Текст
ОПИСАНИЕ и ИНСТРУКЦИЯ
по эксплоатации электрического
оборудования самолета У2
и его модификаций
Инструкцию составил
инженер НИЙ ГВФ Е. М. ГУРОВ
РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ .АЭРОФЛОТА
-kestwiM
Москва
1943
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение [
I. Описание электрооборудования самолетов типа У2 . . 1
1. Электрооборудование самолетов типа У2, электрифицированных
заводом-изготовителем . . .... . . 1
2. Особенности электрооборудования самолетов типа У2 и его мо-
дификаций, электрифицированных в эксплоатацпонных под-
разделениях ... : 5
II. Пользование электрооборудованием в полете * . 8
III. Техническое обслуживание электрооборудования самолетов 10
1. Послеполётное техническое обслуживание 10
2. Предполетное техническое обслуживание.....................11
3. Техническое обслуживание через каждые 2 -3 месяца или при
смене авиамотора . 11
4. Хранение самолета 12
IV. Особенности эксплоатации электрооборудования самолета
зимой 12
V. Возможные неисправности электрооборудования самолета
и способы их устранения 14
VI. Обслуживание аккумуляторных батарей на зарядной
станции " 17
1. Общие технические данные аккумуляторных батарей . 17
2. Ввод в эксплоатацию новой аккумуляторной батареи . . . .18
3. Подзарядка аккумуляторных батарей, находящихся в эксплоа-
тации ... ......................................22
4. Обслуживание аккумуляторных батарей через каждые 2—3 мес. 24
5. Хранение аккумуляторных батарей........................... 25
6. Ремонт аккумуляторных батарей в полевых условиях . .25
VII. Разборка и сборка самолета . . 31
VIII. Ремонт самолета . 31
Л-22642 - 'рйп. РИО Аэрофлота. Москва, Старопанский, 5. Зак. 715/1168
ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ 0~£/
ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДО-
ВАНИЯ САЛЮ ЛЕТ А У2 И ЕГО ЛЮ ДИФИКАЦИЙ
Ч/’* т®
ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время почти весь парк самолетов типа У2 электри-
фицирован. Электрическое оборудование самолетов этого типа и
его модификаций само по себе несложно. Но в большинстве под-
разделений Аэрофлота оно обслуживается непосредственно авиа-
техниками или другими лицами, не всегда имеющими достаточную
специальную подготовку. Поэтому возникла необходимость в раз-
работке определенных правил эксплоатации электрооборудования
этих самолетов.
В настоящей инструкции приведены достаточно подробно все
сведения, требующиеся для правильного обслуживания электрообо-
рудования самолетов типа У2 и всех его модификаций.
I. ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
САМОЛЕТОВ ТИПА У2
1. Электрооборудование самолетов типа У2, электрифицированных
заводом-изготовителем
Самолеты типа У2, электрифицированные заводом-изготовите-
лем, имеют следующее оборудование:
а) источник электрической энергии (аккумуляторную батарею),
б) аэронавигационные огни, в) освещение пилотских кабин, г) элек-
трообогрев трубки Пито и часов.
Схема электрооборудования самолета приведена на рис. 1. На
самолетах ранних выпусков применяется аккумуляторная батарея ти-
па 6-АО-12 напряжением 12 в, емкостью 12 а-ч, а на самолетах бо-
лее поздних выпусков— батарея типа 12-А-10 напряжением
24 в, емкостью 10 а-ч. Аккумуляторная батарея устанавливается в
специальном металлическом гнезде на полу передней кабины, в но-
гах пилота, между ручным и ножным управлениями.
В концевых ободах верхних крыльев помещаются-' бортовые ог-
ни типа БС-35 или БС-39, а в обод руля направления, между
третьей и четвертой нервюрами, в особом гнезде установлен хво-
стовой огонь типа ХС-35 или ХС-39.
Приборные доски в первой и второй кабинах освещаются дву-
мя или тремя створчатыми кабинными светильниками типа КЛС-Э5
или КЛС-39, установленными на верхних полках жесткости кабин
1
Рис. 1. Принципиальна^ схема электрического оборудования самолета типа
У2 (заводское исполнение до 1942 г.).
1—аккумуляторная батарея, 2—распределительная коробка, 3 электрощиток,
4—вольтметр) 5—предохранители аккумуляторной батареи, 6—выключатели,
7—кнопки, 8—реостаты, 9—бортовые АНО, 10—хвостоврй АНО, 11—кабинные
светильники, 12—штепсельная розетка, 13—факелодержатели, 14—электрообо-
грев часов, 15—элйктрообогрев трубки Пито, 1о разъемные коробки, 17—гиб-
кий металлический шланг.
2
(по правому и левому бортам) или под коком перед приборной до-
ской. Светильники включаются в бортовую сеть реостатом типа
РЛ-12 или РЛ-24, находящимся на верхней полке жесткости спра-
ва (по одному в каждой кабине). Реостат, кроме того, предназна-
чен для регулирования накала ламп кабинных светильников: это
позволяет изменять освещенность приборной доски.
Электрообогрев трубки Пито типа БОС потребляет мощность
40 вт при напряжении И2 или 24 в.
Для включения электрообогрева часов на самолете предусмот-
рена специальная электропроводка, заканчивающаяся в местах
установки часов наконечниками. Электрообогрев часов обеих кабин
включается общим выключателем, установленным в первой каби-
не, на верхней полке жесткости с левой стороны.
На самолетах ранних выпусков под правым нижним крылом
установлены два трехконтактных факелодержатели. Подкрыльные
факелы применяются для освещения поверхности земли ночью при
выборе посадочной площадки и посадке.
Для контроля за напряжением аккумуляторной батареи на верх-
ней полке ’жесткости передней кабины, справа, установлен вольт-
метр типа 4МА. На правом борту, с внутренней стороны, между
первой и второй кабинами установлена штепсельная розетка для
включения переносной лампы.
Управление всеми электрическими нагрузками, исключая кабин-
ные светильники и обогрев часов, сосредоточено на электрощитке
пилота типа ЭЛ-36, установленном на правом борту передней ка-
бины, на специальных кронштейнах. На этом щитке в нижнем ря-
ду имеются два выключателя и кнопка, расположенная между ни-
ми, а в верхнем ряду — три кнопки. Левый выключатель включен
в цепь электрообогрева трубки Пито, правый — в цепь аэронави-
гационных огней. Кнопка, установленная между выключателями,
включена параллельно выключателю аэронавигационных огней и
служит для сигнализации ими. Все три кнопки верхнего ряда вклю-
чены в цепи подкрыльных факелов. Две крайние кнопки предна-
значены для запала, а средняя —* для сбрасывания одновременно
обоих факелов. На рамном шпангоуте, около правого колена пер-
вого пилота, установлен главный выключатель аккумуляторной ба-
тареи. Над ним находится колодка с двумя предохранителями,
также включенными в цепь аккумуляторной батареи.
Для распределения электрической энергии среди потребителей
на правом борту в передней кабине (под электрощитком) установ-
лена распределительная коробка типа РК-34. Четыре предохраните-
ля этой коробки включены в схему электрооборудования самолета
в следующем порядке: левый верхний предохранитель, обозначен-
ный АНО (рис. 1), ‘включен в цепи аэронавигационных огней;
правый верхний предохранитель OCiB — включен в цепи освеще-
ния кабин и электрообогрева трубки Пито; левый нижний предо-
хранитель Р — в цепи подкрыльных факелов и, наконец, нижний
правый предохранитель С — в цепи электрообогрева часов.
Вся электропроводка на самолете выполнена проводом марки
ЛПРГС сечением от 0,75 до 2,5 мм2. На самолетах ранних выпусков
3
провода, идущие в одном направлении, сплетены в жгут киперной
лентой и пропитаны изолаком; электропроводка на самолетах бо-
лее поздних выпусков не имеет киперного покрытия. Все жгуты
Рис. 2. Принципиальная схема электрического оборудования
самолетатипа У2 (заводское исполнение 1942 г.).
1—аккумулятор, 2—блоки защиты, 3—ответвительные ко-
робки, 4—вольтметр, 5—бортовые огни, б—хвостовой огонь,
7—кабинные светильники, 8-компасы КИ-11, 9 электро-
обогрев часов, 10—электрообогрев трубки Пито, 11—штеп-
сельная розетка, 12—выключатели, 13—разъемные коробки,
14—гибкий металлический шланг, 15—посадочная фара
(в 1942 г. не устанавливалась).
4
Электропроводки крепятся к элементам конструкции самолета при
помощи алюминиевых хомутиков на шурупах. При переходе из
конца фюзеляжа в руль направления провода заключены в гибкий
бронированный шланг типа А, предохраняющий их от механических
повреждений. Для соединения электропроводки в местах разъемов
самолета предусмотрены специальные разъемные коробки. Они
установлены в смотровых люках верхних плоскостей, между пер-
вой и второй нервюрами, на задней стенке переднего лонжерона,
на задней стойке фюзеляжа и под полом передней кабины.
С 1942 г. электрооборудование монтируется на самолетах
типа У2 по схеме, приведенной на рис. 2. Эта схема, в основном,
отличается ют описанной выше тем. что распределительная короб-
ка заменена двумя блоками защиты и двумя ответвительными ко-
робками. В цели кабинных светильников реостаты заменены вы-
ключателями. Вместо кнопок и электропроводки к факелам пред-
усмотрены выключатель и электропроводка (до крыла) для фары.
Управление всеми электрическими нагрузками (4 выключателя) выне-
сено на верхнюю полку жесткости первой кабины справой стороны.
2. Особенности ’электрооборудования (самолетов типа У2 и его
модификаций, электрифицированных в эксплоатационных
подразделениях
Самолеты типа У12 и С2 ранних выпусков и все самолеты типа
СП1 завод-изготовитель не снабжал электрооборудованием. Эти са-
молеты электрифицировались непосредственно эксплоатационными
подразделениями уже в военное время в полевых условиях; поэто-
му часто приходилось пользоваться материалами некомплектными,
случайными. Таким образом электрооборудование самолет эв этих
типов —। не стандартное. Однако основная масса самолетов обору-
довалась и дооборудовалась для ночных полетов под руководством
работников НИИ ГВФ, которые значительно упростили схему и
придерживались по возможности единой системы.
Кроме недостатка материалов отличия электрооборудования
этих самолетов от заводского оборудования также обусловлива-
лись несколько иными тактическими требованиями. Эти отличия
заключаются в следующем
1. На самолетах не установлен вольтметр.
2. Вместо подкрыльных факелов под левым нижним крылом
установлена посадочная фара (тракторная, специально приспособ-
ленная) с автомобильной двухконтактной, двухнитевой лампой
(6—8 вольт, 21 свеча). При двухконтактном патроне обе нити этой
лампы оказываются включенными последовательно между собою.
Лампа работает нормально при двойном напряжении, потребляя
мощность около 40 ВТ.
3. У отдельных самолетов на некоторых участках бортовой се
ти поставлен, вместо ЛПГ Г’С, провод марок П.ТФ-7 и ПРД.
4. На тех самолетах, где используется распределительная ко-
робка типа РК-34, предохранители имеют иное включение: верхний
левый предохранитель, обозначенный АНО, включен в цепь аэро.
5
навигационных огней; правый верхний предохранитель ОСВ —- в
цепь освещения приборной доски первой кабины; левый нижний
предохранитель Р — в цепь посадочной фары; правый нижний пре-
дохранитель С — в цепь освещения приборной доски второй каби-
ны самолета типа У0 в том случае, если последний оборудован по
тренировочному варианту, или в цепь электрообогрева трубки Пи-
то, если она снабжена обогревательным устройством.
5. При отсутствии распределительных коробок типа РК-34 для
распределения электрической энергии аккумуляторной батареи и
защиты ее от короткого замыкания в бортовой сети применяются
трехклеммная ответвительная коробка типа 7к и блок защиты ти-
па БЗ-ЗО.
6. В свиязи с тем, что посадочная фара рассчитана на включение
в бортовую сеть с напряжением 12 в, 24-вольтовые аккумулятор-
ные батареи переключены на 10 в.
7. Приборная доска второй кабины самолета типа У2 освещает-
ся только в том случае, если этот самолет используется для тре-
нировочных полетов ночью.
8. Ввиду применения штепсельного соединения аккумулятора с
бортовой сетью специальной штепсельной розетки для включения
переносной лампы не предусмотрено.
9. Выключатели управления аэронавигационными огнями, обо-
гревом трубки Пито и посадочной фарой установлены не на спе-
циальном электрощитке, а непосредственно на верхней полке
жесткости передней кабины.
10. Наряду с аккумуляторными батареями типа 6-АО-12 и
10-А-1О можно встретить батареи типа 12-А-5, 6-А-18, 6-А-24 и
б-А-23,5 (последние переделаны из аккумуляторных батарей типа
12-А-23.5). ' '
Г1. Отсутствуют главный выключатель и предохранители акку-
муляторной батареи.
12. Электропроводка крыльев и руля направления в некоторых
случаях находится на наружной поверхности обшивки.
13. Хвостовой огонь типа ХС-35 или ХС-39 во многих случаях
не встроен в обод руля направления, а закреплен на нем сбоку.
14. На большинстве самолетов типа У0 аккумуляторная батарея
установлена не в первой кабине, а во второй — под креслом, около
правого борта; на самолетах типа 02, СЗ и СП батарея помещается
в передней кабине под сидением пилота, около левого борта.
15. На самолетах, снабженных компасами типа КН-10 и А-4,
лампочка освещения шкалы включена в бортовую сеть через специ-
альный выключатель, либо через реостат кабинных светильников.
На рис. 3 приведена схема электрооборудования самолетов типа
У2, С2, СЗ и СП <с применением распределительной коробки типа
РК-34. Пунктиром показаны дополнительная аппаратура и электро-
проводка в случае оборудования самолета типа Уй по тренировоч-
ному варианту.
На рис. 4 представлена схема электрооборудования тех же са-
молетов с применением трехклеммной ответвительной коробки ти-
па 7к и блока защиты типа БВ-30. На рис. 5 показана монтажная
6
Рис. 3. Принципиальная схема электри- —
ческого оборудования самолета типа
У2 и его модификаций с примене-
нием распределительной коробки .
типа РК-34 (исполнение в полевых
условиях). "|”Ег-
1—аккумуляторная батарея, 2—распредели-
тельная коробка, 3—бортовые огни, 4—хвосто-
вой огонь, 5—кабинные светильники, 6 -носа- I
дочная фара, 7—компас КИ-10, 8—выключате-
ли, 9—реостат, 10—штепсельная розетка и ,
вилка, 11—разъемные коробки, 12—гибкий ме-
таллическнй шланг, 13—злектрообогрев трубки
Пито.
схема электрооборудования самолета У2 по тренировочному ва-
рианту. Монтаж электрооборудования на других модификациях са-
молета типа М2 отличается от изображенного на этом рисунке
только местом установки аккумуляторной батареи и отсутствием
оборудования во второй кабине.
Рис.4.Принципиальная схема электри-
ческого оборудования самолета типа
У2 и его модификации с применением
трехклеммиой ответвительной короб-
ки типа 7 к и блока защиты типа БЗ-ЗО
(исполнение в полевых условиях).
1—аккумуляторная батарея, 2—блок защиты,
3—ответвительная коробка, 4—бюртовые огни,
5—хвостовой огонь, С—кабинные светильники,
7—посадочная фара, 8—компас КИ-10, 9—вы-
ключатели, 10—реостат, 11—штепсельная ро-
зетка и вилка, 12—разъемные коробки, 13—гиб-
кий металлический шланг. 14—злектрообогрев
трубки Пйто.
II. ПОЛЬЗОВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ В ПОЛЕТЕ
Электрооборудование самолетов типа У2 используется главным
образом при ночных полетах. В дневном полете может быть
использован только электрообогрев трубки Пито (на тех самолетах,
где установлена трубка Пито типа БОС), в этом случае аккумуля-
торная батарея должна быть включена в бортовую сеть.
8
Включать электрообогрев трубки Пито следует только в случаях
действительной необходимости, иначе из-за сравнительно большой
мощности электрообогревательного устройства электроэнергия акку-
муляторной батареи будет очень скоро израсходована. Полного за-
ряда аккумуляторной батареи типа 6-АО-12 может хватить пример-
но на 4 часа непрерывной работы только одного этого устройства.
Рис. 5. Монтажная схема электрического обо-
рудования самолета типа У2 по тренировоч-
ному варианту (исполнение в полевых усло-
виях).
1—аккумуляторная батарея, 2—распределительная короб-
ка, 3—бортовые огни, 4—хвостовой огонь, 5 -кабинные
светильники, 6—посадочная фара, 7—компас К.И-10,
8—выключатели, 9—реостаты, 10—штепсельная розетка и
вилка, 11—разъемные коробки, 12— гибкий.металлический
шланг.
Электрообогрев трубки Пито включается левым нижним выклю-
чателем, установленным на электрощитке пилота. При верхнем по-
ложении головки выключателя электрообогрев включен, при ниж-
нем — выключен.
Если на самолете нет электрообогрева трубки Пито, то при
дневном полете аккумуляторная батарея дрлжна быть отключена
от бортовой сети. Батарея отключается от бортовой электросети
выключателем, установленным на рамном шпангоуте около право-
го колена пилота; при верхнем положении головки выключателя
батарея включена, при нижнем — выключена.
На тех самолетах, где нет главного выключателя аккумулятор-
ной батареи, ее отключают от бортовой электросети в штепсельном
соединении, смонтированном непосредственно на батарее.
При ночном полете аккумуляторная батарея должна быть
включена в бортовую электросеть. Для включения освещения при-
борной доски и кабины пилота необходимо повернуть по ходу ча-
совой стрелки рукоятку реостата, установленного справа на верх-
ней полке жесткости или на приборной доске. Как уже указыва-
лось выше, реостат кроме включения кабинных светильников по-
зволяет плавно регулировать накал ламп, а, следовательно, и осве-
щенность приборной доски;
9
Подсвет компаса типа (КИ-10 или А-4 включается специальным
выключателем, находящимся вблизи компаса, либо реостатом — об-
щим с кабинными лампами.
Если нет необходимости пользоваться освещением приборной
доски, то рукоятка реостата должна быть поставлена в крайнее
положение 1(до упора) вращением ее против хода часовой стрелки.
Аэронавигационные огни '(АНО) включаются выключателем,
установленным справа на верхней полке жесткости кабины, либо
на электрощитке — снизу, справа. При верхнем положении головки
выключателя аэронавигационные огни включены, при нижнем —
выключены.
Кроме обозначения самолета в пространстве аэронавигационные
огни могут служить также для подачи, сигналов на землю и дру-
гим самолетам. Пользоваться аэронавигационными огнями следует,
исходя из конкретной обстановки ночного полета.
На самолетах, оборудованных электрощитками, для пользования
аэронавигационными огнями как средством сигнализации имеется
специальная кнопка между выключателем Пито и АНО. Эта кноп-
ка включена параллельно выключателю АНО и работает при вы*
ключенном положении выключателя.
Посадочная фара включается выключателем, установленным
слева на полке жесткости. Включать ее следует при планировании
самолета на посадку на высоте 50—100 м. Сейчас же после по-
садки фара должна быть выключена. Ею мождо пользоваться так-
же для подачи сигналов на землю.
После окончания ночного полета аккумуляторная батарея от-
ключается от бортовой электросети.
III. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРО-
ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ
Как правило, электрооборудование самолета обслуживается
электротехником; только в случае его отсутствия эта работа вы-
полняется авиатехником, обслуживающим данный самолет. При
этом наиболее сложные дефекты в электрооборудовании, обнару-
женные авиатехником, устраняются специальным работником, на-
значаемым командованием подразделения.
I. Послеполетное техническое обслуживание
Послеполетное техническое обслуживание — основной вид ос-
мотра электрооборудования самолета. Этот осмотр должен обеспе-
чивать боеготовность самолета и подготовку его к следующему
вылету.
При осмотре необходимо сделать следующее:
1. Опросить пилота о замеченных недостатках в работе электро-
оборудования.
2. Внешним осмотром установить исправность всей аппаратуры
электрооборудования и надежность ее крепления.
10
3. Проверить работу всего электрооборудования под напряже-
нием путем поочередного включения отдельных потребителей.
4. Проверить заряженность аккумуляторной батареи под нагруз-
кой в 1—>1,5 а контрольным вольтметром. Для этого следует вклю-
чить аэронавигационные огни и подключить контрольный вольт-
метр к 8-й и 9-й клеммам распределительной коробки или к двум
верхним клеммам ответвительной коробки (если распределительная
коробка на самолете отсутствует}. Если при этом напряжение бу-
дет ниже у1Л,5 в или обнаружится течь электролита из аккумуля-
торной батареи, то последнюю нужно снять с самолета и сдать на
зарядную станцию для зарядки или ремонта. Хорошо заряженную
аккумуляторную батарею следует протереть чистой сухой тряпкой
и отключить от бортовой электросети.
5. Зимой при температуре ниже минус 10°С аккумуляторную
батарею с самолета снять, независимо от степени заряженности ее,
и сдать на хранение в теплое помещение.
6. Протереть защитное стекло фары чистой сырой тряпкой и
убедиться, что нить не провисла и колба лампы не почернела. При
обнаружении этих дефектов лампу заменить.
7. Устранить все обнаруженные дефекты в электрооборудова-
нии самолета.
2. Предполетное техническое обслуживание
Назначением предполетного технического обслуживания является
окончательная проверка готовности исправного самолета к вылету.
При осмотре необходимо сделать следующее:
1. Получить на зарядной станции аккумуляторную батарею, про-
верить зйряженность ее, завернуть пробки, проверить подключение
проводов, идущих от штепсельной розетки к клеммам батареи, об«
терять чистой сухой тряпкой и установить на самолет.
2. Подключить аккумуляторную батарею к бортовой электросе-
ти, законтрить штепсельное соединение и, если батарея не снима-
лась с самолета, — проверить заряженность ее. ,
3. Внешним осмотром и поочередным включением под напряже-
нием убедиться в исправности всего электрооборудования самолета.
4. При дневном полете отключить аккумуляторную батарею от
бортовой электросети. '
3. Техническое обслуживание через каждые 2—3 месяца
или при смене авиамотора
При периодическом осмотре электрооборудования необходимо
выполнить следующее:
1. Снять с самолета аккумуляторную батарею и сдать ее на
зарядную станцию для перезарядки и контрольного разряда.
2. Открыть арматуру фары, аэронавигационных огней и кабин-
ных светильников; проверить крепление, вынуть и осмотреть лам-
пы, протереть отражатель фары. После проверки ламп на провиса-
ние нити и почернение колбы поставить их на место. Протереть за-
щитные стекла с внутренней и наружной сторон. Закрыть арматуру.
11
3. Проверить фокусировку фары и ее установочные углы. Пра-
вильно сфокусированная фара дает узкий, но длинный луч света.
Фару следует считать сфокусированной, когда от нее получается
световое пятно минимальных размеров. Фокусировку производят
путем осевого перемещения патрона вместе с лампой в патроно-
держателе и закрепления патрона в найденном положении при по-
мощи прокладок и специальной гайки.
Фара должна быть установлена таким образом, чтобы при по-
ложении самолета на трех точках основной луч света падал на по-
верхность земли на расстоянии '25—30 м от самолета, а оптическая
ось была сдвинута влево относительно продольной оси самолета
на 10—15°.
4. Убедиться в целости и исправности изоляции и крепления
всей электропроводки, а также в надежности контактных соедине-
ний в распределительной, ответвительной и разъемных коробках.
5. Проверить выключатели и реостаты на надежность контакта
и четкость срабатывания, а также крепление их.
4. Хранение самолета
При длительном хранении самолета необходимо аккумуляторную
батарею с самолета снять и сдать на зарядную станцию для ис-
пользования ее на другом самолете или для хранения в соответст-
вии со специальными указаниями.
Все остальное электрооборудование остается на самолете в том
же виде, как и на работающем самолете.
IV. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛОАТАЦИИ ЭЛЕКТРО-
ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА ЗИМОЙ
Эксплоатации электрооборудования самолета типа У2 и его мо-
дификации зимой отличается от летней эксплоатации только не-
обходимостью особенно внимательного отношения к работе аккуму-
ляторной батареи.
При понижении температуры увеличиваются вязкость и удель-
ное сопротивление электролита. Поэтому емкость аккумуляторной
батареи и ее разрядное напряжение значительно уменьшаются.
При охлаждении электролита на каждый 142' '(от плюс 20°С’)
емкость батареи уменьшается примерно на 1%. Таким образом при
охлаждении электролита до минус 30°С емкость батареи уменьшит-
ся примерно на 50%, а разрядное напряжение — на 10% от но-
минальных. Это значительно сокращает время работы электрообо
рудования самолета и уменьшает его надежность.
Замерзание электролита в сосудах батареи очень опасно, так
как обычно приводит к разрушению не только сосудов, но и пла-
стин батареи.
Температура замерзания электролита зависит от его плотности
и, следовательно, от заряженности батареи. Если электролит пол-
ностью заряженной батареи (уд. вес 1,285) замерзает при темпера-
туре минус 6О°С, то в полностью разряженной батарее (уд. вес
12
электролита 1,1) он замерзает уже при температуре минус 8°<С. Во
время разряда плотность электролита в порах пластин сильно сни-
жается. При низких температурах вследствие увеличения вязкости
электролита и замедления перемешивания его разница плотностей
электролита снаружи и внутри пластин очень велика. Поэтому, если
даже электролит, находящийся в сосудах и окажется способным
сопротивляться влиянию холода, электролит в порах пластин мо-
жет замерзнуть и разрушить пластины батареи.
Аккумуляторные батареи на самолете подвержены обдуву, и
электролит в них охлаждается очень быстро.
Для нормальной работы электрооборудования самолета зимой
необходимо соблюдать следующее:
1. Устанавливать аккумуляторную батарею на самолет в отеп-
лительном чехле со стенками толщиной не менее 20 мм; чехол мож-
но изготовить из войлока или шинельного сукна.
2. Повысить плотность электролита в соответствии с табл. 7,
приведенной ниже (см. стр. 22).
3. Во время стоянки самолета хранить батарею в теплом поме-
щении и выносить ее оттуда только перед самым вылетом.
4. Не допускать большого разряда аккумуляторной батареи.
V. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВА-
НИЯ САМОЛЕТА И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Таблица 1
Неисправность Причина Способ устранения
1. При включении ак- кумуляторной батареи в бортовую сеть не горит ни одна лампа на са- молете. Вольтметр, включенный а 8-ю и 9-ю клеммы распределительной ко- робки нли на две верх- ние клеммы ответви- тельной коробки, не дает показаний при вклю- ченном главном выклю- чателе аккумуляторной батареи. 2. Не горят кабинные лампы 1. Сгорел главный предохранителя аккумуля- торной батареи.. 2. Неисправен главный выключатель 3. Загрязнено и слабо затянуто соединение клемм батареи с проводами бортовой сети или арматурными проводами батареи. 4. Загрязнены и не пружинят штырьки штеп- сельной вилки соединения аккумуляторной бата- реи с бортовой сетью. 5. Ослаблен н загрязнен контакт в месте под- ключения проводов бортовой сети к штепсель- ной вилке или обрыв провода кабеля, соединяю- щего батарею с бортовой сетью. 6. Полностью разряжена или неисправна акку- , муляторная батарея. 1. Сгорели нити ламп накаливания. 2. Ослабло давление контактных пружин на лампу (софитную), окислились контакты ламп и контактные пружины арматуры. 3. Сгорел предохранитель ОСВ в распредели? тельной коробке. 4. Неисправен реостат (сгорел, отогнулся ползунок). 1. Заменить предохранитель исправным на си- лу тока 10 а. 2. Осмотреть выключатель и в случае необ ходимости отремонтировать или заменить его. исправным. 3. Очистить клеммы батареи и наконечники проводов, затянуть клеммы и смазать их техни- ческим вазелином. 4. Очистить гнезда штепсельной розетки акку- муляторной батареи и штырьки штепсельной вилки, а также расширить прорези в штырьках вилки. 5. Очистить и затянут^ контакт штепсельной вилки, устранить обрыв провода. 6. Сдать аккумуляторную батарею в ремонт. 1. Заменить лампы исправными. 2. Очистить контакты и контактные пружины арматуры, подогнуть контактные пружины арма- туры. 3. Заменить предохранитель исправным на си- лу тока ,6 а. 4. Исправить реостат или заменить исправным.
Неисправность
Причина
Способ устранения
3, Не горит лампа
яодсвета компаса.
к
4. Не горят все три
аэронавигационных огня.
5. Не горит один нз
бортовых аэронавигаци-
онных огней.
6 Не горит хвостовой
аэронавигационный огонь.
7. Не горит посадочная
фара.
8. При включении фа-
ры с новой лампой по-
следняя сейчас же пере-
£ горает.
1. Сгорела лампа.
2. Ослабло давление контактной пружины
патрона.
3. Компас отключен от бортовой сети в штеп-
сельном разъеме прибора или слабо разведены
штырьки этого штепсельного соединения.
4. Неисправен выключатель включения под-
света компаса.
5. Сгорел предохранитель ОСВ (в распредели-
тельной коробке).
1. Сгорел предохранитель АНО (в распреде-
лительной коробке).
2. Неисправен выключателя АНО.
1. Сгорела лампа.
2. Окислились контакты лампы (софитнои) и
контактные пружины арматуры, ослабло давле-
ние контактных пружин арматуры.
1. Сгорела лампа.
2. Обрыв провода в месте перехода от хвоста
фюзеляжа в руль -направления.
1. Сгорела лампа.
2. Сгорел предохранитель Р (в распределитель-
ной коробке).
3. Неисправен выключатель.
Один из проводов подводки к фаре в месте
прохода через обтекатель фары касается его
(перетерлась изоляция) или при подключении к
патрону фары соединен с корпусом фары.
1. Заменить исправной.
2. Подогнуть контактную пружину патрона
3. Развести штырьки штепсельной вилки вклю-
чения компаса и соединить с бортовой сетью.
4. Исправить выключатель илн заменить ис-
правным.
5. Заменить предохранитель.
1. Заменить предохранитель АНО исправным
на силу тока 6 а.
2. Исправить или заменить исправным выклю-
чатель.
1. Заменить сгоревшую лампу исправной.
2. Очистить контакты лампы и арматуры, подо-
гнуть контактные пружины арматуры
1. Заменить сгоревшую лампу исправной.
2. Заменить провода на участке между хво-
стовым огнем и разъемной коробкой.
1. Заменить сгоревшую лампу исправной.
2 Заменить сгоревший предохранителе ис-
правным на силу тока 6 а.
3. Исправить выключатель1 или заменить ис-
правным.
Устранить это соединение путем улучшения
изоляции и заменить сгоревую лампу исправной.
к к я
3
S S
Э<о
s я
° 3
3
з а
к *
й к
О х
q»s
2
С 2
X к
з
О
3
X
3
х 3
аа к
ЕЗ
Св
s 'к
Е
\О ЕЗ
Л aS
X X
Я >х
о
X
£
Неисправность Причина Способ устранения
X X
сх к *:
х 3
s;£ х
д; О
SSS
s
S »х
ф о >_>г
!Т й
* с г< и
S к X
“ S О
n s
ф
2 °-
S О
2 х
>»\о
X о
я о
И X
о к
S РЗ о
к
Е2
S л
>> 04
i4sS
ХО
сч
16
Если в подразделении нет запасных самолетных предохраните-
лей, можно восстановить сгоревшие. Для этого в корпус предохра-
нителя, вместо 'перегоревшей нити, впаивают юблуженную медную
проволоку марки (М-1 или (М-3 либо жилку самолетного провода
марки ЛПРГС.
Перегоревшие самолетные предохранители закрытого типа вос-
станавливаются следующим образом:
1. С торцовых сторон держателей высверливают отверстия диа-
метром 2—3. мм и удаляют остатки перегоревшей нити.
2. Через высверленные отверстия пропускают в стеклянную
трубку медную проволоку соответствующего сечения и запаивают ее.
3. Чтобы восстановить предохранитель на номинальную силу
тока в 6 ампер, следует брать медную проволоку диаметром 0,2 мм,
одну из 24 жилок провода, марки ЛПРПС сечением в 0,75 мм2 или
одну из 31 жилки провода той же марки сечением в 1 мм2.
4. Чтобы восстановить предохранитель на номинальную силу
тока в 10 ампер, следует брать медную проволоку диаметром
0,25 мм или две параллельных жилки из проводов марки ЛПРГС
тех же сечений, что и для восстановления предохранителя на
6 ампер. Проволоку для предохранителей необходимо очищать от
изоляции очень осторожно 1(не прибегая к ножу или Щкурке), во
избежание снятия полуды и уменьшения диаметра.
VI. ОБСЛУЖИВАНИЕ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ
НА ЗАРЯДНОЙ СТАНЦИИ
I. Общие технические данные аккумуляторных батарей
На самолетах типа У2 и его модификациях можно встретить
кислотные аккумуляторные батареи, имеющие следующие техни-
ческие данные '(табл. 2).
Таблица 2
Тип аккумулятор- ной батареи Напряжение, в 10-часовой режим разряда Вес с электро- литом, кг
сила тока, а емкость, а-ч конечное I разрядное напряже- ние на эле- мент, в 1 конечное папряже- 1 ние бата- 1 реи, в
6-АО-12 6-А-24 12-А-5 12-А-5* 12-А-10 12-А-10* 12 12 24 12 24 12 1,2 2,4 0,5 1,0 1,0 2,0 12 24 5 10 10 20 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 10,6 10,6 21,5 10,6 21,5 10,6 11,5 16,8 8 8 14 14
Кроме того встречаются 12-вольтовые аккумуляторные бата-
реи переделанные из батареи типа 12-А-23.5 (разрезанные на две
батареи), которые по своим техническим данным одинаковы с акку-
муляторными батареями типа 6-А-24.
1 Переключенные на 12 вольт.
2
17
Первые два типа батарей состоят из элементов, заключенных в
отдельные эбонитовые сосуды, помещенные в общий деревянный
ящик. Для подключения к бортовой электросети на стенке ящика
смонтирована штепсельная розетка.
^Корпуса аккумуляторных батарей последних двух типов пред-
ставляют собой эбонитовый моноблок. Бортовая электросеть под-
ключается непосредственно к клеммам аккумуляторной батареи.
Для этой цели на некоторых из них (на крышке) установлены
штепсельные розетки, соединенные гибким проводом с клеммами
батареи. Розетки имеют гнезда различных диаметров. Гнездо боль-
шего диаметра является плюсом аккумуляторной батареи, а мень-
шего диаметра —> минусом.
2. Ввод в эксплоатации) новой аккумуляторной батареи
Новые аккумуляторные батареи, поступающие со складов в
эксплоатационные подразделения для установки на самолеты, бы-
вают почти всегда снабжены специальной инструкцией по уходу за
ними. Этой инструкцией и следует руководствоваться при вводе
в эксплоатацию новой аккумуляторной батареи.
.Если такой инструкции при батареи не окажется, то при вводе
в эксплоатацию новой аккумуляторной батареи следует:
1) Вывернуть красные глухие пробки.
2) Залить батареи типа 6-АО-12 и 6-А-24 электролитом уд. ве-
са 1,06 (8°Б), а батареи типа 12-А-5 и 12-А-10—электролитом уд.
веса 1,25 i(29°B).
Для первоначальной заливки батарей типа 6-AO-1I2 и 12-А-5 тре-
буется 1 л электролита, а батарей типа 6-А-24 и 12-А-10 —- 1,5 л
электролита.
При составлении электролита нужно помнить, что исправная ра-
бота аккумуляторных батарей во многом зависит от чистоты ра-
створа. Поэтому для приготовления электролита необходимо при-
менять только химически чистую аккумуляторную серную кислоту,
соответствующую ОСТ № 15355-39.
Растворителем кислоты должна быть дистиллированная вода;
при отсутствии ее можно пользоваться чистой дождевой водой или
водой, полученной от таяния чистого снега.
Дождевую воду следует собирать в деревянные (но не метал-
лические) сосуды и обязательно процеживать через бумагу или по-
лотно для очистки от механических примесей. Сбор дождевой во-
ды с железных крыш, а также таяние снега в железных сосудах
не допускаются.
Данные о необходимом количестве кислоты и дистиллирован-
ной воды для приготовления электролита уд. веса 1,06 (8°Б) и
1,25 (29°Б), в зависимости от удельного веса серной кислоты; при-'
ведены в табл. 3.
Электролит лучше всего приготовлять в деревянном баке, вы-
ложенном листовым свинцом, или в стеклянной посуде, выдержи-
вающей резкие изменения температуры, но не в металлическом
сосуде.
18
Таблица 3
Удельный вес серной кислоты (измерен- ный ареометром) Потребное колич. для приготовления 1 л электролита
уд. веса 1,06 (8°Б) уд. веса 1,25 (29°Б)
серной кислоты дистилли- рованной воды, г или см8 серной кислоты ДИСТИЛЛ И' рованной ВОДЫ, F или см8
вес, г об‘ем, см3 вес, г об‘ем, см3
1,82 (65°Б) .... 102 57 943 468 257 743
1,71 (60°Б) .... 120 70 930 540 315 685
1,615 (55°Б) .... 130 82 918 600 373 627
1,53 (50° Б) .... 148 97 903 640 420 580
1,453 (45°Б) . . . 168 116 884 760 520 480
1,383 (40°Б) .... 192 138 862 875 630 370
При составлен.и и электролита следует понемно-
гу вливать кислоту в воду, непрерывно помешивая
раствор стеклянной палочкой, и ни в коем случае
не допускать обратного, т. е. вливания воды в кис-
лоту. В этом случае вследствие чрезмерного нагрева смеси про-
исходит бурное разбрызгивание ее, которое может причинить опас-
ные ожоги лица и рук, а также испортить одежду.
После того как электролит хорошо перемешан и остыл, необхо-
димо определить его плотность и затем довести ее до требуемой
величины прибавлением кислоты или дистиллированной воды. Нор-
мальная плотность электролита определяется при температуре
плюс 20°С. Если температура электролита отличается от указан-
ной, то в показания ареометра необходимо вводить поправку, рав-
ную 0,07°Б на каждый градус температуры, прибавляя ее при по-
вышенной температуре и вычитая— при пониженной.
Измерять плотность электролита, имеющего температуру более
40°'С, ареометром не следует, так как при этом очень часто арео-
метр лопается.
Температура электролита при заливке не должна превышать
плюс 25°С.
Электролит во всех сосудах батареи должен покрывать все
пластины. Уровень его должен быть равным 10—16 мм над верх-
ними кромками пластин. Проверять уровень электролита удобно
стеклянной трубкой, которую опускают в сосуд через отверстие
для пробки до верхних кромок пластин элемента; затем верхнее
отверстие трубки плотно закрывается пальцем, и она вынимается
из элемента. Высота столбика электролита в трубке укажет уро:
вень электролита в элементах над кромками пластин. Промер уров-
ня электролита необходимо производить во всех элементах ба-
тареи.
Если при заливке электролит случайно прольется на батарею,
то ее нужно немедленно вытереть влажной чистой тряпкой.
Для равномерной пропитки всех пор пластин и для охлаждения
электролита (при заливке он вновь несколько нагревается) после
заливки батарея должна постоять около 10 часов.
2* 19
Перед зарядкой батареи понизившийся уровень электролита не-
обходимо довести до нормального i(10—15 мм над поверхностью
пластин).
Зарядка аккумуляторной батареи производится в вентилируемом
помещении или землянке при температуре воздуха от 0 до + 20°С.
В зарядной цепи должны быть включены реостат и амперметр, по-
зволяющие регулировать и измерять силу тока в цепи каждой
аккумуляторной батареи.
Для увеличения емкости и срока службы аккумуляторной бата-
реи первый заряд рекомендуется осуществлять двумя ступенями
и, кроме того, произвести формовку батареи (дать 2—В цикла за-
ряд — разряд).
Первый заряд производится током следующей силы (табл. 4).
Таблица 4
Тип аккумулятор- ной батареи х Первая ступень заряда Вторая ступень заряда
сила тока заряда, а продолжи- тельность заряда, часы сила тока заряда, а продолжительность заряда
6-АО-12 . 1,2 8—10 0,8 До полного заряда аккумуляторной ба-
6-А-24 . . 2,5 . 8 10 1,7 тареи (ориентиро- вочно 30 часов).
12-А-5 0,4 8—10 0,25
12-А-10 ‘ . . . . 0,8 8-10 0,5
Аккумуляторные батареи типа 12-А-5 и 12-А-10, переключен-
ные на 1Й в, следует заряжать током удвоенной силы.
Признаками полного заряда аккумуляторных батарей являются:
1. Равномерное «кипение» всех элементов батареи и обильное
газовыделение.
2. Постоянство плотности электролита в течение 2 часов.
3. Постоянство напряжения — 2,45—2,55 в на элемент (14,7—
15,3 или 29,5—30,5 в на батарею). . _ *
Замеры плотности и температуры электролита и напряжения
аккумуляторной батареи следует производить сначала через каж-
дые 2 часа, а в конце заряда — через каждые 30 минут.
Если в процессе зарядки батареи температура электролита под-
нимется выше плюс 40°С, то для предохранения пластин и сепа-
раторов батареи от разрушения необходимо уменьшить зарядную
силу тока. Если же и после этого температура не снизится, заряд
следует прекратить до понижения температуры электролита до
плюс Й5С|С.
Когда какой-либо элемент батареи отстает в кипении или плот-
ность его электролита и напряжение ниже,' чем у других элемен-
тов, то необходимо немедленно проверить наличие в элементе ко-
роткого замыкания или каких-нибудь других дефектов в порядке,
указанном в разделе VI, пункт 6.
20
После того как аккумуляторная батарея полностью заряжена
(проявлены все три признака), ее пускают в формовочную разряд-
ку десятичасовым режимом (табл. 5).
Таблица 5
Тип аккумуляторной батареи Сила раз- рядного тока, а Напряжение в конце разряда, в
6-АО-12 . . 1,5 10,6
6-А-24 . . 2,4» 10,6
12-А-5 0,5 21,5
12-А-10 1,0 21,5
Аккумуляторные батареи типа 12-А-5-И 12-А-10, переключен-
ные на 12 в, разряжаются током удвоенной силы.
Разряженные аккумуляторные батареи опять ставятся на заряд-
ку двухступенчатым режимом, причем зарядный ток по сравнению
с первой зарядкой увеличивается.
Второй заряд аккумуляторных батарей производится током сле-
дующей силы (табл. 6).
Таблица 6
Тип аккумуляторной батареи Первая ступень заряда Вторая ступень заряда
сила тока заряда, а продолжи- тельность заряда, часы сила тока заряда, а продолжитель- ность заряда
6-АО-12 ... 6-А-24 . ... . . 12-А-5 12-А-10 - - 1,8 3,6 0,6 1,2 8—10 8-10 8 — 10 8-10 0,9 1,8 0,3 0,6 До полного заряда акку- муляторной батареи(ориен- тировочно 80 часов).
Аккумуляторные батареи типа 12-А-5 и 12-А-10, переключенные
на 12 в, заряжаются током удвоенной силы.
Если время для введения в действие новой аккумуляторной
батареи ограничено, то после второго заряда необходимо довести
плотность электролита во всех элементах батареи до определенной
величины в зависимости от средней температуры наружного воз-
духа (табл. 7). Это достигается доливанием крепкого раствора, сер-
ной кислоты уд. веса 1,365 (4'0о,Б) или дистиллированной воды. За-
тем следует проверить уровень электролита во всех элементах,
оставить батарею на 2—3 часа с открытыми пробками и потом на-
сухо протереть поверхность батареи чистой тряпкой. После уста-
новки проверенных рабочих пробок можно применять батарею на
самолете.
21
Таблица 7
Средняя температура наруж- ного воздуха, °C Плотность электролита полностью заряженной батареи (в скобках указаны градусы Боме)
выше+35 1,25 (29) при сильной жаре
от 4-25 до—10 1,285 (32) летом
от—10 до—40 . 1,3 (33) зимой
ниже—40 .... 1,32 (35) при сильных морозах
Если есть возможность произвести еще 1—2 формовочных цик-
ла разряд—заряд, то нужно довести плотность электролита ,во всех
элементах до 1,285 (32°Б) и разряжать режимом 10-часового раз-
ряда. Последующие зарядки следует производить двухступенчатым
режимом второго заряда. Это значительно увеличит емкость и
и удлинит срок службы аккумуляторной батареи.
. 3. Подзарядка аккумуляторных батарей, находящихся
в эксплоатации
Когда аккумуляторная 'батарея поступает на зарядную станцию
для зарядки или хранения, необходимо:
1. Произвести наружный осмотр батареи (убедиться в отсут-*
ствии течи электролита, трещин в мастике, окисления контактов; в
исправности ящика, в наличии и исправности пробок; в целости
отеплительного чехла и т. п.).
2. Измерить напряжение аккумуляторной батареи в целом, а
также ее отдельных элементов, под нагрузкой, соответствующей
10-часовому режиму разряда.
3. Определить плотность и уровень электролита во всех элемен-
тах батареи и убедиться в чистоте его.
-Если при наружном осмотре и испытании аккумуляторной бата-
реи будут обнаружены течь электролита, трещины в мастике, раз-
рушение ящика, большая разница в напряжениях плотности и
уровне электролита в отдельных элементах батареи, мутный элек-
тролит и т. п., то такую батарею в дальнейшую эксплоатацию вы-
пускать нельзя. Она должна быть сдана в ремонт и заменена ре-
зервной.
Исправную аккумуляторную батарею после проверки и чистки
необходимо поставить на зарядку. При этом следует помнить, что
для предохранения батареи от порчи (сульфатация пластин) ни в
коем случае нельзя держать ее в разряженном состоянии более
суток.
Нормальная зарядка аккумуляторных батарей производится дву-
мя ступенями током следующей силы (табл. 8).
Аккумуляторные батареи типа 12-А-5 и 12-А-10, переключенные
на 12 в, заряжаются током удвоенной силы.
22
Таблица 8
Тип аккумулятор- ной батареи Первая ступень заряда Вторая ступень заряда
сила тока заряда, а продолжитель- ность заряда сила тока заряда, а продолжитель- ность заряда
6-АО-12 1.8 До слабого ки- 0,9 До полного
6-А-24 3,6 пения электроли- та во всех эле- 1,8 заряда акку- муляторной
12-А-5. ..... 0,6 ментах и напря- жения 2,35 в на 0,3 батареи
12-А-10 1,2 элемент 0,6
Указания о наблюдении за аккумуляторными батареями в про-
цессе зарядки, а также метод определения конца заряда батареи
приведены выше (см. стр. 20).
Для полной зарядки аккумуляторной батареи при нормальном
зарядном режиме обычно требуется 10—15 часов. Однако при не-
обходимости это время можно значительно сократить, применяя
ускореннную зарядку. Таким путем аккумуляторную батарею мож-
но зарядить летом за 4—5 час. и зимой за 2—3 часа. На частичную
зарядку (дозарядку) аккумуляторных батареи требуется еще мень-
ше времени, соответственно степени их заряженности. Однако не-
обходимо учитывать, что ускоренная зарядка аккумуляторных ба-
тарей сокращает срок их службы (особенно, если она производит-
ся при высокой температуре электролита) и уменьшает отдачу ба-
тареи по емкости при последующем разряде. Поэтому прибегать
к ускоренной зарядке следует только в случаях особой необходи-
мости.
Летом ускоренная зарядка аккумуляторных батарей производит-
ся током следующей силы (табл. 9).
Таблица 9
Тип аккумулятор- ной батареи Сила тока заряда, а Продолжитель- ность заряда Примечание
6-АО-12 4,5 до полного Аккумуляторные батареи ти-
6-А-24 9,0 заряда » па 12-А-5 и 12-А-10, переклго-
12-А-5 ..... 1,5 ценные на 12 в, заряжаются
12-А-10 ... . 3,0 током удвоенной силы.
Если в процессе зарядки температура электролита поднимется
выше плюс 6№С, то следует снизить ток заряда в три раза или
совсем прервать зарядку до охлаждения электролита до темпера-
туры плюс 40°С.
В конце зарядки напряжение должно быть не менее 31 в
('2,6 в на элемент) для 24-вольтовой батареи и не менее 15,5 в >—
для 12-вольтовой).
23
Зимой ускоренную зарядку охлажденных аккумуляторных ба-
тарей можно производить током удвоенной силы по сравнению с
летним ускоренным режимом. При этом необходимо начинать за-
рядку током, равным четверти упомянутой величины, и в течение
10 минут повышать его до полного. Для ускоренной зарядки акку-
муляторных батарей с низкой температурой электролита характер-
ны усиленное газовыделение вначале зарядки и высокое начальное
напряжение: до 36—40 в — для 24-вольтовой батареи и 18—00 в —
для 12-вольтовой. Конец зарядки определяется по обильному газо-
выделению и постоянству напряжения в течение 15—20 минут.
После окончания зарядки уровень электролита должен быть ра-
вен 10—15 мм над верхней кромкой пластин. Плотность электро-
лита во всех элементах аккумуляторной батареи доводится до нор-
мальной в соответствии с табл. 7 (см. стр. 22).
Перед установкой аккумуляторной батареи на самолет необхо-
димо плотно завернуть пробки элементов, подтянуть клеммы бата-
реи, очистить сырой тряпкой и насухо протереть поверхность ба-
тареи и междуэлементные соединения и смазать их и клеммы ба-
тареи тонким слоем технического вазелина.
4. Обслуживание аккумуляторных батарей через каждые
2—3 месяца
Для увеличения срока службы и предохранения пластин акку-
муляторных батарей, находящихся в эксплоатации, от сульфатации
(т. е. от покрытия твердым белым налетом, уменьшающим емкость
батареи) необходимо регулярно, один раз в 2—3 месяца, давать
аккумуляторной батареи один цикл заряд—разряд и перезаряд. Эти
работы требуют около трех суток. Поэтому их удобнее всего со-
вмещать со сменой авиамотора, ремонтом самолета или подготов-
кой его к зимней и летной эксплоатации.
Аккумуляторные батареи, поступающие на зарядные станции
для этой цели, необходимо осмотреть и полностью зарядить в нор-
мальном режиме так, как указаноразделе VI, пункт 3.
После того как батарея полностью заряжена, ее ставят на кон-
трольный тренировочный разряд при 10-часовом режиме точно так
же, как и при вводе в эксплоатацию новой батареи. Разряд сле-
дует вести током постоянной величины до напряжения 1,7 в на
каждый элемент. Ввиду того, что напряжение отдельных элемен-
тов может несколько различаться, разряд следует прекращать при
достижении напряжения 1,7в в наиболее слабом элементе.
Для определения фактической емкости обслуживаемой аккуму-
ляторной батареи при контрольном разряде необходимо точно фик-
сировать разрядную силу тока и время разряда. Если полученная
при этом емкость батареи (произведение разрядного тока в ампе-
рах на время полного разряда в часах) будет менее 75% от номи-
нальной, то такую батарею следует поставить на ремонт. Исправ-
ную аккумуляторную батарею не позже, чем на другой день после
разряда, необходимо полностью зарядить нормальным двухступен-
чатым режимом, как это указано в табл- 18 на 23 стр. Когда бата-
.24
рея (полностью заряжена, ее следует оставить на один час; после
этого включают на заряд током второй ступени до интенсивного
«кипения» электролита; затем опять прерывают заряд, и так посту-
пают до 3—5 раз, пока непосредственно за включением батареи
на заряд будет происходить «кипение» электролита. В дальнейшем
с аккумуляторной батареей поступают точно так же, как после
подзарядки перед установкой ее на самолет (см. стр. 24).
5. Хранение аккумуляторных батарей
Хранение батарей может быть кратковременным (до 2 месяцев)
и длительным.
При кратковременном хранении аккумуляторная батарея должна
находиться в полностью заряженном состоянии с электролитом
уд. веса 1,285 (32°Б). Один раз в месяц батарею нужно подзаря-
жать током второй ступени в нормальном режиме (см. выше) до
«кипения» электролита. Перед установкой на самолет аккумуля-
торная батарея также должна быть подзаряжена.
Длительное время аккумуляторная батарея хранится в сухом
состоянии. Для этого следует полностью зарядить ее и затем про-
извести контрольный разряд точно так же, как и при обслужива-
нии батарей через каждые 2—3 месяца (см. раздел VI, пункт 4).
Если контрольный разряд покажет, что батарея неисправна, то пе-
ред тем, как она поступит на хранение, ее необходимо отремон-’
тировать. Исправную аккумуляторную батарею нужно опять полно-
стью зарядить и после этого разрядить на 50!% (по расчету фак-
тической емкости).
Из полуразряженной батареи выливают весь электролит, опро-
кидывая ее, и затем заливают дистиллированной водой. Примерно
через час эту воду следует вылить и залить батарею свежей пор-
цией дистиллированной воды. Таким образом следует произвести
4—5 промывок.
Когда промывка закончена, батарею просушивают в переверну-
том положении в течение суток. После этого элементы ее закры-
вают глухими пробками.
Помещение для хранения батарей должно быть сухим.
После длительного хранения батарея вводится в действие точ-
но так же, как и новая.
6. Ремонт аккумуляторных батарей в полевых условиях
Аккумуляторную батарею, поступившую для ремонта, необхо-
димо тщательно осмотреть, причем особое внимание должно быть
обращено на следующие возможные дефекты:
1. Трещины в моноблоке, камерных крышках или отдельных со-
судах элементов.
2. Трещины в мастике.
3. 'Нарушение контакта между штырем батареи и ' межэлемент -
ным соединением (в месте спайки).
4. Разрушение деревянного ящика.
2э
5. Плохая изоляция арматурных проводов, разбитая или слабо
закрепленная штепсельная розетка.
Отсутствие внешних повреждений не является гарантией ис-
правности батареи. В большинстве случаев неисправность обнару-
живается лишь при внимательном наблюдении за работой батарей
и поведением ее в процессе зарядки. Почти каждое повреждение,
обнаруженное вскоре после его возникновения, может быть легко
ликвидировано в полевых условиях без ущерба для качества бата-
реи. Если же неисправность останется долгое время неустраненной,
то батарея потребует большого ремонта, невозможного в полевых
условиях, или полностью выйдет из строя. Поэтому, если в посту-
пившей на зарядную станцию аккумуляторной батареи обнаружен
хотя бы небольшой дефект, его необходимо немедленно устранить,
не дожидаясь более сильных его проявлений.
Вполне исправная аккумуляторная батарея должна иметь в кон-
це заряда:
1) напряжение в каждом элементе от 2,48 до 2,6 в;
2) плотность электролита в конце заряда от 1,28 до 1,29
(летом);
3) температуру электролита до плюс 40°С;
4) электролит бесцветный, прозрачный и без осадка;
5) почти одновременное «кипение» электролита с выделением
газа во всех элементах.
Если хоть один из этих признаков отсутствует, то батарея под-
лежит тщательной проверке, а если необходимо, то и ремонту.
Ремонт батареи обычно сопровождается разборкой. Это — до-
вольно сложная операция, требующая специального оборудования.
Между тем многие неисправности могут быть устранены без
вскрытия батареи в полевых условиях.
В табл. 10 перечислены основные неисправности, которые мо-
гуть быть обнаружены при наблюдении за работой аккумуляторных
батарей и при обслуживании их, а также указаны причины воз-
никновения этих неисправностей и способы их устранения в поле-
вых условиях.
В полевых условиях может производиться следующий ремонт
аккумуляторных батарей:
1) уничтожение трещин в мастике; 2) исправление клеммы бата-
рей; 3) замена деревянного ящика; 4) замена арматурных проводов
и штепсельной розетки; 5) уничтожение сульфатации.
Уничтожение трещин в мастике. Трещины в масти-
ке устраняются путем осторожного нагревания ее пламенем паяль-
ной лампы. При этом следует остерегаться перегрева поверхности
мастики, так как мастика может стать хрупкой.
Во избежание взрыва водорода в сосудах элементов батареи не-
обходимо перед (прогревом мастики тщательно их проветрить.
Для этого следует вывернуть пробки и продуть воздухом все эле-
менты батареи. Если аккумуляторная батарея заряжена, то перед
этой операцией ее нужно разрядить.
Исправление клемм батареи. Если 'резьба клеммы ак-
кумуляторной батареи сорвана или штырь клеммы оторван вовсе,
26
г
плотность электролита в
конце заряда (1,24—1,26).
Короткое замыкание
или отрыв пластин.
27
то в первом случае делается новая резьба плашкой меньшего диа-
метра и подбирается латунная гайка; во втором случае следует
просверлить отверстие в остатке штыря диаметром 3—4 мм на
глубину 1.5—20 мм, сделать в нем резьбу метчиком и подобрать
латунный винт с шайбой. Если нарезка штыря клеммы не удается
из-за отсутствия плашки, то арматурный провод следует подклю-
чать к штырю при помощи латунного хомута, стягиваемого латун-
ным болтом.
Замена деревянно го ящика. В процессе эксплоатации,
при небрежном уходе за батареей, деревянный ящик от воздей-
ствия серной кислоты быстро приходит в негодность. -В этом слу-
чае необходимо изготовить такой же новый деревянный ящик из
досок или толстой фанеры и окрасить его внутри и снаружи ас-
фальтовым лаком, предохраняющим дерево от разрушающего дей-
ствия серной кислоты. Старый ящик следует разобрать, не разру-
шая межэлементные соединения и верхнее мастичное покрытие
аккумулятррной батареи. Затем всю систему элементов батареи
осторожно вставляют в новый ящик, проложив между его стен-
ками и сосудами батареи асбестовый шнур.
Заливка щелей близ стенок ящика мастикой производится
точно так же, как и уничтожение трещин. Для лучшей заливки
всех щелей рекомендуется использовать всю мастику, раскрошив-
шуюся при разборке старого ящика, или использовать мастику ак-
кумуляторной батареи, пришедшей в негодность.
За мена арматурных проводов и штепсельной
розетки. Если при осмотре батареи обнаруживается, что изоля-
ция арматурных проводов местами истерта или разъедена кислотой,
штепсельная розетка разбита и т. п., то эти износившиеся части не-
обходимо заменить. Для арматурного провода можно использо-
вать старый провод магнето (с исправной изоляцией) или провод
марки ЛГИТС сечением 1,5—‘2,5 мм2. Концы этих проводов сле-
дует разделать в петельки и обязательно облудить.
.После подключения проводов к клеммам батареи последние не-
обходимо смазать тонким слоем технического вазелина, предохра-
няющим контакты от окисления. При подключении проводов к
клеммам пробки ее должны быть обязательно закрыты, так как в
противном случае весьма возможно попадание отдельных жилок в
крайние элементы батареи и короткое замыкание их.
Неисправная штепсельная розетка заменяется новой типа 48к
(имеющей гнезда различного диаметра). Подключать арматурные
провода к штепсельной розетке следует таким образом, чтобы плюс
аккумуляторной батареи был соединен с гнездом розетки больше-
го диаметра, а минус — с гнездом меньшего диаметра.
При установке штепсельной розетки на деревянном ящике не-
обходимо строго следить за тем, чтобы шуруп крепления розетки
не прошел сквозь стенку ящика и не проколол сосуда крайнего эле-
мента. Это вызовет течь электролита из батареи и выведет ее из
строя.
Уничтожение сульфатации. Удаление сульфата с пла-
стин аккумуляторных батарей требует много труда и времени.
29
Описываемый ниже метод — наиболее простой; он дает положи-
тельные разультаты только в сравнительно легких случаях сульфа-
тации.
Для удаления сульфата с пластин следует вылить электролит из
батареи, сполоснуть ее дистиллированной водой и залить слабым
раствором серной кислоты. Аккумуляторные батареи типа 6-АО-12
и 6-А-24 заливаются раствором кислоты уд. веса 1,0-3 (4°Б), а ба-
тареи типа И2-А-5 и 12-А-10 — раствором кислоты уд. веса 1,06
(8°Б).
По истечении 6 часов после заливки батарею необходимо по-
ставить на зарядку. Аккумуляторная батарея типа 6-АО-12 заря-
жается током 0,45 а, батарея типа 6-А-24 — током 0,9 а, ба-
тарея типа 1Й-А-15 — током 0,15 а и батарея типа 12-А-10 — то-
ком 0,3 а. Током указанной силы следует заряжать батарею до
тех пор, пока плотность электролита и напряжение будут оста-
ваться постоянными в течение 3 часов. После этого делается пе-
рерыв на 2 часа для выравнивания плотности электролита в по-
рах и вне пластин и для выхода газа из пор. Затем зарядка про-
должается током той же силы снова до постоянства плотности
электролита и напряжения в течение 3 часов, потом вновь преры-
вается на 2 часа и т. д. Батарею заряжают таким образом до тех
пор, пока плотность электролита и напряжение, замеренные в кон-
це зарядки и в конце последующего за ней перерыва, будут оди-
наковы. Повышение плотности электролита в конце заряда
является признаком начала удаления сульфата.
В процессе зарядки необходимо следить за тем, чтобы плот-
ность электролита не превышала 1,15 (19°Б), и разбавлять его дич
стиллированной водой, сливая излишки из батареи.
Зарядив таким образом батарею, ее потом разряжают в режи-
ме 10-часового разряда до напряжения 1,7 в на элемент. Разряжен-
ную батарею заряжают нормальным двухступенчатым режимом (см.
стр. 23) и в конце .заряда доводят плотность электролита до
1,285 (32°Б).
Если контрольный разряд батареи при 10-часовом режиме по-
кажет, что емкость ее близка к номинальной, то можно считать,
что сульфатация пластин уничтожена; в противном случае следует
опять вылить электролит, залить слабым раствором и повторить
весь процесс удаления сульфата сначала.
Если 2—3 цикла заряда батареи со слабым электролитом и кон-
трольный разряд не дадут положительных результатов и если в
эксплоатационном подразделении произвести ремонт батареи с раз-
боркой нельзя, то ее следует разрядить, промыть, просушить, за-
крыть глухими пробками и сдать на склад. Отсюда батарея долж-
на поступить в специальные мастерские или на завод-изготовитель
для ремонта, либо использования некоторых деталей для восста-
новления других батарей.
Все работы, произведенные с аккумуляторными батареями в
процессе введения их в. эксплоатацию, подзарядки, ремонта или
подготовки к хранению, обязательно должны быть записаны в фор-
муляр батареи.
30
VII. РАЗБОРКА И СБОРКА САМОЛЕТА
Разборка самолета (снятие крыльев, центроплана и руля на-
правления) производится для ремонта, транспортировки и замены
отдельных частей самолета. Объем этих работ зависит от их на-
значения. Перед полной или частичной разборкой самолета необхо-
димо выполнить следующие операции, касающиеся электрообору-
дования:
1. Перед снятием верхних крыльев отключить электропроводку
бортовых аэронавигационных огней и обогревательного элемента
трубки Пито на разъемных коробках, установленных в лючках
между первой и второй нервюрами, на задней стенке (переднего
лонжерона, а также отключить электропроводку от обогреватель-
ного элемента трубки Пито на стойке и снять ее со стойки правой
коробки крыльев.
2. Перед снятием центроплана, кроме того, снять электропро-
водку с правой передней стойки центроплана.
3. Перед снятием левого нижнего крыла отключить электропро-
водку к фаре на разъемной коробке, установленной под полом
передней кабины на бобышке, около левого переднего узла шасси.
4. Перед снятием руля направления отключить электропроводку
к хвостовому огню в разъемной коробке, установленной на задней
стойке фюзеляжа, и отвернуть два шурупа крепления гибкого
шланга к этой же стойке.
После сборки самолета соединение и крепление электропровод-
ки и гибкого шланга во всех указанных выше местах должно быть
восстановлено.
Если на самолете нет разъемных коробок электропроводки, то
в местах отъема крыльев и руля направления следует освободить
от изоляционной ленты запас проводов, смотанный в кольцо, и пе-
ререзать их в середине.
Когда самолет собран, концы электропроводки нужно тщатель-
но очистить от изоляции (на длину около 30 мм), надежно скру-
тить и изолировать изоляционной лентой. Запас проводов также
следует скрутить в кольцо и примотать изоляционной лентой к
ближайшей расчалке.
Если на самолете применен провод марки ПТФ-7, то место
скрутки проводов обматывается тонкой медной проволокой, про-
паивается и затем изолируется изоляционной лентой.
VIIIS РЕМОНТ САМОЛЕТА
При разборке самолета перед ремонтом следует руководство-
ваться указаниями, приведенными в разделе VII.
Во время ремонта самолета необходимо сделать следующее:
1. Сдать аккумуляторную батарею на зарядную 'Станцию.
2. Отремонтировать отеплительный чехол аккумуляторной ба-
тареи.
3. Осмотреть гнездо крепления аккумуляторной батареи на са-
молете, произвести необходимый ремонт, промыть раствором соды
и окрасить асфальтовым лаком.
31
4. Осмотреть арматуру аэронавигационных огней, кабинных све-
тильников, фару, выключатели, реостаты и обогревательное устрой-
ство трубки Пито; произвести необходимый ремонт или замену,
очистить от коррозии, окрасить, проверить подключение проводов
к арматуре и ее крепление. Протереть снаружи и внутри защит-
ные стекла. Осмотреть лампы накаливания; лампы с почерневшей
колбой и провисшей нитью заменить новыми.
5. Произвести осмотр распределительной, ответвительной и
разъемных коробок, очистить контактные болты от коррозии,
осмотреть блок защиты, вычистить и подтянуть пружинные кон-
такты предохранителей; проверить крепление их и подключение
проводов. Подтянуть гайки контактных болтов.
6. Осмотреть и улучшить изоляцию и крепление всей электро-
проводки на самолете. Если самолет был электрифицирован в по-
левых условиях с прокладкой электропроводки внутри крыльев и
если при ремонте с них снимается обшивка, то необходимо допол-
нительно закрепить электропроводку в крыльях хомутами к лон-
жерону или подвязать жгут к расчалкам изоляционной лентой.
Если электропроводка была проложена по наружной поверхно-
сти крыльев, то ее следует снять, оплести внахлестку киперной
лентой и проложить внутри крыльев. Прокладывать электропро-
водку следует через нервюры в специальные Отверстия 1(рядом с
тросовыми) и крепить хомутами к задней стенке лонжерона через
каждые две нервюры. При прокладке проводов необходимо обра-
щать особое внимание на то, чтобы они не проходили в одно от-
верстие вместе с тросом управления элеронами; последний при ра-
боте может перетереть изоляцию проводов, а это вызовет корот-
кое замыкание в бортовой электросети и пожар на самолете.
Если при электрооборудовании самолета в полевых условиях
были допущены большие отступления от специальной инструкции
Научно-исследовательского института <ГВФ, необходимо произвести
демонтаж этого оборудования и электрифицировать самолет зано-
во, руководствуясь указанной инструкцией.
При ремонте неэлектрифицированного самолета, электрифика-
ция которого из-за отсутствия материалов не производится, нужно
выполнить следующие подготовительные работы к оборудованию
самолета электрической аппаратурой в полевых условиях:
1. Для облегчения монтажа проводов при электрооборудовании
самолета проложить шнурки через специальные отверстия в нервю-
рах крыльев, центроплана и руля направления.
2. В дужках верхних крыльев прорезать отверстия для борто-
вых аэронавигационных огней типа БС-39 и заклеить их полотном.
8. В дужку руля направления встроить специальный крон-
штейн для крепления хвостового огня типа ХС-39.