Текст
АВТОМАТИЧЕСКАЯ
СИГНАЛИЗАЦИЯ
НА ПЕРЕЕЗДАХ
И ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЯХ
Переезды - пересечения
в однем уровне
железнодорожных путей
#/ автомобильных дорог,
к ьаь м искусственные сооружения
железных дорог.
требуют использования
специальных технических средств
обеспечения безопасности
движения поездов
и автотранспорта. Такими средствами
являются системы
автоматической сигнализации
широко применяемые
на железных дорогах
страны
Н. М. СТЕПАНОВ. М. А. НОВИКОВ
АВТОМАТИЧЕСКАЯ
СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ПЕРЕЕЗДАХ
И ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЯХ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ.
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Москва ^ТРАНСПОРТ», 1982
УДК 656.256.3 : [625.162.4+624.19/.8 : 625.4]
Степанов Н. М., Новиков М. А. Автоматиче-
ская сигнализация на переездах и искусственных
сооружениях. Изд. 2-е, перераб. и доп.— М.: Транс-
порт, 1982.—136 с.
Дается описание устройств автоматической сиг-
'Цйлизации на переездах железных дорог, тоннельной
и обвальной сигнализации, излагаются общие требо-
вания и рекомендации по устройствам сигнализации
и ограждения на разводных мостах.
Рассматриваются схемы их включения и увязки
с устройствами автоблокировки и электрической
централизации, а также даются рекомендации по
выбору устройств в различных условиях эксплуата-
ции.
Конструкции и схемы, обоснования к ним и ре-
комендации приводятся на оснопе последних типо-
вых проектных решений.
Первое издание вышло в 1974 г.
Книга рассчитана на инженерно-технических ра-
ботников, занятых проектированием, строительством
и эксплуатацией железнодорожных устройств авто-
матики и телемеханики.
Ил. 58, табл. 8.
Рецензент П. П. Андрухович
Заведующий редакцией В. П. Репнева
Редактор канд. техн, наук Б. С. Рязанцев
3602040000-183
049(01)-82
183-82.
© Издательство «Транспорт»,
ВВЕДЕНИЕ
Успешное осуществление планов экономического и социаль-
ного развития Советского Союза сопровождается непрерывным
ростом объемов работы железнодорожного транспорта.
«Основными направлениями экономического и социального
развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года»,
принятыми XXVI съездом партии, поставлены задачи дальней-
шего укрепления материально-технической базы транспорта,
ускорения внедрения новой техники, прогрессивной технологии
и автоматизированных систем управления, повышения безопас-
ности движения.
В комплексе технических средств железнодорожного транс-
порта важное место занимают устройства автоматики и теле-
механики, служащие для организации и обеспечения безопасно-
сти движения поездов. Более половины сети железных дорог
оборудовано автоматической блокировкой. Почти вся остальная
ее часть оснащена полуавтоматической блокировкой релейных
систем. Многие тысячи стрелок на маршрутах приема и отправ-
ления станций включены в систему электрической централиза-
ции.
Важное место в сооружениях железных дорог занимают пе-
реезды — места пересечений в одном уровне железнодорожного
полотна и автомобильных дорог. Они являются точками повы-
шенной опасности для движения как по железнодорожному
пути, так и по автомобильной дороге. Устройство вместо них
пересечений дорог в разных уровнях требует значительных ка-
питальных затрат и мощностей строительных организаций. Оно
ведется ограниченно, и в первую очередь при особенно высоких
размерах железнодорожного и автомобильного движения, на
городских магистралях, на линиях с высокоскоростным движе-
нием поездов.
Однако при сравнительно небольших и средних размерах
движения замена переездов пересечениями в разных уровнях во
многих случаях не может быть экономически обоснована и тем
более реализована. Таким образом, переезды на длительную
перспективу остаются важным сооружением железнодорожного
пути.
3
В связи с этим особое значение приобретает выполнение
требований безопасности движения на переездах. Эти требова-
ния осуществляются системами автоматической переездной сиг-
нализации, неразрывно связанной с устройствами путевой бло-
кировки на перегонах и соответствующими техническими сред-
ствами на станциях.
Системы переездной сигнализации и относящихся к ней тех
гили иных заградительных устройств применяются на железных
.дорогах с первых лет их существования. Естественно, с совер-
шенствованием систем автоматики, обеспечивающих безопас-
ность движения поездов, изменялись и совершенствовались уст-
ройства переездной сигнализации. Описываемые ниже системы
широко используются на сети железных дорог и подлежат
внедрению в ближайшие годы.
Наряду с переездной сигнализацией, имеющей повсеместное
распространение на железных дорогах, ею оборудованы многие
тысячи переездов, ниже рассматриваются и другие специфиче-
ские, менее распространенные виды сигнализации, применяемые
на крупных искусственных сооружениях железных дорог. К ним
относится тоннельная сигнализация, обвальная сигнализация и
сигнализация на крупных железнодорожных мостах. Основное
назначение всех разновидностей сигнализации — оградить опас-
ное место пути, обеспечить 1 безопасность движения поездов.
При этом речь может идти как об ограждении в аварийной си-
туации, так и при определенных предусмотренных технологией
временных закрытиях движения.
Основные разработки систем переездной сигнализации, так
же как и других рассматриваемых видов сигнализации, выпол-
нялись институтом «Гипротранссигналсвязь» МПС и описыва-
ются ниже по материалам этого института.
ГЛАВА
I
ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
1. Общие сведения
Железнодорожные переезды—-места пересечения в одном
уровне железных дорог с автомобильными дорогами, а иногда
с городскими улицами и трамвайными путями-—оборудуются
устройствами сигнализации, служащими для своевременного пре-
дупреждения водителей безрельсовых транспортных средств на
подходах к переезду о приближении к нему поезда. Кроме того,
•средства переездной сигнализации должны допускать возмож-
ность подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной
ситуации на переезде.
Ограждение переездов со стороны автомобильных дорог осу-
ществляется подачей в момент приближения поезда к переезду
оптических и акустических сигналов, дополняемых в ряде слу-
чаев механическим заграждением — шлагбаумом. В зависимости
от условий работы переезд оборудуется одним из следующих
устройств: автоматической светофорной сигнализацией; автома-
тической светофорной сигнализацией с автоматическими шлаг-
баумами; автоматической оповестительной сигнализацией с не-
автоматическими шлагбаумами. Неавтоматические шлагбаумы
имеют механические приводы ручного управления или электри-
А Ътомобильная
Ворога
Железная
дорога
1. Переезд со светофорной сиг-
нализацией
ческие с дистанционным управлением.
При автоматической светофорной сигнализа-
ц и и переезд ограждается специальными светофорами, которые
устанавливаются перед переездом на обочине дороги с правой
стороны по движению транспортных средств (рис. 1). Красные
огни светофоров направлены в
сторону автомобильной дороги,
нормально (при отсутствии
поездов на участках прибли-'
жения) не горят.
Водители транспортных,'
средств могут двигаться через
переезд, соблюдая Правила1
дорожного движения.
Когда к переезду прибли-
жается поезд, огни переездных
светофоров начинают гореть
Рис.
Б
Рис. 2. Установка автоматических шлагбаумов
попеременно красным мигающим светом, что для водителей
транспортных средств означает сигнал «стой» — движение че-
рез переезд запрещено. Одновременно с горением мигающих
красных огней светофоров звонят электрические звонки, уста-
новленные на мачтах переездных светофоров. После проследо-
вания поезда через переезд огни светофоров гаснут, а звонки
выключаются — запрещение для движения транспортных
средств через переезд снято.
Красный мигающий огонь на переездном светофоре является
сигналом особой опасности, проезжать его при любых условиях
недопустимо.
Выезд на переезд возможен при отсутствии мигающих крас-
ных сигналов на светофоре и требует от водителей транспорт-
ных средств1 особой бдительности. Они должны до въезда на
переезд визуально убедиться в отсутствии приближающихся к
переезду поездов. В связи с этим требуется хорошая видимость
железнодорожных путей в обе стороны от переезда. Видимость
считается удовлетворительной, если с транспортного средства!,
находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного
пути, приближающийся с любой стороны поезд виден не менее
чем за 400 м, а машинисту переезд виден на расстоянии не ме-
нее 1000 м.
При автоматической светофорной сигнализа-
ции с автоматическими шлагбаумами (рис. 2) в до-
полнение к переездным светофорам движение автотранспорту
преграждается брусом шлагбаума. Если поездов нет, брус шлаг-
баума находится в вертикальном положении и не препятствует
движению транспортных средств через переезд. В горизонталь-
ном (заградительном) положении брус шлагбаума располага-
ется на высоте 1—1,25 м от поверхности дороги.
1 Под выражением «Транспортные средства» подразумеваются все виды
автотранспорта и гужевого транспорта, а также другие машины и самоход-
ные механизмы, движущиеся не по рельсам.
6
Брус шлагбаума перекры-
вает только половину проез-
жей части дороги, оставляя
другую половину открытой для
движения и не препятствуя ос-
вобождению переезда транс-
портными средствами встреч-
ного направления. Неперекры-
тая шлагбаумом проезжая
часть дороги должна быть ши-
риной не менее 3 м.
Для исключения движения
\Мтомо- А
I Бальная
। дорога.
Рис. 3. Установка дополнительных
шлагбаумов
через переезд в объезд загради-
тельных брусьев шлагбаумов на проезжей части дороги должны
применяться разделительные брусья или должна быть нанесена
осевая линия, запрещающая выезд на левую сторону до-
роги. Осевая линия наносится белой краской на расстоянии
не менее 20 м перед шлагбаумом.
В тех случаях, когда брус шлагбаума не может перекрыть
полностью полосу дороги, предназначенную для движения транс-
портных средств одного направления, предусматривается остров-
ная установка дополнительных шлагбаумов (рис. 3), с помощью
которых достигается полное ограждение переезда.
Заградительный брус для лучшей видимости окрашен крас-
ными и белыми полосами и, кроме того, снабжен тремя элект-
рическими фонарями с красными огнями, направленными в сто-
рону автомобильной дороги. Фонари размещены у конца, в
середине и в основании бруса. Концевой фонарь двусторонний.
Белый его огонь, направленный в сторону железнодорожного
пути, предотвращает в ночное время наезд транспортными
средствами, выезжающими с переезда, на заградительный брус.
Этот фонарь при горизонтальном положении бруса горит не-
мигающим огнем. Остальные два горят мигающими огнями.
Брус шлагбаума при приближении к переезду поезда опус-
кается не сразу после начала работы сигнализации, а по исте-
чении некоторого времени (5—10 с), достаточного для проезда
за шлагбаум экипажа, если в момент включения сигнализации
он находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть
красных огней светофора.
При горизонтальном положении заградительного бруса про-
должают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а элект-
рический звонок выключается. После проследования переезда
поездом брус шлагбаума поднимается в вертикальное положе-
ние, огни на брусе и светофоре гаснут.
Автоматические шлагбаумы в дополнение к устройствам,
обеспечивающим их автоматическую работу при движении поез-
да, оборудуются приборами (в том числе кнопками) неавтома-
тического управления. Кнопки размещаются на щитке управле-
7
ния, место установки которого (обычно наружная стена здания
переездного поста) выбирается так, чтобы дежурный по переез-
ду, находясь у щитка, мог хорошо просматривать пути подхода
поездов и транспортных средств.
На щитке управления шлагбаумом устанавливаются: кнопка
закрытия шлагбаума, двухпозиционня, с фиксацией положения;
кнопка открытия шлагбаума, двухпозиционная без фиксации по-
ложения. Кроме того, на щитке размещаются: кнопка включе-
ния заградительной сигнализации (см. ниже), двухпозиционная,,
с фиксацией положения, нормально опломбированная; лампоч-
ки, контролирующие появление поездов на подходах к переез-
ду с указанием направления движения поезда; лампочки, конт-
ролирующие исправность сигнальных ламп и электрических
цепей заградительных светофоров.
Нажатием кнопки «Закрытие шлагбаума» дежурный по пе-
реезду, при необходимости, может включить переездную сигна-
лизацию, работа которой в этом случае происходит так же, как
и при подходе поезда к переезду. После нажатия кнопки заго-
раются огни на переездных светофорах и заградительных брусь-
ях и включается электрический звонок. Через 5—10 с начинают
опускаться заградительные брусья и, когда они примут гори-
зонтальное положение, выключится звонок. После возвращения
(вытягивания) кнопки «Закрытие шлагбаума» в нормальное по-
ложение брусья шлагбаума поднимаются в вертикальное поло-
жение и красные огни светофоров и на брусьях гаснут.
В случае повреждения системы автоматического управления
(например, рельсовых цепей) шлагбаумы остаются в заграж-
дающем положении. В этом случае при отсутствии поездов на
подходе дежурный по переезду может пропустить автотранспорт
через переезд. Для этого он должен нажать кнопку «Окрытие
шлагбаума», брусья шлагбаумов поднимутся в вертикальное по-
ложение и погаснут красные огни на светофорах и брусьях.
Кнопку «Открытие шлагбаума» необходимо удерживать нажа-
той до тех пор, пока транспорт проследует шлагбаум. С отпу-
сканием кнопки шлагбаумы возвращаются в заграждающее по-
ложение.
Автошлагбаумы выпускают с заградительным брусом длиной
4 или 6 м, вследствие чего они перекрывают, как правило, по-
ловину дороги, поэтому их часто называют полушлагбаумами.
Перекрытие половины дороги, как это говорилось выше, позво-
ляет дать возможность транспортным средствам беспрепятст-
венно выехать с переезда, если за время нахождения его на
переезде приближающийся поезд вступил на участок приближе-
ния, включилась автоматическая сигнализация и опустились
брусья шлагбаумов.
Ранее на железных дорогах СССР применялись шлагбаумы,
перекрывающие всю проезжую часть дороги. В настоящее вре-
8
мя, согласно типовым проектным решениям, применяются в ос-
новном полушлагбаумы.
Однако полушлагбаумы им^ют и определенный недостаток.
Некоторые водители автотранспорта на малодеятельных авто-
мобильных дорогах, когда нет достаточного надзора за движе-
нием транспортных средств, пренебрегают опасностью и, объез-
жая заградительные брусья полушлагбаумов, выезжают на
переезд.
На узких малодеятельных дорогах (особенно полевых) авто-
транспорт движется, как правило, по середине дороги и откло-
няется вправо только для пропуска встречного транспорта, при
обгоне или объезде различных препятствий часто заезжает и
на левую сторону дороги. Это создает психологические предпо-
сылки и для объезда шлагбаума, перекрывающего половину
дороги. Кроме того, на переездах двухпутных железных дорог
при приближении двух встречных поездов к переезду, когда
один поезд освободил переезд, а другой только вступил на уча-
сток извещения, неопытные водители автотранспорта продол-
жающую работать сигнализацию воспринимают как ее повреж-
дение и, объезжая брус полушлагбаума, стремятся выехать на
переезд.
Эти обстоятельства заставляют такие автодороги на пере-
ездах перекрывать шлагбаумами полностью. Перекрытие всей
.проезжей- части дороги может осуществляться и полушлагбау-
мами, устанавливаемыми с правой и левой стороны дороги пе-
ред переездом. Для создания наиболее благоприятных условий
выхода автотранспорта с переезда возможно при приближении
поезда первыми закрывать шлагбаумы по входу, а затем по
выходу автотранспорта с переезда.
Переездные светофоры и автоматические полушлагбаумы
должны устанавливаться перед переездом на обочине с правой
стороны (по движению автотранспорта) на расстоянии не менее
•6 м от ближайшего рельса. При этом следует учитывать, что
место установки сигнала должно обеспечивать хорошую види-
мость его со стороны автотранспорта и не увеличивать длину
переезда (расстояние между сигналами, ограждающими переезд
с обеих сторон), так как с увеличением длины переезда увели-
чивается время его занятия транспортом и снижается его про-
пускная способность.
В отличие от переездных светофоров и полушлагбаумов
шлагбаумы с брусом, перекрывающим всю дорогу, устанавли-
ваются на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса, что
позволяет экипажам, оказавшимся на переезде между закры-
тыми шлагбаумами, отъехать от железнодорожного пути на
безопасное расстояние.
В этих случаях пропуск через переезд тракторов и автома-
шин с прицепами регулируется местными инструкциями, а для
того чтобы такие автопоезда не могли оказаться на переезде
9
между закрытыми шлагбаумами, применяются дополнительные
устройства для поддержания шлагбаумов в открытом состоянии
(см. ниже).
Переездные сигналы и автошлагбаумы, ограждающие пе-
реезд, дополняют автодорожными знаками. Перед переездом без
шлагбаумов должны устанавливаться два предупреждающих
знака «Железнодорожный переезд без шлагбаума». Превыйзнак
устанавливается на расстоянии 50—100 м, а второй—150—300 м
от крайнего рельса пересекаемого железнодорожного пути.
Перед переездами, оборудованными шлагбаумами, на тех
же расстояниях устанавливаются два предупредительных знака
«Железнодорожный переезд со шлагбаумом» (рис. 4). Если
переезд оборудован автошлагбаумами, то, кроме указанных
знаков, перед переездом на расстоянии 50 м от крайнего рельса
должны устанавливать предупредительные знаки «Внимание!
Автоматический шлагбаум».
Оповестительная сигнализация, автоматическая
или неавтоматическая, не являясь средством ограждения пере-
езда, служит для подачи дежурному по переезду звукового и
светового сигналов о приближении поезда. При оповестительной
сигнализации снаружи помещения дежурного по переезду уста-
навливают щиток сигнализации, на котором имеются: лампочки
оповещения о приближении поезда (четного или нечетного); лам-
почки, контролирующие исправность ламп и электрических це-
пей заградительных светофоров; электрический звонок, опове-
щающий о приближении поездов; кнопка выключения загради-
тельной сигнализации — двухпозиционная с фиксацией положе-
ния, нормально опломбированная. Кроме того, снаружи
помещения дежурного по переезду устанавливают дополнитель-
ный электрический звонок, оповещающий о приближении по-
езда.
На переездах, оборудованных оповестительной сигнализа-
цией, в качестве средств ограждения используются электриче-
ские или механизированные шлагбаумы, управляемые дежур-
ным по переезду. После получения сигнала о подходе поезда
дежурный по переезду останавливает движение автотранспорта
и закрывает шлагбаум.
Кнопкой «Выключение звонка» дежурный по переезду поль-
зуется для выключения звонка при повреждении устройств опо-
вещения, когда звонки непрерывно звонят при отсутствии поез-
дов на подходах к переезду. Для выключения звонков дежур-
ный по переезду делает запись в книге приема и сдачи дежур-
ства и осмотра устройств, снимает пломбу и нажимает кнопку;
звонки выключаются, а лампочки оповещения продолжают го-
реть.
Электрические шлагбаумы подобны автоматическим шлаг-
баумам, но в отличие от них имеют только ручное управление.
Нормальное положение таких шлагбаумов закрытое. В отдель-
10
500-1500 М
500-1500 м
15-800м
Рис. 4. Схема размещения
знаков и табличек перед
охраняемым переедом:
1 — автошлагбаум и светофор;
2 — заградительный светофор;
3 — сигнальный знак «С» (по-
Лача свистка); 4 — знак «Бе-
регись поезда»; 5 — знак
«Внимание! Автоматический
шлагбаум»; 6 — предупрежда-
ющий знак «Железнодорожный
переезд со шлагбаумом»; 7 —
предупреждающий знак «При-
ближение к переезду»
ных случаях на переездах с особо интенсивным Движением ав-
тотранспорта нормальное положение неавтоматических шлаг-
баумов начальником отделения железной дороги может быть,
установлено открытое.
Заградительная сигнализация применяется для
подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации
на переезде. Заградительной сигнализацией оборудуются охра-
няемые переезды.
В качестве заградительных сигналов могут использоваться
специально устанавливаемые заградительные светофоры, а так-
же светофоры автоматической и полуавтоматической блокиров-
ки и станционные светофоры, если они удалены от переезда не
более чем на 800 м и с места их установки виден переезд.
Специальные заградительные светофоры, как правило, мач-
товые, имеют отличную от обычных светофоров форму, с нор-
мально не горящими сигнальными (красными) огнями. Приме-
нять в качестве заградительных карликовые светофоры допу-
скается только с разрешения МПС.
На однопутных участках заградительные сигналы устанав-
ливают для поездов обоих направлений. При этом не рекомен-
дуется использовать в качестве заградительных проходные све-
тофоры автоблокировки, так как огни этих светофоров горят
только при установленном направлении движения по перегону
и не дают возможности оградить, в случае необходимости, пе-
реезд от поезда, движущегося в неустановленном направлении.
На двухпутных участках заградительные сигналы устанавли-
вают, как правило, только для поездов, следующих в правиль-
ном направлении. И только на пригородных участках при раз-
мерах движения свыше 100 пар поездов в сутки и участках^
оборудованных двусторонней путевой блокировкой, устанавли-
вают заградительные сигналы для поездов, следующих по не-
правильному пути. Строящаяся в настоящее время автоблоки-
ровка на двухпутных участках допускает организацию двусто-
роннего движения по одному перегонному пути при капиталь-
ном ремонте другого, поэтому при строительстве автоблокировки;
рекомендуется в схемах предусматривать возможность установ-
ки заградительных сигналов с обеих сторон по каждому пути.
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны
по движению поезда на расстоянии не ближе 15 м и не далее
800 м от переезда (см. рис. 2). /Место установки светофора вы-
бирается так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора
на расстоянии не менее тормозного пути, необходимого для-
данного места при экстренном торможении и максимально реа-
лизуемой скорости. На участках без автоблокировки, если сиг-
нал не виден на требуемом расстоянии, необходимо устанавли-
вать, кроме основного, предупредительный светофор такого же
типа. Сигнальные огни предупредительных светофоров, так же-
как и основных заградительных, нормально погашены. При:
12
включении заградительного сигнала на предупредительном к
нему зажигаете^ желтый огонь.
С места установки заградительного светофора должен быть
виден переезд. Соблюдение такого условия позволяет машини-
сту поезда, остановившегося перед запрещающим сигналом, ви-
деть обстановку на переезде и установить безопасную скорость
дальнейшего следования поезда.
Красные огни заградительных светофоров включаются де-
журным по переезду нажатием установленной на щитке кнопки
«Включение заградительных» и выключаются при возвращении
(вытягивании) кнопки в нормальное положение. При включении
заградительных сигналов на щитке загораются контрольные
лампочки, сигнализирующие об исправной работе заградитель-
ных светофоров. Если контрольная лампочка при включении
заградительного сигнала не загорается, значит светофор неис-
правен и дежурный по переезду должен принять дополнитель-
ные меры для ограждения переезда со стороны неисправного
светофора.
На участках, оборудованных автоблокировкой, при включе-
нии заградительной сигнализации перекрываются на запрещаю-
щее показание ближайшие к переезду сигналы автоблокировки
и прекращается подача кодов АЛС в рельсовые цепи перед
переездом.
Показание локомотивного сигнала при включении загради-
тельной сигнализации зависит от места нахождения поезда.
Если поезд в момент включения сигнализации находится уже
на участке между проходным светофором и переездом, то на
локомотивном сигнале вместо желтого или зеленого огня по-
явится белый, а вместо красного огня с желтым — красный.
Если поезд еще находится на участке перед проходным свето-
фором, то на локомотивном сигнале будет гореть красный огонь
с желтым. Смена сигнальных показаний на локомотивном све-
тофоре обращает внимание машиниста на необходимость вести
поезд с особой осторожностью и готовностью остановиться.
Тип переездной сигнализации выбирается в зависимости от
категории переезда, скоростей и интенсивности движения поез-
дов и транспортных средств.
Интенсивность движения на переезде определяется в поездо-
экипажах — произведении числа поездов на число транспортных
средств, проходящих через переезд в сутки.
Категория переездов определяется следующими основными
показателями:
I категория — пересечения железной дороги с автомобильны-
ми дорогами I и II категорий; улицами и дорогами, имеющими
трамвайное или троллейбусное движение; с улицами и дорога-
ми, по которым производится регулярное автобусное движение
с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо-автобу-
13
сов в 1 ч; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более
главных железнодорожных пути; /
II категория — пересечения с автомобильными дорогами III
и Шп категорий; улацами и дорогами, имеющими автобусное
движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 по-
ездо-автобусов в 1 ч; городскими улицами. Не имеющими трам-
вайного, автобусного и троллейбусного движения; с прочими
дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает
50 000 поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три глав-
ных железнодорожных пути;
III категория — пересечения с автомобильными дорогами,
не подходящими под характеристику переездов I и II катего-
рий, и если интенсивность движения по переезду при удовлет-
ворительной видимости превышает 10 000 поездо-экипажей, а при
неудовлетворительной (плохой) — 1000 поездо-экипажей в сут-
ки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа,
находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного
пути, приближающийся с любой стороны поезд виден не менее
чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не
менее 1000 м;
IV категория — все прочие пересечения железных дорог с
автомобильными дорогами в одном уровне.
Условия оборудования переездов устройствами переездной
сигнализации в зависимости от их категории приведены в
табл. 1.
Из табл. 1 следует, что автоматическая сигнализация с пе-
реездными светофорами без автошлагбаумов применяется на
неохраняемых переездах и с автошлагбаумами — на охраняемых
переездах. Использование автошлагбаумов на неохраняемых пе-
реездах для усиления заградительных устройств и повышения
этим безопасности движения поездов и автотранспорта не реко-
мендуется, так как это приводит к обратным результатам. Шлаг-
баумы на неохраняемых переездах чаще ломаются автотран-
спортом и длительное время остаются в бездействии. Недисцип-
линированные водители могут считать путь свободным и вы-
ехать на переезд даже при красных мигающих огнях светофора.
На охраняемых переездах дисциплина движения автотранс-
порта и соответственно уровень безопасности значительно выше.
Кроме того, при проезде автомобиля через переезд в момент
включения сигнализации дежурный по переезду имеет возмож-
ность задержать опускание шлагбаума, нажав на щитке управ-
ления кнопку «Поддержание». В этом случае шлагбаум остается
в вертикальном положении до отпускания кнопки.
Необходимость задержать опускание шлагбаума нажатием
кнопки может выявиться во многих случаях. Это в первую оче-
редь относится к предусмотренному Правилами дорожного дви-
жения пропуску через переезд (с разрешения начальника ди-
станции пути):
14
Таблица 1
Наименование переезда Л \ ТНп переездной сигнализации Тип заградительной сигнализации
Неохраняемый Автоматическая свето- форная Заградительная сигнализация не устраивается
Охраняемый Автоматическая свето- форная с автоматиче- скими шлагбаумами Для ограждения переездов должны использоваться про- ходные светофоры автоблоки- ровки, расположенные на рас- стоянии не более 800 м от пе- реезда, при условии видимости переезда с места их установки. При невозможности использо- вания светофоров автоблоки- ровки устанавливаются спе- циальные заградительные све- тофоры. Кроме того, предус- матривается перекрытие бли- жайших к переезду светофоров автоблокировки на запрещаю- щее показание
Охраняемый Оповестительная с неав- томатическими шлагбау- мами (электрическими или механизированными) Для ограждения переездов должны использоваться свето- форы (входные, выходные, предупредительные, предвход- ные, маневровые, маршрут- ные), расположенные на рас- стоянии не более 800 м от переезда, при условии види- мости переезда с места их ус- тановки. При невозможности использования указанных све- тофоров устанавливаются спе- циальные заградительные све- тофоры. Кроме того, преду- сматривается перекрытие вход- ных и выходных светофоров на запрещающие показания.
транспортных средств и других самоходных машин и меха-
низмов, ширина которых более 5 м или высота от поверхности
дороги более 4,5 м (с грузом или без груза);
автопоездов, длина которых превышает с одним прицепом
(полуприцепом) 20 м, а с двумя и более прицепами — 24 м;
специальных транспортных средств, перевозящих особо тя-
желые грузы (крупное оборудование, мостовые фермы и т. п.);
тихоходных машин и механизмов (катков и т. п.), скорость
движения которых менее 5 км/ч, а также транспортных саней-
волокуш.
В этих случаях движение транспортных средств производит-
ся под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути,
15
а на электрифицированных участках при высоте перевозимого
груза более 4,5 м — и в присутствии представителя участка
энергоснабжения. /
Для наблюдения за движением по переезду транспортных
средств переезды оборудуются электрическим освещением.
Электрическое освещение должны иметь.'все переезды I и II
категорий, а также переезды III и IV категорий, расположенные
на участках, оборудованных продольными линиями электроснаб-
жения, автоблокировкой или имеющие вблизи другие постоян-
ные источники электроснабжения. В необходимых случаях пе-
реезды оборудуются прожекторными установками. Кроме того,
переезды, обслуживаемые дежурным персоналом, должны иметь
прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом,
а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,—
с поездным диспетчером. Вместо проводной может применяться
радиосвязь.
Автоматическая переездная сигнализация появилась на на-
ших железных дорогах одновременно с автоблокировкой. Ее
устройство рассматривалось как обязательное и сравнительно
не дорогое дополнение к автоблокировке, повышающее безопас-
ность движения поездов и автотранспорта в зоне переезда при
одновременном сокращении штата дежурных на малодеятель-
ных переездах. Такое положение существует и в настоящее
время. В связи с этим при строительстве автоблокировки или
диспетчерской централизации все существующие на участке пе-
реезды оборудуются тем или иным комплексом устройств авто-
матической переездной сигнализации (согласно табл. 1). При
этом отдельной сметы на оборудование переездов не составля-
ется. Изыскания других вариантов решения задачи не произво-
дятся и работа входит составной частью в комплекс работ по
строительству автоблокировки.
Такое положение нельзя считать нормальным. При решении
вопросов оборудования переездов автоматической сигнализа-
цией следует иметь в виду, что существующие переезды сфор-
мировались давно при низких скоростях движения поездов и
преобладании гужевого транспорта. Теперь, в условиях высоких
скоростей и непрерывного роста автотранспортных средств,
каждый переезд содержит значительную и все возрастающую
потенциальную опасность как для поездов, так и для автотранс-
порта, а также является причиной задержек движения автомо-
билей. Автоматическая переездная сигнализация, хотя и снижа-
ет значительно эту опасность, но абсолютно устранить ее все
же не может, как устраняет ее пересечение железнодорожной
линии и автомобильной дороги в разных уровнях.
На станциях, а иногда и на перегонах бывает по нескольку
(2—3) переездов, расположенных на небольшом (в пределах
1—2 км) расстоянии друг от друга. В таких случаях устройства
переездной сигнализации осложняются, так как на станциях
16
приходится учйфывать движение поездов по многим приемо-от-
правочным путям, маневровую работу и др. На перегонах элект-
рические схемы близко расположенных друг от друга переездов
взаимно переплетаются, что вносит немалые осложнения. Это
все усложняет устройства переездной сигнализации. При такой
ситуации бывает целесообразнее закрыть малодеятельные пе-
реезды, оставить один переезд, но оборудовать его более совер-
шенной сигнализацией или даже осуществить развязку в разных
уровнях.
В настоящее время один переезд приходится на 4 км экс-
плуатационной длины железных дорог. На обслуживании пере-
ездов занято около 50 000 человек — дежурных. Это заставляет
стремиться к сокращению числа переездов, замене их пересече-
ниями железных и автомобильных дорог в разных уровнях.
Основные требования к пересечениям железных дорог дру-
гими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбус-
ными линиями, автомобильными дорогами и городскими улица-
ми определены строительными нормами и правилами (СНиП),
а также инструкцией, утвержденной МПС.
Открытие на действующих переездах трамвайного и трол-
лейбусного движения не допускается. Открытие на действую-
щих переездах автобусного движения допускается, как исклю-
чение, в каждом отдельном случае с разрешения начальника
дороги.
Действующими нормами предусматривается проектировать
пересечения новых железнодорожных линий и подъездных пу-
тей с улицами общегородского значения и скоростными автомо-
бильными дорогами, а также с автомобильными дорогами I—
III и Шп категорий проектировать в разных уровнях. Пересе-
чения железных дорог с автомобильными дорогами IV, V и IVи
категорий предусматриваются также в разных уровнях в сле-
дующих случаях:
если автомобильная дорога пересекает три и более главных
пути или пересечение располагается на участках железных до-
рог со скоростями движения поездов более 120 км/ч;
если железная дорога проложена в выемке, а также когда
на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости соглас-
но требованиям главы по проектированию автомобильных дорог
СНиП;
если на автомобильных дорогах имеется трамвайное или
троллейбусное движение.
2. Эксплуатационно-технические требования
на устройство переездной сигнализации
Назовем основные эксплуатационно-технические требования,
предъявляемые к устройствам переездной сигнализации, и рас-
смотрим некоторые условия их выполнения.
2—1378 17
Автоматическая светофорная сигнализация (без автошлаг-
баумов или с автошлагбаумами) должна запрещать въезд
транспортным средствам на переезд при вступлении поезда на
участок приближения.
Расчетная длина участка приближения определяется приме-
нительно к местным условиям, типу переездной сигнализации и
максимальной скорости движения поездов. При изменении ско-
рости движения поездов длину участков приближения к переез-
дам нужно пересчитывать.
Для автоматического включения переездной сигнализации
необходимо применять только рельсовые цепи, обеспечивающие
достаточно надежный и непрерывный контроль состояния уча-
стков приближения.
Сигнализация должна выключаться сразу же после осво-
бождения поездом переезда, поэтому включающая сигнализа-
цию рельсовая цепь должна оканчиваться непосредственно у
переезда. На участках с автоблокировкой для исключения ко-
ротких рельсовых цепей, ухудшающих работу автоматической
локомотивной сигнализации, допускается для выключения пе-
реездной сигнализации использовать изолирующие стыки в
рельсовых цепях у сигнальных установок при условии, что они
расположены не далее 150 м за переездом и не далее 40 м
перед переездом по ходу поезда. В последнем случае рекомен-
дуется схемой сигнализации предусматривать задержку откры-
тия переезда, компенсирующую время движения поезда от изо-
лирующих стыков до переезда.
На станциях разбивку стрелочных и путевых участков на
изолированные секции нужно производить с учетом возможно-
сти использования станционных рельсовых цепей для управле-
ния переездной сигнализацией.
Время от начала действия переездной сигнализации до
вступления поезда на переезд /с должно обеспечивать полное
освобождение переезда транспортными средствами, вступивши-
ми на переезд в момент включения переездной сигнализации и
не воспринявшими запрещающее показание переездного свето-
фора, с учетом гарантийного запаса времени /г—'10 с. Необхо-
димое время извещения
— ^1 Н~ ^2 + ^г>
где /] — время проследования переезда транспортным средст-
вом, вступившим за переездный сигнал в момент вклю-
чения переездной сигнализации, с;
/2 = 4 с—время срабатывания приборов цепей извещения и уп-
равления сигнализацией.
Время ti проследования переезда автотранспортом с учетом
требований Правил дорожного движения и Инструкции опреде-
ляется по формуле
18
j In + £.1 + to
где /п-—длина переезда, м;
/М=24м— расчетная длина автомобиля;
/о = 5м — расстояние от места остановки автомобиля до пе-
реездного сигнала;
vM= 1,4 м/с,
или 5 км/ч — расчетная скорость движения автомобиля через
переезд.
Длина участка приближения (в метрах)
L = 0,28г-п/с = 0,28 vnf/n ' /м + t2 + Zr'
где »n — максимальная скорость движения поездов, установлен-
ная на данном участке, км/ч;
0,28 — коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с.
При светофорной сигнализации без автошлагбаумов или с
полушлагбаумами за длину переезда принимается расстояние
от переездного светофора (или полушлагбаума), наиболее уда-
ленного от крайнего рельса до противоположного крайнего
рельса плюс 2,5 м (2,5 м— расстояние, необходимое для без-
опасной остановки автомобиля после проследования переезда).
Длина участка приближения при этом
L = 0,28г-п (-/п+12^+5 +4+10^ 0,28^п (0,72 /п + 35).
Если автоматические шлагбаумы перекрывают полностью
проезжую часть дороги, длина переезда определяется расстоя-
нием между шлагбаумами. Закрытие шлагбаумов должно на-
чинаться после освобождения транспортными средствами пере-
езда по всей его длине и прохода ими за второй (выходной)
шлагбаум, на что требуется дополнительное время (10 с). Для
этого случая принимается
L = 0,28пп(0,721а + 45).
При оповестительной сигнализации с электрическими или
механическими шлагбаумами или полушлагбаумами необходи-
мое время извещения нужно увеличивать на время восприятия
оповещения дежурным по переезду. Это время в расчетах при-
нимается 10 с. Тогда
при шлагбаумах .£ = 0,28fn(0,72/n+45);
при полушлагбаумах .... £=0,28ип (0,72/п+55).
В расчете длины участков приближения можно пользоваться
справочными таблицами, в которых выведена зависимость дли-
2* 19
Таблица 2
Длина переезда, м Время извещени я, Расчетная длина участка приближения, м, при скорости движения поезда, км/ч
40 60 70 80 90 100 110 120
10,0 42 467 700 817 933 1050 1167 1283 1400
Н,5 43 478 717 836 956 1075 1194 1314 1433
13.0 44 489 733 856 978 1100 1222 1344 1467
14,5 45 500 750 875 1000 1125 1250 1375 1500
16,0 46 511 766 894 1022 1150 1278 1405 1533
17,0 47 522 783 914 1044 1175 1306 1436 1567
18,5 48 533 800 933 1066 1200 1333 1466 1600
20,0 49 544 816 952 1089 1225 1361 1497 1633
21,5 50 556 833 972 1111 1250 1389 1527 1667
23,0 51 567 850 991 1133 1275 1417 1558 1700
24,0 52 578 866 1011 1156 1300 1444 1589 1733
25,5 53 589 893 1030 1178 1325 1472 1619 1767
2Z,0 54 600 900 1050 1200 1350 1500 1650 1800
28,5 55 611 916 1069 1222 1375 1528 1680 1833
30,0 56 622 933 1089 1244 1400 1555 1711 1867
31,0 57 633 950 1108 1267 1425 1583 1741 1900
32,5 58 644 966 1127 1289 1450 1611 1772 1933
34,0 59 655 983 1147 1311 1475 1639 1802 1967
35,5 60 667 1000 1166 1333 1500 1666 1833 2000
37,0 61 678 1016 1186 1356 1525 1694 1863 2033
38,0 62 689 1033 1205 1378 1550 1722 1894 2067
39,5 63 700 10’.0 1225 1400 1575 1750 1925 2100
41,0 64 711 1066 1244 1422 1600 1777 1955 2133
42,5 65 722 1083 1264 1444 1625 1805 1986 2167
44,0 66 733 1100 1283 1467 1650 1833 2016 2200
45,5 67 744 1116 1302 1489 1675 1861 2047 2233
ны участка приближения от ширины переезда и расчетной ско-
рости движения поезда. В табл. 2 приведены расчетные длины
участков приближения для светофорной сигнализации и автома-
тических полушлагбаумов, в табл. 3—для переездов с оповести-
тельной сигнализацией и электрическими полушлагбаумами.
В процессе проектирования переездной сигнализации по
различным причинам не всегда удается выдержать расчетные
длины участков приближения. Поэтому на сети дорог принято
минимально допустимое время извещения:
при автоматической светофорной сигнализации без шлагба-
умов и с полушлагбаумами Zmin—40 с;
при автошлагбаумах, перекрывающих полностью проезжую
часть дороги, а также при оповестительной сигнализации /min—
= 50 с.
Фактическое время извещения должно быть больше или
равно расчетному времени, но при всех условиях не меньше
минимально допустимого,
20
Таблица 3
Длина переезда, м Время извещения, с Расчетная длина участка приближения, м, при скорости движения поезда, км/ч
40 60 70 80 90 100 по 120
10.0 52 578 866 1011 1156 1300 1444 1589 1733
11,5 53 589 883 1030 1178 1325 1472 1619 1767
1з;о 54 600 900 1050 1200 1350 1500 1650 1800
14.5 55 611 916 1069 1222 1375 1528 1680 1833
16,0 56 622 933 1089 1244 1400 1555 1711 1867
17,0 57 633 950 1108 1267 1425 1583 1741 1900
18,5 58 644 966 1127 1289 1450 1611 1772 1933
20,0 59 655 983 1147 1311 1475 1639 1802 1967
21 60 667 1000 1166 1333 1500 1666 1833 2000
23,0 61 678 1016 1186 1356 1525 1694 1863 2033
24,0 62 689 1033 1205 1378 1550 1722 1894 2067
25,5 63 700 1050 1225 1400 1575 1750 1925 2100’
27,0 64 711 1066 1244 1422 1600 1777 1955 2133
28,5 65 722 1083 1264 1444 1625 1805 1986 2167
30,0 66 733 1100 1233 1467 1650 1833 2016 2200’
31,0 67 744 1116 1302 1489 1675 1861 2047 2233
32,5 68 755 1133 1322 1511 1700 1889 2078 2267
34,0 69 767 1150 1342 1533 1725 1917 2108 2300-
35,5 70 778 1166 1361 1556 1750 1944 2139 2333
37,0 71 789 1183 1381 1578 1775 1972 2169 2367
38,0 72 800 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
39,5 73 811 1216 1419 1622 1825 2028 2231 2433
41,0 74 822 1233 1439 1644 1850 2056 2261 2467
42,5 75 833 1250 1458 1667 1875 2083 2292 2500
44,0 76 844 1266 1478 1689 1900 2111 2322 2533
45,5 77 855 1283 1497 1711 1925 2139 2353 2567
3. Особенности ограждения переездов в черте городов
и на станциях
Городские переезды, т. е. пересечения железных дорог с го-
родскими улицами и дорогами, проходящими в черте городов,
характеризуются большой непрерывно растущей интенсивностью
движения автотранспорта. Железные дороги в черте городов
это в большинстве случаев подъездные пути к железнодорож-
ным станциям от различных предприятий. Каждый из таких
переездов, как правило, имеет индивидуальные особенности,
вследствие чего устройство на них автоматической сигнализа-
ции и различных заградительных устройств трудно поддается
типизации.
В настоящее время в связи с увеличением количества авто-
транспорта многие городские переезды делаются все менее эф-
фективными и даже неэффективными из-за значительных потерь
от задержек в перевозках грузов и людей автотранспортом на
21
переезде. Поэтому до устройства автоматической сигнализации
и заграждений на переездах, расположенных в черте городов,
следует предварительно рассмотреть целесообразность сохра-
нения подъездного пути и расположенных на нем переездов.
Возможно, будет более эффективно закрыть подъездной путь
и осуществлять доставку перевозимых по нему грузов авто-
транспортом.
Все переезды в городах должны быть охраняемыми. Пере-
сечения городских дорог и улиц малодеятельными железнодо-
рожными путями оборудуются электрошлагбаумами и опове-
стительной сигнализацией. Последняя может быть автоматиче-
ской, действующей от поезда, или неавтоматической, когда из-
вещения о подходе поездов к переезду подаются дежурным
работником железной дороги, руководящим движением на пере-
секаемых путях. Пересечения городской автомобильной дороги
или улицы с железнодорожными путями при больших разме-
рах движения на них оборудуются автоматической светофорной
сигнализацией с автошлагбаумами или полуавтошлагбаумами.
Независимо от специализации железнодорожных путей дей-
ствие автоматических систем переездной сигнализации должно
учитывать возможность двустороннего движения поездов по
каждому пути.
Ограждение переезда со стороны железнодорожных подхо-
дов на участках, не имеющих автоблокировки, осуществляется
двузначными светофорами прикрытия с предупредительными
светофорами перед ними (рис. 5). На участках с автоблоки-
ровкой ограждение производится заградительной сигнализацией
с установкой заградительных сигналов.
Со стороны автомобильной дороги (улицы) для ограждения
переезда используются нормальные переездные светофоры или
трехзначные светофоры городского типа, если они требуются по
условиям регулирования движения транспортных средств на
перекрестках дорог в районе переезда. Светофоры дополняют
электрические шлагбаумы с брусом, перекрывающим от поло-
вины до двух третей при двустороннем и всю проезжую часть
дороги при одностороннем движении по ней. При трамвайном
Не менее Расчетный.
, 50м тормозной, путь spac4
i---------
о лпг)
*7>CCV, j
гп
1П
5-
Расчетный
тормозной
путь
Не менее'
50м
Рис. 5. Переезд городского типа
22
движении, кроме основных светофоров, могут подвешиваться над.
трамвайными путями или устанавливаться справа от путей по
направлению движения дополнительные светофоры, дублирую-
щие показания основных. Все решения по оборудованию город-
ских переездов устройствами сигнализации исходят из наличия
на переезде дежурного работника, контролирующего работу
автоматических устройств, а также открывающего и закрываю-
щего переезды для движения транспортных средств.
В устройствах автоматической сигнализации (оповеститель-
ной и светофорной) для фиксации появления поезда на подходе
к переезду используются рельсовые цепи. На участках, обору-
дованных автоблокировкой, для фиксации приближения поезда
к переезду используются рельсовые цепи автоблокировки. На
участках без автоблокировки в зависимости от рода тяги и на-
дежности электроснабжения могут применяться рельсовые цепи
постоянного или переменного тока частотой 50 или 25 Гц. При
оборудовании переездов автоматической сигнализацией следует
учитывать, что запрещается применять рельсовые цепи постоян-
ного тока в зоне радиусом 5 км от источников создания блуж-
дающих постоянных токов.
В устройствах неавтоматической оповестительной сигнализа-
ции извещение о приближении поезда к переезду подается де-
журным работником станции, руководящим движением поездов,,
нажатием специальной кнопки, установленной на аппарате
управления. В отдельных случаях при незначительных размерах
движения железнодорожного транспорта такое извещение мо-
жет передаваться по телефону.
Длина участков приближения к переездам рассчитывается
по обычной методике.
Сигнализация на переезде, расположенном на станции или
в непосредственной близости к ней, если в участок приближе-
ния входят станционные пути или стрелочные путевые участки,
должна обеспечивать закрытие переезда при поездных и манев-
ровых передвижениях через переезд, а также гарантировать
своевременное извещение о подходе поезда, остановившегося
перед станционным сигналом. Кроме того, должна предусмат-
риваться возможность закрытия переезда при движении поез-
дов под запрещающий сигнал и по пригласительному сигналу.
Эти переезды оборудуются заградительной сигнализацией на
основе общих положений, но здесь разрешается заградительные
(красные) сигналы устанавливать на маневровых светофорах,,
расположенных в зоне переезда. Красные огни на маневровых
светофорах включаются, когда маневровая работа и движение
поездов через переезд запрещены.
Расчет участка приближения для станционных переездов
производится по тем же формулам, что и для переездов, рас-
положенных на перегоне. Для переезда, пересекающего главные
пути и пути сквозного пропуска, учитывается возможность
2а
сквозного пропуска поезда по главному и боковому путям. За
расчетную скорость при пропуске поезда по главному пути при-
нимается средняя скорость наиболее скоростного поезда, а по
боковому пути — 50 км/ч при стрелках с марками крестовин до
*/н; 80 км/ч при стрелках с маркой крестовины ’/is и 120 км/ч
при стрелках с маркой крестовины ]/22.
Извещение о приближении поезда к переезду подается, когда
поезд вступит на участок приближения к переезду, если открыт
станционный светофор, ограждающий движение через переезд.
В случае, когда поезд трогается с места, извещение на закры-
тие переезда подается одновременно с открытием светофора.
•Фактическое время извещения t$ тогда равно времени от мо-
мента открытия светофора до момента появления поезда на
переезде и состоит из времени £вОСП, необходимого машинисту
для восприятия сигнала и приведения поезда в движение, и вре-
мени /п —хода поезда по участку от светофора до переезда.
Таким образом,
Д -- ^восп + Лг
В зависимости от категории поезда принимается для грузо-
вого поезда /ВоСп—20 с, для пассажирского— 15 с, для электро-
поезда — 5 с.
Минимальные допустимые длины участков приближения к
переезду при трогании поезда с места для светофорной сигна-
лизации приведены в табл. 4.
__________ Таблица 4
Длина переез- да, м Минимально необ- ходимое время от начала работы сигнализации до вступления поезда на переезд, с Длина участка приближения, м
Грузовой поезд Пассажирский поезд Электросекция
22,0 20(30) -(20) 25(72.) 85(190)
23,0 21(31) 2(22) 30(76) 92(208)
24,5.-= 22(32) 4(26) 35(82) 100(224)
26,0 . 23(33) 6(30) 40(86) 110(242)
27,0 24(34) 8(34) 45(90) 112(260)
29,0 25(35) 10(38) 50(95) 120(288)
30,0 26(36) 12(42) 54(400) 134(294)
311,5 27(37) 14(46) 58(105) 148(312)
33,0 28(38) 16(52) 64(110) 162(330)
34,5 29(39) 18(56) 68(115) 175(346)
35,5 30(40) 20(60) 72(120) 190(364)
37,0 31(41) 22(66) 76(125) 208(380)
38,5 32(42) ' 26(72) 82(130) 224(400)
40,0 38(43) 30(78) 86(140) 242(416)
41,0 34(44) 34(84) 90(145) 260(432)
42,5 35(45) 38(90) 95(150) 280(450)
44,0 36(46) 42(98) 100(164) 294(466)
24
I
Данные без скобок приведены для автоматической свето-
форной сигнализации и автошлагбаумов, а в скобках — для опо-
вестительной сигнализации с механизированными шлагбаумами
и электрошлагбаумами.
Если фактическое время извещения при трогании поезда от
входного светофора меньше требуемого, то переездная сигнали-
зация включается независимо от показания светофора при за-
нятии поездом блок-участка перед входным светофором. Если
это время не выдерживается при трогании поезда от выходного
светофора, то светофор открывается с выдержкой времени, не-
обходимой для закрытия переезда. Включение переездной сиг-
нализации в этом случае происходит от нажатия кнопки управ-
ления выходным светофором, а открытие светофора — через
некоторое время. При этом выдержка времени /Выд должна
удовлетворять следующему условию:
^ВЫД - Д ^ф»
где (н и — соответственно требуемое (нормативное) и факти-
ческое время извещения при трогании поезда с
места, с.
Маневровые светофоры с учетом незначительной скорости
передвижения при маневрах и хорошей видимости переезда от
маневрового сигнала открываются без выдержки времени одно-
временно с подачей извещения на переезд. Если движение по-
езда осуществляется под запрещающий сигнал или по пригла-
сительному сигналу при маневровой немаршрутизированной
работе, а в необходимых случаях и при маршрутизированной,
переездная сигнализация включается дежурным по станции на-
жатием специальной кнопки на пульте управления.
Станционные переезды, расположенные в горловинах стан-
ций, и переезды, пересекающие приемо-отправочные пути, реко-
мендуется оборудовать устройствами оповестительной сигнали-
зации, по возможности автоматической и электрошлагбаумами.
Оповестительная сигнализация должна давать независимый
контроль движения и состояния каждого пересекаемого пере-
ездом приемо-отправочного пути.
Переезды, пересекающие подъездные пути, рекомендуется
оборудовать по правилам городских переездов, предусматривая
установку светофоров переездной сигнализации.
4. Аппаратура и оборудование
К оборудованию и аппаратуре, применяемой только в пе-
реездной сигнализации, относятся переездные светофоры, авто-
матические шлагбаумы и щитки управления переездной сигна-
лизацией. Остальное оборудование (реле, приборы электропи-
25
тания, релейные и батарейные шкафы и т. д.)—типовое, широко
используемое в устройствах железнодорожной автоматики и
телемеханики.
Переездные светофоры изготовляют четырех типов.
Основными являются светофоры с двумя сигнальными головка-
ми: для однопутных участков типа П-69 [черт. 14792-00-00 (рис.
6, о)] и для двухпутных и многопутных типа П-73 (черт. 26125-
00-00).
Значительно реже применяются светофоры с тремя сиг-
нальными головками: для однопутных участков типа 1П-69
(черт. 14793-00-00) и для двухпутных типа Ш-73 (черт. 26126-
00-00). Светофоры с тремя сигнальными головками устанавли-
вают на переездах с криволинейными подходами к переезду
для увеличения угла видимости. Дополнительная головка позво-
ляет расширить зону видимости сигнальных показаний.
На мачте переездного светофора на неохраняемых переез-
дах без шлагбаумов устанавливаются предупредительные сиг-
нальные знаки «Берегись поезда». Эти знаки в виде одиночного
креста устанавливаются на переездах при пересечении одного
железнодорожного пути и дополнительным полукрестом при
пересечении двух и более путей.
Светофоры всех типов состоят из пустотелой металлической
мачты, светофорных головок, установленных на кронштейнах;
чугунного стакана, в котором зажимается светофорная мачта и
который, в свою очередь, крепится к железобетонному фунда-
26
менту; электрического звонка и стального козырька, прикры-
вающего звонок.
Все изделия, кроме звонка, фундамента и ламп, входят в
комплект переездного светофора типа Ш-69 и поставляются при
заказе светофора.
В комплект светофора типа 11-69 вместо основания стойки,
самой стойки и дополнительной светофорной головки входит
колпачок, закрывающий сверху отверстия мачты. Колпачок из-
готавливается по чертежу № 26010-02-03.
В комплект светофоров не входят и при приобретении долж-
ны заказываться отдельно лампы типа ЖС-12-15 мощностью
Вт, напряжением питания 12 В; звонок постоянного тока на
лапряжение 12 или 24 В в герметичном исполнении (черт.
№ 24-00-00); бетонный фундамент (черт. № 12843-00-00).
В чугунном стакане устанавливается универсальная двенад-
цатиклеммная колодка и имеется воронка для ввода одного
кабеля. На клеммах разделываются жилы кабеля и монтажные
провода к лампам светофорных головок и звонку.
Светофорные головки (рис. 6, б), изготовляемые по чертежу
№ 14794-00-00, состоят из улучшенного линзового комплекта 6,
установленного в чугунном корпусе 1 с плотно закрывающейся
крышкой 2, козырька 5, визира сигнальных приборов 4. Крыш-
ка корпуса головки свободно открывается на 180°, а в закрытом
положении прижимается винтовым запором. Между крышкой
и карнизом уложена резиновая прокладка 3, защищающая от
пыли и влаги камеру головки.
Площадка для визира обеспечивает установку визира парал-
лельно оси линзового комплекта. При помощи визира на месте
установления светофора осуществляется правильная наводка
линзового комплекта.
Козырек 5 исключает попадание солнечного света на линзо-
вый комплект и появление в связи с этим ложного сигнала.
Защитная решетка 7 предохраняет линзовый комплект от ме-
ханических повреждений. Линзовый комплект имеет также
светофильтр 8 красного цвета, бесцветную наружную линзу 9,
кольцо с рассеивающей линзой 10, ламповый держатель 11 и
лампу 12. Размеры козырька выбраны из расчета обеспечения
защитного угла примерно 70° и углов выхода светового потока
в горизонтальной плоскости не менее 30° в каждую сторону от
оси линзового комплекта.
Кольцо с рассеивающей линзой дополнено несимметричным
рассеивателем 30°—0—40° диаметром 105 мм. Между линзами
комплекта прокладываются мягкие уплотняющие прокладки,
исключающие попадание пыли и влаги внутрь корпуса свето-
форной головки.
Линзовые комплекты фокусируют на заводе-изготовителе.
Сила света сфокусированной светооптической системы головки
27
переездного светофора при
должна быть:
Угол по горизонтали от оси
оптической системы, град
Сила света, св . . . .
лампе ЖС-12-15 и рассеивателя
35 25 15 0 6—7 15 25
1 7 40 65 100 10 1
Светофорная головка крепится к фланцам кронштейнов бол-
тами, прорези для которых имеют овальную форму, что позво-
ляет поворачивать светофорную головку при наводке луча. Луч
дополнительной головки наводят поворотом стойки.
Кронштейны и стойка обеспечивают возможность поворота
луча в горизонтальной плоскости на 60° и в вертикальной ±5°.
Электрическая изоляция токоведущих частей светофора по
отношению к корпусу должна выдерживать без пробоя и явле-
ний разрядного характера в течение 1 мин напряжения 1000 В
переменного тока частотой 50 Гц. Сопротивление изоляции меж-
ду соединенными токоведущими частями и корпусом светофора
при температуре воздуха 20±5°С, относительной влажности
60—70% и испытании постоянным током напряжением 500 В
должно быть не менее 50 МОм.
Техническая характеристика переездных светофоров
Дальность видимости мигающих огней в яс-
ную солнечную погоду:
по оптической оси головки светофора ие менее 2'15 м
под углом 7° к оптической оси ...» » 330 »
Угол видимости (угол рассеивания в обе сто-
роны от оси светового пучка)...........не менее 70°
Тип светофорной лампы.................ЖС-12-15
Напряжение и мощность светофорной лампы 12 В; 15 Вт
Выбор типа светофора, места его установки, а также на-
водка головок осуществляются применительно к местным усло-
виям эксплуатации переезда. Для обеспечения непрерывной ви-
димости сигнальных огней при автотранспортных подходах,
имеющих кривые в плане и переломы в продольном профиле,
рекомендуется наводку каждой светофорной головки выпол-
нять отдельно.
Автоматические (электрические) шлагбаумы при-
меняются вертикально-поворотные. Они могут работать в авто-
матическом и неавтоматическом режимах. Шлагбаумы изготов-
ляются с длиной заградительного бруса 4 м по чертежу
№ 26065-00-00 и 6 м по чертежу № 26065У-00-00.
Автоматический шлагбаум (рис. 7) состоит из бетонного
фундамента /, к которому крепится привод шлагбаума; элект-
ропривода, размещенного в литом чугунном корпусе; загради-
тельного бруса 2 с металлической рамой; двух светофорных
головок 3 с линзовыми комплектами; электрического звонка 4,
28
Рис. 7. Автоматический шлагбаум
прикрытого металлическим козырьком; светофорной мачты 5, к
которой кронштейнами прикреплены светофорные головки. Ме-
таллическая пустотелая мачта устанавливается на корпусе при-
вода и крепится к нему четырьмя болтами.
Электропривод шлагбаума (рис. 8) состоит из литого чугун-
ного корпуса 5, в котором размещены все детали привода;
электродвигателя постоянного тока ] типа СЛ-571К; редуктора
4, смонтированного в самостоятельном корпусе; приводного
вала, с вращением которого поворачивается металлическая рама
бруса шлагбаума; автопереключателя 3, автоматически пере-
ключающего цепи в момент подъема и опускания бруса шлаг-
баума; клеммных 12-штырных колодок 2 для разделки кабеля
и подключения монтажных проводов; амортизационного устрой-
ства 6, смягчающего удары бруса в крайних положениях (при
открытии и закрытии шлагбаума); системы рычагов и тяг, со-
единяющих редуктор, приводной вал, амортизационное устрой-
ство.
В редукторе привода установлено фрикционное устройство,
предотвращающее остановку якоря электродвигателя в случае
появления препятствия, мешающего движению бруса шлагбау-
ма. При этом, если брус останавливается, якорь двигателя про-
должает движение, работая на фрикцию, благодаря чему пре-
дотвращается повреждение электродвигателя. Фрикционное
усилие регулируется специальной пружиной. При регулировке
необходимо установить такое нажатие, чтобы ток работы на
Фрикцию был не более 3,2 А. Подъем и опускание бруса долж-
29
Рис. 8. Общий вид привода электрического шлагбаума
450
ны обеспечиваться с некоторым запасом силы, рассчитанным на
возможную разбалансировку бруса и загрязнение трущихся
деталей.
Заградительный брус шлагбаума поднимается и опускается
от действия электродвигателя. Брус соединен с металлической
рамой при помощи оси и шарикового фиксирующего устройства.
Такое соединение допускает при незначительном усилии пово-
рот бруса вдоль оси, крепящей его к раме на 45е в обе сторо-
ны. Благодаря этому вероятность повреждения бруса при слу-
чайном наезде автотранспорта значительно уменьшена.
На брусе укреплены три сигнальных фонаря. Два из них,
средний и расположенный у основания бруса, односторонние.
Они сигнализируют красным огнем в сторону автотранспорта.
1ретий фонарь, расположенный у края бруса, двусторонний.
В сторону автотранспорта он сигнализирует красным огнем, а
в обратную сторону — белым, указывая в ночное время границу
перекрытия дороги автотранспорту, освобождающему переезд.
В фонарях применены лампы мощностью 10 Вт на напряже-
ние 12 В.
Монтажные провода сигнальных фонарей бруса выведены
на двуштырные клеммы, установленные у основания бруса, от
которых провода в гибком шланге подаются в привод на 12-
штырные колодки. На этих колодках разделывается также сиг-
нальный кабель, который вводится в электропривод через от-
верстие в дне и воронку, заменяющую концевую муфту буты-
лочного типа.
Автопереключатель привода имеет три контактных группы,
смонтированных на общей гетинаксовой панели. В каждой
группе два контакта, один из которых замкнут, другой разомк-
нут. Автопереключатель взаимодействует через систему комму-
тационных кулачков и толкателей с приводным валом привода.
Когда вал вращается, переключаются контакты. При повороте
бруса шлагбаума на определенный угол по отношению к гори-
зонтальному положению, принятому за исходное, имеет место
следующая зависимость:
Угол подъема бруса, град . . 86—90 10—90 0—86 0—10 10—90 0—10
Контакты автопереключателя,
замыкаемые при подъеме
бруса ..................1—1' 2—2' 3—3' 4—4' 5—5' 6—6'
В вертикальном положении брус шлагбаума запирается за
счет дополнительного поворота вала и связанных с ним криво-
шипа и тяги. В горизонтальном положении брус не запирается
и может быть переведен в вертикальное положение вручную,
при этом за счет инерции двигателя обеспечивается дополни-
тельный поворот кривошипа, обеспечивающий запирание бруса.
.Для опускания бруса вручную необходимо открыть привод, вра-
31
щением вала фрикционного устройства снять замыкание и после .
этого опустить брус.
В приводе применен электродвигатель постоянного тока с •
шунтовой схемой включения обмотки возбуждения, имеющий
следующие данные: полезная мощность (на валу) 95 Вт, но-
минальное напряжение 24 В, ток при полной нагрузке на валу ;
(95 Вт) 7 А, частота вращения якоря 2200 об/мин. ,
Технические характеристики автоматического
(электрического) шлагбаума
Длина заградительного бруса ...4м
Номинальное напряжение электродвигателя 24 В 1
Ток, потребляемый двигателем при откры-
тии или закрытии шлагбаума . . . 2,5 А
Ток обмотки возбуждения . . . . 0,8 »
Электрическое сопротивление токоведущих
частей автошлагбаума по отношению к
корпусу и между собой...............не менее 25 МОм
Скорость открытия (закрытия) шлагбаума 7—9 с
Масса электрического шлагбаума в комп-
лекте (без фундамента) .... 520 кг
Габаритные размеры в собранном виде .5000X1000X 3200 мм
Автоматические шлагбаумы, предварительно отрегулирован-
ные и испытанные заводом-изготовителем, поставляются заказ-
чику комплектно в разобранном виде. В комплект не входят и
должны заказываться отдельно: лампы типа ЖС-12-15, мощ-
ностью 15 Вт и напряжением питания 12 В; звонок постоянного
тока на напряжение 24 В в герметическом исполнении; щиток
управления шлагбаумами; бетонный фундамент.
Щиток управления переездной сигнализа-
цией (рис. 9). Для управления переездными светофорами, ав-
томатическими шлагбаумами и заградительными сигналами на .
охраняемых переездах применяется щиток управления (черт.
№ .16145-00-00). Щиток приспособлен для наружной установки
на отдельной стойке, боковой стене релейного шкафа или на-
ружной стене помещения дежурного по переезду с тем, чтобы
от него обеспечивалась хорошая видимость переезда и подходов
к нему. На лицевой панели щитка имеется 7 кнопок и 16 лампо-
чек. Эти приборы имеют следующие назначения:
кнопка «Закрытие» (3) — двухпозиционная, непломбируемая, ’
с фиксацией положения, типа КДФ (черт. № 152-00-00), для
включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов (в
скобках указано обозначение в схемах);
кнопка «Открытие (О) —двухпозиционная, пломбируемая, j
без фиксации положения, типа КДУП (черт. № 408-00-00), для
выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; ;
кнопка «Включение заграждения» (ЗС)—двухпозиционная, .
пломбируемая, с фиксацией положения, типа КДФ (черт. ,
№ 152-00-00, 152-01-00), для включения заградительной сигна- ;
лизации;
32 1
28Б т
Приближение
нечетное
выключение
звонка
Мигание
Поддержание
Приближение
четное
ОЫ
Рис, 9. Щиток переездной сигнализации
кнопка «Поддержание» (Б) — двухпозиционная, непломби-
руемая, без фиксации положения, типа КД (черт. № 151-00-00),
для поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении
при сохранении мигающих огней на переездных светофорах;
кнопка «Выключение звонка» (33) —двухпозиционная,
пломбируемая, с фиксацией положения, типа КДФ (черт. №
152-00-00, 151-01-00), для выключения сигнального звонка при;
оповестительной переездной сигнализации;
конпки МН и МЧ — двухпозиционные, непломбируемъге, С
фиксацией положения, типа КДФ (черт. № 152-00-00), для уп-
равления нечетным и четным маневровыми светофорами, уста-
навливаемыми для ограждения переезда на подъездном’ пути;
, лве лампочки> белая и красная,—«Приближение нечетное»
\ЬЦ или АП), сигнализирующие о приближении поездов в не-
четном направлении;
3—1378
две лампочки, белая и красная,— «Приближение четное»
(577 илц АП), сигнализирующие о приближении поездов в чет-
ном направлении;
две лампочки, белая и красная,— «Светофоры» (Л50), конт-
ролирующие исправность сигнальных ламп переездных свето-
форов;
две лампочки, белая и красная,— «Мигание» (КМ), контро-
лирующие исправность комплекта мигающих устройств;
две лампочки, белая и красная,— «Заградит. 37» и две «За-
градит. 32», контролирующие исправность ламп заградитель-
ных и предупредительных к ним светофоров;
две белые лампочки МН и МЧ, контролирующие исправность
ламп маневровых светофоров;
две белые лампочки А1 и А2, контролирующие напряжение
в сетях основного и резервного питания на переездной уста-
новке.
Кнопки Вз, Мн, Мч и лампочки Мн, Мч используются толь-
ко при сшнализации на станционных переездах.
В нижней части корпуса щитка для разделки кабеля уста-
новлена клеммна}! панель на 42 штыря.
Следует иметь в виду, что в описанной выше конструкции
автошлагбаума заградительный брус приходит в заграждающее
положение от действия электродвигателя. Поэтому, если ра-
зомкнута работая цепь двигателя или разряжена аккумулятор-
ная батарея, автошлагбаум может оказаться в открытом поло-
жении при приближении поезда. Этот недостаток должен учи-
тываться при эксплуатации автошлагбаумов.
5. Электропитание устройств переездной сигнализации
На участках с автоблокировкой электропитание устройств
переездной сигнализации осуществляется аналогично устройст-
вам автоблокировки с той лишь особенностью, что для переезд-
ных светофоров и автошлагбаумов во всех случаях (при элект-
ротяге, при автономной тяге), независимо от числа питающих
фидеров переменного тока, предусматривают резервное электро-
питание от аккумуляторных батарей, как правило, из аккуму-
ляторов типа АБН-72.
Типовое размещение оборудования на переезде двухпутной
линии при автоблокировке и подключение фидеров электропи-
тания к переездным устройствам показаны на рис. 10. Фидер
основного питания (ОХ, ПХ) подается от трансформатора типа
ОМ, подключенного к высоковольтной линии автоблокировки в
релейный шкаф переездной сигнализации ПС. Резервное пита-
ние РОХ, РПХ подается в тот же релейный шкаф от трансфор-
матора типа ОМ, подключенного к ЛЭП на опорах контактной
сети. Из шкафа ПС основное и резервное питание переменным
34
током общими кабеля-
ми подается в шкафы
О (одиночная сигналь-
ная установка) авто-
блокировки. Электро-
питание переездных
сигналов дополнено ак-
кумуляторной бата-
реей, размещенной в
бетонном шкафу БШ.
Схема электропитания
комплекта ПС—БШ
приведена на рис. 11.
На перегонах без
автоблокировки одним
из основных вопросов
при введении автома-
тической переездной
сигнализации является
вопрос организации
электропитания. Стро-
ить высоковольтные
линии только для пе-
реездной сигнализации
нецелесообразно (вы-
сокая стоимость, ма-
лая эффективность),
но для электроснабже-
ния всех линейных пот-
ребителей, в том числе
и устройств переездной
сигнализации^ высоко-
вольтные линии в на-
стоящее время необхо-
димы. Наличие высо-
ковольтных линий про-
дольного электроснаб-
жения на участке ре-
шает задачи электро-
снабжения отдельных
устройств СЦБ, таких
как, автоматические
блокпосты с электриче-
скими рельсовыми це-
рис. ю. Размещение обо-
рудования на переезде
3»
ЛЗП на опорах контактной
сеош '
Высюковолияшл
мнив AS
пх.ох.
ЗБ
Рис. 11. Схема электропитания
пями, автоматическая переездная сигнализация и др. В качест-
ве второго (резервного) источника применяются аккумулятор-
ные батареи. При электропитании устройств светофорной, опо-
вестительной и заградительной сигнализации на переездах от
высоковольтных линий и подстанций МПС, имеющих двусторон-
нее подключение к источникам энергоснабжения, ем.кость ак-
кумуляторов должна обеспечивать непрерывную работу уст-
ройств в течение 10 ч.
При необходимости устройства переездной сигнализации
можно подключать и к подстанциям общего пользования (на-
пример, «Сельэлектро»). Тогда нужен второй (резервный) фи-
дер от местных сетей.
В прошлом для электропитания переездной сигнализации
практиковалась подвеска низковольтных силовых цепей (при
напряжении в каждом проводе по отношению к земле не более
250 В) на линиях связи МПС. Такие решения в отдельных слу-
чаях по согласованию с инспекцией охраны труда возможны и
в настоящее время. При этом должны соблюдаться следующие
требования.
Провода электропитания должны располагаться на крайнем
со стороны поля месте верхней траверсы или на специальных
кронштейнах, устанавливаемых на верхушках опор. При крюко-
вом профиле эти провода могут располагаться на верхней паре
крючьев со стороны поля. На станциях и в населенных пунк-
36
тах, а также на подходах к ним провода электропитания долж-
ны иметь двойное крепление к изоляторам. На всем протяжении
подвески провода электропитания скрещиваются.
Сети общего пользования часто выключаются, напряжение
в них колеблется в широких пределах. Это не позволяет упо-
доблять их высоковольтным линиям автоблокировки, а следо-
вательно, и проектировать электропитание по принятым в авто-
блокировке схемам и нормам. В этих условиях емкость аккумуля-
торных батарей должна быть повышена с тем, чтобы обеспечивать
устройства питанием не менее 24 ч. Необходимо иметь воз-
можность форсированного заряда аккумуляторов. При этом сле-
дует осторожно относиться к применению маломощных выпря-
мителей (например, типа ВАК-111) с малым зарядным током.
При частых выключениях сети эти выпрямители могут не ус-
певать восстанавливать потерянную энергию (энергию, израс-
ходованную за 1 ч разряда, они восполняют лишь через 10—
12 ч) и, следовательно, в ряде случаев не могут обеспечить
устройства необходимым резервом.
При питании светофорной сигнализации и других устройств
от подстанций или сетей общего пользования выпрямители же-
лательно иметь более мощные, например типа ВАК-13, с допол-
нением их автоматическими регуляторами тока РТА. Следует
также предусматривать блоки питания типа ЗБУ-12/10. Если
применяются блоки типа ЗБУ-12/10, можно отказаться от элект-
ропитания светофоров через аварийные реле, особенно типа
АР-1 с малым коэффициентом возврата. При понижении напря-
жения в сети на 20—40% такие реле не отпускают якоря, а
дальность видимости светофоров резко понижается. Поэтому
целесообразно светофорные лампы подключать не через ава-
рийные реле, а питать непосредственно постоянным током от
выпрямителей и аккумуляторных батарей по буферной си-
стеме.
Схемы включения аккумуляторных батарей от сети перемен-
ного тока в любых вариантах электропитания остаются одина-
ковыми. Напряжение 220 В 50 Гц (провода ПХ и ОХ) подается
через предохранители на блоки ЗБУ, выпрямители типа ВАК,
а также на штепсельную розетку для паяльника и других
Целей.
Вместо блоков ЗБУ к одной батарее можно подключать по
Два параллельно соединенных выпрямителя типа ВАК-13 и осу-
ществлять от них буферное питание огней переездных светофо-
ров. Это хотя и сложно, но зато при питании от малонадежных
электросетей дает более эффективные результаты.
С использованием блока ЗБУ-12/10 задача буферного пита-
ния светофоров решается сравнительно просто, поскольку этот
прибор имеет два режима заряда (форсированный и нормаль-
ный) с возможностью их широкой регулировки по силе тока и
с автоматическим переключением.
37
В усовершенствованной схеме щитка зарядные агрегаты
(ЗБУ или ВАК) включаются в сеть через общие на всю схему
защитные предохранители на номинальный ток (в данном слу-
чае на 2 А). Каждый из агрегатов для быстрого отсоединения
от сети включен через штепсельные предохранители на клемме
иа ток 20 А, фактически выполняющие функции не предохра-
нителей, а выключателей. Это при измерениях позволяет вы-
ключать любой агрегат в отдельности без нарушения работы
других цепей и устройств. Батареи подключаются к зарядным
агрегатам также через предохранители на 20 А для того, чтобы
можно было измерять ток без разрыва цепей.. Так, для измере-
ния силы зарядного тока амперметр подключают к зажимам
предохранителя, после чего последний вынимают.
ГЛАВА
II
СХЕМЫ ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
1. Технические требования и классификация схем
Схемы переездной сигнализации должны удовлетворять тре-
бованиям, предъявляемым к исполнительным схемам устройств
СЦБ, и строиться на базе использования реле I класса надеж-
ности.
Цепи с воздушными или кабельными соединениями должны
быть двухпроводными, иметь двухполюсную коммутацию и за-
щиту от влияния линий электропередач и грозовых разрядов.
Повреждения отдельных приборов или соединительных про-
водов схемы не должны вызывать опасных для движения поез-
дов и безрельсового транспорта положений. Следует стремиться
к тому, чтобы каждое повреждение, нарушающее нормальную
работу устройств, вызывало включение переездной сигнализа-
ции. Кроме того, нужно учитывать возможность одновременного
появления двух повреждений, если одно из них не контролиру-
ется и не проявляется в нормальной работе. Для включения
сигнализации применяют рельсовые цепи, схемы которых долж-
ны соответствовать утвержденным нормалям.
На участках, оборудованных автоблокировкой, схемы пере-
ездной сигнализации должны обеспечивать:
нормальную работу устройств автоблокировки и автомати-
ческой локомотивной сигнализации;
на участках с двусторонним движением — включение сигна-
лизации при подходе поезда независимо от установленного
направления движения;
на участках со специализированными под определенное на-
правление движения путями — включение сигнализации при
подходе поезда, следующего в установленном направлении;
включение красного сигнала на проходном светофоре, ограж-
дающем блок-участок с переездом, при включении загради-
тельной сигнализации и прекращение подачи кодов автоматиче-
ской локомотивной сигнализации в рельсовую цепь перед пе-
реездом со стороны движения поезда;
передачу по системе диспетчерского контроля с переезда на
ближайшую станцию извещения об исправности ламп переезд-
ных светофоров, о наличии питания переменным током по ос-
новному и резервному фидеру, а также контроль положения
39
переездной сигнализации (переезд открыт для движения транс-
портных средств или закрыт).
При автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока
питание аппаратуры автоблокировки, размещаемой на переез-
де, осуществляется от отдельных выпрямителей, использование
аккумуляторной батареи переездной сигнализации для питания
приборов автоблокировки не допускается.
Схемы включения переездных светофоров, управления авто-
шлагбаумом и контроля его положения должны быть двухпро-
водными с двухполюсным размыканием. Схемы включения пе-
реездных светофоров должны обеспечивать горение как мини-
мум одной лампы на каждом светофоре в случае повреждения
приборов, создающих мигающий режим работы огней свето-
форов.
Переездная сигнализация должна включаться, как правило,
при занятии поездом расчетного участка приближения. На уча-
стках с автоблокировкой во избежание устройства дополнитель-
ных рельсовых цепей допускается участок приближения к пере-
езду брать больше расчетного, предусматривая при этом схему
задержки времени включения сигнализации, компенсирующего
избыточную длину участка приближения. За расчетное время
следует принимать максимально возможное время задержки при
наибольших допусках по напряжению питания и параметрам
примененной аппаратуры. Это время должно быть меньше или
равно времени, необходимому для компенсации избыточной
длины участка приближения.
Схемы переездной сигнализации не должны допускать вы-
ключения сигнализации в случае кратковременной (до 3 с) по-
тери шунта при движении поезда и включения сигнализации от
кратковременного (до 3 с) ложного извещения о подходе поезда.
На щитке переездной сигнализации (при оповестительной
сигнализации) должно указываться направление движения
приближающегося поезда, а для переездов, пересекающих при-
емо-отправочные пути, также предусматриваться раздельный
контроль занятия каждого приемо-отправочного пути. Схемы
оповестительной сигнализации должны давать возможность вы-
ключения акустического сигнала о подходе поезда с обязатель-
ным его включением при приближении к переезду следующего
поезда.
На щитке управления переездной сигнализацией должны
контролироваться исправность и фактическое горение ламп за-
градительных светофоров.
При использовании в схемах временных параметров необхо-
димое расчётное время срабатывания прибора следует прини-
мать с коэффициентом 1,5 (при номинальном напряжении ис-
точнику. (питания и условии, что прибор находился под током
не менее 3 с). В остальных случаях соответствие получающего-
'40
ся замедления условной работы схемы проверяется опытным
путем.
Рабочее напряжение всех конденсаторов и полупроводнико-
вых приборов должно быть не менее чем на 20% выше макси-
мально возможного напряжения в схеме. При этом в цепях пе-
ременного тока следует учитывать амплитудное значение под-
водимого напряжения. Номинальная мощность применяемых ре-
зисторов должна быть на 20% выше максимально возможной
мощности, выделяемой на них при работе. Максимальный ток
не должен превышать допустимую нагрузку на контакты, ис-
пользуемые в схеме.
Питание ламп переездных светофоров и шлагбаумов, как
правило, следует осуществлять по смешанной системе: при на-
личии напряжения в сети переменного тока — от трансформато-
ров, а при его отсутствии — от аккумуляторных батарей.
По назначению схемы переездной сигнализации подразделя-
ются на следующие: автоматической переездной светофорной
сигнализации, автоматических шлагбаумов, оповестительной
сигнализации с электрическими или механическими шлагбаума-
ми. Каждый тип электрических схем имеет несколько разновид-
ностей, обусловленных зависимостью устройств переездной сиг-
нализации от систем и средств регулирования движения поез-
дов на участке и устройств СЦБ на станции, а также от взаим-
ного расположения переезда и сигнальных приборов СЦБ.
Поскольку схемы увязки переездной сигнализации с дейст-
вующими устройствами СЦБ для переездов, расположенных на
перегонах, значительно отличаются от схем увязки со станцион-
ными устройствами, типизация схем выполнена отдельно для
перегонных и станционных переездов. При этом к станционным
переездам отнесены переезды, не только расположенные в пре-
делах станций, но и находящиеся на участках приближения к
станциям, когда в участок приближения входят станционные
пути, стрелочные участки и т. п. В таких случаях схемы строят-
ся с учетом особенностей станционных устройств СЦБ.
Типизацией предусматривается, кроме того, деление схем на
отдельные виды в зависимости от характера участка (однопут-
ный, двухпутный) и системы автоблокировки (проводная по-
стоянного тока, кодовая переменного тока частотой 50 или
25 Гц).
Схемы переездной сигнализации состоят из схем включения
светофоров, звонков и автошлагбаумов, зависящих только от
типа переездной сигнализации (светофорная сигнализация, ав-
то- или электрошлагбаумы), а также схем управления пере-
ездной сигнализацией, зависящих от вида устройств автоматики
на участке и места расположения переезда. Схемы управления
переездной сигнализацией должны, как правило, обеспечивать
автоматическую работу сигнализации в зависимости от подхо-
да поездов к переезду.
41
В строящихся устройствах переездной сигнализации в основ-
ном используются малогабаритные штепсельные реле. И лишь
при отсутствии реле с требуемыми характеристиками в малога-
баритном исполнении применяют реле других видов.
Для создания условий индустриального изготовления и мон-
тажа релейных шкафов, а также сокращения объема проектных
работ и улучшения условий эксплуатации устройств переездной
сигнализации электрические схемы (принципиальные и монтаж-
ные) типизированы. Условные буквенные обозначения приборов,
проводов и др. приняты в типовых схемах без индексов четного
и нечетного направлений, что позволяет для этих направлений
применять одни и те же схемы. Типовые принципиальные и мон-
тажные схемы имеются для всех возможных случаев располо-
жения переездных устройств по отношению к перегонным сиг-
нальным установкам автоблокировки типовых систем на одно-
путных и двухпутных перегонах. Тип переездных установок оп-
ределяется:
объемом устройств сигнализации—без автошлагбаумов (ПС)
и с автошлагбаумами (ПШ);
числом и направлением участков извещения (ПА1Б2, в на-
правлении А — один участок, в направлении Б — два участка);
совмещением переездных устройств с сигналами автоблоки-
ровки — проектируются индивидуально на основе типовых схем.
Для каждой переездной установки техническая документа-
ция состоит из следующих типовых схем:
управления устройствами переездной сигнализации (типов
ПА1Б1, ПА1Б2 и т. д.). Эти схемы общие для устройств без
автошлагбаумов и с автошлагбаумами;
включения светофорной сигнализации без автошлагбаумов
(тип С);
включения сигнализации и автошлагбаумовДтип Ш);
включения щитка управления автошлагбаумами (тип Ш).
Схемы включения рельсовых цепей без автошлагбаумов и с
автошлагбаумами ввиду большого разнообразия проектируются
индивидуально на основе типовых решений.
2. Схемы светофорной сигнализации
Огни светофоров и звонков (рис. 42) включаются тыловыми
контактами включающего реле В и ПВ — повторителя включаю-
щего реле. (Схема реле В приводится ниже при описании схем
управления переездной сигнализацией.)
Нормально, при отсутствии поездов на участках приближе-
ния к переезду, реле В и ПВ находятся под током, их якоря
притянуты, цепи ламп и звонков выключены. Также выключены
датчик импульсов МТ (маятниковый трансмиттер типа МТ-2) и
его повторитель — реле М (типа НМПШ2-400 или ТШ-ЗВ).
42
Рис. 12. Схема включения переездных светофоров
В цепях светофорных ламп включены два огневых реле (типа
АОШ2-180/0.45) для контроля за исправным состоянием свето-
форов (по системе диспетчерского контроля), резисторы сопро-
тивлением 14 Ом для двойного снижения напряжения на сиг-
нальных лампах (до 5—6 В) и два сопротивлением по 1,2 Ом
для регулировки напряжения на лампах. Нормальное напряже-
ние не должно превышать 12 В. В эксплуатации регулировкой
его можно снижать до 10—11 В. Мигание светофорных огней
достигается включением в схему реле М.
Когда поезда на участке приближения ЧП и НП нет, реле
ПВ находится под током. Маятниковый трансмиттер и его по-
вторитель— реле М — выключены. Контактами реле М непо-
средственно переключаются сигнальные лампы при горении их
в мигающем режиме. Каждый из двух контактов реле М, вклю-
ченный в цепь питания ламп, управляет двумя лампами. Кон-
такты реле М управляют лампой 1Л светофора А и 2Л свето-
фора Б и соответственно другой парой ламп. Каждое из огневых
реле проверяет исправность двух сигнальных ламп разных све-
тофоров как в холодном состоянии, так и при горении.. Огневое
реле АО контролирует первую лампу светофора А и вторую
лампу светофора Б. Огневое реле БО проверяет исправность
двух других ламп. При неисправности одной нз двух сигналь-
ных ламп соответствующее огневое реле обесточивается.
Нормально при свободном участке приближения и исправных
лампах огневые реле возбуждены, получая питание по высоко-
омным обмоткам через две последовательно соединенные сиг-
нальные лампы светофоров А и Б. Так как сопротивление об-
43
моток огневых реле больше, ток в цепи ламп недостаточен для
их накала, но достаточен для притяжения якоря реле. .
При вступлении поезда на участок приближения к переезду
обесточиваются реле В и ПВ. Контактами реле В переключав
ются цепи ламп с высокоомных обмоток огневых реле на низ-
коомные обмотки с питанием по блокирующей цепи. Тыловым
контактом реле В включается маятниковый трансмиттер и через--
его контакт реле М начинает работать в импульсном режиме.
Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки, установ-
ленные на мачтах переездных светофоров.
При занятом участке приближения, когда переезд закрыт и
лампы горят в мигающем режиме, огневые реле находятся под
током, получая питание по низкоомным обмоткам через пооче-
редно подключаемые контактом реле М лампы соответствующей
пары. В тот момент, когда реле М находится без тока, контро-
лируется исправность горящей первой лампы светофора А. Про-
верка происходит по низкоомной обмотке огневого реле, через-
фронтовой контакт реле АО и тыловые контакты реле ПВ и М.
Вторая лампа светофора Б в это время не горит, так как шунти-
рована тыловыми контактами реле М.
Применение режима шунтирования, а не полного выключе-
ния ламп позволяет улучшить условия работы контакта реле М.
Контакт при работе переключает меньшие мощности, так как
цепь лампы не обрывается. Кроме того, постоянное обтекание
лампы током не позволяет нити лампы полностью остыть, бла-
годаря чему сопротивление нити не будет резко уменьшаться
в момент погасания лампы.
При помощи реле КМ и КМК контролируется мигание огней
переездных светофоров и осуществляется дистанционный конт-
роль исправности переездной сигнализации.
3. Схемы включения автошлагбаума
Автошлагбаумы имеют двойное управление — автоматиче-
ское и неавтоматическое—нажатием кнопок на щитке. В обоих
случаях включение сигнальных огней и перевод бруса в гори-
зонтальное (при закрытии) и вертикальное (при открытии) по-
ложения осуществляются обесточиванием и соответственно воз-
буждением реле ПВ. Включение сигнальных огней, привода ав-
тошлагбаума и части реле показано на рис. 13.
Питание электродвигателя привода осуществляется от акку-
муляторной батареи напряжением 28 В, включенной по схеме-
непрерывного подзаряда с выпрямителями ВАК-13М. Батарея
разделена на две секции по 14 В каждая. Минимально напря-
жение на зажимах двигателя привода допускается 23 В.
Для обеспечения такого напряжения на зажимах необходи-
мо предусматривать дублирование жил стандартного сигналь-
44
дет
OS si
MZ?
33
CBemotpop
31
ДСП
47
«1
MfcM
глш
45
25
SO
ДСН1
IS
Hrzz
zz*l
COM
6
MOM
; 23 i
ЗШ
ЗШ
mom
MOM
ЗШ
Шлагбаум 5
Шлагбаум fi
г? в
ЮВТ
1ЛШ
43
4+
вок-13 !
zzo c| |
24
23
24
23
fl
non —
10__ fl
MOM
~MC~
00
MOM
46
12
11
I 15Вт
; гл
I ЮВт
j/77W0 /'
42
Рис. 13. Схема включения автошлагбаумон
! гдш
l 6ЛШ \^)
22
I 21
no
ME
-----ПБМ MO
ПВ OOM
ОШ OOM
1,Z’Z
дет
1C
BflK-13
ox I 11gL4
ДОНЦЦ
w 1,2*2
ox
П0БС-2Д
ДСН1-
MOM
Mon
42 'Jl I
15BT\
31
31
74
14
Г -3}
«с |Н liJ
ЗЛШ
ПОМ ЗШ
MOM 'no
ПБМ ош
ЗШ
>£L
21 2
ного кабеля. Дублирование ведется согласно табл. 5, составлен-
ной из расчета, что при работе электродвигателя падение на-
пряжения в цепи от источника питания до релейного шкафа
допускается 0,5 В, на контактах пусковых реле 1,5 В и в цепи
кабеля от релейного шкафа до шлагбаума 3 В при токе 4 А (ток
якоря двигателя 3,2 А и обмотки возбуждения 0,8 А).
Секции аккумуляторной батареи используются в качестве
резервного источника питания сигнальных ламп и для питания
некоторых приборов схемы автошлагбаума.
В целях повышения надежности работы устройств для пита-
ния приборов, не связанных со схемой включения шлагбаума,
применена отдельная аккумуляторная батарея. Питание сиг-
нальных ламп осуществляется переменным током от сигналь-
ного трансформатора типа ПОБС-2А. Наличие переменного тока
контролирует реле А (типа АСШ2-12), включенное во вторич-
ную обмотку трансформатора. При выключении переменного
тока реле А обесточивается и переключает питание ламп на
аккумуляторную батарею.
При разборе схемы автошлагбаума необходимо иметь в виду,
что контакты автопереключателя работают в порядке, указан-
ном выше, в главе I (п. 4).
Управление автошлагбаумом со щнтка осуществляется на-
жатием кнопок на щитке (рис. 14). Кнопкой ЗС на щитке вклю-
чается реле ЗГ—-заградительной сигнализации, кнопкой 3 за-
крывается шлагбаум, кнопкой О открывается шлагбаум при
повреждении в рельсовых цепях на участках приближения
(кнопка пломбируется). Кнопка Б без фиксации положения по-
зволяет дежурному по переезду задержать опускание бруса ав-
тошлагбаума, что дает возможность предотвратить опускание
бруса в момент прохода транспорта.
4G
Рис. 14. Схема включения индикации и управления шлагбаумами со щитка
На щитке дается индикация о состоянии сигнальных ламп
переездных светофоров (через контакты огневых реле АО и
БО), цепей двойного снижения напряжения (ДСП) и верти-
кального положения бруса (контакт реле У). Контролируется
также исправность мигающих устройств (реле КМК) и сиг-
нальных ламп заградительных светофоров, если они имеются.
Для контроля участков приближения предусмотрены две
пары лампочек БП и АП. Лампочки БП контролируют прибли-
жение к переезду поезда, идущего слева независимо от установ-
ленного направления движения. Лампочки АП указывают при-
ближение к переезду поезда, идущего справа налево. Лампочки
участков приближения контролируют приближение поезда не-
зависимо от установленного направления движения.
При свободных участках приближения горят белые лампоч-
ки, при занятых — красные. Обе погасшие лампочки оповеща-
ют дежурного по переезду о неисправности контрольных уст-
ройств.
Цепь питания белых лампочек участков приближения в уста-
новленном направлении проходит через фронтовые контакты
реле-повторителей поляризованного контакта реле направления
Н (на схеме не показано). В неустановленном направлении эта
цепь проходит через тыловые контакты тех же реле. В схеме
щитка на рис. 14 зафиксировано положение, когда лампочки БП
проверяют участок приближения установленного направления
движения, а лампочки АП контролируют приближение к пере-
езду поезда, идущего в неустановленном направлении.
Схема индикации участка приближения БП при движении
поезда в неустановленном направлении работает в следующем
порядке.
Через замкнутые фронтовые контакты реле ИП, П1
и 1Н1 проходит питание белой лампочки БП. При вступлении
поезда на участок приближения обесточивается реле ИП. Фрон-
товыми контактами реле ИП и ПВ разрывается. цепь питания
белой лампочки БП, а через тыловые контакты этих реле и
фронтовой контакт реле 1Н1 включается красная лампочка БП,
указывающая на занятость участка приближения.
После освобождения второго участка приближения, когда
реле МП возбудится, красная лампочка БП продолжает го-
реть через тыловой контакт реле П1. Красная лампочка горит
до тех пор, пока поезд не освободит рельсовую цепь, располо-
женную перед переездом. После проследования поездом переез-
да тыловым контактом реле П1 разрывается цепь питания
красной лампочки и фронтовым замыкается цепь белой лам-
почки.
Контакт реле ПВ в схеме включения лампочек обеспечивает
индикацию занятости расчетного участка приближения к пере-
езду и зажигает красную лампочку, когда кончится выдержка
48
времени на закрытие переезда (если она применена) и когда
переезд действительно должен закрываться.
Белая контрольная лампочка участка АП продолжает не-
прерывно гореть, а красная не загорается, так как реле НИП1
не обесточивается (на схеме не показано) и его фронтовой кон-
такт в цепи белой лампочки АП замкнут.
Реле НИП1 при движении поезда по рельсовой цепи за пе-
реездом получает питание через замкнутый фронтовой контакт
реле Б (см. ниже схемы управления переездной сигнализацией).
Схема индикации участка приближения АП при движении
поезда в неустановленном направлении работает в следующем
порядке.
При вступлении поезда на участок приближения обесточи-
вается реле НИП1, которое фронтовым контактом разрывает
цепь питания белой лампочки АП. Через тыловой контакт реле
НИП1 включается красная лампочка АП.
Включение сигнальных огней и перевод бруса автошлагбау-
ма в горизонтальное и обратно в вертикальное положения осу-
ществляются после обесточивания и возбуждения реле ПВ.
Схема реле ПВ позволяет включать сигнализацию нажатием
кнопки 3 на щитке управления.
Возможно также выключить переездную сигнализацию в
случае повреждения рельсовых цепей участков приближения.
Такое выключение осуществляется от нажатия кнопки О, при
этом реле В возбуждается без контроля свободное™ участков
приближения. Кнопка О не имеет возвращающей пружины, по-
этому при выключении сигнализации ее необходимо держать
нажатой.
Нормально, когда переезд открыт, реле В, ПВ, ВМ и ОШ
находятся под током. В вертикальном положении бруса цепи
якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода
выключены контактами 3-3' переключателя, связанного с загра-
дительным брусом (см. рис. 13). Фронтовые контакты реле ОШ
в цепях якоря и обмотки возбуждения замкнуты, при этом по-
лярность питания на этих контактах такова, что вращение яко-
ря двигателя (при замкнутых контактах 3-3' привода) направ-
лено в сторону подъема бруса шлагбаума. При вертикальном
положении бруса через замкнутые контакты 1-1' переключате-
лей привода и фронтовые контакты реле ПВ включено управ-
ляющее реле «У, тыловыми контактами которого включаются
-сигнальные огни шлагбаума.
Когда поезд вступает на участок приближения, обесточива-'
ются реле В и ПВ и фронтовыми контактами обрывают цепь
управляющих реле У и реле ВМ. Одновременно тыловыми кон-
тактами реле ПВ включаются звонки шлагбаумов, которые бу-
дут оставаться включенными до опускания бруса шлагбаума в
горизонтальное положение и размыкания контактов 5-5' приво-
да, включенных в цепь звонка.
-4—1378 49
Реле У включает лампы переездных светофоров н лампы на
брусьях автошлагбаумов. Тыловым контактом реле У1 (вклю-
чено последовательно с реле У) включается маятниковый транс-
миттер МТ, отчего начинает работать в импульсном режиме реле
М, получая питание при замыкании контактов трансмиттера.
Лампы шлагбаумов 1Л и 2Л, а также лампы 1ЛШ и 2ЛШ, на
брусьях шлагбаумов, начнут гореть мигающим огнем. Лампа
ЗЛШ на конце бруса горит непрерывным огнем.
Реле ВМ некоторое время после выключения питания
удерживает якорь притянутым за счет тока разряда конден-
сатора.
Емкость конденсатора определяется требуемой выдержкой
времени между включением сигнализации и началом опускания
бруса. Для полушлагбаумов такая выдержка времени должна
быть примерно 14—16 с. За это время автомобиль, проехав-
ший кабиной шлагбаум в момент появления красных огней,
должен проследовать шлагбаум.
В реальных условиях необходимая емкость конденсатора
подбирается опытным путем. Резистор сопротивлением 47 Ом
включен последовательно с конденсатором для ограничения
тока заряда в момент включения и предохранения источника пи-
тания от короткого замыкания в случае пробоя конденсатора.
После отпускания якоря реле ВМ через его тыловые контакты
возбуждается реле ЗШ (закрытие шлагбаума) и обесточивает-
ся реле ОШ (открытие шлагбаума).
Фронтовыми контактами реле ЗШ замыкаются цепи якоря
и обмотки возбуждения двигателя привода. В обмотку возбуж-
дения подается полярность источника, при которой обеспечива-
ется опускание бруса. Как только заградительный брус шлаг-
баума примет горизонтальное положение, контакты автопере-
ключателя привода 2-2' выключают двигатель, а контакты
5-5'— звонок. Сигнальные лампы будут продолжать гореть в
мигающем режиме.
Если второй поезд вступает на участок приближения в мо-
мент, когда первый поезд освободил переезд, но брус шлагбаума
еще не успел подняться, то опускание бруса нужно начать без
выдержки времени. Для этого в цепи заряда конденсатора в
схеме реле ВМ включены параллельно контакт реле У и диод.
При разомкнутых фронтовых контактах реле У1 разряд кон-
денсатора на обмотку реле ВМ проходит через диод.
После проследования поезда и возбуждения реле ПВ вклю-
чается цепь реле ВМ, с возбуждением которого получает пита-
ние реле ОШ и обесточивается ЗШ. Реле ОШ включает двига-
тель привода на подъем бруса шлагбаума. Когда брус шлаг-
баума займет вертикальное положение, контактами 3-3' выклю-
чается двигатель, а контактами /-/'замкнется цепь реле У, после
возбуждения которого выключаются сигнальные огни.
50
4. Схемы переездной сигнализации на участках
без автоблокировки
На участках, не оборудованных автоблокировкой, для управ-
ления автоматической переездной сигнализацией используются
рельсовые цепи, которые в зависимости от электроснабжения
устройств и вида тяги могут применяться различных типов. На
участках с автономной тягой, при недостаточно надежных ис-
точниках электроснабжения применяют рельсовые цепи постоян-
ного тока с непрерывным или импульсным питанием (в зависи-
мости от длины рельсовой цепи). В этом случае резервное пи-
тание осуществляется от аккумуляторных батарей. При надеж-
ном электроснабжении на участках с автономной тягой, а также
на участках с электрической тягой на постоянном токе приме-
няются рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц, как
правило, с непрерывным питанием. На участках с электрической
тягой на переменном токе применяются рельсовые цепи пере-
менного тока частотой 25 Гц. Длина рельсовой цепи определя-
ется расчетной длиной участка приближения.
Двухпутные участки. Схема управления переездной сигнали-
зацией, использующая непрерывные рельсовые цепи постоян-
ного тока, приведена на рис. 15. В качестве путевых применены
реле типа АНШ2-2, источником питания рельсовых цепей слу-
жат аккумуляторные батареи (АБН-72), включенные по схеме
непрерывного подзаряда с выпрямителями ВАК-14.
Сигнализация включается контактами реле В (типа
АНШМ2-380), которое является повторителем путевых реле НП
и ЧП, контролирующих соответственно свободность участков
приближения по нечетному и четному путям. При занятии поез-
дом участка приближения соответствующее путевое реле обесто-
чивается и выключает питание реле В, затем включается пере-
ездная сигнализация.
После проследования поезда за переезд освобождается уча-
сток приближения, путевое реле возбуждается и включает реле
В, после чего прекращается работа переездной сигнализации.
Дополнительно к реле В установлено реле КТ (типа
АНШМТ-380), имеющее замедление времени замыкания фрон-
тового контакта после включения питания 8—16 с, достигаемое
наличием термоэлемента. Термоэлемент, реле В и основная об-
мотка реле КТ включены так, что каждое возбуждение реле В,
после обесточивания, возможно только после -замыкания фрон-
тового контакта термоэлемента, т. е. с выдержкой времени. В
свою очередь основная обмотка реле КТ включена через тыло-
вой контакт термоэлемента и возбуждение реле КТ возможно
после полного остывания термоэлемента.
Такая схема устраняет возможность открытия переезда в
случае кратковременной потери шунта на рельсовой цепи, что
4* 51
Рис. 15 Схема управления переездной сигнализацией на двухпутном участ-
ке без автоблокировки
наблюдается при движении коротких единиц — одиночных локо-
мотивов, дрезин и т. п., а также исключает возможность сраба-
тывания термоэлемента (возбуждение реле В) при периодиче-
ской потере шунта, когда термоэлемент, получая кратковремен-
ное, но частое импульсное питание, мог бы разогреться и замк-
нуть фронтовой контакт. Благодаря включению фронтового
контакта реле КТ обеспечивается нормальная работа схемы на
время срабатывания термовыключателя. С возбуждением реле
В термоэлемент отключается, а схема реле В и КТ становится
на блокировку через фронтовые контакты реле КТ и В.
Недостатком схемы следует считать закрытие переезда на
8—16 с при случайном кратковременном шунте.
Реле ДСН, с помощью которого меняется режим горения
светофорных ламп, включено в цепь, управляемую дежурным
ближайшей станции. На охраняемых переездах этой цепью мо-
жет управлять дежурный по переезду со щитка переездной сиг-
нализации.
В случае непрерывных рельсовых цепей постоянного тока
приборы рельсовой цепи участка приближения размещают так,
чтобы путевое реле находилось в релейном шкафу переездной
установки, что позволяет для управления сигнализацией исполь-
зовать непосредственно контакты путевых реле.
При импульсных рельсовых цепях постоянного тока в шкафу
переездной установки размешают приборы питания рельсовых
цепей (рис. 16), а импульсное путевое реле И (типа ИР1-0.3)
устанавливают в путевом трансформаторном ящике на входном
конце рельсовой цепи. В шкафу переезда устанавливают повто-
рители импульсных путевых реле—реле НИ и ЧИ (типа ИМШ-
1700) и путевые реле НП и ЧП (типа АНШ2-700), включенные
через релейный дешифратор, описание которого приведено ниже.
Импульсный характер работы реле НИ и ЧИ является хорошей
защитой от помех со стороны посторонних источников электро-
энергии, поэтому для включения повторителей применена схема
с однополюсным размыканием.
Принятое размещение приборов импульсных рельсовых це-
пей, не вызывая дополнительного расхода кабеля, позволяет
обойтись без установки дополнительных батарейных шкафов,
что требуется при использовании непрерывных рельсовых цепей,
и применить один общий датчик импульсов ПМТ (маятниковый
трансмиттер типа МТ-1) для обеих рельсовых цепей.
Для оборудования участка приближения могут устраиваться
импульсные или непрерывные рельсовые цепи переменного тока.
В схемах рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц с
непрерывным питанием, применяемых для управления переезд-
ной сигнализацией на участках с автономной тягой и электро-
тягой на постоянном токе (рис. 17), в качестве путевого исполь-
зуется реле типа ДС1Д-12.
На участках с электротягой устанавливают дроссель-транс-
форматоры для пропуска тяговых токов, при отсутствии элект-
ротяги— релейные трансформаторы в путевых трансформатор-
ных ящиках. Все остальные приборы рельсовых цепей разме-
щают в релейном шкафу. Питание рельсовых цепей предусмат-
ривают от двух источников электроснабжения, переключение
питания на резервный источник и обратно осуществляется авто-
матически соответственно при обесточивании и возбуждении
реле Р (типа АШ2-110/220), контролирующего наличие напря-
жения на входе фидера основного источника питания.
Схемы включения реле КТ и В аналогичны ранее рассмот-
ренным. На участках с автономной тягой при надежном элект-
роснабжении по двум фидерам и с электротягой на переменном
токе или на постоянном токе при длине участков приближения
более 1200 м рекомендуется применять импульсные рельсовые
цепи переменного тока частотой 25 Гц при электротяге пере-
менного тока и 50 Гц в остальных случаях. В импульсных рель-
совых цепях в качестве датчика импульсов используется кодо-
вый трансмиттер КПТ-12, а в качестве путевого—реле ИМВШ-
110. Путевые реле ЧП и НП включают в этом случае через ре-
лейный дешифратор, так же как и при импульсных рельсовых
53
Рис. 16. Схема управления переездной сигнализацией при импульсных рель-
совых цепях
•К дроссель-транс-
фсуэматору —
лг// _____
одсн
GI .
§ ЧРП
И Зроссель-тран-
----.сформатору
Рис. 17. Схема управления переездной сигнализацией при рельсовых цепях
переменного тока с реле ДСШ
нрп
ИРМ
54
цепях постоянного тока. Для питания рельсовых цепей перемен-
ным током частотой 25 Гц устанавливается статический преоб-
разователь частоты ПЧ-50/25 мощностью 100 Вт.
Запрещается в качестве датчиков в импульсных рельсовых
цепях переменного тока использовать маятниковые трансмитте-
ры типов МТ-1 и МТ-2, так как вырабатываемые ими импульсы
воспринимаются локомотивными приборами автоматической ло-
комотивной сигнализации и вызывают нарушение ее нормаль-
ной работы.
Применявшаяся ранее в импульсных рельсовых цепях по-
стоянного тока схема конденсаторного дешифратора имела ряд
недостатков.
Основным являлось то, что в случае одновременного
замыкания фронтового и тылового контактов импульсного
путевого реле (что -возможно при механическом повреждении
контактов или якоря реле, а также от электрической эрозии
контактов) путевое реле П, работающее от дешифратора, оста-
валось под током при занятой рельсовой цепи. Поэтому взамен
конденсаторного применяется релейный дешифратор.
Релейный дешифратор обеспечивает отпадание якоря
реле П при случайном замыкании фронтового и тылового кон-
тактов импульсного путевого реле И, а также исключает воз-
можность возбуждения реле П в случае работы реле И от пе-
ременного тока АЛС частотой 50
ратора (рис. 18) включены: пу-
тевое реле П типа АНШ2-700,
два вспомогательных реле ПИ
и ПИ1 (соответственно типов
АНШМ2-760 и АНШ2-700), ре-
ле И1 и И2 (типа
ИМШ1-1700) — повторители
реле И, работающие от фрон-
тового контакта импульсного
путевого реле.
При занятой рельсовой це-
пи все реле без тока. Когда
поезд освобождает рельсовую
цепь, срабатывает от первого
импульса путевое реле И. Че-
рез его фронтовой контакт и
тыловой контакт реле ПИ1
возбуждается реле ПИ. При
этом проверяется обесточен-
ное состояние второго вспо-
могательного реле ПИ1. Затем
фронтовым контактом реле ПИ
шунтируется тыловой контакт
реле ПИ1.
Гц. В схему релейного дешиф-
Рис. 18. Схема релейного дешифра-
тора
55
Реле ПИ1 также возбуждается при импульсе в рельсовой
цепи через контакт реле И1, фронтовой реле ПИ и тыловой ос-
новного путевого реле П. В этой цепи контролируется возбуж-
денное состояние вспомогательного реле ПИ. Реле ПИ] про-
должает получать питание в импульсах кода по двум парал-
лельным цепочкам: по блокирующей цепи через свой фронтовой
контакт и первоначальной цепи возбуждения через тыловой
контакт реле П, а после возбуждения реле П получает питание
только по блокирующей цепи через свой фронтовой контакт.
Путевое реле П включается в интервале импульсов тока
через тыловые контакты импульсного путевого реле И, его по-
вторителя И1 и фронтовые контакты вспомогательных реле ПИ
и ПИ1. Таким образом, когда рельсовая цепь свободна, вспомо-
гательные реле ПИ и ПИ] получают питание в момент импуль-
са тока в рельсовой цепи, а путевое реле П — в момент интер-
вала.
В схеме релейного дешифратора в случае одновременного
замыкания тылового и фронтового контактов реле И повтори-
тель его И] будет получать непрерывное питание, но его тыло-
вым контактом цепь питания путевого реле П будет разомк-
нута.
В случае аналогичного замыкания одновременно контактов
реле И1 реле ПИ] будет получать питание постоянно, незави-
симо от состояния рельсовой цепи по блокирующей цепи через
свой фронтовой контакт. В результате реле ПИ после занятия
и освобождения поездом блок-участка, когда реле И начнет
работать в импульсном режиме, не сможет возбудиться, так как
цепь питания его будет оборвана тыловым контактом реле ПИ1.
Одновременное замыкание фронтового и тылового контактов
реле И] в схеме дешифратора также проверяется. В первона-
чальной схеме релейного дешифратора в цепи диода, шунти-
рующего обмотку реле ПИ1, не было контакта реле ПИ, что
вызывало при дроблении импульсов в рельсовой цепи (наблю-
далось на однопутных участках при смене направления движе-
ния и коммутации рельсовых цепей контактами повторителей
реле направления) искажение работы схемы — реле ПИ отпус-
кало якорь, а реле ПИ1 за счет замедления на отпадание про-
должало удерживать якорь. Реле ПИ не могло вновь возбу-
диться до проследования по блок-участку поезда.
Когда последовательно с диодом Д1 включается фронтовой
контакт реле ПИ, шунтирующая цепочка в момент дробления
импульсов размыкается сразу после обесточивания реле ПИ. В
результате реле ПИ] становится быстродействующим на отпа-
дание и при первом интервале в рельсовой цепи, когда контакт
релеИ/ разомкнут, отпускает якорь. В тот момент, когда ты-
ловой контакт реле ПИ1 в цепи питания реле ПИ уже замкнут,
а реле И продолжает работать в импульсном режиме, схема ре-
лейного дешифратора переходит в режим нормальной работы.
56
Диоды Д1 и Д2, включенные параллельно обмоткам реле
ПИ и ПИ1, создают замедление на отпадание якоря реле, чем
обеспечивают возбужденное состояние этих реле и удержание
якоря в притянутом положении у реле П в момент импульса в
рельсовой цепи, а у реле ПИ1 в момент интервала, когда соот-
ветственно контакты реле И и И! разомкнуты. Кроме того, эти
диоды защищают контакты реле Ии И1 от электрического из-
носа, который вызывается искровыми процессами, возникающи-
ми при размыкании цепи.
Варисторы, включенные параллельно диодам, защищают их
от разрушения при различных перенапряжениях в цепи.. Кроме
того, варистор, включенный параллельно обмотке реле ПИ, за-
щищает контакт реле И от разрушения.
Релейный дешифратор исключает необходимость дополни-
тельных схемных решений, связанных с ускорением включения
кодов АЛС на первой сигнальной установке по удалению.
На участках, где применены магистральные кабельные ли-
нии для цепей связи и СЦБ (обычно на дорогах с электротягой
на переменном токе промышленной частоты), с целью снижения
влияния на цепи связи процессов замыкания и размыкания кон-
тактов при работе релейного дешифратора его питание следует
выполнять по отдельным проводам, подключаемым непосред-
ственно к зажимам щитка батарейного шкафа.
Однопутные участки. Схема управления переездной сигнали-
зацией с автошлагбаумами и без автошлагбаумов должна обес-
печивать включение сигнализации при подходе к переезду поез-
да любого направления, поэтому в устройствах сигнализации
предусматривается оборудование рельсовых цепей с обеих сто-
рон переезда (рис. 19). Сигнализация включается при занятии
поездом рельсовой цепи перед переездом, по ходу поезда, а
выключается, когда поезд находится на рельсовой цепи за пе-
реездом и освободил рельсовую цепь перед переездом. Для вы-
полнения этого условия схемой управления фиксируется направ-
ление движения поезда и на время движения поезда по участку
приближения встречного направления выключается сигнализа-
ция. Если рельсовая цепь, расположенная за переездом, после
прохода поезда будет повреждена (не зафиксирует возбужде-
нием путевого реле проход поезда), переездная сигнализация
включится через определенное время автоматически, устраняя
возможное выключение сигнализации для поездов встречного-
направления.
Для надежного контроля проследования поезда и исключе-
ния вероятности выключения сигнализации в случае нарушений
работы рельсовых цепей предусматривается схема счета, конт-
ролирующая соответствие работы устройств фактическому сле-
дованию поезда и включающая сигнализацию при нарушении
этого соответствия. Движение поезда контролируется при помо-
щи трех рельсовых цепей, две из которых, ЧП и НП, фиксируют-
5Т
Рис. 19. Схема управления переездной сигнализацией на однопутном участ-
ке без автоблокировки
подход четного или нечетного поезда, а третья П—-короткая,
длиной не менее 50 м, в районе переезда служит для фиксации
•определенного порядка движения поезда. Длина рельсовых це-
пей НП и ЧП определяется расчетной протяженностью участков
приближения.
Переездная сигнализация включается при обесточивании
реле В, являющегося групповым повторителем путевых реле НП
и ЧП участков приближения и реле П путевого участка пере-
езда. Назначение реле КТ (АНШМТ-380), включенного вместе
•с реле В (АНШМ2-380), и контактов реле КТ в этой схеме рас-
смотрено при разборе схем управления переездной сигнализа-
цией на двухпутном участке.
.58
В схеме управления участвуют реле НН и ЧН (НМШМ1-
180), фиксирующие направление подходящего к переезду поезда
и обеспечивающие соответствующий порядок работы схемы, а
также реле 1 (АНШМ2-380), Б1 и Б (АНШ2-1600). Реле 1 и
Б1 образуют схему счета, фиксирующую проследование переез-
да поездом и исключающую возбуждение блокирующего реле
Б от случайного наложения шунта. Блокирующее реле Б вы-
ключает сигнализацию после прохождения переезда поездом,
а совместной работой с реле Б1 обеспечивает выдержку време-
ни и автоматическое включение сигнализации по истечении 3—
4 мин, если не будет освобожден участок за переездом.
Схема управления работает следующим образом. При вступ-
лении, например, нечетного поезда на участок НП обесточива-
ется путевое реле НП (АНШ2-2) и его повторитель реле НП1
(HMIII1-400). После этого при размыкании фронтового контак-
та реле НП1 обесточиваются реле КТ и В, включая сигнализа-
цию; когда замыкается тыловой контакт реле НП1, возбужда-
ется реле НН (НМШМ1-180), фиксируя нечетное направление
движения подходящего к переезду поезда. Если переезд обслу-
живаемый, то на щитке управления переездной сигнализацией
загорится лампочка НП (нечетный поезд), включаемая контак-
том реле НП1.
Реле НН, встав под ток, будет оставаться возбужденным на
все время следования поезда по участкам НП, П и ЧП, полу-
чая питание при занятии участка П через контакт реле П, а с
освобождением НП и й и занятием участка ЧП—через контак-
ты реле ЧП1, ПП, НП1 и НН. Притянув якорь, реле НН размы-
кает цепи возможного возбуждения реле ЧН и контрольной
лампочки четного направления. Со вступлением поезда на уча-
сток П обесточивается путевое реле П (АНШ2-2) и его повто-
ритель ПП (АНШ5-1600). Реле ПП имеет замедление на отпа-
дание якоря, создаваемое включенными параллельно его обмот-
ке резистором и конденсатором.
Контактом реле П замыкается цепь возбуждения реле 1, в
которой проверяется свободность рельсовой цепи ЧП (контак-
том реле ЧП1) и следование нечетного поезда (контактом реле
НН). Реле 1, притянув якорь, подготовляет цепь включения
реЛе Б1 и цепь самоблокировки, которая замыкается при вступ-
лении поезда на участок ЧП контактом реле ЧП1.
Реле 1 имеет замедление иа отпускание якоря, благодаря
чему якорь его не переключается за время перелета контакта
реле ЧП1 и переключения питания с цепи возбуждения на цепь
блокировки.
Реле В и КТ продолжают оставаться без тока. Цепь питания
их разорвана контактами реле П и реле НП1. Со вступлением
поезда на участок ЧП обесточатся реле ЧП и ЧП1, состояние
остальных приборов схемы не изменится. После освобождения
участка НП возбудятся реле НП и НП1, а с освобождением
50
участка П — реле П и ПП. Реле П фронтовым контактом замы-
кает цепь возбуждения реле Б1 и заряда конденсатора С1, ра-
зорвав одновременно цепь реле 1. Конденсатор С1 получит им-
пульсный заряд, продолжительность которого определяется вре-
менем замедления отпадания якоря реле 1.
После возбуждения реле Б1 создается цепь заряда конден-
сатора СЗ и питания реле Б, проходящая через контакты реле
Б1, НН и ЧП1. Реле Б, возбудившись, тыловым контактом от-
ключает обмотку реле Б1 от конденсатора С1, реле Б1 обесто-
чивается и отпускает якорь с небольшим замедлением за счет
подключенного параллельно его обмотке диода. Этого замед-
ления достаточно для обеспечения полного заряда конденсатора
СЗ. Одновременно реле Б фронтовым контактом, включенным
последовательно с контактом реле НН, шунтирует контакт реле
ЧП1 в схеме реле КТ и В.
Реле КТ возбуждается и вместе с реле Б создает цепь пи-
тания реле В. Последнее, встав под ток, выключает сигнализа-
цию. В этом случае реле В встает под ток без выдержки вре-
мени непосредственно после освобождения поездом переезда.
Схема проконтролировала последовательное вступление поезда
на участки НИ, П, ЧП и последовательное освобождение уча-
стков НП и П, поэтому затягивать время открытия переезда
нет необходимости—произошло освобождение участка прибли-
жения к переезду, а не кратковременная потеря шунта.
С освобождением участка ЧП замкнется исходная цепь пи-
тания реле КТ и В и выключится питание реле НН и Б. Схема
вернется в исходное состояние.
В течение всего времени движения поезда по участку ЧП
реле Б1 и Б работают пульс-парой. Встав под ток, реле Б от-
ключает от обмотки реле Б1 питающий конденсатор С1, реле
Б1 обесточивается и в свою очередь выключает питание реле
Б и конденсатора СЗ. Реле Б в течение 10—15 с удерживает
якорь притянутым за счет тока разряда конденсатора СЗ, а за-
тем отпускает якорь, подключая конденсатор С1 к обмотке реле
Б1. Реле Б1, притянув якорь, вновь включает цепь питания
конденсатора СЗ и реле Б, которое, возбудившись, отключает
реле Б1 от конденсатора С1. Так циклы работы реле Б и Б1
повторяются до освобождения участка ЧП, когда с возбужде-
нием реле ЧП1 обрывается цепь.
Если участок ЧП долго не освобождается, что свидетельст-
вует, как правило, о повреждении рельсовой цепи, то циклы
работы реле Б и Б1 повторяются до тех пор, пока энергии, на-
копленной конденсатором С1, достаточно для возбуждения реле
Б1. После того как напряжение на конденсаторе С1 становится
в процессе работы меньше напряжения притяжения реле Б1,
последнее не возбуждается и работа пульс-пары прекращается.
Реле Б обесточивается и выключает питание реле КТ и В, что
приводит к включению переездной сигнализации.
60
При работе пульс-пары реле Б периодически обесточивается
и размыкает контакт в цепи реле КТ и В, однако замедление
на отпускание якоря этих реле превышает время размыкания
контакта реле Б и они остаются возбужденными.
Чтобы конденсатор СЗ успевал заряжаться во время кратко-
временного возбуждения реле Б1, последнее имеет замедление
иа отпускание якоря за счет диода, подключенного параллель-
но его обмотке. Однако с уменьшением напряжения источника
питания (разряда С1) замедление уменьшается и, чтобы сохра-
нить его, предусматривается подпитка реле Б1 за счет разряда
конденсатора С2, который в каждом цикле получает импульс-
ный подзаряд во время нахождения реле Б под током, пока
обесточено реле Б1. Режим этой цели подобран так, что ток,
протекающий по обмотке реле Б, меньше тока удержания его.
якоря.
На однопутных участках используются те же рельсовые
цепи, что и на двухпутных. Тип применяемых рельсовых цепей
зависит от длины участка приближения, вида тяги и надежно-
сти электроснабжения. Следует отметить, что предпочтение при
прочих равных условиях необходимо отдавать рельсовым цепям
переменного тока, более надежно защищенным от посторонних
.источников питания.
5. Схемы переездной сигнализации на участках
с автоблокировкой
На участках с автоблокировкой для управления переездной
«сигнализацией используются рельсовые цепи автоблокировки,
при этом специального деления рельсовых цепей для получе-
ния расчетного участка приближения к переезду не предусмат-
ривается. При несовпадении границ блок-участка с границами
участка приближения оповещение подается от границы блок-
участка, вмещающего участок приближения, а компенсация из-
быточной против расчетной длины участка приближения осуще-
ствляется схемой управления. Для выключения сигнализации
сразу после проследования переезда•поездом предусматривает-
ся деление рельсовых цепей установкой изолирующих стыков у
переездов.
Двухпутные участки с автоблокировкой постоянного тока.
-Сигнализация (рис. 20) включается при обесточивании реле ЧВ
(типа НМШ2-900), являющегося повторителем реле извещения
УЧИЛ (НМШ2-900) и реле выдержки времени ЧВВ (АНШ5-
1600). В работе схемы участвуют также реле ЧИП1 (НМШ2-
’’900) и ЧКТ (АНШМТ-380), обеспечивающие надежную работу
’сигнализации в случаях кратковременной потери шунта от по-
«езда, находящегося на участке приближения.
61
Рис. 20. Схема управления переездной сигнализацией на двухпутном участ-
ке с автоблокировкой постоянного тока
Схема включения реле ЧИП! и ЧК.Т выполнена так, что
реле ЧИП1, отпустив якорь, вновь может возбудиться только
после выдержки времени, обусловленной срабатыванием термо-
элемента ЧКТ. Схемой реле ЧКТ проверяется замыкание тыло-
вого контакта термоэлемента, исключающее возможность воз-
буждения реле ЧИП1 без выдержки времени в случае много-
кратной кратковременной потери шунта.
Тыловой контакт реле ЧВВ в схему термоэлемента введен
для того, чтобы обеспечить полную разрядку конденсатора 2К
и обесточивание реле выдержки времени ЧВВ при каждом вы-
ключении реле ЧИП. Если реле ЧИП обесточивалось кратко-
временно, то сигнализация не включается, так как сохраняется
цепь питания реле через фронтовой контакт реле ЧВВ. Таким
образом, обесточивание реле ЧВ возможно при одновременном
выключении реле ЧИП и ЧВВ, что свидетельствует о наличии
постоянного шунта, т. е. появлении поезда на участке.
Если расстояние между сигнальной установкой и переездом
больше или равно расчетной длине участка приближения, то
реле ЧИП включают как повторитель путевого реле ЧП. Если
же это расстояние меньше расчетного, то реле ЧИП включают
как повторитель путевого реле сигнальной установки.
На рис. 21 приведена схема, обеспечивающая двустороннее
кодирование рельсовых цепей кодами АЛС в режиме двусто-
роннего движения. Здесь применена схема релейного дешифра-
тора, состоящего из основного путевого реле ЧП, дополнитель-
ных реле ПИ] и ПИ и дополнительных импульсных реле И1 и
И2, являющихся повторителями импульсного реле ЧИ. Описа-
ние работы релейного дешифратора приведено «ыше.
62
Реле ЧИ2 (типа ИМИ! 1-1700), включенное по схеме повто-
рителя реле ЧИ входит в схему дешифратора (см. рис. 18 соот-
ветственно реле И2 и И) и при свободной рельсовой цепи перед
переездом транслирует импульсы в рельсовую цепь за переез-
дом. Когда поезд вступает на участок перед переездом, реле
ЧИ обесточивается, прекращает импульсную работу реле ЧИ2
и выключаются все реле. С обесточиванием реле ЧП прекра-
щается питание рельсовой цепи за переездом, в результате чего
путевое реле сигнальной установки за переездом выключается и
начинается подача кодов АЛС в рельсовую цепь. Коды на пе-
реезде будут воспринимать реле ЧИТ (ИМВШ-110) и трансли-
ровать навстречу поезду контактами реле ЧТ (ТШ-658), являю-
щимся повторителем реле ЧИТ и имеющим усиленные контакты.
После вступления поезда за переезд реле ЧИТ, будучи за-
шунтировано скатами поезда, обесточивается и трансляция ко-
дов АЛС прекращается. С освобождением рельсовой цепи перед
переездом начинает работать в импульсном режиме реле ЧИ,
возбуждаются реле дешифратора. Схема переездной установки
возвращается в исходное состояние.
Фронтовой контакт реле ЧП в схеме рельсовой цепи включен
Для того, чтобы исключить непрерывное питание постоянным то-
63
ком рельсовой цепи в случае длительного замыкания тыловых
контактов реле 4772. Наличие непрерывного питания этих рель-
совых цепей опасно при занятой рельсовой цепи перед переез-
дом, так как путевое реле сигнальной установки за переездом
обесточится и включит коды АЛС, с возбуждением трансмиттер-
ного реле обесточится импульсное путевое реле, которое будет
работать в импульсном режиме как обратный повторитель транс-
миттерного реле. Основное путевое реле получит питание и
включит трансмиттерное реле, в результате чего наступит по-
стоянное возбуждение импульсного путевого реле и вновь обес-
точится основное путевое реле. Такое периодическое, хотя и
кратковременное ложное освобождение блок-участка может
привести также к периодическому появлению разрешающего
сигнала на светофоре, ограждающем занятый блок-участок с
переездом, что недопустимо.
Однопутный участок. Рельсовая цепь в пределах блок-участ-
ка поделена в зоне переезда на две цепи 1П и 2П, что позво-
ляет принимать схемные решения аналогичные схемам с раз-
резными точками на блок-участках автоблокировки (рис. 22).
К рельсовой цепи 117 подключено импульсное путевое реле И,
повторитель которого реле 772 своим контактом транслирует
принимаемые импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 2П,
подключая к ней на время замыкания фронтового контакта пу-
тевую батарею. При занятии поездом рельсовой цепи 1П реле
17 обесточивается, подача питания в рельсовую цепь 2П прекра-
щается.
К рельсовой цепи 2П тыловым контактом реле 772 через
трансформатор Тр типа СТ-4 подключается импульсное реле
переменного тока 77Т (типа ИМВШ-110).
После обесточивания путевого реле П, установленного на
выходном конце рельсовой цепи 2П, в рельсовую цепь поступят
коды автоматической локомотивной сигнализации, в такт кото-
рым начинает работать реле I7T. Коды АЛС контактом транс-
миттерного реле 1Т, являющегося повторителем реле ИТ, транс-
лируются в рельсовую цепь 1П навстречу поезду. С занятием
рельсовой цепи 2П трансляция кодов АЛС прекращается. Пос-
ле освобождения блок-участка устройства приходят в исходное
положение.
Кодовый трансформатор типа СОБС-2А подключается к ис-
точнику питания только при занятии блок-участка тыловым
контактом путевого реле 77. Для исключения возможности по-
сылки непрерывного питания в рельсовую цепь 2П при занятой
1П, в случае залипания фронтовых контактов реле И и И2, в
цепь питания рельсовой цепи 2П включен фронтовой контакт
путевого реле 77.
При изменении направления движения схема трансляции
рельсовой цепи работает аналогично — импульсное реле И бу-
дет подключено к рельсовой цепи 2П, а питание — к рельсовой
64
Рис. 22. Схема рельсовых цепей на однопутном перегоне с делением у пе-
реезда
цепи 1П. Посылка кодов АЛС в рельсовую цепь 2П будет осу-
ществляться контактом трансмиттерного реле 2Т.
На однопутных перегонах сигнализация на переезде (без
автошлагбаумов или с автошлагбаумами) включается также
включающим реле В (рис. 23) и его повторителем ПВ. Если
участок приближения по сравнению с расчетным имеет избы-
точную длину, то для того чтобы не делить его на короткие
рельсовые цепи и вместе с тем не включать сигнализацию
слишком рано, для реле В при помощи конденсаторов 1К и 2 К
создают требуемое замедление на отпускание якоря. Конденса-
тор подключается к реле В через контакт реле ПВ, резистор и
настроечную схему из контактов реле направления 1Н и 2Н.
Если длина участков приближения равна расчетной, то конден-
сатор к реле В не подключается.
Реле ИП1 (АНШМ2-380) — повторитель реле извещения о
приближении ИП (НМШ2-900)—контролирует движение поез-
5—1378 65
Рис. 23. Схема управления переездной сигнализацией на однопутном участ-
ке с автоблокировкой
да на всем пути как в установленном, так и в неустановленном
направлениях движения.
Чтобы выключить сигнализацию после прохода поездом пе-
реезда, применено реле Б (АНШ5-1600). Контакт реле Б в схе-
ме реле НИП1 исключает обесточивание этого реле при движе-
нии поезда в установленном направлении по участку прибли-
жения противоположного направления.
Если расстояние от начала блок-участка до переезда равно
или более расчетной длины участка приближения, в схеме
включения реле ИП1 участвует только контакт реле П1. Если
это расстояние меньше расчетной длины участка приближения,
то в схему реле ИП1 включается контакт реле ИП (извещение
за два блок-участка). Осуществляются эти включения при по-
мощи настроечных перемычек.
Дополнительно к реле ИП1 установлено контрольное реле
КТ (АНШМТ-380), имеющее кроме основной обмотки, термо-
66
элемент, фронтовой контакт которого замыкается через 8—18 с
после включения питания' в его обмотку. Термоэлемент, реле
ИП1 и основная обмотка реле КТ включены так, что каждое
возбуждение реле ИП1 возможно после замыкания фронтового
контакта реле КТ и фронтового контакта термоэлемента, т. е. с
выдержкой времени 8—18 с. В свою очередь основная обмотка
реле КТ включается через тыловой контакт термоэлемента и
возбуждение реле КТ возможно только после полного остывания
термоэлемента. Такая схема исключает возможность открытия
переезда в случае нескольких кратковременных потерь шунта
рельсовой цепи.
Если замыкание тылового контакта термоэлемента в цепи
возбуждения реле КТ не проверяется, термоэлемент мог бы на-
греться в результате нескольких кратковременных (продолжи-
тельностью менее 8 с) потерь шунта рельсовой цепи и замкнуть
фронтовой контакт. После возбуждения реле ИП1 термоэле-
мент отключается, а питание реле НП1 и КТ осуществляется
по самоблокирующей цепи через фронтовые контакты реле КТ
и ИП1.
Реле ИП1 возбуждается при движении поезда в установлен-
ном направлении после освобождения участка приближения
своего направления, а при движении в неустановленном направ-
лении, когда свободны участки приближения обоих направле-
ний. Если фактический участок приближения больше расчетно-
го, то переезд закрывается с выдержкой времени, реле В оста-
ется под током за счет энергии конденсаторов 1К и 2К.
При потере шунта более чем на 8 с и появлении его вновь
во время следования поезда в зоне выдержки времени, для того
чтобы в этом случае выдержка времени не увеличивалась, в
цепь термоэлемента введен тыловой контакт реле В. Если этого
контакта в цепи термоэлемента нет, то реле ИП1, возбудится
и замкнет свой контакт в цепи реле В и конденсаторов 1К и 2К.
Конденсаторы зарядятся до первоначального значения. При по-
явлении шунта вновь начнется выдержка времени, хотя поезд
уже проследовал часть участка приближения, поэтому сигнали-
зация на переезде включится с опозданием. Наличие контакта
реле В в цепи термоэлемента устраняет этот недостаток.
В тех случаях, когда выдержка времени на закрытие пере-
езда не применяется (параллельно обмотке реле В конденса-
торы не подключены), контакт реле В в цепи питания термо-
элемента можно не устанавливать.
При определении примерной потребной емкости конденсато-
ров (блоков типа КБ-1) для 1К и 2К рекомендуется исходить
из того, что конденсатор с емкостью 1000 мкф обеспечивает За-
медление на отпускание якоря включающего реле примерно на
4 с. Чтобы получить для включающего реле требуемое замедле-
ние на отпускание якоря, обеспечивающее правильную работу
автоматической переездной сигнализации и безопасное движе-
5* 67
ние по переезду, необходимо на контрольном пункте до ввода
в эксплуатацию устройств определить фактическую емкость кон-
денсаторов, включаемых параллельно его обмотке.
Контакт реле КТ в цепи питания термоэлемента введен в схему
для того, чтобы обеспечить нормальное открытие переезда после
освобождения его поездом в следующем случае: в момент замы-
кания фронтового контакта путевого реле П1 замкнутый тыло-
вой контакт термоэлемента, еще не совсем остывшего (после
проследования предшествующего поезда), может разомкнуться
раньше, чем возбудится реле КТ, имеющее замедление на при-
тяжение. В этом случае тыловой контакт термоэлемента будет
периодически замыкаться и размыкаться, отчего схема реле
ИП1 не придет в исходное положение.
Для переездов, расположенных на первом участке удаления,
независимо от расчетной длины участка приближения для обес-
печения правильной работы схемы счета со стороны станции
всегда необходимо на переезд подавать извещение за два уча-
стка, т. е. от станционного пути.
Для переездов, расположенных на втором участке удаления,
известительные провода со стороны станции требуются только
в том случае, если в расчетный участок приближения к пере-
езду входят станционные рельсовые цепи (стрелочные участки
или стрелочные участки и станционные пути).
Для надежного контроля проследования поезда через пере-
езд в установленном направлении и выключения при этом сиг-
нализации предусмотрена схема, контролирующая срабатыва-
ние путевых реле в определенной последовательности.
Если рельсовая цепь за переездом после прохода поезда бу-
дет повреждена (путевое реле без тока), переездная сигнализа-
ция автоматически включается в действие через определенное
время, исключая этим блокировку сигнализации для поездов,
идущих в неустановленном направлении. Для этой цели приме-
нена счетная релейная схема, состоящая из реле 1, Б и Б1 (см.
рис. 23).
При отсутствии поездов реле-счетчик 1 и блокирующие реле
Б и Б1 без тока. Фронтовой контакт реле НИП1, включенный
в схеме счета, выполняет защитные функции. .
Когда поезд вступает на участок приближения, реле ИП
обесточивается. Через фронтовые контакты реле НИП1, Л и
тыловой контакт реле ЙП срабатывает реле / и самоблокиру-
ется через фронтовой контакт, помимо фронтового контакта ли-
нейного реле Л. Замкнутый фронтовой контакт реле / подго-
тавливает цепь заряда конденсатора БК1. Когда поезд вступит
на рельсовую цепь, расположенную непосредственно перед пере-
ездом, обесточиваются реле П, Ill и Л. Реле 1 продолжает
получать питание по блокирующей цепи через свой фронтовой
контакт. После полного освобождения второго участка прибли-
жения возбудится реле извещения ИП. За время замедления на
68
отпадание якоря реле 1 происходит заряд конденсатора БК1 и
возбуждение реле Б1 (через тыловой контакт реле Б). По исте-
чении времени замедления реле 1 фронтовым контактом размы-
кает цепь заряда конденсатора БК1-
Фронтовым контактом реле Б1 через замкнутый тыловой
контакт реле Л замыкается цепь питания реле Б и заряда кон-
денсатора БК2. Через фронтовой контакт реле Б создается до-
полнительная цепь питания реле НИШ, шунтирующая контакты
реле НИП, Л и П1. Когда поезд полностью проследует переезд,
возбуждаются реле ИП1 и В, переезд открывается.
Одновременно с возбуждением реле Б его тыловым контак-
том отключается питание реле Б1 от конденсатора БК1. Реле
Б1 после небольшого замедления, обусловленного диодом, от-
пустит якорь и фронтовым контактом разорвет цепь питания
реле Б и конденсатора БК2. Реле Б будет удерживать якорь на
время разряда конденсатора БК2. После разряда конденсатора
БК2 реле Б отпускает якорь и тыловым контактом замыкает
цепь возбуждения реле Б1, после чего цикл работы реле Б1 и
Б повторяется. Разряд конденсатора БК1 в каждом цикле ра-
боты реле Б1 проходит кратковременно (на время возбуждения
реле Б).
Работа реле Б1 и Б будет продолжаться до тех пор, пока
поезд не проследует второй блок-участок за переездом, т. е.
пока цепь питания реле Б не разомкнется тыловым контактом
реле НИП. Если участок НИП долго не освобождается, что
свидетельствует, как правило, о повреждении рельсовой цепи,
то циклы работы реле Б и Б1 будут повторяться до тех пор,
пока напряжение конденсатора БК1 будет обеспечивать притя-
жение якоря реле Б1. После того как напряжение на конденса-
торе БК1 будет меньше напряжения притяжения реле Б1, реле
Б] не возбудится и работа пульс-пары прекратится. Реле Б
обесточивается и фронтовым контактом выключает питание реле
НИП1, КТ и ИП1, после чего переезд закрывается. При работе
пульс-пары реле Б периодически отключается и размыкает свой
фронтовой контакт в цепи питания реле НИП1, но замедление
на отпускание якоря у этого реле превышает время размыкания
контакта реле Б и реле НИП1 остается возбужденным.
Чтобы конденсатор БК2 успевал зарядиться за время крат-
ковременного возбуждения реле Б1, последнее имеет замедление
на отпускание якоря за счет диода, подключенного параллель-
но его обмоткам.
Двухпутные участки с кодовой автоблокировкой. Блок-уча-
сток, на котором расположен переезд, как правило, делится на
две рельсовые цепи (вторая рельсовая цепь необходима для
выключения сигнализации после освобождения поездом пере-
езда). В связи с этим необходимо обеспечивать нормальную ра-
боту автоблокировки и АЛС, транслировать коды для поездов,
идущих в правильном и неправильном направлениях.
6S
Рис. 24. Схема управления переездной сигнализацией на двухпутном участке
с кодовой автоблокировкой
Импульсы кодов, подаваемые в рельсовую цепь 4П (рис. 24),
с ее выходного конца воспринимаются импульсным путевым
реле И. Трансмиттерное реле Т транслирует коды из рельсовой
цепи 4П в рельсовую цепь 6П. Реле П и его повторитель ПТ
контролируют свободность рельсовой цепи 4П. Контакт реле ПТ,
включенный в цепи трансмиттерного реле Т, обеспечивает вы-
ключение непрерывного питания в рельсовой цепи, которое мо-
70
жет подаваться в результате замыкания изолирующих стыков
на переезде.
В кодовой автоблокировке питание рельсовой цепи осуществ-
ляется навстречу движению поезда, поэтому при нормальном
расположении приборов рельсовых цепей на переезде нет путе-
вого реле, фиксирующего освобождение участка 6П перед пере-
ездом. В то же время при проследовании поездом изолирующих
стыков, установленных на переезде, необходимо выключить пе-
реездную сигнализацию. Для этого после проследования пере-
езда поездом рельсовая цепь 6П работает с автоматическим пе-
реключением путевых приборов на релейном и питающем кон-
цах. На переезде это переключение осуществляет реле ПТ, кон-
такты которого введены в цепь реле ДИ.
Схема извещения о приближении поезда к переезду выпол-
нена с использованием самостоятельной двухпроводной цепи и
предусматривает подачу извещения за один или два участка
приближения. В зависимости от расчетного времени извещения
переездная сигнализация может включаться от рельсовой цепи,
расположенной перед переездом (извещение за один участок),
и от рельсовой цепи смежного блок-участка (извещение за два
участка приближения).
Включение переездной сигнализации за один участок при-
ближения осуществляется нейтральным контактом известитель-
ного реле ИП, а за два участка — поляризованным контактом
этого реле. В момент занятия поездом рельсовой цепи 8П в цепи
извещения меняется направление тока. Поляризованный кон-
такт реле ИП размыкается, обесточиваются реле ИП1, КТ и В,
переезд закрывается, если не применена выдержка времени на
закрытие переезда. При вступлении поезда на рельсовую цепь
6П известительное реле ИП обесточивается. В рельсовую цепь,
расположенную перед переездом, вслед уходящему поезду по-
сылается код КЖ, предназначенный для открытия переезда
после его освобождения.
Когда голова поезда проследует переезд, перестают работать
реле И, И1, ПТ и П, прекращается трансляция кодов из рель-
совой цепи 4П в рельсовую цепь 6П, а тыловым контактом реле
ПТ импульсное путевое реле ДИ подключается к рельсовой
цепи 6П.
После полного освобождения переезда реле ДИ на переез-
де начинает работать в импульсном режиме от кодов, поступаю-
щих с сигнальной установки, ограждающей переезд. Через
фронтовой контакт реле ДИ в импульсном режиме работает
реле ДИ1.
В результате импульсной работы реле ДИ] и при помощи
конденсаторного блока возбуждается реле ДП. Через его фрон-
товой контакт ПИ, тыловой контакт термоэлемента возбужда-
ется реле КТ. Затем включается обмотка термоэлемента. По
истечении времени, необходимого для нагрева термоэлемента,
71
через его фронтовой контакт срабатывает реле ИП1, затем В
и переезд открывается.
Когда поезд освободит весь блок-участок, на переезде реле
И и его повторитель реле И] вновь станут работать в импульс-
ном режиме. В это время известительное реле ИП и ПИП на-
ходятся без тока и возбудятся только после того, как на сиг-
нальной установке, ограждающей переезд, возбудится реле Ж.
В результате работы реле И и И1 в импульсном режиме на
переезде получают питание реле П и ПТ. Импульсное реле ДИ
отключается от рельсовой цепи и в эту цепь начинают трансли-
роваться коды из рельсовой цепи 4П, расположенной за пере-
ездом.
В этот момент в рельсовую цепь 6П с обоих концов посы-
лаются коды, вырабатываемые разными типами кодовых транс-
миттеров. Схема переездной сигнализации должна принять ис-
ходное положение, исключив при этом возможность кратковре-
менного закрытия переезда. Это достигается тем, что поляри-
зованный и нейтральный контакты известительного реле ИП в
цепи питания реле ИШ замыкаются раньше, чем разомкнется
фронтовой контакт реле ДП, шунтирующий эти контакты.
После возбуждения реле Ж на сигнальной установке перед
переездом на переезде возбуждается известительное реле ИП.
После этого реле ИП1 будет получать питание по основной цепи
через поляризованный и нейтральный контакты реле ИП.
На сигнальной установке перед переездом тыловым контак-
том реле Ж1 разрывается цепь питания реле ОИ, а его фронто-
вым контактом разрывается цепь питания реле ПДТ и ДТ. В
рельсовую цепь, расположенную перед переездом, прекращает-
ся посылка кодов, предназначенных для открытия переезда.
Схема приходит в исходное положение.
После этого коды нормально транслируются из рельсовой
цепи 4П в рельсовую цепь 6П. При трансляции на переездной
установке сокращается продолжительность импульсов кода за
счет имеющегося замедления на притяжение якоря трансмит-
терного реле.
Включение переездной сигнализации и автошлагбаумов осу-
ществляется контактами включающего и других реле, схемы
которых описаны выше.
На рассмотренных схемах некоторые цепи и приборы пока-
заны штриховыми линиями. Эти части схемы используются в
случае перехода движения поездов на неправильное направле-
ние (например, при капитальном ремонте одного из путей)., Пе-
ремычки, шунтирующие эти (пунктирные) приборы, необходимо
снять. При следовании поезда в неустановленном направлении
движения переезд закрывается всегда за два участка прибли-
жения, открытие переезда в этом случае происходит после ос-
вобождения за переездом участка приближения установленного
направления.
73
6. Схемы переездной сигнализации станционных переездов
Схемы управления переездной сигнализацией переездов, рас-
положенных в районе станции, должны предусматривать увязку
сигнализации с поездной и маневровой работой станции, а так-
же с перегонными устройствами СЦБ. Поэтому схемы зависят
преимущественно от места расположения переезда и разновид-
ности станционных и перегонных устройств СЦБ.
В схемах управления переездной сигнализацией станцион-
ных переездов применены реле, обозначение и значение кото-
рых следующие: ЧЖ—путевое реле, контролирующее первый
участок удаления; МСП — общий повторитель путевых реле всех
стрелочных участков, входящих в маршрут отправления; 403—
замыкающее реле маршрутов отправления, выключается при
открытии любого выходного светофора данного направления и
возбуждается после освобождения маршрута; Ч01М — общее
маршрутное реле маршрутов отправления, обесточивается при
открытии выходного светофора, если занят участок приближе-
ния; ЧОС — общее сигнальное реле маршрутов отправления;
Ч2ДМ.— реле, контролирующее установку маршрута отправле-
ния со второго (главного) пути; Н — реле направления движе-
ния; ЧОИ— реле контроля установки схемы направления на
отправление.
Для включения сигнализации при электрической централиза-
ции, а также на станциях без электрической централизации,
расположенных на участках с автоматической и полуавтомати-
ческой блокировкой, применяются рельсовые цепи.
Рассмотрим схему увязки переездной сигнализации
переезда, расположенного на перегоне с двухпутной кодовой
автоблокировкой, со станционными устройствами СЦБ, когда
извещение на переезд подается с момента вступления поезда на
приемо-отправочный путь, входящий при открытом выходном
светофоре в участок приближения (рис. 25). Для подачи изве-
щения используется специальная двухпроводная цепь с установ-
кой на переезде реле извещения ЧИП (КМ.Ш-450).
Отправление поезда со станции контролируется схемой реле
ЧДИ (НМШ2-4000), которое нормально при отсутствии поезда
находится под током и обесточивается при нахождении поезда
на пути, с которого открыт выходной светофор.
Открытие сигнала контролируется возбуждением реле ЧОС,
а наличие поезда — обесточиванием реле ЧО1М. После обесто-
чивания реле ЧДИ меняется полярность питания реле ЧИП и
включается переездная сигнализация. Когда поезд проследует
за сигнал, реле ЧДИ остается без тока, так как его цепь будет
разорвана контактами реле ЧОЗ и МСП.
При вступлении поезда на участок удаления ОГ обесточи-
вается реле ЧЖ и обрывает цепь питания реле ЧИП. После
освобождения поездом маршрута отправления реле ЧДИ воз-
«—1378 73
Рис. 25. Схема увязки станционных устройств с переездом при двухпутной
кодовой автоблокировке
буждается, а при вступлении поезда на участок за переездом
обесточивается реле П переездной установки и включает пита-
ние реле ЧД (НМПШ2-400), которое подключено в это время
контактами реле ЧЖ к цепи извещения. С возбуждением реле
ЧД начинает работать трансмиттерное реле ЧДТ (ТШ-ЗВ),
посылая в участок ОГ коды КЖ вслед поезду.
После освобождения поездом участка ОГ на переезде воз-
буждается дополнительное путевое реле, выключая сигнализа-
цию. С освобождением всего блок-участка удаления реле ЧИ
(ИМВШ-110) начинает воспринимать коды, посылаемые в рель-
совую цепь ОГ со стороны переезда, получает питание реле
ЧЖ и схема извещения приходит в исходное положение.
В тех случаях, когда поезд отправляется под закрытый вы-
ходной сигнал, извещение на переезд должно подаваться дежур-
ным по станции нажатием специальной кнопки ЧВК. Кнопка
подачи извещения ЧВД~ трехпозиционная, без фиксации нажа-
того или вытянутого положения. Нажатие кнопки вызывает
обесточивание реле ЧВП (НМШ2-4000) (четное включение пе-
реезда) и реле ЧДИ.
После выхода поезда на стрелочные участки маршрута от-
правления (обесточивается реле МОП) реле ЧВП возбуждает-
ся, а реле ЧДИ получает питание после освобождения маршру-
та и возбуждения реле МОП.
Если по какой-либо причине реле ЧВП не возбудится авто-
матически (например, при отмене отправления поезда), то вы-
тягиванием кнопки ЧВК. можно возбудить реле ЧВП и ЧДИ.
74
Подача извещения на табло дежурного по станции контролиру-
ется горением лампочки «Извещение на переезд».
При автоблокировке постоянного тока путевое реле участка
ОГ находится на переезде и нет необходимости коммутировать
приборы рельсовой цепи. Схема реле ЧДИ и ЧВП идентична
-схемам, изображенным на рис. 25.
Схема увязки станционных устройств с переездной сигнали-
зацией на однопутном участке, оборудованном кодовой автобло-
кировкой, приведена на рис. 26. От схемы двухпутного участка
эта схема отличается тем, что действие станционных устройств
связывается с установленным направлением движения. Для по-
дачи кодов в рельсовую цепь вслед поезду предусматривается
возбуждение реле 1Н (НМПШ2-400), которое превращает ре-
лейный конец участка ОГП в питающий. Схема предусматри-
вает установку дешифратора рельсовой цепи ОГП на посту
электрической централизации и дополнительного реле Ж
(ЛНШ2-700) в релейном шкафу входного сигнала. Реле Ж
включается с блоком КБМШ-6 по схеме конденсаторного де-
шифратора. Для включения дешифраторов используются повто-
рители путевого реле И (ИМВШ-ИО) — реле И1 (ИМШ-1700).
Схема включения реле ЧВП и ЧДИ (оба типа НМШ2-4000)
подобна ранее рассмотренным. Для подачи извещения на пере-
езд при движении поезда в неустановленном направлении или
ЗП
1Л
2П
НИП
ИП
и пб
ОГП
Установленное
напраВленае
И/1
п рельса/»
ПБ
смб Цдао
ЛПБ ИП w
ЯМБ
1Н МБ
МБ
Рис. 26. Схема увязки станционных устройств с переездом при однопутной
кодовой автоблокировке
ЯМБ ИП
СПБ МСП
ЧВП
HIM
СПБ ЧДИ
СМБ ^ЧДИ
НМБ
СПБ ЧДИ ЧОЗ
чвк
час
СПБ ЧВК
чек
МСГ1
ЧДИ I
ЛБ-1--------
КБМШ-g
ЧВП
1st 11
72
5Z31
ПиБС-ЗА
#7 "Б
2И
-^вс^и^
W
75
по закрытому светофору в установленном направлении исполь-
зуют кнопку ЧВК. От нажатия кнопки обесточиваются реле
ЧВП и ЧДИ.
При движении поезда в установленном направлении схема
работает ранее описанным порядком. В том случае, когда уста-
новлено встречное направление движения, обесточивание реле
ЧДИ вызывает выключение реле ИП (НМШ1-1800), располо-
женного в релейном шкафу входного светофора, и разрыв цепи
реле Т (ТШ-ЗВ), подающего коды в рельсовую цепь ОГП (уча-
стка приближения). Прекращение кодирования участка ОГП
приводит к обесточиванию реле Ж переездной установки и
включению переездной сигнализации.
На рис. 27 изображена схема подачи извещения со станции
на однопутном участке, оборудованном автоблокировкой посто-
янного тока. Работа схемы увязана с установленным направле-
нием движения. Пользование кнопкой ЧВК вызывает закрытие
переезда сразу после нажатия кнопки независимо от установ-
ленного направления. Схемы включения реле ЧДИ и ЧВП иден-
тичны ранее рассмотренным.
Схема подачи извещения на станционный переезд для слу-
чая, когда станция оборудована устройствами ключевой зависи-
мости между стрелками и сигналами при полуавтоматической
блокировке, показана на рис. 28.
На главных путях для подачи извещения при маршрутах
сквозного пропуска предусматриваются рельсовые цепи, тип ко-
торых выбирается в зависимости от вида тяги и надежности
источников электроснабжения. Боковые станционные пути в
таких случаях можно не оборудовать рельсовыми цепями, а из-
вещение на переезд включать с открытием выходного светофора
без проверки занятости отправочного пути. Это условие допу-
стимо, так как на перегон, оборудованный полуавтоматической
блокировкой, сигнал с бокового пути открывается, как правило,
по готовности поезда к отправлению. Боковые пути, по которым
предусматривается безостановочный пропуск поездов с соответ-
ствующей сигнализацией, рекомендуется, как и главные, обо-
рудовать рельсовыми цепями, чтобы преждевременно не закры-
вать переезд.
Извещение на переезд подается при помощи реле ЧИП и
НИП (оба НМ.Ш2-4000), являющихся повторителями реле ЧДИ
и ИДИ (оба НИШТ-1800) и контролирующих поездные пере-
движения по станции. При приеме поезда реле ИДИ обесточи-
вается при занятии участка приближения НП, если при этом
на входном светофоре Н горит разрешающий (реле НПС пол.
током) или пригласительный сигнал (релоНЛБС под током). Во
время движения поезда по участку АП реле НДИ будет оста-
ваться обесточенным и возбудится, когда поезд освободит уча-
сток АП, если при этом будет свободен участок НП или закрыт
входной светофор.
76
Рис. 27. Схема увязки станционных устройств с переездом при однопутной
автоблокировке постоянного тока
3/1
т
Бп
НП
ЧВК
7ПБ ЧВК
ОБ ЧВП
МСЛ
ЧДИ
ОБ НВК
НВК
407
2П
ИВО
’ОБ Н&П
АЛ
нп
нпс
нмо
НЛБС
£
СПБ ЧДИ
ЧИП
СМБ ЧДИ
НИП
СПБ ИДИ
иди
ЧДИ
ЧДИ
СМБ
иди
СМБ ИДИ
I /О, мс
Извещение на переезд
с
Рис. 28. Схема управления сигнализацией станционного переезда на участке
без автоблокировки
77
Рис. 29. Схема неавтоматической
передачи извещения на переезд
При отправлении поезда с
открытием одного из выходных
светофоров обрывается цепь
питания реле ЧДИ (возбуж-
дается реле ЧОС). Если от-
крыт выходной светофор с
главного пути, что контроли-
руется замкнутым контактом
маршрутной рукоятки ЧО2, то
реле ЧДИ обесточится толь-
ко при занятии поездом
пути 277.
Реле ЧДИ и ИДИ имеют
термоэлемент, который обеспе-
чивает задержку возбуждения
реле на 8—16 с, чем исключается притяжение якоря реле при
случайной кратковременной потере шунта. Подача извещения
на переезд при маневровых передвижениях и движении без
открытия сигнала осуществляется с помощью двух вспомога-
тельных кнопок ЧВВ, и НВД, что позволяет одновременно с
извещением о подходе поезда указать направление движения
поезда. Это особенно важно на охраняемом переезде.
На станциях малодеятельных линий допускается извещение
на переезд подавать вручную (рис. 29). Для этой цели предус-
матривается установка у дежурного по станции специального
контрольного щитка. Извещение о подходе нечетного поезда по-
дается нажатием кнопки НВВ, а четного — ЧВВ. Отмена из-
вещения осуществляется вытягиванием на себя ранее нажатой
кнопки.
Подача сигнала контролируется зажиганием лампочек,
установленных на щитке. Такая сигнализация допускается толь-
ко на охраняемых переездах.
Если на станции при трогании поезда с места не обеспечи-
вается расчетное время извещения на переезд, применяется схе-
ма выдержки времени открытия выходных светофоров (рис.
30), содержащая стабилитроны ВС-12Г и СГ-2С.
При свободном пути, с которого открывается выходной све-
тофор, реле ОСП (повторитель общего сигнального реле) нахо-
дится под током, получая питание через фронтовой контакт
реле ОИП (общий избирательный контроль занятия участка
приближения к выходному светофору). Поэтому светофор будет
открываться без выдержки времени сразу с возбужде-
нием общего сигнального реле ОС. После открытия све-
тофора реле ОСП (НМШЗ-550/400) получает дополнитель-
ную цепь питания через контакт реле ОРУ, контролирую-
щего горение разрешающего сигнала на выходном светофоре.
Если отправочный путь занят, реле ОСП находится без тока.
От нажатия сигнальной кнопки возбудится общее сигнальное
78
Рис. 30. Схема комплекта выдержки времени
реле выходных светофоров ОС, но цепь индивидуальных сиг-
нальных реле будет разомкнута контактами реле ОСП. С воз-
буждением реле ОС обесточите» реле ДИ и включит вспомога-
тельное реле ВОС (НМШМ1-750), фронтовым контактом кото-
рого будет подано питание на блок СВШ. По истечении
заданного времени возбудится реле ОСП и замкнет цепь сиг-
нальных реле выходных светофоров.
Выдержка времени определяется по расчету и достигается
соответствующей настройкой блока СВШ, т. е. временем заряда
конденсатора СЗ до напряжения срабатывания, находящегося в
блоке стабилитрона СГ-2С. Зависимость между временем вы-
держки и сопротивлением в
также необходимые настроеч-
ные перемычки блока СВШ
приведены в табл. 6.
Контакт сигнальной кноп-
ки в цепи общего сигнального
реле ОС зашунтирован после-
довательно включенными кон-
тактами реле ОС и ВОС. Та-
кая схема исключает необхо-
димость держать сигнальную
кнопку нажатой на все время
выдержки.
цепи заряда конденсатора, а
Таблица 6
Выдержка времени, с Сопротив- ление ре- зистора, МОм Перемычки, устанав- ливаемые на блоке СВШ
5 0,16 11-72
15 0,51 11-12, 13-72
зе 1,00 12-13, 22-72
80 2,70 12-22, 21-72
210 7,50 12-21
79
• • переездной сигнализации у
на городских улицах /
Схемы включения электрошлагбаумов и светофоров пере-
ездной сигнализации на пересечениях железнодорожных путей
с городскими улицами подобны ранее рассмотренным. Схемы
управления сигнализацией несколько отличаются тем, что воз-
растают требования безопасности движения.
При автоматической оповестительной сигнализации для кон>
роля приближения поезда к переезду используются рельсовые
цепи.
Тип рельсовых цепей выбирается в зависимости от вида
тяги, наличия блуждающих токов и возможностей электроснаб-
жения. Схемы рельсовых цепей должны соответствовать ут-
вержденным нормалям на рельсовые цепи.
Схема включения звонков и сигнальных ламп при автомати-
ческой оповестительной сигнализации приведена на рис. 31.
На щитке установлены лампочки УЗП (указатель занятости
пути) и УСП (указатель свободности пути), звонок 3 и кнопка
выключения звонка ВЗК, двухпозиционная без фиксации поло-
жения.
Нормально при отсутствии поездов на участках приближе-
ния горит лампочка УСП. В момент вступления поезда на уча-
сток 1П или 2П путевое реле обесточивается и включает лам-
почку УЗП. Одновременно включается цепь звонков — наруж-
ного и установленного на щитке сигнализации.
Дежурный по переезду может выключить звонки нажатием
кнопки ВЗК. В этом случае возбуждается и самоблокирустся
реле ЗВ (НМШ2-4000), которое своим контактом обрывает цепь
питания звонков. Цепь питания звонков будет выключена также
при возбуждении реле 3, контролирующего закрытое положе-
ние шлагбаумов.
После освобождения поездом участка приближения и пере-
езда лампочка УЗП гаснет и зажигается лампочка УСП, свиде-
тельствуя об отсутствии поездов на подходе к переезду. Цепь
лампы УЗП при обесточенном путевом реле участка удаления
выключается контактом вспомогательного реле 1В или 2В (оба
типа НМШ2-4000).
Реле 1В возбуждается (рис. 32) при вступлении поезда на
участок приближения 1П и остается под током до освобожде-
ния участка 2П, т. е. участка удаления. Реле 2В получает пита-
ние при вступлении поезда на участок приближения 2П и оста-
ется под током до освобождения участка 1П, т. е. участка уда-
ления при противоположном направлении движения. На каж-
дый путь, таким образом, устанавливают два вспомогательных
реле.
На городских переездах, при пересечении железнодорожных
путей трамвайными, участок пересечения не оборудуют рельсо-
80
Рис. 31. Схема включения звонка и
сигнальных ламп
вой цепью. Этот участок должен быть по возможности мини-
мальным.
Чтобы реле 1В и 2В не обесточивались при движе-
нии одиночного локомотива по участку без рельсовой цепи
(«мертвому» участку), предусматривается увеличение замедле-
ния реле на отпускание якоря при помощи конденсатора С.
Время замедления реле в зависимости от протяженности
«мертвого» участка /см и минимальной скорости ип движения
поезда по переезду можно определить по данным табл. 7.
Потребную емкость конденсатора при условии, что в каче-
стве реле 1В и 2В приняты реле типа НМШ2-4000, находят из
данных табл. 8.
При неавтоматическом оповещении (рис. 33) извещение на
переезд подается дежурным по станции путем нажатия спе-
циальной кнопки ЗПК. (закрытия переезда, двухпозиционная с
фиксацией положения).
Через контакты кнопки ЗПК проходит цепь питания реле И
(HMIII2-900) переездной установки. Нормально при вытянутой
кнопке реле И под током и на щитке переездной сигнализации
горит лампочка УСП — указатель свободности пути. При нажа-
той кнопке реле И обесточивается и включает лампочку
УЗП — указатель занятия пути.
После закрытия шлагбаума возбуждается реле 3, замыкая
цепь реле ЗП (НМШ2-900), установленного в помещении де-
_______________________________________ Таблица 7
'см. М Время замедления реле, с, при скорости движения поезда, км/ч
10 15 20 25
0 1,0 1.0 1,0 1,о 1,0
10 8,2 4,6 3,4 2,8 2,5
20 15,4 8,2 5,8 4,6 3,3
30 22,4 11,7 8,2 6,4 5,4
40 29,6 15,3 10,6 8,2 6,8
50 33,7 18,9 13,0 10,0 8,3
6* — 1378 81
Таблица 8
Тип ре е Напряже- ние п и га- Н4Я, В Время замедления на отпускание якоря, с, при емкости конденсатора, тыс. мкФ:
10 9 8 7 6 5 4
НМШ2-4000 25 50—60 45 -55 40-50 3>—45 30—40 25—30 20—25
28 60—80 50-70 40—60 40—55 35-45 30—40 25-35
НАШИ-2000 25 27 25 22 17 14 11,5 9,0
28 35 32 30 25 17,5 15 12,5
Продолжение
Тип реле Н шря че- ние пита- ния, В Время замедления на отпускание якоря, с, при емкости конденсатора, гыс. мкФ;
3 2 1,7 1,5 !,0 0,5 0.3 0.2
НМШ2-4000 25 12—17 8 — 11 7-9 6—8 3—5 2-4
28 15—25 11-15 8-12 7-9 5—8 3-5 — —
НАШИ-2000 25 6,5 4 3,5 2,5 1,5 1.3 0,9 0,5
28 8,0 5-6 4 3 2 1.5 1.0 0,6
журного по станции. Реле ЗП включает установленную на табло
аппарата дежурного контрольную лампочку ЗПЛ. Горение этой
лампочки свидетельствует о закрытии переезда.
В тех случаях, когда контроль закрытия переезда увязан с
показаниями станционных сигналов, т. е. контакты реле ЗП
включены в схему сигнальных реле, включать реле ЗП реко-
мендуется контактами дополнительного реле ДЗ (АНШМ2-
380)—повторителя реле 3 (рис.'34).
Применение реле ДЗ исключает перекрытие поездного сиг-
нала в случае потери контакта на переключателе, связанном с
брусом шлагбаума. Реле ДЗ, возбудившись через фронтовой
контакт реле 3, становится на блокировку через тыловой кон-
Рис. 33. Схема неавтоматической пе-
редачи извещения на переезд
82
Рис. 34. Схема дополнительного
реле
Рис. 35. Схема управляющих реле
такт реле С, при обесточивании которого включается схема пе-
реездной сигнализации. .
Схема реле, управляющих шлагбаумом, показана на рис. 35.
Сигнальное реле С при открытых шлагбаумах находится под
током. В схеме реле С (НМШ2-900) проверяются нормально
замкнутые контакты кнопки закрытия шлагбаумов ЗШК и ог-
невых реле 1710 и П20, контролирующих исправность сигналов
прикрытия. При повреждении сигналов прикрытия цепь реле С
нарушается, реле обесточивается и приводит сигнализацию в
положение, запрещающее движение безрельсовому транспорту,
так как переезд в этом случае не огражден от внезапного по-
явления поезда.
После получения сигнала извещения о подходе поезда де-
журный по переезду нажатием кнопки ЗШК выключает реле С,
что вызывает обесточивание реле СВ (НМШ2-2000) и В
(НМШ2-4000). Реле В выключит питание реле открытия шлаг-
баумов ОШ (НМПШ2-1000) и включит реле закрытия шлаг-
баумов ЗШ (НМПШ2-1000), в результате чего переезд будет
закрыт.
В схеме реле СВ имеется конденсатор, благодаря которому
создается замедление на отпускание якоря реле СВ примерно
беи замедление на притяжение 4 с. В течение этого времени
на светофоре городского типа будет гореть желтый огонь (сиг-
нал «Внимание») при закрытии и открытии шлагбаума.
Замедление на отпускание якоря реле В (включающего)
должно обеспечить разрыв по времени между включением сиг-
нализации и опусканием бруса шлагбаума, необходимый для
освобождения переезда транспортом, находившимся на переез-
де в момент включения сигнализации. Время замедления /в реле
В зависит от: расстояния /сш от линии «Стоп» до ограждающего
переезд светофора или шлагбаума; наибольшей длины транс-
портных средств, обращающихся через переезд; расчетной ско-
6** 83
роста их движения через переезд (1,4 м/с); времени горения
желтого огня на переездном светофоре (4 с). Между tB и /Сш
при постоянных значениях остальных величин имеется такое
соответствие:
1СШ. м ... 10 15 20 25 30 35 40 50
tB, с .... 3,2 6,8 10,3 13,9 17,5 21 24,5 32
Замедление на отпускание якоря у реле В достигается под-
ключением параллельно его обмоткам электролитических кон-
денсаторов различной емкости. Необходимая емкость зависит
от расчетного времени замедления tB и определяется по данным
табл. 8.
Открытие переезда после проследования поезда осуществля-
ется дежурным по переезду нажатием кнопки открытия шлаг-
баумов ОШК, при этом возбуждаются реле С, СВ, В и ОШ.
Реле OIU включает электродвигатели шлагбаумов, обеспечивая
подъем брусьев и открытие переезда.
В цепи возбуждения реле С при автоматической оповести-
тельной сигнализации контактами реле 1П, 2П, 1В и 2В прове-
ряется свободность участка приближения к переезду. При не-
автоматической сигнализации в эту цепь контактов реле 1П,
2П, 1В и 2В включается фронтовой контакт реле И, проверяю-
щий отсутствие приказа на закрытие переезда.
В случае необходимости переездная сигнализация может
быть выключена при поврежденных сигналах прикрытия и по-
врежденных цепях извещения с помощью нормально опломби-
рованной кнопки АОШК (аварийная кнопка открытия шлагбау-
ма). Открытие шлагбаумов в этом случае происходит без про-
верки каких-либо зависимостей под ответственность дежурного
по переезду.
Схема включения переездного трехзначного светофора при-
ведена на рис. 36. В светофорах устанавливаются лампы мощ-
ностью 55 Вт, напряжением 127 В с криптоновым наполнением.
Когда сигнализация выключена, на светофоре горит зеленый
огонь, разрешающий движение транспорту через переезд. С
включением сигнализации (обесточивании реле С) на светофо-
ре на 4—6 с загорается желтый огонь, который сменяется крас-
ным при обесточивании реле СВ. При открытии переезда также
4—6 с горит желтый огонь
после красного, свидетельст-
вуя о том, что сигнальное
показание будет меняться.
Схемой предусмотрен режим
питания ламп светофора
пониженным напряжением,
который включается при
обесточивании реле ДСН —
двойного снижения напря-
жения.
Рис. 36. Схема включения огней пе-
реездного светофора
84
Рис. 37. Схема светофоров прикрытия
На рис. 37 приведена схема включения ламп светофоров
прикрытия и предупредительных к ним светофоров. Огнями све-
тофоров управляет сигнальное реле ПС (HMIII1-1800). При от-
крытом переезде реле 3 и ПС обесточены, на светофорах при-
крытия горит красный огонь, исправность которого контроли-
руется огневым реле ПЮ (АОШ2-180/0,45). На предупредитель-
ном светофоре горит желтый огонь, исправность которого
контролируется огневым реле ПП10 (ОМШ2-40).
Питание предупредительных светофоров осуществляется пе-
ременным током напряжением 220 В, а сигнальные лампы
включены через трансформаторы типа СТ-3, установленные не-
посредственно у светофора. Лампы светофоров прикрытия по-
лучают питание переменным током от сигнального трансфор-
матора типа СОБС-2А или от резервной аккумуляторной бата-
реи при выключении переменного тока.
Исправность ламп светофоров прикрытия контролируется на
щитке переездной сигнализации. Горением лампочки П1К конт-
ролируется красный огонь, а лампочки П13 — зеленый. Если на
светофоре прикрытия перегорает лампа, контрольная лампочка
на щитке гаснет, а если перегорает лампа на предупредитель-
ном светофоре,— горит мигающим огнем. В качестве датчика
импульсов мигающего режима можно использовать маятнико-
вый трансмиттер.
После закрытия переезда и возбуждения реле 3 замыкается
цепь питания реле ПС, которое притягивает якорь и включает
зеленые огни на светофорах прикрытия и предупредительных к
ним. В схеме реле ПС замонтирован контакт кнопки ЗСК (за-
крытия сигналов кнопка), что позволяет дежурному по переезду
при необходимости перекрыть сигналы прикрытия, используя их
как заградительные.
В схеме зеленого огня предупредительного сигнала контак-.
том огневого реле ПЮ контролируется горение зеленого огня
на светофоре прикрытия. При перегорании зеленого огня на
светофоре прикрытия на предупредительном к нему появляется
85
желтый огонь, требующий остановки у сигнала прикрытия. Схе-
ма допускает питание ламп светофоров пониженным напряже-
нием при обесточивании реле ДСН.
8. Схемы заградительной сигнализации
В схеме заградительного сигнала, устанавливаемого на го-
родском переезде при пересечении железнодорожного пути в
пределах станции (рис. 38), исправность цепи светофорной лам-
пы непрерывно контролируется огневым реле 301 (АОШ2-
18G.0,4d).
Контроль отражается на шитке горением лампочки 310
при исправной лампе и выключенной сигнализации. Сигнал
нормально погашен, но по цепи лампы и высокоомной обмотке
огневого реле протекает ток, малый для накала лампы, но до-
статочный для работы реле.
Контакты огневого реле заградительных сигналов подобно
контактам огневых реле сигналов прикрытия вводятся в цепь
управляющего реле С и обеспечивают закрытие переезда при
повреждении заградительных сигналов. Заградительные сигналы
включают наЖатием специальной двухпозиционной с фиксацией
положения кнопки ЗС, установленной на щитке переездной сиг-
нализации. От нажатия кнопки обесточивается реле загради-
тельной сигнализации ЗС (НМШ2-900), включает в цепь лампы
заградительного светофора низкоомную обмотку огневого реле
и лампа загорается.
Горение лампы светофора контролируется на щитке конт-
рольной лампочкой 313.
Для увязки заградительной сигнализации с поездными сиг-
налами используется повторительное реле ЗСП, устанавливае-
мое на посту централизации или в помещении дежурного по-
станции.
Реле ЗСП нормально при выключенной сигнализации
и исправных заградительных сигналах находится под током и
не влияет на работу поездных станционных светофоров. При
включении заградительной сигнализации или повреждении за-
Рис. 38. Схема заградительных светофоров
86
градительных светофоров реле ЗСП обесточивается и включает
запрещающие сигналы на соответствующих поездных светофо-
рах, ограждающих выход поезда на переезд.
Питание заградительных сигналов, как и светофоров при-
крытия, предусматривается от сети переменного тока и резерв-
ных аккумуляторных батарей, емкость которых должна обеспе-
чивать резерв питания 24 ч.
Схема включения лампы предупредительного к заградитель-
ному светофору аналогична схеме ламп заградительного свето-
фора. Исправность цепи лампы контролируется огневым реле
(типа А0Ш2-180/0,45).
Контрольная лампочка на щитке управления в этом случае
проверяет исправность цепей ламп заградительного и предупре-
дительного светофоров.
На участках, оборудованных автоблокировкой, одновременно
с включением заградительных сигналов зажигаются красные
огни на светофорах, ограждающих блок-участок, на котором
расположен переезд, и прекращается подача кодов АЛС в рель-
совые цепи перед переездом в установленном направлении дви-
жения.
При проводной автоблокировке с импульсными рельсовыми
цепями постоянного тока красный огонь на проходном свето-
форе включают искусственным занятием рельсовой цепи за пе-
реездом— прекращением подачи питания в рельсовую цепь.
Схемы однопутной автоблокировки строятся аналогично.
Включение красного огня на светофоре и прекращение коди-
рования выполняются для установленного направления дви-
жения.
На участках с кодовой автоблокировкой реле ЗС при обес-
точивании обрывает цепь трансмиттерных реле НТ и ЧТ, осу-
ществляющих трансляции кодовых импульсов. Трансляция им-
пульсов прекратится, обесточатся реле Ж на сигнальных уста-
новках светофоров, ограждающих блок-участки с переездом, и
на них появится красный сигнал. При нахождении поезда меж-
ду сигналом и переездом и выключении кодов на локомотивном
сигнале появится белый огонь, если до этого горел зеленый или
желтый огонь. Если до этого горел красный огонь с желтым, то
на локомотивном светофоре будет красный.
Для станционных переездов в качестве заградительных свето-
форов используются, как правило, поездные или маневровые с
дополнительным сигналом станционные светофоры. Если нет
возможности использовать эти светофоры, то устанавливают
специальные заградительные светофоры. При включении загра-
дительной сигнализации одновременно с перекрытием поездных
светофоров нарушается схема трансмиттерных и кодововклю-
чающих реле, вследствие чего прекращается подача кодов АЛС
в станционные рельсовые цепи участков перед переездом по
ходу поезда.
87
9. Система контроля за работой переездной сигнализации
Для передачи информации о состоянии устройств переездной
сигнализации с переездной установки на станцию используется
двухпроводная цепь двойного снижения напряжения с включен-
ной в нее аппаратурой частотного диспетчерского контроля. На
каждой переездной установке в провода ДСН, ОДСН включа-
ется камертонный генератор типа ГКШ, настроенный на опрщ'
деленную фиксированную частоту. Выпускаются 16 типов гене-
раторов, отличающихся настройкой камертонных фильтров, оп-
ределяющих фиксированную частоту генератора.
Генератор типа ГКШ предназначен для генерирования ча-
стотных кодовых сигналов диспетчерского контроля, передавае-
мых по воздушным и кабельным линиям. Генератор размещен
в кожухе реле типа НШ. Питание генератора осуществляется от
сети однофазного переменного тока напряжением 14±2 В 50 Гц
или от источника постоянного тока напряжением '12±1,5 В;
потребляемый ток не более 100 мА.
. На переездной установке со светофорной сигнализацией в
цепь питания усилителя мощности генератора (рис. 39) вклю-
чены контакты: огневых реле АО и БО, контролирующих ис-
правность светофорных ламп; реле двойного снижения напря-
жения ДСН; реле ДМК, контролирующее? исправность работы
комплекта мигающих устройств; реле занятости участка при-
ближения ПВ1 и аварийных реле А и АС
На станции для контроля состояния переездной установки
монтируются блок питания двойного снижения напряжения типа
ДСНП2; усилитель УПДК-2 и приемник типа ПД5. На табло
пульта устанавливается контрольная лампочка КЛ.
На рис. 39 приведена схема включения приборов диспетчер-
ского контроля, которая изображена в виде функциональных
элементов. При свободном участке приближения и исправном
состоянии устройств в линию от генератора поступает непре-
рывный контрольный код, контрольная лампочка КЛ на табло
дежурного не горит.
В случае занятости участка приближения питание усилителя
будет оборвано контактом реле ПВ. Посылка контрольного не-
прерывного кода в линию прекращается, контрольная лампочка
на табло загорается непрерывным огнем.
При неисправности любой лампы или обесточивании реле
ДСН тыловыми контактами огневого реле АО (БО) или реле
ДСН1 замыкаются цепи между клеммами 53-31, 43-41 генера-
тора. В линию посылается контрольный код, состоящий из им-
пульсов и интервалов равной продолжительности по 0,3 с.
Контрольная лампочка на табло будет гореть в мигающем ре-
жиме.
Передача информации о повреждении цепи двойного сниже-
ния напряжения необходима, так как при обесточенном реле
88
Рис. 39. Контроль переездных устройств по системе диспетчерского контроля
ДСН на сигнальные лампы поступает пониженное напряжение,
в результате чего резко снижается видимость сигналов.
При обесточенном реле НМД, когда неисправен комплект
мигающих устройств и лампы светофоров горят непрерывным
огнем, замыкаются цепи между клеммами 31-53 и 41-43 генера-
тора и в линию посылается контрольный код, состоящий из им-
пульсов продолжительностью 0,3 с и интервалов продолжитель-
ностью 1 с. Контрольная лампочка на табло при этом будет
мигать.
Если на переездной установке отсутствует переменный ток,
реле А обесточивается и через цепь между клеммами 53-31
генератора на усилитель подается импульсное питание. В линию
посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интер-
валов продолжительностью 1 с. Контрольная лампочка на таб-
ло будет мигать, но уже с другой частотой (1с — горит и 1 с —
погашена).
89
Контрольный код Перемычки между вы мда ми ГКШ Контроль
1- (Непрерывный ток) 53~Б1 Поезда на участке приближения нет. Все контролируемые объекты исправ- ны.
(Код отсутствует) Переезд закрыт Лампы переездных светосроров исправны и работают в ми- гающем режиме. Ре не ДСН-под током.
0,3 0,3 0,3 □ □□□□□□ 0,3 0,3 53-31 43-42-41 Перегорела ломпа переездного или заградительного светофора или обесточилось реле ДСН.
0,3 0,3 0,3 □ ’,0 □/,//□ □ 53-31 43-41 Неисправен комплект мигания
1,0 0,3 1,0 0,3 LzizJ LzzzJ 53-31 43-42 Поезд на участке приближения Брус шлагбаума не принял горизонтам нога положения
1,0 1,0 1. -УЛ 1,0 \////\ 1,0 1,,I 53-31 Отсутствует переменный тон-конт- роль осуществляется .только при свободном участке приближения.
Рис. 40. График контрольных кодов диспетчерского контроля
На рис. 40 приведена таблица контрольных кодов и контро-
лируемых объектов на переездной установке.
На переездах, оборудованных автошлагбаумами, контроль
исправности сигнальных ламп, цепи ДСН и комплекта мигаю-
щих устройств осуществляется, как и на переездах со свето-
форной сигнализацией. На переезде, оборудованном автошлаг-
баумами, кроме того, контролируется горизонтальное положение
бруса. При открытом переезде реле 3, контролирующее поло-
жение бруса, обесточено.
С момента появления поезда на участке приближения управ-
ляющее реле У1 обесточивается и через его тыловой контакт
и тыловой контакт реле 3 замыкаются цепи между клеммами
31-53 и 42-43 генератора. В течение 15 с, пока брус не примет
горизонтального положения, в линию будет посылаться им-
пульсное питание. Лампочка на табло дежурного будет это вре-
мя гореть в мигающем режиме. По истечении 16 с брус авто-
шлагбаума примет горизонтальное положение, при котором кон-
такт 6—6' автопереключателя замкнется. Реле 3 возбудится и
90
Рис. 41. Схема контроля переездных устройств:
чй — переездная сигнализация с автошлагбаумами; б — переездная светофорная сигна-
лизация
тыловым контактом разорвет цепь питания генераторов. Лам-
почка на табло будет гореть непрерывным огнем. Если по ка-
ким-либо причинам брус автошлагбаума не опустится, то кон-
трольная лампочка на станции будет мигать до полного осво-
бождения всего участка приближения.
Работу устройств переездной сигнализации допускается
контролировать по самостоятельной цепи без применения при-
боров диспетчерского контроля — при помощи обычных релей-
ных схем (рис. 41).
Между станцией и переездной установкой подвешиваются
два провода. В эти провода на станции включается контрольное
реле К типа КШ, через его контакты на табло включаются две
лампочки. Если на переездной установке все устройства исправ-
ны и на участке приближения нет поезда, через контрольное
реле протекает ток прямой полярности и контрольные лампочки
на табло не горят.
При вступлении поезда на участок приближения обесточива-
ется реле У. Мигающее реле при этом работает в режиме мига-
ния, но реле КМ К остается под током. Через тыловые контакты
реле У и фронтовые контакты реле КМК контрольное реле К
обтекается током обратной полярности. Реле К переключает
поляризованный якорь. На табло загорается лампочка «Закры-
тие», сигнализирующая занятие поездом участка приближения
и подачу на переезд извещения о приближении поезда. Контак-
тами реле АО и БО проверяется исправность ламп переездных
светофоров, контактами реле 10, 20, ПЮ и П2О — исправность
ламп заградительных светофоров и их повторителей, контактом
реле КМ К контролируется работа реле М в импульсном режи-
91
ме, контактом реле ПА—наличие переменного тока и контактом
реле 3 закрытое положение шлагбаума.
При обесточивании соответствующего реле разрывается цепь
питания реле /С и через его тыловой контакт загорается лампоч-
ка, контролирующая исправность устройств переездной сигна-
лизации. При занятом участке приближения и нахождении реле
3 без тока также сигнализируется неисправность устройств.
10. Защита устройств от перенапряжений
Устройства переездной сигнализации защищаются от пере-
напряжений в соответствии с Руководящими указаниями по за- „
щите от перенапряжений устройств СЦБ.
На каждой переездной установке приборы защищают от пе-
ренапряжений, возникающих в воздушных линейных цепях, низ-
ковольтных силовых цепях (220 В) и в рельсовых цепях. (На
приведенных в книге схемах приборы защиты не показаны.)
Защита от перенапряжений, возникающих в воздушных ли-
нейных цепях, осуществляется разрядниками типа РВНШ-250,
устанавливаемыми по концам цепи — в кабельном ящике и ре-
лейном шкафу. В цепях переменного тока при напряжении
220 В разрядники РВНШ-250 устанавливаются только в релей-
ных шкафах.
Приборы рельсовых цепей защищаются выравнивателями
типа ВК-10. В релейном шкафу зажимы для заземления раз-
рядников присоединяют к его металлическому корпусу, который
с помощью двух выравнивателей ВК-10 и соединительного ка-
беля присоединяется к рельсам. В этом случае рельсы исполь-
зуются в качестве заземлителя.
Для выравнивания и снижения потенциалов, возникающих в
цепях, необходимо электрически соединять металлический кор-
пус шкафа, мачту светофора и рельсы с низковольтным зазем-
лителем, находящимся у основания опоры высоковольтной ли-
нии автоблокировки. Электрическое соединение релейного шка-
фа с низковольтным заземлителем выполняется стальным жгу-
том, свитым из трех стальных проводов диаметром 5 мм.
Разрядники в кабельном ящике заземляют низковольтным
заземлением у опоры высоковольтной линии. Номинальное на-
пряжение разрядников 250 В, пробивное напряжение 800+
100 В переменного тока 50 Гц.
ГЛАВА
HI
ТОННЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
1. Общие положения
В тоннелях длиной более 300 м, расположенных на прямых,
и длиной более 150 м на кривых участках пути должна предус-
матриваться автоматическая оповестительная и заградительная
сигнализация.
Автоматической оповестительной сигнализацией извещают
работников, находящихся в тоннеле, дежурных на вентиляцион-
ных установках и часовых на постах охраны о приближении и
проследовании поезда и направлении его движения, а на двух-
путных участках и о пути, по которому приближается поезд.
Заградительная сигнализация предназначена для подачи сиг-
нала остановки машинисту в случаях угрозы безопасности дви-
жения или жизни людей, работающих в тоннеле.
Оповестительная сигнализация применяется звуковая и све-
товая, а заградительная-—световая (рис. 42: цифры над кабель-
ными линиями показывают примерную емкость кабеля, в скоб-
ках — число запасных жил).
В качестве звуковых сигналов используют: внутри тоннеля
гудки с нормальной слышимостью на расстоянии не менее 150 м,
устанавливаемые по одной стороне тоннеля; у дежурного на
вентиляционной установке и на постах охраны звонки.
Для световой оповестительной сигнализации применяют:
внутри тоннеля светильники повышенной надежности, разме-
щаемые по обеим сторонам тоннеля над всеми нишами и каме-
рами; у дежурного на вентиляционной установке и на постах
охраны лампы накаливания коммутаторного типа.
Для заградительной сигнализации устанавливают светофоры.
В случае появления опасности для движения поездов охрана
железнодорожных путей и сооружений должна иметь возмож-
ность нажатием кнопки включить заградительные или перекрыть
ближайшие проходные светофоры автоблокировки на запре-
щающее показание.
Оповестительная сигнализация должна обеспечивать подачу
сигнала о приближении поезда за 3 мин до вступления era
головы в тоннель. Для тоннелей, расположенных вблизи
станций, извещение о приближении поезда при безостановочном
пропуске по станции должно также подаваться за 3 мин до по-
93.
явления поезда в тоннеле. При этом следует учитывать допу-
скаемую скорость движения поезда по путям безостановочного
пропуска.
Допускается сокращать время подачи извещения до 2 мин,
например, когда тоннель расположен вблизи станции при от-
правлении поезда с отправочного пути после стоянки у выход-
ного светофора. Если нельзя обеспечить интервал 2 мин между
подачей извещения и вступлением поезда в тоннель, то при за-
нятии отправочного пути и закрытом выходном светофоре в тон-
неле должна включаться акустическая сигнализация, отличная
от сигнализации подачи извещения о подходе поезда. Порядок
подачи таких сигналов устанавливается и утверждается управ-
лением железной дороги.
При приближении к однопутному тоннелю нечетного поезда
горят мигающим светом лампы светильников над нишами и ка-
мерами укрытия и непрерывно гудят гудки. При приближении
поезда четного направления гудки гудят прерывисто, а лампы
светильников горят мигающим светом. В двухпутных тоннелях
путь, по которому движется поезд, указывается горением ми-
гающим светом светильников над нишами и камерами той сто-
роны тоннеля, к которой прилегает занятый поездом путь.
S4
На пультах охраны и дежурного по вентиляционной уста-
новке с появлением поезда на участке приближения к тоннелю
горят сигнальные лампы, указывая пути и направление движе-
ния приближающегося поезда, и, кроме того, звонит сигнальный
звонок.
Предусмотрена возможность выключения действия сиг-
нального звонка нажатием специальной кнопки. О вступлении
поезда в тоннель оповещение дается прекращением акустиче-
ской сигнализации.
Сигнализация должна включаться на двухпутных участках
при движении поезда по каждому пути как в правильном, так и
неправильном направлениях; на однопутных участках — в чет-
ном п нечетном направлениях независимо от установленного на-
правления движения.
После прохода поездом тоннеля сигнализация должна вы-
ключаться.
При получении извещения о подходе поезда все работы внут-
ри тоннеля необходимо прекращать, а работникам, находящим-
ся в тоннеле, нужно зайти в ниши и камеры для укрытия. Рас-
положение ниш и камер указывается горением светильников,
установленных над ними.
Автоматическая подача извещения о приближении поезда к
тоннелю, включение сигнализации и контроль проследования
поезда осуществляются с помощью рельсовых цепей, которыми
оборудуются участки приближения к тоннелю и пути внутри
тоннеля.
На участках, оборудованных автоблокировкой, для тоннель-
ной сигнализации используются рельсовые цепи автоблокировки,
Перед тоннелем с обеих сторон предусматривается установка
заградительных и предупредительных к ним светофоров. Загра-
дительные сигналы включаются нажатием одной из нормально
опломбированных кнопок (ЗК), размещаемых справа на порта-
лах тоннеля и в нишах правой стороны тоннеля (через одну
пищу) по ходу нечетного поезда.
Заградительные светофоры устанавливаются на расстоянии
не менее 50 м от портала тоннеля по каждому пути, предупреди-
тельные — на расстоянии тормозного пути. При автоблокировке
предупредительные светофоры не устанавливаются, а ближай-
шие к тоннелю проходные светофоры при заграждении пере-
крываются на красный огонь.
После устранения причин аварийной остановки выключают
заградительную сигнализацию нажатием второй из кнопок
(ОК), устанавливаемых справа на порталах тоннеля по нечет-
ному направлению.
В связи с тяжелыми условиями работы в тоннелях необходи-
ма особая надежность работы устройств заградительной сигна-
лизации, поэтому предусматривается непрерывный контроль
исправности светофорных ламп заградительных светофоров.
95
Контролем действительного горения красных огней на загради-
тельных светофорах при включении заградительной сигнализа-
ции является горение ровным светом сигнальных ламп над ни-
шами и камерами укрытия независимо от наличия поездов на
участках приближения.
При повреждении цепи лампы включенного или выключенного
заградительного светофора включаются на мигающий режим го-
рения светильники над нишами и камерами соответствующей
стороны тоннеля — правой по отношению к движению, к кото-
рому относится поврежденный сигнал.
У тоннелей, имеющих два пути, заградительные светофоры
устанавливают для запрещения движения по обоим направле-
ниям каждого пути, при этом допускается размещение загради-
тельных сигналов с левой по движению поезда стороны
пути.
Снижение напряжения на светофорных лампах заградитель-
ных и предупредительных светофоров производится нажатием
кнопки ДСН на щитках постов охраны. При автоблокировке
снижение напряжения производится совместно с проходными
светофорами автоблокировки.
Порядок оформления срыва пломб с кнопок и их опломби-
рования указывается в приказе начальника дороги.
Устройства заградительной сигнализации, нормально полу-
чающие питание от сети переменного тока, должны иметь неза-
висимо от степени надежности источников питания резервное
питание от аккумуляторных батарей.
Тоннели оборудуют устройствами связи, позволяющими свя-
зываться с дежурными станций, ограничивающих перегон с тон-
нелем. Для этого предусматривается установка на порталах
тоннелей наружных телефонных установок, включаемых в пере-
гонную связь. При длине тоннеля свыше 300 м телефоны уста-
навливают во всех камерах одной стороны тоннеля. У камеры
с телефонным аппаратом вывешивают соответствующую осве-
щенную надпись.
Тоннели длиной свыше 500 м, а также тоннели, расположен-
ные на участках с тяжелым профилем, оборудуют прямой
связью с ближайшими станциями. Связь устраивается по двух-
проводной схеме.
Автоматическое включение устройств оповестительной тон-
нельной сигнализации осуществляется за 3 м до момента появ-
ления поезда в тоннеле.
Длина участка приближения L, оборудуемого рельсовыми
цепями, определяется в каждом конкретном случае по макси-
мальной реализуемой (допустимой) скорости движения поездов
по участку через тоннели щ:
vT, км/ч . . 40 50 60 70 80 90 100 ПО 120
L, км ... 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
Э6
2. Аппаратура тоннельной сигнализации
В устройствах тоннельной сигнализации применяется в ос-
новном та же аппаратура, что в устройствах автоблокировки:
малогабаритные штепсельные реле, релейные шкафы, щитки
управления, трансформаторы, выпрямители и т. п. Специфичной
является аппаратура подачи оптической и акустической
сигнализации внутри тоннеля, комплект которой показан на
рис. 43.
Для подачи звуковых сигналов используются гудки 2 типа
ГПР, работающие от переменного тока и имеющие следующие
хар актеристики:
Рабочее напряжение переменного тока . . 127 В
Потребляемая мощность . не более 40 Вт
Частота колебаний мембраны.............. 50 Гн
Дальность отчетливой слышимости сигнала на
открытом воздухе при отсутствии посторон-
них шумов ...................... не менее 140 м
Габаритные размеры:
длина ......................... . 514 м
ширина . . . . 160 »
высота ... ... 193 »
Масса . . . . . 6,3 кг
Гудок выполнен в брызгозащищенном исполнении. Ввод ка-
беля через сальниковое гнездо. Гудки размещаются внутри од-
нопутного или двухпутного тоннеля по левой стороне (считая по
направлению движения нечетного поезда по правильному пути) —
через 280—300 м с направлением рупоров вдоль путей. В тон-
неле длиной, например, 1200 м устанавливаются по два гудка
в одной точке. При других длинах тоннеля расстановка их
производится с учетом зоны нормальной слышимости по одному
или два гудка в каждой точке. Высота размещения гудков (по
продольной оси) принята под камерами 3210 мм, над нишами
2410 мм от уровня головки рельса. Гудки устанавливаются на
угольниках, заделанных в стену тоннеля. Допускается крепле-
ние угольников на стене тоннеля на дюбелях.
Для звуковых сигналов оповестительной сигнализации на по-
стах охраны используются звонки постоянного тока напряже-
нием 24 В. Звонок устанавливается на щитке каждого поста
охраны.
Для световых сигналов внутри тоннеля используются по-
толочные светильники 4 типа ПГТ-100 (ОДН 535.097—63) с
лампой накаливания мощностью 60 Вт.
Светильники имеют следующие характеристики:
Напряжение переменного тока .... 127/220 В
Потребляемая мощность....................не более 100 Вт
Количество ламп накаливания.............1 шт.
97
Тип патрона под лампу накаливания
Рассеиватель
Габаритные размеры:
длина
ширина
высота
Масса
. Ц27
. из матирован-
ного силикат-
ного стекла
285 мм
280 »
150 »
. 3,5 кг
Светильники выполнены в пылезащищеином исполнении. Ка-
бель 3 из коробки 1 вводится через сальниковое гнездо. Све-
тильники размещаются внутри тоннеля над каждой нишей и ка-
мерой по обеим сторонам. Высота установки светильников от
уровня головки рельса принята: над нишами 2240 мм, над ка-
мерами 3040 мм.
Светильники подвешиваются на скобах, заделанных в стены
тоннеля. Допускается крепление скоб на стенах тоннеля на
дюбелях.
Рис. 43. Комплект сигнализации, устанавливаемый в тоннеле
98
Для световых сигналов на
постах охраны применяются
сигнальные коммутаторные
лампочки напряжением 24 В
на ток 0,09 А. Лампочки уста-
навливаются на щитках в пос-
тах охраны.
Для включения и выключе-
ния заградительных и преду-
предительных сигналов ис-
Неисправность
1-й путь
Приближение
нечетное
Снижение
.напряжения
Выключение
звонка
Приближение
четное
пользуются кнопки управления
водозащищенного исполнения
(серии КУ 123-1).
Кнопочный элемент имеет
Приближение
нечетное
Приближение
четное
один нормально открытый и
один нормально закрытый кон-
такт мостикового типа. Кон-
такты медные, покрытые тон-
Рис. 44. Щиток поста охраны
ким слоем серебра. Габаритные размеры кнопки (мм): длина—
155, ширина—100, высота —135; масса — 2 кг.
Кнопки включения красного огня на заградительных свето-
форах устанавливаются в однопутном или двухпутном тоннеле
по правой стороне возле ниш укрытия, через нишу на высоте
1350 мм от уровня головки рельса.
Выключение заградительных светофоров производится кноп-
ками, размещенными на каждом портале тоннеля с правой сто-
роны. Ввод кабеля в кнопку осуществляется через сальниковое
гнездо. Кнопки устанавливаются на скобах, заделанных в стену
тоннеля. 'а
Допускается крепление скоб на дюбелях. Все кнопки долж-
ны быть опломбированными.
В заказе на кнопку КУ 123-1 необходимо указать текст опе-
ративной надписи — «Вкл» и «Откл» и размер проходного отвер-
стия сальника (8,5 мм).
Щитки поста охраны (рис. 44) для управления оповести-
тельной и заградительной сигнализацией и контроля за ее рабо-
той применяются той же конструкции, что для переездной сиг-
нализации, но с перемонтажом, выполненным на месте.
3. Монтаж и электропитание аппаратуры
Аппаратура электрических схем оповестительной и загради-
тельной сигнализации для однопутного тоннеля, как правило,
размещается в трех релейных шкафах: шкаф управления ШУ;
шкаф сигнализации ШС1; шкаф дополнительный ШД1 (на про-
тивоположной стороне тоннеля).
9»
Схемой шкафа ШУ осуществляется фиксация движения по-
ездов по рельсовым цепям участков приближения и тоннельному
пути, а также защита от несвоевременного выключения сигна-
лизации при возможных нарушениях нормальной работы рель-
совых цепей, таких как кратковременная потеря шунта, случай-
ное наложение шунтов перед поездом или повреждение рельсо-
вых цепей после его проследования.
Шкаф сигнализации ШС1 проектируется для конкретных ус-
ловий реального тоннеля. В шкафу сигнализации расположена
аппаратура, осуществляющая непосредственное включение све-
товых и звуковых сигналов, включение щитка на посту охраны,
управление и контроль заградительными сигналами той сторо-
ны тоннеля, где расположен шкаф. В этом шкафу размещены
также приборы рельсовых цепей участков приближения и тон-
нельного пути, расположенных со стороны места установки
шкафа. Через шкаф сигнализации выполняется увязка с релей-
ным шкафом ШД1 противоположного портала и распределение
питания переменным и постоянным током.
Шкаф ШД1—нетиповой, в нем размещены аппаратура
включения сигнализации на щитке поста охраны, управления
заградительной сигнализацией, а также приборы рельсовых це-
пей участков приближения со стороны места установки шкафа.
Для двухпутного тоннеля, как правило, устанавливаются два
шкафа управления ШУ по одному на каждый перегонный путь;
шкафы сигнализации (ШС2) и дополнительный (ШД2) по на-
значению аналогичны шкафам ШС1 и ШД1, но имеют отличия,
вызванные особенностями сигнализации на двухпутном участке.
Взаимосвязь релейных шкафов у порталов с находящимися
внутри тоннеля приборами тоннельной сигнализации (гудками,
лампами, кнопками) осуществляется сигнальным кабелем, ко-
торый прокладывается на кронштейнах на боковых стенах тон-
неля. В местах установки арматуры тоннельной сигнализации
кабель разделывается в разветвительных коробках (типа КР-
48-69). Кабели для увязки релейных шкафов между собой и
другие, относящиеся к устройствам автоблокировки и связи,
также прокладываются на кронштейнах.
Схема включения светильников и гудков тоннельной сигна-
лизации показана на рис. 45. Лампы включаются по нескольким
трехпроводным лучам, в один луч рекомендуется включать не
более 10 ламп. Количество ламп в луче ограничивается допус-
каемой коммутируемой мощностью контактов реле Ml и М2
(типа ТШ-65В) — повторителей маятникового трансмиттера
(схема реле Ml и М2 приводится ниже).
Лампы оповестительной сигнализации включаются одним
проводом в общий обратный провод, а другим — поочередно в
один или другой прямой провод. Прерывистое горение ламп до-
стигается поочередным шунтированием групп светильников,
включенных в различные прямые провода луча. Такое включе-
100
Н.Н
ф <Х> ® ®
Л31
(2)И)
Л32
(2Ж)
ЛЧЗ |
лзз
12Ж)
Л41
Л 42
(Xi®®® ®ффф
Рис. 45. Схема включения светильников и гудков
ние улучшает режим работы контактов реле М.1 и М2 и сокра-
щает расход кабеля.
Сечение (жильность) проводов луча рассчитывается в режи-
ме непрерывного горения всех ламп луча, что возможно при
включении заградительной сигнализации. Минимальное напря-
жение на дальней от шкафа лампе принимают не менее 180 В.
Подключение гудков оповестительной сигнализации осуще-
•ствлпется по одному или нескольким двухпроводным лучам.
Число гудков, включаемых в один луч, не должно быть более
-четырех, что обусловлено предельным током обмотки питающего
101
трансформатора типа ПОБС-ЗА. Для уменьшения жильности
питающего кабеля в луч подается повышенное напряжение. На-
пряжение на дальнем гудке должно быть не менее 115 В, а на-
пряжение на ближнем гудке при выходе из строя двух дальних
гудков не должно превышать 135 В.
В устройствах тоннельной сигнализации для организации
питающих и сигнальных цепей, проходящих внутри тоннеля, ре-
комендуется использовать сигнальные кабели марок СШВБ,
СБПС и подобные им без свинцовых оболочек, подверженных
коррозии от действия пара и газов. Для монтажа светильников,
гудков и кнопок используется провод марки MHU1B-1 мм2. Пе-
реход цепей из кабеля в монтажный провод осуществляется при
помощи распределительной коробки типа КР-48-69. Монтажный
провод для защиты от коррозии укладывают в стальных газо-
вых трубах. Рекомендуемая распределительная коробка рас-
считана на ввод двух кабелей и подключение трех газовых
труб, позволяющих выполнить монтаж двух гудков и одного
светильника одновременно.
Для установки в тоннеле комплекта сигнализации (двух
гудков и одного светильника) над камерой в стене устраивают
нишу под арматуру, в ней укрепляют распределительную ко-
робку 2, в которой разделывают сигнальный кабель. К коробке
при помощи защитной трубы и муфты крепят светильник. На
укрепленных в нише кронштейнах монтируют два гудка, соеди-
няемых металлическими трубами и муфтами с распределитель-
ной коробкой. От коробки в трубах к гудкам и светильнику
прокладывают монтажные провода.
Подземные кабели на подходах к тоннелю укладывают на
глубину 0,8 м от поверхности грунта, а под железнодорожными
путями — на глубину 1 м в асбоцементных трубах. Трубы для
защиты от попадания влаги внутрь покрывают битумом. Ка-
бель в тоннеле подвешивают на кронштейнах с крюками.
В местах, не связанных с установкой арматуры, допускается
подвешивать кабель на наиболее удобной высоте, но при этом
нижний кабель должен находиться не ниже 2500 мм от уровня
головки рельса. Кронштейны для исключения провисания кабе-
лей устанавливают на расстоянии не более 1500 мм друг от
друга.
Для монтажа гудков, светильников и кнопок применяют пя-
тижильный кабель СБЕГ. Кабели, подходящие к арматуре,
крепят к стене тоннеля пластинчатыми держателями. Все уста-
навливаемые в тоннеле детали -крепления арматуры (скобы,
кронштейны, держатели) и крепеж после монтажа должны быть
покрыты каменноугольным лаком сорта А.
Для защиты обслуживающего персонала от поражения
электрическим током все нетоковедущие элементы арматуры
тоннельной сигнализации (корпуса гудков, коробок, светильни-
ков и кнопок) должны быть заземлены.
102
Рис. 46. Схема включения
источников электропитания
В местах установки арматуры тоннельной сигнализации ма-
гистральный кабель разделывают в распределительной коробке
К.Р-48-69. В коробке можно разделать максимально 48 жил ма-
гистрального кабеля и подключить кабели арматуры с трех
направлений. Герметизация ввода кабелей осуществляется в
сальниковых гнездах. Электропитание тоннельной сигнализации
предусматривается однофазным переменным током при напря-
жении 220 В и частоте 50 Гц. Для этого от пунктов электро-
снабжения (высоковольтные линии автоблокировки, линии про-
дольного энергоснабжения, тоннельные электростанции и др.)
к устройствам подаются два фидера: основного (OIIX—ООХ) и
резервного питания (РПХ—РОХ).
Эти Лидеры подаются через изолирующие трансформаторы
к целебным шкафам сигнализации ШС и ШД. При выключении
фидера основного питания (рис. 46) реле РА переключает схе-
му на фидер резервного питания. Схема имеет второе аварий-
ное реле А, которое предназначено для сигнализации охране о
выщ ючешш электропитания по , фидерам.
Для питания релейной аппаратуры, индикаторных ламп,
звонков, заградительных светофоров и др. у каждого портала
тоннеля в бетонных батарейных шкафах устанавливают акку-
муляторные батареи на 24 В со средним выводом. Аккумуля-
торы заряжают при помощи выпрямителей ВАК.-13Б.
103
ГЛАВА
IV
СХЕМЫ ТОННЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
1. Общие положения
Тоннельная сигнализация относится к устройствам, от ис-
правной и надежной работы которых зависит безопасность дви-
жения поездов по тоннелям и безопасность эксплуатационного
штата. Поэтому схемы сигнализации и аппаратура должны
удовлетворять всем требованиям, предъявляемым к исполни-
тельным схемам устройств СЦБ.
На железных дорогах СССР устройства тоннельной сигна-
лизации проектируют по типовым схемным решениям, утверж-
денным МПС. Применение нетиповых схем, использующих тех-
нические и эксплуатационные решения, отличающиеся от типо-
вых, допускается только после утверждения этих решений в
установленном порядке.
Для включения тоннельной сигнализации устраивают рель-
совые цепи, схемы которых должны соответствовать действую-
щим нормалям. Тоннельная сигнализация должна подавать из-
вещение о подходе любого поезда независимо от установлен-
ного направления движения и специализации путей.
На участках, оборудованных автоблокировкой, схемы тон-
нельной сигнализации должны обеспечивать нормальную рабо-
ту устройств автоблокировки и автоматической локомотивной
сигнализации, а при включении заградительной сигнализации—
включение запрещающего (красного) сигнала на светофоре, ог-
раждающем блок-участок с тоннелем, и прекращение подачи
кодов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовую
цепь перед тоннелем со стороны движения поезда.
Питание аппаратуры автоблокировки, размещаемой в релей-
ных шкафах тоннельной сигнализации, должно осуществляться
от отдельных выпрямителей, не допуская использования акку-
муляторной батареи тоннельной сигнализации для питания при-
боров автоблокировки.
Предусматривается передача по системе диспетчерского
контроля от тоннеля на ближайшую станцию извещений о на-
личии питания переменным током по основному и резервному
фидеру, а также об исправности цепей ламп заградительных
светофоров.
104
Тоннельная сигнализация должна включаться при вступле-
нии поезда на расчетный участок приближения, а при выходе
поезда из тоннеля должна выключаться, но в случае поврежде-
ния рельсовой цепи на участке удаления, за время следования
по нему поезда, тоннельная сигнализация не должна оставать-
ся выключенной для встречного поезда, который может по-
явиться после освобождения первым поездом перегона.
Схемы тоннельной сигнализации не должны допускать вклю-
чения сигнализации от кратковременного (до 3 с) ложного из-
вещения о подходе поезда и выключения сигнализации в случае
кратковременной (до 3 с) потери шунта при движении поезда
по участкам приближения и удаления.
На щитках управления тоннельной сигнализации дается
индикация о подходе поезда и направлении его движения, а
также контроль исправности ламп заградительных светофоров
и наличия питания переменным током. На щитках устанавливают
кнопки для выключения звонков оповещения о подходе поезда,
при этом следует предусматривать автоматическое повторное-
включение звонка в случае приближения к тоннелю другого»
поезда.
Питание заградительных и предупредительных к ним свето-
форов резервируют аккумуляторной батареей. Емкость аккуму-
ляторных батарей должна обеспечивать 24-часовой резерв пи-
тания светофоров, а мощность зарядных устройств — восстанов-
ление емкости батареи после полного разряда за трое суток.
Схемы тоннельной сигнализации составляют комплекс двух
функциональных узлов: схем включения сигнальных приборов
(схемы тоннельных устройств) и схем управления тоннельной
сигнализацией.
2. Рельсовые цепи тоннельной сигнализации
Для автоматического включения и выключения оповести-
тельной сигнализации участки приближения к тоннелю и пути
внутри тоннеля оборудуются электрическими рельсовыми це-
пями. На участках с автоблокировкой используются рельсовые
цепи автоблокировки. Каждый участок приближения к тоннелю
делится на два самостоятельных участка.
Первый по ходу поезда участок приближения (1НИП,
1ЧИП) рекомендуется делать коротким в пределах одной рель-
совой цепи. Второй участок (2НИП, 24ИП) может включать в
себя все остальные рельсовые цепи, находящиеся на участке
приближения.
Свободность тоннеля от подвижного состава контролируется
при помощи одной или нескольких рельсовых цепей, которыми
оборудуются пути внутри тоннеля.
7—41.-378 Ю5
Рис. 47. Схема рельсовых цепей извещения
Таким образом, при проектировании схем тоннельной сигна-
лизации необходимо получить пять независимо работающих из-
вестителей для каждого перегонного пути 1ЧИП, 2ЧИП, ТП
(тоннельный путь), ШИП, 2НИП. При автоблокировке в пре-
делах блок-участка для этой цели можно воспользоваться контак-
тами путевого реле П или линейного реле Л (при импульсно-
проводной автоблокировке) и контактами реле Ж (при кодовой
автоблокировке).
Если тоннель расположен вблизи станции, когда извещение
в тоннель подается с занятием станционного пути или участков
приближения к станции, схема передачи извещения в тоннель
должна быть построена таким образом, чтобы, как и на пере-
гоне, иметь два независимых участка приближения. Такими
участками могут быть рельсовые цепи стрелочных участков,
станционных путей, участков приближения к станции и т. п.,
в зависимости от взаиморасположения тоннеля и станции с
учетом передачи извещения в тоннель за установленное время.
В качестве примера на рис. 47 приведен вариант оборудо-
вания рельсовыми цепями участков приближения длиной по
6 км (что соответствует расчетной максимальной скорости
120 км/ч). Рельсовые цепи применены переменного тока 50 Гц
с путевым реле ДСШ-12. Тоннель расположен на однопутном
участке без автоблокировки.
Поскольку рельсовые цепи четного и нечетного участков
приближения могут питаться от различных несфазированных
источников электроснабжения, то, чтобы сохранить фазочувст-
106
вительные качества путевых реле ДСШ-12 (что важно при за-
мыкании изолирующих стыков), эти рельсовые цепи разграни-
чены друг от друга рельсовой цепью импульсного типа с путе-
вым реле ИМВШ-110, которая расположена в тоннеле.
Датчиком импульсов является кодовый трансмиттер КПТШ-
13. Импульсная работа путевых реле проверяется релейной де-
шифраторной схемой, состоящей из реле ИТ1 (ИМШ-1700),
ТПИ (АНШМ-700), ТПИ1 и ТП (АНШ2-700), размещенных ц
шкафу сигнализации ШС.
Так как максимальная длина рельсовой цепи с путевым реле'
ДСШ-12 не должна превышать 1200 м, а участки ШИП, ШИП
должны иметь по одной рельсовой цепи, то участки 2НИП„
2ЧИП длиной по 4800 м в данном случае делятся на четыре
рельсовые цепи длиной по 1200 м каждая.
Для рельсовых цепей участка 2НИП (2ЧИП) предусматри-
вается трансляция питания из одной рельсовой цепи в другую
таким образом, что путевое реле ближней к тоннелю рельсовой
цепи контролирует свободность всего участка 2НИП (2ЧИП).
Сечение (жильность) питающего и релейного кабелей вы-
бирается исходя из условий обеспечения минимального напря-
жения на первичных обмотках путевых трансформаторов и ме-
стных обмотках реле ДСШ-12 не менее 200 В и максимально
допустимого сопротивления кабеля между релейным трансфор-
матором и путевым реле не более 150 Ом. Следует учитывать,
что при занятии одной из рельсовых цепей участка 2НИП
(2ЧИП) все ближние к тоннелю рельсовые цепи лишаются пи-
тания, т. е. их путевые трансформаторы не потребляют энергии.
3. Схемы шкафа управления
Схемы тоннельной сигнализации осуществляют включение
сигнализации при появлении поезда на участке приближения
к тоннелю, контролируют следование поезда через тоннель и
выключают сигнализацию после прохода поездом тоннеля. Эти
схемы монтируются в шкафу управления (рис. 48) и остаются
неизменными при любых видах устройств СЦБ на участке. Ре-
лейный шкаф управления связан кабелем с релейными шкафа-
ми сигнализации ШС и дополнительным ШД. Для достижения
типизации и упрощения схем в шкафах устанавливается ряд
повторительных реле (например, ШИП, 2НИП, П и т. д.). По-
скольку часть основных реле и их повторители размещены в
разных шкафах,— они имеют одинаковые буквенные обозначе-
ния, что необходимо иметь в виду при разборе схем.
Получение информации о месте нахождения и направлении
движения поезда осуществляется при помощи реле 1НИП,
2НИП, 2ЧИП и ШИП (НМШ2-4000), являющихся повторите-
лями путевых реле рельсовых цепей участков приближения и
П (НМ1Ш-1800) — повторителя путевого реле тоннельного пути.
7* 107
При вступлении поезда на первый по ходу участок через
"тыловой контакт реле 1НИП или 14ИП срабатывает соответст-
венно реле направления Н или Ч (НМШ1-1800), которое фикси-
рует направление движения поезда. Реле направления при нор-
мальном проследовании поезда остается под током до полного
освобождения всех рельсовых цепей.
Схема содержит четыре известительных реле 1ИП, 2ИП,
1ИУ и 2ИУ (НМШ1-1800), которые нормально находятся под
током. Реле 1ИП и 2ИП обесточиваются при движении поезда
к тоннелю, фиксируя занятие участков приближения, а реле
1ИУ и 2ИУ обесточиваются при движении поезда от тоннеля,
фиксируя занятие участков удаления. Фронтовые контакты этих
реле включены последовательно в цепь включающего реле В,
через тыловые контакты которого включается оповестительная
сигнализация. Для защиты от выключения сигнализации при
кратковременной потере шунта под поездом реле В взято типа
НМШТ-1800. Защита от подогрева термоэлемента при периоди-
ческой потере шунта осуществляется при помощи реле КТ, ко-
торое контролирует полное остывание термоэлемента.
После проследования поездом тоннеля и нахождении его
на участках удаления работа тоннельной сигнализации прекра-
щается. Для защиты схемы от неправильного срабатывания при
наложении на рельсовые цепи перед поездом случайных шунтов
фиксируется порядок прохождения поезда при помощи спе-
циальной схемы реле счетчиков 1—8 (НМШ1-1800). При помо-
щи реле Н и Ч схема коммутируется для работы в четном или
нечетном" направлении. Реле-счетчйки разделены на две группы.
Нечетные счетчики 1, 3, 5 и 7 поочередно возбуждаются по
мере занятия головой первого поезда участков пути 1ИП, 2ИП,
П и 2ИУ с проверкой свободности всех впереди лежащих уча-
стков и самоблокируются до обесточивания реле направления.
Фронтовой контакт реле 1ИУ введен в цепь блокировки счетчи-
ков 1, 3 и 5 для их сброса при занятии первого участка удале-
ния, что равноценно появлению встречного поезда.
Четные счетчики 2, 4, 6 и 8 возбуждаются поочередно по
мере освобождения хвостом поезда участков пути 1ИП, 2ИП, П
и 2Т1У с проверкой занятия впереди лежащего соседнего участ-
ка и блокируются до обесточивания реле направления.
С появлением второго поезда, идущего вслед первому, чет-
ные счетчики обесточиваются и вновь поочередно срабатывают
по мере освобождения участков пути за вторым поездом.
Схема четных счетчиков построена так, что счетчик 2, а
вслед за ним и все остальные находившиеся под током четные
счетчики приводятся в исходное состояние при наложении шун-
та на любой участок пути 2ИП, П и 2ИУ, если занятие этих
участков производилось не идущим составом, а носило случай-
ный характер.
108
гчип
гнил
гчип
МБ
ягчип
1ИП
04
овг
2000,0,, +
гчип гнил пб
1ЧИП 1НИП Пб
гип
Мб
^L„ JH—I
1ИУ
Мб
JL
он
ВГ
1ЧИП
01ЧИП
в
Об
ч
1ЧМЛ
гчип
1ЧНП
1НИП
1ЧИП
W
MS
гни
йг ПБ2
0Г>
Мб
ПБ2
Мб
гип
53
§
у
СЗ
5S
§
3.
Пб
гич 1ич
Мб[
500,0
чоооо
ЯР-
чзово,, +
гиу
Рис. 48. Схема шкафа управления
Мб 1М
гнил /чип пб
V
гннп гчип ns
гну
Мб
гни
гйу гип
Пб
Мб
47_
гиу ПЕ
W.. +
7+гош
1ИУ
Пб2
Пб
8
Вб
Пб
Вб
гиу пб ££
Пб п
1ИУ
1НИЛ \1НИП^
01нип
гннп
огнип
тп
отп
и
пб п
гип гип
гип
•I
'а
Так как счетчик 6 срабатывает после освобождения тоннеля
и занятия второго участка удаления, а счетчик 8 срабатывает
после освобождения второго и занятия первого участка удале-
ния, то для прекращения работы тоннельной сигнализации после
выхода хвоста поезда из тоннеля фронтовым контактом счетчи-
ка 8 шунтируется контакт реле III У, а фронтовым контактом
счетчика 6 шунтируются контакты реле 1ИУ и 2ИУ в цепи
реле В.
В случае повреждения рельсовых цепей участков удаления
вслед за уходящим составом счетчики 6 и 8 при отсутствии до-
полнительной защиты остались бы на блокировке, что привело
бы к несрабатыванию сигнализации при вступлении встречного
поезда на участки приближения. Для исключения этого шунти-
рование контактов реле 1ИУ и 2ИУ в цепи реле В фронтовыми
контактами счетчиков 6 и 8 производится только на время, до-
статочное для проследования самым тихоходным поездом обоих
участков удаления. Так как длина участков удаления достигает
6 км и более, это время может быть значительным (примерно
20—30 мин). Получить такое замедление отпускания якоря реле
при помощи конденсаторов затруднительно. Разделение участка
удаления на два участка, контролируемых реле 1ИУ и 2ИУ
(причем дальний участок удаления составляет одну рельсовую
цепь), позволяет уменьшить требуемое время замедления до
3—6 мин, достаточных для прохода тихоходным поездом по
участку 1ИУ.
Предусматривать защиту выдержкой времени от поврежде-
ния рельсовых цепей контролируемых реле 2ИУ не требуется,
так как при следовании поезда обязательно будет занят сле-
дующий участок удаления и обесточится реле 1ИУ, что позво-
ляет схемно защищать рельсовые цепи от повреждения.
Рассмотрим работу схем шкафа управления с момента вы-
хода хвоста поезда из тоннеля. После возбуждения счетчика 6
с замедлением отпускает якорь коммутирующее реле К
(НМШМ2-1400). Но реле ВБ (НМШМ2-1400) удерживает
якорь, так как после отпускания якоря реле К блокируется че-
рез фронтовой контакт реле 1ИУ.
После вступления головы поезда на рельсовую цепь участка
1ИУ реле ВБ отпускает якорь и остается без тока до сброса
счетчика 6. Фронтовыми контактами реле ВБ приводится в
действие схема выдержки времени на реле Б2 (НМ.Ш2-4000).
Это реле нормально находится под током и при размыкании
фронтовых контактов реле ВБ удерживает Якорь за счет раз-
ряда верхнего по схеме конденсатора. После отпускания якоря
и замыкания собственных тыловых контактов, за счет частичного
разряда среднего по схеме конденсатора, реле Б2 вновь воз-
буждается, а верхний конденсатор получает полный заряд.
Импульсная работа реле Б2 будет продолжаться до полного
израсходования заряда среднего конденсатора, определяющего
110
количество циклов работы реле Б2. Реле ПБ2— повторитель
реле Б2, удерживает якорь притянутым во время импульсной
работы реле Б2.
Время выдержки реле Б2—ПБ2 должно быть больше време-
ни проследования тихоходного поезда через изолированные сты-
ки между участками 1ИУ и 2ИУ. Если после прохода поезда
остается поврежденной рельсовая цепь участка 2ИУ, то по
окончании времени выдержки обесточатся и не смогут возбу-
диться реле Б2 и ПБ2. Фронтовым контактом реле ПБ2 обор-
вет шунтирующую цепь из контактов реле 2ИУ—1ИУ в цепи
реле В, что приведет к возобновлению работы тоннельной сиг-
нализации.
Фронтовой контакт реле ПБ2 включен также в цепь возбуж-
дения счетчика 8 для предотвращения возможности выключения
тоннельной сигнализации в случае, если участок 2ИУ остался
поврежденным после прохода поезда, но в тот момент, когда
встречный поезд вступил на участок 1ИУ, повреждение устра-
нилось. Это в случае отсутствия контакта реле ПБ2 в цепи
счетчика 8 привело бы к его срабатыванию.
После вступления поезда на рельсовую цепь участка 1ИУ
и освобождения рельсовых цепей участка 2ИУ срабатывает
счетчик 8. Тыловыми контактами последнего приводится в дей-
ствие схема выдержки времени реле Б] (НМШ2-4000). Дейст-
вие этой схемы аналогично схеме работы реле Б2. Время вы-
держки замедления схемы с реле Б1 должно быть больше
времени проследования тихоходного поезда по участку 1ИУ.
Если после прохода поезда рельсовая цепь участка 1ИУ ос-
танется поврежденной, то после окончания времени выдержки
реле Б1 окончательно обесточится и фронтовыми контактами
оборвет цепи реле направления Н и Ч. После отпускания якоря
реле Ч или Н (в зависимости от направления проследовавшего
поезда) обесточатся все реле — счетчики, что приводит к снятию
шунта с контакта реле 1ИУ в цепи реле В и возобновлению
работы тоннельной сигнализации.
Тыловые контакты нечетных счетчиков 1, 3, 5 и 7 в цепи
реле Б1 дают возможность проверить, что схема счета пришла
в исходное состояние, после чего реле Б1 вновь срабатывает.
Работа гудков должна начинаться в момент вступления
поезда на первый участок приближения. При вступлении головы
поезда в тоннель работа гудков должна прекращаться.
Управление звуковой сигнализацией осуществляется реле
включения гудков ВГ, которое установлено в шкафу сигнали-
зации (см. рис. 49), включено через контакт реле В, но имеет
параллельную цепь в шкафу управления по проводам ВГ и
ОЁГ. По проводу ВГ производится включение гудков при про-
езде поездом включенных заградительных светофоров.
Когда голова поезда вступит в тоннель, прекращение рабо-
ты гудков достигается подачей питания в провод ОВГ через
Ш
тыловой контакт реле 77. Однако если рельсовая цепь в тоннеле
была повреждена до или после прохода поезда, звуковая сиг-
нализация при вступлении следующего состава на участок приб-
лижения должна быть включена. Для этой цели в провод ОВГ
включены контакты реле 1ИП и 2ИП, фиксирующие нахождение
поезда на участке приближения, и фронтовой контакт реле
включения гудков ВГ (НМШ2-4000).
Схема работает следующим образом. В момент вступления
поезда на рельсовую цепь участка 2ИП после срабатывания
счетчика 2 и при условии свободности пути в тоннеле возбуж-
дается реле ВГ. После занятия участка П реле ВГ остается на
блокировке, исключая работу гудков в тоннеле (в провод ОВГ
подается питание). Со вступлением головы поезда на участок
2ИУ обесточивается реле ВБ (в этот момент реле К находится
под током), затем освобождается рельсовая цепь 77 в тоннеле,
что приводит к сбросу реле ВГ (так как реле ВБ в этот момент
находится без тока). Для обеспечения четкой работы схемы и
исключения временных зависимостей реле ВБ возбуждается
после срабатывания реле 77 с проверкой того, что реле ВГ уже
отпустило якорь. Коммутационное реле К после срабатывания
счетчика 6 обесточивается, как только возбудится реле ВБ, и
подготавливает схему последнего к повторной работе при даль-
нейшем движении поезда.
В момент обесточивания реле ВБ запускается схема вы-
держки времени реле Б2. Использование этого реле позволяет
осуществить сброс реле ВГ в том случае, если после прохода
поезда рельсовая цепь участка 77 осталась поврежденной. Для
этой цели в цепь реле ВГ введен фронтовой контакт реле ПБ2,
который размыкается, если после вступления головы поезда на
рельсовую цепь участка 2ИУ рельсовая цепь участка 77 будет
занята дольше, чем необходимо для прохода поезда через изо-
лированные стыки.
4. Схема шкафа сигнализации
В релейном шкафу сигнализации (рис. 49) размещена аппа-
ратура, осуществляющая непосредственное включение и выклю-
чение сигналов оповещения в тоннеле и на посту охраны, рас-
положенном у ближнего к шкафу портала.
Датчиком импульсов для ламп и гудков является маятнико-
вый трансмиттер МТ-2. Через контакты 31-32 трансмиттера с
равным временем импульса и интервала (по 0,75 с) включены
импульсные реле Ml и М2 (ТШ-65В), посредством которых осу-
ществляется питание ламп в тоннеле, и МА (НМПШ2-4000) —
для включения ламп щитка охраны.
Через контакты 41-42 трансмиттера, дающие импульсы про-
должительностью 1 с и интервалы.— 0,5 с, включено реле МГ
112
ПБ
On310
ПБ
Внутр. звонок
ДСН1
\B3fl
I B3fi
83
ПБ
ПБ
B3
MB
ВЗП МБ
ox
опзго
ВЛ1
Наружи, звонок
248
Щиток на посту
охраны черт.
№П338-Б
Светофор 31
Аопзю
ПОБС-ЗВ
03Г
30
ВЛ1
OX I
ЗГ
I Л11
Л12
ОХ___|
ПХ
Тоннель
и
on
ЗГМ
113 ПЗ MB
озг
Mb
003r\
пв
ч
ЗГ 0Л310
В Л 31 М1
103 143 ПБ
ПЗ 43
ЗГП I 23
___ПХ
\ВЛ31
нмг
03 0Л310 г---------
и_Ггт2 Нй
— ОБ
чозг
ВЛ1
MB
зг опзго ns
опзго
ДСП
ЗГ
310
'ПБ
н.
МБ
П310
ЛВ
ОБ
ПБ В
МБ
ПБ ИТ
ТПИ1
влг.
FID
14
тли
I В
ТПИ
ТПИ1
,ч
н
300,0
- и Пи
Рис. 49. Схема шкафа, сигнализации
i 1 ок Г Mb
1 Светофор Л V^5Bt~Tzb~ 11 ж
ILg ож Mb |
ЗГ ДОН
5
ОТО
ВГ
ОВГ
в
ов
н
он
ч
<04
ПБ
МБ
6
0П310
МВ
310 П310 ПБ
ИТ1
ТПИ
к, ОБ
—
ТПИ
тли
Mzl
МБ
(ТШ-65В), осуществляющее питание гудков при движении по-
езда четного направления.
Рассмотрим работу схемы при пропуске через однопутный
тоннель четного поезда. При вступлении поезда на участок
приближения срабатывает реле направления Ч (НМШ1-1800)
и обесточивается реле В. Тыловым контактом реле В запуска-
ется маятниковый трансмиттер МТ, а фронтовым обрывается
цепь реле включения ламп в тоннеле ВЛ1 и ВЛ2. Тыловыми
контактами этих реле подается питание в четыре луча, к кото-
рым подключены лампы сигнализации в тоннеле. Контактами
реле Ml и М2 осуществляется мигающий режим горения этих
ламп. Фронтовым контактом реле В обесточивается реле вклю-
чения гудков В Г (АШ2-1800), через тыловые контакты которого
подается питание в два луча, к которым подключены гудки в
тоннеле. (На рис. 49 показано включение только одного луча
ламп и одного луча гудков.) Контактами реле МГ обеспечива-
ется прерывистое звучание гудков для четных поездов. Для ис-
ключения прекращения работы гудков при обрыве цепи транс-
миттера МТ (в результате чего реле МГ может оказаться под
током) предусмотрен контроль импульсной работы реле МГ,
осуществляемый при помощи реле К.МГ (ЛШ2-1800).
После вступления головы поезда в тоннель реле ВГ полу-
чает питание из релейного шкафа ШУ по проводу ОВГ, в ре-
зультате чего звуковая сигнализация в тоннеле выключается.
Если необходимо включить заградительные светофоры, на-
жимается одна из кнопок, расположенных в разных точках тон-
неля и на порталах, отчего обесточивается реле ЗГ (НМШ1-
1800). Реле ЗГ включает лампы заградительных светофоров,
обрывает цепи реле ВЛ1 и ВЛ2 (АШ2-1800) и включает реле
ВЛ31 и ВЛ32 (ЛШ2-1800). Контактами реле ВЛ31 и ВЛ32'
отключаются цепи импульсных реле М] и М2, а их контактами
включаются непрерывным светом лампы сигнализации в тонне-
ле. При свободных участках приближения звуковые сигналы не
работают, так как реле ВГ получает подпитку по проводу ВГ
из шкафа управления. При проезде заградительного светофора
и вступлении поезда на участки приближения подпитка реле
ВГ прекращается и включается звуковая сигнализация.
В случае перегорания ламп заградительных светофоров обес-
точиваются огневые реле ЗЮиПЗЮ (АОШ2-180/0,45) и общие
повторители огневых реле ОП31О, ОП32О. Эти реле фронтовы-
ми контактами обрывают цепи реле ВЛ1, ВЛ2, ВЛ31 и ВЛ32, а
тыловыми —запускают маятниковый трансмиттер и реле Ml,
М2, что приводит к включению мигающим светом ламп в тон-
неле на стороне светофора с перегоревшей лампой.
Отмена заграждения осуществляется нажатием кнопки 03
на любом портале, что вызывает срабатывание <’ реле ОЗГ
(НМШ2-4000) в шкафу сигнализации, а затем и реле ЗГ, кото-
рое, возбудившись, становится на блокировку.
114
5. Схема включения щитков на постах охраны
В момент вступления поезда на участок приближения через
контакты реле направления Н или Ч и тыловой контакт реле В
зажигается белая лампочка на щитке поста охраны «Прибли-
жение нечетное» или «Приближение четное», которая горит до
освобождения поездом тоннеля (см. рис. 49).
При обесточивании реле направления из-за какого-либо
повреждения обе белые лампочки горят мигающим светом через
фронтовой контакт импульсного реле МА. Красная аварийная
лампочка А на щитке горит ровным светом, если отсутствует
переменный ток, и мигающим светом (через тыловой контакт
реле МА) в случае перегорания ламп заградительных свето-
форов.
Звонки поста охраны (наружный и внутренний) работают
при приближении поезда (через тыловой контакт реле В), про-
падании переменного тока (через тыловой контакт реле Д) и
перегорании ламп заградительных светофоров (через тыловые
контакты реле ОП31О и ОП32О). Звонок может быть выклю-
чен нажатием кнопки ВЗ. Срабатывают оба реле ВЗ и ВЗА
(НМШ2-4000), которые затем блокируются до ликвидации при-
чины, вызвавшей включение звонка.
Наличие двух реле ВЗ и ВЗА позволяет применить на щитке
кнопку без фиксации и, кроме того, позволяет вновь включить
звонок, если он был выключен, например, при перегорании лам-
пы заградительного светофора, а затем появился поезд на уча-
стке приближения.
К схеме включения сигнализации относится и дополнитель-
ный релейный шкаф ШД. В шкафу ШД помещена аппаратура,
осуществляющая индикацию щитка второго поста охраны и
включение заградительных светофоров. Работа схем шкафов
ШД и ШС аналогична. Реле, необходимые для работы схемы
шкафа ШД, включаются из шкафа сигнализации по кабелю.
В свою очередь, в шкаф сигнализации из шкафа ШД переда-
ется контроль положения заградительных светофоров и нажа-
тия кнопки отмены заграждения.
При наличии поста вентиляции для оповещения о прибли-
жении и проходе поездов на нем устанавливается такой же щи-
ток, как и на посту охраны. Схема включения этого щитка со-
бирается в шкафу ШС или ШД, в зависимости от места нахож-
дения поста.
115
ГЛАВА
V
ОБВАЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
1. Общие положения
Расстройства железнодорожного пути в связи с различными
геологическими явлениями (обвалы, оползни, селевые смещения
грунта, просадки в карстовых породах и т. п.) разнообразны и
опасны для движения поездов. В таких местах за железнодо-
рожным полотном устанавливается особое наблюдение и, есте-
ственно, всегда возникает вопрос об устройстве специальной
автоматической заградительной и оповестительной сигнализа-
ции, предупреждающей об опасности. Однако поскольку воз-
действия на железнодорожные пути геологических изменений
разнообразны, так же как разнообразны и местные условия, то-
задачи автоматической сигнализации практически в каждом
случае приходится решать индивидуально. Каких-либо типовых
решений по этому вопросу пока не имеется.
По обвальной сигнализации имеются разработанные инсти-
тутом Гипротранссигналсвязь конструкции и электрические-
схемы, которые утверждены к опытному применению. Эти кон-
струкции изготовляются на стройплощадках и могут совершен-
ствоваться в соответствии с местными условиями.
Общие принципы автоматической обвальной сигнализации
следующие. Участки пути, опасные в отношении обвалов, кам-
непада и т. п., ограждаются заградительными светофорами,
вдоль опасных мест монтируются заградительные устройства
(сетки), которые образуют замкнутую на реле электрическую
цепь, в карстовых грунтах вместо сеток прокладываются вдоль
железнодорожного полотна провода (обычно в асбоцементных
трубах), которые также образуют электрическую цепь. При
обвале или деформации грунта электрические цепи обрываются,
включенное в них реле обесточивается, вследствие чего вклю-
чаются заградительные светофоры и оповестительная сигнали-
зация.
Заградительные устройства реагируют на камнепад или па-
дение одиночных камней, имеющих размеры свыше 15Х15Х
Х-15 см. Принято считать, что камень меньшего размера, упав-
ший на путь и оставшийся у рабочей грани головки рельса,
безопасен для движения и падение такого камня не может
вызвать излома и выкрашивания рельса. Поэтому во избежание-
116
ненужных задержек в движении поездов заградительные уст-
ройства не реагируют на падение мелких камней.
Устройства обвальной сигнализации должны обеспечивать:
при попадании на заградительные устройства падающих
камней размером в поперечнике свыше 15 см —включение за-
градительной сигнализации, ограждающей участок обвала;
включение оптической и акустической сигнализации опове-
щения на табло дежурных ближайших станций, у помещения
обвальной охраны, в путевом доме бригадира или дорожного
мастера;
возможность искусственного включения заградительной сиг-
нализации и сигнализации оповещения при обнаружении опас-
ности обвала или в случае несрабатывания сигнализации авто-
матически;
приведение обвальной сигнализации в нормальное положение
вручную электромехаником после устранения обвала или ремон-
та заграждения, когда можно восстановить нормальное движе-
ние поездов;
на участках, оборудованных автоблокировкой, — автоматиче-
ское включение красных сигналов на проходных светофорах,
ограждающих блок-участок с местом обвала.
2. Принцип работы обвальной сигнализации
и применяемая аппаратура
В комплекс устройств обвальной сигнализации входят за-
градительные устройства, устройства связи, заградительная сиг-
нализация и сигнализация оповещения.
В зависимости от местных условий заградительные устрой-
ства могут быть выполнены в виде сети, натянутой горизон-
тально над железнодорожными путями (кровельный тип) или
укрепленной вертикально у подножия откоса (заборный тип).
Заградительные устройства кровельного типа (рис. 50 и 51)
представляют собой сеть из проволоки, укрепленную горизон-
тально над путями при помощи опор и анкерных крюков на
высоте не менее 7,5 м, обусловленной габаритом приближения
строений.
Для ускорения монтажа кровля разбивается на отдельные
однотипные секции, собираемые на строительной площадке и в
готовом виде монтируемые на месте. Размер каждой секции
12,5X5,5 м. Ширина секций 5,5 м применена из расчета воз-
можности перекрытия одной секцией однопутного железнодо-
рожного полотна, а двумя секциями — двухпутного. Длина сек-
ции 12,5 м выбрана из условий монтажа. При большей длине
масса и размеры секций будут затруднять производство монта-
жа заградительных устройств.
П7
aass boss
Рис. 50. Заградительное устройство кровельного типа
Рис. 51. Подвеска заградительного устройства кровельного типа
Сеть секций выполняется из биметаллической проволоки
диаметром 1,2 мм. Биметалл использован по условиям стойко-
сти против коррозии, малого омического сопротивления и вы-
сокой механической прочности. Для защиты от схлестывания
и исключения раздвижки проводов сети падающими камнями
применены поперечные изолированные стяжки, устанавливае-
мые через 1,5 м.
Расстояние между проводами сети составляет 15 см. Камни,
имеющие в поперечнике менее 15 см, провалятся в ячейку
между проводами. Камни большего размера вызовут обрыв
проводов (провода) сети, размыкание сигнальной цепи и сра-
батывание обвальной сигнализации.
Секция сети для большей жесткости заключена в рамку из
стального троса диаметром 15 мм. Провода отдельных секций
при помощи сжимов соединяются в одну общую электрическую
цепь. Для крепления проводов к тросовой рамке и для монта-
жа поперечных стяжек применяются орешковые фарфоровые
изоляторы. Кровельные секции крепятся, как правило, одной
стороной анкером, заделываемым в откос, а другой стороной к
опорам. Высота опор обычно 8,5 м, она должна обеспечивать
подвеску сети на высоте не менее 7,5 м. Наибольшее допусти-
мое расстояние между крайним проводом кровли и скальным
откосом 0,5 м.
Заградительные устройства заборного типа (рис. 52) пред-
ставляют собой проволочные сетки длиной 19,5 м и высотой
1,99 м. Сетки подвешивают на струнках к стальному тросу
диаметром 11 мм, натянутому со стороны склона или обрыва.
К нижней кромке сетки прикрепляют металлический угольник
40X40 мм, благодаря чему сетка будет отклоняться от верти-
кали только под действием обвала или оползня.
При отклонении сетки на 8° от вертикали угольник, укреп-
ленный на нижней кромке сетки, отведет рычаг выключателя,
устанавливаемого на каждой опоре. Выключатель сработает и
119
Рис. 52. Заградительное устройство заборного типа
разомкнет контрольную цепь, в результате сработает загради-
тельная и оповестительная сигнализация.
Для безотказной работы заградительных устройств заборно-
го типа необходимо тщательное наблюдение за устройствами.
Нижний угольник обрамления сетки не должен быть завален
камнями и породой, между грунтом и угольником должен быть
свободный зазор не менее 100 мм. Особенно тщательно необ-
ходимо соблюдать этот зазор в зимнее время, так как завал
низа сетки породой и смерзание ее могут привести к отказу
работы устройства при оползнях и обвалах.
Рычаги выключателей должны находиться в вертикальном
положении и упираться в концы нижних угольников. При откло-
нении сетки на расстояние 450 мм размыкаются выключатели
контрольной цепи.
Более надежными в работе являются устройства кровельно-
го типа. Однако их первоначальный монтаж и восстановление
после разрушения значительно сложнее, чем монтаж и восста-
новление устройств заборного типа.
Описанные конструкции пока не являются типовыми, они
разрешены к применению как опытные.
Устройства связи предназначены для своевременного и опе-
ративного оповещения руководителей движением поездов и ра-
ботников, устраняющих повреждения, вызванные обвалом,
оползнями или камнепадом. Между районами возможных об-
валов й дежурными ближайших станций предусматривают те-
лефонную связь. Телефонные аппараты устанавливают в релей-
ных шкафах заградительных сигналов. При необходимости мо-
гут устанавливаться дополнительные телефонные аппараты.
На участках с автоблокировкой телефоны включают в пере-
гонную связь и дают возможность через коммутатор дежурного
по станции вызвать необходимый объект. Если перегонной связи
нет, устраивают прямую связь района обвала с дежурным бли-
жайшей станции.
120
На участках с диспетчерской централизацией предусматри-
вают связь района обвала с дежурным поездным диспетчером.
Для этой цели можно использовать перегонную связь. Кроме
того, допускается непосредственное включение аппаратов в дис-
петчерскую связь.
Л Для ограждения обвальных участков предусматривается ус-
тановка заградительных светофоров на расстоянии не ближе
50 м от начала обвального участка. Заградительные сигналы
устанавливают как для правильного, так и для неправильного
направления движения.
Сигнализацией оповещения и приборами управления обваль-
I ной сигнализацией оборудуют пульты управления дежурных по
станциям, ограничивающих перегон с обвальными участками, и
пункт дежурного путевого обходчика, на околотке которого рас-
положен обвальный участок. На аппарате дежурного по стан-
ции и щитке оповестительной сигнализации, размещенных в
пункте путёвого обходчика, монтируют сигнальную лампочку
красного цвета, звонок и кнопку выключения звонка. В момент
фиксации обвала загораются сигнальные лампы на пульте де-
журного по станции и щитке оповещения путевого обходчика и
звонят сигнальные звонки, оповещая об обвале. При нажатии
кнопки звонок выключается, но лампа продолжает гореть до
восстановления обвальной сигнализации.
После приведения обвальной сигнализации в нормальное со-
стояние (ликвидации последствий обвала) сигнальные лампы
гаснут.
Если обвалоопасные участки расположены по обе стороны
станции, на аппарате дежурного устанавливаются две сигналь-
ные лампы и две кнопки выключения звонка, звонок устанавли-
вают один — общий.
3. Схемы обвальной сигнализации
Для контроля отсутствия обвала и камнепада из секций-дат-
чиков образуется цепь реле ОС. Электрические схемы (рис. 53)
обеспечивают:
непрерывный контроль исправности секций-датчиков и вклю-
чение заградительной сигнализации при возможных обрывах и
замыкании проводов схемы;
*t контроль на. сигнальных щитах, установленных на релей-
ных шкафах заградительных светофоров, исправности сигналь-
ных ламп заградительных светофоров и включения сигнализа-
4 ции;
включение сигнализации нажатием кнопки ВЗК. (включения
заграждения кнопки) на сигнальном щите;
8—1378 121
восстановление нормальной работы сигнализации нажатием
кнопки ВС (восстановления сигнализации) на сигнальном щит-
ке нечетных заградительных сигналов;
подачу акустической и оптической сигнализации ДСП со-
седних станций, путевому обходчику, мастеру или бригадиру о
наличии обвала;
подачу акустической и оптической сигнализации путевому
обходчику или бригадиру о повреждении хотя бы одной сиг-
нальной лампы.
Нормально реле ОС, включенное через контрольные секции
и его повторители, находится под током. В случае нарушения
цепи (обрыв проводов секции кровельного типа или размыкание
контактов секции заборного типа) реле ОС обесточивается,
включает полный накал ламп заградительных светофоров и пи-
тание контрольных ламп сигнальных щитков на релейных шка-
фах заградительных светофоров.
Одновременно с реле ОС обесточиваются реле ОИ на постах
ДСП ближайших станций, в будке путевого обходчика, в доме
бригадира или дорожного мастера. На пультах ДСП и конт-
рольных щитках загораются лампы, сигнализируя об обвале,
при этом звонит звонок. Нажатием кнопки СВЗ можно выклю-
чить звонок. После восстановления нормального действия сигна-
лизации контрольные лампочки гаснут, а звонки ДСП звонят
вновь. Для выключения звонка необходимо вытягиванием на
себя вернуть кнопку в исходное положение.
Восстановление нормальной работы сигнализации осуществ-
ляется нажатием кнопки ВС, при этом возбуждается реле ВС
и восстанавливается схема ОС.
Вручную действие сигнализации включается нажатием кноп-
ки ВЗК. Обесточившееся при этом реле РЗ оборвет цепь реле
ОС, что вызовет включение обвальной сигнализации.
Исправность сигнальных ламп заградительных светофоров
контролируется огневыми реле 10 и 20 (АОШ2-10/0,45). При
выключенной сигнализации в цепь лампы включены высокоомная
обмотка реле. Ток в цепи мал для накала лампы, но достаточен
для работы реле. При обесточивании реле ОС в цепь лампы
включается низкоомная обмотка огневого реле и лампа горит
полным накалом. Если все сигнальные лампы исправны, под
током находится контрольное реле КО в релейном шкафу. В
случае повреждения лампы хотя бы одного заградительного све-
тофора реле КО обесточится и включит лампочку и звонрк.
Звонок выключается нажатием кнопки ЗОВК-
В схемах обвальной сигнализации используются типовая ап-
паратура, широко применяемая в устройствах СЦБ, малогаба-
ритные штепсельные реле НМШ, заградительные светофоры,
аккумуляторы АБН-72, выпрямители ВАК-13. Релейная аппа-
ратура типа ШРУ, аккумуляторы — в батарейных шкафах типа
БШ.
1122-
ео
W3|—<$>
423
Рис. 53. Схема обвальной сигнализации
wi|—О
If!
0}
Рис. 54. 'Увязка обвальной сигнализации с устройствами автоблокировки
124
Питание устройств сигнализации осуществляется от аккуму-
ляторных батарей (12 В), работающих в режиме непрерывного-
подзаряда. Емкость аккумуляторных батарей должна обеспе-
чить суточный резерв питания устройств.
На участках, оборудованных автоблокировкой, устройства
обвальной сигнализации увязывают с устройствами автоблоки-
ровки. При включении обвальной сигнализации необходимо пре-
дусматривать включение красных сигналов на светофорах, ог-
раждающих блок-участки с местом обвала, и прекращение по-
дачи кодов АЛС в рельсовые цепи этих блок-участков.
Схемы увязки в значительной степени зависят от системы
автоблокировки, эксплуатируемой на участке. На рис. 54, а
приведена схема увязки обвальной сигнализации с кодовой
двухпутной автоблокировкой. На границе района возможного
обвала (РВВ), в месте установки заградительного светофора,
предусматривается деление рельсовых цепей с оборудованием
трансляционной (разрезной) сигнальной установки.
При включении обвальной сигнализации с обесточиванием
реле ОС прекращается подача кодов в рельсовую цепь 1П уча-
стка приближения к зоне обвала. На светофоре 6, ограждаю-
щем блок-участок, загорается красный сигнал.
Схема увязки обвальной сигнализации и двухпутной авто-
блокировки с рельсовыми цепями постоянного тока приведена
на рис. 54, б. При включении обвальной сигнализации контак-
тами реле ОС (см. рис. 53) обрывается цепь линейного реле и
на светофоре 6 появляется красный сигнал. Одновременно с об-
рывом цепи реле Т исключается подача кодов АЛС в рельсовую
цепь 1П участка приближения к зоне обвала.
Аналогично строятся схемы увязки обвальной сигнализации
с однопутной автоблокировкой (рис. 54, в). В этих схемах учи-
тывается установленное на перегоне направление движения.
В устройствах обвальной сигнализации на участках с авто-
блокировкой следует применять аппаратуру, идентичную аппа-
ратуре, применяемой в устройствах автоблокировки.
На участках с автоблокировкой питание устройств обвальной
сигнализации переменным током осуществляется от высоко-
вольтной линии автоблокировки с резервом от отдельных акку-
муляторных батарей.
Обвальная сигнализация сооружается сравнительно редко,
так как угрожающие движению поездов обвальные места, ополз-
ни и камнепады обычно ликвидируются или укрепляются раз-
личными искусственными сооружениями. Кроме того, обвальная
сигнализация не гарантирует абсолютной безопасности движе-
ния поездов, по той причине, что обвалы и камнепады могут
произойти в момент прохождения поезда по опасной зоне. По-
этому строительство обвальной сигнализации должно сочетаться
с другими мероприятиями, предотвращающими обвалы, оползни
и камнепады.
125.
ГЛАВА
VI
СИГНАЛИЗАЦИЯ НА КРУПНЫХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТАХ
1. Общие положения
На железнодорожных и совмещенных железнодорожно-авто-
мобильных разводных мостах применяются устройства ограж-
дения разводных пролетных строений при помощи предохрани-
тельных тупиков и светофорной сигнализации со стороны же-
лезнодорожных и автомобильных подходов. Для этой цели
используются типовые железнодорожные линзовые светофоры и
другое оборудование. Со стороны автомобильных дорог приме---
няются типовые автодорожные знаки, светофоры и шлагбаумы.
На некоторых крупных как разводных, так и неразводных
мостах с неудовлетворительной видимостью подходов приме-
няется оповестительная сигнализация о подходе поездов для
своевременного оповещения ремонтных рабочих на мосту. Такая
сигнализация проектируется по типу тоннельной. Официальных
нормативов по устройству этого вида мостовой сигнализации
пока нет, поэтому вопросы, на каких мостах и при каких усло-
виях она необходима, за какое время до подхода поезда к мосту
должна включаться и т. п., решаются на месте с учетом дейст-
вующих правил и норм по охране труда и техники безопасности.
Для предотвращения повреждений мостовых ферм (с ездой
понизу) грузами, вышедшими в пути следования за очертания
допускаемого габарита подвижного состава, на некоторой части
крупных железнодорожных мостов применяют контрольно-габа-
ритные устройства (КГУ). (Аналогичные устройства могут при-
меняться перед тоннелями.)
2. Устройства на разводных мостах
Типовые разводные мосты не строятся, так как очень раз-
нообразны местные условия. По этой же причине нет и типо-
вых проектов и решений по устройствам сигнализации на раз-
водных мостах. Однако на основе опыта проектирования, строи-
тельства и эксплуатации разводных мостов выработались
определенные технические требования и правила устройства ог-
раждения и сигнализации на таких мостах.
126
Большая работа в этом направлении проведена Ленинград-
ским проектно-изыскательским институтом Ленгипротрансмост
Министерства транспортного строительства.
Для устройства ограждения разводных мостов на перегонах
двухпутных железных дорог желательно иметь автоблокиров-
ку, а на однопутных перегонах — диспетчерскую централизацию.
Если по технико-экономическим причинам это невозможно, то
допускается перегоны с разводными мостами оборудовать ре-
лейной полуавтоматической блокировкой. Прилегающие к пе-
регону с разводным мостом станции следует оборудовать элект-
рической централизацией, включив в одну из них (ближайшую
к мосту) непосредственное управление стрелками и сигналами
на мосту с их контролем, а если возможно по местным усло-
виям, то и управление разводным пролетом моста. До устрой-
ства электрической централизации на этих станциях допуска-
ется иметь ключевую зависимость. Наличие автоблокировки на
перегоне с разводным мостом значительно повышает пропуск-
ную способность железнодорожного перегона и разводного про-
лета моста, позволяя производить разводку сразу после просле-
дования поездом моста (при свободной предмостовой части
перегона).
Полуавтоматическая блокировка не позволяет контролиро-
вать местонахождение поезда на перегоне, поэтому при ней для
разрешения на разводку моста требуется выжидать полного ос-
вобождения перегона от поездов.
Электрическая централизация стрелок предохранительных
тупиков и прилегающих к перегону станций сокращает время
на операции, сопутствующие разводке и наводке моста, и уве-
личивает пропускную способность, а следовательно, и эффектив-
ность всего мостового сооружения.
На железнодорожных разводных мостах применяют устрой-
ства ограждения, состоящие из сигналов прикрытия, в ряде
случаев дополняемых предохранительными тупиками. Сигнала-
ми прикрытия (рис. 55) служат обычные линзовые светофоры
Н и Ч, которые на перегонах без автоблокировки дополняются
предупредительными светофорами ПН и IIЧ, устанавливаемыми
от сигналов прикрытия на расстоянии 1000 м. Сигналы прикры-
тия устанавливают с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м
и не далее 300 м от концов моста. Для мостов, расположенных
на двухпутных перегонах, сигналы прикрытия ставят по каждо-
1000м .50м Разбойна я часть ,50м , 1000м
*
——
Рис. 55. Ограждение разводного моста сигналами
127
му пути как для правильного, так и для неправильного направ-
ления движения. На участках с автоблокировкой функции сиг-
налов прикрытия обычно выполняются проходными светофо-
рами.
Механизмы разводного пролетного строения для контроля в
устройствах автоматики наведенного и разведенного (до полного
габарита) положений снабжаются контактной системой для
включения электрических цепей. Рельсовые замки в местах
стыкования рельсов разводного пролета с неразводными также
снабжаются контактной системой для контроля их стыкования
и запирания.
Нормально разводное пролетное строение должно быть в
наведенном положении и заперто. Сигналы прикрытия должны
давать разрешающие показания на двухпутных и однопутных
перегонах. При нарушении контроля наведенного или запертого
положения разводного пролетного строения светофоры прикры-
тия автоматически перекрываются на красные сигналы. На уча-
стках с автоблокировкой должно выключаться кодирование
рельсовых цепей.
Разводные мосты, находящиеся в пределах станций или в не-
посредственной близости от входного или выходного сигнала,
ограждаются сигналами, расстановка которых выполняется по
индивидуальным проектам и согласовывается с МПС.
Проекты ограждения разводных мостов предохранительными
тупиками или другими, заменяющими их устройствами осуще-
ствляются с учетом длины перегона и профиля пути. На пере-
гонах протяженностью до 5 км предохранительные тупики до-
пускается устраивать непосредственно на станциях, ограничи-
вающих мостовой перегон, контролировать и замыкать их в
поездных и маневровых маршрутах, а также при даче согласия
на разводку моста.
На перегонах протяженностью более 5 км стрелки предохра-
нительных тупиков укладывают на подходах к мосту на рас-
стоянии не ближе 150 м и, как правило, оборудуют электро-
приводами.
В отдельных случаях встречаются совмещенные мосты, на ко-
торых трасса автомобильной дороги идет вдоль оси железнодо-
рожного пути.
На таких мостах ограждение железнодорожного движения
выполняется так же, как и на разводных не совмещенных мос-
тах, но увязывается с требованиями по ограждению автомобиль-
ного движения. Со стороны автодорожного движения такие мос-
ты ограждаются светофорной сигнализацией (по типу переезд-
ной) и автоматическими шлагбаумами или шлагбаумами с
электрическим приводом (электрошлагбаумы), обеспечивающим
дистанционное управление с пульта.
На мостах, где разрешено пешеходное движение, для опове-
щения пешеходов о том, что мост разведен, перед мостом на
128
тротуарах и входных лестницах устанавливаются светящиеся
аншлаги «Мост разведен», которые включаются на все время
разводки моста. Разводные пролеты для всех видов мостов обо-
рудуют звуковой сигнализацией (звонок, гудок и т. п.) для опо-
вещения о начале и окончании разводки моста.
Судоходная сигнализация для пропуска судов в разводной
пролет осуществляется установкой, с правой стороны по ходу
судов, двузначных светофоров. Эти светофоры сигнализируют:
красным — проход в разводной пролет запрещен, зеленым —
проход разрешен.
Судоходная сигнализация неразводных пролетов моста обо-
значается специальными знаками согласно Правилам плавания
по внутренним судоходным путям РСФСР.
Если разводной пролет используется для пропуска судов как
требующих разводку, так и не требующих ее, то судоходная
сигнализация должна учитывать оба вида движения. Количе-
ство и местоположение сигналов пропуска судов в разводной
части или в неподвижные пролеты определяются проектом и
должны быть согласованы с бассейновым управлением пути си-
стемы речного флота.
Сигналы светофоров, разрешающие пропуск судов при раз-
веденном положении моста, должны зависеть от положения
механизмов разводки и зажигаться только при полной разводке
пролетного строения до установленного габарита.
Для размещения и монтажа оборудования железнодорожной,
автодорожной, а также судоходной сигнализации и прокладки
необходимых коммуникаций на мосту предусматриваются спе-
циальные помещения и постоянные смотровые устройства, обес-
печивающие удобный доступ к светофорам и другим устройст-
вам без применения переносных лестниц.
3. Аппараты управления и система взаимозависимости
В павильоне управления разводкой для централизованного
управления устройствами СЦБ на мосту устанавливаются:
пульт электроприводов непосредственного управления меха-
низмами разводкой моста с ключами управления и контрольны-
ми приборами. На этом же пульте устанавливаются приборы
управления судоходной сигнализацией;
пульт-табло СЦБ с приборами, как правило,- кнопками уп-
равления и контрольной индикацией.
На пульте-табло предусматриваются обычно следующие
кнопки: дачи и отмены согласия на разводку моста; управления
стрелками предохранительных тупиков; управления сигналами
прикрытия; управления замками от приводов ручной разводки
моста; управления шлагбаумами и автодорожными сигналами
(на совмещенных мостах).
129
На табло дается следующая световая индикация: получения
согласия на разводку моста с соседних станций; контроля на-
веденного и замкнутого положения пролетного строения; конт-
роля замкнутого положения каждого рельсового замка; пока-
заний сигналов прикрытия; закрытого и открытого положений
шлагбаумов и автодорожных светофоров (на совмещенных мос-
тах); наличия напряжения переменного тока в основном фидере
и в резервных фидерах.
Если светофоры прикрытия управляются со станций, то на
пульте СЦБ должны быть запломбированные кнопки для их
закрытия в экстренных случаях. Если на подходах к мосту
имеются дополнительные устройства (например, электрические
рельсовые цепи для включения оповестительной сигнализации
и др.), то для этих дополнительных устройств на пульте СЦБ
могут добавляться кнопки и световая индикация.
Подготовка к разводке моста (получение разрешения) осу-
ществляется в определенной последовательности.
Станции, прилегающие к перегону с разводным мостом, при
определенных условиях (например, перегон свободен или поезд
проследовал мост, станционные светофоры приведены в заграж-
дающее положение, охранные стрелки на станциях заперты в
охранном положении и т. п.) нажатием на пульте управления
специальной кнопки дают согласие на разводку моста. Согла-
сие может быть отменено до приведения в действие приборов
управления разводкой моста.
На мосту согласие фиксируется схемой взаимозависимости
и индикацией на табло (закрываются светофоры прикрытия,
отмыкаются стрелки предохранительных тупиков, на табло по-
является соответствующая индикация).
При получении согласия с двух соседних станций после уста-
новки стрелок в предохранительные тупики, закрытия шлагбау-
мов и автодорожных светофоров на совмещенных мостах, с
пульта СЦБ на пульт разводки дается согласие на разводку
моста.
Полученные согласия блокируются (отмена их делается
невозможной), устройства СЦБ на мосту замыкаются в безопас-
ном для движения поездов положении.
После пропуска судов с пульта электроприводов произво-
дится наводка разводного пролетного строения. По окончании
наведения и замыкания разводного пролетного строения и сты-
ковых рельсовых замков полученное ранее согласие с пульта
электроприводов сбрасывается, стрелки предохранительных ту-
пиков отмыкаются.
После установки стрелок по главному пути согласие на раз-
водку моста с пульта СЦБ возвращается соседним станциям.
Стрелки замыкаются, а на светофорах прикрытия включаются
зеленые огни. Движение поездов по перегону может быть вос-
становлено.
130
Изложенная схема взаимозависимостей и порядка действий
может видоизменяться в зависимости от расположения моста
по отношению станций и устройств СЦБ на перегоне и станци-
ях. Возможны также управление и контроль устройств СЦБ на
мосту непосредственно с пульта электрической централизации
станции. В этом случае пульта-табло на мосту не требуется, но
пульт управления электроприводами разводных механизмов и
его взаимосвязь со схемами устройств СЦБ необходимы в лю-
бых вариантах управления. Даже при телеуправлении развод-
ным пролетным строением этот пульт необходим для местного
резервного управления.
На однопутных перегонах при релейной полуавтоматической
блокировке согласие на разводку моста может даваться и вы-
полняться в следующем порядке.
При свободном перегоне одна из станций (Л) по системе
РПБ дает обычное согласие на соседнюю станцию. Станция
(Б), получившая согласие, нажатием специальной кнопки пере-
дает согласие (со станции Л и от себя) на мост для его развод-
ки. При этом схема РПБ на станции Б блокируется так, что дача
согласия на соседнюю станцию А или получение от нее согла-
сия, а также открытие любого из выходных светофоров на пере-
гон с мостом делается невозможным до возвращения согласия
с пульта СЦБ разводного моста.
4. Телефонная связь и электропитание
В помещении поста управления на разводном мосту предус-
матриваются следующие виды связи: на железнодорожных мос-
тах— межстанционная, диспетчерская и постапционная; затем
оперативная связь—с охраной моста и местная связь со слу-
жебными помещениями и трансформаторной подстанцией.
На совмещенных мостах перечисленные виды связи допол-
няются телефонной связью с соответствующими оперативными
работниками водного и автодорожного транспорта.
Телефоны местной связи должны устанавливаться: в машин-
ных помещениях, в релейной, по концам моста, у рельсовых и
пролетных замков, в ремонтной мастерской.
Для местной связи рекомендуется использовать коммутато-
ры стрелочной связи.
Электропитание устройств СЦБ и связи на мостах осуществ-^с?
ляется переменным током при напряжении 220 В по отдельному^
фидеру от силового щита трансформаторной подстанции моста'у%;
Основной фидер резервируется за счет трансформатора оснеще- "
ния моста или высоковольтных линий автоблокировки или про-
дольного электроснабжения линейных потребителей.
Для питания аппаратуры используются аккумуляторные ба-
тареи при напряжении 12—24 В. Светофоры всех назначений и
131
индикация на табло подключаются к трансформаторам при на-
пряжении 12—24 В и резервируются аккумуляторными батарея-
ми. Запас емкости аккумуляторов должен обеспечивать нор-
мальную работу устройств СЦБ в течение 24 ч. На стрелочные
электроприводы можно подавать питание трехфазным током
напряжением 220 В.
5. Контрольно-габаритные устройства
Контрольно-габаритные устройства (КГУ), сигнализирую-
щие о грузах, вышедших в пути следования за очертания до-
пускаемого габарита, представляют собой проволочный контур
по очертанию габарита С, укрепленный на железобетонных стой-
ках. Через такой контур, установленный перед мостом или тон-
нелем, пропускаются все поезда. В случае выхода в составе по-
езда груза за очертания габарита рвется контрольная проволока
КГУ. Через контрольную проволоку образуется, электрическая
Рис. 56. Контрольно-габаритное уст-
ройство для участков с автономной
тягой
сигнальная цепь с контроль-
ным реле, находящимся, как
правило, па станции. При об-
рыве проволоки контрольное
реле обесточивается, отчего на
станции включается оповести-
тельная сигнализация (звонки
и лампы), на ограждающих
мост светофорах загораются
красные огни.
Очертание контрольного
проволочного контура прини-
мается из условия ограждения
сооружений, удовлетворяющих
габариту С. Это обеспечива-
ет беспрепятственный про-
пуск через КГУ всех поездов
без ограничения скорости с
^грузами всех допустимых сте-
пеней негабаритности.
Очертание контрольного
проволочного контура при не-
обходимости может быть из-
менено (например, в случае
ограждения негабаритных со-
оружений) . Это достигается
применением размеров крепеж-
ных элементов, определяющих
геометрию контрольного кон-
тура.
132
Контролем ff контур зак-
репляется при помощи нако-
нечников на консолях (рис.
56). Консоли в свою очередь
крепятся к отдельно стоящим
стойкам (железобетонные
центрифугированные опоры
контактной сети) или опорам
с жесткой поперечиной.
На участках с электротя-
гой контактная сеть и токо-
съемные устройства не позво-
ляют проложить контрольный
контур по верхней грани под-
вижного состава, поэтому он
охватывает контролем одну
сторону поезда (рис. 57). Для
контроля другой стороны по-
езда устанавливается анало-
гичное устройство.
Контрольная проволока на
.концевых консолях закрепля-
Рис. 57. Контрольно-габаритное уст-
ройство для участков с электротягой
ется, а на промежуточных про-
ходит в наконечниках. Ста-
бильность всего контура обес-
печивается натяжением груза. При контрольной проволоке диа-
метром 1,0—1,5 мм груз должен создавать натяжение от 6 до
15 кг.
Для вывода концов контрольной проволоки в схему опове-
щения на стойке монтируется защитная труба и кабельный
ящик.
г Установки контрольно-габаритных устройств разработаны
конструкторским бюро Главного управления сигнализации и
связи МПС (КБ ЦШ) в следующих вариантах: I, II, III —для
железных дорог без электротяги; 1э, Пэ, Шэ — для железных
дорог с электротягой.
Варианты I и 1э предназначены для междупутий шириной от ;
5600 мм и более, II и Пэ—от 4950 до 5600 мм; III и
-4100 до 4950 мм.
Поскольку КГУ должны обеспечивать оповещение ста^^Кй^ч
о подходе поезда с грузом, вышедшим за пределы допуст^ж^^^Ж?
габарита, то, для того чтобы и своевременно остановить^Ш-ОЙ?
поезд, и принять меры по безопасному его пропуску, КГУМйВД
обходимо установить перед входными светофорами станции,“ "
прилегающих к перегону с мостом или тоннелем. Ограждающим
сигналом должен быть выходной светофор. При обрыве конт-
рольной проволоки на КГУ соответствующий выходной свето-
133
фор должен перекрываться на красный сигнал, а если он не
был открыт, то блокироваться в закрытом положении.
Для того чтобы машинист мог своевременно воспринять
перекрытие разрешающего сигнала на красный и остановить
поезд у выходного сигнала, КГУ должно устанавливаться перед
входным светофором на расстоянии максимальной длины гру-
женого поезда, увеличенной на 150—200 м. Место установки
КГУ должно определяться комиссионно.
КГУ должны размещаться по обеим сторонам моста (или
тоннеля). На двухпутных участках они устанавливаются по од-
ному на каждый путь со стороны правильного направления
движения поездов.
Если использовать источники питания, находящиеся у места
установки КГУ (предупредительного светофора или проходного
светофора автоблокировки), то схема включения контрольно-га-
баритного реле КГ может быть элементарно простой (реле —
двухпроводная линейная цепь, контрольная проволока КГУ и
плюс и минус источника питания). Но дело осложняется тем,
что в данном случае желательно иметь отдельный источник
питания, изолированный от основной схемы. Этот источник же-
лательно иметь низкого напряжения, так как в цепи контроль-
ной проволоки могут быть короткие замыкания. Учитывая это,
КБЦШ рекомендует применять схему с питанием переменным
током, подаваемым со станции по контрольной цепи (рис. 58).
В этой схеме напряжение 220 В подается на трансформатор
Тр1 (типа ПТ-25 А), снижается до 60 В, через контрольное реле
JKB (АНШ2-1600) и конденсатор С/-16 мкф по контрольной
цепи поступает на трансформатор Тр2 (ДТМ-А). От его вто-
ричной обмотки низкое напряжение (до 1 В) через селеновый
выпрямитель и контрольный контур поступает на реле 2КГ
(НР2-2). Если цепь исправна, реле 2КГ находится под током.
Его контакт в линейной цепи замкнут на резистор R1 и диод
ВВС. В результате в линейной цепи циркулирует постоянная
•составляющая тока. От действия последней реле 1КГ притяги-
вает якорь. При обрыве цепи реле 2КГ отпускает якорь и обры-
вает цепь диода. Реле 1КГ также отпускает якорь и включает
сигнализацию (лампочку КГЛ и звонки ЗВ1 — на пульте и
ЗВ2— наружный). Нажатием кнопки ВКГ звонки могут вы-
ключаться. '
Реле 1КГ своим контактом обрывает цепь управления сиг-
нальными реле выходных светофоров. Предохранители Г1р2 и
ПрЗ защищают приборы при возникновении перегрузок, но
главное их назначение, так же как и предохранителей Пр4 и
Г1р5,— иметь удобные выключатели для отдельных элементов
схемы.
135
ОГЛАВЛЕНИЕ
3
Введение...........................
Глава I. Переездная сигнализация
1. Общие сведения....................................... 5
2. Эксплуатационно-технические требования на устройст-
во переездной сигнализации ... ... 17
3. Особенности ограждения переездов в черте городов и
на станциях.................. 2il-
4. Аппаратура и оборудование............................25
5. Электропитание устройств переездной сигнализации 34
Глава II. Схемы переездной сигнализации
1. Технические требования и классификация схем . . 39
2. Схемы светофорной сигнализации ..... 42
3. Схемы включения автошлагбаума . 44
4. Схемы переездной сигнализации на участках без авто-
блокировки ...................................... ... 51
5. Схемы переездной сигнализации на участках с автобло-
кировкой ...............................................61
6. Схемы переездной сигнализации станционных переездов 73
7. Схемы переездной сигнализации на городских улицах 80
8. Схемы заградительной сигнализации....................86
9. Система контроля за работой переездной сигнализации 88
10. Зашита устройств от перенапряжений..................92
Глава III. Тоннельная сигнализация
1. Общие положения............................... .... 93
2. Аппаратура тоннельной сигнализации ................. 97
3. Монтаж и электропитание аппаратуры . . .99
Глава IV. Схемы тоннельной сигнализации
1. Общие положения.....................................104
2. Рельсовые цепи тоннельной сигнализации . . 105
3. Схемы шкафа управления..............................107
4. Схема шкафа сигнализации............... 112
5. Схема включения щитков на постах охраны . . . 115
Глава V. Обвальная сигнализация
1. Общие положения....................................116
2. Принцип работы обвальной сигнализации и применяе-
мая аппаратура....................................... 117
3. Схемы обвальной сигнализации..................... .121
Глава VI. Сигнализация на крупных железнодорожных мостах
1. Общие положения.....................................126
2. Устройства на разводных мостах......................126
3. Аппараты управления и система взаимозависимости . 129
4. Телефонная связь и электропитание...................131
5. Контрольно-габаритные устройства....................132
Николай Михайлович Степанов, Михаил Афанасьевич Новиков
' с'4, Автоматическая сигнализация на переездах
. и искусственных сооружениях
5.’’',^ . Технический редактор Л. В. Воробьева
t Корректоры: В. Н. Ягоекина и Г. А. Попова
__________ ИБ № 2136
Х»,Сдано % набор 05.11.81. Подписано в печать 14.04.82. Т-09036.
, ' формат бОХЭО'Ле. Бум. тип. № 2. Гарнитура литературная. Высокая печать.
1 печ- л- 8,5. Усл- кр.-отт. 8,75. Уч.-изд. л. 9,07. Тираж 11 000 экз. Заказ 1378.
Цена 45 коп. Изд. № 1-3-1/6 № 0944
Издательство «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва, Басманный туп.. 6а
Московская типография № 19 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
107078, Москва, Каланчевский туп., 3/5