Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
<х I http://hobbi-t.ru
\ Мировая —=•
Авиация
Выпуск
52
Mirage Fl
Разработка
Обзор
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Рекомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4 900 бел. руб., 250 тенге D4AGOSTINI
АН-1 HueyCobra
Однодвигательные
варианты
Операции
в районе
Ла-Манша
Наступательные
действия
http://hobbi-t.ru
л Мировая Авиация «Мировая авиация», №52,2010 Еженедельное издание РОССИЯ Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», Россия, 125315, г. Москва, Ленинградский пр-т, 72 стр. 4, этаж 3, офис 3 Николаос Скилакис Финансовый директор:
полная энциклопедия! Коммерческий директор: Александр Якутов
содержание Анастасия Жаркова Менеджер по маркетингу: Юлия Лапшина Распространение: ЗАО «ИД Бурда» Адрес редакции: Россия, г. Москва, Ленинградский пр-т, 72 стр. 4, этаж 3, офис 3 (письма читателей по данному
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ Телефон горячей линии для российских читателей: 8-800-200-02-01
Dassault Mirage F1. Обзор 0124/03 Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245,
Mirage Fl. Разработка 0124/02 Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
В-17 Flying Fortress. Операции в Европе. Часть 2 0065/06 Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Bf 109F. Воинственный «Фридрих» 0307/06 в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций,
Vickers Valiant. Первый из серии V 0441 /01 ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г. УКРАИНА Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг»,
ВЕРТОЛЕТЫ Украина, 04107, г. Киев,
ул. ЛуКЬЯНОЕ
АН-1 HueyCobra. Однодвигательные варианты 0476/03 Генеральный директор: Екатерина Клименко Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я Де Агостини
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ УкраТна, 01033, м. Киш, а/с Де Агостш! Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ
Операции в районе Ла-Манша. Наступательные действия 0574/01 Министерства юстиции Украины КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
Война высоких технологий 0607/09 Телефон горячей линии для украинских читателей: 8-800-500-8-400
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ БЕЛАРУСЬ Импортер в Республику Беларусь: ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск.
F28 Fellowship для местных авиалиний 0735/01 пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75 Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221, ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Мировая авиация»
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ КАЗАХСТАН
Года 1903—1905 0907/01 ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс» Издатель оставляет за собой право
Года 1906—1908 0908/01 изменять последовательность номеров и их содержание. Печать: OGDA, Италия
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я Тираж: 110000 экз. Рекомендуемая цена: 69 руб., 10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
Bellanca — Bensen 1008/30 Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену
Березняк А.Я. — Бериев Г.М. (ЦКБ МС) 1008/31 © Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
Бериев Г.М. (ЦКБ МС — ТАНТК) 1008/32 © Aerospace Publishing Ltd 2009 © ООО «Де Агостини» 2010
http://hobbi-t.ru
0124
Dassault Mirage Fl
Mirage F1AZ
Южная Африка получила ударные самолеты F1AZ и оснащенные РЛС СУО многофункциональные истребители
F1CZ. Первые два F1CZ из 48 заказанных самолетов (включая 32 F1AZ) были поставлены 5 апреля 1975 года. До-
ставка этих машин проводилась в условиях глубокой секретности военно-транспортными самолетами Hercules
ВВС Южной Африки (South African Air Force — SAAF). Оставшиеся самолеты F1CZ были получены к июлю того
же года. В октябре 1975 года F1CZ были продемонстрированы на авиавыставке, но официально об их принятии
на вооружение SAAF было объявлено лишь 13 месяцев спустя. Истребители F1AZ были поставлены в период
с ноября 1975 по октябрь 1976 года. Ими вооружили 1-ю эскадрилью, которая оставила свои старые самолеты
Canadair CL-13 Sabres в Питерсберге и перебазировалась в Ватерклоф для переобучения на F1AZ. Из-за глубокой
секретности, окружавшей закупку F1 ВВС Южной Африки, самолеты 1-й эскадрильи были продемонстрированы
общественности лишь в феврале 1980 года.
Оба варианта Mirage принимали участие в военных операциях на территории Анголы и противопартизанских
акциях в Намибии (вплоть до обретения последней независимости в 1989 году). В ходе этих операций F1CZ сбили
два ангольских МиГ-21 и, как минимум, один CZ был поврежден огнем ангольских ЗРК. Его позднее отремон-
тировали, использовав детали потерпевшего аварию самолета, получив таким образом «новую» машину. Один
Mirage Fl в порядке эксперимента был оснащен двигателем ОАО «Климов» РД-33 (используется на МиГ-29). Ра-
боты по переоснащению самолета проводила южно-африканская компания «Aerosud».
Вооружение Fl
На фоне Mirage F1 выставлен большой набор вооружения, которое самолет
способен нести. Это ракеты класса «воздух—воздух» (на первом плане), встро-
енные пушки и боезапас из 270 снарядов калибра 30-мм для них, пушечный кон-
тейнер, бомбы, НАР различных калибров и ракета «воздух—земля» AS30.
На раннем этапе эксплуатации комплект вооружения FICe варианте ПВО (на
снимке) состоял из ракеты MATRA 530FE под фюзеляжем и двух ракет Magic на
законцовках крыла. Ракета S30FE строилась в двух вариантах — с полуактив-
ной радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Последняя могла
использоваться только для атак со стороны задней полусферы (вдогон). Эти
ракеты получили плохую репутацию во время службы и считались малоэффек-
тивным оружием.
0124
лист
Dasault Mirage F1
Обзор
http://hobbi-t.ru
Из-за низких характеристик ракеты 530FE встал вопрос
о создании ее замены. Компания MATRA разработала новую
ракету Super 530-F1, ставшую стандартным оружием F1
для ведения воздушного боя на больших дистанциях.
Противорадиолокационная ракета MATRA Armat — вари-
ант англо-французской ракеты «воздух—земля» Martel —
во время испытательного пуска с французского F1. Эта ра-
кета использовалась иракскими F1EQ для ударов по РЛС
иранской системы ПВО. Ракеты Armat входили в состав во-
оружения Mirage F1 ВВС Франции, Ирака и Кувейта.
Даже с большим набором вооружения на внешней
подвеске emomMirageFICR способен демонстри-
ровать лихие маневры на малой высоте, правда,
с использованием форсажа. В большом контейне-
ре (680 кг) на центральном узле подвески под фю-
зеляжем размещен комплект разведывательной
системы Harold. В ее состав входит аэрофотока-
мера для перспективной съемки с фокусным рас-
стоянием 1700 мм. позволяющая фиксировать
объекты в 4 м1 на расстоянии до 100 км. К фран-
цузским самолетам FICRe комплекте шла мо-
бильная наземная станция связи, позволявшая
получать информацию с оптического и радио-
электронного разведывательного оборудования
самолета в реальном масштабе времени.
Испанцы не использовали на своих самолетах F1 французские ракеты
Magic. Вместо них применялись ракеты AIM-9 Sidewinder в уникальной
конфигурации. Ракета AIM-9J «Julia» являлась усовершенствованным ва-
риантом AIM-9E, с усовершенствованной всеракурсной головкой самона-
ведения и ракетным двигателем от AIM-9L.
Один ТРДФ SNECMA Atar 9К-50 тягай 49,03 кН
без форсажа и 70,21 кН на форсаже
лрипатру .
ракет Super S30 и одним подвесным баком
Продолжительность нормального
учебного вылета Mirage FIB: 2 ч
Mirage Fl
Компоновочная схема
Разработка
Mirage Fl
Разработка
http://hobbi-t.ru Q124
ЛИСТ 02
DASSAULT MIRAGE FT
Mirage F1 £ оснащенный
двухконтурным ТРД SNECMA
М53. был разработок в ини-
циативном порядке для участия
в конкурсе на единый истреби-
тель для стран НАТО. Победи-
телем стал американский F-16.
Однако, когда «Armie de lAln
разместила заказ на Fl С, ис-
требитель Mirage получил
дополнительный кредит
доверия у зарубежных поку-
пателей.
Ударный самолет Mirage Fl, принятый ВВС Франции
вместо требовавшегося перехватчика, был создан пос-
ле разработки серии проектов, включавших самолеты
с крылом изменяемой геометрии и даже с вертикальным
взлетом и посадкой.
Вначале 1960-х годов ВВС
Франции рассматривали
возможность создания
многоцелевого самолета. В роли
истребителя-перехватчика он дол-
жен был развивать максимальную
скорость М=2,5 на снижении и
М=2,2 в установившемся полете на
высоте 15240 м, совершать манев-
ры с перегрузкой 3 g на скорости
М=2 и иметь вооружение из двух
встроенных 30-мм пушек и одной
или двух ракет «воздух—воздух».
В варианте тактического истреби-
теля машина должна была нести
ядерную бомбу или обычные
боеприпасы на дальность 556 км
(при полете на малой высоте)
с крейсерской скоростью М=0,7 на
большей части маршрута и М=0,9
на последних 150 км. Кроме того,
самолет должен был действовать
с ВПП длиной не более 800 м и
совершать маневры с перегрузкой
3 g на скорости 553 км/ч.
За короткое время были по-
строены четыре самолета, являв-
шиеся скорее демонстрационными
вариантами. Для их обозначения
использовалось название Mirage
III. Mirage ШТ был одноместным
самолетом с треугольным крылом,
выполненным по схеме бесхвост-
ка, Mirage IIIF имел высокораспо-
ложенное крыло и обычное хво-
стовое оперение, a Mirage IIIG и
IIIG8 были оснащены крылом из-
меняемой геометрии. Mirage IIIV
являлся самолетом вертикального
взлета и посадки (СВВП).
Mirage IIIF2, один из двух
самолетов, создание которых фи-
нансировалось официально, имел
фюзеляж и хвостовое оперение,
практически идентичные Mirage
IIIG. Поскольку предназначенный
для него двигатель TF306 еще
не был готов, первый прототип
оснастили ТРД JTF1O. Эта машина,
пилотируемая Жаном Куро, впер-
вые поднялась в воздух 12 июня
1966 года в Истре. Чтобы удовле-
творить требованиям ВВС и обес-
печить Mirage IIIF2 посадочную
скорость менее 260 км/ч, фирме-
разработчику пришлось отказать-
ся от схемы бесхвостка с треуголь-
ным крылом. Через два дня после
первого полета Mirage IIIF2-01
достиг скорости М=1,2, а 29 декаб-
ря 1966 года полет со скоростью
М=2 завершился посадкой, при
Один из прототипов F1 в совместном полете с Mirage IIIG, имеющим
крыло с изменяемой геометрией. Самолеты семейства Mirage G, как
и F, вели свое происхождение от Mirage IIIuf- — ------ -
французских ВВС в качестве современных тактических истребите-
лей-перехватчиков. Mirage IIIG продемонстрировал многообещающие
характеристики, планировалось создать несколько вариантов зтой
машины, включая однодвигательный и двухдвигательный, а также
палубный самолеты для ВМС.
которой самолет (называвшийся
теперь Mirage F2) пробежал по
полосе всего 480 м, подтвердив
свою способность действовать
с коротких ВПП. Но шестью дня-
ми ранее взлетел другой вариант
этого самолета, созданный фир-
мой «Dassault» в инициативном
порядке и снискавший большую
популярность. Этой небольшой
машине первоначально присвоили
обозначение Super Mirage Fl.
Все размеры
Одновременно шли работы по
Mirage F2, «уменьшенному»
Первый прототип Mirage Fl, сохранивший короткий обтекатель
РЛС по типу Mirage IIIE, нес на борту надпись «Mirage Fl С». Создан-
ный с прицелом на зкспорт, Mirage F1 был предназначен для исполь-
зования в роли недорогого многоцелевого самолета, в отличие от
специализированного перехватчика Mirage F3.
варианту до размеров Mirage
Ш, в результате которых были
созданы два самолета—Mirage
Fl и F3. Mirage Fl был оснащен
бортовым радиоэлектронным
оборудованием Mirage IIIE и ТРД
с форсажной камерой Atar 09К,
хорошо отработанном на бомбар-
дировщике Mirage IVA. Работы
над F1 (временное обозначение
IIIE2) начались в конце 1965 года и
шли очень высокими темпами. Он
разрабатывался как многоцелевой
самолет и имел тяговооружен-
ность (отношение тяги двигателя
к массе) 0,48.
DASSAULT MIRAGE Fl . РАЗРАБОТКА
http://hobbi-t.ru
форсаже 70,6 кН, и он возобновил
полеты в августе.
Второй прототип совершил
77 полетов (общей продолжитель-
ностью 80 часов) к 18 сентября
1969 года, когда в Истре Саже
поднял в воздух третью опытную
машину. Два прототипа завер-
шили вторую фазу программы
испытаний к декабрю, выполнив
в общей сложности 120 полетов
Второй прототип Mirage F1 пер-
воначально нес на борту над-
пись «Super Mirage F1». Самолет
имел удлиненный обтекатель РЛС
практически не отличался от по-
терпевшего катастрофу первого
прототипа.
Mirage F3 — второй самолет
семейства IIIF, создание которого
финансировалось официально, —
по размерам занимал промежу-
точное положение между F2 и F1 и
был оптимизирован для решения
задач перехвата, обладая тягово-
оруженностью 0,77.
0121
0123
0120
0545
F1 поднимается в воздух
Первый прототип, оснащенный
ТРД Atar 9К, с надписью «Mirage
FI С» в носовой части поднялся
в воздух в Мелюне (Вилларош)
23 декабря 1966 года. Его пило-
тировал шеф-пилот фирмы Рене
Биган. Уже в четвертом полете,
состоявшемся 7 января, Биган до-
стиг скорости М=2, а посадочная
скорость составила всего 221 км/ч.
Несколько дней спустя министр
обороны Франции заявил, что
ВВС располагают достаточным
количеством штурмовиков, но
нуждаются в перехватчиках. Но,
тем не менее, вопрос о заказе
100 Mirage Fl был положительно
решен в феврале 1967 года. Про-
грамма была формально запущена
в марте, но объявление об этом от-
срочили до 26 мая 1967 года. Офи-
циальный контракт на постройку
трех опытных машин последовал
лишь в сентябре.
18 мая, во время подготовки
к показу на авиасалоне, первый
прототип Mirage Fl потерпел ка-
тастрофу в районе Марселя. При-
чиной ее стал флаттер, приведший
к полному разрушению самолета.
Рене Биган получил при этом
смертельные ранения.
Тем не менее ВВС Франции
окончательно остановили свой
выбор на Mirage Fl. Сама фирма
«Dassault» считала, что новая ма-
шина обладает большим экспорт-
ным потенциалом, чем крупный
и более дорогой Mirage F2 или
узкоспециализированный F3. ВВС
получили ударный самолет вместо
требовавшегося им перехватчика,
на роль которого лучше подхо-
дил Mirage F3. Недостроенный
прототип F3 был пущен на слом
в 1967 году, что лишило ВВС воз-
можности провести его сравни-
тельные летные испытания с F1.
Второй прототип отличался от
первого преимущественно внут-
ренними доработками конструк-
ции. Эта машина, несшая гордую
надпись «Super Mirage Fl», была
построена в декабре 1966 года.
Работы по двигателю Atar 9К-50
только вышли на завершающую
стадию, и поэтому второй про-
тотип оснастили ТРД 9К-31В(3),
развивавшим на форсаже тягу
65,7 кН.
Испытания
Летчик-испытатель Саже под-
нял машину в воздух 20 марта
1967 года в Истре. Набрав вы-
соту 450 м и проверив работу
шасси, закрылков и воздушных
тормозов, Саже набрал большую
высоту и разогнался до скорости
М=1,15. Завершив 50-минутный
полет, самолет остановился,
пробежав по ВПП всего 400 м.
На следующий день Саже проде-
монстрировал скоростной диа-
пазон машины. Он разогнался до
М=1,5, а затем сбросил скорость
до 213 км/ч. Заход на посадку
выполнялся на скорости 250 км/ч,
а касание ВПП произошло на ско-
рости 232 км/ч.
Первая фаза программы испы-
таний завершилась 27 июня, когда
второй прототип совершил 62
полета. В их ходе машина подни-
малась на высоту свыше 15240 м,
совершала полет на малой высоте
на скорости 1300 км/ч и несла
различные типы боевой нагрузки,
включая ракеты Sidewinder на за-
концовках и подвесные топливные
баки под крылом. Затем на второй
прототип установили предсе-
рийный ТРД Atar 9К-50 тягой на
с налетом 135 часов. После этого
второй прототип 22 декабря от-
правили для испытаний вооруже-
ния. Свой 137-й полет эта машина
совершила 21 февраля 1970 года,
когда на ней установили первый
серийный двигатель Atar 9К-50.
В тот же день самолет достиг ско-
рости М=2,15 на высоте 16155 м.
50-й полет третьего прототипа (и
200-й по программе испытаний)
состоялся 11 марта 1970 года. В это
время проходили испытания раке-
ты «воздух—воздух» MATRA R530,
подвешенной на центральном пи-
лоне под фюзеляжем. Четвертый
прототип, поднявшийся в воздух
17 июня 1970 года, был передан
в испытательный центр СЕАМ,
где отрабатывалось его использо-
вание в качестве перехватчика и
штурмовика.
По сравнению с Mirage HIE,
самолету Mirage Fl требовался
на 23% меньший разбег, его поса-
дочная скорость была меньше на
20%, маневренность улучшилась
на 80%, а запас топлива вырос на
43%. При этом площадь крыла
F1 была на 29% меньше, а его
взлетная масса увеличилась на
2,5 тонны.
Вверху: первым покупателем двух-
местного учебного Mirage FIB ста-
ла не Франция, а Кувейт. Ранее до-
вольствовавшиеся самолетами
Mirage III В и 1110, французские ВВС из-
менили свое мнение лишь после то-
го, как F1В стал продаваться на
зкспорт.
Слева: особенностью четверто-
го прототипа Mirage F1, взлетев-
шего 17 июня 1970 года, был полный
комплект серийного бортового ра-
диоэлектронного оборудования.
В августе 1971 года этот само-
лет проходил эксплуатационные
тесты в испытательном центре
СЕАМ и показал неплохие результа-
ты, несмотря на тяжелые погод-
ные условия.
Огромные потери убедили командование ВВС США, что
В-17 не могут действовать над рейхом без сопровожде-
ния истребителей. Появление Р-51 позволило решить эту
проблему — эти истребители сопровождали бомбарди-
ровщики на всем пути до Берлина и обратно.
ерелом в судьбе базировав-
шихся в Европе В-17 насту-
пил в 1944 году, когда на-
бравшая обороты военная машина
США позволила значительно
увеличить парк бомбардировщи-
ков и укомплектовать их подготов-
ленными экипажами. Кроме того,
появился превосходный истреби-
тель сопровождения Р-51 Mustang
с большой дальностью полета.
Сокращение потерь
Несмотря на мощное оборони-
тельное вооружение Fortress и
взаимную поддержку при исполь-
зовании построения «коробка»,
потери от атак германских истре-
бителей были довольно высокими.
Чтобы улучшить ситуацию, было
предложено несколько решений.
Для отражения атак из передней
полусферы на Flying Fortress
были введены носовые турели,
стандартно устанавливавшиеся
на самолеты модификации B-17G,
появившиеся на Европейском
ТВД в сентябре 1943 года. Фирма
«Lockheed Vega» разработала
эскортные самолеты ХВ-40 и
YB-40 — В-17с дополнительным
вооружением и бронировани-
17 апреля 1945года более 1 000 В-17 и В-24 бомбили железнодорожные мо-
сты в районе Дрездена и нефтехранилища в Чехословакии. Мосты исполь-
зовались отступающими немецкими войсками.
ем. Но из-за большой полетной
массы В-40 не могли сохранять
определенное место в строю
бомбардировщиков, которые они
были призваны охранять, и от их
использования отказались. Был
создан и запущен в серийное про-
изводство дальний истребитель
сопровождения Р-51 Mustang,
который мог защищать бомбар-
Напалм эпизодически применял-
ся на Европейском ТВД с середи-
ны 1944 года, но Восьмая воздуш-
ная армия начала использовать
лет В-17 «Е-RAT-ICATOR» готовится
дировщики на всем пути к цели и
обратно, его использование стало
основным фактором снижения
потерь. Первые Mustang появи-
лись на Европейском ТВД в конце
1943 года.
Трофейные В-17
Люфтваффе
Большое число сбитых самолетов
упало на оккупированной терри-
тории и попало в руки немцев.
В Германии удалось отремон-
тировать некоторое количество
совершивших аварийные посадки
В-17 и использовать их для раз-
ных тайных операций, например.
0104
0345
BOEING B-17 FLYING FORTRESS • ОПЕРАЦИИ В ЕВРОПЕ. ЧАСТЬ 2
ского топлива и почти достигнув
те. На снимке видны последствия
их столкновения, все погибли.
http://hobbi-t.ru
союзники уже почти полностью
захватили господство в воздухе,
и потери самолетов были невысо-
кими. В ходе летнего бомбарди-
ровочного наступления В-17 ата-
ковали нефтеперерабатывающие
предприятия, заводы по произ-
водству техники и транспортные
узлы на территории Германии.
Число самолетов В-17, задейство-
ванных в этих операциях, посто-
янно росло. Например, 24 декабря
1944 года цели атаковали свыше
2000 бомбардировщиков, включая
1200 В-17.
В общей сложности Flying
Fortress состояли на вооружении
26 бомбардировочных групп,
включая пять групп, получив-
ные экскурсии» над Руром, чтобы
те могли своими глазами увидеть
результаты действий бомбарди-
ровщиков. Одновременно нача-
лась операция по возвращению на
родину военнопленных из лагерей
на территории Германии и Авст-
рии. В каждый В-17 набивалось до
40 бывших заключенных.
Померкшая слава
Бомбардировщики В-17 помогли
нанести серьезный урон жизнен-
но важным объектам военной
промышленности третьего рейха.
Существенные сбои в ее работе,
вызванные уничтожением основ-
ных промышленных объектов,
а также необходимость борьбы
с налетами бомбардировщиков
играли на руку союзникам. Более
75% всех бомб, использованных
Восьмой воздушной армией, были
сброшены после того, как силы со-
юзников высадились в континен-
тальной Европе. Огромный вклад
В-17 «BIT O'LACE» из состава 709-й бомбардировочной эскадри-
льи 447-й бомбардировочной группы, базировавшейся в Рэттлсде-
Этот самолет совершил 83 боевых вылета и вернулся в США в июле
1945 года
ших эти самолеты вместо В-24
в конце 1944 года. Количество
В-17 в подразделениях Восьмой
воздушной армии на Европейском
ТВД достигло своего пика в марте
1945 года, когда в строю числилось
2367 машин этого типа. По мере
число подходящих для ударов це-
лей все больше сокращалось.
заброса агентов. Один из этих са-
молетов использовался в качестве
ловушки, изображая подбитый
американский В-17, нуждающийся
в помощи. Любой американский
самолет, приходивший к нему на
помощь, подвергался внезапно-
му обстрелу. Для поиска этого
самолета выделили эскортный
бомбардировщик В-40. Обнару-
жив подозрительный самолет и
подойдя «на помощь подбитому»,
В-40 уничтожил его.
зуясь прикрытием истребителей
сопровождения.
Последние операции
В ходе своих последних боевых
вылетов В-17 чаще сбрасывали не
бомбы, а продовольствие — требо-
валось помочь голодающему насе-
лению Голландии, пострадавшему
в успех союзников внесли рейды
В-17 и В-24 в нефтяные и индуст-
риальные районы, проводившиеся
с мая 1944 по март 1945 года.
После завершения войны
в Европе тысячи В-17 вернулись
в США, загруженные возвращаю-
щимися на родину солдатами.
Но окончание военных действий
на Тихоокеанском ТВД и начало
ядерной эры сделали ненужным
существование армад бомбарди-
ровщиков. Для большинства вое-
вавших в Европе самолетов В-17
возвращение в США означало
отправку на утилизацию.
Единственный из базировав-
На Берлин
6 марта 1944 года бомбардиров-
щики В-17 из состава Восьмой
воздушной армии США впервые
предприняли налет на Берлин.
Всего в рейде участвовали 474
бомбардировщика и истребителя
сопровождения Mustang, столк-
нувшиеся с плотным огнем зенит-
ной артиллерии и многочислен-
ными истребителями Люфтваффе.
Хотя было потеряно 53 самолета
В-17, этот налет стал переломным
в воздушном наступлении на рейх.
Теперь бомбардировщики союзни-
ков могли атаковать любую цель
на территории противника, поль-
Летающая бомба BQ-7
В рамках проекта «Афродита»
около 25 отслуживших свое В-17
были переделаны в радиоуправ-
ляемые летающие бомбы BQ-7, на
борту которых находилось девять
тонн взрывчатки. С 4 августа
1944 года по 1 января 1945 года
эти самолеты использовались для
нанесения ударов по сильно защи-
щенным целям в Германии. BQ-7
выводились на курс пилотами,
которые затем покидали машину
с парашютами, когда управление
летающей бомбой передавалось
самолету сопровождения. Однако
эффективность их применения
оказалась невысокой, в основном
из-за ненадежной работы аппара-
туры дистанционного управления.
в результате обширного наводне-
ния. Эти полеты получили кодо-
вое обозначение «Chow Hound».
После прекращения военных дей-
ствий в Европе, начиная с 7 мая
1945 года, экипажи устраивали для
своих наземных команд «воздуш-
шихся в Европе бомбардировщи-
ков этого типа. В- 17G «Sally В»,
сохранившийся до наших дней,
стал памятником 3219 самолетам
Flying Fortress, не вернувшимся
на свои базы во время войны на
Европейском ТВД.
Голодающие жители Голландии были рады, увидев коробки с американ-
скими армейскими пайками, высыпающиеся из бомбоотсеков В-17 Вось-
мой воздушной армии. На снимке самолет из состава 569-й бомбардиро-
Высадка в Нормандии
С приближением дня высадки в
Нормандии В-17 были привлече-
ны к нанесению «размягчающих»
тактических ударов по транспорт-
ным коммуникациям на террито-
рии Франции. К моменту высадки
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0307
Bf109F
MESSERSCHMITT BP 109
ЛИСТ 06
Bf109F
Воинственный
«Фридрих»
Появившийся в небе над Ла-Маншем в конце 1940 года,
Bf 109F («Фридрих») оказался достойным преемником
Bf 109Е («Эмиль») и использовался подразделениями
Люфтваффе на разных ТВД для решения широкого
круга задач.
Вверху: ранние Bf 109F отличались скругленными законцовками крыла
и угловатой формой ниш шасси. На пикировании Bf 109F превосходили
по скорости британские истребители Spitfire Mk V.
Слева: пилот счищает снег со своего самолета. Восточный фронт, зи-
ма 1941 —1942 годов. ВИ09Рбыли основными истребителями Люфт-
ваффе во время нападения на СССР, которые нанесли серьезный урон
советским ВВС.
ероятно, самый удачный
вариант из всего семейства
истребителей Messerschmitt
Bf 109, «Фридрих», создавался
как дальнейшее развитие Bf 109Е.
Самолет предназначался для за-
воевания превосходства в небе
над Европой.
Модификации
В конструкцию «Фридриха»
внесли ряд доработок, улучшав-
ших аэродинамику машины, но,
в общем, черты предшественника
были сохранены. Наиболее за-
метными внешними отличиями
стали более глубокий, обтекаемый
радиатор и кок винта увеличен-
ного размера. Кроме того, Bf 109F
получил новое крыло, созданное
на базе крыла Bf 109Е, но имев-
шее меныпий размах и элероны
с увеличенной хордой, а также ра-
диаторы со сниженным лобовым
сопротивлением. Хвостовую стой-
ку шасси у «Фридриха» сделали
убирающейся, а руль направления
стал меньше. В соответствии с ре-
комендациями пилотов изменили
состав вооружения. Теперь оно
включало одну пушку, стреляв-
шую через полый вал винта, и два
пулемета MG 17, установленных
над двигателем. Отказ от пушек
в крыле позволил увеличить
скорость крена и маневренность
самолета.
Прототипы
Четыре прототипа и 10 предсе-
рийных самолетов были собраны
в 1940 году, причем на первых
были установлены опытные ва-
рианты двигателя Daimler-Benz
DB 601. Первый полет, совер-
шенный летом 1940 года, показал
большой потенциал машины, хотя
уменьшившийся размах крыла
затруднял управление самолетом.
Этот недостаток исправили на
третьем прототипе, который осна-
стили съемными законцовками
полукруглой формы.
Предсерийные Bf 109F-0 вы-
шли из сборочного цеха в конце
осени, уже оснащенные новыми
законцовками и маслорадиато-
рами. Из-за проблем с разработ-
ками пушки MG 151 и двигателя
DB 601Е на Bf 109F-0 установили
пушку MG FF/M и двигатель
DB 601N, как на Bf 109Е. Но манев-
ренность и летные характеристики
самолета улучшились, особенно
при установившемся развороте и
на пикировании.
На четвертом прототипе Bf 109F, V24, ввели обтекаемый капот и уста-
новили большой кок винта. Установленная в развале цилиндров двига-
теля пушка, отсутствовавшая у Bf 109Е, стала стандартным вооруже-
нием для всех последующих модификаций Bf 109.
Первые серийные F-1 начали
сходить с конвейера в октябре
1940 года. Внешне мало отличав-
шиеся от F-0, они имели новый
воздухозаборник турбонагне-
тателя, а их силовая установка
была приспособлена под работу
на высокооктановом топливе СЗ.
С самолетами, поступившими
в подразделения для проведения
войсковых испытаний, произо-
шла серия катастроф. Причиной
горизонтального оперения, не
имевшего подкосов. Чтобы ре-
шить эту проблему, оставшиеся
самолеты оснастили усиливаю-
щими накладками, позволивши-
ми увеличить прочность хвосто-
вой части фюзеляжа.
MESSERSCHMITT BF 109 • BF 1O9F
http://hobbi-t.ru
Слева: II./JG 27 после участия в нападении
Начало службы
Наиболее опытные пилоты из под-
разделений, базировавшихся во
Франции, получили F-1 уже в ок-
тябре 1940 года. Первый серийный
самолет достался Вернеру Мёль-
дерсу из Stab/JG 51. Но массовое
поступление F-1 в войска началось
только в марте 1941 года, первыми
их получили эскадры 3-го Воздуш-
ного флота — JG 2 и JG 26. Позднее
несколько других подразделений
получили небольшое число ис-
требителей этой модификации, но
из-за относительно малого срока
серийного производства она так и
не стала массовой.
Следующая модификация,
Bf 109F-2, была запущена в се-
рийное производство в январе
1941 года. На этих самолетах, в от-
личие от F-1, вместо пушки MG
FF/M была установлена MG 151/15
с боезапасом 200 снарядов. Тем
временем британские RAF при-
няли на вооружение истребитель
Spitfire Mk V. Этот самолет мог на
равных противостоять «Фридри-
ху», превосходя его по скорости
установившегося разворота, но
уступая при маневрировании на
вертикалях.
После переоснащения на
Bf 109F подразделений, базиро-
вавшихся во Франции, новые
самолеты начали поступать в ча-
сти, которые немцы предполагали
задействовать при нападении на
СССР. На других ТВД продолжали
действовать части, вооружен-
ные Bf 109Е. К июню 1941 года
Внизу: после вынужденной посадки на побережье в Сассексе в мае 1942 го-
да, этот Bf 109F-4/B попал в 1426-ю (Enemy Aircraft) эскадрилью RAF. По-
лучив серийный номер RAF NN644, машина сохранила свою оригинальную
окраску.
большинство истребительных В 1942 году многочисленные под- Bf 109F-2/Z был оснащен системой
групп, готовых к нападению на разделения Bf 109F продолжали впрыска закиси азота GM 1, позво-
Советский Союз, были оснащены
Bf 109F.
На Восточном фронте
К полудню первого дня операции
«Барбаросса» советские ВВС поте-
ряли около 1200 самолетов, 320 из
которых было сбито в воздушных
боях преимущественно Bf 109F.
Учитывая негативный опыт, по-
лученный в Испании, германские
пилоты предпочитали не завя-
зывать маневренный воздушный
бой с верткими И-153 и И-16, а ис-
пользовали молниеносные атаки
на вертикалях.
Во второй половине 1941 года,
когда ВВС СССР не могли оказы-
вать серьезного сопротивления
Люфтваффе, несколько элитных
подразделений были переброше-
ны на Средиземноморский ТВД.
участвовать в воздушных боях
на Восточном фронте, где им уже
начали успешно противостоять
новые типы советских самолетов,
включая даже знаменитые штур-
мовики Ил-2.
В Африке
Самолеты Bf 109Е, прибывшие
в Ливию еще в апреле 1941 года,
вступили в схватки с истребите-
лями RAF и SAAF (британских и
южно-африканских ВВС), среди
которых были и самолеты Kitty-
hawk Mk I. Позже Люфтваффе
приняли решение перебросить
сюда Bf 109F с Восточного фронта.
Bf 109F-2/Trop и F-4/Z Trap из 27-й
истребительной эскадрильи были
оборудованы противопылевыми
фильтрами. Эти машины, ведомые
опытными пилотами, быстро про-
демонстрировали свое превосход-
ство над Kittyhawk и Hurricane.
Появлялись новые варианты
Bf 109F, включая F-2/B, способный
нести бомбы, и F-2/U1, на котором
пулеметы MG 17 заменили на
13-мм MG 131 (на таком самолете
летал Адольф Галланд из JG 26).
пявшей увеличить мощность дви-
гателя, но в войска не поступал.
В конце 1941 года появились
двигатели DB 601Е, работавшие на
низкооктановом горючем В4, они
устанавливались на модификации
F-3. Этот вариант истребителя был
выпущен в относительно малом
количестве, быстро уступив место
последней серийной модифика-
ции - Bf 109F-4.
На F-4 установили 20-мм пушку
MG 151/20 с боезапасом 150 снаря-
дов. Другие нововведения включа-
ли протестированные топливные
баки, дополнительное брониро-
вание и усиленную конструкцию
хвостовой части, усиливающие
элементы которой теперь разме-
щались внутри фюзеляжа.
Над Ла-Маншем Bf 109F исполь-
зовались в качестве истребителей
лишь непродолжительное время,
до появления Fw 190, после чего их
стали применять как истребители-
бомбардировщики. Bf109F-4/B
широко использовались в 1942 го-
ду для нанесения ударов по бере-
говым объектам и прибрежному
судоходству.
Вверху: Bf 109F-4/B из 10.(Jabo)/JG26,
подготовленный к действиям над
Ла-Маншем. На подфюзеляжном
держателе самолет несет бомбу
SC250. Эскадрильи истребителей-
бомбардировщиков (Jabostaffeln)
внезапных ударов с малых высот
http://hobbi-t.ru
из серии V
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
Vickers
Valiant
Первый из серии V
Самолет Valiant, первый из принятых на вооружение
бомбардировщиков серии V, использовался для отра-
ботки всех видов задач, в которых были задействованы
эти машины: нанесение ударов с больших и малых высот,
заправка в воздухе, радиоэлектронное противодействие
и разведка. Valiant принимал участие в боевых действиях
во время Суэцкого кризиса и стал единственным британ-
ским самолетом, с которого была сброшена настоящая
атомная бомба.
Когда Британия приняла ре-
шение о создании собствен-
ного ядерного оружия (тех-
нические требования OR.1001, вы-
лившиеся в создание 4536-кг атом-
ной бомбы Blue Danube), встал
вопрос о создании реактивного
бомбардировщика для его достав-
ки. Была выпущена спецификация
В.35/46, а в 1947 году последовал
заказ на бомбардировщики Avro
Vulcan и Handley Page Victor. Год
спустя, после сильного давления
со стороны фирмы «Vickers», был
заказан третий бомбардировщик,
Туре 660, под который выпустили
отдельную спецификацию В.9/48.
Этот самолет, будущий Vickers
Valiant, отличался от двух дру-
гих меньшей дальностью полета
и бомбовой нагрузкой и более
низкими высотными характери-
стиками, но зато мог поступить на
вооружение гораздо раньше — как
раз к моменту начала выпуска се-
рийных атомных бомб.
В апреле 1948 года были зака-
заны два прототипа Туре 660, по-
стройка которых велась на хорошо
охраняемом заводе в Фоксуоррене.
Туре 660 имел обтекаемый фю-
зеляж сигарообразной формы,
единственными выступающими
элементами которого были обтека-
тель бомбардировочного прицела
и кабина пилотов. Бомбоотсек,
занимавший большую часть фюзе-
ляжа, был рассчитан под размеще-
ние бомб Blue Danube.
Высокорасположенное крыло
имело переменную стреловид-
ность по передней кромке, мак-
симальная скорость полета была
ограничена М=0,84. Двигатели
устанавливались в корне крыла,
для снижения поперечных габари-
тов были выбраны ТРД Rolls-Royce
Avon с осевым компрессором.
В качестве запасного варианта ре-
шили использовать ТРД Armstrong
Siddeley Sapphire, который устано-
вили на второй прототип самоле-
та. Практически все системы Туре
(WP201) был основным носите-
темвсоставе 1321 -го звена RAF из
Виттеринга. Сбросы макетов бом-
в Орфорднессе, Саффолк.
туристический по понятиям 1951 года вид, Valiant имел максимальную
скорость всего М=0,84.
Выше: второй прототип WB215 во время испытаний подвесных баков.
регородкой.
660 работали с помощью элек-
тричества, что позволило снизить
массу самолета за счет отказа от
трубопроводов, насосов и других
элементов гидравлических систем.
Первый прототип WB210
впервые поднялся в воздух 18 мая
1951 года, пилотируемый летчи-
ками-испытателями Маттом Сам-
мерсом и Джоком Брайсом. Этот
самолет был потерян 12 января
1952 года из-за пожара, возникше-
го при испытании двигателей.
Серийные самолеты Valiant
B.Mk 1 строились в Вейбридже.
Бомбардировщики заказывались
маленькими партиями, так как
в RAF ожидали появления само-
летов Vulcan и Victor. Первые семь
машин (Туре 674) использова-
лись для проведения испытаний,
а следующие 29 (Туре 704) были
поставлены RAE Затем последо-
вали заказы на 11 новых и один
модернизированный B(PR).Mk 1
(Туре 710) для использования
в качестве бомбардировщика и
разведчика, на 13 B(PR)K.Mk 1
(Туре 733), оснащенных систе-
мой дозаправки в воздухе, и
01 Первый п серпа V
02 Гпанршмый Valent
03 Обмр
VICKERS VALIANT • ПЕРВЫЙ ИЗ СЕРИИ V
http://hobbi-t.ru
44 бомбардировщика/заправщика
B(K).Mk 1 (Туре 758).
Начало службы
Первый Valiant (WP206) поступил
в 138-ю эскадрилью 8 февраля
1955 года. Позднее было сформи-
ровано 232-е учебное подразде-
ление, отвечавшее за подготовку
экипажей для новых бомбарди-
ровщиков.
Звено «А» 138-й эскадрильи
прибыло на свою операционную
базу в Виттеринге 6 июля 1955 го-
да. В ноябре была сформирована
543-я разведывательная эскадри-
Операция «Мушкетер»: Valiant отправляются на войну
«Мушкетер» — кодовое название военной операции в зоне Суэцкого канала, проводившейся Англией с Францией и
Израилем, Двадцать четыре Valiant были развернуты на базе RAF Луга на Мальте, откуда они выполняли удары обыч-
ными бомбами (кодовое обозначение «Albert») во время кампании, длившейся с 31 октября по б ноября 1956 года.
Параллельно проводилась операция «Goldflake», в ходе которой Valiant защищали Кипр от возможной атаки египтян.
В полном составе была развернута только 138-я эскадрилья (восемь самолетов), поддержку которой оказывали
148-я (шесть самолетов), 207-я (шесть) и 214-я (четыре) эскадрильи. Valiant действовали совместно с бомбардировщи-
ками Canberra, базировавшимися в Луга и Акротири (Кипр). Canberra B.Mk б из 139-й эскадрильи осуществляли целе-
указание для некоторых ударов Valiant, Объектами бомбардировок были в основном египетские аэродромы, первым
из которых стал Алмаза, атакованный пятью Valiant из 148-й эскадрильи и одним самолетом из 214-й. Удары наноси-
лись также по аэродромам Абу-Суир, Каир-Вест, Файяд, Кабрит, Касфарит и Луксор. Другими целями были казармы,
сортировочные станции и доки подводных лодок. Результаты бомбардировок были не слишком впечатляющими, так
как многие из Valiant не были оснащены радиолокационными прицелами NBS или оптическими прицелами Т.2.
лья, перегнавшая свои самолеты
из Гейдона в Вайтон. В1956 году
были сформированы еще пять
подразделений: 148-я, 207-я и
214-я эскадрильи в Мархэме,
7-я эскадрилья в Хонингтоне и
49-я эскадрилья в Виттеринге.
Последним было создано 1321-е
звено — подразделение, сформи-
рованное для проведения натур-
ных тестов вооружения (кодовое
обозначение «Buffalo» и «Grapple»)
из звена «С» 138-й эскадрильи.
В начале 1957 года в Хонингтоне
сформировали 90-ю эскадрилью.
Этим завершилось создание флота
Valiant, состоявшего из шести бом-
бардировочных, одной разведы-
вательной и одной испытательной
эскадрилий, входивших в состав
3-й группы Бомбардировочного
командования.
На боевом дежурстве
Большая часть задач, решавшаяся
последующими подразделениями
бомбардировщиков серии V, была
отработана при эксплуатации
Valiant. С самого начала службы
проводилось развертывание этих
самолетов на удаленных базах. Так,
осенью 1955 года два самолета из
138-й эскадрильи в ходе операции
«Too Right» перелетели в Австра-
лию, отрабатывая в ходе перелета
навигационные задачи. Также
регулярно проводились учения
по рассредоточению подразделе-
ний, например, учения «Sunspot»
в Средиземноморье.
На протяжении двух лет, вплоть
до появления в 1957 году бомбар-
дировщиков Vulcan, Valiant, во-
оруженные бомбами Blue Danube,
продолжали в одиночку нести
боевое дежурство. С1958 года
базировавшиеся в Мархэме эскад-
рильи были вооружены водород-
ными бомбами Мк 5. В последние
годы своей службы Valiant также
вооружались британскими такти-
ческими бомбами Red Beard.
Вывод этих бомбардировщиков
из состава Основных бомбарди-
ровочных сил (Main Bomber Force,
MBF) начался в начале 1960 года,
когда одно из базировавшихся
в Мархэме подразделений пе-
реподчинили Объединенному
командованию НАТО в Европе. За
ним последовали еще два подраз-
деления из Мархэма, использовав-
шиеся вплоть до окончательного
снятия Valiant с вооружения в на-
чале 1965 года. В середине 1958 го-
да 214-я эскадрилья привлекалась
к решению задач дозаправки
в воздухе, а в 1961 году к ней при-
соединилась 90-я эскадрилья. Обе
эскадрильи некоторое время про-
должали отрабатывать и бомбоме-
тание, от которого окончательно
отказались 1 апреля 1962 года.
Несмотря на то, что Valiant бы-
ли полностью выведены из соста-
ва MBF, расформировали только
две из семи эскадрилий: 138-ю эс-
кадрилью— 1 апреля 1962 года,
7-ю эскадрилью — 1 сентября того
же года. Благодаря универсаль-
ности самолета, семь эскадрилий
Valiant продолжили нести службу,
они использовались для решения
широкого круга задач.
http://hobbi-t.ru
ВЕРТОЛЕТЫ
BELL АН-1 HUEYCOBRA
Однодвигательные
AH-1Q
ФАЙЛ Bell АН-1 HueyCobra
0476 Однодвигательные варианты
ЛИСТ 03
варианты
Базовые модификации АН-1 являлись основой подразделе-
ний армейской авиации США на протяжении 1970-1980-х
годов. Хотя ныне эти вертолеты полностью исчезли из амери-
канской военной авиации, они остаются на вооружении неко-
торых других стран.
Вертолет AH-1Q, созданный
на базе АН-1 G, отличался
вооружением, усиленным за
счет использования ракет
BGM-71 TOW. В 1973 году
Армия США получила во-
семь предсерийных AH-1Q
в носовой части которых
был установлен стабилизи-
рованный прицел М65, а под
каждым пилоном подвеше-
ны контейнеры с четырьмя
направляющими для ракет
TOW. АН-1 Q сохранил ту-
рель М28 и мог также нести
70-мм НАР. Начиная с июня
1975 года, было поставлено
85 серийных АН- 1Q, после
чего производство переклю-
чилось на выпуск AH-1S.
Первым серийным вариантом HueyCobra стал AH-1G. Литера «G» в обозначении
была применена Армией США, считавшей АН-1 просто следующей модификаци-
ей вертолета UH-1 Iroquois. Было построено два прототипа YAH-1G, а 13 апреля
1966 года был выдан заказ на первую партию из 100 серийных машин. В июне
1967 года вертолеты были приняты на вооружение. В общей сложности армейская
авиация США получила 1119 AH-1G.
На вертолете был установлен турбовальный двигатель T53-L-13, мощность кото-
рого была ограничена с 1400 эл.с. (1043 кВт) до 1100 э.л.с. (819,5 кВт). Некоторое
количество машин раннего выпуска имели рулевой винт, установленный по левому
борту. В характерной конической носовой части на вертолетах раннего типа под
прозрачным обтекателем размещались посадочные фары. Затем фары перенесли
в выдвижной блок под носовой частью. Первоначально АН-1 G были оснащены ту-
релью Emerson ElectricТАТ-102А, на которой был установлен один 7,62-мм пулемет
GAU-2B Minigun с боезапасом 8000 выстрелов. Турель могла вращаться на 230°
в горизонтальной плоскости и на 25° вверх или 60° вниз — в вертикальной.
Позднее ТАТ-102А заменили
турелью ХМ28, в которой помимо
GAU-2B размещался еще и 40-мм
гранатомет ХМ129 с боезапасом
300 выстрелов. Начиная с 1969 года
огневую мощь вертолета стали
усиливать установкой на левом
пилоне контейнера М35 с шести-
ствольной 20-мм пушкой. Некото-
рые АН-1G были также вооружены
70-мм НАР.
AH-1G не имел датчиков или
систем обнаружения целей и мог
действовать только в дневных
условиях. Подобное оборудование,
в том числе система SMASH, пред-
ставлявшая собой комбинацию
одной из ранних тепловизорных
систем переднего обзора и радара
обнаружения движущихся целей,
и система CONFICS с телевизион-
ной камерой, способной работать
в условиях низкой освещенности,
проходили испытания на опытных AH-1G. Единственный построенный JAH-1G
использовался в качестве летающей лаборатории для отработки новых систем об-
наружения и современного вооружения, например ракеты Hellfire.
Большая часть уцелевших во Вьетнаме машин была позднее доработана до
стандартов АН-1 S, АН-1 Е или АН-1 F. В1981—1986 годы некоторое число этих вер-
толетов со снятым вооружением и бронированием использовались таможенной
службой США. Известные под именем Snake, эти машины применялись для пере-
хвата легких самолетов торговцев наркотиками. Единственными зарубежными по-
купателями АН-1 G были Испания и Израиль, Испанские ВМС приобрели в 1972 году
восемь вертолетов, вооруженных контейнерами М35 (получивших местное обо-
значение Z.14), которые несли службу до 1985 года. Израиль закупил 12 машин,
которые позднее заменили на АН-1 F.
Испытательный пуск НУР. Этот AH-1G
относится к машинам раннего типа,
с прозрачным обтекателем посадочных
фар в носовой части.
ося шасси. За шесть
лет испытаний его постепенно доработали до стандарта AH-1G.
AH-1S
Вертолет АН-1 S стал базой для создания многочисленных модифика-
ций. Установка на AH-1Q нового вооружения и систем привела к зна-
чительному дефициту мощности силовой установки. Поэтому главным
отличием АН-1 бегало использование нового ТВаДТ534-703, разви-
вавшего 1800 эл.с. (1341 кВт). Для испытаний был построен прототип
YAH-1R (в дальнейшем YAH-1S).
Первой модификацией стал АН-IS Improved (известный и как
АН-1 S Modified). Все сохранившиеся АН-1 Q и 198 АН-1 G были пере-
деланы в этот вариант и начали службу в 1974 году. Планер АН-1 S
Modified/lmproved имел несколько отличий от AH-1Q включая до-
полнительные воздухозаборники для систем охлаждения и антенны
системы предупреждения о радиолокационном излучении. Вертолеты
обычно снабжали дефлектором совкового типа над соплом двигателя,
позволявшим снизить ИК-заметность машины. Когда на вооружение
были приняты другие варианты этой модификации, первые вертолеты
стали обозначать просто как АН-1 S.
АН-1 S (Production) — позднее АН-1 Р
В 1977—1978 годах Армия США получила 100 вновь постро-
енных АН-IS Production, имевших незначительные отличия от
Improved/Modified машин. Одним из самых важных из них стало
использование фонаря кабины с плоскими панелями остекле-
ния. Эти машины сохра-
нили турель М28, ракеты
TOW и прицел М65
для их использования.
Вертолеты этой модели
отличались усовершен-
ствованной системой
управления и бортовым
оборудованием. На-
чиная с 67-й машины,
АН-IS Production стали
оснащать лопастями
несущего винта Kaman
К-747. В 1998 году АН-1 S
Production сменили обо-
значение на АН-1Р.
Турецкая армейская авиация использовала небольшое число
АН-1 Р (36 машин, поставленных в 1992 году) еще в конце 2008 го-
да, наравне с двухдвигательными АН-1 W в составе штурмового
авиабатальона. В1994 году Бахрейн получил 14 вертолетов
Cobra, вероятно, АН-1 Р (также назывались АН-1 Е) или, возможно,
смешанную партию, в том числе несколько машин со сдвоенным
управлением. В дальнейшем эта страна приобрела, как минимум,
еще два вертолета дополнительно.
АН-1 S ECAS/Up-Gun АН-1 S — позднее АН-1 Е
Второй фазой совершенствования вновь построенных АН-1 S стало
вооружение их трехствольной 20-мм пушкой Ml 97 в универсальной
турели вместо турели М28. Пушка Ml 97, созданная на базе орудия М61
Vulcan, имела боезапас 750 снарядов. Вертолеты Up-Gun имели не-
большой, но хорошо заметный обтекатель генератора (10 кВА), рядом
с двигателем. Большинство машин оснастили резаками для проводов.
В1978—1979 годах было поставлено 98 АН-1 S ECAS. В 1988 году изме-
нили систему обозначений АН-1 и АН-1 S Up-Gun стали именоваться
BELL AH-1 HUEYCOBRA . ОДНОДВИ ГАТЕ Л ЬНЫ Е ВАРИАНТЫ
http://hobbi-t.ru
0474 MW-iimp»
0506 и«41н(1к
АН-1 S Modernized — позднее АН-1 F
Последней фазой программы модернизации АН-1 S стала постройка
99 вертолетов АН-1 S Modernized для армейской авиации и 50 машин для
Национальной гвардии, а также доработка до этого стандарта 378 ранее
построенных АН-1 G. Поставки осуществлялись с 1979 по 1986 год. В конст-
рукцию включили все улучшения предыдущих версий, добавив к ним новый
широкоформатный индикатор в кабине, усовершенствованную систему сни-
жения ИК-излучения, новую систему госопознавания, станцию постановки
ИК-помех ALQ-144 и приемник воздушных сигналов Marconi. Многие маши-
ны снабжались системой предупреждений о лазерном облучении AN/AVR-2.
Каплеобразный обтекатель лазерного целеуказателя, в реальности никогда
не устанавливавшегося, разместили на передней кромке основания колон-
ки несущего винта.
Вертолеты АН-1 S Modernized/AH-1 F добились наибольшего успеха на за-
рубежных рынках среди всех однодвигательных вариантов Cobra. В 2008 го-
ду они продолжали нести службу в Израиле, Иордании, Пакистане, Таилан-
де, Южной Корее и Японии. Компания «Fuji Heavy Industries» по лицензии
построила 89 АН-1 F, не считая двух АН-1 S, закупленных у фирмы «Bell».
В Израиле вертолеты получили имя «Tsefa» («Гадюка») и, начиная
с 1981 года, израильским ВВС поставили 64 машины. В настоящее время
они несут службу в 160-й и 161 -й эскадрильях, базирующихся в Паламчиме
и Овде соответственно. Королевские ВВС Иордании с 1985 года получили
ТАН-1 S —ТАН-1 F
На 41 вертолете АН-1 G, доведенном до стандарта АН-1 S Modernized, было
установлено двойное управление. Они предназначались для подготовки
пилотов армейской авиации в Форт Рукер. После 1988 года эти машины
стали называться ТАН-1 F. Их можно было легко узнать по хорошо заметным
красным панелям на бортах фюзеляжа (используются на всех учебных вер-
толетах Армии США) и трехзначным бортовым кодам белого цвета. К настоя-
щему времени все ТАН-1 F сняты с эксплуатации.
24 вертолета, состоящих ныне на вооружении 10-й и 12-й эскадрилий.
В 1984 году Пакистан приобрел в дополнение к своим АН-1 S еще 20 вер-
толетов АН-1F, доведя общую численность парка до 39 машин, которые,
вероятно, состоят на вооружении 31-й, 32-й и 33-й эскадрилий в Мультане.
Армия Республики Корея эксплуатирует смешанный парк приблизительно
из 30 АН-1 F Cobra и АН-1 J SeaCobra. Поставки АН-1 F начались с 1988 года,
и они присоединились к АН-1 J, состоявшим на вооружении с 1978 года.
В 1990 году ВВС Королевской армии Таиланда начали эксплуатировать че-
тыре АН-1 F, базировавшихся в Лоп-Бури, а к 2008 году в строю оставалось
три машины. Пилотажная группа армейской авиации США «Sky Soldiers» ос-
тается последним американским оператором однодвигательных вертолетов
TH-1S «Surrogate»
Для обучения ночным полетам экипажей АН-64 Apache 15 вертолетов
АН-IS оснастили инфракрасной системой переднего обзора PNVS (Pilot's
Night Vision System). Эти машины поступили в Форт Рукер в 1984—1985 го-
дах, но к настоящему времени уже сняты с эксплуатации.
AH-1G (раннего выпуска)
Improved AH-1S
AH-1G/M35
Операции в районе
Ла-Манша
Наступательные действия
К декабрю 1940 года как Люфтваффе, так и Королевские
ВВС (RAF) были истощены боями, прошедшими летом и
осенью. Тем не менее Истребительное командование RAF
приступило к проведению наступательной воздушной
кампании.
декабря 1940 года два
9 I I истРебителя Spitfire
\J из 66-й эскадрильи,
взлетевшие из Биггин Хилла,
взяли курс на Францию. Прибыв
в район между Берком и Ле-Туке,
они, оставаясь незамеченными на
малой высоте, атаковали транс-
форматорные подстанции, лагеря
войск и транспорт на дорогах.
Этот первый рейд ознаменовал
изменения в действиях Истреби-
тельного командования, впервые
с июня 1940 года перешедшего
к наступательным операциям. Все
предыдущие месяцы британские
истребители отражали непрерыв-
ные атаки немецких бомбарди-
ровщиков. Ночные истребители,
основу которых составляли
самолеты Bristol Blenheim Mk IVF
и Bristol Beaufighter, не добились
заметных успехов, но зато днев-
ные налеты немцев встречали
достойный отпор. Поскольку над
Британией все еще висела угроза
вторжения, было принято реше-
ние, что лучшая оборона — это
наступление.
Первым сторонником наступа-
тельной тактики стал вице-мар-
шал авиации Кэйт Р. Парк, еще
в октябре предлагавший использо-
вать специальные подразделения
истребителей для «зачистки» неба
над Па-де-Кале от немецких бом-
бардировщиков. Но эта тактика не
использовалась вплоть до назначе-
ния маршалом авиации Ли-Мэл-
лори, который считал, что немцы
ведут слишком «легкую жизнь» на
французском и бельгийском побе-
режьях, и что британская авиация
должна «терроризировать» их.
Беспокоящие налеты проводи-
лись большим числом истреби-
телей RAF, рыскавших в небе над
Францией в поисках противника.
Рейды на малой высоте, осуществ-
лявшиеся над вражеской террито-
рией под прикрытием облачности
парой или звеном истребителей,
получили кодовое обозначение
«Rhubarb». В ходе операций
«Intruder» ночные истребители
Blenheim и Havoc блокировали
базы ночных бомбардировщиков
Люфтваффе. Также проводились
операции, получившие название
«Circus» («Цирк»), целью которых
было спровоцировать немцев
атаковать группу из нескольких
бомбардировщиков, прикрытие
которых осуществляли до 200
истребителей. На протяжении
долгих месяцев эти операции ста-
ли рутинной задачей для Истреби-
тельного командования RAF.
Перехват инициативы
Первую наступательную операцию
Истребительное командование
провело 9 января 1941 года. Ис-
требители Hurricane из 1-й и 615-й
эскадрилий патрулировали в рай-
оне мыса Гри-Не, a Spitfire из 65-й,
145-й и 610-й эскадрилий кружили
в районе Булонь—Сент-Омер.
Однако авиация Люфтваффе оста-
лась на земле. Тогда было решено,
что в компании с истребителями
должны действовать бомбарди-
ровщики, чтобы выманить немец-
кую авиацию в воздух. Первую
из операций «Circus» провели
10 января, когда сопровождаемые
истребителями бомбардировщики
Blenheim Mk IV из 2-й группы
атаковали военные лагеря на
побережье Па-де-Кале. Непосред-
ственное сопровождение Blenheim
осуществляли Hurricane, а сверху
их прикрывали Spitfire. Операция
прошла по плану — бомбарди-
ровщики нанесли удар и на малой
высоте покинули район, пресле-
дуемые группой Bf 109Е. Англи-
чанам удалось сбить несколько
истребителей противника ценой
потери одного Hurricane. Часть ис-
требителей RAF также снизились
на малые высоты, атакуя любые
подвернувшиеся цели. Операция
показала, что германские истреби-
тели наиболее уязвимы во время
взлета и сбора над аэродромом и
во время посадки.
Хотя атаки истребителей RAF
с малых высот во время пер-
вой операции «Circus» педали
существенных результатов, их
использование в будущем было
оправдано. Однако от агрессивной
тактики отказались. При планиро-
вании второй операции «Circus»
истребителям было приказано
оставаться на большой высоте.
Это распоряжение действовало до
конца 1943 года, так что истреби-
тели Люфтваффе могли спокойно
02 Иаребктеяьш
нкгуплекне
04 От Дьеппа до Роииляи
0S tpyMomopn
06 Победа вжбефрмют
07 Деповмдоопераим
Созданный компанией «Bristol» в инициативном порядке истребитель
Beaufighter—отличавшийся характерными вытянутыми мотогондо-
лами —помог RAF защитить юг Англии от ночных налетов Люфтваффе.
э
ОПЕРАЦИИ В РАЙОНЕ ЛА-МАНША • НАСТУПАТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ http://hobbi-t.FU
185-я эскадрилья, входившая в состав 5-й группы Бомбардировочно-
го командования, использовала бомбардировщики Hampden /на снимке)
и одно звено ненадежных Hereford с моторами Dagger. Номинально эта
часть считалась учебной.
взлетать и садиться на свои аэро-
дромы.
После двух беспокоящих нале-
тов и рейда бомбардировщиков
на Булонь 2 февраля 1941 года.
Люфтваффе начали реагировать
на действия RAF. В ходе второй
операции «Circus», проведенной
5 февраля, 12 бомбардировщи-
ков Blenheim наносили удар по
аэродрому Сент-Омер, где бази-
ровались части истребительной
эскадры JG 51 Мёльдерса. Но не-
сколько эскадрилий истребителей
не явились к месту выбранной
цели вовремя. Затем, когда бом-
бардировщики прибыли, цель
была скрыта сильным снегопадом,
и им пришлось сделать два захода,
прежде чем сбросить свои бомбы.
Хотя крупных воздушных боев
не было, около 50 Bf 109Е из JG 3
и JG 51 имели ряд мелких стычек
с эскадрильями RAF. Результаты
рительными—аэродром получил
минимальные повреждения, за
которые англичане заплатили по-
терей восьми истребителей.
Проблемы наступающих
Помимо очевидного неудобства
ведения боев во вражеском воз-
душном пространстве Истреби-
тельное командование столкнулось
еще и с тактической проблемой —
необходимостью сопровождения
относительно тихоходных бом-
бардировщиков истребителями
Spitfire и Hurricane, имевшими
небольшой радиус действия. Сле-
дует также учитывать некоторое
превосходство германских истре-
бителей и отсутствие элемента
внезапности в действиях англичан.
Для улучшения взаимодействия
в воздухе с начала марта 1941 го-
да истребительные эскадрильи
RAF стали действовать в составе
авиакрыльев, каждое их которых
включало три и более эскадрилий,
объединенных под началом спо-
собного командира. Крылья не
имели определенной специализа-
ции и поочередно могли занимать-
ся сопровождением и прикрытием
бомбардировщиков.
Начало серийного производ-
ства истребителей Spitfire Mk ПА
и Mk ПВ позволило несколь-
ко уменьшить преимущество
Bf 109Е-4 на больших высотах, но
основной проблемой по-прежнему
оставалась недостаточная даль-
ность британских машин. Предна-
значенные для полетов на малые
расстояния Spitfire и Hurricane
в то время могли оснащаться
только несбрасываемыми допол-
нительными топливными баками,
что делало их неповоротливыми
в воздушном бою. Эти истребите-
ли могли действовать над фран-
цузской территорией на удалении
всего 110—130 км от побережья
Па-де-Кале, где практически не
было важных военных и экономи-
ческих объектов.
Операции
до июня 1941 года
После окончания в декабре
1940 года интенсивных дневных
налетов на Англию большая часть
истребительных подразделений
Люфтваффе продолжала оставать-
ся на Западном ТВД. Основу их
парка составляли Bf 109Е-4, Е-7 и
Bf 1 ЮС. Помимо решения задач
ПВО на них возлагалась защита
линейных крейсеров «Шарнхорст»
и «Гнейзенау», стоявших в гавани
Бреста, от бомбардировщиков
RAF. В феврале 1941 года части
Люфтваффе получили истребите-
ли Bf 109F-1 и F-2, которые были
быстрее своих предшественников,
но имели более слабое воору-
жение. Немцы также построили
сеть радиолокационных станций,
развернутую вдоль побережья
Франции.
Провал операции «Circus»
5 февраля поставил под сомнение
новую тактику Истребительного
командования, причем сам премь-
ер Черчилль озаботился потеря-
ми истребителей, когда угроза
вторжения еще не миновала. Но
операции продолжались, и к ним
добавились еще рейды против
судоходства, получившие кодовое
обозначение «Roadsteads».
Третья и четвертая операции
«Circus» были проведены 10 фев-
раля, и противником англичан
снова стала JG 51 Мёльдерса. Зна-
менитый ас одержал в этот день
свою 56-ю победу, также немцы
потеряли в бою первый Bf 109F-1.
Результат операции — за восемь
сбитых германских самолетов
пришлось заплатить потерей
11 пилотов.
Всего было проведено десять
операций «Circus». В результате
использования наступательной
тактики до 13 июня 1941 года, по
сведениям RAF, было уничтожено
39 немецких самолетов, при этом
погибли или пропали без вести
50 английских пилотов. Люфтваф-
фе за период с 1 января по 13 июня
1941 года потеряли 58 Bf 109. Но-
вый этап воздушной войны на За-
паде начался после того, как части
Люфтваффе были переброшены
на восток для участия в нападении
на СССР.
— Истребители RAF в 1940-1941 годах
http://hobbi-t.ru
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
«БУРЯ В ПУСТЫНЕ»
ФАЙЛ
обо:
Война высоких технологий
ЛИСТ 09
ВЫСОКИХ ТеХНОЛОГИИ
Война в Персидском заливе запомнилась как конфликт,
в котором важную роль сыграло телевидение. Камеры
фиксировали практически каждое действие Сил коалиции
как в воздухе, так и на земле, демонстрируя миру новейшие
вооружения, созданные за десятилетия холодной войны.
о время операции «Буря
в пустыне» телезрители мог-
ли видеть, как ракета влетает
в окно здания или Lockheed F-117
дозаправляется в воздухе перед
ударом по очередной цели в Ира-
ке. Телекомпании, такие как CNN,
демонстрировали гигантские
бомбардировщики В-52 или запу-
щенные с кораблей крылатые ра-
кеты Tomahawk, держащие курс на
Багдад. Зрители могли наблюдать,
как ЗРК Patriot сбивают иракские
ракеты «Скад». Война в заливе бы-
ла самой «технологичной» из всех
войн, и в ее ходе Запад во всем
блеске продемонстрировал свое
оружие.
Призрак пустыни
Несомненно, самолетом, привлек-
шим наибольшее внимание в этой
войне, был F-117A Nighthawk. Хотя
машина уже «отметилась» в небе
Панамы, операция «Буря в пусты-
не» стала первым случаем развер-
тывания F-117 за пределами США.
«Невидимки», имевшие фасет-
чатую конструкцию фюзеляжа
для малой радиолокационной
заметности, были задействованы
для решения самых важных за-
дач — нанесения ударов по стра-
тегически важным объектам на
территории Ирака, защищенным
мощной ПВО. Точная инерциаль-
ная навигационная система позво-
ляла F-117А выйти в район цели.
После этого пилот, используя
инфракрасную систему переднего
обзора, определял точное положе-
ние и производил идентификацию
объекта удара, затем сбрасывал
бомбы с лазерным наведением. Ха-
рактеристики большинства целей
(малые размеры и хорошая маски-
ровка) заставляли по максимуму
использовать все возможности ма-
шины. Обычные самолеты в боль-
шинстве случаев вряд ли могли бы
нанести удар по этим объектам и
остаться целыми.
Не было обнародовано никакой
информации по обнаружению
F-117 иракцами. Конечно, некото-
рые инфракрасные сенсоры могли
обнаруживать тепловое излуче-
ние самолета, но плоские сопла
F-117А, имевшие керамическое
покрытие, позволяли значительно
снизить заметность машины в теп-
ловом диапазоне.
Еще одним самолетом, по слу-
хам, использовавшимся в Персид-
ском заливе, был TR-3A, хотя до
сих пор не подтвержден даже сам
факт существования такой маши-
ны. О том, что эти, якобы разве-
дывательные, самолеты могли дей-
ствовать в составе подразделений
F-117, стали говорить только после
завершения конфликта. Причиной
послужила видеозапись атаки
цели, которая, как первоначально
считали, сделана с помощью систе-
мы инфракрасного обзора F-117А.
Но при более тщательном рассмот-
рении выяснилось, что съемка шла
с какого-то другого самолета.
Разведка
Одним из самолетов, дебютиро-
вавших во время операции «Буря
в пустыне», был Е-8 J-STARS
(Joint Surveillance and Attack Radar
Запущенные с линкоров БЛА кружили над возможными целями, обеспе-
чивая корабельных артиллеристов ценной информацией, позволяв-
шей наносить точные удары, зачастую совершенно неожиданно для
противника.
часов до начала боевых действий.
После этого каждую ночь одна из
двух машин проводила полеты
над Ираком продолжительностью
в 10—12 часов, собирая разведдан-
ные на огромной территории.
Самолет J-STARS был предна-
значен для получения информа-
ции подразделениями Армии (так-
же как Е-3 Sentry — ВВС) о распо-
ложении целей в заданном районе.
Гигантская РЛС бокового обзора
Norden размещается в обтекателе,
смонтированном на планере само-
лета Boeing 707, в кабине которого
находятся операторы. В режиме
работы с синтезированной апер-
турой (SAR — Synthetic Aperture
Radar) РЛС способна обнару-
живать неподвижные объекты.
«БУРЯ В ПУСТЫНЕ» - ВОЙНА ВЫСОКИХ ТЕХНОЛОГИЙ
http://hobbi-t.ru
Прежде чем пилоты вертолетов
АН-64 Apache отправлялись на за-
дание, над предполагаемым марш-
рутом пролетали разведыватель-
ные БЛА, поставлявшие жизненно
важную информацию об оборо-
не противника и особенностях
наподобие стоящей бронетехники.
При чередовании режима SAR
с доплеровским режимом, РЛС
может точно отслеживать пере-
мещения медленно движущихся
объектов, выводя тактическую ин-
формацию на дисплеи операторов.
Во время военных действий
Е-8 в реальном масштабе времени
передавали информацию о пере-
мещениях пусковых установок ра-
кет «Скад» и движении на прежде
неизвестных дорогах. В одном слу-
чае J-STARS обнаружил иракский
конвой, перевозивший ракеты
«поверхность—поверхность» Frog
возможно с химическими боего-
ловками. После получения ин-
формации конвой был уничтожен
истребителями-бомбардировщи-
ками F-16. Применение J-STARS
оказалось настолько удачным,
В ходе конфликта бомбами с лазер-
ным наведением было уничтожено
37 шоссе и девять железнодорожных
мостов, что позволило отрезать
иракские войска от поставок припа-
сов и подкрепления.
что после завершения войны не-
сколько крупных военных чинов
заявили, что США в будущем не
должны участвовать в военных
конфликтах без использования
этих самолетов.
«Беспилотники»
и ложные цели
Хотя беспилотные летательные
аппараты (БЛА, UAV — Unmanned
Aerial Vehicle) не были новинкой,
они широко использовались в ходе
операции. Части, вооруженные
БЛА, были приписаны к подраз-
делениям Армии, ВВС и ВМФ.
Они использовались для решения
разного рода задач и провели бо-
лее 300 операций. Вероятно, самая
«горячая» работа пришлась на до-
лю БЛА Pioneer, базировавшихся
на борту линкоров «Висконсин» и
«Миссури». Эти аппараты длиной
4,26 м, оснащенные парой поршне-
вых двигателей мощностью 26 л. с.
(19,4 кВт), занимались сбором
разведывательной информации
и вели поиск целей для 406-мм
орудий линкоров. Оснащенные
высококачественной аппарату-
рой наблюдения, эти БЛА могли
действовать в самых неблагопри-
ятных условиях, часто в районах,
где любой другой летательный
аппарат просто не мог уцелеть.
Один раз Pioneer с «Висконсина»
обнаружил иракские грузовики
и проследовал за ними до ранее
неизвестного комплекса бункеров.
Подождав пока войска выгрузятся,
«Висконсин» обрушил на неосто-
рожного противника шквал 907 кг
снарядов. В другом случае, под-
разделение иракской пехоты, под-
вергшееся ураганному обстрелу
с «Миссури», даже сдалась БЛА!
Компаньоны БЛА, ложные цели,
также широко использовались
в ходе этого конфликта. Запускав-
шиеся с атакующих самолетов,
эти цели вызывали на себя огонь
ЗРК, по которым в свою очередь
наносили удары самолеты Wild
Weasel, например F-4G, вооружен-
ные противорадиолокационными
ракетами.
Противорадиолокацион н ые
ракеты HARM (High-Speed Anti-
Radiation Missile) и ALARM (Air-
Launched Anti-Radiation Missile)
сыграли важную роль в ходе кон-
фликта, практически уничтожив
наземную компоненту ПВО Ирака.
Ракеты наводились на излучение
РЛС, уничтожая их излучатели.
Операторы иракских радаров бы-
стро оценили опасность для себя
этого оружия. Поэтому они либо
вообще отключали свои станции
(что делало их бесполезными), ли-
бо включали их на короткое вре-
мя, чтобы определить положение
сил противника. Необычно даже
этих коротких периодов работы
было достаточно, чтобы противо-
радиолокационные ракеты могли
нанести удар.
Хотя использовавшиеся во
время войны в Персидском заливе
бомбы с лазерным наведением
нельзя считать новинкой, их
точность была повышена благо-
даря новейшим технологиям, что
жения через окна или вентиляци-
онные шахты. Для уничтожения
минных полей использовались
бомбы BLU-82 Daisy Cutter массой
6804 кг, а для ударов по ирак-
ским бункерам — бомбы GBU-28
Deep Throats. Крылатые ракеты
Tomahawk поражали цели за сот-
ни километров от места пуска,
а последнее поколение ракет «воз-
дух—воздух» Sparrow уничтожили
остатки ВВС Ирака.
Война в Персидском заливе про-
демонстрировала преимущества
американских военных технологий
в эпоху численного сокращения
вооруженных сил. До начала кон-
фликта иракская военная машина
выглядела непобедимой, и многие
аналитики заявляли в СМИ, что
Силы коалиции понесут ужасаю-
щие потери. На деле Ирак был
сокрушен авиацией коалиции и
мало что мог противопоставить
высокотехнологичному оружию.
Однако, современная война име-
ет и свои оборотные стороны —
мир содрогнулся, увидев реальные
кадры уничтожения иракских
войск на подходах к Басре. Обез-
личенность современной техноло-
гической войны и субъективность
средств массовой информации
в освещении военных действий
могут исказить истинный харак-
тер операций и даже конфликта
в целом.
Стоит отметить, что наряду
с наисовременнейшим оружием
в ходе этой войны использова-
лась техника, возраст которой
составлял десятки лет. Созданные
в 1950-х годах бомбардировщики
В-52, самолеты F-4G Phantom
времен вьетнамской войны, бом-
бардировщики Buccaneer и транс-
портные С-130 Hercules, экипажи
которых были значительно моло-
же своих машин. Но именно ком-
бинация хорошо отработанных
систем вооружения в сочетании
с высокими технологиями, а также
отличная персональная подготов-
ка и дисциплина в войсках, позво-
лила коалиции добиться победы
в этом конфликте.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ http://hobbi-t.ru
Для местных
ЛИСТ О1
KER F281FI
Слева: крупные авиакомпании нико-
гда не проявляли интереса к Fokker
F28, но зато самолет продавался
в небольших количествах на протя-
даж превзошел своего ближайшего
конкурента—английский ВАС Опе-
Внизу: с 1984 года авиакомпания
«Korean Air» приобрела два F28-4000
и взяла в лизинг еще два. В начале
1990-х годов зти самолеты замени-
ли на Fokker 100.
F28 Fellowship
для местных авиалиний х
Fokker F28 был создан в те времена, когда реактивные тормозами шасси. На каждой кон-
региональные авиалайнеры имели хорошие перспективы, соли крыла было установлено по
Самолет продавался в достаточно большом количестве
во многом благодаря своей способности действовать
с коротких ВПП.
концу 1950-х годов фирма
«Fokker», добившаяся успеха
с лайнером F27 Friendship,
прислушалась к мнению многих
авиакомпаний и авиационных экс-
пертов, что турбовинтовые само-
леты скоро устареют. В Британии
авиакомпания ВЕА уже подыски-
вала реактивный лайнер с задним
расположением двигателей и ско-
ростью 960 км/ч, а выпуск таких
скоростных совершенных турбо-
винтовых самолетов, как Electra
и Vanguard, казалось, подходил
к концу. Единственным выходом
была постройка короткофюзеляж-
ного реактивного лайнера.
Но предположение о скором
устаревании самолетов с ТВД
оказалось ошибочным. Fokker
F27 выпускался до 1986 года, и
всего было построено 786 таких
лайнеров. Но для голландской
компании создание реактивного
лайнера тогда выглядело важным
делом, и в апреле 1962 года было
объявлено о начале разработки
самолета F28 Fellowship. Ближай-
шим конкурентом этой машины
считался британский British ВАС
One-Eleven, к созданию которого
приступили в 1961 году. «Fokker»
выбрала такую же компоновку
самолета — низко расположенное
крыло умеренной стреловидности,
размещение двигателей в хвосто-
вой части фюзеляжа и Т-образное
хвостовое оперение, но имелся и
ряд тонких отличий.
Британский лайнер предназна-
чался для крупных перевозчиков,
желавших получить самолет
с высокой скоростью и пригодный
к эксплуатации с коротких ВПП.
«Fokker» решила ориентировать
свой F28 на несколько другой
рынок, поступившись скоростью
в пользу более высоких взлетно-
посадочных характеристик.
В то время как One-Eleven мог
перевозить от 89 до 109 пассажи-
ров, Fokker F28 в своей относи-
тельно короткой кабине перевозил
от 55 да 65 человек. Стреловид-
ность крыла ограничили 16° —
фактически, задняя кромка была
почти прямой. С другой стороны,
крыло оснастили двухщелевыми
закрылками Фаулера, увеличиваю-
щими подъемную силу на малых
скоростях. Такое решение позво-
лило эксплуатировать самолет на
ВПП длиной менее 1500 м. Само-
лет был также оснащен мощными
пять гасителей подъемной силы,
которые могли работать вместе
с воздушным тормозом, створки
которого в сложенном состоянии
формировали хвостовой обтека-
тель фюзеляжа.
Силовая установка
«Fokker» выбрала для своего само-
лета почти такой же двигатель, как FH-228, оснащенный двигателями
у One-Eleven, но с более простой - - -
конструкцией. Фирма «Rolls-
Royce» первоначально назвала
его Spey Junior, но на рынке он по-
явился под обозначением RB 183.
Два двигателя были установлены
в гондолах по бортам фюзеляжа,
непосредственно за крылом, и
не имели систем впрыска воды и
реверса тяги. Кроме того, они сде-
лали F28 более тихим, чем самолет
One-Eleven. Голландское прави-
тельство изыскало большую часть
средств, необходимых для начала
работ, но половина из них была
выдана в виде ссуды. В1964 году
«Fokker» подписала соглаше-
ния с компаниями в Западной
Германии и Великобритании и
приступила к полномасштабным
работам. По соглашениям «Fokker» 25 самолетов,
отвечала за постройку кабины,
центроплана и обтекателей корне-
вой части крыла, окончательную
сборку лайнера, а также испы-
тания и маркетинг. Западногер-
майская фирма VFW строила
переднюю часть фюзеляжа и хво-
стовое оперение, а компания МВВ
занималась изготовлением задней
части фюзеляжа, включая гондолы
двигателей и их пилоны. В Север-
ной Ирландии на заводе фирмы
«Short» изготавливались консоли
крыла и створки ниш шасси.
В США корпорация «Fairchild-
Hiller», занимавшаяся выпуском
модификации Friendship, FH-227,
проявила большой интерес к F28.
В середине 1960-х годов она хотела
создать усовершенствованный ва-
риант лайнера под обозначением
Rolls-Royce Trent, который был
гораздо тише и экономичнее,
чем Spey Junior. Но в результате
«Fairchild-Hiller» отказалась от
этой идеи. Вместо этого корпора-
ция решила заняться продажей
F28 на американском рынке и
в июне 1968 года заказала 10 таких
самолетов. Это был второй заказ
на новый авиалайнер — одна ма-
шина была заказана западногер-
манской авиакомпанией LTU еще
в ноябре 1965 года. В числе пер-
вых покупателей были «Braathens
SAFE» из Норвегии, итальянская
«Itavia», австралийская «Mac-
Robertson-Miller» («Ansett») и
голландская «Martinair». Вместе
с закупками LTU и «Fairchild» к се-
редине 1969 года было заказано
01 Д и местным
02 Fokker FMhFMO
«Fokker» построила два прото-
типа F28, поднявших-
ся в воздух 9 мая
и 3 августа
1967 года
Построенный в 1980 году, зтот F28 Series 3000 несколько лет простоял на хранении, пока его не
купила американская авиакомпания «Pilgrim Airlines». В 1987 году лайнер вернулся в Европу и до
середины 1990-х годов зксплуатировался компанией «Delta Air Transport».
FOKKER F28 FELLOWSHIP • ДЛЯ МЕСТНЫХ АВИАЛИНИЙ
http://hobbi-t.ru
Слева: базировавшаяся в Филадель-
фии авиакомпания «Altair Airlines» бы-
ла одним из крупнейших покупателей
F28—в ее парке насчитывалось де-
вять самолетов Series 4000, постав-
Внизу: одним из первых покупате-
лей F28 была авиакомпания «Nigeria
Airways», которая в начале 1970-х го-
дов приобрела семь машин Series 10ОО
и еще две Series 4000—в конце того
же десятилетия. Один самолет был
потерян в результате столкнове-
ния с истребителем МиГ-21.
соответственно. Голландский
сертификат летной годности был
получен 24 февраля 1969 года,
и в тот же день первый самолет
был передан авиакомпании LTU.
К этому времени было продано
только 22 самолета, и фирме
требовалась новая стратегия на
рынке. «Fokker» решила вести
более агрессивную маркетинговую
политику, и ее агенты посетили
буквально сотни потенциальных
покупателей, продавая F28 по
одной—две машины не только
авиакомпаниям, но и главам го-
сударств и ВВС различных стран.
Стоит отметить, что было создано
целое семейство самолетов F28 —
от Mk 1000 до Mk 6000 и 6600.
Первые самолеты принадле-
жали к модификации Mk 1000,
вмещавшей до 65 пассажиров.
В 1970 году «Fokker» создала мо-
дель Mk 2000, в удлиненном на
2,21 м фюзеляже которой могли
разместиться 79 пассажиров. Еще
одним короткофюзеляжным ва-
риантом был Mk 1000С (Combi)
с большой сдвижной грузовой
дверью, способный перевозить
пассажиров и грузы.
Следующими модификациями
самолета стали Mk 5000 и 6000 —
коротко- и длиннофюзеляжная
версии лайнера, соответственно.
Они оснащались крылом с увели-
ченной подъемной силой, с пред-
крылками на передней кромке и
размахом, увеличенным с 23,58 м
до 25,07 м. Другие отличия вклю-
чали установку двигателей RB 183
Mk 555-1Н в новых шумоизоли-
рующих гондолах и новые сопла,
также снижавшие уровень шума.
Эти модификации позволяли
увеличить взлетную массу само-
лета, но позднее «Fokker» решила,
что лишь немногие покупатели
нуждаются в крыле с предкрыл-
ками. В результате появились два
Mk 4000, конструкция которых
включала все упомянутые усо-
вершенствования за исключе-
нием предкрылков. Самолеты
выпускались по одной машине
в месяц. Постоянно находились
покупатели, размещавшие заказы
авиакомпании «Garuda» и швед-
ской «Linjeflyg», ни один из поку-
пателей не приобрел более восьми
лайнеров, производство которых
завершилось в 1986 году. Всего
«Fokker» продала 241 Fellowship
57 компаниям в 37 странах.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
1903—1905
ФАЙЛ
0907
лист от
1903
Первый полет
17 декабря: «Когда мы просну-
лись утром 17-го, лужи воды,
стоявшие вокруг лагеря после
недавнего дождя, были покрыты
льдом. Ветер дул со скоростью
35—43 км/ч. Мы полагали, что он утихнет
в ближайшее время, но когда пробило 10:00,
а ветер дул как прежде, мы решили вывести
машину...». Так Орвилл Райт описывал начало
того исторического дня, когда братья Райт
совершили первый полет на самолете Flyer.
Первая попытка, предпринятая 14 декабря,
закончилась неудачно. Скорость ветра была
недостаточной для горизонтального старта,
поэтому 18-метровую направляющую, по кото-
рой разгонялся самолет, пришлось установить
с наклоном вниз, чтобы увеличить скорость
в момент отрыва. Направляющая была выпол-
нена из обычных досок, по которым перемеща-
лась тележка с велосипедными колесами. Flyer
устанавливался на тележку, удерживавшуюся
на месте тросом до тех пор, пока двигатель не
выходил на максимальные обороты. 14 декабря,
когда тележка была отпущена, Flyer подбросило
вверх. Уилбур, стремясь выровнять самолет,
слишком резко действовал передним рулем
высоты увеличенной площади, и машина удари-
лась о землю. Уилбур писал своей семье: «Мощ-
ность (двигателя) была достаточной, и не будь
досадной ошибки из-за недостатка опыта пи-
лотирования машины, полет бы состоялся...».
Поврежденный руль высоты починили доволь-
но быстро, но братьям два дня пришлось пере-
жидать сильный ветер, прежде чем 17 декабря
не настала подходящая погода. Сначала они
установили стартовую направляющую, а затем
собрали своих друзей и помощников, чтобы
установить самолет на тележку. Наконец все
было готово. Дул устойчивый ветер скоростью
43 км/ч. На этот раз была очередь Орвилла за-
нять место пилота. Пожав руку брату, который
напомнил ему о чувствительности руля высоты,
он занял свое место. Тележка была отпущена и
Flyer, по словам Орвилла,«. ..поднялся в воздух,
пробежав всего шестнадцать метров. Самолет
бросало вверх и вниз, управление передним
рулем (высоты) было затруднено. В результате
машина взмыла на три метра, а затем резким
рывком пошла к земле. Самолет пролетел всего
36 метров от места старта...». Помощники по-
здравили братьев и быстро подготовили Flyer
к следующему старту. Совершили еще три поле-
та, в последнем из которых Уилбур за 59 секунд
пролетел 260 м. После этого Flyer переместили
назад к ангару, где его опрокинуло порывом
усилившегося ветра, но полученные повреж-
дения быстро устранили. В тот незабываемый
день Орвилл отправил телеграмму своему отцу:
«Успех. Четыре полета в четверг утром. Все
против ветра в 21 милю в час. Старт горизон-
тальный, с работающим двигателем. Средняя
скорость в воздухе 31 миля в час. Наибольшая
продолжительность (полета) 57 секунд. Сообщи
прессе. С Рождеством. Орвилл Райт». Конечно,
это написанное в спешке послание содержит
ряд неточностей, но это нисколько не умаляет
достигнутого братьями Райт успеха, навсегда
вошедшего в историю авиации.
12 ноября
Первый полноценный дири-
жабль, разработанный и по-
строенный братьями Лебоди,
совершил первый управляемый
полет протяженностью 38 км,
от Моиссона до Марсова Поля
в Париже.
Декабрь
Леон Левассер представил свой
легкий и мощный двигатель
Antoinette, ставший одним из
самых популярных моторов для
самолетов на заре авиации.
1904
25 марта
Президент Аэроклуба Франции,
ирландский адвокат Эрнст Ар-
шдекон, учредил авиационную
премию в 25 000 франков. Вместе
с другими 25000 франков, предо-
ставленными Анри Дейчем, эти
деньги составили фонд Гран-при
авиации. Эта награда предна-
значалась тому пилоту, который
сумеет пролететь на самолете
расстояние, превышающее 1 км.
1 апреля
Капитан Фердинанд Фербер со-
вершил попытку взлететь на пла-
нере Э. Аршдекона с песчаной
дюны в Берк-сюр-Мер в Норман-
дии, закончившуюся неудачей. За
шесть лет экспериментов Фербе-
ру удалось пролететь всего 4.8 м!
3 апреля
Очередная попытка полета
на планере Э. Аршдекона
в Берк-сюр-Мер, предпринятая
Габриелем Вуазеном, оказалась
более удачной. Вуазен доработал
конструкцию планера, установив
переднее горизонтальное опе-
рение для увеличения устойчи-
30 апреля: на выставке аэронавтики в Сент-Луисе (Мис-
сури) пионер авиации Октав Шаню продемонстрировал
копию своего планера-биплана 1896 года. Запуск планера
производился с помощью электрической лебедки.
В Альдершоте британские во-
енные провели официальные
испытания воздушного змея
с человеком на борту, созданно-
го Самуэлем Ф. Коди.
вости. В результате ему удалось
продержаться в воздухе 25 с.
После нескольких месяцев проб
и ошибок братьям Райт удалось
поднять в воздух свой усовер-
шенствованный самолет Flyer II.
В общей сложности в тот год бра-
тья совершили 105 полетов.
20 сентября
Уилбур Райт совершил первый
в истории полет по кругу на ап-
парате тяжелее воздуха.
9 ноября
Уилбур Райт совершил в Дайтоне.
Огайо, полет протяженностью
4,43 км — впервые полет аппара-
та тяжелее воздуха продолжался
более 5 мин,
1905
27 апреля
Под руководством Самуэля Ко-
ди в Альдершоте на воздушном
змее на высоту 792 М поднялся
В Сент-Клу (Париж) братья
Дюфо из Женевы продемонст-
рировали модель вертолета.
Оснащенный двигателем
мощностью 3 л. с. (2 кВт), 16,8-кг
аппарат поднял полезный груз
23 июня
В Симмс Стейшен (Огайо) поднял-
ся в воздух усовершенствован-
ный самолет братьев Райт Flyer III,
однако, его характеристики ока-
зались хуже ожидавшихся из-за
неудачной системы управления.
Ни в одном из первых 10 полетов
б июня: Габриель Вуазен взлетел с поверхности реки Сена
на своем коробчатом змее—планере, буксировавшемся
моторной лодкой (.'Antoinette. В июле Вуазен с переменным
успехом продолжал испытания своего «гидропланера».
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ • 1903—1905
http://hobbi-t.ru
аппарату не удалось продержать-
ся в воздухе более 12 с
5 октября
После проведенных доработок
Flyer III, пилотируемый Уилбуром
Райтом, совершил полет про-
должительностью 39 мин 23 с,
преодолев расстояние 39 км.
16 октября
Братья Райт совершили свой
последний полет перед почти
трехлетним перерывом.
воздушный корабль получил
повреждения.
30 ноября 28 декабря
При попытке старта дирижабля В Канаде поднялся созданный
Zeppelin IZ 2 с озера Констанца Александером Беллом короб-
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
1906
аппарат, стоявший на причале,
был уничтожен бурей.
чатый воздушный змей Siamese
Twins, на котором находился
Нейл Макдерми. Змей состоял из
1829 ячеек, шириной 25,4 см.
17 января
Дирижабль Zeppelin LZ 2 совер-
шил успешный взлет, но из-за
проблем с топливной системой
был вынужден приземлиться в
Кислегге. На следующий день
30 сентября
Кубок Гордона Беннета был вы-
игран лейтенантом армии США
Фрэнком П. Ламом, пролетевшим
на воздушном шаре United States
647 км.
шега первым аппаратом этого
типа, принятым на вооружение
немецкой армии под обозначе-
нием Z1.
9 октября
Первый полет дирижабля
Zeppelin LZ 3. впоследствии став-
12 ноября
Во Франции бразилец Альберто
Сантос-Дюмон совершил первый
в Европе полет на пилотируемом
аппарате тяжелее воздуха. Его
биплан 14-bis продержался в
воздухе 21,2 секунды, преодолев
расстояние 220 м.
Ноябрь: поплавковый биплан Bliriot-Voisin прошел испы-
тания на озере Анган. В 1906 году Гзбриель и Шарль Вуазе-
ны основали первую авиационную фирму.
1907
Самолет Блерио Type VI Libellule
с тандемным расположением
крыльев пролетел 25 м. Впервые
на самолете было использовано
свободнонесущее крыло с закон-
цовками-элеронами.
Был создан отдел аэронавтики
войск связи США. в задачу кото-
рого входил надзор за«... всеми
видами военного воздухопла-
вания, воздушными машинами
и другими подобными вещами».
Штат отдела состоял из одного
офицера и двух вольнонаемных
служащих.
В Фарнборо поднялся в воздух
первый дирижабль английской
армии Null! Secundus, оснащен-
ный двигателями Antoinette. Сре-
ди прочих, в состав его экипажа
входил Самуэль Коди.
12—13 октября
А. Ф. Годрон с двумя товарищами
впервые пересек Северное море
26 октября
Анри Фарман установил второй
зарегистрированный FAI рекорд
дальности, пролетев на самолете
Voisin-Farman 1771 м.
10 ноября
В Исси-Мулино Луи Блерио
совершил первый полет на
моноплане Type VII собственной
конструкции. Этот самолет
впервые был оснащен тянущим
по воздуху. На борту воздушного
шара Mammoth путешественни-
ки преодолели 1160 км между
Лондоном и озером Вэнерн
в Швеции.
29 сентября: Breguet-Richet Gyroplane No. 1 стал первым
в мире пилотируемым летательным аппаратом с вра-
щающимися крыльями, но для взлета машине требова-
лась поддержка помощников.
винтом, имел закрытый фюзе-
ляж, хвостовое горизонтальное
оперение и трехстоечное шасси
с хвостовой опорой.
13 ноября
В Лисё (Франция) Поль Корну
совершил первый в мире
полет на двухвинтовом верто-
лете. оснащенном двигателем
Antoinette мощностью 24 л. с.
(17,9 кВт). Полет, продолжав-
шийся 20 секунд, проходил на
высоте 30 см.
1908
После почти трехлетнего пере-
рыва братья Райт возобновили
Чарльз В. Фурнас стал первым
в мире пассажиром самолета, со-
вершив полет вместе с Уилбуром
Райтом на дальность 600 м. Полет
продолжался 28,6 с. В тот же
день Орвилл Райт совершил еще
один полет с Фурнасом, продол-
жавшийся 3 мин 40 с, за время
которого самолет преодолел
дистанцию 4 км,
8 июня
В Брукленде (Суррей) А. В. Роу
совершил подскок на биплане
собственной конструкции.
20 июня
Третьим после братьев Райт
человеком в США, совершившим
полет на аппарате тяжелее
воздуха, стал Гленн Кертисс. На
своем самолете June Bug он про-
летел 386 м.
4 июля
Гленн Кертисс выиграл кубок
журнала «Scientific American»,
впервые в США публично проле-
тев на аэроплане свыше одного
километра. Дистанцию 1550 м он
преодолел за 102,2 с.
8 июля
В Турине Леон Делагранж поднял
17 января: лейтенант
войск связи США Томас Сел-
фридж стал первой жерт-
вой катастрофы самоле-
та, когда пилотируемый
Орвиллом Райтом аппа-
рат разбился около Форт-
Майера. Сам Орвилл по-
лучил тяжелые ранения
в этой аварии.
В Киле Якоб Эллехаммер совер-
шил первый в Германии полет
на самолете. Его летательный
аппарат No. IV продержался
в воздухе 11 с.
13 января: самолет Voisin-Farman I, сфотографиро-
ванный в Исси-Мулино, выиграл приз Аршдекон-Дейча
в 50 000 франков, пролетев по кругу расстояние свыше
1 км на высоте 80 м.
в воздух на борту своего Voisin
мадемуазель Терезу Пельтье,
ставшую первой женщиной —
пассажиром самолета. Вскоре
Пельтье первой среди женщин
совершила самостоятельный
16 октября
Первый официальный полет на
самолете в Англии был совершен
американцем Самуэлем Ф. Коди
в Фарнборо на British Army
Aeroplane No 1, оснащенном дви-
гателем Antoinette мощностью
50 л, с. (37 кВт). Полет дальностью
425 м завершился аварийной
посадкой.
31 декабря
Уилбур Райт совершил самый
дальний полет того года в Камп
Д'Овур. Франция. За 2 ч 20 мин
он преодолел дистанцию 124 км,
завоевав приз фирмы «Michelin»
в 20 000 франков,
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BELLANCA — BENSEN
ЛИСТ 30
Авиация 01А до Я
Bellanca — Bensen
Bellanca Model Р Airbus и Aircruiser
В1930 году компания «Bel-
lanca» подняла в воздух
первый самолет типа Bel-
lanca Model Р-100 Airbus—
14-местный пассажирский
моноплан, оснащенный од-
ним V-образным двигателем
Curtiss Conqueror мощно-
стью 600 л. с. (448 кВт). Соз-
данный на базе самолета
Model К (1928 год), прото-
тип новой модели, Model Р,
продемонстрировал хоро-
шие характеристики, но не-
ожиданно возникли про-
блемы с двигателем.
Уникальной особенно-
стью Airbus и его последую-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bellanca Model Р-200 Airbus
Тип: одно-двухместный многоцеле-
вой транспортный самолет
Силовая установка:один звездо-
образный двигатель Pratt & Whitney
Hornet 53016 мощностью 650 л. с
(485 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на оптимальной высоте
259 км/час крейсерская скорость
на оптимальной высоте 227 км/час;
щих модификаций стало на-
личие подкосов с большой
площадью поверхности,
которые тоже создавали
подъемную силу и действо-
вали одновременно в каче-
стве нижнего крыла.
Недостаток силовой
установки решили устра-
нить за счет смены двига-
теля на Wright Cyclone или
Pratt & Whitney Hornet, каж-
дый из которых развивал
мощность 650 л. с. (485 кВт),
но продажи особого успеха
не имели из-за экономиче-
ского спада. Те же несколь-
ко самолетов, которые бы-
начальная скороподъемность
198 м/мин; практический потолок
4875 м; дальность 1046 км
Масса: пустого 2449 кг: максималь-
ная взлетная 4613 кт
Размеры: размах крыла 19.81 м;
длина 13,03 и; высота 3.52 и; пло-
щадь крыла 60.5? м'
Полезная нагрузка: до 12 пасса-
жировилидо 1499 кг груза
ли все же построены, были
обозначены Model Р-200 и
Model Р-300 и рассчитаны
на 12 и 15 пассажиров со-
ответственно. Как минимум
один самолет был изготов-
лен в варианте с поплавко-
вым шасси.
Компании «Bellanca» уда-
лось получить от Авиацион-
ного корпуса Армии США
заказ на 14 машин, и пер-
вая партия из четырех ма-
шин, обозначенных Y1 С-27 и
оснащавшихся двигателями
R-1860 Hornet мощностью
550 л.с. (410 кВт), поступи-
ла в войска на испытания.
Затем последовала вторая
партия из 10 машин, полу-
чивших обозначение С-27А
и оснащенных двигате-
лем той же марки, но боль-
шей мощности—650 л.с.
(485 кВт).
Неудача с модификаци-
ей второго С-27А в самолет
стандарта С-27В с двигате-
лем R-1820-17 Cyclone мощ-
ностью 675 л.с. (503 кВт) за-
ставила разработчика мо-
дернизировать все осталь-
ные С-27А уже по стандарту
С-27С, оснастив их тем же
двигателем, но увеличен-
ной мощности—до 750 л. с.
(559 кВт).
Дальнейшим развитием
семейства Airbus стал само-
лет Aircruiser, поступивший
в серийное производство
в модификациях Model
66-70, Model 66-75 и Model
66-76, отличавшихся мощ-
ностью силовой установки.
Все эти самолеты были рас-
Эксплуатировавшиеся американскими военными, само-
леты С-27С могли перевозить до 12 пассажиров или ис-
пользоваться в качестве грузовых, В зтом случае погруз-
ка осуществлялась через большую дверь в задней левой
части фюзеляжа.
считаны на 13 пассажиров,
их поставки заказчикам на-
чались с 1935 года. Особен-
но популярной машина ста-
ла в Канаде, где была высо-
ко оценена возможность ее
эксплуатации как с обыч-
ным колесным, так и с по-
плавковым шасси. Послед-
ний экземпляр оставался
в эксплуатации вплоть до
1969 года.
В общей сложности бы-
ло выпущено 23 самоле-
та модификаций Airbus и
Aircruiser.
Bellanca (Champion) Model 7/8 Champ, Citabria, Scout
В сентябре 1970 года «Bel-
lanca» приобрела активы
обанкротившейся ком-
пании «Champion Aircraft
Corporation», в том числе и
права на Champion Model
7АС Champ — высокоплан
с подкосами и высоко рас-
положенной двухместной
кабиной. Было построено
более 7000 таких самолетов
в различных вариантах.
Наиболее известными
модификациями, запущен-
ными в производство ком-
панией «Bellanca», стали
Model 7 Citabria (от слова
«airbatic», то есть «пилотаж-
ный», но представленное
наоборот—в переверну-
том виде) и Model 7 Scout,
причем до снятия их с про-
изводства в 1980 году пер-
Слева: компания «Aero пса»
выпускала самолеты се-
мейства Model 7 вплоть
до 1954 года, когда права
на машину перешли в фир-
му «Champion», а в 1970 го-
ду уже зту компанию
приобрела «Bellanca», запу-
стив затем в серию быст-
ро завоевавшую популяр-
ность модель Citabria 150.
вая модель поставлялась
уже в трех вариантах.
Фюзеляж и хвостовое
оперение Citabria пред-
ставляли собой сварной из
стальных труб каркас, обтя-
нутый полотняной обшив-
кой. Шасси—неубираю-
щееся, с хвостовым коле-
сом. На двух более совер-
шенных версиях Citabria
150 консольные основные
опоры шасси представля-
ли собой стальные рессо-
ры и имели обтекатели. За-
крытая кабина была рас-
считана на двух человек,
а пилотажный характер ма-
шины побудил конструкто-
ров сделать дверь кабины
отделяемой — для аварий-
ных ситуаций. Самолет мог
выдерживать перегрузки от
-2ддо+5д.
В1979 году компания
предлагала три модели:
Model 7ЕСА Citabria Stan-
dard с двигателем Avco
Lycoming О-235-К2С мощ-
ностью 115 л. с. (88 кВт);
улучшенный вариант Model
7GCAA Citabria 150 с дви-
гателем O-320-A2D мощ-
ностью 150 л. с. (112 кВт) и
в целом похожую модифи-
кацию Model 7GCBC Citabria
150S с крылом больше-
го размаха и с закрылками.
К1980 году, когда выпуск
самолетов был прекращен,
было построено более
5000 таких машин.
Компания «Bellanca» так-
же, с начала 1971 года, вы-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BELLANCA — BENSEN
http://hobbi-t.ru
Опционально предусмат-
ривалась возможность
установки на Model 8GCBC
Scout поплавкового шасси.
пускала многоцелевую вер-
сию Citabria, известную как
Model 7GCBC Scout. Са-
молет отличался от базо-
вых вариантов семейства
Citabria преимущественно
крылом увеличенного раз-
маха, оснащенного закрыл-
ками. Опционально бы-
ли доступны поплавковое
и полозковое шасси, само-
лет мог также переобору-
доваться в сельскохозяй-
ственный вариант — с уста-
новкой систем распыления.
К 1980 году было выпу-
щено более 300 самоле-
тов Scout, причем на по-
следнем варианте—Model
8GCBC Scout—был уже
установлен более мощный
двигатель.
Bellanca (Champion) Model 8 Decathlon
Champion Model 8КСАВ
Decathlon являлся дальней-
шим развитием самолетов
Model 7 Champ и Model 8
Scout и изначально разраба-
тывался как пилотажный са-
молет. В результате на свет
Тип: двухместный пилотажный и
спортивный самолет
Lycoming АЕЮ-360-Н1А мощностью
180 л. с. (134 кВт)
Характеристики: макс скорость
на оптимальной высоте 238 км/час;
крейсерская скорость на оптималь-
появилась машина, в целом
схожая с двумя этими моде-
лями, но с крылом умень-
шенного размаха и большей
хордой, а также способная
выдерживать перегрузки от
•5g до +бд. После приобре-
ной высоте 230 км/час; начальная
скороподъемность 375 м/мин;
практический потолок 4875 м; мак-
симальная дальность 818 км
Масса: пустого 596 кт: максималь-
ная взлетная 816 кг
Размеры: размах крыла 9,75 м;
длина 6,98 м; высота 2,36 м; пло-
тения фирмы «Champion»
компания «Bellanca» про-
должила работы по дора-
ботке и запуску в произ-
водство модели Decathlon
и к 1979 году уже предлага-
ла три ее модификации: ба-
зовый вариант Decathlon—
практически идентичный
модели Model 8КСАВ и осна-
щенный двигателем Avco
Lycoming АЕЮ-320-Е1В мощ-
ностью 150 л.с. (112 кВт),
вращающим винт с фик-
сированным шагом; мо-
дель Decathlon CS—с та-
кой же силовой установ-
Самолеты семейства Decathlon изначально проекти-
ровались как пилотажные и хорошо себя зарекомендо-
вали в этой роли.
кой, но воздушным винтом
постоянного числа оборо-
тов; Super Decathlon — ва-
риант Decathlon CS с более
мощным двигателем. Вы-
пуск самолета прекратился
в 1980 году, было построено
более 550 машин.
Benes-Mraz Ве.50 и Ве.51 Beta Minor
В начале 1935 года в Че-
хословакии была созда-
на компания «ВепеЗ & Mraz
Tpvarna па Letadla», зани-
мавшаяся разработкой и
постройкой легких самоле-
тов. Ее главный конструк-
тор, инженер Пауль Бенеш,
ранее принимал участие в
разработке самолетов се-
мейства Avia ВН.
Легкий двухместный са-
молет Benes-Mraz Ве.50 Beta
Minor, выполненный по схе-
ме свободнонесущего низ-
коплана, предназначал-
ся для занятий спортом и
обучения. Основная часть
конструкции была выпол-
нена из дерева, а экипаж
размещался в двух отдель-
ных тандемно расположен-
ных открытых кабинах.
Самолет Ве.51 Beta Minor
имел несколько умень-
шенное в размахе крыло
Удачный проект, сильно
напоминавший британ-
ский Miles Magister, позво-
лил Ве.50 достигнуть зна-
чительного успеха.
и полностью закрытую ка-
бину. Машина получилась
удачной, и после аннек-
сии Чехословакии герман-
ские Люфтваффе исполь-
зовали большое число
этих самолетов для связи
и обучения.
Самолет Benes-Mraz
Ве.252 Beta-Scolar во мно-
гом походил на Ве.50 и был
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: двухместный учебный и тури-
стический самолет
Силовая установка:один рядный
мощностью 95 л. с. (71 кВт)
мольная скорость 195 км/ч; крей-
предназначен для обуче-
ния пилотажу, для чего его
конструкцию соответствую-
щим образом усилили.
Кроме того, на базе Ве,51
был разработан самолет
Benes-Mraz Ве.550 Bibi, от-
личавшийся размещением
членов экипажа (бок о бок)
и с облегченной конструк-
цией крыла.
серская скорость 170 км/ч; потолок
5200 м; дальность полета 750 км
Масса: пустого 460 кг; максималь-
ная взлетная 730 кг
Размеры: размах крыла 12,16 м;
длина 7,76 м; высота 1,80 м; пло-
щадь крыла 16,30 м'
Bensen. Автожиры и вертолеты
Первой разработкой док-
тора Игоря Венсена в ор-
ганизованной им собст-
венной компании был без-
моторный автожир, букси-
(как буксируемый планер
или воздушный змей). Не-
сущий винт вращался под
действием набегающе-
ровавшийся автомобилем
го потока воздуха. Прото-
тип получил обозначение
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bensen Model В-8М Gyro-Copter
(стандартный вариант)
Тип: легкий автожир с экипажем
один—два человека
Силовая установка:один порш-
невой двигатель McCulloch Model
4318GX или АХ, мощностью 90 л. с
(67 кВт) или 72 л. с. (54 кВт) соот-
крейсерская скорость 97 км/ч на
ность у земли 305 м/мин; потолок
3810 м; дальность полета 161 км
мальная скорость у земли 137 км/ч;
ная взлетная 227 кг
Размеры: диаметр несущего винта
6,10 м или 6,70 м; длина фюзеляжа
3,45 м; высота 3,45 м; ометаемая
площадь 29,19 м' или 35,31 м' в за-
висимости отдиаметра
Bensen Model В-7 Gyro-
Glider, а «серийные» ап-
параты назывались про-
сто Model В-8 Gyro-Glider.
В США их можно было ис-
пользовать без получения
лицензии пилота. Покупа-
тель мог приобрести или
набор для самостоятель-
ной сборки, или уже гото-
вый аппарат. За 25 лет, до
середины 1980-х годов,
были построены тысячи та-
ких машин. Ниже приво-
дится впечатляющий спи-
сок созданных вариантов и
модификаций.
Игорь Бенсен создал B-8MW Hydro-Copter (на снимке) с
поплавковым шасси на базе В-8М Gyro-Copter. Послед-
ний представлял собой автожир, созданный, в свою
очередь, на базе безмоторного В-8 Gyro-Glider.
г а до я http://hobbi-t.ru | ФАЙЛ 1008 Авиация от Адов Березняк А.Я. — Бериев Г.М. (ЦКБ МС)
БЕРЕЗНЯК А.Я. — БЕРИЕВ Г.М. (ЦКБ MCI ЛИСТ 31
Летательные аппараты Бенсена
Model B-8HD: вариант Model В-8 Super Bug, позднее называвшийся Super Gyro-
Copter. Гидравлический привод раскручивал ротор, позволяя осуществлять взлет
с коротким разбегом и почти вертикальную посадку
Model B-8W Hydro-Glider: безмоторный автожир с двухпоплавковым шасси, букси-
руемый моторной лодкой
Model В-8В Hydro-Boat: вариант Model B-8W с корпусом-лодкой
Model В-8М Gyro-Copter: модернизированный Gyro-Glider в варианте автожира
с двигателем и толкающим винтом
Model В-8МН Hover-Gyro: усовершенствованный вариант Model В-8М. позднее
известный как Model В-18 Hover-Gyro, с возможностью режимов висения и полета
назад и в бок, как у вертолета, что обеспечивалось установкой двух соосных винтов:
верхнего—авторотирующего и нижнего, приводимого в движение двигателем
Model B-8MJ Gyro-Copter: вариант Model 8-8М с системой раскрутки ротора
«Power Head», позволявшей осуществлять вертикальный (или прыгающий) взлет
Model B-MW Hydro-Copter: вариант Model В-8М с поплавковым шасси
Model B-8V Gyro-Copter: вариант Model В-8М с альтернативной силовой установ-
Model В-8 Super Bug: усовершенствованный вариант 8-8М с двумя двигателями,
осуществлявшими раскрутку ротора перед взлетом для сокращения разбега
Model В-9 Little Zipster: вертолет на базе Model В-8 с соосными винтами противо-
положного вращения
Model В-10 Prop-Copter: летающая платформа, рассчитанная на одного человека,
снабженная двумя несущими винтами малого диаметра
Model В-80 Gyro-Copter, вариант Model 8-8 с уменьшенной стоимостью эксплуа-
тации. Был доступен в двух модификациях: стандартной — Model В-80 и «de luxe» —
Model B-80D
Mid-Jet: 45-кг сверхлегкий вертолет с парой прямоточных воздушно-реактивных
двигателей на законцовках обеих лопастей винта
Березняк А.Я. и Исаев А.М. - БИ-1
БИ-1 был первым в мире
специально разработан-
ным истребителем-пе-
рехватчиком с жидкост-
ным ракетным двигателем
(ЖРД). Истребитель ближ-
него действия создавался
в ОКБ В.Ф. Болховитинова.
Он имел фюзеляж типа по-
лумонокок овального попе-
речного сечения, в основ-
ном построенный из дере-
ва, и короткое трапецие-
видное крыло смешанной
конструкции. Вертикальное
оперение включало киль и
подфюзеляжный гребень.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
БИ-1 (третий самолет)
Тип: истребитель объектовой ПВО
ной ракетный двигатель Д-1 А-1 ТОО
тягой 10,78 кН
Летные характеристики (расчет-
ные): макс, скорость до 900 км/ч иа
высоте 5000 м; скороподъемность
в который убиралось хво-
стовое колесо, а на концах
горизонтального оперения
были установлены круглые
вертикальные шайбы.
В рамках высокоприо-
ритетной программы бы-
ло изготовлено пять прото-
типов. первый из которых
построенный менее чем за
35 дней, был готов к 15 сен-
тября 1941 года. Из-за от-
сутствия двигателя само-
лет испытывался в полете
за буксировщиком—бом-
бардировщиком Пе-2. Ис-
пытания были успешны-
у земли 4920 м/мин: продолжитель-
ность работы двигателя до 15 мин
Масса: пустого 805 кг: максималь-
ная взлетная 1683 кг
Размеры: размах крыла 6,60 м;
длина 6,94 м; высота 2,06 м
вооружение: две 20-мм пушки
Ц1ВАК в носовой части фюзеляжа
ми, но из-за необходимо-
сти эвакуировать завод
с установкой ЖРД задер-
жались. Первый короткий
подлет был сделан в начале
мая 1942 года, а 15 мая со-
стоялся первый настоящий
полет, продолжавшийся
3 мин 9 с. Незначительные
повреждения шасси при
посадке никак не сказались
на программе, и была за-
казана партия из 50 серий-
ных истребителей БИ-ВС.
Но 27 марта 1943 года седь-
мой испытательный полет
на третьем опытном БИ-1
закончился катастрофой —
погиб летчик-испытатель
капитан Г. Я. Бахчиванджи.
Испытания в аэродина-
мических трубах позволи-
ли выявить причину затя-
гивания самолета с пря-
мым крылом в пикирова-
ние на больших скоростях,
но не дали путей решения
этой проблемы. Программа
разработки БИ-1 затягива-
лась и уже не имела высо-
кого приоритета. Но летные
испытания продолжались, и
на самолет установили бо-
лее мощный ЖРД. Полет до-
работанного БИ-1 состоял-
ся в начале 1945 года, но за-
кончился тяжелой аварией
при посадке из-за разруше-
ния шасси. Отремонтиро-
ванная машина 9 марта до-
стигла скороподъемности
5456 м/мин, но к тому вре-'
мени уже было принято ре-
шение о прекращении ра-
бот. Всего было построено
семь прототипов БИ-1 (БИ-1
с номерами 2,3 и 7 получи-
ли обозначения БИ-2, БИ-3
и БИ-7), а еще 20 самолетов
БИ-ВС находились в высо-
кой степени готовности.
Бе-2 (КОР-1)
В 1934—1935 годах ЦКБ
морского самолетострое-
ния (ЦКБ МС) Г.М. Бериева
спроектировало для ВМФ
одномоторный катапульт-
ный корабельный развед-
чик, на замену закупленным
ранее КР-1 (Heinkel HD.55).
Каркас самолета был метал-
лический, с полотняной об-
шивкой, за исключением
передней части фюзеляжа,
имевшей листовую обшив-
ку из легких сплавов. Также
из легких сплавов были из-
готовлены один централь-
ный и два поддерживаю-
щих поплавка, крепившихся
на стойках к нижнему кры-
лу. В качестве силовой уста-
новки использовался дви-
гатель М-25—аналог аме-
риканского Wright Cyclone.
Машина, получившая
обозначение КОР-1, впер-
вые поднялась в воздух
4 сентября 1936 года, но его
испытания затянулись до
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Бе-2 (КОР-1)
Тип: разведывательный гидросамо-
лет с экипажем из двух человек
Силовая установка: один поршне-
вой двигатель воздушного охлаж-
дения Микулина М-25А мощностью
700 л. с (522 кВт)
Летные характеристики: мак-
симальная скорость 245 км/ч на
высоте 2000 м: время набора вы-
соты 1000 м—3 мин 12 с потолок
6600 м: дальность полета 1000 км
Масса: пустого 1800 кг: максималь-
ная взлетная 2686 кг
Размеры: размах крыла 11,00м;
длина 8,67 м; высота 1,80 м; пло-
щадь крыла 29,30 м'
Вооружение: два 7,62-мм пуле-
мета ШКАС над центропланом верх-
него крыла и один ШКАС на турели
в задней кабине, до 100 кг бомб на
подкрыльевых держателях
1938 года. Тем не менее не
прошедший госиспытаний
самолет выпустили малой
серией в 1937—1940 годах.
Машины в основном попа-
дали в части наземного ба-
зирования и использова-
лись для морской разведки
и целеуказания береговым
батареям. К моменту напа-
дения Германии на СССР
КОР-1 (получивший аль-
тернативное обозначение
Бе-2) уже считался устарев-
шим, но все доступные ма-
шины принимали участие
в боевых действиях, в том
числе в качестве штурмови-
ков на колесном шасси.
На эксплуатацию КОР-1
с поплавковым шасси
был наложен ряд ограни-
чений по мореходности
и режимам работы дви-
гателя. Некоторое ко-
личество самолетов бы-
ло выпущено в варианте
с колесным шасси.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я * БЕРЕЗНЯК А.Я. — БЕРИЕВ Г.М. (ЦКБ МС|
http://hobbi-t.ru
Бе-4 (КОР-2)
Практически параллельно
с разработкой и построй-
кой КОР-1 ЦКБ морского са-
молетостроения Г, М. Бе-
риева вело работы по про-
ектированию небольшой
летающей лодки. Она соз-
давалась по тем же техни-
ческим требованиям, что и
КОР-1, но должна бы ла об-
ладать более высокими лет-
ными и мореходными ха-
рактеристиками.
Впервые поднявшийся
в воздух 21 октября 1940 го-
да КОР-2 (позднее полу-
чивший обозначение Бе-4)
представлял собой цель-
нометаллический моно-
план-парасоль с двухредан-
ным корпусом. Необычны-
ным шагом вперед по срав-
нению с КОР-1, КОР-2 стал
основным самолетом ко-
советского ВМФ.
ми чертами проекта было
использование крыла типа
«обратная чайка» и разме-
щение двигателя в гондоле
на центроплане. В 1941 го-
ду, до эвакуации завода, ус-
пели построить всего не-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Бе-4 (КОР-2)
Тип: трехместный гидросамолет—
разведчик
Силовая установка:один поршне-
вой двигатель воздушного охлажде-
ния А. Д. Швецова М-62 мощностью
1000 л. с. (746 кВт)
Летные характеристики: мак
симальная скорость 356 км/ч на
высоте 4700 м; время набора высоты
5000 м — 12 мин; потолок 8100 м;
| дальность полета 1150 км
сколько экземпляров для
ВМФ СССР. Производство
Бе-4 возобновили уже в Ом-
ске (из заделов), а с 1943 го-
да —в Красноярске, Всего
до 1945 года было построе-
но около 50 самолетов.
Масса: пустого 208? кг; максималь-
ная взлетная 2760 кг
Размеры: размах крипа 12,00 м;
длина 10,50м;высота4,05 м; пло-
щадь крыла 25,50 м'
Вооружение: один неподвижный
7.62-мм пулемет ШКАС в носовой
части и один ШКАС на турели
в задней кабине; до 400 кг обычных
или глубинных бомб на держателях
под крылом
Бе-6
В1943 году ЦКБ МСГ. М. Бе-
риева начало работы по соз-
данию большой многоцеле-
вой летающей лодки ЛЛ-143,
поднявшейся в воздух в мае
1945 года. Летные характе-
ристики самолета оказались
высокими, и после соответ-
ствующих доработок его ре-
шили запустить в серию под
обозначением Бе-б. Маши-
ну предполагалось исполь-
зовать в качестве морско-
го разведчика и противоло-
дочного самолета.
Первый Бе-6 (кодо-
вое обозначение НАТО
«Madge») поднялся в воз-
дух в октябре 1948 года. От
ЛЛ-143 его отличала более
мощная силовая установ-
ка и удлиненная носовая
часть фюзеляжа. Кроме то-
го, изменили конструкцию
крыла, экипаж увеличи-
ли с семи человек до вось-
ми, предусмотрели воз-
можность перевозки 40 де-
сантников, доработали
конструкцию остекления,
улучшив обзор вниз, а так-
же установили отбойники,
защищавшие винты от по-
падания воды. Самолет по-
лучил новое бортовое обо-
рудование и вооружение.
В состав оборудования
ввели РЛС, выдвижной об-
текатель которой распола-
гался позади второго ре-
дана. Вооружение состоя-
ло из одной 23-мм пуш-
ки НР-23 в носовой части и
двух турелей с парой ана-
логичных пушек—верхней
и хвостовой. На внешней
подвеске под крылом са-
молет мог нести две торпе-
ды, или до 4000 кг обычных,
или глубинных бомб.
В1952—1957 годы в Та-
ганроге было построено
До 1954 года большинство
Бе-б были оснащены хво-
стовой турелью, разра-
ботанной в ОКБ С.В.Иль-
юшина. Позднее вместо
нее стали устанавливать
штангу магнитометра.
Бе-б в стандартной окраске советских ВМФ, с хорошо
заметными штангой магнитометра и водяным рулем.
123 самолета этого типа,
служивших не только в ВМФ
СССР но и (в ограниченном
количестве) в «Аэрофло-
те». С1954 года началась
модернизация самолетов,
у которых вместо хвостовой
турели устанавливали штан-
гу магнитометра, а вместо
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: многоцелевая летающая лодка
с экипажем из восьми человек
Силовая установка:два порш-
невых двигателя воздушного
охлаждения А. Д. Швецова АШ-73ТК
мощностью 2400 л. с (1789 кВт)
симальная скорость 414 км/ч на
носового орудия—антен-
ну обзорной РЛС Некото-
рое число Бе-6 было пере-
делано в транспортные са-
вых частях продолжалась
до конца 1960-х годов, а не-
сколько машин продолжа-
ли летать до конца 1970-х.
высоте 1800 м; время набора высоты
5000 м—20 мин: потолок 6100 м;
дальность полета 4800 км
Масса: пустого 18827 кг; максималь-
ная взлетная 29000 кг
Размеры: размах крыла 33,00 м;
длина 23.57 м; высота 7,64 м; пло-
щадь крыла 120,00м'
Вооружение: см. выше
Бе-8 (КОР-4)
К созданию гидросамолета
Бе-8 (кодовое обозначение
НАТО «Mole») ЦКБ МС при-
ступило в 1946 году. Маши-
на была выполнена по схе-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
бия с экипажем из двух человек
поршневой двигатель воздушного
охлаждения А Д. Швецова АШ-21
мощностью 700л. с. (522 кВт)
скорость 266 км/ч на высоте 1800 м:
крейсерская скорость 220 км/ч
ме моноплана с крылом ти-
па парасоль с подкосами и
имела двухреданный кор-
пус. Первый полет нового
самолета состоялся 3 декаб-
5500 м; дальность полета 1205 км
Масса: пустого 2815 кг; нормальная
взлетная 3624 кг
Размеры: размах крыла 19,00 м;
длина 13,00 м; площадь крыла
40,00м'
пассажиров или носилки с сопровож-
дающим медиком иг с 400 кг груза
ря 1947 года. Хотя за осно-
ву машины был взят проект
корабельного разведчи-
ка КЛ-145, она, прежде все-
го, предназначалась для ре-
шения гражданских задач.
Всего было построено два
прототипа, не вызвавших
интереса ни у военных, ни
у гражданских заказчиков.
В начале 1950-х годов один
из прототипов Бе-8 был пе-
реоборудован для проведе-
ния экспериментов с гидро-
лыжами, разработанными
в НИИ-15 ВМФ.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
БЕРИЕВ Г.М. (ЦКБ МС — ТАНТК)
Бе-10
Самолет Бе-10 (кодовое
обозначение НАТО «Mal-
low») был единственной ре-
активной летающей лод-
кой, принятой на воору-
жение. Созданный на ба-
зе опытного самолета Р-1.
Бе-10 был впервые публич-
но продемонстрирован на
празднике, посвященном
Дню ВВС, в 1961 году, ко-
гда в строю прошли четыре
машины. Летом того же го-
да под обозначением М-10
самолет установил 12 ми-
ровых рекордов в своем
классе, в том числе: скоро-
ФАЙЛ
1008
Авиация от А до Я
Бериев Г.М. (ЦКБ МС — ТАНТК)
ЛИСТ 32
В составе Черноморского флота находились два подразде-
ления, вооруженных самолетами Бе-10. Опыт эксплуата-
ции помог детально изучить мореходные качества маши-
ны в зависимости от сочетания силы волнения и ветра.
сти на 15/25-км маршру-
те—912 км/ч, скорости на
100-км маршруте с грузом
5000 кг—875,86 км/ч и вы-
соты с грузом 10 ООО кг —
12733 м.
Бе-10 представлял со-
бой моноплан с высоко
расположенным стрело-
видным крылом, выполнен-
ный из легких сплавов. Кры-
ло имело значительное от-
рицательное поперечное V,
а на его концах располага-
лись поддерживающие по-
плавки. Машина разрабаты-
валась для замены проти-
володочных Бе-6, но было
построено всего 27 се-
рийных самолетов, в ос-
новном из-за малой даль-
ности полета. На вооруже-
нии Бе-10 оставались отно-
сительно недолго—около
четырех лет.
Бе-12 «Чайка»
Опыт, полученный при раз-
работке Р-1 и Бе-10, был ис-
пользован ЦКБ МС Г. М. Бе-
риева при создании но-
вой летающей лодки, кото-
рую в НАТО сначала сочли
за модификацию Бе-б, осна-
щенную ТВД. Фактически,
Бе-12 (кодовое обозначе-
Бе-12 «Чайка»
Тип: противолодочный самолет-ам-
фибия с экипажем из шеаи человек
Силовая установка: два Т8Д ЗМДБ
«Прогресс» АИ-20Д (А. Г. Ивченко),
мощностью по4190эл. с (3124 кВт)
мальная (король 608 км/ч на опти-
мальной высоте: скорость патрули-
рования 320 км/ч на оптимальной
высоте; скороподъемность у земли
912 м/мин; потолок 11280м;даль-
ность полета 7500 км
ние НАТО «Mail») имел мало
общего с Бе-б, унаследовав
от последнего только кры-
ло типа «чайка» и двухки-
левое оперение. Увеличив-
шаяся мощность и меньшая
удельная масса ТВД позво-
лил удлинить корпус, об-
воды хвостовой части ко-
Масса: пустого 21700 кт; макси-
мал ьная взлетная 310ОО кг
Размеры: размах крыла 29,71 м;
ным шасси) 7,00 м; площадь крыла
Вооружение: до 5000 кг вооруже-
торого «позаимствовали»
у Бе-10. От последнего но-
вому самолету также доста-
лись гасители брызг в носо-
вой части. Но главным из-
менением стало исполь-
зование убирающегося
шасси, превратившее Бе-12
в настоящий самолет-ам-
фибию, таким образом, сде-
лав его более универсаль-
ным, чем предыдущие раз-
работки ЦКБ. Пушечное
вооружение с самолета бы-
ло снято. Вместо хвосто-
вой турели была установ-
лена штанга магнитометра,
а в носовой части, в обте-
кателе-«наперстке», разме-
стили антенну РЛС (вместо
выдвижной подфюзеляж-
ной антенны, как на Бе-б).
Одним из недостатков вы-
соко расположенного кры-
ла является большая высо-
та расположения двигате-
лей над поверхностью зем-
ли/воды. Поэтому створки
капотов имели усилен-
ную конструкцию, в откры-
том положении превраща-
ясь в площадки для работы
авиатехников.
Первый Бе-12 поднялся
в воздух 18 октября 1960 го-
да, а первые из 200 самоле-
тов этого типа поступили
на вооружение в 1964 го-
ду. Позднее некоторое ко-
личество Бе-12 было пере-
дано ВВС Сирии и Вьетнама.
Высокая грузоподъемность
Бе-12 была продемонст-
рирована в 1964,1968 и
1970 годах, когда машина
установила ряд рекордов
для самолетов-амфибий.
Принятие на вооруже-
ние противолодочных вер-
толетов Ми-14, Ка-25ПЛ и
Ка-27ПЛ, а также самоле-
та Ил-38, отодвинуло Бе-12
на вторые роли. Тем не ме-
нее еще в конце 1990-х го-
дов эти машины исполь-
зовались в качестве пат-
рульных, противолодочных
и, в варианте Бе-14, поис-
ково-спасательных. Бе-12
также использовался для
экологического монито-
ринга (Бе-12ЭКО), борь-
бы с лесными пожарами
(Бе-12П), научных исследо-
ваний (Бе-121) и в качестве
транспортного (Бе-12НХ).
ЦКБ также создало один
Бе-12П-200, использо-
вавшийся, главным обра-
зом, для отработки систе-
мы забора воды для Бе-12,
К 2008 году в строю остава-
лось только девять Бе-12.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я > БЕРИЕВ Г.М. (ЦКБ МС — ТАНТК)
http://hobbi-t.ru
Бе-30 и Бе-32
Ближнемагистральный са-
молет Бе-30 (кодовое обо-
значение НАТО «Cuff») стал
первым самолетом чисто
наземного базирования,
созданным ЦКБ МС Г, М. Бе-
риева. Первая публичная
демонстрация самолета со-
стоялась в июле 1967 го-
да на выставке в Домодедо-
во, а в воздух он поднялся
8 июля 1968 года. Машина
представляла собой цель-
нометаллический высоко-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Бе-32
один/двачеловека
Силовая установка: два ТВД Pratt
& Whitney РТ6А-658 мощностью по
1100 ал. с, (820 кВт)
ные): макс крейсерская скорость
480 км/ч на высоте 3000 м; скоро-
подъемность у земли 450 м/мин:
дальность полета 1750 км
план с длинными основны-
ми стойками шасси, убирав-
шимися в мотогондолы. Си-
ловая установка состояла
из двух турбовинтовых дви-
гателей ТВД-10, а в каби-
не могло разместиться до
14 пассажиров.
Считалось, что Бе-30 бу-
дет строиться в больших
количествах для «Аэрофло-
та», который как раз подыс-
кивал замену для самоле-
та Ан-2. В реальности по-
Масса: пустого 4760 кг; максимал
ная взлетная 7300 кг
Размеры: размах крыла 17,00 м;
длина 15,70 м; высота 5,52 м; пло-
щадь крыла 32,00м'
Полезная нагрузка: до 16 пасса-
жиров или пехотинцев, или семь
пассажиров бизнес-класса, или
15 десантников, или шесть носилок
и десять сидячих раненых с одним
сопровождающим, или 1900 кг груза
строили всего пять предсе-
рийных машин, поскольку
было принято решение ис-
пользовать в качестве стан-
дартного ближнемагист-
рального самолета чехо-
словацкий Let L-410.
В конце!989 года ЦКБ
было переименовано в Та-
ганрогский Авиационный
Научно-Технический Ком-
плекс (ТАНТК) им. Г. М. Бе-
риева. Поскольку большин-
ство стран СНГ не имели
твердой валюты для заку-
пок и поддержания в лет-
ном состоянии своего пар-
ка L-410, в ТАНТК решили
«реанимировать» свою ма-
шину, взяв за основу усо-
вершенствованный вариант
Бе-32, работы по которому
были закрыты в 1976 году.
В качестве прототипа ис-
пользовали опытный Бе-32,
простоявший 17 лет на
Вслед за Бе-30 был создан незначительно отличавший-
ся от него Бе-32, работы по которому были прекраще-
ныв 1976 году. В 1991—1993 годах состоялась попытка
«второго рождения» самолета.
аэродроме, который осна-
стили новыми системами и
оборудованием. На маши-
не, поднявшейся в воздух
12 мая 1993 года, были уста-
новлены двигатели ТВД-10.
но серийные самолеты
предполагалось оснащать
более легкими и экономич-
ными ТВД Pratt & Whitney
Canada РТ6А.
А-50
Принятый на вооружение
в 1984 году самолет даль-
него радиолокационно-
го обнаружения и управле-
ния (ДРЛОиУ), А-50 получил
в НАТО кодовое обозначе-
ние «Mainstay». Эта машина
была создана на базе транс-
портного самолета Ил-76,
эксплуатация которого на-
чалась в середине 1970-х
годов, и предназнача-
лась для замены самолетов
ДРЛО Ту-126 «Moss». В ка-
бине самолета оборудова-
ли места для работы 10 опе-
раторов (всего в экипаж
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
А-50
Тип:самолет дальнего радиолока-
ционного обнаружения и управления
Силовая установка: четыре ТРДД
ПНПП «Авиадвигатель» Д-ЗОКП,
входит 15 человек) радио-
технического комплекса
«Шмель», антенну РЛС кото-
рого разместили в обтека-
теле над фюзеляжем. Кроме
того, с самолета сняли хво-
стовую турель, вместо ко-
торой разместили антенны
системы радиотехнической
разведки, установили спут-
никовые системы связи и
навигации, усовершенство-
ванную аппаратуру госопо-
знавания и систему РЭП. От
застекленной носовой ча-
сти транспортного самоле-
та сохранились только две
тягой по 117.68 кН каждый
Масса: максимальная взлетная
190000 кг
Размеры: размах крыла 50,50 м; вы-
сота 14,76 м; площадь крыла 300 м'
прозрачные панели по бор-
там, а сверху фюзеляжа, пе-
ред центропланом, разме-
стили вытянутый обтека-
тель антенн спутниковых
систем. В основании киля
появился большой воздухо-
заборник системы охлажде-
ния радиоэлектронной ап-
паратуры, а в носовой ча-
сти установили штангу си-
стемы дозаправки.
Темпы выпуска самоле-
та (пять машин в год) резко
снизились в 1990 году из-за
экономических проблем,
с которыми столкнулся
СССР. Весовые ограничения
не позволяли А-50 взлетать
с полным запасом топли-
ва, а дозаправка в воздухе
была затруднена из-за про-
блем с аэродинамикой ма-
шины, что сокращало вре-
мя патрулирования. Кро-
ме того, работоспособность
экипажа падала из-за отсут-
ствия мест для полноцен-
ного отдыха.
Самолет модернизи-
ровали, оснастив его РЛС
«Шмель-Б» и новым борто-
вым оборудованием. Эти
машины получили обозна-
чение А-5ОУ и А-50М, хотя
до сих пор официально не
ясно, насколько коррект-
ными являются эти назва-
ния. В 1991 году два А-50
патрулировали над Черным
морем, отслеживая дей-
ствия авиации антиирак-
ской коалиции во время
операции «Буря в пустыне».
Использовались эти само-
леты и во время чеченской
кампании.
Усовершенствованный
А-50ЭИ, поставленный Ин-
дии, был оснащен израиль-
ской РЛС Phalcon с фазиро-
ванной антенной решеткой.
Попытка поставить анало-
гичный самолет Китаю со-
рвалась из-за активных
протестов правительства
Варианты
А-50У: усовершенствованный вариант А-50, оснащенный
РЛС «Шмель-М», способной работать как в активном, так
и в пассивном режимах, и обнаруживать цели класса ис-
требитель на дальности до 230 км. Некоторые источники
утверждают, что А-50У и М — один и тот же самолет
А-50И: планер А-50, предназначенный фирме «Israel
Aircraft Industries», которая должна была оснастить его РЛС
Elta Phalcon по заказу Китая. Проект не был реализован
из-за политического давления США
А-SOM: модернизированный вариант А-50У с РЛС
«Шмель-2» и более мощной бортовой ЭВМ
Ил-76СКИП: самолетный командно-измерительный пункт,
вероятно, предшественник А-50. Используется ВВС для
контроля за испытаниями ракет. Сохранил остекленную
носовую часть транспортного Ил-76, вместо хвостовой
турели установлен обтекатель антенны. На законцовках
крыла установлены большие контейнеры с аппаратурой,
штанга дозаправки отсутствует; известно о двух прототи-
пах и пяти серийных доработанных самолетах
А-50ЭИ: вариант для ВВС Индии на базе ИЛ-76ТД, осна-
щенный израильской РЛС Phalcon и бортовым оборудова-
нием российского производства
KJ-2OOO: Китайский самолет ДРЛО, оснащенный РЛС AESA
собственного производства, к настоящему времени по-
строено четыре машины
США, и китайцы приступили
к разработке собственной
РЛС АЕ5А на базе РЛС для
флота, созданной в 1990-х
годах. Китайский само-
лет ДРЛО, известный как
KJ-2000, поднялся в воздух
в 2003 году. По заявлениям
китайцев, РЛС, установлен-
ная на KJ-2000, превосхо-
дит по своим характеристи-
кам станцию Phalcon. Если
это правда, то Китай полу-
чил действительно значи-
тельно более совершенный
самолет ДРЛО.