,М. С. Фишышн
ТРАНСПОРТНАЯ
ПЛАНИРОВКА
ГОРОДОВ
учебное пособие
для вузов
М. С. Фишельсон
Транспортная
планировка
городов
Допущено Министерством
высшего и среднего
специального образования СССР
в качестве учебного пособия
для студентов автомобильно-дорожных специальностей
высших учебных заведений
МОСКВА «ВЫСШАЯ ШКОЛА» 1985
ББК 85.118
Ф68
УДК 711.45.453
Рецензенты:
кафедра городского строительства Киевского инженерно-строитель-
ного института (зав. кафедрой — канд. техн, наук, доц. В. В. Леон-
тович);
проф., д-р техн, наук Е. М. Лобанов (МАДИ)
Фишельсон М. С.
Ф68 Транспортная планировка городов: Учеб, пособие для
студ. авт.-дор. спец, вузов. — М.: Высш, шк., 1985. — 239
с., ил.
В пер.: 85 к.
В книге излагаются актуальные вопросы взаимодействия транспорта
и планировки городов, влияния современных транспортных требований на по-
строение системы городских улиц, дорог и площадей. Значительное место
уделяется вопросам рационального проектирования улиц и дорог, а также
транспортных пересечений. Рассмотрены вопросы использования подземного
пространства.
Ф
3601000000—121
001(01)—85
ББК 85.118
72С2
173—85
©-Издательство «Высшая школа», 1985
ПРЕДИСЛОВИЕ
В книге излагаются актуальные вопросы взаимодействия транс-
порта и планировки городов, влияния современных транспортных
требований на построение системы городских улиц, дорог и пло-
щадей. Учебное пособие раскрывает внутреннюю связь закономер-
ностей внутригородских передвижений населения с планировочной
структурой города и конфигурацией его улично-дорожной сети.
Значительное место уделяется вопросам рационального проекти-
рования улиц и дорог, а также транспортных узлов, исходя из
современных требований обеспечения пропускной способности сети,
а также безопасности движения транспорта и пешеходов.
Учебное пособие строится на базе программ нескольких смеж-
ных дисциплин, входящих в учебные планы специальностей 1206 и
1211: «Планировка и благоустройство городов», «Городские ули-
цы и дороги», «Городской транспорт», «Организация и безопас-
ность движения», «Дорожно-транспортная планировка». Особое
внимание при этом уделяется освещению стыковых вопросов, изла-
гаемых в соответствующих курсах и рассматриваемых зачастую
изолированно. Задача данного пособия заключается в том, чтобы
представить эти вопросы в их органической связи между собой и
с планом города.
В книге широко использован отечественный и зарубежный опыт
решения транспортно-планировочных задач.
Автор выражает искреннюю благодарность рецензентам —
коллективу кафедры городского строительства Киевского инже-
нерно-строительного института (зав. кафедрой канд. техн, наук
доц. В. В. Леонтович, канд. техн, наук доц. Г. А. Заблоцкий) и
д-ру техн, наук проф. Московского автомобильно-дорожного иш
статута Е. М. Лобанову.
Автор
ВВЕДЕНИЕ
В принятых XXVI съездом КПСС «Основных направлениях
экономического и социального развития СССР на 1981 —1985 годы
и на период до 1990 года» в области социального развития и по-
вышения народного благосостояния сформулирована задача по-
следовательного улучшения жилищных условий советских людей.
В течение указанного периода предполагается построить жилые
дома общей площадью 530—540 млн. м2; грандиозность намечен-
ного можно ощутить особенно полно, если вспомнить, что весь
жилой фонд в городах и поселках городского типа дореволюцион-
ной России составлял в 1913 г. всего 180 млн. м2 общей площади.
Это означает, что в ближайшие 5—10 лет поднимется множество
новых городов, существенно раздвинут свои границы города суще-
ствующие. Но этим не ограничивается размах градостроительных
работ: будет продолжена реконструкция старых, исторически сло-
жившихся городских районов, в целях приближения их планиро-
вочных характеристик к современным требованиям.
В принятой майским (1982 г.) Пленумом ЦК КПСС Продо-
вольственной программе СССР на период до 1990 г. отмечена в
качестве одной из важных задач необходимость транспортного
обеспечения агропромышленного комплекса (АПК). Намеченное
значительное увеличение грузового автопарка, обслуживающего
различные отрасли АПК, неизбежно приведет к усилению транс-
портной загрузки не только сельских дорог, но и городских улич-
но-дорожных сетей. Реализация приведенных в предлагаемом
учебном пособии научно обоснованных рекомендаций по проекти-
рованию улично-дорожных и транспортных сетей наших городов
будет способствовать решению этой важной задачи.
На ноябрьском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС было отмечено,
что на развитие экономики, создание новых мощностей, жилищное
и культурно-бытовое строительство мы направляем огромные сред-
ства. Эффективное использование их является задачей исключи-
тельной важности. В свете этого указания особое значение при-
обретает рациональное научно обоснованное использование капи-
таловложений, направляемых в строительство новых и реконструк-
цию существующих городов. Излагаемый в учебном пособии
материал непосредственно связан с решением целесообразного
4
использования средств при развитии улично-дорожных сетей и
транспортных систем наших городов.
На июньском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС поставлена задача
повышения роли идеологической работы в решении народнохозяй-
ственных и социальных вопросов. Указано, что формирование
нового человека есть цель и условие коммунистического строитель-
ства. Немаловажным звеном в решении этой задачи являются во-
просы градостроительства. В этой связи повышается роль комп-
лексного решения транспортных задач.
Созданные в нашей стране за послевоенные десятилетия основы
градостроительной науки предполагают комплексное решение всех
проблем, связанных со строительством новых городов, а также с
развитием и реконструкцией городов существующих. Значительное
место в этом комплексе занимает обеспечение наиболее рацио-
нальной системы передвижений городского населения, требующей
минимальных затрат времени, при соблюдении необходимого удоб-
ства. Решение этой актуальной транспортно-градостроительной
задачи предполагает учет соответствующих требований уже на са-
мых ранних стадиях градостроительного проектирования — при
формировании планировочной структуры будущего города или но-
вого района. Такие вопросы, как рациональное трассирование ма-
гистральных направлений, создание улично-дорожной сети опти-
мальной плотности, целесообразное расположение жилых и про-
мышленных зон, разумная конфигурация транспортных узлов,
обеспечение кратчайших связей между основными фокусами пас-
сажирского и грузового тяготения составляют в совокупности важ-
ный раздел градостроительства, объединяемый понятием «транс-
портная планировка городов».
Глава 1
ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА —
ОСНОВА ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
§ 1.1.	Задачи транспортной планировки городов
Современное градостроительство представляет собой сложную
совокупность принципов и приемов развития городов с учетом
социально-экономических, инженерно-технических, архитектурно-
художественных и санитарно-гигиенических требований. Методо-
логически оно делится на планировку и застройку города, причем
в рамках решения первой задачи разрабатывается планировочная
структура будущего города, осуществляется функциональное зони-
рование его территории, определяется характер развития отдель-
ных районов, положение общегородского центра, взаиморасполо-
жение жилых и промышленных зон, мест массового отдыха. Таким
образом, уже на самой ранней стадии градостроительного проек-
тирования закладываются основы организации жизни будущих
горожан — труда, отдыха, быта.
Основополагающий принцип социалистического градостроитель-
ства заключается в обеспечении максимальных удобств для всего
населения. Поэтому при проектировании города необходимо пре-
дусмотреть наиболее прогрессивные инженерно-планировочные ре-
шения, создающие комфортную среду обитания для его жителей.
Жизнедеятельность человека в современном, особенно крупном
городе связана с посещением целого ряда пунктов тяготения.
Любой город, таким образом, можно рассматривать как совокуп-
ность объектов людского тяготения, связанных сетью городских
путей сообщения. Все передвижения (рис. 1.1) населения города
по их целевому назначению делятся на следующие категории: тру-
довые, деловые, культурно-бытовые (культура, быт, спорт, отдых).
Большая часть связей носит двусторонний характер, некоторые же
корреспонденции («труд — отдых», «труд — культура», «учеба —
культура») имеют одностороннюю направленность. «Жилье» зани-
мает в схеме центральное положение, так как суточный цикл пе-,
редвижений начинается и заканчивается в месте проживания.
Ежедневные передвижения сотен тысяч человек на территории
города создают на улично-дорожной сети транспортные и пеше-
ходные потоки большой интенсивности. Затраты времени жителя-
ми города на передвижения, особенно при не вполне рациональном
проектном решении транспортной планировки города, могут до-
стичь весьма больших значений. К этому надо добавить возник-
новение так называемой «транспортной усталости» в условиях
6
увеличению дорожно-транс-
Рис. 1.1. Модель передвижений
городского населения:
/ — жилье; 2 — труд; 3 — учеба;
4 — культура; 5 — быт; 6 — отдых;
’7 — спорт
дискомфорта поездок. Следует также иметь в виду, что недоста-
точный учет транспортных требований при разработке планиро-
вочной структуры города приводит к
портных происшествий.
Из сказанного выше достаточно
отчетливо прорисовываются задачи
транспортной планировки города.
При работе над генеральным пла-
ном развития города в тесном твор-
ческом сотрудничестве с архитекто-
рами и экономистами должны тру-
диться инженеры-транспортники.
В этом случае создаваемая плани-
ровочная структура города, опреде-
ляющая его облик на сотни лет,
будет отвечать не только архитек-
турно-художественным и социально-
экономическим требованиям, но и
обеспечит максимальную быстроту
и удобство передвижений населения.
Магистральные направления будут
связывать кратчайшим образом ос-
новные фокусы тяготения, транспортные узлы — пересечения маги-
стральных улиц — обеспечат применение наиболее совершенных
методов организации движения транспортных и пешеходных пото-
ков, расстояния между транспортными линиями создадут необхо-
димые удобства при пешеходных подходах к остановочным пунк-
там пассажирского транспорта и т. д. На более -поздней стадии гра-
достроительного проектирования — при разработке проекта деталь-
ной планировки района — весьма важно правильно решить попе-
речные профили улиц, особенно магистральных, в соответствии с
прогнозируемой интенсивностью машино-потоков.
Из сказанного выше следует, что на всех стадиях принимаемые
транспортно-планировочные решения должны гармонически соче-
таться с социально-экономическими и архитектурно-художествен-
ными требованиями, не вступая с ними в противоречие.
§ 1.2.	Город и транспорт
в процессе их взаимного развития
Исторический анализ развития городов показывает, что суще-
ствует самая тесная связь между размером городской территории
и средствами сообщения, которыми город располагает. Ле Кор-
бюзье утверждал, что ни один город не может расти быстрее, чем
растет его транспорт. Потребность в пассажирском транспорте
появляется тогда, когда возникает необходимость в преодолении
расстояний, превышающих так называемый радиус пешеходной
доступности. Если исходить из максимальных затрат времени на
7
передвижение, равных 40 мин, можно заметить, что при переходе
от пешеходного передвижения к различным и все более совершен-
ным видам городского пассажирского транспорта увеличиваются
возможности территориального развития города (рис. 1.2).
Историю развития массового городского транспорта можно
условно разделить на несколько периодов, характеризующихся
применением различных средств передвижения городского населе-
Рис. 1.2. Возможности территориального развития города при использовании
различных видов пассажирского транспорта:
/ — пешеходные передвижения (о=4 км/ч); 2—конный транспорт (и = 10 км/ч); 3 — уличный
пассажирский транспорт (ис = 18 км/ч); 4 — метрополитен (ос = 40 км/ч)
ния. В течение первого периода (до середины XIX в.) использова-
лась только конная тяга на обычных для того времени дорогах.
Второй период (середина XIX — конец XIX в.) характеризовался
бурным развитием промышленности и соответствующим ростом
городов. На этом этапе появляются так называемые конно-желез-
ные дороги, в которых традиционная конная тяга сочеталась с
новыми для того времени рельсовыми путями, что позволило по-
высить скорость сообщения и провозную способность транспорта.
Конка явилась, по существу, первым представителем массового
маршрутизированного транспорта. Одновременно с развитием
конно-железных дорог делаются попытки использовать в городах
паровую тягу на рельсовых путях. «Паровые трамваи» получили
некоторое (весьма ограниченное) распространение как у нас, так
и в Западной Европе. К этому же периоду относится открытие
первой линии метрополитена (Лондон, 1863 г.), по которой курси-
ровали обычные железнодорожные поезда с паровозами. Послед-
няя четверть XIX в. отмечена успешными работами по использо.-
ванию электроэнергии на городском пассажирском транспорте.
Третий период (конец XIX — первая четверть XX в.) характери-
зуется появлением электрического трамвая на улицах крупных и
крупнейших городов. На линиях метрополитена паровая тяга так-
же была заменена электрической. В этот период возникает авто-
мобильный транспорт, не имевший тогда еще серьезного значения
в массовых пассажироперевозках. Четвертый период (от первой
четверти XX в. до наших дней) отмечен интенсивным развитием
автомобильного транспорта.
8
В массовом городском транспорте это связано с появлением и
широким распространением автобусов, которые существенно осла-
били позиции трамвая, а в некоторых городах полностью его вы-
• теснили. В крупнейших городах все большее развитие получает
скоростной внеуличный пас-
сажирский транспорт — мет-
рополитен. Наиболее харак-
терными чертами настоящего
периода являются: а) выде-
ление из общей улично-до-
рожной сети транспортных
магистралей, отличающихся
от улиц местного движения
положением на плане горо-
да, значительной протяжен-
ностью, шириной проезжей
части, капитальностью до-
рожной одежды, значитель-
ными расстояниями между
пересечениями, обеспечени-
ем видимости, надлежащими
радиусами закруглений, сте-
пенью освещенности; б) раз-
уплотнение сети уличных
рельсовых путей за счет за-
мены трамвайных линий ли-
ниями других видов транс-
порта или переноса трамвая
в нижний уровень; в) при-
менение прогрессивных ме-
®~2 O-J
------4	-5
тодов регулирования улично-
го движения, обеспечиваю-
щих сокращение задержек
транспорта и повышение
пропускной способности ма-
гистралей; г) устройство пе-
ресечений транспортных и
Рис. 1.3. Транспортная сеть в системе груп-
пового расселения:
1 — группа городов-спутников; 2 — развиваемые
города-спутники; 3 — новые города-спутники; 4 —
железные дороги; 5 — автомобильные дороги
пешеходных потоков в раз-
ных уровнях для повышения безопасности и скорости движения;
д) создание главным образом в центральных городских районах
пешеходных бестранспортных зон; е) развитие внеуличных город-
ских путей сообщения — рельсовых (метрополитен и железнодо-
рожные линии) и безрельсовых (городские скоростные автомобиль-
ные дороги); ж) слияние городских и пригородных путей сообще-
ния в единую систему на основе значительного усиления транспорт-
ной связи крупных городов с пригородной зоной. Этот процесс сли-
яния будет развиваться и далее на пути образования групповых си-
стем расселения.
Предстоящий пятый период тесно связан с развитием группо-
9
вых систем расселения, в которых главный город является цент-
ром городской агломерации, включающей иногда значительное
количество населенных пунктов. Образование подобных группо-
вых систем возможно лишь при наличии высокоскоростных видов
пассажирского транспорта, обеспечивающих преодоление значи-
тельных расстояний в пределах допустимых затрат времени.
На рис. 1.3 показана схема транспортной сети в системе груп-
пового расселения. Сложившиеся к настоящему времени конур-
бации на базе слияния близко расположенных городов обслужи-
ваются электро- и турбопоездами, развивающими скорость до
200 км/ч. Скоростные возможности колесного транспорта позво-
ляют повысить это значение до 250 км/ч, что нельзя признать до-
статочным для транспортного обслуживания групповой системы
населенных мест (ГСНМ), занимающих весьма значительные тер-
ритории, диаметром в несколько сот километров. Достигнутые
к настоящему времени успехи в создании моделей бесколесного
транспорта (на воздушной или магнитной подушках) позволяют
с достаточной уверенностью предполагать, что в развитых город-
ских агломерациях в недалеком будущем могут быть использова-
ны эти виды транспорта, способные развивать скорости порядка
500 км/ч.
Известное место в транспортном обслуживании ГСНМ займет
и воздушный транспорт, однако по объему пассажироперевозок он
будет играть вспомогательную роль в силу высокой себестоимости
пассажироперевозок, вынужденной удаленного аэропортов от го-
родской застройки и малой провозной способности вертолетного
транспорта.
§ 1.3.	Городские планировочные структуры
ч
Планировочная структура каждого города, определяемая кон-
фигурацией улично-дорожной сети, сугубо индивидуальна и зави-
сит от исторических особенностей развития, размещения на пла-
не основных фокусов тяготения, рельефа местности, наличия на
городской территории водных протоков и т. п.
Казалось бы, что ни город, то своя неповторимая планировоч-
ная структура. Однако если из улично-дорожной сети каждого
города выделить магистральные направления, являющиеся по су-
ществу остовом городского плана, то отчетливо выявится принци-
пиальная геометризированная схема планировки каждого города.
При этом может оказаться, что разным городам присуща одина-
ковая геометризированная схема и что разновидностей этих схем
не так уж много.
Имеется восемь принципиальных геометризированных схем, ко-
торые охватывают все многообразие городских планировочных
структур: свободная, радиальная, радиально-кольцевая, треуголь-
ная, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, гексагональная
и комбинированная.
10
Свободная схема (рис. 1.4) характерна для старых го-
родов с неупорядоченной улично-дорожной сетью. Караванные
пути и тропы послужили исторической основой трассировки город-
ских улиц. Сами улицы — узкие, изогнутые в плане, с частыми
пересечениями являются серьезным препятствием в настоящее
время для организации
движения городского
пассажирского и грузо-
вого транспорта. С це-
лью приближения улич-
но-дорожной сети к со-
временным транспорт-
ным требованиям в по-
добных городах прихо-
дится осуществлять
значительные по объе-
му и капиталоемкие ре-
конструктивные рабо-
ты. В настоящее время
свободная схема улич-
но-дорожной сети мо-
жет применяться при
проектировании посел-
ков и курортных горо-
дов, для которых харак-
терны невысокие скоро-
сти движения и неболь-
Рис. 1.4. Свободная схема
шие интенсивности машинопотоков. Вместе с тем использование
свободной планировочной структуры в указанных условиях может
обеспечить наилучшее вписывание в рельеф, высокую экономич-
ность и живописность планировочного решения, что представляет
несомненную важность для курортных населенных мест.
Радиальная схема (рис. 1.5) встречается в небольших
старых городах, возникших вокруг узла гужевых дорог. Посколь-
Рис. 1.5. Радиальная схема
И
ку при этой схеме весьма усложнены связи между периферийными
районами, вызывающие значительный перепробег и перегрузку
центра, применение ее ограничено малыми населенными пунктами,
характеризующимися незначительной дальностью передвижений
и низкой плотностью машинопотоков.
Радиально-кольцевая схема (рис. 1.6) представляет
собой усовершенствованную радиальную схему, в которой кольце-
вые магистрали обеспечи-
вают необходимые транс-
портные связи между пе-
риферийными районами
города в обход централь-
ного транспортного узла.
Характерна для крупных
исторически сложившихся
городов. В процессе раз-
вития города внегородские
тракты, сходившиеся в
центральном узле, пре-
вращаются в радиальные
магистрали, а кольцевые
магистрали возникают по
трассам разобранных кре-
постных стен и валов,
концентрически опоясы-
вавших ранее отдельные
части города. Классиче-
ский пример радиально-
кольцевой схемы пред-
ставляет планировочная
структура Москвы.
Треугольная схе-
м а (рис. 1.7) не получи-
ла большого распростра-
нения, так как острые уг-
лы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной
сети, создают значительные трудности -и неудобства при освоении
и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечи-
вает и удобных транспортных связей даже в наиболее активных
направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в ста-
рых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
Прямоугольная схема (рис. 1.8) получила весьма ши-
рокое распространение. Она характерна для молодых городов,
развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет ряд
преимуществ перед другими планировочными структурами: удоб-
ство и легкость ориентировки в процессе движения, значительная
пропускная способность всей сети благодаря наличию дубли-
рующих магистральных направлений, а также отсутствию пере-
грузки центрального транспортного узла, наблюдающейся обычно
12
в радиальных и радиально-кольцевых схемах улично-дорожной
сети.
П р я м оу г о л ь н о - д и а г о н а л ь н а я схема (рис. 1.9).
Наряду с достоинствами прямоугольной схемы, отмеченными вы-
ше, ей присущ и серьезный недостаток: отсутствие кратчайших
Рис. 1.Т. Треугольная схема
прямых связей между различными фокусами тяготения. Во всех
случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток на-
правляется по двум катетам. Совершенствование прямоугольной
схемы достигается введением в нее диагональных магистралей,
которые обеспечивают кратчайшие связи в наиболее активных на-
правлениях. Прямоугольно-диагональная схема, таким образом,
13
сохраняя все достоинства чисто прямоугольной схемы, освобож-
дается от основного ее недостатка. Правда, достигается это за
счет существенного усложнения узлов в пунктах пересечения
взаимно перпендикулярных магистралей с диагональной.
Гексагональная схема (рис. 1.10), в основе которой
Рис. 1.8. Прямоугольная схема
лежит комбинация шестиуголь-
ников, может быть оправдана
стремлением избежать образо-
вания сложных узлов на пере-,'
сечениях магистральных улиц,
а также протяженных прямо-
линейных направлений, созда-
ющих условия для скоростного
движения транспорта. Это по-
следнее обстоятельство создает
известную целесообразность
использования данной схемы
при проектировании сети улиц
местного движения в жилых
районах, а также в условиях
развития курортных населен-
ных мест. Практически схема
не нашла широкого распрост-
ранения.
Комбинированная
схема (рис. 1.11) характерна
для крупных и крупнейших ис-
торически сложившихся горо-
дов. Здесь нередко встречаются
в центральных зонах свободная,
радиальная или радиально-
кольцевая структура, а в новых
районах улично-дорожная сеть
развивается по прямоугольной
или прямоугольно-диагональ-
ной схеме.
§ 1.4. Транспортная характе-
ристика планировочных
структур
Планировка города, опреде-
ляющая конфигурацию улично-
дорожной сети, ее плотность,
расстояния между пересечения-
ми, степень сложности транс-
портных узлов, во многом ха-
рактеризует условия циркуля-
ции маши-нопотоков. Скорость.
14
движения транспорта, затраты времени, пропускная способность
сети, степень безопасности движения, экономичность использова-
ния 'пассажирского и грузового транспорта и другие важные пока-
затели в значительной мере определяются планировочной структу-
рой города.
Рис. 1.9. Прямоугольно-диагональная схема
Рассмотрим такие важные транспортные характеристики пла-
нировочной структуры города, как степень непрямолинейности
сообщений, уровень загрузки центрального узла, пропускная спо-
собность улично-дорожной сети, степень
сложности пересечений магистральны>
улиц, плотность улично-дорожной сеть
города. Конкретные оценки отдельных по
казателей приведены в § 3.2.
Степень не прямо л иней но
сти сообщений. Этот показатель
непосредственно влияющий на экономии
ность циркуляции транспортных потоков
оценивается коэффициентом непрямоли
нейности корреспонденций, который опре-
1.10. Гексагональная
схема
деляется отношением расстояния между
двумя корреспондирующими пунктами по Рис
транспортной сети А и В к расстоянию
между теми же пунктами по воздушной
линии (рис. 1.12):
/(„^(АБ+БВУ/АВ.
(1.1)
На простом примере можно заметить, как изменение коэффи-
циента непрямолинейности улично-дорожной сети влияет на эко-
15
I
Рис. 1.11. Комбинированная схема
16
комичность работы городского транспорта. Объем годовой транс-
портной работы в городе с населением 1 млн. жителей при транс-
портной подвижности населения, равной 500 поездов в год, и
при\средней дальности поездки пассажира 4 км составляет
2000\106 пасс. км. Повышение коэффициента непрямолинейности
только на 15% приводит к увеличению годовой работы транспорта
на 300-106 пасс. км. Принимая себестои-
мость 1 пасс, км, равную 0,9 коп., получим,
что годовые транспортные расходы вслед-
ствие повышения коэффициента непрямо-
линейности увеличатся на 2,7 млн. руб.
Кроме отмеченного следует учесть, что
это сопровождается и возрастанием за-
трат времени на передвижения. Таким
образом, формирование магистральной
сети города с наименьшим коэффициен-
том непрямолинейности магистралей
представляет весьма важную технико-
экономическую задачу.
Уровень загрузки централь-
ного транспортного узла. Свя-
зи удаленных районов города между со-
бой, реализуемые в конкретных условиях
определенной планировочной структурой,
Рис. 1.12. Определение ко-
эффициента непрямолиней-
ности сообщений
предполагают во многих случаях обязательное пересечение цент-
ральной зоны города, а точнее, прохождение через центральный
транспортный узел. Это характерно для радиальной сети и в не-
сколько меньшей степени для радиально-кольцевой. Активная цир-
куляция транспортных потоков в диаметральных направлениях при
этом неизбежно приводит к значительной перегрузке центрального
транспортного узла, сопровождающейся такими отрицательными
явлениями, как транспортные заторы, падение скоростей движения,
рост дорожно-транспортных происшествий и т. п.
Пропускная способность улично-дорожной
сети. Этот показатель, если рассматривать его в условиях ра-
венства других параметров (плотность сети, ширина проезжей
части и др.), определяется наличием дублирующих магистраль-
ных направлений. При этом перегрузка транспортными потоками
какой-либо одной магистральной улицы приведет лишь к усилен-
ному использованию параллельной магистрали и к некоторому пе-
рераспределению потока между ними. Однако это возможно лишь
б условиях прямоугольной или прямоугольно-диагональной схемы,
которые и обеспечивают большую пропускную способность всей
сети по сравнению с другими схемами.
Степень сложности пересечений магистраль-
ных улиц. Уже на самых ранних стадиях градостроительного
проектирования (при эскизной прорисовке планировочной струк-
туры) необходимо представлять себе, какие трудности могут воз-
никнуть в условиях конкретной реализации принятого проектного
17
решения. В частности, это касается конфигурации пересечений ма-
гистральных улиц. Именно эти пункты являются определяющими
для всей улично-дорожной сети по таким важным показателям,
как уровень безопасности движения, обеспечиваемая скорость дви-
жения и пропускная способность пересекающихся магистралей.
Оптимальным, как это показывает накопленный опыт, является
пересечение двух магистральных улиц под прямым углом; прй этом
узел принимает четыре входящих транспортных потока и движе-
ние в нем легко поддается наиболее распространенному в наше
время светофорному регулированию. Наличие в узле пяти и более
сходящихся направлений значительно осложняет организацию дви-
жения, заставляя отказаться от светофорного регулирования,
используя кольцевую схему, требующую значительных площадей,
или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Следует отметить,
что пересечения магистральных улиц под острым углом также
усложняют организацию движения транспорта и пешеходов в та-
ком узле.
Плотность у л и ч н о - д о р о ж н о й сети города
(км/км2) определяют по формуле
8 =	U-2)
где 1 /с — суммарная протяженность улично-дорожной сети, км;
А — площадь обслуживаемой территории города, км2.
Слишком высокая плотность сети хотя и обеспечивает мини-
мальную длину пешеходных подходов к магистральным линиям,
но имеет такие серьезные недостатки, как значительные капитало-
вложения в устройство сети и большие эксплуатационные расходы
на ее содержание, а также малая скорость сообщения транспорта
вследствие частых пересечений. Наоборот, чрезмерно низкая плот-
ность улично-дорожной сети, свободная от указанных недостатков,
характеризуется значительной протяженностью пешеходных под-
ходов, что приводит к большим затратам времени на передвиже-
ния. Представляется целесообразным проведение сравнительного
анализа рассмотренных выше шести геометризированных схем по
некоторым из приведенных критериев. Для всех случаев примем
площадь города, равную ~ 145 км2, и одинаковую плотность улич-
но-дорожной сети в пределах 0,66 . . . 0,78 км/км2. Рассмотрим
корреспонденции 12 периферийных пунктов между собой и с цент-
ром города, что позволит определить средний коэффициент непря-
молинейности сообщений, степень загрузки центрального транс-
портного узла и другие показатели. Все корреспонденции будем
считать условно равновероятными; общее их количество равно 144,
а количество связей периферийных пунктов между собой—132.
В табл. 1.1 приведены результаты проведенного сравнительного
анализа геометризированных схем (рис. 1.13). Они показывают,
что по такому важному показателю, как коэффициент непрямо-
линейности сообщений, наилучшими являются радиально-кольце-
вая и прямоугольно-диагональная схемы, наименьшая степень за-
грузки центрального транспортного узла характерна для прямо-
18
угольной схемы, по степени сложности узлов на улично-дорожной
сетй наилучшие показатели имеют прямоугольная и гексагональ-
ная \схемы, наибольшее количество дублирующих магистральных
направлений, определяющих пропускную способность всей системы,
имеют прямоугольная и гексагональная схемы планировки.
Таблица 1.1
Геометризированная схема	Общая протяжен- ность корреспонден- ции, км	Общая протяжен- ность связей по воздушной линии, км	k иепр	Средняя длина кор- респонденций, км	Количество связей, проходящих через центр	Степень загрузки центра k3 ц	Количество узлов 		Доля сложных уз- лов, %	Доля дублируемых магистральных на- правлений, %
Радиальная	1877	1260	1,49	13,5	132	1,00	1	100	0
Радиально-коль-	1355	1260	1,08	9,4	60	0,46	9	11	0
цевая Прямоугольная	1548	1347	1,15	10,7	4	0,03	15	0	100
Прямоугольно-	1450	1347	1,08	10,1	60	0,46	9	55	75
диагональная Гексагональная	1570	1270	1,24	10,9	22	0,17	16	0	100
Треугольная	1590	1263	1,26	11,0	24	0,18	10	70	0
Рис. 1.13. Геометризированные схемы улично-дорожной сети:
а — радиальная; б — радиально-кольцевая; в — прямоугольная; г — прямоугольно-диаго-
нальная; д—гексагональная; е—треугольная
19
Радиальная схема в ее чистом виде, возникшая на основе узла
пересекающихся трактов и характерная в прошлом для ма/лых
населенных пунктов, отличается наименее удовлетворительными
транспортными показателями: максимальной протяженностью кор-
респонденций, наибольшим коэффициентом непрямолиней'ности,
наименьшей пропускной способностью всей сети, ограниченной
пропускной способностью центрального узла. Введение кольцевых
магистральных направлений существенно улучшает все показате-
ли. Радиально-кольцевые планировочные структуры отвечают со-
временным транспортным требованиям.
Совершенствование распространенной прямоугольной схемы
заключается во введении диагональных магистральных направле-
ний, связывающих основные пункты тяготения. Таким образом,
прямоугольно-диагональная схема может считаться вполне целе-
сообразной на современном этапе градостроительства.
Гексагональная планировочная структура возникла в связи с
заменой пересечения транспортных потоков в узловых пунктах —
их слиянием и образованием планировочных элементов с тупыми
углами, удобными для застройки. Однако серьезные недостатки
гексагональной схемы — отсутствие удобных прямолинейных ма-
гистральных направлений и усложнение трасс движения транспорт-
ных потоков в узловых пунктах — ограничили применение ука-
занной структуры. Не получила также широкого распространения
треугольная схема в силу отсутствия прямолинейных магистраль-
ных направлений и образования неудобных для застройки остро-
угольных участков. Практически она сохранилась лишь в некото-
рых исторически сложившихся районах старых городов.
§ 1.5. Формирование транспортных систем
в различных градостроительных условиях
Любая геометризированная схема существенно деформируется
под влиянием совокупности различных природных и искусственных
факторов. Важнейшими из них являются: взаимное расположение
хилых и промышленных зон, наличие естественных и искусствен-
ных преград (реки, овраги, железнодорожные линии и др.), усло-
вия рельефа и т. п. Задача проектировщика заключается в том,
чтобы с минимальными потерями эффективности планировочной
структуры преодолеть встречающиеся природные и искусственные
преграды.
Жилые районы города должны быть связаны по возможности
более короткими направлениями с основными фокусами и зонами
тяготения населения: крупными промышленными предприятиями,
общегородскими и районными центрами, местами массового от-
дыха, пунктами внешнего транспорта (железнодорожные, морские,
речные, автобусные вокзалы и аэропорты), крупными спортивными
сооружениями и др.
Особое значение приобретает, как правило, зона общегород-
ского центра, для которой характерно активное тяготение всего
20
городского населения и которая в связи с этим должна иметь
удорные связи со всеми жилыми районами города. При использо-
вании различных планировочных схем учитывают специфические
особенности. В радиально-кольцевой планировочной структуре не-
избежно сближение радиальных магистралей в центральной зоне
города. Это сближение можно допустить лишь до определенного
предела, который, по существу, и определяет радиус центральной
зоны (рис. 1.14, а):
^max/Anin» Г ^min/Anax’	(1-3)
где /?, г — радиусы соответственно периферийной и центральной
кольцевых магистралей;
/mm, /шах — соответственно
минимально и максимально
допустимые расстояния меж-
ду радиальными
лями.
Принимая
магистра-
/min — 200 М,
a /max =1000 м, что соответ-
ствует современным требова-
ниям, получим, что радиус
центральной зоны не должен
Рис. 1.14. Планировочное решение цент-
ральной зоны города в условиях ради-
ально-кольцевой структуры
быть менее 0,2/?. В круп-
ных городах в связи с этим
возникает необходимость в
формировании уличной сети
в пределах центральной зоны, решение которой может быть обес-
печено планировкой центра по прямоугольной схеме (рис. 1.14,6).
Подобное комбинирование облегчает организацию движения транс-
порта и уменьшает возможность перегрузки центрального транс-
портного узла.
Важно построить наиболее экономичную транспортную систе-
му, характеризующуюся максимально высоким уровнем транспорт-
ного обслуживания населения при относительно небольшой плот-
ности сети. Именно показатель «плотность сети», определяемый
суммарной протяженностью магистралей, отнесенной к площади
обслуживаемой территории, является одним из важнейших, опре-
деляющих рациональность всей системы.
Малая плотность магистральной сети приводит к большим по
протяженности пешеходным подходам и, как следствие, к значи-
тельным затратам времени на передвижение населения; излишняя
плотность магистральной сети вызывает чрезмерные капиталовло-
жения на ее осуществление и расходы, связанные с эксплуатацией,
а также снижение скорости сообщения транспорта, вызываемое
частыми пересечениями магистральных улиц.
Подробнее методологический подход к определению этого важ-
ного показателя будет рассмотрен в гл. 3. Здесь же мы ограни-
чимся определением плотности магистральной сети при использо-
вании наиболее распространенных схем — радиально-кольцевой,
21
прямоугольной и прямоугольно-диагональной. Плотность сети, по-
строенной по радиально-кольцевой схеме,	,
3PK = V(ZK + Zp)/n/?2,	(1.4)
где 2 ZK— суммарная протяженность кольцевых магистралей, км;
2 /р — суммарная протяженность радиальных магистралей, км;
7? — радиус круговой площади города, км;
^^ZK = /ZK/K,	(1*5)
где nK = Rla — количество кольцевых магистралей; /к — средняя
длина кольцевой магистрали, км; а — расстояние между магистра-
лями, км.
Принимая радиус кольцевой магистрали в центральной зоне
города г=0,2 7?, получим среднюю длину кольцевой магистрали:'
/к=1,2л R.	(1.6)
Суммарная длина радиальных магистралей
Уур=«р/?=2л:/?2/й,	(1.7)
где zip — количество радиальных магистралей.
Отсюда плотность магистральной сети при радиально-кольце-
вой планировке
,орк=(/?/я 1,2л2л/?2/а)/л/?2=3,2/(2.	(1.8)
Плотность прямоугольной сети
a„p = V(ZIiP4-zH)/AZK,	(1.9)
где /Пр — длина продольной магистрали, км; /п — длина попереч-
ной магистрали, км; L — длинная сторона прямоугольной терри-
тории города, км; /к — короткая сторона прямоугольной террито-
рии города, км.
Суммарная протяженность продольных магистралей
^^ир —(4/^ 4-1) £ = (Ас4~а) L/a.
Суммарная протяженность поперечных магистралей
1) Ac(^"W) 4/#-
Отсюда плотность магистральной сети при прямоугольной пла-
нировке города
8пр= 1/^ [(Ас“НЛ)/^к	(1- Ю)
При определении плотности прямоугольно-диагональной сети
к суммарной протяженности продольных и поперечных магистра-
лей необходимо добавить протяженность диагональных магистра-
22
лей /д. Тогда искомая величина окажется равной
^пр.д= V# [(^	+2	(1-11)
Уместно отметить, что показатели целесообразности улично-
дорожной сети города в немалой степени зависят от формы его
территории. Исследования, проведенные О. К. Кудрявцевым, по-
казали, что вытянутая прямоугольная форма плана обеспечивает
определенные преимущества перед квадратной, приводя к умень-
шению плотности сети при одинаковом уровне транспортного об-
Рис. 1.15. Зависимость плотности се-
ти от конфигурации плана
Рис. 1.16. Зависимость количества
пересечений от конфигурации плана:
/ — общее количество пересечений; 2 —
количество пересечений на каждой про-
дольной линии; л — количество пересече-
ний квадратной сети; 100% — число пе-
ресечении; f — отношение сторон ячейки
прямоугольной сети
служивания населения. Так, сетка с соотношением сторон 2 : 1
приводит к снижению плотности сети на 25% по сравнению с квад-
ратной, а при соотношении сторон 4 : 1 уменьшение плотности
составляет уже 38% (рис. 1.15). При вытянутой форме плана со-
кращается количество пересечений, что также является желатель-
ным. Сетка с соотношением сторон 2 : 1 приводит к сокращению
количества пересечений по сравнению с квадратной на 11% при
одинаковой плотности линий, а при соотношении сторон 4 : 1 ко-
личество пересечений сокращается на 36% (рис. 1.16).
Вытянутые схемы целесообразно использовать при соотноше-
нии сторон, не превышающем 2 : 1 (1,25 : 1; 1,50 : 1; 1,75 : 1; 2 : 1),
так как при более вытянутой конфигурации существенно увели-
чивается дальность передвижений для значительной части город-
ского населения.
Как было отмечено выше, в реальных условиях проектируемо-
го города геометрически правильная схема магистральных улиц
нередко деформируется под влиянием различных естественных и
искусственных факторов. Иногда приходится сталкиваться с необ-
23
ходимостью изменения первоначально намеченного направления
магистральных улиц под влиянием сложного рельефа. Если есте-
ственный склон местности характеризуется настолько большой
крутизной, что трассирование магистрали под углом 90°к гори-
зонталям недопустимо, целесообразно несколько изменить трассу
магистральной улицы, направив ее под некоторым углом к перво-
начальному направлению, с тем чтобы избежать значительных
земляных работ. В этом случае
направление АБ с продольным
уклоном i заменяется направле-
нием АБ', характеризующимся
меньшим уклоном / (рис. 1.17).
Искомый угол р поворота трас-
сы магистральной улицы опреде-
ляется
I = АЛ //; I'—kh/i';
Рис. 1.17. Отклонение трассы магист- sin £ = Z/Z' = Z'/Z;	= arcs in z'/Z,
ральной улицы от первоначальной на
крутом склоне	где Ай— разница высотных отме-
ток точек А и Б (S'); I — длина
магистрали по первоначальной трассе; Г — длина магистрали по-
сле;поворота.
Таким образом, если уклон местности £=60%0, а допустимый
продольный уклон магистральной улицы /=40%0, то sin £ — 0,666,
а угол р = 42°. В таких конкретных условиях рельефа первоначаль-
но намеченная прямоугольная (или в частном случае квадратная)
сетка трансформируется в параллелограммную (или в частном
случае в ромбическую).
Построенная подобным методом изоклинальная система маги-
стралей дает возможность в условиях сложного рельефа решить
поставленные задачи, не прибегая к значительным капиталовло-
жениям, связанным с выполнением больших объемов работ. В не-
которых случаях вся сетка магистралей может быть повернута на
определенный угол, с тем чтобы основные направления наиболее
целесообразно совмещались с рельефом (рис. 1.18).
Весьма значительное влияние на трассировку магистральных
улиц, оказывают такие естественные и искусственные преграды,
расчленяющие территорию города, как реки, овраги, железнодо-
рожные линии и др. Во всех подобных случаях возникает необхо-
димость возводить в пунктах пересечения магистральных улиц
искусственные сооружения (мосты, путепроводы, тоннели), тре-
бующие значительных капиталовложений. Это последнее обстоя-
тельство и приводит к тому, что расстояния между искусственны-
ми сооружениями, как правило, намного превышают расстояния
между пересекающими преграду магистральными улицами. Впро-
чем, встречаются и исключения. В частности, в Париже через реку
Сену построено много мостов на небольших расстояниях друг от
друга. На участке реки длиною 5,2 км в пределах кольца Военных
24
до минимума нарушение нормальных
Рис. 1.18. Приспособление планировочной
сетки к сложному рельефу
бульваров имеются 24 моста, что соответствует среднему расстоя-
нию между ними всего 0,23 км. Однако это исключение. Как пра-
вило, расстояния между искусственными сооружениями значитель-
но больше расстояний между улицами, пересекающими преграду.
Для того чтобы сократить
коммуникаций в приле-
гающих районах города,
целесообразно вдоль пре-
грады с обеих ее сторон
протрассировать так назы-
ваемые «собирающие ма-‘
гистрали». Их назначе-
ние — принимать транс-
портные потоки в попереч-
ных к преграде направле-
ниях и направлять к ис-
кусственным сооружени-
ям.
На рис. 1.19 показано,
что на участке реки, пере-
секаемом шестью улица-
ми, имеются три моста на
расстояниях Lx и L2- Про-
ложенные на набережных магистрали АБ и ВГ выполняют именно
те функции, о которых сказано выше. Следует подчеркнуть, что
такие «собирающие магистрали» отличаются высокими транспорт-
но-эксплуатационными параметрами в силу своего необычного по-
ложения. Условия движения транспорта на них весьма благо-
приятны, так как застройка расположена лишь с одной стороны;
Рис. 1.19. Организация движения при наличии водной пре-
грады
расстояния между пересекающимися транспортными потоками
значительно большие, чем на обычных магистралях; пересекаю-
щее пешеходное движение, как правило, незначительно. Все это
заставляет рассматривать «собирающие магистрали», особенно в
случае их значительной протяженности, как весьма важные эле-
менты городской улично-дорожной сети. Особый градостроитель-
ный эффект подобные магистрали дают в случае их трассирования
25
вдоль железнодорожных линий, проходящих по территории горо-
да. В этих случаях автомобильные дороги совмещаются с желез-
ной дорогой как бы на одном полотне, что приводит к максималь-
но эффективному использованию городской территории.
Конечно, основной задачей при наличии естественных и искус-
ственных преград является установление оптимальных расстояний
между инженерными сооружениями, преодолевающими преграды.
Решение этого вопроса находится в прямой зависимости от ши-
рины преграды, а следовательно, от стоимости сооружения и мощ-
ности транспортных потоков на пересекающихх преграду магистра-
лях. Сначала намечаются искусственные сооружения, расположен-
ные на наиболее ответственных магистральных направлениях. За-
тем рассматривается вопрос об экономической целесообразности
устройства сооружений на второстепенных магистралях. Сооруже-
ние может считаться экономически оправданным, если коэффи-
циент эффективности капиталовложений Е окажется не менее 0,12;
=[Э (1 +	100)-Л>экс]!С >0,12.	(1.12)
где Э — годовая экономия от ввода в эксплуатацию сооружения,
тыс. руб.; /?и.д — коэффициент, учитывающий среднегодовой при-
рост интенсивности движения, %; Рэкс — годовые эксплуатацион-
ные расходы по содержанию сооружения, тыс. руб.; С — сметная
стоимость сооружения, тыс. руб.
Годовая экономия от ввода в эксплуатацию сооружения опре-
деляется в основном ликвидацией перепробегов транспорта. На
рис. 1.20 показаны два необходимых инженерных сооружения на
направлениях А—Б и Д—Е, а пунктиром обозначено третье ин-
женерное сооружение В—Г, экономическую целесообразность ко-
торого надо проверить. При наличии двух инженерных сооруже-
ний весь транспортный поток в направлении В—Г идет через бли-
жайшее сооружение Д—Е с перепробегом 2 /п- Если известна ин-
тенсивность машинопотока на рассматриваемом направлении и его
состав, экономия (тыс. руб/год) может быть приближенно опре-
делена по формуле
Э = 365 И 2/п См.к/103=0,73 И Zri См.к,
где И — среднесуточная интенсивность движения в двух направ-
лениях в приведенных транспортных единицах; Zn — расстояние
между проектируемым и ближайшим сооружениями, км; См.к —
стоимость приведенного машино-километра, руб.
Приведенная методика в равной степени применима при проек-
тировании искусственных сооружений через любые преграды (ре-
ки, овраги, железнодорожные линии и пр.). Если стоимость искус-
ственного сооружения относительно невысока, а мощность транс-
портных потоков большая, может возникнуть положение, при ко-
тором переходы через преграду окажутся экономически обосно-
ванными на всех магистральных направлениях и, таким образом,
геометрия транспортной системы останется ненарушенной. Однако
26
часто расстояния между переходами через преграду получаются
значительно большими, чем расстояния между магистралями.
В центральной части города, характеризующейся мощными
транспортными потоками,
сооружения размещаются
практически на всех маги-
стралях, а на периферии
расстояние между искус-
ственными сооружениями
может в 2...3 раза превы-
шать «шаг магистралей»,
доходя до 1,5...2,0 км.
Исследования Л. И.
Свердлина показали, что
количество переходов, а
следовательно, расстояния
In
Рис. 1.20. Проверка экономической обоснован-
ности дополнительного искусственного соору-
жения
между ними зависят глав-
ным образом от годового пассажиропотока между разделенными
частями города, длины и ширины реки в пределах города. При этом
наиболее общим показателем для различных по величине городов
является удельный пассажиропоток, характеризующий «транспорт-
ное давление» на водную преграду (табл. 1.2).
Таблица 1.2
Удельный пас- сажиропоток,		Расстояние между мостами, км,					при ширине водотока, км		
		0,05 ... 0,15	0,15 .	.. 0,30	0,30 .	.. 0,50	0,50 ... 1,5	1,5 .	.. 2,5
млн.	пасс на км реки								
1 ..	.3	1,5 ...2,0	2,0..	.2,5	2,5..	..3,0	3,0 ...4,0	4,0.	..5,0
3..	.5	1,0 ...2,0	1,5.	..2,5	2,0.	..3,0	2,5 ...4,5	3,0.	..5,5
5 ..	.8	1,5	1,5.	..2,0	2,0.	..2,5	3,0 ... 3,5	3,5..	.4,5
10..	.20	1,0	1,0.	.. 1,5	1,5..	.2,0	2,0 ...2,5	2,5.	..3,5
Глава 2
ФОРМИРОВАНИЕ И ОСВОЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ
§ 2.1.	Подвижность городского населения
Любой город можно представить как совокупность пунктов от-
правления и прибытия населяющих его жителей. Если первые
являющиеся местами проживания, дисперсно размещены по всему
плану, то пункты прибытия, представляющие собой фокусы тяго-
тения, располагаются более сосредоточенно.
Всю совокупность передвижений городского населения можно
разделить по целевому назначению на четыре категории: трудовые
(на работу и обратно); деловые, совершаемые в течение рабочего
27
дня; учебные (на учебу и обратно); культурно-бытовые (быт, от-
дых и т. д.).
Население города принято делить на две категории: трудящиеся
и несамодеятельное население. Первая категория состоит из тру-
дящихся градообразующей группы и из трудящихся обслуживаю-
щей группы. Трудящиеся градообразующей группы заняты на ра-
боте в учреждениях, на предприятиях, объектах, значение кото-
Рис. 2.1. Структурная схема городского населения и целевых передвижений
рых выходит за пределы города (крупные промышленные пред-
приятия, объекты внешнего транспорта, учреждения союзного, рес-
публиканского, областного значения, вузы и техникумы и т. п.).
Возникновение и развитие любого города связано с градообра-
зующими предприятиями; именно они определяют размеры горо-
да, его народнохозяйственный профиль, потенциальные возмож-
ности роста. Трудящиеся обслуживающей группы связаны на пред-
приятиях и в учреждениях с обслуживанием городского населения
(предприятия местной промышленности, торговые, лечебные учреж-
дения, школы, зрелищные предприятия и т. п.). Несамодеятельное
население не связано с производительным трудом — дети дошколь-
ного возраста, школьники, пенсионеры, иждивенцы.
Структура населения наших городов, в зависимости от их на-
роднохозяйственного профиля и местных особенностей, склады-
вается следующим образом: трудящиеся градообразующей груп-
пы, включая студентов и преподавателей вузов, техникумов —
27 . . . 35%; трудящиеся обслуживающей группы — 20 . . . 23%;
несамодеятельное население — 45 . . . 50%. Все группы населения
в разной степени участвуют в передвижениях по городу, связан-
ных с различными формами жизнедеятельности (рис. 2.1). При
28
этом время, затрачиваемое на передвижения, сокращает свобод-
ное время горожанина.
Проектируя город, следует стремиться к тому, чтобы затраты
времени на передвижения к фокусам трудового и нетрудового тя-
готения были бы минимальными. Это может быть достигнуто ра-
циональным характером расселения жителей по отношению к ме-
стам приложения труда либо применением скоростного транспорта.
Первый этап проектирования транспортной системы города
связан с определением потребности населения в передвижениях,
что в свою очередь требует выявления величины подвижности на-
селения, представляющей собой среднее количество передвижений,
приходящееся в год на одного жителя. При этом, если проектиро-
вание ведется для крупного города, являющегося центром агло-
мерации, необходимо учитывать, что по городской улично-дорож-
ной сети передвигаются не только жители города, но и жители
пригородной зоны, прибывающие ежедневно с различными целями
в город. Таким образом,
П=(Ри + Ри.п)/Н,	(2.1)
где П — общая подвижность населения; Рп—количество передви-
жений постоянного населения в год; Рп. п—количество передви-
жений по городу жителей пригородной зоны в год; Н — постоян-
ное население города.
Количество передвижений постоянного населения Рп и жителей
пригородной зоны Рп. п может быть определено из приводимых
ниже равенств:
Pn	P!t k} -j- Р*	+ Ну (РУ k? + Р* k*) + Нн Р* k* (2.2)
РМ=Н1М№Р’^ +	<„) + "у.иПи +	+
+/4Л.Л.,,-	(2.3)
где Нт и //т.п — количество трудящихся из постоянного городского
населения и пригородной зоны; Н? и 7/у. п—количество учащихся
вузов и техникумов из постоянного городского населения и при-
городной зоны; Нн и 7/ц.п — количество несамодеятельного насе-
ления из жителей города и пригородной зоны; Ртт и Ртт.п— коли-
чество передвижений в течение года трудящихся основного насе-
ления и пригородной зоны по трудовым целям; Ркт и Ркт.п— коли-
чество передвижений в течение года трудящихся основного насе-
ления и пригородной зоны по культурно-бытовым целям; Р^у и
Руу.п— количество передвижений учащихся основного населения и
пригородной зоны по учебным целям; Рку и Рку.п— количество пе-
редвижений учащихся основного населения и пригородной зоны по
культурно-бытовым целям; и Ркп.п— количество передвижений
несамодеятельного населения из основных жителей города и при-
городной зоны по культурно-бытовым целям (количество передви-
жений во всех случаях исчисляется в одном направлении &тт и
£тт.п— коэффициенты возвратности передвижений трудящихся
29
основного населения и пригородной зоны по трудовым целям;
&кт и ^нт.п — то же, по культурно-бытовым целям; и &Уу.п— ко-
эффициенты возвратности передвижений учащихся основного на-
селения и пригородной зоны по учебным целям; Лку и &ку.п — то же,
по культурно-бытовым целям; &кн и &кн.п— коэффициенты возврат-
ности передвижений несамодеятельного населения из постоянных
жителей города и пригородной зоны по культурно-бытовым целям;
1,05 — параметр, учитывающий деловые передвижения в течение
рабочего дня в размере 5% от общего количества трудовых пере-
движений.
Некоторые из величин, входящих в приведенные расчетные фор-
мулы, определяются достаточно просто. К ним относится коли-
чество передвижений в течение года по трудовым и учебным целям
(Ртт, Ртт.п, Руу, ^уу.п), которое соответствует количеству рабочих и
учебных дней в году, с учетом выходных, праздничных, отпускных
и среднего количества дней болезни. Также просто определяются
величины, характеризующие структуру населения города (Ят, Ну,
Ни). Определение остальных показателей, входящих в расчетные
формулы, требует проведения специальных обследований. При
этом надо иметь в виду, что полученные в результате обследова-
ния данные характеризуют современное положение и должны кор-
ректироваться при использовании в перспективных расчетах. Дело
в том, что существует много факторов, которые влияют на изме-
нение во времени величины, а особенно структуры подвижности
по культурно-бытовым целям. Развитие коммунальной техники в
нашем веке было в большой степени направлено на сокращение
потребности жителей города в «бытовых передвижениях»: появле-
ние телефона сократило потребности в гостевом общении; распро-
странение квартирных ванн сделало ненужным посещение бань;
развитие телевидения снизило количество передвижений в театры,
кино, концертные залы, на стадионы. Естественно, что увеличение
свободного времени в суточном цикле приведет к росту подвиж-
ности населения по целям, связанным с активным отдыхом (про-
гулки, туризм), занятиями физкультурой и спортом.
Та блица 2.1 1
Цели передвижения	Подвижность	
	современная	перспективная
Прямые передвижения:		430,00
бытовые	203,35	
культурные	43,00	80,00
с целью отдыха	88,00	170,00
Итого:	334,35	380,00
Возвратные передвижения	278,65	280,00
Итого передвижений с культурно-бы- товыми целями	613,00	660,00
1 См.: Анализ и прогнозирование внутригородских передвижений. — Центр научно-техниче-
ской информации по гражданскому строительству и архитектуре. М., 1971.
30
В работе М. В. Зенгбуш была сделана попытка определить
подвижность населения по культурно-бытовым целям на перспек-
тиву (табл. 2.1).
При отсутствии данных обследования и для новых городов
ЦНИИП градостроительства рекомендует принимать ориентиро-
вочные значения перспективной суммарной подвижности населе-
ния по всем целям в соответствии со следующими данными:
Население города.	5000 и
тыс. чел......... 50	100	250	500	750 1000 2500 более
Среднее количество
передвижений, при-
ходящееся на 1
жителя в год . 950	1030 1080 1100 ИЗО 1150 1200 1300... 1400
§ 2.2.	Характер расселения жителей города
по отношению к фокусам трудового тяготения
Система городского пассажирского транспорта и объем его ра-
боты в значительной степени определяются характером расселе-
ния жителей города по отношению к фокусам людского тяготения.
При этом следует иметь в виду, что из всех целевых передвижений
населения (труд, учеба, отдых, быт,
спорт, культура, гостевое общение)
наиболее массовыми, обязательны-
ми и сосредоточенными во времени
являются передвижения трудовые.
Поэтому расселение жителей города
по отношению к местам приложения
труда является решающим при опре-
делении конфигурации транспортной
сети, расчете пассажиропотоков и
выборе видов транспорта. Именно
трудовые фокусы тяготения управ-
ляют расселением жителей города,
естественно стремящихся к сокраще-
нию затрат времени на передвиже-
ния. Подобное стремление получило
наименование «закона трудового
тяготения». Таким образом, случай-
Рис. 2.2. Концентрическая модель
расселения
ный на первый взгляд процесс расселения трудящихся по отноше-
нию к месту работы оказался подчиненным определенным матема-
тическим закономерностям.
За последнее время многими исследователями были предложе-
ны различные методы выявления этих закономерностей, причем
общим для всех было установление принципиальной зависимости
доли расселяющихся от суммарных затрат времени на передви-
жения к фокусу трудового тяготения.
В результате проведенных исследований был установлен так
называемый «потенциал тяготения», который уменьшается по ме-
ре увеличения затрат времени на передвижение к рассматривае-
31
мому центру построения. Если рассмотреть расселение по терри-
тории города трудящихся, работающих на каком-либо предприятии,
принимая фокус трудового тяготения за центр рассматриваемой
системы, можно прийти к концентрической модели расселения. На
рис. 2.2 вся территория, на которой расселяются трудящиеся пред-
приятия «О», разделена на ряд концентрических временных зон.
Для того чтобы в теоретических разработках приблизиться к
реальным условиям расселения, необходимо в первую очередь
учесть, что по мере удаления от рассматриваемого фокуса тяго-
тения происходит не только уменьшение потенциала тяготения,
связанное с увеличением трудности сообщения, но одновременно
(и к тому же гораздо быстрее) возрастает селитебная емкость зон,
а следовательно, и вероятность расселения в них трудящихся. Это
противоположное по знаку влияние удаленности населения от фо-
куса тяготения и должно быть учтено в расчетах. Изменение труд-
ности сообщения и селитебной емкости временных зон приведено
в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Показатели	Временные зоны					
	I	II	III	IV	V	VI
Границы трудности сообщения, мин	0... 15	15 ...25	25 ...35	35 ... 45	45 ...55	55 ... 65
Средняя трудность сообщения, мин	7,5	20,0	30,0	40,0	50,0	60,0
Площадь зоны	ЛГ12	Л(Г22-Г12)	Я (г32—г22]	л (Г42—Гз2]	Л(г52—г42)	л(г62—Г52)
Относительная пло- щадь зоны	1	3	5	7	9	11
Площадь каждой временной зоны
Д.+1= Л (г2+1 - Г.2)= Л [(rt. + k)2 - г2] = Л (г2 2г^ + k2 - Г2) =
= л (2r 4- k2),
где Ai+i — площадь (г’+1)-й и временной зоны; — радиус г-й
временной зоны; k — приращение радиуса зон.
Согласно предыдущему можно принять, что доля расселяющих-
ся в зоне прямо пропорциональна ее селитебной емкости и обратно
пропорциональна квадрату трудности сообщения с фокусом тяго-
тения. Выражая радиусы зон в показателях времени, получим
f(t)=(t2-t2_j / (	y=4(/,.-Zz_1)/(Z,.+/;_1),	(2.4)
где ti — максимальная трудность сообщения i-й зоны.
Рассчитывая шкалу расселения в соответствии с разработан-
ной гипотезой, необходимо учесть, что первая зона (ближайшая к
центру тяготения) очерчивается радиусом пешеходной доступности
и ее площадь в пределах 15-минутной затраты времени, а следо-
32
вательно, и селитебная емкость определяются скоростью движе-
ния пешехода. При нахождении доли расселяющихся в первой
зоне нужно ввести снижающий коэффициент
Х=(г>п/г»т)2,
где уп = 4 — скорость движения пешехода, км/ч; ут = 10 — скорость
передвижения с помощью транспорта, учитывающая затраты вре-
мени на пешеходные подходы, ожидание, пересадку, км/ч.
Таким образом, снижающий коэффициент Х = 0,16. В табл. 2.3
приведена шкала расселе-
ния, построенная по пред-
лагаемой гипотезе.
На рис. 2.3 приведена
кривая расселения трудя-
щихся по временным зо-
нам, построенная по пред-
лагаемой гипотезе, харак-
тер которой хорошо согла-
суется с приведенными на
том же рисунке полигона-
ми фактического расселе-
ния населения, выявлен-
ными в результате обсле-
дований, проведенных в
различных городах нашей
страны за последние 15...
25 лет.
Рис. 2.3. Кривые теоретического и фактическо-
го расселений трудящихся:
1 — по разработанной гипотезе; 2 — Москва; 3 — Ле-
нинград; 4 — Баку; 5 — Ташкент; 6— Рига; 7 — Тби-
лиси
Проводя расчет транс-
портных нагрузок на перспективу, необходимо корректировать
данные, получаемые по теоретической шкале расселения, учитывая
местные условия, которые могут оказать серьезное влияние на окон-
чательный характер расселения жителей города. К подобного рода
условиям следует в первую очередь отнести наличие в черте города
больших неселитебных площадей (акватории, промышленные, ком-
мунально-складские зоны и'пр.), характер и размеры градообра-
зующих предприятий, возможность использования пригородной
зоны в качестве селитебного резерва и т. п.
Таблица 2.3
Временные границы		Относительная доля расселяющихся	Относительная доля расселяющихся с учетом снижающего коэффици- ента	Доля трудящихся, расселяющихся по зонам, %
зоны,	мин			
0...	. 15	4,00	0,64	18,1 '
15...	.25	1,00	1,00	27,8
25...	35	0,67	0,67	19,4
35...	45	0,50	0,50	14,1
45 ...	.55	0,40	0,40	и,з
55 ...	. 65	0.33	0,33	9,3
Всего		—	3,54	100,0
2—Фишельсон М. С.
33
Рис. 2.4. Картограмма пассажиропотоков
§ 2.3.	Пассажиропотоки на городской транспортной сети
При проектировании транспортной системы и улично-дорожной
сети определяющим материалом являются картограммы пассажи-
ропотоков (рис. 2.4), на которых графически изображается коли-
чество пассажиров, подлежащих перевозке в любом сечении ма-
гистральных направлений за
единицу времени (год, сутки,
час-максимум).
Все методы расчета меж-
районных корреспонденций
можно разделить на две
группы: экстраполяционные
(аналоговые) и вероятност-
ные (стохастические). Экст-
раполяционные методы ос-
нованы на использовании
данных многолетних наблю-
дений за транспортными
корреспонденциями в данном
городе для трансформации
их на перспективу с учетом
характера развития города.
Эти методы могут дать до-
стоверные результаты при
наличии материалов регу-
лярно проводимых обследо-
ваний на городском пасса-
жирском транспорте и в ус-
ловиях медленного эволюци-
онного развития городов. В
нашей стране вследствие
бурных темпов урбанизации
и недостаточности материа-
лов натурных обследований широкое распространение получили ве-
роятностные методы расчета корреспонденции пассажиров.
В основе этих методов лежат эмпирические или теоретические
зависимости интенсивности обмена пассажирами между районами
от их селитебной и трудовой емкости, трудности сообщения между
ними и других факторов. Вероятностные методы позволяют более
полно и гибко учесть влияние перспективных изменений в разме-
щении жилья, промышленных предприятий, в развитии системы
транспорта и культурно-бытового обслуживания населения.
Математическая модель расчета трудовых межрайонных свя-
зей:
Рц=1Ч{с1и	(2.5)
где Pij — искомая вероятность проживания в районе / трудящих-
ся, работающих в районе f; — коэффициент, оценивающий
34
влияние затрат времени на вероятность сообщения между района-
ми i и /; Nj — количество самодеятельного населения в районе /;
2 Nj dij — нормирующий множитель.
Приведенная формула в различных ее модификациях (за счет
разных значений коэффициента d) широко применяется при рас-
чете пассажиропотоков методом взаимных корреспонденций транс-
портных районов [6].
Рабочей основой метода является транспортное районирование
территории города, предполагающее расчленение ее на расчетные
транспортные районы. В дальнейшем выявляются взаимные пас-
сажирские тяготения между каждой парой расчетных районов, в
зависимости от их взаимной удаленности, количества проживаю-
щего в них населения и числа рабочих мест.
Внутри каждого расчетного района намечается «центр тяже-
сти», в качестве которого может быть принят геометрический центр
площади района, смещенный в сторону основного фокуса тяго-
тения (проходные наиболее крупного промышленного предприятия,
активный транспортный узел и т. п.).
Вся работа по построению картограммы пассажиропотоков вы-
полняется в такой последовательности: предварительное начерта-
ние улично-дорожной и транспортной сети; членение территории
города на транспортные районы; расчет межрайонных корреспон-
денций; выделение из общего количества передвижений, требую-
щих использования транспорта; распределение поездок по участ-
кам городской транспортной сети (построение собственно карто-
граммы пассажиропотоков); корректировка предварительно наме-
ченной улично-дорожной и транспортной сети; окончательное уточ-
нение картограммы пассажиропотоков.
На первом этапе транспортная сеть намечается предваритель-
но, поскольку до построения картограммы пассажиропотоков не-
известна загрузка отдельных участков сети. Это предварительное
построение ведется таким образом, чтобы все основные пассажи-
рообразующие и пассажиропоглощающие пункты на территории
города были бы связаны между собой по возможности естествен-
ными и кратчайшими магистральными направлениями. При этом
общая плотность транспортной сети должна находиться в преде-
лах 2 ... 3 км на км2 селитебной территории.
1. Расчет межрайонных корреспонденций. Степень вероятности
корреспонденции между любой парой районов зависит от их взаим-
ной удаленности и трудности сообщения между ними, выраженной
в суммарной затрате времени на передвижение между центрами
тяжести рассматриваемых районов. Расстояния, измеренные меж-
ду всеми центрами тяжести расчетных районов, записываются по
форме табл. 2.4, данные этой таблицы и в дальнейшем служат
основой для определения трудности сообщения и расчета коррес*
понденций.
В верхней части таблицы проставляются расстояния между
центрами тяжести транспортных районов по воздушной линии (ZB),
2!:	35
Таблица 2.4
№ районов	I	II	III	• . <	n
I		Ч—II	/В Ч—III		ZB ; 4—n
. . II	Z1I-I	'п	ZH —III		ZB Ч1-л
• •• III	ZIII-I	ZI11—11	ZIII	/В ЧП-...	ZHI—л
	С..-Х	С-п	Z.r..—Ill	z...	
' п	1п—\	Zn-II	Z/7—111	In-...	!	’n
в нижней — по транспортной сети (/т). Средние внутрирайонные
расстояния вычисляют по формуле
/. = 0,7/Д,	(2.6)
где Аг — площадь Лго района.
Данные табл. 2.4 дают возможность попутно определить такой
важный показатель, характеризующий целесообразность транс-
портной сети, как коэффициент непрямолинейности межрайонных
сообщений, являющийся отношением расстояния между центрами*
тяжести по транспортной сети к расстоянию по воздушной линии.
Следует стремиться к тому, чтобы средневзвешенный коэффициент
непрямолинейности для города в целом был не более 1,25, а на
связях с общегородским центром — не более 1,15.
Поскольку в дальнейшем при расчете межрайонных корреспон-
денций необходимо оперировать величиной трудности сообщения
между каждой парой районов, целесообразно определить эти ве-
личины и внести их в таблицу соответствующей формы. Трудность
сообщения между районами определяется средней суммарной за-
тратой времени на передвижение между центрами тяжести рас-
сматриваемых районов и подсчитывается с учетом затрат времени
на пешеходные подходы, ожидание транспорта, поездку и пере-
садки. Все эти данные получают на основе предварительно за-
проектированной транспортной системы. Для всех направлений
скорость сообщения транспорта равна средней величине, прини-
маемой на перспективу.
Особо следует выделить корреспонденции между удаленными
районами, для связи между которыми может потребоваться* ско-
ростной транспорт. В этом случае при определении трудности
сообщения нужно вводить повышенные скорости. При оценке труд-
ности внутрирайонных сообщений следует учитывать, что большая
их часть совершается пешком.
36
Для расчета межрайонных корреспонденций необходимо иметь
данные о расселении и тяготении жителей города по расчетным
районам, которые вносят по форме табл. 2.5. Заполнение ее тре-
бует некоторых пояснений. Численность трудящихся, занятых на
градообразующих предприятиях (столбцы 2—7) определяется по
трудовой емкости соответствующих объектов, расположенных в
районе. Количество трудящихся обслуживающей группы может
быть ориентировочно определено в соответствии со. сложившейся
практикой: принимается, что 25% всех трудящихся, занятых в сфе-
ре обслуживания, работают в учреждениях общегородского зна-
чения, расположенных в центральном районе; остальные 75% рас-
пределяются по транспортным районам пропорционально числен-
ности1 их населения.
-	Таблица 2.6
ному району. Здесь учитываются не только трудящиеся, но и не-
самодеятельные члены семьи:
Н'р=Н'р/(\-ЬИ/\00),	(2.7>
где Н'$— все население, тяготеющее к данному району; — ко-
личество трудящихся, занятых в районе (столбец 10); Ьп — неса-
модеятельное население в соответствии со структурой населения
города, %.
Численность населения транспортных районов (столбец 12)
определяется исходя из их селитебной емкости.
Из общего количества жителей, расселяемых в том или ином
районе, выделяются, в соответствии с заданной структурой насе-
ления, трудящиеся (столбец 13). Количество трудящихся опреде-
ляют по формуле
/У'гр=^(1-^/Ю0).	(2.8)
37
В столбце 14 показывают дефицит или избыток трудящихся для
каждого района, получаемый как разность величин, приведенных
в столбцах 10 и 13, и дающий первое представление о возможной
трудовой корреспонденции между районами.
Расчет трудовых межрайонных корреспонденций ведут по при-
нятой гипотезе расселения. Распределение прибывающих в каж-
дый район трудящихся по районам отправления может быть вы-
полнено в соответствии с формулой
/т
(2.9)
j=i
где i, j — соответственно район прибытия и район отправления;
Sij — корреспонденция между районом прибытия и районом от-
правления; т— общее количество районов отправления; Nj— чис-
ленность трудящихся в районе отправления; — показатель ве-
роятности корреспонденции между каждой парой районов, обрат-
но пропорциональный квадрату трудности сообщения; Г/ — коли-
чество трудящихся, прибывающих в район ц
(2.10)
где t — трудность сообщения или полная затрата времени на пе<
редвижения между центрами тяжести в рассматриваемых райо-
нах, мин.
Итоги расчета сводят в табл. 2.6.
Таблица 2.6
Районы отправ- ления	Районы прибытия					Всего от- правлений 1
	1	2	3		т	
1						
2						
3						
						
т						
Всего прибы- тий 2						
1 В каждой горизонтальной строке должно получиться количество трудящихся, прожи-
вающих в соответствующем районе.
2 В каждом вертикальном столбце должно получиться количество трудящихся, занятых
на работе в соответствующем районе.
38
Итоговая величина, получаемая в правой нижней клетке таб-
лицы, должна соответствовать общему количеству трудящихся в
городе. Обычно при суммировании величин по строкам и столбцам
возникает разница (невязка), которую следует «разогнать». При
большом количестве районов таблица строится с помощью ЭВМ.
Полученная таким образом матрица суточных трудовых передви-
жений является основой для последующего расчета. Матрицу го-
довых передвижений по трудовым целям в обоих направлениях по-
лучают, умножая поклеточно количество суточных передвижений
на 475, исходя из 225 рабочих дней в году и примерно 5% дело-
вых передвижений, совершаемых в течение рабочего дня.
Таблица передвижений по культурно-бытовым целям строится
на основе установленной по данным обследования величины под-
вижности различных групп населения с учетом жителей пригород-
ной зоны, тяготеющих к основному городу. Зная состав населения
каждого района, можно определить число отправлений по куль-
турно-бытовым целям из всех районов города.
По районам прибытия — передвижения распределяются в соот-
ветствии с зависимостями, предполагающими использование раз-
личных параметров для расчета передвижений в городской центр
и для межрайонных передвижений [6]. Суммируя поклеточно дан-
ные двух таблиц, содержащих трудовые и культурно-бытовые кор-
респонденции, получаем сводную таблицу годовых передвижений
между районами города.
2. Расчет межрайонных поездок. Построение картограммы пас-
сажиропотоков требует выделения из общего количества передви-
жений тех, которые совершаются с помощью транспорта. Естест-
венно, что относительное количество поездок находится в прямой
зависимости от дальности передвижения; чем больше расстояние
между пунктами отправления и прибытия, тем больше и вероят-
ность пользования транспортом. Указанная вероятность оцени-
вается коэффициентом пользования транспортом
?о. = ^.р/^;р=/(А/у)-.(0 4- 1),	(2.11)
где —количество поездок на транспорте; —общее коли-
чество передвижений между районами i и /; Ьц— расстояние меж-
ду этими районами.
При определении расчетных значений ср необходимо учитывать,
что на его величину в различных конкретных условиях могут ока-
зывать влияние кроме основного фактора — дальности передвиже-
ния— и другие, иногда трудно учитываемые. К ним относятся:
плотность транспортной сети, рельеф местности, скорость сообще-
ния, степень разветвленности маршрутной сети, удобство поездки
и т. п.
Для перспективных расчетов, исходя из достаточно высокого
и примерно равного уровня транспортного обслуживания, важно
установить нижнее и верхнее пороговые расстояния р0 и р, при
которых все передвижения совершаются только пешком или толь-
ко на транспорте.
39
- Г. В. Шелейховский предложил рассматривать коэффициент
пользования транспортом как логарифмическую функцию вида
<?=lg (Z-/p0)/lg(p/p0).	(2.12)
Когда L равно нижнему пороговому расстоянию р0, числитель,
а вместе с ним величина ср превращается в нуль, т. е. все пере-
движения совершаются пешком. При увеличении L до верхнего
порогового расстояния р числитель и знаменатель оказываются
равными, а коэффициент ф становится равным 1, т. е. все передви-
жения совершаются с помощью транспорта.
. Нижнее пороговое расстояние, при котором все передвижения
совершаются пешком, соответствует такому небольшому расстоя-
нию, на котором пользование транспортом не дает никакого вы-
игрыша в затратах времени. Можно с полным основанием при-
нять ро = 5ОО м, так как при использовании транспорта на такое
расстояние суммарная длина начального и конечного пешеходных
подходов (от пункта отправления до пункта посадки в транспорт
и от пункта высадки из транспорта до пункта назначения) в сред-
них условиях будет несколько превышать 500 м. Верхнее порого-
вое, расстояние р, при котором все передвижения совершаются с
цбмощью транспорта, можно принять исходя из максимальных за-
трат времени на пешее передвижение, равных 0,5 ч, что соответст-
вует р = 2 км.
А. А. Поляков предложил при определении коэффициента поль-
зования транспортом учитывать не только дальность передвиже-
ния, но и его целевое назначение. Передвижения по трудовым це-
лям в сравнении с передвижениями по целям культурно-бытовым
характеризуются большей величиной коэффициента пользования
транспортом. Это объясняется большей срочностью и большей обя-
зательностью трудовых передвижений. Анализ фактических вели-
чин коэффициента пользования транспортом в разных городах
подтвердил сформулированное выше положение и позволил
(А: А. Полякову предложить шкалу коэффициента ф [9], которой
пользуются в практике проектирования (табл. 2.7).
Таблица 2.7
. t , Передвижения	Коэффициент пользования транспортом при дальности, пере- движения. км					
	До 1.0	1,1 ... 1.5	1.G ... 2,0	2,1 ... 2,5	2,6 ... 3,0	Свыше 3,0
; Трудовые	0,30	0,65	0,90	1,00	1,00	1,00
Культурно-бытовые	0,15	0,40	0,65	0,80	0,90	1,00
• Зная расстояния по улично-дорожной сети между центрами
тяжести транспортных районов и имея, согласно изложенному вы-
ше, матрицу межрайонных передвижений, можно определить, поль-
зуясь формулой (2.11), количество поездок между каждой парой
г40
районов:
k'ir-
Полученные значения целесообразно, свести в табл.. 2.6, кото-
рая будет, таким образом, представлять матрицу межрайонных
поездок, являющуюся необходимой основой для построения кар-
тограммы пассажиропотоков^
Определенный интерес представляет вычисление средневзве-
шенного для всего города коэффициента пользования транспортом
сргор. Этот показатель при сравнении с аналогами по другим горо-
дам позволяет оценить целесообразность транспортной системы: '
т	I т
?гор = 2ХР /	(2J3)
где т — количество транспортных районов.	- ,
3. Построение картограммы пассажиропотоков. Рабочей осно-
вой построения картограммы пассажиропотоков является распре-
деление межрайонных поездок по участкам городской транспорт-
ной сети. В практике проектирования это распределение нередко
осуществляется простейшим способом — по единственно кратчай-
шей связи между рассматриваемыми пунктами. При этом исклю-
чаются другие возможные пути следования, что неизбежно иска-
жает реальную картину распределения потока и приводит к ошиб-
кам в определении расчетных пассажиронагрузок на участках сети..
Несколько большую точность обеспечивает рассмотрение для каж-’
дой пары корреспондирующих районов нескольких вариантов свя-\
зи и распределение пассажиропотока между ними в пропорции,
обратной затрате времени на передвижение по каждому из ва-\
риантов:
-----—\	(2.14)
I	п\
\	2' //
\	1 = 1 / /
где ki — доля общего пассажиропотока, направляемая по i-му ва-
рианту связи; /< — общий пассажиропоток между корреспондирую-
щими районами; Л — затрата времени на передвижение по г-му
варианту; 2/— суммарная затрата времени по всем вариантам;
п — количество вариантов путей следования.
При использовании изложенной методики на количество рас-
сматриваемых вариантов должно быть наложено определенное
ограничение, с тем чтобы исключить из рассмотрения заведомо
неконкурентноспособные варианты. Соотношение затрат времени
по вариантам путей следования должно быть не более 1,5, т. е.
/тах^ 1,5/min’, при этом вариант, предполагающий максимальные
затраты времени, должен выгодно отличаться от «минимального»
варианта меньшим коэффициентом пересадочности или более ко-
роткими пешеходными подходами.
41
ния картограммы пассажиропотоков
Рис. 2.5. Схема транспортной сети с раз-
бивкой на участки (в числителе — расстоя-
ния, км; в знаменателе — затраты времени,
мин):
/ — обычные транспортные линии (ис = 18 ...
... 20 км/ч); 2 — линии с повышенной скоростью
сообщения (ис=22... 26 км/ч); 3 — скоростные
Транспортные линии (ис=40 км/ч)
Распределение поездок по участкам транспортной сети целе-
сообразно вести на специальной схеме, подготовленной для выпол-
нения соответствующих операций (рис. 2.5). В процессе построе-
[ри поиске кратчайших путей
следования может быть ис-
пользован известный в тео-
рии графов алгоритм Форда,
представляющий собой ите-
ративный процесс постепен-
ного приближения к искомой
минимальной величине для
той или иной корреспонден-
ции L Упомянутый алгоритм
может успешно применяться
и при ручном счете, однако
в этом случае для каждой
пары узлов рассматриваются
лишь два возможных вари-
анта путей следования.
П р оведе н н ы ми исс л е д о •
ваниями установлено, как
указывалось выше, что вы-
бор пассажирами путей сле-
дования диктуется не толь-
ко стремлением сокращения
времени, но и некоторыми
другими соображениями (пе-
ресадочность, наполнение
подвижного состава, регу-
лярность движения, величи-
на пешеходных подходов и
т. п.).
Изучение степени влия-
ния различных факторов на выбор пути следования позволило
Г. А. Заблоцкому разработать метод распределения пассажиропо-
токов по участкам транспортной сети 1 2. Согласно этому методу кор-
респонденция пассажиров между районами преобразуется в кор-
респонденцию между узлами транспортной сети. Определение удель-
ного веса каждого из двух кратчайших путей, соединяющих рас-
сматриваемые узлы, можно вести по специальной номограмме
(рис. 2.6). На оси абсцисс номограммы отложены затраты времени
на передвижение по кратчайшему и конкурирующему пути следо-
вания /min, на оси ординат 6 приведена разность в затратах време-
ни (<в мин) при движении по кратчайшему и конкурирующему пути
следования, на оси ординат у приводится результат в виде части
1 Берж К. Теория графов и ее применение. М., 1962.
2 Заблоцкий Г. А. Теоретические основы распределения пассажиропотоков
на сети массового пассажирского транспорта. — В сб.: Проблемы скоростного
транспорта в крупных городах. Киев, 1969.
42

Рис. 2.6. Номограмма для определения
доли пассажиропотока на конкурирую-
щем пути следования
общего пассажиропотока (в долях единицы), приходящейся на кон-
курирующий с кратчайшим путь следования.
Следует иметь в виду, что при большом количестве узлов на
транспортной сети крупных городов (более 50) расчет участковых
пассажиропотоков необходимо осуществлять с помощью электрон-
но-вычислительной техники.
В результате раскладки корреспонденций по участкам транс-
портной сети возникает возможность построения картограммы меж-
районных пассажиропотоков.
Суммарный пассажиропоток на
межузловом участке тран-
спортной сети (на перегоне) об-
разуется сложением всех част-
ных потоков, приходящихся на
данный участок. Исходные дан-
ные для построения картограм-
мы целесообразно свести в
табл. 2.8. Проверка правильно-
сти раскладки пассажирона-
грузок по участкам сети осуще-
ствляется по суммарной вели-
чине пассажиропотока для
каждой пары корреспонди-
рующих районов (Spi/). Эта
величина должна быть равна
вычисленной ранее транспортной корреспонденции между рассмат-
риваемыми районами.
Полученные в результате расчета суммарные пассажиропотоки
на межузловых участках сети могут быть графически изображены
в определенном масштабе на картограмме (рис. 2.7). Картограммы
строят для годовых, суточных, максимальных часовых пассажиро-
потоков. Годовые пассажиропотоки, обосновывая целесообразность
использования того или иного вида пассажирского транспорта, не
содержат необходимых данных о требуемой провозной способности
транспорта на тех или иных линиях в периоды максимальных на-
грузок, о потребном количестве транспортных единиц, их вмести-
мости, частоте следования. На эти вопросы может дать ответ кар-
тограмма суточных и максимальных часовых пассажиропотоков,
исходным материалом для которой является матрица суточной
межрайонной корреспонденции. Зная закономерности распределе-
ния суточного пассажиропотока по часам, можно перейти к мак-
симальным часовым пассажиронагрузкам, которые и определяют
необходимую провозную способность массового пассажирского
транспорта на любом участке сети.
Часто бывает необходимо для специфических градостроитель-
ных и транспортно-планировочных целей выделить пассажирские
тяготения центральной зоны города и проследить ее корреспонден-
цию с другими зонами. В этих целях при раскладке пассажиро-
нагрузок по участкам транспортной сети целесообразно сгруппи-
43
Таблица 2.8
о S Е 4 - о 2 х Е. >> о о- о.« о а л & с.	Пассажиропотоки на межузловых участках сети						
	1...2	2...3	3...4	4...5	6... 7	7...8
I...II	I Р1-2 „II Р\-2 /1-2	—	Pi-4 Рз-t	Р4-5	—	„I Р7-8 JI ^7-8 „I11 P7-8
Всего		—		SpU*	—	. i—II Z^P 7-8
M..N	—	р\—3 JI Р2-3	„I Рз—4 РЗ-4 .П1 Рз—4	—	„I Рб-7	—
Всего	—	Zj Р2-3	nM-N Z1P3-4	—		—
Рщ — П
Рт-п
Р -п
II
Рт—п
III
Рт—п
У pM~N
Zj Рт—п
Всего
ърг~"
ровать расчетные районы таким образом, чтобы каждая их группа
образовывала определенную зону.
4. Корректировка предварительно построенной транспортной
сети города. Из вышеизложенного ясно, что картограмма пасса-
жиропотоков формируется на основе предварительно построенной
транспортной сети города, определяющей конкретные направления
межрайонных транспортных связей. Предварительной она являет-
ся потому, что последующее определение транспортных нагрузок
может потребовать ее коррек-
тировки как за счет ликвидации
некоторых недостаточно нагру-
женных участков сети, так и за
счет включения новых дубли-
рующих направлений для раз-
грузки чрезмерно загруженных
транспортных линий.
Приводимые ниже примеры
наглядно иллюстрируют подоб-
ные ситуации. В промышленной
зоне города в соответствии со
схемой предварительно наме-
ченной транспортной сети пред-
полагалось создать ряд транс-
портных линий для обслужива-
ния крупного промышленного
комбината (ПК). После рас-
Рис. 2.7. Картограмма пассажиропото-
кладки пассажиронагрузок по
участкам транспортной сети
оказалось, что линия, идущая
в направлении ДЕ (рис. 2.8),
имеет весьма незначительную нагрузку вследствие наличия более
короткой диагональной магистрали. Очевидно, от этого участка
транспортной сети можно отказаться. В уточненной транспортной
схеме он трактуется как пешеходный подход, что помимо целесо-
образного сокращения общей протяженности транспортной сети
упрощает организацию движения в узле на пересечении линий АБ
и ДЕ. В процессе проектирования нередко встречается и прямо про-
тивоположный случай, когда некоторые линии оказываются пере-
груженными и требуют введения дублирующих транспортных
связей.
ков:
Ц — центральная зона; С — срединная; П —
периферийная
На рис. 2.9, а показан фрагмент картограммы пассажиропото-
ков на транспортной сети города, разделенного железнодорожной
линией на две части. Согласно предварительно намеченной схеме
транспортных линий предполагалось устройство одного путепро-
вода в створе АБ. После раскладки межрайонных корреспонден-
ций оказалось, что транспортная нагрузка, сосредоточенная на
•единственном путепроводе, значительно превышает пассажиропо-
токи в любом другом сечении сети, что требует наличия более
мощного вида пассажирского транспорта, чем это диктуется раз-
45
мерами нагрузки на других участках. Естественно, возникает за-
дача разгрузки единственного путепровода за счет устройства вто-
-	3
Рис. 2.8. Устранение недогруженного уча-
стка транспортной линии
рого перехода через же-
лезнодорожную линию*
в створе ВГ. Такая кор-
ректировка транспорт-
ной сети привела к не-
которому перераспре-
делению и выравни-
ванию пассажиропото-
ков (рис. 2.9,6). В ре-
зультате возникает воз-
можность покрытия вы-
равненных пассажирб-
нагрузок одним видом
пассажирского транс-
его видов.
порта или одной комбинацией различных
Рис. 2.9. Введение дублирующей транспортной связи
Из сказанного выше ясно, что корректировка транспортной
сети, если в этом возникает необходимость, неизбежно приводит
и к корректировке картограммы пассажиропотоков.
§ 2.4. Освоение пассажироперевозок
различными видами городского транспорта
1.	Последовательность решения задачи. Картограмма пассажи-
ропотоков, построенная для рассматриваемого города, является
основой разработки проектных решений по созданию транспортной
системы. При этом можно выделить три случая: а) проектирова-
ние транспортной системы в новом городе; б) разработка проекта
развития транспортной системы в существующем развивающемся
городе со сложившимся транспортным хозяйством; в) проект обес-
печения транспортной связи города с новым промышленным или
46
жилым районом, оторванным от основной городской территории.
Во вновь проектируемомХгороде основными факторами, опреде-
ляющими выбор видов транспорта, являются мощность пассажиро-
потоков и дальность поездок. Конкурирующими видами транспор-
та могут быть те, которые обеспечивают освоение пассажиропото-
ков соответствующей мощности при допустимой затрате времени
на передвижение. Из них выбирается тот (или сочетание разных
видов), который характеризуется наименьшим сводным экономи-
ческим показателем (приведенными затратами), учитывающим
единовременные затраты и эксплуатационные расходы [6].
При развитии сложившейся транспортной системы в сущест-
вующем городе или в случае проектирования транспортной связи
основной городской территории с новым районом выбор видов
транспорта, как правило, сводится к решению задачи: какой из
имеющихся видов транспорта целесообразно развивать и в какой
степени. Уместно подчеркнуть то особое место, которое занимает
-автобусный транспорт в системе любого города. Это определяется
его специфическими достоинствами: абсолютной маневренностью;
^отсутствием необходимости в наличии на сети постоянных
устройств; минимальной потребностью в капиталовложениях; воз-
можностью эксплуатации на неусовершенствованных дорожных
покрытиях. Перечисленные особенности автобусного транспорта
далают его незаменимым при решении многочисленных опера-
тивных задач организации движения, возникающих в любом
тороде.
v К подобным задачам относятся: временный перенос транспорт-
ной линии на дублирующее направление вследствие ремонта ма-
гистрали, перекладки подземных сетей и др.; необходимость сосре-
доточения подвижного состава у пункта массового скопления лю-
дей (стадионы и парки во время крупных спортивных соревнова-
ний, народных гуляний и пр.); необходимость срочного открытия
новой линии для обеспечения транспортного обслуживания нового
жилого микрорайона и т. п.
Во всех перечисленных и им подобных случаях выдвигаемые
задачи могут быть решены в короткие сроки только с помощью
.автобусного транспорта. Именно в силу этого можно считать, что
автобусный транспорт необходим в любом городе. Нередко поэто-
му задачи выбора вида пассажирского транспорта для малого
(а иногда и среднего) города сводятся к решению вопроса: доста-
точно ли иметь в городе только автобусный транспорт или его не-
обходимо сочетать с другим видом транспорта.
При проектировании крупных и крупнейших городов, а также
городов с сильно расчлененной территорией возникает другой спе-
цифический вопрос, связанный с обоснованием целесообразности
включения в транспортную систему города внеуличных скоростных
видов транспорта (скоростной трамвай, метрополитен, электрифи-
цированные железнодорожные линии в черте города и т. п.).
Выбор видов городского пассажирского транспорта целесооб-
разно вести в такой последовательности: выбор вида транспорта
47
по максимальному часовому пассажиропотоку; проверка экономи-
ческой целесообразности использования выбранного вида транс-
порта по минимальному часовому /пассажиропотоку; сравнение
конкурирующих видов транспорта по затрате времени на передви-
жения максимальной дальности; отбор наиболее целесообразных
видов транспорта по местным условиям (климат, рельеф, характер
населенного пункта, обеспеченность электроэнергией и т. п.); срав-
нение конкурирующих видов транспорта по сводному экономичет
скому показателю; окончательный выбор видов транспорта, удов-
летворяющих всем требованиям и характеризующихся лучшими
экономическими показателями.
2.	Выбор видов городского пассажирского транспорта (ГПТ);,
Как указывалось выше, выбранный вид ГПТ должен в первую
очередь отвечать ожидаемым максимальным нагрузкам, т. е. его
провозная способность должна быть достаточной для освоения
наибольшего пассажиропотока на сети в час-максимум. При этом
надо иметь в виду, что величина максимального часового пасса-
жиропотока, выделенного на картограмме, должна быть характер-
ной для всей сети, не превышая значительно нагрузки на других
активных участках транспортной сети. В том случае, если макси-
мальный часовой пассажиропоток существенно превышает анало-
гичные показатели на других нагруженных участках, необходимо
попытаться разгрузить линию, наметив дублирующую магистраль.
Такое решение может избавить от необходимости, выбора неоправ-
данно мощного вида транспорта.
При сравнительно небольшом размере максимального часового
пассажиропотока выбор того или иного вида ГПТ определяется в
первую очередь экономическими показателями (табл. 2.9).
Экономическая целесообразность применения выбранного транс-
порта должна быть проверена по минимальному пассажиропотоку
на наименее активных участках транспортной сети. Минимальный
пассажиропоток, экономически оправдывающий использование
того или иного вида транспорта, определен исходя из наибольших
допустимых интервалов движения (10 мин) при наполнении по-
движного состава, равном 0,3 тыс. пасс/ч. Для автобусного транс-
порта эта величина равна 0,2, для троллейбуса — 0,3, для трамвая —
0,4 и для метрополитена — 4,0 тыс. пасс/ч.
Серьезное значение при выборе транспорта имеет и дальность
поездок пассажира. Согласно СНиП П-60—75 «Планировка и за-
стройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» сум-
марные затраты времени на передвижение от мест проживания до
мест приложения труда для 80.. . 90% пассажиров (в один конец)
не должны превышать 40 мин в крупнейших и крупных городах и
не более 30 мин — в остальных городах.
Различные виды транспорта характеризуются равной затратой
времени на передвижение. Это определяется не только скоростью
сообщения, но и плотностью транспортной сети, от которой зави-
сит длина пешеходных подходов, частотой движения, обусловли-
вающей время ожидания, и степенью пересадочности сообщений.
48
Таблица 2.Р
Провозная
способность *.
тыс.пасс/ч
Минимальный пассажиропоток, тыс. пасс/ч	Скорость сооб- щения, км/ч	Средняя плот- у ность сети, КМ/КМ1 2	'	Длина пеше- ходных подхо- дов, км	Дальность по- ездки при 7 =40 мин	Наибольший продольный уклон, % о	Себестоимость пасс, км (усл. ед.)

Метрополитен2
45,0... 50,0	|	4,0	|40...45|	0,25... 0,6	| —	| 12,5 |	—	|	0,7 |	35,0-
Т рамвай
6,0... 12,0	|	0,4	|18...20|	0,5... 1,5	| 1,0	| 6,2 |	60... 904	|	1,0 |	8,0
Троллейбус
4,0... 6,9	|	0,3	|18...20|	1,0... 2,0	| 0,67 | 8,2 |	70	|	1,2 |	2,5.
Автобус
3,0...6,0.3’	|	0,2	|18...20|	1,5...3,0	| 0,5 | 10,0 |	70	|	1,4 |	1,0
1 Пррв.озная способность вычислена для существующего подвижного состава при напол-
нении 5 чел/м2 свободной площади пола.
2 Затраты времени на подход (подъезд) к станции метрополитена принята равной
7.5 мин.
3 Применение автобусов с сочлененными кузовами особо большой вместимости, раз-
движка остановочных пунктов на маршрутах, выделение специальной полосы проезжей
части для автобусного движения могут значительно повысить провозную способность авто-
бусного транспорта.
4 Моторная одиночка или поезд, сформированный из моторных вагонов, — 90%0, двух*-
вагонный поезд (моторный и прицепной вагон) — 60%0.
Уличные виды транспорта (трамвай, троллейбус, автобус), как
это видно из табл. 2.9, весьма мало отличаются друг от друга по
скорости сообщения, однако существенные различия в других по-
казателях могут оказать значительное влияние на величину затра-
ты времени. Плотность транспортной сети, как правило, опреде-
ляется капиталовложениями, необходимыми для устройства того
или иного вида транспорта: чем больше единовременные затраты,
тем меньше плотность сети. Так, если плотность линий автобус-
ного транспорта составляет 1,5 ... 3,0 км/км2, то сеть метрополи-
тена даже при полном ее развитии находится в пределах 0,25.. .
. . . 0,60 км/км2.
На рис. 2.10 показаны суммарные затраты времени на пере-
движения при пользовании различными видами транспорта. Рас-
чет проведен при значениях плотности сети и скорости сообщения,
близких к среднепрактическим. Для метрополитена рассматрива-
лись пассажиры, затрачивающие на подход (или подъезд) к мет-,
рополитену 7,5 мин и на передвижение от входа в станцию метра
до перрона 4 мин.
49
Как видно из графика, экономия времени при поездке на мет-
рополитене наступает по сравнению с поездкой в трамвае, если
длина поездки превышает 3,0 км, в троллейбусе — 4,6, в авто-
бусе — 7,2 км. Приведенные соображения должны учитываться при
выборе вида транспорта.
В крупных и крупнейших городах система транспортного об-
служивания населения представляет собой обычно сочетание раз-
личных видов ГПТ, каж-
дый из которых ,использу-
ется там, где характер
пассажироперевозок или
специфические градостро-
ительные условия требу-
ют использования тех или
иных эксплуатационных
качеств (провозная спо-
собность, скорость сооб-
щения, маневренность, от-
сутствие постоянных уст-
ройств и т. п.).
В малых городах с не-
значительными пассажи-
ропотоками, как правило,
достаточно автобусного
транспорта. В городах бо-
Рис. 2.10. Затраты времени при пользовании
различными видами транспорта:
1 — трамвайным; 2 — троллейбусным; 3 — автобус-
ным; 4— метрополитеном
лее крупных или имеющих
значительные промышлен-
ные предприятия на от-
дельных направлениях мощность пассажиропотоков может обусло-
вить введение трамвайного движения. Однако развивать в городе
только трамвайный транспорт нецелесообразно, так как пассажиро-
потоки на значительной части сети не оправдывают применение та-
кого мощного вида транспорта. Таким образом, возникает система
трамвай — автобус.
Большие города характеризуются значительным диапазоном
мощностей пассажиропотоков: от весьма больших на напряжен-
ных направлениях до незначительных на малоактивных линиях.
В этих случаях целесообразно использовать все три вида уличного
транспорта (трамвай, троллейбус, автобус), приспосабливая их
провозную способность к мощности пассажиропотока путем при-
менения трамвайных поездов разного состава, а также различных
по вместимости автобусов и троллейбусов.
Комбинированное использование двух и более видов транспорта
необходимо также и при наличии на загруженном направлении
пассажиропотока, который не может быть освоен одним видом
транспорта, даже таким мощным, как трамвай. Такое положение
возникает при мощности пассажиропотока свыше 14 тыс. пасс/ч
в одном направлении; в этом случае требуется совместная эксплуа-
тация трамвая с автобусом и троллейбусом, а иногда и всех трех
50
видов транспорта. Дальнейшее увеличение мощности пассажиро-
потока может потребовать применения внеуличного транспорта.
В крупнейших городах и в «городах-линиях» с сильно вытяну-
тым планом дальность поездки возрастает до 15 ... 18 км и более.
Для того чтобы затраты времени на поездки не превышали допу-
стимых пределов, необходимо включение в транспортную систему
города линий скоростного транспорта (скоростной трамвай,,
экопресс-автобус, метрополитен, железная дорога), обслуживаю-
щих наиболее протяженные передвижения. Если по мощности пас-
сажиропотока на таких линиях не требуется метрополитен, то-
определенного скоростного эффекта можно достигнуть средствами,
уличного транспорта, путем увеличения длины перегонов, ликви-
дации некоторых задержек, применения подвижного состава с по-
вышенными динамическими характеристиками. Одно увеличение-
длины перегона с 400 до 1500 м обеспечивает повышение скорости
сообщения на 60 . . . 65%. В некоторых городах с железнодорож-
ными линиями, проходящими в направлении основных пассажиро-
потоков, для скоростных сообщений на значительные расстояния
может использоваться железнодорожный транспорт.
Включение в состав городской транспортной системы скорост-
ного транспорта требует значительных капиталовложений, поэто-
му соответствующие решения должны быть обоснованы.
Проведенные исследования показали, что потребность в ско-
ростном транспорте обусловливается в основном двумя фактора-
ми — численностью городского населения и планировочной струк-
турой города. В работе, выполненной М. Я. Сницарем, изучены
13 городов УССР численностью расчетного населения от 0,3 до
2,0 млн. чел., из них 5 городов с населением от 1,0 до 2,0 млн. чел.
По планировочной структуре все рассмотренные города делятся
на три группы: центричная планировочная структура с дисперс-
ным размещением основных фокусов тяготения, центричная пла-
нировочная структура с размещением фокусов тяготения вдоль
основных направлений, линейная планировочная структура с про-
дольным размещением основных фокусов тяготения. Рассматрива-
лась целесообразность применения в различных градостроительных
условиях следующих разновидностей скоростного транспорта:
экспресс-автобус, скоростной автобус, скоростной трамвай (3 и 4
вагона), метрополитен (5, 6 и 8 вагонов).
На рис. 2.11 показана связь конкретных градостроительных
условий с необходимостью применения скоростного транспорта. По
оси х отложена численность населения города (А), по оси у
максимальный часовой пассажиропоток (Qmax). Анализ показал,
что зависимость Qmax=/ (А) носит линейный характер и может
быть выражена уравнением регрессии вида
у = ах-\-Ь,	(2.15)
где а, b — параметры, определяемые по формулам
т	_ 1т
=	— x)(yi — y) / V(X/ — х)2;	(2.16)
м	/ i-i
51
b = y — ax.
(2.17)
где xi — наблюдаемые значения факториального признака (числен-
ность населения города N млн. жителей); yi — наблюдаемые зна-
0m[LK,тыс пасс/ч
Метрополитен
(6 вагонов)
Метрополитен
(6 вагонов)
Метрополитен
(58агоно6) 5 Лтм=19.5Н-2Л
. Скоростной
трамвай
Л	(ltвагона) . w
Скоростной трамваи
(3 вагона)
0,10,2 OS 0.6 0,8 1,0 1,2 1S 1.6 1,8 М,млн.жит.
Рис. 2.11. Условия применения скоростного транспорта (по критерию провозной
способности линий):
1 — города с центричной структурой и дисперсным размещением основных фокусов тяготе-
ния (1-я линия — Фщах = 17’4^ —2,0); 2 — города с центричной структурой и размещением
основных фокусов тяготения вдоль важнейших магистральных направлений (2-я линия —
<?max = 19,5V—2,7); 3 — города с линейной планировочной структурой и продольным раз-
мещением основных фокусов тяготения (3-я линия — Qmax=33,3V+2,3; Qmax “ Макси-
мальный пассажиропоток в одном направлении; V — число жителей города)
чения результирующего признака (пассажиропоток Qmax тыс.
пасс/ч); т — число наблюдений (городов); х, у — математическое
ожидание признака, определяемое из равенств

(2.18)

(2.19)
Линиями 1, 2, 3 на рис. 2.11 показаны зависимости Qmax=f (N)
для городов с различными планировочными структурами. Прове-
денная оценка тесноты связи рассматриваемых факторов показала
высокое значение коэффициентов корреляции для всех случаев
7?^=0,97... 1,00.
Следует отметить, что переход от дисперсного к сосредоточен-
ному размещению фокусов тяготения, а также переход от центрич-
ной формы плана к линейной при постоянной населенности города
неизменно приводит к увеличению пиковых пассажиропотоков; при
этом характер планировочной структуры оказывает большее влия-
ние на величину Qmax, чем концентрация фокусов тяготения.
Горизонтальными линиями на рис. 2.11 показаны значения про-
возной способности различных видов скоростного транспорта при
расчетной норме наполнения 4 чел. на 1 м2 свободной площади
пола. Точки пересечения линий регрессии с граничными уровнями
провозной способности различных видов скоростного транспорта
позволяют выявить численность населения крупных городов.
При выборе вида транспорта для некоторых городов возможен
случай, когда отсутствует распределение пассажиропотоков по уча-
сткам сети, но имеются данные о размерах пассажироперевозок
в целом по городу. В этих случаях можно пользоваться методикой,
разработанной Д. С. Самойловым, в основу которой положены
определенные закономерности распределения пассажиропотоков по
маршрутам для городов различной величины.
Проведенный Д. С. Самойловым анализ работы городского
транспорта в 75 городах СССР показал, что удельный пассажиро-
поток (количество пассажирокилометров, приходящееся на 1 км
маршрута) распределяется в процентном отношении по кривой,
близкой к кривой Максвелла. На этом основании были построены
кривые распределения удельного пассажиропотока для городов
различных групп в соответствии с показателями, приведенными в
табл. 2.10. Согласно кривым распределения пассажиропотока
Д. С. Самойловым установлен теоретический ряд вместимостей
подвижного состава для городов различной величины, полученный
яри интервале движения 2 ... 8 мин.
Таблица 2.10
Группы городов	Численность населения, тыс. чел.	Транспортная подвижность населения на массовом транспорте	Средняя дальность поездки, км	Плотность транспортной		Соедний ин- тервал движе- ния, мин
				сети,	км/км2	
I	>1000							
II	501 ... 1000	550	3...4	2,2	...2,6	3 ... 3,5
III	251 ...500	420	2,5 ... 3	2	... 2,4	3,5 ...4
IV	101 ...250	350	2...2,5	1,6	...2	4...5
V	51 ... 100	200	1,5 ...2	1,4	... 1,6	5...6
Примечание. В городах I группы с численностью населения 1 млн. чел., как пра-
вило, возникает необходимость во внеуличном транспорте, который несколько изменяет ха-
рактер выявленных закономерностей.
В табл. 2.11 приводятся ряды вместимостей подвижного состава
городского транспорта, рекомендуемые для городов различной ве-
личины. Все приведенные в таблице величины соответствуют типам
подвижного состава, выпускаемого промышленностью, или близки
к ним.
53
Таблица 2.IT
Группа городов	Численность насе- ления, тыс. чел.	Ряды вместимостей подвижного состава	Распределение перево- зок для среднего в группе города, %
I	1001 ...2000	38 ... 40 85 ... 92 160... 165 250 ... 255	23,3 30,7 24,5 21,5
II	501 ... 1000	38 ... 40 85 ...92 160... 165	28,5 48,5 23,0
III	251 ...500	27 ...31 64 ... 67 114... 115	24,5 62,3 13,2
IV	101 ...250	27 ...31 64 ... 67	53,0 47,0
V	51 ... ЮС	27 ...31 64 ... 67	75,0 25,0
3.	Легковой автотранспорт в общей системе Г ПТ. Легковой
автомобиль является транспортом индивидуального пользования,
что и обусловливает специфичность его положения в комплексной
системе городского пассажирского транспорта. По сравнению с об-
щественным пассажирским транспортом автомобиль обладает ря-
дом достоинств: обеспечение передвижений «от двери к двери»\
большая скорость сообщения, комфортабельность передвижений,
независимость от маршрутной системы. Наряду с этим широкое
использование легкового автомобиля влечет за собой и серьезные
негативные явления, что вызвало возникновение «транспортного
кризиса» во многих городах США, Японии и Западной Европы.
Стало очевидным, что городские улично-дорожные сети, формиро-
вавшиеся задолго до появления автомобиля, не отвечают требо-
ваниям автомобильного движения. Несоответствие это выражает-
ся в росте ДТП, резком падении скоростей, увеличении транспорт-
ных заторов. К этому следует добавить усиленное загрязнение воз-
душного бассейна города отработавшими газами автомобильных
двигателей, выбрасываемых в атмосферу.
Несмотря на усложнение условий использования автомобиля,,
процесс автомобилизации продолжается, а уровень его, измеряе-
мый количеством легковых автомобилей, приходящихся на 1000
жителей города, достигает, особенно в городах США и Японии,
весьма больших размеров. В наиболее автомобилизированных го-
родах США, таких как Лос-Анджелес и Детройт, уровень автомо-
билизации достигает (400 . . . 500)/1000. Поскольку значительная.
54
часть передвижений осуществляется с помощью легковых автомо-
билей, некоторые линии общественного транспорта стали нерента-
бельными и были ликвидированы. В США имеются малые и сред-
ние города, в которых полностью отсутствует массовый транспорт
и все передвижения совершаются только на легковых автомобилях.
.Это в свою очередь вызвало такие осложнения и выдвинуло перед
городами настолько трудно разрешимые задачи, что некоторые
американские специалисты (архитекторы, градостроители, социо-
логи) вынуждены теперь признать, что «европейский путь» разви-
тия городского пассажирского транспорта, при котором большая
часть пассажироперевозок выполняется средствами общественного
транспорта, является более правильным.
Основная причина кризисных явлений связана с весьма малой
эффективностью индивидуального транспорта по сравнению с мас-
совым и с потребностью в большой площади проезжих частей
улиц для обеспечения циркуляции мощных автомобилепотоков.
В табл. 2.12 приведена характеристика индивидуального и массо-
вого транспорта. Сравнительно низкие значения скорости сообще-
ния легковых автомобилей обусловлены тем, что их потенциаль-
ные возможности не могут быть использованы в условиях пере-
груженной улично-дорожной сети при наличии пересечений в одном
уровне.
Таблица 2.12
Показатели	Массовый транспорт				Индивиду- альный тран- спорт
	метро- политен	трамвай	троллей- бус	автобус	
Скорость сообщения, км/ч	30.. 40	16... 17	17... 18	18... 19	25 ... 30
Провозная способность в одном направлении, тыс. пасс.ч	50 ...60	13... 15	6... 8	5... 6	1,5
Длина двусторонних под- ходов, км	2,5	1,0	0,85	0,5	О2
Площадь улицы, прихо- дящаяся на 1 пассажира в движении, м2	0	2,7	3,6	4,3	22,53
1 С учетом среднего фактического количества пассажиров легкового автомобиля.
2 Для средних значений плотности сети.
3 С учетом «динамического габарита» транспортных средств.
Малая провозная способность и значительные размеры занимае-
мой площади улиц указывают на нецелесообразность использования
легковых автомобилей для массовых, сосредоточенных на неболь-
шом отрезке времени пассажироперевозок, связанных с трудовыми
передвижениями. Использование индивидуального транспорта це-
лесообразно при передвижениях по культурно-бытовым целям,
включая и загородные поездки. Роль легкового автомобиля будет
постоянно усиливаться в процессе формирования групповых си-
стем расселения, развития городских агломераций. Связь населен-
55
ных пунктов, расположенных вне железнодорожных линий, с яд-
ром агломерации будет осуществляться в перспективе главным
образом легковым автомобильньпм транспортом. При проектирова-
нии системы городского пассажирского транспорта необходима
прогнозировать совместное развитие массового и индивидуального
транспорта, для того чтобы обоснованно решить следующие зада-
чи: определить долю общегородского пассажирооборота, осваивае-
мую легковым автотранспортом; то же, на связях города с приго-
родной зоной и элементами агломерации; определить на этой осно-
ве ожидаемую загрузку городской улично-дорожной сети; устано-
вить вместимость и количество устройств по обслуживанию легко-
вого автотранспорта (автостоянки, гаражи, АЗС, СТОА и т. п.)
с размещением их на плане города.
Парк легкового автомобильного транспорта состоит из личных,
ведомственных, прокатных автомобилей и таксомоторов. Участие
легкового автомобильного транспорта в общегородских пассажиро-
перевозках определяется уровнем автомобилизации, а также харак-
тером использования легковых автомобилей. В нашей стране до
революции автомобильная промышленность практически отсутст-
вовала и начала развиваться в годы первой пятилетки, когда в.
промышленно развитых странах процесс автомобилизации уже был
вполне сформировавшимся. Именно поэтому в настоящее время для.
городов «нашей страны характерен сравнительно невысокий уровень
автомобилизации (25...75 легковых автомобилей на 1000 жителей) ~
Для перспективных расчетов СНиП 11-60—75 «Планировка и за-
стройка. городов, поселков и сельских населенных пунктов» реко-
мендует при проектировании генеральных планов городов исходить
из насыщенности легковыми автомобилями, равной 150...180 еди-
ниц на 100'0 жителей, что несколько превышает современный уро-
вень автомобилизации крупных западноевропейских городов —
Лондона, Гамбурга, Парижа и др. Планируемый рост автопарка
в наших городах требует уже сейчас разработки и внедрения ши-
рокой системы мероприятий ('конструкторских, градостроительных,
регулировочных, организационных).
Предполагается, что основную часть перспективного автопарка
(91...93%) будут составлять легковые автомобили, находящиеся
в личном пользовании; таксомоторы и прокатные автомобили со-
ставят 4...6% всего парка и примерно 3% придется на ведомствен-
ные автомобили, абсолютное количество которых не должно значи-
тельно увеличиваться.
Исходя из приведенного выше перспективного количества легко-
вых автомобилей и их распределения по ведомственной принадлеж-
ности, следует перейти к определению доли общегородских пасса-
жироперевозок, приходящихся на легковой автомобильный транс-
порт.
Для того чтобы обоснованно решить эту задачу, необходимо
установить факторы, влияющие на режим и интенсивность исполь-
зования индивидуальных автомобилей. К основным факторам сле-
дует отнести: расстояние от места жилья до места хранения авто-
56
мобиля; уровень обслуживания городского населения массовым пас-
сажирским транспортом; климатические условия; возраст владель-
ца; водительский стаж; условия паркирования у цели поездки.
Поскольку применение сложной многофакторной расчетной мо-
дели весьма затруднительно, выделим два определяющих факто-
ра: расстояние от места жилья до места хранения автомобиля и
уровень обслуживания городского населения массовым пассажир-
ским транспортом. Влияние этих двух факторов может быть доста-
точно полно учтено отношением затрат времени (брутто) на пере-
движение от места жилья к месту работы на массовом транспорте
к затратам времени с использованием индивидуального транспорта:
x =	; (2.20)
Для учета времени года при климатических условиях 'средней
зоны (период интенсивного использования личных легковых авто-
мобилей— 8 месяцев) расчет ведется раздельно для лета и зимы;
что же касается возраста владельца и водительского стажа, то
в расчет вводятся средние показатели, полученные по результатам
проведенных обследований. Очевидно, детерминированный план
корреспонденций, осуществляемых между любой парой районов на
общественном и индивидуальном транспорте, является функцией
приведенного выше (2.20) отношения:
11^11’ Ио-11=/(*ХА	<2-21)
где F{jyi и F[jn — корреспонденции между районами i и / соответст-
венно на массовом и индивидуальном транспорте.
Исследования, проведенные в Ленинградском филиале НИИАТ
Ю. С. Кирзнером, позволили на основании анализа данных массо-
вого обследования использования легковых автомобилей построить
«кривые отвлечения» от индивидуального транспорта по уравне-
ниям 1
У1 = 0,754	(г=о,91);	(2.22)
у2 = 0,964 г-°>022^ (г = 0,71),	(2.23)
где у\ и у2 — доля владельцев автомобилей, пользующихся общест-
венным транспортом при поездках на работу, в зависимости от
отношения соответственно летом и зимой; Xi и х2 — отнощение
затрат времени соответственно летом и зимой; е — основание
натуральных логарифмов; г — коэффициент корреляции. . . ,
Проведя описанным выше методом распределение пассажиров
между общественным и индивидуальным транспортом, мы получим
возможность не только построить матрицы межрайонных коррес-
понденций, но и определить общую работу индивидуального транс-
порта по городским пассажироперевозкам. При уровне автомобили-
зации 150 автомобилей на 1000 жителей доля индивидуального
1 Прогнозирование развития индивидуального транспорта. — В сб.: Город-
ской транспорт и организация движения. Свердловск, 1973.
57
транспорта может составлять 25...30 % от общей транспортной
работы.
Результаты расчета целесообразно проверить по итоговому го-
довому или суточному пробегу легкового автомобиля. Эти вели-
чины не должны превышать приведенных в табл. 2.13 L
Таблица 2.13
Население города, тыс. чел.	Пробег инвентарного автомобиля, км							
	такси и прокат		ведомственные		частные		в среднем на авто- мобиль	
	о и о о с-	средне- суточный	годовой	средне- суточный	годовой	средне- суточный	годовой 1		средне- суточный
100	40 000	110,0	20 000	55,0	10 000	г 27,5	10 920	30,0
250	44 000	120,0	21 500	59,0	10 500	29,6	11 920	32,7
500	48 800	133,0	23 500	к 64,0	11 500	31,5	12 700	34,8
700	52 800	142,0	25 000	68,0	12 000	32,9	13 300	36,5
1000	55 000	150,0	26 000	71,0	12 500	34,2	13 950	38,2
2500	65 000	178,0	29 000	80,0	13 500	37,0	15 150	41,5
Примечание. Уровень автомобилизации — 150 легковых автомобилей на 1000 жи-
телей, в том числе частных — 143, ведомственных — 3, таксомоторов и прокатных — 4.
Как указывалось выше, легковой автомобиль по своим эксплу-
атационным характеристикам не может являться средством для
массовых, сосредоточенных во времени, пассажироперевозок, каки-
ми являются поездки по трудовым целям. Поэтому при построении
и развитии транспортной системы в любом городе надо стремиться
к тому, чтобы для большинства трудящихся затраты времени на
поездку к месту работы и обратно на общественном транспорте
были бы не выше, чем на личном автомобиле, при обеспечении до-
статочного удобства поездки. Именно на таком принципе должна
быть основана перспективная модель сочетания общественного и
индивидуального транспорта для наших городов.
4.	Влияние планировочной структуры города на объем работы
городского пассажирского транспорта. Как указывалось выше, из-
всех передвижений, совершаемых населением города, наиболее со-
средоточенными во времени, обязательными и срочными являются
передвижения от места жилья к месту работы. Именно поэтому на
потребность в транспорте наиболее сильное влияние оказывают ха-
рактер расселения трудящихся по отношению к месту работы и
взаимное расположение жилых и промышленных зон.
Следовательно, уже на самых ранних стадиях градостроитель-
ного проектирования при проведении зонирования городской тер-
ритории, когда на плане выделяются зоны селитебных образований
1 Методические указания по проектированию сетей общественного транспор-
та, улиц и дорог. Центральный научно-исследовательский и проектный институт
по градостроительству. М., 1968.
58
и промышленных предприятий, определяется, по существу, объем
работы пассажирского транспорта в будущем городе.
Для предварительной оценки транспортной целесообразности
проведенного зонирования можно воспользоваться методом измере-
ния воздушных расстояний между пунктами отправления и назна-
чения, разработанными А. И. Стрельниковым1. Пользуясь этим
методом, можно определить суммарные затраты на передвижение
между двумя пунктами в зависимости от расстояния между ними
по «воздушной линии»:
/1ер= 13,20+4,56 5;	(2.24)
/’^=12,97 + 2,875,	(2.25)
где /пер —суммарные затраты времени на передвижение при недо-
статочно развитой транспортной сети; /Лр —то же, при идеальной
прямолинейной сети; В — расстояние по «воздушной линии» между
рассматриваемыми пунктами, км.
При размещении промышленных предприятий на территории го-
рода могут быть рассмотрены два принципиально различных ре-
шения: создание одной или нескольких изолированных от селитьбы
промышленных зон и создание в городе комплексных селитебно-
промышленных районов, в которых жилье и места приложения
труда находятся на небольших расстояниях друг от друга. Послед-
нее решение усложняется, если промышленные предприятия харак-
теризуются значительной санитарной вредностью.
Для комплексных селитебно-промышленных районов характерно
близкое к единице значение коэффициента замкнутости трудового
баланса:
^3.7.6 = «ГР/«р.М>	(2-26)
где бз.т.б — коэффициент замкнутости трудового баланса; птр — ко-
личество расселяющихся в районе трудящихся; пр.м — количество
рабочих мест на предприятиях района.
Влияние планировочной структуры города на объем работы пас-
сажирского транспорта можно проиллюстрировать примером, в
котором рассматриваются два варианта зонирования городской
территории: а) город с четко разграниченными жилой и промыш-
ленной зонами; б) город, сформированный из комплексных сели-
тебно-промышленных районов (рис. 2.12). Объем работы городско-
го пассажирского транспорта зависит от потребности в пассажиро-
перевозках и, в свою очередь, определяет необходимые виды транс-
порта, количество подвижного состава, масштабы всего транспорт-
ного хозяйства:
М=П^пЬ^	(2.27)
где М— объем работы пассажирского транспорта, пасс, км/год;
1 Стрельников А. И. Программа определения потенциальной транспортной
потребности по воздушным расстояниям. М., 1977.
59
/7тр — количество передвижений по трудовым целям в сутки; —
средневзвешенный коэффициент пользования транспортом; п — ко-
личество рабочих дней в году; £ср — средняя дальность трудовой
поездки, км.
Расчетное население проектируемого города Я = 300 тыс. жите-
лей, из. которых 100 тыс. чел. относятся к трудящимся градообра-
Рис. 2.12. Варианты размещения промышленных пред-
приятий
Комплексные селите fco -
промышленные районы
зующей группы. В первом варианте почти все 100 тыс. трудящихся
будут являться пассажирами городского транспорта ввиду удален-
ности жилья от мест приложения труда; средневзвешенный коэф-
фициент пользования транспортом ср = 0,90; во втором часть трудя-
щихся будет расселяться в зоне пешеходной доступности от места
работы (ср = 0,65). Кроме того, существенно сократится средняя
дальность поездки. Если по первому варианту она оказалась рав-
ной 3,0 км, то по второму, в силу более благоприятных условий
расселения, сократилась до 1,5 км. Суточное количество трудовых:
передвижений трудящихся градообразующей группы в обоих ва-
риантах /7тр= 100-103-2 = 200 тыс., а п = 225. Таким образом: МТ =
= 200 • 103 - 0,9 • 225 • 3 = 121,5 • 10б пасс, км/год, М11=200 • 103 X
Х0,65-225-1,5 = 43,875-106 пасс, км/год.
Расчет показывает, что, формируя территорию города совокуп-
ностью комплексных селитебно-промышленных районов, можно су-
щественно (в рассмотренном примере почти втрое) сократить объ-
ем работы пассажирского транспорта.
В практике градостроительного проектирования встречается
немало случаев, показывающих, как в процессе формирования
городского плана можно существенно повлиять на объем работы
городского пассажирского транспорта. В частности, это отчетлива
прослеживается при проектировании городов, расположенных на
берегу реки. Весьма распространенным композиционным приемом
при этом является размещение селитебной и промышленной зоя
непосредственно на берегу реки (промышленная зона располага-
ется ниже по течению, рис. 2.13, а).
60
Однако если промышленные предприятия города технологиче-
ски не связаны с рекой, то целесообразно рассмотреть возмож-

"риаД
река Д
б)
ность эшелонированного размеще-
ния, при котором жилые кварталы
выводятся к реке, а промышленные
предприятия размещаются во «вто-
ром эшелоне» (рис. 2.13,6).
Сравнение вариантов показывает
бесспорное преимущество второго:
1) ^большая часть трудящихся мо-
жет .быть расселена в зоне пешеход-
ной доступности от мест приложе-
ния труда; 2) средняя дальность
трудовой поездки пассажира суще-
ственно ниже; 3) общий объем рабо-
ты пассажирского транспорта значи-
тельно ниже; 4) меньшая суточная
неравномерность, определяющаяся
утренним и вечерним «пиком» пас-
сажиронагрузок; 5) жилая застрой-
ка, может выходить к реке на зна-
чительно более широком фронте.
Приведенные примеры показывают, насколько существенно уже
на самых ранних стадиях градостроительного проектирования учи-
тывать влияние принимаемых решений на объем работы городско-
го пассажирского транспорта.
Рис. 2.13. Расположение жилья и
промышленности в прибрежном
городе:
1 — селитебная территория; 2 — про-
мышленные предприятия
Глава 3
УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ
И ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
§ 3.1. Оптимальная плотность улично-дорожной
и транспортной сети
Элементы улично-дорожной сети классифицируются по своему
назначению и положению на плане города [15]. Как указывалось
выше (см. § 1.4), одной из важнейших характеристик улично-до-
рожной сети города является ее плотность, определяемая отноше-
нием суммарной протяженности элементов сети к площади обслу-
живаемой ими городской территории. Эта величина оказывает
существенное влияние на экономичность Bicero градостроительного
решения, эффективность функционирования городской транспорт-
ной системы в условиях существующего и развивающегося города,,
а также на качество транспортного обслуживания городского на-
селения.
Влияние плотности улично-дорожной сети на экономичность
градостроительного решения определяется в первую очередь той
61
долей площади городской территории, которая должна быть выде-
лена на устройство улицы и городских дорог:
Лу.д=Л^/10,	(3.1)
где Ду.д — площадь, занимаемая улицами и дорогами, га; А — пло-
щадь территории города, км2; б — плотность улично-дорожной сети,
км/км2; b—1средневзвешенная ширина улицы (дороги), м.
Принимая площадь города Л =100 км2, а средневзвешенную ши-
рину улицы (дороги) 6 = 30 м, можно отчетливо представить себе,
какую часть городской территории необходимо выделить для раз-
вития улично-дорожной сети при различных значениях ее плот-
ности.
•6, км/км2..............1,0
А у. д, га.............300
Доля городской террито-
рии, отводимая на
улично-дорожную
сеть, %................. 3
1,5	2,0
450	600
4,5	6
2,5	3,0	3,5	4;О	4,5
750	900	1050	1200	1350
7,5	9,0	10,5	12	13,5
Приведенные данные показывают, что при изменении плотно-
сти улично-дорожной сети от 1,0 до 4,5 км/км2 площадь, занимае-
мая улицами и дорогами, увеличивается с 300 до 1350 га, что соот-
ветствует возрастанию доли городской территории, занимаемой
улицами и дорогами, от 3 до 13,5%. Избыточная плотность улично-
дорожной сети приводит к тому, что сотни гектаров ценной город-
ской территории исключаются из застройки. Следует учесть, что
обустройство городских улиц и дорог требует значительных капи-
таловложений, а в последующем немалых эксплуатационных рас-
ходов. Все это указывает на прямую связь намечаемой плотности
улично-дорожной сети с экономичностью градостроительного ре-
шения и на необходимость избегать проектирования сети, характе-
ризующейся избыточной плотностью.
Как установлено, скорость сообщения транспорта находится в
прямой зависимости от расстояния между пересечениями улиц,
требующих ее снижения, а иногда и полной остановки транспорта.
Высокая плотность улично-дорожной сети приводит к сокращению
расстояний между пересекающимися улицами, ухудшению условий
движения и снижению скорости сообщения транспорта, которая
определяет затрату времени пассажиров на транспортные пере-
движения.
Рассматривая движение транспорта между пересечениями как
четырехфазный процесс (разгон, движение с установившейся ско-
ростью, торможение, задержка в ожидании открытия направле-
ния), можно vc=f(LM) представить в виде
vc — LM/[^ах/2 (1/а l/b) max + *b	(3.2)
где vc — скорость сообщения транспорта, м/с; Утах — максимальная
скорость движения в перегоне, м/с; а — ускорение при разгоне,
м/с2; b — замедление при торможении, м/с2;	— расстояние меж-
ду пересечениями, м; А — средняя задержка перед перекрестком, с.
62
Принимая max 16,7 м/с (60 км/ч), т. е. наибольшую скорость,,
разрешенную в городских условиях, и определенные значения ус-
корения, замедления и средней задержки перед перекрестком^
можно установить численную зависимость скорости сообщения
от расстояния между перекрестками vc = f(LM). Ниже и на рис. 3.1
показана эта зависимость, вычисленная при а=1,2 м/с2, 6=1,3 м/с2'
и А = 30 с. Плотность улично-дорожной сети вычислена для услов-
ной геометрически правильной прямоугольной сети по формуле?
6 = 2/LM (см. формулу 3.5).
LM, м..................... 200	400	600	800	1000
6, «м/км2 .............. 10,00	5,00	3,33 2,50 2,00
ис, км/ч................ 13,2	21,6	27,4	31,8	35,2
Таким образом, увеличение расстояний между перекрестками с.
200 до 1000 м позволяет повысить
скорость сообщения с 13,2 до
35,2 км/ч.
Для определения оптимальной
плотности сети необходимо учи-
тывать протяженность пешеход-
ных подходов от пункта отправле-
ния до транспортной линии. Это
последнее условие должно вво-
диться в модель решения задачи
с обратным знаком: чем меньше
плотность сети, тем длиннее пе-
шеходные подходы, тем больше
Расстояние между перекрестками,м
Рис. 3.1. Зависимость скорости сооб
щения от расстояния между пере
крестками
затраты времени на передви-
жения, тем ниже уровень тран-
спортного обслуживания населе-
ния.
Рассматривая простейший
элемент квадратной уличной сети (рис. 3.2), можно установить це-
лесообразное расстояние между магистральными линиями по кри-
терию допустимой затраты времени на пешеходные подходы. Дли-
ну пешеходного подхода от пункта отправления (Л) до остановоч-
ного пункта массового транспорта (Б) можно разделить на два
участка — поперечный 1п и продольный /пр: /пеш = /п+/пР.
Длина поперечного участка пешеходного подхода зависит от
расстояния между улицами (плотности сети) Лм (км), а длина
продольной части подхода определяется расстоянием между оста-
новочными пунктами массового транспорта /0 (км). Если межмаги-
стральное пространство разделить на четыре зоны по признаку тя-
готения к остановочным пунктам массового транспорта, то средние
значения поперечных и продольных составляющих пешеходноп*
подхода можно определить по формулам Zn=LM/4; /Пр=/о/4.
Таким образом, средняя длина пешеходного подхода /Пеш =
= O,25(Lm+/o), а затрата времени на пешеходный подход (мин)
Aieui—	(^*м	^О^/^пеш»
(3.3
63
! Рис. . 3.2. Определение расстояния
; между магистральными улицами"
где Упеш — скорость движения
пешехода, км/ч.
Связь расстояния между ма-
гистральными улицами и затра-
той времени на пешеходный
подход может быть выражена
^м = (^ешА.еш— 15Z0)/15.. (3.4)
Для того чтобы перейти от
расстояния между магистраль-
ными улицами к плотности
уличной сети, рассмотрим фраг-
мент уличной сети, показанный
на рис. 3.2. Здесь сеть общей
протяженностью 4LM обслужи-
вает территорию, равную 2ЛМ2.
Таким образом, плотность сети
;	& = 4ZM/2£>2/ZM.	(3.5)
Подставляя значение Лм из формулы (3.4), получим
:	8 =2/£м=30/(т1пеш /пеш- 15 /0).	(3.6)
: Ниже и на рис. 3.3 приведена зависимость затраты времени на
пешеходный подход от расстояния между магистральными улицами
и от плотности уличной сети при ^пеш = 4 км/ч и /о = 0,5 км:
^пеш, мин ...3	4	5	6	7	8	9	10
LM, КМ .	. . .0,30	0,57	0,83	1,10	1,37	1,63	1,90 2,20
6, км/км2	. . .6,70	3,50	2,42	1,82	1,46	1,23	1,05 ^0,91
Если исходить из того, что
подход к остановочному пункту
массового транспорта должна
находиться в пределах 4...
6 йин, что отвечает сложив-
шимся представлениям об удоб-
стве передвижений, то окажет-
ся, что г этому соответствует
плотность уличной сети 1,7...
3,5 км/км2 при расстоянии меж-
ду магистральными улицами,
равном 1,17...0,57 км. Меньшие
показатели плотности сети и
Рис. 3.3. Оптимальная плотность ма-
гистральной сети по критерию зат-
рат времени на пешеходный подход:
/ — расстояния между магистральными
•улицами LM, км; 2 — плотность сети маги-
стральных улиц 6, км/км2; 3 — зона опти-
мальных показателей
затрата времени на пешеходный
<64
большие расстояния между магистральными улицами нежелатель-
ны с точки зрения чрезмерного удлинения пешеходных подходов.
Приведенные показатели отвечают и требованиям СНиП П-60—75,
согласно которым плотность сети магистральных улиц и дорог на
расчетный срок должна приниматься в пределах 2200...2400 м/км2
территории городской застройки.
Следует проверить, какие скорости сообщения транспорта обес-
печиваются на улично-дорожной сети с указанной выше плотно-
стью. Если обратиться к данным, приведенным на с. 63, можно
установить, что на магистральных улицах с расстояниями между
пересечениями 600... 1000 м при средней продолжительности задерж-
ки у перекрестка А = 30 с скорость сообщения транспорта устанав-
ливается на уровне 27,4...35,2 км/ч, что составляет 45,8...58,8% от
разрешенной скорости, равной 60 км/ч. Такое соотношение явля-
ется приемлемым. Следовательно, можно считать, что расстояния
между магистральными улицами, равные 0,6...1,0 км, при плотно-
сти 3,3...2,0 км/км2 удовлетворяют основным требованиям и могут
считаться оптимальными.
§ 3.2. Критерии целесообразности построения
улично-дорожной сети
Целесообразно построенная улично-дорожная сеть должна ха-
рактеризоваться не только оптимальной плотностью, но и рядом
других важных показателей, способствующих эффективной цирку-
ляции транспортных и пешеходных потоков в условиях, обеспечи-
вающих безопасность движения. К таким показателям относятся:
степень непрямолинейности сообщений, конфигурация сетевых
узлов, а также совокупность характеристик, обеспечивающая функ-
ционирование транспорта с достаточно высокими скоростями сооб-
щения.
1. Степень непрямолинейности сообщений. Первый из упомяну-
тых выше показателей оценивается коэффициентом непрямолиней-
ности сообщений и определяется отношением расстояния между
двумя пунктами по уличной сети к расстоянию между теми же
пунктами по воздушной линии (формула 1.1). Выше (см. § 1.4)
указывалось, что этот показатель связан с транспортно-эксплуата-
ционными расходами и с затратами времени на транспортные пе-
редвижения. Таким образом, технико-экономический характер зада-
чи построения сети магистралей совершенно очевиден и решение
ее ни при каких обстоятельствах не должно определяться только
эстетическими соображениями.
Для оценки степени непрямолинейности сообщений в целом по
улично-дорожной сети города удобно пользоваться средневзвешен-
ной величиной коэффициента непрямолинейности транспортных
связей. При этом коэффициент «взвешивается» по интенсивности
машпнопотока на рассматриваемых направлениях:
/^Ми11};	(3.7)
3—Фишельсон М. С.
65
где Mij — интенсивность машипопотока между пунктами /и/;
Lij — расстояние между пунктами i и j по уличной сети; — рас-
стояние между пунктами i и / по воздушной линии.
Рассматривая простейшую прямоугольную систему уличной се-
ти, можно легко установить, что коэффициент непрямолинейности
сообщений минимально будет равен 1,0, а максимально (при дви-
жении по двум катетам) —V 2=1,42. В малых городах, имеющих
Рис. 3.4. Определение коэффици-
ента непрямолинейности связей на
радиально-кольцевой сети
прямоугольную систему улиц, отно-
сительно большое количество сооб-
щений будет осуществляться с ко-
эффициентом, равным 1,0; в круп-
ном городе для наибольшего коли-
чества корреспонденций будет ха-
рактерна средневзвешенная величи-
на коэффициента непрямолинейно-
сти /Снепр === 1,32.
Улично-дорожные сети, постро-
енные по радиально-кольцевой схе-
ме, отличаются меньшим коэффици-
ентом непрямолинейности. Рассмот-
рим связи точки А с некоторыми
точками, расположенными в различ-
ных пунктах кольцевых магистралей
(рис. 3.4). При передвижениях на
небольшие расстояния с одной коль-
цевой магистрали на другую (например, А—KJ £Непр может дости-
гать максимума 1,42 при несовпадении трассы движения с направ-
лением радиальной магистрали и, по существу, не отличаться от ко-
эффициента непрямолинейности при прямоугольной планировке.
При увеличении дальности передвижения &Непр уменьшается.
Рассмотрим передвижение в направлении А—Эта коррес-
понденция является характерной, так как при угле 115° длина дуги
равна суммарной длине двух радиусов (гг + п) и, таким образом,
оба варианта передвижения являются равнозначными. По теореме
косинусов
(Д/<2)2 = 7-2-1-7-2 — 2г2г1 cos 115°;
Д/С2 = -|/г\ -\-r\ — 2r2r1 cos 115°.
Таким образом, коэффициент непрямолинейности сообщений
А ____ Г<1 + 7*1 _	Т*2 + Г j
неп₽~ АКг ~	'	(3‘8)
У Г2 -F — 27*2 Г\ COS 11э°
При 7*1 = 0, т. е. в случае передвижения по прямой г2, очевидно
&непр=1. При Г1 = г2, т. е. при сообщениях А—а или А—Ь, коэффи-
циент непрямолинейности достигает максимума; &непр=1,2. Таким
образом, можно считать, что при передвижениях по радиусам и
66
дугам в секторе 115°, т. е. в зоне удобного пользования кольцевы-
ми магистралями,
1,0 <Анепр< 1,20.	(3.9)
Продолжая анализ возможных передвижений по радиально-
кольцевой системе магистралей, Г. В. Шелейховский пришел к вы-
воду, что в большинстве случаев коэффициент непрямолинейности
составит 1,0...1,2. Средневзвешенный же коэффициент £Непр для ра-
диально-кольцевой системы в предположении равновероятной связи
отдельных зон города между собой оказывается равным 1,1.
Обобщая проведенный анализ, можно утверждать, что в крупных
городах радиально-кольцевая схема планировки обеспечивает бо-
лее прямолинейные связи, чем прямоугольная, хотя при передви-
жениях на малые расстояния обе дают примерно равные значения
коэффициента прямолинейности.
А. Е. Страментов рекомендует оценивать степень непрямоли-
нейности сообщений с главным транспортным узлом (центром го-
рода) по шкале, приведенной в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Группа	Степень непрямоли- нейности сети	^непр в свя‘ зях с цент- ром города	Группа	Степень непрямоли- нейности сети	^непр в свя" зях с цент- ром города
I	Исключительно	>1,30	IV	Умеренная	1,15... 1,20
	высокая		V	Малая	1,10... 1,15
II	Очень высокая	1,25... 1,30	VI	Очень малая	<1,10
III	Высокая	1,20... 1,25			
При проектировании транспортных сетей следует стремиться к
тому, чтобы средневзвешенный коэффициент йНепр для города в
целом был бы не более 1,20, а в связях с центром — не более 1,15.
Сравнительная оценка двух вариантов начертания улично-до-
рожной сети (рис. 3.5) показывает, какого эффекта можно достичь
уменьшением коэффициента непрямолинейности сообщений. По
первому варианту основные пассажирообразующие пункты города
(общегородской центр, центры жилых районов, промышленные
предприятия, вокзалы и т. п.) соединены между собой магистраля-
ми по прямоугольной схеме, по второму принята схема, близкая
к радиально-кольцевой.
Подсчет протяженности передвижений выполнен исходя из рав-
новероятности связей между отдельными пунктами города (А, Б,
В, Г, Д, Е, Ж), причем приведены относительные величины
протяженности — во всех случаях за 1 принята длина связи по
первому варианту. Анализ показал, что в целом по городу суммар-
ная протяженность передвижений для второго варианта составляет
0,82 от соответствующей величины по первому варианту. Иначе
говоря, применение более рациональной планировочной схемы
уменьшает на 18% объем работы транспорта, сокращает транспорт-
3*
67
но-эксплуатационные расходы и затраты времени на передвижения.
Следует отметить, что малое значение ^неПр еще не определяет
высоких транспортных показателей городского плана. При
плане, сильно вытянутом в одном направлении («город — линия»),
малый коэффициент непрямолинейности сообщений сочетается с
большой транспортной работой, вследствие значительной величи-
Рис. 3.5. Уменьшение степени непрямолинейности сообщений:
а — прямоугольная схема; б — радиально-кольцевая; в — относительная длина передвижений
(в числителе —по схеме «а», в знаменателе — по схеме «б»)
ны средней дальности поездки. Малое значение коэффициента не-
прямолинейности сообщений при компактном плане города дейст-
вительно обеспечивает высокие транспортные показатели системы
магистралей в целом.
2. Конфигурация сетевых узлов. Обеспечивая перераспределение
транспортных потоков по направлениям, узловые точки являются
наиболее сложными и ответственными пунктами на магистральной
сети. Именно здесь возникают конфликты между пересекающими-
ся потоками транспорта и пешеходов и происходят задержки
транспорта.
На основании вышеизложенного, формируя структуру улично-
дорожной сети надо отчетливо представлять себе, какими средст-
вами может быть обеспечена организация движения транспорта и
пешеходов на том или ином узле. На рис. 3.6, показано, к каким
нежелательным последствиям может привести недоучет этих тре-
бований при составлении эскиза улично-дорожной сети. Образо-
ванный пятью сходящимися направлениями узел О не сможет быть
рационально решен применением наиболее распространенного сей-
час светофорного регулирования; одно из направлений должно
68
быть закрыто для сквозного движения с сохранением на нем лишь
правых поворотов. При необходимости же обеспечить сквозное
движение во всех направлениях придется прибегнуть к устройству
кольцевого узла, который требует значительной площади, уступа-
ет по пропускной способности регулируемому пересечению и вы-
нуждает устраивать внеуличные пешеходные переходы для обес-
печения безопасности пешеходного движения вследствие непрерыв-
ности движения транспортных потоков.
Рис. 3.6. Нежелательное усложнение магистральной сети
ТакИхМ образом, во всех случаях следует стремиться к тому,
чтобы в узле сходилось не более четырех направлений. Немало-
важное значение имеют и углы, под которыми сходятся в узле ма-
гистральные улицы.
Все маневры транспорта, осуществляемые в узле, состоят из
ответвлений, слияний и пересечений транспортных потоков.
Ответвления, как и слияния, удобней и безопасней осущест-
влять при небольших углах. Что же касается наиболее опасного
конфликта — пересечения транспортных потоков, то здесь именно
большой угол пересекающихся трасс обеспечивает наилучшую
видимость, а потому и является более предпочтительным с точки
зрения обеспечения безопасности движения. Это положение явля-
ется, однако, справедливым только при пересечении магистраль-
ных улиц одностороннего движения; на пересечениях же улиц дву-
стороннего движения оказывается, что чем больше угол встречи
потоков для одного направления, тем меньше он оказывается для
направления встречного (рис. 3.7), что снижает уровень безопас-
ности движения в узле. Таким образом, в обычных условиях, ког-
да пересекаются магистральные улицы двустороннего движения,
наиболее целесообразным является пересечение под прямым углом,’
при котором все конфликтующие транспортные потоки находятся
в равных и достаточно благоприятных условиях. И лишь при орга-
низации одностороннего движения можно проектировать пересече-
ние таким образом, чтобы угол встречи пересекающихся транспорт-
ных потоков был более 90° (рис. 3.7, а).
69
Учитывая все вышеизложенное, можно рекомендовать принци-
пиальную схему, представленную на рис. 3.8. Здесь ответвления и
слияния осуществляются под острыми углами (15...35°), а пересе-
чения под углами, близкими к прямому (75...105°).
Рис. 3.7. Углы схождения магистральных улиц при одностороннем (а) и двусто-
роннем (б) движении:
а — благоприятный угол встречи транспортных потоков; Р — неблагоприятный угол встречи
транспортных потоков
Весьма важной характеристикой любого транспортного узла
является показатель его сложности, основанный на анализе конф-
ликтных пунктов, возникающих между транспортными потоками.
Наименьшие помехи для
Рис. 3.8. Оптимальная схема транспортно-
го узла (а=10... 30°, 0 = 70... 110°)
движения вызывают ответв-
ления, которые могут по-
влечь лишь некоторое сни-
жение скорости движения
основного потока. Значи-
тельно большие помехи воз-
никают при слиянии тран-
спортных потоков; кроме
снижения скорости здесь по-
является и опасность столк-
новения. Наконец, наиболь-
шие сложности связаны с
взаимным пересечением
транспортных потоков, так
как здесь опасность столк-
новения наиболее значитель-
на.
Таким образом можно
прийти к показателю слож-
ности транспортного узла Л,
приняв за единицу сложно-
сти ответвление и считая,
что примыкание в 3 раза, а пересечение в 5 раз сложнее ответвле-
ния:
A = /z0-f-3«c 4-5лп,
(3.10)
где л?0, пс, — соответственно количество ответвлений, слияний и
пересечений транспортных потоков в узле.
70
На рис. 3.9 и в табл. 3.2 приведены определение показателя
сложности различных узлов и их классификация по этому показа-
телю.
Таблица 3.2
Схема узла (см. рис. 3.9)	Количество конфликтных точек			А	Категория узла
	"о	"с	"п		
а	1	—	—	1	Очень простой
б	—	1	—	3	
о	2	2	1	13	Простой
г	4	4	2 \	26	Средней сложности
д	8	8	4	52	
Рис. 3.9. Показатель сложности различных транспортных узлов:
а —Т-образный перекресток с ответвлением; б — Т-образный перекресток со слиянием; в —
крестообразный перекресток с односторонним движением транспорта; г — крестообразный
перекресток, образованный улицами двустороннего и одностороннего движения; д — кресто-
образный перекресток, образованный двумя улицами двустороннего движения; 1 — ответв-
ление; 2 — слияние; 3 — пересечение
В процессе проектирования улично-дорожной сети города необ-
ходимо стремиться к тому, чтобы показатель сложности формируе-
мых узлов А был меньше или равен 52.
3. Обеспечение скорости сообщения транспорта. Скорость сооб-
щения машинопотока, учитывающая полную затрату времени на
передвижение автомобилей, а потому представляющая собой ве-
личину ниже расчетной скорости, является весьма важным пока-
Рис. 3.10. Величина транспорт-
ных потерь при Уф<ин:
-------Д5тр в млн. маш-км;
--------- — Л5тр в тыс. руб.
зателем. Он определяется следующими
факторами: соответствием количества
полос проезжей части ожидаемой ин-
тенсивности мащинопотока; расстояни-
ями между пересечениями магист-
ральных улиц; интенсивностью взаим-
но пересекающихся транспортных по-
токов; способами организации и регу-
лирования движения транспорта и пе-
шеходов на пересечениях; способами
организации движения в перегонах.
Рекомендуемые скоростные харак-
теристики улиц и дорог различного
класса приведены в табл. 3.3. Они от-
носятся к потоку легковых автомоби-
лей в час «пик» и должны характери-
зовать условия движения на участках
улиц и дорог большой протяженности.
Приведенные скоростные парамет-
ры должны использоваться при проек-
тировании улично-дорожной сети. Они
же могут служить основой для оценки существующей сети и реше-
ния вопроса о необходимости проведения реконструктивных меро-
приятий.
Определив наблюдениями фактические скорости сообщения на
рассматриваемой улице или дороге, можно вычислить годовые
транспортные потери ДЭтр (маш. км), вызванные снижением ско-
рости сообщения по отношению к нормативной:
ДЭтр=730	ах Д v k'H апр/Ач,
(3.11)
где Итах — максимальная интенсивность движения в час «пик»
в одном направлении, ед/ч; Ду — разность скоростей (ун—Уф, Ун —
нормативная скорость сообщения, Уф — фактическая скорость сооб-
щения), км/ч; £напр — коэффициент неравномерности распределения
машинопотока по направлениям; k4 — коэффициент часового мак-
симума (^Йах /Исут, ЯСут— суточная интенсивность машинопо-
тока в одном направлении).
Подсчитанные таким образом транспортные потери, переведен-
ные в стоимостные показатели, могут служить основой для опреде-
ления экономической эффективности намечаемых реконструктив-
ных мероприятий.
72
Таблица 3.3
Категории городских улиц и дорог	Нормативная скорость сообщения маши- нопотока, км/ч	
	в центральной зоне	вне центральной зоны
Городские скоростные дороги	70	70
Магистральные улицы общегородско- го значения: непрерывного движения регулируемого	»	45 30	55 40
Магистральные улицы районного зна- чения	20	30
Улицы и дороги местного значения	15	20
На рис. 3.10 приведен график зависимости размера годовых
транспортных потерь от недостаточной скорости сообщения маши-
нопотока. Расчет проведен для ин = 40 км/ч.
Намечаемые реконструктивные мероприятия могут считаться
экономически целесообразными при коэффициенте эффективности
капиталовложений Е^0,12.
§ 3.3. Особенности планировки улично-дорожной
и транспортной сети города в новых
и в исторически сложившихся районах
Застройка капиталистического города в условиях частной собст-
венности на землю и домовладения ведется исходя из возможно-
стей, интересов и вкусов владельца застраиваемого участка. Стре-
мясь извлечь как можно больше личной выгоды из купленного зе-
мельного участка, застройщик оставляет свободным лишь тесный
«двор-колодец». Совокупность плотно застроенных участков обра-
зует ограниченный улицами квартал со стороной 60...100 м. Квар-
талы в старых исторически сложившихся районах города встреча-
ются и гораздо меньшего размера.
В социалистических городах в условиях реализации новых гра-
достроительных принципов первичной планировочной единицей яв-
ляется микрорайон, построенный с учетом наиболее полного удов-
летворения повседневных потребностей проживающего в микро-
районе населения. Большой опыт, накопленный советскими градо-
строителями, позволяет утверждать, что размер микрорайона,
обеспеченного необходимыми формами повседневного обслужива-
ния, составляет 17...25 га. Он представляет собой, как правило,
прямоугольник со стороной 450...500 м вместо квартала со сторо-
ной 60...80 м в условиях старой застройки.
73
На рис. 3.11 показан фрагмент плана старого, исторически ело-
жившегося городского района. Характерным здесь является тесная
сплошная застройка узких улиц, маленькие, неправильной формы
кварталы, а также расположение в непосредственной близости от
жилья промышленных предприятий. В подобных районах неблаго-
приятные условия проживания для населения (недостаточная
О
Рис. 3.11. Фрагмент плана старого города
инсоляция и проветривание жилых квартир, сильный шум и вибра-
ция, загрязнение воздушного бассейна и др.) сочетаются с полным
несоответствием городской улично-дорожной сети требованиям со-
временного городского транспорта (недостаточная ширина проез-
жих частей улиц, частые пересечения, геометрически неблагоприят-
ные начертания транспортных узлов и т. п.).
Новые города развиваются на основе строгого соблюдения
принципа функционального зонирования всей городской террито-
рии. При этом участки, наиболее благоприятные с точки зрения
рельефа, микроклимата и других естественных условий, образуют
селитебную зону, формируемую на основе целесообразно построен-
ной сети магистральных улиц. Промышленная зона от селитебной
отделяется санитарно-защитной полосой; специальная зона выде-
ляется для размещения коммунально-складских предприятий, на
плане будущего города размещаются общественные центры, пар-
ки, места массового отдыха (рис. 3.12). Естественно, что такое
74
градостроительное решение коренным образом изменяет характер
городской улично-дорожной сети. Вместо густой сетки узких неспе-
циализированных улиц возникает четкая система магистральных
направлений, расположенных на расстоянии 500...800 м друг от
друга и предназначенных для обеспечения основных транспортных
связей. Местное движение сосредоточивается преимущественно на
межмагистральных территориях по трассам микрорайонных про-
Рис. 3.12. Функциональное зонирование территории города:
/ — существующий город; 2 — новые жилые районы; 3 — промышленные предприятия; 4 —
автомобильная дорога; 5 — общегородская магистраль
ездов и пешеходных дорожек (рис. 3.13). При трассировании внут-
римикрорайонных проездов не следует допускать сквозной транс-
портной связи по ним между параллельными магистральными ули-
цами, ограничивающими микрорайон, во избежание возникновения
транзитного движения транспорта по территории микрорайона.
Проезды должны проектироваться, как правило, тупиковыми про-
тяженностью не более 150 м с устройством разворотной площад-
ки размером в плане 12X12 м.
Наряду со строительством новых городов и застройкой новых
жилых районов серьезной градостроительной задачей является ре-
конструкция городов исторически сложившихся, направленная на
всемерное приближение устаревших городских образований к со-
временным требованиям. Среди этих требований серьезное место
занимает приспособление хаотически сложившейся улично-дорож-
ной сети к современным условиям обеспечения удобства и безопас-
ности движения транспортных и пешеходных потоков. Для этого
используют методы, связанные иногда с осуществлением сложных
.реконструктивных мероприятий, а чаще с применением различных
способов организации и регулирования движения.
75
Реконструкция улично-дорожной сети предполагает выполне-
ние различных по своим целям и степени сложности работ: про-
бивка нового магистрального направления; закрытие части суще-
ствующих улиц, ненужных в условиях новой организации движе-
ния; увеличение ширины существующих улиц за счет сноса или
передвижки застройки (с одной или с обеих сторон улицы); изме-
........-4	- 5 СгигО - 6
Рис. 3.13. План микрорайона:
/—жилые и общественные здания; 2 — магистральные улицы; 3 — остановки общественного
транспорта; 4 — пешеходные пути; 5 — местные проезды; 6 — подземные гаражи-стоянки
дение ширины отдельных элементов улицы (проезжая часть, троту-
ары и др.) с сохранением общей ее ширины; спрямление трассы
улицы; изменение продольного профиля улицы.
Прокладка новых магистралей часто сводится к пробивке или
сносу некоторых кварталов с сильно амортизировавшейся застрой-
кой для соединения отдельных участков существующих улиц в од-
ну прямую магистраль. Иногда эти работы, проводятся в широком
масштабе, как, например, при реконструкции Москвы в 30-х годах
или Парижа в середине XIX в. Подобные реконструктивные меро-
приятия характерны прокладкой совершенно новых прямых и ши-
роких магистральных улиц, путем пробивки старых кварталов на
значительном протяжении. Некоторые существующие улицы закры-
вают для движения с целью увеличить размеры кварталов и рас-
стояния между перекрестками и этим повысить скорость сообщения
76
и пропускную способность магистральных улиц. Закрытые для
движения улицы могут быть использованы как внутриквартальные
Проезды, а также для размещения автостоянок, скверов, игровых
площадок и т. п. При необходимости расширения магистральной
улицы предусматриваются работы по передвижке или сносу за-
стройки с одной или с обеих сторон улицы. Примером подобного
Рис. 3.14. Реконструкция улиц Москвы:
/—улицы, закрываемые для сквозного движения; 2—сноси-
мые дома; 3 —новые красные линии (новые здания)
рода явилось расширение ул. Горького в Москве, выполненное в
рамках плана реконструкции столицы в 30-х годах; при этом ши-
рина улицы была увеличена с 20 м до 59 м. На рис. 3.14 показа-
ны случаи переноса красной линии, уширения магистралей, закры-
тия части жилых улиц и укрупнения кварталов.
Иногда существующая ширина улицы достаточна и улучшение
достигается только перераспределением отдельных элементов по-
перечного профиля улицы, например, увеличение ширины проезжей
части за счет внесения тротуаров в габариты первых этажей зда-
ний, ликвидации трамвайного полотна и т. п.
Работы по реконструкции уличной сети, в особенности связан-
ные с расширением улиц и пробивкой новых направлений, требуют
значительных капиталовложений и поэтому осуществляются срав-
77
нительно редко. Значительно большее распространение получили
организационные и регулировочные мероприятия, позволяющие
приспособить устаревшую уличную сеть к современным транспорт-
ным требованиям. В этом случае необходимо оценить плотность
уличной сети рассматриваемого района и определить, в какой мере
она соответствует потребности в пропуске транспортных потоков.
Дело в том, что в старых городских районах плотность уличной
сети значительно выше той, которая принимается в соответствии с
новыми принципами градостроительного проектирования (см. § 3.1) г
но именно эта повышенная плотность может компенсировать оче-
видную неполноценность магистральных улиц, главным образом
вследствие недостаточной ширины проезжих частей. Здесь целесо-
образно вместо линейной плотности ввести понятие «полосная
плотность», учитывающее не только протяженность магистралей^
но и количество полос проезжей части:
^пол ~	= ftp)	(3.12)
где 2/м — суммарная протяженность магистральных улиц в преде-
лах рассматриваемого района, км; п — средневзвешенное количе-
ство полос проезжей части магистральных улиц; Др— площадь
рассматриваемого района, км2; 6Р— расчетная линейная плотность
сети магистральных улиц. Естественно, что расчетной интенсивно-
сти машинопотока должна отвечать определенная полосная плот-
ность бпол. Если в нормальных проектных условиях при расчетной
плотности 6р = 2,0...3,5 км/км2 определена перспективная макси-
мальная часовая интенсивность Ятах машинопотока, что требует
соответствующего количества полос проезжей части, то в условиях
неполноценной уличной сети старого района крупного города для
той же часовой интенсивности машинопотока требуемая плотность
магистральной сети должна быть равна
ftTp=^р/^ф=ftp Ятах/А/’ #ф,	(3.13)
где Пф — средневзвешенное фактическое количество полос проезжей
части магистральных улиц в одном направлении; N — пропускная
способность одной полосы проезжей части, ед/ч.
Перспективная максимальная часовая интенсивность машино-
потока Яшах может быть получена исходя из расчетного уровня ав-
томобилизации и среднесуточного пробега автомобиля с выделени-
ем той его части, которая приходится на уличную сеть города.
Исходя из фактического средневзвешенного количества полос
проезжей части магистралей реконструируемого района, можно,,
пользуясь формулой (3.13), определить требуемую плотность улич-
ной сети. На рис. 3.15 приведены результаты расчета, выполнен-
ного для 6Р = 3 км/км2 и Я = 600 ед/ч. График показывает, что при
максимальной интенсивности машинопотока 2500 ед/ч и средне-
взвешенном фактическом количестве полос проезжей части йф =
= 2,25 требуемая плотность магистральной сети рассматриваемого
района должна составлять 5,6 км/км2.
78
Приспособление устаревшей уличной сети к современным транс-
портным требованиям с помощью организационно-регулировочных
мероприятий предполагает в первую очередь увеличение расстоя-
ния между пересечениями транспортных потоков на основных ма-
гистральных направлениях. Как правило, в
старых, исторически сложившихся районах
города расстояния между перекрестками
весьма незначительны, что резко ухудшает
условия движения по рассматриваемой ма-
гистральной улице. Для улучшения этих ус-
ловий следует выделить основные пересека-
ющие магистральную улицу направления
на расстоянии 500...800 м и на них сохра-
нить обычную организацию движения тран-
спорта. На остальных же второстепенных
улицах запретить пересечение основной ма-
гистрали, а также левые повороты, сохранив
лишь правые повороты как с основной маги-
страли на второстепенную улицу, так и с
второстепенной улицы на основную (рис.
3.16).
Рис. 3.15. Требуемая
плотность магистраль-
ной сети
• Значительного эффекта можно добиться
также организацией одностороннего движе-
ния на параллельно расположенных улицах.
В старых городских районах, характеризу-
ющихся плотной сеткой узких улиц, необходима организация одно-
стороннего движения транспорта. При одностороннем движении
[повышается уровень безопасности движения в связи с устранением
возможности лотового столкновения и значительного сокращения
конфликтных точек на пересечениях; увеличивается пропускная спо-
собность улиц вследствие лучшего использования полос проезжей
части (особенно при нечетном их количестве) и сокращения задер-
жек на транспортных узлах; повышается ходовая скорость и ско-
рость сообщения из-за отсутствия встречного движения и сокраще-
ния задержек на пересечениях (подробнее см. § 7.3).
Рис. 3.16. Раздвижка пересечений транспортных потоков
§ 3.4. Транспортные системы городских агломераций
Для современного этапа урбанизации в промышленно развитых
странах всего мира характерно усиление связей между близко
расположенными населенными пунктами, слияние их и образование
единых урбанизированных систем, получивших названия: город-
ская агломерация, конурбация, групповая система населенных мест
(ГСНМ), мегалополис и т. д.
Во всех подобных системах имеется центральный город, явля-
ющийся ядром системы и основным пунктом тяготения, связанный
транспортными коммуникациями со всеми элементами агломера-
ции, имеющими в свою очередь связи второго порядка между собой.
Создание групповых систехМ расселения в нашей стране является
прогрессивной и перспективной формой развития городских образо-
ваний, позволяющей наиболее гибко и целесообразно использовать
природные и другие условия в интересах экономического развития
всей системы и обеспечения наилучших условий труда, быта и от-
дыха населения. В пределах агломерации могут получить развитие
«специализированные элементы»: населенные пункты преимущест-
венно промышленного характера, жилые образования («города-
спальни»), места массового отдыха, вузовские и научно-исследова-
тельские центры, агропромышленные комплексы и т. п.
Возникновение городских агломераций стало возможным лишь
в XX в. на базе развития скоростных видов массового пассажир'
ского транспорта — электрофицированных железных дорог, автомо-
бильного транспорта, метрополитена, скоростного трамвая, моно-
рельсового транспорта. В настоящее время в промышленно разви-
тых зарубежных странах, характеризующихся высокой плотностью
населения, существует и продолжает развиваться множество го-
родских агломераций, занимающих значительные территории с
большим количеством жителей.
По данным 1978 г. 50% населения городов на всем земном ша-
ре живет в городских образованиях с численностью населения от
0,5 до 2,5 млн. чел. и 25% —в гигантских городских образованиях
с численностью населения более 2,5 млн. чел.1
В США и Японии за последние десятилетия усиленно разви-
ваются крупные конурбации. Так, вдоль Атлантического побережья
США от Бостона на севере до Норфолка на юге на протяжении по-
чти 1000 км образовалась сплошная полоса урбанизированных тер-
риторий, идущая с северо-востока на юго-запад (рис 3.17). В Ита-
лии разрабатывается проект создания непрерывной цепи линейной
конурбации, ограничивающей Падуанскую долину с севера и юга.
Северная ветвь проектируемой линейной конурбации пройдет че-
рез Навару, Милан, Бергамо, Брешию, Верону, Виченцу, Удине.
Южная ветвь конурбации объединит города Александрию, Пьячен-
цу, Парму, Модену, Болонью, Раменну. Общая длина двух ветвей
около 750 км, средняя ширина каждой ветви 2...3 км. Общая пло-
1 Транспорт в групповых системах населенных мест. ЦНТИ по гражданско-
му строительству и архитектуре. М., 1979.
30
щадь конурбации 1500...2000 км2. В системе объединяемых насе-
ленных пунктов предполагается расселить 15...20 млн. чел., что
вдвое превышает численность населения Падуанской равнины. По*
проекту композиционной осью линейней конурбации является ав-
томобильная магистраль, связы-
вающая основные населенные
пункты системы.
Учитывая значительные ли-
нейные размеры городских агло-
мераций, основным условием их
целостности нужно считать при-
менение на линиях связи высоко-
скоростных видов транспорта до->
статочной провозной способности.;
Только это может обеспечить;
удобство транспортных передви-х
жений при допустимых затратах!
времени. В табл. 3.4 приведены
основные требования и характе-
ристики транспортных средств,'
применяемых в групповых систе<
мах населенных мест.
При проектировании транс-
портных сетей в групповых систе-.
мах расселения возникает необ-^
ходимость в выборе видов транс-;
порта и распределении между ни-
ми общего объема пассажиропе-
ревозок. Решение этой задачи во
многом зависит от протяженности
связей и скорости сообщения, ха-
рактеризующей тот или иной вид
транспорта. Поскольку расчетный
срок градостроительного проекти-
рования составляет 25...30 лет,
нужно учитывать не только ско-
Рис. 3.17. Мегалополис	Бостон—
Нью-Йорк—Вашингтон—Норфолк
(США)
ростные возможности современ-
ных видов транспорта, но и ожидаемое на перспективу совершенст-
вование этих показателей.
Виды транспорта	Средняя скорость
сообщения, км/ч
Железнодорожный:
в дальнем следовании .	......... 55
в пригородном сообщении ................45
Автобусный:
междугородный............................35
пригородный.............................25
Легковой автомобильный транспорт в пригород-
ном сообщении..............................50
Речной (водоизмещающий).....................13
81
Морской (водоизмещающий)......................15
Речной и морской на подводных крыльях ... 45
Рельсовые и нерельсовые....................... 50... 601
» в перспективе *....................... 70... 902
1	При ходовой скорости в перегоне 60 ... 70 км/ч.
2	То же, 100 км/ч.
Таблица 3.4
Вид тран-
спортной
связи
Средние затраты
времени на передви*
жения, мин
Перспектив-
ные виды
транспорта
Линии
в преде-
лах си-
стем
группо-
вого рас-
селения
50 ... 200 25 ... 75 50 ... 75
15 ...30 30 ...45
10... 15
Вся транспортная система агломерации состоит из магистраль-
ных и второстепенных линий местного значения. Местные линии ско-
ростного пассажирского транспорта, предназначаемые для связи
отдельных населенных пунктов в единый комплекс ГСНМ, необхо-
димо надежно увязать с сетью основных транспортных коммуника-
ций, находящихся в пределах рассматриваемых территорий. Пунк-
ты контакта между обеими системами осуществляются в виде тран-
спортно-пересадочных узлов путем совмещения в плане остановоч-
ных пунктов обеих систем. Во всех случаях при проектировании
транспортной сети в групповой системе населенных мест следует
предусматривать возможность ее развития как в пределах сущест-
вующей территории для улучшения связи населенных пунк-
тов, так и за счет расширения границ всей агломерации. Транспорт-
ные линии должны намечаться таким образом, чтобы не препят-
ствовать, а облегчать возможность такого развития на перспек-
тиву.
В некоторых случаях, если местные условия этому благоприят-
ствуют, целесообразно применить замкнутую транспортно-планиро-
вочную систему, обеспечивающую двустороннее транспортное обслу-
живание каждого населенного пункта (рис. 3.18),
‘82
Рис. 3.18. Транспортная структура групповой системы населенных мест с коль-
цевым решением рельсового транспорта:
/ — линия внутрисистемного скоростного рельсового транспорта; 2 —главные дороги преиму-
щественно внешних связей (2-я категория); 3 — дороги преимущественно внутрисистемных
связей (2-я категория); 4 — основные дороги местного значения (3-я категория); 5 — основ-
ные рекреационные дороги; 6 — железные дороги с местным движением; 7 — городские тер-
ритории; 8 — рекреационные территории; 9 — остановочные пункты железнодорожного
транспорта; 10 — остановочные пункты рельсового внутрисистемного транспорта; 11 — оста-
новочные пункты автобусного транспорта; 12 — пассажирские причалы
Глава 4
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
Поперечный профиль городской улицы компонуется из элемен-
тов различного функционального назначения. Основная часть их
предназначена для движения транспорта и пешеходов, кроме этого
в состав поперечного профиля могут входить полосы озеленения и
разделительные, изолирующие друг от друга основные элементы.
К основным элементам относятся: проезжая часть, тротуары,
трамвайное полотно и велосипедные дорожки. Озеленение может
быть представлено полосами с посадкой деревьев, кустарника, га-
зона, а также бульварами. Разделительные полосы (большей ча-
стью также озелененные) отделяют друг от друга проезжую часть,
трамвайное полотно, тротуары и велодорожки, а также в некото-
рых случаях разделяют проезжие части, используемые для движе-
ния транспорта во встречных направлениях.
83
Границами улицы являются красные линии, определяющие край-
нее допустимое положение застройки. В старых районах города за-
стройка, как правило, непосредственно выходит на красную линию;
в районах же, застроенных по современным градостроительным
принципам, жилые и общественные здания размещаются с отсту-
пом от красных линий.	----
Общая ширина улиц и дорог назначается в зависимости от их
категории и расчетной интенсивности транспортных и пешеходных
потоков. При этом необходимо учитывать всю совокупность мест-
ных условий: тип застройки, рельеф местности, необходимость за-
щиты жителей от шума, вибраций, загазованности, способ отвода
поверхностных вод и т. п.
Согласно строительным нормам и правилам (СНиП П-60—75)
юбщая ширина магистральных улиц общегородского значения не-
прерывного движения принимается равной 75 м, регулируемого дви-
жения— 60, магистральных улиц районного значения — 35, жилых
улиц при многоэтажной застройке — 25, при одноэтажной застрой-
ке и закрытом водоотводе—15 м. Указанная ширина улиц может
быть увеличена при соответствующем обосновании.
В малых и средних городах ширину магистральных улиц обще-
городского значения в красных линиях допускается уменьшать до
45 vM.
§ 4.1. Ширина элементов городских улиц и дорог
1. Проезжая часть. Основным элементом улицы и дороги явля-
ется проезжая часть, предназначенная для движения всех видов
нерельсового транспорта, для остановок, а в некоторых случаях и
для стоянки. Общая ширина проезжей части (м) определяется ши-
риной одной полосы движения, количеством полос, а также шири-
ной предохранительной полосы
I g f-	(рис. 4.1):
III I | 1 | I | I	В=Ьп^2а, (4.1)
-	. ! \ I ' I । I — где b — ширина одной полосы
*	движения, м; п — количество по-
4^-	лос движения; а—ширина предо-
хранительной полосы между про-
Рис. 4.1. Ширина проезжей части езжей частью и бортовым кам-
нем, м.
Ширина одной полосы движения должна приниматься для улиц
и дорог всех категорий, кроме жилых улиц, а также поселковых
улиц и дорог, равной 3,75 м. Для жилых улиц эта величина умень-
шается до 3,0, а для поселковых улиц и дорог — до 3,5 м.
Необходимое количество полос движения определяется отноше-
нием расчетной интенсивности движения к пропускной способно-
сти одной полосы проезжей части (см. § 4.2). Однако во всех
случаях оно не должно быть меньше указанной в табл. 4.1.
84
Таблица 4.1
Категория улиц и дорог	Ь, м	Количество полос проезжей части в обоих направле- ниях		а, м
		наименьшее	с учетом ре- зерва	
Скоростные дороги Магистральные улицы и до- роги:	3,75	6	8	1
общегородского значения непрерывного движения	3,75	6	8	0,75
то же, регулируемого дви- жения	3,75	4	6	0,50
районного значения	3,75	4	6	<—
дороги грузового движе- ния Улицы и дороги местного значения:	3,75	2	4	
жилые улицы	3,0	2	4	—
дороги промышленных и коммунально-складских районов	3,75	2	4	—
поселковые улицы и до- роги	3,50	2	2	—
Примечание. При осуществлении строительства улиц и дорог по очередям резерв-
ные полосы, оставляемые для расширения проезжей части до расчетной, следует временно
использовать для озеленения.
На подходах к перекресткам с регулируемым движением следу-
ет предусматривать уширение проезжей части на 1...2 полосы дви-
жения на расстоянии не менее 50 «м от стоп-линии перед светофо-
ром. Уширение допускается осуществлять за счет уменьшения ши-
рины разделительных полос.
Необходимо иметь в виду, что улично-дорожная сеть историче-
ски сложившихся городов, как правило, не соответствует современ-
ным проектным параметрам. В частности, ширина одной полосы
проезжей части может быть принята независимо от категории ули-
цы минимальной, но во всех случаях не менее 3,0 м. Количество
полос проезжей части также принимается наименьшим без учета
резерва.
2.	Трамвайное полотно. В тех случаях, когда по трассе проек-
тируемой улицы намечается организация трамвайного движения,
необходимо предусмотреть размещение трамвайного полотна. Чаще
всего оно располагается по оси улицы; асимметричное же положе-
ние трамвайного полотна применяется на улицах с односторонней
застройкой (например, набережные), причем в этих случаях трам-
вайное полотно смещается в сторону, противоположную застройке.
По отношению к проезжей части улицы трамвайные пути распо-
лагаются в общем с ней уровне, на обособленном или на собствен-
ном полотне (рис. 4.2). В первом случае головки рельсов находят-
ся в уровне с дорожным прокрытием и трамвайное полотно состав-
85
У
Рис. 4.2. Типы трамвайного полотна:
а —в общем уровне с проезжей частью;
б — обособленное полотно; в — собствен-
ное полотно

ляет как бы единое целое с проезжей частью. Это дает возможность
автотранспорту использовать трамвайное полотно при обгоне, объ-
езде препятствий и др. При устройстве обособленного трамвайного
полотна его изолируют от проезжей части бортовым камнем, что
исключает возможность его использования другими видами транс-
порта. Обособленное трамвайное полотно можно устраивать на ули-
цах шириной не менее 35 м. Там, где ширина существующей улицы
допускает устройство обособленного полотна, необходимо рекон-
струировать трамвайные пути и
переводить их с полотна в общем
уровне на обособленное. На но-
вых магистральных улицах трам-
вайные линии должны проекти-
роваться только на обособленном
полотне. Преимущество заключа-
ется в следующем: хорошая орга-
низация движения на магистраль-
ной улице в результате четкого
разделения направлений: прину-
дительная фиксация пешеходных
переходов при окаймлении трам-
вайного полотна плотными посад-
ками кустарника; более высокий
уровень безопасности движения;
более высокая скорость движе-
ния трамвайного транспорта
вследствие полной изоляции трам-
вайного полотна от других видов транспорта и пешеходов; более
высокая скорость движения автомобильного транспорта ввиду от-
сутствия помех в зоне остановочных пунктов; меньший расход элек-
троэнергии трамвайным транспортом в результате более плавного
движения трамвайных поездов, меньшего количества замедлений
и ускорений, лучшего использования выбега; меньшие капитало-
вложения при устройстве трамвайных путей за счет применения бо-
лее дешевых железнодорожных рельсов, а также отсутствия необ-
ходимости укладки дорожного покрытия в трамвайном полотне;
большая простота и дешевизна выполнения путевых ремонтных ра-
бот ввиду отсутствия необходимости разборки и последующего вос-
становления дорожной одежды.
Эффективность обособленного трамвайного полотна существен-
но увеличивается, если в его ширину включаются посадочные пло-
щадки. В перегонах между остановочными пунктами эти полосы
целесообразно озеленять плотными посадками кустарника, надеж-
но изолирующего трамвайное полотно от проезжей части и пре-
пятствующего пересечению пешеходами улицы вне переходов. Пол-
ностью завершенным решением, отвечающим самым строгим тре-
бованиям безопасности и удобства движения, надо считать устрой-
ство в створе трамвайного остановочного пункта пешеходного тон-
неля с промежуточными выходами на посадочные площадки (рис..
86
Рис. 4.3. Остановочный пункт
трамвайного транспорта:
1 — трамвайное полотно; 2 — посадоч-
ная площадка; 3 — пешеходный тон-
нель; 4 — озеленение
4.3)	. В этом случае обеспечивается не только беспрепятственная и
•безопасная пешеходная связь между тротуарами и посадочными
площадками, но и безостановочное движение автотранспорта в зоне
трамвайного остановочного пункта. Естественно, что устройство
•обособленного трамвайного полотна, включающего посадочные
площадки, требует дополнительной
ширины. Вылетные трамвайные ли-
нии за пределами застроенной ча-
сти города располагаются, как пра-
вило, на собственном полотне вне
автомобильной дороги (см. рис.
4.2,в).
В табл. 4.2 приведена ширина
трамвайного полотна.
3.	Тротуары. Ширина тротуара
состоит из ходовой части и дополни-
тельных боковых полос:
2?Tp=/z&x-|“£(4.2)
где п — количество ходовых полос;
— ширина одной ходовой полосы
тротуара, м; с — ширина дополни-
тельной полосы между красной ли-
нией и тротуаром, м; d — ширина до-
полнительной полосы между проез-
жей частью и тротуаром, м.
Дополнительная полоса с необ-
ходима в тех случаях, когда на
красную линию выходит застройка и
полоса тротуара, непосредственно
прилегающая к ней, не может полноценно использоваться пешеход-
ным движением ввиду наличия витрин, входов в здания, световых
приямков и т. п. Ширина этой полосы должна приниматься в за-
висимости от местных условий (0,5...1,0 м). Если красная линия
улицы проходит по озелененной полосе, к которой непосредственно
примыкает тротуар, то дополнительная полоса с не предусматри-
вается.
Таблица 4.2
Тип трамвайного пути	Ширина трамвайного полотна, м		
	обособленного		в общем уровне с проезжей частью
	не включая по- садочных пло- щадок	включая поса- дочные площадки	
Двойной путь с нормальным	8,8	9,6	6,6
междупутьем Одиночный путь	3,8	5,0	3,6
91
Дополнительная полоса d между тротуаром и проезжей частью
необходима, поскольку именно на этой полосе размещаются опоры
светильников и подвески контактной сети электротранспорта. Ши-
рина этой полосы должна приниматься в зависимости от местных
условий (0,75...1,2 м). Если между тротуаром и проезжей частью
располагается зеленая полоса, то необходимость в дополнительной
полосе d отпадает, так как в данном случае опоры, мачты и другие
конструкции будут размещаться в пределах озелененной полосы.
Ширина одной ходовой полосы тротуара Ьх принимается 0,75 м, что
является достаточным для свободного движения пешеходов. Что
же касается необходимого количества ходовых полос п, то оно оп-
ределяется как частное от деления расчетной интенсивности пеше-
ходного потока на пропускную способность одной ходовой полосы
тротуара (см. § 4.2).
Однако независимо от величины, полученной при расчете, ши-
рина ходовой части тротуаров на улицах различных категорий не
должна быть менее указанной в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Категория улиц и дорог	Ширина ходовой части тротуара, м	
	на первую очередь	на перспективу
Магистральные улицы: общегородского значения	4,5	7,5
районного значения	3,0	6,0
Жилые улицы	2,25	4,5
Дороги промышленных и коммунально-	1,5	4,5
складских районов Поселковые улицы	1,5	1,5
Пешеходные дороги	3,0	4,5
Примечания: 1. В климатических подрайонах 1 А, 1Б и 1Г в местностях с объе-
мом спсгопереноса более 200 м3/м за зиму ширину тротуара на всех улицах следует прини-
мать не менее 3 м. 2. При интенсивности пешеходного движения менее 100 чел. в обоих
направлениях допускается устройство тротуаров шириной 1 м.
4.	Велосипедные дорожки. В последние годы в развитых стра-
нах возрос интерес к велосипеду как средству передвижения в го-
родах. Объясняется это нарастающим энергетическим кризисом,
непрерывным усложнением условий движения и паркования в круп-
ных городах, а также такими достоинствами велосипедного транс-
порта, как простота управления и содержания, отсутствие вредно-
го влияния на окружающую среду, минимальная потребность в ез-
довых и стояночных площадях, возможность осуществления поезд-
ки «от двери к двери», оздоровляющее воздействие на человека в
условиях современной гиподинамии. К этому следует добавить, что
передвижение на велосипеде связано с минимальными энергоза-
тратами по сравнению с использованием других видов транспорта
и даже по сравнению с пешеходными передвижениями.
88
Способ передвижения	Расход энергии,
Вт/пасс. км
Пешком ............................146
На велосипеде......................84... 105
На автобусе	или	трамвае . .... 1250... 1340
На легковом	автомобиле............ 3768
Недостатком велосипеда является его малая устойчивость, в
силу чего для обеспечения необходимых условий безопасности ор-
ганизовывать движение велосипедного транспорта на общей проез-
жей части с автомобильным транспортом недопустимо. Необходимо
выделение специальных велосипедных дорожек, изолированных от
основной проезжей части.
Трассировать велосипедные дорожки целесообразно в первую
очередь по направлениям, по которым можно ожидать большой
интенсивности велосипедного движения; на связях жилых районов
с крупными спортивными сооружениями, центром города, места-
ми массового отдыха при расчетной интенсивности движения более
50 велосипедов в час.
Ширину велосипедной дорожки следует принимать: для одно-
полосного движения 1,5 м, а для двухполосного — 2,5 м. Велосипед-
ные дорожки на городских улицах следует предусматривать, как
правило, для одностороннего движения ограниченными полосами
зеленых насаждений или полосами безопасности шириной не менее
0,8 м. При организации двустороннего движения между велосипед-
ными дорожками необходимо предусматривать разделительную по-
лосу шириной не менее 0,5 м.
5.	Уличные зеленые насаждения. На городских улицах и доро-
гах обычно устраивают озелененные полосы и бульвары. Бульвары
следует предусматривать вне транспортных магистралей в направ-
лении интенсивных пешеходных потоков. На бульварах устанавли-
вают скамейки и площадки для кратковременного отдыха. Шири-
на бульваров с одной пешеходной аллей должна быть не менее
10 !М.
Озелененные полосы размещают между транспортными элемен-
тами улицы, причем их минимальная ширина зависит от принима-
емого характера озеленения: газон, газон с посадкой кустарника,
газон с однорядной или двухрядной посадкой деревьев.
Ниже приведена минимально допустимая ширина зеленых по-
лос (м).
Газон с рядовой посадкой деревьев или деревьев
в одном ряду с кустарниками:
однорядная посадка ....................... 2,0
двухрядная »	....................5,0
Газон с однорядной посадкой кустарников:
высоких (> 1,8 м)............................1,2
средних (1,2... 1,8 м)..................... 1,0
низких (< 1,2 м)............................0,8
Газон с групповой или куртинной посадкой:
деревьев.....................................4,5
кустарников.................................1,0
Газон ...........................................1,0
89
6.	Разделительные полосы. Условия безопасности движения
транспорта и пешеходов требуют надежной изоляции транспорт-
ных элементов друг от друга, а в некоторых случаях и разделения
встречных направлений движения на основной проезжей части. Это
требование реализуется размещением специальных разделительных
полос. Ширина центральной разделительной полосы на скоростных
дорогах должна приниматься не менее 6 м, на магистральных ули-
цах общегородского значения непрерывного движения и дорогах
грузового движения — 4 м. Уменьшение этих величин допустимо
при установке на центральной полосе разделительного бруса (барь-
ерного ограждения). В этом случае минимальная ширина централь-
ной разделительной полосы может приниматься на городских ско-
ростных дорогах 4 м, на магистральных улицах общегородского
значения непрерывного движения на дорогах грузового движения—
2 м. В табл. 4.4 приводится 'минимальная ширина разделительных
полос в зависимости от их положения в поперечном профиле улицы.
Таблица 4.4
Положение разделительной полосы
в поперечном профиле улицы
Между основной проезжей ча-
стью и местными проездами
Между проезжей частью и
трамвайным полотном
Между проезжей частью и ве-
лодорожкой
Между проезжей частью и тро-
туаром
Между тротуаром и трамвай-
ным полотном
Между тротуаром и велодо-
рожкой
Ширина полосы, м
магистральных улиц			жилых улиц
общегородского значения		районного значения	
с непрерыв- ным движе- нием	с регулиру- емым движе- нием		
8	6	—	—
6	3	3	—
—	3	2	2
3	3	3	2
—	3	2	—
—	2	2	2
Примечание. В реконструируемых городах допускается уменьшать ширину разде-
лительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных
улицах непрерывного движения до 5 м, на магистральных улицах регулируемого движе-
ния — до 2 м, между проезжей частью и трамвайным полотном — до 2 м.
§ 4.2. Пропускная способность элементов
городских улиц и дорог
1. Одна полоса проезжей части. Выше было отмечено, что не-
обходимое количество полос проезжей части является частным от
деления расчетной интенсивности движения на пропускную способ-
ность одной полосы проезжей части [формула (4.1)]. Пропускная
способность одной полосы проезжей части в свою очередь опреде-
ляется максимальным количеством автомобилей, которое может
90
•быть пропущено через сечение полосы в течение одного часа в од-
ном направлении, при соблюдении условий безопасности движения.
Изучение закономерностей, определяющих пропускную способ-
ность улиц и дорог, связано с моделированием движения автомо-
бильных потоков. За последние три-четыре десятилетия различны-
ми специалистами у нас и за рубежом были предложены различные
модели, описывающие движение автомобилей. Все они могут быть
сведены в две группы: динамические (детерминистические) и веро-
ятностные (стохастические) модели.
В динамических моделях рассматривается взаимодействие ме-
жду автомобилями в пределах одного элемента связанного потока
(пара автомобилей), и выявленные при этом закономерности рас-
пространяются на весь поток. Такого рода модели позволяют ре-
шать задачи в условиях максимально плотных потоков автомоби-
лей. Стохастические (вероятностные) модели имитируют движение
потоков, в которых еще сохранена свобода маневрирования авто-
мобилей.
Сравнительный анализ различных математических моделей, опи-
сывающих движение автомобильных потоков, показывает, что ве-
роятностные модели обеспечивают получение достоверных количе-
ственных данных при интенсивности движения 450...500 авт/ч, что
значительно меньше полной пропускной способности одной полосы
проезжей части [10]. В силу этого для решения поставленных нами
задач, связанных с определением максимальной пропускной способ-
ности одной полосы проезжей части, более приемлемы динамичес-
кие (детерминистические) модели.
Основой динамических моделей является рассмотрение колон-
ны автомобилей, двигающихся по одной полосе проезжей части на
определенных минимальных интервалах, обусловленных требова-
ниями безопасности движения, гарантирующими своевременную ос-
тановку заднего автомобиля в случае внезапной остановки впере-
ди идущего:
7VT=3600 v/Ц	(4.3)
где Л'т — теоретическая пропускная способность одной полосы про-
езжей части, ед/ч; v — расчетная скорость движения, м/с; L — рас-
стояние между передними бамперами пары автомобилей, м.
В общем виде минимальный безопасный интервал между движу-
щимися автомобилями
Z=Za+/P + /.r + Z6,	(4.4)
где /а — длина автомобиля, м; /р— путь, проходимый задним авто-
мобилем за время реакции водителя с момента фиксации им воз-
никшей опасности до момента начала действия тормозов, м; 1Т —
длина тормозного пути, м; /б — запасной отрезок базопасности ме-
жду автомобилями после их остановки, м.
При определении интервалов между движущимися автомобиля-
ми значение тормозного пути /т различными исследователями учи-
тывалось по-разному. В некоторых моделях эта величина не учи-
91
тыьаласо пОобще, исходя из предположения, что водители перед-
него и заднего автомобилей практически начинают тормозить од-
новременно при одинаковой длине тормозных путей; предложены
формулы, в которых полностью вводится длина тормозного пути
заднего автомобиля, и, наконец, ряд моделей предусматривает учет
разности тормозных путей (большего для заднего автомобиля и
меньшего для переднего), исходя из возможности неодинакового
Рис. 4.4. Схема расчетного интервала меж-
ду автомобилями
эксплуатационного состояния тормозных систем.
Проведенное сравнение расчетных данных с результатами на-
турных наблюдений за естественно установившимися интервалами
между автомобилями в свя-
занном транспортном потоке
показало, что наиболее до-
стоверные значения дает мо-
дель, в которой учитывается
разность тормозных путей
следующих друг за другом
автомобилей. В ряде случаев
натурные наблюдения фик-
сировали интервалы между автомобилями меньше расчетных, что
можно объяснить неполной загрузкой смежной полосы проезжей
части, позволяющей водителям идти за лидером на сокращенной
дистанции, учитывая возможность в случае экстренного торможе-
ния переднего автомобиля выхода следующего за ним в смежную
полосу. Расчет же интервалов в потоке и пропускной способности
полосы проезжей части должен вестись для условий полного ис-
пользования пропускной способности смежных полос, не допускаю-
щих смены полос автомобилем, следующим за передней машиной
на сокращенной дистанции.
В этих условиях величина интервала между следующими друг
за другом в потоке автомобилями (рис. 4.4) должна определяться
равенством:
L —	4" ('т — О 4"
(4.5)
где /Р — время реакции водителя, с; v— скорость движения авто-
мобиля, м/с; /т' — длина тормозного пути переднего автомобиля, м;
/т"— длина тормозного пути заднего автомобиля м.
Время реакции водителя было объектом многочисленных иссле-
дований, результаты которых показали влияние на эти величину
стажа работы водителя, возраста, психофизиологических особенно-
стей, степени утомления. Значительная часть зафиксированных на-
блюдениями величин укладывается в интервал (0,60...0,83) с. К это-
му следует добавить продолжительность срабатывания тормозной
системы автомобиля (отрезок времени между моментом нажатия
на тормозную педаль и началом действия тормозов), вводя в рас-
чет /р= 1 с.
Величина тормозного пути
=	(4.6)
92
где b — тормозное замедление, равное Ь = ^\^'/пг, м/с2;	— сум-
марное сопротивление движению автомобиля; т — масса автомо-
биля.
На. горизонтальном участке дороги при торможении всех колес
и без учета сопротивления воздуха
(4.7>
где /к — коэффициент сопротивления качению; ср — коэффициент
сцепления.
Таким образом, 6 = ш(/к+ф)ё7т = £(/к + ср);
Z;=-z>2/2g(/K + <p).	(4.8>
Согласно принятым расчетным условиям, тормозной путь зад-
него автомобиля принимается большим, чем тормозной путь перед-
него вследствие возможного различного состояния тормозных си-
стем. В расчете эту разницу можно имитировать разностью тормоз-
ных путей при служебном и экстренном торможении. В первом слу-
чае осуществляется торможение только задних колес, а во втором—
всех четырех.
Исходя из этого тормозной путь заднего автомобиля определя-
ется уравнением
/^^-^(Д+ср),	(4.9>
г	т
где тт — масса части автомобиля, приходящаяся на тормозимые
оси.
Разность тормозных путей при этом составит
_у____ у2	1)
т т“ 2^(/к+?)
(4.10 >
Таким образом, исходя из основной формулы (4.3) и учитывая
все вышеизложенное, теоретическое значение пропускной способ-
ности одной полосы проезжей части в условиях непрерывного дви-
жения однородного потока автомобилей на горизонтальном участ-
ке проезжей части дороги может быть выражено формулой

3600 г,
(т/тх — 1)
2^ (Л + <?)
(4.11>
Для разных дорожных покрытий в зависимости от свойств по-
верхности коэффициент сопротивления качению fK составляет: для
асфальтобетона и цементобетона 0,01...0,02, для черного щебеноч-
ного шоссе 0,02...0,025, для необработанного щебеночного шоссе
0,03...0,05, для булыжной мостовой 0,04...0,05.
Коэффициент сцепления <р есть отношение максимально допусти-
мого без буксования окружного тягового усилия на ободе ведуще-
го колеса к нормальной реакции между колесом и дорогой. Величи-
на его является функцией многих факторов, из которых основные—
93
степень шероховатости, неровности и влажности дорожного покры-
тия, а также модуль жесткости шин, форма и степень изношенности
протектора, скорость движения и нагрузка на колесо. С точностью,
достаточной для проводимых расчетов, коэффициент сцепления мож-
но принимать: для сухой чистой поверхности дороги 0,6...0,7, для
влажной грязной 0,3...0,4, для обледеневшей 0,1...0,2 при средне-
практическом состоянии шинного протектора.
Отношение т^т при торможении задних колес, учитывая обыч-
ное поосное распределение массы автомобиля, можно принимать
равным ОД коэффициент сопротивления качению в обычных усло-
виях движения по усовершенствованному покрытию /к = 0,02, вели-
чину /а принимают соответственно длине расчетного автомобиля,
•а запасной отрезок пути между остановившимися автомобилями
./б может быть принят 2 м.
Таким образом, теоретическая пропускная способность зависит
только от скорости движения и коэффициента сцепления NT =
=f(v, ф). В процессе расчета пропускной способности необходимо
учитывать существующую связь между значением коэффициента
сцепления и возможной скоростью движения. Так, при определе-
нии пропускной способности дороги надо иметь в виду, что расчет-
ная скорость 2Р= 120 км/ч может быть достигнута лишь на сухой
чистой поверхности дороги при ф=0,6...0,7.
Необходимо также иметь в виду, что проезжая часть дороги
(ее пропускная способность) должна быть рассчитана, как и лю-
бое инженерное сооружение, на наиболее невыгодные, но реаль-
ные условия работы. Поэтому следует сделать несколько провероч-
ных расчетов для разных условий движения, характеризующихся
различными коэффициентами сцепления и скоростями движения.
Из полученных значений следует взять наименьшее, которое и бу-
дет характеризовать искомую величину. Для предварительных рас-
четов можно пользоваться данными табл. 4.5.
Таблица 4.5
Показатели	Значения показателей при коэффициенте сцепления			
	0,6 ... 0,7	0,3 ... 0.4	0,2 ... 0,3	0,1 ... 0.2
Характерная скорость по- тока, км/ч Пропускная способность полосы, ед/ч	80... 120 1200... 1600	60 ...80 1000... 1350	40... 60 1000... 1350	30 ... 40 900 ...1300
На рис. 4.5 показаны кривые зависимости пропускной способ-
ности одной полосы проезжей части от скорости движения.
Следует отметить, что в процессе натурных наблюдений за дви-
жением весьма плотных транспортных потоков была зафиксиро-
вана на некоторых автомагистралях США интенсивность движения,
достигающая 2000 авт/ч на одной полосе проезжей части, что пре-
вышает приведенные выше расчетные значения пропускной спо-
94
собности. Это обстоятельство не должно, однако,ставить под сом-
нение результаты расчета. Данные натурных наблюдений говорят
лишь о том, что в условиях высокой плотности потока автомобили
движутся на сближенных интервалах за счет нарушения условий
безопасности, что, в частности, объясняет возникновение массовых
ДТП, так называемых автомобильных завалов. Следует также
иметь в виду, что приведенные выше расчетные формулы получе-
ны для движения на горизон-
тальном участке пути. Про-
дольный уклон проезжей ча-
сти оказывает существенное
влияние на полную величину
сопротивления движению, а
следовательно, и на длину
тормозного пути, которая
(без учета сопротивления
воздушной среды) может
быть определена из равенства
± /), (4.12)
где i — продольный уклон
проезжей части, выражен*
ный десятичной дробью и
принимаемый со знаком « + »
при движении на подъем и
со знаком «—» при движе-
нии на спуск.
Соответственно разность
тормозных путей заднего
Рис. 4.5. Изменение пропускной способ-
ности одной полосы проезжей части в-
зависимости от скорости движения:
/ — при ф=0,6; 2 — при ср=0,2; NT — пропуск-
ная способность одной полосы проезжей час-
ти; v — скорость движения; L — интервал
между движущимися автомобилями; ----------
пропускная способность;--------------интер-
валы
и переднего автомобилей
может быть выражена формулой
г — 1'=—v2	-Cv2
т т 2^(/K+?±i)
(4.13)
Принимая /к = 0,02, ср = 0,60, mT/m = 0,60, можно определить па-
раметр С при разных продольных уклонах.
Уклон, %о . . .+60	+40	+20	+0	-201—40	—60
С .......... 0,049	0,051 0,053 0,054 0,056 0,058 0,059
В табл. 4.6 и на рис. 4.6 приведены значения пропускной спо-
собности одной полосы проезжей части при различных скоростях
движения и разных продольных уклонах.
Как следует из приведенных данных, продольный уклон оказы-
вает значительное влияние на пропускную способность одной поло-
сы проезжей части; при изменении от —60 до +60%0 пропуск-
ная способность возрастает (округленно) с 1500 до 1750 ед/ч. При
необходимости создания наиболее целесообразного режима движе-
ния для пропуска плотных транспортных потоков следует устано-
вить оптимальную скорость движения, при которой может быть до-
стигнута наибольшая пропускная способность. Для нахождения
9S
этой величины определим максимум Л'т дифференцированием, при-
равнивая затем первую производную нулю:
N___________3600 у_____ ,
Т— (/a+/6)+V+Cv2 ’
dN; [(Za + /б) + V + 02] - (1 + 2Q2) 0.
dV	[Ga-Иб) +V +Cv2]2
(/a + U + Сг,опт - 2<^ОПТ = °; za + h = <Ч2ПТ;
^опт = ]A^a + ^б)/С.
(4.14)
Оптимальная скорость, соответствующая максимальной про-
пускной способности полосы
Рис. 4.6. Влияние продольного укло-
на на пропускную способность:
проезжей части, колеблется в
зависимости от продольного ук-
лона в пределах 40...50 км/ч.
СНиП II-60—75 рекоменду-
ет для предварительных расче-
тов принимать пропускную спо-
собность одной полосы проез-
жей части по табл. 4.7.
2. Многополосная проезжая
часть. При переходе от величи-
ны теоретической пропускной
способности одной полосы
проезжей части к расчетной,
характеризующей пропускную
способность многополосной
проезжей части в целом, нужно
Лгт — теоретическая пропускная способ-
ность одной полосы проезжей части; v —
скорость движения
учитывать влияние нижепере
численных реально действую
щих факторов: нарушение «ко
лейности» движения на много
полосной проезжей части; неоднородность транспортного потока;
периодическое перекрытие исследуемого направления пересекаю-
щими транспортными потоками.
Таблица 4.6
Продольный уклон, %о	Пропускная способность одной полосы проезжей части при скорости движе- ния, км/ч (м/с)					
	20 (5,55)	40 , (HUD	60 (16,67)	80 (22,22)	100 (27,8)	120 (33,34)
+ 60	1450	1725	1710	1600	1500	1400
4-40	1440	1700	1670	1550	1450	1350
+ 20	1425	1670	1620	1490	1390	1280
±0	1410	1630	1575	1435	1335	1225
—20	1400	1590	1520	1371	1270	1155
—40	1380	1550	1470	1315	1210	1100
—60	1365	1500	1410	1250	1145	1035
При м с ч а н и с. Значения пропускной способности приведены округленными.
$6
Таблица 4.7
Транспортные средства	Наибольшее количество однородных физических единиц транспорта в 1 ч		
	при пересечении в разных уровнях		при пересечении в одном уровне
	на скоростных дорогах	на магистральных улицах непрерывно- го движения	
Легковые автомо- били Грузовые автомо- били Автобусы Троллейбусы	1200... 1500 600 ... 800 200 ... 300	1000... 1200 500 ... 650 150 ...250 110... 130	600 ...700 300 ... 400 100 ... 150 70 ...90
Примечание. Пропускная способность пересечении в одном уровне определена
для регулируемых светофорами перекрестков при отсутствии левоповоротного движения, а
при его наличии пропускная способность одной полосы проезжей части должна уменьшать-
ся пропорционально величине левоповоротного движения.
Неоднородность транспортного потока можно до некоторой сте-
пени нейтрализовать «специализацией» полос проезжей части. При
этом ближайшая к тротуару полоса предназначается для движения
автобусов и троллейбусов с устройством остановочных пунктов в
специальных «карманах» вне проезжей части. Естественно, что ис-
пользование этой полосы для стоянки и даже для остановки легко-
вых и грузовых автомобилей не допускается. Вторая по счету от
тротуара полоса проезжей части отводится для грузовых автомо-
билей, а ближайшая к оси проезжей части—для движения легко-
вого автотранспорта. Если подобная специализация осуществима,
то расчет пропускной способности ведется отдельно для каждой по-
лосы проезжей части, используемой соответствующим видом тран-
спорта. При пропуске же по всей ширине проезжей части смешан-
ного транспортного потока необходимо привести его к однородному,
используя следующие коэффициенты приведения:
Легковые автомобили................................1,0
Грузовые автомобили	грузоподъемностью, т . . до 2...1,5
»	»	2—5... 2,0
»	»	5—8... 2,5
»	»	>8... 3,5
Автобусы	..................................2,5
Троллейбусы........................................3,0
Сочлененные троллейбусы	и	автобусы.4,0
Мотоциклы и мопеды	.	...........0,5
Велосипеды ........................................0,3
Переход от теоретической пропускной способности AfT одной по-
лосы проезжей части к расчетной пропускной способности Afp мно-
гополосной проезжей части магистральной улицы осуществляется
по формуле
3600 гл
^р ^т ^^м ^пер— । п . ..	I г» о
I «1 -Г ^б) + + О'2
'пер’
(4.15)
4—Фишельсон М. С.
97
где п — количество полос проезжей части в одном направлении;
&м— коэффициент многополосности; йПер — коэффициент, учитыва-
ющий влияние пересечений.
Коэффициент многополосности должен вводиться с учетом того,
что пропускная способность многополосной проезжей части возра-
стает не прямо пропорционально увеличению количества полос, так
как наблюдается нарушение колейности при движении автотран-
спорта, переходы из полосы в полосу, маневрирование при обгоне
и т. п. С учетом этих помех произведение nkM нужно принимать:
При одной полосе проезжей части................1,0
При двух полосах проезжей части................1,9
При трех »	»	»	..............2,7
При четырех »	»	»	..............3,5
Коэффициент &пер, учитывающий влияние пересекающих пото-
ков на пропускную способность проезжей части, в самом общем
виде определяется отношением
^пер=^1/^2>	(4.16)
где 1\— затрата времени на прохождение автомобилем расстоя-
ния между перекрестками с расчетной скоростью без задержек
равная (Ln— расстояние между перекрестками, м; ир — рас-
четная скорость движения, м/с); Т2— средневзвешенная затрата
времени на прохождение автомобилем того же расстояния с уче-
том задержки перед перекрестком, торможения и разгона (при
изолированном регулировании), с.
Величина Т2, являющаяся средневзвешенной, должна учиты-
вать, что часть автомобилей проходит перекресток без задержки и
затрачивает время Л, а часть автомобилей задерживается свето-
фором, затрачивая время на торможение, ожидание разрешающего
сигнала и последующий разгон.
Такой подход к расчету предполагает сохранение вполне удов-
летворительных условий движения и достаточно высоких скоростей
сообщения. Практически пропускная способность рассматриваемой
проезжей части может быть намного ниже, если все без исключе-
ния автомобили, следующие через перекресток, задерживаются пе-
ред светофором. Это происходит в условиях чрезвычайно уплотнен-
ных автомобильных потоков, связано с возникновением повторных
задержек на перекрестке и характеризуется исчерпанием пропуск-
ной способности пересечения. Подобные условия движения не мо-
гут приниматься в качестве исходных для расчета пропускной спо-
собности проезжей части, в особенности при проектировании новых
магистральных улиц.
Доли автомобилей (от общего их количества), проходящих пе-
рекресток без задержки (£б.з) и с задержкой! (g3), соответственно
равны:
^б.з^з + ОЛх: ^з=(^+^ж)/^ц;
£б.зН“£з=(^зН“ АсН“2/ж)/Гц = 1,
98
где t3— продолжительность зеленой фазы, с; — продолжитель-
ность желтой фазы, с; Гц—продолжительность цикла регулирова-
ния, с; /к — продолжительность красной фазы, с.
Следовательно, средневзвешенная затрата времени на прохож-
дение автомобилями расстояния между перекрестками
где Т3— затрата времени на прохождение расстояния между пере-
крестками автомобилями, задерживаемыми перед светофором:
Л=Д+4+Л+Л
здесь /р — время, затрачиваемое на разгон, с; ty — продолжитель-
ность движения с установившейся скоростью, с; tT— время, затра-
чиваемое на торможение, с; £д— средняя продолжительность за-
держки перед светофором, с.
Раскрывая значение слагаемых, получим
Л= vp/a + [Лп 4- vp/2 (1 /« + 1 /b)]/vp + vp/b+ Д =
= Дм + г’р/З (1/Я +1/£>)+^,
где а — ускорение при разгоне, м/с2; b — замедление при торможе-
нии, м/с2.
Принимая характерные для движения в связанном потоке зна-
чения а=1,2 м/с2; 6=1,5 м/с2, получим в окончательном виде
T3=Ln/vp-\-0,75vp-\-F&.
Отсюда средневзвешенная затрата времени на прохождение ав-
томобилями расстояния между перекрестками
-г „ т I „ 7’	(^з+M^u , (*к+'«)(£../*₽+0,75 ур+Гд)
1 2 = ^6.з 7 1-Г£зЛз =--—-----1----------------------- =
7 ц	* ц
_ (С -Ь 7ж)	+ vp (^к + Ск) (^n/vp + 0,75 vp 4-1
Т'ц Vp
Лер = Л/Л =-------------------------------------— • (4.17)
(С 4- Лк) Ln 4- ^р (/< + ^ж) (^п/^р + 0,75 Vp 4-	)
Средняя продолжительность задержки автомобиля перед све-
тофором определяется режимом регулирования:
Л=[Л- (Д+Л)]/2.
На коэффициент йпер, снижающий пропускную способность ма-
гистрали, основное влияние оказывает расстояние между пере-
крестками. Несколько меньшее значение имеет режим регулирова-
ния. Данные табл. 4.8 показывают, что диапазон колебаний 6иер
достаточно широк и находится для принятых конкретных условий
в пределах 0,42...0,80.
4*	99
В табл. 4.9 и на рис. 4.7 приведены значения пропускной спо-
собности многополосной проезжей части, расположенной на гори-
зонтальном участке при легковом автомобильном движении и на-
личии светофорного регулирования. Эти данные показывают, на-
Рис. 4.7. Пропускная способность много-
полосной проезжей части:
— пропускная способность многополосной про-
езжей части; Ln — расстояние между перекрест-
ками; п — количество полос проезжей части;
-----------для Гц=48 с;----------—для Гц =
= 80 с
сколько ’существенно вли-
яет увеличение расстоя-
ния между 'перекрестками
на повышение пропускной
способности лроезжей ча-
сти. Увеличение длины
перегона от 200 до 800 м
обеспечивает повышение
пропускной способности
на 80%. Отсюда следует,
что повышение пропуск-
ной способности улиц в
старых районах горо-
да с плотной застрой-
кой 'может быть достигну-
то ограничением движения
на некоторых пересекаю-
щих рассматриваемую
магистральную улицу на-
правлениях с сохранением
в этих узлах только пра-
вых поворотов (рис. 4.8).
Таблица 4.8
/.п. м	&пер ПРИ режиме регулиро- вания		/.л. м	^пер ПРИ режиме регулиро- вания	
	Тц=48 с; /3=Гк=20 с; <„.=4 с; <д = 12с	Гц = 80 с; /3 = /к = 35 с; *ж=5 ci 7д = 20 с		Гц=48 с; Л. = /,. = 20 с; г'.,;=4 с; 7д = 12 с	Тц=80 с: /3 = /,. = 35 с; =5 с; “ д=20 с
200	0,49	0,42	600	0,74	0,69
300	0,59	0,52	700	0,77	0,72
400	0,66	0.59	800	0,80	0,75
500	0,71	0,64			
Примечание. Приведенные данные получены
= 16.7 м/с (60 км/ч).
при расчетной скорости кр=
3. Тротуары и велосипедные дорожки. Как указывалось выше,
необходимое количество ходовых полос тротуара определяется как
частное от деления расчетной интенсивности пешеходного движе-
ния на пропускную способность одной ходовой полосы. Проведен-
ные исследования, основанные на результатах натурных наблюде-
ний с использованием киносъемки, дали возможность сформулиро-
100
Таблица 4.9
Количество полос про- езжей части	Пропускная способность, ед/ч, при расстоянии между перекрестками, м						
	200	300	400	500	600	700	800
2	1465	1760	1970	2120	2210	2300	2400
	1260	1555	1760	1910	2060	2155	2240
3	2085	2510	2810	3020	3150	3280	3400
	1780	2210	2505	2720	2930	3060	3180
4	2700	3250	3630	3915	4080	4250	4420
	2310	2860	3250	3520	3800	3965	4130
Примечания: 1. В числителе приведены значения пропускной способности проез-
жей части при режиме регулирования Гц-=48 с, /3 = /к=20 с; /)К=4 с; t =12 с; в знамена-
теле — при Тц = 80 с; ?3 = /к=35 с; ^=5 с, t =20 с. 2. Расчетная скорость vp=16,7 м/с
(60 км/ч).
Рис. 4.8. Повышение пропускной способности магистральной улицы:
а — существующее положение. Пропускная способность улицы — 7VM; б — в условиях новой
организации движения. Пропускная способность — (1,4 ... 1,6)2VM
вать рекомендации по пропускной способности одной ходовой
полосы тротуаров, находящихся в различных условиях.
Условия пешеходного движения	NT, пеш/ч
Тротуары, расположенные вдоль линий застройки, при
наличии в прилегающих зданиях магазинов . . . 700
Тротуары, удаленные от зданий с магазинами	. . . 800
Тротуары, ограниченные с обеих сторон полосами зеле-
ных насаждений .....................................1000
Пешеходные дороги (прогулочные).....................600
Переходы через проезжую часть (в одном уровне) . , 1200
101
Таким образом, искомое количество ходовых полос тротуара
определится из равенства
/Z = Ипеш/Nт*
где //пеш — расчетная интенсивность пешеходного движения, пеш/ч;
Л^Т — пропускная способность одной ходовой полосы тротуара,
пеш/ч.
Что касается пропускной способности полосы велосипедной до-
рожки, ее можно принимать в расчетах равной 300 велосипедам в
час.
§ 4.3. Функциональное назначение
и поперечные профили городских улиц
После определения необходимой ширины основных функцио-
нальных элементов улицы (проезжей части, тротуаров, трамвайно-
го полотна, велодорожки) возникает задача компоновки попереч-
ного профиля, предполагающей наиболее целесообразное взаимо-
расположение этих элементов. Эта задача решается, как правило,
при установленной ранее общей ширине улицы в красных линиях.
Разность между общей шириной проектируемой улицы и суммой
ширины всех ее функциональных элементов используется для раз-
мещения озелененных полос:
5-V^=V&3,	(4.18)
где В —общая ширина улицы в красных линиях, м; — ширина
функционального элемента, м; Ь3—ширина зеленой полосы, м.
Следует подчеркнуть, что эту разность нельзя использовать для
безосновательного увеличения (сверх расчетной) ширины функцио-
нальных элементов в целях создания «перспективного запаса». Та-
кое решение противоречит требованиям экономики строительства,
так как устройство функциональных элементов требует больших
затрат, чем устройство озелененных полос и, кроме того, идет враз-
рез с требованиями безопасности и условиями эстетического реше-
ния проектируемой улицы, поскольку озелененные полосы играют
важную роль разделительных элементов, а также обеспечивают
создание привлекательного городского пейзажа.
В некоторых частных случаях проектирования суммарная ши-
рина функциональных элементов может оказаться больше общей
ширины улицы в красных линиях (2Ьф>В). В условиях проекти-
рования новой улицы при отсутствии сложившейся застройки сле-
дует проверить возможность некоторой раздвижки красных линий;
если же это невозможно, необходимо сократить суммарную шири-
ну функциональных элементов за счет уменьшения транспортной
нагрузки на проектируемой улице. Практически это осуществляет-
ся либо переносом трамвайного полотна на параллельное направ-
ление, либо уменьшением расчетной интенсивности транспортного
потока за счет переноса части его на дублирующую улицу.
102
Проектирование поперечных профилей городских улиц и дорог
должно вестись с учетом обеспечения нижеперечисленных основ-
ных требований: безопасность и удобство движения всех видов
транспорта; возможность целесообразного размещения остановоч-
ных пунктов массового транспорта; безопасность и удобство дви-
жения пешеходов; сокращение до минимума вредного влияния тран-
спорта на условия проживания населения (шум, вибрация, загазо-
ванность воздушного бассейна); учет характера застройки улицы
(театры, кинотеатры, крупные универмаги, учреждения, предприят
тия и т. п.); эстетическое решение перспективы улицы; возможность
стадийного развития поперечного профиля; экономичность прини-
маемых решений по приведенным затратам, учитывающая не толь-
ко капиталовложения, но и эксплуатационные расходы.
Ниже приводятся рекомендации по проектированию попереч-
ных профилей городских улиц и дорог различных категорий в со-
ответствии с принятой классификацией. Компоновка поперечного
профиля во многом зависит от местных условий, поэтому примеры,
приведенные ниже, не следует рассматривать как обязательные.
1.	Городские скоростные дороги. Потребность в городских ско-
ростных дорогах возникает в том случае, когда на жизненно важ-
ных для города направлениях резко снижаются скорости движения,
образуются сильные заторы и одновременно с этим исчерпаны
обычные средства улучшения условий движения (ограничение по-
воротов на перекрестках, запрещение грузового движения, закры-
тие некоторых пересекающих направлений, введение прогрессивных
способов регулирования движения, развязка пересекающихся по-
токов в разных уровнях на отдельно взятом узле и др.).
Наибольший опыт строительства городских скоростных дорог
и улиц непрерывного движения накоплен в городах США (Нью-
Йорке, Чикаго, Лос-Анджелесе, Бостоне, Детройте). В крупных го-
родах Франции, ФРГ, Японии и других стран также сооружены ма-
гистрали, отвечающие самым высоким требованиям, предъявляе-
мым к городским скоростным дорогам и магистральным улицам
непрерывного движения.
В генеральных планах развития крупнейших и крупных городов
СССР, как правило, предусматривается возможность строительства
городских скоростных дорог, когда уровень автомобилизации горо-
да достигнет определенной величины.
Функции, выполняемые городскими скоростными дорогами
(ГСД), могут быть сформулированы следующим образом: обеспе-
чение движения автомобильного транспорта с большими (как пра-
вило, неограниченными) скоростями по основным направлениям,
связывающим удаленные районы города между собой, а также с
общегородским центром; разгрузка обычных магистральных улиц
(главным образом в центральной зоне города) от чрезмерной ин-
тенсивности транзитного движения; обеспечение удобного выхода
основных городских направлений на внешние автомагистрали; об-
щее повышение уровня безопасности городского движения; увели-
103
чение средневзвешенной скорости сообщения автомобильного тран-
спорта на городской улично-дорожной сети.
Наиболее последовательно и радикально решаются поставлен-
ные задачи расположением ГСД во втором уровне по отношению
к поверхности земли — в верхнем (эстакада, насыпь) или в нижнем
(тоннель, выемка). Во всех этих вариантах обеспечивается непре-
рывность движения, полная изоляция от застройки и местного дви-
жения, естественным путем решаются задачи развязки потоков на
пересечениях. Из всех четырех вариантов расположения ГСД во
втором уровне (эстакада, насыпь, тоннель, выемка) наиболее доро-
гим, а потому весьма редко применяемым является тоннельный ва-
риант. Тоннели используют лишь на отдельных коротких участках.
Скоростные дороги на насыпи не устраивают. Насыпь в пределах
застроенной части города искажает городской пейзаж, зрительно
изолирует отдельные районы города друг от друга, вызывает серь-
езные трудности при создании архитектурных ансамблей.
Расположение ГСД в выемке имеет следующие преимущества
перед сооружением эстакады: большая простота и дешевизна ин-
женерных устройств; отсутствие загромождающих улицу конструк-
ций; снижение вредного влияния движущегося транспорта на усло-
вия проживания населения (шум, вибрация, загазованность); бо-
лее удобная связь скоростной проезжей части с обычным уровнем;
возможность целесообразного использования особенностей релье-
фа (овраги, складки местности и т. п.).
Единственное преимущество эстакадного решения перед распо-
ложением ГСД в выемке заключается в возможности использова-
ния подэстакадного пространства, в частности для размещения ав-
тостоянок.
На рис. 4.9 представлен характерный поперечный профиль ГСД,
устроенный в выемке. Наличие городской скоростной дороги, со-
вмещенной с трассой городской улицы, предполагает размещение
по обе ее стороны местных проездов, обслуживающих прилегаю-
щую застройку. Откосы выемки в обычных условиях устраиваются
полуторными с озеленением их поверхности. Глубина выемки дол-
жна быть такой, чтобы на пересекающих направлениях при устрой-
104
стве путепровода был бы обеспечен необходимый подмостовой га-
барит; это требование удовлетворяется при глубине выемки 5,5 м.
Устройство такой выемки требует дополнительной ширины, равной
17 м. В тех случаях, когда по местным условиям это затруднитель-
но, выемка может быть ограничена не откосами, а подпорными
стенками. Такое решение, требуя дополнительных капиталовложе-
ний, позволяет трассировать скоростную дорогу в стесненных усло-
виях. Поперечный профиль скоростной проезжей части должен пре-
дусматривать размещение узких (шириной 0,75 м) служебных тро-
туаров и центральной разделительной полосы, на которой могут
размещаться опоры светильников.
Ширина проезжей части для скоростного движения должна
обеспечивать не менее 6 полос движения в обоих направлениях, а
с учетом резерва необходимо предусматривать 8 полос.
Местные проезды, размещаемые вдоль красных линий, должны
обеспечивать по две полосы движения в каждом направлении. Ши-
рина озелененных полос, как правило, принимается по СНиПу.
2.	Магистральные улицы общегородского значения. Основное
назначение этих улиц — обеспечение транспортной связи взаимно
удаленных транспортных районов между собой, а также с центром
города. Для улиц этой категории характерны мощные транспорт-
ные и пешеходные потоки, что обусловливает необходимость устрой-
ства широкой проезжей части и тротуаров.
На магистральных улицах общегородского значения, как указы-
валось выше, может быть организовано непрерывное движение
транспорта (с развязкой пересечений в разных уровнях или с
устройством кольцевых пересечений), а также регулируемое.
В принципе характер поперечного профиля и в том и другом слу-
чае может быть одинаков, однако, учитывая большие транспорт-
ные нагрузки на улицах непрерывного движения, их проезжие час-
ти предусматриваются большей ширины. В целях обеспечения до-
статочной безопасности движения проезжая часть делится осевой
разделительной полосой, изолируя встречные направления. Шири-
на ее должна быть достаточной для устройства на пешеходных пе-
реходах в одном уровне островков безопасности. Это требование
имеет определенное значение, учитывая большую ширину проезжей
части, пересечь которую в течение зеленой фазы часть пешеходов
не успевает.
Тротуары должны отделяться от проезжей части специальной
разделительной полосой, ширина которой принимается достаточно
широкой для устройства в ней «карманов», предназначенных для
размещения остановочных пунктов автобусного и троллейбусного
транспорта.
Что касается зеленой полосы между красной линией и тротуа-
ром, то целесообразность ее устройства определяется характером
застройки и положением ее по отношению к красной линии. В том
случае, если застройка характеризуется размещением большого ко-
личества магазинов, учреждений обслуживания, общественных
зданий, причем застройка эта непосредственно выходит на красную
105
линию, устройство зеленой полосы нецелесообразно, поскольку ее
пришлось бы весьма часто прерывать для обеспечения доступа к
входам в здания и магазинным витринам.
На рис.^4.10, а показан характерный поперечный профиль ма-
гистральной улицы общегородского значения. Трамвайное полотно
Рис. 4.10. Поперечные профили магистральных улиц
в профиле улицы отсутствует, ибо на улицах этой категории трас-
сирование трамвайных линий не рекомендуется. Размеры элемен-
тов улицы приведены минимальными в соответствии с указаниями
СНиПа. Большие ширины проезжей части соответствуют магист-
ральным улицам общегородского значения непрерывного движе-
ния, меньшие — улицам регулируемого движения. На магистральных
улицах регулируемого движения при интенсивно,сти велосипед-
ного движения более 50 вел/ч следует предусматривать велодо-
рожки шириной при однорядном движении—1,5 м, при двухряд-
ном — 2,5 м.
3.	Магистральные улицы районного значения обеспечивают
внутрирайонные связи, а также коммуникации между смежными
районами. В поперечном профиле может предусматриваться трам-
106
ванная линия (рис. 4.10, б), причем ее следует располагать на обо-
собленном полотне с включением в него посадочных площадок.
При отсутствии трамвайной линии поперечный профиль улицы
упрощается (рис. 4.10, в). Зеленые полосы, отделяющие тротуар
от проезжей части, должны, как и на магистральных улицах об-
щегородского значения, устраиваться такой ширины, чтобы была
обеспечена возможность размещения в них «карманов» для оста-
новочных пунктов автобусного и троллейбусного транспорта. Это-
му требованию отвечают полосы шириной не менее 3,0 м.
4.	Главные улицы. Центральная зона города характерна разме-
щением в ней культурно-бытовых, торговых, зрелищных и других
учреждений общегородского значения. Именно в этой зоне, как
правило, сосредоточены наиболее значительные архитектурные и
исторические памятники. Указанные обстоятельства определяют
значение зоны как фокуса общегородского тяготения, характеризу-
ющегося мощными пешеходными потоками.
Функциональной осью центральной зоны является главная ули-
ца. Назначение этой улицы заключается в обеспечении удобного
доступа к основным общественным учреждениям, торговым, куль-
турно-бытовым и зрелищным учреждениям общегородского цент-
ра. Такая улица характеризуется интенсивным пешеходным и пас-
сажирским движением, включая прогулочное. Трамвайное и гру-
зовое движение исключается.
В связи с тем что по главной улице, ведущей к центральной
площади города, в дни революционных праздников предусматри-
вается движение колонн демонстрантов, осевая разделительная по-
лоса на проезжей части не устраивается.
На рис. 4.10, г представлен характерный поперечный профиль
главной улицы. Учитывая ее назначение, на проезжей части выде-
ляются крайние полосы для остановок, а иногда для стоянок лег-
ковых автомобилей.
Из-за интенсивного пешеходного движения прогулочного харак-
тера на главной улице предусматриваются широкие тротуары по
10... 15 м с каждой стороны. Каждый тротуар целесообразно ком-
поновать из двух частей, разделенных озелененной полосой. Одна
часть, ближайшая к застройке, используется пешеходным движе-
нием, связанным с посещением тех или иных объектов, располо-
женных вдоль улицы; другая часть представляет собой тротуар,
предназначенный для движения прогулочного характера.
5.	Магистральные улицы и дороги грузового движения. Интен-
сификация автомобильного грузового движения в наших городах,
характеризующаяся усиленным вредным воздействием на среду
обитания городского населения (шум, вибрация, загрязнение воз-
душного бассейна), привела к необходимости выделения специаль-
ных трасс для движения грузовых автомобилей, прокладываемых
в удалении от жилых микрорайонов. Подобная изоляция автогру-
зового движения обеспечивает улучшение условий циркуляции по-
токов легковых автомобилей и повышает общий уровень безопас-
ности движения.
107
Таким образом, в современных городах развивается специфи-
ческая сеть магистральных улиц грузового движения, формирую-
щаяся в соответствии с изложенными ниже основными принципа-
ми: улицы грузового движения должны связывать по возможно бо-
лее коротким направлениям основные грузообразующие и грузо-
поглощающие пункты (крупные промышленные предприятия и
склады, товарные станции и грузовые дворы, грузовые районы пор-
та и т. п.); улицы грузового движения должны иметь непосредст-
венные выходы на внегородские автомобильные дороги; трассы
улиц грузового движения должны направляться в обход централь-
ного района города; при трассировании улиц грузового движения
следует по возможности удалять их от жилой застройки, используя
полосы, примыкающие к железным дорогам, промышленным пло-
щадкам, а также набережные рек и каналов, не представляющие
интереса как прогулочные трассы; д) плотность сети улиц грузо-
вого движения значительно ниже плотности улично-дорожной сети
и в среднем составляет 0,5... 1,0 км/км2 при расстоянии между ули-
цами грузового движения 2,0...4,0 км.
На рис. 4.10, д представлен характерный поперечный профиль
улицы грузового движения. Учитывая, что эти улицы проходят не-
посредственно у крупных промышленных предприятий, являющих-
ся мощными объектами пассажирского тяготения, на этих улицах
возможна прокладка трамвайных путей на обособленном полотне.
В этом случае трамвайное полотно выполняет функции осевой раз-
делительной полосы.
6.	Жилые улицы. Характерны в основном для старых историче-
ски сложившихся районов города с весьма плотной улично-дорож-
ной сетью. Значительная часть этих улиц не несет транспортных
нагрузок и используется лишь для подъезда к домам. На этих ули-
цах отсутствуют линии общественного транспорта, а потому шири-
на проезжей части принимается минимальной — две полосы в двух
направлениях.
На рис. 4.11, а приведен поперечный профиль жилой улицы,
предусматривающей размещение зеленых полос между линией за-
стройки и тротуаром в целях создания благоприятных условий
проживания в выходящих на красную линию жилых домах. Жи-
лые улицы имеют небольшую протяженность и должны быть удоб-
ными для связи с магистральной сетью.
7.	Дороги промышленных и складских районов. На дорогах этой
категории преобладает грузовое движение. От магистральных улиц
и дорог грузового движения эти дороги отличаются меньшими
транспортными нагрузками и меньшей протяженностью. Дороги
промышленных и складских районов должны быть связаны с маги-
стральными улицами и дорогами грузового движения, образуя вме-
сте с ними единую систему трасс, обслуживающую автогрузовые
потоки.
На рис. 4.11, б показан поперечный профиль дороги промыш-
ленных и складских районов. Поскольку дорога проходит в основ-
108.
ном по незастроенной территории, тротуары предусматриваются
небольшой ширины.
8.	Парковые дороги обеспечивают связь города с лесопарками,
крупными спортивными сооружениями, местами массового отдыха.
Движение преимущественно автолепковое. Учитывая назначение
парковых дорог, на них следует выделить специальные велосипед-
ные дорожки. Трассировать эти дороги следует по наиболее живо-
Рис. 4.11. Поперечные профили улиц и дорог местного значения
писным и хорошо озелененным территориям. По трассе парковых
дорог размещаются видовые площадки, площадки для отдыха, ка-
фе и закусочные.
Поперечный профиль парковой дороги (рис. 4.11, в) должен
предусматривать также размещение пешеходных аллей, отделен-
ных от велодорожек и проезжей части озелененными полосами.
9.	Пешеходные пути сообщения в городе состоят из тротуаров,
трассируемых вдоль магистральных и местных улиц и дорог, пеше-
ходных аллей, совмещаемых с парковыми дорогами, а также пеше-
ходных дорог в микрорайонах. Ширина пешеходных путей сообще-
ния определяется расчетной интенсивностью пешеходного движения
и пропускной способностью одной ходовой полосы. В микро-
районах тупиковые транспортные проезды протяженностью до
150 м допускается совмещать с тротуаром и принимать шириной
не менее 3,5 м.
Стадийное развитие поперечного профиля. При проектировании
магистральных улиц в новых районах города ширину проезжих ча-
стей и тротуаров намечают в соответствии с перспективной нагруз-
кой. Строительство магистральных улиц ведется, как правило, со-
гласно разработанному проекту, несмотря на то, что к моменту
ввода в эксплуатацию магистрали интенсивность движения обычно
невелика и нарастает постепенно по мере освоения нового района
и ввода в эксплуатацию жилых кварталов. Процесс этот может
109
быть весьма длительным (10... 15 лет и более). Все эти годы про-
пускная способность магистралей, построенных с полным развитием
поперечного профиля, используется мало. Исследования, проведен-
ные автором в Ленинграде, показали, что на десяти магистраль-
ных улицах в различных районах новой застройки коэффициент
использования пропускной способности колеблется от 0,096 до
0,280. Наряду с этим значительная часть внутриквартальных и
внутримикрорайонных проездов остается на долгие годы без дорож-
Рис. 4.12. Стадийное развитие поперечного профиля улицы:
1 —» временный газон
ных покрытий из-за необеспеченности материальными ресурсами
и недостаточной мощности дорожно-строительных организаций.
Устранить это противоречие можно путем стадийного развития про-
филя магистральных улиц, выделяя первую очередь в процессе
проектирования улицы.	t
Основные принципы стадийного развития поперечного профиля
магистральных улиц заключаются в следующем: а) пропускная
способность проезжих частей и тротуаров на первую очередь стро-
ительства должна соответствовать транспортным нагрузкам на бли-
жайшие 6...8 лет, исходя из принятых сроков окупаемости капита-
ловложений; б) основные элементы улиц, предусмотренных на пер-
вую очередь, должны быть осуществлены так, чтобы без больших
дополнительных работ войти в полный профиль магистральной
улицы; в) не следует предусматривать на первой стадии каких-
либо устройств, подлежащих упразднению при переходе на полный
профиль; подобные «бросовые» работы могут существенно снизить
экономическую эффективность применения стадийного способа раз-
вития профиля; г) излишнюю для первой очереди ширину проез-
жей части целесообразно решить в виде газона, обеспечив верти-
кальную планировку и водоотвод; д) при наличии в полном про-
филе местных проездов их необходимо предусматривать и на пер-
вой стадии.
Пример стадийного развития профиля магистральной улицы
приведен на рис. 4.12. При определении целесообразности посте-
пенного развития поперечного профиля следует учитывать кроме
изложенного и определенный эффект, возникающий вследствие раз-
новременности капиталовложений. Этот эффект может быть опре-
110
делен путем приведения всех капиталовложений /гпр к одному (на-
стоящему) моменту по формуле
£lip= (1-}-АЭфУ,	(4.. 19)
где kt — намеченные капиталовложения; йЭф=0,08— коэффициент
эффективности для приведения разновременных затрат; t — время
отдаления капиталовложений, годы (в нашем случае /=6 годам).
Вводя принятые значения йЭф и t, получим
£пр=0,63 kt.
§ 4.4.	Экологические требования,
предъявляемые к городским улицам и дорогам
1.	Негативные последствия развития транспорта в городах. Не-
прерывно развивающийся процесс урбанизации привел к росту го-
родов, к слиянию их в сложные урбанизированные образования —
мегаполисы, городские агломерации, групповые системы населен-
ных мест. Это, в свою очередь, вызвало сильное увеличение суточ-
ного объема работы городского пассажирского транспорта (пасс,
км):
V=H®n,L^	(4.20)
где Н — количество жителей города; ф— средний коэффициент
пользования транспортом; п — средневзвешенное количество пере-
движений, приходящееся на 1 жителя в сутки; LCp — средняя даль-
ность поездки пассажира, км.
Таким образом, из четырех сомножителей три непрерывно уве-
личиваются: количество жителей города, коэффициент пользова-
ния транспортом и средняя дальность поездки, что приводит к ро-
сту объема работы транспорта в геометрической прогрессии. Удов-
летворение потребности в пассажироперевозках требует постоянного
увеличения количества подвижного состава, удлинения тран-
спортной сети, усиления частоты движения, роста вместимости по-
движного состава. Как следствие непрерывно усложняются усло-
вия сосуществования горожанина с транспортом, постоянно усили-
ваются негативные последствия развития транспортных средств,
которые можно свести в основном к следующим: рост дорожно-
транспортных происшествий; увеличение транспортных площадей
в городе; усиление шумового и вибрационного воздействия на жи-
телей города; повышение концентрации отработанных газов в воз-
душном бассейне населенных мест. Все эти отрицательные явления
проявляются с особой силой в крупных и крупнейших городах.
Различные виды городского транспорта в разной степени ока-
зывают вредное влияние на условия проживания человека. Если
оценить это влияние по условной 5-балльной шкале, оценивая 5
баллами наиболее благоприятные показатели, характеристика от-
дельных видов транспорта может быть выражена следующим об-
разом (табл. 4.10).
111
Таблица 4.10
Виды транспорта	Характеристика основных показателей			
	дорожно- траиспорти ые происшествия	потребность в площади	шумовое и вибрацион- ное воздей- ствие	загрязнение воздушного бассейна города
Метрополитен	5	5	5	5
Трамвай	2	3	2	5
Троллейбус	3	3	4	5
Автобус	3	3	3	1
Грузовой автомобиль	3	3	1	1
Легковой автомобиль	1	1	4	1
Велосипед	4	2	5	5
Несмотря на всю условность приведенной шкалы, не учитываю-
щей весовых соотношений отдельных показателей, она дает извест-
ное представление о степени вредности влияния отдельных видов
транспорта на среду обитания человека в городе. По этим показа-
телям метрополитен является идеальным элементом всей транс-
портной системы города.
Что касается мероприятий по повышению безопасности движе-
ния и сокращению потребности в транспортных площадях, то они
будут рассмотрены далее (см. гл. 6, 7 и 8). Здесь же мы остано-
вимся на вопросах, связанных с вредным воздействием транспорта
на городскую среду.
2.	Транспортный шум и загазованность воздушного бассейна.
Исследования, проведенные в течение двух последних десятиле-
тий, показали вредные влияния постоянного шумового воздейст-
вия на здоровье человека. Основным источником городского шума
является транспорт, генерирующий шум на магистральных улицах
крупнейших городов в размерах, превышающих допустимые. По-
стоянное действие шума такого уровня на жителей города вызыва-
ет заболевания сердечно-сосудистой системы, центральной и веге-
тативной нервной системы, различные желудочные заболевания.
В результате заболеваний и снижения производительности труда
возникают серьезные экономические потери, которые по данным
Всемирной организации здравоохранения только в США состав-
ляют свыше 4 млрд, долларов в год.
Разработке мероприятий по снижению шума должно предшест-
вовать измерение фактического уровня шума и прогнозирование
его перспективного уровня. Измерение уровня звука осуществля-
ется различными приборами на расстоянии 7,0...7,5 м от двигаю-
щихся транспортных средств на высоте 1,2 м от поверхности зем-
ли. При этом сила фиксируемого звука оказывается зависящей от
многих факторов: мощности двигателя, конструкции и эксплуата-
ционного состояния транспортного средства, качества поверхности
дорожной одежды, скорости движения.
Данные натурных обследованшЧ показывают, что уровень звука,
генерируемого тяжелыми грузовыми автомобилями, доходит до
112
85...90 дБА, автобусами и легкими грузовыми автомобилями — 80...
85, легковыми автомобилями — 70...75 дБА, что намного превышает
допустимые уровни звука для жилых и общественных зданий раз-
личного назначения.
Типы жилых и общественных зданий Допустимый уро-
вень звука, дБА
Жилые комнаты и помещения детских учрежде-
ний .......................................20
Больницы...................................25
Поликлиники, гостиницы, общежития...........35
.Школы и вузы ..............................40
Площадки отдыха и тротуары жилых микрорай-
онов и районов.............................45
Административные здания.....................50
Столовые, кафе, рестораны ..................55
Магазины, парикмахерские, бытовые учреждения 60
А. В. Сигаев приводит рекомендации по расчету перспективно-
го уровня транспортного шума, сформулированные на основе ра-
бот, выполненных в Московском научно-исследовательском инсти-
туте строительной физики и в Центральном научно-исследователь-
ском и проектном институте по градостроительству Госграждан-
строя при Госстрое СССР. Ниже приводятся ориентировочные
расчетные уровни звука, вызываемые автотранспортными потока-
ми, в которых преобладает грузовой автотранспорт без дизельных
автомобилей:
М, ед/ч	.... 50	100	200 500	750	1000	1500 2000 5000 10000
U, дБА	.... 68	70,5 72,5	75	76	77	77,5	78	80	81
Приведенные значения соответствуют движению транспортного
потока на горизонтальной проезжей части при скорости движения
40 км/ч и при наличии в потоке 60% грузовых автомобилей, авто-
бусов и троллейбусов. Данные, приведенные выше, надо рассмат-
ривать как базовые, которые могут быть трансформированы в рас-
четные при любом изменении исходных условий с помощью фор-
мулы
± Z7rp +ис + ОЛ ± иу ± и.^	(4.21)
где U — расчетный уровень звука транспортного потока, дБА;
£/т— уровень звука по вышеприведенным данным; С/гр—поправка
на каждые 10% грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов,
на которые отличается исследуемый транспортный поток от при-
нятого выше (60%) в размере ±0,8 дБА; Uc— поправка на каж-
дые 10 км/ч скорости движения, на которые отличается исследуе-
мый транспортный поток от скорости, принятой выше — 40 км/ч в
размере ±1,5 дБА; 1!Д— поправка на каждые 10% автомобилей с
дизельным двигателем в размере ±1 дБА; Uy—поправка на уве-
личение продольного уклона проезжей части, на каждые ±20%0 —
±1 дБА; Г7Тр — поправка на наличие трамвая ±3 дБА.
Еще большую степень вредности воздействия на окружающую
среду, чем распространение шума, оказывает загрязнение воздуш-
ного бассейна города отработанными газами автомобильного тран-
5 Фишельсон М. С.	ИЗ
спорта. Пределом безопасной для человека концентрации углерода
в воздухе в соответствии с санитарными нормами, принятыми в на-
шей стране, считается 3 мг/м3, содержание свинца в воздухе, со-
гласно исследованиям гигиенистов, не должно превышать 0,7 мг/м3г
фактически же в результате стихийной и нерегулируемой автомо-
билизации городов капиталистических стран содержание оксида
углерода в воздухе колеблется обычно в пределах 25...125 мг/м3,
доходя в некоторых случаях до 250...500 мг/м3. Что касается содер-
жания свинца, то и оно превышает допустимые пределы в 3...6 раз,
составляя в среднем 2...4 мг/м3. В Токио, где вредные влияния за-
газованности воздушного бассейна усиливаются неблагоприятными
микроклиматическими условиями, пешеходы вынуждены подчас
пользоваться специально установленными кислородными прибо-
рами.
Проведенные обследования показали, что в воздухе над проез-
жими частями и примыкающими к ним тротуарами магистральных
улиц крупнейших городов СССР наблюдается следующая концент-
рация вредных веществ: оксида углерода — 20...50, а в отдельных
случаях и 80...90 мг/м3, формальдегида — 0,07...0,1, диоксида азо-
та — 0,15...0,3 мг/м3.
Для определения наиболее неблагополучных участков города
В. Ф. Сидоренко рекомендует составлять карты загазованности на
данный момент и по прогнозным оценкам на перспективу развития
города. Показатель загазованности он предлагает ориентировочна
определять по эмпирической формуле
Ор = 7,38 + 0,026 М +	(4.22)
где Ор — расчетная концентрация окиси углерода над бортовым
камнем проезжей части, мг/м3; М — интенсивность движения авто-
мобилей в обоих направлениях, ед/ч, приведенная к легковым ав-
томобилям и превышающая 100 ед/ч; £В = В1 + В2 + Вз— сумма
поправок, учитывающих отклонение исследуемых характеристик
от принятых наиболее типичных; в том случае, когда эти поправки
даются в %, их нужно умножить на (7,38 + 0,026 /И) для перево-
да в мг/м3; — изменение доли автобусов и грузовых автомоби-
лей по сравнению с принятой расчетной долей (70%) на каждые
10% дает поправку к величине (7,38 + 0,026 Л4) в размере ±4,6%;
В2— изменение средней скорости потока автомобилей по сравне-
нию с принятой (40 км/ч); на каждые 10 км/ч увеличения скорости
(до 70 км/ч) происходит уменьшение величины (7,38 + 0,026 Л4)
на 12%, а на каждые 10 км/ч уменьшения скорости, наоборот, со-
ответствующее увеличение указанной величины на 12%; В3— из-
менение продольного уклона проезжей части, считая от нулевого^
на каждые 2О°/оо в размере 1,5% величины (7,38-|-0,026
3.	Методы защиты городской среды от вредных воздействий
транспорта. Для снижения вредного влияния шумового воздейст-
вия городского транспорта на условия проживания следует в про-
цессе градостроительного проектирования разрабатывать систему
мероприятий, обеспечивающих поглощение и отклонение звуковых
114
волн на пути их движения к жилым и общественным зданиям в
размерах, удовлетворяющих требованиям санитарных норм.
А. В. Сигаев [13] на основании отечественных и зарубежных ис-
следований рекомендует определять по приводимой ниже формуле
показатели снижения шумового воздействия за счет влияния раз-
личных факторов окружающей среды:
и0=U, - и- и„ - и3 - Un - из,	(4.23)
где Uo— уровень звука на участке расположения защищаемого
от шума объекта (жилой
дом, тротуар, площадка от-
дыха и т. д.), дБА; U7 —
уровень звука, измеренный
или принимаемый по анало-
гии с другими данными об-
следований, на расстоянии
7 м от источника шума, дБА;
г/сф — снижение звука вслед-
ствие его сферического рас-
пространения в свободной
однородной атмосфере, дБА;
Uar — снижение звука, вы-
званное поглощением его в
атмосферном воздухе, дБА;
U3 — снижение звука за счет
влияния поверхности земли,
дБА; Un — снижение (погло-
щение) звука, вызванное зе-
леными насаждениями, дБА;
U3 — снижение (отражение и
поглощение) звука, вызван-
ное экранирующими устрой-
ствами (кавальерами, под-
порными стенками, откосами
выемки -г т. п.), дБА.
В обычных условиях городской застройки при ширине улиц,
как правило, не более 60...80 м снижающее влияние сферического
распространения звука, поглощение его в атмосферном воздухе, а
также снижение звука за счет поглощения поверхностью земли ска-
зываются весьма слабо.
Снижающее влияние зеленых насаждений на уровень шума мо-
жет быть определено по формуле
Z7H = C 20 Ig(a/7),	(4.24)
где С коэффициент, учитывающий характер зеленых насажде-
ний (для защитных полос из деревьев с густыми сомкнутыми кро-
нами, подлеском и кустарником по периметру этой полосы 67= 1,5,
для зеленых насаждений лесопаркового характера средней густо-
ты с кустарником С—1,2); а — ширина полосы зеленых насаж-
дений, м.
Рис. 4.13. Принципиальная схема экрани-
рования транспортного шума по
Б. Г. Пруткову:
« — экранирование откосом выемки; б — экрани-
рование стеной здания; в — экранирование ка-
вальером
5*
115
Значительного эффекта по снижению шумового воздействия
можно достичь с помощью экранирующих устройств (барьеров, от-
косов, выемок, подпорных стенок; рис. 4.13). Б. Г. Прутковым пред-
ложена формула для расчета снижения уровня звукового давления
при использовании барьера-экрана
^э==-ЫД^б_ । / 1±+ 1б-°	(4.25>
/'з.в V 1616.0
где Z3— отвлеченный числовой показатель, характеризующий сте-
пень снижения звукового давления (см. ниже); Hq — превышение
барьера-экрана над проезжей частью, м; /З.в— длина звуковой вол-
ны (для безрельсового транспорта /3.в = 0,675 м, для рельсового —
0,425 м); /б — расстояние между осью проезжей части и барьером,
м; /б.о — расстояние между барьером и объектом шумозащиты, м-
Z3 ........... 0,5	1	1,5 2,0 2,5	3	4	5	6	7
Снижение звуко-
вого давления,
дБА .... 10	14 16,5 19	21 22,5 25	27	29 ЗП
Значительно сложнее обстоит дело со снижением уровня за-
грязнения воздушного бассейна города отработанными газами ав-
томобильного транспорта. В процессе работы двигателей внутрен-
него сгорания в атмосферу выбрасываются продукты неполного
сгорания, содержащие вредные для здоровья человека вещества.
Концентрация вредных веществ в выхлопных газах увеличивается
в результате действия нижеперечисленных факторов: снижение ско-
рости движения; частые задержки транспорта с последующим раз-
гоном; увеличение продольного уклона проезжей части (при дви-
жении на подъем); увеличение в составе транспортного потока до-
ли грузовых автомобилей и автобусов; наличие ветра со скоростью
менее 1 м/с.
Обобщение результатов многочисленных натурных обследова-
ний показало, что при интенсивности транспортного потока
1000 ед/ч (70% грузовых автомобилей), скорости движения
40 км/ч, скорости ветра до 1 м/с и Ширине улицы в линиях за-
стройки 45 м на открытой местности концентрация оксида углеро-
да выше предельно допустимой наблюдалась на расстоянии до
120 м. В жилом микрорайоне, в зависимости от его планировки, не-
допустимая концентрация оксида углерода распространяется на
расстояние 30...НО м и по высоте до пятого этажа.
Борьба с загрязнением воздушного бассейна осуществляется в
следующих направлениях: а) совершенствование двигателей внут-
реннего сгорания в части сокращения вредных выбросов в выхлоп-
ных газах; б) переход на «экологически чистые» источники энер-
гии; в) применение целесообразных градостроительных методов
трассирования магистральных улиц по отношению к застройке;
г) использование соответствующих способов организации и регу-
лирования движения автомобильного транспорта; д) размещение
полос зеленых насаждений для поглощения и отражения оксида
углерода.
116
На различных стадиях градостроительного проектирования сле-
дует учитывать всякую возможность снижения вредного влияния
загазованности воздушного бассейна на условия проживания город-
ского населения. Улицы грузового движения должны трассировать-
ся на достаточном удалении от жилых районов. Магистральные
улицы с интенсивным автомобильным движением должны устраи-
ваться надлежащей ширины, чтобы обеспечить надежную изоля-
цию проезжей части от застройки. Учитывая, что непрерывное дви-
жение автомобильного транспорта с высокой скоростью в меньшей
степени загрязняет воздушный бассейн, чем движение потока с за-
 ержками и разгонами, следует предусматривать кольцевые пере-
сечения и развязки в разных уровнях. С этой же целью целесооб-
разно применение координированных систем регулирования движе-
ния транспорта.
В. Ф. Сидоренко и другие исследователи следующим образом
оценивают мероприятия, обеспечивающие снижение содержания
оксида углерода: Однорядная посадка деревьев с кустарником вы-
сотой 1,5 м на полосе шириной 3...4 м приводит к снижению содер-
жания СО на 7...25%, двухрядная посадка деревьев с кустарником
высотой 1,5 м на полосе шириной 10... 12 м — на 40...50, четырех-
рядная посадка деревьев с кустарником высотой не менее 1,5 мна
полосе шириной 30...50 м — на 65... 100, экранирующие сооружения
в виде земляных кавальеров стенок — на 70...90, расположение про-
езжей части грузовой дороги в оврагах на незастроенных набереж-
ных при крутых берегах — на 15...80%.
Глава 5
узловые пункты улично-дорожной СЕТИ
Руководствуясь сформулированным выше (см. гл. 3) понятием
«сложность транспортного узла», следует уже на ранних стадиях
проектирования обеспечивать необходимый уровень простоты пе-
ресечений магистральных улиц. Во всех случаях показатель слож-
ности транспортного узла не должен быть более 55. Что же каса-
ется принципов проектирования узла и выбора целесообразных
методов организации движения транспорта и пешеходов на нем,
то это решается в зависимости от класса узла и его значения на
улично-дорожной сети города.
§ 5.1. Классификации пересечений
на городской улично-дорожной сети
Класс транспортного узла определяется технической категори-
ей образующих его улиц. В табл. 5.1 приводится классификация
узлов, согласно которой они разделены на 10 основных классов
(I—X), причем указывается, в каких случаях не следует допускать
117
пересечения транспортных потоков, ограничивая маневры в узле
лишь примыканием и ответвлением.
Таблица 5.1
Класс городских улиц п дорог	Скоростные дороги	Магистраль- ные улицы общегород- ского зна- чения		Магистральные улицы районного значения	Дороги грузового дви- жения	Улицы и дороги местного значения	
		непрерывно- го движения	регулиру- емого дви- жения			жилые улицы	X 1 м s <и О о О и Ч S X < X О X О X та о с. d а « о Л га та < S = X о Си
Скоростные до- роги	• I	II	II	III	IV	Не до- пуска- ется 1	Не до- пуска- ется 1
Магистральные улицы общегород- ского значения не- прерывного дви- жения	II	II	III	IV	V	VI2	VI2
То же, регулиру- емого движения	II	III	IV	V	VI	VII2	VII2
Магистральные улицы районного значения	III	IV	V	VI	VII	VIII	VIII
Дороги грузово- го движения	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X
Жилые улицы	Не до- пуска- ется 1	VI2	VII2	VIII	IX	X	X
Дороги промыш- ленных и комму- нально-складских районов	Не до- пуска- ется 1	VI2	VII2	VIII	X	X	X !
1 Возможно примыкание только к местным проездам.
2 Допускается лишь примыкание и ответвление.
По транспортно-планировочной характеристике и способу орга-
низации движения транспорта все узлы можно разделить на сле-
дующие группы: нерегулируемые, через которые транспорт прохо-
дит в соответствии с правилами дорожного движения, руководству-
ясь правом приоритетного прохода узла для транспортных единиц,
не имеющих помехи справа. Применение этой схемы допустимо для
пересечений, характеризующихся небольшой интенсивностью дви-
жения (см. табл. 7.1); регулируемые, обеспечивающие маневры
транспорта в узле соответственно сигналу светофора или жесту ре-
гулировщика; саморегулируемые, на которых транспортные потоки
движутся по замкнутому контуру (окружности, эллипсу, ромбу
и т. п.) обычно против часовой стрелки. Въезд на контур и выезд
из него осуществляется посредством правых поворотов; с устрой-
ством пересечения в разных уровнях посредством сооружения путе-
118
провода или тоннеля, обеспечивающего пропуск через узел тран-
спортных потоков в разных плоскостях; комбинированные, пред-
ставляющие сочетание разных принципов организации движения.
§ 5.2. Область применения узлов различного класса
Принимаемая для того или иного узла схема организации дви-
жения транспорта должна быть связана с его классом: нерегули-
руемая — VIII—X, с принудительным регулированием — IV—X,
саморегулируемая — II—VIII, с переселением в разных уровнях —
I—III, комбинированная — I—VIII.
Реализация различных схем орга-
низации движения требует разных ка-
питаловложений. Наибольшие едино-
временные затраты связаны с устройст-
вом пересечений в разных уровнях и
экономически оправдать эти затраты
можно только для узлов высокого клас-
са со значительной интенсивностью пе-
ресекающихся транспортных потоков
(см. § 5.5). Именно на подобных
узлах в случае применения более
Рис. 5.1. Область целесооб-
разного применения различных
типов пересечений городских
улиц:
простых схем организации движения
возникают значительные экономиче-
ские потери из-за большого количества
ДТП и задержек транспорта. Таким
образом, можно считать, что интенсив-
ность конфликтующих в узле транс-
портных потоков в значительной мере
экономически оправдывает применение
той или иной схемы организации дви-
жения транспорта. В результате про-
веденных исследований А. А. Рыжко-
1 — перекресток нерегулируемый;
2 — то же, саморегулируемый; 3 —
то же, регулируемый; 4—пересе-
чение в разных уровнях; 2ЯП —
суммарная интенсивность приори-
тетных потоков, сд/ч; — сум-
марная интенсивность неприори-
тетных потоков в узле, сд/ч
вым предложен график, позволяющий в зависимости от интенсив-
ности транспортных потоков в узле принять наиболее целесообраз-
ную схему пересечения (рис. 5.1).
Транспортные узлы отличаются друг от друга планировочны-
ми характеристиками, пропускной способностью, организацией
движения транспорта и пешеходов, стоимостью устройства, зани-
маемой площадью и другими показателями. Разновидностью узлов
на улично-дорожной сети являются площади, представляющие со-
бой расширенные пересечения магистральных улиц. По своему
функциональному назначению площади можно разделить на не-
сколько типов: центральные (парадные, главные), предзаводские,
рыночные, театральные, транспортные. Центральные площади раз-
мещаются в центральной зоне города, связаны с его главной ули-
цей и используются, как правило, для демонстраций, праздничных
шествий. Транспортные магистрали должны трассироваться в об-
ход главной площади. Предзаводские площади служат для разме-
119
щения автостоянок, используемых трудящимися завода, располо-
жения проходных и остановочных пунктов массового транспорта.
На рыночных площадях размещаются рынки; их особенностью яв-
ляется необходимость выделения площадок для паркования грузо-
вых автомобилей. Необходима удобная связь с линиями массового
пассажирского транспорта. Условно названные «театральными»
площади организуются перед театрами, дворцами культуры и про-
чими объектами массового посещения.
Транспортные площади делят на три типа: распределительные,
привокзальные и предмостные. Распределительные площади рас-
полагаются на пересечении активных магистральных направлений
и служат для перераспределения транспортных потоков; привок-
зальные площади должны обеспечивать максимальные удобства
пересадок пассажиров железнодорожного транспорта на транспорт
городской и обратно; предмостные площади служат для макси-
мального быстрого и безопасного пропуска транспортных потоков,
направляющихся на мост и двигающихся по набережной, а также
для связи обоих направлений.
§ 5.3. Принципы проектирования узловых пунктов
Проектирование узловых пунктов улично-дорожной сети долж-
но вестись с соблюдением следующих основных требований: воз-
можно более высокий уровень безопасности движения транспорта
и пешеходов; пропускная способность узла, соответствующая рас-
четной интенсивности транспортных потоков; минимальные задерж-
ки транспорта и пешеходов; экономичность принятого решения;
минимальная потребность в дополнительной территории.
1. Пересечения магистральных улиц с принудительным регули-
рованием движения. Введение на перекрестке принудительного све-
тофорного регулирования само по себе еще не обеспечивает удоб-
ного и безопасного движения транспорта и пешеходов. Весьма важ-
но, чтобы геометрия узла отвечала возможности наилучшего вы-
полнения функций всякого пересечения: а) расчленения транспорт-
ного потока по направлениям; б) условий для накопления перед
перекрестком остановленных светофором транспортных единиц;
в) обеспечения движения транспорта в прямом, правоповоротном
и левоповоротном направлении; г) условий удобного и безопасного
прихода транспортом перекрестка (площади) при сложной его кон-
фигурании; д) обеспечения удобного и безопасного движения пе-
шеходов через перекресток.
Перед перекрестком происходит расчленение транспортного по-
тока по направлениям дальнейшего следования единиц и накопле-
ние их в ожйдании разрешающего сигнала светофора. Количество
полос проезжей части на подходах к перекрестку определяется из
условия перестройки транспортных средств и необходимости выхо-
да на полосу, соответствующую направлению движения за пере-
крестком (прямо, направо, налево). Таким образом, три полосы
проезжей части для входного сечения являются необходимым ми-
120
нимумом, обеспечивающим удобное расчленение потока и накоп-
ление транспортных единиц. Если проезжая часть в перегоне имеет
по условию пропускной способности две полосы в каждом направ-
лении, на подходе к перекрестку желательно добавить третью по-
лосу, что не представляет трудностей при наличии озелененной раз-
делительной полосы между проезжей частью и тротуаром. Длина
уширения должна быть не менее 60 м (рис. 5.2).
При этом надо иметь в виду, что в обычных условиях 70...75%
всех транспортных единиц следуют прямо и лишь 25...30% повора-
чивают налево и направо.
Следовательно, неправомер-
но предоставлять одну
полосу проезжей части лево-
поворотному, правоповорот-
ному и сквозному движению,
так как это неизбежно при-
вело бы к перегрузке полосы
сквозного движения при за-
метном недоиспользовании
боковых полос. Неравномер-
ность загрузки полос проез-
жей части до некоторой сте-
пени выравнивается тем, что
правила дорожного движе-
ния (при отсутствии специ-
альных ограничений) разре-
шают транспорту, следую-
щему в прямом направлении,
вмещать сквозное движение с
Рис. 5.2. Уширение подходов к пере-
крестку
занимать любую полосу. Однако со-
левоповоротным не следует, так как
это вызывает взаимные помехи и дополнительные задержки; право-
поворотное же движение развязывается со сквозным без всяких ос-
ложнений.
Когда уширение проезжей части на подходах к перекрестку не-
осуществимо, можно улучшить организацию пропуска транспорта
через перекресток, а следовательно, повысить его пропускную спо-
собность, применив схему «несимметричного перекрестка», при ко-
торой учитывается различный характер функционирования входного
и выходного сечения перекрестка. Если входное сечение по ши-
рине должно быть достаточным, чтобы обеспечить расчленение по-
тока на правоповоротный, сквозной и левоповоротный с предостав-
лением преимущества сквозному движению, то выходное сечение
по условиям регулирования движения работает попеременно, про-
пуская сначала сквозное, а затем поворотное движение.
Учитывая это обстоятельство, при устройстве несимметричного
перекрестка возможно, например, из шести полос проезжей части
выделить четыре полосы для входного, а две для выходного сече-
ния. Для сравнения на рис. 5.3 показана организация движения на
обычном и несимметричном перекрестках. Без расширения площа-
ди, занимаемой узлом, несимметричный перекресток обеспечивает
121
Наименование и класс узла	Схема организации движения				Регулирование движения	Условия движения	
Нерегулируемое пересечение VIII—X	J	1 А IT 1 \7		V/////////	Движение не регулируется	По правилам дорожного дви- жения	
							
				— —			
	И	ifl					
				f фЛ7////7,			
Пересечение с принудительным регулированием движения IV—X		и «• 1		Вх\\\\\\\	Светофорны- ми сигналами .или жестами регулирования	Попеременный пропуск взаимно пересекающихся транспортных по- токов	-
		II		Г			
Саморегулируе- мый (кольцевой) узел II—VIII					По контуру центрального рстровка	Вход транспорт- ных ПОТОКОВ Е узел и выход из него только пра- выми поворотами	
Саморегулиру- емое пересечение III—IX			1 V ",			Без принуди- тельного регу- лирования	Сквозное дви- жение во второ- степенном направ- лении в объезд островка	
		а,						
							
		X	 У						
			г	, ||				
							
122
Таблица 5.2
	Планировочные условия	Область применения	Примечания
—	Обеспечение видимости на всех подходах к пе- рекрестку. Радиусы за- кругления бордюров не менее 6 м	При интенсивности движения транспорта не более 100 ед/ч в каждом яз направлений	Отличается повышенной опасностью при низкой про- пускной способности
	Обеспечение видимо- сти на всех подходах к перекрестку. При непра- вильной форме пересече- ния расположение на правляющих островков	На пересечениях с ин- тенсивностью движения более 250 ед/ч в одном направлении	Уровень	безопасности движения значительно вы- ше, чем в предыдущем ва- рианте
	Рекомендуемый ради- ус центрального остров- ка 30 ... 50 м. Необходи- димая дополнительная площадь 2700 ... 7500 м2	При пяти и более схо- дящихся в узле улицах. При трамвайном движе- нии применение нецеле- сообразно	Требуются внеуличные пе- шеходные переходы ввиду непрерывного движения транспорта
	Ширина главной ули- цы должна обеспечивать размещение	островка шириной не менее 16 м	На пересечениях улиц различного класса	Требуются специальные мероприятия по организа- ции пешеходных переходов. Особого внимания требует участок слияния на главной улице
123
Наименование и класс узла		Схема организации движения			Регулирование движения	Условия движения	
Регулируемое пересечение III—IX	—	1 11 <	1 ! 5		1	|	1 r<^\\^x\\\\jl	Wxww	Светофорное	Левые повороты с второстепенной улицы отнесены вправо от центра перекрестка	[ [
Транспортная площадь IV—VI		Joi	,h| Hi 1 о i у fa» ^-7- > Hr		Принудитель- ное	Левоповорот- ные потоки, оги- бая угловой ост- ровок, выходят на нужное направле- ние	
Пересечение в двух уровнях I—III					Непрерывное движение тран- спорта во всех направлениях	Правые поворо- ты организуются обычно, а левые — вокруг рамп тон- неля или эстакады	
							
		W	si				
Комбинирован- ное (тоннельно- кольцевое) пере- сечение I—III		||			То же ।	Взаимно пересе- кающиеся транс- портные потоки развязываются в разных уровнях. Второстепенное и поворотное дви- жение направля- ются по кольцу	
124
Продолжение табл. 5.2
	Планировочные условия	Область применения	Примечания
Г1	При ширине проезжей части главной улицы не менее 25 м и при отсут- ствии линий трамвая =	На перекрестках с пре- обладанием одного из направлений	Отсутствие помех в цент- ре перекрестка делает из- лишним введение специаль- ной фазы для левоповорот- ного движения
	У читывал ко л ьцевы е проезда, дополнитель- ная площадь должна быть не менее 1500 м2	При пересечении при- мерно	равнозначных улиц с интенсивным ле- воповоротным движе- нием	То же
	Ширина улицы, на ко- торой размещается тон- нель, должна быть, включая тротуары, не ме нее 57 м	При пересечении двух транспортных "магистра- лей с весьма интенсив- ными транспортными по- токами	Необходимо устройство внеуличных пешеходных пе- реходов
	Радиус центрального островка рекомендуется 30 ...50 м. В границах островка нижний уро- вень может быть решен в виде открытой выемки	То же	Пешеходные переходы че- рез обе улицы, учитывая непрерывность движения, должны быть внеуличными
125
для сквозного движения две полосы в каждом направлении вместо
одной на обычном перекрестке, что приводит к увеличению про-
пускной способности всего узла на 70%.
Рис. 5.3. Эффективность несимметричного перекрестка:
а — организация движения на обычном перекрестке; б — то же, на несимметричном пере-
крестке; /—машины, идущие прямо; 2 — машины, делающие левый поворот; 3 — машины,
делающие правый поворот
Рис. 5.4. Оценка маневров на пере-
крестке:
/ — ответвление; 2—слияние; 3 — пересе-
чение
Необходимо подчеркнуть, что в целях обеспечения безопасности
движения на поверхности несимметричного перекрестка средствами
маркировки должны быть отчетливо выделены направления дви-
жения и специализация полос проезжей части.
Из трех вариаций прохода транспортом пересечения (прямо,
направо, налево) наибольшие сложности возникают при пропуске
левых поворотов. Бели правый по-
ворот характеризуется показате-
лем сложности, равным 4 (ответ-
вление— 1, слияние — 3), прямое
движение показателем сложно-
сти, равным 10 (два пересечения
2x5), то соответствующий пока-
затель для левого поворота дохо-
дит до 14 (ответвление—1, два
пересечения — 2x5, слияние — 3;
рис. 5.4). Однако сложность ле-
вого поворота характеризуется не
только максимальным показате-
лем, но еще и тем, что в процессе
его осуществления транспорт пе-
ресекает два взаимно перпенди-
кулярных потока, что вынужда-
ет выполнять его в два приема.
Организация левых поворотов на
регулируемых пересечениях зависит от наличия или отсутствия
дополнительной секции светофора, предназначенной специально для
их регулирования.
При отсутствии дополнительной секции поворачивающие влево-
автомобили выезжают на зеленый сигнал к центру перекрестка и
126
останавливаются, выжидая желтый сигнал для завершения пово-
рота. При наличии дополнительной секции поворачивающие влево
автомобили во время горения зеленого сигнала продолжают стоять
у стоп-линии, выжидая специальный сигнал дополнительной сек-
ции, который разрешает выполнить левый поворот одномоментно,
поскольку на обеих основных пересекающихся направлениях в это
время включен запрещающий сигнал. Надо отметить, что оба спо-
соба организации левых поворотов имеют серьезные недостатки.
Рис. 5.5. Схема «отнесенного» левого поворота
Первый приводит к загромождению центра перекрестка и при ин-
тенсивном левоповоротном движении вызывает трудности в развяз-
ке этих потоков. Второй снижает пропускную способность пере-
крестка, так как вводимая дополнительная фаза для левых пово-
ротов приводит к сокращению продолжительности «зеленого ча-
са» для основного сквозного движения.
Устранение отмеченных недостатков может быть достигнуто
применением особых планировочных приемов, с помощью которых
можно вынести левые повороты за пределы перекрестка. Наиболее
эффективными можно считать схемы отнесенных левых поворотов
и угловых островков. По первому варианту левые повороты с цент-
ра перекрестка выносятся на одну из пересекающихся улиц
(рис. 5.5). При этом важно правильно определить два элемента:
минимальное расстояние, на которое должен быть отнесен левый
поворот, и дополнительную ширину улицы для выполнения разво-
ротов. Расстояние относа /от должно определяться по двум усло-
виям: длина начального участка до разворота /'от и длина завер-
шающего участка после разворота /"от. Из двух полученных зна-
чений должно быть выбрано большее:
/от=В/2 + («-1)/н + г;	(5.1)
/;=г + 4 + /с + 5/2,	(5.2)
где В — ширина пересекаемой улицы, м; п — число полос проез-
жей части для движения в одном направлении; /в— длина вилька,
127
т. е. горизонтальной проекции пути при переходе на смежную по-
лосу проезжей части, принимаемая равной 12 м; г — радиус закруг-
ления разворотного островка, м; /к — длина колонны автомобилей,
задержанных перед светофором, м; /с — расстояние от стоп-линии
до линии застройки, м. В свою очередь
/к = ^(^Гпр + ^л)^1,ол/(«— !),	(5.3)
Рис. 5.6. Схема с объездом угловых остров-
ков:
а — использование боковых проездов только левопо-
воротным движением; б — то же, лево- и правопово-
ротным; в — площадь, исключаемая из застройки на
углу по схеме «а» ~ 400 м2; г — то же, по схеме
«б» ~ 260 м2
где Za — длина автомобиля, включая интервал по длине между
стоящими машинами, м;
ЯПр — количество автомо-
билей, следующих прямо
и скапливающихся перед
стоп-линией в течение цик-
ла регулирования; —
то же, для следующих на-
лево; &пол — коэффициент
неравномерности распре-
деления между полосами
проезжей 'части.
Минимальный радиус
закругления островка г
должен соответствовать
наименьшему радиусу по-
ворота автомобилей, учи-
тывая, что разворот осу-
ществляется на минималь-
ной скорости движения.
Этим условиям удовлетво-
ряет радиус островка не
менее 8 м. Таким образом,
дополнительная ширина
улицы на этом участке,
прилегающем к перекрестку, должна быть не менее 16 м.
Следует отметить, что применение описанного выше спо-
соба организации левых поворотов при наличии трамвайной линии
на широкой улице становится затруднительным и малоэффек-
тивным.
Организация левых поворотов с объездом угловых островков
(рис. 5.6) предполагает, что машины, поворачивающие налево, про-
ходят сначала перекресток вместе со следующими прямо и, разво-
рачиваясь вокруг островка, выходят на нужное направление. Эта
схема имеет определенные преимущества по сравнению с предыду-
щей: она может быть применена при наличии трамвайных линий
на пересекающихся улицах; не требует дополнительного уширения
одной из улиц и упрощает процесс осуществления левого поворо-
та, делая ненужным переход из одной полосы проезжей части в
другую. Однако применение схемы с объездом угловых островков
требует при своей реализации дополнительной площади перекрест-
ка в размере 1000... 1600 м2.
128
Серьезной задачей является правильная организация на пере-
крестке пешеходного движения, связанного с пересечением улиц, об-
разующих узел. На регулируемых перекрестках пешеходные пере-
ходы устраивают под светофорной защитой. По отношению к трассе-
тротуара пешеходные переходы раньше размещали на их про-
должении (рис. 57, а), что соответствовало естественному направ-
лению движения пешеходов, не заставляя их отклоняться в сторо-
ну. Однако такая схема приводила к значительному скоплению пе-
Рис. 5.7. Размещение пешеходных переходов
шеходов на угловых участках за счет совмещения пешеходных
потоков, пересекающих улицу в разных направлениях, причем это
скопление возникало в зове осуществления транспортом правых по-
воротов. Сложность и опасность складывающейся nip и этом ситуа-
ции очевидна.
В целях предотвращения подобных осложнений пешеходные пе-
реходы должны разводиться на достаточное расстояние от углов,
что освобождает угловую зону от скопления пешеходов и транс-
порта (рис. 5.7, б). Такая схема дает возможность целесообразно
организовать правые повороты автомобилей, что полностью исклю-
чает возникновение весьма распространенных теперь конфликтов
между пешеходами, переходящими улицу по зеленому сигналу, и
автомобилями, поворачивающими направо также по разрешающе-
му сигналу. Повышение уровня безопасности движения может быть
достигнуто организацией правых поворотов в два такта: первый —
выход по зеленому сигналу, поворот направо и остановка у вто-
рой «стоп-линии» перед пешеходным переходом, которым в данный
момент пользуются пешеходы; второй — завершение правого пово-
рота по зеленому сигналу для пересекающего направления, когда
движение пешеходов по переходу прекращается. Тротуары на углу
129
:и на участках, непосредственно примыкающих к пешеходному пе-
реходу, отделяются плотной посадкой кустарника или ограж-
дением, что обеспечивает принудительную фиксацию переходов че-
рез улицу в определенных регламентированных пунктах.
Безопасность пешеходных переходов при светофорном регули-
ровании обеспечивается такой продолжительностью зеленой фазы,
которая бы соответствовала затрате времени пешехода на пере-
•сечение проезжей части:
^>5nP/4i,	(5.4)
где /3 — продолжительность зеленой фазы, с; Впр — ширина проез-
жей части, м; vn — скорость движения пешехода, м/с.
Скорость движения пешехода при переходе улицы по данным
многочисленных наблюдений составляет: минимальная — 0,7 м/с,
средняя—1,2, максимальная—1,7 м/с. Исходя из этого, можно
определить наименьшую продолжительность зеленой фазы, обес-
печивающей безопасность перехода.
При большой ширине проезжей части зеленая фаза может по-
дучиться чрезмерно продолжительной. С целью ее сокращения и
уменьшения задержек транспорта в пересекающем направлении
целесообразно разместить в центральной зоне пешеходного перехо-
да «островок безопасности», который позволял бы пешеходам пе-
реждать смену цикла регулирования. В этом случае в расчет про-
должительности зеленой фазы вводится лишь половина ширины
проезжей части.
Ширина пешеходных переходов в соответствии со СНиП
П-60—75 должна приниматься на магистральных улицах общего-
родского значения регулируемого движения равной 6 м, а на ма-
гистральных улицах районного значения — 4 м. Во всех случаях
ширина пешеходного перехода не должна быть менее полуторной
ширины соответствующего тротуара.
Организация движения транспорта и пешеходов на перекрестке
усложняется в том случае, если он характеризуется избыточной
площадью и неправильной конфигурацией. В этом случае основ-
ной целью организации территории перекрестка является исключе-
ние избыточных полос и участков и обеспечение четкого канализи-
рования транспортных потоков, т. е. направление их по наиболее
целесообразным трассам, сводящим к минимуму взаимные конф-
ликты, а также сосредоточение пересечений транспортных потоков
в определенных минимально необходимых пунктах.
Подобная организация движения на перекрестке может быть
достигнута устройством в «мертвых зонах» специальных остров-
ков, приподнятых над проезжей частью или, в простейшем случае,
выделенных на поверхности маркировочными линиями. Исключен-
ные из транспортной площади участки могут быть использованы
как «островки безопасности» на трассе пешеходных переходов.
Конфигурация «мертвых зон» выявляется специальными наблю-
дениями за процессом движения с учетом результатов анализа до-
рож.но-транспорт1ных происшествий. Можно рекомендовать уста-
130
новку временных разборных островков. Изменяя их форму и раз-
меры, добиваются наиболее полного соответствия островка харак-
теру движения. Отчетливо выявляются естественные трассы дви-
жения транспорта и избыточные участки на покрытой свежим сне-
гом поверхности перекрестка или площади.
Рис. 5.8. Варианты размещения направляющих островков:
1 — достаточно большой угол пересечения; 2 — направление главной улицы; 3 — нежелатель-
ный малый угол пересечения трасс движения; 4 — полосы замедления и остановки
Большое значение для повышения эффективности использова-
ния направляющих островков имеет правильное освещение их в
темное время суток. Источники света следует размещать по кон-
туру островка на высоте несколько большей уровня автомобильных
фар. Особенно важно освещение углов островка, направленных на-
встречу движению. Плохо освещенный направляющий островок мо-
жет сам по себе явиться причиной аварии.
На рис. 5.8 показаны различные случаи канализования поверх-
ности пересечений. Эти схемы иллюстрируют очень важное поло-
жение: форма, величина и расположение островков определяются
не столько планировочной характеристикой перекрестка, сколько
131
чисто транспортными требованиями. На одинаковых по своей кон-
фигурации пересечениях применяются совершенно различные схе-
мы канализирования. На схеме 5.8, а в первом случае наилучшие
условия предоставлены для транспортного потока в направлении
^условно) «восток — запад», а во втором — для косого направле-
ния. На схеме 5.8, б в первом случае преобладающим является на-
правление СВ — ЮЗ, во втором — оба пересекающихся направле-
X — пересечение; О — слияние; □ —
ответвление
ния равнозначны, а в третьем пред-
почтение отдается направлению
сз —юв.
На схеме 5.8, в видно, как можно
с помощью направляющих остров-
ков целесообразно организовать по-
верхность «сдвинутого пересечения».
Здесь островки не только направля-
ют все повороты, но и обеспечивают
наилучшие условия перестроения и
накопления транспортных средств
перед пересечениями. Последнее осу-
ществляется с помощью изломанной
в плане центральной разделитель-
ной полосы.
2.	Узлы с саморегулируемым
движением. Возможность реализа-
ции принципа саморегулируемого
движения возникает тогда, когда в
узле все пересечения транспортных
потоков преобразованы в слияния и ответвления, а движение тран-
спортных средств осуществляется вокруг центрального островка в
•одном направлении против часовой стрелки. Такие узлы называют
также кольцевыми.
На рис. 5.9 показана функциональная сущность кольцевого уз-
ла. Вместо взаимного пересечения транспортных потоков, располо-
женных под углом а, эти потоки трассируются по кольцу, сливаясь
и расплетаясь в пределах «линии слияния» и выходят на нуж-
ные направления. Так как большой угол пересечения а заменен ма-
лым углом слияния р, нет необходимости в принудительном регу-
лировании движения, которое может осуществляться непрерывно
вокруг какого-либо контура.
Внешняя полоса кольцевой проезжей части обычно предостав-
ляется правоповоротным потокам, тогда как сквозные и левопо-
воротные потоки трассируются по внутренним полосам кольцевого
узла.
Эффективное использование кольцевого саморегулируемого уз-
ла зависит от правильного выбора основных элементов, определя-
ющих его геометрию и функциональную целесообразность
(рис. 5.10). Большое значение имеют ширина проезжей части, дли-
на «линии слияния», форма и положение направляющих островков,
радиусы подводящих и отводящих кривых. Наконец, важнейшим
132
Рис. 5.10. Элементы кольцевого узла:
1 — ширина кольцевой проезжей части; 2 — длина
линии слияния; 3 — направляющие островки; 4 —
подводящая кривая; 5 — отводящая кривая; 6 — ли-
ния сопряжения поперечных уклонов; 7 — централь-
ный островок
зависят
элементом узла является центральный островок, который своими
размерами, формой, положением на площади должен отвечать тре-
бованиям наилучшей ор-
ганизации движения тран-
спорта.
Радиус центрального
островка определяет воз-
можную скорость движе-
ния по кольцевой проез-
жей части и длину «линии
слияния», от которой в
конечном счете
безопасность и скорость -
движения. Чем длиннее
«линия слияния», тем лег-
че осуществляется про-
цесс сплетения и распле-
тения транспортных пото-
ков (рис. 5.11). Централь-
ный островок должен
быть таких размеров, что-
бы расстояние между
пунктами входа транспор-
та на кольцевую проез-
жую часть и выхода из
нее было достаточным
для осуществления в усло-
виях безопасности всех
маневров, связанных с пе-
реплетением транспорт-
ных потоков.
Исходя из скорости движения по кольцевой проезжей части
36 км/ч (10 м/с) и считая, что для осуществления маневра при пе-
реходе из одной полосы в другую водителю нужно не менее 3 с,
можно сделать вывод, что
'минимальная длина «линии
слияния» должна быть рав-
ной примерно 30 м. На осно-
вании отечественных и зару-
бежных исследований мож-
но установить определенные
зависимости между основны-
ми геометрическими элемен-
тами кольцевых узлов и их
транспортными характерис-
тиками.
В табл. 5.3 приведена
длина «линии слияния» в зависимости от радиуса центрального
островка и угла, под которым сходятся улицы.
Рис. 5.11. Процесс сплетения и расплетения
транспортных потоков:
/ — полоса сквозного движения; 2 — полоса слия-
ния; 3 — полоса правых поворотов
133
Как отмечалось выше, радиус центрального островка опреде-
ляет не только длину линии слияния, но и скорость движения
транспорта на кольцевой проезжей части. Расчет показывает, что
приемлемая в городских условиях скорость движения на узле
30...35 км/ч может быть обеспечена при радиусе центрального
островка не менее 30 м. Дальнейшее уменьшение радиуса при-
водит к нежелательному снижению скорости движения.
Таблица 5.3
Радиус цен- трального островка, м	Длина «линии слияния», м, при количестве входящих в узел улиц					
	3	4	5	6	7	8
	Угол между осями входящих улиц, град					
	120	90	72	60	.52	45
30 40 50 60 70 80 90 100	54 70 86 102 118 134 150 166	38 49 ьи 71 82 93 104 114	36 44 52 59 68 76 84	33 39 45 51 57 63	30 35 40 44 49	34 37
Примечание,
улиц соответствующий
«линии слияния».
Прочерк в графе указывает, что при данном угле пересечения осей
радиус центрального островка не обеспечивает минимальной длины
Ниже показана зависимость скорости движения транспорта на
кольцевой проезжей части от радиуса центрального островка.
Радиус центрального
островка, м........... 30	40 50	60 70 80	90	100	110	120	130
Расчетная скорость дви-
жения, км/ч	. . . . 33 38 42	46 48 52	55	58	61	63	64
Пропускная способность кольцевого узла, исключая правые по-
вороты, ограничена пропускной способностью элементарной зоны
переплетения и непосредственно зависит от ее длины.
Длина «линии слияния», м	....	30	60	90
Пропускная способность «линии сли-
яния», ед/ч, при скорости	40 км/ч	700	1000	1200
То же, при 55 км/ч................. 350	600	750
120	150
1400 1600
900 1050
Приведенные в таблице значения показывают, насколько мо-
жет быть повышена пропускная способность «линии слияния» при
ее удлинении.
Форма центрального островка зависит главным образом от
конфигурации площади и количества впадающих в узел улиц.
Наиболее распространенными являются круглые, квадратные,
ромбические, эллиптические островки. При симметричном пересе-
чении равнозначных магистральных улиц целесообразно приме-
нять островки круглой или квадратной формы (рис. 5.12, а, в), при-
чем последние, как показали наблюдения, лучше отвечают требо-
134
ваниям движения транспорта, чем круглые, обеспечивая при оди-
наковых общих размерах большую длину «линии слияния».
При сдвинутых пересечениях целесообразны квадратные ост-
ровки (рис. 5.12, б), а если одна из пересекающихся магистралей
имеет явно преобладающее значение (на рис. 5.12, г) можно при-
менить островок эллиптической или ромбической формы, распо-
лагаемый длинной осью вдоль основной магистрали.
Рис. 5.12. Конфигурация центрального островка
Определенный интерес представляют значения радиуса цент-
рального островка существующих в разных городах мира -кольце-
вых площадей. Ниже представлены данные по 33 площадям, по-
казывающие наличие определенной зависимости между количест-
вом улиц, входящих в узел,
и размерами центрального островка
Количество
улиц, вхо-
дящих в
узел . . 3	4
Количество
площадей	2	8
Радиусы
централь-
ного ост-
ровка, м . 23,2 ... 24 ... 50
.. 28,5
5	6	7	8	10	12
1	6	5	7	3	1
19,5 18... 48	17,7 ...50 31,2 ...57 38 ...57,9	47
Весьма важным элементом кольцевого узла является правиль-
но установленная ширина проезжей части, которая определяется
шириной одной полосы и количеством полос. По сравнению с пря-
мыми участками уличных магистралей ширина одной полосы про-
езжей части кольцевого движения должна приниматься несколько
большей, учитывая условия вписывания автомобиля в кривую.
При радиусе центрального островка до 70 м ширину одной по-
лосы проезжей части нужно принимать 4,0...4,5 м.
Количество полос проезжей части кольцевого узла должно
обеспечивать удобную организацию движения. При небольшой
интенсивности движения достаточно двух полос; в этом случае
внешняя полоса работает как полоса слияния и обеспечивает
правые повороты, а внутренняя несет основной транспортный по-
ток. Движение средней интенсивности может потребовать трех
полос. В этом случае внешняя полоса отводится только для пра-
135
вых поворотов, средняя — для слияния и перераспределения по-
токов, внутренняя обеспечивает основное движение. При большой
интенсивности движения возникает необходимость в четырех по-
лосах проезжей части, две из которых (внутренние) обеспечивают
движение основных потоков.
Практика эксплуатации кольцевых площадей показала, что
устройство проезжих частей с количеством полос более четырех
нецелесообразно, так как, не давая никакого эффекта в части
увеличения пропускной способности узла, приводит к усложнению
организации движения на площади. В табл. 5.4 указаны функции,,
выполняемые полосами кольцевой проезжей части при разном их
количестве.
Таблица 5.£
Количество полос проезжей части	Функции, выполняемые полосами проезжей части (от перифе- рии к центру)				Общая шири- на проезжей части, м
	1-я полоса	2-я полоса	З-я по- лоса	4-я полоса	
2	Правопово- эотное движе- ние Сплетение и расплетение потоков	Основное движение	—	—	8,0 ...9,0
3	Правопово- ротное движе- ние	Сплетение и расплетение потоков	Основ- ное дви- кение	—	12,0... 13,5
4	Правопово- ротное движе- ние	Сплетение и расплетение потоков	Основ- ное дви- жение	Основное движение (обгон)	16,0 ... 18,0
Целесообразная организация движения на кольцевых площа-
дях предъявляет определенные требования к очертанию внешних
бордюров, ограничивающих кольцевую проезжую часть. Широко
распространенный в практике проектирования прием, согласно
которому кривая внешнего бордюра принимается концентричной
кривой центрального островка, противоречит элементарным усло-
виЯхМ организации движения транспорта. Бордюры в этом случае
не выполняют своей основной функции — направлять движение
входящих в узел и выходящих из него транспортных потоков;
кроме того, образуются неиспользуемые сегментные зоны на про-
езжей части (рис. 5.13, а). Во избежание этого внешние бордюры
должны очерчиваться по кривым, обращенным выпуклостью к цен-
тру площади, что соответствует трассе правоповоротных транс-
портных потоков (рис. 5.13,6). При большом расстоянии между
входящими в узел улицами кривая может быть заменена прямой,
плавно сопрягающейся с бордюрами входящих улиц. Радиусы
136
кривых внешних бордюров должны отвечать скоростям движения
транспорта, которые при правых поворотах не следует принимать
свыше 30 км/ч (8,33 м/с).
Рис. 5.13. Очертание внешних бордюров
Необходимо стремиться к тому, чтобы ширина проезжей части
в пределах кольцевого узла была бы постоянной; на всех избы-
точных участках следует размещать островки, очертания которых
должны соответствовать направлению движения транспорта. Осо-
бенно важно разместить направляющие островки в устьевых
Рис. 5.14. Устьевые направляющие островки:
1 — отводящая кривая и уширение выходного сечения; 2 — подводящая кривая и сужение
входного сечения; 3 — смещение конца островка
участках кольцевого узла, образующих как бы входные и выход-
ные проезды (рис. 5.14, б) .Обычно этим направляющим остров-
кам придается треугольная форма, наиболее полно отвечающая
условиям организации движения. Основание островка описывает-
137
Рис. 5.15. Саморегулируемый узел
типа «восьмерка»
ся дугой концентрической кривой центрального островка, а сто-
роны— кривыми концентрическими внешним бордюрам. Желатель-
но, чтобы вершина островка несколько вдавалась во входящую
улицу. Американские специалисты считают, что нужно обеспечи-
вать условия повышения скорости движения при выезде из коль-
цевого узла и некоторого снижения скорости при въезде на коль-
цевой узел. Эти задачи решаются посредством правильного раз-
мещения устьевых островков и
придания им соответствующей
конфигурации.
На рис. 5.14 показано раз-
мещение устьевых направляю-
щих островков на прямом (а)
и косом (б) примыканиях.
Здесь' некоторым смещением
конца островка, направленного
внутрь входящей улицы, дости-
гается уширение выходного се-
чения за счет сужения входно-
го. Такой прием обеспечивает
желательное повышение выход-
ных и снижение входных ско-
ростей движения.
В определенных местных
условиях, где капитальная за-
стройка или другие обстоя-
тельства не позволяют разме-
стить кольцевой узел, можно
использовать разновидность
саморегулируемого пересече-
ния типа «восьмерка» (рис.
5.15). В этом случае узел развивается лишь в двух диагонально
расположенных квадрантах, не требуя никакой дополнительной
площади в остальных двух. Кольцевые саморегулируемые пересе-
чения нашли широкое распространение в градостроительной прак-
тике 20-х и 30-х годов. За рубежом (особенно в городах США) в
этот период было осуществлено множество узлов подобного типа„
считавшихся одно время наиболее целесообразными с точки зре-
ния организации движения транспорта. Однако многолетние наблю-
дения за эксплуатацией кольцевых узлов в условиях постоянно воз-
растающей интенсивности движения позволили выявить сущест-
венные неудобства подобной схемы в определенных условиях и
ограничить область ее целесообразного применения.
Бесспорными достоинствами кольцевых саморегулируемых уз-
лов являются: возможность рациональной организации движения
при впадении в площадь более четырех улиц (в этом случае при-
менение светофорного регулирования весьма затруднительно);
отсутствие задержек транспорта; отсутствие расходов на регули-
рование; значительно меньшая стоимость сооружения по сравне-
138
нию с устройством пересечения в разных уровнях; в некоторых
условиях большая безопасность движения.
Вместе с тем кольцевым узлам присущи и -нижеперечисленные
недостатки: необходимость устройства внеуличных пешеходных
переходов вследствие непрерывности движения транспорта; не-
применимость кольцевой схемы в ее чистом виде при наличии
трамвайного транспорта; ограниченность пропускной способности
узла пропускной способностью «линии слияния»; необходимость
значительной территории, некоторый перепробег для «прямых»
и особенно левоповоротных транспортных потоков; снижение ско-
рости движения при проходе по кольцу.
Учитывая вышеизложенное, можно сформулировать условия,
при которых устройство кольцевого узла является целесообразным
и достоинства кольцевой схемы могут проявиться наиболее полно;
впадение в узел пяти и более магистральных направлений; интен-
сивность движения транспорта не выше значений, приведенных
на с. 134, отсутствие трамвайного транспорта; наличие свободной
территории.
3.	Пересечения магистральных улиц в разных уровнях. Устра-
нение взаимных пересечений транспортных потоков в узле может
быть достигнуто тремя способами: изоляцией взаимно пересекаю-
щихся потоков во времени (светофорное регулирование); заменой
пересечения слиянием и ответвлением (саморегулируемые узлы);
изоляцией взаимно пересекающихся потоков в пространстве (пе-
ресечения в разных уровнях).
Последний способ является наиболее радикальным, так как
обеспечивает непрерывное движение транспорта без задержек
в условиях достаточной безопасности при высокой пропускной
способности всего узла. Однако пересечения в разных уровнях
требуют устройства дорогостоящих инженерных сооружений (тон-
нелей, путепроводов, эстакад, подпорных стенок и т. п.). Подоб-
ные капиталовложения должны быть экономически оправданы
сокращением дорожно-транспортных происшествий, ликвидацией
задержек транспорта (при светофорном регулировании), оздоров-
лением условий проживания населения, обусловленным тем, что
устраняется работа двигателей на холостом ходу и массовые пус-
ки автомобилей с места, при которых угарного газа выделяется
в 9...10 раз больше, чем во время движения (подробнее см. § 5.5).
Пересечения в разных уровнях по своему высотному решению мо-
гут быть тоннельными (одна из пересекающихся улиц проходит
узел в тоннеле), эстакадными или путепроводными (одна из пере-
секающихся улиц проходит узел на путепроводе) и комбинирован-
ными (на одном направлении неглубокая выемка, на пересекаю-
щем — путепровод).
Выбор той или иной схемы развязки в разных уровнях, а так-
же определение геометрии всего узла зависит от основных харак-
теристик пересекающихся магистральных улиц и местных усло-
вий. Необходимо учитывать расчетную интенсивность движения
на пересекающихся направлениях, класс и ширину .магистральных
139
улиц, наличие свободной площади, степень развития и состояния
подземного хозяйства, грунтовые и гидрогеологические условия,
характер прилегающей к узлу застройки, условия рельефа и т. п.
Так, например, если пересечение расположено на выпуклом пе-
реломе продольного профиля, то наиболее естественным и эконо-
мичным решением будет тоннельное. При расположении пересе-
чения на вогнутом переломе продольного профиля наиболее эко-
номично эстакадное решение. Если узел расположен на плоском
рельефе, выбор высотного решения будет определяться другими
факторами — архитектурными требованиями, состоянием и сте-
пенью развития подземного хозяйства, гидрогеологическими усло-
виями и т. п.
Следует учитывать, что тоннельная схема, как правило, сопря-
жена со значительными сложностями в организации водоотвода,
необходимостью защиты сооружения от грунтовых вод, а также-
с большими работами по перекладке подземных инженерно-сани-
тарных сетей, если узел выполняется в условиях сложившегося
города. Стоимость последних составляет иногда 20...25% и более
от стоимости всего сооружения. Что касается эстакадного вариан-
та, он лишен отмеченных выше недостатков и является, как пра-
вило, более экономичным. Кроме того, преимущество эстакадного
варианта перед тоннельным заключается в возможности исполь-
зования площади, занятой подходами (поэстакадное пространст-
во) для размещения автостоянок, гаражей и т. п. Подходы к тон-
нелю, располагаемые в открытых выемках, не дают такой воз-
можности. Недостаток эстакадного варианта заключается в том,
что эстакада, путепровод в противоположность тоннелю сущест-
венно нарушают сложившийся городской пейзаж, загромождают
конструкциями уличное пространство, могут привести к затемне-
нию прилегающих к узлу зданий. Тоннели и путепроводы, как
правило, проектируются по трассе более широкой магистральной
улицы, так как при расположении подходов к ним требуется до-
полнительная ширина. Схемы пересечений в разных уровнях мо-
гут различаться не только характером высотного решения, но и
степенью развития узла. По этому показателю схемы подразде-
ляют на две группы: полные, обеспечивающие движение без пе-
ресечений не только по основным, но и по поворотным направле-
ниям; неполные, на которых не на всех поворотных направлениях
устранены пересечения транспортных потоков.
В свою очередь схемы полных развязок могут быть весьма
разнообразны: сложная многоуровневая развязка с прямыми ле-
воповоротными съездами (рис. 5.16, а), требующая сооружения
16 путепроводов; развязка типа «клеверный лист» с непрямыми
левоповоротными съездами (рис. 5.16,6); развязка с организацией
левых поворотов вдоль пандусов (рис. 5.16, в); путепроводно-коль-
цевая развязка с организацией левых поворотов по кольцу
(рис. 5.16, г); развязка в трех уровнях с тоннелем и путепроводом
и организацией левых и правых поворотов по кольцу (рис. 5.16, д);
ромбовидная развязка с организацией левых поворотов по косым
140
съездам и дальнейшим разворотом, при этом сохраняются пере-
сечения в одном уровне (рис. 5.16, е), устранить которые можно,.
организовав развороты после слияния с поперечным потоком;
развязка с организацией
левых поворотов путем
объезда прилегающих
кварталов (рис. 5.16, ж).
Многоуровневые раз-
вязки с прямыми левопо-
воротными съездами обес-
печивают любые комму-
никации в узле без пере-
сечений, однако необходи-
мость сооружения боль-
шого количества путепро-
водов и протяженных кри-
волинейных эстакад огра-
ничивает возможность
применения подобной схе-
мы.
Весьма распространен-
ным типом развязки в
разных уровнях, особен-
но на внегородских узлах
автомобильных дорог, яв-
ляется «клеверный лист»
с различными его модифи-
кациями. Эта схема весь-
ма экономична, так как
нуждается лишь в одном
центральном путепроводе.
Недостатки ее обусловле-
ны потребностью в значи-
тельных площадях (6...
8 га при радиусе круго-
вых съездов 35...40 м),
большими перепробегами
левоповоротных потоков и
Рис. 5.16. Схемы развязок в разных уров-
нях в зависимости от способа организации
левых поворотов
трудностью ориентировки
водителей при левых по-
воротах.
Весьма удобной в го-
родских условиях является
лений с организацией левых поворотов вдоль пандусов. Недостаток
ее заключается в том; что развороты вокруг пандуса требуют боль-
шой дополнительной ширины, учитывая минимальный радиус раз-
ворота, равный 8,0 м. Кроме того, разворачивающиеся автомоби-
ли, снижая скорость движения, задерживают основной поток.
Путепроводно-кольцевая развязка с организацией левых по-
тоннельная развязка главных направ-
141.
воротов по кольцу требует двух путепроводов и может применяться
в городских условиях в том случае, если в узле имеется отчет-
ливо выраженное основное направление, которому создаются наи-
лучшие условия для сквозного движения. Движение по пересе-
кающему направлению и все поворотные коммуникации направ-
ляются по (кольцевой проезжей части. Радиус кольца -может быть
назначен в соответствии с вышеприведенными рекомендациями
для кольцевых узлов. В зависимости от местных условий и при
желании улучшить условия движения на второстепенном направ-
лении окружность может быть заменена эллипсом или другим
замкнутым контуром, расположенным длинной осью вдоль сквоз-
ного движения.
При пересечении двух равнозначных магистральных улиц, не-
сущих транспортные потоки большой интенсивности, может ока-
заться целесообразной развязка в трех уровнях. В одном направле-
нии устраивается эстакада, в пересекающем — тоннель, который
может в пределах центрального островка проходить открытой вы-
емкой. На кольцевой проезжей части осуществляются левые и
правые повороты.
Ромбовидная развязка по схеме своей достаточно проста и эко-
номична. В ней предусматривается один центральный путепровод,
а правые и левые повороты осуществляются по косым съездам,
причем левый поворот должен заканчиваться разворотом на 180°
в пределах пересекаемой магистрали. Однако такая организация
левых поворотов требует, во-первых, достаточной ширины улицы,
на которой осуществляется разворот (ширина разворотного ост-
ровка должна быть не менее 16 м), а во-вторых, достаточного по
длине участка сплетения (не менее 30 м) для перехода автомоби-
лей, делающих левый поворот из крайнего правого в крайнее ле-
вое положение.
Наиболее простой схемой, не требующей значительных допол-
нительных площадей, является схема с организацией левых пово-
ротов путем объезда прилегающих кварталов. Правые повороты
при этом осуществляются обычным образом. Применение подоб-
ной схемы является целесообразным при небольшом размере при-
легающих к узлу кварталов с периметром не более 400 м.
Неполная развязка предполагает организацию левых поворо-
тов с помощью принудительного светофорного регулирования.
Такая схема применима при явной неравнозначности пересекаю-
щихся направлений, когда можно допустить периодически задерж-
ку второстепенного потока для пропуска левоповоротного движе-
ния. Разновидностью пересечений в разных уровнях являются
примыкания и разветвления с прямыми, полупрямыми и непря-
мыми съездами (рис. 5.17). Выбор той или иной схемы определя-
ется местными условиями.
Независимо от схемы пересечение в разных уровнях состоит
из элементов: путепровода (тоннеля), подходных рамп, боковых
съездов, круговых съездов, разворотных островков. Последние два
элемента присутствуют лишь в отдельных схемах; так, круговые
П2
съезды являются обязательными для «клеверного листа», а раз-
воротные островки — для ромбовидной развязки и ее модифика-
ций.
Основными инженерными сооружениями на развязках являют-
ся путепроводы и тоннели. Если раньше считалось обязательным
размещение путепровода под прямым углом к пересекающему
Рис. 5.17. Примыкания и разветвления в разных уровнях
направлению, то теперь при необходимости проектируют путепро-
воды косые, криволинейные, на продольных уклонах и виражах..
Положение путепровода подчиняется наиболее целесообразной
схеме движения в узле и не должно оказывать влияния на пове-
дение водителя.
Габариты путепровода как по высоте, так и по ширине должны
соответствовать требованиям пропуска расчетного транспортного
потока, не снижая пропускную способность магистрали. Исходя
из этого ширина проезжей части магистральных улиц на обоих
уровнях должна быть не менее, чем на соответствующем магист-
ральном подходе к развязываемому узлу. Высотные подмостовые
габариты (в чистоте) под путепроводом или в тоннеле зависят от
вида проходящего транспорта. При автомобильном и автобусном,
движении минимальная величина подмостового габарита прини-
мается равной 4,5 м, при трамвайном и троллейбусном движе-
нии— 4,8 м. В пределах инженерных сооружений вдоль проезжей
части с каждой стороны предусматривается устройство служеб-
145
вых тротуаров шириной не менее 0,75 м каждый. Длина тоннеля
или путепровода должна быть не меньше ширины пересекаемой
улицы.
Разница высотных отметок поверхности проезжих частей пе-
ресекающихся магистралей равна сумме подмостового габарита
и строительной высоты инженерного сооружения. Последнюю ве-
личину для путепроводов ориентировочно принимают равной
1/15 длины пролета. Таким образом, общая разница между отмет-
ками разных уровней при обычном автомобильном движении, как
правило, не превышает 6,0 м.
При устройстве путепровода или тоннеля неизбежно изменение
продольного профиля одной из пересекающихся улиц. Перелом
продольного профиля (при определенной алгебраической разно-
сти смежных уклонов) смягчается вписыванием вертикальной
кривой. Подходы к искусственному сооружению выполняются в
виде рамп или .пандусов. Нормативные значения соответствующих
параметров приведены в табл. 5.5.
Таблица 5.5
Категории улиц
и дорог, на ко-
торых располо-
жено инженер-
ное сооружение
алгебраи-
ческая
разность
уклонов,
% о
Вертикальные кривые
наименьший радиус
вертикальной кри-
вой, м
выпуклый вогнутый
Протяженность рамп, м,
при разности высот, м
6,0	6,5	7,0
Городская	40	5 и	бо-
•скоростная до- рога		лее	
Магистраль- ная улица об- щегородского значения	50	7 и лее	бо-
Магистраль- ная улица рай- онного значе- ния	60	10 и лее	[ бо-
10 000	2000	137	150	162	175
6000	1500	110	120	130	140
4000	1000	92	100	108	117
Боковые и круговые съезды обеспечивают коммуникации вну-
три узла, создавая необходимые условия для правых и левых
поворотов. При проектировании съездов, как правило, возникают
противоречивые задачи, связанные, с одной стороны, со стремле-
нием создать наилучшие условия осуществления поворотов на
достаточно высокой скорости, а с другой — с необходимостью до
минимума сократить площадь, занимаемую узлом, что особенно
важно в городских условиях. Известно, что безопасная скорость
движения на повороте, исходя из недопустимости бокового зано-
са автомобиля, находится в прямой зависимости от радиуса по-
ворота (см. § 5.3). Таким образом, стремление обеспечить на по-
144
воротах высокую скорость движения потребует очерчивать круго-
вые съезды весьма большими радиусами.
Практика эксплуатации узловых пересечений показала, одна-
ко, что нет необходимости при проектировании съездов принимать
скорости, равные расчетной скорости для магистрали, на которой
располагается узел. В США пользуются рекомендациями, приве-
денными в табл. 5.6.
Таблица 5.6
Показатели	Значения скоростей движения на съездах, км/ч, при расчетной скорости движения на основной магистрали, км/ч				
	48	64	80	96	112
Эксплуатационная скорость движения на основной магист- рали, км/ч	43	54	64	72	78
Расчетная (нормальная) ско- рость движения на съездах, км/ч	40	56	64	72	80
Минимальная скорость в стесненных условиях	24	32	40	48	48
Поскольку в городских условиях экономия территории, зани-
маемой узлом, является задачей первостепенной важности, то
здесь вполне уместны скорости, характеризующиеся как «мини-
мальные в стесненных условиях», т. е. 25...40 км/ч, повышая
верхний предел до 50 км/ч для скоростных дорог. При этом пред-
полагается наличие виража на криволинейных участках съездов,
предназначенных для одностороннего движения с поперечным ук-
лоном 2О...9О°/оО. Ниже приведены рекомендуемые радиусы закруг-
лений для съездов.
Скорость движения,	км/ч . „	25	30	10
Уклон виража, °/00.............. 0	20	40
Радиус кривой, м............... 15	23	47
50	55	65
60	80	90
75	91	132
Ширина проезжей части на .съезде принимается, как правило,
для однорядного движения в одном направлении. Если позволяют
местные условия, целесообразно предусмотреть возможность
объезда остановившихся автомобилей. Учитывая условия вписы-
вания в кривую, ширина полосы проезжей части на съезде долж-
на быть больше, чем на прямом участке (табл. 5.7).
Поскольку, как правило, расчетная скорость движения на
съездах принимается 'меньшей, чем для основной магистрали, не-
обходимо предусматривать на подходах к съезду и выходу из
него дополнительные переходно-скоростные полосы проезжей час-
ти, обеспечивающие возможность снижения скорости и увеличе-
6 — Фишельсон М. С.	145
ние ее вне основного потока. Определение длины таких полос
приведено выше (см. формулы 3.15 и 3.16).
Рис. 5.18. Комбинированные пересе-
чения
4.	Комбинированные пересече-
ния. Комбинированные пересече-
ния устраивают в тех случаях,
когда целесообразно использовать
сочетание различных принципов
организации движения в узле.
Наиболее распространенными яв-
ляются:	перекрестно-кольцевой
узел — сочетание регулируемого и
саморегулируемого движения
(рис. 5.18, а); тоннельно (путе-
проводно) -кольцевой узел — соче-
тание развязки в разных уровнях
с саморегулируемым движением
(рис. 5.18, б); тоннельно (путе-
проводно)-перекрестный — соче-
тание развязки в разных уровнях
с регулируемым движением (рис.
5.18, в).
Проектирование геометриче-
ских элементов этих узлов ведут
в полном соответствии с указани-
ями, приведенными выше для пе-
ресечений различного типа. Вы-
бор схемы комбинированного уз-
ла определяется местными усло-
виями. Так, если имеются все не-
обходимые предпосылки для уст-
ройства саморегулируемого узла,
но одновременно следует обеспе-
чить наиболее благоприятные ус-
ловия для движения в основных
направлениях А—Б и Б—Л, целе-
сообразно применить схему пере-
крестно-кольцевого узла. Основ-
ной поток при этом пропускается
по кратчайшему направлению, а в
пунктах 1 и 2 устанавливают пос-
ты светофорного регулирования.
Необходимо иметь в виду, что
введение светофорного регулиро-
вания лишает кольцевой узел не-
прерывности движения, но в опре-
деленных условиях такое решение
является оправданным.
В условиях, аналогичных вы-
шеизложенным, но при значитсль-
146
Таблица 5.7
Радиус закругления по внутренней кромке про- езжей части, м	Ширина проезжей части съезда, м, при движении		
	однополосном, одно- стороннем, без об- гона и объезда	однополосном, одно- стороннем, с объез- дом стоящих авто- мобилей	двухполосном (одно- или двустороннем)
15	6,0	8,1	11,4
22,5	5,4	7,5	11,1
30	5,1	7,2	10,2
45	4,8	6,9	9,3
60	4,8	6,6	8,7
90	4,5	5,7	8,4
120	4,5	5,7	8,4
150	4,5	5,7	8,1
Примечание. Табличные данные предусматривают движение автопоездов с ради-
усом поворота по внешнему переднему колесу 15 м.
ной интенсивности движения по основной магистрали 'может ока-
заться целесообразным применение тоннельно (путепроводно)-
кольцевой схемы. При этом основной поток в направлениях
А—Б и Б—А пропускается по кратчайшему направлению во
втором уровне и необходимость в принудительном регулировании
отпадает. Эта схема не нарушает непрерывности движения на
кольцевой проезжей части, но требует значительных капитало-
вложений. Устройство тоннеля по этой схеме экономичнее, чем
сооружение путепровода, так как протяженность тоннеля можно
свести к минимуму, устраивая его только под кольцевой проезжей
частью; в пределах центрального островка тоннель в этом случае
заменяется открытой выемкой.
Любая из применяемых схем (распределительное кольцо, уг-
ловые островки, развороты вокруг пандусов, отнесенные левые
повороты) требует значительных дополнительных площадей. Если
местные условия не позволяют выделить необходимые площади,
а организация левых поворотов путем объезда прилегающих квар-
талов неприменима из-за их больших размеров, может быть при-
менена комбинированная схема тоннельно (путепроводно)-пере-
крестного узла. В этом случае все левые повороты организуются
в центре перекрестка и осуществляются по соответствующему сиг-
налу светофора (пункт 1) с периодической задержкой движения
по второстепенным направлениям В — Г и Г — В.
§ 5.4. Влияние узлов на пропускную способность
пересекающихся магистральных улиц
Пропускная способность всего магистрального направления
в целом определяется пропускной способностью его наиболее «сла-
бых звеньев». Таковыми являются узловые пункты, которые су-
щественно ограничивают возможности пропуска транспортных
потоков. При этом можно считать, что узлы с пересечением ма-
6*
147
гистральных улиц в разных уровнях практически не оказывают
влияния на снижение их пропускной способности.
В самом общем виде пропускная способность (в ед/ч) регу-
лируемого узла
d
^=2^’	(5-5>
где d—количество улиц, входящих в узел; МПр — пропускная
способность проезжей пасти улицы, входящей в узел в сечении
«стоп-линии», рассматриваемой как граница пересечения, ед/ч.
Поскольку пропускная способность представляет собой макси-
мальное количество автомобилей, которое ’может быть пропущена
в данном сечении в единицу времени, то пересечения будем рас-
сматривать в условиях движения потоков большой плотности при
ограничениях: время, необходимое для пропуска очереди задер-
жанных светофором автомобилей, соответствует продолжительно-
сти разрешающего сигнала; зеленая фаза используется полностью;
повторные задержки автомобилей светофором исключаются.
В этих условиях пропускная способность одной полосы проезжей
части в сечении «стоп-линии»
^с=3600(/3-/д)//пГц,	(5.6)
где t3 — продолжительность зеленой фазы, с; /д — отрезок време-
ни между включением зеленого сигнала светофора и пересечени-
ем «стоп-линии» первым автомобилем, с; /п — средний временной
интервал между автомобилями при пересечении ими «стоп-ли-
нии», с; Гц — продолжительность цикла регулирования, с.
Наблюдения показывают, что в большинстве случаев, особен-
но в условиях высокой интенсивности движения водитель перво-
го из находящихся в очереди автомобиля готовится к движению
во время желтой фазы и пересекает «стоп-линию» в момент вклю-
чения зеленого сигнала. Таким образом, можно принимать /д = (Т
По данным наблюдений, интервал tn уменьшается при движе-
нии легковых автомобилей от 3,5 (первая пара) до 2,0 с (пятая
пара) и далее 'Стабилизируется на этом уровне. Соответствующие
данные при потоке грузовых автомобилей .составляют 5,0 и 3,5 с,
а при смешанном потоке могут приниматься промежуточные зна-
чения.
Определяющим пропускную способность в сечении «стоп-ли-
нии» является отношение t3/T^ которое зависит от соотношения
удельной интенсивности движения на пересекающихся направле-
ниях:
ЛГс = /(^/Л)=/(«1/м2)>	(5-7)
где и\—удельная интенсивность движения на рассматриваемом
направлении, представляющая собой частное от деления полной
интенсивности движения на количество полос проезжей части,
(ед/ч)/полосу; — то же, для пересекающего направления.
148
Продолжительность цикла регулирования Тц обычно составля-
ет 40...75 с при продолжительности Желтой фазы 3...5 с. Выразив1
отношение удельных интенсивностей движения на пересекающих-
ся магистралях (wi : w2) рядом 1 :0,33; 1 :0,5; 1:1; 1:2; 1 :3, можно
определить пропускную способность одной полосы проезжей части
в сечении «стоп-линии» для потока легковых автомобилей при
средней величине £п=3 с и продолжительности желтой фазы
= 3 е.
В табл. 5.8 приведены округленные значения пропускной спо-
собности одной полосы проезжей части при разной длительности
цикла-регулирования и различном соотношении удельных интен-
сивностей движения.
Таблица 5.8
Гц,с	Пропускная способность одной полосы, ед/ч при Ui‘.u2				
	1 : 0,33	1 : 0,5	1 : 1	1 : 2	1 : 3
40	750	690	510	330	255
50	795	705	525	350	265
60-	810	725	540	360	270
75	825	735	550	370	275
90	840	740	555	375	280
Как видно из приведенных данных, удлинение цикла регулиро-
вания (при постоянном значении желтой фазы) приводит к по-
вышению пропускной способности. При переходе от Тц = 40 с к
Тц = 90 с это повышение составляет 9... 14%.
До сих пор мы рассматривали пропускную способность проез-
жей части для потока, пересекающего узел в прямом направле-
нии. Однако в любом узле происходит расчленение транспортного
потока, причем особые осложнения вызывает левый поворот, ко-
торый перекрывает два взаимно пересекающихся потока. Именно
поэтому пропускная способность регулируемого пересечения во
многом зависит от организации левоповоротного движения. Пра-
вила дорожного движения разрешают следовать через перекрес-
ток в прямом направлении по любой полосе проезжей части, если
особыми знаками или маркировкой крайние полосы не специали-
зированы только для левых и правых поворотов. Практически же
водители, следующие в прямом направлении, избегают занимать
крайнюю левую полосу проезжей части, так как транспорт, пово-
рачивающий налево, останавливается в центре перекрестка и за-
держивает машины, следующие прямо. Что же касается правых
поворотов, то они легко развязываются с прямым движением, по-
этому правые полосы используют для правоповоротного и прямо-
го движения.
Таким образом, использование полос проезжей части в сече-
нии «стоп-линии» на обычном перекрестке при двухтактном регу-
лировании выглядит следующим образом: крайняя левая полоса —
149
левые повороты; крайняя правая полоса — правые повороты и пря-
мое движение; средние полосы — прямое движение.
Пропускная способность всей проезжей части в сечении «стоп-
линии»
Nn,=knNc(n-1),	(5.8)
где £л>1—коэффициент, учитывающий количество автомобилей,
поворачивающих влево по специально выделенной полосе £л =
= (И + Ил)/И (И — общее количество транспортных единиц, под-
лежащее пропуску через «стоп-линию» в течение 1 ч; — коли-
чество транспортных единиц, поворачивающих влево в течение
1 ч); Nc — пропускная способность одной полосы проезжей части
в сечении «стоп-линии», ед/ч; п — общее количество полос проез-
жей части, из которого вычитается одна полоса, предназначенная
для левых поворотов.
В табл. 5.9 приведены значения пропускной способности про-
езжей части улицы, входящей в узел со светофорным регулирова-
нием. Значения эти вычислены при yVc = 550 ед/ч, что соответст-
вует пересечению двух магистральных улиц с примерно равной
удельной интенсивностью движения.
Таблица 5.9
Доля левых по- воротов, %	при количестве полос проезжей части		Пропускная способность проезжей части, ед/ч, при количестве полос		
	2	3 и более	2	3	4
10	1,65	1,10	910	1210	1815
20	1,60	1,20	880	1320	1980	1
30	1,55	1,30	850	1430	2140
40	1,50	1,40	825	1540	2310
Пропускная способность узла в целом может быть вычислена
согласно формуле (5.5) как сумма пропускных способностей улиц,
образующих узел. Подставляя значения УУпр, получим
3600(/1- 1)&л(Гц-2^ж)
(5.9)

где п — количество полос проезжей части одного направления на
каждой улице, входящей в узел; — суммарная продолжитель-
ность желтых фаз в одном цикле регулирования, с.,
В данном случае рассмотрен весьма распространенный случай
крестообразного пересечения двух магистральных улиц при ис-
пользовании крайних левых полос проезжей части каждой улицы
только левоповоротным движением, а средних — только прямым.
Количество полос проезжей части — более 2 в каждом направле-
нии, регулирование движения обычное двухтактное.
150
Следует отметить, что существенного повышения пропускной
способности узла можно достичь запрещением левых поворотов
на пересечении. В этом случае на каждой улице добавляется одна
полоса проезжей части для движения в прямом направлении.
Что касается пропускной способности кольцевых саморегули-
руемых узлов, то ее величина, как указывалось выше, непосред-
ственным образом связана ю пропускной способностью «участка
слияния и переплетения» кольцевой проезжей части. К этой вели-
чине надо добавить интенсивность правоповоротного движения,
использующего крайнюю правую полосу кольцевой проезжей час-
ти. Для того чтобы провести сравнение пропускных способностей
регулируемого и саморегулируемого узла, определим пропускную
способность саморегулируемого кольцевого узла (ед/ч), образо-
ванного четырьмя впадающими в узел улицами:
АГК.У = ^y.c k„ Лгр,	(5.10)
где Ny.c—пропускная способность «участка сплетения», ед/ч;
kn — коэффициент, учитывающий интенсивность правоповоротного
движения на крайней правой полосе, равный (И + Ип) /И (И —
полная интенсивность движения на улице, входящей в узел); Ип —
интенсивность правоповоротного движения на ней же;. йгр —
коэффициент, учитывающий долю грузовых автомобилей в по-
токе.
Доля грузовых авто-
мобилей в пото-
ке, % ............ 0...10 11...30 31...60 61...80 81...100
*гр ............. 1,0	0,8	0,7	0,6	0,5
Принимая пропускную способность участка сплетения по дан-
ным на с. 134, kn— 1,15, получим пропускную способность кольце-
вого узла для однородного потока легкового движения при ско-
рости у = 40 км/ч и длине участка слияния, равной 150 м:
Д^к>у=2.1600-1,15-1=3680 ед/ч.
Сравнивая эти данные «с пропускной способностью регулируе-
мого пересечения, можно установить, насколько выше эффектив-
ность использования городской территории при устройстве регу-
лируемого узла по сравнению с кольцевым. Если ввести понятие
«удельная пропускная способность», являющееся частным от де-
ления пропускной способности узла на его площадь [(ед/ч)/м2],
то окажется, что этот показатель для регулируемого узла в
25...75 раз выше аналогичной величины для кольцевого:
яр>у = Л^р>у/Др.у = (25.. .75) Як.у=(25.. .75)^к.у/Дк.у,	(5.11)
где Ир. у, ик.у г—соответственно удельная пропускная способность
регулируемого и кольцевого узла, (ед/ч)/м2; Др. у, Дк.у — соответ-
ственно площадь регулируемого и кольцевого узла, м2.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что
применение саморегулируемых узлов в городских условиях, где
ценность территории особенно велика, оправдано лишь в особой
151
транспортно-планировочной ситуации, в частности при впадении
в узел пяти и более магистральных улиц, когда организация све-
тофорного регулирования представляет значительные сложности.
§ 5.5. Технико-экономическая целесообразность
устройства пересечений в разных уровнях
Назначение любого дорожно-транспортного сооружения —
улучшать транспортную связь на определенном направлении, а по-
тому эффективность его функционирования можно определить
сокращением пробега, выраженным в , машино-километрах или
уменьшением затрат времени на передвижение, выраженным в
машино- и человеко-часах. К этому прямому эффекту обычно до-
бавляется и косвенный, возникающий в результате сокращения
дорожно-транспортных происшествий.
Однако экономическая целесообразность любого дорожно-тран-
спортного сооружения должна быть подтверждена не только сокра-
щением экономических потерь, возникающих при отсутствии со-
оружения, но и такой величиной этого сокращения, которая обес-
печивала бы нормативную эффективность требующихся для стро-
ительства сооружения капиталовложений, т. е. определенный срок
их окупаемости. Величина эта для сооружений на городской улич-
но-дорожной сети установлена в размере 6... 10 лет, что соответ-
ствует нормативному коэффициенту экономической эффективности
капиталовложений:
Е= 1/70^ 0,12,	(5.12)
где То — срок окупаемости капиталовложений, годы.
Наиболее распространенными дорожно-транспортными соору-
жениями на городской улично-дорожной сети являются мосты че-
рез водные преграды, путепроводы на пересечении городских
улиц с железнодорожными линиями, тоннели или путепроводы на
пересечениях городских улиц, внеуличные пешеходные переходы.
Для определения экономической целесообразности того или
иного сооружения производится сравнение транспортных затрат
при отсутствии и наличии сооружения, а разница в затратах со-
относится с необходимыми капиталовложениями и эксплуатаци-
онными расходами на содержание сооружения. В общем виде ус-
ловие экономической целесообразности сооружения можно выра-
зить неравенством
2*9 >[С(1/Го+Ам/Ю0)+акЖ	(5.13)
где S3— суммарный экономический эффект от ввода, в эксплуа-
тацию проектируемого сооружения, руб/год; С — стоимость соору-
жения за вычетом стоимости устройства узла в одном уровне, руб.;
То — нормативный срок окупаемости капиталовложений; рам’—1
ежегодные амортизационные отчисления, %; рэкс — эксплуатаци-
онные расходы за вычетом стоимости эксплуатации узла в одном
уровне, руб/год.
152
Левая часть неравенства, как правило, состоит из двух слагае-
мых:
25=a,+3„„
(5.14)
где Эт— экономический эффект от ликвидации задержек транс-,
порта й перепробега, руб/год; ЭдТП — экономический эффект от
сокращения дорожно-транспортных происшествий, руб/год.
Ликвидация перепробега обеспечивается возможностью дви-
жения по кратчайшему направлению после ввода в эксплуатацию
проектируемого сооружения. Что же касается устранения (ил^
сокращения) транспортных задержек, то оно является следствием
устройства пересечений в разных уровнях вместо обычного, пере-
крестка со светофорным регулированием. Экономический эффект
от устранения транспортных задержек в подобном случае может
быть определен по формуле1
S 365#(*K+2^)^ См.ч
3600 Гц £ч.м
t=i
(5.15)
где Я— интенсивность движения в час «пик» по одной из пере-
секающихся улиц, ед/ч; d — количество улиц, сходящихся в у-зле;
(/к+2/ж)/Тц — доля транспортных единиц, задерживаемых светофо-
ром, от общей интенсивности движения; /к, /ж, Гц(—длительность
соответственно красной, желтой фаз и полного цикла • регулиро-
вания, с; /дг-—средняя продолжительность задержки f-ro автомоби-
ля, с; См. ч — средневзвешенная стоимость 1 маш-ч, руб.;
/еч. хм — коэффициент часового максимума, определяющий долю
максимально-часовой интенсивности от суточной. В свою оче-1
редь
iы =1 д + у («р — 1) h (1 — г'з/Л);	(5>16)
/д=(/к4-2/ж)/2 + /с,	(5.17)
где /д— средняя задержка перед светофором лидирующего авто-
мобиля, с; пр—'количество экипажей в очереди; Za = 2— временной
интервал между экипажами, проходящими через перекресток по
одной полосе, с; /3— продолжительность зеленой фазы, с; /с —
потеря времени вследствие торможения, разгона и прохождения
перекрестка с пониженной скоростью, с.
Количество задержанных транспортных единиц, образующих
очередь, приближенно может быть определено из уравнения
ир=Я(/к + 2/ж)/3600и,	(5.18)
где и—количество полос проезжей части, предназначенных для
движения в прямом направлении.
1 Фишельсон М. С., Садыхова О. С. Транспортные потери на улично-до-
рожной сети Ленинграда. — В сб.: Опыт повышения безопасности движения на
городском транспорте. Л., 1977.
153
Величину tc определяют по формуле
(5.19)
где t"— время, необходимое для прохождения пути L с тормо-
жением и последующим разгоном до расчетной скорости в пере-
гоне ир, с; t'— время, необходимое для прохождения того же пути
с постоянной скоростью ир, с;
L = ^2 • 3,62 -а + L' 4- ^2 • 3,62 • Ь,	(5.20)
где а — ускорение при разгоне, м/с2; U— часть перегона, прохо-
димая с расчетной скоростью, км; ир — расчетная скорость дви-
жения, км/ч; b — замедление при торможении, м/с2.
После определения L' и проведения преобразований получаем
/"=-ир(1/а +1/^/2-3,6+3,6А/-ир;	(5.21)
I'=3,6 £/-ир;	(5.22)
/с=-ир/2.3,6(1/а+ 1/ft).	(5.23)
Принимая средние значения ускорения и	замедления в авто-
мобильном потоке равными соответственно 1 и 1,5 м/с2, получаем
искомое значение
/с = 0,24-ир.	(5.24)
При расчетной скорости в перегоне ир = 60 км/ч потеря вре-
мени на торможение и последующий разгон составит 14,4 с. Ко-
эффициент часового максимума k4. м, представляющий собой от-
ношение максимальной часовой интенсивности к суточной, обыч-
но варьирует в пределах 0,06...0,15. Минимальные величины ха-
рактерны для магистральных улиц в центральной зоне города с
относительно небольшой неравномерностью движения, максималь-
ные же применимы для периферийных магистральных направле-
ний, связанных обычно с промышленными зонами, а потому ха-
рактеризующихся значительной неравномерностью распределения
машинопотоков во времени. Для средних условий эта величина
может быть принята равной 0,1.
Средневзвешенную стоимость машино-часа определяют по фор-
муле
т
см.ч==2^м.ч(1),	(5-25)
где di — доля единиц каждого вида транспорта в общем по-
токе; см.ч(г) — стоимость машино-часа для соответствующего вида
транспорта, руб.; т—(количество видов транспорта в потоке.
Поскольку величина см.Ч(г) различна в разных транспортных
хозяйствах, для расчетов по какому-либо узлу следует принимать
среднегородские значения этой величины. Так, по данным ленин-
градских транспортных предприятий, средневзвешенная (по ти-
пам подвижного состава) стоимость 1 маш-ч простоя различных
154
видов транспорта в 1976 г. составляла: для трамвая — 4 р. 68 к.,
троллейбуса — 5 р. 44 к., автобуса,— 5 р. 46 к., легкового автомо-
биля— 1 р. 45 к., грузового автомобиля — 2 р. 70 к.
Расчет транспортных потерь целесообразно свести в таблицу
приводимой ниже формы..
не на реконструируемом узле со светофорным регулированием,
а на вновь проектируемом пересечении, следует для проверки
экономической целесообразности сооружения сначала эскизно
спроектировать узел в одном уровне и рассчитать согласно выше-
изложенному все исходные параметры.
Замена пересечения магистральных улиц в одном уровне уз-
лом с развязкой транспортных потоков обеспечивает устранение
или резкое снижение аварийности и уменьшение количества до-
рожно-транспортных происшествий, что приносит определенный
народнохозяйственный эффект, подлежащий, как указывалось
выше, учету в качестве существенной составляющей общей эконо-
мической эффективности проектируемого сооружения.
Искомая величина может быть определена из уравнения
k
<9дтп=2 (^дтп(о ^дтп(о) сдтп(5.26)
£=1
где k — количество дорожно-транспортных происшествий опреде-
ленного вида; ^'дТП(П —количество дорожно-транспортных проис-
шествий (ДТП) 1-го вида до ввода в эксплуатацию сооружения
в течение года; п" дтп(0' —прогнозируемое количество дорожно-
транспортных происшествий i-ro вида в течение года после ввода
в эксплуатацию сооружения; сдтп(/) —потери от одного дорожно-
транспортного происшествия i-ro вида.
Для оценки эффективности проектируемых сооружений и ин-
женерно-регулировочных мероприятий необходимо определить
предполагаемое сокращение количества ДТП:
„„	__(1 дтпо*)/ЮО)
^дтп (О = п ДТП (О	я7
(5.27)
где п" дтвд — ожидаемое количество ДТП i-ro вида в течение года
после ввода в эксплуатацию сооружения; п' ДТП(П —количество
155
ДТП i-ro вида за год до ввода в эксплуатацию проектируемого
‘сооружения; Дпдтпсо —сокращение количества ДТПг-го вида, %;
И' и И" — среднесуточная интенсивность движения до и после
ввода в эксплуатацию сооружения, ед/сут.
Замена пересечения магистральных улиц в одном уровне раз-
вязкой в разных уровнях приводит <к существенному снижению
количества ДТП. Значительная часть их, причем наиболее тяже-
лых (столкновения автомобилей, наезды на пешеходов и т. п.),
устраняется. Условия движения транспортных потоков на пересе-
чении в разных уровнях приближаются к условиям движения на
перегоне. В связи с этим при определении экономической эффек-
тирности проектируемой развязки следует сравнить экономиче-
ские потери, вызванные ДТП, зафиксированными на пересечении
до устройства развязки, с прогнозируемыми потерями, вызванны-
ми дорожно-транспортными происшествиями.
; Обобщая накопленный опыт реконструкции узлов на городской
улично-дорожной сети, можно рекомендовать для использования
нижеприводимые значения Д/гдтп(/> (в %), показывающие эффек-
тивность применения тех или иных реконструктивных мероприя-
тий по сокращению ДТП.
Устройство «карманов» на остановочных пунктах обществен-
ного транспорта..........................................44
Устройство пешеходных ограждений...........................75
Сооружение внеуличного пешеходного перехода................73
Строительство тротуара.....................................79
Установка знака «Проеяд без остановки запрещен» .... 59
Введение светофорной сигнализации..........................65
Введение одностороннего движения...........................60
Оборудование трамвайных остановочных пунктов посадочны-
ми площадками ...........................................51
Разметка проезжей части ...............................  .	47
Устройство велосипедных дорожек............................93
Для определения средней стоимости одного дорожно-транс-
портного происшествия можно пользоваться методикой, утверж-
денной МВД СССР и МЖКХ РСФСР. Размеры потерь народного
хозяйства условно оцениваются по следующей шкале (руб.):
Гибель одного человека, имевшего семью....................23 800
Гибель одного человека, не имевшего семьи................ 19500
Гибель ребенка или подростка до 16 лет....................28 500
Ранение одного человека с потерей трудоспособности и полу-
чением инвалидности..................................... 9 000
Ранение одного человека без потери трудоспособности, но с
получением инвалидности................................. 5 900
Ранение, не повлекшее	инвалидности....................... 320
Повреждение автобуса:
с простоем............................................. 610
без простоя ........................................... 200
Повреждение легкового автомобиля:
с простоем............................................. 360
без простоя............................................ 140
Повреждение грузового автомобиля:
с простоем............................................. 690
без простоя............................................ 270
156
При отсутствии подробных сведений о пострадавших и мате-
риальном ущербе следует пользоваться приведенными ниже усред-
ненными показателями размера потерь народного хозяйства от
ДТП (руб.): гибель взрослого человека — 21 000, ранение с уста-
новлением инвалидности — 7 500, ДТП только с материальным
ущербом — 270.
В случае отсутствия необходимых данных экономический ущерб
от одного ДТП, включаемого в статистическую отчетность, следует
принимать в размере 5000 руб.
В соответствии с вышеизложенным основными факторами, оп-
ределяющими экономическую эффективность дорожно-транспорт-
ных сооружений, являются сокращение народнохозяйственных по-
терь за счет уменьшения ДТП, а также за счет снижения транспорт-
ных расходов вследствие сокращения задержек транспорта и пере-
пробега. Наряду с этим следует иметь в виду некоторые дополни-
тельные слагаемые общей эффективности, такие, как уменьшение
расхода горючего, электроэнергии, износа резины и тормозных
устройств; сокращение расходов на ремонт дорожной одежды,
усиленно изнашиваемой и деформируемой на участках торможения
и разгона; снижение затрат времени, расходуемого на передвижения
пассажирами и пешеходами; ликвидация затрат на содержание
регулировочных постов и их оборудования. Следует также иметь
в виду, что пересечение улиц в разных уровнях способствует оздо-
ровлению условий проживания населения, поскольку устраняется
работа автомобильных двигателей на холостом ходу и массовые
пуски автомобилей с места, при которых угарного газа выделяется
в 9...10 раз больше, чем во время движения, а также уменьшению
•транспортных шумов на перекрестке.
Глава 6
ТРАНСПОРТНАЯ ПЛАНИРОВКА ЦЕНТРАЛЬНЫХ ЗОН
КРУПНЫХ ГОРОДОВ
§ 6.1. Специфика задачи транспортного обслуживания
центральной зоны
Центральная зона любого города и особенно крупного пред-
ставляет собой совершенно особое градостроительное образование.
На сравнительно небольшой площади здесь сосредоточены крупные
административные учреждения общегородского значения, торговые
и зрелищные предприятия, исторические и архитектурные памятни-
ки, определяющие значительный потенциал тяготения всего населе-
ния города. Тяготения к центральной зоне имеют свои особенности,
-и общим закономерностям они не подчиняются. Особенности эти
сводятся к следующему: а) существенное преобладание передвиже-
ний с культурно-бытовыми целями над трудовыми тяготениями*
<5) общегородской характер тяготения к объектам общегородского
/центра в противоположность другим объектам тяготения, располо-
157
женным в разных районах города и ориентированным на опреде-
ленный контингент населения; в) как результат предыдущего — от-
сутствие прямой связи посещаемости объектов центральной зоны
с затратами времени на передвижения к ним; г) наличие пешеход-
ного движения прогулочного характера, обусловленного характе-
ром объектов центральной зоны.
В настоящее время еще не созданы математические моделщ
позволяющие рассчитать размеры тяготения к центральной зоне.
Можно лишь утверждать, что эта величина зависит от площади
района общегородского центра, уровня транспортной обслуженно-
сти связей его с другими районами города, обеспеченности авто-
стоянками, емкости всех объектов центральной зоны — зрелищ-
ных, торговых, мемориальных и пр.
Наиболее надежные данные, характеризующие интенсивность
центростремительных тяготений, получают на основе периодически
проводимых массовых обследований подвижности городского насе-
ления. Для проектируемых городов целесообразно пользоваться
данными по городам-аналогам. Так, обследования подвижности на-
селения, проведенные А. Ю. Белинским1 в Таллине, показывают,
насколько значительна доля передвижений в общегородской центра
от общего количества передвижений (табл. 6.1).
Таблица 6.1
Передвижения	Количество передвижений в пределах всего города в год					
	пешком	на транс- порте	всего	в том числе в общегородской центр		
				пешком	па транс- порте	всего>
Трудовые	159,2	229,4	388,6	48,1	42,2	90,3
Учебные	85,6	47,9	133,5	15,6	8,6	24,2.
Бытовые	285,0	104,6	389,6	88,1	3640	124,1
Культурные	32,4	34,4	66,8	16,8	15,3	32,1
К местам отдыха	40,8	31,4	72,2	8,4	4,0	12,4
Всего	603,0	447,7	1050,7	177,0	106,1	283,1
Табличные данные показывают, что 47,9% всех передвижений
с культурными целями приходится на район общегородского
центра Таллина. Для целей градостроительного проектирования
весьма важна разработка прогноза изменения подвижности насе-
ления к общегородскому центру на перспективу. Учитывая тенден-
ции изменения социальных условий проживания населения и прин-
ципы формирования новых жилых районов, можно утверждать, что
1 Белинский А. Ю. Закономерности подвижности и расселения жителей,
Таллина. — В сб.: Городской транспорт. ЦНТИ по гражданскому строительств,у
и архитектуре. М., 1969.
158
в перспективе должна уменьшиться подвижность в общегородской
центр по трудовым и бытовым целям наряду со значительным уве-
личением количества передвижений по культурным целям и с целью
отдыха.
В упоминавшемся выше исследовании разработан прогноз под-
вижности населения на расчетный срок и на перспективу для об-
щегородского центра Таллина (табл. 6.2), который может характе-
ризовать подобные тенденции в крупных городах нашей страны.
Таблица 6.2
Передвижения	Количество передвижений к центру в год в обе стороны		
	по данным 1966 г.	на расчетный срок	на перспективу
Трудовые	90,3	<15,0	38,0
Бытовые	124,1	165,0	100,0
Культурные	32,1	55,0	160,0
К местам отдыха	12,4	15,0	33,0
Всего	258,9	280,0	331,0
С усилением процесса «централизации» города усложняется
организация движения транспортных и пешеходных потоков, до-
стигающих весьма большой плотности на сравнительно малой по
размеру территории центральной зоны. Если еще учесть несовер-
шенство улично-дорожной сети в центре крупных исторически сло-
жившихся городов (узость проезжей части, криволинейность
трассы, частые пересечения), то можно утверждать, что максималь-
ные потребности в транспортных территориях сталкиваются в
центральных зонах с минимальными возможностями их удовлет-
ворить.
Ослабить это несоответствие можно за счет развития в крупных
и крупнейших городах «полицентрических систем», связанных с
созданием достаточно мощных центров в отдельных планировоч-
ных и жилых районах, что обычно приводит к ослаблению тяготе-
ния к общегородскому центру.
Особые условия формирования транспортных и пешеходных
потоков в зоне общегородского центра диктуют и специфические
требования, предъявляемые к улично-дорожной сети и организа-
ции движения. Удовлетворение этих требований возможно при ус-
ловии реализации нижеперечисленных основных меропрятий:
а) создание главной улицы города в центральной зоне; б) увеличе-
ние транспортных территорий в соответствии с повышенным коли-
чеством легковых автомобилей, тяготеющих к центральному району;
в) последовательное разобщение пешеходных и транспортных по-
токов; г) отвод транзитных транспортных потоков от центральной
159
зоны; д) обеспечение максимальной доступности основных объек-
тов тяготения.
Реализация перечисленных требований может быть обеспечена
совокупностью градостроительных, инженерных и организационно-
регулировочных мероприятий.
Принятая в отечественной транспортно-градостроительной прак-
тике концепция сочетания общественного й индивидуального тран-
спорта заключается в том, что трудовые передвижения, как наи-
более массовые, обязательные и сосредоточенные во времени»
должны в основном осваиваться средствами общественного тран-
спорта, тогда как в перевозках пассажиров по культурно-бытовым
целям значительное участие будет принимать (и уже принимает)/
индивидуальный транспорт. Поскольку же тяготение к общегород-
скому центру в основном обусловливается культурно-бытовыми
целями, то именно в центральной зоне следует ожидать значитель-
ного повышения интенсивности движения легковых автомобилей
и увеличения потребности в автостоянках, т. е. в зоне общегород-
ского центра транспортные территории должны получить значи-
тельно большее развитие, чем в других районах города.
Повышение уровня автомобилизации городов СССР с сущест-
вующего 30...60 автомобилей на 1000 жителей до перспективного
150...180 существенно обострит задачу обеспечения автотранспорта
необходимыми площадями, особенно в центральной городской зоне.
Именно здесь наибольшая насыщенность автомобилями будет
встречена минимальными возможностями для их размещения в силу
плотной капитальной застройки и несовершенства устаревшей
улично-дорожной сети в центральных районах крупных историче-
ски сложившихся городов.	:
Следует отметить, что перспективный уровень автомобилизации
наших городов приближается к современной насыщенности авто-
мобилями таких городов, как Копенгаген, Париж, Лондон, Гам-
бург и др., в которых общегородские центры испытывают серьезные
автотранспортные перегрузки. Между тем у нас даже в проектах
реконструкции крупных городов и в комплексных схемах развития
всех видов пассажирского транспорта не всегда полностью решают
задачу расширения транспортных территорий центральных город-
ских зон, что подтверждается данными табл. 6.3.
Таблица 6.3'
СССР (проекты)
Города	Транспортные тер- ритории, % от пло- щади общегородско- го центра
Свердловск	28,3
Тамбов	27,0
Волгоград	19,0
Саратов	18,8
Калининград	11,3
США (существующее положение)
Города	Транспортные тер- . ритории, % от пло- щади общегородско- го центра
Лос-Анджелес	59
Даллас	53
Детройт	50
Чикаго	41
Нашвилл	39
160
Существенно важным для определения целесообразного разви-
тия транспортных территорий'центральной зоны города является
установление степени использования легковых автомобилей, npj&
поездках в центр. Систематизация большого количества статистиче-
ских данных, полученных на основе обследования во многих горо-
дах США, позволила выявить определенную закономерность
использования легковых автомобилей в зависимости от размёта
города. Рис. 6.1 показывает, что в городах с количеством жителей1
200...400 тыс. чел. легковые автомоби-
ли используют 80...85%, а обществен-
ный транспорт—15...20%,
; В крупнейших городах и агломера-
циях с населением 5 млн. чел. положе-
ние коренным образом меняется: на
легковых автомобилях совершается
всего 37% поездок, а на общественном
транспорте — 63%.
Американскими исследователями
была также установлена зависимость
участия автомобильного транспорта в
пассажироперевозках от «фактора вы-
Рис. 6.1. Использование легко-
вых автомобилей (/) и обще-
ственного транспорта (2) в го-
родах США:	;
Н — население города; /7Ц — доля
пассажироперевозок в деловой
центр за год
населения города, чел/км2
бора транспорта», определяемого уров-
нем автомобилизации и плотностью
населения рассматриваемого города:
F = «с Унас/ Ю3,	(6.1)
где F— фактор выбора транспорта;
г/с — количество семей, приходящихся
на один автомобиль; уНас — плотность
брутто.
Выявленная закономерность, характерная для городов США,
графически изображенная на рис. 6.2, показывает, что доля пас-
сажироперевозок, выполняемая легковыми автомобилями, значи-
тельно меньше для центра, чем для города в целом, что объяс-
няется острой нехваткой стояночных мест в деловом центре. Общий
характер зависимости показывает, что с увеличением F, т. е. с по-
нижением уровня автомобилизации и ростом плотности населения
городов (что, как правило, влечет за собой ухудшение условий дви-
жения и стоянки), неуклонно сокращается доля легкового авто-
транспорта в освоении пассажироперевозок.
Несмотря на несомненный интерес, который представляют
для нас приведенные данные, непосредственное использование их
для наших целей не может быть рекомендовано вследствие боль-
шого различия в социально-экономическом укладе жизни город-
ского населения, различия в уровнях автомобилизации городов и
степени развития общественного пассажирского транспорта.
Научно обоснованное определение необходимой емкости улич-
но-дорожной сети и автостоянок центральной зоны наших городов
может быть выполнено на основе выявления характерного для на-
161
Рис. 6.2. Удельный вес пассажиропере-
возок, совершаемых на индивидуальных
автомобилях, в зависимости от факто-
ра выбора транспорта:
/ — поездки в деловой центр; 2 — поездки по
городу; £Тр — доля поездок на общественном
транспорте, £л-—доля поездок на легковом
автотранспорте
ших условий тяготения лег-
ковых автомобилей к цент-
ральной зоне, длины поезд-
ки в пределах центра, нерав-
номерности распределения
автомобильных потоков во
времени и ряда других фак-
торов.
§ 6.2. Совершенствование
, магистральной сети
центральной зоны круп-
ного города
Прежде чем приступить к
разработке мероприятий по
совершенствованию магист-
ральной сети общегород-
ского центра, следует опре-
делить необходимую емкость
улично-дорожной сети цент-
ральной зоны
2Удс = [(пл£л + ят/:т)^н]/г>сЛ	(6.2)
где Йудс —необходимая емкость улично-дорожной сети, ед.;
пт — количество легковых автомобилей (личных и такси), совер-
шающих пробег в пределах района в период максимальной тран-
спортной нагрузки; £л и £т — средняя длина пробега легковых ав-
томобилей (личных и такси) в пределах района, км; kH= 1,2...1,4 —
коэффициент неравномерности распределения машинопотоков на
улично-дорожной сети центральной зоны и во времени; vc — ско-
рость сообщения при движении на легковых автомобилях, км/ч;
Т — период максимальной интенсивности движения, ч.
Для определения пл и пт можно воспользоваться равенствами
Рл = Ул^к'лк"л;	(6.3)
ktkxk"x,	(6.4)
где рл, рт — количество поездок на личных автомобилях и такси
на 1000 жителей в центральной зоне в период максимальной тран-
спортной нагрузки; ул, ут — количество легковых автомобилей и
такси на 1000 жителей; йл = 0,5, йт = 0,85 — коэффициенты выезда
из гаража личных автомобилей и такси (по данным обследова-
ния); йл' = 0,27, £т'=/ — коэффициенты тяготения к центру личных
автомобилей и такси (по данным обследования); &л"=0,453,
—коэффициенты прибытия в центр легковых автомобилей
и такси в период максимального тяготения (по данным обследо-
вания) .
При перспективном уровне автомобилизации (150 личных авто-
мобилей и 4 таксомотора на 1000 жителей) количество поездок на
162
1000 жителей составит рл = 12,5 и рт — 3,7. Поскольку длины «цен-
тральных» поездок на такси и личных автомобилях практически
оказались близкими по величине, можно считать, что доля личных
автомобилей в общем машинопотоке составит ОЛ.ДУб1.
Для определения пропускной способности улично-дорожной
сети, соответствующей необходимой емкости, может быть использо-
вано упрощенное представление о процессе движения транспорта
по магистральной сети. Движение представляется непрерывным и
условно-цикличным. При этом приняты следующие допущения: все
автомобили имеют равную усредненную длину пробега по магист-
ральной сети района; автомобили начинают движение одновремен-
но. Продолжительность (мин) пробега легкового автомобиля в пре-
делах центрального района
/ц = 60£а/Чр	(6.5>
где Za —средняя длина «центральной поездки» легкового автомо-
биля, км; иа —скорость сообщения потока легковых автомобилей,,
км/ч.
В течение 1 ч может быть завершено 60//ц циклов движения,,
т. е. за этот период в пределах района цели может достигнуть сле-
дующее количество легковых автомобилей, определяющее требуе-
мую пропускную способность магистральной сети района:
ДГц = 60Йудс//ц kR = ЙуДс	(6.6)
Емкость проезжих частей магистральных улиц, предназначенных
для движения легковых автомобилей, определяется выражением!
2Л=(Д м - Лт)//?л = 103 (п Ац Вм - 2Ац 8Т) b/D^	(6.7)
где Дм — площадь проезжих частей магистральной сети, м2; Дт —
площадь проезжих частей, предназначенная для движения массо-
вого транспорта, м2; /)л— динамический габарит легкового авто-
мобиля, м2; п — средневзвешенное количество полос проезжей ча-
сти на магистралях центральной зоны; Дц — площадь центральной
зоны, км2; 6м — линейная плотность магистральной сети района,
км/км2; 6т — линейная плотность сети массового транспорта,
км/км2; Ь — средневзвешенная ширина .полосы проезжей части, м.
Средняя длина «центральной поездки» легкового автомобиля
может быть определена как доля от общей длины поездки по го-
роду:
£лц=1,70$у2,	(6.8)
где йлц— доля пробега личных автомобилей в пределах рассматри-
ваемой зоны; Зц — доля площади центральной зоны от общей пло-
щади города.
1 Числовые значения приведенных величин получены на основе специальных
обследований, выполненных в Ленинграде. Использование изложенного метода
в других городах предполагает проведение аналогичных обследований.
163;
Таблица 6.4
Показатели	Значения показателей при уровне автомобилизации, авт/1000 жителей				
	личных автомобилей				
	50	75	100	125	150
		таксомоторов					
	2	2,5	3	3,5	4
		Личные автомобили (тыс.)			
Автомобили, тяготеющие к центральному району в течение дня	37,0	55,5	74,0	92,5	111,0
Количество «центральных»	15,5	23,3	31,0	38,8	' 46,5
поездок в час «пик»					
Количество транзитных по-	7,7	11,6	15,5	19,4	23,3
ездок в час «пик»					
Общее количество поездок в	23,2	34,9	46,5	58,2	69,8
час «пик»					
		Таксомоторы (тыс.)			
Количество «центральных»	8,8	11,0	13,2	15,4	17,6
поездок в течение часа «пик»					
Количество транзитных по- ездок в центральном районе в	2,1	2,6	3,1	3,6	4,2
течение часа «пик»					
Общее количество поездок в центральном районе в час	10,9	13,6	16,3	19,0	21,8
«пик»					
		Суммарно (тыс.)			
Количество поездок в час	34,1	48,5	62,8	I 77,2	1	91,6
«пик»					
В том числе транзитных	9,8	14,2	18,6	1 23,0	1	27,5
Скорость сообщения автомобиля (м/с) на улично-дорожной
сети зависит от расстояния между перекрестками (плотности сети)
и режима светофорного регулирования. Приближенно эта величина
может быть определена по формуле
^ = 107(0,48^^ + 103/^ + 0,5 /Д8М),	(6.9)
где Утах — максимальная скорость движения в перегоне, м/с; /д—
средняя задержка перед светофором, с.
Как показали расчеты, на определенном уровне автомобили-
зации улично-дорожная сеть центральной зоны не в состоянии
справиться с транспортной нагрузкой, если не принять меры к от-
воду транзитных машинопотоков от центра. В табл. 6.4 приводятся
164
данные по Ленинграду, показывающие, какая значительная допол-
нительная нагрузка возникает на магистральной сети центральной
зоны в результате циркуляции транзитных машинопотоков. Доля
транспортных поездок на личных автомобилях составляет 33,: а на
такси 20% от общего количества поездок в пределах центральной
зоны.
Очевидно, улучшение условий циркуляции автомобильных по-
токов, тяготеющих к центральной зоне, связано с отводом от нее
транзитного движения. В свою очередь это предполагает создание
по контуру центрального района обходной магистрали непрерывно-
го движения, основное назначение которой заключается в отведе-
нии транспортного потока. Весьма важно, чтобы обходная магист-
раль характеризовалась возможностями обеспечить непрерывность
движения автомобильного транспорта, ибо только повышенная
скорость сообщения и непрерывность движения могут компенсиро-
вать неизбежный перепробег при использовании обходной магист-
ральной улицы на транзитных направлениях.
Проведенные расчеты показали, насколько увеличивается по-
требность в транспортных территориях для центральной зоны по
сравнению с обычным жилым районом. Если транспортные терри-
тории в жилом районе занимают 8...10% районной площади, то в
центральной зоне эта доля повышается до 25...35% за счет увели-
чения плотности улично-дорожной сети и создания развитой сети
автостоянок.
Целесообразно также определить необходимую суммарную про-
пускную способность «магистральных вводов» в центральную зону,
которая должна соответствовать расчетной интенсивности центро-
стремительных транспортных потоков. Этот показатель, согласно
исследованию, проведенному М. Г. Крестмейном \ можно исполь-
зовать в виде относительной величины:
(6,10)
где уц — относительный показатель пропускной способности маги-
стральных вводов в центральную зону, (ед/ч)/га; NM— пропускная
способность магистральной улицы на входе в центральную часть
города, ед/ч; Дц—площадь центральной зоны, га.
Выполненная автором проверка этого показателя для семи го-
родов Северо-Кавказского региона (Ростов-на-Дону, Краснодар,
Новороссийск, Нальчик, Орджоникидзе, Грозный, Махачкала) поз-
волила установить, что значение его находится в пределах 15...35
(ед/ч)/га.
Результаты анализа, проведенного М. Г. Крестмейном, позволи-
ли рекомендовать систему показателей оценки магистральной сети
общегородского центра (табл. 6.5).
1 Крестмейн М. Г. Совершенствование методики формирования системы ма-
гистральных улиц городского центра. — В сб.: Предпроектный анализ как науч-
ная основа градостроительного проектирования. ЦНИИП градостроительства.
JVL, 1980.
165
Таблица 6.5
Показатель	Определяемый фактор	Зависимый фактор	Диапазон изменения показателя
Суммарная плот- ность магистральных улиц, км/км2	Протяженность ма- гистральных улиц на 1 км2	Площадь межма- гистральных терри- торий, доступность остановочных пунк- тов массового транс- порта	3... 4,5 ‘
Плотность магист- ральных улиц обще- городского значения, км/км2	Протяженность ма- гистральных	улиц общегородского зна- чения на 1 км2	Транспортная связь общегородской цент- ральной зоны с дру- гими районами го- рода	1,5 ...2
Входная пропуск- ная способность ма- гистральных улиц, тыс. ед/ч	Суммарная пропу- скная	способность системы магистраль- ных улиц на входе в центральную зону	Транспортная на- грузка системы ма- гистральных	улиц центральной зоны	8...20
Относительный по- казатель пропускной способности магист- ральных вводов, (ед/ч)/га	Максимальная по- тенциальная	плот- ность движения -	Плотность внутри- зонной магистраль- ной сети, емкость ав- тостоянок	15 ...30
Расстояние от об- ходной магистрали непрерывного	дви- жения до главной улицы, км	Распределение транспортных пото- ков по территории	Загрузка транзит- ными потоками улич- но-дорожной	сети центральной зоны	0,8... 1,5
Повышенная плотность магистральной сети в центральной зоне
крупного города вполне оправдана, так как она не только соответ-
ствует более высокой интенсивности движения, но и компенсирует
неполноценность каждой отдельно взятой магистральной улицы.
Если плотность магистральной сети районов новой застройки, в.
которых пропускная способность каждой магистральной улицы
соответствует мощности не только существующих, но и перспектив-
ных машинопотоков, составляет 2...3 км/км2, то в центральном
районе крупного города она должна быть существенно выше:
=	(6.11)
где б' — плотность магистральной сети в сложившемся централь-
ного районе крупного города, км/км2; 6" — то же, при проектирова-
нии нового города или вновь застраиваемого района, км/км2; п',
п"— средневзвешенное количество полос проезжей части магист-
ральных улиц в сложившемся и новом районе.
Значительного эффекта в повышении пропускной способности
уличной сети, скорости сообщения и уровня безопасности движе-
166
н-ия в центральной зоне крупного города можно достичь введением
на магистральных «парах» улиц одностороннего движения. Высокая
плотность уличной сети в общегородском центре может быть ис-
пользована для развития системы магистральных улиц односто-
роннего движения благодаря наличию необходимых дублеров.
Как показали расчеты и наблюдения, пропускная способность
магистральных улиц одностороннего движения по сравнению с
обычными увеличивается на 30...35%, скорость движения повы-
шается на 25...40, количество дорожно-транспортных происшествий
снижается на 25...40, а расход горючего уменьшается на 10%.
Особенно значительного эффекта в повышении пропускной способ-
ности магистральных улиц (до 50%) можно достигнуть на улицах
с нечетным количеством полос проезжей части.
Обоснованное решение всей совокупности вопросов транспорт-
ной реконструкции центральной зоны крупного города требует
серьезной научной проработки, проведения обследований. В усло-
виях сравнительно низкого уровня автомобилизации эти вопросы
в наших городах пока не отличались значительной остротой, од-
нако уже самое недалекое будущее заставляет отнестись к ним
со всей серьезностью. Здесь весьма полезно будет использовать
прогрессивный зарубежный опыт. Цикл серьезных исследований по
транспортной загрузке центральных районов различных городов
проведен за последние годы лабораторией по изучению вопросов
транспорта при Лондонском университете. Был, в частности, выве-
ден показатель, характеризующий допустимую степень насыщения
машинопотоками центрального района города и установлена связь
этого показателя со скоростью сообщения:
p=QlfAV^	(6.12)
где Р — показатель плотности насыщения центра, (ед/ч)/м; Q —
количество легковых автомобилей, пересекающих границу центра
в час «пик» в нагруженном направлении; А — площадь централь-
ной зоны, м2; f — доля площади центральной зоны, приходящаяся
на проезжие части.
Исследования, проведенные в 35 городах Англии и других стран,
позволили руководителю лаборатории проф. Р. Смиду прийти к
выводу, что показатель плотности насыщения центра Р в основном
колеблется в пределах 12...32. Зависимость между показателем на-
сыщения центра и скоростью сообщения на легковом автомобиль-
ном транспорте иллюстрируется графиком (рис. 6.3). Из графика
видно, что показателю Р = 2О...ЗО соответствует явно недостаточная
скорость сообщения порядка 16 км/ч. Для того чтобы обеспечить
скорость сообщения хотя бы в пределах 25...30 км/ч, показатель
насыщения должен быть снижен до 10, что может быть достигнуто
увеличением транспортных площадей в центральной зоне города.
Исследуя скорости сообщения легкового автомобильного тран-
спорта в центральной зоне Лондона, И. Вордроп установил, что для
каждой отдельно взятой магистральной улицы она зависит от ши-
рины проезжей части, интенсивности движения и частоты регули-
167
руемых пересечений. Им предложена эмпирическая формула
1/(31 — 140/w — 0,244 q/w) -|- //(1000 —g/Xw),	(6.13)
где V. — скорость сообщения, миль/ч1; w — средняя ширина проез-
жей части, фут1; q — средняя интенсивность движения в приведен-
ных единицах на один фут ширины проезжей части, ед/ч; f — сред-
нее количество регулируемых перекрестков на одну милю; Л —
средняя относительная продолжительность зеленой фазы от общей.
продолжительности цикла ре-
гулирования.
Наблюдения и расчеты по-
казали, что увеличение часто-
ты перекрестков приводит к
равному снижению скорости,
сообщения, независимо от ин-
тенсивности движения. В то же
время в пределах обычной ши-
рины проезжей части при за-
данном количестве перекрест-
ков скорость сообщения не-
посредственно зависит от ин-
тенсивности транспортного по-
тока.
Как отмечалось выше, при
формировании путей сообще-
ния центрального района необ-
ходимо добиваться последова-
щёния на автомобильном транспорте
от плотности насыщения машинопо-
токами центральной зоны:
1 — нижний предел; 2 — верхний предел
тельного разобщения транспортных и пешеходных потоков. Требо-
вание это желательно соблюдать в любом районе города, однако
в центральной зоне оно выдвигается с особой остротой, учитывая
высокие плотности конфликтующих потоков и особый характер пе-
шеходного движения в общегородском центре. Разобщение пеше-
ходных и транспортных потоков может быть достигнуто в простран-
стве и во времени. Взаимная изоляция потоков в пространстве мо-
жет обеспечиваться в одном и разных уровнях. Первое решение
предполагает организацию в одной плоскости изолированных друг
от друга пешеходных и транспортных зон, а второе — устройство
пешеходных платформ, внеуличных пешеходных переходов и т. п.
Разобщение транспортных и пешеходных потоков во времени дости-
гается светофорным регулированием, которое предоставляет часть
времени транспортному, а другую часть пересекающему пешеход-
ному движению.
Наиболее радикальное решение, обеспечивающее полную безо-
пасность пешеходов и удобный доступ к объектам людского тяго-
тения, достигается при разобщении транспортных и пешеходных
потоков в пространстве.
1 1 фут = 0,3 м; 1 миля=1,6 км.
168
Расчленение транспортных и пешеходных потоков представляет
собой сложную градостроительную проблему. За последние не-
сколько десятилетий был выдвинут ряд предложений, каждое из
которых для своей реализации требует значительных затрат, а
в капиталистических странах, кроме того, сопряжено с трудно-
разрешимыми конфликтами между муниципалитетами и домовла-
дельцами. В наших социалистических городах последние трудности
отсутствуют и поэтому особенную привлекательность приобретает
Рис. 6.4. Пешеходная улица внутри квартала
предложение западногерманского архитектора Абеля, согласно
которому существующая улица предоставляется только транспорту, а
пешеходное движение переносится на «пассаж», специально органи-
зуемый в глубине кварталов путем соединения дворовых участков,
расчистки территории и пробивок (рис. 6.4). При этом улица прев-
ращается в чисто транспортную артерию, а внутриквартальная тер-
ритория— в пешеходную магистраль. Однако следует иметь в
виду, что реализация этого предложения связана не только со
сносом, но и с необходимостью переориентации всех входов и вы-
ходов, а также витрин магазинов на сторону внутренних фасадов.
В некоторых конкретных случаях может оказаться целесообраз-
ным прямо противоположное решение: закрепление существующей
улицы только за пешеходным движением с переносом движения
транспорта на «тыловые» проезды, трассируемые внутри кварта-
лов. В том случае, если имеется возможность создать достаточно
четкую систему подобных тыловых транспортных артерий, обычная
улица сравнительно легко превращается в пешеходную, что не тре-
бует сложной работы по переориентации входов в жилые дома,
торговые и общественные учреждения. Надо отметить, что в обоих
вариантах взаимные пересечения транспортных и пешеходных по-
токов должны быть развязаны по уровням или обеспечены свето-
форным регулированием.
169
Радикальное разобщение транспортных и пешеходных потоков
может быть достигнуто также выносом тротуаров во второй уро-
вень (+5,000 м) над существующими тротуарами. При этом входы
в жилые дома, магазины, учреждения должны быть подняты на
ту же отметку, проезжая часть может быть расширена за счет
тротуаров, а нижние этажи могут быть использованы для разме-
щения складов, автостоянок, подсобных помещений. Пересечение
улиц пешеходами в этом случае осуществляется по пешеходным
мостикам, а связь с остановочными пунктами массового транспор-
та обеспечивается устройством удобных лестниц, пандусов, эскала-
торов.
Реализация изложенных выше предложений требует значитель-
ных капиталовложений и связана с определенной потерей жилых
и нежилых площадей, поэтому они не могут быть рекомендованы
к осуществлению в порядке проведения первоочередных мероприя-
тий.
На первой стадии реконструкции магистральной сети в цент-
ральном районе крупного города должна предусматриваться изо-
ляция пешеходного движения от транспортных потоков путем
устройства вдоль тротуаров полос озеленения или специальных
ограждений. Пешеходные переходы должны быть обеспечены све-
тофорным регулированием с заменой их (на второй стадии) вне-
уличными пешеходными переходами. Третья стадия должна по
возможности предусматривать полное разобщение транспортных и
пешеходных потоков в соответствии с изложенными выше прин-
ципами.
Следует подчеркнуть, что разобщение транспортных и пешеход-
ных потоков кроме решения прямых задач — повышения уровня
безопасности движения и обеспечения удобного доступа к основ-
ным пунктам людского тяготения — попутно способствует и совер-
шенствованию улично-дорожной сети центральной зоны, повышая
пропускную способность сети и увеличивая скорости сообщения
автомобильного транспорта.
§ 6.3. Пешеходные зоны общегородского центра
Непрерывный рост автомобилизации городов обусловливает
увеличение интенсивности движения транспорта на городской
улично-дорожной сети, что в свою очередь вызывает обострение
конфликтов между транспортными и пешеходными потоками.
В максимальной степени это проявляется в центральных районах
крупных городов, которые характеризуются высокой концентрацией
объектов людского тяготения. В этом случае весьма показательны
данные по центральному району Москвы. Установлено, что за по-
следние 60...70 лет площадь, занимаемая улично-дорожной сетью
центрального района Москвы, практически не увеличилась и в на-
стоящее время составляет около 3% от всей площади городской
сети. В то же время плотность транспортных потоков в централь-
ном районе возросла за это время в 50...60 раз и составляет в
170
настоящее время до 30% от всего объема городского движения.
При этом надо иметь в виду, что в большинстве случаев сло-
жившиеся центры крупных городов являются местом сосредоточе-
ния зданий и ансамблей, имеющих большую историческую, архи-
тектурно-художественную <и эстетическую ценность. Данное обстоя-
тельство практически исключает возможность осуществления ка-
ких-либо градостроительных мероприятий, направленных на рекон-
струкцию (даже частичную) улично-дорожной сети с целью улуч-
шения условий циркуляции транспортных и пешеходных потоков.
Существенное воздействие на условия движения транспорта в
центральном районе оказывают пешеходные потоки. Перегрузка
тротуаров на центральных улицах приводит к «выплескиванию»
пешеходов на проезжую часть, что является одной из причин воз-
никновения дорожно-транспортных происшествий.
Сложность разделения пересекающихся транспортных и пеше-
ходных потоков в пространстве и во времени на узлах уличной
сети центрального района вынуждает организаторов движения ис-
пользовать весьма большое количество различных технических
средств. Так, в Москве на 1 км улиц центрального района уста-
новлено светофоров в 22 раза больше и дорожных знаков в 31 раз
больше, чем в среднем по городу. Значительные затраты на техни-
ческое оснащение улиц центральной зоны тем не менее не приносит
желаемых результатов, число дорожно-транспортных происшествий
(ДТП) на единицу площади центрального района в 4 раза выше
среднегородских величин.
Учитывая изложенное выше, необходимо искать принципиально
новые решения транспортно-градостроительной организации цен-
тральной зоны крупного города. В частности, весьма эффективным
мероприятием по совершенствованию функционирования всех эле-
ментов центральной зоны крупного города и повышению уровня
безопасности движения является создание пешеходных бестран-
спортных зон в пределах исторического ядра города или его ос-
новного торгово-зрелищного центра.
В современных городах первые пешеходные зоны были орга-
низованы в Германии. В двадцатых годах нашего века они поя-
вились в Эссене и Кельне. Успех этого нововведения был довольно
быстро подхвачен и распространен во многих странах. В настоящее
время, например, в городах ГДР функционируют 24 пешеходные
зоны и 26 пешеходных торговых улиц; во Франции к 1980 г. насчи-
тывалось до 100 городов, имеющих пешеходные зоны; в городах
ФРГ в первой половине семидесятых годов насчитывалось свыше
300 пешеходных зон; по прогнозам специалистов, их количество в
ближайшем будущем должно увеличиться до 350...400.
В наших городах этот прогрессивный транспортно-градострои-
тельный прием применяется еще недостаточно широко, что отчасти
можно объяснить сравнительно низким уровнем автомобилизации.
Пешеходные зоны организованы в Таллине, Каунасе, Вильнюсе и
некоторых других городах. Идут подготовительные работы по их
созданию в Москве, Ленинграде, Киеве.
171
Рассматривая процесс формирования пешеходной зоны, следует
отметить, что часто на первой стадии эта зона представляет собой
одну улицу, обычно торговую, застроенную зданиями магазинов и
универмагов, в других случаях — площадь с архитектурными и
историческими памятниками, активно посещаемыми туристами.
При дальнейшем развитии этой схемы устраиваются и многофунк-
циональные пешеходные зоны, расположенные на значительных
территориях. Такого рода зоны в
Рис. 6.5. Принципиальная схема
транспортного обслуживания пе-
шеходной зоны:
принципе должны являться обяза-
тельным элементом центрального
района любого крупного города, ибо
в пределах такой зоны жители горо-
да и его гости имеют возможность
свободного и безопасного передви-
жения во всех направлениях.
Устройство пешеходных зон тре-
бует соблюдения основных принци-
пов: а) размеры зоны должны соот-
ветствовать пешеходной доступно-
сти важнейших фокусов тяготения;
-й	—I—/-^-5
/ — пешеходная зона; 2—обходная
магистраль по отводу транзитных по-
токов от центральной зоны; 3 — авто-
стоянки; 4 — транспортные линии; 5 —
граница города; 6 — конечные пункты
транспортных линий
вдоль кольцевой магистрали,
большой вместимости (рис. 6.5).
практически это достигается при
расстоянии не более 300 м от оста-
новочных пунктов массового тран-
спорта и автомобильных стоянок;
б) пешеходная зона должна быть
оконтурена кольцевой магистраль-
ной улицей общегородского значе-
ния желательно с организацией не-
прерывного движения; в) конечные
пункты уличного массового транс-
порта должны располагаться по кон-
туру пешеходной зоны; г) там же,.
следует размещать автостоянки
Связь размеров пешеходной зоны с величиной пешеходной до-
ступности основных объектов тяготения ограничивает площадь
зоны. Можно существенно увеличить эффективность принимаемого
решения при наличии в городе внеуличного транспорта (метропо-
литена или подземного трамвая), линий, которые могут беспрепят-
ственно пересекать пешеходную зону с расположением станций у
наиболее активных пассажирообразующих пунктов. В этом случае
контуры пешеходной доступности основных объектов могут очер-
чиваться не только от остановочных пунктов и автостоянок, распо-
ложенных вдоль границы пешеходной зоны, но и от станций вне-
уличного транспорта, находящихся непосредственно в центральном
ядре. Расширение площади пешеходной зоны может быть также
достигнуто организацией движения в ее пределах ограниченного
количества автобусов и таксомоторов по определенным маршрутам.
В этом случае автомобили, обслуживающие пешеходные зоны, ок-
172
рашивают, чтобы исключить возможность попадания в пределы
зоны транспорта извне.
Тацим образом, можно считать, что в мировой градостроитель-
ной практике сложились две разновидности пешеходных зон: чисто*
пешеходные зоны, состоящие из улиц и площадей, предназначенных
исключительно для пешеходного движения, на которых в любое
время суток, кроме ночных часов, исключается движение любых
средств массового и индивидуального транспорта, и зоны с преи-
мущественно пешеходным движением, допускающие эксплуатацию
ограниченного количества транспортных средств массового и инди-
видуального транспорта, связанных с транспортным обслуживанием
посетителей зоны.
Характерным примером целесообразного транспортно-градостроительного
решения центральной зоны является план центрального района г. Ковентри (рис.
6.6). Основой центра города являются две кольцевые трассы (внутреннее коль-
цо и внешнее), соединенные радиальными магистралями. Внешнее кольцо пред-
назначено для автобусного движения, внутреннее — для легкового автомобиль-
ного. Стоянки автомобилей размещаются только на крышах зданий или в мно-
гоэтажных гаражах. Доступ к автомобильным стоянкам обеспечивается только
с внутреннего, а не с внешнего кольца. Весь центральный район диаметром
1,2 км густо пронизан пешеходными путями сообщения, проходящими на рассто-
янии 70... 150 м друг от друга.
Весьма значительными по масштабу и эффективными явились работы по-
формированию пешеходной зоны в исторически сложившемся ядре г. Мюнхена.
В целях обеспечения транспортной доступности всех объектов тяготения, рас-
положенных в пределах зоны, были осуществлены следующие мероприятия:
а) построены новые трассы массового подземного транспорта (железнодорож-
ный диаметр и линия метрополитена), а также пересмотрена организация всего
движения общественного транспорта в рассматриваемом районе с размещением
остановочных пунктов и станций массового транспорта на расстоянии не более-
300 м от наиболее важных узлов и объектов пешеходной зоны; б) построена но-
вая кольцевая автомобильная магистраль (Альтштадт-ринг), опоясывающая ис-
торическое ядро города; эта магистраль длиной 5 км, хорошо связанная с сис-
темой магистральных улиц и дорог, расположенных за пределами Старого горо-
да, обеспечивает непрерывное движение распределительного характера; в) соз-
дано необходимое количество автостояночных мест для легковых автомобилей в;
многоэтажных гаражах (2440 мест), подземных гаражах большой вместимости
(2340 мест) и в пунктах кратковременных стоянок (3250 мест); кроме того, r
зоне насчитывалось определенное количество автостоянок, принадлежащих
частным владельцам или отдельным фирмам вместимостью около 5000 мест;,
г) организовано снабжение универсальных магазинов, ресторанов и других уч-
реждений обслуживания посредством использования улиц, параллельных глав-
ным пешеходным трассам, и внутренних дворов; в некоторых случаях было до-
пущено использование в ночные часы улиц отдельными грузовыми автомобиля-
ми для кратковременного проезда.
Все работы по созданию пешеходной зоны были проведены в течение трех
лет. Сама пешеходная зона имела протяженность около 1,2 км. Тем самым быв-
шая узкая торговая улица с интенсивным транзитным движением была превра-
щена в своеобразную парадную «гостиную» города с отдельными нарядными
площадями и уголками тихого отдыха.
В пределах пешеходной зоны сосредоточено около 135 магазинов, рестораны,
драматический театр, музей и др. Оживляют облик пешеходной зоны галереи
магазинов, пассажи и выносные отдельно стоящие витрины. Главными досто-
примечательностями зоны являются восстановленные исторические и архитектур-
ные памятники — ратуша, собор Франценкирхе (XV в.), церковь Сант-Михаель
(XVI в.), ворота Карлстор (XIII в.) и др. Все они оснащены специальной под-
светкой, включаемой в темное время суток. В пределах пешеходной зоны соору-
жено семь фонтанов, установлены в наиболее живописных местах скамьи для
17а
отдыха, окруженные зеленью и цветами, высаженными в трехстах больших по
размеру ящиках-кадках, сгруппированных в самых разнообразных сочетаниях.
Шестиугольные ящики-кадки взаимозаменяемы, что позволяет в любое время
года иметь цветущие или зеленые растения. Специальные ленты, образуемые
Рис. 6.6. План центрального района г. Ковентри (Англия):
1 — пешеходные дорожки; 2 — автостоянки на крышах или в многоэтажных гаражах
340 светильниками из голубоватого и желтоватого стекла, отличающимися по
своему характеру от обычных уличных светильников, обеспечивают нарядное ве-
чернее освещение. Особое внимание уделено дорожному покрытию пешеходной
зоны. Наиболее парадные площади, например площадь Мариенплатц, выложены
по специальному рисунку большими квадратами из естественного камня. В дру-
гих секторах участки, выложенные из бетонных плит, расчленены цветными мо-
заичными поясами, идущими, как правило, в поперечном направлении по отноше-
нию к движению основных пешеходных потоков. Значительные по объему стро-
ительные и реконструктивные работы обеспечили создание в крупном городе но-
вого центра с. необычной в условиях городского шума тишиной, относительно
чистым воздухом, привлекающего посетителей не только этими качествами, но и
.высоким уровнем благоустройства, архитектурной выразительностью в сочета-
174
нии с плотным размещением значительных и разнобразных по характеру объек-
тов тяготения.
Пешеходная зона в центре города оказалась весьма популярной: специаль-
ные обследования показали, что в течение 12 ч рабочего дня ее посещает около
120 тыс. чел. против 60 тыс. чел., посещавших этот район до реконструкции1.
Рис. 6.7. Пешеходная платформа на одной из улиц Вены
В определенных условиях как при реконструкции, так и при проектировании
новых центров может оказаться целесообразным устройство так называемых
пешеходных платформ. При этом пешеходное движение сосредоточивается на.
уровне второго этажа, а обычный уровень земли под платформой используется?
для движения и стоянки транспорта (рис. 6.7).
Рис. 6.8. Проект реконструкции площади Обороны в Париже
В Париже проект реконструкции площади Обороны предусматривает много-
уровневое решение, причем для пешеходного движения отводится широкая плат-
форма-эспланада 10 (рис. 6.8), а связь со смежными кварталами осуществляется
по пешеходному мосту 1. Согласно проекту для различных целей резервируются
объемы 2, в самом нижнем уровне 3 проходит тоннель метрополитена, под зда-
1 Сорокин Л. Н., Голубев Г. Е. Обзор основных направлений решения тран-
спортных проблем в городах ФРГ. М., 1974.
17S
данями размещаются многоуровневые автомобильные стоянки 4, непосредственно
/к пешеходной платформе примыкают помещения для торговых предприятий 5
и крытый рынок 7. Несколько в стороне располагаются административные уч-
реждения 6 и складские помещения 8.
Под пешеходной платформой с обеих сторон проходит обслуживающая
кольцевая автомагистраль 9, связанная с многоярусными автостоянками 4. Не-
посредственно под пешеходной платформой располагается центральная автосто-
янка 11 для кратковременного хранения 1000 автомобилей, а под ней в первом
нижнем уровне проходит транзитная автомагистраль Париж — Оржеваль 12. По
-обе стороны эспланады размещаются жилые дома 5. На пешеходной платформе
расположены многочисленные скверы общей площадью 27 га.
Устройство пешеходных платформ требует значительных капиталовложений,
но обеспечивает большой градостроительный эффект, обеспечивая полную изо-
.ляцию пешеходного и транспортного движения, наиболее благоприятные условия
.для пешеходов и максимально удобный доступ к объектам людского тяготения.
§ 6.4. Главная улица города
Специфические условия формирования центростремительных
потоков в крупном городе, а также потребность в особой градо-
строительной организации центральной зоны приводит к созданию
так называемой главной улицы города, имеющей свои функцио-
нальные особенности.
Главная улица центральной зоны — это улица небольшой про-
тяженности, являющаяся геометрической осью района и застроен-
ная зданиями, в которых размещаются административные и куль-
турно-бытовые учреждения общегородского значения. В случае
отсутствия в центре города пешеходной зоны главная улица несет
значительной мощности пешеходные потоки, в том числе прогулоч-
ного характера. Транспорт — в основном легковой автомобильный,
а также нерельсовый общественный. Трамвайное и грузовое движе-
ние исключается.
Ближайшие к тротуару полосы проезжей части предназна-
чаются для стоянки легковых автомобилей; кроме того, непосред-
ственно к главной улице должны примыкать вместительные авто-
стоянки. Остановочные пункты массового нерельсового транспорта
размещаются в специальных «карманах», устраиваемых за счет
некоторого сужения прилегающего тротуара. Длина «кармана»
15 м, ширина 3,5 м. Поскольку главная улица, как правило, долж-
на быть связана с центральной городской площадью и используется
для шествий и демонстраций, устройство центральной разделитель-
ной полосы на проезжей части нецелесообразно. Также не следует
устраивать разделительные зеленые полосы между тротуаром и
проезжей частью, учитывая, что такие полосы затрудняли бы ис-
пользование крайней полосы проезжей части для стоянки автомо-
билей.
На рис. 6.9 приведен примерный поперечный профиль и план
главной улицы. Тротуары следует разделить широкой зеленой по-
лосой на две части: первая, ближайшая к застройке, предназна-
чается для пешеходного движения, непосредственно связанного с
посещением соответствующих объектов тяготения, вторая — для пе-
шеходного движения прогулочного характера.
й 76
Проезжая часть должна иметь не менее трех полос в каждом
направлении; ширину обоих тротуаров на каждой стороне улицы
желательно назначать в зависимости от величины города и плот-
/

Рис. 6.9. Поперечный профиль и план главной улицы
ности пешеходных потоков в пределах 8...15 м. Если существующая
улица имеет недостаточную ширину, то при наличии дублера на
ней может быть организовано одностороннее движение транспорта.
Специфические зада-
чи возникают в процессе
реконструкции централь-
ной зоны существующего
города. В настоящее вре-
мя главные улицы горо-
дов загружены интенсив-
ными транспортными (в
том числе транзитными)
потоками.В предлагаемой
модели функции главной
улицы конкретизируют-
ся1. Наряду с разгрузкой
всей зоны исторического
ядра от не связанных с
ним потоков за счет соз-
дания отвлекающих на-
правлений в самом ядре
предлагается устройство
«магистралей центра» для
дублирования главной
У7Л-1 К><Х> -2	1-3
= -4	— б =7
Рис. 6.10. Магистрали городского центра:
Территории центра: / — существующие; 2 — про-
ектируемые однофункциональные; 3 — проектиру-
емые многофункциональные. Магистрали: 4 — об-
щегородские непрерывного движения; 5 — обще-
городские регулируемого движения; 6 — район-
ные; 7 —центра; /—главная улица; // — при-
родная ось (берег реки, моря); Т — транспортный
узел
улицы, которое позволит переключить на них часть внутрицентровых
транспортных потоков. Это переключение следует осуществлять не
как механическое разделение транспортной нагрузки, а как раз-
1 Крестмейн М. Г. Совершенствование методики формирования системы ма-
гистральных улиц городского центра. — В сб.: Предпроектный анализ как науч-
ная основа градостроительного проектирования. ЦНИИП градостроительства.
М., 1980.
7—Фишельсон М. С.
177
граничение по функциям. Характер застройки и расположение объ-
ектов на главных улицах крупных городов, а также значительная
протяженность главных улиц (2...5 км) не позволяют полностью
освободить их от транспорта. Поэтому в предлагаемой модели
принят следующий режим функционирования: на магистрали цен-
тра, трассируемые параллельно главной улице на расстоянии око-
ло 300 м от нее, переносится движение легкового и грузового
(обслуживающего центр) автотранспорта. На главной улице оста-
ется только общественный транспорт. Модель внутреннего построе-
ния магистралей в центральной части города (рис. 6.10) предус-
матривает такое функционирование системы движения, при кото-
ром ее можно рассматривать как пространственно дифференциро-
ванную на уровни: прогулочного внутрицентрового (раздельно для
индивидуального и массового транспорта) и центростремительного
движения —из районов города и элементов групповой системы на-
селенных мест.
Используя системы дублирующих главную улицу магистралей
центра, можно создать благоприятные условия для выполнения
главной улицей города ее жизненно важной функции основной ар-
терии центральной городской зоны.
Глава 7
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТА И ПЕШЕХОДОВ
§ 7.1. Разобщение транспортных
и пешеходных потоков во времени
В настоящее время наиболее распространенным способом рас-
членения транспортных и пешеходных потоков на пересечениях ма-
гистральных улиц является разобщение их во времени с помощью
светофорного регулирования движения.
Перекрестки, образованные второстепенными улицами с незна-
чительной интенсивностью движения, являются нерегулируемыми,
и прохождение транспорта через них осуществляется согласно Пра-
вилам дорожного движения, которые предусматривают право преи-
мущественного прохода перекрестка для транспортных средств,
не имеющих помехи с правой стороны.
Важным вопросом является установление «критической интен-
сивности движения» на пересекающихся магистралях, требующей
введения принудительного регулирования движения. Решением
этой задачи занимались многие специалисты как у нас, так и за
рубежом. В результате проведенных исследований получены раз-
личные рекомендации, существенно отличающиеся друг от друга.
Нормы проектирования городских улиц и дорог, разработанные
в ГДР, рекомендуют применять светофорное регулирование при
суммарной часовой нагрузке свыше 750 приведенных экипажей.
Проведенные в США под руководством А. Вейса обследования пе-
178
рекрестков в 22 городах позволили сделать вывод, что решающим
критерием целесообразности введения принудительного регулиро-
вания на перекрестке является количество дорожно-транспортных
происшествий и суммарная интенсивность транспортных потоков,
входящих в узел. На основании анализа данных проведенных об-
следований рекомендовано переходить к принудительному регули-
рованию при количестве уличных происшествий, превышающем
4...5 в год, и при суммарной интенсивности более 1500 экипажей,
входящих со всех направлений в течение часа-максимума.
Шведские специалисты, утверждая, что расчленение транспорт-
ных потоков во времени необходимо не только для обеспечения
безопасности движения транспорта, но и для создания условий бе-
зопасных пешеходных переходов, приходят к выводу, что введение
принудительного регулирования целесообразно при определенном
соотношении транспортных и пешеходных потоков. Рекомендовано
считать введение принудительного регулирования на пересечении
транспортных и пешеходных потоков необходимым, когда
£> = N + n> 175С,	(7.1)
где R — измеритель суммарной транспортно-пешеходной интенсив-
ности; N — количество транспортных единиц, проходящих перек-
ресток за час в одном направлении; п — количество пешеходов,
проходящих перекресток за час в одном направлении.
Вместе с тем наблюдения показали, что при интенсивности дви-
жения менее 100 транспортных единиц в час, что соответствует
интервалу 30...40 с, введения принудительного регулирования не
требуется независимо от интенсивности пересекающего пешеход-
ного движения.
В городах Советского Союза необходимость введения светофор-
ного регулирования на перекрестке определяется в соответствии с
нормативами, приведенными в «Руководстве по регулированию до-
рожного движения в городах».
Согласно этому руководству, введение светофорной сигнализа-
ции считается целесообразным, если зафиксированы нижепере-
численные нарушения нормальных условий движения транспорта
и пешеходов: систематическое возникновение транспортных заторов
на подходах к перекрестку; периодическое возникновение очередей
и задержек транспорта на второстепенной улице вследствие огра-
ниченной возможности пересечь транспортный поток по главной
улице или влиться в него; скопление и длительные задержки пеше-
ходов из-за ограниченной возможности пересечения улицы с интен-
сивным движением транспорта; возникновение ДТП, связанных с
несоблюдением очередности движения через перекресток.
Можно считать, что применение светофорной сигнализации эко-
номически оправдано, если соблюдается хотя бы одно из приве-
денных ниже условий.
Условие 1. Минимальная интенсивность дви-
жения транспорта. Суммарно в течение любых 8 ч рабочего
179
дня интенсивность движения транспорта не ниже указанной в
табл. 7.1.
Таблица 7.1
Количество полос проезжей части в одном направлении на улицах		Интенсивность дви- жения транспорта по главной улице в двух направле- ниях. ед/ч '	Интенсивность дви- жения по второсте- пенной улице в од- ном наиболее зага- женном направлении, ед/ч
главной (более загруженной)	второстепенной (менее загруженной)		
1	1	750	75
		670	100
		580	125
		410	150
		380	175
2 и более	1	900	75
		800	100
		700	125
		600	150
		500	175
		400	200
2 и более	2 и более	900	100
		825	125
		750	150
		675	175
		600	200’
		525	225
		480	240‘
Условие 2. Минимальная интенсивность пото-
ков. Суммарно в течение любых 8 ч рабочего дня интенсивность
движения транспортных средств и пешеходов не меньше следую-
щих величин: 600 ед/ч( для улиц с разделительной полосой —
1000 ед/ч) по главной улице в двух направлениях; 150 пеш/ч на
переходе через главную улицу в одном, наиболее загруженном на-
правлении.
Условие 3. Количество дорожно-транспорт-
ных происшествий. За последние 12 месяцев на перекрестке
произошло не менее трех дорожно-транспортных происшествий,
подлежащих включению в статистическую отчетность, которые
могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнали-
зации, и хотя бы одно из первых двух условий выполняется по
каждому нормативу не менее чем на 80%.
Условие 4. Сочетание условий. Ни одно из условий
1—2 не реализуется на 100%, но каждое из них выполняется по
каждому отдельному нормативу на 80% или более.
Светофорное регулирование применяется в виде изолированных
светофоров-автоматов и светофоров, объединенных в одну коорди-
нированную систему. В первом случае каждый светофор обеспечи-
ло
вает регулирование движения на отдельном перекрестке, во вто-
ром— работа ряда светофоров, расположенных на одной магист-
ральной улице, синхронизирована таким образом, что движение
транспорта по улице с расчетной скоростью гарантирует прохож-
дение всех перекрестков без задержки.
Применяют следующие изолированные светофоры-автоматы:
работающие в одном жестком режиме; работающие в двух или бо-
лее жестких режимах; работающие в гибком реж-име.
В первом случае для перекрестка устанавливается один опре-
деленный режим регулирования движения, который предполагает
поочередное открытие для движения транспорта каждого из пере-
секающихся направлений на определенный отрезок времени. В про-
стейшем случае при двухтактном режиме регулирования
7 ц = /ез4"/еж“Нк_Нж>	(7.2)
где Гц — общая продолжительность цикла регулирования, с; t3—
продолжительность зеленой фазы, с; — то же, желтой, с; tK— то
же, красной, с.
Желтая фаза является промежуточной, необходимой для пере-
хода от одной рабочей фазыч к другой. Совокупность рабочей и
промежуточной фазы называется тактом (/з+^ж) и (^к+^ж); таким
образом, приведенное выше равенство характеризует простейший
двухтактный режим регулирования.
Поскольку на любом пересечении магистральных улиц интен-
сивность движения транспорта в течение суток существенно изме-
няется, так же как и изменяется соотношение транспортных нагру-
зок на пересекающихся направлениях, работа светофора в условиях
одного жесткого режима вызывает в силу несоответствия харак-
теру движения дополнительные задержки транспорта и снижение
коэффициента полезного действия узла. Некоторое приближение
режима работы светофора к меняющимся транспортным нагрузкам
на пересечении может быть достигнуто переходом от одной про-
граммы работы светофора к двум или более программам. Для
этого проводится круглосуточный учет интенсивности движения
транспорта на входящих в узел направлениях и выявляются харак-
терные по соотношению нагрузок периоды суток. В соответствии
с этим может быть установлено несколько режимов работы све-
тофора: 7...10 ч — утренний час «пик» — I программа; 10...16 ч —
дневной режим — II программа; 16...19 ч — вечерний час «пик» —
III программа; 19...23 ч — вечерний режим — II программа:
23...7 ч— работа светофора в мигающем режиме.
Приближение режима работы светофора к изменяющимся во
времени условиям движения транспорта на узле может быть до-
стигнуто в полной мере лишь применением гибких систем регули-
рования. Такие системы автоматически реагируют на изменение
транспортной ситуации перед перекрестком. Управляемые самим
транспортом системы регулирования весьма гибки и автоматически
приспосабливаются к кратковременным колебаниям интенсивности
транспортного потока.
181
Передача импульсов от проходящего транспорта к блоку, уп-
равляющему сигналами светофора, может осуществляться разными
способами, и в частности с помощью контактной педали, заделан-
ной в проезжую часть. При такой системе движущиеся автомоби-
ли, надавливая на педаль, приводят к удлинению зеленого сигнала
в наиболее нагруженном направлении.
Кроме педальных систем известное распространение получили
системы с фотоэлементами, подвесными радиолокаторами, а такжл
со специальными датчиками или контурами, в которых проходящий
транспорт возбуждает индукционные токи. Гибкость механизма
сигнальных аппаратов включения и разобщения, приводимых в дей-
ствие движущимися транспортными средствами, позволяет успешно
применять подобные системы на различных пересечениях, доби-
ваясь сокращения задержек при обеспечении условий безопасности
движения.
В программу работы гибких систем светофорного регулирова-
ния, основанную па управлении светофорами самим транспортом,
вводятся определенные ограничивающие условия: продолжитель-
ность зеленой фазы не может быть короче установленного миниму-
ма; ни одно из входящих в узел направлений не может быть откры-
то дольше заданного максимума.
Сравнительно высокая стоимость таких систем компенсируется
сокращением задержек транспорта в часы небольшой или средней
транспортной нагрузки. В часы «пик» системы, автоматически ре-
гулируемые транспортом, не имеют существенных преимуществ по
сравнению с системой, работающей по жесткому режиму.
В крупных городах США гибкие системы автоматического регу-
лирования нередко снабжены счетно-решающими устройствами,
осуществляющими автоматическую смену программ в зависимости
от изменения интенсивности движения транспорта. При этой систе-
ме продолжительность циклов и распределение их по фазам изме-
няются автоматически в определенных пределах в соответствии с
условиями движения транспорта, приближающегося к сигнализа-
ционной установке. Датчики системы, заложенные в покрытие на
соответствующих расстояниях от перекрестка, регистрируют приб-
лижающиеся автомобили. Информация о подходе автомобилей к
перекрестку перерабатывается распределительным блоком установ-
ки по заложенной в него программе в соответствующие сигналы
светофоров.
Счетно-решающие устройства для регулирования уличного дви-
жения функционируют в Париже, Лондоне, Стокгольме. Характер-
но, что европейские установки выполнены с помощью релейно-кон-
тактной аппаратуры в отличие от американских установок, в кото-
рых использованы средства моделирующей аналоговой вычисли-
тельной техники.
Однако в силу своей простоты, дешевизны и надежности в
эксплуатации до сих пор наибольшее распространение имеют изо-
лированные светофоры-автоматы, работающие в жестком режиме.
Эффективность использования изолированного светофора-автомата
182
на перекрестке зависит от правильно установленного режима регу-
лирования. Для этого необходимо располагать полной планировоч-
ной и транспортной характеристикой перекрестка (ширина проез-
жих частей и тротуаров, конфигурация перекрестка, расположение
трамвайных путей, интенсивность транспортных потоков по часам
суток, состав транспортного потока, интенсивность пешеходного
движения). Правильно выбранный режим регулирования в данных
конкретных условиях должен обеспечивать наиболее полное ис-
пользование пропускной способности пересекающихся магистралей
и минимальную задержку транспорта и пешеходов при соблюдении
безопасности движения.
Полная продолжительность цикла регулирования устанавли-
вается обычно (при двухтактном регулировании) в пределах
40...80 с. Следует иметь в виду, что короткие циклы предпочтитель-
нее, так как уменьшают среднюю задержку транспортных средств
•и пешеходов и в меньшей степени провоцируют пешеходов на пере-
ход проезжей части при красном сигнале.
Приняв определенную продолжительность цикла Тц, необходи-
мо распределить «рабочее время» цикла (Гц—2/ж) между пересе-
кающимися направлениями. Это распределение необходимо прове-
сти пропорционально удельным интенсивностям прямого движения
(без левых и правых поворотов) на пересекающихся магистралях.
Удельная интенсивность движения определяется интенсивностью
прямого транспортного потока, отнесенного к количеству полос
проезжей части, используемых прямым движением:
Ш кБ = Мьь/п ДБ,	(7.3)
где m аб — удельная интенсивность прямого движения транспорта
в направлении А—Б, (ед/ч)/полосу; М аб—полная интенсивность
прямого движения транспорта в направлении А — Б, ед/ч; паб —
количество полос проезжей части для прямого движения в направ-
лении А — Б.
Таким образом, имея перекресток, образованный двумя маги-
стралями А — Б и В — Г, продолжительность зеленой фазы в на-
правлении А— Б определится из равенства:
^з(АБ) = (Гц —2/ж)771аб/(/Паб + /Пвг).	(7.4)
Продолжительность зеленой фазы в пересекающем направлении
В — Г определится из равенства:
^з(вг)==[7\“ (2^ж-Нз(аб))].	(7.5)
Пример. Перекресток образован двумя магистральными улицами
А-Б и В-Г. Интенсивность прямого движения на магистрали А-Б— 500 ед/ч.
Количество полос проезжей части для прямого движения на магистрали А-Б —2.
Интенсивность прямого движения на магистрали В-Г— 200 ед/ч, количество по-
лос проезжей части для прямого движения — 1. Продолжительность цикла ре-
гулирования принимается равной 60 с; продолжительность желтых фаз бк = 3 с.
Определяется продолжительность зеленых фаз для направления А-Б п В-Г\
^з (АБ) = (60 — 2.3) 250/(250 + 200) = 54-250/450 = 30 с;
'з (вг) = [60-(2-3 + 30)] = 24 с.
183
Таким образом, цикл регулирования в направлении А-Б выглядит следую-
щим образом:
У ц — t3 -|- tK -|- tiK = 30 -4- 3 ~h 24 4-3 = 60 с.
Продолжительность зеленой фазы следует проверить на достаточность ее
для пропуска трамвайного и пешеходного движения:
t3 > B/v, > (В —	(7.6)
где В — ширина улицы, м; ит — скорость движения трамвайного поезда при
проезде через перекресток, м/с; Ьтр— ширина тротуара, м; — скорость движе
ния пешехода при пересечении улицы, м/с.
Регулирование движения с помощью изолированных светофо-
ров-автоматов неизбежно вызывает задержки транспорта, пере-
расход горючего, дополнительный износ двигателей, усиленное
загрязнение воздушного бассейна отработавшими газами. Стрем-
ление организовать движение транспорта хотя бы по основным
магистральным направлениям без задержек привело к возникно-
вению координированного регулирования по принципу «зеленой
волны». Реализация этого принципа заключается в том, что все
светофоры на выбранной магистральной улице связываются в одну
синхронизированную систему. Зеленые сигналы на смежных свето-
форах включаются со сдвигом во времени, равным затрате времени
на проезд расстояния между перекрестками при движении с опре-
деленной расчетной скоростью. Таким образом, «пачка автомоби-
лей», пропущенная светофором в начальнохМ узле, пройдет всю
магистраль без задержек, если движение будет происходить с
расчетной скоростью на всем протяжении магистральной улицы.
Один из важных результатов введения координированного регу-
лирования— упорядочение транспортного потока на магистрали,
т. е. превращение случайного продольното размещения движущихся
автомобилей в компактную группу или в так называемую «пачку»
автомобилей. Образование «пачек» происходит при проходе машин
через регулируемый перекресток, где они движутся достаточно
плотной группой с небольшими интервалами. В таком упорядочен-
ном виде поток автомобилей подходит к следующему перекрестку,
смена сигналов на котором связана с сигнализацией на предыду-
щем и последующем перекрестках. Если длина всех перегонов оди-
накова, то и сдвиг зеленых фаз во времени на смежных пере-
крестках будет также одинаков. На рис. 7.1 показан график коор-
динированного регулирования, построенный (в целях большей про-
стоты изображения) для магистрали одностороннего движения.
Как видно из графика, когда скорость движения транспорта
отличается от расчетной, неизбежны задержки на перекрестках.
Изменяя продолжительность цикла регулирования Гц и время сдви-
га L, можно разработать несколько вариантов координации сиг-
нальных устройств, однако для каждого конкретного случая имеется
вариант, наилучшим образом отвечающий данным условиям движе-
ния. Продолжительность цикла регулирования во всех случаях
должна соответствовать требуемой пропускной способности маги-
страли.
184
Если две пересекающиеся магистральные улицы оборудуются
системой координированного регулирования, режихМ регулирования
на перекрестке должен удовлетворять требованиям согласованного
управления движением на обеих улицах. Таким образом, возникает
сеть улиц с координированным регулированием движения.
И
Рис. 7.1 График координированного регулирования:
1— зеленая фаза; 2 — желтая фаза; 3 — красная фаза; А, В, С, D, Е— перекрестки магист-
ральной улицы, оборудованной системой координированного регулирования по принципу
«зеленой волны»; L —сдвиг зеленой фазы во времени на смежных перекрестках; Гц — об-
щая продолжительность цикла регулирования; /—5 — последовательно включаемые зеленые
фазы; Vp — расчетная скорость движения; Vi — повышенная, по сравнению с расчетной,
скорость движения; V2 — пониженная, по сравнению с расчетной, скорость движения; tл —
величина «ленты времени», гарантирующая при движении транспорта с расчетной скоростью
проезд по всей магистрали без задержек
Координированная система регулирования движения наиболее
эффективна при достаточной и постоянной ширине проезжей части
магистрали, значительной интенсивности движения и относитель-
ной однородности транспортного потока, примерно равной длине
перегонов, большой протяженности магистрали с рядом регулируе-
мых перекрестков. Следует отметить, что движение средств массо-
вого транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) плохо согласуется
с графиком координированного регулирования, в силу наличия
остановочных пунктов дополнительные задержки на перекрестках
здесь неизбежны.
185
Серьезным препятствием для применения координированного
регулирования движения по принципу «зеленой волны» являются
перекрестки, на которых необходимо сохранить ручное регулирова-
ние, например пересечения со сложными трамвайными узлами.
Объективная оценка эффективности введенной в эксплуатацию
системы координированного регулирования может быть получена в
результате сравнения количества транспортных средств, проходя-
щих без задержки перекресток при координированном регулиро-
вании, с аналогичной величиной, характерной для работы изоли-
рованного светофора-автомата:
(М - ZУ/М-, Дп = 1317\,	(7.7)
где Дк — доля транспортных средств, проходящих перекресток
без задержки при координированном регулировании; М — общее
количество транспортных средств, проходящих через перекресток
в час-максимум; Z — количество задерживаемых транспортных
средств в течение часа-максимум; Ди — доля транспортных средств,
проходящих перекресток без задержки при изолированном регули-
ровании в течение часа-максимум; t3 — продолжительность зеле-
ной фазы при изолированном регулировании, с; Гц— общая про-
должительность цикла при изолированном регулировании, с.
Коэффициент эффективности координированного регулирования
определится как отношение приведенных двух величин:
^э.к=Дк/Ди = (^ -Z)7>W3> 1А	(7.8)
§ 7.2. Реконструкция неблагополучных участков
улично-дорожной сети
Улично-дорожная сеть исторически сложившихся городов, как
указывалось выше, не соответствует современным требованиям
обеспечения удобства и безопасности циркуляции интенсивных
транспортных и пешеходных потоков. Результатом такого несоот-
ветствия является рост уличного травматизма, возникновение тран-
спортных заторов, увеличение продолжительности задержек, сни-
жение скорости сообщения транспорта.
Наиболее характерные недостатки сети городских путей сооб-
щения в старых городах, непосредственно влияющие на снижение
уровня безопасности движения, можно свести к следующим основ-
ным:-наличие частых пересечений городских магистралей попереч-
ными улицами; отсутствие надежной изоляции тротуаров от проез-
жей части; недостаточная ширина тротуаров и проезжей части;
местные сужения проезжей части и тротуаров из-за отдельных
выступающих сооружений; наличие трамвайного полотна в одном
уровне с проезжей частью; необеспеченность надлежащей видимо-
сти на перекрестках и крутых поворотах из-за застройки, зеленых
насаждений и т. п.; наличие крутых продольных уклонов, особенно
на пересечениях; недостаточно целесообразная планировка площа-
дей н перекрестков со сложной конфигурацией.
186
Картограмма локализации дорожно-транспортных происшест-
вий на улично-дорожной сети города позволяет выделить наиболее
опасные участки, нуждающиеся в первоочередной реконструкции.
Частые пересечения магистральных улиц снижают не только
но и уровень безопасно-
дефекта необходимо на
пропускную способность проезжей части,
сти движения. В целях устранения этого
ряде поперечных направлений запретить
установкой соответствующих дорожных
знаков пересекающее движение и левые
повороты, сохранив лишь правые поворо-
ты. Расстояние между сохраняемыми пе-
ресекающими магистраль направлениями
должно быть не менее 400 м. Что касает-
ся недостаточной ширины проезжей час-
ти, которая приводит к перегрузке маги-
стральной улицы и увеличению дорожно-
транспортных происшествий, то в услови-
ях сложившейся капитальной застройки,
когда трудно обеспечить расширение про-
езжей части, следует идти по пути сокра-
щения транспортной нагрузки и повыше-
ния эффективности использования всей
ширины проезжей части. Для этого необ-
ходимо осуществить следующие меропри-
Рис. 7.2. Пробивка угла
здания на перекрестке
ятия: запретить стоянки и остановки на проезжей части у тротуа-
ра, движение на магистрали какого-либо вида транспорта (напри-
мер, грузового); организовать одностороннее движение транспор-
та на магистрали; снять трамвайные пути. При этом должны быть
обеспечены специальные автостоянки и дублирующие направления
для переносимой транспортной нагрузки. Расширение проезжей
части за счет зеленых насаждений можно допускать в исключи-
тельных случаях.
Недостаточная ширина тротуаров, как правило, приводит к
тому, что часть пешеходного потока «выплескивается» на проезжую
часть. Расширение тротуара при реконструкции магистрали воз-
можно за счет сужения проезжей части при уменьшении транспорт-
ной нагрузки, снятия трамвайных путей, использования первых
этажей застройки. Расширение тротуаров за счет проезжей части
может быть достигнуто, в частности, при организации на паре улиц
одностороннего движения, что иногда создает возможность суже-
ния проезжей части на одной или на обеих магистральных улицах.
Значительный эффект по упорядочению пешеходного движения на
наиболее загруженных угловых участках обеспечивает пробивка
углов зданий (рис. 7.2).
Источником многих конфликтов являются местные сужения
проезжей части. Если нет возможности устранить сужение, то сле-
дует вводить в расчет (в пределах одного перегона) ширину проез-
жей части по наиболее узкому сечению. Избыточная полоса может
быть использована для устройства автостоянки (рис. 7.3).
187
ширину обособленного трамвайного
_ _________ b\\wwd

Рис. 7.3. Проезжая часть в зоне местного
сужения
Одним из важных условий повышения уровня безопасности дви-
жения на улицах с трамвайными линиями является устройство
специальных посадочных площадок (шириной 1,5...3,0 м, длиной не
менее 35 м при двухвагонных поездах), изолированных от проез-
жей части. Это может быть осуществлено путем поднятия посадоч-
ной площадки на 15...20 см по отношению к уровню проезжей ча-
сти. Удобнее всего подобные посадочные площадки включать в
полотна, если же трамвайное
полотно сохраняется в об-
щем уровне, устройство при-
поднятой посадочной пло-
щадки возможно лишь при
наличии не менее трех полос
проезжей части с каждой
стороны трамвайного полот-
на.
Первопричиной дорожно-
транспортных происшествий
нередко является недостаточ-
но целесообразная планировка площадей и перекрестков, не соот-
ветствующая естественному направлению движения транспортных
потоков. В этом случае должно быть проведено детальное предва-
рительное изучение условий движения, на основе которого разра-
батываются реконструктивные мероприятия. Интерес в этом смыс-
ле представляют работы, проведенные на одной из площадей в
г. Эдмонтоне (Канада). Первоначальная планировка площади
(рис. 7.4) создавала сложные условия сплетения транспортных по-
токов, длина линии слияния между некоторыми направлениями бы-
ла явно недостаточна, размещение и форма направляющих остров-
ков в устьях магистралей не соответствовали естественным трас-
сам движения. В результате на площади было зафиксировано уве-
личение дорожно-транспортных происшествий при полном исчерпа-
нии пропускной способности. После проведенной реконструкции,
которая потребовала увеличения территории с 5800 до 7600 м2,
условия движения заметно улучшились, сократились до минимума
дорожно-транспортные происшествия, а пропускная способность
площади возросла на 30%.
Большие по размерам перекрестки неправильной формы имеют,
как правило, излишнюю поверхность проезжей части, которая мо-
жет использоваться транспортными потоками различных направ-
лений. В целях обеспечения четкой организации движения на тер-
ритории перекрестка необходимо исключить эти избыточные
участки. Конечной целью такой организации является: канализи-
рование транспортных потоков, т. е. направление их по наиболее
целесообразным трассам, сводящим к минимуму взаимные конф-
ликты; сосредоточение пересечений транспортных потоков в опре-
деленных по возможности немногочисленных пунктах. Достигнуть
этого можно устройством специальных островков, приподнятых над
проезжей частью или, в простейшем случае, ограниченных марки-
188
ровЬчными линиями. Изолированные таким образом от движения
транспорта зоны могут быть использованы как «островки безо-
пасности», если они располо-
жены на трассе пешеходною
перехода.
Выявление конфигурации
«мертвых зон» и их положение
на поверхности проводится на
основе специальных наблюде-
ний за процессом движения и
анализа дорожно-транспортных
происшествий. Можно рекомен-
довать установку временных
островков. Изменяя их положе-
ние и форму, добиваются наи-
более полного соответствия
островка характеру движения.
Отчетливо выявляются естест-
венные трассы движения тран-
спорта на покрытой снегом по-
верхности. Следует иметь в
виду, что неправильно установ-
ленный островок не только не
улучшает условий движения на
высить опасность столкновений.
Рис. 7.4. Реконструкция площади в
Эдмонтоне:
------- старая планировка; -------
новая планировка
перекрестках, но может даже по-
Большое значение для повышения
эффективности использования направляющих островков имеет их
освещение в темное время суток. Источники света следует разме-
щать по контуру островка несколько выше автомобильных фар.
Особенно важно освещение углов островка, направленных навстре-
чу движению.
§ 7.3. Одностороннее движение как средство повышения
уровня безопасности движения
Организация движения на городских улицах в процессе истори-
ческого развития городов и средств сообщения претерпевала серь-
езные изменения. Еще в XVIII в. движение конных экипажей на
улицах многих городов осуществлялось без всяких правил и ограни-
чений: повозки двигались по любой стороне проезжей части, в за-
висимости от прихоти возницы. Лишь во второй половине XVIII в.
и в начале XIX в. начади вводить правила «правостороннего»
(а в некоторых странах «левостороннего») движения.' Сейчас нам
кажется невероятной сама мысль о возможности движения транс-
порта без всяких правил навстречу друг другу.
Постепенно завоевывает признание принцип, согласно которому
каждая проезжая часть магистральной улицы может быть исполь-
зована движением только в одном направлении. Такая организация
обеспечивает более высокий уровень безопасности, повышение ско-
рости движения и увеличение пропускной способности проезжей
189
части. При проектировании улично-дорожной сети новых городов
и районов это положение практически реализуется устройством на
магистральных улицах двух проезжих частей, изолированных
друг от друга специальной разделительной полосой. Что же каса-
ется исторически сложившихся районов крупных городов, то там
логическим решением является выделение параллельных улиц-дуб-
леров, на каждой из которых организуется движение транспорта
только в одном направлении. В этом случае функцию разделитель-
ной полосы выполняет расположенная между улицами застройка.
Следует подчеркнуть, что в старых городских районах, харак-
теризующихся плотной сетью узких улиц, имеется не только необ-
ходимость, но и возможность организации на улицах односторон-
него движения транспорта. Необходимость определяется шириной
проезжих частей, а возможность — высокой плотностью уличной
сети, облегчающей выделение улиц-дублеров.
Одностороннее движение стали применять в начале нашего сто-
летия в городах США (Филадельфии, Нью-Йорке, Бостоне) глав-
ным образом на паре смежных улиц. Но уже в двадцатые годы по-
явились системы улиц с односторонним движением в целых райо-
нах. Широкому распространению этого приема способствовало то,
что существенное улучшение условий движения достигалось срав-
нительно просто и с небольшими затратами. В 30-е годы только в
Нью-Йорке протяженность улиц с односторонним движением сос-
тавляла более 2000 км.
В эти же годы такая организация движения получила распрост-
ранение в частности в Англии и во Франции, несколько позже в го-
родах Италии, Швеции и других стран, испытывающих серьезные
транспортные трудности вследствие усиленной автомобилизации.
В нашей стране организация одностороннего движения получи-
ла распространение в 50-х годах. В настоящее время она широко»
применяется в Москве, Ленинграде, Баку, Риге, Киеве, Каунасе,
Ташкенте, Туле и др. Обобщение данных обследования, проведен-
ного Е. И. Щербаковым по 20 городам нашей страны, показало,
что результатом введения одностороннего движения явилось суще-
ственное улучшение условий циркуляции транспортных потоков:
количество дорожно-транспортных происшествий снизилось в сред-
нем на 20...30%, а в отдельных случаях более чем в 2 раза, ско-
рость движения повысилась на 10...20%, существенно сократились
задержки транспорта на пересечениях.
Уменьшение количества конфликтных точек на перекрестках
при одностороннем движении может быть проиллюстрировано при-
водимым ниже примером. Для оценки сложности пересечения ис-
пользуем известный уже показатель (см. гл. 5):
Af=ra04-3rac-|-5ran,	(7.9)
где п0, пс, пп — соответственно количество ответвлений, слияний,
пересечений в рассматриваемом узле.
Сравнение фрагментов улично-дорожной сети, решенных по-
дву- и одностороннему принципам (рис. 7.5) позволяет опреде-
190
литй суммарный уровень сложности четырех узлов в одном и дру-
гом случае. Результаты такого сравнения (табл. 7.2) показывают,
гом случае. Результаты такого сравнения (табл. 7.2)
что уровень сложности на че-
тырех\узлах пр,и организации
одностороннего движения со-
ставляет 12% от соответст-
вующей величины при дву-
стороннем движении.	j
В некоторых'случаях на'
перекрестках при соответст-
вующем использовании прин-
дипа одностороннего движе-
НИЯ МОЖНО прийти К ПОЛНО- //,
о-2
□ -J
му устранению пересечений
транспортных потоков (рис.
7.6). Проведенный анализ
.показал, что система одно-
стороннего движения позво-
ляет: сократить продолжи-
тельность цикла регулирова-
ния с сохранением прежней
длительности «зеленого ча-
са» для основного направле-
ния за счет сокращения
красного и желтого сигна-
лов; повысить КПД перекре-
стка за счет уменьшения про-
должительности желтого си-
гнала; повысить эффектив-
Рис. 7.5. Сложность пересечений при дву-
стороннем и одностороннем движении:
/—пересечение (6=5); 2 — слияние (fe=3); 3 —
ответвление (£=1)
ность .использования зелено-
го сигнала, разрешая левые
и правые повороты одновре-
менно с движением в основ-
ном направлении.
Таблица 7.2
Количество конфликтных пунктов при движении
двустороннем				одностороннем			
пересе- чений	слияний ;	ответвле- ний	всего	пересе- чений	слияний	ответ- влений	всего
На одном узле						
16/80 1	8/24 |	8	|	32/112 | 1/5 На четырех узлах	1 2/6	|	2	1 5/13
64/320 |	32/96 |	32	1 128/448 | 4/20	1 8/24 |	8	| 20/52
Примечание. В числителе дано фактическое количество, в знаменателе с учетом
коэффициента приведения.
191
Система одностороннего движения может значительно умень-
шить задержки транспорта на улицах, имеющих меньше шести по-
лос проезжей части, т. е. не обеспечивающих удобное расчленение
транспортного потока перед перекрестком по направлениям/даль-
нейшего следования (прямо, направо, налево). При одностороннем
движении трех полос оказывается достаточно для обеспечения бла-
гоприятных условий расчленения транспортного потока.
Существенный эффект дает организация одностороннего движе-
ния в части сокращения
средней задержки каждо-
го автомобиля перед све-
тофором и уменьшения
суммарной задержки все-
го транспортного потока.
В процессе сравнительно-
го анализа был проведен
расчет задержек для при-
веденных ниже конкретт
ных условий при двусто-
роннем и одностороннем
движении: количество по-
лос проезжей части — че-
тыре; при одностороннем
движении применяется
двух- или трехтактное ре-
гулирование, при двусто-
роннем движении — четы-
рехтактное, в связи с большой интенсивностью поворотных пото-
ков; для получения сравнимых данных для первого и второго слу-
чаев принята продолжительность зеленого сигнала 20, 25 и 30 с;
удельная интенсивность движения принимается равной 200, 400,
600, 800, 1000 ед/полосу, причем учитывается лишь удельная ин-
тенсивность сквозного движения; объем задержек определяется
лишь для одной улицы.
На рис. 7.7 приведены два пучка кривых, иллюстрирующие за-
висимость общего объема задержек от удельной интенсивности и
режима регулирования. Как показано на графике, общий объем за-
держек асимптотически приближается к оси ординат по мере роста,
интенсивности движения. Достижение критического значения ин-
тенсивности движения означает, что количество задержанных авто-
мобилей в течение цикла регулирования превышает количество-
машин, которое может быть пропущено при последующем зеленом
сигнале. Это указывает на исчерпание пропускной способности пе-
рекрестка.
Введение одностороннего движения, как показывает график,,
обеспечивает существенное уменьшение задержек транспорта. Кри-
тическая удельная интенсивность возрастает с 500 при двусторон-
нем движении до 900 ед/ч при одностороннем. С другой стороны,
при удельной интенсивности 400 ед/ч и длительности зеленой фазы.
192
30 \с общий объем задержек при одностороннем движении умень
шается в 2,6 раза по сравнению с двусторонним.
Наблюдения, проведенные в Ленинграде на магистральных ул и
цах бдностороннего движения и на аналогах с двусторонним дви
жение^л, показали увеличение
скорости движения транспорта.
Аналоги подбирались по одина-
ковой \пирине проезжей части,
примерно равной интенсивности
движения и близким по величине
расстояниям между перекрестка-
ми. Средняя скорость движения
легковых автомобилей на магист-
ральных улицах одностороннего
движения оказалось выше на
6...37% по сравнению с улицами
двустороннего движения; анало-
гичный показатель для грузовых
автомобилей 7...61 %.
Повышение пропускной спо-
собности проезжей части при од-
ностороннем движении обеспечи-
вается не только уменьшением за-
держек на перекрестках, но и, как
отмечалось ранее, более целесо-
образным использованием самой
ширины проезжей части, особен-

Рис. 7.7. Задержки транспорта
при двустороннем (------------) и
одностороннем (------------) дви-
-жении:
— суммарные задержки транспор-
та, маш-ч/ч; М — удельная интенсив-
ность движения, (ед/ч)/полосу
но при нечетном количестве ее полос, когда невозможно полноцен-
но использовать при двустороннем движении среднюю полосу.
Рассмотрим пару параллельных магистральных улиц с трехпо-
лосными проезжими частями в различных условиях: а) с запрещен-
ными стоянками вдоль тротуара
Рис. 7.8. Повышение эффективно-
сти использования проезжей час-
ти при одностороннем движении:
S/V(4 4-В)=3,14ЛГ;	ZN(A'+B') =4,48/V
2/V(C+D) = 1,66/V;	ZN(C'+D') =3,74/V
при двустороннем движении; б) то
же, при одностороннем движении;
в) с разрешенными вдоль тротуа-
ра стоянками при двустороннем
движении; г) то же, при односто-
роннем движении (рис. 7.8).
Для определения степени по-
вышения эффективности исполь-
зования ширины проезжей части
при одностороннем движении бу-
дем исходить из того, что про-
пускная способность является
максимальной для второй поло-
сы от тротуара при односторон-
нем движении (N), поскольку
условия движения по ней явля-
ются наиболее благоприятными.
193
"аблица 7.3			X		со	СО
			о			04
			о о и		оо	5 со
	X					
	X <1> X X м ч X с X	<я 8 ч о X <я X S	СО		со —' o' II X 04		II 04 04 - со —• 04	
	ч X ч (Я о. о X	X X о о о X ч о	СЧ	at S'	life; X II 04	3 х II S S
	<я S X 3 ч ч ч «Я			ex с а со а at о	II 04 < СО Tt1 о <4 хт 04 II	Стоянки разре |2х0,25#= = 0,50#
	<я с					
	л		О			£
	о о		ф о и		со	со
	CJ					
	<3 X X с о с	X <я о ч о с	со		II 04 < СО Tf о <4 хт 04 11	II ю < 04 О х° 04 И
		S о X X о о. о м	сч		II со < СО СО ©ч х? 04 11	II СО < со со
			—		II 04 < СО Ч- о<4 04 Я	II ю •< 04 О х? 04 К
Ближайшая к тротуару полиса
даже при запрещении стоянок
используется менее интенсивно;
ее пропускную способность
можно установить по данным
проведенных исследований,
равной 0,62#. При разрешен-
ных стоянках пропускная спо-
собность ближайшей к тротуа-
ру полосы составляет всего
0,25 N. Пропускная способ-
ность средней полосы проез-
жей части при двустороннем
движении равна 0,33 N.
В табл. 7.3 приведен срав-
нительный расчет пропускной
способности пары параллель-
ных магистральных улиц при
двустороннем и одностороннем
движении. Результаты расчета
показывают, что пропускная
способность двух улиц в случае
одностороннего движения в
1,43 раза выше при запрещен-
ных стоянках и в 2,26 раза вы-
ше при разрешенных стоянках
по сравнению с движением дву-
сторонним.
Введение одностороннего
движения, как отмечалось вы-
ше, обеспечивает повышение
уровня безопасности движения.
В табл. 7.4 показано количест-
во ДТП на улицах односторон-
него движения от количества
ДТП на тех же улицах за год
до введения одностороннего
движения. Следует подчерк-
нуть, что уменьшение количест-
ва ДТП после перехода на од-
ностороннее движение происхо-
дит наряду с увеличением ин-
тенсивности транспортного по-
тока.
Достоинства односторонней
организации движения выявля-
ются также при координиро-
ванном светофорном регулиро-
вании. В этом случае различ-
194
ноё расстояние между перекрестками магистральной улицы не соз-
дает никаких осложнений (как при двустороннем движении), по-
скольку легко компенсируется пропорциональным сдвигом зеленой
фазь\. Весьма существенно, что продолжительность зеленого сигна-
ла пр\и этом может быть полностью использована, а «лента време-
ни» увеличена.
Таблица 7.4
Город	Улица	ДТП, % от пре- дыдущего года
Москва	Дьяковский пер. Орликов пер. Лихов пер. Ул. Ермолаевой	25 70 0 0
Ленинград	Наб. р. Пряжки 6-я и 7-я линии Наб. Обводного канала (четная сто- рона) Пр. Щорса Балтийская ул.	75 50 70 50 20
Нью-Йорк (США)	6-я и 7-я авеню 7-я и 8-я авеню	80 70
Эри (США) Канзас (США)	Главная улица 13-я и 14-я улицы	25 31
Немаловажным при организации одностороннего движения яв-
ляется выбор направления движения на рассматриваемых магист-
ральных улицах в том случае, если они пересекаются улицами, на
которых сохраняется обычное двустороннее движение.
Следует иметь в виду, что на «паре магистралей» весьма частым
маневром является разворот на 180°, если пункт прибытия находит-
ся на дублирующей улице. В этом случае значительное преимуще-
ство дает левосторонняя организация движения на «паре магист-
ралей», при которой разворот осуществляется с помощью двух
правых поворотов, тогда как при правосторонней организации дви-
жения требуется совершить два левых поворота (рис. 7.9). Соглас-
но приведенной схеме показатель сложности при левостороннем
движении оказывается в 2,25 раза меньше, чем при правосторон-
нем.
Из всего вышеизложенного следует, что введение односторон-
него движения, обеспечивающего повышение скорости сообщения
и сокращение количества дорожно-транспортных происшествий,
дает экономический эффект, поддающийся учету:
23од=Зт + ЭдТп,	(7.10)
где 2Э0Д — суммарный годовой экономический эффект от введения
одностороннего движения, руб.; Эт — годовой экономический эф-
195
фект от сокращения задержек транспорта и увеличения скорс/сти
сообщения, руб.; Э дтп —годовой экономический эффект от сокра-
щения ДТП, руб.
В свою очередь	/
•Зг—365 И \(с" — с') L + (Гр - Г р) С„р],	' (7.11)
где И — интенсивность движения, авт/сут; с' и с” — средняя стои-
мость 1 авт-км пробега транспортных средств при организации со-
ответственно одностороннего и двустороннего движения по улице,
руб.; L — длина улицы, км; Лпр и /"пр— средняя суммарная задерж-
ка каждого автомобиля соответственно при одностороннем и дву-
стороннем движении, ч; сПр — средневзвешенная расходная ставка
1 авт-ч при простое автомобиля с работающим двигателем,
руб./авт-ч L
Экономический эффект от уменьшения ДТП можно определить
пользуясь методикой, разработанной под руководством проф.
В. Ф. Бабкова [1]:
Э дтп = (#дтп — дтп) 365 • 10“6 ИС дтп L,	(7.12)
где пдтп, пдтп — относительное количество дорожно-транспортных
происшествий на улице соответственно после и до введения на ней
одностороннего движения, ДТП/1 млн. маш-км; С дтп -средняя
стоимость одного ДТП, руб.
Рис. 7.9. Сравнительная схема право-
(а) и левосторонней (б) организации дви-
жения:
X — пересечение; О — слияние; □ — ответвление
Расчеты, проведенные Е. И. Щербаковым, показали, что эконо-
мический эффект от введения одностороннего движения на ул. Ки-
рова в Москве составил 138,18 тыс. руб. за счет сокращения транс-
портных расходов, а с учетом экономического эффекта, полученно-
го в результате уменьшения количества ДТП, эффективность вве-
дения одностороннего движения на этой улице составила
188,74 тыс. руб/год.
1 Попова Е. П. Потери времени автотранспортом на регулируемых пересе-
лениях.— Городское хозяйство Москвы, 1971, № 6.
196
следует, однако, иметь в виду, что введение одностороннего
движения приводит для некоторой части транспортного потока к
увеличению длины пробега, зависящему от расстояния между ма-
гистралями-дублерами. При расстоянии между дублирующими
улицами более 350 м перепробеги делаются настолько значительны-
ми, что не могут компенсироваться преимуществами односторонне-
го движения.
Анализируя отечественный и зарубежный опыт применения од-
ностороннего движения, можно прийти к выводу, что мера эта целе-
сообразна и дает наибольший эффект в следующих конкретных ус-
ловиях: при наличии параллельных улиц, расположенных на срав-
нительно небольшом (до 350 м) расстоянии друг от друга; при от-
носительно малой ширине проезжих частей и невозможности их рас-
ширения; при наличии параллельных поперечных улиц с небольши-
ми расстояниями между пересечениями; при сложных перегружен-
ных узлах; при значительной интенсивности движения, вызываю-
щей большие задержки транспорта; при нечетном количестве по-
лос проезжей части; при больших продольных уклонах, когда
встречное движение вызывает дополнительные опасности.
Надо иметь в виду, что серьезные помехи для организации одно-
стороннего движения представляют центрально расположенные на
улице трамвайные пути.
§ 7.4. Условия безопасности пешеходного движения
Подавляющее большинство дорожно-транспортных происшест-
вий связано с наездом транспортных средств на пешеходов, причем
эта категория конфликтов характерна наиболее серьезными послед-
ствиями. Изучение статистических данных показывает, что наибо-
лее актуальной задачей является обеспечение безопасности перехо-
да улиц пешеходами. Современная практика организации движе-
ния в городах выработала определенные приемы наиболее целесо-
образного взаимодействия транспортных и пешеходных потоков на
уличных пересечениях. Их можно разделить на два типа: в одном
уровне и в разных уровнях (пешеходные тоннели и мостики). Воп-
росы, связанные с устройством внеуличных пешеходных переходов,
будут рассмотрены в § 7.5; что же касается устройства пешеход-
ных переходов в одном уровне с проезжей частью, то здесь целе-
сообразно выделить переходы нерегулируемые и регулируемые. Не-
регулируемые переходы могут быть обозначены специальными до-
рожными знаками либо выделены маркировкой проезжей части.
Регулируемые пешеходные переходы обеспечивают безопасность
пересечения улицы пешеходами с помощью соответствующих сиг-
налов светофора.
При выборе способа организации пешеходного движения на пе-
ресечении с транспортным потоком необходимо учитывать безопас-
ность, удобство пешеходного движения и стоимостные показатели
принимаемого решения. Оценку степени безопасности и удобства
движения можно проводить по 10-балльной шкале, предложенной
197
Ю. С. Ландбергом \ согласно которой высшим баллом оценивает-
ся непрерывное, прямолинейное без спусков и подъемов, разобщен-
ное с транспортом пересечение пешеходами проезжей части.
Ниже приводится балльная оценка пересечений в зависимости
от характеристик условий пешеходного движения.
Прямолинейное непрерывное движение в одном уровне без пересечения с
транспортом .......................................................10,0
То же, в двух уровнях без пересечения с транспортом, с подъемом и спус-
ком на эскалаторе...................................................9,0
То же, с подъемом на эскалаторе и спуском по лестнице при высоте
до 3 м ............................................................8,5-
То же, с подъемом и спуском по лестнице при высоте до 3 м...........7,5
То же, до 6 м.......................................................3,0
Непрерывное движение в двух уровнях без пересечения с транспортом с
отклонением от прямого направления до 50 м с подъемом и спуском на
эскалаторе..........................................................8,5
То же, с подъемом на эскалаторе и спуском по лестнице при высоте
до 3 м .............................................................7,5
То же, с подъемом и спуском по лестнице при высоте до 3 м...........6,5
То же, до 6 м.......................................................2,0
Непрерывное движение в двух уровнях без пересечения с транспортом с
отклонением от прямого направления до 100 м с двумя эскалаторами . 7,0
То же, с эскалатором только на подъем...............................6,0
То же, по лестнице при высоте до 3 м................................5,0
То же, до 6 м ......................................................1,0
Непрерывное движение в двух уровнях при пересечении с транспортом и
отклонением от прямолинейного направления до 200 м с двумя эскала-
торами .............................................................6,5
То же, с одним эскалатором на подъем при высоте до 3 м..............5,5
То же, по лестнице при высоте до 3 м................................4,5
То же, до 6 м ......................................................0,5
Прямолинейное регулируемое светофором движение в одном уровне при
ширине проезжей части (длина пешеходного перехода) до 14 м . . . 4,0
То же, при ширине проезжей части до 30 м с островком безопасности 3,0'
То же, при ширине проезжей части свыше 30 м.........................2,0
Прямолинейное регулируемое светофором движение в одном уровне через
местные проезды (с проходом в средней части над тоннелем или под
эстакадой) при их ширине до 7 м...................................4,5
То же, при ширине местных проездов до 14 м..........................3,5
Прямолинейное нерегулируемое движение в одном уровне с транспортом
через местные проезды (с проходом в средней части над тоннелем или
под эстакадой) при ширине до 7 м..................................3,0
То же, при ширине местных проездов до 14 м..........................2,0
Прямолинейное нерегулируемое движение через проезжую часть шириной
7 м на перегоне...................................................3,0
То же, через проезжую часть при ширине до 14 м........................2
То же, до 21 м......................................................1
То же, до 28 ......................................................0,5»
При устройстве нерегулируемых пешеходных переходов пред-
почтение следует отдавать переходам, выделенным специальной
маркировкой типа «зебра», причем специальные опыты показали,
что из всех проверенных способов маркировки наибольший эффект
в смысле контрастности дают продольные полосы. Наблюдения по-
казали, что устройство переходов типа «зебра» приводит к увели-
1 Пересечения в разных уровнях на городских магистралях/Дубровин Е. Н.„
Ланцберг Ю. С., Лялин И. М. и др. М., 1977.
198
чению количества пешеходов, пользующихся ими и к увеличению ко-
личества водителей, дающих преимущественное право прохода пе-
шеходам.
Исследуя закономерности движения транспортного потока и
.возможности пересечения его пешеходным потоком, можно сделать
попытку математического обоснования безопасности пешеходного
2^
21
движения. Наблюдения по-
казали, что наибольшая до-
пустимая задержка пешехо-
дов не должна превышать
30 с, после чего пешеходы
теряют терпение, а после
40 с начинают пересекать
проезжую часть. Очевидно,
расчетом может быть опреде-
лена критическая интенсив-
ность транспортного потока,
•обеспечивающая наличие
пауз определенной про-
должительности и частоты
для пропуска пешеходов. Ес-
ли предположить, что через
каждые 30 с пешеходам пре-
доставляется отрезок време-
ни в /п (с) для перехода
проезжей части, то продол-
жительность цикла между
двумя последовательными
интервалами составит 30 +
+ /п с, а доля времени, пре-
112
В 5
t 6
Рис. 7.10. Зависимость ширины пересека-
емой проезжей части от интенсивности
движения транспорта:
1 — зона, в которой необходимо применение све-
тофорного регулирования для обеспечения безо-
пасности пересечения пешеходами проезжей час-
ти; 2 — зона, в которой пешеходы могут достиг-
нуть середины проезжей части, а затем дождать-
ся паузы во встречном транспортном потоке; 3 —
зона нерегулируемого движения, условия которо-
го допускают пересечение пешеходами проезжей
части без остановки посередине
доставляемого пешеходам, будет равна /п/(30 + /п) с. Вероятность
возникновения интервалов продолжительностью tn и больше в тран-
спортном потоке, интенсивностью М ед/ч — это вероятность того,
что в течение tn в данном сечении не появится транспорт.
Решая задачу относительно критической интенсивности движе-
ния, можно получить определенную зависимость этой величины,
при которой обеспечивается безопасность пересечения пешеходами
проезжей части, от ширины проезжей части (рис. 7.10).
Ширина проезжей час-
ти, м .............. 6	9	12	15	18	21	24
Критическая интенсив-
ность движения транс-
порта, ед/ч .... 1400 773	500	353	264	202	165
Очевидно, количество удобных для перехода проезжей части
интервалов в транспортном потоке в течение часа определится ра-
венством
лги=3600/(304-/л).	(7.13)
Исходя из скорости движения пешехода при переходе через ули-
цу 0п=1,2 м/с, получаем следующую зависимость критической ин-
199
тенсивности движения транспорта от времени, необходимого на пе-
ресечение пешеходом проезжей части и частоты интервалов в транс-
портном потоке:
Ль с..................... 5
....................103
Критическая интенсив-
ность движения транс-
порта, ед/ч.............1400
7,5	10	12,5	15	17,5	20
96	90	85	80	75	72
773	500	353	264	202	165
Исследования закономерностей пешеходного движения, прове-
денные П. Г. Буга и Ю. Д. Шелковым [2], позволили определить за-
висимость критической интенсивности пешеходного движения от
средней задержки пешехода при интервале в транспортном потоке,
равном 5 с. В свою очередь выявленная зависимость обеспечила
возможность определения пропускной способности нерегулируемых
пешеходных переходов. Авторами исследовались условия работы
пешеходного перехода, расположенного вне перекрестка, т. е. на
перегоне улицы, при отсутствии право- и левоповоротного движе-
ния транспорта, что обеспечило выявление изучаемых зависимостей
«в чистОхМ виде». Было рассмотрено пересечение пешеходами одно-,
двух- и трехполосной проезжей части при разном соотношении ин-
тенсивностей транспортного потока на каждой полосе. Для двухпо-
лосной проезжей части соотношение интенсивностей принято
И! : И2 = 1 : 2, а для трехполосной : И2: Я3 = 1 : 2 : 1.
В табл. 7.5 приведены результаты расчетов пропускной способ-
ности нерегулируемых пешеходных переходов.
Таблица 7.5
Интенсив- ность движения транспор- та, ед/ч	Пропускная способность пеше- ходного перехода, пеш/ч, на проезжей части			Интен- сивность движения транспор- та, ед/ч	Пропускная способность пеше- ходного перехода, пеш/ч, на проезжей части		
	однопо- лосной	двухго- лосной	трехпо- лосной		однопо- лосной	двухпо- лосной	трехпо- лосной
1200	250			600	425	255	215
1100	275	—	—	500	475	300	240
1000	300	—	—	400	550	360	270
900	325	200	—	300	650	440	300
800	350	210	190	200	780	600	350
700	380	225	200				
§ 7.5. Внеуличные пешеходные переходы
Как отмечалось выше, взаимные конфликты транспортных и
пешеходных потоков в одном уровне являются основной причиной
уличного травматизма в крупных городах. Естественно поэтому
стремление к устройству сооружений, которые обеспечили бы раз-
вязку таких пересечений в разных уровнях.
Проще и дешевле изменить уровень пешеходного движения, ос-
тавляя транспорт в обычном уровне. Поэтому чаще всего в подоб-
200
пых случаях применяют пешеходные тоннели или мостики, объеди-
няемые общим термином «внеуличные пешеходные переходы». По-
скольку светофорное регулирование движения может при правиль-
ном следовании сигналам обеспечить необходимый уровень безо-
пасности движения, постольку внеуличные пешеходные переходы
следует в первую очередь применять там, где программируется не-
прерывное движение транспорта, т. е. при устройстве развязки
транспортных потоков в разных уровнях, на кольцевых площадях
с достаточно интенсивным движением транспорта и т. п.
Кроме того, устройство внеуличных пешеходных переходов ока-
зывается необходимым в центральных узлах крупных городов (у
вокзалов, станций метрополитена и др.), где интенсивность пеше-
ходных потоков настолько велика, что применение для их пропуска
светофора неизбежно привело бы к весьма значительным задерж-
кам транспорта.
Пешеходные тоннели в городах получили значительно большее
распространение, чем пешеходные мостики, что можно объяснить
существенными недостатками последних: искажением городского
пейзажа пролетными строениями; загромождением улиц опорами;
необходимостью для пешеходов преодолевать значительно боль-
шую разность высот, чем при тоннельном решении (ориентировоч-
но 5 м вместо 3,5).
Следует, однако, иметь в виду, что применение современных
материалов и прогрессивных конструктивных решений допускает
создание легких, хорошо гармонирующих с архитектурным ансамб-
лем мостиков, а использование эскалаторов и пешеходных конвейе-
ров делает мостики удобными для пешеходов. Таким образом, в оп-
ределенных местных условиях, когда подземные сооружения тре-
буют значительных затрат или возникают дополнительные ослож-
нения (неблагоприятные гидрогеологические условия, большой объ-
ем работ по перекладке подземных сетей), может быть рекомендо-
вано устройство пешеходного мостика. Трассы внеуличных пеше-
ходных переходов (преимущественно тоннельных) могут иметь са-
мое различное начертание, в зависимости от выполняемой задачи и
местных планировочных условий.
На рис. 7.11 показаны некоторые распространенные схемы рас-
положения внеуличных пешеходных переходов. Простейшая схема
{рис. 7.11, а) представляет собой четыре тоннельных пешеходных
перехода, пересекающих улицы, образующие перекресток. На схе-
ме 7.11,6 показано решение, весьма целесообразное при значитель-
ной интенсивности диагональных переходов. В этом случае не-
сколько увеличивается протяженность прямых переходов, но суще-
ственно сокращается длина диагональных. Кроме того, общий объ-
ем строительных работ меньше, чем по схеме 7.11, а.
Создание подземного центрального зала характерно для схемы
7.11, в, что целесообразно в центральной зоне города, где ощуща-
ется дефицит площадей для размещения объектов культурно-быто-
вого назначения. В зале могут располагаться автоматы, киоски,
торговые точки, не мешая перераспределению пешеходных потоков.
201
Два варианта размещения пешеходных переходов на примыка-
нии магистральных улиц показаны на схемах 7.11, г, д, причем схе-
ма д предпочтительней в тех случаях, когда преобладают пешеход-
ные переходы через магистральную улицу сквозного направления.
Целесообразное расположение пешеходных переходов на У-образ-
ном перекрестке показано на рис. 7.11, е.
Рис. 7.11. Схемы расположения
внеуличных пешеходных переходов
В некоторых случаях при значительной перегрузке тротуара
на коротком участке мощными пешеходными потоками подземные
переходы устраивают таким образом, чтобы дублировать и раз-
гружать тротуар. Примером такого решения может служить систе-
ма пешеходных тоннелей под пересечением ул. Горького и просп.
Маркса в Москве, где пешеходный переход помимо выполнения ос-
новных функций способствует разгрузке тротуара между пл. Рево-
люции и проси. Маркса у гостиницы «Москва» (рис. 7.12).
Сооружение системы пешеходных переходов под площадями
сложной конфигурации с большим количеством впадающих улиц,
вызывает необходимость в сложных решениях, целиком зависящих
от местных условий. При организации пешеходного движения в
нижнем уровне обычно предусматривают устройство под центром
площади распределительного зала, связанного короткими тоннель-
202
ними подходами со всеми входящими в площадь улицами. Класси-
ческим примером подобного решения является известный тоннель-
ный переход под площадью Оперы в Вене (рис. 7.13).
В некоторых случаях такой распределительный подземный зал до-
полняется короткими тоннелями, обеспечивающими переход впада-
ющих улиц по наиболее короткому направлению. Это вызывает не-
Рис. 7.12. Система пешеходных тоннелей под пересечением просп. Маркса и
ул. Горького:
/ — пешеходный тоннель; 2 — вход из пешеходного тоннеля в метро; 3 — станция метро;
4 — пешеходный тоннель старого входа в метро; 5 — наземный вестибюль станции метро в
здании гостиницы «Москва»; 6 — продолжение пешеходного тоннеля к пл. Революции
которое увеличение объема работ, но сокращает потери времени
для пешеходов, следующих в разных направлениях, и не приводит
к искусственной загрузке центрального распределительного зала
(рис. 7.14).
Интересный вариант устройства внеуличных пешеходных пере-
ходов предложен в английском городе Ковентри (рис. 7.15). Здесь
центральный распределительный подземный зал заменен открытой
площадкой в центре площади, заглубленной примерно на 3 м и свя-
занной короткими тоннелями с входящими улицами. Вокруг заглуб-
ленной площадки организуется кольцевой проезд в обычном уров-
не. При такой схеме, более простой и экономичной, чем осуществ-
203
ленная в Веке, можно функционально решать задачи обеспечения
безопасности пешеходного движения.
Во всех случаях целесообразно увязывать подземный пешеход-
ный переход с остановочными пунктами массового пассажирского
транспорта и особенно со станциями метрополитена. При таком
сочетании пассажиры метрополитена, прибывшие на станцию,
Рис. 7.13. Тоннельный пешеходный переход под площадью Оперы в
Вене
не поднимаясь на поверхность, могут выйти на нужную ули-
цу и будут, таким образом, в гораздо меньшей степени загру-
жать уличные переходы и тротуары. В равной степени это относит-
ся и к пешеходам, направляющимся на станцию метрополитена.
Проектированию внеуличного пешеходного перехода должны
предшествовать всесторонние обследования условий транспортного
и пешеходного движения на рассматриваемом узле. Особенно важ-
но в течение достаточно длительного срока (желательно не менее
204
года) зафиксировать местоположение, характер и причины дорож-
но-транспортных происшествий. Подобные данные позволяют про-
извести обоснование необходимости сооружения внеуличного пеше-
ходного перехода и правильно разместить его в узле.
Внеуличные пешеходные переходы должны обеспечивать не
только безопасность пешеходного движения, но и сокращение за-
Рис. 7.14. Пешеходные переходы под площадью Гентс-Хилл
(Лондон):
/-лестницы-сходы на тротуарах; 2 — подводящие коридоры; 3 — эс-
калаторы к станции метрополитена; 4 — кассы станции метрополитена
и контроль
трат времени на пересечение улицы или площади по сравнению с
переходом в общем уровне, учитывая задержки пешеходов, вызы-
ваемые светофорным регулированием. Выбор параметров внеулич-
ных пешеходных переходов должен базироваться на анализе на-
турных наблюдений в сочетании с технико-экономической целе-
сообразностью.
Проведенные в зарубежных городах обследования показали, что
если переход по тоннелю требует столько же времени, сколько пе-
ресечение в обычном уровне (с учетом задержек перед светофо-
ром), то тоннелем пользуются не более 75% всех пешеходов. Для
того чтобы тоннелем пользовались все пешеходы, переход по нему
должен занимать меньше времени, чем переход в уровне проезжей
части.
Обычные лестницы для спуска в тоннель и подъема из него за-
трудняют пользование переходом для некоторых категорий пеше-
205»
ходов: стариков, инвалидов, людей с детскими колясками и т. п.
Пешеходные тоннели, как правило, должны устраиваться мелкого
заложения. В тех случаях, когда предполагается использовать вес-
тибюли станций метро для примыкания к ним пешеходных тонне-
лей, выбор глубины заложения внеуличного пешеходного перехода
диктуется особыми условиями, связанными с положением вестибю-
ля метрополитена.
Наиболее желательно для облегчения спуска и 'подъема пеше-
Рис. 7.15. Внеуличные пешеходные перехо-
ды в г. Ковентри:
/ — пандус; 2 — пешеходный тоннель; 3 — заглуб-
ленная площадка
ходов оборудовать под-
земные переходы эскала-
торами, которые могут
быть двух видов: эскала-
торы обычные, предусмат-
ривающие только спуск и
подъем пешеходов; эска-
латоры комбинированные,
называемые также пеше-
ходным конвейером (с го-
ризонтально движущейся
лентой), предусматриваю-
щие полную механизацию
транспортировки пешехо-
дов с одной стороны ули-
цы на другую. Пропуск-
ная способность внеулич-
ных пешеходных перехо-
дов определяется скоро-
стью движения пешеход-
ного потока, его плотно-
стью, характеризуемой
средней длиной участка
перехода, приходящегося
на одного человека в дви-
жении, а также шириной ходовой части перехода.
Средняя скорость пешеходного потока ип (м/с) с обязательным
разделением по встречным направлениям может быть принята рав-
ной 1,2 м/с, ширина одной полосы перехода 1 м, уровень свобод-
ного передвижения йСв (м2/чел)—величина, обратная плотности
потока — 1,0...1,3.
A^nep=3600^n//fecn,
(7.14)
где AfneP—пропускная способность одной полосы пешеходного пе-
рехода, чел/ч. Пропускная способность, рассчитанная таким обра-
зом, получается весьма значительной (свыше 2500 чел/ч), сущест-
венно превышающей соответствующие значения, рекомендуемые
СНиП П-60—75. Однако учитывая наличие лестниц или пандусов,
являющихся «критическими звеньями» всего перехода, пропускную
способность следует принимать в соответствии с величинами, харак-
терными именно для этих элементов.
206
Исследования, проведенные Р. М. Пиир, позволили дать реко-
мендации по величине пропускной способности лестниц и пандусов*,
(табл. 7.6).
Таблица 7.6
Элемент перехода	Ajcb, м2/чел	°п> м/с	Л'пер- чел/4
Лестница: вверх вниз	1,1 1,0	0,35 0,42	1100 1500
Пандус 1 : 10: вверх вниз	1,3 1,1	0,59 0,60	1650 2000
Таблица 7.7
Местоположение тоннеля	Год ввода в эксплу- атацию	Габариты сооруже- ния, м		Стоимость строительства, тыс. руб.		
		длина	сечение	общая	1 м	1 м2
Москва. Ленинград- ское шоссе (у Водно- го стадиона)	1961	32	4	137,4	4,28	1,07
Москва. Просп. Ка- линина (у Арбатско- го пер.)	1963	34,2	4	75,6	2,20	0,55
Москва.	Просп. Мира (у ст. метро «Щербаковская»)	1963	40	4	284,6	7,11	1,78
Москва. Садовое кольцо (у ул. Ал. Толстого)	1962	45	3	197,1	4,38	1,46
Киев. Крещатик (у центрального универ- мага)	1960	50	6	365,0	7,30	1,21'
Москва.	Ленин- градское шоссе (у Речного вокзала)	1961	51,6	4	118,7	2,30	0,57'
Москва.	Комсо- мольская пл . Пере- ход между вокзала- ми	1961	103,4	6	555,0	5,37	0,89
Киев. Крещатик (у пл. Калинина)	1965	108	3,45X6	1886,2	17,3	0,83
Киев. Крещатик (у Бессарабской площа- ди)	1961	НО	4,2X4	682,0	6,20	0,74
Москва. Пересече- ние просп. Калинина и просп. Маркса	1964	232	6	1061,4	4,57	0,76
Москва. Добрынин- ская пл.	1965	506	4	232,7	4,6	0,76,
207
Минимальную ширину двусторонних лестниц (при условии уст-
ройства двух лестниц в каждом торце тоннеля ) следует принимать
по 2,25 м. Ширина пандусов для детских колясок — не менее 1 м.
Ширина однопролетных пешеходных тоннелей, выполняемых из
сборных элементов, принимается равной 4 и 6 м, а двухпролетных —
• 8 м.
Входы в пешеходные тоннели или на мостики следует распола-
гать на тротуарах или в полосах зеленых насаждений при расстоя-
нии от бортового камня или ограждения до парапета входа не ме-
нее 0,4 м. В городских районах со сложившейся капитальной за-
стройкой допускается устройство входов в тоннели или на
мостики из первых этажей прилегающих зданий.
В табл. 7.7 приведены основные технико-экономические пока-
затели подземных переходов в городах СССР L Сооружения рас-
положены в порядке возрастания их длины.
Как видим, стоимость тоннеля варьирует в большом диапазоне
в зависимости от конструкции и местных условий. Стоимость 1 м2
изменяется от 0,42 до 1,78 тыс. руб.
Сооружение пешеходных 'мостиков, как правило, требует зна-
чительно меньших капиталовложений. По зарубежным данным,
 стоимость мостика примерно в 5 раз меньше стоимости тоннеля
одинаковой протяженности и пропускной способности. Однако при
устройстве крытых мостиков типа надземных галерей разница в
'Стоимости будет не столь значительной.
Глава 8
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА
§ 8.1. Предпосылки развития подземной урбанистики	i
Интенсивная автомобилизация крупнейших городов мира, ус-
ложнение технологии городской жизни, исчерпание территориаль-
ных возможностей развития, особенно остро ощущаемые в обще-
городском центре, привели к необходимости размещения ниже
поверхности земли некоторых сооружений и обслуживающих уст-
ройств.
Один из основоположников «подземной урбанистики» француз-
ский архитектор Э. Утуджян еще в 30-х годах в основанном им
журнале «Подземный мир» пропагандировал размещение в горо-
дах подземных автостоянок, гаражей и других объектов. Создан-
ная группа по изучению и координации подземного градострои-
тельства объединила архитекторов, инженеров-строителей, геоло-
гов, гидротехников, химиков, биологов, юристов и других специа-
листов из многих стран. Ей принадлежит ряд оригинальных поис-
ковых проектов.
1 Голубев Г. Е. Подземная урбанистика. М., 1979.
208
На международной выставке в Париже в 1937 г. высших наград
были удостоены проекты строительства первой очереди московско-
го метрополитена и транспортного тоннеля в Альпах. В том же году
был созван I Международный конгресс по подземному градострои-
тельству, в котором участвовали специалисты из 28 стран. После
этого были проведены аналогичные международные конгрессы в
Роттердаме (1948), Брюсселе (1949), Нью-Йорке (1964). Конгресс
в Варшаве в 1965 г., в котором участвовали и советские специали-
сты, был проведен под девизом «нет урбанистики без подземной
урбанистики».
В настоящее время является общепризнанным, что (Крупные го-
рода не могут уже расти только вширь и ввысь, они должны расти
также вглубь.
Основные градостроительные и социальные предпосылки необ-
ходимости освоения подземного пространства в крупных городах
можно свести к следующему: наиболее рациональное использова-
ние городских территорий с многоуровневой организацией отдель-
ных узлов; совершенствование организации движения транспорта и
пешеходов с сокращением затрат времени на передвижения и повы-
шением общего уровня безопасности циркуляции транспортных и
пешеходных потоков; обеспечение условий сохранения историче-
ских и архитектурных памятников и отдельных ценных ансамблей;
целесообразное размещение значительных площадей для хранения
и технического обслуживания средств индивидуального, обществен-
ного и специального транспорта; совершенствование системы 'куль-
турно-бытового и коммунального обслуживания населения в усло-
виях максимально компактного размещения отдельных элементов
в непосредственной близости от центров обслуживания; обеспече-
ние нужд гражданской обороны необходимыми объемами подзем-
ных сооружений.
Для определения перспектив и условий строительства подземных
сооружений в каждом крупнейшем или крупном городе возникает
необходимость проведения широкого комплекса инженерно-геологи-
ческих исследований с умелой систематизацией и использованием
ранее накопленных данных, разработкой новой методики составле-
ния гидрогеологической карты города (со сравнительной стоимост-
ной оценкой освоения отдельных участков) и выявлением зон, наи-
более благоприятных для подземного строительства.
Номенклатура объектов, которые целесообразно размещать в
подземном пространстве городов, определена рекомендациями, раз-
работанными ЦНИИП градостроительства и другими институтами.
При разработке этих рекомендаций учитывались санитарно-гигие-
нические и психофизиологические условия при различной продол-
жительности пребывания людей в подземных условиях. По этому
признаку все сооружения и устройства можно разделить на три
группы: длительного, среднего и кратковременного пребывания
обслуживаемых людей. К I группе следует отнести учреждения
культурно-бытового обслуживания (рестораны, театры, музеи, чи-
тальные залы), в которых посетители находятся 3...4 ч; ко II группе
8—Фишельсон М. С.
209
с продолжительностью пребывания 1...1,5 ч следует отнести кафе,
кинотеатры, библиотеки, магазины. Сооружения же транспортного
назначения (станции метрополитена, пешеходные тоннели и т. п.)
относятся к III группе, для которых характерно кратковременное
пребывание людей — в течение нескольких минут. Имеется также
большое количество подсобно-вспомогательных технических, склад-
ских устройств, эксплуатация которых может практически осущест-
вляться без участия человека.
§ 8.2.	Классификация подземных сооружений
Мировая практика использования подземного пространства в
крупнейших и крупных городах дает возможность на основе систе-
матизации накопленного опыта предложить приводимую ниже клас-
сификацию подземных сооружений и устройств (табл. 8.1) \
Кроме традиционно размещаемых в подземном пространстве
сетей инженерного оборудования нижние уровни наиболее активно
«завоевывают» транспортные сооружения. Это объясняется следую-
щими обстоятельствами: необходимостью в целях обеспечения бе-
зопасности движения разделения уровней пересекающихся транс-
портных и пешеходных потоков; постоянно растущими (по мере по-
вышения уровня автомобилизации) потребностями в площадях для
организации автостоянок; требованиями оздоровления воздушного
бассейна города; кратковременностью пребывания пассажиров, во-
дителей и пешеходов под землей при размещении там транспортных
сооружений.
Следует иметь в виду, что накопленный в области подземной ур-
банистики опыт указывает на необходимость комплексного освое-
ния подземного пространства, что обеспечивает наибольшую эф-
фективность его использования и максимальную целесообразность
направляемых в строительство капиталовложений. Это означает,
что при устройстве подземных пешеходных переходов следует пре-
дусмотреть возможность размещения под землей различных объек-
тов попутного обслуживания пешеходов (киоски, автоматы, кассы
и т. п.), а при устройстве транспортных тоннелей желательно тут
же располагать подземные автостоянки, гаражи, станции техниче-
ского обслуживания автомобилей, базы, склады и т. п.
Для современного этапа развития подземной урбанистики харак-
терно стремление к использованию не одного первого подземного
уровня, чем ограничивались на начальной стадии, но размещение
различных сооружений и устройств на разных подземных уровнях,
доходя при этом до значительных глубин.
В настоящее время уже сложились определенные принципы вер-
тикального зонирования подземного пространства при его много-
ярусном использовании. Ниже приведены глубины размещения
(в м) различных объектов1 2.
1 Голубев Г. Е. Подземная урбанистика. М., 1979.
2 Кореневская Е. И., Кирьянова И. С. Гигиенические аспекты использования
подземного пространства городов. Киев, 1973.
210
Пешеходные переходы с попутным размещением обслужива-
ющих устройств, автостоянки, местные инженерные сети,
сборные коллекторы, подвальные помещения жилых и об-
щественных зданий, тоннели движущихся тротуаров и кар-
вейеров.................................................4 и менее
Транспортные развязки, тоннели метрополитена и транспорт-
ные тоннели мелкого заложения, автостоянки и гаражи, ма-
гистральные коллекторы, крупные склады, хранилища . . 4... 10
Тоннели и станции метрополитена, пересадочные узлы, транс-
портные тоннели, магистральные канализационные коллек-
торы и водостоки, гаражи-стоянки.........................10...25
Транспортные тоннели глубокого заложения, пересадочные
узлы, гаражи-стоянки .....................................25 ... 40
Тоннели перспективных сверхскоростных линий транспорта . 40
Таблица 8.1
Класс• подземных сооружений
и устройств
Сооружения и устройства, размещаемые в подземном
пространстве
Инженерно-транспортные
сооружения
Предприятия торговли и
общественного питания
Зрелищные, администра-
тивные и спортивные соору-
жения
Объекты коммунально-
бытового обслуживания
Складские устройства и
сооружения
Сооружения и устройства
промышленного назначения
и энергетики
Сети инженерного обору-
дования города и связан-
ные с ними сооружения
Пешеходные тоннели, автотранспортные тоннели,
сооружения метрополитена, скоростного трамвая
и городских участков железных дорог, автостоян-
ки и гаражи, тоннели с размещенными в них дви-
жущимися тротуарами, карвейерами и другими
видами транспорта непрерывного действия, от-
дельные помещения и устройства вокзалов
Торговые залы и подсобно-вспомогательные по-
мещения кафе-буфетов, столовых, закусочных и
ресторанов; торговые киоски; магазины, отдель-
ные помещения или секции универсамов, торго-
вых центров и рынков
Кинотеатры обычные и залы хроники, выста-
вочные и танцевальные залы, бильярдные, от-
дельные помещения театров и цирков, залы засе-
даний и конференц-залы, книгохранилища, архи-
вы, «запасники» музеев, стрелковые тиры, залы
игр и аттракционов, плавательные бассейны
Приемные пункты ателье и мастерские бытово-
го обслуживания, парикмахерские, бани, прачеч-
ные, почтовые отделения, сберегательные кассы,
автоматические телефонные станции
Продовольственные и промтоварные склады,
овощехранилища, холодильники, ломбарды, раз-
личного рода резервуары для жидкостей и газов,
склады горючего и других материалов
Отдельные лаборатории, цехи и производства
(особенно те, в которых необходима защита от
пыли, вибрации, шума, перепадов температуры и
других внешних воздействий), тепло- и гидро-
электростанции, промышленные котельные, скла-
ды и хранилища
Трубопроводы водоснабжения, канализации,
тепло- и газоснабжения, водостоки, кабели раз-
личного назначения, мусоропроводы, сборные
коллекторы подземных сетей, электротяговые
подстанции, хозяйственно-бытовые устройства,
вентиляционные и калориферные камеры, бой-
лерные и котельные и др.
8*
211
В зависимости от условий расположения подземных сооружений
в городе можно их разделить на следующие виды: подземные со-
оружения, расположенные под городскими улицами и площадями,
скоростными дорогами, путями рельсового транспорта и различного
рода проездами; то же, расположенные под незастроенными участ-
ками, в том числе под скверами и бульварами; подземные сооруже-
ния и подземные части зданий, расположенные непосредственно
под жилыми, административными и общественными зданиями или
их комплексами; отдельные подземные сооружения или части со-
оружений, входящие в состав развитых комплексов инженер-
но-транспортного назначения, которые могут располагаться
под городскими улицами, площадями и зданиями различного на-
значения.
Возможности использования подземного пространства в кон-
кретных градостроительных условиях во многом связаны с назначе-
нием тех или иных объектов. В зависимости от функциональной и
композиционной связи с другими зданиями подземные сооружения
могут решаться в виде отдельных объектов либо в виде элементов
комплексов подземных сооружений и подземных частей зданий раз-
личного назначения.
§ 8.3.	Отечественный и зарубежный опыт
использования подземного пространства
Как указывалось выше, наиболее актуальной задачей в зоне
общегородского центра является использование подземного прост-
ранства для размещения автостоянок и гаражей. По последним
данным вместимость имеющихся в наших городах гаражей и авто-
стоянок не отвечает даже современным потребностям в условиях
невысокого уровня автомобилизации — 30...50 автомобилей на
1000 жителей против перспективного 150... 180.
Практика строительства подземных гаражей получила наиболь-
шее развитие во Франции. В 1956 г. было принято решение начать
в Париже строительство подземных гаражей (рис. 8.1). Специаль-
ная комиссия по исследованию и координации городского подзем-
ного строительства разработала схему размещения 41 подземного
гаража I очереди строительства общей вместимостью около 57 тыс.
автомобилей. Места их расположения были намечены под сквера-
ми или садами.
В 1958 г. в центре Брюсселя было закончено строительство под-
земного гаража Альбертин на 1000 автомобилей. Размеры стоянки
в плане 91x98 м2, общая площадь трех подземных ярусов около
32 тыс. м2. Стоянка сооружена под незастроенной площадью. В Цю-
рихе автостоянка на 500 машино-мест сооружена под рекой. Инте-
ресные реконструктивные работы были проведены на площади Мак-
са Иосифа в Мюнхене. Перед устройством подземной автостоянки
площадь была полностью загромождена автомобилями. Это не
только искажало ее облик, но и создавало большие неудобства
212
||||||||||||||||||||||||||||||||||||ш|||шт|
iiiiiiiiiiiiiiiiililiililliiiiliiiiiiiiiiiiiiiiii
2-2
Рис. 8.1. Двухъярусный подземный гараж в Париже
при пользовании автостоянкой. После проведенной реконструкции
площади возвращена ее историческая функция, а автостоянка ста-
ла более удобной.
В последние годы в ряде стран проектируют подземные гаражи,
предназначенные и для защиты от атомных бомбардировок. Такой
гараж был построен в Стокгольме около крупного транспортного
213
узла. Гараж расположен в трех подземных уровнях и рассчитан на
размещение 500 автомобилей. Одновременно в гараже могут найти
укрытие от ядерного удара 20 000 чел.
В 1958 г. в Базеле (Швейцария) группой специалистов был де-
тально разработан проект подземных сооружений, увязанный с об-
щей схемой решения транспортной сети города и основанный на
системе продольных и поперечных тоннелей, разветвленных под
центральной зоной города. Все сооружение длиной около 2,5 км рас-
положено в двух уровнях и рассчитано на размещение 2800 авто-
мобилей, причем нижний уровень предназначен в качестве убежи-
ща на 35 000 чел.
В зарубежной практике нередко используются наземно-подзем-
ные гаражи. Например, в Будапеште на площади Мартинелли с
многоэтажным административным зданием объединен надземно-
подземный гараж рампового типа на 800 автомобилей (рис. 8.2).
Рис. 8.2. /Многоэтажный гараж в центральной части Будапешта:
а — план участка; б, в — планы надземного и подземного этажей; г —разрез; 1— админи-
стративное здание; 2 — стоянка ведомственных автомобилей; 3 — въезд автомобилей; 4 —
стоянки для мотоциклов, 5 — посты технического осмотра и обслуживания; 6 — помещения
персонала; 7 — мастерские; 8 — автозаправочные колонки; 9 — касса, контроль; 10— мага-
зин запасных частей; 11 — стоянки для автомобилей
214
Гараж имеет восемь наземных и два подземных яруса, причем
размещен он на весьма стесненном участке. В состав гаража вхо-
дит встроенная автозаправочная и полуподземная станция обслу-
живания.
Использование одного или двух подземных уровней в много-
этажных гаражах рампового типа становится все более распростра-
ненным и является весьма оправданным, так как позволяет вписать
здание гаража в окружение, характеризующееся относительно не-
Рис. 8.3. Многоэтажный гараж в Штутгарте (ФРГ):
а, б — планы эксплуатируемой кровли и 1-го наземного этажа; в — разрез; /— касса, конт-
роль; 2 — лестницы и лифты для клиентов; 3 — стоянки автомобилей; 4 — туалетные; 5 —
рампы подъема и спуска; 6 — помещение для клиентов и гардеробная; 7 — автозаправочные
колонки; 8—посты обслуживания и мойки; 9— лестницы подземного перехода; 10 — под-
земный переход
215
высокой застройкой, и сокращает затраты времени на передвиже-
ние по рампам.
Характерным примером подобного решения может служить га-
раж «Брейнингер» в Штутгарте (ФРГ). Гараж рассчитан на
600 машино-мест и включает два наземных и два подземных яруса
Рис. 8.4. Механизированный гараж
«Карштадт» в Эссене (ФРГ)
ванных гаражей комбинированного
для хранения автомобилей
(рис. 8.3). Наиболее доступ-
ный для посетителей первый
этаж предназначен только
для обслуживания автомоби-
лей; на выезде установлено
16 заправочных колонок. В
отдельных помещениях рас-
положены подсобные устрой-
ства, мойка, посты техниче-
ского обслуживания автомо-
билей. Для посетителей и
персонала предусмотрены
три лестницы и два лифта,
непосредственно связанные
с подземным переходом, ко-
торый расположен рядом с
гаражом под одной из ожив-
ленных улиц.
В отдельных случаях под-
земные ярусы гаражей рам-
пового типа непосредственно
соединяют подземные пере-
ходы с расположенными ря-
дом зданиями массового по-
сещения. Например, в Дюс-
сельдорфе подземный пере-
ход связывает подземный га-
раж и здание универсально-
го магазина.
В последние годы опреде-
ленное распространение по-
лучило строительство назем-
но-подземных механизиро-
ша, имеющих определенные
преимущества в части компактности и меньшей потребндсти в пло-
щади по сравнению с гаражами рампового типа. Примером подоб-
ного решения может являться гараж «Карштадт» (рис. 8.4), кото-
рый имеет пять наземных и десять подземных ярусов.
Советскими градостроителями ведутся работы по проектирова-
нию и строительству подземных гаражей и автостоянок в различ-
ных городах страны — в Москве, Ленинграде, Киеве, Мурманске,
Вильнюсе, Каунасе, Тольятти и др. В разработанной схеме орга-
низации и использования подземного пространства Москвы преду-
216
сматривается создание целостной системы, включающей развитые
подземные ярусы сооружений различного назначения и обеспечи-
вающей дальнейшее качественное улучшение всех видов обслу-
живания населения, в том числе и транспортного. В одном из жи-
лых микрорайонов Москвы построен подземный гараж, на крыше
которого расположена спортивная площадка и спортивный зал.
Рис. 8.5. Подземный гараж под многоэтажными жилыми домами в микрорай-
оне «Лебедь» (Москва)
Размеры гаража — 72x36 м. Радиус обслуживания жителей мик-
рорайона— 300 м. Въезд и выезд расположены раздельно, что
обеспечивает удобную организацию движения.
Определенный интерес представляет комплексное решение круп-
ного подземного гаража-стоянки в микрорайоне «Лебедь» (Москва).
Здесь предусмотрено сооружение кооперативного одноярусного
гаража на 300 машино-мест с входами в него непосредственно из
лифтовых холлов четырех жилых домов башенного типа (рис. 8.5).
Въезд и выезд из гаража осуществляется по четырем рампам, от-
даленным от жилых домов на 30... 35 м.
217
В г. Тольятти под строящимся торговым центром запроектиро-
ван подземный гараж, отдельные секции которого размещены меж-
ду складскими помещениями. Вместимость каждой секции — 72 ав-
томобиля. Движение автомашин осуществляется в тоннеле шири-
ной 5,7 м. Въезд и выезд из секций — раздельные.
Обобщая накопленный опыт строительства подземных гаражей
и автостоянок, можно установить, что максимальная их вмести-
мость составляет 1200...2000 машино-мест, а количество ярусов до-
стигает 6... 8. В ряде случаев при наличии соответствующих мест-
ных условий въезды в подземные гаражи предусматриваются не
только с поверхности земли, но и снизу, непосредственно с подзем-
ных участков городских автомагистралей.
Стоимость строительства подземных гаражей не менее чем в
1,2... 1,5 раза превышает стоимость строительства наземных много-
ярусных гаражей с рампами.
§ 8.4.	Экономическое обоснование строительства
подземных сооружений
Поскольку строительство подземных сооружений связано с не-
обходимостью дополнительных и иногда значительных капитало-
вложений по сравнению с наземным строительством, возникает за-
дача определения коэффициента эффективности и срока окупаемо-
сти капиталовложений. Подобные задачи могут решаться с по-
мощью методических рекомендаций по определению эффективности
использования подземного пространства, разработанных Научно-
исследовательским 'Институтом экономики строительства Госстроя
СССР 1. Согласно этим рекомендациям сравнительная эффектив-
ность подземной урбанистики может быть определена по формулам
п	In	п	I п
£;одз = 2 (^хиодз *5/наз) /	( ^х по дз ^/на3) =	^^х /
1=1	/ 1 = 1	1=1	/ 1=1
(8.1)
п	I п
г=1/^1ОДЗ=2л^/2аэ'’	(8-2)
1=1	/ 1=1
где Еподз—расчетный коэффициент сравнительной эффективности
капиталовложений в подземное строительство; Т — срок окупаемо-
го
сти капиталовложений в подземное строительство, годы;	—
х-1
дополнительный эффект от городского подземного строительства
при комплексном использовании подземного пространства и разме-
щения под землей номенклатуры объектов разновидностью от I
п	п
до л, тыс. руб.; ^гподз и ^fe/наз — капитальные вложения в стро-
4 = 1	4 = 1
1 Сегединов А. А., Кабанова С. И. Методические рекомендации по определе-
нию эффективности подземного городского строительства М., 1972.
218
ительство ооъектов при подземном и наземном вариантах исполне-
п
ния разновидностью от t до п, тыс. руб.; Afet-— дополнительные
Z=1
капитальные вложения при подземном варианте строительства,
тыс. руб.
Определение дополнительного эффекта от городского подземно-
го строительства требует оценки городской территории, которая со-
храняется для других целей при использовании подземного прост-
ранства. Эту задачу можно решить, используя инженерно-экономи-
ческие показатели комплексной оценки территории по категориям
городов (табл. 8.2).
Таблица 8.2
Категории городов	Оценка территории города, тыс. руб/га, по зонам				
	I	п	ш	IV	V
Крупнейшие	650	550	380	250	ПО
Крупные	450	380	260	180	—
Большие	430	350	240	170	—
Средние	250	170	130	—	—
Малые	220	150	НО	—	—
Инженерно-экономический комплекс экономической оценки тер-
ритории включает: капитальные вложения в инженерное благоуст-
ройство территории (инженерную подготовку территории под стро-
ительство и инженерное оборудование— водоснабжение, канализа-
ция, тепло-, газо- и электроснабжение электрифицированного тран-
спорта, наружное освещение), дороги и транспорт, а также экс-
плуатационные издержки по функционированию этих систем; воз-
мещение затрат при сносе жилых и общественных зданий, переносе
сооружений и коммуникаций; возмещение затрат и потерь при
изъятии под застройку ценных в природном отношении земель, в
том числе сельскохозяйственных угодий.
Глава 9
ТРАНСПОРТ В ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ
§9.1. Классификация населенных пунктов
Процесс градостроительного проектирования во многом опреде-
ляется величиной населенного пункта. Вопросы расселения жите-
лей города по отношению к местам приложения труда, транспорт-
ного обслуживания городского населения, развития общегородско-
го центра, обеспечения связи с пригородной зоной и многие другие
приобретают в крупных городах особую остроту. Именно поэтому
нормы и правила планировки и застройки городов связаны с вели-
чиной проектируемого города, которая определяется количеством
жителей.
По существующей классификации все населенные пункты де-
лятся на пять групп, причем отдельно рассматриваются города, по-
селки и сельские населенные пункты (табл. 9.1).
Таблица 9.1
Группы	Города с населением, тыс. чел.	Поселки с населе- нием, тыс. чел.	Сельские населен- ные пункты с насе- лением, тыс. чел.
Крупнейшие	Свыше 1000 Свыше 500 до 1000	—	—
Крупные	Свыше 250 до 500	Свыше 10	Свыше 5
Большие	Свыше 100 до 250	Свыше 5 до 10	Свыше 2 до 5
Средние	Свыше 50 до 100	Свыше 3 до 5	Свыше 1 до 2
/Малые	До 50	До 3	До 1
п р и м е ч а н и е. Отнесение населенного пункта к той или иной группе производится
в соответствии с проектной численностью населения, определенной на расчетный срок
20 лет.
На принимаемые проектные решения при градостроительном
проектировании кроме величины населенного пункта оказывает
влияние его административное, народнохозяйственное и культурно-
историческое значение, а также местоположение, природно-клима-
тические условия, наличие памятников архитектуры и культуры
и др.
220
§ 9.2. Стадии градостроительного проектирования
Весь комплекс работ по градостроительному проектированию
характеризуется широким диапазоном, охватывающим самые раз-
личные объекты — от крупных районов площадью до 500 тыс. км2
до небольших участков, застраиваемых отдельными зданиями. В со-
ответствии с этим сложилась достаточно стройная система проект-
ных стадий, для каждой из которых характерно не только содер-
жание решаемой задачи, но и степень детализации ее проработки,
определяемая масштабом проектных материалов.
В табл. 9.2 представлен перечень работ по проектированию насе-
ленных пунктов. При разработке указанной документации должны
быть использованы материалы Генеральной схемы развития произ-
водительных сил СССР, Генеральной схемы расселения на терри-
тории СССР, схем развития и размещения отраслей народного хо-
зяйства и отраслей промышленности, территориальных схем охра-
ны природы и другие материалы по развитию отраслей народного
хозяйства на перспективу.
Таблица 9.2
Наименование проектных работ
Масштаб графических
материалов
Схема районной планировки
Проект районной планировки
Технико-экономические основы генерального
плана (города, поселка, сельского населенного
пункта, курорта). Основной чертеж. При проект-
ной численности населения, тыс. чел.:
500 и более
100 ...500
>100
Генеральный план (города, поселка, сельского
населенного пункта, курорта). Основной чертеж.
При проектной численности населения, тыс.
чел.:
500 и более
250 ... 500
50 ...250
Проект размещения строительства на очеред-
ную пятилетку
Проект детальной планировки. Основной чер-
теж
Проект застройки
I : 100 000... 1 : 300 000
1 : 25 000... 1 : 100 000
1 : 25 000
1 : 25 000... 1 : 10 000
1 : 10 000
1 : 10 000
1 : 10 000... 1 : 5000
1 : 5000
1 : 5000 ... 1 : 2000
1 : 2000 ... 1000
1 : 1000... 1 : 500
На рис. 9.1 представлена блок-схема взаимоувязки и последо-
вательного развития основных стадий градостроительного проек-
тирования.
Первая стадия градостроительного проектирования — Схема
районной планировки — разрабатывается, как правило, на терри-
торию края, области, автономной республики и союзной республи-
ки, не имеющей областного деления. Допускается разработка схем
районной планировки на группу областей, связанных общностью
221
Рис. 9.1. Блок-схема градостроительного проектирования
хозяйственной специализации, проблем перспективного развития и
единством систем расселения.
Схема районной планировки должна содержать принципиальные
рещения по функциональному зонированию территории,, взаимо-
увязанному комплексному размещению основных объектов народ-
ного хозяйства и расселению населения.
На основе утвержденной схемы разрабатываются проект район-
ной планировки, генеральные планы населенных пунктов, нацио-
нальных парков, заповедников, туристских комплексов, зон дли-
тельного и кратковременного отдыха, а также схем защиты терри-
торий и населенных пунктов от опасных геологических и гидрогео-
логических процессов.
Следующей стадией градостроительного проектирования явля-
ется проект районной планировки, который разрабатывается на
части территории области, края, автономной республики, союзной
республики (не имеющей областного деления), обладающей един-
ством проблем планировочной организации и общностью хозяйст-
венных связей или представляющей собой территориально-произ-
водственный комплекс.
Границы территории, подлежащей включению в проект район-
ной планировки, устанавливаются в задании на его разработку с
учетом границ административных районов. Проект районной пла-
нировки должен содержать конкретные решения по взаимоувязан-
ному комплексному размещению объектов народного хозяйства,
расселению населения, инженерному оборудованию и планировоч-
ной организации проектируемой территории, по охране окружаю-
щей среды.
Дорожно-транспортная сеть, обеспечивая связанность, целост-
222
ность проектируемого района, представляет собой сочетание различ-
ных по своему назначению и технической характеристике железных
и автомобильных дорог, водных и воздушных путей сообщения,
сходящихся в городе-центре и образующих сложные транспортные
узлы.
Специализируя хозяйственное развитие отдельных населенных
пунктов, дорожная сеть выполняет роль планировочных осей, то или
иное расположение которых влияет на формирование общей плани-
ровочной структуры рассматриваемого района. Поэтому при разра-
ботке проекта районной планировки необходимо создавать единую
взаимно связанную транспортную инфраструктуру, в основу кото-
рой должна быть положена дифференциация транспортных линий
по значимости и скорости сообщения с организацией транспортно-
пересадочных узлов. При этом основными транспортными артериями
являются железные и автомобильные магистрали, характеризую-
щие направление важнейших социально-экономических связей. Если
железнодорожная сеть в границах района в основном сформирова-
на, ее дальнейшее развитие должно намечаться не за счет строи-
тельства новых линий, а путем усиления головных участков с ин-
тенсивным пригородным движением.
Схемы и проекты районной планировки утверждаются в поряд-
ке, установленном действующим законодательством.
Важнейшей стадией градостроительного проектирования явля-
ется разработка проекта планировки и застройки города (генераль-
ного плана города.) При разработке этих проектов необходимо ис-
ходить из положений Программы КПСС о создании благоустроен-
ных, удобных, экономичных в строительстве и эксплуатации горо-
дов и других населенных мест, обеспечивающих наилучшие усло-
вия для труда, быта и отдыха населения и отвечающих высоким
эстетическим требованиям. В проектных решениях необходимо учи-
тывать научно-технический прогресс в области градостроительства
и других отраслях народного хозяйства.
Генеральный план города является основным градостроитель-
ным документом, в котором на основе народнохозяйственных пла-
нов, перспектив социального и научно-технического прогресса прог-
нозируется развитие города и комплексное решение всех его функ-
циональных элементов и сетей общественного обслуживания, бла-
гоустройства и городского транспорта, обеспечивающих условия
для удовлетворения растущих материальных и культурных потреб-
ностей населения, деятельности промышленных, транспортных,
энергетических, коммунальных, научных и других предприятий и
учреждений, а также экономическую эффективность и высокий тех-
нический и архитектурный уровень застройки города.
Утвержденный генеральный план города является обязательным
для всех организаций, осуществляющих строительство в городе. Он
представляет собой основу для разработки проектов размещения
первоочередного строительства, проектов детальной планировки,
проектов планировки городских промышленных районов, проектов
застройки, проектов инженерного оборудования, городского транс-
223
порта, благоустройства, озеленения и других проектных работ, а
также для использования земель в пределах проектных границ го-
рода.
Расчетные сроки генерального плана города принимаются на
перспективу 20 лет с выделением первой очереди на ближайшие
5 лет в увязке с народнохозяйственным планом.
Генеральные планы городов с проектной численностью населе-
ния 500 тыс. чел. и более разрабатываются в две стадии: технико-
экономические основы развития города (ТЭО) и генеральный план
города. Генеральные планы остальных городов разрабатываются
одностадийно. При этом технико-экономические основы развития
города выполняются как составная часть генерального плана. Раз-
работка ТЭО развития города имеет целью определение перспектив
развития города и расчетной численности населения, мероприятий
по инженерному освоению территории, уровня обеспечения инже-
нерным оборудованием и всеми видами культурно-бытового и ком-
мунального обслуживания на расчетный срок и первую очередь
строительства. При разработке ТЭО должна быть решена планиро-
вочная структура города (рис. 9.2), намечены основы его архитек-
турно-пространственной композиции и определены примерные ка-
питаловложения.
Технико-экономические основы развития города при двустадий-
ном проектировании предусматривают разработку: а) схемы поло-
жения города в системе расселения (с пригородной и зеленой зо-
нами) в масштабе 1 : 25 000... 1 : 100 000; б) плана существующего
города (опорный план) в масштабе 1:10 000:1:25 000; в) схемы
планировочных ограничений и оценки существующего состояния
окружающей среды в масштабе 1 : 10 000... 1 : 25 000; г) схемы ге-
нерального плана (основной чертеж) в масштабе 1:10 000...
1 :25 000; д) схемы территориального развития города в масштабе
1 : 10 000... 1 : 50 000; е) схемы магистралей городского и внешнего
транспорта в масштабе 1 : 10 000... 1 : 25 000; ж) схемы инженерно-
го оборудования, подготовки территории и прогнозируемого состоя-
ния окружающей среды в масштабе 1 : 10 000... 1 : 25 000; з) поясни-
тельной записки с основными технико-экономическими показате-
лями. Генеральный план города (кроме малых городов с населени-
ем до 50 тыс. чел.) разрабатывается в составе материалов: схема
положения населенного пункта в системе расселения (с при-
городной и зеленой зонами) в масштабе 1 : 25 000 ... 1 : 100 000;
план существующего населенного пункта (опорныйплан), для но-
вых населенных пунктов — план современного использования тер-
ритории в масштабе 1 :5000... 1 : 10 000; опорный историко-архитек-
турный план в масштабе 1 : 5000 ... 1 : 10 0000; схема планировочных
ограничений и оценки существующего состояния окружающей сре-
ды в масштабе 1 : 5000... 1 : 25 000; генеральный план (основной чер-
теж) в масштабе 1 : 5000... 1 : 10 000; проект размещения строитель-
ства на текущую и последующие пятилетки (первая очередь) в мас-
штабе 1 : 5000 ... 1 : 10 000; макет (эскиз) объемно-пространственной
композиции центра в масштабе 1 : 2000... 1 : 5000; схема магистра-
224
лей, городского и внешнего транспорта в масштабе 1:5000...
1 : 10 000; схема инженерного оборудования в масштабе 1 : 5000 ...
1 : 10 000; схема инженерной подготовки территории и прогнозируе-
мого состояния окружающей среды в масштабе 1 : 5000... 1 : 10 000;
пояснительная записка; основные положения генерального плана
с технико-экономическими показателями.
Рис. 9.2. Планировочная структура города:
/—промышленные районы; 2 — жилые районы; 3 — границы планировочных районов; 4 —
система общественных центров; 5 — городские магистральные улицы и дороги; 6 — терри-
тории внешнего транспорта; 7 — зеленые насаждения и открытые пространства; 8 — основ-
ные направления внешних транспортных связей
Технико-экономические основы генерального плана и генераль-
ные планы городов и поселков городского типа согласовываются
и утверждаются на основании Указаний о порядке утверждения
генеральных планов городов и поселков городского типа СССР, ут-
вержденных Государственным комитетом по гражданскому строи-
тельству и архитектуре при Госстрое СССР.
Проект размещения строительства на очередную пятилетку раз-
рабатывается как самостоятельная проектно-планировочная работа
225
для населенных пунктов со среднегодовым объемом жилищного
строительства не менее 50 тыс. м2 общей площади.
Для населенных пунктов с меньшим объемом жилищного строи-
тельства предложения по размещению строительства на очередное
пятилетие рассматриваются только в составе пятилетних планов
экономического и социального развития этих населенных пунктов.
В проекте размещения строительства на очередную пятилетку
с учетом данных об объемах всех видов строительства, намечаемого
к осуществлению на территории населенного пункта, определяется
рациональная последовательность и сроки осуществления всех ви-
дов строительства и принципы его размещения, в том числе прин-
ципы размещения жилищно-гражданского строительства в виде
градостроительных комплексов. При необходимости разрабатыва-
ются сравнительные варианты размещения строительства.
Графические и текстовые материалы проекта размещения строи-
тельства на очередную пятилетку выполняют в следующем объеме:
опорный план (план современного использования территории), на
котором показывается функциональное зонирование, размещение
промышленной и жилой застройки, улиц и дорог, транспортных и
иженерных сооружений, прочих объектов городского хозяйства;
чертеж размещения строительства на очередную пятилетку, на ко-
тором показываются участки размещения в предстоящей пятилетке
жилых районов и микрорайонов с выделением территорий и зданий
учреждений обслуживания, участки предприятий, зданий и соору-
жений, участки существующих, реконструируемых и вновь соору-
жаемых улиц, дорог, линий и сооружений транспорта, сетей и со-
оружений инженерного оборудования и т. п., а также мероприятия
по улучшению окружающей среды и охране памятников истории и
культуры.
Масштаб графических материалов принимается равным мас-
штабу чертежей генерального плана населенного пункта. В пояс-
нительной записке должны быть обоснованы принятые решения.
Проекты детальной планировки и эскизы застройки разрабаты-
ваются для отдельных частей селитебной территории на основе ут-
вержденного генерального плана города: жилые районы или мик-
рорайоны, общегородской центр, общественные комплексы, подле-
жащие застройке, реконструкции или благоустройству в соответст-
вии с проектами размещения строительства на очередную пяти-
летку.
В состав проекта входят: схема размещения проектируемого рай-
она в масштабе 1 : 5000... 1: 10 000; опорный план (план современ-
ного использования территории) в масштабе 1 : 1000... 1: 2000; эс-
киз застройки с планом красных линий (основной чертеж) в мас-
штабе 1 : 1000... 1 : 2000; разбивочный чертеж красных линий в мас-
штабе 1 : 1000... 1 : 2000; макет планировки и застройки в масштабе
1 : 1000... 1 : 2000; схема организации движения транспорта и пеше-
ходов в масштабе 1 : 1000... 1 : 2000; схема размещения магистраль-
ных инженерных сетей и сооружений и использования подземного
пространства в масштабе 1 : 1000... 1 : 2000; схема инженерной под-
226
готовки территории и вертикальной планировки в масштабе
1 : 1000... 1 :2000; поперечные профили улиц в масштабе 1 : 100...
1 :200; пояснительная записка с необходимыми технико-экономиче-
скими показателями, балансом территории, обоснованием принятых
решений.
§ 9.3. Транспортные разделы в градостроительных проектах
Решение транспортных задач на любой стадии градостроитель-
ного проектирования должно быть продиктовано стремлением
обеспечить достаточно высокий уровень безопасности движения
транспорта и пешеходов, допустимые в нормируемых пределах за-
траты времени пассажиров на передвижения, достаточные удобст-
ва поездок и пешеходных передвижений. При этом принимаемые
решения должны быть «взвешены» по мощности транспортных и
пешеходных потоков, которые можно ожидать на рассматриваемых
участках транспортной сети.
При разработке схем и проектов районной планировки, охваты-
вающих район площадью до 500 тыс. км2, задача сводится в пер-
вую очередь к глубокому анализу опорной сети транспортных свя-
зей и построению перспективных пассажиро- и грузопотоков. На
этой основе выявляются направления с недостаточно обеспечен-
ными транспортными связями и намечаются новые транспортные
линии. Определяются виды транспорта, которые по скорости и
провозной способности могли бы соответствовать транспортным
нагрузкам. На проектном плане районной планировки в масштабе
1 : 25 000 ... 1 : 50 000 показываются трассы межрайонных и район-
ных транспортных коммуникаций, территории аэродромов и других
транспортных сооружений.
Значительное место занимает решение транспортных задач в
рамках разработки проекта планировки и застройки города (гене-
рального плана города). На основном чертеже показываются про-
ектная сеть магистральных и жилых улиц, транспортных площадей
и развязок, автомобильных стоянок, мостов, путепроводов и тонне-
лей, трамвайных, троллейбусных, автобусных и таксомоторных пар-
ков. Для крупнейших городов наиболее сложные транспортные
раз-вязки выполняют на отдельных чертежах в масштабе
1 ; 2000... 1 : 5000.
Как указывалось выше, в составе генерального плана разраба-
тывается специальная схема магистралей, городского и внешнего
транспорта, которая изображается в масштабе основного чертежа.
На схеме показывают: классификацию городских улиц и дорог;
территории существующих и проектируемых устройств и сооруже-
ний внешнего транспорта с указанием местоположения вокзалов,
пригородных остановок, автостанций, аэропортов, и посадочных
площадок воздушного транспорта, железнодорожных путей и стан-
ций, мостов, путепроводов, тоннелей и др.; намечаемую систему об-
щественного транспорта с выделением линий скоростного движе-
227
ния, размещением существующих и проектируемых трамвайных и
троллейбусных парков, автобусных, грузовых и таксомоторных га-
ражей.
К схеме прилагаются: картограммы существующих и прогнози-
руемых потоков пассажирского и грузового транспорта, определяю-
щие трассировку магистралей и линий всех видов городского транс-
порта; характерные поперечные профили уличных магистралей и
городских дорог с совмещением существующих профилей и проект-
ных предложений. В пояснительной записке к генеральному плану
должно содержаться обоснование построения сети магистралей и
городского транспорта.
Большое значение для реализации генерального плана на пер-
вом этапе имеет осуществление проекта размещения строительства
первой очереди. Определенное место в этом проекте должны, ес-
тественно, занимать задачи развития улично-дорожной сети и тран-
спортной системы города. Проект размещения строительства пер-
вой очереди выполняют на плане существующего города в масшта-
бе 1 : 5000... 1 : 10 000. На плане также показывают намечаемую ре-
конструкцию существующих улиц и площадей с указанием сноси-
мых зданий и сооружений и нового строительства, размещаемого
на реконструируемых территориях; проектируемые сети городского
транспорта, улицы, дороги, мосты, дорожно-транспортные соору-
жения, обеспечивающие развязку транспортных и пешеходных по-
токов в разных уровнях; проектируемые трамвайные, троллейбус-
ные, автобусные, таксомоторные парки и гаражи, а также крупные
автостоянки.
На основе утвержденного генерального плана города, как от-
мечалось выше, разрабатываются проекты детальной планировки
(ПДП) на отдельные части селитебной территории, жилые районы
и микрорайоны, общегородские центры, подлежащие застройке,
реконструкции или благоустройству в ближайшие 3...5 лет. По-
скольку основной чертеж проекта выполняют в крупном масштабе
(1 : 1000... 1 :2000), принимаемые решения, и в частности решения
задач дорожно-транспортного развития района, должны прорабаты-
ваться достаточно детально. В состав проекта детальной планиров-
ки входит схема организации движения транспорта и пешеходов,
решения транспортных узлов, а также поперечные профили улиц
и дорог.
Схему организации движения транспорта и пешеходов выпол-
няют на копии плана красных линий. На ней выделяют транспорт-
ные магистрали и линии общественного транспорта, жилые улицы
и проезды, пешеходные аллеи и дороги с указанием направления
движения транспорта и пешеходов, развязок движения, остановоч-
ных и конечных пунктов общественного транспорта, открытых авто-
мобильных стоянок и гаражей. Поперечные профили улиц выпол-
няют в масштабе 1 : 100... 1: 200 с указанием существующих профи-
лей, проектных решений и первой очереди строительства с выделе-
нием проезжей части, тротуаров, полос зеленых насаждений, трам-
вайных путей, наземных и подземных инженерных сетей.
228
При необходимости кроме типовых поперечных профилей разра-
батывают поперечные профили в характерных сечениях, где в силу
местных условий или особенностей проектного решения намечают
существенное изменение типового поперечного профиля.
При разработке проекта планировки городского промышленного
района возникает задача, связанная с размещением новых промыш-
ленных железнодорожных путей и станций.
§ 9.4. Комплексная схема развития всех видов
городского пассажирского транспорта
В целях обеспечения наиболее целесообразного решения транс-
портной проблемы в городах нашей страны Совет Министров СССР
в постановлении от 26 декабря 1967 г. (№ 1152) «О мерах по улуч-
шению обслуживания населения городским пассажирским транс-
портом» поручил Советам Министров союзных республик разрабо-
тать и, согласовав с Госпланом СССР, утвердить для городов с на-
селением на расчетный срок 250 тыс. жителей и более комплексные
схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта
на 10... 15 лет с выделением первой очереди работ на 5 лет и с оп-
ределением на этот срок объемов работ по строительству инженер-
ных и дорожно-транспортных сооружений.
В «Комплексной транспортной схеме», разрабатываемой на ос-
нове генерального плана развития города, должны предусматри-
ваться основные направления и очередность осуществления меро-
приятий по развитию системы городского пассажирского транспорта
и пригородных сообщений, а также магистральных улиц, обес-
печивающих перевозки населения к местам приложения труда, мас-
сового отдыха и объектам культурно-бытового назначения с
достаточной степенью комфортабельности и затратами времени на
поездки, отвечающими существующим нормативным требова-
ниям.
Разработку перспектив развития городского пассажирского
транспорта осуществляют на основе прогнозируемого развития го-
рода в соответствии с генеральным планом, анализа современного
состояния обслуживания населения городским транспортом и дан-
ных специально проведенных обследований.
В рамках комплексной транспортной схемы (КТС) осуществляют
построение транспортной и улично-дорожной сетей города. Опреде-
ляют оптимальный вариант схемы транспортной сети и системы со^
общений, разрабатывают рациональные схемы маршрутов всех ви-
дов общественного пассажирского транспорта на 5 лет с установ-
лением очередности строительства. На основе анализа проекта
генерального плана выявляют особенности планировки улично-до-
рожной сети города и ее развития исходя из значимости улиц и ма-
гистралей (общегородского, районного значения) и режима движе-
ния (скоростного, непрерывного, регулируемого). Выявляют степень
обеспечения кратчайших связей между разобщенными районами
229
и местами массового тяготения населения города, изучают на-
правления основных грузопотоков и намечают их наиболее целесо-
образные направления. При разработке КТС изыскивают возмож-
ность создания обходных транспортных магистралей в целях
разгрузки центральной части города, выделения специальных (прио-
ритетных) полос магистралей для движения общественного транс-
порта. На этой основе разрабатывают мероприятия по сооружению
новых, реконструкции существующих участков и узлов улич-
но-дорожной сети города в увязке с пригородными путями сооб-
щения.
Перспективную потребность в пассажироперевозках определяют
на основе расчета трудовых и культурно-бытовых передвижений
населения и их дальности путем выявления взаимных корреспон-
денций между транспортными районами. Построение картограммы
пассажиропотоков позволяет установить направления передви-
жений и распределение их по основным узлам и участкам транс-
портной сети города. Попутно выявляют ожидаемые объемы пас-
сажироперевозок и работы городского транспорта (годовые, сред-
несуточные, в часы «пик»).
На основе выполненных расчетов распределяют суммарный объ-
ем транспортной работы по видам транспорта и выявляют потреб-
ность города в организации линий скоростного транспорта (исполь-
зование скоростных видов транспорта — метрополитена, скорост-
ного трамвая, монорельсовых дорог и экспресс-автобусов в сочетании
с обычными наземными; использование железнодорожных линий,
в частности глубоких вводов).
При разработке комплексной транспортной схемы определенное
место занимают проблемы развития пригородного пассажирского
транспорта.
Изучают природные условия и особенности развития пригород-
ной зоны — размещение промышленных объектов, учебных и на-
учно-исследовательских институтов, крупных организаций, уч-
реждений, зон массового отдыха и т. п. Для выявления взаимных
корреспонденций города и пригородной зоны и построения пассажи-
ропотоков территорию пригородной зоны разбивают на транспорт-
ные районы, а также определяют количество жителей в каждом из
них, трудовые и культурно-бытовые связи населения пригородной
зоны, дальность сообщений на пригородно-городских линиях и за-
трату времени на передвижения.
В результате выполненной работы предлагается обоснованный
вариант развития пригородного транспорта с распределением пас-
сажироперевозок между его видами. Определяется пассажирообо-
рот основных остановочных пунктов (станций) на пригородно-го-
родских линиях.
Существенно важным является обоснованный выбор наиболее
экономичного варианта развития системы городского транспорта,
который осуществляется на основе укрупненных сметно-финансовых
расчетов, в ходе которых устанавливаются объемы работ и потреб-
ные капиталовложения по каждому варианту. Аналогично опреде-
230
ляют для каждого варианта расходы эксплуатационные и приве-
денные народнохозяйственные исходя из нормативных сроков оку-
паемости. Определяют также сроки окупаемости по каждому
варианту (в целом и дифференцированно по скоростным видам тран-
спорта) на основе действующих тарифов на проезд.
На основе сопоставления технико-экономических показателей
производят выбор оптимального варианта, по которому осуществ-
ляют детальную проработку первой очереди работ на 5 лет с опре-
делением на эти годы объемов строительства инженерных и дорож-
но-транспортных сооружений.
Проработка вопросов первой очереди строительства включает:
всесторонний анализ проектируемой на 5 лет схемы маршрутов
массового пассажирского транспорта (критериями оптимальности
маршрутной системы принимаются: минимум суммарных затрат
времени на трудовые поездки); мероприятия по улучшению условий
перевозок и регулярности движения пассажирского транспорта, по
пересмотру (в случае необходимости) графика работы предприятий
и учреждений с целью рассредоточения пассажиропотоков в часы
«пик»; мероприятия по развитию ремонтно-эксплуатационной базы,
обеспечивающие улучшение использования парка подвижного сос-
тава и его обновление; мероприятия по улучшению условий движе-
ния пассажирского транспорта и повышению его скорости путем ре-
конструкции существующих и строительства новых транспортных
магистралей и инженерных сооружений (мосты, путепроводы, тон-
нели транспортные и пешеходные), повышения их пропускной спо-
собности, улучшения качества дорожных покрытий и т. п.; меро-
приятия по упорядочению (в случае необходимости) движения гру-
зового автомобильного транспорта с организацией специализиро-
ванных магистралей для пропуска транзитных грузовых потоков
в обход города; мероприятия по максимальному использованию
линий железнодорожного транспорта для внутригородских и осо-
бенно пригородных перевозок, а также улучшению условий пере-
садки в пригородно-городских сообщениях; разработка предложе-
ний по внедрению (в случае необходимости) автоматической систе-
мы регулирования уличного движения и диспетчерского управления
движением общественного пассажирского транспорта с использо-
ванием средств автоматики, телемеханики и вычислительной тех-
ники.
Намеченные в первой очереди КТС объемы работ должны от-
вечать реальной возможности финансирования запроектированных
мероприятий.
По каждому из конкурирующих вариантов представляется ком-
плект графических материалов. В табл. 9.3 приводится их перечень
с указанием содержания и стадии проектирования комплексной
транспортной схемы.
В зависимости от необходимости детализации схем и чертежей
они выполняются в масштабе 1:25 000; 1:10 000; 1:2000; 1:500;
1 : 100.
231
Рис. 9.3. Схема транспортной сети города:
1 — ЦПКиО; 2—вокзал; 3 — промышленные предприятия; 4 — районные центры
Таблица 9.3
Наименование графи- ческого материала	Содержание графического материала	Какая стадия КТС
План города	Размещение существующей и проектируемой жилой и промыш- ленной застройки, территорий внешнего транспорта и его основ- ных объектов: вокзалов, речных и морских портов, аэропортов, технических, товарных и сортиро- вочных станций и других круп- ных сооружений	а)	современное состо- яние; б)	первая очередь строительства; в)	расчетный срок
Схемы транспорт- ной и маршрутной сетей города и при- городной зоны (рис. 9.3)	Транспортные линии с выделе- нием маршрутов: размещение на- селенных мест' и мест массового отдыха; устройство сооружений системы городского пассажирско- го (депо, парки, гаражи, тяговые подстанции) и внешнего (авто- вокзалы, остановочные и посадоч- ные площадки) транспорта	То же
232
Продолжение табл. 9.3
Наименование графи- ческого материала	Содержание графического материала	Какая стадия КТС
Схемы городских магистралей и улич- но-дорожной сети	План улиц и дорог с выделени- ем различных классов, прилега- ющие устройства и сооружения внешних автомобильных дорог, размещение основных грузообра- зующих и грузопоглощающих пунктов	а)	современное со- стояние; б)	первая очередь строительства; в)	расчетный срок
Схема организации движения транспор- та по улично-дорож- ной сети города	Размещение объектов регулиро- вания уличного движения на го- родской сети и по путям сообще- ния пригородной зоны города	То же
Схема расселения и трудового тяготения	Емкость и плотность заселения и места приложения труда по транспортным районам города	»
Схема обслужен- ное! и города сетью массового	пасса- жирского транспорта	Изохронограммы среднего вре- мени доступности пунктов массо- вого тяготения населения (круп- нейшие промышленные предприя- тия, зона общегородского центра, места массового отдыха населе- ния)	»
Суточная и пиковая картограмма 1 А	Пассажиропотоки — суммарные и по отдельным видам массового городского транспорта	а)	первая очередь строительства; б)	расчетный срок
То же, Б	Пассажиропотоки — суммарные и по отдельным видам транспорта на линиях связи города с приго- родной зоной	То же
То же, В	Пассажиропотоки и оборот ос- новных пассажирообразующих ос- тановок на пригородно-городских линиях железнодорожного, авто- мобильного (по внешним автодо- рогам) и водного транспорта	»
То же, Г	Грузопотоки и взаимные кор- респонденции грузов (по катего- риям) между грузообразующими и грузопоглощающими районами города и его пригородной зоны	»
233
Продолжение табл. 9.3
Наименование графи- ческого материала	Содержание графического материала	Какая стадия КТО
То же, Д	Загрузка магистралей и улиц города потоками всех видов тран- спорта	а) первая очередь строительства; б) рас- четный срок
Линии скоростного транспорта	Трассы скоростного рельсового транспорта с геоподосновой. По- перечные и продольные профили скоростных магистралей	То же
Сеть скоростного рельсового транспор- та	Схема сети скоростного рельсо- вого транспорта и стадийности строительств его устройств и со- оружений	
Суточная и пико- вая картограмма Е	Картограмма пиковых и суточ- ных пассажиропотоков на линиях скоростного рельсового транспор- та с пассажирооборотом на оста- новочных пунктах	
Схема транспорт- ной и маршрутной сети городского тран- спорта	Сводная схема с указанием на- мечаемых к строительству новых маршрутов массового пассажир- ского транспорта и объектов ре- монтно-эксплуатационной базы, магистралей, дорожно-транспорт- ных инженерных сооружений и т. п.	Первая очередь строительства (5 лет)
Чертежи основных дорожно-транспорт- ных узлов	Технические решения сложных дорожно-транспортных узлов го- рода, транспортных развязок в разных уровнях и конструкций от- дельных первоочередных инженер- ны?; сооружений	То же
1 Картограммы разрабатывают для обоснования трассировки транспортных магистра-
лей, линий и маршрутов всех видов пассажирского транспорта.
ПРИЛОЖЕНИЯ
П риложение 1
Категория улиц и дорог	Величина шага проектирования на рельефе, м		
	равнинном	пересечен- ном	гористом
Скоростные дороги Магистральные улицы:	350	300	250
общегородского значения	200	150	100
районного	150	100	50
Улицы и дороги местного значения	100	50	:зо
Приложение 2
Техническая категория улиц и дорог	Алгебраи- ческая раз- ность укло- нов, %о	Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м	
		выпуклых	вогнутых
Скоростные дороги Магистральные улицы и дороги:	>5	10 000	2000
общегородского значения	>7	6 000	1500
районного	>10	4 000	1000
Дороги грузового движения	>7	6 000	1500
Улицы и дороги местного значения	>15	2 000	500
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Материал, изложенный в учебном пособии, показывает, что на
любой стадии градостроительного проектирования, начиная от рай-
онной планировки и кончая проектом застройки сравнительно не-
большого участка, необходимо учитывать современные требования
организации движения транспорта и пешеходов. Только при со-
блюдении этого условия во вновь проектируемом или существую-
щем и развивающемся городе будут обеспечены необходимые га-
рантии безопасности городского движения, удовлетворены требова-
ния поддержания на должном уровне пропускной способности улич-
но-дорожной и транспортной сети, а также соответствующих ско-
ростей сообщения городского транспорта. Это, в свою очередь, по-
зволит организовать передвижения населения по трудовым и куль-
турно-бытовым целям с наименьшими затратами времени в усло-
виях удобства и безопасности при целесообразном использовании
материальных ресурсов.
Серьезное значение приобретает в наши дни правильное реше-
ние задачи сохранения экологического равновесия в условиях раз-
вивающихся городов. Методы учета экологических требований при
проектировании городских улиц и дорог, освещенные в гл. 4 дан-
ного пособия, должны найти материальное воплощение в практике
советского градостроительства.
В практике проектирования следует шире использовать прог-
рессивные принципы проектирования главной улицы города, созда-
ния пешеходных и бестранспортных зон, устройство обходных маги-
стралей для отвлечения транзита от центральной зоны и т. п.
В настоящее время является общепризнанным, что современ-
ные крупные и крупнейшие города не могут расти только вширь и
ввысь, они должны расти также вглубь. Расположение в нижнем
уровне транспортных тоннелей, внеуличных пешеходных переходов,
автостоянок и гаражей, складских устройств, некоторых предприя-
тий культурно-бытового назначения делает город более компакт-
ным, повышает доступность общегородского центра, создает бес-
спорные удобства для населения и в определенных условиях прино-
сит несомненный экономический эффект.
Наши инженеры-градостроители, инженеры-дорожники должны
быть вооружены всей совокупностью прогрессивных приемов тран-
спортно-градостроительного проектирования для того, чтобы горо-
да нашей страны были экономичными и удобными.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., 1970.
2.	Буга П. Г., Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в горо-
дах. М., 1980.
3.	Бутягин В. А. Планировка и благоустройство городов. М., 1974.
4.	Городской скоростной пассажирский транспорт/Под ред. Д. С. Самойло-
ва. М., 1975.
5.	Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения. М., 1982.
6.	Свечников Е. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт. М., 1976.
7.	Пересечения в разных уровнях па городских магистралях/Дг/бровин Е. Н.,
Ланцберг Ю. С., Лялин И. М. М., 1977.
8.	Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунк-
тов. Нормы проектирования. СНиП П-60—75. М., 1978.
9.	Поляков А. А. Городское движение и планировка улиц. М., 1953.
10.	Пропускная способность автомобильных дорог/Лобанов Е. М., Силъя-
нов В. В., Ситников Ю. М., Сапегин Л. Н. М., 1970.
11.	Руководство по регулированию дорожного движения в городах. МВД
СССР, МЖКХ РСФСР. М., 1974.
12.	Сигаев А. В. Автотранспорт и планировка городов. М., 1972.
13.	Сигаев А. В. Проектирование улично-дорожной сети. М., 1978.
14.	Справочник проектировщика. Градостроительство. М., 1978.
15.	Фишельсон М. С. Городские пути сообщения. М., 1980.
16.	Черепанов В. А. Транспорт в планировке городов. М., 1970.
17.	Шештокас В. В., Груздис Б. Л. О некоторых факторах, влияющих на
безопасность движения. — В сб.: В помощь проектировщику-градостроителю,
вып. 3. Проектирование сетей городского транспорта. Киев, 1972.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие	............................................ 3
Введение .	.	............................................ 4
Глава 1. Планировочная структура города — основа транспортной системы 6
§ 1.1.	Задачи транспортной планировки городов ..................... 6
§ 1.2.	Город и транспорт в процессе их взаимного развития ....	7
§ 1.3.	Городские планировочные структуры.......................... 10
§ 1.4.	Транспортная характеристика планировочных структур ....	14
§ 1.5.	Формирование транспортных систем в различных градострои-
тельных условиях.................................................. 20
Глава 2. Формирование и освоение пассажиропотоков .................... 27
§ 2.1.	Подвижность городского населения........................... 27
§ 2.2.	Характер расселения жителей города по отношению к фокусам
трудового тяготения .............................................. 31
§ 2.3.	Пассажиропотоки на городской транспортной сети...........
§ 2.4.	Освоение пассажироперевозок различными видами городского
транспорта ....................................................... 46
Глава 3. Улично-дорожная и транспортная сеть города................... 61
§ 3.1.	Оптимальная плотность улично-дорожной и транспортной сети	61
§ 3.2.	Критерии целесообразности построения улично-дорожной сети	65
§ 3.3.	Особенности планировки улично-дорожной и транспортной сети
города в новых и в исторически сложившихся районах ...	73
§ 3.4.	Транспортные системы городских агломераций................. 80
Глава 4. Технические параметры городских улиц и дорог................. 83
§ 4.1.	Ширина элементов городских улиц и дорог.................... 84
§ 4.2.	Пропускная способность элементов городских улиц и дорог .	90
§ 4.3.	Функциональное назначение и поперечные профили городских
улиц............................................................. 102
§ 4.4.	Экологические требования, предъявляемые к городским улицам
и дорогам........................................................ 111
Глава	5. Узловые пункты улично-дорожной сети........................ 117
§	5.1.	Классификация пересечений на городской улично-дорожной сети 117
§	5.2.	Область применения узлов различного класса............... 119
§	5.3.	Принципы проектирования узловых пунктов.................. 120
§ 5.4.	Влияние узлов на пропускную способность пересекающихся
магистральных улиц............................................... 147
§ 5.5.	Технико-экономическая целесообразность устройства пересече-
ний в разных уровнях ............................................ 152
Глава 6. Транспортная планировка центральных зон крупных городов . .	157
§ 6.1.	Специфика задачи транспортного обслуживания центральной
зоны.................................................  ;	: ; ;	157
238
§ 6.2.	Совершенствование магистральной сети центральной зоны круп-
ного города................................................ 162
§	6.3.	Пешеходные зоны общегородского центра................ 170
§	6.4.	Главная улица города ...................................... 176
Глава 7. Обеспечение безопасности движения транспорта и пешеходов 178
§	7.1.	Разобщение транспортных и пешеходных	потоков	во	времени	.	178
§	7.2.	Реконструкция неблагополучных участков	улично-дорожной	сети	186
§ 7.3.	Одностороннее движение как средство повышения уровня безо-
пасности движения............................................... 189
§ 7.4.	Условия безопасности пешеходного движения.................. 197
§ 7.5.	Внеуличные пешеходные переходы............................. 200
Глава 8. Использование подземного пространства........................ 208
§ 8.1.	Предпосылки развития подземной урбанистики..................208
§ 8.2.	Классификация подземных сооружений......................... 210
§ 8.3.	Отечественный и зарубежный опыт использования подземного
пространства ................................................... 212
§ 8.4.	Экономическое обоснование строительства подземных соору-
жений .........................................................  218
Глава 9. Транспорт в градостроительном проектировании ................ 219
§ 9.1.	Классификация населенных пунктов........................... 219
§ 9.2.	Стадии градостроительного проектирования................... 220
§ 9.3.	Транспортные разделы в. градостроительных проектах.......	227
§ 9.4.	Комплексная схема развития всех видов городского пассажир-
ского транспорта................................................ 229
Приложения .	235
Заключение	236
Литература ....	237
Михаил Самуилович Фишельсон
ТРАНСПОРТНАЯ ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ
Зав. редакцией Б. А. Ягупов. Редактор Т. Ф. Мельникова. Мл. редактор
Е. В. Лебедева. Художественный редактор Т. А. Дурасова. Переплет ху-
дожника В. В. Гарбузова. Технический редактор Н. В. Яшукова. Корректор
Л. А. Исаева
ИБ № 4418
Изд. № СТР—433.	Сдано в набор 15.10.84. Поди, в печать 10.01.85. Т-03013.
Формат 60X90'/i6. Бум. тип. № 2. Гарнитура литературная. Печать высокая.
Объем 15 усл. неч. л. 15 усл. кр.-отт. 16.67 уч.-изд. л. Тираж 5000 экз.
Зак. 947. Цена 85 к.
Издательство «Высшая школа», 101430, Москва, ГСП-4, Неглинная ул.,
д. 29/14
Московская типография № 8 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
101898, Москва, Центр, Хохловский пер., 7.