Текст
                    М. С. ВЫСОЦ1Й1Й, Л. X. ГИЛЕЛЕС,
С. Г. XEPCOHCKM^JbV Н. БАРУН, Н. И. КУЗЬМИН,
^АВТОМОБкЙЬ^АЗ-500

KOI
ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ Москва 1968
УДК 629.114.4.001.3
Автомобиль МАЗ-500 и его модификации. В ысоц-к и й М. С. и др. М., «Машиностроение», 1968, 340 с.
В книге дано подробное описание конструкции и принципа работы узлов, агрегатов и систем новых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503 и МАЗ-504 Минского автомобильного завода. Наряду с описанием устройства дается обоснование новых конструктивных решений узлов и агрегатов и рассмотрены их особенности и преимущества по сравнению с ранее выпускавшимися конструкциями.
Приведены сведения по регулировке основных узлов и систем, уходу за ними и возможные их неисправности.
Книга предназначена для водителей, механиков и инженерно-технических работников автомобильного транспорта. Табл. 6, илл. 133.
107-68
3-18-13
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ И ОСОБЕННОСТИ ИХ КОНСТРУКЦИИ
Минский автомобильный завод, специализирующийся на выпуске автомобилей большой грузоподъемности, начиная с 1966 г., перешел на выпуск новых бортовых двтомобилей МАЗ-500, автомобилей-самосвалов МАЗ-503, МАЗ-5ОЗБ и седельных тягачей МАЗ-504 взамен широко известных автомобилей МАЗ-200, МАЗ-205, МАЗ-200В и их модификаций.
Автомобили семейства МАЗ-200, несмотря на ряд положительных качеств, к концу 50-х годов стали уступать лучшим образцам грузовых автомобилей данного класса по таким важным показателям, как мощность двигателя, максимальная скорость, топливная экономичность, комфортабельность и внешний вид.
Семейство новых грузовых автомобилей типа МАЗ-500, разработанное на Минском автомобильном заводе, обладает высокими технико-экономическими показателями и отвечает
Рис. 1. Автомобиль МА?-500
требованиям, предъявляемым к современному грузовому автомобилю. Основными базовыми моделями нового семейства являются следующие:
1.	Автомобиль МАЗ-500 (рис. 1), представляющий собой двухосный автомобиль с приводом на заднюю ось и бортовой
3
платформой. Автомобиль предназначен для перевозки массовых, а также больших неделимых грузов. Грузоподъемность автомо’
а)
б)
Рис. 2. Автомобили-самосвалы: а — МАЗ-503; б —МАЗ-5ОЗБ
биля 7,5 т, наибольшая скорость 75 км!ч. Кроме того, он может дополнительно буксировать прицеп общим весом 12 т.
2.	Автомобиль МАЗ-503 (рис. 2, а), представляющий собой 7-тонный двухосный автомобиль-самосвал с приводом на заднюю ось и опрокидывающейся назад металлической ковшевой
4
платформой. Автомобили МАЗ-503 можно эффективно использовать в карьерах при работе с экскаваторами, имеющими емкость ковша 0,5—1,0 м3, для разработки и перемещения грунта на расстояние свыше 1 км.
Рис. 3. Автомобиль-тягач МАЗ-504
Использование для з,агрузки автомобиля МАЗ-503 экскаваторов с ковшом емкостью свыше 1 ж3 при разработке твердых грунтов или свыше 1,5 м3 при разработке мягких грунтов не рекомендуется.
Модификацией автомобиля-самосвала МАЗ-503 является автомобиль-самосвал МАЗ-5ОЗБ (рис. 2, б), отличающийся от предыдущей модели наличием самосвальной платформы с задним бортом, который открывается и закрывается автоматически. Автомобили-самосвалы предназначены для перевозки в основном сыпучих грузов.
3.	Автомобиль МАЗ-504 (рис. 3), представляющий собой двухосный автомобиль-тягач с приводом на з'аднюю ось и снабженный сцепным седельным устройством для транспортировки различных полуприцепов общим весом 17,5 т. Для работы с автомобилем МАЗ-504 Минский автомобильный завод выпускает полуприцеп МАЗ-5245. Автопоезд (рис. 4)' в составе автомобиля-тягача МАЗ-504 и полуприцепа МАЗ-5245 предназначен для междугородних и других перевозок различных народнохозяйственных грузов по дорогам с твердым покрытием.
Кроме названных модификаций автомобилей Минским автомобильным заводом разработан ряд моделей, предназначенных для различных климатических и эксплуатационных условий.
!	5
Шасси базовых ^автомобилей используются на специализированных предприятиях для установки автокранов, буровых установок, фургонов различного назначения и т. и.
Новые автомобили МАЗ выполнены по схеме «кабина над двигателем», что позволило значительно повысить грузоподъемность автомобиля вследствие его рациональной компоновки в пределах дорожных ограничений. Принятая для этих автомобилей компоновка [дала возможность уменьшить базу и общую
Рис. 4. Автопоезд МАЗ-504-5245
длину автомобиля, а также увеличить грузовую платформу и грузоподъемность автомобиля.
Переднее расположение кабины обеспечивает хорошую обзорность - дороги с мест1,а водителя, улучшает внешний вид и маневренность автомобиля.
Применение опрокидывающейся кабины позволило получить максимально возможный доступ ко всем системам и механизмам двигателя, что имеет важное значение при эксплуатации автомобиля.
Автомобили МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-5ОЗБ и МАЗ-504 имеют хорошие тягово-динамические качества, обусловленные высокой удельной мощностью, т. е. мощностью, приходящейся на 1 т полного веса автомобиля. Хорошие тяговые качества новых автомобилей обеспечивают высокую среднюю эксплуатационную скорость, что является важным фактором увеличения производительности.
Особое внимание в конструкции автомобилей семейства МАЗ-500 уделено облегчению управления, выполнению технического обслуживания, повышению комфортабельности и улучшению условий для работы водителя.
На автомобилях МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-5ОЗБ и МАЗ-504 устанавливается четырехтактный шестицилиндровый V-образ-ный дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с.
Для облегчения выключения сцепления в конструкцию его привода введен пневматический усилитель, включенный параллельно с механическим приводом.
6
На автомобили устанавливается задний мост, состоящий из центрального редуктора и колесных передач и обеспечивающий возможность получения различных передаточных чисел заднего моста в зависимости от типа применяемого автомобиля. Это достигается путем установки сменных цилиндрических шестерен колесной передачи с разными числами зубьев при сохранении межцентрового расстояния между шестернями.
Принятая схем'# конструкции заднего моста позволила вследствие применения колесных передач значительно разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить их размеры по сравнению с аналогичными деталями заднего моста автомобиля МАЗ-200 и получить вполне удовлетворительный дорожный просвет. На автомобилях устанавливаются бездисковые колеса, отличающиеся более простым креплением и высокой долговечностью.
Рессоры автомобилей МАЗ-500 по сравнению с автомобилями МАЗ-200 имеют значительно большую длину и изготовлены из листов различной толщины, что в сочетании с современными телескопическими амортизаторами передней подвески значительно повышает комфортабельность .автомобиля. Это дает возможность увеличить скорость движения автомобиля и, кроме того, уменьшить утомляемость водителя.
Рулевое управление автомобиля МАЗ-500 нового типа дает возможность значительно уменьшить усилие на рулевом колесе, необходимое для поворота колес. Это достигается путем применения рулевого механизма с высоким к. п. д., гидравлического усилителя рулевого механизма и телескопической рулевой колонки с удобно расположенным рулевым колесом.
На новых автомобилях применена эффективная тормозная система, обеспечивающая надежное торможение автомобиля вследствие установки нового компрессора, имеющего большую производительность, тормозных камер увеличенного объема и уменьшения трения в колодочном механизме в результате введения опорных роликов.
Кабина двтомобиля МАЗ-500 закрытая, трехместная, со спальным местом, представляет собой бескаркасную штампосварную обтекаемую конструкцию. Новая кабина выгодно отличается от кабины автомобиля МАЗ-200 и по технологичности. Она состоит из цельнометаллических штампованных панелей, соединенных с помощью точечной сварки. Кабина автомобиля МАЗ-500 имеет больший объем и лучшую комфортабельность, чем кабина автомобиля МАЗ-200. Кабина оборудована системой отопления и вентиляцией.
- Отличительной особенностью подъемного механизм# самосвала является высокое рабочее давление в гидросистеме (свыше 100 кГ/см2), что позволяет существенно снизить вес всех его узлов.
7

В гидравлическую схему подъемного механизма включен специальный клапан, осуществляющий автоматическое ограничение угла подъема кузова и энергичное встряхивание его в конце подъема, что значительно облегчает разгрузку материалов, прилипающих ко дну кузова.
Привод управления подъемным механизмом дистанционный пневматический, обеспечивает удобство и простоту управления, благодаря чему управление процессом подъема и опускания кузова требует минимальной затраты времени и труда водителя.
На рис. 5 показано щасси автомобиля МАЗ-500.
Ниже приведена краткая техническая характеристика новых автомобилей МАЗ.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ1
Основные данные
Модель		МАЗ-500 МАЗ-503 МАЗ-5ОЗБ			МАЗ-504
Максимальная грузоподъемность на дорогах с твердым покрытием в кг	7500	7000	7000	7450
Вес буксируемого прицепа или полуприцепа с грузом на дорогах с твердым покрытием в кг		12000			на седло 17450
Полный вес в кг: автомобиля с грузом2 		14 225	13 900	13 950	14 025
автопоезда с грузом		26 225	—	—	24 025
Вес автомобиля без груза в кг, приходящийся на: переднюю ось 		3350	3350	3360	3590
задний мост 		3150	3400	3440	2760
Вес автомобиля с грузом в кг, прихо-
дящийся на:				
переднею ось	 задний мост		4225 10 000	4540 9360	4820 9130	4025 10 000
База автомобиля в мм		3850	3200	3200	3200
Колея задних колес (между серединами двойных скатов) в мм		1900	1900	1900	1900
Колея передних колес в мм		1950	1950	1950	1950
Дорожные просветы в мм: под передней осью		295	295	295	295
под картером заднего моста . . .	300	300	300	300
Наименьший радиус поворота в обе
стороны в м:					
по крылу переднего	наружного				
колеса			9,0	7,5	7,5	7,5
по колее переднего	наружного				
колеса 			8,5	7,0	7,0	7,0
.Углы свеса (с полной	нагрузкой)				
в град:					
передний 			30	30	30	30
задний 			28	50	50	50
Габаритные размеры в мм:					
длина . . .....		7330	5970	5785	5430
ширина ......		2650	2600	2600	2600
высота (без груза) .		2640	2640	2640	2640
1 Подробные технические характеристики агрегатов приведена в соответствующих разделах.
2 В полный вес автомобиля входит вес трех человек в кабине (225 кг), для автомобн-лей МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ—вес двух человек (150 кг).
10
Внутренние размеры платформы в мм: длина................................. 4860	—
ширина ........................... 2352	—
высота............................. 605	—
Емкость платформы (без дополнительных бортов) в лг1..................... 7,5	3,8
Наибольшая скорость автомобиля при нагрузке на горизонтальном участке прямой дороги в км/ч .................. 75	75
Контрольный расход топлива на 100 км
.............................. 22	24
Двигатель
5,0
75
24
75
32
Модель, тип
.......................ЯМЗ-236, четырехтактный, с воспламенением от сжатия
Силовая передача
Сцепление...........................<7ргкционнсе, однодисковое
Коротка передач.....................Механическая, пятиступенчатая, трех-
ходовая с синхронизаторами на второй — третьей и четвертой — пятой передачах
Карданные валы......................Один, открытого типа; шарниры с иголь-
чатыми подшипниками
Главная передача....................Две конические шестерни со спиральны-
ми зубьями
Дифференциал........................Конический с четырьмя сателлитами
Колесная передача...................Цилиндрические шестерни с прямыми
зубьями
Механизм управления
Рулевой механизм ..................Винт, гайка-рейка с перекатывающими-
ся шариками, сектор
Усилитель рулевого механизма . . . Гидравлический
Ножной тормоз .....................Колодочный, на все колеса
Привод ножного тормоза.............Пневматический	- 
Ручной тормоз......................Центральный, колодочного типа
Ходовая часть
Подвеска автомобиля.................Четыре продольные полуэллиптические
рессоры установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами — на скользящих опорах
Амортизаторы........................Гидравлические телескопического типа
Колеса .............................Бездисковые, с бортовыми и	замочными
кольцами
Шины................................Низкого давления, размером	12.00—20
с 14 слоями корда
Электрооборудование
Напряжение в сети в в . Генератор ............. Реле-регулятор . . . . . Аккумуляторные батареи Стартер ............... ,
24
Типа Г-105Г, постоянного тока
Типа РР-105
Две, типа 6ТСТ-165
Типа СТ-103 (24 в, 9,5 л. с.) с электромагнитным механизмом включения
11
Фары................................Двухсветные, с ближним и дальним
светом
Подфарники..........................Двухсветные, для указания габарита
и сигнала поворота
Задние фонари: левый ..............................Двухсветный, для сигнала «Стоп», ука-
зателя поворота и освещения номерного знака правый .........................Двухсветный, для обозначения габари-
та, сигнала «Стоп» и указателя поворота
Переключатель сигналов поворота . .	Позволяет использовать задние фонари
в качестве указателей сигналов поворота
Сигнал .............................Вибрационного типа, двухтональный
Стеклоочиститель........Два, электрического типа
,	Кабина и платформа
Кабина .............................Трехместная, цельнометаллическая,
сварная, со спальным местом; опрокидывается относительно передних шарниров на угол 45°
Сиденья.............................Раздельные для водителя и пассажиров;
сиденье водителя регулируемое
Платформы:"'
МАЗ-500	.....................Деревянная, основание и борта с метал-
лическими усилителями, задний и боковые борта откидные
МАЗ-503 ........................Металлическая, сварная, ковшевого
типа
MA3-503BJ.......................Металлическая, сварная, универсально-
го типа; задний борт автоматически открывается и закрывается
Седельное”устройство МАЗ-504 . . . Двухшарнирное с автоматическим замком Механизм подъема платформ автомобилей МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ
Тип.................................Гидравлический, одноцилиндровый, те-
лескопический
Управление .........................Из кабины водителя с помощью пнев-
матического привода
Запр вечные емкости в л
Топливные баки автомобилей: МАЗ-500 ........................................ 200
МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ.............	175
МАЗ-504 (два).................................. 350
Система охлаждения ................................. 32
Система смазки двигателя............................ 24
Картер коробки передач ............................ 5,5
Картер главной передачи заднего места	11,5
Картер колесной передачи........................... 1,4
Картер рулевого механизма.......................... 1,2
Подъемник опрокидывающего механизма МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ...............	25
Система гидроусилителя рулевого механизма ...........................................   4
Кетел пускового подогревателя	...	Я
ДВИГАТЕЛЬ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
На новые автомобили Минского автомобильного завода устанавливается четырехтактный дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. производства Ярославского моторного завода.
Рис. 6. Общий вид двигателя:
/ — масляный картер; 2— коленчатый вал; 5—шатун: 4—гильза цилиндра; 5— блок цилиндров; 6 — распределительный вал: 7 — толкатели штанг клапанов; 8 — ось толкателей; 9— головка блока цилиндров; 10 — вал привода топливного на-есоса; // — крышка распределительных шестерен; 12 — форсунка; 13 — крышка головки цилиндров; 14 — впускной трубопровод (коллектор); 15 — коромысло клапана; 16— выпускной клапан; 17 — впускной клапан; 18— маслозаливиая горловина; 19 — выпускной трубопровод; 20 — картер маховика: 21 — маховик; 22 — пробна для спуска масла; 23 — маслоприемник; 24 — поршень; 25 — масляный насос
I
13
Как известно, на старых моделях автомобилей МАЗ устанавливался двухтактный дизель Я АЗ-204 мощностью 120 л. с.
Новый двигатель ЯМЗ-236 (рис. 6 и 7), разработанный Ярославским моторным заводом совместно с Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ), обладает высокими технико-экономически-
25
Рис. 7. Поперечный разрез двигателя:
/ — масляный насос: 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — распределительный вал; 5 — поршень; 6 — поршневой палец; 7 — гильза цилиндра; 8 — стартер; 9 — блок цилиндров; 10 — штанга клапана; 11 — толкатель: 12 — ось толкателей; 13 — головка цилиндров; 14— выпускной трубопровод; 15— выпускной клапан; 16 — форсунка; /7 —крышка головки цилиндров; 18— коромысло клапана: 19 — ось коромысла; 20—регулировочный винт; 21— впускиой трубопровод; 22— автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 23— вал привода топливного иасоса; 24— топливный насос высокого давления; 25 — воздухоочиститель; 26 — топливоподкачивающий насос; 27 — впускиой клапан; 28— вытяжная трубка вентиляции картера
14
ми показателями: большей мощностью, повышенным сроком службы, эксплуатационной надежностью и хорошей топливой экономичностью.
Высокие мощностные и экономические показатели двигателя ЯМЗ-236 обусловлены совершенным рабочим процессом по четырехтактному циклу и применением неразделенной камеры сгорания в поршне. Хорошее смесеобразование и эффективное
сгорание топлива определяются правильным выбором направления сопловых отверстий распылителя форсунки, интенсивным вихревым движением воздуха, обусловливаемым определенным профилем впускного канала и формой камеры сгорания, и применением автоматической муфты опережения впрыска, обеспечивающей оптимальный угол опережения вспрыска топлива. Всережим-ный центробежный регулятор автоматически с высокой точностью поддерживает любое заданное число оборотов двигателя.
Все это позволило получить пологое протекание экономических характеристик в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов и значительно снизить удельный расход топлива по сравнению с двигателем ЯАЗ-204. Скоростная характеристика двигателя показана на рис. 8.
Двигатель V-образный, что
Рис. 8. Скоростная характеристика двигателя:
Nе — эффективная мощность; — крутящий момент: G? — часовой расход топлива: ge —удельный расход топлива; п—число оборотов коленчатого вала
дает возможность значительно
сократить длину двигателя, не снижая его мощности.
Благодаря V-образному расположению цилиндров вспомогательные агрегаты и узлы двигателя, нуждающиеся в периодическом обслуживании, удалось разместить в наиболее доступных местах, что очень важно при их обслуживании. К таким агрегатам следует отнести прежде всего элементы топливной
аппаратуры и системы смазки.
В двигателе ЯМЗ-236 в отличие от двигателя ЯАЗ-204 применена, как более надежцая, разделенная топливная аппаратура, т. е. насосы высокого давления, объединенные в один общий агрегат, отделены от форсунок, установленных на голов
15
ках цилиндров двигателя и связанных с насосом топливопроводами.
Конструктивными особенностями нового двигателя являются также блочная конструкция картера, один распределительный вал, полноопорный жесткий коленчатый вал с совмещенными шатунными шейками, гильзы цилиндров мокрого типа и др.
В конструкции большого количества деталей двигателя предусмотрена возможность изготовления их прогрессивными технологическими методами: штамповкой, точным литьем, литьем под давлением и т. п.
Осюгные данные двигателя
Модель.......................................
Тип..........................................
Число цилиндров .............................
Расположение цилиндров ......................
Порядок работы цилиндров.....................
Диаметр цилиндров в мм ............
Ход поршня в мм .............................
Рабочий объем двигателя вл...................
Степень сжатия...............................
Номинальная мощность (при п=2100 об/мин) в л. с.......................................
Наибольший крутящий момент (при числе оборотов не более 1500 в минуту) в кГ м...............
Минимальное число оборотов холостого хода в минуту ........................................
Регулятор числа оборотов .... ...............
Минимальный удельный расход топлива в г/(л. с. ч)
Система питания: топливоподающая аппаратура..................
топливный иасос высокого давления .......
форсунки ................................
Давление масла в кГ/см2 при числе оборотов: номинальном ................................
минимальном .............................
Фазы газораспределения: открытие впускного клапана .................
закрытие »	»	..............
открытие выпускного клапана..............
закрытие »	»	..............
Зазор между клапаном и коромыслом толкателя (в холодном состоянии) в мм...................
Давление топлива на входе в топливный насос высокого давления в кГ/см2.....................
Габаритные размеры в мм'. длина.......................................
длина с коробкой передач и сцеплением . . . ширина ..................................
высота ..................................
Сухой вес двигателя с коробкой передач, сцеплением и вспомогательным .оборудованием в кг . .
Пусковой подогреватель двигателя.............
ЯМЗ-236 Четырехтактный, с воспламенением от сжатия 6
V-образное с углом развала 90°
1—4—2—5—3—6 130
140
11,15
16,5
180
68
450—550 Центробежный всережимиый 175
Разделенного типа Шестисекционный плунжерного типа
Закрытого типа
4—7 Не менее 1
20° де в. м. т.
56° после н. м. т.
56° до н. м. т. 20° после в. м. т.
0,25—0,30
1,3—1,5
1020 1796 1006 1195
1170 Жидкостный
16
ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель ЯМЗ-236 работает по четырехтактному циклу с воспламенением от сжатия и с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания.
Полный цикл рабочего процесса в цилиндрах двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, т. е. за четыре хода поршня.
При вращении коленчатого вала через распределительные шестерни приводится во вращение также распределительный вал двигателя и кулачковый валик топливного насоса высокого
Рис. 9. Схема рабочего процесса четырехтактного дизеля:
а — впуск свежего воздуха; б — сжатие воздуха и впрыск топлива: в — расширение-газов (рабочий ход); г— выпуск отработавших газов
давления. Движение этих механизмов строго согласовано между собой, и каждому положению поршня соответствует вполне-определенное положение кулачков распределительного в,ал.а и кулачкового валика топливного насоса, а следовательно, и клапанов газораспределительного механизма и плунжеров топливного насоса.
Чтобы рассмотреть работу двигателя, достаточно проследить за работой одного из цилиндров, так как работа во всех цилиндрах происходит аналогично.
Схема очередности тактов рабочего процесса показана на рис. 9.
Первый такт —впуск. При вращении коленчатого вала поршень начинает двигаться вниз от т. к н. м. т. При этом
И
вследствие наличия разряжения над поршнем из окружающей среды через предварительно открытый впускной клапан (который открывается за 20° до в. м. т. по углу поворота коленчатого вала) в цилиндр двигателя поступает очищенный от пыли воздух, необходимый для сгорания очередной порции топлива.
Процесс всасывания воздуха продолжается и после прохождения поршнем н. м. т., так как в этот период впускной клапан еще открыт и воздух продолжает поступать в цилиндр по инерции, приобретенной им при входе в цилиндр с большой скоростью.
Только через 56° после прохождения поршнем н. м. т. впускной клапан закрывается, и всасывание воздуха в цилиндр прекращается. Начинается второй такт — сжатие. Такое запаздывание закрытия впускного клапана улучшает наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха, что способствует лучшему сгоранию топлива.
Давление воздуха к концу такта впуска составляет 0,85 — 0,9 кГ/см2, а температурка 40—60° С. Это объясняется сопротивлением, которое оказывает впускная система входящему воздуху, наличием остаточных газов в цилиндре и нагревом поступающего воздуха от стенок цилиндра, поршня и головки цилиндров.
Второй такт — сжатие. При движении поршня вверх к в. м. т. после закрытия впускного клапаца воздух, поступивший в цилиндр, сжимается поршнем. Происходит такт сжатия, в конце которого при подходе поршня к в. м. т. давление воздуха достигает 40—42 кГ/см?-, а его температура 740—800° С.	i
Когда поршень подходит к в. м. т. (за 20° до нее), в камеру . сгорания, где находится сж'атый и нагретый воздух, топливным насосом через форсунку под давлением 150 кГ)см2 впрыскивается топливо, распыленное в виде мельчайших капелек.
Хорошему перемешиванию топлива с воздухом, а следовательно, и улучшению сгорания его способствуют вихревые движения воздуха, возникающие в цилиндре в процессе впуска в результате (тангенциального ввода воздуха в цилиндр, обусловленного тангенциальным расположением впускного канала по отношению к цилиндру.
Вследствие высокой температуры сжатого воздуха и интенсивного вихреобразования впрыскиваемое в цилиндр топливо воспламеняется и быстро сгорает. При этом давление в цилиндре резко возрастает и достигает к концу такта сжатия 74— 80 кГ1см .
Третий такт — рабочий ход. После того как поршень пройдет в. м. т., газы расширяются, и под их действием поршень движется вниз к н. м. т., осуществляя рабочий ход, продолжающийся до момента открытия выпускного клапана. Выпускной
отраоотавших газов
I I Впуск газа Рабочий ход ОШПВСугоотирИИ Выпуск
Рис. 10. Диаграмма фаз газораспределения
клапан открывается за 56° до н. м. т., когда давление газов в цилиндре снижается.
После открытия выпускного клапана давление в цилиндре быстро падает вследствие истечения продуктов сгорания из-за избыточного давления в цилиндре через трубопровод и глушитель в атмосферу.
К моменту прихода поршня к н. м. т. давление в цилиндре приближается к ^атмосферному.
Четвертый такт—выпуск. При последующем движении поршня вверх происходит выталкива через открытый выпускной клапан без заметного повышения давления.
К концу такта цилиндр в основном освобождается от продуктов сгорания, и при дальнейшем движении поршня вниз весь процесс рабочего цикла повторяется в той же последовательности. Закрытие выпускного клапана происходит через 10е после прохода поршнем в. м. т. Запаздывание закрытия выпускного клапана обеспечивает лучшую очистку цилиндра от отработавших газов.
Диаграмма фаз газораспределения приведена на рис. 10. Принятые фазы газораспределения являются оптимальными для данного двигателя с точки зрения повышения коэффи
циента наполнения двигателя, снижения шума впуска и повышения надежности работы газораспределительного механизма.
Наиболее благоприятным порядком работы шестицилиндрового V-образного двигателя (с углом развала 90°) оказался порядок 1—4—2—5—3—16; при этом вспышки происходят то в. одном, то в другом ряду (рис. И). Угловой интервал (по углу поворота коленчатого вала) между рабочими ходами при этом составляет 90° — !50° — 90° — 150° — 90° — 150°.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ И ЕГО ГОЛОВКА
Блок цилиндров и гильзы
Блок цилиндров (рис. 12) двигателя представляет собой моноблочную V-образную конструкцию с точно обработанными посадочными местами для гильз цилиндров, вклддышей подшипников коленчатого вала, втулок распределительного вала и топливного насоса высокого давления с приводом.
19
Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна как одно целое с верхней ч'астью картера и является остовом, на котором смонтированы все его узлы и детали.
р.к.	Вп.	Вып.
СМ.	Вп.	Р-х.
1-4-2-5-3-S
Рис. 11. Порядок работы цилиндров двигателя и расположение цилиндров:
/—ff — цилиндры; Р.х. — рабочий ход; Вп — впуск; Вып. — выпуск;
Сж. — сжатие
Для снятия остаточных напряжений после отливки блок яеред механической обработкой подвергают искусственному старению.
Для дизеля большой мощности жесткость блока является одним из наиболее важных факторов в отношении долговечно-
го
сти. Поэтому особое внимание при разработке конструкции блока цилиндров было уделено обеспечению максимальной жесткости блока за счет наиболее рационального подбора схемы силовых связей.
Применение развитой сети ребер на поперечных стенках и крышек коренных опор с четырьмя болтами крепления обусловило "ребуемую жесткость нижней части блока.
Рис. 12. Блок цилиндров:
/ — блок цилиндров; 2 — крышки коренных подшипников коленчатого вала; 3 — водяная рубашка блока цилиндров; 4 — гильза цилиндра; 5 —основная масляная магистраль блока цилиндров; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — коренные подшипники; 8 — канал для поступления охлаждающей жидкости в блок; 9 — крышка распределительных шестерен; 10 — полость для поступления охлаждающей жидкости от водяного насоса в блок цилиндров двигателя; 11 — площадки для крепления кронштейна передней опоры двигателя; 12 — втулка опоры шейкн распределительного вала; 13 — втулка; 14— отверстие для установки шарикоподшипника вала привода топливного насоса высокого давления; /5— прокладка головки цилиндров: 16— головка правого блока цилиндров; 17 — головка левого блока цилиндров; 18 — втулка клапана; 19 — отверстие для установки форсунки; 20 — картер маховика; 21 — шпилька крепления головки блока
Конструкция цилиндровой части блока отличается от широко распространенной коробчатой схемы, где отсутствует тесная взаимосвязь между формой стенок и положением бобышек шпилек крепления головки. В принятой конструкции цилиндровые отверстия опоясаны стенками, создающими вокруг гильз сплошной силовой пояс (рис. 13). Бобышки силовых шпилек крепления головки расположены при этом непосредственно по оси стенок силового пояса. При данной силовой схеме цилиндровой части сводятся к минимуму деформации гильз от затяжки силовых шпилек, а применение искусственного старения блока
21
обеспечивает правильную геометрическую форму гильз при длительной эксплуатации. Все это благоприятно сказалось на долговечности поршневой группы.
Цилиндры двигателя расположены в два ряда под углом 90°. Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм. Это смещение вызвано тем, что на одной шатунной шейке крепятся два шатуна: один правого ряда, другой—левого.
Блок имеет развитую водяную рубашку 3 (см. рис. 12).
Рис. 13. Разрез блока
Охлаждающая жидкость от водяного насоса через каналы в крышке 9 шестерен распределения поступает в блок по двум Каналам (в правую и левую части блока), а затем подводится к полостям, охватывающим гильзы цилиндров. Из верхней части блока по каналам вода поступает в рубашки охлаждения головок цилиндров.
В нижней части блока расположены гнезда коренных подшипников коленчатого вала, которые вместе с крышками 2 подшипников образуют четыре опоры коленчатого вала. Каждая крышка коренного подшипника крепится к блоку четырьмя болтами из легированной стали — двумя длинными и двумя короткими.	1
Основное требование, предъявляемое к гнездам подшипников,— точное расположение их ца одной оси и точная обработка, что особенно важно при применении взаимозаменяемых вкладышей. В целях получения высокой точности при обработке гнезд для вкладышей крышки подшипников растачивают вместе с блоком, поэтому крышки невзаимозаменяемые и устанавливаются в определенном положении; при их установке нужно следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке.	I
Для установки распределительного вала в средней части блока между рядами, цилиндров расположены четыре опоры, в которые запрессованы втулки 12 из бронзы.
22
Над опорами распределительного вала размещены опоры (тоже четыре) с запрессованными в них чугунными втулками 13 для разрезной оси качающихся толкателей, приводящих в движение коромысла клапанов. Выше имеется два отверстия 14 под шарикоподшипники приводного вала топливного насоса высокого давления.
Спереди к блоку крепится болтами крышка 9, закрывающая распределительные шестерни, а также шестерни привода вентилятора и топливного насоса.
Рис. 14. Гильза цилиндра
К задней плоскости блока десятью болтами крепится картер 20 маховика. Задняя торцовая часть картера маховика оканчивается фланцем, к которому крепится картер сцепления. Для точной установки крышки распределительных шестерен и картера маховика в блок запрессованы с передней и задней сторон по два установочных штифта. К нижней части блока крепится масляный поддон.
Гильзы цилиндров (рис. 14) мокрого типа, отлиты из низколегированного серого чугуна, обладающего повышенной сопротивляемостью изнашиванию и прочностью.
Рабочая поверхность гильзы подвергается закалке т.в. ч. (токами высокой частоты) на глубину 1—2 мм до твердости НИС 42—50, тщательно шлифуется и полируется.
Гильза устанавливается в блоке под небольшим давлением и центрируется в нем двумя шлифованными поясами: верхним и нижним. Верхний пояс гильзы имеет скользящую посадку, а нижний — ходовую. При такой установке гильзы в блок она может свободно удлиняться в осевом направлении вследствие нагревания во время работы двигателя; при этом не возникает дополнительных напряжений ни в блоке цилиндров, ни в самой гильзе. Для предотвращения попадания воды из водя
23
ной рубашки цилиндров в масляный поддон в канавки нижнего центрирующего пояса гильзы заложены резиновые уплотнительные кольца диаметром 4 мм. В верхней части гильзы имеется буртик, который входит в выточку в блоке и обеспечивает требуемое положение гильзы по отношению к верхней поверхности блока. Кольцевой пояс на верхнем торце гильзы выступает над плоскостью блока Ца 0,065—0,165 мм. К этому поясу плотно прижимается прокладка головки цилиндров. Благодаря небольшой поверхности пояса обеспечивается хорошее уплотнение, надежно разделяющее пространство цилиндров от каналов водяной рубашки.
По внутреннему дйаметру гильзы делятся на четыре размерные группы, обозначаемые клеймами А, АА, AAA, АААА на верхнем торце гильзы (табл. 1).
Таблица 1
Размерные группы гильз
Группа	Внутренний диаметр гильзы в мм	Наружный диаметр поршня (нижнего пояса) в мм	Группа	Внутренний диаметр гильзы в мм	Наружный диаметр поршня (нижнего пояса) в мм
АААА	1 °  ° 4 ° 1OV+0,030	129 80+0’04с lza»ov4-0,03C	АА	13f)+0.020 ,dU+0,0 10	129,80+°;“°
ААА	1ол40,030 lov+0,020	12Q ЯП+0 03( lzy’ou+0,02C	А	13O+o.oio	129,80+°’°*°
Разбивка гильз на размерные группы позволяет осуществлять правильную комплектацию пары гильза — поршень для получения необходимого теплового зазора между поверхностью гильзы и поршнем.
При сборке поршень и гильзу подбирают одной размерной группы.
Головка цилиндров
Головка цилиндров, как и поршень, воспринимает высокие давления газов в цилиндре и, кроме того, подвергается высо-, ким тепловым напряжениям. Поэтому к головке предъявляются высокие требования в отношении ее механических свойств, гидравлической непроницаемости и теплостойкости.
Головки правого 16 (см. рис. 12) и левого 17 блоков цилиндров взаимозаменяемы между собой, отлиты из низколегированного серого чугуна и крепятся к блоку шестью равномерно расположенными шпильками 21 (у каждого цилиндра). Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны.
Вертикальное расположение форсунки по оси цилиндров
24
дало возможность упростить конструкцию ГОЛОВКИ И СОПрЯГЭ’ емых с ней деталей. Головка отливается относительной простотой геометрических форм внутренних полостей. Впускные патрубки с тангенциальным направлением каналов к поверхности цилиндров обеспечивают закручивание воздушного заряда в цилиндрах двигателя, что необходимо для улучшения процесса сгорания топлива.
Рис. 15. Головка цилиндров:
/ — седло выпускного клапана; 2— направляющая втулка клапана; 3 —прокладка; 4 — стакан форсунки; 5 — уплотняющее кольцо; 6 — прижимная гайка
Для охлаждения наиболее нагреваемых мест в головке имеется водяная рубашка, сообщающаяся с водяной рубашкой блока цилиндров.
В головке 13 (см. рис. 7) цилиндров размещаются клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и форсунки. В тело головки запрессованы направляющие втулки 2 (рис. 15) клапанов, изготовленные из специальной металлокерамики. Для защиты гнезда выпускного клапана от действия
25
выпускных газов в него запрессовано сменное седло / с натягом 0,040—0,105 мм, изготовленное из специального жароупорного чугуна твердостью HRC 50—60. Седла и направляющие втулки клапанов окончательно обрабатываются после их запрессовки в головку, что обеспечивает их соосность.
В колодце, находящемся между клапанами, помещен медный стакан 4, в который устанавливают форсунку. Стакан закреплен гайкой 6.
Уплотнение газового стыка и водо-масляных каналов обеспечивается устанавливаемой между головкой и блоком прокладкой из железо-асбестового полотна толщиной 1,4 мм с окантовкой цилиндровых отверстий и отверстий для прохода охлаждающей жидкости.
Сверху головка цилиндров закрывается штампованной стальной крышкой 17 (см. рис. 7), уплотняемой по краям резиновой прокладкой фигурного профиля. На крышке головки цилиндров . имеется горловина для заливки в картер масла. Крышка крепится к головке тремя фигурными барашками.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Устройство кривошипно-шатунного механизма
Высокое давление вспышки в цилиндре и резкое нарастание давлений сгорания по углу поворота коленчатого вала являются особенностью рабочего процесса дизеля. В связи с этим значительно повышается нагрузка на кривошипно-шатунный механизм. Отсюда вытекает необходимость создания прочного и надежного кривошипно-шатунного механизма, от которого зависит работоспособность всего двигателя.
Одной из особенностей кривошипно-шатунного механизма двигателя ЯМЗ-236 является применение полноопорного коленчатого вала с установкой на одну шатунную шейку вал,а двух шатунов, расположенных друг против друга. Вследствие этого увеличилась ширина шатунных шеек по сравнению с шатунными шейками однорядных двигателей, а противоположно расположенные цилиндры оказались смещенными по длине двигателя на ширину шейки.
По сравнению с неполноопорной схемой коленчатого вала с шестью шатунными шейками, принятая схема существенно сокращает длину двигателя, уменьшает изгибающие моменты, действующие на щеки, прилегающие к опорным шейкам вала, а также уменьшает суммарную деформацию вала. Кроме того, коленчатый вал при такой конструкции отличается большей простотой и технологичностью ремонта.
Коленчатый вал 1 (рис. 16) изготовлен из высокоуглероди-
26
стой стали 50Г методом горячей штамповки, имеет четыре коренные и три шатунные шейки.
Все шейки коленчатого вала, как коренные, так и шатунные, подвергаются поверхностной закалке т. в. ч. на глубину 3,5—-4,5 мм и имеют твердость HRC 52—62.
Шатунные шейки расположены по отношению друг к другу под углом 120°.
3 2 1
Рис. 16. Кривошипно-шатунный механизм:
1 — коленчатый вал; 2 — передний выносной противовес коленчатого вала; 3 — шкив; 4 — болт под ключ для проворачивания коленчатого вала: 5 — маслоотражатель; 6 — шестерня коленчатого вала; 7 — заглушка; 8 — шатун; 9 — поршень правого ряда цилиндров; 10 — поршневой палец; 11 — втулка: 12 — компрессионные поршневые кольца; 13 — маслосъемные поршневые кольца; 14 — полость в шатунной шейке; 15 — поршень левого ряда цилиндров; 16 — противовесы коленчатого вала на кривошипах; 17 — маслоотражатель; 18 — маховнк; 19— задний выносной противовес; 20—крышка; 21 — установочный штифт крышки; 22— упорные полукольца; 23—крышка шатуна
В целях снижения веса коленчатого вала шатунные шейки сделаны полыми, а внутренняя полость их используется для дополнительной центробежной очистки масла. Масло из поперечных каналов в коренных шейках подводится по наклонным каналам в полость шатунной шейки, где под действием центробежной силы посторонние частицы, попавшие в масло, оседают внутри полости. Торцы полости закрыты заглушками, которые при ремонте выпрессовываются, и полости очищаются от накопившейся грязи.
Для повышения надежности и долговечности двигателя рабочие поверхности вала обработаны с большой точностью и имеют высокую чистоту обработки. Отклонение от формы правильного цилиндра допускается не более 10 мкм.
L
Чтобы уменьшить напряжения в галтелях, места перехода от коренной шейки к щекам выполнены по двум сопряженным радиусам. Кроме того, галтели коренных и шатунных подшипников упрочнены с помощью наклепа.
Передние щеки коленчатого вала имеют некоторое утолщение, что является дополнительной мерой по предотвращению усталостных поломок в результате изгибных колебаний передней части вала.
Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на Стеках коленчатого вала установлены шесть противовесов 16, в сборе с которыми вал балансируется. Чтобы уменьшить размеры и вес кривошипно-шатунного механизма, в систему уравновешивания, кроме того входят выносные противовесы.
Передний противовес 2 посажен на передний конец коленчатого вала, а задний противовес 19 сделен в виде неуравновешенной массы на маховике. Все противовесы, за исключением переднего, крепятся к щекам коленчатого вала болтами, головки которых для ‘большей надежности приваривают к противовесам.
Помимо переднего противовеса, на переднем конце вала напрессована шестерня 6, имеющая паз для сегментной шпонки. Кроме того, на конце вала установлен круглый маслоотражатель 5, прижатый к противовесу гайкой, законтренной на валу замковой шайбой. Впереди противовеса насажен шкив 3 привода водяного насоса, связанный с валом также сегментной шпонкой и крепящийся болтом, завертываемым в торец вала.
На заднем конце вала напрессован маслоотражатель 17, который дополнительно закреплен на валу путем вдавливания его металла в четыре отверстия, просверленные в теле вала. К фланцу на задней части вала болтами крепится маховик 18. Цилиндрическую поверхность фланца обрабатывают так же, как и поверхность шеек коленчатого вала. Для точной фиксации положения маховица относительно шеек коленчатого вала во фланец запрессованы два штифта.
Монтаж переднего конца вала на двигателе показан на рис. 6. Конец вала пропущен через отверстие крышки 11 распределительных шестерен, в которое запрессованы маслоотражатель и резиновый самоподжимной сальник, изготовленный из маслобензостойкой резины.
Уплотнение заднего конца вала, проходящего через отверстие картера маховик'а, конструктивно выполнено так же, как и переднего конца.
Для фиксации вала от осевого смещения в выточках задней коренной опоры установлены четыре бронзовых упорных полукольца 22 (рис. 16) толщиной 7,5 мм, являющихся по
28
существу упорным подшипником. Для предохранения от проворачивания полукольца фиксируются штифтами 21, запрессованными в крышку заднего коренного подшипника. Осевое перемещение вала допускается в пределах 0,121—0,265 мм.
Момент затяжки болтов крепления крышек коренных подшипников равен 30—32 кГ-м.
Коренные 7 (рис. 12) и шатунные подшипники коленчатого вала состоят из двух [тонкостенных вкладышей, изготовленных из малоуглеродистой стлали 10 и покрытых изнутри слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3—0,65 мм. Применение в качестве антифрикционного покрытия свинцовистой бронзы-объясняется ее способностью воспринимать более высокие удельные нагрузки по сравнению с высокооловянистыми баббитами. Кроме того, свинцовистая бронза является сравнительно более дешевым материалом. К недостаткам свинцовистой бронзы следует отнести малую стойкость при воздействии органических кислот, содержащихся в масле. Поэтому для смазки двигателя необходимо применение масла 'особых сортов со специальными присадками.	1
Для защиты от коррозии поверхности вкладышей, за исключением внутренней, покрыты тонким слоем (0,003 мм) специального сплав;а свинца.
Вкладыши коренных и шатуных подшипников и гнезда под них в (блоке и шатунах обработаны с высокой точностью, что позволяет устанавливать их на место без применения каких-либо регулировочных прокладок. Внутренние поверхности вкладышей для получения высокой чистоты обработки обрабатываются алмазом.
Диаметр вкладыша в плоскости разъема в свободном состоянии больше диаметра гнезда, благодаря чему обеспечивается плотная посадка вкладыща в гнезде и, следовательно, надежный отвод тепла от вкладыша. Для улучшения отвода тепла поверхности, к которым прилегают вкладыши, [хонингуют, чем достигается высокая точность прилегания. Это очень важно, так как если вкладыши неплотно прилегают к гнезду, то они быстро перегреваются, [что вызывает задир шеек коленчатого вала.
Толщина стенки вкладышей не одинакова по длине окружности: в средней части она наибольшая, у стыков — наименьшая.
Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием кольцевой канавки в заливочном слое с отверстием посередине для подвода масла, вследствие чего они не взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников взаимозаменяемы.
Основная нагрузка у коренных подшипников восприни-м,ается нижними вкладышами, а у шатунных — верхними.
Для предотвращения проворачивания вкладышей в гнездах на краях вкладышей выдавлены усы, которые входят в выточки,
2й
сделанные в теле блока и крышек коренных подшипников, а также в шатунах и его крышках.
Для возможности ремонта коленчатого вала предусмотрен выпуск вкладышей шести ремонтных размеров с уменьшением внутреннего диаметра для каждого из последующих размеров на 0,25 мм. Клеймо ремонтного размера нанесено на тыльной стороне вкладыша, недалеко от стыка. Размеры шеек коленчатого вала и вкладышей в их средней части приведены в табл. 2.
Таблица 2
Основной и ремонтные размеры в мм шеек коленчатого вала и вкладышей подши.тников
Основной и ремонтные размеры	Диаметр, коренных шеек	Толщина вкладыша коренного подшипника	Диаметр шатунных шеек	Толщина вкладыша шатунного подшипника
Основной	Ю5,00_о 0]5	5 500~°’°48 0,0 55	85,00_С0]5	4 ООО-0,038 ^’иии—0,045
размер				
Ремонтные				
размеры:				
1-й	Ю4,75_о о 15	5 Я95—0,048 °*020—0,055	84,75_о 015	4 125—<)’О38 4’1ZJ—0,045
2-й	1О4,5О_о 015	£	0.048 °, /Ои_о,055	84,50—до 15	4 осл—0.038 4,ZOJ-0,045
3-й	104,25_0 015	5.875=00:^	84,25—оо15	4 ,474—0.038 4 .3'0— 0,045
4-й	lO4.OO_oo |5	6=О0О=о°;о°5458	84,00—oofs	4 500—
5-й	103,75—0 015	В 1%—0,04 8 Ь’120—0,055	83,75—оо15	я д95—0.038 4,625 _0,04 5
6-й	1ОЗ,5О_о 0]5	В 950—0.048	83,50-0.015	4 750-®’®38 4,	0 Q4 5
Маховик 18 (рис. 16), представляющий собой механически обработанную массивную отливку из серого чугуна, крепится шестью болтами к заднему торцу коленчатого вала. Болты предохраняются от самоотвинчивания специальными стопорными пластинами, каждая из которых устанавливается под два болта. Точное положение маховика на валу достигается при помощи двух установочных штифтов, запресованных в торце вала.
На обработанную цилиндрическую поверхность маховика надет зубчатый венец, изготовленный из стали 45 и предназначенный для пуска двигателя стартером. Венец имеет 115 зубьев, поверхность которых закалена т. в. ч. до твердости HRC 49—55, и крепится к маховику двенадцатью болтами и замковыми шайбами.
Коленчатый вал подвергается динамической балансировке в сборе с маховиком. Поэтому после ремонта коленчатого рала нужно устанавливать обязательно тот маховик, который стоял
30
на валу до ремонта. Дисбаланс маховика при балансировке на заводе устраняется удалением металла с наружной торцовой поверхности маховика путем высверливания отверстий.
На цилиндрической поверхности маховика нанесено несколько рисок с цифрами для установки угла опережения
впрыска топлива.
Момент затяжки болтов крепления маховика равен 20—22 кГ-м.
Шатун 7 (рис. 17) двутаврового сечения, изготовляется из хромистой стали 40Х методом штамповки, подвергается закалке и отпуску.
В отличие от шатунов ранее выпускаемого двигателя ЯАЗ-204 нижняя головка данного шатуна имеет несколько необычную форму: ее плоскость разъема расположена не перпендикулярно оси стержня шатуна, а под углом 55'°±30. Это вызвано тем, что наружный диаметр нижней головки больше диаметра цилиндра, и при плоскости разъема, перпендикулярной к оси стержня шатуна, было бы невозможно монтировать шатун в сборе с поршнем через гильзу блока.
Крышка 12 нижней
Рис. 17. Поршень и шатун:
/ — стопорное кольцо: 2 — поршневой палец; 3 — маслосъемные кольца: 4— компрессионные кольца; 5 — поршень; 6— втулка верхней головки шатуна; 7 — шатун: 8—вкладыши шатунного подшипника;
9— замковая шайба: 10 — длинный болт крышки шатуна: 11— короткий болт крышки шатуна; 12— крышка нижней головки шатуна
головки шатуна крепится к шатуну двумя болтам из хромоникелевой стали разной длины. Момент затяжки болтов равен 16—18 кГ-м. Болты предохраняются от самоотвинчивания специальными замковыми шайбами 9.
При работе двигателя под действием силы инерции от масс поршня и верхней части шатуна болты работают не только на растяжение, но и на срез; поэтому на стыках крышки и тела шатуна для разгрузки болтов от усилий среза сделаны треугольные зубцы, предотвращающие продольное смещение крышки по отношению к шатуну
Подшипник нижней головки шатуца снабжен сменными
31
вкладышами 8. Для точной посадки вкладышей в нижнюю головку последняя окончательно обрабатывается в сборе с крышкой. Поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы и при ремонте должны комплектоваться только с теми шатунами, с которых они были сняты. Чтобы не перепутать крышки, на стыке со стороны длинного болта 10 выбиты метки в виде двухзначного числа, одинакового для шатуна и крышки, и риски, которые при сборке должны совпадать.
В верхнюю головку шатуна запрессована втулка 6, изготовленная из бронзы марки Бр. ОЦС 5-5-5.
По внутреннему диаметру втулок шатуны двигателей до 1966 г. делились на следующие (три размерные группы, обозначаемые клеймами Б, ББ, БББ на крышке шатуна:
Группа................ БББ	ББ	Б
Диаметр втулки в мм ... бОфо^о 5О+.о(ю7	5О+о’о14
Шатуны комплектуются с поршневыми пальцами одной размерной группы.
Начиная с июня 1966 г., не делают разбивки шатунов на размерные группы.
Для смазки трущихся поверхностей верхней головки шатуна и бобышек поршня вдоль стержня шатуна просверлен карал, по которому масло из (нижней головки шатуна под давлением поступает к верхней головке. Масло подается через дозирующее очко и далее по каналу шатуна поступает в кольцевое пространство втулки верхней головки.
На верхней и нижней головках шатуна имеются бобышки, •с которых снимают металл при подгоне шатунов по весу.
Поршень 5 (рис. 17) отливается из высококремнистого алюминиевого сплава (с содержанием 22% кремния). Отливка поршня подвергается искусственному старению. Алюминиевый сплав по сравнению с ковким чугуном, из которого изготовлялись поршни двигателя ЯАЗ-204, имеет значительно большую теплопроводность и меньшую плотность. Благодаря этому обеспечивается хорошее охлаждение днища поршня !и равномерное его нагревание.
Недостатком алюминиевых поршней является значительное расширение их при нагревании, что приводит, как правило, к необходимости иметь относительно больший зазор между гильзой и поршнем. Поэтому большое внимание было уделено выбору геометрической формы поршня.
Как юбка, так и головка поршня имеют некруглое поперечное сечение и непрямолинейную продольную образующую. Юбка поршня в поперечном сечении имеет форму овала с переменной по высоте поршня разностью осей. Цилиндрический пояс головки поршня имеет овальное сечение, большая ось которого лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршне-
32
которого лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца. В диаметральном сечении профиль поршня представляет собой плавную бочкообразную кривую. При данной форме поршня, несмотря на применение алюминиевого сплава, стало возможным довести монтажный зазор в сопряжении нижней части юбки и гильзы до 0,19—0,21 мм, а между головкой и гильзой — до 0,7 мм Это обеспечивает полное прилегание поршня к гильзе во время работы.
В головке поршня расположена камера сгорания, форма которой максимально способствует лучшему распиливанию топлива форсункой.
Для лучшего отвода тепла от камеры сгорания основная часть металла поршня сосредоточена в верхней его части.
Снаружи на боковой поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках помещаются компрессионные кольца 4, обеспечивающие герметичность камеры сгорания. В двух нижних канавках устанавливаются маслосъемные кольца 3. Под канавками для маслосъемных колец располагается по два ряда отверстий диаметром 4 мм для отвода излишков масла с рабочей поверхности гильзы.
По диаметру нижнегс} пояса (юбки) поршни делятся на четыре размерные группы (см. табл 1), обозначаемые клеймами А, АА, AAA, АААА на днище поршня. Такая разбивка облегчает подбор пары гильза — поршень для получения необходимого теплового зазора. При сборке подбирают поршни и гильзы цилиндров только одноименных размерных групп; невыполнение данного условия может привести к задирам на поверхности гильз или заклиниванию поршня.
Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец. В отверстиях сделаны канавки, в которые закладываются пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца. Для лучшей циркуляции масла в местах трения поршневого пальца и лучшего их охлаждения в бобышках просверлены два отверстия диаметром 4 мм, через которые ,масло отводится в картер двигателя.
По диаметру отверстия под поршневой палец поршни двигателей до июня 1966 г. дополнительно делились на следующие три размерные группы, обозначаемые клеймами Б, ББ, БББ на днище поршня:
Группа................ Б	ББ	БББ
Диаметр отверстия в порш-
не н ии	ка—0,006	ка—0,012	-а—0,015
не В ММ ........	0,012 °—0,015 °—0,018
Поршни с пальцами подбирают одной размерной группы. С июня 1966 г. поршни не имеют разбивки на размерные группы по посадке пальца.
В нижней части юбки поршня со стороны бобышек находятся
2 Автомобиль МАЗ -500
33
сегментные вырезы, служащие для предотвращения задевания противовесов коленчатого вала о поршень. ,
Для предохранения поршня от задиров и увеличения его срока службы поверхность его ниже верхнего маслосъемного кольца подвергается лужению (толщина слоя олова 0,003— 0,006 мм).
Внизу с внутренней стороны юбки у поршня имеется кольцевое (утолщение, предназначенное для увеличения жесткости и подгонки поршней по весу путем частичного срезания этого утолщения.
На днище поршня имеются метки «ПР» или «ЛВ», обозначающие соответственно, что поршень предназначен для правого или левого ряда цилиндров.
Поршневой палец 2 (рис. 17) изготовлен из хромоникелевой стали 12ХНЗА и имеет форму пустотелого цилиндра. Для получения твердой и износостойкой поверхности при сохранении вязкой сердцевины палец подвергают цементации на глубину 1,0—1,4 мм и закалке. Твердость поверхности пальца составляет HRC 56—65. После закалки наружную цилиндрическую поверхность пальца шлифуют и полируют под номинальный диаметр 50 мм.
Соединение пальца с шатуном и поршнем плавающего типа, т. е. палец может поворачиваться в бобышках поршня и во втулке головки шатуна, что обеспечивает равномерный износ пальца по длине.
Для предохранения (пальца от осевого перемещения в бобышках поршня имеются канавки, в которые закладываются пружинные стопорные кольца 1.
Палец вставляется в бобышки поршня с натягом, поэтому при установке пальца в поршень последний нагревают до температуры 80—100° С; при этом палец должен входить в отверстие бобышки под действием усилия большого пальца руки. Во избежание повреждения не допускается запрессовывать палец в холодный поршень.
По внешнему диаметру поршневые пальцы двигателей выпуска до июня 1966 г. делились на следующие три размерные группы, обозначаемые клеймами Б, ББ, БББ на фаске отверстия пальца:
Группа.............  ,	БББ ББ	Б
Внешний диаметр пальца
r	50	гп—0,003	кл—0,006
в мм...................0,003	ои—0,006	— 0,012
При сборке пальцы комплектуются с поршнями и шатунами одной размерной группы.
С июня 1966 г. пальцы двигателей не имеют разбивки на размерные группы.
Поршневые кольца, (рис. 17) изготовляются из специального ’ чугуна, легированного хромом и вольфрамом.
На поршень устанавливают три компрессионных 4 и два маслосъемных 3 кольца. Для того чтобы кольцо хорошо работало, оно должно прилегать к стенке гильзы по всей окружности без просвета. Это достигается специальной формой отливки кольца, его механической обработкой и однородностью структуры металла.
Компрессионные кольца имеют трапецеидальное сечение с углом 10° при плоской нижней стороне. Использование колец трапецеидального сечения снизило склонность их к закоксовке при больших нагрузках двигателя.
Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца покрыта слоем хрома толщиной 0,08—0,2 мм, причем верхний слой хрома толщиной 0,005—0,006 мм делается пористым. Радиальная толщина кольца 5,2 мм; высота кольца, равная 3,5 мм, убывает под углом 10° по направлению к внутреннему диаметру. Размеры и формы остальных компрессионных колец такие же, как и верхнего.
На наружной цилиндрической поверхности второго и третьего компрессионных колец проточено по три кольцевых канавки глубиной 0,3 мм, которые покрыты слоем олова толщиной 0,05—0,1 мм, что улучшает приработку колец и уменьшает опасность задиров.
Кольца имеют прямой замок. Для всех компрессионных колец в свободном состоянии зазор в замке равен 15 мм; в гильзе цилиндра диаметром 130 мм он составляет 0,45—0,65 мм.
Маслосъемные кольца — верхнее и нижнее одинаковы по конструкции и размерам. Посередине кольца имеют канавку с просверленными по всей окружности отверстиями для отвода масла. Кромки обоих краев кольца сделаны скошенными с уступами, что облегчает снятие со стенок цилиндра и отвод масла в канавку кольца.
Уход за кривошипно-шатунным механизмом
По окончании обкаточного периода и в дальнейшем через одно ТО-2 следует производить подтяжку гаек крапления головок блока цилиндров. Подтяжка гаек крепления головок производится на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 80—90° С) тарированным ключом; момент затяжки гаек равен 24—26 кГ-м.
Порядок затяжки гаек показан на рис. 18.
При каждом снятии коленчатого вала с двигателя необходимо удалять осадки из полости центробежных грязеуловителей в шатунных шейках. Для этого нужно выпрессовать заглушки, которыми закрыты полости, и тщательно очистить последние.
Перед установкой заглушек следует удалить вспучивание
2*	35
металла у кромок отверстии, промыть вал и продуть масляные каналы.
Новые заглушки (повторное использование заглушек не допускается) запрессовывают на 5—6 мм глубже кромки отверстия, после чего раскерниванием внутри отверстия надо «вспучить» металл в трех точках по окружности для предотвращения самопроизвольного выпрессовывания заглушек.
Рис. 18. Порядок затяжки гаек крепления головки блока цилиндров
Состояние поршневой группы двигателя и плотность посадки клапанов характеризуются давлением сжатия в цилиндрах, т. е. компрессией. Компрессию в цилиндрах определяют с помощью компрессометра (см. раздел «Недостаточная компрессия»).
Нормальная величина компрессии при числе оборотов 500 в минуту на прогретом двигателе должна быть не менее ЗОкГ/см2, а разница по цилиндрам не должна превышать 2 кГ/см2.
Состояние кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения рекомендуется периодически контролировать, прослушивая работающий двигатель с помощью стетоскопа. Состояние шатунных и коренных подшипников проверяют, кроме того, по давлению в системе смазки, которое должно быть не ниже 3,5 кПсм2 при работе двигателя под нагрузкой.
СИСТЕМА УРАВНОВЕШИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Во время работы двигателя при перемещении деталей кривошипно-шатунного механизма возникают, как известно, сила инерции первого порядка возвратно движущихся масс; сила инерции второго порядка возвратно движущихся масс; центробежная сила инерции неуравновешенных вращающихся масс, а также моменты от всех этих сил инерции.
Все Эти силы и моменты, если их не уравновесить, достигают иногда очень больших значений. Они воздействуют на отдельные детали и их сочленения, передаются блоку двигателя 36
и раме автомобиля, расшатывают крепления и способствуют разрушению автомобиля. Кроме того, вибрации, вызываемые периодически действующими силами и моментами, понижают мощность, а следовательно, и экономичность двигателя. Вследствие этого вопрос уравновешивания двигателя является чрезвычайно важным. Ниже рассматривается система уравновешивания двигателя ЯМЗ-236, схема которой приведена на рис. 19.
Вследствие принятого расположения кривошипов (под углом 120°) равнодействующая центробежных сил инерции неуравно-
Рпс. 19. Схема системы уравновешивания двигателя:
/ — передний выносной противовес; 2—7—противовесы на кривошипах; 8 — выносной противовес на маховике
вешенных вращающихся масс, действующих по радиусу криво-шипа, равна нулю, а момент центробежных сил инерции остается свободным (неуравновешенным). Силы инерции первого порядка возвратно движущихся масс переменны по величине и направлению и действуют вдоль оси цилиндров.
Равнодействующая сил инерции первого порядка возвратно движущихся масс, действующих в двух цилиндрах, шатуны которых расположены на одной шатунной шейке под углом 90°, постоянна по величине, направлена по радиусу кривошипа и суммируется с центробежной силой инерции неуравновешенных вращающихся масс.
Следовательно, при угле развала цилиндров 90° у шестицилиндрового двигателя равнодействующая всех сил инерции первого порядка аналогично равнодействующей центробежных сил инерции неуравновешенных вращающихся масс равна нулю, а момент сил инерции первого порядка остается свободным и суммируется с моментом центробежных сил инерции неуравновешенных вращающихся масс. Уравновешивание этого свободного суммарного момента достигается с помощью системы противовесов.
Для уменьшения размеров и веса кривошипно-шатунного механизма и двигателя в целом применена система выносных противовесов в сочетании с противовесами, установленными на продолжении кривошипов.
37
Передний выносной противовес 1 (см. рис. 19) посажен на передний конец коленчатого вала, а задний противовес 8 сделан в виде неуравновешенной массы на маховике.
Равнодействующая сил инерции второго порядка возвратно движущихся масс также равна нулю, а момент сил инерции второго порядка остается свободным и его уравновесить при данной конструкции двигателя не удается. Неуравновешенный момент сил инерции второго порядка имеет амплитудное значение и лежит в горизонтальной плоскости.
Таким образом, принятый угол развала цилиндров 90° и расположение кривошипов под углом 120° позволили подобрать систему уравновешивания, при которой в двигателе полностью уравновешены силы инерции вращающихся масс и силы инерции первого и второго порядка возвратно движущихся частей, а также моменты этих сил, за исключением момента сил инерции второго порядка.
Шестицилиндровый двигатель ЯМЗ-236 отличается от других модификаций двигателей семейства ЯМЗ большей неравномерностью крутящего момента. Это объясняется тем, что рабочие ходы в цилиндрах следуют не равномерно, а через 90° и 150° (по углу поворота коленчатого вала), что следует из рассмотрения схемы двигателя (см. рис. 11) и порядка работы цилиндров. При данном порядке работы цилиндров (90° — 150° — 90°—150° — 90°—150°) частота низшего порядка гармонических составляющих крутящего момента равна 1,5и, где п — число оборотов коленчатого вала в единицу времени. Вследствие этого в зоне холостых чисел оборотов наблюдаются колебания двигателя 1,5 порядка и, следовательно, неравномерность крутящего момента особенно заметна на малых (холостых) числах оборотов коленчатого вала, когда разница между средними и максимальными значениями этого момента наибольшая.
Благодаря правильно спроектированной подвеске силового агрегата удалось уменьшить вибрации шасси автомобиля вследствие наличия неравномерности крутящего момента и неуравновешенного момента сил инерции второго порядка до уровня, не превышающего допустимые пределы.
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ Устройство газораспределительного механизма
Отличительной особенностью газораспределительного механизма двигателя ЯМЗ-236 является применение качающихся толкателей с роликами.
Привод клапанов осуществляется с помощью кулачков распределительного вала 4 (см. рис. 7), общего для обоих рядов цилиндров, через качающиеся роликовые толкатели 11, штанги 10 и коромысла 18 с регулировочными винтами 20 для установки теплового зазора. 38
Распределительный вал 32 (рис. 20) штампуется из углеродистой стали, опорные шейки и кулачки закаляются т. в. ч. на глубину 2,5—3,5 мм (твердость поверхности HRC 52—56).
Распределительный вал расположен в верхней части блока между рядами цилиндров на четырех подшипниках скольжения,
Рис. 20. Детали газораспределительного механизма:
1 — шестерня привода топливного насоса высокого давления; 2 — упорный фланец; 3—шестерня привода; 4— ось коромысла клапана; 5 — коромысло клапана; 6 — втулка; 7 — упорная шайба; 8— стопорное кольцо; 9— контргайка; 10— регулировочный винт; 11 — установочный штифт; 12 — наконечник штанги толкателя; 13 — штанга толкателя; 14— направляющая втулка; 15 — впускной клапан: 16— выпускной клапан; 17 — передняя втулка осн толкателей; 18 — крайняя часть оси толкателей; 19 — толкатели; 20 — распорная втулка; 21 — упорная шайба; 22 — наружная пружина клапана; 23 — внутренняя пружина клапана; 24 — тарелка пружин; 25 — втулка тарелки пружин; 26 — сухари крепления клапана; 27 — промежуточная втулка осн толкателей; 28 — средняя часть оси толкателей; 29— болт крепления оси коромысла; 30 — задняя втулка оси толкателей; 31— втулка опорной шейкн распределительного вала; 32 — распределительный вал; 33 — ролик толкателя; 34 — игольчатый подшипник ролика;
35 — ось ролика; 36 — втулки толкателя; 37 — пята толкателя
представляющих собой втулки 31 из бронзы Бр. ОЦС 5-5-5. Втулки запрессованы в отверстия блока цилиндров и расточены в них в линию.
Между двумя соседними опорами распределительного вала имеется по четыре кулачка: крайние — для выпускных клапанов, средние — для впускных.
Для увеличения срока службы деталей привода клапанов применены кулачки с непрерывно изменяющейся кривизной профиля, так называемые безударные кулачки. При этом профиле кулачка в отличие от тангенциального устраняются разрывы кинематической цепи привода клапана после изменения направления ускорения толкателя и снижаются действительные
39
скорости посадки клапана на седло. Это очень важно, так как при тангенциальном профиле кулачка возникают значительные колебания звеньев механизма, что приводит к повышенному износу деталей и к ненормальной работе всего газораспределительного механизма.
На передний конец распределительного вала насажена косозубая шестерня 3, приводящая его во вращение от коленчатого вала. Шестерня крепится на валу с помощью шпонки и затягивается гайкой.
Продольное перемещение распределительного вала ограничивается упорным фланцем 2 из стали 65Г, который крепится к блоку цилиндров болтами.
Толкатель 19 качающегося типа, изготовлен из стали 45. Движение от распределительного вала к толкателю передается через ролик 33, установленный на игольчатом подшипнике 34.
Применение роликовых толкателей позволило исключить схватывание в парах толкатели — кулачки и резко уменьшить износ распределительного вала и толкателей.
С целью повышения долговечности в толкатель запрессована каленая пята 37 из высококачественной стали, служащая упорным подшипником для штанги. Внутренняя сферическая поверхность пяты имеет твердость HRC 58—63. В отверстие толкателя запрессованы латунные втулки 36.
Толкатели (12 шт.) подвешены на разрезной оси, состоящей из трех частей (крайних 18 и средней 28) и установленной на четырех опорах, сделанных в приливах блока цилиндров. В отверстия этих опор запрессованы чугунные втулки 17, 27 и 30, в которых оси стыкуются. Чтобы толкатели соседних цилиндров не сближались, между ними установлены распорные втулки 20.
Для подвода смазки в оси имеются продольный канал диаметром 10 мм и радиальные отверстия диаметром 2 мм, число которых равно числу толкателей. Торцовое отверстие задней части оси толкателей имеет коническую резьбу, в которую ввертывают пробку, закрывающую продольный канал с торца.
Штанга 13 толкателя представляет собой пустотелый стержень, изготовленный из стали 35, с запрессованными с обоих концов наконечниками со сферическими головками. Головки наконечников, изготовленные из стали 15ХФ, цементованы на глубину 0,6—0,9 мм и имеют твердость поверхности HRC 56—62.
Верхний шаровой наконечник штанги упирается в сферическое углубление регулировочного винта 10, ввернутого в тело коромысла, а нижний — в пяту 37 толкателя.
Коромысла 5 клапанов изготовляют из стали 45; в их отверстия запрессовывают бронзовые втулки 6.
Коромысла устанавливают на индивидуальные оси 4, крепящиеся к головке цилиндров болтами, затяжка которых контро
40
лируется. Момент затяжки болтов равен 12—15 кГ-м. Точное положение оси коромысла на головке цилиндров фиксируется двумя установочными штифтами 11, запрессованными в тело оси. От осевого смещения коромысло крепится на оси упорной шайбой 7 и стопорным кольцом 8.
В тело коромысла ввернут регулировочный винт 10 со сферическим углублением, в которое упирается наконечник штанги. Регулировочный винт, предназначенный для установки теплового зазора между носком (закругленным концом) коромысла и торцом клапана, контрится контргайкой 9. Носок коромысла, закаленный т. в. ч., давит во время работы двигателя непосредственно на торец стержня клапана.
Клапаны делятся на впускные и выпускные. Каждый цилиндр имеет один выпускной 16 и один впускной 15 клапаны.
Впускной клапан изготовлен из жаропрочной стали ЭИ107. Его диаметр по условному проходу (среднему поясу) равен 58 мм, фаски выполнены под углом 29°15' к оси стержня клапана; диаметр стержня клапана 12з®’™л/л^. Клапан подвергают закалке с последующим отпуском, твердость HRC 35—40; твердость торца стержня клапана HRC 50—57.
Выпускной клапан сварной. К верхней части <?гержня клапана стыковой сваркой приварен наконечник стержня из стали 40ХН. Сам клапан изготовлен из жаропрочной стали ЭИ69. Диаметр выпускного клапана по условному проходу (среднему поясу) равен 46 мм; фаска выполнена под углом 44°15' к оси стержня клапана. Головка впускного клапана имеет большие размеры, чем выпускного, для лучшего наполнения цилиндра воздухом. Выпускной клапан подвергают закалке и отпуску, твердость HRC 25—30; твердость торца стержня клапана HRC 50—57.
Каждый клапан под действием пружин плотно прижимается притертым конусом головки к седлу в головке блока. Стержни клапанов перемещаются в металлокерамических пористых направляющих втулках, которые обеспечивают хорошую смазку пары втулка — клапан.
В верхней части стержня клапана сделана выточка для разрезного сухаря 26, который с помощью втулки 25 и тарелки 24 соединяет клапан с пружинами 22 и 23. Такое крепление пружин способствует провороту клапанов при работе двигателя, что исключает местный износ торца клапана и благоприятно влияет на долговечность рабочей фаски клапана.
Для компенсации удлинения стержня клапана при его нагревании между торцом стержня и носком коромысла для обоих клапанов предусматривается зазор, равный 0,25—0,30 мм в холодном состоянии двигателя. Этот зазор регулируют винтом.
Пружины клапана изготовляют из стали 50ХФА и покрывают маслостойким лаком. Каждый клапан имеет две пружины:
41
наружную 22 и внутреннюю 23. У наружной пружины направление навивки правое, общее число витков 8+0,15, длина в свободном состоянии 74 мм". У внутренней пружины направление навивки левое, общее число витков 9 + 0,15, длина в свободном состоянии 63 мм.
Для повышения усталостной прочности пружины подвергаются дробеструйной обработке.
Пружины одним концом через шайбу 21 упираются в тело головки, а другим—-в тарелку 24 клапана, соединяющуюся разрезным коническим сухарем 26 через втулку 25 с верхним концом стержня клапана.
Проверка и регулировка тепловых зазоров клапанного механизма
Тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и носками коромысел, компенсирующие тепловое расширение деталей клапанного механизма во время работы двигателя и обеспечивающие герметичность посадки клапана на седло, должны иметь строго определенную величину.
При увеличении тепловых зазоров уменьшается продолжительность открытия клапанов, вследствие чего ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха и очистка его от отработавших газов. При этом снижается мощность, повышается расход топлива и возникают стуки в механизме привода клапанов.
При уменьшении тепловых зазоров нарушается герметичность камеры сгорания во время работы двигателя; двигатель теряет компрессию, перегревается и не развивает полной мощности.
Тепловые зазоры рекомендуется проверять через одно ТО-2. Величина теплового зазора у впускного и выпускного клапанов устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0,25—0,30 мм.
Проверку и при необходимости регулировку тепловых зазоров клапанного механизма производят на холодном двигателе или после его остановки не ранее чем через 15 мин. Для этого нужно осторожно, чтобы не повредить прокладок, отвернуть барашки крепления крышек головки цилиндров и снять крышки. Затем динамометрическим ключом проверить момент затяжки (12—15 кГ-м) болтов крепления осей коромысел.
Последовательность проверки и регулировки тепловых зазоров следующая:
1.	Вращая коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ключом за болт крепления шкива, внимательно наблюдают за движением впускного клапана первого цилиндра. После того как впускной клапан полностью поднимется (полностью закроется), нужно повернуть
42
коленчатый вал еще на —7з оборота. В это время в первом цилиндре происходит такт сжатия и оба клапана этого ни* линдра закрыты.
2.	Проверяют пластинчатым щупом зазоры между торцом клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра. В процессе эксплуатации допускается увеличение зазоров до 0,4 мм. В случае необходимости нужно отрегулировать зазоры в пределах 0,25—0,30 мм. Для этого надо ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой, установить необходимый зазор. Затем, придерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку и вновь проверить зазор. Щуп толщиной 0,25 мм должен проходить свободно, а толщиной 0,30 мм — с усилием.
3.	Проверяют и при необходимости регулируют тепловые зазоры в остальных цилиндрах в порядке работы цилиндров 1—4—2—5—3—6.
Проверка и регулировка зазоров в каждом цилиндре производится, как описано в п. 2. Коленчатый вал проворачивают в направлении вращения до полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и затем дополнительно еще проворачивают на ’Д—'/з оборота.
После окончания регулировки тепловых зазоров пускают двигатель и слушают, как он работает. При появлении стука клапанов необходимо остановить двигатель, вновь проверить зазоры и произвести регулировку. Убедившись в правильной регулировке зазоров, устанавливают крышки головок цилиндров и затягивают их гайками-барашками.
ПРИВОДЫ МЕХАНИЗМОВ ДВИГАТЕЛЯ
Шестеренчатый привод (рис. 21) служит для передачи вращения от коленчатого вала к распределительному валу, топливному насосу высокого давления, регулятору, вентилятору и масляному насосу. Все шестерни приводного механизма изготовлены из стали 40Х и для более надежной и бесшумной работы имеют косые зубья.
Передача вращения осуществляется следующим образом: от шестерни 22, закрепленной на коленчатом валу, вращение передается шестерне 21 распределительного вала, которая находится в зацеплении с шестерней вала привода вентилятора. К шестерне 21 крепится болтами ведущая шестерня 20 привода топливного насоса высокого давления, с которой находится в зацеплении ведомая шестерня 19.
Одновременно от шестерни 22 вращение передается промежуточной шестерне 15, а затем ведомой шестерне 24 привода масляного насоса.
43
Шестерня 21 распределительного вала имеет число зубьев в 2 раза больше, чем шестерня 22 коленчатого вала, и, следовательно, первая вращается в 2 раза медленнее. Шестерня 19 привода топливного насоса имеет число зубьев, равное числу зубьев шестерни 20, и поэтому вращается с числом оборотов также в 2 раза меньшим, чем число оборотов коленчатого вала.
Рис. 21. Приводы механизмов двигателя:
/— шкив коленчатого вала; 2— крышка распределительных шестерен; 5— ремень привода водяного насоса; 4 — шкив вала водяного насоса: 5 — шкив вала вентилятора; 6 — ремень привода компрессора; 7 — натяжное устройство: 8— натяжной шкив; 9 — шкив компрессора; 10 — планка для закрепления генератора после регулировки натяжения ремня; 11— шкив генератора; 12— ремень привода генератора: 13— шкив насоса гидроусилителя рулевого механизма; 14 — ремень привода насоса гидроусилителя; 15— промежуточная шестерня привода масляного насоса; 16 — топливный насос высокого давления; 17 — вал привода топливного насоса: 18 — шестерня вала привода вентилятора; 19 — ведомая шестерня привода топливного насоса высокого давления; 20 — ведущая шестерня привода топливного насоса высокого давления; 21 — шестерня распределительного вала; 22 — шестерня коленчатого вала; 23 — коленчатый вал;
24 — ведомая шестерня привода масляного насоса; 25 — масляный насос
Для правильной установки распределительных шестерен и шестерен привода топливного насоса на шестернях имеются метки, которые при сборке нужно совмещать, как показано на рис. 21.
Установочные метки на указанных шестернях ставятся на заводе при их изготовлении. Во избежание изменения фаз газораспределения и нарушения своевременной подачи топлива в
44
цилиндры категорически запрещается в условиях эксплуатации ставить другие метки на шестернях или производить сборку без совмещения меток.
Зазоры в зацеплении распределительных шестерен и шестерен привода агрегатов должны составлять 0,09—0,22 мм, а в зацеплении шестерни коленчатого вала с промежуточной шестерней масляного насоса 0,25—0,37 мм.
Ременные приводы служат для передачи вращения ряду механизмов двигателя. От шкива 1 коленчатого вала с помощью клиновых ремней приводится во вращение шкив 4 вала водяного насоса и шкив 13 насоса гидроусилителя рулевого управления.
От шкива 5 вала вентилятора клиновыми ремнями приводятся во вращение шкив 9 компрессора и шкив 11 генератора.
От надежной работы приводных ремней во многом зависит нормальная работа приводимых в движение агрегатов; поэтому необходимо следить за тем, чтобы на ремни не попадало масло и топливо, которые вызывают пробуксовку ремня и его разрушение, периодически контролировать натяжение ремней и, если необходимо, регулировать его. Натяжение ремней должно быть определенным, так как излишнее или недостаточное натяжение приводит к преждевременному выходу их из строя и к нарушению нормальной работы приводимого в действие агрегата.
Натяжение ремней проверяют нажатием на середину ветви с усилием 3 кГ. Нормально натянутые ремни водяного насоса и генератора должны прогибаться на 10—15 мм, а ремень компрессора — на 5—8 мм на короткой ветви. Ремень привода насоса гидроусилителя при нажатии на середину ветви с усилием 4 кГ должен прогибаться на 10—15 мм. Если ремни прогибаются больше или меньше указанного, необходимо отрегулировать их натяжение.
Натяжение ремня привода водяного насоса регулируется прокладками. Для натяжения ремня нужно отвернуть гайки крепления боковины разборного шкива, снять боковину и одну-две регулировочные прокладки, находящиеся между двумя половинами разборного шкива (боковиной и ступицей). Снятые прокладки нужно поставить на наружную сторону боковины и последовательно, в несколько приемов, завернуть гайки крепления боковины шкива, поворачивая шкив после подтяжки каждой гайки. Регулировочные прокладки со шкива снимать не следует, так как при замене старого ремня новым все прокладки нужно поставить между ступицей и съемной боковиной шкива. После регулировки проверяют, нормально ли натянут ремень.
Натяжение ремня привода компрессора регулируют с помощью натяжного устройства 7. Перед регулировкой нужно ослабить гайки крепления оси натяжного шкива 8 и гайку болта-натяжителя. Вращая болт-натяжитель по часовой стрелке, регулируют натяжение ремня. После регулировки затягивают гайки
45
крепления оси, гайку болта-натяжителя и проверяют натяжение ремня.
Натяжение ремня привода генератора регулируют перемещением генератора относительно оси его крепления. Перед регулировкой нужно ослабить болты крепления передней и задней лап генератора, гайку крепления планки генератора и болт крепления генератора к планке. После регулировки затягивают болты планки генератора, болт крепления передней лапы с контргайгой и гайку болта крепления задней лапы генератора.
Регулировку натяжения ремня привода насоса гидроусилителя производят аналогично регулировке натяжения ремня привода водяного насоса, т. е. путем удаления регулировочных прокладок разъемного шкива насоса. При правильном натяжении прогиб в средней части ремня под действием усилия 4 кГ должен быть в пределах 10—15 мм.
СИСТЕМА СМАЗКИ |
Устройство системы смазки
Система смазки двигателя комбинированная: к смазываемым поверхностям масло подается под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала, втулки толкателей, наконечники штанг толкателей, втулки коромысел, а также подшипник промежуточной шестерни привода масляного насоса.
К остальным деталям масло подается разбрызгиванием или самотеком. Зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются маслом, вытекающим из подшипников коленчатого вала. Это масло разбивается движущимися шатунами и кривошипами на мельчайшие капли, которые оседают на стенках цилиндров и кулачках распределительного вала. Шестерни привода агрегатов и подшипники качения смазываются маслом, стекающим из головки цилиндров по каналам в головке и блоке цилиндров.
Система смазки (рис. 22) состоит из масляного насоса, имеющего две секции—основную (нагнетательную) 13 и радиаторную 12, фильтра 18 предварительной очистки масла, фильтра 1 тонкой очистки масла, воздушно-масляного радиатора и масляной магистрали, снабженной предохранительными, редукционным и сливным клапанами.
Масло из поддона 14 засасывается через сетчатый фильтр маслоприемника в масляный насос. Сетчатый фильтр предохраняет насос от повреждений крупными твердыми частицами. Из масляного насоса масло направляется двумя потоками. Радиаторная секция 12 насоса подает масло в трубчатый воздушно-46
масляньщ радиатор, установленный \внизу перед радиатором системы дхлаждсния. Охлажденное в радиаторе масло сливается •обратно в поддон картера.
Рис. 22. Система смазки:
f — подача масла под высоким давлением; II— засасывание масла: /// — подача масла .разбрызгиванием н самотеком; А — слив масла из радиатора в поддон; Б — подача мзс-•ла к масляному радиатору; 1 — центробежный фильтр тонкой очистки масла; 2 — углубление для слива масла в поддон; 3— маслозаливная горловина; 4— коромысло; 5— штанга толкателя; 6—шатун; 7 — центральный масляный канал: 8— коленчатый вал; 9 — сливной клапан; 10 — предохранительный клапан; 11— редукционный клапан; 12—радиаторная секция; 13 — основная (нагнетательная) секция: 14 — масляный поддон; 15 — распределительный вал; 16— ось толкателей: /7 — перепускной клапан; 18 —фильтр предварительной очистки масла; 19 — полость в шатунной шейке
Радиаторная секция насоса подает в радиатор для охлаждения примерно 20% масла от общего количества, подаваемого насосом. Этого количества достаточно, чтобы поддерживать в масляном поддоне требуемую температуру масла.
Основная секция 13 насоса подает масло к трущимся деталям двигателя. Масло из насоса по каналам в блоке цилиндров
47
поступает в фильтр 18 предварительной очистки масла, который включен в масляную систему поледовательно, т. е. через него проходит все масло, поступающее для смазки деталей двигателя. После фильтра основное количество масла поступает по каналу в центральный масляный канал 7, а оттуда по каналам в блоке к подшипникам коленчатого 8 и распределительного 15 валов.
Шатуны шейки коленчатого вала имеют внутренние полости 19, закрытые заглушками, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются с поперечными каналами в коренных подшипниках посредством наклонных каналов. Для смазки трущихся поверхностей верхней головки шатуна и бобышек поршня вдоль тела шатуна 6 имеется канал, по которому масло из нижней головки шатуна под давлением поступает к верхней головке. Масло подается через дозирующее очко и далее по каналу шатуна поступает к поршневому пальцу.
К трущимся местам масло поступает через зазоры между поверхностями втулки и бобышек поршня, с одной стороны, и поршневого пальца — с другой.
От передней шейки распределительного вала 15 масло пульсирующим потоком направляется в ось 16 толкателей. По просверленному вдоль оси каналу масло подается к втулкам толкателей, откуда оно по каналам толкателей поступает в их пяты. Отсюда масло по полым штангам 5 подается к коромыслам 4 и далее по отверстиям в их теле поступает к втулкам коромысла. Из втулок масло стекает в углубление 2 головки цилиндров, откуда оно через два отверстия в головке и далее по каналу в блоке сливается в поддон картера.
Центробежный фильтр 1 тонкой очистки масла включен параллельно основной масляной магистрали после фильтра предварительной очистки и пропускает до 10% масла, проходящего через систему смазки. Очищенное масло из фильтра непрерывно сливается в поддон картера, вследствие чего поддерживается необходимая чистота всего масла.
Давление масла в масляной магистрали контролируется по манометру. Нормальное давление масла при номинальном числе оборотов коленчатого вала 2100 в минуту находится в пределах 4—7 кГ]см\ а при минимальном числе оборотов оно должно быть не менее 1 кПсм2.
Для обеспечения нормальной работы системы смазки в ней имеются клапаны: предохранительный 10 радиаторной и редукционный И основной секций масляного насоса, сливной 9 системы смазки и перепускной 17 фильтра предварительной очистки масла.
Предохранительный клапан (рис. 23) установлен в корпусе радиаторной секции насоса и состоит из корпуса 19, клапана 18, пружины 20, шайбы 21 и шплинта.
48
Предохранительный клапан открывается при давлении на выходе из\насоса 0,8—1,2 кГ1см2 и защищает тем самым маслопроводные трубки и воздушно-масляный радиатор от повреждения при засорении трубок или при пуске двигателя в холодное время года.
Редукционный клапан 5 установлен в корпусе основной секции насоса; по устройству он аналогичен предохранительному клапану радиаторной секции. Редукционный клапан открывается и перепускает масло в поддон при давлении на выходе из насоса более 7,0—7,5 кГ)см2. Это необходимо для предотвращения чрезмерно высокого давления в системе, если сопротивление ее высоко (в первую очередь в период пуска двигателя в холодное время года, когда масло имеет большую вязкость). Регулировка клапана осуществляется путем установки под пружину со стороны колпачка регулировочных шайб 6 (не более 4 шт.).
Сливной клапан, включенный в канал подачи масла к коленчатому валу, установлен на нижней плоскости блока и отрегулирован на открытие при давлении 4,7—5,0 кГ]см2. Клапан предназначен для разгрузки системы в случае повышения в ней давления масла более указанной величины, т. е для стабилизации давления масла в системе. Излишки масла при этом сливаются в поддон кратера. Допускается регулировка клапана путем установки под пружину со стороны колпачка регулировочных шайб (не более 4 шт.).
Перепускной клапан установлен в корпусе фильтра предварительной очистки масла и состоит из поршня 2 (см. рис. 24), пружины 3 и пробки 4. Перепускной клапан включен параллельно фильтру. При разности давлений до и после фильтра, равной 2,0—2,5 кПсм2 (вследствие загрязненности масла, большой вязкости его при пуске двигателя, а также при больших числах оборотов коленчатого вала, когда пропускная способность фильтра становится недостаточной), клапан открывается и часть неочищенного масла, минуя фильтр, поступает непосредственно в масляную магистраль.
Таким образом, высокая производительность основной секции масляного насоса в совокупности с системой регулирующих клапанов обеспечивают стабильность давления масла при различных режимах работы двигателя.
Масляный поддон картера штампуется из листовой стали и прикреплен к нижней части блока болтами через пробковую прокладку. Поддон разделен перегородкой на два отсека, сообщающихся между собой через отверстия в перегородке.
Перегородка служит для сохранения необходимого уровня масла в отсеке, где помещен маслозаборник, во время движения автомобиля на спусках или подъемах. В каждом отсеке имеется пробка для слива отработанного масла.
49
В поддон масло заливают через маслозаливную горловину, вваренную в крышку головки цилиндров.
Для определения уровня масла в поддоне с левой стороны блока в передней его части установлен указатель уровня масла, заключенный в трубку, приваренную к блоку. Метки В и Н на указателе означают допустимые пределы уровня масла в двигателе.
Рис. 23. Масляный насосз
1— проставка корпусов секций насоса; 2— ось ведомых шестерен основной и радиаторной секций; 3 — корпус основной секции насоса: 4 — ведомая шестерня основной секции; 5 — редукционный клапан; 6 — регулировочная шайба; 7 — ведущая шестерня основной секции; 8 — ведущий валик основной н радиаторной секций; 9 — ведомая шестерня привода насоса; 10— ось промежуточной шестерни привода насоса: // — промежуточная шестерня привода насоса; 12 — упорный фланец промежуточной шестерни; 13 — втулка промежуточной шестерни; 14 — установочная втулка корпуса секций; 15 — ведущая шестерня радиаторной секции; 16 — корпус радиаторной секции; 17 — ведомая шестерня радиаторной секции; 18 — предохранительный клапан; 19 — корпус предохранительного клапана; 20 — пружина клапана; 21 — шайба; 22 — стопорный шарик: 23— маслоприемник
50
Емкость системы смазки двигателя 24 л.
Масляный насос (рис. 23) шестеренчатого шипа, установлен горизонтально на крышке переднего коренного подшипника. Насос состоит из двух секций — основной, нагнетающей масло в масляную магистраль, и радиаторной, направляющей часть масла в воздушно-масляный радиатор.
Основная и радиаторная секции имеют по паре шестерен с прямыми зубьями, размещенных в корпусах 3 и 16, которые разделены проставкой 1 и соединены между собой четырьмя болтами. Зубья у шестерен 7 и 4 основной секции широкие, а у шестерен 15 и 17 радиаторной секции узкие.
Ведущая шестерня основной секции посажена на ведущем валике на шпонке, а ведущая шестерня радиаторной секции соединена с валиком при помощи стопорного шарика. Ведущий валик 8 вращается в двух бронзовых втулках, запрессованных в корпусы насоса.
Ведомая шестерня 4 основной секции напрессована на ось 2 ведомых шестерен, которая вращается в двух втулках, а ведомая шестерня 17 радиаторной секции свободно посажена на эту ось. Масло в обе секции насоса поступает по трубе, на конце которой укреплен маслоприемник 23 неподвижного типа. Масло-приемник имеет сетчатый фильтр, изготовленный из стальной проволоки.
Редукционный 5 и предохранительный 18 клапаны укреплены непосредственно на корпусах основной и радиаторной секций.
Привод масляного насоса шестеренчатый и осуществляется от шестерни коленчатого вала, которая находится в зацеплении с промежуточной шестерней 11 привода насоса. Ось 10 промежуточной шестерни прикреплена болтом к корпусу основной секции насоса. Промежуточная шестерня находится в зацеплении с ведомой шестерней 9, установленной на валике насоса на шпонке.
Ведомая шестерня вращается в 1,47 раза быстрее, чем ведущая шестерня, установленная на коленчатом валу.
Для обеспечения правильного зацепления шестерен на при-валочной плоскости корпуса основной секции имеется три установочных штифта, которые входят в отверстия в крышке переднего коренного подшипника. Окружной зазор в зацеплении шестерни коленчатого вала с промежуточной шестерней привода масляного насоса должен находиться в пределах 0,25—0,37 мм. Этот зазор регулируют с помощью регулировочных прокладок, устанавливаемых между корпусом насоса и крышкой переднего коренного подшипника коленчатого вала.
Производительность основной секции насоса равна 140 л)мин при числе оборотов 3100 в минуту ведущего валика насоса, давление масла на выходе из насоса 6,5±0,5 кПсм2, разрежение на всасывании 100±10 мм рт. ст.
5Ь
Производительность радиаторной секции при тех же условиях, что и для основной секции насоса, равна 25 л!мин при давлении на выходе из насоса 0,5±0,2 кПсм2.
Фильтр предварительной очистки масла (рис. 24) щелевого типа, состоит из корпуса 1, закрываемого стальным колпаком 7,
Рис. 24. Фильтр предварительной очистки масла:
1 — корпус фильтра; 2 — поршень; 3 — пружина клапана: 4 — пробка; 5 — прокладка; 6 — стержень фильтра; 7 — колпак; 8 — латунная сетка; 9 — каркас; 10 — наружный фиксирующий элемент; 11 — пружина крепления секций; 12 — гайка крепления колпака; 13 — прокладка: 14 — стальная сетка; 15 — внутренний фильтрующий элемент; 16 — сливная пробка
и двух фильтрующих элементов — наружного 10 и внутреннего 15. Колпак через уплотняющую прокладку 5 прижимается к корпусу гайкой 12, навернутой на стержень 6. Одновременно гайка 12 через шайбу, при помощи пружины И прижимает элементы фильтра к корпусу.
52
В корпусе фильтра помещен перепускной клапан плунжерного типа, который состоит из поршня 2, пружины 3 и пробки 4. Клапан открывается, когда разность давлений до и после фильтра (при его загрязнении) достигает 2,0—2,5 кПсм2, и пропускает часть масла непосредственно в масляную магистраль.
Каждый фильтрующий элемент представляет собой цилиндрический гофрированный металлический каркас 9, на котором
18 — упорная шайба ротора; 19—гайка
крепления кожуха фильтра; 20 — отверстие для прохода масла внутрь колпака ротора; 21 — нижняя втулка оси ротора; 22 — уплотнительное кольцо ро-
тора; 23— прокладка кожуха фильтра; 24 — канал в оси ротора
установлены две сетки: внутренняя стальная 14 с размером ячеек 1,4x1,4 мм и наружная латунная 8 с размером ячеек 0,14х Х0,14 мм.
Поступающее в филь’гр масло очищается, проходя через оба фильтрующих элемента. Благодаря наличию двух элементов масло очищается значительно лучше.
53
В нижней части корпуса фильтра имеется пробка 16 для спуска отстоя масла.
Фильтр предварительной очистки масла установлен в передней части двигателя с левой стороны.
Центробежный фильтр тонкой очистки масла — центрифуга (рис. 25) состоит из корпуса / и кожуха 16, отлитых из алюминиевого сплава, и ротора, свободно установленного на оси 4. Плавность вращения ротора на оси достигается наличием двух латунных втулок 14 и 21, обработанных за один проход с высокой точностью, и упорного шарикоподшипника 6.
Ротор состоит из корпуса 7 и колпака 12, отлитых из алюминиевого сплава; между ними установлено уплотнительное кольцо 22.
Гайка 19 соединяет кожух 16 с корпусом ротора.
В корпус ротора запрессованы две стальные маслозаборные трубки 11 для подачи масла к соплам. Верхними концами трубки входят в сетку 15, зажатую между корпусом ротора и колпаком. Маслоотражатель 9 напрессован на нижнюю часть корпуса ротора.
Два сопла 5 ввернуты в резьбовые отверстия приливов нижней части корпуса ротора так, что выходными отверстиями они обращены в разные стороны. Диаметр выходных отверстий сопел равен 1,8 мм.
Работа центробежного фильтра основана на выделении из жидкости взвешенных в ней механических частиц под действием центробежных сил при вращении жидкости с некоторой минимальной угловой скоростью. Поэтому чем больше угловая скорость вращения жидкости и масса находящихся в ней частиц, тем быстрее они отделяются от жидкости. Следовательно, чтобы произвести наиболее полную очистку масла от механических частиц, маслу должна быть сообщена большая угловая скорость.
Центробежный фильтр работает следующим образом. Масло по вертикальному каналу в блоке цилиндров под давлением поступает по каналу 3 в полую ось 4 ротора. Из полости оси ротора через два боковых отверстия 10 масло поступает в кольцевую полость корпуса ротора, а из нее через два сквозных отверстия 20 в корпусе ротора попадает в полость ротора. Заполнив полость ротора и пройдя через сетку 15, масло поступает в маслозаборные трубки 11, из которых оно через сопла 5 сильными струями выбрасывается наружу и стекает в нижнюю полость корпуса фильтра. Затем самотеком масло стекает в картер двигателя, смазывая при этом распределительные шестерни.
Вращение ротора происходит за счет фонтанирующих в противоположные стороны струй выходящего из сопел масла и создающих реактивную пару сил.
Ротор фильтра при давлении масла 6 кГ1см2 вращается со скоростью 5000—7000 об!мин. При таких числах оборотов ро-54
тора частицы грязи, содержащиеся в масле, центробежной силой отбрасываются к стенкам колпака ротора, на которых и оседают плотным слоем. Очищенное масло проходит через сетку, выбрасывается через сопла и стекает в поддон картера двигателя.
Таким образом, неочищенное масло проходит через сопла только в начальный период работы центробежного фильтра, что предотвращает засорение их отверстий.
Благодаря наклону маслозаборных трубок к центру обеспечивается отвод из полости ротора более чистого масла.
Центробежный фильтр перепускает 10 л в минуту при давлении перед фильтром 5 кГ1см2.
Фильтр, подключенный параллельно основной масляной магистрали, установлен на левой стороне двигателя и крепится к блоку болтами.
Работу фильтра проверяют на слух. При остановке двигателя исправный фильтр продолжает вращаться еще 2—3 мин; при этом слышен своеобразный звук.
Масляный радиатор трубчатый, воздушного охлаждения, расположен впереди радиатора водяного охлаждения. Он включается при температуре воздуха 15° С и выше с помощью краника, установленного на левой стороне блока двигателя. При более низких температурах и нормальных условиях эксплуатации масляный радиатор должен быть выключен.
Во время работы автомобиля в тяжелых условиях с большой нагрузкой и малыми скоростями движения радиатор следует включить и при более низких температурах воздуха.
Вентиляция картера необходима для снижения давления в картере и удаления отработавших газов из картера. Вентиляция картера осуществляется через сапун, расположенный на левом ряду цилиндров в задней части.
Уход за системой смазки
Уход за системой смазки двигателя состоит в проверке количества и качества масла, доливке или замене его новым, в сезонной смене масла, а также в промывке фильтров предварительной и тонкой очистки масла.
Уровень масла следует проверять не раньше чем через 5 мин после остановки двигателя. Уровень масла контролируют по меткам маслоизмерительного стержня. Если уровень масла находится близко к метке Н, то нужно долить свежее масло до метки В.
Масло в двигателе надо менять через одно ТО-1. Сливать масло нужно из прогретого двигателя.
Масло сливают через одну из’ сливных пробок поддона, а заливают через горловину на крышке головки цилиндров. Перед
55
заливкой нужно очистить горловину от пыли и грязи. Заливать масло рекомендуется из маслораздаточных колонок дозировочными пистолетами. При отсутствии колонок масло следует заливать через воронку из чистой заправочной тары.
Промывку фильтра предварительной очистки масла нужно выполнять при каждой смене масла в следующем порядке:
слить масло из фильтра, для чего отвернуть сливную пробку;
отвернуть гайку колпака фильтра и снять колпак, наружный и внутренний фильтрующие элементы;
удалить деревянной лопаткой или тряпкой отложения в колпаке, на элементах фильтра и в полости корпусов;
поместить элементы фильтра в воду с растворителем — бензином или четыреххлорным углеродом — не менее чем на 3 ч (следует помнить, что четыреххлорный углерод ядовит и поэтому при обращении с ним нужно соблюдать осторожность);
мягкой волосяной щеткой промыть элементы в ванне с растворителем;
вторично поместить элементы в ванну с чистым бензином или четыреххлорным углеродом, прополоскать каждый элемент и затем продуть сжатым воздухом;
промыть в дизельном топливе колпак фильтра;
собрать фильтр и тщательно затянуть гайку колпака.
Очистку элементов фильтра можно также производить, поместив их в ванну с кипящим 10%-ным водным раствором каустической соды. В зависимости от степени загрязнения элементов, время пребывания их в кипящем растворе может изменяться от 30 мин до 6 ч.
Промывку центробежного фильтра тонкой очистки масла нужно выполнить при каждом ТО-1 и при смене масла в картере двигателя. Для этого необходимо:
отвернуть колпачковую гайку и снять колпак фильтра;
снять упорную шайбу ротора и ротор в сборе;
разобрать ротор, отвернуть гайку ротора и снять шайбу и колпак ротора;
очистить внутреннюю поверхность колпака ротора и ротор от отложений и промыть их в дизельном топливе;
проверить состояние прокладки колпака, сопел, ротора, упорной шайбы ротора и положение сетки; при необходимости прокладку нужно заменить, сетку поставить в нормальное положение, а сопла ротора прочистить;
собрать фильтр в обратной последовательности.
При переходе с летней эксплуатации на зимнюю, и наоборот, требуется соответствующая замена масла в двигателе. Сорта масел для двигателя приведены ниже.
Прежде чем искать причину повышенного или пониженного давления масла в системе, необходимо убедиться в исправности масляного манометра. Для этого необходимо подключить в ма
56
сляную систему проверенный контрольный манометр или снять и проверить установленный на автомобиле манометр.
Основные неисправности системы смазки и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Отсутствие давления масла
Недостаточное количество масла в системе смазки
Повреждение привода масляного насоса  Заедание плунж ра редукционного клапана в положении, соответствующем перепуску
Долить масло в поддон до нормального уровня
Устранить неисправность
Устранить заедание
Пониженное давление масла
Недостаточное количество масла в системе смазки
Разжижение масла топливом или водой
Перегрев масла (выше 120 СС)
Загрязнение фильтрующего элемента фильтра предварительной очистки
Засорение сетки маслоприемника масляного нассса
Ослабление пружины или заедание плунжера редукционного, сливного или предохранительного клапана
Засорение масляного радиатора (высокая температура масла)
Износ деталей масляного насоса
Износ коренных п шатунных подшипников
Долить масло в поддон
Проверить вязкость масла; при недостаточной вязкости сменить масло и устранить причину попадания в него топлива или воды
Охладить масло
Промыть фильтрующий элемент
Промыть сетку маслоприемника в чистом керосине и продуть его воздухом
Сменить пружину; устранить заедание
Промыть масляный радиатор
Разобрать масляный насос и заменить изношенные детали
Заменить вкладыши
Высокое давление масла
Высокая вязкость масла
Заедание плунжера редукционного, сливного или предохранительного клапана
Проверить вязкость масла; при повы шенной вязкости сменить масло. В зимнее время прогреть масло
Устранить заедание плунжера
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Течь масла из различных соединений
Повреждение прокладок	Заменить поврежденные прокладки
Ослабление крепления] соединений Подтянуть болты (гайки) крепления соединения
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Устройство системы охлаждения
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Основными агрегатами системы охлаждения являются (рис. 26): радиатор, водяной насос 8, вентилятор 5, термостаты 3 и дистанционный термометр.
Во время работы двигателя циркуляция жидкости в системе охлаждения создается центробежным насосом, приводимым в действие клиновидным ремнем 7 от шкива 6 коленчатого вала.
Система охлаждения работает следующим образом. Водяной насос 1 (рис. 27) забирает жидкость из нижнего бачка 11 радиатора и нагнетает ее по каналам в крышке распределительных шестерен в рубашки 2 и 6 соответственно правого и левого рядов цилиндров. Далее по каналам каждой из водяных рубашек жидкость поднимается вверх, омывает наружную поверхность гильз цилиндров и, поглощая тепло, нагревается. Под напором, создаваемым насосом, жидкость поднимается выше и поступает в водяные рубашки головок цилиндров по направляющим отверстиям и в первую очередь к наиболее нагревающимся местам— выпускным клапанам и стаканам форсунок. Омывая и охлаждая наружные поверхности камер сгорания, выпускных трубопроводов, направляющих клапанов и стаканов форсунок, жидкость дополнительно нагревается.
Из головки цилиндров нагретая жидкость выходит по двум каналам в водосборные трубопроводы 5, имеющиеся на обоих рядах цилиндров блока. Из водосборных трубопроводов через термостаты нагретая жидкость по двум дюритовым (прорезиненным) шлангам поступает в верхний бачок 9 радиатора, из которого она по трубкам 10 опускается в нижний бачок радиатора. Проходя по трубкам радиатора, горячая жидкость благодаря большой поверхности охлаждения отдает тепло потоку воздуха, создаваемому вентилятором 12.
Охлажденная в радиаторе жидкость вновь нагнетается из
58
нижнего бачка водяным насосом в водяные рубашки двигателя.
Когда температура охлаждающей жидкости опускается ниже 70° С, а также в начале прогрева двигателя, когда температура жидкости еще не достигла 70° С, термостаты автоматически направляют весь поток жидкости непосредственно к водяному на-
,	Рис. 26. Система охлаждения:
А — к отопителю кабины; Б и В —к радиатору; Г —к компрессору; Д —от от радиатора; Е — от пускового подогревателя; 1 — место установки датчика термометра; 2 — краник для спуска воздуха при заполнении системы охлаждения во время прогрева двигателя пусковым подогревателем; 3 — термостат; 4— перепускная трубка; 5 — вентилятор; 6 — шкив коленчатого вала; 7 — ремень привода насоса; 8 — водяной насос
сосу по перепускной трубке 8 мимо радиатора. При такой циркуляции жидкости с отключенным радиатором двигатель быстро прогревается за счет тепла, выделяющегося при сгорании топлива. При повышении температуры жидкости выше 70° С термостаты открываются, и жидкость из водосборных трубопроводов поступает снова в радиатор, а оттуда в водяной насос.
59
Наилучшей температурой охлаждающей жидкости на выходе из головки цилиндров является 75—98° С. Двигатель при данном тепловом режиме развивает максимальную мощность, расходует наименьшее количество топлива и работает с минимальными износами.
При температуре ниже 70° С ухудшается процесс сгорания топлива и увеличивается износ поршневой группы. Впрыснутое в камеру сгорания топливо сгорает неполностью. Часть несгорев-
12
10
11
Рис. 27. Схема охлаждения двигателя:
1 — водяной насос: 2 — водяная рубашка правого ряда цилиндров; 3 — указатель температуры жидкости; 4— датчик;
5 — водосборные трубопроводы; 6 — водяная рубашка левого ряда цилиндра. / — термостаты: 8 — перепускная трубка; 9 — верхний бачок радиатора; 10 — трубки радиатора; 11 — иижний бачок радиатора;
12 — вентилятор
шего топлива превращается в мелкие твердые частицы кокса (черный дым), часть конденсируется и смывает масляную пленку с деталей двигателя.
При перегреве двигателя падает давление в системе смазки, ухудшаются смазывающие свойства масла, возможны задиры трущихся поверхностей, коробление и трещины деталей, имеющих высокую рабочую температуру (головка блока).
Температуру охлаждающей жидкости регулируют (кроме термостатов) также с помощью жалюзи радиатора, управление которыми осуществляется рукояткой из кабины водителя.
Температура охлаждающей жидкости контролируется дистанционным указателем 3 температуры жидкости, установленным на щитке приборов в кабине водителя.
Emkoctij системы охлаждения 32 л. Систему охлаждения
заполняют через горловину радиатора, закрываемую пробкой.
Водяной насос (рис. 28) центробежного типа установлен с правой стороны крышки распределительных шестерен и приводится во вращение клиновидным ремнем от шкива, укрепленного на переднем конце коленчатого вала двигателя.
Внутри корпуса 8, изготовленного из алюминиевого сплава, вращается крыльчатка 6, отлитая из серого чугуна. Крыльчатка напрессована на вал 4, на котором с противоположной стороны крепится с помощью шпонки и гайки разборной регулируемый шкив, состоящий из ступицы 12 и боковины 13 шкива. Между ступицей и боковиной установлены стальные регулировочные
60
прокладки 14 толщиной 1 мм, с помощью которых регулируется натяжение ремня привода насоса.
Вал насоса вращается в двух однорядных шарикоподшипниках, установленных в корпусе.
Через пресс-масленку вводят смазку шарикоподшипников до тех пор, пока она не появится в контрольном отверстии.
Для предотвращения попадания жидкости в полость со смазкой на часть вала, находящегося внутри крыльчатки, установ-
лен сальник торцового типа (манжета 5).
Текстолитовая шайба 7 имеет четыре выступа, входящие в соответствующие прорези крыльчатки, и таким образом вращается вместе с валом 4. Шайба прижимается пружной 3 к полированному торцу втулки И из нержавеющей стали, запрессованной в корпус, и создает подвижное уплотнение.
Манжета 5 из масло-бензостойкой резины с одной стороны обоймами прижимается к валу, а с другой — пружиной 3 к шайбе 7 и тем самым уплотняет зазор между шайбой и валом.
Манжета, пружина и шайба, вставленные в крыльчатку, зафиксированы стопорным пружинным кольцом 10.
Рис. 28. Водяной насос:
1 — прокладка; 2 — крышка корпуса; 3— пружина; 4 — вал насоса: 5 — манжета; 6 — крыльчатка; 7— уплотнительная шайба; 8 — корпус; 9 — штуцер: 10 — стопорное кольцо: 11 — втулка; 12 — ступица шкива; /3 — боковина шкива: 14 — регулировоч-
ные прокладки
Корпус насоса закрывается крышкой 2, уплотняемой прокладкой 1 из паронита. Через отверстие корпуса, закрываемое этой крышкой, производится сборка и разборка насоса.
В корпус насоса ввернут штуцер 9, соединяющий насос с перепускной трубой, через которую перепускается жидкость из блока при закрытых термостатах в процессе разогрева двигателя.
Термостат предназначен для поддержания постоянной температуры жидкости в системе охлаждения во время эксплуатации двигателя. При работе двигателя, в зависимости от нагрузки, числа оборотов и температуры окружающего воздуха, тем
61
пература охлаждающей жидкости постоянно изменяется. Выше упоминалось, что наивыгодней температурой охлаждающей жидкости является 75—98° С. Для поддержания указанной температуры жидкости на двигателе служат термостаты, которые автоматически регулируют поступление охлаждающей жидкости из головок блока в радиатор.
Двигатель имеет два термостата, установленных в водосборных трубопроводах обеих частей блока.
Термостат (рис. 29) двухклапанный, гармошечного типа. Основные детали термостата: корпус 2, баллон 8, центральный клапан 4 и кольцевой клапан 3.
Рис. 29. Термостат:
/ — обойма баллона; 2 — корпус термостата; 3 — кольцевой клапан: 4— центральный клапан: 5 — шток; 6 — окно в корпусе; 7 — крышка; 8 — баллон
Гофрированный баллон 8 заполнен легкокипящей жидкостью и запаян. Дно баллона прикреплено к корпусу термостата обоймой 1; с противоположной стороны на крышке 7 баллона укреплен шток 5, соединенный одновременно с кольцевым клапаном 3. На конце трубки навернут центральный клапан 4, который при сжатом баллоне плотно прижат к седлу корпуса 2, перекрывая его выходное отверстие.
Корпус термостата, изготовленный из латуни, имеет два боковых окна 6, которые закрываются кольцевым клапаном при полном открытии центрального клапана.
Термостат установлен в коробке 2 (рис. 30), прикрепленной винтами к водосборному трубопроводу /. Между трубопроводом и коробкой термостата установлена уплотняющая прокладка.
Коробка термостата разделена перегородкой 5 на две части. Одна часть (полость Б) сообщается с перепускной трубкой, а другая (полость Д) —с верхним бачком радиатора.
62
Термостат работает следующим образом. Когда температура жидкости в системе охлаждения ниже 70° С, центральный клапан закрыт, и жидкость, поступающая из блока в водосборные трубопроводы, проходит между гофрированным баллоном и корпусом термостата, выходит через два окна 4 и заполняет внутреннюю полость Б коробки термостата. Отсюда жидкость поступает в перепускную трубку 4 (см. рис. 26) и в водяной насос.
Рис. 30. Верхний водяной трубопровод с термостатом:
А и Б — полости термостата; 1 — водосборный трубопровод; 2 — коробка термостата: 3— термостат; 4 — окно; 5 — перегородка
Таким образом, жидкость, минуя радиатор, циркулирует в блоке двигателя по так называемому малому кругу. Это создает благоприятные условия для быстрого нагрева жидкости. При достижении температуры охлаждающей жидкости около 70° С баллон вследствие нагревания и расширения содержащейся в-нем легкокипящей жидкости удлиняется настолько, что центральный клапан термостата начинает открываться, и жидкость может поступать в полость коробки термостата, сообщающуюся с верхним бачком радиатора. В интервале температур 70—85° С жидкость циркулирует через радиатор и перепускную трубку. Интенсивность циркуляции жидкости через радиатор в этом случае зависит от степени открытия центрального клапана.
Когда температура жидкости повысится до 85° С, центральный клапан открывается полностью, окна в корпусе термостата закрываются кольцевым клапаном и жидкость циркулирует только через радиатор (по «большому кругу»).
При высоких температурах окружающего воздуха, если двигатель перегревается, можно временно снять термостаты, заглушив при этом перепускную трубку.
63
Вентилятор предназначен для создания интенсивного потока воздуха между радиаторными трубками, в которых охлаждается жидкость, перетекающая из верхнего бачка радиатора в нижний.
Привод вентилятора (рис. 31) шестеренчатый, осуществляется непосредственно от шестерни 10 распределительного вала.
Рис. 31. Вентилятор:
/ — ступица муфты; 2—резиновое кольцо; 3 — корпус муфты: 4 — сальник; 5 — шкив: 6 — вал вентилятора; 7 — корпус вентилятора; 8 — ведомая шестерня; 9— крышка распределительных шестерен; 10 — ведущая шестерня; // — крыльчатка
Чугунный корпус 7 вентилятора крепится к крышке 9 распределительных шестерен болтами. Вал 6 вентилятора вращается в двух шарикоподшипниках, установленных в корпусе. На переднем конце вала имеется упругая муфта, к которой болтами крепится шестилопастная крыльчатка 11, вращающаяся в кожухе радиатора. Кожух закреплен на рамке радиатора и увеличивает количество проходящего воздуха.
Упругая муфта состоит из корпуса 3 и ступицы 1, которые приклеены с разных сторон к резиновому кольцу 2.
Таким образом, при пуске двигателя и при резком изменении числа оборотов коленчатого вала сила инерции, возникающая от массы крыльчатки, будет поглощаться упругостью резинового кольца, вследствие чего вал вентилятора разгружается от излишних скручивающих усилий.
На валу с помощью шпонки крепится шкив 5 для привода компрессора и генератора. На заднем конце вала на шлицы насажена ведомая шестерня 8 привода вентилятора.
64
Для предотвращения вытекания масла из корпуса вентилятора в его выходное отверстие запрессован сальник 4.
Радиатор трубчато-ленточный (змейковый) с трубками овального сечения, состоит из верхнего и нижнего бачков, которые соединены между собой трубками сердцевины радиатора, а также боковыми стойками, образующими рамку. Трубки впаяны в бачки. Верхний бачок имеет горловину, закрываемую герметичной пробкой и снабженную пароотводящей трубкой. Бачки имеют патрубки, соединяющие посредством гибких резино-тканевых шлангов радиатор с остальными агрегатами системы охлаждения.
Рис. 32. Пробка радиатора:
1 — пароотводная трубка-. 2 — корпус пробки; 3 — запорная пружина; 4 — пружина выпускного клапана; 5 — горловина радиатора; 6 — выпускной клапан; 7 — впускной клапан; 8 — пружина впускного клапана
Радиаторы могут устанавливаться на автомобиль с тремя (трехрядные) или четырьмя (четырехрядные) рядами трубок.
Трубки радиатора подвергаются лужению для улучшения теплоотдачи и предохранения трубок от коррозии.
Для увеличения поверхности охлаждения между трубками по всей их длине установлена гофрированная латунная лента (ширина ее равна толщине радиатора), которая припаяна к трубкам в местах соприкосновения.
В пробке радиатора (рис. 32) имеются два клапана, соединяющие систему охлаждения с атмосферой во избежание повреждения радиатора вследствие повышения давления при кипении жидкости или наличия разряжения внутри него в результате конденсации пара.
Выпускной клапан 6 открывается при повышении давления пара в системе до 0,7—1 кГ!см2 и выпускает наружу пар через пароотводную трубку 1. Впускной клапан 7 открывается при разряжении 0,01—0,13 кГ/см2 и впускает атмосферный воздух в радиатор. Выпускной клапан, открывающийся при повышенном давлении, дает возможность повысить точку кипения
3 Автомобиль МАЗ-500	65
жидкости в системе до 119° С и, следовательно, работать на повышенном тепловом режиме.
Радиатор устанавливается на кронштейны рамы на резиновых подушках и дополнительно крепится растяжками к лонжеронам.
Жалюзи радиатора пластинчатого типа. Пластины могут фиксироваться в любом положении. В зависимости от степени открытия пластин, через радиатор проходит большее или меньшее количество воздуха, отчего вода в радиаторе охлаждается с большей или меньшей интенсивностью. Управление жалюзи осуществляется с места водителя с помощью рукоятки тросового привода. При вытягивании рукоятки на себя жалюзи закрываются, при вдвигании — открываются.
Уход за системой охлаждения
Уход за системой охлаждения заключается в ежедневной проверке уровня воды, отсутствия течи в узлах и соединениях системы, работы жалюзи радиатора; проверке натяжения ремня привода водяного насоса, смазке подшипников водяного насоса в соответствии с картой смазки и периодической промывке системы охлаждения.
Главной причиной ухудшения работы системы охлаждения является отложение накипи внутри радиатора и водяной рубашки, вследствие чего ухудшается отвод тепла от наиболее нагретых деталей двигателя. Интенсивность образования накипи зависит от жесткости применяемой воды. Для уменьшения образования накипи рекомендуется применять мягкую воду, лучше всего дождевую. Воду в системе охлаждения надо менять по возможности реже.
При отсутствии мягкой воды имеющуюся воду надо смягчить. Для этого ее следует прокипятить. Воду можно смягчить раствором каустической соды, содержащим 60 г каустической соды на ,1 л воды. 1 л этого раствора смешивают с 95 л воды, затем полученный раствор фильтруют через чистую плотную ткань и заливают в радиатор.
Не реже 2 раз в год во время сезонных обслуживаний необходимо промывать систему охлаждения, чтобы удалить образовавшиеся осадок и накипь.
Для удаления накипи из системы охлаждения следует применять специальный раствор, в состав которого входят: 5 л 31 % -ной соляной (синтетической) кислоты (ГОСТ 857—57) или 6 л 27,5%-ной соляной (технической) кислоты (ГОСТ 1382—42) г 0,1 кг ингибитора ПБ-5, 2,5 кг технического уротропина (ГОСТ 1381—60), 0,1 г пеногасителя (сивушного масла или амилового спирта) и до 100 л воды.
Для приготовления данного раствора нужно в деревянный или железный бак емкостью 100—-150 л налить 30—40 л воды и 66
растворить 25 кг уротропина, непрерывно помешивая деревянной мешалкой, затем долить еще 20—30 л воды. В отдельной эмалированной или стеклянной посуде на открытом воздухе или в вентилируемом помещении растворить в соляной кислоте 0,1 кг ингибитора ПБ-5, помешивая деревянной или стеклянной палочкой. Раствор ингибитора влить в бак с раствором уротропина, долить воды до общего объема 100 л, добавить пеногаситель и тщательно перемешать раствор. В качестве пеногасителя можно также применять скипидар, который при промывке заливается непосредственно в радиатор в количестве 2—3 см3 на весь объем раствора.
Промывку системы охлаждения раствором рекомендуется выполнять в следующем порядке:
тщательно промыть систему охлаждения чистой подогретой водой;
снять термостаты с двигателя;
залить в систему охлаждения раствор, пустить двигатель и да™ раствору прогреться до 70° С; пробка радиатора должна быть плотно закрыта, а для отвода в сторону от двигателя образующихся в процессе промывки газов и пены нужно на пароотводную трубку радиатора надеть резиновый шланг;
после 10 мин работы двигателя слить раствор и тщательно (до 4 раз) промыть систему охлаждения при работающем двигателе. Продолжительность первой и второй промывок должна быть по 5 мин, а последующих — по 10—15 мин. При третьей промывке на каждый литр воды надо добавить 5 г безводной соды и 5 а хромпика.
При большом количестве накипи описанные выше операции повторяются.
Необходимо следить за натяжением ремня привода водяного насоса. Натяжение ремня должно быть таким, чтобы при нажатии большим пальцем руки на середину ремня с усилием 3 кГ ремень прогибался на 10—15 мм. Натяжение ремня регулируется прокладками. При слабом натяжении ремня нужно отвернуть гайки крепления боковины шкива, снять 11—2 регулировочные прокладки, поставить их с наружной стороны боковины шкива и завернуть гайки.
При замасливании ремня, что вызывает его проскальзывание, необходимо протереть ремень бензином и тальком или бурой.
В случае нарушения температурного режима двигателя надо проверить исправность термостатов и их прокладок. Для этого термостаты снимают с двигателя и погружают в сосуд с водой, нагретой до температуры 90—100° С. Постепенно охлаждая воду, следят за температурой начала и конца закрытия клапана термостата. Исправный термостат должен начать закрываться при температуре 81—85° С и полностью закрываться при температуре 68—72° С.
3*	67
Основные неисправности системы охлаждения и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Перегрев
Перегрузка двигателя
Неисправность термостата
Слабое натяжение или обрыв ремня привода водяного насоса
Недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе вследствие утечки через соединения
Загрязнение внешней поверхности сердцевины радиатора или чрезмерное отложение накипи в системе охлаждения
Наличие воздушной пробки вследствие засорения отверстия в клапане термостата
Закрытые жалюзи
двигателя
Устранить перегрузку
Заменить термостат
Натянуть ремень, или, если необходимо, заменить его
Устранить утечку и долить систему охлаждающей жидкостью
Очистить сердцевину радиатора, промыть систему охлаждения
Прочистить отверстие в клапане
Открыть жалюзи
Переохлаждение двигателя
Неисправность жалюзи
Заедание термостата (в открытом положении)
Чрезмерный отвод тепла от радиатора (в холодное время года)
Исправить жалюзи Заменить термостат
Установить утеплительный чехол
Течь охлаждающей жидкости через дренажное отверстие водяного насоса
Износ текстолитовой уплотнительной шайбы
Плохое уплотнение резиновой манжеты сальника
Износ торца втулки, запрессованной в корпус насоса
Перевернуть шайбу илн заменить новой
Заменить манжету
Прошлифовать и притереть торец втулки
Течь охлаждающей жидкости через соединения системы (видимая при работе двигателя с большим числом оборотов)
Повреждение радиатора
Течь в соединениях резино-ткаиевых шлангов
Запаять поврежденные места радиатора
Подтянуть хомутики крепления. При продолжении течи сменить шланги
68
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Устройство системы питания
Система питания двигателя ЯМЗ-236 в отличие от системы питания двигателя ЯАЗ-204 — разделенного типа, т. е. насосы высокого давления, объединенные в один общий агрегат, отделены от форсунок, установленных на головках цилиндров двигателя и связанных с насосом топливопроводами. При такой
Рис. 33. Система питания:
I — всасывающая магистраль; // — линия низкого давления; III — линия высокого давления; IV—путь лишнего топлива сливаемого в бак: 1 — насос ручной подкачки; 2 —топливный насос высокого давления; 3 — воздушный фильтр; 4 — перепускной клапан; 5 — фильтр тонкой очистки топлива; 6 — форсунка; 7 — топливоподкачивающий насос; 8 — топливный бак; 9 — фильтр предварительной очистки топлива
системе топливоподачи ввиду большего времени, отводимого на смесеобразование, по сравнению с двухтактным дизелем ЯАЗ-204 давление впрыска значительно меньше (150 кГ/см2). Это обеспечивает большую надежность и долговечность топливной аппаратуры и в первую очередь насоса высокого давления.
Система питания показана на рис. 33. Она состоит из топливного бака 8, фильтра предварительной очистки 9, топливоподкачивающего насоса 7, фильтра тонкой очистки 5, топливного насоса высокого давления 2, форсунок 6, топливопроводов низкого и высокого давления.
69
Особенностью конструкции элементов топливной аппаратуры является объединение в одном агрегате топливных насосов низкого и высокого давления, а также всережимного регулятора числа оборотов и автоматической муфты опережения впрыска топлива.
Основными требованиями, предъявляемыми к дизельной топливной аппаратуре, являются следующие:
подача топлива под высоким давлением при равномерном распределении его по объему камеры сгорания;
дозирование необходимого количества топлива в соответствии с нагрузкой двигателя;
подача топлива в камеру сгорания в строго определенный момент в соответствии со скоростным режимом работы двигателя;
подача топлива в камеру сгорания в течение определенного времени (определенная интенсивность подачи);
обеспечение одинаковой подачи топлива во все цилиндры двигателя при любой нагрузке.
Система питания работает следующим образом. Топливо из топливного бака 8 засасывается топливоподкачивающим насосом 7 через фильтр 9 предварительной очистки топлива. Из насоса топливо поступает в фильтр тонкой очистки 5, в котором оно окончательно очищается от мельчайших загрязнений и затем поступает в насос высокого давления 2. Из насоса дозированные количества топлива под высоким давлением подаются по топливопроводам высокого давления в форсунки в соответствии с порядком работы двигателя для впрыска топлива в цилиндры.
Топливоподкачивающий насос подает к насосу высокого давления топлива больше, чем это необходимо для работы двигателя. Излишки топлива отводятся через перепускной клапан 4 топливного насоса обратно в топливный бак по специальной трубке. Назначение перепускного клапана, отрегулированного на давление топлива 1,5—1,7 кГ/см2, состоит в создании некоторого постоянного давления топлива в каналах насоса, что обеспечивает хорошие условия заполнения надплунжерного пространства топливом независимо от числа оборотов коленчатого вала двигателя. Кроме того, циркуляция через перепускной клапан способствует удалению из топлива пузырьков воздуха, которые при попадании в подплунжерное пространство насоса могут отрицательно повлиять на величину подачи топлива. Удалению пузырьков воздуха из топлива способствует также непрерывная циркуляция топлива через жиклер фильтра тонкой очистки и по топливопроводу в бак.
Топливо, просачивающееся в полость пружины форсунки через зазор между иглой и рыспылителем, отводится в топливный бак по специальной трубке.
Как видно из рис. 33, часть топливопровода, расположенная между топливным баком и топливоподкачивающим насосом, 70
находится под разрежением; другая часть, расположенная между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления, находится под низким давлением, а остальная часть топливопровода после насоса высокого давления — под высоким давлением.
Топливный бак (рис. 34) сварен из листовой мягкой стали толщиной 1,5 мм и прикреплен к раме автомобиля с правой стороны хомутами на специальных кронштейнах. Емкость бака автомобиля МАЗ-500 175 л. Внутри бака имеются две перегородки,
Рис. 34. Топливный бак и фильтр предварительной очистки топлива: / — прокладка; 2 — пробка; 3— крышка фильтра; 4 — болт; 5 —корпус фильтра; 6 — фильтрующий элемент; 7 — топливный бак: 8 — выдвижная заливная горловина; 9— пробка; 10— поплавок датчика; // — пробка сливного отверстия; 12— датчик указателя уровня топлива
которые служат для смягчения гидравлических ударов топлива о стенки при движении автомобиля. Бак оборудован выдвижной заливной горловиной 8 с фильтрующей сеткой и герметической пробкой 9, имеющей двойной клапан для впуска и выпуска воздуха.
На автомобилях МАЗ-504 устанавливаются два топливных бака по 175 л, расположенных по обеим сторонам автомобиля. Баки сообщаются между собой топливопроводом. Топливо поступает в двигатель из правого бака.
71
Для разъединения баков в случае необходимости на топливопроводе у правого бака под рамой расположен одноходовой кран.
Топливные фильтры повышают работоспособность топливного насоса и форсунок, которая в значительной степени зависит от чистоты топлива, на котором они работают. Даже самое незначительное содержание в топливе мельчайших механических примесей приводит к повышенному износу плунжерных пар топливного насоса и распылителей форсунок и к преждевременному выходу их из строя. Поэтому тщательная фильтрация топлива является непременным условием обеспечения длительной и бесперебойной работы топливной аппаратуры.
В системе питания двигателя для лучшей очистки топлива установлены два фильтра: фильтр предварительной очистки, улавливающий относительно крупные механические частицы, и фильтр тонкой очистки, очищающий топливо от мельчайших механических примесей и воды.
Фильтр предварительной очистки топлива (рис. 34) размещен непосредственно в топливном баке. Он состоит из стального штампованного цилиндрического корпуса 5, литой чугунной крышки 3 и фильтрующего элемента 6. Герметичность внутренней полости фильтра достигается установкой между крышкой и корпусом, а также между корпусом и баком уплотняющих прокладок.
Фильтрующий элемент, зажимаемый между крышкой и корпусом, изготовлен путем навивки в несколько слоев ворсистого хлопчатобумажного шнура на металлический сетчатый каркас. Правильная установка фильтрующего элемента в корпусе обеспечивается приваренной в центре днища корпуса штампованной розеткой, которая входит внутрь сетчатого каркаса элемента.
Топливо поступает в кольцевое пространство между фильтрующим элементом и корпусом через топливозаборную трубку. Отсюда топливо, пройдя через боковую поверхность фильтрующего элемента, поступает во внутреннюю полость его, а затем через центральное отверстие в крышке и выходной канал отводится из фильтра в топливопровод.
Проходу топлива со стороны торцовых поверхностей фильтрующего элемента препятствует уплотнение их путем вдавливания трехгранных кольцевых ребер, имеющихся на крышке и днище корпуса фильтра, в мягкие торцовые поверхности элемента. Поэтому топливо проходит во внутреннюю полость только через навивку фильтрующего элемента. При этом посторонние частицы задерживаются ворсинками, и топливо очищается. По мере работы фильтра очищающая его способность падает вследствие засорения фильтрующего элемента. При промывке фильтрующего элемента его первоначальные свойства не восстанавливаются, поэтому при засорении последний подлежит замене.
72
8
11
10
9
4 ft, i
Рис. 35. Фильтр тонкой очистки топлива:
1 — пробка сливного отверстия; 2, 5, 9, /2, 15 и 16 — прокладки: 3— пружина; 4 — шайба; 6 — фильтрующий элемент; 7 — корпус; 5—стержень; 10— крышка; И — коническая пробка: 13 — жиклер; 14 — болт: 17 — канал подвода топлива
□п
□с
□□
00
□о
□с
топлива с проклад-Уплотнение между кор-и крышкой обеспечи-паронитовой проклад-Корпус с крышкой со-
Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от очень мелких частиц, не задержанных фильтром предварительной очистки. Он состоит из стального штампованного корпуса 7 (рис. 35) с приваренным к нему стержнем 8, литой чугунной крышки 10 и фильтрующего элемента 6.
Снизу в стержень ввернута 13 пробка / отверстия для слива 12 отстоя кой 2. пусом вается кой 9. единен болтом 14, под головку которого поставлена уплотнительная прокладка 15. В крышку ввернут жиклер 13, уплотняемый прокладкой 12. Через жиклер сливается часть топлива в топливный бак вместе с воздухом, попавшим в топливопроводы низкого давления.
Фильтрующий элемент сменный, состоит из стального сварного каркаса с фланцами на концах, внутри которого помещена трубка с большим количеством отверстий. Трубка обмотана слоем ткани (ситца), на который наложен толстый слой древесной муки, пропитанной связующим минеральным веществом — пульверба-келитом, благодаря чему образуется пористая твердая масса. Поверхность этой массы обмотана слоем марлевой ленты.
Топливо по выходному каналу в крышке поступает в кольцевое пространство между стенкой корпуса и фильтрующим элементом. Отсюда топливо просачивается через пористую массу элемента во
baxoa
топлива
внутреннюю его полость. Посторонние примеси, имеющиеся в топливе, задерживаются фильтрующей массой. Из внутренней
73
полости топливо отводится к насосу высокого давления через боковой канал в крышке корпуса.
Чтобы топливо не могло пройти, минуя фильтрующий эле-
А-А
Рис. 36. Топливоподкачивающий насос:
1 — корпус; 2 — поршень; 3— пружина поршня; 4 и 16 — уплотнительные шайбы; 5 и 17 — пробки: 6— втулка штока: 7 — шток толкателя; 8 — пружина толкателя; 9 — толкатель поршня; 10— стопорное кольцо толкателя; 11 — сухарь толкателя; 12 — ось ролика: 13 — ролик толкателя: 14— нагнетательный клапан: 15 — пружина; 18— корпус цилиндра насоса ручной подкачки: 19 — цилиндр насоса ручной подкачки; 20 — поршень и a coca ручной подкачки: 21 — шток поршня; 22 — рукоятка: 23 — прокладка; 24 — втулка цилиндра насоса ручной подкачки; 25— всасывающий клапан; 26 — седло клапана
мент, в фильтре имеются уплотнения: резиновая прокладка 16 между фланцем фильтрующего элемента и крышкой корпуса, а также резиновая прокладка 5, плотно охватывающая центральный стержень. Резиновая прокладка 5 прижимается к фланцу фильтрующего элемента пружиной 3 через шайбу 4, которая одновременно обеспечивает плотное прилегание фильтрующего элемента к крышке фильтра.
Засорившийся фильтрующий элемент нельзя очистить от грязи, поэтому его надо заменить новым.
Топливоподкачивающий насос поршневого типа предназначен для подачи топлива из бака к насосу высокого давления. Он устанавливается на лицевой стороне корпуса топливного насоса высокого давления и крепится к нему тремя шпильками. Привод насоса осуществляется от эксцентрика кулачкового валика насоса высокого давления через роликовый толкатель.
Устройство топливоподкачивающего насоса показано на рис. 36.
Основные детали насоса: корпус 1, роликовый толкатель 9, поршень 2 с пружиной 3, всасывающий 25 и нагнетательный 14 клапаны и насос для ручной подкачки топлива.
Корпус насоса представляет собой фасонную чугунную отливку с наружной обработанной привалочной плоскостью фланца крепления и с большим количеством внутренних каналов, рас-точек и отверстий.
Подклапанное пространство всасывающего клапана 25 соединено отверстием с трубопроводом, подводящим
топливо к насосу, а надклапанное — каналом с полостью корпуса, в которой перемещается поршень.
Подклапанное пространство нагнетательного клапана 14 сое-
74
диняется каналом с полостью, в которой перемещается поршень, а надклапанное — с нагнетательным каналом. Кроме этих каналов, в корпусе имеется еще канал, соединяющий полость перемещения поршня (у перегородки насоса) с нагнетательным каналом.
Привод поршня осуществляется роликовым толкателем 9 через шток 7. Ролик /<? толкателя вращается на «плавающей» оси 12, застопоренной от продольного перемещения двумя сухарями 11. Одновременно сухари, перемещаясь в пазах корпуса насоса, предохраняют толкатель от проворачивания.
Рис. 37. Схемы работы топливоподкачивающего насоса:
а — всасывание; б — нагнетание; А и Б — камеры: I — эксцентрик кулачкового валика; 2 — ролик; 3 — толкатель; 4 — пружина; 5 — шток: 6 — всасывающий клапан; 7 — пружина всасывающего клапана: 8 — нагнетательный клапан; 9 — пружина нагнетательного клапана; 10 — поршень; 11 — пружина поршня
Пружина 8, упирающаяся во втулку 6 штока, прижимает толкатель к эксцентрику кулачкового валика. Толкающее усилие от толкателя к поршню передается через шток 7, перемещающийся в направляющей втулке 6, которая ввернута на специальном клее в корпус насоса. Шток и втулка представляют собой прецизионную пару.
Стальной поршень 2 имеет форму стакана с фасонным днищем, примыкающим к перегородке корпуса насоса. Внутрь поршня вставлена пружина 3, упирающаяся одним концом в днище поршня, а другим — в пробку 5. ввернутую снаружи в корпус и герметически закрывающую полость- перемещения поршня. Таким образом, пружина постоянно прижимает поршень к внутренней перегородке насоса.
75
Всасывающий 25 и нагнетательный 14 клапаны, изготовлен-ные из капрона, имеют грибовидную форму и прижимаются к седлам пружинами.
Схема работы насоса показана на рис. 37.
Толкатель, прижимаемый пружиной 4 к эсцентрику 1 вращающегося кулачкового валика насоса высокого давления, получает возвратно-поступательное движение вдоль расточки в корпусе насоса.
Движение толкателя вверх принудительное, а обратное движение вниз толкателя и поршня осуществляется под действием иружин 4 и 11. Когда поршень под действием пружйны 11 опускается вниз, в надпоршневой камере А создается разрежение, благодаря которому в определенный момент открывается всасывающий клапан 6, и топливо из топливного бака, пройдя фильтр предварительной очистки, по топливопроводу засасывается в надлоршневую камеру (рис. 37, а).
К концу хода поршня давление в топливном баке и надпоршневой камере уравнивается, и всасывающий клапан закрывается.
При движении поршня вверх (рис. 37, б) под действием толкателя, на который давит эксцентрик, сжимается пружина 11, всасывающий клапан остается закрытым и топливо выталкивается из надпоршневой камеры А через открывшийся под действием избыточного давления нагнетательный клапан 8 в нагнетательный канал и поступает к фильтру тонкой очистки. Одновременно под действием разрежения, образующегося под поршнем, топливо заполняет подпоршневую камеру Б. При последующем движении поршня вниз, когда идет заполнение топливом надпоршневой камеры, нижняя часть поршня выталкивает топливо из подпоршневой камеры в нагнетательный канал и далее к фильтру тонкой очистки.
Количество подаваемого насосом топлива автоматически регулируется в зависимости от расхода его топливным насосом высокого давления в результате изменения хода поршня насоса в зависимости от давления в системе нагнетания. Регулирование происходит следующим образом. Когда давление в нагнетательном канале возрастает вследствие избытка топлива в насосе высокого давления и в трубопроводе при больших числах оборотов каленчатого вала двигателя или при засорении фильтра тонкой очистки, то и в подпоршневой камере Б давление также увеличивается. Поэтому при последующем ходе вниз поршень встретит повышенное сопротивление со стороны топлива, находящегося в подпоршневой камере.
Поскольку поршень не соединен жестко с толкателем, то наступает момент, когда усилие пружины 11 уравновешивается давлением топлива в подпоршневой камере. В этот момент поршень. останавливается и, занимая какое-то среднее положение,
76
\ как бы «зависает». Таким образом, между поршнем и толкате-\ лем, опустившимся вниз под действием пружины 4, образуется просвет. В дальнейшем при движении толкателя вверх шток переместит поршень в исходное положение. Величина перемещения поршня вниз, следовательно, зависит от расхода топлива. Чем меньше расход топлива, тем больше противодавление, поэтому раньше остановится поршень, и, наоборот, чем больше расход топлива, тем больше ход поршня. Это обстоятельство позволяет всегда поддерживать в нагнетательном канале насоса необходимое постоянное давление, не зависящее от режима работы двигателя.
Производительность насоса при противодавлении 1,5— 1,7 кГ/см2 и числе оборотов кулачкового валика насоса высокого давления 1050 в минуту должна быть не менее 2,2 л!мин. При полностью перекрытом нагнетательном канале и числе оборотов кулачкового валика 1050 в минуту деление, развиваемое насосом, должно быть не менее 6 кПсм2.
На топливоподкачивающем насосе установлен насос ручной подкачки топлива для опрессовки нагнетающей части топливной магистрали с целью удаления воздуха при неработающем двигателе и для заполнения ее топливом при техническом обслуживании.
Устройство насоса ручной подкачки топлива показано на рис. 36. Оно состоит из корпуса 18, цилиндра 19, поршня 20 и штока 21 с рукояткой 22. Уплотнением между корпусом насоса и цилиндром служит резиновая прокладка 23, которая при навернутой на цилиндр рукоятке одновременно уплотняет зазор между поршнем и корпусом.
Насос работает следующим образом. Отвернув рукоятку с резьбы горловины цилиндра, производят последовательно вытягивание ее вверх до упора и опускание вниз также до упора и т. д.
При вытягивании рукоятки вверх вместе с ней поднимается поршень, и в цилиндре создается разрежение. В разреженное пространство цилиндра из топливного бака через фильтр предварительной очистки и открывшийся всасывающий клапан 25 засасывается топливо. При опускании рукоятки, а вместе с ней « поршня вниз, топливо в цилиндре сжимается, и под действием возросшего давления всасывающий клапан 25 закрывается и открывается нагнетательный клапан 14, через который топливо подается в нагнетательный канал и далее по топливопроводу к фильтру тонкой очистки.
При отсутствии надобности в пользовании насосом ручной подкачки рукоятку навинчивают на горловину цилиндра. При этом поршень плотно прижимается к прокладке, не допуская просачивания топлива из каналов топливоподкачивающего насоса в полость цилиндра.
77
Топливной насос высокого давления плунжерного типа, шестисекционный, предназначен для подачи в цилиндры двигателя (через форсунки) в определенные моменты времени строго необходимого количества топлива под высоким давление в зависимости от режима работы двигателя.
Насос расположен в развале между рядами цилиндров и приводится в действие от распределительного вала через шестерню привода топливного насоса.
Рис. 38. Топливный насос высокого давления:
1 — корпус; 2 крышка подшипника; 3 — шарикоподшипник; 4 — сальник; 5 — кулачковый валик; 6 — ролик толкателя; 7 — ось ролика; 8 — толкатель плунжера; 5 — контргайка; 10 — регулировочный болт; // — нижняя тарелка пружины толкателя; 12 — плунжер; 13 — пружина толкателя; 14 — поворотная втулка плунжера; 15 — верхняя тарелка пружины толкателя; 16 — зубчатый веиец; 17 — рейка; 18 — колпачок рейки; 19—ограничительный винт; 20 — втулка плунжера; 21 — пружина перепускного клапана; 22— перепускной клапан; 23— седло перепускного клапана; 24 — пробка для выпуска воздуха; 25 — канал для подвода топлива; 26 — штуцер; 27 — соединительный ниппель; 28 — колпачковая гайка*. 29— седло нагнетательного клапана; 30 — нагнетательный клапан; 31 — пружина нагнетательного клапана; 32 — упор нагнетательного клапана;. 33 — винт держателя штуцеров; 34 — стопорный винт втулки плунжера; 35 — канал для отвода избыточного топлива; 36— держатель штуцеров; 37 — корпус регулятора; 38— боковая крышка; 39 — ролик толкателя поршня топливоподкачнваюшего насоса; 40 — топливоподкачивающий насос; 41—промежуточная опора кулачкового валика; 42 — сливная (дренажная) трубка; 43 — стяжной виит; 44 — регулировочные прокладки; 45 — стопорный винт
78
Устройство топливного насоса показано на рис. 38. Он состоит из шести отдельных насосных секций, объединенных в об-\шем алюминиевом корпусе 1 с приводом их от общего кулачкового валика 5. Вместе с насосом высокого давления в этом агрегате объединены муфта автоматического опережения впрыска, которая крепится на переднем конце кулачкового валика, регулятор числа оборотов, размещенный в корпусе 37, и топли-воподкачивающий насос 40.
Основным рабочим элементом каждой насосной секции является плунжерная пара, осуществляющая подачу топлива к форсунке и состоящая из плунжера 12 и втулки 20, изготовляемых из легированной стали со специальной термической и механической обработкой.
Плунжер и втулка обрабатываются с высокой точностью и спариваются друг с другом не путем совместной притирки, а методом селективной (выборочной по размеру) сборки. Плунжер и втулка по действительным размерам сортируются на группы, подбираемые с таким расчетом, чтобы диаметральный зазор между втулкой и плунжером был в пределах 0,5—1,5 мкм. Подобранную на заводе плунжерную пару в дальнейшем раском-плектовывать нельзя: замена деталей производится только комплектно. Каждый топливный насос комплектуется плунжерными парами одной размерной группы.
Диаметр плунжера равен 9 мм, ход плунжера 10 лш.
Втулка 20 плунжера выполнена в виде цилиндра с тремя ступеньками на наружной поверхности. В верхней части втулки имеются два поперечных отверстия, расположенных на противоположных стенках со смещением по высоте одно относительно другого. Верхнее отверстие является входным и служит для заполнения топливом надплунжерного пространства во втулке, нижнее является выходным и предназначено для отсечки конца подачи топлива. Втулка устанавливается непосредственно в корпусе насоса и фиксируется винтом 34.
Плунжер 12 представляет собой цилиндрический стержень. В верхней цилиндрической части плунжера имеются две винтовые кромки, из которых одна является отсечной рабочей, а другая служит для увеличения срока службы плунжера.
С торца головки по оси плунжера просверлено отверстие, пересекающееся с горизонтальным отверстием, соединяющим верхние концы винтовых кромок. Эти отверстия сообщают надплунжерное пространство с пространством винтовых канавок.
Винтовая кромка позволяет регулировать количество подаваемого плунжером топлива путем поворота плунжера во втулке. Поворачиваясь во втулке, плунжер винтовой кромкой открывает раньше или позднее выходное (отсечное) отверстие втулки, вследствие чего изменяется продолжительность впрыска, а следовательно, и количество подаваемого топлива.
79
Нижняя часть плунжера имеет два направляющих выступа, входящих в пазы поворотной втулки 14, установленной на втулке плунжера. На поворотной втулке стяжным винтом закреплен зубчатый венец 16, находящийся в зацеплении с рейкой 17 топливного насоса. Передвижение этой рейки производится регулятором; при этом одновременно повертываются все поворотные втулки и, следовательно, плунжеры во втулках всех шести насосных секций. Таким образом осуществляется изменение количества подаваемого топлива.
Необходимое положение рейки по отношению к зубчатому венцу определяется стопорным винтом 45, входящим в продольный паз рейки. Угловым смещением поворотной втулки 14 относительно зубчатого венца 16 при ослабленном винте 43 регулируется подача топлива каждой секцией насоса.
Под действием пружины 13 плунжер нижней голбвкой через тарелку 15 плотно прижимается к головке регулировочного болта 10, ввернутого в толкатель 8. Другой конец пружины 13 опирается на тарелку 11, установленную в кольцевой выточке корпуса насоса.
Толкатель посредством ролика 6 прижимается к кулачку валика 5. От проворота толкатель фиксируется осью 7 ролика, выступы которой входят в пазы на расточках корпуса насоса. Ролик толкателя имеет «плавающую» втулку.
Под действием кулачка валика 5 насоса и пружины 13 плунжер совершает во втулке возвратно-поступательное движение. Регулировочный болт 10, ввернутый в толкатель, стопорится контргайкой 9 и служит для регулировки начала подачи топлива. На верхнем торце втулки 14 плунжера установлен нагнетательный клапан 30, прижимаемый к седлу 29 пружиной 31. Нагнетательный клапан служит для разобщения нагнетательного и всасывающего трубопроводов при ходе плунжера вниз. Для уплотнения между седлом клапана и штуцером 26 установлена текстолитовая прокладка.
Нагнетательный клапан внизу имеет четыре продольные прорези, упирающиеся вверху в цилиндрический поясок, называемый разгрузочным. Верхняя часть клапана заканчивается упорным конусом. Нагнетательные клапаны, так же как и плунжерные пары, по гидравлической плотности делятся на две группы. Топливные насосы комплектуют нагнетательными клапанами только одной группы. Раскомплектовка пары клапан — седло в процессе эксплуатации недопустима, так же как и плунжерной пары.
Корпус нагнетательного клапана прижимается к притертой поверхности втулки плунжера штуцером 26, ввернутым в корпус насоса. К штуцеру через ниппель 27 присоединен топливопровод, идущий к форсунке.
Кулачковый валик 5 вращается в шарикоподшипниках, установленных в крышке 2, корпусе 37 регулятора и промежуточной
80
опоре 41. Концевые шейки кулачкового валика уплотнены резиновыми сальниками. Осевое перемещение кулачкового валика .в шарикоподшипниках допускается в пределах 0,01—0,07 мм. \Для устранения излишнего перемещения валика служит набор регулировочных прокладок 44.
\ Рейка 17 топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в корпус насоса. Выступающий из. насоса конец рейки защищен колпачком 18, в который ввернут винт 19, ограничивающий мощность двигателя во время обкатки. Этот винт контрится проволокой и пломбируется.
В верхней части корпуса насоса имеются каналы для подвода 25 и отвода 35 топлива, по которым оно поступает к плунжерным парам. Со стороны регулятора каналы закрыты пробками с уплотнительными капроновыми шайбами. Со стороны автоматической муфты к каналу 25 для подвода топлива присоединяется подводящий топливопровод, а по каналу 35 избыточное количество топлива отводится через перепускной клапан. Продольные каналы в корпусе насоса соединены между собой поперечными каналами, которые закрываются двумя пробками 24, служащими для выпуска воздуха из системы питания.
В боковой крышке 38 имеется отверстие для заливки масла в топливый насос, закрытое пробкой-сапуном. Болты крепления боковой крышки пломбируются. Для контроля уровня масла в корпусе насоса служит указатель. Через дренажную трубку 42, закрепленную на двигателе, излишки масла сливаются наружу.
Работа насосной секции происходит следующим образом (рис. 39). Из фильтра тонкой очистки топливо поступает в насос и заполняет канал 7. При движении плунжера вниз (рис. 39, а) под действием пружины происходит впуск топлива. Топливо из канала 7 через входное отверстие 8 втулки поступает в надплунжерное пространство 13 и заполняет его.
При движении плунжера вверх (рис. 39, б) под действием кулачка топливо сначала будет перетекать обратно через входное отверстие в канал 7. Это будет происходить до тех пор, пока плунжер верхней кромкой не перекроет входное отверстие. Как только входное отверстие будет перекрыто, оставшееся в надплунжерном пространстве топливо начнет сжиматься, а давление возрастать. Когда давление достигнет 10—18 кГ/см2, нагнетательный клапан 4, преодолевая сопротивление пружины 1, поднимется, и топливо начнет поступать по топливопроводу высокого давления к форсунке.
При дальнейшем движении плунжера вверх давление топлива в системе нагнетания повышается. Как только давление достигнет величины 150+5 кГ1см2, игла форсунки приподнимется, и начнется впрыск топлива в камеру сгорания. Поднимаясь дальше, плунжер выталкивает заряд топлива через форсунку в камеру сгорания. Это происходит до тех пор, пока
81-
винтовая кромка плунжера не начнет открывать выходное отверстие 11 втулки. Как только это отверстие начнет открываться, топливо из надплунжерного пространства (рис. 39, в) через вертикальное и горизонтальное отверстия в плунжере с большой скоростью начнет перетекать в канал 12.
По мере открывания отверстия давление топлива над плунжером резко уменьшается, и нагнетательный клапан 4 под
Рис. 39. Схема работы насосной секции:
а впуск топлива; б — начало подачи; в — конец подачи: 1 — пружина нагнетательного клапана; 2 — разгрузочный поясок нагнетательного клапана; 3 — штуцер; 4 — нагнетательный клапан: 5 — седло нагнетательного клапана; 6 — втулка плунжера; 7—канал для подвода топлива; 8—входное отверстие втулки; 9— плунжер; 10 — рабочая винтовая кромка плунжера; 11 — выходное отверстие втулки; 12 — канал для отвода избыточного топлива; /3 — надплунжерное пространство
действием пружины 1 начнет закрываться. При закрывании нагнетательного клапана в отверстие седла сначала войдет цилиндрический разгрузочный поясок 2 клапана, и только после этого конус клапана садится в седло. При опускании разгрузочного пояска клапана в отверстие объем пространства за клапаном за счет объема, освобождаемого пояском, будет увеличиваться, что сопровождается падением давления топлива на участке между клапаном и форсункой. Иначе говоря, разгрузочный поясок вначале разобщает нагнетательный трубопровод от надплунжерного пространства, а затем, опускаясь дальше в отверстие седла, действует как плунжер, отсасывая из нагнетательного трубопровода некоторое количество топлива. Ввиду того что по времени все это протекает очень быстро, давление топлива за клапаном резко падает. Вследствие этого игла фор-82
\ сунки моментально садится в седло распылителя, закрывая ' выходные отверстия, и происходит резкая отсечка подачи топлива в камеру сгорания.
Действие разгрузочного пояска клапана является весьма важным, так как при этом предотвращаются гидравлические удары, которые могут возникнуть в трубках высокого давления после каждого впрыска и вызвать повторный подъем иглы форсунки, а также устраняется подтекание топлива через иглу.
Рис. 40. Схема изменения количества подаваемого топлива: а — максимальная подача; б — половинная подача; в — подачи нет; 1—рабочия винтовая кромка плунжера; 2 — выходное отверстие втулки; 3 —плунжер; 4— входное отверстие втулки; 5 — нерабочая винтовая кромка
Запорный конус нагнетательного клапана после посадки его в седло надежно разделяет пространство, занимаемое топливом за клапаном (топливопровод и форсунка), от надплунжерного пространства.
Давление топлива за клапаном между впрысками остается небольшим, но почти всегда постоянным, что способствует получению неизменных по объему и началу впрысков топлива на определенных, но часто меняющихся режимах работы двигателя.
На этом заканчивается цикл подачи топлива в камеру сгорания, и плунжер, дойдя до верхней точки вхолостую, начинает опускаться, осуществляя ход всасывания следующего цикла.
Как уже упоминалось, изменение количества подаваемого топлива насосными секциями осуществляется поворотом плунжеров вокруг собственной оси зубчатой рейкой и изменением тем самым длины хода нагнетания. Схема изменения количества подаваемого топлива показана на рис. 40. Положение плунжера 3 на рис. 40, а соответствует максимальной подаче топлива, так как длина хода нагнетания, определямая расстоянием Л от винтовой кромки плунжера до отверстия 2, через которое отводятся излишки топлива, является наибольшей.
При движении рейки назад плунжер, поворачиваясь против
83
часовой стрелки (если смотреть снизу), винтовой кромкой раньше откроет отверстие 2, благодаря чему длина хода нагнетания, а следовательно, и количество впрыскиваемого в камеру сгорания топлива уменьшается. Положение плунжера, показанное на рис. 40, б, соответствует половинной подаче. Из рисунка видно, что длина хода нагнетания At уменьшилась по сравнению с длиной хода нагнетания при максимальной подаче.
Если продолжать движение рейки назад, то плунжер, поворачиваясь против часовой стрелки, винтовой кромкой все раньше будет открывать отверстие 2 и, наконец, займет такое положение, когда горизонтальное отверстие в плунжере будет находиться в одной вертикальной плоскости с отверстиями во втулке плунжера. Это положение показано на рис. 40, в и соответствует прекращению подачи топлива и, следовательно, остановке двигателя. В этом положении плунжера хода нагнетания нет, так как на всем протяжении хода плунжера вверх надплунжерное пространство сообщается с каналами в корпусе насоса (сначала с отводящим, а затем с подводящим).
Из описанного выше следует, что изменение количества подаваемого топлива насосом высокого давления двигателя ЯМЗ-236 осуществляется путем изменения лишь конца подачи топлива. Начало впрыска при всех поворотах плунжера остается постоянным, так как верхняя кромка плунжера перекрывает входное отверстие все время в один и тот же момент по длине хода.
Изменение момента начала подачи топлива по углу поворота коленчатого вала достигается изменением длины толкателя 8 (см. рис. 38) при помощи регулировочного болта 10 и контргайки 9. При вывертывании болта плунжер перемещается вверх, и тогда верхняя кромка плунжера при ходе нагнетания раньше перекрывает входное отверстие втулки и, следовательно, топливо будет раньше вводиться в цилиндр (угол опережения впрыска возрастет).
При завертывании болта, наоборот, топливо будет вводиться в цилиндр с запаздыванием (угол опережения впрыска уменьшится).
Порядок работы насосных секций насоса соответствует порядку работы двигателя, т. е. 1—4—2—5—3—6.
Максимальная подача топлива каждой секцией насоса составляет 105—107 мм3 за каждый ход плунжера.
Форсунка предназначена для впрыска в камеру сгорания двигателя топлива в мелкораспыленном состоянии.
На двигателе ЯМЗ-236 устанавливаются форсунки закрытого типа, с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой иглой. Форсунки расположены в головке цилиндров (в латунных стаканах) против каждого цилиндра между клапанами и крепятся скобой.
84
Конец распылителя форсунки входит в камеру сгорания.
Устройство форсунки показано на рис. 41. Основные детали форсунки — распылитель 1 с иглой 3, пружина 8 и регулировочный винт 10 — смонтированы в корпусе 5 форсунки. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 4 присоединен корпус распылителя /, внутри которого находится запорная игла. Уплотнение между торцами корпусов распылителя и форсунки
Рнс. 41. Форсунка:
а —кольцевая канавка: б —камера: в — наклонный канал: 1 — распылитель: 2 — сопловое отверстие распылителя; 3 — игла распылителя; 4 — гайка корпуса распылителя: 5 — корпус форсунки; б—штанга; 7 — тарелка пружины; 8 — пружина; 9— уплотнительная шайба: 10 — регулировочный винт; 11— гайка пружины; /2 — колпак: /3 — контргайка; 14 — втулка; 15 — обойма: 16 — сетчатый Фильтр; 11 — штуцер;
18 — уплотнение штуцера: 19 — штифт
достигается путем тщательного изготовления этих поверхностей с последующей притиркой их без дополнительных уплотняющих деталей.
Распылитель с иглой являются парой, которая при работе в условиях высоких температур должна обеспечивать требуемое
85
качество распиливания топлива и одновременно хорошую плотность соединений, необходимую для нормальной работы форсунки.
Распылитель и игла изготовляются из легированных сталей с последующей термической обработкой, обусловливающей высокую поверхностную твердость. Кроме того, при механической обработке этих деталей производят специальные доводочные операции для получения высокой точности, геометрической правильности и хорошего качества отделки рабочих поверхностей деталей. Так же как плунжерная пара и нагнетательный клапан топливного насоса, распылитель с иглой подбирают парами, и раскомплектовка их в процессе эксплуатации не допускается.
В нижней части корпуса распылителя имеются четыре сопловых отверстия 2 диаметром 0,32 мм, через которые происходит впрыск топлива в камеру сгорания. Внутреннее отверстие корпуса распылителя внизу переходит в конус, который служит седлом под уплотняющий конус иглы. Фигурная камера б распылителя сообщается тремя наклонными отверстиями в с кольцевой канавкой а на верхнем торце корпуса распылителя.
Распылитель фиксируется относительно корпуса форсунки двумя штифтами 19.
В верхнюю часть корпуса форсунки ввернута гайка 11, на которую навернут колпак 12 с уплотнительной шайбой 9. В гайку снизу ввернут регулировочный винт 10, упирающийся заплечиками в пружину 8. Другой конец пружины через тарелку 7 давит на штангу 6, которая нижним концом с шариком прижимает иглу к гнезду распылителя, закрывая выходное отверстие. Усилие предварительной затяжки пружины регулируется винтом 10, фиксируемый контргайкой 13.
В корпус сбоку на резьбе ввернут штуцер 17, по которому топливо подводится к форсунке. В конце штуцера установлен сетчатый фильтр 16 для последней очистки топлива перед поступлением к игле.
Резиновое уплотнение 18 на штуцере служит для герметизации пространства головки цилиндров в месте, где штуцер прикрывается крышкой головки.
Под торец гайки распылителя подкладывается медная гофрированная шайба, предотвращающая прорыв газов.
Форсунка работает следующим образом. Топливо из насоса высокого давления по трубопроводу подается к штуцеру форсунки и, пройдя сетчатый фильтр, по вертикальному каналу в корпусе форсунки поступает в кольцевую канавку а. Из кольцевой канавки топливо по трем наклонным каналам в поступает в камеру б. По мере, движения плунжера насоса вверх (ход нагнетания) давление топлива в камере б увеличивается и передается на коническую поверхность иглы. Игла под дей
86
ствием давления топлива стремится подняться вверх. Этому препятствует пружина 8, которая через штангу 6 прижимает иглу к гнезду, препятствуя тем самым поступлению топлива к сопловым отверстиям.
В тот момент, когда давление в полости б превысит усилие, создаваемое пружиной 8, игла 3 поднимется вверх и откроет сопловые отверстия распылителя, через которые произойдет впрыск топлива в камеру сгорания. Когда в насосе высокого давления происходит отсечка подачи топлива и давление в трубопроводе становится меньше давления, создаваемого пружиной, игла под действием пружины опускается в гнездо, и поступление топлива в цилиндр двигателя прекращается.
Для предотвращения подтекания топлива в цилиндр двигателя в конце впрыска необходимо обеспечить резкую посадку иглы в гнездо. Это достигается быстрым снижением давления в трубопроводе и в полости б благодаря наличию у нагнетательного клапана насоса высокого давления разгрузочного пояска, действие которого описано в разделе «Топливный насос высокого давления».
Форсунки двигателя отрегулированы на давление начала подъема иглы, равное 150+5 кПсм2. Это давление в процессе эксплуатации проверяется на специальном стенде и в случае необходимости восстанавливается изменением затяжки пружины 8 с помощью регулировочного винта 10.
Топливо, просачивающееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через отверстия в регулировочном винте 10 и колпаке 12.
Регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя все-режимный, центробежного типа, предназначен для поддержания заданного скоростного режима работы двигателя путем автоматического изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки.
Способность регулятора поддерживать любое число оборотов от минимального до максимального, устанавливаемое водителем при нажатии на педаль управления подачей топлива, является особенностью двигателя ЯМЗ-236 по сравнению с двигателем ЯАЗ-204, у которого регулятор автоматически поддерживает только минимальное и максимальное число оборотов коленчатого вала двигателя.
Регулятор установлен на заднем торце топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового валика с помощью ведущей шестерни 33 (рис. 42) и зубчатого венца валика 32, создающих повышающую передачу. Валик 32 регулятора делает столько же оборотов, сколько и коленчатый вал двигателя, т. е. в 2 раза больше, чем вал насоса. Наличие повышающей передачи позволило уменьшить массу грузов и тем самым создать более компактную конструкцию регулятора.
87
Ведущая шестерня 33 имеет демпфирующее устройство для плавной передачи усилия на зубчатый венец валика 32 при резком изменении числа оборотов. Гашение резко переменных усилий происходит благодаря наличию резиновых сухарей 34, установленных в ведущей шестерне.
На державке 6, напрессованной на валик 32, шарнирно укреплены два груза 38, которые роликами 36 упираются в торец муфты 37.
Рис. 42. Регулятор числа оборотов:
1 — крышка корпуса регулятора; 2 — палец пяты и рычага привода рейки; 3 — винт установления пусковой подачи топлива; 4—рычаг рейки; 5 — регулировочный винт; 6 — державка грузов; 7 — пята; 8— серьга пяты; 9 — тяга рейки; 10— винт регулировки подачи топлива; 11—вал рычага пружины; /2 —буферная пружина; 13 — скоба остановки двигателя; 14 — корпус буферной пружины; 15 — рычаг регулятора; 16 — винт регулирования максимального числа оборотов конца выдвигания рейки; 17 — пружина рейки; 18 — двухплечий рычаг; 19 — болт регулирования минимального числа оборотов холостого хода; 20 — крышка смотрового люка; 21 — пружина регулятора; 22 — ось рычагов (двуплечего и рычага регулятора); 23 — рычаг управления регулятором; 24 — рычаг пружины; 25 — рейка насоса; 26— зубчатый веиец втулки плунжера; 27 — втулка плунжера; 28— корпус топливного насоса; 29— стакан подшипников; 30 — кулачковый вал насоса; 3/— корпус регулятора; 32 — валик регулятора с ведомой шестерней; 33—ведущая шестерня; 34 — резиновый сухарь; 35 — втулка ведущей шестерни; 36 — ролик груза; 37 — муфта; 38 — груз регулятора; 39 — возвратная пружина скобы кулисы; 40— ось фиксатора; 41 — фиксатор кулисы; 42 — палец рычага рейки; 43 — кулиса
88
Муфта 37 имеет возможность перемещаться по державке грузов. В выточку муфты установлен радиально-упорный подшипник с запрессованной во внутреннюю обойму его пятой 7. В отверстие пяты вставлен палец 2, на котором укреплена серьга 8. На другом конце этого пальца свободно установлен рычаг 4 рейки, связанный через тягу 9 с рейкой 25 насоса. В верхней части к рычагу рейки присоединена пружина 17, удерживающая рейку насоса в положении, необходимом при пуске двигателя. Этим обеспечивается автоматическое увеличение подачи топлива при пуске двигателя. В нижний конец рычага 4 запрессован палец 42, входящий в паз кулисы 43, соединенной со скобой 13 остановки двигателя через расположенную внутри кулисы пружину, предохраняющую механизм регулятора от чрезмерных усилий при выключении подачи топлива.
На нижнем пальце серьги 8 свободно сидит рычаг 15 регулятора, подвешенный на оси 22. На этой же оси подвешен двуплечий рычаг 18, в который ввернут винт 16, упирающийся в рычаг 15.
Пружина 21 регулятора одним концом зацеплена за рычаг 24, который жестко связан с рычагом 23 управления регулятором, а другим — за двуплечий рычаг 18. Усилие пружины передается с двуплечего рычага на рычаг регулятора через винт 16.
Для смазки шестерен и шарикоподшипников валика регулятора и муфты в регулятор заливается масло до уровня, проверяемого указателем, помещенным на корпусе регулятора.
На схеме работы регулятора (рис. 43, а) показано положение деталей регулятора при неработающем двигателе. В этом положении рычаг 10 упирается в болт 9 регулирования минимального числа оборотов холостого хода; при этом рычаг 12 несколько растягивает пружину 8 регулятора. Двуплечий рычаг 7 под действием пружины давит через винт 6 на рычаг 5 регулятора, который винтом 4 упирается в вал 3 рычага пружины, вследствие чего рычаг 5 не касается пяты 2.
Под действием пружины 14 рейка 15 вдвинута в корпус насоса и находится в положении пусковой подачи топлива.
После пуска двигателя грузы 16 под действием центробежной силы расходятся и воздействуют через ролики на муфту 17, перемещая ее и пяту 2 вправо. Вместе с пятой перемещается вправо и рычаг 13, выдвигающий рейку из насоса, вследствие чего подача топлива уменьшается. Пята, продолжая перемещаться вправо, нажимает на рычаг 5, который через винт и двуплечий рычаг 7 вызывает натяжение пружины 8. Как только усилие от грузов уравновесится усилием натяжения пружины 8 регулятора, сразу же прекращается перемещение рычага 13 и, следовательно, рейки. Уменьшение подачи топлива прекра
89
щается, и устанавливается минимальное число оборотов холостого хода.
Заданный скоростной режим двигателя устанавливается водителем посредством воздействия на рычаг 10, связанный при помощи тяг с педалью подачи топлива.
Рис. 43. Схема работы регулятора числа оборотов:
а — положение деталей при неработающем двигателе: б — работа регулятора при уменьшении нагрузки на двигатель; в — работа регулятора при увеличении нагрузки иа двигатель; г — остановка двигателя; / — скоба остановки двигателя: 2 — пята; 3— вал рычага пружины; 4 и 6 — винты; 5 — рычаг регулятора; 7 — двуплечий рычаг; 8 — пружина регулятора; 9— болт регулирования минимального числа оборотов холостого хода; /<? — рычаг управления регулятором; // — болт регулирования максимального числа оборотов; /2 — рычаг пружины; 13 — рычаг рейки; 14 — пружниа рейки; 15 — рейка;
16 — груз; 17 — муфта; 18 — кулиса
При нажатии на педаль подачи топлива рычаг 10 поворачивается на определенный угол и через жестко связанный с ним рычаг 12 вызывает увеличение натяжения пружины 8. Под действием этой пружины рейка перемещается в сторону уве
90
личения подачи топлива, и число оборотов коленчатого вала  двигателя возрастает. Это происходит до тех пор, пока центробежная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 8, т. е. до установления устойчивого режима работы двигателя. На установившемся режиме работы двигателя центробежные силы грузов всегда уравновешены силой пружины.
Выше упоминалось, что заданный водителем скоростной режим работы двигателя (в зависимости от условий движения) регулятор поддерживает автоматически независимо от нагрузки на двигатель. Происходит это следующим образом.
При уменьшении нагрузки на двигатель при определенном положении рычага управления 10, установленном водителем нажатием на педаль подачи топлива, топливо некоторое время продолжает поступать в цилиндры двигателя в прежнем количестве, что, естественно, вызывает увеличение числа оборотов. Однако под действием возросшей центробежной силы грузы регулятора расходятся и, преодолевая сопротивление пружины 8, через систему рычагов перемещают рейку в сторону уменьшения подачи топлива (рис. 43, б). Перемещение рейки будет продолжаться до тех пор, пока центробежная сила грузов не уравновесится сопротивлением пружины. Таким образом, число оборотов устанавливается примерно таким же, каким оно было до уменьшения нагрузки на двигатель. При увеличении нагрузки на двигатель при том же положении рычага управления число оборотов двигателя сначала уменьшается. Вследствие этого центробежная сила грузов регулятора уменьшается, и пружина 8 воздействует через систему рычагов на рейху, в результате чего подача топлива увеличивается и число оборотов двигателя восстанавливается (рис. 43, в).
Таким образом, автоматически поддерживается скоростной режим работы двигателя независимо от нагрузки. Колебание числа оборотов, восстанавливаемого регулятором, составляет ±30 об/мин.
Остановка двигателя осуществляется поворотом скобы / вниз; при этом связанная со скобой кулиса 18 и нижний конец рычага 13 поворачиваются вправо, как показано на рис. 43, г, рейка насоса выдвигается до упора и подача топлива прекращается.
.Ниже приведено назначение отдельных регулировочных винтов.
Буферная пружина 12 (см. рис. 42), ограничивая при помощи корпуса 14 перемещение рычага 15, служит для установления устойчивой работы двигателя при минимальном числе оборотов холостого хода.
При необходимости в процессе экспулатации можно регулировать устойчивость работы двигателя на минимальном числе оборотов корпусом 14 буферной пружины и минимальное число
91
оборотов холостого хода болтом 19, который через систему рычагов воздействует на натяжение пружины 21.
Болт 16 двуплечего рычага предназначен для изменения натяжения пружины 21 и регулирования тем самым числа оборотов конца выдвигания рейки. При завертывании винта выдвигание рейки наступает при меньшем числе оборотов.
Винтом 3, упирающимся в кулису 43, устанавливается пусковая подача топлива. Эта подача устанавливается на заводе и
Рис. 44. Муфта опережения впрыска:
а — устройство муфты; б — схема работы муфты; в — детали муфты; 1 — вал привода топливного иасоса; 2—ведущий фланец полумуфты вала привода насоса; 3 —болт фиксации ведущего фланца; 4 — стяжной болт; 5 — полумуфта вала привода иасоса; 6 — шайба полумуфты вала привода насоса; 7 — корпус муфты; 8, 18 и 21 — сальники; 9 —втулка ведущей полу муфты; 10— ведущая полумуфта; 11 — груз; 12 — регулировочные прокладки; 13 — ось груза; 14 — пружина груза; 15 — ведомая полумуфта; 16 — кулачковый валик топливного насоса; 17 — резиновое кольцо: 19 — упорный палец ведущей полумуфты; 20 — кольцевая гайка
винт контрится чеканкой. Болт 1,1 (рис. 43) служит для ограничения максимального скоростного режима двигателя.
Автоматическая муфта опережения впрыска предназначена для изменения момента впрыска топлива в цилиндры в зависимости от числа оборотов коленчатого вала, что обеспечивает хороший пуск и оптимальные характеристики двигателя.
Муфта установлена на конусе переднего конца кулачкового валика 16 (рис. 44) насоса высокого давления и крепится с помощью кольцевой гнайки 20 с пазом под ключ. Гайка контрится пружинной шайбой.
92
Муфта состоит из ведущей пол у муфты 10, корпуса 7, ведомой полумуфты 15, укрепленной с помощью шпонки на кулачковом валике насоса, грузов 11, сидящих свободно на осях 13, и двух пружин W, раздвигающих полумуфты благодаря тому, что каждая пружина одним концом упирается в ось 13, а другим — в упорный палец 19 ведущей полумуфты. При вращении ведущей полумуфты ее пальцы давят на внутреннюю криволинейную поверхность грузов, которые через оси 13 передают усилие ведомой полумуфте 15.
Изменение момента впрыска топлива достигается за счет дополнительного поворота кулачкового валика 16 насоса высокого давления во время работы в ту или другую сторону относительно вала 1 привода насоса. Происходит это следующим образом.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя грузы под действием центробежной силы, преодолевая сопротивление пружин, расходятся по направлению стрелок (положение II). При расхождении грузы, поворачиваясь вокруг осей,, скользят по пальцам ведущей полумуфты. При этом расстояние между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, в результате чего ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей на определенный угол а, а следовательно, и кулачковый валик насоса поворачивается на угол а по направлению вращения. Такой поворот валика приводит к более раннему впрыску топлива насосом в цилиндры, т. е. к увеличению угла опережения впрыска топлива.
При уменьшении числа оборотов двигателя центробежная сила грузов уменьшается, и под действием пружин 14 грузы начинают сходиться (положение I). При этом ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в сторону, противоположную вращению, вследствие чего угол опережения впрыска топлива уменьшается.
Резиновое кольцо 17, резино-армированный 21 и фетровый 8' сальники предотвращают вытекание смазки на полости муфты.
Регулировка муфты на необходимый угол поворота производится с помощью регулировочных прокладок 12 на специальном стенде.
Топливопроводы на участке, находящемся под разрежением (бак — топливоподкачивающий насос), и на участке отвода топлива (бак — фильтр тонкой очистки) представляют собой стальные трубки.
Топливопроводы на участке, находящемся под низким давлением (топливоподкачивающий насос — фильтр тонкой очистки— насос высокого давления), представляют собой пластмассовые прозрачные трубки.
Топливопроводы низкого давления и на участке, находящемся под разрежением, присоединяются к соответствующим
93
местам пустотелыми болтами с отверстиями для прохода топлива (рис. 45, в). Контактные поверхности уплотняются медными шайбами.
Топливопроводы высокого давления, изготовленные из специальных стальных трубок, отожженных и очищенных от окалины, имеют одинаковую длину для всех цилиндров. Концы топливопроводов высокого давления, изготовленные высадкой в форме конуса (рис. 45, а), прижаты накидными гайками через шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса высокого давления и форсунок.
Рис. 45. Схемы присоединения топливопроводов:
а — высокого давления; б — для слива топлива от форсунок; в — низкого давления; г — сливной трубки с внутренним диаметром 5 мм
г)
Во избежание поломок из-за вибрации топливопроводы закрепляются специальными скобами, кронштейнами и клямме-рами.
При подсоединении топливопроводов низкого давления к топливоподкачивающему насосу необходимо устанавливать уплотнительные шайбы заводского производства толщиной 1,5—0,09 мм.
Воздушный фильтр инерционно-масляного типа установлен в развале между рядами цилиндров на переходнике впускных трубопроводов.
Воздушный фильтр (рис. 46) состоит из корпуса 1, крышки 2 и фильтрующего элемента 3. Корпус фильтра имеет двойные стенки; кольцевое пространство между ними является шумопоглощающей камерой, предназначенной для уменьшения шума впуска воздуха.
К корпусу фильтра с помощью гайки-барашка, навернутой на стержень, крепится крышка фильтра.
Для герметизации внутреннего пространства стыки между крышкой и фильтрующим элементом, а также между последним и корпусом уплотнены прокладками из масло-бензостойкой резины.
Фильтрующий элемент состоит из двух слоев капроновой щетины, закрываемых сверху металлической сеткой.
Масло, заливаемое в корпус воздушного фильтра, образует под фильтрующим элементом масляную ванну. Воздух поступает 94
в воздушный фильтр через кольцевую щель между корпусом и крышкой. Основная масса пыли выпадает при касании воздуха о поверхность масла. Затем поток воздуха резко поворачивает вверх и проходит через фильтрующий элемент, очищаясь от мелкой пыли, которая задерживается на поверхности волокон элемента, покрытых пленкой масла. Чистый воздух направляется в центральную трубу, а затем по впускным трубопроводам поступает в цилиндры двигателя.
Рис. 46. Воздушный фильтр:
/ — корпус фильтра; 2 —крышка; 3 — фильтрующий элемент
Стрелка на корпусе указывает нормальный уровень масляной ванны.
Уход за топливной аппаратурой и ее регулировка
Проверка и регулировка форсунок. Через одно ТО-2 рекомендуется проверять техническое состояние форсунок по следующим показателям: герметичность сопряжений форсунки, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива. Лучше всего эту работу выполнять па специальном приборе КП-1609А (рис. 47).
Герметичность сопряжений форсунки проверяется следующим образом. Медленно завертывают регулировочный винт испытываемой форсунки, что позволяет, перемещая рычаг прибора, довести давление топлива до 300 кГ/см2. Когда давление снизится до 280 кГ/см2, включают секундомер, а при давлении 230 кГ!см2 секундомер выключают. Время падения давления
95
топлива от 280 до 230 кГ1см2 должно быть не менее 8 сек.
Более быстрое падение давления указывает на нарушение герметичности сопряжений форсунки. Если наблюдается увлажнение носика распылителя, то запорную часть иглы нужно притереть. В случае течи топлива из-под гайки пружины форсунки
распылитель подлежит замене.
Давление начала подъема иглы должно быть равным 150+5 кГ]см2. Чтобы отрегулировать форсунку на это давление, необходимо:
отвернуть и снять колпак форсунки;
отпустить контргайку регулировочного винта;
с помощью рычага прибора медленно повышать давление топлива в полости форсунки и, наблюдая за показаниями мано-
Рис. 47. Прибор КП-1609А для проверки и регулировки форсунок:
1 — рычаг; 2 — корпус прибора; 3 — гайка корпуса; 4 —кран отключения манометра; 5 — корпус распределителя: 6 — манометр; 7—бачок; 8 — маховик крепления форсунки; 9— испытуемая форсунка; 10 — глушитель; 11 — лоток прибора
метра, определить давление начала подъема иглы, при котором начинается впрыск топлива;
с помощью регулировоч-него винта установить необходимое давление начала подъема иглы; при ввертывании винта давление повышается, а при вывертывании — понижается;
завернуть контргайку регулировочного винта и снова проверить давление начала подъема иглы.
Качество распыливания топлива форсункой проверяют на этом же приборе при полностью завернутом кране отключения манометра. Для проверки необходимо с помощью рычага прибора .сделать несколько резких впрысков, а затем, перемещая быстро рычаг (примерно 70—80 ходов в минуту), проследить за характером впрыска.
Качество распыливания
можно считать удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи. Начало и конец впрыска должны быть четкими и сопровождаться у новой форсунки характерным резким звуком; совершенно не допускается подтекание топлива у распылителей форсунок.
S6
Неисправные форсунки должны быть отремонтированы или
заменены новыми.
Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления. Для поддерживания топливного насоса в исправном техническом состоянии рекомендуется после каждых 60 000 км пробега проверять насос на специальном стенде и при необходи
мости производить регулировку или ремонт.
Проверка и регулировка насоса должны выполняться квалифицированными работниками в цехе (или отделении) топ-
ливной аппаратуры на одном из перечисленных стендов: МД-12 «Мир коз», МД «Минор стандарт» (венгерского производства), NC-104 (чехословацкой фирмы «Мо-торпал»), А1027 (австрийской фирмы «Фридман унд Майер») и др.
Проверка и регулировка насоса высокого давления производится в комплекте с проверенными форсунками, закрепленными за секциями насоса.
После установки насоса на стенд нужно проверить уровень масла в картерах насоса и регулятора и подсоединить топливопроводы. Затем пускают стенд и, включив рычагом регулятора подачу топлива, выпускают воздух через пробки насоса, добиваясь выхода сплошной прозрачной
Рис. 48. Моментоскоп:
1 — стеклянная трубка:	2 — переходная
трубка: 3 — топливопровод высокого давления; 4 — шайба-. 5 — накидная гайка
струи топлива.
Проверку насоса рекомендуется выполнять в следующей последов атель-
ности: а) проверить начало подачи топлива секциями насоса;
б) проверить величину и равномерность подачи топлива.
Проверка и регулировка начала подачи топлива секциями
насоса производятся при помощи моментоскопа (рис. 48) при снятой автоматической муфте опережения впрыска с вала насоса.
Перед проверкой необходимо убедиться в герметичности нагнетательных клапанов. Нагнетательные клапаны в течение
4 Автомобиль МАЗ-500
97
2 мин не должны пропускать топливо под давлением 1,7— 2,0 кГ/см2 при положении рейки, соответствующем выключенной подаче. В случае течи топлива нагнетательный клапан нужно заменить.
Начало подачи топлива секциями насоса определяется углом поворота кулачкового валика насоса при вращении его по-часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Начало подачи топлива первой секцией у правильно отрегулированного насоса должно происходить за 38—39° до оси симметрии профиля кулачка. Для определения оси симметрии профиля кулачка первой секции необходимо установить моментоскоп на первую секцию и, поворачивая вал привода стенда по часовой стрелке, следить за уровнем топлива в трубке моментоскопа.
В момент начала движения топлива в трубке моментоскопа вращение приводного вала следует прекратить и зафиксировать этот момент на лимбе. Затем повернуть вал по часовой стрелке на 90° и, вращая его против часовой стрелки, снова зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моменто-скопе. Отметив середину между зафиксированными точками на лимбе, определяют ось симметрии профиля кулачка первой секции, которая проходит через отмеченную середину участка лимба и через ось кулачкового валика насоса.
Если угол, при котором начинается подача топлива первой секцией, условно принять за нуль, то подача топлива остальными секциями должна осуществляться в соответствии с величинами углов, указанных ниже.
№ секции.............. 1	2	3	4	5	6
Угол поворота кулачкового валика насоса в	град . .	0	45	120	165	240	285
Неточность интервала между началом подачи топлива любой секцией иасоса относительно первой допускается не более 20'.
Проверку и при необходимости регулировку момента начала подачи топлива следует вести в соответствии с приведенным выше порядком работы секции насоса.
Регулировка начала подачи топлива каждой секции производится при помощи регулировочного болта толкателя. При ввертывании болта в толкатель топливо будет подаваться позже, при ввертывании — раньше. После регулировки необходимо завернуть контргайку регулировочного болта и вновь произвести проверку угла начала подачи.
Проверка и регулировка величины и равномерности подачи топлива секциями насоса производится совместно с комплектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной 415±3 мм. Объем внутренней полости каждого топливопровода высокого давления должен быть 1,3+0,1 см3 и определяется методом заполнения топливом.
98
Проверку насоса нужно выполнять при давлении топлива в магистрали на входе в топливный насос 1,3—1,5 кГ/см2. Если давление больше или меньше указанного, нужно снять перепускной клапан насоса и поворотом его седла отрегулировать давление открытия клапана. После регулировки седло клапана нужно зачеканить.
Проверку и регулировку насоса на величину и равномерность подачи топлива рекомендуется производить в следующей последовательности:
1.	При упоре рычага управления регулятором в болт минимального числа оборотов холостого хода проверить и, если необходимо, отрегулировать в пределах 225—275 об/мин число «оборотов полного автоматического выключения регулятором подачи топлива. При вывертывании болта минимального числа оборотов и корпуса буферной пружины число оборотов уменьшается.
2.	Проверить число оборотов кулачкового валика насоса, мри котором начинается выдвигание рейки. При этом рычаг управления регулятором должен упираться в болт ограничения максимального числа оборотов. Регулятор должен начинать выбрасывать рейку при числе оборотов 1070+10 в минуту кулачкового валика. В случае необходимости регулировка числа оборотов производится болтом ограничения максимального числа оборотов.
3.	Проверить число оборотов кулачкового валика насоса, соответствующее концу выдвигания рейки (полному выключению подачи) при упоре рычага управления регулятором в болт «ограничения максимального числа оборотов. Конец выдвигания рейки должен соответствовать 1120—1150 об!мин кулачкового валика. В случае необходимости регулировки нужно распломбировать и снять крышку смотрового люка регулятора, сохраняя при этом неизменным положение регулировочного винта.
Число оборотов конца выдвигания рейки регулируется следующим образом:
а)	изменив положение винта 16 (см. рис. 42), установить •болтом ограничения максимального числа оборотов начало выдвигания рейки при числе оборотов кулачкового валика насоса 1070+ 10 в минуту;
б)	проверить число оборотов конца выдвигания рейки и в случае необходимости вновь произвести регулировку.
При ввертывании винта 16 (и установке начала выдвигания рейки при 1070+10 об!мин кулачкового вала) число оборотов конца выдвигания рейки уменьшается, при выветривании винта 16 — увеличивается.
4. Проверить величину подачи топлива каждой секцией при упоре рычага управления в болт ограничения максимального
4*
99
числа оборотов и числа оборотов кулачкового валика насоса 1030+10 в минуту. Подача топлива каждой секцией должна быть в пределах 105—107 лш3 за каждый ход плунжера или 108—111 смР/мин-, при необходимости она регулируется смещением поворотной втулки относительно зубчатого сектора. Для увеличения подачи топлива какой-либо секцией втулку зубчатого венца необходимо повернуть вправо относительно сектора, а для уменьшения подачи — влево, предварительно ослабив стяжной винт зубчатого сектора. После окончания регулировки стяжные винты зубчатых секторов должны быть надежно затянуты.
5. Проверить выключение подачи топлива скобой остановки двигателя. При повороте скобы в нижнее положение на 45° подача топлива всеми секциями насоса должна полностью прекратиться.
По окончании работ по проверке и регулировке топливной аппаратуры необходимо запломбировать топливный насос высокого давления и регулятор, а затем установить автоматическую муфту опережения впрыска на кулачковый валик насоса.
Затяжку гайки крепления муфты производят моментом, равным 10—12 кГ-м, и подтягивают ее во всех случаях, когда топливный насос снимается с двигателя.
После установки топливной аппаратуры (форсунки устанавливаются в порядке их закрепления за секциями насоса) нужно проверить уровень масла в топливном насосе высокого давления и в регуляторе, установить угол опережения впрыска топлива и отрегулировать двигатель на минимальное число оборотов холостого хода, как описано ниже.
Установка угла опережения впрыска топлива
Установочный угол опережения впрыска зависит от особенностей муфты; поэтому угол опережения впрыска, который должен быть установлен на двигателе с конкретной муфтой, выбит на торце ее корпуса (16, 18 или 20).
Установку угла опережения впрыска топлива рекомендуется производить в следующей последовательности:
совместить нулевые метки на муфте опережения впрыска топлива и ведущей полумуфте вала привода топливного насоса (рис. 49);
на штуцер первой секции насоса установить моментоскоп (рис. 48) и включить скобой остановки двигателя подачу топлива;
прокачать топливом систему питания двигателя, для чего отвернуть рукоятку насоса ручной подкачки и, перемещая ее верх-вннз, прокачивать систему в течение 2—3 мин\ затем рукоятку навернуть до упора;
провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя до
100
заполнения топливом примерно половины объема трубки мо-ментоскопа. Затем, медленно проворачивая коленчатый вал, следить за уровнем топлива в трубке. В момент начала движения топлива в трубке риска на шкиве коленчатого вала должна находиться против риски с цифрой на крышке распределительных шестерен; при этом цифра у риски должна соответствовать цифре на торце корпуса муфты или риска с той же цифрой на маховике должна совпадать с указателем картера маховика (рис. 50).
Рис. 49. Совмещение меток на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфты вала привода топливного .насоса:
1 — автоматическая муфта; 2 — ведущая полумуфта вала привода топливного насоса
Рис. 50. Совмещение рисок на маховике с указателем картера маховика (стрелкой указано направление вращения коленчатого вала):
1 — указатель картера маховика; 2—маховик; 3 — каптер маховика
Несовпадение рисок допускается не более одного деления. В случае необходимости установку угла опережения впрыска следует производить следующим образом. Ослабить болты крепления муфты вала привода топливного насоса и повернуть муфту относительно ее фланца против направления ее вращения, если в момент начала движения топлива в трубке риска на маховике не дойдет до риски с цифрой на картере маховика. После этого затянуть болты крепления муфты и проверить установку угла опережения впрыска.
Если в момент начала движения топлива в трубке риска на маховике прошла риску с цифрой на картере маховика, то муфту вала привода необходимо повернуть по направлению ее вращения. При этом следует помнить, что смещение муфты привода относительно ее фланца на одно деление соответствует четырем делениям на крышке распределительных шестерен или на маховике.
По окончании установки угла опережения впрыска топлива рекомендуется заметить взаимное положение рисок на муфте вала привода насоса и на ее фланце и при каждом ТО-2 про
101
верять положение рисок. В случае изменения их взаимного положения необходимо производить регулировку угла опережения впрыска.
Регулировка двигателя на минимальное число оборотов холостого хода
Регулировка минимального числа оборотов холостого хода производится на прогретом двигателе (при температуре охлаждающей жидкости 70—75° С) в пределах 450—550 об/мин коленчатого вала двигателя.
Рекомендуется следующая последовательность регулировки:
вывернуть корпус буферной пружины на 2—3 мм, предварительно сняв предохранительный колпачок и ослабив контргайку;
отворачивая болт ограничения минимального числа оборотов (рычаг управления должен упираться в этот болт), установить минимально устойчивое число оборотов коленчатого вала до появления уловимых на слух перебоев в работе двигателя;
ввертывая корпус буферной пружины, несколько повысить число оборотов до установления вполне устойчивых; при этом запрещается ввертывать корпус буферной пружины до совмещения его торца с торцом контргайки;
проверить устойчивость работы двигателя на минимальном числе оборотов холостого хода, для чего увеличить число оборотов коленчатого вала до 1200—1300 в минуту и резко отпустить педаль подачи топлива; при этом двигатель не должен остан а вл и в аться.
После регулировки нужно законтрить болт минимального числа оборотов холостого хода и корпус буферной пружины гайками и навернуть предохранительный колпачок корпуса буферной пружины
Основные неисправности топливной аппаратуры и способы их устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Двигатель напускается Неисправность топливоподкачивающего насоса Неправильный угол опережения впрыска	или пуск его затруднен Промыть седла и клапаны насоса. В случае необходимости отправить в мастерскую для ремонта Отрегулировать угол опережения впрыска
102
Продолжение
Причина неисправности	Способ устранения
Неисправность форсунок	Снять форсунки для проверки, регулировки и при]: необходимости ремонта
Неисправность перепускного клапана насоса высокого давления	Промыть детали клапана. В случае поломки или ослабления пружины заменить ее
Износ или зависание плунжерных пар и нагнетательных клапанов	Неисправные плунжерные пары нли нагнетательные клапаны заменить и от-
Заедание рейки насоса высокого давления	регулировать насос на стенде Отправить насос в мастерскую для ремонта
Двигатель работает неравномерно
Неисправность отдельных форсунок
Зависание нагнетательного клапана насоса высокого давления или его негерметичность
Ослабление крепления зубчатого венца втулки плунжера насоса высокого давления
Неисправность регулятора числа оборотов (вышли из строя резиновые сухари демпфера)
Нарушение равномерности подачи топ-
* лива насосом высокого давления
Снять форсунки для*проверки, регулировки или ремонта
Отсоединить топливопроводы высокого давления от штуцеров насоса высокого давления. Установить рейку в положении выключенной подачи и прокачать систему насосом ручной подкачки. Появление топлива в каком-либо штуцере свидетельствует о неудовлетворительной работе нагнетательного клапана. Сдать насос в мастерскую для ремонта
Затянуть винт зубчатого венца и отрегулировать насос на стенде
Заменить резиновые сухари демпфера
Отрегулировать насос на стенде
Двигатель не развивает мощности и дымит
Неисправность форсунок
Неисправность топливоподкачивающего насоса
Неисправность перепускного клапана насоса высокого давления
Неправильный угол опережения впрыска топлива
Износ плунжерных пар или негерметичность клапанов насоса высокого давления
Нарушение регулировки насоса высокого давления
Снять форсунки для проверки, регулировки или ремонта
Промыть седла и клапаны насоса.
В случае необходимости отправить в мастерскую для ремонта
Промыть детали клапана. При поломке или ослаблении пружины заменить ее
Отрегулировать угол опережения впрыс -ка. Если муфта опережения впрыска не работает, отправить ее в мастерскую для ремонта
Отправить насос в мастерскую для ремонта
Отрегулировать насос на стенде
103
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Двигатель стучит и дымит
Преждевременное начало подачи топлива насосом высокого давления
Отрегулировать иасос на стенде
Двигатель идет «в разнос»
Неисправность регулятора и его привода
Заедание рейки насоса высокого давления вследствие погнутости или наличия грязи и заусенцев на зубьях
Заклинивание плунжера насоса высокого давления во втулке
Сдать насос в мастерскую для ре монта
То же
Заменить плунжерную пару и отрегу лировать насос на стенде
Стук автоматической муфты опережения впрыска топлива
Износ деталей муфты или усадка пружин
Выбрасывание смазки из муфты через сальники
Отсутствие смазки в корпусе муфты Большой зазор в соединении выступов ведущей полумуфты и полумуфты привода насоса высокого давления с текстолитовой шайбой
Сдать муфту в мастерскую для ремонта
Сдать муфту в мастерскую для замены сальника или добавить смазку через отверстие на торце корпуса муфты с помощью шприца
Заполнить корпус муфты смазкой Заменить текстолитовую шайбу
ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Силовой агрегат (двигатель, сцепление и коробка передач) крепится к раме автомобиля с помощью упругой подвески. Двигатель ЯМЗ-236, как уже отмечалось, отличается от других модификаций двигателей семейства ЯМЗ большей неравномерностью крутящего момента и наличием неуравновешенного момента сил инерции второго порядка, вследствие чего возможны повышенные вибрации двигателя. В связи с этим к подвеске двигателя ЯМЗ-236 предъявляются особые требования, направленные на максимальное уменьшение силы воздействия двигателя на шасси.
С одной стороны, подвеска должна обеспечивать восприятие значительных реактивных моментов, а также толчков и колебаний двигателя в вертикальном и горизонтальном направлениях, возникающих при движении автомобиля; с другой стороны,
104
подвеска должна быть достаточно эластичной, чтобы частота собственных колебаний двигателя во избежание резонанса была меньше частоты колебаний двигателя, вызываемых неравномерностью крутящего момента, особенно в зоне числа оборотов холостого хода, где действует гармоническая составляющая крутящего момента 1,5 порядка.
Наиболее рациональной схемой подвески двигателя явилась схема на трех опорах — одна спереди и две боковые у картера маховика. Кроме того, имеется четвертая поддерживающая опора у коробки передач.
Рис. 51. Подвеска силового агрегата:
1 — передняя балка опоры двигателя: 2 и 3 — подушки передней опоры двигателя: 4 — кронштейн боковой опоры двигателя: 5 — подушка боковой опоры двигателя;
6 — балка опоры коробки передач; 7 — контргайка; 8 — регулировочный винт; 9 — регулировочные шайбы; 10 —. гайка: 11 н 13 — подушки опоры: 12 — кронштейн опоры коробки передач; 14 —
усилитель подушки
Передняя опора, состоящая из двух резиновых армированных подушек 2 и 3 (рис. 51), расположена перпендикулярно продольной оси двигателя и выше оси коленчатого вала. Между подушками размещен кронштейн, выступающий из верхней части крышки распределительных шестерен. Сила тяжести двигателя передается на нижнюю подушку и сжимает ее. Верхняя подушка пригнана к кронштейну с определенным натягом, который обеспечивает надежный контакт его с опорой при колебаниях двигателя в различных направлениях.
Боковые опоры расположены с обеих сторон картера маховика около его центра тяжести на специальных эластичных резиновых подушках. Подушка 5 состоит из основания и клиновидного сердечника, между которыми расположена резина, привулканизированная к их поверхностям. Под действием вер
105
тикальной нагрузки резина работает на сдвиг и сжатие. На угловую жесткость подвески относительно продольной оси могут влиять главным образом боковые опоры, так как они отстоят дальше от продольной оси агрегата.
Для удовлетворения изложенных выше требований к подвеске боковые подушки выполнены с прогрессивной жесткостью, что достигается наличием зазора между нижней кромкой резины и основанием при статической нагрузке. Таким образом, благодаря наличию зазора при числе оборотов холостого хода, наиболее опасном в отношении появления резонанса, угловая жесткость подвески относительно невелика, что обеспечивает небольшую частоту собственных колебаний двигателя.
С увеличением нагрузки угловая жесткость подвески возрастает, что необходимо для повышения ее прочности и гашения резонансных колебаний (если таковые появятся).
Упругие элементы подвески обладают достаточной угловой жесткостью относительно вертикальной оси, и поэтому двигатель имеет незначительные перемещения при действии неуравновешенного момента сил инерции второго порядка.
Продольные усилия, возникающие при разгоне и торможении автомобиля, воспринимаются в основном подушками боковых опор, имеющими большую жесткость в продольном направлении.
Задняя поддерживающая опора расположена внизу на заднем торце коробки передач и служит для восприятия лишь толчков, не повышая угловой жесткости при качании двигателя относительно продольной оси. При неработающем двигателе (при статической нагрузке) нагрузка на заднюю опору должна быть равна нулю. Для того чтобы это требование выдерживалось в эксплуатации, предусмотрена возможность регулировки задней опоры, что необходимо для избежания появления больших напряжений в картерных деталях силового агрегата.
Через одно ТО-1 рекомендуется производить регулировку опоры для снятия нагрузки на подушку 11 при неработающем двигателе.
Регулировку задней поддерживающей опоры нужно выполнять в следующей последовательности:
расшплинтовать гайки 10 и слегка отвернуть их;
отвернуть контргайки 7;
завертывая регулировочные винты 8, отвести подушку 11 от кронштейна 12 до появления зазора между резиновыми выступами подушки 11 и кронштейном, а затем, вывертывая эти же винты, подвести подушку 11 до соприкосновения ее резиновых выступов с кронштейном; после этого необходимо дополнительно вывернуть регулировочные винты на 2,5 оборота;
завернуть до отказа контргайки 7, после чего завернуть и зашплинтовать гайки 10.
106
ПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ
Устройство подогревателя
Пусковой подогреватель двигателя, предназначенный для прогрева двигателя перед пуском при температуре окружающего воздуха ниже —5° С, устанавливается впереди радиатора системы охлаждения.
ружная водяная рубашка; 9—внутренняя водяная рубашка; 10— газоход; 11 — труба для подвода воды в котел; 12—сливной кран;
13—выпускной патрубок; 14 — дренажная трубка; /5 — топливный на-
сос; 16 — электродвигатель; 17 — вентилятор; 18 — водяной насос; 19 — всасывающий патрубок водяного насоса; 20 — свеча накаливания;
10
11
12
2/— топливная трубка; 22 — электромагнитный клапан
Подогреватель (рис. 52) состоит из следующих основных узлов: неразборного котла, имеющего камеру сгорания 7, газоход 10 и две соединенные между собой водяные рубашки 8 и 9. горелки с наружным 5 и внутренним 4 цилиндрами; насосного агрегата, в который входят электродвигатель 16, вентилятор 17 и два насоса водяной 18 и топливный /5; форсунки 2 центробежного типа с фильтром; электромагнитного топливного кла пана 22 с фильтром; свечи накаливания 20; щитка управления подогревателем.
Котел постоянно включен в систему охлаждения двигателя. Во время работы подогревателя вода (или антифриз) поступает под давлением из водяного насоса 18 в котел по трубе И. Далее
107
жидкость идет двумя потоками. Один из них омывает газоход и камеру сгорания, проходя по внутренней водяной рубашке, а другой омывает газоход, проходя по наружной водяной рубашке.
Через нижнее и два верхних отверстия потоки жидкости соединяются в котле, и из патрубка 6 подогревателя жидкость по трубкам поступает в двигатель.
Рис. 53. Схема системы предпускового подогрева двигателя:
/ — заливка охлаждающей жидкости; II — область термосифонной циркуляции жидкости; HI — область принудительной циркуляции жидкости; /V — выход выпускных газов подогревателя; 1 — насосный агрегат; 2 — камера сгорания; 3 — котел подогревателя; 4 — нагнетающий шланг; 5 — отводящий шлаиг; 6 — заливная трубка; 7 — водяная трубка двигателя; 8 — головка блока цилиндров; 9 — блок двигателя; 10 — кран правой подводящей грубы; // — край левой подводящей трубы; 12— направляющая газов подогревателя; 13 — левая подводящая труба; 14 — жаровая труба; 15 — патрубок водяного насоса двигателя; 16 — кран котла подогревателя; 17 — кран впускной трубы; 18— впускная труба;
19 — кран насосного агрегата
Подогреватель работает следующим образом (рис. 53). Топливный насос подогревателя подает топливо из топливного бака автомобиля через фильтр тонкой очистки топлива двигателя к электромагнитному клапану. Когда выключатель на щитке управления включен в положение «Работа», электромагнитный клапан открыт и топливо через форсунку под давлением поступает в горелку с воздухом, нагнетаемым вентилятором, и воспламенятся от свечи накаливания. После того как в камере установится устойчивое горение, свеча выключается, и дальнейшее горение топлива происходит от ранее зажженного пламени.
В цепь свечи последовательно включено дополнительное контрольное сопротивление, установленное на щитке управления подогревателем. По накалу спирали сопротивления судят о работе свечи.
После воспламенения топлива от свечи накаливания образующиеся горячие газы проходят по газоходу и отдают тепло подогреваемой жидкости, залитой в котел. Газы, проходящие
108
через жаровую трубу 14, направляются под картер двигателя, где используются для обогрева масла в картере.
Управление подогревателем ручное, дистанционное и осуществляется электроприборами, установленными на щитке управления подогревателем.
Уход за подогревателем
Необходимо следить за тем, чтобы не было в соединениях трубопроводов, шлангов и кранов. Обнаруженные неисправности нужно сразу же устранять.
Рекомендуется регулярно осматривать и подтягивать гайки и болты крепления подогревателя, насосного агрегата, очищать все приборы от грязи, промывать фильтр электромагнитного клапана и очищать дренажную трубку топливного насоса от грязи.
После 100—150 пусков подогревателя рекомендуется очистить от нагара свечу накаливания и горелку, а форсунку разобрать и промыть ее детали бензином или ацетоном. После сборки форсунку проверяют на качество распыливания топлива, включая подогреватель (до установки форсунки в горелку). Распыливание должно быть тонким, в виде туманообразного конуса с углом распыливания не менее 60°. Оптимальная подача топлива в камеру сгорания определяется по равномерному углу горения и голубоватому цвету выпускных газов на выходе из подогревателя. Появления открытого пламени на выходе газов допускать не следует.
Регулировка и подача топлива производится регулировочным винтом топливного насоса. Для увеличения количества топлива, поступающего через форсунку в подогреватель, нужно отвернуть на топливном насосе накидную гайку и поворачивать вправо регулировочный винт до появления следов пламени из выпускного патрубка подогревателя, после чего законтрить винт контргайкой.
При промывке системы охлаждения двигателя от накипи рекомендуется промывать также и котел подогревателя.
Одним из основных условий безотказной работы пускового подогревателя при использовании воды в качестве охлаждающей жидкости является полный слив воды при постановке автомобиля на длительную стоянку.
Для полного слива воды из системы охлаждения двигателя и пускового подогревателя необходимо выполнить следующее: установить автомобиль на горизонтальной площадке;
снять пробки заливной трубы подогревателя и горловины радиатора, открыть два крана выпуска воздуха — на правой водяной трубе двигателя и на компрессоре;
109
открыть пять сливных кранов пускового подогревателя: кран 17 (рис. 53) впускной трубы, кран 16 котла подогревателя, кран 19 насосного агрегата, а также краны 10 и 11 на левой и правой подводящих трубах; краны 10 и 11 следует открывать на 2—3 мин позже всех остальных кранов;
открыть кран на нижнем патрубке водяного насоса двигателя и сливной кран отопителя кабины.
Правила пользования пусковым подогревателем;
1.	При пользовании подогревателя необходимо помнить, что невнимательное обращение с ним, а также его неисправность могут послужить причиной пожара.
2.	Во время работы подогревателя водитель не должен отлучаться от автомобиля. В случае появления дыма и пламени на выходе газов, что свидетельствует о неполном сгорании топлива в котле, следует немедленно выключить подогреватель и с помощью выключателя массы отключить аккумуляторы; только после этого можно приступать к устранению неисправности.
3.	Запрещается производить прогрев двигателя в закрытых помещениях с плохой вентиляцией во избежание отравления угарным газом.
4.	Следует содержать в чистоте и исправности не только пусковой подогреватель, но и двигатель, так как замасленность двигателя (особенно его картера) и подтекание топлива могут послужить причиной возникновения пожара.
5.	Работа подогревателя без антифриза в системе охлаждения двигателя или без воды в котле подогревателя не допускается.
6.	Производить пуск подогревателя сразу после его остановки или повторный пуск при неудачной первой попытке пуска без предварительной продувки газохода подогревателя в течение 1—2 мин запрещается.
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
В настоящем разделе рассматриваются основные неисправности двигателя, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации в результате неправильной работы различных систем, их внешние признаки и способы устранения. Быстрому обнаружению и исправлению неисправностей значительно способствует постоянное наблюдение за техническим состоянием двигателя. Рекомендуется при проведении технического обслуживания автомобиля записывать данные по расходу топлива и масла, о компрессии, а также отмечать все неисправности, наблюдающиеся при работе двигателя. Это позволяет своевременно замечать неисправности и быстро их устранять.
ПО
Пуск двигателя затруднен
Причина неисправности
Способ устранения
Нарушение нормальной циркуляции топлива или подсос воздуха в системе питания
Стартер не поворачивает коленчатый вал
Неисправность топливной аппаратуры
Низкая компрессия в цилиндрах двигателя
Устранить неисправность
Проверить степень зарядки аккумуляторных батарей и, если необходимо, подзарядить их. Зачистить и более плотно закрепить зажимы проводов. Проверить исправность стартера и, если невозможно устранить неисправность, заменить его
Устранить неисправность (см. раздел «Основные неисправности топливной аппаратуры»)
См. ниже раздел «Недостаточная компрессия»
Двигатель не развивает необходимой мощности
Основными причинами этой неисправности являются: неравномерная работа двигателя, засорение воздушного фильтра, подсос воздуха в систему питания, нарушение нормальной циркуляции топлива, недостаточная компрессия в цилиндрах двигателя, нарушение работы топливной аппаратуры, засорение системы выпуска, приводящее к чрезмерному противодавлению отработавших газов.
Равномерность работы двигателя определяется наощупь по температуре патрубков выпускного трубопровода при работе двигателя на холостом ходу. Температура патрубков должна быть одинаковой.
Равномерность работы двигателя можно также проверить поочередным выключением подачи топлива в цилиндры (слегка ослабив накидную гайку у штуцера форсунки проверяемого цилиндра) на работающем двигателе. Выключая подачу топлива в цилиндр, замечают изменение числа оборотов коленчатого вала. Если после выключения подачи топлива в цилиндр число оборотов коленчатого вала не меняется или меняется не в такой степени, как при выключении подачи топлива в другие цилиндры, то это свидетельствует о нарушении процесса сгорания в данном цилиндре. Кроме того, в этом случае будет наблюдаться уменьшение дымности выпускных газов.
Если внешних признаков недостаточной компрессии в цилиндре не наблюдается, то по всей вероятности неравномерная работа двигателя вызвана нарушением нормальной работы топливной аппаратуры (см. раздел «Основные неисправности
111
системы питания») и прежде всего форсунки или нагнетательного клапана секции насоса высокого давления.
Проверить работу нагнетательного клапана можно следующим образом: отсоединить топливопровод высокого давления от насоса и, установив рейку насоса в положение выключенной подачи, прокачать топливо ручным насосом. Появление топлива в штуцере указывает на неудовлетворительную работу нагнетательного клапана.
Неисправную форсунку или топливный насос высокого давления нужно снять с двигателя и отправить в мастерскую для проверки и ремонта.
Если падение мощности происходит при равномерной работе двигателя, то прежде всего нужно снять воздушный фильтр и промыть его в дизельном топливе.
Установление причины падения мощности двигателя рекомендуется вести в следующей последовательности: проверить, нет ли подсоса воздуха в топливную систему, а затем проверить циркуляцию топлива в системе и компрессию в цилиндрах и при необходимости устранить неисправность (см. раздел «Недостаточная компрессия»).
Неисправности топливной аппаратуры, вызывающие падение мощности двигателя, и способы их устранения приведены в разделе «Основные неисправности топливной аппаратуры».
Засорение выпускного тракта устанавливают при его осмотре; в случае необходимости его нужно прочистить.
I	Стуки при работе двигателя
Стуки, которые могут возникнуть при работе двигателя, имеют различный характер и причины.
Звонкие негромкие стуки чаще всего возникают в результате раннего впрыска топлива в цилиндры. В этом случае надо отрегулировать угол опережения впрыска топлива.
Сильные металлические стуки, усиливающиеся при увеличении числа оборотов коленчатого вала, свидетельствуют о поломке пружин клапанов или заедании клапанов.
Стуки в верхней части блока цилиндров, увеличивающиеся при малом числе оборотов и уменьшающиеся при большом числе оборотов вала двигателя, могут быть вызваны задирами на поверхности гильз и поршней. Изношенные поршни вызывают стук, особенно слышный первое время после пуска, когда двигатель недостаточно прогрелся.
Увеличенный тепловой зазор в клапанном механизме вызывает металлический стук, ясно выделяющийся при любых числах оборотов коленчатого вала двигателя на фоне более спокойного и глухого шума остальных клапанов. В этом случае необходимо отрегулировать тепловой зазор.
112
Стуки, вызываемые увеличенными зазорами между поршневыми пальцами и отверстиями для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износом шатунных и коренных подшипников, слышны, как правило, при увеличении нагрузки на двигатель или резком изменении количества подаваемого топлива.
Наиболее опасными являются стуки шатунных и коренных подшипников. Допускать их ни в коем случае нельзя. Нужно помнить, что состояние шатунных и коренных подшипников кон,-тролируется по давлению в системе смазки, которое должно быть не ниже 3,5 кГ/см2 при работе двигателя с нагрузкой.
Двигатель идет «в разнос» и не останавливается при прекращении подачи топлива
Эта неисправность может быть вызвана следующими причинами: неисплавностью регулятора и его привода; заеданием рейки топливного насоса высокого давления вследствие погнутости или наличия грязи и заусенцев на зубьях; заеданием плунжера во втулке.
При работе двигателя «в разнос» необходимо остановить его немедленно. Для этого нужно снять воздушный фильтр и закрыть любыми подручными средствами впускной трубопровод так, чтобы в цилиндры двигателя не поступал воздух.
Установление причины, вызывающей работу двигателя «в разнос», рекомендуется начинать с проверки легкости хода рейки топливного насоса высокого давления. Рейка должна плавно, без заеданий, перемещаться по всему пути движения. Если рейка перемещается рывками или с большим усилием, следует снять насос с двигателя и направить в мастерскую для ремонта. Если рейка перемещается плавно, то нужно проверить регулятор числа оборотов на стенде. Проверка заключается в определении числа оборотов, при котором происходит начало и конец выдвигания рейки (см. раздел «Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления»). При необходимости следует разобрать регулятор числа оборотов и устранить неисправность.
При заедании плунжера во втулке неисправную плунжерную пару нужно заменить.
Чрезмерно дымный выпуск
Дымность выпуска зависит от общего технического состояния двигателя и особенно от работы его системы питания. При значительной дымности выпуска необходимо выяснить и устранить неисправность, вызывающую ее.
При наблюдении за дымностью выпуска нагрузка двигателя должна быть близкой к полной.
113
Основные причины дымного выпуска двигателя и способы устранения неисправностей
Причина неисправности
Способ ус гранения
Черный цвет отработавших газов
Позднее начало подачи топлива насосом высокого давления
Низкое давление впрыска топлива форсунками
Большая подача топлива насосом высокого давления в цилиндры
Недостаточная компрессия
Засорение воздушного фильтра
Применение топлива с низким цетановым числом
Перегрузка двигателя
Отрегулировать начало подачи топлива
Отрегулировать форсунки
Отрегулировать подачу топлива
См. раздел «Недостаточная компрессия!
Промыть фильтр
Заменить топливо
Снизить нагрузку, перейти на низшую передачу
Синий цвет отработавших газов
Сгорание масла в камере сгорания из-за износа деталей цилиндро-поршневой группы
Плохое качество распыливания топлива форсунками
Заменить изношенные детали цилиндро поршневой группы
Снять форсунки и отремонтировать
Белый цвет отработавших газов
Низкая температура охлаждающей жидкости в системе
Попадание воды в топливо
Прикрыть жалюзи
Слить отстой из топливного бака и топливного фильтра тонкой очистки
Недостаточная компрессия
Первым признаком недостаточной компрессии является большая дымность выпуска при малом и среднем числах оборотов коленчатого вала (цвет отработавших газов черный), уменьшающаяся по мере увеличения числа оборотов.
Дымность выпуска при недостаточной компрессии вызвана утечкой воздуха из цилиндра во время хода сжатия. При этом количество воздуха, оставшееся в цилиндре, оказывается уже недостаточным для полного сгорания топлива, поступающего в цилиндр в конце сжатия. Недогоревшее топливо, удаляющееся из цилиндра с отработавшими газами, окрашивает их в черный цвет.
114
Основные причины недостаточной компрессии следующие: неплотное прилегание клапанов к седлам, что может быть вызвано плохим состоянием уплотняющих поверхностей клапанов и седел, поломкой или чрезмерной усадкой пружин клапанов, заеданием стержней клапанов в направляющих, а также малым зазором между торцом клапана и коромыслом; плохое уплотнение цилиндров прокладкой головки блока цилиндров, вызванное слабой затяжкой гаек крепления головки цилиндров или ухудшением уплотняющей способности прокладки; значительный износ или задиры на поверхностях гильз цилиндров.
Компрессию проверяют специальным прибором — компрессо-метром.
Перед проверкой компрессии двигатель прогревают до температуры не менее 80° С.
Для определения величины компрессии компрессометр устанавливают поочередно в каждый цилиндр вместо форсунки и закрепляют скобой крепления форсунки. Затем на штуцер проверяемой секции насоса высокого давления надевают шланг из бензостойкой резины и опускают его конец в сосуд для сбора топлива, которое будет поступать из секции насоса в процессе замера компрессии.
После этого пускают двигатель и записывают показания манометра при минимальном числе оборотов холостого хода (450—550 в минуту).
При числе оборотов 500 в минуту нормальная величина компрессии должна быть не менее 30 кГ[см2, а разница по цилиндрам не должна превышать 2 кГ/см2.
Выявление причины недостаточной компрессии двигателя начинают с проверки состояния пружин клапанов и затяжки гаек крепления головки. Затем проверяют состояние клапанов, плотность прилегания их к седлам, отсутствие заедания при перемещении, величину зазора между клапаном и коромыслом.
Наличие прорыва воздуха вследствие плохой уплотняющей способности прокладки головки устанавливают тщательным осмотром прокладки и сопрягаемых поверхностей головки и блока цилиндров.	А
В последнюю очередь проверяют состояние поршневой группы двигателя. Для этого необходимо вынуть поршни и гильзы, осмотреть их и определить зазоры между поршнем и гильзой, в замках поршневых колец, а также между кольцами и торцом поршневых канавок.
Обычно признаком износа (или залегания) поршневых колец и гильз является дымление из маслозаливной горловины и повышенный расход масла.
При потере герметичности впускных клапанов дымление наблюдается из воздушного фильтра.
115
Попадание воды в систему смазки
Причина неисправности
Способ устранения
Слабая затяжка гаек крепления головок цилиндров
Разрушение прокладок головок цилиндров
Слабая затяжка стакана форсунки
Подтекание по резиновым кольцам гильз цилиндров
Наличие трещин в головке или блоке цилиндров
Подтянуть гайки крепления головок цилиндров
Заменить прокладку
Подтянуть гайку крепления стакана форсунки
Заменить неисправные уплотнительные кольца
Двигатель направить в ремонт
Вода в масле может быть обнаружена при сливе масла из поддона в стеклянный сосуд (около 200 см3 масла) и отстое его в течение часа. Если после отстоя на дне сосуда будет виден прозрачный слой, то это свидетельствует о наличии воды в масле. Такое масло следует слить.
Просачивание воды из сопряжения стаканов форсунок с головкой цилиндров обнаруживают по выделению капель в месте соединения форсунки с головкой при числе оборотов вала двигателя 1800—2000 в минуту.
Подтекание воды вследствие недостаточного уплотнения, создаваемого прокладкой головки, обнаруживается по ржавлению стыковых поверхностей.
Повышение уровня масла или его разжижение
Уровень масла может повышаться в результате поп? линия в него воды или топлива.
Чтобы определить причину попадания топлива в масло, нужно снять крышку головки цилиндров и тщательно протереть места присоединения топливопроводов к форсункам. Затем пустить двигатель и дать ему поработать 3—4 мин при числе оборотов коленчатого вала 1700—1900 в минуту. По каплям топлива, которые появятся на соединениях топливопроводов, определяют место пропуска топлива.
Если топливо не просачивается через соединения топливопроводов, а масло разжижается, необходимо снять форсунки и проверить герметичность их на приборе.
Повышенный расход масла
Основными причинами повышенного расхода масла являются: утечка масла через различные соединения; значительное выгорание масла вследствие износа поршневых колец, износа или задира поверхности гильз цилиндров, загрязнения масляного 116
радиатора; унос масла воздухом из компрессора в систему привода тормозов. Первоначально нужно проверить, нет ли течи масла через внешние соединения двигателя. Проверку производят при температуре масла не ниже 80° С и при числе оборотов коленчатого вала 1800—2000 в минуту. На этом режиме двигатель должен работать 10—15 мин. Перед проверкой весь двигатель должен быть насухо вытерт. После этого надо внимательно осмотреть все соединения маслопроводов и, в случае необходимости, устранить подтекание масла.
После устранения подтекания масла нужно дать двигателю поработать не менее 8ч и проверить расход масла.
Синий оттенок отработавших газов указывает, что повышенный расход масла происходит вследствие сгорания его в цилиндрах двигателя из-за сильного износа гильз и поршневых колец.
Наличие масла в системе привода тормозов обнаруживают при спуске конденсата из воздушного баллона.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
СЦЕПЛЕНИЕ
Основные данные сцепления
Диаметр фрикционной накладки в мм\ наружный............................................. 400_j
внутренний.................................... 220-*-1
Суммарная толщина ведомого диска с фрикционными накладками в мм..................................... 10±0,1
Толщина фрикционной накладки в мм ........	4,2+0,1
Номинальное усилие нажатия на диск при включенном сцеплении в кГ................................... 1820
Сила нажимной пружины, сжатой до 57 мм, в кГ . .	65+5
Длина нажимной пружины в свободном состоянии (приблизительно) в мм............................... 88
Количество нажимных пружин............................ 28
Тип выжимного подшипника муфты выключения сцепления ...........................................ЦКБ-1767
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче (трансмиссии) автомобиля, обеспечения постепенного возрастания усилий в ней при трогании автомобиля с места, т. е. плавного трогания, предохранения двигателя и трансмиссии от динамической перегрузки при резком изменении скорости автомобиля. С помощью сцепления имеется возможность временно разъединить двигатель и силовую передачу, что необходимо для смягчения удара при переключении шестерен в коробке передач.
Сцепление ЯМЗ-236 однодисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере.
Передача крутящего момента от коленчатого вала двигателя на вал, связанный с силовой передачей, у однодискового сцепления осуществляется с помощью одного ведомого диска.
Устройство сцепления
Устройство сцепления показано на рис. 54. Ведущей частью сцепления является маховик 1 двигателя и нажимной диск 3.
118
Рис. 54. Сцепление ЯМЗ-236:
I — маховик; 2 — ведомый диск с гасителем крутильных колебаний; 3 — нажимной диск*. 4— оттяжной рычаг; 5 — опорная пластина; 6— болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9— регулировочная гайка; 10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачн смазки к муфте выключения сцепления: 13 — пружина муфты выключения; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 16 — вал вилки выключения сцепления; 17 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 18—> тяга выключения сцепления; 19 —* контргайка: 20 — вилка; 21— палец; 22— крышка люка картера сцепления; 23— кожух сцепления; 24 — нажимная пружина; 25 — теплоизоляционная прокладка пружины; 26 — картер сцепления;
27 — крышка люка картера маховика
119
Нажимной диск сцепления отлит из специального чугуна и ' имеет на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность пере
мещаться нажимному диску в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача крутящего момента от маховика к на-
Рис. 55. Ведомый диск сцепления:
1 — пружина гасителя; 2 — обойма пружины; 3 — фрикционное кольцо: 4 — диск гасителя крутильных колебаний; 5 — ступица ведомого диска: 6 — тарельчатая пружина; 7 — гайка; 8— болт крепления тарельчатой пружины; 9 — упорный штифт гасителя крутильных колебаний
нажимному диску. Передача крутящего момента от маховика к ведомому диску осуществляется только тогда, когда нажимной диск прижимается к ведомому под действием нажимных пружин 24, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском. Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни. Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 25 из прессованного асбестового картона.
Ведомый диск сцепления 2 установлен меж-
ду маховиком двигателя и нажимным дцском. Ведомый диск составной; его ступица 5 (рис. 55) изготовлена из хромистой стали, а собственно диск
выполнен из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к нему приклепаны фрикционные накладки. Ведомый диск центрируется по наружной поверхности ступицы. Внутреннее
отверстие ступицы имеет шлицы для посадки ведомого диска
на шлицевой конец первичного вала коробки передач.
К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель
120
крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима. Устройство гасителя показано на рис. 55.
К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 3 гасителя. Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой стороны — диск 4 гасителя. Этот пакет стягивается шестью специальными заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины 6 таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей. Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 9, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки. Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин, вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Выпаданию пружин препятствует обойма 2, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия.
Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с первичным валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин.
При возникновении крутильных колебаний диски сцепления и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 3, и жесткость сжимаемых пружин гасителя. Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на первичный вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей. Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГ-м.
Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4 (см. рис. 54), которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 7. Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через
121
игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 9, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые пере-
мещением рычагов при включении и выклю-пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и тоже состоит из игольчатых роликов.
С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 15.
nV
чении сцепления. Опора вилок на
'i/t
J2-40
15 /4
Рис. 56. Привод выключения сцепления:
/ — педаль; 2 — ведомый диск; 3—нажимной диск; 4— упорное кольцо; 5 — подшипник муфты выключения; 6 — вал вилки выключения; 7 — рычаг вала вилки выключения; 8— палец; 9 — задняя вилка тяги: 10— тяга выключения сцепления; // — передняя вилка тяги; 12— винт; /3 — поводок клапана усилителя: 14 — шток клапана; /5 — пневматический усилитель сцепления; 16 — тяга клапана усилителя; /7 —рычаг привода тяги клапана усилителя и тяги выключения сцепления: /8 —рычаг; 19— оттяжная пружина; 20 — продольная тяга привода сцепления; 21—'двуплечий рычаг; 22 — вертикальная тяга; 23 — рычаг
22
21
Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеется два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 14 выключения сцепления и предохра-122
нения муфты от износа. В тех же приливах сверху сделаны отверстия для одного из концов пружины 13, другой конец которой вставляется в отверстие в вилке. Пружина 13 прижимает вилку к сухарям муфты.
На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 15 должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к выходу из строя нажимного подшипника и усиленной пробуксовке ведомого диска.
Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 16, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера 26 сцепления. Выходной конец вала 16 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 17 вала вилки выключения сцепления.
Механизм управления сцеплением (рис. 56) на автомобилях семейства МАЗ-500 дистанционный, что объясняется некоторым удалением органов управления в кабине, в том числе педали •сцепления, от управляемых ими механизмов. Кроме того, наличие опрокидывающейся кабины вызывает необходимость создания такой кинематической связи в тягах и рычагах управления, которая не нарушалась бы как при закрепленной, так и опрокинутой кабине. Наиболее простое решение, примененное на описываемых автомобилях, — это совмещение осей привода, осуществляющих кинематическую связь кабины с рамой, с осью опрокидывания кабины. В этом случае оси управления механизмом сцепления и оси опрокидывания кабины остаются неподвижными.
Педаль 1 сцепления подвесная; она имеет опору в кронштейне, закрепленном на переднем щитке кабины. Стержень педали круглый и поэтому легко уплотняется резиновым уплотнителем. В транспортном положении при включенном сцеплении опора педали наиболее удалена от наклонной панели щитка кабины, а литая часть рычага, находящаяся вне кабины, приближена к щитку. При нажатии на педаль сцепления эта часть рычага поворачивается относительно верхней опоры и вызывает поворот в ту же сторону жестко закрепленного на общей оси рычага 23. Этот рычаг увлекает вверх вертикальную тягу 22; при этом ее нижний конец поворачивает двуплечий рычаг 21, который сидит на оси кронштейна, приваренного к передней балке основания кабины. Другой конец двуплечего рычага соединен с продольной тягой 20 привода сцепления, имеющей на концах две вилки: переднюю приваренную и заднюю резьбовую. Нижний конец двуплечего рычага перемещает вперед тягу 20, задний конец которой соединен с рычагом 18, закрепленным на
123
оси в промежуточном кронштейне, установленном на продольной левой балке рамы. На той же оси установлен рычаг 17.
При перемещении вперед продольной тяги 20 рычаг 18 поворачивается вправо, а рычаг 17 — в противоположную сторону. Рычаг 17 тягой 10 соединен с рычагом 7 вала вилки выключения сцепления при помощи резьбовых вилок и пальцев со шплинтами. Передняя резьбовая вилка 11 имеет два отверстия: переднее — круглое, заднее — овальное. В овальное отверстие входит па.лец рычага 17. В круглое отверстие вставляется шток пневматического усилителя.
На рычаге 17 при помощи двух болтов закреплен рычаг управления усилителем, к которому присоединяется тяга 16 клапана усилителя.
В механическую часть привода выключения сцепления параллельно встроен пневматический усилитель 15, расположенный на левой продольной балке рамы. Усилитель (рис. 57) состоит из двух основных частей: цилиндра 15 и клапана 10
Цилиндр 15 усилителя представляет собой трубу, с одной стороны закрытую фланцем с резьбовым отверстием для подключения воздушной магистрали. По тщательно обработанной внутренней поверхности трубы перемещается поршень 14, имеющий уплотнение в виде резиновых колец круглого сечения. Неподвижные уплотнения фланца с трубой представляют собой такие же кольца. Шток 1 поршня сделан полым и имеет сферическую опору, чтобы разгрузить его от действия боковых сил, которые могут вызвать заедание поршня в цилиндре. Цилиндр защищен от грязи резиновой муфтой. В полый конец штока поршня вставлен стержень 13 штока, жестко соединенный с корпусом 9 клапана, что обеспечивает независимое перемещение клапана усилителя и всех связанных с ним деталей механической части привода сцепления в случае заедания по какой-либо причине' поршня в цилиндре пневматического усилителя, т. е. возможность управления приводом выключения сцепления без воздействия усилителя. Корпус 9 клапана усилителя изготовлен из цветного сплава литьем под давлением. С одной стороны корпус закрыт резьбовой пробкой, а с противоположной стороны в него ввернута крышка. В корпусе имеются два резьбовых отверстия для подвода воздуха: через отверстие штуцера И воздух поступает в клапан, а через отверстие штуцера 3 — в цилиндр пневматического усилителя.
В крышку клапана вставлен полый шток 7, уплотненный в ней кольцом круглого сечения и поджимаемый пружиной 8, которая одним концом упирается в корпус, а другим — в буртик штока. В другой полости корпуса клапана имеется тщательно выполненный кольцевой буртик, на который опирается пластинчатый клапан 10, прижимаемый к буртику пружиной. Клапан усилителя работает следующим образом.
124
При нажатии водителем на педаль сцепления рычаг 17 (см. рис. 56) поворачивается на оси против часовой стрелки. При этом нижний конец рычага,
/2 И
перемещаясь в овальном отверстии вилки 11, перемещает тягу ком
16, соединенную с повод-
73. Поводок, поворачива
Рис. 57. Пневматический усилитель привода сцепления: а— устройство усилителя; б— схема работы усилителя; /— шток поршня; 2 — воздухопровод; 3 — штуцер подвода воздуха в цилиндр; 4 — тяга: 5 — шток усилителя: 6 — поводок; 7 — шток клапана; 8 — пружина; 9 — корпус; 10 — клапан; // — штуцер подвода воздуха к клапану; /2 — пружина клапана; 13 — стержень штока; 14 — поршень; /5 — цилиндр; 16— вилка тягн выключения сцепления
ясь на оси, с помощью ввернутого в него регулировочного вин-та 12 давит на торец штока 14. Шток, преодолевая усилие пружины 8 (рис. 57), противоположным торцом приоткрывает пластинчатый клапан 10, дополнительно преодолевая при этом сопротивление пружины 12.
В образовавшуюся между клапаном и корпусом щель устремляется воздух, подведенный от тормозного крана к штуцеру 3.
125
По воздухопроводу 2 воздух поступает в цилиндр пневматического усилителя. Под действием сжатого воздуха поршень усилителя перемещается; при этом усилие через полый шток 1 передается на стержень 13 штока, а от него на шток 5 усилителя, соединенный с вилкой 16 тяги выключения сцепления.
Таким образом, продольное перемещение тяги выключения сцепления облегчается с помощью усилителя. Следует отметить, что наличие овального отверстия в вилке 16 обеспечивает возможность включения усилителя посредством тяги 4 до устранения зазора в овальном отверстии, т. е. до осуществления непосредственной механической связи. При прекращении нажатия водителем на педаль сцепления последняя, а также вся связанная с нею кинематическая цепь механического привода сцепления возвращается в исходное положение под воздействием оттяжной пружины 19 (см. рис. 56).
В этом случае поводок & (рис. 57) перестает нажимать на шток 7 клапана, и под действием пружины 8 шток занимает исходное положение, а пластинчатый клапан 10 пружиной 12 прижимается к корпусу. Шток 5, связанный с вилкой 16, перемещает поршень к фланцу, вытесняя воздух, который выходит в атмосферу через воздухопровод 2 и канал, имеющийся в полом штоке 7.
Уход за сцеплением и его регулировка
Уход за сцеплением заключается в его периодической проверке, смазке привода и подшипника муфты выключения.
При техническом обслуживании в соответствии с картой смазки необходимо смазать вал опоры педали сцепления, опору двуплечего рычага, вал промежуточного кронштейна, вал вилки выключения сцепления и подшипник муфты выключения.
Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки болтов должен быть 8—10 кГ-м. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болты надо застопорить, отгибая усики стопорных пластин на грани головок болтов.
Для предохранения от износа подшипника муфты выключения не следует длительное время держать ногу на педали сцепления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля.
Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления, который должен быть равен 45—55 мм, и регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя, который должен быть равен 0,2—0,5 мм.
Необходимость в регулировке свободного хода педали сцепления вызывается износом фрикционных накладок. По мере 126
износа фрикционных накладок ведомого диска толщина их уменьшается, нажимной диск подходит к маховику, а внутренние концы оттяжных рычагов вместе с упорным кольцом рычагов отходят назад. В результате этого зазор между торцами упорного кольца и подшипника муфты выключения сцепления уменьшается.
При уменьшении или отсутствии этого зазора торец подшипника муфты выключения сцепления периодически или постоянно нажимает на торец упорного кольца, что может привести к разрушению подшипника. Кроме того, уменьшается сила, передаваемая нажимными пружинами, что приводит к буксованию сцепления и быстрому износу его деталей.
Для нормальной работы сцепления между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2— 4,0 мм, которому соответствует свободный ход педали сцепления 45—55 мм. Поэтому при каждом ТО-1 следует проверять величину свободного хода педали сцепления в следующей последовательности:
I. Спустить воздух из пневматической системы, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить момент устранения свободного хода педали.
2. С помощью линейки замерить величину свободного хода, плавно перемещая педаль сцепления до появления ощутимого сопротивления.
Свободный ход педали можно проверить, отсоединив вилку 9 (см. рис. 56) тяги от рычага 7, отведя рычаг назад до упора; при этом смещение отверстий под палец 8 в вилке и рычаге должно быть 8—10 мм.
Если в результате проверки свободного хода педали удалось выяснить необходимость регулировки, то ее нужно провести в следующей последовательности:
1.	Отсоединить заднюю вилку 9 тяги от рычага 7.
2.	Для увеличения свободного хода педали уменьшить длину тяги 10, навинчивая вилку на тяги или ввинчивая тягу в вилку. Если возможность уменьшения длины тяги указанным способом исчерпана, необходимо снять рычаг 7 с вала вилки выключения сцепления и переставить его на один шлиц против часовой стрелки.
3.	Отвести рычаг назад до упора и замерить величину смещения отверстий под палец в вилке и рычаге. Смещение отверстий должно быть 8—10 мм; если смещение не соответствует этому пределу, добиться его изменением длины тяги.
Следует помнить, что при большом свободном ходе педали сцепление выключается неполностью в связи с ограниченной величиной хода педали, что приводит к усиленному износу его деталей и затрудненному переключению передач.
127
В случае необходимости замены тяг 22 и 20 их длину нужно отрегулировать. Длина тяги 22 должна быть такой, чтобы двуплечий рычаг 21 при отпущенной педали имел показанное на рис. 56 положение (под углом 12—14° к вертикали). Длину тяги 20 нужно отрегулировать при опущенной кабине так, чтобы тяга, оттянутая пружиной 19 назад, могла быть соединена с рычагом 18 промежуточного кронштейна, отведенным также в заднее положение. Регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя производят после регулировки свободного хода педали сцепления.
Для нормальной работы пневматического усилителя этот зазор должен быть равен 0,2—0,5 мм. При большем зазоре усилитель может не срабатывать, а при отсутствии зазора шток не отходит в свое первоначальное положение, и воздух, оставшийся в цилиндре, препятствует полному включению сцепления (при этом педаль не возвращается в исходное положение).
При каждом ТО-2 и в случае нарушения нормальной работы привода сцепления необходимо проверить с помощью щупа зазор между штоком и поводком. Если зазор больше или меньше 0,2—0,5 мм, то, вращая винт с помощью отвертки, довести зазор до указанной величины. После регулировки винт поводка нужно законтрить гайкой.
Основные неисправности сцепления и его привода и способы их устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход у педали сцепления
Износ фрикционных накладок ведомого диска
Сгорание или пропитывание маслом фрикционных накладок ведомого диска
Отрегулировать свободный ход педали сцепления; проверить наличие зазора между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов
Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления
Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления
Сцепление «ведет» (неполное выключение сцепления)
Большой свободный ход педали сцепления
Коробление нажимного диска
Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Заменить нажимной диск, обеспечив расстояние между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца оттяжных рычагов в пределах 56-[-0,5 мм (см. рис. 54) или установочный размер 37±0,1 мм
128
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Не работает пневматический усилитель
Большой зазор между штоком клапана и поводком
Отсутствует перемещение пальца рычага промежуточного кронштейна в овальном отверстии вилки
Нет подачи сжатого воздуха в пневматический усилитель (засорены воздухопроводы и клапан усилителя или конденсата)
Утечка воздуха при нажатой или отпущенной педали
Отрегулировать зазор до 0,2—0,5 мм с помощью винта
Устранить причину заедания
Продуть воздухопровод, прочистить клапан
Заменить изношенный клапан, резиновые кольца, проверить шланги и воздухопроводы
Педаль сцепления he возвращается в исходное положение или возвращается медленно (нечетко)
Отсутствие выпуска воздуха из цилиндра усилителя:
а) отсутствует зазор между штоком клапана и поводком;
в) заедает рычаг и палец рычага в вилке и овальном отверстии;
в) износился резино-армированный клапан
Малое натяжение возвратной пружины
Заедание в соединениях тяг и рычагов из-за загрязнения, ржавчины и деформации деталей
Заклинивание поршня в цилиндре
а)	отрегулировать зазор
б)	устранить заедание
в)	заменить клапан
Передвинуть держатель пружины по тяге
Устранить деформации тяг, очистить и смазать шарнирные соединения
Очистить и смазать цилиндр и поршень усилителя
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ЕЕ ПРИВОД
Основные данные коробки передач
Межосевое расстояние (расстояние между осями вторичного и промежуточного валов) в мм . . . 165,75
Модуль по нормали шестерен зубчатых муфт и шлицев вторичного вала под шестерню первой передачи .............................4,25
Угол зацепления шестерен:
со спиральными зубьями . . . 17°30' с прямыми зубьями.............20°
Автомобиль МАЗ-500
Угол наклона спиральных зубьев: шестерни второй передачи 26° остальных шестерен . . 24°
Передаточные числа передач в коробке передач: первой ..................6,17
второй...................3,40
третьей..................1,79
четвертой ...............1,00
пятой....................0,73
заднего хода ............6,43
129
Устройство коробки передач
Коробка передач трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышающей передачей), с синхронизаторами на второй—третьей и четвертой — пятой передачах.
Устройство коробки передач показано на рис. 58.
Картер 13 коробки передач крепится к картеру 4 сцепления, и таким образом двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агрейат.
Первичный вал 2 установлен на двух подшипниках: впереди в расточке торца коленчатого вала двигателя и сзади — в передней стенке картера коробки передач и крышке 3 подшипника.
На переднем конце первичного вала нарезаны шлицы для установки ведомого диска сцепления. Задний конец вала откован так, что на входящей в картер коробке части вала нарезан зубчатый венец шестерни постоянного зацепления. Вал Зафиксирован от осевого перемещения в подшипнике, который относительно картера закреплен стопорным кольцом, входящим в выточку наружного кольца подшипника, и, кроме того, внутреннее кольцо подшипника поджато шлицевой гайкой. Внутренная расточка зубчатого венца первичного вала является передней опорой для вторичного вал'а 16, установленного в ней на цилиндрическом роликоподшипнике, задний конец вторичного вала опирается на шарикоподшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 14. Внутреннее кольцо этого подшипника зажато между буртом вторичного вала и шестерней привода спидометра, поджимаемой фланцем 15 карданного вала. Фланец насажен на шлицы и закреплен на конце вторичного вала гайкой с шайбой.
Вторичный вал является шлицованным валом переменного сечения. На нем установлены последовательно (начиная с переднего конца) синхронизатор 5 пятой и четвертой передач, шестерня 8 пятой передачи, шестерня 9 третьей передачи, синхронизатор 10 третьей и второй передач, шестерня 11 второй передачи и шестерня 12 первой передачи и заднего хода.
Рис. 58 Коробка передач:
/ — муфта выключения сцепления; 2 — первичный вал; 3 — крышка подшипника первичного вала; 4 — картер сцепления; 5 — синхронизатор четвертой и пятой передач; € — верхняя крышка коробки передач со штоками и вилками; 7 — пружина с шариком фиксатора; S — шестерня пятой передачи вторичного вала; 9— шестерня третьей передачи вторичного вала; 10— синхронизатор второй и третьей передач; // — шестерня второй передачи вторичного вала; 12 — шестерня первой передачи и заднего хода вторичного вала; 13 — картер коробкн передач; 14— крышка подшипника вторичного вала; 15 — фланец карданного вала; 16 — вторичный вал; 17 — крышка подшипника промежуточного вала; 18 — промежуточный вал с шестерней первой передачи; 19— шестерня второй передачи промежуточного вала; 20 — заборник масляного насоса с магнитом;
130
21 — шестерня третьей передачи промежуточного вала; 22 — шестерня пятой передачи промежуточного вала; 23 — шестерня отбора мощности; 24 — шестерня постоянного зацепления (демпферная); 25 — масляный насос: 26 — ось блока заднего хода; 21—блок шестерен заднего хода; 28 — пробка отверстия для слива масла; 29 — шток вилки продольной тяги; 30—промежуточный рычаг переключения передач; 31 — пробка заливного отверстия; 32 — головка штока вилки; 33 — пружина предохранителя; 34 — предохранитель включения заднего хода; 35— поводок переключения первой передачи и заднего хода; 36 — картер механизма переключения передач; 37 — рычаг механизма переключения передач; 38 — штнфт фиксатора выбора передач; 39 — пружина фиксатора выбора передач; 40 — вал переключения передач
131
Каретка синхронизатора пятой и четвертой передач насажена на шлицы вала, а третьей и второй передач — на втулку с» шлицевой наружной поверхностью, зафиксированную относительно вала шпонками. Шестерни второй, третьей и пятой передач вторичного вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку. Шестерня первой передачи и заднего ход'а может перемещаться по шлицованной части вторичного вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограничено упорными шайбами и распорными втулками.
Передний конец промежуточного вала 18 опирается на роликоподшипник, смонтированный в передней стенке картер'а коробки передач, а задний — на шарикоподшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 17. Кроме того, задний конец промежуточного вала притянут к внутреннему кольцу подшипника шайбой и двумя болт'ами, ввернутыми в торец вала.
Промежуточный вал, кроме задней шлицевой части, представляющей собой зубчатый венец шестерни первой передачи и заднего хода, имеет гладкую ступенчатую поверхность с рядом пазов под шпонки для фиксации шестерен. На промежуточном валу расположены последовательно: демпферная шестерня 24 постоянного зацепления, шестерня 23 отбора мощности через боковой люк, шестерня пятой 22 и третьей 21 передач, распорная втулка и шестерня 19 второй передачи.
В переднем торце промежуточного вала сделан паз для привода валика масляного насоса 25.
В приливах картера коробки передач установлена дополни-тельйая ось 26, на которой на двух роликоподшипниках сидит блок 27 промежуточных шестерен заднего хода. Одна из шестерен блока находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом первой передачи, нарезанным на промежуточном валу; другая шестерня входит в зацепление с шестерней первой передачи, скользящей по шлицДм вторичного вала при перемещении ее назад, когда включается задний ход.
Все шестерни коробки передач, кроме шестерен первой передачи, заднего хода и отбора мощности, находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первичного и вторичного валов, имеют спиральные зубья для уменьшения шума при работе шестерен и увеличения их долговечности. Кроме того, шестерня 24 промежуточного вала имеет зубчатый венец, в котором смонтирован демпфер пружинного типа для гашения шума в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.	,
Устройство демпфера показано на рис. 59. Он представляет собой шесть сдвоенных равномерно расположенных по окружности пружин (5 и 0, заключенных между сухарями 3, поме-132
щенными в вырезах, венца 2 и ступицы 4 демпферной шестерни. От бокового смещения сухари демпфера удерживаются обоймами /, привернутыми к торцам венца шестерни. Передача крутящего момента от венца к ступице осуществляется при сжатых пружинах.
Все валы и шестерни коробки передач изготовлены из легированной стали 15ХГНТА (ГОСТ 4543—61), подвергнуты це« ментации и термической обработке.
Рис. 59. Демпферная шестерня коробки передач:
/ — обойма; 2 — веиец шестерни; 3 — сухарь; 4 — ступица шестерни; 5 — внутренняя пружина сухаря; 6 — наружная пружина сухаря; 7 — промежуточный вал коробки передач
Зубья шестерен коробки передач смазываются со дна кар-тер!а. Втулки, играющие роль подшипников скольжения шестерен вторичного вала, смазываются маслом под давлением, поступающим от масляного насоса 25 (см. рис. 58), смонтированного на передней стенке картера. Привод насоса осуществляется от торца промежуточного в!ала коробки передач.
Выступающий конец ведущего валика масляного насоса имеет две лыски, которые входят в соответствующий паз в торце промежуточного вала коробки передач. На валике неподвижно с помощью шпонки закреплена ведущая шестерня масляного насоса; его ведомая шестерня на оси сидит свободно. Масло из канала, имеющегося в стенке картера и сообщающегося с поддоном, защищенным фильтрующей сеткой, поступает в насос.
При вращении шестерен всасывание происходит там, где зубья выходят из зацепления, а нагнетание — с той стороны, где входят в зацепление. По каналу масло выходит из насоса в нагнетательную магистраль.
Для устранения перенапряжения деталей у насоса имеется перепускной шариковый клапан, который при чрезмерном повышении давления масла соединяет нагнетательный канал насоса со всасывающим.
133
По каналу в передней стенке картера и каналу в крышке первичного вала масло поступает к радиальным каналам первичного вала. Из них через осевой канал первичного вала и переходную втулку масло подводится к осевому каналу вторичного вала и далее по радиальным отверстиям — к втулкам шестерен пятой, третьей и второй передач.
Для очистки масла в нижней части поддона имеется масло-приемник с магнитной пробкой.
Описываемая коробка передач выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач кроме первой и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении. При такой кинематической схеме наиболее удобно и легко осуществляется переключение передач с помощью синхронизаторов, которые обеспечивают безударное и бесшумное включение шестерен, что повышает долговечность деталей коробки.
Конструкция и схема работы синхронизатора показаны на рис. 60.
Синхронизатор состоит из следующих основных частей: муфты 5, каретки 6 и обоймы 7.
Обойма синхронизатора представляет собой полый цилиндр с четырьмя равномерно расположенными продольными сквозными прорезями на поверхности. Прорези имеют специальную конфигурацию — в средней части они сделаны на некоторой длине более широкими и имеют скошенный выход. По краям прорези сделаны еще более широкими, но с плавными закруглениями, чтобы исключить концентрацию напряжений по краям обоймы. Обойма является весьма ответственной и нагруженной деталью, поэтому она изготовлена из качественной стали и подвергается термической обработке в зоне прорезей.
В прорези обоймы входят четыре отростка каретки синхронизатора, на которых закреплена муфта. Каретка синхронизатора имеет также четыре равнорасположенных по окружности отверстия, в которые вставлены шарики 12 с пружинными фиксаторами.
В среднем нейтральном положении обойма соединяется с кареткой посредством пружинных фиксаторов, шарики которых под действием пружин входят в соответствующие канавки, имеющиеся в обойме. К обоим торцам обоймы синхронизатора приклепаны бронзовые конусные кольца 3 и 8. Каретка синхронизатора имеет шлицевое отверстие. У синхронизатора пятой и четвертой передач каретка скользит по шлицам вторичного вала 1, а у синхронизатора третьей и второй передач — шлицам распорной втулки шестерен третьей и второй передач. С обоих торцов ступицы каретки синхронизатора нарезаны зубчатые муфты 10 и 13, которыми каретка может соединяться с соответствующими зубчатыми муфтами 11 и 14 внутреннего зацепления пятой и четвертой или третьей и второй передач.
134
При включении передачи вилка штока перемещает в соответствующую сторону муфту 5 синхронизатора, которая передвигает вдоль вала связанную с ней каретку и обойму синхронизатора. При надвигании конусного кольца обоймы на конус шестерни изменяется скорость, в результате чего прямоугольные отростки каретки, входящие в ее прорези, смещаются и входят в средние боковые углубления прорезей обоймы.
Рис. 60. Синхронизатор:
а — устройство синхронизатора; б — схема работы синхронизатора; / — вторичный вал коробки передач; 2 — шестерня пятой передачи; 3 — конусное кольцо синхронизатора для включения пятой передачи; 4 — конусное кольцо шестерни пятой передачи; 5 — муфта включения четвертой и пятой передач; 6 — каретка синхронизатора; 7 — обойма конусных колец; 8 — конусное кольцо для включения четвертой передачи; 9— первичный вал коробки передач; 10 — зубчатая муфта каретки синхронизатора
включения четвертой передачи; 11 и 14 — зубчатые муфты; /2—шарик фиксатора каретки; 13 — зубчатая муфта каретки синхронизатора включения пятой передачи
135
Пока не прекратится взаимное скольжение конических поверхностей и не уравняются скорости обоймы и шестерни, дальнейшее продвижение каретки вдоль оси вала невозможно.
После выравнивания скоростей вращения обоймы и шестерни отростки каретки перестанут прижиматься к средним боковым углублениям прорезей, и муфта будет иметь возможность переместиться вдоль оси вала. При перемещении муфты под
Рис. 61. Привод управления коробкой передач:
I, II. Ill, IV и V— соответственно первая. вторая, третья, четвертая и пятая передачи.- 3. х. — задний ход: Н — нейтральное положение; / — рычаг управления коробкой передач; 2— рычаг механизма переключения передач; 3— вал переключения передач; 4 — механизм переключения передач; 5 — промежуточный рычаг переключения передач; 6 — шток; 7 — палец; 8 — серьга шарнира; 9 — наконечник тяги: Ю — стяжные болты; // — тяга; 12 — вал; 13 — промежуточный механизм: 14 — стопорный болт; /5 — поперечный вал; 16 — промежуточный рычаг; /7 — рычаг привода промежуточного механизма
воздействием вилки переключения передач шарики, соединяю-щие каретку с обоймой, выйдут из углублений последней каретка продвинется вдоль оси вала и, так как она врашается с той же скоростью, что и включаемая шестерня, зубчатая муфта каретки без удара и шум!а войдет в зацепление с зубчатой муфтой шестерни (произойдет блокировка).
При включенной передаче крутящий момент двигателя через маховик, нажимной и ведомый диски сцепления передается на первичный вал коробки передач, а с его зубчатого венца на демпферную шестерню промежуточного вал>а и далее от соот-136
ветствующей пары шестерен включенной передачи на каретку синхронизатора и вторичный вал коробки передач. Только к шестерне первой передачи и заднего хода крутящий момент передается непосредственно от промежуточного вала коробки передач. Учитывая отсутствие синхрониз!атора у шестерен пер* вой передачи, во избежание поломки шестерен переключение на первую передачу необходимо производить только после значительного уменьшения скорости движения.
Достаточно удаленное от водителя расположение коробки передач привело к необходимости осуществления дистанционного привода управления коробкой. Дистанционный привод (рис. 61) состоит из механизма 4, расположенного непосредственно на коробке передач, и системы тяг и рычагов, связанных с рычагом 1 переключения передач, смонтированным в кабине.
В приливах верхней крышки 1 (рис. 62) коробки передач смонтированы три штока.
На каждом штоке неподвижно закреплены вилки переключения передач. На крайнем правом (по ходу автомобиля) штоке закреплена вилка 3 переключения первой передачи и заднего хода, на среднем штоке — вилка 4 переключения второй и третьей передач и на третьем штоке — вилка 3 переключения четвертой и пятой передач.
Для обеспечения строгого положения на штоке каждая вилка крепится к нему установочным стопорным винтом, который конусным концом входит в такое же отверстие штока. Чтобы винт не отвертывался, он привязан шплинт-проволокой к вилке. Кованые стальные вилки имеют тщательно изготовленные и подвергнутые термической обработке губки, входящие в кольцевую проточку муфты переключения передач.
Штоки 5, 20 и 21 передвигаются в направляющих опорах верхней крышки с помощью рычага 22 дистанционного механизма переключения передач. На штоке первой передачи и заднего хода, а также на штоке переключения второй и третьей передач имеются головки (соответственно 11 и 17).
В головку 17 рычаг 22 входит непосредственно, а в головку 11 — через поводок 15 переключения первой передачи и заднего хода.
Для включения четвертой и пятой передач рычаг 22 может входить непосредственно в паз вилки 8 переключения этих передач. Положение штока первой передачи и заднего хода зафиксировано в крышке с помощью предохранителей 16, входящих в поводок 15 под действием пружины 12, помещенной в специальном стакане 13. Только преодолев усилие пружины этого предохранителя, можно включить первую передачу или задний ход. Кроме того, имеются фиксаторы штоков, выполненные в виде шариков 18 с пружинами.
137
23 1 7 5 20 21
138
На штоках имеются по три канавки под шарик. Шарики фиксаторов под действием пружин входят в эти канавки и фиксируют штоки в положении, соответствующем включению определенной передачи, а также в нейтральном положении. Чтобы исключить возможность одновременного включения двух различных передач из-за совместного передвижения двух штоков, имеется замок, который при передвижении одного из штоков запирает два других в нейтральном положении. Для этого в перегородке верхней крышки коробки передач просверлен канал, в котором между штоками вложено по два шарика 7. В штоках сделаны выемки под шарики; кроме того, в среднем штоке имеется отверстие, в которое вставлен штифт 23 замка штоков. При перемещении среднего штока шарики выходят из его углублений и входят в углубления крайних штоков, запирая последние.
Если перемещается один из крайних штоков, то шарик выходит из имеющегося в нем углубления и, нажимая на смежный шарик, передвигает штифт среднего штока таким образом, что он нажимает на два других шарика, один из которых входит в углубление второго крайнего штока, запирая его и средний шток.
На верхней крышке коробки передач смонтирован картер 36 (см. рис. 58) дистанционного механизма управления коробкой передач, в котором располагается вдл 40 переключения передач с неподвижно закрепленным на нем рычагом 37, управляющим штоком переключения передач, и промежуточным рычагом 30, связанным с продольной тягой дистанционного привода.
В картере дистанционного механизма располагается также штифт 38 фиксатора выбора передач, который пружиной 39, расположенной в отверстии картера, прижимается к рычагу 37 и удерживает его в нейтральном положении. На внешнем конце консольной части картера в приливах сделаны опоры для штока 29 вилки продольной тяги. На штоке 29 неподвижно закреплена головка, в которую входит головка рычага 30.
Шток 29 вилки продольной тяги в своих опорах может совершать как продольное, так и угловое перемещения. Угловое перемещение штока 29 вызывает продольное перемещение в!ала 40, что приводит к соединению сидящего на нем рычага 37 с определенным ползуном в верхней крышке коробки передач. Продольное перемещение штока 29 вилки продольной тяги вызывает поворот вала 40 переключения передач и сидящего на нем рычага 37. При этом шток вилки переключения передач вместе с вилкой перемещается до включения соответствующей передачи.
Управление движением штока 6 (см. рис. 61) вилки продольной тяги осуществляется продольной тягой 11 привода дистанционного механизма, шарнирно связанной как со штоком
139
вилки продольной тяги, так и с валом 12 промежуточного механизма, закрепленного в картере на раме автомобиля. В промежуточном механизме 13 обеспечивается передача движения во взаимно перпендикулярных плоскостях. Для этого продольный валик картера шарнирно соединен с поперечным валом 15, связанным с рычагом 17 привода промежуточного механизма.
Промежуточный рычаг 16 шарнирно связан с основным рычагом 1 управления коробкой передач, расположенным в кабине. Этот рычаг имеет в кабине шаровую опору, позволяющую перемещать его в необходимом направлении для включения требуемой передачи.
Наличие шарнирных соединений и шаровой опоры обеспечивает возможность опрокидывания кабины без нарушения нейтрального положения рычага управления коробкой передач. В этом случае шаровая опора рычага, связанная с основанием кабины, скользит по стержню рычага.
При опущенной кабине во всем дистанционном приводе обусловливается четкая кинематическая связь между каждым элементом механизма управления передачами коробки передач.
Верхний конец рычага 1 имеет шаровую головку, на которой нанесен порядок переключения передач.
Уход за коробкой передач
Уход за коробкой передач заключается в периодической проверке уровня масла и смене его в картере в соответствии с указаниями в карте смазки. Уровень масла в картере коробки передач должен быть несколько выше контрольной пробки. Поэтому при заливке масло сначала следует заливать до уровня нижней кромки контрольного отверстия, а затем, закрыв отверстие пробкой, добавить 1,5 л масла. Масло заливают через отверстие, расположенное с левой стороны картера.
Сливать масло нужно горячим через оба спускных отверстия. В поддоне картера имеется перегородка, поэтому через одно отверстие вылить все масло невозможно.
После слива масла нужно снять крышку в нижней части картера, в которой помещается маслоприемник масляного насоса с магнитом, тщательно промыть их и установить на место. При этом следует обращать внимание на то, чтобы не перекрыть масляную магистраль крышкой или ее прокладкой.
Для промывки коробки передач рекомендуется использовать 2,5—3 л веретенного масла (ГОСТ 1707—51). При нейтральном положении рычага управления коробкой передач на 7—8 мин пускают двигатель, затем его останавливают, веретенное масло сливают и заполняют коробку передач маслом, предусмотренным картой смазки.
Так как в коробке передач имеется масляный насос, катего-.140
рически запрещается промывать коробку передач керосином или дизельным топливом, потому что недостаточное разрежение на всасывании может привести к выходу из строя масляного насоса.
Следует помнить, что привод масляного насоса осуществляется от промежуточного вала коробки передач. Поэтому при неработающем двигателе масляный насос не подает смазку к подшипникам шестерен вторичного вала и на конусные поверхности синхронизаторов. Это особенно важно знать при буксировке автомобиля с неработающим двигателем. В случае буксировки автомобиля необходимо выключить сцепление и включить прямую передачу в коробке передач или отсоединить последнюю от трансмиссии; в противном случае возможны задиры поверхностей скольжения и износ колец синхронизаторов. Необходимо проверить надежность крепления верхней крышки к картеру коробки передач и механизма управления к верхней крышке.
При ТО-1 надо смазывать все трущиеся и шарнирные соединения тяг дистанционного механизма управления коробкой передач в соответствии с указаниями в карте смазки.
Через одно ТО-2 нужно слить масло из механизма управления, расположенного на верхней крышке коробки передач, через сливное отверстие и залить через заливное 0,16 л свежего масла.
Регулировка привода коробки передач
В процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в регулировке привода коробки передач. Ниже приведены рекомендации по его регулировке в зависимости от признака неисправности.
1.	Не включаются четвертая и пятая передачи, а остальные передачи включаются.
Порядок регулировки следующий:
нанести метки совмещения на тяге 11 (см. рис. 61) и наконечнике;
отпустить стяжные болты 10 наконечника тяги и повернуть наконечник 9 на тяге против часовой стрелки (если смотреть по ходу автомобиля) на угол 4—5°, что соответствует смещению одной метки относительно другой примерно на 1 мм-,
затянуть стяжные болты и проверить включение передач.
При необходимости дополнительно провернуть наконечник 9 тяги.
2.	Не включаются первая передача и задний ход, а остальные передачи включаются. Порядок регулировки аналогичен описанному выше, за исключением того, что наконечник 9 сле
141
дует поворачивать по часовой стрелке (если смотреть по ходу ^автомобиля).
3.	Рукоятка рычага 1 касается панели приборов.
Порядок регулировки следующий:
установить рычаг управления коробкой передач в нейтральное положение;
отосоединить наконечник 9 тяги от серьги 8 и убедиться в том, что' рычаг 2 находится в нейтральном положении;
запереть поперечный вал 15 промежуточного механизма стопорным болтом 14, завертывая его до упора в коническое отверстие на валике; ,
с помощью наконечника, предварительно ослабив стяжные болты 10, отрегулировать тягу 11 по длине так, чтобы палец 7 входил в отверстие вилки и серьги свободно, без дополнительных перемещений для совпадения отверстий, и соединить наконечник 9 с серьгой 8\ затянуть стяжные болты наконечника;
отвернуть стопорный болт 14 на пять оборотов и законтрить гайкой.
Примечание. Регулировка привода коробки передач после частичной его разборки производится аналогично описанному выше способу.
Основные неисправности коробки передач и способы их устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Повышенный нагрев коробки передач
Неисправность масляного насоса	Отремонтировать насос или заменить
Недостаточный уровень масла в карте- Долить масло до необходимого уровня ре коробки
Повышенный шум
Ослабление затяжки болтов крепления картера сцепления к картеру маховика
Поломка элементов д мпферной шестерни
Износ подшипников валов
Износ зубьев шестерен
Подтянуть болты
Заменить демпферную шестерню
Заменить подшипники Заменить шестерни
Невключение или тугое включение передач
Износ колец синхронизаторов или поломка обоймы
Неполное выключение сцепления
Недостаток смазки в сочленениях механизма переключения пёредач
Заменить синхронизатор
Отрегулировать холостой ход педали сцепления
Смазать точки смазки механизма переключения передач
142
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Самовыключение передач
Йзнос зубьев муфт и кареток шестерен и синхронизаторов
Неполное включение передач
Заменить неисправные детали
Отрегулировать длину тяг механизма переключения передач
Проверить затяжку стопорных болтов вилок переключения
Течь масла из картера коробки
Повышенный уровень масла Износ или повреждение сальников Слабая затяжка болтов крышек
Слить излишек масла Заменить сальники Подтянуть болты
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач к заднему мосту автомобиля. Наличие карданного шарнира обеспечивает кинематическую и силовую связь между коробкой передач, закрепленной жестко на раме, и задним мостом, эластично подвешенным на рессорах и поэтому перемещающимся относительно рамы, а следовательно, и коробки передач.
Основные данные карданной передачи
Длина карданных валов (расстояние между фланцами
крепления шарниров) автомобилей в мм: МАЗ-500 ........................................... 1821
МАЗ-503 и МАЗ-504 ............................... 1177
Размеры труб карданных валов в мм: наружный диаметр ..................................89-J-0.32
толщина стенок................................3,5±0,16
Диаметр шеек крестовин в мм....................... 33,65“q'®jq
№ игольчатого подшипника карданного вала ....	804 807К
Устройство карданной передачи
Конструктивно карданные валы автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503 и МАЗ-504 выполнены по единой схеме и отличаются только длиной. У автомобиля МАЗ-500, имеющего наибольшую базу, карданный вал длиннее, чем у короткообразных автомобилей МАЗ-503 и МАЗ-504, карданные валы которых полностью унифицированы.
Небольшие базы автомобилей всего семейства МАЗ-500 позволили осуществить однокарданную схему, т. е. без проме-
143
жуточной опоры (как это, например, было у автомобиля МАЗ-200). Карданный вал непосредственно соединяет коробку передач с главной передачей заднего моста. Преимущество такой схемы очевидно, если учесть отсутствие обычно недостаточно долговечной промежуточной опоры и меньшее ко-
Рис. 63. Карданная передача:
1— балансировочная пластина; 2— вал; 3— вилка: 4—кольцо сальника; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — обойма сальника; 7 —скользящая вилка: 8 — масленка скользящей вилки; 9 —масленка; 10— крестовина; 11 — сальники игольчатого подшипника; 12 — игольчатый подшипник; 13 — стопорная пластина; 14 — крышка подшипника; 15 — предохранительный клапан; 16 — стакан подшипника; 17 — фланец-вилка
Карданный вал 2 изготовлен из тонкостенной стальной электросварной трубы. К заднему концу трубы после напрессовки приварена вилка 3 шарнира, а к переднему концу — наконечник со шлицами. На шлицы этого наконечника надевается скользящая вилка 7 карданного вала, длина шлицевой части которой больше длины шлицев наконечника. Наличие шлицевого соединения в карданном валу обеспечивает возможность изменения его длины (расстояния между шарнирами) при прогибе рессор, который вызывает некоторое продольное перемещение заднего моста. В этом случае шлицевой конец вала перемещается в скользящей вилке настолько, насколько это необходимо вследствие изменения расстояния между шарнирами карданного вала.
Для предохранения шлицевого соединения от повышенного износа в результате загрязнения и потери смазки к скользящей вилке с одной стороны приварена металлическая заглушка, а с другой стороны шлицевого соединения имеется специальное уплотнение. Уплотнение представлеят собой войлочное уплотнительное кольцо 5, смонтированное в металлической обойме 6 в виде колпачковой гайки, прижимающей сальник к торцу скользящей вилки при навинчивании иа ее резьбовой конец. 144
Смазка в шлицевое соединение подводится через масленку 8, ввернутую в отверстие на вилке.
\ Оба шарнира карданной передачи, передний и задний, конструктивно выполнены совершенно одинаковыми. Каждый шарнир состоит из фланца-вилки 17 и крестовины 10, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках. Крестовины, изготовленные из высококачественной стали, имеют четыре крестообразно расположенные цапфы. На цапфах крестовины в специальных стаканах монтируются игольчатые подшипники, не имеющие внутреннего кольца. Поэтому к цапфам крестовины, на которые опираются иголки подшипника, предъявляются требования, аналогичные внутреннему кольцу подшипника. В связи с этим п!апфы крестовины подвергаются механической обработке (шлифованию), обеспечивающей высокую геометрическую точность и правильность формы. В игольчатый подшипник установлено 38 игл диаметром 3 мм и длиной 18 мм, подобранных так, чтобы между иглами и цапфой крестовины был необходимый зазор. Вследствие этого разбирать подшипник и переставлять иглы из одного корпуса в другой не разрешается.
Подшипник вставляется в вилку по ходовой посадке. От осевого перемещения под действием центробежных сил стаканы 16 подшипников удерживаются крышками 14, которые крепятся двумя болтами, ввернутыми в тело вилки. Для предотвращения самоотвертывания этих болтов устанавливается тонкая стопорная пластина, усики которой отгибаются на грани болтов. Крестовина в вилке центрируется относительно донышек стаканов игольчатых подшипников. Увеличенные зазоры между торцами крестовины и донышками стаканов подшипников могут вызвать повышенные ударные нагрузки; уменьшенные зазоры могут также привести к разрушению (выдавливанию) донышек подшипников. Поэтому к точности изготовления крестовины, подшипников и вилок, а также к сборке этих деталей предъявляются повышенные требования.
Игольчатые подшипники крестовин уплотняются сальниками 11, смонтированными в стакане подшипников. Сальники подшипников двухкромчатые, имеют масло- и грязезащитные кромки и пружину.
Смазка к игольчатым подшипникам поступает по отверстиям в торцах цапф крестовины из угловой масленки 9, ввернутой в центральную часть крестовины. При заполнении шарнира слишком большим количеством смазки и повышении давления внутри него вследствие нагревания во время работы лишняя смазка вытекает наружу через предохранительный клапан 15, тем самым сальники подшипников предохраняются от повреждения в результате повышенного давления смазки. Давление, при котором срабатывает предохранительный клапан, равно 3,5—5 кГ!см2.
145
Карданные валы в собранном виде подвергают на заводе динамической балансировке. Дисбаланс уменьшают с помощью пластин, которые приваривают на скользящей вилке. Величина допустимого дисбаланса во время заводской балансировки не превышает 65 Г-см.
Для обеспечения равномерного вращения карданного вала отклонение осей шарниров в продольной плоскости не должно превышать 3°. Биение карданного вала в сборе с шарнирами не должно быть больше 1 мм.
На трубе вала и скользящей вилки выбиты стрелки. Поэтому необходимо помечать все детали карданного шарнира при разборке карданного вала, чтобы при сборке все детали (вилки, подшипники, крышки и т. п.) устанавливать на те же места, а трубу вала и скользящую вилку собрать так, чтобы стрелки находились йа одной линии.
Если балансировка карданного вала нарушена, что может произойти при неправильной сборке или изгибе вилок, ослаблении крепления крышек подшипников, потере балансировочных пластин, то могут появиться вибрации карданного вала, ощущаемые при движении автомобиля с определенной скоростью.
Уход за карданной передачей
Уход за карданной передачей состоит в периодической смазке карданных шарниров и скользящего шлицевого соединения в соответствии с указаниями в карте смазки.
При износе или разрушении сальников игольчатых подшипников их следует своевременно заменять новыми, так как цапфы крестовин и сами подшипники быстро изнашиваются в результате загрязнения или вытекания смазки. Необходимо также следить за состоянием сальника на конце скользящей вилки. При нарушении этого уплотнения износ шлицевого соединения возрастает, что может привести к повышенному биению карданного вала. Следует регулярно осматривать крепление крышек игольчатых подшипников шарниров. При ослаблении крепления этих крышек возрастает осевой зазор между донышком подшипника и цапфой крестовины, что может привести к разрушению донышка подшипника или обрыву болтов крепления крышек, а в итоге — к разрушению карданного вала. Поэтому ослабленные болты крепления крышек необходимо обязательно подтянуть. Если подтяжкой не удается устранить значительный радиальный или торцовый зазор в подшипниках крестовин, карданный вал в сборе должен быть заменен.
Крепление фланцев карданного вала следует проверять при каждом техническом обслуживании. Эту проверку необходимо производить при расторможенном стояночном тормозе, приняв меры для безопасной работы под 'автомобилем: рычаг управле-
146
бия коробкой передач должен быть поставлен в нейтральное положение, а под шины колес подложены упоры, препятствующие перемещению автомобиля.
Зазор, обнаруженный при покачивании фланцев вилок, должен быть устранен. Для этого нужно отсоединить соответствующий конец карданного вала и, вынув шплинт, надежно затянуть гайку крепления фланцев, после чего вновь зашплинтовать ее.
Все болты крепления фланцев карданного вала должны быть также затянуты до отказа. Нельзя заменить болты крепления фланцев, установленные при заводской сборке, «сырыми», термически не обработанными болтами.
Смазка шарниров и шлицевого соединения карданного вала должна производиться в соответствии с рекомендациями карты смазки. Особенно нужно помнить, что игольчатые подшипники нельзя смазывать никакими консистентными смазками, т^ак как это может привести к интенсивному износу иголок и разрушению подшипников. Во избежание повреждения сальников подшипников рекомендуется следить за состоянием предохранительного клапана, расположенного в центре крестовины. Перед смазкой его надо очистить от грязи.
Во время ухода за карданной передачей следует знать особенности разборки карданного шарнира. Чтобы разобрать карданные шарниры, прежде всего нужно отогнуть усики стопорных пластин болтов на крышках игольчатых подшипников, вывернуть болты и снять крышки подшипников. Выпрессовка двух подшипников, находящихся на противоположных цапфах, крестовины, производится одновременно. Для этого надо поставить деревянную или медную выколотку в торец одного из подшипников и легкими ударами молотка выпрессовать оба подшипника одной вилки или одного фланца. При этом один подшипник будет выпрессован наружу, а другой — внутрь ушков. Выпрессованный наружу подшипник нужно снять с цапфы, 'а внутренний снова поставить в гнездо и выпрессовать его наружу, ударяя через выколотку по торцу противоположной цапфы крестовины. После этого крестовина может быть вынута из ушков.
Основные неисправности карданной передачи и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный шум, отчетливо слышный при движении накатом
Отсутствие смазки в шлицевом соеди- Пополнить смазку нении
Износ деталей шлицевого соединения Заменить изношенные детали
Износ деталей шарниров
Заменить изношенные детали
147
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Вибрации карданной передачи
Погнутость или скручивание трубы Заменить вал карданного вала
Повышенный износ деталей шлицевого Заменить изношенные детали соединения и шарниров
Отрыв балансировочных грузов	Произвести балансировку вала
Течь смазки через уплотнения подшипников крестовины
Износ уплотнений	| Заменить уплотнения
ЗАДНИЙ МОСТ
Основные данные заднего моста
Общее передаточное число............................... 7,73
Передаточное число центрального конического редуктора ....	2,667
Число зубьев конических шестерен: ведущей................................................. 12
ведомой.............................................'	32
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен центрального редуктора в мм .....................	0.2—0,5
Размеры роликоподшипников ведущей конической шестерни в мм: конических ГПЗ 27312 (2 шт.) .......................... 130X60X34
цилиндрического ГПЗ 102308 ........................ 90 x 40 x 23
Размеры конических роликоподшипников дифференциа ~а в мм: правого ГПЗ 2007120 ................................... 150x100	x 32,4
левого ГПЗ 7515 ................................... 130x75x33,5
Число зубьев: сателлита дифференциала.................................. П
полуосевой шестерни дифференциала.................. 18
Боковой зазор в шестернях дифференциала в мм........... 0,6—0,8
Зазор в соединении втулки сателлита дифференциала с цапфой крестовины в мм........................................0,04—0,15
Толщина опорных шайб в мм: сателлита ............................................  1.5
полуосевой шестерни....................................  1.5
Общее передаточное число колесной передачи .........	2,9
Число зубьев: ведущей шестерни колесной передачи ..................... 20
сателлита колесной передачи ........................... 19
ведомой шестерни колесной передачи......................  58
Размеры подшипника сателлитов колесной передачи ГПЗ 64907 в мм .................................................. 32 x 52 x 49
Диаметра ролика в мм................................... 10
Устройство заднего моста
Задний мост (рис. 64) является ведущим и состоит из одинарного центрального редуктора и двух колесных передач. Задний мост передает крутящий момент от коленчатого вала
148
двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал к ведущим колесам автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.
Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его в центральном редукторе, направив к колесным передачам, и тем самым раз-
Рис. 64. Задний мост:
1 — колесная передача; 2 — ступнца; 3 — тормоз; 4 — стопорный штифт; 5 — направляющее кольцо полуосей; 6 — кожух полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — картер; 10 — крышка картера; 11 — сальник полуоси; 12 — регулировочный рычаг: 13 — разжимной кулак тормозов; 14 — сдвоенный конический роликоподшипник
грузить дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передается при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста (как, например, у автомобиля МАЗ-200).
Применение колесных передач позволяет, кроме того, путем изменения только числа зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора при том же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния у шестерен колесных передач получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для использования на разных модификациях автомобилей. Вследствие этого по устройству задние мосты автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 практически не различаются между собой. В зависимости от конкретных условий эксплуатации, завод может изготовлять задние мосты с увеличенным передаточным числом 8,28 вместо передаточного числа 7,73, с которым выпускаются задние мосты для автомобилей МАЗ-500, МАЗ-504 и МАЗ-503, если к ним не предъявляются другие требования.
При общем передаточном числе 8,28 передаточное число колесной передачи составляет 3,11. При этом число зубьев веду
149
щей шестерни колесной передачи равно 19, сателлита 20 и ведомой шестерни 59.
Центральный редуктор (рис. 65) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и межколесного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере 10, изготовленном из ковкого чугуна. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и крепится к ней
Рис. 65. Центральный редуктор:
1 — ведомая шестерня; 2 — крестовина; 3— сателлит: 4 — полуосевая шестерня; 5 — левая чашка дифференциала; 6— левый роликоподшипник дифференциала; 7— левая крышка подшипника; 8— стопор гайки; 9— левая гайка подшипника; 10 — картер редуктора; 11 — цилиндрический роликоподшипник; 12 — ведущая шестерня: 13 — конический роликоподшипник; 14 — распорное кольцо; 15 — регулировочная шайба: 16 — картер подшипников ведущей шестерни; 17 — крышка сальника; 18 — фланец карданного вала; 19 — корончатая гайка фланца; 20 — сальник; 21 — маслоотражательная шайба; 22 —регулировочные прокладки; 23—правая чашка дифференциала; 24— правый роликоподшипник дифференциала; 25— ограничитель ведомой шестерни; 26— правая гайка подшипника;
27 — правая крышка подшипника; 28 — картер заднего моста
с помощью шпилек. Положение картера относительно балки определяется специальным центрирующим буртиком на прива-лочном фланце картера редуктора и, кроме того установочными штифтами. Ведущая коническая шестерня 12, изготовленная как одно целое с валом, крепится не консольно, а имеет, кроме двух передних конических роликоподшипников 13, еще дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликоподшипник И. Конструкция с тремя подшипниками является более компактной, при этом значительно снижается максимальная радиальная нагрузка на подшипники по сравне
но
нию с консольным креплением, повышается нагрузочная способность подшипников и стабильность регулировки зацепления конических шестерен, что значительно увеличивает их долговечность. Возможность приближения в этом случае конических роликоподшипников к зубчатому венцу ведущей конической шестерни уменьшает длину ее хвостовика и позволяет тем самым увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем коробки передач, что очень важно при небольшой базе автомобиля для лучшего расположения карданного вала. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере 16 и запрессовываются до упора в буртик, сделанный в картере. Фланец картера подшипников шпильками крепится к картеру редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в зацеплении пары конических шестерен при передаче крутящего момента.
Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу, а наружный — скользящую, что позволяет регулировать натяги в этих подшипниках.
Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо 14 и регулировочная шайба 15. Подбором толщины регулировочной Щайбы обусловливается необходимый предварительный натяг в конически-х роликоподшипниках. Цилиндрический роликоподшипник 11 ведущей конической шестерни установлен в расточке прилива картера редуктора заднего моста по ходовой посадке и зафиксирован от осевого смещения стопорным кольцом, входящим в канавку на цилиндрической части конца ведущей шестерни. Этот подшипник воспринимает только радиальные усилия, появляющиеся при передаче крутящего момента коническими шестернями, и уменьшает деформацию ведущей шестерни, возникающую при этом.
На передней части вала ведущей конической шестерни на поверхности меньшего диаметра нарезана резьба, а на поверхности большего диаметра — шлицы, на которые устанавливаются маслоотражательная шайба 21 и фланец 18 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой Райкой 19.
Для облегчения снятия картера подшипников в его фланце имеются два резьбовых отверстия, в которые могут быть ввернуты демонтажные болты; при ввертывании болты упираются в тело картера редуктора, вследствие чего картер подшипников выходит из картера редуктора. В качестве демонтажных болтов могут быть использованы болты того же назначения, ввернутые во фланец картера редуктора.
Ведомая коническая шестерня 1 приклепывается к правой чашке дифференциала. Из-За ограниченности места между шестерней и приливом в картере редуктора под дополнительную
151
опору ведущей шестерни заднего моста заклепки, соединяющие ведомую шестерню с чашкой дифференциала с внутренней стороны, имеют плоскую головку.
Ведомая шестерня центрируется по наружной поверхности фланца чашки дифференциала. При работе ведомая шестерня в результате деформации может быть отжата от ведущей шестерни, вследствие чего будет нарушено зацепление шестерен. Для ограничения такой деформации и сохранения правильного контакта в зацеплении конических шестерен в картере редуктора установлен ограничитель 25 ведомой шестерни, выполненный в виде болта, в торец которого вставлен латунный сухарь. Ограничитель ввертывают в картер редуктора до тех пор, пока его сухарь не коснется торца ведомой конической шестерни, после чего ограничитель отвертывают для создания необходимого зазора и контрят гайкой.
Зацепление конических шестерен главной передачи регулируется изменением набора регулировочных прокладок 22 различной толщины, изготовленных из мягкой стали и установленных между картером подшипников и картером редуктора заднего моста. Коническая пара шестерен при заводской сборке-проходит предварительный подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая шестерня тоже должна быть заменена.
Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 3 и две полуосевые шестерни 4. Сателлиты надеваются-на шипы крестовины, изготовленной из высокопрочной стали и термически обработанной до высокой твердости. Точность изготовления крестовины 2 обеспечивает правильное взаимное расположение на ней сателлитов и правильное зацепление их с полуосевыми шестернями. Сателлиты опираются на шейки крестовины через свертные втулки из бронзовой ленты. С мая 1967 г. между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца, надежно фиксирующие втулки сателлитов.
Наружный торец сателлитов, прилегающий к чашке дифференциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба также сферической формы. Сателлиты представляют собой конические прямозубые шестерни, изготовленные из высокопрочной цементуемой легированной стали. Они подвергаются термической обработке для получения высокой твердости поверхности зубьев и вязкой их сердцевины.
Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чашек при совместной их обработке. Совместная обработка чашек обеспечивает точное расположение в. них крестовины. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой —
152
соответствующей проточки и штифтов. Комплект чашек маркируется одинаковыми номерами, которые при сборке должны быть совмещены для сохранения полученной при совместной обработке точности расположения отверстий и поверхностей. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно.
Чашки дифференциала изготовляются из ковкого чугуна. В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются прямозубые конические полуосевые шестерни, изготовленные из того же материала и подвергнутые той же обработке, что и сателлиты.
Внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между полуосевой шестерней и чашкой имеется зазор, соответствующий широкоходовой посадке, что необходимо для сохранения масляной пленки на их поверхностях и предотвращения задиров этих поверхностей. Кроме того, между опорной поверхностью торцов полуосевых шестерен и чашками устанавливаются плоские опорные шайбы из бронзы. С мая 1967 г. между полуосевой шестерней и чашкой дифференциала устанавливаются две шайбы: стальная, зафиксированная от проворачивания, и бронзовая плавающего типа. Последняя расположена между стальной шайбой и полуосевой шестерней. К чашкам дифференциала приварены черпаки, обеспечивающие обильную подачу смазки к деталям дифференциала. На наружные обработанные поверхности ступиц чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 6 и 24, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъемными крышками 7 и 27.
Крышки для правильного положения их относительно картера редуктора центрируются в нем с помощью втулок, крепятся к нему шпильками. Отверстия картера и крышек под подшипники дифференциала обрабатываются совместно.
Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 9 и 26. Регулировочные гайки, изготовленные из ковкого чугуна, на внутренней цилиндрической поверхности имеют выступы для специального ключа, с помощью которого гайки завертываются и фиксируются в нужном положении входящим во впадину между выступами усом стопора 8, прикрепляемого двумя болтами к обработанной торцовой плоскости крышки подшипников.
Смазка деталей редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора.
153
Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников ведущей шестерни. В буртике этого картера, разделяющем подшипники, имеется отверстие, через которое масло поступает к обоим коническим роликоподшипникам. Подшипники, установленные конусами навстречу друг другу, смазываются поступающим маслом и благодаря насосному действию конических роликов перекачивают его в разные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний — в сторону фланца карданного вала.
Между фланцем и подшипником установлена маслоотражательная шайба из малоуглеродистой стали, цианированная и закаленная. На наружной поверхности шайба имеет левую резьбу с большим шагом, т. е. направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; кроме того, шайба установлена с малым зазором в расточке крышки сальника — все это препятствует поступлению смазки от подшипника к сальнику, уплотняющему наружную поверхность фланца.
Со стороны фланца картер подшипников закрывается литой чугунной крышкой, в которую заподлицо с наружным торцом запрессован армированный самоподжимной резиновый сальник с двумя рабочими кромками. В посадочном буртике крышки сделан паз, который совмещается с наклонным отверстием картера подшипников. Уплотнительная прокладка между крышкой и картером подшипников и регулировочные прокладки 22 устанавливаются таким образом, чтобы специальные вырезы в них совпадали соответственно с пазом в крышке и отверстием в картере подшипников.
Избыток проникшего в полость крышки масла по пазу в крышке и наклонному клапану в картере подшипников возвращается в картер редуктора.
Армированный резиновый сальник рабочими кромками прижимается к отполированной и закаленной до высокой твердости поверхности фланца 18, изготовленного из углеродистой стали.
Цилиндрический роликоподшипник дополнительной опоры ведущей шестерни смазывается только разбрызгиваемым маслом. Аналогично смазываются и конические роликоподшипники Чашек дифференциала.
Наличие колесных передач хотя и снизило нагрузки на детали дифференциала, но привело к повышению относительных скоростей вращения шестерен при повороте или буксовании автомобиля. Поэтому, кроме мер, принятых для защиты трущихся поверхностей (введение опорных шайб и втулок), предусмотрено также улучшение системы смазки деталей дифференциала. Приваренные к чашке дифференциала черпаки захватывают смазку из картера редуктора и направляют ее к деталям, расположенном в чашках дифференциала. Обилие поступающей смазки способствует охлаждению трущихся деталей, 154
проникновению ее в зазоры, что уменьшает возможность заедания и износа деталей. Для лучшего поступления смазки ко втулкам сателлитов на шипах крестовины сделаны лыски, а для лучшей смазки опорных шайб полуосевых шестерен во впадинах их зубьев просверлены отверстия.
Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое отверстие картера 9 (см. рис. 64) заднего моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной плоскости. С задней стороны картера заднего моста имеется большое отверстие в вертикальной плоскости для осмотра деталей редуктора. Отверстие закрывается штампованной крышкой 10 из листовой стали, уплотняемой прокладкой, предотвращающей подтекание смазки. К крышке приваривается стальная литая заливная горловина, закрывающаяся чугунной пробкой. Привалочные фланцы центральной части картера заднего моста и картера редуктора также уплотняются прокладкой. В картере заднего моста резьбовые отверстия под шпильки крепления картера редуктора сделаны глухими, что улучшает герметичность этого соединения.
Задняя крышка также крепится к картеру болтами, ввернутыми в глухие резьбовые отверстия. Картер заднего моста стальной литой. Наличие отверстий в вертикальной плоскости практически не отражается на жесткости картера заднего моста. Его соединение с редуктором является жестким и не нарушается при эксплуатации автомобиля. Такое крепление в вертикальной плоскости имеет большое преимущество по сравнению с соединением редуктора с картером заднего моста в горизонтальной плоскости, например, у автомобиля МАЗ-200, где вследствие значительных деформаций открытого сверху картера нарушалось его соединение с картером заднего моста.
Картер заднего моста с обоих концов оканчивается фланцами, к которым приклепываются суппорты Задних колесных тормозов. На верхней стороне картера как одно целое с ним отлиты рессорные площадки, а против этих площадок снизу сделаны специальные приливы, которые являются направляющими для стремянок задних рессор и опорой для гаек этих стремянок.
Рядом с рессорными площадками имеются небольшие площадки под резиновые ограничители хода рессор. Внутри картера с каждой стороны сделано по две перегородки; в расточки этих перегородок цилиндрических концов картера запрессовываются кожухи 6 полуосей 7.
Кожухи полуосей в связи с наличием колесных передач, кроме изгибающего момента от сил веса груза и собственного веса автомобиля, нагружены еще и реактивным крутящим моментом, воспринимаемым чашкой колесной передачи, неподвижно закрепленной на шлицевом конце кожуха. Вследствие
155
этого к прочности кожуха предъявляются повышенные требования. Кожух изготовляется из толстостенной трубы из легированной стали, термически обработанной для обеспечения высокой прочности. На наружной поверхности кожуха сделаны ступенчатые шейки таким образом, что при запрессовке в каждую расточку картера моста запрессовывается только одна поверхность этого диаметра, а другие через него проходят свободно. Усилие запрессовки кожуха в картер заднего моста является недостаточным для восприятия крутящего момента, поэтому кожух еще дополнительно стопорится в картере заднего моста.
В перегородках картера, расположенных около рессорных площадок, после запрессовки кожуха просверливают по два отверстия, проходящих одновременно сквозь картер заднего моста и кожух полуоси. В эти отверстия вставляют стальные каленые стопорные штифты 4, привариваемые к картеру заднего моста. Стопорные штифты препятствуют проворачиванию кожуха в картере заднего моста.
Чтобы не ослабить картер и кожух при действии вертикальных изгибающих нагрузок, стопорные штифты устанавливают в горизонтальной плоскости.
На наружных концах кожухов полуосей нарезаны эвольвент-ные шлицы, на которые надевается внутренняя чашка колесной передачи. С той же стороны кожуха нарезана резьба для крепления гаек подшипников ступиц колес. С внутренних концов кожухов сделаны расточки под сальники 11 полуосей 7 и направляющие центрирующие кольца 5. Центрирующие кольца направляют полуось при ее установке, предохраняя сальники полуоси от повреждения. Сальники полуоси представляют собой два отдельных резиновых армированных самоподжимных сальника, установленных в стальную штампованную обойму рабочими кромками навстречу друг другу. Установка двойного сальника на полуоси препятствует перетеканию смазки из картера колесной передачи в картер центрального редуктора, и наоборот.
Чтобы исключить возможность возрастания давления в полостях картеров центрального редуктора колесной передачи при нагреве масла, сверху на картере заднего моста устанавливается три клапанных сапуна — один с левой стороны верхней части среднего расширения картера заднего моста и два около рессорных площадок. При возрастании давления в картерных полостях клапаны сапунов открываются и сообщают эти полости с атмосферой.
Колесная передача (рис. 66) является второй ступенью редуктора заднего моста.
Схема колесной передачи показана на рис. 67. От ведущей конической шестерни центрального редуктора через ведомую
156
коническую шестерню и шестерни дифференциала крутящий момент передается на полуоси 1, которые подводят момент к центральной так называемой солнечной шестерне 2 колесной передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита 3, равномерно расположенных по окружности вокруг солнечной шестерни.
Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях неподвижного водила, состоящего из наружной 5 и внутренней 7 чашек, в сторону, противоположную направлению вращения солнечной шестерни. От сателлитов вращение передается
Рис. 66. Колесная передача:
t — коронная шестерня; 2 —пробка заливного отверстия; 3 — стопорный болт; 4 — ро-лнкоподшипннк сателлита; 5 — ось сателлита: 6 — сателлит: 7 — малая крышка; 8 — упорный сухарь полуоси; 9 и 18 — стопорные кольца: 10 — солнечная шестерня; 11 — уплотнительное кольцо; 12 н 15 — болты; 13— наружная чашка водила; 14 — большая гайка; 16 — ограничитель: 17 — контргайка: 19 — гайка подшипников ступицы; 20—кожух полуоси; 21— внутренняя чашка водила: 22 — полуось; 23 — наружный подшипник ступицы; 24— распорная втулка; 25— ступица наружного колеса; 26 — сдвоенный конический роликоподшипник; 27 — маслоотражатель; 28 — крышка сальника; 29 — ступица внутреннего колеса: 30 — болт чашек водила
коронной шестерне 6 внутреннего зацепления, присоединенной к ступице заднего колеса. Коронная шестерня 6 вращается в ту же сторону, что и сателлиты.
Передаточное число в кинематической схеме колесной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни. Свободно вращающиеся на осях сателлиты не влияют на передаточное число, поэтому изменением чисел зубьев шестерен колесной передачи при
157
сохранении их межосевого расстояния может быть получен ряд передаточных чисел, который даже при тех же конических шестернях центрального редуктора может обеспечить большую избирательность для передаточных чисел заднего моста.
Конструктивно колесная передача выполнена следующим образом. Все шестерни цилиндрические, прямозубые. Солнечная шестерня 10 (см. рис. 66) и сателлиты 6 — внешнего зацеп
1 — внутреннего зацепления.
В солнечной шестерне имеется отверстие с эвольвентны-ми шлицами, которые сопрягаются со шлицами соответствующего конца полуоси. Противоположный, внутренний конец полуоси также имеет эвольвентные шлицы, которые сопрягаются со шлицами в отверстии ступицы полуосевой
ления,
коронная шестерня
5 10
Рис. 67. Схема колесной передачи и ее детали:
1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлит; 4 — ось сателлита: 5 — наружная чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7 — внутренняя чашка водила; 8— стяжной болт чашек водила; 9— подшипник сателлита; 10 — стопорный болт оси сателлита
шестерни дифференциала. Чтобы солнечная шестерня при вращении не соприкасалась непосредственно с кожухом полуоси, между нею и кожухом поставлен ограничитель 16, изготовленный из ковкого чугуна. Осевое перемещение солнечной шестерни на полуоси в противоположную сторону ограничено пружинным стопорным кольцом 9. Осевое перемещение полуоси 22 в сторону центрального редуктора ограничено закрепленной на ней солнечной шестерней, упирающейся через стопорное кольцо в ограничитель и затем в кожух 20 полуоси. В противоположную сторону перемещению полуоси препятствует бронзовый упорный сухарь 8, запрессованный в гнездо малой крышки 7 колесной
158
передачи. Сателлиты посажены на оси, зафиксированные в разъемном водиле, состоящем из двух чашек. Внутренняя чашка 21, кованная из углеродистой стали, имеет ступицу, наружная часть которой цилиндрическая, а внутренняя представляет собой шлицевое отверстие. Наружная чашка 13 более сложной конфигурации изготовлена из стального литья. Чашки водила соединяются между собой тремя болтами.
В собранных чашках водила одновременно обрабатываются (растачиваются) три отверстия под оси сателлитов, так как от точности взаимного расположения сателлитов относительно солнечной и коронной шестерен зависит правильность зацепления зубчатой передачи, а также долговечность шестерен. Поэтому совместно обработанные чашки колесной передачи метятся порядковым номером и по отдельности теряют взаимозаменяемость при соединении с другими чашками. В приливах наружной чашки под расточки для осей сателлитов имеются резьбовые отверстия под стопорные болты 3 осей сателлитов. Поверхности чашек водила со стороны сателлитов около расточек под оси сателлитов закалены т. в. ч. для уменьшения износа при трении этих поверхностей с торцами сателлитов.
Собранные чашки (водило колесной передачи) устанавливаются на внешнюю шлицевую часть кожуха полуоси. До посадки водила на кожух полуоси устанавливается ступица 29 внутреннего колеса на двух подшипниках. Внутренний подшипник 26 ступицы — двойной конический роликовый — монтируется непосредственно на кожухе полуоси, а наружный 23 — цилиндрический роликовый — на водило колесной передачи. Между двойным коническим роликоподшипником и водилом колесной передачи устанавливается литая распорная втулка 24. Затем собранное водило крепится на кожухе полуоси гайкой 19 и контргайкой 17. Между гайкой и контргайкой устанавливается стопорное кольцо 18, которое внутренним выступом входит в специальный паз на кожухе полуоси.
Собранные чашки колесной передачи образуют три отверстия, в которые свободно вставляются сателлиты. Сателлиты имеют тщательно обработанные цилиндрические отверстия для установки цилиндрических роликоподшипников 4, не имеющих ни наружного, ни внутреннего колец. Поэтому внутреннее цилиндрическое отверстие сателлита представляет собой беговую дорожку для роликов подшипника. Аналогично поверхность оси сателлита играет роль внутреннего кольца подшипника. Учитывая, что долговечность подшипников находится в непосредственной зависимости от твердости дорожек качения, оси сателлитов изготовляют из легированной стали и подвергают термической обработке для получения высокой твердости поверхностного слоя (до HRC 60—64). Поверхности отверстий в сателлитах также имеют высокую твердость.
159
При сборке колесной передачи вначале в отверстие сателлита устанавливают подшипники, а затем, опустив шестерню в отверстие, образованное чашками, в подшипник вставляют ось сателлита. Ось сателлита устанавливается в чашки по ходовой посадке и фиксируется в них от проворачивания и осевого смещения стопорным болтом 3, конусный хвостовик которого входит в коническое отверстие на конце оси сателлита. Для облегчения демонтажа этой оси на ее торце имеется резьбовое отверстие. Ввертывая в это отверстие болт через какую-либо втулку при опоре ее на наружную чашку водила, можно легко вынуть ось сателлита. На внутренней и наружной чашках водила со стороны торцов подшипников сделаны радиальные прорези для улучшения подачи смазки к подшипникам.
Сателлиты колесных передач входят в зацепление как с солнечной, так и с коронной шестернями.
Крутящий момент на коронную шестерню передается всеми тремя сателлитами, находящимися с ней в зацеплении, поэтому зубья коронной шестерни менее нагружены в сравнении с зубьями шестерен колесной передачи. Опыт эксплуатации также показывает, что внутреннее зацепление коронной шестерни является наиболее долговечным. Коронная шестерня устанавливается и центрируется буртиком в проточке ступицы заднего колеса. Между шестерней и ступицей устанавливается прокладка.
С наружной стороны на буртике коронной шестерни центрируется большая крышка 14, закрывающая колесную передачу. Между крышкой и шестерней также устанавливается уплотнительная прокладка. Крышка и коронная шестерня общими болтами 15 привертываются к ступице заднего колеса. Центрирование коронной шестерни по ступице заднего колеса, которая установлена на подшипник, посаженный на водило колесной передачи, обеспечивает необходимую взаимную точность расположения сателлитов, опирающихся на оси, размещенные в точно обработанных отверстиях того же водила, и правильное зацепление сателлитов с коронной шестерней. С другой стороны, солнечная шестерня не имеет специальной опоры, т. е. является «плавающей», и центрируется по зубьям сателлитов, благодаря чему выравнивается нагрузка на сателлиты, так как они с достаточной точностью равномерно расположены по окружности.
Солнечная шестерня колесной передачи и сателлиты изготовляются из высококачественных легированных сталей 20ХНЗА и цементуются. Они подвергаются термической обработке для обеспечения высокой прочности. Твердость поверхности зубьев шестерен достигает HRC 58—62, а сердцевина зубьев сохраняется вязкой с твердостью HRC 28—40. Коронная шестерня, как менее нагруженная, изготовляется из стали 18ХГТ.
160
Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливается в полости колесных передач. Так как полость колесной передачи образована большой крышкой и ступицей заднего колеса, вращающейся на конических подшипниках, масло в полости колесной передачи постоянно перемешивается, что обеспечивает подачу смазки ко всем шестерням и подшипникам колесной передачи. Масло заливают через малую крышку 7, которая крепится к большей крышке колесной передачи тремя шпильками и уплотняется по центрирующему буртику резиновым уплотнительным кольцом 11.
При снятой малой крышке нижний край отверстия в большой крышке определяет необходимый уровень масла в колесной передаче. На большой крышке для слива масла имеется отверстие, закрытое цилиндрической пробкой. Для предотвращения перетекания масла из полости колесной передачи в центральный редуктор, как это отмечалось выше, на полуоси устанавливается сдвоенный сальник.
Масло из полости колесной передачи поступает также в полость ступицы заднего колеса для смазки цилиндрического и сдвоенного конического роликоподшипников колес.
С внутренней стороны ступицы к ее торцу через резиновую уплотнительную прокладку привернута крышка 28 сальника, в которой размещен резино-армированный самоподвижной сальник. Рабочая кромка сальника уплотняет полость ступицы по съемному кольцу, напрессованному на кожух полуоси. Поверхность кольца отшлифована до высокой степени чистоты, закалена до большой твердости и отполирована. Крышка сальника в ступице колеса центрируется по буртику, который одновременно упирается в наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, ограничивая его осевое перемещение.
В крышке сальника фланец, имеющий значительные размеры, играет роль маслоотражателя, так как между ним и съемным кольцом сальника имеется небольшой зазор. Кроме того, на цилиндрической поверхности фланца нарезаны маслосгонные канавки, которые наклонены в направлении, противоположном направлению вращения ступицы.
Чтобы предотвратить возможность попадания смазки в тормозные барабаны, сальник закрывается маслоотражателем 27.
Уход за задним мостом и его регулировка
Уход за задним мостом заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене масла, проверке уплотнений и подтяжке всех болтовых соединений моста.
Уровень смазки в центральном редукторе должен быть несколько ниже заливной горловины на задней крышке редук
6 Автомобиль МАЗ-500
161
тора. В центральный редуктор нужно заливать 8—10 л масла. Сливают масло через отверстие в нижней части картера заднего моста, закрываемое пробкой. В картеры колесных передач нужно заливать по 1,4—1,5 л масла; при этом уровень масла располагается несколько ниже отверстия, закрываемого малой крышкой колесной передачи. Масло заливают, сняв малую крышку. При установке крышки нужно аккуратно уложить на место уплотнительное резиновое кольцо. Слив масла производят через отверстие в большой крышке при нижнем его положении. Отверстие закрывается сливной пробкой.
Нельзя допускать применение густых смазок или смесей, содержащих солидол. Густые смазки закупорят каналы с малым сечением и ухудшат условия смазки подшипников и шестерен.
При подтекании масла через сальники ведущей конической шестерни и ступицы колеса необходимо устранить причину подтекания и, если это требуется, заменить сальник. Периодически следует очищать от грязи воздушные отверстия сапунов, так как при неисправных сапунах может повыситься давление в картерных полостях и нарушиться герметичность сальников.
При каждом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку подшипников ведущей конической шестерни. Если появился осевой зазор подшипников и величина его превышает 0,05 лш, необходимо отрегулировать затяжку подшипников.
Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое при снятом карданном вале. Если индикатора нет, затяжка подшипников проверяется покачиванием ведущей шестерни за фланец карданного вала. При ощущении свободного перемещения шестерни в подшипниках следует произвести регулировку.
Регулировку центрального редуктора рекомендуется производить в следующей последовательности: регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни; регулировка подшипников дифференциала; регулировка зацепления конических шестерен по пятну контакта.
Регулировкой подшипников и зацепления конических шестерен должны компенсироваться: износ подшипников, осадка гнезд подшипников, смятие регулировочных прокладок, вытяжка резьб болтов и шпилек.
Для проведения этих регулировок центральный редуктор нужно снять с заднего моста и произвести необходимые частичные разборки его.
Для снятия центрального редуктора из его картера, а также из полостей колесных передач должно быть слито масло. Полуоси надо вынуть, что наиболее удобно сделать, сняв малую крышку колесной передачи, для чего в резьбовое гнездо торца полуоси ввертывают один из болтов большой крышки. Вверты
162
вая болт, вынуть полуось вместе с солнечной шестерней колесной передачи.
После отсоединения фланца ведущей конической шестерни < от фланца карданного вала и привода управления стояночным тормозом отвертывают гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру заднего моста и с помощью демонтажных болтов вынимают редуктор, предварительно подведя под него тележку с подъемником.
Для проведения регулировки подшипников вала ведущей конической шестерни ее нужно вместе с картером подшипников вынуть из картера редуктора с помощью демонтажных болтов.
Закрепив картер подшипников ведущей шестерни в тисках, определяют индикатором осевой зазор подшипников. Затем про изводят частичную разборку, для чего снимают фланец крепления карданного вала, крышку сальника ведущей шестерни вместе с сальником, внутреннее кольцо наружного подшипника и регулировочную шайбу.
Для обеспечения длительного срока службы подшипников и шестерен конические подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, равным 0,03— 0,05 мм. Для этого следует изменить толщину регулировочной шайбы и прошлифовать ее на величину замеренного индикатором осевого зазора плюс 0,03—0,05 мм. Затем снятые детали установить на место в обратной последовательности, кроме крышки с сальником, которую следует ставить после проверки правильности регулировки, так как трение сальника о шейку фланца исказит действительную величину момента ' сопротивления вала, проворачиваемого в подшипниках. При сборке шестерню надо закрепить в тисках, предварительно наложив па губки мягкие прокладки. Покачивая картер подшипников, постукивать по нему деревянным молотком, чтобы ролики подшипников при затяжке заняли правильное положение.
Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,3 кГ-м, что соответствует необходимому предварительному натягу. Определить величину этого момента можно или динамометрическим ключом на гайке фланца, или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала (рис. 68). В этом случае усилие, направленное перпендикулярно радиусу окружности, на которой расположены отверстия на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ. Повышенный натяг может привести к сильному нагреву и быстрому износу подшипников; поэтому при необходимости регулировки надо заменить положение гайки на валу, снять фланец, установить на место крышку с сальником, надеть на шлицевую часть ведущей шестерни фланец и затянуть его гайкой.
Затяжку подшипников дифференциала регулируют гайками.
6*	163
Чтобы не нарушить положение ведомой конической шестерни, гайки дифференциала надо затягивать на одинаковую глубину с обеих сторон до получения предварительного натяга в подшипниках. Этот натяг определяется моментом 0,2—0,3 кГ-м, необходимым для проворота дифференциала при снятой ведущей конической шестерне. Этот момент можно определить с помощью динамометрического ключа или измерением усилия
на радиусе чашек дифференциала, которое должно быть равно 2,3— 3,5 кГ.
Зацепление конических шестерен регулируют, изменяя количество прокладок под фланцем картера подшипников вала ведущей конической шестерни, и с помощью гаек подшипников дифференциала. Чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, под фланец
Рис. 68. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни центрального редуктора
картера подшипников надо подложить дополнительные регулировочные прокладки; если шестер-
ни необходимо сблизить, то следует вынуть часть прокладок.
Перемещение ведомой шестерни осуществляется с помощью гаек подшипников дифференциала, причем для сохранения регулировки подшипников гайки нужно завертывать (отвертывать) на один и тот же угол.
При проверке правильности зацепления несколько зубьев ведущей шестерни смазывают тонким слоем краски по всей поверхности, и картер подшипников с ведущей шестерней устанавливают в картер редуктора. По отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, определяют характер контакта, необходимость и способы достижения правильного пятна контакта, руководствуясь табл. 3.
При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта нужно обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого замеряется щупом или индикатором со стороны большего диаметра ведомой конической шестерни.
У новой пары шестерен боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен вследствие смещения пятна контакта от рекомендуемого поло-
164
Таблица 3
Проверка правильности зацетления шестерен по пятну контакта
Положение пятна кэнтакта на ведомой шестерне при перед-	при заднем нем ходе	ходе			Способ достижения правильного зацепления шестерен	Схема
		kt2 -	Правильное зацепление шестерен	
			Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слиш -ком малый боковой зазор между зубьями шестерен, отодвинуть ведущую шестерню от ведомой	
	Отодвинуть ведомую шестерню ’от ведущей. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями шестерен, придвинуть ведущую шестерню к ведомой		i
	Придвинуть ведомую шестерно к ведущей. Если при "этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, придвинуть ведущуо шестерню к ведомой		

Отодвинуть ведому о шестерно от ведущей. Если при этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, отодвинуть ведущуО-Дпе-стерн о от ведомой
4
Придвинуть ведущую шестерню .к ведомой. Если боковой зазорл в зацеплении будет слишком мал, отодвинуть ведомую шестерню от ведущей
4
Отодвинуть ведущуо шестерно от ведомой. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть ведомую шестерн о к ведущей
165
жения не допускается, так как это приводит к нарушению пра-вительности зацепления шестерен и быстрому их износу.
После окончания регулировки зацепления шестерен необходимо надежно прикрепить картер подшипников к картеру редуктора и застопорить гайки крепления подшипников дифференциала с помощью стопоров. Ограничитель прогиба ведомой шестерни необходимо затянуть до упора в нее, а затем отвернуть на V12—*/ю оборота, что обеспечит зазор между ними 0,15—0,2 мм.
В снятом редукторе следует обратить внимание на состояние зацепления шестерен дифференциала, которое проверяется по зазору между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и опорной шайбой. Зазор проверяют через окна в чашках дифференциала с помощью щупа. Для этого сателлиты сдвигают к опорным шайбам до отказа, а полуосевую шестерню прижимают к сателлитам, чтобы обеспечить беззазорное зацепление. Зазор между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и опорной шайбы в этом случае допускается не более 2,3 мм (на заводе этот зазор для нового дифференциала устанавливается в •пределах 0,5—1,3 мм). Если этот зазор завышен или наблюдается заедание шестерен, дифференциал следует разобрать. При задирах или большом износе опорных шайб, втулок, крестовины и зубьев шестерен изношенные и поврежденные детали следует заменить полным комплектом по каждому виду детали.
Основные неисправности заднего моста и способы их устранения
I Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный нагрев заднего моста
Недостаточное или излишнее количество смазки
Слишком тугое зажатие конических подшипников ведущей шестерни или дифференциала
Отсутствие достаточных зазоров в зацеплении конических шестерен
Проверить уровень масла и при необходимости долить или слить масло
Проверить и отрегулировать затяжку подшипников
Отрегулировать зацепление шестерен
Повышенный шум в заднем мосту
Смещение пятна контакта к концам зубьев конической пары
Потеря коническими подшипниками предварительного натяга или их износ
Некачественная смазка или недостаточное ее количество .
Отрегулировать зацепление шестерен
Отрегулировать натяг или заменить подшипники
Заменить или долить масло
166
Причина неисправности
Износ зубьев шестерен или наличие на них сколов
Неправильный боковой зазор у конических шестерен со спиральными зубьями центрального редуктора
Увеличенный боковой зазор между зубьями шестерен дифференциала в результате износа опорных шайб
Продолжение
Способ устранения
Заменить изношенные шестерни и отрегулировать зацепление
Отрегулировать величину бокового зазора с обеспечением правильного положения пятна контакта
Заменить изношенные шайбы новыми
Течь масла
Неисправность сальников
Износ поверхности под рабочую кромку сальника
Разрушение уплотнительных прокладок
Заменить сальники
Восстановить изношенную поверхность или заменить деталь
Заменить поврежденные прокладки
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА
Устройство рамы
Рама автомобиля (рис. 69) состоит из двух продольных балок переменного сечения, изготовленных из полосовой низколегированной стали 19ХГС горячей штамповкой. При штамповке низколегированная сталь несколько закаливается, вследствие чего ее прочность повышается. Наибольшая высота сечения продольной балки составляет 260 мм, наименьшая 180 мм\ ширина полки изменяется от 60 до 80 мм.
Продольные балки рамы автомобилей МАЗ-503 и МАЗ-504 короче, чем у автомобиля МАЗ-500. По длине продольные балки в нескольких местах соединяются поперечинами с помощью заклепок диаметром 13 мм.
Передняя часть продольных балок соединяется с передним буфером посредством гнутого усилителя и специальных кронштейнов, прикрепленных к продольным балкам. Буфер при необходимости можно легко снять, так как он соединен с продольными балками болтами.
К передней части продольных балок приклепываются литые кронштейны передней опоры кабины, которые опираются на верхнюю полку и прилегают к боковой стенке продольной балки. В этих кронштейнах сделаны отверстия под оси опрокидывания кабины и оси управления приводом тормозов.
Первая поперечина рамы коробчатого сечения расположена в зоне передних кронштейнов передних рессор и служит, кроме связи с продольными балками, для крепления двух пружин опрокидывания кабины На этой же поперечине монтируется пусковой подогреватель двигателя. Поперечина составная; к основной ее части приклепаны штампованные кронштейны, с помощью которых она соединяется на заклепках с вертикальной стенкой рамы. Отогнутыми стенками поперечина приклепывается к нижней полке продольной балки рамы.
Вторая поперечина, расположенная у переднего шарнира карданного вала, образована из двух склепанных между собой частей. Верхняя часть этой поперечины приклепана к верхней
168
Рис. 69 Рама автомобиля МАЗ-500 (у автомобилей последних выпусков наибольшая высота продольной балки со ставляет 265±2 мм, а не 260±2 мм):
163
полке продольной балки рамы, а нижняя имеет отгибку в вертикальной плоскости для соединения заклепками с вертикальной стенкой продольной балки рамы.
В зоне передних кронштейнов задних рессор продольные балки рамы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504 соединяются составной поперечиной. Каждая из двух частей этой поперечины представляет собой штамповку швеллерного типа с отогнутыми концами. Склепанные по вертикальным стенкам штамповки образуют Х-образную поперечину, отогнутые концы которой приклепываются только к вертикальным стенкам продольных балок. На автомобиле МАЗ-503 вместо третьей поперечины рамы устанавливаются две штампованные поперечины швеллерного типа, служащие для крепления опоры цилиндра гидроподъемника. Учитывая действие сил, возникающих при подъеме платформы самосвала и стремящихся раздвинуть поперечины, их соединяют между собой стяжными болтами. Крепление этих поперечин к продольным балкам рамы осуществляется аналогично креплению третьей поперечины на автомобиле МАЗ-500.
Против задних кронштейнов задних рессор установлена поперечина швеллерного типа с развитыми концами, которыми она приклепывается к верхней и нижней полкам продольных балок рамы. Сзади рамы установлена поперечина, усиленная растяжками, под тягово-сцепной прибор.
На продольные балки и последнюю поперечину рамы автомобиля МАЗ-503 опирается массивный литой кронштейн, являющийся осью опрокидывания самосвальной платформы. Кронштейн крепится к раме болтами.
Рама автомобиля МАЗ-504 аналогична раме автомобиля МАЗ-503, но вместо кронштейна опрокидывания платформ имеет приклепанные к продольным балкам кронштейны крепления подставки седельного устройства.
Конструктивными особенностями рам является крепление рессорных кронштейнов только к стенке продольных балок, а также отсутствие крепления поперечин, находящихся в пределах базы автомобилей, к нижним полкам продольных балок.
Отсутствие заклепочных соединений на нижней полке продольной балки благоприятно сказалось на напряжениях в последней. Как показали проведенные исследования, напряжения в наиболее нагруженных нижних полках продольных балок рамы автомобиля МАЗ-500 при кручении меньше и их изменение по длине продольной балки более равномерное, чем в раме автомобиля МАЗ-200.
Сочетание короткой базы, рациональное соединение поперечин с продольными балками, применение высокопрочной низколегированной стали 19ХГС для продольных балок и наличие максимальных сечений в наиболее нагруженных местах—все это обусловливает высокую прочность рамы автомобилей.
170	1	;
Буксирное устройство
Буксирное устройство (рис. 70) автомобиля состоит из крюка 7, стержень которого проходит через отверстие в последней поперечине рамы. Крышка 8 буксирного прибора вставляется в отверстие последней поперечины и с помощью болтов крепится одновременно к усилителям (раскосам) и поперечине. Крышка одновременно является направляющей стержня буксирного крюка.
Рис. 70. Буксирное устройство:
1 и 13 — защитные кожухн; 2 — шплинт; 3 — направляющая; 4 — корпус; 5 — поджимная пластина; 6 — упругий элемент; 7 — буксирный крюк; 8 — крышка буксирного прибора; 9 — ось; 10 — усилитель;
И — поперечина рамы; 12 — болт; 14 — замок: 15 — защелка
На проточке крышки центрируется цилиндрический корпус 4, передняя часть которого представляет собой втулку, на которую' опирается направляющая 3. В цилиндрическом корпусе на поверхность уменьшенного диаметра стрежня крюка надет ре-зиновый упругий элемент 6, с обеих сторон ограниченный поджимными пластинами 5.
171
На резьбовом конце крюка навернута гайка, наружная цилиндрическая поверхность которой является направляющей. С помощью гайки создается необходимый предварительный натяг упругого элемента. Наличие резинового упругого элемента смягчает ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места, а также при движении по неровной дороге.
Стержень крюка закрыт с обеих сторон защитными кожухами 1 и 13. Трущиеся поверхности стержня в направляющих смазываются через угловые масленки. На оси 9, проходящей через тело крюка, установлен замок 14, который стопорится защелкой 15 и не дает возможности петле дышла прицепа выйти из зацепления с крюком. Опорная поверхность зева крюка подвергается термической обработке т. в. ч., что повышает ее износостойкость.
На автомобилях МАЗ-503 и МАЗ-504 в последней поперечине рамы устанавливается простейшее приспособление — буксирная вилка, предназначенная для кратковременной буксировки прицепа или вытаскивания автомобиля. Подобная же буксирная вилка устанавливается в переднем буфере всех моделей автомобилей.
Уход за рамой
Положение основных узлов автомобиля — силового агрегата, карданных валов, мостов, кабины и т. п. должно быть строго определенным для обеспечения их взаимосвязи во время работы автомобиля. При смещении этих узлов увеличивается износ деталей трансмиссии, ходовой части, возрастают напряжения в деталях рамы. Поэтому во время эксплуатации автомобиля необходимо следить за сохранением правильного расположения продольных балок, поперечин рамы и кронштейнов рессор.
Для проверки надо измерить и сравнить величину диагоналей, образуемых соседними поперечинами и участками продольных балок между ними, как показано на рис. 69. Если разность диагоналей не превышает 10 мм, то рама на этом участке не деформирована. Так последовательно можно проверить участки между всеми поперечинами. Следует также проверить положение передней оси и заднего моста по отношению к продольной оси рамы. Для этого намечают середину на второй поперечине рамы и измеряют расстояние от этой метки до соответствующего шкворня колеса. Затем измеряют базу (расстояние между осями колес) с обеих сторон автомобиля. Рама не деформирована и мосты установлены правильно, если измеренные расстояния соответственно одинаковы или их разность не превышает 30 мм.
Смещение мостов или осей относительно рамы возможно также при ослаблении стремянок рессор. В этом случае нужно правильно установить мост или ось, замеряя указанные расстояния, после чего надежно затянуть стремянки рессор.
172.
Необходимо также регулярно следить за состоянием закле-почны?| соединений. Ослабленные заклепки обнаруживают по дребезжащему звуку при постукивании молотком по головке заклепки} Заклепки, которые ослабли, необходимо срубить и заменись новыми. Клепать следует горячими заклепками.
На раме не должно быть непрокрашенных мест, так как это может привести к коррозии, которая снижает усталостную прочность рамы. Поэтому раму необходимо периодически очищать, осматривать и прокрашивать оголенные и корродированные участки.
РЕССОРНАЯ ПОДВЕСКА
Основные данные рессорной подвески
Передняя рессора
Число листов у автомобилей; МАЗ-500 и МАЗ-504 ................................................ 11
МАЗ-503 .......................................................... 12
Размеры сечения листов в мм: первых четырех у автомобилей МАЗ-500	и МАЗ-504............90x10
первых пяти у автомобиля МАЗ-503 ................................ 90хЮ
остальных листов................................................90X9
Расстояние между центрами опор рессор (в выпрямленном состоянии) в мм 1420
Стрела прогиба рессоры (в свободном состоянии) в мм................142+8
Диаметр пальца рессоры в мм..................................... 32
Задняя рессора
Число листов................................................ 12
Размеры сечения листов в мм: первых семи листов..............................................90x12
остальных листов................................................90X10
Расстояние между центрами опор рессор (в выпрямленном состоянии) в мм 1520
Стрела прогиба рессоры	(в	свободном состоянии) в мм...............134+8
Диаметр пальца рессоры	в	мм........................................ 50
Дополнительная рессора
Число листов..........................................................   6
Размеры сечения листов в мм..................................... 90x9
Расстояние между центрами опор в мм................................1100
Стрелка прогиба рессоры (в свободном состоянии) в мм................85+6
Устройство рессорной подвески
Подвеска передней оси и заднего моста автомобиля осуществляется с помощью продольных полуэллиптических рессор. Рессоры воспринимают вертикальную нагрузку от силы тяжести автомобиля и обеспечивают возможность передачи на раму тяговых, тормозных и скручивающих усилий от ведущего моста автомобиля.
На управляемую ось передаются те же усилия, за исключением тяговых. Кроме того, подвеска управляемой оси обусловливает правильную кинематику рулевого привода.
173
Передняя подвеска снабжена гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия; задняя подвеска имеет дополнительные рессоры-подрессорники.
Все листы рессор изготовлены из полосовой рессорно! стали 60С2. Для увеличения усталостной прочности листы подвергаются термической обработке — закалке в штампах, фиксирующих заданную
Твердость листов после термиче-
кривизну листа.
79
Рис. 71. Передняя подвеска:
1 — балка передней оси; 2 — амортизатор; 3 — задняя стремянка; 4 — передняя стремянка; 5 — накладка стремянки накладного ушка; 6 — стремянка крепления накладного ушка; 7 — накладное ушко; 8 — стяжной болт: 9— палец рессоры; 10 — передний кронштейн; // — передняя рессора; 12 — упорный кронштейн буфера рессоры; 13— накладка; 14 — основной буфер рессоры; 15 — кронштейн крепления амортизатора к раме; 16 — шайба; 17 — верхний вкладыш скользящей опоры-. 18 — стяжной болт заднего кронштейна; 19 — боковой вкладыш скользящей опоры; 20 — задний кронштейн рессоры; 21 — дополнительный резиновый буфер; 22 — угольник; 23 — кронштейн крепления амортизатора к балке передней оси; 24 — гайки крепления стремянок рессор; 25— втулка; 26 — масленка пальца рессоры; 27 — палец крепления накладного ушка; 28 — палец;
29 — резиновая втулка; 30 — центровой болт
ской обработки составляет НВ 363—444. После термической обработки все листы рессор, кроме листов дополнительной рессоры, с вогнутой стороны подвергаются дробеструйной обработке. У всех рессор листы в центре стянуты центровым болтом, что облегчает их сборку. Чтобы листы рессор не расходились в стороны, их стягивают несколькими хомутиками из полосовой стали.
Устройство передней подвески показано на рис. 71. В связи
174
по стреле прогиба собранные рессоры после осадки в засти от стрелы прогиба сортируют на две группы: первая — стрела прогиба равна 142+8 лш и вторая группа — стре-
с тем, что на переднюю ось автомобиля-самосвала МАЗ-503 приходится большая нагрузка, передняя рессора у него имеет на один лист больше, чем у автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504.
Дополнительный лист рессоры на автомобиле МАЗ-503 устанавливается пятым сверху; все остальные листы для всех моделей автомобилей одинаковые.
Для установки на автомобили рессор с минимальным расхож-дениек ВИСИМС1 группа ла прогиба равна 142_8 мм. На автомобиль устанавливают рессоры только одной группы.
С целью уменьшения трения между листами перед сборкой рессоры их смазывают графитной смазкой.
' Два верхних листа рессоры имеют одинаковую длину. У третьего листа сзади отогнут конец, что позволяет деформироваться концам верхних листов. Все остальные листы постепенно уменьшаются по длине, вследствие чего напряжения в листах рессоры
распределяются равномерно.
К заднему концу пятого листа рессоры приклепывается стяжной хомут, ушки которого стягиваются болтами с распорными втулками. К обоим концам десятого листа рессоры также приклепываются стяжные хомуты.
Рессора средней частью опирается на специальную площадку балки 1 и крепится к ней через литую накладку 13 двумя стремянками 3 и 4, изготовленными из легированной стали 40Х; стремянки затягиваются высокими гайками 24.
В литой накладке рессоры укреплен основной резиновый буфер 14, который выступает из нее и ограничивает прогиб рессоры, предотвращая тем самым удар ее о продольную балку рамы. К продольной балке рамы и приклепанному к ней угольнику 22 болтами прикреплен дополнительный резиновый буфер 21, смягчающий удары и несколько увеличивающий жесткость рессоры при значительных перегрузках.
На переднем конце коренного листа установлено отъемное накладное ушко 7, в центральное отверстие которого запрессована втулка 25. В передней части накладное ушко крепится к коренному листу рессоры с помощью ступенчатого пальца 27 с резьбой на конце. Торцом стержня увеличенного диаметра палец упирается в коренной лист и надежно притягивается к нему корончатой гайкой, опирающейся на выемку в накладном ушке. Затем гайку шплинтуют. Передний конец подкоренного листа имеет овальное отверстие, в которое входит утолщеннная часть пальца. Наличие овального отверстия в этом листе, а также зазор 0,3—1,25 мм между головкой пальца и подкоренным листом дает возможность перемещаться листам в продольном направлении.
175
листу через стре-
о гай-
>т на
Задний конец накладного ушка приклепан к коренному листу рессоры и дополнительно притянут стремянкой 6, охватывающей ушко по выемке и четыре листа рессоры. К четвертому снизу приклепана накладка 5, имеющая два отверстия, которые проходит стремянка ушка. На резьбовые конць мянки навертываются г^йки таким образом, чтобы между листами был некоторый зазор (примерно 0,3—0,8 мм). Для этою ки вначале завертывают до отказа, а затем отвертывало' 1,5—2 оборота и в таком положении раскернивают резьбу в двух противоположных точках, фиксируя положение гаек на стремянке. Плотная затяжка гаек на стремянке недопустима, так как усилия, возникающие при продольном перемещении охваченных стремянкой листов рессоры, могут срезать стержни стремя
нок.
Передний конец рессоры посредством пальца 9 соединяется с кронштейном 10 на раме. В кронштейне палец закреплен неподвижно и опирается на обе его щеки. Для предотвращения проворачивания и перемещения пальца в кронштейне на концах пальца имеется лыска, в которую входит болт, стягивающий разрезную часть кронштейна. Втулка 25 накладного ушка, изготовленная из перлитного ковкого чугуна, повышает износостойкость соединения с пальцем рессоры.
Задний конец рессоры сделан скользящим. Коренной и подкоренной листы, имеющие сзади одинаковую длину, свободно опираются на цилиндрическую поверхность внутренней части заднего кронштейна 20. Вследствие этого при изменении длины рессор, вызванной их деформацией, концы рессор могут скользить по этой опорной поверхности. Щеки заднего кронштейна, стянутые болтом 18 через распорную втулку, препятствуют расхождению концов коренного и подкоренного листов рессоры.
Для предохранения заднего кронштейна рессоры от интенсивного износа в результате скольжения концов рессоры по опорной поверхности к его внутренней поверхности крепятся сменные защитные вкладыши—один верхний 17 и два боковых 19.
Задняя рессора показана на рис. 72.
К заднему концу шестого листа и офоим концам восьмого листа рессоры приклепываются стяжные хомуты, ушки которых стягиваются болтами с распорными втулками. Верхние три листа сзади имеют одинаковую длину, у остальных листов длина каждого последующгео листа меньше предыдущего. Задние рессоры, в зависимости от прогиба стрелы, также делятся на две группы. К первой группе относятся рессоры, у которых стрела прогиба равна 134+8 мм, ко второй группе — рессоры со стрелой прогиба 134-8 мм.
На переднем конце коренного листа установлено отъемное накладное ушко 13, принципиально ничем не отличающееся от описанного выше накладного ушка передней рессоры. Размеры
176
заднего накладного ушка больше переднего. Палец 11, соединяющий ушко с кронштейном рессоры, также имеет больший диаметр. Крепление ушка на рессоре и фиксация пальца в переднем кронштейне задней рессоры аналогичны таким же соединениям на передней рессоре.
Задний конец рессоры также выполнен скользящим, а в заднем кронштейне предусмотрены такие же защитные вкладыши, как в заднем кронштейне передней рессоры.
Дополнительные задние рессоры 5 делятся на две группы: к первой относятся рессоры, у которых стрела прогиба равна 85+6 мм, ко второй — рессоры со стрелой прогиба 85-6 мм.
К концам четвертого листа дополнительной рессоры приклепаны хомуты, ограничивающие смещение листов рессоры. Концы хомутов загнуты на первый лист рессоры.
Дополнительная рессора имеет прямые концы и опирается на скользящие опоры кронштейнов рамы. Ее накладывают сверху на основную рессору, на нее устанавливают литую накладку, а между дополнительной и основной рессорой — прокладку.
К балке заднего моста основная и дополнительная рессоры крепятся с помощью стремянок 6. Для этого на верхней плоскости балки моста фрезеруется опорная площадка. Стремянки проходят через специальные приливы в нижней площадке балки заднего моста и притягиваются к ней высокими гайками.
Толкающие усилия от заднего моста к раме передаются передним концом коренного листа основной рессоры. Ограничителем прогиба задней рессоры служит резиновый буфер, установленный на балке моста рядом с рессорой и упирающийся в нижнюю полку продольной балки рамы. В этом месте внутри продольной балки установлен усиливающий угольник, повышающий жесткость нижней полки продольной балки рамы.
к;
I	Уход за рессорами
Уход за рессорами заключается в смазке пальцев крепления передних и задних рессор и рессорных листов, а также в проверке крепления рессор.
Необходимо также проверять взаимное расположение листов рессоры, так как продольный сдвиг может свидетельствовать о срезе центрового болта. Для предупреждения среза центровых болтов надо своевременно подтягивать стремянки рессор, причем задние стремянки следует подтягивать только на груженом автомобиле.
При появлении скрипа в рессорах необходимо их смазать графитной смазкой; для этого автомобиль приподнимают за раму, при этом листы рессор расходятся и в зазоры между листами вводят смазку.
Затяжку гайки стремянки накладного ушка нужно проверять в таком же порядке, как и крепления стремянки, а именно: завернуть гайку до отказа, отвернуть гайку на 1,5—2 оборота для получения зазора между листами 0,3—0,8 мм, а затем раскер-нить резьбу в двух противоположных точках.
Полная затяжка гайки стремянки без зазора недопустима, потому что это приводит к быстрому разрушению стремянки крепления ушка в процессе эксплуатации.
АМОРТИЗАТОРЫ
Основные данные амортизатора
Диаметр рабочего цилиндра в мм.......................... 52
Диаметр штока в мм...................................    20
Длина в мм:
наибольшая.......................................... 665
наименьшая длина (по осям проушин)...................428
Ход поршня в мм .......................... 237
Вес амортизатора с жидкостью в кг.......................8,5
Количество заправляемой жидкости (веретенное масло АУ, ГОСТ 1642—
50 или смесь, состоящая из 50% по объему турбинного масла 22, ГОСТ 32—53 и 50% трансформаторного масла,'ГОСТ 982—56) в см3 750
Устройство амортизатора
Для гашения колебаний, возникающих в результате деформации упругих элементов подвески при движении автомобиля по неровной дороге, и обеспечения большей плавности хода автомобиля в его передней подвеске установлены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.
Соединение каждого из двух амортизаторов с рамой автомобиля и передней осью (см. рис. 71) осуществляется с помощью верхней и нижней головок, имеющих резиновые втулки, компен-
178
I сируЮщие перекосы и смягчающие ударные на-грузкй, передающиеся от ойи автомобиля на раму. I
Верхняя головка амортизатора закрепляется на литом кронштейне 15,| приклепанном к верти-калькой стенке продольной балки рамы. В про- 33~| ушину кронштейна .вставлен консольный палец 28, который одним концом приварен к кронштейну,	|
а на другом его конце	I
нарезана резьба. С обоих торцов резиновой втулки	|
29, надеваемой на палец кронштейна, устанавливаются шайбы 16, препятствующие боковой деформации резиновой втулки при затяжке ее корончатой гайкой. Внизу амортизатор крепится к кронштейну 23, соединенному с балкой передней оси посредством удлиненной задней стремянки рессоры.
Амортизаторы (рис. 73) разборные, телеско-	32
пического типа. В рабо-чем .цилиндре 15, заполненном амортизаторной
2
3
жидкостью, перемещается поршень 20, плотно закрепленный на нижней резьбовой части штока 13. Другим концом шток ввернут в верхнюю головку 1 амортизатора и в отдельных точках приварен к ней.
В поршне имеется два ряда сквозных отверстий,
Рис. 73. Амортизатор:
1 — верхняя головка; 2 — резиновая втулка; 3— гайка корпуса; 4— упорная шайба; 5— войлочный сальник; 6 — корпус сальника; 7 — резиновый сальник: 8 — резиновое кольцо; 9— шайба сальника; 10— пружина сальника; 11 — крышка цилиндра; 12 — защитный кожух; 13 — шток; 14 — корпус; 15 — рабочий цилиндр; 16 — упорная шайба поршня; 17 — пружина перепускного клапана; 18 и 25 — перепускные клапаны; 19 — поршневое кольцо; 20 — поршень; 21 — клапан отдачи; 22 — пружина клапана отдачи; 23 — гайка поршня; 24 — шплинт; 26 — клапан сжатия; 27 — пружина клапана сжатия; 28 — основание цилиндра; 29 — нижняя головка: 30— гайка клапана сжатия; 31 — шплинт: 32 — шток клапана сжатия;
33 — втулка; 34 — текстолитовая шайба
179*
равномерно расположенных по двум концентрическим окружностям различных диаметров. Отверстия, расположенные по большой окружности, закрыты сверху плоским перепускным клапаном 18, выполненным в виде шайбы. Перепускной клапан прижимается к верхнему торцу поршня конической пружиной 17, которая концом меньшего диаметра упирается в упорную шайбу 16 поршня, посаженную на поверхность штока меньшего диаметра. Отверстия, расположенные по меньшей окружности, выходят на коническую поверхность поршня и перекрываются специальным коническим клапаном отдачи 21. Клапан имеет заплечики, на которые опирается цилиндрическая пружина 22. Пружина прижимается к клапану специальной гайкой 23, имеющей фланец для опоры пружины и цилиндрическую часть для центрирования клапана 21. Перемещение клапана ограничено расстоянием между торцами хвостовика клапана и буртика гайки.
На наружной цилиндрической поверхности поршня сделаны две канавки, в которые установлены поршневые кольца 19. Наличие поршневых колец исключает селективный подбор поршней по диаметру для создания минимального зазора между поршнем и цилиндром с целью обеспечения надлежащего уплотнения этих поверхностей. Поршневые кольца повышают долговечность поршня, так как исключают непосредственный контакт его с поверхностью цилиндра. Кроме того, при нарушении герметичности сопряжения ее можно восстановить наиболее простым способом — заменой колец. Внутренняя рабочая поверхность цилиндра обрабатывается до высокого класса чистоты.
Шток поршня перемещается в бронзовой втулке 33, запрессованной в литую крышку 11, являющуюся направляющей штока. Крышка центрируется по внутренней поверхности рабочего цилиндра, одновременно опираясь на его торец.
Шток уплотняется специальным резиновым сальником 7, расположенным в корпусе 6 и поджимаемым через шайбу 9 конической пружиной 10, витки большего диаметра которой опираются на крышку цилиндра. Торцы резинового сальника защищены текстолитовыми шайбами 34, что увеличивает долговечность рабочих кромок сальника. С другой стороны корпуса помещается дополнительный войлочный сальник 5, защищающий резиновый сальник от песка и пыли.
Для уменьшения износа сальника и направляющей поверхность штока подвергается термической обработке для получения высокой твердости с последующим хромированием и полированием до высокого класса чистоты.
При перемещении штока часть жидкости, просачивающаяся через зазор между штоком и его направляющей, стекает через отверстия в полость корпуса 14, вследствие чего устраняется давление жидкости на сальник.
180
В нижней части рабочего цилиндра установлено основание 28 цилиндра, опирающееся на нижнюю головку 29 амортизатора. Сопряженные поверхности основания цилиндра и нижней головки амортизатора сделаны сферическими, что обеспечивает правильную установку рабочего цилиндра на проточке основания.
На основании цилиндра смонтирован узел клапана сжатия. В основании имеется два ряда сквозных отверстий, которые располагаются равномерно по двум концентрическим окружностям разных диаметров. По внешней окружности располагаются большие отверстия, по внутренней окружности — малые отверстия. Большие отверстия закрыты сверху плоским перепускным клапаном 25, прижимающимся к отверстиям конической пружиной, витки большего диаметра которой опираются на клапан, а витки меньшего диаметра — на торец шестигранной головки штока 32 клапана сжатия. Малые отверстия закрыты плоским клапаном сжатия 26, который прижимается к основанию цилиндрической пружиной 27 с помощью корончатой гайки 30, навернутой на шток 32.
Перемещение штока относительно основания ограничивается с одной стороны буртиком штока, а с другой — торцом гайки штока.
Кроме рабочего цилиндра 15, в амортизаторе имеется еще и резервуар, образованный корпусом 14, нижней головкой и гайкой 3 корпуса. Корпус приваривается к нижней головке, а сверху на внутренней поверхности корпуса нарезана резьба для гайки. Уплотнение этого резервуара осуществляется резиновым кольцом 8, закрепленным между направляющей штока и корпусом сальника. Кольцо 8 поджимается завертыванием гайки 3, имеющей отверстия под ключ. Поверхность штока при выдвижении его из цилиндра защищается от повреждения кожухом 12, приваренным к верхней головке амортизатора.
Работа амортизатора
Энергия колебательных движений и деформации упругих элементов подвески, вызывающая взаимное перемещение колес и рамы или кузова автомобиля, поглощается гидравлическими амортизаторами. Поглощение энергии и превращение ее в тепло основано на том принципе, что в результате относительных перемещений рамы и неподрессорных частей автомобиля жидкость, перегоняемая из одной полости амортизатора в другую через отверстия с небольшим проходным сечением, создает в амортизаторе большое сопротивление. Сопротивление резко возрастает с увеличением скорости перетекания жидкости, которая зависит от скорости относительного перемещения рамы и моста, и, наоборот, это сопротивление уменьшается с уменьшением
181
скорости. Различают два периода при колебании рамы относительно моста: сближение рамы и моста (ход сжатия) и удаление моста от рамы (ход отдачи).
Наибольшее сопротивление создается при удалении рамы от моста (ход отдачи), т. е. при растяжении амортизатора.
Схема работы амортизатора показана на рис. 74.
Piiic. 74. Схема работы амортизатора:
а — ход сжатия; б — ход отдачи; А — подпоршневое пространство рабочего цилиндра; Б — надпоршневое пространство рабочего цилиндра; В —- полость резервуара; Г — дроссельные прорези клапана сжатия; Д — калиброванная прорезь поршня; 1 — пружина перепускного клапана; 2 и 8 — перепускные клапаны; 3—клапан сжатия; 4 — пружина клапана сжатия; 5 — клапан отдачи; 6 — пружина клапана отдачи;
7 — пружина перепускного клапана
При ходе отдачи (рис. 74,б) верхнее крепление амортизатора, связанное с рамой, а вместе с ним и поршень со штоком, удаляется от нижней части, связанной с передней осью и рессорой. Перемещение поршня вверх встречает сопротивление жидкости, находящейся над поршнем. Жидкость при таком перемещении сжимается и, вызывая дополнительное давление на
182
верхнюю часть поршня, закрывает перепускной клапан, расположенный со стороны надпоршневого пространства. При этом отверстия на внутренней поверхности не перекрываются перепускным клапаном; к ним имеется свободный доступ жидкости, которая поступает в подпоршневое пространство А рабочего цилиндра через внутренний ряд отверстий, преодолевая усилие пружины 6 и отжимая клапан от конической поверхности поршня.
При перемещении поршня вверх под ним освобождается дополнительный объем для жидкости, равный объему штока, который выводится из рабочего цилиндра. Поэтому при перемещении поршня вверх часть жидкости, равная объему выведенного из рабочего цилиндра штока, перетекает из полости В резервуара в подпоршневое пространство А рабочего цилиндра через открытый перепускной клапан 8, расположенный в корпусе клапана сжатия, преодолевая усилие конической пружины 7.
При ходе сжатия (рис. 74, а) верхнее крепление амортизатора, связанное с рамой, приближается к нижнему креплению, связанному с передней осью и рессорой; рессора сжимается. Поршень амортизатора при этом перемещается вниз. Давление жидкости снизу преодолевает усилие конической пружины перепускного клапана и отжимает его от поршня. Жидкость из подпоршневого пространства А под давлением вытесняется в надпоршневое пространство Б через наружный ряд отверстий в поршне. Под давлением жидкости клапан отдачи прилегает к конической поверхности поршня, перекрывая отверстия, расположенные на внутренней окружности поршня.
Одновременно избыточный объем жидкости, равный вводимой части штока, вытесняется в резервуар, предварительно преодолевая сопротивление клапана сжатия 3. При этом под действием давления жидкости перепускной клапан 8 на корпусе клапана сжатия закрыт.
Сопротивление амортизатора в период хода сжатия создается усилием пружины 4 клапана сжатия. От скорости перемещения поршня зависит и усилие, развиваемое амортизатором. Поэтому амортизатор создает незначительное сопротивление при малых скоростях колебания подвески автомобиля, например при движении автомобиля по хорошей дороге, имеющей небольшие неровности. В этом случае жидкость перетекает в полость амортизатора через калиброванную прорезь Д на поршне и дроссельные щели на торцах основания клапана сжатия.
При движении по плохой дороге скорость колебаний автомобиля возрастает. Чтобы поглотить развиваемую при этом энергию и предотвратить раскачивание кузова, амортизатор должен оказывать большое сопротивление. Поэтому при воз
183
растании скорости колебания автомобиля — увеличении скорости перемещения поршня повысится давление жидкости, а следовательно, и увеличится усилие, развиваемое амортизатором.
Усилие амортизатора будет увеличиваться до тех пор, пока под давлением жидкости не откроется клапан отдачи или сжатия на величину, достаточную для перетекания жидкости в свободные полости; при этом амортизатор разгружается. Размеры прорези на поршне под клапаном отдачи и дроссельных прорезей Г на торце основания клапана сжатия определяют темп нарастания сопротивления амортизатора. Наибольшее сопротивление, развиваемое амортизатором, зависит от силы пружин клапанов отдачи и сжатия.
Клапаны, размеры отверстий и пружин подобраны таким образом, чтобы сила сопротивления при отдаче была примерно 600—700 кГ, а при сжатии 40—100 кГ.
Высокая плавность хода автомобилей в большой степени зависит от эффективности гидравлических амортизаторов, которые поглощают энергию удара как при плавном, так и при резком сжатии и отдаче рессор. Вследствие этого резко уменьшается амплитуда колебания автомобиля и обеспечивается комфортабельная езда для водителя и пассажиров.
Уход за амортизатором
При ТО-1 нужно проверить надежность крепления амортизаторов, исправность резиновых втулок верхней и нижней опор.
Торцовые шайбы должны плотно прилегать к втулкам, ограничивая их деформацию, что необходимо для увеличения долговечности втулок.
После первых 3000 км пробега надо подтянуть наружную гайку амортизатора, для чего амортизатор снимают с автомобиля. Закрепив амортизатор в тисках за нижнюю головку, нужно растянуть его настолько, чтобы кожух сошел с корпуса амортизатора. Только после этого можно специальным ключом подтянуть наружную гайку амортизатора. Растяжение или сжатие амортизатора должно сопровождаться сопротивлением, большим при растяжении и меньшим при сжатии.
Периодически следует проверять надежность сальникового уплотнения, если необходимо — долить рабочую жидкость. Течь можно устранить, подтянув гайку 3 корпуса (см. рис. 73); если течь не прекращается, то надо заменить сальник 7 штока. Замену следует производить так, чтобы метка «низ» на сальнике была расположена снизу. Такое положение обеспечит правильную работу маслогонных канавок сальника.
Менять рабочую жидкость амортизатора следует через 25— 30 тыс. км пробега автомобиля. Перед заменой рабочей жидкости амортизатор надо тщательно промыть керосином.
184
Для заправки амортизатора жидкостью шток с поршнем надо вдвинуть в цилиндр в нижнее положение, залить 750 см3 рабочей жидкости, а затем закрыть цилиндр направляющей, переместить сальник резервуара до направляющей и завернуть гайку корпуса.
В амортизатор следует заливать веретенное масло АУ (ГОСТ 1642—50) или смесь, состоящую из 50% (по объему) турбинного масла 22 (ГОСТ 32—53) и 50% трансформаторного масла (ГОСТ 982—56). Использование других жидкостей в произвольных количествах не допускается.
Амортизатор надо разбирать, если он не оказывает сопротивления, при смене жидкости и возникновения течи жидкости. Без особой необходимости разбирать амортизатор не следует. Разборку можно производить только в условиях, исключающих попадание грязи и пыли на детали.
Амортизатор закрепляют за нижнюю головку в тисках и растягивают, как было указано выше. Отвернув гайку корпуса, последовательно сдвигают вверх по штоку все детали, расположенные между гайкой и направляющей цилиндра. Затем вынимают шток из цилиндра вместе с поршнем, отделяют поршень от штока, разбирают клапанный механизм. Также легко разбирается клапанный механизм основания цилиндра.
Основные неисправности амортизатора и способы их устранения
Причина неисправности	Способ устранения 	t	.		
Нарушение герметичности амортизатора, течь жидкости
Ослабла затяжка гайки корпуса
Поврежден или имеет большой износ резиновый сальник штока
Поврежден или имеет большие гофры сальник резервуара
Подтянуть гайку корпуса Заменить резиновый сальник штока
Заменить сальник резервуара
Шток свободно перемещается в начале хода растяжения или сжатия
Количество жидкости в амортизаторе меньше нормы
Рабочий цилиндр неполностью залит жидкостью (если амортизатор находится в нерабочем положении, часть жидкости могла перетечь через дроссельные отверстия клапанов)
Проверить количество амортизаторной жидкости и залить в соответствии с нормой
Прокачать амортизатор несколько раз, перемещая поршень на всю величину хода штока
185
Продолжение
Причины неисправности
Способ устранения
Амортизатор не развивает достаточного усилия при растяжении
Ослабла затяжка гайки корпуса
Нарушена герметичность клапана отдачи в результате засорения или повреждения его
Уменьшилась жесткость пружины клапана отдачи
Нарушена герметичность перепускного клапана поршня
Увеличилось количество жидкости, перетекающей через зазоры, в результате большого изнсса или глубоких рисок на поверхностях трения направляющей и уплотнительных колец поршня
Подтянуть гайки корпуса
Разобрать клапан отдачи, промыть клапан и поршень. Если клапан имеет повреждения, его следует заменить
Заменить пружину клапана отдачи или между ее торцом и гайкой положить дополнительно регулировочные шайбы
Промыть детали перепускного клапана. Проверить кольцевые запорные кромки на торцах поршня. Если кромки имеют небольшие неровности, торцы поршня нужно слегка притереть на ровной чугунной плите. В случае значительных повреждений поршень следует заменить
Заменить направляющую (втулку) или поршневые кольца
Амортизатор не развивает достаточного усилия при сжатии
Ослабла затяжка гайки корпуса
Нарушена герметичность клапана сжатия в результате засорения или повреждения его деталей
Уменьшилась жесткость пружины клапана сжатия
Нарушена герметичность впускного клапана
Подтянуть гайку корпуса
Разобрать клапан; если имеются глубокие риски или следы значительного износа, этц детали следует заменить
Отрегулировать клапан, сохранив его ход не менее 2 мм, или заменить пружину
Промыть детали впускного клапана. Если тарелка клапана повреждена и не прилегает плотно к седлу ее следует заменить
Амортизатор развивает слишком большое усилие в конце хода сжатия
В амортизаторе содержится избыточное количество жидкости
Проверить количество амортизаторной жидкости и залить в соответствии с нормой
186
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
В амортизаторе при резком перемещении штока наблюдаются стуки и заедание
Ослабла затяжка гайки корпуса
Ослабла затяжка гайки поршня, в результате чего поршень имеет некоторое перемещение по штоку
Не соответствует норме количество жидкости в амортизаторе
Амортизаторная жидкость значительно загрязнена механическими примесями
Подтянуть гайку резервуара
Подтянуть гайку поршня
Проверить количество амортизаторной жидкости и залить в соответствии с нормой
Заменить амортизаторную жидкость
ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ И РУЛЕВЫЕ ТЯГИ
Основные данные
Диаметр шкворня в мм:
верхней шейки . . . . . 39±0,008
нижней шейки..........^Zo'027
Диаметр цапфы поворотного
кулака в мм:
сс-0,030
внутренней части . . . °0—о,045 наружной части ....
Углы установки колес: продольный угол наклона шкворня................2с30'
поперечный угол наклона шкворня .....	8°
угол развала колес . .	1°
схождение колес (по торцам тормозных барабанов) в мм . • . 3—5
Диаметр сферы пальца в мм: продольной рулевой тяги 38_0 j поперечной рулевой тяги 44_0 j
Устройство передней оси
Передняя ось (рис. 75) является управляемой. Кроме вертикальной нагрузки, на нее действуют силы и момент, которые возникают при торможении колес и повороте автомобиля.
Основной несущей деталью, через которую с помощью рессор осуществляется передача этих сил на раму автомобиля, является балка 21 передней оси. Балка передней оси изготовляется из стали 40 горячей штамповкой. Она имеет двутавровое сечение с двумя уширенными площадками на верхней полке для крепления рессор. Концы балки приподняты относительно рессорных площадок и переходят в утолщения цилиндрической формы на уровне оси передних колес. В образованных утолщениях (кулаках) на концах балки сделаны конические отверстия с вершиной конуса, обращенной вверх. Торцы утолщений балки фрезеруются достаточно точно, так как они охватываются двумя ушками
187
поворотного кулака 5. Балка передней оси соединяется с поворотными кулаками 5 с помощью шкворней 27. Концы шкворня представляют собой цилиндрические шейки разных диаметров, которые соединяются конической частью. Верхняя шейка шкворня на конце имеет резьбу. Шейка шкворня большего диаметра
Рис. 75. Передняя ось и ступица переднего колеса:
/— колесо: 2— съемное бортовое кольцо; 3—пружинное замковое кольцо: 4— ступица; 5 — поворотный кулак; 6 — крышка ступицы; 1 — контргайка; 8 —замковая шайба; 9 — замковое кольцо; 10 — гайка; // — наружный подшипник; 12 — внутренний подшипник; 13— гайка колеса; 14— прижим; 15—болт крепления колеса; 16— тормозной барабан; /7 —тормозная накладка; 18 — суппорт колесного тормоза; 19 — продольная рулевая тяга; 20 — рычаг продольной рулевой тяги; 21— балка передней оси; 22— поперечная рулевая тяга; 23 — сальник; 24 — обод колеса; 25— рычаг поперечной рулевой тяги; 26 — шарикоподшипник шквория; 21 — шкворень; 28 — распорная втулка; 29 — бронзовая втулка; 30 — регулировочные шайбы; 31 — опорная шайба
соединяется с нижним ушком поворотного кулака, а меньшего диаметра — с верхним ушком. Средней конической частью шкворень входит в коническое отверстие кулака балки передней оси, обеспечивая ее связь с поворотным кулаком.
С целью повышения износостойкости поверхность шкворня подвергается закалке т. в. ч. до твердости HRC 56—63. Нижняя
188
цилиндрическая шейка шкворня опирается на бронзовую втулку 29, запрессованную в ушко поворотного кулака. Так как ушки поворотного кулака обработаны в линию и имеют одинаковый диаметр, а диаметр верхнего конца шкворня меньше диаметра нижнего, то сверху на шкворень устанавливается стальная втулка 28, которая компенсирует разность в указанных диаметрах и одновременно является распорной втулкой. Втулка 28 вместе со шкворнем поворачивается в бронзовой втулке 29 верхнего ушка кулака.
Торцы распорной и бронзовой втулок, помещенных в верхнем ушке поворотной цапфы, защищены уплотнительным резиновым кольцом, закрытым металлической обоймой. На резьбовой конец шкворня навертывается гайка, с помощью которой устраняется зазор в коническом соединении шкворня с балкой передней осн. Гайка стопорится замковой шайбой.
Между нижней стороной кулака балки и нижним ушком поворотного кулака располагается упорный шарикоподшипник 26. Балка опирается на этот шарикоподшипник через опорную шайбу 31, прилегающую к нему плоской стороной, а к балке — сферической поверхностью, что обеспечивает правильную самоуста-новку подшипника. Шарикоподшипник имеет кожух для задержания смазки и предохранения от грязи. Такая схема соединения балки передней оси с поворотным кулаком обусловливает восприятие горизонтальных нагрузок бронзовыми втулками, запрессованными в ушки поворотного кулака, а вертикальных нагрузок — упорным шарикоподшипником. Втулки шкворня смазываются через масленки.
Для свободного вращения при ограниченном вертикальном перемещении поворотного кулака и связанного с ним колеса на шкворне, между верхним ушком поворотного кулака и кулаком балки передней оси имеется зазор, который должен быть в пределах 0,1—0,4 мм. Для обеспечения заданного зазора между верхним ушком поворотного кулака и балкой устанавливают металлические регулировочные шайбы 30. Поворотные кулаки соединены с рулевой трапецией.
Ушки поворотного кулака переходят в цилиндрические утолщения, в которых сделаны конические отверстия. На левом кулаке утолщения имеются у верхнего и нижнего ушков, а на правом— только у нижнего. В коническое отверстие верхнего ушка левого поворотного кулака вставляется конический хвостовик поворотного рычага 20 продольной рулевой тяги 19, а в конические отверстия нижних ушков обоих кулаков — конический хвостовик рычага 25 поперечной рулевой тяги 22.
Рычаги соединяются с ушками поворотного кулака на шпонках и затем затягиваются по конусу гайками. Рычаги соединяются с тягами рулевой трапеции с помощью шаровых сочленений. Для этого на концах рычагов имеются площадки, в которых
189
•сделаны конические отверстия под хвостовики сферических пальцев, соединяющих рычаги с тягами. Сферические пальцы коническими хвостовиками плотно входят в конические отверстия рычагов и надежно по конусу притягиваются к ним корончатыми гайками, которые затем шплинтуются, чтобы они не отвертывались.
Задний конец продольной рулевой тяп? соединен с поворотным рычагом, а передний конец- ее с помощью шарового пальца— с корпусом шарнира гидроусилителя рулевого механизма.
Рис. 76. Продольная рулевая тяга:
/ — труба; 2 — ограничитель пружины; 3 — пружина; 4 — сухарь пальца;
5 — стопорный штифт; 6 — пробка; 7 — уплотнитель; 8 — шаровой палец; 9 — кожух уплотнителя: 10 — наконечник? 11 — палец
Продольная рулевая тяга (рис. 76) изготовляется из трубы /, в передний торец которой вварен наконечник 10 для сферического пальца 11, соединяющего тягу с гидроусилителем рулевого механизма. С другого конца труба на небольшой длине обжимается и образует гнездо для вкладыша-заглушки. Сферическая часть пальца 8, входящего в продольную тягу, охватывается двумя сухарями 4, наружная поверхность которых несколько меньше внутренней поверхности конца трубы, а внутренние поверхности сухарей, так же как и пальца, — сферические. Для повышения износостойкости соединения сферические поверхности сухаря и пальца обрабатываются до высокой чистоты и подвергаются термической обработке: палец — т. в. ч., а сухарь — цементации и объемной закалке.
Сферическая головка пальца поджимается к сухарям пружиной 3, натяжение которой регулируется пробкой 6, ввернутой в конец трубы. Благодаря пружине автоматически устраняется зазор, возникающий при износе деталей, а также смягчается ударная нагрузка на детали рулевого механизма.
190
Проворачивание сухарей предотвращается стопорными штифтами 5, входящими в прорези на поверхности сухарей. Штифты привариваются к трубе. Чтобы обеспечить качание шарового пальца, с внутренней стороны в сухарях сделаны выемки. Шаровые пальцы с сухарями смазываются через масленку и уплотняются защитным резиновым уплотнителем 7.
Поперечная рулевая тяга (рис. 77), так же как и продольная,— трубчатая. В отличие от продольной тяги длину поперечной тяги можно регулировать, что необходимо для сборки с ры-
Рис. 77. Поперечная рулевая тяга:
1 — пружина сальника; 2 — обойма сальника: 3 — сальник пальца: 4 — левый наконечник тяги; 5 — малый сухарь пальца; 6 — шаровой палец; 7 — большой сухарь пальца; 8 — пружина сухаря; 9 — опорная пята; 10— труба; // — стяжные болты;
12— стопорный болт; 13— правый наконечник тяги
чагами, закрепленными на поворотных кулаках левого и правого-колеса. Поэтому на концы трубы 10 поперечной тяги навернуты стальные наконечники 4 и 13, отличающиеся между собой только направлением резьбы.
Шаровая головка пальца 6 поперечной тяги охватывается сухарями 5 и 7, поджимаемыми пружиной 8, установленной в стакане большого сухаря 7. Натяжение пружины регулируется специальной гайкой до сборки наконечника с трубой поперечной тяги.
Самоотвинчиванию гайки препятствует болт 12, который вставляется в прорезь гайки при совпадении прорези с отверстием в наконечнике. После регулировки длины поперечной тяги навернутые на трубу наконечники фиксируются в нужном положении двумя стяжными болтами И на каждом наконечнике. Для этого на наконечнике сделаны разрезные бобышки, стягиваемые стяжными болтами.
Смазка шаровых пальцев осуществляется через масленки, ввернутые в головки наконечников тяги.
Уплотнение шаровых сочленений обеспечивается резиновым сальником 3, поджимаемым к наконечнику конической пружиной 1.
Поворотные кулаки имеют развитые фланцы прямоугольной формы, к которым крепятся суппорты 18 (см. рис. 75) колесных
191
тормозов, которые одновременно являются тормозными щитами.
Цапфа поворотного кулака 5 имеет плавный переход к фланцу, обрабатываемый до высокой чистоты и подвергаемый поверхностной закалке т. в. ч. для повышения усталостной прочности детали. На большую цилиндрическую шейку цапфы устанавливается внутренний конический роликоподшипник ступицы переднего колеса, на меньшую шейку — наружный роликоподшипник. Эти подшипники воспринимают как радиальную, так и осевую нагрузку, действующую на колесо.
На конических роликоподшипниках цапфы поворотного кулака вращается ступица 4 переднего колеса. Подшипники закрепляются на цапфе гайкой 10 с замковым кольцом 9 и контргайкой 7 с замковой шайбой 8.
Уплотнение подшипников с внутренней стороны обеспечивается самоподжимным сальником 23, размещенным в крышке, привернутой к внутреннему торцу ступицы. Рабочая кромка сальника уплотняет по наружной поверхности упорного кольца, установленного между фланцем цапфы и внутренним кольцом подшипника. Для уплотнения подшипников с наружной стороны служит крышка 6, привернутая через прокладку к внешнему торцу ступицы колеса.
Ступицы колес, отлитые из ковкого чугуна, с наружной стороны имеют шесть фигурных спиц, к которым с помощью специальных прижимов 14 крепится обод 24 колеса.
К внутреннему фланцу ступицы крепится тормозной барабан 16.
Углы установки передних колес
Устойчивость движения автомобиля, легкость управления им, более равномерный износ шин передних колес зависят от углов установки колес (рис. 78), приведенных ниже.
1.	Продольный угол наклона шкворня 2°30' создается таким образом, чтобы нижний конец шкворня был вынесен вперед. Его положение определяется креплением рессоры в кронштейнах рамы.
Продольный угол наклона шкворня обеспечивает хорошую устойчивость автомобиля вследствие возникновения стабилизирующего момента, что особенно заметно при повороте, а также облегчает управление автомобилем. При изменении этого угла во время эксплуатации возможно появление виляния колес, ухудшение управляемости автомобиля (автомобиль «плохо держит дорогу») и затруднение выхода из поворота на прямолинейный участок. Указанные явления могут возникнуть при значительной неравномерности в осадке и прогибе передних рессор, скручивании балки передней оси или износе шкворневого соединения.
192
В этом случае необходимо восстановить продольный угол шкворня, заменив или исправив изношенные детали.
2.	Поперечный угол наклона шкворня, равный 8°, обеспечивается наклонным отверстием в кулаке балки передней оси под шкворень. 1
При наличии поперечного угла наклона шкворня в случае поворота автомобиля его передняя часть стремится подняться вверх, в то время как под действием силы тяжести автомобиля колеса стремятся вернуться в нейтральное положение, т. е. в положение для движения по прямой.
Стабилизирующий эффект от поперечного угла наклона шкворня проявляется в способности колес сохранять нейтральное положение при движении автомобиля независимо от наличия небольших толчков, передающихся на колеса от неровностей дороги.
Поперечный угол наклона шкворня может .быть нарушен при прогибе балки передней оси. В этом случае следует устранить прогиб балки.
3.	Угол развала колеса 1° определяется заданным при обработке положением оси цапфы поворотного кулака по отношению к отверстиям в ушках кулака под шкворень.
При наличии угла развала колес создается горизонтальная составляющая вертикальной нагрузки, направленная к оси автомобиля. Эта сила всегда прижимает ступицу колеса к внутреннему роликоподшипнику. В случае отсутствия угла развала колес и наличия некоторого осевого зазора в подшипниках ступиц возможно осевое перемещение ступиц на подшипниках, в результате чего ухудшается устойчивость автомобиля при движении и возрастает износ шин.
На угле развала колес отражается износ шкворневого соединения, а также чрезмерные зазоры в подшипниках колес.
Для проверки развала колес рекомендуется измерить расстояния ВиЙ соответственно верхней и нижней частей ободов колес от какой-либо вертикальной плоскости или отвеса. Раз
7 Автомобиль МАЗ-500
193
ность этих расстояний при правильном угле развала должна быть 7—11 мм.
4.	Схождение колес в горизонтальной плоскости необходимо для того, чтобы передние колеса катились строго в продольной плоскости, так как при наличии угла развала колеса автомобиля стремятся катиться по расходящимся дугам в сторону от автомобиля. Схождение колес зависит от угла развала, с увеличением которого возрастает схождение. Неправильное, увеличенное схождение колес может привести к интенсивному износу шин.
Величину схождения проверяют по разности расстояний между торцами тормозных барабанов в горизонтальной плоскости сзади (размер Б) и спереди (размер Л). При проверке схождения колес нужно установить автомобиль на ровной площадке, проверить давление в шинах и поставить передние колеса для движения по прямой.
Проверять желательно 2 раза; повторный замер проделать, продвинув автомобиль примерно на 1 м. Разность размеров Б и А должна быть 3—5 мм.
Схождение колес в горизонтальной плоскости устанавливается регулировкой длины поперечной рулевой тяги, на концах которой имеются правая и левая резьбы.
При изменении длины тяги следует отвернуть гайки стяжных болтов наконечников поперечной рулевой тяги и вращать тягу, пока не будет обеспечено нужное схождение колес. После регулировки необходимо надежно затянуть стяжные болты обоих наконечников.
Уход за передней осью
В уход за передней осью входит проверка крепления шаровых сочленений продольной и поперечной рулевых тяг, крепление рычагов рулевой трапеции, проверка состояния шкворневого соединения и углов установки колес. При регулярной проверке крепления шаровых сочленений тяг рулевой трапеции обеспечивается безопасность движения. После длительной эксплуатации автомобиля необходимо периодически осматривать детали шаровых сочленений, обращая особое внимание на износ шаровой поверхности пальцев и проседание пружин, что может вызвать увеличенные зазоры в рулевом приводе, а следовательно, и ударные нагрузки.
На переходе от сферической поверхности пальцев к конической нельзя допускать значительных наминов, которые могут являться местом концентрации напряжений и вызывать поломку пальца. Пальцы с наминами следует своевременно заменять.
После сборки шарового сочленения продольной рулевой тяги необходимо его отрегулировать. Для этого надо пробку 6 (см.
194
рис. 76) завернуть до отказа, после чего отвернуть на Vs—*/4 оборота, т. е. до первого положения, при котором возможна шплинтовка гайки, и зашплинтовать ее. При этом следует обратить внимание на то, чтобы вырезы в сухарях шаровых пальцев совпадали и были концентричны шейке шарового пальца.
При регулировке шаровых сочленений поперечной рулевой тяги необходимо завернуть до отказа опорную пяту 9 (см. рис. 77), после чего отвернуть ее на */2—1 оборот (до первого положения, при котором возможно ее стопорение, и застопорить ее).
Необходимо также следить за надежностью крепления конических хвостовиков шаровых пальцев и рычагов рулевой трапеции в соответствующих деталях. При повышенном зазоре в результате недостаточной площади контакта сопрягаемых конических поверхностей не обеспечивается надежная затяжка этих деталей, поэтому их надо восстановить или заменить.
В связи с воздействием значительных динамических нагрузок на переднюю ось автомобиля особое внимание следует уделять состоянию шкворневого соединения, через которое передаются усилия от колеса к раме автомобиля.
Нельзя допускать повышенного износа шкворня и втулок поворотного кулака. Втулки шкворня рекомендуется менять, если зазор в сопряжении шкворня со втулкой превышает 0,1 мм, так как при чрезмерном износе деталей этого соединения возникает ударная нагрузка, способствующая разрушению подшипников ступиц колес и ослаблению конусного соединения шкворня с балкой передней оси. Кроме того, при повышенных зазорах в шкворневом соединении возможно нарушение углов установки колес.
Следует также проверять зазор между нижним торцом верхнего ушка поворотного кулака и кулаком балки передней оси. Этот зазор должен быть не более 0,4 мм. Большой зазор свидетельствует об износе упорного шарикоподшипника или сопряженных с ним деталей (установочной сферической шайбы или торца нижнего ушка поворотного кулака). Для уменьшения этого зазора нужно установить металлические прокладки между верхним ушком поворотного кулака и балкой передней оси.
Периодически нужно проверять правильность углов установки колес, так как в результате износа и деформации деталей эти углы в процессе эксплуатации автомобиля могут меняться. Проверку углов надо проводить в соответствии с рекомендациями, изложенными в разделе «Углы установки передних колес».
Проверку и регулировку углов поворота колес, как правило, нужно производить после регулировки схождения колес. При регулировке углов поворота колес изменяют положение упорных болтов, ввернутых в выступы балки передней оси. Удаление головки болта от выступа ограничивает угол поворота колеса и,
7»	195
наоборот, приближение головки болта к выступу увеличивает угол поворота колеса. При повороте автомобиля влево угол поворота левого колеса должен быть равен 38°; такой же угол должен быть при повороте правого колеса вправо.
После регулировки углов нужно проверить, не задевают ли шины при осадке рессор и поворотах колес в крайнее положение за детали автомобиля.
КОЛЕСА И ШИНЫ
Основные данные колес и шин
Размер обода колеса.................................. .........8,5В—20
Размер шин в дюймах............................................12.00—20
Давление воздуха в шинах в кГ]см--.
передних колес автомобилей:
МАЗ-500 и	МАЗ-504 .......................................  4,25
МАЗ-503 ................................................     4,75
задних колес.................................................. 5,5
Расстояние между серединами шин задних колес в .ил»......... 1860
Вес колеса с шиной (приблизительный) в кг ............	140
Резьба гаек и болтов крепления колес . ........................М18Х1.5
(правая)
Устройство колес
На автомобилях МАЗ устанавливаются колеса бездисковой конструкции. Основной отличительной особенностью бездисковых колес является отсутствие диска и крепление обода непосредственно к ступице колеса. Такое крепление колеса определило и конструкцию ступицы.
Литые ступицы из ковкого чугуна имеют внутренние полости для размещения колесных подшипников и по шесть спиц, обеспечивающих достаточную прочность и жесткость конструкции. Спицы передней ступицы имеют корытообразное сечение; все спицы с внутренней стороны соединены фланцем, к которому крепится тормозной барабан колесного тормоза.'
Ступица / (рис. 79) заднего колеса имеет более сложную конфигурацию, чем ступица переднего. Спицы ступицы заднего колеса образуют замкнутое коробчатое сечение, открытое только со стороны большего диаметра. Спицы ступиц имеют обработанные посадочные поверхности под соответствующие поверхности обода. Сопрягаемые с ободом поверхности спиц ступицы обработаны под углом 28°. Такой же угол конуса получен в прокате под замковой частью обода.
Колесо надевается на ступицу таким образом, что конической поверхностью обод 6 устанавливается на конусы спиц и прижимается к ним шестью прижимами 2. Прижимы затягиваются гайками 3 на болтах 4, вставленных с внутренней стороны и зафиксированных от проворачивания четырехгранными головкам»
196
в гнездах спиц. Кроме того, болты удерживаются от выпадания при монтаже шплинтами 5, устанавливаемыми в их стержень с внешней стороны спицы. С одной стороны прижимы имеют цилиндрический отросток, который входит в отверстие в спице, поэтому при затяжке прижима исключается возможность его проворачивания.
Рис. 79. Ступица заднего колеса:
/—ступица; 2 —прижим; 3 — гайка колеса; 4 — болт крепления колеса;
5—шплинт; 6 — обод колеса; 7 — замковое кольцо; 8—бортовое кольцо; Р —распорное кольцо; 10 — тормозной барабан; 11 — сдвоенный конический роликоподшипник; 12— гайка; 13 — шайба; 14— контргайка; 15 — цилиндрический роликоподшипник
Обод заднего внутреннего колеса устанавливается на коническую поверхность внутренней части спицы задней ступицы. Необходимое монтажное расстояние между шинами задних сдвоенных колес обеспечивается проставочным распорным кольцом 9, которое для увеличения жесткости с обеих сторон имеет
197
отбортовки, а для уменьшения веса — вырезы на цилиндрической поверхности. Распорное кольцо передает также усилие затяжки гаек и прижимов, крепящих заднее наружное колесо, на внутреннее заднее колесо, посаженное на конические поверхности спиц задней ступицы. Заднее наружное колесо при этом центрируется на конических поверхностях прижимов крепления задних колес.
Для предотвращения проворачивания колес на спицах ступиц в случае ослабления крепления к каждому колесу приварены два упора.
Колеса автомобиля — штампованные бездисковые со съемным бортовым и замковым кольцами. Съемное бортовое кольцо 8 удерживается на ободе пружинным замковым кольцом 7, устанавливаемым в канавке обода. Обод колеса от бортов к середине имеет коническую поверхность, которая обеспечивает более надежную посадку и крепление шины, что способствует повышению ее долговечности.
Вследствие применения бездисковой конструкции увеличивается срок службы и надежность колес в эксплуатации по сравнению с дисковыми колесами, что объясняется отсутствием диска— самой слабой и чаще других ломающейся в процессе эксплуатации детали колеса. Колеса, установленные на конические поверхности спиц ступицы, имеют надежную неподвижную посадку и постоянный натяг, предотвращающий отвинчивания гаек колес, — все это обеспечивает надежное крепление колес к ступицам. Кроме того, крепление колес к ступицам отличается простотой, особенно крепление заднего колеса, осуществляемое всего шестью гайками, а не двадцатью, как у колес с дисками.
Регулировка подшипников колес
Ступицы задних колес заправляются жидкой смазкой, поэтому при замене смазки ступицы не снимают. Ступицы задних колес смонтированы на сдвоенном коническом и цилиндрическом роликоподшипниках. Сдвоенный конический роликоподшипник 11 (рис. 79) изготовляется с определенным предварительным натягом, поэтому подшипники задней ступицы в процессе эксплуатации не нуждаются в регулировке.
При изготовлении сдвоенных подшипников на подшипниковом заводе используется селективный подбор их колец для создания необходимой точности сопряжений. Поэтому при монтаже сдвоенных конических роликоподшипников на ступицу необходимо соблюдать их комплектность в соответствии с маркировкой ГПЗ, нанесенной на торцах колец подшипника и наружной поверхности распорного кольца. Использование колец от разных подшипников неизбежно приведет к заклиниванию подшипника или преждевременному его разрушению.
198
Внутренние кольца сдвоенного конического роликоподшипника смонтированы на кожухе полуоси, а наружное (общее) кольцо устанавливается в гнезде ступицы заднего колеса. Внутреннее кольцо цилиндрического роликоподшипника 15 смонтировано на шейке внутренней чашки колесной передачи, а наружное— также в гнезде ступицы заднего колеса.
Для правильной установки подшипников предъявляются высокие требования к соосности и точности изготовления гнезд ступицы, в которых монтируются наружные кольца подшипников.
Внутренние кольца подшипников задней ступицы при монтаже надежно затягиваются при помощи гайки 12, навернутой на резьбовую часть кожуха полуоси, через внутреннюю чашку колесной передачи и распорную втулку, установленную между внутренними кольцами подшипников. Затяжку гаек подшипников ступиц производят при поднятом домкратом соответствующем колесе и частично разобранной колесной передаче. При этом должно быть слито масло из полости колесной передачи. Гайки 12 подшипников ступиц задних колес следует затягивать с усилием примерно 100 кГ на ключе с воротком длиной 500 мм.
После проверки правильности вращения ступицы гайку надо законтрить. Для этого нужно стопорную шайбу поставить так, чтобы внутренний выступ ее попал в паз кожуха полуоси, а наружный выступ — в паз гайки. Если же выступ находится посередине между пазами гайки, гайку следует затянуть до совпадения паза с выступом на шайбе, затем поставить и затянуть контргайку 14.
Ступицы 4 (см. рис. 75) передних колес смонтированы на двух конических роликоподшипниках и заправляются консистентной смазкой, которую нужно заменять в начале летнего и зимнего сезонов эксплуатации, для чего ступицы снимаются с осей. При демонтаже ступиц, который, рекомендуется производить с помощью винтового съемника, нужно предусмотреть сохранность сальника, для чего следует избегать перекосов ступицы и не вынимать внутреннее кольцо наружного подшипника прежде, чем будет снята ступица.
Демонтированные подшипники и сальники тщательно проверяют. Изношенные сальники и распорные кольца необходимо заменить. Подшипники и внутреннюю полость ступицы промывают, просушивают и заполняют смазкой пространство между роликами и сепаратором подшипников, а также половину объема внутренней полости ступицы. Затем производят подсборку ступицы, для чего запрессовывают наружные кольца подшипников и вкладывают в них внутренние кольца, затем устанавливают на место крышку в сборе с сальником ступицы. Собранную таким образом ступицу надевают на шейку цапфы поворотного кулака и продвигают до упора, используя винтовое приспособ
199
ление. Далее завертывают гайку 10 подшипников с усилием примерно 30 кГ при длине воротка ключа 400 мм и надевают колесо.
После монтажа ступиц с колесами, а также в процессе эксплуатации автомобиля следует проверять и при необходимости регулировать подшипники ступиц колес. Затяжку подшипников ступиц колес проверяют при поднятом домкратом проверяемом колесе. Тугое вращение колеса возможно не только при чрезмерной затяжке, но и при трении тормозных колодок о барабан. Если подтверждается чрезмерная затяжка колеса или при его покачивании ощущается увеличенный зазор, надо отрегулировать подшипники передней ступицы, для чего произвести следующее:
1.	Поднятое домкратом колесо так, чтобы оно не касалось земли, провернуть для проверки легкости вращения, предварительно ослабив гайку подшипников. Причину тугого вращения необходимо выяснить и устранить.
2.	Затянуть гайки подшипников с усилием 30 кГ на конце воротка длиной 400 мм, одновременно проворачивая колесо, чтобы ролики подшипников встали на место.
3.	Ослабить затяжку, отвернув гайку на 30°, что соответствует расстоянию между соседними отверстиями замковой шайбы, и проверить легкость вращения колеса без ощутимого зазора.
4.	Поставить замковую шайбу на место, обеспечив совпадение штифта гайки с отверстием в шайбе, для чего при необходимости надо несколько затянуть гайку.
5.	Поставить шайбу контргайки, затянуть последнюю до отказа и застопорить, отогнув шайбу на грань.
Регулировку и затяжку подшипников ступиц нужно проверить на ходу автомобиля по нагреву ступиц. Небольшой нагрев допустим; при этом температура ступицы не должна превышать 60° С, когда рука выдерживает длительное прикосновение. Если нагрев значителен — жжет руку при длительном прикосновении к ступице, на период приработки можно допустить некоторое увеличение зазора в подшипниках, для чего отвертывают гайку еще на одно отверстие замковой шайбы. Дальнейшее увеличение зазора в подшипнике недопустимо, так как это может привести к преждевременному износу или разрушению подшипника.
Уход за колесами и шинами
При неравномерной затяжке гаек колес и небрежной установке обода колеса на коническую поверхность спиц ступиц возможно повышенное биение колес, при котором нарушается надежность их крепления и возможен ускоренный износ шин. Поэтому при эксплуатации необходимо обеспечивать правильный монтаж колес и своевременно устранять их биение.
200
После установки колеса на ступицу нужно надеть прижимы на болты и навернуть гайки. Затяжку гаек лучше всего начинать с верхней гайки, затем завертывают диаметрально противоположную ей, после чего затягивают попарно другие диаметрально расположенные гайки. При затяжке гаек до отказа возможен перекос обода на ступице, поэтому рекомендуется гайки затягивать постепенно, стараясь не перекосить колесо и одновременно проверяя его биение. Биение колеса проверяют по расстоянию от проворачиваемого колеса до отвеса или угольника, поставленного вплотную к колесу. Отклонение колеса от угольника не должно превышать 8 мм.
Уменьшения биения колеса можно добиться изменением порядка затяжки гаек, т. е. после ослабления гаек начать затяжку с другой гайки, сохраняя при этом последовательность затяжки, указанную выше. Эксплуатация автомобиля с торцовым биением колеса свыше 8 мм не допускается.
Нужно также следить за своевременной подтяжкой гаек колес, чтобы предотвратить возможность возникновения биения колес.
Правильный монтаж шин обеспечивает сохранность ободов и бортов покрышек, исключает повреждение камер и повышает долговечность смонтированных шин.
Прй монтаже и демонтаже шин нужно пользоваться только предназначенным для этой цели инструментом.
Наличие конических полок на ободе колеса увеличивает срок службы шин, но, обеспечивая плотную и надежную посадку их на ободе, усложняет монтаж и демонтаж шин. Для облегчения монтажно-демонтажных работ с шинами к автомобилю придаются прямая и вилочная монтажные лопатки.
Ниже приводятся рекомендации, обусловливающие надежный и быстрый монтаж и демонтаж колес и длительный срок службы колес и шин.
Порядок демонтажа шин:
1)	положить колесо бортовым кольцом вверх и спустить воздух из камеры;
2)	вставить прямую лопатку между бортовым кольцом и шиной и отжать борт шины вниз (рис. 80, о);
3)	в образовавшийся зазор между бортовым кольцом и шиной вставить вилочную лопатку таким образом, чтобы прямая лопатка находилась в пазу вилочной лопатки, а зубья вилочной лопатки надежно подхватывали бортовые кольцо (рис. 80, б);
4)	последовательно перемещая по окружности колеса прямую и вилочную лопатки и отжимая ими борт шины, снять его с конической полки замкового кольца (рис. 80, в);
5)	вставить конец прямой лопатки в прорезь на замковом кольце и отжать кольцо из замковой канавки, при этом вилочной лопаткой приподнять замковое кольцо вверх (рис. 80, г);
.201
6) удерживая замковое кольцо вилочной лопаткой в приподнятом положении, завести конец прямой лопатки под торец замкового кольца; поддерживая кольцо рукой, прямой лопаткой выжимать замковое кольцо до тех пор, пока оно не выйдет полностью из замковой канавки обода (рис. 80, д и е);
Рис. 80. Порядок снятия шины с обода
7) вынуть бортовое кольцо и, перевернув колесо, снять борт шины с обода с помощью прямой и вилочной лопаток.
Порядок монтажа шин:
1)	вложить камеру в шину и вставить ободную ленту, предварительно пересыпав камеру тальком;
2)	надеть шину на обод и вставить в вентильный паз; при этом надо следить, за тем,, чтобы не было перекоса вентиля (рис. 81, о);
202
3)	надеть бортовое кольцо и вставить замковое кольцо средней частью в замковую канавку (рис. 81,6);
4)	вдавить замковое кольцо ногами (сначала одну часть, а затем другую) до его посадки в замковую канавку;
5)	накачать шину до нормального давления и навернуть на вентиль колпачок; при этом следует убедиться, что бортовое кольцо плотно удерживается замковым.
Рис. 81. Порядок монтажа шин на обод
При несоблюдении установленного давления воздуха в шинах сокращается срок их службы. Так, например, при уменьшении внутреннего давления в шинах по сравнению с нормой на 25% срок службы шин снижается примерно на 25—40% Кроме того, при пониженном давлении воздуха в шинах значительно увеличивается расход топлива. В случае увеличения давления воздуха в шинах срок их службы также сокращается. Поэтому в шинах необходимо поддерживать нормальное давление. Проверять давление в шинах нужно ежедневно перед выездом. При проверке шины должны быть холодными. Езду на спущенных шинах даже на короткое расстояние допускать нельзя.
При перегрузке шин также резко сокращается их долговечность, так как повышаются напряжение и нагрев покрышек. Чтобы избежать перегрузки шин, не следует перегружать автомобиль сверх установленной грузоподъемности; необходимо следить за равномерным распределением груза в кузове и не перевозить длинномерные грузы без прицепа.
В целях сохранения шин нужно избегать резкого троганья автомобиля с места, резкого его торможения и длительного буксования колес. Не рекомендуется применять на одном автомобиле шины с разным рисунком протектора, особенно на сдвоенных шинах задних колес. Большая разница в длине окружности этих колес (более 25 мм), а также разная сцепляе-мость их с дорогой могут привести к постоянной работе и износу деталей дифференциала и к повышенным потерям на трение.
203
Цепями противоскольжения следует пользоваться только при необходимости, не допуская применение их при выезде на дорогу с твердым покрытием, так как в этих условиях цепи быстро разрушают шину.
При ТО-2 следует переставить шины вместе с колесами согласно схеме, приведенной на рис. 82.
Рис. 82. Схема перестановки колес автомобиля
Крепление запасного колеса
На автомобилях МАЗ-500 и МАЗ-503 запасные колеса устанавливаются в горизонтальном положении под полом кузова, а на автомобиле МАЗ-504 — в вертикальном положении за кабиной.
На автомобиле МАЗ-503 запасное колесо (рис. 83) крепится в горизонтальном положении на литом откидном кронштейне коробчатого сечения, расположенном на правой продольной балке рамы. Откидной кронштейн в нижней части имеет бобышку с отверстием. С помощью оси этот кронштейн шарнирно соединяется с кронштейном запасного колеса, привернутым к раме. На верхней части откидного кронштейна сделаны три массивные бобышки, равномерно расположенные на окружности и жестко связанные между собой литыми ребрами.
Сверху на откидной кронштейн устанавливается седло запасного колеса, которое имеет три бобышки для соединения с откидным кронштейном и три жесткие литые спицы коробчатого сечения с обработанными на конус концами (аналогично спицам ступиц колес) для крепления к ним обода запасного колеса. В спицы седла ввернуты три шпильки, расположенные по окружности, диаметр которой равен диаметру окружности расположения болтов в спицах ступиц колес. Колесо крепится к седлу гайками и специальными прижимами.
Откидной кронштейн может быть поднят; в поднятом положении он удерживается откидной защелкой, которая под воздействием пружины стремится всегда быть закрытой.
204
Для открытия защелки и освобождения откидного кронштейна имеется длинная рукоятка, установленная в держателе кронштейна, привернутого к раме. В поднятом транспортном состоянии откидной кронштейн запасного колеса дополнительно крепится двумя гайками на шпильках, ввернутых в держатель кронштейна. \
Чтобы опустить запасное колесо, достаточно отвернуть гайки шпилек, удерживающих откидной кронштейн в поднятом положении, несколь	колесо и с помощью рукоятки от-
колеса на автомо-
I?
S
Рис. 83. Крепление запасного биле МАЗ-500:
/ — кронштейн; 2— рукоятка защелки; 3 — пружина; 4 — запасное колесо: 5 — таль подъема колеса; 6 —прижим; 7 — седло кронштейна; 8 — аащелка; 9 — откидной кронштейн

кинуть защелку, удерживающую кронштейн. При опущенном откидном кронштейне закрепленное на нем колесо касается земли.	1
При замене запасного колеса его следует подкатить к опущенному в нижнее положение откидному кронштейну и закрепить на седле. Учитывая значительный вес колеса с накачанной шиной (около 140 кг), его рекомендуется поднимать вверх с помощью тали, имеющейся в наборе принадлежностей водителя. Кронштейн тали опирают на борт платформ, а крюком
205
захватывают откидной кронштейн и с помощью троса, Продетого через блоки, поднимают запасное колесо вместе с кронштейном в верхнее горизонтальное положение, где его фиксируют защелкой и прикрепляют гайками к держателю.	/
Держатель запасного колеса на автомобиЛе МАЗ-504 (рис. 84) с механическим подъемом и опусканием/колеса устанавливается на левой продольной балке рамы. Держатель 2 выполнен в виде единой сварной конструкции с подставкой инстру
Рис. 84. Крепление запасного колеса на автомобиле МАЗ-504:
1 — откидной кронштейн; 2 — держатель запасного колеса; 3 — сама автомобиля; 4 — вороток подъема запасного колеса; 5 — вкладыш; 6 — подъемный трос; 7 — храповик тормоза; 8— тормозная пружина; 9 — стопорная гайка; 10 ~ собачка тормоза
ментального ящика и представляет собой гнутые по окружности шины кронштейны из угольников (один неподвижный, другой откидной), которые в транспортном положении стягиваются с обеих сторон шины двумя планками с шарнирно закрепленными в них болтами. Откидной кронштейн 1 держателя шарнирно связан с неподвижно закрепленным на продольной балке рамы кронштейном, в котором смонтирован механизм подъема запасного колеса.
Вороток 4 подъема запасного колеса проходит через щеки неподвижного кронштейна и заканчивается коническим хвосто-206
виком. В вредней цилиндрической части воротка просверлены отверстия,\в которые вставлен трос механизма подъема: один конец троса укреплен на воротке, а другой — на откидном кронштейне. НаХконической части воротка, выступающей из кронштейна, смонтирован храповик 7 и тормоз воротка, представляющий собой напор тарельчатых пружин. Усилие затяжки тормоза регулируется навинченной на конец воротка гайкой. К этой же щеке кронштейна прикреплена собачка тормоза. Вороток оканчивается шестигранником для ключа, имеющегося в комплекте водительского инструмента.
Для поднятия колеса с земли его следует поставить в откидной кронштейн извращать вороток специальным ключом. При этом на вороток наматывается трос и откидной кронштейн приподнимается вместе с запасным колесом. Храповик, насаженный на вороток, вращается вместе с ним и удерживается собачкой от проворачивания в обратном направлении.
Опускание колеса обеспечивается нажатием на него вниз усилием руки для преодоления силы прижатия тарельчатыми пружинами храповика, посаженного на конус воротка. В результате проскальзывания храповика колесо начнет опускаться. Скорость опускания колеса можно регулировать гайкой воротка, изменяя силу нажатия пружин, т. е. трение конической поверхности вала воротка о корпус храповика.
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ /
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Основные данные рулевого управления
Рулевой механизм.........................
Рабочая пара;............... ............
Передаточное число рулевого механизма . . К. п. д. рулевого механизма............... Рулевая колонка...........................
Рулевое колесо: число спиц .............................
диаметр в мм..........................
Усилитель рулевого механизма ......... . .
Наибольшее давление в гидросистеме усилителя в кГ/см- ............................
Производительность насоса гидроусилителя (при наибольшем давлении в гидросистеме) в л/мин...................................
Усилие на рулевом колесе при маневрировании по плохой дороге в кГ ................
Свободный ход рулевого колеса (проверять при работающем двигателе) в град . . .
Винтовая передача
Винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка, входящая в зацепление с зубчатым сектором у. 23,6
Не менее 0,75
Телескопического типа; соединена с рулевым механизмом с помощи© шарнира карданного типа
2 или 3 550 Гидравлический
60
9,5—16,5
Не более 20
Не более 10
Рулевое управление автомобиля — один из наиболее ответственных механизмов. С увеличением скорости движения автомобилей и их грузоподъемности, ростом автомобильного парка и интенсивности его эксплуатации повышаются требования к рулевым управлениям грузовых автомобилей.
Рулевое управление современного автомобиля должно обеспечивать легкость управления, необходимый поворот колес и возвращение их в нейтральное положение, сохранение заданного направления движения, быть простым в обслуживании и обладать высокой надежностью и долговечностью, рассчитанной на весь срок службы автомобиля.
Рулевое управление , автомобилей МАЗ полностью отвечает этим требованиям. Оно отличается высоким к. п. д. (коэффици
208
ентом полезного действия) и снабжено гидравлическим усилителем (гидроусилителем) и телескопической рулевой колонкой с удобно расположенным рулевым колесом.
Рулевой механизм и гидроусилитель, расположенный отдельно от рулевого механизма, установлены в передней части автомобиля на левом лонжероне рамы (рис. 85). Место расположе-
е 5 4 3	2 1	31 32 3U 33
Рис. 85. Рулевое управление»
f амортизатор; 2 =— поперечная рулевая тяга; 3 — масленка: 4 — рычаг продольной рулевой тяги; 5 — ограничитель поворота колеса; 6 — левый рычаг поперечной рулевой тяги; 7 — масленка; 8— шкворень; 9 — гидроусилитель рулевого механизма; 10 — продольная рулевая тяга; // — масленка шарового пальца гидроусилителя; 12— рулевая сошка; 13 — вал рулевой сошкн; 14 — рулевой механизм; 15 — пробка маслозаливного отверстия; 16 — винт; 17 — карданный шарнир; 18 — вал привода рулевого управвлення; 19 — масленка; 20 — кронштейн крепления рулевого механизма; 21 — масленка: 22 — верхний кожух рулевой колонки; 23— рулевое колесо; 24 — балка передней оси; 25 —правый рычаг поперечной рулевой тяги; 26 — наконечник поперечной рулевой тяги; 27 — масляный бачок насоса; 28— насос гидроусилителя; 29 — трубопровод подачн масла от насоса к гидроусилителю; 30 — трубопровод возврата масла из гидроусилителя; 31 — шкив коленчатого вала двигателя автомобиля; 32 — ремень привода насоса гидроусилителя;
33 — шкив привода иасоса: 34 — двигатель
ния обеспечивает хороший доступ к механизмам, возможность их осмотра и обслуживания.
Вследствие применения гидроусилителя рулевого механизма, кроме непосредственного уменьшения усилия, затрачиваемого водителем на управление автомобилем, разгружается рулевое колесо от ударов, возникающих при езде по неровной дороге, и повышается безопасность движения, так как заданное направление движения автомобиля сохраняется даже в случае повреждения шины переднего колеса.
209
Устройство рулевого механизма
Рулевой механизм установлен на кронштейне левого лонжерона рамы. Управление механизмом осуществляется с помощью рулевой колонки, расположенной в кабине. Шарнирное соединение рулевой колонки и рулевого механизма обеспечивает возможность вращения (откидывания) кабины относительно передних точек крепления.
Рис. 86. Рулевой механизм:
/—гайка; 2 —сошка; 3 — сальник сектора; 4— упорное кольцо; 5 —подшипник вала сектора; 6— картер; 7 — гайка-рейка; 8— зубчатый сектор; 9— прокладка; 10 — регулировочные прокладки подшипников винта; 11 — пробка сливного отверстия; 12 — иижняя крышка; 13 — болт; 14— подшипник винта рулевого механизма; 15 — винт рулевого механизма; 16—держатель направляющих шариков: 17 — винт: 18— шарики; /9 —направляющая шариков; 20 — пробка заливного отверстия; 21 — сальник винта рулевого механизма; 22 — шплинт; 23— опорная пластина; 24 — гайка регулировочного винта; 25 — боковая крышка картера; 26 — контргайка; 27 — регулировочный винт: 28 — прокладка
Рулевой механизм (рис. 86) состоит из винта 15 и шариковой гайки-рейки 7, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 8. Винтовая передача относится к механизмам оригинальной конструкции, получившим название шарико-винтовых. Вращательное движение винта механизма преобразуется в
210
прямолинейное возвратно-поступательное движение гайки-рейки.
Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполняется при сборке рулевого механизма шариками одного размера, изготовленными с высокой точностью. Для предотвращения выпадания шариков в гайку-рейку вставлены штампованные направляющие, состоящие из двух половинок и образующие замкнутую систему для качения шариков.
В гайке-рейке размещены два ряда шариков.
Винт и гайка-рейка подобраны из деталей одной размерной группы по величине радиального зазора. Точность сборки шарикового винта контролируется по величине крутящего момента, необходимого для проворачивания гайки на винте. Величина этого момента обычно не превышает 12—14 кГ-см. Если поставить винт в вертикальное положение, то гайка должна вращаться на винте от легкого толчка рукой. В комплект винта в сборе входит 102 шарика одного размера. По диаметру они могут отличаться друг от друга не более чем на 3 мкм. Установка хотя бы одного шарика, диаметр которого отличается от диаметра других более чем на 3 мкм, не допускается.
Высокая точность изготовления деталей и подбор их при сборке обеспечивают легкое и плавное вращение гайки-рейки на винте. Профиль резьбовой канавки на винте и гайке имеет так называемую готическую форму, что обусловливает четырехточечный контакт в винтовом канале передачи. Благодаря применению четырехточечного контакта зазоры в соединении винта с гайкой остаются практически постоянными независимо от направления усилия и изменения его величины.
Комплектность деталей, принятую при заводской сборке (винт, гайка-рейка, шарики), нарушать не разрешается.
Вследствие непрерывного качения шариков между винтом и гайкой при вращении рулевого колеса потери на трение при работе рулевого механизма такого типа весьма малы.
Сектор рулевого механизма установлен в картере на трех игольчатых подшипниках. Осевое положение вала сектора определяется регулировочным винтом 27, головка которого входит в отверстие вала сектора и удерживается в нем с помощью гайки 24. Регулировочный винт 27 в сборе с валом сектора ввертывается в боковую крышку 25 картера и крепится контргайкой 26. Сектор имеет пять зубьев с переменной по длине толщиной. Средний зуб сектора входит в среднюю впадину гайки-рейки. Толщина этого зуба сектора несколько увеличена по сравнению с толщиной остальных зубьев.
На торце вала сектора нанесена метка для правильной установки сошки. При сборке метки сошки и торца вала сектора должны быть совмещены.
211
При правильной установке сектора относительно гайки-рейки полный угол поворота сошки должен быть равен 80° или не ме нее 40е в каждую сторону от среднего положения. Полный угол поворота сошки соответствует пяти оборотам рулевого колеса.
При отсоединенной сошке не следует доводить рулевое колесо до упора в крайнее положение, так как это может привести к повреждению направляющих в гайке-рейке.
Винт рулевого механизма установлен в картере на двух подшипниках 14. При правильной регулировке эти подшипники должны быть затянуты обязательно с предварительным натягом.
Полость картера рулевого механизма уплотнена резиновыми сальниками 3 и 21 и закрыта крышками 25 и 12 с прокладками.
В верхней части картера расположено отверстие для заливки смазки, а в нижней его части — сливное отверстие. Отверстия закрыты коническими пробками 20 и 11.
Уход за рулевым механизмом
Уход за рулевым механизмом заключается в систематической проверке и подтяжке креплений, смазке рулевого механизма согласно карте смазки и проведении необходимых регулировок.
Ежедневно путем осмотра следует проверять состояние сальников и уплотнений картера рулевого механизма с тем, чтобы своевременно предупредить возможность утечки смазки.
Для смазки картера рулевого механизма следует применять только чистое масло. Необходимо помнить, что конструкция шариковой гайки крайне чувствительна к присутствию в масле грязи, песка и воды. Поэтому инвентарь, применяемый для заправки, должен быть совершенно чист, а поверхность около отверстия для заливки смазки на картере рулевого механизма должна быть тщательно очищена от грязи.
При смене смазки надо обращать внимание на степень загрязненности сливаемого масла и при необходимости промыть картер 2 л свежей смазки.
Слив смазки считается законченным, если прекратилась ее течь из сливного отверстия. При сливе смазки из картера рулевого механизма рекомендуется пользоваться небольшим противнем, чтобы избежать попадания грязной смазки на гидроусилитель.
Заправочная емкость рулевого механизма равна 1,5 л. Уровень смазки должен располагаться на 20—25 мм ниже кромки отверстия для заливки. Переполнение картера смазкой выше этого уровня может привести к вытеканию смазки через сальники.
212
Рулевая колонка
Рулевая колонка состоит из шлицевого полого вала, рулевого колеса и корпуса рулевой колонки с креплением, обеспечивающим надежное пользование рулевым приводом при управлении автомобилем во время движения и при опрокидывании кабины на стоянке.
1	2	3
23
22
20
19
16
17
16
15
19
10
11
13
12
Рис. 87. Рулевая колонка и рулевое колесо:
/ — шпонка: 2 — гайка; 3 — рулевое колесо; 4 — упорная шайба: 5 — вал рулевой колонки: 6 — стопорная втулка: 7 — корпус; 8— обойма уплотнения: 9 — контактное кольцо: 10 — болт крепления вилки шарнира; И — внлкн; 12 — крестовина; 13 — игольчатый подшипник; 14 — шпонка вилкн шарнира; 15 — переходник:	16 — нижняя
(фторопластовая) втулка; 17 — шлицевая втулка; 18 — кожух колонки; 19 — ушко верхнего крепления колонки; 20 — уплотнительное кольцо; 21 — масленка: 22 — верхняя (бронзовая) втулка; 23 — регулировочная гайка
Соединение колонки с рулевым механизмом осуществляется с помощью шарнира карданного типа. В качестве крестовины шарнира использована крестовина карданного вала автомобилей «Москвич». Игольчатые подшипники крестовины смазывают через угловую масленку, ввернутую в крестовину. Смазку следует нагнетать до появления ее из сапуна, установленного в центре крестовины. Разрезные вилки шарнира установлены на шпонке и стянуты болтом, ввернутым в тело вилки.
213
Применение телескопической рулевой колонки, имеющей шлицевое соединение с валом, позволяет сохранить практически неизменное положение рулевого колеса относительно сиденья водителя при откидывании кабины на стоянке. Это крайне важно для рационального использования пространства кабины и регулировки сиденья водителя (особенно по высоте). Шлицевое (скользящее) соединение вала рулевого механизма смазывается при сборке колонки и сезонно. Шлицы обеспечивают растягивание (увеличение длины) рулевой колонки при опрокидывании кабины относительно передних точек крепления. Применение телескопической рулевой колонки исключает возможность защемления водителя между рулевым колесом и сиденьем при откинутой кабине. В свою очередь, это создает удобство для проверки органов управления автомобиля (привода сцепления, тормоза и подачи топлива и рулевого управления) при откинутой кабине на стоянке.
Для обеспечения плавного вращения вал рулевой колонки установлен в бронзовой втулке 22, смазываемой с помощью масленки 21 (рис. 87), и в фторопластовой втулке 16, не требующей смазки.
Осевой зазор вала рулевой колонки в пределах 0,5 мм устанавливается с помощью гайки 23, которая крепится стопорной втулкой 6.
Рулевое колесо крепится на конусном конце вала с помощью гайки 2, затягиваемой до отказа.
Рулевое колесо автомобиля, сохраняя традиционную форму, не мешает водителю видеть приборы и хорошо вписывается в интерьер кабины.
На рулевой колонке смонтирована кнопка звукового сигнала, расположенного в центре рулевого колеса, и переключатель указателей поворота.
Устройство гидроусилителя рулевого управления
Гидроусилитель представляет собой агрегат, состоящий из распределителя и силового цилиндра в сборе. Гидросистема усилителя включает лопастной насос, установленный на двигателе автомобиля, бачок для масла, трубопроводы и шланги.
Распределитель состоит из корпуса 21 (рис. 88), золотника 49, корпуса шарниров 7 со стаканом 60, шаровыми пальцами 13 и 12 и ограничителем 48 хода золотника.
Распределитель регулирует поток жидкости, поступающий из насоса в силовой цилиндр. При работающем насосе жидкость постоянно циркулирует по замкнутому кругу: насос — распределитель — бачок — насос.
Силовой цилиндр гидроусилителя соединен с корпусом шарниров распределителя с помощью резьбового соединения. Ци
2J4
линдр имеет поршень 4 со штоком 2, на конце которого расположена шарнирная головка для крепления к раме. Наружная часть штока защищена от загрязнения гофрированным резиновым чехлом.
59
3 15 39 35 36
-58
52
51
20
19
18 ~
17
19
59
53
39
90
91
25
92
93
95
96
97
24
Рис.
88.
15
16
99
26
25
17
50
22
21
Гидроусилитель рулевого механизма:
/ — силовой цилиндр гидроусилителя; 2 — шток поршня; 3 — трубка слнва масла в насос; 4 — поршень гидроусилителя; 5 и 58 — пробки; 6 н 32 — уплотнительные кольца; 7 — корпус шарниров; 8 — регулировочная гайка; 9— толкатель; 10 — чехол; 11 — сухарь; 12 — шаровой
палец привода рулевой тяги; 13 — шаровой палец сошки: 14. 18 н 35 — болты; 15 — трубка подачн масла от насоса в корпус распределителя; 16, 19 и 20 — штуцеры; 17 — крышка; 21 — корпус распределителя; 22 — корпус шарниров; 23 н 25 — трубки подачи и слива
масла; 24 — стяжная лента; 26— масленка; 27 — штифты; 28— пружина; 29 — контргайка; 30 — стопорный винт; 31, 42 и 53 — гайки; 33 — задняя пробка цилиндра; 34— стопорное полукольцо; 36 — ограничительная шайба; 37 — расширительная шайба кожуха; 38 — пружинная шайба; 39 — головка штока; 40 — резиновая втулка; 41 — внутренняя втулка; 43 — шплинт; 44 — защитный чехол штока; 45 — наконечник; 46 — ниппель; 4tJ — держатель трубок; 48—ограничитель хода золотника: 49 — золотник распределителя; 50 — пробка канала подачи масла; 51 — запорное кольцо; 52 — болт; 54 — компенсационный канал; 55 — штуцер трубки; 56 — сливная полость: 57 — обратный клапан гидроусилителя; 59 — пружина; 60 — стакан шарового пальца
Схема работы гидроусилителя показана на рис. 89.
Крайние пазы корпуса распределителя сообщаются с нагнетательной магистралью 13 насоса, а средний паз этого корпуса соединен со сливной магистралью 12. Левый паз золотника сообщается с левой полостью силового цилиндра, правый паз—с правой полостью силового цилиндра. Имеющиеся на торцах золотника реактивные камеры 1 служат для удержания золотника в нейтральном положении. При этом зазор между кромками
215
пазов на золотнике и корпусе находится в пределах 0,3—0,4 мм. При нейтральном положении золотника вся жидкость, поступающая от насоса, отводится через зазоры между кромками пазов из нагнетательной магистрали в сливную, и перемещения поршня в силовом цилиндре, а следовательно, и управляемых колес автомобиля не происходит.
При повороте рулевого колеса сошка через шаровой палец 19 перемещает золотник 2 в сторону от нейтрального положения.
Рис. 89. Схема работы гидроусилителя рулевого механизма:
а — нейтральное положение; б — поворот в левую сторону: в — поворот в правую сторону; / — реактивная камера; 2— золотник; 3 — соединительный канал; 4 — корпус распределителя; 5 — маслопровод к подпоршневой полости силового цилиндра; 6— маслопровод к надпоршневой полости силового цилиндра; 7—поршень; 8— силовой цилиндр; 9— рулевое колесо; 10—бачок; // — насос; 12—сливная магистраль;. 13 — нагнетательная магистраль; 14 — гидроусилитель; 15 — продольная рулевая тяга; 16 — сошка; /7 — шток поршня; 18 — шаровой палец продольной тяги; 19 — шаровой палец сошки; 20 — кольцевая полость, соединенная со сливной магистралью-.
21 — обратный клапан: 22 — кольцевая полость
При этом нагнетательная и сливная полости в корпусе распределителя разобщаются, и жидкость начинает поступать в соответствующую полость силового цилиндра, производя перемещение цилиндра относительно поршня. Движение цилиндра через шаровой палец 18 и связанную с ним продольную рулевую тягу передается управляемым колесам автомобиля.
Если прекратить вращение рулевого колеса, золотник останавливается, а корпус распределителя надвигается на золотник и занимает нейтральное положение. Поворот управляемых колес автомобиля прекращается.
Гидроусилитель рулевого механизма обладает высокой чув
216
ствительностью. Перемещение золотника, необходимое для поворота колес автомобиля, составляет всего 0,4—0,6 мм.
Давление в рабочей полости силового цилиндра увеличивается с повышением сопротивления повороту колес. Одновременно увеличивается давление в реактивной камере золотника. Под действием этого давления золотник постоянно стремится вернуться в нейтральное положение.
Чем больше сопротивление повороту колес, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в нейтральное положение, и тем больше усилие на рулевом колесе. Вследствие этого у водителя создается такое же «чувство дороги», как и при рулевом управлении с непосредственной передачей усилия от сошки к управляемым колесам.
Усилие на ободе рулевого колеса, соответствующее началу работы гидроусилителя при движении автомобиля, не превы шает 5 кГ.
Для возможности управления автомобилем при неработающем усилителе (например, при буксировке) в корпусе распределителя установлен обратный клапан, перепускающий жидкость из одной полости силового цилиндра в другую.
Следует иметь в виду, что допускается лишь кратковременная работа рулевого управления при неработающем усилителе, так как при этом значительно возрастает усилие на рулевом колесе и увеличивается свободный ход рулевого управления. Скорость движения автомобиля с неработающим усилителем не должна превышать 20 км/ч во избежание перегрузки рулевого механизма.
Для уплотнения полостей, находящихся под давлением, в конструкции гидроусилителя широко применены резиновые кольца, круглого сечения. Резиновое кольцо, вложенное при сборке деталей в канавку, подвергается предварительному сжатию. Под действием давления кольцо изменяет свою форму, прижимается к стенке канавки и даже выдавливается в уплотняемый зазор. Вследствие этого полости, находящиеся под давлением, надежно уплотняются. При изменении направления давления кольцо перемещается к противоположной стенке канавки и уплотняет зазор аналогичным образом. Во избежание закусывания кольца и среза резины ширина канавки несколько превышает диаметр сечения кольца.
В распределителе установлены три уплотнительных кольца круглого сечения. Подобными кольцами уплотнены также крышки силового цилиндра и соединения всех трубопроводов, связывающих распределитель с насосом и силовым цилиндром.
Насос гидроусилителя рулевого механизма с бачком (рис. 90) установлен на левой стороне двигателя и приводится в действие через шкив клиновым ремнем от шкива, расположенного на переднем конце коленчатого вала двигателя. Насос
217
гидроусилителя работает постоянно при работающем двигателе.
Насос лопастного типа с вращением по часовой стрелке имеет по две полости нагнетания и всасывания. Ротор 12 насоса имеет десять пазов, в которых свободно перемещаются лопасти И. Ротор установлен на шлицах вала 14.
Рис. 90. Насос гидроусилителя рулевого механизма:
1 — седло предохранительного клапана; 2— нагнетательный канал: 3— регулировочные прокладки; 4 и 23 — крышки; 5 — предохранительный клапан; 6 — калиброванное отверстие; 7 — перепускной клапан; 8— нагнетательная камера; 9— распределительный диск; /0 — статор; // — лопасть; 12 — ротор; 13 — внутренний подшипник; 14 — приводной вал; 15 — корпус; 16 — сальник; 17 — подшипник; 18 — внутренняя щека шкива; 19 — наружная щека шкива; 20 — регулировочные прокладки; 21 — бачок; 22 — фильтр; 24 — стяжная шпилька; 25 — держатель фильтра; 26 — сливной канал
При вращении вала насоса лопасти ротора прижимаются к криволинейной поверхности статора 10 и вытесняют жидкость, находящуюся между лопастями, в полости нагнетания. Плот
218
ность контакта между лопастями и статором обеспечивается давлением жидкости, подводимой в пазы ротора под лопасти, и действием центробежной силы.
В насос встроен предохранительный клапан 5, ограничивающий давление в системе гидроусилителя (65—70 кГ/см2).
В крышке 4 насоса расположен также перепускной клапан 7, который ограничивает производительность насоса. Действие перепускного клапана основано на разности давлений в полости нагнетания, разделенной калиброванным отверстием 6 на две зоны. Давление в зоне, примыкающей к распределительному диску 9, всегда несколько выше, чем в зоне, расположенной за калиброванным отверстием. Седло перепускного клапана соединено с обеими зонами; поэтому с увеличением числа оборотов насоса и повышением давления в зоне, примыкающей к распределительному диску, перепускной клапан смещается вправо и сообщает полость нагнетания с бачком 21. Дальнейшее увеличение подачи жидкости в систему приостанавливается.
Бачок 21 для рабочей жидкости устанавливается на насосе. Крышка 23 оборудована горловиной для удобства заливки жидкости в систему.
Вся жидкость, поступающая из гидроусилителя в бачок, проходит через сетчатый фильтр 22, расположенный внутри бачка.
Уход за гидроусилителем рулевого управления
При эксплуатации автомобиля необходимо систематически проверять крепление гидроусилителя к кронштейну рамы автомобиля, периодически подтягивать гайки шаровых пальцев распределителя и крепление шкива насоса гидроусилителя.
При каждом техническом обслуживании необходимо проверять натяжение ремня привода насоса. Натяжение ремня осуществляется путем удаления регулировочных прокладок в разъемном шкиве насоса. При правильном натяжении ремня прогиб в средней части его под действием усилия 4 кГ должен быть в пределах 10—15 мм.
Необходимо регулярно в сроки, указанные в карте смазки, проверять уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, проводить смену масла в системе гидроусилителя и промывать фильтр насоса.
Ежедневно следует проверять герметичность соединений и уплотнений гидроусилителя, насоса, трубопроводов и шлангов системы. При подтекании смазки гидроусилитель нужно снять с автомобиля, разобрать и заменить дефектные уплотнительные кольца.
Разборка гидроусилителя, особенно распределителя, должна производиться только в случае крайней необходимости в условиях полной чистоты силами квалифицированных механиков.
219
Перед разборкой гидроусилитель должен быть тщательно очищен от грязи и промыт снаружи. После разборки детали гидроусилителя следует промыть в керосине или бензине, просушить и смазать маслом, применяемым в качестве рабочей жидкости.
Для системы гидроусилителя необходимо применять в качестве рабочей жидкости только чистое отфильтрованное масло, указанное в карте смазки. Масло в бачок насоса следует заливать через воронку с двойной мелкой сеткой. При заливке масла его нельзя взбалтывать или перемешивать в посуде, чтобы нижние слои масла не попали в гидросистему. Не разрешается полностью опорожнять посуду при заправке или доливке бачка насоса. Применение загрязненного масла вызывает быстрый износ деталей насоса, распределителя и силового цилиндра гидроусилителя.
При проверке уровня масла в бачке насоса (при каждом ТО-1) передние колеса автомобиля должны быть установлены прямо. При работающем на холостом ходу двигателе уровень масла должен находиться ниже верхней кромки бачка насоса на 5—10 мм. Проверка уровня производится через заливную горловину бачка с помощью указателя уровня масла двигателя, расположенного рядом с насосом. Стержень указателя должен быть очищен от масла двигателя.
При каждом ТО-2 фильтр насоса нужно вынуть из бачка и промыть. При значительном засорении фильтра отвердевшими отложениями необходимо его промыть растворителем, применяемым при окраске автомобилей. Перед снятием крышка бачка должна быть тщательно очищена от грязи.
При смене масла, которая производится 2 раза в год (ппи сезонном обслуживании), следует поднять переднюю ось автомобиля так, чтобы колеса не касались земли. Крышка бачка насоса гидроусилителя должна быть снята.
Для слива масла из системы необходимо:
1) отсоединить от распределителя трубопроводы нагнетательной и сливной магистралей и слить через них масло из насоса;
2) медленно поворачивая рулевое колесо влево и вправо до упора, слить масло из силового цилиндра.
После слива масла рекомендуется промыть насос гидроусилителя. Для этого нужно:
1)	вынуть из бачка фильтр и промыть его, как указывалось выше;
2)	тщательно протереть изнутри бачок, удалив из него остатки загрязненного масла;
3)	установить промытый фильтр в бачок;
4)	залить в бачок через воронку с двойной мелкой сеткой I л свежего масла и подождать, пока это масло сольется через трубопроводы.
При заливке свежего масла необходимо обеспечить полное
220
удаление воздуха из системы. Это достигается следующим образом:
1)	залить масло в бачок до нужного уровня и не трогать систему около 2 мин;
2)	если передние колеса автомобиля подняты, пустить двигатель и дать поработать ему с малым число оборотов в течение 2 мин;
3)	' медленно повернуть колеса 2 раза до упора вправо и влево до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха в бачке;
4)	установить на месте крышку бачка и детали ее крепления;
5)	опустить автомобиль, повернуть колеса вправо и влево, проверить легкость управления и отсутствие утечек масла;
6)	с помощью указателя уровня масла двигателя проверить уровень масла в бачке. Долить масло до требуемого уровня;
7)	проверить отсутствие шума насоса при работе двигателя с максимальным числом оборотов.
В процессе эксплуатации может возникнуть необходимость в проверке работы насоса. Для проверки насоса его надо снять с автомобиля, слить масло, очистить и промыть снаружи.
Исправный насос в сборе должен создавать давление не менее 60 кГ[см2 при числе оборотов 800—1000 в минуту.
Проверку насоса следует вести на стенде, оборудованном двигателем для привода насоса с помощью клинового ремня, гидроусилителем, манометром для замера давления, развиваемого насосом, и вентилем для кратковременного перекрытия магистрали нагнетания насоса (не более 15 сек).
При полностью закрытом вентиле исправный насос должен создавать давление не менее 65 кГ1см2.
Температура масла при испытании должна быть в пределах 65—75° С
Регулировка рулевого управления
В связи с приработкой деталей рулевого механизма и рулевой колонки, а также шарниров рулевых тяг и гидроусилителя и их креплений в процессе эксплуатации следует периодически проверять свободный ход рулевого колеса. Проверка должна проводиться с помощью приспособления для проверки свободного хода рулевого колеса при каждом обслуживании ТО-1.
Проверку свободного хода следует производить при работающем двигателе (при числе оборотов, превышающем по крайней мере на 25% число оборотов холостого хода), так как при неработающем двигателе предусмотренный зазор шарового пальца рулевой сошки в корпусе распределителя не позволит установить действительную величину свободного хода рулевого колеса.
221
Порядок проверки свободного хода рулевого колеса следующий:
1)	установить передние колеса в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой;
2)	повернуть рулевое колесо в левую сторону, чтобы устранить свободный ход, не нарушая положения передних колес;
3)	в этом положении установить на рулевую колонку приспособление для проверки свободного хода рулевого колеса, а на рулевое колесо стрелку так, чтобы она была совмещена с нулевым делением шкалы приспособления;
4)	повернуть рулевое колесо в правую сторону на величину свободного хода, не нарушая при этом положения передних колес, и по шкале приспособления определить величину свободного хода рулевого колеса, которая не должна превышать 10°.
Повышенный свободный ход рулевого колеса может вызываться увеличенными зазорами в сочленениях рулевого привода. Поэтому, прежде чем регулировать рулевой механизм, следует проверить и подтянуть крепление рулевого механизма к кронштейну рамы, крепление сошки на валу сектора и вилок шарнира на винте и валу рулевой колонки, крепление рулевой колонки в кабине, проверить состояние шарнирных соединений рулевых тяг и гидроусилителя и крепление головки штока гидроусилителя к раме автомобиля, а также регулировку подшипников ступиц передних колес.
Если подтягивание креплений и регулировка зазоров в шарнирных соединениях рулевого привода не привели к уменьшению свободного хода рулевого колеса, следует приступить к регулировке рулевого механизма.
Рулевой механизм имеет две регулировки: регулировку подшипников винта и регулировку зацепления зубчатого сектора с гайкой-рейкой.
Как правило,, проверку регулировки подшипников достаточно производить при сезонном обслуживании, так как она связана с необходимостью слива смазки из картера. Однако если во время эксплуатации автомобиля обнаружатся признаки отсутствия натяга подшипников (осевое перемещение винта относительно картера рулевого механизма, подтекание смазки по уплотнению нижней крышки картера), необходимо немедленно отрегулировать подшипники.
Регулировку надо проводить в следующем порядке:
1)	установить передние колеса автомобиля в положение, соответствующее движению по прямой;
2)	слить смазку из картера;
3)	отсоединить гидроусилитель от сошки;
4)	отсоединить вилку шарнира от винта рулевого механизма;
5)	ослабить контргайку и повернуть регулировочный винт 27 (рис. 86) против часовой стрелки на 1,0—1,5 оборота, чтобы
222
снять с подшипников винта рулевого механизма нагрузку, создаваемую плотным зацеплением сектора 8 с гайкой-рейкой 7;
6)	установить величину зазора в подшипниках 14 путем замера осевого перемещения винта 15 при покачивании сошки 2 рукой; замер перемещения винта лучше всего производить с помощью индикатора;
7)	отвернуть болты крепления нижней крышки, снять крышку 12 и удалить часть прокладок 10, суммарная толщина которых должна быть равной замеренному осевому перемещению винта. Установить крышку 12 и оставленные прокладки 10 на место и, покачивая сошку 2, проверить отсутствие перемещения винта 15;
8)	если при первом удалении прокладок зазор в подшипниках не устранен, снять дополнительно нужное количество прокладок;
9)	соединить вилку шарнира с винтом рулевого механизма и проверить с помошыо пружинного динамометра (безмена) усилие на ободе рулевого колеса; при правильно отрегулированных подшипниках усилие, необходимое для поворота рулевого колеса около среднего положения, должно быть в пределах 0,3— 0,6 кГ.
Прежде чем приступить к регулировке зацепления сектора с гайкой-рейкой, следует проверить осевой зазор регулировочного винта 27 в валу сектора. Этот зазор не должен превышать 0,1 мм. Величину зазора можно проверить с помощью индикатора при покачивании сектора вдоль оси.
Если осевой зазор больше допустимого, необходимо рулевой механизм снять с автомобиля, затем снять боковую крышку и вынуть сектор. Удалить сварку на запорной гайке и, ввертывая ее, довести осевой зазор регулировочного винта до 0,06 мм. Винт при этом должен вращаться свободно. Чтобы застопорить гайку, ее приваривают к сектору в одной точке диаметром 4 мм.
Если осевой зазор регулировочного винта не превышает 0,1 мм, следует приступить к регулировке зацепления. Регулировку зацепления необходимо производить в следующем порядке:
1) вращать регулировочный винт 27 по часовой стрелке до упора, чтобы зазор в зацеплении был доведен до нуля;
2) измерить с помощью пружинного динамометра усилие на ободе рулевого колеса, необходимое для поворота его около среднего положения; это усилие должно быть в пределах 1— 1,5 кГ. .
В случае необходимости, вращая регулировочный винт, довести усилие до указанной выше величины. При этом свободный ход рулевого колеса, замеренный с помощью приспособления, не должен превышать 8° при неподвижной сошке 2. Законтрить регулировочный винт и присоединить гидроусилитель к сошке.
223
После окончания регулировок необходимо окончательно проверить свободный ход рулевого колеса при работающем двигателе. При правильно отрегулированном рулевом управлении усилие на ободе рулевого колеса в случае поворота колес нена-груженного автомобиля не превышает 20 кГ.
ТОРМОЗА И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Тормоза служат для уменьшения с различной интенсивностью скорости движения автомобиля до необходимой величины или до полной его остановки. Учитывая, что величина тормозного пути
22 21	20	19	13
Рис. 91. Схема пневматического .привода тормозов автомобилей МАЗ-5Э0 и МАЗ-504:
1 — передний колесный тормоз; 2 — компрессор; 3 — трубопровод подачи воздуха в компрессор; 4 — регулятор давления воздуха; 5 — предохранительный клапан; 6 — горизонтальная тяга привода тормозного крана; 7 — вертикальная тяга привода тормозного крана; 8 — кран отбора воздуха; 9 — педаль ножного тормоза: 10 — возвратная пружина: 11 — указатель давления воздуха в тормозных камерах; 12 — указатель давления воздуха в пневматическом приводе тормозов; 13— воздушный баллон: 14 — тормозной кран, /5 — тормозная камера; 16 — воздухопровод подвода воздуха к тормозному крану; 17 — задний колесный тормоз; 18 — воздухопровод для подачи воздуха к тормозным камерам задних колес; 19— канал подачи воздуха к тормозному крану; 20 — канал для выпуска воздуха из крана; 21 — воздухопроводы подачи к тормозным камерам передних колес; 22 — воздухопровод подачи воздуха к прицепу; 23 — разобщительный кран;
24 — соединительная головка .
зависит от общего веса автомобиля и скорости его движения, автомобили МАЗ большой грузоподъемности оборудуют надежной системой тормозов.
Автомобили МАЗ имеют тормоза двух типов, действующие независимо один от другого: ножной, действующий на все колеса
224
автомобиля, и ручной, действующий на трансмиссию. Рабочим тормозом при движении автомобиля является ножной; ручной тормоз предназначен для торможения автомобиля на стоянке и только в крайнем случае может быть использован во время движения, например, при выходе из строя системы управления ножным тормозом. При пользовании ручным тормозом все детали трансмиссии, расположенные между тормозом и колесами, на-
Рнс. 92. Схема пневматического привода тормозов автомобилей МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ:
/ — передний колесный тормоз; 2— компрессор; 3— воздухопровод подачи воздуха в компрессор; 4 — регулятор давления воздуха; 5 — предохранительный клапан; 6 — воздушные баллоны; 7 — воздухопровод подачи воздуха к камерам задних колес; 8 — воздухопровод подачи воздуха к тормозному крану; 9 — воздухопровод подачи воздуха к камерам передних колес; 10 — задний колесный тормоз: 11—тормозная камера; 12— возвратная пружина; 13 — тяга привода тормозного крана; 14 — указатель давления воздуха в тормозных камерах; 15 — указатель давления воздуха в пневмоприводе тормозов; 16 — кран отбора воздуха; 17 — педаль ножного тормоза; 18 — вертикальная тяга привода тормозного крана
гружаются значительным тормозным моментом. Поэтому резкое торможение ручным тормозом может привести к возникновению в трансмиссии ударных нагрузок. Последнее обстоятельство и ограничивает использование ручного тормоза в качестве стояночного.
С целью облегчения управления тормозами ножной тормоз имеет пневматический привод, схемы которого показаны на рис. 91 и 92,
Устройство ножного тормоза
Основные данные колесных тормозов
Диаметр тормозного барабана передних и задних ко-лес в леи....................................  42О+0’25
8 Автомобиль МАЗ-500
225
Ширина тормозной накладки тормозов в мм: передних колес................................. 100 ±1,5
задних колес..................................... 140	±1,5
Общая поверхность тормозных накладок в см-: передних колес .............. ...........	1760
задних колес ..................................... 2460
Ножной тормоз является основным и действует непосредственно на четыре колеса автомобиля.
Управление ножным тормозом осуществляется от ножной подвесной педали, шарнирно закрепленной в кронштейне на переднем щите в кабине. Стержень педали вместе с опорной площадкой входит в кабину и уплотняется в наклонной части панели резиновым уплотнителем. Литая часть педали имеет отлитый вместе с опорной бобышкой отросток в виде рычажка, посредством которого педаль связана с вертикальной тягой. Угловое перемещение педали на оси вызывает такое же перемещение рычажка с шарнирно соединенной с ним вертикальной тягой. Для удобства монтажа тяга сделана составной из двух частей (первой и второй). Вторая тяга также шарнирно связана с рычагом, который сидит на оси, установленной в отверстии кронштейна опрокидывания кабины. Близкое расположение осей рычага и кронштейна опрокидывания кабины способствует тому, что опрокидывание кабины не вызывает изменения положения рычага и связанных с ним тяг.
На этой же оси с другой стороны кронштейна неподвижно закреплен другой рычаг, соединенный с горизонтальной (третьей) тягой управления тормозным краном. На промежуточную ось, установленную в кронштейне, привернутом к продольной балке рамы, надет рычаг с двумя ушками. К внутреннему ушку рычага присоединяется задний конец третьей тяги, а к наружному ушку — передний конец четвертой тяги, непосредственно связанной с рычагом тормозного крана. К последней тяге с помощью планки прикреплен один конец оттяжной пружины, способствующей возврату педали тормоза в начальное положение после снятия нагрузки на педаль. Другой конец этой пружины прикреплен к продольной балке рамы автомобиля.
Все тяги управления тормозным краном соединены между собой шарнирно через резьбовые вилки и пальцы. Наличие резьбовых вилок обеспечивает правильный монтаж и возможность регулировки привода.
Таким образом, перемещение тормозной педали вызывает изменение положения связанных с нею рычагов и тяг, воздействующих на тормозной кран пневматического привода тормозов. При нажатии на тормозную педаль тормозной кран пропускает в тормозные камеры воздух, давление которого пропорционально усилию, приложенному к тормозной педали. Поступающий в тормозные • камеры воздух воздействует на рычаги
226
разжимных кулаков колодок колесных тормозов, вызывая торможение колес.
Колесные тормоза — барабанного типа с двумя внутренними разжимными колодками. Устройство тормоза задних колес показано на рис. 93.
К внутреннему фланцу ступицы заднего колеса болтами, ввернутыми в отверстия ступицы, крепится тормозной бара-
Рис. 93. Ножной тормоз задних колес:
1 — накладка колодки: 2 —палец крепления стяжной пружины; 3 — масленка; 4 — нижняя тормозная колодка: 5 — труба кронштейна тормозной камеры: 6 — вал разжимного кулака; 7 — стопор ролика колодки; 8 — втулка; 9— уплотнительное кольцо; 10— распорная втулка разжимного кулака; // — упорный ролик колодки; /2—разжимной кулак; 13— суппорт; 14 — верхняя тормозная колодка; 15 — стяжная пружина; 16— маслоотражатель; 17 — стяжная пружина колодкн; 18 — ось колодок: 19 — стопорный винт; 20 — опорная шайба; 21 — стопорное кольцо: 22 — грязезащитный щиток; 23 — кронштейн тормозной камеры; 24 — регулировочные прокладки разжимного кулака; 25 —масленка; 26 — регулировочный рычаг; 27 — крышка корпуса рычага: 28 — упорная шайба; 29 — червячное колесо; 30 — червяк; 31 — шарик фиксатора; 32 — пробка фиксатора; 33 — корпус тормозной камеры; 34 — регулировочная вилка штока тормозной камеры; 35— упорный стакан пружины; 36—пружина; 37— шток тормозной камеры; 38 — хомут; 39 — диафрагма тормозной камеры; 40 — диск штока; 41 — крышка; 42 — трубопровод подачи сжатого воздуха; 43 — тормозной барабан
бан 43. Барабан при этом центрируется по проточке фланца ступицы.
Концентричность расточенной поверхности тормозного барабана оси подшипников ступицы обеспечивается совместной обработкой барабана и ступицы.
Тормозной барабан отлит из специального серого чугуна повышенной прочности, обладающего также необходимыми антифрикционными свойствами. Наружная поверхность тормозного
8'
227
барабана имеет несколько литых ребер, увеличивающих жесткость обода барабана и его общую поверхность, что способствует более интенсивному охлаждению тормозов.
Внутренняя рабочая поверхность барабана после механической обработки раскатывается для получения необходимой чистоты этой поверхности.
К фланцу картера заднего моста надежно прикреплен литой суппорт 13 заднего тормоза.
Суппорт имеет два прилива. К одному из них на болтах привернут кронштейн 23 тормозной камеры, который одновременно является опорой разжимного кулака 12. Другой прилив имеет обработанное отверстие, в которое вставляется и стопорится ось 18 колодок заднего тормоза.
Колодки 4 и 14 колесных тормозов — штампованные сварные. На цилиндрической поверхности штампованного из стальной полосы обода колодки расположено два ряда прямоугольных отверстий для фиксации положения штампованных ребер, имеющих соответствующие выступы. Ребра привариваются к ободу электродуговой сваркой, что обеспечивает прочное и жесткое соединение.
Обе колодки опираются на одну общую ось 18, установленную в бобышке суппорта заднего тормоза. Для этого с одной стороны каждого ребра сделаны пазы в виде полуокружностей, тщательно обработанных в линию, чтобы обеспечить соосность опорных поверхностей ребер. Обе колодки, опираясь на ось, охватывают ее почти по полной окружности.
С этой же стороны концы колодок притягиваются к оси двумя стяжными пружинами 17, расположенными с внешних сторон ребер. Для ограничения осевого смещения колодки служит шайба 20 и стопорное кольцо 21, которое устанавливается в канавку на конце оси колодок.
На другом конце ребер колодок тоже сделаны пазы в виде полуокружностей, но меньшего диаметра. На эти пазы шейками меньшего диаметра опирается ролик 11. Стальной ступенчатый ролик 1.1 фиксируется на колодке с помощью пружинного стопора, который продевается через овальные отверстия, сделанные в ребрах колодок, а концы его входят в отверстия в обоих торцах ролика. Поверхность ролика для повышения износостойкости подвергается закалке т. в. ч. до твердости HRC 56—62.
Через ролики 11 колодки опираются на головку разжимного кулака 12. Колодки у разжимного кулака стянуты пружинами 15, концы которых охватывают оси, вставленные в ребра колодок. Наличие стяжных пружин с обоих концов колодок обеспечивает постоянное прижатие их к оси вращения и к головке разжимного кулака. Разжимной кулак представляет собой стержень, с одной стороны которого с помощью горизонтальной высадки сделана головка специального профиля. Стержень ку
228
лака имеет две цилиндрические опорные шейки и шлицевой участок. Разжимной кулак опирается на две втулки 8 из перлитного ковкого чугуна, запрессованные в кронштейн тормозной камеры. На шлицевой конец разжимного кулака надевается регулировочный рычаг 26, связанный со штоком 37 тормозной камеры. Осевое положение регулировочного рычага на шлицах разжимного кулака может быть изменено в зависимости от количества прокладок 24, устанавливаемых между торцами рычага и кронштейна.
Осевому смещению регулировочного рычага препятствует упорная шайба 28 и болт, ввертываемый в торец разжимного кулака. Головка разжимного кулака выполнена по спирали, благодаря чему при его повороте создаются равные перемещения колодок и, следовательно, их накладки 1 будут изнашиваться одинаково. Тормозные накладки изготовлены из асбестовой массы и крепятся к ободу колодки полыми латунными заклепками. К каждой колодке крепится по две тормозные накладки.
При торможении автомобиля перемещение штока 37 тормозной камеры приводит к перемещению регулировочного рычага и вызывает поворот разжимного кулака, головка которого раздвигает концы колодок и прижимает тормозные накладки к тормозному барабану, вызывая его замедление или полную остановку.
Размеры головок разжимных кулаков обеспечивают возможность раздвигания колодок даже при полном износе тормозных накладок.
По мере износа тормозных накладок зазоры между ними и тормозным барабаном увеличиваются. Этот зазор может быть уменьшен изменением положения головки разжимного кулака относительно тормозных колодок с помощью червячной передачи, имеющейся в регулировочном рычаге. Червячное колесо 2S имеет шлицевое отверстие, которым оно соединяется со шлицевой частью разжимного кулака. Червяк 30 регулировочного рычага изготовлен как одно целое с осью, установленной в литом корпусе регулировочного рычага. Червячная передача в корпусе закрыта крышками, стянутыми заклепками.
Выступающая из корпуса часть оси червяка имеет конец квадратного сечения. Положение червяка в корпусе фиксируется шариком 31, поджимаемым пружиной, размещенной в отверстии корпуса. Шарик входит в одну из лунок на поверхности оси червяка, фиксируя его в определенном положении. Вращая ключом квадратную головку оси червяка, можно поворачивать разжимной кулак, а следовательно, разводить тормозные колодки, уменьшая тем самым зазор между ними и барабаном. Величина расхождения колодок, таким образом,зависит от числа оборотов оси червяка. Чем на большее число оборотов будет
229
повернута ось червяка, тем меньше будет зазор между тормозными накладками и тормозным барабаном. Отсчет оборотов оси червяка можно вести по щелчкам шарикового фиксатора, которые ощущаются при вращении оси червяка.
Тормозные колодки и барабаны защищены от попадания грязи штампованными щитками 22, имеющими по контуру отгибку, которая входит в канавку на торце обода тормозного барабана, создавая лабиринтное уплотнение.
Со стороны подшипников ступиц колес тормоза защищены сальниковыми уплотнениями.
Для предохранения попадания смазки в тормозные механизмы в кронштейнах разжимных кулаков установлены резиновые уплотнительные кольца 9.
Устройство тормоза передних колес принципиально ничем не отличается от конструкции тормозов задних колес. Отличие заключается в уменьшенной ширине тормозных барабанов и тормозных накладок, более коротком разжимном кулаке и штампованном суппорте переднего тормоза, закрепленном на фланце цапфы поворотного кулака.
Уход за ножными тормозами и их регулировка
Для безопасности движения автомобиля большое значение имеет надежная работа тормозов. Тормоза должны подвергаться тщательному уходу и при необходимости регулировке.
Уход за тормозами колес заключается в их периодическом осмотре и очистке, проверке креплений, смазке втулок разжимных кулаков и червячной передачи регулировочного рычага в соответствии с картой смазки. Чтобы сменить смазку червячной передачи, нужно отвернуть пробку в корпусе регулировочного рычага, ввернуть пресс-масленку и наполнить через нее корпус свежей смазкой.
При осмотре автомобиля нужно проверить действие тормозной педали, которая должна после нажатия легко возвращаться в исходное положение, а также состояние фрикционных тормозных накладок: нельзя допускать износа накладок до головок заклепок; замасленные накладки необходимо промыть бензином. Проверить состояние сальниковых уплотнений подшипников колес и резиновых уплотнительных колец в кронштейнах. Обратить внимание на надежность затяжки оси колодок переднего тормоза, крепления суппорта и тормозных камер, легкость вращения разжимных кулаков во втулках, отсутствие ослабления или поломки стяжных пружин. Обнаруженные неисправности следует устранить.
Исправные тормоза должны обеспечивать эффективное торможение всех колес. Торможение автомобиля должно нарастать
230
плавно, без толчков и рывков. Колеса одной оси должны тормозиться одновременно.
Желательно, чтобы колеса передней оси начинали тормозиться раньше колес задней оси.
Эффективность торможения колес должна быть проверена перед выездом автомобиля на линию.
При ТО-2 или при недостаточно эффективном торможении автомобиля независимо от пробега проверить и отрегулировать тормоза.
Регулировке переднего колесного тормоза должена предшествовать регулировка подшипников ступиц колес. Регулировку зазора между накладками и барабаном производят на холодных тормозах.
Нормальная величина разора между накладками и барабаном должна быть равна 0,4 мм. Этот зазор соответствует ходу штоков тормозных камер в пределах 15—30 мм.
Увеличение длины хода штока тормозных камер указывает на увеличение зазоров между накладкой и тормозным барабаном. При этом время на устранение зазора увеличивается, скорость срабатывания тормозов уменьшается и увеличивается тормозной путь. При увеличении хода штоков до 40 мм тормоза должны быть отрегулированы. Разница в ходе штоков тормозных камер на каждой оси не должна превышать 5 мм.
Регулировку колесных тормозов следует производить в следующей последовательности:
1)	поднять домкратом одно колесо автомобиля;
2)	с помощью ключа повернуть за квадратную головку червяк регулировочного рычага разжимного кулака до тех пор, пока не начнется прихватывание тормозного барабана при вращении колеса;
3)	повернуть червяк в обратном направлении на три щелчка, что соответствует ходу штока тормозной камеры в пределах 15—30 мм.
Величину хода штоков тормозных камер можно проверить, заметив на линейке отметку, соответствующую начальному положению центра соединительного пальца штока относительно кронштейна и положению пальца при полностью выжатой педали тормоза (давление при этом в пневматической системе автомобиля должно быть 6—7 кГ[см2).
При каждом ТО-1 следует проверять и при необходимости регулировать свободный ход педали тормоза. Для обеспечения нормальной работы тормозов свободный ход педали тормоза должен быть 14—22 мм для всех автомобилей МАЗ.
Если свободный ход педали тормоза больше или меньше указанной величины, необходимо произвести регулировку, которая осуществляется изменением длины вертикальной тяги 7 (см. рис. 91) или горизонтальной тяги 6. Удобнее всего регулировку
231
производить изменением длины вертикальной тяги в следующем порядке:
1)	отсоединить вилку тяги 7 от рычага;
2)	для уменьшения свободного хода педали уменьшить длину тяги 7, навертывая нижнюю вилку или ввертывая тягу в верхнюю вилку;
3)	подсоединить вилку тяги к рычагу и проверить свободный ход педали.
В случае необходимости регулировку повторяют. Если тяга 7 на всю длину резьбовой части ввернута в нижнюю вилку, то регулировку следует производить изменением длины горизонтальной тяги 6 в следующем порядке:
1)	отсоединить вилки тяг 7 и 6 от двуплечего рычага;
2)	для уменьшения свободного хода педали уменьшить длину тяги 6 с помощью вилок;
3)	подсоединить вилку тяги 6, а затем вилку тяги 7 к двуплечему рычагу и проверить свободный ход педали.
Регулировку можно также производить, изменяя одновременно длину тяг 7 и 6.
Следует помнить, что малый свободный ход педали (менее 14 мм) может вызвать неполное оттормаживание.
, Основные неисправности ножного тормоза и способы их устранения
чина неисправности
Способ устранения
Слабое торможение
Слишком большой ход штоков тормозных камер вследствие износа тормозных накладок
Малое давление воздуха в тормозной магистрали
Попадание воды в тормоза
Замасливание тормозных накладок
Отрегулировать ход штоков тормозных камер
Проверить работу тормозного крана, регулятора давления и отрегулировать ход педали тормоза
Просушить тормоза, часто включая их на ходу автомобиля
Снять ступицы, очистить поверхности накладок от масла
Склонность автомобиля к зш осам во время торможения
Большая разность между ходами штоков тормозных камер колес одной оси
Заедание'вала^во втулках разжимного кулака’
Отрегулировать ход штоков
Снять ступицу, вынуть разжимной кулак, устранить задиры на его шейках, развернуть втулки
232
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Медленное оттормаживание
Неправильная регулировка длины тяг от тормозной педали к тормозному крану, при опущенной педали рычаг тормозного крана не доходит до упора крышки корпуса кргна
Заедание валиков разжимных кулаков во втулках
Отрегулировать длину тяг
Поломка или осадка возвратных пружин в тормозных камерах
Снять ступицы, вынуть разжимные кулаки, устранить задиры на шейках, развернуть втулки
Заменить пружины
Самопроизвольное торможение, слышен стук в колесах во время движения
Поломка пружин, стягивающих тормоз- Сиять ступицы, заменить поломанные ные колодки	пружины
Устройство ручного тормоза
Основные данные ручного тормоза
Диаметр тормозного барабана в мм................................ 330+0,215
Ширина тормозных накладок в мм.................................. 58-^0,5
Толщина тормозных накладок в мм.................................... 8
Общая площадь поверхности тормозных накладок в см2 ......	525
Ручной стояночный тормоз (рис. 94) барабанного типа с двумя внутренними разжимными колодками смонтирован на заднем мосту автомобиля. Такое расположение трансмиссионного тормоза обеспечивает возможность использования его а аварийных случаях даже при поломках карданного вала.
Тормозной барабан 1 устанавливается между фланцами хвостовика ведущей шестерни 20 главной передачи и карданного вала. Барабан и оба фланца затянуты общими болтами; при этом барабан центрируется на буртиках фланцев для правильной установки его относительно оси вращения. Барабан отлит из специального антифрикционного серого чугуна. На наружной поверхности его имеются литые кольцевые ребра для придания жесткости и улучшения охлаждения; внутренняя поверхность барабана тщательно обработана концентрично посадочной поверхности на фланцы. Чтобы исключить возникновение биений в трансмиссии, барабан подвергается тщательной балансировке.
Суппорт 24 болтами крепится к фланцу картера подшипников, центрируясь на фланце крышки сальника ведущей шестерни 20 главной передачи. Суппорт штампуется из листовой стали; по краям его сделана отбортовка, охватывающая кромку на-
233
ружной поверхности тормозного барабана для предотвращения попадания грязи на рабочую поверхность барабана и колодок.
К суппорту с внутренней стороны приклепаны кронштейн 12 разжимного кулака и кронштейн оси 28 колодок. Для обеспечения правильного положения деталей тормоза опорные отверстия в кронштейнах окончательно обрабатываются после приклепки их к суппорту.
Рис. 94. Ручной тормоз:
1 — топмозной барабан; 2 — окно для проверки зазора между накладкой и тормозным барабаном; 3— колодка: 4 —накладка колодкн; 5 — направляющая пластина колодки; 6 — отверстие под винт установки тормозного барабана; 7 — фланец ведущей шестерни главной передачи; 8 — наружная упорная шайба кулака; 9 — стопор ролика; 10 — ролик колодки; 11 — разжимной кулак: 12 — кронштейн разжимного кулака; 13 — внутренняя упорная шайба кулака; 14 — втулка; 15 — пружина; 16— распорное кольцо; 17 — запорное кольцо: 18 — масленка; 19— стяжная пружина верхних концов колодок: 20 — ведущая шестерня главной передачи; 21 — рычаг включения ручного тормоза; 22 — картер редуктора заднего моста: 23 — кронштейн тягн привода ручного тормоза; 24 — суппорт; 25 — гайка: 26 — пружинная шайба; 27 — кронштейн суппорта; 28 — ось колодок: 29 — стяжная пружина нижних концов колодок; 30 — упорная шайба: 31 — установочный винт крепления тормозного барабана
Колодки 3 тормоза однореберные. Обод и ребра, штампованные из листовой стали, сварены электродуговой сваркой. К колодкам прикреплены тормозные накладки 4 из асбестовой массы. На концах ребер с обеих сторон, аналогично колесным тормозам, сделаны пазы для опоры на ось 28 колодок и на ролик 10, который крепится к колодке с помощью пружинного стопора.
Обе колодки с одной стороны опираются на общую ось 28, а с другой — на головку разжимного кулака И и стягиваются у обоих концов стяжными пружинами 19 и 29.
Ось, выполненная в виде болта, на стержень которого опираются колодки, устанавливается в кронштейне. Между ребром и головкой оси с одной стороны и кронштейном с другой стороны устанавливаются упорные шайбы 30, исключающие трение колодок о головку оси и кронштейн. Резьбовой конец оси затягивается гайкой.
Разжимной кулак опирается на втулки 14, запрессованные в литой кронштейн.
Головка кулака ручного тормоза имеет более простую конфигурацию, чем кулак колесного тормоза. Стержень разжимного 234
кулака заканчивается елочными шлицами, на которые насажен рычаг 21 включения ручного тормоза. К внешнему торцу головки разжимного кулака на болтах крепится упорная шайба 8, направляющая колодку. Такая же шайба 13 проложена между внутренним торцом головки кулака и опорным кронштейном. Кроме того, к суппорту приклепывается штампованная фигурная
8	9
Рис. 95. Привод ручного тормоза:
/—рукоятка ручного тормоза; 2—первый трос; 3 и 4 — вилки: 5 — болт; 6 — вилка рычага; 7 — рычаг; 8 — разжимной кулак; 9— хвостовик разжимного кулака; /0 —дренажное отверстие; 11 — картер подшипников ведущей шестерни
направляющая пластина 5, которая охватывает ребро колодки и обеспечивает его правильное положение.
При торможении ручным тормозом колодки через опорные ролики раздвигаются разжимным кулаком и прижимаются к тормозному барабану.
Привод ручного тормоза показан на рис. 95.
Корпус рычага ручного тормоза установлен в нижней части правой панели приборов кабины. Корпус служит направляющей для входящего в него рычага ручного тормоза. К одному концу корпуса приварен штампованный стопор. В боковых стенках корпуса имеются фигурные прорезы для установки и перемещения собачки, фиксирующей нужное положение рычага. На стержне рычага сделан ряд зубьев специального профиля, в которые входит собачка под воздействием прижимающей ее к зубу пружины. Профиль зуба имеет наклон в одну сторону, что обусловливает свободное вытаскивание рычага, но препятствует возврату его в исходное положение.
235
Для перемещения рычага вперед его стержень надо повернуть так, чтобы собачка скользила не по зубьям, а по цилиндрической его части.
Для повышения износостойкости детали зубья на стержне рычага цианируются до твердости HRC 56 (не менее).
Со стороны рукоятки на стержне имеется накатка. Рукоятка отливается из цинкового сплава непосредственно на конце стержня, вставленного в форму. С другой стороны стержня рукоятки нарезана внутренняя резьба для соединения с наконечником первого гибкого троса привода ручного тормоза.
Привод ручного тормоза по краям, т. е. в местах соединения с рычагом управления в кабине и с рычагом привода на тормозе, сделан из гибких тросов, которые могут изменять положение при опрокидывании кабины, а также при перемещении ручного тормоза относительно рамы, так как тормоз установлен на заднем мосту.
Между гибкими тросами на участке рамы проложена тяга привода ручного тормоза, шарнирно соединенная с гибкими тросами.
Гибкие тросы имеют ряд промежуточных креплений на щитке кабины и на раме.
На автомобилях, работающих с прицепами (автомобили МАЗ-500 и МАЗ-504), тяга привода ручного тормоза, кроме соединения с гибким тросом, через промежуточный рычаг соединена с тягой ручного привода тормоза прицепа, которая воздействует на рычаг тормозного крана. Все тросы и тяги благодаря резьбовым шарнирным соединениям могут изменять свою длину, что необходимо при вытяжке троса и износе тормозных накладок. Кроме того, второй трос привода ручного тормоза имеет резьбовую муфту, которая обусловливает значительное изменение длины троса. Наконец, изменение длины троса или тяги зависит от начального положения рычага разжимного кулака, установленного на мелких шлицах хвостовика последнего.
При перемещении водителем рукоятки привода ручного тормоза на себя под воздействием тросов и тяг рычаг разжимного кулака перемещается на некоторый угол, вследствие чего головка разжимного кулака поворачивается, колодки расходятся и прижимаются к барабану — происходит торможение ручного тормоза. Одновременно производится торможение колесных тормозов прицепа. Для растормаживания рукоятки привода ручного тормоза надо возвратить в исходное положение.
Уход за ручным тормозом и его регулировка
Уход за ручным тормозом и его приводом заключается в периодическом осмотре тросов привода и их шарнирных соединений, а также в очистке от грязи и проверке креплений.
236
Трое и шарнирные соединения тормоза и его привода нужно смазывать в соответствии с картой смазки. Необходимо предо-хранятьшакладки колодок ручного тормоза от попадания на них масла. \
Перед\ выездом следует убедиться в надежной работе и эффективности ручного тормоза. Своевременная регулировка обеспечивает равномерный износ накладок и устраняет вытяжку троса. Накладки, которые в результате износа имеют толщину в средней части менее 2 мм, нужно заменять.
При правильно отрегулированном ручном тормозе и его приводе заторможенный автомобиль с полной нагрузкой должен удерживатьсяша уклоне 16%.
Если ход рукоятки 1 (рис. 95) привода превышает 180 мм, необходимо произвести регулировку привода в отторможенном состоянии в следующем порядке:
1. Проверить, нет ли провисания свободного участка троса 2. Провисание троса устраняется изменением его длины с помощью вилки 3; при этом ось отверстия вилки 4 должна находиться над центром головки болта 5.
2. Переставить рычаг 7 в соответствующее отверстие вилки 6, чтобы ход рукоятки 1 был в пределах 110—160 мм.
Если после указанной регулировки ход рукоятки велик и рычаг подсоединен к последнему отверстию вилки 6, то необходимо:
1)	отсоединить вилку 6 от рычага;
2)	сняв предварительно стопорное кольцо, снять рычаг 7 и переставить его на шлицевом хвостовике разжимного кулака 9 на три шлица и затем установить стопорное кольцо;
3)	вставить рычаг 7 в первое или второе отверстие вилки 6, чтобы ход рукоятки был в пределах НО—160 мм.
В том случае, если при правильно отрегулированных тормозе и его приводе заторможенный автомобиль не удерживается на указанном выше уклоне, то необходимо снять тормозной барабан и проверить состояние фрикционных накладок.
Если накладки замаслены, то их следует промыть керосином и протереть жесткой щеткой, а также прочистить дренажное отверстие 10 в картере 11 подшипников ведущей шестерни.
Пневматическая система привода тормозов
Облегчение работы водителя и повышение эффективности действия колесных тормозов достигается применением пневматического привода тормозов, который обеспечивает эффективное торможение при приложении водителем сравнительно небольшого усилия к органу управления — тормозной педали, с помощью механического привода воздействующей на тормозной кран.
237
Пневматическая система привода тормозов (см. рис./91) состоит из компрессора 2, регулятора давления 4, предохранительного клапана 5, указателей 11 и 12 давления воздуха, тормозного крана 14, воздушных баллонов 13, тормозных камер 15, системы воздухопроводов, а для автопоездов также/разобщи-тельного крана 23 и соединительной головки 24.	/
Сжатый воздух в пневматическую систему привода тормозов нагнетается компрессором. Давление поступающей? в систему воздуха регулируется регулятором давления, а в' случае его неисправности — предохранительным клапаном. От'компрессора сжатый воздух поступает к двум последовательно/соединенным между собой воздушным баллонам. В нижней части баллона имеется спускной кран для отстоя. От другого баллона воздух, отстоявшийся от конденсата и масляных паров, пр одной из магистралей подводится к предохранительному клапану и регулятору давления. При увеличенном давлении воздуха регулятор воздействует на разгрузочное устройство компрессора, в результате чего давление уменьшается до установленной нормы.
По другой магистрали от воздушного баллона сжатый воздух поступает к тормозному крану. Нижний цилиндр комбинированного тормозного крана сообщается воздухопроводами 18 и 21 с тормозными камерами автомобиля. К верхнему цилиндру подводится воздухопровод 22, который сообщается с магистралью прицепа. Для этого на конце воздухопровода устанавливается разобщительный кран 23 и соединительная головка 24.
Магистраль прицепа подключена, если рукоятка разобщительного крана установлена вдоль корпуса крана, и отключена, если рукоятка расположена под углом 90'° к корпусу крана. Угол поворота рукоятки ограничен выступом на ней и пазом в корпусе. Магистрали автомобиля и прицепа сообщаются с помощью составной соединительной головки, одна из частей которой установлена на автомобиле, а другая — на прицепе.
Один из указателей (манометров) указывает давление воздуха в воздушном баллоне, а другой — в тормозных камерах автомобиля. Для этого в соответствующих магистралях установлены датчики давления воздуха.
Устройство компрессора и регулятора давления
Основные данные компрессора
Число цилиндров .  ......... 2
Диаметр цилиндров в мм . . . 60
Ход поршня в мм............. 38
Объем цилиндра в см3 . . . . 214,8
Производительность в л/мин при 2000 об/мин..............220
Поршневой двухцилиндровый с одной ступенью сжатия компрессор (рис. 96) расположен на площадке двигателя с правой стороны.
238
Блок 10 цилиндров, съемная головка 21 блока цилиндров и картеп 3} отлиты из чугуна. Головка блока цилиндров и картер прицеплены к блоку с помощью шпилек, а картер к двигателю —Хболтами.
В средней части блока имеется камера 44, в которой расположено разгрузочное устройство компрессора, закрытое крышкой-патрубком. В эту камеру через шланг и патрубок поступает
Рис. 96. Компрессор:
/ — инжняя крышка блока; 2— предохранительная крышка; 3—картер; 4—шарикоподшипник; 5 — крышка; 6 — коленчатый вал; 7 — сальник; 8 — шкив: 9 — вкладыш шатуна; 10— блок цилиндров; 11— шатун; 12— маслосъемное кольцо: 13 — канал для подвода масла к пальцу; 14 — поршневой палец; 15 — компрессионное кольцо; 16 — поршень; 17 — шток впускного клапана; 18— седло впускного клапана; 19 — седло нагнетательного клапана; 20 — пружина; 21 — головка цилиндров; 22 — нагнетательный клапан; 23 — корпус нагнетательного клапана; 24 — рубашка охлаждения; 25— впускной канал; 26 — ограничитель подъема впускного клапана; 27 — впускной клапан; 28 — коромысло; 29 — регулировочный винт; 30 — контргайка; 31 — отверстие Для сообщения с атмосферой; 32— шарик предохранительного клапана; 33—регулировочная гайка: 34— седло; 35—диафрагма; 36 — верхний корпус регулятора давления; 37 — поршень регулятора; 38 — инж-ний корпус регулятора давления; 39 — канал в поршне для прохода воздуха; 40 — клапан регулятора давления; 41 — стопорная шайба; 42 — канал для поступления воздуха к разгрузочному устройству; 43 — канал, соединяющий разгрузочное устройство с регулятором давления; 44 — камера подачи воздуха; 45 — трубка подачи масла; 46 — уплотнитель; 47 — задняя крышка; 48 — крышка шатуна; 49 — направляющая
воздух, засасываемый компрессором из воздушного фильтра двигателя.
Литой чугунный поршень 16 имеет три кольца, два верхних из них компрессионные, а нижнее — маслосъемное. Некруглая форма этих колец обеспечивает у замка повышенное давление колец на стенки цилиндров.
239
Шатун 11 штампуется из углеродистой стали. Нижняя головка его под шейку коленчатого вала имеет биметаллические вкладыши. В верхнюю головку шатуна вставлена втулка из специальной бронзы для поршневого пальца 14, который может вращаться в этой втулке. С обеих сторон отверстия в пальце закрыты сферическими заглушками, предотвращающими задиры стенок цилиндров.	/
Штампованный из углеродистой стали коленчатый вал 6 установлен в картере на двух шарикоподшипниках 4. От осевого перемещения коленчатый вал фиксируется с помощью стопорного кольца, входящего в канавку наружного кольца заднего коренного подшипника и зажатого задней крышкой и гайкой, навернутой на резьбовой конец вала до упора /во внутреннее кольцо подшипника. Передний коренной подшипник коленчатого вала плавающий. В крышке подшипника переднего конца вала установлен резино-армированный самоподжимной сальник 7. Снаружи на конусный конец вала на сегментной шпонке посажен чугунный шкив 8 привода компрессора, затянутый на конусе корончатой гайкой.
Система смазки компрессора — смешанная. Масло под давлением подводится от масляной магистрали двигателя через трубку 45, которая соединяется с угольником, ввернутым в бобышку задней крышки картера. Через уплотнительную втулку • масло поступает к каналам внутри коленчатого вала.
Чтобы масло не вытекало в картер компрессора, уплотнительная втулка плотно сидит в расточке конца коленчатого вала, а торец ее пружиной прижимается к бобышке на задней крышке картера.
Из каналов коленчатого вала масло поступает к шатунным подшипникам, смазывает их и затем стекает в картер двигателя. К поршневому пальцу и втулке верхней головки шатуна часть масла поступает по каналу, выполненному вдоль стержня шатуна.
Стекающее из подшипников шатуна масло разбрызгивается, превращается в масляный туман и смазывает зеркало цилиндра.
Жидкость для охлаждения компрессора подается по трубопроводу из системы охлаждения двигателя в блок цилиндров, затем поступает в головку и отводится во всасывающую полость водяного насоса.
Поступающий в компрессор воздух попадет под пластинчатые впускные клапаны 27, расположенные в блоке цилиндров. Впускные клапаны размещаются в направляющих, которые огранчивают их боковое смещение. Сверху клапан прижимается к седлу 18 пружиной. Перемещение клапана вверх ограничивается ограничителем 26, который одновременно является направляющим стержнем пружины.
При работе двигателя коленчатый вал компрессора приво
210
дится вп вращение клиновидным ремнем от шкива, посаженного на выступающую часть коленчатого вала двигателя. Поршни при этомусовершают возвратно-поступательное движение.
Когда поршень движется вниз, над ним в цилиндре создается разрежение. Канал 25 сообщает надпоршневое пространство с полостьюу над впускным клапаном. Поэтому поступающий в компрессор даоздух преодолевает силу пружины впускного клапана, приподнимает его и устремляется в цилиндр за поршнем. При движении поршня вверх воздух сжимается и преодолевает силу пружины 20 нагнетательного клапана 22, в результате чего клапан отрывается от седла 19 и в образовавшиеся щели воздух из головки блока по трубопроводам поступает в пневматическую систему’автомобиля.
Подачу воздуха компрессором в баллоны ограничивает регулятор давления,' одна магистраль которого через трубопровод соединена с воздушным баллоном, а другая — непосредственно с каналом 43 разгрузочного устройства, расположенного в блоке компрессора. С горизонтальным каналом соединены два вертикальных канала, в которые запрессованы втулки. В этих втулках установлены полые плунжеры, уплотняемые двумя резиновыми кольцами. Внутри плунжеров движутся штоки 17 впускных клапанов.
На верхнюю коническую часть плунжеров опирается, охватывая их, коромысло 28 в виде пластины с двумя вырезами по краям. Коромысло прижимается к плунжерам пружиной, верхняя часть которой опирается на гнездо.
Разгрузка компрессора осуществляется методом перепуска воздуха через открывающиеся впускные клапаны следующим образом.
При достижении в пневматической системе максимального давления 7—7,5 кГ/см2 срабатывает регулятор давления, пропускающий при этом сжатый воздух в горизонтальный канал разгрузочного устройства. Под действием повышенного давления воздуха плунжеры вместе со штоками 17 приподнимаются, преодолевая сопротивление пружин впускных клапанов, и коромысла отрывают от седел одновременно оба впускных клапана. В образовавшиеся щели через каналы 25 и камеру 44 воздух проходит из одного цилиндра в другой, вследствие чего поступление сжатого воздуха в пневматическую систему автомобиля прекращается.
После уменьшения давления воздуха в системе понижается его давление в горизонтальном канале, соединенном с регулятором давления. Плунжеры и штоки разгрузочного устройства под действием пружин опускаются, впускные клапаны садятся на седла, и вновь повторяется процесс нагнетания воздуха в пневматическую систему.
Большую часть времени компрессор работает без нагрузки,
241
перекачивая воздух из одного цилиндра в другой. Нагнетание воздуха в пневматическую систему происходит только при падении давления ниже 6,5—6,8 кГ/см2. Этим достигается Ограничение давления в пневматической системе и уменьшается износ деталей компрессора.	/
Регулятор давления воздуха диафрагменного типа крепится непосредственно к блоку компрессора. Регулятор / состоит из двух литых корпусов: нижнего 38 и верхнего 36. Между фланцами корпусов регулятора, стягиваемыми четырьмя болтами, устанавливается резино-тканевая диафрагма 35. С обеих сторон диафрагмы расположены защитные металлические шайбы, которые стягиваются гайкой, навернутой на резьбовую часть поршня 37 регулятора.
В верхнем корпусе регулятора размещаются две цилиндрические пружины разных диаметров. Снизу пружины через центрирующую фигурную шайбу и поршень опираются на диафрагму регулятора, а сверху они поджимаются регулировочной крышкой, которая ввертывается в верхний корпус регулятора. Внутренняя полость верхнего корпуса сообщена с атмосферой через отверстие 31. Нижний корпус регулятора имеет несколько более сложную конфигурацию. Через защитную металлическую шайбу под воздействием усилия пружин верхнего корпуса диафрагма опирается на буртик нижнего корпуса. В нижнем корпусе тщательно обработано центральное отверстие под поршень регулятора.
Ступенчатый поршень в верхней части имеет сферическую поверхность для опоры центрирующей фигурной шайбы верхних пружин, резьбу и шестигранник для соединения с защитными шайбами диафрагмы. На внешней поверхности нижней цилиндрической части поршня большого диаметра имеется кольцевая канавка для уплотнительного резинового кольца. Торцом меньшего диаметра поршень упирается в резино-армированный клапан 40 регулятора. Со стороны торца меньшего диаметра в поршне просверлено отверстие, которое соединяется с полостью А в нижнем корпусе, сообщенной с воздушным баллоном. Полость Б, в которой перемещается поршень, наклонным каналом сообщается с горизонтальным каналом разгрузочного устройства в блоке компрессора. Клапан регулятора находится в полости В, сообщенной с атмосферой. Он поджимается к торцу поршня пружиной через направляющую клапана 40. Пружина опирается на резьбовую пробку, ввернутую в нижний корпус регулятора. В торце пробки просверлено отверстие для сообщения полости В с атмосферой.
При повышении давления в пневматической системе до максимального значения (7—7,5 кГ/см2) поступающий из воздушного баллона в полость А сжатый воздух поднимает вверх диафрагму с поршнем, преодолевая усилие пружин верхнего 242
корпусад Под действием нижней пружины клапан регулятора также поднимается вверх и опирается на седло в нижнем корпусе, разъединяя полость Б разгрузочного устройства с полостью В\ При дальнейшем движении вверх поршень отрывается от \ клапана и через отверстие в его торце сообщает полость ЛДсвязанную с воздушным баллоном, с полостью Б разгрузочного устройства. Через наклонный канал в нижнем корпусе регулятора сжатый воздух поступает в горизонтальный канал разгрузочного устройства компрессора — происходит перепуск воздуха из одного цилиндра в другой, т. е. разгрузка компрессора. \
При снижении давления в воздушном баллоне и связанной с ним полости А до 6,5—6,8 кГ/см2 диафрагма под действием пружин верхнего корпуса опускается вниз вместе с поршнем. Нижний торец поршня прижимается к клапану, отсоединяя воздушный баллон от атмосферы. При дальнейшем движении поршня вниз клапан отходит от своего седла в корпусе и через образовавшиеся щели сообщает полость Б разгрузочного устройства с атмосферой через полость В. В результате этого сжатый воздух выходит из разгрузочного устройства в атмосферу, и компрессор вновь начинает нагнетать воздух в баллоны.
В случае неисправности регулятора давление воздуха в системе непрерывно возрастает. Чтобы предохранить пневматическую систему от чрезмерного давления, с нагнетательной магистралью компрессора связан предохранительный клапан, который открывается при давлении воздуха в системе 9 кГ/см2 и сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой.
Устройство предохранительного клапана показано на рис. 96. Клапан шарикового типа состоит из седла 34, ввернутого на конической резьбе в корпус седла клапана.
На цилиндрическую резьбу седла навернут корпус клапана. Опорная коническая поверхность седла уплотняется шариком 32, который прижимается к ней пружиной, опирающейся на сухарь стержня. Давление, при котором открывается предохранительный клапан, регулируется вращением винта 29, ввернутого в корпус регулятора, вследствие чего изменяется натяжение пружины. Разгрузка компрессора происходит следующим образом. При давлении воздуха в системе свыше 9 кГ/см2 через отверстие в седле клапана сжатый воздух из магистрали пневматической системы подается под шариковый клапан. В результате этого последний отрывается от седла, преодолевает усилие пружины, и сообщает полость давления магистрали с атмосферой посредством бокового отверстия, просверленного в корпусе регулятора. После снижения давления в магистрали пневматической системы под воздействием пружины шариковый клапан садится в гнездо, разъединяя магистраль с атмосферой.
24а
Уход за компрессором и регулятором давления
Необходимо ежедневно проверять натяжение ремня привода компрессора. Ремень должен быть натянут так, чтобы при нажатии посреди короткой ветви ремня с силой 3 кГ прогиб его был равен 5—8 мм. Если ремень прогибается больше или меньше указанной величины, то надо отрегулировать его натяжение, так как уменьшенное или завышенное натяжение может привести к преждевременному выходу ремня из строя. Натяжение ремня компрессора регулируется натяжным устройством (см. раздел «Приводы механизмов двигателя»).
От надежности уплотнения подводящего масляного канала в задней крышке компрессора зависит общий расход масла компрессором. Поэтому периодически через 10 000—12 000 км пробега следует снять заднюю крышку и проверить надежность уплотнения. При необходимости детали уплотнительного устройства нужно промыть в дизельном топливе и тщательно очистить от закоксовавшегося масла.
Через 40 000—50 000 км пробега нужно снимать головку компрессора, очищать от нагара поршни, клапаны, седла, пружины и воздушные каналы, снимать и продувать всасывающий шланг. Одновременно проверяют состояние разгрузочного устройства и герметичность клапанов. Не обеспечивающие герметичность изношенные клапаны нужно притереть к седлам, а если это не удается — заменить их новыми.
Новые клапаны также надо притереть.
При проверке разгрузочного устройства нужно обращать внимание на легкое перемещение в гнездах плунжеров, которые без заеданий должны возвращаться в исходное положение под действием пружин.
Необходимо также проверять герметичность соединения плунжера с гнездом. Причиной недостаточной герметичности может являться изношенное резиновое кольцо плунжера, которое в этом случае нужно заменить новым. Такую проверку и замену колец можно произвести, не снимая головки компрессора. Для этого снимают патрубок подвода воздуха и вынимают коромысло и пружину. Плунжер из гнезда достают с помощью проволочного крючка, который вводят в отверстие диаметром 2,5 мм, имеющееся в торце плунжера, или же подводят воздух в горизонтальный канал разгрузочного устройства.
Перед установкой на место плунжеры нужно смазать смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—59)
Порядок затягивания гаек шпилек крепления головки блока цилиндров компрессора показан на рис. 97. Затяжку рекомендуется производить равномерно в два приема. При окончательной затяжке момент должен быть в пределах 1,2—1,7 кГ-м.
Слив воды из головки и блока цилиндров компрессора про-244
изводится через вентильный кран, который расположен на угольнике отвода воды из компрессора.
При появлении в компрессоре стуков из-за увеличения зазоров между подшипниками шатунов и шейками коленчатого вала необходимо заменить вкладыши шатунов компрессора.
Если компрессор не обеспечивает необходимого давления в системе, прежде всего нужно проверить состояние трубопроводов и их соединений, а также герметичность клапанов. Затем проверяют герметичность регулятора давления. Его герметич
ность проверяют на слух или, если утечка воздуха небольшая, при помощи мыльной воды. Возможными причинами утечки воздуха может быть негерметичность диафрагмы (воздух просачивается через резьбовые соединения верхнего корпуса) или нарушение герметичности клапана (воздух выходит через отверстие в нижнем корпусе). Негерметичные детали следует заменить.
Регулирование давления воздуха, обеспечиваемого регулятором,
Рис. 97. Порядок затягивания гаек шпилек крепления головки блока цилиндров компрессора
производят изменением усилия пру-
жин верхнего корпуса, для чего затягивают регулировочную гайку, предварительно освободив ее от шплинта.
Предохранительный клапан периодически проверяют на герметичность указанным выше способом. При повышенной утечке воздуха, его разбирают, тщательно промывают и сушат. В случае необходимости причеканивают шарик клапана к седлу или, если это не обеспечивает герметичности, заменяют седло.
Для регулировки давления, ограничиваемого предохрани-
тельным клапаном, ввертывают или вывертывают регулировоч-
ный винт корпуса
Устройство тормозного крана автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504
Для управления тормозами автомобиля и буксируемого прицепа используется комбинированный тормозной кран поршневого типа. Устройство крана показано на рис. 98.
Корпус крана, отливаемый из алюминиевого сплава, представляет собой два объединенных в одной отливке цилиндра разных диаметров. Верхний цилиндр имеет больший диаметр и служит для управления тормозами прицепа. Внутри цилиндра устанавливается штампованный поршень. Между дном поршня и штампованной шайбой размещается резиновая уплотнительная манжета, разделяющая цилиндр на две полости. Крепление манжеты осуществляется гайкой, которая стягивает поршень,
245
манжету и шайбу на фигурном штоке. Уплотнение цилиндра манжетой обеспечивается благодаря распорным усилиям, создаваемым свернутой в кольцо пружиной. Передняя и задняя полости цилиндра сообщаются отверстиями в стержне и головке штока. Задний торец штока является внутренним седлом верхнего клапана. Клапан запирает окно в дне цилиндра или отвер-
Рис. 98. Тормозной кран автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504:
/ — пружина клапана; 2 —клапан; 3— манжета поршня нижнего цилиндра; 4 — возвратная пружина поршня; 5 — поршень нижнего цилиндра; 6 — шток поршня; 7— фильтр; 8 — регулировочное кольцо опережения торможения прицепа; 9— рычаг; 10—шток нижнего цилиндра; И — пружина штока; 12— нижний защитный чехол: 13 — крышка нижнего цилиндра; 14 — тяга верхнего цилиндра; 15 — регулировочная гайка; 16— верхний защитный чехол; 17 — рычаг ручного привода; 18 — крышка верхнего цилиндра; 19— пружина тяги; 20 — труба уравновешивающей пружины; 21 — уравновешивающая пружина; 22— упорная гайка; 23— корпус тормозного крана; 24—манжета поршня верхнего цилиндра; 25—упорная пластина; 26 — поршень верхнего цилиндра
стие со стороны торца пустотелого стержня штока. К торцу штока клапан- прижимается цилиндрической пружиной, помещенной в пробке.
Коническая возвратная пружина перемещает поршень до соприкосновения головки штока с упорной пластиной трубы уравновешивающей пружины. С другой стороны, уравновешивающая пружина прижимает упорную пластину к головке штока.
246
Уравновешивающая пружина одним концом упирается в выступ на передней крышке верхнего цилиндра, а другим — в торец упорной гайки, навернутой на задний конец трубы уравновешивающей пружины. Для сохранения необходимого натяга пружины после регулировки гайка контрится штифтом, который входит в паз прилива крышки.
На выступающий из корпуса передний резьбовой конец трубы навинчивается Гайка, которая создает предварительный натяг уравновешивающей пружины. Гайка вместе с навинченной на нее кольцевой втулкой стопорится на трубе с помощью пружинного кольца, один конец которого входит в совпадаю-щие’отверстия на втулке, гайке и трубе.
Труба уравновешивающей пружины имеет по окружности несколько отверстий, в одно из которых входит цилиндрический хвостовик стопорного болта, ввернутого в крышку верхнего цилиндра. Болт предотвращает возможность самопроизвольного провертывания трубы.
Внутри трубы установлена тяга верхнего цилиндра. Тяга на одном конце имеет буртик, в который упирается надетая на нее пружина. Другим концом пружина упирается в донышко регулировочной гайки, навинченной на трубу. Натяжение пружины может быть изменено корончатой гайкой, навинченной на передний конец тяги. Гайка затягивает распорную втулку через упорную шайбу, на которую при повороте может воздействовать приводной рычаг крана.
Передняя полость верхнего цилиндра закрыта от попадания грязи внутрь крана резиновым защитным чехлом.
Нижний цилиндр служит для управления тормозами тягача. В правой части цилиндра установлены поршень, шток, уплотнения и пружины, аналогичные таким же деталям верхнего цилиндра. Поршень и его уплотнения отличаются только по диаметру, а шток, его крепление, возвратная коническая пружина, клапан и цилиндрическая пружина нижнего и верхнего цилиндра полностью унифицированы. В свободном состоянии головка штока поршня под воздействием возвратной конической пружины упирается в шток нижнего цилиндра. Перемещение штока цилиндра влево ограничено упорным кольцом, которое с помощью штифта зафиксировано на стержне штока. Упорное кольцо упирается в прилив левой крышки нижнего цилиндра под действием цилиндрической регулировочной пружины, которая установлена на штоке в полости крышки нижнего цилиндра.
Регулировочная пружина зажата между донышком регулировочной втулки и гайкой, навинченной на конец штока.
Шток нижнего цилиндра заканчивается ушком, с которым соединен рычаг привода тормозного крана.
Регулировочные гайка и втулка предохраняются от проворачивания штифтами, запрессованными в крышку и соответст-
247
вующие продольные прорези в гайке и втулке. Поэтому, поворачивая шток за ушко и ввинчивая тем самым его в гайку, можно изменять предварительное натяжение регулировочной пружины.
На регулировочной втулке, кроме продольной прорези, имеется еще двойная спиральная прорезь, в которую входит цилиндрический хвостовик стопорного болта ввинченного в режимное кольцо, надетое на поясок левой крышки нижнего цилиндра.
Поворот режимного кольца вызывает перемещение хвостовика ввернутого в него стопорного болта по спиральной прорези в регулировочной втулке. Это приводит к продольному переме’-' щению втулки и изменению натяжения пружины. В результате этого изменяется начало подачи воздуха в тормозную магистраль тягача по отношению к выпуску воздуха из магистрали прицепа. Тем самым обеспечивается некоторое опережение или запаздывание торможения тягача по отношению к торможению прицепа.
В соответствии с формой прорези на втулке регулировочное кольцо можно устанавливать в трех положениях, обозначенных буквами Р, Н и П, которые способствуют раннему, нормальному и позднему торможению прицепа.
При буксировке легких прицепов регулировочное кольцо должно быть установлено в положение П; тогда величина опережения действия тормозов прицепа по отношению к автомобилю будет наименьшей.
При большом весе автопоезда кольцо должно быть установлено в положение Р; это вызовет наибольшее опережение торможения прицепа и предотвращает набегание прицепа на автомобиль.
Положение Н — промежуточное; оно соответствует нормальной регулировке крана и обеспечивает достаточно хорошую работу тормозов в нормальных условиях.
В свободном состоянии шток верхнего поршня под воздействием уравновешивающей пружины отодвигает клапан от седла в корпусе крана и сообщает полость, связанную с воздушным баллоном тягача, с полостью, сообщающейся с тормозной магистралью прицепа.
При дальнейшем перемещении штока вместе с поршнем влево клапан садится на седло в корпусе крана и разъединяет эти полости; затем торец штока отойдет от клапана, что приводит к сообщению полости за поршнем, соединенной с магистралью прицепа, с полостью перед поршнем, соединенной с атмосферой через фильтр в нижнем цилиндре.
Пружина нижнего штока отжимает его от поршня до упора в кольцо, что дает возможность возвратной конической пружине продвинуть поршень в крайнее левое положение, в резуль-248
тате чего тормозная магистраль тягача (тормозные камеры) через пустотелый шток поршня нижнего цилиндра соединяется с атмосферой, и происходит оттормаживание тягача.
При нажатии на тормозную педаль, соединенную тягами с тормозным краном, происходит прежде всего дополнительная затяжка уравновешивающей пружины верхнего цилиндра.
В результате ослабления сопротивления пружины верхний поршень под действием сжатого воздуха начинает перемещаться влево вместе со своим штоком. Верхний клапан при этом сначала садится на свое наружное седло в корпусе верхнего цилиндра, вследствие чего окончательно прекращается поступление сжатого воздуха из баллона в полость, связанную с магистралью прицепа. Затем шток поршня отходит от клапана, и сжатый воздух, находящийся в магистрали прицепа, выходит через пустотелый шток поршня в левую полость цилиндра, соединенную с атмосферой.
Уменьшение давления в магистрали прицепа вызывает его затормаживание, так как воздухораспределительный клапан прицепа при этом срабатывает и пропускает воздух из воздушного баллона прицепа к тормозным камерам колесных тормозов прицепа.
Таким образом в случае разрыва сцепки и обрыва воздушного шланга, соединяющего воздушные системы автомобиля и прицепа, прицеп автоматически затормаживается, так как воздух из магистрали прицепа выходит в атмосферу.
Одновременно с действием в верхнем цилиндре нижний конец рычага крана давит на ушко нижней тяги и, преодолевая сопротивление ее пружины, вдвигает тягу внутрь крана. Противоположным концом тяга воздействует на шток нижнего поршня и перемещает его вправо. При этом торец штока вначале прижимается к резиновой шайбе нижнего клапана, прекращая сообщение тормозной магистрали автомобиля с атмосферой, затем отжимает клапан от наружного седла, заставляя его пропускать воздух из баллона в правую полость нижнего цилиндра, а оттуда — в тормозную магистраль автомобиля, вследствие чего он затормаживается.
При затормаживании автомобиля на стоянке ручным тормозом, соединенным тягой с рычажком ручного привода, рычажок крана вызывает поворот оси с фасонными кулачками, которыми ось давит на кольцевую втулку, жестко связанную с трубкой уравновешивающей пружины, и ослабляет противодействие последней перемещению верхнего поршня. Поршень перемещается влево; при этом шток отходит от клапана, в результате чего воздух выходит из магистрали прицепа, и происходит затормаживание прицепа сжатым воздухом. В тормозную магистраль автомобиля сжатый воздух в этом случае не поступает.
249
Уход за тормозным краном автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504
В процессе эксплуатации необходимо контролировать герметичность крана.
Значительную утечку можно обнаружить на слух. Для нахождения мест малой утечки воздуха следует пользоваться мыльной водой. Утечка воздуха через корпус крана, корпус пружины, поршни, резьбовые и фланцевые соединения не допускается. При утечке воздуха из крана через отверстие, сообщающее внутреннюю полость крана с атмосферой, следует несколько раз нажать на тормозную педаль для продувки рабочих поверхностей клапанов крана. Если после этого утечка воздуха продолжается, что чаще всего указывает на неплотность прилегания клапанов к их седлам, необходимо вынуть неисправный клапан, очистить рабочие поверхности или заменить клапан.
При утечке воздуха через поршень следует вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень и смазать их тонким слоем смазки УТМ (смазка КВ). В случае необходимости сменить манжеты. После 8000—12 000 км пробега необходимо проверять манометром величину оттормаживающего давления в магистрали прицепа. Величина его зависит от силы затяжки уравновешивающей пружины и должна быть в пределах 4,8—5,3 кГ)см?. При необходимости следует отрегулировать давление в указанных пределах поворотом регулировочной гайки. При регулировке стопорный болт уравновешивающей пружины должен быть отвернут, а по окончании регулировки опять завернут. Одновременно нужно проверить ход и положение педали тормоза. Холостой ход педали равен 14—22 мм, а полный ход педали по хорде составляет 170 мм.
Устройство тормозного крана автомобилей МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ
Автомобили-самосвалы используются главным образом без прицепов, поэтому пневматическая система привода тормозов их более простая. На этих автомобилях устанавливается одинарный тормозной кран и отсутствуют разобщительный кран и соединительная головка, предназначенные для питания воздухом прицепа.
Схема пневматического привода тормозов автомобиля показана на рис. 92.
Устройство тормозного крана показано на рис. 99.
В литом корпусе крана, образующем его левую полость установлен шток тормозного крана. Внутри этого штока размещается цилиндрическая уравновешивающая пружина, которая одной стороной упирается в донышко штока, а другой — в опорную подвижную шайбу уравновешивающей пружины.
250
В отверстие глухого торца вставлен упор штока, через ко« торый передаются на шток усилия рабочего рычага крана. По-ложение рычага, сидящего на оси в корпусе крана, может быть изменено относительно упора штока с помощью упорного регулировочного болта, который ввинчен в корпус крана. Против самоотвертывания болт фиксируется в корпусе крана контргайкой.
Рис. 99. Тормозной кран автомобиля МАЗ-503:
А — к „тормозным камерам автомобиля; Б — от воздушного баллона: В — в атмосферу; 1 — тяга привода тормозного крана; 2 — защитный чехол: 3 — крышка рычага; 4 — рычаг крана; 5— уравновешивающая пружина; 6—шток; 7 — корпус крана; 8 — опорная шайба уравновешивающей пружины; 9 — диафрагма с направляющим стаканом; 10— возвратная пружина диафрагмы; 11 — атмосферный клапан; 12 — возвратная пружина клапана; 13—крышка тормозного крана; 14—впускной клапан; 15—пробка; /6 — седло впускного клапана; 17 — диафрагма выключателя сигнала торможения; 18— соединительная пластина контакта; 19 — пружина; 20 — подвижный контакт выключателя; 21 — корпус; 22 — канал для подвода сжатого воздуха к диафрагме выключателя сигнала торможения; 23—клапан выпускного окна; 24 —- прокладка
С правой стороны к корпусу крана болтами привинчивается литая крышка, в которой располагаются клапаны управления краном. Между крышкой и корпусом крана зажимается эластичная диафрагма из специальной прорезиненной ткани.
В центре с диафрагмой соединяется штампованный стакан, перемещающийся в расточке корпуса и являющийся направляющей при деформации диафрагмы. С другой стороны к диафрагме прилегает направляющий стакан возвратной пружины.
Оба стакана поджимаются к диафрагме специальной гайкой, навинченной на стакан следящего механизма тормоза автомобиля.
На наружной поверхности стакана нарезана резьба, внутренняя часть его полая. На передней конической части стакана 251
сделано отверстие для сообщения полостей, расположенных с обеих сторон диафрагмы. Стакан под действием возвратной пружины диафрагмы конической частью упирается в опорную шайбу уравновешивающей пружины штока цилиндра крана.
Задняя часть стакана следящего механизма является седлом для резинового конического атмосферного клапана, который жестко соединен с резиновым коническим впускным клапаном. Между приливом в крышке корпуса и торцом штуцера для подвода воздуха из воздушного баллона в пневматический привод тормозов устанавливается седло впускного клапана. Под воздействием конической возвратной пружины впускной клапан прижимается к седлу. В свободном состоянии, когда педаль тормоза не нажата, нижняя часть рычага крана находится в левом крайнем положении и не воздействует на шток цилиндра. Впускной клапан закрыт, прижатый к седлу, и сжатый воздух из воздушных баллонов не поступает в тормозные камеры колес. Магистрали, соединяющиеся с тормозными камерами, сообщены с атмосферой через открытый атмосферный клапан, стакан следящего механизма тормозов и клапан выпускного отверстия в корпусе крана.
При нажатии на тормозную педаль под воздействием систе мы рычагов и тяг привода тормозного крана верхний конец рабочего рычага крана перемещается вперед, что вызывает нажатие нижнего конца рычага на упор штока. Шток перемещается в цилиндр назад и через опорную шайбу уравновешивающей пружины нажимает на коническую часть стакана следящего механизма. В результате этого полый торец стакана уплотняется по конической поверхности атмосферного клапана, вследствие чего прекращается сообщение с атмосферой магистрали тормозных камер колесных тормозов автомобиля.
При дальнейшем продвижении назад штока крана и стакана следящего механизма блок клапанов перемещается дальше, впускной клапан отрывается от седла, и открывается проход для сжатого воздуха из воздушного баллона в тормозные камеры колесных тормозов автомобиля Таким образом, тормоза приводятся в действие.
При отпускании тормозной педали под воздействием возвратной пружины в приводе тормозного крана верхний конец рабочего рычага крана отходит назад, а нижний конец рычага — вперед до упора в упорный болт. Шток крана, стакан следящего механизма и блок клапанов также перемещаются вперед. При этом впускной клапан садится на седло, а седло атмосферного клапана на торце стакана под воздействием его возвратной пружины удаляется от атмосферного клапана. Вследствие этого прекращается поступление сжатого воздуха из воздушных баллонов в тормозные камеры колесных тормозов По магистралям тормозных камер сжатый воздух отводится в атмосферу
252
через атмосферный клапан, стакан следящего механизма и клапан выпускного отверстия в корпусе крана. Не встречая сопротивления, стяжные пружины отводят колодки колесных тормозов от барабанов.
Конструкция крана обеспечивает прямую зависимость интенсивности торможения от усилия, приложенного к педали тормоза, т. е. следящее действие крана. При большом давлении в воздушных баллонах автомобиля воздух, поступающий через впускной клапан, создает пропорциональное этому давлению усилие, которое заставляет прогнуться вперед диафрагму и переместиться в том же направлении все связанные с ней детали, преодолевая сопротивление уравновешивающей пружины штока.
При перемещении стакана вперед вместе с ним под воздействием своей пружины перемещается вперед блок клапанов.
При этом атмосферный клапан остается закрытым. Затем закрывается впускной клапан и прекращается дальнейшее повышение давления воздуха в тормозных камерах колес.
Следящее действие крана прекращается в конце хода педали; при этом давление в тормозных камерах соответствует давлению в воздушных баллонах.
В корпусе тормозного крана установлен включатель сигнала «Стоп».
Уход за тормозным краном автомобиля МЛЗ-5ОЗ
В процессе эксплуатации необходимо периодически очищать кран от грязи, проверять его герметичность и работоспособность. Нельзя допускать попадания грязи, масла и воды в полости крана, так как грязь может привести к заеданию движущихся деталей, вода — к корродированию их, а масло — к разрушению резиновых клапанов и уплотнения.
Для проверки герметичности тормозного крана проверяемые места покрывают мыльной водой, а место утечки обнаруживают по появлению мыльных пузырей. О негерметичности атмосферного клапана свидетельствует проход воздуха через выпускное отверстие при торможении автомобиля. Если воздух через выпускное отверстие проходит при торможении автомобиля, значит, негерметичен впускной клапан. Негерметичные клапаны следует заменить.
Впускные клапаны должны иметь определенную величину открытия, равную 2,5—3 мм при полном ходе рычага тормозного крана. Для определения величины открытия впускного клапана воздухопровод нужно отсоединить от соединительного штуцера, ввернутого в крышку тормозного крана. С помощью линейки или глубиномера через отверстие в штуцере измеряют ход впускного клапана при нажатой до отказа педали тормоза. Величину хода
253
открытия впускного клапана регулируют прокладками, установленными между корпусом крана и штуцером.
Свободный ход конца рабочего рычага, когда еще не происходит перемещения диафрагмы, должен быть равен 1—2 мм. Его регулируют упорным болтом и контргайкой.
Тормозные камеры
Тормозные камеры (см. рис. 93), предназначенные для приведения в действие передних и задних колесных тормозов, по конструкции одинаковые и отличаются только размерами: задние тормозные камеры больше передних. Между штампованным корпусом 33 и крышкой при помощи хомута 38, охватывающего одновременно корпус с крышкой, и болтов зажимается резиновая диафрагма 39 с тканевой прослойкой. Средней частью диафрагма опирается на диск 40, прикрепленный к штоку 37. Усилием возвратных пружин диафрагма-щрижимается к крышке тормозной камеры. Через вилку 34, навинченную на шток, тормозная камера присоединяется к регулировочным рычагам 26. В крышке камеры имеется штуцер для подвода воздуха.
При торможении сжатый воздух поступает в полость между диафрагмой и крышкой и, отжимая диафрагму, перемещает шток и сжимает возвратные пружины, вследствие чего поворачивается реглировочный рычаг, посаженный на шлицевой конец разжимного кулака. Перемещение диафрагмы при торможении определяется величиной зазора между колодками и тормозным барабаном и будет тем больше, чем больше этот зазор. Для крепления тормозных камер к кронштейнам к их корпусам приварены болты.
При опускании тормозной педали сжатый воздух из тормозных камер выходит через тормозной кран в атмосферу, а возвратные пружины перемещают диафрагму и шток в исходное положение.
В процессе эксплуатации необходимо следить за креплением тормозных камер к кронштейнам и их герметичностью. Большая утечка воздуха может быть определена на слух, а малые утечки определяются с помощью мыльной воды.
При обнаружении утечки нужно проверить затяжку болтов хомута. Если утечка не устраняется подтяжкой болтов, надо проверить исправность диафрагмы и в случае необходимости заменить ее. При смене диафрагмы нужно убедиться, что корпус и крышка имеют ровные, без вмятин, фланцы.
Соединительная головка
Для сообщения между собой магистралей автомобиля и прицепа служит соединительная головка. На автомобилях МАЗ-500 и МАЗ-504 применяются соединительные головки с угловым рас-254
положением магистралей (рис. 100), изготовленные в соответствии с ГОСТом 4365-48. Корпус соединительной головки представляет собой пустотелую отливку из ковкого чугуна. В средней части корпуса отлита скоба, а на противоположном краю — выступ. В центре сферической части корпуса имеется бобышка с отверстием под хвостовик обратного клапана соединительной головки. Тарелка обратного клапана цилиндрической пружиной, центрирующейся по бобышке в корпусе, прижимается к резино-
вому уплотняющему кольцу, зажатому при помощи кольцевой гайки в выточке корпуса. Клапан предотвращает выход воздуха из магистрали тягача при отрыве прицепа. Корпус снабжен штампованной крышкой, прикрепленной к оси и предотвращающей попадание пыли и грязи в магистраль при расцеплении головок.
Головка прицепа устанавливается на конце шланга. Отличие ее конструкции от описанной выше состоит в том, что вместо обратного клапана в ее корпус запрессован штифт, который при соединении с головкой тягача открывает ее обратный клапан.
Чтобы соединить головки тягача и прицепа, сдвигают их штампованные крышки, поворачивая на оси до предела в сторону. Затем, поворачивая шланг с головкой, их соединяют так, чтобы выступ одной головки вошел в скобу другой, а резиновые уплотнительные кольца плотно прилегали.
Наличие срезов на выступах обеих головок обеспечивает их плотное прижатие и создает герметичное соединение магистралей. Таким образом, конструкция соединительной головки, обусловливает быстрое и надежное соединение магистралей. При поломке сцепного приспособления соединительный шланг поворачивает головку, вследствие чего магистрали разъединяются без разрыва соединительного шланга. При этом обратный клапан закрывается, препятствуя выходу сжатого воздуха из магистрали автомобиля в атмосферу.
255
Разобщительный кран
Устройство разобщительного крана показано на рис. 101. Корпус крана отлит из серого чугуна. В центре его сделано коническое отверстие, а с боков имеются резьбовые отверстия для присоединения воздухопроводов. Пробка крана, изготовленная из бронзы, также коническая. Для обеспечения плотности соединения конические поверхности пробки и корпуса притираются
друг к другу.
В стержне пробки крана сделано сквозное продолговатое от-
верстие, а на хвостовике меньшего диаметра имеется цилиндрическая проточка с вертикальной лыской. В ручке крана сделано
Рис. 101. Разобщительный кран:
1 — рукоятка; 2 — пробка;
3 — корпус; 4 — пружина;
5 — заглушка
отверстие, соответствующее сечению хвостовика пробки крана и препятствующее провертыванию ручки на пробке.
Со стороны большего диаметра конуса пробка прижимается к коническому отверстию в корпусе цилиндрической пружиной и резьбовой заглушкой.
Рукоятка на пробке крана фиксируется с помощью заклепки, стягивающей разрезное клеммовое соединение, сделан
пробки — прорезь ее
ное на рукоятке.
Прорезь пробки крана может занимать два положения. Первое положение установлена против резьбовых отверстий
соединительных магистралей. В этом случае входящая и выхо-
дящая магистрали соединены, и воздух может поступать от автомобиля к прицепу.
Во втором положении, перпендикулярном к первому, пробка
крана уплотняется в коническом отверстии корпуса, и магистрали автомобиля и прицепа разъединены. Каждому из этих положений пробки соответствует крайнее положение рукоятки, которое определяется выступом на ней и пазом в корпусе
крана.
Соединение воздухопроводов с корпусом крана осуществляется с помощью прямых ниппелей.
Кран отбора воздуха
Кран 8 (см. рис. 91) отбора воздуха расположен на воздушном баллоне и предназначен для присоединения шланга для накачки шин. Отверстие для присоединения шланга нужно всегда закрывать (если не производится отбор воздуха) колпачковой гайкой, чтобы кран не засорялся. Следует систематически проверять герметичность крана с помощью мыльной воды.
256
Если имеется утечка воздуха, следует сильнее завернуть запорную иглу крана.
На автомобиле МАЗ-503 кран 16 (см. рис. 92) отбора воздуха расположен на правом лонжероне рамы автомобиля.
Воздушные баллоны
На автомобиле МАЗ-500 установлены два воздушных банлона емкостью по 23 л каждый. Ежедневно по окончании работы, когда воздух в баллоне находится под давлением, необходимо открывать спускной кран, расположенный в нижней части баллона, и сливать конденсат. Если сливать конденсат при отсутствии давления, то очистка баллона будет недостаточной, что может вызвать ржавление внутренней поверхности баллона. Следует периодически проверять герметичность спускного крана и всех соединений баллона, а также проверять и подтягивать крепление баллона. При среднем ремонте автомобиля баллон надо продуть паром или промыть горячей водой, после чего проверить герметичность баллона гидравлическим испытанием при давлении 14 кГ]см2.
Общие указания по уходу за пневматической системой
При эксплуатации автомобиля нужно постоянно следить за давлением воздуха в воздушных баллонах по показаниям манометра, расположенного на панели приборов. Давление воздуха выше 7,5 и ниже 6,5 кГ!см2 указывает на неисправность регулятора давления. В этом случае необходимо произвести регулировку регулятора давления, как указывалось выше.
Ежедневно в конце рабочего дня, когда в баллонах находится сжатый воздух, нужно открывать спускные краны баллонов и удалять конденсат, скопившийся в них. В противном случае конденсат попадает в трубопроводы, тормозной кран и т. д., результате чего нарушается работа оборудования пневматической системы. Кроме того, зимой возможна закупорка трубопроводов вследствие замерзания в них воды. Большое количество масла в баллонах указывает на неисправность компрессора. Обычно причиной скопления масла в баллонах является износ поршневых колец компрессора. Зимой перед спуском конденсата баллоны нужно прогреть в теплом помещении или полить горячей водой для оттаивания скопившейся в них и замерзшей воды. Еслп спускать конденсат при отсутствии воздуха в баллонах, он полностью не удаляется.
Пользуясь тормозами и другим оборудованием пневматической системы, следует экономно расходовать воздух. При длительном торможении не нужно много раз с перерывами нажимать на тормозную педаль, так как это вызывает большой
9 Автомобиль МАЗ-500
257
перерасход воздуха. Запрещается брать воздух для накачивания шин и других целей из соединительной головки. Для этого служит кран отбора воздуха. Шланг для отбора воздуха присоединяют к боковому отверстию крана, закрываемого колпачковой гайкой. При попадании в кран грязи и пыли он может быстрее выйти из строя, поэтому после прекращения отбора воздуха необходимо закрывать отверстие крана колпачковой гайкой.
Надо следить за тем, чтобы разобщительный кран у соединительной головки был закрыт, когда не присоединена магистраль привода тормозов прицепа. Если автомобиль не используется для работы с прицепами, снабженными тормозами с пневматическим приводом, следует отключить привод к рычагу тормозного крана от привода ручного тормоза, для чего надо снять соединительную тягу.
Необходимо систематически проверять герметичность пневматической схемы. Утечка воздуха может происходить через основные элементы системы, уход за которыми описан выше, а также краны и соединения трубопроводов. Место утечки обнаруживают по шипящему звуку выходящего воздуха, а также при обмазывании предполагаемых мест утечки мыльной водой.
При утечке воздуха через трубопроводы надо подтянуть соединительные гайки. Если затягивание гайки не помогает, нужно ее отвернуть и заменить конусную муфту на конце трубки.
Один раз в год необходимо снимать с автомобиля воздушные баллоны, продувать их паром и промывать горячей водой. После очистки и промывки надо проверить прочность баллонов водой под давлением 14 кГ)см2. Испытывать баллоны сжатым воздухом запрещается.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ГЕНЕРАТОР
Основные данные генератора
Тип.......................Г-105Б
Номинальное напряжение не.......................... 24
Номинальный ток в а . . .	16
Начальное число оборотов возбуждения генератора в холодном состоянии в минуту:
без нагрузки, не более .	1750
с номинальной нагруз-
кой, не более ....	2000
Начальное число оборотов возбуждения генератора в горячем состоянии в мину-
ту:
без нагрузки, не более .	1800
с номинальной нагруз-
кой, не более ....	2100
Ток холостого хода при работе в режиме двигателя в а......................... 7,5
Устройство генератора
Генератор Г-105Б представляет собой четырехполюсную электрическую машину постоянного тока с выводом отрицательного полюса на массу. Генератор является источником электрической энергии на автомобиле и служит для питания всех потребителей, а также для подзарядки аккумуляторных батарей.
На рис. 102 показана конструкция генератора.
В корпусе 3 помещены четыре катушки возбуждения, соединенные последовательно и прикрепленные к корпусу полюсами с помощью винтов. Один конец катушек соединен с клеммой 23 (шунт), а другой — с отрицательной щеткой. Литые чугунные крышки корпуса (задняя 11 и передняя 19) служат опорами для шарикоподшипников 9 и 17. В шарикоподшипниках вращается якорь 2 генератора, несущий на себе обмотку возбуждения. Для уплотнения шарикоподшипников установлены специальные уплотнители 12 и 13, состоящие из штампованных крышек, в которые помещены войлочные шайбы. Крышки с войлочными шайбами закреплены винтами 7 и 18. Для предотвращения осевых смещений якорь крепится гайкой 8. В задней крышке генератора смонтированы четыре щеткодержателя 5 с нажимными пружинами и щетками 6.
9*
259
Пружины прижимают щетки к коллектору с усилием 0,8— 1,3 кГ. Две щетки соединены с корпусом генератора и являются отрицательными. Две другие щетки изолированы от корпуса, соединены между собой и выведены отдельным проводом на клемму 22 (якорь). Эти щетки положительные. В генераторе устанавливаются четыре щетки марки ЭГ-13П размером 22,ЗХ X 6,4x23,5 мм.
Рис. 102. Генератор:
1 — обмотка возбуждения; 2 — якорь; 3 — корпус; 4 — защитная лента; 5 — щеткодержатель с пружиной; 6 — щетка; 7 — винт крепления крышки подшипника; 8— гайка крепления якоря; 9 и /7 — шарикоподшипники; /О —защитная крышка; 11 — задняя крышка генератора; 12 и 13 — уплотнители шарикоподшипников; 14 — шкив; /5 —шпонка; 16— гайка; 18 — винт крепления защитной крышки; 19— передняя крышка генератора; 20 — винт крепления ленты; 21 — стяжная шпилька; 22—клемма Я генератора; 23 — клемма Ш генератора; 24 — винт крепления провода от корпуса реле-регулятора
Обе крышки генератора стянуты на корпусе шпильками 21. На передний свободный конец вала якоря с помощью шпонки 15 насажен шкив 14, закрепленный гайкой 16.
Для обслуживания щеточно-коллекторного узла в корпусе генератора имеются специальные окна, закрытые защитной лентой 4, стянутой винтом 20. На передней крышке генератора, в верхней части, имеется специальный прилив с резьбовым отверстием, служащий для натяжения ремня генератора. В нижней части передней и задней крышек сделаны приливы с отверстиями для крепления генератора к кронштейну на двигателе. Винт 24 на корпусе генератора служит для присоединения провода от корпуса реле-регулятора. С помощью этого винта и клемм 22 и 23 генератор присоединяется к реле-регулятору.
Особенностью конструкции генератора Г-105Б является отсутствие специальных масленок для смазки подшипников. Подшипники смазываются долговечной смазкой, которая заменяется только через 50 000 км пробега автомобиля.
Описание работы генератора дано ниже в разделе «Реле регулятор».
260
Уход за генератором
Для обеспечения надежной и безотказной работы генератора в эксплуатации необходимо ежедневно перед выездом проверять его работу по амперметру. При ТО-1 нужно дополнительно проверить натяжение приводного ремня, крепление генератора к двигателю и надежность крепления приводов к клеммам генератора. При ТО-2 дополнительно следует проверить работу щеточно-коллекторного узла. Щетки, изношенные до размера 17 мм по высоте, подлежат замене. Перед установкой новых щеток последние притираются к коллектору. При ТО-2 также нужно подтянуть стяжные шпильки корпуса генератора. Через каждые 50 000 км пробега автомобиля следует заменять смазку в подшипниках. Подшипники смазывают смазкой ЛЗ-158 (МРТУ 12Н139—64).
Разбирать генератор в течение гарантийного пробега (30 000 км) запрещается. Все обслуживание производится только через смотровые окна в корпусе. Разборка в течение гарантийного пробега разрешается только в случае выхода генератора из строя.
После разборки и ремонта генератор проверяют. Для этого собранный генератор подсоединяют к батарее 24 в. Плюс батареи через амперметр на 10 а присоединяют к клемме Я генератора, а минус — к корпусу генератора. Клеммы Я и Ш генератора необходимо замкнуть отдельным проводом. Якорь генератора должен вращаться плавно, без рывков. Рывки свидетельствуют о неправильной сборке генератора, перекосах крышек, задевании якоря за полюсы. Потребляемый генератором ток должен быть не более 7,5 а. Слишком большой потребляемый ток указывает на наличие замыкания в якоре.
Основные неисправности генератора и способы их устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Амперметр не показывает зарядного тока'
Пробуксовывает приводной ремень
Отключился предохранитель, установленный на кронштейне реле-регулятора
Нет контакта между щетками и коллектором
Натянуть ремень
Нажать кнопку предохранителя
Зачистить коллектор стеклянной шкуркой
Амперметр показывает зарядный ток, но с увеличением числа оборотов зарядный ток уменьшается
Пробуксовывает приводной ремень | Подтянуть ремень
261
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Шум и стик в подшипниках генератора
Велико натяжение или перекосился приводной ремень
Отсутствует смазка в подшипниках
Разрушились подшипники
| Устранить перекос или уменьшить на I тяжение приводного ремня j Заменить подшипники
Стук щеток о коллектор якоря
Имеются сколы на щетках Сильно износились щетки Имеется биение коллектора
Заменить щетки
Заменить щетки Проточить коллектор
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
Основные данные реле-регулятора
Тнп..................... РР-105
Номинальное напряжение в в................... 24
Н апряжение включения
реле обратного тока в в 24,4—27,0
Напряжение, поддерживаемое регулятором при числе оборотов генератора 2500 в мину-
ту и токе нагрузки
8 а, в в............. 27,4—30,2
Ограничиваемый ток в а 15—17
Зазоры в мм:
между якорем и сердечником у регулятора напряжения и ограничителя тока при замкнутых
контактах .... 1,35—1,55
между якорем и сердечником у реле обратного тока при замкнутых кантак-
тах.............0,25—0,45
между контактами
реле обратного тока 0,25
Устройство реле-регулятора
Реле-регулятор РР-105 работает в комплекте с генератором типа Г-105Б и представляет собой электромагнитный аппарат, служащий для автоматического включения генератора в цепь, поддержания напряжения на клеммах генератора в заданных пределах и предохранения генератора от перегрузки. На рис. 103 показана конструкция реле-регулятора.
На литом основании 9 реле-регулятора смонтированы три катушки: реле обратного тока 4, ограничитель тока 5 и регулятор напряжения 6. Катушки защищены крышкой 3, которая закреплена винтами 2. Под крышку положена резиновая уплотнительная прокладка 7. Для присоединения реле-регулятора к цепи последний имеет три клеммы: Б — батарея, Я— якорь и Ш — шунт. Клеммы снабжены винтами и специальными ско-
262
Рис. 103. Реле-регулятор:
1 — винт крепления проводов; 2 — винт крепления крышки: 3 — крышка: 4 реле обратного тока (РОТ): 5 — ограничитель тока (ОТ); 6 —регулятор напряжения (PH); 7 — уплотнительная прокладка; 8 — скоба: 9 — основание реле-регулятора; 10 — шина; 11 — прилив для крепления амортизаторов;
12 — амортизатор: 13 — клемма массы
бами 8 для крепления наконечников приводов. На корпусе реле-регулятора имеется также клемма 13, служащая для присоединения провода массы от корпуса генератора.
Реле-регулятор крепится на автомобиле при помощи трех винтов, которые входят в амортизаторы 12, установленные в приливах 11. Амортизаторы снижают вибрационные нагрузки на реле-регулятор при движении автомобиля.
Для повышения надежности работы реле-регулятора на одном из приливов имеется латунная шина 10, прикрепленная к основанию реле-регулятора. С помощью винта шина крепится к кронштейну реле-регулятора на автомобиле и, таким образом, дополнительно соединяет корпус реле-регулятора с массой автомобиля. Под основанием реле-регулятора помещены специальные сопротивления электрической системы реле-регулятора.
Каждая из катушек реле-регулятора представляет собой электромагнитный прибор (рис. 104), состоящий из ярма 2 (13 и 22), сердечника 4 (16 и 25), неподвижного контакта 1 (20 и 28) и якоря 8 (18 и 26) с установленным на нем подвижным контактом.
Якорь каждого прибора подвижен вместе с упругой термобиметаллической пластиной 14. Якори катушек нагружены пружинами 11. На сердечнике 4 реле обратного тока помещены две обмотки: сериесная 3 и шунтовая 5. На сердеч
нике 16 ограничителя тока также имеются две обмотки: сериесная 12 и ускоряющая 15. На сердечнике 25 регулятора напряжения намотана шунтовая обмотка 24 и выравнивающая обмотка 23. Электрическая система катушек соединена с проволочными сопротивлениями 36, 37, 38 и 39, а также с генератором автомобиля соединительными проводами 52, 56 и 58.
Работа генератора с реле-регулятором протекает следующим образом.
При пуске двигателя якорь генератора начинает вращаться и в нем за счет остаточного магнетизма полюсов индуктируется
263
э. д. с. Под действием этой э. д. с. в цепи возбуждения генератора проходит небольшой ток. Путь этого тока следующий: клемма Я генератора — клемма Я реле-регулятора — сериесная обмотка 12 — ускоряющая обмотка 15 — ярмо 13 — якорь 18 — контакты 19 — провод 21 — выравнивающая обмотка 23. Далее через обмотку и контакты 27 ток поступает на якорь 26 и через ярмо 22 на клемму Ш реле-регулятора, клемму Ш генератора,
Рис. 104. Схема работы генератора и реле-регулятора:
1, 20 и 28 — неподвижные контакты; 2, 13 и 22 —ярмо; 3 — сериесная обмотка РОТ; 4, /6 и 25 — сердечники; 5 — шунтовая обмотка РОТ: 6. 19 и 27 — контакты; 7 — ограничитель хода якоря; 8, 18 и 26 — якори; 9 — провод от якоря к ярму; 10 — кронштейн пружины; // — пружина; /2 — сериесная обмотка ОТ: 14 — пластина подвески якоря; /5 — ускоряющая обмотка ОТ: /7 — диамагнитный упор; 21. 45. 52. 56 и 58 — провода; 23 — выравнивающая обмотка PH: 24 —шунтовая обмотка PH: 29 и 34— точки крепления обмотки иа массу; 30 — изолятор основания; 31—33 и 35—клеммы; 36— сопротивление 50 ом: 37 — сопротивление 13 ом: 38 — сопротивление 62 ом: 39 — сопротивление 80 ом: 40 —корпус; 41 — клемма массы; 42 — клемма Ш реле-регулятора; 43— клемма Я реле-регулятора; 44 — клемма Б реле-регулятора; 46 — предохранитель: 47 — аккумуляторная батарея; 48 — амперметр; 49 — реле стартера; 50 — стартер: 5/— включатель массы; 53 — генератор; 54 — клемма Я генератора; 55 — клемма Ш генератора; 57 — клемма массы генератора; 59 —обмотка возбуждения; 60 — якорь генератора
в обмотку возбуждения и через нее на отрицательную щетку генератора. Под действием этого небольшого тока обмотками возбуждения генератора создается магнитное поле, благодаря которому в якоре генератора наводится э. д. с. большой величины. Вследствие наличия э. д. с. в цепях генератора и реле проходит электрический ток по трем направлениям:
а)	клемма Я генератора — клемма Я реле-регулятора — се
264
риесная обмотка 12 — сериесная обмотка 3 — ярмо 2 — обмотка 5 — масса; при этом намагничивается сердечник 4 и притягивает якорь 8 реле, замыкая контакты 6\ начинается зарядка аккумуляторной батареи;
б)	путь зарядного тока: ярмо 2 — якорь 8— контакт 6 — контакт 1 — клемма Б реле-регулятора — предохранитель 46 — амперметр 48—батарея 47—выключатель массы батареи — масса;
в)	с ярма 13 ток поступает на сопротивления 37 и 38 и через них на обмотку 24 и далее на массу.
Так как числа оборотов двигателя, а следовательно, и генератора повышаются, то происходит нарастание магнитного потока и значительное увеличение индуктируемой э. д. с.., что приводит к увеличению напряжения на клеммах генератора. При определенном значении напряжения магнитное поле сердечника 25 притягивает якорь 26 регулятора напряжения, и контакты 27 размыкаются. При этом автоматически в цепь обмотки возбуждения генератора включаются дополнительные сопротивления 37 и 39 с суммарным сопротивлением 93 ом.
Ток возбуждения теперь поступает с ярма 13 на сопротивление 37, сопротивление 39, клеммы Ш реле-регулятора и генератора и на обмотку возбуждения генератора. При введении в цепь возбуждения дополнительных сопротивлений магнитный поток внутри генератора резко уменьшается, что приводит к уменьшению индуктируемой э. д. с. и напряжения на клеммах генератора. Вследствие этого уменьшается ток в обмотке 24, что приводит к уменьшению магнитного поля сердечника 25, и якорь 26 под действием пружины замыкает контакты. Сопротивления 37 и 39 выключаются из цепи, и э. д. с. генератора снова начнет возрастать. Затем процесс повторяется.
Таким образом, регулятор напряжения постоянно поддерживает заданное напряжение. Величина регулируемого напряжения устанавливается натяжением или ослаблением пружины 11.
Аналогично работает и ограничитель тока с той лишь разницей, что при перегрузке во внешней цепи сериесная обмотка 12 создает сильное магнитное поле и сердечник 16 притягивает якорь 18, размыкая контакты 19 ограничителя тока. При этом в цепь обмотки возбуждения включается дополнительное сопротивление 36, на которое ток поступает с клеммы Я через сериесные обмотки 12, 3 и ярмо 2. Ток через сопротивление 36 попадает на клемму 32, выравнивающую обмотку 23, контакты 27, ярмо 22, поступает на клеммы Ш реле-регулятора и генератора. Одновременно параллельно включаются сопротивления 37 и 39. Введение сопротивлений в цепь обмотки возбуждения генератора снижает магнитный поток, что приводит к уменьшению напряжения на клеммах генератора и уменьшению тока во внешней цепи.
265
В случае остановки двигателя через сериесную обмотку 3 проходит ток от аккумуляторной батареи в обратном направлении; при этом сердечник 4 резко размагничивается, и якорь 8 под действием пружины 11 отходит в исходное положение, размыкая контакты 6 и отключая генератор от аккумуляторных батарей.
Уход за реле-регулятором и его основные неисправности
При каждом ТО-1 необходимо проверять крепление проводов к зажимам реле-регулятора. Через каждые два ТО-2 надо проверять правильность регулировки реле-регулятора на специальном стенде. В случае несоответствия регулировки реле-регулятор должен быть отрегулирован. Перед началом регулировки проверяют состояние контактов и при необходимости их зачищают. После зачистки контактов устанавливают зазоры в катушках. Регулировку ведут до получения электрических параметров, указанных в основных данных реле-регулятора.
Ниже приведены основные неисправности реле-регулятора и способы нх устранения.
Основные неисправности реле-регулятора
Причина неисправности	Способ устранения
Амперметр не показывает тока зарядки
Нарушена регулировка реле обратного Проверить реле и отрегулировать его тока
Сгорела ускоряющая обмотка ограни- Заменить реле-регулятор читали тока
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
Основные данные аккумуляторной батареи
Тип........................................... 6ТСТ-165	ЭМС
Номинальное напряжение в в................ 12
Емкость при 10-часовом разряде при темпе-
ратуре электролита плюс 30 СС в а-ч . . .	165
Разрядный ток при 10-часовом разряде в а .	16,5
Разрядный ток на стартерном режиме в а .	495
Устройство аккумуляторной батареи
На автомобиле устанавливаются две аккумуляторные батареи, соединенные последовательно. Батареи предназначаются для питания потребителей электроэнергией при неработающем двигателе и для пуска последнего.
266
Батареи 6ТСТ-165 ЭМС отличаются повышенной емкостью и долговечностью. Они помещаются в толстостенном эбонитовом моноблоке (корпусе). Запас электроэнергии обеспечивает надежный пуск двигателя при пониженной температуре окружающего воздуха.
На рис. 105 показана конструкция батареи.
В моноблоке 1 помещены шесть отдельных аккумуляторов емкостью по 165 а-ч каждый. Аккумуляторы представляют собой два полублока изолированных друг от друга пластин, собранных в один блок 2. Каждый блок расположен в отдельной ячейке моноблока и закрыт сверху крышкой 3. Через крышки пропущены штыри полублоков пластин. Штыри крайних аккумуляторов сделаны в виде выводных клемм 4 и 5, а средние спаяны между собой свинцовыми перемычками 10. Над блоком пластин помещен предохранительный щиток 8, защищающий аккумулятор от замыканий и пластины от повреждения.
Все аккумуляторы залиты специальной заливочной мастикой 9 для предохранения электролита от разбрызгивания. Каждый аккумулятор в крышке имеет заливочное
Рис. 105. Аккумуляторная батарея:	1
моноблок; 2 — блок пластин; 3 — крышка; 4 — положительная клемма; 5 — отрицательная клемма; 6 — ручка; 7 —рамка; д’— предохранительный щиток: 9—заливочная мастика; 10— перемычка // — пробка; /2 — медный проводник
267
отверстие, закрытое пробкой И с вентиляционным отверстием.
Для удобства транспортировки батареи снабжены ручками 6, укрепленными на специальной рамке 7.
Особенностью конструкции батареи 6ТСТ-165 является наличие двойной сепарации: каждая пластина изолирована от соседней сепаратором из микропора или мипласта и прокладкой из стекловолокна. Такая конструкция позволяет значительно повысить долговечность батарей при эксплуатации их на автомобилях большой грузоподъемности. Для увеличения надежности работы батареи внутрь штырей полублоков и перемычек 10 заложены медные проводники 12, которые предохраняют перемычки и штыри от перегрева и разрушения при больших пусковых токах, возникающих при пуске двигателя в условиях
Рис. 106. Измерение плотности электролита:
/ — кислотомер: 2 —поплавок кислотомера (денсиметр); 3 — трубка для набора электролита; 4 — резиновая груша
учитывая при этом
ниже:
температурную
'пониженной температуры окружающего воздуха.
Работа данной аккумуляторной батареи ничем не отличается от работы применявшихся ранее кислотных батарей других типов.
Уход за аккумуляторными батареями
В процессе эксплуатации батареи необходимо ежедневно очищать от пыли и грязи и проверять их крепление в гнезде. Каждые 10—15 дней надо проверять степень разря-женности батарей по плотности электролита ' (рис. 106), поправку, приведенную
Температура электролита в СС...................
Поправка к показанию денсиметра ............
45
30	15	0	—15 —30
+0,02 +0,01 0 —0,01 —0,02 —0,03
После определения плотности необходимо определить степень заряженности батареи по табл. 4 с учетом исходной плотности электролита полностью заряженной батареи.
Батарею, разряженную более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом, необходимо снять с автомобиля и поставить на зарядку.
268
Таблица 4
Плотность электролита, приведенная к 15 °C
Плотность полностью заряженной батареи	Плотность батареи, разряженной на		Плотность полностью заряженной батареи	Плотность батареи, разряженной на	
	25%	50%		25%	50%
1,310	1,270	1,230	1,250	1 ,210	1,170
1,290	1,250	1,210	1,230	1,190	1,150
1,270	1,230	1,190			
Заливка новых батарей электролитом и их зарядка
В зависимости от климатических условий, в которых работает автомобиль, батареи заливают различным по плотности электролитом (табл. 5).
Таблица 5
Зависимость плотности электролита от климатических условий
Климатические условия	Время года	Плотность электр ол ита, приведенная к температуре 15 сС	
		Заливаемая перед первым зарядом	В конце первого заряда
Районы с резко континентальным климатом с температурой зимой ниже —40 СС		Зима Лето	1,290 1,250	1,310 1,270
Северные районы с температурой знмон до —40 СС		Круглый год	1,270	1,290
Центральные районы с температурой зимой до —30 СС . . .	То же	1,250	1,270
Южные районы		»	1,230	1,250
Тропики 		»	1,210	1,230
П р имечание. Допускаются отклонения плотности электролита от приведенных выше значений на ±0,01 a/c.vt8.
Электролит в батареи заливают до тех пор, пока его поверхность не коснется нижнего тубуса горловины. Уровень электролита в дальнейшем необходимо всегда поддерживать на высоте нижнего тубуса горловины.
269
Батареи 6ТСТ-165 ЭМС выпускаются только в сухозаряжен-ном исполнении, поэтому ставить их на зарядку следует по истечении 3 ч после заливки электролита. Зарядку ведут током 16,5 а до обильного газовыделения во всех аккумуляторах и постоянства плотности электролита в течение 3 ч подряд, что служит признаком конца зарядки. Если температура в процессе зарядки достигнет 45° С, то уменьшают зарядный ток наполовину или прерывают зарядку па время, необходимое для остывания батареи до 30° С.
Продолжительность первой зарядки при сроке хранения батарей не более года может колебаться от 5 до 8 ч, а при более длительном хранении может достигать 25 ч. Если в конце зарядки плотность электролита не будет соответствовать плотности, указанной в табл. 5, то ее необходимо откорректировать. После первой зарядки батареи могут быть сданы в эксплуатацию.
СТАРТЕР
Основные данные стартера
Тип................................................Ст-103
Номинальное напряжение в в......................... 24
Номинальная мощность в л. с........................... 9,5
Емкость аккумуляторных батарей, при которой развивается номинальная мощность, в а	ч................... 165
Ток холостого хода ва. .	........................ ПО
Максимальный тормозной момент в кГ-м............... 6
Потребляемый ток при максимальном тормозном моменте] в а................................................ 825
Устройство стартера
Статер СТ-103 отличается высокой долговечностью и надежностью; он устанавливается с правой стороны двигателя и крепится к его картеру двумя хомутами.
Конструкция стартера показана на рис. 107.
В корпусе 7 помещены четыре обмотки возбуждения. Каждая пара обмоток соединена последовательно. Обе пары включены между собой параллельно и подключены одним концом к клемме 8, а другим — выведены на массу. Между этими обмотками расположен якорь 27, также имеющий обмотку. Опорами для якоря служат бронзовые втулки, помещенные в крышках 2 и 17 и промежуточной опоре 25. В корпусах крышек имеются отверстия. заканчивающиеся масленками 3, 14 и 18, через которые подается смазка к этим подшипникам при обслуживании. Внутри отверстий заложены фетровые фитили, удерживающие смазку.
В задней крышке 2 помещена траверса, на которой смонтированы щеткодержатели с пружинами 1 и щетками 5. Всего 270
у стартера восемь щеток марки МГС-5 размером 32X12X20 лл». Для обслуживания щеточно-коллекторного узла в задней крышке имеются смотровые окна, закрытые защитной лентой 6. На переднем конце якоря нарезана четырехзаходная прямоугольная резьба, по которой перемещается с помощью приводного рычага 16 барабан 24. Барабан, свободно посаженный на вал, может передвигаться по резьбе якоря и, воздействуя на
Рис. 107. Продольный разрез стартера:
I — пружина щетки; 2 — задняя крышка; 3, 14 и 18 — масленки: 4 — стяжная шпилька; 5 —щетка; б — защитная лента; 7 — корпус; 8— главная клемма реле стартера; 9 — контактный диск; 10 — реле стартера; // — удерживающая обмотка; 12— втягивающая обмотка; 13—якорь реле; 15 — серьга; 16 — приводной рычаг; 17— передняя крышка; 19 — упорное кольцо; 20 — шестерня; 21 — пружина шестерни; 22 — поводок шестерни; 23 — пружина барабана; 24— барабан; 25— промежуточная опора; 26 — обмотка возбуждения; 27 — якорь стартера
поводок 22, перемещать шестерню 20 до упорного кольца 19. Весь механизм привода смонтирован внутри передней крышки 17. Передняя и задняя крышки крепятся к корпусу двумя стяжными шпильками 4.
Для приведения в действие рычага 16 на корпусе стартера смонтировано тяговое электромагнитное реле 10, имеющее втягивающую 12 и удерживающую 11 обмотки. Внутри обмоток помещен подвижный якорь 13, соединенный через серьги 15 с приводным рычагом. В передней части реле стартера имеется полость, где установлен включатель стартера с контактным диском 9 и главными клеммами 8. Контактный диск закреплен на штоке якоря 13 и изолирован от него.
Схема включения стартера и его работа показаны на рис. 108.
При включении включателя 14 стартера питание подается от аккумуляторных батарей на клемму 9 и втягивающую обмотку 10. Обмотка создает сильное магнитное поле и втягивает
271
якорь реле, который через серьги 6 перемещает рычаг с барабаном. Барабан воздействует на шестерню 1 и подает ее к венцу маховика. После зацепления шестерен включаются контакты 12 с помощью контактного диска 11. При этом основной ток от батареи поступает через контакты 12 на положительные щетки коллектора якоря и через обмотки якоря выходит на отрица-
Рис. 108. Схема работы и регулировки стартера:
/ — шестерня; 2 — регулировочная прокладка; 3 — упорное кольцо: 4 — палец; 5— шплинт; 6 — серьга; 7 — регулировочный винт якоря реле; 8 — удерживающая обмотка; 9— клемма обмоток реле; 10 — втягивающая обмотка; // — контактный диск: 12— главный контакт реле; 13 — питающий провод; 14 — включатель стартера; 15 — контрольная лампа (используется при регулировке); 16— аккумуляторная батарея; 17 — клемма массы;
18 — приводной рычаг
тельные щетки и на массу. Одновременно при соединении контактным диском контактов 12 во втягивающей обмотке 10 ток уменьшается, так как обмотка замыкается сама на себя (шунтируется). Это предохраняет втягивающую обмотку от перегрева. В это время якорь реле стартера в рабочем положении удерживает обмотка 8.
Якорь стартера начинает вращаться и через шестерню 1 проворачивает маховик и пускает двигатель. После пуска двигателя шестерня автоматически свинчивается по резьбе якоря стартера и фиксируется в исходном положении. Включатель стартера выключается и приводной рычаг отходит назад, вытягивая подвижный якорь реле и выключая стартер.
Стартером рекомендуется пользоваться не более 20 сек. Повторный пуск можно производить после перерыва в течение 1—2 мин. Допускается не более трех повторных пусков. Если двигатель при этом не пускается, необходимо найти неисправность и устранить. В зимнее время при температуре окружающего воздуха ниже —5° С пуск двигателя стартером можно производить только после предварительного разогрева двигателя подогревателем. Несоблюдение указанных правил приводит
272
к перегреву стартера и выходу из сгроя стартера и аккумуляторных батарей.
При стоянке автомобиля цепь «стартер — батарея» необходимо разрывать, пользуясь включателем массы батарей, установленным на аккумуляторном ящике автомобиля.
Уход за стартером и регулировка механизма привода
При каждом ТО-1 нужно подтягивать хомуты крепления стартера к картеру двигателя. При ТО-2 дополнительно надо подтянуть стяжные шпильки, крепящие крышки к корпусу стартера, и очистить стартер от пыли и грязи. После первых 30 000 км пробега и в дальнейшем через каждое четвертое ТО-2 следует снимать стартер с двигателя, открывать защитную ленту и проверять состояние щеточно-коллекторного узла.
В случае загрязнения зачистить коллектор. Щетки, изношенные до высоты 14 мм, заменить новыми. Необходимо также открывать крышку клемм реле стартера и зачищать контактные болты и контактный диск. В масленки стартера следует добавлять по 10—15 капель моторного масла.
Разбирать стартер не рекомендуется, если нет поломок и он не отказал в работе. Все обслуживание ведется через смотровые окна в задней крышке.
Если стартер подвергался разборке, то после сборки необходимо провести регулировку механизма привода. Регулировка представляет собой установление правильного режима включения: сначала должна войти в зацепление с венцом маховика шестерня, а потом контактный диск должен включить главные контакты.
Регулировка ведется по схеме, показанной на рис. 108, следующим образом. Между шестерней 1 и упорным кольцом 3 поочередно помещаются прокладки 2 толщиной 16 и 11,7 мм. Включается выключатель стартера и реле втягивает якорь, передвигая шестерню до упора в прокладку. При упоре в прокладку толщиной 16 мм лампа 15 не должна загораться. При упоре в прокладку толщиной 11,7 мм должны включиться контакты 12 и загореться лампа.
Если проверкой установлена неправильность регулировки, необходимо отрегулировать механизм включения. Для этого вынимают шплинт 5 и вытаскивают палец 4.
Регулировочный винт 7 ввертывают в якорь в случае раннего замыкания контактов (лампа 15 загорается при установке прокладки толщиной 16 мм) и вывертывают при позднем замыкании (лампа 15 не загорается при установке прокладки толщиной 11,7 мм).
273
Основные неисправности стартера и способы их устранения
Способ устранения
Причина неисправности
Стартер не работает. При его Обрыв цепи питания стартера
Отсутствие контакта щеток с коллектором
включении свет фар не слабеет
Проверить проводку и устранить не. исправность
Осмотреть коллектор и устранить неисправность
Стартер не проворачивает вал двигателя или вращает его очень медленно
Разрядка или неисправность батареи Низкая температура двигателя зимой Подгорание контактов реле
Заменить батарею
Прогреть двигатель
Зачистить контакты реле
Шестерня стартера систематически не входит в зацепление с венцом маховика при нормальной работе реле
Нарушение регулировки реле стартера
Заедание шест.рни на валу из-за отсутствия или закоксовывания смазки
Отрегулировать реле
Очистить резьбу якоря от грязи и смазать консистентной смазкой.
Стартер вращается с большой скоростью, но не проворачивает вал двигателя
Поломка зубьев венца маховика Нарушение регулировки стартера
Сменить венец маховика Отрегулировать реле
СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И УХОД ЗА НЕИ
Основные данные
Номинальное напряжение в в........................
Сила света ламп в св:
28—60
фар А ------ (2 шт.)..........................
1	28—40
28—32
24
60X40
32X4
21
3
1
плафонов задних указателей поворотов и переносной лампы А28—21 (5 шт.).......................
задних габаритных фонарей А28—3 (2 шт.) • . . . . освещения шкал приборов и контрольных ламп
А28-1 (9 шт.)........... .................
На автомобилях применена оригинальная система освещения и световой сигнализации. На рис. 109 показана схема соединения приборов системы.
В панели передка кабины установлены две головные фары 2 с двухсветными лампами для получения дальнего и ближнего света. Рядом установлены два габаритных фонаря (подфарника) 1, служащих  одновременно и передними указателями
274
275
поворотов благодаря наличию в них ламп с двумя нитями. В бампере смонтированы две противотуманные фары 4, позволяющие двигаться автомобилю в условиях недостаточной видимости (туман, дождь, снегопад). В задней части автомобиля на специальных кронштейнах расположены два задних габаритных фонаря 10, имеющих по две лампы каждый: лампы с силой света 3 св выполняют функцию габаритных, а лампы с силой света 21 св являются одновременно сигнальными при торможении и указателями поворотов. Рассеиватели (стекла) задних фонарей изготовлены из специального материала и имеют с внутренней стороны рифление, благодаря чему они отражают свет фар сзади движущегося автомобиля, т. е. служат отражателями света.
Включение указателей поворотов производится с помощью переключателя 5, установленного на рулевой колонке автомобиля.
Переключатель имеет устройство для автоматического выключения сигналов поворотов после выхода автомобиля на прямую. Для получения мигающего сигнала поворота система сигнализации снабжена реле-прерывателем 7, дающим полное затухание сигнала поворота, что обеспечивает его хорошую видимость. В системе освещения установлен также центральный переключатель 11 освещения, имеющий три положения. Вместе с ножным переключателем 14 света центральный переключатель освещения позволяет производить переключение света фар с дальнего на ближний или с ближнего на подфарник в зависимости от необходимости, что создает большие удобства для водителя при движении в затемненных условиях. Система работает следующим образом (рис. 109).
Переключатель И имеет при положения Н, 1 и 11. В положении Н все освещение выключено. Однако независимо от этого отдельным включателем 15 можно включать противотуманные фары. Пользуясь ножным переключателем 14, водитель может включить ближний свет или подфарник. В положении II водитель включает дальний и ближний свет.
Встроенный в переключатель 11 реостат позволяет регулировать интенсивность света ламп освещения приборов: при повороте рукоятки переключателя по часовой стрелке яркость свечения ламп увеличивается, а при повороте ее против часовой стрелки — уменьшается.
При включении переключателя 5 в положение ЛП (левый поворот) включаются левые передняя и задняя лампы указателей поворотов. При нажатии на педаль тормоза в качестве сигнала торможения будет загораться только лампа в правом заднем фонаре.
При включении переключателя 5 в положение ПП (правый поворот) включаются правые передняя и задняя лампа указа-276
телей поворота. В качестве сигнала торможения в этот момент будет гореть только лампа в левом заднем фонаре.
При прямолинейном движении автомобиля рукоятка переключателя 5 находится в положении Н (нейтральное положение) ; при этом лампы указателей поворотов выключены, а сигналы торможения в обоих задних фонарях включены.
Обслуживание системы освещения и световой сигнализации сводится к постоянному содержанию световых приборов в исправном состоянии: очистке стекол от пыли и грязи, своевременной замене ламп и поддержании правильного положения отрегулированных головных и противотуманных фар.
ПРИБОРЫ (
Основные данные приборов
Номинальное напряжение в в......................... 24
Пределы Измерения:
спидометра СП-134 в км/ч....................... 100
амперметра АП-109 в а..........................30—0—30
указатель давления УК-144 в кГ/см?............. 10
указателя уровня топлива УБ-125.............  .	О—0,5—П
указателя температуры УК-143 в °C.............. 120
Устройство приборов
Все применяемые на автомобилях приборы скомпонованы на отдельном щитке, который установлен на левой панели приборов и крепится винтами. При отвертывании винтов щиток откидывается на специальной петле, что создает хороший доступ к приборам при обслуживании. Кроме приборов, на щитке смонтирована контрольная лампа системы указателей поворотов. В спидометре установлена контрольная лампа «дальний свет». Все установленные на щитке приборы имеют внутреннюю подсветку. На щитке смонтированы три указателя давления: масла в двигателе, воздуха в ресивере и воздуха в тормозных камерах.
Особенностью конструкции указателей давления, уровня топлива и температуры воды является то, что они выполнены магнитоэлектрическими в отличие от ранее применявшихся на автомобилях МАЗ-200 приборов тепловой системы. Новые приборы более точные, надежные и долговечные.
На рис. 110 показана конструкция указателя температуры воды.
В корпусе 6 смонтирован экран 2, в котором помещена колодка /, состоящая из двух половин, которые выполнены так, что внутри них имеется пространство, где помещен дисковый магнит 13. Дисковый магнит неподвижно посажен на ось, заканчивающуюся стрелкой 9. Опорами для оси стрелки служат
277
подшипники, установленные в нижней половине колодки и мостике 15. Колодки, мостик и экран прикреплены к корпусу винтами 3. К мостику привернута винтами шкала 8. Лицевая часть прибора закрыта стеклом 11, под которое уложен декоративный экран 10 шкалы. Стекло и экран закреплены ободком 7, под который установлен резиновый уплотнитель 12. Внутри корпуса прибора смонтированы сопротивления 16 и 17, заканчивающиеся клеммами 4, служащими для подсоединения про-
Рис. ПО. Указатель температуры воды
1 — колодка; 2 — экран; 3 — винт; 4 — клемма: 5 — патрон лампы: 6 — корпус прибора; 7 — ободок; S — шкала; 9 — стрелка; 10 — экран шкалы: 11—стекло; 12— уплотнитель; 13 — дисковый магнит; 14 — обмотка; 15 — мостик: 16 и 17 — сопротивления
водов. На колодке 1 намотаны обмотки 14 механизма поворота стрелки. В задней части прибора имеется патрон 5 для установки лампы подсвета шкалы. Между патроном и корпусом расположен бесцветный светофильтр, предохраняющий механизм прибора от попадания пыли через отверстие для установки лампы. На клеммах 4 имеется скоба для крепления прибора к панели.
Указатель температуры воды, описанный выше, работает совместно с датчиком, конструкция которого показана на рис. 111.
В корпусе 4 помещено термосопротивление /, нагруженное пружиной 2, через которую сопротивление соединяется с клеммой 8, имеющей винт 7 для присоединения провода от прибора. Клемма завальцована в корпус, уплотнена прокладкой 5 и изолирована втулкой 9. Токоведущие части внутри датчика изолированы от корпуса трубчатой прокладкой. Датчик устанавливается в водяном патрубке на двигателе.
278
Конструкция указателей давления и уровня топлива аналогична описанной конструкции указателя температуры. Конструктивно различаются между собой только Датчики этих приборов. Устройство датчиков показано на рис. 112 и 113.
В состоящий из двух частей 2 и 3 корпус датчика указателя уровня топлива (рнс. 112) помещен реостат 4, провод которого одним концом соединен с корпусом, а другим — с клеммой 5
для подсоединения к прибору. В нижней части корпуса помещена ось, на которой смонтирован ползунок 6 реостата и рычаг с поплавком 1. Положение поплавка изменяется в зависимости от уровня топлива в баке.
Рис. 111. Датчик указателя температуры воды:
/ — тепмосопротивление; 2 — пружина; 3 и 9 — изоляционные втулки; 4 — корпус; 5 — уплотнительная прокладка; 6 — скоба. 7 — винт; 8 — клемма
Рис. 112. Датчик указателя уровня топлива:
1 — поплавок: 2 — нижняя часть корпуса; 3 — верхняя часть корпуса;
4 — реостат; 5 —клемма; 6 — ползунок
В основании датчика указателя давления (рис. 113) смонтирована мембрана 13, воспринимающая давление системы через штуцер 5. К мембране приклепана стойка, связанная через систему рычагов с реостатом 3 датчика. При увеличении давления ползунок 4 реостата поворачивается на оси 7 и изменяет сопротивление реостата, так как обмотка последнего одним концом связана с массой, а другим — с клеммой 10, заделанной в крышку датчика. К клемме присоединяется провод от прибора. Клемма 10 проводом 12 соединена с реостатом.
Датчики устанавливаются в масляной магистрали двигателя, в воздушном ресивере и в трубопроводах тормозных камер.
На рис. 114 показаны схемы указателей температуры воды, уровня топлива и давления.
Работа указателя температуры воды протекает следующим образом.
При отсутствии тока в цепи взаимодействуют поля магнитов М и МД и стрелка прибора располагается в крайнем левом
279
положении (магнит Л1 заформован в пластмассовой колодочке).
При включении тока последний проходит по последовательно соединенным катушкам и Кз и сопротивлению температурной
Рис. 113. Датчик указателя давления;
компенсации RmK. Одновременно ток проходит по катушке Ki и через нее по полупроводниковому сопротивлению R, установленному внутри датчика 4. Сопротивление полупроводника датчика изменяется в зависимости от температуры и тем самым регулируется величина тока в катушке Так как в катушках К2 и К3 ток не изменяет своей величины, положение стрелки прибора зависит от взаимодействия постоянных магнитных полей катушек и Кз с полем катушки Ki, изменяющим свою величину. Результирующее поле всех катушек устанавливает дисковый магнит МД вместе со стрелкой в соответствующее положение.
Работа указателя давления и указателя уровня топлива протекает аналогично описанной выше с той лишь разницей, что в датчиках этих приборов сопротивление изменяется соответственно от давления и уровня топлива в баке.
Уход за приборами
1 — основание; 2 — регулировочный
винт; 3 — реостат; 4 — ползунЪк;
5-штуцер; 6 - уплотнитель; 7 — В процессе ЭКСПЛуаТаЦИИ необ-ось ползунка с пружиной; 8 — регу-	, л	„
лиоовочный винт; 9 — винт; 10— ХОДИМО ’СЛеДИТЬ 33 НЗДеЖНЫМ Креп-клемма:	72-провод; денИбМ Приборов И присоединением
к ним проводов. Регулировке приборы не подвергаются и при выходе из строя подлежат замене
Основные неисправности приборов и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Приборы не работают
Сгорел предохранитель
Оборвался провод от датчика 280
Найти причину замыкания, устранить его и установить новый предохранитель
Присоединить провод
Рис. 114, Схемы контрольно-измерительных приборов:
датчик указателя уровня топлива; 2 — датчик указателя давления; 3— аккумуляторные батареи; 4— датчик указателя температурь!
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Стрелки приборов заходят за крайнюю отметку вправо
Оборвалась цепь внутри датчика Отсутствует «масса» на корпусе прибора	Заменить датчик Надежно закрепить приборы на щитке и щиток в панели
Стрелки приборов перемещаются по шкале скачкообразно
Нарушена работа датчика
Отсутствует «масса» на корпусе прибора
Заменить датчик
Надежно закрепить приборы на шит-ке и щиток в панели
СПИДОМЕТР
Устройство спидометра
Особенностью системы электрооборудования автомобилей МАЗ является наличие спидометра с электрическим приводом вместо гибкого вала. Конструкция и схема соединений спидометра показаны на рис. 115.
На вторичном валу коробки передач насажено червячное колесо 22, которое связано с червяком 21. Конец вала червяка 21 имеет лыску для посадки цилиндрической шестерни 10, которая входит в зацепление с другой цилиндрической шестерней 20, насаженной на лыску ведомого валика 16 датчика спидометра.
С помощью пары цилиндрических шестерен изменяется передаточное число механизма привода спидометра в зависимости от передаточного числа главной передачи в заднем мосту автомобиля. Цилиндрические шестерни 10 и 20 у автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504 имеют по 24 зуба, у автомобилей МАЗ-503 шестерня 10 имеет 24 зуба, а шестерня 20 — 22 зуба.
Ведомый валик спидометра приводит во вращение коллектор 19 датчика электроспидометра, установленный внутри датчика на двух шарикоподшипниках. На специальных траверсах в датчике смонтировано пять электрощеток 18, которые пружинами прижимаются к коллектору. Ток со щеток поступает в штепсельный разъем 2, а затем по проводам к электродвигателю спидометра. Для предотвращения попадания грязи в штепсельны