Учебное издание
Сапожников Валерий Владимирович
Кононов Владимир Анатольевич
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
СТРЕЛОК И СВЕТОФОРОВ
Учебное иллюстрированное пособие
для вузов железнодорожного транспорта
Редактор Э.А. Иванова
Корректор O.H. Масловская
Компьютерная графика и верстка О.И. Колотова
Подписано в печать 27.08.2002. Формат 60 х 841/4
Усл. печ. л. 42. Тираж 1500 экз.
Издательство «Маршрут»
107078, Москва, Басманный пер., д. 6
Отпечатано в М. О. п. Немчиновка, ул. Агрохимиков, 6
Заказ № 293
Зак. № 294
Зак. № 295
Зак. № 296
УДК 656.257-83.621.398
ББК 32.96
С 194
С 194	Сапожников В.В., Кононов В.А.
Электрическая централизация стрелок и светофоров: Учебное иллюстрированное пособие для вузов
ж.-д. транспорта / Под ред. В.В. Сапожникова. — М.: Маршрут, 2002. — 168 с.
ISBN 5-89035-012-9
Альбом содержит графический материал, который необходим для изучения одного из крупных и гро-
моздких по схемотехническим решениям разделов дисциплины «Станционные системы автоматики и телеме-
ханики».
В первом разделе «Основы построения систем электрической централизации (ЭЦ)» обоснована концеп-
ция авторов: наиболее подходящим языком описания схем ЭЦ является язык блок-схем алгоритмов.
В следующем разделе рассматривается наиболее простая система электрической централизации — систе-
ма ЭЦ-8, что подразумевается как начальный уровень изучения систем ЭЦ.
В третьем разделе коротко упоминается унифицированная система ЭЦ, которая послужила основой для
построения всех современных систем электрической централизации.
Четвертый раздел посвящен блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ). Рассмотрены принци-
пы построения БРМЦ, алгоритмы, увязка с автоблокировкой.
В пятом разделе весьма подробно описана система ЭЦ-12-00 как наиболее перспективная система для
разработки релейно-процессорных систем, а также как основа для курсового проектирования.
Шестой раздел посвящен электрической централизации с индустриальной системой монтажа (ЭЦИ).
Представлено размещение блоков ЭЦИ по топологии станции. Рассмотрены особенности включения марш-
рутных и замыкающих реле.
Заключительный раздел посвящен перспективным процессорным системам ЭЦ. Приведены принципы
построения релейно-процессорной системы, а также микропроцессорных систем ЭЦ-Е и Ebilock-950.
Предназначен для студентов вузов железнодорожного транспорта и может быть полезен инженерно-
техническим работникам, связанным с разработкой, проектированием и эксплуатацией устройств железно-
дорожной автоматики и телемеханики.
УДК 656.257-83.621.398
ББК 32.96
Рецензенты: д-р техн, наук, профессор кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном
транспорте» Ю.А. Кравцов;
зам. руководителя Департамента сигнализации, централизации и блокировки В.И. Талалаев.
ISBN 5-89035-012-9
© Сапожников В.В., Кононов В.А.
© Издательство «Маршрут»
1. ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
1.1. Общий вид участковой станции полупродольного типа
Электрическая централизация (ЭЦ) представляет собой ав-
томатизированную систему управления поездной и маневровой
работой на станциях железных дорог посредством маршрути-
зации передвижений со светофорной сигнализацией. Система-
ми ЭЦ оборудуются все виды раздельных пунктов: разъезды,
обгонные пункты и станции. Это повышает безопасность дви-
жения поездов, увеличивает пропускную способность железно-
дорожных линий, повышает производительность и культуру
труда работников эксплуатационного штата.
В работе сети железных дорог наиболее важную роль
играют участковые станции. На них обрабатывают транзитные
пассажирские и грузовые поезда, местные пассажирские поез-
да, формируют участковые и сборные поезда, обеспечивают
смену локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслу-
живание подвижного состава, организуют погрузочно-выгру-
зочные работы, обслуживание пассажиров и клиентов про-
мышленных предприятий. От уровня технической оснащенности
участковых станций зависит качество работы участков желез-
ных дорог и целых направлений. Успешному выполнению тех-
нологии работы участковой станции способствуют устройства
ЭЦ, существенно снижающие загрузку горловин станции.
В качестве примера приведен общий вид участковой станции
полупродольного типа. На этой станции обработка транзитных
пассажирских поездов выполняется на главных путях у пассажир-
ских платформ, а местных пассажирских поездов — на боковом
пути, примыкающем к пассажирскому зданию ПЗ. Приемо-от-
правочные парки ПО1 и ПО2 предназначены для обработки ма-
гистральных грузовых поездов соответственно нечетного (Н) и
четного (Ч) направлений. Техническое обслуживание подвижной
части вагонов, а также коммерческий осмотр сохранности гру-
зов выполняется непосредственно в парках ПО1 и ПО2. Для те-
кущего ремонта и экипировки локомотивов используется локо-
мотивное хозяйство ЛХ (депо). Для формирования сборных и
участковых поездов служат приемо-отправочный парк ГР группо-
вых поездов и сортировочный парк С. Погрузочно-выгрузочные
операции выполняются на грузовом дворе ГД и в тупиковых
подъездных путях промышленных предприятий. Для контроля по-
грузки и выгрузки используются вагонные весы В.
Пост электрической централизации, с которого дежурный
по станции (ДСП) руководит поездной и маневровой работой,
иногда совмещается с пассажирским зданием ПЗ, но чаще для
него строят отдельное здание.
3
4
1.2. Схематический план
ЧИНОЙ горловины участковой станции
1ГП
22	24
2ГП_____
чдп
ЧАП
©© М14
20	18
эц
зп
Для четной горловины участковой станции выпол-
ВВИС разбивка путевого развития на изолированные
уИВСТКИ, в результате чего выделены приемо-отпра-
•tMHbia пути, стрелочные и бесстрелочные секции в
ВВрловине станции, а также тупиковые пути, входящие
В НВЦвнтрализованные зоны станции. Выполнена рас-
ВНИОВка светофоров: входных, выходных и маневро-
ВЫ1> Для управления стрелками сортировочного парка
С используется маневровая вышка МВ2. Для разреше-
ВИ* въезда в парк С предназначен светофор М26. На
ДВИНОЙ станции предусмотрено отправление из сорти-
РВВОМНОГО парка на перегон. Для этого установлен
ВруЛПОВОЙ выходной светофор Нс, имеющий марш-
М26
Н14
46 /©© МЗО
4 6
24Т д,
2 ©О Мб 2/20п	М16|@^
40
42
Нс
О
МВ2
М4 @©
22Т____________ 12
28
М24
М8 |@©14
32
4П
6П
8П
руТИЫЙ указатель.
48	М34
—I-----
М36
- 10П
12П
16П
5
1.3. Структурная схема электрической централизации
Пульт
управления
В канал ТУ-ТС
Структурная схема ЭЦ включает в себя аппаратуру цент-
рального поста электрической централизации, а также наполь-
ное технологическое оборудование. К аппаратуре центрально-
го поста относится пульт управления ЭЦ, совмещенный с табло
на промежуточных станциях. На крупных станциях отдельно уста-
навливается выносное табло. Традиционно аппаратуру поста ЭЦ
делят на наборную и исполнительную группы. Отдельно мо-
жет быть выделена аппаратура управления и контроля, кото-
рая связана с напольным оборудованием, основными из кото-
рых являются: стрелочные электроприводы постоянного или
переменного тока, рельсовые цепи и станционные светофоры.
К другим объектам управления и контроля следует отнести:
релейные шкафы, батарейные колодцы, маневровые колонки и
вышки, устройства ограждения путей, устройства пневмообдувки
стрелок, электрообогрев контактов автопереключателей и др.
Табло
Наборная
группа
Исполнительная
группа
Устройства
TV-TC
Аппаратура
।управления и контроля
Устройства
электропитания
Управление
Стрелочные
электроприводы
Рельсовые
цепи
Станционные
светофоры
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПОСТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
НАПОЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
J L________________________________________
6
1.4. Классификация систем электрической централизации
Классификация систем электрической централизации
На схеме приведены традиционные классификационные
признаки систем ЭЦ. Пояснений требует лишь использование
аббревиатур.
М3 и ЦЗ — системы ЭЦ с местными и центральными зависимостями.
МП и ЦП — системы ЭЦ с местным и центральным питанием.
ТМУ и ДУ — телемеханическое и дистанционное управление объекта-
ми ЭЦ.
РУ и МУ — раздельное и маршрутное управление объектами ЭЦ.
ГРЗ и СЗ — групповое и секционное замыкание и размыкание секций
маршрута.
СТА и БЛА — стативная и блочная компоновка аппаратуры поста ЭЦ.
ПМ и ШМ — постоянный и шланговый монтаж электрических схем
поста ЭЦ.
РЦ, ГЦ и МПЦ — релейная, гибридная и микропроцессорная централи-
зации.
7
1.5. Классификация систем электропитания устройств электрической централизации
На схеме нашли отражение все известные к настоящему
времени системы электропитания устройств ЭЦ.
8
1.6. Обеспечение безопасности движения поездов при электрической централизации
Блок-схемы технологических алгоритмов систем электри-
ческой централизации являются наиболее простым и компакт-
ным способом описания их функционирования. Для строгого оп-
ределения условий безопасности работы систем ЭЦ в алгорит-
мах целесообразно использование топологических формул,
построение которых зависит от схематического плана станции.
В формулы введены следующие обозначения.
Пусть А — конечное множество элементов схематического
плана станции (1.1), включающее в себя подмножество Sv свето-
форов, подмножество St стрелок, подмножество 5е секций,
подмножество Р приемо-отправочных путей, подмножество V уча-
стков приближения и удаления, подмножество R внутристанцион-
ных переездов (1.2). Мощность N множества А рассчитывается
по формуле (1.3).
На множестве А = {а(.} элементов однониточного плана мо-
жет быть задано множество М маршрутов, которое объединяет
подмножество Мп поездных и подмножество Мм маневровых
маршрутов (1.4). В свою очередь подмножество Мп объединяет
подмножество Мпп маршрутов приема, Мпр маршрутов пере-
дачи и Мпо маршрутов отправления (1.5).
Каждому поездному или маневровому маршруту М. е М
может быть поставлено в соответствие множество A- cz А элемен-
тов однониточного плана (1.6), которые должны обеспечивать
безопасное функционирование ЭЦ при задании, реализации,
отмене и искусственной разделке данного маршрута. Поэтому
каждому элементу Ак е А; ставится в соответствие кортеж усло-
вий безопасности движения (УВД) — формулы (1.7—1.12). В этих
формулах цифрами обозначены следующие условия безопасного
функционирования элементов электрической централизации:
1	— контроль крайнего положения ходовых стрелок;
2	— контроль крайнего положения охранных стрелок;
3	— контроль отсутствия передачи стрелок на местное управ-
ление;
4	— проверка отсутствия замыкания стрелок в других, ранее
установленных маршрутах;
5	— контроль свободного состояния ходовых секций;
6	— контроль свободного состояния негабаритных секций;
7	— проверка отсутствия отмены установленных маршрутов;
8	— проверка отсутствия искусственной разделки;
9	— проверка фактического замыкания секций в заданном
маршруте;
10	— проверка размыкания секций при отмене маршрута по
заданному алгоритму;
11	— проверка размыкания секций при искусственной раздел-
ке по заданному алгоритму;
12	— защита замкнутых стрелок от преждевременного размы-
кания при наложении и снятии шунта на рельсовую цепь;
13	— защита замкнутых стрелок от преждевременного размы-
кания при переключении фидеров питания;
14	— защита замкнутых стрелок от преждевременного размы-
кания при потере шунта на рельсовой цепи;
15	— контроль свободности приемо-отправочного пути;
16	— контроль отсутствия лобовых маршрутов с противопо-
ложной горловины станции до задания маршрута на при-
емо-отправочный путь;
17	— отсутствие передачи приемо-отправочного пути на мест-
ное управление;
18	— проверка отсутствия включения ограждения приемо-от-
правочного пути;
19	— проверка фактического исключения лобовых маршрутов на
данный приемо-отправочный путь после задания маршрута;
20	— контроль свободности первого блок-участка удаления при
автоблокировке;
21	— контроль наличия ключа-жезла в аппарате управления;
22	— контроль правильного установленного направления движе-
ния поездов на перегоне при двухсторонней автоблокиров-
ке;
23	— проверка фактического замыкания схемы смены направ-
ления при двухсторонней автоблокировке;
24	— контроль свободности перегона при полуавтоматической
блокировке;
25	— контроль соответствия сигнальных показаний светофоров
Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российс-
кой Федерации;
26	— контроль отсутствия включения пригласительного сигналь-
ного показания на светофоре;
TJ — контроль закрытого состояния враждебных светофоров;
28 — проверка закрытого состояния заградительных светофо-
ров (контроль отсутствия включения заградительной сигна-
лизации на переезде);
29 — проверка включения разрешающих сигнальных показаний
на светофоре с выдержкой времени, необходимой для зак-
рытия движения автотранспорта на переезде.
Маршрутом приема (Мпп с: Мп) называется часть путевого
развития станции, подготовленная для приема поезда с перего-
на на свободный приемо-отправочный путь.
Началом маршрута приема является входной светофор, а его
концом — приемо-отправочный путь. Таким образом, в марш-
рут приема входят: входной светофор Svn; п стрелочных и бес-
стрелочных секций 5е; т стрелок; к переездов R; приемо-
отправочный путь Рр (1.13). Для маршрута передачи (Мпр с
Мп) структура топологической формулы (1.14) аналогична фор-
муле (1.13).
Маршрутом отправления (Мпо с Мп) называется часть пу-
тевого развития станции, подготовленная для передвижения по-
езда с приемо-отправочного пути на свободный участок удале-
ния (на свободный перегон). Началом маршрута отправления
является выходной светофор Svo, а концом — свободный учас-
ток удаления или перегон (1.15).
Организация маневровой работы и, следовательно, задание
маневровых маршрутов зависит от технологии работы каждой
конкретной станции и определяется техническо-распорядитель-
ным актом станции (ТРА). Началом маневрового маршрута Мм
является светофор Svm, а концом — следующие шесть случаев:
1) попутный светофор, расположенный на границе стрелочных
секций;
2)	участок пути в горловине станции (бесстрелочная секция),
огражденный с двух сторон маневровыми светофорами;
3)	нецентрализованная зона станции (тупик, подъездной путь,
депо, грузовой двор и т.п.);
4)	граница станции, если по ТРА запрещен выезд на участок
удаления;
5)	участок удаления или приближения перегона, если по ТРА
станции разрешен выезд за границу станции;
6)	приемо-отправочный путь станции.
В первых пяти случаях топологическая формула маневровых
маршрутов выглядит одинаково (1.16), а в шестом случае фор-
мула дополняется элементом, который соответствует приемо-
отправочному пути (1.17), что необходимо для правильного ре-
шения враждебности маршрутов при их задании с разных гор-
ловин станции.
Любые два поездных маршрута (Мп( Мп;) g М, / Ф j в одной
или разных горловинах станции являются невраждебными толь-
ко в том случае, если пересечение соответствующих им под-
множеств Aj и А- множества М равно пустому множеству
(1.18). Аналогично, условием отсутствия враждебности любой
пары поездных и маневровых маршрутов является выражение
(1.19).
Два маневровых маршрута в одной горловине станции так-
же невраждебны друг другу, если соответствующие им под-
множества А( и Aj не имеют общих элементов. Однако в отли-
чие от формул, в которые входят поездные маршруты, два
маневровых на один и тот же приемо-отправочный путь с раз-
ных горловин станции также невраждебны, хотя имеют общий
элемент — приемо-отправочный путь.
Если множество маневровых маршрутов, задаваемых на
приемо-отправочные пути станции, обозначить как Ммр cz Мм ,
тогда для каждого к-го пути справедливо утверждение (1.20).
Отсутствие враждебности для любых остальных пар маневро-
вых маршрутов определяется по формуле (1.21).
Таким образом, формулами (1.18—1.21) для любой конк-
ретной станции может быть описана таблица враждебности
маршрутов.
Для практического использования приведенных топологичес-
ких формул составляются блок-схемы алгоритмов функциони-
рования ЭЦ, допускающие их реализацию как аппаратными,
так и программными средствами. Для этого У БД группируются
по множествам U1—U7, учитывающим технологические опера-
ции функционирования ЭЦ: установку, реализацию, отмену и
искусственную разделку маршрутов.
L/1 — множество УВД (1.22), проверяемых при переводе
стрелки (могут ли быть переведены данные стрелки?).
U2 — множество УВД (1.23), проверяемых при установке мар-
шрута без открытия светофора (могут ли быть установлены
данные маршруты?).
10
1.7. Элементы блок-схем алгоритмов
Элементы блок-схем алгоритмов (БСА) поясня-
ются на примере двух событий: включается сигналь-
ное реле I каскада НПС, в результате чего должно
выключиться замыкающее реле НПЗ (а). В зависи-
мости от требуемых условий может быть учтено
время включения реле НПС (б), замыкание и размы-
кание соответствующих контактов (в), а также про-
верка фактического выключения реле НПЗ (г).
12
U3 — множество УБД (1.24), проверяемых при установке мар-
шрута с открытием сигнала (могут ли быть открыты данные
светофоры?).
U4 — множество УБД (1.25), проверяемых в установленном
маршруте при открытом сигнале (соответствуют ли УДБ
открытому состоянию светофора?).
U5 — множество УБД (1.26), контролирующих правильное раз-
мыкание маршрута при движении подвижного состава (соот-
ветствует ли реализуемый алгоритм размыкания принятому
в данной системе ЭЦ?).
U6 — множество УБД (1.27), контролирующих правильное раз-
мыкание маршрута при его отмене (соответствует ли реали-
зуемый алгоритм отмены принятому в данной системе ЭЦ?).
U7 — множество УБД (1.28), контролирующих правильное раз-
мыкание маршрута при его искусственной разделке (соот-
ветствует ли реализуемый алгоритм искусственной раздел-
ки принятому в данной системе ЭЦ?).
При построении блок-схем алгоритмов множества L/1—U7
должны быть учтены в соответствии с формулами (1.13—1.17)
для всех элементов, входящих в маршрут по формуле (1.6).
А = {«,, «2,ап}
А = Sv u St u Se u P о V u R
N = [5v| + |S71 + |Se| + |P] + | И] + |/?|
M = Л/п u Л/м
Mu = Д/un u Л/пр u Л/по
(VA/. M) -> (A . c= A)
^={1,2, 3, 4}
Se = {5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14}
P = {15, 16, 17, 18, 19}
{20, 21, 22, 23, 24}
Sv = {25, 26, 27}
R = {28, 29}
Afnn = {Svn, {Sen}. {Stm}. {Rk}. Pp}
A/np = {Svp. {Sen}. {Stm}. {Rk}. Pp}
(1.1)
(1.2)
(1.3)
(1.4)
(1-5)
(1-6)
(1.7)
(1.8)
(1-9)
(1.Ю)
(1.11)
(1.12)
(1.13)
(1.14)
Afno = {Svo, {Sen}, {Stm}, {Rk}, Vp}	(1.15)
Мм = {Svm, {Sen}, {Sftn}, {/?&}}	(1.16)
Мм = {Svm, {Sen}, {Stm}, {Rk}, Pp}	(1.17)
(V(Mnf Mn.) e M)(Ajn Л,. = 0)	(1.18)
(V(A/n; Mmj) e M) (A} n 4 = 0)	(1.19)
(З^мр/, Мкмр^ е Мм) (Akry Ak = Pk) (1.20)
(V(A/m;, Мм,) g (Мм\Ммр)) (Aj n A. = 0) (1.21)
II ={4,5,6}	(1.22)
4/2 =	{1—8, 15—18, 20—22, 26—28}	(1.23)
U3 =	4/2 и {9, 19, 23, 29}	(1.24)
4/4 =	{1—9, 5—28}	(1.25)
4/5 =	{1, 2, 12, 13, 14}	(1.26)
4/6 =	{1, 2, 5, 6, 10}	(1.27)
477 =	{11}	(1.28)
11
1.8. Концептуальная БСА управления стрелочным электроприводом
В основу разработки алгоритмов системы ЭЦ
должен быть положен системный принцип «сверху
ВИЮ», т.е. от общих проблем к конкретным дета-
лям. Это объясняется тем, что даже для относитель-
но простых систем ЭЦ трудно сразу разработать ал-
горитм, охватывающий все детали их функциониро-
вания. Поэтому целесообразно разрабатывать
Влгоритмы, имеющие разные последовательные
уровни детализации. При разработке устройств на
ролейно-контактных элементах можно выделить два
основных уровня детализации: концептуальную и
функциональную блок-схемы алгоритмов (БСА). При
разработке систем, использующих вычислительную
Технику, необходимо добавить третий уровень —
структурную схему машинных команд.
Концептуальная БСА, как правило, содержит об-
щие положения (требования), показывающие, что
именно должно быть выполнено. Она разрабатыва-
ется в виде связанного набора крупных модулей, оп-
ределяющих принцип действия системы ЭЦ или ее
отдельных устройств.
Функциональная БСА показывает, как должна
быть выполнена система. Она представляет собой
детализацию модулей концептуальной БСА, причем
степень такой детализации может быть различной, на-
пример, в зависимости от требуемой точности.
Приведенная концептуальная БСА показывает,
какие проблемы должны быть решены в схеме уп-
равления стрелочным электроприводом, независимо
от его конструкции. Она содержит логический опера-
тор Л 02, проверяющий У БД множества 171, а также
функциональные операторы ФОЗ—ФО5, реализую-
щие составные алгоритмы управляющей, рабочей и
контрольной цепей управления стрелочным электро-
приводом.
Проверка условии
безопасности движения
множес; ва U1
Формирование м?манды
на перевод сделки
Перевод’ с > & л к и
Контроль фактического
положения стрелки
13
1.9. Функциональная БСА управления стрелочным
электроприводом постоянного тока
Включение
реле НПС
ОЬмотка
220 Ом
Приведенная функциональная блок-
схема является детализацией концеп-
туальной БСА и отражает работу
только одной схемы — схемы стре-
лочного электропривода постоянного
тока с центральным питанием с пус-
ковым блоком ПС-220М. Операторы
2—4 проверяют условия 171, 5—8 ото-
бражают органы управления, 9—15 —
управляющую цепь, 17—26 — рабо-
чую цепь, а операторы 27—37 — кон-
трольную цепь.
Размыкание
цепи реле ОК
Переключение
реле ППС
♦
Г15
Отключение
цепи реле НПС
Обмотка
220 Ом
Г16______ _____
Перевод
невозможен
14
1.10. Концептуальная БСА маршрутного набора
Концептуальная БСА маршрутного набора блочной марш-
рутно-релейной централизации предусматривает задание
основного маршрута нажатием на пульте управления начальной
(/ = 1) и конечной (/ = к = 2) кнопок. При этом определяется
(ФО4) начало маршрута, его вид (поездной или маневровый) и
направление передвижения (четное или нечетное). Далее опре-
деляется трасса основного маршрута (ФО5), а после нажатия
конечной кнопки (ФО6) — конец маршрута (ФО8). После пере-
вода стрелок (ФО9) по отдельному алгоритму устанавливается
маршрут (ФО11) и выключается маршрутный набор (Ф012).
Вариантные маршруты задаются при нажатии трех кнопок и
более. В этом случае вторая кнопка (/ = к = 2) является вари-
антной, поэтому определяется часть вариантного маршрута
(Ф013), и стрелки переводятся по трассе задаваемого марш-
рута между начальной и вариантной кнопками. Далее (ФО14)
изменяются номера кнопок (/ = 2, j = 3), поэтому при нажатии
кнопки j переводятся стрелки между второй и третьей кнопка-
ми по циклу, образованному операторами 6, 7, 13, 9, 10, 14.
Этот цикл существует до тех пор, пока кнопка / не станет ко-
нечной (у = к), что приведет через операторы 6—12 к установ-
ке маршрута и отключению маршрутного набора.
15
1.11. Концептуальная БСА задания маршрута
В современных системах ЭЦ используется четырехкаскад-
ный принцип построения электрических схем задания маршру-
та. В первом каскаде оператором ЛО5 проверяется выполне-
ние УБД множества U2, т.е. проверяется возможность уста-
новки данного маршрута. Если УБД множества U2
выполняются, то включается сигнальное (контрольно-секцион-
ное) реле I каскада (ФО6). Во втором каскаде (ФО7) происхо-
дит замыкание маршрута. В III каскаде оператором ЛО8 прове-
ряется УБД множества U3, что дает возможность включения
сигнального реле (ФО9). В IV каскаде на светофоре включает-
ся разрешающее сигнальное показание (Ф010), а оператором
ЛО11 контролируется соответствие сигнальных показаний све-
тофора требованиям Инструкции по сигнализации на железных
дорогах Российской Федерации, т.е. УБД множества U4.
Нарушение условий U2 или U3 при закрытом светофоре
(ЛО13) приводит к невозможности установки данного маршру-
та (ФОМ), а если УБД множеств 172, U3 или U4 нарушатся при
открытом светофоре в заданном маршруте, то светофор авто-
матически закрывается (ФО12). Это достигается циклом, обра-
зуемым операторами 5—11.
16
1.12. Концептуальная БСА работы устройств ЭЦ
при движении поезда по трассе маршрута
В концептуальной БСА работы устройств ЭЦ при движении
поезда операторами ФОЗ и ФО5 отображаются виды замыкания
маршрутов — предварительное и окончательное. Это зависит
от состояния участка приближения (ЛО2 и ФО4). Если участок
приближения был занят до установки маршрута, то окончатель-
ное замыкание маршрута наступает при открытии светофора,
минуя стадию предварительного замыкания.
Момент закрытия светофора (ФО8) зависит от вида реали-
зуемого маршрута. Если был задан поездной маршрут (ЛО7, да),
то светофор закрывается при вступлении поезда на первую
секцию маршрута. При реализации маневрового маршрута
(ЛО7, нет) перекрытие светофора на запрещающее показание
происходит при освобождении участка приближения (ЛО9, да)
или, если участок приближения остался занятым (ЛО9, нет),
при освобождении первой секции за светофором (ЛОЮ, да).
По мере движения поезда по маршруту происходит его
секционное или маршрутное размыкание. Способ размыкания
маршрута (ФО11) зависит от конкретной системы ЭЦ и отобра-
жается в соответствующей функциональной БСА. Правильное
выполнение алгоритма размыкания, т.е. выполнение УБД мно-
жества U5, фиксируется оператором (ЛО12, да), в противном
случае (ЛОЮ, нет) размыкание маршрута отсутствует.
17
1.13. Концептуальная БСА отмены маршрута и искусственного размыкания секций
Включение режима отмены пред-
варительно или окончательно замкну-
того маршрута возможно лишь в том
случае, если поезд не проследовал за
светофор, что отображается операто-
ром (ЛО2, да). При проезде светофо-
ра (ЛО2, нет) автоматическая отмена
маршрута невозможна (ФО8).
Такой проверки не требуется при
искусственном размыкании секций, так
как этот режим должен выполняться
при неисправных рельсовых цепях.
Алгоритмы отмены маршрутов и искус-
ственного размыкания секций (ФО5)
специфичны для различных систем ЭЦ.
Это отображается в соответствующих
функциональных БСА. Правильное вы-
полнение указанных БСА, т.е. выпол-
нение УБД множеств U6 и U7, контро-
лируется оператором (ЛО6, да), иначе
(ЛО6, нет) отмены маршрутов и искус-
ственного размыкания секций не про-
исходит (ФО8).
18
2. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ЭЦ-8
2.1. Примерный план промежуточной станции
Условные обозначения
Н, Ч — входные светофоры;
HI, Н2, НЗ и 41, 42, 43 — выходные светофоры соответственно четной
и нечетной горловин станции;
1П, 2П, ЗП — приемо-отправочные пути;
НАП, 1-5СП, ЗСП, ЧАП, 2-4СП, 6СП — бесстрелочные и стрелочные
изолированные участки (секции), образованные изолирующими стыка-
ми в горловинах станции;
МК1 и МК2 — маневровые колонки, предназначенные для местного
управления стрелками в нечетной и четной горловинах.
На станции предусмотрен сквозной пропуск поездов по
главному пути 1П и безостановочный пропуск по боковому
пути ЗП в нечетном направлении, а по пути 2П — в четном,
поэтому выходные светофоры 41, 42, Н1, НЗ — мачтовые, Н2
и 43 — карликовые.
Стрелки 1, 3 и 2, 4 — спаренные (1/3 и 2/4); их управле-
ние при переводе и контроль положения обеспечивает один комп-
лект аппаратуры.
На станции предусмотрены маневровые передвижения с
выездом на перегон, поэтому входные светофоры Н и 4 обо-
рудованы дополнительным лунно-белым сигнальным огнем,
разрешающим указанные маневры.
На рассматриваемой станции отсутствует линия продольно-
го электроснабжения и надежные местные фидеры питания,
поэтому применена батарейная система питания. Основным
источником питания является высоковольтная линия автоблоки-
ровки (ВЛ АБ) напряжением 10 кВ. Энергия к устройствам ЭЦ
поступает через однофазные масляные трансформаторы ОМ.
Для отключения ВЛ АБ используются разъединители РДУ с те-
лемеханическим управлением. У входных светофоров установ-
лены релейные РШ и батарейные БШ шкафы. Для резервного
питания памп входных светофоров в БШ установлены семь
аккумуляторов типа АБН-72.
19
2.2. Функциональная БСА задания маршрутов
Схема алгоритма задания маршрута содержит начальную (1)
и конечную (21) вершины, семь логических (ПО) и 12 функцио-
нальных (ФО) операторов.
Оператором (Л 04, да) проверяется УБД множества U2 —
возможность установки данного маршрута. Если это условие
выполняется, то включается сигнальное реле I каскада (ФО5):
реле НС в маршрутах приема или реле ЧОС в маршрутах от-
правления. Это приводит к размыканию цепи обратного повто-
рителя ОНС сигнальных реле (ФО6) и его дальнейшему выклю-
чению с выдержкой времени 0,4 с (ЛО7, да; ФОН).
Во втором каскаде происходит замыкание маршрута
(ФО8), т.е. исключение возможности перевода стрелок и зада-
ния враждебных маршрутов. С проверкой фактического выпол-
нения УБД множества U3 (ЛО7, да) включаются сигнальные
реле III каскада (ФОЮ): реле ЗС, ЖС, 2ЖС в маршрутах при-
ема или реле 41С—ЧЗС в маршрутах отправления. Это приво-
дит к включению на соответствующем светофоре (входном или
выходном) разрешающих сигнальных показаний (ФО11). После
отпускания сигнальной кнопки НС или ЧОС (ЛО12) сигнальные
реле I и III каскадов остаются во включенном состоянии по цик-
лу 4—15 с проверкой УБД множества 174.
Если производится отмена маршрута (ЛО15, да), то цикл
прерывается; сигнальные реле выключаются (ФО16, ФО17) и
на светофоре включается запрещающее сигнальное показание
(ФО18).
При невыполнении УБД множеств U2 и U3 (ЛО4, нет;
ЛО9, нет) при открытом светофоре (ЛО9, да) происходит его
перекрытие (ФО16—ФО18), а при закрытом светофоре
(ЛО19, нет) — фиксация невозможности установки маршрута
(ФО20) с открытием светофора.
20
2.3. Схемы реле задания маршрутов
Условные обозначения
НС — сигнальное реле первого каскада маршрутов приема;
ЧОС — сигнальное реле первого каскада маршрутов отправления;
ОНС — обратный повторитель сигнальных реле НС и ЧОС;
НСП — общий повторитель путевых реле секций нечетной горловины;
Н1КМ, Н2КМ, НЗКМ и 41 КМ, Ч2КМ, ЧЗКМ — контрольно-маршрутные
реле соответственно нечетной и четной горловины;
Н1ФМ, Н2ФМ, НЗФМ и 41ФМ, Ч2ФМ, ЧЗФМ — реле фиксации мар-
шрута соответственно нечетной и четной горловины;
Н1И, Н2И, НЗИ и 41 И, Ч2И, ЧЗИ — исключающие реле соответственно
нечетной и четной горловины;
ЧКЖ — реле контроля наличия ключа-жезла в аппарате управления
(контроля отсутствия на перегоне хозяйственных поездов);
ЧВКЖ — вспомогательное реле ключа-жезла.
Установкой маршрутов на станции может руководить де-
журный по станции (ДСП) или поездной диспетчер (ДНЦ). До-
пустим, что станция находится на резервном управлении и че-
рез контакт электрозамка РУЗ включены реле Р.
При задании маршрута приема ДСП должен прекратить ма-
невровую работу, по индикации на пульте резервного управления
убедиться в свободности секций и приемо-отправочного пути от
подвижного состава, перевести стрелки в требуемое положе-
ние и нажать кнопку управления светофором. Исполнение сво-
их команд ДСП наблюдает по изменению индикации на табло.
Первый каскад
Первый каскад — это схема включения постового сигналь-
ного реле НС, в цепи которого проверяется возможность уста-
новки маршрута приема на данный приемо-отправочный путь.
В цепи реле НС контролируется: положение стрелок
(Н1КМ—НЗКМ, по два на путь); исключение лобовых маршру-
тов (41И—ЧЗИ); отсутствие враждебных маршрутов (403);
свободность секций маршрута (НСП); свободность пути приема
(НОИП); отсутствие пригласительного сигнала (НПС); отсут-
ствие маневров с выездом на перегон (НПМС, ЧПМС); отсут-
ствие передачи стрелок на местное управление (НРМ, ЧРМ)
завершение цикла передачи стрелок с местного управления на
центральное (НМИ, ЧМИ).
Таким образом, если выполняются перечисленные условия
безопасности и нажата кнопка НС управления светофором Н,
то реле НС срабатывает и после получения контроля правильно-
сти сигнального показания на светофоре (НРУ?) самоблокиру-
ется через контакт кнопки НС, размыкающейся при ее вытяги-
вании при отмене маршрута.
Контакт реле ОНС в цепи реле НС необходим для исключе-
ния автоматического повторного открытия светофора при запа-
дании сигнальной кнопки НС. Для повторного включения реле
НС необходимо, чтобы кнопка была возвращена в исходное
положение и вновь нажата. Контакт реле ОНС исключает мига-
ние красной лампы при перегоревшей лампе разрешающего
сигнального показания.
Сигнальное реле НС имеет замедление на отпускание якоря
примерно 4 с. Этим исключается перекрытие светофора при
кратковременном наложении шунта на рельсовую цепь, а так-
же при переключении фидеров питания.
Второй каскад
После включения реле НС его тыловым контактом выключа-
ется реле НПЗ. Происходит замыкание стрелок в маршруте.
Реле НПЗ, отпуская якорь, исключает возможность задания
враждебных маршрутов: маршрутов четного отправления; ма-
невровых передвижений с выездом на перегон; передачу стре-
лок на местное управление; лобовых маршрутов на один и тот
же приемо-отправочный путь по светофору 4.
Исключение задания лобового маршрута достигается в ре-
зультате размыкания фронтового контакта реле НПЗ в цепи
обмоток 1-3 исключающих реле Н1И—НЗИ. Поэтому выключа-
ется одно из трех исключающих реле, а именно то, у которого
обмотка 2-4 отключена контактом реле ФМ. Таким образом,
произошло так называемое «замыкание маршрута».
21
Третий каскад
Выключение реле НПЗ происходит за счет размыкания ты-
лового контакта реле НС, а реле И — из-за размыкания тыло-
вого контакта реле НПЗ. Однако тыловые контакты не являются
контактами 1 класса надежности, поэтому, прежде чем вклю-
чить на светофоре разрешающее сигнальное показание, необ-
ходимо проверить фактическое выключение реле НПЗ и И. Для
этого сигнальные реле ЗС, ЖС и 2ЖС, расположенные в ре-
лейном шкафу светофора Н, включаются через фронтовой
контакт реле НС и тыловой контакт реле И.
В цепи этих реле проверяется:
•	отсутствие на светофоре пригласительного сигнала;
•	движение поезда на главный или боковой путь;
•	выбор зеленого или желтого огня;
•	исключение на светофоре неправильных сигнальных пока-
заний при неисправностях светофорных ламп.
Особенностью включения реле фиксации маршрута
Н1ФМ—НЗФЛЛ является наличие цепей самоблокировки через
контакты сигнального реле 1 каскада. Этим предотвращается
изменение сигнальных показаний и сбой кодов автоматической
локомотивной сигнализации при кратковременном выключении
питания контрольных цепей СЭП.
Четвертый каскад
Сигнальные показания светофора Н на посту ЭЦ контроли-
руются повторителями огневых реле НЖЗБО и НК2ЖО.
Соответствие сигнальных показаний светофора Инструкции
по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации
проверяется указательным реле НРУ и реле выключения не-
правильных сигнальных показаний НВНП.
Схема предусматривает выключение сигнальных реле в ре-
лейном шкафу светофора Н, если вместо двух желтых огней
на светофоре включен лишь один желтый. При перегорании
зеленой лампы автоматически включается желтая лампа. Для
этого используется реле соответствия НСО, имеющее замед-
ление на отпускание якоря 0,7—0,9 с.
Для исключения проблеска зеленого огня на входном све-
тофоре при его открытии на путь, с которого отправляется
короткая подвижная единица, в цепь реле НЗС и НМГС вклю-
чен контакт ЧСП — группового повторителя путевых реле сек-
ций четной горловины.
22
ы включения реле первого каскада
Ч2И Н2КМ
23
2.4. Схемы реле замыкания и размыкания маршрутов
Условные обозначения
НПЗ — замыкающее реле маршрутов приема;
ЧОЗ — замыкающее реле маршрутов отправления;
HIM и Н2М — первое и второе маршрутные реле;
Н1-2М — реле фиксации выполнения первого этапа размыкания марш-
рута при движении поезда;
МНСП — медленнодействующий повторитель путевых реле секций не-
четной горловины;
Н1ИП — реле извещения приближения маршрутов приема;
НОИП — реле извещения приближения маршрутов отправления;
НЗУС1 — повторитель реле закрытия светофоров нечетной горловины;
НОТ — реле отмены маршрутов;
НРИ — реле искусственного размыкания (искусственной разделки) сек-
ций нечетной горловины;
ПРИ — повторитель реле искусственного размыкания;
БСВШ — стабилитроный блок выдержки времени, содержащий стаби-
литрон СТ, резистор R и конденсатор С.
ВВ — реле выдержки времени при отмене окончательно замкнутого
маршрута и искусственной разделке.
В системе ЭЦ-8 применяется групповой (маршрутный) спо-
соб замыкания и размыкания секций маршрутов. При этом спо-
собе замыкающие и маршрутные реле устанавливаются на
группу взаимовраждебных маршрутов.
Для станции, находящейся на однопутной линии, схемы ЭЦ
каждой горловины содержат два замыкающих и два марш-
рутных реле. Так, для нечетной горловины примерной станции
установлены замыкающие реле НПЗ, ЧОЗ и маршрутные реле
Н1М и Н2М.
Замыкание маршрута, т.е. отключение управляющих цепей
СЭП и исключение возможности задания враждебных маршру-
тов, наступает при установке маршрута в результате срабаты-
вания сигнальных реле первого каскада НС и ЧОС.
Различают предварительное и окончательное замыкание
маршрута. Вид замыкания маршрута определяется состоянием
маршрутных реле, которые нормально находятся во включен-
ном состоянии по цепям самоблокировки через тыловые кон-
такты реле НС и ЧОС и фронтовые контакты реле извещения
приближения: Н1ИП в маршрутах приема и НОИП в маршрутах
отправления.
При открытии светофора Н в маршруте приема и отсут-
ствии поезда на участке приближения Н1П выключаются только
замыкающие реле, а маршрутные реле продолжают получать
питание через фронтовые контакты реле извещения приближе-
ния. Этот режим называется предварительным замыканием
маршрута.
Если светофор открывается при наличии поезда на участке
приближения или поезд вступает на участок приближения при за-
ранее открытом светофоре, то кроме замыкающего реле вык-
лючаются маршрутные реле, фиксируя окончательное замыка-
ние маршрута. Реле Н1М и Н2М выключаются контактами реле
извещения приближения Н1ИП или НОИП.
В маршрутах приема реле Н1ИП выключается контактом
реле НИП, которое, в свою очередь, выключается при вступ-
лении поезда на участок приближения Н1П. Реле ЧЖ в этом
случае выключено, так как на перегоне установлено нечетное
направление движения поездов.
В маршрутах отправления устанавливается четное направ-
ление движения, поэтому блок-участок перегона Н1П является
первым участком удаления, а реле Н1ИП — повторителем
реле ЧЖ, так как реле НСН выключено.
Состояние реле НОИП зависит от свободности или занятости
приемо-отправочного пути 1П, 2П или ЗП, с которого задается
маршрут отправления. Контакт соответствующего путевого
реле, подключаемого к обмотке реле НОИП, выбирается кон-
тактом реле фиксации маршрута Н1ФМ, Н2ФМ или НЗФМ.
При сквозном пропуске поезда по главному пути или при
безостановочном пропуске по боковым путям обмотка реле
НОИП подключается к полюсу питания через фронтовые
контакты реле 1П, 2П или ЗП, Н1ФМ, Н2ФМ или НЗФМ, тыло-
вой контакт соответствующего исключающего реле 41 И, Ч2И
или ЧЗИ и фронтовой контакт реле МЧСП — медленнодей-
ствующего повторителя путевых реле секций четной горло-
вины. Этим достигается удлинение участка приближения к вы-
ходному светофору 41, 42 или 43. Другими словами, оконча-
тельное замыкание маршрута отправления произойдет при
вступлении поезда за светофор 4 в результате выключения
реле МЧСП.
24
Реле МНСП (МЧСП) типа НМШТ-1800 устанавливаются по
горловинам станции на группу взаимовраждебных маршрутов
и используются для защиты от преждевременного размыкания
маршрута при потере шунта, например, при движении поезда
по загрязненным или покрытым снегом рельсам.
Нормально при отсутствии занятия секций реле МНСП нахо-
дится под током по обмотке 1-4 за счет цепи самоблокировки,
проходящей через фронтовой контакт реле НСП — нормально-
действующего группового повторителя путевых реле секций.
При занятии любой из секций горловины станции выключает-
ся реле НСП, которое своим фронтовым контактом отключает
электромагнитную обмотку 1-4 реле МНСП, поэтому оно вык-
лючается.
При включении НСП сначала через собственный тыловой кон-
такт включается обмотка 71-72 разогрева термоэлемента реле
МНСП. Время разогрева термоэлемента составляет 8-15 с.
После изгиба термоэлемента замыкается его фронтовой контакт
51-52, подключая обмотку 1-4 реле МНСП через фронтовой
контакт НСП к полюсам питания. Затем срабатывает электромаг-
нитная система реле МНСП, размыкаются его тыловые контак-
ты, отключая обмотку 71-72 термоэлемента.
Другими словами, реле МНСП является медленнодействую-
щим повторителем фронтового контакта реле НСП при его
срабатывании.
При необходимости отменить маршрут ДСП вытягивает сиг-
нальную кнопку, в результате чего выключается сигнальное
реле НС или ЧОС, закрывается светофор и срабатывает реле
НЗУС1 — управляющее реле закрытия светофоров нечетной
горловины.
В цепи НЗУС1 проверяется замкнутое состояние маршрута
(выключено реле НПЗ? или 4034,); резервное управление стан-
цией (1РТ), отсутствие искусственной разделки (НРИ?), свобод-
ное состояние секций маршрута (МНСП?) и закрытое состоя-
ние светофоров (НС? или ЧОС?).
Реле НЗУС1 через фронтовой контакт реле Н2М и тыловой
контакт реле НРИ включает реле отмены НОТ по обмотке 2-4.
Через фронтовые контакты реле НОТ и Н2М срабатывает реле
НПЗ или 403, размыкая маршрут. Таким образом, отмена
предварительно замкнутого маршрута происходит без выдерж-
ки времени.
Если ДСП начнет отмену окончательно замкнутого маршру-
та, то его размыкание (т.е. включение реле НПЗ или 403)
произойдет с выдержкой времени 3...5 мин. При этом вначале,
после вытягивания кнопки и выключения реле НС или ЧОС вклю-
чится реле НЗУС1, которое по обмотке 2-4 включит НРИ —
реле искусственной разделки нечетной горловины.
В цепи НРИ проверяется наличие окончательного замыкания
маршрута (НПЗ? или 403?, Н2М?), свободность комплекта
выдержки времени (ПРИ?), резервное управление станцией
(1Р?) и закрытое состояние светофоров (НС? или ЧОС?).
Реле НРИ своим фронтовым контактом включает реле ПРИ
типа НМШТ-1800, имеющее замедление на срабатывание око-
ло 10-15 с. Замедление на включение этого реле достигается
за счет термоэлемента (выводы 71-72), который разогревает
биметаллический контакт 51-52. После замыкания контакта SI-
52 реле ПРИ срабатывает по обмотке 1-3, а затем становится
на цепь самоблокировки по обмотке 2-4, отключая термоэле-
мент от источника питания. Замедление на включение реле ПРИ
дает возможность ДСП разомкнуть (отменить) несколько
маршрутов.
Реле ПРИ, сработав, занимает комплект выдержки време-
ни, ставит на заряд конденсатор С в стабилитронном блоке
БСВШ и подготавливает цепь самоблокировки реле выдержки
времени ВВ.
Постоянная времени цепи заряда конденсатора опреде-
ляется величиной сопротивления резистора R (9,4 МОм) и ем-
костью конденсатора С (25 мкФ). При номинальных парамет-
рах элементов через время 3 мин 20 с напряжение на конден-
саторе достигнет 105 В, что соответствует напряжению
газового разряда в стабилитроне СТ. Внутреннее сопротивле-
ние стабилитрона резко уменьшается, в результате чего кон-
денсатор С через стабилитрон СТ разряжается на обмотку вы-
ходного реле ВВ.
Реле ВВ срабатывает и становится на самоблокировку, за-
мыкая свой фронтовой контакт в цепи обмотки 1-3 реле НОТ.
Через фронтовой контакт реле НОТ включается реле Н2М,
а затем — реле НПЗ или ЧОЗ, что вызывает размыкание мар-
шрута.
Реле Н2М включает реле Н1М, а реле НПЗ или ЧОЗ от-
ключают цепи питания реле НРИ и НЗУС1. Реле НРИ выключает
25
реле ПРИ, которое, в свою очередь, отключает реле ВВ. Реле
ПРИ своими тыловыми контактами шунтирует конденсатор бло-
ка БСВШ, тем самым снимая остаточный заряд на его обклад-
ках. Для повышения надежности шунтирования контакты ПРИ
дублируются, причем между его тыловыми контактами припаи-
вается медная пластина.
Если в процессе отмены окончательно замкнутого маршрута
поезд проследует за закрытый светофор (например, из-за недо-
статочной длины тормозного пути), то за счет выключения реле
НЗУС1 контактом МНСП реле НРИ получает питание во встреч-
ном направлении по обмотке 1-3 и за счет размагничивания сер-
дечника отпускает свой якорь. Отмены маршрута в этом случае
не произойдет. Аналогично прекращается отмена при передаче
станции на диспетчерское управление.
При искусственной разделке маршрута нажимается кнопка
НРИ. Приборы схемы отмены маршрута и выдержки времени
работают также, как при отмене окончательно замкнутого
маршрута, кроме реле НЗУС1, которое в этом случае не ра-
ботает.
В системе ЭЦ-8 предусмотрено автоматическое размыкание
маршрута при движении поезда по всем его элементам, т.е.
используется групповой или маршрутный способ размыкания.
Для защиты от преждевременного (ложного) размыкания
маршрута (например, при наложении и снятии шунта на рельсо-
вые цепи) применены два маршрутных реле Н1М и Н2М, по-
средством которых проверяется фактическое движение поезда
по трассе маршрута.
В цепи первого маршрутного реле Н1М контролируется ос-
вобождение участка приближения (Н1ИПТ или НОИПТ) и на-
хождение подвижного состава в стрелочной зоне станции
(МНСП?). В цепи второго маршрутного реле Н2М контролиру-
ется освобождение всех секций в горловине станции на время
не менее 8 с (МНСП?) и вступление поезда на конечный эле-
мент маршрута: в маршрутах приема — на приемо-отправоч-
ный путь (НОИП?), а в маршрутах отправления — на первый
участок удаления (Н1ИП?).
Для защиты от преждевременного размыкания при потере
шунта (например, при движении по загрязненным или покры-
тым снегом рельсам) освобождение стрелочных секций фикси-
руется групповым медленнодействующим на срабатывание
реле МНСП типа НМШТ-1800. Замедление на срабатывание
этого реле составляет не менее 8 с, что примерно в два раза
превосходит время потери шунта, зафиксированное статисти-
ческими данными.
Первый этап размыкания маршрута (HIM?, Н2М?) фикси-
руется реле Н1-2М. Оно введено для того, чтобы при случай-
ном перекрытии сигнала предварительно замкнутого маршрута
не происходило его автоматического размыкания. При включе-
нии замыкающих реле НПЗ и ЧОЗ проверяется срабатывание
двух реле: Н1-2М и Н2М.
26
lOUU
27
2.5. Схема включения ламп входного светофора
Условные обозначения
ЗС, ЖС, 2ЖС — сигнальные реле
третьего каскада маршрутов прие-
ма соответственно зеленой, верх-
ней желтой и нижней желтой
ламп;
НПС — пригласительное сигналь-
ное реле поста ЭЦ;
НППС — противоповторное реле
пригласительного сигнала;
ПС — пригласительное сигнальное
реле релейного шкафа;
ПМС — сигнальное реле включе-
ния лунно-белой лампы при зада-
нии маневровых маршрутов с вы-
ездом на перегон;
А — аварийное реле;
ПА — повторитель аварийного
реле на посту ЭЦ;
К2ЖО — огневое реле красной и
нижней желтой ламп;
ЖЗБО — огневое реле желтой,
зеленой, лунно-белой пригласи-
тельной и лунно-белой маневро-
вой ламп;
НК2ЖО и НЖЗБО — повторители
огневых реле на посту ЭЦ;
НРУ — указательное реле разре-
шающих сигнальных показаний
входного светофора;
НМО — реле контроля включения
маневрового сигнального показа-
ния на входном светофоре;
МГ — реле включения проблеско-
вой сигнализации входного светофо-
ра (мигающее реле);
КМБШ-5 — конденсаторный блок;
КМГ — реле контроля исправнос-
ти проблесковой сигнализации;
КМГП — повторитель реле КМГ
и ЖЗБО;
НКМГ — повторитель реле КМГП
на посту ЭЦ.
и
и
Светофор Н
ВАК-13Б
уакк I
Ж
3
К
2Ж
Б
пм
02Ж
ОК
03
0Ж
опм
ОБ
Батарейный шкаф J I
ЖС
С
ЗС
Г---------
I НЗС Н1ФМ
ЗС
ЖС
2ЖС
ПС
ПМС
2ЖС
ЗС
ЗС
ЖС
ПМС
ПС
ПБ
МБ
ПХ
ОХ
ЖС
ПБ J7
КМГ
МБ
81
21
АНШ2
700
С
ПБ
МС
ОХ
МБ АСШ2
12
СОБС-2А ПХ
ЗС
7
1
2ЖС
НМШ4 2
600
ЖС
ЗС,____
ЖС
НМШ4
600
ЖС
2ЖС
ОЗС
ожс
02ЖС
Н2ФМ Н2И
НЗФМ НЗИ
нзс
НС
I 1
I МС I
С НРУ
НЖЗБО J
Н1И	НПС п
—г НВНП НС
3
С НМО I Гг
К
С НПС НКМГ I zp
НПС м
нвнп НС
Н1ФМ
с
НК2ЖО|
|К2Ю]
2 ДСН
“бТ^Й 1------
А0Ш2
180/0,45
1,2
МС
ПБ
ЖЗБО
ЗС
ЖС
ЖЗБ
НЖЗБО
ЖЗБО
П
НК2ЖО
НС
Н1ФМ
см
НВНП НРУ
ЖЗБО
ЖЗБО
I Табло
НРУ
НЖЗБО
НМШ4
3000
МБ ЖЗБО
1,2
КМГП ДСН
МГ
41	62
МБК2Ж0
МС ПБ К2Ж0
м
1
НМПШ2
4000
ПБ КМГ ЖЗБО
КМГП
МБ
НМШ2
900
КМБШ-5
МГ
МГ
12
47
32
52
72
Релейный шкаф
К2Ж
НК2ЖО
0К2Ж
НМШ4
600
4
М А
ПБ КМГП
МГ
А
КМГ
НМГС ПМГ
нпме
НКМГ
ПМС
МБ КМГП
окмг
НПМС 4
НМО
Н1ИП
НСН ЧКЖ
НМО
11
31
51
71
МБ
ПБ ЖЗБО
ПМС
ПС
КМГ
ПС
КМГ
МБ ЖЗБО ПМС
опс
L
НПС
НМО
НПС 4
НППС
НППС НПС
НСН ЧКЖ
Н1ИП
1---г НППС
м
п
НПС
НППС
НППС
1—г П
м НПС НПС
НПС
Пост ЭЦ
28
2.6.	Функциональная БСА управления входным светофором
Блок-схема алгоритма отображает контроль исправности
красной лампы (ЛО29) на входном светофоре при отсутствии
заданных маршрутов. При перегорании красной лампы (ЛО29,
нет) на табло ДСП фиксируется отказ (ФОЗО).
При задании маршрута приема на главный путь с останов-
кой отображается динамика включения и контроль исправности
верхней желтой лампы (ЛО11). При перегорании желтой лампы
(ЛО11, нет), происходит выключение реле НВНП (ФО17), за-
тем реле ЖС и НРУ (Ф019) и включение красной лампы
(ЛО29).
При задании маршрута сквозного пропуска на входном све-
тофоре включается зеленая лампа (ЛО9). При перегорании зе-
леной лампы (ЛО9, нет) за счет выключения реле НСО (ФО14),
НЗС и ЗС (Ф016) включается реле ЖС (Ф010), а на светофо-
ре — менее разрешающее сигнальное показание — желтая
лампа (ЛО11).
При задании маршрута приема на боковой путь на светофо-
ре включаются две желтых лампы (ЛО23), а при перегорании
любой из них (ЛО23, нет) — красная лампа (ЛО29).
При безостановочном пропуске по боковому пути на свето-
форе включаются две желтых лампы, верхняя из них в про-
блесковом (мигающем) режиме (ЛО27). Исправность проблес-
ковой аппаратуры контролирует реле КМГП (ЛО26). При пере-
горании любой из ламп (ЛО27, нет) на светофоре включается
красная лампа (ЛО29), а при неисправности проблесковой аппа-
ратуры — менее разрешающее сигнальное показание — две
желтых лампы (ЛО23).
Непрерывный контроль исправности светофорных ламп в за-
данном маршруте контролируется при помощи реле НРУ
(Ф012), фронтовым контактом которого выполняется блоки-
ровка реле НС (ФО13).
29
2.7.	Схема включения ламп выходных светофоров
Условные обозначения
41 С, Ч2С, ЧЗС — сигнальные реле третьего каскада выходных свето-
форов 41, 42, 43;
410, 420, 430 — огневые реле выходных светофоров 41, 42, 43;
ЧОЗС — сигнальное реле включения зеленых ламп на выходных свето-
форах 41, 42, 43;
ЧОРУ — указательное реле разрешающих сигнальных показаний вы-
ходных светофоров 41, 42, 43;
НЗС — сигнальное реле включения зеленой лампы на входном свето-
форе Н;
НМГС — сигнальное реле включения проблесковой аппаратуры в релей-
ном шкафу входного светофора Н;
НОМГС — обратный повторитель реле НМГС;
НСО — реле соответствия сигнальных показаний светофоров нечетной
горловины;
НВНП — реле выключения неправильных сигнальных показаний свето-
форов нечетной горловины.
При задании маршрутов отправления используется также четы-
рехкаскадный принцип построения электрических схем.
В ПбрВОМ КЭСКЗДе, в цепи включения постового сигнального
реле ЧОС проверяются УБД множества U2 контактами следую-
щих реле: Н1КЛЛ, Н2КМ, НЗКМ — правильность установки
стрелок по трассе маршрута; НСП — свободность от подвиж-
ного состава стрелочных и бесстрелочных секций нечетной гор-
ловины; НСН — установка требуемого направления движения
поездов при двухсторонней автоблокировке; ЧЖ — свобод-
ность первого участка удаления; ЧВКЖ — отсутствие на перего-
не хозяйственных поездов или подталкивающих локомотивов,
которым разрешено возвращение на станцию отправления по
ключу-жезлу; НПЗ — отсутствие враждебных маршрутов по
входному светофору Н; НРМ — отсутствие передачи стрелок
нечетной горловины на местное управление; НПМС — отсут-
ствие маневровых передвижений с выездом на перегон.
После нажатия кнопки ЧОС реле ЧОС срабатывает, а после
выключения реле ОНС становится на цепь самоблокировки с
проверкой включения на светофоре разрешающего сигнально-
го показания и отсутствия отмены маршрута.
ВО ВТОРОМ каскаде реле ЧОС выключает реле ЧОЗ, кото-
рое замыкает стрелки, исключает возможность задания враж-
дебных маршрутов и изменение направления движения поездов
на перегоне, а также передачу стрелок, участвующих в марш-
руте, на местное управление.
В третьем каскаде с проверкой выключенного состояния
реле ЧОЗ, т.е. с проверкой фактического замыкания маршру-
та, включаются сигнальные реле 41 С, Ч2С или ЧЗС. Эти реле
управляют сигнальными показаниями выходных светофоров.
Выбор включения сигнального реле того или иного светофора
выполняется контактами реле фиксации маршрута Н1ФМ, Н2ФМ
или НЗФМ.
Четвертый каскад. Включение желтого или зеленого сиг-
нального показания на открываемом светофоре зависит от чис-
ла свободных участков удаления на перегоне. При свободности
двух или более блок-участков из рельсовой цепи первого блок-
участка на пост ЭЦ поступает код Ж или 3, поэтому включают-
ся реле ЧЖ и 43. Далее через контакт реле соответствия сраба-
тывает реле ЧОЗС. На выходном светофоре включается зеленый
огонь.
При свободности одного блок-участка на пост ЭЦ поступает
код КЖ, поэтому включается лишь реле ЧЖ, а на светофоре —
желтая лампа.
Если к станции примыкает однопутный перегон, то понятия
участков приближения и удаления совпадают. Ближайший к не-
четной горловине станции блок-участок автоблокировки в марш-
рутах приема обозначается Н1П, он является участком прибли-
жения. Часто этот же блок-участок в маршрутах отправления
30
обозначают 41У и называют первым участком удаления. Разни-
ца в названиях вызвана необходимостью изменения направле-
ния кодирования рельсовой цепи. Коды в рельсовую цепь все-
гда должны посылаться «навстречу поезду».
В таблице представлено кодирование участков удаления для
различного состояния блок-участков (Т — блок-участок свобо-
ден; X — блок-участок занят).
Состояние блок-участков			Код в рельсо- вой цепи		Состояние реле		Показания выходного свето- фора
ЧЗУ	Ч2У	Ч1У	Ч2У	Ч1У	ЧЖ	43	
т	Т	Т	3	3	Т	Т	Зеленый
т	т	Т	Ж	3	Т	Т	Зеленый
г	т	Т	КЖ	ж	Т	Т	Зеленый
—	г	Т	нет	КЖ	Т	г	Желтый
—			г	—	нет	г	г	Красный
Из таблицы следует, что реле 43 выполняет функции путево-
го реле второго участка удаления 42У, реле 4Ж — первого
блок-участка 41 У.
Исправность разрешающих ламп выходных светофоров кон-
тролируется указательным реле 4ОРУ и реле выключения не-
правильных сигнальных показаний НВНП. При этом предусмат-
ривается включение на светофоре желтого огня при неисправ-
ности нити зеленой лампы.
Приборы схемы работают в следующей последовательнос-
ти. При попытке включения зеленого огня выключается огневое
реле 410, 420 или 430, поэтому указательное реле 4ОРУ не
срабатывает.
Выдержав замедление 0,7—0,9 с, отпускает якорь реле
НСО, контактом которого размыкается цепь включения реле
4ОЗС. В схеме светофорных ламп создается цепь включения
желтой лампы.
Если желтая лампа исправна, то включается реле 4ОРУ, но
реле НСО и 4ОЗС остаются в выключенном состоянии.
Если лампа желтого огня также неисправна, то, выдержав
замедление, отключается реле НВНП, выключая сигнальные ре-
ле третьего каскада. На светофоре включается красная лампа.
31
Ж пхс
пхс
^ОХС
^охс
ЧОЗС 1800
номгс нмгс
Пост ЭЦ
32
2.8.	Схема аппаратуры импульсного питания светофорных ламп
Датчиком импульсного питания светофорных ламп является
маятниковый трансмиттер МТ (типа МТ-1), через фронтовой
контакт которого включается реле МГ (НМПШ2-400). Импуль-
сную работу реле МГ контролирует реле КМГ (НМШ2-4000),
включенное по схеме конденсаторного дешифратора совмест-
но с блоком КМБШ-5. Для включения на импульсное питание
ламп входного светофора используется полюс питания ПМГ.
Схема контроля исправности датчика импульсов
Схема датчика импульсов поста ЭЦ
Полюс импульсного питания ламп входных светофоров
Схема контроля исправности импульсного питания
в релейных шкафах
КБМШ-5
33
2.9.	Функциональная БСА управления выходным светофором
При отсутствии установленных маршрутов отправления на
выходном светофоре включена красная лампа, что в блок-схе-
ме алгоритма отображается оператором ЛО20. При перегора-
нии красной лампы (ЛО20, нет) отказ фиксируется на табло
ДСП (ФО21).
Если на перегоне свободен один блок-участок, то реле
ЧОЗС выключено (ЛО7, нет), поэтому при задании маршрута
отправления на выходном светофоре включается желтая лампа
(ЛО9). При перегорании желтой лампы (ЛО9, нет) выключают-
ся реле ЧОРУ (Ф016) и НВНП (Ф017), что приводит к включе-
нию красной лампы (ЛО20).
При свободности двух блок-участков реле ЧОЗС включено
(ЛО7, да), поэтому при задании маршрута отправления включа-
ется зеленая лампа (ЛО8). При неисправности зеленой лампы
выключаются реле ЧОРУ (ФО12), НСО (ФО13) и ЧОЗС (ФО15),
что приводит к включению на выходном светофоре менее раз-
решающего стгнального показания — желтой лампы (ЛО9).
Непрерывный контроль исправности светофорных ламп в
заданном маршруте контролируется при помощи реле ЧОРУ
(Ф010), фронтовым контактом которого выполняется блоки-
ровка реле ЧОС (ФО11).
34
2.10.	Схемы поездных ситуаций при движении поездов по маршрутам приема и отправления
Схема движения поезда в нечетном направлении с использованием маршрута приема
Условные обозначения
А — поезд находится на втором участке приближения Н2П; Н1П свобо-
ден, поэтому (если светофор Н был открыт) имеет место предвари-
тельное замыкание маршрута приема;
Б — поезд вступает на первый участок приближения Н1П; наступает
окончательное замыкание маршрута приема;
В — поезд находится на участке Н1П, поэтому (если светофор Н был
закрыт) при открытии входного светофора Н наступает окончательное
замыкание маршрута приема;
Г — поезд освободил участок приближения Н1П и находится в стрелоч-
ной горловине — это первый этап размыкания маршрута приема;
Д — поезд освободил горловину станции и занял приемо-отправочный
путь — это второй этап размыкания маршрута приема.
Н
Схема движения поезда в четном направлении с использованием маршрутов сквозного пропуска:
маршрута приема поезда по светофору Ч и маршрута отправления по светофору 41
Условные обозначения
А — поезд находится на участке приближения 41П; маршрут приема по
светофору Ч замкнут окончательно; маршрут отправления по светофо-
ру 41 имеет предварительное замыкание;
Б — поезд вступил за входной светофор Ч, занимая секцию ЧАП, —
наступает окончательное замыкание маршрута по светофору 41;
В — поезд, передвигаясь по трассе маршрута приема вступил на приемо-
отправочный путь 1П — это вызывает размыкание маршрута приема по
светофору Ч; маршрут отправления по светофору 41 по-прежнему зам-
кнут окончательно;
Г — поезд освободил приемо-отправочный путь 1П и находится в стрелоч-
ной горловине — это первый этап размыкания маршрута отправления по
светофору 41;
Д — поезд освободил горловину станции и занял участок удаления
41У — это второй этап размыкания маршрута отправления по свето-
фору 41.
Ч
35
2.11.	Функциональная БСА размыкания маршрута
при движении поезда
В блок-схеме алгоритма отображены события, возникаю-
щие в процессе задания и реализации маршрута.
Смысл оператора «Начало» — система электрической цен-
трализации исправна и готова к восприятию управляющих де-
ректив ДСП. Цифрой 2 обозначена подпрограмма установки
маршрута. Вид замыкания маршрута (ФО4) и (ФО6) определя-
ется состоянием участка приближения (ЛОЗ).
Первый этап размыкания маршрута (ФО11) при движении
поезда по его трассе выполняется с проверкой занятия поез-
дом горловины станции (ФО7), перекрытия светофора (ФО9) и
освобождения участка приближения (Ф010). Второй этап раз-
мыкания маршрута (Ф015) наступает, если поезд вступил в
конечную точку маршрута (Ф012), освободил горловину стан-
ции (Ф013) и время свободного состояния горловины станции
составляет не менее 10 с (ЛОМ, да).
Если в процессе реализации маршрута (например, из-за
неисправности рельсовой цепи) реле МНСП не включилось
(ЛОМ, нет), то для размыкания маршрута должна быть нажата
кнопка искуственного размыкания НРИ (ЛО16, да), иначе раз-
мыкания маршрута не призойдет (Ф017). Цифрой 18 обозначе-
на подпрограмма искусственного размыкания.
36
2.12.	Функциональная БСА отмены маршрута
Установка маршрута
В системе ЭЦ-8 включение режима отмены маршрута
(ФОЗ) выполняется посредством вытягивания сигнальной кнопки
НС или ЧОС, что приводит к выключению сигнальных реле
(ФО4) и, следовательно, к перекрытию светофора (ФО4).
Отмена предварительно замкнутого маршрута (ЛОб, да)
выполняется без выдержки времени (ФО13). Конец алгоритма —
оператор 16.
Отмена окончательно замкнутого маршрута (ЛО6, нет)
должна выполняться с выдержкой времени (ФО11), достаточ-
ной для полной остановки поезда на замкнутых стрелках. Вы-
держка времени принята равной 3 мин 15 с при номинальных
параметрах устройств (ЛОЮ). При включении комплекта вы-
держки времени (КВВ) должна быть проверена его свобод-
ность от другой, ранее запущенной выдержки времени (ЛО7,
да). Этим исключается опасный отказ — размыкание оконча-
тельно замкнутого маршрута с меньшей выдержкой времени.
Освобождение КВВ происходит после размыкания маршрута
(ФО12).
Если в ходе процесса отмены окончательно замкнутого
маршрута поезд проедет перекрытый светофор, то медленно-
действующий повторитель путевых реле МСП выключается
(ЛО5, нет), прекращая размыкание маршрута (ФОМ). В этом
случае для размыкания маршрута необходимо нажать кнопку
искусственного размыкания (ЛОЮ, да) для нового отсчета вре-
мени комплектом КВВ.
Включение режима
отмены маршрута
Выключение
сигнальных реле
Включение отсчета
выдержки времени
Размыкание
маршрута без ВВ
Размыкание
маршрута с ВВ
Освобождение КВВ
* ♦
37
2.13.	Структурная схема диспетчерской централизации
Диспетчерская централизация (ДЦ) представляет собой
комплекс устройств, включающий в себя автоматическую бло-
кировку (АБ) на перегонах, электрическую централизацию (ЭЦ)
на станциях и телемеханическую систему (ТУ-ТС), предназна-
ченную для передачи и приема управляющих (У) и известитель-
ных (К) приказов.
Движением поездов на участке (диспетчерском круге) ру-
ководит поездной диспетчер (ДНЦ), который находится на цен-
тральном посту (ЦП). Центральный пост обычно располагается
на участковой станции.
Управляющие приказы (У) — это различные команды, не-
обходимые для управления движением поездов, например
команда ДНЦ на установку маршрута и открытие светофора на
одной из промежуточных станций (ПРС), входящих в диспетчер-
ский круг.
Известительные приказы (К) — это сообщения о состоянии
объектов управления диспетчерского круга, например конт-
рольные сообщения об установившемся маршруте и открытии
соответствующего светофора.
Управляющие приказы формируются ДНЦ на пульте-мани-
пуляторе (ПМ) посредством кратковременного нажатия кнопок,
а известительные приказы — контактами контрольных реле
объектов. Известительные приказы фиксируются на выносном
табло (ВТ) центрального поста.
Для возможности передачи управляющих и известительных
приказов по телемеханическим каналам они запоминаются набор-
ными регистрами, затем кодируются и после модуляции посту-
пают в линию связи. Таким образом, управляющие приказы пре-
образуются в сигналы телеуправления (ТУ), а известительные —
в сигналы телесигнализации (ТС). На приемном конце телемеха-
нической системы решается обратная задача по восстановлению
управляющих и известительных приказов по принятым сигналам ТУ
и ТС: демодуляция, декодирование и регистрация.
38
2.14.	Построение сигналов телеуправления, телесигнализации
и цикловой синхронизации ДЦ системы «НЕВА»
Рассмотрим построение телемеханических сигналов наибо-
лее распространенной системы — системы «Нева». Устройства
телемеханики ДЦ «Нева» позволяют передавать сигналы ТУ и
ТС по пяти частотным каналам: одному каналу ТУ (полоса час-
тот 400—900 Гц) и четырем каналам ТС (900—3150 Гц).
Для передачи сигналов ТУ применяется частотная манипуля-
ция с пошаговой синхронизацией распределителей. При этом
виде синхронизации распределитель центрального поста пере-
ключается от специального тактового генератора, а распреде-
лители линейных пунктов — от тактовых импульсов сигналов ТУ.
Это потребовало использования четырех рабочих частот: для
передачи четных импульсов fiy = 500 Гц и /2у = 600 Гц, а для
нечетных — /зу = 900 Гц и f4y = 800 Гц.
Тактовые импульсы (такты) образуют пары частот /1у, /2у и
f3y, Г4у. Так как каждый импульс сигнала ТУ может иметь два
логических значения: либо «1», либо «0», то более низким
частотам из каждой пары (fiy, /зу) приписывается активное
значение, т.е. логическая единица, а более высоким частотам
(Г2У, ^ду) — пассивное, т.е. логический нуль.
При отсутствии передачи сигналов ТУ в линейные провода с
ЦП поступает ток частотой f4y (частота покоя). Этот ток воспри-
нимается всеми линейными пунктами и служит для проверки
исправности линейной цепи. При появлении в линейной цепи сиг-
нала ТУ частота f4y изменяется на частоту f2y.
Сигнал ТУ содержит 19 импульсов: нулевой (синхроим-
пульс) и 18 рабочих.
Нулевой импульс передается частотой f2y и предназначен
для приведения в рабочее состояние устройств ЛП. Рабочие
импульсы реализуют трехступенчатый способ избирания объек-
тов по схеме: выбор станции — выбор группы объектов на
станции — выбор объекта в группе.
Импульсы 1-6 представляют собой код адреса станции и
предназначены для выбора ЛП, на который передается сигнал
ТУ. Кодовые комбинации адресов станций содержат постоян-
ное число единиц — три, т.е., другими словами, являются ком-
бинациями кода с постоянным весом 6СЗ. Всего этот код со-
держит = 20 комбинаций, поэтому емкость системы по чис-
лу управляемых ЛП равна двадцати.
Импульсы 7, 8, 9 и 18 предназначены для выбора группы
объектов на данном ЛП. Здесь также применяется код с посто-
янным весом 4С2, имеющий шесть комбинаций. Кроме того,
используется еще одна комбинация, состоящая из четырех еди-
ниц. Поэтому емкость системы по числу групп объектов управ-
ления на одном ЛП равна семи.
ИмПуЛЬСЫ 10—17 используются для выбора объекта в дан-
ной группе. Объект выбирается посредством распределитель-
ной селекции (каждый импульс соответствует одной команде),
что позволяет в каждой группе управлять восьмью объектами.
Таким образом, общая емкость системы по числу управля-
емых объектов составляет 20 х 7 х 8 = 1120 объектов, а на
один ЛП — 56 объектов.
Для передачи сигналов ТС в диспетчерской централизации
системы «Нева» используется частотная манипуляция со старт-
стопной синхронизацией распределителей ЦП и ЛП. При этом
виде синхронизации распределители ЦП и ЛП переключаются
от автономных тактовых генераторов, а для обеспечения их
синхронной работы используются служебные импульсы: началь-
ный (1-й такт) и завершающий (22-й такт). Это позволило в
канале ТС применить лишь две рабочие частоты <1И и f2k), при-
чем частота /1И является активной, а /2И — пассивной.
Сигнал ТС имеет 22 такта: два служебных и двадцать рабо-
чих. Каждый из рабочих тактов несет информацию о состоянии
того или иного объекта электрической централизации, другими
словами, в канале ТС используется распределительная селек-
ция. Один сигнал ТС образует одну группу контрольных объек-
тов. В каждом из четырех каналов может быть организовано
до 23 групп, поэтому общая емкость системы по числу контро-
лируемых объектов составляет 20 х 23 х 4 = 1840 объектов.
39
В системе «Нева» применен циклический способ контроля
состояния объектов диспетчерского круга. Длительность одно-
го группового цикла, равная 224 мс, складывается из времени
передачи одного сигнала ТС (176 мс) и интервала между смеж-
ными сигналами ТС (48 мс). Полный цикл проверки состояния
всех объектов содержит 24 групповых цикла и имеет длитель-
ность 5376 мс. В течение 24-го группового цикла, в котором
сигнал ТС не передается, происходит передача с ЦП на ЛП
сигнала цикловой синхронизации (ЦС).
Сигнал ЦС предназначен для синхронизации групповых рас-
пределителей ЦП и ЛП. Эти распределители служат для опре-
деления номера группы, из которой в данное время передается
сигнал ТС.
Сигнал ЦС передается по каналу ТУ путем кратковременного
(64 мс) изменения частоты покоя 7ду на частоту 7зу. Момент
передачи сигнала ЦС определяет специальное устройство синх-
ронизации. После приема и реализации на ЛП сигнала ЦС начи-
нается новый цикл проверки состояния объектов. Одновремен-
ная передача сигналов ТУ и ЦС исключается на центральном
посту диспетчерской централизации.
144 мс 48 М(
1008 мг
1006 мс
Сигнал ЦС	См нал ЦС
1ГЦ	2ГЦ	ЗГЦ _	_ 23ГЦ
ПС	2ТС ЗТС	23ТС	ПС
176 мс 8 мс	224 мс
*-	-*	—С
224 мс
Полный цикл - 5376 мс
40
2.15.	Таблица распределения управляющих приказов
по импульсам исполнительной части сигнала ТУ
Таблица составлена применительно к станции однопутного
участка с поперечной схемой путевого развития. На станциях с
продольной схемой расположения путей для задания маршру-
тов передачи и управления маршрутными светофорами исполь-
зуются группы 2 и 3.
Условные обозначения
10—17 — номера импульсов исполнительной части сигнала ТУ (распре-
делительная селекция);
Р1—Р8 — регистрирующие реле статива «Л-Нева»;
1—7 — номера групп объектов управления и номера групповых управ-
ляющих реле;
МН1—МНЗ и МЧ1—МЧЗ — управляющие приказы, передаваемые по
каналу ТУ, на установку маршрута в нечетной и четной горловинах
станции;
СНП, СЧО, СЗН и СЧП, СНО, СЗЧ — управляющие приказы на управ-
ление светофорами в нечетной и четной горловинах станции;
Н1УМ—НЗУМ и 41 УМ—ЧЗУМ — реле электрической централизации,
фиксирующие приказы на установку маршрутов;
НПУС, ЧОУС, НЗУС и ЧПУС, НОУ С, ЧЗУС — реле ЭЦ, срабатываю-
щие при поступлении приказов на открытие входных и выходных свето-
форов, а также их закрытие в нечетной и четной горловинах станции;
ВРН, ОРН и ВРЧ, ОРЧ — приказы на управление разъединителями высо-
ковольтной линии автоблокировки;
ВАН, ВАЧ и ВТ — приказы вызова к телефону оперативных работников
по горловинам станции и на посту ЭЦ;
AM и ОАМ — приказы на включение и выключение устройств автомати-
ческой установки маршрутов на станции;
ВК и ОК — приказы на включение и отключение известительных прика-
зов, передаваемых с данной станции по каналу телесигнализации.
Номер импульса (реле Р)	Группы двойных (маршрутно-сигнальных) приказов				Группы одиночных приказов		
	1	2	3	4	5	6	7
10 (Р1)	МН1 (ШУМ)			МЧ1 (Ч1УМ)	ВРН	МУН	
11 (Р2)	МН2 (Н2УМ)			МЧ2 (Ч2УМ)	ОРН	МУЧ	
12 (РЗ)	МНЗ (НЗУМ)			МЧЗ (ЧЗУМ)	ВРЧ		
13 (Р4)					ОРЧ		
14 (Р5)					впн		AM
15 (Р6)	СНП (НПУС)			СНО (НОУС)	опн	ВАН	ОАМ
16 (Р7)	СЧО (ЧОУС)			СЧП (ЧПУС)	впч	ВТ	ВК
17 (Р8)	СЗН (НЗУС)			СЗЧ (ЧЗУС)	опч	ВАЧ	ок
41
2.16.	Схема увязки ЭЦ с диспетчерской централизацией
Если станция находится на диспетчерском управлении, то
контакт электрозамка РУЗ разомкнут, а реле 1Р—7Р выключе-
ны. При задании маршрута диспетчером на данную станцию
поступает сигнал ТУ, который посредством аппаратуры канала
ТУ расшифровывается, а на стативе «Л-Нева» срабатывает
групповое управляющее реле (ГУ) и регистрирующие реле в
соответствии с таблицей распределения импульсов исполнитель-
ной части сигнала ТУ.
Например, при задании маршрута приема на первый путь в
нечетной горловине станции с открытием светофора Н включа-
ются групповое реле 1ГУ и регистрирующие реле PI, Р6. За-
тем включаются реле Н1УМ — установки маршрута, предназ-
наченное для перевода стрелок по трассе маршрута и реле
НПУС — управляющее сигнальное реле светофора Н.
При задании маршрута отправления с первого пути по све-
тофору 41 включаются реле 1ГУ, PI, Р7, Н1УМ, ЧОУС.
Реле ГУ и Р имеют импульсное включение: время замыка-
ния их фронтовых контактов составляет 150—200 мс, что недо-
статочно для срабатывания схем установки маршрута, поэтому
реле УМ и УС имеют цепь самоблокировки.
Цепь самоблокировки этих реле последовательная, в ней
проверяется выключенное состояние реле УМ и УС, а фронто-
вым контактом реле ИМИ — отсутствие местного управления
стрелками. Отключение цепи самоблокировки управляющих
реле УМ и УС происходит после перевода всех стрелок по
маршруту (НГК?) и срабатывания сигнального реле (ОНСТ),
а при затянувшемся переводе стрелок контактом реле НСС,
после выключения фрикционного реле НФ.
Управляющее реле НЗУС предназначено для закрытия све-
тофоров в нечетной горловине станции при отмене маршрута
диспетчером, а также для установки маршрута без открытия
светофора.
Сброс реле НЗУС с цепи самоблокировки происходит:
•	контактом МНСП, если используется поездом замкнутый
маршрут без открытия сигнала;
•	контактом реле НГК при установке маршрута без откры-
тия сигнала;
•	контактом реле НЗУС1 при отмене маршрута диспетче-
ром (за счет шунтирования обмотки Н реле НЗУС фронто-
вым контактом реле НЗУС1).
Реле НГК предназначено для возможности накопления уже
установленного маршрута. В этом случае, из-за параллельного
включения контактов реле ОНС и НГК в цепи обмотки НГК, его
включение задерживается до закрытия светофора в первом
маршруте.
При поступлении сигнала ТУ, содержащего приказ на пере-
дачу стрелок нечетной горловины на местное управление,
включаются реле 6ГУ, Р1 и НУРМ. Цепь самоблокировки уп-
равляющего реле местного управления НУРМ обрывается кон-
тактом исключающего реле НМИ.
Для вызова к телефону оперативных работников, произво-
дящих маневры в нечетной горловине, поступает сигнал с при-
казом ВАН, в результате чего включаются реле 6ГУ, Р6 и НГВ.
42
43
2.17.	Схема передачи стрелок на местное управление
Промежуточные станции диспетчерского управления характери-
зуются незначительной и несистематической маневровой работой,
которая, как правило, сводится к подаче отдельных вагонов под
погрузку или выгрузку на тупиковые или подъездные пути, а также
к отцепке неисправных вагонов от магистральных поездов.
Для производства маневровой работы стрелки передаются на
местное управление с маневровых колонок (МК). В каждую группу
стрелок, переданных на местное управление, включаются стрелки
одной горловины станции или ее части. Перевод стрелок с МК мо-
жет быть выполнен только при свободном состоянии изолированных
секций, в которые входят данные стрелки.
Если станция находится на диспетчерском управлении, то пере-
дача стрелок на местное управление возможна по специальному
приказу поездного диспетчера, передаваемому по каналу ТУ, а при
резервном управлении станцией — нажатием кнопки НВМ дежур-
ным по станции.
В результате этих действий на посту ЭЦ станции срабатывает
реле НУРМ (типа НМШ1-1400), которое включает реле НРМ
(НМШ1-1400). Через контакт реле НУРМ на табло поста ЭЦ в мига-
ющем режиме (полюсы питания СМ-МС) включается лампа НВМ
передачи стрелок на местное управление.
В цепи реле НРМ контактом реле НПОЗ проверяется отсут-
ствие маршрутов приема и отправления в данной (нечетной) горло-
вине станции; контактом реле ЧПЗ — отсутствие маршрутов приема
в противоположной (четной) горловине станции; контактом реле
НПМС — отсутствие маневровой работы с выездом на перегон;
контактом реле НРВ — выключенное положение рукоятки восприя-
тия РВ на щитке маневровой колонки.
Реле НРМ, сработав, в схемах поездных сигнальных реле исклю-
чает установку враждебных маршрутов, подключает стрелочные уп-
равляющие реле СМУ к полюсу питания ПХМ и включает на импульс-
ную работу реле МП (НМПШ2-400). На щитке МК через трансфор-
матор ЗТР включаются лампы контроля положения стрелок и лампа
освещения, а через контакт МП и трансформатор 1ТР — красная
лампа над рукояткой РВ.
Составитель, производящий маневры, получив разрешение на
местное управление стрелками с МК, должен установить стрелочные
рукоятки в положение, соответствующее положению стрелок,
а затем повернуть рукоятку восприятия РВ. Это приводит к срабаты-
ванию реле НРВ (АСШ2-110), которое выключает реле НМИ
(НМШ1-1800) — исключающее реле местного управления.
После замыкания тыловых контактов реле НМИ включается де-
централизующее реле НД (НМШ1-1800), в цепи которого контакта-
ми ПК, МК проверяется соответствие положения стрелок положе-
нию стрелочных коммутаторов СК на щитке МК. Для этого исполь-
зуются контакты поляризованного и нейтрального якорей управляющих
реле СМУ. Через замкнувшиеся фронтовые контакты реле НД на
табло ДСП лампа НВМ включается на непрерывное питание (полюса
С-МС), а на щитке МК — белая лампа над рукояткой РВ. На этом
процесс передачи стрелок на местное управление заканчивается.
Управляющие цепи СЭП стрелок, переданных на местное управ-
ление, разомкнувшиеся фронтовыми контактами реле НМИ отклю-
чены от органов центрального управления, а фронтовым контактом
реле НД подключены к контактам реле СМУ.
Контакты нейтрального якоря реле СМУ фиксируют наличие пе-
редачи данной стрелки на местное управление, а контакты поляризо-
ванного якоря — направление требуемого перевода стрелки с МК
при повороте коммутатора СК. Если реле СМУ получает ток прямой
полярности, то стрелка переводится в плюсовое положение, а если
ток обратной полярности — в минусовое. Свободность и занятость
секций при производстве маневровой работы фиксируются на щитке МК
красной лампой, коммутируемой контактом реле МНСП через
трансформатор 2ТР.
Закончив маневры, составитель поездов поворачивает рукоят-
ку РВ, в результате чего выключается реле НРВ, которое отключает
реле НД. Фактическое прекращение маневровой работы контроли-
руется цепью включения реле НМИ: реле НРВ, НД и НПМС должны
быть без тока, а реле Н1ИП и МНСП — под током. После срабатыва-
ния реле НМИ управляющие цепи СЭП подключаются к органам цент-
рального управления. При неисправностях рельсовых цепей включе-
ние реле НМИ возможно лишь при одновременном нажатии кнопки
отмены маневров ОМ и вытягивании кнопки НВМ на пульте поста ЭЦ.
Выезд на перегон за границу станции по разрешающему сиг-
нальному показанию на входном светофоре может быть разрешен
дежурным по станции с пульта поста ЭЦ или составителем поездов
с маневровой колонки при нажатии кнопки ВС. При этом включается
реле НПМС (НМШ1-1800) с проверкой отсутствия враждебных мар-
шрутов. Исправность лунно-белой лампы на входном светофоре
контролируется контактом реле НМО. Для выключения реле НПМС
и, следовательно, разрешающего маневрового сигнального показа-
ния на входном светофоре с пульта ДСП необходимо вытянуть
кнопку НПМ, а со щитка МК — нажать кнопку ГС.
44
45
3. УНИФИЦИРОВАННАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
3.1.	Блок-схема алгоритма задания маршрутов
Уницифицированная система электрической централизации
(УЭЦ) была разработана институтом «Гипротранссигналсвязь»
в 1954 году вначале на реле типа HP и КР, в 1956 году —
с использованием реле типов НШ и КШ, а с 1958 стала вне-
дряться на сети железных дорог с применением реле типов
НМШ и КМШ. Свое название «унифицированной» эта система
получила потому, что исполнительная группа реле имела одина-
ковое построение как при маршрутном, так и при раздельном
управлении напольными объектами.
Система УЭЦ, по существу, явилась предтечей, основой для
разработки всех последующих систем электрической централи-
зации (БМРЦ, ЭЦ-12, ЭЦИ и др.), поэтому рекомендуется для
самостоятельного изучения студентами, используя [2].
В настоящем пособии рассмотрены лишь четыре основных ал-
горитма.
<	1> «Начало» — система исправна и готова к восприятию ди-
ректив дежурного по станции (ДСП);
<	ПП2> — перевод стрелок по отдельному алгоритму; при
раздельном управлении для перевода стрелок используются
стрелочные коммутаторы, расставленные на светосхеме
пульт-табло станции;
<	ФОЗ> — нажатие сигнальной кнопки; при раздельном управ-
лении одна сигнальная кнопка устанавливается на каждый
входной и маневровый светофор, а на совмещенный с ма-
невровым выходной или маршрутный светофор — две
кнопки;
<	ФО4> — выключается одно из четырех реле направления
НП, ЧО, НПМ, ЧОМ; при раздельном управлении выключе-
ние реле направления исключает воздействие на исполни-
тельные схемы одновременного нажатия двух и более сиг-
нальных кнопок;
<ЛО5> — проверка включенного состояния замыкающего
реле первой секции за открываемым светофором; если это
реле выключено <ЛО5, нет>, то следовательно, задан
враждебный маршрут, поэтому <ФО20> — задание дан-
ного маршрута невозможно;
<	ЛО5, да> — замыкающее реле первой секции за открывае-
мым светофором включено;
<	ФО6> — включение начального реле открываемого свето-
фора;
<	ЛО7> — проверка выполнения УБД множества U2; если
<ЛО7, нет>, то задание маршрута невозможно:
<ЛО15, нет>, <ФО20>.
<	ЛО7, да> — УБД множества U2 выполняются;
<	ФО8> — включение контрольно-секционных реле;
<	ФО9> — выключение замыкающих и исключающих реле,
т.е. замыкание маршрута: невозможность перевода ходо-
вых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут,
а также исключение задания маршрутов, враждебных зада-
ваемому маршруту;
<ЛОЮ> — проверка выполнения
<ЛО10, нет>, то задание
<ЛО17, нет>, <ФО20>.
УБД множества L/3; если
маршрута невозможно:
<	ЛО10, да> — УБД множества U3 выполняются;
<	ФО11> — включение сигнального реле;
<	ФО12> — включение на светофоре разрешающего сигналь-
ного показания;
<	ЛО13> — проверка выполнения УБД множества U4; если
<ЛО13, нет>, то продолжение задания маршрута невоз-
можно;
46
<ЛО13, да> — УБД множества L/4 выполняются;
<ЛО14> — проверка отсутствия отмены маршрута; если
<ЛО14, да>, то <ФО16>, <ЛО17, да>, <ФО18>,
<ФО19> — контрольно-секционные и сигнальное реле
выключаются, а светофор закрывается;
<ЛО14, нет> — отмена маршрута отсутствует.
Далее поддержка разрешающего сигнального показания на
светофоре осуществляется по циклу с участием операторов
6—14. В этом цикле проверяются УБД множеств U2, U3, U4, а
также отсутствие отмены, иначе происходит автоматическое
перекрытие светофора.
47
3.2.	Блок-схема алгоритма посекционного размыкания маршрута при движении поезда
<	1> «Начало» — маршрут задан, система исправна и готова к
восприятию директив ДСП и напольного технологического
оборудования;
<	ФО2> — передвигаясь по трассе установленного маршрута,
поезд занимает секцию /СП;
<	ЛОЗ> — проверка: является ли секция /СП первой за светофо-
ром используемого маршрута; ветвь алгоритма <ЛОЗ, нет>
предназначена для секционного размыкания маршрута;
<	ЛОЗ, да> — секция /СП является первой за светофором;
<	ЛО5> — проверка: задан ли поездной маршрут; эта провер-
ка требуется для правильного перекрытия светофора: поезд-
ной светофор должен перекрываться при занятии секции
/СП, а маневровый — при освобождении изолированного
участка УП перед светофором <ЛО6, да>, а если УП оста-
ется занятым <ЛО6, нет>, то после освобождения секции
/СП <ЛО7, да>;
<	ЛО5, да> — задан поездной маршрут;
<	ЛО5, нет> — задан маневровый маршрут;
<	ФО8> — происходит закрытие светофора;
<	ФО9> — включается маршрутное реле /М секции /СП;
<	ФОЮ> — передвигаясь по трассе маршрута, поезд осво-
бождает секцию /СП и занимает следующую по ходу сек-
цию (/ -I- 1)СП;
<	ЛО11> — проверка фактического освобождения секции /СП;
если секция (например, из-за неисправности) остается заня-
той <ЛО11, нет>, то размыкание невозможно <ФО17>.
<	ЛО11, да> — секция /СП освободилась.
Маршрутное реле первой секции за светофором включает-
ся с единственной проверкой — с проверкой занятия собствен-
ной секции, что дает предпосылки для размыкания этой секции
при наложении и снятии шунта на рельсовую цепь. Это является
существенным недостатком системы УЭЦ. В маршрутах при-
ема первая секция за входным светофором является, как пра-
вило, бесстрелочной, что уменьшает опасность последствий ее
преждевременного размыкания. В маршрутах отправления и
передачи первая секция за выходным или маршрутным свето-
форами всегда имеет стрелки. Поэтому преждевременное
размыкание такой секции может вызвать аварийную ситуацию.
Выход был найден следующий: если маршрут задается с при-
емо-отправочного пути, то для размыкания первой секции /СП
за светофором проверяется занятие следующей по ходу дви-
жения секции (/ + 1)СП.
<	ЛО12> — проверка: задан ли маршрут с приемо-отправоч-
ного пути; если <ЛО12, да>, то проверяется занятие сле-
дующей по ходу поезда секции (/' 4- 1 )СП оператором
<ЛО13, да>; если <ЛО12, нет>, то такой проверки не
делается; если секция (/ 4- 1)СП не занимается, то размыка-
ния секции /СП не происходит <ЛО13, нет>, <ФО17>;
<	ФО14> — включение замыкающего реле секции /СП;
<	ЛО15> — проверка: является ли секция /СП последней секци-
ей реализуемого маршрута; если <ЛО15, да> — конец
алгоритма <18>; если <ЛО12, нет>, то номер секции уве-
личивается на единицу;
<	ФО16> — инкремент номера секции.
При занятии секции (/ 4- 1 )СП <ФО2> маршрутное реле
этой секции <ФО9> сработает с проверкой включения замы-
кающего реле секции /СП <ФО4>. При освобождении секции
(/ 4- 1 )СП <ЛО11, да> включается замыкающее реле
<ФО14> и т.д. до тех пор, пока текущая обработанная секция
на окажется последней секцией маршрута <ЛО15, да>.
48
49
3.3. Блок-схема алгоритма отмены маршрута
В УЭЦ предусмотрена отмена лишь предварительно замк-
нутых маршрутов. Отмена окончательно замкнутых маршрутов
выполняется через искусственную разделку. Для перекрытия
светофоров и отмены предварительно замкнутых маршрутов
сигнальные кнопки имеют трехпозиционное исполнение.
<	1> «Начало» — маршрут задан, система исправна и готова к
восприятию директив ДСП и напольного технологического
оборудования;
<	ФО2> — ДСП вытягивает на себя сигнальную кнопку отменя-
емого маршрута;
<	ЛОЗ> — проверка: свободен ли участок приближения к от-
меняемому маршруту; если <ЛОЗ, нет>, то отмена марш-
рута невозможна <ФО11>;
<	ЛОЗ, да> — участок приближения свободен.
В системе УЭЦ отмена предварительно замкнутого поезд-
ного маршрута отличается от отмены маневрового маршрута.
Это связано с тем, что сигнальная кнопка на вытягивание одно-
временно используется для перекрытия светофора. Так как ма-
невровое сигнальное реле может получать питание по дополни-
тельной цепи, то при отмене поездного маршрута вначале вык-
лючается контрольно-секционные реле, а затем сигнальное, а
при отмене маневрового наоборот — вначале сигнальное реле,
а затем контрольно-секционные.
<	ЛО4> — проверка: задан ли поездной маршрут; если
<ЛО4, нет>, то происходит отмена маневрового маршрута;
если <ЛО4, да> происходит отмена поездного маршрута;
<	ФО5> — выключение цепи КС при отмене поездного марш-
рута;
<	ФО6> — выключение цепи С при отмене поездного маршрута;
<	ФО7> — выключение цепи МС при отмене маневрового
маршрута;
<	ФО8> — выключение цепи КС при отмене маневрового
маршрута;
<	ЛО9> — проверка: включены ли маршрутные реле; если
<ЛО9, нет>, то отмена маршрута невозможна <ФО11>;
<	ЛО9, да> — маршрутные реле включены;
<ФОЮ> — включение замыкающих реле секций отменяемого
маршрута.
50
3.4. Блок-схема алгоритма искусственного размыкания маршрутов и секций
В УЭЦ искусственная разделка используется для трех целей:
для отмены окончательно замкнутых маршрутов; размыкания
секций, которые остались неразомкнутыми в результате по-
вреждения, возникшего после прохода поезда; размыкания сек-
ций всей станции, если из-за отказа отключается питание станци-
онной батареи СПБ-СМБ (П-М).
Для выполнения искусственной разделки на каждую стрелоч-
ную и бесстрелочную секцию устанавливают индивидуальные
кнопки ИР, кроме того, устанавливается групповая (общая) кноп-
ка искусственной разделки ОИР. Для отсчета выдержки времени
используются два стабилитронных блока: поездной ПСБ (3 мин) и
маневровой МСБ (1 мин) выдержки времени. На выходе блоков
ПСБ и МСБ включены реле ПВ и МВ.
<	1> «Начало» — по одной из указанных причин в системе
необходимо выполнить искусственную разделку секций;
<	ФО2> — ДСП нажимает кнопки ИР тех секций, которые под-
лежат искусственной разделке;
<	ЛОЗ> — проверка: свободны ли комплекты выдержки вре-
мени ПСБ и МСБ от выполнения другой, включенной ранее
искусственной разделки; если комплекты заняты <ЛОЗ,
нет> (реле ВРИ включено), то искусственная разделка не
произойдет <ФО18>;
<	ЛОЗ, да> — комплекты выдержки времени искусственной
разделки свободны (реле ВРИ выключено);
<	ЛО4> — проверка: выключены ли контрольно-секционные
реле секций, участвующих в искусственной разделке; если
реле КС включены <ЛО4, нет>, то искусственная разделка
не произойдет <ФО18>;
<	ЛО4, да> — контрольно-секционные реле выключены;
<	ФО5> — включение индивидуальных реле РИ секций, уча-
ствующих в искусственной разделке, а также их общего
повторителя реле ПРИ;
<	ФО6> — ДСП нажимает общестанционную кнопку искусст-
венной разделки ОРИ;
<	ФО7> — включение реле ВРИ.
Реле ВРИ при искусственной разделке выполняет ряд ключе-
вых функций: во-первых, занимает комплекты выдержки вре-
мени (ЛОЗ); во-вторых, включает на заряд конденсаторы в ста-
билитронных блоках (ФО8), и в-третьих, подготавливает цепь
самоблокировки выходных реле ПВ и МВ.
Цепи заряда конденсаторов в блоках ПСБ и МСБ отлича-
ются величиной резистора, включенного последовательно
с конденсатором [6]. В блоке ПСБ этот резистор имеет сопро-
тивление 9,4 МОм, поэтому конденсатор емкостью 25 мкФ
заряжается до напряжения 105 В примерно 3 мин. В блоке
МСБ аналогичный резистор имеет сопротивление 4,7 МОм, что
обеспечивает время заряда конденсатора до напряжения 105 В
примерно 1 мин. При напряжении 105 В в стабилитроне СТ
(типа СГ2С) происходит газовый разряд, газ стабилитрона иони-
зируется, сопротивление стабилитрона резко уменьшается, по-
этому срабатывают выходные реле ПВ и МВ (Ф010).
<	ЛО11> — проверка: размыкается ли маневровый маршрут;
если <ЛО11, да>, то происходит последовательное вклю-
чение маршрутных реле по низкоомным обмоткам
<ФО14>, а затем включение замыкающих реле <ФО15>;
<	ЛО11, нет> — при размыкании поездного маршрута вначале
включаются замыкающие реле <ФО12>, а затем марш-
рутные реле по высокоомным обмоткам <ФО13>;
<	ФО16> — замыкающие реле, сработав, отключают реле РИ,
которые выключают реле ПРИ, а реле ПРИ — реле ВРИ;
<	ФО17> — выключившееся реле ВРИ отключает реле ПВ и
МВ, шунтирует конденсаторы в стабилитронных блоках ПСБ
и МСБ и освобождает комплекты выдержки времени для
нового цикла искусственной разделки.
51
52
4. БЛОЧНАЯ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
4.1.	Расположение приборов в блоках наборной группы БМРЦ
Блочная система маршрутно-релейной централизации
(БМРЦ) была разработана институтом «Гипротранссигналсвязь» в
1960 году на основе унифицированной электрической централи-
зации.
Основой БМРЦ являются закрытые релейные блоки, в кото-
рых монтируются типовые схемные узлы. Блоки изготавливаются
в заводских условиях и охватывают примерно 60 % постовых
схем электрической централизации. Аппаратура БМРЦ подраз-
деляется на наборную (маршрутный набор), исполнительную
(схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы
управления и контроля напольными объектами.
Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализа-
ции маршрутного способа управления стрелками и светофора-
ми. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют
действия ДСП на пульте управления и автоматизируют перевод
стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. В набор-
ной группе используются следующие типовые блоки:
1)	НПМ — блок управления поездными и маневровыми сиг-
нальными показаниями входных, выходных и маршрутных све-
тофоров; одновременно может использоваться для управления
маневровым светофором с участка пути за входным светофо-
ром, а также для конечной поездной кнопки;
2)	HMI — блок управления одиночным маневровым свето-
фором, расположенным на границе двух стрелочных изолиро-
ванных участков; применяется также для вариантной кнопки;
3)	НМ1Д — дополнительный блок на шесть блоков типа HMI;
содержит шесть кнопочных реле — повторителей кнопок пульта
управления;
4)	НМПП — блок управления маневровым светофором,
разрешающим передвижения из нецентрализованной зоны, а
также для одного из двух светофоров с участка пути или для
одного из двух светофоров в створе;
5)	НМНАП — то же для второго светофора с участка пути или
светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМНП;
6)	НСО х 2 — блок управления двумя одиночными стрелками;
7)	НСС — блок управления спаренными стрелка/ли;
8)	НН — блок направления, фиксирующий вид и направле-
ние задаваемых маршрутов;
9)	НПС — блок, управляющий последовательным перево-
дом стрелок при магистральном питании рабочих цепей СЭП;
содержит три комплекта управляющей аппаратуры;
10)	БДШ-20 — блок, предназначенный для включения угло-
вых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной
развязки (не показан).
53
		—		
	впм КДР1		вом КДР1	
	280		280	
				
	пм КДР1М 120		ОМ КДР1М 120	
				
	п КДР1М 120		О КДР1М 120	
		НН		
54
				
	ПУ1 КДР1М 3,8		МУ КДР1М 3,8	
	ПУ2 КДР1М 3,8		УК КДР1М 435	
	нсс			
				
	1К КДР1 280		2К КДР1 280	
				
	зк КДР1 280		4К КДР1 280	
				
	5К КДР1 280		6К КДР1 280	
		1МЦ	1	
				
	1ПВУ КЦР1 280		1ВУ КДР1 280	
				
	2ПВУ КДР1 280		2ВУ КДР1 280	
				
	ЗПВУ КДР1 280		ЗВУ КДР1 280	
		НПС	к	
4.2.	Расположение приборов в блоках исполнительной группы БМРЦ
Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для
установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки
маршрутов с проверкой условий безопасности движения
поездов.
В исполнительной группе используются следующие блоки:
1)	Вх и ВхД — основной и дополнительный блоки входного
светофора с центральным питанием ламп разрешающих сиг-
нальных показаний; при новом проектировании не применяются
(не показаны);
2)	BI — блок выходного светофора, совмещенного с манев-
ровым, при трехзначной сигнализации;
3)	BII — блок выходного светофора на два направления при
трехзначной сигнализации; используется также для выходного
светофора с главного пути при наличии вариантных маршрутов;
4)	Bill — блок выходного светофора, совмещенного с ма-
невровым, при четырехзначной сигнализации;
5)	ВД-62 — дополнительный к блокам BI—Bill; применяется
также для управления входным светофором при местном пита-
нии ламп;
6)	П-62 — блок контроля состояния и отсутствия враждеб-
ных маршрутов на приемо-отправочном пути;
7)	СП-69 — блок контроля состояния, замыкания и размы-
кания стрелочной секции;
8)	У П-65 — блок контроля состояния, замыкания и размыка-
ния бесстрелочной секции (участка пути в горловине станции);
9)	С — блок контроля положения стрелки;
10)	ПС-110М/ПС-220М — пусковой стрелочный блок;
предназначен для управления и контроля двумя (одиночными
или спаренными) стрелками;
11)	Ml — блок одиночного маневрового светофора, располо-
женного на границе двух стрелочных изолированных участков;
12)	МП — блок маневрового светофора, расположенного в
створе (на одной ординате) со светофором встречного направ-
ления; применяется также для светофора из нецентрализован-
ной зоны;
13)	Mill — блок маневрового светофора с участка пути в
горловине станции, а также маневрового светофора со специа-
лизированного приемо-отправочного пути;
14)	ОГ1-76 — блок включения ограждения приемо-отпра-
вочного пути;
15)	МПУ-69 — блок управления поездным светофором на
промышленном транспорте, где допускаются поездные пере-
движения вагонами вперед.
55
С 1-500,0	С2-500.0
----II— КЭГ-2-30 —JI—
23С		230
НМ2		ОМ2
4000		40
Bill
				
	ЮОГ НМ1		2С0Г НМ1	
	1800		1800	
				
	юз НМ1 1800		203 НМ1 1800	
				
	юг НМ1 1800		2ОГ НМ1 1800	
ОП-76
	С 1-500,0 	1|		R1-1000 R2-1000	С2-500.0 	||			С1,С2- ЭГЦ-30 R1.R2-n9B 50 R3. R4 МЛТ-2 СЗ, С4 - МБГЧ-250 В1, В2-Д226Б
	II R3-100		II R4 100		
	1ППС ПМПУ 150/150	Трансф. 1СКТ СКТ-1	2ППС ПМПУ		
			150/150		
	1НПС нмп	Трансф. 2СКТ СКТ-1	2НПС НМП		
	0,2/220		0,2/220		
	ЮК км	СЗ-10,0 	II		2ОК КМ		
		II С4-10.0 	II				
	3000		3000		
	В1	В2 —М—	—н— ПС-110М/ПС-220М				
	С 1-500,0 	II		КЭГ-2-30	С2-500.0 	||		
	II		II	
	1М НММ1	1КМ НММ1	2М НММ1	
	1100/700	700	1100/700	
				
	П1 НМ1	2КМ НММ1	КС НМ4	
	1800	700	3,4	
				
	р НММ2	R1-51 R2-82	РИ НММ1	
	1,7	ПЭ-25	1400	
		М ПУ-69		
56
4.3.	Расстановка блоков БМРЦ на фрагменте четной горловины участковой станции
Внедрение системы БМРЦ наиболее эффективно на крупных
станциях с большим объемом поездной и маневровой работы. В
качестве примера приведена расстановка блоков для фрагмента
четной горловины участковой станции, технология работы кото-
рой рассматривалась в разделе 1. Этот фрагмент путевого раз-
своем составе имеют стрелки перекрестных съездов 6/8 и
10/12 глухого пересечения, при расстановке блоков необходи-
мо поменять местами стрелки 6, 10 и 8, 12.
Чертеж расстановки блоков, выполненный для всей станции
(его часто называют «блочным планом»), является одним из
основных документов для проектирования электрических схем
системы БМРЦ.
вития практически охватывает все возможные варианты расста-
новки блоков.
Особое внимание следует обратить на правильную установ-
57
4.4. Блок-схема алгоритма маршрутного набора БМРЦ
Функциональная БСА маршрутного набора отображает
процессы включения и выключения реле при задании основных
и вариантных маршрутов. При задании основных маршрутов
нажимаются две (к = 2) кнопки: начальная (/ = 1) и конечная
(j = к = 2) кнопки. Если задается вариантный маршрут, то на-
жимается к кнопок: начальная (/ = 1), затем j = (к - 2) вариан-
тных кнопок и наконец j = к конечная кнопка.
Смысл операторов БСА следующий.
<Начало> — маршрутный набор исправен и свободен от зада-
ния маршрутов;
<ФО2> — переменным / и / присваиваются соответственно
значения 1 и 2, это обозначает, что кнопка i будет нажи-
маться первой в качестве начальной, а кнопка / — второй
в качестве конечной или вариантной; при нажатии второй
и последующих кнопок система автоматически опреде-
ляет, может ли быть кнопка / конечной, этим определяется
число к;
<ФОЗ> — нажатие начальной кнопки (/ = 1);
<ФО4> — в блоке светофора, соответствующего кнопке i = 1,
включается реле НКН или КН, которые в блоках спаренных
стрелок включают реле УК, тем самым настраивая трассы
всех маршрутов по данному светофору на основные вари-
анты движения;
<ФО5> — через контакты кнопочного реле блока начальной
кнопки в блоке направления НН срабатывает одно из четы-
рех реле направления П, О, ПМ или ОМ; этим определяет-
ся вид (поездной или маневровый) и направление (четный
или нечетный) маршрута;
<ФО6> — в блоке светофора начальной кнопки включаются
противоповторные реле: одно (ОП или МП) — при задании
маневровых маршрутов или два (ОП и ПП) — при задании
поездных; это определяет сигнальное показание светофо-
ра, который необходимо открыть;
<ФО7> — нажатие второй кнопки j = 2;
<ЛО8> — автоматическое определение, может ли быть кноп-
ка / для заданного вида и направления передвижения нажата
в качестве конечной, другими словами, / = /с?;
<ФО9> — если кнопка / = к (ЛО8, да), то в блоке конечной
кнопки включается кнопочное реле НКН или КН;
<ФОЮ> — в блоке конечной кнопки включается вспомога-
тельное конечное реле ВК или ВКМ;
<	ФО11> — в блоках промежуточных кнопок типа HMI и
НМ//АП включаются автоматические кнопочные реле АКН,
которые включают реле НКН и КН;
<	ФО12> — в блоках промежуточных кнопок типа HMI, НМПП и
НМ//АП включаются вспомогательные и промежуточные
реле ВП;
<	ФО13> — в блоках НСО и НСС, расположенных по трассе
задаваемого маршрута между кнопками i и /, включаются
управляющие стрелочные реле ПУ и МУ;
<	ФО14> — выключение кнопочных репе НКН и КН контактами
управляющих стрелочных реле;
<	ПП15> — перевод стрелок по трассе задаваемого основного
маршрута; топологически эти стрелки расположены между
начальной кнопкой i и конечной (вариантной) кнопкой /;
<	ЛО16> — автоматическое определение, может ли быть
кнопка / для заданного вида и направления передвижения
нажата в качестве конечной, другими словами, / = /с?;
<	ФО17> — замыкание цепей соответствия одного или не-
скольких попутных маршрутов, которые могут быть заданы
при нажатии кнопки i = 1 в качестве начальной, а кнопки
j = к в качестве конечной;
<	ПП18> — срабатывание схем исполнительной группы БМРЦ,
в результате чего происходит установка маршрута;
<	ФО19> — выключение реле ВП, ВК и ВКМ разомкнувшимися
контактами замыкающих реле 3;
<	ПП20> — срабатывание схемы сигнальных реле С или МС;
<	ФО21> — отключение цепей противоповторных реле ОП,
ПП, МП тыловыми контактами включившихся сигнальных
реле; схема маршрутного набора приходит в исходное со-
стояние;
<	ФО22> — увеличение на единицу численного значения номе-
ров кнопок i и /;
58
<	ФО23> — если кнопка / к (ЛО8, нет), то в блоке вариант-
ной кнопки включается кнопочное реле НКН и КН (блок HMI)
или только реле КН (блоки НМНП и НМПАП);
<	ФО24> — выполнение оператора <ФО23> приводит к сра-
батыванию в блоке направления НН вспомогательного реле
направления ВОМ или ВПМ;
<	ФО25> — контактами реле направления П, ПМ и ВОМ или
реле О, ОМ и ВПМ отключается полюс питания ПК (СПБ-К);
этим исключается задание основного маршрута при быст-
рых манипуляциях кнопками на пульте;
<	ФО26> — в блоках типа HMI и НМПАП промежуточных кно-
пок, расположенных между кнопками i и /, включаются ав-
томатические кнопочные реле АКН, которые включают
реле НКН и КН;
<	ФО27> — в блоках промежуточных кнопок типа HMI, НМПП
и НМПАП включаются вспомогательные и промежуточные
реле ВП;
<	ФО28> — в блоках НСО и НСС, расположенных по трассе
задаваемого маршрута между кнопками i и /, включаются
управляющие стрелочные реле ПУ и МУ;
<	ФО29> — выключение кнопочных реле НКН и КН контактами
управляющих стрелочных реле;
<	ФОЗО> — в результате выполнения оператора <ФО29> в
блоке направления НН включаются реле ВОМ и ВПМ, что
приводит к подключению питания к полюсу ПК (СПБ-К);
<	ФО22> — так как кнопка / была нажата в качестве вариант-
ной (ЛО16, нет), выполняется инкремент численного значе-
ния переменных i и /; далее по циклу ФО7; ЛО8, нет;
ФО23; ... ; ФОЗО; ЛО16, нет; ФО22 до тех пор, пока
кнопка j не будет нажата в качестве конечной;
<Конец> — установка маршрута завершена; маршрутный на-
бор в исходном состоянии и готов к заданию очередного
маршрута.
59
4.5. Блок-схема алгоритма задания маршрута
В БМРЦ, как и других современных системах ЭЦ, использу-
ется четырехкаскадный принцип построения электрических схем
задания маршрутов.
В функциональной БСА установки маршрута эти каскады
отображаются операторами 6, 7, 9 и 10.
В ПбрВОМ КЭСКЭДе посредством оператора ЛО5 проверяется
выполнение условий безопасности движения множества U2,
т.е. проверяется возможность установки данного маршрута.
Если УБД множества U2 выполняются, то включаются конт-
рольно-секционные реле КС — реле I каскада.
Во втором каскаде (Ф07) происходит замыкание маршрута,
т.е. исключается возможность перевода ходовых и охранных
стрелок по трассе задаваемого маршрута и установка маршру-
тов, враждебных задаваемому.
В Третьем каскаде оператором ЛО9 проверяется выполне-
ние УБД множества L/3, что дает возможность включения сиг-
нального реле С (МС) — (ФОЮ), которое коммутирует цепи
светофорных ламп.
В Четвертом каскаде на светофоре включается разрешаю-
щее сигнальное показание (ФО11), а оператором ЛО12 конт-
ролируется выполнение УБД множества U4, т.е. проверяется
соответствие сигнальных показаний светофора Инструкции по
сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
Нарушение УБД множеств U2 или L/3 при закрытом свето-
форе (ЛО13, нет; ЛО15, нет) приводит к невозможности уста-
новки маршрута (Ф018), а если условия безопасности движе-
ния множеств U2, U3 или U4 нарушаются при открытом свето-
форе в заданном маршруте, то сигнальное реле автоматически
выключается (Ф016) и светофор закрывается (Ф017). Это до-
стигается циклом, образуемым операторами 5—12.
60
4.6.	Блок-схема алгоритма секционного размыкания маршрута при движении поезда
В системе БМРЦ маршрутные реле 1М и 2М, которые ус-
танавливаются в блоках СП и УП, предназначены для:
•	замыкания секций по трассе устанавливаемого маршрута;
•	размыкания маршрута при движении подвижного состава
по трассе маршрута;
•	размыкания секций в случае отмены маршрута или искус-
ственной разделки.
В БМРЦ используется секционное размыкание маршрута,
т.е. секции размыкаются поочередно, по мере их освобожде-
ния хвостом подвижного состава.
Для защиты от ложного (преждевременного) размыкания
каждая секция маршрута (кроме первой за светофором) раз-
мыкается с проверкой следующих условий:
•	размыкания предыдущей (/ — 1) секции;
•	занятия данной /-ой секции;
•	занятия следующей (/ + 1) секции;
•	освобождения /-ой секции.
Смысл операторов БСА следующий.
<Начало> — система БМРЦ исправна; маршрут задан, свето-
фор открыт, поезд на трассе маршрута отсутствует;
<	ФО2> — поезд вступает за открытый светофор; путевое
реле секции /СП выключается;
<	ЛОЗ> — секция /СП первая? Да — <ЛО4>; Нет — <ФО8>.
<	ЛО4> — маршрут задан поездной? Да — <ФО6>; Нет —
<ЛО5>.
<	ЛО5> — участок приближения (секция перед светофором)
свободна? Да — <ФО7>; Нет — <ЛО6>.
<	ЛО6> — секция /СП (первая секция за светофором) свободна?
Да — <ФО7>; Нет — <ЛО5>.
<	ФО7> — перекрытие светофора с разрешающего на запре-
щающее сигнальное показание; в поездном маршруте сиг-
нальное реле выключается после занятия первой секции
контактом реле КС с выдержкой времени ~6 с (за счет
разряда конденсатора 500 мкФ), а в маневровом маршру-
те — контактом реле ИП после освобождения секции пе-
ред светофором или (если секция перед светофором оста-
ется занятой) контактом реле СП;
<ФО8> — включение первого (по ходу поезда) маршрутного
реле секции /СП:
а)	для первой секции — с проверкой вступления поезда на
маршрут (KCxL, /СП?);
б)	для последующих секций — с проверкой размыкания
предыдущей секции [(/ — 1)1М?; (/ — 1)2М?] и занятого
состояния данной секции /СП?;
<	ФО9> — занятие секции (/' + 1 )СП>Ь;
<	ФОЮ> — освобождение секции /СП?;
<	ЛО11> — проверка фактического освобождения данной сек-
ции; секция /СП освободилась? Да — <ФО12>; Нет —
<ФО16>;
<	ФО12> — включение второго (по ходу поезда) маршрутно-
го реле секции /СП с проверкой:
а)	включения первого по ходу маршрутного реле (/1МТ);
б)	свободного состояния данной секции (/СП?);
в)	занятого состояния следующей секции (/ + 1)СП?;
<	ФО13> — размыкание данной /-ой секции маршрута, т.е.
включение замыкающего реле 3 секции /; в БМРЦ замыка-
ющее реле является повторителем фронтовых контактов
реле 1М и 2М;
<	ЛО14> — секция /СП является последней секцией в исполь-
зуемом маршруте? Да — <Конец>; Нет — <ФО15>;
<	ФО15> — инкремент /, т.е. числу / присваивается значение
/ + 1;
<	ФО16> — размыкания нет;
<Конец> — размыкание маршрута завершено; включились
все замыкающие реле секций по трассе маршрута; схемы
БМРЦ находятся в исходном состоянии.
61
62
4.7. Блок-схема алгоритма отмены маршрута
<Начало> — система БМРЦ исправна; маршрут задан, свето-
фор открыт, поезд на трассе маршрута отсутствует;
<ФО2> — включение режима отмены маршрута:
•	при отмене неиспользованного маршрута на пульте управ-
ления нажимают групповую кнопку отмены ОГ, а затем
начальную кнопку светофора, по которому установлен от-
меняемый маршрут;
•	при нажатии кнопки ОГ выключаются реле ОГ и ОН;
•	реле ОГ тыловым контактом подключает реле ОГ1 к про-
воду ВОГ и, следовательно, к контактам всех кнопочных
реле, проверяя их выключенное состояние;
•	если кнопочные реле находятся без тока, то реле ОГ1
выключается, включая в провод ВОГ реле ВОГ;
•	одновременно на табло через тыловые контакты реле
ВОГ и ОГ1 загорается мигающим красным светом лампа
отмены маршрутов;
•	если после нажатия кнопки ОГ необходимость в отмене
маршрута отпадает, то реле ОГ и ОГ1 могут быть приведе-
ны в исходное (включенное) состояние через фронтовой
контакт реле СОГ повторным нажатием кнопки ОГ;
<ФОЗ> — нажатие кнопки у светофора отменяемого марш-
рута вызывает переключение контактов кнопочного реле
НКН или КН в цепи самоблокировки сигнального реле с по-
люса М (П) на полюс МГ (ПГ), напряжение с которого снято
контактом реле ОН. Это вызывает выключение сигнального
реле и закрытие светофора. Кроме того, кнопочное реле
включает реле ВОГ, которое замыкает цепь реле ВОГ1. На
табло лампа отмены маршрутов загорается непрерывным
светом;
<	ЛО4> — реле извещения приближения включено? Да —
<ЛО5>; Нет — <ЛО6>;
<	ЛО5> — стабилитронный блок общей выдержки времени (6 с)
свободен? Да — <ЛО7>; Нет — <ФО18>;
<	ЛО6> — стабилитронный блок поездной выдержки времени
(3 мин 15 с) свободен? Да — <ЛО7>; Нет — <ФО18>;
<	ЛО7> — контрольно-секционные реле по трассе отменяемого
маршрута включены? Да — <ФО8>; Нет — <ФО18>;
<ФО8> — после замыкания тылового контакта сигнального
реле в блоках ВД, Ml, МП или Mill исполнительной группы
включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для
включения соответствующего комплекта выдержки времени
и реле разделки при отмене маршрута. В цепи реле ОТ
проверяется:
•	фронтовым контактом реле Н или НМ правильность нажа-
тия начальной кнопки маршрута, подлежащего отмене;
•	фронтовым контактом реле КС свободность секций мар-
шрута (поезд не проследовал за перекрытый светофор);
•	тыловыми контактами реле С и МС закрытое состояние
светофора;
•	шинами МГОТ, ММВ, МПВ свободность соответствующе-
го блока выдержки времени ОСБ (6 с), МСБ (75 с), ПСБ
(3 мин 15 с) от отмены других маршрутов.
После включения реле ОТ самоблокируется, а выключается
после размыкания маршрута контактами КС, Н или НМ;
<ЛО9> — реле ИП включено? Да — <ФОЮ>; Нет — <ФО11>;
<ФО10> — включение блока ОСБ;
<ФО11> — включение блока ПСБ;
<ЛО12> — выдержка времени 6 с закончилась? Да — <ЛО14>;
Нет — <ЛО7>;
<ЛО13> — выдержка времени 3 мин 15 с закончилась? Да —
<ЛО14>; Нет — <ЛО7>;
<ЛО14> — секции маршрута свободны? Да — <ФО15>;
Нет — <ФО18>;
<ФО15> — включение реле разделки Р;
<ФО16> — выключение реле КС;
<ФО17> — включение маршрутных реле, включение замыка-
ющих реле — размыкание маршрута;
<ФО18> — размыкания нет;
<Конец> — отмена маршрута завершена; включились все за-
мыкающие реле секций по трассе маршрута; схемы БМРЦ
находятся в исходном состоянии.
63
64
4.8. Схема шин и блоков выдержки времени при отмене маршрутов
Условные обозначения
ОСБ, ПСБ, МСБ — стабилитронные блоки выдержки
времени 6 с, 3 мин 15 с, 1 мин 15 с;
ГОТ, ПВ1, МВ1 — реле задания выдержки времени
6 с, 3 мин 15 с, 1 мин 15 с;
ОВ, ПВ, МВ — реле контроля отсчета выдержки вре-
мени 6 с, 3 мин 15 с, 1 мин 15 с;
ОВ1, ПВП — повторители реле ОВ, ПВ.
При изучении электрических схем необходимо обратить
внимание на три группы шин, которые используются
При отмене маршрутов:
а)	шины задания выдержки времени:
•	ГОТ — групповая шина отмены предварительно
замкнутых поездных и маневровых маршрутов,
задание выдержки времени 6 с;
•	ПВ1 — шина отмены окончательно замкнутых
поездных маршрутов, задание выдержки времени
3 мин 15с;
•	МВ1 — шина отмены окончательно замкнутых
маневровых маршрутов, задание выдержки вре-
мени 1 мин 15 с;
б)	шины контроля свободности блоков выдер-
жки времени:
•	МГОТ — свободность блока выдержки
времени ОСБ;
•	МПВ — свободность блока выдержки
времени ПСБ;
•	ММВ — свободность блока выдержки
времени МСБ;
в} шины контроля отсчета выдержки времени:
•	ОПВ и МОПВ — шины контроля отсчета
времени 6 с;
•	ППВ и МОПВ — шины контроля отсчета
времени 3 мин 15 с;
•	ПМВ — шины контроля отсчета времени 1 мин 15 с.
Приведенная номенклатура шин является стандартной
и используется во всех установках БМРЦ.
ВОГ1 гот
мгот
ВОГ1 ПВ1
ММВ
ВОП МВ1
гот
65
4.9. Блок-схема алгоритма искусственной разделки маршрутов и секций
Искусственная разделка в системе БМРЦ используется в
двух случаях:
а) для размыкания маршрута, если при проходе поезда
по трассе маршрута возникает неисправность, т.е. отсут-
ствуют условия для срабатывания маршрутных реле; чаще
всего в этом случае происходит отказ рельсовой цепи — не
срабатывает по какой-либо причине путевое реле или воз-
никает отказ контрольной цепи схемы управления СЭП —
теряется контроль положения стрелки из-за выключения об-
щего контрольного реле ОК блока ПС-220 при плохой регу-
лировке автопереключателя СЭП;
б) для размыкания секций станции при отключении питания
СПБ-СМБ (П-М), например, из-за перегорания стативного
или общего предохранителя; заметим, что в системе БМРЦ
маршрутные реле нормально (при отсутствии заданных
маршрутов) находятся во включенном состоянии через соб-
ственные контакты, этим исключается опасный отказ (!) —
преждевременное (самопроизвольное) размыкание секций
маршрута при отключении, а затем восстановлении питания
СПБ-СМБ (П-М), например, из-за плохого контакта.
Смысл операторов БСА следующий.
<Начало> — система БМРЦ неисправна; маршрут был задан,
после прохода поезда по трассе маршрута светофор зак-
рыт, а размыкания секций маршрута, например из-за неис-
правности рельсовой цепи, не произошло;
<ФО2> — включение режима искусственной разделки марш-
рута. При искусственном размыкании маршрута на пульте
управления нажимают индивидуальные кнопки искусствен-
ной разделки ИРК неразомкнувшихся секций, а затем груп-
повую кнопку ГИР;
<ЛОЗ> — блок ИСБ свободен? Да — <ФО4>; Нет —
<ФО16>;
<ФО4> — включение реле РИ в блоках СП и УП; в цепи реле
РИ проверяется свободность общегруппового комплекта ис-
кусственной разделки (полюс МИВ) и замкнутое состояние
секции (Ml);
<ФО5> — выключение реле ГРИ^;
<ФО6> — нажатие кнопки ГИР;
<ФО7> — включение реле ГРИ1; кнопка ГИР не пломбируется,
поэтому необходимо предотвратить запуск блока ИСБ при
случайном нажатии этой кнопки, с этой целью реле ГРИ1
включается через тыловой контакт реле ГРИ;
<ФО8> — включение на заряд конденсатора в блоке ИСБ;
<ЛО9> — выдержка времени 3 мин 15 с закончились? Да —
<ФОЮ>; Нет — <ФО7>;
<ФОЮ> — включение реле Р секции /СП;
<ФО11> — включение реле М, а затем 3 секции /СП;
<ЛО12> — /СП последняя? Да — <Ф14>; Нет — <ФО13>;
<ФО13> — переход к секции (/ 4- 1)СП;
<ФО14> — включение реле ГРИ;
<ФО15> — выключение реле ГРИ1, шунтирование конденсато-
ра С в стабилитронном блоке ИСБ;
<ФО16> — размыкания нет;
<Конец> — искусственная разделка маршрута завершена;
включились все замыкающие реле секций по трассе марш-
рута; схемы БМРЦ находятся в исходном состоянии.
66
67
4.10. Искусственное размыкание секций
Для выполнения искусственного раз-
мыкания на пульт-табло (пульте-манипу-
ляторе) на каждую секцию устанавли-
вается индивидуальная нормально
опломбированная кнопка ИРК, а на
станцию — групповая кнопка ГИР. Ис-
пользуется аппаратура: реле РИ и Р в
блоках СП и УП; стабилитронный блок
ИСБ с выходным реле ИВ; реле ГРИ и
реле ГРИ1.
Следует различать две шины искус-
ственной разделки:
1) СМБ-ИВ (МИВ) — полюс питания
СМБ (М), подключаемый через ты-
ловой контакт реле ГРИ1 — пред-
назначена для включения реле РИ в
блоках СП и УП с проверкой сво-
бодности комплекта выдержки вре-
мени ИСБ; этой шиной обвязаны все
кнопки ИРК на станции;
2) СПБ-ИВ (ПИВ) — полюс питания СПБ
(П), подключаемый через фронтовые
контакты реле ИВ и ГРИ1 к клем-
ме 114 одного из блоков СП или УП;
остальные блоки СП и УП соединя-
ются между собой последовательно:
клемма 113 первого блока соединя-
ется с клеммой 114 второго и т.д.
по всем блокам; это необходимо
для последовательного включения
реле Р с выдержкой времени.
Нормально при отсутствии искусст-
венной разделки индивидуальные реле
РИ в блоках СП и УП выключены, что
контролируется общестанционным реле
ГРИ, которое включено по обвязке че-
рез тыловые контакты реле РИ всех
блоков, т.е. через клеммы 113-114
блоков СП и УП.
68
4.11. Схема включения реле извещения приближения
Схема включения реле извещения приближения (ИП) пред-
назначена для фиксации предварительного или окончательного
замыкания маршрута. При отсутствии заданных маршрутов, а
также при открытии светофора и свободном участке прибли-
жения реле ИП должно быть включено. При вступлении поезда
на участок приближения к данному светофору реле ИП должно
выключаться.
Схема включения реле ИП является одной из наиболее от-
ветственных схем электрической централизации. В частности,
в этой схеме должно быть исключено срабатывание реле ИП при
перекрытии светофора окончательно замкнутого маршрута,
а также при потере шунта на участке приближения. Схемы
реле ИП для входных, выходных, маршрутных и маневровых све-
тофоров построены методом последовательных приближений.
Схема, казалось бы, выполняет возложенные на нее функ-
ции, однако для практического применения непригодна, так как
обладает рядом недостатков:
— реле ИП выключается при отмене пред-
варительно замкнутого маршрута из-за
размыкания тылового контакта реле ОТ;
— объединение предохранителей разных
стативов;
при отмене окончательно замкнутого
маршрута реле ИП срабатывает через
тыловой контакт сигнального реле С;
— при отмене окончательно замкнутого
маршрута и потере шунта на участке
приближения реле ИП включается через
фронтовой контакт реле ЧИП;
— после отмены окончательно замкнутого
маршрута реле ИП не включается: обе
обмотки отключены: верхняя собствен-
ным контактом, а нижняя контактом ЧИП;
— эта схема используется для входных све-
тофоров;
— для маневровых светофоров схема дол-
жна быть дополнена тыловым контактом
реле КС, так как реле ИП должно сра-
батывать при освобождении участка пе-
ред открытым светофором;
для удлинения предмаршрутного участ-
ка маршрутов отправления при сквозном
пропуске схема репе ИП в блоках вы-
ходных и маршрутных светофоров до-
полняется контактами реле КС, КМ, И в
блоках П.
69
4.12.	Схема кодирования участков приближения и удаления
Условные обозначения
41 У, Ч2У — участки удаления маршрутов от-
правления по главному перегонному пути
2УП;
Н1П, Н2П — участки приближения маршрутов
приема с главного перегонного пути 1ПП;
1,	3, 9, 10 — перегонные светофоры авто-
блокировки;
Н — входной светофор с правильного пере-
гонного пути 1ПП;
НД — входной светофор с неправильного
перегонного пути 2УП;
НКПТ, 1ППТ — трансмиттер и трансмиттер-
ное реле, предназначенные для кодирования
первого участка приближения Н1П в марш-
рутах приема по светофору Н;
НДКПТ, НДТ — трансмиттер и трансмиттер-
ное реле, предназначенные для кодирования
первого участка приближения 41У в марш-
рутах приема с неправильного пути по свето-
фору НД;
1ППТИ, ИДТИ — обратные повторители реле
1ППТ и НДТ;
4ОИ — импульсное путевое реле, принима-
ющее коды из рельсовой цепи участка 41 У;
БС-ДА, БК-ДА — блок счетчиков и блок кон-
денсаторов дешифратора кодов рельсовой
цепи 41 У;
4Ж, 43 — выходные реле дешифратора
кодов.
70
4.13.	Схема увязки БМРЦ с кодовой автоблокировкой по пути 1 ПП
НРУ
"500,0
1219 ОТ м ип мгот
-о-——i I---- I—I г--------
I	|	| мпв
Условные обозначения
Н, М1/НПМ — наборный блок БМРЦ, управляющий
светофорами Н и М1;
Н/ВД — исполнительный блок БМРЦ, управляющий
входным светофором Н;
1ПКС — контрольно-секционное реле, включаемое при
установке маршрутов отправления на неправильный
перегонный путь 1ПП;
НС — сигнальное реле входного светофора Н;
НЗС — реле включения зеленой лампы на входном све-
тофоре Н;
НМГС — реле включения проблесковой сигнализации на
входном светофоре Н;
НРУ — указательное реле разрешающих сигнальных по-
казаний входного светофора Н;
1ПОРИ — реле искусственного размыкания схемы сме-
ны направления при отмене маршрута отправления на
неправильный путь;
НВНП — реле выключения неправильных сигнальных по-
казаний светофора Н;
НГМ — реле контроля установки маршрутов приема по
светофору Н без отклонения по стрелкам.
71
4.14.	Схема увязки БМРЦ с кодовой автоблокировкой по пути 2УП
1- НСН
ЧКЖ н
1ПП / \ 2УП
2УЧИ ЧЖ ЧВКЖ 2УКС
Условные обозначения
НД/НПМ — наборный блок БМРЦ, управляющий вход-
ным светофором с неправильного пути НД;
НД/ВД — исполнительный блок БМРЦ, управляющий
входным светофором. НД;
2УКС — контрольно-секционное реле, включаемое при
установке маршрутов отправления на правильный пере-
гонный путь 2УП;
НДС — сигнальное реле входного светофора НД;
НДО, НД2ЖО — огневые реле светофора НД;
2УОРИ — реле искусственного размыкания схемы смены
направления при отмене маршрута отправления на пра-
вильный путь;
ЧВКЖ — вспомогательное реле ключа-жезла;
ЧКЖ — реле контроля наличия ключа-жезла в аппарате
управления (реле контроля отсутствия на перегоне хо-
зяйственных поездов);
Д2У — реле перевода пути 2УП на временное двухсто-
роннее движение;
Д1П — реле перевода пути 1ПП на временное двухсто-
роннее движение.
72
4.15.	Схема управления предвходным светофором
Условные обозначения
НИП — реле извещения приближения к входному свето-
фору Н;
Н1ИП — первый повторитель реле НИП, контролирует
свободность первого участка приближения Н1П;
Н2ИП — второй повторитель реле НИП, контролирует
свободность второго участка приближения Н2П при заня-
том участке Н1П;
И — импульсное путевое реле, включенное через
фильтр Ф, трансформатор ПРТ-А и автоматический вык-
лючатель АВМ в рельсовую цепь участка Н1П;
Д — дешифратор кодовой автоблокировки;
Ж, 3 — выходные реле дешифратора кодовой автобло-
кировки;
ИП — реле извещения приближения, получает питание из
релейного шкафа светофора 3 (РШ св. 3);
ЗС — сигнальное реле включения зеленой лампы свето-
фора 1;
ЗС1 — повторитель реле ЗС;
КПТ — трансмиттер, используется как датчик импульсов
проблесковой сигнализации светофора 1;
МГ — мигающее реле;
КМГ — реле контроля импульсной работы реле МГ;
О — огневое реле красной лампы светофора 1, контро-
лирует ее исправность в горячем и холодном состоянии;
РО — огневое реле желтой и зеленой ламп светофора 1.
73
4.16.	Описание работы системы БМРЦ при увязке с системами автоблокировки
Схемы увязки устройств БМРЦ с двухпутной автоблокировкой
при одностороннем движении поездов должны обеспечивать:
а) в маршрутах приема:
•	кодирование первого участка приближения в зависимости
от сигнальных показаний входного светофора;
•	управление сигнальными показаниями предвходного свето-
фора;
•	индикацию на табло о приближении поездов к станции путем
контроля свободное™ и занятости участков приближения;
•	предварительное и окончательное замыкание маршрутов
приема;
б)	в маршрутах отправления:
•	управление сигнальными показаниями выходных светофоров
в зависимости от свободное™ первого и второго участков
удаления, а также всего перегона от хозяйственных поездов;
•	размыкания последней секции маршрутов отправления
с проверкой занятия первого участка удаления;
•	индикацию на табло удаления поездов от станции посред-
ством контроля свободности и занятости первого и второго
участков удаления;
•	кодирование секций и приемо-отправочных путей марш-
рутов отправления в зависимости от свободности первого и
второго участков удаления.
Кодирование первого участка приближения Н1П
Кодирование первого участка приближения Н1П произво-
дится за счет непрерывной работы трансмиттера НКПТ и
импульсной работы реле 1ППТ (4.12). Выбор кодов зависит от
состояния следующих реле:
•	НРУ — указательного реле разрешающих сигнальных по-
казаний входного светофора Н;
•	НГМ — реле установки маршрутов на главный путь;
•	НЗС — реле включения зеленого огня светофора Н;
•	НКМ — реле контроля включения и исправности аппарату-
ры проблесковой (мигающей) сигнализации на входном све-
тофоре.
Если светофор Н закрыт (НРУ?) и лампа красного огня ис-
правна (HAO?), то рельсовая цепь Н1П кодируется кодом КЖ.
В случае перегорания лампы красного огня кодирование пре-
кращается, и происходит перенос запрещающего сигнального
показания на предвходной светофор 1. При включении на вход-
ном светофоре пригласительного сигнала (НПС?, НКМ?)
в рельсовую цепь Н1П также посылается код КЖ независимо
от исправности красной лампы.
При открытии входного светофора (НРУТ) на приемо-отпра-
вочный путь с отклонением по стрелке (НГМ?) в рельсовую цепь
посылается код Ж.
Код Ж посылается также в случае, если светофор Н открыт
на главный путь (НРУТ, НГМ?), а следующий светофор НМ1 зак-
рыт (НЗС?, НКМ?).
Код 3 в рельсовую цепь Н1П поступает в том случае, если
светофор Н открыт на главный путь (НРУ?, НГмТ), а маршрут-
ный светофор открыт без отклонения (НЗСТ) или с отклонением
(НЗС?, НКМ?) по стрелкам.
Контакт путевого реле НП первой секции за входным свето-
фором Н необходим для исключения поступления в рельсовую
цепь Н1П кодов Ж или 3 вместо кода КЖ при проследовании
входного светофора короткой подвижной единицей. Это свя-
зано с замедлением на отпускание якоря сигнального реле НС
(3—5 с) и, как следствие, указательного реле НРУ.
Управление сигнальными показаниями
предвходного (предупредительного) светофора 1
Управление сигнальными показаниями предвходного свето-
фора 1 выполняется посредством двух каналов (4.15):
•	рельсовой цепи Н1П первого участка приближения;
•	линейных проводов ЗС—ОЗС.
В релейный конец рельсовой цепи включено импульсное
путевое реле И. Коды, поступающие из рельсовой цепи Н1П,
расшифровываются при помощи дешифратора Д, на выходе
которого включены реле Ж и 3.
74
В провода ЗС—ОЗС включено реле ЗС комбинированного
типа. Это реле выключено, если входной светофор закрыт (НРУ>1)
или если маршрут установлен на боковой путь (НРУТ, НГМ>1) по
крутой стрелке (НЗПО>Ь — огневое реле зеленой полосы вык-
лючено).
Реле ЗС включается током прямой полярности, если марш-
рут установлен на главный путь (НРУТ, НГМТ), и обратной по-
лярности, если маршрут установлен на боковой путь по поло-
гой стрелке (НРУТ, НГМ>1, НЗПОТ).
Реле ЗС имеет повторитель ЗС1, который при прямой по-
лярности ЗС подключается непосредственно к батарее питания,
а при обратной — с проверкой исправности аппаратуры мигаю-
щей сигнализации (КГМТ). Проблесковая аппаратура включает
в себя датчики импульсов: трансмиттер КПТ и реле МГ.
Если на светофоре 1 необходимо включить желтый или зе-
леный мигающие огни, то реле МГ включается на импульсную
работу через контакты реле Ж, 3 или ЗС к выводу Ж транс-
миттера КПТ. В короткий интервал кода Ж реле МГ не выклю-
чается, что обеспечивается шунтированием обмотки 1-3 соб-
ственным контактом. Таким образом, реле МГ работает в им-
пульсном режиме с частотой 40 импульсов в минуту, при этом
фронтовой контакт замкнут примерно 1 с, а разомкнут — 0,5 с
(1 с — ?, 0,5 с — >L). Исправность КПТ и МГ контролируется
реле КМГ, которое включается по схеме конденсаторного де-
шифратора.
Если входной светофор Н закрыт или на нем включен при-
гласительный сигнал, то из рельсовой цепи поступает код КЖ.
В релейном шкафу светофора 1 включено реле Ж, а реле 3,
ЗС и ЗС1 выключены. На светофоре 1 горит желтая лампа, исправ-
ность которой контролируется реле РО типа АСШ-180/0,45.
Это реле удерживает свой якорь в притянутом состоянии за
счет токовой обмотки 21-82, имеющей сопротивление 0,45 Ом.
Одновременно реле О контролирует исправность нити красной
лампы в холодном состоянии. Оно включено через фронтовой
контакт реле Ж по высокоомной обмотке 41-62, которая имеет
сопротивление 180 Ом. Контакты реле РО и О используются
для передачи данных об исправности ламп по системе диспет-
черского контроля.
При перегорании красной лампы на входном светофоре Н
из рельсовой цепи кодов не поступает, поэтому реле Ж вы-
ключается. Через тыловой контакт реле Ж и токовую обмотку
21-82 реле О на светофоре 1 включается красная лампа.
Аналогично красная лампа включается при занятом состоянии
или неисправности рельсовой цепи участка приближения Н1П.
Если на входном светофоре включаются два желтых огня
(прием на боковой путь по крутой стрелке), то из рельсовой
цепи Н1П поступает код Ж. На выходе дешифратора Д сраба-
тывают реле Ж и 3, а реле ЗС и ЗС1 остаются в выключенном
состоянии. Через фронтовые контакты Ж и 3 включается на
импульсную работу реле МГ, далее срабатывает реле КМГ,
и на светофоре включается желтый мигающий огонь.
При открытии входного светофора на главный путь реле ЗС
получает прямую полярность, включает реле ЗС1, которое
отключает реле 3. На светофоре 1 через тыловой контакт
реле КМГ и фронтовые контакты реле Ж и ЗС1 включается
зеленый огонь.
Если на входном светофоре включены два желтых огня и
зеленая полоса (прием на боковой путь по пологой стрелке), то
схема работает в следующем порядке:
•	реле ЗС получает обратную полярность;
•	из рельсовой цепи Н1П поступает код Ж, поэтому на вы-
ходе дешифратора Д включаются реле Ж и 3;
•	реле МГ начинает работать в импульсном режиме;
•	срабатывает реле КМГ;
•	включается реле ЗС 1;
•	отключается реле 3;
•	на светофоре 1 через фронтовые контакты реле КМГ, Ж
и ЗС1 включается зеленый мигающий огонь.
Такой алгоритм обеспечивает появление на светофоре ме-
нее разрешающего сигнального показания при любых неисп-
равностях в цепях перечисленных приборов.
Контроль свободности и занятости
участков приближения
В схеме контроля свободности и занятости участков при-
ближения используются провода ИН, ОИН и ЗС, ОЗС (4.15).
В провода ИН—ОИН включено реле НИП комбинированного
типа. Это реле включается током прямой полярности, если сво-
бодны первый Н1П и второй Н2П участки приближения.
Питание реле НИП получает из релейного шкафа (РШ) све-
тофора через фронтовые контакты реле ИП и Ж. В свою оче-
редь, реле ИП получает питание из РШ светофора 3 через
фронтовые контакты собственного реле Ж, которое включено
на выходе дешифратора, расшифровывающего коды рельсовой
цепи Н2П.
75
Если участок Н2П занят, то реле ИП в РШ светофора 1
выключено, а реле НИП получает питание обратной полярности
через тыловые контакты реле ИП. Если занят участок Н1П, то
выключено реле Ж в РШ светофора 1 и, следовательно, выклю-
чено реле НИП.
Индикация о состоянии участков приближения
Индикацию о свободности и занятости участков приближе-
ния на табло поста ЭЦ включают медленнодействующие повто-
рители НИП реле Н1ИП и Н2ИП (4.12).
При отсутствии поездов на участках Н1П и Н2П реле Н1ИП
и Н2ИП находятся под током, причем реле Н2ИП включено по
обмотке 2-4. При вступлении поезда на участок Н2П реле НИП
получает обратную полярность, а реле Н2ИП выключается.
Передвигаясь далее, поезд одновременно занимает оба уча-
стка приближения, поэтому выключается реле НИП, а затем _
реле Н1ИП. Тыловыми контактами реле Н1ИП подготавливается
цепь включения реле Н2ИП по обмотке 1-3.
После освобождения поездом участка Н2П в РШ светофора 1
включается реле ИП, подавая питание через провода Зс_ОЗС
на обмотку 1-3 реле Н2ИП. Это позволяет контролировать сво-
бодность и занятость второго участка приближения при занятом
первом.
Вид замыкания маршрутов приема
Вид замыкания маршрутов приема определяет реле ИП,
расположенное в исполнительном блоке ВД светофора Н (4.13).
Если светофор Н открыт (НС?) и поезда нет на участке
приближения Н1П, то реле ИП включено через контакт реле
Н1ИП; маршрут приема замкнут предварительно.
Окончательное замыкание наступает при вступлении прейдя
на участок Н1П и выключении реле Н1ИП. Для исключения
преждевременного выключения реле ИП светофора Н при пе-
ремене полярности тока в обмотке реле НИП реле Н1ИП име-
ет замедление на отпускание якоря.
Контроль свободности и занятости участков удаления
Контроль свободности и занятости участков удаления 41У и
Ч2У достигается за счет расшифровки кодов, поступающих из
рельсовой цепи 41У (4.12).
На релейном конце в рельсовую цепь 41У включено им-
пульсное путевое реле 4ОИ, которое работает:
•	в режиме кода 3, если свободны три и более блок-участков;
•	в режиме кода Ж, если свободны два участка удаления;
•	в режиме кода КЖ, если свободен только один участок.
Коды, принятые реле 4ОИ, поступают на дешифратор, со-
стоящий из блоков БС-ДА и БК-ДА. На выходе дешифратора
включены реле 4Ж и 43, которые получают питание при по-
ступлении кодов 3 и Ж. Если поступает код КЖ, что соответ-
ствует занятому состоянию участка Ч2У и свободному состоя-
нию участка 41 У, то включается только реле 4Ж. При занятом
состоянии участка 41У или неисправной рельсовой цепи этого
участка коды на дешифратор не поступают, поэтому реле 4Ж
и 43 выключены.
Таким образом, реле 4Ж выполняет функции путевого
реле первого участка удаления 41 У. Аналогично реле 43 вы-
полняет функции путевого реле второго участка удаления 42У.
Эти свойства реле 4Ж и 43 используются для индикации на
табло о свободности и занятости участков удаления и управле-
ния сигнальными показаниями выходных светофоров. Коды, по-
ступающие из рельсовой цепи 41 У, используются также для
кодирования секций и приемо-отправочных путей маршрутов
отправления.
Управление сигнальными показаниями
выходных светофоров
Маршрут отправления на перегон, оборудованный односто-
ронней кодовой автоблокировкой, может быть задан в том слу-
чае, если свободен хотя бы один, первый участок удаления 41У
и на перегоне отсутствуют хозяйственные поезда.
Хозяйственные поезда отправляются на перегон по специ-
альному ключу-жезлу, который дает право возвратиться на
станцию отправления по неправильному пути.
Для коммутации цепей увязки маршрутов отправления с авто-
блокировкой служит контрольно-секционное реле 2УКС (4.15),
которое включается в первую цепь межблочных соединений ис-
полнительной группы БМРЦ. При задании маршрутов отправле-
ния это реле включается последовательно с реле КС секций и
выключает исключающее реле 2У4И. С проверкой выключения
этого реле замыкается вторая цепь межблочных соединений —
схема сигнального реле.
76
В цепи сигнального реле проверяется свободность первого
участка удаления (ЧЖ?) и отсутствие поездов, отправленных на
перегон с ключом-жезлом (ЧВКЖ?). В блоке выходного свето-
фора включается сигнальное реле С. Если второй участок уда-
ления Ч2У занят, то реле 43 выключено и на выходном свето-
форе загорается один или два желтых огня. Если второй учас-
ток удаления свободен (ЧЗТ), то в схеме выходного светофора
по пятой цепи межблочных соединений включаются реле ЛС
или ЖМС (не показано) и на выходном светофоре зеленый
огонь или два желтых, из них верхний мигающий.
Размыкание последней секции маршрутов отправления
В БМРЦ размыкание секций (любой, кроме первой за све-
тофором) происходит по мере движения поезда по трассе
маршрута с проверкой четырех условий:
•	размыкания предыдущей секции;
•	занятия поездом данной секции;
•	освобождения данной секции;
•	занятия поездом последующей секции.
Такой алгоритм обеспечивает защиту от преждевременно-
го размыкания маршрутов при наложении и снятии шунта на
какую-либо секцию. Этот же алгоритм размыкания сохранен и
для последней секции маршрутов отправления, для которой
четвертое условие заменено проверкой занятия первого участ-
ка удаления 41 У. С этой целью в пятую цепь межблочных со-
единений (цепь 2М) через тыловой контакт реле ЧЖ подается
полюс питания РП (4.14).
Увязка БМРЦ с автоблокировкой при двухстороннем
движении поездов по одному из перегонных путей
Если производятся работы по капитальному ремонту одного
из перегонных путей двухпутного перегона, то он закрывается
для движения поездов, а по другому пути организуется двух-
стороннее движение.
Временное двухстороннее движение поездов по открытому пу-
ти выполняется с применением следующих средств сигнализации:
•	в правильном направлении — по сигналам автоблокировки
и автоматической локомотивной сигнализации;
•	в неправильном направлении — по сигналам автоматической
локомотивной сигнализации без установки проходных свето-
форов; при этом границами блок-участков являются светофо-
ры, установленные для правильного направления движения.
При движении поездов в правильном направлении кодиро-
вание рельсовой цепи производится с питающего конца,
а при движении поездов в неправильном направлении — с ре-
лейного. При установленном неправильном направлении рель-
совые цепи превращаются в импульсные с проверкой свобод-
ности только одного блок-участка кодом КЖ. Проверку сво-
бодности выполняет реле Ж, подключенное к дешифратору,
а реле 3 не работает.
Переключение устройств АБ и АЛСН для работы в четном
и нечетном направлении производится с помощью двухпровод-
ной схемы смены направления, для которой выделяется отдель-
ная пара линейных проводов. Для исключения возможности
смены направления при потере шунта устанавливаются исклю-
чающие реле 1ПЧИ и 2УЧИ. Для включения этих реле при ис-
кусственной разделке дополнительно устанавливаются реле
1ПОРИ (4.13) и 2УОРИ (4.14).
Прием поездов на станцию по правильному пути произво-
дится по разрешающему показанию входного светофора Н,
а по неправильному пути по специальному дополнительному
светофору НД (4.12). Светофор НД (карликовый, трехзначный)
устанавливается в створе с входным светофором Н и по усло-
виям габарита может быть установлен справа или слева от
неправильного пути приема. Разрешающее показание светофо-
ра НД — два желтых, запрещающее — красный огонь (4.14).
При одностороннем движении поездов светофор НД выключен
и сигнального значения не имеет.
Отправление поездов со станции по правильному или непра-
вильному пути производится по разрешающим показаниям вы-
ходных светофоров. При этом пользование ключом-жезлом ис-
ключается.
Для настройки схем БМРЦ для движения по одному из пу-
тей устанавливаются перемычки 1ПП и 2УП (4.14), при этом
включаются реле Д1П или Д2У. ПеремьГчкой 1ПП-2УП (клемма
21 блока ВД) настраивается схема контрольно-секционных
реле. При двухстороннем движении поездов по пути 1ПП пере-
мычка 1ПП и контакт реле НКСН исключают ошибочное зада-
ние маршрутов на путь 2УП.
После настройки схемы и установки соответствующих реле
для организации движения по одному из путей схема может
быть введена в действие только после поворота в специальном
электрозамке ключа НКСН. Это приводит к выключению реле
НКСН, а к комплекту реле смены направления подключается
питание.
77
5.	ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ЭЦ-12-00
5.1.	Характеристика системы ЭЦ-12. Схематический план примерной станции
Электрическая централизация системы ЭЦ-12 разработана
институтом «Гипротранссигналсвязь» в 1978 году, затем неодно-
кратно подвергалась модернизациям (1983, 1990, 2000 гг.), по-
этому последняя модификация системы получила наименование
ЭЦ-12-00. Система может использоваться на промежуточных
станциях с числом централизованных стрелок до 25 при любом
виде тяги на однопутных и двухпутных участках железных дорог.
В системе предусмотрена маршрутизация маневровых пере-
движений. Система ЭЦ-12 позволяет управлять станциями, ко-
торые могут находиться как на автономном, так и на диспет-
черском управлении.
Система ЭЦ-12 выполнена со стативным монтажом штеп-
сельных реле с использованием единой элементной базы для
наборной и исполнительной групп — малогабаритных реле типа
РЭЛ и возможной их заменой на реле типа НМШ. Предусмот-
рено использование пультов управления типа ППНБ, релейных и
кроссовых стативов, кабельростов и кабельных соединителей
системы ЭЦИ — электрической централизации с индустриаль-
ным монтажом.
ЭЦ-12 представляет собой электрическую централизацию с
центральными зависимостями и центральным питанием. По ус-
ловиям внешнего энергоснабжения может быть применена как
батарейная, так и безбатарейная системы питания устройств
ЭЦ. В системе предусмотрен как маршрутный, так и раздель-
ный способы управления объектами централизации. При реали-
зации маршрута используется секционный способ размыкания.
Типовыми проектными решениями ЭЦ-12 предусмотрено:
•	управление огнями входного светофора с центральным пи-
танием и местным аккумуляторным резервом красной и
лунно-белой ламп;
•	использование двухнитевых ламп для поездных светофоров;
•	управление стрелочными электроприводами (СЭП) посто-
янного или переменного тока по двухпроводной или пяти-
проводной схемам;
•	автоматическое отключение электродвигателей СЭП при
длительной работе на фрикцию с двукратной попыткой
перевода стрелки при недоходе остряков в переведенное
положение;
•	выключение стрелок из зависимости с сохранением
пользования сигналами;
•	возможность передачи отдельных стрелок на местное уп-
равление с маневровых колонок типа МКСП;
•	производство немаршрутизированных маневров без от-
крытия маневровых светофоров по замкнутым стрелкам;
•	применение маршрутного набора как без накопления, так
и с накоплением маршрутов, враждебных заданному;
•	фиксация кратковременных отказов рельсовых цепей и конт-
рольных цепей СЭП в установленных поездных маршрутах;
•	включение автодействия поездных светофоров;
•	увязка устройств электрической централизации с различ-
ными видами автоблокировки, полуавтоматической блоки-
ровкой, диспетчерской централизацией, а также с устрой-
ствами автоматической установки маршрутов при ДЦ и др.
Схемы ЭЦ-12 составлены с учетом применения на пульте
управления двухпозиционных одноконтактных кнопок. Для каж-
дого светофора устанавливается только одна кнопка, при на-
жатии которой определяется направление движения. Для выбо-
78
ра категории (рода) маршрута на пульт-табло дополнительно
устанавливаются три кнопки категории маршрута: поездная,
маневровая и маневровая для движения по двум белым огням.
Задание любого основного маршрута выполняется последо-
вательным нажатием соответствующей кнопки категории мар-
шрута, а затем кнопок начала и конца маршрута. Начальной
кнопкой маршрута является кнопка светофора, по которому
устанавливается маршрут. Кнопкой, определяющей конец мар-
шрута, является:
а)	при задании маршрута приема на обезличенный приемо-
отправочный путь — кнопка выходного светофора встреч-
ного направления;
б)	при задании маршрута приема на специализированный
приемо-отправочный путь — кнопка маневрового светофо-
ра встречного направления, а при его отсутствии — специ-
альная конечная поездная кнопка;
в)	при задании маршрута приема до выходного светофора,
установленного в горловине станции, а также на приемо-
отправочный путь с примыкающими к нему стрелками —
кнопка светофора, до которого устанавливается маршрут;
г)	при задании маршрута отправления — кнопка входного све-
тофора соответствующего направления, а при его отсут-
ствии — специальная конечная поездная кнопка;
д)	при установке маневрового маршрута, когда он задается
до следующего маневрового светофора в горловине станции,
или на бесстрелочный участок пути в горловине, или до све-
тофора в створе, — кнопка попутного маневрового свето-
фора;
е)	при задании маневрового маршрута на блок-участок перего-
на за входным светофором — кнопка входного светофора.
Вариантный маршрут устанавливается нажатием соответ-
ствующей кнопки категории маршрута и последовательным на-
жатием начальной, промежуточной (определяющей отклонение
от основного маршрута) и конечной кнопок. В качестве проме-
жуточных кнопок, как правило, используются кнопки маневро-
вых светофоров. Если по трассе вариантного маршрута нажа-
тием промежуточных кнопок не удается задать все необходи-
мые варианты, то на пульте управления устанавливаются специ-
альные вариантные кнопки.
При перекрытии светофора его повторное открытие произ-
водится нажатием двух кнопок: кнопки категории маршрута и
начальной кнопки.
Для индикации нажатия кнопок начала, конца, а также трас-
сы набираемого маршрута на табло предусмотрены световые
ячейки, расположенные у светофоров на светосхеме путевого
развития. Световые ячейки начала маршрута горят зеленым
мигающим светом, ячейки промежуточных светофоров и конца
маршрута горят ровным зеленым светом. Лампы в ячейках гас-
нут после замыкания маршрута.
Одновременно (при одном комплекте маршрутного набора)
можно устанавливать один маршрут. Установка следующего
маршрута возможна лишь при освобождении группового комп-
лекта маршрутного набора, что сопровождается выключением
ламп в стрелах направления на табло.
При неправильных манипуляциях с маршрутными кнопками
приведение группового комплекта набора в исходное состояние
(выключение реле категории маршрута, реле направления и
вспомогательных реле), а также отмена незаконченных дей-
ствий на пульте выполняется нажатием на пульте групповых
кнопок «Отмена» (ОГ) или «Нормализация» (Н).
Для отмены установленного маршрута одновременно нажи-
маются две кнопки: кнопка «Отмена» и начальная кнопка отме-
няемого маршрута. Кнопки должны удерживаться в нажатом
состоянии до перекрытия светофора на запрещающее показа-
ние. Отменить установленный маршрут с помощью кнопки
«Нормализация» невозможно.
Отллену накопленных маршрутов можно выполнить нажа-
тием одной кнопки «Нормализация» или одновременным нажа-
тием кнопки «Отмена» и начальной кнопки маршрута.
Если установлен маршрут, светофор которого открывается
с выдержкой времени (при наличии, например, переезда или
пешеходной дорожки), то приводить групповой комплект мар-
шрутного набора в исходное состояние нажатием кнопки «Нор-
мализация» нельзя, так как при нажатии кнопки Н выключается
реле НГ, которое снимает питание с шины МГН, в результате
79
чего выключится противоповторное реле, и светофор не откро-
ется. Для открытия светофора в этом случае необходимо еще
раз установить категорию маршрута и нажать начальную кноп-
ку. При необходимости сброса группового комплекта в указан-
ной ситуации нужно пользоваться кнопкой «Отмена» с одновре-
менным нажатием кнопки начала маршрута.
Для размыкания маршрута в случае невозможности его от-
мены из-за неисправности начальной кнопки на пульте управле-
ния предусмотрена групповая кнопка конца маршрута (ГКМ).
Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусствен-
ному размыканию секций маршрута достигается одновремен-
ным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки
конца маршрута. При этом выключается реле МГК, которое
фронтовым контактом отключает питание в шине МГК, что при-
водит к выключению контрольно-секционных реле. После этого
выполняется искусственное размыкание секций маршрута
обычным порядком.
Для индивидуального перевода стрелок на каждую стрелку
или съезд на пульте управления устанавливаются индивидуаль-
ные кнопки вызова стрелок «№ СВ» и две групповые кнопки
«+» и «—». При необходимости перевода стрелки дежурный по
станции (ДСП) нажимает кнопку «№ СВ» и кнопку управления
переводом «+» или «—».
Для отключения стрелки от управления необходимо нажать
кнопку «№ СВ» и групповую кнопку ОТК, в результате чего вы-
ключается реле № ОСВ, которое фронтовыми контактами отклю-
чает управляющую цепь стрелочного электропривода. В таком
положении любое воздействие на схему управления СЭП исклю-
чается. Чтобы подключить отключенную стрелку к управлению
необходимо нажать кнопку «№ СВ» и групповую кнопку ВКЛ.
Шильдики индивидуального контроля положения стрелок
могут располагаться на горизонтальной или вертикальной пане-
лях пульт-табло. Нормально контрольные лампы не горят, они
включаются при нажатии кнопки вызова стрелки «№ СВ». При
отключении стрелки от управления контрольная лампа горит
мигающим светом.
Для вспомогательного перевода стрелок при ложной заня-
тости стрелочной секции используется групповая кнопка ГВК.
Монтаж постовых устройств выполняется с использованием
релейных стативов типа СР-ЭЦИ, кроссовых стативов СК-ЭЦИ,
кабельростов и кабельных соединителей со штепсельными
разъемами системы ЭЦИ.
М9 |@©
80
5.2.	Пример выполнения схематического плана станции и расстановки функциональных узлов
наборной и исполнительных групп по топологии заданной станции
В соответствии с учебными планами для студентов по специа-
лизациям «Автоматика и телемеханика на железнодорожкном
транспорте» и «Компьютерные технологии в автоматике и тггеле-
механике» предусмотрено выполнение курсового проеекта.
Студентам рекомендуется выполнение курсового проект* а по
системе ЭЦ-12-00,
Примерный схематический
план станции
М3
Переезд 150 км ПК4
(IV категория)
Примыкание стрелки
к приемо-отправочному пути ЗП
!чз
зсп
М11
ЗАП
ЗБП
6-1 осп
нз!-©еш
Функциональные узлы
системы ЭЦ-12 для пути ЗП
М9
81
Расстановка функциональных узлов
наборной группы ЭЦ-12 по топологии станции
Расстановка функциональных узлов наборной группы ЭЦ-12
для случая примыкания стрелки к приемо-отправочному пути
82
Расстановка функциональных узлов исполнительной группы ЭЦ-12 по топологии станции
83
5.3. Маршрутный набор. Схемы реле категории и направления маршрутов
В состав схем маршрутного набора входят:
•	общий комплект: реле категории маршрута; реле направ-
лений; реле отмены набора и маршрута;
•	схемы противоповторных, вспомогательных конечных и
вспомогательных промежуточных реле;
•	пять цепей, построенных по плану станции:
1)	кнопочных реле (КН);
2)	автоматических кнопочных реле (АКН);
3)	управляющих стрелочных реле (ПУ, МУ);
4)	схемы соответствия (СС);
5)	блокировки вспомогательных промежуточных и вспомо-
гательных конечных реле (БЛ).
Условные обозначения
П, П1 — реле категории поездного маршрута, включаются при нажа-
тии на пульте кнопки П (поездной маршрут) и 2Б (маневровый маршрут
с двумя белыми огнями);
1Б — реле категории маневрового маршрута, включается при нажатии
на пульте кнопки М (маневровый маршрут с одним лунно-белым раз-
решающим огнем);
2Б — реле категории маневрового маршрута, включается при нажатии
на пульте кнопки 2Б (маневровый маршрут с двумя лунно-белыми раз-
решающими огнями);
М — общий повторитель реле 1Б и 2Б, включается при задании любого
маневрового маршрута;
Реле ВУ — реле вспомогательного управления, включается при нажа-
тии кнопки ВУ на пульте управления;
Реле НГ — групповое реле нормализации маршрутного набора, нор-
мально находится во включенном состоянии, выключается при нажатии
кнопки Н — нормализации маршрутного набора;
Реле МГК — групповое реле отмены маршрута нажатием конечной
кнопки, нормально находится во включенном состоянии, выключается
при нажатии кнопки ГКМ — групповой кнопки конца маршрута;
Реле ОГ — групповое реле отмены маршрута, нормально находится во
включенном состоянии, выключается при нажатии кнопки ОГ — группо-
вой кнопки отмены маршрута;
Табло — схема индикации на табло установленной категории маршру-
та, так называемые «стрелы направления»; каждая из стрел направле-
ния Ч и Н имеют световые ячейки с зелеными 3 и белыми Б светодио-
дами; между стрелами направления установлен белый светодиод 2Б —
индикация задания маршрута по двум белым огням, а слева от стрелы Ч —
красный светодиод ВУ — вспомогательное управление;
1С — реле первого счета, при установке маршрута срабатывает по
шине 1С после нажатии первой маршрутной кнопки и будет находиться
под током по цепи самоблокировки до момента отпускания начальной
кнопки;
2СД — реле второго счета, при установке маршрута срабатывает по
шине 1С после нажатия второй и последующих кнопок;
2С — прямой повторитель реле 2СД;
2ОСД — обратный повторитель реле 2С;
2ОС, 2ОС1Д, 2ОС1 — каскад повторителей реле 2ОСД;
Н, Н1 и Ч, 41 — нечетные и четные реле направления, в системе ЭЦ-12,
в отличие от БМРЦ, общие реле Н, Н1 и Ч, 41 фиксируют направление
передвижений как в поездных, так и в маневровых маршрутах;
ВПМ — вспомогательное реле задания поездных и маневровых марш-
рутов.
84
85
5.4. Маршрутный набор. Шины направления и общие шины питания
Условные обозначения
ЮС — обратный повторитель реле 1С;
КФ — реле контроля наличия напряжения в шинах ПХКС—ОХКС —
шинах питания контрольных цепей стрелочных электроприводов;
НЗА, ЧЗА — реле контроля наличия напряжения в лучах питания рель-
совых цепей соответственно в нечетной и четной горловинах станции;
устанавливаются в панели питания ПВ2-ЭЦ; наличие напряжения в лучах
контролируется фронтовыми контактами лучевых реле 1ЛА—4ЛА в па-
нели питания ПР2-ЭЦ;
Н, Ч, НМ, ЧМ — шины направления нечетных поездных, четных поезд-
ных, нечетных маневровых, четных маневровых маршрутов; одиночные
шины и их сочетания используются в схемах маршрутного набора;
МГК — шина закрытия светофоров при нажатии групповой кнопки ГКМ
и кнопки конца маршрута;
ПГ, МГ — шины закрытия светофоров при нажатии групповой кнопки
ОГ и кнопки начала маршрута;
МГН — групповая шина нормализации маршрутного набора;
ПНЗ, ПЧЗ — шины включения повторителей путевых реле по горлови-
нам станции;
НПЛ, ЧПЛ — шины питания цепей размыкания маршрутов по горлови-
нам станции.
Алгоритм работы общего комплекта
маршрутного набора
При задании маршрута вначале кратковременно нажимается
и отпускается одна из кнопок категории маршрута П, М или 2Б,
а затем начальная, вариантные и конечная кнопки.
1.	После нажатия кнопки категории маршрута при задании поезд-
ного маршрута включаются реле ПиП1, а при задании маневро-
вого — 1Б или 2Б, а затем реле М. Это приводит к следующему.
1.1.	Соответствующие лампы направления в стрелах направ-
ления загораются мигающим светом (полюса питания
СХМ—МС).
1.2.	Включается реле 2ОСД.
1.3.	Реле 2ОСД включает свои повторители 2ОС, 2ОС1Д,
2ОС1, тем самым подготавливая цепь включения шин на-
правления.
2.	После нажатия начальной кнопки в схемном узле светофора
включается реле К, фронтовым контактом которого подается
питание М в шину 1С. Реле К включает реле КН, которое
подает полюс питания М в шину ВЧ или ВН. В общем комплек-
те по шине 1С включается реле 1С. В результате этого проис-
ходит следующее.
2.1.	Кратковременно (примерно на 300 мс, до отпускания
якоря реле ЮС типа РЭЛ2М-1000) в шины ВПП и ВПМ
подается полюс питания; при задании поездного маршру-
та — только в шину ВПП, а при задании маневрового —
в шины ВПП и ВПМ. От этих шин в сигнальном узле на-
чальной кнопки включаются противоповторные реле ОП,
ПП или МП.
Кратковременная подача питания в шины ВПП и ВПМ (на
время замедления на отпускание реле ЮС) исключает
выключение запрещающего огня на светофоре при повтор-
ном открытии светофора после перегорания лампы разре-
шающего огня и непрерывно нажатой или запавшей кноп-
ке. Это достигается за счет исключения блокировки проти-
воповторных реле при длительно нажатой или запавшей
начальной кнопке.
2.2.	Через фронтовой контакт реле 1С по шине ВЧ или ВН
включаются реле направления Н, Н1 или Ч, 41.
2.3.	Включившиеся реле направления изменяют индикацию
в стрелах направления: лампа установленного направления
загорается непрерывным светом, а противоположного на-
правления гаснет.
2.4.	Через фронтовой контакт реле 1С только при задании
поездных маршрутов поступает питание в составные шины
направления Н, Ч; Н, Ч, НМ и Н, Ч, ЧМ; от этих шин в
промежуточных сигнальных блоках включаются промежу-
точные реле ВП.
2.5.	Через фронтовой контакт реле направления Н или Ч
включается реле ВПМ. Реле категории маршрута остаются
во включенном состоянии через контакты реле направ-
ления.
86
3.	После отпускания началвьной кнопки в сигнальном блоке вык-
лючается реле К. Сни^ает*ся питание с шины 1С. В общем ком-
плекте выключается рег|е НС. Это приводит к следующему.
3.1.	Самоблокироека Рэеле ВПМ через тыловой контакт 1С
и фронтовой контакт роеле категории маршрута.
3.2.	Отключение полю.са питания П от шин направления Н,
Ч; Н, Ч, НМ и Н, Ч,
3.3.	Соединение шин В;Н и ВЧ через тыловые контакты реле
1С. Теперь при накати |И любой кнопки на пульте управления
будет поддерживаться выбранное направление.
3.4.	Подготовка Иепи Срабатывания реле 2СД.
4.	После нажатия втоР°й (вариантной или конечной) кнопки в
сигнальном блоке этой кн«опки включается реле К, фронтовым
контактом которого вновь подается питание М в шину 1С. Реле
К включает реле КН, которое подает полюс питания М в шину
ВЧ или ВН. В общем комплекте по шине 1С включается реле
2СД. По шине ВН или В’Ч через тыловые контакты реле 1С
поддерживается во включенном состоянии реле направления Н,
Н1 или Ч, 41, именно те, которые были включены при нажатии
начальной кнопки. В результате происходит следующее.
4.1.	Через фронтовой шонтакт реле 2СД включается реле 2С.
4.2.	Тыловым контакт'ом реле 2С выключаются обратные
повторители этого р^ле — реле 2ОСД, 2ОС, 2ОС1Д,
2ОС1. Каждый повторитель типа ДЗМ-600 имеет замедле-
ние на выключения як»оря приблизительно 200 мс, поэтому
реле 2ОС1 выключите-я примерно через 800 мс.
4.3.	Через фронтовые* контакты реле 2ОС1 и 2С примерно
на время 800 мс подключается полюс питания П ко всем
шинам направления. Кратковременная подача питания в
шины направления необходима для исключения накопления
маршрута через замкнутые секции при непрерывно нажа-
той или запавшей кнопке в режиме работы маршрутного
набора без накоплени я.
5.	После отпускания пром, ежу точной или конечной кнопки в сиг-
нальном блоке этой кнопкой выключается реле К. Поэтому снима-
ется питание с шины 1 С. В общем комплекте выключается реле
2СД, а затем 2С. Это приводит к восстановлению питания обрат-
ных повторителей реле 2С2 — реле 2ОСД, 2ОС, 2ОС1Д, 2ОС1.
6.	После нажатия и отпуОхания третьей (вариантной или конеч-
ной) кнопки схема работает аналогично пп. 4 и 5.
7.	Схема общего комплекта приходит в исходное состояния
после выключения последнего кнопочного реле, в результате
чего снимается полюс питания М с шины ВН (ВЧ), поэтому вык-
лючаются реле направления Н, Н1 (Ч, 41), размыкая цепи дру-
гих реле общего комплекта.
За исключением шин (Н, Ч), (Н, Ч, НМ) и (Н, Ч, ЧМ) в
поездных маршрутах, шины направления при нажатии начальной
кнопки отсутствуют.
В зависимости от того, какая была нажата кнопка (вариант-
ная или конечная) по трассе маршрута срабатывают реле ВП, В,
ПВ, ВКМ или ВКП, после чего самоблокируются по цепи блоки-
ровки (ВЛ). Цепь БЛ промежуточных и конечных реле по трас-
се маршрута замыкается фронтовыми контактами противопов-
торного реле в начале маршрута и управляющих стрелочных
реле примерно через 0,6 с после нажатия вариантной или ко-
нечной кнопки.
Включение шин направления через фронтовой контакт реле 2С
в любом режиме работы маршрутного набора необходимо:
•	для исключения блокировки на шины направления вспомога-
тельного конечного реле через фронтовой контакт кнопоч-
ного реле и блокировки кнопочного реле через фронтовой
контакт вспомогательного конечного реле по цепи КН при
передержке конечной кнопки. Действительно, если конечная
кнопка будет еще нажата после выключения стрелочных уп-
равляющих реле ПУ, МУ (в результате выключения реле 3
по маршруту), то кнопочное реле останется под током по
цепи блокировки реле КН через фронтовой контакт вспомо-
гательного конечного реле и тыловые контакты реле ПУ и
МУ, а вспомогательное конечное реле будет находиться под
током по шине направления через фронтовой контакт кно-
почного реле. В шине направления без фронтового контакта
реле 2С всегда будет присутствовать питание, так как реле
направления останется включенным через фронтовой контакт
реле КН конечной кнопки. При включении в схему шин на-
правления фронтового контакта реле 2С после отпускания
конечной кнопки в шины направления питание подаваться не
будет, следовательно, выключится вспомогательное конеч-
ное реле, затем кнопочное реле и реле направления;
•	для задержки подачи питания в шины направления и, сле-
довательно, задержки срабатывания вспомогательного ко-
нечного реле. Если вспомогательное конечное реле срабо-
тает раньше угловых реле, то возможно задание маршрута
не по основному варианту.
87
При работе набора в режиме с накоплением импульсная
подача питания в шины направления не обязательна, поэтому
каскад реле обратных повторителей реле 2С (реле 2ОСД,
2ОС, 2ОС1Д, 2ОС1) можно не устанавливать. Включаются эти
реле каскадно для получения необходимого замедления, то же
самое и реле 2СД, 2С. Реле применены типа ДЗМ-600. Поэтому
в случае замены реле типа ДЗМ-600 на реле НМШМ2-1500
монтируются только реле 2С, 2ОС и 2ОС1 по схемам включе-
ния реле 2СД, 2ОСД и 2ОС1Д соответственно.
ОХКС
ПХКС
м
88
5.5.	Блоки выдержки времени
Для выполнения отмены маршрутов предусматривается три
комплекта реле выдержки времени:
•	ОВ для отмены предварительно замкнутых маршрутов при
свободном участке приближения (6 с);
•	МВ для отмены окончательно замкнутых маневровых мар-
шрутов при занятом участке приближения (1 мин);
•	ПВ для отмены окончательно замкнутых поездных марш-
рутов при занятом участке приближения (3 мин).
После нажатия кнопки начала маршрута и групповой кнопки
«отмена» (лампочка ОГ на табло загорается мигающим све-
том) и выключения сигнального реле образуется цепь питания
реле ОТ светофора начала маршрута. Реле ОТ включается с
проверкой свободности комплекта выдержки времени (наличие
питания в шине СВВ) и фронтовым контактом подключает ми-
нус батареи к шине ВВ, в результате чего, после отпускания
групповой кнопки и кнопки у светофора, выключается реле ВВ
(лампа ОГ загорается ровным светом). Реле ВВ тыловым кон-
тактом отключает питание от шины СВВ, а фронтовым контак-
том подает питание в обмотку реле ВВ1, которое подключает
питание ко всем блокам выдержки времени (типа БВМШ).
Работа комплектов выдержки времени контролируется на
табло горением красных ламп соответствующей выдержки
времени ОВ, МВ и ПВ. После срабатывания реле ВВ1 заго-
раются одновременно ровным светом все лампочки. По мере
срабатывания комплектов, соответствующая лампа начинает го-
реть в мигающем режиме.
После появления питания в соответствующих шинах ПОВ,
ПМВ или ППВ включаются реле Р в схемных узлах секций марш-
рута, контактами которых разрывается цепь контрольно-секци-
онных реле. В схемном узле светофора, определяющего нача-
ло маршрута, выключится реле КС, которое отключит питание
в шине ВВ. Выключатся реле ВВ и ВВ1, в результате все компо-
ненты выдержки времени приходят в исходное состояние.
В начале маршрута цепь включения реле разделки подклю-
чается контактом начального реле, реле отмены и реле изве-
щения приближения. Конец цепи реле Р в маневровых маршрутах
образуется контактами реле КМ светофоров, определяющих
конец маршрута, кроме светофора из тупика. В маневровых
маршрутах в тупик питание в цепь реле разделки подается кон-
тактом реле отмены ОТ, выполняющего функции и конечно-
маневрового реле.
Как отмечалось, включение комплектов выдержки времени
производится контактами одного и того же реле ВВ1 и происхо-
дит после отпускания кнопки ОГ, следовательно, дежурный по
станции при необходимости имеет возможность, не отпуская
кнопки «отмена», перекрыть несколько светофоров (питание в
шине СВВ еще не отключилось), затем отпустить кнопку «отме-
на» и после срабатывания комплектов выдержки времени отме-
нить несколько маршрутов, причем любой категории и с раз-
ной выдержкой времени.
89
90
5.6.	Шины питания медленнодействующих сигнальных реле
Поездные сигнальные реле должны иметь замедление на
отпускание якоря для исключения перекрытия светофоров при
переключениях фидера питания, или случайном шунте рельсо-
вой цепи, или при потере контроля положения стрелки.
Для создания замедлений в системе используется специаль-
ный групповой комплект выдержки времени, выполненный на
реле первого класса надежности. При нарушениях в цепи сиг-
нальных реле, комплект подает на обмотку сигнального реле
по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течение 3 с с момента появления
сигнала о его включении.
Схема работает следующим образом.
При нарушении цепи питания сигнального реле основное
сигнальное реле выключается. Через тыловой контакт реле С и
фронтовой контакт его медленнодействующего повторителя С1
(С2) в шину ВКЗ подается минус батареи. От шины ВКЗ включа-
ется реле ВКЗ группового комплекта, которое фронтовыми
контактами замыкает цепи питания шин ПВЗ и МВЗ. От этих
шин осуществляется подпитка повторителей сигнального реле
С1 и С2 в схемах входных и выходных светофоров
Одновременно контакты реле ВКЗ выключают противопов-
торное реле ПП и цепь блокировки реле ППФ группового ком-
плекта (реле ППФ остается под током через фронтовой кон-
такт реле контроля фидера КФ) и цепь реле ВЗС. Далее проис-
ходит выключение реле ВЗС1, ВЗС2 и ВЗСЗ.
Реле ВЗСЗ выключает реле ВЦ, контактами которого за
время замедления реле ПВЦ повторно включаются реле ВЗС и
ВЗСЗ. Фронтовыми контактами реле ВЗС поддерживается цепь
включения реле ВЗС5 и повторно включается реле ВЗС1, а за-
тем срабатывает реле ВЗС2. Реле ВЗСЗ снова подключает реле
ВЗС4 к плюсу батареи. По истечении замедления реле ПВЦ
отпускает якорь. Далее произойдет последовательное выклю-
чение реле ВЗС—ВЗС6 схемы выдержки времени. После от-
пускания якоря реле ВЗС4 питание от шин ПВЗ и МВЗ отклю-
чается. Следующего запуска группового комплекта реле
ВЗС—ВЗС6 не произойдет, так как реле ПП, а следовательно,
и реле ПВЦ срабатывают только после замыкания тылового
контакта реле ВЗС6, а питание с шин ПВЗ, МВЗ снимается
фронтовым контактом реле ВЗС4. Поэтому до замыкания
тылового контакта реле ВЗС6 сигнальное реле выключается,
и питание в шине ВКЗ будет отсутствовать. После выключения
всех реле каскада ВЗС—ВЗС6 срабатывает реле ПП и схема
группового комплекта приходит в исходное состояние.
Необходимо отметить, что включение комплекта осуществ-
ляется и при вступлении поезда за светофор при движении по
маршруту. Совпадение этого момента с выключением фиде-
ров питания могло бы привести к тому, что в установленном
маршруте перекрывался бы светофор из-за недостаточной дли-
тельности импульса в шинах ПВЗ, МВЗ. Поэтому для исключе-
ния такой ситуации предусмотрено повторное включение схе-
мы выдержки времени.
Это происходит при размыкании фронтового контакта 51-52
реле КФ в цепи реле ППФ. При этом возникает цепь повторно-
го включения реле ВЗС (контактами 81-82 реле ВКЗ, 11-13 и
21-23 реле ППФ, 21-22 реле ПВЗ), реле ВЗСЗ (контактами
31-32 реле ПВЗ и 31-33 реле ППФ), ВЦ и реле ПВЦ за время
замедления реле ПВЗ.
При замыкании контакта 71-72 реле ВЗС в цепи реле ВЗС5
исключается отпускание якоря последнего, если реле ВЗС4 уже
выключено, вследствие первого срабатывания комплекта от
вступления поезда на маршрут.
Реле ВЗС и ВЗС6 восстанавливают питание в шинах ПВЗ и
МВЗ. При этом сигнальное реле другого маршрута получит
необходимое замедление на отпускание якоря при переключе-
нии фидеров питания. После размыкания контакта 21-22 реле
ПВЗ (обмотка его разомкнута контактом 11-12 реле ППФ) вык-
лючается реле ВЗС и затем ВЗС1—ВЗСЗ.
После выключения реле ВЗСЗ срабатывает повторно реле
ВЗС, цикл повторится: выключится реле ПВЦ, ВЗС—ВЗС6, пос-
ле чего схема придет в исходное состояние. Если комплект вы-
держки времени не работал к моменту переключения фидеров,
то он срабатывает один раз.
Так как противоповторное реле (ПП) срабатывает после за-
мыкания тыловых контактов реле последнего реле каскада
(реле ВЗС6), то для контроля самопроизвольного его выключе-
ния, фронтовые контакты реле ВЗС6 включены в цепи питания
шин ПВЗ и МВЗ.
91
м
92
5.7.	Шины питания медленнодействующих повторителей путевых реле
Для питания медленнодействующего на подъем путевого
реле МСП (МП) предусмотрен групповой комплект, схема ко-
торого построена с помощью двух стабилитронных блоков 1МБ
и 2МБ типа БВМШ. Блоки 1МБ и 2МБ включаются поочередно
контактами управляющих реле 1У и 2У. Управляющие реле сра-
батывают по шине ВЗУ из схемных узлов маршрутных секций.
Питание в шине ВЗУ, в свою очередь, появляется только при сво-
бодном групповом комплекте выдержки времени (наличие пи-
тания в шине ВСП) через тыловые контакты реле 1У, 2У и ПМ.
От первого появления питания в шине ВЗУ срабатывает реле
1У через тыловые контакты реле 2У и реле 1М. Реле 1У фрон-
товыми контактами запускает блок 1МБ. По истечении 5 с сра-
батывает блок 1МБ и включается реле 1М. Фронтовыми кон-
тактами реле 1У и 1М замыкается цепь включения реле ПМ,
которое подает питание в шину МСП для срабатывания в марш-
рутных секциях реле МСП (МП) и отключает реле 1У.
Выключаясь, реле 1У отключает реле ПМ и стабилитронный
блок 1МБ, а реле 1М остается под током по цепи самоблокиров-
ки через тыловой контакт реле 2М. Фронтовым контактом реле
1М подготавливается цепь включения управляющего реле 2У.
При повторном появлении питания в шине ВЗУ срабатывает
реле 2У и запускает стабилитронный блок 2МБ. Затем включатся
реле 2М, ПМ, а реле 1М выключится. Выдержав замедление,
реле 2У отпустит якорь и выключит реле ПМ, а реле 2М само-
блокируется через тыловой контакт реле 1М. При следующем
появлении питания в шине ВЗУ срабатывает блок 1МБ и т.д.
К шине МСП питание будет подключено на время, пример-
но равное 0,5 с, т.е. на время замедления на отпускание реле
1У (2У) и реле ПМ.
Для индикации срабатывания группового комплекта на табло
устанавливается белая лампа ВМП. При включении стабилитрон-
ного блока лампа ВМП горит ровным светом. При срабатыва-
нии блока, через 4-6 с после его включения, лампа гаснет.
В случае неисправности одного из блоков БВМШ, что опре-
деляется отсутствием питания в шине МСП более 10 с и несра-
батыванием реле МСП (МП) в секциях маршрута (лампа ВМП
не гаснет), выключается реле ОУ группового комплекта и схе-
ма автоматически переключает оба блока на параллельную ра-
боту. Лампа ВМП будет гореть в мигающем режиме, что сви-
детельствует о неисправности схемы группового комплекта.
ПМ
нмшз
1М 460/400
НМШЗ
93
5.8.	Схемы маршрутного набора ЭЦ-12 для примерной станции
Приведенный набор типовых схемных узлов позволит вы-
полнить схемы маршрутного набора для заданной промежуточ-
ной станции.
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров Н и М1
94
Маршрутный набор. Аппаратура стрелок 1 и 5
95
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров М7, М11 и стрелки 7
К светофору М1
М7КМ М7КМ1
схм
i
!ВКМ
М7ВКМ
РЭЛ1 М-1600
К светофору НЗ
! ВП	7ПУ
i вкм
i ВП ,____________7МУ
1вкм |
В схему
перевода
стр. 7
96
Маршрутный набор. Схемы реле СВ и аппаратура светофора НЗ
М ЧЗСВ1 НЗСВ НЗСВ1
В схему по плану станции
97
Маршрутный набор. Аппаратура стрелки 5 и светофора 43
К стрелке 1
I
КН !
i
I
ПУ, I
МУ I
сс
ВП,
ВКМ
МУ
I
ВП, |
ВКМ I
I тп
КН I 1-533
39
HZZ3-
С5-35В
РЭЛ1М
чзвкп
РЭЛ1-1600
РЭЛ1М
чзоп
н,ч
РЭЛ1
ЧЗВКМ
МГН
м
ЧЗВКМ
чзкм
чзкм
К светофору М7
98
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров ЧД и М2
КН
АКН
ПУ,
МУ
сс
РЭЛ1
М М2К 1С
М М2КН ВЧ
М2
99
Маршрутный набор. Аппаратура стрелок 2 и 8
К светофору М12
К светофору М2
100
Маршрутный набор. Аппаратура стрелок 4,6 и вариантной кнопки 4/6К
К стрелке 10
К светофору М4
101
102
Маршрутный набор. Аппаратура стрелки 12 и светофора М12
Г КН
1С М12К М
ВЧ М12КН М
М12КН	М12АКН М12КН
КН?
АКН
ПУ, МУ
АКН
К светофору Н1
сс
12МК
12МУ
М12ВП ЧМ
ПУ, МУ
СС
РЭЛ1
м 600 М12МП
м
МГН
М12К ВПМ
М12АКН
П М12К М12С
ПГ
М12МП
—L Г-
ТП М12
I ВП,__
Свкм ।
ВП, вкм
РЭЛ1 2
1600
М12К
М
МС	М12МП СХМ
——Сз?—Ч ।-----
М12МП
М12ВКМ
М12
---1----
М12ВП
М12К
М12АКН П
М М12КН М12ВКМ
М12АКН
М
М12ВП 1
СХ
М12ВП н, ч, нм
4 п
3	2
М12ВКМ
ВП,
ВКМ
РЭЛ1М
600
М12КМ
2-831 М12ВКМ П
|М12КМ П
В схему стрелки 8
103
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров М8 и М10
со
КН
М8МП
М8КН
М8ВП М М8К
М8КН
АКН ।
ПУ, МУ I
39
сс
М
М8АКН
МЮАКН
РЭЛ1М
М8КН 600 п
М8КН
М8АКН
39
М8МП
М8АКН
М8ВП
РЭЛ1
б”8
М8ВП
М8МП
1432
м
|М8Н П
1432
РЭЛ1М М8Н
600
м
М8ВКМ
М8
---Е---
мю
М10ВКМ
М8ВП
М8КН
М8ВКМ
М10ВКМ
МЮВП
м
39
39
МЮКН
П М8ВКМ
М8ВП
МЮВКМ п
М10ВП
м
мюн рэлш
600
МГН
РЭЛ1М
600
М8МП
М8К ВПМ ...
1 j------- ЧМ I
М8АКН I
------L I------*
п М8ВКМ
МЮВКМ п
М12КН
МЮМП
МЮКН
39
МЮВП
М10ВП
мюк м мювп
м мюмп
п____
МЮКН 4
КН
АКН
ПУ, МУ
сс
1031
МЮАКН МЮКН
РЭЛ1М
600
РЭЛ1
6,8
РЭЛ1М
600
М10АКН
М10МП
М8С
М8МП
М8АКН
ТП М8
: ВП,
i ВКМ
ПГ М8К
п
М8КН М8ВКМ
РЭЛ1-1600 М8МП
МС М8МП СХМ
----vV---L I------
\ М8ВП
СХ М
М8К
М8ВКМ
п
РЭЛ1
1600 М8ВКМ
М8К
М8АКН М
М МЮАКН
мювкм
МЮК
Ч )4 п
рэл1
1600 мювкм МЮКН
М10АКН
М8ВП н, Ч, НМ
4
М8ВП 1(	\
________РЭЛ1-1600
М8КМ
РЭЛ1М
600
1432
М8КМ
П
н, ч, чм м^овп
7
П
4
М8ВКМ
МЮВКМ
мювп
2	^3
РЭЛ1-1600
М8МП
НМ
М10АКН
МГН
мюс
впм шок
8М ПТ
п мюн I
----*-----
1031	\
мюк ПГ
п
м
МЮМП РЭЛ1‘1600
схм мюмп
мювп
со
МЮМП
МЮК
П М8ВКМ
мюкм п
1031
М10КМ
мюкм
м сх
РЭЛ1М
~600
МЮВКМ
вп,
ВКМ
мюя мг i
-(3)-^ I
104
Маршрутный набор. Аппаратура стрелки 10 и светофора Мб
105
Маршрутный набор. Аппаратура стрелки 1 и светофора М9
К светофору М1
К стрелке 7
106
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров М1 и М3
Н1В 1600
п
1 Н1КН н,нм
Н1В
м
hi н©@ео©
КН
АКН
ПУ, МУ
сс
ВП,
вкм
107
5.9.	Схемы исполнительной группы ЭЦ-12 для примерной станции
Приведенный набор типовых схемных узлов позволит вы-
полнить в курсовом проекте схемы исполнительной группы для
заданной промежуточной станции.
Схема
аппаратуры
входного
светофора Н
2М
СП
3
р
кв
ФН
108
Схема включения аппаратуры бесстрелочного участка НАЛ
109
Схема включения аппаратуры стрелочной секции 1-5СП
Схема включения аппаратуры стрелочной секции 1-5СП
Схема включения аппаратуры маневрового светофора М3 с приемо-отправочного пути 1П
112
со
К секции 1-5СП
со
00
К секции ЗСП
	□	БП	НФ		СО	1Л12	1М	МС 1	1 С, МС 1	КС 1 1
।		(К2)—< зпк 1		1 1		ЗМК	1 |	змкп |	 зпк		I	1	L 1	змкп 1 зпкп г*	ss	*		 			|	1	L 1	ЗМКП 1 1	ЗПКП		Г г	ЗМКП 	зпкп		= Л г	яф [	ЗМК 1 1 |	 ЗПК	|	зпк 1 Т	1—J-
		1 1 ФН		00	1 2М 1— 1			1 	1М I I		мс	с, мс 1	КС"	о
		МС	НФ		К светофору СО	44 го		мс	с, мс	
К светофору 42
113
Схема включения аппаратуры выходного светофора Н1
М Н1ПВ НЮП НЮКС Н1ПВ
НЮТ Н1ОКС м
Н1МС1
М Н1КМ Н1И
М Н1ИП нюн
нюн
п нюкс
СВВ Н1К нюн
РЭЛ1М
600
Н1КСМ
нюкс
Н1И
ЧПЛ -—1
п нюкс НЮТ
пов
РЭЛ1М
600
РЭЛ1М
Н13С нюкс
Н1КСМ Н1ИП НЮП м
нюкс
Н10Т Н1КСМ
1232
114

В схему светофора Н1
ЬО
115
Схема включения аппаратуры стрелочной секции 12СП
116
Схема включения аппаратуры светофора М12
Коммутационные узлы стрелок 4 и 6
118
Схемы коммугацис		иных узлов стрелок 2 и 8 f КС	I 2/4ПК	_	| КС			©ф Мб /—5	L jo/ 6 4 ©аМ4 	™®1	 ©ф М12 /	V©® М2				r I Г КС I _	6/8ПК		КС]		
К стрелке 4	"кс		J 1	2/4МК	1					I	6/8МК ' L		КС	К стрелке 2
	с, мс	С, МС	2/4ПК	|с, мс					с, мс|	6/8ПК	с, мс	с, мс	
			J '	2/4МК	’	1 1					I	' I	6/8МК ' U			
	мс	МС	2/4ПК 	*	1 мс	1 	±	 8	2 4-6СП				МС 1	6/8ПК	мс	мс	
			J 1	2/4МК	1	1 1					1 1	6/8МК ' L			
	1М	1М	2/4ПК	1 1 1М					1 1М I	6/8ПКП	1М	1М	
			J '	2/4МК	I					I 1	’ 6/8МКП ' L			
	S S 2М о	2М	2/4ПКП	I ' 2М	JT) 	5—“	Д* I	 2-8СП В схемный узел				1 2М ।	- Li 6/8ПКП	2М	станции	
			J 1 2/4МКП	I						6/8МКП 1 L			
	оо По плану	з 2		2/4ПКП	з					3	I	' 6/8ПКП	3	По плану 00	
			2/4МКП	'	I I					1	' 1	6/8МКП 1 L			
	Р	Р	2/4ПКП ' *	1 р					р 1	6/8ПКП	р	Р	
			J ' 2/4МКП	’ ' ! 1					1 1	6/8МКП 1 L			
	КВ	КВ	2/4ПКП	1 1 кв					1 КВ I	6/8ПКП	кв	КВ	
			J ' 2/4МКП	1					1 1	6/8МКП ' L			
		ФН	2/4ПКП	1 	1	ФН					1 ФН 1	ki 6/8ПКП	ФН	ФН	
	ФН		J ' 2/4МКП	1	стрелочной секции 2-8СП Л	>				1 // 1	' 6/8МКП 1 1			
	МС	Х-Х 		гпсЛ			2/4ПК	1 I БП			БП	КП	I БП		6/8ПК	мс		
		—®— -© —(КЗ)		2/4МК	1 2/4MK	_ 1 КП					I	6/8МК КП | _	6/8МК					—®- — —(КЗ)-		
				Г2/4ПК:	! 	1	1		П	4-6СП1 6/8МК	10ВЗ 10МК _	м		। e/sriiT^	 1	।					
						10ПК		1 РЭЛ1-1000	1				
119
Схема включения аппаратуры стрелочной секции 2-8СП
К стрелке 2
2-8СП1
КС
С, МС
2-8СП1
МС
1М
М
2-8СП 2-8.2М М
2М
2-8КС
2-8.2М
М 2-83
РЭЛ1М
600
3
2-8МСП
Р
РЭЛ1-1600
2-8ВСП
МСП
2-8.1М
2-8.2М
ВЗУ
всп
ФН
БП
КП
2-8.1М
2-8ВСП М
2-8МСП
2-8МСП 2-8СП1 П
2-8ВСП 2-8ВСП
РЭЛ1М
2-8СП 600
2-83
2-8МСП
2-8РИ
2-8КС
ДЗ-3,5
2-8Р
2-83
2-8.2М
2-8СП1
КС
С, МС
2-8КС
]МС
2-83 М
2-8. !М чпл
П ЧПЛ 2’8’2М
2-8.1М 2-8.2М
2-8КС	2-83
2-8МСП
ПИВ 2-8РИ
2-8Р
2-8МСП М
2-83
КСХ
I 2-8СП_____2-8РИ СХМ
СХ
2-8Р
ДЗ-3,5
2-8.1М
2-83
РЭЛ1М
600 ’
РЭЛ1
400
2 3
2-83' п
2-8РИ МИВ
М
М 2-8.1М
2-8СП
1М
2М
К светофору М12
2-8.1М
2-8.1М 2-8.2М 2-8ВСП
2-8СП1
ПЧЗ 2-8СП
2-8.2М
3
р
М 2-831	2-8КС
м 2-8СПК
НПЛ
РЭЛ2-2400
2-8
СПК ПСБ
РЭЛ 1 М-600
2-8РИ
. 2-8РИ СИВ
2-8СП2
РЭЛ1-400
СХ 2-8СПК
МС
2-8РИ
ФН
120
Схема включения аппаратуры светофора М2
121
Схема включения аппаратуры бесстрелочного участка НДС
В схему светофора М2
чдкс
ЧД.1М
3
КС
—
с, мс
___мс
ЧД.2М
п
РЭЛ1-400__________ ЧДМП________
МСП | ЧДВП ЧДм"п ЧДМГИ М
м 4
р
1 ЧДМП ЧДП1
2
ВЗУ | чдвп_____м
I рэлш м ЧАВП чдвп
ВСП I ЧДП2 600
КВ | 1 С
чдмп м
РЭЛ 1-400
1М
2М
СП
3
р
МС Z-S чдпз чдмп ксх
---1 Ь /.]	г---1 г---------
I_ЧДП1___ЧДРИ	схм
МС^------S---------------сх
М ЧДМП
чдпк
к
мс
ФН
В схему светофора ЧД
122
Схема аппаратуры входного светофора ЧД
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
i
123
ДЗМ-600
Светофор М8	По плану станции к секции 14СП
По плану станции к светофору МЮ
Схема включения аппаратуры светофора М8
125
5.10.	Схемные решения для случая примыкания стрелки к приемо-отправочному пути
Стрелки, примыкающие к приемо-отправочному пути,
встречаются практически на каждой станции. В качестве приме-
ра приведены схемные решения для указанного случая.
Примыкание стрелки к приемо-отправочному пути. Схемы общих реле
зсп

ЗАП
7СП
7
М9
- Г
6-1 ОСП
—I---
М7 |@©
РЭЛ 1 М-600
(Светофор 45)
3
м
ЗАМП НПЛ
В схему
замыкания
стрелки 7
П___Г Л_________732	ЗБП1 М
2\^Л 211—-	ЧЗСВ____6-1032	~—Г2Г
РЭЛ 1М	51	' 51 дд р .j
600 м______звп	нзсв____332	;—Hi
51	3---Г51
(Светофор Н5)
4
ЗБМП ЧПЛ
_____I 11
нзз
м
РЭЛ2-2400
нзн______п
6-1032	^^61
"-1--1 41
нзз
—161
чзн п
126
Схема включения аппаратуры выходного светофора 43
КС
чзон
чзз
чзнм
7ПКП
ЧЗОКС чзокс п
7BC
чзип чзксм п
с, мс
ЗАП2
РЭЛ1 -6,8
чзон чзксм чзнм
ЧЗМС
600 чзн
чзот
ЧЗС1
чзк
чзо чзмс
чзсо
чзоп
чзк пг
п
ЧЗС1
ЧЗК МГ
м
МГК чзк
м
МГК чзкн
м
чзоп
2 3
нзсв
чзпкс
82
КС
РЭЛ 1-6,8
ЧЗОП1
РЭЛ 1М-160
чзпв
ВПП
чзс
ЧЗПВ ЧЗОКС чзоп чзпв м
МГН
нзсв
м
п чзпкс
ЧЗС1 ПВЗ I
I с, мс
М ЧЗОКС чзот вв
мвз ЧЗС2
ЧЗОН ЧЗОКС м
мс
чзон
ЧЗОКС
1М
РЭЛ1М
600
2М
ЧЗНМ_______________1-5СП м м чзмс ЧЗС1
чзн чзип_] J—1
М ЗБМП
ЧЗУЗ
3
р
кв
ФН
чзот п
чзон
2
чзот
чзксм
чзн чзс
м
4 1
ЧЗС1
РЭЛ1М-160
1М
чзот чзон
чзк свв
П ЧЗОКС чззс 1
п чзо чзсо
чззс
3
РЭЛ 1 М-600
ЧЗС П I
2М
чзот чзокс п
Г ПОВ
чзксм
2
РЭЛ1М
600
м чзоп чзип чзксм
ЧЗИП пов
L чзнм пмв
ппв
1-531
м
РЭЛ 1 М-600
чзксм пов
М НЗПКС______
^^чзокс
п
РЭЛ1М
600
чзсо
1
ЧЗС1
м 1
ЧЗНМ ЧЗУЗ ЗАМП нпл
вкз
ЧЗИП ЧЗН ЧЗОТ
-— ЧЗКОТ	—I	J
чзон м
1-531
ЧЗН П п чзкм
3
м
33
чзот
нзксм
чзкм
ЗАЗ
р
чзн м
нзсв
ЗФМ
пл
2 РЭЛ2
2400
м
1ЧЗКОТ ПСБ
чзкот
чзип
ЧЗС1 чзмс п
п I
РЭЛ2
2400
МС ЧЗКОТ СХ
—(К )----1 j-----
4 ЗАП2 ЧЗНМ П 7СП2 ЗБП2
3^-^2 3—1 Ч/ Г3—1-3—г
РЭЛ1-1600	-----1
1
чзпкс
ФН
127
Схема включения аппаратуры бесстрелочного светофора ЗАП
ЗАКС
ЗАКС
ПНЗ ЗАП
МС
ЗАП1
ЗАП2
РЭЛ 1-400
СХ ЗАПК
128
Схема включения аппаратуры светофора М7
129
Схема включения аппаратуры светофора М9 и стрелки 7
М9ОТ
М9К
М9КСМ
МГК М9К
М
МГК М9КН
М
ПГ М9К М9МП М9КС
п	VT
Светофор М9
КС
7ПК
М9КС
М9Н
С5-35В
С, МС
С, МС
МС
М
1М
2М
Р
М9С РЭЛ1М
600
ВВ М9ОТ М9КС М
П М9КС
ЗВП М9-М11МИ1 КС
82 М9ОТ РЭЛ1М-Ю
__________М9КСМ !
М М9ОТ
ПМЗ МЭН М9ОТ |
82
М9КС
М9С
М9Н
СВВ
м
БП
К секции 7СП
I J—г- КС | 7МК I >> I I	1— 1 1 1
7ПК
С, МС
7МК
МС
7ПК
М9С М9О
ВПМ М9К
М9МП М9МП МГН
МС
7МК
РЭЛ1М
600
1
М ПХС
М9О
Б М9С
С	2
О~"	ОЛ2-88	0,3 охс
1М
7ПКП
М9
МС М9О М9С СХ
Б
СХМ
РЭЛ1М
600
М9С
М9Н
732.
М9КС
М9КСМ
М9КСМ М9Н М9МП М
РЭЛ1М
600
М9ОТ
М9КСМ М9ОТ
732
П___М9МП
М9ВКМ 2^"
1М
2М
7МКП
7ПКП
М 7СП М9Н
МС
2М
3
3
Р
ФН
7МКП
7ПКП
7МКП
7ПКП
7МКП
7ПКП
ФН
7ПК
7МК
7МК
7ПК
КП
130
Схема включения аппаратуры стрелочной секции 7СП
131
Схема включения аппаратуры светофора М11
132
Схема включения аппаратуры бесстрелочного участка ЗБП
К светофору Ml 1
КС
ЗБ1М
С, MQ
ЗБ2М М
1М
ЗБП1
НЗКМ
2М
М11КМ1
М ЗБЗ
ЗБ1М
3
Р
м 4
МСП ! ЗБВП
РЭЛ1
1600
ЗБВП М
ВЗУ
ФН
ИП
МС zp
---Б
МС
К
ЗБ2М
ЗБКС
ДЗ-3,5
ЗБР
ЗБРИ
ЗБКС
ЗБП1
ЗБКМ
М9-М11МИ
ЗБЗ
ЗБ2М
ЗБЗ М
ЗБ!М нпл
РЭЛ1М
600
ЗБ1М ЗБ2М
п нпл ЗБ2М
РЭЛ1М
600
РЭЛ1
ЗБ1М
ЗБЗ 400 ЗБ31 р
ЗБЗ
ЗБКМ
М ЗБКС
П
ЗБР
1
ПИВ ЗБРИ
2 3
НЗУЗ
П
НЗСВ
ЧЗУЗ
М11КМ1
ЗБКМ
732
ЗБ1М
ЗБ2М
РЭЛ2
2400
ЗБМП
ЗБ2М
ЗБМП
ДЗ-3,5
ЗБМП ЗБП1
ЗБМП м
ЗБВП ЗБВП
I РЭЛ1М
ВСП । ЗБП2 600
ЗБЗ
ЗБМП
ксх
|ЗБП 1__ЗБРИ СХМ
СХ
ЗБР
ЗБПК
ЗБМП М
ЗБЗ ЗБ1М ЗБ2М ЗБВП
РЭЛ2-2400
ЗБП1
ЗБП2
ПНЗ ЗБП
РЭЛ 1-400
М11ВС
КС
С, МС
1М
ЗБП1
2М
М
ЗБРИ МИВ
М ЗБ31 ЗБКС	РЭЛ 1 м-600	ЗБРИ
ЗБРИ -------1 >
3
К светофору НЗ
М ЗБ1М
ЗБРИ СИВ
____ЗБПК ПСБ
чпл
А-*—
СХ ЗБПК zjp МС
ФН
133
Схема включения аппаратуры выходного светофора НЗ
ВВ
7СП2 ЗАП2
ЗБП2 НЗОН
м нзокс нзоп
НЗОКС
НЗОН
134
5.11.	Схемы управления входными светофорами
Схемы управления огнями входного светофора строятся с
помощью основного сигнального реле С, его повторителей С1,
С2 и реле ОСП, СО, ГМ, ВНП, РУ.
Нормально реле ОСП, ВНП, СО и его повторитель СО1
выключены. Реле ОСП включается через контакт начального
реле, после чего включаются реле СО, СО1 и ВНП. Реле ОСП
является обратным повторителем сигнального реле С2 и служит
для удержания реле СО под током на время срабатывания ог-
невых реле 30, 1ЖО, 2ЖО в релейном шкафу входного свето-
фора и их повторителей ЖЗО, Ж2О на посту ЭЦ и создания
цепи самоблокировки реле СО.
Реле СО предназначено для контроля целостности основных
нитей зеленой и желтых ламп светофора, а реле ВНП — для
выключения схемы сигнального реле при неправильном показа-
нии огней входного светофора или перегорании всех нитей
ламп разрешающих огней. При переключении фидеров реле
СО и ВНП получают подпитку от шины ПВЗ через тыловой кон-
такт огневого реле ЖЗО.
Указательное реле РУ включено как повторитель огневых
реле, установленных на посту ЭЦ, цепи которых коммутируют-
ся контактами огневых реле, расположенных в релейном шкафу
входного светофора.
Схемы управления огнями входного светофора применены
с центральным питанием ламп и резервированием постоянным
током ламп красного и пригласительного огней от местной ак-
кумуляторной батареи. Для ламп красного и пригласительного
огней в релейном шкафу предусматривается также местное
(резервное) питание переменным током через линейный транс-
форматор от имеющихся надежных источников энергоснабже-
ния. Для переключения лампы красного огня с основного пита-
ния на резервное в релейном шкафу установлено реле СА.
Огневые реле разрешающих огней входного светофора
включены во вторичные обмотки трансформатора СТ-5, а огне-
вые реле основной и резервной нитей красной лампы и огневое
реле белой лампы — во вторичную обмотку трансформатора
СОБС-2А.
Контактом 31-32 реле КО подключает питание к высокоом-
ной обмотке 4-83 огневого реле резервной нити красной лампы
РКО, чем достигается контроль резервной нити лампы в холод-
ном состоянии. При включении разрешающего показания на
входном светофоре огневое реле основной нити красной лам-
пы КО переключается на высокоомную обмотку 4-83 контакта-
ми реле ЖЗО1 и С. При этом реле КО удерживает свой якорь
в притянутом положении, а красная лампа не горит, так как
величина тока недостаточна для разогрева нити лампы.
Резервирование огней входного светофора при перегорании
ламп — ступенчатое, с подключением резервных нитей и пере-
ключением более разрешающего показания на менее разре-
шающее (до красного огня). В общем случае показание свето-
фора переходит с основной зеленой нити на резервную, с ре-
зервной зеленой лампы — на резервную желтую, с резервной
желтой — на основную красную.
Для питания нормально горящих разрешающих огней вход-
ного светофора используются шины ПХС и ОХС, а в режиме
мигания — ПХСМ и ОХС. Шины ПХРШ и ОХРШ подаются
в релейный шкаф входного светофора для питания красного и
пригласительного огней. Для включения реле пригласительного
сигнала ПМГ в релейном шкафу входного светофора использу-
ется импульсное питание ППЛМ—ПМЛМ.
Реле С в релейном шкафу входного светофора включается
с поста ЭЦ через фронтовые контакты реле ПС или С2 и слу-
жит для исключения темного показания на входном светофоре в
случае заклинивания (примерзания) якоря огневых реле разре-
шающих огней, а также для обеспечения мигания белого огня
пригласительного сигнала в случае заклинивания реле ПМГ. За-
щита основывается на том, что заклинивание якорей одновре-
менно у двух реле (например, ПМГ и С, 1ЖО (130) и С) практи-
чески невозможно.
135
Схема управления входным светофором
136
Схема управления сигнальными показаниями входного светофора Н
Релейный шкаф светофора Н
нмгс
пхсм
Пост ЭЦ
пхс
ОХС
137
5.12.	Аппаратура секции ЧАП при наличии переезда
КС
с, мс
ФН
РЭЛ 1 М-600
138
5.13.	Схема аппаратуры переезда, расположенного
на бесстрелочном участке за входным светофором
КС
с, мс
мс
4 1ВЧИ
13 Ъ.---
3 1ВНИ
iF
2 13
5
1КПИ
РЭЛ1-1600
1М
3
п
р
кв
1ПКС
1ПЗ
21
7 23
1ПКС
1ВЧИ
1ПЗ
7Р---[
1ВИ
32\>F РЭЛ1 М-600
1ПОС
”4*^22 F
КС
мс
1М
3
1М
кв
М 1ПКСМ
22-1
23 Т
3-4
рэл1 м-боо 1вчи
511—*52
1ВЧИ
874F“82
Г83
1ПКСМ ПВЗ
32"Ъ>ТЛ
1ПКС
22~!
ДЗ-3,5
КС1
КС
с, мс
С, МС1
МС1
юс
52~L-*r57
с, мс
мс
юс
юс
тг
ЮПИ
7F—1
1£|
1М
32-1
331
1ВИ
2
3-4
РЭЛ2М-1000
1ВЧИ
пз
П32
П31
1М1
12
1ПЗ
1 икс
1ВИ 1ПКСМ
4ГЧЛ42 77КЛ42
Г 43
1ПР
Д3-3,5
3-4
РЭЛ1 М-600
1ПКСМ
1ПКС___п
2	<j~32
71 г 33
1ВЧИ
FF>21
231

31
р
Р1
КВ1
Участок
пути ЧАП
1М
бП—
1ПЗ 63
61
1ПР
КП-"4
м
11
51
1ПЗ
2
3-4
РЭЛ1 М-600
1ПМ
нпл
1ВЧИ
1ВНИ
1М _
72
73
2
1ВНИ
FX? 22* 1
‘ 23	3-4
РЭЛ1-1600
М 1ВНИ
374JF2
---.—_Г зз
1М
ТТЧЛТг
Г13
1ВНИ
83 Т
П 1ПР
бТЧЛб2
Г 63
41
1ВНИ
~1><’42
1ВНИ
ТЕГЗ-—-Г5?
1М
3
1ВНИ
2
3-4
РЭЛ1 М-600
1ПКСМ 1ВИ Р
53 Т
КВ1
139
6. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ЭЦИ
6.1.	Структурная схема электрической централизации системы ЭЦИ
В системе ЭЦИ на станциях с числом централизованных
стрелок до 20—25 используются наклонные пульты блочного
типа «домино». На станциях свыше 20—25 стрелок — пульт-
манипуляторы и выносные табло типа «домино».
На станциях с числом стрелок до 30 используется питающая
установка с панелями ПВ1-ЭЦ, ПР-ЭЦ25, ПРП, ПРТ и др. На стан-
циях свыше 30 стрелок — система ЭЦК с панелями ПВ-ЭЦК,
ПР-ЭЦК, ПВП-ЭЦК, ПП25-ЭЦК, ПСП-ЭЦК, ПСТ-ЭЦК.
Конструкция релейных блоков выполнена в виде рамы из
швеллера 620 х 65 мм. Содержит 2 ряда по 6 реле и 6 разъе-
мов на 30 соединительных линий. Реле имеют индивидуальный
корпус. Масса релейного блока 17 кг.
Блочная стойка типа СБ-ЭЦИ предназначена для установки
релейных блоков. Изготавливается на 12 и 14 блоков. Рама из
швеллера 2500 х 630 х 250 мм или 2150 х 630 х 250 мм. Имеет
верхний и нижний кабельросты.
Кабельные соединители — это изделия из кабеля СБВГ,
30 жил, по 0,8 мм. 46 типовых длин от 750 до 10500 мм.
По концам — розетки.
Кроссовый статив СК-ЭЦИ (2500 х 900 х 280 мм) предназна-
чен для подключения жил кабеля от напольных объектов и под-
ключения кабелей от распределительных стативов.
Распределительный статив СРП-ЭЦИ (2500 х 900 х 250) пред-
назначен для:
•	концентрации и кроссирования кабельных соединителей;
•	распределения по блочным стойкам и стативам питающих
проводов с защитой групповыми предохранителями;
•	распределения общих шин схемных обвязок.
Статив релейный CP-ЭЦИ применяется двух типов. Рама из
швеллера 2500 х 900 х 250 мм или 2150 х 900 х 250 мм. Это
позволяет разместить 160 или 128 реле типа РЭЛ.
Типовые стативы:
•	управления входными светофорами;
•	увязки с перегонами;
•	группового комплекта маршрутного набора;
•	общих шин выдержки времени;
•	управления очисткой стрелок.
Нетиповые стативы:
•	аппаратуры рельсовых цепей;
•	увязки с горками и маневровыми районами;
•	устройства резерва предохранителей;
•	распределительные и кроссовые стативы;
•	другие стативы по местным условиям.
140
К напольным объектам
от количества централизованных стрелок на станции
141
6.2.	Размещение приборов в блоках ЭЦИ
В системе ЭЦИ используется 31 тип релейных блоков, по-
средством которых выполняется управление всеми основными
объектами электрической централизации.
Типы релейных блоков и их назначение
№ п/п	Тип блока	Количество реле в блоках	Количество вилок соединителей	Количество блоков на 1 стр.	Назначение блока
1	ВДП-И	12	4	0,44	Выходной светофор с изолированного пути Выходной светофор в
2	вд-и	9	5	0,16	горловине станции или с неизолированного пути
3	ВГ-И	11	6(1)	0,12	Осигнализование главного пути
4	ВБ-И	9	4	0,43	Осигнализование бокового пути
5	ВЧ-И	10	4	0,43	Четырехзначная сигнализация
6	ВЦ-И	12	4	0,43	Осигнализование на ЦАБ
7	М1-И	10	4	0,30	Маневровый светофор в горловине станции
8	М2-И	9	4	0,30	Маневровый светофор в створе
9	МЗ-И	9	4	0,30	Маневровый светофор с участка пути
10	мт-и	11	2	0,12	Маневровый светофор из тупика
11	С-И	12	6(1)	0,70	Коммутационный блок стрелки
12	сд-и	12	6	0,30	Коммутационный блок спаренной стрелки
13	ПС-И	5	2	0,70	Пусковой блок стрелки постоянного тока
14	пст-и	5	2	0,70	Пусковой блок стрелки переменного тока
15	СП-И	12	4	0,81	Стрелочный изолированный участок
№ п/п	Тип блока	Количество реле в блоках	Количество вилок соединителей	Количество блоков на 1 стр.	Назначение блока
16	УП-И	12	3	0,19	Участок пути в горловине станции
17	ОГхЗ-И	10	2	0,073	Ограждение составов на путях (3 комплекта)
18	МУПХ2-И	12	6	0,075	Местное управление пути (2 комплекта)
19	МУС1-И	12	6	0,15	Местное управление противошерстной стрелкой
20	МУС2-И	12	6	0,10	Местное управление пошерстной стрелкой
21	МУСО-И	6	5	—	Блок охранных стрелок при местном управлении
22	МП х 3-И	12	5(1)	0,27	Оповещение монтеров пути (3 комплекта)
23	ПИ-И	11	5	0,06	Извещение на переезд в горловине станции
24	НПМх2-И	11	5	0,30	Набор для поездного светофора (2 комплекта)
25	НМх2-И	12	3	0,40 	Набор для маневрового светофора (2 комплекта)
26	двд-и	12	6(1)	0,06	Дополнительный к блоку ВД-И
21	СВ-И	7	3	0,02	Блок стрелки в середине пути
28	свд-и	12	6	0,04	Дополнительный к блоку СВ-И
29	МУСЭДх2И	6	1	0,05	Дополнительный к блоку МУС2-И (2 комплекта)
30	К-И	12	1	0,21	Блок контроля неисправ- ностей
31	МПУ-И	11	4	—	Блок-макет изолированного участка
142
Основные цепи системы ЭЦИ
№ п/п	Аббревиатура цепи в схемах	Назначение цепи
1	КС	Включение контрольно-секционных реле
2	с	Включение сигнальных реле
3	мс	Цепь дополнительного питания маневровых сигнальных реле; цепь извещения на переезд
4	1М	Включение маршрутного реле 1М
5	СП	Трансляция фронтового контакта реле СП
6	2М	Включение маршрутного реле 2М
7	3	Включение замыкающего реле 3 Включение кодово-включающих реле; включение двух
8	кв	белых на маневровом светофоре; включение реле извещения в блоках переезда
9	р	Включение реле разделки Р
10	Ф-МСП	Трансляция фронтового контакта реле МСП
11	т-мсп	Трансляция тылового контакта реле МСП
12	О-МСП	Трансляция общего контакта реле МСП
13	Тр 3	Трансляция фронтового контакта реле 3
		Включение реле извещения приближения ИП;
14	ип	Включения схем взаимозависимости сигнальных показаний светофоров
15	Пригл.	Включение реле пригласительных сигналов
16	БП	Включение белых ламп индикации на табло
17	КП	Включение красных ламп индикации на табло
18	СКВ	Включение секционных кодово-включающих реле
19	МП	Включение реле оповещения монтеров пути
20	ЗС	Включения схем взаимозависимости сигнальных показаний светофоров
21	КН	Включение кнопочных реле
22	АКН	Включение автоматических кнопочных реле
23	ПУ, МУ	Включение управляющих стрелочных реле
24	Соот	Схема соответствия маршрутного набора
25	ВП, ВК	Схема блокировки реле ВП и ВК
26	ЦАБ	Схема увязки с автоблокировкой типа ЦАБ
27	ФН	Схема фиксации неисправностей
28—30		Согласование схем блоков маневровых или поездных светофоров в створе или с участка пути
Размещение приборов и вилок соединителей
в блоках секций и стрелок
Блок СП-И
Х2	СПК, 03 БДЗМ-600	1М БН1 М-600	2М БН1М-600	3 БН1-1600	В БН1 М-600	Р, КС БДЗМ-3,5	Х1-Р
Х4							уо
	СП	ст БН1-400	МСП	БИ БН1 М-600	ВСП БН1 М-600	РИ	ХЗ
	БН1-400		БН1-1600			БН1 М-600	
Блок УП-И
Х2	ПМ, КМБИ БДЗМ-600	1М БН1 М-600	2М БН1 М-600	3 БН1-400	31 БН1-400	Р КС БДЗМ-3,5	Х1-Р
							ХЗ
	П БН 1-400	П1 БН1-400	МП БН1-1600	БИ БН1 М-600	ВП БН1 М-600	РИ БН1 М-600	
							
Блок С-И
Х2	ПУ БН 1-6,8	МУ БН 1-6,8	ПК БН 1-400	ПК1 БН1-400	ПКП БН1-1600	3 БН1-1600	Х1-Р
Х4							УО
	М,СП БДЗ-2700	МСП	МК БН 1-400	МК1 БН1-400	мкп	вз	ХЗ
Х6-Н		БН2-2400			БН1-1600	БН1-1600	Х5
Блок СД-И
Х2	ПУ БН1-6.8	УК БН2-2400	ПК БН 1-400	ПК1 БН1-400	ПКП БН1-1600	3 БН1-1600	Х1-Р
Х4							ХЗ
	М,СП БДЗ-2700	МСП БН2-2400	МК БН 1-400	МК1 БН1-400	МКП БН1-1600	ВЗ БН1-1600	
Х6-Н							
Блок ПСТ-И
Х2	ППС БСП2	НПС НМПШ- 1200/250		ОК КМ-3000	R1, ХА1-ХА4, С1 VD1, VD2, С2, Т2, ТЗ, Т4, Т1	Х1-Р
						
	СВ БН1-1600		ОСВ БН1 М-600			
						
Блок ПС-И
Х2	НПС БС5- 0,64/200	ППС ПМПУШ- 150/150		ОК КМ-3000	R1, R2 VD1, ХА1, ХА2, С1,Т1,С2	Х1-Р
	СВ БН1-1600		ОСВ БН1 М-600			
143
Размещение приборов и вилок соединителей в наборных блоках и блоках маневровых светофоров Блок НПМ*2-И									Размещение приборов и вилок соединителей в блоках поездных светофоров Блок ВДП-И									
	Х2	1К БН1-1600	А1 БР-2	1КН БН1 М-600	1В БН1-1600	ЮП БН1 М-600	1ПВ БН1 М-600	Х1-Р		Х2	оке БН1-6.8	Н БН1 М-160	ОН БН1М-160	НМ БН1М-160	КМ БН1М-160	ПКС БН1-6.8	Х1-Р	
										Х4							ХЗ	
	Х4							ХЗ										
											И БН1 М-600	кем БН1 М-600	ИП БН1-1600	ОТ БН1 М-600	3 БН1-1600	П БН1-400		
		2К БН1-1600	2ВК, 1ВК БДЗ М-600	2КН БН1 М-600	2В БН1-1600	20П БН1 М-600	2ПВ БН1 М-600											
																		
								Х5										
	Блок НМ*2-И									Блок ВД-И								
	Х2	1 ВП БН1-1600	1АКН БН-6,8	1К БН1-1600	1КН БН1 М-600	1ВКМ БН1-1600	1МП БН1 М-600	Х1-Р		Х2		А1 БР-1	ОН БН1М-160	НМ БН1 М-160	Н БН1 М-160		Х1-Р	
										Х4							ХЗ Х5	
				П							ХЗ										
											КС БН1-6.8	кем БН1 М-600	ИП БН1-1600	ОТ БН1 М-600	3 БН1-1600	КМ БН1 М-600		
		2ВП БН1-1600	2АКН БН-6,8	2К БН1-1600	2КН БН1 М-600	2ВКМ БН1-1600	2МП БН1 М-600											
	Блок М1-И									Блок ВГ-И								
	Х2		А1 БР-3	ИП БН1-1600	ОТ БН1 М-600	КМ БН1 М-600	СЗ БН2-2400	Х1-Р		Х2	С БН2М-1000	дзе БН2М-1000	ЗС БН1 М-600	С1 БН1М-160	01 БО2-88	МГС БН1-1600	Х1-Р	
										Х4-Р							ХЗ	
	Х4							ХЗ										
											СО БН1 М-600	ПС БН1-400	МС БН1 М-600	С2 БН1М-160	02 БО2-88	ГМ БН1 М-600		
		Н БН1 М-600	КС БН1-6.8	кем БН1 М-600	3 БН1-1600	С БН1 М-600	0 БО2-88											
																		
																		
	Блок М2-И									Блок ВБ-И								
	Х2		А1	ИП	ОТ	КМ		Х1-Р		Х2		СО БН1 М-600	ЗС БН2М-1000	С1 БН1М-160	01 БО2-88		Х1-Р	
										Х4-Р							ХЗ	
	Х4		ог-ч	□П 1 1иии	DI 1 1 IVI-UUU	□П 1 IVI-UUU		ХЗ										
											С БН1 М-600	ПС БН1-400	МС БН1 М-600	С2 БН1М-160	02 БО2-88			
		Н БН1 М-600	КС БН1-6.8	кем БН1 М-600	3 БН1-1600	с БН1 М-600	0 БО2-88											
																		
								Х5										
	Блок МЗ-И									Блок ВЧ-И								
	Х2		А1 БР-3	ИП БН1-1600	ОТ БН1 М-600	КМ БН1 М-600		Х1-Р		Х2		СО БН1 М-600	ЗС БН1 М-600	С1 • БН1М-160	01 БО2-88		Х1-Р	
										Х4-Р							ХЗ	
	Х4							ХЗ										
											дзе БН1 М-600	ПС БН1-400	МС БН1 М-600	С2 БН1М-160	02 БО2-88	0 БН1 М-600		
		Н БН1 М-600	КС БН1-6.8	кем БН1 М-600	3 БН1-1600	С БН1 М-600	0 БО2-88											
																		
																		
	Блок МТ-И									Блок ВЦ-И								
	Х2	ОТ БН1 М-600	А1 БР-5	К БН1-1600	КН БН1 М-600	ВКМ БН1-1600	МП БН1 М-600	Х1-Р		Х2	С БН1 М-600	СО БН1 М-600	ЗС БН1 М-600	С1 БН1М-160	01 БО2-88	МГС БН1-1600	Х1-Р	
										Х4-Р							ХЗ	
																		
											БС БН1 М-600	ПС БН1-400	МС БН1 М-600	С2 БН1М-160	02 БО2-88	кц БН1М-160		
		Н БН1М-600	КС БН1-6.8	кем БН1 М-600	3 БН2-2400	С БН1 М-600	0 БО2-88											
																		
																		
																		
144
Размещение приборов и вилок соединителей
в блоках местного управления стрелками
Размещение приборов и вилок соединителей
в блоках СВ-И, СВД-И, ДВД-И, ПИ-И, ОГхЗ-И, К-И, МПУ-И
Блок МУС1-И
Блок СВ-И
Х2	МИ, СП БДЗ-2700	ПК БН1-1600	МК БН1-1600	П БН1-1600	м БН1-1600	СМУП БПЛЗ	Х1-Р
Х4							ХЗ
	КСИ БН 1-400	д БН1-1600	РМ БН1-1600	МИ БН1-1600	0 БН1-1600	СМУМ БПЛЗ	
Х6							Х5
Х2		13 БН1-1600	ВС БН2-2400	ПК БН1-1600	23 БН1-1600		Х1-Р
							ХЗ
		2СЗ, ЮЗ БДЗ-2700	2ОП, ЮП БДЗ-2700	2ВН, 1ВН БДЗ-600	А1 БР-6		
							
Блок СВД-И
Блок МУС2-И
Х2	МИ, СП БДЗ-2700	ПК БН1-1600	МК БН1-1600	0 БН1-1600	м БН1-1600	СМУП БПЛЗ	Х1-Р
Х4							ХЗ
	КСИ БН 1-400	Д БН1-1600	РМ	МИ БН1-1600	о	СМУМ БПЛЗ	
Х6			БН1-1600		БН1-1600		Х5
Х2	ПУЗ БД1 М-600	СВ1 БН1 М-600	СВ2 БН1 М-600	3 БН1-1600	ВП БН1 М-600	БП, АП БДЗ-2700	Х1-Р
Х4							ХЗ
	МУЗ БД2М-1000	1ПКМ БН1-1600	М1С БН1 М-600	М2К, М1К БДЗ-2700	2ПКМ БН1-1600	М2С БН1 М-600	
Х6							Х5
Блок ДВД-И
Блок МУС2Д* 2-И
			10 БН2-2400	20 БН2-2400			Х1-Р
							
		1УП БН2М1000	1УМ БН2М-1000	2УП БН2М-1000	2УМ БН2М-1000		
							
Блок МУСО-И
Х2			МИ1 БН2-2400	К, СП БНЗ-2700			Х1-Р
Х4							ХЗ
		0 БН1-1600	РМ БН1 М-600	МИ БН1-1600	ПМ БН1-1600		
							Х5
Блок МПхЗ-И
Х2	КН БД1 М-600	ВКП БН1-1600	ВКМ БН1-1600	ВП БН1-1600	АКН БН1-6.8	СЗ БД1 М-600	Х1-Р
Х4							ХЗ
	УЗ БН1-1600	ПКС БН1 М-600	КС БН1-6.8	СВ БН1 М-600	СВ1 БД1М-160	КМ БД1 М-600	
Х6-Н							Х5
Блок ПИ-И
Х2		ВКПИ БН2М-1000	кем БН1М-600	ПЗ БН1 М-600	КП И БН1-1600	М БН1-1600	Х1-Р
							ХЗ
	Р, КС БДЗ-3,5	ОС БН1 М-600	ВЧИ БН1 М-600	ВНИ БН1 М-600	ВИ	МКПИ	
					БН2М-1000	БН1-1600	Х5
Блок ОГхЗ-И
Х2	1КНМ БН 1-1600	ЮМ БН1 М-600	13М БН2-2400	1ВС БН1-1600	2КНМ БН1-1600	2ОМ БН1 М-600	Х1-Р
Х4							ХЗ
	ЗКНМ БН1-1600	ЗОМ БН1 М-600	ЗЗМ БН2-2400	ЗВС БН1-1600	23М БН2-2400	2ВС БН1-1600	
							Х5-Н
Х2	1КНМ БН1-1600	ЮМ БН1 М-600	13М БН2-2400	1ВС БН1-1600	2КНМ БН1-1600	20М БН1 М-600	Х1-Р
Х4							ХЗ
	ЗКНМ БН1-1600	ЗОМ БН1 М-600	ЗЗМ БН2-2400	ЗВС БН1-1600	23М БН 1-2400	2ВС БН1-1600	
							Х5-Н
Блок К-И
—	1 БН2-2400	2 БН2-2400	3 БН2-2400	4 БН2-2400	5 БН2-2400	6 БН2-2400	Х1-Р
	7 БН2-2400	8 БН2-2400	9 БН2-2400	10 БН2-2400	11 БН2-2400	12 Б2-2400	
Блок МУП к 2-И
Блок МПУ-И
Х2	1Н БН 1-600	ЮТ БН1 М-600	1РМ БН1 М-600	1Д БН1-1600	1МИ БН1 М-600	1ДМИ БН 1-400	Х1-Р
Х4							ХЗ
	2Н ' БН1-1600	2ОТ БН1 М-600	2РМ БН1 М-600	2Д БН1-1600	2МИ БН1 М-600	2ДМИ БН 1-400	
Х6							Х5
Х2 Х4		1М БН1 М-600	2М БН1М-600	3 БН 1-400	31 БН 1-400	Р, КС БДЗ-3,5	Х1-Р ХЗ
	МСП БН1-1600	МУП БН1-1600	ДС БН2М-1000	КС1 БН2М-1000	В БН2М-1000	РИ БН1 М-600	
145
6.3.	Расстановка блоков ЭЦИ по плану станции
На приведенных схемах учтены различные случаи расстановки
функциональных блоков ЭЦИ по топологии станции.
Н I—©-OSOO Mi |@©
©Ф1 Мб 14/20П	20 /
I----------—-------------1
/ 14	М8
Боковой путь
Ч14БН§«ОО
©@| М14
Специализированный путь
H10F—©ФОО
146
р
147
кМПхЗ-И
148
Участок пути в горловине
28/32П
М14 ®©
Тупик 15
£
149
н ©OS©-141 	I								ч — 5СП	М5	2СП 1 ЛП		Т	Т	1ГП		Т	—																																	
							mii’*	х	х	I ы I	х																																
М7 К8Х6)	....	Н1 F—(																																							
														Маневровые светофоры ограждают стрелку, примыкающую к пути																									
По плану станции	41 вд-и >2	4< 5	3	>—(	41, Н1 НПМх2-И >4	2<	>—<	41 вг-и >3	4с 2	)—(	41 ДВБ-И >2	3< 5			1АП УП-И >2	3<	)—(	41, Н1 СВД-И >2	3< >1	п	М7 МЗ-И >3	2< _А_	>—<	5СП СП-И >3	2с				Стр. 5 С-И >2	3<				М5 МЗ-И >2	3< 4		>—(	>4	5( 6 <	>—(	1БП УП-И >2	3<	>-н	Н1 ДВД-И >3	2( 5	>—(	Н1 вг-и >4	3< 2	>—<	41, Н1 НПМх2-И >3	5<	>—<	Н1 вд-и		По плану станции
																																					4 3	с к 5	
														О										V.							о 		Q							
														(				>2	М7, М5 НМх2-И			3<								>—<	41,Н1										
																																							
р 	d																													СВ-И >2	3< 1	н 5										
																																							
																												1р											
150
6.4.	Схема маршрутных и замыкающих реле
Основное назначение маршрутных реле заключается в
обеспечении посекционного размыкания маршрутных секций
по мере проследования подвижного состава по трассе замкну-
того маршрута. Нормально маршрутные реле выключены.
Замыкающие реле служат для отключения пусковых цепей
стрелок от схем управления, а также снятия замыкания после
использования маршрута, его отмены или искусственного раз-
мыкания секций. Нормально замыкающие реле включены.
На каждую секцию предусматривается по два маршрутных и
одному замыкающему реле, которые устанавливаются в бло-
ках СП-И и УП-И.
В цепи сигнальных реле контролируется выключенное со-
стояние замыкающих реле всех секций маршрута.
Схемы маршрутных и замыкающих реле строятся по плану
станции с использованием цепей 1М, 2М и 3.
Размыкание секций в маршруте при движении поезда осу-
ществляется за счет последовательного срабатывания марш-
рутных реле:
•	при движении слева направо первыми срабатывают реле 1М,
а затем реле 2М;
•	при движении справа налево наоборот: первым — реле 2М,
а вторым — 1М.
Основные принципы размыкания секций:
1)	Первая секция поездного маршрута размыкается при:
•	освобождении участка приближения;
•	занятии данной секции;
•	занятии следующей секции;
•	освобождении данной секции;
•	свободного состояния данной секции не менее 6 с.
2)	Вторая и последующие секции поездного маршрута раз-
мыкаются при:
•	размыкании предыдущей секции;
•	занятии данной секции;
•	занятии следующей секции;
•	освобождении данной секции;
•	свободного состояния данной секции не менее 6 с.
3)	В маневровых маршрутах первая секция размыкается при:
•	занятии данной секции;
•	занятии следующей секции;
•	освобождении данной секции;
•	свободного состояния данной секции не менее 6 с.
В случае если участок приближения в поездном маршруте
остался занятым, то секционное размыкание секций не проис-
ходит. По мере проследования поезда по маршруту в блоках
СП-И и УП-И срабатывают только первые по ходу маршрутные
реле, а вторые остаются в выключенном состоянии. Размыка-
ние маршрута наступает после освобождения последней сек-
ции и занятия пути приема в маршрутах приема или занятия
перегона (первого участка удаления) в маршрутах отправления.
После того как поезд освободит весь маршрут и займет
путь приема или участок удаления, в блоке ВДП-И встречного
светофора включается реле ОТ.
Фронтовым контактом реле ОТ подключает полюс М к
цепи Р межблочных соединений с конца маршрута.
В начале маршрута на стативе увязки входного светофора
через контакты реле КМ, ОТ, ИП, Н полюс М поступает в цепь
2М и далее в обмотку второго по ходу маршрутного реле пер-
вой секции. Сопротивление одной обмотки реле 2М (БН1 М-600)
составляет 300 Ом, а реле Р (БДЗ-3,5) — 3,5 Ом, поэтому реле
Р не срабатывает. Включается реле 2М первой секции. Далее
происходит включение реле 3. Это приводит к размыканию
второй секции и т.д.
151
 4 ' М i оке м
-------,	_____z->__-----------------
БДЗ-З.5 1-ЗСП СП-И	Ч: ВДП-И
152
7. ПРОЦЕССОРНЫЕ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
7.1. Структурная схема релейно-процессорной системы ЭЦ
На кафедре «Автоматика и телемеханика на железных до-
рогах» разработана система компьютерного управления для
релейных систем электрической централизации (ЭЦ-МПК).
Система ЭЦ-МПК обеспечивает реализацию функций
автоматизации задания маршрутов, контроля и управления
объектами на станции. Система ЭЦ-МПК легко адаптируется
к условиям конкретного полигона управления и интегриру-
ется с исполнительными схемами традиционных релейных сис-
тем ЭЦ.
Благодаря реализации ряда функций средствами вычисли-
тельной техники и достигнутому сокращению габаритов, систе-
ма эффективна как при новом строительстве, так и при рекон-
струкции устройств на станции с возможностью размещения
аппаратуры в существующих зданиях постов ЭЦ. Кроме того,
технические средства ЭЦ-МПК реализуют функции линейного
пункта ДЦ без дополнительных затрат.
Емкость системы не ограничена, и при проектировании уст-
ройств определяется необходимое число конструктивов КТС УК.
Максимальные показатели одного КТС УК следующие:
•	число объектов управления (количество дискретных выхо-
дов) — 576;
•	число контролируемых объектов (количество дискретных
входов) — 672;
•	напряжение питания устройств — 220 В однофазного пе-
ременного тока и 24 В постоянного тока;
•	потребляемая мощность резервируемого КТС УК — 70 Вт.
Комплекс технических средств КТС УК основывается на
двух PC-совместимых промышленных контроллерах (100%-й ре-
зерв), каждый из которых включает в себя:
•	одноплатный компьютер типа 486/586;
•	плату расширения;
•	сетевую карту;
•	платы дискретного ввода-вывода.
Необходимое число плат ввода-вывода определяется размера-
ми станции. Питание контроллеров осуществляется от импульс-
ных источников питания. Указанное оборудование КТС УК разме-
щается в шкафу пылевлагозащитного исполнения по классу IP-55.
Размеры шкафа — 2200 х 800 х 400 мм. Ввод кабелей увязки с
исполнительными схемами ЭЦ в шкаф возможен как сверху,
так и снизу. Шкафы указанных размеров используются с мак-
симально возможным в КТС УК числом объектов управления.
Использование современных стандартных средств вычисли-
тельной техники для ввода и отображения информации не тре-
бует изготовления специализированных средств контроля и ор-
ганов управления (табло и манипуляторов).
Система ЭЦ-МПК — с центральными зависимостями и цент-
ральным питанием. Принцип построения исполнительных схем —
географический, по плану станции. Способ монтажа — статив-
ный, с использованием кабельростов. Аппарат управления —
стандартная клавиатура ПЭВМ, манипулятор типа «мышь»
(трекбол, дигитайзер). Средство отображения информации —
21-дюймовые мониторы и/или видеопроекционные табло на
просвет или отражение.
153
В этом случае, с точки зрения традиционных функций ЭЦ,
на средства вычислительной техники возлагается ряд задач:
1)	выполнение функций маршрутного набора;
2)	реализация режима автодействия светофоров;
3)	двухкратный перевод стрелки;
4)	последовательный пуск стрелок;
5)	фиксация неисправностей;
6)	оповещение монтеров пути;
7)	обдувка стрелок.
Кроме того, обеспечивается выполнение и ряда новых функ-
ций, получаемых благодаря использованию программируемой
элементной базы:
1)	автоматическое протоколирование действий персонала,
работы системы и устройств (функция «черного ящика»);
2)	оперативное представление нормативно-справочной инфор-
мации и данных технико-распорядительного акта (ТРА) станции;
3)	реализация функций линейного пункта диспетчерской
централизации (ДЦ) для кодового управления станцией без до-
полнительных капитальных затрат;
4)	автоматизация управления путем формирования марш-
рутных заданий на предстоящий период без ограничения емко-
сти буфера;
5)	накопление маршрутов как по принципу очереди, так и по
времени исполнения (без ограничения емкости буфера) для схем
исполнительной группы, допускающих такую возможность;
6)	хранение, просмотр и статистическая обработка отказов
в устройствах электрической централизации;
7)	поддержка оперативного персонала в нештатных ситуа-
циях (исключение некорректных действий, режим подсказки);
8)	реконфигурация зоны управления (возможность прив-
лечения помощника при увеличении загрузки, или наоборот:
использование нескольких человек в дневной период и одного —
ночью или передача на кодовое управление с близлежащей со-
седней станции в ночное время суток);
9)	сопряжение с информационными системами вышестоя-
щего уровня (АСОУП, АСУСС и др.).
В системе реализуется программное, маршрутное и инди-
видуальное управление стрелками. Кроме того, обеспечивается
возможность автоматической установки маршрутов на пред-
стоящий период (при согласии ДСП) с выдачей речевых сооб-
щений в случаях недопустимых отклонений и нарушения работы
устройств.
АРМ
электромеханика
АРМ дежурного по станции
Основной полукомплект	Резервный полукомплект
ЭЦ-МПК	ЭЦ-МПК
154
7.2.	Структурная схема микропроцессорной централизации системы ЭЦ-Е
Рабочее место дежурного по станции (РМ ДСП) включает
в себя три персональных ЭВМ. Во время функционирования сис-
темы две ПЭВМ находятся в рабочем режиме, одна в «холод-
ном» резерве. В исправном состоянии связь между ПЭВМ РМ
ДСП и вычислительными каналами (ВК) осуществляется следую-
щим образом: ПЭВМ1 — ВК1, ПЭВМ2 — ВК2, ПЭВМЗ — ВКЗ.
При поступлении управляющей директивы в соответствующий
вычислительный канал она по межканальным связям передается
в другие вычислительные каналы. При отказе ПЭВМ РМ ДСП в
рабочий режим вводится резервная ПЭВМ РМ ДСП. При отказе
вычислительного канала ПС-1001 персональная ЭВМ, осуществ-
ляющая с ним связь, автоматически переключается на вычисли-
тельный канал с большим порядковым номером.
Вывод информации о состоянии напольных объектов на уст-
ройства индикации РМ ДСП сопровождается ее предваритель-
ным сравнением и исправлением в вычислительных каналах.
Управляющий вычислительный комплекс (УВК) реализует
следующие функции:
а)	прием от РМ ДСП и обработку управляющих директив;
б)	реализацию технологических алгоритмов и формирование
управляющих воздействий;
в)	сбор информации о состоянии объектов;
г)	формирование и передачу в РМ ДСП информации для ото-
бражения на мнемосхеме состояния объектов станции;
д)	выдачу диагностической информации и формирование со-
общений для ДСП.
Соединение между модулями связи с объектами и вычисли-
тельным комплексом осуществляется через блок управления
связи с объектом (БУСО). БУСО решает вопрос организации
протокола адресного обмена информацией с блоками расши-
рения связи с объектами управления РУСО. Один блок РУСО
обеспечивает подключение до 16 блоков связи с объектом.
Модуль ФД предназначен для ввода дискретных управляющих
режимов, а модуль НД — для вывода дискретных сигналов.
Объектами управления и контроля системы являются:
•	устройства низовой автоматики (стрелки, электрические
рельсовые цепи, светофоры);
•	устройства перегонной автоматики (автоматическая блоки-
ровка, полуавтоматическая блокировка);
•	устройства локальной автоматики (переезды, пешеходные
дорожки, пункты технического обслуживания, маневровые
колонки или вышки и др.).
В системе ЭЦ-Е предусматривается три режима функциони-
рования:
•	основной режим управления, который осуществляется при
полной исправности комплекса устройств системы и предус-
матривает управление объектами централизации с высокой
степенью безопасности; основной способ управления в
этом режиме — маршрутный;
•	вспомогательный режим управления, который осуществ-
ляется при частичном выходе из строя напольных устройств
низовой автоматики при полной исправности УВК ПС-1001
и предусматривает управление объектами централизации
с несколько пониженной степенью безопасности по сравне-
нию с основным режимом управления. В этом случае часть
ответственности берет на себя ДСП;
•	аварийный режим управления, который осуществляется при
выходе из строя вычислительного ядра УВК ПС-1001 и
предусматривает управление переводом стрелок и откры-
тием пригласительных сигналов в обход УВК ПС-1001 без
проверки условий безопасности.
155
Рабочее место дежурного по станции
К объектам управления
156
7.3.	Структурная схема МПЦ типа Ebilock-950
Система МПЦ Ebilock-950 — это пример МПЦ с децентра-
лизованным размещением оборудования. Центральный про-
цессорный модуль, основными функциями которого является
реализация алгоритмов МПЦ, получает команды от системы
управления и контроля, а информацию о текущем состоянии
объектов станции — от системы объектных контроллеров.
Результаты вычислений в виде приказов, а также результаты
изменения состояний напольных объектов посылаются соответ-
ственно в систему объектных контроллеров и систему управле-
ния и контроля.
Связь с объектными контроллерами реализована путем
последовательного опроса через двунаправленный канал пере-
дачи. Объектный контроллер связан с линией передачи через
концентратор.
Объекты управления
157
7.4.	Центральный процессорный модуль системы Ebilock-950
В системе МПЦ Ebilock-950 основополагающим в обеспече-
нии безопасности является использование диверситетных про-
грамм, т.е. программ, эквивалентных функционально, но раз-
личных по структуре.
Диверситет исполняемых программ предполагает прежде
всего различные реакции программ на аппаратные сбои и отка-
зы и, как следствие этого, различие в вычисляемых промежу-
точных и конечных результатах.
Центральный процессорный модуль системы состоит из
двух компьютеров. Один находится в работе, второй — в «го-
рячем резерве».
В состав каждого компьютера входят два аппаратных канала
обработки информации — Процессор А и Процессор В, —
реализующих соответственно диверситетные А и В программы.
Все функции, к которым предъявляются требования безопасно-
сти, реализуются в двух независимых логических каналах. Фун-
кции, связанные с обеспечением интерфейса с внешними уст-
ройствами, реализует сервисный процессор.
Компьютер, который находится в состоянии «горячего ре-
зерва», постоянно актуализирует данные, поэтому существует
готовность системы перейти на резервный канал в случае отка-
зов или сбоев в основном канале обработки информации.
Объектные контроллеры Системы управления и контроля
158
7.5.	Аппаратные средства объектных контроллеров
Модуль управления и контроля, реализуя последовательно
диверситетные программы, управляет платами выключения
стрелочного привода, лампами светофоров, реле и т.д.
Для обеспечения безопасности функционирования про-
граммно-техническими средствами центрального процессорно-
го модуля и системы объектных контроллеров реализованы
следующие основные принципы:
•	использование диверситетного программирования;
•	инверсное представление данных;
•	периодическое сравнение входных, выходных и промежу-
точных результатов;
•	управление программным потоком;
•	контроль временных параметров вычислительного процесса;
•	тестирование памяти;
•	контрольное суммирование данных и т.д.
В системе Ebilock-950 реализован принцип «прозрачного ка-
нала связи». Основная цель такой реализации — исключить ис-
кажение информации в трактах передачи и каналообразующей
аппаратуры системы. Для этого принимается ряд положений:
•	сообщения, формируемые к объектным контроллерам,
содержат две телеграммы А и В;
•	каждая телеграмма формируется своим процессором А и В;
•	каждая телеграмма в отдельности и всё сообщение вмес-
те защищены контрольными последовательностями;
•	программно-аппаратные средства каналообразующей
аппаратуры не участвуют в кодировании и декодировании
сообщений;
•	данные в телеграммах А и В защищены кодом Хемминга.
Объектный контроллер 1 ОК 2 ОК 3
159
7.6. Схемы включения исполнительных объектов и ввода информации
Включение исполнительных реле (пусковых, сигнальных)
производится по схеме «И», где проверяется включенное со-
стояние реле каждого направления Р1 и Р2 и контроль импульс-
ной работы вычислительных каналов. Схема контроля работы
УВК проверяет соответствие между выводимой информацией
и результатами ее контроля по цепям обратной связи. Наличие
двух независимых блоков включения реле Р1, Р2 позволяет
использовать для включения этих реле транзисторные ключи с
возможностью контроля их состояния по цепи обратной связи.
Контроль состояния ключей производится периодически в цикле
работы системы. При несовпадении формируемого сигнала
управления и контрольного сигнала хотя бы по одному направ-
лению на уровне вычислительных каналов прекращается фор-
мирование импульсного сигнала на схему контроля работы
УВК, чем исключается возможность ложного включения испол-
нительного реле.
Ввод ответственной информации также осуществляется по
двум направлениям. Чтобы исключить накопление отказов в
схемах входных ключей модулей ввода, периодически через
схему электронных ключей производится отключение питания и
считывается информация с модулей ввода. При несовпадении
считываемой и ожидаемой информации вычислительные каналы
придают всей информации статус «защитной».
а) Схема включения исполнительных объектов
Р1.2
Р1.1
б) Схема ввода информации
160
7.7. Безопасные схемы управления в системе МПЦ Ebilock-950
Основу схем управления составляет безопасный компара-
тор, который формирует сигналы на безопасный прерыватель
и дешифратор сигнального показания только при условии при-
сутствия соответствующей директивы в телеграмме А и теле-
грамме В.
Основу построения схем составляет принцип контроля ди-
намической работы элементов, а также обеспечение периоди-
ческого контроля параметров схемы по цепям обратной связи.
Так, например, в схеме управления лампами светофора пе-
риодически производится контроль цепей включения ламп в
«холодном» состоянии. Эту функцию выполняет устройство
контроля тока, которое включено индивидуально в каждую
цепь лампы светофора и в общий провод. Таким образом,
фактическое включение лампы (ламп) определяется путем про-
верки соответствия между командой на включение сигнального
показания и значением токов в цепях включения ламп.
Нарушение этого соответствия, а также превышение вели-
чин суммарного тока допустимых пределов приводит к блоки-
ровке компаратора и переключению на лампу красного сиг-
нального показания.
При включении на светофоре разрешающего сигнального
показания, со стороны центрального процессорного модуля
требуется периодическое подтверждение (подписка) в выборе
данного сигнального показания.
В схеме управления стрелочным приводом дополнительным
мероприятием по исключению ложной коммутации рабочих
цепей двигателя является реализация составной команды на
перевод стрелки, т.е. команда на перевод состоит из двух
частей: предварительная с подтверждением и окончательная
Плата управления лампами светофоров
220 В
команда.
161
Плата управления стрелочным электроприводом
162
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики
на федеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99). — СПб.:
Гипротранссигналсвязь, 1999. — 76 с.
2.	Маршрутно-релейная централизация/ И.А. Белязо, В.Р. Дмитриев, Е.В. Ники-
тина, И.С. Ошурков, А.Н. Пестриков. — М.: Транспорт, 1974. — 320 с.
3.	Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб, для вузов ж.-д.
трансп. / Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Ко-
нонов; Под ред. Вл.В. Сапожникова. — М.: Транспорт, 1997. — 432 с.
4.	РТМ 32 ЦШ 1115842.01-94. Безопасность железнодорожной автоматики и те-
лемеханики. Методы и принципы обеспечения безопасности микроэлектронных
СЖАТ.— СПб.: ПГУПС, 1994. — 120 с.
5.	Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной
автоматики / В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников, Х.А. Христов, Д.В. Гавзов;
Под ред. Вл.В. Сапожникова. — М.: Транспорт, 1995. — 272 с.
163
СОДЕРЖАНИЕ
1.	ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
1.1.	Общий вид участковой станции полупродольного типа ... 3
1.2.	Схематический план четной горловины участковой
станции.................................................. 5
1.3.	Структурная схема электрической централизации...... 6
1.4.	Классификация систем электрической централизации .... 7
1.5.	Классификация систем электропитания устройств
электрической централизации......................... 8
1.6.	Обеспечение безопасности движения поездов
при электрической централизации..................... 9
1.7.	Элементы блок-схем алгоритмов...................... 12
1.8.	Концептуальная БСА управления стрелочным
электроприводом.................................... 13
1.9.	Функциональная БСА управления стрелочным
электроприводом постоянного тока................... 14
1.10.	Концептуальная БСА маршрутного набора............. 15
1.11.	Концептуальная БСА задания маршрута............... 16
1.12.	Концептуальная БСА работы устройств ЭЦ
при движении поезда по трассе маршрута.................. 17
1.13.	Концептуальная БСА отмены маршрута и искусственного
размыкания секций....................................... 18
2.	ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ЭЦ-8
2.1.	Примерный план промежуточной	станции............... 19
2.2.	Функциональная БСА задания маршрутов............... 20
2.3.	Схемы реле задания маршрутов....................... 21
Схемы включения реле первого каскада............... 23
2.4.	Схемы реле замыкания и размыкания	маршрутов........ 24
2.5.	Схема включения ламп входного светофора............. 28
2.6.	Функциональная БСА управления входным светофором.. 29
2.7.	Схема включения ламп выходных светофоров............ 30
2.8.	Схема аппаратуры импульсного питания светофорных
ламп..................................................... 33
Схема датчика импульсов поста ЭЦ.................... 33
Схема контроля исправности датчика импульсов........ 33
Полюс импульсного питания ламп входных светофоров... 33
Схема контроля исправности импульсного питания
в релейных шкафах................................... 33
2.9.	Функциональная БСА управления выходным светофором 34
2.10.	Схемы поездных ситуаций при движении поездов
по маршрутам приема и отправления........................ 35
Схема движения поезда в нечетном направлении
с использованием маршрута приема..................... 35
Схема движения поезда в четном направлении
с использованием маршрутов сквозного пропуска:
маршрута приема поезда по светофору Ч и маршрута
отправления по светофору 41......................... 35
2.11.	Функциональная БСА размыкания маршрута
при движении поезда....................................... 36
2.12.	Функциональная БСА отмены	маршрута.................. 37
2.13.	Структурная схема диспетчерской	централизации....... 38
2.14.	Построение сигналов телеуправления, телесигнализации
и цикловой синхронизации ДЦ системы «Нева»............... 39
2.15.	Таблица распределения управляющих приказов
по импульсам исполнительной части сигнала ТУ............. 41
2.16.	Схема увязки ЭЦ с диспетчерской централизацией...... 42
2.17.	Схема передачи стрелок на местное управление........ 44
164
3.	УНИФИЦИРОВАННАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
3.1.	Блок-схема алгоритма задания маршрутов............ 46
3.2.	Блок-схема алгоритма посекционного размыкания
маршрута при движении поезда............................ 48
3.3.	Блок-схема алгоритма отмены маршрута.............. 50
3.4.	Блок-схема алгоритма искусственного размыкания
маршрутов и секций................................ 51
4.	БЛОЧНАЯ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
4.1.	Расположение приборов в блоках наборной
группы БМРЦ............................................. 53
4.2.	Расположение приборов в блоках исполнительной
группы БМРЦ............................................. 55
4.3.	Расстановка блоков БМРЦ на фрагменте четной
горловины участковой станции............................ 57
4.4.	Блок-схема алгоритма маршрутного набора БМРЦ...... 58
4.5.	Блок-схема алгоритма задания маршрута............. 60
4.6.	Блок-схема алгоритма секционного размыкания маршрута
при движении поезда..................................... 61
4.7.	Блок-схема алгоритма отмены маршрута.............. 63
4.8.	Схема шин и блоков выдержки времени при отмене
маршрутов............................................... 65
4.9.	Блок-схема алгоритма искусственной разделки маршрутов
и секций................................................ 66
4.10.	Искусственное размыкание секций.................. 68
4.11.	Схема включения реле извещения приближения....... 69
4.12.	Схема кодирования участков приближения и	удаления ... 70
4.13.	Схема увязки БМРЦ с кодовой автоблокировкой
по пути 1ПП............................................. 71
4.14.	Схема увязки БМРЦ с кодовой автоблокировкой
по пути 2УП.............................................. 72
4.15.	Схема управления предвходным светофором............. 73
4.16.	Описание работы системы БМРЦ при увязке с системами
автоблокировки........................................... 74
5.	ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ЭЦ-12-00
5.1.	Характеристика системы ЭЦ-12. Схематический план
примерной станции........................................ 78
5.2.	Пример выполнения схематического плана станции
и расстановки функциональных узлов наборной и испол-
нительных групп по топологии заданной станции....... 81
Примерный схематический план станции................ 81
Примыкание стрелки к приемо-отправочному пути ЗП.... 81
Функциональные узлы системы ЭЦ-12 для пути ЗП....... 81
Расстановка функциональных узлов наборной
группы ЭЦ-12 по топологии станции................... 82
Расстановка функциональных узлов наборной
группы ЭЦ-12 для случая примыкания стрелки
к приемо-отправочному пути.......................... 82
Расстановка функциональных узлов исполнительной
группы ЭЦ-12 по топологии станции................... 83
5.3.	Маршрутный набор. Схемы реле категории и направления
маршрутов........................................... 84
5.4.	Маршрутный набор. Шины направления и общие шины
питания............................................. 86
5.5.	Блоки выдержки времени.............................. 89
5.6.	Шины питания медленнодействующих сигнальных реле..	91
5.7.	Шины питания медленнодействующих повторителей
путевых реле........................................ 93
165
5.8.	Схемы маршрутного набора ЭЦ-12 для примерной
станции.................................................. 94
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров Н и М1......... 94
Маршрутный набор. Аппаратура стрелок 1 и 5............ 95
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров М7, М11
и стрелки 7........................................... 96
Маршрутный набор. Схемы реле СВ и аппаратура
светофора НЗ.......................................... 97
Маршрутный набор. Аппаратура стрелки 5 и светофора 43. 98
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров	ЧД и М2........ 99
Маршрутный набор. Аппаратура стрелок 2 и 8..........  100
Маршрутный набор. Аппаратура стрелок 4, 6
и вариантной кнопки 4/6К..............................101
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров Ч и М4.........102
Маршрутный набор. Аппаратура стрелки 12 и светофора М12 ... 103
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров М8иМ10........104
Маршрутный набор. Аппаратура стрелки 10 и светофора Мб.105
Маршрутный набор. Аппаратура стрелки 1 и светофора М9..106
Маршрутный набор. Аппаратура светофоров М1 и М3........107
5.9.	Схемы исполнительной группы ЭЦ-12 для примерной
станции.................................................108
Схема аппаратуры входного светофора Н...................108
Схема включения аппаратуры бесстрелочного участка НАП...109
Схема включения аппаратуры светофора М1.................110
Схема включения аппаратуры стрелочной секции 1-5СП......111
Схема включения аппаратуры маневрового светофора М3
с приемо-отправочного пути 1П...........................112
Схемы коммутационных блоков стрелок 1, 3 и 5............113
Схема включения аппаратуры выходного светофора Н1 ......114
Коммутационные узлы стрелок 12 и 14.....................115
Схема включения аппаратуры стрелочной секции 12СП......116
Схема включения аппаратуры светофора М12...............117
Коммутационные узлы стрелок 4и6........................118
Схемы коммутационных узлов стрелок 2и8.................119
Схема включения аппаратуры стрелочной секции 2-8СП.....120
Схема	включения аппаратуры светофора М2...............121
Схема включения аппаратуры бесстрелочного участка ЧДС..122
Схема аппаратуры входного светофора ЧД.................123
Схема включения аппаратуры светофора М8................124
Схема включения аппаратуры светофора М10...............125
Схемные решения для случая примыкания стрелки
к приемо-отправочному пути.............................126
Примыкание стрелки к приемо-отправочному пути.
Схемы общих реле.......................................126
Схема включения аппаратуры входного светофора 43.......127
Схема включения аппаратуры бесстрелочного светофора ЗАП.... 128
Схема включения аппаратуры светофора М7................129
Схема включения аппаратуры светофора М9 и стрелки 7....130
Схема включения аппаратуры стрелочной секции 7СП.......131
Схема включения аппаратуры светофора М11...............132
Схема включения аппаратуры бесстрелочного участка ЗБП..133
Схема включения аппаратуры выходного светофора НЗ......134
5.11.	Схемы управления	входными светофорами...............135
Схема управления входным светофором....................136
Схема управления сигнальными показаниями входного
светофора Н............................................137
5.12.	Аппаратура секции	ЧАП при наличии	переезда...........138
5.13.	Схема аппаратуры переезда, расположенного
на бесстрелочном участке за входным светофором...............139
166
6.	ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
СИСТЕМЫ ЭЦИ
7.	ПРОЦЕССОРНЫЕ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
6.1.	Структурная схема электрической централизации
системы ЭЦИ.................................................140
6.2.	Размещение приборов в блоках ЭЦИ......................142
Типы релейных блоков и их назначение..................142
Основные цепи системы ЭЦИ.............................143
Размещение приборов и вилок соединителей
в блоках секций и стрелок.............................143
Размещение приборов и вилок соединителей
в наборных блоках и блоках маневровых светофоров......144
Размещение приборов и вилок соединителей в блоках
поездных светофоров...................................144
Размещение приборов и вилок соединителей в блоках
местного управления стрелками.........................145
Размещение приборов и вилок соединителей в блоках
СВ-И, СВД-И, ДВД-И, ПИ-И, ОГхЗ-И, К-И,	МПУ-И..........145
6.3.	Расстановка блоков ЭЦИ по плану станции...............146
6.4.	Схема маршрутных и замыкающих реле....................151
7.1.	Структурная схема релейно-процессорной системы	ЭЦ.... 153
7.2.	Структурная схема микропроцессорной централизации
системы ЭЦ-Е.......................................155
7.3.	Структурная схема МПЦ типа Ebilock-950..............157
7.4.	Центральный процессорный модуль системы
Ebilock-950....................................... 158
7.5.	Аппаратные средства объектных контроллеров..........159
7.6.	Схемы включения исполнительных объектов и ввода
информации.........................................160
7.7.	Безопасные схемы управления
в системе МПЦ Ebilock-950..........................161
Плата управления лампами светофоров................161
Плата управления стрелочным электроприводом........161
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ........................................163
167