Механическое оборудование электроподвижного состава городского электрического транспорта - Иванов М.Д.

Автор: Иванов М.Д.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав транспорт механика механическое оборудование городской транспорт пневматика электротранспорт
Год: 1980
Похожие
Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. Учебник для техникумов городского электротранспорта
Электроснабжение наземного городского электрического транспорта
Ремонт электроподвижного состава
Конструкция электроподвижного состава
Текст
                    
М.Д. Иванов
электро-
подвижного
состава
городского
транспорта
i
> «у W у '
М. Д. ИВАНОВ
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
Попущено
Управлением кадров и учебных заведений
Министерства жилищно-коммунального
хозяйства РСФСР в качестве учебника
для учащихся техникумов по специальности
«Эксплуатация, ремонт и энергоснабжение
городского электротранспорта»
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1980
SCANNED by Е69	2009
УДК 629.43.02(075)
Иванов М. Д. Механическое оборудование элск-
троподвпжного состава городского транспорта. Учеб-
ник для техникумов. — М.: Транспорт, 1980. — 208 с.
Приведены основные параметры и подробно изло-
жены вопросы устройства и расчета механического обо-
рудования трамваев и троллейбусов. Описаны аппара-
ты и схемы пневматического оборудования и приведены
практические работы по изучению отдельных узлов
и аппаратов.
Книга предназначена для учащихся техникумов и
может быть использована инженерно-техническими ра-
ботниками городского электротранспорта, а также сту-
дентами вузов.
Ил. 148. библиогр., 7 паз в.
Рецензенты: инженеры В. И. Макаров и Е. Е.
Корягина
И ?1802'084---S4-80.	3604000000
949(01)-80
© Издательство «Транспорт*, 1930
Глава I
ХАРАКТЕРИСТИКА И КЛАССИФИКАЦИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1.	Общие сведения
о городском электротранспорте
Виды городского пассажирского транспорта. Об-
щественный городской транспорт является важнейшей частью
городского хозяйства, ибо от его четкой и бесперебойной работы
зависят эффективность и качество работы почти всех отраслей
народного хозяйства. Пассажирские перевозки в городах СССР
постоянно увеличиваются. Поэтому перед городским пассажирским
транспортом стоит важнейшая задача наиболее полного и свое-
временного удовлетворения потребностей населения в перевозках
и повышения скоростей сообщения. Основами решения этой за-
дачи являются рост мощности транспортных предприятий, не-
прерывное улучшение качества и эффективности работы всей
транспортной системы, ускорение темпов научно-технического
прогресса.
Современный город имеет большую территорию, которая резко
размежевана на производственные зоны и жилые массивы. Мар-
шрутная сеть современных городов широко разветвлена и транс-
порт осуществляет перевозку пассажиров на территории города
не только по основным направлениям. Эти особенности совре-
менного города определяют основные пути развития городского
пассажирского транспорта: разработка и внедрение единых комп-
лексных схем координированного развития всех видов городского,
пригородного и внешнего транспорта; применение нового подвиж-
ного состава городского транспорта и улучшение его техническо-
го обслуживания; значительное улучшение диспетчерского уп-
равления движением и оперативная координация работы различ-
ных видов пассажирского транспорта; соблюдение расписания
движения и высокая культура обслуживания пассажиров; повы-
шение технического уровня систем электроснабжения, путевого
хозяйства, дорог, служб организации и регулирования движения.
Для массовых перевозок пассажиров в городах СССР исполь-
зуют автобус, трамвай, троллейбус, метрополитен, а в крупных
городах и железные дороги, находящиеся в границах города.
Автобус — самый распространенный вид городского пасса-
жирского транспорта, так как обладает значительной скоростью
сообщения, самой низкой по сравнению с другими видами транс-
порта стоимостью капитальных затрат, высокой маневренностью.
Современные автобусы обеспечивают перевозки на линиях со зна-
3
чительными пассажиропотоками. Однако наличие двигателей внут-
реннего сгорания на автобусе, ограниченная провозная способ-
ность, высокая стоимость эксплуатации приводят к тому, что при-
менение автобуса экономически целесообразно только па линиях
с пассажиропотоками до 10 тыс. пассажиров в час.
Учитывая, что автобус загрязняет окружающую среду, исполь-
зует дорогие и дефицитные виды топлива и является наименее на-
дежным видом транспорта, в крупных промышленных городах
получил широкое развитие городской электрический транспорт —
трамвай и троллейбус. Особое значение городской электротранс-
порт приобретает сейчас, когда возросли требования к экономии
топливно-энергетических ресурсов, так как городской электро-
транспорт является наиболее экономичным с точки зрения расхо-
да энергии на движение.
Т р а м в а й — один из первых видов электрического общест-
венного транспорта. Обладая большой вместимостью, низкой сто-
имостью эксплуатации и высокой надежностью, он нашел широ-
кое распространение в нашей стране. Трамваю вместе с тем
свойственны и недостатки: относительно высокие капитальные за-
траты при сооружении, низкая маневренность, более высокий уро-
вень шума и низкая скорость сообщения по сравнению с другими
видами транспорта. В последнее время в ряде городов для связи
между производственными зонами и жилыми массивами начали
применять скоростной трамвай, имеющий обособленное путевое
полотно и тоннельные участки. В результате увеличилась ско-
рость сообщения и снизился шум при движении. Улучшение этих
показателей в сочетании с современными требованиями эконо-
мии топливно-энергетических ресурсов повысили интерес к трам-
ваю и в особенности к скоростному.
Троллейбус — безрельсовый вид городского электротранс-
порта (ГЭТ): имеет большую скорость движения и менее шу-
мен, чем трамвай, не загрязняет атмосферу, более экономичен в
эксплуатации, чем автобус. Однако относительно высокий уро-
вень затрат при сооружении и невысокая маневренность ограни-
чивают применение троллейбуса широкими магистралями и на-
правлениями, пассажиропоток которых составляет не менее 3 тыс.
пассажиров в час.
Метрополитен в настоящее время осуществляет пере-
возки в нескольких городах Советского Союза. Он отличается
большой комфортабельностью, наибольшей скоростью сообще-
ния, может осуществлять перевозки на линиях с большими пас-
••ажиропотоками. Большим его недостатком вместе с тем являет-
ся значительная стоимость капитальных затрат при строительст-
ве и высокая стоимость эксплуатации. Экономически обосновано
применение метрополитена в городах с населением более 1 млн.
чел.
Основные направления развития городского электротранспорта.
Основой развития пассажирского транспорта в городах являются
комплексные транспортные схемы, которые разрабатывают по
1
материалам генеральных планов для городов с населением более
250 тыс. чел. За последние годы на ГЭТ произошли коренные
изменения. На трамвайных вагонах и троллейбусах начали при-
менять пневматическую систему подвешивания, увеличивающую
плавность хода и улучшающую комфортабельность поездки; вне-
дряют бесконтактную систему управления тяговыми двигателя-
ми, которая за счет снижения расхода электроэнергии на движе-
ние и повышения динамических свойств подвижного состава сни-
жает эксплуатационные расходы на 104-12%; современные ваго-
ны и троллейбусы имеют улучшенную планировку и обладают
значительными скоростями движения, что резко повышает каче-
ство перевозок.
В энергохозяйстве широко применяют полупроводниковую тех-
нику, телеуправление подстанциями. Совершенствуют системы
защиты от коротких замыканий и токов перегрузки. Разработаны
и применяются улучшенные конструкции подвески контактной се-
ти, позволяющие увеличить скорость сообщения на 204-30%.
Все большее развитие получают дороги и рельсовые пути.
Применение современных материалов для дорожных покрытий,
качественно новых конструкций верхнего основания рельсовых
путей, использование в них полимерных материалов улучшают
условия безопасности движения и позволяют использовать под-
вижной состав, обладающий большими конструкционными скоро-
стями.
Организация движения за последнее время претерпела наи-
большие преобразования. Использование вычислительной техники
для составления расписаний и маршрутизации, изучение пассажи-
ропотоков и диспетчерского руководства движением создали все
предпосылки для скорейшего внедрения автоматической системы
контроля и управления движением (АСУД). Внедрение такой си-
стемы обеспечит в ближайшее время значительное улучшение ка-
чества перевозок, повысит эффективность использования транс-
портных средств и снизит затраты на перевозки.
Многоотраслевое хозяйство городского транспорта постоянно
совершенствуют и улучшают. Качественное изменение транспорта
позволит решить транспортную проблему в городах нашей
страны.
Общие сведения о подвижном составе ГЭТ. Подвижным со-
ставом городского электротранспорта называют транспортные
средства, движущиеся по рельсовому пути или автомобильным
дорогам и получающие энергию от контактной сети. К таким
транспортным средствам относятся трамвайные вагоны и трол-
лейбусы. Они предназначены для осуществления пассажирских
перевозов в городах. Для этой цели трамвайные вагоны и трол-
лейбусы формируются в поезда.
Трамвайным или троллейбусным поездом называется состав,
сформированный из одной, двух или трех подвижных единиц,
имеющий необходимые сигналы и указатели и обслуживаемый по-
ездной бригадой.
5
В условиях современного города, обладающего большими
площадями, где в среднем одна трудовая поездка составляет 30 —
40 мин, скорость сообщения приобретает все большее значение.
Поэтому трамвайные вагоны и троллейбусы оснащают системами
пуска с малым временем разгона и остановки. Применение на
трамвае и троллейбусе полупроводниковой техники увеличивает
быстродействие этих систем и улучшает их динамические показа-
тели. Трамваи и троллейбусы, обладающие улучшенными дина-
мическими свойствами, предпочтительно эксплуатировать на ско-
ростных линиях. Это позволяет значительно улучшить качествен-
ные показатели работы транспорта в городе. Интенсивность дви-
жения транспорта в современном городе по-новому определяет
сущность требований надежности работы подвижного состава на
линии. Усложнение конструкции систем управления трамваем и
троллейбусом приводит к уменьшению надежности работы и ро-
сту числа отказов. Поэтому при конструировании и строительстве
средств транспорта ремонтопригодности узлов и оборудования, а
также возможности применения средств контроля, состояния и
проверки работоспособности уделяют серьезное внимание.
Применение новых материалов, обладающих большой износо-
стойкостью, рациональность конструктивных решений на основе
достижений науки и техники позволили в последнее время повы-
сить надежность работы трамвайных вагонов и троллейбусов на
линии. Но безотказная работа самого подвижного состава еще не
означает надежности обеспечения перевозками, ибо пассажира ин-
тересует малое время ожидания и высокая регулярность движе-,
ния транспорта — точное выполнение расписания движения. Это
может быть достигнуто использованием рациональных конструк-
ций трамвайных вагонов и троллейбусов. Время стоянки на оста-
новочных пунктах, задержки движения при массовом скоплении
пассажиров можно сократить, если для осуществления перевозок
применить подвижной состав большой вместимости с широкими
дверными проемами и большими накопительными площадками
внутри салопа. Эти же конструктивные особенности улучшают
комфортабельность пассажироперевозок, которую можно обеспе-
чить применением удобных сидений, хорошей видимостью из окон
салонов, хорошей вентиляцией и отоплением, высоким показате-
лем плавности хода. В связи с ростом эксплуатационных скорос-
тей и интенсивности движения на улицах городов возрастают
требования к оборудованию подвижного состава городского элект-
ротранспорта средствами обеспечения безопасности движения.
Это достигают оборудованием трамвайных вагонов и троллейбу-
сов падежными и быстродействующими системами торможения, а
также созданием необходимых условий работы для водителей,
улучшением обзорности и систем обеспечения безопасности дви-
жения: сигнализации, централизации, блокировки и организации
движения. Современные трамвайные вагоны и троллейбусы имеют
необходимое оборудование, их оснащают приборами управления
и механизмами.
6
В трамвайных вагонах и троллейбусах принято различать сле-
дующие виды оборудования: механическое, электрическое и пнев-
матическое.
К механическому оборудованию подвижного состава
относят: кузов с салоном для пассажиров, кабиной водителя и ее
оборудованием: ходовые части; силовые передачи; тормозное обо-
рудование; рулевое управление троллейбуса; вспомогательные уст-
ройства и механизмы.
Электрическое оборудование подразделяют на
высоковольтное силовое, высоковольтное вспомогательное и низ-
ковольтное.
Высоковольтное силовое включает: токоприемник, тяговые дви-
гатели, регулируемые пускотормозныс резисторы, групповые конт-
роллеры. линейные контакторы и аппараты защиты.
К высоковольтному вспомогательному оборудованию относят:
двигатели-генераторы, двигатели-вентиляторы, двигатели-компрес-
соры и их пускорегулирующую аппаратуру, а также аппараты и
приборы систем вентиляции и отопления салонов и кабины води-
теля.
Низковольтное оборудование включает: аппараты управления
высоковольтным оборудованием, аккумуляторную батарею, элект-
ромагнитные и полупроводниковые реле, а также систему сигна-
лизации.
Пневматическое оборудование служит для приве-
дения в действие систем пневмоподвешивания кузова, механиче-
ского тормоза и рулевого управления. К пневматическому обору-
дованию относят: пневматические приводы, резервуары, авто-
тормозные устройства и аппараты напорной пневматики.
2.	Классификация подвижного состава
Эксплуатируемый в настоящее время подвижной
состав ГЭТ классифицируют по назначению, конструкции, коли-
честву осей.
По назначению подвижной состав подразделяют на пассажир-
ский, грузовой и специальный. Пассажирский предназначен для
перевозок пассажиров и оборудуется салоном для их размещения.
Грузовой имеет специальное оборудование для перевозки грузов
и осуществления погрузочно-разгрузочных операций. Чаще всего
грузовые вагоны и троллейбусы применяют в трамвайных и трол-
лейбусных парках как вспомогательный грузовой транспорт. Гру-
зовые троллейбусы, оборудованные двигателями внутреннего сго-
рания, применяют как вспомогательный грузовой городской транс-
порт для перевозки продукции малой плотности.
К специальному подвижному составу ГЭТ относят трамвайные
вагоны, используемые для ремонта, и технического содержания
трамвайных путей и контактной сети: рельсотранспортеры, рель-г
сошлифовщики, желобоочистительные вагоны, снегоочистители,
7
путеизмерители, динамометрические вагоны, вагоны для контроля
состояния и ремонта контактной сети и т. п.
По конструкции различают моторные и прицепные трамвайные
вагоны. Трамвайные вагоны и троллейбусы бывают также и соч-
лененные. Вагоны, оборудованные тяговыми двигателями, назы-
вают моторными. Трамвайные вагоны, не имеющие тяговых дви-
гателей, называют прицепными.
Трамвайные вагоны и троллейбусы, состоящие из двух со-
члененных частей с общим салоном, переходным мостиком,
поворачивающим устройством, называют сочлененными. Пре-
имуществом такого подвижного состава является большая про-
возная способность.
Кроме того, трамвайные вагоны и троллейбусы можно фор-
мировать в поезда, управляемые из головного вагона (троллейбу-
са). Их называют поездами, работающими по системе многих
единиц.
Эксплуатация трамвайных вагонов и троллейбусов по системе
многих единиц позволяет значительно увеличить объем перево-
зок по сравнению с одиночными поездами при тех же скоростях
движения. В ряде случаев выгодно использовать работу трамва-
ев и троллейбусов по системе многих единиц только в часы
«пик».
Рис. 1. Трамвайный вагон Т-3
8
Рис. 2. Трамвайный вагон РВЗ-7
В настоящее время выпускают и эксплуатируют моторные и
сочлененные трамвайные вагоны. Планируют освоить выпуск
сочлененных троллейбусов, прототипом которых является трол-
лейбус ТС, ранее эксплуатируемый в Москве. Находящиеся в
эксплуатации прицепные трамвайные вагоны выбраковывают.
По количеству осей трамвайные вагоны подразделяют на
двух-, четырех- и шестиосные. Двух- и четырехосные вагоны бы-
вают моторными и прицепными. Шестиосные вагоны, как пра-
вило, сочлененные моторные. Троллейбусы бывают двух- и трех-
осные (сочлененные). Сейчас промышленность изготовляет
только четырехосные трамвайные вагоны и двухосные троллей-
бусы.
Подвижной состав городского транспорта постоянно совершен-
ствуется, однако, для осуществления пассажирских перевозок еще
эксплуатируются трамваи, давно выпущенные промышленностью.
Отличительным признаком этого подвижного состава является де-
ление трамвая по конструкции ходовых частей. В связи с этим ва-
гоны изготовляли тележечными и бестележечными. На вагонах
с тележками кузов опирается на тележки, представляющие собой
совокупность агрегатов и механизмов. На бестележечных вагонах
кузов через систему подвешивания опирается на буксы и через
них — на оси колесных пар,.
Для осуществления городских перевозок в городах СССР
применяют пассажирские моторные четырехосные трамвайные
вагоны отечественного производства МТВ-82, РВЗ-6, КТМ-5МЗ,
ЛМ-57, ЛМ-68М, а также двухосные 'моторные вагоны КТМ-2 с
прицепными вагонами КТП-2. Кроме того, начиная с 1959 г., в
СССР широко используют четырехосные моторные вагоны Т-2,
Т-3 (рис. 1) и сочлененные шестиосные вагоны К-2 производства
9
Рис. 3. Троллейбус ЗИУ-5Д
ЧССР. В городах с рельсовой колеей ниже нормальной исполь-
зуют четырехосные моторные вагоны производства ЧССР Т-4СУ
и сочлененные четырехосные моторные вагоны КТ-4СУ. Вагоны
Т-2, Т-3, КТМ-5МЗ, JIM-68M могут работать по системе многих
единиц.
Учитывая возросшие требования к комфорту подвижного
состава, отечественная промышленность осваивает производство
новых трамвайных вагонов, оборудованных полупроводниковой
системой управления, пневмоподвешнваннем, автосцепкой и т. п.
Проходит заводские испытания трамвайный вагон РВЗ-7
(рис. 2), планируют изготовить опытную партию вагонов КТМ-6.
Рис. 4. Троллейбус ЗИУ-682Б
1Э
В городах СССР эксплуатируют двухосные троллейбусы
ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б (рис. 3, 4) отечественного производства.
В некоторых союзных республиках страны эксплуатируют трол-
лейбус 9-Тр производства ЧССР, обладающий хорошими дина-
мическими качествами и комфортом. Троллейбус 9-Тр может
работать по системе многих единиц. В целях более полного
удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках пред-
полагают начать выпуск новых троллейбусов с полупроводнико-
вой системой управления, а также сочлененных троллейбусов
большой вместимости.
3.	Техническая характеристика
трамвайных вагонов и троллейбусов
Подвижной состав городского электротранспорта
выпускается промышленностью в соответствии с требованиями го-
сударственных стандартов.
Основными конструктивными и эксплуатационными характе-
ристиками. позволяющими оценить качество трамвайного вагона
или троллейбуса, являются: габаритные и внутренние размеры,
вместимость, масса, динамические показатели, комфортабель-
ность, ремонтопригодность узлов и деталей, стоимость единицы
подвижного состава, эксплуатационные расходы па техническое
обслуживание и содержание.
Габаритные размеры: длина, ширина, высота; база (расстоя-
ние между осями или центрами тележек); база тележек (для
трамвая); свесы — передний и задний (для троллейбуса); рас-
стояние от уровня головки рельса (дорожного покрытия) до
нижней ступени подножки в ненагруженном состоянии; наимень-
шее расстояние от уровня головки рельса (дорожного покрытия)
до оборудования ходовых частей при наибольшем наполнении са-
лона; наименьший радиус поворота (для троллейбуса); наимень-
ший радиус кривой (для трамвая).
Внутренние размеры: ширина и высота салопа, полезная
площадь салона, свободная площадь пола, ширина прохода
между сиденьями, ширина дверного проема.
Вместимость, или наполнение пассажирского салона — по-
казатель, характеризующий степень комфортабельности и про-
возную способность подвижного состава.
Вместимость пассажирского салона определяется как общее
число мест для стоящих и сидящих пассажиров.
Государственными стандартами определены два понятия
вместимости салона — поминальная и наибольшая в часы «пик».
Под номинальной вместимостью понимают общее число пас-
сажиров при нормальном наполнении салопа, когда число стоя-
щих пассажиров определяется из расчета 5 чел/м2 свободной
площади пола салопа. Наибольшая вместимость в часы «пик»
представляет собой общее число пассажиров при наибольшем на-
11
полпенни салона, когда число стоящих пассажиров определено из
расчета 10 чел/м2 свободной площади пола салона, при этом пред-
полагают, что в таких условиях троллейбус или трамвай работают
в течение часа.
Номинальные вместимости современных трамвайных вагонов
составляют 107—120 чел., наибольшие — 168—211 чел.; номи-
нальные вместимости троллейбусов — 70—93 чел., наибольшие —
100—126 чел.
X показателям массы относят: собственную массу вагона
(троллейбуса); массу единицы подвижного состава в ненагру-
женном состоянии; поверхностную массу вагона (троллейбуса) —
собственную массу, приходящуюся на 1 м2 площади кузова;
распределение массы по осям; полную массу вагона (троллей-
буса) — массу единицы подвижного состава при номинальном
наполнении салона пассажирами; наибольшую массу вагона
(троллейбуса) — массу при наибольшем наполнении.
Собственная масса трамвайного вагона или троллейбуса за-
висит от свойств его конструкции и характеристик материалов,
применяемых для изготовления узлов и деталей. Собственная
масса современных трамвайных вагонов 16,2—21,2 т, а троллей-
бусов — 9,2—10,7 т.
Показателем совершенства конструкции подвижного состава
является поверхностная масса вагона (троллейбуса), показы-
вающая рациональность формы кузова и степень использования
новых конструкционных материалов. Поверхностная масса со-
временных трамвайных вагонов 452—500 кг/м2, троллейбусов —
400—450 кг/м2.
Распределение массы по осям оказывает большое влияние на
динамические показатели трамвайных вагонов и троллейбусов.
Распределение массы по осям особое значение имеет для трол-
лейбуса. Нагрузка, приходящаяся на переднюю ось, не должна
превышать 36% общей нагрузки троллейбуса, определенной из
расчета номинальной вместимости. При этом масса одного пас-
сажира принимается равной 70 кг. Масса пассажиров определя-
ется как произведение массы одного пассажира и вместимости.
Полная и наибольшая массы определяются как сумма собствен-
ной массы единицы подвижного состава и полной или наибольшей
массы пассажиров.
Динамические характеристики определяют тяговые и тормоз-
ные свойства подвижного состава, которые зависят от мощности
тяговых двигателей, системы управления, конструкции механи-
ческого, электрического оборудования тормозных устройств и
надежности их работы.
К динамическим характеристикам относят: конструкционную
скорость, установившуюся скорость на горизонтальном участке
при номинальном наполнении, условную расчетную скорость
сообщения, время разгона при номинальном наполнении, тор-
мозной путь при служебном и экстренном торможении, удельную
мощность.
12
Конструкционная скорость — наибольшая скорость, допус-
каемая конструкцией электроподвижного состава. Конструкци-
онная скорость, определенная государственными стандартами
для трамвайного вагона 75 км/ч, а для троллейбуса — 70 км/ч.
Установившаяся скорость — наибольшая скорость, которую
развивают трамвайный вагон или троллейбус при движении с
включенными тяговыми двигателями, номинальном наполнении
и номинальном напряжении 550 В на прямОхМ горизонтальном
участке пути. Государственные стандарты регламентируют уста-
новившуюся скорость для трамвая 62 км/ч, троллейбуса —
60 км/ч.
Повышение скоростей сообщения на городском пассажирском
транспорте требует уменьшения времени разгона, увеличения
замедлений, сокращения тормозных путей. Известно, что уско-
рение имеет предел, за которым разгон нельзя считать комфор-
табельным с точки зрения пассажиров. Замедление при служеб-
ном торможении ограничивается требованием к безопасности
пассажиров внутри салона и должно быть достаточно высоким
для безопасности движения и обеспечения потребных скоростей
сообщения.
Исследованиями определены наиболее рациональные и без-
опасные средние значения ускорения, равные 1,1 —1,6 м/с2, и
средние значения замедления 1,1—1,5 м/с2. При экстренном тор-
можении замедление составляет 2,9—4,0 м/с2.
Эти значения ускорения и замедления позволили сформули-
ровать и определить требования к времени разгона и длине
тормозного пути. Время разгона трамвайного вагона и троллей-
буса при номинальных нагрузках и напряжении в контактной
сети на горизонтальном участке пути до скорости 40 км/ч уста-
навливают равным не более 16 с.
Длина тормозного пути трамвайного вагона с номинальной
нагрузкой и скорости начала торможения 40 км/ч при служебном
торможении установлена не более 65 м, при экстреннОхМ — не
более 30 м.
Условная расчетная скорость сообщения вагона характери-
зует эксплуатационные возможности трамвайного вагона и трол-
лейбуса. Для трамвайных вагонов условная расчетная скорость
сообщения при работе поезда из одной подвижной единицы на
условном маршруте с эквивалентным подъемом 3%л. при поми-
нальной нагрузке и напряжении контактной сети, среднем рас-
стоянии между остановочными пунктами 350 м, длительности
стоянки 10 с и 10%-ном запасе времени на нагон должна быть
нс менее 25 км/ч.
Важным динамическим показателем, определяющим такж'
энергообеспеченность подвижного состава, является удельная
мощность, которая для современных трамвайных вагонов и трол-
лейбусов равна 9,2—10,7 Вт/кг.
Степень комфортабельности перевозок определяют: плани-
ровка салона, ширина прохода между сиденьями, расстояние
13
Рис. 5. Планировка подвижного состава:
а —трамвая КТМ-5МЗ; б — троллейбуса ЗИУ-5Д; е — троллейбуса ЗПУ-682Б; г —трам-
вая Т-3
между ними, размещение поручней, освещенность, наличие ре-
гулируемых систем вентиляции и отопления, плавность хода и
уровень шума.
Государственные стандарты регламентируют количество две-
рей для входа и выхода, ширину проема входных дверей в свету;
освещенность в разных точках салона; допускаемые уровни
шума в салоне и вне его при движении; плавность хода и основ-
ные параметры температурного и вентиляционного режима. Все
эти показатели обязательно исследуют при выпуске троллей-
бусов и трамвайных вагонов в серийное производство.
Планировка салона подвижного состава предусматривает
большие накопительные площадки в зонах входа и выхода пас-
сажиров, равномерное распределение сидений в салоне.
Рассмотрим преимущества и недостатки планировок салонов
современного подвижного состава ГЭТ.
14
Салоны трамвайного вагона Т-3 (рис. 5, г) и троллейбуса
ЗПУ-5Д выполнены в двухдверном варианте с трехрядным
(Т-3) и четырехрядным (ЗИУ-5Д) расположением сидений. Та-
кая планировка достаточно распространена на транспорте, как
наиболее простая, позволяющая разместить значительное число
мест для сидения и рационально развесить подкузовное обору-
дование. Вместе с тем такая планировка мепее удобна, так как
создает трудности при входе и выходе и увеличивает тем самым
время стоянки транспорта на остановочных путях.
Трамвайные вагоны КТМ-5МЗ (рис. 5, а) и троллейбусы
ЗИУ-682Б лишены этих недостатков, так как их салоны выпол-
нены в трехдверном варианте с трехрядным и четырехрядным
расположением сидений.
Такая планировка, хотя и сокращает число мест для сидения,
нарушает целостность кузовного каркаса и ухудшает условия
работы несущих элементов кузова, обладает значительными
преимуществами в равномерности распределения пассажиров, со-
здании значительных накопительных площадок, сокращении вре-
мени входа и выхода пассажиров. Поэтому исходя из условий
интенсивности движения транспорта в современном городе, на
вновь строящемся и проектируемом подвижном составе применя-
ют только трехдверный вариант с трехрядным расположением
сидений.
Основные технические характеристики трамвайных вагонов
и троллейбусов приведены в приложении 1.
I' лава II
КУЗОВА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ
И ТРОЛЛЕЙБУСОВ
4.	Общие сведения
Кузов — это совокупность элементов каркаса, об-
шивки и основания. Его устанавливают на ходовых частях подвиж-
ного состава с использованием рессорного и пневматического под-
вешивания. В кузове размещают пассажирский салон, кабину во-
дителя, подкузовное и падкузовное оборудование.
Конструкция кузова должна обеспечить; возможность наибо-
лее простого монтажа и демонтажа оборудования, доступность
при его ремонте и техническом обслуживании, хорошую вентиля-
цию пассажирского салона, надежную защиту электрооборудо-
вания и электропроводки от попадания влаги и пыли, наиболь-
шие удобства для пассажиров и обслуживающего персонала.
Эксплуатируемые и выпускаемые промышленностью трам-
вайные вагоны и троллейбусы имеют цельнометаллические ку-
зова, которые по устройству и восприятию нагрузок подразделя-
ются на кузова с несущим основанием и цельнонесущие. В пер-
вом случае основание воспринимает все нагрузки и является
наиболее ответственным элементом кузова, а во втором — все
элементы и узлы кузова жестко связаны между собой, они явля-
ются несущими и кузов можно рассматривать как балку прямо-
угольного сечения.
По способу соединения элементов кузова бывают сварные,
клепано-сварные и сборные. Цельносварные кузова такие, от-
дельные узлы которых сваривают между собой и приваривают
к раме. Клепано-сварные кузова — это такие, где для крепления
отдельных элементов и листов наружной обшивки применяют
клепку. Преимуществом такого кузова является простая замена
деталей обшивки при ремонте и эксплуатации. Сборными назы-
вают кузова, которые состоят из отдельных сварных и клепано-
сварных узлов, соединенных между собой на раме болтами. Цель-
носварные кузова более просты по конструкции, более техноло-
гичны и менее трудоемки в изготовлении. Они находят все
большее нррьменение.
На трамваях применяют цельнонесущие сварные и клепано-
сварные кузова. Сборные кузова, как правило, бывают с несу-
щим основанием, их применяют на троллейбусах.
Форма кузова и соотношение его геометрических размеров
имеют важное значение, так как определяют сопротивление дви-
16
женшо воздушной среды. Кузова трамвайных вагонов и троллей-
бусов по возможности должны иметь обтекаемые формы, по-
верхности кузовов должны быть гладкими, не иметь неровностей,
выступов, впадин, острых углов и резких переходов. Наряду с
этим кузов должен быть простым в изготовлении, детали обшив-
ки по возможности должны быть плоскими, а линии контура де-
талей прямыми. Это не только отвечает требованиям технологич-
ности при ремонте и изготовлении кузовов, но и учитывает со-
временные требования эстетики.
Форма и размеры кузова влияют на расход электроэнергии
при движении, что приобретает особое значение с ростом скоро-
стей движения городского электротранспорта. Установлено, что
плавные обтекаемые формы кузова, учитывающие аэродина-
мические свойства, уменьшают сопротивление движению и расход
электроэнергии на 6,4-103 кВт-ч на один трамвайный вагон в год.
Кроме того, при хороших аэродинамических свойствах кузова
уменьшается его загрязнение при движении.
Плавные обтекаемые формы имеют кузова трамвайных ваго-
нов РВЗ-6М, Т-3, троллейбусов ЗИУ-5Д. Хорошими аэродинами-
ческими свойствами обладает кузов вагона РВЗ-7.
Основными элементами кузовов подвижного состава являются
рама, каркас, наружная и внутренняя обшивки, внутреннее и на-
ружное оборудование.
Рама является основанием каркаса и служит опорой кузова
на ходовые части. Рама состоит из проката и штампованных
балок специального или стандартного сечения, соединенных
сваркой.
Каркас представляет собой совокупность вертикальных, про-
дольных и торцовых балок. В зависимости от конструкции кузо-
ва каркас можно представить себе состоящим из боковых и тор-
цовых стенок и крышевых дуг. Боковые и торцовые стенки состо-
ят из угловых межоконпых и дверных стоек и горизонтальных
поясов. Крышевые дуги могут быть приварены к вертикальным
стойкам и выполнены как одно целое с боковыми стенками или
связаны в одно целое между собой.
Наружная обшивка выполняется из стальных листов толщи-
ной 1 мм или дюралевых до 3 мм. В последнее время для увели-
чения жесткости и снижения собственной массы подвижного со-
става для наружной обшивки применяют гофрированный сталь-
ной лист толщиной 0,6—0,8 мм. Элементы каркаса и наружной
обшивки внутри покрывают противошумной мастикой.
Внутреннюю обшивку кузова выполняют из пластифицирован-
ной фанеры, слоистого пластика, инсулака, сололака и других
материалов, имеющих хороший декоративный вид и отвечающих
современным гигиеническим требованиям. Между внутренней и
наружной обшивками помещают слой теплоизолирующего мате-
риала, служащего одновременно для шумопоглощепия.
Внутреннее оборудование пассажирских салопов включает
сиденья для пассажиров, поручни, державки, пол, вентиляцион-
ные п отопительные устройства, двери, окна и форточки. Внут-
реннее оборудование должно отвечать требованиям комфорта-
бельности и гигиены. Способы его выполнения различны и будут
рассмотрены при изучении конкретных типов кузовов.
Наружное оборудование кузова включает зеркала заднего ви-
да, отбойные брусья, декоративные профили, откидные люки и
фальшборта, лестницы или ступени для подъема на крышу; иа
троллейбусах, кроме того, кронштейны фиксации токоприемников
и площадки для их ремонта на линии.
5.	Кузова трамвайных вагонов
Рассмотрим устройство кузовов вагонов КТМ-5МЗ
и Т-3 как наиболее типичных.
Кузов трамвайного вагона КТМ-5МЗ. Рама (рис. 6) сварена
из штампованных стальных балок. Она состоит из двух продоль-
ных балок, соединенных между собой в головной и задней частях
вагона торцовыми балками. В средне?! части рамы к продольным
балкам приварены две поперечные шкворневые балки замкнуто-
го прямоугольного сечения. К серединам шкворневых балок
крепятся шкворни. Шкворневые балки служат для опоры кузова
на тележки, а внутренняя полость их используется в качестве
вентиляционных каналов для охлаждения тяговых двигателей.
В пространстве между осями тележек с внутренней стороны
к продольным балкам приварены поперечные промежуточные
балки 2 и профили 4, к которым приварены продольные связи 3.
В передней и задней частях продольные балки соединены
между собой передней и задней лобовыми балками 7. Между ло-
бовыми 7 и торцовыми 6 балками приварены раскосы и балки
площадок.
К торцовым балкам в передней и задней части и к попереч-
ным 2 в средней части присоединяют балки подножек 11. Балки
2, связи 3 и профили 4 используют для крепления кузовного обо-
рудования.
Рис. 6. Рама кузова вагона КТМ-51МЗ:
1 — продольные балки: 2 — промежуточные балки; 3 — продольные связи; 4 — профили;
5 — шкворневые балки; 6 — торцовые балки; 7, 1b, — лобовые балки; 9. 14 — раскосы;
8, 10, 15 — балки площадок; 11, 12, 13 — балки подножек
18
Рис. 7, Рама кузова вагона Т-3:
/ — хребтовая балка; 2 — поперечные балки; 3 — шкворневые балки; 4 — продольные
балки; 5 — П-образная балка; 6, 9 — балки-раскосы; 7 — торцовые балки; 8 — балки
подножек
Каркас сваривают из левого борта, двух частей правого бор-«
та, крыши, лобовой и задней стенок.
Борта, стенки и крыша представляют собой сварные элемен-
ты из замкнутых прямоугольных, швеллерообразных и уголковых
профилей толщиной 2—3 мм. Отдельные части каркаса собирают
на раме кузова и приваривают по всему периметру рамы.
Наружная обшивка выполнена из стальных гофрированных
листов толщиной 0,8 мм и крепится к каркасу кузова заклепка-
ми и винтами.
Обшивка крыши, изготовленная из листов стеклопластика,
крепится болтами к обвязочным угольникам, приваренным к кры-
шевым дугам и создающим жесткость обшивки.
Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из листов
слоистого пластика. Места стыков плит закрываются алюмини-
евыми профилями.
Для теплоизоляции используют плиты пенопласта или перлит-
пластобетона.
Кузов вагона Т-3. Рама кузова (рис. 7) в отличие от рамы
вагона КТМ-5МЗ состоит из штампованных и катаных профилей.
Она состоит из хребтовой балки прямоугольного сечения, двух
продольных балок и швеллера и двух торцовых балок.
В средней части хребтовой балки вварена Н-образная попереч-
ная балка 5, на которой крепятся ускоритель и двигатель-гене-
ратор.
Для опоры кузова на ходовые части рама имеет две шквор-
невые балки. С правой .стороны между двумя балками-раскосами
6 приваривают балки подножек 8 из уголка.
Для развески электрооборудования — контакторных панелей,
линейного контактора, калорифера обогрева кабины водителя,
аккумуляторной батареи внутри рамы, — кроме названных, вва-
рены три поперечные и восемь раскосных балок. На торцовых
концах хребтовых балок 1 на болтах крепят вилки сцепных при-
боров.
Каркас кузова сварной. Стойки и крышевые дуги его штам-
пуют из стального листа. Наружная обшивка из стального листа
толщиной 2,4 мм приварена к стойкам каркаса. Лобовую и зад-
19
нюю части каркаса обшивают снаружи самозатухающим стек-
лопластиком. Крыша обшита стальными листами толщиной 1,5 мм.
На крыше устанавливают деревянные балки для крепления то-
коприемника.
Лист наружной обшивки со стороны крепления двигателъ-ге-
нератора имеет жалюзи для забора воздуха.
К торцовым балкам рамы крепят отбойный брус из швеллера,
закрытый декоративным дюралевым поясом. Вдоль бортов кузо-
ва над оконным поясом расположен водоотливной желоб. Такой
желоб крепят и на лобовых частях вагона.
Для удобства осмотра и ремонта подкузовного оборудования
и эстетического вида кузов вагона оснащен откидывающимися
фальшбортами. Подоконный пояс от фальшбортов и обшивка
подоконного пояса от окон отделены дюралевыми декоративными
планками с пластиковой вставкой.
Доступ на крышу для осмотра и ремонта токоприемника
обеспечивается откидными ступеньками с ребристой поверх-
ностью, установленными в дверной стойке задней двери. Для
удобства подъема на крышу с правой стороны к стойкам карка-
са крепят поручень. На крыше для защиты от поражения током
крепят диэлектрический резиновый коврик.
Внутренняя обшивка стенок изготовлена из листового слои-
стого пластика, потолок обшивают листами белого сололака.
Кузова современных трамвайных вагонов опираются на двух-
осные поворотные тележки с помощью пятниковых опор, которые
обеспечивают прохождение вагоном кривых участков пути. При
этом поворот тележки происходит вокруг пятника.
На вагонах РВЗ-6М и КТМ-5МЗ применяют стальные литые
пятники, укрепленные болтами к шкворневым балкам рамы
кузова (рис. 8, а). Они одновременно выполняют роль шкворня.
Пятник снабжен конусной опорной и цилиндрической направ-
ляющей поверхностями, входит в гнездо-подпятник в средней
части шкворневой балки тележки. Пятник опирается на подпят-
ник опорной конусной поверхностью. Для уменьшения трения
и исключения износа опорных и направляющих поверхностей
пятника и подпятника между ними помещают текстолитовые
вкладыши.
Пятниковый узел снизу закрывают крышкой и болтом с
шайбами. Для предохранения пятникового узла от проникновения
пыли и грязи, а также от утечки смазки они снабжены лабирин-
товыми и сальниковыми уплотнениями.
Кузов вагона Т-3 опирается на ходовые части с помощью
двух пятниковых опор. Опора кузова (рис. 8, б) состоит из сталь-
ной литой цапфы, чугунного кольца, текстолитовых вкладышей,
а также соединительного и пылезащитного устройства. Цапфа
приварена к шкворневой балке кузова вагона. Для точной уста-
новки в ее верхней части имеются цилиндрическая проточка и
привалочная поверхность верхнего фланца. В нижней части цап-
фы расположена цилиндрическая ведущая поверхность.
20
Рис. 8. Опоры кузовов трамвайных
вагонов РВЗ-6М (а) и Т-3 (б):
1 — пятник; 2, 5, 9, 20 — уплотняющие
кольца; 3 — подпятник; 4, 6. 12, 16 —
текстолитовые вкладыши; 7, 21 — крыш-
ка; 8, 15 — болт; 10 — чугунное кольцо;
11, 17 — пресс-масленки; 13 — шкворне-
вая балка; 14 — цапфа; 18 — проклад-
ка; 19 — вкладыши; 22 — гайка с шайбой
При установке кузова вагона на тележки цапфа опоры кузо-
ва (пята) размещается в гнезде шкворневой балки тележки,
верхнюю конусную часть которой называют подпятником. Меж-
ду подпятником тележки и цапфой шкворневой балки кузова
помещаются чугунное кольцо и текстолитовый или латунный ан-
тифрикционный конический вкладыш, имеющий отверстия для
подачи смазки на трущиеся поверхности.
В нижней ведущей части шкворневой балки тележки размешен
текстолитовый вкладыш-втулка. Для смазки подпятника и направ-
ляющей цапфы предусмотрены пресс-масленки, через которые
ручными прессами подают смазку.
Защита подпятника и направляющей цапфы от проникнове-
ния пыли и грязи осуществлена фетровыми уплотняющими коль-
цами.
Цапфа соединена с балкой тележки предохранительным бол-
том с приваренной прокладкой, крышкой, корончатой гайкой
с шайбой и шплинтом.
Осевой зазор цапфы в гнезде балки тележки ограничен вкла-
дышем, а для возможности регулирования зазора при монтаже
предусмотрены сменные прокладки.
Предохранительный болт вместе с привернутой к его головке
прокладкой свободно вынимается, для чего необходимо его при-
поднять и повернуть на 90°.
21
6.	Кузова троллейбусов
Кузова троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б (рис. 9)
состоят из двух бортов левого и правого, передней и задней лобо-
вых частей, крыши и основания. Все названные части кузова сое-
динены между собой болтами.
Основание кузова троллейбусов имеет сварную конструкцию,
оно передает нагрузку от массы кузова и пассажиров на подве-
шивание и мосты троллейбуса и воспринимает на себя тяговое
усилие от колес.
Основание кузова троллейбуса ЗИУ-5Д (рис. 10) состоит
из двух продольных балок, называемых лонжеронами, и восьми
поперечных ферм. Лонжероны — штампованные стальные бал-
ки прямоугольного сечения, в наиболее нагруженных местах для
повышения жесткости усилены пластинами и уголками. У зад-
него свеса для усиления основания лонжероны выполняют сдво-
Рис. 9. Основные части кузовов троллейбусов:
1,9 — задняя лобовая часть; 2, 10 — крыша; 3, 6 — левый борт; 4, 7 — передняя лобо-
вая часть; 5, 8 — правый борт; 11 — основание
22
Рис. 10. Основание кузова троллейбуса ЗИУ-5Д:
1 — продольные балки-лонжероны; 2 — поперечные фермы; 3, 5, б — кронштейны;
4 — серьги
енными. Поперечные стальные штампованные фермы приварены
к лонжеронам и усилены уголками.
К поперечным фермам и лонжеронахМ болтами или сваркой
крепят кронштейны для установки подкузовного оборудования.
По концам лонжеронов приварены серьги, предназначенные для
буксировки троллейбусов.
Основание троллейбуса ЗИУ-682Б (рис. 11) состоит из двух
лонжеронов, которые сварены из отдельных секций. Секции,
представляющие собой решетку из стальных труб прямоуголь-
ного сечения, расположены между поперечными фермами. Сек-
ции лонжеронов, расположенные над мостами, выгнуты внутрь
салона. В местах изгиба, а также в наиболее нагруженных точках
лонжероны и фермы усилены пластинами и уголками, а между
собой для увеличения жесткости основания соединены раскосами.
К лонжеронам в передней и задней частях приварены площадки,
Рис. И. Основание кузова троллейбуса ЗИУ-682Б:
Л б — серьги; 2. 7 — площадки; 3, 4, 8, 10 — раскосы; 5, 9, 11, 12 — поперечные фермы;
13 — продольные балки-лонжероны
23
к которым крепятся передний и задний' пневмобаллоны. Фермы
и сами лонжероны снабжены кронштейнами для установки
передних рессор и другого подкузовного оборудования.
В передней и задней частях лонжероны снабжены серьгами
для буксировки троллейбуса. Каркасы бортов и крыши троллей-
буса ЗИУ-5Д сварены из стальных профилей различного сече-
ния. Снаружи каркасы бортов обшивают дюралевыми листами,
которые приклепывают к каркасу.
Борта троллейбуса ЗИУ-682Б, а также его передняя и задняя
лобовые части и крыша состоят из отдельных каркасов, сварен-
ных из трубчатых профилей и соединенных между собой. На-
ружная обшивка троллейбуса ЗИУ-682Б выполнена из стальных
листов и крепится к каркасам точечной сваркой.
Борта троллейбусов имеют люки, откидывающиеся при техч
ническом обслуживании подкузовного оборудования.
Обшивку бортов, передней и задней секций кузова с внутрен-
ней стороны покрывают противошумной мастикой. Передние ло-
бовые части троллейбусов оборудуют маршрутными указателями
и наружной световой сигнализацией, для чего обшивка этих ча-
стей имеет сферические выступы для фар, сигналов поворотов и
др. Задние части кузова троллейбусов снабжены лестницами для
подъема на крышу. К окончаниям лестницы приваривают кронш-
тейны для удержания токоприемников в опущенном состоянии.
Лестницы в верхней части оборудуют откидной площадкой для без-
опасности при производстве ремонта токоприемников и замены
контактных вставок на линии.
Спереди троллейбуса ЗИУ-5Д, а также спереди и сзади трол-
лейбуса ЗИУ-682Б устанавливают отбойные брусья, которые
крепят к кронштейнам лонжеронов ниже уровня пола салона.
В средней части крыши устанавливают площадку для креп-
ления токоприемников. Эту площадку крепят к каркасу болтами.
На средней части крыши от лестницы до основания токопри-
емников укладывают резиновый коврик.
Для вентиляции в летнее время пассажирских салонов трол-
лейбусы ЗИУ на крыше имеют четыре вентиляционных люка.
Борта и лобовые части оборудуют декоративными алюминие-
выми планками различного сечения. В местах соединения бор-
тов и крыши вдоль всего периметра бортов устанавливают водо-
отливной желоб.
7.	Устройство пассажирских салонов
Внутренняя обшивка и отделка. Основные требова-
ния, которые предъявляются к материалам внутренней обшивки и
отделки: красивый внешний вид, гигиеничность, легкая обрабаты-
ваемость, ремонтопригодность, хорошие тепло- и звукоизоля-
ционные свойства. Требования гигиеничности и ремонтопригод-
ности имеют особое значение, так как при их выполнении
24
внутренняя обшивка сохраняет внешний вид на весь период меж-
ду ремонтами подвижного состава. Поэтому в последнее время
при постройке трамвайных вагонов и троллейбусов стали широко
применять древесноволокнистые материалы. В то же время
поливиниловые и другие моющиеся обои для внутренней отделки
непригодны вследствие невозможности восстановить их внешний
вид и отслаивания от материала обшивки из-за значительных
температурных колебаний в течение суток, особенно зимой.
Широкое применение для отделки металлических поверхностей
каркаса и внутренней обшивки нашли эмалевые и масляные по-
крытия.
Для внутренней обшивки вагонов РВЗ-6 применяют листы ба-
келитизированной фанеры; вагонов РВЗ-6М, ЛМ-68, Т-3,
КТМ-5МЗ, троллейбусов ЗИУ-5Д, ЗИУ-682Б — слоистый пластик.
Потолок обшивают листами инсулака и сололака.
Эти современные материалы имеют красивый внешний вид, с
них легко убирать пыль и грязь, их просто крепить к каркасу
кузова. Стыки с внутренней стороны кузова обычно заделывают
декоративными дюралевыми или алюминиевыми штапиками-
профилями. Пространство между наружной и внутренней обшив-
ками заполняют плитами пенопласта (вагоны Т-3) или пакетами
мипоры (вагоны РВЗ-6М, КТМ-5МЗ, ЛМ-68, троллейбусы
ЗИУ-5, ЗИУ-682Б), обладающими хорошими теплоизоляционны-
ми и шумопоглощающими свойствами.
Пол. В современном подвижном составе ТЭТ полы изготовля-
ют из щитов водозащитной бакелитизированной фанеры толщи-
ной 10—18 мм. Щиты прикрепляются к уголкам и скобам рамы
кузова болтами или винтами. На трамвайных вагонах ЛМ-68М
пол изготовлен из шпунтованных досок.
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б уровень пола задней
площадки ниже уровня пола в салоне. Полы салона и задней
площадки соединены между собой наклонной плоскостью.
Аналогичное устройство полов задней и передней площадки
на трамвайных вагонах ЛМ-68М.
Применяемое на подвижном составе покрытие пола пасса-
жирского салона, подножек и ступенек должно быть износостой-
ким, травмобезопасным, исключающим скольжение, не пропускаю-
щим влагу, позволяющим применять моющие и дезинфицирующие
средства при мытье и уборке подвижного состава. Люки пола
должны иметь надежное уплотнение и не пропускать влагу в
подкузовное электрическое оборудование.
На щиты бакелитизированной фанеры или дощатый настил
клеем 88 приклеивают резиновый рифленый коврик. На некото-
рых типах подвижного состава пол между сиденьями покрывают
линолеумом или рейлином. Пол кабины водителя также покры-
вают линолеумом.
Окна. Основные конструктивные требования для окон: хоро-
шая обзорность, легкая сменяемость стекла при повреждении,
возможность устройства удобных и простых по конструкции от-
25
крывающихся форточек для вентиляции салона в летнее время,
герметичность, исключающая попадание дождевой влаги в салон
через раму окна или форточку.
По бортам салона трамвайных вагонов РВЗ-6М. расположе-
но 22 рамных окна с опускающейся верхней частью; на задней
площадке салона расположены два глухих окна, укрепленных
с помощью резиновых профилей, и одно среднее салонное окно с
опускающейся верхней частью.
Трамвайные вагоны Т-3, КТМ-5МЗ, ЛМ^68М, а также трол-
лейбусы ЗИУ-5Д, ЗИУ-682Б имеют безрамные окна с раздвиж-
ной верхней частью, которая выполнена из алюминиевых про-
филей.
Применение безрамных окон с раздвижными рамными фор-
точками хорошо зарекомендовало себя, однако эксплуатация об-
наружила недостаточную герметичность раздвижных верхних
рам из алюминиевых профилей и как следствие проникновение
влаги в салон во время сильных дождей и снегопадов. Кроме
того, в зимнее время возможно примерзание и заклинивание фор-
точки. Применяемые ранее окна с опускающимися рамами ока-
зались очень сложными в эксплуатации, неремонтнопригодными, а
откидывающиеся рамы плохо зарекомендовали себя из-за само-
произвольного опускания и травмирования пассажиров. Наибо-
лее рациональной является идея принудительной приточно-вы-
тяжной вентиляции салона для обеспечения комфортабельности
перевозок.
Сиденья. Пассажирские сиденья должны иметь хороший эсте-
тический вид и гигиеническую обивку, обеспечивать комфорта-
бельность перевозок. Конструкция сиденья не должна создавать
неудобств при уборке салона. Таковы основные требования,
предъявляемые к пассажирским сиденьям.
Рассмотрим преимущества и недостатки применяемых конст-
рукций.
Трубчатые конструкции каркасов сидений трамвайных вагонов
РВЗ-6М, ЛМ-68М, троллейбусов ЗИУ-5Д (рис. 12, а), обладая
Рис. 12. Пассажирские сиденья с трубчатым каркасом (а); с тумбой (б); со
стойкой (в):
1, 4, 5, 7 — каркас; 2, 9 — подушка; 3, 8 — спинка; 6 — тумба; 10 — стойка
26
простотой и достаточной прочностью, вместе с тем создают боль-
шие неудобства при уборке салонов, особенно при ее механизации.
Тумбовые конструкции сидений вагонов Т-3 и КТМ-5МЗ (рис.
12, б) с расположенными внутри тумб электрическими печами
отопления салонов в основном удовлетворяют указанным требо-
ваниям. Однако они обладают крайне низкой ремонтопригодно-
стью, особенно места крепления тумбы к полу, так как опорная
поверхность сильно подвержена коррозии. Срок службы тумбовых
каркасов недостаточен. Наиболее удобными в эксплуатации яв-
ляются трубчатые каркасы с использованием тумбовых элемен-
тов, установленные на троллейбусах ЗИУ-682Б (рис. 12, в). Они
лишены описанных выше недостатков, а при расположении печей
салона в воздуховодах бортов позволяют полностью механизиро-
вать процесс внутренней уборки салонов.
Сиденья состоят из каркаса (см. рис. 12), подушки и спинки,
которые крепят к каркасу с помощью шурупов или винтов. Тум-
бовые сиденья имеют тумбу, к которой крепят трубчатый каркас.
Подушка и спинка представляют собой деревянный каркас, к ко-
торому приклеены матрацы из поролона или губчатой резины
толщиной 20—40 мм. Сверху поролон или резина обтягиваются
искусственной кожей.
Сиденья бывают одноместными и двухместными. Подушка и
спинка при этом могут состоять из одной части (вагоны РВЗ-6М,
троллейбусы ЗИУ-5) или из двух (вагоны Т-3, КТМ-5МЗ, ЛМ-68,
троллейбусы ЗИУ-682Б).
Внутренняя отделка и арматура. К ним относят поручни, рас-
кладки, державки, ограждения, рекламные и информационные
щиты и рейки. Основные требования к внутренней отделке и арма-
туре: гигиеничность, механическая прочность, устойчивость к ис-
тиранию, удобство при пользовании и ремонтопригодность.
В качестве вертикальных и горизонтальных поручней, ограж-
дений применяют трубы с декоративным покрытием: электрохи-
мическим — хромирование, никелирование (вагоны РВЗ-6М,
Л1М-68М, КТА4-5МЗ, троллейбусы ЗИУ-5, ЗИУ-682Б); эмалевым—
молотковая эмаль горячей сушки, пентофталевая эмаль (вагоны
Т-2, Т-3); полимерным — напыление в элсктростатистическом по-
ле и покрытие полимерной трубкой в горячем состоянии (вагоны
Т-3). Электрогальванические покрытия, а также покрытия поли-
мерными материалами, обладая наилучшими гигиеническими
свойствами, вследствие резких температурных колебаний быстро
отслаиваются, трудновосстановимы в процессе эксплуатации. Эма-
левые покрытия обладают низкими противоистираюшими свойст-
вами и требуют частого восстановления.
Важное значение имеет удобство внутрисалонной арматуры.
Место и высоту установки поручней следует выбирать так, что-
бы обеспечить возможность держаться пассажирам разного рос-
та в зонах наибольшего скопления пассажиров.
В последнее время рекламе и информации на городском транс-
порте придают большое значение. Поэтому заводы-изготовители
27
Рис. 13. Входные двери подвижного состава:
а — раздвижные; б — задвижные с наружной подвеской; в — створчатые; г — ширмо-
вые; д — поворотно-раздвижные
подвижного состава предусматривают наиболее рациональные
способы помещения рекламы и информации в салонах трамвайных
вагонов и троллейбусах.
Входные двери. По существующим основным требованиям экс-
плуатации они должны иметь широкие проемы, позволяющие про-
изводить быструю посадку и высадку пассажиров (ширина двер->
ного проема в свету должна быть не менее 1300 мм для задней
и средней дверей и не менее 800 мм для передней); минималь-
ное число снижений; достаточно низкий уровень первой поднож-
ки; возможность полной уборки дверного проема; высокую на-
дежность работы дверного привода и прочность дверных створок;
входные поручни с двух сторон в дверном проеме.
Салоны трамвайных вагонов и троллейбусов оборудуют шир-
мовыми, створчатыми, задвижными (раздвижными) и поворотно-
раздвижными дверями (рис. 13).
Наибольшее распространение получили ширмовые двери. Ими
оборудованы трамвайные вагоны РВЗ-6М, Т-3, ЛМ-68М, троллей-
бусы ЗИУ-5, ЗИУ-682Б. Такие двери просты по конструкции, по-
зволяют осуществить достаточно быструю посадку и высадку пас-
сажиров, имеют небольшое число ступеней, низкий уровень пер-
вой подножки, входной поручень.
Однако эта конструкция несмотря на большое распространение
имеет и недостатки: не полностью использован дверной проем из-за
сравнительно большого объема, занимаемого сложенной створ-
кой; часто заклинивает рычажный привод из-за наличия «мерт-
вой точки»; недостаточно прочны створки из-за невозможности
устройства нижней направляющей; невозможно полностью убрать
подножки.
Рассмотрим устройство дверей вагона Т-3 и троллейбусов
ЗИУ-5, ЗИУ-682Б.
На вагонах Т-3 для входа и выхода пассажиров с правой
стороны размещены две или три двери. Двери — четырехстворча-
тые (рис. 14). Две створки соединены между собой шарнирами
и представляют половину двери. Каждая половина двери с по-
мощью жесткой верхней цапфы и регулируемой нижней цапфы
установлена в гнездах и кронштейнах. Створки дверей сварены
из штампованных стальных профилей. Проемы в дверных створ-
ках застеклены с помощью резиновых уплотнений. Для облегче-
28
ния входа и выхода пассажиров в средней части дверного прое-
ма, а также на внутренней стороне средних створок дверей ус-
тановлены поручни.
На верхней цапфе закреплен рычаг управления дверями. Для
регулирования его положения цапфа имеет специальные пазы.
Цапфу 9 (см. рис. 14) помещают во втулке 11 и нижним концом
приваривают к створке двери. Втулка 11 изготовлена из пласт-
массы для уменьшения трения и удерживается от проворачивания
и выпадения державкой 10.
Нижняя цапфа 13 резьбой соединена с гнездом 15. Высоту ее
регулируют и затем фиксируют концевой гайкой. На нижнюю
цапфу опирается через стальной шарик 12 створка двери, что
снижает потери на трение и облегчает работу привода дверей.
В верхней части дверных проемов расположены направляющие
дверей 5. Дверные створки перемещаются по направляющим и
удерживаются в них штырями с роликами 6, закрепленными в
кронштейнах 7 дверных створок. Крайнее положение открытых
дверей регулируют установкой тяг привода дверей. Двери должны
открываться до упора, помещенного на боковой стенке ступенек.
Рис. 14. Входные двери вагона Т-3:
1 — шарнир; 2 — створка; 3 — поручень; 4 — уплотнение; 5 — направляющая; 6 — ролик;
7 — кронштейн; 8 — рычаг; 9 — цапфа верхняя; 10 — державка; 11 — втулка; 12 — ша-
рик; 13 — нижняя цапфа; 14 — щетка; /5 — гнездо
29
Рис. 15. Нижняя (а) и верхняя (б)
опоры дверей троллейбусов:
1 — ось; 2 — труба: 3 — шайба; 4 — ша-
рик; 5 — подшипник скольжения
Дверные проемы уплотнены
эластичными износоустойчи-
выми резиновыми профилями,
предотвращающими проник-
новение наружного воздуха в
салон вагона. Средние створ-
ки в месте разъема имеют спе-
циальный полый резиновый
профиль для защиты пасса-
жиров от травм при зажатии
между створками дверей.
Щель между соединенными
створками закрыта прорези-
ненным полотном. В нижней
части двери устанавливают
щетку 14, а вверху уплотне-
ние 4. С обеих сторон дверного
проема по вертикали проложе-
но резиновое уплотнение. Пе-
релому дверей наружу при их
закрывании в месте шарнирного соединения створок препятствует
резиновый упор, закрепленный шурупом и помещенный па верх-
нем и нижнем краях дверных створок. Внизу с наружной сторо-
ны средних дверных створок поставлены петли, позволяющие за-
крыть двери вагона при его отстое на висячий замок.
Троллейбус ЗИУ-5 имеет две четырехстворчатые двери, трол-
лейбус ЗИУ-682Б — две четырехстворчатые и одну двустворча-
тую (передняя дверь).
Узлы крепления этих дверей отличаются от узлов крепления
дверей вагона Т-3. Створки попарно соединены петлями и вра-
щаются па оси 1 (рис. 15). Нижней опорой двери служит труба
2, которая опирается через сферическую шайбу 3 на шарик 4.
Шарик вставлен в углубление на оси 1. Верхней опорой служит
подшипник скольжения 5. К верхней части внутренних створок
крепят кронштейны, имеющие ролики, которые при открывании
или закрывании дверей перемещаются в направляющих.
Для предотвращения заклинивания створок в направляющих
установлены резиновые упоры, которые также смягчают удары
при закрывании дверей.
Три одностворчатые задвижные двери с наружной подвеской
имеет трамвайный вагон КТМ-5МЗ.
Дверь подвешена на направляющую, закрепленную на кузове
вагона с помощью кронштейна. Каждый кронштейн имеет по два
ролика: один сверху, другой снизу. Снаружи эта направляющая
закрыта кожухом. Внизу для удержания двери в горизонтальной
плоскости и ее направления имеется два кронштейна с роликами,
входящими в направляющую. Конструкция кронштейнов и роли-
ков такова, что положение двери можно регулировать в верти-
кальной и горизонтальной плоскостях. Для предупреждения вы-
зо
давливания пассажирами закрытой двери на стойке кузова зак-
репляют кронштейн с роликами, которые входят в направляю-
щую, жестко закрепленную па двери. Створка двери по пери-
метру снабжена уплотнителями из резины.
Для закрывания и открывания дверей используют электро-
механические приводы с использованием рычажной передачи
(трамваи Т-3, КТМ-5МЗ, троллейбусы ЗИУ-5, ЗИУ-682Б) и пнев-
матические приводы — трамваи РВЗ-6М, ЛМ-68М.
Отопление и вентиляция. К системам отопления и вентиля-
ции пассажирских салонов предъявляются следующие требова-
ния: кратность воздухообмена в летнее время в салоне в тече-
ние часа должна быть не менее 20 при скорости движения 15—
20 км/ч: как система отопления, так и система вентиляции долж-
ны быть регулируемыми; система отопления должна обеспечи-
вать иа стоянке при закрытых дверях порожнего подвижного со-
става средний перепад температур снаружи и внутри салона не
менее 20°С; системы вентиляции и отопления должны быть скон-
струированы так, чтобы обеспечивать достаточно равномерное
действие систем по всему пассажирскому салону.
Отопление салонов трамвая и троллейбусов осуществляют
электрическими печами, размещенными под сиденьями, и кало-
риферами отопления с использованием тепла, выделяемого пуско-
тормозными реостатами.
Печное отопление используется па вагонах Т-3 первых выпу-
сков и на вагонах КТМ-5МЗ.
Калориферное отопление позволяет использовать вентиляци-
онную установку также и для принудительной вентиляции сало-
на в летнее время. Зимой на трамвайных вагонах РВЗ-6М, ЛМ-
68М, троллейбусах ЗИУ-5, ЗИУ-682Б воздух из салона забирают
вентиляторы и направляют по воздуховодам в ящик с пускотор-
мозными реостатами и пускорегулнрующей аппаратурой, где он
нагревается и поступает снова в салон. На вагонах Т-3 посту-
пающий в салон воздух забирают вентиляторы двигатель-генера-
тора снаружи и также нагревают пускотормозными реостатами
ускорителя. На вагонах ЛМ-68М и Т-3 и троллейбусах ЗИУ-682Б
для дополнительного нагрева воздуха используют также и
электрические печи, установленные в каналах воздуховодов.
Мощность печей дополнительного обогрева составляет
4,8—5,6 кВт.
В летнее время заслонки, находящиеся в каналах воздухово-
дов, переключают для выброса нагретого воздуха наружу. На
вагонах ЛМ-68М, РВЗ-6М, троллейбусах ЗИУ-5, ЗИУ-682Б
указанная система служит для вытяжной вентиляции са-
лонов.
На трамвайных вагонах РВЗ-6М и КТМ-5МЗ естественную
вентиляцию осуществляют через вентиляционные заборники в го-
ловной части вагонов.
Вентиляцию салонов троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-682Б, трам-
ваев Т-3 осуществляют через крышевые вентиляционные люки.
31
8.	Кабина водителя и ее оборудование
Общие сведения. Конструкция приборов управле-
ния, место и способп их установки в кабине водителя, устройство и
планировка самой кабины, система ее вентиляции и отопления
должны учитывать три основные группы факторов: функциональ-
ные. эксплуатационные и эстетические.
Функциональные факторы: назначение и принцип действия
прибора, элемента управления того или иного устройства. На-
пример, рычаг ручного тормоза приводит в действие тормоз на
стоянке, а зеркало заднего вида обеспечивает возможность пол-
ного обзора дверей входа и выхода, посадочной площадки. Та-
ким образом оборудование кабины должно обеспечивать полное
выполнение водителем функции по управлению.
Эксплуатационные факторы это те, которые определяют удоб-
ство управления, надежность работы приборов и аппаратов уп-
равления. Они учитывают эргономические требования при соз-
дании аппаратов и приборов, а также требования техники безо-
пасности и охраны труда.
Эстетические факторы определяются композиционным реше-
нием, формой приборов и устройств управления, их цветом и т. п.,
гармонически связывающими интерьер кабины с общим худо-
жественным решением подвижного состава.
Кабины водителей трамвая и троллейбуса спланированы с
комплексным учетом функциональных, эксплуатационных и эсте-
тических требований. В частности, конструкция кабины и рабоче-
го места водителя должна обеспечивать такой обзор водителю,
при котором невидимая часть дороги от передней части не пре-
вышает 4 м. Требованиями также предусматривают нормирова-
ние уровней шума, кратности воздухообмена, температурного
режима и т. п.
Кабина водителя вагона Т-3 имеет размеры, необходимые для
нормальной работы водителя. Она отделена от пассажирского
салона перегородкой, с двумя окнами и задвижной дверью. Для
предотвращения появления бликов от ламп освещения салона
перегородка кабины водителя застеклена дымчатым стеклом, ко-
торое одновременно обеспечивает достаточную видимость салона
со стороны водителя. Задвижная дверь водителя фиксируется в
открытом положении специальным устройством.
В передней части кабины водителя расположен пульт управ-
ления и часть электроаппаратов. Впереди под пультом установ-
лен контроллер управления с педальным приводом. Педали уп-
равления имеют рифленую поверхность.
С правой стороны пульта размещены шкаф со щитком плав-
ких предохранителей и выключатель люминесцентного освеще-
ния, с левой стороны пульта — выключатели отопления и осве-
щения, реверсор и рукоятка привода песочниц. Сзади на стенке
установлены выключатель аккумуляторной батареи и огнетуши-
тель.
32
Рис. 16. Сиденья водителей на трамвае Т-3 (а) п на троллейбусе ЗИУ-5Д (б):
1, 15 — тумба; 2 — регулятор высоты; 3. 16 — подушка; 1 — зажимы; -5 — регулятор
наклона; 6, 10 — спинка; 7, 17 — каркас; 8 — пружина; 9 — рычаги; 11 — шарнир; 12 —
направляющая опоры; 13 — фиксирующее устройство; 14 — стопорная планка с ввитом
Сиденье водителя (рис. 16, а) состоит из тумбы, трубчатого
каркаса, полумягких подушки и спинки. Подушка и трубчатый
каркас связаны с тумбой пружиной и рычагами.
Сиденье можно легко установить в удобное для водителя по-
ложение. Изменение высоты достигают регулятором 2 и измене-
нием наклона рычагов 9. Регулировку положения подушки си-
денья вдоль оси вагона осуществляют перемещением зажимов
по трубчатому каркасу. Наклон спинки изменяют регулятором 5.
Лобовое (ветровое) окно кабины водителя застеклено без-
осколочным стеклом выпуклой формы толщиной 5,5 мм, не имею-
щим пороков в виде пузырей и неровностей. Для того чтобы све-
товые блики не ухудшали видимости пути, лобовое стекло уста-
новлено под углом 30° к вертикали. Для очистки лобовых сте-
кол предусмотрены два стеклоочистителя с электромеханическим
приводом, а для защиты от отпотевания и обледенения они обду-
ваются теплым воздухом из калорифера. Над лобовым стеклом
устроен соффит, в который вставляют маршрутный указатель.
Отопление кабины водителя осуществляется калорифером.
Вентилятор калорифера при выключенных исчах может служить
для принудительной вентиляции кабины.
2—2057	33
Кабина водителя троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-682Б отделена
от пассажирского салона перегородкой. Дверь кабины задвиж-
ная. Она установлена на роликах и перемещается по направляю-
щим. Верхняя часть перегородки кабины застеклена, и с целью
предотвращения появления бликов на лобовом стекле верхняя
часть этих стекол закрашена.
Справа в кабине на обоих типах троллейбусов расположена
панель с контакторами, а слева приборный щиток с выключате-
лями управления. Перед приборным щитком установлен рулевой
механизм.
На полу укреплены педали контроллера, который установ-
лен сзади за сиденьем водителя. С левой стороны на подокопном
поясе и сзади на перегородке кабины установлены различные
аппараты управления, щитки с предохранителями, автоматиче-
ский выключатель и др.
Нижний уровень ветрового стекла таков, что обеспечивает
полный обзор перед троллейбусом. Над стеклом па кронштейнах
крепят противосолнечный козырек. Установку его в требуемое
положение производят с помощью фиксирующего устройства.
Зеркала заднего вида служат для контроля за посадкой и вы-
садкой пассажиров, их устанавливают на передних стойках спра-
ва и слева. Держатель зеркала изготовлен из стальной трубы и
шарнирно закреплен па шпангоуте.
Кроме того, в кабине водителя на уровне надоконного пояса
ветрового окна устанавливают с помощью шарнира на кронштей-
не зеркало, позволяющее водителю видеть пассажиров в салопе.
Сиденье водителя (рис. 16, б) установлено в кабине перед
рулевым колесом. Каркасы, подушки и спинки сварены из труб.
Между собой они соединены с помощью шарниров.
Подушка 16 устанавливается в направляющих опоры 12, где
перемещается и закрепляется устройством 13. Опора сиденья
выполнена из двух частей, входящих одна в другую. В нужном
положении опора может быть зафиксирована стопорной планкой
14 с винтом. Спинка сиденья выполнена полумягкой и укрепле-
на на каркасе шурупами. Наклон спинки можно регулировать
шарниром И.
Для отопления кабины водителя на троллейбусе ЗИУ-5 иод по-
тами и сзади у двери установлены электрические печи. На троллей-
бусе ЗИУ-682Б в кабине применяется калориферное отопление.
9.	Требования ПТЭ к кузовному оборудованию
Правилами технической эксплуатации определены
требования, которым должен удовлетворять выпускаемый на ли-
нию подвижной состав.
К ним прежде всего относятся исправность оборудования,
обеспечение полной безопасности и удобства пассажиров при
нахождении их в пассажирском салоне.
34
Трамвайные вагоны не выпускают на линию, если образова-
лись трещины в кузовных или площадочных балках или ослабле-
но их крепление; имеются изломы или трещины в перронном бру-
се в месте закрепления вилки кронштейна цепи добавочного
сцепления; неисправны подножки или двери; ослаблено крепле-
ние поручней или они повреждены; отсутствуют или неисправны
предохранительные устройства междувагонных ограждений, от-
сутствуют фальшборта; высота установки нижнего края фарту-
ка предохранительной сетки у порожнего поезда в летнее и зим-
нее время нс соответствует техническим условиям; поврежден на-
стил пола (не укреплены рейки, выступают гвозди и шурупы,
оторваны линолеум или резиновый коврик и др.); неисправны
крышки люков пола (разбиты, прогнили или неплотно сидят в
гнездах); протекает крыша вагона или с нее сорвана резина;
имеются дефекты на стеклах кабины водителя, искажающие или
ухудшающие видимость; нарушена целостность оконных стекол
или неисправны механизмы, удерживающие окна в открытом
состоянии; неисправны или отсутствуют зеркала заднего вида;
неисправны поручни и кронштейны; загрязнена или повреждена
обивка спинок или подушек диванов, изломаны или ослаблены
крепления их каркасов; значительно повреждена наружная об-
шивка и окраска кузова; загрязнена или повреждена веревка
(трос) токоприемника.
Троллейбусы нс могут быть выпущены на линию, если воз-
никли трещины в лонжеронах и поперечинах рамы; ослаблены
заклепки в любом соединении; неисправны буксирные приборы;
ослаблено крепление кронштейнов оборудования, установленного
на раме; неисправны или отсутствуют предохранительные устрой-
ства карданного вала; сломаны входные подножки; неисправны
двери; слабо закреплены или повреждены поручни; поврежден
резиновый настил пола, не укреплены рейки, не забиты гвозди,
не завинчены шурупы; имеются трещины или другие дефекты на
стеклах кабины водителя, искажающие и ухудшающие види-
мость; оконные стекла и форточки разбиты; загрязнена обивка
диванов или нарушена ее целостность, сломаны каркасы или
ослаблено их крепление; неисправны или отсутствуют зеркала
заднего вида; повреждено или ослаблено крепление отбойного
бруса; повреждена наружная обшивка и окраска кузова; проте-
кает крыша; в кабине водителя или пассажирском салоне му-
сор; нагретый воздух проходит в пассажирский салон (летом).
Трамвайные вагоны и троллейбусы, предназначенные для об-
служивания пассажиров без кондукторов, должны иметь исправ-
ное кассовое оборудование, компостеры и быть радиофициро-
ваны..
Перечисленные требования являются обязательными к выпол-
нению всеми работниками городского пассажирского транспорта
и нарушение этих правил является недопустимым.
2*
Глава III
ХОДОВЫЕ ЧАСТИ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ
И ТРОЛЛЕЙБУСОВ
10.	Общие сведения о ходовых частях
Ходовыми частями подвижного состава называют
агрегаты и отдельные узлы, которые непосредственно участвуют в
процессе движения по рельсовому пути (трамвай) или дорожному
покрытию (троллейбус), передают и воспринимают действующие
при движении внешние и внутренние силы.
Ходовые части передают нагрузку от массы кузова и пасса-
жиров на осн колесных пар (в трамвае), на балку заднего и пе-
реднего мостов (в троллейбусе); распределяют нагрузку между
осями; воспринимают от кузова горизонтальные силы и переда-
ют их на оси или на балки мостов; передают кузову силы тяги
и торможения; направляют оси колесных пар и обеспечивают
вписывание вагонов в кривые участки пути на трамвае; являют-
ся узлом, обеспечивающим безопасное движение по рельсовому
пути пли дорожному покрытию при установленных скоростях с
необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением
движению.
На современных трамвайных вагонах самостоятельным ком-
плектом ходовых частей являются тележки. К ходовым частям
троллейбусов относят передний и задний мосты, колеса и шины,
подвеску кузова.
11.	Тележки трамвайных вагонов
Современные трамвайные вагоны оборудуют двух-
осными поворотными тележками.
Основные составные части тележки трамвайного вагона: ра-
ма, колесные пары с буксовыми узлами, тяговая передача, тор-
мозные устройства, рессорное и пневматическое подвешивание.
Двухосные тележки бывают рамной и безрамной конструк-
ции. Рамная тележка имеет общую раму, на которой устанавли-
вают тяговый двигатель с передачей, тормозные устройства и ме-
ханизмы, при этом сама рама через систему рессорного подвеши-
вания опирается с помощью буксовых узлов на колесные пары.
В современном вагоностроении широко применяют безрамные,
или мостовые тележки, особенностью которых является то, что
оси их колесных пар заключены в стальные кожуха, образующие
36
в соединении с продольными балками конструкцию, подобную
раме тележки и выполняющую се функции.
Эта особенность конструкции позволяет понизить уровень по-
ла салона, более широко применить резиномеханические элемен-
ты, уменьшить вес ходовых частей. Вследствие этого мостовые
тележки имеют преимущества: плавный и бесшумный ход, мень-
ший вес, меньший вес неподрессоренных частей.
Вагон Т-3 имеет тележку мостового типа (рис. 17). Продоль-
ные балки и мосты тележки образуют раму, на которую монти-
руют остальные части.
Рис. 17. Тележка вагона Т-3:
Л 5 — мосты; 2, 6 — продольные балки; 3 — карданный вал; 4 — тяговый двигатель;
7 — балка подвешивания тягового двигателя; 8 — пятник; 9 — шкворневая балка; 10 —
привод барабанного тормоза; 11 — надколссный кожух; 12 — рельсовый тормоз
37
Рис. 18. Продольная балка тележки Т-3:
1, 2, 10, 11 — разъемный наконечник; 3, 12, 17 — кронштейны подвески рельсового тормо-
за; 4, 8 — кронштейны подвески тягового двигателя; 5, 7 — кронштейны шкворневой
балки; 6' - тарсль; 9 — штампованная балка; 13, 15, 16 — ребра жесткости; 14 — про-
ушина; 18 — болт
Стальные литые кожуха редукторов имеют отверстия для фик-
сирующих штифтов и два посадочных места для установки про-
дольных балок.
В центральной части тележки (см. рис. 17) расположена
шкворневая балка с уширениями на концах для пружин и амор-
тизаторов центрального рессорного подвешивания. Шкворневая
балка расположена между резиновыми блоками, расположенны-
ми в кронштейнах продольных балок и передающими горизон-
тальные усилия от продольных балок на шкворневую.
Между колесными парами и шкворневой балкой с помощью
резинометаллических амортизаторов установлены две балки под-
вески тяговых двигателей, к которым стальными поясами крепят
тяговые двигатели. К торцу каждой балки крепится электромаг-
нитный привод барабанного тормоза.
Вращающий момент от тягового двигателя к оси колесной па-
ры передается карданным валом и редуктором моста. На перед-
ней тележке вагона к продольным балкам крепят направляющие
устройства для рукавов песочниц. На кронштейнах балки кре-
нят падколесные кожуха. Они предохраняют электрооборудова-
ние от воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении.
Между колесными парами вдоль продольных балок подвешены
башмаки рельсового тормоза.
Продольная балка (рис. 18) состоит из стальных литых разъ-
емных наконечников и штампованной стальной балки прямо-
угольного сечения. Разъемные наконечники соединены с балкой
сваркой и имеют съемную часть, которая закреплена шестью бол-
тами и образует цилиндрическое отверстие для размещения ко-
жухов редукторов.
На вагонах, поставляемых в СССР до 1972 г., для постановки
среднего болта в нижней полке балки предусматривалось спе-
циальное овальное отверстие. В процессе эксплуатации по углам
этого отверстия возникали трещины, приводящие к поломке бал-
ки, поэтому средний болт в дальнейшем был заменен шпилькой,
овальное отверстие в нижней полке балки устранено, а для пре-
дохранения от возможных перекосов при монтаже и обрыве шпи-
38
лек под гайку устанавливают втулку высотой 25 мм, имеющую
сферическую опорную поверхность.
Короткий наконечник кожуха редуктора жестко крепят в
разъемном наконечнике продольной балки, а его правильное по-
ложение фиксируют специальными штифтами — коническим и
цилиндрическим, этим также предупреждают проворачивание ре-
дуктора, так как штифты выполняют роль реактивного упора.
Благодаря этому соединению продольная балка и кожух редук-
тора представляют собой жесткую полураму тележки.
Между длинным наконечником кожуха редуктора и разъем-
ным наконечником продольной балки помещены резиновые прок-
ладки, которые создают упругое соединение обеих полурам те-
лежки. Эти прокладки снижают действие неподрессорснных масс
на раму тележки, вибрацию и шум; положительно влияют
на преодоление вагоном вертикальных неровностей рельсовых
путей.
Продольная балка служит также для установки центрально-
го рессорного подвешивания и поперечных балок подвешивания
тяговых двигателей. К балке приварены кронштейны 5, 7 (см.
рис. 18), которые через резиновые блоки фиксируют положение
шкворневой балки тележки. Кронштейн 8 совместно с кронштей-
ном 7 служит для крепления поперечной балки подвески тяго-
вого двигателя. Второй конец балки крепят на противоположной
продольной балке к кронштейну 4. В центральной части балки
приварены стальная коническая тарель 6, являющаяся направ-
ляющей для комплекта подрессоривания, и проушина 14 для
тяг центрального подвешивания. В конце балки приварен кронш-
тейн 3 для подвески башмака рельсового тормоза и надколесно-
го кожуха. Второй конец башмака рельсового тормоза подве-
шивают к кронштейну 8. Фиксируют башмаки в горизонтальной
плоскости кронштейнами 12, 17. Балка прямоугольного сечения в
местах наибольших нагрузок усилена ребрами жесткости 13,
15, 16.
На продольных балках каждой тележки укрепляют четыре
грязезащитных надколесных кожуха, изготовленных из стального
листа толщиной 1 мм или листов стеклопластика. Они имеют
по концам резиновые фартуки. Каждый кожух крепят на кронш-
тейнах. приваренных к продольным балкам тележки. Крепление
с внутренней стороны тележки осуществляют резиновыми вкла-
дышами, а с внешней стороны «— резиновыми кольцами. Резино-
вые вкладыши и кольца гасят колебания кожуха при прохожде-
нии стыков рельсов и других вертикальных неровностей пути и
предохраняют его от преждевременного износа.
На передних торцах продольных балок первой тележки укреп-
лены устройства для рукавов песочниц. Направляющим устрой-
ством служит стальная трубка, приваренная к кронштейну. По-
ложение трубки регулируется по высоте и наклону, что позво-
ляет обеспечить подачу песка на головку рельса при прохождении
вагоном кривых различного радиуса.
39
В эксплуатации возможны случаи повреждения изоляции
проводов или изоляционных панелей электрических аппаратов,
установленных на несущих элементах кузова вагона. Для отвода
в рельсы токов короткого замыкания кузов вагона заземлен на
корпус редуктора колесной пары каждой тележки. В зажимах
заземлителя закреплен медный гибкий провод сечением 50 мм2.
Провод не должен иметь поверхностной изоляции, чтобы возмож-
ные механические повреждения его жил могли быть легко обна-
ружены при осмотрах. При возобновлении окраски кузова и те-
лежки нельзя допускать окраску заземляющего провода, так как
при этом он теряет гибкость и ломается.
Трамвайный вагон РВЗ-7 оборудован двумя двухосными те-
лежками мостового типа (рис. 19), состоящими из двух продоль-
ных балок, колесных пар с редукторами, двух тяговых двигате-
Рпс. 19. Тележка вагона РВЗ-7:
/ /0 _ колесные пары; 2, 9 — тяговые двигатели; 3, 8 — системы подвески тягового
двигателя; 4 — электромагнитный рельсовый тормоз; 5 — пневмопружинный тормоз:
12 __ продольные балки; 7 — упругий вал; П — шкворневая балка; J3 — надколесный
кожух
40
Рис. 20. Продольная балка тележки РВЗ-7:
/. 14 — крышка; 2. 12 — окончание; 3 — опора; 4 — балка; 5. 10 — кронштейны подвес-
ки рельсового тормоза; 6, II — кронштейн для горизонтальной регулировки рельсового
тормоза; 7. 9 — кронштейн предохранительного каната; 8 — упор; 13 — кронштейн под-
вески тягового двигателя; 15 — кронштейн для регулировки положения редуктора
лей с системами подвески, шкворневой балки с системой пнев-
матического центрального подвешивания, двух пневмопружинных
тормозов, двух рельсовых электромагнитных тормозов и двух
упругих валов.
Первая колесная пара тележки, подкатываемая под голов-
ную часть вагона, снабжеиа датчиком электрического скоросте-
мера. Продольные балки своими окончаниями, имеющими ци-
линдрическую форму, опираются на буксовые места кожухов ко-
лесных пар через резиновые прокладки, создавая таким образом
упругий замкнутый контур остова тележки. Упругая связь про-
дольных балок с колесными парами позволяет преодолевать не-
ровности рельсового пути, не вызывая динамических перенапря-
жений в конструкции ходовых частей вагона. Шкворневая балка
тележки укладывается между кронштейнами продольной балки,
воспринимающими горизонтальные усилия через резиновые бу-
фера.
Вращающий и тормозной моменты от тягового двигателя к ре-
дуктору и оси колесной пары передаются через упругий вал 7.
Центральное пневматическое подвешивание крепят в средней
части продольных балок болтами.
На кронштейнах продольных балок тележки установлены над-
кол есныс кожуха.
Продольная балка (рис. 20) тележки предназначена для свя-
зи двух колесных пар и подвески узлов и агрегатов, она состоит
из двух окончаний — лап, выполненных из стального листа,
двух крышек, собственно сварной балки прямоугольного сечепия.
Кронштейн 13 и опора 3 предназначены для установки балки
подвески тягового двигателя; кронштейны 5, 10 — для подвески
рельсовых тормозов; 6, 11 — для горизонтальной регулировки
рельсового тормоза; упор 8 — для передачи тормозного усилия
41
Рис. 21. Реактивное устройст-
во тележки вагона ЛМ-68М:
1 — регулировочная гайка; 2 —
резиновый амортизатор; 3 — крон-
штейн; 4 — тяга-поводок; 5 —при-
от башмаков рельсового тормоза на
тележку. С помощью кронштейнов 7,
9 устанавливают предохранительный
канат центрального подвешивания,
кронштейн 15 выполняет роль реак-
тивной тяги, служащей для регули-
рования положения редуктора. Внут-
ренняя полость продольной балки ис-
пользуется как дополнительный резер-
вуар системы пневматического подве-
шивания. Поэтому при изготовлении
балки и ее ремонте следует тщатель-
но проверять прочность и герметич-
лив редуктора	НОСТЬ СВЗрНЫХ ШВОВ И ПОДВСрГЭТЬ
балку гидравлическому испытанию.
Трамвайные вагоны ЛМ-68М, РВЗ-6М, КТМ-5МЗ имеют те-
лежки, по конструкции подобные тележкам вагонов Т-3, они
двухосные, мостовые, поворотные с одинарной системой подве-
шивания, однако имеют некоторые особенности: иначе фиксиру-
ют на тележках положение продольных балок и редукторов, ко-
жуха редукторов имеют литые выступы, которые входят в отвер-
стия па окончаниях продольных балок. К продольным балкам
тележек приварены опоры рельсовых тормозов. На тележках ва-
гонов ЛМ-68М и РВЗ-6М установлены индивидуальные тормозные
цилиндры с рычажным приводом барабанного тормоза, на дележ-
ках вагона КТМ-5МЗ — электромагнитные приводы. На тележ-
ках вагонов РВЗ-6М, ЛМ-68М, так же как и па вагонах РВЗ-7,
применяют реактивное устройство для обеспечения правильной
установки колесной пары с редуктором и регулировки положения
оси ведущей шестерни редуктора. Конструкции этих устройств
принципиальных отличий не содержат, поэтому/ рассмотрим их ла
примере вагонов ЛМ-68М. (рис. 21).
Прилив горловины редуктора шарнирно связан с тягой-повод-
ком, которая через резиновые амортизаторы крепится с помо-
щью регулировочных гаек с шайбами к кронштейну, приварен-
ному к продольной балке. Реактивные устройства располагаются
по диагонали тележки и устанавливаются со стороны коротких
кожухов р едуктор а.
Рассмотренные конструкции мостовых тележек имеют общие
конструктивные черты: параллельность осей колесных пар в эксп-
луатации обеспечивается точной расточкой цилиндрических от-
верстий окончаний продольных балок; вращающий и тормозной
моменты от двигателя к редуктору и оси колесной пары переда-
ются с помощью карданных и упругих передач; от оси колесной
пары через осевые подшипники тормозные и тяговые усилия пе-
редаются через кожух редуктора на продольные балки, которые
передают их на шкворневую балку тележки, пятник и кузов
вагона; вертикальные нагрузки от массы кузова и пассажиров
воспринимаются пятником шкворневой балки и передаются на
42
рельсы через систему центрального подвешивания (рессорного
или пневматического), продольные балки тележки, кожуха осей
колесных пар, внутренние буксовые узлы, ось колесной пары,
подрезипеииые колеса.
12.	Шасси и мосты троллейбусов
Общие сведения. Мосты троллейбусов бывают ве-
дущими и ведомыми. Совокупность полуосей, колес и шин, смонти-
рованных в едином блоке с передаточными механизмами, полу-
чила название ведущего моста.
Ведомый мост в отличие от ведущего не содержит передаточ-
ных механизмов. Если, кроме того, мост содержит элементы ру-
левого управления, то он называется управляемым.
У двухосных троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б задние мосты
являются ведущими, а передние — ведомыми и управляемыми.
Шасси является опорой кузова и представляет собой совокуп-
ность ходовых частей с основанием троллейбуса. Оно передает
вертикальные нагрузки от массы кузова с пассажирами на мо-
сты и дорожное покрытие, а также обеспечивает возможность
управления движением троллейбуса.
Основной задачей при конструировании шасси и расположении
тягового и другого оборудования на основании троллейбуса яв-
ляется рациональное распределение нагрузки от массы кузова и
пассажиров по осям троллейбуса.
Расположение оборудования, агрегатов и механизмов на ос-
новании троллейбуса зависит от планировки пассажирского са-
лона, конструкции ходовых частей и передаточных механизмов,
электрической схемы троллейбуса, конструкции и мощности тя-
говых двигателей.
В передней части шасси троллейбуса ЗИУ-5Д (рис. 22) рас-
полагают рулевое управление с пневматическим усилителем, при-
вод ручного тормоза, педальный привод контроллера и тормозно-
го крана, воздушные резервуары и конденсационный бачок.
В центре троллейбуса по его оси расположен ящик пусковых
реостатов. В целях более равномерного распределения нагрузки
на основание троллейбуса основное оборудование установлено с
левой стороны троллейбуса. За передним управляемым мостом
на основании смонтированы вспомогательный двигатель с гене-
ратором, ящик шунтирующих реостатов, групповой реостатный
контроллер, индуктивный шунт, ящик аккумуляторной батареи.
Компрессор с электродвигателем и воздушный резервуар
расположены с правой стороны троллейбуса. Передача вращаю-
щего момента от тягового двигателя к ведущим колесам проис-
ходит с помощью карданного вала, центрального и колесного ре-
дукторов ведущего моста. Тяговые и тормозные усилия от колес
заднего моста через заднюю подвеску и ее кронштейны персда-
43
Рис. 22. Шасси троллейбуса ЗИУ-5Л:
1 — педальный привод контроллера и тормозного крана; 2 — рулевое, управление; 3 — привод ручного тормоза; 4 — пневматический усили-
тель; 5 — тормозной кран; 6 — конденсационный бачок; 7 — передний мост; 8 — передняя подвеска; 9 — генератор; 10 — вспомогатетьпый
двигатель; И — ящик шунтирующих реостатов; 12 — групповой реостатный контроллер; 13 — ящик пусковых реостатов; /•/ — воздушный
резервуар; 15 — индуктивный шунт; /6' — тяговый двигатель; 17 — компрессор; 18 — ящик аккумуляторных батарей; 19 — карданный вал;
20 — ведущий мост; 21 — задняя подвеска
Рис. 23. Шасси троллейбуса ЗПУ-682Б:
1 — задняя рессорная подвеска; 2 — задний ведущий мост: 3 — карданный вал; 4 тяговый двигатель; 5 - ящик аккумуляторных ба-
тарой; 6 — компрессор с члек гродниг а гелем; 7 — индуктивный шунт; 8 — генератор со вспомогательным двигателем; У — ящик шунтирую-
щих реостатов; 10 — ящик пускотормозных реостатов; 11 — групповой реостатный контроллер; 12 •- передний управляемый мост; 13 — перед-
няя пневмоподвеска; 14 — гидросистема с усилителем руля; 15 — тормозные краны; 16 • - привод ручного тормоза; 17 — рулевое управле-
ние; педальный привод контроллера и тормозных кранов; 19. 20 — воздушные резервуары
ются на основание троллейбуса. Тормозные усилия от колес пе-
реднего моста через переднюю подвеску передаются на основа-
ние троллейбуса.
На троллейбусе ЗИУ-682Б применена трехдверная планиров-
ка салона с расположением средней двери между осями троллей-
буса, позволяющая более равномерно распределить нагрузку от
массы пассажиров по осям. Почти по геометрической осп шасси
(рис. 23) расположены тяговый двигатель, карданный вал, ре-
гулировочный реостат, ящик пуско-тормозных реостатов, воз-
душные резервуары.
В передней части шасси расположены рулевое управление
с гидросистемой и усилителем руля, привод ручного тормоза п
педальные приводы тормозных кранов и контроллера. По левому
борту шасси расположены тормозные краны, групповой реостат-
ный контроллер, генератор со вспомогательным двигателем, ком-
прессор с электродвигателем; по правому борту шасси — ящик
аккумуляторных батарей и ящик шунтирующих реостатов.
Передача тяговых и тормозных усилий осуществляется с по-
мощью задней и передней рессорных подвесок.
Тяговые усилия передаются от двигателя карданным валом
через центральный и колесный редукторы ведущего моста.
Задний мост. На троллейбусах ЗИУ-5 и ЗИУ-682Б применя-
ют задние (ведущие) мосты производства Венгерской Народной
Республики. Их конструкция аналогична, однако ведущий мост
троллейбуса ЗИУ-682Б на 200 мм уже. Этот мост отличается
от ранее применяемых тем, что его тяговая передача разделена
па центральный и колесные редукторы. Это увеличивает срок
службы передачи, уменьшает габариты моста и увеличивает кли-
ренс.
Балка заднего моста (рис. 24) сварена из двух стальных
штампованных частей. В центральной части балка имеет уши-
рение для установки центрального редуктора и которое служит
картером. Картер имеет отверстия для заливки смазки и ввер-
тывания сапунов для сообщения внутренней полости с атмосфе-
рой. С обоих концов к балке приваривают кованые суппорты
14, к которым болтами крепят рукава 16.
Суппорты снабжены осями Г2, на которых устанавливают ко-
лодки 13 барабанного тормоза.
К балке моста приварены кронштейны 8 для укрепления
элементов подвески, а также опоры 9 разжимного вала 7 тор-
мозных механизмов.
На рукаве 16 установлены опора 19 колесного редуктора и
конические роликовые подшипники 15 и 18, на которых враща-
ется ступица 3 колеса. Опора напрессовывается на рукав и со-
единена с последним с помощью шлицевой втулки 17, предотвра-
щающей проворачивание опоры на рукаве.
С внутренней стороны ступица имеет сальник и уплотнитель-
ное кольцо с маслоотражателем, предохраняющим тормозной
механизм от попадания в него масла.
45
Рис. 24. Задний мост троллейбусов:
1 — колесный редуктор; 2 — ганка; 3 — ступица колеса; 4 — переходная втулка; 5 —
тормозной барабан; 6 — полуось; 7 — разжимной вал: 6 -• кронштейн; 9 — опора раз-
жимного вала; 10 — центральный редуктор; 11 — балка заднего моста; 12 — ось тормоз-
ной колодки; 13 — колодка тормоза; 14 — суппорт; 15, 18 — роликовые подшипники;
/5 — рукав; 17 —шлицевая втулка; 19 — опора колесного редуктора
Все детали, смонтированные на рукаве ведущего моста, стя-
гиваются гайкой 2, снабженной стопором. К борту ступицы с
внешней стороны крепят тормозной барабан с переходной втул-
кой, на которую устанавливают ободы ведущих колес.
Балка 1] внутри полая, в ней проходит полуось 6, соединя-
ющая центральный 10 и колесный 1 редукторы, осуществляя
таким образом передачу тяговых и тормозных усилий от цен-
трального редуктора на колеса.
Передний мост. Основной несущей частью переднего моста
является балка 9 (рис. 25), имеющая на концах кулаки, позво-
ляющие шарнирно с помощью шкворней закрепить поворотные
цапфы передних колес. Поворотные цапфы снабжаются осью, на
которую монтируется ступица переднего колеса.
Для одновременного поворота колес применяют рулевую тра-
пецию, образованную балкой 9 переднего моста, поворотными
рычагами 7, 10 и поперечной рулевой тягой 8, которая соединяя
рычагами 7, 10 оба колеса моста, обеспечивает их правильное
качение без скольжения. Это обеспечивается поворотом внутрен-
него колеса (по отношению к центру кривой) на больший угол,
чем наружного.
Известно, что при значительных скоростях движения вследст-
вие действия сил взаимодействия колеса с дорогой, плоскости
вращения передних колес могут быть непараллельны, при этом
возникают боковые силы сопротивления и дополнительного тре-
46
Рпс. 25. Схема управляемого моста
троллейбуса:
1, 6 — поворотные цапфы: 2, 5 — кгквор-
нп; 3, 4 — кулаки; 7,	10	— поворотные
рычаги; 8 — поперечная рулевая тяга;
9 — балка
дороги в вертикальной плоскости,
типа троллейбуса и задастся кон-
ния скольжения между коле-
сами и дорожным покрытием.
Учитывая это обстоятельство,
передние колеса троллейбуса
заранее устанавливают под уг-
лом друг к другу в горизон-
тальной и вертикальной плос-
костях. Угол схождения колес
а (см. рис. 25) образован осью
троллейбуса и осью колеса в
горизонтальной плоскости. Не-
обходимому углу схождения
колес соответствует определен-
ная разность линейных рассто-
яний между передним и зад-
ним торцами тормозных бара-
банов управляемых колес. Для
троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-
682Б эта разность составляет
4—6 мм.
Угол развала передних ко-
лес р представляет собой угол
наклона оси колеса к полотну
Он определяется для каждого
струкцпей передней балки. Для троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-
682Б он составляет I9.
Большое значение для снижения сопротивления движению
и уменьшения износа шин имеют продольный и поперечный уг-
лы наклона шкворней поворотных цапф. Их задают конструкци-
ей кулаков балки переднего моста. На троллейбусах ЗИУ-5 и
ЗИУ-682Б поперечный угол равен 8°, продольный угол составляет
1°30'.
Конструкции передних мостов троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-
682Б аналогичны.
Передний! мост троллейбуса ЗИУ-5Д (рис. 26) состоит из ко-
ваной стальной балки двутаврового сечения, двух поворотных
цапф, которые с помощью шкворней соединяются с концевыми
кулаками балки. Шкворень закреплен с помощью гайки в отвер-
стии кулака балки наглухо, а цапфы могут поворачиваться сво-
бодно во втулках 13, вокруг шкворней в горизонтальной плос-
кости.
Для уменьшения сил трения и облегчения поворота цапф
между поверхностью кулака балки и нижней частью вилки цап-
фы установлен подшипник 16, К цапфе болтами закреплен суп-
порт для установки колодок и пневмопривода барабанного тор-
моза, стальная литая ступица 6 вращается на оси цапфы на двух
конических радиально-упорных подшипниках 1 и 3.
В стальной ступице между подшипниками образуется камера,
которая заполняется смазкой ЦИАТИМ-201. С внутренней сто-
47
роны камера уплотнена резиновым сальником. С наружной сто-
роны подшипниковый узел закрывается крышкой 5.
Надежность крепления ступицы на осп цапфы обеспечивает-
ся гайкой 4 с замковой шайбой и контргайкой со стопорной
шайбой. Этой же гайкой 4 регулируют зазоры подшипников. Для
того чтобы их отрегулировать, вывешивают мост, поворачивают
ступицу в обоих направлениях для правильной установки роли-
ков подшипников и затягивают до конца регулировочную гайку,
затем отпустив ес на ’Л оборота, обеспечивают необходимый про-
дольный люфт для свободного вращения ступицы. После регули-
ровки гайку фиксируют замковой шайбой, имеющей ряд отвер-
стий, в одно из которых вставляют стопорный штифт регулиро-
вочной гайки. В другое отверстие замковой шайбы входит ус
стопорной шайбы контргайки. После навертывания контргайки
края стопорной шайбы загибают па грани контргайки.
С помощью прижимов 7, шпилек 8 и гаек к ступице крепят
колесо с шиной, с внутренней стороны ступицы устанавливают
тормозной барабан с механизмом пневмопривода.
На правом переднем колесе устанавливают датчик скоросте-
мера, приводом которого является зубчатое колесо, напрессован-
ное па правую ступицу.
Основным отличием переднего моста троллейбуса ЗИУ-682Б
(рис. 27) является конструкция балки 5, которая имеет площад-
ки пневмоэлементов рессорной подвески и бобышки в центре
к
Рис. 26. Передний мост троллей-
буса ЗНУ-5Д;
1, -J, 16 — подшипники; 2 -- цапфа;
4 - галка с замковой шайбой н конт-
ргайкой; 5 — крышка: 6 — ступица;
7 — прижим; 6 -- шпилька; 9 — ко-
лесо с шиной; Ю — тормозной бара-
бан; 11 — пневмопривод тормоза; 12—
суппорт; 13 — втулка; 14 — балка;
шкворень

48
для установки кронштейнов двуплечего рычага рулевого управ-
пения, а на концах — для установки шкворней и обеспечения
шарнирного крепления поворотных кулаков. Конструкции пово-
ротных шкворневых узлов, крепления колеса и тормозного меха-
низма троллейбусов ЗИУ-682Б и ЗИУ-5Д аналогичны. Балка пе-
реднего моста на обоих троллейбусах имеет также площадки для
крепления рессор передней подвески. Поворот колес на обоих
мостах осуществляется с помощью тяг 6 и рычагов 4 рулевого
управления.
13.	Рессорное и пневматическое
подвешивание подвижного состава
Общие сведения. Подвешиванием па трамвай-
ных вагонах или подвеской на троллейбусах называют систему
элементов промежуточной гибкой связи между ходовыми частями
и кузовом. Подвешивание предназначено для передачи и распре-
деления вертикальных нагрузок от массы кузова с пассажирами
на колесные пары или мосты, а также тяговых и тормозных на-
грузок от колесных пар или мостов на кузов; ослабления толчков
й ударов, передаваемых на ходовые части и кузов, и гашения ко-
лебаний кузова, в том числе колебаний звуковой частоты при
движении вагона или троллейбуса.
49
Конструктивные элементы гибкой связи, получившие назва-
ние рессор и гасителей, должны обладать значительной гибко-
стью для наибольшего «сглаживания» мгновенно возникающей
нагрузки между колесом и дорогой (рельсами) и повышенным
внутренним трением элементов рессорного подвешивания, спо-
собствующим быстрому затуханию колебаний надрессорного
строения и обеспечивающим необходимую плавность хода.
Эти требования наилучшим образом выполняются при совме-
стном применении полуэллиптичсских листовых рессор, обладаю-
щих трением между листами и гидравлическими гасителями или
винтовыми пружинами, обладающими гибкостью в сочетании с
резиновыми кольцевыми рессорами, имеющими большое внутрен-
нее сопротивление, позволяющее быстро гасить энергию возни-
кающих колебаний.
Аналогичные, даже несколько лучшие, результаты достига-
ются применением пневматической подвески, где в качестве гиб-
кой связи применяется резипокордиая оболочка, заполненная
сжатым воздухом и меняющая свой объем в зависимости от на-
грузки.
Основные преимущества пневматического подвешивания зак-
лючаются в снижении высоты пола вагона или троллейбуса по
сравнению с подвижным составом, имеющим рессорное подвеши-
вание, а также автоматическом поддержании его на постоянном,
заранее заданном уровне независимо от наполнения салона.
Кроме того, пневматическое подвешивание значительно сни-
жает динамические усилия, возникающие в элементах ходовых
частей и кузова, повышает плавность хода, уменьшает уровень
шума, а для трамвая снижает также динамические воздействия
па рельсовый путь при движении вагона.
Рессорное и пневматическое подвешивание можно выполнить
одно- или многоступенчатым. При этом под ступенью подвеши-
вания понимают группу из одной или нескольких рессор, вклю-
ченных параллельно. При одноступенчатом подвешивании на те-
лежке имеется только одна такая группа, при двухступенча-
том — две, при трехступенчатом — три.
На троллейбусах подвеска, кроме того, может быть зависи-
мой или независимой. При независимой подвеске каждое колесо
имеет свою систему гибкой связи, а балка моста выполняется
разрезной. Широкого распространения такие системы не получи-
ли и в настоящее время все отечественные троллейбусы имеют
зависимую подвеску.
Одноступенчатое рессорное подвешивание применяют только
на грузовых трамвайных вагонах, где не ставится задача значи-
тельного уменьшения влияния толчков и ударов па кузов ва-
гона.
На пассажирских трамвайных вагонах ранее применялось как
двухступенчатое, так и трехступенчатое подвешивание. Как
правило, оно состояло из кузовного (центрального) и бук-
сового.
50
В современных трамвайных тележках применяют двухступен-
чатое центральное подвешивание. Трамвайные вагоны РВЗ-6М,
КПМ-5МЗ, ЛМ-68М, Т-3 имеют на каждой тележке по два комплек-
та резиновых кольцевых рессор, работающих на сжатие и ио два
комплекта цилиндрических двухрядных пружин.
На троллейбусе ЗИУ-5Д применяют одноступенчатую рессор-
ную подвеску. На троллейбусах ЗИУ-682Б используют двухступен-
чатую рессорно-пневматическую подвеску, причем пнсвмоподвес-
ка осуществляет передачу и распределение вертикальных нагрузок,
уменьшает толчки и удары, а рессоры передают на кузов тяго-
вые, тормозные и поперечные силы, возникающие при движении.
Элементы гибкой связи. Листовая полуэллиптическая рессора
представляет собой пакет стальных закаленных рессорных листов
разной длины прямоугольного или специального сечения, прямых
или вогнутых по дуге окружности, плотно пригнанных одна к
другой и скрепленных посреди заклепками или хомутами.
Верхний, самый длинный лист рессоры, которым рессора соеди-
няется с основанием кузова, называется коренным. Для шарнир-
ного крепления рессоры к основанию концы коренных листов име-
ют ушки или другие приспособления. Остальные листы, называе-
мые наборными, имеют разную, постепенно уменьшающуюся дли-
ну и торцы, срезанные по трапеции. Лист рессоры, прилегающий
к коренному, называется подкоренным. Он поддерживает концы
коренного листа, для чего его концы срезаются прямо.
Полуэллиптические рессоры применяют на троллейбусе. Перед-
няя рессора (рис. 28, а) троллейбуса ЗИУ-5Д представляет собой
пакет из десяти листов, изготовленных из горячекатаной полосовой
рессорной стали разной толщины. /Для предотвращения продоль-
ного смещения листов друг относительно друга они стянуты цент-
рирующим болтом, а от поперечного сдвига — четырьмя хомутами,
которые насаживают в горячем состоянии и затем отжимают прес-
сом. Концы двух верхних коренных листов рессоры разведены,
заклепками к ним крепят накладки, которые устанавливают в гне-
зда резиновых подушек рессорной подвески.
Задняя рессора (рис. 28, б) состоит из семнадцати листов. Так
Же как и у передней, — листы стянуты центральным болтом и че-
тырьмя хомутами. К переднему концу четырех верхних листов
рессоры двумя стяжными болтами и хомутом крепят литое ушко.
Пятый верхний лист 8 рессоры загнут для увеличения жесткости
переднего конца рессоры. Задние концы рессоры прямые, они сво-
бодно опираются на скользуны лонжеронов.
Листовые полуэллиптические рессоры троллейбуса ЗИУ-682Б
состоят из шести листов, стянутых центровым болтом и хомутами.
Верхние два листа у передней рессоры имеют на концах накладки,
которые закрепляют в резиновых подушках.
На троллейбусах ЗИУ-682Б первых выпусков к двум верхним
листам задней рессоры спереди крепят литое ушко для шарнир-
ного крепления к основанию, с другой стороны для крепления серь-
ги коренной лист рессоры изготовляют с ушком.
51
Рпс. 28. Передняя (а) и задняя (б) рессоры троллейбуса ЗИУ-5Д:
1, 9  - верхние (коренные) листы; 2, 6 — хомут; >. 7 — центрирующий болт; 4 — накладки;
5 — ушко; 8 — лист с загнутым концом
На троллейбусах ЗИУ-682Б более поздних выпусков один из
концов задней рессоры устанавливают в резиновых подушках и
он имеет одинаковую с передней рессорой конструкцию.
Изменение длины рессор передней подвески при изменении на-
грузки на троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б и задней на трол-
лейбусах ЗИУ-682Б происходит за счет деформации резиновых по-
душек, а изменение длины рессоры задней подвески на троллей-
бусе ЗИУ-5Д — свободным креплением одного из концов рессоры.
В целях предотвращения ослабления пакета рессорных лис-
тов и поддержания на оптимальном уровне силы трения листов
рессоры между собой последние перед сборкой смазывают гра-
фитовой смазкой.
Геометрические характеристики листовых полуэллиптических
рессор показаны на рис. 29, где т — число коренных и подкорен-
ных листов; п — общее число листов; h — толщина листа; b —
ширина листа; Н — высота рессоры, т. е. расстояние от опорной по-
верхности ее центральной части до прямой, соединяющей центры
крепления коренного листа (центры ушков); L — хорда рессоры,
т. е. расстояние между центрами крепления коренного листа (цен-
трами ушков); F — стрела рессоры, т. е. расстояние от верхней
поверхности коренного листа до прямой, соединяющей центры его
крепления; f — статический прогиб рессоры. Если учесть, что
хорда, высота и стрела листовой рессоры в пенагруженном состоя-
нии носят название заводской или фабричной, то статический
прогиб можно определить как разность между фабричной стрелой
и стрелой под неизменным грузом.
Полуэллиптические рессоры бывают симметричными и несим-
метричными. Несимметричная рессора такая, у которой ось хо-
мута делит рессору на две разные части.
52
Другими элементами гиб-
кой связи являются цилиндри-
ческие витые пружины (рис.
30). Они изготовлены из сталь-
ного круглого прутка навив-
кой в горячем состоянии.
В рессорном подвешивании
применяют вложенные одна в
другую пружины с навивкой в
разные стороны для предот-
вращения выпучивания внут-
ренней пружины.
Для равномерного распре-
деления нагрузки и исключе-
ния перекоса пружины край-
ние витки имеют плоские
опорные поверхности, перпен-
дикулярные к ее оси. Длина
оттянутого конца делается
равной 3/4 длины окружности
витка пружины. Оттянутые
концы пружины в работе нс
участвуют, поэтому число ра-
бочих витков пружины меньше
полного числа витков на 1,5.
На тележках вагонов Т-3,
РВЗ-6М, ЛМ-68М применяют
по два комплекта таких пру-
жин. Геометрические характе-
ристики пружины вагона Т-3
показаны на рис. 30-
Наружная пружина изго-
товлена из прутка пружинной
стали диаметром 32 мм путем
навивки в нагретом состоянии
на цилиндр, после чего ее под-
вергают термической обработ-
ке по специальной технологии.
Наружная пружина имеет
пять рабочих витков, диаметр
витка 140 мм, высота пружи-
ны в свободном состоянии
240 мм, при полном сжатии
(под нагрузкой 54,3 кН) —
207 мм. Аналогично изготов-
ляют и внутреннюю пружину
из прутка диаметром 20 мм.
Она имеет 8,5 рабочих витков,
средний диаметр витка 82 мм.
Рис. 29. Расчетная схема полу эллипти-
ческой рессоры троллейбуса
Рис. 30. Пружина рессорного подвеши-
вания:
d — диаметр прутка; D — средний диаметр
пружины: пи — полное число витков: п —
рабочее число витков; Нсв — высота н сво-
бодном состоянии; Нсж — высота при сжа-
тии до полного соприкосновения витков;
f — прогиб под нагрузкой
Рис. 31. Схема пневматического рессор-
ного подвешивания:
/ - - балка основания кузова; 2. 3 — возду-
хопроводы; 4 — регулятор уровня пола;
5 — рычаг управления; 6 — опорные балки
ходовых частей; 7 — упругий члемент под-
вески
53
Для системы пневматического подвешивания применяют пнев-
матические упругие элементы рукавного и баллонного типов.
Наиболее перспективными для трамвая и троллейбуса оказа-
лись резинокордные элементы рукавного типа.
Рассмотрим принцип действия пневматической подвески
(рис. 31).
Упругий элемент 7 подвески, установленный между балкой /
основания кузова и между балкой моста и балками кузова на
троллейбусе (между шкворневой и продольной балками тележки
на трамвае), соединен воздухопроводом 2 с распределительным
устройством регулятора 4 уровня пола. Регулятор установлен на
основании кузова и управляется рычагом 5, с которым связаны
впускные и выпускные клапаны распределительного устройства.
Для наполнения элемента 7 сжатым воздухом используется ре-
зервуар, который воздухопроводом 3 соединен с регулятором и по-
лучает сжатый воздух от компрессора, установленного на троллей-
бусе или трамвае.
При изменении статической нагрузки вследствие деформации
элемента изменяется положение рычага 5, который при уменьше-
нии нагрузки переключает клапаны распределительного устрой-
ства и выпускает часть воздуха из упругого элемента, а при увели-
чении открывает впускной клапан и дополняет упругий элемент
воздухом. Это происходит до тех пор, пока рычаг 5 не займет пер-
воначальное положение и высота пневмоэлемента не станет рав-
ной исходной. Таким образом, используя возможность регулиро-
вания положения рычага 5, можно задавать различную высоту
уровня пола, которая в процессе эксплуатации останется неиз-
менной.
Влияние динамической нагрузки на работу регулятора уров-
ня пола исключено благодаря применению гидравлических замед-
Рис. 32. Рсзипокордный рукавный
пневмоэлсмепт:
/ — штуцер; 2 — крышка; 3,	5 —
фланцы; 4 — амортизатор; 6 — резпно.
кордная оболочка; 7 — поршень; 8 —
пробка
литслей в системе управления
клапанами, которые срабатыва-
ют через 6—7 с после приложения
нагрузки.
Конструкция резинокордного
элемента 320X200 модели Н-48,
применяемого на троллейбусе
ЗИУ-682Б показана па рис. 32.
Расчет элементов гибкой свя-
зи. Физическими характеристика-
ми рессор и пружин являются
жесткость и гибкость.
Жесткость характеризует спо-
собность рессоры сопротивляться
образованию прогиба (деформации)
M=P/f, где Ж — жесткость
Р — нагрузка, f — прогиб. Гиб-
кость рессоры P=ftP или
Г=1/Ж.
54
Для листовой несимметричной полуэллиптической рессоры трол-
лейбусов зависимость между прогибом и нагрузкой выражается
формулой
где Р — полная нагрузка па рессору, приложенная по осевой ли-
нии центрового болта; Zb Z2 — полухорды; L — полная длина
хорды рессоры; Е — модуль упругости при изгибе, для стали; /0 —
момент инерции сечения, расположенного у центрового болта; 6 —
коэффициент, учитывающий соотношение длины коренного и под-
коренного листов рессоры, а также способ обрезки их концов. При
расчете рессор принимают 6=1,4, если подкоренной лист значи-
тельно короче коренного; 6= 1,2, если подкоренной лист по длине
близок к коренному и используется для его усиления.
Задаваясь прогибом, определяют момент инерции сечения
у0 = SZJ llP/(3EfL);
для симметричной рессоры при 1\ — 12‘
j0 = ZL3P/WEf).
Зная момент инерции, определяют размеры листов рессоры, за-
даваясь их числом и исходя из того, что момент инерции сечения
/о = 4 № + «1 + - + nt А?) = W,
где b — ширина листов; пг — число коренных и подкоренных лис-
тов толщиной h; hi — толщина листов; т — число листов толщи-
ной hi; rii — число листов толщиной hi.
Обычно принимают
6<b/h< 10; 10 А 20.
По принятому прогибу определяют напряжение изгиба в лис-
тах несимметричной рессоры:
при статической нагрузке
_ 3	1 EhKfzT .
°ст — Т’ О ‘	1'12 '
при динамической нагрузке
_ 3	1 EhKfi
Зд— 2 * 5 ‘ It 12 ’
где hK — толщина коренных листов; /ст — статический прогиб;
fa — динамический прогиб.
При конструировании подвешивания динамический прогиб при-
нимают /д= (0,74-1,0)fCT. Это делается во избежание частых уда-
ров в ограничители хода при движении.
55
При расчете и конструировании рессор допускаемые касатель-
ные напряжения на изгиб принимают ост^600 МПа и
од^1000 МПа.
Геометрические характеристики пружин показаны на рис. 30.
Каждую пружину характеризуют индексом c = D/d, которым
определяют прочностные характеристики пружины, причем при
прочих равных условиях напряжение в пружине тем больше, чем
меньше ее индекс. Для характеристики устойчивости пружины при
висцентрепном сжатии определяют также контрольное отношение
k^H/D.
Испытания показали, что при к>2 возможно одностороннее
выпучивание пружины. Зависимость между прогибом и нагрузкой
пружины определяется уравнением
fCT — 8PD3n/(Gd4),
где G — модуль упругости при кручении.
При расчете исходя из заданных /ст и /д подбирают параметры
винтовых пружин таким образом, чтобы выполнялись условия:
тст=/стСб//(т.ОЪг) 500 МПа,
= /я Gd/(~D:i п) с 800 МПа.
Резиновые рессоры и амортизаторы проектируют как рессоры
сжатия, рессоры сдвига или рессоры сжатия-сдвига. На трамвай-
ных вагонах применяют в основном кольцевые рессоры сжатия-
сдвига, представляющие собой резиновое кольцо с цилиндрической
образующей по наружной и внутренней боковым поверхностям, в
основании которых лежат усеченные конусы, куда укладывают
стальные тарели.
Геометрические характеристики такой рессоры показаны на
рис. 33, а. Твердость резиновых колец, измеренная по шкале Шо-
ра, должна быть 46—55 единиц.
Рис. 33. Расчетная схема резиновых рессор:
а — конструкция рессоры; б — зависимость статического модуля упругости резины при
сжатии Е от коэффициента формы амортизатора и твердости резины; DB, DH — внутрен-
ний и наружный диаметры кольца; Н ВЬ1СОта кольца;?. — угол наклона образующей
56
Под действием нагрузки Р элементы рессоры получают верти-
кальный прогиб Д состоящий из двух деформаций: деформации
сжатия fa — /sinaH деформации сдвига /т = /cosa.
Из треугольника действующих сил получим силы, вызывающие
эти деформации:
Ра = Р sin а; Р- = Р cos а.
Площадь поперечного сечения, работающего на сжатие
где	йСр=(Рв+Рн) /2 — расчетный диаметр кольца; рр=
= (Dh—Du)/(2 cos а) — расчетная ширина кольца.
Площадь поперечного сечения, работающего па сдвиг,
где НР = НК cosa — расчетная высота резинового кольца. Напря-
жение сжатия G — Pa /Е„, а сдвига x=P-lF-, по закону Гука
имеем:
з = sf = Efa / /7Р и г - ?£ = G А / ЯР.
Из приведенных формул с помощью несложных преобразова-
ний получим зависимость между нагрузкой и прогибом резиновой
рессоры
Д Е CQS т. + Д F. G sin a fFa Е Sin a COS a 4- fF^ G Sin 7. COS a
2/7 sin a cos 7	2//psin7Cosa
Откуда следует, что жесткость элемента кольцевой рессоры
/К = FG ЕF-G/(2Н?).
Статический модуль сдвига G резины зависит от ее твердости
и определяется по эмпирической формуле
G = (А/12,5)2,
где h — твердость резины по шкале Шора.
Статический модуль упругости сжатия Е резины зависит не
только от твердости, но и от формы рессоры, характеризуемой ко-
эффициентом
Ф = Еа / Ех = ^t/ср /р/	Нр) == ?р/Нр.
По коэффициенту формы и по известным зависимостям (см.
рис. 33, б) определяют модуль упругости сжатия. Принимая в по-
лученных уравнениях а=0 и а=90°, получаем уравнение для рас-
чета соответственно кольцевой рессоры сдвига и кольцевой рессо-
ры сжатия.
57
14.	Устройство рессорного
подвешивания трамвайных вагонов
Рессорное подвешивание вагонов РВЗ-6М, Т-3 и
ЛМ-68М представляет собой два комплекта рессор, размещенных
па продольных балках тележки. На вагоне каждый комплект (рис.
34) состоит из наружной 10 и внутренней 11 пружин и шести ре-
зиновых рессор 7, между которыми проложены стальные проклад-
ки (тарели) 5. Тарели штампуют из листа толщиной 3 мм. Они
придают комплекту необходимую жесткость и равномерно распре-
деляют нагрузку по всей опорной поверхности резиновых колец.
Пружины устанавливают в конический стальной стакан 9 с
направляющим кольцом, удерживающим их в центральном поло-
жении. Верхнее гнездо образуют съемное штампованное кольцо 1
с горловиной под внутренний диаметр пружины и цилиндрический
прилив на шкворневой балке. Стакан с вложенным в него пру-
жинным комплектом опирается па комплект резиновых рессор, для
чего к верхнему фланцу стакана приварено опорное кольцо. Комп-
лект резиновых рессор опирается через опорное кольцо 8 на сталь-
ную конусообразную тарели 6, приваренную к продольной балке
рамы тележки в ее центральной части, строго по поперечной оси
тележки.
Сверху на два комплекта рессор опирается своими концами
шкворневая балка тележки. В средней части ее размещен пятник,
на который опирается шкворневая балка кузова.
Нагрузка от кузова передается через шкворневую балку и два
комплекта рессор на продольные балки и далее через подшипни-
ки на оси колесных пар. По мере увеличения нагрузки или дина-
мических воздействий при вертикальных неровностях рельсового
пути различают следующие стадии в работе комплекта рессорного
Рис. 34. Рессорное подвешивание трамвайных вагонов Т-3 (а) и РВЗ-6М (б):
1, 22 — кольцо; 2 — прокладка; 3, 21 — кольцо; 4, 20 — тяги; 5, 19 — тарель; 6, 17 —
опорная тарель; 7, 18 — резиновая рессора; 8, 15 — опорное кольцо; 9, 12 — стакан;
10, 13 — наружная пружина; 11, 14 — внутренняя пружина; 16 — резиновая прокладка
58
подвешивания: совместная работа пружин и резиновых рессор до
момента полного сжатия пружин; работа только резиновых колец.
Нагрузка на один комплект пружин и резиновых рессор при по-
рожпем вагоне (Т-3) составляет 24,5 кН; при предельно загру-
женном с учетом динамических воздействий — 58,8 кН.
Для ограничения подъема шкворневой балки относительно
продольной балки тележки предусмотрены тяги 4, шарнирно сое-
диненные между собой. Эти же тяги позволяют в случае необхо-
димости поднимать кузов вагона вместе с тележками.
Монтаж центрального подвешивания выполняют с особой тща-
тельностью. При монтаже все детали комплектов рессор концеит-
рично помещают на раме тележки. После установки шкворневой
балки к кронштейну продольной балки присоединяют шарнирно
тяги 4.
Комплект рессор с увеличением нагрузки должен обеспечивать
плавное сжатие без рывков. Правильность сборки рессорного под-
вешивания проверяют измерением высоты пола над тележкой у
правой и левой боковых стенок кузова на прямом горизонтальном
участке пути. Разность замеренных высот, которая не должна пре-
вышать 12 мм, можно отрегулировать постановкой прокладки 2
под верхнее направляющее кольцо. Толщина новой прокладки не
должна превышать 15 мм. Для сохранения заданных параметров
подрессоривания одновременно должно быть поставлено кольцо 3
такой же толщины на верхнюю плоскость стакана. Такие же про-
кладки толщиной не более 20 мм можно устанавливать при эксп-
луатации в случае односторонней просадки пружин. После сбор-
ки осуществляют испытание комплекта подрессоривания. Его ус-
танавливают под пресс и три раза подвергают нагрузке 58,8 кН,
после чего измеряют его высоту под нагрузкой, которая должна
соответствовать заводской инструкции. На одну тележку можно
устанавливать комплекты подрессоривания с разницей высот нс
более 5 мм. При большей разнице высот их выравнивают поста-
новкой прокладок.
Для фиксации шкворневой балки в заданном положении,
уменьшения поперечных колебаний кузова на тележке и плавной
передачи горизонтальных усилий между боковыми поверхностями
шкворневой балки и специальными кронштейнами, приваренными
к продольным балкам тележки, заложены резиновые блоки. К
кронштейнам по поверхностям соприкосновения с резиновыми бло-
ками приварены стальные накладки. Для предохранения шквор-
невой балки от чрезмерных поперечных колебаний на продольной
балке тележки возле резиновых блоков установлены упоры. Тер-
мически обработанные и отшлифованные накладки приварены к
боковым поверхностям балки в местах, соприкасающихся с рези-
новыми блоками. По мере износа эти накладки срубают и заменя-
ют новыми.
Конструкция рессорного подвешивания на вагонах КТМ.-5МЗ,
ЛМ-68М (см. рис. 34, б) аналогична рессорному подвешиванию
вагона Т-3. Она отличается от него дополнительной резиновой
59
прокладкой 16, установленной под стакан. Изменены конст-
рукции и расчетные данные шкворневой балки и комплектов
рессор. Резиновая подкладка на указанных вагонах имеет разную
толщину. Принцип работы центрального подвешивания на этих
вагонах следующий: при относительно небольших вертикальных
нагрузках пружины и резиновые рессоры работают совместно по-
следовательно; по мере нарастания нагрузки нижняя поверхность
шкворневой балки соприкасается с верхней поверхностью стакана,
пружины перестают работать и вся нагрузка воспринимается ре-
зиновыми рессорами; при дальнейшем увеличении нагрузки ста-
кан нижней плоскостью упирается в резиновую подкладку, рези-
новые рессоры-кольца и подкладка работают параллельно и вос-
принимают нагрузку одновременно.
На вагонах РВЗ-7 впервые в отечественном трамваестроенин
применена принципиально новая система подвешивания — пнев-
матическая. Центральное подвешивание состоит из пневматических
рессор диафрагменного типа; шкворневой балки, сваренной из
штампованных частей; регуляторов уровня пола; системы подвода
сжатого воздуха.
Две пневматические рессоры установлены в средних частях
продольных балок и прикреплены болтами к верхним поясам
балок.
На пневматические рессоры (рис. 35) установлена шкворне-
вая (надрессорная) балка, которая крепится болтами к цилиндру
пневморессоры. На окончания шкворневой балки тележки через
боковые скользуны опирается кузов вагона. Шкворневая балка
тележки в средней части шкворнем соединена со шкворневой бал-
кой кузова. Шкворень кузова центрируют в шкворневой балке те:
лежки втулкой.
Пневматическая рессора состоит из резинокордной оболочки 14,
двух резиновых буферов 16, поршня 15 и скользупа 10, установ-
ленного на резиновой подкладке 11. Резиновые буфера устанав-
ливают в кронштейнах с предварительным натягом и закреплены
крышками.
Регулятор уровня пола, закрепленный на уширенной части
шкворневой балки тележки, соединен с продольной балкой те-
лежки рычагом 2 и тягой 17.
При увеличении нагрузки сжатый воздух через клапаны из
напорной магистрали поступает в разводящую трубу 4 и через ре-
гулятор 3 уровня пола и трубу 1 подается в пневморсссору.
Продольные усилия на шкворневую балку передаются через
крышку-упор 9. Резиновое кольцо обеспечивает герметичность в
верхней части пиевморсссоры между крышкой-упором 9 и цилинд-'
ром 13. При потере давления и пнсвморессорах крышка-упор опи-
рается на резиновые буфера 16 через крышку 12.
Для предохранения от сброса надрессорного бруса установле-
ны предохранительные тросы 5, закрепленные петлей на вилке-
упоре 6.

Рис. 35. Пневматическое подвешивание вагона РВЗ-7:
/ — труба; 2 -- рычаг; 3 — 'регулятор уровня пола; 4 — раз-
водящая труба; 5 — трос; 6 — валик-упор; 7 — втулка; 8 —
шкворневая балка; .9 — крышка-упор; 10 — боковой скользун;
11 — подкладка; 12 — крышка; 13 — цилиндр; 14 — резина»
кордная оболочка; 15 — поршень; 16 — буфер; 17 — тяга
15.	Устройство подвески троллейбусов
Подвеска троллейбуса ЗИУ-5Д. В качестве упру-
гих связей и направляющих устройств на троллейбусе ЗИУ-5Д
применены листовые полуэллиптические рессоры.
Подвеска переднего моста (рис. 36) состоит из двух таких рес-
сор и двух гидравлических гасителей. Два верхних листа рессоры
имеют приклепанные стальные накладки, концы этих листов раз-
ведены. На разведенную часть рессоры устанавливается резино-
вая подушка, которая крепится к основанию троллейбуса на крон-
штейнах. Кронштейны имеют крышки, которые предохраняют ре-
зиновые подушки от выскакивания из полости кронштейна. Рес-
соры крепятся к балке переднего моста накладкой и четырьмя
стяжными болтами.
Для смягчения ударов балки ведомого моста об основание ку-
зова в момент наибольшего прогиба рессор служат резиновые
амортизаторы, которые крепят снизу к лонжеронам основания.
Для гашения колебаний, возникающих при движении, к нак-
ладке 7 и лонжерону 1 основания крепится телескопический гид-
равлический гаситель двойного действия (рис. 37). Он состоит из
корпуса, внутри которого установлен рабочий цилиндр, заполнен-
ный жидкостью. В цилиндре перемещается поршень, закреплен-
ный на штоке. Шток верхней головкой с резиновой втулкой и паль-
цем соединяют с кронштейном основания кузова. Нижняя голов-
Рис. 36. Подвеска переднего моста троллейбуса ЗИУ- 5Д:
1 — лонжерон; 2, 10 — кронштейны; 3, 9 — резиновая подушка; 4 — рессора; 5 — гид-
равлический га’ентель; 6 — балка переднего моста; 7 — накладка; 8 — стяжные болты;
11 — резиновый амортизатор
62
ка гасителя таким же образом со-
единена с накладкой рессоры.
В поршне имеется два ряда отвер-
стий, наружный ряд закрыт та-
рельчатым перепускным кла-
паном 5, прижимаемым пружи-
ной, внутренний ряд перекрыт
клапаном отдачи 7, прижимаемым
к поршню цилиндрической пру-
жиной S.
Бронзовая втулка, запрессо-
ванная в крышку цилиндра, слу-
жит направляющей штока. Уплот-
нение штока обеспечивается ре-
зиновым сальником, прижимае-
мым через шайбу конической пру-
жиной. Корпус салышка крепится
гайкой. Для уменьшения износа
сальника поверхность штока под-
вергают термической обработке,
хромируют и полируют, а для
предупреждения повреждений
штока при выдвижении из цилинд-
ра его защищают кожухом. Саль-
ник выполнен из технического
войлока.
Нижняя часть рабочего цилинд-
ра закрыта клапанной головкой.
На корпусе головки по окружно-
сти расположены отверстия 13, пе-
рекрываемые впускным тарель-
чатым клапаном 9. Центральное
отверстие перекрыто клапаном сжа-
тия 10.
Действие гидравлического га-
сителя состоит в следующем.
В результате относительных пере-
мещений подрессоренных частей
(кузова) и неподрсссореппых (ко-
лес с мостами) жидкость перетека-
ет из одной полости гасителя в
другую через калиброванные от-
верстия, вследствие чего созда-
ется сопротивление колебаниям
кузова.
Наибольшее сопротивление га-
ситель создает при растяжении-
отдаче (рис. 38, а). В этом случае
поршень перемещается вверх и
Рис. 37. Гидравлический гаситель:
/ — головка; 2—гайка корпуса; 3 —
резиновый сальник штока; 4—сальник
корпуса; 5 — перепускной клапан; 6, 13,
15 — отверстия поршня; 7 — клапан
отдачи; 8 — пружина клапана; 9 —
впускной клапан; 10 — клапан "сжатия;
11 — пружина клапана; 12 — отверстие
клапана сжатия; 14 — поршень; 16 —
корпус; 17 — рабочий цилиндр; 18 —
шток; 19 — кожух
63
Рис. 38. Схема работы гидравлического амортизатора:
а — ход отдачи; б — ход сжатия (позиции тс же, что и на рис. 37)
жидкость, находящаяся над поршнем, сжимается. Перепускной
клапан 5 под давлением жидкости закрывается, а клапан отдачи
7 открывается и жидкость через отверстия 15 перетекает под пор-
шень. Пружина клапана отдачи 8 создает при этом необходимое
сопротивление. Одновременно впускной клапан 9 клапанной голов-
ки открывается и свободно пропускает жидкость из полости кор-
пуса гасителя в рабочий цилиндр.
При нагружении рессоры расстояние между кузовом троллей-
буса и мостом сокращается, поршень гасителя движется вниз.
Клапан отдачи 7 (см. рис. 38, б) закрывается под давлением
пружины и жидкости, а перепускной клапан 5 открывается. Жид-
кость под давлением перетекает через отверстия 6 поршня в над-
поршневое пространство. Часть жидкости вытесняется в корпус
гасителя через отверстие клапана сжатия 12, преодолев давление
его пружины.
64
Рис. 39. Подвеска заднего моста троллейбуса ЗИУ-5Д:
/ — лонжерон; 2 -- упор; 3, 11 — кронштейны; 4 — болт ограничительный; 5 — верхняя
накладка; 6 — нижняя накладка; 7 — стремянка; 8 — рессора; 9 — ушко; 10 — палец
Рис. 40. Передняя подвеска троллейбуса ЗИУ-682Б:
1 — лонжерон; 2 — регулятор уровня пола; 3 — пневмоэлемент; 4 — гидравлический гаси-
тель; 5, 12 — кронштейн; 6, 11 — резиновая подушка; 7 — балка переднего моста; 8 —
подкладка; 9 — стяжной болт; 10 — рессора
3—2057
Подвеска заднего моста (рис. 39) также состоит из двух полу-
эллиптических рессор, шарнирно-закрепленных с одного конца с
помощью кронштейна, литого ушка и пальца к лонжерону трол-
лейбуса. Другой конец рессоры может свободно перемещаться по
криволинейной поверхности заднего кронштейна 3 рессоры. Боко-
вые перемещения рессоры ограничиваются вертикальными щечка-
ми кронштейна 11. Ограничителем рессоры при вывешивании
троллейбуса служит болт 4. К балке заднего моста рессора кре-
пится двумя стремянками 7 с нижней 6 и верхней 5 накладками.
Для уменьшения действия динамических ударов балки заднего
моста о лонжероны основания кузова устанавливают резиновые
упоры 2.
Подвеска троллейбуса ЗИУ-682Б. На этих троллейбусах при-
меняют зависимую пневморессорпую подвеску, имеющую для
фиксирования ведомого и ведущего мостов одну и ту же схему
направляющего устройства, состоящую из двух полуэллиптических
рессор, которые воспринимают тяговые и тормозные усилия.
Передняя подвеска (рис. 40) состоит из двух рессор /^воспри-
нимающих продольные и боковые силы; двух упругих пневмоэле-
ментов, передающих вертикальные нагрузки от основания кузова
на передний мост; двух гидравлических гасителей, предназначен-
ных для гашения колебаний. Автоматическое поддержание посто-
янства уровня пола салопа над дорожным покрытием обеспечи-
вается одним регулятором уровня пола ЛАЗ-699А, который крепят
к основанию кузова и соединяют с балкой переднего моста при-
водным рычагом. Одновременно регулятор подключается к ре-
зервуарам сжатого воздуха пневмоподвески и к упругим пневмо-
Рис. 41. Подвеска заднего моста троллейбуса ЗИУ-682Б:
Л 13 гидравлический гаситель; 2, 4 — палец; 3 — серьга; 5, 14 — пневмоэлемепты;
6 — подрамник; 7—рессора; 8 — накладка; 9 — стяжной болт; 10 — ушко: 11 — палец:
л 2 — кронштейн
66
элементам. Крепление листовой рессоры к основанию кузова ана-
логично конструкции троллейбуса ЗИУ-5Д и осуществляется с по-
мощью кронштейнов 5, 12 с крышками и резиновыми подушками
6, И. К балке переднего моста рессора крепится четырьмя болта-
ми 9 с подкладкой 8.
На троллейбусах ЗИУ-682Б первых выпусков применена ппев-
моподвеска с использованием реактивных штанг, однако эксплуа-
тация выявила ряд существенных недостатков такой конструкции.
Составными частями пневморессорной подвески заднего моста
(рис. 41) троллейбуса ЗИУ-682Б являются четыре упругих пнев-
моэлемента, две продольные полуэллиптические рессоры, подрам-
ник, два регулятора уровня пола, четыре гидравлических гасите-
ля. Вертикальные нагрузки от основания троллейбуса передаются
через пневматические упругие элементы на подрамник и затем на
балку заднего моста. Подрамник представляет собой сварную ба-
лочную конструкцию, состоящую из двух продольных лонжеронов,
передней и задней поперечных балок. К балке заднего моста под-
рамник крепится с помощью накладок и четырех стяжных болтов.
Листовая рессора задней подвески работает совместно с упру-
гими пневматическими элементами и помимо продольных и боко-
вых нагрузок воспринимает часть вертикальной нагрузки.
Гидравлические двухрядные гасители и регуляторы уровня по-
ла работают аналогично указанному выше.
16.	Колесные пары трамвайных вагонов
Колесные пары несут на себе всю нагрузку от мас-
сы кузова и его оборудования и при движении направля-
ют вагон по рельсовому пути. Они воспринимают все удары от не-
ровностей как в вертикальном, так и в горизонтальном направле-
ниях и в свою очередь воздействуют на путь. От исправности
колесных пар зависит безопасность движения. Колесные пары
классифицируют по роду воспринимаемых нагрузок — движущие и
поддерживающие; по конструкции колес — с жесткими и подре-
зиненными колесами; по конструкции оси — с наружными и внут-
ренними осевыми подшипниками.
Колесные пары называют движущими, если они реализуют си-
лу тяги поезда и имеют привод от тягового двигателя. Колесные
пары моторных вагонов являются движущими. Поддерживающие
колесные пары не имеют привода от тяговых двигателей и слу-
жат только для восприятия нагрузки от массы кузова и пассажи-
ров. Такие колесные пары имеют прицепные вагоны. Кроме того,
поддерживающими колесными парами оборудуют бегунковые те-
лежки сочлененных вагонов. Как движущие, так и поддерживаю-
щие колесные пары имеют тормозные устройства для реализации
тормозных сил при торможении.
Колесные пары с жесткими колесами имеют стальной литой
центр, напрессованный на ось усилием 295—590 кН.
3*
67
Такие колесные пары применялись ранее на вагонах МТВ-82,
ЛМ-49, ЛП-49, КТМ-1, КТП-1 и вагонах специального назначения.
У колесных пар с подрезиненными колесами стальной кованый
центр с посаженным на пего бандажом, резиновыми прокладками
и ступицей колеса компонуется в отдельный моноблок и монтиру-
ется на ось. Такие колесные пары имеют современные вагоны
РВЗ-6М, КТМ-5МЗ, ЛМ-68, Т-3 и РВЗ-7, они оказывают меньше
воздействия на путь и поглощают удары при прохождении не-
ровностей пути.
В зависимости от конструкции тележки ось колесной пары
имеет шейки для буксового узла либо снаружи колесной пары (при
наружно-осевых буксах), либо внутри (при внутренних буксах).
Во втором случае по концам оси напрессованы ступицы колес.
Современные мостовые тележки имеют внутренние буксовые узлы.
На оси колесных пар моторных вагонов устанавливается большое
коническое или цилиндрическое зубчатое колесо редуктора. На
оси поддерживающих колесных пар сочлененных и прицепных ва-
гонов насаживается диск или барабан тормозного механизма.
Ось колесной пары испытывает значительные нагрузки от из-
гиба и кручения, а также большие динамические воздействия.
Тяжелые условия работы предъявляют особо высокие требования
к материалу и способу обработки осей, невыполнение которых мо-
жет привести к излому оси. Обработка всех поверхностей оси
должна быть не ниже 5-го класса чистоты, а на посадочных мес-
тах не ниже 8-го класса. Переходы от одного диаметра к другому
выполняют по галтелям.
На колесный центр при температуре 275—320°С с натягом
0,7—1,0 мм насаживают бандаж с гребнем, называемым ребордой
(рис. 42). Реборда служит для направления колесной пары по
рельсовому пути. В зависимости от колеи рельсовых путей колес-
ные пары имеют различные размеры колеи, измеряемой по образу-
ющим реборды и равной 1524+2 и 1000+1 мм (узкая колея). Конт-
рольным размером для колеи вагона является расстояние между
внутренними гранями бандажей, которое для нормальной колеи
равно 1474+2, для узкой —950+1 мм. Это расстояние измеряют
штихмасом. Бандаж жестко фиксируется на колесном центре сто-
порным кольцом, вставляемым в специально предусмотренную для
этой цели канавку в бандаже. Концы стопорного кольца сварива-
ют встык. Размеры бандажей, реборд, состояние колесных блоков,
центров бандажей, находящихся в эксплуатации вагонов, строго
регламентируются Правилами технической эксплуатации трамваев
Замеры бандажей и реборд производят ребордомером (рис. 43).
Оси колесных пар мостовых тележек заключены в стальной
кожух редуктора. Ось колесной пары представляет собой сталь-
ную ось переменного сечения с внутренними шейками под посадку
подшипников и ведомого колеса тягового редуктора. Они изготов-
ляются из стальных поковок. В последнее время для осей приме-
няют легированные хромомолибденовые стали. Рассмотрим уст-
ройство осей колесных пар вагонов РВЗ-7 и Т-3.
68
Рис. 42. Колесный центр с банда-
жом:
1 — колесный центр; 2 — стопорное коль-
цо; 3 - - бандаж; 4 — реборда бандажа
Ось колесной пары вагона РВЗ-7 имеет семь основных частей
(рис. 44, а). На часть 5 напрессовывается ступица ведомого коле-
са редуктора, к которому с помощью резиновых втулок и паль-
цев крепится стакан ведомого колеса. На стакане, свободно по-
саженном на оси, монтируют узел с двухрядным самоустанавлива-
ющимся роликовым подшипником.
Ось колесной пары вагона Т-3 имеет восемь основных частей
(рис. 44, б). На часть 11 так же, как и на оси вагона РВЗ-7, на-
прессовывается ступица ведомого колеса редуктора. На шейке 12
монтируют подшипниковый узел, состоящий из двух однорядных
радиально-упорных шариковых подшипников, а на шейке 10 мон-
тируется один такой же подшипник, положение которого фиксиру-
Рис. 44. Оси колесных пар:
а — вагона РВЗ-7; б — вагона Т-3; 1, 7, 8, 15 — подступичная часть; 2, 6, 9, 14 — шейки
внутренних букс; 3, 13 — части для напрессовки медного кольца заземляющего Устрой-
ства; 4, 6, 10, 12 — шейки подшипниковых узлов редуктора; 5, и — подступичные' части
для ведомых колес редуктора
69
Рис. 46. Вкладыш резиновый:
1 — стальной диск; 2— резиновая шай-
ба; 3 — фиксатор-упор; 4 —- ушки
Рис. 45. Подрезинснное колесо ваго-
нов РВЗ:
1 — колесный центр; 2 — вкладыш рези-
новый; 3 — нажимная шайба; 4 — болт;
5 — ступица колеса; 6 — болт
ется дистанционной втулкой. В остальном конструкции осей
колесных пар вагонов Т-3 и РВЗ-7 аналогичны. На шейках 2, 6, 14
и 9 установлены радиально-сферические двухрядные роликопод-
шипники внутренних осевых букс.
Части 3 и 13 предназначены для напрессовки медных колеи
заземляющего устройства, которое служит для предохранения
подшипников внутренних букс и узлов редуктора от электроэро-
зии. Части 1, 7, 8 и 15 называются подступичными, на них напрес-
совывают ступицы подрезинеиных колес.
Рассмотренные конструкции осей являются типичными. Так, на
вагонах ЛМ-68М и КТМ-5М.З применяют оси, имеющие по два
подшипниковых узла в средней части, как на вагоне Т-3, а на ва-
гоне РВЗ-6М конструкция оси аналогична оси колесной пары
РВЗ-7. На вагонах РВЗ-7 и РВЗ-6М на оси усилием 245—295 кН
напрессовывают ступицы 5 подрезиненпого колеса (рис. 45).
Ступицу штампуют вместе с диском и на ней собирают все
подрезиненное колесо. Колесный центр с бандажом имеет отвер-
стия под фиксаторы-упоры шестнадцати резиновых вкладышей, на-
деваемых на колесный центр по восемь штук с каждой стороны.
Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между дис-
ком ступицы и нажимной шайбой, также имеющей отверстия для
фиксаторов-упоров. Нажимную шайбу к ступице крепят восемью
болтами. Диск ступицы и нажимная шайба стянуты восемью бол-
тами.
Вкладыш (рис. 46) представляет собой резиновую шайбу, ар-
мированную с двух сторон стальными дисками. В центре вклады-
70
Рис. 47. Подрезиненное коле-
со вагона Т-3:
1 — ступица; 2 — Диск; 3 — ре-
зиновый вкладыш; 4 — гибкая
перемычка; 5 — колесный центр;
6 — бандаж; 7 — съемный на-
жимной диск; 8 — втулка; 9 —
гайка
ша помещен фиксатор-упор. Один из
стальных дисков вкладыша имеет
ушки с отверстиями. Для прохож-
дения тока бандаж соединен со сту-
пицей двумя гибкими перемычками.
Собранный пакет подрезипепного ко-
леса стянут усилием 98—147 кН.
На вагонах Т-3 собранные колес-
ные блоки напрессовывают на ось
усилием 392—590 кН. Состоит ко-
лесный блок из ступицы (рис. 47) с
приваренным к ней диском, двух ре-
зиновых вкладышей, колесного цент-
ра с бандажом, съемного нажимного
диска с приваренной направляющей
втулкой и гайки. Резиновый вкладыш
с обеих сторон армирован стальным
листом и имеет выступы-фиксаторы,
которые входят в отверстия основно-
го и нажимного дисков и колесного
центра, четко фиксируя положение
собранного диска. Чтобы не нару-
шать электрической цепи, между
приваренным к ступице диском и
колесным центром установлено по
две гибкие перемычки.
Вагоны КТМ-5МЗ имеют подрезиненные колеса (рис. 48), со-
стоящие из ступицы, бандажа с центром, двух сплошных резино-
вых вкладышей, центральной гайки и болтов. Для заземления оси
бандаж со ступицей соединяют двумя гибкими перемычками.
На трамвайных вагонах ЛМ-68М применяют два варианта ко-
леса: с шестнадцатью и с двумя резиновыми вкладышами. Обе
конструкции подрезиненного колеса имеют как преимущества,
так и недостатки. Основными преимуществами колеса с двумя ре-
зиновыми вкладышами и центральной гайкой является сравни-
тельная легкость монтажа и возможность механизации этого про-
цесса, а недостатком является то, что резиновые вкладыши рабо-
тают в основном только в центре и периферийные слои резипы яв-
ляются незагруженными, что ухудшает работу колес и снижает
надежность работы.
Колесо с шестнадцатью вкладышами позволяет более равно-
мерно распределить нагрузку по всей площади резинового вкла-
дыша, но вместе с тем требует точной сборки колес и подборки
резиновых вкладышей по размерам и твердости, которая должна
быть в пределах 40—60 ед. по шкале Шора. Толщина вкладышей
при этом не должна отличаться друг от друга более чем +0,5 мм,
а твердость их должна быть одинаковой. Соблюсти эти требова-
ния очень трудно и поэтому надежность работы колес сни-
жается.
Рис. 48. Подрезиненное колесо вагона КТМ-5МЗ:
1 — ступица; 2 — резиновый вкладыш; 3 — центр с бандажом; 4— периферический болт:
5 — центральная гайка; 6 — гибкая перемычка
Большое значение для сборки колес обеих конструкций явля-
ется строгое соблюдение указаний заводов-изготовителей по уси-
лию сжатия резиновых вкладышей, которое при сборке колес
вагонов Т-3 должно быть 142—206 кН в зависимости от темпера-
туры внешнего воздуха,.
Для вагонов КТМ-5МЗ и ЛМ-68М с конструкцией колес с дву-
мя резиновыми вкладышами при сборке должно быть 210—230 кН,
а момент затяжки периферийных болтов колес вагонов РВЗ-6М,
РВЗ-7 и ЛМ-68М с шестнадцатью вкладышами — 147±7 Н-м.
17.	Колеса и шины троллейбусов
Пневматические шины и колеса должны удовлетво-
рять требованиям обеспечения безопасности, обладать надежным
сцеплением с полотном дороги и высоким сроком службы. Основ-
ная часть колес (рис. 49) — пневматическая шина состоит из
покрышки, камеры и ободной ленты. Шина крепится на стальном
ободе между неподвижным бортом обода и съемным бортовым
кольцом, которое удерживается замочным кольцом, заправленным
в канавку на ободе.
Пневматическая шина поглощает толчки и удары, возникаю-
щие при движении.
Покрышка предназначена для предохранения камеры от пов-
реждений и сцепления колес с дорожным покрытием. Составными
частями покрышки являются каркас, борта со стальными прово-
лочными кольцами, брекер (эластичный подушечный слой) и про-
тектор.
72
Каркас воспринимает на себя всю нагрузку, передаваемую ему
с обода колеса. Он выполнен из нескольких слоев резинокорда,
между которыми проложены слои резины. Каркас имеет отбор-
товку с двумя стальными кольцами, придающими покрышке проч-
ность и предохраняющими борта от растягивания.
По наружному диаметру каркаса накладывается эластичный
мягкий резинотканевый слой — брекер. Брекер смягчает воздей-
ствие ударных нагрузок на каркас. С боковых сторон брекер и кар-
кас защищены от грязи, влаги и механических повреждений тон-
ким слоем резины.
Для лучшего сцепления колес с дорогой и обеспечения необхо-
димого срока службы шин по верху каркаса на брекер методом
горячей вулканизации накладывают слой износостойкой резины,
называемой протектором. На наружную часть протектора наносят
рисунок. Глубина рисунка позволяет судить о сроке службы шины,
степени ее износа и качестве ухода и технического обслуживания
в эксплуатационном хозяйстве.
Камера представляет собой замкнутый рукав, изготовленный из
эластичной резины. Камера снабжена вентилем, который состоит
из корпуса, золотника с клапаном, пружины и колпачка. Клапан
пропускает воздух только в камеру. Ободная лента — это рези-
новая прокладка, предохраняющая камеру от механических по-
вреждений со стороны металлического обода.
Шины маркируют по двум размерам: диаметру профиля — Б,
внутреннему диаметру — А (диаметру обода колеса).
Размер шин указан на боковине покрышки. В настоящее время
принято все размеры шин указывать в миллиметрах. Таким обра-
зом, шина 320—508, применяемая на троллейбусах ЗИУ-5Д и
ЗИУ-682Б, имеет диаметр профиля — 320 мм и внутренний диа-
метр (диаметр обода) — 508 мм.
Рис. 49. Бездисковое колесо троллейбуса:
а — шина на.ободе колеса; б — крепление задних колес; в—кропление передних колес;
/ — камера; 2, 16 — обод; 3 — ободная лепта; 4 — вентиль; 5, 10, 21— замочное кольцо;
6, 9, 22 — бортовое кольцо; 7, 8, 23 — покрышка; 15, 20 — гайки; 9, 14, 19 — прижим;
/3, 18— шпилька; 11 -- проставочное кольцо; 12 — переходник; 17 — ступица переднего
колеса
73
Колеса ведомого переднего моста на троллейбусах одинарные,
ведущего заднего моста — сдвоенные.
Ободы колес переднего моста (см. рис. 49) крепят к ступице
17, а обода колес заднего моста к переходнику 12 с помощью
шести прижимов, установленных на шпильки и затянутых гайками,
Обод колес для центровки на конической поверхности ступицы
имеет конус по внутреннему диаметру. Сдвоенное колесо имеет
между ободами проставочное кольцо И,
Ежедневно перед выездом следует проверять затяжку’’ гаек
крепления колес и надежность крепления замочного кольца. Для
увеличения срока службы шин нужно поддерживать нормальное
давление в них.
Уменьшение давления в шинах против нормы на 25% снижа-
ет срок их службы на 25—40%. Не следует перегружать шины.
Тормозить нужно плавно, не допуская юза, так как при
скольжении происходит повышенный износ протектора. Следует из-
бегать наезда на масляные пятна и острые предметы и следить за
тем, чтобы между двускатными колесами не попадали посторонние
предметы, так как они могут повредить резиновое покрытие колеса.
Необходимо поддерживать правильный угол схождения передних
колес.
Демонтаж шины производят двумя специальными монтажными
лопатками. Колесо укладывают бортовым кольцом вверх и выпус-
кают воздух из камеры. Затем вставляют (рис. 50, а) прямую ло-
патку между бортовым кольцом и шиной и отжимают борт ши-
ны вниз. В образовавшийся зазор между бортовым кольцом и ши-
ной вставляют вилочную лопатку так, чтобы прямая лопатка на-
ходилась в пазу вилочной, а зубья вилочной лопатки (рис. 50, б)
надежно удерживали бортовое кольцо. Перемещая лопатки по ок-
ружности колеса и отжимая ими борт шины, снимают его с кони-
ческой полки замочного кольца (рис. 50, в). Затем вставляют ко-
нец прямой лопатки в прорезь на замочном кольце, отжимают
кольцо из замочной канавки и приподнимают его вилочной ло-
паткой (рис. 50, г). Удерживая замочное кольцо вилочной лопат-
кой в приподнятом положении, заводят конец прямой лопатки под
торец замочного кольца и, поддерживая кольцо вилочной лопаткой,
прямой лопаткой выжимают замочное кольцо из замочной канавки
(рис. 50, д'). Затем вынимают бортовое кольцо и, перевернув коле-
со, снимают борт шины с обода с помощью обеих лопаток.
Монтаж шины начинают с проверки внутренней полости шины
на ощупь и осмотра при помощи переносной лампочки. Затем ук-
ладывают исправную камеру в шину, предварительно пересыпав
ее тальком, немного накачивают камеру, чтобы она легла без скла-
док и вставляют ободную ленту. После этого надевают шину на
обод и вставляют вентиль в вентильный паз так, чтобы пе было
перекоса вентиля (рис. 50, е), затем надевают бортовое кольцо и
вставляют замочное кольцо передней частью в замочную канавку
обода. Устанавливают части кольца в канавку бортового кольца
74
Рис. 50. Порядок демонтажа (а, б, в, г, д) и
монтажа шины на бездисковом ободе (е, ж)
(рис. 50, ж). Накачивают шину до нормального давления и навер-
тывают па вентиль колпачок. При накачке шины следует убе-
диться, что бортовое кольцо надежно удерживается замочным.
18.	Требования ПТЭ к ходовым частям
ПТЭ регламентируют требования к ходовым час-
тям, невыполнение которых может привести к дорожно-транспорт-
ным происшествиям, и устанавливают предельные нормы износа,
перечень неисправностей ходовых частей, при наличии которых экс-
плуатация трамвайного вагона или троллейбуса не допускается.
Не разрешается выпуск трамвайных вагонов на линию, если колес-
ные пары имеют высоту реборды бандажа менее 11 мм, толщину
менее 8 мм; выкрошенные места на реборде бандажа; ослабленную
посадку бандажей, толщину бандажа для вагонов любого типа ме-
нее 25 мм; наружный диаметр цельнокатаных бандажей с диском
(моноблок) вагонов Т-3 менее 590 мм; ослабленные или отсутст-
вующие стопорные кольца бандажей; выбоины (лыски) на поверх-
ности катания бандажа глубиной более 0,6 мм, при бетонном осно-
вании или железобетонных шпалах — более 0,3 мм; продольные
или поперечные трещины в бандаже; трещины в диске колеса;
ослабленные или сдвинутые колесные центры или отклонения рас-
стояний между внутренними гранями бандажей от норм; ослаб-
ленный или оборванный периферийный стяжной болт подрезинен-
ного колеса вагонов РВЗ-6, РВЗ-7, ЛМ-68М, ослабленные или
сорванные резьбы центральной гайки подрезиненного колеса
75
вагонов КТМ-5М и Т-3; поврежденный более 50% кабельный шунт
подрезиненного колеса (или он отсутствует).
Нормы также определяют уровень шума в городских райо-
нах, где эксплуатируют трамвай.
Не разрешается также эксплуатация вагонов, если они имеют
неисправности: изломы или трещины в основных элементах теле-
жек (продольных и шкворневых балках, балках подвески тяговых
двигателей); заедает пятниковое поворотное устройство; ослабле-
ны или разработаны элементы, вызывающие дребезжание и шум
при движении; просело центральное подвешивание сверх установ-
ленных норм. ПТЭ запрещают выпуск троллейбусов на линию, ес-
ли они имеют следующие неисправности переднего и заднего мос-
тов: излом, ослабление или отсутствие хотя бы одной шпильки или
гайки крепления колес; просачивание смазки через сальники сту-
пиц; трещины в картере моста; трещины или погнутые элементы
рулевой трапеции; излом пружин в шарнирных соединениях руле-
вой тяги или ослабление шплинтов; ослабление крепления шаро-
вых пальцев.
Не разрешается эксплуатация троллейбусов со следующими
неисправностями рессорного подвешивания: излом рессорного лис-
та; трещины в кронштейнах рессор; излом болта крепления рес-
сорных пальцев; излом центрового болта; просадка рессор, пре-
вышающая норму; ослабление крепления хомутов.
Троллейбусы не эксплуатируют, если колеса и шины имеют:
трещины в ободе колеса; износ рисунка протектора на шинах пе-
редних колес более 60%; остаточную глубину рисунка протектора
по центру беговой дорожки менее 1 мм на шинах задних колес;
разрыв и расслоение протектора; утечку воздуха в камере или дав-
ление в ней, отличающееся от нормального при шинах 320X520
с 16-сложным кордом 66-104±1,96* 104 Па для передних колес и
63,7-104±1,96 Па — для задних; неисправность замковых колец
или плохую их посадку на ободе колесного диска.
Трамвай и троллейбус не выпускают на линию, если имеются
следующие неисправности пневмоподвешивания: заедает или от-
ключается регулятор уровня пола; отсутствуют или лопнули пре-
дохранительные тросы; не проведены в срок гидравлические ис-
пытания продольной балки и поршня на вагоне РВЗ-7.
Глава IV
СИЛОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ ТРАМВАЕВ
И ТРОЛЛЕЙБУСОВ
19.	Назначение и типы силовых передач
Силовая передача на трамвае и троллейбусе пред-
ставляет собой индивидуальный передаточный механизм, включа-
ющий передаточный вал и редуктор, и предназначена для передачи
вращающего момента от двигателя к движущим колесам.
Передаточный вал предназначен для передачи вращения от тя-
гового электродвигателя к редуктору.
В качестве передаточного вала используют карданную передачу
или вал, осуществляющий передачу с помощью гибких резиноме-
таллических элементов.
Редуктор — механизм, предназначенный для передачи враща-
ющего момента от передаточного вала на ось колесной пары трам-
вая или ступицу колеса троллейбуса и служащий для уменьшения
частоты вращения и увеличения вращающего момента на ободе
движущего колеса.
К механизмам и устройствам силовых передач предъявляют
дополнительные требования. К ним относятся: отсутствие шума, в
том числе при передаче больших значений вращающих моментов
и при значительных частотах вращения якоря двигателя; возмож-
ность реализации значительных передаточных чисел при мини-
мальных размерах редуктора; высокая работоспособность меха-
низмов, обеспечивающая бесперебойную эксплуатацию подвиж-
ного состава; простота и экономичность технического обслужи-
вания.
Рассмотрим кинематические схемы тяговых передач, применя-
емых на современном подвижном составе городского транспорта
(рис. 51, 52).
На трамвайных вагонах РВЗ-6М и ЛМ-68М применена кардан-
но-редукторная передача с двухступенчатым коническо-цилиндри-
ческим редуктором.
На вагонах КТМ-5МЗ, РВЗ-7 и Т-3 в равнинном исполнении —
карданно-редукторная передача с одноступенчатым коническим
редуктором.
На вагонах Т-3 в горном исполнении — с двухступенчатым
цилиндрическо-коническим редуктором.
На вагонах РВЗ-7 вращающий момент от вала тягового двига-
теля передается посредством гибкого передаточного вала малой
конической шестерне, с которой находится в зацеплении ведомое
77
a) 5
Рис. 52. Кинематическая
схема силовой передачи с
главным и колесным редук-
торами на троллейбусах:
/ — тяговый двигатель; 2 —
карданный вал; 3 — ведущая
коническая шестерня; 4 — ве-
домое коническое колесо; 5 —
полуось; 6 — центральная
(солнечная) шестерня; 7 —- ше-
стерня-сателлит; 8 — непод-
вижная коронная шестерня;
9 — водило; 10 — ступица ко-
леса
Рис. 51. Кинематические схемы силовых передач
вагонов трамвая:
а — с одноступенчатым коническим редуктором на ва-
гонах РВЗ-7, КТМ-5МЗ, Т-3; б — с двухступенчатым
коническо-цилиндрическим редуктором на вагонах
PB3-6M, ЛМ-68М; в — с двухступенчатым цилиндриче-
ско-коническим редуктором на вагонах Т-3; 1, 15, 16 —
тяговый двигатель; 2, 14, 17 — передаточный вал;
3, 13, 18 — малая коническая шестерня; 4, 12, 19 — ве-
домое коническое зубчатое колесо; 5, 6, 11 — ось ко-
лесной пары; 7, 9 — ведущая цилиндрическая шестер-
ня; 8, 10 — ведомое цилиндрическое зубчатое колесо
коническое колесо, соединенное с осью колесной* пары с помощью
гибких резинометаллических элементов.
Передача вращающего момента па вагонах КТМ-5МЗ осущест-
вляется аналогично, только вместо гибкого вала применен кардан-
ный вал в сочетании с упругой муфтой.
Зубчатая передача редукторов вагонов РВЗ-7 и КТМ-5МЗ
имеет зацепление инженера Новикова.
Вращающий момент от вала тягового двигателя на вагонах
РВЗ-6М и ЛМ-68М передается с помощью карданного вала малой
конической шестерне, которая, находясь в зацеплении с ведомым
коническим колесом, передает вращающий момент на промежу-
точный вал, выполненный заодно с цилиндрической шестерней.
Малая цилиндрическая шестерня, вращаясь, осуществляет пере-
дачу на ведомое цилиндрическое зубчатое колесо, ступица кото-
рого жестко посажена на ось колесной пары.
В редукторах РВЗ-6М и ЛМ-68М использовано косозубое
эвольвентнос зацепление.
Передача вращения на ось колесной пары от двигателя на ва-
гонах Т-3 осуществляется так же, как и на вагонах РВЗ-7 и
КТМ-5МЗ, но при помощи карданного вала с гибкой резиномс-
таллической вставкой. В редукторе использовано гипоидное за*
цепление.
На вагонах Т-3 в горном исполнении применен двухступенча-
тый цилиндрическо-конический редуктор. Вращение от карданного
вала передается па ведущую цилиндрическую шестерню, затем
через ведомое цилиндрическое колесо на промежуточный вал с
конической шестерней, которая, в свою очередь, находясь в зацеп-
лении с большим ведомым коничесюш колесом, передаст вращение
па ось колесной пары.
78
На современных троллейбусах силовая передача (см. рис. 52)
содержит два редуктора: центральный, передающий вращение от
карданного вала на полуоси, и два колесных (бортовых) редук-
тора, осуществляющих передачу вращения от полуосей па ступи-
цы ведущих колес троллейбуса.
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б в силовой передаче при-
менен центральный редуктор с одной парой конических зубчатых
колес, имеющих гипоидное зацепление, а колесный редуктор вы-
полнен в виде планетарной передачи.
Вращающий момент от тягового двигателя карданным валом
передается валу ведущей конической шестерни центрального ре-
дуктора, с которой находится в зацеплении ведомое коническое
колесо. Затем вращающий момент передастся на полуось к цент-
ральной (солнечной) цилиндрической шестерне колесного плане-
тарного редуктора и далее на шестерни-сателлиты, находящиеся
в зацеплении с неподвижной коренной шестерней. Ось сателлита
насажена на водило, которое жестко связано со ступицей коле-
са. При вращении солнечной шестерни сателлиты обкатываются
по неподвижной коронной шестерне и вращают водило в том же
направлении, что и солнечная шестерня. Водило, жестко связанное
со ступицей колеса, передаст вращающий момент на колеса.
Карданно-редукторные передачи на трамвае и колесные редук-
торы на троллейбусе позволили применить более быстроходные
мощные тяговые двигатели (малогабаритные и легкие), дали воз-
можность понизить уровень иола, уменьшить число входных сту-
пенек и их высоту и этим самым облегчить посадку и высадку
пассажиров на остановках, уменьшить время стоянки и увеличить
скорость сообщения на городском транспорте.
Основной характеристикой силовой передачи является переда-
точное число — отношение числа зубьев ведомого зубчатого ко-
леса к числу зубьев ведущей шестерни. Оно показывает, во сколько
раз частота вращения вала ведущей шестерни больше частоты
вращения ведомого колеса, или во сколько раз возрастает переда-
ваемый вращающий момент
P==z2/zr = rhln2,
где 21 и z2 — числа зубьев ведущего и ведомого зубчатых колес
соответственно; щ и п2 — частоты вращения ведущего и ведомо-
го зубчатых колес соответственно.
Передаточное число многоступенчатого редуктора определяют
как произведение передаточных чисел каждой ступени. Например,
передаточное число двухступенчатого редуктора
2т = Уч
где цр — передаточное число редуктора; Ц1 — передаточное число
первой ступени; — передаточное число второй ступени.
Передаточное число тяговой передачи на троллейбусе
ап =Z2/Zj (г3/г4 + 1).
79
20.	Силовые передачи на трамвае
Конструкция силовых передач на трамвае зависит
во многом от способа подвешивания тягового двигателя, который
на современных вагонах устанавливают на тележках. До недавнего
времени применялось зависимое (опорно-осевое) подвешивание,
при котором один конец двигателя опирается непосредственно
на ось колесной пары, а другой крепится через комплект амор-
тизаторов на раму тележки.
Такое подвешивание обладает существенными недостатками:
позволяет использовать только одноступенчатую зубчатую пере-
дачу; вызывает необходимость применения тихоходных крупно-
габаритных тяговых двигателей; содержит моторно-осевые под-
шипники, уход за которыми крайне сложен. Все эти недостатки
приводят к низкому к. п. д. силовой передачи, большому удель-
ному сопротивлению движению и высокому расходу электро-
энергии.
На современных трамвайных вагонах применяют независи-
мое (опорно-рамное) подвешивание тяговых двигателей. Тяго-
вый двигатель крепят на балке тележки и нагрузка от массы
двигателя передается на ось колесной пары через амортизато-
ры. Балка на концах имеет кронштейны, которые с помощью
резиновых амортизаторов и пружин устанавливаются на про-
дольные балки тележки. Амортизаторы и пружины предохра-
няют балку и тяговый двигатель от жестких ударов, а также
гасят колебания подвески.
Электродвигатель к балке крепится с помощью болтов или
дополнительного устройства, позволяющего регулировать под-
веску в процессе эксплуатации.
Рис. 53. Амортизационный узел под-
вешивания тягового двигателя на
вагоне РВЗ-6М:
J — л: гырь; 2 — болт; 3 — амортизатор;
4 — балка; 5 — фланец; 6 — кронштейн-
крышка; 7 — продольная балка
На трамвайном вагоне РВЗ-6М
балка с приваренными по
концам кронштейнами выгнута в
средней части по радиусу, со-
ответствующему радиусу тя-
гового двигателя. Балка сварная,
прямоугольного сечения, в се-
редине имеет приваренные угол-
ки-кронштейны, к которым на
болтах крепят тяговый двига-
тель. Амортизационный узел
(рис. 53) на вагоне РВЗ-6М
устроен следующим образом:
резиновые амортизаторы 3
устанавливают в кронштейне-
крышке 6, которая крепится к
балке 4 болтами. Амортизато-
ры цилиндрической формы
фиксируются фланцем на штыре,
приваренном к площадке про-
дольной балки 7 тележки.
80
Рис. 54. Подвешивание двигателя на вагоне КТМ-5МЗ:
1, 11 — кронштейны продольной балки; 2, 9 — кронштейны балки подвешивания; 3 —
направляющая труба; 4 — верхняя пружина; 5, 7 — амортизаторы; 6 — нижняя пружина;
3 — болт; 10 — балка
Штырь предохраняет балку от перемещений в горизонтальной
плоскости. С противоположной стороны балку подвешивания ук-
репляют на продольной балке тележки с помощью комплекта из
двух пружин.
Тяговый двигатель на тележке КТМ-5МЗ подвешен на балке
10 (рис. 54), выполненной из швеллера с приваренными по кон-
цам кронштейнами 2 и 9. Кронштейн 2 устанавливают на комп-
лект пружин и фиксируют на продольной балке тележки с по-
мощью направляющей трубы и кронштейна /, имеющего рези-
новые амортизаторы 5.
На другом конце балки установлены два комплекта резино-
вых амортизаторов 7, разделенных кронштейном 9. Амортиза-
торы закреплены болтами к кронштейну 11 продольной балки.
На вагоне РВЗ-7 тяговый двигатель (рис. 55) расположен
параллельно продольной оси тележки, подвешен с помощью
кронштейнов к балке 7 двигателя и закреплен болтами. Балка
двигателя штамповано-сварной конструкции прямоугольного се-
чения. По концам и в середине балки приварены опорные крон-
штейны. Средние и правый кронштейны предназначены для под-
вески и крепления тягового двигателя, а крайние — для опоры
на продольные балки тележки.
Балка двигателя установлена на три опоры на продольных
балках тележки. Левый конец балки установлен на две опоры
с резиновыми амортизаторами и закреплен болтами. Правый
конец балки установлен на пружинную опору, которая обеспе-
чивает гашение колебаний двигателя при движении вагона.
Правый кронштейн балки 7 двигателя установлен на пружи-
ну с направляющим стержнем и зафиксирован сверху гайкой.
Продольные силы инерции воспринимаются через тягу, которая
одним концом шарнирно соединена с балкой 7 двигателя, а
81
Рис. 55. Подвешивание тягового двигателя па вагоне РВЗ-7:
1 — амортизатор; 2,5 — болты; 3, 9, 10 — гайки; 4 — направляющий стержень; б —
тяговый двигатель; 7 — балка; 8 — пружина; // — тяга
другим упруго через резиновые амортизаторы — с продольной
балкой тележки. Резиновые амортизаторы зафиксированы гай-
ками. На вагоне Т-3 (рис. 56) каждая тележка имеет две балки
подвески, которые расположены параллельно оси шкворневой
балки по обе стороны от нее. Для того чтобы совместить в вер-
тикальной плоскости ось вала тягового двигателя с осью вала
редуктора, ось балки подвески двигателя расположена под уг-
лом 1°40' к вертикали на вагонах с двухступенчатым редукто-
ром.
Балка 4 сварная, ее укрепляют на раме тележки с помощью
амортизаторов. С одного конца опа опирается на продольную
балку через резипометаллический амортизатор 3, а с другой —
через резиновые амортизаторы, упор 7 и кольцо 8. Для смягче-
ния продольных толчков предусмотрены резиновые вкладыши
12, которые сверху ограничивают металлической плитой, укреп-
ленной па кронштейнах продольной балки тележки.
Тяговый двигатель крепят па балке металлическим хомутом
9 и болтовыми шарнирными подвесами 5. Такая конструкция
подвески позволяет демонтировать двигатель без подъема те-
лежки, для чего необходимо вынуть цапфы в шарнирах 5 и
опустить двигатель на специальный подъемник, перемещающийся
вдоль ремонтной канавы. Для предотвращения падения на путь
82
карданного вала в случае его обрыва на балке укреплена пре-
дохранительная скоба. К торцу каждой балки приварена плита
13, на которой укрепляют привод колодочного барабанного тор-
моза. При сборке тележки резиновые блоки 15 и резиновые
вкладыши 12 должны иметь некоторое предварительное сжатие,
обеспечивающее упругую работу этого узла. В случае, если
предварительное сжатие отсутствует, его обеспечивают путем
постановки стальных накладок, которые устанавливают равно-
мерно с обеих сторон.
При установке резинового кольца 8 нужно обеспечить наи-
большее сжатие его на внешней стороне поперечника. Поверх-
ности всех резиновых вкладышей и блоков и соприкасающихся
с ними поверхности стальных накладок и прокладок должны
быть очищены. Этим обеспечивается необходимая долговечность
резиновых деталей и заданное сцепление. В эксплуатации необ-
ходимо тщательно следить за состоянием резиновых деталей
и своевременно подтягивать хомуты тяговых двигателей.
Рассмотрим устройство редукторов мостовых тележек трам-
вайных вагонов РВЗ-7, Т-3, как наиболее типичных, применяе-
мых на трамвае. На вагоне РВЗ-7 (рис. 57) ось 4 заключена
в стальной корпус, состоящий из двух составных частей корот-
7
д
9
10
15
/J
/4
Рис. 56. Подвешивание
тягового двигателя на
вагонах Т-3:
/ — продольная балка; 2 —
предохранительная скоба;
3 — амортизатор; 4 — балка
подвески двигателя; 5 —
шарнирный подвес; 6 — пли-
та; 7—упор; 8 — кольцо; 9 —
хомут; 10 — кронштейн;
11, 14, 16 — стальная на-
кладка; 12 — резиновый
вкладыш; 13 — плита при-
вода тормоза; 15 — рези-
новый блок; 17 — шквор-
невая балка
83
Рис. 57. Колесная пара с редуктором вагона РВЗ-7:
1, 2, 18, 20 — крышки лабиринтных уплотнений.	19 -- пп.тротипепнос колесо; 4 — ось; 5, 16 — уплотнения; 6 — дистанционный стакан;
7 — короткий кожух; 8, 21, 31, 38 — подшипники; 9— шпилька- 10, 26 — крышки; 11 — магнитная пробка; 12 — сапун; 13 — привод
скоростемера; 14 — заземляющее устройство; /5 — длинный кожух; 17 — шариковые масленки; 22, 37 — внутренние кольца; 23 — ступица;
24 — резиновая втулка; 25, 30 — дистанционные кольца; 27 — фланец; 28 — роликовые подшипники горловины редуктора; 29 — вал —
ведущая коническая шестерня; 32 — горловина; 33 — ведомое коническое колесо: 34 — палец; 35 — стакан; 36 — гайка; 39 — болт
кого кожуха 7, .имеющего картер для ведомого колеса 33 и
длинного кожуха 15. Части кожуха скреплены шпильками с гай-
ками, а место их соединения уплотнено резиновым шнуром для
предохранения от вытекания масла.
В длинном кожухе расположено заземляющее устройство,
щетка которого скользит по медному токосъемному кольцу.
Ведущая коническая вал-шестерня 29 установлена в горловине
на трех роликовых подшипниках, разделенных дистанционными
кольцами. Подшипники закреплены в горловине 32 крышкой 26
с лабиринтным уплотнением. Горловина крепится к картеру ко-
роткого кожуха. Между кожухом и горловиной для регулировки
и обеспечения зацепления шестерни устанавливают прокладки.
На конический хвостик вала ведущей шестерни с помощью шпон-
ки насажен фланец 27 редуктора, который болтами соединен
с гибким валом. Фланец закреплен на хвостовике гайкой с шай-
бой. В картере короткого кожуха на оси жестко закреплена сту-
пица 23 ведомого конического колеса 33, которое соединено с
помощью пальцев с резиновыми втулками. Ведомое зубчатое ко-
лесо этими же пальцами жестко крепится на стакан 35, кото-
рый насажен свободно на ось 4 и зафиксирован в осевом на-
правлении центральным сферическим двухрядным роликовым
подшипником 8 и крышкой 10 со шпильками 9, соединяющими
крышку с корпусом редуктора. Центральный подшипник 8 за-
креплен на стакане гайками и установлен в коротком кожухе.
Наружные обоймы подшипника 8 зафиксированы в осевом на-
правлении крышкой 10 и дистанционным стаканом 6.
Внутренние буксовые узлы смонтированы в коротком и длин-
ном кожухах. Они состоят из трехрядных роликовых подшипни-
ков 21, 38 крышек лабиринтных уплотнений 1, 2 и 20 с масло-
отражателями и внутренних колец 22 и 37.
Внутреннее кольцо буксовых подшипников 21 закреплено на
оси 4 между крышкой 20 и внутренним упорным кольцом 22.
Наружное кольцо подшипника 38 левого буксового узла зафикси-
ровано в кожухе дистанционным стаканом 6 и крышкой 2. Наруж-
ное кольцо подшипника правого узла в кожухе не фиксируется.
Оба подшипниковых узла защищены от проникновения мас-
ла сальниковыми уплотнениями 5 и 16.
Рядом с узлом заземления установлен привод электрического
скоростемера, зубчатое колесо которого получает вращение от
шестерни, запрессованной на ось колесной пары. Для ликвида-
ции повышенного давления внутри редуктора наверху корпуса
установлен сапун, который необходимо очищать от пыли, грязи
и масла.
Смазка зубчатой передачи и роликовых подшипников веду-
щей шестерни и ведомого колеса осуществляется разбрызгива-
нием.
Для смазки применяют масло для гипоидных передач. Смаз-
ка буксовых подшипников осуществляется наполнением буксо-
вых камер консистентной смазкой и дополнением ее через шари-
85
ковьтс масленки 17. Избыток смазки при этом удаляется через
отверстие, закрываемое обычно пробкой-болтом.
Для очистки масла от металлических примесей в процессе
износа деталей редуктора и контроля за уровнем масла в кар-
тере редуктора служит магнитная пробка И со стержнем, на
котором нанесены две метки. Верхняя определяет наибольший
уровень масла, нижняя — наименьший, при котором следует до-
лить масло в корпус редуктора.
Вращающий момент передается фланцем 27 на вал веду-
щей шестерни, которая, находясь в зацеплении с ведомым ко-
лесом, имеющим гибкую связь через пальцы 34 и втулки 24
неподвижно насаженной на ось ступицей, передает вращение на
ось колесной пары.
В редукторе вагопа РВЗ-7 используют коническую передачу
с зацеплением Новикова. Основными преимуществами этого за-
цепления являются: повышение несущей способности передач
более чем в два раза по сравнению с эвольвентным зацепле-
нием, уменьшение почти в два раза габаритов и массы передачи,
снижение потерь, простота и дешевизна изготовления.
Упругое крепление ведомого колеса, применяемое в этом ре-
дукторе также повышает работоспособность передачи, так как
появляющийся осевой люфт при износе буксового подшипника
21 не нарушает зацепления и пальцы 34 со втулками 24 сво-
бодно скользят в отверстиях ступицы зубчатого колеса.
Боковой зазор в зацеплении зубчатого колеса 33 и шестерни
29 должен быть 0,40—0,56 мм.
Для обеспечения бокового зазора в зацеплении в заданных
пределах и правильного контакта нужно отрегулировать размер
«П» от фланца ступицы до торца ведущей шестерни при помо-
щи прокладок между горловиной 32 и картером короткого ко-
жуха 7 и перемещением ведомого зубчатого колеса за счет сме-
щения наружных колец буксового и центрального подшипника
короткого кожуха болтами и гайками шпилек 9. После затяжки
гаек крепления горловины к корпусу редуктора необходимо про-
верить размер «П». Он должен быть 4 мм (задний торец веду-
щей шестерни должен совпадать с внутренним диаметром ведо-
мой шестерни). Боковой зазор в зацеплении проверяется вы-
давливанием свинцовых пластин. Основным показателем правиль-
ного зацепления шестерен является расположение па поверхности
зубьев пятна контакта, которое определяется при обкатке шесте-
рен по краске на специальном стенде.
Форма и размеры пятна контакта шестерен: две параллель-
ные полоски вдоль зуба на середине высоты головки и ножки
шириной по 2 мм и длиной не менее 70% длины зуба. Выход
пятна па кромку внешней части зуба недопустим. Правильное
расположение пятна контакта на рабочей поверхности зуба шес-
терни показано па рис. 58.
На вагонах Т-3 применяют редукторы трех типов. Для горо-
дов, где па маршрутах трамвая продольный профиль пути не
86
Рис. 58. Пятно контакта:
а, б, в, г — неправильное; О — правильное
имеет уклонов, превышающих 80%о поставляют вагоны с двух-
ступенчатым редуктором с передаточным числом 7,36, а также
с одноступенчатым гипоидным редуктором с передаточным чис-
лом 7,43. Для городов, где продольные уклоны трамвайных пу-
тей достигают 80—100°/оо, поставляют вагоны в горном исполне-
нии с двухступенчатой передачей с передаточным числом 9,36.
Двухступенчатый редуктор (рис. 59, 60, 61) в равнинном
исполнении состоит из пары цилиндрических косозубых шесте-
рен с передаточным числом pi=l,89 и пары косозубых кони-
ческих шестерен 2,3 с передаточным числом р2=3,9.
Рис. 59. Двухступенчатый редуктор вагона Т-3:
/ — ступица ведомого колеса; 2 — венец ведомого колеса; 3 •— шестерня; 4 — картер;
5 — фланец; 6, 18 — буксовый подшипник; 7—-короткий чулок; 8. 12 —прокладки;
9, 11 — шариковые подшипники; 10__дистанционная втулка; 13— уплотняющее кольцо;
14 — заслонка; 15 — токосниматель; 16 — ось; 17 — длинный чулок; 19 — маслоотража-
тель; 20 — крышка; 21 — втулка
87
2928 27 262521 2322
Рис. СО. Двухступенчатый редуктор вагона Т-3:
1 — ступица ведомого колеса; 2 — венец ведомого колеса; 3 — шестерня; 4, 8 — смотро-
вая крышка; 5, 10, 23, 29 — регулировочные прокладки; 6, 9, 24, 28 — роликовые подшип-
ники; 7 — ведомая цилиндрическая шестерня; 11 — передняя крышка; 12 — крышка дат-
чика сьоростсмера; 13 — ввертыш; 14 — датчик скоростемера; 15, 19 — гайки; 16, 20 —
стопоры; 17 — фланец; 18, 25, 27 — маслоотражатель; 21 — силиконовое кольцо; 22 —
стакан: 26 — ведущая цилиндрическая шестерня-вал
Рис. 61. Двухступенчатый редуктор вагона Т-3 (разрез по Б-Б):
1,	— заправочные пробки; 2 — ведомое колесо; 4, 8 — сливные пробки; 5,7 — шарико-
вые подшипники; 6 — магнитная пробка
Двухступенчатый редуктор в горном исполнении имеет та-
кую же пару косозубых конических шестерен с передаточным
числом Ц2 = 3,9 и отличается от редуктора с равнинной переда-
чей передаточным отношением цилиндрической пары. Оно рав-
но Ц1 = 2,4, при этом общее передаточное число редуктора будет
ц=9,36. Во всем остальном устройство этих редукторов одина-
ково и заменой зубчатой пары цилиндрического зацепления ре-
дуктор в горном исполнении может быть переделан в редук-
тор в равнинном исполнении, и наоборот.
При продолжительном установившемся режиме движения
частота вращения ведущего вала редуктора (цилиндрической
малой шестерни) составляет около 3000 об7мин, максимально
допустимая для кратковременного режима — 4000 об/мин.
Оси конической и цилиндрической1 шестерен параллельны
друг другу, причем ось цилиндрической шестерни 26 (с?л. рис.
60) расположена ниже центра оси колесной пары вагона. Шес-
терни редуктора на валах и подшипниках качения монтируют в
стальном литом кожухе редуктора. Кожух (см. рис. 59) состо-
ит из картера 4 и двух осевых трубчатых наконечников — чулок
редуктора различной длины.
Картер (см. рис. 59, 60) выполнен из двух половин с гори-
зонтальным разъемом. Плоскость разъема проходит через об-
щую ось ведомого конического зубчатого колеса и малой кони-
ческой шестерни. Верхняя и нижняя части картера скреплены
между собой шпильками. В нижней части (см. рис. 61) карте-
ра находится отверстие с магнитной пробкой. Несколько выше
(см. рис. 60) в нижней половины картера, предусмотрено конт-
рольное отверстие для проверки уровня масла, закрытое контроль-
ной пробкой.
Со стороны тягового двигателя картер редуктора закрыт
крышкой 11, в которой размещены передние подшипники 6 и
24 ведущего и ведомого валов редуктора. В трубчатых наконеч-
никах (см. рис. 59) помещены самоустанавливающисся сферичес-
кие осевые (буксовые) роликовые подшипники,. На длинном
чулке расположен электрически изолированный от тела редук-
тора токосъемник (см. рис. 59).
Длинный чулок через резиновые вкладыши соединен с про-
дольной балкой тележки. Короткий чулок жестко соединен с дру-
гой продольной балкой, образуя в комплексе мостовую конструк-
цию тележки.
В обоих чулках картера (см. рис. 61) помещены слив-
ные и заправочные пробки. Левая пробка 1 длинного наконеч-
ника одновременно выполняет роль сапуна, так как через от-
верстия в теле пробки постоянно соединяют внутреннюю по-
лость картера и чулков редуктора с атмосферой.
Осевые (буксовые) подшипники (см. рис. 59) уплотнены
крышкой 20 с лабиринтовым уплотнением, втулкой 21 и масло-
отражателем 19, На промежуточный вал-шестерню 26 редуктора
89
7
Рис. 62. Узел ведущей шестерни:
/ — резиновое кольцо; 2 — установоч-
ное колыю; 3 — фланец; 4—гайка;
о — стопор; 6 — маслоотражатель; 7 —
передняя крышка; 8 — стакан; 9—си-
ликоновое кольцо; 10— роликовый под-
шипник
(см. рис. 60) посажена большая
цилиндрическая шестерня 7. Вал
установлен в картере редуктора иа
конических роликовых подшипни-
ках 6, внутренние кольца которых
посажены на вал в горячем сос-
тоянии. Положение подшипников
и шестерни на валу фиксируется
гайкой 15 и стопором 16. Проме-
жуточный вал закрыт крышкой
12, В торец оси вала ведущей ко-
нической шестерни вмонтирован
резьбовой ввертыш 13 с пазом для
поводка привода датчика скорос-
темера. Датчик скоростемера уста-
навливают только на редукторе
первой оси вагона, у остальных
редукторов отверстия для его при-
соединения закрываются крыш-
кой.
Малая цилиндрическая вал-
шестерня 26 установлена в горло-
вине редуктора на конических ро-
ликовых подшипниках 24, снабженных маслоотражателями 25 и
27. Конические роликовые подшипники обоих валов редуктора
воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Крайний
из подшипников расположен в стакане 22.
Стакан, показанный на рис. 60, установлен па вагонах по-
стройки до 1972 г. Для регулировки зазора в роликовых под-
шипниках нужно было снимать фланец 17, выпрессовывать ста-
кан 22 и установить прокладки 23 между передним торцом на-
ружной обоймы редуктора. Для регулирования зазора без подъ-
емки вагона и снижения трудоемкости регулировки зазоров в
роликовых подшипниках с 1972 г. применяют новую конструк-
цию стакана (рис. 62). В этом исполнении стакан 8 имеет внут-
реннюю резьбу, куда ввертывается установочное кольцо 2,
служащее для регулировки зазора в подшипниках. Шаг резьбы
установочного кольца 1,5 мм. На внешней окружности устано-
вочного кольца предусмотрено зацепление для более удобного
поворачивания его ключом. Поворот установочного кольца на
один зубец меняет осевой зазор подшипников на 0,05 мм. Для
уплотнения установочного кольца в стакане предусмотрено ре-
зиновое кольцо 1. Вал-шестерня 26 (см. рис. 60) имеет конус-
ный наконечник со шпонкой, на который насажен фланец 17,
закрепленный па валу с помощью корончатой гайки 19 со сто-
порной шайбой стопором 20.
Двухступенчатые редукторы на вагонах Т-3 выпуска до
1967 г. отличаются тем, что посадка фланца 17 выполнена с по-
мощью шлицевого соединения.
93
Уплотнение шестерни 26 осуществлено силиконовым кольцом
21 (см. рис. 60), установленным между торцами внутреннего
кольца переднего роликового подшипника 24 и фланца 17.
Для защиты уплотнительного кольца от проникновения воды
и грязи на фланец 17 плотно напрессован маслоотражатель 18.
Ведомое зубчатое коническое колесо редуктора (см. рис.
59) состоит из ступицы 1 и зубчатого венца 2. Последний за-
креплен на ступице специальными болтами. Для придания не-
обходимой прочности редуктору в месте установки ведомого
зубчатого колеса (в месте приложения тяговых усилий) уста-
новлены три шариковых подшипника 9 и 11, из которых один
подшипник размещен в длинном чулке редуктора и не нагру-
жен в радиальном направлении.
Взаимное положение ступицы зубчатого колеса и второго
крайнего подшипника со стороны короткого чулка редуктора
фиксируется дистанционной втулкой 10.
В двухступенчатом редукторе коническая пара имеет так
называемое эвольвентное паллоидное зацепление, особенность
которого состоит в уменьшении контакта по краям зуба. При
условии нормальной работы этого зацепления размер зоны ка-
сания зубьев в продольном направлении должен быть 50—70%
длины зуба, а в поперечном направлении 50—90% высоты
зуба.
Зона касания может быть смещена в сторону большого ди-
аметра, однако не должна доходить до верхней грани зуба.
Это позволяет повысить износостойкость зубчатой передачи.
При формировании колесной пары и сборке редуктора (см. рис.
59) регулировку зазоров в конической передаче выполняют пу-
тем постановки ограничительных прокладок 12 и 8 соответству-
ющей толщины между шариковыми подшипниками 11 и 9 и ус-
тупами чулков редуктора. Дальнейшую регулировку зацепле-
ния конической передачи осуществляют (см. рис. 60) постанов-
кой регулировочных прокладок 29 между уступом картера ре-
дуктора и наружным кольцом конического роликового подшип-
ника 28.
Для обеспечения нормальной работы редуктора необходи-
мо, кроме своевременной регулировки зазора зубчатых зацепле-
ний, особо тщательно следить и регулировать зазоры в кониче-
ских роликоподшипниках обеих шестерен, поддерживая их в
пределах 0,02—0,10 мм для конической шестерни и 0,02—0,08 мм
для цилиндрической.
При пуске новых вагонов в эксплуатацию первую проверку
и регулировку осуществляют после пробега 200—500 км. Прак-
тика показывает, что в подшипниках цилиндрической шестер-
ни после этого пробега, как правило, возникают увеличенные
зазоры. Работа редуктора при завышенных зазорах в подшип-
никах быстро выводит их из строя и может вызвать заклини-
вание и порчу редуктора. Поэтому регулировку зазора в под-
шипниках цилиндрической шестерни рскОхМендуется проводить
91
при каждой постановке вагона на смотровую канаву независи-
мо от причин постановки. Проверку проводят при отторможен-
ном вагоне следующим образом: карданный вал отсоединяют от
фланца 3 (см. рис. 62) редуктора, стойку индикатора закрепля-
ют под гайку шпильки, крепящей стакан 8, щупом указателя
(индикатора) касаются торцовой поверхности фланца 3, осе-
вым движением фланца (цилиндрической шестерни) в обоих
направлениях определяют по показаниям указателя осевой за-
зор в подшипниках. Для регулировки зазора необходимо осла-
бить гайку нижней шпильки стакана 8, освободить стопор и
поворачиванием установочного кольца 2 довести зазор до за-
данного. Проверив зазор после его регулировки, закрепляют
стопор установочного кольца, снимают указатель и закрепляют
ослабленные гайки.
Проверку зазора в подшипниках конической шестерни (см.
рис. 60) также осуществляют первоначально после пробега
200—500 км, а затем в сроки, предусмотренные инструкцией по
эксплуатации и правилами ремонта.
Для замера зазора стойку указателя закрепляют вместо
датчика (скоростемера), касаются щупом торца вала. Переме-
щение производят через смотровую крышку 8 в верхней части
картера редуктора.
Регулировка осевого зазора в подшипниках вала конической
шестерни осуществляется изменением толщины прокладки 5
после демонтажа крышки 11.
При монтаже осевых подшипников и подшипников редуктора
необходимо проявлять особую тщательность и соблюдать абсо-
лютную чистоту. Подогрев подшипников перед монтажом дол-
жен выполняться в масляной ванне. Также тщательно следует
осуществлять сборку картера редуктора. Стыковые поверхности
должны быть чистыми и без повреждений. Для лучшей герме-
тизации их покрывают тонким слоем уплотняющей замазки
(лучшие результаты дает раствор полистирола в бензоле). Со-
единяющие болты следует закреплять равномерно. Имеющиеся
в коротком чулке редуктора два отверстия, предназначенные
для фиксирующих цапф при соединении редуктора с рамой те-
лежки, должны быть закрыты для предотвращения попадания
грязи в редуктор при его демонтаже с тележки, ремонте и
сборке.
Одноступенчатый редуктор с гипоидным зацеплением (рис.
63) имеет ведущую шестерню и ведомое колесо. Зубчатый ве-
нец ведомого колеса крепят болтами на ступице, напрессован-
ной на оси колесной пары. При этом должны быть строго вы-
держаны размеры от торца оси колесной пары со стороны длин-
ного чулка редуктора до торца ступицы ведомого зубчатого ко-
леса (948,5+0,2 мм при ширине рельсовой колеи 1524 мм и
906+0,2 мм для колеи 1435 мм). Конструкция трубчатых нако-
нечников (чулков) редуктора, осевых (буксовых) подшипников,
опорных подшипников картера редуктора и токоотводящего
92
26 25 24 2J 22 21 20
Рис. 63. Одноступенчатый редуктор:
/ — пробка; 2 — крышка; 3 — ведомое колесо; 4 — ведущая шестерня; 5 — верхняя часть
картера; 6 — зубчатое колесо; 7 — нижняя часть картера; 8 — пружина; 9 — винт;
10 — наружное дистанционное кольцо; 11 — регулировочная прокладка; 12 — стакан;
13 — регулировочная прокладка; 14 — крышка стакана; 15 — фланец; 16 — гайка; 17 —
болт; 18 — предохранитель; 19 — маслоотражательное кольцо; 20 — штифт; 21, 25 — ро-
ликовые подшипники; 22 — внутреннее дистанционное кольцо; 23 — конические роликовые
подшипники; 24 — вал с червяком; 26 — регулировочная прокладка; А — уровень смазки
устройства аналогична конструкции этих элементов двухступен-
чатого редуктора. Оси зубчатых колес одноступенчатого редуктора
скрещиваются. Ось малой шестерни лежит под осью ведомого
зубчатого колеса на расстоянии 44—45 мм. Малые шестерни име-
ют семь зубьев, а венец ведомого колеса 52 зуба.
Картер состоит из двух частей. Плоскость разъема наклон-
ная и проходит через ось ведомого колеса. В верхней части
картера размещена крышка для осмотра зацепления передачи.
Нижняя часть картера со стороны тягового двигателя закапчи-
вается крышкой, в которой размещено лабиринтовое уплотне-
ние малой шестерни.
Вал малой шестерни помещается в четырех подшипниках.
Радиальные усилия воспринимают цилиндрические роликовые
подшипники, а осевые — два конических роликовых подшипни-
ка, которые расположены между цилиндрическими подшипника-
ми. Конические подшипники и крайний цилиндрический подшип-
ник вала малой шестерни размещены в стакане. На валу малой
шестерни они фиксируются гайкой 16 с прорезью, в которой
находится предохранитель 18, закрепленный болтом. На валу
малой шестерни посажено зубчатое колесо 6 вала датчика ско-
ростемера, а также маслоотражательное кольцо 19 с лабирин-
товым уплотнением. На конце вала выполнены продольные шли-
цы. При помощи шлицевого соединения на вал насаживают
93
Рис. 64. Привод датчика скоростемера:
а — установка в редукторе; б — узел подшипника; 1 — втулка; 2 - кольг.о:	7, 11 —
подшипники; < 5 — кольца; 6, 8 — крышки; 9 — уплотняющее кольцо; 10 — стопорное
кольцо
фланец 15 для присоединения карданного вала. Между край-
ним цилиндрическим 21 и коническим 23 подшипниками уста-
новлены дистанционные кольца 10 и 22. Внешнее кольцо 10
имеет канал для подачи смазки в подшипники. Между внешни-
ми обоймами конических подшипников 23 помещена распорная
пружина 8 для предохранения этих колец от перемещения.
Вал для привода датчика скоростемера (рис. 64) установ-
лен на всех редукторах, а сам датчик смонтирован только па
редукторе первой оси вагона.
Подшипник 3 запрессован во втулку 1 и удерживается коль-
цом 2. Герметизируется подшипник уплотнительными кольцами
4 и кольцом 5, которые при установке датчика скоростемера
снимаются вместе с крышкой 6. Начиная со второй половины
1971 г. эта конструкция упрощена (см. рис. 64, б). Подшипник
11 запрессован в тело картера редуктора, закреплен кольцом
10 и герметизирован уплотняющим кольцом 9.
Смазку зубчатых колес и подшипников как одноступенчатых,
так и двухступенчатых редукторов осуществляют заливкой мас-
ла в нижнюю часть картера. Для смазки одноступенчатых ре-
дукторов с гипоидным зацеплением применяют трансмиссионные
масла, а также гипоидное. Для смазки двухступенчатых редук-
торов с паллоидным зацеплением применяют масло трансмисси-
онное северное ТС-Ю-ОТП с присадкой.
Уровень масла (отметка А па рис. 60 и 63) должен в сос-
тоянии покоя достигать горловины контрольного отверстия, за-
крытого пробкой, при этом объем масла составляет примерно
94
8 л в двухступенчатом редукторе и около 5 л — в одноступен-
чатом. Смазка производится разбрызгиванием. Для улавлива-
ния стекающего масла в верхней части картера с обеих сторон
конического (ведомого) колеса имеются маслосборники, из кото-
рых через просверленные отверстия масло поступает в оба чул-
ка редуктора. Маслосборники снабжены заслонками 14 с ре-
зиновыми уплотняющими кольцами 13 (см. рис. 59), задержи-
вающими масло на необходимой для смазки крайних подшип-
ников оси высоте.
В одноступенчатом редукторе (см. рис. 63) над конической
шестерней в верхней части картера имеется маслосборник сте-
кающего масла, из которого масло поступает через просверлен-
ное отверстие к крайнему роликовому подшипнику вала ведущей
шестерни. Количество поступающего масла можно регулировать
винтом 9. Часть масла проходит через цилиндрический ролико-
вый подшипник и стекает через наклонное отверстие обратно в
ванну. Другая часть масла проходит через конические подшип-
ники, смазывает привод датчика скоростемера и через наклон-
ное просверленное отверстие также поступает в ванну.
Отверстия для смазки рассчитаны так, чтобы обеспечить нор-
мальную смазку подшипников при трогании и разгоне вагона,
причем уровень выбран сравнительно низким, чтобы не созда-
вать излишнего сопротивления вращающимся в масляной ван-
не зубчатым колесам.
Редуктор заполняют маслом через заправочное отверстие,
расположенное в верхней части обоих чулков редуктора. Сна*
чала масло заливают через отверстие длинного чулка до тех
пор, пока через контрольное отверстие не будет видно, что оно
через заслонку протекает в нижнюю часть картера. Затем его
заливают через заправочное отверстие короткого чулка до дости-
жения им горловины контрольного отверстия, т. е. отметки А
в нижней части картера. Заливку можно облегчить, если пред-
варительно подогреть масло.
21.	Центральный и колесный редукторы
на троллейбусе
Центральный редуктор. Он (рис. 65) является
промежуточным звеном силовой передачи и служит для передачи
вращающего момента от карданного вала на полуоси и колесные
редукторы под углом 90°. Он состоит из одноступенчатой межпо-
лосной конической передачи и дифференциального механизма.
Коническая зубчатая передача имеет гипоидное зацепление,
что обеспечивает высокую износоустойчивость передачи и сравни-
тельно низкий уровень шума. Ведущая коническая вал-шестер-
ня 24 имеет девять зубьев и вращается в двух конических ро-
ликоподшипниках; передний 22 установлен в стакане 20, закреп-
ленном с помощью шпилек к картеру редуктора.
95
Рис. G5. Главный редуктор троллейбусов ЗИУ-5Д, ЗИУ-682Б:
1 — крышка; 2 — регулировочная шайба; 3 — картер; 4, 13 — полуоссвые шестерни;
5, 14 — гайки; 6, II — роликоподшипники; 7, 15 — чашка дифференциального меха-
низма; 8 — бронзовые прокладки; 9 — бронзовые втулки; 10 — сателлиты; 12 — полуоси;
16 шпилька; 17 — ведомое коническое колесо; 18, 22 — роликоподшипники; 19 — рас-
порная втулка; 20 — стакан; 21-—регулировочные прокладки; 23— гайка; 24 — ведущая —
шестерня-вал; 25 — фланец
Картер 3 редуктора стальной литой крепят к картеру задне-
го моста шпильками. Наружное кольцо роликоподшипника 18
устанавливают внутри картера и прижимают стаканом. Внут-
ренние кольца переднего и заднего подшипников разделены на
валу ведущей шестерни распорной втулкой 19, набором регули-
ровочных шайб и крепятся гайкой. Подшипниковый узел веду-
щей шестерни закрывают крышкой, имеющей сальник, предо-
храняющий от вытекания масла. Крышку крепят к картеру 3
шпильками и гайками. С наружной стороны крышки сальник
закрывают пылеотражателем. Между крышкой 1 и картером 3
устанавливают уплотнительную прокладку. На конический ко-
нец ведущего вала с помощью шпонки устанавливают фланец
25, который служит для соединения с фланцевой вилкой кар-
данного вала. На валу фланец крепится гайкой и стопорной
шайбой. Детали ведущего вала стягиваются гайкой 26, которую
шплинтуют. Между фланцем стакана 20 и картером 3 устанав-
ливают комплект регулирующих прокладок 21.
Таким образом в редукторе предусмотрена возможность регу-
лировки зазора в конических роликоподшипниках ведущего ва-
ла с помощью регулировочных шайб 2 и регулировочных прокла-
док 21.
Ведомое коническое колесо, имеющее 28 зубьев, крепят к
левой чашке дифференциального механизма болтами, которые
предохраняются от отвертывания проволокой.
96
При движении троллейбуса на повороте или по неровной
дороге ведущие колеса двигаются с различной скоростью и
имеют разные частоты вращения.
Внутреннее колесо Л (рис. 66) проходит путь
Sa = 2^V/4 = -/?/2,
а наружное колесо Б
St = 2- (/? + а;)/4 = -(/? + к)/'2 = r.R/2 + 77/Г/2,
где R — радиус поворота; Sb — путь, проходимый внут-
ренним и наружным колесами соответственно; к — колея трол-
лейбуса.
Так как время движения колес при повороте одно и то же,
имеем:
т’а =	/2t\ т’в = ~R/2t -J- ~K/2t\ т'б — t’a =
т. е. скорость движения внутреннего колеса меньше скорости
движения наружного на лтс/2/. Отсюда следует, что и частоты
вращения колес различны.
Межколесный дифференциальный механизм, передавая вра-
щающий момент от ведомого конического колеса 17 главного
редуктора полуосям 12, одновременно обеспечивает возмож-
ность вращения правого и левого колес с различной частотой.
Невыполнение этого условия привело бы к пробуксовке и про-
скальзыванию колес относительно дороги. Явления пробуксовки
или проскальзывания ведущих колес приводят к износу шин,
повышенному их нагреву, дополнительному расходу электроэнер-
гии и деформации полуосей. Колесный дифференциальный меха-
низм устраняет эти нежелательные явления. Принцип его дейст-
вия поясняет рис. 67.
Рис. 66. Схема движения троллейбу-
са на повороте
Рис. 67. Схема работы дифференциаль-
ного механизма:
Л 5 — колеса троллейбуса; 2, 7 — полуоси;
3. 9 — шестерни; 4 — ведомое колесо ре-
дуктэра; 5 — ось; 6 — коническое колесо-са-
теллит; 10 — ведущая шестерня редуктора
4—2057
97
Между двумя зубчатыми коническими шестернями, соеди-
ненными полуосями со ступицами колес троллейбусов, распо-
лагается коническое колесо-сателлит 6. Оно может вращаться
вокруг своей осп 5, соединенной неподвижно с ведомым зубча-
тым колесом 4 редуктора, которое получает вращение от тяго-
вого двигателя через передаточный вал и ведущую шестерню.
Если скорости вращения зубчатых конических шестерен 3 и
9 одинаковы, то коническое колесо-сателлит 6 как бы заклинено,
оно, не вращаясь вокруг своей оси 5, передает вращение от ве-
домого зубчатого колеса 4 на шестерни 3, 9.
При движении троллейбуса па повороте или при движении
по неровной дороге одна из шестерен, например 9, резко сни-
жает частоту вращения и колесо-сателлит 6, обегая заторможен-
ную шестерню 9, дает возможность шестерне 3, следовательно, и
ведущему колесу 1 троллейбуса вращаться с большей скоро-
стью.
Смазка центрального редуктора и дифференциального ме-
ханизма осуществляется следующим образом: вращающиеся
шестерни забрасывают масло в находящийся в картере карман,
из которого через отверстия в стакане масло поступает к под-
шипникам ведущей конической шестерни. Масло, поступающее
за передний подшипник, возвращается в картер заднего мосте
через специальный паз в стакане. Масло для смазки деталш
дифференциального механизма поступает через специальные
окна.
Регулировка главной передачи. Ведущая коническая шестер-
ня при правильной регулировке подшипников должна вращать-
ся свободно и не иметь осевого люфта. При наличии люфта или
заедания следует произвести регулировку затяжки подшипников
ведущей конической шестерни путем изменения количества ре-
гулировочных шайб 2 (см. рис. 65). При правильной затяжке
подшипников гайкой 23 шестерня должна поворачиваться под дей-
ствием момента 0,98—1,66 Н-м (с отсоединенной крышкой 1).
Дифференциальный механизм с ведомой шестерней также
должен вращаться в подшипниках свободно без заеданий, при-
чем осевой люфт в подшипниках не допускается. Проверка пра-
вильности регулировки подшипников дифференциального меха-
низма производится проверкой расхождения стоек подшипников
картера. Размер проточки стоек подшипников в картере должен
при правильной затяжке подшипника увеличиться на 0,02—
0,05 мм. После регулировки гайки застопоривают. Правильное
зацепление зубьев гипоидной пары главной передачи регулиру-
ют перемещением ведущей конической шестерни в осевом на-
правлении путем изменения толщин регулировочных прокладок
21 под фланцем стакана 20 подшипников и перемещением
дифференциального механизма с ведомой шестерней гайка-
ми 5.
При регулировке зацепления для получения ясно видимого
пятна контакта предварительно покрывают тонким слоем крас-
98
кп 4—6 зубьев ведомой шестерни
с обеих сторон для получения
отпечатка на ведущей шестерне.
Боковой зазор между зубьями
должен быть в пределах 0,15—
0,18 мм. Пятно контакта счи-
тается правильным, если оно
расположено в середине зуба
и занимает немного более 2/з
его боковой поверхности (см.
рис. 68, а). Если зацепление
слишком глубокое (см. рис.
68, б), т. е. шестерни зацеп-
ляются на концах зубьев
Рис. 68. Регулировка зацепления
главной передачи:
а — правильное зацепление: б — глубо-
кое зацепление; в — высокое зацепление:
Д — внутренний конец зуба; В — наруж-
ный конец зуба
по внутреннему краю вогну-
той поверхности и по наружному краю выпуклой поверх-
ности ведомой шестерни, то следует выдвинуть стакан 20 (см.
рис. 65) с ведущей шестерни наружу, увеличить толщину регу-
лировочных прокладок 21 и отрегулировать зазор в зацеплении.
Если же зацепление слишком высокое (рис. 68, в), т. е. веду-
щая и ведомая шестерни зацепляются на концах зубьев по на-
ружному краю вогнутой поверхности и по внутреннему краю
выпуклой поверхности ведомой шестерни, то необходимо пере-
местить стакан 20 (см. рис. 65) с ведущей шестерней внутрь,
уменьшить толщину прокладок 21 и отрегулировать зазор в за-
цеплении.
Регулировку продолжать до тех пор, пока зацепление будет
правильным. При регулировке в боковом направлении затягива-
ют гайки 5 подшипников с одной стороны и ослабляют их с
'другой стороны, при этом проверяют правильность регулировки
подшипников дифференциального механизма.
Полуоси троллейбуса. Они соединяют конические шестерни
дифференциального механизма со ступицами ведущих колес и
предназначены для передачи вращающих моментов от диффе-
ренциального механизма на ведущие колеса в тяговом режиме
и от ведущих колес к дифференциальному механизму — в тор-
мозном.
Существует три способа крепления ступиц ведущих колес и
полуосей, которые определяют характер передаваемых полу-
осью нагрузок.
Первый способ (рис. 69, а) состоит в том, что полуось уста-
навливается в кожухе моста на подшипниках и является опорой
ведущего колеса. В этом случае она, кроме вращающего мо-
мента, воспринимает изгибающие при движении троллейбуса.
Такие полуоси называются полузагруженными.
При втором способе ступица ведущего колеса установлена
на подшипнике (рис. 69, б), закрепленном на кожухе заднего
моста, а полуось вращается на одном подшипнике внутри ко-
жуха. В этом случае полуось не является опорой колеса и боль-
шую часть изгибающих моментов воспринимает кожух заднего
4*
99
Рис. 69. Способы крепления ступиц ведущих колее и полуосей:
— полуразгруженная полуось; б — разгруженная на три четверти; .•? — полностью раз-
груженная псчуось
моста. Такую полуось принято называть разгруженной на три
четверти.
Если ступица ведущего колеса (см. рис. 69, в) установлена
на кожухе с помощью двух достаточно широко расставленных
подшипников, а полуось соединяет дифференциальную и солнеч-
ную шестерни с помощью шлицевых соединений, то полуось не
будет воспринимать изгибающие моменты от массы кузова и
боковых нагрузок. В этом случае полуось оказывается полно-
стью разгруженной, она работает только на кручение, а изгиба-
ющие моменты и боковые нагрузки полностью воспринимают
кожух заднего моста. Из рассмотрения схем крепления ступиц
ведущих колес и соединения их с редуктором ясно, что для
троллейбусов, обладающих большой грузоподъемностью и реа*
лизующпх значительные тяговые и тормозные усилия наиболее
рациональным является применение полностью разгруженных
полуосей.
Исходя из этого, полуоси троллейбусов рассчитывают толь-
ко на кручение, так как действующие изгибающие моменты
практически очень малы по сравнению с вращающим моментом.
Касательное напряжение кручения и угол закручивания, рад,
полуоси находят по известным формулам:
~ == Л4к ILUto/W К’
наиб //(О7),
где А1К |1УИб — наибольший вращающий момент, передаваемый
осью, Мк 11а1:б = Л1двЦреДцред (здесь Л1дв — момент, развиваемый
на валу двигателя при наибольшем токе. Для троллейбусов
Л4дв = 450 Н-м; т]ред — к. п. д. главного редуктора; цред — пере-
даточное число главного редуктора, которое для одноступенчатой
гипоидной передачи равно отношению числа зубьев ведомого ко-
леса zK к числу зубьев ведущей шестерни 2Ш); 1ГК — момент сопро-
тивления; G — модуль упругости второго рода; L — длина полу-
оси: / — момент инерции сечения полуоси.
Запас прочности на кручение принимают не меньше 2,0. На-
пряжение на смятие и срез шлицевых соединений полуосей
Сем 3=2 наиб/(?^ср nhl)
100
и
^ср — А1к наи б7(0,5г/В11 пЫ),
где Осм — нормальное напряжение смятия на боковой поверхности
шлица, гСр= (^н+'Лп)/4 — средний радиус шлицевого соединения;
dH — наружный диаметр шлица; dBU — внутренний диаметр шли-
ца; п — число шлицов в соединении; h — высота шлица; Ь —
ширина шлица; I — рабочая длина шлица; ф — коэффициент,
учитывающий неравномерность распределения усилий по рабо-
чим поверхностям шлицов. (В расчетах принимают ф = 0,7 + 0,8.)
Допускаемые напряжения среза не должны превышать
70 МПа, а смятия — не более 200 МПа.
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б полуоси имеют шлицы
с эвольвентным зацеплением. Полуоси троллейбусов изготовляют
из высоколегированных хромомолибденовых сталей.
Рассмотренные конструкции полуосей обладают пониженной
работоспособностью и на практике встречаются случаи поломки
полуосей с остаточными деформациями кручения, полным скру-
чиванием полуосей, износом шлицевых соединений. Чтобы избе-
жать этих неприятных явлений в
го следить за соосностью правой
задних мостов, обеспечить
четкую работу системы элек-
трического торможения и не
тормозить резко при исполь-
зованип электротормоза. ^...
Колесные редукторы. На ,
троллейбусах ЗИУ-5Д и <
ЗИУ-682Б они (рис. 70) смон-
тированы па ступицах веду-
щих колес. Каждый редуктор
представляет собой планетар-
ный механизм, состоящий из
цилиндрических прямозубных
шестерен с внешним и внут-
ренним зацеплением.
Основными частями редук-
тора являются солнечная или
центральная шестерня, три
шестерни сателлита, непод-
вижная коронная шестерня.
Солнечная .шестерня имеет
18 зубьев и установлена на
конце полуоси 22 с помощью
шлицевого соединения, име-
ющего эвольвентное зацепле-
ние. Солнечная шестерня 7
входит в зацепление с тремя
шестернями сателлитами 14,
эксплуатации, необходимо стро-
и левой полуосей в картерах
Рис. 70. Колесный редуктор троллейбу-
са ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б:
1 — кольцо; 2,	3 — пробки:	J — упорный
палеи; 5 — упорная шайба; б — регулировоч-
ные прокладки; 7 — солнечная шестерня; 8 —
шарик; 9 — крышка; 10 — ось; 11 — болты;
12 — шпилька; 13 — водило; 14 — шестерни-
сателлиты; 15 — ступица; 16 — коронная шес-
терня; 17 — игольчатый подшипник; 18 —
опора; 19 — роликоподшипник; 20 -- рукав;
21 — распорная втулка; 22 — полуось
101
которые вращаются на двух роликовых игольчатых подшипни-
ках. Подшипники 17 устанавливают иа осях 10, которые зафикси-
рованы в водиле 13 шариками и прижимаются крышкой. Води-
ло крепится шпильками с гайками к ступице ведущего колеса,
вращается вместе с ней па конических роликоподшипниках. Не-
подвижная коронная шестерня 16 имеет 48 зубьев, она крепится
на опоре 18 и фиксируется кольцом. Опора посажена на рукаве
20 балки заднего моста и соединена с ним с помощью шлицевой
распорной втулки 21.
Крышка 9 колесного редуктора крепится к водилу болтами.
С внутренней стороны крышки с помощью болтов крепится упор-
ная шайба 5, прижимающая упорный палец 4, установленный в
торцовой стороне полуоси. Между упорным пальцем 4 и шайбой
5 устанавливается зазор 0,5—1 мм. Он регулируется комплектом
регулировочных прокладок 6.
Для заливки масла и контроля его уровня крышка 9 снабже-
на отверстием с пробкой 3.
В ступице имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой
2. Троллейбусы ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б имеют передаточное число
силовой передачи цп= 1 1,4.
22.	Карданные передачи трамвайных
вагонов и троллейбусов
В современных конструкциях трамваев и трол-
лейбусов тяговые электродвигатели подвешивают на раме те-
лежки или основании кузова, а редукторы монтируют обычно в
картере заднего моста или кожухе колесной пары. Вследствие
этого при различной нагрузке кузова, а также при колебаниях
надрессорного строения в процессе движения наблюдается пос-
тоянное перемещение осей якоря тягового двигателя и редукто-
ра друг относительно друга. В таких случаях для передачи вра-
щающего момента применяют специальный передаточный меха-
низм, называемый карданной передачей.
В трамваях и троллейбусах используют два типа карданных
передач: жесткие и упругие.
Жесткими карданными передачами называются такие, кото-
рые передают вращающие моменты от одного вала к другому
посредством двойного шарнирного соединения.
Карданные передачи, шарнирные соединения или промежу-
точные валы которых содержат упругие резинометаллические
элементы, получили название упругих карданных передач.
По конструктивным признакам жесткие и упругие карданные
передачи подразделяют на простые карданные передачи с явно
выраженными осями вращения и карданные передачи с шаро-
выми шарнирами (рис. 71).
Жесткая простая карданная передача состоит из двух флан-
цев-вилок, жестко соединенных с валами и крестовиной. При
102
Рис. 71. Схемы карданных передач:
а — жесткая карданная передача: б — упругая карданная передача с шаровым шарни-
ром; /, 5, 3, 9 — валы; 2 — крестовина; 3. 4 — вилки; 6, 7 — фланцы: 10—разрезная втул-
ка; II — гибкий элемент
помощи своих четырех шипов крестовина шарнирно связывает
обе вилки, соединяя тем самым валы.
Шарнирное соединение шипов крестовины с вилками позво-
ляет ей вращаться относительно осей ММ1 и ОО1, благодаря че-
му вращающий момент передается от вала к валу при разных
значениях угла между осями этих валов.
Упругая карданная передача с шаровыми шарнирами (рис.
71,6) состоит из двух фланцев, один из которых имеет шаровой
наконечник, а другой разрезную втулку с внутренней шаровой
поверхностью. Фланцы жестко соединены с валами и соединены
между собой гибким элементом, позволяющим им перемещаться
относительно центра сферы и передавать вращающий момент с
одного вала на другой, обеспечивая передачу вращения под пос-
тоянно меняющимся углом.
На трамвайных вагонах РВЗ-6М, ЛМ-68М и троллейбусах
ЗИУ-5Д, ЗИУ-682Б применяют жесткую карданную передачу
автомобильного типа с явно выраженными осями вращения.
На трамвайных вагонах Т-3 применена карданная передача
с упругими резинометаллическими вставками на промежуточ-
ном валу, а вагон РВЗ-7 снабжен упругой карданной переда-
чей с шаровыми шарнирами.
Особенностью конструкции карданной передачи трамвайных
вагонов КТМ5-МЗ является сочетание жесткой карданной пере-
дачи автомобильного типа с упругой муфтой, установленной на
валу тягового двигателя. Упругая передача позволяет гасить
колебания и удары, возникающие в трансмиссии при движении,
при пуске и торможении.
Жесткая карданная передача троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-
682Б является типичной. Она позволяет передавать вращающие
103
моменты от одного вала другому при расположении их под уг-
лом 20°. Карданная передача троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б
(рис. 72) состоит из тонкостенной трубы, к одному концу кото-
рой приварена вилка карданного шарнира, а к другому — шли-
цевой наконечник. На шлицевой наконечник надевается скользя-
щая вилка второго карданного шарнира. Шлицевое соединение
обеспечивает изменение длины карданной передачи при изме-
нении нагрузки. Шлицевое соединение смазывают через маслен-
ку 11, Вытекание смазки из шлицевого соединения предупреж-
дает галышк 13, установленный в гнезде гайки. Шлицевое со-
единение защищено от загрязнения гофрированным прорезинен-
ным кожухом, который закреплен стяжным хомутом.
Карданный шарнир состоит из вилок: двух фланцевых, не-
подвижной и скользящей, крестовины и четырех игольчатых под-
шипников. Фланцевая 1 и неподвижная 4 вилки соединены крес-
товиной 5, лучи которой входят в отверстия ушек вилок. На лучи
крестовины в отверстия ушек установлены игольчатые подшип-
ники в сборе с сальниками 15. Подшипники закрыты крышками,
имеющими выштампованный выступ, входящий при монтаже в
паз корпуса подшипника и предохраняющего его корпус от про-
вертывания. Крышка прикреплена к вилке двумя болтами, го-
ловки которых законтрены проволокой.
Смазывают игольчатые подшипники маслом для гипоидных
передач после 1000 км пробега. Смазка подается через маслен-
ки 10, установленные в крестовинах, а затем по каналам лучей
крестовины поступает к игольчатым подшипникам. Избыток
масла при повышении давления вследствие нагрева выдавлива-
ется через сапун.
104
Неправильная сборка карданных передач приводит к биени-
ям и разрушению. Поэтому после сборки их подвергают стати-
ческой и динамической балансировке. Для устранения дис-
баланса на крышки игольчатых подшипников приваривают ба-
лансировочные пластины, массу которых подбирают в процессе
балансировки.
Карданные передачи вагонов РВЗ-6М и ЛМ-68 по конструк-
ции в целом не отличаются от конструкции троллейбусных кар-
данных передач, но они значительно короче и, следовательно,
компенсируют значительно меньшие взаимные перемещения ва-
лов тягового двигателя и редуктора.
На вагонах РВЗ-7 для передачи вращения от вала тягового
двигателя к редуктору применена упругая передача (рис. 73).
Упругая передача состоит из фланцев вала двигателя и вала
редуктора, двух внутренних фланцев, соединительной трубы, двух
резпнокордных оболочек. Резинокордные оболочки крепят к флан-
цам болтами и прижимными кольцами. Внутренние фланцы 6 име-
ют цилиндрические патрубки, которые запрессовывают на шаровые
втулки /, установленные на фланцах 2 и 9. Фланцы 6 крепят к
соединительной трубе болтами. С помощью шаровых втулок и ша-
ровых поверхностей ступиц фланцев 2 и 9 создается соединение,
обеспечивающее взаимную центровку фланцев двигателя или вала
шестерни редуктора с внутренними фланцами 6. Гибкое соедине-
ние позволяет также осуществлять взаимный наклон или сближе-
ние фланцев за счет упругих свойств резинокордиых оболочек.
Особенности конструкции упругой передачи позволяют ком-
пенсировать относительное смещение валов двигателя и ведущей
шестерни редуктора, возникающее при движении вагона, а также
различные динамические нагрузки, возникающие в передачах при
движении. Другим преимуществом упругой передачи является^про-
Рис. 73. Упругая карданная передача вагона РВЗ-7:
/ — шаровая втулка; 2 — фланец вала двигателя; 3 —болт; 4—резинокордпая оболочка;
5— прижимное кольцо; 6 — внутренние фланцы; 7 — болт; 8— соединительная труба; 9—
фланец вала редуктора
105
Рис. 74. Карданная передача вагона Т-3:
1, 14 — фланцы наружные; 2, 13, 16 — хомуты; 3, 12,
22 — крестовина; < 11 — внутренние вилки с фланца-
ми; 5—труба; 6 — резиновая прокладка; 7 — шлицевой
наконечник; 8 — сальник; 9 — гайка; 10, 21 — прссс-
маслснки; 15—гайка; 17—балансировочная пластина;
18 — стакан; 19— бронзовые втулки; 20— резиновое
уплотнительное кольцо
стота конструкции, высокая надежность и работоспособность, а
также простота обслуживания.
На вагонах Т-3 используют упругую карданную передачу с об-
резиненной упругой вставкой. Средняя часть карданной передачи
состоит из цельнотянутой трубы (рис. 74), к концу которой при-
варен шлицевой наконечник. В трубу запрессована усилием 68,6
кН внутренняя труба с вулканизированной резиновой прокладкой
толщиной 5 мм, которая обеспечивает передачу вращающего мо-
мента и является ступенью электрической изоляции между тяго-
выми двигателями и редуктором. Внутреннюю поверхность внеш-
ней трубы перед запрессовкой обезжиривают, а резиновую про-
кладку протирают чистым бензином. Прессовое соединение испы-
тывают на кручение моментом 980 Н-м, при этом не должно быть
остаточной деформации резиновой прокладки (углового смещения
труб относительно друг друга). К концу внутренней трубы прива-
рена вилка. На наконечник надевают стальную штампованную
шлицевую втулку, другой конец которой имеет вилку 11.
Средняя часть передачи передвигается в шлицевом соедине-
нии вала и втулки, за счет чего поддерживается переменное, не-
обходимое в данный момент времени расстояние вала между флан-
цами якоря тягового двигателя и ведущего вала редуктора. Вил-
ки внутренних фланцев соединены с вилками наружных фланцев
карданной передачи крестовинами на пальцах, на которых имеют-
ся «плавающие» бронзовые втулки 19 и уплотняющие резиновые
кольца 20, закрытые стаканами 18. Крестовина имеет внутренние
каналы для подачи смазки в каждую втулку. Для этой цели в
средней ее части па резьбе поставлена масленка. Через аналогич-
ную масленку смазывается шлицевое соединение. Для предотвра-
щения утечки смазки и для защиты шлицевого соединения от
106
проникновения в него пыли и грязи на конце шлицевой втулки
имеется гайка 9 с фетровым сальником S. Вилки наружных и вну-
тренних фланцев имеют по две выемки, в которые вставляют два
противоположных пальца крестовины с бронзовыми втулками и
стаканами.
Крестовина карданной передачи представляет собой кольце-
образную отливку с четырьмя цилиндрическими, крестообразно
расположенными пальцами. Закрытая часть крестовины является
резервуаром для смазки.
Состояние карданной передачи оказывает непосредственное
влияние на безопасность движения и в связи с этим важное зна-
чение имеет уход за ней.
При эксплуатации подвижного состава необходимо системати-
чески проверять крепление фланцевых вилок к фланцам тягового
двигателя и редуктора; при ослаблении крепления крышек иголь-
чатых подшипников подтягивать болты, а при значительном осе-
вом и радиальном зазорах в подшипниках разбирать шарниры и
при необходимости заменять игольчатые подшипники или кресто-
вины; при большом зазоре шлицевого соединения заменять кар-
данную передачу и строго соблюдать сроки смазки карданной
передачи; периодически прочищать отверстия в защитной муф-
те и заглушке шлицевой вилки; при замене отдельных детален
производить динамическую балансировку.
При разборке карданной передачи места скрепления баланси-
ровочных пластин мстят, чтобы при сборке поставить их на преж-
нее место. При сборке добиваются, чтобы метки, выбитые на ва-
лу и шлицевой вилке, совпадали, масленки крестовин были обра-
щены в сторону вала, а крестовины вращались в подшипниках без
заеданий. Болты крепления крышек игольчатых подшипников
после затяжки должны быть застопорены проволокой.
23.	Требования ПТЭ к силовым передачам
В соответствии с действующими правилами техни-
ческой эксплуатации и Техническими условиями трамвайный ва-
гон и троллейбус не допускаются к эксплуатации, если: имеются
трещины в картере редукторов; смазка просачивается из картера;
ослаблено его крепление; сапун редуктора не прочищен, а в смаз-
ке, спущенной из редуктора, присутствуют частицы металла или
других примесей; вращение ступицы при вывешенных колесах трол-
лейбуса сопровождается шумом пли заеданием в подшипниках;
окружной и радиальный люфты в зацеплении и подшипниках вы-
ше установленных норм; дифференциальный механизм работает
с заеданиями (проверка производится в вывешенном состоянии
задних колес путем вращения вручную одного из них при затор-
моженип второго колеса); ослаблено крепление посадки флан-
цев (вилок) карданной передачи на валах двигателя и редуктора;
имеются трещины или вмятины на трубе или вилках карданной
107
передачи; ослаблены болты крышек игольчатых подшипников, от-
сутствует контрящее устройство этих болтов; повреждены или от-
сутствуют детали карданного шарнира; радиальный люфт шлице-
вого соединения и осевой люфт карданного’шарнира превышают
установленные нормы, игольчатые подшипники затянуты без люф-
та; ослаблена насадка большой шестерни или выломан ее зуб на
длине более 50%; имеются изломы и просадка пружин подвески
редуктора или тягового двигателя.
Просачивание и течь смазки, износ лабиринтовых уплотнений,
обрывы сальников приводят к значительному перегреву и разру-
шению подшипниковых узлов, повышенному износу зубчатых ко-
лес. Большое значение для надежной работы тяговых редукторов
является правильный выбор смазки и своевременная ее замена. На-
личие абразивных включений в спущенной смазке свидетельству-
ет о низком качестве сборки, регулировки или некачественном из-
готовлении и термообработки зубчатых колес. В случае если сапун
редуктора загрязнен, засорен и сообщение внутренней полости ре-
дуктора с атмосферой затруднено, то в редукторе создается повы-
шенное давление, способствующее вытеснению смазки из зоны за-
цепления и подшипниковых узлов и образованию сухого трения,
которое вызывает повышенный износ зубчатых колес и разрушение
подшипниковых узлов.
Зазоры в зацеплении и подшипниках свыше установленных
норм создают большие динамические нагрузки, на которые детали
тяговой передачи нс рассчитаны. Такие нагрузки приводят к по-
ломке деталей и выходу из строя всей передачи.
В связи с тем что на вагонах трамвая и троллейбусах приме-
няется электродинамическое торможение, реализация тормозных
сил при котором происходит с помошыо тяговой передачи, выпол-
нение эксплуатационных требований к тяговой передаче необходи-
мо для обеспечения безопасности движения и надежности работы
подвижного состава на линии.
Эксплуатационные требования к карданным передачам состо-
ят в основном в обеспечении надежного крепления фланцев на
валах редукторов и тяговых двигателях, игольчатых и скользя-
щих подшипников.
Другим требованием к карданной передаче является статиче-
ская и динамическая уравновешенность всех частей карданной пе-
редачи. Несоблюдение этого требования может вызывать вибрацию
кузова, знакопеременные динамические нагрузки на ходовые час-
ти и силовую передачу.
Немаловажное значение имеет и соблюдение нормативных люф-
тов в шлицевом соединении и подшипниках карданной передачи,
так как повышенный износ в подшипниках и шлицевом соедине-
нии может привести вследствие значительных динамических пере-
грузок к разрушению карданной передачи;
Глава V
ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА
24.	Назначение и типы тормозных устройств
Тормозные устройства на трамвае (троллейбусе)
предназначены для уменьшения скорости при движении, полной
остановки и удержания в неподвижном состоянии после остановки
на разрешенном уклоне. Трамваи и троллейбусы оборуду-
ют двумя системами тормозов: электрическими и механическими.
В системах электрического торможения происходит преобра-
зование кинетической энергии движения вагона или троллейбуса
в электрическую энергию. Тормозные усилия реализуются в этих
системах тяговыми двигателями, работающими в режиме генера-
тора.
Механические тормозные системы преобразуют кинетическую
энергию движения трамвайного вагона или троллейбуса в тепло-
вую энергию с помощью фрикционных преобразователей.
Механические тормозные системы состоят из фрикционного
преобразователя; привода — устройства, создающего силу нажа-
тия, необходимую для приведения в действие преобразователя;
тормозной рычажной передачи — системы рычагов и тяг, предназ-
наченной для передачи усилия к фрикционному преобразователю.
Механические тормозные устройства классифицируют по прин-
ципу реализации тормозной силы; конструкции привода; конструк-
ции преобразователя; интенсивности действия.
По принципу реализации тормозной силы различают тормоза,
реализующие тормозную силу при взаимодействии колес с рельса-
ми (дорогой) и тормоза, реализующие тормозную силу незави-
симо от взаимодействия колес с рельсами (дорогой).
Тормоза первой группы бывают колесными и центральными.
Колесные тормоза такие, у которых тормозное усилие передает-
ся непосредственно на колесную пару (колесо). Центральный тор-
моз передает тормозное усилие иа силовую передачу, которая
увеличивает его и передает далее для реализации на колесную
пару (колесо). При этом реализуемые тормозные силы ограниче-
ны предельной силой сцепления колес с рельсами или дорогой.
Гак как она зависит от состояния рельсов и дорожного покрытия,
той тормозной эффект у тормозов первой группы зависит от те?:
же причин.
У тормозов второй группы тормозные усилия непосредственно
с движущейся единицы передаются на рельсы, в этом случае тор-
109
Рис. 75. Кинематические схемы тормозов:
а — колесно-колодочный: б — дисковый; в — барабанный; г — рельсовый; / — бандажи;
2, 4, 5, / —колодка; 3 — ось колесной пары; 6" — диск тормозной; 3 — разжимной кулак;
9 — тормозной барабан; 10 — тормозной башмак; //-—фрикционная накладка
моза называются рельсовыми. Этот вид тормоза применяется толь-
ко на трамвае. На тормозной эффект такого тормоза условия сцеп-
ления колес с рельсами влияние не оказывают. Рельсовые тормоза
могут реализовать значительно более высокие тормозные силы.
Тормозной фрикционный преобразователь представляет собой
механическое устройство, основными частями которого являются
тормозная колодка, прижимаемая к барабану, диску, поверхности
катания колеса (иа трамвае) или к рельсу (рельсовый тормоз).
По конструкции фрикционных преобразователей тормоза бы-
вают колесно-колодочные (на трамвае); дисковые; барабанные и
рельсовые.
В колесно-колодочном тормозе (рис. 75, а) тормозная си-
ла реализуется благодаря трению тормозных колодок о бандажи
колесных пар. В дисковом тормозе (рис. 75, б) для реализации
тормозных усилий используют нажатие колодок на тормозные дис-
ки, посаженные на ось колесной пары или связанные жестко с
тяговой передачей. При барабанном тормозе (рис. 75, в) усилие,
необходимое для торможения, через колодки передается на бара-
бан, жестко связанный с тяговой передачей или движущим коле-
сом. Колодки приводятся в действие разжимным кулаком.
Колесно-колодочный и дисковый тормоза бывают односторон-
него и двухстороннего действия.
Барабанные тормоза по месту расположения тормозных коло-
док относительно барабана разделяются на тормоза с наружным
и внутренним расположением тормозных колодок.
ПО
Барабанные и дисковые тормоза могут быть осевыми, колес-
ными и центральными.
Основной частью рельсового тормоза (рис. 75, г) является
тормозной башмак с фрикционными накладками, укрепленный на
тележке или раме кузова вагона и приводимый в действие элект-
ромагнитом или пневматическими цилиндрами, смонтированными
на башмаке и служащими в качестве привода. Тормозная сила в
данном случае передастся па рельс непосредственно тормозным
башмаком. По конструкции привода тормозные устройства под-
вижного состава бывают пневматические, ппевмопружинпые, гид-
равлические, электромагнитные. Если для нажатия тормозных ко-
лодок используют сжатый воздух или электромагниты, то привод
такого тормоза называют пневматическим пли электромагнитным.
Существуют конструкции привода, где для торможения исполь-
зуют энергию пружины. В этом случае пружины воздействуют на
тормозные колодки, и трамвай (троллейбус) заторможен. При во-
зобновлении движения необходимо растормозить его, т. е. сжать
пружины. Для этой цели используют электромагниты или сжатый
воздух. Такой вид привода называют электромагннтопружинным
или пневмопружинным.
Кроме того, подвижной состав городского электротранспорта
оборудуют ручным приводом тормоза, которым пользуются при
длительных остановках (стояночный тормоз). Эту же функцию
могут выполнять рычажно-тормозные передачи, имеющие пнев-
матический или электромагнитный привод. Приводы могут быть
индивидуальными и групповыми.
Эффективность действия тормозов характеризуют тормозное
замедление и тормозной путь. По интенсивности действия разли-
чают два вида торможения — служебное и экстренное. Служебное
торможение применяют для остановки и ограничения скорости в
безопасных для движения условиях. Экстренное торможение при-
меняют в случаях появления на пути внезапной преграды. При
экстренном торможении тормозной путь в несколько раз меньше,
чем при служебном.
25.	Механические тормозные устройства
трамвайных вагонов
Общие сведения. Па трамвайных вагонах основным
служебным тормозом является электродинамический. Механи-
ческие тормозные устройства используют в качестве доторма-
живающих, запасных и экстренных.
На трамвайных вагонах в качестве дотормаживающих приме-
няют барабанные тормоза. Приводы этих тормозов включаются
сразу же после прекращения действия электродинамического тор-
моза и достижения вагоном скорости 4—6 км/ч.
Электромагнитный рельсовый тормоз применяют в качестве
экстренного тормоза и в случае отказа остальных видов тормоза.
111
Piic. 76. Барабанный тормоз вагона РВЗ-7:
/. 2, 6, 24 — гайки; 3 — шток; 4 — тормозной цилиндр;
5, 7, 8, 14, 15, 25 — валики; 9. 20 — тормозные колодки;
10, 23 — регулировочный болт; И — правый рычаг;
12 — палец; 16, 21, 27 — пружины; 13 — бронзовая втул-
ка; 17, 19—фрикционные накладки; 13—тормозной
барабан; 22— левый рычаг; 26 — крышка; 23— пор-
шень; 29 — корпус цилиндра
Трамвайные вагоны РВЗ-6М. оборудованы барабанными тормо-
зами как с внутренним, так и с внешним расположением тормоз-
ных колодок. В качестве индивидуального привода использован
пневматический цилиндр.
В трамвайных вагонах Т-3. KTAV5Ai3, ЛМ-68М и РВЗ-7
используют барабанные тормоза с наружным расположением ко-
лодок. Барабанные тормоза вагонов КТМ-5МЗ имеют индивидуаль-
ные электромагнитные приводы, вагоны Т-3 — индивидуальные
электромагнитопружинные приводы, вагоны ЛМ-68М — инди-
видуальные пневматические приводы, вагоны РВЗ-7 — индивиду-
альные пневмопружинные приводы. Рассмотрим устройство бара-
банных тормозов на вагонах РВЗ-7 и Т-3.
Тормоз вагона РВЗ-7. Он (рис. 76) состоит из левого и право-
го рычагов, тормозных колодок с фрикционными накладками, тор-
мозного барабана и пневмопружинного привода — тормозного
цилиндра. Левый рычаг 22 установлен на валике /5, а правый И
на пальце 12 с помощью бронзовых втулок. Палец и валик жес-
тко закреплены на кронштейнах горловины редуктора. Валик
15 используется также для установки поводка реактивного уст-
ройства. Оба рычага закреплены гайками и контрятся шплинтом.
Тормозные колодки устанавливают на рычагах при помощи вали-
ков 14 со шплинтами и бронзовых втулок 13. Болт 10 и пружина
16 служат для регулировки положения тормозных колодок отно-
сительно рабочей поверхности барабана. Гайки 6 являются упора-
112
ми для рычагов. Валиками 7 и 25 производится растормаживание
системы при невозможности создания необходимого давления
воздуха в тормозном цилиндре и при других повреждениях.
Тормозной цилиндр состоит из сварного корпуса с крышкой;
поршня со штоком и пружиной. Корпус имеет с торцовой стороны
глухую крышку с вилкой для крепления правого рычага с помо-
щью валика со шплинтом. Левый рычаг крепится на штоке с по-
мощью гаек и валика. Гайки 1, 2 и 6 служат и для регулировки
зазора между фрикционными накладками и тормозным барабаном.
Регулировку предварительного натяга калиброванной, тариро-
ванной пружины 27 производят на стенде отворачиванием или
заворачиванием крышки 26. При этом размер Б должен быть око-
ло 50 мм; натяг для эксплуатации с уклонами 1ОО%о—1800±50Н,
а с уклонами 5О%о — 1600±50 II. Предварительный натяг пружи-
ны проверяют динамометром. Тормозной барабан крепится бол-
тами к фланцу тягового редуктора. Прижатие тормозных коло-
док к тормозному барабану осуществляется штоком и корпусом
тормозного цилиндра под воздействием пружины 27 при отсутст-
вии сжатого воздуха в цилиндре.
Растормаживание системы происходит при подаче сжатого воз-
духа в тормозной цилиндр перемещением поршня 28 в крайнее
левое оложение. В этом случае рычаги, вращаясь под действи-
ем штока вокруг валика 15 и пальца 12 до упора в регулировоч-
ные гайки, отводят колодки от тормозного барабана и освобожда-
ют его.
При растормаживании системы и при давлении воздуха в тор-
мозном цилиндре не ниже 4,04-Ю5 Па зазор «а» между наружным
диаметром тормозного барабана 18 и внутренней гранью каждой
фрикционной накладки 17 и 19 должен быть 3 мм в средней части
колодки. При этом необходимо, чтобы зазор между барабаном и
верхней частью колодки был на 0,5—1,0 мм меньше, чем в ниж-
ней части колодки и в расторможенном состоянии они не терлись
о барабан, а при торможении колодка полностью прижималась к
барабану и болт 10 в этом случае не воспринимал усилия.
При отклонении зазора «а» от нормы или износе фрикцион-
ных накладок и рабочей поверхности тормозного барабана про-
изводят регулировку тормозной системы: растормаживают систе-
му; регулируют положение тормозных колодок относительно ра-
бочей поверхности тормозного барабана болтами 10 и натяжением
пружины 16. Регулируют зазор «а» между рабочими поверхностя-
ми фрикционных накладок и тормозного барабана гайками 2, 6,
24, отвернув штифт и гайку 1. Затем регулируют положение рыча-
гов гайками 2, 6 так, чтобы зазор между тормозной (рабочей) по-
верхностью барабана и внутренней (рабочей) гранью фрикцион-
ной накладки был <ra»=3-i мм, для чего левую гайку 24 устанав-
ливают в такое положение, чтобы при прижатии к пей левого
рычага 22 между фрикционной накладкой левой тормозной колод-
ки и наружным диаметром тормозного барабана был зазор «а» =
= 3-1 мм (по среднему сечению колодки). Удерживая левый
ИЗ
рычаг 22 прижатым к левой гайке 24, устанавливают правую 6
в такое положение, чтобы при прижатии к пей правого рычага 11
между фрикционной накладкой правой тормозной колодки и на-
ружным диаметром тормозного барабана был зазор «а»=3-1ММ.
Затем во второй раз устанавливают положение тормозных коло-
док относительно наружного диаметра тормозного барабана бол-
тами 10, 23, обеспечив равномерный зазор «а»; после чего прове-
ряют зазор «а» и в случае его изменения вновь регулируют. Затем
устанавливается гайка 1, штифт, стопорятся регулировочные бол-
ты, гайки и крышка тормозного цилиндра.
В эксплуатации допускают фрикционные накладки толщиной не
менее 2 мм и тормозные барабаны с наружным диаметром не ме-
нее 235 мм. Номинальный размер барабана 250 мм, а накладки
8 мм. Аварийный режим растормаживания производится механи-
ческим приспособлением при невозможности растормаживания
пневмоприводом.
Для растормаживания системы пневматического тормоза ис-
пользуют специальный ключ, который вставляют гнездом в че-
тырехгранник валика 25 и вращают против часовой стрелки до
появления зазоров между рабочими поверхностями тормозного ба-
рабана и накладок тормозных колодок.
Для затормаживания системы пневмопружинного тормоза ва-
лик 25 завертывают в первоначальное положение, т. е. вращают
по часовой стрелке до упора.
Тормоз вагона Т-3. Он (рис. 77) имеет индивидуальные элек-
тромагнитопружинные приводы. На конце вала каждого тягового
двигателя на шпонках посажен фланец, к которому крепят тормоз-
ной барабан. На литом кронштейне, установленном в нижней час-
ти корпуса тягового двигателя, шарнирно укреплены две сталь-
ные тормозные колодки, каждая из которых имеет форму полуколь-
ца и расположена с наружной стороны тормозного барабана. К
тормозной колодке приклепывают медными или алюминиевыми за-
клепками по две металлокерамические тормозные накладки. На-
кладка имеет длину 128 мм, ширину 68 мм, толщину 11 мм и вну-
тренний радиус 140 мм. Колодка в верхней части имеет приливы,
между которыми на направляющих шпильках установлена растор-
маживающая пружина.
К верхней части корпуса тягового двигателя над приливами
тормозных колодок прикреплен тремя болтами фигурный крон-
штейн, который служит основанием для размещения рычажно-ро-
ликового механизма, состоящего из двух верхних рычагов с роли-
ками, двух нижних рычагов с регулировочными болтами и роли-
ками, разжимнььм кулаком, расположенным между роликами
верхних рычагов.
Нижние рычаги с внутренней стороны имеют щечки, между ко-
торыми вставлена нижняя часть верхних рычагов. Оба рычага ус-
танавливают на общей оси таким образом, чтобы ролики нижних
рычагов располагались с наружной части приливов тормозных
колодок.
111
Рис. 77. Барабанный тормоз вагона Т-3:
/—тормозной барабан; 2—тормозная колод-
ка; 3— тормозная накладка; 4 —оттормажи-
вающая пружина; 5 — рычажно-роликовый
механизм; 6 — регулировочный болт: / --раз-
жимной кулак; 5 —тормозная тяга
Рис. 78. Привод барабанного тор-
моза-:
/ — муфга; 2 —тяга; 3 — сердечник; 4 —
вал рычага управления; 5 — корпус; 6 —
рычажная передача; 7 — электромагнит;
3— фланец; 9—верхняя крышка; 10 —
пробка; // — трехплечий рычаг; 12 — пру-
жина; 13 — регулировочный болт; 14 — ры-
чаг управления; 15 — оттормаживающкй
рычаг; 16 — крышка
На оси разжимного кулака жестко укреплен вертикальный ры-
чаг, нижний конец которого соединен с тормозной тягой, идущей
к электромагнитному приводу барабанного колодочного тормоза.
Для управления механизмом барабанного тормоза на вагонах
Т-3 применен электромагнитонружинный привод (рис. 78). Он ук-
реплен вертикальным фланцем 8 на торце балки подвески тягово-
го двигателя и тягой соединен с барабанным тормозом. Длину тя-
ги можно регулировать муфтой с правой и левой резьбой. После
регулировки муфту закрепляют контргайками, расположенными
по ее торцам. Механизм привода состоит из электромагнита с под-
вижным сердечником, пружины, трехплечего рычага, рычажной
передачи и рычага управления с указателем режима работы тор-
моза. Механизм привода размещен в корпусе, герметически за-
крытом крышками. На вагоне установлены четыре привода для ба-
рабанных тормозов каждого тягового двигателя.
Для регулировки усилия пружины 12 предусмотрен установоч-
ный болт, для доступа к которому достаточно снять верхнюю
крышку корпуса привода. Действие пружины на тормоз может
быть полностью исключено поворотом растормаживающего рыча-
га во внешнюю сторону (на себя или постановкой рычага 15 «на
флажок»). В таком положении пружина 12 разжата, сер-
дечник электромагнита занимает верхнее положение и тормоз дан-
ного тягового двигателя находится в отпущенном состоянии.
Трехплечий рычаг своими концами воспринимает усилия от
пружины и сердечника электромагнита, одновременно он соединен
115
рычажной передачей с рычагом управления, указателем положе-
ния тормоза и тягой. Средняя тяга рычажной передачи имеет муф-
ту с правой и левой резьбой, что позволяет регулировать соотно-
шение усилия пружины и выходного усилия па тяге. Под верх-
ней крышкой привода расположены зажимы питания катушки
электромагнита и блок-контакты электрической сигнализации
о состоянии тормоза.
Для предупреждения удара сердечника электромагнита о ниж-
нюю крышку корпуса в выточке нижней части сердечника установ-
лена пружина. Вал рычага управления имеет масленку для смаз-
ки его ручным прессом. Цапфы рычажной передачи смазывают
после отвинчивания пробки через отверстие в корпусе. Указатель
положения тормоза снабжен тремя рисками, которые означают:
О — отторможено, 1 — заторможено, 2 — настройка. Если при
заторможенном состоянии указатель приближается к риске наст-
ройки, то следует поворотом муфты на тяге возвратить указатель
в положение заторможено.
Технические данные электромагнита БР-232
Наибольшее выходное усилие на тяге.................. 550 ±10 Н
Номинальное напряжение катушки электромагнита . .	24 В
Сопротивление катушки при 20°С...................... 2,7 Ом
Число витков катушки................................ 1250
Усилие пружины...................................... 1320± 10 Н
Диаметр стальной проволоки пружины.................. 7,1 мм
Средний диаметр пружины............................. 10 мм
Полное число витков пружины......................... 9
Длина пружины в свободном состоянии................. 93 мм
Длина пружины в сжатом состоянии.................... 70,4 мм
Масса механизма..................................... 60 кг
При прохождении тока через катушку электромагнита сердеч-
ник втягивается в нее и, преодолевая усилие пружины, зани-
мает верхнее положение, а стрелка указателя — положение 0 (от-
торможено) .
При этом разжимной кулак 7 (см. рис. 77) поворачивается и
занимает вертикальное положение. Под действием оттормаживаю-
щей пружины 4 на приливы тормозных колодок 2, а через них
на ролики нижних вертикальных рычагов ролики верхних вер-
тикальных рычагов перемещаются по разжимному кулаку. В ре-
зультате этого верхние рычаги сближаются между собой и нажа-
тие разжимного кулака через систему рычагов па приливы тормоз-
ных колодок прекращается. Тормозные колодки отжимаются
пружиной от барабана и вагон растормаживается. При движении
вагона катушка электромагнита находится под напряжением.
При обесточивании катушки электромагнитного привода (см.
рис. 78) сердечник занимает нижнее положение и усилием пружи-
ны 12 механизм приводится в положение торможения, стрелка ука-
зателя занимает положение 1 (заторможено), а разжимной кулак
7 (см. рис. 77) поворачивается. При повороте кулака рычажно-
роликовый механизм 5 передает усилие на приливы тормозных ко-
лодок, сжимает пружину 4 и прижимает колодки к барабану. При
116
этом вагон затормаживает-
ся. Тормоз каждого тягово-
го двигателя отдельно мож-
но оттормозить вручную,
выбрав на себя отторма-
жпвающий рычаг 15 (см.
рис. 78). Кинематическая
схема электромагнитного
привода барабанного тор-
моза показана на рис. 79.
Если стрелка указателя
находится между рисками
1 (заторможено) и 2 (на-
стройка) при заторможен-
ных колодках (рис. 80), то
тормозной механизм ис-
правен. Если стрелка ука-
зателя подходит к положе-
нию 2 (настройка), то не-
обходимо привод тормоза
отрегулировать: поворотом
муфты 1 (см. рис. 78) на
тяге 2 стрелку указателя
установить на риску 1 (за-
торможено) ; оттормажи-
вающим рычагом 15 вруч-
ную оттормозить привод.
При этом пружина коло-
дочного тормоза должна
отпустить колодки, а стрел-
ка указателя возвратится в
положение 0 (отторможе-
но). Усилие пружины коло-
дочного тормоза в оттор-
моженном состоянии со-
Рис. 79. Кинематическая схема электромаг-
нитно-пружинного привода:
/—пружина: 2 — сердечник; 3 — обмотка элек-
тромагнита; 4 — магнитопровод; 5— шток; 6 —
трехплечий рычаг; 7 — регулировочный винт;
8 — пружина; 9 — стержень; 10 — оттормаживаю-
щий рычаг; 11 — тяга; /2 — рычаг управления
13 — вал; 14 — рычажная передача
Рис. 80. Характеристика привода тормоза
вагона Т-3:
1 — указатель положения тормоза (0- оттермо-
жено; 1 — затоэмоукено; 2 — настройка)
ставляет 190± 10% Н; поворотом регулировочных болтов рычаж-
но-роликового механизма тормоза отрегулировать зазор между
тормозным барабаном и тормозными накладками, который дол-
жен быть 1 ±0,3 мм в средней части накладки и 0,3—0,7 мм по
краям тормозных накладок.
В положении 1 (заторможено) колодки должны быть полно-
стью прижаты к барабану, а накладки — прилегать к нему по
всей поверхности.
При отторможенном состоянии блок-контакты сигнализации
должны быть разомкнуты, замыкание их должно происходить при
прохождении указателем половины расстояния от положения «от-
торможено» к положению «заторможено». Электромагнит привода
должен срабатывать и оттормаживать при напряжении 17 В, дви-
жение рычага управления должно быть равномерным.
117
Регулировку усилия привода (см. рис. 78) осуществляют пред-
варительным сжатием пружины 12 регулировочным болтом 13 и
изменением длины тяги рычажной передачи, причем укорачивание
тяги поворотом муфты с правой и левой резьбой приводит к умень-
шению усилия на валу управления. Усилие привода измеряют
динамометром, подключенным к рычагу управления (взамен тя-
ги, идущей к механизму барабанного тормоза).
Комплексным показателем, характеризующим соответствие
характеристик электромагнита и пружины, а также состояния шар-
нирно-рычажной передачи, является к.п.д. пружинно-соленоидного
привода, для определения которого к рычагу управления подклю-
чают динамометр; катушку электромагнита подключают к номи-
нальному напряжению, уменьшают ток до пуля и в этот момент
снимают показание динамометра, Л. Затем постепенно и равно-
мерно повышают усилие на динамометре до тех пор, пока нс сдви-
нется трехплечий рычаг с фиксированного положения. В этот
момент снимают показание динамометра Р2. Определяют к.п.д.
q —yPi/Po. Его значение должно быть не менее 0,85. Все цап-
фы барабанного тормоза и его привода должны быть смазаны.
На вагонах Т-3 и РВЗ-7 барабанный тормоз является также
и стояночным тормозом. Последний должен удерживать вагон
или поезд, работающий по системе многих единиц, при наиболь-
шем наполнении пассажиров, при передаче в равнинном исполне-
нии на уклонах до 90%о и при передаче в горном исполнении на ук-
лонах 100%о. В отличие от других типов трамвайных вагонов ваго-
ны Т-3 и РВЗ-7 не имеют ручного привода к механическому
тормозу ввиду того, что торможение осуществляется усилием пру-
жины. При снятии напряжения с катушки или отсутствии воздуха
в системе по любым причинам вагон затормаживается. При такой
конструкции тормозов ручной привод к механическому тормозу
утрачивает свое значение.
Ручные приводы барабанных тормозов. Трамвайные вагоны
РВЗ-6М и ЛМ-68М имеют одинаковую систему ручного тормоза,
состоящую из механизма привода (рис. 81) и системы тросов, ро-
ликов и пр. Механизм ручного привода состоит из рычага с руко-
яткой храпового колеса и двумя защелками, вала с сектором,
муфты с полумуфтой и педалью растормаживания.
Рычаг 8 жестко связан с защелкой 9 и с ее помощью может
сообщать вращательное движение храповому колесу и валу.
Вал 1 приводит в движение сектор 11 с закрепленным на нем
тросом 12, который через подвижные 13, 15, 16 и неподвижный 18
блоки поворачивает рычаги 21 барабанных тормозов, соединенные
со штоком тормозного цилиндра 14. Колодки 20 с накладками при-
жимаются к барабанам 19. Муфта и полумуфта имеют зубчатое
зацепление и прижимаются друг к другу пружиной 5. Из зацеп-
ления они могут быть выведены нажатием педали 2 и сжатием
пружины 5. В этом случае трос 12 ослабляется и пружины 17,
поворачивая рычаги, отводят колодки с накладками от бара-
банов.
118
Рис. 81. Ручной привод тормоза вагонов РВЗ-6М и ЛМ-68М:
а— механизм привода; б — рычажная передача; 1 —вал; 2 — педаль растормаживания;
3 — муфта; 4—полумуфта; 5, 6, П — пружины; 7 — храповое колесо; 8, 2/— рычаги; 9,
10— защелки; //— сектор; 12— трос; 13, 15, 16, 18 — блоки; 14 — тормозной цилиндр; 19 —
тормозной барабан; 20 — колодки
Рельсовые тормоза. На трамвайных вагонах РВЗ-6М и РВЗ-7
установлены электромагнитные рельсовые тормоза ТРМ-5В, на
вагонах ЛМ-68М, КТМ-5МЗ — ТРМ-5Г, на вагонах Т-3 — 6МР
и КВ-37.
Конструкция их аналогична. Отличие состоит в технических
данных обмоток электромагнитов.
Технические данные рельсовых тормозов
	TPM-5B	ТРМ-5Г	6МР и К В-37
Напряжение, В . . .	50	24	24
Ток в обмотке, А . .	14,3	26,4	38,0
Наибольшая сила от- рыва тормоза от рельса, кН ....	48	52	50
Марка провода . . .	ПЭВ 2x2,1	ПБД 1,56x4,7	ПБД 1,56x4,4
Сопротивление обмот- ки при 20°С, не бо- лее, Ом	 Масса катушки, кг . .	3,8	0,875	0,632
	22,5	—	25,3
Зазор между головкой рельса и наконечни- ком тормоза, мм . .	10	10	12
Масса тормоза, кг . .	168	168	130
119
Рис. 82. Рельсовый тормоз вагонов РВЗ-7
и ЛМ-68М:
I пружина; 2, 12 — катушка; 3, 6 — валики;
4, 7 — поводки; 5 — кронштейн; 8 — каркас; 9 Л
болты; 10 — диамагнитный вкладыш; //—’ярмо
120
Рельсовые тормоза TP2V1-5B и ТРМ-5Г (рис. 82) состоят из ка-
тушки, заключенной в стальной каркас, и магнитного ярма, со-
стоящего из двух полюсов, соединенных болтами. Каркас выпол-
нен из тонкой листовой стали и служит для защиты катушки от
влаги и механических повреждений. При сборке катушка в карка-
се надевается на магнитное ярмо.
Наружные провода соединены с катушкой при помощи двух
штепсельных соединений. При подключении катушки к источнику
тока тормоз притягивается к рельсу с усилием 48—50 кН. Рабо-
чий зазор между полюсами магнитного ярма закрыт диамагни-
тным вкладышем. Тормоз подвешивается на продольной балке
на пружинах с ввертышами над рельсом с зазором 10—15 мм меж-
ду подошвой тормоза и головкой рельса. В поперечном направле-
нии тормоз фиксируется при помощи двух поводков, шарнир-
но-закрепленных на тормозе и продольной балке вали-
ками.
Тормозное усилие передается кронштейну и воспринимается
упором продольной балки. Регулировка высоты подвески в слу-
чае износа полюсных наконечников и бандажа колесных пар осу-
ществляется гайками.
Вагоны Т-3 для аварийного торможения оборудованы четырь-
мя рельсовыми электромагнитными тормозами КВ-37. Рельсовый
тормоз (рис. 83) представляет собой электромагнит с одной
катушкой, питаемой постоянным током от аккумуляторной бата-
реи вагона через плавкий предохранитель, рассчитанный на ток
60 А.
Рельсовый тормоз включается при нажатии водителем до от-
каза тормозной педали или при нажатии кнопки экстренного тор-
моза. Катушка заключена в замкнутую металлическую гильзу и
снабжена магнитопроводом. Башмак рельсового тормоза смонти-
рован на тележке над рельсами с обеих сторон в пространстве
между колесами. Он подвешен на расстоянии 12 мм над головкой
рельса к специальным кронштейнам продольной балки тележки на
двух пружинных подвесках. Последние работают на растяжение и
регулируют их таким образом, чтобы обеспечить одновременное
прижатие к рельсам всех четырех тормозов. Поддерживание рель-
сового тормоза над рельсом обеспечивается двумя горизонтальны-
ми выравнивающими пружинными тягами.
Для передачи тормозного усилия с башмака рельсового тор-
моза на тележку предусмотрено устройство, состоящее из тяги и
двух кронштейнов, один из которых закреплен на магнптопроводе
рельсового тормоза, а второй на продольной балке рамы тележки.
В цапфах, соединяющих тягу с кронштейнами, предусмотрены уп-
ругие резиновые втулки, смягчающие ударные нагрузки, возникаю-
щие при срабатывании рельсового тормоза. Ток подводится к ка-
тушке двумя кабелями в гибких металлических шлангах, прикре-
пленных к катушке гайкой.
Магнитопровод электромагнита состоит из сердечника, двух
полюсов и двухполюсных наконечников, отделенных друг от дру-
121
Рис. 83. Рельсовый тормоз КВ-37 вагона Т-3:
/ — тяга; 2 — пружинные подвески; 3 — кабели; 4 — болты; 5 — тяги пружинные; 6 — ка-
тушка; 7 — сердечник; 8 — полюсы; 9 — полюсные наконечники; 10 — диамагнитная про-
кладка
га диамагнитной прокладкой. Сердечник, полюсы и полюсные на-
конечники изготовлены из стали, обладающей хорошей магнитной
проводимостью. Для уменьшения сопротивления магнитному по-
току плоскости прилегания сердечника и полюса, а также полю-
сов и полюсных наконечников шлифуют. После установки катуш-
ки сердечник и полюсы скрепляют семью болтами, а полюсы и
полюсные наконечники скрепляют одиннадцатью болтами. Разде-
лительную прокладку полюсных наконечников изготовляют из
пластин гетинакса или текстолита толщиной 12 мм. Полюсные на-
конечники в сборе с разделительной прокладкой соединены пятью
болтами.
При замыкании цепи катушки создается магнитный поток в
магнитопроводе. Он проходит сердечник, полюсы, полюсные на-
122
конечники и замыкается через воздушный промежуток и рельс, в
результате чего башмак тормоза притягивается к рельсу, а тор-
мозное усилие при помощи тяги передается на тележку вагона.
Подводящие к катушкам электромагнита кабели на вагонах вы-
пуска до 1975 г. имели прямой штуцер с накладной гайкой, а так
как выводы из катушки расположены не вверху, а сбоку катушки,
то в случае схода вагона с рельсов происходил срез подводящих
кабелей. Для устранения этого недостатка с 1975 г. наконечники
подводящих кабелей (рис. 84) выполняют в виде колена, что пре-
дохраняет их от повреждений при сходе вагона с рельсов, так как
колено подводящего кабеля размещено в пространстве над магни-
топроводом.
Наконечник подводящего кабеля представляет собой штекер
1 с буртиком, который вставлен в контактное гнездо катушки тор-
моза и прижат гайкой через прижимной 4 и промежуточный 5
штуцера и прокладку. Кабель, защищенный гибким металличес-
ким рукавом при помощи штуцера 8 и колена 6, соединен с про-
межуточным штуцером 5 и штекером.
В процессе эксплуатации выявились недостатки рельсового
тормоза КВ-37, которые в основном сводятся к повреждениям
устройства горизонтальной фиксации - тормоза над рельсом, уст-
ройства вертикальной пружинной подвески 2 (см. рис. 83), а так-
же нарушением магнитной проницаемости магнитопровода вслед-
ствие коррозионных повреждений плоскостей прилегания сердеч-
ника к полюсам и полюсов к полюсным сердечникам. Поэтому
завод-изготовитель в 1975 г. приступил к изготовлению и установ-
ке на вагоны Т-3 рельсового тормоза 6МР (рис. 85).
123
26.	Механические тормоза троллейбусов
На троллейбусе механический тормоз используют
как служебный и стояночный. Барабанные колесные тормоза с
индивидуальным пневматическим приводом используют для слу-
жебного торможения, а с ручным приводом — в качестве стоя-
ночного.
Для экстренного торможения на троллейбусе используют одно-
временно электрический и механический тормоза.
Барабанный тормоз троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б (рис.
86) с внутренним расположением колодок состоит из двух сталь-
ных литых колодок с прикрепленными к ним болтами фрикцион-
ными тормозными накладками, тормозного барабана, разжимного
кулака, оттормаживающей пружины, суппорта с кронштейном
для крепления разжимного кулака и с двумя осями для крепле-
ния колодок.
Тормозной барабан крепится к ступице колеса шпильками с
гайками и во время движения троллейбуса вращается вместе с ней.
Колодки установлены на эксцентриковых осях в нижней части суп-
Рис. 8G. Барабанный тормоз троллейбуса:
/ — разжимной кулак; 2, 3, 7 — фрикционные накладки; 4 S — тормозные колодки; 5 —тор-
мозной барабан; 6'— оси; 9 — разжимная пружина
124
порта, который крепят к фланцу
поворотного кулака на переднем
мосте и к рукаву заднего мо-
ста на ведущих колесах. Вал
разжимного кулака вращается в
бронзовых втулках, запрессован-
ных в кронштейны суппорта. Ко-
лодки стянуты пружиной и снаб-
жены упором, которым они упи-
раются на разжимной кулак.
Обе колодки в нормальном поло-
жении упираются в кулак и от-
тянуты пружиной от тормозного
барабана.
При подаче сжатого воздуха
в тормозной цилиндр последний
своим штоком поворачивает вал
р а з ж и м и ого кул а к а, кото р ы й
раздвигает тормозные колодки,
прижимая их к вращающемуся
тормозному барабану.
При прекращении подачи
воздуха в тормозной цилиндр
шток возвращает в исходное по-
ложение разжимной кулак, тормозные колодки под действием
пружины возвращаются в первоначальное положение и освобож-
дают барабан. Барабанный тормоз ведущего моста снабжен двумя
оттяжными пружинами и имеет более широкие тормозные на-
кладки.
Барабанный тормоз на троллейбусе ЗИУ-682Б из-за пневмати-
ческой подвески повернут на 180° относительно оси качения ко-
Рис. 87. Регулировочный червячный
механизм:
/ — вал; 2 —шарик; 3 — пружина; 4 —
пробка; 5 — бронзовые втулки; 6 — кор-
пус; 7 — червяк; 8 — заглушка; 9 — червяч-
ная шестерня; 10 — крышка
леса.
Шток тормозного цилиндра и вал разжимного кулака соедине-
ны между собой регулировочным червячным механизмом (рис.
87), состоящим из корпуса, червячной шестерни, червяка. Червяч-
ная шестерня посажена па шлицевом наконечнике вала разжимно-
го кулака. В корпусе вал с червяком фиксируется шариком, вхо-
дящим в лунки вала под давлением пружины, помещенной в
гнезде корпуса. Давление пружины регулируют пробкой. При вра-
щении червяк вращает шестерню, которая через шлицевое соеди-
нение поворачивает вал разжимного кулака в нужном направле-
нии. отодвигая или приближая тормозные колодки к поверхнос-
ти барабана, при этом шарик перескакивает из одной лунки в
другую.
Регулировочное устройство соединено со штоком тормозного
цилиндра бронзовыми втулками, запрессованными в корпус. Корпус
закрыт крышкой, а вал—заглушкой. Зазор между тормозными на-
кладками и барабаном регулируют следующим образом. Выве-
шивают мост и вращают червяк за конец вала, имеющего квадрат-
125
ное сечение. Колодки раздвигаются и зазор уменьшается. Вращать
червяк следует до тех пор, пока колесо нельзя будет повернуть
от руки. После этого следует повернуть червяк обратно (два-три
щелчка фиксатора) для получения необходимого зазора. Отрегу-
лировав тормоз, обязательно проверяют одновременность тормо-
жения всех колес.
Ручной привод барабанного тормоза на троллейбусе ЗИУ-5Д
(рис. 88) состоит из механизма привода, рычагов, кронштейнов
и тяг.
Механизм привода 1 установлен на кронштейне 2 в кабине во-
дителя, он представляет собой секторный привод с собачкой. При-
вод заканчивается двуплечим рычагом, который тягой 3 соединен
с нижним концом рычага 5.
Рычаг 5, шарнирно-закрепленный в кронштейне 4 с помощью
тяги 6, соединен с рычагом 7, шарнирно-закрепленным в кронштей-
не 8. На кронштейне 10 подвешен рычаг 11, нижний конец которо-
го выполнен в виде вала с тремя плечами. Крайнее левое плечо ва-
ла шарнирно соединено тягой 9 с нижним концом рычага 7, а сред-
нее и правое плечи вала двумя тягами 12 со скользящими вилками
13 соединены с рычагом регулировочного устройства разжимного
кулака. Вилки имеют паз, позволяющий свободно перемещать-
ся тормозному рычагу при применении пневматического тор-
моза.
Ручной привод троллейбуса ЗИУ-682Б (рис. 89) состоит из сек-
торного привода, передаточных тяг, направляющих рычагов-повод-
ков, двуплечевого рычага с валом и пружины.
Привод установлен в кабине водителя и имеет приводной дву-
плечий рычаг с собачкой. Рычаг закреплен на валу шарнирно, его
крепят к полу с помощью кронштейна, имеющего сектор со впади-
нами.
Тяги выполнены составными и в средней части имеют сфериче-
ский шарнир, соединяющий их с направляющими рычагами-повод-
ками. По концам тяги имеют вилки для регулировки тормоза. Тя-
га 8 имеет две скользящие вилки, позволяющие свободно переме-
126
Рис. 89. Ручной привод тормоза троллейбуса ЗИУ-682Б:
/ — пружина; 2— двуплечий рычаг; 3, 8 — передаточные тяги; 4— секторный привод 5,7 —
рычаги-поводки; 6 — вал двуплечего рычага; 9— вал разжимного кулака
щаться тормозным рычагам при применении пневматического тор-
моза. Двуплечий рычаг и направляющие рычаги крепятся к осно-
ванию троллейбуса па кронштейнах.
Большое плечо рычага 2 соединяется с тягой 3, идущей от сек-
торного привода. Малое плечо рычага 2 соединяется тягой 8 с тор-
мозным рычагом вала разжимного кулака, вращающегося в крон-
штейных, установленных на балке заднего моста.
При повороте рычага секторного привода вверх тяга 3 пово-
рачивает двуплечий рычаг, который в свою очередь тягой 8 со-
общает вращательное движение валу разжимного кулака и при-
жимает тормозные колодки к барабану. При отпуске тормоза
пружина возвращает рычажную передачу в исходное положение.
27.	Основные принципы расчета тормозов
Колесно-колодочный тормоз. При нажатии тормоз-
ной колодки на бандаж колеса (рис. 90) образуется сила трения
F т[> == Qo
где Qo — сила нажатия колодки на бандаж; — коэффициент
трения материалов колодки и бандажа.
Силу FTp можно заменить силой F\ = FTP и моментом
Mr = /?TpD/2,
где Мг — тормозной момент, препятствующий вращению колеса;
D — диаметр бандажа.
Момент Мт реализуется в виде пары сил Во и B'Q
Л4т = Мв = В0О/2.
127
a — колесно-колодочный тормоз; б — образование юза; в —
барабанный тормоз
Сила Qo уравновешивается реакциями буксовых направляю-
щих (окончаний продольных балок), сила F} — реакцией рель-
са R, а сила B'Q — силой сцепления колеса с рельсом Л-ц. Та-
ким образом, сила Во передается через буксовые направляющие
(окончания продольных балок) на раму вагона и действует в сто-
рону, обратную направлению движения, т. е. является тормозной
силой. Ее можно определить из условия равенства моментов:
/Ит = Мв; FTpD/2 = BJ)/2\
в о = В тр = Qo ?К.
Тормозная сила всего вагона
в = V£o = yQo ?к = ?к у Qo.	(27.1)
При условии, что все силы нажатия тормозных колодок равны
между собой, (27.1) примет вид
В = ?к Qo£,
где z — количество тормозных колодок.
Так как сила В'о уравновешивается силой сцепления колеса с
рельсом, то тормозная сила Во не может превзойти предельной си-
лы сцепления колес с рельсами ТопР=В0О , где — вертикаль-
ная нагрузка, приходящаяся на ось; Н; ф — коэффициент сцеп-
ления колес с рельсами.
Таким образом условие нормального торможения колеса и ва-
гона в целом примет вид:
В. Гопр, Q0?K	Ро'-/»
Qo ?к Р'^-
Если сила трения (см. рис. 90, б) между тормозными колод-
ками и колесом превышает силу сцепления колес с рельсами
Во>ТОпр, то колесо перестает вращаться (заклинивается). Такое
явление называется юзом.
128
Тормозная сила при юзе
== РО 'рек» Вю<50,
где фск — коэффициент трения скольжения колеса по рельсу,
'рек < р-
Явление юза, характеризуемое резким падением тормозной си-
лы и увеличением тормозного пути, может привести к опасным по-
следствиям и вызывает повышенный износ колес, образование вы-
боин (лысок) на поверхности катания бандажей. Лыски на бан-
дажах увеличивают шум при движении вагона и создают допол-
нительные динамические нагрузки, ухудшающие условия работы
ходовых частей трамвайных вагонов.
Все существующие системы тормозов имеют возможность ре-
гулировать силу нажатия тормозных колодок и позволяют води-
телю выбирать необходимый режим торможения с тем, чтобы из-
бежать явления юза.
В тормозах с пневмоприводом регулировку силы нажатия обес-
печивают тормозные краны. Если используется электромагнитный
привод, то силу нажатия регулируют током в катушке электромаг-
нита. Кроме того, на всех трамвайных вагонах для повышения ко-
эффициента сцепления и предотвращения юза применяют устрой-
ства для подсыпки песка на рельсы.
Барабанный тормоз. Все сказанное об образовании тормозной
силы колесно-колодочного тормоза относится к образованию тор-
мозной силы барабанного тормоза (см. рис. 90, в).
При определении тормозных сил надо учесть, что каждый тор-
мозной барабан имеет две колодки и в зависимости от места его
расположения (на колесе или силовой передаче) в формулу оп-
ределения тормозных сил должны быть введены отношение D^D
вместо D и ц — передаточное число редуктора.
Тогда при расположении барабана на колесе (у троллейбуса)
Bq = 2Q0 ?к Dq/D.
Для центрального тормоза и при установке тормозного барабана
на валу тягового двигателя или редуктора
Bq = 2Q0 срк \^[)§/ D.
Тормозная сила вагона (троллейбуса) при условии равенства
всех сил нажатия колодок
В = 2zx Qo 7К
где .?! — количество тормозных барабанов.
Учитывая, что реализация тормозной силы барабанного тор-
моза происходит посредством сцепления колес с рельсами или до-
рожным покрытием, условие нормального торможения для одно-
ю колеса или осп
при центральном тормозе
2Qo?k ?Dt,/D
725—2057
129
для вагона троллейбуса
^2Q,vK'h/D ci Ab
и
V.2Q0?kuZ)6/D <Р1,
Очевидно, что для барабанного тормоза справедливы все выводы
о явлении юза, приведенные выше при рассмотрении колесно-ко-
лодочного тормоза.
Порядок расчета элементов барабанного тормоза. Расчетны-
ми характеристиками тормоза являются передаточное число, к.п.д.
и линейное перемещение рабочего органа привода при заданном
зазоре между тормозными колодками (накладками колодок) и
вращающимся элементом фрикционного преобразователя.
Передаточное число тормоза всего вагона (троллейбуса) по-
казывает, во сколько раз суммарная сила нажатия всех тормоз-
ных колодок больше суммарной силы па входе всех приводов
или во сколько раз ход рабочего органа одного привода больше
зазора между тормозными колодками и вращающимся элементом
фрикционного преобразователя.
К.п.д. тормоза показывает, какую часть фактическая сила на-
жатия колодок составляет от расчетной силы нажатия, он учиты-
вает потери на трение и потери от действия оттяжных пружин:
= 2£Qop/l£Ar = h/Z;
Т1т 2LQo:|}/ J_Qop’
Для индивидуального привода
QopNhlQo$ = А'т чт,
где Qop — расчетная сила нажатия тормозных колодок, СОф —
фактическая сила нажатия тормозных колодок; W — сила на вхо-
де привода; h — линейное перемещение рабочего органа приво-
да; 6 — зазор между тормозными колодками (накладками коло-
док) и вращающимся элементом преобразователя; пт — переда-
точное число тормоза; г]т — к.п.д. тормоза. Линейное перемещение
(выход штока) рабочего органа привода может быть легко пре-
образовано в угловое
а —
где а — угловое перемещение, рад; г — расстояние от точки при-
ложения силы до оси вращения рабочего органа.
На рис. 91, а изображена расчетная схема барабанного тор-
моза с внутренним расположением колодок, применяемого на ва-
гонах РВЗ-6М и троллейбусах.
Силы Qi и Q2 нажатия тормозных колодок на тормозной ба-
рабан образуются вследствие действия силы »V на рычаг разжим-
ного кулака. Из уравнения суммы моментов относительно
130
точки вращения разжимно-
го кулака определяется пе-
редаточное число рычага
= (АГ, + ЛА2)/ЛГ = 2Zp/tZ.
При упрощенном рас-
чете тормоза силы нажа-
тия тормозных колодок и
равнодействующие сил тре-
ния, образованные на по-
верхностях трения, прини-
мают приложенными в се-
редине каждой колодки:
z7! = Qi <рк; ^2 = Q2
Пользуясь уравнениями
статического равновесия
моментов сил, действу-
ющих на колодки, относи-
тельно опор колодок полу-
чим формулы для опреде-
ления сил нажатия:
Qi = Ni (а + с)/(с + ок е) —
W(C + ?к 6);
Q2 = (а + £)7(с — Фк е) —
КЬ/(с — ?к е),
где — сила действия от-
тяжной пружины.
Тормозной момент, раз-
виваемый тормозом,
AJt = Тк r6(Qi + Qo). (27.2)
Если принять Q1 = Q2 И
пренебречь силой К, то по-
лучим передаточное число
преобразователя
^ = (Qi + Q-2W =
=2/р (а + c)/(dc) (27.3)
К. п. д. преобразователя
= 1 — K/N (27.4)
]/25*
Рис. 91. Расчетная схема барабанного тор-
моза:
а — с внутренним расположением колодок трол-
лейбуса; б — с наружным расположением коло-
док вагона Т-3; в — то же, вагона РВЗ-7
131
Давления на поверхностях трения тормозных накладок
Pi — Pi — Qi/ife MJ = Qi!{r6 80 bK),	(27.5)
где re — радиус барабана; р0 — угол обхвата барабана тормоз-
ной колодкой, рад; Ьк — ширина тормозной накладки.
Из уравнений (27.3) и (27.4) можно определить силы нажа-
тия тормозных колодок на барабан при условии их равенства
Qi = Qi =	*]п	(27.6)
или
Qi = Q2 = Д7р (а + c)/(dc) — Kip (а + c)/(dc).
Все приведенные формулы расчета даны без учета потерь на
силы трения в шарнирах и других частях привода. Эти потери в
зависимости от конструкции привода могут составлять 20%. По-
этому при расчете тормоза весьма важное значение имеет пра-
вильный выбор коэффициента трения ф.
Для тормозных накладок, применяемых в барабанных тормо-
зах трамвайных вагонов и троллейбусов, ф=0,34-0,35. Однако в
действительных условиях работы тормоза наблюдаются потери
на трение в передачах и поэтому в расчетах рекомендуется при-
нимать фКр~0,2. Обычно порядок расчета тормоза состоит в том,
что из (27.2) при заданном тормозном моменте Мт и выбранном
расчетном коэффициенте трения фкр для материала тормозных
накладок определяют силы нажатия тормозных колодок Qi и
Q2 и при условии их равенства из (27.6) определяют необходи-
мую силу N на рычаге вала разжимного кулака. По ее значению
и заданной конструкции рычажной передачи определяют потреб-
ный ход штока и силу, создаваемую электромагнитным и пневма-
тическим приводом на штоке. Кроме того, барабанный тормоз про-
веряют на работоспособность по условиям износа тормозных на-
кладок и допустимым перегревам.
Износ тормозных накладок зависит от давления накладок на
тормозной барабан, которое определяется по (27.5).
Давление для композиционных тормозных накладок не долж-
но превышать 0,010—0,012 Па.
Нагрев тормоза при торможении оценивается температурой
перегрева тормозного барабана за одно торможение:
Т = £тр (Si + S2)/(^T г),
где mT — суммарная масса всех тормозных барабанов и связан-
ных с ними деталей; с — теплоемкость материала барабана (для
чугуна и стали с=0,525 Дж/кг-К); ЛР — удельная работа
трения при торможении до полной остановки.
£тр = /от2/(2£5),
где m — масса вагона (троллейбуса); v — скорость начала тор-
можения; Sb So — площади поверхностей накладок тормозных
колодок
132
5 — г б Ро Ьк,
где Гб — радиус барабана; р0 — угол обхвата накладки тормоз-
ного барабана; Ьк —- ширина накладки.
Повышение температуры за одно торможение не должно
быть более 15°С, а удельная работа сил трения для барабанного
тормоза не должна превышать 4-106 Дж/м2.
На рис. 91, б и в изображена расчетная схема барабанных
тормозов Т-3 с наружным расположением колодок вагонов и ва-
гонов РВЗ-7. Очевидно, что для вагона Т-3
Qi = (N, - К/2) (а + с]/{с +	е)
и
Qi = (Л^2 - К/2) (а + с)/(с - ?к г).
(27.3) и (27.4) принимают вид
/2ц == 2/р (/2	(?) ZZp.n/1/^)
И
— (1	/С/ЛА) ^р.п,
где Пр.п — передаточное число рычажной передачи между разжим-
ным кулаком и колодками; т]р.п — к. п. д. рычажной передачи
между разжимным кулаком и колодками. В расчетах принимают
т]р.п=0,96-0,98.
Из рис. 91, б ВИДНО /2р.п =АД3/(/2/4).
Следовательно,
Qi = Q2 = (.Vrzp.n т/р.п) (1 - K/N) ly/d.
Для вагона РВЗ-7
Qi = Q2 0,оЛ/2р т^р, р = (Aj /<2)/Л-
где т]р — к.п.д. рычажной передачи. Принимают т|р=0,98.
Расчет и проверка тормоза на нагрев и износоустойчивость
аналогичны расчету и проверке барабанного тормоза с внутрен-
ним расположением тормозных колодок.
Сравнительная оценка тормозов. Рассмотренные выше тормоза
обладают рядом недостатков и преимуществ.
Колесно-колодочный тормоз старых типов подвижного соста-
ва трамвая имеет простую конструкцию, свободно размещается
па тележке и просто регулируется, однако на последних типах
трамвайных вагонов его не используют, так как такой тормоз
требует значительных сил нажатия на колодки и значительного
расхода металла на них; дополнительно изнашивает поверхности
катания бандажа.
Дисковые тормоза. На трамвае ранее применялся как цент-
ральный, так и осевой тормоз. На старых конструкциях троллей-
бусов применялся центральный дисковый тормоз. Широкого рас-
пространения он не получил, так как значительно нагружает эле-
133
менты тяговой передачи и сокращает срок их службы; дисковый
тормоз с композиционными тормозными накладками при тормо-
жении издает неприятный звук высокой частоты; осевые диско-
вые тормоза требуют большого монтажного пространства, что в
моторных вагонах и троллейбусах обеспечить практически невоз-
можно. Кроме того, у них резко изменяется тормозной эффект
по мере износа тормозных колодок (накладок колодок).
Барабанные тормоза также имеют хорошую тормозную ха-
рактеристику с практически постоянным коэффициентом трения,
но вместе с тем имеют возможность получения значительных тор-
мозных сил при незначительных габаритах; меньший износ тор-
мозных накладок, чем у дисковых и колесно-колодочных тор-
мозов; равномерный износ тормозных накладок и вследст-
вие этого независимость тормозного эффекта от износа нак-
ладок.
Вследствие этих причин барабанные тормоза нашли широкое
применение на подвижном составе трамвая и троллейбуса.
28.	Требования ПТЭ к тормозному оборудованию
Трамваи и троллейбусы не допускают к эксплуа-
тации, если: погнуты рычаги тормозной передачи; имеются тре-
щины в рычагах, тягах и цепях; тяги и звенья цепей изношены
более 15%, заедают рычажная передача и разжимные кулаки;
утеряны или поломаны отдельные детали; длина ввернутой в
вилку части тяги меньше ее диаметра; толщина чугунных колодок
менее 15 мм или разница их толщин 15 мм и более; толщина
пластмассовых накладок дискового тормоза менее 5 мм, накла-
док тормозных колодок барабанного тормоза на трамвае менее
2 мм, на троллейбусе менее 8 мм; зазор между колодкой и бан-
дажом при выпуске вагона из депо после контрольного осмотра
и профилактического обслуживания менее 1 и более 3 мм, а при
работе на линии более 8 мм; зазор между накладкой и диском
клещевого тормоза соответственно менее 1 и более 3 мм, а при
работе на линии более 6 мм; зазор между накладкой тормоза
и барабаном при выпуске из депо для приработанных накладок
внизу более 0,3, вверху более 0,5 мм для вагонов РВЗ-6, ЛМ-
68М и менее 0,7 и более 1,3 мм для вагонов Т-3, при этом раз-
ность зазоров между накладками одного механизма в различных
точках по окружности барабана превышает 0,3 мм; соска-
кивает цепь, заедают, поломаны отдельные детали привода руч-
ного тормоза или ослаблено их крепление; неисправлен привод
тормоза хотя бы одной колесной пары или расторможена хотя
бы одна колесная пара; заедает педаль тормоза; не отрегулиро-
ван тормоз; выход штока тормозного цилиндра превышает уста-
новленные нормы (для вагонов двухосных — 70 мм, четырехос-
ных— 90 мм, с тележками 2ДС6 — 110 мм, РВЗ-6 — 36 мм,
РВЗ-7 — 55 мм; для троллейбусов — 45 мм); сползание колод-
134
ки с бандажа более 25% ширины колодки на вагонах с колесно-
колодочным1 тормозом.
Увеличенный выход штока тормозных цилиндров, так же как
и увеличенный зазор между колодкой (накладкой) и вращаю-
щейся частью фрикционного преобразователя, ослабляет тормоз-
ной эффект и увеличивает тормозной путь.
Износы деталей тормозной передачи сверх установленных
норм, потеря шплинтов, контргаек, шайб могут привести к разры-
ву тормозной передачи и прекращению действия преобразовате-
ля. При индивидуальном приводе это увеличивает тормозной
путь, а при групповом приводит к отказу тормоза и дорожно-
транспортным происшествиям.
Недопустимыми также являются другие дефекты, приводящие
к потере эффективности торможения, увеличению давлений, пе-
регреву места контакта накладки и барабана, снижению надеж-
ности работы и разрушению тормозных накладок тормоза. Таки-
ми дефектами являются: неполное касание и неравномерность
зазора, малая толщина накладки, радиальные зазоры шарнир-
ных соединений тормоза.
1 При барабанных тормозах сползание колодки с пеклаткэй нс допуска-
ется.
Глава VI
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
29.	Назначение и принцип действия
рулевого управления
Рулевое управление троллейбусов представляет
собой совокупность механизмов и устройств, обеспечивающих по-
ворот передних управляемых колес для изменения направления
движения троллейбуса.
Маневренность троллейбуса характеризует радиус поворота.
Чем он меньше, тем лучшей проходимостью и маневренностью
обладает троллейбус. Наименьший радиус поворота троллейбуса
ограничивается его базой и углом поворота управляемых колес,
который зависит от конструкции переднего моста и у современ-
ных троллейбусов составляет 31—49°.
При повороте троллейбуса радиусы поворота (см. рис. 66) от-
дельных колес должны пересекаться в одной точке — центре по-
ворота. Для обеспечения правильного качения передних колес
поворот должен производиться на разные углы: внутреннее коле-
со на угол ai, внешнее колесо на угол а2.
У троллейбусов ЗИУ-5Д osi = 37°, a2 = 31o48z; у троллейбусов
ЗИУ-682Б соответственно 49 и 40°.
Рулевое управление современных троллейбусов состоит из
рулевого механизма, рулевого привода и усилителя руля со сле-
дящей системой включения усилителя.
Рулевой механизм служит для передачи окружного усилия от
рулевого колеса к рулевому приводу и его увеличения. Рулевой
привод осуществляет передачу усилия от рулевого механизма к
цапфам управляемых колес к их поворот.
Усилители увеличивают силу, передаваемую от рулевого ме-
ханизма к рулевому приводу. Усилители бывают пневматические
(ЗИУ-5Д) и гидравлические (ЗИУ-682Б).
Рассмотрим принцип действия рулевого управления троллей-
буса ЗИУ-5Д (рис. 92).
При вращении рулевого колеса вал 3, поворачиваясь вокруг
оси 00, стремится повернуть посаженный на него с помощью
шлицов рычаг 16, который нажимает на рычаг 4 в точке А и сме-
щает его вправо или влево в зависимости от направления вра-
щения рулевого колеса. До тех пор пока рычаг 4 не выберет
зазор между шлицевой втулкой рычага 16 и отверстием в дву-
плечем рычаге 4, он поворачивается вокруг точки В и сжимает
правую или левую пружину 17. При дальнейшем повороте руле-
136
вого колеса и, следовательно, вала 3 передняя продольная ру-
левая тяга 5 привода, перемещаясь, через рычаг 12 приводит в
движение заднюю продольную рулевую тягу 11, от которой
усилие передается на рычаг 9 поворотной цапфы левого колеса.
С помощью рычагов 7, 10 и поперечной рулевой тяги 8 руле-
вой трапеции происходит поворот правого колеса.
По окончании выбора зазора между отверстием в рычаге
4 и шлицевой втулкой рычага 16 верхний конец двуплечего ры-
чага 4, перемещаясь с помощью тяги 15 и коромысла 14, воздей-
ствует на клапаны воздухораспределителя, открывая правый
или левый клапан. В этом случае сжатый воздух из резервуара
поступает в правую или левую сторону ппевмоусилителя и его
шток, соединенный с рычагом 12, сообщает дополнительное уси-
лие на заднюю продольную тягу 11.
Если водитель возвращает рулевое колесо в нейтральное по-
ложение, то под воздействием пружины верхний конец двупле-
чего рычага 4 и коромысло 14 воздухораспределителя также воз-
вращаются в исходное положение. При этом клапаны воздухо-
распределителя, переключившись, сообщают правую или левую
полость цилиндра усилителя с атмосферой, а передняя рулевая
тяга возвращает в исходное положение рычаг 16 и заднюю руле-
вую тягу. Рулевое управление характеризуют угловым и силовым
передаточными числами. Угловое передаточное число —
= аР.к/ау.кл где ар.к — угол поворота рулевого колеса; ау.к — угол
поворота управляемых колес.
Рис. 92. Схема* рулевого управления троллейбуса ЗИУ-5Д:
/ — рулевое колесо с валом и червяком; 2 — трехрядный ролик; 3 — вал сошки руля;
двуплечий рычаг сошки; 5 — продольная рулевая тяга: 6 — пневмоусилитель; 7, 10 —
рычаги рулевой трапеции; 8— поперечная рулевая тяга; 9 — рычаг поворотной цапфы; И —
продольная рулевая тяга (задняя); 12 — рычаг пневмоусилитсля; 13 — воздухораспредели-
тель; 14 —коромысло; /5 —тяга; 16— шлицевой рычаг; 17 — пружина
137
Силовое передаточное число рулевого управления ic = 2PK/PB)
где 2РК — сумма сил, противодействующих повороту управляе-
мых колес; Рв — окружное усилие, приложенное водителем к руле-
вому колесу. Силовое передаточное число рулевого управления
с усилителем руля ic = icni(:y/ гд$ icu — силовое передаточное чис-
ло привода; fcy — силовое передаточное число усилителя.
Техническое состояние и конструкция рулевого управления
влияют на безопасность движения. Рулевое управление должно
иметь простую п надежную конструкцию. Детали и узлы его
должны быть износоустойчивы, ремонтопригодны и доступны при
обслуживании. Рулевое колесо не должно воспринимать ударов
и толчков при движении троллейбуса по неровному пути. Вме-
сте с тем управление троллейбусом должно быть достаточно лег-
ким, чтобы нс очень утомлять водителя при работе.
30.	Рулевой механизм и рулевой привод
Рулевой механизм троллейбуса ЗИУ-5Д (рис.
93) представляет собой червячную глобоидальную передачу, раз-
мещенную в стальном литом картере, закрепленном па основании
кузова. В картере на двух конических роликовых подшипниках,
не имеющих внутренних колец, вращается глобоидальный червяк,
посаженный на шлицевый наконечник рулевого вала, нижний
конец которого развальцован, а на верхнем его конце напрессо-
ван шариковый центрирующий подшипник 13, наружное кольцо
которого жестко закреплено в рулевой колонке. Рулевой вал
полый, внутри его расположен шток 25 с электрическими прово-
дами. Нижняя часть штока крепится к крышке картера. На верх-
нюю коническую часть рулевого вала посажено рулевое колесо,
которое закреплено гайкой. От проворачивания оно фиксируется
шпонкой. На верхнем конце штока установлена кнопка звуково-
го сигнала.
Наружное кольцо нижнего подшипника 4 упирается в крыш-
ку картера, а наружное кольцо верхнего подшипника — в бур-
тик картера. Червяк входит в зацепление с тройным глобоидаль-
ным роликом 24, который установлен па игольчатых подшипни-
ках. Он вращается на оси 23, запрессованной в вилке-держателе,
выполненной заодно с валом рулевой сошки. Вал сошки враща-
ется в двух подшипниках скольжения 17 и 18, один из которых
установлен в картере, другой — в боковой крышке 9 картера.
Для уплотнения предусмотрен сальник.
Регулировка рулевого механизма состоит в регулировке гло-
боидального зацепления и подшипников 4, 6 червяка. Зазор в
подшипниках червяка регулируют стальными прокладками меж-
ду крышкой и картером, которые по мере износа подшипников
удаляют. Зазор в зацеплении регулируют прокладками, которые
установлены на валу сошки и удерживаются упорной шайбой
138
Рис. 93. Рулевой механизм троллейбуса ЗИУ-5Д:	If
/ — крышка картера; 2—стальные прокладки; 3 — картер; 4, 6 — роликовые подшипники; 5 — глобоидальный червяк; К
7 — рулевой вал; S —гайка; 9— боковая крышка картера; 10 — стопор; // — сальник; /2 —рулевая колонка; 13 — ша-	(
рнковый подшипник; 14 — рулевое колесо; 15 — кнопка звукового сигнала; 16, 22 — вал сошки; 17, 18 — подшипники	(
скольжения; 19 — прокладки;
25 — шток
20 — шайба; 2/— игольчатый подшипник; 23— ось; 24 — тройной глобоидальный ролик;
со
со
Рис. 94. Рулевой привод троллейбуса ЗИУ-5Д:
1 — рычаг пневмоусилитсля; 2 — передняя рулевая тяга; 3 — рулевая сошка с механизмом
включения пневмоусилитсля; 4 — рулевой механизм; 5 — пневмоусилитель; 6 — задняя руле-
вая тяга
20, входящей в паз вала. Она с помощью гайки плотно прижи-
мает прокладки 19 к боковой крышке. Гайку контрят стопо-
ром.
У правильно отрегулированного рулевого механизма усилие,
необходимое для поворота рулевого колеса на плече, равном его
среднему радиусу, должно быть 15—25 Н; окружной люфт руле-
вого колеса — 0—25°; радиальный люфт вала 16 сошки во втул-
ках картера — 0—0,6 мм; не должно быть осевого люфта ва-
ла 7.
Смазка рулевого механизма в летнее время осуществляется
маслом для гипоидных передач. Зимой в масло добавляют 20%
дизельного топлива. Проверку и добавку смазки производят по
потребности через каждые 250 км, а замену — через 7500 км
пробега.
Основными частями рулевого привода троллейбуса ЗИУ-5Д
(рис. 94) являются рулевой механизм, рулевая сошка с механиз-
мом включения пневмоусилителя, передняя и задняя продольная
рулевая тяги, рычаг усилителя, поперечная рулевая тяга, рыча-
ги цапф, ппевмоусилитель с распределительным устройст-
вом.
Рулевая сошка состоит из шлицевого рычага, посаженного
на шлицевый конус вала сошки (рис. 95) и двуплечего рычага,
установленного на фланце-втулке шлицевого рычага с радиаль-
ным зазором 3 мм. Шлицевый рычаг 9 на валу сошки 6 затянут
гайкой. На рычаге 9 и валу 6 сделаны метки, которые при сбор-
ке должны совпадать. Двуплечий и шлицевый рычаги соединяют
таким образом, чтобы двуплечий рычаг вращался на оси 1 шли-
цевого.
Между шлицевым и двуплечим рычагами устанавливают пру-
жину, которая предварительно сжата и может быть отрегулиро-
140
вана на определенное усилие с помощью регулировочных болтов.
Их устанавливают так, чтобы пневматический усилитель вклю-
чался при усилии на рулевом колесе 60—100 Н.
При небольшом сопротивлении колес повороту рулевое управ-
ление работает без усилителя, так как усилие, передаваемое че-
рез сошку, будет меньше усилия пружины. При сопротивлении
повороту более 60—100 Н двуплечий рычаг, сжимая пружину, по-
ворачивается вокруг оси 1 и винт рычага толкает шток возду-
хораспределительного устройства, пропускающего воздух в соот-
ветствующую полость цилиндра пневмоусилителя. Шток цилинд-
ра пневмоусилителя действует на рычаг 1 (см. рис. 94), который
через заднюю продольную тягу 6 передает это усилие рычагам
цапф и рулевую трапецию.
Продольные рулевые тяги (рис. 96) представляют собой тру-
бы, на концах которых смонтированы шаровые шарниры, состоя-
щие из двух сферических сухарей, пальца со сферической голов-
кой, пружины, упорной и регулировочной пробок.
На коническую часть шарового пальца надевают стальные на-
кладки, которые прижимаются пружинами. Накладки предотвра-
щают попадание пыли и грязи в шарниры.
Чтобы обеспечить нормальную работу шарниров, необходимо
обеспечить свободное вращение шаровых пальцев. Это достигает-
ся регулировочной пробкой, которую затягивают до отказа и от-
пускают на 3/4 оборота, а затем шплинтуют проволокой. Концы
проволоки отгибают на трубу.
Рис. 93. Рулевая сошка троллейбуса ЗИУ-5Д:
-3 Я— оси; 2—пружина; 3, 5 — регулировочные болты; 4 — воздухораспределительное уст-
ройство; 6 — вал сошки; 7 — двуплечим рычаг; 9 — шлицевой рычаг; /0 — гайка
141
Рис. 96. Продольная рулевая тяга ЗИУ-5Д:
/ — регулировочная пробка; 2 — сферический сухарь; 3 — шаровой палец; 4 — пружина;
5 — упорная пробка; 6 — труба
Шарнирные соединения тяг и рычагов смазывают через каж-
дые 500 км пробега.
Поперечная рулевая тяга (рис. 97) выполнена из трубы. Один
конец се имеет правую, а другой — левую резьбу, куда наверты-
вают наконечники. В наконечниках монтируют шаровые шарни-
ры, состоящие из шарового пальца с двумя сферическими суха-
рями, регулировочной пробки, накладки и пружин. Наконечники
стягивают болтами и корончатыми гайками.
Смазывают и регулируют шаровые шарниры так же, как и
шарниры продольной рулевой тяги.
Правая и левая резьбы на концах поперечной рулевой тяги
позволяют изменять длину тяги и угол схождения передних ко-
лес. Для регулировки угла схождения передних колес ослабля-
ют стяжные болты наконечников и вращением тяги добиваются,
чтобы разность размеров между задними и передними торцами
тормозных барабанов правого и левого колес была равна 4—
6 мм. После окончания регулировки стяжные болты наконечников
затягивают гайкой и шплинтуют.
Рулевой механизм троллейбуса ЗИУ-682Б (рис. 98) пред-
ставляет собой две части: рулевую колонку и картер, соединен-
ные между собой карданным шарниром.
Вилка карданного шарнира имеет шлицевую втулку, в кото-
рую входит шлицевой наконечник рулевого вала. Рулевой вал
вращается на подшипнике в колонке 11. На верхний конусный
наконечник рулевого вала закрепляют гайкой рулевое колесо с
кнопкой звукового сигнала. Провода к кнопке проходят внутри
Рис. 97. Поперечная рулевая тяга ЗИУ-5Д:
1,3 — сферические сухари; 2 — шаровой палец; 4, 10 — пружины; 5 — регулировочная'
пробка; 6 — болт; 7 — труба; 8—наконечник; Р—накладка
142
Рис. 98. Рулевой механизм троллейбуса ЗИУ-682Б:
/ — ганка-рейка; 2 --*винт; 3 — стопорная шайба; 4 — штифт; 5. 17 — регулировочные гайки; 6, 9 — подшипники; / — шарики' 8 — направ-
ляющие; — рулевой вал; // — рулевая колонка; 12 — кронштейн; 13 — токосъемное устройство; 14— контактные кольца* 15 - ручевое
колесо; 16 — кнопка звукового сигнала; 18 — стопорный винт; 19 — шлицевая втулка; 20 _ карданный шарнир; 21 — картой- 22 - зубча-
тый сектор; 23— контргайка; 24— регулировочный впит
вала, концы их припаяны к контактным кольцам, по которым
скользят угольные щетки. К рулевой колонке приварен кронш-
тейн для установки колонки в кабине водителя.
Рабочая пара рулевого механизма представляет собой винт
2 с шариковой гайкой-рейкой 1, находящейся в зацеплении с зуб-
чатым сектором, выполненным заодно с валом сошки руля. По-
лукруглые резьбовые канавки па винте 2 и гайке-рейке образу-
ют спиральный канал, который заполняется при сборке шарика-
ми. Гайка-рейка снабжена направляющими, которые образуют
замкнутую систему для качения шариков.
Винт 2 рабочей пары соединен с нижней вилкой карданного
шарнира 20 и вместе с гайкой-рейкой вращается в двух ролико-
вых подшипниках 6 и 9, смонтированных в картере рулевого ме-
ханизма. Для возможности регулировки зазора в подшипниках
предусмотрена регулировочная гайка 5 со стопорной шайбой 3 и
штифтом 4. Комплектность деталей (винт, гайка-рейка, шарики),
принятую при заводской сборке в эксплуатации, нарушать не
разрешается. Шлицевый конец вала сектора 22 на торце имеет
метку для правильной установки сошки. Метки сошки и конца
вала сектора при сборке совмещают. Правильность установки
сектора относительно гайки-рейки проверяется углом поворота
сошки, он должен быть равен 38° в каждую сторону от среднего
положения, которое определяется совпадением меток на торцах
вала сектора картера рулевого механизма. Полный угол поворо-
та сошки соответствует пяти оборотам рулевого колеса.
В рулевом механизме троллейбуса ЗИУ-682Б можно регулиро-
вать подшипники винта, зацепление сектора и гайки-рейки, за-
зор между ступицей рулевого колеса и упорной шайбой.
Регулировку подшипников винта производят в следующем по-
рядке. Ставят колеса в положение для езды в прямом направле-
нии, сливают масло из картера рулевого механизма, отсоединя-
ют вилку карданного шарнира от винта рулевого механизма и
сошку от продольной тяги. Покачивая сошку рукой, определяют
наличие зазора в подшипниках. При наличии зазора нужно от-
вернуть болты стопорной шайбы, снять ее со штифта 4 (см. рис.
98) регулировочной гайки и вращать регулировочную гайку по
часовой стрелке до полного устранения зазора.
После восстановления натяга подшипников снять с помощью
съемника сошку, вынуть сектор, соединить вилку карданного шар-
нира с винтом руля и проверить усилие, необходимое для пово-
рота рулевого колеса. При правильно отрегулированных подшип-
никах усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, долж-
но быть 3—6 Н.
Затем устанавливают в обратном порядке стопорную шай-
бу, регулировочную гайку, сектор и сошку.
Зацепление сектора и гайки-рейки регулируют после регули-
ровки подшипников. Осевое перемещение вала сектора опреде-
ляют индикатором, покачивая сошку рукой. Если осевое переме-
щение превышает 0,2 мм, то проводят регулировку зацепления.
144
Отвернув контргайку 23 регулировочного впита 24, вращают ре-
гулировочный винт по часовой стрелке до те.х пор, пока зазор
в зацеплении не станет равным нулю. Измеряя пружинным ди-
намометром усилие на ободе рулевого колеса, доводят его, за-
винчивая регулировочный винт, до 10—15 II. Законтрив регули-
ровочный винт, соединяют сошку с рулевой тягой. Свободный
ход рулевого колеса при отрегулированном рулевом механизме не
должен превышать в среднем положении 6.14 рад. Свободный
ход рулевого колеса проверять при работающем гидронасосе,
так как иначе предусмотренный зазор шарового пальца в корпу-
се распределителя не позволит установить действительный сво-
бодный ход рулевого колеса.
Для регулирования зазора между ступицей рулевого колеса и
упорной шайбой отворачивают стопорный вин г 18 (см. рис. 98),
и, перемещая шлицевую втулку 19 к ступице рулевого колеса,
освобождают регулировочную гайку 17. Вращают регулировоч-
ную гайку против часовой стрелки до упора, а затем в обратном
направлении на 1/б оборота. После этого перемещают шлицевую
втулку в первоначальное положение и контрят се стопорным
винтом.
В картер рулевого механизма заливают масло. Игольчатые
подшипники карданного шарнира смазывают трансмиссионным
автотракторным маслом летним или зимним в зависимости от
сезона.
Рулевой привод (рис. 99) троллейбуса ЗИУ-682Б состоит из
рулевой сошки, закрепленной на валу сектора рулевого механиз-
ма; передней и задней продольно-рулевых тяг; рычага; гидроуси-
лителя с распределительным устройством и гидронасосом, приво-
димым в действие электродвигателем; двуплечего рычага; двух
поперечных рулевых тяг и рычагов цапф, образующих рулевую
трапецию.
Рулевое колесо при вращении в ту или иную сторону сообща-
ет рулевой сошке вращательное движение и она передает его
передней рулевой тяге, второй конец которой соединен с распре-
делительным устройством гидроусилителя. Силовой цилиндр
гидроусилителя с встроенным распределительным устройством
через шаровой палец соединен с рычагом 9, который через зад-
нюю рулевую тягу передает усилие на двуплечий рычаг. Двупле-
чий рычаг встроен в разрезную поперечную тягу, состоящую из
двух тяг правой 1 и левой 2. Гидравлическая система усилителя
включает в себя также трубопроводы и шланги. Продольные ру-
левые тяги троллейбуса ЗЙУ-682Б имеют аналогичную конструк-
цию и регулируются так же, как и на троллейбусе ЗИУ-5Д.
Двуплечий рычаг (рис. 100) устанавливается на валу в
кронштейне. Вал вращается на двух конических подшипниках.
Подшипники установлены в кронштейне предварительным натя-
гом. При наличии зазора в них его устраняют, отвернув болты
стопорной пластины 3, сняв ее и вращая регулировочную гай-
ку 2.
6—2057
145
Рис. 99. Рулевой привод троллейбуса ЗИУ-682Б:
1, 2 — поперечные рулевые тяги; 3—рычаги цапф: 4 — гидронасос; 5 — рулевая сошка;
б—рулевой механизм; 7— передняя рулевая тяга; 8 — гидроусилитель; 9 — рычаг гидро-
усилителя; 10 — задняя рулевая тяга; 11 — двуплечий рычаг
146
9 3 7
Рис. 101. Правая поперечная тяга:
/, 4 — наконечники; 2, /2 — стяжные болты; 3 — труба; 5, 6 — сферические вкладыши; 7 —
накладка; 8, 10 — пружина; 9 — шаровой палец; // — регулировочная пробка
При правильно отрегулированных подшипниках усилие, необ-
ходимое для вращения рычага на большом плече, нс должно
превышать 4,9- 7,cS Н.
Поперечные рулевые тяги 1 и 2 (см. рис. 99) соединяют дву-
плечий рычаг 77 с рычагами поворотных цапф.
Правая поперечная тяга (рис. 101) состоит из трубы с двумя
наконечниками. В наконечнике 4 смонтирован шаровой шарнир,
состоящий из шарового пальца, двух сферических вкладышей,
пружины, регулировочной пробки со шплинтом и накладки с пру-
жиной. Наконечник 7 тяги кованый, он изогнут для соединения
его с левой поперечной тягой. Наконечники разрезные и крепят-
ся на трубе стяжными болтами.
Левая поперечная тяга (рис. 102) также состоит из трубы
с двумя наконечниками. Левый наконечник аналогичен вышеопи-
санному, а в правом 3 смонтировано два шаровых шарнира,
Правый наконечник состоит из двух шаровых пальцев, трех сфе-
рических сухарей с проставочным кольцом, сферического сухаря
7, с хвостовиком для пружины 9 и регулировочной пробки со
шплинтом. Шарниры закрываются накладками с пружинами 13.
Регулировка шапниров выполняется как и на троллейбусе ЗИУ-
5Д.
Рис. 102. Левая поперечная тяга:
1,3 — наконечники; 2 — труба; 4, 5. 6. 7 — сферические сухари; 8 — регулировочная проб-
ка; 9, 10__пружины; 11, /4—шаровые пальцы; 13— накладка;/2 — проставочное кольцо
6*
147
Регулировку схождения колес выполняют так, чтобы разница
расстояний между торцами тормозных барабанов сзади и спере-
ди была 4—6 мм. Для этого левое управляемое колесо устанав-
ливают в положение, соответствующее движению по прямой. Из-
меняя длину левой поперечной тяги, регулируют положение
двуплечего рычага таким образом, чтобы его ось симметрии бы-
ла перпендикулярна осн балки переднего моста.
Изменяя длину правой поперечной тяги, устанавливают требу-
емое схождение колес.
31.	Пневматические и гидравлические
усилители руля
Пневматический усилитель руля (рис 103), при-
меняемый на троллейбусе ЗИУ-5Д, представляет собой пнев-
матический цилиндр двустороннего действия. Он крепится шар-
нирно на кронштейне к лонжеронам основания. Его алюминие-
вый корпус закрыт двумя крышками, которые снабжены бронзо-
выми ^втулками н резиновыми уплотнениями. Крышка 9 имеет
прилив для крепления усилителя на кронштейне.
Внутри цилиндра размещен подвижной шток с поршнем и
манжетами. На конце штока крепят вилку, служащую для сое-
динения с рычагом усилителя. Часть штока, выходящая из ци-
линдра, защищена резиновым чехлом.
Для слива конденсата в корпусе цилиндра имеются д-за от-
верстия с пробками.
Крышки 3 и 9 имеют отверстия для подключения трубопрово-
дов, идущих от воздухораспределительного устройства. Оно со-
стоит из двух клапанов, регулирующих поток воздуха, поступаю-
щего из воздушного резервуара в цилиндр усилителя. Клапан
(рис. 104) состоит из литого алюминиевого корпуса с крышками,
пустотелого штока с поршнем и манжетой, впускного клапана и
Рис. 103. Пневмоусилигель руля:
I — вилка; 2 — чехол резиновый; 3, 9 — крышки; 4 — уплотнение; 5 — корпус- 6 — шток-
/—поршень: 8— манжета; /о — чехол; 11, /3 —втулка; /Г — пробка
148
9-----
Рис. 104. Клапан воздухораспредели-
тель: ю г о ус г р о н с г в а:
/. 8— крышки; 2, 5— пружины; 3— клапан;
4 — пустотелый шток; 6 — поршень; 7 — кор-
пус; 9 — резиновая обойма штока
двух пружин. Клапан резино-
вый с металлической оправой
прижимается пружиной 2 к
отверстию в корпусе, разде-
ляя корпус на полости А и Б.
Полость А постоянно сооб-
щена с воздушным резервуа-
ром, а полость Б сообщена с
цилиндром усилителя. Пор-
шень 6 пустотелого штока 4
образует в корпусе полость
В, постоянно соединенную с
атмосферой.
В нерабочем положении
коническая пружина 5 отжи-
мает поршень со штоком от
клапана, и цилиндр усилите-
ля через полость Б, шток и
полость В соединяется с атмос-
ферой. При вращении рулево-
го колеса шток под действи-
ем коромысла перемещается вниз и упирается в клапан, разоб-
щая цилиндр усилителя с атмосферой. Перемещаясь далее, шток
сжимает пружину 2, отодвигает клапан и соединяет полость А с
полостью Б, обеспечивая тем самым путь сжатому воздуху из
резервуара к цилиндру усилителя. При снятии усилия с коро-
мысла шток под действием пружины 5 возвращается в первона-
чальное положение. При этом сначала закрывается клапан 3,
разобщив полости В и Л, а затем открывается отверстие в штоке
4, через которое сжатый воздух из цилиндра усилителя выходит
в атмосферу.
Гидроусилитель рулевого управления (рис. 105) состоит из
силового цилиндра с вмонтированным в него распределителем.
Силовой цилиндр передает давление жидкости через рычаг уси-
лителя, продольную рулевую тягу и двуплечий рычаг на рулевую
трапецию. Распределитель регулирует поток жидкости, поступаю-
щей из насоса в силовой цилиндр.
Распределитель гидроусилителя состоит из корпуса; золотни-
ка; ограничителя хода золотника; стакана с корпусом шарниров,
шаровые пальцы 6 которого соединены с продольной рулевой
тягой и рычагом усилителя. Внутри силового цилиндра размещен
поршень. Шток поршня выходит из цилиндра через отверстие
крышки, имеющее резиновые уплотняющие кольца круглого се-
чения. При работающем насосе жидкость перекачивается в рас-
пределитель и обратно в бачок насоса.
Крайние пазы в корпусе распределителя 7 (рис. 106) сообща-
ются с нагнетательной полостью насоса, средний паз — со слив-
ной магистралью. Левый паз золотника сообщается с левой по-
лостью силового цилиндра Я правый паз — с правой. Давление
149
Рис. 105. Гидроусилитель с
распределительным устройст-
вом:
1 — корпус; 2 — золотник; 3 — огра-
ничитель; 4 — корпус шарниров; 5—
стакан; 6 — шаровые пальцы; 7 —
поршень; 8 — цилиндр; 9 — уплот-
няющие кольца
жидкости в реактивных камерах 2,
5, расположенных по торцам золот-
ника, устанавливает золотник 6
в нейтральное положение, а жид-
кость через зазоры между золот-
ником и корпусом отводится в
сливную полость 1.
В зависимости от направления
поворота рулевого колеса рулевая
сошка через продольную тягу и
шаровой шарнир перемещает зо-
лотник в ту или иную сторону. При
этом нагнетательная и сливная по-
лости в корпусе золотника разоб-
щаются, жидкость по трубопрово-
дам 3, 4 начинает поступать в со-
ответствующую полость силового
цилиндра 9 и он перемещается от-
носительно поршня 10. Одновре-
менно жидкость из другой полости
цилиндра выдавливается в слив-
ную полость. С повышением со-
противления повороту колес дав-
ление в рабочей полости силового
цилиндра увеличивается, вследст-
вие этого увеличивается давление
в реактивной камере золотника и
растет усилие на рулевом колесе.
Если прекратить вращение рулево-
го колеса, то золотник остановит-
ся и корпус его займет нейтраль-
ное положение. При неработающем
усилителе жидкость из одной по-
лости силового цилиндра в другую
перепускается обратным клапа-
ном 8, установленным в корпусе
распределителя 7.
Общее перемещение золотни-
ка относительно корпуса составляет
2—2,2 мм. При правильно собран-
ном распределительном устройст-
ве зазор между торцом корпуса
золотника и торцом подвижного
кольца плунжеров должен быть
0,98—1,1 мм. Длину штока гид-
равлического усилителя устанавли-
вают так, чтобы обеспечить требу-
емые углы поворота передних ко-
лес.
150
Рис. 106. Схема работы распределительного устройства:
/— сливная полость; 2,	5—реактивные камеры; 3, 4— трубопроводы; 6 — золотник; 7 —
корпус распределителя; 8 — обратный клапан; 9— силовой цилиндр; 10 — поршень
Насос гидроусилителя (рис. 107) лопастного типа, приводит-
ся в действие электродвигателем, с которым он соединен эластич-
ной муфтой. Насос имеет по две полости нагнетания и всасыва-
Рис. 107. Насос гидроусилителя:
/ — фильтр; 2— сливной бачок; 3 — крышка; -/—предохранительный клапан; 5 —пере-
пускной клапан; 6 — диск; 7 — лопасть; 8 — ротор; 9 — статор; 10 *— вал; А — калибро-
ванное отверстие
151
ния. Ротор насоса укреплен на шлицах вала, который вращается
в шариковых подшипниках, установленных в корпусе насоса.
Ротор имеет десять пазов, в которых свободно перемещаются ло-
пасти. При вращении вала лопасти прижимаются к поверхности
статора и вытесняют жидкость в полость нагнетания. В насос
вмонтирован предохранительный клапан 4, шарик которого под
действием пружины перекрывает отверстие, соединяющее нагне-
тательную и сливную полости. Клапан регулируется на давление
64-104—72-104Па.
В крышке насоса предусмотрен перепускной клапан 5, кото-
рый открывается при некоторой разности давлений в полостях
нагнетания, разделенных калиброванным отверстием А на две
зоны. Давление в зоне, примыкающей к диску 6, всегда выше,
чем в зоне, расположенной за калиброванным отверстием. С уве-
личением частоты вращения ротора увеличивается разность дав-
лений между зонами и перепускной клапан смещается вправо,
открывая отверстие в гнезде клапана, соединяющее полость наг-
нетания со сливным бачком.
В бачок насоса через воронку с двойной мелкой сеткой зали-
вают чистое отфильтрованное масло: летом — индустриальное-20,
зимой — индустриальное-12. Уровень масла в бачке проверяют
через каждые 1500 км (колеса троллейбуса при этом должны
быть установлены для езды в прямом направлении), а заменяют
его через каждые 6000 км пробега. Фильтр насоса снимают и
промывают через 8—10 тыс. км.
Глава VII
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ МЕХАНИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
32.	Сцепные приборы трамвайных вагонов
Тяговые сцепные приборы предназначены для
соединения трамвайных вагонов в поезда. В поездах, состоящих из
моторных и прицепных вагонов, тяговые сцепные приборы переда-
ют тяговое усилие от моторного вагона к прицепным вагонам,
смягчают толчки и удары при торможении, а также служат для
удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.
На современных четырехосных вагонах, каждый из которых
при соединении в поезд из двух-трех вагонов по системе мно-
гих единиц работает в тяговом режиме, они выполняют лишь
роль сцепки, гасят продольные усилия, вызываемые при нару-
шении синхронности в работе тяговых двигателей, а также явля-
ются тяговыми приборами при буксировке неисправного ва-
гона.
На современных трамвайных вагонах применяются сцепные
приборы «Рукопожатие» и автоматические сцепные приборы.
На трамвайных вагонах РВЗ-7 и КТМ-5МЗ применяют автома-
тический сцепной прибор (рис. 108). К кронштейну, приваренному
к балке кузова с помощью валика с корончатой гайкой, крепит-
ся буферная рама с блоком резиновых амортизаторов, предназна-
ченных для восприятия продольных усилий и гашения их при
нарушении синхронизации в работе тяговых двигателей. Блок
резиновых амортизаторов через хомут соединен со стержнем
сцепного прибора. На внешней стороне стержня размещается
сцепная головка с механизмом автоматического сцепления. Ры-
чаг 5 с осью 7 предназначен для расцепления вагонов. Механизм
автоматического сцепления состоит из пальца 15, рычага 16 с
осью 17, выполняющего роль замка.
При сцепке вагонов палец 15 входит в паз рычага 16 замка,
а упор предотвращает дальнейшее движение пальца и расцепле-
ние его с рычагом-замком. Чтобы расцепить вагоны, необходимо
повернуть рычаг 16 и вывести палец 15 из зацепления с замком.
При работе вагонов одиночными поездами предусмотрена фикса-
ция положения сцепного прибора вилкой 1 и цепочкой 2 со
штырем.
В горизонтальном положении конец сцепного прибора удер-
живается подбуферной скобой, закрепленной па продольных бал-
ках вагона.
153
Рис. 108. Сцепные приборы:
а — автоматический прибор вагона КТМ-5МЗ; б — головка прибора ЛМ-68М; в — аморти-
зационный узел прибора ЛМ-68М; г — механизм автоматического сцепления; 1 — вилка;
2 — цепочка; 3, 17 — ось; 4— сцепная головка; 5 — большое кольцо; 6, 16 — рычаг; 7, 13 —
стержень; 8— буферная рама; 9— валик; 10 — кронштейн; И — резиновая шайба; 12 —
упорная шайба; 14 — малое кольцо; 15 — палец
Сцепной прибор вагона Т-3 (рис. 109) состоит из стального
стержня квадратного сечения, на одном конце которого тремя
заклепками закреплена стальная литая головка «Рукопожатие».
Головке придана форма, позволяющая сцеплять ее с аналогич-
ной головкой сцепного прибора другого вагона. Сцепка осуще-
ствляется двумя штырями, которые вставляются в отверстия со
сменными втулками. Для удобства сцепления головок к ним при-
варены специальные скобы.
На другом конце стержня находится буферная рама, состоя-
щая из стальной скобы, упорных фланцев, резиновых амортиза-
торов, упоров и чеки. В середине скобы имеется отверстие со
сменной втулкой, при помощи которого сцепной прибор шарнир-
но соединяется с вилкой, укрепленной на раме кузова четырьмя
болтами.
Для удержания стержня сцепки в горизонтальном положении
предусмотрена подбуферная скоба, имеющая запорный валик со
струбциной, который крепит стержень по оси вагона при работе
одиночным поездом.
Рис. 109. Сцепной прибор вагона Т-3:
1 — головка; 2 — стержень; 3, 5 — резиновый амортизатор; 4 — упор; 6 — чека; 7В_скоба; 8.
9 — упорные фланцы
154
На вагонах ЛМ-68М применен прибор «Рукопожатие» с го-
ловкой (см. рис. 180, б) и амортизационный узел, смонтирован-
вып на стержне 4. Узел состоит из упорной шайбы, надетой на
стержень и перемещающейся в пазах буферной рамы, резинового
амортизатора, состоящего из большого 5 и малого 14 стальных
колец и резиновой шайбы.
33.	Лобовые предохранительные устройства
трамвайных вагонов
Трамвайные вагоны для предотвращения попа-
дания под них предметов, могущих вызвать сход вагона с рель-
сов, оборудуют лобовыми предохранительными устройствами.
Вагоны РВЗ-7 и РВЗ-6М оборудованы автоматической лобо-
вой сеткой (рис. ПО), которая состоит из фартука, защелки-ры-
чага, сетки с рычагом, пружины защелки, рычажного привода
подъема сетки и рычажного привода опускания.
Фартук подвешен на кронштейнах к раме кузова на высоте
100—120 мм от уровня головки рельса.
На конце оси фартука закреплен рычаг 2 привода опускания,
который тягой 3 соединен с защелкой. Защелка прикреплена к
раме кузова кронштейном и вращается вокруг верхней оси. Сет-
Рис. ПО. Автоматическая лобовая сетка:
1 — фартук; 2. /3 — рыча1и; 3, 10, /2 — тяги; 4— сетка; 5 — нижний рычаг; 6 — ось; 7—
верхний рычаг; 3 — пружина; 9 — защелка; // — двуплечий рычаг
155
ка, установленная на высоте
160 мм от головки рельса,
имеет кронштейн с осью 6,
поддерживаемой зубом за-
щелки. Верхний рычаг сетки
соединен пружиной с защел-
кой; нижний рычаг шарнир-
но связан тягой 10 с двупле-
чим рычагом привода подъе-
ма сетки. В кабине водителя
установлен рычаг 13 привода
подъема, нижнее плечо его
соединено тягой 12 с двупле-
чим рычагом.
При столкновении с ка-
ким-либо предметом фартук
отклоняется влево, рычаг 2
с тягой 3 выводят зуб защел-
ки 9 из-под оси 6 и сетка под
действием своего веса опус-
кается на межрельсовое по-
лотно.
При повороте рычага 13,
расположенного в кабине водителя, против хода часовой стрел-
ки поворачивается рычаг 11 и с помощью тяги 10 и ниж-
него рычага сетка поднимается. Зуб защелки при этом попадает
в свое гнездо и благодаря пружине запирает сетку в поднятом
состоянии. Фартук фиксируется в исходном положении.
На вагонах Т-3 и КТМ-5МЗ конструкция предохранительного
лобового устройства значительно упрощена. Фартук представля-
ет собой деревянную доску, окантованную снизу толстой листо-
вой резиной. Фартук шарнирно подвешен на кронштейнах рамы
кузова на высоте 120 мм от уровня головки рельса и установлен
под углом к осн пути. В наклонном положении он поддержива-
ется пружинами.
При ударе о посторонний предмет фартук поворачивается на
верхнем шарнирном креплении, растягивает поддерживающие
пружины и ложится нижней кромкой па рельсы, подхватывая
попавший под вагон предмет.
Вагоны ЛМ-68М имеют лобовую предохранительную сотку
(рис. 111) с пневмоприводом, которая представляет собой раму
из стальных труб и деревянных реек, укрепленных на металли-
ческих планках. Рама имеет кронштейны, которые соединены со
штоками пневматических цилиндров, установленных на раме ва-
гона.	•
Задняя часть рамы входит в выемку кронштейнов и может
свободно в них вращаться. При сообщении пневматических ци-
линдров с напорной магистралью сетка своей передней частью
опускается на рельсы и принимает наклонное положение. Горн-
156
зонталыюе положение она принимает под действием пружин ци-
линдра.
При движении вагона без нагрузки и новых бандажах сетка
находится на высоте 250 мм от уровня головки рельсов.
34.	Песочницы трамвайных вагонов и их привод
Устанавливаемые на трамвайных вагонах пе-
сочницы предназначены для хранения и кратковременной пода-
чи песка на рельсы с целью повышения сцепления колеса с рель-
сами, предотвращения боксования и юза колес. По способу по-
дачи песка песочшшы трамвайных вагонов подразделяют на ши-
берные и сифонные. Они отличаются друг от друга конструкцией
привода. Он может быть механический (вагоны Т-3)< электро-
магнитный (вагоны КТМ-5МЗ), электропневматический (вагоны
РВЗ-7, РВЗ-6М, JLVV68M). На всех современных вагонах приме-
няют шиберные песочницы.
Песок, предназначенный для песочниц, должен быть сухим
и обладать хорошими абразивными свойствами. Для этого
зерна песка должны быть размером 0,1—2 мм. Содержание ча-
стиц менее 0,1 мм допускается в пределах 5—6% общей массы.
Частицы размером более 2 мм относятся к более крупным
фракциям и их содержание в песке не допускается. Песок перед
засыпкой в бункер должен быть обязательно просеян и просушен.
Применение песка влажности более 0,5% по массе приводит к
смерзанию массы песка в зимнее и осеннее время и отказу песоч-
ницы. Песочницы (рис. 112) устанавливают внутри вагона под си-
деньями. Они состоят из бункера, шиберного механизма, приво-
да, песочного рукава, направляющего устройства.
Рис. 112. Шиберная песочница:
1 — привод; 2 — бункер: 3 — ши-
берный механизм; 4 — песочный
рукав; 5 — направляющее устрой-
ство
Рис. 113. Шиберный механизм:
/ — бункер; 2 — рычаг; 3— муфта; 4— т>.га; 5 —
заслонка: 6 — пружина
157
Рис. 114. Механический привод шиберной песочницы:
/ — приводной рычаг шибера; 2 — кронштейн: 3 — валик; ."--рычаг управления; 5, 8 —
направляющие втулки; 6, 9 — кронштейны: 7— трос; 10 — металлический шланг; 11 —
пружина; 12 — кронштейн
Шиберный механизм (рис. 113) крепится к бункеру болтами
и состоит из заслонки, тяги с регулировочной муфтой, рычага и
пружины.
Заслонка прижимается пружиной к бункеру и закрывает от-
верстие из бункера. Через тягу и рычаг заслонка поворачивает-
ся и из отверстия в бункере песок сыплется в рукав и оттуда на
рельсы. Усилие па рычаг может быть сообщено штоком пневмати-
ческого цилиндра электромагнита или рычагом передачи.
На вагонах Т-3 используется механический привод (рис. 114).
В этом случае подачу песка осуществляет водитель. Рычаг при-
вода поворачивается на валике, закрепленном в кронштейне, ко-
торый закреплен к полу кабины водителя. К концу рычага кре-
пят трос, соединенный с приводным рычагом шибера песочницы.
Трос пропущен внутри гибкого металлического шланга, концы
которого заделаны в стальных направляющих втулках. Они име-
ют на концах резьбу и гайками крепятся к кронштейнам, прива-
ренным к балкам кузова.
Для возвращения шибера песочницы в исходное (закрытое)
положение предусмотрена оттягивающая пружина, соединенная
с рычагом шибера и закрепленная на кронштейне 12 кузова ва-
гона. Чтобы подать песок под колеса вагона, водитель повора-
чивает на себя рычаг привода песочницы и открывает шиберы
правой и левой песочниц. Для прекращения подачи песка во-
дитель возвращает рычаг в прежнее положение и оттягивающие
пр у ж ины з а кр ы в а ют ши бер ы.
35.	Электромеханические приводы дверей
Ширмовые двери трамвайных вагонов и трол-
лейбусов имеют электромеханические приводы, состоящие из
электродвигателя, редуктора и системы рычагов и тяг.
158
Рис. 115. Электромеханический привод дверей вагона Т-3:
Л 9— рычаг; 2, 4,6,8- угловой шарнир; 3, 7 — муфта; 5 — двуплечий рычаг; 10, 12 —
тяга; 11 — электродвигатель с редуктором
Электромеханический привод дверей вагонов Т-3 устанавлива-
ют в нише над дверным проемом. Он (рис. 115) состоит из элек-
тродвигателя с редуктором, укрепленным на основании (поддоне);
двуплечего рычага, посаженного на выходной вал редуктора, и
двух тяг.
Двуплечий рычаг соединен тягами с рычагами осей дверных
створок с помощью угловых шаровых шарниров.
Длина тяг регулируется муфтой, имеющей на своих концах
правую п левую резьбу, изменением длины тяг регулируют плот-
ность закрывания дверей. Тяги выполнены из труб с приварен-
ными на концах гайками и наконечниками угловых шар-
ниров.
Угловой шарнир (рис. 116) представляет собой шаровой па-
лец, размещенный в гнезде из двух бронзовых вкладышей. Для
смазки шарового пальца предусмотрена пресс-масленка с пружин-
ным шариковым обратным клапаном. Корпус углового шарнира
соединен с гнездом пружины, которое приварено к концу тяги
привода.
На цилиндрический конец шарового пальца закрепляют гай-
ку через пружинящую шайбу рычага осп дверной створки.
При повороте двуплечего рычага па 90° дверная створка по-
ворачивается также на 90° и двери закрываются; одновременно
разрывается цепь питания элек-
тродвигателя привода. Поворот
двуплечего рычага на угол более
90° невозможен, так как рычаг
упирается в специально предус-
мотренный резиновый упор на
корпусе редуктора. Время откры-
вания и закрывания дверей 2—
3 с.
Электродвигатель с двухсту-
пенчатым червячно-цилиндриче-
ским редуктором закрепляют на
общем поддоне.
Редуктор имеет передаточное
число ц=175.
Рис. 116. Угловой шарнир:
1 — сферический вкладыш; 2 — масленка;
3 — шаровой палец; 4 — пружина; 5 -
корпус; 6 — рычаг
159
Рис. 117. Электродвигатель с редук-
тором:
1 — двигатель; 2 — фланец; 8 — подшипник:
4.— верхняя часть поддона ;ж5 — нижняя часть
поддона; 6 — вал с червяком: 7 — ведомая
шестерня: Я—ведущая шестерня; 9 — вал;
J>j, 23 — „робки; // — корпус: 12 — червяч-
ная шестерня; 13 — двуплечий рычаг; 14 —
болт; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — ста-
кан; 17 — пружины; 18 — фрикционные ко-
нусы; 19 — опорный диск; 20 — гайка; 21 —
передняя крышка: — напечь: ’/ — кулач-
ковая шайба
Червячно-ци.чиндричсский редуктор (рис. 177) имеет литой
корпус, выполненный из алюминиевого сплава. На валу двига-
теля на шпонке посажена ведущая цилиндрическая шестерня. Ве-
домая шестерня посажена на шпонке на консоль вала с червя-
ком и закреплена. Червячный вал вращается в двух цилиндриче-
ских шариковых подшипниках, запрессованных в корпус редукто-
ра. В постоянном зацеплении с червяком находится червячная
шестерня, внутри которой смонтированы дза фрикционных конуса,
посаженные на вал 9 с помощью шлицевого соединения, а также
гайка 20 и опорный диск 19. В теле переднего фрикционного ко-
нуса в стаканах 16 размещены шесть цилиндрических пружин, ко-
торые по мере сжатия их опорным диском и гайкой создают не-
обходимую силу сцепления фрикционных конусов с венцо?\1 чер-
160
вячной шестерни. Вал 9 червячной шестерни вращается в бронзо-
вых втулках, запрессованных в корпус и переднюю крышку 21
корпуса редуктора. Уплотнение их обеспечивают кольцом 15.
С задней стороны редуктора на конец вала червячной шестерни на
шлицах крепят двуплечий рычаг дверного привода. Концы рычага
соединяют тягами с рычагами, посаженными на цапфу дверной
оси. На валу с передней стороны установлена кулачковая шайба
24, а на панели 22— электрические контакты для отключения
электродвигателя при закрывании дверей.
Редуктор соединяют с электродвигателем и монтируют этот
агрегат на верхней части поддона в нише над дверями кузова
вагона. Поддон, являясь жестким основанием агрегата, одновре-
менно является сборником масла в случае утечки его из редукто-
ра. Для предохранения зубчатых передач от чрезмерного износа
в картер редуктора заливают масло до контрольного отверстия,
расположенного на передней стенке корпуса редуктора и закрыто-
го пробкой 23. Объем масляной ванны составляет около 0,2 л.
У новых редукторов после пробега вагоном 5—6 тыс. км масло
меняют. Для этого агрегат вместе с поддоном снимают с вагона,
масло из редуктора сливают и после промывки заливают свежее.
Смазка подшипников скольжения вала червячной шестерни, рас-
положенных выше масляной ванны, осуществляется через специ-
альные каналы в корпусе редуктора и втулках разбрызгиванием
масла в картере при работающем редукторе.
В процессе эксплуатации необходимо следить за состоянием
уплотнений подшипников, пробок и крышки редуктора и не до-
пускать утечки масла из картера.
Для регулирования фрикционной муфты редуктор демонтиру-
ют. При снятой передней крышке 21 в специально предусмотрен-
ные отверстия в опорном диске 19 и переднем фрикционном ко-
нусе ввертывают вспомогательные болты. При этом опорный диск
сжимает пружины, помещенные в стаканах переднего фрикцион-
ного конуса, и освобождает гайку 20. Подтягиванием гайки уве-
личивают сцепление муфты, освобождают вспомогательные бол-
ты и ставят на место переднюю крышку редуктора и закрепляют
ее временно несколькими болтами. При помощи наставок удли-
няют плечо двуплечевого рычага 13 до 70 см, подключают к нему
динамометр и включают электродвигатель.
Муфты сцепления регулируют на вращающий момент около
42 Н-м, что соответствует при плече 70 см усилию 60 Н.
Признаком правильной регулировки является частичное про-
скальзывание муфты. Отрегулированная таким способом муфта
обеспечивает усилие около 100-r-150 Н между резиновыми уп-
лотняющими профилями в момент полного закрывания дверей.
При таком нажатии в случае необходимости можно открыть две-
ри вручную. После того как муфта отрегулирована на заданное
нажатие, из нее удаляют вспомогательные болты, редуктор соби-
рают и заливают маспо.
161
Электропривод дверей троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б
так же, как и на трамвае, устанавливается в кожухе над дверя-
ми. Основными частями привода (рис. 118) являются электро-
двигатель, двухступенчатый редуктор, муфта с гибкой’ резиновой
прокладкой тяги, рычаги оси створок дверей и двуплечий рычаг.
Тяги имеют регулировочные муфты для регулирования откры-
вания дверей. Двухступенчатый редуктор (рис. 119) смонтиро-
ван в литом корпусе. На вал с червяком посажена муфта, сое-
диненная с электродвигателем. Червяк вращается в корпусе на
двух роликовых подшипниках и находится в зацеплении с чер-
вячным колесом, внутренняя поверхность которого представляет
собой одну из частей фрикционной муфты. Фрикционный конус
4 насажен с помощью шпонки И на вал-шестерне 16. Червячное
колесо 3 свободно вращается вместе с конусом 4 на шариковом
опорном подшипнике 6, который пружиной 17 и диском 9 прижи-
мается к фрикционному конусу. Положение диска 9 на валу
16 может быть изменено регулировочным винтом 10 и таким об-
разом может быть отрегулировано усилие сцепления фрикцион-
ной муфты: конуса 4 и внутреннего конуса колеса 3. Фрикцион-
ная муфта предназначена для защиты привода и дверей от поло-
мок в случае перегрузок, возникающих при заклинивании дверей
в момент их открывания или закрывания, а также для предотвра-
щения травмирования пассажиров.
Вал-шестерня 16 вращается на двух конических радиально-
упорных подшипниках, один из которых установлен в корпусе
1, а второй в крышке 8.
Рис. 118. Электромеханический привод дверей троллейбуса:
/, 10 — оси створок; 2, 9, 11, /6 — рычаг; 3, 8, 13, 15 — тяга; 4 — рычаг двуплечий;
5, 14 — редуктор; 6 — муфта; 7 -- двигатель; 12 — створка
162
Рис. 119. Двухступенчатый редуктор:
/ — корпус; 2 — червяк; 3 — червячное колесо; 4 — фрикционный конус; 5 — са-
пун; 6 — спооный подшипник; 7, 8 — крышки; 9 — диск; 10 — регулировочный винт;
ZJ — шпонка; 12 — сальник; 13 — дистанционная втулка; 14 — втулка; 15 — ведомая
шестерня; 16 — ведущая вал-шсстерня; 17 — пружина
Ведущая цилиндрическая вал-шестерня 16 сцеплена с ведо-
мой шестерней 15, также выполненной заодно с валом. Вал этой
шестерни вращается на двух шариковых радиально-упорных под-
шипниках, смонтированных во втулке 14 и разделенных дистан-
ционной втулкой 13. Втулка 14 запрессовывается в крышку 8.
Подшипниковый узел ведомой шестерни уплотнен каркасным
сальником. Для предотвращения повышенного давления в верх-
ней части корпуса устанавливается сапун.
Вращение от вала электродвигателя через муфту передается
на червяк и червячное колесо. Последнее с помощью фрикцион-
ного конуса 4 вращает вал-шестерню 16 и сцепленную с ней ше-
стерню 15, на вал которой посажен двуплечий рычаг рычажного
привода дверей. Корпус снабжен смотровым люком с крышкой
7. В корпус заливают смазку, которую заменяют в начале каж-
дого сезона.
Глава VIII
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
36.	Свойства сжатого воздуха
и особенности его применения
на подвижном составе
Воздух, являясь смесью газов, обладает их физиче-
скими свойствами: не имеет своей формы и объема. Он занимает
весь объем, в котором находится.
Состояние воздуха характеризуется его объемом, давлением и
температурой. Подвижной состав работает при температуре, ко-
лебаниями которой можно пренебречь. Поэтому состояние сжатого
воздуха, находящегося в пневматических системах вагонов, можно
определять только его объемом и давлением. Если уменьшить объ-
ем, занимаемый воздухом (сжать воздух), в несколько раз, то да-
вление его увеличится во столько же раз. Таким образом, чем силь-
нее сжат воздух, тем с большей силой давит он на стенки резер-
вуара, в котором находится. Это свойство описывается, как из-
вестно, законом Бойля-Мариотта, действующего при постоянной
абсолютной температуре
где Рь Р2 — давление воздуха до и после сжатия; l/b V>— объем
воздуха до и после сжатия.
Это свойство воздуха позволяет использовать его для приве-
дения в действие различных механизмов, в том числе и на трам-
вайных вагонах и троллейбусах.
Давление воздуха измеряют манометром (рис. 120). Тонкая
металлическая мембрана его под действием сжатого воздуха про-
гибается. При этом передаточная система поворачивает стрелку,
указывающую давление. Вместо мембраны может быть использо-
вана тонкая латунная трубка, из которой выкачан воздух. Мано-
метр, контролирующий системы высокого давления, должен быть
опломбирован, его исправность ежегодно проверяют в лаборато-
риях измерительных приборов.
Сжатый воздух на подвижном составе используют для приве-
дения в действие механических тормозных систем, а также различ-
ных механических систем и приборов обслуживания кузова: при-
вода дверей, песочниц, предохранительных сеток, стеклоочистите-
лей и др. На подвижном составе последних выпусков сжатый
воздух используют для систем пневмоподвешивания (РВЗ-7 и
ЗИУ-682Б), а на троллейбусах ЗИУ-5Д и для усилителя рулевого
управления.
164
Рис. 120. Манометр:
1 — корпус; 2 — мембра-
на; 3 — передаточная си-
стема; 4 — стрелка; 5 —
пружина
Использование энергии сжатого возду-
ха на подвижном составе имеет свои пре-
имущества и недостатки.
Преимуществами являются: простота
конструкции аппаратов и легкость управ-
ления ими, простота технического обслу-
живания и ремонта, возможность ступен-
чатого регулирования процессов управле-
ния, несложность изготовления оборудова-
ния и его малая стоимость. К наиболее
важному преимуществу относится также и
то, что накопленный в резервуарах сжатый
воздух является независимым источником,
который может быть использован для при-
ведения в действие тормозной системы в слу-
чае исчезновения других источников тормо-
жения.
Недостатками пневматического обору-
дования являются относительно низкая его
надежность из-за образования конденсата
и замерзания его в трубопроводах и аппаратах в период осенне-
зимней эксплуатации. Аппараты и приборы пневматической сис-
темы соединяют между собой трубами, служащими в качестве воз-
духоводов. Аппараты и пневматическая система подвижного соста-
ва должны иметь как можно меньше отводов от трубопроводов и
аппаратов и небольшое аэродинамическое сопротивление распро-
странению волны сжатого воздуха. Поэтому трубопроводы и отво-
ды, а также и аппараты не должны иметь резких переходов в се-
чении, прогиба и провисания труб, утечек воздуха в местах соеди-
нений, механических частиц (пыли и др.) внутри трубопроводов и
аппаратов. Пренебрежение этими требованиями при создании и
техническом содержании подвижного состава приводит к скопле-
нию конденсата и утечкам воздуха, которые отрицательно сказы-
ваются на эксплуатационной надежности оборудования.
Исходя из назначения, пневматическое оборудование трамвай-
ных вагонов и троллейбусов может быть разделено на четыре ос-
новные группы: аппараты, механизмы и приборы, необходимые для
получения и хранения сжатого воздуха (двигатель-компрессор,
главные резервуары, регулятор давления, маслоотделитель, пре-
дохранительный, редукционный и обратный клапаны, ?>1анометр и
напорный воздухопровод); аппараты и приборы, служащие для
приведения в действие тормозных систем (тормозные цилиндры,
тормозной кран, кран водителя, манометр, рабочие резервуары,
цилиндры песочниц, воздухопроводы, краны); аппараты и прибо-
ры, приводящие в действие механизмы обслуживания кузова
(дверные цилиндры и крапы, стеклоочистители, сеточные цилинд-
ры, вибратор звонка, воздухопроводы); аппараты и приборы, обес-
печивающие работу системы пневматического подвешивания ку-
зова.
165
В соответствии с этим различают следующие основные пнев-
матические системы: напорную, тормозную, вспомогательную и
пневмоподвешивания.
Взаимодействие пневматических приборов и аппаратов опреде-
ляется схемой их соединения.
37.	Принципиальные пневматические
схемы трамвайных
вагонов и троллейбусов
Вагон РВЗ-7. Атмосферный воздух, очищенный от
механических примесей в воздушном фильтре на рукаве, нагне-
тается компрессором через обратный клапан (рис. 121) и масло-
отделитель в главный резервуар.
Давление в главном резервуаре поддерживает регулятор дав-
ления, который включает компрессор, если давление снижается до
44• 104±2 • 104 Па, и выключает его при достижении давления
58-104±2-104 Па.
На трубопроводе перед главным резервуаром установлен пре-
дохранительный клапан, отрегулированный на срабатывание при
давлении сжатого воздуха 63-104±2-104 Па.
Из резервуара через разобщительные краны, фильтры и ру-
Рис. 121. Схема пневматического оборудования вагонов РВЗ-7:
1 — регулятор уровня кузова; 2 — пневморессора; 3 — рукав; 4 — фильтр; 5г 11 —
рукава; 6 — компрессор; 7 — фильтр; 8 — разобщительный кран; 9 — вентиль; 10 —
дверной цилиндр; 12 — кран; 13 — главный резервуар; 14 — предохранительный кла-
пан; 15 — маслоотделитель-' 16 — обратный клапан; 17 — регулятор давления; 18 —
кран водителя: 19 — трехходовой крап; 20 — электропневматический выключатель уп-
равления; 21 — вентиль; 22 — редуктор; 23 — обратный клапан; 24 — манометр;
25 — резервуар песочниц; 26 — кран спускной; 27 — пневмопружипные приводы Тор-
моза; 28 — цилиндр песочниц
Ш6
кава сжатый воздух поступает к регуляторам уровня кузова, а от
них к пневморессорам центрального подвешивания. Регуляторы
уровня кузова поддерживают давление сжатого воздуха в пневмо-
рессорах 12 • 104-4-32 • 104 Па.
Через фильтры сжатый воздух поступает к ^механизмам управ-
ления дверями: дверному цилиндру двустороннего действия, сое-
диненному рукавами 11 с вентилями 9, и системе рычагов, пере-
дающих усилие от штока поршня цилиндра 10 к осям ведущих
створок двери.
Для питания тормозной системы и приводов песочниц 28 ис-
пользуют редуцированный воздух. Редуктор 22 поддерживает
давление 40-104±1 • 104 Па. С целью создания запаса редуциро-
ванного воздуха для работы приводов песочниц, а также для ста-
бильной работы редуктора на раме вагона установлен дополни-
тельный резервуар 25, получающий питание через обратный кла-
пан 23. Давление в резервуарах 13 и 25 определяется по сдвоен-
ному манометру, установленному па пульте водителя.
На каждой тележке установлено по два пневмопружинных ци-
линдра 27. Через вентиль 21, трехходовой кран 19 и крап водителя
18 редуцированный воздух поступает в цилиндры 27, держа на-
кладки в расторможенном состоянии. При дотормаживании вагона
или при отказе электрического тормоза вентиль 21 обесточивается
и через пего сжатый воздух из цилиндров 27 выходит в атмосфе-
ру. Наступает механическое торможение.
Чтобы механическое1 торможение нс совмещалось с электриче-
ским (во избежание юза) на трубопроводе, подающем воздух к
цилиндрам 27, установлен пневматический выключатель управле-
ния 20, который при снижении давления в цилиндрах 27 до
5104 Па отключает электрический тормоз.
Пневмопружинный тормоз можно привести в действие также
при помощи крана 18, установленного на пульте водителя. Ручку
крана 18 следует установить в положение «Тормоз», тогда цилинд-
ры 27 получат связь с атмосферой через кран и произойдет экс-
тренное торможение. При этом ручку трехходового крана 19 сле-
дует перевести на сообщение резервуара 25 с краноАм 18, чтобы
прекратить связь цилиндров 27 с вентилем 21.
Управление подачей песка осуществляют при помощи (вклю-
чающего) вентиля. Питание па вентиль подает водитель нажатием
на педаль песочницы или автоматически при постановке рукоятки
контроллера в IV положение (экстренное торможение).
В кабине водителя находится кран 8, при помощи которого
можно продувать трубы и резервуар 13. Выпуск конденсата из ре-
зервуара 13 и маслоотделителя 15 осуществляется через кран 12,
а из резервуара 25 — через кран 26.
Вагон ЛМ-68М. В качестве источника сжатого воздуха исполь-
зован компрессор, забирающий воздух через фильтр 47 (рис. 122).
Сжатый воздух из компрессора через масловлагоотделитсль 45 и
обратный клапан 44 поступает в два запасных резервуара высо-
кого давления 42, 43. На одном резервуаре установлен предохра-
167
Рис. 122. Схема пнсвмооборудозания вагона ЛМ-68М:
!, I'). 25, 26 — электропневматическпе вентили; 2, 3, 8, 9, 17, 18 — дверные цилиндры;
♦/. 12. 40, 49 — тормозные цилиндры; 5, 14 — вентиль дотормаживания; 6, 15 — разоб-
щитглыгыс краны; 7, 16, 38, 48 — цилиндры песочниц; 11 — предохранительный кла-
ла!'. ГЗ — автоматический выключатель торможения; 19, 37 — цилиндры лобовой сетки;
26 — резервуар; 21, 23 — манометры; 22 — аварийный кран; 24 — кран водителя;
27 — регулятор давления; 28 — электроппевм этический вентиль; 29 — стеклоочиститель;
'О — вентиль; 31 — шумоглушитель; 32, 36 — разобщительный кран; 33 — вибратор
«волка; 34 — чашка звонка; 35 — редукционный клапан; 39, 50 — переключательные
л.гйпаны; '// — цилиндр реверсора; 42, 43 — резервуары запасные; 44 — обратный кла-
пан; 45 — масловлагоотдслитель; 46 — компрессор; 47 -— фильтр
нительный клапан. К трубопроводу, идущему от резервуаров в ка-
бину, подсоединены электропневматический регулятор давления и
цилиндр электропневматического реверсора.
В систему высокого давления входят: шесть дверных цилинд-
ров с тремя электропневматическими вентилями, трехходовым ава-
рийным краном, цилиндры песочниц с электропневматическим вен-
тилем, цилиндры лобовой предохранительной сетки с электропнев-
матическим вентилем 16.
От резервуаров высокого давления через разобщительный кран
и редукционный клапан 35 сжатый воздух поступает в систему
низкого давления с резервуаром 20. Резервуар низкого давления
через разобщительные краны и электропневматический вентиль
дотормаживания соединен с переключательным клапаном 39 и
тормозными цилиндрами.
Пневматический тормоз служит для служебного торможения и
дотормаживает вагон при малых скоростях или для затормажива-
ния при неисправшш реостатном тормозе, который является слу-
жебным.
Управление пневматическим тормозом производит автоматиче-
ски вентиль дотормаживания. Кроме того, на вагоне предусмотрен
прямодействующий тормоз с краном водителя, который соединен
через переключательный клапан с тормозными цилиндрами.
В систему низкого давления включен также автоматический
выключатель торможения, предназначенный для предупреждения
168
резкого торможения при накладывании пневматического торможе-
ния на электродинамическое. Сжатый воздух в стеклоочиститель
поступает через вентиль 30 из трубопровода низкого давления. Да-
вление измеряют манометрами. Подача воздуха в вибратор звон-
ка осуществляется краном водителя. Отработанный воздух ухо-
дит в атмосферу через шумоглушитель.
Вагон РВЗ-6. На вагоне применена такая система торможения,
как на вагоне ЛМ-68М. Служебными являются реостатный и реку-
перативный тормоза, автоматически замещаемые пневматическим
при дотормаживании или неисправности электродинамических.
Пневматическую систему (рис. 123) на вагоне РВЗ-6 исполь-
зуют также для выполнения различных вспомогательных функ-
ций: привода стеклоочистителя, звонка, песочниц, реверсора. Пи-
тание осуществляется компрессором ТКВ-1 или ЭК-4, который
через обратный клапан и масловлагоотделитель наполняет один
запасной резервуар емкостью ПО л с предохранительным клапа-
ном 4. К запасному резервуару в системе высокого давления под-
ключены стеклоочистители с электропневматическими вентилями,
регулятор давления АК-ПБ, дверные цилиндры с электропневма-
тическими вентилями управления 18, 28 и двумя аварийными двер-
ными кранами 22, 29, Управляют электропневматическими вен-
тилями дверей из кабины водителя включением кнопочных выклю-
чателей.
Редукционный клапан подает сжатый воздух в систему низко-
го давления: в рабочий резервуар, к крану водителя, через вен-
Рис. 123. Схема пневмооборудования вагонов РВЗ-6:
/ — тормозные цилиндры; 2, 27 — цилиндры песочниц; 3 — запасный резеввуао-
4 — предохранительный клапан; 5 — рабочий резервуар; 6 — вибратор звонка- 7 —
клапан звонка; 8 — вентиль электропневматический; 9, 20 — переключательный клапан*
10 — автоматический выключатель торможения; //--манометр; 12,	16__стеклоочисти-
тель; /«? —вентиль стеклоочистителя; /4—кран водителя; /5 — вентиль дотов нажи-
вания; 17 — регулятор давления; 18, 28 — вентили управления дверями* 19 — вентиль уп-
равления песочницами; 21 — редукционный клапан; 22, 29 — аварийные краны* 23 30 —
дверные цилиндры; 24 — масловлагоотделитель; 25 — обратный клапан- 26 — компрессор
169
Рис. 124. Схема пневмооборудования троллейбусов ЗИУ-5Д:
I — компрессор; 2, 8 — резервуары; 3 — тормозной кран; 4 — цилиндр пневмоусили-
теля руля; 5 — клапан воздухораспределительного устройства усилителя руля; 6 — ма-
нометр; 7 — регулятор давления; 9 — обратный клапан резервуара; 10 — масловлаго-
уловитель; 11, 14 — тормозные цилиндры; 12 — предохранительный клапан; 13 — об-
ратный клапан
тиль 19 в цилиндры песочниц, тормозные цилиндры, переключа-
тельному клапану, автоматическому выключателю торможения,
вибратору звонка через клапан 7 и вентиль 8.
Торможение осуществляется следующим образом. При исто-
щении реостатного тормоза и в тех случаях, когда он нс действу-
ет, электропневматический вентиль дотормаживания 15 включает
пневматический тормоз, соединяя запасный резервуар с тормозны-
ми цилиндрами. Для предотвращения совместного действия реос-
татного и пневматического тормозов к тормозной магистрали
подключен автоматический выключатель реостатного торможе-
ния 10.
Пневматический тормоз включается также вентилем доторма-
живания при аварийном режиме. Одновременно электромагнитный
вентиль управления песочницы автоматически впускает воздух из
резервуара в цилиндр песочниц, при этом открываются шиберы
песочниц. Песочницами можно управлять также с помощью кла-
пана. Все электропневматические вентили снабжены фильтрами.
Троллейбус ЗИУ-5Д. Сжатый воздух через обратный клапан
(рис. 124) нагнетается компрессором в три резервуара. Резер-
вуар 2 установлен в непосредственной близости от компрессора.
Два других установлены в передней части троллейбуса.
Между резервуарами 2 и 8 установлен конденсационный ба-
чок — масловлагоуловитель.
Резервуары 8 соединены между собой параллельно и трубо-
проводами соединены с тормозным краном и клапанами воздухо-
распределительного устройства пневмоусилителя 4. Рабочее да-
вление сжатого воздуха в напорной магистрали 49-104 Па обеспе-
170
чивается регулятором давления, получающего сжатый воздух от
конденсационного бачка. Тормозной кран 3 обеспечивает раздель-
ную подачу сжатого воздуха в тормозные цилиндры передних и
задних колес.
В случае неисправности электропневматического регулятора
давления 7 для предотвращения разрыва пневмосистемы предус-
мотрен предохранительный клапан, установленный вместе с обрат-
ным на клапанной коробке компрессора.
Перед резервуарами 8 помещаются обратные клапаны резер-
вуаров, которые исключают выпуск сжатого воздуха из системы
в случае обрыва резинового шланга между компрессором и резер-
вуаром 2 и разобщают воздушные магистрали резервуаров 8.
Для обеспечения контроля за работой аппаратов напорной и
тормозной магистралей к их трубопроводам присоединен двух-
стрелочный манометр.
Троллейбус ЗИУ-682Б. Он имеет три основные системы: на-
порную, тормозную и пневмоподвешивания (рис. 125). Напорная
система включает в себя компрессор, конденсационный резервуар
с влагомаслоотделителем, магистральный резервуар 22, регулятор
давления, противозамораживатель, предохранительный клапан,
обратный клапан компрессора, редуктор давления и буксирный
клапан.
Сжатый воздух от компрессора поступает в масловлагоотде-
литель, затем он подастся в магистральный резервуар, который
обеспечивает подачу сжатого воздуха через редуктор 2, в резерву-
ары пневмоподвески и через обратные клапаны в резервуары 14
тормозной системы.
Рис. 125. Схема пиевмооборудованпя троллейбусов ЗИУ-682Б:
/ __ резервуар пневмоподвески; 2 — редуктор давления; 3, 9, 17, 21 — упругий элемент
пневмоподвески; 4, 16 — регулятор уровня пола; 5 — противозамораживатель; 6 — пре-
дохранительный клапан; 7 — компрессор; 8, 20 — тормозные цилиндры; 10— тормоз-
ной кран; 11 — манометр; 12 — буксирный клапан; 13 — обратный клапан; 14, 22 —
резервуары; 16 — регулятор давления; 18 — масловлагоотделитсль; 19 — обратный клапан
171
Поддержание давления сжатого воздуха на уровне 78-10" —
88-104 Па осуществляется регулятором давления, размещенным
в кабине.
Между масловлагоотделителем 18 и магистральным резервуа-
ром 22 устанавливается противозамораживатель с предохранитель-
ным клапаном, отрегулированным па давление 28-104 Па.
В систему пневмоподвески входят два резервуара, шесть эле-
ментов пневмоподвески и три регулятора уровня пола.
Тормозная система включает в себя два разобщенных обрат-
ными клапанами резервуара 14, два тормозных крана, четыре тор-
мозных цилиндра и два манометра.
Такое независимое друг от друга двухсистемное управление
пневматическими тормозными цилиндрами позволяет осуществ-
лять раздельную подачу сжатого воздуха на передние и задние
тормозные цилиндры.
38.	Процесс получения
сжатого воздуха. Компрессоры
Рассмотрим принцип действия компрессора и ме-
ханизм получения сжатого воздуха. На подвижном составе исполь-
зуют компрессоры поршневого типа (рис. 126, а), основными час-
тями которого являются: цилиндр, поршень, всасывающий и на-
гнетательный клапаны и шатунно-кривошипный механизм.
Процесс получения сжатого воздуха характеризуется диаграм-
мой рис. 126,6. Его можно разбить на три самостоятельных про-
цесса. При движении поршня слева направо воздух через всасыва-
ющий клапан 1 поступает в цилиндр. Линия D-1 описывает
процесс всасывания в цилиндр воздуха, давление которого при
этом остается постоянным. Затем воздух внешней силой, прило-
женной к поршню, сжимается. Линия 1—2 — процесс сжатия.
После этого воздух выталкивается при постоянном давлении в
резервуар для сжатого воздуха — процесс нагнетания. При этом
линия 2 — С описывает уменьшение объема воздуха в ци-
линдре.
Работа, затраченная внешней силой при сжатии воздуха и
нагнетание его в систему, измеряется площадью фигуры С—2—1—
D—С и называется теоретической работой компрессора.
Эта работа будет наименьшей, если допустить, что процесс
сжатия происходит при постоянной температуре, т. е. процесс изо-
термический. Однако па практике достичь этого трудно, ибо в
процессе сжатия воздуха меняется его внутренняя энергия, а
вследствие тепловых потерь на трение сжимаемый воздух и де-
тали компрессора нагреваются и процесс становится политропным.
Этот процесс изображается диаграммой (см. рис. 126, б) С—2—
2'—1—D -С, откуда видно, что работа внешней силы на сжатие
возрастает, т. е. приводной двигатель компрессора имеет большую
мощность. Для того чтобы приблизить процесс сжатия к изотерми-
172
ческому, компрессор необ-
ходимо охлаждать. Другим
способом приведения про-
песса сжатия воздуха к
изотермическому является
применение многоступен-
чатого сжатия. В этом
случае весь процесс сжатия
распределяют на несколько
цилиндров. При этом во
время перехода из одного
цилиндра в другой воздух
подвергается охлаждению
в специальных резервуарах.
Компрессоры классифи-
цируют по числу ступеней
сжатия, количеству цилинд-
ров, конструкции соедине-
Рис. 126. Работа компрессора:
а — схема; б — диаграмма изменения давле-
ния в цилиндре компрессора; J — всасы-
вающий клапан; 2,— нагнетательный клапан;
3 — поршень; / — внлиндр; 5 — шатунно-кри-
вошипный механизм
ния с двигателем.
На подвижном составе ГЭТ широко применяют компрессор
ЭК-4, который является одноступенчатым, двухцилиндровым, вы-
полненным с электродвигателем и редуктором в едином блоке.
Он устанавливается на трамвайных вагонах РВЗ-6М, РВЗ-7 и
ЛхМ-68М, а также на троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б. Компрес-
сор ЭК-4 имеет горизонтальное расположение поршней (рис. 127)
приводится в действие электродвигателем 1 ДК-408 и двухступен-
чатым цилиндрическим редуктором, состоящим из двух пар косо-
зубых шестерен 13, 21 и 14, 24. Редуктор и компрессор располо-
жены в едином корпусе 19, фланец которого шпильками и гайка-
ми крепится к корпусу электродвигателя 1.
Корпус 19 компрессора чугунный. Он имеет окна с тремя
крышками 11, 15, 16, которые предназначены для доступа к дета-
лям компрессора. Верхняя крышка 16 снабжена сапуном 17 для
соединения внутренней полости картера с атмосферой и ликвида-
ции избыточного давления внутри картера.
Чугунный блок цилиндров 4 крепится к корпусу 19 с помощью
шпилек.
Наружная поверхность блока цилиндров ребристая для
лучшего охлаждения. Внутренние поверхности цилиндров обраба-
тывают по высокому классу точности, так как они соприкасаются
с наружными поверхностями поршней 5.
Кривошипно-шатунный механизм компрессора состоит из двух
поршней, двух горизонтальных шатунов 8 и коленчатого вала 7.
Коленчатый вал имеет две шейки, на которые разъемной головкой
с баббитовой заливкой устанавливают шатуны.
Шейки коленчатого вала расположены одна относительно дру-
гой под углом 180°. Коленчатый вал вращается на двух шариковых
подшипниках 10 и 12, один из которых установлен в корпусе, дру-
гой смонтирован в специальной буксе 9, служащей одновременно
173
Рис. 127. Компрессор ЭК-4:
/ — электродвигатель; 2 — масляный щуп; 3 — клапанная коробка; 4 — блок цилинд-
ров; 5 — поршень; 6 — поршневой палец; 1 — коленчатый вал; 5 — шатун; 9 — бук-
са; 10,	12—подшипники; 11, 15, 16 — крышки; 13, 14,	21,	24 — шестерни; /7 — са-
пун; 18 — стяжные болды; 19 — корпус; 20 — маслоразбрызгиватель; 22 — пробка;
23 — эксцентриковая ось; 25 — болт стопорный
крышкой. На выходной конец коленчатого вала 7 с помощью
шпонки насажена шестерня 13 редуктора.
Шатуны изготовлены штамповкой и имеют двутавровое сечение.
Обе части нижней разъемной крышки, служащей подшипником
скольжения, стянуты на шейке коленчатого вала стяжными болта-
174
ми. К одному из болтов крепится маслоразбрызгиватель 20. Гай-
ки болтов контрятся шплинтами. Вторая головка шатуна неразъ-
емная. Опа имеет запрессованную бронзовую втулку, куда встав-
ляется поршневой палец для соединения шатуна с поршнем. Пор-
шень чугунный, на боковой поверхности имеет четыре канавки,
куда заправляются поршневые кольца. Первые два кольца комп-
рессионные. Они обеспечивают надежное уплотнение между порш-
нем и стенками цилиндра; два других — маслосъемные с внутрен-
ней фаской. Они предназначены для снятия излишков масла со
стенок цилиндра. Кольца изготовлены из чугуна, разрезные и об-
ладают упругостью, вследствие чего плотно прилегают к стенкам
цилиндра.
Стенки поршня с внутренней стороны имеют приливы с отвер-
стиями для установки поршневых пальцев. Палец удерживается в
приливах стальными пружинными кольцами. К блоку цилиндров
шпильками крепится клапанная коробка. В ней установлены два
всасывающих и два нагнетательных клапана, аналогичных по кон-
струкции. Всасывающий клапан необходим для засасывания воз-
духа атмосферы в цилиндр. При движении поршня к оси криво-
шипно-шатунного механизма пластина клапана сжимает пружину
и открывает доступ воздуху во всасывающую полость и затем в
цилиндр (процесс всасывания). При обратном движении порш-
ня избыточное давление во всасывающей полости закрывает плас-
тину всасывающего клапана и сжимает пружину нагнетательно-
го клапана, при этом пластина нагнетательного клапана открыва-
ет доступ воздуху из нагнетательной полости в напорную магист-
раль (процесс нагнетания). Если в первом цилиндре происходит
всасывание воздуха из атмосферы, то во втором — сжатие воз-
духа и нагнетание его в резервуары. Клапан состоит из седла с от-
верстиями, расположенными по окружности, и шпильки, которая
служит направляющей для кольцевого пластинчатого клапана.
Пластина клапана прижимается к седлу конической пружиной.
Внутренняя полость коробки разделена перегородкой, разобщаю-
щей всасывающую полость от нагнетательной. Всасывающая по-
лость через воздушный фильтр сообщается с атмосферой, нагне-
тательная через обратный клапан компрессора — с воздушными
резервуарами. Все разъемные соединения корпуса, блока цилинд-
ров, клапанной коробки, крышек уплотняются для исключения
утечек.
Вращающий момент от вала электродвигателя передается ше-
стерней 14, насаженной на вал, которая находится в зацеплении
с шестерней 24, вращающейся вместе с шестерней 21 на эксцент-
риковой оси 23, которая запрессована своими шейками в стенку
корпуса 19. Эксцентриситет оси обеспечивает возможность регу-
лировки зацепления шестерен редуктора при износе их зубьев в
процессе эксплуатации.
Ось может занимать пять различных положений благодаря
пяти регулировочным отверстиям на одной из опорных шеек. Для
фиксации в каком-либо из пяти положений ось стопорится бол-
175
том 25. Эксцентриковая ось полая, с четырьмя сквозными масля-
ными каналами. По каналам смазка подходит к бронзовым втул-
кам, запрессованным в шестерни, свободно вращающиеся на этой
оси.
Для смазки компрессора применяют компрессорное масло мар-
ки 12М — зимой и марки 19Т — летом. х\1асло заливают в кор-
пус до верхнего уровня отверстия. В пробке просверлено отверстие
для масляного щупа, с полмощью которого осуществляют контроль
за уровнем масла. Риска на нижнем конце щупа показывает до-
пустимый уровень заливки масла.
При вращении коленчатого вала масло из картера захватыва-
ют разбрызгиватели, создавая масляный туман, который оседает
на рабочих поверхностях деталей и смазывает их. Шестерни ре-
дуктора частично погружены в масло и при работе компрессора
захватывают масло для смазки всего редуктора. В нижней части
корпуса есть сливное отверстие, закрываемое пробкой 22.
39.	Аппараты напорной системы
Резервуары (рис. 128) по назначению бывают за-
пасными и рабочими. Запасной предназначен для хранения сжа-
того воздуха, рабочий служит для обеспечения сжатым воздухом
аппаратов тормозной пневматической системы пли пневмопод-
вешивания.
Резервуары — сварные цилиндры из листовой стали. Днища
2 резервуаров сферические. Днища приваривают к цилиндру с по-
мощью кольцевых накладок. В днища вварены фланцы с резьбой
для присоединения трубопроводов и бобышки, в которые вверты-
вают краны для выпуска конденсата и масла. В корпусе запасных
резервуаров трамвайных вагонов имеются также фланцы с резь-
бой для ввертывания предохранительных клапанов.
Резервуары устанавливают
Рис. 128. Резервуар:
/ — цилиндр; 2 — днище; 3
вая накладка; 4, 5 — фланцы
кольце-
под полом и крепят к раме кузо-
ва хомутами. В эксплуатацию
могут быть допущены только ре-
зервуары, прошедшие гидравли-
ческие испытания под давлением
118-104Па.
Количество и объем воздуш-
ных резервуаров, используемых
на вагоне, зависят от общего рас-
хода воздуха на торможение и
другие цели.
Спускной (сливной) кран
(рис. 129, а) предназначен для
выпуска масла и воды из вла-
гомаслоотделителей и резервуа-
ров. На трамвайных вагонах при-
176
Рис. 129. Спускные краны
трамвая (а) и троллейбуса
(б):
1 — конусная пробка; 2, 8 —
корпус; 3 — ручка; 4 — нип-
пель; 5, 11 — прокладка; 6, 9 —
пружина; 7t 12 — гайка-крышка;
10 — клапан-шарик; 13 — рычаг;
14— тяга; 15- ось
Рис. 130. Предохранительные клапаны трам-
вая (а) и троллейбуса (б):
1, 11 — корпуса; 2 — стакан; 3 — крышка: 4, 8 —
регулировочная пробка; 5 — опорные шайбы; 6,
14 — пружина; 7, 13 — клапан; 9 — контргайка;
10 — шток; 12 — седло; 15 — пло.мба
меняют спускные краны пробкового типа, они состоят из корпуса,
конусной пробки, ниппеля, крышки и пружины. Корпус имеет два
отверстия: сквозное (в него ввертывают ниппель) и конусное (в
него вставляют конусную бронзовую пробку). Конусную пробку
удерживает в корпусе пружина, сжимаемая гайкой. Между гай'
кой и корпусом установлена уплотнительная прокладка. Пробка
заканчивается в верхней части четырехгранником, на который на-
девают ручку, укрепленную штифтом. Она служит для приведе-
ния крана в действие. Разобщительные краны на трамвае и
троллейбусе имеют аналогичную конструкцию.
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б применяют сливные
краны с управлением (рис. 129, б). Кран состоит из корпуса, на
который навертывается крышка-гайка. В корпусе располагают ша-
рик, прижимаемый к отверстию в крышке. Между шариком и
крышкой устанавливают резиновую прокладку, выполняющую
роль уплотнителя. Корпус своим наконечником ввертывается в
резервуар. Шарик может быть отжат рычагом, вращающимся на
оси •и управляемый тягой.
Предохранительный клапан (рис. 130) защищает пневматиче-
скую систему вагона от повышенного давления в случае неисправ-
7—2057	177
ности электроппевматического регулятора давления. На трамвай-
ных вагонах его устанавливают па одном из запасных резервуаров.
Собранный клапан отрегулирован на превышение номинального
давления (69,5’104 Па) и работает следующим образом. Если
давление в системе менее 69,5-104 Па, то пружина 6 клапана при-
жимает его к седлу в корпусе 1 и клапан 7 закрыт. Когда давле-
ние в системе превышает 69,5-104 Па, сжатый воздух преодоле-
вает давление пружины 6, сжимает ее и клапан 7 поднимается
вверх. Сжатый воздух из системы поступает в стакан 2, имеющий
отверстия, через которые лишний воздух поступает в атмосферу.
Выпуск воздуха из системы продолжается до тех пор, пока пру-
жина ие выпрямится и не прижмет клапан к седлу, т.. е. пока да-
вление в системе не станет равным 69,5-104 Па. Регулируют кла-
пан на контрольное давление регулировочной пробкой. Положе-
ние пробки фиксируется крышкой, которую пломбируют через от-
верстие в стакане. Для направления пружины 6 служат опорные
шайбы.
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б предохранительный
клапан устанавливают на клапанной коробке (см. рис. 130, б).
Принцип его действия аналогичен описанному выше. На трол-
лейбусе ЗИУ-5Д его регулируют на 79,5-104 Па; на троллейбусе
ЗИУ-682Б — на 88-104 Па.
Клапан состоит из корпуса, куда ввертывают седло шарико-
вого клапана, и клапан прижимается к седлу штоком, на который
надевают предварительно сжатую пружину. Регулировку клапана
осуществляют пробкой, положение которой фиксируется контргай-
кой. После регулировки клапана затягивают контргайку и клапан
пломбируют пломбой.
На троллейбусах через каждые 1500 км пробега проверяют
исправность работы предохранительного клапана. Для этого до-
статочно слегка потянуть шток клапана наружу и воздух из сис-
темы будет выходить в атмосферу через отверстия в корпусе.
Обратный клапан (рис. 131, а) предназначен для пропуска
сжатого воздуха в одном направлении и разгрузки неработающе-
го компрессора.
На трамвайных вагонах он представляет собой корпус с дву-
мя полостями, одна из которых соединена с компрессором (по-
лость Л), другая — с напорной магистралью (полость Б). Каждая
полость закрыта крышкой. В корпусе между полостями имеется
седло, куда вставляют латунный клапан, прижимаемый к седлу
пружиной.
Воздух от компрессора попадает в полость А, приподнимает
клапан, проходит полость Б и поступает в запасные резервуары
вагона. Если компрессор прекратил работу, то под действием
сжатого воздуха в напорной магистрали своей массы и пружины
клапан прижимается к седлу и поступление воздуха к компрессо-
ру прекращается. Направление сжатого воздуха, нагнетаемого в
резервуары через обратный клапан, показано на корпусе клапана
стрелкой.
178
Рис. 131. Обратные
клапаны трамвая (а),
троллейбусов ЗИУ-5Д
(б) и ЗИУ-628Б (в):
1 — клапан; 2 — корпус;
3 — крышка-пробка; 4 —
пружина; 5 — прокладка;
6 — штуцер
На троллейбусах ЗИУ-5Д обратный клапан (рис. 131, б) ввер-
нут в клапанную коробку компрессора. Он состоит из корпуса, вхо-
дное отверстие которого закрыто клапаном с резиновым кольцом.
Клапан прижимается к седлу в корпусе пружиной, которая на-
дета на выступающие направляющие клапана и крышки пробки.
Корпус имеет боковое отверстие для ввертывания предохранитель-
ного клапана и штуцер для соединения с резервуаром. Места сое-
динения крышки с корпусом уплотняются прокладкой. Обратный
клапан троллейбуса ЗИУ-682Б (рис. 131, в) установлен перед
конденсационным резервуаром. Он действует следующим обра-
зом: при работе компрессора сжатый воздух, поступающий через
штуцер, отжимает клапан влево, открывая тем самым проход воз-
духу из полости А в полость Б. При неработающем компрессоре
клапан прижимается пружиной к штуцеру и закрывает отверстие
для прохода воздуха, разобщая тем самым полости А и Б между
собой.
Обратные клапаны резервуаров на троллейбусах ЗИУ-5Д и
ЗИУ-682Б предназначены для разобщения тормозных резервуаров
и позволяют осуществить раздельную подачу сжатого воздуха в
передние и задние тормозные цилиндры. Их устройство и прин-
цип действия понятны из рис. 132.
Редукционный клапан (рис. 133) автоматически поддержива-
ет постоянное давление в системе низкого давления, которая слу-
жит для надежной и бесперебойной работы пневматического*тор-
7*	179
Рис. 132. Обратные клапаны резервуаров троллейбусов ЗИУ-5Д (а) и
ЗИУ-682Б (б):
1, о — штуцера; 2, 1 — шайбы; 3, 8 — корпуса; 4, 9 — клапаны; 5, 1G — пружины
моза трамвайных вагонов. Он установлен между запасными и ра-
бочими резервуарами. Корпус клапана состоит из двух частей,
скрепленных болтами. В верхней части корпуса находятся каме-
ры А и Б, соединенные в средней части клапаном. Камера Б кла-
паном и воздухопроводом соединена с запасными резервуарами,
а камера А — с рабочими.
В нижней цилиндрической части корпуса с помощью центри-
рующих шайб смонтированы регулировочные пружины. Снизу пру-
Рис. 133. Редукционный кла-
пан трамвая:
1 — верхняя часть корпуса; 2 —
гайка-пробка; 3 — пружина; 4 —
клапан; 5 — седло клапана;
6 — поршень; 7 — диафрагма;
8 — регулировочный стакан; 9,
14 — центрирующие шайбы; 10 —
винт; 11, 12 — регулировочные
пружины; 13 — нижняя часть кор-
пус?.; 15 — предохранительная
шайба
Рис. 134. Редуктор давления троллей-
буса ЗИУ-682Б:
1 — прокладка; 2 — корпус; 3 — седло
клапана; 4 — диафрагма; 5 — нажимной
диск; 6 — подпятник пружины; 7 — регу-
лировочная шайба; 8 — регулировочный
винт; 9 — крышка; 10 — пружина диафраг-
мы; 11 — болт; 12 — боковое отверстие;
13 — пружина; 14 — наконечник; 15 — кла-
пан
180
жины вместе с шайбами вставлены в регулировочный стакан, ко-
торый ввертывается в корпус и стопорится винтом. Сверху на пру-
жины опирается поршень.
Между верхней и нижней частями корпуса расположены пре-
дохранительная шайба 15, упирающаяся в буртики верхней части
и корпуса, и диафрагма 7, состоящая из трех латунных пласти-
нок. Пружины 11 и 12 отрегулированы с помощью стакана 8 так,
что шайба 15 при давлении, меньшем установленного для данно-
го вагона, приподнимает клапан 4 и соединяет тем самым каме-
ры А и Б.
Таким образом клапан открывается и воздух из запасного ре-
зервуара поступает в рабочий. При достижении установленного
давления диафрагма прогибается, пружины 11 и 12 сжимаются
и клапан прижимается к седлу, закрывая тем самым проход воз-
духу из запасного резервуара в рабочий.
Редуктор давления на троллейбусе ЗИУ-682Б (рис. 134) раз-
общает пневмосистему тормозов и пневмоподвески и служит для
обеспечения надежной работы тормозов. Его регулируют так, что-
бы резервуары пневмоподвешивания заполнялись сжатым возду-
хом только после достижения давления в напорной и тормозной
системах 44-104±4,9-104 Па. При падении давления воздуха в
напорной системе ниже 44-104 Па сжатый воздух из резервуаров
пневмоподвески через редуктор давления попадает в тормозную
систему, обеспечивая нормальную работу тормозов.
Редуктор давления (см. рис. 134) состоит из корпуса, в ко-
торый ввернуто седло клапана. В корпусе имеются два боковых
отверстия для соединения с магистральным воздухопроводом и с
резервуарами пневмоподвески и боковое отверстие, через кото-
рое сжатый воздух поступает в полость корпуса редуктора.
Седло клапана выполнено пустотелым и имеет три отверстия.
Боковое отверстие со стороны магистрального воздухопровода под
давлением пружины закрывается клапаном. Верхнее отверстие
седла перекрыто диафрагмой, на которую через нажимной диск
давит пружина.
Редуктор регулируется с помощью установочного винта и ре-
гулировочных шайб. При включении компрессора наполняются
воздухом конденсационный и магистральный резервуары, а также
резервуары тормозной системы. Только после того, как давление
воздуха в напорной системе достигает 44-104 Па, диафрагма ре-
дуктора выгибается вверх, сжимая пружину, и открывает проход
воздуху в резервуары пневмоподвески.
Если давление в системе станет ниже 44 • 104 Па, диафрагма под
давлением пружины возвращается в первоначальное положение
и перекрывает верхнее отверстие в седле клапана. Сжатый воз-
дух, поступая из резервуаров пневмоподвески, откроет клапан ре-
дуктора и пройдет в тормозную систему, обеспечивая нормаль-
ную работу тормоза.
Фильтр применяют для очистки воздуха, поступающего в ком-
прессор от различных частиц и пыли. Он представляет собой ме-
181
Рис- 135. Масловлагоотделители фильтрующий (а)я конденсационный трам-
вая (б) и троллейбуса (а); схема прохождения воздуха (в);
/, /7 — корпуса; 2—крышка; 3— болт; 4,	15—металлическая сстка-рсшетка; 5 — спуск-
ной кран; 6, 9, 16 — днища; 7,8 — перегородки; 10 — выходной патрубок; 12 — диффу-
зор; 13 — входной патрубок; 14 — направляющая спираль
таллический корпус с двумя сетками. Пространство между сет-
ками заполнено промасленным конским волосом или латунной
проволокой, где оседает пыль. Корпус имеет чугунную крышку со
штуцером, который воздухопроводом соединен с компрессором.
Для крепления фильтра на его корпусе предусмотрен прилив.
Шумоглушитель установлен на конце атмосферной трубы для
уменьшения шума на трамвайных вагонах. Он представляет со-
бой чугунный литой цилиндр с внутренними ребрами, располо-
женными под углом к потолку выходящего воздуха. Ребра пере-
крывают друг друга. Сжатый воздух, ударяясь об их плоскости,
дважды меняет направление и в результате теряет скорость,,
что способствует значительному снижению шума при выпуске
воздуха.
Масловлагоотделитель служит для очистки воздуха от влаги
и масла, которые всасываются вместе с воздухом из атмосферы и
из картера компрессора. Они бывают фильтрующие (на вагонах
РВЗ-6М) и конденсационные (на вагонах ЛМ-68М и троллейбусах
ЗИУ).
Фильтрующий масловлагоотделитель (рис. 135, а) состоит из
корпуса с крышкой, скрепленных болтами. В корпусе имеются
отверстия для патрубков и спускного крана. В верхней части кор-
пуса расположены две металлические сетки. Образовавшееся меж-
ду сетками пространство заполнено металлическими трубочками
или крупной стальной стружкой.
Воздух из компрессора, двигаясь с большой скоростью и под
большим давлением, поступает в расширенную часть корпуса
182
масловлагоотделителя, где теряет скорость. В результате этого
крупные и тяжелые частицы влаги и масла падают вниз
или, ударяясь о стенки, стекают по ним. Кроме того, сжатый воз-
дух, проходя через фильтр, очищается от оставшихся частиц мас-
ла и влаги. Собранные таким образом масло и влага могут быть
выпущены через спускной кран.
Корпус конденсационного масловлагоотделитсля (см. рис.
135,6) изготовлен из трубы. Два днища имеют фланцы с резьбой
для присоединения воздухопроводов и две перегородки, образую-
щие четыре камеры. Камеры связаны каналами. Сжатый воздух
от компрессора, поступив в одну из верхних камер, проходит по
всей ее длине и затем поочередно поступает в следующие три
камеры. Таким образом, воздух четыре раза меняет направление
и частички масла и воды, увлекаемые им, оседают в местах изме-
нения направления воздуха, конденсируются па стенках камер и
стекают в нижние камеры, которые имеют отверстия и кран для
выпуска накопившейся смеси.
Масловлагоотделитель троллейбуса ЗИУ-682Б (рис. 135, в)
конденсационный. Он представляет собой резервуар, нижнее дни-
ще которого имеет патрубок для ввертывания сливного крана.
Внутри корпуса вварены диффузор, направляющая спираль и
сетка. Сжатый воздух поступает от компрессора через входной па-
трубок в нижнюю полость масловлагоотделителя и, расширяясь,
охлаждается. Пары воды и масла конденсируются, осаждаются
каплями на направляющей спирали, стенках корпуса, проходят
через сетку и скапливаются в нижнем днище. Диффузор имеет в
средней части патрубок, по которому сжатый воздух, очищенный
от частичек масла и паров воды, поступает в верхний отсек, где
опять охлаждается. Частицы масла и влаги стекают по патрубку
диффузора в нижний отсек, а сжатый воздух через выходной пат-
рубок поступает в напорную магистраль.
Электропневматический регулятор давления предназначен для
поддержания постоянного давления воздуха в запасных резервуа-
рах и автоматического включения и выключения двигателя-комп-
рессора.
На трамвайных вагонах двигатель компрессора включается
при давлении воздуха в напорной магистрали 39-104 Па и выклю-
чается при давлении 59*104 Па. На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-
•682Б давление включения равно 49* 104 и 64-104 Па, а давление
выключения —64-Ю4 и 79,5*104 Па.
Разность между величинами давлений выключения и включе-
ния компрессора носит название перепада давления.
Применяют регуляторы двух типов: АК-11А (вагоны ЛМ-68М)
и АК-11Б (вагоны РВЗ-6, РВЗ-7 и троллейбусы).
Электропневматический регулятор давления АК-11Б (рис.
136) собран на общем пластмассовом основании и закрыт пласт-
массовым кожухом. На основании укреплены две цилиндрические
стойки, соединенные планкой. Между стойками расположена ре-
гулировочная пружина, которая крепится в гнезде между подвиж-
183
Рис. 136. Электропневматический регулятор давления АК-11Б:
1 — основание; 2 — неподвижный контакт; 3 — подвижной рычаг; 4 — кожух; 5 — винт-
упор; 6 — регулировочный винт; 7 — подвижная планка; 8 — регулировочная пружина;
9 — стойка; 10 — упор; 11 — направляющая; 12 — диафрагма; 13 — камера-фланец;
14 — зажим; 15 — стойка; 16 — включающая пружина; 17 — подвижной контакт
ным упором и подвижной планкой. Упор может перемещаться в
направляющей, также закрепленной на основании. Нижний конец
подвижного упора проходит через основание в камеру-фланец,
укрепленную снизу на основании четырьмя болтами. Между каме-
рой и основанием проложена резиновая диафрагма. Камера-фла-
нец соединена с запасными резервуарами.
Верхний конец упора шарнирно соединен с двуплечим подвиж-
ным рычагом, на который с помощью призмы опирается подвиж-
ной контакт. Включающая пружина прижимает подвижной кон-
такт к неподвижному. Неподвижный контакт укреплен на основа-
нии зажимом. Подвижной контакт в разомкнутом положении упи-
рается в винт-упор, закрепленный на прямоугольной стойке. Винт-
упор позволяет регулировать раствор контактов и перепад дав-
ления.
Упор 10 перемещается в направляющей И и при давлении,
меньшем давления включения, находится в крайнем нижнем по-
184
ложенил. При этом подвижной рычаг 3 удерживает контакты замк-
нутыми и компрессор наполняет систему сжатым воздухом. Как
только давление сжатого воздуха станет равным давлению вклю-
чения, упор 10 преодолеет сопротивление регулировочной пружины
8 и повернет рычаг 3 против хода часовой стрелки. В результате
контакты разомкнутся и компрессор прекратит работу. При -сни-
жении давления до давления выключения пружина 8, выпрямляясь,
переместит упор 10 вниз и повернет двуплечий рычаг 3, который
замкнет контакты. Процесс повторится. Давление включения мо-
жет быть отрегулировано регулировочным винтом 6, расположен-
ным на неподвижной планке.
Электропневматический регулятор АК-ИА отличается от ре-
гулятора АК-11Б наличием искрогасительного устройства.
Противозамораживатель троллейбуса ЗИУ-682Б служит для
предупреждения замерзаний в пневмосистеме, так как в осенне-
зимний период работы в клапанах и трубопроводах накапливает-
ся и замерзает конденсат, который препятствует свободному пе-
редвижению сжатого воздуха. Противозамораживатели насыщают
пары влаги, находящиеся в сжатом воздухе, спиртоглицериновой
Рис. 137. Противозамораживатель:
/ — корпус; 2 — заглушка; 3, 4, 8, 9, 11 — уплотнительные кольца; 5 — штуцер в сборе;
6— стакан; 7 — футорка; 10, 12 — гайки; 13 — дроссель; 14 — штифт; 15 — рукоят-
ка; 16, i~ — болт с шайбой; 18 — указатель уровня спиртоглицериновой смеси
185
эмульсией и тем самым препятствуют процессу их конденсации и
замораживания.
Противозамораживатель (рис. 137) троллейбуса ЗИУ-682Б
состоит из корпуса 1 со сквозным ступенчатым отверстием-диф-
фузором, стакана 6, дросселя 13 с футоркой 7 и рукояткой 15,
штуцера 5 с трубкой. Герметичность соединений корпуса и стака-
на, дросселя и штуцера обеспечивается уплотнительными кольца-
ми 3, 4, 8, 9, 11. Уровень спиртоглицериповой смеси в стакане мож-
но контролировать по указателю уровня 18, ввернутому в корпус.
Корпус и стакан соединены между собой болтами. Отверстие-диф-
фузор в корпусе соединено каналами А и Б малого диаметра с
полостями штуцера и стакана.
Принцип работы противозамораживателя состоит в следующем.
В правую часть отверстия-диффузора поступает сжатый воздух,
часть которого через соединительный канал Б проходит в стакан
и давит на зеркало спиртоглицериновой смеси, залитой в стакан
через отверстие указателя уровня. Движение сжатого воздуха по
узкому участку отверстия-диффузора создает в отверстии штуце-
ра и трубке разрежение. Вследствие разности давлений в стака-
не и трубке штуцера спиртоглицериновая смесь по зазору между
срезом трубки и иглой дросселя подается по соединительному
каналу А диффузора, захватывается потоком сжатого воздуха, ис-
паряется и, смешиваясь с воздухом, подается в пневмосистему.
Интенсивность парообразования спиртоглицериновой смеси регули-
руется дросселем в зависимости от температуры и влажности ок-
ружающего воздуха. Расход смеси 20 г/сут при двухсменной ра-
боте троллейбуса на маршруте. Состав смеси: глицерин —
50%, спирт этиловый — 50%.
40.	Приборы и аппараты тормозной
пневматической системы
Тормозной кран водителя вагонов трамвая золот-
никового типа. Он предназначен для управления процессами тор-
можения, подачи песка, приведения в действие подвагонной сетки.
На вагонах РВЗ-6М, РВЗ-7 и ЛМ-68М кран применяется в основ-
ном в случае отказа электродинамического тормоза, однако он
может использоваться в качестве резервного при управлении тор-
мозами. Тормозной1 кран (рис. 138), установленный на вагоне
РВЗ-7, состоит из корпуса, крышки, шпинделя, золотника.
Корпус снабжен зеркалом с отверстиями, соединенными с
трубами от тормозного цилиндра напорной магистрали.
В крышке смонтированы золотник и шпиндель, вставляемый в
шлиц золотника, который прижимается к зеркалу корпуса пружи-
ной. Ручка 3 несъемная. Она надета на четырехгранник шпинделя
и закреплена гайкой. На вагонах РВЗ-6М и ЛМ.-68М ручка крана
водителя съемная. Она может быть снята в нейтральном положе-
нии. Золотник имеет внутренние каналы и, поворачивая его
186
шпинделем по зеркалу, можно
получить положения, соответст-
вующие определенным положе-
ниям рукоятки.
На вагоне РВЗ-7 ручка кра-
на имеет три положения: пере-
крыша, при котором все каналы
на зеркале перекрыты и тормоз-
ной цилиндр, напорная магист-
раль и атмосфера разобщены
между собой; торможение, при
котором тормозной цилиндр со-
общен с атмосферой и вагон за-
тормаживается (пневмопружин-
ный привод); отпуск тормоза, при
котором напорная магистраль
сообщена с тормозным цилинд-
ром. На вагоне РВЗ-6 кран во-
дителя имеет семь положений:
Рис. 138. Тормозной кран водителя
трамвая:
1 — корпус; 2 — крышка; 3 — ручка;
4 — шпиндель; 5 — ганка; 6 — про-
кладка; 7 — пружина; 8 — золотник
перекрыта; четыре положения торможения (служебное, полное
и два экстренных); два положения отпуска (служебное и пол-
ное). На вагонах ЛМ-68М кран имеет восемь положений: быстрое
оттормаживание с посыпкой песка (крайнее левое); полное оттор-
маживание без посыпки песка; служебный отпуск или поездное;
нейтральное — перекрыта (среднее положение ручки); затем два
положения служебного торможения (тормозные цилиндры соеди-
няются с резервуаром, при этом второе положение соответствует
более интенсивному распространению воздушной волны); экстрен-
ное торможение с посыпкой песка; экстренное положение с посып-
кой песка и опусканием подвагонной сетки.
Тормозные краны троллейбусов. На троллейбусах ЗИУ-5Д и
ЗИУ-682Б применяют тормозные краны, которые обеспечивают
подачу воздуха в тормозные цилиндры при торможении и выпуск
его из тормозной системы при оттормаживании. На троллейбу-
сах ЗИУ-5Д применяют двухкамерный кран (рис. 139), который
обеспечивает раздельно питание передних и задних цилиндров.
К кронштейну крепятся две камеры и приводной рычаг. Левая ка-
мера (передняя) трубопроводом соединена с тормозными цилинд-
рами ведущего моста, а правая (задняя)—с тормозными ци-
линдрами управляемого моста.
Корпус тормозной камеры состоит из верхней и нижней частей,
между которыми зажата резиновая диафрагма, образующая поло-
сти А и Б.
Верхняя часть корпуса укреплена винтами па кронштейне. В
две канавки на внутренней поверхности корпуса уложены фетро-
вые сальники. Корпус служит направляющей толкателя. Внутри
толкателя заднего клапана размещены трубка и тарированная ра-
бочая пружина. В трубке и в корпусе имеются отверстия, соеди-
няющие полость Б с атмосферой. В резьбу трубки ввернуто седло
187
Рис. 139. Тормозной кран троллейбуса ЗИУ-5Д:
/ — кронштейн; 2 — шплинт; 3 — винты; 4 — ось; 5 — коромысло; 6
толкатель; 10 — трубка; 11 — рабочая пружина; 12 — сальники; 13
— nnvwuna пмаЖпагклк!* /7 — uuiirnaa иагти vnnnvra1 1Я — ояпиий w
ролик; 7 — ось ролика; 8 — ограничительная скоба; 9 —
- верхняя часть корпуса; 1-1 — ось рычага; 15 — диафрагма;
1ПЛ1Г 10 — ппппппий кляпяп* 2/7 — nnvwmia илапапя* 2/ — пппб-
выпускного клапана. Между седлом клапана и трубкой закрепле-
на шайба резиновой диафрагмы» Пружина диафрагмы расположе-
на в нижней части корпуса.
Для присоединения воздухопровода от тормозного цилиндра
в нижней части корпуса имеется боковое отверстие. Седло впуск-
ного клапана зажато в гнезде нижнего корпуса пробкой. К от-
верстию пробки подходит воздухопровод от воздушного резервуа-
ра. Впускной и выпускной клапаны установлены на одном штоке.
Клапаны имеют коническую пружину. На оси приводного рычага
крепится коромысло с роликами по концам. Движение рычага на-
правляется ограничительной скобой.
При отпущенной тормозной педали впускной клапан под дейст-
вием конической пружины и сжатого воздуха закрывает отверстие
в седле, а выпускной клапан открыт и соединяет полость А с ат-
мосферой.
При нажатии на тормозную педаль приводной рычаг повора-
чивается вокруг своей оси и через коромысло и ролики давит на
толкатели. Вместе с толкателями перемещается трубка, прогибая
резиновую диафрагму в полость А. Седло выпускного клапана
прижимается к своему резиновому клапану и закрывает выход
воздуху из тормозной системы в атмосферу.
При дальнейшем перемещении толкателя и трубки открывает-
ся впускной клапан и сжатый воздух из резервуаров поступает в
полость А и тормозные цилиндры. Под давлением сжатого возду-
ха со стороны полости А резиновая диафрагма выгибается, сжи-
мая рабочую пружину. Одновременно с диафрагмой перемещается
вверх трубка. Впускной клапан садится в седло, п поступление
сжатого воздуха из резервуаров в тормозные цилиндры прекра-
щается. В тормозной системе устанавливается постоянное дав-
ление (впускной и выпускной клапаны закрыты); причем чем
больше перемещение тормозной педали, тем больше давление воз-
духа в тормозных цилиндрах. Каждому положению тормозной пе-
дали соответствует определенное давление воздуха в тормозном
кране и тормозных цилиндрах.
После возвращения тормозной педали в исходное положение
толкатель перемещается вверх в'месте с трубкой. При этом седло
выпускного клапана отходит от резинового клапана, открывая вы-
ход сжатому воздуху из тормозного крана и цилиндров через
трубку и боковые отверстия верхней части корпуса в атмосферу.
Происходит оттормаживание.
Ход тормозной педали регулируют ограничительным болтом
так, чтобы давление сжатого воздуха в тормозной системе было
44-104 Па. Проверять регулирвку необходимо через каждые
24 000 км пробега троллейбуса, причем при нажатии на тормозную
педаль сначала должен срабатывать электрический тормоз, а
затем пневматический, т. е. сжатый воздух должен поступать в
тормозные цилиндры после того, как замкнутся кулачковые эле-
менты контроллера управления. После срабатывания кулачкового
элемента зазор между роликом коромысла приводного рычага
189
1
Рис. 140. Тормозной кран троллейбуса ЗИУ-682Б:
1 — тяга крана; 2 — защитный чехол; 3 — крышка рычага; 4 — приводной рычаг;
5 — отверстие для крепления; 6, 7 — корпус крана; 8 — седло впускного клапана;
9 — пробка; 10 — клапан в сборе; 11 — концевой выключатель; 12 — пружина диафраг-
мы; 13 — трубка диафрагмы; 14 — резиновая диафрагма; 15 — нажимной диск; 16 — ра-
бочая тарированная пружина; 17 — толкатель; 18 — ограничительный болт; 19 — ось
рычага
и толкателем должен быть 1—2 мм. Регулировку осуществляют
изменением длины тяги тормозного крана.
На троллейбусе ЗИУ-682Б два тормозных крана (рис. 140).
Они крепятся к кронштейну второй фермы с левого борта.
Корпус тормозного крана состоит из двух частей, между кото-
рыми зажата резиновая диафрагма. В корпусе размещен толка-
тель с рабочей тарированной пружиной, которая прижимает на-
жимной диск к трубке диафрагмы. В корпусе установлены пружи-
на диафрагмы и клапан в сборе. Седло впускного клапана зажато
в гнезде пробкой, к которой подводится воздухопровод от воз-
душного резервуара тормозной системы.
Боковое отверстие корпуса тормозного крана, установленно-
го ближе к левому борту троллейбуса, соединено воздухопроводом
с тормозными цилиндрами ведущего моста и манометром, распо-
ложенным слева па приборном щитке в кабине водителя. Боковое
отверстие корпуса правого тормозного крана соединено с тормоз-
ными цилиндрами ведомого моста и манометром, расположенным
справа на приборном щитке.
При отторможенном состоянии троллейбуса впускной клапан
тормозного крана закрыт. Полость А корпуса через отверстие труб-
ки диафрагмы сообщается с атмосферой. При нажатии на тормоз-
ную педаль передастся усилие на приводной рычаг через систему
тяг п рычагов. Он поворачивается и нажимает на толкатель, ко-
190
торый перемещается вправо и, выгибая диафрагму, передвигает
трубку диафрагмы. Трубка прижимается к резиновому конусу
клапана 10, разобщая полость А с атмосферой.
При дальнейшем передвижении толкателя 17 и трубки 13 от-
крывается впускной клапан, пропуская сжатый воздух из резервуа-
ров тормозной системы через отверстие в пробке 9, впускной кла-
пан в полость А и далее в тормозные цилиндры.
По мере перемещения тормозной педали увеличивается давле-
ние сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (тормозной кран
следящего действия) и, следовательно, эффективность тормо-
жения.
При сбрасывании тормозной педали прекращают воздействие
тормозного крана на приводной рычаг. Диафрагма под давлением
сжатого воздуха полости А перемещается влево вместе с трубкой
и толкателем. Клапан 10 садится в седло и поступление сжатого
воздуха из резервуара в тормозные цилиндры прекращается.
При дальнейшем передвижении диафрагмы трубка 13 отхо-
дит от клапана 10 и соединяет полость А тормозного крана и тор-
мозные цилиндры с атмосферой. Происходит растормаживание.
Тормозные краны должны быть отрегулированы так, чтобы
вначале вступал в действие электрический тормоз и только
после включения кулачкового элемента ТК-2 контроллера управле-
ния — пневматический тормоз.
Регулировку нулевого положения тормозной педали осущест-
вляют путем изменения длины тяги тормозного крана до тех пор,
пока приводной рычаг не упрется в ограничительный болт.
Тормозные цилиндры на трамвайных вагонах и троллейбусах
аналогичны по конструкции и работают по одному принципу.
Рассмотрим устройство тормозных цилиндров троллейбусов
ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б (рис. 141).
Сжатый воздух от тормозного крана поступает через резино-
вый шланг, укрепленный на бобышке корпуса, в полость А тормоз-
ного цилиндра, образованную поршнем с резиновой манжетой и
сальником. В поршень ввернута направляющая труба, в одном кон-
це которой смонтировано шарнирное соединение штока с порш-
нем. Шаровой наконечник штока может свободно вращаться в
сухарях, имеющих сферическую поверхность. Между поршнем и
крышкой цилиндра установлена цилиндрическая пружина. Пор-
шень разделяет тормозной цилиндр на плоскостях А и Б, При, по-
даче сжатого воздуха в полость А поршень сжимает пружину и пе-
ремещает шток вместе с направляющей трубой вправо к крышке.
Чтобы не создавалось противодавление в правой части полости Б
тормозного цилиндра, в крышке предусмотрены отверстия с филь-
трами. Шток соединен с рычагом тормозного механизма с помо-
щью вилки. При сообщении полости А с атмосферой сжатый воз-
дух через тормозные краны выходит из тормозного цилиндра и
пружина возвращает поршень и шток в первоначальное положе-
ние. Для защиты от попадания грязи и пыли на наружную шли-
фованную поверхность направляющей к крышке и штоку прикреп-
191
Рис. 141. Тормозной цилиндр троллейбусов:
1 — фильтр; 2 — сальник; 3 —манжета; 4 — шток; 5 — чехол: 6 — бронзовая втул-
ка; 7 — крышка; 8 — труба направляющая; 9 — пружина; 10 — вилка; 11 — ограни-
чительный болт; 12 — поршень; 13 — корпус; 14 — сферический сухарь
ляют чехол из гофрированной резины. Полость В, образованная
сальником и внутренней поверхностью крышки, служит для смаз-
ки направляющей.
Электропневматические вентили предназначены для управле-
ния тормозными пневматическими аппаратами. Их применяют на
вагонах РВЗ-6, ЛМ-68М, РВЗ-7.
Электропневматический вентиль включающий
(рис. 142, а) открывает доступ сжатому воздуху в пневматический
аппарат при пропускании тока по его обмотке и закрывает — при
отсутствии тока в обмотке.
В корпусе его предусмотрены каналы: А — к цилиндру пнев-
матического аппарата, Б — к камере, сообщенной с атмосферой,
и В — к резервуарам сжатого воздуха.
При прохождении тока по обмотке якорь притягивается к сер-
дечнику и стержень якоря, двигаясь вниз, входит в гнездо клапа-
на и перекрывает отверстие, соединяющее канал А с камерой 5.
Одновременно стержень толкает клапан 3, сжимает пружину
2. в результате чего каналы А и В оказываются соединенными.
Таким образом клапаны, переключившись, перекрывают сообще-
ние цилиндра аппарата с атмосферой и открывают доступ сжато-
му воздуху в цилиндр из резервуаров. Если ток отключить, стер-
жень с якорем под действием пружины вернется в исходное поло-
жение, а клапан 3 закроет отверстие, соединяющее каналы А и В.
192
Стержень, поднявшись вверх, откроет отверстие, соединяющее ка-
нал А и камеру В. Доступ сжатого воздуха из резервуаров в ци-
линдр аппарата прекратится и откроется выход из цилиндра в
атмосферу. Нажав на кнопку 7 на крышке 8 вентиля, можно вы-
пустить воздух из цилиндра пневматического привода в атмосфе-
ру. Питание обмотки вентиля осуществляется от аккумуляторной
батареи.
Электропневматический вентиль выключаю-
щий (см. рис. 142,6) закрывает доступ сжатого воздуха в цилиндр
привода при пропускании тока через его обмотку и открывает при
отключении тока. В нижней части корпуса 15 вентиля запрессовано
седло 18 верхнего клапана 17. Седло 14 нижнего клапана 16 ввер-
тывается до отказа в отверстие, закрытое пробкой 13. В корпусе
размещены магнитопровод 20 с крышкой 24, полый сердечник
22. В верхней части магнитопровода смонтирован якорь 23. Че-
рез сердечник проходит стержень /9, связанный жестко с верхним
Рис. 142. Элсктрописвматичсскис вентили включающего (а) и выключаю-
щего типов (б):
J, /5 — корпус; 2 — пружина; 3, 17 — верхний клапан; 4, 20 — магнитопровод; 5, 22 —
сердечник; 6, 23 — якорь; 7,	25— кнопка; 8,24— верхняя крышка; 9, 21 — обмот-
ки; 10, 19—стержень якоря; 11, 18 — седло клапана; 12, 13 — пробка; 14 — седло нижне-
го клапана; 15 —нижний клапан; Л, В — каналы; Б — камера
193
Рис. 143. Переключательный клапан:
1 — крышка; 2 — корпус; 3 — клапан;
4 — резиновые шайбы
клапаном. Между верхним 17 и
нижним 16 клапанами уложена
цилиндрическая пружина. На
сердечнике расположены две об-
мотки 21, включенные в различ-
ные цепи. Для вентиля торможе-
ния — это цепи электрического
реостатного торможения и педа-
ли безопасности.
При прохождении тока по об-
моткам стержень 19 перемещает-
ся вниз под действием якоря, ко-
торый притягивается к сердечни-
пику. Верхний клапан 17, сжи-
мая пружину, перемещается вниз
и соединяет канал А с камерой
Б, т. е. цилиндр привода с атмосферой. Одновременно нижний
клапан 16 опускается в седло 14 и прерывает связь между кана-
лами А и В, т. е. прекращает доступ воздуха из резервуара в
цилиндр привода (в данном случае в тормозной цилиндр).
После отключения тока подвижная система вместе с якорем
под действием пружины поднимается вверх. Верхний клапан 17
закрывает отверстие, соединяющее каналы А и В, и тем самым
разъединяет цилиндр привода с атмосферой. Сжатым воздухом,
поступающим из резервуаров под нижний клапан 16, последний под-
нимается вверх и соединяет каналы А и В, обеспечивая доступ
сжатого воздуха из резервуара в цилиндр привода. На верхней
крышке установлена кнопка 25, нажав которую можно выпустить
воздух из цилиндра аппарата в атмосферу.
Переключательный клапан (рис. 143) предназначен для ав-
томатического включения пневматического тормоза при истоще-
нии электрического реостатного тормоза и для включения (по
желанию водителя) ручного управления пневматическим тормо-
зом. Такая система торможения применяется на вагонах РВЗ-6 и
ЛМ-68М.
Переключательный клапан состоит из стального корпуса с тре-
мя отверстиями и седлом.для клапана; крышки, также имеющей
седло; клапана с резиновыми шайбами. Клапан помещен в крыш-
ку и ввертывается вместе с ней в корпус, имеющий отверстия сбо-
ку и сверху. К отверстиям сбоку подходят трубопроводы от эле-
ктропнсвматического вентиля торможения и крана водителя.
Верхнее отверстие соединено с тормозным цилиндром.
Если в одно из боковых, отверстий, например со стороны вен-
тиля торможения, поступает сжатый воздух, то клапан под да-
влением этого воздуха прижимается к противоположному седлу
и воздух, идущий от вентиля торможения, поступает через верх-
нее отверстие в тормозные цилиндры, кран машиниста отключает-
ся. Аналогичные процессы происходят при поступлении сжатого
воздуха с другой стороны. В этом случае сжатый воздух поступа-
194
ет в тормозные цилиндры от крана водителя, а вентиль торможе-
ния отключается.
Таким образом работает переключательный клапан, установ-
ленный между клапаном пневматической песочницы и вентилем
песочницы.
41.	Аппараты механизмов
обслуживания кузова
Дверной пневматический цилиндр предназначен
для приведения в действие механизма открывания и закрывания
дверей. На вагонах РВЗ-7 применяют дверные цилиндры двусто-
роннего действия (рис. 144). Он состоит из корпуса, двух крышек,
штока с поршнем, четырех стягивающих шпилей и двух
пружин.
Поршень уплотнен двумя резиновыми манжетами и войлочным
кольцом. Шток уплотнен манжетой и войлочным кольцом.
Шток при перемещении скользит в бронзовой втулке 14, за-
прессованной в переднюю крышку 1. Задняя крышка 10 имеет от-
верстие для шарнирного крепления цилиндра. В крышках имеют-
ся отверстия для подвода сжатого воздуха. Левая полость цилинд-
ра постоянно соединена с напорной магистралью и поршень 8 от-
жат в крайнее правое положение. Пружина 9 при этом сжата и
прижимает резиновую шайбу 11, закрывающую отверстие в крыш-
ке 10. Воздух в правую полость может поступать только через
калиброванное отверстие в крышке 10. Таким образом обеспечива-
ется снижение скорости движения штока в конце рабочего хода;
при определенном перемещении поршня усилием правой 9 или ле-
вой 3 пружины резиновые шайбы закрывают выпускной воздуш-
ный канал большого сечения. Дальнейший выпуск воздуха проис-
ходит через малое отверстие, сечение которого можно регулиро-
вать.
Дверные цилиндры вагонов ЛМ-68М принципиальных отличий
не имеют.
Рис. 14-1. Дверной цилиндр двустороннего действия:
I, ]q — крышка; 2 — шток; 3, 9 — пружины; 4 — корпус; 5, 7, 15 резиновые ман-
жеты; 6, 16 — войлочные кольца; 8 — поршень; 11, 13 — резиновая шайба; 12 — шпиль-
ка; 14 — втулка; 17 — гайка
195
Рис. 145. Пневматический звонок:
а — принципиальная схема; б — клапан; в — вибратор; 1 — педаль; 2 — ударник; 3 —
корпус; 4 — звонковая тарелка; 5 — вибратор; 6, 12 — клапан; 7 — корпус вибратора;
8 — диафрагма; 9, 14, 15— крышка; 10 — рычаг; // — штифт; 13 — пружина; 16 —
боек; 17 — втулка; 18 — корпус; 19 — шайба; 20 — пружина
Пневматический звонок (рис. 145, а) служит для подачи зву-
кового сигнала. Он состоит из звонковой тарелки, педали ножно-
го звонка с пружиной, ударника, корпуса и пневматического ви-
братора.
Пневматический вибратор управляется с помощью клапана.
Клапан вибратора (см рис. 145, б) состоит из корпуса с дву-
мя крышками, клапана 13, пружины, диафрагмы и штифта. К кор-
пусу крепится рычаг-педаль, воздействующий на штифт. В кор-
пусе два отверстия: одно соединено с резервуарами, другое — с ви-
братором звонка. При нажатии педали на штифт диафрагма про-
гибается и штифт давит на клапан, который, сжимая пружину,
перемещается к крышке и соединяет полости А и Б, обеспечивая
доступ сжатому воздуху к вибратору звонка.
Пневматический вибратор (см. рис. 145, в) представляет со-
бой цилиндрический корпус, в который запрессована бронзовая
втулка. В ней перемещается боек с внутренними каналами. На
бойке смонтированы две пружины с шайбой. Корпус закрыт
крышкой.
Сжатый воздух, идущий от клапана, по каналу А поступает
во внутренние каналы бойка и затем в камеру Б; давит на боек,
который, сжимая пружину 20, перемещается в направлении звон-
ковой тарелки и ударяется об нее. При этом боек, перемещаясь,
закрывает впускное отверстие А и своими каналами соединяет ка-
меру Б с атмосферой. Пружины возвращают боек в первоначаль-
ное положение, затем процесс повторяется. Передвижение бойка
196
и его удары о звонковую тарелку будут
продолжаться до тех пор, пока не пре-
кратится подача сжатого воздуха.
Сеточные цилиндры (рис. 146) слу-
жат для опускания предохранительной
лобовой сетки. Их устанавливают под
передней площадкой кузова вагона.
Цилиндр состоит из корпуса, двух
крышек, поршня с манжетой и шайбой,
пружины и штока. При подаче сжатого
воздуха в цилиндр поршень, сжимая пру-
жину, переместит шток вниз. Штоки ци-
линдров соединены с лобовой сеткой и
опускают ее на рельсовое полотно. Для
поднятия сетки необходимо поставить
кран водителя в нейтральное положе-
ние. При этом цилиндры сетки сообща-
ются с атмосферой и пружина возвра-
щает поршень и сетку в исходное поло-
жение.
42.	Аппараты пневматической
системы подвешивания
Регулятор положения кузова
вагона РВЗ-7 применяется в системе
центрального подвешивания трамвая для
Рис. 146. Сеточный цилиндр:
1,4 — крышки; 2— корпус;
3—шайба; 5--манжеха; 6 —
поршень; 7 — пружина; 8 —
шток
автоматического регули-
рования давления сжатого воздуха в гшевморессоре в зависимо-
сти от нагрузки на рессору.
Регулятор (рис. 147) состоит из пневматического распредели-
тельного устройства, гидравлического демпфирующего устройства
и узла связи регулятора с неподрессорепной частью вагона.
Пневматическое распределительное устройство в зависимости
от нагрузки на рессору осуществляет питание пневмобаллона
сжатым воздухом из напорной магистрали или выпуск сжатого
воздуха из пневмобаллона в атмосферу. При стабилизации поло-
жения кузова пневматическое распределительное устройство осу-
ществляет перекрышу.
Гидравлическое демпфирующее устройство препятствует сраба-
тыванию регулятора положения кузова при кратковременных дина-
мических изменениях нагрузки на ппевморессору.
В зависимости от нагрузки на пневмобаллон узел связи регуля-
тора осуществляет включение регулятора на питание пневмобал-
лона сжатым воздухом или на выпуск сжатого воздуха из пневмо-
баллона.
Детали и полости пневматического распределительного уст-
ройства, гидравлического демпфирующего устройства и часть
деталей узла связи размещены в корпусе регулятора. В целях
стабилизации выходных параметров регулятора пневматическое
197
12 з	з
Рис. 147. Регулятор положения кузова
вагона РВЗ-7:
1 — корпус; 2 — клапан; 3, 12, 16 — пру-
жины; 4, 9, 18 — манжеты; 5 — ось; 6 —
шарнир; 7, 8, 14 — каналы; 10 — под-
поршневая полость; 11 — обратный клапан;
13 — поршень; 15 — регулировочный болт;
/7 — наконечник; Л1 — магистраль; ПБ — пнев-
мобаллон; А — атмосфера; 1 — распредели-
тельное устройство:	II — демпфирующее
устройство; III — узел связи регулятора с
ненодрссеорснной частью
распределительное устройство
и гидравлическое распредели-
тельное демпфирующее уст-
ройство выполнены симмет-
ричными относительно верти-
кальной оси прибора.
Клапан 2 усилием пружи-
ны 3 прижимается к седлу
корпуса. Хвостовик клапана
уплотнен манжетой.
Положение поршня опре-
деляет шарнир, соединенный с
осью 5 рычага регулятора.
Последний состоит из пру-
жины 16 и двух наконечников.
Один из них (на рис. 147 не
показан) жестко связан с
осью 5. Наконечником 17 ры-
чаг соединяют с элементами
связи регулятора с нсподрес-
соренной частью вагона.
В поршне имеется обратный
клапан 11 с пружиной 12.
Поршень и его хвостовик уп-
лотнены манжетами. Поршневая полость соединена с над-
поршневой полостью каналами. Болт 15 регулирует сечение этих
каналов. Надпоршнсвая камера связана каналом 7 с атмосферой.
Каналом служит зазор между шарниром и осью регулятора.
Полости клапана 2 при монтаже регулятора на тележке под-
ключают к напорной магистрали М и пневмобаллону ПБ. Под-
клапанные полости соединяют соответственно с пневмобаллоном
ПБ или атмосферой Д.
В зависимости от прогиба рессор вагона рычаг регулятора пе-
ремещается в ту или иную сторону, вызывая поворот оси 5 и
шарнира 6. Это приводит к перемещению поршней.
При перемещении рычага регулятора вверх левый поршень
перемещается вверх, правый —вниз. Демпфирующая жидкость
перетекает через обратный клапан левого поршня и по каналам
из одной полости в другую, создавая при этом дополнительное
сопротивление перемещениям поршней. Хвостовик левого поршня
перемещает вверх клапан 2 и сжатый воздух из напорной маги-
страли поступает в ппевмобаллон. По мере увеличения давления
сжатого воздуха в пневмобаллоне рычаг регулятора перемещает-
ся вниз и занимает нейтральное положение при стабилизации
положения кузова. Клапан 2 садится па седло, прекращая пита-
ние пневмобаллона сжатым воздухом.
При перемещении рычага регулятора вниз перемещается вверх
правый поршень. Он перемещает вверх правый клапан пневмати-
ческого распределительного устройства и открывает путь сжато-
198
му воздуху из пневмобаллопа в
атмосферу. Выпуск воздуха в ат-
мосферу длится до стабилизации
положения кузова, когда рычаг ре-
гулятора занимает нейтральное
положение.
При монтаже регулятора ис-
пользуют только его объемную
часть, которую присоединяют бол-
тами к кронштейну, приваренному
к шкворневой балке тележки. Воз-
дух от пневматической магистра-
ли подают к регулятору по трубо-
проводу, присоединному к кронш-
тейну. Второй трубопровод соединя-
ет кронштейн с пневморессорой.
После монтажа и продувки тру-
бопроводов к кронштейну крепят
съемную часть регулятора с рыча-
гом, который соединяется с тягами
системы пневмоподвешивания. Дли-
ну тяги регулируют стяжкой. Не-
обходимо, чтобы при нейтральном
горизонтальном положении рычага
и заполненных сжатым воздухом
пневморессорах зазор между про-
дольной балкой и юбкой пневмоци-
линдра составлял 125±3 мм.
В процессе эксплуатации про-
изводят наружный осмотр регуля-
тора положения кузова и проверку
надежности его крепления. Ослаб-
ление болтов, гаек, шпилек не до-
Рис. 148. Регулятор уровня пола
т р о л л ей б у с а 3 И У-682Б:
1, 10 — крышка; 2, 6 — жиклеры;
3 — обратный клапан; 4 — клапан;
5 — впускной клапан; 7 — плунжер;
8 — валик; 9 — впускной жиклер;
11 — корпус
пускают.
При подготовке вагона к эксплуатации контролируют уровень
демпферной жидкости в рабочей камере прибора, при необходи-
мости его регулируют болтами.
Уровень жидкости должен быть не ниже внутреннего диамет-
ра резьбы под боковую заглушку корпуса.
Двуступенчатый регулятор уровня пола ЛАЗ-699А (рис. 148)
обеспечивает автоматическое поддержание постоянного уровня
пола троллейбуса ЗИУ-682Б.
Корпус регулятора крепится к раме кузова, а валик соединя-
ется приводным рычагом с балкой моста. К нижней крышке ре-
гулятора подключен воздухопровод от воздушных резервуаров
пневмоподвески, а к верхней крышке — воздухопровод от упру-
гих элементов. При увеличении нагрузки высота упругого эле-
мента уменьшается и приводной рычаг поворачивает валик регу-
лятора, который своим кулачком, эксцентрично закрепленным на
199
валике, поднимет плунжер. Поднявшись вверх, плунжер откры-
вает впускной клапан и сжатый воздух из резервуаров пневмо-
подвески проходит через жиклер 2, приподнимает обратный кла-
пан 3 и далее через жиклер 6 поступает в воздухопровод упруго-
го элемента.
Если в упругом элементе нет сжатого воздуха или его сте-
пень сжатия велика, то плунжер поднимется еще выше и клапан
5 откроет своим корпусом клапан 4 и воздух поступит в упругий
элемент еще интенсивнее.
Если нагрузка троллейбуса уменьшится, высота пневмоэле-
мента увеличится. Приводной рычаг повернет валик в противопо-
ложную сторону. Плунжер переместится вниз и откроет жиклер
9 и воздух из упругого элемента выйдет в атмосферу и высота
пневмоэлемента уменьшится.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Технические характеристики трамвайных вагонов и троллейбусов
Показатели	Типы трамвайных загонов					Типы троллейбусов	
	РВЗ-7	РВЗ-6	КТМ-5МЗ*	Т-3**	ЛМ-.68М*3	ЗИУ-БД |	ЗИУ-682Б
Конструкционная скорость, км/ч	75	75	75	72/57	75	55	55
Установившаяся скорость на горизонтальном уча- стке при нормальной нагрузке, км/ч		65,0	65,0	65/50	65	—	—
Среднее ускорение при нормальном наполнении, м/с2	1,43	1,2	1,5	0,6-1,8		—	—
Среднее замедление при служебном торможении, м/с2	1,3	1,3	1,52	1,4	1,7	—	—
Замедление при экстренном торможении, м/с2	3,0	2,5—2,9	3,7	2,3		3,7	—
Удельная мощность, кВт/кН	11,9	10,7	10,0	9,4	9,45	0,3	
Длина, мм	15 300	13 900	15 000	14 000	15 350	11780	11900
Ширина, мм	2 623	2 550	2 600	2 500	2 550	2 680	2 500
Высота с опущенным токоприемником, мм	3 020	3 150	3 150	3 060	3 150	3 530	3 317
Высота от головки рельса (дорожного покрытия) до первой ступеньки подножки без нагрузки, мм	300	320	300	340	300	—	—
Высота от головки рельса (дорожного покрытия) до низшей точки оборудования не менее, мм	ПО	НО	ПО	115	НО		
База, мм	7 500	6 600	7 500	6 400	7 500	6 100	6 025*4
База тележки для трамвая, мм	1940	1 910	1 940	1900	1940	—	—
Наименьший радиус кривой (для трамвая), наимень- ший радиус поворота (для троллейбуса), м	16	15,0	16,0	15,0	14,0	13,4	11,0
to	 8 Показатели	Типы трамвайных вагонов					Типы троллейбусов	
	РВЗ-7	| РВЗ-6	| КТМ-5МЗ*	I т-з**	ЛМ-68М*’	ЗИУ-5Д	| ЗИУ-682Б
Высота салона в проходе, мм	2 085	2 180	2 190	2 400	2130	—	—
Ширина прохода, мм	1 140	1050	1000	1 040	990		—
Ширина дверного проема в свету, мм	1600	1 600	1 130	1 300	1 700/1 300		—
Полезная площадь салопа, м2	30,6	28,3	30,1	30,2	31,0	—	—
Свободная площадь пола для стоящих пассажи-					16,0	11,0	11,78
ров, м2	18,6	16,5	17,49/12,2	15,5			
Количество мест для сидения	33	37	35/46	38	35	38	31
Количество стоящих пассажиров при нормальном пополнении, чел.	93	82	88/61	77	80	55	50
Нормальная вместимость, чел.	126	119	129/107	115	115	93	91
Наибольшая вместимость, чел.	219	202	210/168	193	195	148	149
Собственная масса, кг	18 500	16000	18 000/18 850	17 000	19 000	10 200	10 050
Поверхностная масса, кг/м2 Распределение массы по осям троллейбуса, %:	604,6	466	492/500	562	—	408,0	420,0
ведомая	—	—	—	—	—	45	46
ведущая	—	—	—	—	—	55	54
Полная масса при нормальном наполнении, кг	27300	24 400	26 680 26 310	25 050	‘ 27 120	16710	16 420
Наибольшая масса при наибольшем наполнении, кг	33 800	29 510	32840 30 850	30,5	32,7	20,56	20,48
* в числителе для вагонов с количеством мест для сидения 35.							
♦* В числителе для вагонов в равнинном исполнении.
В числителе для средней двери.
*1 Свес передний для троллейбусов ЗИУ-5Д - 2540 мм; то же для ЗИУ-682Б - 2282 мм. Свес задний для троллейбусов ЗИУ-51 - 3000 мм: то же для
ЗИУ-682Б - 3402 мм.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПРАКТИЧЕСКИЕ РАБОТЫ
ПО МЕХАНИЧЕСКОМУ ОБОРУДОВАНИЮ
Практическая работа № 1
Изучение конструкции и принципа работы
рессорного и пневматического подвешивания
I.	Порядок, выполнения работы
1.	Ознакомиться с устройством рессорного и пневматического подвешива-
ния трамвайных вагонов и троллейбусов по учебной литературе.
2.	Ознакомиться с устройством и назначением всех деталей рессорного и
пневматического подвешивания и иметь представление о нагрузках, которые они
испытывают в процессе работы, о деформациях, которым они подвергаются.
3.	Проследить последовательность сборки элементов рессорного подвешива-
ния и пневматического упругого элемента, обратив при этом внимание на под-
готовку рабочего места; используемый при сборке инструмент, приспособления
и основное технологическое оборудование; порядок монтажа подвешивания на
трамвайном вагоне, троллейбусе.
4.	Составить отчет о выполненной работе,
IL Подготовка к защите практической работы
1. Научиться определять любую деталь рессорного и пневматического под-
вешивания на чертеже, схеме, макете, модели. Назвать ее по указанию препо-
давателя.
2. Ответить на вопросы. Для чего необходимы рессорьв и амортизаторы
(гасители)? Каков порядок сборки полуэллиптической рессоры заднего и перед-
него мостов, пневматического упругого элемента, гидравлического гасителя, комп-
лекта резинометаллических рессор трамвайных вагонов? Какой инструмент не-
обходим при сборке и монтаже рессорного и пневматического подвешивания?
Какие подготовительно-заключительные работы производят перед сборкой под-
вешивания?
Практическая работа № 2
Изучение конструкции и принципа работы
редукторов в процессе сборки и испытания
I.	Порядок выполнения работы
1.	Изучить устройство редукторов, применяемых на современном подвиж-
ном составе по учебной литературе.
2.	Осмотреть детали и узлы редуктора, обратив внимание на состояние тру-
щихся поверхностей, качество деталей, способы сопряжения контактирующих
деталей.
3.	Проследить последовательность сборки узлов редуктора и монтажа в
корпусе, обратив внимание на подготовку рабочего места; используемые при
сборке основное технологическое оборудование, приспособления; слесарные и
измерительные инструменты; безопасные методы труда.
4.	Проследить последовательность выполнения регулировочных работ (за-
зоры в подшипниках, зацепление зубчатых передач).
5.	Изучить методы испытания редукторов; оборудование, применяемое для
этого.
6.	Составить отчет о выполненной работе.
203
If. Подготовка к защите практической работы
1. Научиться определять любую деталь редуктора на чертеже, схеме, пла-
кате, модели. Назвать ее по указанию преподавателя,
2. Ответить на вопросы. Каково назначение редуктора? Каково назначение
дифференциального механизма? Каков порядок сборки узлов редуктора? Как
осуществляют регулировку зубчатых зацеплений редуктора? Каковы зазоры и
допускаемые люфты при сборке подшипниковых узлов? Как осуществляется пе-
редача вращающего момента в режиме тяги, электродинамического торможения?
Практическая работа № 3
Изучение конструкции барабанных
тормозов и способов их регулировки
I.	Порядок выполнения работы
1.	Ознакомиться с устройством барабанного тормоза трамвайных вагонов
и троллейбусов.
2.	Осмотреть устройство барабанного тормоза, обратив внимание па состо-
яние деталей исполнительного тормозного механизма и его привода.
3.	Замерить толщину тормозных накладок и отрегулировать зазор между
накладками и тормозным барабаном.
4.	Проверить одновременность остановки левого и правого колес заднего
моста троллейбуса при торможении, когда он находится в вывешенном состоя-
нии. Проверить эффективность торможения барабанного тормоза и отрегули-
ровать тормоз регулировочными муфтами и болтами. Отрегулировать тормоз
троллейбуса вращением червяка регулировочного рычага.
I/. Подготовка к защите практической работы
1. Научиться определять любую деталь тормозных устройств на чертеже,
схеме, макете. Назвать ее по указанию преподавателя.
2. Ответить на вопросы. Для чего служит барабанный тормоз? Каково до-
пустимое время оттормаживания? Каковы требования к регулировке тормозов?
Какова последовательность действия при регулировке тормозов? Какой инст-
румент применяется при регулировке тормозов? Назовите меры безопасности
при работе по регулировке тормозов?
Практическая работам 4
Изучение методов и способов
регулирования угла
схождения колес переднего моста
7.	Порядок выполнения работы
1.	Ознакомиться с конструкцией и назначением ведомого моста троллейбу-
сов ЗИУ-5Д и ЗИУ-682Б.
2.	Изучить приспособления и оборудование для замера и регулировки угла
схождения колес с переднего моста.
3.	Ознакомиться с устройством рулевой трапеции, ее деталями и узлами,
а также с кинематикой перемещения деталей рулевой трапеции во время по-
ворота колес.
4.	Проследить последовательность действия при установке колес в исходное
для регулировки положение и при регулировке угла схождения.
5.	Составить отчет о выполненной работе.
204
//. Подготовка к защите практической работы
Ответить на вопросы. Что называется углом схождения и для чего он не-
обходим? Какие неисправности могут возникнуть при неправильно отрегулиро-
ванном угле схождения? Почему и какие неоправданные расходы может поне-
сти эксплуатационное хозяйство из-за неправильно отрегулированных трапеций?
Как устроена рулевая трапеция троллейбусов ЗИУ-5Д; ЗИУ-682Б? Как прове-
рить правильность угла схождения при помощи измерительной рейки, оптиче-
ского устройства? Как регулируется угол схождения v троллейбусов ЗИУ-5Д,
ЗИУ-682Б?
Практическая работа №5
Изучение методов и способов регулировки механизмов
рулевого управления троллейбусов
I.	Порядок выполнения работы
1.	Ознакомиться с устройством рулевых механизмов троллейбусов ЗИУ-5Д,
ЗИУ-682Б.
2.	Проследить порядок регулировки рулевого механизма троллейбуса
ЗИУ-5Д, обратив особое внимание на регулировку зазора в подшипниках; зазора
в зацеплении ролика с червяком; окружного люфта рулевого колеса, рулевой пе-
редачи; усилия, необходимого для поворота руля.
3.	Проследить порядок регулировки рулевого механизма троллейбуса
ЗИУ-682Б, обратив особое внимание на регулировку: зазоров в подшипниках
винта рулевого механизма; зацепления сектора и гайки; зазора между ступицей
колеса и упорной шайбой, а также на проведение замера свободного хода ру-
левого колеса.
4.	Составить отчет о проведении работы.
II,	Подготовка к защите практической работы
Ответить на вопросы. Как и чем регулируют затяжку подшипников червяка
рулевого механизма троллейбусов ЗИУ-5Д, ЗИУ-682Б? Для чего необходима
пружина рычажной следящей системы рулевого управления ЗИУ-5Д? Как ре-
гулируют усилие этой пружины? Какие неисправности рулевого механизма могут
увеличить окружной люфт рулевой передачи? Как замеряется окружной люфт
рулевой передачи? Каков порядок регулировки зацепления ролика с червяком
на троллейбусе ЗИУ-5Д и зацепления сектора и гайки-рейки на троллейбусе
ЗИУ-682Б? Как регулируют зазор между ступицей рулевого колеса и упорной
шайбой? Для чего между винтом и гайкой-рейкой помещены шарики?
Практическая работа № 6
Разработка, сборка и испытание
компрессоров ТКВ-1 и ЭК-4
/. Порядок проведения работы
1.	Ознакомиться с устройством компрессоров и назначением отдельных их
узлов и деталей.
2.	Изучить последовательность работ при разборке компрессора.
3.	Изучить устройство стенда для проверки работы компрессора и его при-
катки. Произвести проверку производительности работы компрессора на этом
стенде.
4.	Составить отчет о выполненной работе.
205
II. Подготовка к защите практической работы
1. Научиться определять любую деталь компрессора ТКВ-1 и ЭК-4 па чер-
теже, стенде, модели. Назвать ее по указанию преподавателя.
2. Ответить на вопросы. Каков порядок разборки и сборки компрессора?
Каковы основные части компрессоров ТКВ-1 и ЭК-4? Какой инструмент приме-
няют при сборке и разборке компрессоров? Какова производительность комп-
рессоров ТКВ-1 и ЭК-4 и как проверить ее без снятия компрессора с вагона
или троллейбуса?
Практическая работа № 7
Испытание пневматических приборов трамвая и троллейбуса
/. Порядок выполнения работы
1.	Ознакомиться с устройством и назначением всех приборов напорной, тор-
мозной и вспомогательной пневматики.
2.	Осмотреть стенд, испытываемую аппаратуру, опробовать крепление ап-
паратуры на стенде и подсоединение ее к воздушной магистрали стенда.
3.	Ознакомиться с методикой проведения испытаний и произвести провер-
ку работоспособности аппаратов, регулировку регулятора давления.
4.	Составить отчет о выполненной работе.
II. Подготовка к защите практической работы
Ответить на вопросы: Как устроены и для чего нужны воздушные резер-
вуары? Какова методика испытаний воздушных резервуаров? Каково устройство
регуляторов давления (АК-5, АК-11А, АК-11Б), предохранительных, обратных
и редукционных клапанов; тормозных кранов, тормозных цилиндров? Как ис-
пытывают предохранительные, обратные и редукционные клапаны, тормозные
краны, тормозные цилиндры? Что такое перепад давления и как его регулируют?
Как регулируют момент включения компрессора? Каковы требования техники
безопасности при регулировке регулятора давления?
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Ефремов И. С. Троллейбусы. 3-е изд., перераб. и доп. М., Высшая
школа, 1969. 487 с.
2.	К о г а н Л. Я., Корягина Е. Е., Б е л о с т о ц к и й И. А. Устройство
и эксплуатация троллейбусов. 2-е изд., перераб. и доп. М., Высшая школа,
1978. 343 с.
3.	Иванов М. Д., Пономарев А. А., Иеропольский Б. К. Трам-
вайные вагоны Т-3. М., Транспорт, 1977. 240 с.
4.	Резник М. Я-, Кулаков Б. М. Трамвайный вагон ЛМ-68. М., Транс-
порт, 1977. 192 с.
5.	Троллейбус ЗИУ-682Б/Г. В. Вишник, В. И. Шабалин, И. Г. Осипов и др.
М., Транспорт, 1977. 208 с.
6.	Механическое оборудование подвижного состава трамвая/М. П. Кутылов-
ский, М. Н. Хавин, В. М. Кобозев, Б. М. Шредер. М., Изд-во МКХ РСФСР,
1963. 406 с.
7.	Б о н д а р е в с к и й Д. И., Ч е р т о к М. С., Пономарев А. А. Трам-
вайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5МЗ. М., Транспорт, 1975. 255 с.
2'06
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I
Характеристика и классификация подвижного состава
1.	Общие сведения о городском электротранспорте ....	3
2.	Классификация подвижного состава................................. ?
3.	Техническая характеристика трамвайных вагонов и троллейбусов	П
Глава II
Кузова трамвайных вагонов и троллейбусов
4.	Общие сведения ...	.	16
5.	Кузова трамвайных вагонов .	.	18
6.	Кузова троллейбусов .....	22
7.	Устройство пассажирских салонов .	.	24
8.	Кабина водителя и се оборудование ,	.	32
9.	Требования ПЦЭ к кузовному оборудованию	34
Глава III
Ходовые части трамвайных вагонов и троллейбусов
10.	Общие сведения о ходовых частях.................................. 35
11.	Тележки трамвайных вагонов....................................... 36
12.	Шасси и мосты троллейбусов......................................  43
13.	Рессорное и пневматическое подвешивание подвижного состава .	49
14.	Устройство рессорного подвешивания трамвайных вагонов .	58
15.	Устройство подвески троллейбусов......................... .	52
16.	Колесные пары трамвайных вагонов......................... .	(]7
17.	Колеса и шины троллейбусов .............................. .	72
18.	Требования ПТЭ к ходовым частям.......................... .	75
Глава IV
Силовые передачи трамваев и троллейбусов
19.	Назначение и типы силовых передач................ 77
20.	Силовые передачи на трамвае ..................................... 80
21.	Центральный и колесный редукторы на	троллейбусе .	95
22.	Карданные передачи трамвайных вагонов	и троллейбусов	102
23.	Требования ПТЭ к силовым передачам	....	107
207
Г .j а в a V
Тормозные устройства
24.	Назначение и типы тормозных устройств
25.	Механические тормозные устройства трамвайных вагонов
26.	Механические тормоза троллейбусов .	.	.	.
27.	Основные принципы расчета тормозов
28.	Требования ПТЭ к тормозному оборудованию
Глава VI
Рулевое управление троллейбусов
29.	Назначение и принцип действия рулевого управления	136
30.	Рулевой механизм и рулевой привод . .	138
31.	Пневматические и гидравлические усилители руля	148
Глава VII
Вспомогательное механическое оборудование
32.	Сцепные приборы трамвайных вагонов....................
33.	Лобовые предохранительные устройства трамвайных вагонов
34.	Песочницы трамвайных вагонов и их привод ....
35.	Электромеханические приводы дверей	....
Глава VIII
Пневматическое обрудование подвижного состава
36. Свойства* сжатого воздуха и особенности его применения на подвиж-
ном составе .	.	.	.	‘	•	164
37.	Принципиальные пневматические с.хемы трамвайных вагонов и троллей-
бусои .............................................................  ice
38.	Процесс получения сжатого воздуха. Компрессоры	.	.	-172
39.	Аппараты напорной системы.....................................*	176
40.	Приборы и аппараты) тормозной пневматической системы .	.	-186
41,	Аппараты механизмов обслуживания кузова .....	195
42.	Аппараты пневматической системы подвешивания.....................197
Приложения:
1. Технические характеристики трамвайных вагонов и троллейбусов .	201
2. Практические работы по механическому оборудованию .	.	203
Список литературы	...................................... 206
МИ?<АИЛ ДМИТРИЕВИЧ ИВАНОВ
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
Редактор Р. С. Ахмеджанов
Обложка художника Е. Н. Волкова
Технический редактор И. И. Первова. Корректор Т. А. Ишоеа
Hi; № 1326
Слано в набор 27.02.30. Подписано в печать 04.И.80.	Т-19089. Фермат 60X90
Б\ч. тпп. № 2. Гарнитура .штсратуриач. Высокая печать. Уел. неч. .5. 1И. У’:.изд. л.
i :,8. Тираж ./ООО Заказ 2037. Цена Г»п коп. Изд. № 1-1-2/5 № 9295.
Изд-во «Транспорт», 107174, Москва, Басманный туп. 6а.
413086 ГСП. г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201. Тип. изд-ва «Волжская коммуна».