Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
к л _ http://hobbi-t.ru
л Мировая —
' Авиация
Выпуск
60
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Harrier II
Модернизация
британских ВВС
Рекомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4 900 бел. руб., 250 тенге
D4AGOSTINI
а Мировая
Авиация
http://hobbi-t.ru
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
Распространение: ЗАО «ИД Бурда»
Ленинградский пр-т, 72 стр. 4, этаж 3.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ
F-8 Crusader. Обзор 0445/03
Ил-28. Реактивный бомбардировщик 0245/01
С-130 Hercules. Разработка 0270/02
Модернизация британских ВВС 0306/08
Spitfire Mk VII и Mk VIII 0418/07
ВЕРТОЛЕТЫ
Sikorsky S-58. «Hiss-1», Choctaw и Seahorse 0529/01
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Расположение войск коалиции 0607/02
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
Варианты АЗОО. Создание семейства 0638/02
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
«Плотный» перехват 0824/07
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
Год 1951 0948/01
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
Blohm und Voss 1008/54
Blohm und Voss 1008/55
Blohm und Voss 1008/56
8-800-200-02-01
Свидетельство о регистрации
ПИ №> ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
УКРАИНА
Издатель и учредитель:
Украина, 04107, г. Киев,
ул. Лукьяновская, д. 11
/краина, 01033, г. Киев, a/я Де Агостини
Министерства юстиции Украины
КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
8-800-500-8-400
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь:
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей:
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
КАЗАХСТАН
Распространение:
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
изменять последовательность номеров
Печать: OGDA, Италия
Тираж: 110000 экз.
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
Издатель оставляет за собой право
выпусков.
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
© Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
ISSN 2071-1131
http://hobbi-t.ru
0бзо|
IS0869
ViJa.b.
BQN HOMME RICHARD
Экспериментальные Crusader
Данный F-8E принадлежал коммандеру Билли Филипсу, командиру 191-й истребительной эскадрильи «Satan’s Kittens», в пе-
риод ее пребывания во Вьетнаме (1965—1966 годы). На фюзеляже в районе крыла нанесена маркировка 19-го ударного кора-
бельного авиакрыла, а вертикальное оперение украшено ромбами красного, желтого, голубого и оранжевого цветов — сим-
волика эскадрильи. Первый F8U-1 поступил на вооружение эскадрильи в июне 1960 года, а в 1961 году оснащенная Crusader
эскадрилья ушла в боевой поход на борту авианосца «Бон Омм Ричард». В 1963 году эскадрилью перевооружили на F-8E. Все-
го же она совершила восемь походов к Вьетнаму вместе с 194-й эскадрильей «Red Lightning». Первые два похода — на авиа-
носце «Бон Омм Ричард» (с 28 января по 21 ноября 1964 года и с 21 апреля 1965 года по 13 января 1966 года). Во время второ-
го похода три F-8E были сбиты огнем зенитной артиллерии, еще один — ЗРК. После пребывания на авиабазе Мирамар 191-ю
и 194-ю эскадрильи перевели в авиакрыло авианосца «Тикондерога», на котором они находились в зоне боевых действий
с 15 октября 1966 года по 29 мая 1967 года; за этот период зенитной артиллерией был сбит один F-8E. В следующий поход —
с 27 декабря 1967 года по 17 августа 1968 года — эскадрильи ушли на авианосце «Тико», а 9 июля 1968 года Джону Николсу
удалось сбить в воздушном бою истребитель МиГ. После возвращения домой обе эскадрильи были перевооружены на F-8J.
0445
(322 л)
крыла
36. Правый закрылок
37. Тяга системы управления
Вначале вьетнамской войны Crusader,
главным образом, выполняли разве-
дывательные задания, сопровождали
ударные самолеты, а в отдельных случаях
атаковали наземные цели НАР Zuni. Однако
в наибольшей степени были востребова-
ны разведчики RF-8A из 63-й эскадрильи
и RF-8 эскадрильи VMCJ-1 (КМП США).
После Тонкинского инцидента значитель-
но увеличилась численность контингента
американских войск в Юго-Восточной
Азии. Самолеты F-8 в варианте разведчика
имелись почти на всех американских авиа-
носцах, прибывших в Южно-Китайское мо-
ре, а на авианосце типа «Эссекс» F-8 стали
основными палубными истребителями.
Первая победа на Crusader в воздушном
бою была одержана 12 июня 1966 года—
коммандер Харольд Л. Марр из 211 -й эскад-
рильи сбил два МиГ-17 ракетами Sidewinder.
Вскоре последовали другие победы, причем
пилоты F-8 соревновались с «МиГ-килле-
Вверху: F-8 авиации КМП ежедневно выпол-
няли боевые вылеты по оказанию непосред-
ственной авиационной поддержки, нередко
для поражения наземных целей применялись
бортовые 20-мм пушки. На снимке: F-8E эс-
кадрильи VMF (AWI-235 «Death Angels», на пи-
лонах подвешены бомбы с дистанционными
стержневыми взрывателями.
конструкция внутренней
секции крыла
43. Конструкция правого
боевые вылеты для оказания непосред-
ственной поддержки наземных войск, что
оказалось особенно важно в ходе боев
44. Гидропривод складыва-
ния консоли крыла
45. Нервюры законцовки
крыла
рами», летавшими на F-4.
Если пилоты F-8 палубной
авиации вели бои с МиГами
над территорией Северного
Вьетнама, то пять эскадри-
лий F-8 авиации КМП США в воздухе и не менее эффективным ударным
действовали по наземным
целям с базы Дананг. Еже-
дневно, загруженные под
завязку бомбами и ракетами,
самолеты КМП выполняли
самолетом. За всю войну F-8 ВМС США сби-
ли 19 самолетов противника, но 76 Crusader
стали жертвами вьетнамских истребителей
и сил ПВО. Эскадрильи КМП действовали
только на юге и потеряли лишь 9 машин.
у Кхе Сан. Авиация наносила тогда удары
по противнику, расположенному букваль-
но в нескольких десятках метров от своих
войск. F-8 зарекомендовал себя отличным
истребителем завоевания превосходства
задней кромки крыла
47. Законцовка крыла
48. Правый АНО
50. Конструкция предкрылка
52. Гидропривод пред-
крылка
53. Петля навески склады-
ваемой части крыла
54. Передний лонжерон
предкрылка
57. Подкрыльевой пилон
58. У₽ "воздух—ловерх-
59. Колесо шасси
60. Стойка правой основной
61. Амортизатор
63. Посадочная фара
65. Шарнир правой основ-
66. Узел соединения лон-
шпангоута (передний узел
крепления двигателя)
67. Входной направляющи)
аппарат компрессора
http://hobbi-t.ru
СМ. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0192
0318
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
ИЛ-28
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0245
ЛИСТ О1
Ил-28
Реактивный бомбардировщик
бомбардировщик
02 Обир
Ил-28 не был «революционным» в плане идей и техно-
логий самолетом, но он стал эффективным и надежным
фронтовым бомбардировщиком, способным нести как
обычные, так и ядерные боеприпасы. Кроме того, Ил-28 —
самый массовый реактивный бомбардировщик в мире.
оздание Ил-28 стало настоя-
щим рывком вперед для
советской авиапромыш-
ленности, его создание велось на
основе разработок, полученных
в ходе проектирования самолета
Ил-22 — первого советского че-
тырехдвигательного реактивного
бомбардировщика. Недовольный
характеристиками ТРД ТР-1, Иль-
юшин поначалу выбрал для уста-
новки на предсерийные машины
двигатель РД-45 — лицензионный
вариант двигателя Rolls-Royce
Nene, а планер самолета проекти-
ровался с учетом всех мировых
разработок в области реактивной
авиации.
Двигатели установили в боль-
ших мотогондолах на крыле. На
виде сверху хорошо виден кон-
траст между крылом с прямой
передней кромкой (задняя кромка
крыла имеет обратную стреловид-
ность) и стреловидным горизон-
тальным оперением с симметрич-
ным профилем. Это во многом
упростило компоновку самолета и
технологию изготовления, а также
улучшило его летные характери-
Первый полет самолет выпол-
нил 8 июля 1948 года, а в октябре
1948 года Ил-28 вышел на этап
оценочных испытаний, конкурен-
том в которых выступал легкий
бомбардировщик Ту-78. В срав-
нении с машиной Туполева Ил-28
показал лучшие скоростные и ма-
невренные качества и был выбран
в качестве замены устаревшего
поршневого фронтового бомбар-
дировщика Ту-2. Подготовка про-
изводства велась максимально бы-
стро, и первые серийные машины
передали заказчику уже в сентябре
1950 года. Аналогом советского
Ил-28 был британский бомбарди-
ровщик Canberra.
Двигатели РД-45 стояли на про-
тотипе и предсерийных машинах,
а серийные Ил-28 получили близ-
кие по размерам, но более мощные
ТРД ВК-1А. Конструкция Ил-28
практически не менялась на про-
тяжении всего периода серийного
производства. Наиболее заметным
внешним отличием стало появле-
ние небольшого радиолокатора си-
стемы обороны задней полусферы.
В серии
Ил-28 строился не только
в СССР — по лицензии, как В-228,
его выпускали в Чехословакии.
Единственным вариантом, серьез-
но отличавшимся от базовой мо-
дели, стал учебно-тренировочный
Ил-28У — курсант размещался
в отдельной кабине, оборудован-
ной в носовой части фюзеляжа
вместо кабины штурмана.
Еще одной модификацией яв-
лялся разведчик Ил-28Р, внешне
мало отличимый от бомбардиров-
щика. В хвостовой части фюзе-
ляжа разведчика монтировались
аэрофотоаппараты, а в бомбоот-
секе — дополнительный топлив-
ный бак, дополнительные баки
монтировались также на торцах
консолей крыла. На торпедоносце
Ил-28Т ставилась иная, чем на
бомбардировщике, РЛС, а бом-
ИЛ-28 • РЕАКТИВНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК
http://hobbi-t.ru
см. другие файлы
боотсек доработали под подвеску
двух торпед. Ил-28Д был вариан-
том с увеличенной дальностью
полета, оптимизированным для
нанесения ядерных ударов, носо-
вые и хвостовые пушки не уста-
навливались. Выпускался также
вариант РЭВ — Ил-28РТ. Развед-
чики и самолеты РЭВ строились
в нескольких подвариантах, отли-
чавшихся друг от друга составом
бортового оборудования. «Аэро-
флот» использовал для скоростной
доставки матриц центральных
газет в крупные города СССР
Ил-28П, не имевший целевого обо-
рудования военного назначения,
практически эта же модификация
под обозначением Ил-20 исполь-
зовалась для подготовки экипажей
реактивных пассажирских Ту-104.
Широкое распространение
В сентябре 1962 года 42 самолета
Ил-28 вместе с ракетами средней
дальности перебросили на Кубу,
что вызвало крайнюю обеспокоен-
ность Вашингтона. Мир несколько
недель балансировал на грани
ядерной войны, но, в конечном
итоге, Карибский кризис удалось
урегулировать мирным путем —
Ил-28 и ракеты с Кубы вывели.
В 1963—1964 годах в ВВС СССР
началась замена Ил-28 более ско-
ростными бомбардировщиками
Як-28. По мнению многих, снятие
с вооружения Ил-28 было откро-
венно преждевременным, в част-
ности их можно было вполне эф-
фективно применять даже во вре-
мя войны в Афганистане. В общей
сложности было построено более
6300 самолетов Ил-28 различных
модификаций.
Ил-28 стал стандартным
бомбардировщиком в странах
Варшавского Договора. Само-
лет принимал участие в боевых
действиях на Ближнем Востоке и
в гражданской войне в Нигерии.
Больших успехов в ходе боевых
действий они не показали, что
объяснялось, главным образом,
Эта фотография датируется сентябрем 1960 года. Группа Ил-28 сфо-
тографирована на аэродроме Ораниенбург незадолго до их вывода
в СССР. На смену Ил-28 пришли размещенные в ГДР истребители и пере-
брошенные в Польшу дальние бомбардировщики. На переднем плане—
учебно-тренировочный Ил-28}/.
низким профессионализмом их
арабских экипажей. Большая часть
египетских Ил-28 в июне 1967 года
была уничтожена израильской
авиацией на аэродромах.
Крупнейшим эксплуатантом
Ил-28 за пределами СССР стал Ки-
тай, еще в конце 1950-х получив-
ший из СССР порядка 500 машин.
Однако вскоре между СССР и
КНР произошел разрыв, и китай-
ским инженерам пришлось само-
стоятельно налаживать на заводе
в Харбине серийный выпуск копий
Ил-28. С1967 года они строились
под обозначением Н-5 (В-5 — экс-
портный вариант). Выпуск Н-5
продолжался до 1980-х годов, а не-
сколько самолетов использовалось
в КНР в качестве учебно-трениро-
вочных даже в 2009 году. Постав-
ленные на экспорт самолеты В-5
стали важнейшим компонентом
ВВС КНДР, есть сведения о том,
что часть поставленных в Египет
самолетов Ил-28 также эксплуати-
руется, причем некоторые из них
могут нести аппаратуру РЭВ.
Ил-28
YC-130 поднялся в воздух в 1954 году — через три года
после того, как ВВС США сформулировали требования
к перспективному военно-транспортному самолету. Бор-
товое оборудование самолета и его системы в последую-
щем непрерывно совершенствовались, но конструкция
в целом оставалась неизменной.
Военно-транспортный са-
молет С-130 с технической
точки зрения представляет
собой большую редкость в исто-
рии мировой авиации: его кон-
струкция оказалась изначально
настолько удачной, что оставалась
неизменной на протяжении почти
50 лет.
На конфигурацию самолета ог-
ромное влияние оказал десантный
планер Laister-Kauffhian CG-10
Trojan Horse, способный выпол-
нять посадку на полевые аэродро-
мы. Разработка планера была пре-
кращена, а в работу пошел проект
ChaseCG-14, развитием которого
стал военно-транспортный само-
лет С-123 Provider.
Большая часть эксплуатировав-
шихся во Вторую мировую войну
транспортных самолетов была
весьма несовершенна — конструк-
торы больше внимания уделяли
аэродинамике самолетов, а не
удобству их эксплуатации в целом
и погрузки/разгрузки в частности.
Так, в грузовых кабинах С-46 и
С-47 отсутствовал настил пола,
что создавало проблемы при раз-
мещении груза, а кабина С-54 пол
имела, но его уровень находился
на высоте 3,40 м от земли.
Специализированные «грузови-
ки», такие как Curtiss С-76 Caravan
и Budd RB-1 Conestoga, в больших
количествах не строились, а самый
удачный из них — С-82 — имел
малые дальность полета и полез-
ную нагрузку. В ВВС США пред-
почтение отдавали низкоплану
С-124 Globemaster с отклоняемой
для удобства погрузки/разгрузки
носовой частью фюзеляжа. Тем не
менее решение о начале работ по
«летающему грузовику», предна-
значенному как для ВВС США, так
и для коммерческой эксплуатации, машины выполнили компании
было принято.
Спецификация ВВС США
к перспективному военно-транс-
портному самолету от 21 апреля
Вверху: когда первый YC-130 поднялся в воздух, никто не мог предполо-
жить, какой успех ожидает этот самолет. «Lockheed» во избежание пе-
степенном заводе.
С самого начала эксплуатации С-130 стал в ВС США поистине незамени-
1951 года оговаривала создание
среднего транспортного самолета,
способного садиться и взлетать
с необорудованных грунтовых
аэродромов, а также способно-
го перевозить груз массой до
13600 кг на расстояние не менее
2400 км. Аванпроекты такой
«Boeing», «Douglas», «Fairchild» и
«Lockheed». После трехмесячного
анализа проектов лучшим 11 июля
1951 года признали предложение
«Lockheed».
В качестве силовой установки
инженеры «Lockheed» выбрали
четыре турбовинтовых двигателя
Allison Т56-А-1А мощностью по
3750 л.с. каждый, которые оснаща-
лись винтами Curtiss Turboelectric
с постоянной частотой вращения
и с изменяемым шагом лопастей.
В подобной конфигурации сило-
вая установка позволяла самолету
развивать крейсерскую скорость
579 км/ч, что было ненамного
меньше, чем у «аэродинамиче-
ски вылизанных» пассажирских
авиалайнеров L-1649 Starliner или
Viscount.
Удобство погрузочно-разгру-
зочных работ обеспечивалось
конструкцией заднего, основного,
грузового люка— он открывал-
ся вверх и был снабжен рампой
с гидравлическим приводом.
Причем на самой рампе можно
было разместить груз массой до
2300 кг, а кабина при закрытой
рампе сохраняла герметичность до
высоты 8700 м. На земле самолет
мог маневрировать на относитель-
но небольшой площадке — радиус
разворота при максимальном по-
вороте носовой опоры шасси (на
60°) составлял всего 52 м.
Специалисты «Lockheed» по-
старались максимально учесть
все требования ВВС, которые и
сегодня изменились весьма незна-
чительно. Впрочем, несмотря на
довольно удачную конструкцию
нового самолета, руководство
«Lockheed» не испытывало твер-
дой уверенности в его «светлом
будущем», а потому было принято
LOCKHEED C-13O HERCULES • РАЗРАБОТКА
http://hobbi-t.ru
0152
0154
0287
С-130А состояли на вооружении ре-
зерва ВВС США до начала 1980-х го-
дов, а потом были проданы в ряд
государств мира, включая Гонду-
решение запустить машину в се-
рию не на основном производстве
компании в Бербэнке, где строи-
лись прототипы С-130, а на второ-
степенном предприятии в Мари-
этте, пригороде Атланты. В случае
неудачи производство в Мариэтте
можно было свернуть с минималь-
полностью удовлетворял, но и
найдет широкое применение
у гражданских заказчиков. Послед-
нее особенно радовало, так как по
прогнозам аналитиков компании
рынок внутренних грузовых авиа-
ными издержками для репутации
фирмы, так как «Lockheed» ассо-
циировалась преимущественно
с заводом в Бербэнке, где также
располагалась и штаб-квартира
перевозок к i960 году должен был
стремительно вырасти.
Ввод в эксплуатацию
Первым в воздух поднялся второй
YC-130, произошло это в Бербэнке
23 августа 1954 года. А первый се-
красного цвета. После нескольких
первых серийных машин самолеты
С-130 стали оснащать трехло-
пастными воздушными винтами
фирмы «Aeroproducts», первым
самолетом с новыми винтами стал
шестой С-130А, выполнивший
первый полет 26 ноября 1955 года.
В августе 1957 года «Lockheed» и
ВВС США анонсировали разра-
ботку новой модификации С-130В
с ТВД Allison Т56-А-7А мощно-
стью по 4050 л. с. каждый и уста-
компании.
Выкатка двух собранных
в Бербэнке прототипов YC-130
состоялась в августе 1954 года.
Новый «воздушный грузовик»
компании «Lockheed» обладал
способностью перевозить груз
массой до 18143 кг, в то время как
DC-6A, эксплуатируемый авиа-
компаниями «Flying Tiger Lines» и
«Slick Airways», мог брать только
15515 кг. Поэтому руководство
«Lockheed» считало, что самолет
будет востребован не только ВВС
США, требованиям которых он
рийный С-130А взлетел в Мариэт-
те 7 апреля 1955 года, заказчик —
ВВС США — получил его 9 декаб-
ря 1956 года, машина поступила на
вооружение 463-го военно-транс-
портного авиакрыла (авиабаза Ар-
дмор, штат Оклахома). «Римские»
носы фюзеляжей первых серийных
самолетов вскоре сменили носы
в стиле «Пиноккио» с установ-
ленной под обтекателем антенной
РЛС AN/APN-59. Верхнюю кромку
вертикального оперения сделали
более угловатой и установили на
верху киля проблесковый маяк
новленными дополнительными
крыльевыми топливными баками.
Усиленная конструкция планера и
шасси позволила увеличить взлет-
ную массу с 56 245 до 61235 кг.
Вновь заменили винты на четы-
рехлопастные Hamilton Standard
54Н60-39 диаметром 4,17 м, позже
ими переоснастили все ранее по-
строенные С-130.
Выкатка первого С-130В состоя-
лась в сентябре 1958 года, в воздух
он поднялся два месяца спустя.
С-130В эксплуатировались до
1990-х годов, причем эта модель
стала единственной модификаци-
ей, не способной нести внешние
дополнительные топливные баки.
Очень быстро Hercules завоевал
признание во всем мире. Первым
импортером С-130 стала Австра-
лия, закупившая 11 С-130А. Более
поздние модификации С-130
поставлялись в Великобританию
и еще более чем в 60 государств.
Гражданский вариант получил
обозначение L-100, эти машины
эксплуатировались по всему миру,
причем не только гражданскими
организациями. Такие машины
использовала, например, создан-
ная американским ЦРУ авиаком-
пания «Air America».
с полной выкладкой.
Слева: YC-130 (33397) был вторым
прототипом, но первым поднял-
ся в воздух. На заводе в Бербэнке
построили лишь два прототипа
будущего С-130, все остальные са-
молеты были собраны в Мариэтте.
Модернизация британских ВВС
СВВП Harrier даже в 2009 году оставался едва ли не
основным многоцелевым самолетом британских ВВС.
Благодаря своей эффективности и гибкости боевого
применения, самолету довелось участвовать во многих
современных военных конфликтах.
начале британский Harrier
GR.Mk 7 был эквивалентом
самолета AV-8B, оптимизи-
рованным для действий ночью, но
затем машину модернизировали
до уровня GR.Mk 9. В носовой
части фюзеляжа была установлена
ИК обзорно-прицельная систе-
ма, а выполненное по принципу
«стеклянной кабины» приборное
оборудование совместили с оч-
ками ночного видения. Однако
в хвостовой части фюзеляжа
отсутствуют устройства отстрела
тепловых ловушек, стандартные
для AV-8B поздней постройки.
На британском аналоге вместо
автомата отстрела ловушек уста-
новлены аппаратура РЭБ Marconi
Zeus, приемник станции предуп-
реждения об электромагнитном
облучении, а также способный
работать в режиме непрерывного
и импульсного излучения передат-
чик помех Northrop (интегрирован
в систему предупреждения о пуске
ракет Plessey, работающую в авто-
матическом режиме).
На СВВП Harrier GR.Mk 7 име-
ется 6 подкрыльевых пилонов и
один центральный подфюзеляж-
ный узел подвески, а еще два пи-
лона предназначены для подвески
УР Sidewinder. Причем в послед-
ние узлы интегрированы автоматы
отстрела ловушек BOL вместо бло-
ков Phimat, требовавших подвески
на отдельные пилоны.
Самолеты Harrier второго по-
коления, поступившие на воору-
жение британских ВВС в сентябре
1990 года, не избежали ряда экс-
плуатационных проблем. Больше
всего нареканий вызвали 25-мм
пушки Royal Ordnance Factory
ADEN с пневматическим приво-
дом. От них пришлось отказаться,
после чего Harrier стал первым
британским истребителем-бом-
бардировщиком без встроенного
стрелкового оружия, что негатив-
ным образом сказалось на эффек-
тивности самолета при поддержке
своих войск в Афганистане. Обыч-
но СВВП Harrier GR.Mk 7 эксплуа-
тируются с пустыми пушечными
контейнерами, которые оставлены
по соображениям аэродинамики.
Первая партия из 34 GR.Mk 7
была заказана в 1988 году, а ранее
построенные GR.MK 5 модерни-
зированы до стандарта GR.Mk 7.
Первый полет GR.Mk 7 выполнил
20 ноября 1989 года, поставки се-
рийных самолетов начались в мае
1990-го, а в сентябре 1990 года
самолеты стали поступать в эскад-
рилью IV (АС) для замены СВВП
GR.Mk 3. С ноября 1990 года и
в 3-й эскадрилье началась замена
GR.Mk5HaGR.Mk7.
Для отработки технологии
модернизации GR.Mk 5 в вариант
GR.Mk 7 машины с номерами
с 42 по 60 были переоборудованы
в вариант GR.Mk 5А с возможно-
стью установки авионики, как на
GR.Mk 7 (установлены только об-
текатели ИК обзорно-прицельной
системы и антенны Zeus, сами си-
стемы не ставились). Программа
модернизации этих машин начата
MCDONNELL DOUGLAS/BAE HARRIER II - МОДЕРНИЗАЦИЯ БРИТАНСКИХ HARRIER
в декабре 1990 года, доработанные
GR.Mk 5А поступали в 1-ю и 20-ю
эскадрильи.
После закрытия в 1993 году бри-
танской базы Гютерслох (Герма-
ния) 3-ю и IV (АС) эскадрильи пе-
редислоцировали на британскую
базу Лаарбрюк (Германия) под
контроль СВР НАТО. В 1999 году
обе эскадрильи вывели из Герма-
нии в Великобританию на базу
Коттесмор.
Начиная с 77-го самолета
(ZG506), на GR.Mk 7 ставились
большие наплывы у передней
кромки корневой части крыла, на-
званные «100-процентными». От
замены корневых наплывов мень-
шей площади на большую на ранее
построенных самолетах отказа-
лись из-за сложностей эксплуата-
ции СВВП с такими наплывами на
кораблях. А на некоторых GR.Mk 7
поздней постройки даже заменили
большие наплывы на оригиналь-
ные, меньшей площади.
Для придания самолетам
GR.Mk 7 разведывательных воз-
можностей накануне операции
«Warden» семь машин доработали
под установку разведывательных
контейнеров от СВВП GR.Mk 3.
Доработка оказалась удачной, хотя
и считалась временной до уста-
новки контейнеров Vinten Vicon
18 Series 601 GP( 1) и Series 603
LOROP; самолеты также модерни-
зировали под установку контейне-
ров с лазерными целеуказателями
TIALD.
В конце 2003 года появился
GR.Mk 7А — результат первого
этапа доработки самолетов до
уровня GR.Mk 9. На нем устано-
Harrier T.Mk 10/12 — двухместный учебно-тренировочный вариант британского СВВП
Harrier второго поколения. К настоящему времени эти самолеты полностью заменили
вили двигатель Rolls-Royce Pegasus
107 с увеличенной на 13,34 кН
тягой, что способствовало улуч-
шению характеристик самолета
в условиях жары и высокогорья.
Самолеты с новыми двигателями
получили обозначение GR.Mk 9А,
в то время как модернизирован-
ные без замены двигателей СВВП
обозначаются GR.Mk 9.
Сегодня Harrier британских
ВВС и ВМС сведены в единые
«Joint Force Harrier», причем после
снятия с вооружения FA.Mk 2 Sea
Harrier морские летчики летают
с береговых аэродромов на само-
летах Harrier из состава ВВС.
GR.Mk 9
Самолет Harrier GR.Mk 9 спо-
собен нести широкий набор
управляемого оружия, включая
ракеты Brimstone, КАБ Paveway
IV, УР AGM-65D/G Maverick и УР
AIM-9L/BOL Sidewinder. В рам-
ках модернизации по программе
Integrated Weapons Programme
(IWP) на самолеты установлены
новые приемники GPS и радио-
связное оборудование, инерци-
ально-навигационная система,
интегрирован подвесной контей-
нер Sniper с аппаратурой целеука-
зания. Однако запланированная
интеграция в систему управления
вооружением УР «воздух—воздух»
AIM-132 ASRAAM не состоялась
по финансовым соображениям.
Предусмотрено, что в состав «Joint
Force Harrier» войдут 27 самолетов
Harrier GR.Mk 9,30 GR.Mk 9A и
10 T.Mk 12.
Первый этап модернизации
утвержден в январе 2003 года —
тогда же был заключен контракт
с «ВАЕ Systems & Support» на
сумму 150 млн фунтов стерлингов.
В июле 2007 года компания завер-
шила сборку последнего из семи
GR.Mk 9, на всех самолетах из-за
наличия усталостных разрушений
замене подверглись хвостовые ча-
сти фюзеляжей.
Программа модернизации раз-
бита на несколько этапов: этап «А»
завершен в 2005 году, этап «В» —
в рамках него интегрировались УР
Brimstone и контейнеры целеуказа-
ния T1ALD 500 — завершен в конце
2005 года. В сентябре 2006 года
начаты работы по подэтапу «С1» —
интеграция в СУВ корректируемых
бомб Enhanced Paveway III, а затем
подэтап «С2» (с января 2004 года
по 2007 год), стоивший 100 млн
фунтов стерлингов. На последовав-
шем подэтапе «C2/D» в СУВ интег-
рировали УР AGM-65G2 Maverick
IR/TV, КАБ Paveway IV и систему
госопознавания («свой—чужой»)
Mk 12 Successor, снизившую ве-
роятность поражения самолетов
«дружественным огнем». Послед-
ний подэтап этапа «С» завершился
в 2008 году—после установки
линии передачи данных Link-16 и
станции предупреждения об опас-
ном сближении с землей.
Harrier состоят на вооружении
четырех строевых и одной учеб-
но-тренировочной эскадрилий,
по две - в ВВС (1(F) и IV(AC)) и
в морской авиации (800-я и 801-я,
авиабаза Коттесмор), a 20(R) учеб-
но-тренировочная эскадрилья
дислоцирована на базе ВВС Уит-
теринг, личный состав эскадрильи
является смешанным — ВВС и
морская авиация.
T.Mk 10/12
Harrier T.Mk 10/12 представляет
собой двухместный учебно-трени-
ровочный вариант GR.Mk 7, в на-
чале 1992 года заказаны 13 машин.
С поступлением их на вооружение
ков для GR.Mk 7 в полном объеме.
Оснащенный двигателем Pegasus
Mk 105 самолет T.Mk 10 выполнил
первый полет 7 апреля 1994 года.
В отличие от своего американско-
го аналога британская спарка со-
хранила все возможности боевой
машины. T.Mk 10, доработанные
до уровня GR.Mk 9, обозначаются
T.Mk 12.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
SUPERMARINE SPITFIRE
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0418
Мк VII и Мк VIII
ЛИСТ 07
Несмотря на первые успехи, Spitfire Мк V уступал
в воздушных боях немецким истребителям Fw 190.
Проблему успешно решили более совершенные само-
леты Мк VII и Мк VIII, удачно сражавшиеся на всех
театрах военных действий.
просьбой о незамедлительном ре-
шении проблемы.
К счастью для англичан, «реше-
ние проблемы» было почти готово.
С сентября 1941 года «Rolls-Royce»
ечером 23 июня 1942 года
обер-лейтенант Арним
Фабер из Ш./JG 2 поднял-
ся на своем Fw 190А-3, чтобы
вступить в очередную схватку
с британскими истребителями над
юго-западной частью Британии.
Тем временем истребители Spitfire
авиакрыльев, базировавшихся
в Эксетере и Портрите, возвраща-
лись из рейда на базу немецкой
2-й истребительной эскадры
в Морле (Франция). Фабер сбил
один британский истребитель,
после чего взял курс на свою базу,
но перепутал Бристольский залив
с Ла-Маншем и, в конечном итоге,
вместо базы в Морле приземлился
на британской авиабазе Пембри
в Южном Уэльсе!
Ошибка германского летчика
обернулась потрясающей удачей
для англичан, получивших в свои
руки совершенно исправный ис-
требитель противника, в наиболь-
шей степени досаждавший бри-
танским летчикам-истребителям.
Уже на следующий день начались
оценочные летные испытания тро-
фея, затем германский истребитель
«обкатали» в исследовательских
воздушных боях с британскими
самолетами. Fw 190 оказался более
скоростным и маневренным само-
летом, чем новейший британский
истребитель Spitfire Mk V.
Борьба за выживание
Рост потерь в воздушных боях
с Fw 190 и информация о недо-
статках Spitfire Мк V в сравнении
с новейшим германским истреби-
телем заставили Истребительное
командование обратиться в Мини-
стерство авиации с настоятельной
проводил испытания нового дви-
гателя серии Merlin, Merlin 60,
используя для этого модернизиро-
ванный самолет—экс-прототип
Mk III (N3297). Двигатель Merlin 60
по сути представлял собой мотор
Merlin 45, но с двухступенчатым
нагнетателем и рядом конструк-
тивных доработок, улучшивших
его высотные качества. Причем
доработки увеличили длину двига-
теля всего на 22,9 см, а массу — на
90,7 кг, но теперь мотор не терял
мощности до высоты 9144 м.
Мотор Merlin 61, модификация
Merlin 60 для истребителей, мог
быть установлен на Spitfire с ми-
Пилоты истребителей Spitfire
флайт-лейтенант Д.А. Пиджн,
рильи вернулись из боевого вылета
пхал /Индия). На заднем плане—ис-
требители Spitfire Мк VIII. С начала
1945 года 607-я эскадрилья чаще на-
носила удары по наземным целям,
поддерживая наступление союз-
ников в Бирме, чем вела воздушные
бои с японской авиацией.
SUPERMARINE SPITFIRE . MK VII И МК VIII
http://hobbi-t.ru
t .-у! 8MB: Киган.Бората.
его прочность. Для производства
новой модификации требовалась
перестройка сборочных линий, но
времени для этого не было. Поэто-
му в серию первой была запущена
модификация Mk IX, а в июле
1942 года такие истребители уже
поступили в 64-ю эскадрилью
в Хорнчерч. Фактически Mk IX
представлял собой самолет Mk VC,
но оснащенный мотором Merlin 61.
Доработку по планеру почти не
проводили, из-за чего летчики не
сильно жаловали Mk IX, конструк-
ция которого порой не выдержи-
вала маневрирование с большими
перегрузками. Изначально Mk IX
считался «промежуточным» ва-
риантом, как и его эквивалент
Mk XVI с мотором Packard Merlin,
но вышло так, что он стал самым
массовым в семействе Spitfire.
нимальными изменениями кон-
струкции самолета, прежде всего,
установка четырехлопастного воз-
душного винта для более эффек-
тивного использования снимаемой
с мотора мощности и новых под-
крыльевых радиаторов.
С новым двигателем участвовав-
ший в испытаниях самолет смог
развить на высоте 8300 м скорость
666 км/ч, существенно возросла
скороподъемность, а практический
потолок увеличился до 12741 м.
Моторы Merlin 60 ставили на
три новых варианта истребителя
Spitfire: Mk VII, Mk VIII и Mk IX.
Предполагалось, что Mk VIII
придет на смену Mk V в качестве
базового серийного варианта.
Под новый более мощный и тяже-
лый мотор пришлось переделать
фюзеляж самолета и увеличить
Высотный Mk VII
Истребитель Mk VII стал высотной модификацией Mk VIII, предназначен-
ной для замены Mk VI. Самолет имел герметизированную кабину, увели-
ченные законцовки крыла (как некоторые ранние Mk VIII), убираемую
хвостовую опору шасси и мог вести воздушные бои на высоте до 12 200 м.
Набор большой высоты занимал много времени, поэтому данный вариант
оснащался дополнительным внутренним топливным баком. Mk VII, как
и Mk VIII, имел удлиненный фюзеляж и крыло типа «С». На большинстве
самолетов стояли моторы Merlin 64. на некоторых— высотная модель
Merlin 71. Иногда самолет именовался HEMk VII.
Поскольку прогнозы на рост угрозы со стороны высотных развед-
чиков и бомбардировщиков в 1943 году не оправдалась, первые Mk VII
появились в строевых частях лишь в мае 1943 года. Всего же построили
примерно 140 высотных перехватчиков данной модификации. Первой на
них перевооружили 124-ю эскадрилью в Норт-Уилд. Хотя модификация
Mk VII превосходила Mk VI, но она уступала облегченным вариантам Mk IX,
которые использовались в качестве высотных перехватчиков с конца
1942 года. Чтобы устранить данный недостаток и улучшить летные харак-
теристики, техники 124-й эскадрильи сняли с части Mk VII броню и пушки.
Как перехватчики Mk VII почти не применялись, зато использовались как
маловысотные истребители, истребители-бомбардировщики и истреби-
тели сопровождения бомбардировщиков. В январе 1945 года самолеты
сняли с вооружения строевых эскадрилий.
британских ВВС и Армии США,
действовавшие в Италии, а также
эскадрильи австралийских ВВС
в юго-западной части Тихого
океана и другие подразделения.
Всего ВВС союзников получи-
ли 1658 истребителей Spitfire
MkVIII.
На все Mk VIII ставилось «уни-
версальное» крыло (крыло «С»),
В теории такое крыло позволяло
устанавливать в нем различное
вооружение, но на практике
монтировались две 20-мм пушки
Hispano и четыре 7,7-мм пулемета
Browning. Более прочная конст-
рукция фюзеляжа и крыла допус-
кала подвеску на центральном
держателе одной 227-кг бомбы и
двух 114-кг бомб на держателях
под крылом (по одной под каждой
плоскостью). Хотя под фюзеляжем
маловысотный вариант с мотором
Merlin 60 — LF.Mk VIII, а высотный
с мотором Merlin 70 — HEMk VIII.
На практике префиксы использо-
вали редко.
Один из первых серийных само-
летов, JF299, получил фюзеляж без
гаргрота и каплеобразный фонарь
кабины, что улучшило обзор лет-
чику в задней полусфере. Летчи-
ки-испытатели хорошо оценили
нововведения — фюзеляжи без
гаргротов и каплеобразные фона-
ри внедрили на большинстве само-
летов Spitfire с весны 1945 года.
Еще одним интересным вари-
антом Mk VIII стал двухместный
учебно-тренировочный самолет
Т.Мк 8, послуживший прототипом
для послевоенной программы кон-
версии примерно 20 Mk IX, выпол-
ненной по заказу ВВС ряда стран.
«Hiss-1», Choctaw и Seahorse
Вертолет UH-34D из эскадрильи
НММ-262 «Flying Tigers», приписан-
Начиная с модели с поршневым двигателем, заказанной
в 1952 году, фирма «Sikorsky» поставила заказчикам более
2000 вертолетов S-58. Эти машины строились также во
Франции, а варианты с газотурбинными двигателями —
фирмой «Westland» в Великобритании под обозначением
Wessex. Первой на вооружение ВМС США поступила
модификация HSS-1.
июне 1950 года ВМС США,
которым был необходим
противолодочный вертолет,
заключили контракт с фирмой
«Bell» на проектирование узко-
специализированного вертолета
продольной схемы с двигателем
R-2800 Double Wasp мощностью
2400 л. с. Планировалось, что это
будет основной противолодочный
вертолет ВМС США и Велико-
британии. В 1957 году такой вер-
толет запустили в серию, но было
построено всего 50 машин. ВМС
США повезло, что им одновремен-
но удалось заказать разработку
противолодочного вертолета и
компании «Sikorsky».
Прототип вертолета S-58 под
обозначением XHSS-1 (опытный
противолодочный вертолет 1) был
заказан 30 июня 1952 года и ра-
дикально отличался от вертолета
фирмы «Bell». XHSS-1 был спроек-
тирован по традиционной схеме
с несущим и хвостовым винтами и
внешне напоминал увеличенный
в размерах S-55 с четырехлопаст-
ным (вместо трехлопастного)
несущим винтом. Конструкция
лопастей не изменилась — цель-
нометаллические с алюминиевым
лонжероном и алюминиевым
сотовым заполнителем, а лопасти
четырехлопастного хвостового
винта снабжались цельным алю-
миниевым лонжероном и сотовым
заполнителем.
В носовой части фюзеляжа уста-
новлен звездообразный поршне-
вой двигатель воздушного охлаж-
дения Wright R-1820 Cyclone, две
створки обеспечивали удобный
доступ ко всем его узлам. Причем
двигатель устанавливался диаго-
нально (его вал находился под уг-
лом 39°), трансмиссионный вал
проходил между сиденьями пило-
тов и соединялся с главным редук-
тором (передаточное отношение
11,293:1). Непосредственно над ре-
дуктором находится втулка несу-
щего винта. Для охлаждения мо-
тора использовался вентилятор
Два небольших обтекателя на нижней поверхности фюзеляжа позво-
ляют идентифицировать вертолет kokHSS-1N. Он оснащен системой
автостабилизации, упрощающей противолодочные операции в ночное
время.
большого диаметра, нагнетающий
воздух через отверстия в носовой
части фюзеляжа, а отработанный
воздух выпускался через отвер-
стия в нижней части фюзеляжа.
Девять выхлопных патрубков мо-
тора объединены общим коллек-
тором, выхлопной патрубок ко-
торого выведен через левый борт
(на вертолетах поздней постройки
патрубок сделали выше и смести-
ли вперед). Топливные баки рас-
положили под полом в фюзеляже,
суммарная емкость баков 1159 л,
но на вариантах для Армии США
емкость баков уменьшили (пред-
усматривалась возможность ис-
пользования внешнего металли-
ческого топливного бака на 568 л).
Обшивка фюзеляжа полностью
металлическая, а для удобства
размещения вертолета на кораб-
лях хвостовая балка выполнялась
складной (складывалась поворо-
том вперед вдоль левого борта фю-
зеляжа). Лопасти несущего вин-
та также складные, управление
шагом лопастей несущего винта
SIKORSKY S-58 • «HISS-1», CHOCTAW И SEAHORSE
http://hobbi-t.ru
HSS-1F (SH-34H) — вариант с газотурбинным двигателем
30 января 1957 года единственный HSS-1 F выполнил первый полет. На вертолете вместо ПД
R-1820 стояло два турбовальных двигателя General Electric Т58, машина использовалась как
платформа для летных испытаний этих двигателей и всестороннего изучения вопросов экс-
плуатации таких двигателей на вертолетах. Американский газотурбинный S-58 остался в един-
ственном экземпляре, но через четыре месяца в Великобритании поднялся в воздух HSS-1 N
компании «Westland» с ТВаД Napier Gazelle—родоначальник семейства вертолетов Wessex.
см. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0521 РшкМН-11
0526 StoHS-SS
0528 s.;->h s-sr
осуществляется посредством гид-
роприводов. Удачная компоновка
обеспечила летчикам превосход-
ный обзор из кабины. Штатно вер-
толет оснащался колесным шасси
с хвостовой опорой, но по жела-
нию заказчика предусматривалась
возможность установки поплавко-
вого шасси (понтоны или надув-
ные баллонеты).
Первый XHSS-1 (№ 134668)
поднялся в воздух в Бриджпорте
8 марта 1954 года. К этому вре-
Вертолет HUS-1A—амфибийный вариант с надувными баллонетами.
В данный вариант доработали 40 вертолетов HUS-1, которые с 1962 го-
да стали обозначаться UH-34E. К борту фюзеляжа прикреплен дополни-
тельный топливный бак.
мени фирма уже получила заказ
на постройку партии серийных
машин от ВМС США. Обозначе-
ние HSS-1 стало производным для
прозвища «Hiss-1», данного вер-
толету в ВМС США. Изначально
моряки приняли вертолет с боль-
шим энтузиазмом, характеристи-
ки машины были значительно
лучше, чем у S-55, хотя мощности
установленного на S-58 мотора все
равно не хватало для одновремен-
ной транспортировки поискового
оборудования и противолодочно-
го вооружения.
Первые серийные вертолеты
поступили на вооружение эскад-
рильи HS-3 в августе 1955 года.
Обычно они использовались в па-
рах — «охотник—убийца»: одна
машина несла опускаемую ГАС
и сбрасываемые буи, а вторая —
одну или две противолодочные
торпеды Mk 44, Постепенно верто-
леты стали все шире использовать
для обнаружения подлодок и
выдачи данных целеуказания на
корабельные комплексы оружия.
Однако при сильном волнении
моря и ночью выполнять полеты
вертолеты не могли.
«Sikorsky» тем временем полу-
чила заказ на разработку вертоле-
та HSS-1N с системой автостаби-
лизации на режиме висения над
точкой и дополнительным борто-
вым оборудованием, в том числе
допплеровской РЛС AN/APN-97,
радиовысотомером и автопило-
том. Вертолет получил возмож-
ность выполнять полет в автома-
тическом режиме на высоте 61 м
при скорости до 150 км/ч и авто-
матически сохранять местополо-
жение в режиме висения на высо-
те до 15 м от поверхности воды вне
зависимости от силы и направле-
ния ветра. Однако из 382 постро-
енных вертолетов HSS-1только
167 были модификацией HSS-1N.
Интерес со стороны Армии
Армия США проявила интерес
к вертолету S-58 еще на стадии
его проектирования. Тогда на
вооружении состояли вертолеты
Piasecki (Vertol) Н-21, оснащенные
такими же двигателями, но S-58
весил меньше и мог перевозить
16 пассажиров (на два больше,
чем Н-21). Заказ на производство
поступил в 1953 году, а в апреле
1955 года первые десять армейских
Н-34А Choctaw покинули сбороч-
ную линию. К тому времени уже
стало ясно, что вертолет может
перевозить не 16, а 18 человек или
груз массой до 2268 кг на внешней
подвеске — ни того, ни другого
Н-21 выполнить не мог. Но в Н-21
помещалось 12 раненых на носил-
ках, а в Н-34 только восемь.
«Sikorsky» поставила не менее
359 вертолетов Н-34А, которые
с 1962 года обозначались СН-34А.
Первой в Армии США эти маши-
ны в сентябре 1955 года получила
506-я вертолетная рота (Форт-
Беннинг), а через два года Choctaw
стал основным транспортным
вертолетом Армии США.
Однако самым массовым вари-
антом стал HUS-1 для КМП США,
впервые заказанный в октябре
1954 года. Хвостовая балка и ло-
пасти несущего винта у HUS-1
складывались как на морском
HSS-1, но противолодочное обо-
рудование не ставилось. Взамен
грузовая кабина вмещала до 12 де-
сантников, а также различные гру-
зы. Первой в морской пехоте вер-
толеты HUS-1 в феврале 1957 года
получила эскадрилья HMRL-363.
Специальные вертолеты HSS-1Z
предназначались для обслужива-
ния президента США и состояли
на вооружении объединенного
отдельного звена Армии и КМП
США.
В 1962 году все военные ва-
рианты S-58 получили общее
обозначение Н-34, варианты для
ВМС и КМП США обозначались
Seabat и Seahorse соответственно.
По различным программам воен-
ной помощи снятые с вооружения
ВМС США вертолеты Seabat
передавались военно-морским
силам дружественных государств,
а со снятым противолодочным
оборудованием широко использо-
вались в качестве транспортных.
Массовое снятие с вооружения
вертолетов Seabat началось после
поступления на флот вертолетов
«Hiss-2» (SH-3) Sea King.
Расположение
войск коалиции
После того как в регионе Персидского залива сосредоточились
силы коалиции, получившей мандат ООН, Ирак оказался в коль-
це беспрецедентной в истории авиационной группировки.
F/A-18С авиации КМП США перед взлетом. В район Персидско-
го залива было переброшено несколько зскадрилий самоле-
тов Hornet авиации ВМС и КМП США.
Получив мандат ООН, стра-
ны коалиции окружили
Ирак плотным кольцом
своих войск, сосредоточенных
на базах в Турции, Саудовской
Аравии, Бахрейне, Катаре, Омане
и ОАЭ. Кроме того, в Персидский
залив и Красное море прибыли
шесть американских авианосцев,
а также большое количество дру-
гих боевых кораблей.
Авиабазы в регионе оказались
буквально забиты самолетами
многонациональной группиров-
ки. Например, на авиабазе Доха
(Катар) находились самолеты F-16
американских и CF-188 канадских
ВВС, французские Mirage Fl и
катарские F1EDA. Символом же
американской воздушной мощи
по-прежнему служили бомбарди-
ровщики B-52G, размещенные на
атолле Диего-Гарсия в Индийском
океане.
Важнейшим аспектом подготов-
ки операции стало налаживание
взаимодействия между подразде-
лениями ВВС разных государств.
Хотя в учениях «Red Flag», про-
водившихся в США, принимали
участие самолеты и экипажи
иностранных государств, впер-
вые в истории международная
группировка ВВС оказалась столь
масштабной.
Немалую роль играла и дисло-
кация авиационной группировки.
Так ударные самолеты, подобные
американским F-111F и Tornado
ВВС Великобритании и Саудов-
ской Аравии, размещались на
значительном удалении от Ирака,
например в Джидде (Саудовская
Аравия). Считалось, что такие ба-
зы в меньшей степени могут быть
подвергнуты ударам иракских
ВВС или БР Scud. Истребители
(например, французские Mirage
2000) находились на аэродромах,
расположенных ближе к грани-
цам с Ираком, что обеспечивало
своевременный перехват иракских
самолетов.
По ходу развития операции
«Щит пустыни» авиация союз-
ников занималась отработкой
учебно-боевых задач. Истребители
выполняли полеты в направлении
иракской границы. Поворачи-
вая в самый последний момент,
пилоты вынуждали противника
включать РЛС системы ПВО, и са-
молеты радиотехнической развед-
ки определяли их координаты и
режим работы. Ударные самолеты
отрабатывали поражение назем-
ных целей с малых высот, а их эки-
пажи тренировались в навигации
при полете над лишенной ори-
ентиров пустынной местностью.
Часть британских Tornado и Jaguar
имитировали атаки надводных
кораблей сил коалиции, давая их
экипажам возможность потре-
нироваться в отражении налетов
авиации противника.
Проблемы коалиции
Однако не обходилось и без про-
блем, главной из которых стало от-
сутствие консенсуса в отношении
принимаемых против Ирака мер.
США и Великобритания ратовали
за военное разрешение кризиса,
в то время как Франция и Россия
делали ставку на дипломатию.
Более того, еще до начала боевых
действий авиационная группиров-
ка стала нести потери: при взлете
с немецкой авиабазы Рамштайн
разбился направлявшийся в Сау-
довскую Аравию военно-транс-
портный самолет С-5А Galaxy,
все находившиеся на борту люди
погибли; в самом же регионе Пер-
сидского залива за две недели раз-
бились RF-4C и F-l 11F ВВС США,
два вертолета UH-1N Huey КМП
США, а также британские Tornado
GR-Mk 1 и Jaguar GR.Mk 1А (во
всех случаях погибли все члены
экипажей). Результатом катастроф
стало ужесточение мер, направ-
ленных на повышение безопасно-
сти полетов, после чего кривая на
графике аварийности пошла вниз.
9 января 1991 года госсекретарь
США Бэйкер встретился в Жене-
ве с премьер-министром Ирака
Тариком Азизом, но мирного
соглашения достичь не удалось, и
переговоры были прерваны. Сов-
без ООН определил дату вывода
иракских войск из Кувейта —
15 января, гарантируя в этом слу-
чае неприменение военной силы,
однако иракские войска остались
на прежних позициях. Мир замер
в ожидании начала войны.
Воздушное пространство Саудов-
ской Аравии постоянно контроли-
ровали самолеты ДРЛОиУ Е-3. Вхо-
де выполнении полетов Е-3 обычно
дозаправлялись от танкеров
КС-135 или КС-10.
Ближне- /среднемагистральный А300 стал первым ши-
рокофюзеляжным двухдвигательным авиалайнером.
Несмотря на неоднократно менявшиеся требования со
стороны авиакомпаний, с началом эксплуатации само-
лет А300 продемонстрировал преимущество использо-
ванных при его создании новейших технологий.
исходной конфигурации
А300В1 было построено
всего два самолета, один из
которых поступил в эксплуатацию
в авиакомпанию. Первым дей-
ствительно серийным вариантом
стал A300B2, имевший боль-
шую, чем АЗООВ1, вместимость.
Модификация А300В4 за счет
установки в центроплане крыла
дополнительного бака на 12500 кг
топлива отличалась увеличенной
дальностью полета. Кроме того,
на А300В4 внедрили закрылки
Крюгера. Первый полет А300В4
выполнил 26 декабря 1974 года,
сертификат типа получен 26 марта
1976 года, а в мае самолет начала
эксплуатировать авиакомпания
«Germanair». Закрылки Крюгера
были также установлены и на
А300В2, заказанные авиакомпа-
нией «South African Airways», для
улучшения взлетно-посадочных
•характеристик в условиях жаркого
климата и высокогорья, данный
вариант обозначался А300В2К.
С целью упорядочения обо-
значений многочисленных моди-
фикаций самолетов руководство
компании «Airbus» с 1978 года
ввело новую систему классифика-
Когда заказов на А300 было много, «Airbus» разработала конвертируе-
мый грузопассажирский вариант А300С4. Первым его покупателем ста-
ла западногерманская «Hapag-Lloyd», начавшая эксплуатацию А300С4
в 1980 году.
ции. Теперь самолеты А300В2 и В4
обозначались А300-100, а самоле-
ты с большей взлетной массой —
А300-200. Специальный «тяже-
лый» вариант для «Scandinavian
Airlines System» (SAS) стал первым
в семействе А300 самолетом,
оснащенным двигателями Pratt &
Whitney JT9D, и получил обозна-
чение A300B2-300. Тип двигателей
также нашел отражение в новой
системе обозначений «Airbus»:
Построенный как специальный вариант А300В2-320
сувеличенной массой и двигателями Pratt & Whitney
JT9D для компании SAS, самолет LN-RCA в 1983 году
был переоборудован в А300В4-120. На снимке само-
лет компании «Scanair», дочерней чартерной компа-
нии SAS, выполнявшей летние перевозки туристов
на Средиземноморье. В 1987году самолет был продан
датской авиакомпании «Conair».
0639
0790
AIRBUS INDUSTRIE A3OO • СОЗДАНИЕ СЕМЕЙСТВА
http://hobbi-t.ru
двигатели CF6-50 стояли на моди-
фикациях от А300-100 до А300-119
йот А300-200до А300-219,
a JT9D-59A — на модификациях
от А300-120/220 до А300-139/239.
Третья цифра в обозначении мо-
дификации обозначала подвари-
ант двигателя.
С целью увеличения рынка сбы-
та концерн «Airbus» разработал
конвертируемый грузопассажир-
ский и чисто грузовой варианты
А300В4 — в левом борту обоих
вариантов самолета сооружались
открываемые вверх грузовые про-
емы (двери) размером 7,07 х 2,54 м;
самолеты могли перевозить груз
массой до 40 т на расстояние
1850 км. Всего построили три гру-
зопассажирских и два грузовых са-
молета, хотя со временем в эти ва-
рианты переделали несколько ра-
нее построенных машин. Первый
грузопассажирский А300С4-200
в январе 1980 года получила ком-
пания «Hapag-Lloyd», а в августе
1986 года грузовой A300F4-200
поступил в компанию «Korean
Air Lines». Несколько самолетов
модификаций В2 и В4 построили
в варианте с пилотской кабиной на
двух человек, эти машины обозна-
чались A300FFCC.
Новые варианты
Параллельно с разработкой пер-
спективного АЗ 10 с укороченным
фюзеляжем фирма «Airbus» вела
работы по созданию «самого
большого в мире» двухдвигатель-
ного авиалайнера, получившего
сначала обозначение A300B4-600,
а затем — А300-600. Старт про-
грамме A300-600 был дан 16 де-
кабря 1980 года — с поступлением
первого заказа от авиакомпании
«Saudia». В конструкции самолета
были учтены самые последние до-
стижения техники — лайнер имел
новую кабину, рассчитанную на
двух пилотов и оснащенную циф-
ровой авионикой, бортовой систе-
мой управления полетом и элек-
тронным централизованным бор-
товым блоком контроля. К тому
же кабина имела комфортабель-
ную отделку, проект которой вы-
полнен немецкой автомобильной
фирмой «Porsche». Существенным
изменениям подвергли крыло,
получившее новые внутренние
секции, предкрылки и интерцеп-
торы, электроприводы поверхно-
стей управления, а также особый
вариант законцовок-винглетов,
представляющих собой стрело-
видные концевые шайбы. За счет
использования в конструкции
планера композитных материалов
удалось уменьшить массу само-
лета на 1,5 т. Изначально была
предусмотрена установка различ-
ных двигателей — CF6-80C2 или
JT9D (позже PW4000). Типовой
вариант строился в двухклассной
компоновке с салоном на 266 мест,
а в туристском варианте лайнер
мог перевозить 361 пассажира.
Первый полет А300-600 выпол-
нил 8 июля 1983 года, а 9 марта
1984 года был получен сертификат
типа. 12 апреля 1984 года в воздух
поднялся грузопассажирский
A300C4-600, заказанный 30 июня
1981 года компанией «Kuwait
Airways». На А300С4-600 имелся
большой грузовой люк по левому
борту, масса полезной нагрузки
составляла 46,8 т. Первый самолет
модели С4-600 был поставлен за-
казчику 30 мая 1984 года. А300-600
предназначался для замены А300
более ранних моделей и с 1985 года
полностью вытеснил в производ-
стве А300В4.
Увеличенная дальность
2 марта 1987 года «American Air-
lines» заказала модификацию
А300В4-6007 с увеличенной даль-
ностью полета; вариант получил
вначале обозначение А300В4-
600ER, а затем - A300-600R.
В стабилизаторе самолета был
оборудован топливный бак ем-
костью 6150 л, и установлена
электронная система регулировки
центровки самолета в полете за
счет перекачки топлива из бака
в бак. Продолжительность по-
лета по нормам ETOPS удалось
довести до 180 минут (т. е. двух-
моторный самолет может нахо-
диться от ближайшего аэродрома
в 180 минутах лета на одном дви-
гателе). Первый полет A300-600R
выполнил 9 декабря 1987 года,
«American Airlines» получила за-
казанную машину в мае 1988 года.
Грузовой вариант не имел ши-
рокого спроса на рынке, пока
от компании «Federal Express»
не поступил большой заказ на
грузовой вариант A300F4-600R
(A300-600F). Диаметр фюзеляжа
A300F4-600R составлял 5,64 м,
в грузовой кабине в один или два
ряда помещались стандартные
палеты для грузов, плюс еще
четыре палеты и 10 контейнеров
LD3 или же 22 контейнера LD3
на нижней палубе. «Грузовик»
отличался от пассажирской мо-
дификации наличием грузового
люка в левом борту (как на моди-
фикации «С»), усиленного пола
кабины и удалением большинства
иллюминаторов, за исключени-
ем необходимых. Первый полет
A300F4-600R выполнил 2 декабря
1993 года, первая машина пере-
дана «Federal Express» 27 апреля
1994 года.
Появление A300-600/-600R по-
служило стимулом для расшире-
ния программы переоборудования
ранее построенных пассажирских
лайнеров в грузовые. Конверсион-
ные наборы были разработаны и
выпускались фирмами «Chrysler
Benz Aerospace Airbus» (DASA)
и «British Aerospace Aviation
Services».
Особого внимания заслуживает
вариант A300-600R, предназна-
ченный для перевозки готовых
сборочных единиц самолетов фир-
мы «Airbus» с заводов в Германии
। к месту окончательной сборки во
Францию. Гигантский грузовой
самолет получил обозначение
’ SATIC A300-600ST Beluga Super
Transporter и выполнил свой пер-
вый рейс в январе 1996 года.
Опасное сближение норвежского самолета-разведчика
Р-3 Orion и советского истребителя Су-27 привело
к столкновению самолетов, которое могло иметь самые
серьезные последствия.
о времена холодной войны
советские перехватчики
часто сопровождали само-
леты-разведчики стран НАТО над
Балтийским морем и в Арктике,
и наоборот. Подобные перехваты
предусматривали достаточно
близкое сближение и зачастую за-
вершались взаимным фотографи-
рованием. Так что на Западе стены
помещений многих эскадрилий
были украшены фотографиями
улыбающихся советских летчиков.
Во многом именно такие пе-
рехваты позволяли зарубежной
разведке выявлять новые типы
или модификации советских само-
летов и вертолетов, при этом все
фотографии самым тщательным
образом изучались, сравнивались
с фотографиями из советской
прессы и снимками, сделанными
разведчиками-нелегалами или из
космоса.
Самолеты Р-3 Orion из 333-й
эскадрильи норвежских ВВС
довольно часто выполняли разве-
дывательные полеты над Баренце-
вым морем, и в январе 1987 года
один из них сумел сделать первые
фотографии нового советского са-
молета Су-27. Однако чуть позже,
в сентябре, вторая встреча самоле-
та-разведчика Р-3 с новейшим со-
«Это был самый ужасный момент в моей жизни!»—так пилот норвеж-
ского Р-3 Orion отзывался о событиях 1987 года, когда киль советского
Су-27 разрушил винт двигателя норвежского Р-3.
ветским истребителем закончилась
менее приятно.
Самолет Orion, пилотируемый
лейтенантом Яном Сальвесеном,
выполнял обычный полет на
разведку района учений кораб-
лей ВМФ СССР. Р-3 находился
примерно в 80 км от советского
побережья, когда у левой плоско-
сти крыла появился Су-27. Истре-
битель подходил к норвежскому
разведчику все ближе и ближе, и
когда расстояние между самолета-
ми сократилось до 50 м, лейтенант
Сальвесен выпустил шасси — яко-
бы так он «советовал» советскому
летчику отойти подальше. Это
было странно, так как обычно
натовские пилоты выпускали ме-
ханизацию крыла для уменьшения
скорости полета, и более скорост-
ные советские истребители в этом
случае просто проскакивали впе-
ред. Как бы то ни было, Су-27 тем
временем продолжил сближение,
оказавшись всего в двух метрах от
норвежского разведчика.
Су-27 набирает скорость
Пилот Су-27, осознав, по-види-
мому, опасность чрезмерного
сближения, набрал скорость и
отошел от Р-3, а Сальвесен про-
должил выполнение поставленной
задачи. Примерно через 15 минут
советский истребитель вновь
появился вблизи норвежской
машины, заняв положение чуть
ниже левой плоскости крыла.
Затем пилот Су-27 стал с набо-
ром скорости уходить вправо и
вежских ВВС. Подобные самолеты,
кой и Баренцевым морем, часто
первыми встречались в воздуш-
ном пространстве с новейшими
советскими машинами.
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ - «ПЛОТНЫЙ» ПЕРЕХВАТ
http://hobbi-t.ru
вскоре задел левым килем лопасти
вращающегося винта крайнего
правого двигателя Р-3. Обломки
разрушившегося винта повредили
обшивку фюзеляжа Orion. «Это
был самый ужасный момент в мо-
ей жизни!» — вспоминал позже
Сальвесен. Су-27 же выполнил
перед Р-3 левый вираж, после чего
исчез из виду, благополучно при-
землившись позже на своей базе
на Кольском полуострове.
От полученных пробоин и нару-
шения балансировки воздушного
винта Orion сильно трясло. Саль-
весен выключил крайний правый
двигатель, провоцировавший
вибрацию, и в таком состоянии —
на трех двигателях — добрался до
Норвегии, где выполнил посадку
на авиабазе Банак.
МИД Норвегии заявил офи-
циальный протест, потребовав
объяснений, Москва извинилась,
но отметила факт опасного манев-
рирования норвежского самолета,
пилот которого для уменьшения
скорости полета выпускал шасси.
Инцидент, к счастью, обошелся
без жертв, но наглядно показал
необходимость международного
сотрудничества в вопросе перехва-
тов и сопровождения самолетов
над нейтральными водами.
Г Су-27
ИСТОРМЯАВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
Год 1951
ФАЙЛ
0948
ЛИСТ О1
1951
Новые ночные истребители
для британских ВВС
1 января
Получив подкрепление в виде
400000 китайских «доброволь-
цев-, северокорейские войска
начали новое крупное наступ-
ление.
26 января
Якоб Кратт (младший) из 523-й
Январь — июль: Meteor NF.Mk 11 (вверху справа) стал пер-
вым ночным истребителем с турбореактивным двигателем,
который поступил на вооружение британских ВВС (29-я эс-
кадрилья, авиабаза Тангмер). Самолетами данной модифика-
ции позже перевооружили также 85-ю (Вест Моллинг), 141-ю
(Колтисхолл) и 264-ю (Линтон-он-Уз) истребительные эскад-
рильи. Ночные истребители Vampire NFMk 10 в июле посту-
пили на вооружение 25-й эскадрильи (Вест Моллинг; снимок
внизу справа), заменив здесь самолеты Mosquito NF.Mk 36.
Истребителями Vampire NF.Mk 10 перевооружили также 23-ю
(Колтисхолл) и 151-ю (Льючарс) эскадрильи.
эскадрильи истребителей сопро-
вождения ВВС США сбил третий
за месяц МиГ-15. Таким образом,
первые пять побед одержанные
в 1951 году, были записаны на
счет истребителей F-84 из соста-
ва 27-го авиакрыла истребителей
сопровождения.
летов English Electric Canberra
фирмой «Glenn L. Martin» под
обозначением В-57.
5 февраля
США и Канада анонсировали раз-
работку системы раннего радио-
локационного предупреждения
DEW (Distant Early-Warning) для
Северной Америки.
13 марта
Самолет Catalina Frigate Bird II
(VH-ASA) авиакомпании QANTAS
совершил перелет по маршруту
Сидней—Вальпараисо (Чили)
через остров Истер. Эго был
первый регулярный рейс через
южную часть Тихого океана.
ВВС США одобрили соглашение
о лицензионном выпуске само-
15 марта
Первый полет в Виллакубле вы-
полнил первый французский ре-
активный транспортный самолет
Sud-Ouest SO.30R, оснащенный
двигателями Hispano-Sulza Nene.
12 апреля
Три группы в количестве 48 бом-
бардировщиков В-29 ВВС США
атаковали железнодорожный
мост через реку Ялу. Но бомбар-
дировщики, эскортируемые F-84
из 27-го авиакрыла истребителей
сопровождения, были атакованы
примерно 75 северокорейскими
истребителями МиГ-15. Три В-29
были сбиты, в свою очередь воз-
душные стрелки В-29, согласно
их заявлениям, сбили десять
МиГ-15.
20 мая: капитан Джеймс Джабара, летавший на F-86A
Sabre в 334-й эскадрилье истребителей-перехватчиков
ВВС США, стал первым полностью «реактивным» асом,
одержавшим все победы над реактивными самолетами.
20 мая Джабара сбил в воздушных боях свои пятый и ше-
стой МиГ-15.
Восемь самолетов Skyraider и
12 Corsair авиации ВМС США
с авианосца «Принстон» нанесли
удар по дамбе Хвачон в Корее.
Из-за разрушения дамбы севе-
рокорейские войска не смогли
форсировать реку Пукхан.
сажирские перевозки начаты
Новая пакистанская авиаком-
пания «Pakistan International
Airways» заказала свои первые
авиалайнеры—три самолета
Lockheed Super Constellation.
23—24 июня
Пилот В-26 из 8-й бомбарди-
ровочной эскадрильи 3-го
бомбардировочного авиакрыла
ВВС США капитан Ричард Хайман
сбил По-2. Это была единствен-
ная победа в воздушном бою.
одержанная на самолете Invader
в корейской войне.
от танкера КВ-29 выполнили
разведывательный полет над
Северной Кореей. Впервые была
выполнена ночная дозаправка
в воздухе в боевых условиях.
Для выполнения международных
рейсов образована частная
авиакомпания «Japan Air Lines»,
экипажи и самолеты взяты в ли-
зинг у авиакомпании «Northwest
Airlines».
31 августа (внизу): Supermarine Туре 508 (VX133) выполнил
первый полет под управлением Майка Литгоу. Испыта-
ния Туре 508 на британском авианосце «Игл» были завер-
шены в мае 1952 года.
Первый одиночный транспо-
лярный перелет на самолете
Р-51 Mustang из Бардуфосса
(Норвегия) в Фэйрбэнкс (Аляска)
выполнил капитан К. Блэр. Марш-
рут протяженностью 5270 км был
пройден за 10 ч 29 мин.
30 июня
Пилот F7F-3N авиации КМП
США капитан Эдвин Б. Лонг сбил
северокорейский По-2, дер-
жавший курс на Сеул,—первая
победа, одержанная «ночной»
истребительной эскадрильей
VMF(N)-513.
15 августа
Установив восемью днями ра-
нее мировой рекорд скорости
(М=1,88), Уильям Бриджмен
на самолете D-558-II Skyrocket
установил мировой рекорд вы-
соты—22706 м.
Официально открыта верто-
летная линия между аэропор-
тами Лондона и Бирмингема
авиакомпанией ВЕА (вертолеты
Westland/Sikorsky S-51). Пас-
6 июля
Четыре RF-80 ВВС США, дисло-
цированные в Йокота (Япония),
после дозаправки топливом
15 августа
Между городами Нортхопт и Ган-
новер открыта первая грузовая
22 августа (слева): на во-
оружение 800-й эскадрильи
авиации британских ВМС
поступил истребитель
Supermarine Attacker F.Mk 1
(базировавшаяся в Форде
эскадрилья стала первой
в британском флоте, пере-
вооруженной на реактив-
20 июля (справа): первый
Hawker Hunter (WB188) под-
нялся в воздух в Боскомб-
Дауне под управлением
Н. Дьюка. Самолет был пол-
боватый цвет и оборудо-
парашютом.
линия, обслуживаемая турбо-
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ.ГОД 1951
http://hobbi-t.ru
228 морских пехотинцев на
горную вершину в центральной
Корее.
Первые полеты в 1951 году
СапЬегга-рекордсмен
21 февраля: выполнив перелет из Алдергрова (Север-
ная Ирландия) в Гандер (Ньюфаундленд), самолет
Canberra B.Mk 2 (WD932) стал первым реактивным само-
летом. пересекшим Северную Атлантику без дозаправки.
Расстояние в 3335 км было преодолено за 4 м 37 мин. Пос-
ле этого бомбардировщик Canberra прибыл в Балтимор
для оценочных испытаний представителями ВВС США.
26 ноября: в воздух поднялся первый из трех прототипов
перехватчика Javelin—Gloster GA.S WD804. Самолет пило-
тировал У. Э. Уотертон. Javelin стал первым в мире двух-
двигательным истребителем с дельтовидным крылом.
2 ноября
Заказчику—авиакомпании «Bra-
niff Airways» из Санта-Моники
(штат Калифорния)—передан
175-й и последний самолет DC-6.
винтовыми самолетами—авиа-
компания ВЕА эксплуатировала
Douglas DC-3 «Sir Henry Royce»
(G-ALXN) с двигателями Rolls-
Royce Dart.
Впервые для сопровождения
бомбардировщиков привлека-
лись реактивные истребители
12 сентября: вертолет Н-5 авиации КМП США вывез с
фронта раненых военнослужащих, а всего за три года
войны в Корее вертолеты вывезли из зоны боев более
23000раненых.
авиации ВМС США: 12 F2H-2
Banshee и 12 F9F-2 Panther
с авианосца «Эссекс» эскортиро-
вали 30 самолетов В-29 в рейде
на цели в районе Расона.
Впервые выполнена массовая
переброска войск на вертолетах:
12 вертолетов HRS-2 доставили
27 октября
Сержант Мерл Гофф, стрелок
бомбардировщика В-29 «Com-
mand Decision» из 28-й бомбар-
дировочной эскадрильи 19-й
бомбардировочной группы, сбил
два МиГ-15. «Command Decision»
стал единственным В-29, запи-
савшим на свой счет пять МиГ-15.
3 октября
В Ки-Уэсте (штат Флорида) сфор-
мирована первая в ВМС США
противолодочная вертолетная
эскадрилья HS-I.
23 февраля: вариант истребителя Dassault М. D.4S0
со стреловидным крылом, М. D.452 Mystere, выполнил
12 марта: впервые взлетел Fairey Delta FD. 1, разра-
ботанный как концептуальная модель истребителя
безаэродромного старта и оснащенный двигателем
1 декабря
Австралийский летчик Брюс
Гогерли на истребителе Gloster
Meteor F.Mk 8 сбил МиГ-15 —
единственная победа в воз-
душном бою 77-й эскадрильи
Королевских ВВС Австралии
в корейской войне, официально
признанная ВВС США.
10 декабря
Первый в мире вертолет
с турбовальным двигателем—
экспериментальный Катал
К-225 с двигателем Boeing YT-50
мощностью 175 л.с.—выполнил
успешный полет в Виндзор-Локс,
штат Коннектикут.
Уисли выполнил первый из трех бомбардировщиков се-
рии V («V-Force»)—это был прототип Valiant (WB210),
затем летные испытания проводились в Херне.
12 декабря
«Alaska Air» стала первой авиа-
компанией, начавшей полеты
через Северный полюс. На марш-
руте из Сиэтла эксплуатировался
DC-4.
I августа: взлетел WJ960 — первый предсерииный ис
13 декабря
Командир 334-й истребительной
эскадрильи майор Джордж Дэ-
вис (младший) на F-86 сбил в те-
чение одного дня четыре МиГ-15;
ранее, 5 декабря, он одержал
еще две победы.
здку из-за отказа двигателя.
17 декабря
Первый L-1049 Super Constel-
lation авиакомпании «Eastern
Air Lines» начал выполнять по-
леты по маршруту Нью-Йорк—
Майами.
17 декабря
ВВС США объявили об уничтоже-
нии за предшествующие 12 меся-
цев в небе Кореи истребителями
F-86 из 4-го авиакрыла 130 само-
летов МиГ-15.
26 сентября: в воздух поднялся DH. 110, планировав-
шийся как всепогодный истребитель корабельного ба-
зирования, но затем доработанный под требования
от 1948 года к ночному истребителю британских ВВС.
Авиация от А до Я
Blohm und Voss
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLOHM UND VOSS
ФАЙЛ
1008
ЛИСТ 54
Blohm und Voss Ha 135
Первым самолетом, спро-
ектированным «Hamburger
Flugzeugbau» стал На 135,
разработку которого воз-
главлял до своего перехо-
да в фирму «Fieseler» Рейн-
хольд Мевес. Равнокрылый
биплан На 135 смешанной
деревянно-металлической
конструкции с полотняной
большей частью обшивкой
предназначался для пер-
воначального обучения
летчиков. Курсант и инст-
руктор размещались в от-
крытых кабинах, располо-
женных тандемом. Первый
полет самолет выполнил
весной 1934 года. Прототип
так и остался единственным
построенным самолетом.
Blohm und Voss На 136 и На 137
На посту главного конст-
руктора фирмы «Hamburger
Flugzeugbau» Рейнхоль-
да Мевеса сменил Рихард
Фогт, ранее занимавший
аналогичный пост в япон-
ской компании «Kawasaki».
Первой конструкцией Фог-
та в новой должности стал
самолет повышенной под-
готовки летчиков для
На 136—цельнометалли-
ческого низкоплана с от-
крытой одноместной ка-
биной.
Для проведения лет-
ных испытаний в 1934 го-
ду построили два прототи-
па На 136: на На 136А сто-
ял один звездообразный
мотор BMW-Bramo Sh.14А
мощностью 160 л. с., на
На 136В—мотор воздуш-
ного охлаждения с рядным
расположением цилинд-
ров Argus As 8R мощностью
135 л. с. Однако ни один из
вариантов для запуска в се-
рию отобран не был.
Развитием самолета
На 136 стал На 137, в конст-
рукции крыла которого ис-
пользовали разработан-
ный Фоггом для «Kawasaki»
лонжерон с цилиндриче-
ской секцией из стали и дю-
раля. Полый лонжерон слу-
жил и основным топлив-
ным баком.
Самолет На 137 проекти-
ровался как одноместный
пикирующий бомбардиров-
щик и представлял собой
свободнонесущий низко-
план цельнометаллической
конструкции, с крылом ти-
па «обратная чайка», спро-
ектированным на основе
крыла самолета Kawasaki
Ki-5 (конструкция Фогта),
а неубираемые основные
опоры шасси были заклю-
чены в аэродинамические
обтекатели. Первый про-
тотип На 137V1 поднялся
в воздух в апреле 1935 го-
да, вскоре полет совершил
второй прототип На 137V2.
На обоих самолетах стоя-
ли звездообразные моторы
BMW 132А-3 —лицензион-
ный вариант Pratt & Whitney
Hornet мощностью 720 л.с.
Уже после постройки двух
прототипов германское
Министерство авиации из-
менило требования к пи-
кирующему бомбардиров-
щику, введя в состав эки-
Главный лонжерон на само-
лете На 137 был трубча-
той конструкции и факти-
чески представлял собой
носок крыла. Для умень-
шения высоты стоек ос-
новных опор шасси крыло
выполнено с изломом. Хво-
стовая опора с колесом
в полете не убиралась.
пажа стрелка для защиты
задней полусферы. Разра-
ботка На 137 продолжалась
как «дублера» пикирующе-
го бомбардировщика, соз-
дававшегося в рамках ос-
новной программы, а так-
же в качестве истребителя-
бомбардировщика.
Прототипы На 137V1 и
На 137V2 уже рассматри-
вались как основа для пер-
спективного серийного
На 137А, а третий прототип,
На 137V3, стал шагом в на-
правлении создания серий-
ного варианта На 137В с мо-
тором жидкостного охлаж-
дения и был снабжен дви-
гателем Rolls-Royce Kestrel V
мощностью 640 л.с. На ва-
риантах же На 137V4, V5 и
в обтекателях основных опор шасси);
до четырех 50-кг бомб на внешней
подвеске под крылом
V6 стояли германские V-об-
разные моторы Junkers
Jumo210Aa.
В качестве пикирующего
бомбардировщика Мини-
стерство авиации выбрало
самолет Junkers Ju 87, а ис-
требителя-бомбардиров-
щика — Henschel Hs 123.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
На 1371/4
Тип: одноместный истребитель-
бомбардировщик
жидкостного охлаждения Junkers
Jumo 210 Аа мощностью 610 л. с.
максимальная скорость на высоте
2000 м—330 км/ч: крейсерская
скорость на высоте 2000 м—
290 км/ч; время набора высоты
В этих условиях все работы
по На 137 пришлось свер-
нуть. Построенные самоле-
ты поддерживали в пригод-
ном к полетам состоянии и
задействовали в различных
испытательных программах,
включая испытания ракет
«воздух—воздух» RZ 65.
лок 7000 м; дальность 580 км
Масса: пустого 1815 кт; максималь-
ная взлетная 2415 кг
длина 9,47 м; высота 2,80 м; пло-
щадь крыла 23,50 м!
7,92-мм пулемета MG 17 (два в косо-
Blohm und Voss BV 138
Первой летающей лод-
кой фирмы «Hamburger
Flugzeugbau» стал само-
лет На 138. Предполагалось
построить три прототи-
па с двумя моторами мощ-
ностью по 1000 л. с. на каж-
дом причем от разных раз-
работчиков, но в ходе про-
ектирования было принято
решение об установке на
самолете трех дизельных
двигателей Junkers Jumo
205С мощностью по 650 л. с.
В воздух первый прототип
На 138V1 поднялся только
15 июля 1937 года, почти че-
рез два года после построй-
ки макета. В ноябре полетел
второй прототип На 138V2,
отличавшийся от первого
обводами корпуса, однако
Вверху: изображенная летающая лодка BV138С-1 принадлежала 3./SAGr 125, которая
базировалась в Констанце (Румыния). Эскадрилья была одной из последних, эксплуати-
ровавших BV 138.1 мая 1 945 года один из ее самолетов должен был использоваться для
перевозки курьеров с завещанием Гитлера, но командир экипажа не поверил предъяв-
ленным документам и вместо курьеров эвакуировал десять раненых солдат.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BLOHM UND VOSS
http://hobbi-t.ru
обе машины оказались гид-
родинамически и аэроди-
намически неустойчивы-
ми. Доработка вертикаль-
ного оперения не улучшила
устойчивость аппарата—
требовалось радикально
пересмотреть конструкцию
в целом, что и было сдела-
но на самолете BV138А (аб-
бревиатура «BV» появилась
после поглощения фирмы
«Hamburger Flugzeugbau»
компанией «Blohm und
Voss»). Корпус летающей
лодки увеличили, изменили
форму хвостового опере-
ния и конструкцию хвосто-
вых балок. За прототипом
последовала партия из пяти
предсерийных BV 138Адля
разведывательных эскадри-
лий Люфтваффе. Первые ле-
Внизу: за оригинальную форму фюзеляжа летающая лод-
ка BV 138 получила популярное прозвище «Die fliegende
Holzschuh» («Летающий башмак»).
тающие лодки BV 138А были
использованы Люфтваффе
в Норвегии в 1940 году для
снабжения войск.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Blohm und Voss На 139
В1935 году авиакомпания
«Lufthansa» сформулиро-
вала требования к новому
гидросамолету, предназна-
ченному для эксплуатации
на трансатлантических поч-
товых маршрутах. От него
требовалась возможность
осуществлять взлет и по-
садку при сильном волне-
нии моря, оговаривались
возможность катапультно-
го старта и способность пе-
ревозить груз массой не
менее 500 кг на дальность
более 5000 км с крейсер-
ской скоростью 250 км/ч.
«Hamburger Flugzeugbau»
разработала несколько
проектов, в том числе двух-
поплавковый гидроплан
Р.15, который был выбран
для полномасштабной раз-
работки и строительства
трех прототипов. В качест-
ве силовой установки вы-
брали специально создан-
ные дизельные двигатели
Junkers Jumo 205, имевшие
расход топлива примерно
на четверть меньше в срав-
нении с двигателями внут-
реннего сгорания анало-
гичной мощности.
Первый прототип само-
лета На 139V1 поднялся
в воздух осенью 1936 года,
а к марту 1937 года первые
два гидроплана были пере-
даны компании «Lufthansa»,
под обозначением На 139А
они использовались на ли-
нии Хорта (Азорские остро-
ва) — Нью-Йорк. С августа
по ноябрь 1937 года гидро-
самолеты выполнили семь
рейсов во взаимодействии
с оснащенными катапуль-
тами судами «Фризенлянд»
и «Швабенлянд». В ноябре
полеты были приостанов-
лены для проведения ра-
бот по увеличению площа-
ди вертикального опере-
ния, что позволило улуч-
шить путевую устойчивость,
также были смонтирова-
ны подкрыльевые радиато-
ры для всех четырех мото-
ров, которые часто пере-
гревались.
Третий прототип само-
лета На 139V3 был несколь-
ко крупнее и тяжелее двух
первых и, поступив в се-
редине 1938 года в экс-
плуатацию, получил обо-
значение На 139В. В пери-
од с 21 июля по 19 октября
1938 года гидроплан вы-
полнил 13 рейсов на линии
Хорта — Нью-Йорк. Всего
же за 1938 год три На 139
налетали 597 часов, мини-
мальное время перелета
с востока на запад состави-
ло 13 ч 40 мин, с запада на
восток—11 ч 53 мин. Затем
гидропланы перевели на
южноатлантическую линию,
связавшую Батхёрст в Гам-
бии и Натал/Ресифе в Бра-
зилии.
В конце 1939 года все
три самолета вместе с эки-
пажами были мобилизова-
ны Люфтваффе, после че-
го третий прототип дорабо-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Blohm undVossHa139B/U
Тип: пятиместный разведыватель-
ный гидросамолет
Характеристики: макс, скорость на
высоте 3000 м—288 км/ч; крейсер-
ская скорость на высоте 2000 м—
тали в самолет-разведчик.
В удлиненной застеклен-
ной носовой части фюзе-
ляжа оборудовали место
для наблюдателя, а в ка-
честве компенсации пло-
щадь вертикального опере-
ния в очередной раз увели-
чили. Получивший обозна-
чение На 139B/U, самолет
позже претерпел еще од-
ну модернизацию—его пе-
реоборудовали в траль-
щик На 1 39B/MS. Все три са-
молета приняли участие
в норвежской кампании
1940 года, первые два про-
тотипа использовались как
транспортные самолеты.
238 км/ч; практический потолок
5000 м; дальность попета 4950 км
Масса: максимальная взлетная
19000 кг
длина 20,07 м; высота 4,80 м; пло-
щадь крыла 130,00 м'
пулемету М015 на турелях в носовой
части фюзеляжа, над фюзеляжем и
два по бокам хвостовой части
Авиация от А до Я
J Blohm und Voss
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
1001
BLOHM UND VOSS
ЛИСТ 55
Blohm und Voss Ha 140
Летом 1935 года Мини-
стерство авиации Герма-
нии разослало компаниям
«Hamburger Flugzeugbau»
и «Heinkel» спецификацию
на двухмоторный поплав-
ковый гидросамолет, пред-
назначенный для использо-
вания в качестве морского
разведчика и бомбардиров-
щика/торпедоносца. Глав-
ный конструктор первой
фирмы Фогт принял реше-
ние проектировать машину
сразу в двух вариантах—
морском и сухопутном
с крылом типа «обратная
чайка» и двумя двигателями
Junkers Jumo 210.
Компания получила за-
каз на постройку трех про-
тотипов. По ходу проекти-
рования менялись форма и
размеры крыла, а также вы-
явилась необходимость по-
вышения мощности сило-
вой установки — в резуль-
тате на самолет поставили
два звездообразных мото-
ра BMW 132К. Первый про-
тотип На 140V1, свободно-
несущий среднеплан цель-
нометаллической конст-
рукции, выполнил первый
полет 30 сентября 1937 го-
да, примерно на месяц
позже своего конкурента
Heinkel Не 115.
При посадке в услови-
ях сильного волнения моря
На 140V1 повредил перед-
нюю часть правого поплав-
ка, после чего на официаль-
ных летных испытаниях его
заменил второй прототип
На 140V2. Третий прототип
На 140V3 собрали только
в конце 1938 года, от пред-
шественников он отличал-
ся усиленной конструкци-
ей планера и наличием ще-
лей вдоль носков внешних
секций крыла. На нем так-
же убрали пулемет, уста-
новленный на предыдущих
прототипах в носовой ча-
сти фюзеляжа.
Программу На 140 офи-
циально закрыли в сен-
тябре 1939 года, так как
для принятия на вооруже-
ние был выбран Не 115. По-
строенные самолеты На 140
использовались фирмой
«Blohm und Voss» для раз-
личных эксперименталь-
ных работ.
Blohm und Voss BV 141
Германское Министерство
авиации в 1937 году сфор-
мулировало техническое
задание на одномоторный
трехместный военный са-
молет для ближней раз-
ведки и наблюдения за по-
лем боя. Особо оговарива-
лась необходимость обес-
печения отличного обзора
из кабины. Проектирова-
ние самолета велось фир-
мами «Arado» и «Focke-
Wulf», но главный конструк-
тор компании «Hamburger
Flugzeugbau» Фогт пред-
ложил совершенно но-
вую и необычную конструк-
цию асимметричного аппа-
рата с одним звездообраз-
ным мотором воздушного
охлаждения BMW 132N
метав MG 17 и двух 7,92-мм
пулеметов MG15 на туре-
лях для обороны задней по-
лусферы. ?ыла предусмот-
10000 м; дальность 1200 км
Blohm und Voss BV141В
Тип: трехместный ближний разве-
дывательный и наблюдательный
самолет
образный мотор воздушного охлаж-
дения BMW 801А-0 мощностью
1560 л. с. (1163 кВт)
Летные характеристики: макси-
мальная скорость на уровне моря
мощностью 865 л.с. Двига-
тель монтировался в перед-
ней части,смещенной кле-
вой законцовке крыла бал-
ки, которая заканчивалась
хвостовым оперением. Бал-
ка была сбалансирована со
смещением к правой закон-
цовке гондолой с большой
площадью остекления.
Официально предпоч-
тение было отдано само-
лету Fw 189, но компания
«Hamburger Flugzeugbau»
в частном порядке постро-
ила прототип На 141-0 (поз-
же BV141V2), который вы-
полнил первый полет
25 февраля 1938 года. Осе-
нью 1938 года в воздух под-
нялось еще два прототи-
па—BV141V1 nBV141V3,
отличавшиеся от первой
машины несколько увели-
ченными размерами и гон-
ных опор шасси и установи-
ли вооружение из двух не-
подвижных 7,92-мм пуле-
рена установка аэрофото-
аппарата и держателей для
четырех 50-кг бомб. Летные
испытания прошли успеш-
но —был получен заказ на
постройку пяти предсерий-
ныхВУ141А.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса: пустого 4700 кг; максималь-
ная взлетная 6100 кт
Размеры: размах крыла 17,46 м;
длина 13,95 м; высота 3,60 м; пло-
щадь крыла 53,00м'
Вооружение: два неподвижных
стреляющих вперед 7,92-мм
пулемета Мб 17, два 7,92-мм пуле-
мета Мб 15 в задней части гондолы
зкипажа, до четырех 50-кг бомб на
внешней подвеске под крылом
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BLOHM UND VOSS
Варианты
BV 141 А: пять предсерийных самолетов с крылом увеличенных размаха
и площади и мотором BMW Bramo 323 мощностью 1000 л.с. (746 кВт)
BV 141 В: пи i ь доработанных предсерийных самолетов с одинаковыми
внешними секциями крыла и асимметричным горизонтальным опере-
нием для улучшения сектора обстрела хвостовой стрелковой установки
Прототипы успешно вы-
держали государственные
испытания, но програм-
ма серийного выпуска бы-
ла приостановлена в апре-
ле 1940 года из-за нехват-
ки мощности установленно-
го на самолете мотора. Хотя
пять самолетов доработа-
ли и установили на них бо-
лее мощные двигатели (пос-
ле чего они получили обо-
значение BV 141В), но после
эксплуатационных испыта-
ний в Aufklarungsschule-1
(1-я разведывательная шко-
ла Люфтваффе) осенью
1941 года работы по BV141
были приостановлены. Про-
грамму окончательно за-
крыли в 1943 году.
Blohm und Voss BV 142
Разработанный для исполь-
зования на трансатлантиче-
ских авиапочтовых линиях
и имевший исходное обо-
значение На 142, самолет
Blohm und Voss BV 142 стал
непосредственным разви-
тием гидроплана На 139 и
конструктивно имел с ним
много общего. Машина
В качестве стратегического морского самолета-развед-
чика В/142 оказался чересчур уязвимым, а его характе-
ристики сильно ухудшились из-за установки вооружения.
спроектирована на основе
прототипа На 139V3 сохра-
нила крыло типа «обратная
чайка», но получила новую
силовую установку в со-
ставе четырех двигателей
BMW 132Н, а внутренние
мотогондолы были удли-
нены с целью размещения
в них в убранном положе-
нии основных опор шас-
си. Хвостовая двухколесная
опора шасси также сделана
убираемой.
Прототип На 142V1 под-
нялся в воздух 11 октября
1938 года, вскоре совер-
шил первый полет и вто-
рой прототип BV 142V2.
К программе летных испы-
таний, проводившихся кам-
панией «Lufthansa», вско-
ре присоединились еще
два прототипа BV 142, но
новый самолет не вызвал
большого интереса у веро-
ятного заказчика. К началу
Второй мировой войны все
четыре самолета вернули
производителю. Затем бы-
ло принято решение о пе-
реоборудовании первых
двух прототипов в воен-
ный вариант для патрули-
рования дальней морской
зоны. Основные изменения
как на На 139B/U, и уста-
новке вооружения в носо-
вой части фюзеляжа, свер-
ху и снизу фюзеляжа. Само-
леты передали Люфтваффе
в 1940 году под обозна-
чениями BV 142V1/U1 и
BV 142V2/U1, они исполь-
зовались во Франции. Два
других прототипа были
использованы в норвеж-
скую кампанию для снаб-
жения войск. Эксплуата-
0230
0249
Blohm und Voss BV 144
В1940 году, когда Герма-
ния испытывала эйфорию
от военных побед компа-
ния «Lufthansa» приступи-
ла к планированию свое-
го бизнеса в скором, как то-
гда казалось, послевоен-
ном периоде и выпустила
спецификацию на 18-мест-
ный пассажирский само-
лет, предназначенный для
замены самолета Junkers
Ju 52/3m.
Согласно данной специ-
фикации был спроектиро-
ван высокоплан цельноме-
таллической конструкции
BV144 с убираемым трех-
опорным шасси с носо-
вой опорой и двумя звез-
дообразными моторами
BMW 801 МА. Экипаж состо-
ял из двух пилотов и ради-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Blohm und Voss BV144V1
Силовая установка: два звездооб-
разных мотора BMW 801МА мощно-
Летные характеристики: макси-
ста, вместимость самоле-
та —от 18 до 23 пассажи-
ров. В салоне был оборудо-
ван туалет, также имелись
передний и задний багаж-
ные отсеки.
Конструкция была вы-
полнена с учетом новей-
высоте 470 км/ч; практический пото-
лок 9100 м; дальность 1500 км
13000 кг
Размеры: размах крыла 27,00 м; дли-
на 21,80 м; площадь крыла 88,00 м'
ших на тот период дости-
жений науки и техники, но
главным отличием стало
крыло с изменяемым углом
установки, что, по мнению
компании-заказчика, долж-
но было повысить комфорт
пассажиров. Крыло враща-
лось вокруг цилиндриче-
ского главного лонжерона,
давая возможность выпол-
нять комфортные взлет и
посадку без заметного уве-
личения угла тангажа для
пассажиров. Регулирую-
щее устройство состояло
из приваренных к лонжеро-
ну проушин с шарикопод-
шипниками и электромеха-
нических шпинделей рядом
с передней кромкой. Мак-
симальный угол установки
крыла достигал 9°.
Была заказана построй-
ка двух прототипов, и после
оккупации Франции в июне
1940 года все работы по са-
монету перенесли на за-
вод фирмы «Breguet» в Бай-
онне, где и был собран пер-
вый прототип, который под-
нялся в воздух незадолго
до освобождения Франции.
Затем французы попыта-
лись продолжить работы по
программе самостоятельно,
но в конечном итоге про-
грамму свернули.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLOHM UNO VOSS
http://hobbi-t.ru bXdVoss
ЛИСТ 56
Blohm und Voss BV 155
Весной 1942 года герман-
ское руководство приня-
ло решение о возобновле-
нии постройки авианосца
«Граф Цеппелин», законсер-
вированного в мае 1940 го-
да. В то время основным ис-
требителем корабельно-
го базирования виделся
Bf 109Т, но теперь его сочли
устаревшим, поэтому Ми-
нистерство авиации заказа-
ло фирме «Messerschmitt»
новый истребитель Me 155
с максимально возможной
унификацией с Bf 109G. Од-
нако в феврале 1943 года
работы по авианосцу опять
прекратили, поэтому необ-
ходимость палубного вари-
анта Me 155 исчезла.
Группа конструкторов
компании «Messerschmitt»
во главе с инженером Воль-
демаром Фойгтом перера-
ботала проект Me 155 в со-
ответствии с требованиями
Министерства авиации к са-
молету дальнего действия,
способному наносить то-
чечные удары с использо-
ванием одной 1 ООО-кг авиа-
бомбы. Новая машина полу-
чила обозначение Me 155А.
В конце 1942 года приори-
теты в развитии германской
авиации изменились—
наибольшая угроза рей-
ху теперь исходила от аме-
риканских тяжелых бом-
бардировщиков, поэтому
Me 155А получил дальней-
шее развитие в виде высот-
ного перехватчика Me 155В.
Размах крыла увеличили пу-
тем вставок в центроплан
крыла обычного Bf 109G-6.
В качестве силовой уста-
новки был выбран двига-
тель Daimler-Benz DB 628,
представлявший собой мо-
тор DB 605А с двухступен-
чатым нагнетателем. Рас-
четный потолок был увели-
чен до 14100 м. В последо-
вавшем проекте Me 155В-1
размах крыла увеличили
еще больше и предусмот-
рели установку двигателя
DB 603А с турбонаддувом,
обеспечивавшим расчет-
ный потолок 15 500 м.
На этой стадии работ
в августе 1943 года проект
передали фирме «Blohm
und Voss», где он получил
обозначение BV 155. Глав-
ный конструктор компа-
нии Фогт посчитал, что про-
ект самолета на основе ис-
требителей Bf 109 и Me 209
не будет удачным, поэто-
му полностью перерабо-
тал конструкцию, сохранив
лишь основные компоно-
вочные решения Me 155В.
Наиболее заметным внеш-
ним отличием BV155 от
Me 155В стало увеличенное
хвостовое оперение и за- да. На втором самолете ного варианта BV155C, кон-
мена четырех подкрылье-
вых радиаторов двумя над-
крыльевыми. Основные
опоры шасси Фогт спроек-
тировал по типу шасси бом-
бардировщика Ju 87D.
Первый прототип само-
лета BV 155V1 поднялся
в воздух 1 сентября 1944 го-
да с оснащенным турбо-
нагнеталем двигателем
DB 603А с четырехлопаст-
ным винтом. Второй прото-
тип BV 155V2 присоединил-
ся к программе летных ис-
пытаний 8 февраля 1945 го-
радиаторы перенесли под струкцию которых опять
крыло, кабину герметизи- радикально изменили.
роеали и несколько смести-
ли вперед, установили фо-
нарь новой формы, вновь
увеличили площадь хво-
стового оперения, в кон-
струкцию крыла добавили
еще один лонжерон. Третий
прототип BV 155V3 отличал-
ся от второго только мото-
ром, но эту машину до кон-
ца войны собрать не успе-
ли. Велась постройка еще
четырех прототипов серий-
Blohm und Voss BV 222 Wiking
Самую большую серийную
летающую лодку перио-
да Второй мировой вой-
ны, Blohm und Voss BV 222
Wiking («Викинг»), конструк-
торы Фогт и Шуберт нача-
ли проектировать в 1937 го-
ду в соответствии с тре-
бованиями авиакомпании
«Lufthansa» к трансатлан-
тическому пассажирскому
гидроплану, способному со-
вершать перелет на линии
Берлин—Нью-Йорк за 20 ч
Bramo Fafnir 323R мощно-
стью по 1000 л.с. каждый.
Сборка первого из них на-
чалась в январе 1938 года.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BLOHM UNO VOSS
http://hobbi-t.ru
MG 81 на турели в носовой
части корпуса, на втором
прототипе дополнительно
поставили четыре 7,92-мм
пулемета по бортам корпу-
са и в двух верхних башен-
ках, а также два 13-мм пу-
лемета в двух гондолах под
центропланом крыла. Поз-
же практически аналогич-
но BV 222V2 вооружили и
первый прототип. 10 мая
1942 года BV222V1 переда-
ли в 222-ю транспортную
эскадрилью Люфтваффе,
а в августе на вооружение
этой эскадрильи поступил
BV 222V2, у которого с це-
лью улучшения гидродина-
мики предварительно до-
работали корпус.
В конце 1942 года бы-
ло решено модернизиро-
вать BV 222 для использо-
вания в качестве морских
разведчиков в составе пе-
реформированной 222-й
морской разведэскадри-
льи, а позже летающие лод-
ки состояли на вооружении
1 -й дальнеразведыватель-
ной эскадрильи 129-й раз-
ведгруппы, которая базиро-
валась во французском го-
роде Бискаррос. Причем на
четырех самолетах устано-
вили радиолокаторы FuG
200 Hohentwiel и пересмот-
рели состав вооружения,
смонтировав пять турель-
ных установок с силовы-
ми приводами (три на верх-
ней поверхности корпуса и
две над крылом). Несколько
BV 222С также эксплуатиро-
вались в Норвегии.
выполнил 7 августа, тре-
тий — 28 ноября 1941 го-
да. BV 222V3 был вооружен
лишь 7,92-мм пулеметом
Варианты
На вооружение Люфт-
ваффе летающую лод-
ку BV 222V8 передали осе-
нью! 942 года, но в конце
года гидроплан был сбит.
BV222V8—последний по-
строенный самолет моди-
фикации BV 222А.
BV 222А: четыре дополнительных прототипа, заказанных
Люфтваффе, способны перевозить груз или до 76 бойцов
с полной выкладкой
BV 222В: нереализованный вариант с моторами Junkers
Jumo 208
BV 222С: серийный вариант, построено пять кораблей.
Седьмой прототип, ставший эталоном для серийного
производства, выполнил первый полет 1 апреля 1943 года
с шестью дизелями Junkers Jumo 207С мощностью по
980 л.с. и с дополнительным оборонительным вооружени-
ем, установленным в носовой части и по бортам корпуса
Blohm und Voss BV 238
В начале 1940 года авиакон-
структор Фогт приступил
к проектированию сверх-
большой летающей лод-
ки с очень большой даль-
ностью полета, предназна-
ченной для компании «Luft-
hansa». Однако в начале
1941 года проект пришлось
сдать в архив, после того
как фирма получила заказ
от Министерства авиации
на разработку многоце-
левой летающей лодки со
сверхбольшой дальностью
полета. Результатом НИОКР
стал проект Blohm und Voss
BV 238, было заказано четы-
ре прототипа: три BV 238А
и один BV 238В. На каждом
ТА КТ И КО Т Е X Н И Ч ЕС К И Е X Д РА К T Е Р И С ТИ К И
Blohm und Voss BV238V1
Тил: многоцелевая летающая лодка
большой дальности
ров Daimler-Benz 08 603А мощно-
стью по 1750 л.с. (1305 кВт)
ные): максимальная скорость на
высоте 6000 м—425 км/ч; даль-
ность 3900 км
Масса: пустого 50800 кг; макси-
мальная взлетная 80000 кг
самолете предполагалось
установить по шесть мото-
ров жидкостного (238А) или
воздушного (238В) охлаж- •
дения.
С целью уменьшения фи-
нансового и технического
риска была изготовлена
аэро- и гидродинамическая
модель в масштабе пример-
но 1:4, на которой устано-
вили силовую установку из
шести моторов ILO F 12/400
мощностью по 21 л. с. Мо-
дель, получившая обозна-
чение FGP 227. строилась
в предместье Праги, но себя
она совершенно не оправ-
дала, так как первый ее по-
лет состоялся всего на не-
щадь крыла 365,00 м1
Вооружение (по проекту): два
20-мм пулемета Мб 151/20 втурель-
нои установке, по четыре 13-мм пу-
лемета MG131 в носовой, кормовой и
таких же пулемета в бортовых люках;
до 5000 кг бомб в крыле и до 4800 кг
или две планирующих бомбы)
сколько месяцев раньше
первого полета единствен-
ного построенного BV 238.
Никаких данных, которые
могли бы быть использо-
ванными в ходе разработки
«большого брата», построй-
ка и испытания FGP 227
не дали.
Значительно более
крупная, чем BV 222, лод-
ка BV 238 почти не отлича-
лась от предшественницы
по своей компоновке. Раз-
личия заключались лишь
в крыле большего разма-
ха, установленного в сред-
ней части фюзеляжа, мо-
дифицированного хвосто-
вого оперения и отказе
от расщепляющихся ста-
билизирующих поплав-
ков, которые сделали цель-
ными. Первый полет про-
тотип BV 238V1 выполнил
весной 1945 года, но за не-
сколько дней до окончания
войны самолет на озере
Шальзе (Германии) уничто-
жили американские Р-51
Mustang.
Первые полеты показали,
что летающая лодка при-
годна к эксплуатации, одна-
ко сколько-нибудь эффек-
тивной эксплуатации не по-
следовало. 8V 238 просто
завоевала себе лавры «са-
мой большой летающей
лодки, построенной и взле-
тевшей в годы Второй ми-
ровой войны».