/
Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
а , i http://hobbi-t.ru
МИРОВАЯ еже"е№”">"°
Выпуск
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
F/A-18A
Hornet
Обзор
В-36
Peacemaker
Разработка
Ан-225
«Mpin»
Самолет-
Война в воздухе
Битва за Британию
Авиационное
вооружение
Первое поколение
лазерных
контейнеров
Рекомендуемая цена 69 руб.
9,90 грн, 4 500 бел. руб., 250 тенге
D4AGOSTINI
а Мировая
Авиация
http://hobbi-t.ru
№28,2009
РОССИЯ
Россия, 125315, г. Москва,
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
Распространение: ЗАО «ИД Бурда»
Адрес редакции: Россия, г. Москва,
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ
F/A-18 Hornet. Обзор 0304/04
Arado Аг 234. Разработка 0030/01
Arado Аг 234. История применения 0030/02
Avia В-534. Чешский истребитель межвоенного периода 0035/01
Convair В-Зб Peacemaker. Разработка 0107/01
Модернизация Jaguar 0393/07
АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Первое поколение лазерных контейнеров 0564/01
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Битва за Британию. Часть 1. Прелюдия 0573/01
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
Ан-225 «Мр1я». Самолет-гигант 0655/01
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
Поперечное управление. Фюзеляж и хвостовое оперение 0875/09
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
ОКБ О. К. Антонова 1007/68
ОКБ О. К. Антонова 1007/69
ОКБ О. К. Антонова 1007/70
8-800-200-02-01
Россия, 170100, Тверь, Почтамт, а/я 245,
наследия ПИ № ФС77-31322
УКРАИНА
№ КВ 13630-2604Р от 16.01.2008
8-800-500-8-400
БЕЛАРУСЬ
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
КАЗАХСТАН
ЗАО «ИД Бурда-Алатау-Пресс»
9,90 грн, 4500 бел. руб., 250 тенге.
Печать: OGDA, Италия
Тираж: 300 000 экз.
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
ISSN 2071-1131
MCDONNELL DOUGLAS F/A-18 HORNET
http://hobbi-t.ru
F/A-18A Hornet
Неуправляемые ракеты Zuni калиб-
ра 127 мм широко применялись еще
в годы войны во Вьетнаме, но и се-
годня они широко используются са-
молетами авиации ВМС и Корпуса
морской пехоты США. В частности,
при выполнении задач авианаведе-
ния (FAC) экипажи F/A-180 «помеча-
ют» объекты для нанесения ударов
именно такими ракетами, остав-
ляющими хорошо видимый дымный
след. Ракеты Zuni снаряжаются раз-
личными боевыми частями, вклю-
чая бронебойные, фугасные, зажи-
гательные, осколочные и дымовые/
осветительные. Обычно ракетами
Zuniзаряжают блоки LAU-10—по
четыре штуки в каждый блок, бло-
ки изготовлены из фибры с тонкой
алюминиевой обшивкой.
Торцевые крыльевые пилоны
Обычно торцевые пилоны используются для под-
вески УР «воздух—воздух» малой дальности AIM-9
Sidewinder с тепловой головкой самонаведения. По-
добно ракете AIM-7 средней дальности, ракета AIM-9
была разработана в начале 1960-х годов по заказу
ВМС США. Она стала самой массовой ракетой воздуш-
ного боя в мире и одной из самых удачных. Ракета до
сих пор выпускается серийно. На торцевых пилонах
также возможна подвеска новейших ракет средней
дальности AIM-120 AMRAAM, которые пришли на сме-
ну УР AIM-7 Sparrow. Внешне похожая на AIM-7, раке-
та AIM-120 оснащена активной радиолокационной го-
ловкой самонаведения и не требует подсветки цели
бортовой РЛС самолета на начальном участке траек-
тории, как ракета Sparrow. Другим вариантом загруз-
ки торцевых пилонов является контейнер ACMI (Air
Combat Manoeuvring Instrumentation), используемый
при подготовке летчиков.
Силовая установка
Для самолетов F/A-18 первых серий был раз-
работан двухконтурный турбореактивный
двигатель General Electric F404 с тягой на фор-
саже 71,2 или 78,3 кН, в зависимости от ва-
рианта. Двигатель спроектирован на основе
двигателя YJ101, установленного на опыт-
ном истребителе YF-17 и показавшем себя на-
дежным и экономичным. Четыре основных
топливных бака суммарной емкостью 6300 л
расположены в фюзеляже. На подкрылье-
вых пилонах возможна подвеска сбрасывае-
мых внешних баков емкостью по 1248 л. На
самолетах F/A-18E/F установлены двигатели
F414 — вариант двигателя F404 с увеличенной
тягой за счет использования новой форсаж-
ной камеры, конструктивно близкой форсаж-
ной камере двигателя F412, разработанного
для самолета А-12 Avenger II, программа про-
ектирования которого была закрыта.
Истребитель-бомбардиров-
щик F/A-18C из эскадрильи VFA-86
«Sidewinders» демонстрирует
мощь двигателей F404, набирая
высоту с большим углом тангажа,
будучи загруженным подфюзеляж-
ным топливным баком и бомба-
ми Мк 82 Snakeye. Самолет спо-
собен применять высокоточное
управляемое оружие, но даже бом-
бометание обычными, свободно-
падающими бомбами отличается
высокой точностью.
Электродистанционная система
управления полетом
Цифровая электродистанционная система ис-
пользуется для отклонения элеронов и диф-
Изображенный самолет F/A-18A Hornet принадлежит 314-й истребительно-бомбардировочной
эскадрилье (VMFA-314 «Black Knight») авиации Корпуса морской пехоты США. В 1986 году
314-я эскадрилья принимала участие в операциях «Е1 Dorado Canyon» и «Praire Fire», базируясь
на авианосце «Корал Си». Самолеты эскадрильи нанесли удар по позициям ливийских ЗРК.
На этот период код эскадрильи «VW» на килях самолетов был заменен кодом «АК» авиакрыла
CVW-13 авианосца «Корал Си». На вооружении 13-го авиакрыла также находились самолеты
А-6Е и KA-6D Intruder, ЕА-6В Prowler, Е-2С Hawkeye и вертолеты SH-1 Sea King.
Ракета AGM-88A HARM
Противорадиолокационная ракета HARM (High-speed Anti-Radiation Missile) разработана на за-
мену ракетам Shrike и Standard, по сравнению с которыми она имеет большие скорость и даль-
ность полета, меньшее время захвата цели и более высокую помехоустойчивость. Главным же
достоинством ракеты HARM является возможность перепрограммирования системы на-
ведения во время полета с борта самолета. Перестроить частотный диапазон раке-
ты Shrike можно было только на аэродроме. Одна и та же ракета HARM может быть
использована для уничтожения радиолокаторов, работающих в различных ча-
стотных диапазонах, включая РЛС раннего обнаружения, РЛС управления
воздушным движением и даже метео-РЛС.
Оборудование кабины
На момент принятия на вооружение приборное оборудова-
ние кабины самолета F/A-18 было самым совершенным в авиа-
ции ВМС США. В кабине установлено три монохромных инди-
катора на электронно-лучевых трубках. Органы управления
выполнены согласно концепции HOTAS, когда все основные
тумблеры и переключатели расположены на ручке управле-
ния самолетом (РУС) и рычагах управления двигателями (РУД).
Индикатор на фоне лобового стекла AN/AVQ-28, на котором
отображается пилотажно-навигационная информация и ин-
формация от системы управления оружием, разработан фир-
мой «Kaiser». Передняя кабина F/A-18D несколько отличает-
ся от задней. Для облегчения работы летчика при полетах
в сложных метеоусловиях приборное оборудование задней
кабины выполнено совместимым с очками ночного видения.
Использование очков ночного видения позволило отказать-
ся от контейнерной навигационной тепловой системы об-
зора, освободив узел подвески для дополнительной ракеты
AMRAAM.
Бомба Мк 20 Rockeye II
Чаще всего используется кассетный вари-
ант Мк 7. Боеприпас Rockeye II, предназна-
ченный для поражения бронетехники, со-
держит 247 небольших кумулятивных бомб
Мк 118. Кассетная бомба Rockeye может
сбрасываться с высоты не менее 30 м, ко-
гда самолет летит с набором высоты, или
в горизонтальном полете с высоты не ме-
нее 80 м.
Радиолокатор и пушка
Одноместные F/A-18А, двухместные F/A-l 8В и F/A-l 8С ранней по-
стройки оснащались многофункциональными радиолокаторами
Hughes AN/APG-65. На самолеты F/A-l 8C/D/E/F ставят более совер-
шенную РЛС AN/APG-73 с увеличенным быстродействием централь-
ного процессора и большей емкостью памяти. В носовой части F/A-18
всех модификаций установлена шестиствольная пушка General Electric
М61 At Vulcan калибра 20 мм с боекомплектом 570 снарядов. Этой
пушкой, со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту, разработан-
ной еще в 1950-е годы, вооружены многие американские самолеты.
Контейнер FLIR
Возможность работы в темное время суток обеспечива-
ет инфракрасная система обзора передней полусферы
(FUR) AN/AAS-38 NITE Hawk. В вариант AN/AAS-38A NITE
Hawk FLIR-LTD/R интегрирован лазерный дальномер-це-
леуказатель. Контейнер с системой FLIR подвешивает-
ся на левом подфюзеляжном пилоне, предназначенном
для ракеты Sparrow/AMRAAM. Изображение от системы
FUR в режиме реального времени выводится на индика-
тор телевизионного типа, установленный в кабине летчи-
ка. Система FUR увязана с системой управления оружием
и обеспечивает точное прицеливание. На правом под-
фюзеляжном пилоне двухместного F/A-18D Night Attack
Hornet (самолеты данной модификации состоят на воору-
жении всепогодных ударных эскадрилий авиации Корпу-
са морской пехоты США) возможна подвеска контейнера
с инфракрасной системой AN/AAR-50, обеспечивающей
пилотирование ночью на предельно малых высотах.
билизатора (а также флаперонов на малых
скоростях) при управлении по крену, рулей
направления при управлении по курсу и ста-
билизатора —при управлении по тангажу. По-
ложение отклоняемых носков крыла изменяет-
ся автоматически, в зависимости от угла атаки
при выполнении маневрирования на высоких
скоростях и при полетах с малыми скоростями.
В конструкции самолета использованы самые
передовые достижения материаловедения.
Управляемый стабилизатор изготовлен из ком-
позитных материалов и сот из легкого сплава.
Узлы навески стабилизатора сделаны из титана
Если говорить о недостатках самолета Hornet, то, прежде всего, надо упомя-
нуть его малую дальность полета с запасом топлива только во внутренних ба-
ках, из-за чего ему часто приходится летать с внешними топливными баками.
Для увеличения дальности и продолжительности полета используется также
система дозаправки в воздухе. В данном случае на торцевых крыльевых пилонах
подвешены учебные ракеты с телеметрической аппаратурой, позволяющей вы-
полнять «электронный» пуск.
Ракета AIM-7M Sparrow
Первая модификация ракеты AIM-7 Sparrow была
принята на вооружение авиации ВМС США в да-
леком 1961 году. На протяжении последующих
40 лет ракета постоянно совершенствовалась.
Ракетами Sparrow вооружалось большинство за-
падных истребителей, но в реальных воздушных
боях их эффективность оказалась сравнитель-
но низкой. Ситуация изменилась во время войны
в Персидском заливе в 1991 году, когда впервые
были применены ракеты с полуактивной голов-
кой наведения, не требующей подсветки цели
бортовой РЛС истребителя на всей траектории
полета ракеты. Самолет Hornet способен нести
до четырех ракет Sparrow, включая ее самый со-
вершенный вариант AIM-7M, головка самонаве-
дения которой обладает повышенной помехоза-
щищенностью и способна выделять цель на фоне
земной поверхности.
Системы Hornet
РАДИОЛОКАТОР AN/APG-73
На момент принятия на вооружение самоле-
та Hornet его радиолокатор AN/APG-65 счи-
тался самым совершенным в мире. На основе
AN/APG-65 разработали еще более эффектив-
ный радиолокатор AN/APG-73, который ста-
вили на самолеты более поздней постройки,
включая экспортированные в Финляндию, Ма-
лайзию и Швейцарию. В радиолокаторе AN/
APG-73 использованы новый процессор с повы-
шенной производительностью, новый прием-
ник и новый блок питания. Удалось значитель-
но повысить наработку на отказ, не увеличив
при этом массы радиолокатора. В процессе ре-
монта РЛС AN/APG-73 монтировали на ранее
построенных самолетах F/A-18. Радиолока-
тор AN/APG-65 также ставили на CBBFIAV-8B
Harrier II Plus авиации Корпуса морской пехо-
ты США.
ШАССИ
F/A-18HO глиссаде, перед касанием палубы авиа-
носца. Отклонена вся взлетно-посадочная меха-
низация крыла, выпущены шасси и тормозной гак.
Самолет обладает очень прочным шасси, способ-
ным выдержать сильный удар о палубу при вы-
полнении посадки без выравнивания и значитель-
ную нагрузку, которая возникает при зацеплении
гаком троса аэрофинишера. На ранних этапах
программы самолета Hornet фирма «Northrop»
проектировала вариант сухопутного базирова-
ния F-18L.C облегченным шасси и рядом других кон-
структивных изменений, но удача сопутство-
вала фирме «McDonnell Douglas», предложившей
иностранным заказчикам свою сухопутную вер-
сию F/A-18. Ни одного F-18L построено не было.
РАДИОЛОКАТОР AN/APG-65
Многофункциональный радиолокатор AN/
APG-65 позволяет применять управляемое ору-
жие по воздушным, наземным и надводным це-
лям. Радиолокатор измеряет дальность до це-
ли, ее скорость и курсовые углы. Кроме боевых
режимов, радиолокатор способен работать
в режиме картографирования, обзора морской
поверхности, предупреждения столкновения
с землей, отображения движущихся целей и ра-
диовысотомера. Информация от радиолока-
тора обрабатывается системой управления
оружием. Свою высокую эффективность радио-
локатор AN/APG-65 продемонстрировал во вре-
мя операции «Буря в пустыне», когда самолеты
F/A-18 при выполнении боевого задания по нане-
сению удара по наземным целям на маршруте
к цели обнаружили и сбили два истребителя F-7
ВВС Ирака.
http://hobbi-t.ru
Обзор
Hornet из эскадрильи VNFA-323 с восемью бомбами Мк 82 и дву-
мя УР «воздух—воздух» AIM-9. В ходе операции «Буря в пустыне»
F/A-18 выполнили больше боевых вылетов, чем любой другой
сили удары по объектам на ливийском побережье. В 1990-е годы
истребители-бомбардировщики Hornet, включая F/A-18D, уча-
F/A-18 Hornet
Компоновочная схема
0304
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах крыла: с ракетами на торцевых
пилонах 11,43 м; с крылом в сложенном
положении 8,38 м
Хорда крыла: у корня 4,04 м; на конце 1,88 м
Удлинение крыла: 3,5 м
Боевой радиус: в варианте воздушного боя
порядка 740 км; в ударном варианте 1065 км;
в ударном варианте по профилю «большая—
малая—большая» высота 540 км
67. Правый интегральный 95. Гидропривод воздушного
крыльевой топливный бак тормоза
68. Пилоны для подвески 96. Строевая светоотражаю-
69.454-кгМк 83 бомба LDGP щая полоска
70. Отклоняемый носок системы
крыла 98. Проблесковый световой
71. Правый дополнительный маяк, правый и левый борт
аэронавигационный огонь 99. Левый руль направления
72.Торцевой крыльевой 100, Левая антенна AN/
пилон для подвески ракет ALQ-165
73. УР «воздух- воздух» 101. Приемная антенна AN/
AIM-01 SiHewinHor АЮ-67
74. Консоль крыла в подня- 102. Широкополосная пере-
том положении дающая антенна AN/ALO-165
75. Зависающий элерон 103. Регулируемое сопло
76. Гидропривод элерона форсажной камеры дви-
77, Гидропривод складыва- гатепя
ния консоли коыла 104. Привод створок сопла
78. Носок закрылка 105. Форсажная камера
/9.Правый щелевой 106. Левый управляемый
закрылок на малых ско- стабилизатор
росток полота работает как 107. Сотовый заполнитель
флаперон) стабилизатора
108. Тормозной гак
81. Резервуар гидросистемы 109. Узел крепления стаби-
4,50 м1
Площадь закрылка: 5,75 м'
Размах стабилизатора: 6,58 м
Площадь стабилизатора: 8,18 м'
Площадь киля: 9,68 м'
Расстояние между законцовками килей:
3,60 м
Площадь рулей направления (суммар-
ная): 1,45м'
База шасси: 5,42 м
Пушка: М61А1 Vulcan калибра 20 мм сбое-
комллектом в 570 снарядов
УР «воздух—воздух»: AIM-120 AMRAAM;
AIM-7 Sparrow; AIM-9 Sidewinder
Высокоточное оружие класса «воздух—
поверхность»: AGM-65 Maverick; AGM-84
Harpoon; AGM-84E SLAM; AGM-88 HARM;
AGM-62 Walleye (корректируемая бомба
с телевизионным наведением); AGM-123
Skipper; корректируемые бомбы с лазерным
наведением GBU-10/12/16
Неуправляемое оружие: тактические
атомные бомбы 857 и В61; бомбы общего
назначения серии Мк 80; кассетные бомбы
Мк 7 (в том числе Мк 20 Rockeye II; CBU-59;
C8U-72 FAE; CBU-78 Gator), блок НАР IAU-97
с ракетами Zum
ных двигателя General Electric F404-GE-400 тя-
гой на форсаже по 71,17 кН, на самолетах по-
стройки после 1992 года—F404-GE-402 тягой
на форсаже ло 78,73 кН
Hughes AN/APG-65 или AN/APG-73
Эффективная дальность обнаружения
целей:порядка 185 км
F/A-18C Hornet
Взлетная: в варианте для воздушного боя
15235 кг; в ударном варианте 21900 кг
Максимальная взлетная: 25 400 кг
16 650 кг; в ударном варианте 23 540 кг
|Топлив^^эагрузк^
За пас топлива во внутренних баках:
3053 кг
Запас топлива в подвесных баках: до
3053 кг в трех 1250-литровых баках
Максимальная масса полезной нагрузки:
7031 кг на девяти узлах подвески
F/A-18B/D Hornet
Двухместный многоцелевой
истребитель-бомбардировщик и
аналогичен F/A-18A/C, за исключением:
Характеристики
кого полета без внешних подвесок на
большой высоте: 1915 км/ч
уровне моря:13715мвмин
Практический потолок: 15 240 м
Длина разбега с максимальной взлетной
массой: 430 м
Скорость захода на посадку: 250 км/ч
Разгонные данные: время разгона от 850
до 1060 км/ч на высоте 10 700 м около 2 мин
Перегоночная: более 3400 км с подвесными
баками
126.Левые подкрыльевые
пилоны
127. Узлы крепления пилона
128. Многолонжеронная
конструкция крыла
129. Левый крыльевой
интегральный топливный бак
130.Привод отклоняемого
носка крыла
131.Колесо левой основной
опоры шасси
132. Стойка левой основной
133. Шток амортизатора
134. Устройство
отстрела ловушек А№
ALE-39
135.1250-л подвесной
топливный бак
136. Контейнер с при-
цельной аппаратурой
137. Лазерный дально-
мер-целеуказательАЛ/
ASQ-173 и телекамера
зеляжный пилон для
ной системой
139. Левый адаптер
контейнера с системой
FUR
Нормальная взлетная: в варианте для воздушного боя 15 235 кг Максимальная взлетная: в ударном вари- анте 21320кг
и нагрузки
Запас топлива во внутренних баках умень-
шен на 696
Перегоночная дальность: 3520 км с под-
весными баками
Боевой радиус 1020 км
140. Контейнер с инфра-
красной системой обзора
передней полусферы (FUR)
AN/AAS-38
141. Кассетная бомба
CBU-89/89B
142.227-кг корректируемая
бомба GBU-12D/BPa»eway II
143. Четырехзарядный блок
IAU-10A с НАР Zuni
146. Противотанковая УР
AGM-65A Maverick
147. УР «воздух—поверх-
ность» AGM-84 SIAM
148. Разведывательное обо-
рудование ATARS (устанав-
ливается вместо контейнера
для снарядов)
149. Окна для датчиков
150. Инфракрасный сканер
145. Противорадиолокаци-
онная ракета AGM-88 HARM
сотый оптоэлектронный
сканер
СМ. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ 0544 0558
0545 0607
0545 0608
0545 0891
0547
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-i.ru
ФАЙЛ
0030
Разработка
ARADO AR 234
Arado.
Разработка
Второй в мире серийный реактивный самолет и первый
в мире реактивный бомбардировщик Аг 234 появился
слишком поздно и был выпущен в очень ограниченном
количестве, чтобы повлиять на судьбу Третьего рейха.
Для взлета Аг234А ставился на тележку, передняя опора которой могла
поворачиваться, а колеса основных опор были снабжены тормозами. Те-
лежку сбрасывали вскоре после отрыва от ВПП, чтобы избежать ее по-
вреждения.
Послевоенная авиационная
литература обошла вни-
манием ряд самолетов, не
сыгравших заметной роли в бое-
вых действиях, но существенно
превосходивших по характери-
стикам свои знаменитые аналоги.
Примером может служить самолет
с разработок в рамках проекта
«Е 370». Работы велись фирмой
«Arado» согласно техническому
заданию, выданному Министер-
ством авиации рейха на скорост-
ной самолет-разведчик, оснащен-
ный двумя турбореактивными
двигателями фирм BMW или
для нормального шасси в фюзе-
ляже не осталось. Конструкторы
предложили два альтернативных
варианта шасси, оба — во многом
революционные. Первый вариант
предполагал шасси велосипедной
схемы с одной основной опорой,
снабженной девятью колесами ма-
лого диаметра по типу шасси воен-
но-транспортного самолета Аг 232
Tausendfiissler и дополнительными
опорами под каждой мотогондо-
после взлета, а посадка выполня-
лась на лыжу. В итоге был выбран
второй вариант, а самолет с та-
ким шасси получил обозначение
Аг234А.
Первый из двух прототипов
собрали зимой 1941—1942 годов,
сборка второго задерживалась по
причине отсутствия двигателей
Junkers Jumo 004. На оба прототипа
планировалось ставить двигатели,
предназначенные для статических
Handley Page Halifax, долгое время «Junkers». Проект «Е 370» (вскоре лой. Второй вариант предусматри- испытаний, так как «летные»
остававшийся в тени бомбарди- переименованный в Аг 234) отли- вал использование специальной экземпляры предназначались
ровщика Avro Lancaster. В число чался простотой и чистотой аэро- тележки, которая сбрасывалась для самолета Me 262, программа
ARADO AR 234 • РАЗРАБОТКА
http://hobbi-t.ru
чая многоцелевой С-3), но этим
планам помешал конец войны.
К моменту капитуляции Германии
было построено и находилось
в стадии сборки порядка 40 ма-
шин, в том числе 10 самолетов
Буксируемый топливный бак Deichselschlepp являлся кардинально переделанным самолетом-снарядом Fiesler
Fi 103 (V- 1/.CV-1 демонтировали двигатель, боеголовку и систему управления, а взамен добавили примитив-
которого имела наивысший прио-
ритет. Первый прототип Ar 234V1
впервые поднялся в воздух под
управлением командира эскад-
рильи Зеле 15 июня 1943 года.
Затем построили еще шесть са-
молетов серии «А». Два из них
использовались для испытаний
в рамках программы разработки
четырехдвигательного самолета
Аг 234С (на прототипе V6 стояло
четыре двигателя BMW-003A в ин-
дивидуальных мотогондолах, на
V8 — в «парных» мотогондолах).
Прототип V7 задействовали по
программе Ar 234В.
Со временем выявились серьез-
ные недостатки принятой схемы
шасси. После посадки на грунт
самолет не мог самостоятельно
передвигаться по земле, что в уело- пивных баков. Основной серийной
виях господства в воздухе авиации модификацией стал Ar 234В-2,
союзников могло обернуться быст- оптимизированный не столько
рым уничтожением неподвижной
машины.
низкого давления для компенса-
ции узкой колеи. Опоры убирались
в фюзеляж поворотом вперед. Но-
совая стойка убиралась в фюзеляж
поворотом назад, в отсек, распо-
ложенный за сиденьем пилота. За
V9 последовали другие прототипы,
оснащенные двигателями Junkers
Jumo 004 и BMW 003.
Первый из 20 предсерийных
Ar 234В-0 выполнил первый полет
8 июня 1944 года. На нем отсут-
ствовало катапультное кресло,
кабина не герметизировалась,
имелась возможность установки
двух фотоаппаратов. Самолет
Ar 234В-1 почти не отличался от
Ar 234В-0, но на нем стоял авто-
пилот, и была предусмотрена воз-
можность подвески внешних топ-
серии «D», на которые предпола-
галось установить два турбореак-
тивных двигателя Heinkel-Hirth
HeS 011. Конструкторы фирмы
«Arado» также трудились над
проектами тяжелого истребителя
Аг 234Е Zerstorer, увеличенного
в размерах варианта Ar 234F, и
трехместного ночного истребите-
ля Ar 234Р, который по расчетным
данным лишь немного уступал
истребителю Me 262В-2.
Самолет Аг 234 обладал огром-
ным потенциалом. Большое коли-
чество таких самолетов могло про-
тивостоять авиации союзникам, но
массовым Аг 234 стать не успел.
Ar 234В-2: разведчик Аг 234В-2/Ь,
самолет-лидер Ar 234В-2/1 и мо-
дификация с увеличенной даль-
ностью Аг 234В-2/г. Финальной
модификацией должен был стать
полноценный бомбардировщик
Ar 234В-3, но от него отказались
в пользу четырехдвигательного
Аг234С.
Первым прототипом серии «С»
стал V19, выполнивший первый
полет 30 сентября 1944 года. Пла-
нировалась разработка не менее
восьми вариантов Ar 234С (вклю-
ставили четыре двигателя BMW 003А вместо двух Junkers Jumo 004В.
Четырехдвигательная машина получила обозначение Ar234С.
Дальнейшие варианты
Первым прототипом Ar 234В стал
V9, выполнивший первый полет
10 марта 1944 года. У него увели-
чили площадь сечения фюзеляжа,
что позволяло разместить на месте
центрального бака основные опо-
ры шасси. Они имели колеса боль-
шого диаметра с пневматиками
для разведки, сколько для бомбо-
метания. Максимальная бомбовая
нагрузка составляла 1500 кг. Из-
вестны следующие подварианты
чивший собственное имя «Snafu 1»,
перед испытательным полетом.
Союзники захватили немало таких
самолетов, причем часть из них—
в исправном состоянии.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
0030
Вверху: Аг234 выруливает на старт, на заднем плане - бомбардировщик Ju
188. Первый в мире реактивный бомбардировщик Аг234 также выполнял
разведывательные полеты в небе Европы.
История применения
Слева: высотные разведчики Аг234 оставались практически неуязвимы-
ми для истребителей союзников, они беспрепятственно летали и над Ан-
глией. На фотографии: техники устанавливают фотокамеру в фюзеляж-
Самолет Arado Аг 234 обладал высокой боевой эффек-
тивностью. Союзникам повезло, что в боевых действиях
применялось совсем немного таких самолетов.
Первыми на фронт отпра-
вили прототипы V5 и V7,
которые сразу после втор-
жения союзников в Нормандию
вылетели в Ювинкур, что недалеко
от Реймса во Франции. Но одному
из них пришлось вернуться в Ора-
ниенбург из-за отказа двигателя,
а второй еще неделю не мог при-
ступить к боевым вылетам из-за
отсутствия взлетной тележки.
Только 2 августа обер-лейтенант
Эрих Зоммер выполнил первый
в истории боевой вылет на ре-
активном разведчике. Зоммер
совершил три прохода, каждый
продолжительностью 10 минут,
не встретив противодействия со
стороны противника и сфото-
графировав почти весь плацдарм
союзников от Авранша до Кана.
В тот же день в Ювинкур прибыл
второй прототип под управлением
обер-лейтенанта Хорста Гитца.
В последующие две недели оба
пилота совершили еще 13 разведы-
вательных полетов.
Хотя противник так и не выявил
присутствия на фронте реактив-
ных разведчиков, вскоре поступил
приказ о возвращении самолетов
из Франции. 5 сентября, после
недолгого пребывания в Бельгии и
Голландии, небольшой отряд вер-
нулся в Германию. Новым местом
базирования разведчиков стал
Ренн, расположенный в самом цен-
тре Западного фронта.
Отряд получил статус экспери-
ментальной эскадрильи, подчи-
ненной непосредственно Главному
командованию. Гитц и Зоммер
возглавили полуавтономные под-
разделения: Гитц — Kommando
Sperling, а Зоммер — Kommando
Hecht. Теперь летчики получили
возможность использовать само-
леты Ar 234В с нормальным шасси.
Первая потеря
До конца октября 1944 года раз-
ведчики Arado выполнили немало
боевых вылетов, включая несколь-
ко полетов над Великобританией.
В январе 1945-го эксперименталь-
ную эскадрилью расформировали,
а часть реактивных разведчиков
была сведена в три дальние разве-
дывательные эскадрильи: l.(F)/33,
1 .(F)/100 и l.(F)/123. Самолеты
Аг 234 продолжали летать над
Англией даже после того, как
11 февраля при заходе на посадку
был сбит истребителем Tempest
самолет гауптмана Ганса Фильдена
из l.(F)/123 — первая потеря за
шесть месяцев боевой работы ре-
активных разведчиков. Последний
Ракетные ускорители Аг234 оставляли за собой шлейфы черного дыма.
Они предназначались для сокращения длины разбега. Пробег после посад-
ки уменьшал тормозной парашют.
разведывательный полет над Бри-
танскими островами был выпол-
нен незадолго до окончания войны
самолетом из l.(F)/33 с норвежско-
го аэродрома Ставангер.
После расформирования экс-
периментальной эскадрильи
Эрих Зоммер стал командиром
подразделения Kommando Sommer
в составе трех самолетов, которое
действовало в феврале 1945 года
в Северной Италии. Подразделе-
ние Зоммера базировалась в Кам-
поформидо, недалеко от Улине,
вплоть до капитуляции войск
Оси в Италии в апреле 1945 года.
В Ораниенбурге дислоцировалась
Kommando Bisping—эксперимен-
тальное подразделение ночных ис-
требителей. На ее вооружении со-
стояли два Ar 234В-2, оснащенные
радиолокаторами и подфюзеляж-
ными контейнерами с пушками.
В экипажи этих самолетов, помимо
летчика, включали оператора РЛС.
После гибели 23 февраля 1945 года
ARADO AR 234 • ИСТОРИЯ ПРИМЕНЕНИЯ
http://hobbi-t.ru
0130
0222
0254
в катастрофе на взлете гауптмана
Биспинга название подразделения
изменили на Kommando Bonow.
Новым командиром и единствен-
ным летчиком «команды» стал
гауптман Курт Бонов. В течение
последних десяти военных недель
он пытался перехватывать в ноч-
ном небе британские Mosquito.
Первый налет реактивных
бомбардировщиков
Наибольшую опасность для союз-
ников представлял Аг 234 в вари-
анте бомбардировщика. Первой и
единственной бомбардировочной
эскадрой Люфтваффе, отобранной
для перевооружения на Ar 234В-2,
стала эскадра KG-76 полковника
Штропа, ранее вооруженная само-
летами Ju 88.18 декабря 1944 года
9-ю эскадрилью этой эскадры под
командованием гауптмана Дитера
Лукеша перебросили в Мюнстер-
Хандорф для поддержки наземных
войск, принимавших участие в ар-
Линейка самолетов Аг234 в ожи-
дании приказа на боевой вылет во
время арденнского наступления,
декабрь 1944-го-январь 1945года.
Самолеты Arado тогда применя-
лись для нанесения ударов по пере-
довым позициям союзников.
Неделю спустя 9./KG-76 приняла
участие в «новогоднем» ударе гер-
манской авиации по аэродромам
союзников — шесть Arado бомби-
ли Гильзе-Рьен. В январе реактив-
ные бомбардировщики несколько
раз наносили удары по Льежу,
Бастони и Антверпену. В феврале
состояния боеготовности достигли
остальные подразделения III груп-
пы 76-й эскадры, которой коман-
довал майор Ганс-Георг Батчер. Но
к тому времени дефицит горючего
в Люфтваффе достиг критической
отметки. Активность реактивных
бомбардировщиков несколько
деннском наступлении. Плохая
погода приковала тогда к земле
авиацию союзников, но она же
мешала полетам германских ре-
активных бомбардировщиков.
Первый боевой вылет пилоты
выполнили 24 декабря. Командир
лично возглавил группу из девяти
самолетов, каждый из которых нес
по одной 500-кг бомбе. Объектом
удара являлась станция Льеж.
Налет увенчался полным успехом,
все самолеты вернулись на базу.
оживилась в марте, когда союзни-
ки захватили мост через Рейн в Ре-
магене. В течение недели самолеты
из III./KG-76 пять раз пытались
разбомбить мост, потеряв при
этом пять машин, но успеха не
добились. Это был последний слу-
чай боевого применения Ar 234В.
В последующие восемь недель
переучивание на реактивную тех-
нику завершили две другие группы
76-й эскадры — I и II, но принять
участие в боевых действиях они
уже не успели.
Avia В-534 стал вершиной развития истребителей-би-
планов. В составе чехословацких ВВС эти истребители
не принимали участия в боях, но в ВВС других стран
летчики одержали ряд воздушных побед на самолетах
данного типа.
дним из самых известных
изделий чешского авиа-
прома в период между
двумя мировыми войнами стал
Avia В-534, который многие
считают лучшим истребителем-
бипланом, спроектированным
в Центральной и Восточной Ев-
ропе. По иронии судьбы оружие
этого замечательного самолета не
сделало ни одного выстрела в за-
щиту Чехословакии. Самолет Avia
В-534 завершил линию развития
истребителей, которые фирма
«Avia» проектировала с начала
1920-х годов. Разработка одномо-
торного цельнометаллического
истребителя-биплана В-534 со
смешанной обшивкой велась под
ного, который опирался на опыт
британской фирмы «Hawker» в ча-
сти компоновки и конструкции
самолета. Самолет проектировали
под новый французский мотор
Hispano-Suiza 12Ydrs V-12 мощно-
стью 860 л. с. (641 кВт).
Серийное производство
При постройке первого прототипа
использовались элементы конст-
рукции истребителя предшест-
вующего проекта В-34. С мотором
HS-12Ybrs он выполнил первый
полет 25 мая 1933 года. Второй
прототип впервые поднялся в воз-
дух в сентябре. Самолет проекти-
ровался с открытой кабиной. Пер-
вые три производственные серии
Один из самолетов В-534 чехословацкой полиции. Полиция считалась не-
военным формированием, поэтому полицейские самолеты получали
гражданскую регистрацию, в данном случае—OK-PAV.
такие кабины. Но на самолетах
четвертой серии (В-534.174 —
В-534.445) была внедрена закры-
тая кабина; обтекатели на колесах
шасси появились впервые на
самолетах 3-й серии. На истреби-
телях четвертой серии вместо хво-
стового колеса стали монтировать
серий имели вооружение из двух
крыльевых и двух фюзеляжных
пулеметов, а все остальные само-
леты вооружались четырьмя фю-
зеляжными пулеметами Модель
30 калибра 7,92 мм. По два син-
хронных пулемета монтировались
на бортах фюзеляжа. Самолеты
AVIA В-534 • ЧЕШСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
http://hobbi-t.ru
Вк-534 особой серии предполага-
лось вооружить двумя пулеметами
и установленной в развале цилинд-
ров мотора 20-мм пушкой Hispano
HS-402 или Oerlikon FFS-20, стре-
ляющей через полый вал винта. Но
по ряду причин пушку на самолет
так и не установили. Для самоле-
тов Вк-534 зарезервировали по-
рядка 120 серийных номеров; эти
машины предполагалось оснащать
моторами HS 12Y. Полет первого
из них планировался на 1938 год,
но до оккупации Чехословакии
германскими войсками ни одного
самолета собрать не успели.
Ограниченный экспорт
Первые В-534 должны были по-
ступить на вооружение чехосло-
вацких ВВС в 1935 году, но начало
поставок затянулось из-за аварий
с двумя первыми прототипами. Во-
преки широко распространенному
мнению, экспорт самолетов изна-
чально не предполагался. Почти все
построенные машины предназна-
чались для Чехословакии, фирма
«Avia» изготовила только два экс-
портных самолета по греческому
заказу. В-534 показал в ходе испы-
таний высокие летные данные. На
международной выставке в Цюри-
хе, проходившей в конце июля —
начале августа 1937 года, его при-
знали лучшим истребителем-би-
планом в мире. На выставке были
представлены четыре В-534 4-й
серии, которые немногим уступали
в скорости немецкому моноплану
Bf 109, значительно превосходя
его в маневренности. Впрочем, эти
машины специально подготовили
к выставке. Их максимально облег-
чили, сняв все вооружение.
К началу мюнхенского кризиса
1938 года чехи располагали 23 эс-
кадрильями самолетов В-534. Не-
которые из них в сентябре того же
года приняли участие в спорадиче-
ских воздушных боях на границе
с Венгрией.
В марте 1939 года Чехословакию
оккупировали германские вой-
ска. Чехия стала «протекторатом
Богемия и Моравия», а Словакия
получила формальную независи-
мость. Истребители ВВС бывшей
Чехословакии частично поступили
на вооружение Люфтваффе, ча-
стично были переданы немецким
союзникам. В общей сложности
было построено 524 истребителя
В-534 всех вариантов.
На службе Германии
В ВВС «независимой» Словакии
имелись три эскадрильи самолетов
В-534—не менее 93 В-534 разных
модификаций. Некоторые словац-
кие машины получили фонари ка-
бин по типу Bf 109. Словацкие са-
молеты В-534 принимали участие
в скоротечном конфликте в марте
1939 года на границе с Венгрией.
В ходе этого конфликта венгры
захватили один исправный В-534.
Словацкие В-534 также участво-
вали в операции «Барбаросса» —
вторжении германских войск
в СССР. Словацкие подразделения
действовали на Украине, где пило-
ты В-534 добились нескольких по-
бед в воздушных боях. Кроме того,
истребители довольно эффективно
использовались для поражения
наземных целей пулеметным огнем
и легкими бомбами.
В Люфтваффе самолеты В-534
использовались довольно широко,
но в основном — для обучения и
тренировки летчиков. Небольшое
количество В-534 действовало как
ночные истребители в составе двух
истребительных эскадр Люфтваф-
фе в начальный период Второй
мировой войны. Также самолеты
применялись для буксировки
десантных планеров DFS-230. На
трех Вк-534 установили тормозные
крюки, эти самолеты предполага-
лось использовать для подготовки
летчиков для строящегося авиа-
носца «Граф Цеппелин», который
так и не достроили. Партия истре-
бителей В-534 досталась Румынии,
где их применяли для буксировки
планеров DFS 230, но больше
всего В-534 получила Болгария.
В болгарских ВВС эти самолеты
получили наименование «Доган».
Летом 1939 года Болгария купила
у Германии 78 самолетов 4-й серии.
Они поступили на вооружение
одной тренировочной, двух штур-
мовых и шести истребительных эс-
кадрилий. Часть болгарских В-534
использовались в системе ПВО и
принимали участие в отражении
знаменитого налета американской
авиации на Плоешти 1 августа
1943 года.
В сентябре 1944 года в период
словацкого национального восста-
ния несколько истребителей В-534
повстанцы использовали против
германских войск и их союзников.
Тогда пилот самолета В-534 сбил
венгерский Ju 52/Зш.
Слева: В-534 из коллекции музея
ВВС Чехии в Кбелах. В 1960-е го-
ды для самолета изготовили ком-
дить рулежки по земле.
Разработка
В-36 предназначался для выполнения особых заданий.
В случае потери английских баз, с которых американская
авиация бомбила Третий рейх, ВВС США потребовался
бы межконтинентальный бомбардировщик, способный
доставить бомбовую нагрузку на расстояние 5472 км.
авиационного командования, на
вооружении которой он оставался
до 1 февраля 1958 года.
После сборки 22 экземпля-
ров В-236А (№44-92004/92025)
начался выпуск улучшенной
модели В-36В, тиражированной
в количестве 73 экземпляров
(№44-92026/92098). В-36В стал
истинным бомбардировщиком,
оснащенным полным комплектом
вооружения из 16 пушек калибра
20 мм на восьми двухпушечных
турелях. Кроме носовой и хвосто-
вой стрелковых точек, на В-36В и
машинах более поздних модифи-
каций монтировались убираемые
дистанционно управляемые
03 Обзор
ыкатка первого самолета се-
рии — единственного ХВ-36
с интегрированной в фюзе-
ляж кабиной (№42-13570) — со-
стоялась в Форт-Уорте 8 сентября
1945 года. Прошел почти год,
прежде чем самолет подготови-
ли к первому полету. 8 августа
1946 года за первым взлетом ХВ-36
наблюдали почти 7000 работников
фирмы «Convair». Этот полет под
управлением летчиков-испытате-
лей Гаса Грина и Берилла А. Эрик-
сона продолжался 36 минут. Про-
тотип оставался в летном состоя-
нии многие годы. В начале 1950-х
ВВС США использовали его для
экспериментов с гусеничным шас-
си, установленным вместо тради-
ционного колесного.
После первых полетов летчики
выразили неудовлетворение обзо-
ром из кабины. Обводы и конст-
рукцию кабины изменили уже на
втором прототипе, получившем
обозначение YB-36 (№42-13571).
Новая кабина получила характер-
ную выступающую каплевидную
форму. На YB-36 установили
носовую стрелковую точку, став-
шую стандартной для самолетов
стратегического авиационного
командования ВВС США. После
монтажа на второй машине шасси
с четырехколесными основными
опорами ее обозначение изменили
на YB-36A. В конечном итоге само-
лет модернизировали в разведчик
RB-36E.
Первый боеготовый В-36А
(№44-92004) выполнил первый по-
лет 28 августа 1947 года. Машину
передали 7-й тяжелой бомбарди-
ровочной группе стратегического
Проблемы с шасси
На прототипе ХВ-36 стояли основные
опоры шасси с колесами диаметром
2,80 м - самыми большими в истории
авиации. Для эксплуатации самолета
были пригодны лишь аэродромы с бе-
тонными ВПП с толщиной покрытия не
менее 59 см. Попыткой расширить ко-
личество доступных аэродромов стало
использование гусеничного шасси. Та-
кое шасси спроектировали и испытали,
но от него отказались в пользу менее
экзотичных многоколесных опор.
CONVAIR B-36 PEACEMAKER - РАЗРАБОТКА
http://hobbi-t.ru
CM. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0069
0600
На основе бомбардировщика В-36 был спроектирован транспортный са-
молет Convair ХС-98. Он позиционировался как пассажирский, но един-
ственный построенный экземпляр ограниченно использовался ВВС США,
базируясь в Келли, штат Техас.
стрелковые башни. В убранном
положении они прикрывались
сдвижными створками.
Шесть моторов Pratt & Whitney
R-4360-25 приводили во вращение
шесть огромных толкающих воз-
душных винтов. По ходу серийно-
го производства мощность дви-
гателей удалось поднять с 2237 до
2610 кВт. Дальнейшее повышение
мощности силовой установки тре-
бовало радикального пересмотра
конструкции, поэтому в марте
1949 года на В-36В установили
под каждую консоль крыла
по два турбореактивных '
двигателя на едином пилоне. 1
Изначально использовались
ТРД Allison J35, но вскоре
их заменили двигателями
General Electric J47 тягой по
24,02 кН. Самолет с дополнитель-
ной реактивной силовой установ-
кой получил обозначение B-36D.
В вариант B-36D доработали 64
ранее построенных В-36В, а еще 22
самолета B-36D построили с нуля.
«Рабочей зоной» для В-36 стал
почти весь земной шар. Внутрен-
ний объем самолета составлял
510 м3. Экипаж самолетов первых
модификаций состоял из 15 чело-
век, на B-36D его увеличили до 22
членов, что потребовало интегри-
ровать в самолетное переговорное
устройство еще семь каналов.
В составе стратегического
авиационного командования
США имелось десять авиа-
крыльев бомбардировщиков
В-36, примерно по 30 самолетов
в каждом, включая разведчики.
В разведчики RB-36E доработа-
ли единственный YB-36A и 21
серийный В-36. За RB-36E после-
довал RB-36F с увеличенным запа-
сом топлива. Обозначение B-36G
было зарезервировано за модифи-
кацией со стреловидным крылом
и полностью реактивной силовой
установкой. Первый полет про-
тотип, оснащенный восемью ТРД
J57, выполнил в апреле 1952 года;
вскоре он получил обозначение
YB-60. Но самолет YB-60 проиграл
в конкуренции бомбардировщику
В-52.
Завод фирмы «Convair» собрал
83 бомбардировщика В-36Н и 73
разведчика RB-36H, на которых
были установлены новые ра-
диолокаторы и обновлен состав
бортового оборудования. Затем
производство переключилось на
модификацию B-36J нормальной
полетной массой 186000 кг с до-
полнительными крыльевыми ба-
ками и усиленным шасси.
Постройка гиганта
В-ЗбН Peacemaker
Завод фирмы «Convair» в Форт-Уорте, штат Техас, подходил для
сборки гигантских бомбардировщиков. Длина главного сбо-
рочного цеха составляла 1 ,6 км.
5718
Изображенный самолет принадлежал 11 -му бомбарди-
ровочному авиакрылу, дислоцированному на авиабазе
Карсуэлл, штат Техас. В состав крыла входили три бом-
бардировочные эскадрильи: 2б-я, 42-я и 98-я. На воору-
жении авиакрыла самолеты В-Зб состояли с 1 декабря
1948-го по 13 декабря 1957 года.
Размещение экипажа
В передней кабине находятся места первого и второго
пилотов, бортинженера, который сидит лицом в хвосто-
вую часть. За кабиной расположены три места для отды-
ха. В застекленной носовой части фюзеляжа установлен
бомбардировочный прицел. На самолеты ранней по-
стройки монтировались прицелы К-1 А, на более позд-
них, таких как В-36Н—прицелы К-3 А, обеспечивающие
большую точность бомбометания с больших высот
Силовая установка
Силовая установка включает шесть поверну-
тых назад звездообразных поршневых двига-
телей Pratt&Whirney R-4360-53 мощностью по
2685 кВт. Начиная с модификации B-36D, ее до-
полнили четырьмя турбореактивными двигате-
лями General Electric J47-19 тягой по 24.02 кН.
Хранение в ангарах
На 8-36 стоял киль высотой
14,22 м, из-за чего самолет не по-
мещался в стандартные ангары
ВВС США. Обычное дело—когда
над ангаром возвышалось вер-
тикальное оперение бомбарди-
ровщика. поставленного на рег-
памен
Оборонительное вооружение
Стрелковые точки размещены непосредственно
в носу и в самом хвосте самолета, а также в перед-
ней и задней секциях фюзеляжа: всего 16 пушек
калибра 20 мм. Управление стрелковыми точками
осуществляется дистанционно стрелками, разме-
щенными в специальном отсеке в средней части
фюзеляжа. Отряд из трех воздушных кораблей В-36
обладал внушительной оборонительной мощью.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
SEPECAT JAGUAR
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0393
ЛИСТ 07
Модернизация Jaguar
В 1991 году истребители-
бомбардировщики Jaguar
во время военных действий
в Персидском заливе в полной ме-
ре продемонстрировали свою вы-
сокую живучесть, универсальность
и простоту эксплуатации. Именно
результаты операции «Буря в пу-
стыне» заставили отложить снятие
этих самолетов с вооружения бри-
танских ВВС.
Свои лучшие качества Jaguar
проявлял и во многих последую-
щих миротворческих операциях
НАТО и ООН.
В ходе действий сил НАТО на
Балканах выявилась критиче-
ская нехватка в британских ВВС
самолетов, способных наносить
точечные удары «умными» бое-
припасами. Было принято решение
об оснащении самолетов в крат-
чайший срок аппаратурой лазер-
ной подсветки целей. Немедленно
началась работа по интеграции
контейнера GES TIALD (Thermal
Imaging Airborne Laser Designator)
на истребители Tornado. Пять
Tornado были оборудованы таки-
ми контейнерами еще во время
операции «Буря в пустыне», но
после окончания войны процесс
сильно затормозился. Также ве-
лись работы по интеграции новых
систем вооружений на СВВП
Harrier, логичным продолжением
процесса модернизации стало
оснащение лазерной аппаратурой
самолетов Jaguar. Отработкой
и испытаниями аппаратуры на
одноместном реактивном са-
молете занималась оборонная
исследовательская организация
DRA (Defence Research Agency).
Эксперименты проводились на
В центре установлен индикатор
движущейся цифровой карты мест-
ности. Верхняя часть ручки управле-
ния выполнена по типу ручки управ-
ления самолета Tornado F.Mk 3. На
центральный индикатор, кроме
цифровой карты, может выводить-
ся информация от контейнера TIALD
или контейнера с разведыватель-
ной аппаратурой.
доработанном самолете Jaguar. Их
результат был положительным: для
контейнера TIALD подходили как
самолеты Harrier GR.Mk 7 (позже
Typhoon), так и Jaguar.
Согласно заказу британских ВВС
для быстрейшей адаптации под
SEPECAT JAGUAR • МОДЕРНИЗАЦИЯ JAGUAR
http://hobbi-t.ru
установку контейнеров TIALD бы-
ло выделено 12 самолетов Jaguar —
десять одноместных (позже по-
лучили обозначение GR.Mk 1В) и
два двухместных (T.Mk 2В). Заказ
утвердили в июне 1994-го, а в мае
1995 года первые два Jaguar с кон-
тейнерами TIALD уже выполняли
патрульные полеты над Боснией.
В ходе доработки под установку
контейнеров с аппаратурой лазер-
ного наведения самолеты прошли
модернизацию: всю бортовую элек-
тронику GR.Mk 1В объединили
цифровым интерфейсом стандарта
MILSTD 1553В, установили прием-
ник спутниковой навигационной
системы GPS и индикатор движу-
щейся цифровой карты местности.
Самолеты GR.Mk 1В действова-
ли над Боснией с «самодостаточ-
ным» вариантом полезной нагруз-
ки, когда на подфюзеляжном пило-
не подвешивался топливный бак,
а на подкрыльевых — контейнер
TIALD и корректируемая бомба
с лазерным наведением. При таком
варианте подвески не требовался
второй самолет для подсветки объ-
екта удара лазером. В ходе опера-
ции «Deliberate Force» («Обдуман-
ная сила») использовались самоле-
ты Jaguar с контейнером TIALD на
подфюзеляжном пилоне и двумя
топливными баками под крылом.
В такой конфигурации самолеты
применялись для подсветки целей
СВВП Harrier GR. Мк 7, вооружен-
ных корректируемыми бомбами
с лазерным наведением. Успех
модернизации в вариант GR.Mk 1В
и ее сравнительно невысокая стои-
мость привели к появлению плана
доработки всего парка самолетов
Jaguar британских ВВС.
б-я эскадрилья ВВС Великобритании дольше всех сохраняла на вооруже-
нии истребители-бомбардировщики Jaguar. На фотографии: посадка
самолета Т.Мк 4.
Jaguar 96
Дальнейшая программа предусмат-
цию — Jaguar 96 и Jaguar 97. Дора-
ботанные самолеты обозначались
GR.Mk 3 (одноместные) и Т.Мк 4
(двухместные). На промежуточном
этапе программы (Jaguar 96) само-
леты получали новые индикаторы
на фоне лобового стекла, цифро-
вые карты местности, приемники
спутниковой навигации и систему
предупреждения о близости земли
BASE Terprom. Четыре самолета
Jaguar 96 дополнительно получи-
ли возможность использования
контейнеров TIALD и разведыва-
тельных контейнеров Vinten Series
603 GP(1). Как уже отмечалось,
Jaguar 96 являлся переходным
вариантом к Jaguar 97, причем до
уровня Jaguar 97 было намечено
доработать весь парк. Первым в ва-
риант Jaguar 96 модернизировали
самолет ХХ738, впервые подняв-
шийся в воздух после доработки
в январе 1996 года.
Полноценный Jaguar 97 осна-
щался жидкокристаллическим
дисплеем для отображения ин-
формации от аппаратуры контей-
нера TIALD и цифровой картой
местности. Все самолеты Jaguar
97 совместимы с контейнерами
TIALD и разведывательными
контейнерами. Также самолеты
оборудовались нашлемными
индикаторами и новой системой
планирования боевого задания.
На нашлемный индикатор выво-
дилась информация от аппарату-
ры TIALD, головок самонаведения
ракет «воздух—воздух», а также
заранее введенные данные о пре-
пятствиях и угрозах по маршруту
полета.
Jaguar GR. Мк 3 стал одним из
самых эффективных истребите-
лей-бомбардировщиков, состоя-
щих на вооружении. Аналогичны-
ми системами предполагают осна-
стить истребители следующего
поколения Typhoon.
Доработанные двигатели
Модернизация Jaguar коснулась не
только его бортового оборудова-
ния. Одним из недостатков самоле-
та считалась недостаточная мощ-
ность его двигателей. На Jaguar 97
запланировали установить новые
двигатели Adour Мк 106 с тягой
на 25% большей, чем у двигателей
Adour Мк 104. Первый самолет
GR. Мк ЗА с новыми двигателями
поступил на вооружение 28 января
2002 года. Двухместные машины
с Мк 104 получили обозначение
Т.Мк4А.
Модернизированные самолеты
лучше всех британских истребите-
лей-бомбардировщиков подходили
для операций в Ираке и Афгани-
стане, однако по политическим и
экономическим причинам было
принято решение о прекращении
эксплуатации самолетов Jaguar
с октября 2007 года. Одну эскадри-
лью таких самолетов — 6-ю — хо-
тели все же сохранить для подго-
товки пилотов самолетов Typhoon
ударной модификации. Но из-за
сокращения военного бюджета
и необходимости сохранения
в условиях недофинансирования
всемирно известной пилотажной
группы «Red Arrows», командова-
ние ВВС Великобритании решило
отказаться от совсем недавно
модернизированных самолетов.
Процесс вывода их из эксплуата-
ции начался даже с опережением
графика — 30 апреля 2007 года.
Это решение политиков оставило
британские ВВС без самых совер-
шенных ударных самолетов как
раз в тот момент, когда они были
нужны.
ХХ108—самолет ранней постройки, который использовался дляраз-
личных испытаний фирмой «ВАе» и агентством DRA в Боскомб Дауне.
В частности, на нем проверялись летные характеристики с подфю-
зеляжным топливным баком, асимметричной подвеской контейнера
TIALD и корректируемой бомбой с лазерным наведением под крылом.
ФАЙЛ
0564
Контейнеры целеуказания
АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
ЛИСТ О1
http://hobbi-t.ru
КОНТЕЙНЕРЫ ЦЕЛЕУКАЗАНИЯ
Первое поколение
лазерных контейнеров
Истребители-бомбардировщики Jaguar ВВС Фран-
ции применялись во время проведения операции
«Буря в пустыне». Самолеты наносили высокоточ-
ные удары управляемым оружием, используя лазер-
ные контейнеры ATLIS2 и корректируемые 400-кг
бомбы фирмы «MATRA» с лазерным наведением.
Лазерные целеуказатели воздушного базирования зна-
чительно расширяют возможности летательных аппара-
тов в части обнаружения и поражения наземных целей.
Лазерные системы позволяют одному или нескольким
самолетам вести автономный поиск и уничтожение не-
приятельских объектов днем и ночью с минимальными
ограничениями.
орректируемые бомбы
с лазерным наведением,
появившиеся в США в го-
ды вьетнамской войны, прочно
заняли одно из важнейших мест
среди вооружений класса «воз-
дух—поверхность». Они обладали
значительно большей точностью,
чем обычные свободнопадающие
бомбы, и были значительно дешев-
ле управляемых ракет.
Лазерное наведение
Для точного попадания корректи-
руемой бомбой цель необходимо
подсвечивать лучом лазера. От-
раженный от цели лазерный луч
фиксирует головка самонаведения
бомбы, а ее система управления
корректирует траекторию полета.
В качестве платформы для первой
системы лазерного целеуказания
выбрали самолет F-4 Phantom
II ВВС США. Она представляла
собой генератор лазерного излу-
чения с оптическим прицелом,
установленным в кабине летчика.
Недостатки данной системы были
очевидными, поэтому американцы
приступили к работе по созданию
специализированных систем кон-
тейнерного типа.
позволяла самолету эффективно
работать днем и ночью, в простых
и сложных метеоусловиях, хотя ис-
пользовать лазер возможно только
при достаточно прозрачной атмо-
сфере и хорошей освещенности.
Самолет TRAM Intruder мог нести
бомбы с лазерным наведением,
в этом случае он становился авто-
номным ударным авиационным
комплексом, которому не требо-
валась подсветка цели лазером
со стороны другого самолета или
наземного авианаводчика.
Ранние контейнерные системы
лазерного целеуказания пред-
назначались для двухместных
машин. Дальнейшее развитие вы-
числительной техники позволило
создавать системы, пригодные для
установки на одноместные само-
леты — они в меньшей степени
отвлекали летчика от пилотиро-
вания. Другим способом «разгру-
зить» пилота стало использование
наземных комплектов лазерного
целеуказания, в этом случае цель
отыскивал и подсвечивал передо-
вой авианаводчик, находившийся
в боевых порядках сухопутных
Одной из первых систем стала
AN/AVQ-10 Pave Knife, разме-
щенная в подвесном контейнере;
ее масса вместе с контейнером
составляла 550 кг. Контейнер
подвешивался под фюзеляж само-
лета. Компоновка Pave Knife стала
классической и использовалась во
многих более поздних контейнер-
ных системах. В передней части
контейнера монтировалась вра-
щающаяся платформа с лазером и
телекамерой. Лазер использовался
для измерения дальности цели
(дальномер) и ее подсветки (целе-
указатель), телекамера облегчала
летчику поиск цели и удержание ее
в поле лазерного луча. В 1974 году
появилась система AN/AVQ-23
Pave Spike, обладавшая сопостави-
мыми с Pave Knife характеристика-
ми, но весившая всего 209 кг.
В 1979 году на вооружении авиа- войск. Нередко выделялись от-
ции ВМС США поступил штурмо-
вик А-6Е TRAM Intruder. В его но-
совой части на поворотной плат-
форме монтировались датчики
системы TRAM, которая состояла
из лазерного дальномера-целеука-
зателя и инфракрасной подсисте-
мы обзора передней полусферы
(FLIR). Тепловая система обзора
дельно самолеты с лазерными
контейнерами и ударные самолеты
с лазерными бомбами. Первые
выполняли поиск и подсвечивание
целей, вторые—наносили удар.
Лазерная система целеуказания
AN/AAS-35V Pave Реппу установ-
лена на штурмовике А-10 Thunder-
bolt II, а на британских самолетах
Французский контейнер CLDP
(Convertible Laser Designation Pod)
является усовершенствованным
вариантом контейнера Thompson/
Marietta ATLIS 2.
Harrier GR.Mk 3, Jaguar GR.Mk 1
и Tornado GR.Mk 1 используются
лазерные системы LRMTS.
Боязнь темноты
Главным недостатком систем Knife
и Spike являлись их недостаточно
совершенные телекамеры, спо-
собные работать только в ясную
погоду и при дневном свете. Для
работы в плохую погоду необхо-
дима тепловая система обзора.
Первой инфракрасной системой
авиации ВМС США стала TRAM,
а в ВВС США - AN/AVQ-26 Pave
Tack. Контейнер AN/AVQ-26
массой 630 кг фактически стал
штатным для самолетов F-111F
Aardvark. По возможности работы
в условиях слабой освещенности
телекамера системы AN/AVQ-26
01 Первые мирные
контейнеры
КОНТЕЙНЕРЫ ЦЕЛЕУКАЗАНИЯ • ПЕРВЫЕ ЛАЗЕРНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ
http://hobbi-t.ru
Контейнеры GECFerranti TIALD использовались в операции «Буря в пусты-
не». Два таких контейнера, являвшихся на самом деле прототипами,
предназначались для установки на самолеты Tornado GR.Mk 1 ВВС Вели-
кобритании. На фотографии: Tornado в типичной конфигурации с кон-
тейнером TIALD на левом поворотном подкрыльевом пилоне. Позже
TIALD стали подвешивать на истребители-бомбардировщики Jaguar,
а с февраля 1998 года—на СВВП Harrier GR.Mk 7.
превосходила своих предшествен-
ников, а тепловая обзорная под-
система могла быть одинаково эф-
фективной как днем, так и ночью.
Развитие микроэлектроники и
увеличение производительности
процессоров привели к появ-
лению лазерных систем нового
поколения, таких как контейнеры
LANTIRN, монтировавшиеся на
самолеты F-14 Tomcat, F-15E Strike
Eagle и F-16C/D Fighting Falcon.
Система состояла из двух неболь-
ших контейнеров. Первый — на-
вигационный AN/AAQ-13 массой
205 кг, включающий фиксирован-
ную тепловую систему FLIR и РЛС
следования рельефу местности.
Второй — AN/AAQ-14 с лазерным
дальномером-целеуказателем и
поворотной системой FLIR. Для
истребителей-бомбардировщиков
F/A-18 Hornet авиации ВМС США
закупался упрощенный вариант
системы LANTIRN — AN/AAS-38
Nite Hawk.
Системой Pave Spike управлял
второй член экипажа — оператор;
в системах Pave Tack и LANTIRN
был введен режим автоматическо-
го сопровождения цели, оператор
уже не требовался. Уровень авто-
матизации системы AN/AAQ-14
допускал ее использование на
одноместном истребителе или
штурмовике.
Параллельно с совершенствова-
нием систем обработки и управ-
ления развивалась технология
датчиков первичной информации.
За счет повышения кратности
увеличения объектива, стало воз-
можным обнаружение и иденти-
фикация целей на дальности, пре-
вышающей обычную визуальную.
Так, танк обнаруживается на уда-
лении порядка 5 км, а самолетное
укрытие — с расстояния 15 км.
Разработка
лазерных систем
Американские производители
авиационных лазерных целеука-
зателей занимали ведущее поло-
жение на протяжении 1970-х —
1980-х годов, однако в других стра-
нах также велись напряженные
работы в данной области.
Во Франции был разработан
контейнер ATLIS. С 1976 года таки-
ми системами оснащались самоле-
ты Jaguar и Mirage 2000, в 1980 году
появилась система ATLIS II. В ее
состав входят лазерный дально-
мер-целеуказатель и телекамера.
Во многом ATLIS является ана-
логом американских систем Pave
Knife и Pave Spike.
В Великобритании в конце
1980-х годов был разработан кон-
тейнер с аппаратурой целеуказа-
ния TIALD, который имел единое
окно для лазера, телекамеры и
инфракрасного датчика.
В СССР пошли своим путем.
Вместо подвесных контейнеров,
лазерная аппаратура целеуказания
монтировалась непосредственно
на самолете. Самой известной ста-
ла система «Клен-ПС», обладавшая
достаточно узким полем зрения,
к тому же «картинка» не отобража-
лась в кабине летчика. Фактически
данная система представляла со-
бой простейший дальномер-целе-
указатель, который использовался
для наведения УР «воздух—поверх-
ность» Х-29. Летчик совмещал при-
цельную марку с целью, после чего
включал лазер, затем выполнял
пуск ракеты и кнюппелями коррек-
тировал ее полет. Более поздняя
система «Кайра», установленная на
МиГ-27К, не уступала лучшим за-
падным образцам, хотя отсутствие
в «Кайре» тепловой системы обзо-
ра серьезно ограничивало эффек-
тивное применение высокоточного
оружия в темное время суток и
в сложных метеоусловиях.
Система Lockheed Martin LANTIRN обеспечила возможность нанесения вы-
сокоточных ударов истребителем-бомбардировщиком F-16C/D (на фото
F-16D) в темное время суток. Система состоит из двух контейнеров (нави-
гационного и прицельного), подвешиваемых под фюзеляж самолета. Осна-
щенный системой LANTIRN самолет F-16C/D по своим ударным возможно-
стям сопоставим со специализированным ударным самолетом F-15E.
ФАЙЛ
0573
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
http://hobbi-t.ru
Часть 1. Прелюдия
БИТВА ЗА БРИТАНИЮ
ЛИСТ О1
Битва за
Британию
Часть 1
Прелюдия
Не встретив сопротивления в боях на Западе, Люфтваф-
фе вступили в новую фазу войны, сойдясь в небе Англии
с самолетами истребительного командования Королев-
ских ВВС Великобритании (RAF).
Еще до завершения кампании
во Франции германские
стратеги приступили к разра-
ботке следующего этапа войны —
действий против Великобритании.
Основой германской стратегии яв-
лялось стремительное продвиже-
ние сухопутных войск, но к началу
войны против Англии немецкие
военачальники подошли несколько
иначе. Морскую десантную опе-
рацию планировалось предварить
наступлением с воздуха, чтобы
полностью захватить господство
в воздухе над Южной Англией.
Гитлер предоставил своим
ВВС «неограниченную свободу
действий». План стратегической
воздушной операции постепенно
обрел законченный облик. 30 июня
1940 года Геринг отдал приказ
о подготовке авиабаз в северной
части Европы, а с целью проверки
боеспособности истребительного
командования ВВС Великобри-
тании приказал провести серию
рейдов небольших групп бомбар-
дировщиков под прикрытием ис-
требителей против британского су-
доходства в Ла-Манше. В дальней-
шем Геринг планировал перейти
к крупномасштабным действиям
против британских ВВС с целью их
уничтожения в воздухе и на земле.
За нейтрализацией RAF должны
были последовать удары по портам
и морским коммуникациям, то
есть — организация блокады Бри-
тании, которая в огромной степени
зависела от морских поставок.
Истребительное командование
RAF было организовано по тер-
риториальному принципу. В него
входили аэродромы истребите-
лей-перехватчиков и две линии
радиолокаторов: одна—раннего
обнаружения, вторая — с меньшей
дальностью действия, оптимизиро-
ванная для обнаружения маловы-
сотных воздушных целей. Истре-
бительное командование насчиты-
вало 26 эскадрилий истребителей
Hurricane Mk 1,19 эскадрилий
истребителей Spitfire Mk 1А, две
эскадрильи истребителей Defiant и
шесть эскадрилий двухмоторных
истребителей Blenhaim Mk IE
Операция Люфтваффе началась
с ночных налетов, когда 5 июня
30 бомбардировщиков Ju 88А-1 и
Не 111Н нанесли удар по британ-
ским объектам. В следующую ночь
Британию вновь бомбило пример-
но такое же количество герман-
ских самолетов. Люфтваффе несли
потери в основном от зениток,
хотя истребители выполнили при-
мерно 40 самолетовылетов. Аэро-
дромы британского бомбардиро-
вочного командования являлись
одними из приоритетных целей
для Люфтваффе, потому что еще
в ночь с 15 на 16 мая 90 самолетов
Wellingtonm, Whitly и Hampden
бомбили Рур.
Между тем самолеты двух гер-
манских авиакорпусов завоевали
господство в воздухе над Ла-Ман-
шем. Британское судоходство там
практически прекратилось. Одна-
ко уже тогда стали сказываться не-
достатки в действиях германской
авиации: отсутствие наведения
с земли, плохая координация дей-
ствий бомбардировщиков и истре-
бителей прикрытия.
2 июля Гитлер подписал первую
директиву, касающуюся вторже-
ния в Великобританию: «Фюрер и
главное командование решили...
Вверху: Э. В. Клоуз у кабины своего истребителя Hurricane из 1-й эскадри-
льи с изображением осы на фюзеляже, октябрь 1940 года. Летом 1940-го
02 Марорм
Выше: истребители Boulton Paul Defiant продемонстрировали свою бес-
Летчики Люфтваффе быстро выявили ограниченные возможности
этого истребителя с турельным вооружением.
04 Люфтваффе бомбят
05 Ночной бпип
самолетов противника — на Бри-
танию шли 26 самолетов Do 17Z
под прикрытием двухмоторных
истребителей Bf 110С-2. В районе
Рамсгейта над Норт Фоурлэндом
развернулось настоящее воздуш-
ное сражение, в котором с обеих
сторон приняло участие около
сотни самолетов, включая истре-
бители 32-й, 74-й и 111-й эскад-
рилий британских ВВС. Этот бой,
как считается, открыл «Битву за
Британию», более ранние схватки
были всего лишь прелюдией.
Стратегическая инициатива
в небе Ла-Манша находилась в ру-
ках Люфтваффе, так как англичане
по-прежнему старались защитить
свои морские конвои, проводка
которых через канал особо важно-
го значения не имела. Британские
истребители нейтрализовали
превосходящее количество гер-
манских Bf 109Е, пилоты которых
были тактически лучше подготов-
лены, чем британские летчики.
В главных воздушных сражениях
над Ла-Маншем с 10 июля по 7 ав-
густа истребительное командова-
ние RAF лишилось 49 самолетов
Hurricane, Spitfire и Defiant, по-
гибло 30 летчиков. Но германская
авиация потеряла 108 самолетов.
высадка в Англии возможна толь-
ко в случае завоевания господства
в воздухе... Подготовку начать
незамедлительно».
Эскалация действий Люфтваффе
началась уже 3 июля, когда одиноч-
ные самолеты Do 17Z-1 и Ju 88А-1
выполнили дневные налеты. На
следующий день 39 самолетов
Ju 87В-2 атаковали суда и портовые
сооружения в Портленде, в 14.00
германские бомбардировщики
нанесли удар по морскому конвою
в Дуврском проливе. Одиноч-
ные самолеты бомбили казармы
в Олдершоте. С 3 июля самолеты
Люфтваффе стали выполнять днев-
ные налеты ежедневно. Наиболее
крупные налеты на британские
порты были отмечены в период
со 2 по 9 июля. В эту неделю коман-
дующий истребительными силами
Даудинг перебросил свои самолеты
на прибрежные аэродромы.
Первые воздушные бои были
отмечены 10 июля 1940 года. При-
мерно в 10.50 шестерка истребите-
лей Spitfire из 74-й эскадрильи пе-
рехватили Dornier. В это же время
Spitfire 610-й эскадрильи вступили
в бой с немецкими самолетами над
Ла-Маншем. В 13.31 операторы
РЛС обнаружили большую группу
БИТВА ЗА БРИТАНИЮ • ЧАСТЬ 1. ПРЕЛЮДИЯ
http://hobbi-t.ru
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ http://hobbi-t.ru
0655
Самолет-гигант
АН-225 «МР1Я»
ЛИСТ О1
Самолет-гигант
Самый большой самолет в истории авиации — Ан-225 Справа: «Любойгруз, как внутри,
«Мр|я» - мог сыграть выдающуюся роль в советской ,
космической программе и в развитии промышленности Ан-225 произнес конструктор само-
СССР. Этого не случилось, НО гигант С Украины все-таки лета Анатолий Буланенко. На фо-
тографии видно, как осуществля-
занял определенную нишу на рынке воздушных перево- ется погрузка внутрь фюзеляжа.
зок негабаритных грузов.
Самолет Ан-225, изначально
являвшийся загадкой для
Запада, перестал быть тай-
ной, собрав богатую коллекцию
мировых авиационных рекордов
и появившись на ряде авиасало-
нов. Самолет проектировался как
средство транспортировки орби-
нако эти планы так и остались на
бумаге.
Ан-225 проектировали на базе
другого сверхбольшого транспорт-
ного самолета — Ан-124 «Руслан»,
который до 1988 года был самым
крупным самолетом в мире.
В том же году ОКБ О. К. Антоно-
двигателями, новое двухкилевое
оперение и измененную хвостовую мир был поражен целой серией
часть фюзеляжа. Проектно-кон- рекордов, установленных в одном
структорские работы возглавил
заместитель генерального кон-
структора Анатолий Буланенко.
Существовали опасения в отноше-
нии прочности конструкции более
полете. Тогда было побито сразу
106 мировых рекордов! Самолет
взлетел с заводского аэродрома
фирмы «Антонов» в Киеве с мас-
сой 508350 кг. Масса полезной
тального корабля «Буран». Первый
полет Ан-225 выполнил 13 мая
1989 года. В том же году состоялся
его дебют на Западе — самолет
демонстрировался на авиасалоне
в Ле Бурже, а в 1990 году Ан-225
показали в Фарнборо.
ва анонсировало появление еще
более огромной машины. Ан-225
создавался для перевозки нега-
баритного груза над фюзеляжем.
В первую очередь в качестве груза
рассматривались многоразовый
орбитальный корабль «Буран» и
В начале 1990-х годов, после рас-
пада СССР, прототип Ан-225 по-
ставили на длительное хранение,
а с недостроенной второй машины
сняли много деталей и узлов для
монтажа на Ан-124 «Руслан». В тот
же период появился ряд полуфан-
тастических проектов по исполь-
зованию самолета, например, для
запуска космических аппаратов
в рамках программы HOTOL, од-
блоки ракеты-носителя «Энергия».
Не исключалась также перевозка
оборудования, необходимого для
строительства и оснащения нефте-
газовых месторождений в Сибири.
С целью снижения технического
риска конструкторы проектирова-
ли увеличенный «Руслан». К глав-
ным отличиям Ан-225 от Ан-125
можно отнести новый центро-
план с двумя дополнительными
длинного, чем у «Руслана», фюзе-
ляжа. Под увеличенную взлетную
массу конструкцию фюзеляжа и
шасси значительно усилили. Пер-
вый самолет предназначался для
транспортировки «Бурана», поэто-
му на фюзеляже установили два
гребня, к которым крепился кос-
мический корабль. Выкатка Ан-225
состоялась в конце ноября 1988-го,
а первый полет машина выполни-
ла 21 декабря того же года.
нагрузки при этом составляла
156300 кг — на 90720 кг меньше
максимальной. Самолет выполнил
полет по замкнутому маршруту
протяженностью 2000 км со сред-
ней скоростью 813 км/ч на высоте
12340 м.
Мировые рекорды
22 марта 1989 года посетителей
авиасалона удивила прекрасная
управляемость самолета Ан-225
в полете, а весь авиационный
В конце 1990-х годов авиаком-
пания ОКБ Антонова, «Antonov
Airlines», решила расширить свой
бизнес, основу которого состав-
ляли перевозки на самолетах
Ан-124. В 2001 году Ан-225 приве-
ли в годное к полетам состояние,
однако большого спроса на рынке
авиаперевозок самолет не снискал.
Тем не менее, в сентябре 2006 года
представители фирмы анонсиро-
вали достройку второго экзем-
пляра Ан-225 и ввод его в строй
в 2010 году.
Ан-225 легко узнать по огромно-
му двухкилевому оперению и ше-
сти двигателям на пилонах под
обходимо для сохранения путе-
вой управляемости при установке
груза над фюзеляжем. По разма-
ху крыла Ан-225 уступает един-
ственному самолету в истории
авиации—летающей лодке Hughes
Hercules.
АН-225 «МР1Я»
С «Бураном» наверху самолет Ан-225 производит
неизгладимое впечатление, это один из самых уди-
вительных авиационных комплексов, когда-либо
поднимавшихся в небо. Но по причинам, далеким
от технических, самолет появился не ко времени.
Ан-225 изготовили в единственном экземпляре, хо-
тя фирма «Антонов» ведет сборку второй машины,
недостроенной во времена Советского Союза.
http://hobbi-t.ru
загрузка
зрвым в истории самолетом, масса полезной нагруз-
ревысила 453600 кг. «Мр1я» оптимизирована для не-
открытым способом, над фюзеляжем. Тем не менее,
>го груза, который можно перевозить внутри самоде-
ятельна. Масса полезной нагрузки Ан-225 почти на
<ему Ан-124.
Военное применение
Американские военные аналитики на момент появления са-
молета «Cossack» (такое наименование Ан-225 принято на За-
паде) полагали возможным его использование в качестве
военно-транспортного для перевозки батальона пехоты. Од-
нако вскоре эксперты пересмотрели свои предположения,
посчитав невозможным герметизацию огромной грузовой ка-
бины до уровня, необходимого для перевозки людей.
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
АЭРОДИНАМИКА
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0875
Аэродинамика
Поперечное управление
ЛИСТ 09
Поперечное управление (продолжение)
5. Балансировочные поверхности Флеттнера
6. Балансировочные пластины
Ответом Флеттнера на пожелание снизить нагрузки на ручку управления ста-
ла установка на концах крыла балансировочных поверхностей, вроде таких,
какие стояли на самолетах Beardmore Inverness и Inflexible.
Другая идея заключалась в установке небольшого сервомеханизма, пред-
назначенного для отклонения поверхности управления.
Скорости реактивных самолетов в сравнении с поршневыми машинами
возросли многократно, из-за чего управление по крену значительно услож-
нилось. Элероны, размещенные у законцовок, при отклонении на больших
скоростях провоцировали обратный изгиб крыла. Данный эффект наиболее
негативно проявлялся у самолетов с тонким крылом, вроде F-100 Super Sabre.
На F-l 00 элероны перенесли ближе к корню крыла, на место закрылка.
9. Управляемый стабилизатор, флапероны и прочее
На F-105 для управления по крену на малых скоростях используются обыч-
ные элероны небольшой площади, расположенные ближе к корню крыла.
На больших скоростях элероны установлены в нейтральное положение,
а управление в поперечном канале осуществляется интерцепторами.
На многих самолетах, даже на таких как реактивный авиалайнер Convair
880, используются балансировочные пластины. Эти пластины (неболь-
шие поверхности с индивидуальной подвеской) механически связаны
с крылом так, что при отклонении элерона они отклоняются в противо-
положную сторону. В результате на элероне создается подъемная сила,
снижающая нагрузку на ручку управления.
Довольно часто связь пластины с крылом выполняется в виде пружи-
ны, торсиона или жесткой стяжки. В ходе плавного маневрирования или
при полете с малыми скоростями эффективность данных балансировоч-
ных пластин не велика, но она значительно возрастает с ростом скоро-
сти воздушного потока, обтекающего крыло.
Элерон и пластина
Некоторые конструкторы в качестве альтернативы пластинам на
элеронах предпочли сделать поворотной всю законцовку крыла, в этом
случае законцовки использовались еще и как воздушные тормоза.
8. Интерцепторы (спойлеры)
Boeing 707 стал первым самолетом, на котором обычные элероны при-
менялись для управления по крену только на малых скоростях. В крей-
серском полете они ставились в нейтральное положение, а управление
по крену осуществлялось интерцепторами - отклоняемыми пластинами,
расположенными на верхней поверхности крыла. В нейтральном поло-
жении интерцепторы не выступают за обводы обшивки. Местоположе-
ние интерцепторов выбирается так, чтобы в отклоненном положении
они не создавали изгибающего воздействия на крыло. Интерцепторы
обоих консолей крыла устанавливаются строго симметрично и при од-
новременном отклонении на одинаковый угол выполняют функцию воз-
душного тормоза. В полете используются как гаситель подъемной силы.
Интерцепторы обязательно отклоняются при посадке для сокращения
длины разбега и снижения нагрузки на тормоза. У самолета Boeing 707
они размещены на крыле непосредственно перед закрылками.
Самолет F-105 был разработан в 1953—1954 годах. На нем, как и на боль-
шинстве реактивных истребителей, проблему «скручивания» крыла решили
за счет внедрения дифференциально управляемого стабилизатора — поло-
винки стабилизатора можно отклонять в противоположном направлении.
Таким образом, удалось снизить перекрестные связи в каналах крена и тан-
гажа. Такие стабилизаторы установлены на самолетах F-4, F-15.F-16, Harrier,
Jaguar и Tornado.
В настоящее время имеется широкий выбор устройств для управления
самолетом по крену—элероны, интерцепторы разных типов, дифференци-
ально управляемый стабилизатор, флапероны и двигатели с отклоняемым
вектором тяги.
АЭРОДИНАМИКА . ПОПЕРЕЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ / ФЮЗЕЛЯЖ И ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
http://hobbi-t.ru
Фюзеляж и хвостовое оперение
Фюзеляж во многом определяет возможности самолета
выполнять свое предназначение. Фюзеляж должен обла-
дать способностью вмещать полезную нагрузку. К фюзеля-
жу крепятся все другие элементы планера, вроде крыла и
хвостового оперения. Наконец фюзеляж, за счет профили-
рования, сам способен создавать подъемную силу. Формы
фюзеляжей многообразны.
1. Фюзеляж
Самолет братьев Райт образца 1903 года вообще не имел фюзеляжа. Пилот размещался
лежа лицом вниз на нижнем крыле. Хвостовое оперение крепилось к пространственной
ферме. Работу летчика такого самолета комфортабельной назвать сложно!
Со временем практически все самолеты стали строить с фюзеляжами. Французское
слово «fuselage» стало общепризнанным для всех самолетов, исключая летающие лодки,
фюзеляжи которых называют корпусами. Форму фюзеляжа во многом определяет предна-
значение самолета—пассажирский или транспортный, бомбардировщик или развед-
чик, В соответствии с назначением фюзеляж вмещает в себя полезную нагрузку—пасса-
жиров, грузы, бомбы, аэрофотоаппараты. В фюзеляжах одномоторных самолетов обычно
установлены двигатели. В большинстве случаев в фюзеляжах размещены экипажи и
топливные баки. До 1950-х годов в фюзеляжах бомбардировщиков ставились оборони-
тельные стрелковые точки. С конца 1940-х годов в носовых частях многомоторных само-
летов традиционно ставят радиолокаторы. К хвостовой части фюзеляжа крепится опе-
рение, в передней его части иногда ставят ПГО—переднее горизонтальное оперение.
С аэродинамической точки зрения, фюзеляж являет собой плечо момента сил, соз-
даваемого поверхностями управления, — рулями высоты и направления, а также килем
и стабилизатором. Чем короче плечо, тем больше должна быть площадь поверхностей,
создающих момент сил, и наоборот.
2. Конструкция фюзеляжа
3. Длина фюзеляжа и аэродинамическое удлинение
Конструктивно фюзеляж представляет собой компромисс между специфи-
ческими требованиями, например, перевозки пассажиров с достаточным
уровнем комфорта, аэродинамикой (минимально возможное сечение для
снижения лобового сопротивления) и стоимостью. Старинные и некоторые
современные самолеты имеют фюзеляжи, сечение которых близко к прямо-
угольному. Такие фюзеляжи просты в изготовлении и отлично приспособле-
ны для перевозки людей и грузов. В середине 1930-х годов начались опыты
по созданию герметичных кабин, так как самолеты стали летать все выше и
выше. Прочность фюзеляжей с герметичными кабинами пришлось увеличить,
для чего сечение фюзеляжей большинства самолетов приблизили к кругу.
Fokker F.VII: сечение фюзеляжа
близко к прямоугольному
4. Совершенствование фюзеляжа
Большинство первых самолетов были бипланами. Пассажиры таких самолетов
забирались по подножке на крыло, а с крыла попадали в фюзеляж. С появлением
монопланов с крылом консольного типа такой доступ стал невозможным. Вдобавок
самолеты становились все больше и больше в размерах. Пол пассажирской кабины
находился уже примерно на середине высоты фюзеляжа, а крыло оказывалось
ниже уровня пола. Также ниже пола размещали топливные баки, ниши опор шасси
и багажные отсеки. У небольших самолетов бизнес-класса лонжероны крыла пропу-
щены непосредственно через герметичную кабину, в корнях крыла таких самолетов
есть хорошо заметные наплывы-утолщения.
Длина фюзеляжа определяется назначением самолета, плечом момента, создаваемого
хвостовым оперением и требованиями аэродинамики. Если удлинение фюзеляжа
невелико, то аэродинамическое сопротивление будет большим. Естественно, аэродина-
мическое удлинение зависит от площади поперечного сечения фюзеляжа. Длина фюзе-
ляжа с большой площадью поперечного сечения будет большой
по определению. С другой стороны, удлинение во многом
определяется назначением самолета. У бомбардировщиков
фюзеляж длинный, но узкий, у пассажирских самолетов—
длинный, но широкий, так как требуется уве-
личить внутренний объем для комфор
табельного размещения
Фюзеляжами большого
сечения также облада-
ют транспортные
самолеты. Фюзе-
ляжи больших
транспортныхса-
молетов зачастую
имеют сечения
весьма ориги-
нальной формы.
http://hobbi-t.ru
ОКБ 0.К.Антонова
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
ОКБ О. К. АНТОНОВА
ЛИСТ 68
Ан-8
По классификации НАТО са-
молет Ан-8 получил наиме-
нование «Сатр». Ан-8 стал
первым в серии транспорт-
ных самолетов-высокопла-
нов конструкции О. К. Ан-
тонова с турбовинтовы-
ми двигателями, пригодных
для эксплуатации с грун-
товых аэродромов. Прото-
тип Ан-8 публично впер-
вые продемонстрировали
в 1956 году на празднике,
посвященном Дню Воздуш-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: транспортный самолет общего
назначения с экипажем из шести
Силовая установка: два турбовин-
товых двигателя HK-6-IB2 мощно-
стью по 5097 л. с.
Характеристики: максимальная
скорость на оптимальной высоте
600 км/ч; практический потолок
9600 м;дальностыюлета с мак-
симальной заправкой 3500 км;
ного Флота СССР. За пятью
прототипами последова-
ла серия из ста самолетов,
после чего производство
переключилось с двухмо-
торного Ан-8 на четырехмо-
торные Ан-10 и Ан-12.
Самолет Ан-8 цельноме-
таллической конструкции
оснащен двумя установлен-
ными на крыле турбовинто-
выми двигателями конструк-
ции Кузнецова. Шасси трех-
опорное, с носовой опорой,
дальность полета с максимальной
полезной нагрузкой 2300 км
Массы: пустого 21250 кг; макси-
мальная взлетная 38000 кг
Размеры: размах крыла 37,00 м;
длина без вооружения 30,74 м;
высота 9,70 м; площадь крыла
117,20 м'
Вооружение: одна 23-мм пушка
НР-23 на кормовой турельной
установке
основные опоры четырех-
колесные. Основные опоры
шасси убираются в гондо-
лы, расположенные по бо-
кам нижней части фюзеля-
жа. Конструктивно-компо-
новочные решения крыла,
шасси и высоко поднятого
хвостового оперения позво-
лили сделать пол грузовой
кабины ровным и обеспе-
чить удобный доступ в каби-
ну через хвостовую рампу.
Самолет рассчитан на пе-
ревозку 40 солдат с полной
выкладкой или 48 пассажи-
ров. Экипаж состоит из ше-
сти человек. Место штур-
мана размещено в застек-
ленной носовой части фю-
зеляжа. В хвостовой части
фюзеляжа находится место
бортстрелка и 23-мм пушка
НР-23 на турели. В эксплуа-
тации пушку часто снимали,
а остекление кабины стрел-
ка заменяли металлически-
ми листами. Небольшое ко-
личество самолетов Ан-8
эксплуатируется до сих пор.
Ан-10 «Украина»
На базе Ан-8 параллель-
но разрабатывалось сразу
два самолета—пассажир-
ский Ан-10 и транспортный
Ан-12. В теории пассажир-
ский Ан-10 (обозначение
НАТО «Cat») мог конвер-
тироваться в Ан-12, но на
практике такой опыт прове-
ли лишь однажды. Рассчи-
танный на перевозку 75 пас-
сажиров Ан-10 предполага-
лось эксплуатировать в том
числе и с грунтовых аэро-
дромов.
Прототип выполнил пер-
вый полет 7 марта 1957 го-
да. От Ан-8 лайнер Ан-10
отличался увеличенным
фюзеляжем круглого сече-
ния с герметизированной
пассажирской кабиной и
ниже расположенным хво-
стовым оперением. Как по-
казали испытания, новое
оперение не обеспечива-
ло должной путевой устой-
чивости, поэтому на кон-
цах стабилизатора со вре-
менем стали монтировать
вертикальные шайбы. Кры-
ло Ан-10 похоже на кры-
На фотографии хорошо
видны особенности хво-
стового оперения Ан-10 А
с двумя подфюзеляжными
килями. Застекленная но-
совая часть фюзеляжа ти-
пична для советских мно-
гомоторных самолетов
1950-1960 годов.
по самолета Ан-8, но внеш-
ние части крыла отогну-
ты вниз. На предсерийные
машины ставились турбо-
винтовые двигатели Кузне-
цова НК-4 мощностью по
2940 л.с., а серийные маши-
ны, которые «Аэрофлот» на-
чал получать летом 1959 го-
да, оснащались турбовинто-
выми двигателями Ивченко
АИ-20. Штатный экипаж со-
стоял из пяти человек, са-
молет был способен пере-
возить до 85 пассажиров.
Эксплуатация «Аэрофло-
том» увеличенной в разме-
рах модификации Ан-10А
началась в феврале I960 го-
да. В фюзеляж Ан-1 ОА бы-
ла сделана вставка длиной
2 м, за счет чего в салоне
удалось разместить еще два
ряда кресел, доведя общее
количество пассажиров
до сотни. На большинстве
Ан-ЮА шайбы на концах
стабилизатора, характерные
для Ан-10, не ставились,
взамен монтировались под-
фюзеляжные кили.
В общей сложности бы-
ло построено примерно
200 Ан-10 и Ан-10А. Серий-
ный выпуск завершился
в первой половине 1960-х
годов. На Ан-1 ОА в 1960—
1961 годах было установле-
но несколько мировых ре-
кордов дальности полета
с полезной нагрузкой. Са-
молеты довольно интенсив-
но использовались «Аэро-
флотом», но в 1972 году их
сняли с эксплуатации после
ряда летных происшествий,
вызванных недостаточной
прочностью планера. Само-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Силовая установка: четыре турбо-
винтовых двигателя Ивченко АИ-20
мощностью по 4000 Эл. с.
потолок 12000 м; дальность
полета с полной заправкой 4075 м;
леты Ан-10 и Ан-10А полу-
чили наименование «Украи-
на», поскольку ОКБ Антоно-
ва было размещено в Киеве.
Экспериментальный са-
молет еще большей пасса-
жировместимостью, чем
Ан-ЮА, получил обозна-
чение Ан-10В («фирмен-
ное» обозначение Ан-16).
Разработка Ан-16 началась
в 1958 году. Первый полет
состоялся в 1963-м. Само-
максимальная дальность с мак-
1200 км
Массы пустого29800 кг, макси-
мальная взлетная 56100 кг
Размеры: размах крыла 38,00 м;
длина 34,00 м; высота 9,83 м; пло-
щадь крыла 119,50м'
Полезная нагрузка: 100 пассажи-
ров и л и груз массой 14 500 кг
лет мог перевозить 132 пас-
сажира, для чего фюзеляж
удлинили на 3 м. Изготови-
ли единственный прото-
тип. 8 то же время, пассажи-
ровместимость Ан-10А за
счет более плотного разме-
щения кресел в салоне бы-
ла доведена до 110 мест; та-
кие самолеты использова-
лись с 1968 года на линиях
«Аэрофлота» на Украине и
в Молдавии.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . ОКБ О. К. АНТОНОВА
http://hobbi-t.ru
Ан-12
родного хозяйства СССР.
Прототип Ан-12 поднялся
в воздух с заводского аэро-
дрома ОКБ Антонова в Гос-
томеле (Украина) в 1958 го-
ду. До прекращения произ-
водства в 1973 году киев-
ский авиазавод построил
более 900 самолетов Ан-12
разных модификаций. Фак-
тически Ан-12 стал первым
массовым советским воен-
но-транспортным самоле-
том. В Китае Ан-12 выпус-
кался по лицензии под обо-
значением Shaanxi Y-8.
ский транспортный само-
лет с хвостовой рампой и
оперением по типу Ан-8.
Грузовая кабина не герме-
тизирована, но за кабиной
экипажа сделан герметизи-
рованный отсек на 14 пас-
сажиров. Большинство се-
рийных самолетов вместо
рампы оснащались створ-
ками.
Эксплуатация самоле-
та Ан-12 началась в 1959 го-
ду. Самолет выпускался во
многих модификациях, ос-
новной из которых явля-
лась военно-транспорт-
ная (западное обозначение
«Cub-А»). В1963 году в се-
рию пошел Ан-12П с допол-
нительными топливными
баками под полом грузовой
кабины. Ан-12Т оптимизи-
рован для перевозки жид-
костей. На Ан-12УД пред-
усмотрена возможность
установки бака емкостью
4000 л в грузовой кабине.
С1961 года строился
Ан-12А с двигателями
АИ-20А мощностью по
4000 эл.с. и запасом топ-
лива во внутренних баках,
увеличенным до 16000 л
(четыре дополнительных
бака в крыле). Подвариан-
том данной модификации
является Ан-12АП с бака-
ми под полом грузовой ка-
бины, как у Ан-12П. Два са-
молета Ан-12ПЛ предназна-
чались для эксплуатации
в арктических условиях.
Основной с 1963 года
стала модификация Ан-12Б,
оснащенная вспомогатель-
ной силовой установкой,
расположенной в обтека-
теле левой основной опо-
ры шасси. Наличие ВСУ сде-
лало самолет более незави-
симым от аэродромной ин-
фраструктуры, в частности,
стал возможным автоном-
ный запуск основных дви-
гателей. Емкость топливных
баков на Ан-12Б довели до
19500 л.
Финальным серийным
вариантом стал Ан-12БК,
производство которого на-
чалось в 1967 году. Ан-12БК
стал дальнейшим развити-
ем Ан-12Б.
ков или груз массой 20 000 к
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
3SL
дальность полета с полной заправ-
кой 6800 км; дальность полета с мак-
симальной нагрузкой 3600 км
Массы: пустого 35 500 кг; макси-
мал ьная взлетная 61 000 кг
Размеры: размах крыла 38,00 м;
длина 33,10 м; высота 10,53 м; пло-
щадь крыла 121,70 мг
Вооружение: две пушки калибра
23 мм на кормовой турели
Спроектированный как транспортный, самолет Ан-12 был приспособ-
лен для выполнения очень широкого круга задач. На рисунке изображен
Ан-12ПС—поисково-спасательный самолет и самолет постановки помех.
Силовая установка: четыре
гурбовинтовых двигателя ЦМКБ
«Прогресс» (Ивченко) АИ-20М мощ-
ностью 42523. л. с.
Характеристики: максимальная
скорость на оптимальной высоте
780 км/ч; крейсерская скорость
на оптимальной высоте 600 км/ч;
практический потолок 10 500 м;
Авиация or А до Я
ОКБ 0.К.Антонова
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
1007
ОКБ О. К. АНТОНОВА
ЛИСТ 69
Ан-12 (продолжение)
Замена Ан-12 самолета-
ми Ил-76 началась 8 1974 го-
ду, однако более тяжелый
и дорогой Ил-76 относится
к другому классу транспорт-
ных самолетов. Полноцен-
ной замены Ан-12 нет до сих
пор. К концу 2008 года 8 ВВС
России еще числилось при-
мерно 100 самолетов Ан-12.
Снятые с вооружения ВВС
РФ самолеты проходят капи-
тальный ремонт и продают-
Основные варианты Ан-12БК
ся частным компаниям, глав-
ным образом—африкан-
ским. Летают в Африке на
Ан-12 экипажи, уволившие-
ся из военно-транспортной
авиации России и Украины.
Ан-12БКБ: бомбардировщик с внешними бомбодержате-
лями; появился после использования транспортных Ан-12
в качестве бомбардировщиков в ходе индо-пакистанской
войны 1971 года
АН-12БК-ВКП «Зебра»; воздушный командный пункт
Ан-12БКШ: учебно-штурманский самолет
Ан-12БК-ИС: дальнейшая модернизация самолета
Ан-12Б-И
Ан-12ПП: постановщик помех, оснащенный мощным
электрогенератором и различными станциями постановки
помех; внешне легко идентифицируется по большому ко-
личеству антенн и хвостовой части фюзеляжа оживальной
формы; пушечное вооружение отсутствует
Ан-12БК-ППС: постановщик помех; внешне идентифици-
руется по гондолам-обтекателям в передней и хвостовой
частях фюзеляжа.
Ан-12БКТ: самолет-заправщик для дозаправки самолетов
на аэродромах
Ан-12БКК: самолет для VIP перевозок
Ан-12БКТ «Циклон»: самолет для метеоисследований
Варианты Ан-12Б
Ан-12МГА: гражданский транспортный вариант и Ан-12БП
с дополнительными баками под полом грузовой кабины
Ан-12БМ: самолет, доработанный для испытания прием-
ной аппаратуры спутника связи «Молния-1»
Ан-12ПС; конверсионные и вновь построенные самолеты
поставлялись заказчикам с 1969 года, оснащены дополни-
тельными антеннами
Ан-12Б-И: транспортные самолеты, доработанные в «про-
межуточный» вариант постановщика помех, эксплуатиру-
ются с 1964 года
Ан-12БШ: конверсия в учебно-штурманский самолет
Ан-12БЛ: самолет, предназначенный для изучения воз-
можности нанесения ударов противорадиолокационными
ракетами
Ан-12Б «Кубрик»: летающая лаборатория для отработки
инфракрасных систем
Ан-12ВКП «Зебра»: конверсия 1970 года, воздушный
командный пункт
Ан-12РКР: конверсия для мониторинга атмосферы на
предмет радиохимического и биологического заражения
Ан-14 «Пчелка»
Самолет короткого взлета и
посадки (КВП) Ан-14 «Пчел-
ка» (западное обозначение
«Clod»), доступный летчи-
кам с квалификацией ни-
же средней, был разрабо-
тан в 1957 году. Полагают,
на облик самолета—узкое
крыло большого размаха и
двухкилевое оперение—
несомненное влияние ока-
зал французский транс-
портный самолет Hurel-
Dubois начала 1950-х годов.
Короткий фюзеляж боль-
шого поперечного сечения
переходит в тонкую хвосто-
вую балку. Шасси трехопор-
сажировместимостью,
конструкцией.
ное, неубираемое, с носо-
вой опорой. Первый полет
прототип Ан-14 выполнил
15 марта 1958 года, но про-
цесс доводки самолета за-
тянулся до середины 1960-х
годов. Эксплуатация Ан-14
началась в 1965 году. Се-
рийные машины имели хво-
стовое оперение, отлич-
ное от прототипа. Носовую
часть фюзеляжа несколь-
ко удлинили, пересмотрели
механизацию крыла.
Серийное производство
продолжалось до 1975 го-
да, всего построено при-
мерно 200 экземпляров.
Ан-22 «Антей»
Прототип тяжелого воен-
но-транспортного само-
лета Ан-22 «Антей» (запад-
ное наименование «Соек»)
демонстрировался на Па-
рижском авиасалоне все-
го через месяц после пер-
вого полета, выполненно-
го 27 февраля 1965 года.
«Антей» приковал к себе
внимание всех посетите-
лей выставки, ведь на тот
момент он являлся самым
большим самолетом в ми-
ре. Максимальная взлетная
масса гиганта составляет
246000 кг, при этом маши-
на обладала очень непло-
хими взлетно-посадочными
характеристиками. Самолет
имеет развитую механиза-
цию крыла, многоколесное
шасси и способен базиро-
ваться на грунтовых аэро-
дромах.
В определенном смысле.
Ан-22 представляет собой
увеличенный в размерах
Ан-12 с новым двухкилевым
оперением. Подобно Ан-12,
грузовая кабина Ан-22 не
герметичная, но за кабиной
пилотов сделан герметизи-
рованный отсек (двухярус-
ный) на 28—30 пассажиров.
В задней части грузовой
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • ОКБ О. К. АНТОНОВА
http://hobbi-t.i
кабины смонтирована опус-
каемая рампа, кабина обо-
рудована лебедками и кра-
ном. Носовая опора шас-
си двухколесная. С каждого
борта фюзеляжа установ-
лено по три двухколес-
ных основных опоры, кото-
рые убираются в специаль-
ные обтекатели. Давление
в пневматиках колес шасси
регулируется. В носовой ча-
сти фюзеляжа смонтирова-
ны три радиолокатора раз-
ного назначения, включая
Свое имя «Антей» самолет Ан-22 получил в честь мифо-
логического героя Антея—сына Посейдона и Геи.
ровались очень интенсив-
но. На начало 2009 года са-
тонова (ныне корпорация
«Национальное объедине-
Ан-24
Самолет Ан-24, известный
на Западе под названием
«Соке», проектировался со-
гласно требованиям к тур-
бовинтовому гражданско-
Ил-14. Проектно-конструк-
торские работы по самоле-
ту с пассажировместимо-
стью 32—40 человек нача-
лись в конце 1957 года.
му пассажирскому лайнеру
регионального сообщения,
призванному сменить на
линиях «Аэрофлота» порш-
невые самолеты Ли-2 и
Самолеты Ан-24 эксплуатировались, главным образом,
гражданскими авиакомпаниями. На фотографии: выпу-
щенный в Китае по лицензии под обозначением Xian Y-7
самолет авиакомпании «СААС».
ШМ1Л АвиацияотАдоЯ
ОКБ O.K. Антонова
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
ОКБ О. К. АНТОНОВА
ЛИСТ 70
Ан-24 (продолжение)
В требованиях особо
оговаривалась возмож-
ность эксплуатации лайне-
ра с плохо подготовленных
аэродромов ограниченных
размеров в условиях ши-
рокого диапазона высот и
температур.
Первый из двух прото-
типов впервые поднял-
ся в воздух 27 декабря
1959 года с небольшой за-
держкой относительно пла-
нового срока. Задержка
была вызвала переделкой
проекта с целью увеличе-
ния числа пассажиров до
44 человек.
Компоновка Ан-24 ти-
пична для самолетов ОКБ
Антонова: высокоплан
с развитой механизацией
крыла, представленной за-
крылками Фаулера. Хво-
стовое оперение—обыч-
ное, с форкилем, который
появился на серийных са-
молетах, Фюзеляж полумо-
нококовой конструкции,
частично сварной. Шас-
си трехопорное, с носо-
вой опорой. Опоры шас-
си убираются и выпуска-
ются с помощью гидравли-
ки. Носовая опора шасси
управляемая. Давление
в пневматиках колес шас-
си регулируется как в по-
лете, так и на земле. Се-
рийный выпуск самоле-
тов для «Аэрофлота» на-
чался в июле 1962 года,
однако эксплуатация ма-
шины на регулярных ли-
ниях началась только в де-
кабре 1963-го, после то-
го как Ан-24 в полной мере
освоили летные экипажи и
наземный технический пер-
сонал. Вслед за первой мо-
делью, рассчитанной на пе-
ревозку 44 пассажиров, по-
следовало большое ко-
личество модификаций
гражданского и военного
назначений. Серийное про-
изводство Ан-24 прекрати-
лось в 1978 году, всего по-
строено примерно 1100
машин. В 2009 году предол-
жалась эксплуатация при-
мерно 450 самолетов Ан-24
гражданскими организа-
циями, некоторое количе-
ство Ан-24 продолжает ле-
тать в составе вооружен-
ных сил.
Варианты
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ан-26
Хотя самолет Ан-26 (запад-
ное обозначение «Curl»)
во многом схож с Ан-24,
он представляет собой со-
вершенно новую конст-
рукцию. Наиболее замет-
ным внешним отличием яв-
ляется опускаемая рампа
в хвостовой части фюзе-
ляжа. Рампа, а точнее хво-
стовой люк, упрощает по-
грузку, которую можно ве-
сти непосредственно с гру-
зовика, и десантирование
грузов на парашютах. Запу-
щенный в серийное произ-
водство в 1969 году, само-
лет Ан-26 оснащался вспо-
могательным турбореактив-
ным двигателем Туманского
РУ-19-300, установленным
в мотогондоле правого дви-
гателя. Двигатель использо-
вался в качестве ВСУ и для
улучшения взлетных харак-
теристик самолета. У мно-
гих Ан-26 имеется боль-
шой прозрачный блистер
в носовой части фюзеляжа
по левому борту, установ-
ленный вместо обычного
иллюминатора штурмана.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • ОКБ О. К. АНТОНОВА
http://hobbi-t.ru
Блистер используется
для работы с оптическим
прибором ОПБ-ИР, предна-
значенным для прицелива-
ния при сбросе груза с па-
рашютом.
Ан-26 стал первым со-
ветским военно-транспорт-
ным самолетом с полно-
стью герметичной кабиной.
На самолете установлены
два турбовинтовых двигате-
ля АИ-24Т с винтами боль-
шего диаметра, чем у Ан-24.
В1980-е годы многие двига-
тели в процессе капиталь-
ного ремонта доработали
до уровня АИ-24ВТ.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ан-24Б
Тип: легкий транспортный самолет
| с экипажем из пяти человек
Силовая установка: два турбовин-
товых двигателя ЦМКБ «Прогресс»
(А. Г. Ивченко) АИ-24ВТ мощностью
по 2820 л. с. (2103 кВт) и один турбо-
реактивный двигатель РУ-19А-300
тягой 7,85 кН
Характеристики: максимальная
скорость на высоте 5000 м 540 км/ч;
I крейсерская скорость на высоте
6000 м 440 км/ч; скороподъемность
два Ан-26 (на рисунке). В конце 2008 года в эксплуатации
Грузовая кабина снабже-
на уложенным на полу кон-
вейером с ручным и элек-
трическим приводом. Каби-
на самолета Ан-26Б, кото-
рый появился в 1981 году,
снабжена паллетами на ро-
ликах; паллеты, когда их не
используют, откидывают
к бортам. В состав оборудо-
вания грузовой кабины так-
же входит электрическая
лебедка с тяговым усилием
2000 кг. Все варианты само-
лета Ан-26 в течение 30 ми-
нут могут быть подготов-
лены для перевозки 38—
40 пассажиров, а вариант
на уровне моря 480 м/мин; практи-
ческий потолок 7500 м; дальность
полета с полной заправкой 2550 км;
дальность полета с максимальной
нагрузкой 1100 км
Массы: пустого 15 400 кг; макси-
мальная взлетная 24 400 кг
Размеры: размах крыла 29.20 м;
длина 23.80 м; высота 8,60 м; пло-
щадь крыла 74,98 м'
Нагрузка: до 40 пассажиров или
груз массойдо5500кг
Ан-24М способен перево-
зить 24 человека на носил-
ках. Стандартным оборудо-
ванием являются тросы для
крепления карабинов вы-
тяжных шнуров парашютов.
Ограниченное количест-
во самолетов Ан-26 прошло
модернизацию в постанов-
щик помех и ретрансля-
тор АН-26РТР. Внешне са-
молеты Ан-2бРТР отличают-
ся наличием дополнитель-
ных ножевидных антенн на
фюзеляже. Окраской поста-
новщики помех не отлича-
ются от транспортных само-
летов и часто базируются
на одних с ними аэродро-
мах. Принадлежавшие ВВС
ГДР самолеты специального
назначения обозначались
Ан-265Т (или Ан-265М — ка-
либровщик, Ан-26М—по-
становщик помех). Анало-
гичным образом дорабо-
Парк самолетов Ан-26 Венгрии состоит из пяти машин,
которые используются в Ираке и Афганистане.
танные самолеты Ан-26 со-
стояли на вооружении
ВВС Чехословакии. В Анго-
ле и Мозамбике самолеты
Ан-26 выполняли необыч-
ные для транспортных са-
молетов задачи. С помощью
установки под фюзеляжем
бомбодержателей маши-
ны превратили в импрови-
зированные противопар-
тизанские самолеты. На не-
которых Ан-26, в частности,
тех, которые применялись
в Афганистане, монтирова-
лись пилоны с устройства-
ми отстрела тепловых лову-
шек. Противопожарный ва-
риант получил обозначе-
ние Ан-26П. Для ведения
ледовой разведки предна-
значался Ан-26БРЛ. Само-
лет Ан-25Л использовался
для калибровки радиотех-
нических систем.
Серийный выпуск са-
молетов Ан-26 завершил-
ся в 1985 году, всего бы-
ло построено 1410 машин,
большинство из которых
использовалось в воору-
женных силах разных го-
сударств, включая Афгани-
стан, Анголу, Болгарию, Ки-
тай, Чехию, Германию, Вен-
грию, Ирак, Ливию, Польшу,
Румынию, Россию, Сербию,
Словакию. Украину, Вьет-
нам, Йемен и Замбию. При-
мерно 425 самолетов было
поставлено гражданским
авиакомпаниям, в частно-
сти, 200 самолетов получил
«Аэрофлот».