Автор: Плужников К.И. Милославская С.В.
Теги: транспорт организация и управление движением почтовая связь экономика логистика внешняя торговля транспортная логистика
ISBN: 5-89805-024-8
Год: 2001
Текст
перевозок, доктор экономических наук, академик Российской
ак , ,илии транспорта. Многие годы автор предлагаемого
читателям учебника занимается научными исследованиями
в области смешанных железнодорожно-водных перевозок
и интеграции внутреннего водного транспорта в систему
международных транспортных коридоров.
В настоящее время является первым проректором
Московской государственной академии водного транспорта.
К чстантин Иванович Плужников — кандидат
экономических наук, профессор Московской
х дарственной академии водного транспорта,
академик Международной академии транспорта,
заслуженный работник транспорта РФ
В предлагаемом читателе учебнике автор изложил свои
теоретические познания и богатый практический опыт
организации интермодальных перевозок внешнвторговы <
грузов, приобретенный за ,олгие Тоды работы
в в/о “Совфрахт ' в о Союзвнештранс",. ранспортных
компаниях в Германии и США
Мультимодальные
и интермодальные
ПЕРЕВОЗКИ
С. В. Милославская, К. И. Плужников
Мультимодальные и интермодальные
перевозки
Допущено
Министерством образования РФ
в качестве учебного пособия
для студентов транспортных вузов
УЧЕБНЫЙ ФОНД
1 - ------------------------------
Од.ссксй государстве, и:
морской академии
ЕН В. ------------------„мн/экз.
УДК 656.02/.(075.8)
ББК 39.18я73
М60
Федеральная программа книгоиздания России
Рецензенты: доктор экономических наук, профессор В. А. Персианов;
доктор технических наук Н. А. Троицкая
Милославская С. В., Плужников К. И.
М60 Мультимодальные и интермодальные перевозки:
Учеб, пособие. —М.: РосКонсульт, 2001. - 368 с., ил.
ISBN 5-89805-024-8
Фундаментальное издание, которое охватывает весь комп-
лекс организации, правового обеспечения И ценообразования
в международных мультимодальных и интермодальных сооб-
щениях. В книге подробно изложены основные этапы научно-
технической революции на транспорте, наиболее ярко отра-
зившиеся на этих организационных формах обеспечения пе-
ревозок грузов. Освещены наиболее прогрессивные техноло-
гии, связанные с интермодальными перевозками, их логисти-
ческим обеспечением, глобализацией и интеграцией транспор-
та, особенности смешанных сообщений в РФ.
Для студентов транспортных академий, институтов и учи-
лищ, широкого круга специалистов — участников внешне-
экономической деятельности и транспортного бизнеса, а так-
же всех читателей, интересующихся проблемами международ-
ных транспортных сообщений и транспортной логистики.
ISBN 5-89805-024-8
УДК 656.02/.(075.8)
ББК 39.18я73
© Милославская С.В., Плужников К.И., 2001
© Издательство «РосКонсульт», 2001
Adam Smith
1 INSTITUTE
Седьмая
международная конференция
ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
30 и 31 октября 2001
Гранд Отель Европа
г. Санкт-Петербург
За дополнительной информацией
обращайтесь в Институт Адама Смита
Тел.: +44 (20) 7490 3774
Факс: +44(20)7505 0079
E-mail: telecoms@asi-conferences.com
www.asi-conferences.com
СОДЕРЖАНИЕ
Введение..................................... 11
к/ Глава 1. Смешанные (комбинированные)
и интермодальные сообщения. Определение........ 13-
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных
перевозок в условиях рыночного хозяйства в России. 19
Зарождение и развитие смешанных перевозок
в дореволюционной России........................ 19
Развитие перевозок и перевалочных узлов
за годы Советской власти........................ 29
Особенности размещения перевалочных пунктов
на путях сообщения некоторых зарубежных стран .... 41
Глава 3. Изменение величины, структуры и коррес-
понденции перевалочных грузопотоков в условиях
экономических реформ в России..................... 54
Количественные показатели и основные
направления перевалочных грузопотоков
в доперестроечный период........................ 54
Влияние рыночных реформ на объем смешанных
перевозок и географию грузопотоков............... 61 -
Основные направления и оценка перспектив
развития смешанных перевозок в ближайшие годы .. 67
Глава 4. Системы смешанных перевозок.............. 84
Системы с участием железнодорожого транспорта . 85
Контрейлерные перевозки...................... 85
Безвагонные технологии....................... 98
Двухъярусные поезда..................... 102
Системы с участием морского транспорта..... 105
Паромные транспортно-технологические
системы..................................... 105
Перевозки в сообщении «река-море»........... 111
Лихтеровозные транспортно-технологические
системы..................................... 115
5
Системы с участием воздушного транспорта.. 122
Глава 5. Интермодализм—синтезированнное
выражение научно-технического прогресса (НТП)
на транспорте............................... 133
Особенности развития НТП на транспорте.... 133 —)
Развитие интермодальных перевозок
на первом этапе НТП натранспорте
(конец 50-х — вторая половина 60-х гг.).. 135
Контейнеризация перевозок.............. 136
Трейлеризация перевозок................ 139
Контейнерные терминалы................. 140
Реструктуризация международного линейного
судоходства............................ 143
Аренда и обслуживание контейнерного
и трейлерного парка — новый вид хозяйственного
предпринимательства.................... 146
Изменение ситуации на международном
фрахтовом рынке........................ 148
Развитие интермодальных перевозок на втором
этапе НТП натранспорте, связанном
с «Суэцкими кризисами».................... 154 / 1£> Ч
Экономический кризис 1973-75 гг.
и «энергетический кризис» и их влияние
на ход НТП на транспорте................. 157
Глава 6. Правовые нормы перевозок грузов
в смешанных и интермодальных сообщениях...... 164 "1 $ С?
Глава 7. Транспортные узлы и транспортные коридоры .... 180
Глава 8. Логистика — научная основа функционирования
интермодальной транспортной системы......... 189
Глава 9. Парцелльные перевозки............... 196
Глава 10. Региональные особенности
интермодальной логистики.................... 206
Североамериканский регион................ 206
Европейский регион....................... 220
6
Азиатско-Тихоокеанский регион.............. 233
Глава 11. Интермодальная транспортная система
в процессах интеграции и глобализации экономики 242
Глава 12. Пуги повышения эффективности смешанных
перевозок в транспортной системе России..... 260
Общие условия повышения эффективности
смешанных перевозок....................... 261
Применение современных информационных
технологий в организации перевозок и управлении
перевозочным процессом.................... 272
Основные направления кооперации
различных видов транспорта................ 277
Возможности диверсификации работы портов... 277
Создание на базе портов объединенных
транспортных хозяйств.................. 281
Формирование опорной сети пунктов перевалки
на путях сообщения России.............. 287
Глава 13. Ценообразование на услуги
интермодальных операторов................... 298
Тарифы судоходных фрахтовых конференций.... 303
Тарифы за наземную составляющую
интермодальных перевозок.................. 314
Автомобильные тарифы.................... 314
Тарифы внутренних и международных
железнодорожных сообщений.............. 316
Глава 14. Структура тарифов, применяемых
при перевозке грузов в смешанных (мультимодальных)
и в интермодальных сообщениях............... 321
Глава 15. Особенности фрахтовой политики
в мультимодальных и интермодальных сообщениях ... 328
Геополитические факторы развития
интермодальных сообщений.................. 329
Мультимодальные и интермодальные перевозки —
сервис общего пользования................. 332
7
Транспортная составляющая цены товара......... 336
Сроки доставки........................... 345
Частота обслуживания и стабильность перевозок. 345
Сбалансированность грузопотоков прямого
и обратного направления.................. 347
Контейнерное обеспечение................. 347
Универсализм информационного обеспечения...... 349
Климатические и экологические факторы......... 350
Сохранность грузов....................... 350
Таможенный режим......................... 351
Выбор партнеров при организации
мультимодальных и интермодальных сообщений... 351
Наличие единого операторского мультимодального
транспортного документа.................. 352
Техническое обеспечение интермодального
сообщения................................ 353
Заключение................................. 354
Алфавитно-предметный указатель............. 357
Список литературы.......................... 360
УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
AAR Association of American— Railroads — Ассоциация
американских железных дорог (США)
ВАСАТ БАКАТ — тип судна - л ихгеровоза
BAF Bunkering Adjustment Factor — денежное выражение кор-
ректировки тарифной ставки в результате изменения
цен на бункер
В2В business-to-business— система производственной кооперации
В2С business-to-commerce система производственной коопера-
ции и оптовой реализации
BIMCO The Baltic and International Maritime Council— Балтийский
и Международный Морской Совет (БИМКО)
CAB Civil Auronautics Board— Управление гражданской авиации
(США)
CAF Currency Adjustment Factor— денежное выражение
корректировки фрахтовой тарифной ставки в результа-
те изменения курса валют
Cand D Collection and Delivery—совмещение терминальной об-
работки с таможенной отчисткой грузов во внутренних
узлах при доставке по учредненному тарифу в Вели-
кобритании
Cand Е Collection and Excise— совмещение терминальной
обработки с таможенной отчисткой грузов во внутрен-
них узлах при доставке в таможенном режиме в
Великобритании
CBR Commodity Box Rate— нетоварная контейнерная ставка
(ПТС)
CFS Container Freight Station— контейнерная товарная станция
(КТС)
CLS Container Lesses Committee— Комитет арендаторов
контейнеров
COFC container on flatear— контейнер на шасси, устанавливаемый
на железнодорожную платформу
СОР customs of port—обычаи порта
CSC Container Service Change— денежный сбор за обработку
стандартного контейнера на грузовом терминале
CY container yard— контейнерная площадка
d/d from door -to- door — технологическая схема доставки гру-
зов "от двери до двери” (грузоотправитель - грузо-
получатель)
ECIS Export Cargo Shipping Instruction — экспортное поручение
ЕСЕ Economic Commission for Europe — Европейская экономи-
ческая комиссия ООН
ECPC Export Cargo Poking Certificate— упаковочный лист на
груз в контейнере
FAK Freight All Kinds— груз любого рода (контейнерный тариф)
FEU Forty - Food Equivalent Unit— единица контейнеровмести-
9
мости в пересчете на сорокафутовый контейнер (ФЭУ)
FIATA Federation International des Associations de Transitaires et
Assimbles— Международная Федерация экспедиторских
ассоциаций (ФИАТА)
FBL FIATA Multimodal Transport Bill of Lading— коносамент ФИАТА
перевозки груза в смешанном сообщении
FCL Full Container Load— груз, полностью заполняющий
контейнер
FCR Forwarders Certificate of Receipt—экспедиторская
расписка ФИАТА
FCT Forwarders Certificate of Transport— экспедиторская транс-
портная накладная ФИАТА
FMC Federal Maritime Comission — Федеральная морская комис-
сия (США)
FTL full truck load— груз, полностью заполняющий трейлер
FWR FIATA Warehouse Receipt—экспедиторская складская расписка
ФИАТА
IATA International Air Association — Международная ассоциация
воздушного транспорта (ИАТА)
ICD Inland Clearance Deport—совмещение терминальной об-
работки с таможенной отчисткой грузов во внутрен-
них узлах
IHR Inland Haulage Rate — ставка тарифа за внутреннюю
перевозку
IMCO the Intergovermental Maritime Consultative Organization —
Межправительственная морская консультативная
организация
IMO International Maritime Organisation — Международная
морская организация (ИМО)
ISO International Standards Organisation — Международная
организация по стандартам (ИСО)
Jit just in time—технологическая схема грузоперевозок
"точно в срок"
LASH Lighter Aboard Ship — ЛЭШ (тип судна лихтеровоза)
LCL fess than container load— меньше грузовместимости контейнера
LTC less than trailer load— меньше грузовместимости трейлера
МТО multimodal transport operator— оператор смешанной
перевозки (ОСП)
MY modal yard—сортировочная площадка
грузового терминала
NAWB Neutral Air Waybill Bill— экспедиторская "нейтральная"
авианакладная ИАТА
Neobulk грузы на поддонах в строп - пакетах и т.п.
NVOCC Non vessel owning common carrier—перевозчик общего
пользования, не владеющий тоннажом
Рапашах панамакс (типоразмер судна-контейнеровоза)
Postpanamax - постпанамакс (типоразмер судна-контейнеровоза)
R/R - Ramp-to-Ramp—тарифная система доставки грузов между
10 рампами терминалов
Ro-Mo Rolling Motorway—"бегущее шоссе”, т.е. автомобиль с полуприцепом, устанавливаемый на железнодорож- ной платформе с пониженным полом
Roadtrain Ro - Ra Sea-Bee тем автопоезд Road Rail— контейнерная перевозка Си-Би (тип судна - лихтеровоза) Transport Combine de Marchendises — перевозка грузов в смешанном сообщении
TEU Twenty-Foot Equivalent Unit— единица контейнеровме- стимости в пересчете на 20 - футовые контейнеры
THC Terminal Handling Charge — аккордная ставка за обра- ботку транспортного средства на терминале
TL TOFC TVC ULD voce truck loading— помашинная трейлерная отправка trailer on flatcar—трейлер на железнодорожной платформе time - volume contract—договор об организации перевозок Unit Load Device—укрепленная грузовая единица (УЛД) Voluntary cargo carrier—перевозчик общего пользования, владеющий тоннажем
ATP ББК БИМКО ДВФК ЕЭС ИАТА ИМО ИСО ИМКО Азиатскр - Тихоокеанский регион Беломоро - Балтийский канал Балтийский Международный Морской Совет Дальневосточная фрахтовая конференция Европейская экономическая комиссия ООН (см.: ЕСЕ) Международная ассоциация воздушного транспорта Международная морская организация (Великобритания) Международная организация по стандартам Межправительственная морская консультативная организация (см.: IMCO)
ИТ КВБЛ КВЖД НПГРТУ осп пке ссп тдк ТНК ТСКМ текс информационные технологии Каспийская Волго-Балтийская линия Китайско - Восточная железная дорога (КНР) непрерывный план - график работы транспортного узла оператор перевозки груза в смешанном сообщении потоварная контейнерная ставка судно смешанного плавания транспортно-дорожный комплекс транснациональная корпорация транссибирский контейнерный мост Транссибирский контейнерный сервис (система смешанного сообщения)
тем ТЭУ транссибирская - магистраль единица контейнеровместимости в пересчете на 20- футовый контейнер (см. TEU)
УЛД ФИАТА ФЭУ укрупненная, грузовая единица (см.: ULD) Международная федерация экспедиторских ассоциаций единица контейнеровместимости в пересчете на 40- футовый контейнер (см.: FEU)
RRF'J I КН И К
Накануне XXI в. в России наметился процесс интенсив-
ного формирования многоукладной рыночной экономики.
Произошло коренное изменение конкурентной среды на
рынке транспортных услуг, связанное с ослаблением госу-
дарственного регулирования этой отрасли народного хозяй-
ства.
Постепенно утверждаются новые транспортно-логисти-
ческие системы как движения, так и распределения това-
ров, что ярко проявляется в изменении роли каждого вида
транспорта в обслуживании как внутреннего, так и внешне-
торгового грузооборота.
В этот же период в мировой экономике углублялся про-
цесс глобализации и интеграции производства и распреде-
ления. Этот процесс усилился после краха мировой социа-
листической системы и финансовых кризисов 1997-
98 гг. Произошло создание новых и изменение сложивших-
ся грузопотоков. Существенно изменились организацион-
но-экономические, а также правовые взаимоотношения
между участникам и транспортного процесса. Возникли про-
блемы совместимости национальных транспортных систем
в рамках международного транспорта.
Возрастание роли комбинированных и интермодальных
перевозок в обслуживании международного грузооборота,
усиление роли экспедиторского предпринимательства в
формировании спроса и предложения на тоннаж в корне
изменили концепции фрахтового рынка. Международным
сообществом пока еще не найден рациональный ответ на
вопросороли государственного регулирования в функцио-
нировании транспортного комплекса: в США дерегулиро-
вание и либерализация правоотношений на транспорте при-
вели к интенсификации производственных процессов и
росту грузооборота, в России, наоборот, к потерям многих
позиций отечественного флота на международном рынке
транспортных услуг. С другой стороны, создание единой
международнойтранспортно-логистической системы интер-
12 Мультимодальные и интермодальные перевозки
модальных сообщений и географическое положение транс-
портного пространства России в качестве комплекса транс-
портных коридоров, связывающего воедино американскую,
европейскую и азиатско-тихоокеанскую системы, требует
раздельного анализа управления работой общетранспортных
узлов в каждой из них, обеспечения координации и взаимо-
действия различных видов транспорта, результативности
достижений научно-технической революции на транспор-
те.
Процесс формирования международной системы ин-
термодальных перевозок не завершился. Более того, окон-
чательное решение ряда проблем таких перевозок и осво-
ение новых технологий, видимо, найдет свое воплощение
только на рубеже первой четверти XXI в. Это касается и
ожидающего своего международного утверждения право-
вого режима смешанных сообщений и таких проблем, как
инвестиции в строительство инфраструктур, обеспечива-
ющих рациональное соединение островов и материков,
создание новейших транспортных средств и технологий,
международных телекосмических коммуникаций и без-
бумажного документооборота.
Предлагаемая читателям книга, в форме учебного посо-
бия,рассматривает весь комплекс проблем создания мате-
риально-технической базы смешанных и интермодальных
сообщений. Большое внимание в книге уделено воп-
росам современного логистического менеджмента
интермодальных перевозок, обеспечивающего достав-
ку товаро-материальных ценностей «от двери производи-
теля до двери потребителя, по разумной цене и точно в срок».
Главы 2,3, 4,12 написаны доктором экономических наук
С. В. Милославской, главы 1, 5, 6, 7, 8, 9,10, 11, 13,14, 15-
кандидатом экономических наук К. И. Плужниковым.
Глава 1. СМЕШАННЫЕ (КОМБИНИРОВАННЫЕ)
И ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЯ.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
В принципе в перевозке почти каждого вида груза уча-
ствует не один вид транспорта. Перевозку морем, по реке,
железной дорогой, самолетом, как правило, дополняет дос-
тавка груза автомобилем. В прошлом эту роль обеспечивал
гужевой транспорт.
Перевозкой груза в смешанном сообщении сегодня счита-
ют ту, в которой доставку груза от отправителя к получате-
лю осуществляют, по крайней мере, два различных вида
транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под
ответственностью только одного перевозчика, по единому
транспортному документу, подтверждающему заключение
договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной та-
рифной ставке. В ст. 788 ГК РФ такая перевозка определя-
ется термином — «прямое смешанное сообщение». За рубе-
жом они получили наименование «комбинированных» (от
англ, глагола to combine—смешивать) или «мультимодаль-
ных» (от словосочетания «multi-modal»; «много» — multi;
modal — вид, форма) в отличие от перевозок, выполняемых
одним видом транспорта — «singlemodal», «unimodal» — «пе-
ревозки в прямом (железнодорожном, водном и т. п.) сооб-
щении».
Сразу же после завершения строительства первых же-
лезных дорог, в середине XIX в., во всех странах появи-
лись транспортные агенты (позже они назвали себя экс-
педиторами, от немецкого spediteuren), которые под рас-
писку принимали багаж на дому в одном городе, достав-
ляли его по адресу в другом городе получателю с возвра-
том расписки и тем самым осуществляли перевозки в сме-
шанных железнодорожно-гужевых или водно-гужевых
сообщениях. (Кстати, свою родословную ведут от фами-
лий таких агентов современные международные экспе-
диторские компании: «Шенкер», «Кюне и Нагель», «Дан-
зас» и другие).
14 Мультимодальные и интермодальные перевозки
В России, где строительство железных дорог осуществ-
лялось в целях выхода на Волгу, Дон, сибирские реки, сме-
шанные перевозки создавались на основе соглашений же-
лезных дорог с пароходчиками, например, Рязано-Уральс-
кой железной дороги с пароходством «Кавказ и Меркурий»
о перевалке речных грузов на железную дорогу в Саратове,
Царицыне и Камышине. В США железные дороги, распо-
лагавшие собственными речными судами на р. Миссисипи
и дочерними автомобильными фирмами, осуществляют,
начиная с 20-30-х гг., комбинированные перевозки грузов
с выдачей отправителю речной, железнодорожной, автомо-
бильной накладной на весь сквозной маршрут перевозки.
(Компания «CSX — the Chessic System and Seabord System
Railroads»).
В Советском Союзе сразу же после окончания граж-
данской войны перевозки грузов в прямых смешанных
сообщениях были возведены в статус планово-государ-
ственных, нашли свое правовое обеспечение в Уставе же-
лезнодорожного транспорта СССР с единым транспорт-
ным документом — накладной перевозки груза в прямом
смешанном сообщении (более подробно см. главу 2).
Занимаясь перевозками грузов в «смешанных сообще-
ниях», экспедиторы (в первую очередь), а затем и сами
железнодорожники и моряки пришли к мысли о рацио-
нальности комплектования (consolidating) мелких партий
грузов в сборные: судовые, вагонные, автомобильные,
«экипажные» отправки.
Устройства для более удобной транспортировки таких
отправок стали уменьшать по размеру. Так появился в
1889 г. в России «съемный кузов» вместимостью в поло-
вину обычного вагона; в США — «ящики» (boxes) разной
величины; в Англии, в 20-е гг. — «съемные кузова» для
развозки чая по магазинам (swap bodies) — это выражение
уже вошло в русскую лексику в значении «съемный ку-
зов автомобиля». Начиная с 20-х гг. в качестве общего
наименования для таких устройств стал употребляться тер-
мин «контейнер» (от англ, глагола to contain — содержать,
Глава 1. Смешанные и интермодальные сообщения
15
помещать). Термин «ящик» считался до последнего вре-
мени жаргонным. С 1990 г. он вошел в наименование
проформы тайм-чартера контейнеровоза — «Бокстайм»
(Boxtime-90).
В эти же 20-е гг. в США для уменьшения размера
убытков от простоев было принято рациональным разде-
лить грузовой автомобиль на два модуля — тягач (truck) и
автоприцеп. Позже появились две разновидности авто-
прицепов: 1) прицепной фургон с передними и задними
колесами (van) и 2) полуприцеп без передних колес (но с
опорным катком на стоянке) — трейлер (trailer) — с при-
соединением его к седельному тягачу.
Впоследствии более экономичной на отдельных мар-
шрутах была признана доставка груза на таком трейлере
не в сцепе за автотягачом, а на железнодорожной плат-
форме в поезде за паровозом. Так появилась технология —
«пиггибэк» (в дословном переводе — «на спине свиньи»,
поскольку железнодорожники маневровый паровоз на-
зывали «чушкой» в отличие от магистрального — «локо-
мотива»).
На схеме погрузки и выгрузки это напоминало встав-
ку над строкой пропущенного слова — interlying. Соот-
ветственно, технологию назвали intermodal — интермо-
дальной, тем более, что ее можно определить как слово-
сочетание, состоящее из частицы inter — меж, между, и
modal — вид, форма. Аналогичное по своему характеру
технологическое решение было найдено в начале 30-х гг. в
Советском Союзе (наряду с размещением прицепа на плат-
форме) в перевозке в полувагоне — гондоле (gondola —
итал.) целого набора малотоннажных (2,5-5 т) контейне-
ров с выделением в действующих смешанных сообщени-
ях категории автомобильно-железнодорожного (водного,
морского) контейнерного сообщения с применением спе-
циальной контейнерной накладной. Уже накануне Вели-
кой Отечественно войны в 1940 г. в СССР было переве-
зено всеми видами транспорта в контейнерах 279,7 тыс. т
грузов. Порты, железнодорожные и автостанции стали оспа-
16 Мультимодальные и интермодальные перевозки
щаться специальными подъездными путями и рампами (англ,
ramp), оборудованными козловыми кранами с прилегаю-
щими к ним контейнерными площадками (container yard—
CY) и контейнерными товарными станциями (container
freight stations — CFS) для загрузки контейнеров, затарки
(stuffing) и разгрузки — растарки (stripping) грузов из них.
Договор перевозки груза в смешанном сообщении опе-
рируете «предметом» договора — грузом в общем значении
этого понятия. Имеются исключения из общей номенкла-
туры перевозимых грузов. Например, в настоящее время не
принимаются к перевозке в прямом смешанном железно-
дорожно-водном сообщении в России грузы, транспорти-
руемые в цистернах наливом, а также лес в плотах».
Транспортно-технологическая система интермодальных
перевозок оперирует не с грузом вообще, а с определенной
его массой, консолидированной (consolidated) в опреде-
ленном весовом, объемном, штучном количестве и разме-
щенной (юнитизированной) в или на грузовом модуле —
укрупненной грузовой единице УГЕ, которую принято
обозначать также аббревиатурой — УЛД (Unit Load Device).
КУЛД относят: контейнеры, трейлеры, съемный кузов
автомобиля, роллтрейлеры (roll-trailers), лихтеры (lighters),
контейнерные платформы — флеты (flats). В авиации к ка-
тегории УЛД причисляют также поддоны (pallets). Посколь-
ку поддон с размещенным на нем грузом можно разместить
в контейнере и на трейлере, то такие грузы, а также грузы в
строп-пакетах, связках (bundles) в принципе относят к ка-
тегории не УЛД, а к «необалк» (neobulk cargoes), ускоряю-
щих процесс обработки судов в портах. Таким образом, ин-
термодальным сообщением называется транспортно-техно-
логическая система организации перевозок с использова-
нием в перевозочном процессе нескольких видов транспор-
та, при которой перевозка «грузового места», т. е. груза в
грузовом модуле или самого модуля порожнем, выполняет-
ся под ответственностью одного перевозчика, по единому
документу, по варианту «от двери до двери» и «точно в срок»,
которая оплачивается по единой сквозной ставке, с осво-
Глава 1. Смешанные и интермодальные сообщения 17
вождением грузоотправителя от забот в части выбора марш-
рута, средств транспорта, портов, складских помещений,
перегрузочного оборудования.
Таким образом, интермодальные перевозки - это всего
лишь сектор более широкого понятия комбинированных
(мультимодальных, смешанных) перевозок (combine/
multimodal).
Функционирование этого комплекса обеспечивается
системой телекосмических передач информации и авто-
матического слежения за движением транспортных средств
и оборудования, позволяющих через интермодализм по-
лучать дополнительный экономический эффект от со-
кращения общего срока доставки груза, уменьшения тер-
минальных расходов и, в первую очередь, за счет или
исключения вообще или доведения до минимума склади-
рования грузов на терминалах, совмещения процесса хра-
нения с перевозкой груза речным транспортом. Издерж-
ки обращения уменьшаются за счет сокращения числа
расчетных операций, ограничения реестра договоров, ус-
корения банковских процедур в ходе движения товаров
от производителя к потребителю. Доставка груза по ва-
рианту «от двери до двери» — from door - to door или d/d
обеспечивается в основном за счет «ключевого» использо-
вания в интермодальных перевозках автомобильного транс-
порта. Вместе с тем термин «door-to-door» не следует вос-
принимать буквально. На практике под ним, как правило,
понимается передвижение контейнера от склада экспортера
до склада импортера
Объем перевозок грузов в смешанных сообщениях в
Советском Союзе на рубеже 80-90-х гг. превышал, со-
гласно статистике, 80 млн. т, но фактически был в 2 раза
больше, поскольку в области внешнеторговых перевозок
они организовывались не перевозчиками, а операторами—
всесоюзными внешнеторговыми объединениями. Ряд объе-
динений — «Воср-’кжт * ч *; «С. * myiF ,-T.yi ог»у>ч дна-1
контора «Автовнс п!трянс>> лейс^гвбв^Ц^^^ёст^реСиональ-
ных операторов змегпанных^йЙбЩё^й^^^С^еЖяя на р.
Одесской государстве.-цщй
морской академии
К НВ. М---------------— . ми/экз.
18 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Аму-Дарье имела собственную накладную — «бакраме»).
Транспортные объединения — «Союзвнештранс», «Техв-
нештранс», «Союзтранзит» исполняли экспедиторские фун-
кции, «Совфрахт» являлся монопольным фрахтовым бро-
кером.
Можно констатировать, что в 90-е гг. в России упро-
чилась транспортно-технологическая система (ТТС) сме-
шанных и интермодальных внешнеторговых перевозок
(парк контейнеров составлял около 300 тыс. единиц) в
виде комплекса взаимосвязанных технических, техноло-
гических, экономических, коммерческо-правовых и орга-
низационных факторов производства, торговли, транспор-
тировки товаров в логистическом режиме «от двери — до
двери» (logistic transport chain) с достижением максималь-
ной эффективности доставки товара на каждом полигоне
маршрута за счет максимального снижения транспортных
издержек.
Глава 2. КРАТКИЕ ИТОГИ РАЗВИТИЯ И РОЛЬ
СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ
РЫНОЧНОГО ХОЗЯЙСТВА В РОССИИ
В числе правил человеческой деятельности, выработанных
вековым опытом, есть и такое: начиная новое, нужно основа-
тельно осмыслить старое. Не поняв предыдущего опыта или
понявего неполно и субъективно, мы незащи щены от повто-
рения старых ошибок в новых, рыночных условиях ведения
народного хозяйства. Тем более, что эти новые условия про-
растают на старой почве. Впрочем, в хозяйственной, да и в
любой человеческой деятельности, абсол ютно нового нет ни-
чего, все возникает из предыдущего. Развитие, как учит диа-
лектика, непрерывно, но проходитоно не по прямой линии, а
по спирали. Отсюда следует, что любому человеку, будь то
практический работник, какой бы постои ни занимал, или
студент, прежде чем решить, как делать, надо с такой же тща-
тельностью проанализировать, как делалось раньше, то есть
возможно более полно осмыслить исторический опыт.
Зарождение и развитие смешанных перевозок
в дореволюционной России
До появления железных дорог массовые перевозки гру-
зов в России осуществлялись по естественным речным
путям и гужевым транспортом по грунтовым дорогам. В
межнавигационный период гужевой транспорт оставался
единственным средством сообщения. Речной транспорт
требовал самых низких затрат на перевозки. Скорости
сообщения вверх по рекам были примерно равны скорос-
тям гужевой перевозки, а по течению — несколько выше.
Использование дешевого речного пути для перевозки мас-
совых грузов способствовало быстрому росту приречных
городов (Нижний Новгород, Царицын, Тверь, Симбирск,
Самара и др.).
Многочисленные каналы и еще более многочисленные
проекты строительства каналов, так и не претворенные в
жизнь, свидетельствуют о том, сколь большое внимание
20
Мультимодальные и интермодальные перевозки
в тот период уделялось присоединению крупных городов к
сети внутренних водных путей сообщения во всем мире (осо-
бенно вАнглии, Германии, Франции идругихзападноевро-
пейскихстранах). Даже вСеверной Америке в период, пред-
шествовавший железнодорожному строительству, были со-
оружены каналы в районе Великих Озер и южнее их.
Создание разветвленной и замкнутой сети внутренних
водных путей обеспечивало бесперегрузочные перевозки,
хотя в ряде случаев и со значительным отклонением от
кратчайшего направления следования грузов. Увеличение
дальности перевозки грузов часто окупалось экономией
расходов на перегрузку товаров, лучшей их сохранностью
и т.п. С появлением железных дорог водный транспорт
утратил свое монопольное положение в перевозках мас-
совых грузов, но по рекам России они, тем не менее,
продолжали увеличиваться (табл. 1).
Таблица I. Динамика погрузочно-разгрузочных работ
на внутренних водных путях России в период 1861-1881 гг.
Вид операций В среднем млн. пудов в год за период
1861-1865гг. 1866-1870гг. 1871-1875гг. 1876-1880гг. 1881г.
Погрузка 423,4 370,0 399,4 510,1 472,2
Выгрузка 366,3 325,1 336,5 411,7 424,0
Источник: Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов.
С.-Петербург, 1910. С. 13.
Темпы роста перевозок по внутренним водным путям
оставались значительными, а вместе с тем увеличивались и
объемы перевалки грузов с железных дорог на воду и в об-
ратном направлении. В 1901 г. перевалочные операции вы-
полнялись в 31 пункте. Суммарный объем перевалки с
железной дороги на воду составил 119,1 млн. пудов, из
них (в млн. пудов): хлебные грузы — 32,6; соль — 35,4;
каменный уголь — 13,5. В обратном направлении объем
перегрузки был значительно более высоким — 218 млн.
пудов, из них (в млн. пудов): нефть и керосин — 88,2;
лесные грузы — 46,3; хлебные грузы — 21,8. В 1900 г.
в смешанном сообщении было перевезено 250 млн. пудов,
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 21
или 11 % общего объема перевозок по внутренним водным
путям.
К 1908 г. общий объем перевалочных операций с же-
лезной дороги снизился до 91,1 млн. пудов, а с воды —
до 202 млн. пудов, что явилось результатом, с одной сто-
роны, усиления позиций железнодорожных монополий, с
другой — структурных изменений в экономике, вызван-
ных войной с Японией. В последующие годы грузопоток
заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешан-
ном железнодорожно-речном сообщении достигли 350 млн.
пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок
по внутренним водным путям.
В 1913 г. протяженность эксплуатируемых речных пу-
тей России достигла 266416 км (в границах СССР). Реч-
ной флот принадлежал 59 акционерным предприятиям,
110товариществам и нескольким тысячам отдельных вла-
дельцев. Максимальный объем перевозок по внутренним
водным путям превысил 48 млн. т.
Речные пристани стремились к надежной связи по-
средством портовых ветвей с железнодорожной сетью. При
наличии перевалочных операций в массовом масштабе уже
тогда в крупных приречных городах начинают склады-
ваться перевалочные узлы (Рыбинск, Нижний Новгород,
Ростов и др.).
В Рыбинском перевалочном узле портовая ветвь, соеди-
нившая станцию Рыбинск-тов. с Копаевской пристанью,
была построена сразу двухпутной. Аналогичное решение
среди западноевропейских портов в то время было приме-
нено в Гамбургском узле (ветвь, соединившая в 1866 г.
гавань Зандторхафен со станцией Гамбург—Бергердорф).
Вновь строящиеся железнодорожные линии в ряде случа-
ев непосредственно соединяли речные пристани, специа-
лизированные для перевалки с воды на железную дорогу
и обратно грузов, следующих с одной реки на другую.
Известно, что вместо канала, который бы соединил Волгу
с Доном (идея строительства этого канала возникла еще в
XIV в ), в 1862 г. была построена железнодорожная линия
22 Мультимодальные и интермодальные перевозки
от ст. Волжской (г. Царицын) до ст. Донской (хутор Калач)
протяженностью 68 км, первоначально существовавшая под
названием Волго-Донской железной дороги. Эта линия ут-
вердила положение г. Царицына как перевалочного пункта
между Волгой и Доном. Лишь в 1900 г. после сдачи в эксп-
луатацию линии Кривомузгинская — Лихая Волго-Донская
ж.д. соединилась с внешней железнодорожной сетью и пере-
стала быть тупиковой. Металл и уголь Донбасса получили
прямой выход на Волгу, а волжский лес — в Донбасс, на Ук-
раину и Северный Кавказ.
С развитием торговли и промышленности, ростом числен-
ности населения приречных городов происходило дальней-
шее развитие перевалочных узлов. Появляются документы,
определяющие понятие о пристанях и регламентирующие их
размещение в узлах. В статье 378действовавшего долгое вре-
мя «Устава путей сообщения» было записано: «Отводить для
причала судов, выгрузки и нагрузки товаров и прочих надоб-
ностей судоходной промышленности места под наименова-
нием пристаней, причем протяжение вдоль берегов сих при-
станей и их ширина назначаются сообразно существенной на-
добности судоходства, руководствуясь тем, чтобы они имели
все возможные для своей цели удобства и безопасность...».
Территория, занимаемая в узлах пристанскими устрой-
ствами, была платной и принадлежала городу, сельской об-
щине или отдельным землевладельцам. Судовладельцы,
несмотря на конкуренцию друге другом, иногда обьединя-
лисьдля борьбы с городскими думами, повышавшими арен-
дную плату за пристанские участки. Так, в 1912 г. волжские
пароходства отказались от размещен ия врайоне города Став-
рополя своих пристаней, когда городская дума попыталась
удвоить плату за аренду береговой полосы. В навигацию
1912г. пароходы этих обществ вообще не стали заходить в
Ставрополь, в результате чего город, расположенный на
крупнейшей речной магистрали, оказался оторванным от
речного транспорта.
Характерной чертой развития перевалочных узлов в
дореволюционный период является распыленность one-
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 23
раций, специализация отдельных пристанских районов по
железнодорожным направлениям, принадлежавшим раз-
личным железнодорожным обществам. Железные дороги
были заинтересованы в осуществлении контакта с реч-
ным транспортом, когда это обеспечивало рост прибылей
за счет увеличения объема перевозок по данной дороге.
Так, каждое из трех железнодорожных обществ, линии
которых примыкали к Ростовскому узлу (Екатерининс-
кая, Юго-Восточная и Владикавказская ж.д.), имели от-
дельные пристанские районы. Екатерининская ж.д. осу-
ществляла контакт с речным транспортом (р. Дон) по Гни-
ловской ветви, на которой располагались принадлежав-
шие ей станции Ростов-Екатерининский и Гниловская.
Юго-Восточная ж.д., один из внутриузловых ходов кото-
рой проходил непосредственно по берегу Дона, имела кон-
такт с водой по станциям Ростов-пристань и Нахичевань-
пристань. Владикавказская ж.д. имела примыкание порто-
вых ветвей, ведущих к Лесной и Хлебной пристаням, по
ст. Заречная. Наличие в одном узле нескольких пунктов
соприкосновения железной дороги с водой в условиях,
когда железнодорожные устройства были разобщены, су-
щественно облегчало пропуск перевалочного транзитного
грузопотока и работу узла в целом. Когда в 1913 г. встал
вопрос о развитии Ростовского узла, обследовавшая его
комиссия отметила, что одной из мер для облегчения тя-
желого положения узла является сооружение портового
ковша Владикавказской ж.д. в районе ст. Заречной.
Аналогичное положение сложилось в Днепропетровс-
ком узле (бывш. Екатеринославском), где Лозово-Севас-
топольская железная дорога имела свои перевалочные ус-
тройства по ст. Пристань Нижнеднепровск, а Екатери-
нинская ж.д. — в районе слободы Новые Кайдаки, в Ца-
рицынском узле и др.
Слабое развитие портово-пристанского хозяйства яв-
лялось серьезным препятствием на пути смешанных же-
лезнодорожно-водных перевозок. Однако даже при от-
сутствии механизированных причалов экономия от со-
24 Мультимодальные и интермодальные перевозки
крашения дальности смешанной перевозки по сравнению с
прямой часто перекрывала расходы на оплату труда грузчи-
ков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в пор-
тах. Это способствовало подводу к речным пристаням
подъездныхжелезнодорожных ветвей, ставших связующим
звеном между двумя видами транспорта. Так постепенно
складывались в приречных городах железнодорожно-реч-
ные перевалочные узлы. Что касается морских портов, то
они получали выход на железнодорожную сеть в первую
очередь.
Пункты перевалки грузов с железной дороги на реку
и в обратном направлении прежде всего возникали в ме-
стах слияния нескольких рек (рис. 1): (Нижний Новго-
род — а, Рыбинск — б и др.), впадения рек в море (Рос-
тов — в, Рига и др.), а также в местах изгибов и резких
поворотов рек (бывш. Царицын — г, и др.). Особенно
быстро развивались перевалочные устройства в конечных
пунктах судоходства.
Развитие технических средств транспорта, изменение
корреспонденции грузопотоков и другие факторы приве-
ли к тому, что многие пункты перевалки на малых реках
потеряли свое былое значение (рис. 2): Калуга — а, Кре-
менчуг — б, Коломна — в, Муром — г, Вологда — д,
Рязань — ей др.).
В дореволюционной России речное портово-пристанс-
кое хозяйство, в отличие от морского, находившегося в
ведении МПС, было исключительно частновладельческим
и принадлежало либо капиталистам-пароходчикам, либо
пароходным обществам («Кавказ», «Меркурий», «Само-
лет», «По Волге» и др.). Это затрудняло создание центра-
лизованных, технически оснащенных речных портов. При-
надлежность железнодорожных и водных устройств от-
дельным железнодорожным и пароходным обществам обус-
ловливала, в свою очередь, распыленность грузопотоков и
пристанских устройств. Оборудование пристаней было весь-
ма примитивным (железнодорожная ветка, деревянные мо-
стки) и обходилось недорого. Даже в крупных приволжс-
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 25
Рис. 1. Размещение перевалочных устройств в узлах на крупных
судоходных реках (70-е гг. XIX в.)
ких городах с'о значительным грузооборотом речные суда
обычно швартовал ись к естественному берегу, а разгрузка и
погрузка их производились исключительно вручную, арте-
26
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Рис. 2. Перевалочные узлы, потерявшие свое значение
лями грузчиков. Так что доходы от привлечения части гру-
зов с реки на данную железную дорогу превышали расходы
по строительству пристанских ветвей, имевших незначитель-
ное протяжение, тем более, что проектирование последних
производилось по облегченным нормам (большие уклоны,
малые радиусы кривых и т.д.).
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 27
Строительство благоустроенных портов было нежела-
тельно и судовладельцам, так как при производстве пере-
грузочных операций у специальных причальных устройств,
принадлежащих городам, взимались дополнительные сбо-
ры. Это не только поощряло децентрализацию перевалки
в нескольких пристанских районах, но и сдерживало ее
рост. В Астрахани, например, продажа товаров осуществ-
лялась непосредственно на рейде.
Наличие в узле нескольких пристанских районов с
железнодорожными подходами обусловливалось в ряде
случаев причинами естественно-географического харак-
тера. Значительные колебания уровня воды за время на-
вигации и отсутствие экономической заинтересованности
у частных предпринимателей в создании централизован-
ных, хорошо оборудованных речных портов на незатоп-
ляемых отметках приводили к возникновению двух и более
районов, один из которых эксплуатировался в весенний
период (весенняя пристань), другой — в период летней
межени. Такие районы имели железнодорожные устрой-
ства в разных уровнях и располагались подчас на значи-
тельном расстоянии друг от друга, например в Саратове
(рис 3) * Несмотря на всю недоброжелательность, с кото-
рой относились некоторые чиновники из МПС к идее
портового строительства, в 1912 г. появились проекты
Ярославской (в устье р.Которосль) и Мещерской гавани
(Н.Новгород). Два порта намечалось построить в Мос-
ковском узле.
Интересно отметить, что перегрузка Московского же-
лезнодорожного узла, а также надежды получить от кон-
такта с быстро растущим в районе Москвы речным судо-
ходством дополнительные прибыли вынудили две желез-
ные дороги дать согласие на долевое участие вместе с
казной в строительстве речного порта. Однако строитель-
ные работы практически не были начаты, а три крупных
* Схемы узлов, показанных на рис. 1-3, приводятся по альбому
«Планы узловых и концевых пунктов сети железных дорог».
Издание статистического отдела МПС, С.-Петербург, 1887.
Рис. 3. Саратовский узел
речных порта в районе узла (из них два — перевалочные)
были построены лишь при Советской власти.
В 1912 г. были начаты работы по расчистке Мещерс-
кого озера в Н.Новгороде с целью размещения в нем
речной гавани закрытого типа. Однако этот проект реа-
лизован не был.
В 1914 г. новая перевалочная гавань с тремя железно-
дорожными путями вдоль дамбы была построена в Са-
марском узле. Удобное примыкание портовых устройств
к железнодорожной сети позволило осуществлять здесь
массовую перегрузку из вагонов в суда и обратно.
Не был осуществлен проект сооружения речной гава-
ни в Пермском узле с примыканием к ст. Пермь-11, к
строительству которой намечалось приступить в 1914 г.
Большой заслугой передовой русской инженерной
мысли является разработанный в 1916-1917 гг. смелый
проект организации смешанныхжелезнодорожно-речных
сообщений для перевозки грузов с Дальнего Востока и
из Сибири в европейскую часть страны.
В проекте предлагалось перевозить грузы из Новоси-
бирска (бывш. Новониколаевска) или Омска по желез-
ной дороге, затем по воде до Тюмени и далее снова по желез-
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 29
ной дороге до стЛевшино (Пермский узел), откуда грузы
по Каме и Волге должны были направляться непосредствен-
но в пункты назначения. Социально-экономические усло-
вия царской России тормозили развитие портово-пристан-
ского хозяйства и являлись серьезным препятствием в деле
рациональной компоновки транспортных устройств в уз-
лах.
Развитие перевозок и перевалочных узлов за годы Советской
власти
В результате гражданской войны и иностранной интер-
венции транспортное хозяйство страны пришло в полный
упадок. Советская власть в период восстановления и подъе-
ма экономики страны уделяла серьезное внимание вопро-
сам смешанныхжелезнодорожно-водных сообщений. В пла-
не ГОЭЛ РО отмечалось:«...для передачи грузов с воды на
рельсы и обратно необходимо разработать и построить ряд
речных портов в местах крупнейших грузовых операций...
Широко развитая система притоков верховьев Волги и Камы
дает возможность собирать на севере и направлять по глав-
ному руслу реки лесные и другие материалы, но распределе-
ние этих материалов на юге должно производиться желез-
нодорожным транспортом. При таких условиях основными
задачами являются обеспечение достаточной провозоспособ-
ности распределительныхжелезнодорожных линий и увяз-
ка водного транспорта с железнодорожным...»*.
Необходимо отметить, что в этом документе особенно
подчеркивалась большая роль речных портов как пунктов
перевалки в крупных узлах: «Параллельно с прорытием Вол-
го-Донского канала и, может быть, соединением Камского
бассейна с бассейном Оби и улучшением судоходных усло-
вий Волги и ее притоков возникает необходимость в пост-
ройке портов в наиболее крупных пунктах Волги (автор.), при-
мыкающих к железнодорожным линиям...».
План ГОЭЛРО. Господ итиздат. —1955. С. 143,194.
30
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Национализация речного транспорта была осуществлена
на четвертом году первой мировой войны и начале граждан-
ской войны.
Первое послереволюционное десятилетие (1918-1928 гг.)
характеризовалось двумя основными периодами: а) «бюд-
жетный» период — 1918/19-1922/23 гг.) и б) «хозрасчет-
ный» период (госпароходства (1923/1924-1928 гг.).
Госбюджетный период (1918-1923 гг). Первой органи-
зацией в центральных органах по управлению водным
транспортом был Главвод — главк в составе ВСНХ, объе-
динявший весь водный транспорт — морской и речной, а
на местах — областные Рупводы, позднее Линотделы и
Эксплоучастки. В этот период водный транспорт не был
увязан с железнодорожным в едином НКПС.
В 1920 г. Главвод перешел из системы ВСНХ в НКПС,
что сопровождалось ликвидацией межведомственности и
коллегиальности в головных организациях водного транс-
порта и переходом к единоначалию. В центре и на местах
морской и речной транспортбыли разделены на самостоя-
тельные организации — ЦУМОР и ЦУРЕК. На них, как и
на железных дорогах, был проведен принцип окружной
функциональной организации. Эта форма управления про-
существовала до 1923 г., когда были созданы Правления
госпароходств. Часть флота при этом была передана не-
посредственно промышленности, преимущественнолесной.
Хозрасчетный период (1923-1928). Перевод речного
транспорта на начала хозяйственного расчета потребовал
соответствующих изменений в его организационной струк-
туре. Было создано Центральное правление государствен-
ных речных пароходств (в центре) и Правления госпаро-
ходств по бассейнам. Служба речных путей в бассейнах
была выделена в самостоятельные управления. Примерно
50% перевозок по речным путям выполнял ведомствен-
ный и кооперативный флот.
Флот госпароходств окреп, что позволило в 1927 г.
часть ведомственного и кооперативного флота на Волге и в
Сибири передать госпароходствам. Вопрос дальнейшей кон-
центрации флота стоял и в следующем пятилетии. Так из
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 31
тысяч мелких и крупных судовладельческих предприятий
создавался советский речной транспорт. Хотя в восстанови-
тельный период и была проделана большая работа по подъе-
му речного транспорта, однако речные пристани к началу
первой пятилетки не избавились еще от многих недостат-
ков прошлого и почти не имели механизированных прича-
лов.
Большое значение для улучшения обслуживания пере-
валочных операций железнодорожным транспортом в этот
период имело объединение железнодорожных узлов с ча-
стичной перепроектировкой их и сосредоточением управ-
ления каждым узлом в руках одной дороги. В 1928 г. на
речном транспорте были введены технические правила
перегрузочных работ, а с 1930 г. начато отечественное
производство портовых перегрузочных механизмов.
В период первой пятилетки (1928-1932 гг.) хотя и не
произошло существенных изменений в размещении реч-
ных портов, однако в результате строительства механизи-
рованных причалов в Киевском, Днепропетровском, Горь-
ковском, Сталинградском узлах перерабатывающая спо-
собность речных портов значительно повысилась. В ряде
пунктов были построены склады, элеваторы, холодиль-
ники. Перевозки грузов по рекам в 1932 г. составили
44,3 млн. т, или 142% к уровню 1919 г. и 243% к уровню
1928 г. Кроме того, 20 млн. т леса было доставлено по рекам
в самосплавных плотах. К концу первой пятилетки речной
транспорт СССР по объему перевозок вышел на первое ме-
сто в Европе и второе (после США) место в мире.
В период второй пятилетки (1933-1937гг.) в ходе стро-
ительства канала Москва-Волга были выполнены основ-
ные работы по созданию в Московском транспортном узле
хорошо оборудованных Северного, Западного и Южного
речных портов ( из них два последние — перевалочные).
Серьезные качественные изменения в перевалочных уз-
лах произошли в годы третьей пятилетки (1938-1942гг.),
когда были выполнены значительные работы по расшире-
нию и реконструкции перевалочных устройств в Сталинг-
32
Мультимодальные и интермодальные перевозки
радском, Горьковском, Новосибирском, Днепропетровс-
ком, Котласском и других портах.
Перевалочные устройства речных портов, как и все
портово-пристанское хозяйство, сильно пострадали в годы
Великой Отечественной войны 1941-1945 гт. Полностью
были разрушены и приведены в негодность портовые уст-
ройства в Запорожском, Днепропетровском, Киевском,
Ростовском, Волгоградском и других перевалочных узлах.
В годы четвертой пятилетки (1946-1950 гг.) были вы-
полнены значительные работы по восстановлению и раз-
витию речных портов. Восстановление и строительство
новых перевалочных пунктов в восточных районах стра-
ны осуществлялось в соответствии с Постановлением Со-
вета Министров СССР от 1 сентября 1947 г. «О меропри-
ятиях по восстановлению и дальнейшему развитию реч-
ного транспорта», предусматривавшем дальнейшее разви-
тие флота и портового хозяйства. Характерной чертой раз-
вития устройств речного транспорта в ряде узлов в после-
военные годы является четко выраженный курс на райо-
нирование портов и улучшение их схем.
Сооружение гидроэлектростанций в районе крупней-
ших транспортных узлов (Куйбышев, Сталинград, Сара-
тов и др.) вызвало необходимость пересмотра генераль-
ных планов ряда речных портов. Новые крупные перева-
лочные порты были запроектированы, а также частично
или полностью осуществлены строительством в Волгог-
радском, Куйбышевском, Казанском и других транспорт-
ных узлах. Осуществлявшаяся одновременно реконструк-
ция многих приречных городов (Ростов, Волгоград, Са-
ратов и др.) поставила перед проектировщиками ряд но-
вых вопросов комплексного характера. Наряду с реконст-
рукцией существующих портовых районов в ряде узлов
были запроектированы новые, часто специализированные
районы перевалки (лесоперевалочные—вЯрославле и Горь-
ком, угольные — в Волгограде и Котласе и т.д.).
Сама по себе не новая идея расчленения речного порта на
ряд районов (пассажирские, местные и перевалочные), име-
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 33
ющих определенное целевое назначение и соответствующее
ему размещен ие в узле, находит свое применение на прак-
тике именно в этот период. Более четкой, чем прежде стано-
вится специализация районов перевалки по родам грузов.
В рассматриваемый период начались работы по развитию
и реконструкции портовых устройств в Рыбинском, Ярос-
лавском, Пермском и других транспортных узлах, причем
большое внимание при этом уделялось ихжелезнодорожным
устройствам. В пятой пятилетке (1951-1955 гг.) были в ос-
новном закончены работы первой очереди по реконструк-
ции речных портов в Котласском, Новосибирском, Брестс-
ком, Московском (Западный порт) и других транспортных
узлах. В этом пятилетии на внутренних водных путяхстраны
было сдано в эксплуатацию около 9 км благоустроенного
причального фронта и более 50 км внутрипортовых железно-
дорожных путей.
Работы по развитию перевалочных устройств в желез-
нодорожно-речных транспортных узлах не прекращались
и в последующие пятилетки. Были осуществлены работы
по строительству и реконструкции речных портов в Горь-
ковском, Саратовском, Калининском и других транспорт-
ных узлах.
Интенсивное развитие экономики в восточных райо-
нах страны в 60-70-е гг. вызывало необходимость улуч-
шения их транспортного обслуживания. Успешное освое-
ние значительных грузопотоков угля, леса, зерна и дру-
гих грузов требовало дальнейшего расширения смешан-
ных железнодорожно-речных сообщений. В связи с этим
были проведены большие строительные работы по разви-
тию существующих и строительству новых перевалочных
узлов, расположенных на Иртыше, Оби, Енисее и дру-
гих крупных реках. Выполнение этих работ было предус-
мотрено «Основными направлениями развития народного
хозяйства СССР на 1976-1980 гг.» и обеспечивалось сис-
темой централизованного планирования.
В результате крупномасштабного портового строитель-
ства на речном транспорте к концу 70-х гг. сеть перева-
2 Зак. 95
34 Мультимодальные и интермодальные перевозки
лочных узлов в основном была сформирована и сохраняется
до настоящего времени.
Как показал анализ, размещение перевалочных пунк-
тов по речным бассейнам характеризуется большой не-
равномерностью. Около половины пунктов перевалки
расположено в границах бывших Волжского объединен-
ного (21%), Московского (13%) и Волго-Донского (13%)
речных пароходств. Наименьшее количество перевалоч-
ных пунктов имеют бывшие Северо-Западное, Енисейс-
кое и Ленское речные пароходства (2-5%).
Существенные изменения в компоновке перевалочных
узлов, начавшиеся в послевоенный период, к сожалению,
завершить не удалось.
Перевалочные операции с реки на железную дорогу
(или обратно) в крупных перевалочных узлах, как прави-
ло, выполняются в нескольких районах (от 2 до 6). Во
многих узлах, кроме отдельных нефтеперевалочных баз,
выделенных в самостоятельные перевалочные районы, име-
ются неспециализированные районы перевалки. Такие рай-
оны выполняют операции с различными грузами—лесом,
каменным углем, рудой, зерном и т.п.
Наличие в узле нескольких районов перевалки часто
объясняется факторами исторического характера, в частности
большой распыленностью речных пристаней в прошлом. К
возникновению новых перевалочных пунктов приводил и за-
кономерный процесс развития транспортных узлов и обслу-
живаемых ими городов. Так, во многих случаях рост перева-
лочного грузооборота вызывал необходимость расширения
причального фронта, увеличения емкости складов и т.п. в су-
ществующих районах. Однако отсутствие необходимых для
этоготерриторий на старом месте, потребность в благоустрой-
стве прибрежных городских кварталов, а также ряд других
факторов заставлял принимать другой вариант—сооружение
перевалочного района на новой площадке с самостоятельным
примыканием к железнодорожной сети, даже если этот вари-
ант с экономической точки зрения менее выгоден, нежели
развитие перевалочных устройств на прежнем месте.
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 35
Формирование узлов носит длительный характер, совер-
шается по этапам, и на каждом последующем этапе нельзя
не считаться с тем, что было достигнуто на предыдущих. И
сейчас, в условиях реформирования политической и эконо-
мической систем страны, во многихжелезнодорожно-реч-
ных узлах устройства водного транспорта находятся в про-
цессе глубинных преобразований.
Характерной особенностью речных портов в нашей стране
является преобладание (свыше 90 %) русловых решений. Рус-
ловое расположение причального фронта при значительной
ширине реки не влияет на пропуск транзитного судопотока.
Образованиеводохранилищизменилосоотношение русловых
и внерусловых решений. При создании крупных водохрани-
лищ в верхних бьефах гидроузлов возникли ковши и затоны,
которые использовалисьдля размещения перевалочныхи про-
чих портово-пристанских устройств.
Размещение перевалочных районов по отношению кже-
лезнодорожным станциям и внутриузловым ходам также
характеризуется большим разнообразием. Для примыкания
портовых ветвей в большинстве случаев использованы стан-
ции, ближайшие креке, что позволяет связать перевалоч-
ный район с железнодорожной сетью ветвью минимально-
го протяжения. Иногда примыкания совпадают с входны-
ми станциями узла.
Анализ схем примыкания портовых ветвей к железно-
дорожным станциям показал, что в 10% случаев примы-
кание осуществлено к сортировочным, в 60% — к грузо-
вым и в 30% — к прочим станциям узла. Основными
недостатками схем соединения портовых районов с же-
лезной дорогой являются примыкание портовой ветви:
1) к середине или концу лишь одного из парковых путей;
2) в наиболее загруженной точке станции; 3) на перегоне;
4) в одной из горловин станции с выездом на главные
пути; 5) только к части путей одного из парков; 6) к корот-
кой вытяжке, и без того загруженной маневровой работой.
Указанные недостатки уменьшают пропускную способ-
ность перегонов, станционных горловин, парков, приводят
36 Мультимодальные и интермодальные перевозки
к дополнительным задержкам вагонов. В ряде случаев не-
удовлетворительная схема примыкания подъездного пути
делает неизбежным движение передач вагонами вперед,
вызывает занятие главных путей при маневрах и другие труд-
ности эксплуатационного характера.
Исторически сложившееся размещение районов пере-
валки часто не обеспечивает поточности пропуска грузо-
потоков через узел и не учитывает должным образом ком-
поновку железнодорожного узла, в частности размещение
сортировочных станций и особенности организации их
работы В результате примерно в 40% узлов (из пятидеся-
ти рассмотренных) имеют место нерациональные внутри-
узловые пробеги и излишние переработки вагонов.
Строительство гидроузлов на Волге, Каме и других
реках России изменило условия работы речного транс-
порта. При размещении портовых районов в гидроузлах
приходится учитывать не только расходы по шлюзова-
нию судов, но и удовлетворять требования, обеспечиваю-
щие нужную пропускную способность воднотранспорт-
ного узла в целом.
Расстояние между перевалочными районами в транс-
портных узлах изменяется в весьма широком диапазоне
от 2 до 35 км. Диаметр размещения перевалочных уст-
ройств (измеренное по фарватеру расстояние между край-
ними районами, входящими в состав узла) достигает в
отдельных случаях 80 км и более.
В 60% случаев перевалочные устройства имеются на
обоих берегах реки, причем преобладающая их часть рас-
положена со стороны города, а часто и с нарушением гра-
достроительных требований. С другой стороны, сами го-
рода нередко нарушали установленное проектами распре-
деление территорий, занимая площадки, предназначенные
для размещения устройств транспорта, и затрудняя тем
самым их рациональное развитие.
Качественно новый этап в развитии портово-пристан-
ского хозяйства Российской Федерации ознаменовали пе-
рестройка (1985-1991 гг.) и начавшиеся за ней приватиза-
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 37
ция и акционирование (1992-1995 гг). Коренным образом
изменилась не только генеральная схема и принципы уп-
равления речным и другими видами транспорта, но и
производственная структура и экономические отношения
в системе бывшего Минречфлота РСФСР.
Приватизация и акционирование на речном транспор-
те были проведены ускоренными темпами. На первом эта-
пе приватизации определенная часть акций по догово-
ренности с Госкомимуществом оставалась в руках госу-
дарства, а с октября 1995 г. в соответствии с указом Пре-
зидента началась их распродажа. Контрольный пакет ак-
ций был сохранен в руках государства лишь по тем объек-
там, которые оказались включенными в список стратеги-
чески важных.
До начала приватизации речной транспорт России пред-
ставлял собой 21 речное пароходство системы прежнего
Минречфлота. Кроме того, перевозки по рекам выполня-
ли два пароходства нефтяников и одно лесников. В кон-
це 1994 г. из подлежащих преобразованию в акционер-
ные общества и приватизации 135 предприятий речного
транспорта общего пользования зарегистрированы в каче-
стве акционерных обществ 125, или 92%. В начале 1995 г.
первый (чековый) этап приватизации на речном транс-
порте был практически завершен.
В итоге приватизации трансформация государственной
собственности речного транспорта (в ценах на 1.07.1992 г.)
выглядит следующим образом:
общая балансовая стоимость основных фондов речно-
го транспорта — 18,5 млрд, руб.;
балансовая стоимость основных фондов приватизиро-
ванных предприятий — 15,2 млрд, руб.;
сумма уставных капиталов АО — 12,4 млрд, руб.;
закреплено в государственной собственности в виде
контрольных пакетов АО — 3,0 млрд. руб.
За годы экономических реформ не было построено ни
одного нового речного порта. Более того, происходило
свертывание протяженности линий с речным судоходством.
Так, в 1998 г. она сократилась по сравнению с 1990 г. на 11
38
Мультимодальные и интермодальные перевозки
тыс. км, или 11%. Снизилась также протяженность путей с
гарантированными глубинами и их удельный вес в общей
длине с 62% в 1990 г. до 44% наконец 1998 г. Длина прича-
лов, оборудованных перегрузочными машинами, сократи-
лась за период 1990-1998 гг. на 2,2 тыс. пог. м из-за резкого
снижения объема переработки грузов и демонтажа перегру-
зочного оборудования с бездействующих причалов.
Значительные капиталовложения в развитие материаль-
но-технической базы речных портов в годы послевоенных
пятилеток обеспечивали неуклонный рост перевозок в сме-
шанном железнодорожно-водном сообщении (табл. 2). Мак-
симум объема перевалки был достигнут в 1975 г. В послед-
ние 1 Олег объемы перевалки вв речных портах резко упали.
В перевалочном грузообороте главное место занимают камен-
ный уголь, минерально-строительные материалы, прочие,
хлебные и лес (табл. 3). В смешанном сообщении доставля-
лось около 90% (от объема перевозок по рекам) каменного
угля, до 70% железной и марганцевой руды, цветной руды и
серного сырья, до 30% соли и 25% хлебных грузов.
К середине 80-х гг. перевозки каменного угля в Евро-
пейской части страны составили около 10 млн. т в год.
Более половины этого количества приходилось на куз-
нецкий и карагандинский уголь, около 30% — на донец-
кий, 20% — на уголь других бассейнов.
Ориентация экономики России на вывоз топливно-
энергетических и сырьевых ресурсов в последние годы
переносит центр тяжести в системе смешанных сообще-
ний с обслуживания внутреннего на внешний рынок.
Рыночные реформы изменяют не только географию пе-
ревалочных грузопотоков, не только их структуру по роду
грузов, но и экономические отношения между железнодо-
рожным и речным транспортом, между перевозчиками и гру-
зовладельцами, вносят существенные коррективы в крите-
рии выбора способов и вариантов доставки грузов, схем «при-
крепления» поставщиков к потребителям.
Государство дало право речникам и железнодорожни-
кам устанавливатьуровеньтарифных ставок на перевозку
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 39
Таблица 2. Динамика объема перевалки грузов в прямом
смешанном железнодорожно-речном сообщении
Год Объем пере- валки, млн. т в год В том числе Доля перевозок смешанного сообщения от общего объема перевозок речным транспортом, %
с воды на железную дорогу с железной дороги на воду
1928 0,80 0,50 0,30 2,0
1932 2,00 1,40 0,60 .2,8
1939 4,82 2,63 2,19 6,6
1940 5,32 3,01 2.31 7,2
1945 1,47 0,40 1,07 4,1
1949 5,31 2,00 3,31 7,3
1950 7,78 3,29 4,49 9,1
1955 19.37 9,19 10,18 15,6
1961 20,49 9,80 10,69 9,7
1965 37,98 23,19 14,79 13,7
1970 35,27 17,82 17.45 9,8
1971 37,95 19,08 18,87 9,9
1972 38,43 18,81 19,62 10,1
1973 41,18 20,13 21,05 10,2
1974 46,83 22,68 24,15 10,4
1975 50,08 24,53 25,55 10,5
1976 47.92 23.09 24,82 10,0
1977 47,78 23.51 24,27 9,5
1978 49,69 24.35 25,34 9,1
1979 45,33 21,09 24,24 8,9
1980 47,15 22,84 24,31 8,5
1981 46,55 22.53 24,02 8,4
1982 44,57 19,87 24.70 8,1
1983 47,61 23,02 24,59 8,0
1984 43,70 22,58 21,12 7,6
1985 45,20 21,60 .23.60 7,8
1986 47,35 23,25 24,10 8,6
1987 47,64 22,79 24,85 8,3
1988 48,52 24,18 24,34 8,3
1989 44,23 22,79 21,44 7,6
1990 41,72 22,58 19 14 7,4
1991 30,73 13,64 17,09 6,0
1992 20,17 7,90 12,27 5.7
1993 15,75 6,97 8,78 5,0
1994 9,46 2,93 6,53 4,2
1995 8,37 2,08 6,29 3,9
1996 6,20 1.63 4,57 н/д
1997 2,75 н/д н/д н/д
1998 5,27 1,26 4,01 н/д
грузов на договорной основе, отменив практику 30% та-
рифной скидки на перевозку грузов в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении в навигационный пе-
риод. Если раньше МПС решительно протестовало против
40
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Таблица 3. Динамика объема перевалки грузов
в речных портах по роду грузов
Год Объем пере- валки, млн. т Доля в объеме перевалки (%)*
Всего в том числе
хлеб лес уголь руда строй- мат. прочие
1960 18,8 100,0 9,9 18,8 43,2 6,6 13,0 8,5
1965 38,0 100,0 3,8 11,3 36,7 6,9 31,1 10,2
1970 35,3 100,0 3,9 10,3 40,2 6,5 24,8 14,3
1975 50,1 100,0 2,1 4,6 40,2 10 9 27,7 14,5
1980 47,2 100,0 2,2 4,0 41,9 9,1 25,2 17,6
1985 45,2 100,0’ 2,4 4,5 34.1 6,7 30,8 21,5
1990 41,7 100,0 3,8 3,4 21,5 3,5 50,9 16,9
1995 8,4 100,0 2,4 2,4 42,9 5,9 26,2 20,2
1998 5,3 100,0 0,3 0,01 49,3 — 41,4 8,99
* Рассчитано с использованием отчетных данных Службы
речного флота Министерства транспорта РФ.
смешанных перевозок с перевалкой грузов в двух и более
пунктах, то теперь железные дороги не интересуются ко-
личеством перевалок. Как и любое коммерческое предпри-
ятие, их интересует в первую очередь прибыльность пере-
возок. У железных дорог появляется заинтересованность к
тесному и неформальному сотрудничеству с транспортны-
ми предприятиями водного транспорта вне зависимости от
того, к какой форме собственности они принадлежат. Прин-
ципиально меняется также отношение к установлению ин-
тервалов и фронтов подачи вагонов, определению доли пе-
ревалки по прямому варианту, согласованию других пара-
метров единой технологии, заключению узловых согла-
шений.
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 41
Особенности размещения перевалочных пунктов
на путях сообщения некоторых зарубежных стран
Внутренний водныйтранспортнатранспортном рынке мно-
гих зарубежных стран занимает видное место благодаря своим
преимуществам. Так, вусловиях Западной Германии себестои-
мость перевозок по рекам и каналам примерно в 1,5-2 раза ниже
железнодорожной и более чем в 5 раз—автомобильной. Ана-
логичные соотношения имеют место и на транспорте США.
Несмотря на сильную конкуренцию со стороны других видов
транспорта, внутренние водныепути20-25летназад такжепроч-
ноудерживали свои позиции, имеятарифнуюставку науровне
0.03 цента за тонно-милю, по сравнению с 0,15 цента—по же-
лезнодорожному, 6 центов—автомобильному, и 20 центов—
воздушному транспорту. За истекшие годы положение изме-
нилось, но речной транспорт США остается важным звеном
транспортной системы этой страны.
При анализе внутренних водных путей стран Западной
Европы и США обращает на себя внимание прежде всего
высокая плотность расположения портовых устройств на
сети, что было типично для этих стран и в прошлом. Так,
густота расположения речных портов на внутренних вод-
ных путях Германии перед Второй мировой войной харак-
теризовалась следующими данными (таблица 4). Наиболее
плотно портовые устройства расположены на р. Рейн, где
около 80% портов находились друг от друга на расстоянии
менее 30 км.
В послевоенный период были проведены работы по вос-
становлению и новому строительству ряда западногерманс-
ких портов. Портовое строительство и реконструкция на
внутренних водных путях продолжается и в настоящее вре-
мя. Сооружен новый 150-километровый канал, соединяю-
щий р. Эльбу с Балтийским морем, с соответствующим пор-
тово-пристанским хозяйством. В середине 60-х гг. было за-
вершено канализирование р. Мозель. В связи с дальнейши-
ми работами по улучшению судоходных условий на р. Нек-
кар на 80-километровом участке возникло 8 новых перева-
лочных пунктов, оборудованных кранами, бункерными и
42
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Таблица 4. Данные о размещении портов на реках Рейн,
Фульда-Везер, Эльба и Одер
Наименова- ние водных путей Протяжен- ность судоходной части реки, км Число портов Среднее расстояние между портами, км
всего в т.ч. расположенных друг от друга на расстоянии нс менее 30 км
1. Рейн 532 34 27 15,6
2. Фульда- Везер 387 8 3 48,4
3. Эльба 5434 1 1 3 49,3
4. Одер 621 7 1 88,7
складскими устройствами. Эти пункты рассчитаны на пе-
реработку в основном минерально-строительных грузов
(гравия, камня и т.п.). В конце 60-х гг. в ФРГ строилось 33
новых и реконструировалось 17 существующих портовых
районов. В результате этого густота расположения порто-
вых устройств еще больше увеличивается, приближаясь к
густоте станций на сети железных дорог.
В таблице 5 приведены данные, характеризующие состав
некоторых узлов западноевропейских стран по количеству
районов перевалки. Число районов перевалки втаблице5
указано без учета всех мест погрузки и выгрузки грузов не-
Таблица 5. Данные о количестве перевалочных районов
в некоторых узлах западноевропейских стран
№ п/п Наименование транспортных узлов Число районов перевалки № п/п Наименование транспортных узлов Число районов перевалки
1 2 3 1 2 3
1 Ашаффенбург 3 14 Линц 4
2 Базель 3 15 Людвигсхафен 2
3 Бамберг 2 16 Магдебург 2
4 Берлин 3 17 Мангейм 3
5 Вена 3 18 Нсккар-Вайингсн 2
6 Весселинг 2 19 Нейс 3
7 Вюрцбург 2 20 Оффенбах 2
8 Дортмунд 3 21 Париж 8
9 Дуйсбург- Рурорт 4 22 Регенсбург 4
10 Дюссельдорф 3 23 Франкфурт-на-Майне 3
11 Карлсруэ 2 24 Хайльброн 3
12 Кельн 4 25 Штутгарт 3
13 Кобленц 2
Итого: 77
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 43
общего пользования, а также причаловобщего пользования
с грузооборотом менее Ютыс. т. Как видно из таблицы, ко-
личество пунктов перевалки в зарубежных узлах изменяет-
ся в широком диапазоне — от 2 до 8. Если учесть, что во
многих узлах имеется большое количество разных перегру-
зочных площадок с небольшим и неустойчивым грузообо-
ротом, а также промышленных и заводских гаваней, то ука-
занный выше диапазон значительно расширится.
Большая распыленность пристанских устройств, несмот-
ря на некоторую концентрацию их при восстановлении уз-
лов в послевоенный период, является характерной чертой
большинства западноевропейских речных портов.
Так, из 670 речных портов Франции только 21 имеют
грузооборот более 1 млн.твгод. Наиболее крупными явля-
ются автономные порты Париж и Страсбург. Парижский
портовый комплекс, например, по размерам грузооборота в
1994 г. — 21,3 млн.т, стоит водном ряду с крупными морс-
кими портами: Марселем, Гавром, Руаном и др. Однако, в
отличие от последних, грузовые операции в Парижском пор-
ту рассредоточены между множеством мелких пристаней и
причалов (их общая численность около275, а протяженность
причалов около 30 км), разбросанных по всей территории
города и его окрестностей по берегам рек Сены, Марны и
каналов Урк, Сен-Дени и Сен-Мартен на протяжении 500
км. Часть пристаней и портовых районов находится в част-
ной собственности, другая управляется различными муни-
ципальными органами, что затрудняет проведение единой
технической политики и удорожает перевозки. В черте го-
рода на канале Урк расположено три порта — Пантен, Па-
вийон-су-Буа и Бонди с небольшим суммарным грузообо-
ротом. Перегрузочные операции производятся у бьефа Ла-
Виллет, связывающего все три канала. Однако основными
портами узла являются Женвилье, Бонсвольи Лимей, пост-
роенные сравнительно недавно и расположенные в окраин-
ных частях города.
Порт Аустерлиц (сооружен в 1906-1910 гг.) и располо-
женный напротив порт Рапе размещены близ делового цент-
44 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ра и юго-восточных промышленных районов города. В порту
Аустерлиц перерабатываются генеральные грузы, в Рапе —
преимущественно тяжеловесы.
В настоящее время в узле ведутся работы по улучше-
нию судоходных условий, а также по централизации дея-
тельности и управления портов. Осуществляется проек-
тирование и строительство новых специализированных
грузовых причалов.
Другой крупный транспортный узел — Берлин — имеет
в своих границах 14 погрузочно-разгрузочных районов, из
них 3 перевалочных. Основными районами портового ком-
плекса, на долю которых приходится большая часть грузо-
оборота, являются порты Вестхафен и Остхафен.
Берлин стал портовым городом сравнительно недавно,
в последние 40 лет. В 1913 г. был сдан в эксплуатацию
порт Остхафен, а в 1922-23 гг. — Вестхафен, расположен-
ные соответственно в восточной и западной частях узла.
Как и в Парижском узле, размещение пристанских райо-
нов характеризуется большой децентрализацией. До Вто-
рой мировой войны в узле насчитывалось до 19 отдель-
ных раздробленных портовых хозяйств, расположенных
по берегам р.Шпрее и разветвленной сети каналов. Неко-
торые порты и портовые районы (Вестхафен, Остхафен,
Шпандау, Зюдхафен, Тегель и др.) находятся внутри го-
родской застройки и плотно окружены жилыми и про-
мышленными районами.
Определенные особенности имеют речные порты США.
В смешанном железнодорожно-водном сообщении здесь
транспортировалось 5,3 % всех грузов, перевозимых реч-
ным транспортом США. Из них около 80 % (по объему)
составляли уголь, сельскохозяйственная продукция и хи-
мические грузы (табл. 6).
Фактически объем смешанных перевозок значительно
выше, так как приведенные цифры не учитывают работу
причалов «необщего пользования» (контрактных, частных).
На внутренних водных путях США значительное рас-
пространение получили причалы клиентуры, так называв-
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 45
Таблица 6. Некоторые показатели транспортировки грузов
в США в смешанном железнодорожно-водном сообщении*
Род груза Доля в общем объеме, % Доля в общем валовом доходе, % Доходная ставка на 1 т, долл.
всех речных перевозок перевозок в смешанном сообщении всех речных перевозок перевозок в смешанном сообщении
Уголь 7,0 45,3 8,1 27,2 1,059
Продукция сельского хозяйства 13,5 26,6 12,2 24,2 1,6
Химические грузы 3,9 5,3 2,6 4,5 4,5
Прочие 2,5 22,8 3,8 44,1 3,41
В среднем по всем грузам 5,3 100,0 5,3 100,0 1,76
* Таблица составлена по данным сектора зарубежного
транспорта ЦНИИЭВТа.
мне непортовые терминалы. Численность их более чем в 4
раза превышает численность портов общего пользования, а
суммарный грузооборот — почти в 2 раза. Данные о грузо-
обороте речных портов и непортовых терм и налов США и
их численности по состоянию на 1970 г. приведены в табл.
7. Многие порты и непортовые терминалы соединены с же-
лезными дорогами.
Большая часть причалов расположена в непосредствен-
ной близости от источников сырья и обслуживает предпри-
ятия добывающей промышленности. Многие причалы при-
надлежат также крупным фирмам обрабатывающей про-
мышленности и являются, по существу, элементами про-
мышленных комплексов. Причалы клиентуры, как прави-
ло, специализированы по переработке лишь одного вида
груза.
Для многих речных портов Западной Европы харак-
терно отсутствие строгого районирования по родам пере-
рабатываемых грузов. В целях возможно большей занято-
сти причальной линии и прибрежной территории даже
нефтеперевалочные районы, многие из которых были по-
строены в послевоенный период, располагаются в непос-
46 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Таблица 7. Данные о численности и грузообороте речных
портов и непортовых терминалов США
№ п/п Участки водных путей Количество Грузооборот, млн. т*
порты непорто- вые терми- налы порты непорто- вые терми- налы
1 Река Миссисипи Участки: от Миннеаполиса до реки Миссури 50 371 5,8 17,9
от реки Миссури до реки Огайо 68 135 9,3 7,4
от реки Огайо до порта Батон-Руж 154 79 15,2 6,4
от порта Батон-Руж до Нового Орлеана 33 НО 28,4 14,1
2 Река Миссури 26 173 1,4 5,6
3 Река Арканзас — 38 — 3,2
4 Река Иллинойс — 168 — 19,4
5 Река Блэк Ривер — 7 — 0,2
6 Река Миннесота — 11 — 3,2
7 Река Аллигейна 21 62 — 5,1
8 Река Мононгахила 32 147 11,8 27,0
9 Река Огайо 192 622 50,5 42,1
10 Река Бич Сэнди — 10 — 1,3
11 Река Канава — 27 — 12,7
12 Река Литл Канава — 13 — 0,5
13 Река Грин и Барен — 38 — 15,2
14 Река Камберленд 22 82 2,8 1,8
15 Река Теннесси 30 201 3,8 16,2
16 Река Хивази — 6 — 0,5
17 Река Алабама — 94 — 1,0
18 Река Блэк Уориер и Томбигби — 119 9,2
19 Река Агафалайя — 58 — 1,8
20 Река Апалачикола — 78 — 0,8
Всего 628 2747 129,0 212,6
Усредненные данные по результатам статистического
анализа к.э н. Горичевой Л.Г. за период 1975-1985 гг
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 47
родственной близости к районам, производящим операции
с сухогрузами (Базель, Штутгарт и др.)- Правда, в узлах со
значительным объемом переработки нефтяных грузов по-
строены специализированные нефтяные гавани, располо-
женные изолированно в искусственных бассейнах ковше-
вого типа.
Преобладающая часть портовых районов западно-ев-
ропейских стран является внерусловой, в отличие от се-
вероамериканских, где доминируют русловые решения.
Это объясняется сравнительно небольшой шириной за-
падноевропейских рек по сравнению с североамериканс-
кими, их гидрологическими и другими особенностями.
Изучение зарубежного опыта показывает, что при вы-
боре формы перевалочных районов порта и места их рас-
положения в узлах большое внимание уделяется услови-
ям примыкания к железной дороге.
Наиболее распространенными в западноевропейских
речных портах являются ковшевые и различные комби-
нированные решения. Такие решения позволяют, несмотря
на их высокую стоимость из-за значительного объема зем-
ляных работ, получить набережные большого протяже-
ния при компактном их расположении. В условиях боль-
шой густоты расположения портов на сети внутренних
водных путей, а также высокой концентрации промыш-
ленной и жилой застройки, линейные (русловые) схемы
практически не применяются. В то же время ковшевые
схемы, будучи болеедорогими, являются известным сти-
мулом для концентрации переработки грузов.
При выборе примыкания портовых ветвей к железно-
дорожным станциям учитываются удобство подачи и убор-
ки вагонов, поточность выполнения операций и другие
особенности эксплуатационного характера. В большин-
стве случаев примыкание осуществлено к станциям, вы-
полняющим сортировочную работу.
Портовые сортировочные станции часто используются
для обслуживания близлежащих промышленных предпри-
ятий, электростанций, складов и т.п., так какобслужива-
48 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ние только лишь перевалочных районов не обеспечивает
их полной загрузки. Так, портовая станция Дуйсбург—
Рурорт (Западная Германия) для обслуживания перева-
лочных операций использует только половину своей мощ-
ности. Железнодорожное и другое оборудование постро-
енного в конце 50-х гг. перевалочного порта в районе
Штутгарта с самого начала предполагалось использовать
также для обслуживания четырех крупных промышлен-
ных предприятий. Территория порта выгодно расположе-
на относительно юго-восточной индустриальной части
города, недалеко от проходящих через Штутгарт желез-
нодорожных линий и сортировочной станции Унтер Тюр-
кгейм. Однако при большой густоте расположения пере-
валочных районов и их значительной механовооруженно-
сти трудно добиться высокой загрузки-причального фронта.
Для массовых грузов, особенно угля, характерна пере-
валка по прямому варианту (если поток угля является
транзитным). При этом большое внимание уделяется
уменьшению потерь угля и сохранению его качества. В
связи с этим широко развитая в США система использо-
вания вагонов в качестве «склада на колесах», а сортиро-
вочных станций в качестве мест отстоя этих вагонов по-
лучила распространение и в перевалочных узлах Запад-
ной Европы. Об этом говорит увеличение емкости путей
для отстоя вагонов на станциях ряда крупных западно-
германских портов с перевалкой массовых грузов.
Для выполнения маневровой работы в крупных пор-
тах имеются специальные горочные устройства. В частно-
сти, в Дуйсбургском порту горочными устройствами обо-
рудована не только основная сортировочная станция, но
и районные парки. Общая протяженность портовых же-
лезнодорожных путей достигает 136 км. Путевое разви-
тие терминала для интермодальных перевозок (6 путей
полезной длиной по 700 м) рассчитано на обработку и
отправление маршрутных поездов. В транспортных узлах
стран Западной Европы, в частности Германии, продол-
жается тенденция к централизации маневровой работы с
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 49
вагонами, подаваемыми в порт, на меньшем количестве
хорошо оборудованных сортировочных станций.
Несмотря на упорядочение путевого развития порто-
вых станций и приведение его в соответствие с объемом
выполняемой работы, в ряде перевалочных районов оно
избыточно и используется плохо. При постоянном изме-
нении конъюнктурных условий наличие больших резер-
вов является неизбежным.
Характерное для германской практики внерусловое
расположение портов дает не только выгоды, но и влечет
за собой известные трудности, усложняет и удорожает
оборудование их железнодорожными устройствами. На-
личие большого количества кривых малого радиуса, мос-
тов для связи отдельных районов с портовыми станциями
и стесненность портовой территории городской застрой-
кой вызывает дополнительные затраты.
Характерной чертой развития портов на внутренних
водных путях зарубежных стран является стремление зах-
ватить ключевые позиции в обслуживании промышлен-
ных предприятий, ТЭЦ, складов путем выгодного разме-
щения портовых районов по отношению к промышлен-
ным и складским зонам.
В целях создания условий для лучшего использования
причального фронта и перегрузочных машин в перспек-
тиве близ новых портовых районов резервируют свобод-
ные территории, пригодные для размещения промышлен-
ных предприятий, ТЭЦ, складов, элеваторов и т.п. (Кельн,
Нейс и др.).
Важным фактором, оказывающим влияние на разви-
тие речных портов Западной Европы, является острая кон-
курентная борьба между железнодорожным и автомобиль-
ным транспортом. Если раньше удельный вес автомобиль-
ного транспорта в грузообороте речных портов был не-
значительным, то за послевоенные десятилетия роль его
резко возросла. Если раньше подавляющая часть порто-
вых районов в узлах имела железнодорожные примыка-
ния и была рассчитана на преимущественную перевалку с
50 Мультимодальные и интермодальные перевозки
реки на железную дорогу и обратно, то при восстановле-
нии портов во многих узлах (Дуйсбург, Дюссельдорф и
др.) было уделено серьезное внимание их примыканию к
сети автомобильных дорог и оборудованию устройства-
ми, необходимыми для быстрой и удобной обработки ав-
тотранспорта (достаточной ширины проезды, площади для
стоянки автомобилей под грузовыми операциями и в их
ожидании, для ремонта и заправки и т.п.).
Все это повысило интерес к вопросам размещения пор-
товых районов и распределению работы между железно-
дорожным и автомобильным транспортом. Так, выбору
места расположения крупного речного порта Штутгарт
предшествовала серьезная проектная работа с подробны-
ми технико-экономическими обоснованиями. В резуль-
тате было установлено, что концентрация всей перевалки
в порту Штутгарт позволяет сократить на 25-30% эксп-
луатационные и на 20-25% строительные расходы, посрав-
нению с вариантом ее распределения в трех районах —
Марбах, Штутгарт, Плохинген при равном в обоих вари-
антах суммарном грузообороте. Судя поданным, опубли-
кованным в зарубежной печати, большое внимание уде-
лялось и вопросам размещения железнодорожно-речных
перевалочных районов и промышленных гаваней в Рурс-
кой области. На одном из участков канала Л иппе-Зайтен
(дирекция Эссен), например, первоначально предполага-
лось построить 5 промышленных гаваней. Однако даль-
нейшее изучение данного вопроса показало, что целесооб-
разно произвести концентрацию перевалочных грузопото-
ков и снизить указанное количество гаваней до трех.
Интерес представляют выполненные в результате расче-
тов на ЭВМ парные корреляционные зависимости протя-
женности причального фронта, длины портовых железных
и автомобильных дорог, площади открытыхскладов от гру-
зооборота, а также длины портовых железных и автомобиль-
ных дорог и площади открытых складов от протяженности
причального фронта по 26 зарубежным портам. Результаты
расчетов приведены в табл. 8.
Глав* 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 51
Таблица 8. Корреляционные зависимости, характеризующие
пропорции между элементами портового комплекса
Обший вид зависи- мости Уравнение регрессии Множест- венный коэффи- циент корреля- ции, г Коэффи- циент детерми- нации, 4 Г кри- терий кри- терий Коэффи- циент эластич- ности
1. х2=Г,(х,) х2=0,990+0,003 x, 0,780 0,533 2,064 27,373 0,850
2. x,=f1(x1) x3=22,465+0,006 x, 0,330 0,109 2,064 2,938 0,315
3. x4=f3(x,) x4=2,79+0,002 x, 0,754 0,568 2,093 25,029 0,621
4. x,=f4(x,) xs=-37 287+0,191 x, 0,596 0,355 2,064 13,246 1,121
5. xJ=f}(xI) х}= 14,217+2,805 x, 0,692 0,480 2,064 22,109 0,566
6. x4=ft<x2) x,-=3,619+0,505 х2 0,724 0,525 2,093 20,989 0,510
7. x,=f^x,) x,= -154,066+69,707 x, 0.930 0,865 2,064 154,429 1,502
Примечание: х) — грузооборот, тыс. т; х2 — причальный фронт, км;
хэ — железнодорожные пути, км; х4 — автодороги, км;
х5 — площадь открытых складов, м2.
Анализполученныхуравнений регрессии показывает, что
не во всех случаях связь между фактором и функцией удов-
летворительна. Так, слабая связь наблюдается между дли-
ной портовых железных дорог, площадью открытых скла-
дов и грузооборотом (уравнения 2 и 4). Об этом говорят низ-
кие значения коэффициентов корреляции и детерминации.
В уравнении 2, например, коэффициент детерминации d =
0,109, а в уравнен и и 4 — d — 0,355, т.е. ростом грузооборота
порта примерно на 11 % можно объяснить увеличение про-
тяженности железных дорог в порту и на 36% — площади
открытых складов. Таким образом, здесь действуют факто-
ры, неучтенные в уравнениях. И это неслучайно: в США и
странах Западной Европы наблюдается тенденция к «про-
мышленизации» речных портов, превращению их в про-
мышленно-транспортные комплексы, огромные складские
зоны транспортных узлов. В проекты создания портов зак-
ладываются значительные резервы мощностей, в частности,
путевого развития и складских емкостей, которые уже с на-
чала работы порта не соответствуют прогнозируемому гру-
зообороту, а ориентируются на объем производства промыш-
ленных предприятий, ТЭЦ и других объектов, расположен-
ных на территории или в зоне обслуживания порта.
52 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Полученные корреляционные зависимости выявляют
существование определенных пропорций в развитии ос-
новных элементов оснащенности речных портов и в свод-
ном виде представляют интерес для специалистов в обла-
сти планирования и проектирования на водном транс-
порте. Анализ зависимости протяженности причального
фронта от грузооборота показывает, что связь между эти-
ми величинами является существенной (г = 0,78) и что с
каждым процентом грузооборота протяженность причаль-
ного фронта увеличивается на 0,85% (кэ = 0,85). Свобод-
ный член уравнения, равный 0,99, показывает в нату-
ральном измерении (в километрах) протяженность при-
чального фронта, не зависящую от грузооборота. Доля не-
зависящей части уменьшается с ростом грузооборота. Так,
для портов с грузооборотом 500 тыс. т в год она составляет
40%, а с грузооборотом 1 млн. т — 25%. Еще выше доля
независящей части в уравнении 3. В порту с грузооборо-
том 500 тыс.т в год протяженность автодорог менее чем на
30% зависит от размеров грузооборота, а в порту с объе-
мом переработки грузов 1 млн. т — примерно на 40%.
В уравнениях 4 и 7, характеризующих соответственно
зависимость площади открытых складов от грузооборота
и от протяженности причального фронта, свободный член
имеет знак «минус». Это говоритотом, что до определен-
ного грузооборота (в нашем примере до 200 тыс. т в год)
и протяженности причального фронта (более 2 км) неце-
лесообразно строить склады, а перевалка грузов на другие
виды транспорта производится по прямому варианту.
С увеличением грузооборота и ростом протяженности
причального фронта площадь открытых складов увели-
чивается более быстрыми темпами. Так, из уравнения 7
следует, что с ростом протяженности причального фронта
в 2 раза, площадь открытых складов увеличилась более
чем в 5 раз. Очевидно, чем крупнее становится порт, тем
больше размещается промышленных предприятий в зоне
его действия, следовательно, большее число складов по-
является на его территории. Но не все грузы, хранящиеся
Глава 2. Краткие итоги развития и роль смешанных перевозок 53
в порту, подлежат переработке на его причалах, часть из
них следует на железную дорогу или автотранспорт. Порт,
таким образом, становится складом всего узла. При ана-
лизе данных табл.8 следует иметь в виду, что стремление
предприятий транспорта в странах с рыночной системой
хозяйства постоянно соответствовать требованиям,
предъявляемым клиентурой, заставляет порой идти на
необоснованно высокие капиталовложения, несмотря на
значительные резервы мощности существующих устройств.
Глава 3. ИЗМЕНЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ,
СТРУКТУРЫ И КОРРЕСПОНДЕНЦИИ
ПЕРЕВАЛОЧНЫХ ГРУЗОПОТОКОВ В УСЛОВИЯХ
ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕФОРМ В РОССИИ
Речной транспорт Российской Федерации, как и дру-
гие отрасли экономики, вступил во вторую фазу рыноч-
ных реформ, характеризующуюся изменениями в соци-
ально-экономической политике страны. Экономисты свя-
зывают с этой фазой надежды на оживление производ-
ства, а следовательно, и увеличение объема перевозок.
Результаты приватизации и акционирования на транс-
порте дают богатый материал для научных обобщений и
выводов. При этом важно учесть изменения не только в
объемных показателях работы отрасли, но и качествен-
ные сдвиги в географии смешанных железнодорожно-вод-
ных перевозок в целом.
Количественные показатели и основные направления
перевалочных грузопотоков в доперестроечный период
В прямом смешанном железнодорожно-водном сооб-
щении в 1990 г., т.е. до начала экономического кризиса,
было перевезено около 42 млн. т грузов, что составило
около 7,4% от всего объема перевозок, осуществляемых
речным транспортом общего пользования РФ. Фактичес-
ки смешанные железнодорожно-водные перевозки зани-
мали значительно больший удельный вес в общем объеме
перевозок, поскольку статистикой учитываются только
те грузы, которые перевозились по единому документу
на весь путь следования.
Наибольшей величины перевалка достигла в 1975 г. —
50,1 млн.т: по сравнению с 1940 г. объем ее возрос более
чем в 9 раз. Доля смешанного сообщения в общем объеме
перевозок увеличилась за этот период с 7,2 до 10,5%.
По ряду причин после 1975 г. объем перевалки грузов
прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения
Глава 3. Изменение величины грузопотоков
55
имел тенденцию к снижению, неуклонно сокращалась и
доля смешанного сообщения. В общем объеме перевалки
главное место занимали массовые грузы: каменный уголь,
минерально-строительные материалы, руда, лесные и хлеб-
ные грузы.
Уголь доставлялся по рекам главным образом в сме-
шанном железнодорожно-водном сообщении (около 90 %
всего объема перевозок). Почти 70 % перевозимой по
рекам железной и марганцевой руды, а также цветной
руды и серного сырья также перевозились в прямом же-
лезнодорожно-водном сообщении. С перевалкой по внут-
ренним водным путям транспортировалось 30% соли и
25% хлебных грузов.
Каменный уголье По рекам Европейской части РСФСР
перевозились кузнецкий, донецкий, печорский и кара-
гандинский угли, а также кокс, смолы, которые отправ-
лялись из Череповца потребителям Украины. Почти весь
уголь следовал в смешанном железнодорожно-водном со-
общении, как правило, с двумя перевалками. К середине
80-х гг. перевозки угля в Европейской части страны со-
ставили около 10 млн. т. Более 50% этого количества
приходилось на кузнецкий и карагандинский уголь, око-
ло 30% — на донецкий, а 20% — на карагандинский и
другие угли.
Перевозки угля осуществлялись в основном для ТЭЦ
Министерства энергетики и электрификации СССР, а
также некоторых министерств и ведомств, надолго кото-
рых в целом приходилось свыше 85% общего объема пе-
ревозок.
С начала 70-х гг. наблюдалось падение темпов прироста
перевозок кузнецкого угля (с 70% в 1971 г. до 25%
в 1980 г.), а с 1980 г. — снижение объемов перевозок
в условиях систематического падения потоковдонецкогоугля.
Коэффициент использования пропускной способности
действующих причалов перевалочных портов пароходств
Центрального и Северо-Западного бассейнов по каменно-
му углю составил в среднем 0,82. На погрузке кузнецкого
56 Мультимодальные и интермодальные перевозки
и карагандинского углей этот коэффициент был равен 0,91,
а на выгрузке — 0,89. В то же время известно, что опти-
мальным является такое соотношение между пропускной
способностью и фактической загрузкой причалов, когда
первая величина превышает вторую в 1,4-1,5 раза.
Следовательно, пункты перевалки и обслуживающие
их железнодорожные станции работали в режиме, не яв-
ляющемся оптимальным. Дальнейшее увеличение объема
перевалки каменного угля требовало строительства мощ-
ных перевалочных специализированных комплексов.
При условии создания нового перевалочного комплекса
с вагоноопрокидывателем в порту Камбарка Камского
речного пароходства, строительства перевалочного порта
Северо-Западного речного пароходства в Подпорожье,
а также сооружения причалов у Игумновской ТЭЦ в
г. Дзержинске общий объем перевозок кузнецкого угля
для электростанций района тяготения к водным путям
Центральных и Северо-Западных бассейнов мог возрасти
в 1,5-2 раза.
Наблюдалась значительная распыленность перевалоч-
ных грузопотоков кузнецких углей, следовавших в адрес
одного или нескольких потребителей, расположенных в
пределах одной и той же энергосистемы. Так, ТЭЦ-22
Мосэнерго получала кузнецкий уголь марки ТР из четы-
рех портов Камы и Волги — Перми, Левшина, Камбарки
и Тольятти Кузнецкий уголь той же марки получали
ТЭЦ-2, ТЭЦ-14 и ТЭЦ-17 «Ленэнерго» и ряд других по-
требителей, а поступал он из трех портов Камы и Волги —
Левшина, Ульяновска и Тольятти.
Еще больше была распылена перевалка с воды на же-
лезную дорогу кузнецкого угля марки ТР и газовых для
электростанций Украины. Перевалка этих углей произво-
дилась в Ульяновске, Тольятти, Сызрани и Куйбышеве. С
воды на железную дорогу они передавались в портах Усть-
Донецкий и Волгодонский, в порту Жданов, а также в
незначительных размерах — в Ростове и Таганроге. При-
чем наряду с большими потоками (250-300 тыс. т) перева-
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 57
ливались и малые потоки объемом 30-50 тыс. т в год.
Нередко вопрос о следовании на перевалку данного судна
через тот или иной порт перевалки решался в оперативном
порядке в зависимости от занятости угольных причалов.
Донецкий уголь, следовавший для потребителей Ярос-
лавля, Горького, Москвы, как правило, направлялся че-
рез Усть-Донецкий и Волгодонский перевалочные порты,
так как в Усть-Донецком порту суда не могли загружать-
ся до полной осадки из-за недостаточных глубин на Ниж-
нем Дону. В этих условиях Волгодонский порт выполнял
функцию «дозатора», догружая суда, уже загруженные в
Усть-Донецке.
Нужно отметить, что и в перспективе планировалась
распыленность перевалки кузнецкого угля с железной до-
роги на воду. Так, для ТЭЦ-22 уголь намечалось достав-
лять из двух пунктов перевалки. Вместо портов Камы он
должен был переваливаться в Куйбышеве и Сызрани.
Из трех пунктов Камы — Левшина, Перми и Камбарки,
должна была получать уголь Игумновская ТЭЦ Горэнерго.
Кузнецкий энергетический уголь для ТЭЦ Ленэнерго пред-
полагалось переваливать в двух пунктах Волги — Куйбы-
шеве и Ульяновске. Правда, в более отдаленной перспек-
тиве предусматривалась концентрация перевалки камен-
ного угля в порту Камбарка, в связи с чем грузопоток
кузнецкого угля для ТЭЦ Ленэнерго намечалось пере-
ключить с Ульяновского порта на Камбарку. Это мероп-
риятие позволяло снизить транспортные затраты и обес-
печить охрану окружающей среды Ульяновска, посколь-
ку доставка угля на перевалку и его переработка осуще-
ствлялась в непосредственной близости от памятных ис-
торических мест и центра города.
Значительное количество каменного угля перевозилось
в Обь-Иртышском и Енисейском бассейнах, а также по
Амуру и Лене. Грузопотоки угля, в основном из Кузбас-
са, поступали на реку с железных дорог с перевалкой в
Омске, Барнауле и Новосибирске. В Восточной Сибири
уголь Канско-Ачинского, Минусинского и Черемховско-
58 Мультимодальные и интермодальные перевозки
го месторождений поступал на реки после перевалки с
железной дороги в Абаканском, Лесосибирском, Красно-
ярском портах, через порт Свирск на Ангаре и в неболь-
шом количестве через пункты перевалки Култук и Улан-
Удэ. Грузопотоки угля в Амурском бассейне формирова-
лись в основном на базе Богучанского, Райчихинского, а
также Нерюнгринского месторождений. Значительное
количество его следовало для Комсомольской иАмурской
ТЭЦ. Уголь в Амурском бассейне в значительных количе-
ствах переваливался в портах Поярково, Хабаровск и др., а
также в морских портах Тихоокеанского побережья.
Руда. В прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении в значительном количестве осуществлялись
перевозки железорудного концентрата с Оленегорского и
Ковдорского горно-обогатительных комбинатов на Маг-
нитогорский.металлургический комбинат (до 1989 г.) и
на Череповецкий металлургический завод. Общий объем
перевозок концентрата в последние годы сократился с 2,0
млн. т до 0,9 млн. т. Кроме того, в смешанном железно-
дорожно-водном сообщении перевозилась доменная руда
п/о«Кривбассруда» для Череповецкого металлургическо-
го завода в размере 0,2-0,5 млн.т.
Грузопотоки руды, как и угля, характеризовалисьзна-
чительной распыленностью. Так, перевозки Кольского
железорудного концентрата на один только Магнитогорс-
кий металлургический комбинат производились с двумя
перевалками через 4 пункта перевалки. Несмотря на воз-
можность передачи всего объема железорудного концент-
рата в Кандалакшском морском торговом порту, большая
часть грузопотока Кольской руды направлялась по желез-
ной дороге до Медвежьегорска, Рыбинска и Ярославля,
где производилась ее перевалка на речные суда.
Курская руда (КМА) шла на Магнитогорский метал-
лургический комбинат с перевалкой на железную дорогу
в портах Пермь и Левшино, причем через порт Пермь ее
переваливалось менее 2,5% от общего объема перевозок в
указанном направлении.
Глава 3. Изменение величины грузопотоков
59
На перспективу перевозки железорудного сырья мес-
торождений КМА на металлургические комбинаты Урала
не планировались. В то же время ожидался рост перево-
зок железорудного концентрата с Оленегорского и Ков-
дорского месторождений для Череповецкого комбината.
Всю перевалку предполагалось сосредоточить в порту Кан-
далакша, не распыляя ее в двух пунктах — Кандалакше и
Медвежьегорске. Концентрат выгоднее было доставлять
в Череповец в нефтерудовозах через Кандалакшский порт
в сочетании с доставкой нефтепродуктов с нефтеперера-
батывающих заводов Верхней Волги на Кандалакшскую
нефтебазу и в сухогрузных теплоходах с обратной загруз-
кой печорским каменным углем на Кировскую ГРЭС
«Кол-энерго».
Наряду с железной рудой в смешанном железнодорож-
но-водном сообщении перевозилось некоторое количество
серного колчедана для Череповецкого п/о «Аммофос» и
на экспорт. Перевозки серного колчедана всегда характе-
ризовались высокой рассредоточенностью по пунктам пе-
ревалки с железной дороги на воду. Так, для Череповец-
когохимического завода серный колчедан поступал с Уча-
линского горно-обогатительного комбината и Башмедь-
комбината через два пункта перевалки, расположенных
на реках Волга и Белая. Объем перевозок серного колче-
дана после 1975 г. неуклонно сокращался, уменьшался и
удельный вес речного транспорта в общих поставках кол-
чедана обслуживаемым предприятиям. Такое положение
объяснялось прежде всего общим снижением перевозок
серного колчедана в связи с переводом ряда потребителей
на использование серы. Но оно также явилось следствием
недостатков в работе железнодорожного и речного транс-
порта и их несогласованности в обслуживании этих пере-
возок, что приводило к значительному увеличению сро-
ков доставки колчедана потребителям.
Лесные грузы. Перевозки этого вида груза характери-
зовались большим количеством отправителей и получате-
лей при более высокой степени концентрации его пере-
60
Мультимодальные и интермодальные перевозки
валки по сравнению с другими грузами. Так, перевалку
леса с железной дороги в суда осуществляли порты Ниж-
ний Новгород и Ярославль в Волжском пароходстве, порты
Пермь и Чайковский в Камском пароходстве, а с воды на
железную дорогу лес передавался в основном в Волгограде,
Усть-Донецке и Ростове, а также в Саратове, Рязани, Азо-
ве, Ейске и Волгодонске преимущественно для шахт Дон-
басса и прочих получателей Дона и Нижней Волги.
В перспективе ожидался рост перевозок леса в сме-
шанном железнодорожно-водном сообщении с перевал-
кой на воду через порты Волги и Камы. Предпосылками
развития этих перевозок считалось увеличение транзит-
ных грузопотоков лесных грузов по железной дороге из
восточных районов и районов Европейского Севера для
потребителей Украины и Северного Кавказа, а также на
экспорт. Ожидалось также увеличение перевалки с же-
лезной дороги на воду сибирского леса в Перми и Кам-
барке. Здесь для освоения перевозок леса были разрабо-
таны проекты строительства новых причалов в Перми и
Камбарке.
В то же время предполагалось, что основной поток
перевалочного леса будет передаваться с воды на желез-
ную дорогу в портах Нижнего Дона и Азовского моря
(Усть-Донецк, Ростов, Волгодонск, Калач, Ейск, Азов), а
также в Саратове и Волгограде. Более 40% перевалочного
леса намечалось передавать с воды на железную дорогу в
Усть-Донецком порту, 30% — в Волгограде, 15% — в
Ростове, а остальное количество (около 15%) — в Калаче,
Волгодонске, Ейске и Азове.
Если в Европейской части страны лес, перевозимый в
прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении
в основном транспортировался с двумя перевалками, то в
восточных бассейнах — с одной перевалкой и в основном
с воды на железную дорогу. Общий объем перевалочного
леса в восточных пароходствах в навигацию составлял
около полумиллиона тонн. Примерно 80% его передава-
лось с воды на железную дорогу в Новосибирском порту.
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 61
Это в основном пиломатериалы в адрес различных пред-
приятий, расположенных на нескольких железных доро-
гах (Алма-Атинской, Среднеазиатской, Азербайджанской
и др.). Около 10% леса переваливалось на железную до-
рогу в Благовещенске и Свободном в адрес тех же и не-
которых других железных дорог.
В обратном направлении, т.е. с железной дороги на
воду, передавалось всего 5% перевалочного леса. Это, глав-
ным образом, древесно-волокнистые плиты, детали до-
мов, различные сборно-разборные конструкции, стандарт-
ные дома, которые направлялись через порт Томск в неф-
те- и газодобывающие районы Тюменской области, через
Красноярск, Осетрово и некоторые другие порты.
Влияние рыночных реформ на объем смешанных
перевозок и географию грузопотоков
В качестве ведущего звена в цепи экономических и
политических преобразований в стране было принято раз-
государствление общенародной собственности посредством
ее акционирования и приватизации. Практически это оз-
начало резкий поворот в прежней экономической и со-
циальной политике государства. Известный Указ Прези-
дента РФ «Об акционировании на железнодорожном транс-
порте* (август 1992 г.) потребовал дифференцированного
подхода к такой производственной инфраструктуре, как
железнодорожный транспорт. В сентябре 1992 г. в Распо-
ряжении Госкомимущества России «Об особенностях пре-
образования в акционерные общества и приватизации
предприятий авиационного, морского, речного, автомо-
бильного транспорта и дорожного хозяйства» была конк-
ретизирована. позиция этого органа в отношении разго-
сударствления ТДК в целом.
Исходя из Государственной программы приватизации
государственных и муниципальных предприятий в Рос-
сийской Федерации для обеспечения безопасного и ус-
тойчивого функционирования транспорта предлагалось
полнее учитывать отраслевые особенности не только видов
62 Мультимодальные и интермодальные перевозки
транспорта, но и отдельных предприятий. Планы привати-
зации, уставы акционерных обществ и другие документы
по ряду транспортных объектов должны были представ-
ляться на утверждение в Госкомимущество и в копии —
в Министерство транспорта России. Госкомимущество со-
хранило за собой право закреплять контрольные пакеты
акций по приватизируемым предприятиям транспорта в
государственной собственности. Учитывая стратегические
интересы Российской Федерации, акционирование авиа-
ционных, морских и речных портов предполагалось осу-
ществлять на особых условиях.
После распада СССР и приватизации в тяжелом кри-
зисе оказался морской транспорт России. Так, за 1991-
1998 гг. транспортный флот морских пароходств умень-
шился на 481 судно, или в 2,6 раза. За тот же период для
российских судовладельцев было построено 150 морских
судов общим дедвейтом 3,1 млн.т. Например, в 1994 г.
наш морской торговый флот пополнился всего 16 судами,
в 1996 г. — 20, в 1999 г. — 13. В 1999 г. общий объем
перевозок составил 30,6 млн. т, или 29,4% к уровню 1991 г.,
в том числе в загранплавании — 26,6 млн.т (35,0%). По-
скольку в последние годы внешнеторговые контракты на
экспорт массовых грузов и нефтепродуктов заключались
в основном на условиях ФОБ, в связи с этим доля водно-
го транспорта под флагом России в перевозках внешне-
торговых грузов страны снизилась в 1999 г. по сравне-
нию с 1992 г. с 70% до 6%. Это свидетельствует о посте-
пенном вытеснении с фрахтового рынка отечественного
флота судами зарубежных компаний.
За годы реформ произошло значительное падение объе-
мов переработки грузов в морских портах. Так, в 1995 г.,
по сравнению с 1990 г., падение составило 31,9%. Одна-
ко, начиная с 1995 г., отмечается стабилизация и рост
грузооборота морских торговых портов. Повышение заг-
рузки морских портов в значительной степени связано с
мерами государственного регулирования, принятыми со-
вместными усилиями Минтранса, МПС и ГТК в рамках
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 63
Межведомственной комиссии по рассмотрению работы
транспортных узлов. Так, гибкая тарифная политика и
упрощение таможенных процедур позволили в 1999 г.
увеличить почти на 40% грузооборот Архангельского порта
по сравнению с предыдущим годом, переключить 2 млн.т
экспортного угля на порт Мурманск, а также сохранить
грузооборот, Калиниградского порта на уровне 2 млн.т.
Все же из-за недостатка мощностей в 1999 г. около 30%
грузов внешней торговли России вывозились через пор-
ты других государств.
В ходе реализации «Программы возрождения торгово-
го флота России» в 1999 г. на её финансирование было
направлено 11857 млн.руб., в т.ч. за счет средств феде-
рального бюджета — 76,96 млн.руб. (0,65%). Столь не-
значительная доля бюджетных средств в инвестировании
этой важнейшей федеральной целевой программы объяс-
няется тем, что за последние годы коренным образом из-
менилась структура финансирования транспортного ком-
плекса в целом и морского транспорта — в частности.
Так, в 1999 г. в общем объеме инвестиций в эту отрасль
собственные средства предприятий составили 86,4%, а сред-
ства федерального и местных бюджетов — всего 2,3%.
Тем не менее, в своем теперешнем состоянии наш мор-
ской транспорт уже не может успешно конкурировать на
мировом фрахтовом рынке. Отечественный морской флот
как единый транспортный комплекс перестал существо-
вать и превратился в совокупность слабо связанных друг
с другом судоходных компаний, портов, судоремонтных
и других предприятий. По состоянию на начало 1999 г. —
это 162 госпредприятия и акционерных общества, в том
числе 10 судоходных акционерных обществ (компаний),
10 портов, 11 судоремонтных заводов и три вуза.
По аналогичной схеме (с отделением флота от портов
и судоремонтных предприятий) были реализованы планы
акционирования и приватизации на речном транспорте.
Хозяйство бывшего Министерства речного флота Россий-
ской Федерации состоит из 178 самостоятельных пред-
64 Мультимодальные и интермодальные перевозки
приятий — акционерных обществ открытого типа, из них
27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судострои-
тельных предприятий, ремонтно-эксплуатационных баз,
10 прочих предприятий, 45 АО, образованных на базе
предприятий рабочего снабжения. 96 организаций оста-
ются в государственном подчинении, из них 27 государ-
ственных предприятий, 17 госучреждений, 14 речных су-
доходных инспекций, 14 инспекций Речного Регистра,
24 учебных заведения. Всего на рынке транспортных ус-
луг на 1.01.2000 г. действуют 2062 субъекта, имеющих
лицензии на право осуществления деятельности на внут-
реннем водном транспорте, из них 296 индивидуальных
предпринимателя (14,4%) и 1766 юридических лиц (85,6%).
В 1999 г., по сравнению с 1990 г., общий объем перево-
зок речным транспортом России упал с 562 млн. т до
101,8 млн. т., т.е. более чем 5 раз.
Экономические реформы коренным образом измени-
ли величину и направление грузопотоков смешанного
железнодорожно-речного сообщения. Объем перевалочных
операций в речных портах Российской Федерации сни-
зился со 41,7 млн. т в 1990 г. до 9,5 млн. т в 1994 г. и до
5,3 млн. т в 1995 г. Это снижение произошло, в первую
очередь, из-за резкого сокращения (до 4,3 млн. т) объема
перевалки каменного угля, руды, зерна и прочих грузов.
В то же время падение экспортных перевозок по некото-
рым родам грузов (например, лесу и хим грузам) было
менее существенным. Естественным образом была снята
самой жизнью и проблема второй перевалки. Многие круп-
ные приречные города (Москва, С.-Петербург, Нижний
Новгород и др.) миллионы тонн строительных грузов по-
лучают также водным транспортом.
Массовый вывоз сырья за границу способствовал ста-
билизации грузопотоков смешанного сообщения в судах
«река-море» плавания. Из-за потери перегрузочных
мощностей морских портов в бассейнах Балтийского и
Черного морей повысился интерес к устьевым речным
портам (Архангельск, Калининград, Астрахань, Азов, Ейск
Глава 3. Изменение величины грузопотоков
65
и др.), позволяющим осуществлять перевалку грузов из
речных судов в морские, а также принимать импортный
грузопоток с воды на железнодорожный и автомобиль-
ный транспорт.
Преобразование речных портов в акционерные обще-
ства и обособление речных пароходств как судоходных
компаний (сегодня их, включая частных владельцев фло-
та, около 6500) заметно повысило роль местных перево-
зок портовым флотом с перевалкой грузов на железнодо-
рожный и автомобильный транспорт. При этом объемы
прямого (по единому документу) сообщения сократились,
хотя фактически грузы поступили с воды на смежные
виды транспорта.
В то же время важную роль смешанные железнодо-
рожно-речные перевозки сохранили в транспортном об-
служивании северных и восточных районов Российской
Федерации. Это около 85% всех грузов, завозимых в Яку-
тию, 60% — Западно-Сибирскому нефтегазовому комп-
лексу. Опыт завоза грузов в регионы Сибири, Дальнего
Востока и Европейского Севера убеждает в том, что на
этих корреспонденциях смешанные железнодорожно-вод-
ные перевозки своего значения не утрачивают, несмотря
на глубинные изменения в транспортно-экономических
связях во внутрироссийском и межгосударственном (в
рамках СНГ) сообщении.
Сложнейшая социально-экономическая обстановка в
стране обусловливала необходимость поддержания надо-
статочно высоком уровне внешнеэкономических связей с
резким преобладанием экспорта над импортом (по массе
перевозимых грузов) Падение объема перевозок и в этом
виде сообщений, например железнодорожным транспор-
том, имело место, однако оно было значительно ниже,
чем в целом по ТДК России (табл. 9).
При общем падении объема перевозок грузов желез-
нодорожным транспортом за период 1988-1998 гг. почти
на 50%, общий объем внешнеторговых перевозок после
3 Зак. 95
66 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Таблица 9. Динамика перевозок внешнеторговых грузов
железнодорожным транспортом, млн. т
Год Страны дальнего зарубежья Страны СНГ Итого
Импорт Экспорт Всего Импорт Экспорт Всего
1995 10,1 86,0 96,1 57,4 28,4 85,9 181,9
1996 8,5 85,3 93,8 47,9 26,9 74,8 168,6
1997 10,5 90,3 100,8 37,7 16,9 54,6 155,4
1998 8,6 90,0 98,6 35,4 17,9 53,3 151,9
1999 7,1 87,8 94,9 25,4 17,4 42,8 137,7
некоторого падения (примерно на 20% в 1991 г.) достиг
предкризисного уровня. В то же время падение объемов
перевозок экспортно-импортных грузов в прямом сооб-
щении было значительным (с 77,1 млн. т в 1988г. до 37,3
млн. т в 1999 г.), а в смешанном сообщении (с использо-
ванием морских и речных портов) перевозки даже воз-
росли (с 79,5 млн. т в 1988 г. до 100,4 млн. т в 1999 г.)
Аналогичные выводы можно сделать из анализа дина-
мики международных перевозок грузов автомобильным
транспортом РФ, выполненных предприятиями «Совтран-
савто», «Росвнсштранса» и «Совинтеравтосервиса» (табл. 10).
Анализ статистических данных о перевозке грузов внеш-
ней торговли транспортом РФ в 1988-1998 гг. позволяет
Таблица 10. Динамика международных перевозок грузов
автомобильным транспортом РФ, млн. т
Год Экспорт Импорт Транзит По территории иностранных государств Всего
1990 0,88 0,44 0,31 н/д 1,63
1991 0,76 0,44 0,25 н/д 1,45
1992 0,77 0,50 0,37 0,01 1,65
1993 0,90 0,69 0,17 0,05 1,81
1994 0,76 1,02 0,11 0,15 2,04
1995 0,99 0,87 0,07 0,11 2,05
1996 0,87 1,07 0,06 0,11 2,09
1997 0,68 1,01 0,05 0,08 1,85
1998 0,35 0,88 0,05 0,1 1,37
1999 0,48 0,64 0,07 0,03 1,21
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 67
сделать следующий вывод: в указанные годы наметилась
явная тенденция к увеличению вывоза грузов — прежде
всего топливно-сырьевого массива (нефть и нефтепродукты,
уголь, металлургическое сырье, лес, химическое сырье, ми-
неральные удобрения и т.п.). В условиях, когда в целом по
стране производство и перевозки продукции падали, объем
внешнеторговых операций после непродолжительного спада
(максимум приходится на 1991 г.) возрастал, и эта тенден-
ция может сохраниться вближайшие годы, однако при мень-
ших темпах роста товарооборота в физических тоннах.
Основные направления и оценка перспектив развития
смешанных перевозок в ближайшие годы
В условиях экономической стагнации и снижения жиз-
ненного уровня населения России трудно прогнозировать
работу транспорта с использованием известных количе-
ственных методов. Однако выполненные в последнее время
макроэкономические и отраслевые (транспортные) про-
гнозы, к сожалению, дают основание для пессимистичес-
ких выводов: рассчитывать в ближайшие 10-15 лет на
достижение предкризисных уровней транспортной рабо-
ты не приходится.
Из макроэкономических принципиальное значение
имеет прогноз члена-корреспондента Российской инженер-
ной академии Костина Г.В.,* сделанный в 1994 г. В основу
прогнозалегли статистические данныеза длительный про-
межуток времени, характеризующие объем производства
стали, нефтепродуктов и угля, развития машиностроения,
легкой промышленности и других отраслей экономики.
По мнению автора прогноза, существуют 4 пути выхо-
да России из кризиса:
I. Форсирование экономики, наведение оченьжестко-
го порядка во всех отраслях хозяйства. Восстановление
уровня жизни 1991 г. будет возможно за 4 года с момента
* Г.Костин. «Выход из кризиса есть, но очень трудный»//Гудок.
1994. 11 мая.
68 Мультимодальные и интермодальные перевозки
принятия такой программы, а выход на рубежи 1985 г.
реален к 2000 г.
II. Управляемая плановая экономика (мягкий режим
ведения хозяйства) с выходом на уровень 1991 г. через 12
лет. Это естественный ход событий без форсирования эко-
номики. В течение примерно 2 лет будет продолжаться
спад, после чего начнется медленный экономический рост,
а уровень 1991 г. достижим к 2006 г.
III. Изменение экономического курса в сторону регу-
лируемой и планируемой рыночной экономики, что сей-
час практически и делается. Падение производства неко-
торое время будет продолжаться, после чего возможен рост.
При темпе его 3-4% в год уровень 1991 г. будет достиг-
нут спустя не менее 18 лет.
IV. Практически темп роста будет значительно ниже
(около 0,2%), и восстановление хозяйства России потре-
бует, по расчетам Г.Костина, ...400 лет (!). Автор прогноза
отдает предпочтение второму пути.
Здесь необходимо назвать также прогнозные оценки и
рекомендации, содержащиеся в докладе Всемирного бан-
ка (ВБ) «Приоритеты реформ в транспортном секторе Рос-
сии» (май 1998 г.), обновленной версии доклада ВБ «Стра-
тегии реформ в транспортном секторе Российской Феде-
рации» (1993 г.). Согласно оценкам экспертов Банка, пер-
спектив роста объема перевозок транспортом России в
целом практически нет. По железнодорожному транс-
порту, например, приводится следующая формулировка:
«После распада Советского Союза объемы железнодорож-
ных перевозок резко сократились, и вряд ли они опять
достигнут своего прежнего уровня». Спрос на грузовые
железнодорожные перевозки, по самым оптимистическим
сценариям, достигнет уровня 1990 г. не ранее 2007 г., а
по самым пессимистическим сценариям это произойдет
не ранее 2015 г. По пассажирским перевозкам уровень
1990 г. достижим не ранее 2000 г.
Эксперты ВБ считают, что в грузовых перевозках про-
изойдет неизбежный сдвиг от железнодорожного к авто-
мобильному и трубопроводному транспорту. Труднопред-
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 69
сказуемой оказывается перспектива перевозок грузов
морским и особенно речным транспортом. Реализация
программы возрождения торгового флота России, безус-
ловно, способна повысить перевозочный потенциал мор-
ского транспорта, который в результате распада СССР
снизился более чем вдвое. Вопрос в другом: удастся ли в
течение ближайших одного-двух десятилетий оздоровить
и пополнить морской торговый флот, развить портовое
хозяйство до размеров, отвечающих спросу?
Еще неопределеннее положение речного транспорта, ко-
торый в данном случае нас интересует в связи с оценкой
перспектив смешанных железнодорожно-водных перево-
зок. Невозможность круглогодичной эксплуатации внут-
ренних водных путей серьезно ограничивает возможнос-
ти речного флота в перевозках грузов в условиях обо-
стряющейся конкуренции со стороны других видов транс-
порта. Так, между речным и железнодорожным транспор-
том конкурентная борьба проявляется в установлении заг-
радительных тарифов наряде направлений перевозок гру-
зов. Например, спецставка на перевозку по железной до-
роге экспортного угля из Кузбасса до морского порта
Новороссийск и речного порта Усть-Донецк, имеющего
специализированный угольный комплекс, в навигацию
1999 г. была установлена одинаковой — 13,5 ам.долл.,
хотя расстояние по железной дороге до Усть-Донецка на
420 км меньше. Это привело к тому, что Усть-Донецкий
порт всю навигацию простаивал, а в Новороссийске ваго-
ны с углем только в ожидании выгрузки находились в
среднем 30 суток. В итоге пострадали грузоотправители,
которым МПС РФ было отказано в приеме более 2 млн.
тонн угля. Другой пример. В условиях проводимой в пос-
ледние годы правительством политики государственного
регулирования тарифов на перевозку грузов железнодо-
рожным транспортом, начиная с 1997 г. отмечается их ста-
билизация и даже некоторое снижение. В итоге в 1998 г.
по сравнению с 1994 г., тарифы на грузовые перевозки
по железнодорожному транспорту возросли в 2,5 раза, а в
70
Мультимодальные и интермодальные перевозки
целом по всем видам транспорта — почти в 4 раза. Одна-
ко МПС за эти годы в 2-3 раза увеличило размер сборов
и дополнительных плат ( за подачу и уборку вагонов,
взвешивание и т.п.), что значительно снижает экономи-
ческую эффективность перевозок в смешанном желез-
нодорожно-водном сообщении.
Исключение представляют районы Крайнего Севера,
Сибири и Дальнего Востока, где речные пути и порты
пользуются сейчас и будут пользоваться преимуществами
естественного монополиста. Кроме того, бесспорный спрос
сохранится на перевозки в судах смешанного «река-море»
плавания. Несмотря на все трудности переходного пери-
ода, эти перевозки, благодаря их высокой рентабельнос-
ти, сохраняются примерно на одном и том же уровне
(около 18-20 млн. т в год).
Оценки экспертов Банка, однако, в отношении перс-
пектив речного транспорта России в целом также крайне
пессимистичны. В условиях резкого сокращения объемов
строительства спрос на минерально-строительные мате-
риалы падает. Сокращаются объемы перевозок лесных
грузов, нефти и каменного угля. Основываясь на опыте
других стран, эксперты ВБ утверждают, что «даже с выздо-
ровлением экономики перевозки, по-видимому, будут от-
ставать от роста ВНП еще в течение некоторого времени».
В 1994 г. произошел крупномасштабный спад произ-
водства во всех отраслях народного хозяйства, что приве-
ло к дальнейшему снижению объема перевозок грузов.
Действительность такова, что даже краткосрочные про-
гнозы пока что не оправдываются.
Так, ГипротрансТЭИ МПС в 1993 г. прогнозировал
объем отправления грузов железнодорожным транспор-
том в 1994 г. на уровне 1450 млн. т, фактическое отправ-
ление составило 1348 млн. т, т.е. ошибка прогноза всего
на один год вперед составила 7,5%. Прогнозный объем
отправления пассажиров на 1995 г. былопределен на уровне
2542 млн. пасс. Фактический объем отправления составил
немногим более 2 млрд, пасс., т.е. ошибка прогноза на два
года вперед оказалась еще более высокой — почти 20%.
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 71
Таким образом, краткосрочное прогнозирование на ос-
нове количественного анализа трендов оказывается ма-
лоэффективным. Тем более трудно рассчитывать надос-
таточную точность долгосрочного прогнозирования с го-
ризонтом 10-15 лет.
Видимо, единственно возможным методом прогнози-
рования в сложившейся ситуации становятся экспертные
оценки по возможным сценариям развития экономики,
как это было сделано Г.В.Костиным, с поправками на
специфику транспорта как составную часть производствен-
ной инфраструктуры.
Можно предположить, что по уровню ВНП Россия к
2004-2005 гг. в состоянии выйти на показатели 1991 г.
Однако по отправлению грузов весьма вероятны откло-
нения на 2-3 года в ту и другую сторону.
При разработке сценариев перспективного развития
перевозок следует возможно более полно учитывать, на-
ряду с социально-экономическими, действие экологичес-
ких факторов.
При оценке перспектив освоения перевозок следует
учитывать не только прямые затраты, идущие на разви-
тие транспортных узлов, закупки подвижного состава, его
модернизацию и др., а также на их содержание, но и
косвенные затраты, которые предприятиями (особенно
частными) не принимаются во внимание, недорого обхо-
дятся обществу. Это — ущерб здоровью людей и состоя-
нию окружающей среды. По оценкам зарубежных уче-
ных, косвенные затраты на транспорт значительно пре-
вышают размер средств, получаемых от сборов, например
за пользование автодорогами, и налогов.
Известно, что отличительной особенностью западной
модели развития транспорта было приоритетное строи-
тельство автомагистралей, массовое производство и рас-
пространение автотранспортных средств. Более 2/3 всех
капитальных вложений в развитие транспортной инфра-
структуры в странах Западной Европы в 60-70-е гг. пошло
на строительство и ремонт автодорог, вто время как на тех-
72
Мультимодальные и интермодальные перевозки
ническое перевооружение и модернизацию железнодорож-
ной и воднотранспортной сети потрачено немногим более
20% всех инвестиций. Одновременно за последние 5 лет
было закрыто 12% железнодорожных линий общей протя-
женностью 21 тыс. км. Однако это не привело к заметному
улучшению положения железнодорожного транспорта.
Затраты на перевозки автотранспортом искусственно за-
нижались в ущерб конкурентоспособности железных
дорог. Эти недостатки не устранялись введением эколо-
гических налогов. Как ни парадоксально, тарифы на ус-
луги автотранспорта в странах с развитой рыночной эко-
номикой не являются рыночными, так как они не учи-
тывают ни расходов на строительство и обслуживание ав-
тодорог, ни затрат, связанных с охраной окружающей сре-
ды и здоровья людей. Каждый год в мире погибают не
менее 300 тыс. человек и 10 млн. получают увечья в ре-
зультате дорожных происшествий.
Несмотря на негативные воздействия на окружающую
среду, автотранспорт субсидируется обществом, причем эту
модель развития западные эксперты сейчас предлагают
России, утверждая, что «рыноктребуетроста автоперево-
зок». Создается иллюзия дешевизны автотранспорта, а это
приводит к явно нерациональным перевозкам. Напри-
мер, картофель из Баварии отправляется в Италию, где
он моется, фасуется, а затем привозится опять в Баварию
для продажи.
Вернемся, однако, к нашим внутренним проблемам и
попытаемся экспертным способом оценить основные на-
правления и масштабы смешанных железнодорожно-вод-
ных перевозок, имея в виду прежде всего перевалку в
речных и устьевых портах, и перевозок в сообщении
«река-море».
Анализ грузопотоков смешанного сообщения и в до-
перестроечный период, и за последние годы (в условиях
рыночных реформ) дает основание утверждать, что глав-
ными сферами, где эти перевозки будут, бесспорно, не-
обходимыми и эффективными, являются:
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 73
— обеспечение потребностей внутреннего транспортно-
го рынка;
— обеспечение межгосударственных транспортных свя-
зей в рамках СНГ (со странами «ближнего зарубежья»);
— обеспечение внешнеторговых связей со странами
«дальнего зарубежья» — Западной и Восточной Европой,
Скандинавией, Ближним и Средним Востоком, странами
Азиатско-Тихоокеанского региона.
Рыночные отношения сделали отечественный транс-
портный рынок весьма чувствительным к уровню тари-
фов, а следовательно, и к издержкам на перевозки, вклю-
чая погрузочно-разгрузочные работы. Поэтому, например,
все варианты смешанных железнодорожно-водных пере-
возок, если они обещают экономию затрат, будут иметь
преимущества по сравнению с вариантами прямых пере-
возок. Этому будут способствовать также такие факторы,
как изменение курса экономических реформ в сторону
государственного регулирования рынка, проводимое в
настоящее время; переход транспорта на платежеспособ-
ные тарифы; сохранение в топливно-энергетическом ба-
лансе страны значительной доли каменного угля.
Известно, что современный кризис в угольной про-
мышленности России вызван, не в последнюю очередь,
высоким уровнем тарифов на перевозку каменного угля в
места потребления, который для кузнецких углей, напри-
мер, в 2-3 раза превышает затраты на их добычу и обога-
щение. В этих условиях крайне затрудняется сбыт этого
важного топливного груза и конкурентоспособность мно-
гих угольных шахт. Между тем «списывать» угольную про-
мышленность в разряд нерентабельных и второстепенных
производств еще рано, по крайней мере, по двум причи-
нам. Во-первых, процесс перевода даже крупных ТЭЦ на
газовое топливо не завершен, что же касается многих ты-
сяч котельных в городах малой и средней величины, то
этот процесс их лишь коснулся, и каменный уголь остает-
ся для них основным видом топлива. Во-вторых, для бюд-
жета РФ и ее субъектов экспорт нефти и газа выгоднее,
74
Мультимодальные и интермодальные перевозки
чем угля. Так, например, в 1998 г. суммарная стоимость экс-
порта нефти и газа более чем в 35 раз превышала стоимость
экспорта угля. И поэтому не исключено, что уже в ближай-
шее время нам придется пересмотреть прежнюю концепцию
формирования топливно-энергетического баланса. Это под-
тверждается и имеющейся в промышленно развитых странах
мира, по крайней мере до 2005 г., тенденцией на рост потреб-
ления угля (около 2% в год).
Перевозки каменного угля, таким образом, могут иметь
тенденцию к увеличению, и тогда смешанные перевозки
не только с одной, но и с двумя перевалками станут при-
емлемыми для клиентуры. Все зависит от соотношения
тарифов на перевозки углей по альтернативным вариан-
там освоения этих перевозок. При этом не исключено,
что достаточно рентабельными могут оказаться не только
мощные, концентрированные грузопотоки, но и сравни-
тельно небольшие, измеряемые десятками тысяч тонн в
год. В целом же только физические объемы экспорта топ-
ливно-энергетических ресурсов (кроме газа и электро-
энергии, которые перевозятся в основном специализиро-
ванными видами транспорта) по прогнозам в 2005 г. со-
ставят 170-180 млн. т.
То же можно сказать и относительно металлургичес-
кого сырья. По разведанным запасам металлов Россия
находится на одном из первых мест в мире, и не может
быть сомнения в том, что при благоприятном ходе про-
цессов восстановления отечественной промышленности
грузопотоки металлургических руд и металлов будут зна-
чительными. Уже сейчас АО «Роскомметаллургия» изыс-
кивает финансовые средства для обновления и модерни-
зации горно-транспортного оборудования, самоходного
оборудования для подземных работ, развития карьерного
железнодорожного транспорта. Втоже время, металлурги-
ческий комплекс России является экспортоориентирован-
ной отраслью экономики. За рубеж поставляется более 60%
производства готового проката черных металлов и 80% ос-
новных цветных металлов (алюминия, меди, никеля). Экс-
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 75
порт продукции металлургического комплекса в общем объеме
российского экспорта занимает второе место после топлив-
но-энергетического комплекса, составляя долю в 20-23%.
Министерство экономического развития и торговли РФ, со
своей стороны, работает над проектом реконструкции схемы
экспорта черных и цветных металлов, что постепенно позво-
лит заменить вывоз первичного сырья вывозом продукции бо-
лее глубокой переработки. Однакоследуетзаметить, чтопо пред-
варительным прогнозам в период до 2005 г. структура россий-
ского экспорта существенно не изменится. По-прежнему бу-
дет преобладать экспорт более дешевой продукции (сырья,
стальной заготовки). Физический объем экспорта продук-
ции металлургического комплекса России в 2005 г. по про-
гнозам Министерства экономического развития и торговли
РФ составит более 25 млн. т.
В 1994-1995 гг. Центральным научно-исследовательс-
ким институтом экономики и эксплуатации водного транс-
порта (ЦНИИЭВТом) разработаны предложения по ис-
пользованию речного транспорта для перевозки экспорт-
но-импортных грузов металлургической промышленнос-
ти с загрузкой производственных мощностей существую-
щих и проектируемых причалов, в том числе в устьевых
портах.
Особо следует выделить перевозки химического сы-
рья и минеральных удобрений. В последние годы потреб-
ление минеральных удобрений отечественными произво-
дителями резко упало, а экспорт этих грузов увеличива-
ется. Эксперты прогнозируют в ближайшую перспективу
(2001-2002 гг.) сохранение значительного физического
объема экспорта разного вида минеральных удобрений
общим объемом около 16 млн. т. В европейской части
России фосфоритная мука производится на нескольких
заводах, производительность которых составляет 1,0-2,5
млн. т в год, что, по мнению специалистов, явно недоста-
точно. Дефицит в 1992 г. покрывался ввозом фосфорит-
ных удобрений из Сирии. Сейчас, когда плодородие рос-
сийской почвы упало до недопустимо низкого уровня, важ-
76 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ное значение имеет освоение наших российских месторож-
дений фосфоритов. Это важно тем более, что ближневос-
точная фосфоритная мука имеет повышенную радиоактив-
ность.
Одно из таких месторождений — Софроновское (По-
лярный Урал) хорошо изучено, а его запасы по производ-
ству фосфоритной муки оцениваются в 28,2 млн. т. Кон-
центрация фосфора настолько велика, что руда не требует
обогащения. Исследования и расчеты научно-производ-
ственной ассоциации «Агроэко» Государственного инсти-
тута горнохимического сырья подтверждают высокую рен-
табельность разработки месторождения при производи-
тельности 1 млн. т в год. Освоение этого месторождения
в состоянии обеспечить потребности в фосфоритной муке
Тюменской, Омской, Томской и Новосибирской облас-
тей минимум на 25 лет. Перевалочные мощности речных
портов в верховьях Камы достаточны, чтобы организо-
вать его доставку по воде и в другие регионы России.
Для освоения Софроновского месторождения, по су-
ществу, уже имеется необходимая на первых порах транс-
портная инфраструктура—железнодорожное примыкание,
накопительные емкости и пр. Так что без сколько-нибудь
значительных капитальных затрат возможно производство
почти 280 тыс. т в год фосфоритной муки, каждая тонна
которой увеличивает урожайность не менее чем на 35%.
Одновременно с фосфоритной мукой из отвалов мес-
торождения могут быть приняты «на колеса» миллионы
тонн песчано-гравийной смеси, пригодной для отсыпки
автомобильных дорог, глины —для изготовления кирпи-
ча; кварцевые пески пойдут в керамическое и стекольное
производство. И все это может поступить на воду в пере-
валочных узлах Волжско-Камского бассейна.
Здесь так подробно рассмотрены возможности комп-
лексного освоения месторождений химического сырья,
чтобы на конкретном примере показать, что потенциаль-
но может дать детально проведенное экономическое изыс-
кание при формировании портфеля заказов на прямые и
Глава 3. Изменение величины грузопотоков
77
смешанные железнодорожно-водные перевозки в условиях
рыночного хозяйства.
Не менее яркие примеры рационального использова-
ния речного транспорта можно было бы привести и из
практики централизованного планирования перевозок в
недавнем прошлом. Однако имевшиеся возможности вод-
ных путей использовались далеко не в полной мере. Сот-
ни крупных грузообразующих предприятий, расположен-
ных непосредственно у большой воды, своетранспортное
обеспечение полностью сориентировали на железнодорож-
ный транспорт.
Наглядным примером недооценки возможностей реч-
ного транспорта служит транспортное обеспечение цел-
люлозно-бумажных комбинатов (ЦБК), которые практи-
чески все, начиная с самого южного — Астраханского и
кончая самым северным—Архангельским, расположены
на воде. Кроме указанных предприятий, на участках еди-
ной глубоководной сети в европейской части страны рас-
положен ряд других ЦБК, а именно: Приозерский, Кон-
допожский, Сегежский, Соликамский, Пермский, Марий-
ский, Балахнинский, Котласский, Сыктывкарский и др.
Основная продукция этих предприятий — бумага и кар-
тон. Годовое производство этой продукции составляло
около 6 млн. т, а главными потребителями ее являются
крупные книго- и газетопечатающие центры — Москва,
С.-Петербург, Тверь, Н.Новгород, Самара, Пермь, Сара-
тов, Волгоград и другие города, также расположенные на
водных путях. В то же время все ЦБК являются энергоем-
кими предприятиями и, следовательно, крупными потре-
бителями топлива: они ежегодно потребляли около 4 млн.
т угля и около 2 млн. т мазута. На эти же предприятия
ежегодно завозилось более 24 млн. т древесного сырья.
Однако возможности использования флота в обоих
направлениях — с завозом на причалы ЦБК в навигацион-
ный период угля в объемах годовой потребности и вывозом
тем же флотом готовой продукции потребителям приреч-
ных районов, реализованы не были. Лишь около 25% сы-
78 Мультимодальные и интермодальные перевозки
рья доставлялось водой, а остальные перевозки (вывоз го-
товой продукции, завоз сырья и топливно-энергетических
грузов) осуществлялись железнодорожным транспортом.
На эти предприятия ежегодно завозилось железнодо-
рожным транспортом более 200 тыс. т сульфата натрия с
ПО «Карабогазсульфат», расположенного на берегу Кас-
пийского моря. Своеобразный путь проделывала эта про-
дукция, прежде чем попадала к месту потребления: в порто-
пун кте Бекдаш грузилась в морские суда и доставлялась
в порты Махачкала, Баку и Красноводск, где перегружа-
лась в вагоны и железнодорожным транспортом достав-
лялась в приречные пункты на ЦБК.
В целях ликвидации перевалочной операции в указан-
ных портах предусматривалась организация новой паром-
ной линии Красноводск—Бекдаш—Баку, для чего в Бек-
даше был построен причальный комплекс. Проектом на-
мечалось осуществлять подачу порожних вагонов парома-
ми из Красноводска, после их загрузки опять же парома-
ми доставлять в Баку или Красноводск, а оттуда в Астра-
хань, Архангельск и другие пункты, расположенные в
речных городах.
Очевидно, что и по эксплуатационным, и по экономи-
ческим соображениям большую часть перевозок для рас-
сматриваемых предприятий целесообразно осуществлять
водным путем: рекой завозить на ЦБК 6 млн. т топлива,
5-6 млн. т древесного сырья и вывозить 3-4 млн. т гото-
вой продукции.
Для реализации этого проекта на ЦБК необходимо
построить собственные причалы, однако руководители
указанных предприятий проводили реконструкцию транс-
портных цехов с расчетом на использование только же-
лезнодорожного транспорта.
Весьма перспективной выглядит организация перево-
зок речным транспортом автомобильной техники. Мно-
гие крупные автозаводы расположены у судоходных вод-
ных путей и имеют собственные порты или причалы
(Камский, Горьковский, Волжский, Ульяновский, Пав-
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 79
ловский, московские — имени Лихачева и Ленинского ком-
сомола). Учитывая «самоходность» их продукции, даже при
отсутствии собственных причалов можно организовать ее
подачу к портам общего пользования, а также обеспечивать
самовывоз из портов не только потребителям приречных
районов, но и соседних областей.
Для обеспечения должного контроля за перевозками ав-
тогехники целесообразно специализировать отдельные пор-
ты. В частности, на юге страны такими портами могут быть
Усть-Донецк или Ростов, а на севере — порт Подпорожье,
для загрузки которого еще предстоит изыскивать экономи-
чески целесообразные грузопотоки (рис. 4). Перевозка ав-
тотехники речным транспортом гарантирует ее сохранность
от разукомплектования в пути следования, так как возмож-
ность нахождения на судах посторонних лиц исключается.
Непосредственно на водных путях расположены АО
«Уралкалий» и «Сильвинит», производящие в больших объе-
мах хлористый калий и техническую соль. Использование
речных судов для вывоза этой продукции в прямом и сме-
шанном сообщении имеетзначительные перспективы. Спрос
на химическое сырье имеется как в самой РФ (г. Череповец,
АО «Аммофос»), так и за ее пределами.
И наконец, речной транспорт должен использоваться для
вывоза импортных грузов из морских портов, особенно в тех
случаях, когда осуществляется прямая перегрузка товаров из
морских судов в речные. Дефицит производственных мощ-
ностей морских портов, таким образом, может быть значи-
тельно снижен, а использование речного флота улучшено.
Рыночные отношения подтолкнули предприятия раз-
личных видов транспорта не только к конкуренции, но и к
взаимному сотрудничеству. Железные дороги, морские и
речные судоходные компании и порты все активнее стре-
мятся участвовать в международных перевозках и поэтому
заинтересованы в максимальном привлечении экспортно-
импортных грузопотоков.
Опираясь на прогнозные оценки Министерства внеш-
неэкономических связей, Минтранса и МПС РФ, а также
80
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Рис. 4. Схема расположения Подпорожского порта
на внутренних водных путях
разработки отдельных авторов, можно заключить, что объе-
мы перевозок внешнеторговых грузов РФ в 2005 г. могут
составить около 280 млн.т. Суммарная величина экспорт-
Глава 3. Изменение величины грузопотоков
81
но-импортных грузопотоков может возрасти, по сравнению
с 1991-1993 гг., в 1,5 раза, несколько превысив уровень 1988 г.
В 2005 г., то по сравнению с 2000 г. стоимость экспорта воз-
растет, согласно прогнозам Министерства экономического
развития и торговли РФ, в 1,2 раза, а импорта — в 1,5 раза. В
то же время физические объемы, в частности, по основным
статьям российского экспорта—продукции топливно-энер-
гетического, металлургического и химического комплексов,
останутся на уровне 2000 г. и даже будут иметь тенденцию к
снижению на 3-4% в год. Прогноз распределения перевозок
по видам транспорта выглядит следующим образом:
Млн.т Доля, %
Железнодорожный транспорт (прямое сообщение) 50,9 18
Морской Речной (суда смешанного «река-море» плавания) 201,0 22,0 72 8
Автомобильный 5,2 2
Воздушный 0,28 —
Всего 279,1 100,0
Во внешнеторговом товарообороте России экспорт (208
млн. т, или 74,5%) будет занимать доминирующее положе-
ние над импортом (71 млн. т, или 25,5%). Снизится доля
железнодорожного транспорта из-за снижения вывоза мас-
совых грузов в страны Восточной Европы, а суммарный
объем перевозок грузов в смешанном железнодорожно-вод-
ном сообщении оценивается примерно в 102 млн. т.
Смешанные железнодорожно-речные перевозки в при-
веденном прогнозе отдельной строкой не выделены, как
и железнодорожно-водные перевозки в целом. Однако
бесспорно, что значительная доля грузопотоков (оценоч-
но 25-30% от объемов, перевозимых в судах «река-море»
82
Мультимодальные и интермодальные перевозки
плавания) будет осваиваться в смешанном железнодорож-
но-речном (морском) сообщении. Таким образом, речь мо-
жет идти об участии железнодорожного транспорта в экс-
порте-импорте 5,5-6,6 млн. т грузов судами смешанного
плавания.
Приведенный выше, как и любой другой, прогноз не
может претендовать на исчерпывающую полноту, точность
и достоверность. Особенно сейчас, когда экономика РФ
находится в экономическом кризисе, трудно ожидать боль-
шего, и отклонения от прогнозных уровней весьма веро-
ятны.
Прогнозируя перевозки, необходимо учитывать не толь-
ко отечественный, но и зарубежный опыт — как положи-
тельный, так и отрицательный. В частности, в условиях
обостряющейся конкуренции железнодорожного, водного и
автомобильного транспорта при выборе приоритетов в об-
щественной поддержке и развитии видов транспорта следу-
ет вводить в расчеты всю сумму затрат, включая косвенные,
а не только прямые издержки на перевозки (табл. 11).
И наконец, прогнозные уровни перевозок грузов не
являются стихийной, само собой складывающейся вели-
чиной, а зависят от ориентации экономики страны на
внешний или внутренний рынок. Прямое или косвенное
субсидирование деформирует рыночные отношения, в ре-
зультате чего привозимая издалека продукция оказывает-
ся дешевле производимой в стране. Такого рода ситуация
была характерной для многих регионов России, особен-
но до августа 1998 г.
Технико-экономические и экологические преимуще-
ства железных дорог и водных путей дают основание при
прогнозировании развития транспортной системы России
считать их становым хребтом путей сообщения страны на
многие годы вперед. Это необходимо учитывать при рас-
пределении капитальных вложений в развитие транспорт-
ной инфраструктуры.
Рациональное распределение перевозок между желез-
нодорожным, водным и автомобильным транспортом по-
требует проведения широкой программы модернизации
Глава 3. Изменение величины грузопотоков 83
Таблица И. Индексы косвенных затрат на железнодорожный
и автомобильный транспорт*
Железнодорожный транспорт Автомобильный транспорт
Вид затарат Пасса- жирские перевозки Грузовые перевозки Пасса- жирские перевозки Грузовые перевозки
Прямые затраты (частные и госу- дарственные фонды) 1,0 1,0 1,2 1,0
Несчастные случаи 1,0 1,0 9,0 9,0
Потребление энергии 1,0 1,0 10,0 3,5
Загрязнение воздуха 1,0 1,0 2,5 13,0
Шум 1,0 1,0 4,0 4,0
Отвод земельных участков 1,0 1,0 13,0 17,0
* Источник: Riedel R. Vcrkchrsbilanz Ostcrrcih.
Institute Гог road construction and transport planning. 1989.
железных дорог и водных путей, ориентированной преж-
де всего на эффективную организацию перевозок грузов,
а не на создание новых скоростных магистралей.
Эта программа должна получить поддержку в виде стро-
гого экологического законотворчества. Дерегулирование,
либерализация транспортного рынка без принятия зако-
нов и норм, обеспечивающих защиту окружающей среды
и здоровья людей, будет способствовать дезинтеграции
транспортного комплекса России и неоправданному рос-
ту транспортных издержек.
Глава 4. СИСТЕМЫ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
В последние десятилетия широкое распространение в
мировой практике, в частности, получили бесперегрузоч-
ныесообщения,т.е.перевозка груза в грузовом мо-
дуле (УЛД).
Эти перевозки относятся к категории перевозок с исполь-
зованием транспортно-технологических систем (ТТС), а в за-
рубежной практике ими определяют интермодальные пере-
возки какчастьболее общего понятия мультимодальных (сме-
шанных) перевозок, интермодальные перевозки означают
продвижение грузов в или на одном и том же модуле (УЛД) с
использованием нескольких видов транспорта без перефор-
мирования этого модуля.
Применение в бесперегрузочныхсообщенияхУЛД по-
зволяет резко (в 4-5 раз) сократить затраты на погрузоч-
но-разгрузочные работы, снизить расходы на тару и упа-
ковку, уменьшить вероятность потери и порчи грузов в
пути, ускорить доставку грузов получателям. Бесперегру-
зочные сообщения обеспечивают переход на качественно
новые критерии эффективности перевозок—высокая ско-
рость доставки, надежность, сохранность грузов и безо-
пасность движения, внедрение в управление транспортом
логистических технологий с доставкой грузов по вариан-
ту «от двери до двери» и «точно в срок».
Такие технологии во многих случаях позволяют кли-
ентуре отказаться от складов (либо сократить их емкость),
повысить оборачиваемость капитала, а следовательно, и
эффективность предпринимательской деятельности. Все
это дает основание считать, что бесперегрузочные сооб-
щения являются транспортной технологией XXI в.
Системы с участием железнодорожного транспорта
Контрейлерные перевозки
Контрейлерные (contrail) перевозки (америк. «rail
intermodal» или «piggiback» — «пиггибэк») — это комби-
Глава 4. Системы смешанных перевозок 85
нированные железнодорожно-автомобильные перевозки,
при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съем-
ный кузов (swap body) без водителя и тягача на железнодо-
рожной платформе (TOFC—trailer on flatcar) (рис. 5). Этот
же термин применяется для перевозки автомобильных
шасси (container chausse) с установленными на них кон-
тейнерами, погруженными на облегченные безбортовые
железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC
— container on flatcar). В то же время перевозка контейне-
ров без автомобильных шасси не является контрейлерной
перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной
отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобиль-
ных шасси рядом компаний применяются саморазгружа-
Рис. 5. Системы контрейлерных перевозок:
а) автопоезд на железнодорожной платформе;
б) полуприцеп (цистерна на железнодорожной платформе);
в) съемный кузов автомобиля на железнодорожной платформе
86
Мультимодальные и интермодальные перевозки
ющиеся контейнерные платформы (рис. 6). Технология по-
грузочно-разгрузочных работ при этом выглядит следую-
щим образом:
Поворот ручным способом
контейнерной рамы
Присоединение автоприце-
па к раме
Погрузка контейнера на
раму
Отвод автоприцепа на 1 м,
закрепление контейнера на
раме, поворот рамы с кон-
тейнером
Закрепление контейнера на
платформе
Обратный процесс
Рис. 6. Саморазгружающаяся контейнерная платформа
Глава 4. Системы смешанных перевозок 87
Американскую технологию TOFC оказалось невозмож-
ным перенести в неизменном виде из США и Канады в За-
падную Европу. На большинстве европейских железных
дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей,
высота подвески линий электроснабжения. Пришлось ре-
конструировать тоннели (например, через перевалы в Аль-
пах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с уг-
лубленными карманами в площади днища, куда опускают-
ся колеса автопоездов и автотрейлеров.
Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от не-
мецкого Die Rollende Landstrasse или по-английски rolling
motorway (Ro Mo) рис. 7( а) и б)). Это транспортировка
автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодо-
рожной платформе с пониженным полом. При этом, если
вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне сле-
дует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровож-
дением (accompanied intermodal/combined transport). Если
груз перевозится без водителя — это транспортировка без
сопровождения (unaccompanied intermodal/combined
transport). Автозаводы наладили производство магистраль-
Рис. 7. Автомобиль с полуприцепом на железнодорожной
платформе с пониженным полом:
а) технология «Бегущее шоссе»
88
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Рис 7. б) Платформа Ro Мо
ных тягачей, оборудованных спальным местом для одного
из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями
100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с
контейнерным шасси получил название автопоезда
(roadtrain). Примером контрейлерного сообщения с сопро-
вождением являются в настоящее время круговые марш-
руты из 20 низкосидящих платформ и комфортабельного
вагона Итальянской и Австрийской железных дорог через
Сен-Готтардский тоннель между г.Воргль в Австрии и г.
Тренто в Италии с ежедневным отходом поездов*.
Недостатком технологии «бегущее шоссе» является пе-
ревозка избыточного нетоварного веса — тягача, полу-
прицепа и водителя. Кроме того, требуется создавать не-
обходимые условия для водителей во время пути. Тем не
менее они находят спрос в странах Восточной Европы,
поскольку здесь действует огромное число мелких авто-
предприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и
персонала водителей «Бегущее шоссе» часто используется
также для доставки грузов в труднодоступные для транс-
портировки районы, когда оказывается более экономичным
International Transport Journal» («ИТЖ»). 2000. №14-15.
Глава 4. Системы смешанных перевозок
89
провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вмес-
то длинного серпантина по горной дороге.
Наибольшее развитие контрейлерные перевозки полу-
чили в США. В 30-40-е гг. XX в. они развивались относи-
тельно невысокими темпами. Начиная с середины 50-х гг.
отмечается их значительный рост. Дело в том, что исто-
рически железнодорожная отрасль в США сложилась зна-
чительно раньше автомобильной, которая вступила в пе-
риод своего становления к середине 30-х гг. В эти годы,
поданным Американской автомобильной ассоциации, в
стране имелось 185 тыс. автомобилей, пригодных для пе-
ревозок и сдаваемых в наем. И с целью защиты вновь
возникшей автомобильной отрасли от железнодорожных
перевозчиков в 1935 г. был принят специальный «Закон
об автомобильных перевозках». Государственная транс-
портная политика в те годы предусматривала жесткое ре-
гулирование всех видов транспорта, для чего были созда-
ны: Междуштатная комиссия по торговле (ICC), Феде-
ральная морская комиссия (FMC) и Управление граждан-
ской авиации (САВ). Каждому органу было поручено со-
действовать развитию именносвоего вида транспорта. Это
обстоятельство породило нездоровую конкуренцию меж-
ду этими органами, препятствующую созданию системы
смешанных перевозок. Законодательство запрещало транс-
портным предприятиям одного вида транспорта владеть
предприятиями другого вида транспорта. В частности,
железные дороги не могли владеть автомобильным под-
вижным составом. Однако такой запрет легко обходился
созданием дочерней автомобильной фирмы. Тем не ме-
нее, чтобы начать автомобильные перевозки, железнодо-
рожная компания должна была доказать государству, что
имеются веские основания предоставить ей право зани-
маться этим видом деятельности. Но даже если такое право
и предоставлялось, то автоперевозки ограничивались в
основном радиальными маршрутами из узлового терми-
нала по завозу и развозу груза. Подобного рода запреты
ограничивали возможность развития смешанных (интер-
90
Мультимодальные и интермодальные перевозки
модальных) перевозок даже при совместном владении сред-
ствами транспорта. Вплоть до 1940 г., т.е. до начала учас-
тия США во второй мировой войне, законодательство в
целом было направлено против интермодализма. Действо-
вало одновременно также антитрестовское законодатель-
ство, провозглашавшее открытую и свободную конкурен-
цию внутри и между видами транспорта. Государственное
регулирование касалось установления маршрутов, ставок,
тарифов, пунктов перевалки, видов перевозимых грузов,
районов обслуживания, вплоть до перевозок на соедини-
тельных путях.
Дерегулирование транспорта началось в конце 70-х —
начале 80-х гг. принятием ряда законов Конгрессом США
и теми шагами, которые предприняли комиссии для от-
мены или смягчения правил, положений и инструкций,
которые устарели или носили чрезмерно ограниченный
или усложненный характер. Так, в результате дерегули-
рования как железной дороге, так и автомобильному
транспорту была предоставлена довольно значительная
свобода установления тарифов. Например, дерегулирова-
ние железнодорожных тарифов на перевозку свежих фрук-
тов и овощей привело к переключению значительного
объема перевозок с прямого автомобильного сообщения
на смешанную перевозку по варианту автомобиль—же-
лезная дорога—автомобиль. До этого момента доля же-
лезных дорог в перевозке этого вида продукции состав-
ляла 1%, а увеличилась за короткий период времени до
4%. Освобождались от регулирования также автомобиль-
ные тарифы при совместной с железной дорогой, т.е.
контрейлерной перевозке. Это изменило соотношение
конкурентной борьбы между автомобильным транспор-
том и интермодальной контрейлерной перевозкой в пользу
последней. Если в условиях жесткого государственного
регулирования и лоббирования интересов автомобильно-
го транспорта тарифы надальнепробежные автомобиль-
ные перевозки можно было установить ниже, чем на кон-
трейлерные на том же маршруте, то освобождение тари-
Глава 4. Системы смешанных перевозок 91
фов на железнодорожные перевозки, совместно с появ-
лением специализированного подвижного состава для кон-
трейлерных перевозок, стимулировали рост интермодаль-
ных перевозок, оставив для автотранспорта преимуще-
ственно сектор короткопробежных перевозок в границах
транспортного узла.
Дерегулирование привело к либерализации совместно-
го владения. Начиная с 1984 г., новым автомобильным ком-
паниям-филиалам железных дорог (дочерним компани-
ям), требовалось просто соответствовать необходимым до-
рожным стандартам, как и любой другой вновь открывае-
мой автомобильной фирме. Дерегулирование было с энту-
зиазмом воспринято железнодорожными компаниями и с
некоторой настороженностью—автомобильными, посколь-
ку у железнодорожных компаний было больше возможно-
стей приобрести в полное владение автомобильную компа-
нию, чем наоборот. Для клиентов это решение означало,
что груз можно отправить в смешанном сообщении, обра-
тившись к одному перевозчику. Специалисты отмечают,
что именно дерегулирование сделало прибыльными дляже-
лезнодорожных компаний контрейлерные бесперевалочные
технологии смешанного железнодорожно-автомобильного
сообщения. Можно привести несколько примеров, когда в
период дерегулирования целый ряд железнодорожных ком-
паний стали владельцами автомобильных фирм и оказыва-
ли услуги по комбинированной перевозке. Одной из пер-
вых стала железнодорожная компания Norfolk Southern,
которая в 1984 г. приобрела автомобильную фирму North
American Van Lines, одного из самых крупных перевозчи-
ков домашних вещей и других грузов во всей стране. С это-
го момента North American Van Lines стала одной из круп-
нейших фирм, которые предоставляли автомобильно-же-
лезнодорожные перевозки в регионе (хинтерланде) Norfolk
Southern, обеспечивая автомобильную часть этих перево-
зок. В 1987 г. железнодорожная компания Union Pasific
Corp., приобрела компанию Overnight Transportation Comp.,
которая являлась пятым в стране по величине автоперевоз-
92
Мультимодальные и интермодальные перевозки
чиком мелкопартионных грузов (менее грузоподъемности
автомобиля).
Такие примеры, когда создавались предприятия для
мультимодальных перевозок железнодорожными компа-
ниями, можно привести и из опыта некоторых других стран.
Так, железнодорожная компания British Rail образовала
фирму Freightliner Corporation, оказывающую уже более 20
лет полный комплекс услуг по мультимодальным перевоз-
кам, включая и автомобильные. Во Франции фирма French
National Railways образовала совместное предприятие
«Novatrans» с автоперевозчиками и владельцами железно-
дорожных вагонов (фирмами, сдающими в аренду грузо-
вые вагоны) для предоставления интермодальных услуг по
варианту «от двери до двери». Железные дороги Канады ещё
за 10 лет до американских выполняли автоперевозки, по-
скольку в этой стране не запрещалось владение собствен-
ным подвижным составом для интермодальных перевозок.
Так, Канадская железнодорожная компания Canadian
Pacific не только владела несколькими автомобильными
компаниями, включая одну из крупнейших в Канаде
Smith's Transport, но имела также дочерние авиационную
и солидную судоходную линейную компанию Canadian
Pasific Line.
Таким образом, в результате процессов дерегулирования
натранспорте США перевозчики различных видовтранспорта
стали стремиться к сотрудничеству друге другом. В свою оче-
редь, клиентура, привлеченная появившейся рекламой, все в
большей степени стала отдавать предпочтение интермодаль-
ным перевозкам, в частности по контрейлерной технологии.
Как следствие, в 1987 г. доля интермодальных перевозок в
общем объеме железнодорожных перевозок составила 15,2%,
тогда как в 1977 г. — всего 7%, т.е. за 10 лет рост составил
более 100%. В том же году на 3,4 млн автоплатформ было
перевезено 5,4 млн трейлеров и контейнеров.
Увеличение объема железнодорожно-автомобильных
контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к вы-
воду о возможности сокращения как количества специаль-
Глава 4. Системы смешанных перевозок
93
ных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных тер-
миналах, так и самихтерминалов на дорогах. Железнодорож-
ные маршруты с автоприцепами стали формироваться на ог-
раниченном числе узловых железнодорожных станций. На
эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов
доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в
железнодорожный маршрут назначением на другой узловой
терминал, из которого также автотранспортом доставляются
получателю в пункт назначения.
Так, железнодорожная компания Santa Fe (США) в
1983 г. (т.е. сразу после объявления политики дерегули-
рования) сократила число терминалов для перевалки кон-
трейлеров (TOFC) с 96 до 54. К 1989 г. их осталось 27, из
которых 6 считаются узловыми. Канадская национальная
железная дорога сократила число специальных перевалоч-
ных грузовых рамп с 137 в 1981г. до 6 узловых и 4 вспо-
могательных. Компания Freightliner (дочерняя компания
Британской железной дороги) за несколько лет закрыла
25 терминалов и оставила 8 терминалов в Великобрита-
нии. Железнодорожная компания Chicago & Northwestern
Railway (C&NW) из 28 терминалов TOFC оставила в эк-
сплуатации 3. Упоминавшаяся выше железнодорожная
компания Chessic System & Seaboard Systems Railroad
(CSX), США, в начале 80-х гг. эксплуатировала 101 рам-
пу для погрузки-разгрузки трейлеров (TOFC). В начале
1989 г. их осталось 38. По данным ЮНКТАД (док. Г/Д/В
4/330), клиентуре США с 1983 по 1993 гг. пришлось по-
менять пятую часть терминалов, изменить направления
перевозок по ряду товаров до 30% с повышением за счет
логистических мероприятий эффективности экспорта и
импорта на 20-35%.
Эта система напоминает колесо, центр которого, сту-
пица, — это узловой пункт, а спицы — многочисленные
радиальные автомобильные маршруты, связывающие желез-
нодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с
колесом она и получила своё название «ступица и спица»
(«hub and spoke»). Эта система берет начало на воздушном
94
Мультимодальные и интермодальные перевозки
транспорте и в настоящее время весьма распространена при
железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при
железнодорожно (автомобильно)- морских перевозках.
Она имеет следующие преимущества:
1) увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к.
на узловой пункт замыкается большое число радиальных
маршрутов, и для каждого торгового партнера создается
возможность коммуникаций с другими партнерами, ис-
пользуя магистральную дорогу;
2) увеличивается густота перевозок между терминала -
ми, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в
расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);
3) поскольку число узловых терминалов невелико, гру-
зооборот каждого из них значительный и экономически
целесообразной становится усиление механизации опера-
ций.
К недостаткам системы «ступица и спица» следует от-
нести:
1) удаленность от потребителей. Поскольку система
предполагает объединение партий груза и формирование
железнодорожных маршрутов, маршрут движения настоль-
ко меняется, что перевозка в прямом автомобильном со-
общении становится в ряде случаев более короткой;
2) издержки по доставке грузов на терминал автомо-
бильным транспортом в начальном и конечном пунктах
(или в обоих), составляющие значительную долю сум-
марных издержек на всю интермодальную перевозку от
отправителя до получателя, иногда сводят на нет эконо-
мию, которую дает магистральный пробег.
В США существует 14 основных вариантов контрей-
лерных перевозок (TOFC — COFC), представленных в таб-
лице 12.
На европейских железных дорогах принятые грузовые
габариты предусматривают максимальное значение для вы-
соты вагона с интермодальной транспортной единицей (кон-
тейнером, съемным кузовом или полутрейлером) — 4,18 м
(габарит В+). Поэтому контрейлерные перевозки (TOFC)
Глава 4. Системы смешанных перевозок 95
Таблица 12 Варианты контрейлерных перевозок (TOFC/COFC)
№ вар. Вид услуг Разработан для
пере- воз- чиков грузоот- прави- телей
1 Линейное обслуживание автомобиль- ного подвижного состава железной до- рогой по варианту «от рампы до рам- пы» с перевозкой груза по сквозной ав- томобильной накладной. Погрузка-выг- рузка автотрейлеров и/или трейлеров, предоставленных железной дорогой, автоперевозчиком. Автоперевозчики выполняют вывоз и доставку грузов на терминал и взимают тарифы, предва- рительно опубликованные, за весь путь следования в интермодальном сообще- нии. +
2 Доставка грузов по варианту «от двери до двери», включая вывоз и доставку по железнодорожной накладной в трейле- рах, предоставленных железной доро- гой. Тарифы на уровне автомобильных, а иногда и ниже. +
2.1 Аналогичен варианту 2, но клиент вы- полняет местные перевозки либо в пун- кте отправления, либо в пункте назна- чения (но не в обоих). Применяется для ограниченной номенклатуры грузов. 4-
2.2 Перевозка грузов по железнодорожной накладной в предоставленных железной дорогой трейлерах, по варианту «сво- бодно на платформе». Клиент выпол- няет как отправку, так и получение трейлеров от железной дороги. + 4-
2.3 Перевозка по варианту «от рампы до рампы», причем на одной платформе перевозится один трейлер — собствен- ность железной дороги, а другой — гру- зоотправителя, по тарифной ставке за перевозку двух трейлеров. Вывоз и дос- + 4-
96
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Продолжение табл. 12
тавка выполняются получателем или отправителем.
3 Перевозка по варианту «от рампы до рампы» груженых или порожних трей- леров, предоставленных получателем. Он же осуществляет завоз и доставку трейлеров до/от железной дороги. + +
4 Железнодорожные перевозки по вари- анту «от рампы до рампы» с перегруз- кой. Либо получатель, либо железная дорога предоставляет трейлеры или же- лезнодорожные платформы. В любых случаях железная дорога выполняет пе- ревозки только по варианту «от рампы до рампы». Вариант 4 применяется к западу от Chicago/E. St. Louis, и часто в сочетании с другими вариантами TOFC на Востоке по одной накладной на весь путь следования, с отправлением и на- значением на западное побережье и на все промежуточные пункты железной дороги. + +
5 Совместные помашинные (TL) пере- возки «от двери до двери» автоперевоз- чиком/железной дорогой/автоперевоз- чиком в трейлерах, предоставленных железной дорогой или автоперевозчи- ком. Тарифы публикуются в справоч- никах по железнодорожным тарифам на перевозки TOFC. +
5.1 Аналогичен варианту 5, но получатель выполняет местные перевозки либо в пункте отправления, либо в пункте на- значения (но не в обоих).
5.2 Перевозки осуществляются по вариан- ту «от рампы или от автомобильного терминала до рампы или автомобиль- ного терминала». При этом либо авто- перевозчик на терминале, либо желез- ная дорога предоставляет трейлер для его перевозки по железной дороге из +
97
Глава 4. Системы смешанных перевозок
Продолжение табл. 12
пункта отправления. Получатель вы- полняет как вывоз, так и доставку с или на автомобильный терминал/рампу же- лезной дороги.
5 LTL Совместная перевозка «от двери до две- ри» партии груза менее трейлерной (LTL) автоперевозчиком и железной дорогой/ автоперевозчиком в трейлерах, предос- тавленных железной дорогой или авто- перевозчиком. Тарифы публикуются. +
6 Вместо трейлеров используются кры- тые железнодорожные вагоны (повагон- ные партии) и перевозка осуществля- ется по повагонным тарифам (по ус- мотрению железной дороги). + +
7 Когда это допускается тарифом (при условии одобрения железнодорожным перевозчиком в пункте отправления), трейлеры заменяются крытыми желез- нодорожными вагонами, и перевозка осуществляется по повагонным тари- фам. В пункте назначения клиент обя- зан обеспечить доставку от железнодо- рожной станции до склада адресата и вернуть трейлеры на железнодорожную станцию.
8 Доставка почты на основе договорных тарифов. +
даже в вагонах с пониженным полом могут выполняться на
ограниченном числе маршрутов.
Значительное распространение в Европе получили так
называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов авто-
мобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге
на некоторое расстояние, где устанавливают на другое
шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения.
Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полу-
прицепами более легкие, но менее прочные, так что не до-
пускают штабелирования и не способны в достаточной сте-
пени защитить перевозимые грузы. Для их транспортиров-
4 Зак. 95
98 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специ-
альные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные
замки). Съемные кузова не могут ставиться в несколько
ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Од-
нако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприце-
пов, что и обеспечило им повсеместное применение. На рис.
8 показана выгрузка съемных кузовов с автопоезда
У контрейлерных технологий есть конкурент — безва-
гонные технологии.
Рис. 8. Выгрузка съемных кузовов (swap bodies) с автопоезда
Безвагонные технологии
Безвагонная технология—роудрейлерная или бимодаль-
ная (Bimodal Road Railers)—это попытка организовать ком-
бинированные железнодорожно-автомобильные перевозки
без железнодорожных платформ.
Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг.
(железная дорога Chesapeake & Ohio). Это обычный авто-
мобильный полуприцеп, снабженный парой стальных
железнодорожных колес, которые опускаются таким об-
разом, что трейлер становится своего рода вагоном и пе-
редвигается по рельсам. С технической точки зрения, роуд-
рейлерная технология представляет собой комбинацию до-
рожного шинно-пневматического автоприцепа с парой же-
лезнодорожных тележек, оборудованных устройством при-
Глава 4. Системы смешанных перевозок 99
соединения такого бимодуля к системе автоблокировки и
торможения поезда. Такой бимодуль передвигается вже-
лезнодорожном составе по аналогии с вагонами. Ос-
тавив тележки на железнодорожной станции, он продол-
жает свой путь по шоссе за тягачем. Применение подоб-
ной системы между Лос-Анджелесом и Атлантой обеспе-
чило снижение себестоимости перевозок с $ 0,92 до $ 0,85
в расчете на 1 милю пути и сокращение срока доставки
груза по варианту d/d с 6 дней до 3-х. В США был пост-
роен довольно значительный парк такого подвижного со-
става, служившего, главным образом, для перевозки по-
чты и посылок. Такие вагоны прицеплялись за пассажир-
скими вагонами. Такие перевозки продолжались до сере-
дины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не
прекратились магистральные железнодорожные пассажир-
ские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки
с середины 70-х гг., когда были разработаны несколько
модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций име-
ет наименование Mark V и представляет обычный автомо-
бильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием
для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой моди-
фицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные
колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней час-
тью опирается на тележку. Затем та же операция выпол-
няется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп, уже
опирающийся на железнодорожные тележки, подталки-
вается к первому так, чтобы сцепное устройство передне-
го (или заднего) трейлера было сопряжено с помощью
заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался
поезд. Пример формирования бимодального состава по-
казан на рис. 9. В некоторых модификациях стальные же-
лезнодорожные колеса прикреплены ктрейлеру и поэтому
не существует проблемы в каждом пункте несоответствия
железнодорожных колесных пар и количества роудрейле-
ров. Аналогичная проблема несоответствия числа контей-
неров и контейнерных шасси существовала на первом этапе
контейнеризации и затрудняла её развитие. В других мо-
100
Мультимодальные и интермодальные перевозки
дификациях пара тяжелых железнодорожных колес не пе-
ревозится трейлером, и таким образом масса его тары сокра-
щается почти на одну тонну, увеличивая на столько же по-
лезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводи-
лись также в Англии и Италии (bimodale ferrosond).
По сравнению с другими типами интермодального обо-
рудования, безвагонные технологии имеют значительное
преимущество. Во-первых, при этих технологиях обслужи-
вание подвижного состава на терминалах обходится недо-
рого. Они не требуют использования дорогостоящих мос-
товых кранов или платформ для перегрузки трейлеров. Са-
мый простой терминал может состоять из гравийной пло-
щадки между железнодорожными путями, чтобы можно
было установить безвагонное оборудование на рельсовый
путь. Во-вторых, поскольку стоимость подобных термина-
лов невысока, можно значительное число перегрузочных
пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами.
Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз
и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно осо-
бенно при короткопробежных перевозках, т.к. эти затраты
на местные перевозки автотранспортом достигают 30 % об-
щих затрат. В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных
Глава 4. Системы смешанных перевозок 101
технологиях снижаются потери и повреждения, поскольку
выполняется перевозка между определенными терминала-
ми без промежуточных перегрузок. Для роудрейлерных пе-
ревозок претензии из-за повреждения груза аналогичны
претензиям, предъявляемым автоперевозчикам.
Безвагонные технологии могут использовать большие
скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных ва-
гонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте.
Поскольку это новая и необычная технология, то железно-
дорожные профсоюзы склоняются ктому, чтобы разрешить
работать на таких поездах бригадам меньшей численности.
С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд
недостатков. По сравнению с автомобилями, вэтих техно-
логиях больше масса тары подвижного состава и меньше
полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно
ниже (как зая вл я ют авторы бе звагонных технологий, на 25 %
ниже по сравнению с технологией TOFC, поскольку не
требуют капиталовложений в вагоны или дорогостоящие
терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких
перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров,
или трейлеров, перевозимых на железнодорожных плат-
формах.
Это означает, что использование роудрейлеров требует
повышения их загрузки в течение года посравнениюсобыч-
ной технологией TOFC. И наконец, если сопоставить про-
изводительность труда и более низкую себестоимость на
магистральном участке маршрута из-за меньшего потребле-
ния топлива и меньших капиталовложений на железнодо-
рожный состав при больших объемах перевозки и дально-
пробежных маршрутах, то перевозка контейнеров в два яруса
оказывается более экономичной.
Тем не менее, для двухъярусных перевозок по железной
дороге требуется иметь большой объем перевозок при лю-
бой протяженности маршрута.
Остановимся более подробно на технологии перевозок в
двухъярусных вагонах.
102 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Двухъярусные поезда
Это перевозки контейнеров в два яруса на железнодо-
рожных платформах («double-stacktrains»; stack — стеллаж,
to stack—складывать в штабель) (рис. 10). Специальное обо-
рудование было сконструировано ещё в 1977 г. в США, вве-
дено в эксплуатацию в 1979 г., но начало применяться в ши-
роких масштабах только с 1984 г.
Рис. 10. Двухъярусный контейнерный маршрут
По состоянию на середину 1988 г., еженедельно между
20 парами городов выполняли перевозки поданной техно-
логии 76 поездов. В среднем еженедельно перевозилось око-
ло 1,5 тысяч 20-футовых контейнеров.
Основные преимущества превозок в двухъярусных ва-
гонах следующие.
1) уменьшается длина состава. Этот фактор имеет зна-
чение при перевозках на однопутных участках железных
дорог (часто встречаются на западе США); при ограничении
длины составов и числа контейнеров в одном составе на
подъездных путях;
2) в составе той же длины перевозится в 2 раза боль-
ше контейнеров, следовательно, сокращается в 2 раза число
Глава 4. Системы смешанных перевозок
103
локомотивных бригад (это важно, т.к. расходы на зарплату
составляют 60% расходов на пробег поездов на американс-
ких железн ых дорогах);
3) сокращаются удельные капвложения, т.к. у кон-
тейнеров, в отличие от трейлеров, отсутствует такая доро-
гостоящая часть, как шасси, которую надо постоянно во-
зить с самим трейлером;
4) грузоподъемность двухъярусного вагона такая же, а
капиталовложения составляют 75% от стоимости одноярус-
ной платформы, т.к. гибкая конструкция его позволяет
убрать четыре пары железнодорожных колес, некоторые
сцепные устройства и некоторые другие механизмы;
5) экономия на таре. Масса тары обычной железнодо-
рожной платформы 70,2 тыс. фунтов ( 31,6 т), а у двухъя-
русной платформы компании APL— 32,2тыс. фунтов (14,5
т), т.е. меньше на 17 т или 54 %. Для обычной платформы
для перевозки трейлеров (TOFC) отношение чистой грузо-
подъемности к массе тары составляет 0,67, а для двухъя-
русной платформы — 1,9. В свою очередь, экономия на
таре приводит к снижению расходов на топливо на 41%;
6) сокращаются потери и порча грузов и возникаю-
щие в связи с этим претензии. Это одновременно снижа-
ет расходы и повышает интерес клиентов к данным пере-
возкам. Меньшая потеря и порча следуют из самой кон-
струкции вагона. Как уже отмечалось, конструкция двухъя-
русной платформы позволяет убрать некоторые сцепные
устройства и связанные с ними механизмы. А меньшее
число операций по сцепке снижает возможное при этом
повреждение грузов. Далее, из груженых двухъярусных
платформ обычно формируются маршрутные составы,
поэтому они редко переключаются из одного состава в
другой, тем самым ещё уменьшается и вероятность повреж-
дения груза на горках, где происходит сортировка вагонов
при спуске их с горки и где вагоны ударяются один о дру-
гой.
Общая экономия расходов на магистральной части про-
бега поезда, по оценке специалистов, по сравнению с пере-
104 Мультимодальные и интермодальные перевозки
возкой трейлеров (TOFC) составляет от 20 до 25%. Здесьнеоб-
ходимо отметить, что при перевозке на двухъярусной плат-
форме возникают дополнительные расходы на подвоз и вывоз
контейнеров на транспортный узел (терминал), посколькута-
ких терминалов для обработки двухъярусных платформ на сети
железных дорог меньше, чем обычных, и расположены они на
большем расстоянии один от другого.
Основными недостатками перевозок в двухъярусных
вагонах являются:
1) большие размеры грузопотоков, которые требуются
для их эффективной эксплуатации;
2) выше издержки на терминалах по сравнению с пере-
возкой трейлеров на платформе (TOFC). Как результат
такие перевозки могут быть экономически эффективными
только на больших расстояниях, когда расходы на термина-
лах можно распределить на большее число миль и снизить,
таким образом, себестоимость перевозок и долю расходов
на терминалах в общих доходах. При достаточно больших
объемах грузопотоков и хорошей организации перевозок
минимально возможное расстояние перевозок в двухъярус-
ных вагонах может составить около 500 миль (800-900 км);
3) составы из двухъярусных вагонов должны иметь
достаточный габарит по высоте — минимум 20 футов
5 дюймов (6,25 м), поскольку требуется поставить один
на другой 2 контейнера, каждый высотой 9 футов 6 дюй-
мов (около 3-х м). Это требование заставляет отказаться
от многих потенциальных маршрутов, где встречаются ог-
раниченные по габаритам тоннели и мосты.
Как считают многие специалисты, двухъярусные плат-
формы, а точнее говоря, платформы, конструкция которых
позволяет поставить 2 контейнера один на другой для осу-
ществления наземных интермодальных перевозок, являют-
ся, возможно, наиболее ценным новшеством с момента со-
здания самого контейнера.
Первый двухъярусный состав (double stack train) начал пе-
ревозки с западного побережья США на восточное в 1983 г.
Состав двухъярусных поездов Северной Америки насчиты-
Глава 4. Системы смешанных перевозок 105
вал 3000 платформ вместимостью 60 000 TEU. Двухъярус-
ные платформы имеют ряд очевидных преимуществ: увели-
чение объемов перевозок (при той же длине состава), умень-
шение перегрузочных затрат, экономия топлива и др. Прак-
тика доказала, что двухъярусные поезда на
20-25% экономичнее обычных, время движения часто мень-
ше, чем при доставке автотранспортом. Обычный специа-
лизированный поезд, доставляющий контейнеры в сме-
шанном сообщении, рассчитан на 120 40-фуговых контей-
неров; при погрузке компанией «Америкен президент лайнс»
в два яруса поезд перевозит 200таких контейнеров.
Что касается России, то специалисты считают, что при-
менение технологии двухъярусных перевозок в нашей стране
возможно на отдельных участках. В настоящее время этот
вопрос изучается.
Системы с участием морского транспорта
Паромные транспортно-технологические системы
Одной из первых разновидностей ТТС, получивших рас-
пространение натранспорте многих стран мира в истекшем
XX столетии, являются паромные ТТС, предназначенные
для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава
через водные преграды на специальных судах-паромах.
Паромные линии, протяженность которых измеряется от
нескольких километров до тысячи и более, подразделяются
натри группы: железнодорожные, автомобильные и ком-
бинированные (железнодорожно-автомобильные). Некото-
рые паромы предназначены только для перевозки грузов,
другие—только пассажиров (часто с легковыми автомоби-
лями), третьи — совмещают перевозки грузов и пассажи-
ров.
В состав паромной переправы входят суда-паромы, бе-
реговые устройства для подачи (надвига) подвижного со-
става, подъездные железнодорожные пути и автодороги,
включая береговые емкости для накопления подвижного
состава и его обработки перед подачей на паром. На рис. 11 а)
106 Мультимодальные и интермодальные перевозки
показан процесс погрузки вагонов на паром, а на рис. 11 6}
вагоны на пароме. Существуют различные варианты орга-
низации железнодорожного паромного сообщения для дос-
тавки грузов одновременно на морских и речных направле-
ниях. Пример таких схем приведен на рис. 12.
Первый речной паром в России начал работать еще в 1896г.
на переправе у Саратова. Этот паром в связи с отсутствием
железнодорожного моста перевозил через Волгу до 28 вагонов
за рейс со скоростью 15 км/ч. Крупная и весьма совершенная
по тому времени переправа с длиной судового хода в 40 км и
применением судоходного парома была построена в нашей
стране в 1903г. через озеро Байкал. Она соединила две стан-
ции — Байкал и Танхой, расположенные на Транссибирской
железнодорожной магистрали. Паром «Байкал» имел на сво-
ем борту три железнодорожных пути, помещения для 150
пассажиров и вмещал 27двухосных вагонов.
Рис. 11. а) Погрузка вагонов на паром
Глава 4. Системы смешанных перевозок 107
Рис. 11. б) Вагоны на пароме
Рис. 12. Варианты технологических схем железнодорожного
паромного сообщения
Ряд крупных паромных переправ в нашей стране был создан
и эффективно эксплуатировался в советский период. Керчен-
ская железнодорожная переправа действует между станци-
ями Крым и Кавказ с 1955г. Она сокращает путь следования
грузов и пассажиров более чем на 1000км.
108 Мультимодальные и интермодальные перевозки
В 1973г. вступила в строй комбинированная паромная пе-
реправа через Татарский пролив, соединяющая о. Сахалин с
материком. На линии Холмск — Ванино курсировали несколь-
ко мощных ледокольных паромов. На палубе парома уложено
четыре железнодорожныхпутиобщей длиной 420м. Вагоны на
палубу подаются локомотивами. Кроме вагонов, на пароме
можно перевозить автомобили, тракторы и другую колес-
ную технику. Посадка пассажиров производится через бор-
товые отверстия (лацпорты) в корпусе парома. Ходовое вре-
мя от порта Ванино до Холмска составляет примерно 9 час.
В 1978 г. начала функционировать паромная переправа
между портами Ильичевск и Варна (Болгария) протяженно-
стью около 400км. При создании переправы применены но-
вейшие технические достижения в области гидротехническо-
го и станционного строительства, технологии перегрузочных
работ, судового навигационного оборудования. Вместимость
парома 108вагонов, скорость хода 33 км/час. С берега на па-
ром вагоны подают тепловозом, а расставляют их по всем
трем палубам маневровой дрезиной. Погрузка и размещение
вагонов на палубах занимают 2,5 часа, столько же времени
требуется на разгрузку парома. Продолжительность круго-
вого рейса парома около 48 час., из них 34 час. — ходовое вре-
мя. Опыт эксплуатации международной паромной перепра-
вы Ильичевск—Варна показал, что внедрение паромных ТТС
позволяет увеличить валовую интенсивность обработки тон-
нажа по сравнению с традиционной в 15раз, сократить по-
требность в причалах и судах в 7-8раз и рабочей силе—в 4-5
раз.
В середине 1980-х гг. было завершено строительство па-
ромной переправы Клайпеда—Мукран (Ггрмания). Время кру-
гового рейса парома 46 час.
За рубежом паромные сообщения получили широкое рас-
пространение на Балтийском и Северном морях, где постро-
ен ряд новых переправ для связи Германии, Дании, Норвегии,
Швеции, Финляндии. Здесь действует около 350 паромных
линий, на которых эксплуатируется около 75% общего тон-
нажа мирового паромного флота. Первая паромная перепра-
Глава 4. Системы смешанных перевозок 109
ва в Европе была открыта в Дании в 1883г. через пролив Боль-
шой Бельт, протяженностью 35 км. Она действует и сей-
час, доставляя значительное количество грузов и пассажи-
ров. Самая протяженная в мире железнодорожная паромная
линия действует в регионе Тихого океана Канада—Аляска и
имеет протяженность 2000км.
Распад СССР на работе паромных переправ (имеются в
виду прежде всего крупные морские паромы, действовав-
шие на Черном, Балтийском и Каспийском морях) сказал-
ся крайне отрицательно. В период ускоренной приватиза-
ции на их базе возникли акционерные общества, малые
предприятия и товарищества. Интересы железных дорог и
пароходств, ставших независимыми судоходными компа-
ниями, все чаще стали не совпадать. Однако в нормальных
условиях работы паромы как средство бесперегрузочных
сообщений сохраняют свои главные преимущества:
а) ускорение доставки грузов;
б) сокращение простоев судов и вагонов;
в) снижение затрат на погрузочно-разгрузочные рабо-
ты и складское хранение грузов;
г) повышение сохранности грузов;
д) упрощение коммерческих операций при передаче
грузов с одного вида транспорта на другой.
В то же время нельзя забывать, что при использова-
нии паромов примерно вдвое уменьшается полезная мас-
са груза (нетто) по сравнению с перевозкой обычным спо-
собом на судах такой же грузоподъемности. Строительная
стоимость паромов выше, чем обычных судов; крупных
капитальных вложений требует береговое хозяйство — си-
стемы накопления и подачи вагонов, подъемно-сопряга-
ющие устройства, дополнительные гидротехнические со-
оружения (шлюзовые бассейны при значительных коле-
баниях уровня воды).
Эффективность применения паромов во многом зави-
сит от географии осваиваемых с их помощью грузопото-
ков. Из зарубежной практики известно, что в прошлом
паромы считались эффективными при расстоянии между
110 Мультимодальные и интермодальные перевозки
соединяющимися пунктами маршрута 300-350 км. Сейчас
это расстояние увеличено до 1000 км и более. Эффектив-
ность паромных переправ повышается с ростом величины и
стабильности грузопотока, при котором обеспечивается воз-
можно более полное использование пропускной способно-
сти паромного комплекса.
Пропускная способность берегового паромного комп-
лекса (в паромоциклах) равна:
> _ т-К-к,
'Р ^n(Zc+ZM+Znp)’
где: Тэ кр = 0,95-^0,96 — эксплуатационный период, ч; — коэффициент, учитывающий вы- вод устройств из эксплуатации для выполнения ремонтных работ;
км = 0,95-0,97 — коэффициент, учитывающий потери по метеорологическим причинам,
кн = 1,10-1,15 — коэффициент, учитывающий нерав- номерность подхода к паромной пе- реправе железнодорожных вагонов;
Zc — стояночное время (исчисляется от мо- мента окончания швартовки парома домоментаначалаегоогшварговки),ч;
Zm — время швартовки и отшвартовки, за- нятости акватории и каналов при подходе и отходе парома, ч;
znp = 0,3-0,5 ч — время на осмотр и профилактику со- оружений и устройств, приходящее-
ся на один паромоцикл, ч.
Найденная расчетами по вышеизложенной формуле про-
пускная способность берегового паромного комплекса дол-
жна обеспечиваться пропускной способностью его желез-
нодорожных устройств (предпаромной станции и маневро-
вых локомотивов).
Провозная способность парома на линии (в расчетных
вагонах) равна:
Глава 4. Системы смешанных перевозок 111
2Т3пккк3
t
•ф
где: и — расчетная вагоновместимость паро-
ма, ваг.;
кх = 0,95-0,98 — коэффициент, учитывающий поте-
ри ходового времени по метеороло-
гическим причинам;
кз — коэффициент загрузки парома, учи-
тывающий потери в использовании
вагоновместимости парома (определя-
ется неравномерностью поступления
вагонопотока груженого и порожне-
го направлений);
t — продолжительность кругового рейса
парома (сумма ходового и стояноч-
ного времени), ч.
Расчетная вагоновместимость парома определяется в ус-
ловных (расчетных) вагонах, расстояние между осями авто-
сцепки которых составляет 14,7 м. Переход от реального ваго-
нопотока к условному производится с использованием пере -
водного коэффициента^, равногоотношениюфактической
длины вагоны к длине условного расчетного вагона (табл. 13).
Перевозки в сообщении «река-море»
К прогрессивным транспортно-технологическим систе-
мам перевозки грузов относятся также перевозки в судах
смешанного «река-море» плавания (river-sea ships). Такие
перевозки, начатые в 60-е гг., оказались экономически весь-
ма эффективными. Только за период 1967-1972 гг. они уве-
личились в 3 раза и достигли 10 млн.т в год благодаря широ-
кому использованию при перевозках грузов внешней тор-
говли. Министерством речного флота были организованы
три регулярные международные грузовые линии:
I. Каспийская Волго-Балтийская линия протяженностью
6500 км.
112 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Таблица 13. Переводные коэффициенты для расчета
вагоновместимости парома
кв
Полувагон четырехосный грузоподъемностью 63-68 т 0,95
Полувагон восьмиосный грузоподъемностью 125-130 т 1,37
Цистерна четырехосная 0,82
Платформа для контейнеров 1,33
Платформа двухъярусная для легковых автомобилей 1,48
Пятивагонная рефрижераторная секция 7,25
II. Средиземноморская Волго-Донская линия, работаю-
щая круглогодично.
III. Грузовая лесная линия Череповец-Ростов (Ейск) -
порты Болгарии Варна и Бургас.
Опыт работы названных выше трех линий показал
высокую экономическую эффективность линейного су-
доходства судами смешанного «река-море» плавания по
сравнению с характерным для речных пароходств трам-
повым судоходством. Линейное судоходство улучшает
показатели работы флота, повышает валютно-финансо-
вые результаты пароходств. Сообщение «река-море» и в
условиях рынка остается перспективной формой органи-
зации перевозок, особенно внешнеторговых.
Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок
в судах смешанного «река-море» плавания. За два десятиле-
тия (1967-1986 гг.) он увеличился в 6 раз и достиг20-22 мл н.т
в год, а рентабельность перевозок составила около 68 %.
Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в ре-
зультате которого объем перевозок речным транспортом
России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х гг.
максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах
смешанного «река-море» плавания сначала сократились всего
на 25% и стабилизировались на уровне 16-17 млн.твгод,а
затем снова стали увеличиваться. В1995 г. внешнеторговые
Глава 4. Системы смешанных перевозок 113
перевозки речным транспортом по сравнению с 1994 г. воз-
росли на 16,3% и превысили 23 млн.т. На этих перевозках
использовалось675 судов «река-море» плавания. Затем про-
изошло некоторое падение, и в итоге в 1999 г. внешнеторго-
вые перевозки флотом российских судовладельцев соста-
вили 18,6 млн.т, что соответствует уровню 1998 г.
Специалисты отмечают тревожную тенденцию сокраще-
ния качества перевозок в судах смешанного «река-море»
плавания, используемых на внешнеторговых перевозках.
Практически исчерпан резерв пополнения флота загран-
плавания за счет модернизации речных судов, а поступ-
ление судов новой постройки из-за отсутствия собствен-
ных и привлеченных средств практически прекратилось.
В то же время из-за повышения требований международ-
ных организаций суда смешанного «река-море» плавания
со сроком эксплуатации 20 и более лет снимаются с
внешнеторговых перевозок. Таким образом, в 2000 г. на
внешнеторговых перевозках работали не более 650 судов
смешанного «река-море» плавания.
Дефицит судов смешанного плавания для загранпере-
возок оценивается в 80-100 тыс.т тоннажа.
Оценка потребности флотадля загранперевозок в 1990,
1998 гг. и прогноз на 2010 г. приведены в таблице 14.
По расчетам, к 2005 г. будет списан и переведен на внут-
ренние перевозки почти весь существующий флотсмешан-
ного плавания. Это существенным образом повлияет на об-
щие экономические показатели внешнеторговых перевозок
в связи с резким удорожанием строительной стоимости су-
дов и расходов по их эксплуатации.
Анализ отчетных данных показывает, что в сложивших-
ся в начале 90-хгг. условиях, как ни парадоксально, наиболее
эффективными оказались суда смешанного плавания со зна-
чительным сроком службы (20 лет и более). У судов типа
«Балтийский» постройки 1964-1966 гг. прибыльбыла в 2,6 раза
выше, чем у судов постройки 1978 г., а валютная эффектив-
ность больше в 2,5 раза. У судов типа «Сормовский» построй-
ки 1969 г. прибыльбыла в 10 раз больше, чем у судов построй-
114
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Таблица 14.
Показатели Единицы измерения 1990 г. 1998 г. 2010 г.
Объем перевозок, всего млн. т 17,5 19,0 22,3
в т.ч. сухогрузы 14,8 15,8 18,5
Грузооборот, всего млрд, ткм 28,1 30,8 36,1
в т.ч. сухогрузы 22,9 24,5 23,1
П роизводи те ль ность ткм/ тоннажесутки 108 НО 115
Расчетная потребность, всею тыс. т тоннажа 772 821 921
в т.ч. сухогрузы 631 665 600
ки 1981 г., а валютная эффективность выше в4 раза. Суда типа
«Ладога» постройки 1972г. работали в 2,3 раза более прибыль-
но, чем суда того же типа постройки 1980 г., а их валютная
эффективность выше на 35 %.
Причина более высокой прибыльности судов старой
постройки объясняется их низкой строительной стоимос-
тью. В 80-е гг. стоимость новых судов резко (в 4-5 раз)
возросла, что привело к увеличению амортизационных
отчислений на полное восстановление и, как следствие, в
условиях регулируемых тарифов к более низкой рента-
бельности.
Разгосударствление на речном транспорте в 1992-1993 гг.
привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус
акционерных судоходных компаний. Либерализация та-
рифов способствует развитию конкурентной среды в сфере
перевозок судами смешанного «река-море» плавания. Это,
однако, не снижает остроты проблемы модернизации су-
ществующего транспортного флота смешанного плавания,
а также строительства новых судов. В таблице 15 показа-
но фактическое пополнение транспортных судов, в т.ч.
смешанного «река-море» плавания, по Программе возрож-
дения торгового флота России за 1993-1996 гг. Из табли-
цы видно, что для строительства и модернизации флота
Глава 4. Системы смешанных перевозок 115
недостаточно только собственных средств предприятий, а
требуется также привлечение как государственного, так и
частного капитала, имея в виду не только отечественных,
но и иностранных инвесторов. При этом доля заемных
средств составляет до 70-80% всех потребных инвестиций.
Перспективы использования судов смешанного плава-
ния для внутренних и заграничных перевозок благопри-
ятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благо-
даря высокой экономичности грузовые перевозки в сме-
шанном «река-море» сообщении найдут широкое приме-
нение в транспортно-экономических связях Поволжья с
районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черно-
морскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-
Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с порта-
ми Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского мо-
рей; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Север-
ному Ледовитому океану, с районами тяготения сибирс-
ких рек — Лены, Енисея, Оби и Иртыша; среднего и
нижнего Приамурья с районами, расположенными на по-
бережье Охотского и Японского морей.
Кроме того, за 1997-1999 гг. было дополнительно по-
строено 12 судов для загранперевозок. Модернизировано
судов для увеличения объемов внешнеторговых перево-
зок за те же годы 13 единиц. Отечественный флот сме-
шанного плавания способен взять на себя большой объем
заграничных перевозок в сообщении со странами Евро-
пейского Союза, Японии, Кореи и Китая, подобно тому,
каксуда «река-море» играли важную роль в интеграции хо-
зяйства стран-членов СЭВ.
Лихтеровозные транспортно-технологические системы
Это технология перевозки «от двери до двери» при усло-
вии, что производитель и потребитель находятся на водных
путях, связанных между собой.
Принципиально системы выглядят так:
1. Груз грузится в баржи на причалах клиентуры, распо-
ложенных на внутренних водных путях.
116
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Таблица 15. Фактическое пополнение транспортных судов
по Программе возрождения торгового флота России, млрд. руб.
АО пароходство № проекта Число судов Всего В т.ч.
собст- венные привле- ченные фонд возрожл.
1993 г.
Беломорско-Онежское •Выг» 2 62,1 15,5 46,6 -
Северо- Западное 16290 1 25,4 3,9 21,5 -
Волготанкер 630,2 1 26,0 3,0 23,0 -
Амурское «Полесье» 1 0,1 0,1 - -
Ленское •Полесье» 1 0,1 0,1 - 1
Ленское СКН-2000 1 1,5 1,5 - -
Ленское СК-2000 1 1,0 1,0 - -
Западное 19611 1 24.0 24,0 - -
Все п-ва, несамоходные суда 32 30,0 30,0 - -
Все п-ва, буксирные суда 3 4,5 4,5 - -
Всего 44 174,7 83,6 91.1
1994 г.
Беломорско-Онежское •Выг» •Сауна» 3 136.5 34,1 102,5
Северо-Западное ТС-82, Балтийский 1 82,0 30,4 51,6 -
Волжское «Рейн» 2 25,4 20,3 - 5,1
Волжское 16530 1 12,2 9,8 - 2,4
Волготанкер 15790 1 15,0 12,0 - 3,0
Волготанкер ТР 800т 1 5,9 4,73 - 1,17
Ленское СКН-2000 2 2,33 2,33 - -
Все п-ва, несамоходные суда 22 18,3 18,3 - -
Все п-ва, буксирные суда 2 2,6 2,6 - -
Всего 36 300.33 134,56 154,1 11,67
1995 г.
Беломорско-Онежское •Выг» 3 88,3 13,3 75,0 -
Беломорско-Онежское «Выг» 1 29,4 4,4 25,0 -
Северо-Западное 16290 3 76,3 12,0 64,3 -
Волготанкер 630,2 1 29.3 4,4 24,9 -
Волготанкер 571 I 19,1 2,9 16,2 -
Амурское 19610 1 24,8 21,6 - 3,2
Волжское 19610 1 25,2 25,2 - -
Западное 17310 1 23,4 23,4 - -
Все п-ва, несамоходные суда 4 5,5 4,64 - 0,86
Всего 16 321,3 111,84 205,4 4,06
1996 г.
Волготанкер 630,2 2 58,5 28,0 30,5 -
Волготанкер 401 - 4,7 4,7 1 -
Северо-Западное 16290 3 90,0 - 90,0 -
Волго-Донское 81136 2 136,1 - 136,1 -
Иртышское 10532 2 116.4 - 116,4 -
Западное «Лава» 1 27,6 12,0 15,6 -
Ленское СКН-2000 1 6,5 6,5 - -
Амурское 19610 - 8,3 3,1 5,2 -
Все п-ва, несамоходные суда 6 16,3 16,3 - -
Всего 17 464,4 70,6 393,8 -
1993-96 гт.
Построено 113 1284,13 424,0 844,4 15,73
в т.ч. загран л ере возки 36 1166,2 308,1 844,4 13,7
Крайний Север 44 62,43 60,4 - 2,03
межбассейновые 32 32,1 32,1 - -
Модернизировано 187 331,9 63,3 268,6 -
Всего 300 1592.63 463,9 844,4 15,73
Глава 4. Системы смешанных перевозок 117
2. Баржи толкаются или буксируются к месту в устье
реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на спе-
циальной акватории.
3. После прибытия лихтеровоза баржи с него выгру-
жаются, а те, которые находятся на акватории, поднима-
ются на борт лихтеровоза.
4. Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в
составы и толкаются или буксируются потребителю по
внутренним водным путям.
Примером такой перевозки, выполнявшейся ещё в на-
чале 70-х гг., может служить грузопоток между рекой
Миссисипи с притоками в Сев.Америке и рекой Рейн в
Европе (транспортировка хлопка, бумаги, удобрений и
др.) При лихтеровозной системе интенсивность перевал-
ки грузов (transhipment operations) в портах по сравне-
нию с контейнерной увеличивалась в три раза.
Основные элементы лихтеровозной системы—лихте-
ровоз (баржевоз) — крупнотоннажное морское судно и
лихтеры (баржи) — речные суда с небольшой осадкой. В
данной системе в качестве УЛД задействован огромный
водоплавающий ящик — параллелепипед.
В мировом флоте существуют следующие основные си-
стемы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БА-
КАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно.
Лихтеровоз ЛЭШ (ligther aboard ship) — это однопалуб-
ное судно, приспособленное для перевозки лихтеров грузо-
подъемностью до 500 т. Подъем лихтеров на судно и спуск
на воду производится через корму с помощью перемещаю-
щегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъ-
емности. Одно из первых судов этого типа «Акадия форест»,
построенное в Японии (1969 г.), имеет следующие характе-
ристики: длина 262 м, ширина 32 м, осадка 11,2 м, скорость
19,3 узлов, вместимость 73 лихтера ЛЭШ по 370 т.
Лихтеровоз СИ-БИ (Sea Вее) — многопалубное судно
без поперечных переборок между палубами. Вместо крана
для подъема и спуска лихтеров используется гидравличес-
кая система «Синхролифт». В горизонтальном направлении
лихтеры перемещают на тележках с помощью лебедок. Пер-
118 Мультимодальные и интермодальные перевозки
вые отечественные баржевозы этого типа: «Юлиус Фучик»
и «Тибор Самуэли» финской постройки вмещают по 26 барж
типа «Дунай-море», грузоподъемностью 1000 т каждая
(рис. 13), либо 52 баржи ЛЭШ, либо 1552 20-футовых кон-
тейнера. Грузоподъемность лифта 2000т. Обычно одновре-
менно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчет-
ное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов.
Разгрузка и погрузка полного их комплекта, а также вы-
полнение вспомогательных операций производятся за 2 су-
ток, т.е. валовая интенсивность таких работ составляет 26
тыс. тв сутки.
Рис. 13. Лихтеровоз для 26 лихтеров
Система СИ БИ в целом аналогична системе ЛЭШ, од-
нако суда этого типа отличает универсальность по номенк-
латуре и размерности единиц перевозимого груза. Они мо-
гут принимать на борт баржи различных размеров (в том
числе баржи ЛЭШ) и загружаться как суда с горизонталь-
ной грузообработкой.
БАКАТ (Bacat) — катамаран-баржевоз, т.е. двухкорпус-
ное судно. Первоначально спроектировано для системы
внутренних водных путей Великобритании. Баржи заводят-
ся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом
на специальной платформе или судовыми кранами. Баржа
Глава 4. Системы смешанных перевозок 119
БАКАТ самая маленькая из трех, её размеры: 16,8 м х 4,65 м
с осадкой 2,45 м, грузоподъемность 140 т. На судно грузится
10 барж БАКАТ и 3 баржи ЛЭШ. Последняя баржа остается
на воде между двумя корпусами судна и образует своего рода
временный киль на время транспортировки. Схемы лихте-
ровозных транспортно-технологических систем показаны
на рис. 14 (а, б, в).
В = баржи Bacat
L — баржи Lash
Рис. 14. Схемы лихтеровозных транспортно-технологических
систем: а) система Lash; б) система СИ-БИ; в) система Bacat
Помимо названных систем имеются и другие, например,
«ро-флоу» — для транспортирования крупногабаритного
оборудования. Еще одна система — это суда-баржевозы до-
кового типа, которые могут перевезти по морю баржу гру-
120 Мультимодальные и интермодальные перевозки
зоподьемностью 2500 т, речной теплоход или караван реч-
ных судов. Например, из Тольятти в порт Будапешт на Ду-
нае по Волге и Дону идет караван судов-барж во главе с бук-
сиром-толкачем. В Ростове или Таганроге этот караван при-
нимает на себя баржевоз докового типа, а это значит, что
раскрываются ворота в его носовой или кормовой части,
речные суда заходят внутрь корпуса, ворота закрываются,
вода откачивается, и речные суда оказываются на палубе
морского судна. На его борту и осуществляется морской пе-
реход до устья Дуная, откуда караван речных судов продол-
жает свой путь в привычных условиях.
Лихтеровозную систему можно сравнить с перевозкой в
судах смешанного «река-море» плавания и с традиционной
(конвенционной) перевозкой в морских судах. Однако, по
сравнсниюслихтеровозной системой, судасмешанного«река-
море» плавания (ССП) имеют следующие недостатки:
— ограничения по погодным условиям в морских бас-
сейнах;
— относительно большая осадка, затрудняющая их за-
ход в боковые и даже некоторые магистральные
реки с недостаточной глубиной судового хода;
— относительно малая грузоподъемность (1,7-3 тыс.т),
которая ограничена габаритами внутренних водных
путей.
Этих недостатковлишен лихтеровозный способ, т.к. гру-
зоподъемность лихтеровоза определяется независимо от га-
баритов речных путей, а исходя из возможностей морского
судоходства. Габариты и грузоподъемностьлихтеров долж-
ны быть такими, чтобы они могли заходить вреки с малыми
глубинами. Основное преимущество этого способа состоит
в возможности обеспечить максимально высокое исполь-
зование по ходовому времени наиболее дорогостоящей час-
ти системы — лихтеровоза. Основной экономический эф-
фект от внедрения лихтеровозной транспортно-технологи-
ческой системы может быть получен за счет морской состав-
ляющей, т.е. за счет увеличения оборачиваемости морских
судов и исключения грузовых операций в устьевых портах.
Глава 4. Системы смешанных перевозок 121
По сравнению с морскими судами, лихтеровозныетранс-
портно-технологические системы обладают следующими
преимуществами:
— сокращение стояночного времени морского судна и
стоимости перевалочных работ на стыках морского
и речного транспорта;
— более высокая оборачиваемость Лихтеровозов по
сравнению с судами универсального назначения;
— большая грузоподъемность лихтеровозов по срав-
нению с обычными судами, т.к. исключается необ-
ходимость захода в порт и постановки их к причалу.
Лихтеровозные системы позволяют:
— обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;
— одновременно обрабатывать различные грузы по
единой технологии;
— выполнять перевалочные операции без использо-
вания портовой техники и складов. Это преимуще-
ство особенно ценно для развивающихся стран, име-
ющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;
— рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновремен-
но на причалах нескольких портов;
— сократить затраты на перевалочные работы, кото-
рые можно выполнять без захода в порт;
— снизить страховые ставки и портовые сборы в связи
с уменьшением числа рейсов и судозаходов;
— упростить перевозочную документацию и взаимо-
расчеты между грузоотправителями, перевозчиками
и грузополучателями.
Недостатками лихтеровозной транспортно-технологи-
ческой системы являются:
— неполное использование грузоподъемности лихте-
ровоза (примерно на 70%) за счет собственной мас-
сы лихтеров и необходимости соблюдения интерва-
лов между ними при размещении на лихтеровозе;
— значительно большие, по сравнению с традиционны -
ми системами, капитальные вложения на строитель-
ство всего комплекса технических средств (лихтере-
122 Мультимодальные и интермодальные перевозки
воза, комплектов лихтеров, фидерных л ихтеровозов,
транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рей-
дового хозяйства и др.);
— малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с
речными баржами, эксплуатируемыми на сравни-
ваемых направлениях, приводит к увеличению се-
бестоимости доставки грузов и снижению пропуск-
ной способности судопропускных сооружений;
— необходимость создания акваторий для выполне-
ния операций по перегрузке лихтеров;
— низкие маневренные характеристики лихтеров и со-
ставов из них. Так, скорость состава из лихтеров
системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкае-
мого состава аналогичной грузоподъемности как в
груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти
в 2 раза.
Составы из лихтеров являются «тяжелыми» с гидроди-
намической точки зрения, и при транспортировке их по срав-
нениюс обычными баржами, эксплуатируемыми на внутрен-
них водных путях в России, требуют больших энергозатрат
на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные
обводы, и составы из них оказывают большое сопротивление
воде при движении и, следовательно, малую скорость. Это
диктует необходимость применения специальных концевых
приставок обтекаемой формы. Кроме того, толкание барж-
лихтеров таких конструкций затруднительно при наличии
крупных водохранилищ на реках Волге, Дону, Каме. Допол-
нительные трудности вызывает прекращение речной навига-
ции в зимнее время, в результате чего возникает проблема
использования лихтеровозов в межнавигационный период.
К тому же загрузка и разгрузка судна-л ихтеровоза весьма
чувствительна к ветро-волновому режиму (при волне более
0,3 м работа становится небезопасной).
i
Системы с участием воздушного транспорта
Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осу-
ществляется автомобилями, практически все грузовые пе-
Глава 4. Системы смешанных перевозок
123
ревозки воздушным транспортом являются интермодаль-
ными. Однако есть и другая причина рассматривать значи-
тельную часть перевозок воздушным транспортом как ин-
термодальные. Дело в том, что перевозки воздушным транс-
портом выполняются в основном на дальние и сверхдальние
расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной тонны
груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила
более 3 тыс. км. В этом случае, если груз перевозить назем-
ным транспортом,тоэтобылабы интермодальная перевоз-
ка. Придальнепробежной авиационно-наземной перевозке
клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит
с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный
транспорт, а другую часть пути груз везется по значительно
более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге гру-
зоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и
сэкономить средства. Смешанные авиационно-морские пе-
ревозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования
доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах
является их перевозка морем между Иокогамой и Наход-
кой, а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропор-
тами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом
из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономич-
ным является использование незагруженных авиационных
направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэро-
портах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футо-
вых контейнеров в авиационные. Примерами таких транс-
портных схем являются перевозки бытовой электротехни-
ки, офисной техники, запчастей и др. по направлению: Япо-
ния - Ванкувер (море); Ванкувер - Монреаль (железная до-
рога); Монреаль — аэропорты Европы (воздушный транс-
порт). Другой пример: Гонконг — Дубай (Шарджа) — по
морю, а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).
Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транс-
портом как в абсолютном, так и относительном измерении
по сравнению с ростом перевозок пассажиров. Так, объем
перевозок грузов авиатранспортом в международном сооб-
щении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г.
124 Мультимодальные и интермодальные перевозки
их объем должен возрасти почти на треть и составить 20,7
млн. т.‘
Значительный рост объема перевозок грузов воздуш-
ным транспортом объясняется теми преимуществами, ко-
торые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими
видами транспорта. Главные преимущества - это более низ-
кие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, поте-
ри и повреждения меньше, чем на наземных видах транс-
порта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение
расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка
в самолете, особенно по сравнению с морской, практически
не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжи-
тельности и отсутствия ударов и качки.
В табл. 16 приведен типовой анализ стоимости перевоз-
ки промышленного оборудования разными видами транс-
порта. Данные, приведенные в таблице, показывают, что
если проанализировать перевозку в целом по всем ее эле-
ментам «от двери до двери», то клиент может получить зна-
Таблица 16. Структура стоимости перевозок
промышленного оборудования по видам транспорта
(в англ, фунтах стерлингов)
Виды расходов Вид транспорта
железно- дорожный и морской авиацион- ный
Тариф Страхование Простой и другие расходы Агентские расходы Портовые сборы Таможенная очистка Тара и упаковка 204 12,24 19,20 7,56 6,96 97,14 104 12,24 7,56 47,46 5,76 157,14 190,04 7,14 7,56 18,00 28,02
Всего: 347,10 334,16 251,36
«ИТЖ». 2000. №3
Глава 4. Системы смешанных перевозок 125
читальную экономию расходов, несмотря на более высокий
тариф на авиаперевозку.
Кроме того, экономия расходов возможна в связи со сни-
жением уровня товарно-материальных запасов на предприя-
тии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, сни-
жение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает склад-
ские расходы в расчете на единицу продукции.
Каждая национальная авиакомпания имеет свой узло-
вой пункт. Так, для Air France — это Париж, для KLM —
Амстердам, для Lufthansa — Франкфурт-на-Майне. В узло-
вые пункты грузы доставляются самолетами меньшей гру-
зоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты,
где они состыковываются с магистральными самолетами
большей грузоподъемности. Эта система перевозок, кото-
рая называется «ступица и спица», распространилась и на
другие виды транспорта, в частности, на смешанные желез-
нодорожно-автомобильные перевозки. Из аэропортов боль-
шая часть грузов, как уже отмечалось, вывозится или заво-
зится в аэропорты автотранспортом. Автомобильный транс-
порт используется для доставки грузов в интермодальном
авиационно-наземном сообщении, т.к. посравнениюс дру-
гими видами транспорта он легче приспосабливается к рас-
писанию отправления и прибытия воздушных судов. В свою
очередь, каждая авиакомпания стремится захватить рынок
интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает не-
обходимую частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей
стороны стремится увязать перевозки грузов с движением на
других видах транспорта, чтобы обеспечить заданный срок
доставки.
Как и на других видах транспорта, на воздушном осу-
ществляется контейнеризация перевозок. Она стала воз-
можной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа
Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем
неконтейнеризированных отправок отдельными местами.
Так, по данным американской ассоциации воздушного
транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема
перевезенных воздушным транспортом грузов были в кон-
126
Мультимодальные и интермодальные перевозки
тейнерах. При воздушных перевозках применяются стан-
дартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, мор-
ской, транспортировки размером 8x8x20 футов; такого же
размера авиационные контейнеры (массатары в 2 раза ниже
массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специ-
альные авиационные контейнеры, получившие названия
«Иглу», американские — типы А-1; А-2; международные
(ИАТА) — типы 3, 5 и др., рис. 15. Однако сквозные кон-
тейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных
контейнерах (8x8x20 футов) развиты слабо, хотя имеются
примеры таких перевозок, например, в США. В одной из
таких сквозных схем были задействованы 2 клиента, 2 авиа-
компании, судоходная компания и лизинговая компания.
Так, в г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании
American Airlines грузились 2 стандартных 20-футовых кон-
тейнера с комплектующими для компьютеров в адрес заво-
да в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров и они
загружались компьютерами в адрес другого завода той же
компании, расположенного в Токио. Из Бостона автомоби-
лями эти загруженные компьютерами контейнеры направ-
лялись в Нью-Йорк, откуда следовали авиакомпанией Japan
Airlines. После разгрузки в Токио контейнеры загружались
фотоаппаратами фирмы «Olympus» и следовали в США. Этот
груз следовал океанским судном судоходной компании
«Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэро-
порт Лос-Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал
самолетом авиакомпании American Airlines в Чикаго, а дру-
гой — в Нью-Йорк. После доставки фотоаппаратов в эти
два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами по-
путным генеральным грузом и отправлялись в пункт, отку-
да они начали свое движение — Сан Хуан*.
Однако такие перевозки с использованием стандартных
контейнеров на всем протяжении маршрута достаточно ред-
ки, поскольку являются дорогостоящими для авиакомпа-
ний из-за значительной массы тары.
G. Muller. Intermodal Transport.
Глава 4. Системы смешанных перевозок
127
Рис. 15. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:
а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA)
Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров со-
ставляет 5 тыс. фунтов (2,27 т). Однако, поскольку фитин-
ги этих контейнеров не позволяют крепить их внутри само-
лета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и
это увеличивает общую массу тары еще на
800 фунтов (360 кг). Кроме того, применение стандарт-
ных контейнеров не использует полностью объем поме-
щений самолета, поскольку их высота 8 футов, а, напри-
мер, в самолете Boeing 747 груз можно штабелировать на
128 Мультимодальные и интермодальные перевозки
высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно было бы ис-
пользовать специальные контейнеры повышенной вмес-
тимости высотой 10 футов, но они неудобны для интермо-
дальных перевозок. При перевозке на некоторых типах са-
молетов, например ДС-10, не используется боковое про-
странство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на
четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) рас-
ходуется одна единица топлива, то применение контей-
неров может отрицательно повлиять на экономическую
эффективность перевозок воздушным транспортом. Их
применение, таким образом, ограничивается только круп-
ными самолетами на магистральных маршрутах.
Некоторые компании применяют схему перевозок, уст-
раняющую названные трудности. Так, американская ком-
пания Sea Tigers выполняет перевозки электронной бы-
товой техники с Дальнего Востока в морских контейне-
рах, которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем
автотранспортом перевозятся на терминал компании Flying
Tigers в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Здесь
груз перегружается в авиационные контейнеры или на под-
доны и следует в пункты назначения, расположенные в Ев-
ропе, США или Южной Америке на грузовых самолетах
Boeing 747. Время доставки при такой схеме составляет при-
мерно половину времени доставки морским путем, а затем по
сухопутному мосту, а стоимость—половину стоимости дос-
тавки чисто воздушным транспортом.
Что касается специальных авиационных контейнеров, то
их можно разделить на два типа: авиационно-наземные раз-
мером 8x8x20, приспособленные для самолета Boeing 747 и
различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу»,
приспособленные к конкретному типу самолета и не соот-
ветствующие другому типу самолета и габаритам наземных
транспортных средств. Ввидутого, что самолеты разных кон-
струкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке
контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут
возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотп-
равитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, дол-
Глава 4. Системы смешанных перевозок 129
жен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет
располагаться груз, иначеу него могут возникнуть сложнос-
ти с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой
на другой самолет, поскольку контейнер может не соответ-
ствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные
контейнеры можно назвать также интермодальными, по-
скольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса
тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в
2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.
Практика показала, что средний размер отправок гене-
ральных грузов воздушным транспортом значительно мень-
ше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки —
это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL
(меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при
перевозке наземными видами транспорта). Даже объединен-
ные отправки, организуемые экспедиторами воздушных
перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки
наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиа-
ционных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8x8x20
футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контей-
неров, и плохо приспособлены для интермодальных перево-
зок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандар-
там Международной ассоциации воздушного транспорта
(IATA), сконструированы специально для верхней, главной
или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное
использование ширины и других габаритов воздушного суд-
на. Предпринимались попытки найти применение стандарт-
ным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с
учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в ком-
пании Boeing была реализована идея «интермодальных мо-
дулей» — семейства прочных, легких, недорогих, стандарт-
ного размера коробок, в которых можно перевозить грузы
любыми видами транспорта и которые легко перегружать с
одного вида транспорта на другой, включая воздушный, ав-
томобильный, водный и железнодорожный.
Размеры интермодальных модулей показаны в табли-
це 17.
5 Зак. 95
130
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Таблица 17. Размеры интермодальных модулей
Наименование модуля Размеры (в футах)
Ширина Высота Длина
IM 60 3,6 5 4,6
IM 45 3,6 3,7 4,6
ГМ 30 3,6 2,4 4,6
Интермодальные модули обладают следующими преиму-
ществами:
1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартны-
ми авиационными контейнерами.
2. Они допускают многократное использование, т.к.
являются многооборотными.
3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.
4. Крышка снабжена запорным устройством и возмож-
ностью опломбирования груза.
5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.
6. По своим размерам они соответствуют габаритам трей-
леров, применяемых как в США, так и в Европе. Их разме-
ры также кратны размерам интермодальных контейнеров
8x8x20 футов.
7. Поскольку грузовые операции выполняются доста-
точно быстро, использование интермодальных модулей
сокращает непроизводительные простои автомобилей при
вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой от-
дельными местами.
8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных
мелких клиентов перед магистральной воздушной перевоз-
кой и их доставки разным потребителям после такой пере-
возки.
Несмотря на многочисленные преимущества, примене-
ние интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь
значительного распространения возможно из-за того, что
модули не такие прочные, как поддоны из металла или пла-
стика, или обычные контейнеры.
Глава 4. Системы смешанных перевозок 131
Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое
влияние на себестоимость перевозок на воздушном транс-
порте, потому наряду с контейнерами получили распрост-
ранение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Мас-
са поддонов значительно меньше массы контейнера. В то же
время поддоны также являются средством консолидации
грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение
погрузо-разгрузочных работ.
В результате все возрастающего объема перевозок гру-
зов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов
возникли целые «грузовые города». На их территории
появились контейнерные станции, где производятся ком-
плектование и разукомплектование контейнеров. Эти же
работы могут выполняться и на грузовом терминале аэро-
порта, но он обычно не справляется с пиковыми нагруз-
ками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к
перевозке воздушным транспортом, находится в виде от-
дельных мест, каждое из которых предназначено сотням
или более потребителей в пункте перевалки, авиалинии, а
также грузовые экспедиторы и другие посредники часто
пользуются услугами контейнерных товарных станций.
Тарифы за работу, выполняемую на контейнерных товар-
ных станциях, обычно ниже, чем скидки, которые предо-
ставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, по-
этому для грузоотправителей или грузополучателей вы-
годно оплатить контейнерной станции эту работу, а затем
получить скидку с тарифа у авиакомпании.
«Грузовые города» размещают вне территории аэро-
порта, т.к. территория ограничена и дорога. В то же вре-
мя они находятся вблизи от аэропорта, поскольку авиа-
ционно-автомобильные контейнеры не приспособлены д ля
транспортировки на большие расстояния.
двухцветная еженедельная газета
«Транспорт России»
журналы:
«Автомобильные дороги»
Глава 5. ИНТЕРМОДАЛИЗМ - СИНТЕЗИРОВАННОЕ
ВЫРАЖЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
ПРОГРЕССА
НА ТРАНСПОРТЕ
Особенности развития Hill на транспорте
В середине XX в. произошли коренные изменения в
мировой экономике и в международном разделении труда.
Многиестраны, бывшие до этого колониальными и зависи-
мымитерриториями, получили политическую независимость
и возможность свободного развития своей экономики, вклю-
чения ее в мировое хозяйство. Сформировавшееся объектив-
ное наличие на земном шаре капиталистической и социалис-
тической форм хозяйствования создало почву для мощного
соперничества этих систем друг с другом в различных сферах
хозяйственных и общественных отношений. Перестройка
экономики многих стран отражала в эти годы процесс пере-
хода от военной, оборонной направленности на мирную, с
восстановлением не только довоенного, но и требуемого со-
временного уровней.
Все это в своей совокупности потребовало немед ленного пе-
рехода от эволюционного хода крезкому качественному скачку
в развитии науки и техники, организации производства, ломки
сложившихся технологии, т. е. в коренном преобразовании про-
изводительныхсил обществасуниверсальным охватом всехсфер
человеческойдеятельносги.
НТП (его называюттакже научно-технической револю-
цией (НТР), и автор будет пользоваться обоими термина-
ми), и это естественно, затронул международный транспорт
и отвечала потребности обеспечения роста в десятки раз меж-
дународного товаро- и грузооборота как в стоимостном, ко-
личественном, так и в натуральном выражении (ткм, тми-
ли).
Одновременно НТП решал проблему объективной по-
требности сокращения непроизводительныхтранспортных
затрат общества, связанных с доставкой продукта от места
его производства к месту потребления.
134 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Видеомагнитофон «Сони», сконструированный в Иоко-
гаме, собранный в Куала-Лумпуре, доставленный морем
в Дубай, а оттуда по воздуху в Европу, ничем не отлича-
ется на полке магазина в Париже от его «собрата» в То-
кийском универмаге.
Главной особенностью НТП на транспорте является
многосторонность решений по интенсификации и эффек-
тивности перевозок. Они достигались за счет: качествен-
ного изменения и технического совершенствования ранее
использовавшихся транспортных средств и устройств; со-
здания новейших конструкций и технологий; интенси-
фикации производственных процессов, механизации и
автоматизации перегрузочных операций, увеличения гру-
зоподъемности и вместимости компонентов перевозочно-
го процесса. Самостоятельный эффект достигался за счет
перестановки акцентов в использовании отраслевых наук.
Так, например, транспортная логистика, основные посту-
латы которой использовались ранее только в области во-
енных сообщений и в доставке грузов на крупные строи-
тельные объекты, в настоящее время является научной
основой для решения глобальных перевозочных проблем.
НТП потребовал опережающего развития информаци-
онного сектора экономики. На транспорте оно проявля-
ется не только в компьютеризации, создании, обработке,
хранении и распространении информации, но также и в
создании своей собственной инфраструктуры в виде теле-
космических средств связи, слежения за движением транс-
портных средств и устройств, перехода на использование
безбумажной документации.
Будучи явлением интернациональным, НТП на транс-
порте вовлек в свою орбиту многомиллионную, разноязыч-
ную человеческую массу. Возникла совершенно новая транс-
портная лексика и терминология, аббревиатурность и др.,
требующие специального научного исследования.
Обращает на себя внимание поэтапность хода НТП на
транспорте, каждый из которых был связан с внешнеполи-
тическими и международными факторами: помимо расши-
Глава 5. Интермодализм — синтезированное выражение Hill на транспорте ] 35
рения международного рынка и изменений в экономичес-
ком пространстве на рубеже 50 60 гг./о которых говори-
лось выше, наступление таких этапов было связано с Су-
эцким кризисом 1967-73 гг., энергетическим кризисом 70-
х гг., с процессами международной глобализации и интег-
рации 80-90 гг., усилившимися после финансового кризиса
1997-98 гг. Каждый из транспортных регионов: западноев-
ропейский, североамериканский, азиатско-тихоокеанский,
по-разному охватывался перечисленными событиями, в каж-
дом из них по разному складывались соотношения сил эк-
спедиторского и перевозочного капитала на региональном
фрахтовом рынке, с разными темпами шел процесс органи-
зации перевозок по транспортно-логистическим схемам.
Процесс формирования международной системы интермо-
дальных перевозок грузов транснациональных компаний и
формирования глобальных международных транспортных
узлов и коридоров еще не завершился.
За высокими темпами развития интермодальных сооб-
щений не успевало их правовое обеспечение. Международ-
ного транспортного законодательства по регулированию
правоотношений, возникающих в ходе как комбинирован-
ных, так и интермодальных перевозок между их участни-
ками, пока не создано. Общим для всех этапов является то,
что перед транспортом как отраслью народного хозяйства,
как в рамках того или иного региона, так и в международ-
ном масштабе выдвигалось в прошлом и ставится в настоя-
щее.время требование снижения себестоимости товаров за
счет сокращения затрат на перемещение товарно-матери-
альных потоков от мест производства до мест потребления,
уменьшения сложившихся объемов и масс запасов сырья и
продукции в производстве, снабжении и сбыте при полном
удовлетворении потребителей в качестве товаров и услуг.
Развитие интермодальных перевозок на первом этапе НТП
на транспорте (конец 50-х — вторая половина 60-х гг.)
В конце 50-х гг стало очевидным, что существующий флот
морских судов для перевозки штучных (генеральных) грузов
136 Мультимодальные и интермодальные перевозки
не справляется с возрастающим грузооборотом, несмотря на
то, что грузоподъемность карголайнеров доводилась до 10-15
тыс. т, соскоростямидо25-30узлов с грузоподъемностьюсу-
довых кранов до 80 т. Простои судов в портах до 10-12 суток
считались нормальным явлением.
Выход из сложившегося кризиса тоннажа оказался про-
стым и поистине гениальным: в 1956-58 гг. в США судо-
владелец Малколм Макклейн, а также судоходные ком-
пании «Си-Лэнд» и «Грейс-Лайн» провели эксперименты
по перевозке в морских судах грузов, предварительно уло-
женных на автотрейлеры, а затем в большегрузные кон-
тейнеры. Вскоре «оптимальными» были признаны сталь-
ные или алюминиевые ящики с размерами, адекватными
ширине и длине общеупотребительной (т.е. в Европе, Азии,
СССР, США) железнодорожной платформы — 8 х 40 фу-
тов (2,4 м х 12,19 м). Так началась контейнеризация и
трейлеризация перевозок — первое проявление НТР на
транспорте. Использование контейнеров ускорило обра-
ботку даже обычных, конвенциональных (convential) ли-
нейных судов в 3-4 раза.
Контейнеризация перевозок
Вскоре после создания большегрузного контейнера его
размеры и характеристика приспособлений для запора
дверей, устройств для закрепления контейнера на подвес-
ке кранов-фиттингов (fittings) и др. были стандартизиро-
ваны Международной организацией по стандартизации
ИСО (ISO) При стандартной ширине и высоте в 2,44 м в
отношении длины используется модульный принцип кон-
структирования контейнеров на основе применения 20- и
40-футового эквивалентов (ТЭУ и ФЭУ — TEU и FEU).
Кроме того, допускаются отклонения по высоте до 8,5 и
9 футов (highcubic — «хайкьюбы»). Во всех индустриаль-
ных странах с начала 60-х гг. было развернуто контей-
нерное строительство. (В России завод «Абаканвагонмаш»
рассчитан на строительство 15-20 тыс. контейнеров в год).
Глава 5. Ингермсдализм - синтезированное выражение Hill на транспорте 137
При неуклонном следовании стандартам ИСО происхо-
дил процесс непрерывного приспособления обычных кон-
тейнеров под грузы, перевозимые на особых условиях, а так-
же создания типов контейнеров, отвечающих специфике
грузопотоков на отдельных географических направлениях.
Созданы специальные контейнеры, соответствующие стан-
дарту ИСО: складывающиеся (collapsable), разборные
(demountable), разовые (expandable), контейнеры для пере-
возки сыпучих грузов (bulk), наливных (tank containers),
скоропортящихся («риферов» — insulated and refrigerated) и
других грузов. Таким образом, «контейнер» («ящик») стал
выражать унифицированную единицу грузовой массы и
единицу транспортной работы в интермодальных перевоз-
ках. Соотношение контейнеров, соответствующих стандар-
там ИСО, к прочим — 86% к 14%.
В 1960-63 гг. происходит непрерывный поиск новых
технологий, связанных с перевалкой и перевозкой кон-
тейнеров. Универсальные портальные краны оснащаются
средствами автоматического захвата контейнеров — спре-
’ дерами (spreaders). Под перевозку контейнеров приспо-
сабливались лесовозы (в СССР — «В. Кучер», «Глеб Се-
дин», «Кавалерово» и др.).
В Советском Союзе были разработаны правила пере-
возок большегрузных контейнеров на универсальных же-
лезодорожных платформах и в полувагонах. В Японии,
Южной Корее, США, Германии, Англии, Франции, СССР,
ГДР, Польше, Югославии было развернуто строительство
судов, специально спроектированных под перевозку кон-
тейнеров — ячеистых контейнеровозов (containercarriers,
containerships) с крановым вооружением на борту (geared)
или без него (gearless). Разработаны проекты контейнеро-
возов вместимостью в 15 тыс. ТЭУ, со скоростями в 24-
28 узлов. На рис. 16 показаны разные типы контейнеро-
возов, эксплуатирующихся на морских (а, б, в) и внут-
ренних водных путях (г).
138
Мультимодальные и интермодальные перевозки
а)
б)
Глава 5. Интермоддлизм — синтезированное выражение НШ на транспорте! 39
<’)
г)
Рис. 16. Типы контейнеровозов:
а) скоростной контейнеровоз (1200 ТЭУ, 25 узлов);
б) контейнеровоз (ок. 7000 ТЭУ);
в) контейнеровоз (ок. 8000 ТЭУ);
г) речной контейнеровоз типа «Иови» вместимостью 470 ТЭУ (р. Рейн)
Трейлеризация перевозок
В этот же период происходил процесс использования
опыта строительства и эксплуатации военных десантных
судов путем использования метода загрузки и выгрузки
грузов через опускающуюся на берег корму или нос суд-
140 Мультимодальные и интермодальные перевозки
на или выбрасываемую на специальный причал погрузоч-
ную платформу—аппарель (фр. appareil — въезд). В конце
50-х гг. были созданы проекты, а в 60-е гг. — развернуто
строительство трейлерных судов (trailer ships) и паромов
(ferryboats), предназначенных для быстрой погрузки своим
ходом автомашин, ас помощью тягачей и локомотивов —
вагонов, трейлеров и роллтрейлеров. Трейлерные суда вскоре
на Западе получили название «Ро-Ро» (Ro-Ro), в соответ-
ствие с технологией «roll-on-roll-off» — «вкатывай — выка-
тывай», в отличие от контейнерной технологии «Ло-Ло» (Lo-
Lo — lift-on-lift-off — «поднимай — опускай»). У нас суда
«Ро-Ро» называли «судами с горизонтальной грузообработ-
кой*, теперь — «ролкерами».
Контейнерные терминалы
Первый опыт эксплуатации контейнеровозов и ролке-
ров показал, что для обеспечения бесперебойного процес-
са перевозок на каждую перевозочную судовую единицу
вместимости контейнеровоза—ячейку, или единицу пло-
щади палубы ролкера, должно приходиться 3-4 единицы
контейнеров или трейлеров из парков судовладельца или
грузоотправителя. Такая потребность в оборотном опера-
ционном парке контейнеров, шасси и тягачей потребова-
ла немедленного выделения в морских и речных портах
специальных причалов с территорией до 100 га и более
для размещения на ней контейнеров в многоярусных шта-
белях, маневрирования контейнероукладчиками, движе-
ния сцепов шасси с тягачом и роллтрейлеров на опера-
тивных площадях (marshalling yards). Такие комплексы—
прибрежные и наземные (внутри страны) получили назва-
ние контейнерных и трейлерных терминалов (terminals, от
лат. terminus). Они оснащаются специализированным пе-
регрузочным оборудованием: причальными перегружателя-
ми (с укладкой контейнеров до 20-22 рядов по ширине и в 6
ярусов по высоте над палубой) — gantry cranes; козловыми
контейнерными перегружателями — stacking cranes; кон-
Морской энциклопедичекий словарь». «Судостроение», 1994.
Глава 5. Ингермодализм — синтезированное выражение Н111 на транспорге141
тейнеропакетовозами—straddle carriers, укладчиками-шта-
белерами —tackers. На рис. 17 показано оборудование кон-
тейнерного терминала.
Рис. 17. Оборудование контейнерного терминала:
а) схема берегового перегрузочного фронта
терминала с причальным перегружателем;
б) козловой контейнерный перегружатель;
142
Мультимодальные и интермодальные перевозки
в) контейнеропакетовоз
Вскоре было признано рациональным, в целях избежа-
ния высоких расходов на землю и оплаты высокой зарпла-
ты портовым рабочим, сооружать терминалы преимуще-
ственно вдали от больших городов, зачастую на пустынных
берегах и пустошах на пути следования океанских контей-
неровозов или вдоль сухопутных магистралей. Среди 30
круп нейших контейнерных портов мира* первое место при-
надлежит Гонконгу—в 1999 г. переработано 16,1 млн. ТЭУ,
тридцатое Гавру — 1378 тыс. ТЭУ. Среди рекордсменов —
сооруженные на месте рыбацких поселков порты Джиоя
Тауро на юге Италии— 2253 тыс. ТЭУ, Алгесирас — 2 млн.
ТЭУ—на юге Испании.
ИТЖ». 2000. №11.
Глава 5. Интермодализм — синтезированное выражение НТП на транспорте 143
Реструктуризация международного линейного судоходства
С контейнеризацией перевозок линейное судоходство
разделилось на две подотрасли: регулярное — с эксплуата-
цией на них ролкеров и конвенциональных карголайне-
ров с мощным крановым вооружением и с регулярными
обязательными заходами в базовые порты промышленно
развитых стран для перевозки оборудования и строитель-
ных конструкций, агрегатов и т. д., а также в необорудо-
ванные порты стран развивающихся для обслуживания
двусторонней торговли штучными товарами; и срочное с
выполнением объявленного расписания с точностью за-
ходов в базовые порты до даты месяца. Число таких базо-
вых (base) портов на срочной линии весьма ограниченное—
до 2-4 в прямом и в обратном направлениях. Остальные пор-
ты региона деятельности для конкретной линии рассматри-
ваются как факультативные (optional), заходы в которые
обусловливаются предъявлением определенного числа кон-
тейнеров, достаточном для покрытия расходов, и внесервис-
ные—аутпорты (outports). Срочные линии, транспортиру-
ющие грузы между базовыми портами и портами факульта-
тивными и аутпортами, назвали фидерными (feeder services,
от to feed — питать), а работающие на них контейнеровозы и
ролкеры — «фидерами».
Требуется, однако, отметить, что если для одной ли-
нии порт Антверпен (в 1999 г. — 3,6 млн. ТЭУ) является
аутпортом, а Роттердам — базовым (в 1999 г. — 6,4 млн.
ТЭУ), то для другой — распределение портов может быть
противоположным. Фидерное обслуживание может быть
комплексным: компания «Финнкэрриерс/Посейдон» свя-
зывает основные порты Северного и Балтийского морей
фидерами с частотой отходов в 9 часов.
Оба вида линейного судоходства являются участни-
ками перевозок как в смешанных, так и в интермодаль-
ных сообщениях. Как правило, в судоходных компани-
ях управление линейным судоходством и интермодаль-
ными перевозками сосредоточено в различных подраз-
делениях судового менеджмента. Так, образовавшийся было
144 Мультимодальные и интермодальные перевозки
в 1988 г. в Германии конгломерат «Гапаг-Ллойд» в начале
2000 г.* разделился на прежние составляющие: контейнер-
ного перевозчика«Гапаг-Ллойд» и конвенционального —
«Рикмерс Лайн», ориентирующегося на перевозку комплек-
тующего оборудования для новостроек в Азии и Латинской
Америке на судах с совмещаемым крановым вооружением
для грузовых операций с местами весом в 450 т, с возможно-
стью доставки грузов в необорудованные порты и перевал-
ки их в баржи на рейде.
В последние годы отмечается также практика замены
фидерного сервиса на прямое традиционное обслужива-
ние. Так, немецкая компания «Гамбург-Зюд» обслуживает
все порты Бразилии, Аргентины и Уругвая прямыми захо-
дами трех отдельных линий, на которые поставлены кон-
тейнеровозы и ролкеры разного типоразмера. На рис. 18
показаны системы интермодальных сообщений гонгонгс-
кой судоходной линейной компании OOCL.
Рис. 18. Системы интермодальных сообщений гонконгской
судоходной линейной компании OOL:
а) в Европе;
ИТЖ». 2000. №3, №8.
Глава 5. Ингериодализм — синтезированное выражение НГ11 на транспорте 145
б) в Китае;
146
Мультимодальные и интермодальные перевозки
в) в Юго-Восточной Азии
Аренда и обслуживание контейнерного
и трейлерного парка — новый вид хозяйственного
предпринимательства
НТР на транспорте не могла быть не замеченной финан-
совым, банковским и страховым капиталом. Недостаток
Глава 5. Ингермодализм — синтезированное выражение Hill на транспорте 147
контейнерного парка (по составу около 41 % — двадцатифу-
товых, 55% — сорокафутовых, и 4% — специальных кон-
тейнеров) создал почву для организации контейнерных ли-
зинговых компаний, специализирующихся на сдаче кон-
тейнеров и шасси в аренду (leasing от to lease — арендовать,
сдавать в наем). В настоящее время около 47% международ-
ного контейнерного парка принадлежит лизинговым ком-
паниям. Из 9 крупных компаний — 5 американских. Глав-
ными арендодателями являются «Genstar/Gelco Sea
Container Corp.» и «Transamericana Leasing» (вместе около 2
млн. ТЭУ). В 60-70-е гг. главным в мире арендатором кон-
тейнеров являлось в/о «Совфрахт»/в/о «Совинфлот» (око-
ло 250 тыс. ТЭУ).
Некоторые виды договоров аренды контейнеров («pur-
chase lease» и «master lease») были разработаны в 70-х гг. в
Москве. Лизинговыми компаниями была отработана и в пра-
вовом отношении оформлена система приема и сдачи кон-
тейнера согласно стандартному документу — «container
condition report» или «equipment interchange receipt» (у нас —
«маршрутной карточки»). Международный институт кон-
тейнерных арендодателей периодически издает стандарты
технического состояния оборудования. Комитет аренда-
торов (Container Lessees Committee — CLC) выпустил соб-
ственную классификацию повреждений и их аббревиату-
ры для обозначений в документации, например Н от hole
(пробоина), R от rusty (ржавчина) и т. д. Очень большое
значение имело принятие в 1972 г. Таможенной конвен-
ции и утвержденных правил Международной конвенции о
безопасности контейнеров, принятой в 1972 г. на Женевс-
кой конференции по международным контейнерным пе-
ревозкам, созванной ООН и ИМО.
Все это создало почву для организации региональных
систем взаимообмена контейнерами (например, в 80-е гг.
между Морфлотом и МПС СССР), контейнерных пулов,
облегчающих внедрение интермодальных логистических
систем и сокращение транспортных издержек. В самосто-
ятельные обслуживающие отрасли выделились предприя-
148
Мультимодальные и интермодальные перевозки
тия по ремонту и профилактике надлежащего состояния
контейнерного парка. В 1988 г. в мире действовало 56
таких контейнеро-ремонтных заводов. Действуют фирмы,
специализирующиеся на слежении за движением контей-
нерного парка с помощью ЭВМ и телекосмического счи-
тывания нумерации (ACIS — the Advance Cargo Information
System). Примером такой фирмы является «Трансглоб» в
г. Гамбурге, дочернее предприятие Совфрахта.
В США создана совместная компания «Inland Services
Inc.» для оперативного решения вопросов, связанных с
переброской порожних контейнеров из порта в порт по
мере изменяющихся в них потребностях. В 1994 г. в меж-
дународном взаимообмене контейнерами участвовало 54
судоходных компании, 2600 автоперевозчиков, несколько
железных дорог и лизинговых компаний
Изменение ситуации на международном фрахтовом рынке
Контейнеризация перевозок потребовала колоссальных
инвестиций в международный транспорт и объективно
привела к усилению его монополизации. Конец 50-х и
начало 60-х гг. открыло двадцатилетний период господ-
ства линейных фрахтовых конференций на рынке пере-
возок генеральных грузов. Никогда не прекращавшаяся с
последней четверти XIX в. конкуренция между конфе-
ренциями и судовладельцами-аутсайдерами приобрела в
эти годы внешнеполитическую окраску, поскольку они в
истории XX в. известны также как годы обострения хо-
лодной войны между империалистическими и социалис-
тическими державами. В результате острие конкуренции
с целью вытеснения некартелизированного линейного
(а его доля составила 30-40%) флота с фрахтового рынка
было направлено прежде всего против активности судо-
владельцев СССР, Польши и ГДР (вместе около 5% об-
щего тоннажа аутсайдеров), причем не только в области
перевозок грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), но
и грузов национальной внешней торговли социалистичес-
Глава 5. Интермодализм — синтезированное выражение НТП на транспорте 149
ких стран (требование распределения грузооборота в про-
порции 50% на 50%). Ограничивался под разными предло-
гами прием в члены фрахтовых конференций судовладель-
цев развивающихся стран.
В качестве конкурентообразующего фактора на регио-
нальных фрахтовых рынках использовалась возможность
снижения фрахтовых ставок за счет сокращения себестои-
мости перевозок грузов ролкерными судами, для которых в
этот период в портах развивающихся стран оборудовались
ролкерными рампами причалы, что не требовало крупных
инвестиций, по сравнению с капиталовложениями в кон-
тейнерные терминалы и в строительство флота.
Необходимо отметить, что и внутри монополистических
объединений (картелей), какими являлись конференции,
продолжала действовать жесточайшая конкуренция, не тер-
пящая стагнации. Какой бы крупной ни считалась в то вре-
мя в мировом судоходстве американская компания «Юнай-
тед Стейтс Лайнс», но, как только она допустила в начале
70-х гг. ошибку в выборе типоразмера целой серии флота й
просчет в оптимальной скорости судов* , пропустила требо-
вание освоения новой перегрузочной технологии и тем са-
мым отстала от темпа развития НТП, она не избежала фи-
нансового краха**. 60-е гг. отмечены быстрым ростом транс-
национальных судоходных корпораций (английской «Пи
энд О»; слились в одно предприятие немецкие компании
«Гапаг» и «Норддойче Ллойд», японских—«N УК», «К-Лайн»
и др.), что выводило транспорт на новый уровень интерна-
ционализации хозяйственной деятельности.
В эти же годы главной темой исследований транспорт-
ной науки являлась разработка концепции движения това-
ра от производителя к потребителю по варианту «от двери
до двери», с теоретическим выводом о том, что логическим
результатом внедрения концепции в практику перевозок
окажется полное исключение экспедитора как посредника
* Типа Panamax, 18 узлов.
** Ее конкурент — американская компания «Sea Land» эксплуати-
ровала суда типа SL7 со скоростью в 33 узла.
150 Мультимодальные и интермодальные перевозки
в организации интермодальных перевозок. Экономический
эффект отэтого мероприятия оценивался специалистами в
размере около 15% совокупной величины транспортных
издержек. Теория не расходилась с практикой фрахтовых
конференций и действий государственной администрации
в США. Утвердились перевозки грузов на «линейных усло-
виях», согласно которым судовладельцы принимали на себя
за счет тарифа организацию и оплату стивидорных расходов
в портах, а на контейнерных терминалах по варианту «от
ворот (gates) при приеме контейнера к перевозке в пункте
отправления до ворот терминала в пункте назначения» без
участия экспедитора. В Австралии в стивидорные работы
включалась прессовка шерсти, основной экспортной ста-
тьи товарооборота страны в то время. Конференции амери-
канских и канадских направлений ограничили размер экс-
педиторской комиссии — 2,5% от суммы брутго-фрахта, что
означало снижение против рыночного уровня комиссии не
менее чем на 50%.
В практику перевозок внедрялось заключение конфе-
ренциями контрактов об организации перевозок, предус-
матривающих предоставление грузоотправителям или «от-
сроченных скидок» (differred rebates) в размере 9,5%, или 15%
от суммы годового или полугодового фрахта за «лояльность»
(loyalty rebates), т. е. за отказ от использования тоннажа аут-
сайдеров, с которыми сотрудничали экспедиторы. Инспи-
рировались судебные процессы: взимались с экспедиторов
огромные штрафы (дело «Кюне и Нагель»), например, даже
за отгрузку «контрактного груза» в сборном контейнере аут-
сайдера. (В Чехословакии в целях избежания штрафов кон-
тракты внешнеторговых организаций с конференциями
оформлялись экспедитором «Транзакта», а с аутсайдерами
— «Чехофрахтом»).
В исследованиях по проблемам НТП в настоящее вре-
мя отмечается, что господство крупного бизнеса не ис-
ключало того, что важную роль в экономике продолжало
играть малое предпринимательство. Приобщаясь к техни-
ческому прогрессу, малый бизнес преимущественно спе-
Глава 5. Интермодализм — сшпезированное выражение НТП на транспорте 151
диализировался на выпуске товаров широкого потребле-
ния и на услугах.
В эти годы экспедиторы создавали новые или приспо-
сабливали для себя старые организационные структуры и
технологии. Это выразилось, прежде всего, в диверсифи-
кации экспедиторского обслуживания. Экспедиторы от-
казались от транспортно-экспедиционного обслуживания
ряда массовых грузов (топливо, руда и др.) и, наоборот,
пошли на создание специализированных экспедиторских
предприятий с собственным специальным подвижным
составом (в Германии — фирмы «Лексау», «Шарбо», «Брен-
нтаг» для перевозки и хранения химических товаров; для
работы с пищевыми товарами; опасными грузами, нега-
баритами и др.). В целях преодоления любых трудностей
на пути продвижения товаров распространилась практика
их оптовых закупок, с требуемой подработкой на складах
для дальнейшей розничной реализации. Например, экс-
педиторский комплекс в Эмдене (ФРГ) осуществляет оп-
товую закупку российских пиломатериалов с последую-
щей их столярной доработкой и рассылкой сотням заказ-
чикам, розничным магазинам стройматериалов.
Экспедиторы сконцентрировали свое внимание на
объективном факторе участия автомобильного транспорта
в смешанном сообщении и за очень короткое время стали
или владельцами, или оптовыми заказчиками автомобиль-
ного транспорта (австрийский экспедитор «Л КВ-Вальтер»
использует на договорной основе около 1500 мелких ав-
тохозяйств, в Японии «Ниппон-Экспресс» — 15 тыс.).
Экспедиторы стали на путь складского предприниматель-
ства с использованием складов по пути логистического
движения товаров для хранения не только транспортного,
но и производственного, коммерческого назначения и,
прежде всего, владения контейнерными товарными стан-
циями (CFS) для комплектования и разукомплектования
контейнеров.
Прямо противоположную позицию по отношению к
экспедиторскому капиталу заняли на рынке транспорт-
152 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ные и фрахтовые организации социалистических стран, видя
в нем для себя потенциального клиента, обеспечивающего
грузовую базу для развивающегося флота, для валютных
поступлений от транзита экспедиторских грузов через свои
территории. Огромную роль сыграла концентрация экспе-
диторских операций в 1-2 монопольных предприятиях в
ГДР («Дейтранс»), в Польше («Ц.Хартвиг»), в СССР («Со-
юзвнештранс», «Союзтранзит»).
Огромный эффект для укрепления позиций экспедитор-
ских фирм в формировавшейся в 50-60 гг. секции интермо-
дальных перевозок мирового фрахтового рынка обеспечи-
вался наличием сложившейся огромной инфрастуктуры и
корпоративности экспедиторского капитала как по верти-
кали, так и по горизонтали. Более 300-м судовладельческим
конференциям, контролировавшим в то время перевозки
примерно на 500 направлениях с охватом на некоторых из
них до 90% грузовладельцев, противостояло около 30 тыс.
экспедиторских фирм, в которых трудились почти 15 млн.
человек. Такая инфраструктура уже в то время была в состо
янии доставить груз по адресу в любой деревне в популяр-
ном режиме «точно в срок» с приемом груза, начиная от круп-
ного предприятия и до частного лица.
Для этих целей Международная Федерация экспеди-
торских ассоциаций (ФИАТА) разработала проформы Сви-
детельства экспедитора о получении груза - экспедиторс-
кой расписки FCR (1955 г.) и Экспедиторского сертифика-
та перевозки — экспедиторской транспортной накладной
FCT (1959г.), позволявшие экспедитору осуществлять соб-
ственные и, главное, сборные отправки грузов, деклари-
руя себя как грузоотправителя первому фактическому пе-
ревозчику смешанного сообщения в адрес грузополучате-
ля —агента экспедитора в пункте назначения.
Особое положение приобрели экспедиторы на рынке
воздушных перевозок грузов, где авиакомпании занима-
ются перевозками и обслуживанием пассажиров, а предпо-
летную обработку и привлечение грузов возлагают на «гру-
зовых агентов». Как уже говорилось, совместно с авиаком-
Глава 5. Ингермодализм — синтезированное выражение Hill на транспорте! 53
паниями в эти годы осуществлялась контейнеризация авиа-
перевозок с использованием как стандартного двадцатифу-
тового контейнера, так и конструирования специальных
авиационных контейнеров, учитывающих внутреннюю
конфигурацию фюзеляжа и обеспечивающих максималь-
ное использование ширины главной палубы самолета («иглу»
igloo, А-1, А-2 и др.).
На рубеже 40-х и 50-х гг. логистика — наука о плани-
ровании, организации, управлении, контроле и регулиро-
вании движения материальных и информационных пото-
ков в пространстве и во времени от их первичного источ-
ника до конечного потребителя, была объявлена «новей-
шей разновидностью формалистической логики, получив-
шей преобладающее влияние в современной буржуазной
философии» и (видимо, по аналогии с генетикой, кибер-
нетикой) также и «схоластикой»*. К счастью, и теорети-
ки и практики транспортники продолжали развитие этой
науки и использование ее законов при организации круп-
номасштабных транспортных операций (поставка для стро-
ительства Асуанской ГЭС в Египте, Бхилайского комби-
ната в Индии). В 1959 г. за полгода было изготовлено и
подготовлено 10 тыс. экспонатов для Советской выстав-
ки в Нью-Йорке. Каждому экспонату был присвоен циф-
ровой индекс, содержащий информацию о его месте на
конкретном этаже, помещении и стенде выставки. Все
данные о весе, объеме и размерениях каждого места были
приведены в американской и метрической системах, все
коносаменты соответствовали американскому стандарту,
а грузовые манифесты — формуляру американской тамо-
женной декларации, на причале была организована систе-
ма распределения и завоза экспонатов в павильон по ча-
совому графику. Американцы оценили эту организацию
«экспонатом № 1 000 1»—демонстрации эффективности тех-
нологии «точно в срок» («just in time»).
Словарь иностранных слов/Под ред. И. В. Лехина
и проф. Ф. Н. Петрова — М.: Гос. изд-во иностр, и нац.
словарей, 1954 г.
154 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Развитие интермодальных перевозок на втором этапе НТП
на транспорте, связанном с «Суэцкими кризисами»
С «Суэцкими кризисами», возникшими в связи с зак-
рытием плавания по Суэцкому каналу в ходе англо-фран-
цузско-израильской агрессии против Египта в 1956 г. и из-
раильско-египетского конфликта 1967-73 гг., принято свя-
зывать экономическую базу для осуществления второго эта-
па НТР на транспорте. Необходимо заметить, что такая пе-
риодизация — весьма условна. Просто объективная потреб-
ность в дальнейшей оптимизации перевозок и в сокраще-
нии транспортных издержек обращения обострилась фак-
том необходимости срочного изыскания альтернативы тра-
диционному маршруту из Европы в страны Среднего Вос-
тока через Персидский залив и удлинением протяженности
доставки европейских грузов в страны Дальнего Востока и
ЮВАна2тыс. километров рейсам и вокруг Африки. Даль-
невосточная конференция отреагировала на этот фактор
повышением тарифов на 25-30%, тем более, что пропускная
способность Панамского канала немедлен но была полнос-
тью использована. Оказалось невозможным также восполь-
зоваться идеей «сухопутного моста—лендбриджа» через Аме-
риканский континент. Этому воспрепятствовали многочис-
лен н ые адм ин истрати вн ые рогатки как на федерал ьном, так
и на междуштатном уровнях (регулирование автомобиль-
ных, железнодорожных, интермодальных сообщений), про-
тиводействие профсоюзов докеров, усматривавших в кон-
тейнеризации перевозок угрозу «потери рабочих мест»
(профсоюз выдвинул требование перстаривать груз из «мор-
ского» контейнера в «железнодорожный», если сухопутная
доставка превышала 50 миль — «50 miles rules»).
Кризис 1956 г., несмотря на его непродолжительность,
сосредоточил внимание экспортеров и импортеров на изыс-
кание новых направлений для доставки товаров в Иран,
Ирак, в регион Аравийского п-ова и стран Красного моря.
Было обращено внимание на развитие международных ав-
томобильных и паромных сообщений как в прямом автомо-
Глава 5. Интермодализм — синтезированное выражение Hill на транспорте! 55
бильном варианте через Балканы и Турцию, так и в ролкер-
но-паромном через Бейрут, Латтакию, Измир, Тем более,
что принятая в 1956 г. «Конвенция о договоре международ-
ной перевозки груза» «(КДПГ/CMR)» распространяла на
такие перевозки условия Конвенции,
В рамках СЭВ в 50-60-е гг. была осуществлена рекон-
струкция хозяйственного комплекса железнодорожных по-
граничных переходов на границах Советского Союза с
Польшей, Чехословакией, Румынией, Монголией,
Сев. Кореей, а также с Китаем. Именно в этот период в
Советском Союзе была создана Волго-Балтийская и Вол-
го-Донская транспортные системы, организовано строи-
тельство судов смешанного «река-море» плавания и на
этой основе — регулярное линейное судоходство между
портами Ирана на Каспийском море и портами Северно-
го/Балтийского (КВБЛ) и Средиземного морей. Получи-
ли развитие железнодорожные станции: на границе с Ира-
ном — Джульфа и Астара, на границе с Афганистаном —
Кушка с выходом на ст. Тургунди на афганской стороне
и порт Термез для доставки грузов в железнодорожно-
водном по р. Аму-Дарья сообщении в афганский порт
Ширхан.
Осложнение отношений с Китаем не позволили вос-
становить в 60-е гг. в условиях Суэцкого кризиса дей-
ствовавшие в 1938-1940 гг. перевозки транзита между Гер-
манией и Японией с использованием Транссибирской
магистрали и КВЖД. Поэтому они были восстановлены в
1967 г., но уже на контейнерной основе, с участием Даль-
невосточной ж. д. и советско-японской судоходной ли-
нии через порт Находка.
Осуществление перечисленных мероприятий вызвало
серьезные изменения на мировом фрахтовом рынке. Воз-
росло значение соотношения спроса и пред ложения на тон-
наж в его интермодальной секции. Фрахтовая политика на
рынке перевозчиков транзитных операторов и фрахтова-
телей социалистических стран формировалась на основе со-
трудничества с западными и японскими экспедиторами,
156 Мультимодальные и интермодальные перевозки
что ослабляло позиции транспортных монополий (конфе-
ренций).
Удлинение мировых грузопотоков поставило вопрос о
снижении себестоимости перевозок за счет тех ее составля-
ющих, которые не зависят прямо пропорционально от раз-
мера судна и позволяют сократить расходы по погрузке и
выгрузке условной единицы массы груза.
Годы второго Суэцкого кризиса ознаменовались увели-
чением грузоподъемности сухогрузов — балкеров до
200тыс. т и супертанкеров до 1 млн.т, усилением специали-
зации флота. Она как бы продолжала процесс специализа-
циитранспортныхсредств нажелезнодорожном и автомобиль-
ном транспорте, уже осуществлявшейся с 20-х гг. (хопперы —
hoppers — саморазгружающиеся вагоны, гондолы, думпка-
ры (to dump — сбрасывать с воза, саг—вагон), трансферка-
ры, цементовозы (cementcar) и др.). Специализация балке-
ров шла по родам грузов для их перевозки: рудовозы
(orecamers), углевозы (coalcarriers), зерновозы (graincamers),
суда-рефрижераторы (на ж/д транспорте — diesel engine
refrigerated train — мехпоезд), лесовозы (timbercarriers), и др.
По примеру конструкции судов «река-море» плавания с мак-
симальным раскрытием палубы и без оснащения крановым
вооружением (gearless; gear—кран; less — без) в Советском
Союзе появилисьсерии морских балкеров такой конструк-
ции.
Изменилось портовое хозяйство, связанное с перевал-
кой массовых грузов. Создаются промышленные комплек-
сы и крупные теплоцентрали по переработке доставляемого
заморского сырья и топлива, расширяя границы террито-
рии «старых» портов: Марсель — Фосс, Гамбург — «Ганза
порт». Строятся комплексы — перегружатели для руд, кон-
центратов, угля, поступающих из внутренних районов, на-
пример в портах Мапуту и Бейра в Мозамбике для грузов из
Замбии и Зимбабве. На этой основе отрабатываются новей-
шие технологии смешанных (combined) сообщений, в том
числе большегрузных (до 6 тыс. т в Мавритании) поездных
Глава 5. Ингермодализм — синтезированное выражение Hill на транспорте! 57
маршрутов и их эксплуатации в челночном режиме (shuttle
trains).
Все это в комплексе позволило внешней торговле удер-
жать без серьезных изменений размер транспортной состав-
лющей международных (мировых) цен в условиях Суэцких
кризисов.
Экономический кризис 1973-75 гг. и «энергетический
кризис» и их влияние на ход НТП на транспорте
Спад экономики в 1973 - 75 гг. —следствие традиционных
циклических факторов обострился началом в 1973 г. так на-
зываемого «энергетического кризиса». В этом году нефте-
добывающие страны, объединившиеся в ОПЕК, договори-
лись в рамках этой организации об уменьшении размеров
добычи нефти и о сокращении ее поставок на экспорт, а так-
же о контроле за процессом ценообразования. Результатом
такого организационного мероприятия явилось удорожание
примерно в 10 раз не только мировых цен на нефть, но и на
каменный уголь, другие теплоносители и электроэнергию.
Встал вопрос о конкурентоспособности нарынке не только
отдельных видов индустрии, но и выживании целых отрас-
лей народного хозяйства промышленно развитых стран,
включая экономику США, где к этому времени по причи-
нам экологического и стратегического порядка собствен-
ная добыча нефти и угля сократилась в два раза.
Выходом из сложившейся ситуации могло бы быть толь-
ко снижение себестоимости товаров, причем за счет почти
всех ее составляющих.
Естественно, внимание экономистов, прежде всего, было
сосредоточено на немедленном развитии и создании мате-
риалоемких и энергосберегающих производств и техноло-
гий, а также на снижении транспортных издержек, не про-
изводительных по самой их сущности. По существу, теперь
человечество может быть признательно энергетическому
кризису за дальнейшее развитие НТП, а натранспорте—его
новому, третьему этапу и, поскольку после 1973 г. цены на
энергоносители не возвращались до докризисного уровня,
158 Мультимодальные и интермодальные перевозки
этот стимулирующий НТП фактор продолжает действовать
и в настоящее время.
Стало ясно, что уменьшение транспортной составляю-
щей в цене товаров может быть достигнуто двояко: как за
счет энергосбережения, так и от уменьшения размера затрат
на бункерное топливо врасчете на единицу массы перевози-
мого груза.
Первое было осуществлено за счет отказа от неэкономич-
ных судовых паровых установок и турбин, а также сниже-
ния скорости движения грузовых лайнеров (cargo liners) с
«рекордных» 30 до оптимальных для 70-х гг. 18-20 узлов (т.е.
характерных для судов обанкротившегося до этого
«Ю.С. Лайнс»). На Западе и в СССР были рассчитаны логисти-
ческие номограммы зависимости между скоростямитранспор-
тных средств и стоимостными затратами на топливо. Нажелез-
нодорожном транспорте окончательно ушли в прошлое паро-
возы, а тепловозная тяга по возможности стала заменяться на
электровозную. (Здесь нужно заметить, что «энергетический
кризис» не затронул СССР, где удерживались низкие плано-
вые отпускные цены на бункер. Поэтому расходы натопливо у
серии ролкеровтипа «Магнитогорск» (1976-1981 гг.), постро-
енных в Финляндии, составляли (по мировым ценам) 6007,14
долл./сут., аусерии ролкеров—газотурбоходовтипа «Капи-
тан Смирнов» постройки в г. Николаеве (1978-1987 гг.) —
13005,36долл./сут.).
Второе, и главное, решение проблемы было найдено в
увеличении грузоподъемности и вместимости контейне-
ровозов и ролкеров и других транспортных средств, а также
в использовании факторов внутриотраслевой и межотрас-
левой конкуренции.
Внимание отраслевой науки было сосредоточено на
решении правовых вопросов и на полной перестройке на-
учных и технологических подходов к проблемам интермо-
дальных перевозок. Внимание общественности было обра-
щено на то, что интермодальные перевозки содержат резер-
вы для снижения издержек транспорта за счет сокращения
расходов на складирован ие товаров и общего транзитного
Глава 5. Интермодализм — синтезированное выражение НТП на транспорте! 59
времени, стоимости страхования и кредитов, расширения
номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах и преж-
де всего чувствительных к влаге и к хищениям, к высоким
расходам на погрузку и выгрузку.
Прежде всего, было начато строительство судов, кото-
рые по своим размерам превосходили габариты Панамс-
кого канала (например, по ширине (beam) шлюзовых во-
рот канала (lock’s wide) в ПО фут.). Такие суда стали
называть судами типа «постпанамакс» (postpanamax). Со-
ответственно, если речь идет о вместимости контейнеро-
воза класса «Панамакс», то это означает, что она не боль-
ше 4500 ТЭУ. А что касается контейнеровместимости
«postpanamax», то она уже приближается в настоящее вре-
мя к 8 тыс. ТЭУ.
Эффект этого фактора оценивается в уменьшении се-
бестоимости транстихоокеанской перевозки 1 ТЭУ на 40-
60 долл. США, в т.ч. за счет сокращения бункерных рас-
ходов в 2 раза. За последние десять лет были созданы
конструктивно новые ресурсосберегающие машины и ус-
тройства (высокопроизводительные краны, экономичные
двигатели — дизель «Зульцер» и «Ман», позволившие вер-
нуться к скоростям у контейнеровозов до 22-25 узлов).
Необходимо отметить, однако, что при этом совер-
шенно не ставился вопрос о «закрытии» Панамского ка-
нала. Снят был только с повестки дня вопрос о его ре-
конструкции, о строительстве параллельного канала.
На железнодорожном транспорте США и Канады в
1980 г. на магистральных направлениях была введена в
действие система маршрутных перевозок контейнеров на
специальных платформах с укладкой в два яруса, о кото-
рой уже говорилось. Снижение себестоимости перевозок
на 30-40% позволило железнодорожным и морским ком-
паниям, в т. ч. и третьих стран, перераспределяя доходы
друге другом, создавать транспортно-тарифные системы
повышенной конкурентоспособности. При этом учитыва-
лось, что в линейном судоходстве еще в 50-60-е гг. в целях
привлечения грузов применялись скидки за счет разделе-
160
Мультимодальные и интермодальные перевозки
ния сквозного фрахта между океанским и фидерным пере-
возчиками в пользу последнего. (Например, условно, та-
риф Роттердам — Нью-Йорк — $ 80, надбавка к нему за
доставку груза из порта перевалки — рендж — в Санкт-
Петербург — $ 20 (range additional). Сквозной тариф Санкт-
Петербург — Нью-Йорк — $100 разделяется в пропорции
60% : 40%. Дополнительный доход фидерного перевозчи-
ка составляет — $ 20 ($ 40-$ 20).
Трансамериканские транзитные схемы были названы
«лэндбриджами» («сухопутными мостами») — «land bridges».
Их 4 (3 американских — северный, южный и мексиканс-
кий и 1 — канадский).
Лэндбриджи в комбинации с внутренними перевозка-
ми контейнеров назвали «минибриджами» (minibridges).
Их соответственно тоже 4. «Региональные транспортно-
тарифные схемы» (так их называют в России) интермо-
дальных перевозок с участием морского транспорта, на-
зывают в США и Канаде «микробриджами» (microbridges).
Их 40.
Бурный процесс изменений переживало терминальное
хозяйство. Анализ производственно-распределительных
логистических систем движения каждого индивидуаль-
ного товара на конкретном географическом направлении
может привести к альтернативному решению о целесооб-
разности или нецелесообразности краткосрочного или дол-
госрочного хранения товара на его пути от производителя
к потребителю или, наоборот, к движению товара непос-
редственно в розничный магазин или к сборочному кон-
вейеру. Возникло складское хозяйство, хранение товаров
на таможенных складах (custom warehouses storage), в сво-
бодных таможенных зонах (free customs free zones), реали-
зация непроданных товаров со складов — консигнация
(consig-nation). ФИАТА разработала транспортный доку-
мент — экспедиторскую складскую расписку (FIATA
Warehouse receipt — FWR).
Для сокращения балластных пробегов балкеров в об-
ратных рейсах, для доставки попутных грузов были со-
Глава 5. Интермсдализм — синтезированное выражение Hi ll на -транспорте 161
зданы комбинированные суда («combivessels»): углерудо-
возы (orecoalcarriers), нефтерудовозы (oilbulkorecarriers) —
ОБО, суда для перевозки трейлеров в трюме и контейне-
ров на палубе — контейнеротрейлеровозы (Ro-Ro/Lo-Lo
ships) и др.
Созданы методы укрупнения массовых грузов с помо-
щью несложных устройств: стропов, связок, пакетов (гру-
зы «нео-балк» («neo-bulk»)). Появились автоприцепы —
пакетовозы, лесовозы, вагоны и суда-автомобилевозы
(«carcarriers»), скотовозы («cattlecarriers») и др.
Анализ перевозок грузов по логистической схеме дос-
тавки грузов, включающей в себя возможность исполь-
зования речного транспорта, доказал эффективность пе-
ревозки контейнеров по реке с грузом или порожнем,
когда помимо транспортировки требуется осуществить
складирование или груза, или контейнера. Целесообраз-
ность совмещения производственного и реализационного
хранения товара в контейнере, требование наличия резер-
вов парка контейнеров и шасси на отдельных транспорт-
ных направлениях, например, в ходе сезонного вывоза
грузов, привело к тому, что в настоящее время в Запад-
ной Европе распространилось низкоскоростное переме-
щение около 3 млн. ТЭУ контейнеров ежегодно с груза-
ми или порожнем в системах Рейна, Эльбы, Одера.
Видоизменилась конструкция ролкеров: на них стали
перевозиться контейнеры на верхней палубе с их погруз-
кой и выгрузкой по варианту Lo-Lo, т. е. береговыми кра-
нами с одновременной обработкой трейлеров по варианту
Ro-Ro через аппарель. Такие суда, как уже отмечалось,
называют контейнеротрейлеровозами (Ro-Ro/Lo-Lo ships).
В США судоходная линейная компания «Америкэн
Президент Лайн» (АПЛ) совместно с автомобильной ком-
панией Thrall Саг разработали конструкцию облегченной
железнодорожной платформы (1984 г.), применение кото-
рой удешевило перевозку автомобилей с внешнеторговыми
грузами в контрейлерном варианте. Все это способствовало
росту перевозок грузов категории «необалк» в интермодаль-
6 Зак 95
162 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ных сообщениях. В России применение комбинированных
судов (нефтерудовозов) оказалось эффективным в желез-
нодорожно-водном сообщении в перевозках Ковдорского
железорудного и апатитового концентратов через Кандалак-
шу на юг в Череповец и нефтепродуктов с Волги на север.
Неизбежное удорожание специализированного или комби-
нированного судна (например, в 60-е гг. постройка 1 т дед-
вейта конвенционального судна стоила 145 англ, фунтов, а
контейнеровоза такого же размера—240 англ, фунтов*) ком-
пенсировалось удешевлением стоимости погрузо-разгрузоч-
ных операций.
Ксередине 80-хгг. натранспорте сложилась совершенно
новая материально-техническая база, на которой основы-
ваются современные технологии интермодальных перево-
зок.
Экономические потрясения 70-х гг. проходили на фоне
набиравшего все больший размах НТП. Поэтапное его раз-
витие приобрело перманентный характер. Основным содер-
жанием этой новой фазы развития НТП стала массовая ком-
пьютеризация производства, внедрение компьютеров в са-
мые различные сферы производства и управления. Разви-
тие автоматизации, информатики и их распространение на
все сферы хозяйственной деятельности проявилось на
транспорте в разработке безбумажной технологии изготов-
ления и передачи транспортной документации с использо-
ванием телекосмических коммуникаций, электронного сле-
жения за движением транспортных средств и грузов, а так-
же в возрастании роли и значения научного логистического
подхода к решению повседневных практических задач по
организации грузодвижения и диспетчеризации операций.
Процессы интернационализации и глобализации всей хо-
зяйственной жизни непосредственно затронули транспорт.
Гигантская концентрация в производственно-финансовой
деятельности осуществила в 80-е гг. качественный скачок:
транснациональные корпорации (ТНК) начали определять
Ежегодник БСЭ. 1965 г.
Глава 5. Интермсдализм — синтезированное выражение НИ 1 на транспорте! 63
лицо западной экономики. Натранспорте в качестве новой
выступ ила технология движения товарной массы по транс-
портным коридорам через транспортные узлы, а в организа-
ционно-управленческом плане—в возрастании рол и транс-
портно-экспедиционного обслуживания и в формировании
правового обеспечения интермодальных сообщений на ин-
тернациональном уровне.
Периодический информационный бюллетень
4УАОВОЕ СНАБЖЕНИЕ
Аг И ОБСЛУЖИВАНИЕ
С#. SHIP SUPPLY & Я1НПСВ
Выходит в свет с сентября 1999 года один раз в два месяца
АКТУАЛЬНАЯ И В журнале представлена информация о
СИСТЕМАТИЗИРОВАННАЯ! продукции и услугах предприятий, связан-
ных с судостроением и судорем нтом, снабжением и обслуживанием су-
дов; новости, обзоры, аналитика.
ВАЖНО! Журнал распространяется целевой адрес-
ной рассылкой судовладельцам (морской, речной, промысловый и спе-
циализированный флот), судостроительным и судоремонтным предпри-
ятиям, производителям и поставщикам судового оборудования, запча-
стей, комплектующих и материал в - более 2000 компаний в России и за
рубежом, а также на специализированных выставках.
ПРОВЕРЕНО - РАБОТАЕТ! Статьи о фирмах и их продукции, рекламные
модули, систематизированная "строчная" информация продублирована
в ИНТЕРНЕТ версии.
Подробное описание, технические характеристики, схемы; особенности
и преимущества ваших технологий, представленные в журнале, помогут
налаживанию и расширению деловых связей
Редакция ответит на все ваши вопросы и примет заявки на получение журнала
198035, С.-Петербург ул. Гапсальская, 3, оф. 408
Телефакс: (812) 114-9541,251-6946
E-mail: baltprint@baltprint.ru Интернет: www. baltprint.ru
Глава 6. ПРАВОВЫЕ НОРМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
В СМЕШАННЫХ И ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ
СООБЩЕНИЯХ
К сожалению, пока не существует международно при-
знанного юридического документа, регулирующего дого-
ворные отношения между грузоотправителем (исходя из
«базисных условий» внешнеторгового контракта им мо-
жет быть или продавец, или покупатель товара) и опе-
ратором (организатором) перевозки груза в международ-
ном как в смешанном, так и в интермодальном сообще-
ниях (независимо от того, является ли такой оператор
фактическим или договорным перевозчиком).
С другой стороны, к настоящему времени подготовле-
на достаточная правовая база для принятия международ-
ного законодательства в отношении интермодальных со-
общений. Она создавалась непрерывно в течение после-
дних трех десятилетий, хотя о необходимости разработки
унифицированных норм, которые бы регулировали меж-
дународные перевозки с участием нескольких видов транс-
порта, было заявлено еще в 1927 г. на Стокгольмской
конференции Международной торговой палаты.
Лишь только в 1956 г., в ходе создания проекта «Кон-
венции о договоре международной перевозки грузов»
(КДПГ/ЦМР) было уделено внимание вопросу ответствен-
ности сторон договора при перевозке груза, размещенном
на дорожном транспортном средстве (автомобиле), кото-
рое, в свою очередь, транспортируется другим видом транс-
порта, например морским паромом.
Согласно условиям КДПГ/ЦМР, считается, что если в
ходе такой смешанной перевозки груз не снимается с ав-
тотранспортного средства (со временем это понятие было
распространено на автоприцеп), то условие КДПГ про-
должает действовать. Но если груз из автомобиля или с
автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет
снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несет
ответственность по договору дорожной перевозки, под-
Глава 6. Правовые нормы перевозок грузов 165
твержденном международной автотранспортной наклад-
ной ЦМР, не согласно нормам КДПГ/ЦМР, а в соответ-
ствии с правилами и нормами, действующими на соот-
ветствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМ ГС —
на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими правилами —
на морском; Варшавской конвенции 1929 г. — на авиаци-
онном), согласно выписанному дополнительно транспор-
тному отраслевому документу: железнодорожной, речной,
авиационной накладной, коносаменту.
Таким образом, впервые официально, на уровне меж-
дународной конвенции, был установлен диапазон различ-
ных пределов ответственности участников международ-
ной интермодальной перевозки применительно к 1 кг веса
грузов в пересчете на доллары США: 2,8 — на морском,
11,7 — на автомобильном и 23,8 долл. — на железнодо-
рожном транспорте.
Такое решение вопроса, да еще подкрепленное Тамо-
женной конвенцией о международной перевозке грузов с
применением книжки МДП («Конвенция МДП» — «TIR
Convention» 1975 г.)*, облегчающей таможенные проце-
дуры при следовании грузов транзитом через территорию
третьих стран, способствовало развитию прогрессивных
технологий перевозок грузов в смешанных и интермо-
дальных сообщениях с участием автомобильного транс-
порта (в США «пиггибэк», германской — хукепак, раз-
личные европейские контрейлерные системы; съемные ку-
зова, бимодальные и др.).
В 60-е гг. проблемами правового оформления смешан-
ных перевозок занимались Международные институты по
унификации частного права (Унидруа) и Международ-
ный морской комитет (МКК).
В то же время 60-е гг. — это годы первого этапа
научно-технической революции, годы колоссального роста
международного рынка, годы вовлечения самых отда-
* Участниками конференции является большинство европейских
стран, стран Азии, Африки и Америки, в т. ч. Россия, страны
СНГ и Балтии.
166 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ленных уголков земного шара в многосторонние эконо-
мические связи. Получилось так, что самим транспорт-
никам (линейным судоходным компаниям, экспедито-
рам, портовым транспортным агентам) приходилось за-
ниматься не только организацией и практическим ис-
полнением доставки груза по сложной логистической
цепи с участием нескольких перевозчиков и перевалоч-
ных пунктов, но и одновременно решением сложных
правовых вопросов на основе общепринятых норм граж-
данского права и, прежде всего, договоров поручения,
агентирования, комиссии. Так родилась, в частности,
концепция сегментарной ответственности участников
смешанного сообщения, когда каждое из юридических
лиц принимало на себя ответственность за доставку гру-
за на его конкретном участке по собственному транс-
портному документу: локальному коносаменту, локаль-
ной экспедиторской расписке. Вместе с тем число орга-
низаторов таких перевозок было весьма ограниченным;
причем с узким для каждого из них регионом деятельно-
сти. Так, западногерманские линейные компании огра-
ничивали свою деятельность: «Ганза Линие» — северным
побережьем Индийского океана, «Норддойче Ллойд» —
Юго-Восточной Азией, Дальним Востоком и Австрали-
ей, «Гапаг» — Северной, а «Гамбург-Зюд-Америка Ли-
ние» — Южной Америкой.
Важную роль организаторов перевозок отечественных
внешнеторговых грузов по сквозным коносаментам вы-
полняли агенты Совфрахта в Роттердаме, Антверпене, Ге-
нуе, Порт-Саиде, Пирее, Бейруте, Сингапуре. Самому
Совфрахту в качестве фрахтового брокера требовалось
согласовывать сложную систему правовых отношений с
грузовладельцами в части суброгации на них имуществен-
ных требований по договорам Совфрахта о перевозке гру-
зов по сквозным коносаментам. При этом приходилось
контролировать два параллельных потока транспортных
документов по каждому грузу: товарораспорядительного
Глава 6. Правовые нормы перевозок грузов 167
и локального, регулирующего правоотношения участни-
ков комбинированной перевозки друг с другом.
Нив коем случае нельзя такую систему считать ушед-
шей в прошлое. По существу, она лишь упростилась в
своем оформлении, но на ее основе строится сегодня сис-
тема правовых норм между экспедитором-оператором пе-
ревозки груза в смешанном сообщении и всеми факти-
ческими перевозчиками и терминалами.
Неоценимую роль в организации международных пе-
ревозок грузов в смешанных и интермодальных сообще-
ниях в 60-е гг. внес в/о «Союзвнештранс». По его ини-
циативе было организовано для перевозки транзита ли-
нейное сообщение судами «река-море» плавания между
портами Северного — Балтийского и Средиземного мо-
рей и портами Ирака на Каспийском море через системы
«Волго-Балта» и «Волго-Дона».
В перевозки транзита через территорию СССР были
вовлечены десятки экспедиторских фирм из стран Евро-
пы, Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и Японии в
качестве «перевозчиков общего пользования, не владею-
щих тоннажем» (NVOCC). Они выдавали грузоотправи-
телям экспедиторские транспортные накладные — FCT.
Сами же фигурировали в качестве грузоотправителей в же-
лезнодорожных накладных СМ ГС или в накладных пря-
мых международныхжелезнодорожных сообщений. Соглас-
но транспортным Уставам и Кодексам, в/о «Союзвнешт-
ранс» принимал на себя полную ответственность задостав-
ку груза. Таким образом, он действовал в качестве операто-
ра транзита через территорию СССР перед железным и до-
рогами М ПС СССР на сухопутных и перед пароходствами
ММФ СССР и М РФ РСФСР на морских и речных участ-
ках.
Сложилась ситуация, когда происходивший в крупных
масштабах рост объемов перевозок по варианту «от двери до
двери» (с его особенностями в США, Канаде и в Западной
Европе) «подталкивал» его международную правовую рег-
ламентацию.
168 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Такое положение заставило «Международный морской
комитет юристов в области морского права»* в 1965-
67 гг. разработать концепцию унификации международ-
ных правил в части ответственности в перевозках грузов
в смешанном сообщении (с акцентом на «сообщение «land/
sea» — «земля/море»). При этом международный аспект
концепции рассматривался с учетом «контейнерной рево-
люции во многих частях света».
На конференции в Токио в 1969 г. на основе разрабо-
танных принципов был принят проект Конвенции о сме-
шанных перевозках грузов — Конвенции ТСМ (Transport
Combine de Marschandises), которая получила наименова-
ние «Токийских правил» («the Tokyo Round»). В этих пра-
вилах впервые получила официальное правовое призна-
ние концепция оператора перевозки груза в смешанном
сообщении — ОСП, как юридического лица, которое зак-
лючает с отправителем договор перевозки груза в сме-
шанном сообщении и несет перед ним ответственность за
утрату или повреждение груза, независимо от того, на
каком участке — морском или сухопутном они произош-
ли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с со-
ответствующими фактическими перевозчиками, которые
такую ответственность несут непосредственно перед ним.
Эти и другие подходы к проблемам рассматривались в
1971 г. в Лондоне на конференции Межправительствен-
ной морской консультативной организации — ИМКО
(the Intergovermental Maritime Consultative Organization) и
Европейской Комиссией ООН (the Economic Commission
for Europe — ЕЭС).
Наряду с экспедиторским во второй половине 60-х и в
первой половине 70-х гг. сложилось операторство судо-
владельческое, заняв ведущее место в интермодальных
перевозках на Северо-Атлантическом, Тихоокеанском и
Дальневосточном океанских направлениях.
The International Institute for Unification of Private Law
and the Committee Maritime International.
Глава 6. Правовые нормы перевозок грузов
169
Международная Федерация Экспедиторских Ассоциа-
ций (ФИАТА) и Балтийский Международный Совет
(Б ИМ КО) развернули деятельность по разработке транс-
портных документов для смешанных сообщений под от-
ветственностью оператора и опубликовали свои формуля-
ры коносаментов ФИАТА в 1970 г., а БИМКО в 1971 г.
под кодовыми символами «ФБЛ« и «Комбиконбилл«.
Наиболее распространенной логистической цепочкой
смешанного сообщения является та, которая начинается и
заканчивается автомобильной доставкой. Следствием этого
явился процесс сращивания в 60-70-е гг. экспедиторско-
го и судовладельческого предпринимательства с автомо-
бильным (в США железные дороги уже с 20-х гг. имели
дочерние автомобильные компании, а судоходная компа-
ния «Sea-Land» в середине 90-х гг. располагала парком
тягачей, трейлеров и шасси в 4500 единиц).
Дальнейшее становление интермодального законода-
тельства ознаменовалось тем, что в 1973 г. Международ-
ная торговая палата опубликовала «Унифицированные
правила в отношении комбинированного транспортного
документа» (ICC Publication № 298 — Правила МТП
№ 298). На основании этих Правил («subject to») Между-
народная ассоциация судовладельцев совместно с БИМ-
КО выпустили в 1977 г. для использования линейными
судоходными компаниями рамочную проформу товаро-
обменного документа комбинированной перевозки для ис-
пользования при осуществлении смешанных перевозок на
конкретных направлениях—«Комбидок» (Combined trans-
port document). ФИАТА, в свою очередь, продолжала со-
вершенствовать свой мультимодальный коносамент, ос-
тановившись на проформе ФИАТА FBL 1992 г., исполь-
зуемой в настоящее время (Negotiable FIATA Multimodal
Transport Bill of Lading).
70-е гг. являются временем активизации политики раз-
вивающихся стран, направленной против диктата судо-
ходных монополий на фрахтовом рынке. Практически это
выразилось в том, что Конференция ООН по торговле и
170 Мультимодальные и интермодальные перевозки
развитию — ЮНКТАД/МТП проводила целую серию меж-
дународных форумов, результатом которых являются при-
нятые в 1974 г. «Конвенции о кодексе поведения линейных
конференций». В1978 г. была принята «Конвенция ООН о
морской перевозке грузов» («Гамбургские правила»). От-
мечавшаяся выше работа над регламентацией международ-
ных смешанных перевозок завершилась после проведения 6
сессий и двух дипломатических конференций принятием в
мае 1980 г. Конвенции ООН«О международных
смешанных перевозках и формулярах документа комбини-
рованной перевозки (СТ), используемых в практике пере-
возок»*. Конвенция состоит из 8 частей, семь из которых по
названию и содержанию в основном соответствуют «Гам-
бургским правилам»: 1. Общие положения. 2. Документа-
ция. 3. Ответственность оператора смешанной перевозки.
4. Ответственность грузоотправителя. 5. Претензии и иски.
6. Дополнительные положения. 7. Таможенные вопросы. 8.
Заключительные положения. Конвенция утвердила концеп-
цию товарораспорядительного (оборотного) мультимодаль-
ного коносамента (Multimodal B/L) и организатора — опе-
ратора перевозки груза в смешанном сообщении.
К сожалению, эта конвенция, не получив необходимого
для этого числа ратификаций государств-участников, не
вступила в силу
Этот факт интерпретируется по-разному. Правоведы на-
ходят в ней «эклектику» в виде несоответствия норм част-
ного и гражданского права («презумпция вины мультимо-
дального оператора — presumption of fault»; бремя доказа-
тельства — burden of proof недостаточности вины — lack of
fault лежит на операторе — multitransport operator — MTO»).
Ответственность перевозчиков и операторов определяется
в Конвенции согласно нормам «Гамбургских правил»
1978 г., аонитоже не вступили в силу. Рад стран не устраивают
The United Nations Convention on International Multimodal
Transport (UNCTAD MMO Convention).
Глава 6. Правовые нормы перевозок грузов
171
правила упрощенного таможенного режима для транзитных
грузов.
Конвенция определяет мультимодальную перевозку уча-
стием в ней не менее двух видов транспорта, но весьма осто-
рожно рассматривает участие в ней воздушного перевозчи-
ка.
В 1986 г. это несоответствие разрешила Международная
Ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), утвердив, в
соответствие с Гвадалахарским протоколом гражданской
авиации 1961 г., образец экспедиторской нейтральной авиа-
накладной — NAWB (Neutral Air Waybill), в которой огова-
ривается ее применение на сухопутных участках смешанно-
го сообщения.
Принципиальное значение для повышения статуса транс-
портного документа смешанной (мультимодальной) пере-
возки имело принятие Международной торговой палатой
Единых обычаев и практики применения документарных
аккредитивов в публикации МТП № 500 (ICC UCP-500) в
1994 г., которые отнесли «документ смешанной перевозки»
(ст. 26), «транспортные документы, выдаваемые экспеди-
торами» (ст. 30), «курьерские, почтовые квитанции» (ст. 29)
к категории документов для международных расчетов в ак-
кредитивной форме, по цене товаров между экспортерами и
импортерами.
В сложившейся ситуации ЮНКТАД и Международная
Торговая Палата сначала в 1992 г., азатем в 1995 г. опубли-
ковали «Правила ЮНКТАД/МТП в отношении докумен-
тов смешанных перевозок» (UNCTAD/ICC Rules 95), кото-
рые в настоящее время рассматриваются перевозчиками, эк-
спедиторами и грузовладельцами в качестве единственного
международного установочного документа при создании
внутренних законодательств, касающихся перевозок гру-
зов в смешанных сообщениях*.
* По сообщению UNCTAD «News letter» за март 1997 г., ряд
стран, например в Латинской Америке, взяли «Правила»
за основу собственного законодательства в области смешанных
перевозок.
172 Мультимодальные и интермодальные перевозки
С учетом норм, содержащихся в «Правилах», БИМКО
обновил свою проформу договора (коносамента) перевозки
груза в смешанном сообщении с участием морского пере-
возчика и назвал ее «Multidoc-95» (Multimodal Trans-port Bill
ofLading).
«Правила ЮНКТАД/МТП-95» синтезируют сложив-
шиеся на практике нормы и правила, хотя и не делают
прямых ссылок на условия КДПГ, Токийских правил,
Правил МТП 1973 г., конвенции ООН 1980 г.
Правила определяют договор смешанной перевозки как
договор на перевозку грузов по крайней мере двумя раз-
личными видами транспорта, а лицо, заключившее такой
договор и принявшее на себя ответственность за его осу-
ществление в качестве перевозчика, называют операто-
ром смешанной перевозки (ОСП) — Multimodal transport
operator (МТО). Таким оператором, например, является
экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей ко-
носамента ФБЛ, или морской перевозчик (carrier), под-
писывающий коносамент «Мультидок-95».
К понятию «груз» Правила относят любую собствен-
ность грузоотправителя (any property), включая его кон-
тейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) уст-
ройства для транспортировки или объединения мелкопар-
тионных грузов в унифицированную отправку (articles of
transport or packaging), т. e. УЛД, но не предоставляемые
(not supplied) оператором (ОСП).
Ответственность оператора за груз охватывает (covers)
период с (from) момента принятия им, ОСП, груза в свое
ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the
time of the delivery) получателю. При этом ответствен-
ность оператора —ОСП за утрату и повреждение груза и за
задержку в доставке адекватна ответственности перевозчи-
ка, определяемой нормами гражданского законодательства.
Соответственно, удовлетворив претензию или иск клиента
по убыткам, оператор, согласно ст. 1081 ГК РФ, имеет «пра-
во регресса к любомулицу, причинившему вред», вданном
Глава 6. Правовые нормы перевозок грузов 173
случае к фактическому перевозчику или к владельцу пере-
валочного терминала.
При необходимости возможно и прямое обращение кли-
ента к фактическому перевозчику после нанесения соответ-
ствующей передаточной надписи оператора в пользу кли-
ента на оборотной стороне коносамента фактического пере-
возчика.
Правила ограничивают ответственность оператора (если
характер и стоимость груза не были объявлены грузоотпра-
вителем и не были включены в документ смешанной пере-
возки — СП) за любую утрату или повреждение груза в
размере, превышающем эквивалент 666,67 СПЗ (специаль-
ных правил заимствования), или около 960 долларов США
за место или единицу груза, или 2 СПЗ — около 3 долл.
США на один кг веса брутто утраченного или поврежден-
ного груза в зависимости от того, какая из этих величин
больше. Контейнер, поддон и др. считаются местом или
единицей груза, если в документе СП не было перечислено
число мест, загруженных в него или уложенных на него
грузов. Если смешанная перевозка не включает перевозку
грузов морем или внутренним водным транспортом, то этот
предел увеличивается до 8,33 СПЗ, или около 12долл. США
на один кг веса брутто утерянного или поврежденного гру-
за. Однако, если для какого-то конкретного участка пере-
возки будет составлен отдельный договор перевозки, то ог-
раничение ответственности при перевозке на этом участке
определяется или нормами применяемой отраслевой между-
народной конвенции или императивной нормой националь-
ного права (например, КТМ РФ или отраслевого Устава).
Конечно, ни о каких привилегиях в отношении огра-
ничений ответственности не может идти речь, если будет
доказано, что утрата, повреждение или задержка в дос-
тавке груза произошли в результате личного действия или
упущения оператора (ст. 7 «Правил»).
Уведомление оператора об утрате или повреждении гру-
за надлежит делать в момент передачи груза получателю,
а в случае их неявного характера — в течение шести ка-
174 Мультимодальные и интермодальные перевозки
лендарныхдней после дня передачи груза грузополучателю
(ст. 9.2 «Правил»),
«Правила» и коносамент «Мультидок-95» ответственность
за ущерб, связанный с задержкой груза, ограничивают разме-
ром, не превышающим эквивалент фрахта в соответствии с
договором смешанной перевозки (ст. 6.5). Необходимо учи-
тывать, что в ст. 6.2 коносамента «ФБЛ», принятого в 1992 г.,
т. е. до выхода «Правил», эта норма увеличена в 2 раза (twice
the freight, ст. 8.7) более высокая.
Товарораспорядител ьное качество коносамента и свя-
занные с ним процедуры, во-первых, пересылки ориги-
налов коносамента почтой и, во-вторых, порядок выдачи
груза только по предъявлению оригинала коносамента
обернулись уже в 70-х гг. многочисленными случаями
задержек выдачи груза в портах, а также дополнительны-
ми расходами в связи с оплатой всякого рода банковских
гарантий и т. д., поскольку время транспортировки кон-
тейнеризированных грузов сократилось в 2-3 раза по срав-
нению со сроками доставки грузов конвенциональным
способом. Движение документов оказалось более медлен-
ным, чем движение товаров. Встал вопрос о переходе на
перевозки грузов в контейнерах с их оформлением вмес-
то бортовых (on board) коносаментов «необоротными мор-
скими накладными» (Non-Negotiable Sea Waybill), выда-
ваемыми не с отметкой «по приказу отправителя/получа-
теля», а на имя конкретного грузополучателя (consignee).
(Понятно, что для оформления перевозок грузов внутри-
производственной кооперации коносаменты не требуют-
ся вообще). Правила «ЮНКТАД/МТП-95» в ст. 6 опре-
деляют в общей форме возможность выдачи документа
смешанной перевозки «в виде оборотного документа» или
«в виде необоротного документа с указанием имени гру-
зополучателя».
Правовой основой такого документа являются «Еди-
нообразные правила для морских накладных», принятые
в 1990 г. Международным морским комитетом (ММК) и
приведенные в соответствие с английским законодатель-
Глава 6. Правовые нормы перевозок грузов 175
ством Британской палатой судоходства в виде «Акта о
морской перевозке груза 1992 года» (CM/Uniform Rules
for Sea Waybills, 1992), что придает ему международный
статус.
«Правила ЮНКТАД/МТП-95» и «Правила МКК» се-
годня можно считать правовой основой транспортных
накладных перевозок грузов в смешанных сообщениях,
согласно условиям, принятым БИМ КО в 1995 г. в виде
проформы «Мултивэйбилл» (Multimodal Transport Waybill)
и в 1997 г. — проформы Combicon Waybill, и экспеди-
торской накладной проформы ФИАТА 1998 г. — FWB
(Non Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill).
Контейнерный характер коносамента и накладной, его
прямая ссылка на CMI и на DRS* , а также на примене-
ние как в смешанном, так и в межпортовом варианте
перевозки (Containers new DRS Bill of Lading for Combined
Transport Shipment or Port to Port Shipment) позволяют
рассматривать условия этих документов, соответствую-
щими статусу международного договора перевозки груза
(грузового места) в интермодальном сообщении. Что ка-
сается накладных, то они помимо ссылок на «Правила»
содержат ссылки на оговорки «Control» и «COGSA» и в
целом защищают интересы грузоотправителя, грузополу-
чателя, банка, страховщика и перевозчика.
Ст. 24 Правил Международной Торговой палаты «1СР-
500» гарантирует грузоотправителю, продавцу получение
платы за товар с аккредитива при предоставлении в банк
накладной, а не бортового коносамента. Оговорка «Control»
охраняет интересы грузополучателя — покупателя, по-
скольку она запрещает отправителю менять в документе
наименование получателя в ходе перевозки.груза. Ого-
ворка «COGSA» позволяет банку назначить себя, при не-
обходимости, получателем груза с выдачей груза факти-
ческому получателю только по полномочию банка. Инте-
ресы перевозчика защищаются тем, что этой же оговор-
кой одновременно не позволяется банку изменять усло-
Единая Европейская документальная и бюджетная система.
176 Мультимодальные и интермодальные перевозки
вия ранее заключенного с отправителем груза договора пе-
ревозки. Распространение на накладную Гаагско-Висбийс-
ких правил учитывает интерес перевозчика в части ограни-
чения его ответственности за груз и дает страховщику право
регресса к перевозчику в случае уплаты страховщиком стра-
хового возмещения за гибель или ущерб грузу.
В части интермодальных перевозок важное положение
содержится в условии: «Общее количество контейнеров/
Мест, принятых перевозчиком»: «Перевозчик принимает
на себя ответственность за то количество груза, которое
подтверждено тальманским счетом. При перевозке груза
на базисе FCL (груз, полностью заполняющий контей-
нер), это будет один контейнер, или какое-то количество
контейнеров, а если груз перевозится на базисе LCL (груз
меньше объема контейнера), то в тальманском счете будет
указано количество грузовых мест или упаковок».
Таким образом, можно констатировать, что к настоя-
щему времени в ходе разработки основ управления муль-
ти- и интермодальными перевозками созданы единые пра-
вовые основы взаимодействия разных видов транспорта.
Конечно, правовое регулирование как смешанных сооб-
щений, так и интермодальных, как их разновидности,
остается сложным прежде всего потому, что их организа-
ция может осуществляться разными участниками транс-
портного процесса перевозки груза по той или другой
логистической цепочке. Отмечаются факты, когда функ-
цию оператора — организатора перевозки груза в сме-
шанном сообщении, принимает на себя экспедиторская
компания, расположенная в пункте перевалки (например,
в порту Санкт-Петербург) или на терминале транспорт-
ного узла, например Самарского.
Проследим типичные правоотношения, возникающие
при организации экспортных отправок грузов, следую-
щих в смешанных сообщениях.
Когда грузы доставляются в контейнерах и отправля-
ются с полным заполнением контейнера (базис FCL), а
загрузка контейнера товаром осуществляется самим гру-
Глава 6. Правовые нормы перевозок грузов 177
зоотправителем или его экспедитором и загруженный кон-
тейнер доставляется грузоотправителем на контейнерную
площадку (CY), используемую оператором, то в этом случае
операция, обозначенная какё/CY, оформляется двумя до-
кументами, передаваемыми в комплекте оператору и автопе-
ревозчику: поручение на отгрузку экспортного груза —
ECIS (export cargo shipping instruction) и весовой контей-
нерный сертификат, если вес контейнера брутто превы-
шает 29000 фунтов (13154 кг). В поручении обязательно
указывается: наименование отправителя; наименование
пункта назначения; наименование получателя; наимено-
вание и сведения о грузе; информация о грузе и его внеш-
нем состоянии; информация о размере фрахта, подлежа-
щем уплате получателем. В этот комплект, в зависимости
от характера груза, может включаться также план разме-
щения груза в контейнере (container load plan) и свиде-
тельство о загрузке контейнера опасными грузами.
Автоперевозчик, занимающийся доставкой контейне-
ров непосредственно на терминал, оформляет соглашения
об обороте контейнерами (с лизинговыми компаниями, с
операторами, терминалами и т. д.). Роль автотранспорт-
ной накладной выполняет зачастую один из экземпляров
ECIS и доковая расписка (Dock Receipt), если оператором
является судовладелец. Автоперевозчик извещает опера-
тора или представителя грузоотправителя в порту о при-
бытии груза в порт и получает информацию от него о
названии судна, дате отхода, номере причала или месте
стоянки и др. указания. При этом экспедиторами могут
предоставляться услуги по упаковке и маркировке гру-
зов, их взвешиванию, измерению, по обеспечению со-
проводительной документацией и др.
В случае отправок мелких партий грузов, которые не
обеспечивают полную загрузку контейнера, контейнеры
формируются под контролем оператора или его агентов в
депо группировки (a groupage depot) или на контейнерной
товарной станции (CFS) и расформировываются под анало-
гия ным контролем оператора в стране назначения (LCL —
178
Мультимодальные и интермодальные перевозки
FCL — FCL — LCL). Такие станции (CFS) обычно соору-
жаются поблизости от оперативной контейнерной площади
(marshalling yard — MY), прилегающей к контейнерному
причалу. (Контейнер, сгруппированный экспедитором на
своем складе — agroupage depot, рассматривается как FCL).
Многие CFS выполняют одновременно функции внут-
ренних таможенных складов, где производится таможен-
ная очистка грузов. Экспедиторские фирмы действуют
как таможенные брокеры, располагая для этого соответ-
ствующей лицензией. Оформленный сборный контейнер
направляется на терминал оператора с приложением до-
кумента ECPC (Export cargo packing certificate) у водите-
ля. В режиме безбумажных технологий (кодирование ин-
формации — cargo data coded), ввод информации в систе-
му телепроцесса — teleprocessing system (TPS), выпуска-
ются в межкомпьютерный оборот (Input via TPS) коноса-
менты, манифесты. Одновременно выполняются тради-
ционные операции экспедиции отправления: резервиро-
вание (букирование) вместимости на соответствующем
транспортном средстве для доставки в конечный пункт
назначения. Операции с другими грузовыми модулями
или операции, выполненные конвенциональным спосо-
бом, отличаются от изложенного только деталями (лат.
mutatis mutandis).
Операции с импортом включают в себя извещение
оператором получателя за два дня до прихода судна о
прибытии груза и передачу грузовых списков терминалу,
организациютаможенной очистки груза, оформление при-
емо-сдаточных расписок (delivery orders) по сдаче грузов
и контейнеров (interchange documents), расформированию
контейнера и сдаче груза FCL или LCL получателю про-
тив предъявления им оригинала операторского коноса-
мента или накладной, полученных отправителем груза от
оператора в пункте отправления.
Таким образом, любую логистическую систему пере-
возки груза в смешанном сообщении можно рассматри-
вать как документально оформленные правовые отноше-
Глава 6. Правовые нормы перевозок грузов 179
ния подсистем: магистрально-фидерной по доставке груза
со склада отправителя в опорный терминал отправления;
магистрально-фидерной подсистемы для развоза груза с
опорного терминала назначения на склад получателя и по-
вагонных, контейнерных, контрейлерных и других си-
стем перевозки груза между опорными терминалами как
отправления, назначения, так и промежуточными в пунк-
тах перевалки максимально эффективными средствами
транспорта. В целях концентрации обширного объема ин-
формации на ограниченном пространстве транспортного
документа разработаны специальные аббревиатуры, кото-
рые уже приводились. Можно сослаться также на следу-
ющие: «от терминала — до терминала — р/р», «ворота
контейнерного терминала—g (gate)», «прием — сдача кон-
тейнера на железнодорожной станции — R», «на авто-
станции — М» и др.
Работа над дальнейшим совершенствованием и разви-
тием законодательства, регламентирующего перевозки гру-
зов в интермодальных сообщениях, должна быть продол-
жена. Прежде всего, требуется реанимировать правила в
отношении облегчения процедур таможенного транзита,
заложенные в «Конвенцию ООН о международных сме-
шанных перевозках грузов» 1980 г. Они, как следует из
содержания Приложения к этой Конвенции, сводятся к
тому, что при международных смешанных перевозках гру-
зы, как правило, не подлежат таможенному досмотру.
Таможенным властям рекомендуется ограничиваться про-
веркой таможенных пломб и не подвергать грузы про-
хождению дополнительных формальностей или требова-
ниям, относящимся к экспортным или импортным това-
рам.
Глава 7. ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ
И ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ
Еще совсем недавно в основу размещения транспорт-
ных коммуникаций между странами и континентами в
теории и на практике закладывался принцип максималь-
ного увеличения числа сообщений (железнодорожных,
автомобильных, речных) между ними, оборудование воз-
можно большего числа погранпереходов и путей следова-
ния транспортных средств.
Так, в «Европейском соглашении о важнейших лини-
ях международных комбинированных перевозок и соот-
ветствующих объектах», которое было принято в рамках
Европейской Экономической Комиссии ООН в 1991 г.,
этот подход проявился достаточно ярко.
Согласно Приложению 1 к этому Соглашению, число
«железнодорожных линий, имеющих важное значение для
международных комбинированных перевозок», предусмот-
рено в нем 153 направлениями. Вместе с тем обращает
внимание на себя то, что из них на Финляндию прихо-
дится только 2, а на СССР — 6. А если сослаться на
сегодняшнюю практику, то по Европе курсируют скоро-
стные регулярные контейнерные круговые маршруты с
оборотом в 24-48 часов всего на 30 железнодорожных
направлениях.
Можно предположить, что наша делегация в Комис-
сии руководствовалась сформировавшейся в 70 80-х гг. в
США и СССР совершенно новой концепцией «Транспор-
тного узла» и «Транспортного коридора». В ее основе лежит
необходимость концентрации транспортных потоков на от-
носительно узком географическом направлении, тесном вза-
имодействии — кооперации и взаимозаменяемости видов
транспорта с сосредоточением перевалки грузов в терми-
нальныхтранспортных узлах, расположенных друг от друга
на расстоянии примерно в 800 км (500 миль) — опти-
мальном с точки зрения эффективности использования
автомобильного транспорта. Необходимо оговориться, что
Глава 7. Транспортные узлы и транспортные коридоры 181
при всей идентичности выводов американских и советских
экономистов и практиков, их подходы к решению пробле-
мы были неодинаковыми: американцы преследовали толь-
ко снижение транспортных издержек; в СССР в качестве
первичного ставилось высвобождение резервов транспорт-
ных средств, в которых ощущался острейший недостаток, и
на этой основе за счет увеличения оборота вагонов, автомо-
билей и сокращения продолжительности хранения—дости-
жение высоких экономических результатов.
В Европе концепция коридора и узла встречала проти-
водействие в нерушимости подходов чуть ли не к каждому
узлу с точки зрения сложившегося района тяготения («хин-
терланда») к прежней столице в прошлом королевства или
герцогства. В самом деле, как аргументируешь концепцию
для таких узлов, как Гамбург и Бремен/Бремерхафен, или
Роттердам и Амстердам, удаленных друг от друга на рас-
стояние в 120-200 км? Поэтому в Европе в 70-80-е гг.
планировали решать проблемы «глобально», рассматривая
грузопотоки в широтном или меридиональном направле-
ниях, или в веерном — из Парижа, Марселя и т. д.
В рамках «ОСЖД» было создано специальное Евро-
пейское соглашение о важных международных линиях сме-
шанных сообщений и соответствующихустроиствах (AGTC).
Европейская экономическая комиссия ООН начала зани-
маться проектами европейских коридоров, а в 1983 г. на
своей 46 -й сессии определила 3 важнейших международ-
ных коридора: 1. Скандинавия — Южная Европа через
Австрию, Швейцарию с формированием грузопотоков в
ФРГ, Швеции, Норвегии, Австрии, Чехии, имея в виду в
перспективе строительство мостов через Датские проливы
и развитие судоходства по реке Одер. 2. Франция — стра-
ны Пиренейского п-ова и Магриба. 3. Скандинавия — юг
Восточной Европы и Турция
Приоритетными направлениями были названы: Брюс-
сель — Люксембург — Страсбург; Париж — Брюссель —
Кельн — Амстердам; Ирландия — река Рейн; Великобри-
тания — Франция.
182 Мультимодальные и интермодальные перевозки
С учетом американского и советского опыта концепция
менялась. Прежде всего, прежнее наименование—The Тrans
European Network (TEN) было заменено на «систему транс-
портных коридоров». Первоначально руководящие органы
ЕС базировали систему на 70 тыс. км железнодорожных пу-
тей, из которых 23 тыс. км были отнесены к категории высо-
коскоростных магистралей с обеспечением скорости движе-
ния не ниже 200 км/час и на 58 тыс. км «автобанов», из кото-
рых 43 тыс. км действующих.
Реконструкцию портов и внутренних водных путей
было решено рассматривать отдельно.
Инвестиции оценивались в 400-500 млрд, экю, в т. ч.
60% — на реконструкцию железнодорожных и смешан-
ных сообщений, 30% — в дорожное строительство, 10% —
на внутренние пути и порты, морские гавани, аэропорты
и управление движением.
Неопределенность финансирования (региональные ис-
точники, «банки», «фонды») заставили все планы пере-
смотреть, подвести под них договорную базу, а затем рас-
пространить их на «новых» и «будущих» членов ЕС.
В 1994 г. состоялась Критская панъевропейская транс-
портная конференция, которая установила создание в Евро-
пе 9, а следующая конференция — в Хельсинки в 1997 г. —
10 транспортных коридоров.
Важным элементом решений конференций явилось то,
что к категории «Критских коридоров* № 2 и № 9 отнесе-
ны дороги России, а коридор № 1 включает Калининград-
скую область. Проект включает в рамках ЕС и государства
Восточной Европы (т. е. без РФ, Белоруссии, Украины и
Молдовы) реконструкцию 18 тыс. км автодорог, 20,3 тыс.
км железных дорог, 38 аэропортов, 13 морских и 49 реч-
ных портов. Общий срок для создания единой сети евро-
пейских мультимодальных сообщений установлен к2015 г.,
а основное бремя инвестиций, в целом — 90 млрд, экю —
должны нести сами страны, независимо от своего членства
в ЕС. Это решение почему-то забывается многими наши-
ми авторами и транспортными проектантами.
Глава 7. Транспортные узлы и транспортные коридоры 183
Предложенное делегацией России на конференции в
Хельсинки, повторенное и одобренное на международном
транспортном форуме 1998 г. в Санкт-Петербурге удли-
нение коридора №2 (Берлин — Варшава — Минск —
Москва) до Нижнего Новгорода, а также включение в
коридор №9 (Хельсинки — Санкт-Петербург — Псков —
Киев — Бухарест — Димитровград) двух ответвлений:
Санкт-Петербург — Москва — Ростов-на-Дону — Ново-
российск и Санкт-Петербург — Астрахань придется реа-
лизовывать за счет собственных финансовых ресурсов и
иностранных займов. Поэтому проекты включения в ев-
ропейский коридор №2 ТСКС с протяжением до Берин-
гова пролива или реконструкция Московского узла с зат-
ратами в 0,5 млрд. долл. США представляются интерес-
ными, но проблематичными.
Это не означает, что концепция транспортных кори-
доров и транспортных узлов, сформулированная и вне-
дренная в практику в конце 70-х гг. транспортниками
Ленинграда, Одессы, Электростали и Горьковской облас-
ти, не имеет для нас теоретического и практического зна-
чения. Концепция должна рассматриваться не как узко
«европейская», а «глобальная», решаемая в рамках между-
народной транспортной кооперации и сотрудничества.
Так, имея в виду использование Транссиба как одной
из интермодальных альтернатив океанскому маршруту
Европа — Дальний Восток, ЮВА необходимо учитывать,
что грузовая база для него формируется в значительных
объемах за счет грузопотоков стран Центральной Европы.
Поэтому для нас представляют интерес планы реконструк-
ции транспортных коридоров: №3 (Берлин — Дрезден —
Вроцлав — Львов — Киев), №5 «а» (Венеция — Триест —
Копер — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов —
Киев), №5 «б» (Риека — Загреб — Будапешт — Жилина
(Польша) — Ужгород — Львов — Киев) с ответвлением
коридора №9 Любашевка — Одесса.
В решениях обеих конференций ставятся вопросы о
соединении между собой коридоров №1 и №2. Поляки
184
Мультимодальные и интермодальные перевозки
настаивают на варианте Гданьск — Варшава. Правитель-
ству и общественности России и Белоруссии (да и Польше
в том числе д ля экономического развития своего Северо-
Восточного «угла») целесообразно добиться соединения
этих коридоров путем связки действующих железнодо-
рожных путей (новое строительство — около 50 км) и
реконструкции автодорог (около 200 км). Этим будет уве-
личена грузовая база для Калининградского порта и со-
здан второй выход (через Польшу и Белоруссию) для Ка-
лининградского анклава.
Намеченные до 2010-2015 гг. сроки создания общеев-
ропейской сети интермодальных сообщений несомненно
будут сокращены. Этого требуют интенсивное внедрение
принципов логистики в управление производством, рас-
пределением и реализацией товаров, нововведения в ин-
формационных технологиях, создание скоростных пере-
возочных систем, уменьшение экономических спадов, гло-
бализация экономики, с одной стороны, и открытие ев-
ропейского внутреннего рынка на основе введения евро-
валюты. Изменяется в Европе промышленная структура,
а вместе с ней и система снабжения: индивидуализация
заказов сокращается и увеличивается снабжение полуфаб-
рикатами и готовыми изделиями через систему централи-
зованного распределения (through central distribution
facilities).
Эти центры размещаются в транспортных узлах, кото-
рые тем самым превращаются в центры оптовой и роз-
ничной торговли.
Создание международных транспортных коридоров
предусматривает не просто слияние существующих маги-
стралей в единый комплекс, но и приспособление дей-
ствующей коммерческой практики к международным стан -
дартам, удаление любых ненужных торговых барьеров в
свете экономических, социальных и политических кон-
цепций, действующих в той или другой стране.
Группа экспертов комитета по внутреннему транспор-
ту ЕЭК приняла следующее определение международно-
Глава 7. Транспортные узлы и транспортные коридоры 185
го транспортного коридора: «Международный транспорт-
ный коридор — это часть национальной или междуна-
родной транспортной системы, которая обеспечивает зна-
чительные международные грузовые и пассажирские пе-
ревозки между отдельными географическими районами,
включает в себя подвижной состав и стационарные уст-
ройства всех видов транспорта, работающего на данном
направлении, а также совокупность технологических, орга-
низационных и правовых условий осуществления этих
перевозок».
Остановимся на составляющей общей концепции —
«транспортном узле». Общее определение «узла» в про-
шлом — это пункт соединения нескольких магистраль-
ных направлений дорог или пункт совместной работы
нескольких железнодорожных станций (железных дорог).
В 60-70-е гг. в ходе НТП, с контейнеризацией и трейле-
ризацией грузов, с развитием интермодальных перевозок
упомянутое понятие «узла» преобразовалось в понятие
терминала. Оно включило в себя транспортное предпри-
ятие, которое выполняет цикл технологических опера-
ций по передаче груза из одного транспортного средства
в другое в месте стыка двух или нескольких транспорт-
ных путей, имеет развитое складское хозяйство, а также
комплекс услуг экспедиционного сервиса и требований
к грузу коммерческого и административного характера
(таможенная очистка, санитарно-карантинный контроль,
страхование и др.).
Терминалы классифицируются по следующим призна-
кам:
— географическому положению и административно-
экономическому значению;
— объему и характеру работ;
— взаимному расположению входящих в оперативную
зону терминал а железнодорожных станций, транспортных
подходов и соединительных коммуникаций;
— транзитному назначению — в местах соединения
или пересечения несколькихлиний;
186
Мультимодальные и интермодальные перевозки
— местному, региональному значению, характеризую-
щемуся большими объемами погрузки/выгрузки и свя-
занных с этим технических и коммерческих операций.
Употребляется термин «прямая перевалка» контейне-
ров по варианту борт-борт («автомобиль—вагон», «вагон
— судно», «автомобиль — судно»).Такой прямой вариант
(Rail -on-dock) — явление по разным причинам редкое
(уже упоминались причины линейного удаления (разры-
ва) морского терминала от железнодорожного в США до
40 км, строительство терминалов на пустынных побере-
жьях и др.). Применение прямого варианта «вагон — суд-
но« в постоянно действующей крупномасштабной техно-
логии планируется осуществить к 2003 г. в Шербуре и
Филадельфии на скоростной контейнерной линии с пере-
сечением Атлантики за 5 суток (скорость 35 узлов).
Ликвидация прерывностей транспортных процессов,
нарушение согласованных действий и несвоевременный
завоз и вывоз грузов заставляет обращать внимание на
усиление договорного процесса между всеми участника-
ми терминального хозяйства. В нашей стране оно нашло
отражение в заключении договоров на терминальное об-
служивание между терминальными, транспортными ком-
паниями, грузоотправителями и грузополучателями, а так-
же в оформлении узловых соглашений, предусмотренных
транспортными Уставами и Кодексами, для решения слож-
ного комплекса динамично взаимодействующих систем
разных видов транспорта.
Внутри крупного транспортного узла могут быть со-
средоточены десятки терминалов, на периферии — даже
несколько десятков. Эго логистическое предприятие, де-
ятельность которого сосредоточена на сокращении пере-
возочного времени и рациональном снижении энергети-
ческих и трудовых затрат в границах регионального и
общегосударственного распределения грузов.
В транспортном узле сосредоточиваются склады роз-
ничной торговли и промышленности, центральные скла-
ды крупных перевозчиков различных отраслей транспор-
та с широким ассортиментом оказываемых услуг (упа-
Глава 7. Транспортные узлы и транспортные коридоры 187
ковка, сортировка, маркировка и др.), складов хранения
рефрижераторных грузов (холодильников), склады вре-
менного и длительного таможенного хранения товаров,
другие склады, в т. ч. производственного хранения и ко-
оперированных отправок; парки подвижного состава; пред-
приятия транспортного экспедиторского обслуживания,
главным образом общего пользования; грузовые контей-
нерные станции, площади для хранения контейнеров с
наличием оборудования для формирования и расформи-
рования контейнеров и их перевалки.
В транспортном узле сосредоточивается хранение ре-
зервных количеств контейнеров и шасси, центры обслу-
живания транспортных средств, обеспечиваются массивы
транспортной и коммерческой информации для всех уча-
стников логистических схем. Терминальное хозяйство
интегрируется с торговой и индустриальной зоной всего
региона, причем на транспортных комплексах размеща-
ются комплексы «глубокой переработки грузов».
При организации транспортного узла предусматрива-
ется комплексное развитие материально-технической базы
транспорта, с согласованием параметров подвижного со-
става по габаритам, грузоподъемности и вместимости, за-
действованного в транспортном коридоре, с обеспечением
ритмичности подачи транспортных средств, управления
движением контейнеров посредством организации систе-
мы слежения. Деятельность как узла, так и коридора дол-
жна строиться на основе единого коммерческо-правового
режима перевозок грузов в смешанных сообщениях.
Операторами терминальных систем являются высту-
пающие в качестве арендаторов у муниципальных и госу-
дарственных владельцев складов, подъездных путей и про-
чих транспортных объектов перевозчики магистральных
видов транспорта, мультимодальные объединения, экспе-
диторы-консолидаторы, контролирующие перевозки то-
варов от их производителя к потребителю.
Концепция транспортных узлов и коридоров не ис-
ключает вариант расположения транспортных магистра-
188 Мультимодальные и интермодальные перевозки
лей на значительном расстоянии друг от друга. Российский
коридор «Север — Юг» включает в себя не только железно-
дорожные и автомобильные магистрали по направлению
Санкт-Петербург—Москва—Ростов-на-Дону—Новорос-
сийск, но и речные системы ББК, Волго-Балта и Волго-
Дона. Эта концепция не может не учитывать ограничения и
предпочтения, связанные с ландшафтом (горы, водные пре
грады ит. п.), наличием природно-ресурсных и локально-
хозяйственных объектов (месторождения полезных иско-
паемых, города, мегаполисы и др.). Если в большинстве ре-
гионов Европы, Сев. Америки превалирует многополюсно-
лучевая конфигурация транспортной сети и она может быть
принята в европейской части России, то в ее азиатской час-
ти широтное направление трансконтинентальных грузовых
магистралей должно быть дополнено речными системами
меридионального направления с выходом на Севморпуть и
воздушными трассами через Северный полюс в Европу и в
Америку и по дугам большого круга, с терминальными уз-
лами в районах пересечения железнодорожных и автомо-
бильных грузовых путей с крупными судоходными река-
ми. При этом должно учитываться наличие в этом регионе
дешевой электроэнергии, вырабатываемой гидроэлектрос-
танциями и ТЭЦ.
Возвращаясь к вопросам транспортной терминологии
и аббревиатур, упомянем совмещение терминальной об-
работки с таможенной очисткой грузов во внутренних
узлах (Inland Clearance Depot), что в Англии она носит при
доставке грузов по усредненному тарифу аббревиатуру «Cand
D» (Collection and Delivery), в таможенном режиме «Cand Е»
(Customs and Excise).
Глава 8. ЛОГИСТИКА - НАУЧНАЯ ОСНОВА
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ
ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Самым простым определением транспортной логистики
является такое, которое классифицирует ее как науку о пла-
нировании, контроле и управлении транспортированием,
складированием и другими материальными и нематериаль-
ными операциями, совершаемыми в процессе доведения
сырья и материалов до производственного предприятия,
внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфаб-
рикатов, доведения готовой продукции до потребителя в
соответствии с интересами и требованиями последнего, а
также передачи, хранения и обработки соответствующей
информации.
Логистика—это комплексное направление в науке. Оно
охватывает управление материальным и информационным
потоком в их взаимодействии, а ее научно-практическое
назначение состоит в повышении эффективности этого уп-
равления в целях максимального снижения материальных
и финансовых издержек транспорта как не создающего ма-
териальных и стоимостных запасов. Логистика не могла не
пройти мимо научного анализа интермодального варианта
перевозок в целях интеграции преимуществ каждого из ви-
дов транспорта: автомобильногос использованием им ши-
рокой и разветвленной сети дорог, гибкости в отношении
времени доставки и характера груза; авиационного — с его
скоростью; железнодорожного — с его надежностью; вод-
ного — характеризующегося эффективностью перевозок
массовых грузов, совмещения доставки штучных товаров с
их хранением при довольно низких эксплуатационных рас-
ходах.
Логистика также не могла не прийти к выводу о том,
что складирование полуфабриката или готового изде-
лия не всегда непроизводительное. В ряде случаев оно
повышает эффективность производства за счет перено-
са в склад отдельных процессов изготовления товара или
190
Мультимодальные и интермодальные перевозки
обеспечения надежности систем снабжения, распределе-
ния или реализации. На основе принципов логистики были
созданы концепции взаимозаменяемости услуг отраслей
транспорта, включая специфические виды перевозок гру-
зов на особых условиях, например тяжеловесных и длин-
номерных, концепции транспортных узлов и коридоров,
о которых уже говорилось. Вряд ли можно возразить про-
тив того, что в средствах массовой информации очень
часто говорится, что логистика потребовала перехода на
контейнерную технологию, а доставку товара по вариан-
ту «от двери до двери» и «точно в срок» называют логис-
тической. Требование совершенствования инфраструкту-
ры, разработки единых тарифов и таможенных правил,
согласования движения транспортных средств, способов
формирования грузопотоков считаются логистическими.
На основе логистики формируется сегодня научно-прак-
тическое направление — экономика товародвижения. Ее
инструментом становится интермодализм как средство кон-
центрации грузопотоков на оптимальных географических
коммуникациях. Экономика товародвижения в ее гло-
бально-международном применении призвана дать объек-
тивную оценку эффективности действующих и проекти-
руемых «бриджей», «мостов», «коридоров» и «узлов». Фор-
мирующаяся сегодня экономика товародвижения обязана
находить оптимальные решения на основе оценки аль-
тернатив логистических транспортных цепей доставки то-
варов: прямого транзита, организации сбыта товаров че-
рез систему складов, создания сборочного предприятия в
стране реализации изделия и др. Должны оцениваться не
только прямые транспортные издержки по вариантам пере-
возок, но и такие факторы, как размеры сбытовых зат-
рат, наличие внутриотраслевой конкуренции, возникно-
вение «зон дублирования» операций головного и сбороч-
ного предприятия и т. д. в целях реализации синергичес-
кого эффекта (synergetic effect) наиболее эффективного
управления транспортом, запасами и другими функция-
ми комплекса как единого целого.
Глава 8. Логистика
191
В ходе создания интермодальных логистических транс-
портных систем учитывается главенствующее грузопотоко-
образующее значение той или иной отрасли. Если эта от-
расль единственная, например воздушный транспорт, то
диспетчеризирующей главенствующей инстанцией может
быть аэропорт или аэропорты, с базирующимися на каждом
из них авиакомпаниями.
Наличие интермодального сообщения предполагает
управление им и координацию движения из единого центра
(management and coordination center). Такие центры се-
годня создаются ассоциациями перевозчиков и экспеди-
торов. Они могут сосредоточиваться в крупных термина-
лах, распределительных и сортировочных центрах (напри-
мер, Харбург в Гамбурге и др.) и осуществлять также
контроль за грузопотоками (control over cargo) на основе
слияния (merges) отдельных участников-цепочек в еди-
ный комплекс и интеграции отраслей (modal integration).
Такая интеграционная система предполагает проведение
единой политики ценообразования и централизованной
системы расчетов (through rates and billing) и достижение
физического распределения грузов в качестве главной
транспортной услуги для потребителей — клиентуры
(phisical distribution). В США сложилось мнение, что ин-
термодальная система может успешно функционировать
только при условии максимального сокращения элемен-
тов государственного регулирования и лоббирования от-
дельных участвующих в интермодализме отраслей
(deregulation).
Поясним применение логистики на практике обеспе-
чения перевозок от изготовителя к потребителю.
Из самого определения логистики как науки следует,
что она призвана отвечать интересам и требованиям каж-
дого из нас в роли индивидуального покупателя. Сузим
это поле к приобретению одежды, включая белье, т. е.
товаров швейной, трикотажной и текстильной индустрии.
Прежде всего, мы хотим приобрести вещь, по возмож-
ности отвечающей последней моде. Логистика должна
192 Мультимодальные и интермодальные перевозки
организовать процесстак, чтобы производственный и транс-
портный циклы были бы максимально короткими, а для
особо модных изделий использовался авиационный транс-
порт для срочных индивидуальных доставок. Изготовление
товара для индивидуального заказчика и его отдельная дос-
тавка специальным транспортом сегодня не является ред-
костью.
Мы желаем, чтобы была обеспеченность, доступность то-
вара в любое время года, влюбой день и час нашего посеще-
ния универмага. Логистика призвана обеспечить наполняе-
мость торговли без каких-либо срывов за счет создания систе-
мы складов снабжения и распределения товаров по системе
кооперации оптовой торговли с розничной.
Мы желаем, чтобы изделие соответствовало нашему
индивидуальному вкусу. Следовательно, продаваемый то-
вар должен быть отутюжен, висеть на одежной вешалке
или сидеть на манекене, а на пакете белья было бы фото
мужчины, женщины или ребенка с возрастными разли-
чиями. Товар в магазин должен быть доставлен на вешал-
ке или в индивидуальной оптовой коробке. Вся эта про-
цедура должна быть осуществлена на оптовом складе. Вы,
покупатели, требуете, чтобы выбранная вами вещь точно
соответствовала вашему росту, длине рук, ног и т. д. Вас
удовлетворит то, что эту «подгонку» выполнят, и товар
вам будет доставлен на дом в течение 2-3 часов. Эту опе-
рацию произведет оптовый склад, располагающий мас-
терской, запасами пуговиц, молний и другой фурнитуры
(по такому принципу действуют универмаги в США еще
с 50-х гг., с подбором «по мерке» также и обуви).
Вас интересует твердая цена на день продажи. Специ-
альная служба ежедневно корректирует цену с применени-
ем скидки за залежалость товара в автоматическом режиме
замены ярлыков, жетонов сохранности и возможностью
безналичных расчетов за товар через центральную кассу.
Торговля с распределением реализации по горизонта-
ли и вертикали ориентируется на индивидуальный спрос,
обеспечивая секционную распродажу изделий «молодеж-
Глава 8. Логистика
193
ной», «спортивной», «особой» моды и наличием специали-
зированных магазинов («бутик»).
Вы желаете приобрести вещь качественную, но недоро-
гую. Вам предложат для этого выбор товаров из стран «с
низкой зарплатой трудящихся» — Китая, Тайваня,
Сев. Африки, Турции и др. Дорогостоящие модные това-
ры доставляются из Франции и Италии.
Огромная масса покупателей (и их число возрастает из
года в год) не любит ходить в магазины и делает покупки
или по каталожному заказу у оптовых торговых фирм
(«Отто», «Квелле» в Германии и др.) и у них же через
Интернет, по цене, как правило, ниже магазинной. Воз-
ник огромный посылочный сервис.
Эти примеры приведены здесь для того, чтобы не толь-
ко продемонстрировать возможности логистики и объе-
мы требуемого движения информации, а для того, чтобы
только на примере транспортного обслуживания этой да-
леко не первенствующей по значению отрасли промыш-
ленности показать масштабы транспортного обслужива-
ния, задействованного в ней капитала и острейшей кон-
куренции внутри транспортной отрасли.
Торговые предприятия, занятые реализацией одежды
и белья, обслуживаются несколькими экспедиторами с
многолетним опытом работы*. Фирма «Биркат/ДКС» за-
являет, что перевозка одежды с места производства в уни-
вермаг «на плечиках» снижает число ездок автотранспор-
та на 15%, расходы на упаковку на 10 млн. марок и обес-
печивает экономию 2 млн. марок на прочие «ненужные»
(waste) затраты (например, утюжку и др.). Для доставки
«на плечиках» экспедиторы создали специализированные
контейнеры, в т. ч. «Данзас», — складывающиеся авиаци-
онные, изготовленные из мет. сплавов, соответствующие
конфигурации самолетов «Боинг 747» и «ДС-10».
Экспедиторы заявляют, что они включаются в процес-
сы перевозки сырья и полуфабрикатов для загрузки кон-
тейнеров в прямом и обратном направлениях, т. е. являют-
* «ИТЖ». 2000. №17.
7 Зак. 95
194 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ся экспедиторами общего распределения — «service» или
«logistic providers». Так, старейший экспедитор этой отрасли
«Adolf Meyerand Josef Meyer» из Оснабрюка заявляет, что для
того, чтобы его средней по размеру фирме выжить, необхо-
димо «обработать» ежегодно минимум 100 млн. экземпляров
одежды. Для обеспечения конкурентных позиций она осно-
вала ассоциацию «Дейче Текстиль Логистик», в которую вош-
ли средние по размеру экспедиторские фирмы, чтобы выдер-
жать в Германии борьбу с экспедиторами глобального ме-
неджмента. Таким в этой области индустрии является «Дан-
зас», входящий в корпорацию с «Дейче пост», судовладель-
цем Недллойд и авиаагентом в США «АЙЭАЙ» (см. ниже).
Только в Европе «Данзас» перевозит 350 млн. индивидуаль-
ных изделий «на вешалке». Даже посылочный оптовик «Отто
Ферзанд» создал свою дочернюю экспедиторскую фирму
«Hermes Versand». Активно внедряются в этот сервис складс-
кие фирмы и портовые операторы, вт.ч. «Хахала» в Гамбурге,
«Schwezirische Reede-rei» (оптовая складская компания) в
Базеле. О размере вовлеченных в процесс капиталов говорит
цифра, которой оперирует «Мейер», — 25 нем. марок расхо-
дуется на транспортировку и перевалку усредненной годо-
вой товарной единицы (изделия — костюма, платья, рубаш-
ки и т. д.). На рис. 19. показана перевозка готовой одежды на
плечиках.
Что касается посылочного бизнеса, то он вошел в по-
вседневную практику как по линии использования в про-
изводственной кооперации (business-to-business, или В2В),
так и по линии оптовой реализации (business-to-commerce,
или В2С).
Глава 8. Логистика
195
Рис. 19. Перевозка готовой одежды на плечиках
авто- и авиатранспортом
Глава 9. ПАРЦЕЛЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
При выборе интермодального маршрута доставки груза
грузоотправителю (товаропроизводителю или потребителю,
или его агенту-экспедитору) приходится давать стоимост-
ную и качественную оценку следующим факторам: оценку
срока доставки, степени сохранности, условий страхования
и финансирования, фрахтовую, маркетинговую политику
отраслей транспорта и терминалов, условия и стоимость
хранения, контрактные графики поставки и др.
Логистические концепции поставки товаров по мето-
ду «Канбан», разработанному японскими автомобилест-
роителями и электронщиками, который в США и в Ев-
ропе получил название «Just in time» («точно в срок»),
привели к выводу об эффективности для одной огром-
ной массы изделий производственной кооперации их до-
ставки с одного сборочного конвейера на другую сбороч-
ную линию, минуя склад, а для другой массы товаров —
через централизованный склад хранения с использовани-
ем стандартных контейнеров в морских и железнодорож-
ных сообщениях на участке изготовитель — склад, а на
всех остальных участках, включая вариант «от двери до
двери» (например, запчастей), — мелкими отправками в
автомобильно-авиационных сообщениях, которые полу-
чили название парцелльных перевозок (от англ, parcel —
посылка, пакет).
Тем самым, если в 1980 г. 90% авиагрузов приходи-
лось на традиционный вариант перевозки «аэропорт —
аэропорт», то к 1990 г. основная масса посылочных гру-
зов в США (50 млн. отправок ежедневно) доставлялась
специализированными компаниями, предоставлявшими
клиентуре обслуживание по варианту «от двери до две-
ри»*. Эти компании являются операторскими по своим
функциям, и экспедиторскими — по своему правовому
* В журнале «ИТЖ» приводится отчет японской посылочной
фирмы «Ямато»: за 1999 г. ею оформлено 836 млн. посылок,
.которые она «консолидировала» в 40 млн. УЛД, получив при-
быль — 44,2 млн. иен
Глава 9. Парцелльные перевозки 197
статусу. Они владеют собственными терминалами, соб-
ственным автомобильным транспортом, а некоторые даже
собственными самолетами. Посылочным сервисом достав-
ляется сегодня основная масса технической документа-
ции, запасных частей, подарков и т. д. Объем операций
возрастал в 90-е гг. на 15% ежегодно.
Выше уже говорилось о том, что ФИАТА и ИАТА
разработали специальную экспедиторскую накладную
международного интермодального сообщения с участием
авиа- и автомобильного транспорта — NWAB. Большое
значение для усиления роли авиатранспорта в междуна-
родных перевозках грузов (в 1999 г. — 16,8 млн. т, перс-
пектива на 2003 г. — 20,7 млн. т)* имело вступление в
силу с 28.5.1999 г. Монреальской конвенции Гражданс-
кой авиации. Она ограничила, с одной стороны, ответ-
ственность авиационного перевозчика условной величи-
ной— 17 SDR3a 1 кг груза (1 SDR = 2 швейц, франкам), а с
другой — разрешила декларацию повышенной стоимости
груза с оплатой надбавки за ценность (surcharge), с полной
ответственностью авиаперевозчика; предусмотрела компен-
сацию ущерба за задержку груза авиаперевозчиком, если «он
не предпринял разумных действий» (reasonable steps) для ее
предотвращения.
Известно, что на авиатранспорте имеет место тесная
производственная кооперация между авиакомпаниями (они
концентрируют свое внимание на обслуживании пасса-
жиров) и грузовыми агентами (экспедиторами) согласно
единой проформе агентского соглашения ИАТА (в насто-
ящее время пересматривается). Почти все крупнейшие авиа-
компании в мире (исключение; голландская «КЛМ») пе-
редали привлечение грузов экспедиторам (95% у «Люфт-
ганза* и «Эйр Франс»). На авиатранспорте достигнуты
самые высокие показатели применения новейших экспе-
диционных технологий (ярлычная система контроля, без-
бумажные технологии, централизация расчетов и др.).
«ИТЖ». 2000. №3.
198 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Общим для экспедиторского предпринимательства яв-
ляется огромное значение его диверсификации по гори-
зонтали и вертикали, большая роль в обслуживании кли-
ентуры мелких и средних предприятий (общая мировая
оценка малого предпринимательства около 100 тыс.
фирм).
Для посылочно-парцелльного сервиса характерным яв-
ляется его сосредоточение в крупных фирмах с ярко вы-
раженной тенденцией к монополизации рынка.
Производственная деятельность такой фирмы форми-
руется на основе концентрации ее деятельности вокруг
центрального распределительного склада и сети региональ-
ных и местных локальных складов для доставки парцел-
льных партий клиентуре, а также для посылочной тор-
говли через Интернет. В Японии считается, что такой
склад территориально должен быть расположен ближе к
клиентуре, чем у местного почтового отделения.
Германская экспедиторская фирма «Шенкер», плани-
руя создание распределительного центра (Schenker Logistic
centre) для снабжения запчастями и агрегатами автосбо-
рочных предприятий и авторемонтных мастерских для всего
Азиатско-Тихоокеанского региона, выбрала место в Син-
гапуре, в районе аэропорта «Чанги», как узла с наиболее
высокой степенью плотности путей доставки грузов в кон-
тейнерах с автозаводов (Фольксваген и др.) в интермо-
дальных сообщениях с участием на завершающем участке
регулярного океанского линейного обслуживания по рас-
писанию и огромной концентрацией фидерных судоход-
ных (в т. ч. судами «река-море» плавания) и местных
авиалиний. При этом учитывались такие стоимостные
факторы, как минимальная величина транспортных из-
держек и капвложений в механизацию в расчете на еди-
ницу груза (контейнер 20 и 40 фут., отправка посылки
ниже стандартной авиационной массы в 45 кг — weight
break, т. е. предпочтительно в 30-40 кг, а бандероли до
200 гр). Об объемах посылочных операций свидетельствуют
такие данные: ассортимент запчастей — 28 тыс. наимено-
Глава 9. Парцелльные перевозки
199
ваний, объем — 18 тыс. куб. м; обработка свыше 50 тыс.
индивидуальных экспедиторских поручений, переупаков-
ка по требованию для 150 тыс. отправок. (Одновременно
центр осуществляет развоз по назначению 1500тонн грузов
авиакомпании «Люфтганза», обеспечивает всю сеть обслу-
живания фотоматериалами фирмы «Полароид» в Сингапу-
ре, Малайзии и Индонезии; кабелями и запчастями ком-
пании «Нокиа» в ЮВА; сантехники «Грое»; в экспорте —
отправка обуви фирмы «Ара» из Индонезии и др.).
Общая площадь Центра — 25 тыс. кв. м., в т. ч. 22
тыс. кв. м. — складская; 2,2 тыс. кв. м — рефрижератор-
ная; 100 кв. м — высокой заморозки; 200 кв. м — для
опасных грузов; круглосуточная работа; парк поддонов —
8400 шт. Компьютерная связь с таможней, клиентурой
осуществляется через единую информационную систему
«Schenker Worldwide Online Realtime Data Network»
(SWORD). Обслуживающая сеть в регионе состоит из 70
дочерних фирм с 2 тыс. служащих.
Такой логистический центр, который координирует
использование различных видов транспорта, обеспечива-
ет краткосрочное и длительное хранение грузов, грузопе-
реработку, таможенное оформление грузов, а главное -
осуществляет доставку грузов клиентуре мелкими парти-
ями, в Европе стали называть «хабами». Переходит это
слово и в русскую лексику, хотя у англичан является
словом, не только относящимся к детали колеса, но и к
предмету, который мы называем «пуп« («the hub of the
univerce» — пуп вселенной, up to the hub — «по уши» и
др.). Применениетакоготерминастранно потому, что наша
теория «транспортного узла» и «транспортного коридора«
в 70-е гг. исходила из наличия в стране не «хабов», а
«баз» Госрезерва, Госснаба, экспортно-импортных баз в/о
«Союзвнештранс» и других объединений в Ленинграде,
Ильичевске, Бресте и в других портовых и пограничных
пунктах.
Посылочный сервис в США поделен между несколь-
кими компаниями.
200 Мультимодальные и интермодальные перевозки
«Эмери Вёрлдвайд» превратилась в интермодальную меж-
дународную компанию, владеющую терминалами, ав-
томобильным парком, выполняющую брокерские и ли-
зинговые операции. Она специализируется на обеспече-
нии доставки грузов, проданных американским продав-
цом, на условиях доставки товара на склад заокеанского
покупателя (ДДР), т. е. с обязательством оплаты ввозной
пошлины в стране назначения. Технология посылочного
сервиса «gold priority express» обеспечивает гарантирован-
ную доставку срочных посылок в Гонконг, Сингапур,
Тайвань и Корею в течение 3 рабочих дней и за 2 дня из
этих стран в США и Канаду. Центральный терминал Дай-
тон (шт. Огайо) перерабатывает более 1,2 тыс. т грузов и
174 тыс. мелких отправок за смену, в Амстердаме в аэро-
порту «Шипхол— имеет терминал в 8 тыс. кв. м. Оборот
компании составил в 1999 г. — 2408,3 млн. долл. США,
прибыль в 75,5 млн. долл.*.
Компания UPS (United Parcel Service) обеспечивала 277
самолетами посылочный сервис между США и 82 страна-
ми. Она является одним из главных грузодателей для внут-
риамериканских интермодальных автомобильно-железно-
дорожных перевозок контейнеров и трейлеров. На ее долю
приходилось, согласно обзору за 1985 г., сделанному «Inter-
modal Market Survey», 10% всех перевозок. UPS в декабре
1988 г. оформило 55% от общего числа рождественских
заказов через Интернет на сумму 3 млрд. долл. США**.
На рис. 20 показан авиаконтейнер с посылками компа-
нии UPS.
Другими посылочными операторами в США являются
«Федерал Экспресс» (Fed Ex), авиакомпания «Флаингтай-
герс». Авиакомпании (Eastern, Delta и др.) в конкурентной
борьбе с посылочными гигантами практикуют курьерскую
службу. Курьер перевозит посылки пассажирским бага-
жом, что ускоряет их таможенное оформление, доставляет
по адресу получателя. Выше уже упоминались немецкие
* «ИТЖ». 2000. №3.
** LFTB, ноябрь 2000 г.
Глава 9. Парцелльные перевозки
201
Рис. 20. Авиаконтейнер с посылками компании UPS
посылочные предприятия «Отто» и «Квелле». Международ-
ной торговой посылочной фирмой является английская фир-
ма «Ехе1», образовавшаяся путем слияния торговых фирм
«NFC» и «Oceangroup», с оборотом в 3,5 млрд. ф. ст.
Японские посылочные операторы «Jamato Transport»,
«Fukuama transporting», «Seino Transportation» (в 1999 г.
объединилась с немецким «Шенкером») строят свою логи-
стическую систему по принципу аккумуляции товаров на
центральном складе, его связи с региональными центрами,
районными и уличными складами для снабжения мелкой
розницы круглосуточно через коммуникацию заказов и
поставок на основе «Интернета». При этом разрабатыва-
ются международные системы заказов. Посылочный ги-
гант «Fed Ех» разработал в электронной системе связи «Fed
Ex inter Net Ship» специальную компьютерную программу
для Европы — «ECCS» — «Электроник коммерс энд Кас-
томе Сервис», обеспечивающую межкомпьютерное изго-
товление отправителем отгрузочной инструкции,таможен-
ное оформление, выписку безбумажной накладной, слеже-
ние за движением груза, извещение получателя.*
«ИТЖ». 2000. №8.
202
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Интересная ситуация складывается с посылочным сер-
висом в Европе. В 1998 г. общий объем операций соста-
вил 25,3 млрд, евро (Германия — 30%, Франция — 24%,
17% — Великобритания). Для сравнения в США — 37,7
млрд. долл. (38,8 млрд. евро)*. Активно действуют не ме-
нее 7 предприятий с оборотом выше 1 млрд. евро. Одно-
временно в Европе происходит коренной перелом посы-
лочного сервиса (small package air—surface delivery) с дале-
ко идущими последствиями, в т. ч. для России и СНГ.
Конечно, в Европе, с одной стороны, отмечено сращи-
вание (как и в США) международного экспедитора «Па-
нальпина» с грузовой службой швейцарской авиакомпа-
нии «SwissAir», перерабатывающей через 10 центров еже-
годно 200 тыс. т грузов с доставкой посылок по всему
земному шару за 2 дня в срочном и 4 дня — в обычном
сервисе с централизованным букированием через «Swiss
Global Cargo». Обзор по фармацевтической индустрии, сде-
ланный журналом, свидетельствует об ориентировке всей
отрасли на эту технологию и на стандарт (EDP) доставки в
немецком сервисе Derdeutcher Paket Dienst (DPD)**. Здесь
также экспедиторские компании «Envirotainer» и «Frigo-
tainer», Франкфурт организовали вместе с авиакомпанией
«Люфтганза« доставку химической и опасной фармацев-
тической продукции в специальных авиационных рефри-
жераторных контейнерах МУХ (0,37 кбм), LD-3 (3,1 кбм)
и LD-9 (8,3 кбм). При общем планируемом объеме миро-
вых перевозок опасных грузов в 2004 г. в размере 7,7
млрд, т, в смешанном сообщении с участием авиатранс-
порта планируется перевезти 15-17%.
Важное значение в обеспечении скоростного движения
груза является участие в этом процессе банков, обеспечи-
вающих централизованную аккумуляцию фрахта и расчета
за услуги со всеми участниками интермодального процес-
са. Для этого создаются совместные экспедиторско-бан-
ковские дочерние фирмы, например, экспедитора «Пауль
Гюнтер» с «Дейче банком».
• «ИТЖ». 2000. №12.
♦* «ИТЖ». 1999. №46.
Глава 9. Парцелльные перевозки
203
Главное же состоит в том, что в Европейском сообществе
(ЕС) развернулся процесс «либерализации почты», который
дал возможность для инвестиций государственного капита-
ла в экспедиторский и, в частности, прежде всего в транс-
портировку мелкопартионных посылочных грузов.
В1998-99 гг. образуются огромные международные экс-
педиторские монополии. «Немецкая почта» («die Deutche
Post») инвестировала за счет казны 10 млрд. нем. марок в
приобретение международного экспедитора «Данзас», опе-
раторской фирмы голландской судоходной компании «Нед-
ллойд», шведской экспедиторской фирмы «ASG» и аме-
риканского грузового авиаагента «АЕ1», несколько дру-
гих авиагентов авиакомпаний и 25% акций посылочной
компании DHL (оборот 445 млн. нем. марок в Германии,
293 млн. — во Франции, 827 млн. марок в Англии). Об-
щее число служащих — около 100 тыс., а число зарубеж-
ных представительств — более 100. Голландская почта
(the Dutch Post) приобрела международную посылочную
фирму TNT Worldwide Express (оборот в Германии 445
млн. нем. марок, во Франции — 293 млн., 440 млн. марок
в Англии) и немецкую «NEI Nachtexpress». Английская
почта «Бритиш Мейл» приобрела несколько голландских,
австрийских и немецких экспедиторов, за 18 млн. англ,
фунтов выкупила фирму «Панке-Тране» в Дании.* С при-
обретением французской государственной почтой «La Poste»
крупного оператора «Claude Boutmand» ее оборот посы-
лочного сервиса оценивается в 1,2 млрд. нем. марок.
Таким образом, в Западной Европе на рубеже XX и
XXI вв. сформировался огромный концентрированный
предъявитель спроса на услуги автомобильного (он не
может быть удовлетворен собственными перевозочными
средствами «посылочников») и авиационного транспорта
с формированием своей фрахтовой политики. Специали-
* «ИТЖ». 2000. №12; в «ИТЖ» №38, 2000 г., сообщается об
увеличении в «DHL» доли «Дойче пост» до 51%.
204 Мультимодальные и интермодальные перевозки
сты справедливо подчеркивают влияние этой политики на
весь процесс доставки грузов производственной коопера-
ции (business-to-business — В/2В sector) и прежде всего в
автомобильной, электротехническо-электронной, фарма-
цевтической и медицинской промышленности. Вторым
важным моментом этого процесса является универсализа-
ция и централизация информационного поля. Планируется
в ближайшее время организовать для этого международный
холдинге Амстердаме (General Logistic System International
Holding BV (GLS). Для решения общих стратегических за-
дач 22 малых и средних европейских и 30 фирм на других
континентах создали общий логистический центр во главе с
немецкой «German Parcel Paket Logistic» в Нейенштайне (с
оборотом 2 млрд. нем. марок), приобретенной в 1999 г. «Бри-
тиш Мэйл», которая, в свою очередь, имеет в структуре со-
ответствующую координирующую службу. Цель создания
этих центров—консолидация планирования, усиление роли
компетентного управления (менеджмента) деятельностью
индивидуальных фирм через вовлеченных в ее сферу экс-
педирования, складского хозяйства, логистики каждого
контракта, выработки оптимальной последовательности
операций и обмена информацией в цепи снабжения.
Грузообразующей грузовой единицей посылочного сер-
виса (ULD) планируется установить посылку — parcel —
весом 31,5 кг (100 фунтов), хотя окончательных решений
на этот счет еще не принято.
Развитие посылочной технологической системы пере-
возок несомненно приведет к появлению прогрессивных
новаций в технике, будет содействовать дальнейшему ходу
научно-технической революции. Свидетельством этого
является изобретение контейнеров с их наполнением азо-
том для перевозки скоропортящихся грузов, обеспечива-
ющих их сохранность чуть ли не до одного года и безбу-
тонную доставку цветов, а также применение оболочек
flexitank, облегчающих перевозку в контейнерах жидких
грузов и др.
Глава 9. Парцелльные перевозки
205
Прогнозируется соответственно рост грузовых авиапе-
ревозок. Поданным журнала «LFTB» за ноябрь-декабрь
1999 г., ежедневный объем грузовых перевозок возрастет с
53,1 тыс. т в 1998 г. до 100,5 тыс. т в 2008 г., а в 2018 г.
достигнет 400 тыс. т грузов ежедневно с эксплуатацией
3 тыс. грузовых самолетов.
Глава 10. РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ ЛОГИСТИКИ
Североамериканский регион
Несмотря на территориальную принадлежность к США,
Канаде и Мексике, транспортные коммуникации этого
региона можно рассматривать в качестве единого целого.
Для всех трех стран характерно развитие всех видов транс-
порта: большие объемы и дальность перевозок, относи-
тельно небольшая густота дорог. Особая роль в этих стра-
нах принадлежит автомобильному транспорту. Вступив-
шие в силу в 1989 г. Соглашение о свободной торговле
между Канадой и США и в 1992 г. Трехстороннее (США,
Канала и Мексика) соглашение о североамериканской зоне
свободной торговли активизировали процесс интеграции
канадской и мексиканской экономики с американской и
содействуют их преобразованию в единое североамери-
канское экономическое пространство (North American Free
Trade Agreement — НАФТА).
В соответствии с этим соглашением достигнута высо-
кая степень унификации технических и технологических
норм и нормативно-правовых механизмов. За 1998-99 гг.
Канадская государственная железнодорожная компания
Canadian National Railway (CN), эксплуатирующая транса-
мериканскую магистраль Галифакс — Ванкувер/Принс
Руперт, за 2,4 млрд. долл, приобрела американскую Ил-
линойс Сентрал корп. между Чикаго и Новым Орлеаном,
а затем контрольные пакеты акций «Канзас Сити Со-
узерн» и Мексиканских железных дорог. Преимуществен-
ной конфигурацией транспортных путей в регионе явля-
ется сочетание ортогонально-магистральной (в широтном
— между Тихоокеанским и Атлантическим побережьями,
включая Мексиканский залив и в меридиональном на-
правлении — Севере-Восток/Великие Озера — Мекси-
канский залив; Ванкувер/Сиэтл — Лонг-Бич) и одноцен-
тровой, радиально-кольцевой (hub and spoke) систем. На
этой основе в регионе строится тарифно-технологическая
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 207
система «микробриджей»/«микромостов»). Их насчитыва-
ется 40 с оптимальным территориальным радиусом в 250
миль. Инициатива создания бриджей принадлежит Тихо-
океанским фрахтовым конференциям (порты Дальнего
Востока/ ЮВА; порты Австралии и Новой Зеландии), пе-
решедшим на эксплуатацию контейнеровозов типоразме-
ра «Постпанамакс», которые вместе с железнодорожными
компаниями организовали движение двухъярусных транс-
континентальных контейнерных поездных маршрутов с
доставкой контейнеров через Континент за 5-6 суток.
Сеть путей сообщений этого региона составляет при-
мерно 1/3 мировой транспортной сети. На США прихо-
дится около 40% мощности всех тяговых установок и
около 30% грузоподъемности всех подвижных средств
мирового транспорта (без СНГ). На транспортную систе-
му региона приходится около 30% мирового наземного
внутреннего грузо- и пассажирооборота.
Все основные виды транспорта региона имеют практи-
чески одинаковое значение в обслуживании внутреннего
грузооборота: железнодорожный — 27%, автомобиль-
ный — 21%, водный — 27%, трубопроводный — 21%.
При опережающем росте объемов перевозок автомо-
бильным, трубопроводным, а также воздушным транс-
портом, самый интенсивный рост приобрели интермодаль-
ные сообщения.
75% внешнеторговых перевозок, осуществляются в
США морским транспортом. В Канаде и Мексике доля
загранплавания еще выше.
Для морских портов характерна диверсификация дея-
тельности: здесь созданы крупнейшие в мире комплексы
по перевалке массовых грузов (Новый Орлеан, Хэмптон
Роудс и др.), а также порты, занимающие лидирующее
значение в мире по переработке контейнеров. Крупными
перегрузочными контейнерными центрами являются (в
тыс. ТЭУ, по данным за 1999 г.): Нью-Йорк/Нью Джер-
си (2863), Лос-Анджелес (3829), Сиэтл (1490), Лонг-Бич
(4408), Окленд (1559), Такома (1240), Ванкувер (1070).
208
Мультимодальные и интермодальные перевозки
В США железные дороги и авиалинии эксплуатиру-
ются частным капиталом. К концу 90-х гг. в США на-
считывались 14 железных дорог 1-го класса с годовым
эксплуатационным доходом каждой около 90 млн. долл.
(76% общей протяженности сети, 91 % персонала); 30 ре-
гиональных жел. дорог и 486 местных, а также огромное
число маневровых, станционных компаний (по существу,
каждый подъездной путь является юридическим лицом).
Роль железнодорожного транспорта в транспортном об-
служивании страны до 1973 г. сокращалась. Энергетичес-
кий кризис изменил ситуацию. Несмотря на удорожание
дизельного топлива, использование тепловозов оказалось
более эффективным, чем эксплуатация автомобилей и
самолетов. Двухъярусные перевозки контейнеров, исполь-
зование легких платформ для транспортировки трейлеров
сократили себестоимость перевозок на 30-40%.
Крупнейшие автомобильные компании региона (гру-
зовые и автобусные), осуществляющие дальние перевоз-
ки, по масштабам работы, капиталам и доходам уступают
железнодорожным и авиационным компаниям и в то же
время поддерживают свои позиции в конкурентной борьбе
с железнодорожными монополиями*. Это объясняется под-
держкой автомобилистов компаниями автомашинострое-
ния и нефтепромышленности в целях расширения сбыта
своей продукции.
До 70-х гг. наблюдалась государственная поддержка
автомобильного транспорта, в основном фискального и
административного порядка как на федеральном, так и
на штатном уровнях.
Общая протяженность автодорог в США — 6200 тыс.
км, из них с твердым покрытием — 5400 тыс. км, в том
числе 3500 тыс. км — с усовершенствованным.
На внутреннем водном транспорте (общая длина внут-
ренних водных путей в США — 45 тыс. км) подавляю-
щая часть перевозок осуществляется несамоходными бар-
* «ИТЖ» №17, 2000 г. сообщал, что автомобильная компания
«Thrall Car Chicago» приобрела в Европе вагоностроительный завод.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 209
жами, счаленными в толкаемые составы до 20-30 барж об-
щей грузоподъемностью 10-20 тыс. т. Внутренний водный
транспорт все шире участвует в международных интермо-
дальных перевозках с применением судов-лихтеровозов, а
также грузов в контейнерах с перегрузкой на морские суда
в портах Великих озер и реки Св. Лаврентия.
Американские авиационные компании (крупных 7)
занимают ведущее в мире положение по доходам от гру-
зовых перевозок, а аэропорты — по грузообороту (пре-
имущественно автомобильно-авиационному). В 1999 г. до-
ходы (фрахт) от перевозок грузов составили в млн. долл,
у «Юнайтед Эйрлайнс» — 906, у «Америкэн Эйрлайнс» —
643, у «Дельта» — 561, у «Норсвест Эйрлайнс» (NWA) —
725 (только у последней 9 грузовых самолетов В-747; для
сравнения: у немецкой государственной компании «Люфт-
ганза» — 11).* Аэропорты переработали млн. т грузов:
комплексы Нью-Йорк — 2,9; Лос-Анджелес — 2,4; Мем-
фис — 2,4; Анкоридж — 1,7; Майями — 1,7; Чикаго —
1,5; Индианаполис — 1,2**.
С другой стороны, государство до сих пор ограничива-
ет деятельность экспедиторских фирм: в 40-50-х гг. орга-
низация сборных отправок разрешалась только автомо-
бильным компаниям; согласно вступившему в силу с
1 мая 1999 г. новому Закону о морском судоходстве
(OSRA), для занятия операторской деятельностью экспе-
дитору требуется получить лицензию, а для операторов
NVOCC — иметь финансовую гарантию на сумму в 75
тыс. долл.; экспедиторам запрещено заключать конфи-
денциальные соглашения с перевозчиками о распределе-
нии сквозных тарифов, требуется обязательная регистра-
ция тарифов в Федеральной морской комиссии (FMC).
И для США, и для Канады поэтому характерна принад-
лежность экспедиторских фирм в качестве дочерних пред-
приятий к железнодорожному и судовладельческому, в
том числе иностранному, капиталу, а также то, что он
* «ИТЖ». 2000. №7.
«ИТЖ». 2000. №17.
8 Зак. 95
210 Мультимодальные и интермодальные перевозки
дифференцирован по выполняемым экспедиторским и
агентским операциям.
Если в остальном мире экспедиторы гордятся универ-
сализмом обслуживания, то в североамериканском вари-
анте имеет место его узкая специализация. Не совмеща-
ются функции агентов (agents) и экспедиторов (forwarders),
брокеров (brokers), судовых агентов (shipping agents), опе-
раторов, не владеющих тоннажем (non-vessel operating).
Особую группу составляют операторы контейнерных то-
варных станций (container stations operators).
Экспедиторские функции выполняют ассоциации гру-
зоотправителей (shipper's association). Другую градацию
имеют авиационные грузовые агенты. Международный гру-
зовой экспедитор (international airfreight forwarder) консо-
лидирует (группирует) отправки, а свой доход формирует
не за счет комиссии за услуги, а за счет разницы в тариф-
ных ставках между ставкой за грузовую отправку до 45 кг
и более низкой ставкой — за консолидированную (приме-
нение скидки — weight break discount) отправку. Грузовой
агент (international air cargo agent) не имеет права консоли-
дировать груз, но получает комиссию от авиалинии за при-
влечение груза и за его экспедицию в аэропорту.
Число экспедиторских фирм в США превышает 10 тыс.
Здесь накоплен опыт через посредничество экспедиторов
(оно сосредоточено на операциях привлечения грузов -
канвассинга, букирования вместимости транспортных
Средств, экспедиции отправления и прибытия) находить
инструменты обхода того или иного налогового обложе-
ния или тарифного регулирования (соответственно, в США
и экспедиторов и агентов называют «middlemen» — по-
средниками).
Только в 1967 г. Верховный суд США подтвердил экс-
педиторам право оплачивать при сборном характере
партии груза тариф по единой ставке как за полную трей-
лерную отправку. Это дало толчок к созданию железными
дорогами собственных дочерних экспедиторских предпри-
ятий (Railway Express Agency — «REA»). 39железнодорож-
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 211
ных компаний и 1 экспедиторская фирма создали известную
операторскую фирму «Flexi — Van Trailer Train». В 1985 г.
«Трейлер трейн» владел 120 тыс. платформами «пиггибэк».
Компания «REA» разработала в 1964 г. конструкцию плат-
формы для перевозки 4-х 20-футовых контейнеров, постав-
ленных на шасси.
В США имеет место также потоварная специализация
экспедиторов. Централизованную доставку товаров в ма-
газин (парцельные доставки) осуществляет Federal Express
(Fed Ex) и «Ryder Systems», входящая в железнодорож-
ную систему CSX.
Американский экономист Мюллер* весьма образно вы-
разил свой ответ на вопрос о «выживаемости» американс-
ких экспедиторов: «Ответ лежит в их возможности ока-
заться весьма чувствительными к нуждам своей клиенту-
ры, включая круглосуточный доступ к информации и
помощи, а также быстрой реакции в ситуациях, когда
лишь человеческое вмешательство может разрешить про-
блему, которая компьютеру окажется неподвластной. По-
нятие «выжить» для маленького экспедитора означает не-
обходимость знать особые требования и служебные об-
стоятельства деятельности клиента. На долю мелких экс-
педиторских фирм, поэтому, приходится в США испол-
нение 85% от общего числа транспортных операций».
В 1985 г. грузоотправители в интермодальных сообще-
ниях распределялись в %: экспедиторы — 50, судоходные
линии — 25, государственная почта — 6, автомобильные
компании — 3, посылочные компании — 10 (упоминав-
шаяся выше — «UPS»).**
При относительно низкой густоте транспортной сети
во всех странах региона наблюдается существенное внут-
риотраслевое дублирование путей сообщения. В Канаде
две трансконтинентальные железные дороги: государствен-
ная CN и частная — СР Rail (Canadian Pasific Railways) не
только следуют параллельно друг другу, но и не имеют
* Muller. «Intermodal Freight Transportation», ENO, 1994 г.
** Intermodal Market Survey, 1985 r.
212 Мультимодальные и интермодальные перевозки
между собой территориальных границ. Между Нью-Йор-
ком и Чикаго задействовано более 10 железнодорожных
параллельных направлений. В г. Чикаго сосредоточено
100 грузовых станций.
Приоритет в организации процесса общего логисти-
ческого распределения товаров принадлежит в регионе
дочерним фирмам железнодорожных, автомобильных и
судоходных компаний (70%). (В Европе — в отдельных
странах — до 90% чисто экспедиторским).
Во всех странах региона транспортную политику и,
прежде всего, политику фрахтовую, тарифную определя-
ет не просто соотношение спроса и предложения на транс-
портном рынке, а то, что выступающие на нем стороны
объединены и организационно представлены специали-
зированными ассоциациями перевозчиков всех отраслей
транспорта, операторами интермодальных сообщений и
объединениями, ассоциациями, союзами, лигами произ-
водителей и потребителей товаров.
Насчитывается свыше 15 таких ассоциаций грузоотп-
равителей (shipper associations) только в США. Они конт-
ролируют спрос на интермодальные перевозки в размере
1 млрд. долл, в год. Деятельность портов находится под
контролем портовых ассоциаций грузовладельцев. Спе-
циальная ассоциация занимается обеспечением перевозок
автоприцепов на речных баржах по системе roll-on-roll-
off. Даже транспортные брокеры небольших автопредпри-
ятий объединены в Transportation Broker Conference of
America (ТВСА). На уровне лиг, союзов решаются вопро-
сы взаимообмена контейнерами, переброски порожняка:
ими в настоящее время разрабатывается транспортная си-
стема регулирования перевозок и переброски контейне-
ров в целях минимизации затрат между южными и север-
ными портами Тихоокеанского побережья. В США дей-
ствуют даже Национальный претензионный совет грузо-
отправителей и Национальный совет страховщиков*. Воп-
* The Shippers National Freight Claim Counsil; The American
Institute of Underwriters.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики213
росы тарифной политики решаются между линейными фрах-
товыми конференциями Тихоокеанского, Австралийского
и Атлантического направлений, объединенными в
Intermodal Association of North America (LANA), и такими
ассоциациями, как «National Industrial Transportation
League» (промышленность), «Association of American
Railroads» — AAR (железные дороги).
Создание таких ассоциаций грузоотправителей было под-
тверждено Законом о морском судоходстве США 1984 г.
(Shipping Act, 1984). Внедрению и успеху интермодальных
сообщений в регионе способствовало много факторов. Не-
которые из них должны быть учтены при организации ин-
термодальных перевозок в международном масштабе.
1. Высокая концентрация и монолизация производ-
ства и реализации товаров.
Решение многих транспортных проблем определяется
тем, что 2/3 внешнеэкономического оборота США при-
ходится на долю транснациональных корпораций («Дже-
нерал моторе», «Эксон», «Ай-Би-Эм», «Форд моторе» и
др.). Не менее 1/3 импорта товаров в США — это про-
дукция заграничных филиалов американских корпораций.
Велико участие в экономике США японских, тайвань-
ских, гонконгских, южно-корейских, сингапурских, ма-
лайзийских корпораций. Достаточно сказать, что ввоз ка-
питала (на 1993 г.) в США — 445 млрд, долл., приближа-
ется к вывозу — 548 млрд. долл.
В США в импорте поступают огромные потоки комп-
лектующих агрегатов, деталей, запчастей с автозаводов в
Японии и Южной Корее, радиотехники и электроники из
Японии и ЮВА, химических компонентов из Германии.
2. Огромные масштабы контейнеризации и материаль-
ных транспортных средств сосредоточены в интермодаль-
ных перевозках. Только шесть железных дорог США и
Канады (BNSF, CN, CPR, CSX, Norfolk Southern, UP)
перевезли в 1999 г. 10,6 млн. контейнеров и трейлеров.*
Containerisation International. 2000. № 4.
214 Мультимодальные и интермодальные перевозки
США принадлежит 45% мирового контейнерного пар-
ка, 2,7 млн. полуприцепов-фургонов, 600 тыс. контей-
нерных шасси, 1,3 млн. единиц автотягачей, 300 тыс. спе-
циальных платформ (ролл-трейлеров и флетов для опера-
ций ро-ро), задействовано 500 опорных терминалов, 100
комплексных терминалов, несколько тысяч CFS для кон-
солидации и деконсолидации грузов.
Интермодальные перевозки имеют ярко выраженное
международное направление: в 1993 г. 7% — внутренние,
40% — «транзит в лэндбридже»; более половины — меж-
дународные перевозки с участием морского транспорта.
3. Начиная с 70-х гг. государство в регионе осуществ-
ляет политику либерализации (в Канаде этот процесс на-
чался раньше), т. е. отказа от регулирования внутреннего
транспорта и смягчения государственного контроля меж-
дународных сообщений (с 1999 г. разрешены конфиден-
циальные соглашения о распределении сквозных тарифов
между участниками интермодальных перевозок по вари-
анту «от двери до двери» в режиме point-to-point-FCL-
FCL). Одновременно го<„ дарство в лице FMC контроли-
рует деятельность судоходных линейных конференций и
регистрирует тарифы по варианту port-to-port. Разрешает-
ся заключение соглашений об организации перевозок меж-
ду судовладельцами и грузоотправителями с применени-
ем конфиденциальных объемных тарифных скидок —
service contracts; volume pricing outside the tariff.
4. Возможность имущественной принадлежности од-
ной транспортной группе (железнодорожной компании,
экспедиторской фирме, судоходной компании — кЗкГЭМе-
риканским, так и иностранным) средств разных отраслей
транспорта и многоотраслевой инфраструктуры: автомо-
били, речные баржи, фирменные поезда, самолеты и др.
CN и СР Railways — не только крупные железнодо-
рожные монополии Канады, но и линейные судовладель-
цы, хозяева гостиниц во многих странах, держатели тури-
стического сервиса.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 215
На железнодорожной карте США рядом с названием аме-
риканской железнодорожной компании можно про-
честь наименование иностранной линейной судоходной
компании, например японской «NYK Line», чьи фирмен-
ные поезда задействованы на маршруте. Грузовые вагоны
принадлежат разным структурам: железнодорожным ком-
паниям, в чьей собственности находятся железнодорож-
ные пути и соответствующие инфраструктуры, экспеди-
торским, агентским компаниям, учрежденным зачастую
или владельцами железных дорог, или судоходными ком-
паниями, включая иностранные, или промышленным
предприятиям, нуждающимися в регулярном вывозе сво-
ей продукции.
Для железнодорожного транспорта региона характерно
использование мощных локомотивов и вагонов большой
грузоподъемности (не менее 52 т), тяжелых поездов (4-6
тыс. т брутто на главных магистралях), высоких скорос-
тей (участковая не ниже 40 км/час). Никаких отступле-
ний от этих показателей для «нежелезнодорожников« не
допускается. Расписание трансконтинентальных поездов
(рейс 5-6 суток) строго выдерживается и стыкуется с рас-
писанием линейных судов срочных линий.
В 1985 г. в лэндбридже действовали операторы: судо-
владельцы — «Америкэн Президент Лайн» — АПЛ (США),
«Маерск» (Дания), «NYK» (Япония), OOCL (Гонконг),
«Sea-Land» (США); железнодорожные компании — «Burlin-
gton Northern Railroad» и MDL. Позже к ним присоеди-
нились японская линия «К-Line» и железные дороги
«Гранд транк» и «Санта Фе».
5. В США впервые в мире были созданы интермо-
дальные компании с полным комплексом операций. Наи-
более известная — это железнодорожная компания CSX
(the Chessic System and Seabord System Railroads), кото-
рая в 1980 г. создала автомобильную компанию Chessic
Motor Express, а в 1984 г. стала также речным перевозчи-
ком (American Commercial Barge Lines). В 1986 г. CSX
купила одного из крупных международных линейных
216 Мультимодальные и интермодальные перевозки
перевозчиков — судоходную компанию Sea-Land Corp., на
базе которой образовала две дочерние компании — CSX/
Sea-Land Intermodal и CSX/Sea-Land Logistics* для управ-
ления интермодальными перевозками (linkages) внутри все-
го комплекса, включая транспортировку и распределение,
эксплуатацию хопперов (hopper cars), сухопутных автоци-
стерн (dry-tank trucks) и др. Среди грузовых и распредели-
тельных позиций — операции со сталью, лесом и консер-
вированными товарами. Объем интермодальных операций
уже в 1987 г. достиг 1,5 млн. трейлеров и ТЭУ.
При этом широко использовались преимущества авто-
мобильного транспорта (маневренность, доступность об-
служивания) с переключением перевозок на железную до-
рогу, когда вводились дорожные ограничения допусти-
мой нагрузки или на ось, или на размер автоприцепа.
Другим примером корпоративного интермодализма
является деятельность судоходной компании «Америкэн
Президент Лайн» (АПЛ). Будучи в послевоенные годы
ведущей линейной компанией, оперирующей в Тихооке-
анском бассейне, она с начала 80-х гг. трансформирова-
лась в логистическую провайдерскую структуру, обеспе-
чивающую американскую клиентуру доставкой товара в
срок, с принятием на себя полной ответственности за пе-
ревозку товара «от двери до двери» с подачей контейнера
под погрузку и вывоза с грузом (pick-up) в срок (on time).
АПЛ имеет собственные терминалы, принимает на себя
ответственность за подбор типов контейнеров (correct
equipment), централизованные расчеты и информацию.
6. В США и Канаде родилось понятие контракта на
услуги (service contract) и вытекающих из них «разумных
цен» (reasonable price). Считается, что контрактами об орга-
низации перевозок, в которых определяются не только
схемы транспортировки, но и их участники и исполнители
* Продавая чисто судоходную линию "Sea-Land" в 1999 г. датс-
кому судовладельцу «Маерск», CSX оставил у себя все ее логис-
тические дочерние фирмы. Одновременно CSX совместно с
другой американской железнодорожной компанией «Northern
Southern» приобрел железнодорожную компанию «СопгаП».
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 217
(субподрядчики, таможенные и фрахтовые брокеры, стра -
ховщики, лизинговые компании, экспертиза и др.), охва-
чено 3/4 всех отправок, что позволяет осуществлять долго-
срочное и оперативное транспортное планирование.
В 1983 г. в США было оформлено 4000 контрактов на
перевозки в западном и 4700 контрактов в восточном
направлениях.
В обзорах называется и размер скидок — до 25% от
официального тарифа, на базе которых и калькулируется
«разумная цена» перевозки.
7. С прошлого века обработка флота в американских
портах осуществляется по системе «двухэтажного пирса»,
когда грузовая перевалочная работа на берегу по погруз-
ке/выгрузке разбивается условно на две части: между гру-
зовладельцем и терминалом на берегу и первом этаже
пирса и на погрузку грузов с рампы второго этажа пирса
в судно за счет судовладельца («линейные условия» —
ramp-to-ramp). Такая практика несомненно облегчала вов-
лечение перевозчика в калькуляцию сквозного тарифа,
нежели та, что применяется до сих пор в нашей стране,
когда судовладельцы оперируют ставкой «фио» («судно
свободно от расходов по погрузке и выгрузке»).
Термины: CL — carload/container load — вагонная/кон-
тейнерная отправка; TL — truckload/trailer load — автомо-
бильная/трейлерная отправка, термины для мелких от-
правок — LCL, LTL, полной для УЛД отправки FCL,
FTL дополняются в США обозначениями: железнодорож-
ным — ramp-to-ramp, а если перевалкой занимаются тер-
миналы в пункте отправления и назначения, TOtermmal-
to-terminal, а при различном участии терминалов в опера-
циях: ramp-to-terminal или terminal-to-ramp.
8. Транспортники США, независимо от отраслевой
принадлежности, в своих рекламных изданиях подчерки-
вают свое особое внимание к обслуживанию мелких
(parcel, pakkage) отправок и поэтому адресуют свой сер-
вис не к грузоотправителям (shippers), а в первую очередь к
218 Мультимодальные и интермодальные перевозки
розничным торговцам (retailers). Соответственно организу-
ются по-разному процессы консолидации грузов на товар-
ных станциях — CFS. В отношении представления контей-
неров клиентура подразделяется: на не имеющую собствен-
ного оборудования (intermodal marketing companies— IMS), к
ним относятся «Hub Corp», «Riss», MarkVII и др., и на распо-
лагающую собственным парком контейнеров («UPS»—по-
сылочная служба, «I.B.Hunt», «Schneider» и др.).
9. Переход на интермодализм в США осуществлялся
под знаком сокращения себестоимости перевозок. Дости-
жения транспортников США в этом плане заслуженно
впечатляющие. За время, прошедшее от года отмены го-
сударственного контроля над деятельностью транспорта
(«Штэггерс Акт», 1980 г.), в Европе доля железных дорог
сократилась до 14% в общем грузообороте. В США она,
напротив, возросла примерно до 30%. За это время про-
тяженность сети сократилась в США на 35% за счет зак-
рытия незагруженных и нерентабельных линий, умень-
шения парка локомотивов — на 32%, вагонного парка —
на 27%, сокращения численности персонала — на 60%.
При этом объем перевозок возрос на 48%. Такая ситуа-
ция позволила железнодорожным компаниям США (и
Канады) снижать тарифы. Сегодня они соответствуют 45%
от уровня 1981 г. 60% себестоимости перевозок прихо-
дится на зарплату (в других отраслях хозяйства — 65%).*
Интермодальные перевозки у железнодорожной ком-
пании «NS» распределяются по категориям: на контей-
нерные (внешнеторговые и внутренние) — 62%, трейлер-
ные (semi-trailers) — 17% и бимодальные (bimodal road
railers) — 17%. По всей протяженности пути «NS» имеет-
ся возможность перевозить в двухъярусном варианте кон-
тейнеры с повышенной кубатурой (high cube containers).
В настоящее время ежегодный объем контейнерных
перевозок грузов в США достиг 600 млн. т. Среднегодо-
вой прирост контейнерных перевозок — 4,5% — коррес-
«ИТЖ». 2000. №1.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики219
пондируется с ежегодным увеличением объемов промыш-
ленной продукции на 5%.
10. В США и Канаде применяются новейшие системы
производства и передачи информации. Но в сложной си-
стеме интермодализма железные дороги принимают на себя
диспетчерский контроль за дислокацией парка вагонов,
контейнеров и трейлеров, соблюдение установленных тре-
бований к их техническому состоянию. Техническое осна-
щение и соответствующие инвестиции строятся на основе
достижения максимальной однотипности и универсально-
сти подвижного состава, маршрутизации перевозок.
11. Интерес представляет анализ структуры грузообо-
рота железнодорожной компании «НорфолкСаузерн* (NS)
в 1999 г.: транспортировка угля (24,5%), грузов автомо-
билестроения (14,7%), интермодальных — в трейлерах и
контейнерах (17,5%), металлоконструкций (11,7%), хи-
микатов (12,2%), лесобумажной продукции (9,9%), про-
дуктов сельского хозяйства (9,5%). Такой примерно рав-
ный состав грузопотоков по категориям с принадлежнос-
тью каждого, кроме интермодального, транснациональ-
ным корпорациям или к ассоциированным по товарным
категориям грузовладельцам позволяет им находить со-
вместно с транспортниками оптимальные решения по та-
рифной политике в отношении массовых перевозок.
Что касается перевозок грузов интермодальных, то уча-
стие в них океанских перевозчиков создает возможность
строить тарифную политику по конференциональному
принципу. Покажем это на примере Австралийской тихо-
океанской конференции. Ее члены доставляют австралий-
ские грузы в порты как Тихоокеанского, так и Атланти-
ческого побережья по ставкам единого базисного тарифа.
Внутренние транспортные узлы «лэндбриджа» — Монре-
ал ь/Торонто, Атланта, Кливленд/Детройт, Цинциннати,
Чикаго, Мемфис, Сент-Луис, Миннеаполис/Сент-Поль,
Канзас-Сити, Даллас, Денвер приравниваются к базис-
ным морским портам побережий (стоимость перевозки
по маршрутам Дисней — Сиэтл, Дисней — Нью-Йорк и
220 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Дисней — Чикаго и т. д. является одинаковой).* Таким об-
разом, тарифной сферой каждого «микробриджа» является
стоимость перевозки до локального транспортного узла и
величины расходов по развоЗу из этого узла грузов до мест-
ных терминалов.
Эта технология обеспечила то, что в североамериканс-
ком регионе достигнуто равенство транспортных составля-
ющих в цене каждого товара в каждом пункте США, Кана-
ды и Мексики, независимо оттого, является ли товар мест-
ным или привозным. Участие в тарифообразовании властей
штатов и провинций позволяете помощью налогообложе-
ния устранять те или иные возникающие перекосы в дохо-
дах и расходах местного товаропроизводства и при реализа-
ции привозных товаров.
Европейский регион
Кевропейскому региону условно относится вся Запад-
ная и Восточная Европа. С учетом использования европей-
ских схем морского фидерного обслуживания, наличия еди-
ных автомагистралей, а также включения транспортных
коммуникаций Европейской России, Украины, Белоруссии,
Молдовы в общеевропейскую схему сухопутных и речных
транспортных коридоров, в этот регион, кроме перечислен-
ных стран, отнесены также территории стран Северной Аф-
рики, Ближнего и Среднего Востока, связанных наземны-
ми путями сообщений с портами Средиземного моря.
Европейский регион характеризуется густой транспорт-
ной сетью, представленной более чем сотней железнодорож-
ных направлений, огромной протяженностью автодорог,
сосредоточенными на коротких интервалах друг от друга
морскими и воздушными гаванями, развитой сетью меж-
13.05.2000 г. Балт Канада Лайн в тарифе за перевозку
20-футового контейнера из С.-Петербурга котировало тариф:
долл. США 2300 на «port of Delivery» — Чикаго, Цинциннати,
Детройт, Нью-Йорк, Торонто.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 221
дународных рек и каналов, протекающих в мередиональ-
ных и широтныхречныхдолинах.
История развития смешанных сообщений в Европе ухо-
дит в средние века: люди здесь давно научились давать ка-
чественную оценку перевозки товара с тем, чтобы компен-
сировать критерии негативного порядка одного вида транс-
порта позитивными качествами другого. Для этого еще в
XVIII в. главные реки региона были соединены каналами,
которые, пройдя целую серию реконструкций, успешно
функционируют и в настоящее время. Перевозки органи-
зуются по принципу компенсации ограниченной возмож-
ности доставки товара по варианту «от двери до двери» же-
лезнодорожным транспортом, прежде всего за счет высоко-
го показателя качества этого критерия услуги на автомо-
бильном транспорте.
В Западной Европе достигнуто максимально возмож-
ное использование экономических и экологических пре-
имуществ речного транспорта. Речные системы Рейна и
его притоков, Эльбы, Вислы, Дуная, Одера, соединяю-
щих их каналов, в том числе системы Рейн — Майн —
Дунай, образуют Единую Общеевропейскую речную си-
стему. В течение 90 х гг. на уровне Европейской Эконо-
мической Комиссии ООН принят целый ряд конвенций
и соглашений* в отношении включения в нее также реч-
ных систем Украины, Белоруссии и России, устанавли-
вающих единый технологический и правовой режим су-
доходства «река-море» плавания, начиная от Гибралтара
и кончая Белым и Каспийским морями. Разработаны
нормативы и типоразмеры флота, обеспечивающие воз-
можность смешанных железнодорожно-водных и интер-
модальных сообщений с использованием балкеров-кон-
тейнеровозов, лихтеровозов и барже-буксирных мелко-
сидящих модулей. В Европе на р. Рейн расположен круп-
нейший в мире речной порт Дуйсбург с грузооборотом в
50 млн. т.
* «Европейское соглашение о важнейших внутренних водных
путях международного значения (СМВП)».
222 Мультимодальные и интермодальные перевозки
При очень густом движении (частоте поездов) грузовые
перевозки осуществляются поездами небольшого веса с не-
высокими скоростями. Только в последние десятилетия вне-
дряется эксплуатация четырех и шестиосных вагонов и плат-
форм, мощныхлокомотивов. Перевозки контейнеров в ма-
гистральных маршрутах осуществляются в режиме пас-
сажирского транспорта примерно на 30 направлениях.
Американская система «пиггибэк«, как уже отмеча-
лось, не могла быть перенесена в Европу без ее модифи-
кации по причине того, что европейские поезда в 3-4
раза легче, чем американские, а габариты подвески энер-
госнабжения, мостов и тоннелей на ряде участков не по-
зволяли перевозить автотехнику и контейнеры на шасси
или в два яруса. В Европе были разработаны технологии
«бегущего шоссе», Ro-Mo, о которых уже говорилось.
Тем не менее, этот фактор нельзя не учитывать при
организации интермодальных сообщений: нерационально
автотрейлер с контейнером, прибывший из Чикаго, зака-
тывать в Нью-Йорке в ролкер. Предпочтительнее будет
поставить в порту контейнер на судовой роллтрейлер с
тем, чтобы в Европе перегрузить контейнер непосред-
ственно на железнодорожную платформу.
Определенным препятствием для развития интермода-
лизма является государственная принадлежность желез-
ных дорог в 51 стране региона.
Безостановочное движение грузовых поездов через гра-
ницу Голландии и Германии началось только в 2000 г.,
причем для этого потребовалось почти 3 года на то, что-
бы железным дорогам этих стран удалось согласовать это
мероприятие со всеми государственными администрация-
ми стран, являющихся членами Европейского сообщества.
Восстановить безостановочное движение поезда «Iron
Rhine» между Бельгией и Германией вообще пока не уда-
ется из-за позиции Голландии.*
При построении схем транспортных коридоров прихо-
дится учитывать наследие прошлого в направлениях пу-
«ИТЖ». 2000. №17.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики223
тей сообщения. Ряд коммуникаций строился с учетом воен-
ной стратегии: рокадные дороги вдоль границ и морских по-
бережий, бывшая имперская Россия отделилась от Западной
Европы «широкой колеей». В Германии можно проследить
многоцентровый радиальный тип железнодорожной сети,
унаследованной от политической и экономической раздроб-
ленности во 2-й и 3-й четвертях XIX в.
Изучая вопрос о продолжении европейских транспорт-
ных коридоров на территорию государств, входивших в
бывший СССР, и о финансовой помощи в этом Европейс-
кого сообщества странам СНГ и Балтии, серьезно рассмат-
ривается вопрос о целевом использовании планируемых ас-
сигнований на переоборудование подвижного состава этих
стран раздвижными осями вагонных тележек по типу, при-
меняемому в сообщении между Францией и Испанией, —
странами с разной шириной железнодорожной колеи*.
Экономическая и географическая дальность внутрен-
них перевозок в Европе в среднем в четыре раза меньше,
чем в США. Большая часть грузовых автомобильных пе-
ревозок выполняется средними и мелкими компаниями,
совмещающими автоперевозочные операции с экспеди-
рованием грузов всеми видами транспорта. Однако сотни
автопредприятий действуют на контрактной основе с круп-
ными экспедиторами. Так, например, крупный австрийс-
кий экспедитор «ЛКВ-Вальтер» сотрудничает с 1500 ав-
томобилистами разных стран, в т. ч. России, Молдовы и
Украины. Организация доставки контейнеров на терми-
налы и мелких партий грузов (LCL) на контейнерные
товарные станции (CFS) для консолидации строится с
учетом радиальной схемы. Это относится не только к пор-
там, но и таким центрам, как Париж, Берлин, Мюнхен,
Милан, Франкфурт.
По основным транспортным коридорам курсируют с
пассажирской скоростью в челночном режиме (shuttle)
контейнерные трансмагистральные поезда—Trans Europe
♦ИТЖ». 2000. №17.
224 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Container Express Trains с доставкой контейнера на терми-
нал назначения за 24-28 часов (например, Роттердам —Пра-
га «Бохемия экспресс»). Их движение корреспондируется с
заходами в порты океанских и прибрежных фидерных кон-
тейнеровозов и ролкеров. Организованы свои европейские
«бриджи»: Средневосточный (через Бейрут, Латтакию, Из-
мир) в страны Ближнего и Среднего Востока, тоннельные
(через Ла-Манш) мостовые (через пролив Большой Бельт—
Скандинавский), многочисленные паромные переправы и
Транссибирский контейнерный мост (ТСКМ), система Се-
вероафриканских перевозок— «Маргиб-экспресс» идр. Не-
смотря на активное участие в «бриджах» паромов и ролкеров,
контейнерная доставка является преимущественной (92%) —
парк модулей «бегущих шоссе», «роуд-рейл» и «Ro-Мо» от-
носительно невелик.
Динамика перевозок в Германии в 1999 г. по сравне-
нию с 1998 г. характеризуется следующими данными (млн.
т; + рост, - падение): железнодорожный 287 (-5,8%), внут-
ренний водный — 228,6 (-3,3%), автомобильный — 3427,8
(+6,9%), морской — 216,9 (+1,3%), авиационный — 2,0
(+5 %)*. Уменьшение перевозок железнодорожным транс-
портом в пользу автомобильного объясняется ухудшени-
ем сервиса и высокими тарифами на интермодальные ав-
томобильно-железнодорожные перевозки грузов в кон-
тейнерах.
По оценке ФИАТА** состояния контейнерных перево-
зок в Европе, сделанной в 1996 г.: средний пробег контей-
нера на автомобильном транспорте весьма невелик—всего
73 км, по железной дороге — 202 км, по реке — 141 км.
Главным средством контейнерного сообщения является
автопоезд (тягач с автоприцепом). 74% перевозок кон-
тейнеров осуществляется автотранспортом, 16% — желез-
нодорожным, 10% внутренним водным транспортом.
♦ «ИТЖ». 2000. №17.
•• Fiata Information, December, 1996.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 225
1980 г. 1995 г. 2000 г.
перевозки генеральных
грузов всего, млн. т. 527 740 780
вт.ч. в контейнерах, % 23 55 70
В целом рост германских перевозок отвечает росту про-
мышленного производства на 3,5%, но по железнодорож-
ному транспорту он составляет 1 % и связывается с увели-
чением объемов добычи угля и выпуска черных металлов.
Железнодорожные контейнерные перевозки в Европе
сосредоточены в объединениях: европейских дорог—«Ин-
терконтейнер-Интерфриго» (ICF) и британских дорог —
«Фрейтлайнер». ICF в 1999 г. перевез 1,04 млн. ТЭУ, что
на 17% меньше, чем в 1998 г., хотя и располагал парком в
3 тыс. платформ. В настоящее время им изыскиваются
средства для повышения конкурентоспособности европей-
ских железных дорог по отношению к автотранспорту.
(ICF осуществил реорганизацию структуры, в т. ч. выде-
лил специальное подразделение по организации перево-
зок в страны Восточной Европы и СНГ).
Европа — родина линейного судоходства и линейных
фрахтовых конференций. Каждая из европейских линей-
ных компаний является международным перевозчиком —
лишь адрес правления указывает на ее европейское про-
исхождение («Пи энд О» — английское, «Недллойд» —
голландское; «Гапаг-Ллойд» — германское и др.).
Терминалы в Европе — не только организаторы перево-
зок во всех видах транспорта, включая трубопроводный, но
и контролеры фрахтовой политики на Континенте.
Это мировые порты с огромными грузооборотами*, в
т. ч. грузов в контейнерах, трейлерах, лихтерах. Контей-
нерооборот более 1 млн. ТЭУ имели в 1999 г. Роттердам
(6440), Гамбург (3750) Антверпен (3614), Феликстоу (2700),
Бремен/Бремерхафен (2181), Гавр (1378). У этих портов —
многовековая история. Нос ними соревнуются совершенно
* 1999 г., млн. т. — Роттердам (303,9); Антверпен (115,0);
Гамбург (80); Гавр (64,5) (ИТЖ. 2000. №2.)
226 Мультимодальные и интермодальные перевозки
новые порты, сооруженные в последние 10 лет на пустын-
ной Европейской периферии: Джиоя Тауро (2253) в Ита-
лии, Алгесирас в Испании (2000), Марсакслокк (1072) на о-
ве Мальта. Последний порт—базовый фидерный для евро-
пейских линейных компаний, давно ставшими международ-
ными — «Пи энд О», «Недллойд», «Гапаг-Ллойд», «Нора-
сия», «Маерск/Силэнд». Порт Джиоя Тауро соорудила гам-
бургская портовая компания «Еврокай«. Он располагает не
только контейнерными причалами, но и наземной инфра-
структурой, позволяющей отказаться от перевалки контей-
неров на фидерные суда.
Происходит непрерывная реконструкция портов в на-
правлении обслуживания контейнеровозов вместимостью
в 6000-7500 ТЭУ. При этом учитывается, что дальнейшее
увеличение их вместимости будет идти за счет увеличения
ширины, но не осадки. Гамбург уже подошел киспользова-
нию пределов глубин в 11-16,5 м на подходе к порту. По-
этому гамбургский терминальный оператор HHLA заказал
портальные краны (gantry cranes), способные обрабатывать
контейнеровозы с укладкой в 22 ряда по ширине палубы,
при вылете стрелы (jib) в 132 м (53 м над уровнем воды при
высоте крана в 72 м)*.
Конкуренция портов за грузы сегодня строится не на со-
поставлении продолжительности рейсов (для Гамбурга и
Бремерхафена—это 7 часов ходового времени), а на сравне-
нии возможностей инфраструктуры у каждого из узлов.
Помимо организации контейнерных маршрутов, что явля-
ется нелегкой задачей по причине интенсивного пассажир-
ского движения поездов и более низкой средней техничес-
кой скорости грузовых поездов, увеличивается сосредото-
чение логистических распределительных центров на мак-
симальном удалении от портовых терминалов на расстоя-
нии не более 200-250 км. Каждый портовый терминал се-
годня располагает собственным автопарком («Landside
transport») и парком контейнеров. Например, гамбургский
«ИТЖ». 2000. №45.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики227
HHLA имеет 300тыс. единицТЭУЫ*. Господствующей же-
лезнодорожной технологией в Европе становится не увели-
чение длины контейнерного маршрута, а строительство па-
раллельных (2-х, 3-х) путей. Очень большое внимание уде-
ляется прибрежному плаванию и использованию речных
систем для развоза контейнеров из базовых портов. Приво-
дятся в разработках на эту тему следующие рекомендации и
примеры: перевод доставки датских контейнеров в Гамбург
и Бремен с автотранспорта на каботажные контейнеровозы с
обходом дважды в неделю п-ова Ютланд и островов; пере-
ключение с автомобильного на прибрежный морской транс -
порт доставки в Прибалтику и Россию контейнеров с груза-
ми Испании и Португалии.
В терминальном строительстве всех видов транспорта уча-
ствуют как государство, так и сами терминальные операто-
ры. В течение 1996-1999 гг терминал «HHLA» в Гамбурге
инвестировал в реконструкцию 100 млн. нем. марок, вт. ч. 40
млн. марок средств сената города. Порт Роттердам, перешаг-
нув рубеж перевалки в 6 млн. контейнеров, строит с участи-
ем государства новый терминал «Altenwerder» с ежегодной
производительностью в 2,4 млн. ТЭУ. Терминалы сооружа -
ются и на периферии.
70% контейнеров, проходящих через порт Гамбург, по-
ступает и отправляется клиентуре через внутренние терми-
налы, расположенные в 150 км от порта.
Наряду с портовыми терминалами сложились крупные
распределительные центры в мегаполисах Лондона, Пари-
жа, Франкфурта, Мюнхена, Милана, Генуи, Вены, Амстер-
дама, Брюсселя, Рима, Штутгарта. В последнем экспедитор
«Кюне и Нагель» построил фирменный центр площадью в
30 тыс. кв. м с 60 линиями для обработки автопоездов.
В Европе получило распространение создание в портовых
и внутренних терминалах так называемых зон свободнойтор-
говли, т. е. складов и площадей для хранения грузов вне сфе-
ры таможенного регулирования. В этих зонах развивается
ИТЖ». 2000. №48.
228 Мультимодальные и интермодальные перевозки
консигнационное хранениетоваров. В качестве примера мож-
но сослаться на практику финского порта Котка и многоот-
раслевой фирмы «Стевеко» в отношении концентрации в ее
таможенных складах товаров для их последующего ввоза в
страны СНГ, в т. ч. в Россию.
70% внешнеторговых грузов в контейнерах перевалива-
ются в Роттердаме через терминал ЕСТ, в свою очередь они
следовали в 1999 г. с перевалкой в ходе погрузки и выгрузки
на речной транспорт—36%, железнодорожный — 14%, авто-
мобильный — 50%*.
Перевозки в каботаже возросли в 1999 г. только в
Германии на 28,6% по сравнению с 1998 г. и составили
11,2 млн. т.
Европейский регион располагает значительной пере-
возочной базой и инфраструктурой воздушного транспорта.
В1999 г. комплексы аэропортов переработали грузов, млн.
т.: Лондон — 1,9, Париж — 1,4, Франкфурт — 1,5, Ам-
стердам — 1,2, Брюссель — 0,656. Важное значение в
международном грузообороте имеют аэропорты Цюрих,
Люксембург, Копенгаген и др. Доходы от перевозок гру-
зов составили в компании «Люфтганза» (11 самолетов
В-747 и 5 МД-11 FS) 16,95% от общих доходов, «Эйр
Франс» — 11,21%**.
Особенностью интермодальных перевозок в Европе
является то, что основную их грузовую массу формируют
экспедиторские компании в качестве держателей транс-
портно-логистических схем доставки грузов по варианту
«от двери до двери».
В своем отчете за 1995 г. «Интерконтейнер-Интерфри-
го» (ICF) отмечал, что 42% грузов ему было предъявлено
экспедиторами: 15% — портовыми агентами, т. е. теми
же экспедиторами в лице их портовых филиалов, 19% —
судовладельцами.
Немецкая авиакомпания «Люфтганза» и французская
«Эйр Франс» в своих отчетах за 1996 и 1997 гг. отмечали,
* «ИТЖ». 2000. №18.
** «ИТЖ». 2000. №7.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики229
что 95% грузов им предъявили к перевозке экспедиторы-
консолидаторы. Швейцарская авиакомпания «Свисс Эйр»
централизовала свои перевозки грузов в совместном с меж-
дународным экспедитором «Панальпина» предприя-
тии, действующим в 85 странах мира. На рис. 21 показан
терминал экспедиторской компании «Панальпина» в аэро-
порту Люксембурга.
Рис. 21. Терминал экспедиторской компании «Панальпина»
в аэропорту Люксембурга
Европейские транспортные справочники свидетельству-
ют о том, что в каждом населенном пункте имеется не менее
одного-двух экспедиторов (например, в итальянском—око-
ло 7 тыс. адресов), обеспечивающих организацию не только
внутренней, но и международной перевозки. Среди них
представительства международных крупных, средних фирм,
их филиалы.
О размерах экспедиторских операций говорит тот факт,
что годовой оборот (сумма фрахта и сборов) у 20 евро-
пейских экспедиторов составляет не менее чем 1,5 млрд,
нем. марок, а в совокупности на них приходится оборот в
100 млрд, марок. Однако каждый из этой двадцатки строит
свою схему логистического обслуживания с учетом воз-
можности выхода на деревенского экспедитора, если только
именно в его деревне будет начинаться отправление или
заканчиваться доставка конкретного груза.*
«ИТЖ». 2000. NM.
230 Мультимодальные и интермодальные перевозки
«Европейской государственности» не безразлично поли-
тическое лицо и социальное благополучие трудящихся, за-
нятых в этой сфере обслуживания. Поэтому «европейское
законодательство», в противоположность американскому,
защищает интересы экспедитора. Достаточно сослаться на
решение Европейского сообщества 1986 г., согласно которо-
му линейным фрахтовым конференциям запрещено требо-
вать от грузоотправителей отправки грузов по варианту «от
двери до двери» с обеспечением наземной перевозки силами
и средствами судовладельца. Поэтому европейские линей-
ные тарифы состоят из двух частей: обязательного тарифа по
варианту «порт-порт» и пред лагаемого грузоотправителю та-
рифа по варианту «point-to-point» между наземными терми-
налами — «green book».
С другой стороны, европейские экспедиторы не име-
ют никаких монопольных прав на выполнение только
ими каких-либо видов обслуживания, например таможен-
ной очистки товаров или консолидации грузов для той
или другой авиакомпании.
Такие товаропроизводители, как, например, германс-
кая автомобилестроительная компания «Фольксваген» под-
черкивает, что всю организацию перевозок она осуществ-
ляет самостоятельно, без привлечения экспедиторов. Та-
кого же принципа придерживается в Европе и японский
производитель мотоциклов «Судзуки».
Все европейские экспедиторы, тем не менее, подверга-
ются как бы своего рода экзаменам на право заниматься
своей деятельностью. Только действительным своим чле-
нам — европейским национальным ассоциациям экспе-
диторов ФИАТА дает право рекомендовать того или ино-
го экспедитора для получения от Федерации разрешения
на выпуск под своим персональным кодом транспортных
экспедиторских документов (FBL, FCT, FWR и др.).
Лицо европейской экспедиции представляет «средняя
фирма». Скажем, в Великобритании такой является «Тиб-
бетт энд Бриттен». Она располагает 400 представитель-
ствами в 32 странах на четырех континентах: ее оборот в
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 231
1998 г. — 1136 млн. ф. ст.; в ней по всему миру занято 31
тыс. сотрудников; она владеет 8500 единицами автотранс-
портных средств и 2800 тыс. кв. м складских площадей.
Среди ее клиентов: компании «Форд» и «Юнилевер». На
английские операции приходится 46% (в 1990 г. было
90%), а 91% операций выполняется согласно долгосроч-
ным контрактам.
Так же, как и в североамериканском регионе, в евро-
пейском большую роль в организации транспортного про-
цесса имеют ассоциации грузовладельцев и транспортни-
ков. Однако в области ценообразования им удалось до-
биться успехов только в области автомобильного транс-
порта: уже почти 10 лет стоимость 1 км кругового авто-
пробега оценивается на уровне 0,8-1,5 долл. США, в за-
висимости от состояния дорог и размера риска за автопе-
ревозку груза.
Наряду с экспедиторским и агентским предпринима-
тельством, в Европе сосредоточено брокерское, оформля-
ющее фрахтовые операции в международном масштабе
(Лондонская фрахтовая биржа; очень сильной является
гамбургская брокерская группа, контролирующая как си-
туацию на свободном рынке портов континента (75%),
так и деятельность немецкого трампового флота).
Поэтому 70% международных интермодальных пере-
возок в смешанном сообщении с участием океанского
транспорта осуществляется в Европе по интермодальным
документам океанских перевозчиков (коносаменты
«Мультидок») по варианту terminal-to-terminal, в том чис-
ле на имя экспедитора отправления/назначения, а 30% —
по варианту «port-to-port». В эту долю входят не только
контейнеры экспедиторов, но и танк-контейнеры (tank
containers), контейнеры СНГ и съемные кузова (swap bodies)*.
Среди европейских экспедиторов фигурируют в пос-
леднее время экспедиторские провайдерские подразделе-
ния — дочерние фирмы железных дорог и судоходных
«ИТЖ». 1999. №52.
232 Мультимодальные и интермодальные перевозки
компаний, в т. ч. таких, как «Недллойд Пи энд О»* и др., с
обеспечением доставки грузов в международных интермо-
дальных сообщениях от «двери до двери», согласно заклю-
ченным логистическим контрактам («contract logistics»), с
обеспечением движения товара от производителя к потре-
бителю (business-to-business). Ее портовый терминал в Ант-
верпене связан «речным коридором», с распределительным
центром в Дуйсбурге.
Происходит в последние годы изменение технологии
распределения. На смену индивидуальному снабжению
приходит централизованная система (through central distri-
bution) распределения товаров, в том числе оптовой и роз-
ничной торговли, с помощью различных транспортных
средств с надежным числом оборотов через ориентирую-
щиеся с помощью ЭВМ «окна» в интенсивном дорожном
движении.
В Европе создается система централизованных отпра-
вок мелкопартионных грузов (LCL traffic) с их концент-
рацией только в 2 портах — Роттердаме и Гамбурге. Ини-
циатором централизации (система LCL Gateway), в т. ч.
для мелких и средних фирм, выступил международный
экспедитор «Шенкер». В качестве УЛД для комплекта-
ции LCL в FCL принят 40-фут. контейнер. При этом
организация внутренней доставки в центры оставляется
за экспедиторами клиентуры, а узлами назначения явля-
ются крупные порты Америки и Азиатско-Тихоокеанс-
кого региона**.
Создан специальный Европейский клуб лидеров ин-
термодальныхлогистических сообщений — European Freight
and Logistics Leaders Club, который сосредоточил свое вни-
мание на вопросах универсиализации и стандартизации
технических средств интермодальных сообщений, в т. ч.
применения единых стандартов и размеров угловых кон-
тейнерных фиттингов, единых стандартов материалов и
узлов.
* Приобретена в 1999 г. «Дойче Пост».
** «ИТЖ». 2000. №6.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики233
Важным в деятельности европейских экспедиторских
фирм является специализация некоторых из них на обеспе-
чении доставок грузов в отдаленные и труднодоступные рай-
оны земного шара. Лидерство в этой области принадлежит
французским экспедиторам и судовладельцам. Известна в
этом плане организация интермодального сервиса в цент-
ральные районы Африки государственной компании
«СКАК». В настоящее время такие перевозки централизо-
ванно выполняются «Болеро Групп» в составе экспедитора
«САС» и судовладельцев «Демас» и «Отал». Группа распола-
гает парком контейнеров в 1 Ютыс. ТЭУ, флотом малотон-
нажных и среднетоннажных контейнеровозов и ролкеров
(Ro-Ro conbulk service), расставленных по 4 линиям, с ежед-
невным отходами из европейских портов в крупные и мел-
кие порты Западной Африки*.
Азиатско-Тихоокеанский регион
В этот регион входят Урал, Сибирь и Дальний Восток, а
Россия является активным участником ЭСКАТО (Эконо-
мической и Социальной Комиссии ООН для стран Азии и
Тихого Океана), образующих систему Азиатско-Тихооке-
анского экономического сотрудничества (АТЭС) из 21 го-
сударства, включая США, Японию, Китай, Индию и
Россию, с населением, превышающим 2,5 млрд. чел.
Экономика региона характеризуется огромной дина-
мичностью своего развития за последние 50 лет. Здесь
сформировались новые индустриальные страны (НИС):
Сингапур, Тайвань, Республика Корея. На долю этих стран
приходится большая доля промышленного производства
и экспорта всего развивающегося мира. В настоящее вре-
мя к этим странам по минимальным экономическим по-
казателям приближаются Малайзия, Индонезия. Эти го-
сударства, а также Китай, формируют в настоящее время,
наряду с Японией, мировые экспортные контейнерные
«ИТЖ». 2000. №11.
234 Мультимодальные и интермодальные перевозки
грузопотоки продукции обрабатывающей промышленнос-
ти, особенно электроники и электротехники - основного
грузового массива для интермодальных сообщений.
С 1986 по 1996 гг. товарооборот Японии и НИС вы-
рос в 2,2 раза по сравнению с США и в 2,8 раза — с
Евросоюзом.
В недавнем прошлом транспортная система каждой из
стран региона имела свои индивидуальные особенности.
Общим же было то, что Тихий и Индийский океаны
являлись главным связующим звеном между локальной
транспортной системой каждого государства (особенно
островного и материкового — Австралийского Союза) и
транспортными системами других континентов.
Лишь такие страны Центральной Азии, как Монголия
и Афганистан тяготели в основном к транспортным ком-
муникациям бывшего СССР.
В настоящее время можно говорить о том, что в реги-
оне действует несколько независимых субрегиональных
транспортных сетей: наземные автомобильные и желез-
нодорожные магистрали КНР и России, североамерикан-
ская интегрированная транспортная система «бриджей»,
наземные коммуникации Южной и Центральной Амери-
ки, субконтинента Индостан.
Морским транспортом перевозится 70 - 80 % грузов.
Каждая из приморских стран региона располагает мощ-
ным флотом. Япония занимает 3 место в мире по объему
морского тоннажа, а ведущие линейные компании Япо-
нии, Тайваня, Республики Корея, Сингапура, Гонконга,
Китая входят в двадцатку крупнейших судоходных пред-
приятий мира.
Регион располагает достаточными перегрузочными мощ-
ностями в портах. В 1999 г. переработали более 1 млн.
ТЭУ порты: Гонконг (16,1), Сингапур (15,9), Каосиунг
(7,0), Пусан (6,4), Шанхай (4,2), Дюбаи (2,9),Токио (2,7),
Кланг (2,6), Танжунг Приорк (2,3), Кобе (2,2), Иокогама
(2,2), Манила (2,1), Лаем Чабанг (1,8), Коломбо (1,7),
Нагоя (1,5), Янтьян (1,6), Циндао (1,5).
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики235
Сложилась система воздушных грузовых перевозок,
опирающаяся на 33 из 50 крупнейших в мире авиакомпа-
ний. Переработали более 0,5 млн. т. грузов аэропорты:
Гонконг (2,0), Токио Нарита (1,8), Сеул (1,7), Сингапур
(1,5), Тайпей (1,0), Осака (0,8), Бангкок (0,8), Шанхай
(0,6), Шарджа (0,6).
С другой стороны, азиатская система страдает отсут-
ствием единой автодорожной сети, отсутствием междуна-
родных стандартов и единых правил управления и ин-
формационного обеспечения, разноколейностью железно-
дорожных сообщений; единых тарифных подходов для
расчета транспортных издержек.
Поэтому в качестве главной задачи выдвигается
ЭСКАТО разработка комплексного проекта по развитию
инфраструктуры наземного транспорта в Азии (Asian Land
Transport Infrastructure Development Project — ALTD), на
основе развития лучевых направлений с выходом на ши-
ротные Трансазиатские железнодорожные магистрали.
Таких магистралей три. Одна из них сформировалась
на рубеже XIX и XX вв. Это Транссибирская железнодо-
рожная магистраль (ТСМ). Она сегодня понимается толь-
ко в виде соединения европейских транспортных коридо-
ров через северное и южное транссибирское железнодо-
рожное сообщение и БАМ с приморскими портами: Ва-
нино, Восточный, Находка, Владивосток. Порт Ванино
планируется соединить тоннелями с железными дорогами
Сахалина и Японии. Соответственно зачастую опускают-
ся из расчетов два ответвления ТСМ: бывшей КВЖД,
соединяющей Читу через Забайкальск — Харбин с китай-
ским портом Далян, и направление Улан-Удэ через На-
ушки — Монголию и Пекин на главный порт Желтого
моря — Тяньцзин.
Вторая Трансазиатская железнодорожная система (TAR)
еще только формируется. При этом в ее конструкции
учитываются не только экономические требования созда-
ния трансконтинентальных транспортных коммуникаций,
но и устремления внешнеполитического порядка.
236 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Данная железнодорожно-автомобильная система долж-
на связать в качестве пункта отправления китайский порт
Ляньюнган, расположенный на Желтом море, с Роттерда-
мом в качестве конечного пункта назначения. Оптималь-
ным вариантом этой магистрали могло бы стать сложивше-
еся направление (11 тыс. км), проходящее через станции
Дружба — на границе Казахстана с Китаем, и Пресногорь-
ковская — на границе Казахстана с Россией с выходом на
магистраль Курган — Челябинск—Самара в России и далее
через Беларусь и Польшу в Европу. Европейский банк ре-
конструкции и развития (ЕБРР) в целях «содействия раз-
витию экономики в бывших странах коммунистического
блока» подписал 13 пакетов финансовых соглашений, каса-
ющихся железнодорожного транспорта в Восточной Европе
и бывших странах СССР, на общую сумму в 515 млн. евро.*
В результате рассматривается создание альтернативных—в
обход России — «инфраструктурных перевозок» — «Цент-
ральный коридор TAR» — через Алма-Аты, Ташкент, Се-
раке (Туркмения), Тегеран и далее в Европу через Турцию,
Болгарию, Венгрию. «Проект комиссии ЕС «Трасека» («Но-
вый шелковый путь») — в обход России, рассматривает «ко-
ридор Европа, Кавказ, Азия» в железнодорожно-водном
вариантах с использованием морских портов на Каспийс-
ком и Черном морях. Наиболее активно планируется в этом
плане развитие направления через Азербайджан и Грузию с
использованием паромных сообщений Туркменбаши —
Баку, и между портами Поти, Варна, Констанца — Ильи-
чевск. Вместе с тем конкурентоспособным ему является на-
правление через порты Лагань, Оля и Астрахань —• Волгог-
рад, с выходом на Черное море через Волго-Донской канал
при условии модернизации этих портов, канала и железной
дороги.
Осуществлена практическая работа по транспортиров-
ке казахстанской и туркменской нефти (около 1 млн. т в
1999 г.) через порт Махачкала. Подготовка к перевозкам
узбекского хлопка через Каспийский порт Актау, Астра-
«Lloyd's Freight Transport Byer», May 2000.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 237
хань и далее по Волго-Балтийскому водному пути в Европу
показали эффективность использования этого маршрута за
счет исключения перевалки в портах Баку и Поти и мень-
шего размера требуемых инвестиций.
Китай выдвигает свой проект Транскитайской магистра-
ли в обход территории России и Казахстана. От города Урумчи
она достигает Кашгара, включает новостройку Кашгар —
Ош в Киргизии (около 200 км), а затем через Бишкек,
Самарканд, туркменский погранпереход Сераке соединяет-
ся с иранскими и турецкими железными дорогами.
С 1985 г. Китай инвестировал в развитие портов ка-
питалов больше, чем весь остальной мир. Только по ли-
нии Международного банка реконструкции и развития
объем предоставленных займов в период с 1993 по 1999 гг.
составил 5,464 млрд. долл. США, а общий объем инвес-
тиций в транспортный комплекс составил около 30 млрд,
долл. США.
Основные кредиты для транспортных проектов направ-
лены на строительство флота и железных дорог, автома-
гистралей, железнодорожно-автомобильных подходов к
морским портам, сооружение контейнерных терминалов,
во внутренний водный транспорт. Сегодня китайские пор-
ты вместе с Гонконгом способны ежегодно переработать
до 25 млн. ТЭУ.
Наличие огромного контейнерного флота и развитых
портов (с ежегодным приростом переработки в 200 тыс.
ТЭУ) позволяет сделать вывод о том, что сухопутные транс-
портные коридоры будут Китаем рассматриваться пока
как резервные. Можно также предположить, что в XXI в.
«богатство Китая» будет произрастать за счет развития
экономики его «Запада» — Синьцзян-Уйгурского и Ти-
бетского регионов, а также Внутренней Монголии, осно-
вой транспортной инфраструктуры для которой окажется
«Транскитайская магистраль».
Третье направление — соединение Сингапура с Евро-
пой железной дорогой. О своей заинтересованности в про-
екте заявили Индия, Иран, Пакистан и Турция, а Малай-
238 Мультимодальные и интермодальные перевозки
зия приступила к реконструкции железной дороги своей стра-
ны и Сингапура и соединению их в единую структуру с же-
лезными дорогами Камбоджи и Тайланда. Расчеты показы-
вают, что транзитное время в Европу составит не более 2-х
недель. Что касается лучевых направлений, то в Китае плани-
руется создать пять коридоров, из которых один чисто «уголь-
ный», соединяющий бассейны во Внутренней Монголии,
Шенси и Шаанси с другими частями страны.
Степень развития интермодализма неодинакова по стра-
нам. Как указывалось, в Японии он уже включает в свои
инфраструктуры даже городские районы. Тоже самое име-
ет место в ОАЭ. В Китае и Индии — он пока охватывает
только основные транспортные узлы (преимущественно
порты) с радиусами доставки контейнеров в 450 км.
Американцы планируют создать целую промышлен-
но-транспортную структуру, включающую в себя заверше-
н ие строительства Россией Амуро-Якутской магистрали до
Якутска, а оттуда — к Охотскому морю у Магадана, а затем
совместно с Россией и Канадой — прокладку тоннеля под
Беринговым проливом, со строительством железной дороги
протяженностью 8300 км от Магадана до США и Канады.
Прокладка 80-километрового тоннеля под Беринговым про-
ливом обойдется примерно в 10 млрд, долл., а вместе со
строительством железной дороги — в 40 млрд. долл. США.
Грузопотоки включают в себя не только грузы освоенных
месторождений нефти, газа, руд и местной выплавки ме-
таллов, но даже грузов зерна из США в Индию.
Операторами интермодальных перевозок являются
прежде всего сами океанские линейные компании и фи-
лиалы европейских и американских фирм. Местные экс-
педиторы принимают на себя региональный «развоз» с
четким разделением участия в процессе. Например, в Япо-
нии интермодальная деятельность линейной компании
заканчивается на территории контейнерного терминала;
далее действуют экспедиторы. Крупнейший экспедитор
«Ниппон-Экспресс» передает «низовую работу» 15 тыс.
мелким автомобилистам—экспедиторам. Конвенциальные
морские суда обрабатываются только на рейде грузополуча-
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики239
телями или стивидорными фирмами, выполняющими од-
новременно экспедиторские функции.
Тарифная политика определяется на уровне переговоров
между Дальневосточной фрахтовой конференцией и Сове-
том грузоотправителей (Japan Shippers Counsil). Последний
контролирует заключение внешнеторговых контрактов,
если не на условиях CIP в экспорте и FCA в импорте, то с
выбором перевозчика японским продавцом и покупателем.
Такая система с ее дальнейшим развитием на последующем
этапе заключением контракта между грузоотправителем и
судовладельцем обеспечивает получение 20-25% скидок от
уровня установленных тарифов*.
Особенностью региона, оказывающего влияние на фор-
мирование ценовой политики, является то, что в нем в
настоящее время сконцентрировано строительство кон-
тейнеров. 70% мирового производства контейнеров (око-
ло 1,5 млн. ТЭУ в год) принадлежит китайским заводам.
Республика Корея производит ежегодно 75 тыс. ТЭУ,
Индонезия — 50 тыс., Индия — 30 тыс. ТЭУ**.
Деятельность региональных транспортных фирм пока-
жем на примере китайского государственного экспедитора
«Синотранс» и корейской судоходной компании «Ханджин
Шиллинг», которые отошли от чисто транспортно-экспе-
диционного обслуживания китайских внешнеторговых орга-
низаций — первая, и морской перевозочной по варианту
«порт — порт» вторая, и превратились в логистическо-
провайдерские предприятия, обеспечивающие перевозки по
логистической системе «от двери-до двери» и «точновсрок».
«Синотранс» со штатом в 60 тыс. служащих имеет пред-
ставительства во всех главных городах Китая и в 50 до-
черних предприятиях за границей, действующих в рам-
ках единого делового партнерства с швейцарской экспе-
диторской фирмой «Панальпина». В структуре «Синот-
ранса» эксплуатируется 160 складских распределительных
центров общей площадью в 5,5 млн. кв. м, парк из 5 тыс.
♦ «ИТЖ». 2000. №20.
** UNCTAD/SDTE/TIB, Dec. 1999.
240 Мультимодальные и интермодальные перевозки
грузовиков, флот более чем 2 млн. т дедвейта. Переход на
интермодализм и компьютерные технологии обеспечил сни-
жение соотношения наземного парка контейнеров к кон-
тейнеровместимости судов в пропорциях с 4,0:1,0 в 1998 г.
до 2,5:1,0 в 1999 г. и к планируемому соотношению в 2,0 к
1,0 в 2000 г., что уже обеспечило компании снижение кон-
тейнерных расходов на 50%*.
«Ханджин Шиллинг» была создана в 1977 г., а в 1988 г.
приобрела германскую судоходную компанию «ДЗР-Се-
натор» (с раздельным оперативным управлением флотом).
По объему перевозок (2,9 млн. ТЭУ в 1999 г.) «Ханджин»
занимает 4-е место в мире. На контейнерные перевозки
приходится 80% грузооборота, 40% грузов в Европе дос-
тавляется собственным автотранспортом в режиме «до-
ставка океанским перевозчиком». Управление осуществ-
ляется из 6 региональных офисов, но общими являются
логистическая и информационная службы (IT).
В структуру компании входит авиакомпания «Кориен
Эйр», а в самой Корее — автомобильное предприятие
«Ханджин Транспортейшен». Компания ориентируется на
создание собственной терминальной сети, вт. ч. в форме
долгосрочной аренды (например, в Гамбурге терминала
«Ейрогейт»). Работу с основной клиентурой строит на ос-
нове долгосрочных контрактов сроком до 3-5 лет, с га-
рантией азиатской клиентуре сроков доставки грузов до
всех коммерческих пунктов назначения в Европе; а в сред-
невосточном секторе — обеспечения еженедельных отхо-
дов. Порты КНР компания выделила в отдельное регио-
нальное обслуживание (China/Europe Express Service).
Наряду с океанскими она поддерживает внутриазиатские
линии с использованием региональных распределитель-
ных центров. Флот в регионе считается самым молодым -
серийным из контейнеровозов 5600 ТЭУ, в т. ч. взятым в
долгосрочный тайм-чартер. В США «Ханджин» не при-
держивается принятой концепции собственного фирмен-
ного поезда в «лэндбридже», поскольку она, по ее мне-
*Cont Intern», May, 2000.
Глава 10. Региональные особенности интермодальной логистики 241
нию, «сдерживает свободу выбора маршрута и не обеспечи-
вает сокращение срока транзита».
Связанас центрами безбумажных технологий: Bolero net,
Cybertek Holdings и др.; организовала через Интернетбуки-
ровку грузов и обеспечение клиентуры слежением за дви-
жением транспортных средств и контейнеров в режиме ре-
ального времени.
Рост евроазиатских и американо-тихоокеанских эко-
номических связей — это одна из объективных тенден-
ций мирового развития. С начала 1980-х гг. до 2000 г.
доля евроазиатских торгово-экономических связей в ми-
ровой торговле выросла более чем в полтора раза и про-
должает увеличиваться. Территория Российской Федера-
ции — это и естественная граница, и естественный мост
между Европой и Азией. Преимущества экономо-геогра-
фического положения России должны быть максимально
использованы. В XXI в. в сферу международных транс-
континентальных маршрутов будут вовлекаться трассы Се-
верного морского пути и воздушные — через Северный
пол юс. Себестоимость перевозок по этому «мосту», вклю-
чая грузопотоки Севера России и Канады, будет сни-
жаться за счет технического перевооружения флота, ежед-
невного анализа ледовой обстановки на трассах, примене-
ния новейших технологий в области разрушения льда.
В заключение необходимо отметить, что при всей пес-
троте степеней различий в развитии интермодализма в
регионе главным является то, что он занимает первое мес-
то среди остальных регионов по интенсивности развития.
Так, согласно «ISL’s Shipping Statistics and Market Review»
за 1997 г., удельный вес контейнеризированных в общем
грузообороте генеральных грузов достиг в 1996 г. в Синга-
пуре — 91,5%, в Гонконге — 85,6%, в Лонг-Биче — 96,9%,
но если в последнем он вырос по сравнению с 1991 г. на
6,9 %, то в Сингапуре — на 7,7%, а в Гонконге — на
19,4%. При этом рост контейнеризации в Лонг-Биче про-
изошел в основном за счет переключения таких грузов из
Окленда, где удельный вес контейнеризированных гру-
зов снизился за 5 лет на 6,2%.
9 Зак. 95
Глава 11. ИНТЕРМОДАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ
СИСТЕМА В ПРОЦЕССАХ ИНТЕГРАЦИИ
И ГЛОБАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ
После Второй мировой войны мировое производство
постепенно концентрировалось в Европе, Америке и в
Японии в собственности национальных трестов и кон-
цернов, имеющих зарубежные отделения и филиалы, что
превращало их, по существу, в международные компа-
нии. Уже к началу 80-х гг. на их долю приходилось свы-
ше одной трети мирового промышленного производства,
свыше половины внешней торговли, около 80% патентов
на новую технику и технологию. Их стали называть транс-
национальными корпорациями (ТНК). Любой конъюнк-
турный обзор состояния международного фрахтового рынка
в те годы обязательно делал ссылку на активность так
называемых «торговых домов», которые практически гос-
подствовали на рынке всех ведущих биржевых товаров,
определяли соотношения спроса и предложения на потре-
бительские товары и даже направления изменений в моде
на одежду и обувь («Киргилл», «Континентал», «Мэн»,
«Мицубиси», «Иточу», «Акли», «Волкарт», «Сумитомо»,
«Гил энд Дафес», «Дрейфус», «Бунге энд Борн», «Ролли
Бразерс», «Филипп Бразерс»). Поскольку на долю ТНК
приходится примерно 90% мировой торговли зерновыми
культурами, до 75% международной торговли каучуком,
90-95% хлопка, 85-90% торговли кофе, то имеют место
такие фрахтовые феномены, как примерное равенство ли-
нейных тарифов, несмотря на различия в дальности пере-
возки, из заморских стран в Северную Америку, Европу,
Японию и Австралию, например на индийские хлопчато-
бумажные ткани или на бразильский кофе. Объяснялось
это «диктатом на рынке монополистов-поставщиков».
90-е гг. ознаменовались интеграцией ТНК в более круп-
ные предприятия — концерны, суперкомпании, альянсы
и т.д.
Результаты происходящего процесса просто ошелом-
ляющие. Так, годовой оборот розничного рынка США,
Глава 11. Интермодальная транспортная система
243
сообщает журнал «IFTB» за ноябрь 1999 г., оценивается в
200 млрд. долл. США. Однако 50% этого оборота конт-
ролируется всего 10 супермаркетами. Журнал делает про-
гноз о том, что через пять лет их число сократится до 5.
Этот процесс получил определение — глобализация
мировой экономики, как объективная тенденция разви-
тия общества, которая открывает дополнительные воз-
можности и выгоды развитию экономики отдельных стран
и целых регионов.* Благодаря глобализации достигается
экономия на издержках производства и транспорта,** ана-
лизируя процесс глобализации, журнал «ИТЖ» в № 38 за
1999 г. отмечает, что транснациональные компании удер-
живают спрос на тоннаж на международном транспорт-
ном рынке (объем грузовой массы) по отношению к пред-
ложению объемов перевозочных способностей на 35% и
тем самым сдерживают повышательную тенденцию цен на
транспортном рынке. Учитывая, что это может привести к
снижению заказов на строительство транспортных средств,
ТНК планируют снизить разрыв к 2003 г. до 21%. Оптими-
зируется размещение ресурсов, расширяется ассортиментто-
варов и повышается их качество на национальных рынках.
Распространение достижений науки, техники и культуры
также приобретает глобальный характер. В то же самое вре-
мя процесс глобализации сопровождается издержками и уг-
розами для экономики отдельных стран. Это требует необ-
ходимости глубокого анализа происходящих процессов, в
том числе и в области транспорта, во избежание негативных
последствий.
В качестве примера процесса глобализации рассмот-
рим ситуацию в отрасли, тесно связанной с транспортом —
* На транспорте она формирует новейшую логистическую
стратегию, направленную на обеспечение устойчивых хозяй-
ственных связей, основывающихся на международном
разделении труда в формах подетальной и технологической
специализации, межотраслевого кооперирования и на внедре-
нии передовых информационных технологий.
** Однако этот процесс не имеет универсального характера.
Так, за 1952-1992 гг. средняя дальность перевозок в мире
выросла в 2 раза.
244 Мультимодальные и интермодальные перевозки
автомобилестроении. Дело идет к тому, что все мировое ав-
томобилестроение может быть сосредоточено всего в шести
корпорациях: Дженерал Моторе, Форд, Рено/Ниссан, Дай-
млер/Крайслер, Тойота и Фольксваген. При этом слияние
«Даймлер Бенц» с Крайслером произошло 2 года назад. Те-
перь это объединение интересуется японскими производи-
телями, вт. ч. концерном Мицубиси. Рено и Ниссан оста-
ются в разной имущественной принадлежности, но уже ко-
ординируют свою инновационную и коммерческую дея-
тельность. В начале 2000 г. произошел обмен акциями меж-
ду Дженерал Моторе и ФИАТ. 2 года назад немецкий БМВ
приобрел британскую фирму Ровер, теперь она продается, а
сам БМВ становится объектом приобретения для Дженерал
Моторе, Форда и Фольксвагена.
Последствием слияний несомненно окажется техничес-
кая унификация моделей, что будет иметь, безусловно,
положительный эффект. (Принадлежность к прежним
независимым маркам будет напоминать только знакомый,
традиционный дизайн).
Темпы роста торговли услугами, в том числе транс-
портными, были примерно в два раза выше по сравнению
с темпами роста торговли — в среднем 8,7% и 4,5% соот-
ветственно. Экспорт транспортных услуг вырос с 131,8
трлн. долл, в 1980 г. до 318,3 трлн. долл, в 1997 г., им-
порт, соответственно, с 168,7 трлн. долл, до 387,0 трлн,
долл. Поэтому глобализация не могла не затронуть транс-
порт. Более того, на транспорте она шла не столько по
линии интеграции капиталов, как в направлении углуб-
ления и интенсификации логистических технологий про-
изводства, реализации и траспортировки товаров.
Отмеченные выше более высокие темпы роста торгов-
ли транспортными услугами чем торговли товарами объяс-
нялись тем, что в сферу первой включались операции в
прошлом производственного и внутриторгового продви-
жения и хранения товаров, что сама глобализация транс-
порта, выраженная в бурном развитии интермодальных
перевозок и доставки товаров по варианту «от двери до две-
Глава 11. Интермодальная транспортная система
245
ри», а при реализации товаров через Интернет
(e-commerce), даже по варианту «СР-СР» (персональный
компьютер продавца — персональный компьютер поку-
пателя), выступает рычагом глобализации производства и
торговли. За последние 10-15 лет произошел переход от
преимущественно региональной и национальной эконо-
мики к экономике, имеющей многонациональный, все-
мирный характер. Увеличились расстояния доставки то-
варов от мест производства к месту потребления, карди-
нально изменились технологии организации и передачи
информации (через Интернет фирма «Сот Pair Data,
Jacksonville, USA» бесплатно Обеспечивает пользователей
всемирным расписанием движения линейных судов)*.
Волна слияний и поглощений захватила практически
все секторы экономики: авиацию и освоение космоса,
транспортное машиностроение, телекоммуникации, почто-
вые операции. Последние статистические данные пока-
зывают, что в настоящее время более 50% крупных ком-
паний по всему миру охвачены планами в отношении
слияний и поглощений.**
Машины Фольксвагена выпускаются в Мексике, Бра-
зилии, Южной Африке, в Китае; Мерседес Бенц произ-
водит свои изделия в США и Бразилии; БМВ — в США;
Порше — в Финляндии; Форд — в Англии и Германии;
Фиат — в Бразилии; Тойота — в США и в Канаде; Судзу-
ки — в Венгрии и т. д. Огромная диверсификация в мо-
делях еще более усложняет управление логистическими
операциями распределения. Если европейские произво-
дители еще придерживаются принципа организации про-
изводства и поставки — «исполнение после получения
заказа», то американские переходят на торговлю через
Интернет, т. е. к поставке изделия из запаса по заказу
покупателя через Интернет. Все это расширяет в части
поставок запчастей и агрегатов сферу деятельности посы-
лочных фирм. Происходит отделение процессов производ-
* «ИТЖ». 2000. №8.
** «ИТЖ». 1999 №45.
246 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ства от процессов «соединения» («procurement») продавца с
покупателем и логистики отправки товара (dispatch logistics).
Более того, достижение синергического эффекта связыва-
ется с дальнейшей интеграцией этих процессов, т. е. «про-
куремент» «с логистикой», «Фольксваген» или «Судзуки»
организовали собственные логистические подразделения
вместо экспедиторских в целях обеспечения наилучшей ин-
теграции. Сегодня дочерняя фирма Фольксвагена «ФТГ»
организует транспортную логистику для автомашин типа
«Ауди» не только в Германии, но и в Мексике, Бразилии, в
Южной Африке и Китае, а машин типа «Сеат» — в Испа-
нии, типа «Шкода» — в Чехии. «ФТГ» фрахтует суда и ваго-
ны-автомобилевозы для перевозки 3 млн. легковых авто-
мобилей.* «ФТГ» подчеркивает, что в своей деятельности
она сотрудничает с 40 мелкими и средними фирмами, вт. ч.
в Испании с фирмой «Трансфеза».
«Даймлер Бенц» придерживается концепции работы с
многими (600) провайдерами-экспедиторами, портовыми
операторами и брокерами, в том числе с крупными, как
«БЛГ» в Бремене/Бремерхафене и «Юникай» — в Гамбур-
ге. Отправка грузов с заводов в США (в штате Алабама) и
в Бразилии поручены одной фирме («Шенкеру») в Туска-
луза. Что касается «БМВ», то его транспортная работа уже
давно сконцентрирована в сложном транспортном комп-
лексе терминального оператора «БЛГ» в Бремерхафене и
экспедитора «Л октон». Перевозка легковых автомобилей
по европейским железным дорогам и автострадам сосре-
доточена в руках четырех транспортных операторов (вла-
дельцев специализированного подвижного состава), вла-
деющих 1400 вагонами и 1650 автопоездами. В 1999 г.
все они объединились в «IAL» (Integrated Automotive
Logistics srl) для перевозок машин компании Фиат в ка-
честве первого шага для дальнейшей интеграции в пред-
приятие, которое примет на себя перевозку автомобилей по
суше с завода в магазин, а для международных перевозок в
«ИТЖ». 2000. №20.
Глава 11. Интермодальная транспортная система 247
экспорте и импорте в порт Бремерхафен, где для перевалки
автомобилей действует комплекс площадью в 1,4 кв. км,
с 9 глубоководными и 4 фидерными причалами.
На транспорте складывается совершенно новый вид
предпринимательства — глобальное логистическое про-
вайдерство (global logistics providers — GLP) — партнер-
ство промышленника и коммерсанта. Связано это с тем,
что международное разделение труда, повышающее эф-
фективность производства и усиливающее глобализацию
рынка, атакже разветвленность производящей сети, при-
водит к увеличению сложности логистики. Высококаче-
ственное распределение и снабжение требует соответству-
ющей организации управления сетями с помощью элект-
ронизации операций одновременно с удовлетворением тре-
бования снижения транспортных издержек. Оно включа-
ет в себя интегрирование планирования и трансформа-
цию в единое целое (single sourcing) массы индивидуаль-
ных перемещений конкретных товаров. Каждый провай-
дер создает свою международную производственную сеть
(global network) с унифицированными структурами, тех-
нологическими процессами и системами информации, еди-
ными индустриальными стандартами. Поэтому глобали-
зация не подразумевает монополизацию, а лишь концен-
трацию капитала, поскольку в логистические цепи каж-
дого провайдера включаются сотни средних и тысячи мел-
ких транспортных фирм, обеспечивающих не просто от-
правку, скажем, хинина от двери склада с фабрики кон-
церна «Чиба» в Базеле, но и его доставку через деревенс-
кого экспедитора до двери складааптеки в индонезийском
поселке. С другой стороны, глобализация требует от всех
участников процесса: а) необходимости организации рабо-
ты по принципу «заказ — исполнение» (shopping spree) —
от «заказа на хинин из деревенской аптеки — к немед-
ленной его поставке по приказу из «центра» в Базеле
после получения информации о заказе через Интернет;
б) недопущения недооценки интеграции, с одной стороны,
и переоценки ее синергического эффекта—сдругой; в) обес-
248 Мультимодальные и интермодальные перевозки
печения по всей цепи единой корпоративной культуры; г)
накопления опыта управления крупными структурами во
избежание замораживания капитала; д) последовательного
создания разветвленной сети логистических цепей на базе
использования географических преимуществ каждой и вы-
деления из них лидирующих, глобальных;
е) кооперации с региональными системами (гибридные со-
единения, стратегические альянсы); ж) тщательного выбо-
ра и подбора партнеров при создании глобальных сетей.
В начале 90-х гг. в ЮНКТАД на основе анализа про-
цесса глобализации на транспорте предупредил развиваю-
щиеся страны и государства с переходной экономикой о
том, что этот процесс должен быть не только в направле-
нии от стран с развитой экономикой, но и в обратном
направлении. При этом подчеркивалось то, что глобализа-
ция мировой экономики выдвигает на первый план кон-
цепцию интегрированной логистики. Под ней понимается
консолидация участников системы движения товаров в це-
лях обеспечения непрерывности и бесперебойности движе-
ния товаров по установленным транспортным коридорам.
ЮНКТАД призывал к формированию во всех странах (в т.
ч. в России) региональных транспортно-распределительных
систем и к их последующей интеграции в международные
системы. По мнению ЮНКТАД, на земном шаре должно
быть создано около 80 мультимодальных терминальных
комплексов, в которых будет выполняться требуемый кли-
ентурой ассортимент транспортно-экспедиционных, сервис-
ных и коммерческих деловых услуг. Примером такого комп-
лекса является уже упоминавшийся комплекс в Сингапу-
ре, созданный провайдером «Шенкер».
На территории России такие комплексы планируется
сформировать в Московском и Северо-Западном (С.-Пе-
тербургском) регионах, в Нижнем Новгороде, Самаре,
Екатеринбурге, на Каспии, в Новороссийске, Новосибир-
ске. В этих комплексах должны быть созданы межотрас-
левые и отраслевые распределительные центры, действу-
ющие на основе интеграции транспорта с управлением
Глава 11. Интермодальная транспортная система 249
запасами, упаковкой и маркировкой товаров, страховыми
и банковскими операциями и т. д. Главной задачей глоба-
лизации в России является преодоление организационной
раздробленности транспортного комплекса, формирование
интермодальных и мультимодальных перевозчиков, опе-
раторов общего распределения, способных соизмерять все
плюсы и минусы транспортно-экономических связей об-
служиваемых ими грузообразующих предприятий и при-
нимать взвешенные решения, каким путем и каким видом
транспорта следует возить тот или иной груз. Глобализа-
ция не отменяет, а, наоборот, создает основу для формиро-
вания новой конкурентной среды, не допускает монопо-
лизма на транспортныхрынках. Мульти модальность обес-
печивает возможность организации и использования но-
вых научно-технических разработок в области специализа-
ции транспортных систем и создания новых комплексных
технологий транспортировки и складской переработки гру-
зов, обеспечивает выбор наиболее оптимальных по вели-
чине транспортных издержек, географических и техноло-
гических вариантов перевозок. Уже упоминалось понятие
синергического, системного эффекта. Он достигается в ре-
зультате соединения в единый комплекс отдельных час-
тей транспортно-логистической цепочки — железных до-
рог, авиакомпаний, экспедиторских предприятий.
В организационном плане методы глобализации раз-
ные. Самый распространенный—горизонтальный, напри-
мер объединение граничащих друг с другом железных до-
рог. Диверсификация (diversification) деятельности дости-
гается путем приобретения (takes over) малых компаний с
различной специализацией деятельности или путем коопе-
рации таких фирм, что зачастую оказывается более эффек-
тивным, чем их конгломерация. Дело в том, что среди кли-
ентуры существует немало предприятий, которые предпо-
читают работать со средними фирмами на основе многолет-
них связей.
Переходя к вопросу о конкретизации форм и видов гло-
бализации натранспорте, необходимо отметить, прежде все-
250 Мультимодальные и интермодальные перевозки
го, ее итоговое выражение. Считается, что в последние годы
3/4 отправок грузов в международных сообщениях оформ-
лялось экспедиторскими фирмами, что 2/3 доставок осуще-
ствлялось в смешанных сообщениях по варианту «от двери до
двери», а из них 90% объемов перевозок генеральных грузов
следовало в контейнерах. 10 круп-нейших контейнерных
перевозчиков владеют 52,6% контейнеровместимости ми-
рового флота. Каждый из них сегодня — это одновременно
и оператор общего распределения — логистический транс-
портный провайдер, для чего создает соответствующую до-
чернюю компанию. Об одном из них — корейской компа-
нии «Ханджин/ДЗР — Сенатор» (общая контейнеровмес-
тимость — 224636 ТЭУ) уже говорилось.
Все эти компании оперируют на всех океанах и конти-
нентах как в трансокеанских, так и в кругосветных серви-
сах, входят или не входят в региональные объединения су-
довладельцев — фрахтовые конференции.
Появившиеся еще в последней четверти XIX в., они дос-
тигли своего могущества в 70-е гг. XX в. В это время они
определяли фрахтовую политику в целом, на каждом гео-
графическом направлении, а иногда и полностью монопо-
лизировали линейные перевозки отдельных товаров (напри-
мер, в 50-60-е гг. — перевозку австралийской шерсти). Внут-
ри конференций с разной силой ответственности «за внут-
реннюю дисциплину» соблюдались монопольные тарифы,
распределялись квоты на объемы грузоперевозок, число су-
доотходов по расписанию, условия пуловскихсоглашений
и т. п. Этой устоявшейся картельной консолидации был на-
несен в 70-е гг. удар, но отнюдь не в результате принятия
Конвенции ООН «О кодексе поведения линейных конфе-
ренций» 1974 г., которая установила распределение грузо-
потоков между судовладельцами — партнерами по торговле
и третьими странами—40%: 40%: 20%, а появлением кон-
тейнеровозов типа «постпанамакс класс» вместимостью бо-
лее 4500 ТЭУ. Оказалось, что такое судно полностью обес-
печить загрузкой в базовом порту не под силу ни отдельно-
му судовладельцу, ни всем его линейным агентам. Возник-
Глава 11. Интермодальная транспортная система 251
ла система совместной загрузки такого судна всеми конку-
рентами, включая нечленов конференции — аутсайдеров,
совместно на основе слот-чартерных соглашений или путем
организации объединений, которые были названы контей-
нерными консорциумами.
Из монопольных объединений картельного типа фрах-
товые конференции превратились в настоящее время в кор-
поративные союзы судовладельцев для ведения перегово-
ров и консультаций с ассоциациями грузовладельцев (в ко-
торых главный голос принадлежитТНК), а также с государ-
ственными организациями по установочным уровням ли-
нейных тарифов, по качеству обслуживания, выбору базо-
вых портов и т. д.
Так что конференции «не умирают», как об этом иногда
сообщают СМИ В начале 2000 г. возродилась Западно-Аф-
риканская конференция «EWATA», распавшаяся в
1992 г.* Целью конференций сегодня, таким образом, явля-
ется не извлечение монополистических сверхприбылей, а
возмещение инвестиций в судостроение, получение пред-
принимательской прибыли и обеспечение сервиса.
Общая тенденция процесса глобализации состоит в обес -
печении всемирного сервиса, в создании международной
транспортной логистики, в организации интермодальных
перевозок на основе образования альянсов судоходных или
авиационных,компаний друг с другом и их сращивания с
экспедиторским, автоперевозочным, складским и терми-
нальным операторством, атакже с операторством подвиж-
ного состава железнодорожного транспорта. Создан ие аль-
янсов на транспорте является логическим результатом об-
разования огромных региональных экономических про-
странств (Европейское сообщество, НАФТА, АСЕАН, Мер-
косур и др.), глобализации коммерции и индустрии, общей
тенденции к снижению расходов, в т ч административных,
за счет роста операций (экономики продаж, распределения
рисков, доминирования на рынке).
Система конференций «CEWAL», «UKWAL», «COWАС».
252 Мультимодальные и интермодальные перевозки
В 1999 г. датская судоходная линейная компания «Ма-
ерск» приобрела за 1 млрд. долл, американскую линейную
компанию «Силэнд» и судоходную компанию «Сафмарин»,
входившую в известную судовладельческо-брокерскую
фирму «А. П. Моллер». Только «Силэнд» имел в собствен-
ности 70 судов и 13 портовых контейнерных терминалов.
Общая контейнерная вместимость флота этого супергиган-
та составляет 620 тыс. ТЭУ, т. е. в 3 раза больше действую-
щего контейнерного парка России. Огромные инвестиции
уже в альянс продолжаются: заказано 8 контейнеровозов,
рассчитанных на 7 тыс. контейнеров каждый, принято ре-
шение о строительстве супертерминала в порту Нью-Йорк/
Нью-Джерси. Все логистические операции сосредоточены
вдочерней компании «Маерск Лоджистик». Планируется,
что она будет располагать 160 отделениями в 55 странах с
общим штатом в 3 тыс. человек и действовать независимо от
судоходной компании. Целью такого подразделения долж-
но стать снижение транспортных издержек грузовладель-
цев на 20%, в т. ч. в результате участия компании в прора-
ботке условий торговых контрактов и перехода на посылоч-
ные операции (tailormade logistics service packages)*.
В глобальное предприятие превратилась тайваньская су-
доходная компания «Эвергрин», основанная в 1968 г., с
флотом в 313 тыс. ТЭУ (2-е место в мире). В различных
странах она имеет дочерние автомобильные предприятия,
располагает собственными терминалами на Тайване, Тай-
ланде, США, Панаме, Италии (Таранто), судоверфью в
Японии, заводами по строительству перегрузочного обо-
рудования и контейнеров на Тайване и Малайзии. Ее авиа-
линии «EVA Air» — крупная авиакомпания с парком в
33 самолета.
Третьим судоходно-провайдерским объединением яв-
ляется «гранд альянс» старейших в мире голландской и
английской компаний «Пи энд О, Недллойд» с общей кон-
тейнеровместимостью флота в 280 тыс. ТЭУ, оперирующим
на 21 собственном терминале в 15 странах.
«ИТЖ». 2000. №8.
Глава 11. Интермодальная транспортная система 253
На примере этого союза можно составить представление
отом, какое значение придают сегодня судовладельцы со-
зданию наземной производственной инфраструктуры. На
базе известной немецкой экспедиторской фирмы «Ренания»
альянс создал в г. Мангейме, Германия, компанию «Транс
Еуропиан Менеджмент» со штатом в 7750 чел. Она распола-
гает 190 отделениями, парком в 2420 автотягачей и грузови-
ков, 7540 единиц трейлеров и съемных кузовов (swap bodies),
2 паромами, 61 речными баржами, 27 внутренними терми-
налами. Ее оборот составляет 2,5 млрд нем. марок.* Свое
обслуживание «материнского сервиса» компания строит на
принципе соотношения числа наземных ULD к вместимос-
ти контейнеровозов: 3-4 к 1, с распределением занятости
штата: 20% — управление движением, и 80% — логистичес-
кие провайдерские операции. В основу экспедиции закла -
дываются долгосрочные контракты с клиентурой (contract
logistics).
Основное направление деятельности (70% операций) —
организация движения по варианту «от двери до двери»
готовых автомобилей, агрегатов и запчастей к ним, высо-
котехничного и медицинского оборудования, масел и до-
бавок, упаковка и маркировка грузов. Среди клиентуры:
«Опель», «Барма Ойл», «Зандере», «Конрад Электроник»
и др.
Перешли не только на глобализацию и провайдерство,
но и изменили государственную принадлежность на част-
ную французские линейные компании. Теперь это аль-
янс всемирного сервиса для французских товаров и, прежде
всего, в бывшие французские колонии с разветвленной
наземной инфраструктурой «СМА/CGM», оперирующий
в основном контейнеровозами и ролкерами среднего раз-
мера (122848 ТЭУ).
В режиме совместного океанского и наземного сервиса
оперируют немецкий «Гапаг — Ллойд» (102,8 тыс. ТЭУ),
гонконгская «ООКЛ»(98 тыс. ТЭУ, приобрела экспедито
«ИТЖ». 2000. №10.
254
Мультимодальные и интермодальные перевозки
ра «Скан Болтик Экспресс»), японская «NYK» (166,2 тыс.
ТЭУ), швейцарская «Медитерранеан Шиллинг» (224,6тыс.
ТЭУ), координируя свою деятельность с «Пи энд О Не-
дллойд».
Наступательно-агрессивную политику в области гло-
бализации ведут государственные компании Сингапура:
терминальная «PSA Corp», которая в последние 3 года
закупила или арендовала территории для сооружения де-
сятка терминалов в Азии, Европе и в Южной Америке, а
также судоходная компания «NOL», купившая в 1998 г.
американскую судоходную компанию «Америкэн Прези-
дент Лайн», располагавшую огромной и разветвленной
логистической инфраструктурой в США, Канаде и на
Дальнем Востоке. Такими же активными глобализатора-
ми на мировом терминальном рынке являются операторы
«Хатчисон Вампоа», Гонконг и немецкие «ИНГА» (Гам-
бург) и «БЛГ/Еврокай» в Гамбурге и Бремене.
Рынок контейнерного лизинга возглавляют Transameri-
сапа и GESea Со (США).
В авиации 2/3 международных операций выполняют-
ся двумя-тремя десятками авиакомпаний, которые в те-
чение последних лет объединяются в группы с тенденци-
ей сосредоточения международных грузовых авиаперево-
зок в руках пяти альянсов. Лизинг самолетов возглавля-
ется 2 компаниями — «Gesac» и «ILFC».
В Европе процесс концентрации ресурсов железных
дорог только начался. Железные дороги Германии и Гол-
ландии создали объединение грузовых служб — Railion.
Высказывается идея о том, что в будущем в Европе будут
доминировать 4 железнодорожных контейнерных конг-
ломерата*. В США образовались 4 большие железнодо-
рожные группы: BNSF, CSX, Norfolk Southern, Union
Pacific. Встал вопрос о слиянии BNSF с канадской «CN». В
настоящее время в результате протестов различныхпромыш-
ленных и торговых ассоциаций процесс глобализации же-
«ИТЖ». 2000. №1.
Глава 11. Интермодальная транспортная система 255
лезных дорог в США государственной администрацией
(STB) приостановлен на 15 месяцев. Интересной является
аргументация на этот счет: европейский принцип «одно го-
сударство — одна железная дорога» привел в Европе к зас-
тою, а в СССР в прошлом и в России в настоящее время — к
доминированию интересов железной дороги над интереса-
ми промышленности, сельского хозяйства и торговли.
При всей могущественности океанских линейных про-
вайдеров их деятельность сконцентрирована в общем на
трех международных направлениях — Северо-Атлантичес-
ком, ЮВА — Зап. Европа и Тихоокеанском. Более уни-
версальной является функция международных экспеди-
торов. Перед слиянием с «Дойче пост» «Данзас» в 1998 г.
располагал штатом в 29 тыс. человек, работавших в 104
странах, с оборотом в 5,9 млрд. долл. 22% операций прихо-
дились на клиентуру Германии, 22% — Франции, 10% —
Италии, 9% — Швейцарии, в других странах Европы —
16%, в Северной Америке — 7%, в Африке и на Среднем
Востоке — 1%. В результате слияний в конгломерат вок-
руг «Дойче пост» Данзас стал глобальным международ-
ным оператором. Он охватывает 6,1 % мировых авиапе-
ревозок, 5,1% — наземных, 4,8% — операций транспорт-
ной логистики, 5% — океанских перевозок. Его конку-
рентами являются германский «Кюне и Нагель», кото-
рый активно выступает против глобализации, и швейцар-
ская «Панальпина», которая успешно конкурирует на рынке
по линии качества обслуживания: обязуется выплачивать
штрафы за невыполнение условия поставки «точно в срок»
(just in time).
Уже упоминалась деятельность экспедитора «Шенкер».
Он в настоящее время занимает в Европе первое место
в организации наземных перевозок и второе — в морс-
ких, 4-е место в мире в организации авиаперевозок. С
учетом того, что «Шенкер» входит в германскую промыш-
ленно-финансовую систему «Стиннес», а ее членом являет-
ся специализированная фирма по перевозкам химических
грузов — «Бреннтаг», то на их долю приходится первое мес-
256 Мультимодальные и интермодальные перевозки
то в Европе по доставке химических товаров и 4-е место в
Северной Америке. Его оборот исчислялся в 1999 г. в 10,5
млрд. нем. марок, он располагает 1500 отделениями в 100
странахс 28500 сотрудников.* В 1999 г. «Шенкер« приобрел
шведскую фирму «ВТЬ», что увеличило его оборот на 26%.
В настоящее время он объединяется с японским экспедито-
ром «Сейно» (28 тыс. чел. персонала в 70 странах, что долж-
но увеличить оборот еще на 26%) в объединение «Schenker
Seine Logistic».
Международные глобализаторы учитывают специфи-
ку транспортного обслуживания в бывших социалисти-
ческих странах. Здесь не поглощаются, а создаются про-
вайдерами местные экспедиторские фирмы, вт. ч. в фор-
ме совместных предприятий (например, в Венгрии «Шен-
кера» с «Машпедом» — Masped Schenker Air and Sea Forwar-
ding Co. Ltd.).
Рост посылочных операций, вовлечение воздушного
транспорта в интермодальные перевозки форсирует со-
здание международных аэропортов и терминалов.
«Шенкер Сейно Лоджистик» заявил о создании рас-
пределительного центра площадью в 8250 кв. м в аэро-
порту Нарита в Токио. Этот центр будет корреспондиро-
вать свою деятельность с центрами в Роттердаме и Гам-
бурге. С расчетом на обслуживание через 20 лет ежегодно
100 млн. пассажиров и 7 млн. т. грузов в Южной Корее в
Инчхоне сооружается международный аэропорт. В сферу
его деятельности планируется вовлечь товары Китая и
российского Дальнего Востока. Аэропорт, первая очередь
которого будет обслуживать 170 тыс. полетов, 27 млн.
пассажиров и 1,7 млн. т. грузов, расположен на прибреж-
ном острове и будет осуществлять интермодальные пере-
возки с участием морского и железнодорожного транспор-
та. Он будет располагать 47 грузовыми терминалами, 806
тыс. кв. м складских площадей с автоматическим распреде-
лением грузов, с одновременной обработкой 24 самолетов.
ИТЖ». 2000. №9.
Глава 11. Интермодальная транспортная система 257
В создаваемом терминальном грузовом консорциуме уча-
ствуют американские посылочники «Fed Ех» и «UPS». Об-
ращает на себя внимание стремление линейных компаний
создавать логистические объединения не с одной, а с не-
сколькими экспедиторскими группами. Так, голландский
судовладелец «Недллойд» создал в 1998 г., помимо упомя-
нутого выше предприятия в Германии, конгломерат «Е-1
European Logistic Services», в который вошли известные эк-
спедиторы: датский «Дан Транспорт», итальянский «Сайма
— Авандеро», французский «Дюбуа эфис». Он контроли-
рует 47 млн. отправок, имеет? тыс. автотягачей, 1 млн. кв. м
складских помещений, персонал — 21 тыс. чел.
Под необходимость глобализации подводится в настоя-
щее время «экологическая база». Так, с учетом того, что в
Европе на долю автотранспорта приходится 80% сухопут-
ных перевозок, в результате чего интенсивность перевозок
на дорогах приводит к негативному воздействию на окру-
жающую среду, Европейское сообщество намерено осуще-
ствить ряд административных решений по переключению
грузопотоков на другие виды транспорта. Среди них разде-
ление железнодорожного сектора на две структуры: техни-
ческую в национальной собственности и единую коммер-
ческую — общеевропейскую — ТЕРФН (Trans-European
Railway Freight Network (директивы 91/440/ЕЕС, 95/18/ЕС,
95/19/ЕС), которая должна предложить клиентуре в буду-
щем конкурентоспособные автотранспорту тарифы. Соот-
ветственно, такие объединения, как «Интерконтейнер-Ин-
терфриго» (перевезено в 1999 г. 500 тыс. контейнеров в меж-
дународном и 500 тыс. ТЭУ во внутреннем) и объединение
железных дорог Германии и Голландии — «Railion» будут
действовать на основе лицензий «ТЕРФН».
В целом в Европе сложилось 20 экспедиторских и логи-
стических конгломератов с оборотом каждый более
1,5 млрд. нем. марок, при общем обороте около 100 млрд,
нем. марок.* В США происходит процесс концентрации
«ИТЖ». 2000. №1.
258 Мультимодальные и интермодальные перевозки
международных экспедиторов-провайдеров. Их число со-
кратилось с 68 в 1996 г. до 49 в 1999 г.*Ноиздесьсред-ним
и мелким экспедиторам удается успешно конкурировать с
альянсами путем снижения ставок и улучшения качества
обслуживания, за счет организации перевозок через мелкие
«аутпорты».
Однако, распределение провайдерства между судовла-
дельческим и экспедиторским капиталами в Европе и
Америке остается существенным. Так, известная западно-
германская линейная компания «Гамбург-Зюд» принад-
лежащая продовольственному концерну «Откер» и обслу-
живающая перевозки в Южную Америку (390 тыс. ТЭУ),
Австралию (110 тыс. ТЭУ) и в порты Средиземного моря
(50тыс. ТЭУ), отмечала в своем отчете за 1999 г.**, что в Ан-
гл ии и США она сама обеспечивала себе 90% объемов доста-
вок грузов по варианту «от двери до двери», а в Европе —
только около 10% («все в руках экспедиторов»).
Не прекращается процесс глобализации передачи и рас-
пространения коммерческой и транспортной информации.
Среди таких международных систем необходимо отме-
тить следующие. Проект «Болеро» является международ-
ной электронной сетью для обработки торговой докумен-
тации (например, коносаментов) на безбумажную основу
(paperless basis) через систему «the Microsoft-led Value Chain
Initiative». Этот проект спонсируется международным стра-
ховщиком «ТТ Club» и кооперативом банкиров — Society
for Worldwide Interbank Financial Telecommunications (SWIFT).
Несколько главных портов мира, включая Роттердам,
Гонконг и Нью-Йорк, создают единую систему связи —
electronic port communities — портов, экспедиторов, тер-
минальных операторов и перевозчиков всех отраслей. В
США обратная загрузка автомобилей оформляется через
сеть National Transportation Exchange (NTE). Такие же
системы через Интернет создаются в Европе (Global Freight
Market (GFM). Страховщики «Warburg Pincus», «GEIS» и
* «ИТЖ». 1999. №8.
** «ИТЖ». 1999. №54.
Глава 11. Интермодальная транспортная система 259
«Marsh McLennars» на основе электронной связи произво-
дят страховые операции с расчетами через кредитные кар-
точки.*
Человечество в XXI в. должно прийти к такой про-
странственной организации производительных сил, кото-
рая обеспечит населению планеты во всех ее регионах
равные возможности в достижении социально-экономи-
ческих результатов от затраченного труда и адекватного
благосостояния. Потенциал каждого регионабудет исполь-
зоваться рационально в целях роста общенационального
достояния. Интермодальные перевозки будут содейство-
вать обеспечению равных возможностей для развития пред-
принимательства и социально-экономического роста. Гло-
бализация экономики, сосредоточенная в руках ТНК, дол-
жна корреспондироваться с глобализацией транспортной
логистики на основе интеграции всех участников товаро-
движения путем достижения между ними экономических
компромиссов в процессе ценообразования.
«ИТЖ». 2000. №52.
Глава 12. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК В ТРАНСПОРТНОЙ
СИСТЕМЕ РОССИИ
Отказ от централизованного планирования перевозок,
распыление грузопотоков, их нестабильность и ряд дру-
гих факторов отрицательно влияют на ритмичность пере-
возочного процесса. Во многих крупных портах возросли
задержки подвижного состава (судов и вагонов) в ожида-
нии перевалки. Увеличиваются затраты на перевалку гру-
зов как в морских, так и в речных портах.
В последние годы практически были прекращены ме-
роприятия по внедрению единых технологических про-
цессов (ЕТП), непрерывных планов-графиков работы
транспортных узлов (НПГРТУ) и других организацион-
но-управленческих новшеств. Крайне отрицательно на
работе транспортной системы оказался разрыв традици-
онных внешнеэкономических и внутренних транспорт-
но-экономических связей в результате распада СССР.
Какой стратегии следует придерживаться в использо-
вании производственных мощностей портовых и пред-
портовых станций, какие технологические схемы, орга-
низационно-управленческие методы и формы коопера-
ции и разделения труда (аренда, подряд, акционерное об-
щество и др.) окажутся наиболее эффективными, какие
принципы распределения совместно создаваемого приба-
вочного продукта способны объединить людей, направить
их усилия на достижение наивысших производственных
результатов?
Аргументированный ответ на эти вопросы будет пред-
ставлять интерес прежде всего для руководителей дорог,
пароходств и портов, определяющих экономическую и
техническую политику в использовании производствен-
ных мощностей железнодорожного и водного транспорта.
И это особенно важно сейчас, когда, с одной стороны,
заметно возрастают требования к повышению качества
транспортного обслуживания, а с другой — капиталовло-
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 261
жения остаются явно недостаточными, чтобы поднять тех-
ническую оснащенность портов и железнодорожных стан-
ций на качественно новый уровень, и приходится ис-
пользовать не столь уж большие внутренние резервы.
Старая, зародившаяся в недрах социалистического спо-
соба производства идея комплексного использования про-
изводственных мощностей всех видов транспорта, и в ус-
ловиях рыночных отношений может послужить основой
для выработки сбалансированной стратегии и тактики
организации смешанных железнодорожно-водных пере-
возок. Если внешнеэкономические связи России будут
расширяться, то практическое значение этой задачи еще
больше повысится.
Общие условия повышения эффективности
смешанных перевозок
Факторами, повышающими эффективность смешан-
ных железнодорожно-автомобильных^ автомобильно-вод-
ных перевозок, являются:
а) применение централизованной системы завоза и
вывоза грузов автотранспортом крупных специализиро-
ванных автохозяйств;
б) контейнеризация и пакетизация перевозок;
в) концентрация перегрузочных, складских и других
грузовых операций на небольшом количестве хорошо ос-
нащенных станций и контейнерных пунктов с созданием
оптимальной сети транспортно-складских баз (термина-
лов), выполняющих распределительные функции и на-
зываемых в зарубежной литературе «центрами распреде-
ления»;
г) создание объединенных предприятий различных ви-
дов транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери
отправителя до двери получателя»;
д) переход на логистические технологии перевозок, их
организации и управления перевозочным процессом с до-
ставкой грузов по системе «точно в срок».
262 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Централизованный завоз и вывоз грузов автомобиль-
ным транспортом остается эффективной формой коорди-
нации и улучшения показателей работы различных видов
транспорта. Это подтверждает советский опыт использо-
вания автомобильного транспорта при взаимодействии его
с железнодорожными станциями, морскими и речными
портами и аэропортами.
Разгосударствление автомобильного транспорта Россий-
ской Федерации в 1992-1994 гг. привело к разрушению
крупных территориальных объединений и многих специ-
ализированных автотранспортных предприятий. Подан-
ным Министерства транспорта РФ, к началу 1997 г. при-
ватизировано и преобразовано в различные виды акцио-
нерных обществ 2/3 бывших государственных предприя-
тий из числа, подлежащих приватизации. На их долю
приходится 40 % балансовой стоимости основных произ-
водственных фондов и 80% всего объема перевозок гру-
зов и пассажиров (с учетом железнодорожного транспор-
та). На речном транспорте приватизация практически за-
вершена. Как уже отмечалось (см. стр. 63-64), ею охваче-
но 93% общего числа предприятий, подлежавших прива-
тизации.
Одновременно проходил процесс формирования но-
вых предпринимательских структур на автомобильном
транспорте. Поданным на начало 1997 г., число частных
владельцев транспортных средств на автомобильном транс-
порте приблизилось к 300 тыс. (не считая владельцев ин-
дивидуального автотранспорта). Им принадлежит более
200 тыс. грузовых автомобилей и пикапов. На транспорт-
ном рынке действуют свыше 550 тыс. операторов, из них
21% — со смешанными формами собственности. Число
транспортно-экспедиторских компаний и фирм достигло
12 тыс.
Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые
транспортные предприятия будут эффективнее крупных
и средних предприятий. По опыту стран с развитой ры-
ночной экономикой, производительность автомобилей
Глава 12. Пуги повышения эффективности смешанных перевозок 263
семейных предприятий и частных лиц в 18-20 раз ниже,
чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм.
Автомобильный транспорт настолько пластичен и ги-
бок в своих производственных структурах и технологиях,
что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным и
водным транспортом с использованием самых различных
транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных
перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полу-
прицепов в поездах, на речных и морских паромах приво-
дят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или
иную перевозку к продукции какого-то одного вида транс-
порта. Взаимопроникновение и синтез технических средств
и транспортных технологий в современных условиях ста-
новится одним из главных факторов, стимулирующих сме-
шанные железнодорожно-автомобильные перевозки.
Переход на прогрессивные формы транспортного об-
служивания клиентуры и населения во многом зависит от
степени концентрации перегрузочных, складских и дру-
гих операций, связанных с доставкой грузов. В ходе реа-
лизации отраслевой программы «Терминал» должна быть
коренным образом модернизирована вся существующая
система транспортно-экспедиционного обслуживания и
создана на ее базе новая грузопроводящая и грузораспре-
делительная система. Вместо тысяч железнодорожных стан-
ций, расположенных в крупных транспортных узлах и на
участках, операции с контейнерными и другими грузами
смешанного сообщения должны взять на себя всего 120-
150 крупных терминалов (центров распределения), распо-
ложенных по всей территории страны и совпадающих с
наиболее технически оснащенными станциями железных
дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оп-
тимальное количество таких центров и их рациональное
территориальное размещение могут быть установлены тех-
нико-экономическими расчетами.
Как отмечалось выше, в последнее время заметно обо-
стрилась конкурентная борьба за перевозки между желез-
нодорожным и автомобильным транспортом, причем бо-
264
Мультимодальные и интермодальные перевозки
лее успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные
хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые от-
деления дорог и железнодорожные станции пошли на
крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на
железных дорогах стали закрываться. Железнодорожники
создают собственные автохозяйства, что позволяет осу-
ществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными
средствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта
форма не придет в противоречие с действующим анти-
монопольным законодательством, то распространение ее,
видимо, будет способствовать ускоренному развитию пря-
мых смешанных железнодорожно-автомобильных перево-
зок преимущественно в рамках предприятий системы МПС.
Повышению эффективности смешанных железнодо-
рожно-водных перевозок будут способствовать:
1) справедливое распределение прибыли между участ-
никами перевозки;
2) рациональное планирование и управление с исполь-
зованием логистических технологий;
3) укрупнение перевалочных грузопотоков;
4) техническое перевооружение и модернизация под-
вижного состава, постоянных устройств в портах.
В последние годы перевалочные узлы оказались в слож-
ном переплетении разобщающих и объединяющих тен-
денций. С одной стороны, порты и портовые (предпорто-
вые) станции заинтересованы в получении наибольшей
прибыли, а с другой — чтобы этой цели достичь, они
должны стремиться к максимальной координации своих
усилий по снижению себестоимости перевалки, сокраще-
нию задержек судов и вагонов под грузовыми операция-
ми и в их ожидании. Только в этом случае можно рас-
считывать на повышение конкурентоспособности каждо-
го конкретного перевалочного узла по сравнению с дру-
гими узлами, расположенными на данном полигоне сети.
Преимущества и экономические выгоды получат те узлы,
в которых окажется наиболее эффективной не только тех-
ника, технология и организация работы, но и более со-
Глава 12. Пуги повышения эффективности смешанных перевозок 265
вершенным хозяйственный механизм в системе «порт-же-
лезнодорожная станция».
Конкуренция, без которой трудно представить живой
и эффективный рынок транспортных услуг, реально мо-
жет существовать не между отдельно взятыми портами и
железнодорожными станциями, их обслуживающими, а
между комплексами «порт+портовая станция». Следова-
тельно, задача состоит в гармонизации материальной за-
интересованности производственных коллективов работ-
ников портов и станций в каждом транспортном узле.
Укрепление финансового положения портов и желез-
нодорожных станций возможно путем установления спра-
ведливых экономических отношений не только между со-
бой, но и с партнерами по перевозочному процессу, в
котором участвуют отправители и получатели грузов. Это
относится, прежде всего, к экспортно-импортным пере-
возкам.
Изоляция прямых железнодорожных выходов в стра-
ны Западной Европы объективно приводит к росту объе-
ма перевозок грузов в международном сообщении морс-
ким и речным транспортом, повышению требований к
качеству этих перевозок, увеличивает нагрузку и услож-
няет условия работы припортовых железнодорожных стан-
ций и участков. Дорогам приходится прилагать немалые
усилия и резервировать производственные мощности для
своевременного и возможно более полного удовлетворе-
ния потребностей десятков крупных перевалочных узлов
в дополнительных погрузочных ресурсах, накоплении и
переработке тысяч груженых и порожних вагонов. Сотни
километров железнодорожных перегрузочных фронтов по
переработке экспортно-импортных грузов на причалах
морских и речных портов обслуживаются средствами до-
рог, но свою долю в валютной выручке от этой деятель-
ности дороги не получают.
Пароходства и порты, активно участвуя в междуна-
родных экономических связях, добиваются прироста ва-
лютной выручки благодаря тому, что железные дороги
266 Мультимодальные и интермодальные перевозки
предоставляют в их пользование свой подвижной состав
и постоянные устройства. Поэтому железные дороги вправе
рассчитывать на свою долю в валютной выручке от пере-
возок экспортно-импортных грузов в смешанном желез-
нодорожно-водном сообщении.
Система планирования смешанных железнодорожно-
водных перевозок и в прошлом была несовершенной.
Рыночные отношения, развитие конкурентной среды на
транспорте требуют «реабилитации» плана как средства
рационализации перевозочного процесса и снижения се-
бестоимости перевозок. Центр тяжести в планировании
перевозок (и не только оперативного планирования) дол-
жен быть перенесен на уровень предприятий транспорта —
железнодорожных станций и портов. Доставка грузов по
системе «точно в срок» с использованием логистических
технологий и АСУ должна стать сердцевиной планирова-
ния и главным критерием качества транспортного обслу-
живания отправителей и получателей грузов.
Укоренившийся на транспорте порядок учета перево-
зок в смешанном сообщении явно занижает действитель-
ную роль комбинированного использования разных ви-
дов транспорта и масштабов их фактического взаимодей-
ствия. В последние годы некоторые специалисты вообще
стали сбрасывать со счетов смешанные перевозки, умаля-
ется их народнохозяйственное значение, хотя ни один вид
транспорта, включая железнодорожный, не может рабо-
тать изолированно от смежников — будь то автотранс-
порт, морской и речной флот или промышленный транс-
порт. Недооценка смешанных перевозок есть не что иное,
как одно из наиболее очевидных проявлений иррацио-
нальности узковедомственной хозяйственной практики.
Институтом комплексных транспортных проблем еще
в середине 50-х гг. была начата разработка единой систе-
мы общетранспортных показателей, которые призваны
стимулировать работу всех видов транспорта по достиже-
нию наивысших производственных результатов, способ-
ствовать рациональному распределению перевозок между
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 267
ними и более четкой координации работы всего транс-
портного комплекса. Эта наиважнейшая проблема, к со-
жалению, до сих пор остается нерешенной.
Использование принципов мультимодальности требу-
ет укрупнения перевалочных грузопотоков и их рацио-
нального распределения между перевалочными пунктами.
Перевалку грузов прямого смешанного железнодорожно-
водного сообщения в системе бывшего МРФ РСФСР в
конце 80-х гг. выполняли 68 пунктов. При этом в Евро-
пейской части РФ находятся около 65% всех перевалочных
пунктов, где грузы передаются с железной дороги на вод-
ный транспорт или в обратном направлении. Наиболее круп-
ными перевалочными узлами являются: в Волжско-Камс-
ком и Московском бассейнах — Пермь, Нижн.Новгород,
Московский Южный, Тольятти, Самара, Камбарка, Лев-
шино, Казань, Ульяновск, Ярославль; в Донском бассей-
не — Усть-Донецк, Ростов, Волгодонск, Лиски; в восточ-
ных бассейнах— Поярково, Осетрово, Омск, Новосибирск,
Лесосибирск. Значительное количество грузов перераба-
тывали также Котлас и Медвежьегорск.
Из речных портов и пристаней, открытых для перевал-
ки грузов прямого смешанного сообщения, в 1970 г. около
16% имели грузооборот до 100 тыс. т; к концу 80-х гг. их
число увеличилось до 18%. В то же время на долю этих
небольших пунктов перевалки, средний грузооборот ко-
торых немного превышал 50 тыс. т, в 1970 г. приходи-
лось 0,8%, а в 1989 г. — около 1,2% всего объема пере-
валки.
В 1970 г. перевалочный грузооборот до 500 тыс. т име-
ли более половины всех пунктов перевалки грузов с же-
лезной дороги на воду и в обратном направлении. К 1989 г.
их удельный вес не изменился, однако несколько умень-
шился средний грузооборот одного пункта, что было выз-
вано ростом их численности. В пунктах, относящихся к
этой (самой многочисленной) группе, перерабатывалось
около 11% всех грузов, следующих в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении.
268
Мультимодальные и интермодальные перевозки
В период 1970-1989 гг. возросло с 33 до 38% число
пунктов, перевалочный грузооборот которых находился в
пределах от 500 до 1500 тыс. т за навигацию. В этих
перевалочных пунктах, имевших средний грузооборот свы-
ше 1 млн. т, перерабатывалось наибольшее количество
перевалочных грузов (свыше 50%).
Снижалось число крупных пунктов перевалки с гру-
зооборотом свыше 1,5 млн. т (с 16% в 1970 г. до 10% в
1989 г.), но их удельный вес в общем объеме перевалки
оставался значительным (35%). Крупные перевалочные
пункты с грузооборотом в среднем 2,5 млн.т за навига-
цию перерабатывали более трети всего объема перевалки.
Другим недостатком сложившейся схемы распределе-
ния грузопотоков было дробление корреспонденций од-
нородных грузов по разным пунктам одного и того же
бассейна, что затрудняло специализацию портов по роду
перерабатываемых грузов. Перевалкой лесных грузов с
железной дороги на воду и в обратном направлении, на-
пример, были заняты почти 40% всех перевалочных пор-
тов, но ни один из них не специализировался на перевал-
ке леса. Лишь в Волгограде и Новосибирске доля пере-
валки лесных грузов составляла 20-34%, в других же портах
она не превышала 10-15%. Переработка леса, как и дру-
гих грузов, была распылена по многим перевалочным пунк-
там. Например, в Волго-Донском пароходстве, наряду с
довольно крупными перевалочными узлами (Усть-Донецк
и Ростов), перевалку леса производили еще 2 порта —
Азов и Волгодонск. В результате этого средний объем
лесоперевалки, приходящийся на один пункт, составлял
всего около 100 тыс. т в европейской части страны и
около 60 тыс. т в год — в восточной.
Оценивая сложившуюся к началу проведения реформ
схему распределения перевалочных грузопотоков между
пунктами перевалки, можно сделать следующий вывод:
хотя грузопотоки и были сильно распылены, но наблю-
далась тенденция к их укрупнению, появлению в речных
бассейнах крупных центров массовой перевалки грузов.
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 269
Тенденция эта положительная, поскольку рациональное
распределение грузопотоков между пунктами перевалки,
концентрация переработки однородных грузов в неболь-
шом количестве крупных воднотранспортных узлов по-
зволяют снизить не только необходимые капиталовложе-
ния на модернизацию портовых комплексов, но и сокра-
тить текущие издержки.
Развитие смешанных железнодорожно-водных перево-
зок на нашей сети в прошлом сдерживали значительные
затраты в перевалочных узлах, вызывавшиеся длитель-
ными непроизводительными простоями и пробегами под-
вижного состава, дорогостоящими погрузочно-разгрузоч-
ными и складскими работами, потерями и порчей пере-
возимых грузов. Эти затраты можно значительно сни-
зить, если обеспечить удобство связей порта с железнодо-
рожными и автодорожными магистралями. Портовые тер-
миналы должны иметь удобные и короткие связи со стан-
циями примыкания. В качестве последних целесообразно
использовать, как правило, крупные сортировочные и
грузовые станции, выполняющие операции по сортиров-
ке вагонов и обслуживанию подъездных путей или гру-
зовых фронтов общего пользования. При этом следует
учитывать особенности схем узлов, технологии и органи-
зации их работы (специализация сортировочных стан-
ций, план формирования поездов, организация развоза
местных грузов и др.). Приближение портов к промыш-
ленным районам, организация в узловых пунктах сети
промышленно-транспортных зон создают благоприятные
условия для кооперированного использования транспорт-
ных устройств, оборудования и рабочей силы порта, же-
лезнодорожных станций и промышленных предприятий.
Такое кооперирование, выгодное для каждого предприя-
тия, позволяет значительно улучшить использование
средств механизации, складов и производственного пер-
сонала портов в межнавигационный период, снизить из-
держки и повысить рентабельность транспортных пред-
приятий. Промышленно-транспортное зонирование раци-
270
Мультимодальные и интермодальные перевозки
онально и с точки зрения экономии затрат на аренду
земельных участков. Значение этого фактора в условиях
рыночного хозяйства еще более усиливается.
Затраты на перевалку, помимо многих прочих факто-
ров, зависят также и от качества оснастки наших порто-
вых железнодорожных станций и парков. Железнодорож-
ное хозяйство, поддержание которого в должном порядке
возложено на МПС, давно не отвечает современным тре-
бованиям. Не хватает станционных путей, а имеющиеся
пути не вмещают большегрузные маршрутные поезда.
Здесь слабо применяются новейшие устройства автомати-
ки, сигнализации и связи. В портовых узлах причудливо
и неестественно сочетаются спутниковая связь на судах и
сигнальные рожки на железнодорожных путях, полупро-
водниковая аппаратура судовой автоматики и стрелки на
ручном обслуживании, портовые ЭВМ и сортировка ва-
гонов на вытяжках дедовским способом. На подачу ваго-
нов к причалам и складам поэтому уходит много време-
ни, и это не только удорожает перевалку, но и сдержива-
ет рост грузопотоков, приводит к длительным простоям
дорогостоящих морских и речных судов, а это тоже до-
полнительные огромные затраты и многомиллионные по-
тери валютной выручки на перевозках экспортно-импор-
тных грузов. Устранение диспропорций в производствен-
ных мощностях водного транспорта, с одной стороны, же-
лезнодорожного — с другой, является одним из главных
условий повышения эффективности прямых смешанных
железнодорожно-водных перевозок, удешевления и уско-
рения перевалки.
Еще в начале 80-х гг. была разработана обширная про-
грамма модернизации существующих и строительства но-
вых перевалочных пунктов, расположенных на Иртыше,
Оби, Енисее и других крупных реках. Выполнение этих
работ предусматривалось партийно-правительственным по-
становлением «О мерах по развитию речного транспорта в
1981-1985 гг.». В соответствии с этим документом наме-
чалось ввести в действие по РСФСР около 4,8 км прича-
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 271
лов; предполагалось завершить развитие, реконструкцию
и строительство более 130 км внепортовых подъездных
путей, портовых станций и станций примыкания. Боль-
шая часть этих работ, однако, оказалась невыполненной.
МПС в последние годы разработало программу мероп-
риятий по развитию железнодорожного хозяйства морс-
ких портов и приступило к ее реализации. Эти меропри-
ятия включают улучшение схем примыкания морских
портов к железнодорожной сети, увеличение емкости и
длины портовых станционных путей, строительство сор-
тировочных горок, оборудование портовых станций и пар-
ков электрической централизацией стрелок и сигналов.
Намеченные работы повысят перевалочный потенциал
морских портов.
Речные порты, однако, по-прежнему остаются в сто-
роне, хотя их железнодорожные устройства еще более ар-
хаичны и давно нуждаются в модернизации. Речной порт
Осетрово, например, имеет фронты для одновременной
выгрузки свыше 500 вагонов. Однако подать вагоны на
все эти фронты железнодорожники не могут из-за недо-
статочных производственных мощностей станций Лена и
Портовая. Давно разработаны проекты развития этих стан-
ций, определены первоочередные задачи, однако эти про-
екты остаются не осуществленными.
Отсутствие необходимого путевого развития и сорти-
ровочных горок, конструктивные недостатки в схемах при-
мыкания речных портов к железнодорожной сети часто
сводят на нет тот выигрыш, который дают новый высо-
копроизводительный транспортный флот и современные,
оснащенные перегрузочной техникой речные причалы.
Из-за нехватки специализированных железнодорож-
ных вагонов и неготовности к приему апатитового кон-
центрата с воды автоматизированный перегрузочный ком-
плекс в Медвежьегорском порту, например, длительное
время бездействовал. Но даже создание в Пермском пор-
ту причалов химгрузов не привело к существенному по-
вышению эффективности использования мощного транс-
272
Мультимодальные и интермодальные перевозки
портного флота, работавшего на линии Медвежьегорск —
Пермь: перегрузочная способность пермских причалов
использовалась только на 35-40%. Недостатки в развитии
портовых железнодорожных устройств приводят к тому,
что причалы не могут использоваться на полную мощ-
ность. Портовые погрузочно-выгрузочные пути становятся
«узким» местом перевалочного комплекса.
На проектирование и строительство портовых желез-
нодорожных устройств необходимо ввести государствен-
ные стандарты путем включения в Строительные нормы и
правила (СНиП) специального раздела, регламентирующе-
го нормы проектирования путевого развития портовых стан-
ций. При этом порт должен рассматриваться не как обыч-
ная «грузовая точка», а как партнер по единой технологии;
портовые железнодорожные устройства — не второстепен-
ный элемент узла, а комплекс, призванный обеспечить
прочный стык двух магистральных видов транспорта.
Вывоз грузов из портов можно значительно улучшить,
если к этой работе, наряду с железнодорожным транс-
портом общего пользования, шире привлекать предпри-
ятия промышленного железнодорожного транспорта
(ППЖТ). Многие ППЖТ, получившие статус акционер-
ных обществ, располагают значительными мощностями,
собственным вагонным парком и могут взять на себя
большую долю внутриузловых перевозок грузов, следу-
ющих с перевалкой.
Применение современных информационных технологий
в организации перевозок и управлении перевозочным
процессом
В совершенствовании нуждается как сам перевозоч-
ный процесс, так и управление транспортными потоками
по всей технологической цепочке, с охватом взаимодей-
ствующих звеньев разных видов транспорта.
Совершенствованию смешанных перевозок с участием
различных видов транспорта, повышению их эффектив-
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 273
ности многое могут дать логистические технологии как
средство управления перевозочным процессом и доставки
грузов по системе «точно в срок». Установлено, что при-
менение логистической системы способно обеспечить:
1) сокращение уровня складских запасов сырья и готовой
продукции на 30-50%; 2) ускорение процесса транспор-
тирования в 1,5-2 раза; 3) улучшение использования про-
изводственных мощностей фирм — производителей про-
дукции на 20-50%.
Логистические технологии предполагают наличие не-
обходимой для принятия решений информации о реаль-
ном ходе процесса перевозок, о взаимодействии элемен-
товсистемы и отдельных процессов. К сожалению, втранс-
портных системах имеет место несогласованность работы
отдельных звеньев между собой. Эта несогласованность
проявляется обычно в двух формах — в несогласовании
интенсивности хода процесса на отдельных элементах и в
несогласованности протекания отдельных процессов во
времени. Последняя особенно характерна для перевалоч-
ных узлов. На железнодорожном и водном транспорте
из-за несогласованности отдельных операций во времени
«простой» некоторых элементов достигает 50-60% бюд-
жета рабочего времени. Именно по этой причине желез-
нодорожные вагоны находятся в движении всего 18-20%,
локомотивы — 50-60%, суда — 60-65% и т.д.
Ситуация в транспортном производстве изменяется
быстро, а информация о ходе процесса часто запаздывает.
В этих условиях особое значение имеет коренное улучше-
ние оперативного управления продвижением перевалоч-
ных грузопотоков, непрерывный контроль хода перево-
зок в реальном масштабе времени. В этой связи представ-
ляется несправедливо забытым метод «непрерывного пла-
нирования». Речь идет о работе Ленинградского транс-
портного узла (Октябрьская железная дорога, Балтийское
морское и Северо-Западное речное пароходства, Главлен-
автотранс, Ленинградская контора В/О «Союзвнештранс»),
где с середины 1977 г. на базе морского торгового порта фун-
10 Зак. 95
274
Мультимодальные и интермодальные перевозки
кционировала система НПГРТУ — построения непрерыв-
ного плана-графика работы транспортного узла. Система
НПГРТУ предполагала согласование оперативных планов
передачи грузов с одного вида транспорта на другой на 10
суток вперед с постоянной, выполняемой ежесуточно кор-
ректировкой этих планов. Информация о времени подхода
судов передавалась в вычислительный центр (ВЦ) порта. ВЦ
передавал сведения в отделение железной дороги и одновре-
менно делал заявку на подвижной состав. Здесь план уточ-
нялся, после чегов ВЦ порта наЭВМ составлялся план работы
всех звеньевтранспортного узла на предстоящий период—10
суток. Этот процесс происходил непрерывно, а все оператив-
ное управление транспортным процессом было сосредоточе-
но на низшем уровне — в диспетчерской, на перегрузочных
комплексах, железнодорожных станциях. Эта система с пол-
ным основанием сегодня может быть отнесена к логистичес-
ким технологиям управления перевозочным процессом. Она
открывала новые возможности в совершенствовании управ-
ления работой перевалочных узлов и повышении эффек-
тивности всей системы смешанных перевозок. В1978 г. по
непрерывным планам-графикам работали 20 речных пор-
тов, в 1985 г. — 80, что способствовало перевыполнению
плана погрузочно-разгрузочных работ в портах МРФ.
Экономическая эффективность работы транспортных
узлов по системе НПГРТУ была подтверждена опытом. В
Ленинградском транспортном узле за пятилетие (1978-
1983 гг.) себестоимость перевалки 1 т грузов снизилась
на 18%; доля перевалки по прямому варианту повысилась
до 70%; производительность труда возросла на 77%; сред-
нее время нахождения экспортно-импортных грузов в узле
сократилось с 11,3 до 6,8 суток. В целом по стране за этот
же период благодаря сокращению сроков обработки ваго-
нов, переключению грузопотоков на речной и автомо-
бильный транспорт высвобождено для других целей бо-
лее 800 тыс. вагонов. Общий экономический эффект от
внедрения НПГРТУ составил по всем транспортным узлам
свыше 80 млн. руб.
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 275
В условиях рыночных отношений требования к качеству
перевозок, снижению транспортных издержек и доставке
грузов «точно в срок» повышаются. Поэтому система
НПГРТУ должна получить «вторую жизнь». Должна быть
усовершенствована и методика оценки экономической эф-
фективности системы непрерывного планирования. В про-
шлом эффект от применения НПГРТУ определялся только
в границах транспортного узла (зачастую—только порта).
Отсюда время нахождения грузов в транспортном узле нео-
боснованно принималось равным продолжительности про-
пуска их через порт. Кроме того, в расчетах при определе-
нии экономического эффекта не учитывалась составляю-
щая, характеризующая работу прочих звеньев транспорт-
ной сети за пределами узла. Доля влияния собственно
НПГРТУ определялась экспертным путем и принималась
равной 15-20% совокупного экономического эффекта, что
недостаточно обосновано.
Исследование показало, что главными источниками
эффективности НПГРТУ являются:
— ускорение обработки подвижного состава различ-
ных видов транспорта в порту по совокупности всех опе-
раций, включая перегрузочные;
— повышение доли переработки грузов по прямому
варианту;
— увеличение доли вагонопотока, охватываемого от-
правительской маршрутизацией;
— прирост производственной мощности перевалочных
узлов и возможность освоения на этой основе дополни-
тельных объемов перевозок, что крайне важно сейчас в
связи с сокращением возможностей РФ пользоваться мор-
скими портами Балтики и Черного моря.
Общий экономический эффект от применения
НПГРТУ (Эпг) определятся формулами:
э ®=э +э ,
пг нх отр’
276
Мультимодальные и интермодальные перевозки
где: Эпг®— экономия затрат от применения планов-гра-
фиков;
Энх — народнохозяйственная составляющая эконо-
мии, выражаемая ускорением доставки гру-
зов и сокращением оборотных средств, зак-
люченных в грузовой массе;
Эотр — отраслевая составляющая экономии, выража-
емая суммой экономии по железнодорожно-
му и водному транспорту;
Эпг° — дополнительные затраты в связи с использо-
ванием ЭВМ, аппаратуры сбора информации,
. ее передачи, выполнением работ по составле-
нию и корректировке планов-графиков, вза-
имному согласованию и увязке сменно-суточ-
ных планов предприятий транспортного узла.
При определении экономического эффекта от НПГРТУ
особого внимания требует обоснование временных пара-
метров, в частности, сокращения сроков доставки грузов,
времени занятости вагонного парка и флота на выполнении
перегрузочных работ и других технологических операций.
Сложность определения этих параметров состоит в том, что
перевозочный процесс не может быть строго детерминиро-
ван. В этих условиях трудно заранее включать в общее
сэкономленное время ускоренный пропуск транспортной
единицы через то или иное звено транспортной сети.
Сэкономленное на разных звеньях время не во всех
случаях можно оценить простой арифметической суммой
для получения результирующего экономического эффек-
та даже для одного транспортного узла. При рассмотре-
нии не отдельных узлов, а маршрута перевозки в целом
достаточно точное определение совокупного экономичес-
кого эффекта даст только имитационное моделирование
на ЭВМ, что обычно и делается при оценке эффективно-
сти доставки грузов по системе «точно в срок».
Логистические технологии в управлении перевозочным
процессом дадут наибольший эффект, если будут устра-
нены диспропорции в производственных мощностях пор-
Глава 12. Пуги повышения эффективности смешанных перевозок 277
товых комплексов. Во многих перевалочных узлах на реках
мощности железнодорожных устройств отстают от разви-
тия портового хозяйства. Отсутствуют и не намечаются к
строительству надлежащим образом спроектированные пор-
товые железнодорожные станции. Отсутствие достаточных
по емкости складов, районных (подсортировочных) парков,
горочных устройств, недостатки в схемах примыкания пор-
товых ветвей и размещения путевого развития на террито-
рии часто сводят на нет тот эффект, который дают новый
высокопроизводительный транспортный флот и оснащен-
ные современной перегрузочной техникой речные прича-
лы. Возвращаясь к опыту ленинградских транспортников,
следует вспомнить большую подготовительную работу по
увеличению пропускной способности железнодорожных
устройств порта и пред! юртовых станций, которая была про-
ведена для внедрения НПГРТУ. Так, пропускная способ-
ность портовых погрузочно-разгрузочных путей была по-
вышена применением кольцевой схемы подачи вагонов на
грузовые фронты и их уборки. Был уложен второй путь меж-
ду станцией Автово и перевалочным районом порта; при-
мыкание стало двухпутным, благодаря чему была обеспече-
на поточность подачи вагонов на причалы и их уборки пос-
ле окончания грузовых операций. Проведена реконструк-
ция путевого развития самой предпортовой станции Ав-
тово, включающая переустройство станционной горлови-
ны, укладку дополнительных станционных путей и их
удлинение, строительство сортировочной горки.
Основные направления кооперации
различных видов транспорта
Возможности диверсификации работы портов
В условиях резкого падения объема перевозок про-
пускная способность многих перевалочных узлов на ре-
ках оказывается избыточной, а на море — недостаточной.
Более полное ее использование могут обеспечить, наряду с
устранениемдиспропорций, мероприятия диверсификаци-
278 Мультимодальные и интермодальные перевозки
онного характера.* На внутреннем водном транспорте преж-
де всего имеется в виду использование производственных
мощностей речных портов в межнавигационный период, ког-
да появляются большие резервы перегрузочной техники,
складских площадей и квалифицированных кадров. Исполь-
зовать их можно путем организации круглогодовой работы
портов в кооперации с другими видами транспорта и пред-
приятиями узла, как это практиковалось в прошлом.
Коллективами ряда железнодорожно-речных перева-
лочных пунктов накоплен значительный опыт коопери-
рованной работы с предприятиями и организациями раз-
личных ведомств. С появлением малых предприятий и
акционерных обществ возможности использования этого
опыта значительно расширяются. Формы и методы ди-
версификации могут быть самыми разнообразными. Они
зависят от наличия и состояния технической вооружен-
ности станции и порта, наличия складов в городе и пор-
ту, условий кооперирования и других факторов.
Наиболее распространенной формой является погруз-
ка-выгрузка в межнавигационный период и в период спада
перевозок на склады порта грузов прямого железнодо-
рожного и автомобильного сообщений местной клиенту-
ры, не имеющей своих подъездных путей или складов.
Поскольку в отдельные периоды навигации в ряде пор-
тов средства механизации и складская площадь не всегда
используются полностью, возможности для диверсифи-
кации имеются не только зимой, но и летом. Так, из
опыта прошлых лет известно, что, заключив договор на
весь год с заводом «Пролетарский труд» на выгрузку сталь-
ной проволоки (катанки) и погрузку ее на автомашины,
Московский Западный порт сократил на заводских скла-
дах количество дополнительных операций, освободил гру-
зовые фронты для приема других грузов у железнодорож-
ников, что позволило сократить простои вагонов в ожида-
* Под диверсификацией, как известно, понимается развитие
многих видов производства в рамках одного предприятия.
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 279
нии грузовых операций. В итоге улучшилась подача порту
порожних вагонов в период навигации, сократился их по-
рожний пробеги время обработки. Большой опыттакой ра-
боты также у Московского Южного порта, станции Моск-
ва-Южный порт Московской дороги, у многих других пор-
тов и станций.
Имеется и другая возможность диверсификации про-
изводственных мощностей портов — организация на их
территории баз для межнавигационного хранения грузов.
Создание и эксплуатация таких портовых баз на внут-
ренних водных путях РФ и в морских портах (например,
в Ярославле, Саратове, Дудинке, Нижн. Новгороде, Чере-
повце) выявили возможность завоза годовой потребности
грузов и повышения рентабельности работы порта. При
создании базисных складов межнавигационного хранения
грузов улучшается использование портовых рабочих и
средств механизации в зимний период на складских опе-
рациях, а также на различных работах на промышленных
предприятиях.
Завоз массовых грузов в объеме годовой потребности
предприятий на такие склады (а их вместимость доста-
точно велика) позволяет в определенной мере устранить
влияние сезонной неравномерности работы внутреннего
водного транспорта на работу промышленных предприя-
тий, сократить потери груза, сохранить его качество.
Наиболее яркий пример такой работы в отечественной
практике — порт Дудинка, представляющий собой порт-
склад и являющийся узлом трех транспортных магистра-
лей — речной, морской и железнодорожной, связываю-
щих его с промышленными предприятиями Норильска. В
межнавигационный период склады порта освобождаются
от завезенных в порт грузов и заполняются продукцией
предприятий, которую затем внутренним водным и морс-
ким транспортом доставляют потребителям. Круглогодо-
вая работа порта позволяет сохранить постоянный кон-
тингент портовых рабочих, снизить себестоимость перегру-
зочных работ.
280 Мультимодальные и интермодальные перевозки •
Создание на опорных станциях и пристанях на коопера-
ционной основе высокопроизводительных перевалочных
баз, базисных складов долгосрочного хранения грузов, баз
межнавигационного хранения грузов имеет важное народ-
нохозяйственное и отраслевое значение. Деятельность та-
ких складов обещает следующие виды эффекта.
1) Устранение влияния сезонной неравномерности рабо-
ты внутреннего водного транспорта на работу промышлен-
ных предприятий.
Грузы, с точки зрения взаимоотношений потребителей
и поставщиков, можно условно разделить на 3 группы:
а) грузы равномерного производства и потребления (гру-
зы промышленности);
б) грузы, производство которых в навигационный пе-
риод превышает потребление (сельскохозяйственные про-
дукты, уголь);
в) грузы, потребление которых в навигационный пе-
риод превышает производство (строительные материалы,
жидкое топливо).
Для грузов групп (б) и (в) наиболее выгодно такое
сочетание работы двух видов транспорта, при котором
годовая потребность района в грузе сезонного производ-
ства и потребления полностью удовлетворяется макси-
мальным использованием речного транспорта в навига-
ционный период в сочетании с хранением и переработкой
грузов на межнавигационных складах портов в межнави-
гационный период. При этом дополнительно возникает
значительный эффект от высвобождения железнодорож-
ного подвижного состава в период массовых перевозок в
летние и осенние месяцы года.
2) Повышение рентабельности работы порта за счет
организации работы перегрузочного оборудования и об-
служивающего персонала в течение всего года, сохране-
ния контингента квалифицированных портовых рабочих.
Это подтверждает полученная экспериментальным пу-
тем зависимость годовой численности портовых рабочих
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 281
(Л/од) отдели груза, перерабатываемого в межнавигацион-
ный период по прямому варианту (К), и доли груза, накапли-
ваемого на складах порта в межнавигационный период (X):
Чгп = (0,74 - 0,20Я’+0,16Х'+0,20Л>А).
Из формулы следует, что наибольшая среднегодовая чис-
ленность портовых рабочих соответствует максимальному
объему межнавигационного накопления грузов. Так, для
условий Осетровского порта равномерность в потреблении
трудовых ресурсов в любой период работы порта может быть
обеспечена при X > 0,26.
3) Сокращение потерь и повышение качества грузов,
повышение надежности транспортного обслуживания кли-
ентуры.
Так, тепловые электростанции, крупнейшие грузополу-
чатели угля, несут дополнительные издержки по борьбе со
смерзаемостью угля, доставленного в вагонах в зимнее вре-
мя, что значительно превышает издержки по его хранению
при доставке всего годового объема потребления в летний
навигационный период.
Создание на базе портов объединенных
транспортныххозяйств
В условиях обостряющейся конкуренции на транспорт-
ном рынке России особую роль приобретает проблема ин-
теграции деятельности предприятий различных видов
транспорта. Сама сущность перевозочного процесса предоп-
ределяет активное взаимодействие различных транспортных
предприятий между собой, с многочисленными грузополу-
чателями и грузоотправителями. С развитием рынка в этом
взаимодействии появляется еще одно измерение — взаимо-
действие предприятий различных форм собственности.
Интеграция магистрального транспорта с промышлен-
ным — одна из приоритетных задач управления транспорт-
282 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ной системой. Масштабы этой проблемы определяются тем,
что более 80% перевозимых в смешанных перевозках гру-
зов начинают и заканчивают свой путь на промышленных
предприятиях. Создание промышленно-финансовых групп
способствует решению этой задачи.
Улучшение взаимодействия транспортных предприятий
обеспечивает получение так называемого синэргического
эффекта независимо от правового статуса этих предприя-
тий —будьте предприятия федеральной, муниципальной,
коллективной или частной форм собственности. Акциони-
рование и приватизация многих предприятий промышлен-
ности, сельского хозяйства и строительства, дробление не-
когда атрегированныхтранспоргных хозяйств на множество
мелких предприятий делают проблему кооперирования еще
более актуальной.
Одно из направлений удешевления переработки грузов
в перевалочных узлах — создание объединенных хозяйств
местного транспорта на базе речных портов во всех крупных
промышленно-транспортных центрах.
Вопрос о кооперированном использовании устройств
районов перевалки и близлежащих промышленных пред-
приятий уже сейчас возникает во многих крупных приреч-
ных городах (Набережные Челны, Чебоксары и другие). Еще
более остро этот вопрос стоит в отношении тех узлов, где
незначительная местная работа распылена по ряду станций,
что существенно усложняет и удорожает операции с мест-
ным грузопотоком и противоречит интересам благоустрой-
ства городов.
Эффективность объединенных транспортных хозяйств
(ОТХ) подтверждает опыт индустриально развитых стран,
давно живущих по законам рынка. Так, в одном из районов
Рура (ФРГ) была создана Объединенная служба железных
дорог и реч ных портов. В одно транспортное хозяйство объе-
динены технические средства железнодорожного, речного
и автомобильного транспорта. Общий объем перевозок ОТХ
составляет 50 млн. т (18% всего объема перевозок в ФРГ). В
ОТХ были включены на договорных началах мощности 3-х
Глава 12. Пуги повышения эффективности смешанных перевозок 283
речных портов. Помимо перевозочной работы, на ОТХбыло
возложено выполнение всех грузовых операций, втом чис-
ле и перевалка с одного вида транспорта на другой. ОТХ
осуществляли внешние и внутренние перевозки грузов для
55 металлургических заводов и 2 электростанций, решая при
этом следующие задачи:
- снижение транспортных расходов благодаря сокраще-
нию численности управленческого аппарата;
- снятие всех проблем, связанных с подачей сырья и вы-
возом готовой продукции;
- обеспечение рационального и комплексного использо-
вания различных видов транспорта.
Оперативное руководство перевозкой грузов осуществ-
лялось четырьмя диспетчерскими группами, каждой из ко-
торых был подчинен определенный район с находящимися
на его территории причалами, сетью железных дорог и авто-
мобильных дорог, подъездными путями заводов и шахт.
Диспетчер руководил движением поездов и автомобилей
между предприятиями и обменом вагонов с государствен-
ными железными дорогами (1200 вагонов в сутки). Диспет-
черу был подчинен дежурный по транспорту, имеющийся
на каждом предприятии, обслуживаемом ОТХ. Работу дис-
петчеров координировал старший по смене. Перегрузочные
работы находились в ведении отдела погрузки-выгрузки,
который на каждом предприятии, в порту и на припортовой
станции имел свой грузовой участок. Подача вагонов и ав-
томобилей осуществлялась в соответствии с планом, состав-
ленным отделом на каждые сутки на основе заявок пред-
приятий.
Общее число вагонов и автомобилей, подлежащих заг-
рузке и разгрузке за сутки, распределялось в плане по
трехчасовым периодам, а точное время подачи определяет
диспетчер, за исключением тех вагонов и автомобилей,
которые подают по расписанию. Расписание было введе-
но одновременно с организацией ОТХ на основных внутри-
заводских и межзаводских линиях, а также для некоторых
поездов, поступающих с железных дорог страны. Любой
284 Мультимодальные и интермодальные перевозки
специалист, хорошо знающий свое дело, согласится, что опи-
санная технология управления в этом объединенном транс-
портном хозяйстве ФРГ очень близка к тому, что применя-
лась в нашей системе НПГРТУ.
Примером высокопроизводительной отечественной си-
стемы, основанной на кооперированной работе внутрен-
него водного, железнодорожного и автомобильного транс-
порта, может служить также Горьковское объединенное
транспортное хозяйство (ГОТХ), организованное еще в
1959 г. и просуществовавшее до конца 80-х годов. Это
хозяйство было хозрасчетной, т.е. в известном смысле ком-
мерческой транспортной организацией, подчиненной не-
посредственнотранспортному управлению Главволговят-
скстроя Министерства строительства СССР. В состав Горь-
ковского ОТХ входили промышленный порт Горьковс-
кого автозавода с железнодорожным цехом, Кстовский
объединенный транспортный цех с причалами, Дзержин-
ский порт промышленных предприятий, центральные ре-
монтные мастерские в г. Горьком.
Каждый порт и цех ГОТХа самостоятельно распоря-
жался находящимися на его балансе основными средства-
ми и полностью отвечал по договорным обязательствам
перед обслуживаемыми предприятиями. ГОТХ выполнял
весь комплекс транспортных операций, связанных с пере-
возкой грузов по железнодорожным, водным и автомо-
бильным путям д ля всех строительных организаций и пред-
приятий в городах Горьком, Городце, Кстове и Дзержин-
ске. Расположенные в этих городах завод железобетон-
ных изделий и строительные тресты получали грузы вод-
ным и железнодорожным транспортом. Автомобильным
транспортом осуществлялись перевозки на короткие рас-
стояния по доставке грузов со станций и из портов. Об-
щий объем ежегодных перевозок ГОТХа составлял около
8 млн. т, объем перегрузочных работ — более 14 млн. т.
Функции, которые выполняло это объединенное транс-
портное хозяйство, дают представление о его эффективнос-
ти и роли в экономике области:
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 285
— централизованный завоз нерудных строительных ма-
териалов и цемента в порты и на склады для 112 предприя-
тий;
— доставка этих грузов автомобильным и железнодорож-
ным транспортом к местам потребления, в том числе непос-
редственно на технологическую линию;
— перегрузочные работы на внутреннем водном и желез-
нодорожном транспорте для всех обслуживаемых предпри-
ятий;
— централизованные расчеты с пароходствами, карьеро-
управлениями, цементными заводами за поставку потреби-
телям строительных материалов и цемента;
— получение кредитов в Госбанке под сезонные запасы
строительных материалов, создаваемых в навигационный
период для строительных организаций.
Уровень механизации строительных работ в ГОТХе дос-
тигал 99,8%, стоимость услуг по доставке 1 тонны строи-
тельных материалов за 1975-1985 гг. была снижена на 57%,
цемента — почти в полтора раза. Комплексная механизация
транспортных процессов позволила увеличить производи-
тельность труда за это время на 60%, сократить численность
грузчиков на 165 чел.
Несомненный интерес с точки зрения эффективности
представляли в те годы и другие железнодорожно-водно-
автомобильные многофункциональные отраслевые ОТХ
Министерства строительства СССР—Чувашское, Ярослав-
ское и Владимирское.
Этот бесценный практический опыт, накопленный в ус-
ловиях централизованного планирования, полезно исполь-
зовать и сейчас, когда неотложной практической задачей при
острой нехватке капиталовложений становится под ъем эко-
номики страны. Пусть организационно-правовая основа
ОТХ будет иной, отвечающей требованиям рынка, но эф-
фективность их по сравнению с мелкими транспортными
хозяйствами сомнений не вызывает.
На современном этапе развития транспорта и экономи-
ки РФ в целом, наряду с межотраслевой, большое значение
286
Мультимодальные и интермодальные перевозки
имеет внутриотраслевая кооперация, хотя сами понятия сей-
час имеют и иной смысл.
Требованиям экономного ведения транспортного хозяй-
ства отвечает укрупнение причалов промышленных пред-
приятий в промышленные порты на кооперативных нача-
лах. На основе опыта объединенных портов и причалов в
нашей стране и за рубежом специалистами разработана ме-
тодика технико-экономического обоснования целесообраз-
ности создания таких портов и причалов, основы их взаи-
модействия с кооперирующимися предприятиями, что дает
экономию затрат на строительство таких портов и прича-
лов, а также снижение текущих издержек благодаря кон-
центрации технических средств и трудовых ресурсов, спе-
циализации причалов и другим факторам.
На внутренних водных путях РФ уже давно эксплуа-
тируется ряд объединенных портов и причалов промыш-
ленных предприятий. Это порты в Наб.Челнах, Ярослав-
ле, Дудинке, Нижн.Новгороде, Череповце и других горо-
дах. В отличие от портов общего пользования, они имеют
ряд особенностей, что повышает эффективность исполь-
зования механизмов непрерывного действия для подачи
грузов с причалов в технологическую линию предприя-
тия, находящегося обычно вблизи порта. Здесь значи-
тельно легче организовать систему замкнутых кольцевых
маршрутов («вертушек»), к сожалению, редко используе-
мую в смешанных сообщениях. Обращение «вертушек»
целесообразно применять в тех случаях, когда грузопоток
зарождается или погашается в зоне транспортного узла.
Наличие хорошо организованных транспортных свя-
зей с предприятием позволяет шире использовать прямой
вариант переработки грузов и снизить себестоимость пе-
регрузочных работ. Расширяются возможности заблагов-
ременного завоза грузов и повышения рентабельности
работы путем создания базисных складов межнавигаци-
онного хранения, а также использования портовых рабо-
чих и средств механизации в зимний период на складских и
других операциях.
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 287
Создание объединенных портов промпредприятий по-
зволяет сократить число и протяженность причалов, вспо-
могательных зданий и сооружений вследствие укрупнения
грузопотоков, что снижает затраты на их строительство и
эксплуатацию. Такой порт представляет собой единый транс-
портно-промышленный комплекс, в котором процессы по-
лучения сырья, производства и отправки продукции взаи-
мосвязаны.
Организация железнодорожного обслуживания объе-
диненных портов также становится более эффективной
за счет повышения интенсивности использования манев-
ровых средств и путевого развития подъездных и станци-
онных путей.
Однако в настоящее время на внутренних водных пу-
тях РФ число портов и объединенных причалов промыш-
ленных предприятий составляет всего 5,3% общей чис-
ленности причалов необщего пользования, а протяжен-
ность причального фронта — менее 3% его общей протя-
женности.
Формирование опорной сети пунктов перевалки
на путях сообщения России
Создание эффективной системы смешанных перево-
зок требует нового подхода к размещению перевалоч-
ных узлов на воднотранспортной сети с учетом той роли,
которую они должны играть в формировании современ-
ной грузопроводящей и пассажирообслуживающей систе-
мы перевозок. Одним из элементов такой системы явля-
ется создание логистических транспортно-распределитель-
ных и терминальных структур. Главными узлами транс-
портно-распределительной системы становятся универсаль-
ные мультимодальные терминалы, обеспечивающие эф-
фективное взаимодействие различных видов транспорта
между собой, с грузовладельцами и экспедиторами (опе-
раторами перевозок).
Такими терминалами, которые на практике уже взаимо-
действуют со всеми видами транспорта, кроме, пожалуй,
288 Мультимодальные и интермодальные перевозки
воздушного, являются речные перевалочные порты. Схема
их размещения на сети внутренних водных путей, склады-
вавшаяся в течение десятилетий, вступает в фазу активной
организационно-экономической реструктуризации, кото-
рая определяет функции каждого из них. При этом выгод-
ное географическое положение будет все больше влиять на
конкурентоспособность предприятий речного транспорта.
Географический фактор, в частности, находит проявление в
том, что преимущество получат перевалочные узлы, нахо-
дящиеся в полосе прохождения международных транспорт-
ных коридоров.
В этой связи целесообразно среди портов на внутрен-
них водных путях выделить те, которые расположены на
пересечении с магистральными железными дорогами и
автотрассами в коридорах №1, 1 и 9 тяготеющих к про-
мышленным центрам, оснастить их современными теле-
коммуникационными средствами связи, а не создавать
новые терминальные структуры, не увязанные с водно-
транспортной системой (Самарский эксперимент)
В этом случае сеть перевалочных узлов на внутренних
водных путях РФ будет состоять из двух примерно рав-
нозначных групп, в первую из которых войдут узлы фе-
дерального уровня, а во вторую — регионального. Пере-
валочные узлы федерального уровня, расположенные на
магистральных направлениях транзитных грузопотоков,
войдут в опорную сеть. Ее будут дополнять узлы регио-
нального значения, функции которых будут ограничи-
ваться преимущественно участием в освоении местных
грузопотоков и распределением товарной массы по тер-
ритории региона.
Одним из важных факторов формирования опорной
сети перевалочных узлов является стремление речного
транспорта Российской Федерации занять достойное мес-
то во внешнеторговых связях. В настоящее время в пере-
возках грузов внешней торговли участвуют 29 судоход-
ных компаний. Активизируют работу с экспортно-им-
портными грузами многие речные порты — Астрахань,
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 289
Волгоград, Саратов, Ростов, Азов, Ейск, Кавказ и др. Для
захода иностранных судов открыто 14 портов речного транс-
порта. Все это говорит о бесспорной ориентации отрасли
на прямой (минуя железнодорожный транспорт) выход
на мировые фрахтовые рынки.
Одновременно Государственной службой речного фло-
та проводится политика подготовки устьевых незамерза-
ющих и других портов к приему грузов с железной доро-
ги и передачи на нее с речных судов, с тем чтобы увели-
чивать потенциал речных предприятий в межнавигаци-
онный период. По крупнейшим устьевым портам разра-
ботаны программы повышения их технической оснащен-
ности, что позволит увеличить объемы перевалки и хра-
нения грузов. Эти программы, как правило, ориентиро-
ваны (в связи с ограниченными возможностями внешне-
го финансирования) на использование средств самих пор-
тов. Сюда входят техническое перевооружение и рекон-
струкция существующего причального фронта, увеличе-
ние емкости складов, приобретение новых перегрузочных
машин и т.п.
Важное значение имеет строительство новых портовых
районов и отдельных грузовых причалов в составе дей-
ствующих портов. В Черноморско-Азовском бассейне выпол-
нено развитие грузовых причалов, включая сухопутные под-
ходы, порта Темрюк.
В Балтийском бассейне проектируется усиление Кали-
нинградского порта за счет нового грузового района Пре-
голи В Подпорожском порту (район Важины) возможно
увеличение объема перевалки (на 250 тыс.т в год) после
окончания строительства нового лесного причала. В соот-
ветствии с проектировками Ленгипроречтранса в рамках
проекта строительства порта Усть-Луга предполагается
сооружение причалов для переработки химических (серы)
и генеральных грузов. В Дальневосточном бассейне увели-
чение перегрузочных мощностей на речных путях обеспе-
чит развитие порта Комсомольск-на-Амуре (строительство
690 пог.м причалов в районе Менделееве), а также органи-
290 Мультимодальные и интермодальные перевозки
зация перевалки в новом районе Пивань на правом берегу
Амура.
Характерной особенностью социально-экономическо-
го развития России в последнее время стала регионализа-
ция экономики, в определенном смысле обособление хо-
зяйства субъектов РФ. Этот фактор, имеющий тенден-
цию к продолжению за пределами 2000 г., также окажет
существенное влияние на формирование опорной сети
перевалочных узлов.
Важная роль в создании региональных транспортных
комплексов должна принадлежать администрациям субъек-
тов РФ. Целесообразно возложить на них ответственность
за организацию транспортно-экспедиционного обслужи-
вания подведомственных территорий, обязанность кон-
тролировать взаимодействие смежников—железнодорож-
ников, моряков, речников и автомобилистов — в транс-
портных узлах через региональные органы Российской
транспортной инспекции Минтранса. Для этого админис-
трации должны быть наделены необходимыми юридичес-
кими полномочиями в транспортном законодательстве фе-
дерального уровня. Уже сейчас регионы берут на себя
функции низового комплексного звена управления транс-
портом. В их ведение намечается передача части портово-
пристанского хозяйства, которое войдет в систему распре-
деления грузопотоков на региональном уровне. Подобная
реструктуризация будет протекать и на других видах транс-
порта. В подчинении и под контролем региональных орга-
нов власти находятся предприятия муниципального город-
ского пассажирского транспорта, включая метрополитены.
Большая часть налогов (до 70-75% общей суммы) оттранс-
портных предприятий и организаций поступает не в феде-
ральный, а в местные бюджеты. Практически это означает,
что в регионах начали складываться собственные транспор-
тные структуры с определенным кругом задач, прав и ответ-
ственности.
Сеть опорных перевалочных пунктов Европейской час-
ти России показана на рис. 22. Как видно, большая их часть
Глава 12. Пуги повышения эффективности смешанных перевозок 291
располагается на пересечениях речных магистралей с транс-
портными коридорами, образующими костяктранспортно-
экономических связей в сообщении Европа—Азия. Разра-
ботанная одной из Комиссий Организации сотрудничества
Рис. 22. Сеть опорных перевалочных пунктов
292 Мультимодальные и интермодальные перевозки
железныхдорог (ОСЖЭД) при ведущей роли России, схема
главных направлений железнодорожных перевозок может
служить основой для разработки мер по улучшению орга-
низации не только международных, но и внутренних сооб-
щений.
Либерализация грузовых тарифов в условиях рынка
делает схему распределения перевалочных грузопотоков
более гибкой, чем прежде Теперь уже нельзя говорить о
«закреплении» грузопотоков за тем или иным перевалоч-
ным узлом на годы вперед, как было раньше. Стабиль-
ной становится лишь схема размещения перевалочных уз-
лов при «плавающих» потоках. Порты как самостоятель-
ные транспортные предприятия вынуждены приспосабли-
ваться к условиям конкурентной борьбы. Это ограничит
избыточность в их производственных мощностях и позво-
лит снизить транспортные издержки. Изменится и пре-
жняя идеология развития портово-пристанского хозяйства.
Учитывая современные тенденции в развитии транс-
портно-экономических связей (как внутренних, так и
внешних), транспортную политику, а также сложившую-
ся схему размещения речных портов на сети внутренних
водных путей, распределение перевалочных узлов по реч-
ным бассейнам страны представляется следующим.
Водные пути Волжско-Камского бассейна. Здесь распо-
ложены главные перевалочные узлы, прежде входившие
в состав Волжского объединенного, Камского, Бельского
и Вятского речных пароходств.
В ходе акционирования 1992-1994 гг. на базе Волжс-
кого объединенного речного пароходства (ВОРП) было
создано пять судоходных компаний. В самостоятельные
общества выделились 16 портов и 17 судоремонтных за-
водов. Основным преемником ВОРПа стало акционерное
общество «Волга-флот».Сохранение и развитие перегру-
зочных мощностей в Волжско-Камском бассейне стано-
вится вдвойне и втройне важным в связи с перспекти-
вой развития международного транзита через территорию
России.
Глава 12. Пуги повышения эффективности смешанных перевозок 293
Высокая пропускная способность и дешевизна водных
перевозок на Волге и Каме делают их вполне способными
успешно конкурировать не только с автомобильным, но и с
железнодорожным транспортом. Акцент здесь должен де-
латься на прогрессивные транспортно-технологические схе-
мы перевозок, включая интермодальные.
К числу опорных в рассматриваемом бассейне следует
отнести следующие перевалочные узлы, расположенные в
точках пересечения водных путей с транспортными кори-
дорами: Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Самара,
Тольятти, Саратов, Волгоград, Астрахань, Пермь, Вятка,
а также Рязань, Чайковский, Камбарка и Уфа. Учитывая
имеющийся потенциал перегрузочных мощностей и роль
в обслуживании промышленных предприятий, к этой ка-
тегории узлов могут быть отнесены также такие пром-
порты, как Набережные Челны и Чебоксары.
Водные пути Центрального и Северо-Западных бассей-
нов. Безусловно, не потеряют своего транспортного зна-
чения три московских порта — Южный, Северный и За-
падный, остающихся крупными терминалами и центрами
распределения товаров в Московском регионе. Вопрос о
строительстве крупного перевалочного узла в Калязине для
разгрузки московских портов снят самой жизнью из-за ка-
тастрофически низкого объема перевозок. А в 70-е гг. здесь
планировалась перевалка трех миллионов тонн каменного
угля из Кузбасса для предприятий Тульской области.
Речной порт Рыбинска, остававшийся долгое время в
стороне от основных транзитных перевалочных грузопо-
токов, имеет шансы стать одним из центров распределе-
ния регионального значения, поскольку сохраняется зна-
чительный производственный потенциал зоны транспор-
тного тяготения.
Важным звеном в опорной сети перевалочных узлов
на внутренних водных путях Северо-Запада остается транс-
портный комплекс Череповца в составе трех портов —
двух промышленных и одного общего пользования сис-
темы бывшего МРФ РСФСР. К числу опорных перева-
294 Мультимодальные и интермодальные перевозки
лочных узлов в этом бассейне также могут быть отнесены
речные порты Медвежьегорск, Подпорожье (Важины), Ар-
хангельск и Котлас, а к региональным центрам распреде-
ления — перевалочный район порта С.-Петербург, реч-
ные порты Петрозаводск, Вологда и Печора.
Калининградский речной порт (Западное речное паро-
ходство) не только сохранит, но и повысит роль перева-
лочного узла стратегического значения.
Крупным перегрузочным потенциалом располагают
порты Доно-Кубанского бассейна — Ростов, Усть-Донецк
и Волгодонск. После намеченной реконструкции и раз-
вития к числу опорных могут быть отнесены устьевой
порт Темрюк (единственный незамерзающий речной порт
в РФ), а также порты Ейск и Азов.
Выход из порта Ейск на магистральный железнодорож-
ный ход Минеральные Воды — Ростов-на-Дону — Центр
по пропускной способности достаточен, чтобы осваивать гру-
зопоток суммарной мощностью не менее 4-5 млн.т в год.
Пропускная способность порта Азов по железнодорож-
ным устройствам, несмотря на недостаточную их мощ-
ность, позволяет уже сейчас передавать с водного на же-
лезнодорожный транспорт 2,5-3 млн.т в год. Ограниче-
ний по пропускной способности примыкания и выхода
на перегон ст.Азов — раз.Кулешовский практически нет.
Таким образом, проектируемый международный транс-
портный коридор №9 (из Финляндии по Волго-Балтийс-
кой и Волго-Донской воднотранспортным системам с
выходом в Черное море) может стать крупнейшим транс-
портным комплексом, в который войдут также перева-
лочные узлы рассмотренных выше бассейнов. Путь протя-
женностью более 2000 км в состоянии обеспечить внешне-
экономические связи России со странами Северной и
Северо-Западной Европы, Ближнего Востока и Турции.
Для эффективной работы этого транспортного направ-
ления, конечные пункты которого связаны между собой
железнодорожными, водными и автодорожными путями,
необходима модернизация инфраструктуры всех видов
Глава 12. Пути повышения эффективности смешанных перевозок 295
транспорта, включая речной. Перевозочный процесс дол-
жны обеспечивать современные компьютерные системы
для сбора, обработки и накопления информации. Отрас-
левые наработки по созданию АСУ в 60-70-е гг. теперь
должны трансформироваться в новые формы с привяз-
кой не к видам транспорта, а к конкретным направлени-
ям перевозок и участкам товаропроводящей сети. Это от-
крывает прямой путь к реализации проектов создания
эффективных логистических систем для организации пе-
ревозок, автоматизированного контроля и слежения за
продвижением транспортных потоков.
Водные пути Восточных бассейнов. На реках Западной
и Восточной Сибири, Дальнего Востока (Оби, Иртыше,
Лене и Амуре) опорная сеть перевалочных узлов уже сло-
жилась, и в ближайшие 15-20 лет она едва ли претерпит
существенные изменения. Сердцевину ее образуют порты
Омск, Томск, Сургут, Тобольск, Тюмень, Новосибирск,
Барнаул, Красноярск, Лесосибирск, Осетрово, Хабаровск,
Комсомольск-на-Амуре. В качестве региональных цент-
ров распределения сохранят свое значение порты Ени-
сейск, Абакан, Иркутск, Байкал и другие.
Потенциал производственных возможностей перевалом -
ных узлов на водных путях Восточных бассейнов значи-
тельный, и расширения причального фронта не потребу-
ется. Об этом достаточно убедительно говорят данные об
использовании пропускной способности портов по по-
грузочно-разгрузочным железнодорожным фронтам. В
сравнительно недавно построенном Тобольском порту, на-
пример, производственные мощности по перегрузке же-
лезобетонных изделий, труб большого диаметра и металла
в годы наиболее интенсивной работы (освоение нефтега-
зоносных районов Западной Сибири) использовались на
75-95%, тогда как причалы по переработке тарно-штуч-
ных, минерально-строительных и ряда других грузов ис-
пользовались не более чем на 15-30%. Сейчас, в связи с
глубоким экономическим кризисом, загрузка упала в 2-3
раза.
296 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Аналогичное положение имеет место и в других сибирс-
ких портах. В Новосибирском порту, например, даже в годы
повышенного спроса на услуги речного транспорта желез-
нодорожные фронты по перегрузке тяжеловесных, тарно-
штучных грузов и цемента использовались на 30-45 %; воз-
можности контейнерного, угольного и причала по перера-
ботке минерально-строительных грузов реализовывались
лишь на 25-30% и т.д.
Главное внимание сейчас должно быть уделено рацио-
нализации портового и железнодорожного хозяйства с
точки зрения привлечения новых грузопотоков, сниже-
ния текущих эксплуатационных расходов, информатиза-
ции процессов управления перевозками и переработкой
грузов в портах.
Регионализация экономики неизбежно приведет к по-
вышению роли местных администраций в управлении транс-
портом, втом числе речными портами. Министерство транс-
порта РФ намечает передачу в ведение регионов части пор-
тово-пристанского хозяйства, которое войдет в систему рас-
пределения грузопотоков на региональном уровне.
На речном транспорте негосударственный сектор, вы-
полняющий перевозки на коммерческих условиях, занял
доминирующее положение. На его долю приходится 94%
перевозок грузов и 90% — пассажиров (данные Минтран-
са на начало 2000 г.). На региональных транспортных
рынках формируется реальная конкурентная среда, при-
меняются свободные тарифы на перевозки грузов на всех
видах транспорта, кроме железнодорожного. Это требует
не только эффективного контроля деятельности субъек-
тов рынка, но и более активного участия регионов в раз-
работке и финансировании проектов и программ разви -
тия транспортной инфраструктуры, включая опорную сеть
железнодорожно-речных перевалочных узлов.
Создание в портах крупных терминалов для перера-
ботки и консигнационных складов для хранения грузов
будет экономически выгодно не только водному транс-
порту, но и хозяйствам железнодорожного и автомобиль-
Глава 12. Пуги повышения эффективности смешанных перевозок 297
ного транспорта. Здесь возможно сотрудничество и быст-
рый подъем качества транспортно-экспедиционного об-
служивания, повышение экономических показателей ра-
боты транспортных предприятий.
Глава 13. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА УСЛУГИ
ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ОПЕРАТОРОВ
В интермодальных перевозках участвуют перевозчики
транспорта общего пользования (железнодорожный транс-
порт, регулярные судоходные линии и др.), имеющие соб-
ственные тарифы и организационные системы публично-
го сервиса (ведомственные системы ценообразования, фрах-
товые судоходные конференции и др.). Соответственно, в
настоящее время ценообразование на транспортные услу-
ги в смешанных и интермодальных сообщениях строится
на принципах реализации услуг общего пользования, т. е.
на тарифной основе, открытости публикации тарифов и
информационных технологий (ИТ).
Так же, как потребителю услуг железной дороги или
регулярной линии, грузоотправителю — клиенту интер-
модального перевозчика, оператором мультимодальной/
интермодальной перевозки (МТО), независимо от того
является ли он фактическим перевозчиком (VO — МТО)
или перевозчиком договорным (NVO — МТО), обеспечи-
вается предоставление полной информации о том, во что
обойдется клиенту доставка его груза из пункта «А» в
пункт «Б» в настоящее время ил и в течение объявленного
периода действия тарифа.
Мультимодальные/интермодальные сообщения созда-
ются на основе действующих отраслевых транспортных
структур и сформировавшейся транспортной географии.
Поэтому оператор, выступающий с идеей организации
смешанного сообщения, обязан прежде всего остановить-
ся на конкретном альтернативно избранном им варианте
системного маршрута перевозки грузов.
Этим же определяется состав имеющейся транспорт-
ной инфраструктуры и ее владельцев — юридических лиц:
железных дорог, терминальных операторов, судоходных
линейных компаний, авиалиний. Перевозочные способ-
ности потенциальных участников интермодального сер-
виса сравниваются со статистическими данными достиг-
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов 299
нугого объема перевозок и с оценками их роста на близ-
кую или далекую перспективу. С каждым из участников
проектируемого сервиса производятся технико-экономи-
ческие расчеты перевозочных способностей.
При их недостаточности определяются источники не-
обходимых финансовых инвестиций. Так, в 70-е гг. в США
и Канаде, когда будущие операторы трансконтиненталь-
ных интермодальных сообщений —океанские судовладель-
цы — убедились в том, что наличного подвижного состава
для двухъярусных контейнерных поездных маршрутов у
их коллег — железнодорожных компаний — не хватает,
они сформировали собственные «фирменные» поезда
Результатом переговорного процесса является заклю-
чение с каждым из держателей участка перевозки или
перевалочного терминала («плечом», «legs», «point» и др.)
договоров об организации перевозок. Составной частью
этих договоров являются зафиксированные цены, прави-
ла и условия перевозок или просто ссылка на действую-
щий контейнерный, трейлерный тариф и т. д. На основе
этих договорных или опубликованных тарифных ставок
и с учетом надбавок, покрывающих организационно-ад-
министративные расходы самого оператора, разрабатыва-
ется для публикации клиентуре действующий на базе
point-to-point на определенный срок интермодальный та-
риф, составляющий цену доставки по варианту «контей-
нерный терминал пункта отправления — контейнерный
терминал пункта назначения» Иногда он имеет просто
обозначение пункта начала и пункта окончания предос-
тавляемого сервиса или охватывает перевозку от пункта
начала до промежуточного пункта на более длинном мар-
шруте (например, западноевропейским экспедиторам Со-
юзтранзитом котировалась в 80-х гг. тарифная ставка на
перевозку по ТСКС только от японского порта отправле-
ния до промежуточной на маршруте станции Брест на
границе СССР с Польшей).
Достоинством интермодального сообщения является то,
что его оператор заявляет грузоотправителю о том, что он
300 Мультимодальные и интермодальные перевозки
освобождает его от необходимости каких-либо деловых
контактов с участниками сервиса на всем его протяжении
по вопросам, связанным с движением груза. Тем не ме-
нее, от грузоотправителя требуется предоставление опера-
тору определенной информации или выполнение каких-
то локальных требований и правил. Грузоотправитель дол-
жен следовать также определенным требованиям, связан-
ным с подготовкой товара к интермодальной перевозке.
Ему необходимо также заранее объяснить, как будет фор-
мироваться цена перевозки в случае необходимости учета
обстоятельств доставки данной конкретной партии в силу,
скажем, перевозки груза на том или ином участке сквоз-
ного маршрута на особых условиях. Поэтому тарифное
руководство (tariff), или прейскурант интермодального
сообщения, состоит из двух секций: секции правил и сек-
ции тарифных ставок. Редакционно первая комплектует-
ся в основном из выдержек из океанского линейного та-
рифа и из прейскурантов внутренних или международ-
ных сухопутных отраслей транспорта, а также из правил,
отражающих требования, содержащиеся в установках,
«обычаях», действующих вразличных пунктах (points) мар-
шрута, например «обычаев портов» (customs of port—СОР).
Секция тарифных ставок может иметь вид сборника,
состоящего из перечней пар «транспортныхузлов», пред-
ставленных названиями соответствующих городов, кор-
респондирующихся с тарифной ставкой на перевозку груза
между ними. Ими могут быть или ставка за перевозку
конкретного товара в объеме FCL (за полностью загру-
женный контейнер), или LCL (с неполным заполнением
контейнера), или обезличенная ставка за перевозку одно-
го TEU (20-фут. контейнера), или одного FEU (40-фут.),
контейнерного эквивалента.
Другой формой тарифов является его построение по
аналогии с тарифом океанской линейной конференции
(см. ниже), составленное на базисе «port-to-port», с добав-
лением той или другой стороной договора интермодаль-
ной перевозки, т. е. или грузоотправителем, или операто-
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов 301
ром, расходов по доставке груза из порта назначения до
двери получателя транспортом грузовладельца или тариф-
ной ставки оператора от (или до) порта перевалки до (или
от) внутреннего операторского терминала. Раздел тарифа,
связанный с доставкой оператором груза внутреннему
получателю (или от внутреннего отправителя), может со-
держать различные сборы, например «пограничные» (border
costs); за какие-то перемещения груза (вне маршрута) —
futile trips; за переадресовку (re-direction); расходы за за-
держки контейнеров при перегрузке (detention charges) на
другие, альтернативные виды транспорта (например, на
речные суда) или маршруты; или вообще за какое-то до-
полнительное обслуживание.
Этот раздел тарифа может иметь и непосредственно
рекламное назначение. Ведь он предназначен подчерк-
нуть конкурентоспособность внутренней доставки сред-
ствами оператора по сравнению с возможностями грузо-
отправителя/получателя. Автомобильный тариф операто-
ра строится с учетом покрытия нормальных производ-
ственных затрат, связанных с работой транспорта и ис-
пользованием применяемого обычного оборудования с
учетом движения по возможно короткому маршруту. Вы-
бор того или иного вида транспорта должен учитывать
преимущества и недостатки каждого из них, без каких-
либо дискриминаций и конъюнктурных искажений, сле-
довать передовым технологиям контейнерных перевозок
вне зависимости от владения оператором средствами того
или другого вида транспорта или нет. Решение такой за-
дачи зачастую усложняется тем, что в конкуренцию всту-
пают различные базовые порты с индивидуальной веер-
ной у каждого порта системой завоза и развоза грузов,
вовлечения в нее распределительных центров на перифе-
рии. В ходе работы над договорами об организации пере-
возок стороны должны внимательно подходить к вопросу
выбора плательщика всякого рода тарифов и сборов. Иног-
да окажется целесообразным отнести не на оператора, а
на грузополучателя оплату некоторых таможенных сбо-
302 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ров, портовых сборов, санкций за непредставление необ-
ходимой документации, штрафов за простой и т. д.
Открытость тарифов для клиентуры может подчерки-
ваться официально. Например, в № 25/2000 швейцарско-
го журнала «ИТЖ» (на стр. 41) представлен к открытой
продаже обширный перечень международных железнодо-
рожных тарифов, вступивших в силу 01.07.2000 г. Ряд
операторов не издает тарифы, но гарантирует информа-
цию по тарифам по запросу клиентуры. Не менее важ-
ным является фактор стабильности тарифа. Она должна
обеспечивать реальность размера транспортной составля-
ющей цены товара. В договорах об организации перево-
зок зачастую предусматривается твердая фиксация ставки
тарифа на определенный срок. К сожалению, любой конъ-
юнктурный обзор, опубликованный даже в солидном жур-
нале, часто «грешит» информацией об «убыточности»
транспортных компаний или, наоборот, о «неконкурен-
тоспособности» товаров на рынке по причине низких или
высоких ставок, из чего делается вывод о «неизбежном»
их росте или, наоборот, падении, причем якобы в «бли-
жайшее время».
Оператору требуется вести непрерывную конъюнктур-
ную и переговорную работу на рынке, с тем чтобы его
мультимодальный тариф был ниже сегментального, явля-
ющегося суммой тарифов и сборов участников перевозок
и перевалок грузов. Отступление от этого принципа не-
избежно приведет к сокращению или даже прекращению
интермодального сервиса в пользу прямого, что имело
место в Западной Европе в 1998-99 гг., когда железные
дороги проигнорировали фактор начавшегося снижения
автомобильных тарифов на параллельных железодорож-
ных маршрутах. В расчетах конкурентоспособности ин-
термодальных ставок всегда нужно учитывать экономи-
ческий эффект от сокращения сроков доставки товаров в
интермодальном сообщении по сравнению с сегментар-
ным. Не менее важным является учет эффекта от консо-
лидации (groupage) грузов. Уже говорилось, чтоэкспсди-
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов 303
тор «Шенкер» выступил с инициативой о концентрации
всех мелких экспедиторских отправок всего в двух евро-
пейских портах — Гамбурге и Роттердаме — для их от-
правки в океанских направлениях только в 40-футовых
сборных контейнерах. Оператор-экспедитор добивается
более высокой конкурентоспособности своих ставок по
сравнению со ставками операторов — океанских линей-
щиков за счет того, что он в первую очередь работает с
судовладельцами-аутсайдерами, т. е. нечленами конферен-
ций, добиваясь от них дополнительных скидок с линей-
ных тарифов. Крупные экспедиторы добиваются допол-
нительных скидок даже от членов конференций и авиа-
компаний, фрахтуя у них контейнеровместимостьтонна-
жа на условиях «слот-чартера».
Снижение сегментальных тарифов достигается также
путем уторговывания количественных скидок и скидок
за предоплату фрахта у железнодорожников, обеспечения
загрузкой в обратных незагруженных рейсах у автомоби-
листов, организации кольцевых ездок и др.
Таким образом, оператору как смешанной, так и ин-
термодальной перевозки требуется владеть основами це-
нообразования всех участников сообщения.
Тарифы судоходных фрахтовых конференций
Эти тарифы являются основой ценообразования в ли-
нейном судоходстве, поскольку океанские судовладель-
цы-аутсайдеры пользуются конференциальными тарифа-
ми обслуживаемого направления с предоставлением опре-
деленных скидок. Нередко качество линейного обслужи-
вания грузопотока у аутсайдера ничуть не ниже, чем у
судовладельца — члена конференции, и поэтому такой
аутсайдер пользуется конференциальным тарифом без
каких-либо исключений.
В основе построения линейных тарифов закладывает-
ся принцип перевозки груза на так называемых «линей-
ных условиях». В основном они трактуются так, что су-
304 Мультимодальные и интермодальные перевозки
довладелец не только получает провозную плату за дос-
тавку груза из порта отправления в порт назначения, но и
принимает на себя за счет полученного фрахта оплату
заказанных им операций по погрузке груза в порту от-
правления и по выгрузке груза в порту назначения, т. е.
на базисе «от крюка до крюка судового или портального
крана» («tackle-to-tackle»), без назначения норм погрузки/
выгрузки. Переход на контейнерные перевозки привел к
тому, что эта погрузочно-разгрузочная операция стала
выделяться из линейного тарифа в специальный сбор за
погрузку/выгрузку контейнера (за 20- и 40- футовый кон-
тейнер, с грузом и без груза) — container service charge
(CSC), с отнесением на нее покрытия всего комплекса
операций с контейнером на терминале отправления от пе-
ресечения ворот терминала до размещения контейнера в
контейнеровозе, и в обратном порядке — в порту назна-
чения. Этот сбор не дифференцируется по видам грузов.
В некоторых портах сбор непосредственно за погрузку/
выгрузку контейнера с терминала в судно/на терминал с
судна выделяется из CSC — terminal handling charge (THC).
Что касается тарифных ставок на конвенциальные гру-
зы, то они взыскиваются за вес груза или его объем в
зависимости от того, какая калькуляция «по фрахтовым
тоннам» дает перевозчику большую сумму фрахта. За тя-
желовесные места может иметь место калькуляция толь-
ко по весу (отметка «W»), а за объемные — только по
объему (отметка «М»). Применяются как метрические (тн,
куб. м), так и английские (1016 кг, 40 куб. футов) едини-
цы мер.
Оператор-экспедитор может зафрахтовать на трампо-
вом рынке на последовательные рейсы или в тайм-чартер
судно и поставить его на линию, отвечающую требовани-
ям интермодальной перевозки на океанском или на мор-
ском участке. В этом случае тариф такой линии должен
будет покрыть произведенные расходы на фрахтование,
расходы за обработку грузов «на линейных условиях»,
ряд накладных расходов (например, на сепарацию, уклад-
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов 305
ку в трюме и др.), административные расходы, связанные с
поддержанием интермодального сервиса, а также наценку
на все расходы—margin, обеспечивающую оператору долю
прибыли от эксплуатации линейного участка. На таком
принципе, кстати, строилось ценообразование на совмест-
ных с иностранными партнерами линиях в Советском Со-
юзе.
Океанский линейный судовладелец пользуется этой
простой методологией только на стадии первого технико-
экономического обоснования организуемой им линии.
Более детальный обсчет себестоимости океанской или
морской перевозки осуществляется на основе детализиро-
ванных расчетов. При этом прогнозируются такие аспек-
ты, связанные с развитием грузопотока, как номенклату-
ра грузов, их весовые и объемные характеристики.
Такие характеристики груза, как подверженность пор-
че и хищениям, особенности упаковки и маркировки, цена
товара, приходящаяся на 1 т или 1 куб. м груза, требова-
ния к укладке груза в трюме (stowage), удельный погру-
зочный объем груза, наличие тяжеловесных или длинно-
мерных мест являются решающими для принятия реше-
ния о контейнеризации грузопотока.
Расходы на погрузку и выгрузку грузов сегодня мало
влияют на расчет себестоимости перевозки в силу, с од-
ной стороны, международной универсализации размера
ставки и отнесения их оплаты зачастую напрямую непос-
редственно терминалу отправителем и получателем груза
(при перевозке по варианту «port-to-port»), а не судовла-
дельцем. Казалось бы, себестоимость перевозок потому
должна напрямую зависеть от длины маршрута. Однако
это не полностью так. Тарифы конференциями устанав-
ливаются так, что размеры ставок оказываются одинако-
выми для всех базовых портов отправления и назначе-
ния, независимо от разницы в расстояниях между ними
иногда до 1000 миль и более, так, в тарифе «NOL» от 13
мая 1996 г. ставка за доставку 20-фут. контейнера — 1935
долл. США—распространялась из порта отправления С.-
11 Зак. 95
I
306
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Петербург на порты назначения: Сингапур, Порт Кланг, Ка-
ошиюнг, Пенанг, Токио, Осака, Иокогама («NOL» — член
ДВФК—Дальневосточной фрахтовой конференции). Если
данная конференция объявила базовыми, например, Рот-
тердам, Антверпен, Бремерхафен и Гамбург, а судовладелец
делает заход только в Роттердам, то оплату доставки грузов
в остальные порты фидерными судами он принимает на свой
счет. Естественно, ряд расходов являются обязательными
(портовые сборы, лихтеровка, сборы, предусмотренные
обычаями портов, канальные, буксирные), другие—факуль-
тативными (страхование, расходы на обработку специальных
грузов). Всегда должна учитываться незагруженность вод-
ном из направлений, компенсация перебросок контейнерно-
го порожняка и др.
Однако на принципе себестоимости конференциаль-
ные тарифы никогда не строились, хотя, конечно, никто,
никогда себе в убыток не работал. Линии закрывались,
банкротились, хотя их хозяева и располагали решающи-
ми голосами при заключении картельных соглашений.
Ставка тарифа должна быть такой, чтобы, будучи вклю-
ченной в транспортную составляющую цены товара, обес-
печивала бы, наряду с себестоимостью, реализацию това-
ра на внешнем рынке. Иногда размер такой составляю-
щей давно известен — это так называемый «историчес-
кий тариф». Теперь трудно восстановить, как в свое вре-
мя проходил договорный процесс, но его результаты дей-
ствуют по ряду товаров. Ставки на перевозку таких това-
ров, как чай, кофе и др. примерно одинаковые для ос-
новных транспортных направлений: Бразилия — Европа,
Вост, и Зап. побережье Северной Америки; Индия — Ев-
ропа, США; Красное море — Европа — Америка и др.
Экономически эту форму обеспечения общего дохода пе-
ревозчика можно охарактеризовать как извлечение диф-
ференциальной ренты по местоположению продавца-от-
правителя. Самым же распространенным является учас-
тие судовладельцев в перераспределении в свою пользу
части торговой сверхприбыли, которую получают экспор-
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов 307
теры и импортеры на местном рынке при реализации за-
везенного товара. Этот вид ценообразования основывает-
ся на калькуляции размера тарифной ставки исходя из
платежеспособности товара, т. е. ценности перевозки для
владельца груза, под которой понимается сумма тех вы-
год, которые получает владелец груза от конкретной пе-
ревозки и которая определяет «способность» товара вы-
держать транспортные расходы («what the traffic can bear» —
«сколько выдержит грузопоток»). Нельзя этот принцип
понимать так, что он всегда автоматически «работает» на
перевозчика. Наоборот, расчеты могут показать, что мало-
ценные грузы, например химикаты основной химии, при-
дется перевозить по ставке ниже себестоимости, но за счет
применения высокой ставки на фармацевтические товары.
Причем такая повышенная ставка должна обеспечивать
не только высокий уровень прибыли судовладельцу, но и
покрывать убытки при перевозке малоценных грузов.
Ставки на особо ценные генеральные грузы могут уста-
навливаться вообще в виде определенного процента, на-
пример 1-3 % от их фактурной цены ФОБ (ставки «ад
валёрем»). При этом пониженная ставка на такой товар,
как, например, сода-бикарбонат составит 50% цены ФОБ.
В тарифах конференций можно найти примеры ставок
на перевозку 1 кбм тканей из 30-40 позиций, например
на ситец — $10, а на крепдешин — $150. С другой сторо-
ны, примененйе пониженных ставок на малоценные гру-
зы позволяет линейному судоходству привлекать грузы
из состава товарной номенклатуры (черные и цветные ме-
таллы, удобрения и химикаты, концентраты руд цветных
металлов, семена, каучук, латекс и др.), занимающей сво-
его рода пограничную товарную зону, обслуживаемую
линейным и трамповым судоходством, связывающую меж-
ду собой фрахтовые рынки трампового и линейного тон-
нажа. Каждая линейная фрахтовая конференция имеет в
составе своего секретариата тарифное подразделение со
штатом экономистов высокой квалификации, которые на
уровне постоянных деловых контактов с представителя-
308 Мультимодальные и интермодальные перевозки
ми ассоциаций грузовладельцев (их роль и права очерчены
Кодексом поведения линейных конференций 1974 г.) раз-
рабатывают экономические обоснования, иногда просто на
основе анализа проб и ошибок, для окончательного утверж-
дения собранием членов конференции линейного тарифа на
очередной период. Такое искусственное регулирование спро-
са на тоннаж путем дифференциации роста цен перевозки
создает экономическую категорию, характерную д ля линей-
ного судоходства, которая называется эластичностью спро-
са, в отличие от трампового, где спрос формируется соотно-
шением масс грузов и объемов тоннажа на фрахтовом рын-
ке, в т. ч. на Лондонской фрахтовой бирже.
Переход на контейнерные перевозки внес серьезные из-
менения в процесс ценообразования в линейном судо-
ходстве. Эксплуатация контейнеровозов показала, что
формирование постоянных расходов, связанных с под-
держанием расписания движения судна или судов на сроч-
ной линии (с учетом выделения цен на терминальную
обработку контейнеров, корректировок ставок в связи с
изменением цен на бункер и курсов валют в особые сто-
имостные категории — BAF и CAF), происходит на более
стабильной основе, чем в регулярном линейном судоход-
стве (обслуживание конвенциальных перевозок). Пере-
менные издержки, связанные с грузом (стоимость погру-
зо-разгрузочных работ, индивидуальная для каждого гру-
за; стоимость захода в факультативные порты), также
нивелируются, поскольку речь идет о транспортных из-
держках по доставке не конкретного груза, а стандартно-
го ящика — 20- или 40-футового контейнера. Поэтому
тарифы, связанные с покрытием себестоимости перево-
зок и обеспечением средней предпринимательской при-
были, стали строиться на их «привязке» только к размеру
контейнера, причем даже без дифференциации для спе-
циальных контейнеров (кроме рефрижераторных, где тре-
буется компенсация расходов по подаче электроэнергии
или охлажденного воздуха в трюм). С другой стороны,
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов 309
немедленно встал вопрос об учете факторов, связанных с
заполняемостью контейнера тем или иным грузом. В прак-
тическом плане это выразилось в построении тарифа на ос-
нове умножения ставки за 1 т или 1 кбм груза на грузоподъ-
емность или грузовместимость контейнера с корректиров-
кой произведения на % использования контейнера при по-
мещении в него данного груза. Тарифы по разному учиты-
вают влияние этого фактора (shortfall freight): или ставку
калькулируют на основе среднего % заполнения стандартно-
го контейнера, или указывают минимальный фрахт для дан-
ного груза, либо приводят ставки для исчисления фрахта за
недоиспользованный установочный объем. Более распрост-
раненным вариантом является расчет минимальной ставки
за ТЭУ на базе усредненного дохода, независимо от результа-
та умножения базовой ставки на число фрахтовых тонн груза
в контейнере.
Такой подход становится стимулом к улучшению ис-
пользования вместимости контейнера за счет лучшей ук-
ладки груза, использования пустот (nestling) в самом гру-
зе (в этом случае приводится пример укладки друг в дру-
га трубок различного диаметра). В случае загрузки кон-
тейнера несколькими товарами, провозная плата может
калькулироваться путем умножения наиболее высокой
тарифной ставки на внутренний объем контейнера. Более
распространенным правилом для интенсификации исполь-
зования контейнера является расчет фрахта по каждому
грузу отдельно до использования кубатуры контейнера, а
дополнительные грузы, помещаемые в пустоты внутрь
основных грузов, перевозятся бесплатно.
Что касается применения фактора платежеспособности
товара, то контейнеризация и глобализация производства
и потребления товаров, когда легко организуется сборка
изделия из комплектующих составляющих изделия в ме-
сте реализации или их доставка на рынок на линиях аут-
сайдеров, на морских судах в рейсах с коротким плечом
или на направлениях с низким спросом на тоннаж, то
применяются аккордные ставки за доставку 20- или
310 Мультимодальные и интермодальные перевозки
40-футового контейнера, независимо от класса погружен-
ного в него груза — FAK (freight all kinds — «груз любого
рода»), т.е. с полным отказом от применения принципа
платежеспособности. Но, как уже указывалось выше, этот
принцип создает экономическую базу для перевозки де-
шевых товаров, как бы субсидированных высокими став-
ками, например, перевозки в бутылках минеральной воды,
субсидированием их за счет применения высоких ставок
на виноградные вина.
Как правило, поэтому в океанских и морских пере-
возках весьма часто ставки FAK сопровождаются 5-7
широкими товарными классами, по сравнению с 30 и
более классами в тарифах конференций. Размер ставок
определяется тем, что в категории грузов, относимых к
разряду FAK, входят и малоценные товары, формирую-
щие основной массив грузопотока на линии. Конферен-
циальные тарифы срочных контейнерных линий, в отли-
чие от линий регулярных, перевозящих конвенциальные
грузы, часто под понятием котировки ставки понимают
ее калькуляцию согласно принципу отнесения к усреднен-
ному количеству груза определенной товарной номенкла-
туры, помещенному в двадцати- или сорокафутовый кон-
тейнер. Этот тарифный базис получил название потоварной
контейнерной ставки — ПКС (commodity box rate — CBR),
в отличие от потоварной ставки за фрахтовую тонну (тн/
кбм) для регулярных линий. Иногда ПКС включает в
себя бункерную и валютные надбавки. Ставка за пере-
возку контейнерной партии должна корреспондироваться
со ставкой за фрахтовую тонну. Любое несоответствие
может привести: при заниженной CBR к недоиспользова-
нию вместимости контейнера, при завышенной — к пере-
ключению груза на конвенциальную линию.
Ставки CBR закладываются в договоры об организа-
ции перевозок. В этих долгосрочных договорах (time-
volume contracts — TVC) могут оговариваться скидки за
предъявление к перевозке крупных партий грузов. Во
избежание потери доходов, в случае непредъявления кон-
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов 311
трактного числа контейнеров, эти ставки (time volume
rates) могут иметь вид скользящей цены (sliding scales).
Так, например, контракт может предусматривать
предъявление к перевозке в течение полугода 500 TEU.
Скользящая ставка может иметь вид: первые 200 TEU —
по ставке $1000, вторые 200 TEU — $800, третьи 100
TEU — $700. Применение таких скидок вызывает про-
тест ассоциаций грузовладельцев развивающихся стран или
ассоциаций экспедиторов. Имели место случаи, когда та-
кие скидки применялись на основе глобальных контрак-
тов конференций с ассоциациями грузовладельцев, т. е. с
учетом общего грузопотока.
В первые годы контейнеризации имело место отстава-
ние развития внутренней наземной контейнерной инфра-
структуры от систем морских перевозок УЛД. Может во-
обще иметь место отсутствие свободных контейнеров на
рынке лизинга. В том случае, когда в целях загрузки
контейнеровозов судовладельцы сами затаривают в порту
грузы в контейнеры, они применяют для таких грузов не
поконтейнерные, а конвенциальные ставки.
Контейнерные тарифы содержат требования зачистки
контейнеров до их возвращения судовладельцу или опе-
ратору и компенсации возмещения перевозчику/оператору
всех расходов, связанных с этим упущением получателя.
Как правило, контейнерные тарифы предусматривают
использование грузоотправителем как собственных кон-
тейнеров, так и контейнеров перевозчика. В зависимости
от ситуации на рынке контейнерного лизинга могут дей-
ствовать две шкалы поконтейнерных ставок. При балансе
контейнеропотоков в экспорте и импорте разница между
обеими ставками соответствует размеру арендной платы
заТЕи или FEU на время продолжительности рейса между
• портами отправления и назначения груза. Очень часто
перевозка груза в контейнере отправителя выражается в
виде скидки (например, 10%) с тарифа за перевозку груза
в контейнере судовладельца. Скидка может предостав-
ляться также за использование освобождаемого контей-
312 Мультимодальные и интермодальные перевозки
нера перевозчика под груз отправителя в обратном направ-
лении (например, 5%).
Тарифами предусматривается, естественно, компенса-
ция перевозчику расходов по укладке груза в контейнер
и выкладке грузов из него, произведенных по требова-
нию таможенных и карантинных властей, а также сто-
имость ремонта контейнеров/шасси, поврежденных во
время нахождения оборудования в распоряжении отпра-
вителя/получателя.
Условиями контейнерных тарифов предусматривают-
ся различные, в зависимости от ситуации на линейном
фрахтовом рынке, от положения дел на рынке контей-
нерного лизинга, требования, заложенные в обычаи пор-
тов, в частности сроков бесплатного пользования контей-
нерами перевозчиков, штрафами (demurrage) за их задер-
жку (с разбивкой по типам контейнеров и их размерам, с
исключением из времени пользования субботы, воскре-
сенья и установленных праздничных дней).
Согласно тарифам многих конференций, по истечении
предоставленного свободного времени груз может быть
судовладельцем выгружен из контейнера перевозчика на
склад общего пользования, и все расходы, включая хра-
нение, перевозку и другие непредвиденные расходы, воз-
никшие в результате такого движения контейнера пере-
возчика, относятся на груз.
Рост объемов перевозок грузов в виде мелких отпра-
вок привел к разработке правил перевозок сборных гру-
зов в контейнерах. Их назвали правилами консолида-
ции (container consolidation). Они не являются универ-
сальными.
Наиболее устоявшимся является применение для одного
и того же груза двух ставок: FCL—за полную контейнерную
партию и LCL—за неполную, а также сбора за пользования'
услугами контейнерной товарной станции—CFS, где произ-
водилась затарка или растарка контейнера. Судовладельцы
всегда были заинтересованы в том, чтобы консолидацию гру-
зов производил и бы на периферии местные экспедиторские
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов313
фирмы в целях снижения расходов по наземной транспорти-
ровке. Самой низкой формой поощрения экспедитора явля-
ется освобождение его от оплаты сбора за услуги CFS. Самой
высокой является взимание ставки по ставке CBR, в расчете
за полную поконтейнерную отправку—FCL, с оговоркой о
минимальном числе отправителей (не более 3-х) ичисла мел-
ких партий (consignments) — не более 3 или 5, помещаемых в
один контейнер. Каждая мелкая отправка должна быть уло-
жена и отсепарирована от других, даже опломбирована. На
каждый контейнер экспедитор-оператор/консолидатор
предъявляет перевозчику упаковочный лист на все грузы,
помещенные в каждый контейнер, с указанием описания со-
держимого каждой отдельной отправки, полной характерис-
тики груза, его состояния, общего объема и веса, имен и адре-
сов фактических отправителей и получателей. Этот упако-
вочный лист прикладывается к коносаменту. В коносаменте
указывается имя экспедитора/консолидатора/оператора в
качестве грузоотправителя и имя получателя сборной отправ-
ки (unit) в пункте назначения, с оговоркой о том, что погруз-
ка, укладка и счет выполнены экспедитором/консолидато-
ром/оператором. Этому оператору разрешается пользоваться
собственным сквозным документом, покрывающим его пра-
воотношения с отправителем.
Если консолидация осуществляется самим судовладель-
цем, он, конечно, калькулирует фрахт отдельно по каж-
дому товару, по весу или объему (в крайнем случае, по
ставке LCL), его ценности и т. д., т.е. согласно тарифу
без каких-либо исключений, с учетом предусмотренного
в тарифе минимального фрахта. Мелкие партии грузов
перевозятся только на условии предоплаты тарифа в пор-
ту отправления. Соответственно, в торговых контрактах в
качестве базисных условий поставок используется усло-
вие СРТ («перевозка оплачена до...»). На направлениях,
где позиции конференций сильнее, эти же правила (на-
пример, в США) применяются и для экспедиторских от-
правок мелких партий с выплатой экспедиторского вознаг-
раждения за консолидацию.
314 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Тарифы за наземную составляющую
интермодальных перевозок
Автомобильные тарифы
Как уже отмечалось, наземная перевозка или внутрен-
няя доставка может осуществляться как средством «гру-
зовладельца* (merchant haulage), так и средством перевоз-
чика (carrier's haulage). При этом в первом случае может
использоваться собственный транспорт, во втором — су-
доходная компания должна сама обеспечивать внутрен-
нюю перевозку за счет грузоотправителя/грузополучате-
ля (at shipper/consignee’s expense). В США большой раз-
ницы в осуществлении этого процесса не существует. Вла-
деет ли или арендует шасси судовладелец, он, как и гру-
зовладелец, обязан руководствоваться установками «The
Interstate Commerce Commission» — «Междуштатной ко-
миссии по торговле», которая формулирует требования
по качеству услуг и размеры плат за них. Соответственно
этому выбор заказчика услуг наземного транспорта про-
исходит только с точки зрения конкретной ситуации или
с грузом, или с автоперевозочным сервисом, и на практи-
ке вариант определяется самим оператором.
Дорожная перевозка (roadhaulage) выполняется автомо-
бильными компаниями (trucking companies) или другими
дорожными перевозчиками (roadhauliers). Как правило, они
строят свои тарифы по следующим схемам:
— платеж за общее расстояние (total mileage) доставки
контейнера плюс оплата возврата порожнего контейнера
после разгрузки (return of empty)}
— применение покилометрового тарифа или шкалы за
расстояние каждого полного рейса или
— по различной тарифной базе (on different tariff base) для:
одного FEU; двух легких TEU; одного тяжелого TEU.
Сама судоходная компания с грузоотправителем и полу-
чателем строит расчеты на несколько другой базе: одинако-
вая для всех покилометровая база плюс надбавка, исходя из
сочетания TEU/FEU в перевозке FCL на/из склада отпра-
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов315
вителя/получателя и «бесплатной» (для клиента) подачи/
возврата порожняка.
Контейнеризация перевозок привела к сокращению
сначала числа базовых, а затем и фактических заходов в
объявленные базовые порты.
Вопрос регулирования расходов с клиентурой в связи
с изменением внутренних расстояний решался по разно-
му. В 70-х гг. конвенциальные линии конференции «порты
Западного побережья Средиземного моря — порты Ат-
лантического побережья США и Канады» называли базо-
выми портами Аликанте, Картагену и Валенсию. Сроч-
ные контейнерные линии сохранили в качестве базового
порта только Валенсию, но продолжали взыскивать с кли-
ентуры Картагены и Аликанте плату за прежнее наземное
расстояние.
У Дальневосточной фрахтовой конференции положе-
ние в то время было более устойчивым в конкуренции на
рынке с аутсайдерами. Поэтому ограничение контейнер-
ных линий только одним базовым портом — Барселоной,
вынудило испанских грузовладельцев, тяготевших к дру-
гим портам, нести дополнительные расходы по доставке
контейнеров в этот базовый порт.
На других направлениях в это время имело место вве-
дение судовладельцами соответствующих компенсаций за
увеличившиеся железнодорожные расстояния. Так, «Се-
веро-Атлантическая конференция» выплачивала бывшей
клиентуре порта Бордо компенсацию «Bordeaux arbitrary»
в $19 за 1 тонну за доставку грузов из Бордо в Гавр,
поскольку все аутсайдеры в то время заявили о своей
готовности продолжать считать Бордо базовым портом
В это же время родилась система, которую назвали
«Crid» (от слова «тиски») и которая становится сегодня
главенствующей в мультимодальном ценообразовании.
Впервые она была освоена в Англии, Италии и затем в США.
Состоит она в том, что вся страна делится на «округа» (в США
— «микробриджи»). В каждом округе определяется стоимость
перевозки TEU или FEU до ближайшего главного порта (the
316 Мультимодальные и интермодальные перевозки
nearest main ports). Эта величина затем объявляется универ-
сальной д ля калькуляции стоимости внутренней перевозки
в интермодальном тарифе независимо отрасположения фак-
тического порта перевалки.
На практике это означает, что, отправляя свой груз из
Флоренции через порт Неаполь на юге Италии, отправи-
тель оплачивает сухопутную перевозку по ставке Флорен-
ция —Ливорно, поскольку этот порт является «ближайшим
портом» для всех грузовладельцев провинции Тоскана (как
бы «микробриджа Тоскана»).
Тарифы внутренних и международных
железнодорожных сообщений
В каждой стране применяются свои собственные прейс-
куранты и тарифные правила. При всем их разнообразии
можно проследить применение определенных общих прин-
ципов ценообразования в целом и на перевозки грузов в
контейнерах в частности.
Начнем с того, что имеет место применение принципа
стандартизации или уравнивания ставок за тон но-километр
перевозокдля всей сети, независимо от фактической сто-
имости перевозок на различных обслуживаемых направле-
ниях (routes served). Этим сглаживаются факторы некон-
курентоспособное™ товаров на внутреннем рынке, кото-
рые имели бы место при более высоких «местных» тарифах
или, наоборот, торговые преимущества — при низких.
Применение этого принципа всегда учитывается при
построении международных тарифов как железнодорожных,
так и интермодальных. Поэтому в системе СМГС применя-
лись и применяются единые—транзитные—тарифы (Меж-
дународный Транзитный Тариф (МТТ) и Единый Транзит-
ный Тариф (ЕТТ).
Покупатели и продавцы экспортных и импортных това-
ров соседних стран калькулировали свои транспортные
издержки на основе своих внутренних тарифов*, несосед-
* В настоящее время МПС РФ использует Международный
транзитный тариф для определения размера провозной платы
за перевозку экспортных и импортных грузов.
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов317
них стран — пользовались наряду с внутренними та-
рифами также транзитными тарифами за перевозку по
путям сообщений третьих стран.
В разных странах по-разному учитывается требо-
вание дегрессии тарифных ставок при перевозке гру-
зов на длинные расстояния, что может привести в от-
дельных случаях к неконкурентоспособности интер-
модального сообщения, по сравнению с прямым оке-
анским или автомобильным, в пределах движения гру-
зов по локальным территориям.
История внедрения океанско-железнодорожного
сообщения в США, в качестве альтернативы прямому
океанскому, свидетельствует о том, что инициатор
идеи мультимодального сообщения — судоходная ли-
нейная компания «Америкэн Президент Лайн» (АПЛ),
встретив несогласие частных железных дорог отка-
заться от применения участковых железнодорожных
тарифов за короткие расстояния пробега у каждой,
приобрела 100 двухъярусных легких ж.-д. платформ с
общим перевозочным эквивалентом в 200 сорокафу-
товых контейнеров.
Суточный пробег контейнерного поезда судовладель-ца
— 1000 км — оказался более чем в три раза высоким, чем у
обычного дорожного поезда (300 км). Облегченная плат-
форма с низкой рамой (9 дюймов над полотном), с высотой
поезда 19 футов, по цене в $29 тыс. против 42-50 тыс. дол-
ларов за стандартную платформу, применение 5-6 локомо-
тивов против 8 на обычных поездах понизили себестоимость
перевозок в целом на 33%. В результате «Союз американс-
ких железных дорог» вынужден был пересмотреть свое от-
ношение к интермодализму и пошел на сотрудничество с
судовладельцами якобы в интересах «обеспечения увели-
чения числа рабочих мест».
В США и Канаде интермодальные тарифы за железно-
дорожные участки строились на базисе FAK, т. е. независи-
мо от рода перевозимого груза в контейнере из региональ-
ного центра до базисного «порта» и обратно с минимальными
318 Мультимодальные и интермодальные перевозки
весовыми оговорками по ставке «люмпсум» (условное соот-
ношение):
1 х 20-фут. до 24 т. — $ 100
2 х 20-фут. до 12 т. — $ 60 за каждый
2 х 20-фут. до 12-24 т. — $ 80 за каждый
1 х 40-фут. до 24 т. — $ 120
1 х 40-фут. св. 24 т. — $ 150.
Перевозки порожних контейнеров — от $ 40 до $ 80 за
TEU/FEU.
На железных дорогах Европы и Азии применяются
другие варианты калькуляции тарифов в зависимости от
загрузки площади удлиненной железнодорожной платфор-
мы (3 х 20 TEU). Потоварные ставки носят преференци-
альный характер в целях стимулирования производства и
реализации отдельных товаров.
Для крупных грузоотправителей и операторов интер-
модальных перевозок устанавливаются тарифы на пере-
возки челночными маршрутами (block or unit trains) —фир-
менными экспрессами, часто имеющими специальные на-
звания, например Москва — Берлин «Восточный ветер»
(«Ostwind»).
Очень часто такой крупный оператор принимает на
себя глобальные расчеты с железными дорогами — участ-
никами интермодальных сообщений.
Так, около 20% северо-итальянских грузов в контей-
нерах доставляются в США и обратно через порт Роттер-
дам. Для них цена перевозки от ж.-д. станции Милан
(Milan Railroad Station) до портов восточного побережья
США регистрируется операторами в FMC в виде специ-
ального тарифа, отличающегося от «генуэзского» и от «рот-
тердамского» тарифов, а расчеты операторов с компанией
«Интерконтейнер-Интерфриго» (железнодорожный кон-
тейнерный оператор) являются строго конфиденциальны-
ми.
При решении вопросов развития интермодальных пере-
возок в границах СНГ необходимо учитывать действующую
систему ценообразования на железнодорожные транзитные
Глава 13. Ценообразование на услуги интермодальных операторов 319
перевозки, тем более, что, начиная с сентября 1999 г. тарифы
МТТ и ЕТТ распространяются в России на все без исключе-
ния экспортные и импортные перевозки.
Ставки МТТ дифференцированы: в зависимости от рода
грузов (установлено 7 классов тарифов, и если ставки седь-
мого класса принять за 1, то ставки первого класса соста-
вят 2,5), от веса отправку (если ставку за вес 20 т принять за 1,
то ставку за вес 5 т составит 1,55), от расстояния перевозки
(на протяжении до 1100 км): при 100 км — 1, при 1100 км и
выше — 0,8. В 1993 г. МТТ был преобразован. Была ликви-
дирована дифференциация тарифов по классам (сохранены
2и0классы). Если принять ставку за Юткм при расстоянии
в 55 км за 100%, то при расстоянии в 10 тыс. км и более она
составит—20%. Включение России в международные и ев-
ропейские коридоры приведет неизбежно к созданию так-
же единых тарифных коридоров в сообщениях из Европы в
Финляндию и другие скандинавские страны, атакже из Ев-
ропы на Дальний Восток и в страны Азии. В таких будущих
тарифах провозная платадолжна взиматься за все расстоя-
ние перевозки без «переломов» (сегодня каждая страна на-
числяеттариф за «свое расстояние», что автоматически уве-
личивает стоимость перевозки на величину стоимости началь-
но-конечных операций при каждом переходе границы).
В ближайшие годы между транспортными ведомствами
России и стран — главных внешнеторговых партнеров дол-
жны быть решены основополагающие проблемы дальней-
шего развития контейнерных и интермодальных перевозок.
В качестве примера такого решения можно сослаться на
«Договор между МПС РФ и МЖД КНР о взаимном исполь-
зовании крупнотоннажных контейнерных парков РЖД и
КЖД при перевозках экспортно-импортных грузов» от 2
декабря 1999 г. Помимо общих вопросов совместной эксп-
луатации контейнерных парков обеих стран, Договор на-
значил операторами контейнерных перевозок ЦФТО МПС
РФ и «Центр контейнерных перевозок на КЖД — ЦКП»,
определил порядок взаиморасчетов (например, плата за ис-
пользование 20-футового контейнера за каждые сутки ус-
320 Лхлыимолальные и интермодальные перевозки
тановлена в размере 1,5 долл. США, а 40-фугового — 3
долл. США, возмещение за утерю TEU — 2500 долл. США,
FEU — 4000 долл. США) и др. Планируется организация
движения контейнерного поезда Пекин—Москва.
Глава 14. СТРУКТУРА ТАРИФОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ
ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ В СМЕШАННЫХ
(МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ) И В ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ
СООБЩЕНИЯХ
В 1992 г. ЮНКТАД в своем исследовании «Мульти-
модальный транспорт»* предпринял попытку моделиро-
вания правил для разработки тарифов на перевозку гру-
зов в контейнерах в смешанном сообщении. Каждому пра-
вилу, которое должно содержаться в тарифе, а их оказа-
лось 112, был присвоен свой разрядный индекс. 41 из
них, расположенных в алфавитном порядке, было дано
краткое терминологическое объяснение, 14 терминов по-
лучили соответствующую аббревиатуру. Установлено 6 бук-
вен ных указателей для использования при корректиров-
ке тарифов, транспортной документации, расчетных до-
кументов, например R — знак «уменьшения», a N — «из-
менение в расчете фрахта» и др. Множественность правил
объясняется тем, что в смешанном сообщении может быть
задействовано несколько видов транспорта. А на каждом
из них действуют свои отраслевые правила перевозок. В
линейном судоходстве выработались годами стандартные
условия и обычаи — они содержатся в тарифах конфе-
ренций, в условиях линейных коносаментов.
Моделирование учитывает и такое важное обстоятель-
ство, как наличие двух категорий операторов перевозки
груза в смешанном сообщении. Для оператора-экспеди-
тора важным является то обстоятельство, что его клиенту
надо так подготовить груз к перевозке, обеспечить опера-
тора таким объемом информации о грузе, чтобы у него —
оператора в качестве грузоотправителя не возникало ни-
каких осложнений при передаче груза перевозчику той
или другой отрасли транспорта, а в ходе перевалочных
операций не возникало никаких осложнений с терми-
нальными операторами. Оператор-судовладелец (линейная
* «Multimodal Transport», UNCTAD/SHIP/Misk 68/Rev.
1 GE. 92-55273.
322 Мультимодальные и интермодальные перевозки
судоходная компания), выписывающий документ пере-
возки груза в смешанном сообщении, озабочен тем, что
он не имеет права в Европе и в Азии требовать от грузо-
отправителя или грузополучателя использования толь-
ко его, оператора, средств транспорта для внутренней дос-
тавки грузов. Доставка грузов по варианту «от двери до
двери», «точно в срок» предполагает подачу порожнего кон-
тейнера из контейнерного депо оператора на склад грузо-
отправителя, установления сроковльготного (бесплатного)
пользования и штрафных санкций за задержку (детеншен)
контейнера, а затем вывоза груженого контейнера на тер-
минал. Один порядок—для вывоза транспортом отправи-
теля, другой — средствами оператора. В импорте — свои
сложности и обстоятельства, включая вскрытие, всякого
рода дополнительные перемещения и т. д. по требованию
таможенных и карантинных властей и др.
Исходя из этого предлагается пользоваться моделью
из I-IV секций: I. Общие правила. II. Правила для океан-
ских перевозок. III. Правила в отношении сборов за пор-
товые и связанные с ними структуры. IV. Правила для
перевозок внутри страны (inland). (Здесь необходимо за-
метить, что, давая объяснение термину «ставка тарифа за
внутреннюю перевозку» (inland haulage rate), авторы ее ква-
л ифицируют как «минимальную ставку, за оплату которой
оператор обязан транспортировать груз между местом при-
ема/сдачи груза клиентурой и соответствующим термина-
лом/контейнерной площадкой—CY оператора»).
1. Общие правила содержат традиционную для тари-
фов редакцию: 1.1. Сведения об операторе как о фирме.
1.2. Общая преамбула, где делается предупреждение о воз-
можности изменений правил и ставок с уведомлением об
этом в установленное время. Устанавливаются системы
веса и объема (метрические), перечисляются виды услуг и
регионы, в которых они предоставляются, порты и тер-
миналы отправления и назначения. 1.3. Дается перечень
ставок, сборов, надбавок и приводятся примеры расчетов
провозной платы.
Глава 14. Структура тарифов, применяемых при перевозке грузов323
2. Правила для океанских перевозок базируются на
конференциальной тарифной системе, основанной на пре-
доставлении перевозчику самой детальной информации о
грузе, его весе, объеме и расчете провозной платы за «вес»/
«объем»/«фрахтовую тонну» груза. Потоварные контей-
нерные ставки — CBR выражают собой провозную плату,
тарифицированную по товарному принципу, за доставку
груза в контейнере в режиме отправки FCL/FCL с ответ-
ственностью оператора за затарку и растарку контейнера.
Перевозки мелких партий грузов — LCL тарифициру-
ются по ставкам за фрахтовую тонну. Допускается вари-
ант калькуляции провозной платы за контейнерные от-
правки по числу фрахтовых тонн с взиманием надбавок
за тяжеловесы и длинномеры.
Содержатся в модели «линейные условия» приема гру-
зов, включая перевозимые на особых условиях, обяза-
тельства соблюдения сроков перевозки в соответствии с
объявленными расписаниями, а также порядок сдачи гру-
зополучателю.
Калькуляция провозной платы за объем предусматрива-
ет соблюдение требований по измерению грузов, исчисле-
нию кубатуры, следование правилам округления данных.
Перевозки грузов в контейнерах отправителя лимитиру-
ются использованием стандартных (ИСО) контейнеров и
только тех видов, которые используются на данной линии.
Прием и сдача таких контейнеров осуществляется с взыска-
нием сбора (equipmenthandovercharge/transfercharge) за покры-
тие расходов оператора по доставке стандартного контейнера с
местахранения в депо—СД, на контейнерной площадке—CY
до/натранспоргперевозчика (шасси) и обратно, атакжезаофор-
мление контейнерной документации.
В каждом тарифе могут применяться специальные став-
ки или скидки за перевозку в собственном контейнере, в
том числе в качестве варианта в размере скидки, равной
величине арендной платы за общий срок перевозки.
Специальный раздел тарифа посвящен оплате фрахта,
который считается уже заработанным перевозчиком, на-
324 Мультимодальные и интермодальные перевозки
чиная с даты приема груза к перевозке. Плательщик фрахта
должен быть представлен только одним лицом (a single
party). На ряд грузов может быть предусмотрена оплата
фрахта до подписания транспортного документа.
В качестве примера приводятся: живые животные, до-
машние вещи, личное имущество, персональные автомо-
били и мотоциклы. Оплата фрахта в пункте назначения
оговаривается условием выдачи груза только после опла-
ты всех причитающихся оператору платежей и сборов.
Детально перечисляются вопросы платежей различными
валютами с учетом их курсов, приема банками, ревальва-
ций и девальваций. Групповые коносаменты и деливери
ордера выписываются только по специальной договорен-
ности между грузоотправителем и оператором. Такие пред-
варительные договоренности должны достигаться также
и при решении вопросов консолидации/группажа
(consolidation/groupage) мелких партий (LCL) в полные кон-
тейнерные отправки FCL, поскольку эти операции могут
выполняться как грузоотправителем, так и оператором, с
оплатой или без оплаты экспедиторской комиссии (freight
forwarders commission).
Большое внимание в тарифах уделяется организации и
декларированию перевозок опасных грузов в интересах
экологической безопасности.
3. Тарифы на терминальные и связанные с ними опе-
рации призваны возместить затраты на услуги, которые
предоставляют терминальные операторы грузоотправите-
лям, если они сами доставляют свои контейнеры на тер-
миналы отправления и получателям, самостоятельно вы-
возящим контейнеры с прибывшими на терминал в их
адрес грузами. Эти же тарифы оплачивает и оператор,
когда он осуществляет интермодальные перевозки по ва-
рианту «от двери до двери», включая перевалку контей-
неров на маршруте с одного вида транспорта на другой.
При этом опубликованный тариф, как правило, имеет
только информационное значение, поскольку оператор бе-
зусловно располагает количественной скидкой за предъяв-
Глава 14. Структура тарифов, применяемых при перевозке грузов325
ление большого числа контейнеров к комплексной обработке
на терминале, например, включающей и таможенное офор-
мление грузов.
В настоящее время терминальные сборы в значитель-
ной мере являются как стандартизированными по услови-
ям, так и унифицированными по денежному выражению.
Это сбор за терминальную обработку полного станд артного
контейнера (FCL) — container service charge (CSC) — сбор,
оплачиваемый «клиентом» (терминала) за прием контей-
нера в экспорте на терминал, его обработку и размещение
вдоль транспортного средства (судна) для погрузки, а в
импорте — за прием контейнера от транспортного сред-
ства (от размещенного вдоль борта судна) контейнера, его
обработку на терминале с оформлением соответствующей
документации. Погрузка/выгрузка контейнера на/из транс-
портного средства не фигурирует в тарифе: затраты на
нее включены в аккордную ставку за обработку транспор-
тного средства на терминале — terminal handling charge
(ТНС).
Нетерминале обрабатываются мелкие партии грузов—LCL
— поспециальнымтарифам. На каждом терминале устанав-
ливается бесплатное (льготное) время хранения контейне-
ров с грузом, размер штрафов (демереджа) за его превыше-
ние. На мелкие партии и на грузы специальные предусмот-
рены свои сроки и санкции. Каждый терминал располагает
определенными правами в отношении распоряжения нево-
стребованным грузом с компенсацией расходов на его рас-
тарку и хранение.
4. Правила и тарифы за внутреннюю транспортировку
грузов состоят из двух секций: 1) правила и оплата услуг
за доставку транспортом оператора; 2) правила и сборы
оператору за услуги, связанные с транспортировкой груза
силами и средствами грузоотправителя и получателя. При
этом подчеркивается, что применение как правил, так и
ставок сборов и тарифов ни в коей мере не может связы-
ваться с указанием маршрута в транспортном документе
мультимодальной или интермодальной перевозки (в аме-
риканских коносаментах разрешается делать пропуски в
326 Мультимодальные и интермодальные перевозки
расчете фрахта перевозчика, оставляя пропуск на ответствен-
ность оператора на неоплаченном участке).
Операторские тарифы указывают границы регионов, где
наземные услуги предоставляются операторами: в США и
Канаде — это «мини-» и «микробриджи», в Европе — стра-
ны, провинции, земли, связанные сетями регулярного дви-
жения челночных фирменных поездов, речными сообще-
ниями.
Услуги автотранспорта могут быть ограниченными
(выше уже упоминалась корейская судоходная компания
Ханьчжин, имеющая в Европе для этого собственный ав-
топарк).
Тарифы подразделяются на ставки FCLn LCL: желез-
нодорожным, автомобильным, внутренним водным транс-
портом и в локальном смешанном сообщении. Они скаль-
кулированы из расчета, что оплату затарки и растарки
контейнера осуществляют грузоотправитель и получатель
самостоятельно. Предусматривается доставка мелких
партий грузов автотранспортом по установленным марш-
рутам за особую плату (multi-stops operations). В целях
избежания потерь от всякого рода дополнительных, част-
ных операций в тарифе предусмотрены сборы за сверх-
плановые перемещения груза (futile trips), за переадресов-
ку (diversion), установлены нормы погрузки и выгрузки
грузов, а также штрафы за задержку транспортных средств
(detention) по всем видам транспорта; обусловлен сбор за
передачу доставки груза с транспорта оператора на транс-
порт клиента, сборы за погрузку 2-х 20-футовых контей-
неров на шасси для сорокафутового контейнера.
Тарифы на услуги, связанные с осуществлением внут-
ренних перевозок силами клиента, на его риск и за его
счет, устанавливают перечень пунктов (терминалов, кон-
тейнерных площадок и депо), в которых осуществляется
прием и передача контейнеров и грузов с транспорта опе-
ратора на транспорт клиента и в обратном направлении.
Устанавливается ответственность клиента за сохранность
контейнеров оператора, включая операции, связанные с
Глава 14. Структура тарифов, применяемых при перевозке грузов327
приемом и возвратом порожних контейнеров. С другой сто-
роны, не исключается осуществление этих операций опера-
тором с оплатой расходов согласно тарифу. Никаких огра-
ничений по выбору мест доставки и вывоза не предусмотре-
но. Однако считается, что порожний контейнер должен быть
возвращен в место, где он был передан с грузом.
Ставки или порядок их исчисления за услуги, связанные
с подачей и приемом порожняка, его перевозкой средства-
ми оператора, содержатся в шкале тарифа «внутренние рас-
ходы» {inlandcosts). Предусмотрены ответственность и сан-
кции за повреждение оборудования, его очистку, в том чис-
ле оплата услуг по очистке, предоставляемых оператором,
установлены нормы погрузки и выгрузки контейнеров, сро-
ки бесплатного хранения и штрафы за нарушение норм и
задержку контейнеров.
Глава 15. ОСОБЕННОСТИ ФРАХТОВОЙ ПОЛИТИКИ
В МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ И ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ
СООБЩЕНИЯХ
Мультимодальные и интермодальные перевозки явля-
ются одним из вариантов внешних потоков материаль-
ных благ, который включает в себя транспортировку от
продавца к покупателю или к предприятию при внутрен-
ней кооперации сырья, материалов полуфабрикатов, де-
талей и узлов, энергоносителей или готовой продукции
от изготовителей к клиентам-потребителям.
На каждом виде транспорта продается и покупается
готовность выполнить перевозку, способность выполнить
услугу, присущую данной отрасли. Сама продукция, т. е.
перемещение груза или пассажира, возникает уже после
купли-продажи. Около 80% грузов международной тор-
говли перевозится морским транспортом. Спрос и пред-
ложения услуг морского транспорта выступают на рынке,
который называется фрахтовым. До появления организо-
ванных мультимодальных и интермодальных перевозок
фрахтовый рынок рассматривался в качестве закрытой
экономической системы. Теперь с появлением первых
организованных систем смешанных сообщений, таких, как
американские «бриджи», «Транссибирский контейнерный
сервис» («ТСКС»), «КВБЛ» и другие, когда их формиру-
ет или активно в них участвует сам морской транспорт,
концепция фрахтового рынка, как закрытой структуры,
требует своей корректировки.
Более того, практика последних лет на рынке спроса и
предложения транспортных услуг наглядно продемонст-
рировала в Западной Европе наличие прямой конкурен-
ции между рынком интермодальных услуг, с одной сто-
роны, и рынком автомобильного и речного транспорта —
с другой.
Предложение интермодальных услуг разделяется на
предложение услуг операторами-судовладельцами и опе-
раторами-экспедиторами, что создает основу уже д ля внут-
рисистемной конкуренции.
Глава 15. Особенности фрахтовой политики 329
В обслуживании грузопотоков «Европа — Азия» се-
годня открыто сталкиваются интересы судоходных фрах-
товых конференций и интересы компаний и организаций
железнодорожного транспорта. Формируется особый меж-
дународный рынок спроса и предложения, связанный с
доставкой мелкопартионных «парцелльных» грузов. Его
участниками выступают авиакомпании в альянсах с экс-
педиторами или с судовладельцами.
Таким образом, утверждается концепция уже не фрах-
тового, а мирового транспортного рынка, на котором ры-
нок фрахтовый занимает положение его главной секции.
Он соседствует и взаимодействует с рынком спроса и пред-
ложения на услуги интермодальных сообщений, секций
международного автомобильного, речного и авиационно-
го транспорта.
Подходя к вопросу изучения конъюнктуры, т. е. соот-
ношения спроса и предложения услуг интермодальных со-
общений, необходимо анализировать все факторы, кото-
рые на них влияют: геополитические, география, инфра-
структура, природные условия, климатические, сезонные,
ценностные или тарифные факторы, правовое регулирова-
ние, таможенное обложение, плата за пользование терми-
налами, складами, автострадами. Критериями оценки рынка
интермодальных услуг выступают: время нахождения гру-
за в пути, технические характеристики транспортных средств,
гибкость их использования, надежность, пропускная и пе-
ревозочная способности. С точки зрения затрат, критерия-
ми являются затраты на доставку грузов, погрузку и раз-
грузку, компенсация простоев, расходы, связанные с сис-
темой смены транспортных средств и оборудования (пода-
ча вагонов, затарка и растарка контейнеров, поддонирова-
нне — палетизация грузов и другие).
Геополитические факторы развития
интермодальных сообщений
Суэцкий и энергетический кризисы заставили миро-
вое сообщество сконцентрировать внимание на том, что
330 Мультимодальные и интермодальные перевозки
пропускная способность Панамского канала является не-
достаточной для удовлетворения потребностей мировой
торговли и что должна быть создана дублирующая систе-
ма перевозкам грузов морским транспортом через Суэц-
кий канал и рейсам судов вокруг южной оконечности
африканского материка.
Для решения этих проблем рассматривались проекты
строительства каналов, параллельных Панамскому. Вспом-
нили и о том, что в первые годы Второй мировой войны
две воюющие державы — Германия и Япония под держи-
вали экономические связи друг с другом, используя тран-
зит через территорию СССР и Маньчжоу-Го по железно-
дорожным коммуникациям Транссиба и КВЖД.
Однако альтернативой строительству нового Панамс-
кого канала явилось создание транспортно-логистической
интермодальной цепочки перевозки грузов в виде транс-
тихоокеанских рейсов судов типа «Постпанамакс», орга-
низации трансконтинентальных маршрутов через амери-
канский континент — из двухъярусных контейнерных по-
ездов, строительства сети контейнерных терминалов на
обоих океанских побережьях и в главных промышлен-
ных центрах США и Канады.
Создание трансконтинентальных транспортных систем
с использованием смешанных (мультимодальных) и ин-
термодальных сообщений является важным элементом
государственной политики Европейского Сообщества,
России, Китая, Японии и других стран.
В вышедшем в марте 1999 г. в Японии «Докладе ис-
следовательской группы Института экономических ис-
следований Северо-Восточной Азии (ERINA)», озаглав-
ленном «Транссибирский контейнерный мост и Япония»,
в предисловии к нему (цели и задачи исследования) ука-
зывается:
«Увеличение объемов грузоперевозок по Транссибу,
кроме экономического эффекта и фактора активизации
работы многих транспортных компаний, имеет также боль-
шое значение и для японо-российских экономических и
Глава 15. Особенности фрахтовой политики 331
политических отношений в целом. Во-первых, для Япо-
нии важно иметь доступ к альтернативному транспортно-
му маршруту в Европу, поскольку обстановка на Сред-
нем и Ближнем Востоке нестабильна, и нельзя полнос-
тью исключать возможность возникновения новых про-
блем в районе Суэцкого канала. На этом фоне гарантия
альтернативного маршрута является одним из важных
факторов обеспечения экономических интересов и безо-
пасности не только Японии, но и некоторых других стран».
Постановлением Правительства Российской Федерации
от 10 августа 1998 г. № 919 утверждена Федеральная це-
левая программа (ФЦП) «Мировой океан». В п. 7 «Про-
граммы» записано: «Для России участие в организации и
эксплуатации международных транспортных коридоров
является не только одним из способов повышения техно-
логического и организационного уровней отечественного
транспорта, но и средством интеграции его в междуна-
родную транспортную систему? Это создает предпосылки
и условия привлечения иностранных инвестиций в раз-
витие российской транспортной инфраструктуры».
Говоря о геополитическом факторе содействия разви-
тия мульти- и интермодализма, нельзя пройти мимо того,
что они порой приобретают временную, политическую
окраску, а поспешные решения иногда носят конъюнк-
турный характер, не подкрепляются полноценными эко-
номическими расчетами и исследованиями.
Так, например, наблюдается противопоставление друг
другу Транссибирской и Транскитайской систем, не со-
всем обоснованно подчеркивается значение «ТРАСЕКА»,
хотя речь идет об обслуживании колоссального евроази-
атского грузопотока с транспортным обеспечением огром-
ных территорий с широким разбросом сотен тысяч мест
производства и потребления товаров. Необходимо не про-
тивопоставлять, а разрабатывать проблемы кооперации
систем в целях максимального снижения транспортных
издержек в глобальном товародвижении. Наметившееся
политическое сближение Северной и Южной Кореи мо-
332 Мультимодальные и интермодальные перевозки
жет внести серьезные коррективы в сложившиеся расче-
ты и разработки.
Только открытие погранпереходов на границе, прохо-
дящей через Корейский полуостров по 37-й параллели,
восстановление моста и реконструкция 500 км полотна,
откроют путь для прямого железнодорожного сообще-
ния между Кореей и Европой, обслуживаемого сегодня
морским транспортом, в котором на долю корейских гру-
зов приходится до 20% общего контейнерного грузопото-
ка в сообщении Европа — Азия. Неизбежно встанет воп-
рос о кооперации двух альтернативных его направлений:
старого (по КВЖД) — через Синыйджу и Харбин и ново-
го, прибрежного — через Туманган — Хасан с выходами
на ТСКМ через Уссурийск, Забайкальск, Читу с разни-
цей в их протяженности в 800-1000 км.
Авторы исследований зачастую опускают первопричи-
ну некоторых пиковых значений отдельных перевозок. Так,
при оценке итогов транзитных перевозок через террито-
рии бывшего СССР и их максимальным значениям как по
тоннажности, так и по доходам в 1981 -83 гг. не учитывается
факт закрытия для Японии и Южной Кореи в то время пути
в Иран через порты на Персидском заливе, блокированные
Ираком входе конфликта между странами в 1981-83 гг. (в 1983
г. было доставлено по ТСКС на запад
85 962 ТЭУ, на восток — 23721, всего 110683 ТЭУ).*
Мультимодальные и интермодальные перевозки —
сервис общего пользования
Традиционными видамитранспортаобщего пользования
являются: железнодорожный транспорт, регулярное и сроч-
ное линейное судоходство, линии гражданской авиации.
В США и Канаде, где операторами интермодальных
перевозок выступили железнодорожные компании и ли-
нейные судовладельцы — члены и лояльные аутсайдеры
фрахтовых конференций, принцип транспортного серви-
Вместе с другими направлениями — 129 тыс. ТЭУ.
Глава 15. Особенности фрахтовой политики
333
са общего пользования был распространен и на интермо-
дальные перевозки. В основу интермодальных тарифов
закладываются ставки и условия тарифов судоходных
линий — Северо-Атлантических и Тихоокеанских. Опе-
раторы-экспедиторы, связанные обязательствами регист-
рации своих тарифов в Федеральной морской комиссии,
вынуждены также следовать практике котирования своих
ставок на принципах общего пользования.
В бывшем СССР перевозки грузов в смешанном сооб-
щении выполнялись на основе государственных прейску-
рантов железнодорожного, внутреннего водного транспорта
и на перевозку грузов в каботаже морским транспортом,
т. е. на сервисном принципе транспорта общего пользова-
ния. Этот же принцип применялся и к перевозкам грузов
зарубежных стран, следовавших транзитом через террито-
рию Советского Союза.
Опыт ряда стран (например, Голландии, Германии,
Польши, нынешних стран Балтии) свидетельствует, что, ис-
пользуя выгодное географическое положение своих отно-
сительно небольших территорий, они давно превратили тран-
зит в существенную доходную статью своих бюджетов,
вклад во внутренний валовой продукт (ВВП) страны.
В бывшем СССР проводилась целенаправленная по-
литика использования геополитического положения го-
сударства в мировом транспортном обслуживании для до-
ставки товаров в Европу и в Азию как по направлению
восток — запад, так и по направлению юг — север.
Советский Союз принял активное участие в разработ-
ке транзитных конвенций, включая конвенцию о содей-
ствии внешней торговли стран, не имеющих прямых вы-
ходов к международным морям и океанам.
Транзит товаров через территорию Советского Союза
был поставлен на прочную государственную как техни-
ческую, организационную, так и на правовую основу.
Валютные поступления от транзита полностью акку-
мулировались на особом счете Внешторгбанка и находи-
лись в полном распоряжении Минфина СССР.
334 Мультимодальные и интермодальные перевозки
С другой стороны, во внутреннем рублевом бюджете го-
сударства присутствовала расходная статья для компен-
сации издержек транспортных ведомств, возникавших у
них в ходе доставки транзитных грузов через территорию
СССР.
На Министерство внешней торговли (внешнеэкономи-
ческих связей) государство возложило обеспечение моно-
полии на осуществление транзитных операций с правами
единого получателя валютных поступлений от транзита и
единого плательщика рублевых средств в покрытие рас-
ходов железных дорог, пароходств и портов, связанных с
транзитными операциями.
В практическом плане эта государственная монополия
обеспечивалась функциональной деятельностью подразде-
лений в/о «Совфрахт»/в/о «Союзвнештранс», ас 1980 г. —
специализированного всесоюзного объединения «Союз-
транзит», которые выступали на международном транс-
портном рынке в качестве оператора мультимодальных и
интермодальных перевозок в границах единой транспорт-
ной системы СССР с реализацией услуг на принципе сер-
виса общего пользования с точки зрения единых цен на
транзит. Одновременно на торгпредства и аппараты тор-
говых советников посольств была возложена функция
регламентации транзитных операций, исходя из общих
внешнеполитических и внешнеэкономических задач. Так,
в частности, квотировался транзит ряда товаров (напри-
мер, свекловичного сахара), которые потенциально могли
бы составить конкуренцию советскому экспорту. Отка-
зывалось в выдаче транзитных разрешений фирмам с не-
благополучной финансовой репутацией, в результате чего
случаи несвоевременного платежа или отказа в платеже
фрахта были чрезвычайно редкими.
Государство в лице Госплана и Минфина СССР опре-
деляло критерии валютной эффективности этой статьи
невидимого экспорта. Она была равной, а то и превыша-
ла этот показатель по ряду традиционных экспортных
товаров. Собственно отклонения валютных поступлений
Глава 15. Особенности фрахтовой политики
335
(при перерасчете на рубли по курсу) имели отрицатель-
ный показатель от рублевых платежей транспортным ве-
домствам только на Транссибе по причине малого дегрес-
са ставок Прейскуранта №10 — 01 на дальних перевозках.
В/о «Союзвнештранс» в портах и на погранпереходах
следило за своевременностью перевалок и перегрузок (по
вагонам разной колеи), тем самым обеспечивая стабиль-
ность и надежность сервиса.
Зарубежный оператор-экспедитор, оформлявший экс-
порт товаров коносаментом мультимодального сообщения
на бланке ФИАТА «ФБЛ», имел в Советском Союзе дело
с единственным оператором мультимодальной и интер-
модальной перевозки с участием всех видов транспорта и
мог твердо гарантировать клиенту доставку товара по ва-
рианту «от двери до двери» и «точно в срок» даже в том
случае, если в стране назначения действовал экспедитор
импортера. У этого экспедитора в Советском Союзе имелся
также только один экспедитор — в/о «Союзтранзит». Та-
ким образом, обеспечивалась полнота и достоверность ин-
формации.
По качеству сервиса общего пользования мультимо-
дальный и интермодальный транзит через территорию
СССР был полностью конкурентоспособным сервису об-
щего пользования, предоставляемому членами Дальнево-
сточной фрахтовой конференции, конференций портов
п-ова Индостан (Афганское направление) и конференций
портов Персидского залива (Иранское направление).
В годы перестройки монополия на транзит была отме-
нена, и Россия потеряла имевшееся преимущество в каче-
стве транзита как сервиса общего пользования.
Попытка Межведомственной комиссии МПС и Мин-
транса РФ предоставить статус «официального экспеди-
тора по транзиту ТСКМ» семи компаниям, в т. ч. компа-
нии «Транс Рейл», «Концерну Союзвнештранс», «ТСЭС»
в принципе ничего не меняет. До сих пор не восстанов-
лен авиаморской контейнерный сервис «Токио — Наход-
ка — Артем — Люксембург» с участием Аэрофлота.
336 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Транспортная составляющая цены товара
Фрахтовые судоходные конференции, создававшиеся в
последней трети XIX в. и до начала Второй мировой войны,
носили наименования, начинавшиеся с аббревиатуры «UK»
(«Соединенное Королевство») или со словосочетания на
французском, голландском или португальском языках. Это
не было данью моде. Линейное судоходство обслуживало
товародвижение внутри колониальных империй, и ценооб-
разование, представленное линейными судовладельчески-
ми тарифами, отвечалотребованиям имперских экономик.
Колониальные империи распались в первые десятиле-
тия после окончания Второй мировой войны. Узкие импер-
ские рынки превратились в международные, и, например,
американскому и японскому капиталу представилось воз-
можным представлять свои товары на австралийском рынке
и выступить прямыми конкурентами товарам английским.
Членами созданных конференций японского и американс-
кого направлений являлись судовладельцы, уже состоявшие
членами конференции «Ю. К., Континент — Австралия».
Естественно, они в основу тарифов японской и американс-
кой конференций заложили условия и ставки европейской
конференции с некоторыми коррективами, связанными с
локальными особенностями судоходства (например, огра-
ничения по осадке для прохождения судов через Большой
барьерный риф и др.).
С тех пор в линейном ценообразовании, которое рас-
пространилось на мультимодальные и интермодальные
сообщения, распространилось правило создания новых
видов сервиса только на базе сохранения сложившихся на
старых направлениях обслуживания транспортных состав-
ляющих цен на основные товары промышленно развитых
и развивающихся стран. Пределом квотирования более
низких тарифов на новом направлении является 15% от
ставки тарифа традиционного сервиса. Соответственно,
при открытии сервиса ТСКС в/о «Союзвнештранс» так-
же следовало тарифам конкурирующей Дальневосточной
Глава 15. Особенности фрахтовой политики 337
конференции, но без применения в 1968 г. надбавки за рей-
сы вокруг Африки (Суэцкий канал был закрыт).
При определении размера транспортной составляющей
на новом направлении учитывается не только планируе-
мая котировка ставки сквозного тарифа, но и потеря или
доход продавца/покупателя товара от увеличения или со-
кращения расходов по банковскому кредиту в зависимос-
ти от изменения срока доставки товара (цена товара в
20-фут. конт. — $50000, банковский процент — 10% го-
довых, суточная цена кредита будет $13,69), а также со-
кращения или увеличения арендной платы за пользова-
ние контейнером (в нерабочее время около $1,5 в сутки)
и ряд других издержек или доходов.
Подобного рода расчеты не являются чем-то новым
для каждого экспедитора. Он занимается ими повседнев-
но. Точность расчета упрощается, когда экспедитор явля-
ется владельцем или арендатором транспорта и, прежде
всего, автомобильного.
В роли оператора транзита через территорию СССР
в/о «Союзтранзит» внимательно следило за динамикой
ставок Тарифного соглашения участников линейных пе-
ревозок между портами континента и портами Персидс-
кого залива и при содействии экспедиторской советско-
иранской фирмы в Тегеране успешно строило свою фрах-
товую политику на перевозках иранских грузов в прямом
железнодорожном сообщении через ст. Джульфа и ст. Ас-
тара Азербайджанской дороги. На афганском смешанном
сообщении, наоборот, конференции портов Индостана
приспосабливали свою тарифную политику в целях своей
конкурентоспособности к ценообразующим факторам на
направлениях: северном — через ст. Кушка/Тургунди и
порт Термез — порт Хайратон.
Фрахтовая политика на Транссибирском направлении
строилась на базе тщательного анализа тарифоформирую-
щей фрахтовой политики Дальневосточной конференции
(ДВФК), а также результатов работы «Болт ориент лайн» —
линии Балтийского морского пароходства между портами
12 Зак. 95
338 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Континента и Англии и портами ЮВА—аутсайдера конфе-
ренции (чтобы «напрямую» не конкурировать с ТСКС, эта
линия не обслуживала порты Японии и Юж. Кореи). О пра-
вил ьности фрахтовой политики на ТСКС свидетель-
ствует факт предложения ДВФК в/о «Союзтранзит» в 1984
г. заключить соглашение о перевозках на ТСКС в пределах
15-процентной квоты к общему грузообороту через буки-
ровочную сеть ДВФК и 10% — самостоятельно со скид-
кой с тарифа ДВФК не выше 15%. Это же условие стави-
лось в/о «Морконтейнер» и Балтийскому морскому паро-
ходству в отношении «Болт Ориент Лайн» (15-процентная
квота в 1984 г. соответствовала 150 тыс. ТЭУ).
Фрахтовая политика любой конференции определяет-
ся рынком спроса и предложения на контейнеровозный
тоннаж в тайм-чартере. Его динамика иллюстрируется
индексом по типоразмерам судов «Howe Robinson», пуб-
ликуемом ежемесячным журналом «Контейнеризейшен
Интернешенал» (см. рисунок ниже).
HOWE ROBINSON CONTAINERSHIP CHARTER RATE INDEX
Notes: A4-12,OOOdwt/I.OOOTEU geared 17k; 86=25 OOOdwt/1 600TEU gearless 18k;
C7=35,OOOdwV2 900TEU gearless 22k D8=300Wdwt/2.050TEU gearless 20k
Source: Howe Robinson
Глава 15. Особенности фрахтовой политики 339
Динамика спроса на тоннаж определяется динамикой
мировой торговли. Этот же журнал ежемесячно публикует
среднемесячные итоги внешней торговли в млн. долл. США
с разбивкой по основным странам-экспортерам и (см. табл.
18 и табл 19).
TABLE 18
IMPORTS - AVERAGE MONTHLY TRADE (IN US$ MILLIONS)
Country 1998 10.99 20.99 30.99 40.99*
Canada 16776 17037 18239 17409 19113
Mexico 10433 8399 8985 9710
United States 76157 76694 82835 88915 93145
Australia 5068 4865 5145 5641 6419
Japan 23374 23856 23796 26132 29338
New Zealand 1042 1018 1075 1238 1370
South Korea 7781 8525 9574 9912 11538
Austria 5682 5698- 5475 6165 5658
Belgium 13667 13211 12637 12298 14177
Czech Republic 2406 2232 2319 2253 2778
Denmark 3848 3831 3577 3478
Finland 2699 2628 2528 2506 2809
France 23987 24276 23769 22336 25175
Germany 38602 37656 39314 37907 41373
Ireland 3679 3677 3535
Italy 17642 17703 18969 17243
Netherlands 15295 15432 15148 15255 16360
Norway 3050 2804 2555 2760 2978
Poland 3921 3474 3563
Portugal 3092 2878 3365
Spain 11080 11189 12129 11363 14040
Sweden 5349 5277 5206 5069
Switzerland 6673 6863 6447 6407 7072
Turkey 3828
United Kingdom 26411 26072 ’ 25703 26649 28595
Ж Notes; ♦ = 40.99 figures not available, so average for October/Novembcr mostly used
340 Мультимодальные и интермодальные перевозки
TABLE 19
IMPORTS - AVERAGE MONTHLY TRADE (IN US$ MILLIONS)
Country 1998 10.99 20.99 30.99 40.99*
Canada 17891 18751 19851 19590 21279
Mexico 9791 9176 9483
United States 56706 55296 56992 56328 62324
Australia 4657 4192 4425 4745 5315
Japan 32328 32415 32210 35961 38025
New Zealand 1004 996 1083 1020 1041
South Korea 11063 10131 11973 11701 13829
Austria 5229 5182 5131 5381
Belgium 14867 14655 14186 14032 15797
Czech Republic 2201 2065 2254 2170 2508
Denmark 4024 4048 3916 3838
Finland 3600 3829 3352 3306 4257
France 25094 24825 24447 23374 26045
Germany 45300 43670 44015 43853 48771
Ireland 5389 5479 5606
Italy 19919 18457 20212 19159
Netherlands 16512 16942 16160 16163 17726
Norway 3367 3206 3452 3719 4499
Poland 2352 2195 2183 2066
Portugal 2008 1916 2063 1966
Spain 9098 9002 9361 8175 10323
Sweden 6877 6829 6721 5429
Switzerland 6571 6587 6499 6444 7569
Turkey 2248
United Kingdom 22770 21106 21191 22427 23587
Source:Title of the OECD publication i. Copyright OECD, year
Динамику предложения тоннажа характеризует динами-
ка пополнения коптейнеровозного флота, показанная в таб-
лице на стр. 341.
Динамика соотношения спроса и предложения на глав-
ных контейнерных направлениях, помимо индексов, в
журнале иллюстрируется также движением средних то-
варных тарифных ставок за перевозку одного условного
ТЭУ. Так, в июне 2000 г. журнал зафиксировал на на-
Глава 15. Особенности фрахтовой политики
341
Size range Actual 2000 2001 2002
No. TEU No. TEU No. TEU No. TEU
0-499 371 111854 5 2193 0 0 0 0
500-999 463 334269 13 8113 7 4920 0 0
1000-1999 786 1106238 22 34256 25 38030 4 6586
2000-2999 388 956151 18 44564 39 96432 4 9500
3000-3999 226 781098 14 50174 13 45034 3 9300
4000 4999 151 662162 10 47250 2 8418 23 99297
5000-5999 47 253505 21 116070 24 123098 8 44813
over 6000 27 172990 11 71206 16 102696 13 85040
Source: Lloyds Maritime Information Services
правлении Азия — Европа среднюю тарифную ставку за
один TEU, перевозимого ДВФК и ее аутсайдерами, на уров-
не $ 1594, а на направлении Европа—Азия 00 $664 (см. ри-
сунок ниже).
FREIGHT RATES IN USS/TEU (annual % change in brackets)
342 Мультимодальные и интермодальные перевозки
В 1998 г. регулярные перевозки на этих направлениях
осуществляли 22 компании, объединенные в 8 консорциу-
мов, т. е. с возможностью каждой компании отправлять по
своему слоту свой забукированный контейнер на первом
отходящем судне. В порты Японии совершали заходы 10
линий.
В 1998 г. было перевезено в западном направлении 2,6
млн. ТЭУ, из них аутсайдерами — 27%, на долю Китая и
Гонконга приходится 40% оборота, Японии — 18,1 % (400
тыс. TEU). В восточном направлении — 1,4 млн. ТЭУ, в
т. ч. в Японию — 337 тыс. ТЭУ.
ДВФК применяет потоварные тарифы, в расчете за
ТЭУ.
На 1 июля 1998 г. они составили:
— комплектующие и запасные части, мотоциклы, ав-
топокрышки — $1650;
— электротовары, аудио и видеотехника и т. д. — $ 1700.
Однако, по данным «Shipping Gazette», Japan Press,
реальными ставками на 25.5.1998 г. считались в западном
направлении ставки: за ’ ТЭУ — $1000; за 1 ФЭУ — $2000.
Оживление торговли, связанное в основном с экономи-
ческим подъемом после финансового кризиса 1997-1998 гг.,
привело к росту ставок после их низкого уровня в пре-
дыдущие 5 лет, связанному с интенсивным пополнени-
ем флота и в первую очередь за счёт поставок судов
контейнеровместимостью более 5000 ТЭУ, наличием ос-
трой конкуренции между судовладельцами за счет ис-
пользования ими резервов от снижения себестоимости
перевозок на 30-40%, что, в конце концов и явилось
причиной дальнейшей концентрации судоходства в фор-
ме различных «мега-альянсов» и других объединений
внутри конференций.
За годы перехода в России от плановой экономики к
рыночной было утрачено преимущество отечественного
транзита в форме равенства или соответствия размера транс-
портной составляющей в ценах товаров их значению на
конкурирующих направлениях.
Глава 15. Особенности фрахтовой политики 343
В июльском выпуске журнала за 2000 г. «Интернешенал
Контеризейшен» приведен размер средних ставок в направ-
лении «Азия — Европа» 1594долл. США, а «Европа—Азия»
— 664 долл. США.
В исследовании японского института ERINA приво-
дится калькуляция тарифа ТСКС по материалам Дальне-
восточного морского пароходства за 1998 г. в долл. США
в направлениях:
Япония - Гамбург Г амбург - Япония
20 ф. 40 ф. 20 ф. 40 ф.
Обработка в портах Японии 327(14,8%) 492(14,4%) 327(16,1%) 492(17,2%)
Услуги судового агента 100(4,5%) 200(5,9%) 100(4,9%) 200(7,0%)
Услуги экспедитора 120(5,4%) 150(4,4%) 120(5,9%) 150(5,2%)
Аренда контейнера 200(9,1%) 300(8,8%) 200(9,8%) 300(10,5%)
Другие затраты, связанные с контейнером 120(5,4%) 140(4,1%) 120(5,9%) 140(4,9%)
Брест—Западная Европа 600(27,2%) 800(23,4%) 600(29,5%) 800(27,9%)
Всего вне России 1467(66,6%) 2082(61,0%) 1467(72,1%) 2082(72,7%)
Морской фрахт Япония — Восточный 237(10,8%) 473(13,9%) 203(10,0%) 248(8,7%)
Обработка в Восточном 80(3,6%) 120(3,5%) 80(3,9%) 120(4,2%)
Таможенные сборы и услуги. 40(1,8%) 60(1,8%) 40(2,0%) 60(2,1%)
Восточный — Брест 303(13,7%) 578(16,9%) 192(9,4%) 272(9,5%)
Услуги оператора и другие затраты 77(3,5%) 100(2,9%) 52(2,6%) 83(2,9%)
Всего в России 737(33,4%) 1331(39,0%) 567(27,9%) 783(27,3%)
Стоимость всего 2204 34В 2034 2865
Отдел маркетинга ООО "Совфрахт" в сентябре 1999 г.
привел в своем обзоре следующие данные:
Время в днях Тариф USD Тариф USD
мин. реал. 20 ф. 40 ф.
Порты АТР - С.-Петербург - Гамбург 24 33 1695-1995 2601-3001
Порты АТР - Калининград - Гамбург 25 35 2056-2356 3285-3685
Порты АТР - Котка 20 28 1530-1280 2125-2425
Порты Японии - Гамбург («КОСКО»,Китай) 29 — 1450 2800
Пусан - Гамбург («Hanjin» Ю.Корея) 26 — 1400 2700
344
Мультимодальные и интермодальные перевозки
В 1999 г. в своем рекламном буклете Международный
координационный совет по перевозкам грузов по Трансси-
бирской магистрали отмечал, что «в настоящее время пере-
возка одного двадцатифутового контейнера из Японии в
Центральную Европу по Транссибирской линии обходится
от 1450до 1600 долл. США, в зависимости от расстояния в
Европе: в Котку — 1303, а в Москву — 740».
Достижение этих цен возможно только при условии сни-
жения тарифов ТСКС на морском и европейском участках.
Резкое снижение тарифов на железнодорожном российс-
ком участке перевозки и введение скидок за перевалку кон-
тейнеров в порту Восточном (уменьшение портовых сборов
на 50% и стоимости стивидорных работ на 10%) пока не
сопровождается соответствующими актами в портах Япо-
нии, на морском участке порты Японии, порт Пусан — порт
Восточный и на европейских железных дорогах. Тариф со-
вместной российско-корейской линии Пусан—Восточный
— 1000долл. США за один 20-фут. контейнер (для сравне-
ния: тариф С.-Петербург — Гамбург — 600 долл. США).
Железнодорожные тарифы для транзита Восточный — Лу-
жайка — 276 долл. США, Восточный — Брест—239 долл.
США, а Восточный — Москва—740 долл. США свидетель-
ствуют о том, что в России, впервые в международной та-
рифной практике, перевозчики применяют разные цены
на товары экспорта, импорта и транзита. Это привело к
тому, что ряд импортных товаров следовал в 90-х гг. в
Россию из Японии и Южной Кореи океанскими маршру-
тами с доставкой товаров из портов континента и Финлян-
дии автотранспортом к месту назначения в России. Отдель-
ные товары следовали через Россию в Финляндию как фин-
ский транзит и импорт в эту страну. Здесь на дистрибью-
терских складах («ITS Finland» и др.) в Котке и в Хамине
они переоформлялись в финский экспорт в Россию. В1996
г. через порты Хамина и Котка прошло 227 тыс. ТЭУ тран-
зитных грузов.
Возник так называемый «мнимый транзит». В 1997 г.
из стран Азии в Россию через европейские страны было
Глава 15. Особенности фрахтовой политики 345
доставлено 4 млн. телевизоров и только из Японии в 1996 г.
на сумму 36,1 млн. долл. США.*
Сроки доставки
Они являются неоспоримыми качественными преиму-
ществами мультимодальных и интермодальных перево-
зок на направлениях ТСКМ, Север — Юг (Каспийском)
и Афганском для транзитных грузов. На ТСКМ достиг-
нута средняя скорость контейнерного маршрута 1174 км
в сутки, что позволяет доставлять груз в направлении
Азия — Европа за 15-17 суток вместо 30-36 суток в ин-
термодальных океанско-железнодорожных сообщениях.
Обработка контейнеров в порту укладывается в 6 часов.
Необходимо, однако, заметить, что, согласно информа-
ции журнала «ИТЖ» № 31, 2000 г., зарегистрированная в
АбуДаби компания «АбуДаби Контейнер Лайн» «органи-
зует» в 3 кв. 2000 г. линию «N-XPRESS», на которую
ставится 10 судов вместимостью 14000 ТЭУ со скоростью в
25 узлов между только двумя базовыми портами Гонкон-
гом и Триестом. Линия гаранитирует доставку контейне-
ров из Гонконга в Европу (Южная Германия до линии
Майн — Дунай, Швейцария, Австрия, Северная Италия)
по варианту «контейнерная площадка (CY) Гонконг до двери
в Европе» в сообщении «Express» — за 20-21 день, «Priority» —
за 18-19 дней и «Тор Priority» — за 16-17 дней. Линия декла-
рирует себя в качестве «прямого конкурента», однако не
ТСКМ, а перевозкам грузов между Гонконгом и Централь-
ной Европой всмешанном авиационно-морском сообщении
через Дубаи/аэропорт Шарджа.
Частота обслуживания и стабильность перевозок
В США и Канаде на трансамериканских направлениях
эти качества сервиса в интермодальных сообщениях были
* «Ниппон кевдзяй», стр. 27, 16 дек. 1998 г., Журн. Rotobo,
август 1998 г.
346
Мультимодальные и интермодальные перевозки
достигнуты в основном за счет организации движения
контейнерных маршрутов, принадлежащих линейным су-
доходным компаниям.
Океанские перевозчики гарантируют японским экспор-
терам в Европу два отхода контейнеровозов в неделю и сто-
процентную гарантию выполнения расписаний как линей-
ными судами, так и контейнерными челночными поездны-
ми маршрутами.
В России железнодорожные перевозчики также долж-
ны принять на себя аналогичную функцию обеспечения
регулярной и стабильной перевозки морем. Более того,
следует отметить, что подобное мероприятие может даже
оказаться прибыльным предпринимательством. В № 28
за 2000 г. швейцарского журнала «ИТЖ» приводится су-
точная тайм-чартерная ставка контейнеровоза вместимос-
тью в 250 ТЭУ — $3252. Рейсооборот на линии Пусан —
Восточный равен 10 суткам. Стоимость этого кругового
рейса в тайм-чартере — $32252, в линейном (приблизи-
тельно в 2 раза выше) — $64,5 тыс. Провозная способ-
ность контейнеровоза с учетом минимального использо-
вания контейнеровместимости на ДВФК — 70%, составит
в круговом рейсе 350 ТЭУ. Сегодня совместная линия
перевозит контейнеры по ставке $1000 за ТЭУ при себес-
тоимости около $200.
Внедрение концепций логистики в транспортное обес-
печение товарооборота, парцеллизация товарной массы в
сторону возрастания масс мелких отправок, предназна-
ченных для немедленного потребления их содержимого в
производстве и торговле, и, наконец, сокращение срока
«жизненности» товара отрезком времени между выпуска-
ми его очередных моделей усилили возрастание значения
не только срока, но и стабильности сервиса;
На удовлетворении последнего требования необходи-
мо ставить даже больший акцент, чем на «рекордах» вре-
мени пробега контейнера из Находки до Лужайки. Толь-
ко стабильность сервиса заставит индийских экспортеров
Глава 15. Особенности фрахтовой политики
347
и российских импортеров доставлять кофе, специи, чай и
другие товары из портов Индийского океана не через Иль-
ичевск или Котку, а через иранский порт Бендер-Аббас в
Персидском заливе и порты Каспия.
Сбалансированность грузопотоков прямого
и обратного направления
При расчетах валютной эффективности транзита по
Транссибирской магистрали был учтен такой фактор, как
возможность компенсировать существующую почти в два
раза несбалансированность океанских грузопотоков штуч-
ных товаров (генеральных грузов) — в западном и вос-
точном направлениях обратным соотношением грузопото-
ков, имеющем место во внутреннем товарообороте России.
В Японии и в странах ЮВА постоянно ощущается не-
хватка порожних контейнеров, несмотря на концентра-
цию их нового строительства в Китае, в Южной Корее,
на Тайване. Общая несбалансированность грузопотоков
обостряется их товарной некорреспонденцией. Так, подан-
ным японского ежегодника «Порты», в 1996 г. из 19224 т
товарной массы экспорта в Европу 82,1 % приходилось на
машины и оборудование, а из 13265 т импорта 24,4%
приходится на неконтейнеризированные грузы (продук-
ты сельского хозяйства, древесина, продукты добываю-
щей промышленности).
Контейнерное обеспечение
На конец 1999 г. мировой контейнерный парк достиг
13395 тыс. ТЭУ, с принадлежностью его на 46,5% лизин-
говым компаниям. Из находившихся в аренде на конец
1999 г. 6225 тыс. ТЭУ, 4275 тыс. — стандартные контей-
неры, 1090 тыс. ТЭУ с повышенным объемом (high cube),
специальные — 342 тыс., рефрижераторные — 252 тыс.,
танк-контейнеры — 76 тыс., удовлетворяющие локаль-
ным требованиям с отклонением от стандартов ИСО —
190 тыс. ТЭУ.
348 Мультимодальные и интермодальные перевозки
Прогнозируется возрастание контейнеризированных
перевозок на 7,5% в год, с опережением на 2-3% динамики
роста мировой торговли*.
При оценке контейнерного обеспечения требуется учи-
тывать не только темпы роста интермодальных перевозок
(в США они выросли с 3,1 млн. трейлеров и контейнеров
до 9 млн. единиц в 1998 г.), но и сложившуюся практику
обеспечения грузоотправителей контейнерами. Если в
Европе экспедиторы принимают на себя заботу об изыс-
кании контейнеров для грузоотправителей, то в Японии
и в странах ЮВА, в Индии, на Цейлоне, Пакистане эту
миссию исполняют соответствующие подразделения ли-
нейных судоходных компаний. В № 36 за 1998 г. журнал
«ИТЖ» сообщал, что Южнокорейские судоходные ком-
пании в 1 кв. 1998 г. дефицит в 137,8 тыс. ТЭУ покрыли
за счет переброски порожняка из Европы — 115 тыс. ТЭУ,
взяли в лизинг из новостройки — 15 тыс. ТЭУ и лишь 8
тыс. ТЭУ заставили взять в аренду экспедиторов.
Эту ситуацию учитывал Минморфлот СССР, для чего
в 1982 г. создал специализированное подразделение
в/о «Морконтейнер», которое совместно с «Совфрахтом»
через его дочернюю фирму «Трансглоб» в Гамбурге обес-
печивало централизованное слежение за движением, ре-
монтом и обеспечением контейнерами клиентуры во всех
портах земного шара. Поскольку к такой клиентуре в
основном относились экспедиторские фирмы и экспор-
теры товаров в СССР, то в круг обязанностей «Моркон-
тейнер» автоматически вошли как операции обеспечения
взаимообмена контейнерами между пароходствами и же-
лезными дорогами, так и снабжения контейнерами экспе-
диторов транзитных грузов вплоть до организации пере-
броски порожних экспедиторских контейнеров из Европы
на Урал для загрузки асбестом в Японию в экспорте.
Невнимание современных операторов транзита к кон-
тейнерному обеспечению и прежде всего наТСКС, игно-
Обзор БИМКО за 1999 г.
Глава 15. Особенности фрахтовой политики 349
рирование ими услуг и систем «Совфрахта/Трансглоба» яв-
ляются сегодня главным негативным фактором транзитно-
го сервиса в России и интермодализма в целом.
Совершенно игнорируется возможность использования
избытка контейнеров в Европе под европейский импорт
в Россию и СНГ с последующим использованием этого
парка под экспорт в Японию, Китай, страны ЮВА.
За возврат порожних контейнеров взыскиваются высо-
кие тарифы (в то время как судовладельцы относят эти
расходы на общую себестоимость перевозок, снижают до
предела тарифы на малоценные грузы в незагруженном на-
правлении: ставка на 1 контейнер бумажных отходов из
Роттердама в Японию составляет всего 280 долл. США).*
Универсализм информационного обеспечения
Обязательным элементом мультимодального и интер-
модального сообщения является наличие единой системы
информационного обеспечения, его универсальность и
доступность каждому участнику транспортно-логисти-
ческого продвижения товара, начиная от грузоотправите-
ля и кончая грузополучателем. Она включает информа-
цию о местонахождении контейнера как в пути, так и на
стоянке транспортного средства и оборудования.
Уровень информатизации системы непосредственно
определяет конкурентоспособность как оператора, так и
транспортного коридора. В международной практике в
настоящее время разрабатываются новые информацион-
ные стандарты внешней торговли и транспорта, призван-
ные повысить качество транспортного обслуживания, ка-
чества управления движением, обеспечения безопасности
и т. д. Речь идет о комплексной информатизации, интег-
рации вычислительных ресурсов отдельных видов транс-
* «ИТЖ» в №13, 2000 г. отмечал, что ежедневно находится под
грузом 6,8 млн. ТЭУ. На переброску порожняка ежегодно
затрачивается 10,7 млрд. долл, (морем — 3, по суше — 4,
на терминалах - 3,7).
350 Мультимодальные и интермодальные перевозки
порта и транспортной экспедиции, учитывая наступление
эры электронной торговли через всемирную сеть Интернет,
приоритетом которой являются «скоростные внешнеторго-
вые контракты». Повышению качества российских интер-
модальных систем будет содействовать развертывание на
железных дорогах России 35 тыс. км оптико-волоконных
линий связи. Уже находится в эксплуатации 12 тыс. км ли-
ний связи, и в 2001 г. ею будет охвачена вся Транссибирская
магистраль на всем ее протяжении.
Задача состоит в обеспечении ее стыковки с европейс-
кими, японскими, американскими и другими информа-
ционными коммуникациями.
Климатические и экологические факторы
Мультимодальные и интермодальные перевозки на тер-
ритории России в основном выполняются железнодорож-
ным и речным транспортом.
Наукой «грузоведение» уже давно определен перечень гру-
зов, которые по причинам товарной сохранности и экологи-
ческойбезопасносгицедесообразнееперевозитьжедезнодорож-
ным и речным транспортом, а не морским, не через тропики, а
по пространствам с прохладным климатом, с сухой зимой.
Уже сегодня финские экспортеры отправляют деревянные
заготовки мебели и разборных домиков только по ТСКМ.
Необходимо создать благоприятные условия для мак-
симального развития подобного рода грузопотоков. Со-
здание парка спецконтейнеров для перевозки жидких хи-
микатов, опасных грузов безусловно повысит конкурен-
тоспособность отечественных интермодальных систем.
Сохранность грузов
В России в последние 3 года не было ни одного случая
утраты транзитных грузов. Для повышения этого каче-
ства перевозок должна быть введена система специально-
го страхования перевозимых контейнеров.
Глава 15. Особенности фрахтовой политики 351
Централизованное массовое страхование не окажется
дорогим, но повысит конкурентоспособность сервиса.
Таможенный режим
Делегация СССР, в составе которой находились экспер-
ты ГТК СССР, активно добивались упрощенного между-
народного таможенного режима для транзитных грузов на
форумах ЮНКТАД ООН, связанных с подготовкой Кон-
венции ООН «О международных смешанных перевозках и
формулярахдокументаСТ (комбинированноготранспорта),
используемых в практике перевозок (1980 г.)».
В упоминавшемся выше докладе японского института
«ERINA» отмечается: «Новые законы и таможенные прави-
ла также повлияли на конкурентоспособностьТСКМ. Так,
правила таможенного оформления не обеспечивали быст-
рого прохождения транзитных грузов, а сложные процеду-
ры таможенного оформления при пересечении российской
границы негативно повлияли на клиентуру ТСКМ».
Далее мировая общественность была подробно озна-
комлена с фактами, как сотрудники ГТК России «боро-
лись» с транзитом товаров через территорию России, ко-
торые нормальному российскому читателю просто стыдно
воспринимать. Достаточно сослаться на упоминание в ис-
следовании на случай возврата с границы с Прибалтикой
116 контейнеров с японскими шинами через всю террито-
рию России в Восточный из-за ошибочного внесения в
таможенную декларацию наименования товара «Шины вся-
кие, резиновые новые», взятого из Прейскуранта №10-01,
вместо «требуемой» записи из Таможенной товарной но-
менклатуры «Шины всякие, пневматические, новые».
Выбор партнеров при организации мультимодальных
и интермодальных сообщений
В настоящее время в Европе создаются транспортные
и логистические компании с участием потенциальных
352 Мультимодальные и интермодальные перевозки
участников ТСКС — железных дорог с терминальными
операторами и судовладельцами—членами Дальневосточ-
ной фрахтовой конференции. Польские железные дороги
(РКР) создали такую компанию с Германской железной
дорогой (Бундесбаном) и портовиками Гамбурга (HHLA) —
«Польцуг». Вряд ли «Польцуг» будет поддерживать
ТСКМ. Вызывает вопрос о заинтересованности в успе-
хах ТСКМ и океанского перевозчика, члена ДВФК— «Sea
Land» в качестве акционера-партнера МПС в компании
«TSES» (Trans Siberia Express Service), а также «Пи энд О
«Аустралия», в качестве акционера, в портовой компа-
нии VISC (Vostochniy International Container Service) в
Восточном.
В/о «Союзтранзит» к концу 80-х гг. 60% грузов ТСКС
доставлял из Бреста в Европу автопоездами «Совтрансав-
то». В настоящее время автомобильный транспорт, где
имеет место свободная конкуренция и действуют рыноч-
ные условия, не контролируемые государством, может быть
заинтересован в сотрудничестве с железнодорожниками в
развитии перевозок по ТСКМ.
Российские, украинские и белорусские автомобилис-
ты, испытывающие недостаток грузов в западных направ-
лениях, котирующие ставки в размере 1,7-1,8 нем. марок
за 1 км кругового рейса, вполне конкурентоспособны по
отношению к ставкам «Интерконтейнер-Интерфриго» и
других западных железнодорожных перевозчиков.
Наличие единого операторского мультимодального
транспортного документа
Пока такой единый операторский документ отсутству-
ет и используется экспедиторский коносамент мультимо-
дального сообщения «ФИАТА-ФБЛ».
При его правовой равноценности с коносаментом опе-
раторов-перевозчиков «Мультидок-95» он замед ляет про-
цедуру разбора претензий в связи с гибелью или ущербом
грузу.
Глава 15. Особенности фрахтовой политики 353
Это объясняется тем, что грузополучатель, если он
предъявляет претензию, обращается с ней к агенту экспеди-
тора-оператора в пункте назначения. Тот эту претензию со
своим заключением адресует своему принципалу. И лишь
последний начинает ведение дела с перевозчиком — винов-
ником ущерба грузу.
В России и в странах СНГ определенное неудобство и
дополнительные расходы у операторов мультимодальных
и интермодальных сообщений создает неучастие этих го-
сударств в Конвенции «ЦИМ/КОТИФ», 1980 г. По этой
причине груз или контейнер на пограничной станции,
где прекращается регион полномочий СМГС, задержива-
ется для переоформления накладной и дорожной ведомо-
сти с одного сообщения на другое, за что взыскивается
специальный сбор. Не случайно, поэтому, как информи-
ровал «ИТЖ» № 28 за 2000 г., Латвия, вслед за Литвой,
стала с 1 сентября 2000 г. членом ЦИМ/КОТИФ, с рас-
пространением на нее «Правил CIM/CIV» на участке Май-
тене — Лугажи, что открывает дорогу для присоединения
к Конвенции также и Эстонии.
Техническое обеспечение интермодального сообщения
На территории России оно не уступает техническому
обеспечению таких сообщений в Западной Европе, Япо-
нии и Китае. Происходит непрерывное оснащение транс-
портных узлов крановым и перегрузочным оборудовани-
ем для перевалки 40-футовых контейнеров, устройствами
для эксплуатации рефрижераторных и специальных кон-
тейнеров. Вводятся в эксплуатацию платформы новой
конструкции, вмещающие два сорокафутовых контейне-
ра. Проводятся исследования о возможности использова-
ния на сети двухъярусной технологии.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Авторы отдавали себе отчет в том, что на интермодаль-
ные перевозки в их классическом понимании приходится
в России всего около 1% общего грузооборота, тогда как
в Европе они оцениваются в 40% (имеются в виду тран-
зит и экспедиторские отправки FBL).
Придерживаясь принципа историзма в подходе к дей-
ствительности как к развивающейся во времени, авторы
старались сконцентрировать внимание на технологиях,
организационных моментах, построениях транспортно-
логистических систем, которые могли бы явиться пред-
метом внимания для переноса в отечественную практику.
В ходе осуществления намеченной реформы железно-
дорожного транспорта России в направлении разделения
функций государственного и хозяйственного управления
при решении вопроса о совершенствовании организаци-
онных основ интермодализма в рамках страны и СНГ
целесообразно воспользоваться европейским опытом со-
здания хозяйственных компаний для эксплуатации ком-
плексных транспортно-логистических систем движения
грузов по варианту «от двери до двери».
На Транссибирском направлении, по опыту США и
Канады, таких компаний может быть даже две. Первая,
под эгидой МПС РФ, по эксплуатации парка локомоти-
вов, подвижного состава, паромов или судов-контейне-
ровозов и автотранспорта (на долгосрочной договорной
основе). Вторая, под эгидой Минтранса, чисто коммер-
ческая, для выполнения роли генерального оператора с
собственным транспортным документом (договором пе-
ревозки).
Необходимо воспользоваться американской техноло-
гией «лэндбриджа» с использованием движения фирмен-
ного поезда на всем протяжении от начала и до конца с
одним локомотивом, с одной поездной бригадой, охраной
и инспекторами таможни, размещаемых в служебном ва-
гоне. На такие поезда ГТК РФ должны распространить
Заключение
355
режим таможенного контроля, осуществляемого в соот-
ветствии с Конвенцией МДП 1975/1999 г. Причем дер-
жателем книжки МДП (карнета ТИР) может быть сам
таможенный инспектор в поезде.
Параллельно должна быть создана (по аналогии с в/о
«Морконтейнер» ММФ СССР) Российская национальная
контейнерная компания, которая должна эксплуатировать
контейнерный парк всех владельцев контейнеров на сис-
теме пула (что, кстати, не вызывало в СССР никаких
нареканий со стороны пароходств — владельцев контей-
неров). Минтрансу РФ совместно с МПС РФ целесооб-
разно было бы восстановить в полном объеме на договор-
ной основе деятельность компании «Трансглоб» по сле-
жению за движением и поддержанию контейнерного парка
за рубежом.
Представляется целесообразным восстановить контак-
ты с японскими железными дорогами. Теперь только мож-
но сожалеть о том, что в начале 70-х гг. советская сторона
по разным причинам не пошла на сотрудничество с ними.
А предложения японской стороны (визит в СССР специ-
альной делегации) были весьма интересными: железнодо-
рожное паромное сообщение между одним из портов на
о-ве Хоккайдо и портом Ванино с комплектацией ваго-
нов и контейнеров в японском порту. Наличие такого
сообщения, безусловно, содействовало бы реализации про-
екта завершения строительства тоннеля через Татарский
пролив и реконструкции Сахалинской железной дороги
после соединения мостом или тоннелем островов Сахалин
и Хоккайдо
В настоящее время большое внимание уделяется сооб-
щению «Север — Юг» с использованием Каспийских ком-
муникаций, в том числе для перевозок грузов стран Юж-
ной и Юго-Восточной Азии. Рассматриваются железно-
дорожные проекты и даже сооружение канала через Иран-
ское плоскогорье. А почему бы не воспользоваться аме-
риканскими технологиями железнодорожных контрейлер-
ных перевозок (контейнеров на автошасси) для сквозного
356 Мультимодальные и интермодальные перевозки
сообщения через Калининград и Астрахань/Махачкала и
паромных сервисе на Балтике и Каспии.
Возможно вовлечение в транзит через территорию Рос-
сии грузов Швеции и Норвегии с учетом строительства
широтных участков Северной и Октябрьской железных
дорог с выходом на Финскую железную дорогу (VR) и
планам эксплуатации в Финляндии вагонов с изменяю-
щейся шириной осей вагонных тележек*.
Уже обращалось внимание на необходимостьдостиже-
ния универсализма сбора и передачи информации. Заслу-
живает особого внимания проводимые в этом плане раз-
работки компании «Шереметьево-Карго» (руководитель
Г. В. Зубаков) по созданию «Информационно-логисти-
ческого центра» (ИЛЦ).
Экономистам-тарифоведам необходимо воспользоваться
полезным опытом их коллег в США, Канаде, Великобри-
тании и Италии по созданию локальных тарифных сис-
тем («микробриджей») и совершенствованию тарифных
систем своих стран в целом.
В России разрабатывается Закон о смешанных (ком-
бинированных) перевозках, призванный «регулировать
отношения, возникающие между транспортными органи-
зациями, грузоотправителями, грузополучателями, другими
физическими и юридическими лицами, выступающими
от лица грузовладельца, при выполнении перевозок гру-
зов, пассажировги багажа, осуществляемых в прямом сме-
шанном (комбинированном) сообщении посредством вза-
имодействия между собой железнодорожного, морского,
речного, воздушного и автомобильного транспорта. За-
кон определяет права, обязанности и ответственность каж-
дого участка перевозок» (ст. 1 проекта Закона).
Авторы выражают надежду, что эта книга поможет пра-
вил ьному пониманию статей Закона и комментированию
его статей юристами и практиками.
* Участок Ледмозеро-Кочкома (126 км) в Карелии планируется
открыть в 2001 г.
АЛФАВИТНО-ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
А
Авиационно-морские перевозки - с. 123
Автомобильно-авиационные перевозки - с. 126
Автомобильные тарифы - с. 301
«Ад-валёрем» (ставки) - с. 307
Альянсы транспортных компаний - с. 252, 342
Аренда и обслуживание контейнерного парка - с. 147
Б
«Бегущее шоссе» - с. 87
Безвагонная (бимодальная) технология - с. 98
В
Воздушный транспорт — участие в интермодальных пере-
возках - с. 123
Г
Глобальное логистическое провайдерство - с. 242,247
Глобализация транспорта - с. 242, 244
Глобализация экономики - с. 162,242
Д
Дальневосточная конференция фрахтовая конвенция
(ДВФК) - с. 239,315,335,337
Двухъярусные контейнерные поезда (маршруты) - с. 102,
159
Е
Единые обычаи и практика применения документарных
аккредитивов (Публикация МТП №500-1СР - 500) 1994 г.
- 171, 175
Ж
Железнодорожные тарифы - с. 316
И
Интермодальное сообщение-с. 16,164,218,298
К
«Комбвдок» - с. 169
Комбинированное сообщение - с. .13
Конвенция КДПГ/CMR - с. 155, 164
Конвенция МДП/TIR - с. 165
358
Конвенция ООН «О международных смешанных перевоз-
ках 1980 г.» - с. 170
Конвенция ЦИМ/КОТИФ - с. 165
Контейнер-с. 14,136
Контейнеризация перевозок - с. 136
Контейнерная площадка (CY) - с. 16
Контейнерные тарифы - с. 308,309
Контейнерная товарная станция (CFS) - с. 16
Контейнеры специальные - с. 129,131,137,153
Контейнеровозы-с. 137,159,161
Контейнерные терминалы - с. 93,140
Контейнерные перевозки-с. 15,136
Контрейлерные перевозки-с. 85
Кузов съемный - с. 14,16,98
Л
Линейное судоходство-с. 143
«Линейные условия» (тарифы) - с. 150,217,303
Лихтеровозные транспортно-технологические системы -
с. 117
Логистика транспортная-с. 134,151,153,158,160,161,184,
189,196
«Лэндбриджи» - с. 160,207,215,218
М
Монополизация линейного судоходства-с. 148
Монреальская конвенция гражданской авиации - с. 197
Мультимодальное сообщение - с. 13
«Multidoc-95» - с. 172
Н
Накладная перевозки груза в смешанном сообщении-с. 175
Научно-техническая революция на транспорте. Этапы НТР-
с. 133,134, 135
О
Оператор перевозки в смешанном сообщении - с. 164,167,
168,172,173,299
Организации перевозок договор - с. 217,299,310
П
Паромная транспортно-технологическая система-с. 105.
Парцелльные (посылочные) операции - с. 194,196
359
Правила МТП № 298 - с. 169
Правила ЮНКТАД / МТП в отношении документов сме-
шанных перевозок 1995 г. (UNCTAD/ICC Rules 95) - с. 171
Пределы огвесгвенностиоператоров/перевозчиков-с. 165,173,
197
«Пиггибэк» (технология) - с. 15,165
Потоварная контейнерная ставка (ПКС тарифа) - с. 310
Провайдерство (логистическое) - с. 216,239
Р
Распределение (технология) - с. 184,232
«Река-море» сообщения - с. 112
Ролкеры - с. 140,149
Роудрейлерная технология - см. безвагонная.
Рынок фрахтовый - с. 329
С
Сбор за погрузку / выгрузку контейнера (CSC) -
с. 304,325
Система «hub and spoke» («ступица и спица»), с.93
Сбор за терминальную обработку контейнера —
ТНС-с. 325
Скидки с тарифов конференциальные - с. 150,214,239
СМГС-с. 165,316
Смешанное сообщение - см. «мультимодальное».
«Суэцкие кризисы» - с. 154
Т
Тариф интермодального сообщения - с. 300,321
Тарифы судоходных фрахтовых конференций - с. 219,230,
303
Терминальное хозяйство - с. 185
Транзит - с. 333
Транснациональные корпорации (ТНК) - с. 162,213,242
Транспортные узлы и коридоры-с. 163,180
Трейлер-с. 15
Трейлеризация перевозок-с. 139
У
ULD- (укрупненная грузовая единица УГЕ) - с. 16
Ф
Фрахтовые судоходные конференции-с. 148,169,213,219,
250,307
360
э
Экономика товародвижения - с. 190
Экспедирование транспортное - с. 13, 151, 152, 155,163,
193,197,209,211,228
Экспедитор общего распределения - с. 193
Энергический кризис - с. 157
361
Список литературы
1. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория
транспорта в СССР. — М.: Транспорт, 1993.
2. Бунин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного
транспорта с морским, железнодорожным и автомо-
бильным. — М.: Транспорт, 1978.
3. Вахрушев В.Д. К вопросу о кооперированном
строительстве причалов промышленных предприятий.
-Труды ЦНИИЭВТ, вып. 14.
4. Вахрушев В Д. Исследование путей развития причалов
необщего пользования на основе их кооперации:
Автореф. дис.... канд. техн. наук. — М., 1987.
5. Вахрушев В.Д. Улучшение использования причалов
промышленных предприятий для обработки речных
судов. — М.: Транспорт, 1986.
6. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. —
С.-Петербург, 1910.
7. Галабурда В.Г. и др. Единая транспортная система. 2-
е изд. — М.: Транспорт, 1999.
8. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в
условиях рыночных реформ. —М., С.-Петербург, 1995.
9. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК
России в условиях формирования рыночных
отношений. —М., 1993.
10. Ефимов С Л. Морское страхование: теория и практика.
Учеб. М.: РосКонсульт, 2001.
11. Зайцев А., Шаталин В. Развитие устьевых речных
портов // Речной транспорт. 1994. № 1.
12. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта
и основы организации смешанных перевозок. — М.,
1953.
13. Звонков В.В. Комплексная типизация технических
средств внутреннего водного транспорта. —М.:
Речиздат, 1948.
14. Земблинов С В., Бураков В.А. и др. Основы построе-
ниятранспортных узлов/Под ред. С. В. Земблинова -
М.: Транспорт, 1959.
15. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транс-
порта СССР.— М.: Транспорт, 1990.
362
16. Информационный материал для грузоотправителей,
подготовленный с целью обеспечения наиболее
эффективного использования смешанных перевозок.
Доклад секретариата ЮНКТАД ТД/В/С/4/330,
19.04.1990.
17. Колпаков Н.Т. Регулирование перевозок во внутрен-
нем водном и смешанном сообщениях. — М.: Транс-
порт, 1983.
18. Комаров А.В. Исследование взаимодействия железно-
дорожного, водного и автомобильного транспорта в
смешанных перевозках: Дис.... д-ра техн.наук. — М.,
1956.
19. Левиков Г.А. Тарифные правила перевозки контейне-
ров. СЭВ. БКФС. - М., 1998.
20. Ляхницкий В.Е. Курс морских и речных портов. —М.
—Ленинград.: ГИЗ, 1926.
21. Ляхницкий В.Е. Проектирование портов. — Л.:
Речиздат, 1956.
22. Милославская С.В. Мультимодальные перевозки в
условиях перехода к рынку. — Сб.научн.трудов
МГАВТ, 1994.
23. Милославская С.В. Особенности размещения и
развития пунктов перевалки на внутренних водных
путях некоторых зарубежных стран. — Труды
ЦНИИЭВТ, 1979, вып. 151.
24. Милославская С.В. Организация взаимодействия
речного транспорта со смежными видами транспорта:
Учебное пособие. —М.: МИВТ, 1991.
25. Милославская С.В. Повышение экономической
эффективности смешанных железнодорожно-водных
перевозок // Железнодорожный транспорт. 1979.
№3.
26. Милославская С.В. Смешанные перевозки в новых
условиях хозяйствования // Железнодорожный
транспорт. 1988. № 2.
27. Милославская С.В. Терминология смешанных
перевозок // Железнодорожный транспорт. 1996.
№9.
28. Мостовой И.Ф. Совершенствование методов
обоснования складских емкостей для портов,
363
специализирующихся на завозе грузов в районы
Крайнего Севера и Дальнего Востока (на примере
Осетровского речного порта): Автореф. дис.... канд.
техн. наук. — М., 1988.
29. Николаев Д.С., Хоанг Ван Тьау. Смешанные
перевозки в международной торговле: Учебное
пособие. —М.: МГИМО, 1994.
30. Носов В.П., Минеев В.А., Курносенко П.А.
Железнодорожно-водные перевозки в восточных
районах СССР. —Якутск, 1991.
31. Основы построения транспортных узлов/Под ред.
проф. С. В. Земблинова. — М.: Трансжелдориздат, 1959.
32. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные же-
лезнодорожно-водные перевозки (Экономика,
планирование, управление). — М.: Транспорт, 1988.
33. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Модели-
рование транспортных систем. — М.: Транспорт, 1972.
34. Плужников К.И. Транспортное экспедирование:
Учебник. — М.: РосКонсульт, 1999.
35. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Взаимодействие различных
видов транспорта в узлах.—Минск: Вышэйшая школа,
1977.
36. Рациональное размещение и организация работы
пунктов перевалки/Под ред. С. С. Слуцкого. — М.:
ЦНИИЭВТ, 1960.
37. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. — М.:
Наука, 1994.
38. Скалов К.Ю. и др. Портовые узлы и станции. — М.:
Транспорт, 1965.
39. Транссибирский контейнерный мост иЯпония, ERINA,
Япония, 1999.
40. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы
экспорта транспортных услуг в условиях перехода
России к рыночным отношениям: Автореф. дис....
д-ра.экон.наук. — М., 1995.
41. Combined Transport in Eastern Europe. NEA Transport
Research and Training. Rijswijk, February 1992.
42. Containers Barge Ahead. NEA Transport Research and
Training. Rijswijk, January 1995.
364
43. Muller G. Intermodal Freight Transportation ENO, 1994.
1951, s. 160.
44. Multimodal Transport Handbook for Officials and Prac-
titioners. — UNCTAD, Geneva, 1995/
45. Rapport d’Activites 1994. —Port Autonome de Paris/Juin
1995.
46. Terminology on Combined Transport. European
Conference of Ministers of Transport., 1993.
47. Velsink H. Ports and Terminals. TU Delft, 1993.
48. Yahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft,
Bd. 19,1951, s. 160.
49. Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und Wasserstraben, № 10,
1974.
50. Zeitschrift fur Binnenschiffahrt undWasserstraben, № 10,
1972.
51. Multimodal Transport, UNCTAD/SHIP/Misc/68 Rev/IGE
92-55273.
52. Wentworth F. Handbook of Phisical Distribution
Management, 1981, Gower Press Ltd.
Публикации и стат, материалы из
International Transport Journal (Швейцария);
Conteinerisation International (Великобритания);
Freight Transport Buyer (Великобритания)
за 1997-2000 гг.
в о
международных выставок
Печатные, CD jm интернет версии
Журнал о логистике - концепциях,
методах и практике в управлении
материальными и информационными потоками
в компаниях и системах.
ЕДИНСТВЕННЫЙ В РОССИИ
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ЖУРНАЛ О ЛОГИСТИКЕ В БИЗНЕСЕ
ЛбГИНФф
79769
РЕДАКЦИЯ
Тел. (095) 964 0547, факс (095) 964 0539
www foginfo.ru
1ДТРЛ 1 и учредитель
:че»;»:ИЙ ,1нф Ai-tllMUI ВД Сий ц*-н |
Подписной индекс в каталогах:
•Книга-сервис: 83848
•Альфа-Пресс: 11213
Милославская Светлана Викторовна
Плужников Константин Иванович
Мультимодальные и интермодальные перевозки
Учебное пособие
Гл. редактор С.Л. Ефимов
Редактор Т.И. Дробны
Корректор Н.В. Друх
Компьютерная верстка О.Л. Доброва,
Е.А. Паршикова
ЛР № 065390 от 08.09.1997.
Подписано в печать 27.06.2001.
Формат 84 х 108 ’/32. Гарнитура «Ньютон».
Печать офсетная. Усл. печ. л. 11,5. Тираж 10 000 экз.
Заказ № 95
Издательство «РосКонсульт».
Москва, 2-й Южнопортовый пр-д, д. 5, корп. 2
тел.: 958-95-36
Отпечатано с готовых пленок в типографии
ИПО «Профиздат», Москва, ул. Крутицкий вал, д. 18