/
Автор: Зайцев Г.К.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт тепловозы учебное пособие рельсовый транспорт
ISBN: 978-5-89035-733-5
Год: 2014
Текст
Устройство, эксплуатация и ремонт
тепловозов серии 2ТЭ25А (2ТЭ25К)
Учебное пособие
р/д
Г.К. Зайцев
УСТРОЙСТВО, ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ 2ТЭ25А
(2ТЭ25К)
Рекомендовано
ФГАУ «Федеральный институт развития образования»
к использованию в качестве учебного пособия в учебном процессе
образовательных учреждений, реализующих программы НПО
по профессии 14241 «Машинист тепловоза».
Регистрационный номер рецензии 532
от 20 декабря 2013 г.
Москва
2014
УДК 629.424.1
ББК 39.235
3-17
Рекомендовано Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД»
и Корпоративным центром развития профессионального обучения пер-
сонала ОАО «РЖД» в качестве учебного пособия для использования
в образовательном процессе при профессиональной подготовке рабочих
кадров ОАО «РЖД»
Рецензенты: начальник отдела новой техники Дирекции тяги — фили-
ала ОАО «РЖД», канд. техн, наук Ю.В. Газизов; начальник эксплуатацион-
ного Локомотивного депо Тында С.Ю. Утюгов; преподаватель специаль-
ных дисциплин филиала МИИТа А.В. Елистратов
Зайцев Г.К.
3-17 Устройство, эксплуатация и ремонт тепловозов серии
2ТЭ25А (2ТЭ25К): учеб, пособие. — М.: ОАО «Российские
железные дороги», 2014. — 400 с.
ISBN 978-5-89035-733-5
Рассмотрено устройство узлов и агрегатов тепловоза, систем
отопления, вентиляции, кондиционирования, торможения. Приведены
технические характеристики, возможные неисправности и методы их
устранения. Изложены основные правила подготовки тепловоза к
эксплуатации, проверки технического состояния систем пожаротуше-
ния, периодичности ремонтов, техники безопасности.
Предназначено для обучающихся в учебных центрах профессио-
нальных квалификаций железных дорог и может быть использовано
при подготовке студентов в вузах по специальности «Подвижной
состав».
УДК 629.424.1
ББК 39.235
ISBN 978-5-89035-733-5
© ОАО «Российские железные
дороги», 2014
scan:The Stainless Steel Cat
Глава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ
ТЕПЛОВОЗА И ЕГО УЗЛОВ
1.1. Конструкция тепловоза
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А
мощностью 2x2500 кВт (2x3400 л.с.) с электрической передачей пе-
ременного тока и асинхронными тяговыми двигателями, с поосным
регулированием силы тяги предназначен для вождения грузовых
поездов на железных дорогах Российской Федерации в климатичес-
ких районах 12,114—II10 по ГОСТ 16350 с умеренным климатом,
исполнение У (умеренный климат), категории размещения 1 по
ГОСТ 15150 при температуре окружающей среды от 223 до 313К
(от —50 до +40 °C).
Основные технические характеристики тепловоза приведены
ниже, а также в Приложении № 1.
Основные технические характеристики тепловоза 2ТЭ25А
Род службы .....................................грузовой
Мощность по дизелю, кВт.............................2500
Осевая формула.....................................3О-3О
Ширина колеи, мм....................................1520
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс).235,2 (24)±3 %
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм.1050
Конструкционная скорость, км/ч.......................120
Сила тяги при трогании, кН (тс).................441,5 (45)
Сила тяги в точке выхода на полную мощность
при новых бандажах, кН (тс).....................441,5 (45)
Скорость в точке выхода на полную мощность
при новых бандажах, км/ч............................14,7
Тип привода колесных пар..................индивидуальный
Передаточное отношение тягового редуктора...........3,65
Частота вращения вала дизеля, с-1 (мин-1):
соответствующая полной мощности..............16,7 (1000)
минимально устойчивая
холостого хода и под нагрузкой...............5,83 (350)
3
максимальная, ограниченная
предельным регулятором.....................18,7 (1120)
Способ пуска дизеля................от стартера-генератора
Количество постов управления на одной секции.......1
Номинальное напряжение цепей управления, В........НО
Номинальное напряжение аккумуляторной
батареи (кислотной), В.............................96
Оборудование тепловоза монтируется на раме, а также крепится
к блокам крыши и стенам кузова.
Рама с кузовом тепловоза устанавливается на две трехосные те-
лежки, оборудованные поперечными балансирами, связанными про-
дольными односторонними поводками с буксовыми узлами крайних
колесных пар, и шарнирно-рычажным механизмом синхронизации
положения крайних колесных пар в кривых. Вес верхнего строе-
ния тепловоза передается на рамы каждой тележки через кузовное
рессорное подвешивание с поперечной податливостью типа «Флек-
сикойл», обеспечивающее упругое опирание кузова и возможность
поворота тележек под кузовом со стабильным возвращающим мо-
ментом. Продольные силы тяги и торможения от колесно-моторных
блоков буксовыми поводками передаются на шкворневые устрой-
ства рам тележек и шкворни главной рамы кузова тепловоза.
Кузов тепловоза состоит из следующих основных частей:
— кабины управления;
— аппаратного помещения, отделенного от дизельного поме-
щения огнезадерживающей перегородкой;
— дизельного помещения;
— холодильной камеры шахтного типа;
— отсека вспомогательного оборудования.
Кабина тепловоза оборудована системой обеспечения микрокли-
мата с распределением подготовленного воздуха (подогретого или
охлажденного) в зоны размещения лобовых и боковых стекол, к
ногам машиниста и помощника машиниста, а также дополнитель-
ными нагревателями, установленными за сиденьем машиниста и
на левой стенке кабины машиниста.
Наружный интерьер кабины оформлен стеклопластиковым об-
текателем, для внутренней отделки применены современные пласт-
массовые материалы.
4
В кабине установлены пульт управления, кресла машиниста и
помощника машиниста, откидное сиденье машиниста-инструктора,
холодильник для хранения пищевых продуктов
На пульте управления размешены: задатчик электронного кон-
троллера, тормозной контроллер, кран вспомогательного тормоза,
кран резервного управления тормозами тепловоза (при оборудова-
нии тепловоза системой УКТОЛ), блок БИЛ-УТ комплекса БЛОК,
дисплей для отображения значений контролируемых и диагности-
руемых параметров.
Конструкцией предусмотрено управление тепловозом локомо-
тивной бригадой, состоящей из двух человек.
Система управления оборудованием обеспечивает контроль и
управление дизель-генераторной установкой; формирование опти-
мальных характеристик дизеля, генератора, тяговых электродвигате-
лей в режимах тяги, электрического торможения и холостого хода;
программное управление запуском и остановкой дизеля и измене-
ние его частоты вращения; управление температурным режимом
теплоносителей, защитными устройствами силового и вспомога-
тельного оборудования тепловоза.
Система управления тепловозом, сигнальные и предохранительные
устройства обеспечивают дистанционное управление соединенными
секциями с одного пульта управления, а также работу тепловозов по
системе многих единиц.
Система диагностики обеспечивает автоматический контроль со-
стояния и работы силовой электрической схемы и схемы управле-
ния, силового и вспомогательного оборудования тепловоза, а также
оперативный поиск места и определение причин отказов контроли-
руемого оборудования, влияющего на безопасность движения.
Непосредственно за кабиной машиниста находится аппаратное
помещение. В нем размешены:
— аппаратная камера;
— два тяговых трехканальных статических преобразователя час-
тоты на IGBT-транзисторах;
— управляемый двухканальный выпрямитель возбуждения тя-
гового агрегата;
— устройство обработки информации;
— унифицированный блок тормозного оборудования;
5
— блоки радиостанции, комплекс БЛОК (устанавливаются на
задней стенке кабины);
— уравнительный и дополнительный воздушные резервуары;
— шкаф для одежды.
В крыше над аппаратной камерой размещен блок электроди-
намического тормоза с принудительным охлаждением тормозных
резисторов.
В дизельном помещении установлен модульный дизель-агрегат, со-
стоящий из дизеля и тягового агрегата, смонтированных на общей
поддизельной раме.
На тяговом агрегате установлен стартер-генератор постоянного
тока повышенной мощности, предназначенный для запуска дизеля,
питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи.
На дизеле установлены два водомасляных теплообменника, са-
моочищающийся полнопоточный фильтр масла, фильтры тонкой
очистки топлива, терморегулятор, комплект датчиков, система элек-
тронного впрыска топлива и перепуска надувочного воздуха.
Кроме дизель-агрегата в дизельном помещении размещены топ-
ливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы, топливопо-
догреватель, воздухоочистители дизеля, бункеры передних песоч-
ниц, санузел (биологически чистый туалет) и умывальник.
В крыше дизельного помещения расположены:
— радиальные мотор-вентиляторы с системами очистки охлажда-
ющего воздуха: для тягового агрегата, тяговых двигателей передней
тележки, двухканального выпрямителя (на опытном образце — ра-
диальный мотор-вентилятор охлаждения тяговых преобразователей
и двухканального выпрямителя);
— глушитель-искрогаситель на выхлопе дизеля;
— вытяжной вентилятор;
— вентиляторы отсоса пыли из систем очистки воздуха охлаж-
дения тягового электрооборудования;
— водяной расширительный бак.
За дизельным помещением находится холодильная камера, в ко-
торой размещены блоки охлаждающих секций и два осевых мотор-
вентилятора.
Под шахтой холодильной камеры установлены: радиальный мотор-
вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки
с системой очистки охлаждающего воздуха и отсоса пыли; компрес-
6
сорный агрегат с системой подготовки сжатого воздуха; электрона-
греватели воды дизеля с водяными циркуляционными насосами и
масляный насос системы подогрева тепловоза при его отстое с не-
работающим дизелем в холодное время года.
Установленные параметры сжатого воздуха на тепловозе обеспе-
чиваются компрессорным агрегатом, изготовленным на базе вин-
тового компрессора с отключаемым электроприводом, системами
очистки и осушки сжатого воздуха.
За отсеком холодильной камеры расположен тамбур, в котором
размещены преобразователи частоты питания собственных нужд;
газовые баллоны системы обнаружения и тушения пожара (СОТП),
бункеры задних песочниц и радиальный мотор-вентилятор охлаж-
дения электродвигателей холодильной камеры.
Запас дизельного топлива размещен в топливном баке, прикреп-
ленном к нижним поясам главной рамы в средней части тепловоза.
По бокам топливного бака в ящиках, приваренных к главной
раме тепловоза, установлены аккумуляторные батареи.
Пять главных воздушных резервуаров закреплены по двум про-
дольным сторонам рамы тепловоза.
1.2. Рама тепловоза
Рама тепловоза (рис. 1.1) является основанием для силовой ус-
тановки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топ-
лива, а также служит для передачи на автосцепку тягового усилия,
развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных
нагрузок при толчках и сжимающих усилий при торможении.
Рама (сварной конструкции) состоит из двух продольных балок,
боковых балок и ряда поперечных креплений.
По концам продольные балки связаны сварными стяжными
ящиками. В месте установки дизеля продольные балки с внутрен-
ней стороны усилены ребрами жесткости. В обе стороны от торца
дизель-генератора рама между продольными балками закрыта свер-
ху настильными листами, на которых размещается вспомогательное
оборудование.
Вес рамы со всем размещенным на ней оборудованием переда-
ется на две тележки через двадцать пружин кузовного рессорного
подвешивания.
7
1
8
Рис. 1.1. Рама тепловоза:
1 — аккумуляторные отсеки; 2,4— стяжные ящики; 3 — опора под домкрат;
5— кронштейн; 6— шкворень; 7— балка продольная; 8 — диафрагма; 9 —
верхний настил; 10 — стакан; 11 — обносной швеллер
Шкворни рамы вертикальных нагрузок не передают и служат
только для восприятия горизонтальных сил.
К раме приварены кронштейны для крепления топливного бака,
воздушных резервуаров и т.д.
На раме тепловоза со стороны кабины машиниста к стяжному
ящику крепится путеочиститель, который предназначен для сброса
с путей посторонних предметов.
Для сцепления локомотива с поездом, одиночным вагоном или
другими локомотивами тепловоз спереди и сзади оборудован авто-
сцепкой. Она является основной частью ударно-тяговых приборов
(рис. 1.2), которые состоят из поглощающего аппарата 3, тягового
хомута 1, передней плиты 5 и клина 6.
Автосцепка 10имеет корпус, в котором размещен механизм сцеп-
ления, состоящий из замка, замкодержателя, предохранителя замка,
8
Рис. 1.2. Ударно-тяговые приборы:
/ — тяговый хомут; 2 — болты; 3 — поглощающий аппарат; 4— поддерживаю-
щая балка; 5 — передняя плита; 6— клин хомута; 7— балочка; 8— маятник;
9 — цепь расцепного рычага; 10 — автосцепка с механизмом сцепления
подъемника и валика подъемника. Автосцепка посредствам тягово-
го хомута и передней плиты соединена с поглощающим аппаратом
(амортизатором), назначение которого — смягчать удары или сжи-
мающие усилия, возникающие при сцеплении и ведении поезда.
Поглощающий аппарат представляет собой стальной корпус, в
котором перемещаются фрикционные клинья. Энергия удара в ав-
тосцепку поглощается за счет работы силы трения в фрикционном
аппарате.
Для перехода из кабины одной секции тепловоза в кабину друго-
го (при работе двух сцепленных секций) предназначена переходная
площадка, шарнирно закрепленная на торце рамы.
При эксплуатации одной секции тепловоза площадка должна
быть поднята. Когда две секции тепловоза работают в сцепе, пло-
9
щадки опускаются, при этом одна площадка должна перекрывать
другую. Опускание площадок осуществляется только после сцепки
двух секций тепловоза.
До сцепки двух совместно работающих секций опускать пло-
щадки запрещается.
1.3. Экипажная часть
1.3.1. Кузов тепловоза
Кузов тепловоза (рис. 1.3) вагонного типа и состоит из следую-
щих основных узлов: рама 7; кабина машиниста 2, кузов над дизель-
генератором и аппаратными камерами 5; холодильная камера 9;
кузов заднего тамбура 10. Каркас кабины машиниста, стены кузова,
каркас холодильной камеры и кузов заднего тамбура приварены к
раме и между собой. Дизельное помещение отделено от помещения
аппаратной камеры перегородкой. Стены кузова, а также перего-
родка имеют теплошумоизоляцию. Входные двери, а также дверь
в кабину закрываются на ключ.
Крыша кузова над дизель-генератором и аппаратными камерами
состоит из пяти съемных блоков: блок передней крыши 5; блок
крыши над электродинамическим тормозом 4; блок крыши над
тяговым агрегатом 6; блок крыши над дизелем 7; блок крыши над
турбокомпрессором 8. Крепления блоков крыш между собой и к
стенам кузова показаны на рисунке. В блоках крыш 3, 4, 6, 7, 8, а
также на крыше кузова заднего тамбура предусмотрены люки для
монтажа (демонтажа) и ремонта оборудования.
1.3.2. Песочницы
Передние песочницы тепловоза приварены к боковым стенам кузо-
ва в дизельном помещении в районе перегородки. Их расположение,
а также устройство заправочных горловин показано на рис. 1.4.
Задние песочницы вварены в торцевую стену кузова заднего там-
бура по обе стороны переходного тамбура. Их расположение, а так-
же устройство заправочных горловин показано на рис. 1.5.
В передних и задних песочницах предусмотрены лючки для их
очистки.
10
Рис. 1.3. Кузов тепловоза:
/ — рама; 2— кабина машиниста; 3— блок передней крыши; 4— блок крыши над электродинамическим тормозом;
5— кузов над дизель-генератором и аппаратными камерами; 6— блок крыши над тяговым агрегатом; 7— блок кры-
ши над дизелем; 8— блок крыши над турбокомпрессором; 9 — холодильная камера; 10— кузов заднего тамбура
Сторона аппаратной камеры
Рис. 1.4. Расположение передних песочниц:
/ — крышка бокового люка; 2— сетка; 5, 5 — бункеры песочниц; 6— крышка;
7 — уплотнение
Рис. 1.5. Расположение задних песочниц:
1,3 — бункеры песочниц; 2 — замок; 4 — сетка; 5 — крышка;
6 — уплотнение
12
1.3.3. Кабина машиниста
Кабина машиниста (рис. 1.6) представляет собой каркас из жест-
ких горизонтальных и вертикальных металлических профилей, сна-
ружи которого установлен пластмассовый обтекатель, а изнутри —
внутренняя обшивка (интерьер).
Каркас кузова в лобовой части оборудован энергопоглощающим
устройством для обеспечения безопасности локомотивной бригады
при столкновении подвижного состава. Это устройство состоит из
энергопоглощающих пакетов, каждый из которых выполнен из двух
металлических листов, между которыми приварены металлические
полукольца. Толщина таких пакетов составляет 104 мм; одной сто-
роной металлического листа приварены к наружной стороне лобо-
вой стены каркаса.
Крыша кабины, боковые стены, задняя и передняя стены, а так-
же пол кабины имеют хорошую теплоизоляцию, выполненную из
плит марки URSA, обтянутых и склеенных теплостойкой стекло-
тканью марки ТАФ-3 в виде отдельных пакетов (матов) различных
размеров. Теплоизоляция двухслойная, ее общая толщина составляет
120 мм. Маты и пакеты уложены в каркас кабины. По задней стене
от потолка до пола установлены пластмассовые панели толщиной
2 мм, наклеенные на фанеру трудногорючую марки ФСФ-ТВ.
Пол кабины стационарный, каркас пола снизу обшит металли-
ческими листами. В каркас уложены теплоизоляционные проклад-
ки, а сверху каркаса закреплены щиты трудногорючей фанеры тол-
щиной 20 мм. В полу кабины имеются съемные щиты для доступа к
размещенному оборудованию под полом — оборудованию системы
обеспечения микроклиматом в кабине машиниста.
В передней части кабины машиниста установлен пульт управ-
ления, в средней части которого внутри помешен холодильник для
хранения пищи, а на местах машиниста и помощника — ниши для
ног. В пульте управления размешены воздуховоды и узлы системы
обеспечения микроклимата кабины машиниста, электрооборудо-
вание, оборудование и трубопроводы тормозной пневмосистемы
тепловоза.
В кабине установлены удобные кресла с подставками на «па-
раллелограмме».
13
Рис. 1.6. Кабина машиниста:
/ — нижний обтекатель; 2— лобовой обтекатель; 3 — лобовое остекление;
4 — стеклоочиститель и устройство для обмыва лобового окна; 5 — зеркало
заднего вида; 6 — буферные фонари; 7— поручни и ступеньки; 8 — буфер-
ный фонарь; 9 — энергопоглощающее устройство; 10 — пульт управления;
11 — прожектор; 12— светильник; 13— кресло машиниста; 14— пол каби-
ны; 75— оборудование системы обеспечения микроклиматом; 16— сиденье
машиниста-инструктора; /7—входная дверь; 18— штурвал (колесо) привода
ручного тормоза; 19 — огнетушитель
14
Лобовое и боковое остекление кабины — электрообогреваемое.
Боковые окна кабины раздвижные и выполнены двухслойными ос-
теклениями. Снаружи кабины по боковым сторонам размещены
поворотные предохранительные щитки из оргстекла, а также элек-
троуправляемые и электрообогреваемые зеркала заднего вида.
В задней стенке кабины имеется центральная входная дверь с
установленным на ней сиденьем машиниста-инструктора.
Для уменьшения воздействия прямых солнечных лучей на бо-
ковых окнах с внутренней стороны кабины укреплены солнцеза-
щитные шторки, а на лобовом стекле — штора с электроприводом,
управляемым с пульта управления.
С наружной стороны лобового обтекателя имеются ступеньки и
поручни для обслуживания стеклоочистителей и выполнения регу-
лировки форсунок стеклоомывателя.
Кабина машиниста оборудована установкой оборудования ава-
рийного выхода. Это устройство представляет собой фал из капро-
нового троса диаметром 10 мм с вязаными узлами с шагом 300 мм
и привязанным крюком с защелкой. В транспортном положении
фал хранится в одном из шкафов кабины в свернутом виде. В ава-
рийной ситуации машинист и помощник машиниста устанавливают
фал на один из рым-болтов, размешенных с каждой из наружных
боковых сторон кабины над окнами, и осуществляют эвакуацию
собственными силами.
Стеклоочиститель лобового стекла кабины машиниста (рис. 1.7)
состоит из мотор-редукгора, пантографного устройства и щетки. Мо-
тор-редуктор стеклоочистителя крепится к пластмассовому лючку, ко-
торый, в свою очередь, крепится к лобовому обтекателю кабины.
Установка для обмыва лобового стекла служит для опрыскивания
водой стекла, что способствует более эффективной работе стекло-
очистителей.
Стеклоомыватель лобового стекла состоит из бачка емкостью 3 л
с электронасосом постоянного напряжения 24 В, трубок, тройника и
жиклера. Бачок электрического омывателя крепится к кронштейну,
который устанавливается под левой стойкой пульта управления каби-
ны на левой боковой стене, а форсунка стеклоомывателя (жиклер) —
к пластмассовому лючку (так же как мотор-редуктор).
Жиклер, также как и мотор-редуктор стеклоочистителя, крепится
к пластмассовому лючку обтекателя лобового стекла кабины.
15
Рис. 1.7. Электрический стеклоочиститель ПЦ.001.000:
/ — форсунка стеклоомывателя; 2— пантографное устройство; 3 — щетка;
4 — бачок с насосом; 5 — мотор-редуктор; 6 — пластмассовый лючок
Б—Б
1.4. Тележка
1.4.1. Основные узлы тележки
Колесно-моторный блок с МОП качения (рис. 1.8) состоит из
асинхронного тягового электродвигателя 4 типа АД 917 УХЛ1 (ли-
бо ДАТ-470-6 УХЛ1) с ведущей шестерней 3 и прифланцованным
к его остову корпусом двух роликовых конических подшипников,
посаженных на ось колесной пары 1.
Тяговый редуктор колесно-моторного блока (см. рис. 1.8) закрыт
кожухом 2, который состоит из двух половин, соединенных между
16
Рис. 1.8. Колесно-моторный блок с МОП качения:
7 — ось колесной пары; 2— кожух; 3 — ведущая шестерня; 4 — асинхронный
тяговый электродвигатель
собой болтами, и закреплен в 4-х точках на остове двигателя. Через
заправочную горловину кожух заполняется редукторной смазкой
СТП-3 или ОС соответствующего времени года до уровня нижней
кромки горловины (около 3 кг).
В колесной паре (рис. 1.9) конические роликоподшипники 4 и 5
фирмы Тимкен установлены в корпус подшипников би зафиксиро-
ваны между ступицей зубчатого колеса 7и лабиринтным кольцом 1
с осевым зазором 0,05—0,15 мм. Ступица зубчатого колеса и лабирин-
тное кольцо 7 посажены на ось колесной пары Я тепловым методом
с натягом 0,13—0,17 мм. Осевой зазор в подшипниках обеспечива-
ется после посадки подшипников и лабиринтного кольца за счет
выемки кольца 3, состоящего из двух половин, и его шлифовки на
величину зазора с последующей установкой на стакан 2 ролико-
подшипника 4и закреплением подшипниковых узлов. При сборке
в подшипниковые узлы закладывается пластичная смазка Буксол,
в процессе эксплуатации через пресс-масленки 10 осуществляется
пополнение смазки. После сборки подшипниковых узлов колес-
ной пары производится посадка колес 8 тепловым или прессовым
методом по соответствующей типовой технологии.
Зубчатое колесо (рис. 1.10) имеет упругий зубчатый венец 7, ко-
торый обеспечивает равномерность прилегания линии зацепления
к зубьям ведущей шестерни и уменьшение пульсации крутящего
17
Рис. 1.9. Колесная пара:
1 — лабиринтное кольцо; 2— стакан; 3 — выемка кольца; 4, 5— роликопод-
шипники; 6— корпус подшипников; 7— ступица зубчатого колеса; 8— колеса;
9— ось колесной пары; 10 — пресс-масленки
Рис. 1.10. Зубчатое колесо:
/ — упругий зубчатый венец; 2 — тарелки; 3— упругие элементы; 4— болты
на ступице; 5 — диск ступицы
18
А—А
ппп
0177,815г6
0276,225G7
Рис. 1.11. Букса:
1 — упорное кольцо; 2— задняя крышка;
3— корпус буксы; 4— передняя крышка;
5 — болты; 6 — стопорные шайбы
момента от асинхронного тягового электродвигателя к зоне контакта
колес с рельсами. Зубчатый венец установлен на профилированном
диске ступицы 5 по посадке Н7/е7 с зазором, поверхности сопря-
жения из стали 45ХН отполированы и имеют закалку ТВЧ. Венец
установлен между тарелками 2, закрепленными болтами 4на ступице,
с осевым зазором 2 мм. В отверстия венца и тарелок запрессованы
с небольшим натягом 16 упругих элементов 3.
Радиальная жесткость упругих элементов выбрана по условию
передачи пускового крутящего момента с нераскрытием зазора по
упругим элементам и обеспечением их длительной работы. Тан-
генциальная крутильная жесткость зубчатого венца на упругих эле-
ментах обеспечивает сглаживания пульсации крутящего момента, а
угловая жесткость перекоса венца в поперечной плоскости при на-
личии осевого зазора позволяет распределять нагрузку вдоль линии
зацепления зубьев. Передаточное число зубчатой передачи колес-
но-моторного блока составля-
ет 73/20=3,65 и обеспечивает
требуемые показатели тяги и
скорости движения тепловоза
на расчетных режимах.
На буксовые шейки колес-
ных пар устанавливаются бук-
сы (рис. 1.11). После посадки
на предподступичную часть
оси упорного кольца 7 на бук-
совую шейку напрессовывает-
ся по посадке гб кассетный
подшипник типа SP класса G
7"х14" фирмы Тимкен и фик-
сируется крышкой -/болтами 5
со стопорными шайбами 6.
После этого устанавливается
задняя крышка 2, на подшип-
ник надвигается корпус буксы
3, к которому крепятся задняя
и передняя крышки. В зависи-
мости от расположения колес-
но-моторного блока в тележке
19
Букса
А—А
Рис. 1.12. Буксовый поводок:
/ — головки; 2— труба; 3 — сферический резинометаллический шарнир;
4 — болты
имеются его исполнения по типам передней крышки (крепление
буксового гидродемпфера, датчика угла поворота).
Буксовый поводок (рис. 1.12) соединяет корпус буксы с рамой
тележки — на средней колесной паре и с балансирами рамы тележ-
ки — на крайних колесных парах и передает силы тяги-торможения
колесных пар тележки. Поводок длиной 700 мм содержит трубу 2
83x10 с двумя приваренными головками 1, в которые запрессован
сферический резинометаллический шарнир Зс валиками для креп-
ления в клиновых пазах соединяемых узлов болтами 4 со стопор-
ными шайбами.
Буксовые поводки 2-й и 3-й колесных пар собраны с односторон-
ним направлением клиновых поверхностей соединительных валиков,
а поводки 1-й колесной пары — с расположением клиновых поверх-
ностей соединительных валиков в противоположные стороны.
1.4.2. Подвешивание электродвигателей, букс и кузова
Подвешивание электродвигателей тележки (рис. 1.13) производит-
ся на подвесках 1 маятникового типа длиной 480 мм по конструк-
ции аналогичных буксовым поводкам. На остове тяговых электро-
двигателей болтами М36х75 крепится кронштейн 2 с клиновыми
пазами, на раме тележки имеются аналогичные клиновые пазы.
20
2
1
Рис. 1.13. Подвешивание электродвигателей:
1 — подвеска маятникового типа; 2 — кронштейн с клиновыми пазами
Валики подвесок своими клиновыми поверхностями вставляются
в пазы рамы тележки и кронштейнов электродвигателей и закреп-
ляются болтами со стопорными шайбами. С другой стороны элек-
тродвигатели опираются на ось колесной пары через конические
роликоподшипники, образуя опорно-осевую схему подвешивания
электродвигателей на раме тележки.
Буксовое рессорное подвешивание (рис. 1.14) обеспечивает упругую
связь колесных пар с рамой тележки за счет буксовых пружин 5,
воспринимающих не только вертикальную нагрузку, но и попереч-
ные силы взаимодействия между колесной парой и рамой тележки.
Буксовая пружина устанавливается на нижнюю опорную чашу 4,
которая вставлена в расточку крыльев корпуса буксы. На пружину
устанавливается верхняя опора 2 с «ножевой» впадиной, которая
ориентируется по соответствующей «ножевой» опоре рамы тележки.
Обе опоры изготовлены из стали 40Х с закалкой ТВЧ профилей опи-
рания. Зона опирания профилей перед сборкой покрывается смазкой
ЖРО и закрывается брезентовым чехлом 7. Верхняя опора 2 имеет
центральный выступ, который входит в центральную расточку ниж-
ней опорной чаши 4 с кольцевым зазором 14 мм.
С таким зазором может реализовываться уменьшенная попереч-
ная жесткость связи колесных пар с рамой тележки: крайних — вдоль
продольной оси тележки по радиальности их установки, средней —
поперек продольной оси тележки при ее вписывании в кривые.
Нижняя чаша и верхняя опора пружины имеют уступы, на ко-
торые могут устанавливаться внутренние пружины при увеличении
21
Рис. 1.14. Буксовое рессорное подвешивание:
/ — брезентовый чехол; 2— верхняя опора; 3— буксовая пружина; 4— нижняя
опорная чаша; 5 — шайба; 6 — болт
осевой нагрузки до 24 и 25 тс и рассчитанные на дополнительную
нагрузку 0,25 и 0,5 тс соответственно.
В конструкции буксового рессорного подвешивания предусмот-
рена смена буксовых пружин под секцией тепловоза (при опоре
рамы тележки на технологические стойки) с использованием техно-
логического комплекта шайбы 5 с болтом 6 путем стяжки до упора
чаши и опоры с резьбовым отверстием болтом и выемки буксовой
пружины с чашей и опорой после разворота корпуса буксы вокруг
оси колесной пары поддомкрачиванием корпуса буксы под второй
буксовой пружиной. Этот технологический комплект используется
также при регулировке развески тепловоза в снаряженном состоя-
нии по инструкции 2ТЭ25А.31.500.000 И.
Кузовное рессорное подвешивание (рис. 1.15) обеспечивает упругое
опирание кузова тепловоза на тележки и возможность поворота те-
22
Рис. 1.15. Подвешивание рессорное кузовное:
1,5— верхний и нижний стаканы; 2 — амортизатор; 3 — опорные шайбы;
4 — регулировочные шайбы; 6 — опорные пружины
23
лежек под кузовом со стабильным возвращающим моментом. В ка-
честве опорных пружин 6 использованы освоенные в производстве
пружины тепловоза ТЭП70 по черт. ТЭП75.31.01.101с вертикальной
жесткостью 445 Н/мм и поперечной жесткостью 82 Н/мм. При осе-
вой нагрузке тепловоза 23 тс и массой тележек по 24,5 т нагрузка
на каждую из 20 кузовных пружин составит 43655 Н, что обеспечит
статический прогиб кузовного рессорного подвешивания 98 мм и
эквивалентную длину маятниковой подвески 532 мм, которая удов-
летворяет требованиям «Норм для грузовых локомотивов» (не менее
450 мм).
Кузов опирается на пружины через верхний стакан 1, вваренный
в опорную плиту главной рамы кузова после обработки базовой
поверхности. Сама пружина опирается на нижний стакан 5, установ-
ленный в приварные кольца на раме тележки. Предварительно под
опорный стакан устанавливается опорные шайбы 3, между которы-
ми расположен амортизатор 2 из твердой резины и регулировочные
шайбы 4, которые используются при регулировке развески тепловоза
в снаряженном состоянии по инструкции 2ТЭ25А.31.500.000 Н.
1.4.3. Механизм синхронизации положения колесных пар
Механизм синхронизации положения колесных пар (рис. 1.16)
обеспечивает согласованное расположение осей колесных пар при
движении тележки в прямых и кривых участках рельсового пути,
а также противодействует развитию процесса регулярных колеба-
ний виляния колесных пар. Механизм расположен с обоих боковых
сторон тележки и связывает концы поперечных балансиров рамы
тележки друг с другом посредством двух тяг 1 и 3 и вертикального
рычага 2. Тяги соединены с балансирами шарнирными подшипни-
ками ШС-50, закрепленными на пальцах балансиров гайками 4че-
рез проставочные кольца 5. Перед сборкой подшипники покрывают
смазкой ЖРО, от внешнего загрязнения подшипники защищены
манжетами 6, установленными в канавки головок тяг. С вертикаль-
ным рычагом 2тяги 1 и 3 соединены валиками 7, вставленными в
отверстия вилок тяг и в закаленные втулки рычага. Валики крепятся
к вилкам тяг болтами М8х25. Вертикальный рычаг установлен на
валике рамы тележки через цилиндрический резинометаллический
блок. Внутреннее кольцо блока неподвижно крепится на валике гай-
кой 4 между двумя шайбами 9 и 8, ограничивающих смещение на-
ружного кольца блока. Сам блок запрессован в расточку рычага.
24
Рис. 1.16. Механизм синхронизации положения колесных пар:
1,3 — тяги; 2 — вертикальный рычаг; 4 — гайки; 5 — проставочные кольца; 6 — манжеты; 7— валики;
8, 9 — шайбы
IZ1
На нижней тяге 3 вилка выполнена с резьбовым хвостовиком,
вворачиваемым в приварную резьбовую втулку тяги для исходной
регулировки положения осей колесных пар на тепловозе в снаря-
женном состоянии на прямом нивелированном участке рельсового
пути с суженной колеей шириной 1516 мм. Регулировка выполня-
ется в следующей последовательности:
— с нижних регулировочных тяг тележек снимают валики креп-
ления вилок на вертикальных рычагах, концы тяг с вилками опус-
кают на подставки;
— посредством домкратов, установленных под корпусы букс 3-й
колесной пары передней тележки (4-й колесной пары задней теле-
жки), вывешивают колесную пару над рельсами на 2—4 мм и опус-
кают на рельсы с обеспечением межосевого расстояния 1900±1 мм
до средней колесной пары. Контроль длины производят по центро-
вым отверстиям осей колесных пар при снятых наружных крышках
мерной штангой;
— посредством домкратов, установленных под корпусы букс 1-й
колесной пары передней тележки (6-й колесной пары задней тележ-
ки), вывешивают колесную пару над рельсами на 2—4 мм и опус-
кают на рельсы с обеспечением межосевого расстояния 1900± 1 мм
до средней колесной пары. Контроль длины производят так же как
раньше по центровым отверстиям осей колесных пар;
— выставленное положение крайних колесных пар фиксируют
регулировочными тягами вращением вилок и свободной установкой
валиков в отверстия вилок и рычагов;
— контргайками затягивают резьбовое соединение вилок в ре-
гулировочных тягах и стопорят шайбами отгибом на грань гайки
и на фрезеровку тяги.
1.4.4. Шкворневое устройство
Шкворневое устройство (рис. 1.17) состоит из шкворня 2, за-
крепленного болтами 7 на опорной тумбе главной рамы кузова,
который своим нижним концом входит в отверстие шарнира 1 при
опуске кузова на тележки. Шарнир установлен между упорами 3,
закрепленными в вертикальной расточке корпуса шкворневой бал-
ки рамы тележки винтами 9 из-под развертки с уплотнительными
кольцами и гайками 10. При установке упоров 3 выдерживается
26
Рама тележки
2ТЭ25А 31200 000
Рама кузова
Рис. 1.17. Шкворневое устройство:
/ — шарнир; 2 — шкворень; 3 — упоры; 4, 5, 6, 12 — прокладки; 7 — бол-
ты; 8 — прижимные планки; 9 — винты; 10 — гайки; II — болты; 13, 21 —
крышки; 14 — уплотнительные кольца; 15 — регулировочные прокладки;
16 — стаканы; 17— поджимающие пружины; 18 — возвращающие пружины;
19 — уплотнительная прокладка; 20 — сливная пробка
допуск параллельности рабочих плоскостей 0,3 мм, а прокладками
4, 5, 6 регулируется продольный зазор с шарниром 0,3—0,6 мм.
Положение шарнира в упорах фиксируется снизу прижимными
планками 8с зазором по вертикали 0,3—0,8 мм, что обеспечивает
свободное поперечное перемещение шарнира поперек тележки.
Сам шарнир состоит из двух «камней», изготовленных из зака-
ленной стали 40Х с расточенными полусферами, в которые при
сборке шарнира вставляется шар из бронзы О4Ц4С17 с отверстием
под закаленную втулку шкворня. После сборки рабочие торцовые
27
поверхности шарнира проходят совместную обработку шлифова-
нием в размер.
Окончательная сборка шкворневого устройства производится на
собранном тепловозе на прямом нивелированном участке рельсо-
вого пути с суженной колеей. Перед установкой возвращающих
пружин 75 они подбираются под одну высоту 160±1 мм с помощью
регулировочных прокладок 75.
Смещение шкворня относительно середины корпуса шкворне-
вой балки рамы тележки контролируется: допускаемое смещение не
должно быть более 4,5 мм (поперечной смещение кузова относи-
тельно тележки определяется в основном точностью изготовления
кузовных пружин по допуску перпендикулярности и требует со-
гласованной ориентации опорных витков пружин на раме тележ-
ки). Это смещение компенсируется установкой прокладок 72 под
крышки 27 с соответствующей стороны. В установленные на шар-
нир возвращающие пружины 18 вставляются стаканы 16 с под-
жимающими пружинами 77, корпус закрывается крышками 27 с
соответствующим количеством прокладок 72 и уплотнительными
кольцами 74; производится затяжка болтов 77 и их обвязка прово-
локой. Снизу корпус шкворневой балки закрывается крышкой 13
с уплотнительной прокладкой 19 и сливной пробкой 20, сверху на
обечайку шкворневой балки рамы тележки и на опорную тумбу
шкворня надевается брезентовый чехол и обвязывается проволокой.
В корпус заливается осевая смазка соответствующего времени года.
1.4.5. Гидродемпферы рессорного подвешивания
Гидродемпферы рессорного подвешивания (рис. 1.18) обеспечи-
вают гашение основных форм колебаний подрессоренных масс ку-
зова и тележки. В буксовом рессорном подвешивании между рамой
тележки и корпусами букс крайних колесных пар устанавлены бук-
совые гидродемпферы 8, закрепленные через резиновые подушки на
кронштейнах рамы тележки и на приливе наружной крышки букс.
Буксовые гидродемпферы противодействуют развитию колебаний
галопирования тележки, а также вертикальным и боковым колеба-
ниям тележки на буксовом рессорном подвешивании.
В кузовном рессорном подвешивании между рамой тележки и
главной рамой кузова установлены четыре вертикальных и два го-
ризонтальных гидродемпфера 9. Вертикальные гидродемпферы ус-
28
ю
чо
1730
Рис. 1.18. Гидродемпферы рессорного подвешивания:
1,2— боковые кронштейны; 3 — кронштейны на кузове; 4 — болты; 5 — гайки; 6 — стопорные шайбы;
7— шпильки; 8— гидродемпферы; 9— кузовное рессорное подвешивание
Цилиндр поз. /условно не показан
Рис. 1.19. Догружатель:
1 — цилиндр тормозной, модель 710; 2 — рычаг; 3 — ролик; 4 — опора;
5, 6 — регулировочные прокладки
30
тановлены на боковых кронштейнах 1 и 2, закрепленных на раме
тележки шпильками 7и гайками 5, а на кузове через кронштейны 3.
Крепление гидродемпферов к кронштейнам осуществляется болта-
ми 4 со стопорными шайбами 6 через пальцы с шарнирным под-
шипником ШС-40, который запрессован в головки гидродемпфера
и поставляется в сборе с ним. Подшипник смазан смазкой ЖРО и
защищен резиновой манжетой.
Вертикальные гидродемпферы разнесены от центра подрессорен-
ных масс тележки и противодействуют развитию колебаний под-
прыгивания, галопирования и боковой качки кузова на кузовном
рессорном подвешивании, а также аналогичных колебаний тележки
между рессорным подвешиванием тепловоза.
Горизонтальные гидродемпферы по конструкции и характеристи-
кам сопротивления унифицированы с вертикальными гидродемпфе-
рами. Между кузовом и рамой тележки гидродемпферы закреплены
аналогичным образом на отдельных кронштейнах, причем головка
с кожухом гидродемпфера устанавливается на кронштейне кузова.
Горизонтальные гидродемпферы противодействуют развитию ко-
лебаний относа кузова относительно тележки, а также колебаний
виляния тележки.
1.4.6. Догружатель
Для выравнивания нагрузок на колесные пары при трогании с
места тепловоз оборудован догружателем (рис. 1.19).
Догружатель состоит из тормозного цилиндра 1 модели 710 диа-
метром 10", подключенного к системе автоматики тепловоза и за-
крепленного на раме тепловоза, рычага 2 с роликом 5одним концом
соединенного со штоком тормозного цилиндра, а вторым — с опо-
рой 4, приваренной к раме тепловоза.
На передней балке рамы тележки приварена накладка для опи-
рания ролика, подкрепленная ребром.
Регулировку положения ролика 3 производится при крайнем
верхнем положении штока тормозного цилиндра 1 с обеспечением
размера Е=40*2 мм регулировочными прокладками 5, 6.
31
Глава 2. ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНАЯ УСТАНОВКА
Дизель-генератор, установленный на тепловозе, состоит из ди-
зеля 12ЧН26/26 и тягового агрегата АСТГ 2800/400-1000У2, смон-
тированных на общей поддизельной раме и соединенных между
собой муфтой пластинчатого типа.
Дизель представляет собой четырехтактный, двенадцатицилин-
дровый двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположе-
нием цилиндров, газотурбинным наддувом и охлаждением надду-
вочного воздуха.
Синхронный тяговый агрегат АСТГ2-2800/400-1000 предназна-
чен для дизель-генераторов тепловозов с асинхронными тяговыми
двигателями и обеспечения питания через выпрямительно-инвер-
торный модуль асинхронных тяговых двигателей, систем самовоз-
буждения и энергопотребителей вспомогательных систем на гру-
зовых тепловозах.
2.1. Основные узлы дизель-генератора
Поперечный и продольный разрезы дизель-генератора представ-
лены на рис. 2.1 и 2.2.
Торец дизеля со стороны турбокомпрессора, водяных и масляных
насосов именуется передним, а торец со стороны генератора — зад-
ним. Если смотреть на дизель со стороны заднего торца, то ряд
цилиндров, расположенных справа, принято называть рядом В, а
слева — рядом А. Нумерация цилиндров каждого ряда начинается
от заднего торца.
Блок цилиндров 1 (рис. 2.1) сварно-литой конструкции с плос-
ким разъемом подвесок коленчатого вала.
Шатунный механизм 2 состоит из главного и прицепного шату-
нов. Прицепной шатун крепится болтами к пальцу, установленному
в проушинах главного шатуна.
Поршень 6 составной. Головка ктронку крепится шпилька-
ми. В отверстия бобышек тронка вставлен палец плавающего типа.
32
9
Рис. 2.1. Поперечный разрез дизель-генератора:
7 — блок цилиндров; 2 — шатунный механизм; 3 — втулка цилиндра; 4 —
фильтр тонкой очистки топлива; 5 — выпускной коллектор; 6 — поршень;
7 — крышка цилиндра; 8 — лоток с распределительным механизмом; 9 —
топливный насос; 10— форсунка; 11 — закрытие картера; 72 — фильтр масла
центробежный; 13 — водомасляный охладитель
Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольца-
ми. Поршни охлаждаются маслом, поступающим через шатуны из
масляной системы дизеля.
В каждой крышке цилиндра /расположены по два впускных и по
два выпускных клапана, форсунка и индикаторный кран. На крышке
установлены рычаги привода клапанов. Крышка нижней плоскос-
тью опирается на блок и крепится к нему шпильками, ввернуты-
33
Рис. 2.2. Продольный разрез дизель-генератора:
1 — поддизельная рама; 2 — электрогидравлический преобразователь; 3 — привод насосов; 4— масляный насос;
5 — комбинированный антивибратор; 6 — коленчатый вал; 7— фильтр масла; 8 — трубопровод воды; 9 — регу-
лятор наддува; 70 — трубопровод масла; 77 — охладитель наддувочного воздуха; 12— кронштейн турбокомпрес-
сора; 13 — турбокомпрессор; 14 — трубопровод газовый; 75 — привод распределительного вала; 16 — валопровод
стартер-генератора; 77— валоповоротный механизм; 18 — соединительная муфта; 19— агрегат; 20— закрытие
коленчатого вала. Обозначение цилиндров состоит из обозначения ряда и номера по порядку: Аь Д2 (первый ряда
А, второй ряда А и т.д.)
ми в плиту блока цилиндров. Втулка цилиндра 3 подвесного типа
крепится к крышке цилиндра шпильками. Стык между крышкой и
втулкой (газовый стык) уплотнен стальной омедненной прокладкой.
На втулку напрессована стальная рубашка, которая образует полость
для прохода охлаждающей жидкости.
Лоток с распределительным валом ^установлен на верхней части
блока. На лотке установлены топливные насосы 9.
Распределительный вал приводится во вращение от коленчато-
го вала шестеренчатой передачей, расположенной на заднем торце
блока цилиндров, которая одновременно является приводом пре-
дельного выключателя и стартер-генератора. Стартер-генератор ус-
тановлен на генераторе.
Топливная система дизеля включает: фильтр грубой очистки топ-
лива с тонкостью отсева от 40 до 80 мкм и топливоподкачивающий
насос низкого давления; фильтры тонкой очистки топлива "/стойкос-
тью отсева 5 мкм; топливопровод низкого давления с редукционным
клапаном, обеспечивающим заданное давление топлива в системе;
индивидуальные топливные насосы, оборудованные плунжерно-кла-
панными блоками, с приводом плунжеров от распределительного вала
дизеля и управлением электро-гидравлических клапанов посредством
электрического сигнала, формируемого электронной управляющей
системой; форсунки закрытого типа 10, топливопроводы высокого
давления, соединяющие топливные насосы с форсунками.
Рама 7 (рис. 2.2) под дизель и генератор — сварная. В раме име-
ется емкость, в которую заливают масло.
Коленчатый вал 6 — стальной с двенадцатью противовесами.
Рабочие поверхности коренных и шатунных шеек упрочнены на-
каткой роликами.
Для уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутиль-
ных колебаний в системе «коленчатый вал дизеля — ротор генера-
тора», на переднем конце коленчатого вала установлен комбини-
рованный антивибратор 5.
Дизель-генератор оборудован импульсной системой подачи топ-
лива с электронным управлением.
Электронная управляющая система формирует электрический
сигнал, соответствующий заданному режиму работы дизеля и в за-
данной фазе угла поворота коленчатого вала подает его на обмотку
35
электромагнита электрогидравлического клапана. Клапан перекры-
вает дренажный канал топливного насоса и топливо под высоким
давлением нагнетается к форсунке, а при достижении величины
давления начала впрыскивания, распыляется в камере сгорания
соответствующего цилиндра дизеля.
Необходимая для обеспечения заданного режима величина цик-
ловой подачи автоматически обеспечивается соответствующей про-
должительностью электрического сигнала.
Электронная система управления подачей топлива и регулирова-
ния частоты вращения включает блок электропитания; электронный
блок управления с быстродействующим микропроцессором; а также
электрические кабели и датчики частоты вращения и фазового по-
ложения коленчатого и распределительного валов, температуры и
давления масла, температуры охлаждающей жидкости и давления
наддувочного воздуха.
Система обеспечивает поддержание заданной частоты вращения
по позициям контроллера или (в бесступенчатом режиме) заданного
угла опережения подачи топлива и его коррекцию в зависимости от
режима работы; ограничение подачи топлива при запуске дизеля и
(в зависимости от давления наддува) защиту дизеля по предельной
частоте вращения и давлению масла; отключение части цилиндров
при малой нагрузке.
Предельный выключатель в случае достижения максимально
допустимой частоты вращения коленчатого вала подает импульс
давления масла к сервомотору воздушной захлопки, перекрываю-
щей поступление воздуха из воздушной улитки турбокомпрессора
в охладитель наддувочного воздуха и ресивер. В случае необходи-
мости, остановку дизеля можно произвести с помощью аварийных
кнопок предельного выключателя или воздушной захлопки.
На переднем торце дизеля установлены привод насосов 3 (см.
рис. 2.2), водяные, масляные насосы 4, турбокомпрессор 13, охла-
дитель наддувочного воздуха 77, с закрепленным на нем регуляторм
наддува 9, датчики-реле давления масла. Все агрегаты и трубопро-
воды масляной системы расположены на дизеле.
Дизель оборудован двумя масляными насосами шестеренного типа
с подшипниками скольжения, двумя теплообменниками и самоочи-
щающимся фильтром масла 7.
36
Система охлаждения дизеля — двухконтурная, принудительная,
замкнутого типа. Циркуляция охлаждающей жидкости в системе
обеспечивается двумя центробежными насосами.
Картер дизеля вентилируется путем отсоса газов турбо-комп-
рессором. Величина разрежения в картере регулируется автомати-
чески.
Со стороны ряда А дизеля на приливе заднего корпуса привода
насосов установлен датчик разрежения, а со стороны ряда В —
маслоотделитель с установленной на нем управляемой заслонкой
системы регулирования разрежения.
Со стороны ряда А дизеля расположены охладитель масла 13 (см.
рис. 2.1), два центробежных фильтра 12. Со стороны ряда В дизеля
расположены фильтр тонкой очистки топлива, предельный выклю-
чатель, маслоотделитель с установленными на нем управляемой за-
слонкой и жидкостным манометром системы вентиляции картера,
охладитель масла.
2.2. Конструктивные элементы дизеля
2.2.1. Поддизельная рама
Рама (рис. 2.3) предназначена для установки на ней дизеля, ге-
нератора и вспомогательного оборудования и представляет собой
стальную цельносварную конструкцию.
Вместе с приводом насосов и закрытием коленчатого вала рама
герметично закрывает картер дизеля снизу и с торцев. Поддон 2 слу-
жит сборником и емкостью д ля масла. Сверху эта емкость закрыта
пеногасящими сетками 7, которые одновременно препятствуют попа-
данию посторонних предметов в масло при обслуживании дизеля.
Подача масла на дизель осуществляется с помощью первого
масляного насоса через заборник масла 4, который оборудован
съемными сетками 3. В случае недостаточной подачи масла пер-
вым насосом дизеля, его дополнительная подача осуществляется
вторым насосом через невозвратный клапан 5.
2.2.2. Блок цилиндров и коренные подшипники
Блок цилиндров представляет собой сварно-литую конструкцию
V-образной формы и изготовляется из чугуна. Для размещения вту-
лок цилиндров блок разделен на шесть секций.
37
LU
oo
/
A—A
Рис. 2.3. Рама дизель-генератора:
/ — рама; 2— поддон; 3, 7, 10— сетки; 4 — заборник масла; 5— невозвратный клапан; 6— труба; 8— измеритель
уровня масла; 9, 14 — прокладки; 11 — корпус для заливки масла; 12 — болт; 13 — втулка; 15 — штифт; В — от-
верстия для крепления амортизаторов; Г, Д — отверстия для крепления подъёмного приспособления
В развале блока образован ресивер Э (рис. 2.4) наддувочного
воздуха и канал Ю для прохода масла к подшипникам коленчатого
вала.
Для повышения работоспособности нижнего пояса блока и пре-
дохранения его от коррозии в отверстия блока запрессованы втул-
ки 44 из нержавеющей стали.
Для перетока охлаждающей жидкости из водяных коллекторов 18,
22 к втулкам цилиндров и предохранения блока от коррозии также
установлены втулки 43 из нержавеющей стали.
Подвод охлаждающей жидкости к коллекторам блока произво-
дится через привод насосов по проставкам 25 с уплотнительными
кольцами 24.
В нижней части боковых продольных листов блока против каж-
дого цилиндра имеются отверстия Г, для контроля герметичности
полости охлаждения втулок цилиндров.
Проставка, по которой подводится воздух из ресивера к впуск-
ным клапанам крышки цилиндра, состоит из колец 40, обечайки 41
и винтов 35. При завинчивании винтов 35 кольца 40 раздвигаются и
уплотняют стык между проставкой, ресивером и крышкой цилиндра
резиновыми кольцами 38.
Каждая крышка цилиндра крепится к опорной плите блока шпиль-
кам и 19.
К стойкам блока прикреплены болтами 11, 12 и 14 подвески 10,
подвеска /нулевого подшипника крепится болтами 6. Гайки 77бол-
тов опираются на шайбы 16.
В отверстия, образованные стойками блока и подвесками, ус-
тановлены вкладыши 4 и 5 коренных подшипников. На первой
стойке и подвеске установлены полукольца рупорного подшип-
ника, препятствующие перемещению коленчатого вала в осевом
направлении.
В переднем торцовом листе имеется отверстие, по которому масло
подводится в центральный масляный канал Ю, откуда по каналам Ш
в стойках блока поступает на смазку коренных подшипников. К ну-
левому коренному подшипнику масло поступает из полости коленча-
того вала. Со стороны заднего торца канал закрывается заглушкой 36
с уплотнительной прокладкой 39. В первой стойке устанавливается
на резьбе выступающая в канал Ю шлицевая трубка 37, предохраня-
ющая от возможности попадания грубых грязевых частиц в первый
и нулевой коренные подшипники.
39
А-А Б—Б В-В Г-Г
40
Рис. 2.4. Блок цилиндров:
/, 2, 3 — стойки и кронштейн нулевого подшипника картерной части блока
цилиндров; 4, 5— вкладыши коренного подшипника; 6, 11 — вертикальные
болты крепления подвесок; 7, 9, 10— подвески; 8 — полукольца упорного
подшипника; 12, 14— горизонтальные болты крепления подвесок; 13— шайбы
горизонтальных болтов крепления подвесок; 15, 23 — крышки люков; 16 и
17 — шайбы и гайки вертикальных болтов крепления подвесок; 18, 22— во-
дяной коллектор; 19 и 20— шпильки и шайбы крепления крышек цилиндров;
21 — гайки крепления крышек цилиндров; 24— уплотнительные кольца про-
ставки между водяными коллекторами и приводом насосов; 25 — проставка
между водяным коллектором и приводом насосов; 26— уплотнительное кольцо
в месте слива масла из крышки цилиндра в картер дизеля; 27— проставочная
трубка в месте слива масла из крышки цилиндров в картер дизеля; 28— трубка
для слива масла из крышки цилиндра в картер дизеля; 29— уплотнительное
кольцо предохранительного клапана; 30— тарелка предохранительного кла-
пана; 31 — уплотнительное кольцо головки болта предохранительного кла-
пана; 32— болт предохранительного клапана; 33— уплотнительное кольцо;
34 — накладка крепления крышек люков к боковой поверхности блока ци-
линдров; 35 — винт уплотнительной проставки уплотнения стыков крышки
цилиндра и ресивера блока; 36 — заглушка центрального масляного канала
блока цилиндров; 37— шлицевая трубка для устранения попадания грязевых
частиц в упорный подшипник блока цилиндров; 38— уплотнительные коль-
ца проставок в перетоке воздуха из ресивера блока в крышку цилиндров; 39,
42— уплотнительные прокладки; 40— кольца уплотнительной проставки;
41 — обечайка уплотнительной проставки; 43, 44 — втулки из нержавеющей
стали нижнего пояса блока цилиндров; 45 — уплотнительная прокладка стыка
«блок цилиндров — крышка люка»; 46 — угольник для отвода топлива и масла
с верхних плит блока цилиндров; 47— штифт для установки крышек люков
на боковой поверхности блока цилиндров; Н — верхняя плита; Р — плита
опоры лотка; П, Т, С — отверстия для установки цилиндровых комплектов;
У — поверхность соединения блока цилиндров с поддизельной рамой; Ф —
канавка для отвода утечек топлива и масла с верхних плит блока цилиндров;
Ц — отверстие для слива масла из полости ресивера; Ш — канал для подвода
масла к коренному подшипнику; Щ — окно для выхода наддувочного воздуха
в ресивер блока цилиндров; Э — ресивер наддувочного воздуха; Ю — цент-
ральный масляный канал; Я — канал для подвода масла к приводу насосов;
А1 — поверхность установки на блок цилиндров привода насосов и кронштейна
турбокомпрессора; Bj — поверхность установки привода распределительного
вала и закрытия коленчатого вала; Bj — отверстия для выхода наддувочного
воздуха в крышки цилиндров; Г] — отверстие для контроля течи охлаждаю-
щей жидкости или масла по резьбовым уплотнениям цилиндрового комплекта;
Д1 — отверстия для крепления блока цилиндров с поддизельной рамой
41
По каналу Я масло поступает на смазку привода насосов.
Трубки 28и проставки 27с уплотнительными кольцами 26пред-
назначены для слива масла из крышек цилиндров в раму, а отвер-
стие Ц — для слива масла скопившегося в ресивере. Доступ в картер
дизеля обеспечивается через люки, закрытые крышками 75 и 23.
Со стороны ряда В блока крышки 23 имеют предохранительные
клапаны, которые открываются в аварийных случаях при повыше-
нии давления в картере дизеля.
Коренной подшипник состоит из верхнего 1 (рис. 2.5) и ниж-
него 2 стальных вкладышей, залитых свинцовистой бронзой, на
которую нанесено гальваническое покрытие.
Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемые. Верхний
вкладыш на рабочей поверхности имеет канавку В и отверстия С,
через которые масло поступает из канала в стойке блока цилиндров
в подшипник. Нижний вкладыш в районе стыка имеет карманы,
которые служат для поступления смазки к трущимся поверхнос-
тям и для непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам
и поршню.
Рис. 2.5. Коренные подшипники:
7, 2 — верхний и нижний вкладыши; 3 — штифт; 4 — полукольцо упорного
подшипника; 5 — винт; В — канавка для протока масла; Д — канал в блоке
цилиндров для подвода масла к подшипнику; С — отверстие для масла, по-
ступающего на смазку коренной шейки коленчатого вала
42
Прилегание вкладышей к постели всей поверхностью обеспечи-
вается постановкой их с гарантированной величиной выступания
поверхности стыков. Величина выступания поверхности стыков
определяется в специальном приспособлении на предприятии-из-
готовителе и указывается в миллиметрах на боковой поверхности
вкладышей. Положение верхнего и нижнего вкладышей фиксиру-
ется штифтом 5, запрессованным в подвеску.
Муфта (рис. 2.6) соединяет коленчатый вал дизеля с валом ро-
тора агрегата. Муфта состоит из ведущего 1 и ведомого 3 дисков,
между которыми установлен набор тонких стальных колец 2. Набор
колец крепится болтами 72 через втулки 77 к ведущему диску 7, а
болтами 77 — через втулки 18 к ведомому диску 3.
Ведущий диск 7 крепится болтами 75 и штифтами 13 к колен-
чатому валу дизеля, а ведомый диск 3 — болтами 5 и штифтами 8
к валу ротора агрегата.
Ведущий диск 7 имеет зубья для поворачивания коленчатого вала
дизеля валоповоротным механизмом
и риски, нанесенные через один градус
для определения положения кривоши-
пов коленчатого вала дизеля.
На хвостовик ведущего диска 7 муф-
ты и в выточку вала ротора агрегата ус-
тановлены направляющие кольца 7.
Рис. 2.6. Соединительная муфта:
/ — ведущий диск; 2 — набор колец; 3 —
диск ведомый; 4, 9, 10, 14— гайки; 5— болт
крепления ведомого диска к ротору агрегата;
6, 16 — кольца; 7 — направляющие коль-
ца; 8 — штифт крепления ведомого диска к
ротору агрегата; И, 18— втулки; 12, 17 —
болты крепления набора колец к ведомому
и ведущему дискам; 13— штифт крепления
ведущего диска к коленчатому валу; 15 —
болт крепления ведущего диска к коленча-
тому валу; Б, В — поверхности проверки
радиального биения; Г — риски
43
2.2.3. Комбинированный антивибратор
Комбинированный антивибратор (рис. 2.7) предназначен для
снижения напряжений, возникающих от действия крутильных ко-
лебаний в коленчатом вале и связанных с ним механизмах.
Он установлен на фланце переднего торца коленчатого вала и
закреплен на нем с помощью штифтов 2 и болтов 1.
Антивибратор состоит из маятникового антивибратора и закреп-
ленного на нем гайками <?и болтами 9 силиконового демпфера 10.
Принцип действия маятникового антивибратора основан на воз-
действии маятников на основные резонансные частоты колебаний,
выводя их за пределы рабочих частот вращения коленчатого вала.
Действие силиконового демпфера основано на поглощении энергии
крутильных колебаний системы всех гармоник за счет жидкостного
трения между его инерционной массой и корпусом, превращении
ее в тепло, рассеивающееся в окру-
жающую среду.
Маятниковый антивибратор со-
стоит из ступицы 6 неразборной
конструкции и трех пар подвижных,
бифилярно подвешенных к ней,
мятников 7. Бифилярный подвес
каждого маятника осуществляется
двумя, симметрично и параллельно
расположенными пальцами 5, сво-
бодно вставленными в соответс-
Рис. 2.7. Комбинированный
антивибратор:
1 — болт крепления антивибратора к
коленчатому валу; 2 — штифт; 3 — за-
мочная пластина; 4— гайка; 5— палец;
6— ступица; 7 — маятник; 8— гайка;
9 — болт крепления демпфера к анти-
вибратору; 10 — демпфер (силиконо-
вый); 11 — крышка; 12— шпилька для
неразъемного соединения дисков маят-
никового антивибратора; А — кольце-
вая полость для смазки; Б — соединение
крышки с корпусом
44
твующие втулки ступицы и маятника. Перекатываясь во втулках,
пальцы обеспечивают свободное качание маятников.
Втулки запрессованы в ступицу и маятники с натягом, предот-
вращающих их провертывание от воздействия перекатывающихся
пальцев при качании маятников.
Для ограничения осевого перемещения пальцев с обеих сторон
ступицы установлены крышки 11, закрепленные болтами, а для огра-
ничения угла качания маятников — ступицы и маятники имеют соот-
ветствующие ограничительные поверхности. Ступица имеет полости
А для подвода смазки из коленчатого вала к трущимся поверхностям
деталей антивибратора.
Силиконовый демпфер состоит из корпуса, герметически закры-
того крышкой, в полость которого свободно вложен маховик (инер-
ционная масса). Зазоры между корпусом, крышкой и маховиком
заполнены силиконовой жидкостью.
2.2.4. Коленчатый вал
Коленчатый вал (рис. 2.8) предназначен для преобразования
поступательного движения поршней (вместе с шатунами) во вра-
щательное движение коленчатого вала и передачи крутящего мо-
мента дизеля валу генератора. Коленчатый вал стальной, имеет 8
коренный шеек и 6 шатунных. Для уменьшения внутренних мо-
ментов от сил инерции деталей движения, а также для повышения
несущей способности коренных подшипников, путем уравновеши-
вания центробежных сил инерции вращающихся масс, на всех ще-
ках коленчатого вала имеются противовесы 22, прикрепленные к
валу шпильками 20, шайбами 23 и гайками 24. Штифт-втулка 21
предназначена для центровки противовеса на щеке. У первой ко-
ренной шейки имеются упорные бурты Е, которые ограничивают
осевое перемещение коленчатого вала.
На фланец отбора мощности устанавливается ведущий диск муф-
ты. Втулка 25 через шлицевой вал передает вращение шестерням
привода насосов. Она крепится к коленчатому валу болтами 8 и
стопорится штифтами 10.
Между первой и нулевой коренными шейками коленчатый вал
имеет фланец, к которому болтами 13 прикреплена шестерня 12,
передающая вращение шестерням привода распределительного
вала.
45
Рис. 2.8. Коленчатый вал:
О, 1,2, 3, 4, 5, 6, 7 — номера коренных шеек; 8 — болт крепления шлицевой втулки; 9 — пластина; 10 — штифт;
// — кольцо; 12— шестерня; 13, 19— болты крепления шестерни; 14— гайка крепления шестерни; 15— прокладка;
16— заглушка; 17— шайба; 18— болт крепления заглушки; 20— шпилька; 21 — штифт-втулка; 22— противовес;
23— шайба; 24— гайка; 25 — шлицевая втулка; Г — фланец крепления анти вибратора; 3 — смазочное отверстие
нулевой коренной шейки; И — фланец крепления шестерни; К; Л, Н — смазочные отверстия; М — полость седь-
мой коренной шейки; I, II, III, IV, V, VI — номера шатунных шеек; Е — упорные бурты; Ж — полость нулевой и
Масло из коренных подшипников по отверстиям в шейках ко-
ленчатого вала поступает на смазку шатунных подшипников.
На фланец Г устанавливается комбинированный антивибратор.
Подвод масла для смазки нулевого коренного подшипника осу-
ществляется следующим образом: масло от первого коренного под-
шипника по радиальным отверстиям первой коренной шейки посту-
пает в полость Ж, затем по радиальным отверстиям нулевой коренной
шейки поступает к нулевому коренному подшипнику. Заглушка 16
служит для уплотнения полости Ж; она крепится к валу при помощи
болтов 18 и уплотняется прокладкой 75. Болты 18 попарно обвязаны
проволокой.
Масло для смазки шлицев шлицевой втулки 25 подводится от
седьмого коренного подшипника по радиальному отверстию Л через
полость М, а также по наклонному отверстию Н.
2.2.5. Втулка цилиндра
Втулка цилиндра (рис. 2.9) предназначена для образования со-
вместно с крышкой цилиндра и поршнем камеры сгорания рабочей
смеси. Втулка изготовлена из хромо-молибденового чугуна, обла-
дающего высокой износостойкостью и необходимыми антифрик-
ционными свойствами. Резиновые уплотнения не соприкасаются с
поверхностями втулки, что не вызывает их повышенного нагрева.
Втулка цилиндра крепится к крышке цилиндра шпильками. Стык
между крышкой и втулкой цилиндра уплотнен стальной омеднен-
ной прокладкой 12. В блоке втулка фиксируется верхним опорным
поясом Ж и нижним опорным поясом В. На втулку цилиндра 1
напрессована стальная рубашка 2. Между втулкой и рубашкой об-
разована полость К для прохода охлаждающей жидкости. Полость
уплотнена резиновыми кольцами 9, 10 и 11.
В отверстия верхнего торца втулки цилиндров запрессованы
втулки 13. Бурты втулок уплотнены снизу прокладками 75, а свер-
ху — резиновыми прокладками 14.
Охлаждающая жидкость по отверстию М в блоке цилиндров
поступает в полость К и через втулки 13 перетекает в крышку ци-
линдра.
В нижней части втулки имеются два отверстия Г для крепления
приспособления, удерживающего поршень во втулке цилиндра при
подъеме и опускании цилиндрового комплекта. Отверстие Д в ниж-
47
Рис. 2.9. Втулка цилиндра:
1 — втулка цилиндра; 2 — рубашка; 3, 8— шпильки; 4 — резиновое коль-
цо; 5 — шайба; 6, 7 — гайки; 9, 10, 11 — уплотнительные кольца; 12, 14,
15 — прокладки; 13 — втулка перетока охлаждающей жидкости в крышку;
В — пояс опорный нижний; Г — отверстия для крепления приспособления;
Д — отверстие для монтажного болта; Е — скос; Ж — пояс опорный верхний;
К — полость; М — отверстие в блоке цилиндров для подвода охлаждающей
жидкости; Н — поверхности
нем бурте втулки предназначено для установки монтажного болта,
который удерживает рубашку в случае сползания ее со втулки при
транспортировании.
На нижнем бурте втулки имеется скос Е. При установке втулки
в блок скос Е должен находиться со стороны впуска. Шпилька 5,
установленная над скосом Е, имеет центровочный бурт, колпач-
48
ковую гайку 6 и резиновое кольцо 4 для уплотнения шпильки в
крышке цилиндра.
2.2.6. Крышка цилиндра
Крышка цилиндра (рис. 2.10) отлита из высокопрочного чу-
гуна. В крышке установлены два впускных 2 и два выпускных 6
клапанов (посадочные фаски клапанов наплавлены специальным
сплавом), а также направляющие втулки 3 и 7с уплотнительными
кольцами 9. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Каждый
клапан удерживается в закрытом состоянии двумя пружинами 26
и 27. Пружины опираются на нижнюю тарелку И и удерживаются
верхней тарелкой 77, в которую установлены два сухаря 16.
Для предохранения верхнего торца клапана от расклепывания
установлен колпачок 19.
Для удержания колпачка в верхней тарелке установлено стопор-
ное кольцо 18. К крышке цилиндра крепится закрытие 13. Между
закрытием и лотком установлен патрубок 30. Стык патрубка уп-
лотняется кольцами 29.
В закрытии установлены оси 22 с рычагами 21 привода клапанов.
Оси фиксируются втулками 23.
Стыки закрытия 13 с крышкой цилиндра 1, закрытия 13 с крыш-
кой закрытия 15 и патрубка 30 с лотком дополнительно уплотня-
ются герметизирующим составом — «жидкой прокладкой».
Впускные клапаны в закрытом состоянии прилегают посадочны-
ми фасками к фаскам днища крышки, выпускные клапаны — к фас-
кам седел 5, которые удерживаются в днище крышки пружинными
кольцами 4 из жаростойкой стали.
Каждая пара одноименных клапанов открывается одним рычагом
через толкатели.
Гидротолкатель состоит из втулки 32, упора 33, пружин 34, ша-
рика 35, толкателя 36 и колпачка 38. От выпадания толкатель удер-
живается кольцом 37, а колпачок — шплинтом 39.
Масло в гидротолкатель поступает из масляной системы дизеля
через отверстие в штанге, отверстие Д в рычаге и отверстие Ж во
втулке в полость Л гидротолкателя, когда клапан закрыт.
В момент нажатия гидротолкателя на клапан давление масла в
полости Л мгновенно повышается, шарик 35 препятствует выходу
49
масла через отверстие Ж и усилие рычага передается на клапан
через масляную подушку.
Рычажно-клапанный механизм смазывается разбрызгиваемым
маслом, поступающим из лотка через патрубок 30.
50
Рис. 2.10. Крышка цилиндра:
1 — крышка цилиндра; 2— впускной клапан; 3— направляющая втулка впуск-
ного клапана; 4— пружинное кольцо седла выпускного клапана; 5— седло вы-
пускного клапана; 6— выпускной клапан; 7— направляющая втулка выпуск-
ного клапана; 8— прокладка уплотнения газового стыка; 9— уплотнительные
кольца; 10 — резиновое кольцо между закрытием и крышкой цилиндра; 11 —
нижняя тарелка пружины; 12— шпилька крепления закрытия крышки ци-
линдра; 13— закрытие; 14— резиновое кольцо между закрытием и крышкой
закрытия; 75— крышка закрытия; 76— разрезной сухарь; 77— верхняя тарелка
пружины; 18— пружинное кольцо верхних тарелок пружин впускных и выпуск-
ных клапанов; 19 — клапанный колпачок; 20— болт; 27 — рычаг; 22 — ось
рычага; 23— втулка; 24 — шпилька крепления оси выпускного рычага; 25 —
сухарь; 26— внешняя клапанная пружина; 27 — внутренняя клапанная пру-
жина; 28— шпилька крепления оси впускного рычага; 29— резиновое кольцо
между закрытием и патрубком; 30— патрубок; 31 — резиновое кольцо между
патрубком и лотком; 32 — втулка гидротолкателя; 33 — упор; 34 — пружина
гидротолкателя; 35— шарик; 36 — толкатель; 37— кольцо пружинное втулок
гидротолкателей; 38— колпачок гидротолкателя; 39— шплинт; 40— форсунка;
41 — индикаторный кран; 42— шпилька крепления индикаторного крана;
43 — шпилька крепления форсунки; 44 — заглушка конструктивной полос-
ти; 45— пробка водяной полости; А — отверстие для подвода охлаждающей
жидкости; Б — отверстие для слива просочившегося масла; В — выпускной
канал; Г — отверстие для отвода охлаждающей жидкости; Д — отверстие в
рычаге подвода масла к гидротолкателям; Е — впускной канал; Ж — отверстие
во втулке гидротолкателя для подвода масла; И — проверочный размер; К —
отверстие для слива масла из крышки цилиндра; Л — полость; Ш — отвер-
стия для крепления топливопровода высокого давления; Э — водяная полость;
Я — конструктивная полость
Оси рычагов смазываются маслом, поступающим по отверстиям
в рычагах. Из крышки цилиндра по отверстию К и трубе в блоке
цилиндров масло стекает в раму дизеля. В крышке имеется полость
для прохода охлаждающей жидкости. Жидкость поступает из втулки
цилиндра по отверстиям А и отводится через отверстие Г. Отверстие
Б предназначено для контроля герметичности уплотнения крышки
цилиндров со втулкой.
2.2.7. Индикаторный кран
Индикаторный кран (рис. 2.11), устанавливаемый на каждой
крышке цилиндра, служит для продувки цилиндра, а также при-
51
Рис. 2.11. Индикаторный кран:
1 — шпиндель; 2 — штуцер; 3 —
прокладка между штуцером и
корпусом крана; 4 — шайба сто-
порная; 5,7— колпачки; 6 — кор-
пус крана; 8 — прокладка между
корпусом и крышкой цилиндра;
А — уплотняющий конус колпач-
ка шпинделя; Б — уплотняющий
конус шпинделя; В — канал для
измерения давления в камере сго-
рания; Г — конусная поверхность
под приспособление для измере-
ния давления сгорания; Д — квад-
рат под ключ; Е — лабиринтное
уплотнение
соединения приборов для замера давлений сгорания и сжатия в
цилиндре.
Шпиндель и колпачок шпинделя имеют конусы Б и А.
Конус А служит для закрытия канала в корпусе, когда индика-
торный кран закрыт.
Конус Б служит для уплотнения полости шпинделя 1 и штуцера 2
во время замеров, когда кран открыт. Поэтому при замерах кран
необходимо открыть полностью.
2.2.8. Шатунный механизм
Механизм шатунный (рис. 2.12) предназначен для преобразова-
ния поступательного движения поршня во вращательное движение
коленчатого вала и состоит из главного и прицепного стальных
шатунов.
Шатуны соединены между собой пальцем 75, который установ-
лен во втулке 14. запрессованной в проушины главного шатуна.
Шатун прицепной /Скрепится к пальцу 13двумя болтами 11
со шлицевыми головками.
В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втул-
ки 8 и 9. покрытые свинцовистой бронзой. Для подачи масла к
поршневому пальцу в средней части каждой втулки имеется канал
с отверстием.
52
Рис. 2.12. Шатунный механизм:
1 — крышка; 2 — болт главного шатуна; 3 — винт; 4 — втулка перетока масла
в стыке стержня и крышки; 5 — кольцо уплотнительное; 6 — гайка; 7— стер-
жень; 8 и 9— втулки верхней головки главного и прицепного шатунов; 10 —
прицепной шатун; И — болт прицепного шатуна; 12— втулка под прицепной
болт; 13 — палец; 14— втулка прицепного сочленения; 75 и 17— верхний и
нижний вкладыши; 16 — штифт стержня; 18— штифт крышки; В — канал;
Г — отверстие; Д — зубцы; Е — бурт
Нижняя головка главного шатуна имеет съемную крышку 7, ко-
торая крепится к стержню 7 четырьмя болтами 2,
Стык нижней головки стержня и крышки имеет зубцы Д тра-
пецеидальной формы, препятствующие поперечному смещению
крышки.
53
В нижней головке главного шатуна установлены верхний 75 и ниж-
ний 1 /тонкостенные сталебронзовые вкладыши. Наружная поверх-
ность вкладыша бронзирована. Вкладыши устанавливаются с гаран-
тированной величиной выступания поверхности стыков. Положение
их фиксируется штифтами 16 и 18, запрессованными в стержень и
крышку.
Верхний и нижний вкладыши — невзаимозаменяемые: в нижнем
вкладыше в отличие от верхнего имеется канавка с отверстиями
для перетока масла.
Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, по-
ступающим из коренных подшипников через каналы коленчатого
вала. По отверстиям Г в нижнем вкладыше и по каналу В в крышке
масло перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке 4,
уплотненной кольцом 5, в канал стержня главного шатуна. Далее
часть масла поступает через продольный канал в стержне главного
шатуна к втулке 8.
Другая часть масла поступает к втулке 14 и через отверстие в
пальце и продольному каналу в стержне прицепного шатуна к втул-
ке 9.
Из верхних головок главного и прицепного шатунов масло по-
ступает на охлаждение поршней.
2.2.9. Поршень
Поршень (рис. 2.13) предназначен для передачи усилия от давле-
ния газов через поршневой палец и шатун коленчатому валу. Пор-
шень состоит из стальной головки би алюминиевого тронка 77,
скрепленных четырьмя шпильками 1 с гайками 16. Под гайками
установлены втулки 2.
Гайки и шпильки застопорены шплинтами 17.
Поршень имеет два компрессионных кольца 7с односторонней
трапецией, одно компрессионное («минутное») кольцо 8 и два мас-
лосъемных кольца 9 и 75. Кольцо 9 снабжено экспандером 10
(пружинным расширителем).
Рабочая поверхность тронка покрыта антифрикционным при-
работочным покрытием.
В отверстия бобышек тронка установлен поршневой палец 3 пла-
вающего типа. Осевое перемещение пальца ограничивается стопор-
ными кольцами 4.
54
Рис. 2.13. Поршень:
7 — шпилька; 2— втулка; 3— палец; 4 — стопорное кольцо; 5 — уплотнитель-
ное кольцо; 6— головка поршня; 7— компрессионное кольцо (с односторон-
ней трапецией); 8— компрессионное кольцо («минутное»); 9— маслосъемное
кольцо (с экспандером); 10 — экспандер; 11 — тронк поршня; 12 — трубка;
13 — стакан; 14 — пружина; 75— маслосъемное кольцо; 16— гайка; 77 —
шплинт; А — полость охлаждения; Б — отверстие для перетока масла; В —
канал для слива масла из полости охлаждения; Д — радиальная поверхность
поршневой канавки
Головка поршня охлаждается маслом. Из верхней головки ша-
туна масло поступает в стакан 13, плотно прижатый пружиной 14,
и из него по отверстиям Б в полость охлаждения А. Из полости
охлаждения масло по каналам В стекает в раму дизеля. Для под-
держания уровня масла в полости охлаждения А в тронк запрес-
сованы трубки 12.
Резиновое кольцо 5 препятствует вытеканию масла между го-
ловкой и тронком.
55
2.2.10. Лоток с распределительным механизмом
Лоток (рис. 2.14) предназначен для размещения в нем распреде-
лительного вала и рычагов привода клапанов. Кроме того, на нем
устанавливаются топливные насосы.
Корпус лотка 3 отлит из алюминиевого сплава, крепится к блоку
цилиндров шпильками и фиксируется двумя коническими штиф-
тами 10.
21 ЛИ 20 К 19 18 11
Рис. 2.14. Лоток с распределительным механизмом:
1 — корпус; 2 — болт крепления патрубка; 3 — лоток; 4 и 5 — рычаги впуск-
ного и выпускного кулаков; 6 — опорно-упорный подшипник; 7— фиксатор
опорно-упорного подшипника; 8— распределительный вал; 9— опорный под-
шипник; 10— штифт; 77 —прокладка; 72—резиновое кольцо; 13— фиксатор
опорного подшипника; 14— ролик; 15— валик; 76и 77— штанги выпускных
и впускных клапанов; 18— гайка крепления головки штанги; 19 и 20— гайка
и болт крепления осей рычагов; 21 — гайка (крепление шпилек топливного
насоса); 22— уплотнительное кольцо масляного канала между корпусом и
лотком; 23 — уплотнительное кольцо корпуса; Д — фланец лотка; Е и Ж —
маслоподводящие каналы в подшипнике и в лотке распределительного вала;
И — канал лотка; К — маслоподводящие канавки; Л — маслоподводящий
канал в лотке к топливному насосу; М — маслоподводящий канал осей ры-
чагов; Н — окно
56
Лоток состоит из двух частей, скрепленных болтами и шпиль-
ками.
В лотке установлены распределительный вал 8, который вра-
щается в разъемных алюминиевых подшипниках 6 и 9, и рычаги
4 и 5.
С переднего торца лоток закрыт корпусом 1. Стык крышки и
лотка уплотняется резиновыми кольцами 22 и 23.
Масло из масляной системы дизеля поступает в канал И и да-
лее:
— по каналам Е — на смазку подшипников распределительного
вала;
— по каналам Л — на смазку толкателей топливных насосов;
— по каналу Ж — на смазку привода распределительного вала;
— по зазору между болтами 20 и лотком по канавкам К, каналу
М в осях рычагов, каналам в рычагах 4 и 5 — на смазку трущихся
поверхностей рычагов и роликов 14, далее по отверстиям в штангах
16, 17 и рычагах крышек цилиндров — в гидротолкатели.
Первый подшипник бот фланца Д — упорный, удерживающий
распределительный вал от осевого перемещения, стопорится влотке
фиксатором 7, а опорные подшипники 9— фиксаторами 13. Фик-
саторы уплотняются резиновыми кольцами 12.
Масло из лотка стекает через окна Н по патрубкам в крышки
цилиндров и далее в картер дизеля.
Распределительный вал 8 предназначен для управления движе-
нием впускных и выпускных клапанов крышек цилиндров по-
средством рычагов 4, 5 и штанг 16, 17, з также работой топливных
насосов соответственно порядку работы цилиндров.
Распределительный вал (рис. 2.15) приводится во вращение ко-
ленчатым валом посредством шестерен привода и приводной втул-
ки 7, напрессованной на вал. Приводная втулка образует опорно-
упорную шейку, а втулки 1 — опорные шейки распределительного
вала.
Втулки 1, впускные 2, выпускные 4 и топливные 5 кулаки со-
стоят из двух половин, закрепленных на валу гайками И, 12 и 13.
Гайки застопорены болтами 9, которые завязаны проволокой 10.
Шпонки 6фиксируют кулаки в строго определенном положении
согласно порядку работы цилиндров дизеля.
57
Рис. 2.15. Распределительный вал:
7 — втулка; 2и 4 — впускной и выпускной кулаки; 3 — кольцо; 5 — топливный
кулак; 6 — шпонка; 7— приводная втулка; 8 — распределительный вал; 9 —
болт; 10 — проволока; И — гайки крепления газовых и топливных кулаков;
72 — гайка крепления втулок; 13 — гайка крепления между втулкой и топлив-
ным кулаком; 14 — распределительная шайба; 15 — шайба; 16 — болт
Каждый кулак служит приводом клапанов и топливных насосов
ряда А и ряда В цилиндров.
2.2.11. Привод распределительного вала
Привод распределительного вала (рис. 2.16) предназначен для
передачи вращения от коленчатого вала к распределительному ва-
лу, а также к валу с грузом предельного выключателя. Кроме того,
привод используется для передачи вращения коленчатому валу от
стартер-генератора во время пуска.
Рис. 2.16. Привод распределительного вала:
7 — труба; 2 — форсунка; 3 — болт повышенной точности; 4, 37 — штиф-
ты; 5 — штуцер; 6, 26 — стопорные кольца; 7, 9, 13, 16, 17, 19, 27, 28, 29,
30, 34— цилиндрические шестерни; 8, 14, 15, 31, 35— подшипники; 10, 22,
23 — корпусы; 77 — замок; 72 — уплотнительное кольцо; 18, 25 — кольца
регулировочные; 20, 32— шлицевые втулки; 21, 38— крышки; 24, 39— мас-
лоотбойники; 33— шлицевой вал; 36— кольцо; 40— шпилька повышенной
точности; М, Н, П — каналы; Р — отверстия; Т — зазор
58
59
В шестерне 19 шлицевая втулка 20 стопорится кольцом 26, а
осевой зазор регулируется кольцом 25, установленным перед мас-
лоотбойником 24.
Привод распределительного вала установлен на заднем торце
блока цилиндров и крепится болтами и шпильками к закрытию
коленчатого вала, блоку цилиндров и лотку.
Привод представляет собой зубчатую передачу, состоящую из
прямозубых и конических шестерен, помешенных в общем корпусе,
который состоит из трех частей (корпусов).
Шестерня коленчатого вала посредством находящихся в зацепле-
нии шестерен и шлицевой втулки вращает распределительный вал.
Шестерня вращает вал со шлицевой втулкой, которая шлицевым
валом вращает вал с грузом предельного выключателя.
Шестерня 30имеет выходной вал, на конец которого напрессо-
вана полумуфта для привода якоря стартер-генератора.
Шлицевая втулка 20 имеет разное количество наружных и внут-
ренних шлицев. Это позволяет через отверстие, закрытое крыш-
кой 21, изменять взаимное положение распределительного и ко-
ленчатого валов без разборки всего привода.
Шестерни привода смазываются маслом, выходящим из форсу-
нок 2, к которым оно поступает из канала лотка по каналам П, М,
К, Л в корпусе привода. Из канала М по трубе 1 и отверстию Р в
крышке 21 масло поступает на смазку шлицевой втулки.
Подшипники привода смазываются масляными парами, а сфе-
рические подшипники шестерен 30 и 27 смазываются маслом по
каналам Н в корпусе привода, отверстиям в обоймах и наружных
кольцах подшипников.
Маслоотбойни 39, установленный на валу шестерни 30, препят-
ствуют вытеканию масла из привода.
2.2.12. Привод насосов
Привод насосов (рис. 2.17) предназначен для передачи вращения
от коленчатого вала дизеля рабочим колесам насосов воды, шес-
терням масляных и топливоподкачивающего насосов.
Привод насосов установлен на переднем торце блока цилиндров
и представляет собой зубчатую передачу из прямозубых шестерен,
размещенных в корпусе, состоящем из трех корпусов: переднего 3,
среднего 2 и заднего 1.
60
\ \ \- ^nF f /7\ St Ti F \ cdh sF ; 1R^S= -F J-..;^b is —p^=^_ 13/ 2j JfEjf F ; ZKEMFl : : r /2 ,f< л- T; н '' /^ //z t '-;/'• ПГ 8 7 6 5 4 3 2 Рис. 2.17 (начало). Привод насосов: 1, 2, 3 — задний, средний и передний корпусы; 4, 5, 77, 26, 30— шестерни; 6 — подшипники; 7, 10, 14— стопор- ные кольца; 8, 19, 29, 32— уплотни- тельные кольца; 9— корпус; 72— сту- пица; 13, 27, 31 — шлицевые валы; 15 — упор; 16 — пружина; 77 — за- крытие; 18— штуцер; 20, 28 — замки; 21, 22, 23 — прокладки; 24 — обойма; 25 — проставка; Е, Ж, И, К, М, Л — каналы масла ... tX-.Q -Л bXLFBJ Es q 5 fcv<X ;r-'T , F < WMzF-'- ' : \,д ..jlxMxl-. ---'FIF BxFFF \ \ - Д , J ,4J \ (D M 4^
61
ж
н
p
S’
г-г
д-д
Рис. 2.17 (окончание). Привод насосов:
33, 34 — болты повышенной точности;
35— штуцер замера давления масла перед
фильтром; 36 — уплотнительные кольца;
37— фланец; П, С — каналы воды; Н —
отверстие; Р — канал масла
62
На ступице 72 установлены ведущие шестерни 4 и 11, которые
вращаются коленчатым валом дизеля посредством шлицевого конца
вала 13.
Ведущая шестерня 4 передает вращение шестерням 26 и 30.
Шестерня И через шестерню 5 и шлицевое соединение передает
вращение на ведущую шестерню топливоподкачивающего насоса.
Шестерни 26 посредством шлицевых валов 27 передают враще-
ние рабочим колесам насосов воды, а шестерни 30 посредством
шлицевых валов 31 — ведущим шестерням насосов масла.
Все шестерни и ступица вращаются в подшипниках качения,
установленных в стальных обоймах корпусов. Обоймы зафиксиро-
ваны от проворачивания замками 28. Замками 20 стопорятся также
наружные кольца подшипников качения. Масло к трущимся дета-
лям поступает из канала блока цилиндров по каналу К и далее по
каналам И, Ж, Е.
Маслом, поступающим в штуцер 18, смазываются шестерни, а
через отверстия в корпусе 2, обоймах 24 и проставках 25 масло
поступает на смазку шлицев приводных валов насосов воды и да-
лее через каналы Л в валах 27 — на смазку подшипников насосов
воды. После смазки и охлаждения деталей масло сливается в под-
дизельную раму.
По каналу М масло поступает из рамы во всасывающую полость
маслонасоса. Канал Р служит для прохода масла на терморегулятор.
Отверстие Н в переднем корпусе привода предназначено для под-
соединения трубопровода от маслопро-качивающего насоса.
Через каналы П охлаждающая жидкость проходит в каналы С и
через фланцы 37 — в водяные коллекторы блока цилиндров. Слив
охлаждающей жидкости из каналов производится только при пол-
ном сливе охлаждающей жидкости из дизеля.
2.2.13. Закрытие коленчатого вала
Закрытие коленчатого вала (рис. 2.18) расположено на заднем
торце дизеля и состоит из корпусов 1 и 10, кожуха 2, маслоулав-
ливателя 3 и отбойника 18.
Корпусы 1 и 10 скрепляются между собой болтами 6, фикси-
руются относительно друг друга штифтами 4 и крепятся к блоку,
раме, приводу распределительного вала болтами и фиксируются от-
носительно блока и рамы двумя штифтами 26.
63
п-п
Рис. 2.18. Закрытие коленчатого вала:
1, 10— корпусы; 2— кожух; 3 — мас-
лоулавливатель; 4, 12, 13, 25, 26, 27 —
штифты; 5, 7, 11, 15, 16, 20, 22— про-
кладки; 6, 8, 9 14, 17, 19, 21 — болты
повышенной точности; 18— отбойник;
23 — стрелка; 24 — шпильки; А — раз-
мер; Б — радиальный зазор; К — канал
64
Кожух 2 и маслоулавливатель 3 состоят из двух половин, закреп-
ленных болтами 8 и 9; для фиксации половин относительно друг
друга устанавливаются штифты 12 и 13.
На верхней половине кожуха установлена стрелка 23, показы-
вающая положение кривошипов коленчатого вала по градуирован-
ному диску муфты.
Выходу масла из закрытия препятствует отбойник 18, установ-
ленный на фланце коленчатого вала. Масло, попавшее за отбой-
ник, отсекается маслоотбойным буртом и сливается по каналу К
во внутреннюю полость корпуса закрытия коленчатого вала.
2.2.14. Турбокомпрессор
Турбокомпрессор (рис. 2.19) предназначен для подачи в дизель
воздуха повышенного давления с целью увеличения мощности и
экономичности дизеля.
Рис. 2.19 (начало). Турбокомпрессор:
1 — лабиринт; 2,29— фланцы; 3 — пробка; 4 — подшипник опорно-упорный;
5, 39— шпильки; 6— проставки; 7— входной патрубок; 8, 13, 14, 16, 18, 20,
36,37,38— болты; 9— улитка воздушная; 10,30— регулировочные прокладки;
И, 25 — диффузоры; 12 — ротор; 15 — корпус средний; 17— газовая улитка;
19 — корпус турбины; 21 — патрубок выпускной; 22 — штифт; 23 — втулка;
24— сопловой аппарат; 26, 27, 31, 34, 35, 44— прокладки; 28— подшипник
опорный; 32 — резиновые кольца; 33 — резиновая труба; 40 — труба; 41 —
штуцер; 42 — рым — болт; 43 — труба жаровая; Д, Н, С, Т, X — каналы; Ж,
Р, Ф, Ш — отверстия; В, Е, И, К, У — полости; М — лапы
65
Б-Б Г-Г
Щ 45
Рис. 2.19 (окончание):
45, 49— резиновые кольца; 46 — шпильки; 48— про-
ставки; 47, 50, 51, 52, 53 — болты; П, Щ — отверстия
Турбокомпрессор закреплен на кронштейне у переднего торца
дизеля и состоит из одноступенчатой осевой турбины, работающей
за счет энергии выпускных газов, и одноступенчатого центробеж-
ного компрессора.
Колесо компрессора и диск турбины смонтированы на одном
валу (роторе), который расположен в корпусах, соединенных между
собой.
Принцип работы турбокомпрессора заключается в следующем.
Отработавшие газы из цилиндров дизеля по коллекторам и га-
зовой улитке поступают к сопловому аппарату, где они расширя-
ются, приобретая необходимое направление и высокую скорость,
и направляются на лопатки рабочего колеса турбины, приводя во
вращение ротор и отдавая при этом свою энергию. Газы из тур-
бины выходят по выпускному патрубку в глушитель, а затем в ат-
мосферу.
При вращении ротора воздух засасывается через входной патру-
бок в колесо компрессора, где воздуху сообщается дополнительная
кинетическая энергия и происходит основное повышение давле-
ния.
В диффузоре и воздушной улитке, вследствие уменьшения ско-
рости воздуха, происходит дальнейшее повышение давления. Из
компрессора воздух подается в охладитель наддувочного воздуха и
далее в цилиндры дизеля.
Статор турбокомпрессора состоит из корпуса турбины, среднего
корпуса и корпуса компрессора.
66
На воздушной улитке турбокомпрессора крепится механизм воз-
душной захлопки, обеспечивающий прекращение подачи надду-
вочного воздуха в цилиндры дизеля в случае превышения частоты
вращения коленчатого вала выше предельно допустимой, т.е. для
предотвращения работы дизеля «на масле».
Средний корпус состоит из корпуса 75 и газовой улитки 77.
В среднем корпусе установлены опорно-упорный 4 и опорный 28
подшипники, втулка 23, к которой штифтами 22 крепится сопловой
аппарат 24.
Корпус 75 охлаждается жидкостью, поступающей из корпуса
турбины. Стык в районе отверстий П и Щ для перетока жидкости
уплотнен резиновыми кольцами 45. Из корпуса жидкость выходит
по каналу Т.
Газовая улитка 77—двухзаходная, прикреплена к корпусу 75бол-
тами 16, от радиального перемещения зафиксирована фланцем 29.
Опорно-упорный 4 и опорный 28 подшипники — демпферного
типа; половины их стальных корпусов центрируются штифтами по-
вышенной точности. В корпусах подшипников расположены брон-
зовые вкладыши, которые удерживаются от вращения специаль-
ными фиксаторами. Половины корпусов подшипников скреплены
болтами 47. Положение подшипников в среднем корпусе фикси-
руется шпильками 46.
Рабочие поверхности вкладышей подшипников покрыты тонким
антифрикционным слоем.
Подшипники смазываются маслом, поступающим из масляной
системы дизеля через штуцер 41 и далее по каналам С и X в кор-
пусе 75 и по отверстиям в подшипниках. Из подшипников масло
сливается в полость К и далее в раму дизеля.
Средний корпус к корпусу турбины прикреплен болтами 14.
Охлаждающая жидкость из системы охлаждения дизеля в сред-
ний корпус поступает через полость В корпуса турбины 19, по каналу
Н — в полость У среднего корпуса и по каналу Т выходит в холо-
дильную камеру тепловоза.
Корпус турбины состоит из корпуса 19, диффузора 25 и выпу-
скного патрубка 27.
Диффузор и выпускной патрубок прикреплены к корпусу 19
болтами. Выпускной патрубок покрыт теплоизоляционным мате-
риалом.
67
Корпус 19 имеет лапы М, которыми турбокомпрессор крепит-
ся на дизеле, и два отверстия Ф, в которые вставлены жаровые
трубы 43 для прохода газа из выпускных коллекторов в газовую
улитку 17.
Корпус турбины охлаждается жидкостью, поступающей из сис-
темы охлаждения дизеля по отверстию Ж в полость В корпуса и
выходящей из него через отверстие Ш.
Корпус компрессора состоит из воздушной улитки 9, простав-
ки 6, входного патрубка 7 и диффузора компрессора 11.
Диффузор состоит из проставки и собственно лопаточного диф-
фузора компрессора, скрепленных между собой винтами, застопо-
ренными попарно проволокой.
В стыке проставки 6 с диффузором установлена стальная регу-
лировочная прокладка 10.
Корпус компрессора болтами 13 прикреплен к среднему кор-
пусу, стык между ними уплотняется прокладкой. Полость за коле-
сом компрессора отделяется от полости за диффузором резиновым
кольцом 32.
Входной патрубок — двухзаходный, имеет канал Д, по которому
газы отсасываются из картера дизеля.
Резьбовое отверстие во входном патрубке, закрытое пробкой 3,
используется для установки индуктивного датчика при замере час-
тоты вращения ротора. Для обеспечения герметичности по стыкам
входного патрубка 7, проставки 6 и воздушной улитки 9 установ-
лены паронитовые прокладки 31, 34 и 35.
К фланцу воздушной улитки со стороны выхода воздуха крепит-
ся стальная проставка 48, в кольцевую выточку которой постав-
лено резиновое кольцо 49 для обеспечения герметичности между
поверхностями кольца и воздушной захлопки при срабатывании
механизма воздушной захлопки.
На боковой поверхности воздушной улитки предусмотрены фла-
нец и приливы для монтажа механизма воздушной захлопки.
Ротор (рис. 2.20) состоит из вала 8, колеса компрессора 6, диска
турбины 12 с рабочими лопатками 10, упорной втулки 7 и лаби-
ринтовой втулки 9.
Вал ротора имеет две опорные шейки. Для увеличения изно-
состойкости шейки упорный торец вала и канавки под уплотни-
68
Рис. 2.20. Ротор:
1,3—стопорные пластины; 2,4— гайки; 5— шайба; 6— колесо компрессора;
7— упорная втулка; 8 — вал ротора; 9— лабиринтная втулка; 10 — рабочая
лопатка; И — замочная пластина; 12 — диск турбины; 13, 14 — штифты;
15 — уплотнительные кольца
тельные кольца 15 втулки 7 и вала 8 выполняются с повышенной
твердостью.
На одной стороне ротора на вал посажен диск турбины с гаранти-
рованным натягом. Диск зафиксирован радиальными штифтами 13.
Рабочие лопатки в диске крепятся с помощью замкового со-
единения елочной формы и фиксируются от осевого перемещения
замочными пластинами 11.
На бурт диска турбины установлена и зафиксирована радиаль-
ными штифтами 14 втулка 9 с лабиринтными гребешками.
На другой стороне ротора на шлицы вала установлена упорная
втулка 7, на которой гайкой 4 с упругим элементом закреплено колесо
компрессора 6. Между гайкой и колесом установлена шайба 5.
Втулка с колесом компрессора на роторе закреплена гайкой 2.
Гайки 2 и 4 стопорятся замочными пластинами 1 и 3.
В ручьи вала и втулки установлены разрезные уплотнительные
кольца 15.
Система уплотнений турбокомпрессора обеспечивает предотвра-
щение попадания масла в газовые и воздушные полости турбоком-
69
прессора, а также уменьшение утечек газа и воздуха в масляную
полость подшипников и далее в картер дизеля.
Полость высокого давления за колесом компрессора изолирована
от масляной полости лабиринтовым уплотнением, образованным
лабиринтом 1, фланцем 2 (см. рис. 2.19), колесом компрессора 6
(см. рис. 2.20) и уплотнительными кольцами.
Для уменьшения износа уплотнительных колец воздух из по-
лости Е выпускается по отверстию Р и трубе 40 (см. рис. 2.19) в
полость всасывания компрессора.
Просачиванию выпускных газов в масляную полость препятствует
лабиринтовое уплотнение, образованное втулками 9 (см. рис. 2.20)
и 23 (см. рис. 2.19), а также уплотнительными кольцами. С целью
уменьшения утечки выпускного газа в масляную полость и пре-
дотвращения подсоса масла в полость турбины на режимах малых
нагрузок дизеля в полость И (см. рис. 2.19) по отверстию в кор-
пусе проводится воздух из полости высокого давления за колесом
компрессора.
Кронштейн турбокомпрессора (рис. 2.21) крепится к блоку ци-
линдров болтами. На поверхности Д кронштейна установлен тур-
Рис. 2.21. Кронштейн турбокомпрессора:
1 — кольцо; 2 — прокладка; 3, 5— пробки; 4 — угольник; Б, В, Г — каналы;
Д — поверхность
70
бокомпрессор. Стык кронштейна и блока уплотняется проклад-
кой 2.
В верхней части кронштейна имеются отверстия с пробкой 3
для замера температуры воздуха в ресивере, угольник 4 для замера
давления воздуха. В нижней части кронштейна выполнен канал Б
для подвода масла в блок цилиндров. Кроме того, в кронштейне
имеется канал Г, по которому наддувочный воздух подводится в
ресивер блока.
В стыке с блоком канал Б дополнительно уплотняется резино-
вым кольцом 1.
2.2.15. Валоповоротный механизм
Валоповоротный механизм (рис. 2.22) установлен на корпусе
привода распределительного вала и предназначен для вращения
коленчатого вала при техническом обслуживании и ремонтах ди-
зеля. Валоповоротный механизм состоит из кронштейнов, валов,
червяка, стопора и пружин.
Кронштейн крепится к корпусу привода распределительного ва-
ла и фиксируется штифтами.
Червяк вместе с валом вращается во втулках, которые запрессо-
ваны в кронштейн. Червяке валом от осевого перемещения удержи-
вается кольцами. Кронштейн установлен на валу, застопорен штиф-
тами и вместе с червяком поворачивается на определенный угол.
От произвольного зацепления червяка с зубчатым венцом муфты
кронштейн удерживается пружинами.
Масло для смазки трущихся поверхностей вала и червяка по-
ступает из масленки по отверстиям В и Д в вале. В отключенном
положении кронштейн с валом и червяком находится в верхнем
положении и стопорится стопором. В таком положении болт сво-
им концом нажимает на шток выключателя. При этом замыкают-
ся контакты электрической цепи блокировки пуска, пуск дизеля
возможен.
В рабочем положении стопор проходит через отверстия А и Б в
кронштейнах, минуя шток выключателя. Электрическая цепь бло-
кировки пуска остается разомкнутой и пуск дизеля невозможен.
Для вращения коленчатого вала необходимо:
— открепить скобу и вынуть стопор;
71
4
Е-Е
Рис. 2.22. Валоповоротный механизм:
/ — штифты; 2 — вал поворотного
кронштейна; 3 — рукоятка; 4 — стопор;
5 — микропереключатель; 6 — кронш-
тейн; 7— пружина; 8 — поворотный
кронштейн; 9, // — штифты; 10 — мас-
ленка; 12— червяк; 13— кольцо; 14 —
втулка; 15— вал червяка; 16— скоба;
А, Б — отверстия для установки болта;
В, Д — отверстия для смазки
— рукояткой повернуть кронштейн, ввести червяк в зацепление
с зубчатым венцом муфты и через отверстия А и Б стопором за-
фиксировать положение кронштейна;
— ключом Д49.181.94спч за шестигранную головку вала червяка
вращать коленчатый вал в нужном направлении.
2.2.16. Выпускной коллектор и газовый трубопровод
Для подвода выпускных газов к турбокомпрессору на каждый
ряд цилиндров устанавливается выпускной коллектор и газовый
трубопровод охлаждаемого типа (рис. 2.23).
Выпускной коллектор состоит из двух звеньев 1 и 4 и торцево-
го фланца 24, соединенных болтами 12. Между звеньями, а также
между звеньями и фланцами 24 поставлены прокладки 13, 23.
С торца фланец 24 экранирован закрытием 22.
Каждое звено представляет собой сварные двухстенные трубы из
листовой стали, внутри которых вставлены трубы Риз жаропрочной
стали. Между наружной 11 и промежуточной /^трубами коллектора
образуется полость для перетока охлаждающей жидкости. Охлажда-
ющая жидкость для охлаждения коллектора поступает из крышек
цилиндров по отверстиям В. Соединение крышки с коллектором
уплотнено резиновыми кольцами 16. Для фиксации резиновых ко-
лец в отверстия фланцев установлены втулки 15.
Сверху во фланцах имеются резьбовые отверстия для установки
термопар, закрытые пробками 20.
Коллектор к крышкам крепится болтами 17. Стыки между крыш-
ками цилиндров и фланцами выпускного коллектора уплотняются
прокладками.
Для отвода воздуха и образовавшегося во время работы дизеля
пара к патрубкам каждого цилиндра подсоединены трубы 2, соеди-
ненные между собой трубкой 3. Переток охлаждающей жидкости из
одного звена в другое производится по патрубку 14, а из коллектора
в газовыпускные патрубки — по патрубкам 8.
Из патрубков охлаждающая жидкость отводится через фланец 6.
На газовыпускных патрубках установлены съемные компенсато-
ры 7.
Компенсаторы и фланцы патрубка у турбокомпрессора закрыты
стальными кожухами с прикрепленной к ним изоляцией. Снизу на
звеньях 1 и 4 имеются сливные пробки 21 для контроля газовой
полости.
73
Рис. 2.23. Выпускной коллектор и газовый трубопровод:
1,4— звенья коллектора; 2, 3, 5— трубки пароотвода; 6, 24 — фланцы; 7— компенсатор; 8, 14, 26, 27, 28— па-
трубки; 9, 10, 11 — трубы; 12, 17 — болты; 13, 18, 23 — прокладки; 15— втулка; 16— уплотнительное кольцо;
19 — сливная трубка; 20, 21 — пробки; 22 — закрытие; 25 — хомут; В — отверстие для перетока охлаждающей
жидкости из крышки цилиндров в коллектор
Газовые трубы в секциях коллектора и патрубках газового тру-
бопровода стопорятся от проворота специальными стопорами.
2.2.17. Охладитель наддувочного воздуха
Охладитель наддувочного (рис. 2.24) воздуха предназначен для
охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилин-
дры дизеля. Он установлен на кронштейне <?и крепится к нему
шпильками 9.
Охладитель наддувочного воздуха состоит из корпуса 10, охлаж-
дающей секции, патрубка 1, верхней 3 и нижней 13 крышек.
Рис. 2.24. Охладитель наддувочного воздуха:
1 — патрубок; 2 — трубка для отвода пара; 3, 13 — верхняя и нижняя крыш-
ки; 4, 7, 12, 17 — прокладки; 5, 11 — «трубные доски»; 6 — оребренные
охлаждающие трубы; 8— кронштейн; 9 — шпильки; 10— корпус; 14— капот;
15 — сливная пробка; 16 — болт; 18 — площадка для установки регулятора
наддува; Д — перегородка в нижней крышке; Б, Е — патрубки подвода и
отвода охлаждающей жидкости
75
Охлаждающая секция состоит из верхней 5 и нижней 11 «труб-
ных досок», в отверстиях которых закреплены оребренные охлаж-
дающие трубы 6. Внутри охлаждающих труб образуется водяная, а
между ними — воздушная полости.
Охлаждающая жидкость поступает в охладитель по патрубку Б
нижней крышки, в которой перегородка Д делит водяную полость
охлаждающей секции охладителя на две части, далее жидкость про-
ходит по охлаждающим трубам одной, а затем второй части секции,
поворачивается в верхней крышке и выходит через патрубок Е.
Накопившийся пар из водяной полости отводится через труб-
ку 2, установленную в верхней крышке.
Для слива конденсата из воздушной полости служит сливная
пробка 15.
Наддувочный воздух поступает в охладитель по патрубку 7, охлаж-
дается в межтрубном пространстве и по каналу в кронштейне по-
ступает в ресивер блока цилиндров.
На патрубке 7 предусмотрена площадка 18 для установки регу-
лятора наддува.
2.3. Узлы крепления дизель-генератора
Дизель-генератор 7 (рис. 2.25) крепится к раме тепловоза через
виброизоляторы 2, которые исключают жесткую связь дизель-ге-
нератора с рамой тепловоза и позволяют уменьшить шум и высо-
кочастотную вибрацию, передаваемую от дизеля на раму.
Виброизоляторы 2 крепятся к раме тепловоза болтами через
опорные элементы 3, а к поддизельной раме дизель-генератора —
гайками.
На тяговом агрегате установлен стартер-генератор, который при-
водится во вращение от привода распределительного вала дизеля.
При пуске дизеля стартер-генератор получает питание от аккумуля-
торной батареи, расположенной в отсеках аккумуляторного ящика
под рамой тепловоза.
Для предотвращения продольного смещения дизель-генератора
от различных сил, возникающих при работе тепловоза, предусмот-
рены продольные упоры, приваренные к элементам рамы тепло-
воза.
Упоры устанавливаются при холодном двигателе с зазорами от
0,3 до 0,5 мм между упором и рамой дизель-генератора.
76
Рис. 2.25. Узлы крепления дизель-генератора:
1 — дизель-генератор; 2 — виброизолятор; 3 — опорные элементы
2.4. Глушитель выхлопа дизеля
Шум выпуска отработавших газов из дизеля имеет низкочастот-
ный характер. Наиболее вредной его составляющей является шум
с частотами, близкими к 100 Гц и с уровнем до 129 дБ. Для сни-
жения шума выпуска газов дизеля на крыше тепловоза установлен
глушитель (рис. 2.26).
Глушитель выхлопа дизеля реактивного типа, предназначенный
для поглощения шумовой энергии выхлопа дизеля, представляет
собой цельносварную полую конструкцию овальной формы. Корпус
глушителя 1 выполнен из стали толщиной 3 мм. Выхлопные газы
входят в глушитель дизеля через диффузор 2, а выходят через два
прямоугольных патрубка 8, разделенных перегородками.
77
1
2
3
Рис. 2.26. Глушитель выхлопа дизеля:
1 — корпус глушителя; 2 — диффузор; 3 — кожух; 4 — втулка; 5 — компен-
сатор; 6 — патрубок; 7 — опора; 8 — патрубок выхлопной
Устанавливается глушитель на крышке люка над турбокомпрес-
сором на шесть опор 7. От продольных и поперечных перемещений
глушитель удерживается двумя парами уголков и втулками 4.
К дизелю глушитель подсоединяется с помощью компенсато-
ра 5 и патрубка 6. Сверху глушитель накрыт декоративным кожу-
хом 3.
2.5. Воздухоочиститель
Воздухоочиститель дизеля (рис. 2.27) предназначен для очист-
ки воздуха, поступающего в дизель-генератор. Он состоит из двух
воздухоочистителей на правой 1 и на левой 4 сторонах. Каждый
воздухоочиститель имеет две ступени очистки.
78
Рис. 2.27. Установка воздухоочистителей:
/ и 4 — воздухоочистители на правой и на левой сторонах; 2— рукав; 3— хо-
мут; 5— нетканый материал; 6— корпус; 7— фланец крепления; 8— жалюзи;
9— конечный выключатель; 10— ручной привод; //—прямоточный циклон;
12 — мотор-вентилятор; 13 — решетка
Первая ступень очистки воздуха осуществляется прямоточными
циклонами 11, смонтированными в один блок, состоящий из 84
циклонов.
Вторая ступень очистки воздуха осуществляется нетканым мате-
риалом. Фильтрующий элемент включает в себя нетканый матери-
ал 5, размещенный между двумя сетчатыми прокладками. Комплект
фильтрующих деталей установлен в рамке.
Блок циклонов и фильтрующие элементы размещены в корпу-
се 6. Корпус имеет фланец 7, которым воздухоочиститель крепится
к стене тепловоза.
В нижней части корпуса имеется пылесборник, соединенный
гибким рукавом с мотор-вентилятором 12, выбрасывающим пыль
через решетки 13 за стену тепловоза.
При необходимости в зимний период или в случае пыльных
бурь и сильных дождей предусмотрен забор воздуха из дизельного
помещения.
79
В этом случае воздух поступает из кузова и проходит только
вторую ступень очистки.
Переход на забор воздуха из машинного помещения и обрат-
но — на забор воздуха снаружи тепловоза — осуществляется из-
нутри тепловоза ручным приводом 10.
В таком положении фиксатора упор освобождает толкатель ко-
нечного выключателя 9 и вентилятор отключается.
Более подробное описание воздухоочистителя приведено в ру-
ководстве по эксплуатации, входящем в комплект документации,
поставляемой с тепловозом.
2.6. Охлаждающее устройство
Охлаждающее устройство (рис. 2.28) предназначено для под держа-
ния на оптимальном уровне температур теплоносителей дизеля.
Охлаждающее устройство (ОУ) размещено между дизельным
помещением и тамбуром и состоит из: крыши 6; мотор-вентилято-
ров /; блоков секций 7; утеплительных щитов 4, заделок 8и 9; трубо-
проводов водяной системы 10; жалюзи 2 и 3; каркаса холодильной
камеры 5.
В охлаждающем устройстве тепловоза секции располагаются че-
тырьмя блоками, соединенными между собой компенсаторами. Каж-
дый блок секций состоит:
— из верхних и нижних двухполостных коллекторов (полости меж-
ду собой не сообщаются);
— секций водовоздушного радиатора холодного контура
7317.100;
— секций водовоздушного радиатора горячего контура
13.Т.306.00.000.
Секции в блоке имеют двухрядное расположение: во внешнем
ряду расположены двухколоночные секции 7317.100, охлаждающие
масло дизеля и наддувочный воздух (холодный контур), а во внут-
реннем ряду — одноколоночные секции 13.Т.306.00.000 для охлаж-
дения воды дизеля (горячий контур).
Для охлаждения теплоносителей используются два мотор-венти-
лятора 1 диаметром 1600 мм с электроприводом переменного тока
с частотным плавным регулированием скорости вращения.
Обеспечивается также неограниченное время отстоя независи-
мо от атмосферных условий при периодической подаче на ТЭНы
электронагревателей воды дизеля мощностью до 60 кВт питания
80
1
Рис. 2.28. Охлаждающее устройство:
1 — мотор-вентилятор; 2 — боковые жалюзи; 3 — жалюзи компрессорного
модуля; ‘/—утеплительные щиты; 5— каркас охлаждающего устройства; 6 —
крыша; 7— блок секций; 8, 9 — заделки; 10 — трубопровод водяной системы
380 В от внешнего источника (от работающего тепловоза или от
деповского стационарного энергоснабжения).
Тепловоз снабжен системой автоматического регулирования тем-
ператур теплоносителей (САРТ), которая позволяет поддерживать
требуемые температуры с точностью от 1 до 2 °C на каждом режиме
работы дизеля.
Управляя открытием и закрытием верхних и боковых жалюзи
охлаждающего устройства, изменением частоты вращения венти-
ляторных колес, САРТ поддерживает температуру масла и воды на
оптимальном уровне. В зимнее время для выполнения этой задачи
в конструкцию тепловоза добавляются утеплительные щиты.
81
2.6.1. Утеплительные щиты
Утеплительные щиты (рис. 2.29) навешивают на боковые жалюзи
охлаждающего устройства тепловоза при среднесуточной темпера-
туре окружающего воздуха от 278 до 273 К (от +5 до О °C).
Корпус 1 утеплительных щитов жестко устанавливается на сте-
не тепловоза, полностью закрывая боковые жалюзи охлаждающего
устройства. Внутри корпуса располагается подвижная заслонка 5.
В корпусе и подвижной заслонке имеется равное количество оди-
наковых прямоугольных щелей
Рис. 2.29. Утеплительные щиты:
1 — корпус; 2— направляющие ролики подвижной заслонки; 3— рычажный
привод; 4 — утеплитель; 5 — подвижная заслонка
2.6.2. Вентиляторная установка и управление приводами
вентиляторов охлаждающего устройства дизеля
Вентиляторная установка охлаждающего устройства дизеля
(рис. 2.30) установлена в холодильной камере тепловоза и выпол-
нена по схеме К+СА (рабочее колесо, спрямляющий аппарат).
Наружный воздух, всасываемый вентилятором через боковые жа-
люзи холодильной камеры, охлаждает воду, протекающую в радиа-
торных секциях охлаждающего устройства, и выбрасывается через
верхние жалюзи в атмосферу.
Вентиляторная установка (рис. 2.31) состоит из сварной опоры 1,
электродвигателя 6, рабочего колеса 4, входного коллектора 5, жа-
люзи 3 и обечайки вентилятора 2.
82
Рис. 2.30. Размещение вентиляторной установки охлаждающего
устройства дизеля:
1 — вентиляторная установка; 2 и 3 — верхний и нижний хомуты;
4 — чехол
Электродвигатель устанавливается на опору, которая крепится
к охлаждающему устройству болтами. Обечайка вентилятора также
крепится к опоре болтами.
Рабочее колесо посажено вместе со шпонкой на конический хвос-
товик вала электродвигателя и крепится гайкой.
Жалюзи вентилятора установлены над колесом и выполняют роль
спрямляющего аппарата. Крепятся жалюзи к обечайке вентилятора
болтами.
Устройство обработки информации (УОИ) в автоматическом ре-
жиме поддерживает температуру воды и масла на заданном уровне.
И нформация о температуре теплоносителей считывается с термопре-
образователей сопротивления ДТ20, ДТ21 температурным измерите-
лем и по последовательному каналу поступает в УОИ. В зависимос-
ти от значений температур воды и масла на выходе из дизеля УОИ
управляет открытием боковых, верхних левых и верхних правых
жалюзи холодильной камеры ВЖТ1-ВЖТ2 и по последовательному
каналу передает задание по частоте вращения мотор-вентиляторов
охлаждения теплоносителей дизеля вспомогательным преобразова-
телям частоты на IGBT-транзисторах А5, А6.
Предусмотрено ручное управление мотор-вентиляторами и жа-
люзи холодильника дизеля от тумблеров пульта машиниста.
83
Рис. 2.31. Вентиляторная установка:
/ — опора; 2 — обечайка; 3 — жалюзи; 4 — вентиляторное колесо; 5 — входной
коллектор; 6 — электродвигатель
В случае выхода из строя вспомогательных преобразователей
А5, А6 предусмотрена возможность питания мотор-вентиляторов
охлаждения теплоносителей дизеля непосредственно от статорной
обмотки вспомогательного генератора.
84
2.7. Вентиляторные установки
2.7.1. Блок вентиляции передний
Для охлаждения электрических машин и аппаратов очищенным
воздухом служит передний блок вентиляции (рис. 2.32), располо-
женный в крыше над тяговым агрегатом. Внутри блока смонтиро-
ваны три электровентилятора, два блока мультициклонов и возду-
ховоды отсоса пыли из мультициклонов.
Наружный воздух засасывается вентиляторами через жалюзий-
ные решетки 73первой ступени очистки, расположенные в боковых
стенах кузова. Затем через воздуховоды 14 над тяговым агрегатом
воздух поступает в крышу, проходит через вторую ступень очистки
инерционного действия — блоки мультициклонов 7. Далее очи-
щенный воздух вентиляторами 7, 2 и 3 подается соответственно по
воздуховодам 4, 5, 6 для охлаждения выпрямителя, тяговых двига-
телей передней тележки и тягового агрегата.
Для забора воздуха из дизельного помещения необходимо от-
крыть крышку 75 и перекрыть жалюзийные решетки 73.
Рис. 2.32 (начало). Блок вентиляции передний:
7 — вентилятор отсоса пыли задней тележки; 2 — электровентилятор охлаж-
дения ТЭД; 3 — электровентилятор охлаждения ТА; 4, 5, 6— воздуховоды
85
Б—Б
Рис. 2.32 (окончание):
7— блок мультициклонов для ТЭД и ТА; 8, 9, 11, 12 — воздуховоды; 10 —
воздуховод с фильтром; 13 — жалюзийные решетки; 14 — воздуховод; 15 —
крышка; 16 — амортизаторы
86
Установка пылевых вентиляторов переднего блока показана на
рис. 2.33. Оба электровентилятора установлены на амортизаторах
типа АКСС-300М.
Вентиляторы отсоса 3, 4 забирают поток загрязненного воздуха
по воздуховодам 5 из переднего блока вентиляции и выбрасывают
Рис. 2.33. Установка пылевых вентиляторов переднего блока:
I, 2, 5 — воздуховоды; 3 и 4 — вентиляторы отсоса пыли переднего блока
для ТА и ТЭД
87
по воздуховодам 1, 2 наружу через боковые стены. Вентиляторы от-
соса пыли установлены в крыше над дизелем.
Мотор-вентилятор охлаждения выпрямителя обеспечивает охлаж-
дение выпрямителя, установленного в аппаратной камере теплово-
за, а мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей —
охлаждение трех тяговых электродвигателей (ТЭД) передней тележ-
ки. Такую же конструкцию имеет мотор-вентилятор задней те-
лежки.
Мотор-вентилятор охлаждения тягового агрегата (рис. 2.34) обес-
печивает охлаждение тягового агрегата (ТА). Он отличается от мо-
тор-вентилятора охлаждения ТЭД в основном размерами.
Мотор-вентиляторы отсоса пыли из переднего блока вентиляции
отличаются от мотор-вентиляторов отсоса пыли задней тележки
конструкцией сварного корпуса.
Блоки мультициклонов (рис. 2.35) конструкции ВНИИЖТ для
тяговых электродвигателей и тягового агрегата состоит из корпуса 7
и циклонов 2. В нижней части корпуса есть патрубок 4 для отвода
загрязнений (пылесборник). В разборном корпусе блока установ-
лено 194 циклона. Мультициклонные блоки имеют аналогичную
конструкцию, отличаются зеркальным отражением.
Рис. 2.34. Электровентилятор охлаждения тягового агрегата:
1 — корпус вентилятора; 2 — электродвигатель 4АЖ225М602; 3 — колесо вен-
тиляторное; 4 — коллектор; 5 — крепежные элементы; 6 — подставка
88
Рис. 2.35. Блок мультициклонов ТЭД:
/ — корпус; 2—194 циклона; 3 — крепежные элементы; 4 — патрубок
2.7.2. Блок вентиляции задней тележки
Для охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки очи-
щенным воздухом служит блок вентиляции задней тележки (рис. 2.36),
расположенный в нижней части холодильной камеры.
Блок вентиляции состоит из вентилятора 4 охлаждения ТЭД,
вентилятора отсоса загрязненного воздуха 6, блока мультицикло-
нов 2 и воздуховодов 3, 5.
Наружный воздух засасывается вентилятором через жалюзийные
решетки первой ступени очистки, расположенные в боковой стене
охлаждающего устройства. Затем воздух проходит через вторую сту-
пень очистки инерционного действия — блок мультициклонов 2.
Далее очищенный воздух подается вентилятором в раму на охлаж-
дение тяговых двигателей задней тележки.
Вентилятор охлаждения ТЭД установлен на амортизаторах
АКСС-300М.
Поток загрязненного воздуха по воздуховоду 5забирается из блока
мультициклонов вентилятором отсоса и выбрасывается под раму.
Мотор-вентилятор охлаждения ТЭД обеспечивает охлаждение
трех тяговых электродвигателей задней тележки.
89
Ось тепловоза
Рис. 2.36. Блок вентиляции задней тележки:
1 — воздуховод; 2 — блок мультициклонов для ТЭД; 3, 5 — воздуховоды;
4 — электровентилятор охлаждения ТЭД; 6 — вентилятор отсоса пыли задней
тележки
Рис. 2.37. Вентилятор отсоса пыли задней тележки:
7 — коллектор; 2 — корпус вентилятора; 3 — шайба с заклепкой; 4 — колесо
вентиляторное; 5 — электродвигатель П21М; 6 — подставка
90
Мотор-вентилятор отсоса пыли из заднего блока вентиляции
(рис. 2.37) установлен на раме тепловоза.
2.7.3. Мотор-вентилятор охлаждения электродвигателей
охлаждающего устройства дизеля
Мотор-вентилятор охлаждения электродвигателей холодильной
камеры (рис. 2.38) установлен в крыше тамбура рядом с холодиль-
ной камерой.
Наружный воздух засасывается вентилятором через жалюзийные
решетки первой ступени очистки и через воздуховоды в тамбуре и
холодильной камере подается на охлаждение электродвигателей.
Мотор-вентилятор охлаждения электродвигателей холодильной
камеры (рис. 2.39) подобен мотор-вентилятору охлаждения тягового
агрегата.
Рис. 2.38. Установка вентилятора охлаждения электродвигателей
холодильной камеры:
1 — воздуховод всасывания; 2 — рукав; 3 — воздуховод
91
Рис. 2.39. Вентилятор охлаждения электродвигателей холодильной камеры:
1 — корпус вентилятора; 2— электродвигатель АТ160М602; 3 — колесо вен-
тиляторное; 4 — коллектор; 5 — крепежные элементы; 6 — подставка
2.7.4. Мотор-вентиляторы электродинамического тормоза
и вытяжного вентилятора кузова
Блок охлаждения электродинамического тормоза (ЭДТ) распо-
лагается в крышевой секции тепловоза над аппаратной камерой.
В блоке установлено 2 мотор-вентилятора (рис. 2.40).
Крепление электродвигателя на опоре показано на рис. 2.41.
К фланцу электродвигателя крепится корпус вентилятора с лопат-
ками спрямляющего аппарата.
Вентиляторное колесо насаживается с натягом на цилиндричес-
кий хвостовик со шпонкой вала электродвигателя.
Перед вентиляторным колесом установлен обтекатель.
Вытяжной вентилятор кузова (рис. 2.42) установлен в проеме
крыши над дизелем. Фланец корпуса вентилятора крепится болта-
ми к фланцу крыши, а электродвигатель — к внутреннему фланцу
корпуса. Ступица вентиляторного колеса 3 (рис. 2.43) надевается
на цилиндрический хвостовик вала электродвигателя со шпонкой.
Для установки крышки 2 к корпусу 5 приварены четыре стойки с
болтами. Наружная цилиндрическая поверхность корпуса, распо-
92
a
Направление
вращения
Рис. 2.40. Компановка блока охлаждения электродинамического
торможения:
а — общий вид; б — расположение оборудования; 1 — мотор-вентилятор ЭДТ;
2 — хомут; 3 — патрубок входной; 4 — обтекатель; 5 — изолирующие втулки;
6 — опора
93
Направление
вращения
Рис. 2.41. Крепление мотор-вентилятора ЭДТ:
1 — электродвигатель 4ПНЖ2005 УХЛ2; 2— корпус вентилятора; 3— колесо
вентиляторное; 4 — ступица; 5 — шайба с заклепкой; 6 — опора
Рис. 2.42. Установка вытяжного вентилятора кузова:
1 — вытяжной вентилятор; 2 — трубка; 3 — прокладка; 4 — крепежные
элементы
94
При включенном вентиляторе
Рис. 2.43. Вытяжной вентилятор:
/ — цилиндр; 2 — крышка; 3 — вентиляторное колесо; 4 — заслонка;
5 — корпус; 6 — электродвигатель П22М
ложенная выше его наружного фланца, служит направляющей для
заслонки 4, которая в нижней части усилена угольником с четырь-
мя ушками и отверстиями для зацепления нижних концов пружин.
Внутри заслонки расположена плита, связанная с обечайкой за-
слонки четырьмя ребрами. Крышка 2 крепится к стойкам корпуса
болтами. К крышке с внутренней стороны приварены четыре ушка
для зацепления верхних концов пружин.
В центре корпуса вентилятора приварена опора пневматического
цилиндра, в центральное отверстие которой вставлен сам цилиндр 1.
Цилиндр своим фланцем прикреплен к опоре корпуса болтами.
Воздух к пневмоцилиндру подводится через штуцер, приваренный
к верхней части цилиндра. Внутри цилиндра движется поршень
с резиновой манжетой. Нижний сферический конец поршня при
подаче воздуха под давлением опускается вниз и давит на плиту
заслонки, преодолевая усилие четырех возвратных пружин и пере-
мещая заслонку по корпусу вниз. При этом открывается кольцевая
щель между крышкой и заслонкой для выхода воздуха наружу. При
снятии давления воздуха возвратные пружины поднимают заслонку
вверх и закрывают ее.
95
2.8. Автономный отопитель Air Top Evo 3900
Отопитель Air Top Evo 3900 (рис. 2.44) предназначен для авто-
номного обогрева кабины машиниста при неработающем дизель-
генераторе и для дополнительного обогрева кабины машиниста при
работающем дизель-генераторе и включенном кондиционере.
Отопитель Air Top Evo 3900 установлен в кабине машиниста за
креслом помощника машиниста.
Воздух для обогрева всасывается в отопитель при помощи венти-
лятора, нагревается в теплообменнике и выходит из отопителя. Вход-
ное и выходное отверстия закрыты декоративными решетками.
Рис. 2.44. Автономный отопитель Air Top EvO 3900 в разрезе:
1 — забор воздуха для нагрева; 2— крыльчатка нагнетателя воздуха для нагре-
ва; 3 — блок управления (герметичное исполнение); 4 — мотор нагнетателя;
5— крыльчатка нагнетателя воздуха для горения; 6— испарительный элемент;
7— штифт накала/датчик пламени; 8— камера сгорания; 9— теплообмен-
ник; 10 — выход нагретого воздуха; 11 — температурный датчик перегрева;
12 — корпус подогревателя; 13 — выход выхлопных газов; 14 — топливный
дозирующий насос; 15 — топливная трубка; 16 — забор воздуха для горения;
17 — жгут на насос-дозатор
96
Нагревание воздуха до заданной температуры происходит в теп-
лообменнике камеры сгорания, в которую подается дизельное топ-
ливо. Воздух для горения через всасывающий патрубок забирается
из отсека кондиционера. Выхлопные газы по трубе отводятся на-
ружу под раму тепловоза.
Топливо для отопителя заливается в топливный бак, располо-
женный на передней стенке дизельного помещения. Емкость бака
12 л.
При помощи электрического топливного насоса, расположенно-
го рядом с баком топливо подается в отопитель. Питание на насос
поступает с отопителя. Кабель питания соединяется с отопителем
и топливным насосом через быстроразъемные соединения.
Автоматика системы управления отопителем находится в корпусе
отопителя. Измерение температуры воздуха в кабине осуществляется
при помощи датчика, расположенного за вентилятором отопителя.
Включение отопителя и регулировка температуры воздуха осущест-
вляется при помощи регулятора, расположенного на боковой стенке
шкафа, за креслом помощника машиниста. В шкафу установлена
колодка с плавкой предохранительной вставкой.
2.9. Система кондиционирования воздуха кабины
машиниста
Система кондиционирования воздуха СКВ-4,5-БТ25 предназна-
чена для обеспечения и автоматического поддержания требуемых
параметров микроклимата в кабине машиниста тепловоза. Пара-
метры микроклимата обеспечиваются совместной работой СКВ с
системой энергоснабжения тепловоза, а также конструкцией самой
кабины (включая теплоизоляцию, конструкцию и компоновку воз-
духоводов и раздаточных устройств).
В состав СКВ на одну кабину входит:
— моноблочная установка кондиционирования воздуха (УКВ);
— блок управления и коммутации (БУК) (рис. 2.45);
— пульт управления (ПУ) (рис. 2.46);
— статический преобразователь частоты и напряжения (ПЧ);
— блок смешения и фильтрации (БСФ);
— реле температуры, размещаемые в кабине машиниста (2 шт.);
— электрокалорифер;
97
- ф- Разрешение работы СКВ
Выбранный режим на ПУ
-ф- Автоматическое управления
Работа оборудования
- ф- Готовность преобразователя
- ф- Приточный вентилятор
- ф- Вентилятор конденсатра
- ф- Электрокалорифер
- ф- Задержка откл. компрессора
- ф- Перегрев воздуха
Низкий расход воздуха
- ф- Авария компрессора
- ф- Авария электрокалорифера
Клапан наружного воздуха
Клапан наружного воздуха открыт
Клапан наружного воздуха закрыт
Клапан подачи приточного воздуха
- ф- Клапан в положении «Охлаждения)
Клапан в положении «Отопления»
Вкл
Управление мощностью секции
электрокалорифера переменной
Выкл мощности
Рис. 2.45. Внешний вид лицевой панели БУК-4,5-БТ25:
1 — светодиодные индикаторы; 2— переключатель управления работой сек
ции электрокалорифера переменной мощности
98
Рис. 2.46. Внешний вид лицевой панели ПУ-4,5-БТ25:
/ — переключатель режима регулирования; 2— переключатель выбора режима
работы; 3 — светодиодные индикаторы
— электропривод воздушного клапана для перераспределения
потока приточного воздуха в режимах ОТОПЛЕНИЕ/ОХЛАЖДЕ-
НИЕ;
— воздушные каналы наружного, приточного, рециркуляцион-
ного воздуха, канал для охлаждения конденсатора;
— комплект электрических кабелей.
СКВ обеспечивает работу в следующих режимах:
- ВЕНТИЛЯЦИЯ;
- ОХЛАЖДЕНИЕ;
- ОТОПЛЕНИЕ.
Работа СКВ в режимах ОХЛАЖДЕНИЕ и ОТОПЛЕНИЕ обес-
печивает под держание заданной температуры в кабине с точностью
+ 2 °C.
Электропитание элементов управления и защитно-коммутаци-
онной аппаратуры СКВ осуществляется от сети тепловоза, напря-
жение питания 110+3 В постоянного тока.
В качестве хладагента в УКВ используется озонобезопасный
хладон R134a. Охлаждение конденсатора УКВ обеспечивается на-
99
ружным воздухом. Для слива водяного конденсата из воздухоохла-
дительного отделения УКВ предусмотрен штуцер слива.
2.9.1. Автоматический и ручной режим работы системы
При работе СКВ в режиме АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРО-
ВАНИЕ осуществляется автоматическое поддержание параметров
микроклимата кабины с использованием двух реле температур,
установленных в кабине машиниста и настроенных на требуемые
значения температуры для обогрева (режим ОТОПЛЕНИЕ, пере-
ключатель выбора режима работы в положении ОТОПЛЕНИЕ) и
охлаждения (режим ОХЛАЖДЕНИЕ, переключатель выбора режима
работы в положении ОХЛАЖДЕНИЕ).
При работе СКВ в режиме РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ авто-
матическое поддержание параметров микроклимата кабины не осу-
ществляется. Такой режим является вспомогательным и может быть
использован при проведении пусконаладочных и регламентных ра-
бот, проверке работоспособности СКВ (в режимах ОТОПЛЕНИЕ
и ОХЛАЖДЕНИЕ), а также в случае отказа реле температуры как
временная мера по поддержанию микроклимата в кабине.
Для выбора режима РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ необходимо
отключить режим АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ, для
чего перевести переключатель режима регулирования в нижнее поло-
жение. В остальном действия по управлению СКВ в режимах ручного
и автоматического регулирования аналогичны.
Назначение переключателей ПУ-4,5-БТ25 и БУК-4,5-БТ25 при-
ведено в табл. 2.1.
Таблица 2.1
Назначение переключателей пультов управления ПУ и блоков БУК
Переключатель Назначение
1 2
Переключательрежимарегу- лирования Позволяет включить режим автоматического поддержания параметров микроклимата (соот- ветствует положению переключателя АВТО- МАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ)
Перекл ючател ь выбора режи- ма работы Позволяет выбрать режим работы СКВ. Пере- ключатель имеет 6 положений: ОХЛАЖДЕНИЕ; ВЕНТИЛЯЦИЯ; Откл.; ОТОПЛЕНИЕ (одно из положений 1,2 или 3)
100
Окончание табл. 2.1
1 2
Переключатель«Управление мощностью секции электро- калорифера переменной мощности» Позволяет управлять секцией электрокало- рифера от сети переменного напряжения. Кнопка должна быть включена при выборе режимаОТОПЛ ЕН НЕАВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Назначение индикаторов ПУ-4,5-БТ25 и БУК-4,5-БТ25 показано
в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Назначение индикаторов пультов управления ПУ и блоков БУК
Название и цвет индикатора Индицируемый параметр
1 2
Питание СКВ (Разрешение работы СКВ), зеленый Сигнал готовности СКВ к работе
Автоматическоеуправление, зеленый Работа СКВ с автоматическим поддержанием параметров регулирования
Преобразователь(Готовность преобразователя), зеленый Сигнал готовности преобразователя частоты
Приточный вентилятор, зеленый Включен контактор приточного вентилятора УКВ
Компрессор, зеленый Включен контактор компрессора УКВ
Перегревэлектрокалорифера (Перегрев воздуха), желтый Температура воздуха после эл ектрокалорифе- ра превышает норму, установленную СН
Задержка включения ком- прессора, желтый Работа таймера задержки повторного включе- ния компрессора (5-6 мин)
Низкий расход воздуха, красный Аварийная остановка УКВ по сигналу реле перепада давления
Авария компрессора, крас- ный Аварийная ситуация, не допускающая работу компрессора УКВ
Вентилятор конденсатора, зеленый Включен контактор вентилятора конденсато- ра УКВ
Клапан наружного воздуха: — клапан наружного воздуха открыт, зеленый; — клапан наружного воздуха закрыт, зеленый При работе СКВ в режиме ОТОПЛЕНИЕ 3 (в течение 30 мин или до 1-го отключения по реле температуры) заслонка воздушного клапана наружного воздуха открыта
101
Окончание табл. 2.2
1 2
Клапан подачи приточного воздуха: — клапан в положении ОХ- ЛАЖДЕНИЕ, зеленый — клапан в положении ОТОПЛЕНИЕ, зеленый Режим работы СКВ, которому соответствует положение заслонки воздушного клапана
ВЕНТИЛЯЦИЯ, зеленый Режим работы СКВ
ОХЛАЖДЕНИЕ, зеленый Режим работы СКВ
ОТОПЛЕНИЕ 1, 2 или 3, зеленый Режим работы СКВ
2.9.2. Управление режимами ВЕНТИЛЯЦИЯ, ОХЛАЖДЕНИЕ
и ОТОПЛЕНИЕ
1. Для включения режима ВЕНТИЛЯЦИЯ необходимо пере-
вести переключатель выбора режима на ПУ из положения Откл.
в положение ВЕНТИЛЯЦИЯ. Происходит включение приточного
вентилятора УКВ. Загораются светодиоды ПРИТОЧНЫЙ ВЕНТИ-
ЛЯТОР, КЛАПАН ПОДАЧИ ПРИТОЧНОГО ВОЗДУХА (клапан в
положении ОХЛАЖДЕНИЕ).
Одновременно на ПУ загораются светодиоды ПРИТОЧНЫЙ
ВЕНТИЛЯТОР и ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ.
Для выключения надо перевести переключатель выбора режима
на ПУ из положения ВЕНТИЛЯЦИЯ в положение Откл. Проис-
ходит выключение приточного вентилятора УКВ, гаснет светодиод
ПРИТОЧНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР.
2. Для включения режима ОХЛАЖДЕНИЕ надо:
— перевести переключатель режима регулирования в положение
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ;
— перевести переключатель выбора режима на ПУ из положе-
ние Откл. в положение ОХЛАЖДЕНИЕ. Происходит включение
приточного вентилятора УКВ. Загорается светодиод ПРИТОЧНЫЙ
ВЕНТИЛЯТОР на ПУ и БУК. Включается компрессор. Загорает-
ся светодиод КОМПРЕССОР на ПУ и БУК. Загорается светодиод
КЛАПАН ПОДАЧИ ПРИТОЧНОГО ВОЗДУХА (клапан в положе-
нии ОХЛАЖДЕНИЕ).
102
Одновременно на ПУ загораются светодиоды ПРИТОЧНЫЙ
ВЕНТИЛЯТОР и ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, а на БУК - ГОТОВ-
НОСТЬ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ, ПРИТОЧНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР.
В режиме АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ в кабине
поддерживается температура, значение которой устанавливается тер-
мостатом охлаждения. При этом периодически происходит включе-
ние и выключение компрессора УКВ.
Любое повторное включение компрессора УКВ возможно не ра-
нее чем через 5-6 мин после его предыдущего выключения. В те-
чение этого отрезка времени включение компрессора блокирует-
ся. При этом на ПУ возможно загорание светодиода ЗАДЕРЖКА
ВКЛЮЧЕНИЯ КОМПРЕССОРА.
При температуре окружающей среды ниже 288 К (15 °C) БУК
блокирует включение компрессора УКВ.
В процессе работы компрессора происходит периодическое вклю-
чение/выключение вентилятора конденсатора. Соответственно на
БУК загорается/гаснет светодиод ВЕНТИЛЯТОР КОНДЕНСАТО-
РА.
Для выключения режима ОХЛАЖДЕНИЕ надо перевести пере-
ключатель выбора режима на ПУ из положения ОХЛАЖДЕНИЕ
в положение ВЕНТИЛЯЦИЯ. Происходит выключение компрес-
сора и вентилятора конденсатора. На БУК и ПУ гаснет светодиод
КОМПРЕССОР. На БУК гаснет светодиод ВЕНТИЛЯТОР КОН-
ДЕНСАТОРА.
Через не более 2-х мин после погасания светодиода КОМПРЕС-
СОР перевести переключатель режима работы на ПУ в положе-
ние Откл. Происходит выключение приточного вентилятора УКВ.
На ПУ гаснет светодиод ПРИТОЧНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР. На БУК
гаснет светодиод КЛАПАН ПОДАЧИ ПРИТОЧНОГО ВОЗДУХА
(клапан в положении ОХЛАЖДЕНИЕ).
В режиме ОХЛАЖДЕНИЕ включение электрокалорифера бло-
кируется.
3. Для включения режима ОТОПЛЕНИЕ надо:
— перевести переключатель режима регулирования в положение
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ;
— перевести переключатель выбора режима на ПУ в положение
ОТОПЛЕНИЕ (одно из положений 1, 2, 3). Проконтролировать
включение приточного вентилятора. Контрольные лампы на ПУ
103
ПРИТОЧНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР и ЭЛЕКТРО КАЛОРИФЕРдолжны
гореть. Контрольная лампа КЛАПАН В ПОЛОЖЕНИИ ОТОПЛЕ-
НИЕ на БУК горит.
Одновременно на ПУ загорается светодиод ПРЕОБРАЗОВА-
ТЕЛЬ.
Примечание. Для быстрого нагрева кабины машиниста необхо-
димо перевести переключатель выбора режима на ПУ в положение
ОТОПЛЕНИЕ 3. При этом подача наружного воздуха будет прекра-
щена на 30 мин или до 1-го срабатывания реле температуры.
Проконтролировать, что переключатель УПРАВЛЕНИЕ МОЩ-
НОСТЬЮ СЕКЦИИ ЭЛЕКТРОКАЛОРИФЕРА ПЕРЕМЕННОЙ
МОЩНОСТИ на БУК находится в положении Вкл.
Для выключения надо перевести переключатель на ПУ из положе-
ния ОТОПЛЕНИЕ в положение Откл. Проконтролировать выклю-
чение электрокалорифера. Контрольные лампы ЭЛЕКТРОКАЛО-
РИФЕР и ПРИТОЧНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР на ПУ должны погаснуть.
Проконтролировать выключение приточного вентилятора.
Глава 3. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА
ЗЛ. Синхронный тяговый агрегат АСТГ2-2800/400-1000У2
Агрегат (рис. 3.1) состоит из тягового и вспомогательного син-
хронных генераторов, скомпонованных в одном корпусе. Роторы
тягового и вспомогательного генераторов расположены на одном
валу. Основные параметры агрегата приведены в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Параметры агрегата АСТГ2-2800/400-1000У2
Параметр Тяговый генератор Вспомогательный генератор
номи- нальное значение значение в режиме работы на теплово- зах 2ТЭ25А и ТЭ25А номи- нальное значение значение в режиме работы на тепловозах 2ТЭ25А и ТЭ25А
Мощность, кВт 2800 2300 400 400
Линейное напряже- ние, В 1450 1450 400 400
Ток, А 2x606 2x498 2x490 2x490
Номинальная частота вращения, об/мин 1000 1000 1000 1000
Номинальная час- тота, Гц 100 100 100 100
кпд, % 95,5 95,5 91,0 91,0
Коэффициент мощнос- ти, о.е. Максимальное вы- прямленное значение напряжения, В 0,92 1890 0,92 1890 0,6 0,6
Ток возбуждения в про- должительном режиме (наибольший), А 180 169 120 120
105
Рис. 3.1. Синхронный тяговый агрегат АСТГ2-2800/400-1000У2:
/ — патрубок для выхода охлаждающего воздуха; 2— подшипник; 3— щетко-
держатель; 4— щит подшипниковый; 5, 7— роторы тягового и вспомогатель-
ного генераторов; 6, 8— статоры тягового и вспомогательного генераторов; 9—
патрубок для входа охлаждающего воздуха; 10 — окна для транспортировки
106
Агрегат представляет собой две электрические синхронные ма-
шины переменного тока, явнополюсные, с независимым возбужде-
нием, независимой вентиляцией, скомпонованные в одном корпусе.
Исполнение агрегата защищенное, степень защиты IP 21.
Статор тягового генератора монтируется в корпусе, имеющем
опорные лапы для установки агрегата на поддизельной раме в ку-
зове тепловоза.
Корпус статора вспомогательного генератора размещен внутри
тягового и фланцем закреплен на его кольце со стороны подшип-
никового щита.
На одном валу расположены роторы тягового и вспомогательно-
го генераторов. Каждый ротор имеет по двенадцать полюсов.
К корпусу агрегата с помощью крепежа устанавливают подшип-
никовый шит с отъемной ступицей (кольцо), несущей двухрядный
сферический роликовый подшипник. Конструкция обеспечивает
возможность замены подшипника без снятия щита с агрегата, а
также без разборки и снятия агрегата с тепловоза.
Конструктивной особенностью агрегата является использование
только одного щита и подшипника. Второй опорой ротора агрегата
является фланец корпуса ротора. Посредством пластинчатой муфты
и крепежа фланец соединяется с коленчатым валом дизеля.
К подшипниковому щиту через изоляционные сегменты монти-
руются 12 щеткодержателей, по 3 над каждым контактным коль-
цом.
Система вентиляции агрегата устроена так, что на входе поток
охлаждающего воздуха разделяется на два, один из которых охлаж-
дает статор тягового генератора, а другой — вспомогательный ге-
нератор.
В агрегате подвод охлаждающего воздуха осуществляется через
входной патрубок агрегата со стороны дизеля.
Агрегат имеет двадцать выводных концов, предназначенных для
подключения агрегата к электрическим цепям тепловоза:
— обмотка статора тягового генератора имеет шесть выводов фаз
(1U, IV, 1W и 2U, 2V, 2W) и два вывода от нулевых точек (1N и
2N);
— обмотка статора вспомогательного генератора для питания
энергопотребителей собственных нужд имеет шесть выводов (3U,
3V, 3W и 4U, 4V, 4W) и два вывода от нулевых точек (3N и 4N),
107
которые расположены на щите подшипниковом слева в средней
части;
— обмотка ротора тягового генератора имеет два вывода F1 и F2;
— обмотка ротора вспомогательного генератора имеет два вывода
F3 и F4; выводы ротора расположены на щите подшипниковом
справа.
Принципиальная электрическая схема соединения обмоток аг-
регата показана на рис. 3.2.
В статоре тягового генератора, монтируемого в корпусе агрега-
та, вырабатывается электроэнергия для питания тяговых двигателей
тепловоза, а в статоре вспомогательного генератора, размещенного
внутри корпуса тягового генератора и закрепленного на его кольце —
для питания цепей возбуждения и собственных нужд тепловоза.
К основным частям статора относятся корпус, сердечник и об-
мотки.
Корпус статора — основной конструктивный элемент агрегата,
в котором монтируется сердечник с обмоткой и вспомогательный
статор с сердечником и обмоткой. Кроме статической механической
нагрузки от массы сердечников, обмоток и других узлов корпус
воспринимает динамические нагрузки от поддизельной рамы, на
которой установлен (в частности, вибрационные).
Сердечники шихтуются из электротехнической стали в виде сег-
ментов. По внутреннему контуру листа статора отштампованы пазы
для укладки обмотки, в средней части — отверстия с перемычка-
ми, образующие в набранном пакете вентиляционные каналы для
охлаждающего воздуха. Сегменты набраны на шпильки по скользя-
щей посадке в корпусе статора, спрессованы нажимными шайбами
из стального проката.
Для снижения потерь от вихревых токов поверхность листа ста-
тора покрыта электроизоляционным лаком. С той же целью рав-
номерно в пакете проложены изолирующие листы из стеклотек-
столита.
В пазах статора тягового генератора уложена двухслойная пет-
ле-волновая обмотка, катушки обмотки — жесткие, формуются из
медного изолированного провода — ПСДКТ-Л. Схема соединения
обмотки—две трехфазные звезды, сдвинутые между собой на 30 эл.
градусов. Схема выпрямления тока — трехфазная мостовая.
В пазах статора вспомогательного генератора уложена обмотка
систем возбуждения и энергопотребителей вспомогательных систем
108
30° электрических
Рис. 3.2. Электрическая схема соединений обмоток тягового агрегата (а) и вспомогательного генератора (б):
1U, IV, 1W, 2V, 2U, 2W — выводы фаз обмоток статора; IN, 2N — выводы нулевых точек обмоток статора; F1,
F2 — начало и конец обмотки возбуждения; Н, К — начало и конец полюсных катушек ротора; 3U, 3V, 3W, 4U, 4V,
4W — выводы фаз обмотки для питания энергопотребителей собственных нужд; 3N, 4N — выводы нулевых точек
обмотки для питания энергопотребителей собственных нужд; F3, F4 — начало и конец обмотки возбуждения
30° электрических
тепловоза (двухслойная петле-волновая). Катушки обмотки и схема
соединения обмотки — аналогичны тяговому генератору.
Для защиты изоляции катушек от механических повреждений в
пазы статора укладываются пазовые гильзы из пленкостеклоткани,
на торцах зубцов статора закрепляются изолирующие коронки.
Изоляция катушек обмотки статора агрегата — класса Н, влаго-
стойкая, стойкая к парам масла и дизельного топлива. Изоляция
обеспечивает надежную работу генератора при резких перепадах
температуры окружающей среды в рабочем и нерабочем состоянии.
В пазах статора обмотка крепится клиньями из стеклотекстоли-
та; лобовые части фиксируются от радиального и тангенциального
перемещения бандажными кольцами.
Для контроля за температурой нагрева обмоток статора в пазах
каждой фазы статоров тягового и вспомогательного генераторов
между катушками устанавливаются термопреобразователи сопро-
тивления.
Роторы вспомогательного и тягового генераторов, расположенные
последовательно на одном валу, предназначены для создания враща-
ющихся магнитных полей, при взаимодействии которых с соответ-
ствующими обмотками статоров механическая энергия тепловозного
дизеля, передаваемая на вал агрегата, преобразуется в электричес-
кую.
Ротор включает в себя следующие основные составные части:
корпус, магнитопровод, полюсы, контактные кольца, межполюсные
и соединительные шины.
Корпус ротора — сварной, из получаемых газовой резкой деталей,
с запрессованным валом. Конструктивно корпус выполняет роль ос-
това, воспринимающего крутящий момент дизеля, на корпусе мон-
тируются все составные части ротора.
Магнитопровод тягового генератора представляет собой набор из
двух дисков конструкционной стали, совмещающих втулку, соединя-
ющую полюсы, и сердечники полюсов с отверстиями для крепления
башмаков.
Магнитопровод вспомогательного генератора — это втулка из
конструкционной стали с отверстиями для крепления полюсов. Маг-
нитопроводы закреплены на корпусе ротора с помощью шпонок,
устанавливаемых в пазах корпуса и втулок, и посадки с натягом.
Полюсы ротора проводят основной магнитный поток агрегата
по воздушному зазору, а затем по сердечникам статоров. Каждый
НО
полюс состоит из сердечника, башмака и катушки, изолированной
от сердечника. Полюсы вспомогательного генератора и каркас с
катушкой полюса тягового генератора крепятся на магнитопроводе
с помощью крепежных деталей.
Сердечники полюсов вспомогательного генератора набраны из
отдельных листов конструкционной стали и вместе с опорными
щеками стянуты заклепками под прессом с определенным усилием
запрессовки.
Катушки полюсов — однослойные, намотаны на ребро из мед-
ной ленты прямоугольного сечения. Междувитковая изоляция по-
люсных катушек — отдельные прокладки, штампованные по форме
витка катушки из изоляционного материала. Три крайних нижних
и верхних витка катушки изолированы.
Катушки полюсов тягового генератора до насадки на полюс, ус-
танавливаются в каркас из конструкционной стали, изолированный
как и сердечник полюса.
Катушки полюсов вместе с сердечником полюса или каркасом
пропитываются в лаке КО-916Квакуум-нагнетательным способом,
что исключает любые перемещения катушки относительно сердеч-
ника.
Класс изоляции катушек тягового и вспомогательного генера-
торов Н.
Соединение катушек обеспечивается гибкими межполюсными
шинами, которые закреплены на магнитопроводе и корпусе ротора
с помощью скоб и крепежных деталей. Начало и конец обмотки
возбуждения с помощью вертикально расположенных изолирован-
ных шин подсоединены к шпилькам контактных колец, которые
обеспечивают непрерывный подвижной контакт с неподвижной
частью цепи возбуждения ротора для передачи напряжения воз-
буждения на вращающийся ротор.
Контактные кольца изготовлены из коррозионностойкой стали
и напрессованы на изолированный цилиндр, закрепленный на кор-
пусе ротора с помощью посадки с натягом. В каждом контактном
кольце в качестве контактного вывода закреплена токовыводящая
шпилька.
Щеткодержатель — конструктивный узел, удерживающий щетку
в специальном гнезде и обеспечивающий постоянный контакт ще-
ток с поверхностью контактных колец. Применение в щеткодержа-
теле рулонной пружины обеспечивает постоянное усилие нажатия
111
на щетку в процессе эксплуатации без подрегулировки независимо
от степени износа щетки.
Во избежание смещений закрепленных на траверсе щеткодержа-
телей и для точной установки их относительно рабочей поверхности
контактных колец, поверхности щеткодержателей, опирающиеся
на соответствующие участки траверсы, имеют специальное рифле-
ние одинакового профиля. С помощью крепежа щеткодержатели
крепятся по 3 на каждой траверсе, которые закреплены в подшип-
никовом щите. Для обеспечения хорошего контакта поверхности
щеток шлифуются (притираются) к рабочей поверхности контакт-
ных колец, а для защиты от ударной и вибрационной нагрузки,
которую воспринимает щеткодержатель, щетки снабжаются рези-
новыми амортизаторами.
Токоведущие провода щеток (жгутики) подпаяны к контактам,
подсоединяемым к траверсам.
Кабельные наконечники проводов возбуждения подсоединены
также к траверсам. Каждый из двух проводов возбуждения механи-
чески закреплен в подшипниковом щите, а их противоположные
кабельные наконечники закреплены в клипах на торце щита.
В контакте с рабочей поверхностью каждого контактного кольца
находятся по три щетки типа ЭГ-4 (25x32x57).
Подшипниковый щит в агрегате выполняет функцию звена, свя-
зывающего ротор со статором, и центрирует ротор относительно
продольной оси статора.
Сборка подшипникового щита со статором осуществляется по
принципу центрирующего посадочного замка, а именно: с помо-
щью посадки центрирующего выступа внешнего кольца щита на
посадочную поверхность корпуса статора. Соединение фиксируется
крепежом.
Конструктивно подшипниковый щит представляет собой свар-
ной каркас из колец и ребер, в центральной части на его торце с
помощью крепежа монтируется съемная ступица (кольцо).
В генераторе применяется двухрядный сферический роликовый
подшипник 30-3626К с расчетным пробегом тепловоза не менее
3000 тыс. км.
Подшипник обеспечивает свободное вращение ротора, а его по-
ложение в ступице — осевой разбег ротора при сборке агрегата.
Крышки подшипникового узла с обеих сторон подшипника кре-
пятся к ступице и образуют смазочную камеру. Для предотвращения
112
вытекания смазки из камеры наружу или внутрь агрегата, а также
проникновения в подшипник пыли и влаги применяются лабиринт-
ные уплотнения, образованные насаженными на вал агрегата уплот-
нительными кольцами и выступами в крышках подшипников.
В процессе эксплуатации смазка в подшипник добавляется
шприц-прессом через пресс-масленку, вворачиваемую со смазкопо-
дающей трубкой в ступицу подшипникового щита. Сбор и удаление
отработанной смазки осуществляется через специальную камеру,
расположенную снизу в наружной крышке подшипника.
Патрубки предназначены для подвода и отвода (выброса) из
агрегата охлаждающего воздуха и вместе с каналами для прохож-
дения воздуха образуют вентиляционную систему агрегата. Патруб-
ки представляют собой сварные каркасы из тонколистовой стали,
монтируемые на агрегате с помощью крепежа.
Способ охлаждения агрегата — принудительно-нагнетательная
вентиляция. В агрегате подвод охлаждающего воздуха осуществляет-
ся сверху со стороны дизеля, выход охлаждающего воздуха — вниз
со стороны контактных колец.
При работе агрегата в номинальном режиме (мощность тягового
генератора 2800 кВт) вентиляторная установка охлаждения агрегата
должна обеспечивать расход воздуха 4,5 м3/с при величине перепада
напора на агрегате 2000 Па (без учета сопротивления воздуховодов
отвода воздуха).
3.2. Конструкция и технические характеристики
электрооборудования
Электрооборудование и электрические схемы (см. Приложение
№ 2) магистрального тепловоза 2ТЭ25А разработаны в соответствии
с принятым типажом тепловозов при использовании электрической
передачи переменного тока.
На тепловозе 2ТЭ25А применен комплект электрооборудования,
характерными отличиями которого от электрооборудования серий-
ных тепловозов с электрической передачей переменно-постоянного
тока являются:
— применение вместо двух электрических машин (тягового и
вспомогательного генераторов) однокорпусного тягового агрегата;
— использование асинхронных электродвигателей с короткозам-
кнутым ротором в качестве тяговых дигателей;
ИЗ
— использование комплексной микропроцессорной систе-
мы управления с функцией поосного регулирования силы тяги
(МПСУ-ТП), в которой реализованы функции регулирования ра-
боты тягового и вспомогательного оборудования, управления теп-
ловозом в зависимости от условий движения поезда, работы по
системе многих единиц, бортовой диагностики узлов и агрегатов
локомотива;
— применение унифицированных тяговых статических преобра-
зователей частоты на IGBT-транзисторах. Тяговые преобразователи
имеют встроенную микропроцессорную систему управления, свя-
занную с комплексной микропроцессорной системой управления
(МПСУ-ТП) тепловоза;
— использование во вспомогательных электроприводах асин-
хронных двигателей, частота и напряжение на которых регулиру-
ется от вспомогательных статических преобразователей частоты на
IGBT-транзисторах;
— применение на тепловозе электрического тормоза;
— применение электронного регулятора частоты вращения ко-
ленчатого вала дизеля;
— применение системы обогрева при длительном отстое тепло-
воза;
— применение на тепловозе унифицированного комплекса тор-
мозного пневматического и электропневматического оборудования
со встроенными микропроцессорными средствами управления.
3.2.1. Управляемый выпрямитель для возбуждения
тягового агрегата
Управляемый выпрямитель для возбуждения тягового агрегата
магистрального тепловоза предназначен для преобразования трех-
фазного напряжения синхронного вспомогательного генератора в
регулируемое по величине напряжение постоянного тока, исполь-
зуемое для питания обмоток возбуждения тягового и вспомогатель-
ного генераторов агрегата.
Конструктивно выпрямитель представляет собой шкаф закры-
того исполнения с габаритами 590x270x306 мм и массой 50 кг, вы-
полненный с возможностью подключения принудительной венти-
ляции.
В шкафу силовой части выпрямителя расположены:
— три силовых тиристорных модуля;
114
— диодный модуль;
— RC-цепи для защиты от перенапряжений;
— включатели тиристоров;
— трансформаторы синхронизации и разделительный трансфор-
матор.
Выпрямитель соединяется с МПСУ-ТП с помощью разъемов.
Выпрямитель преобразует напряжение по трехфазной мостовой
схеме и работает на две независимые нагрузки, каждая из которых
питается от своего полумоста и соединена с нулевой точкой трех-
фазной обмотки вспомогательного генератора тепловоза.
Шкаф выпрямителя допускает одностороннее обслуживание.
Конструкцией шкафа выпрямителя предусмотрен подвод и от-
вод силовых кабелей через клицы с возможностью подключения и
отключения их со стороны обслуживания. Внешние слаботочные
электрические выводы выпрямителя должны быть выполнены с
помощью разъемов.
Технические характеристики выпрямителя
Номинальный выходной ток (катодной и анодной
групп выпрямителя), А.............................220
Максимальный ток нагрузки при номинальном входном
напряжении, А.....................................250
Номинальное линейное входное напряжение источника
питания при /= 100 Гц, В..........................400
Диапазон изменения входного напряжения, В.....120—400
Диапазон изменения частоты входного напряжения, Гц.30—100
Коэффициент полезного действия, %, не менее......98,0
Режим работы..........................продолжительный
3.2.2. Асинхронный тяговый электродвигатель АД 917УХЛ1
Электродвигатель (рис. 3.3) представляет собой трехфазную асин-
хронную электрическую машину с короткозамкнутым ротором, с
принудительной вентиляцией.
Подвеска электродвигателя — опорно-осевая. Подача охлажда-
ющего воздуха осуществляется через люк в верхней части корпуса
статора со стороны противоположной конусному концу вала, вы-
ход — через окна (отверстия) в подшипниковом щите со стороны
конусного конца вала.
Электродвигатель оборудован датчиком импульсов (частоты вра-
щения) и датчиком температуры, а также двумя коробками выво-
115
Рис. 3.3. Тяговый асинхронный электродвигатель АД 917УХЛ1:
1, 15 — крышки; 2 — вал; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — крышка подшип-
ника; 5, 13 — роликовый подшипник; 6 — кольцо; 7, 11 — подшипниковый
щит; 8 — корпус статора; 9 — статор; 10 — ротор; 12 — датчик импульсов;
14 — упорная шайба; 16 — кольцо; 17 — трубка для подачи смазки
дов: одну — для подсоединения токовводов статора, вторую — для
подсоединения проводов от датчиков (через штепсельный соеди-
нитель).
Ротор электродвигателя состоит из сердечника с обмоткой и ва-
ла. Листы сердечника ротора выполнены из электротехнической
стали толщиной 0,5 мм. В листах сердечника расположены в два
ряда аксиальные вентиляционные каналы. Обмотка ротора выпол-
нена в виде «беличьей клетки», представляющей собой систему
медных стержней, уложенных в пазы ротора и присоединенных к
короткозамыкающим листам. Сердечник с короткозамкнутой об-
моткой напрессован на вал. Изготовленный ротор динамически
сбалансирован.
116
Статор имеет круглый корпус сварной конструкции с продоль-
ными внутренними и наружными ребрами жесткости, двумя гор-
ловинами для запрессовки подшипниковых щитов, приваленными
узлами для монтажа электродвигателя на раму тележки, а также
сердечник статора. Внутренние продольные ребра жесткости об-
разуют воздушные каналы охлаждения статора.
В верхней части корпуса статора расположены две коробки: си-
ловая коробка выводов (со стороны выводов статорной обмотки) и
коробка датчиков (у другого торца), а также вентиляционный люк.
В отверстиях стенки коробки выводов в местах ввода силовых
проводов установлены резиновые втулки, закрепленные наклад-
кой. Сверху обе коробки закрыты изолированными крышками с
уплотнениями.
Шихтовка сердечника статора производится на внутренние ребра
жесткости. Листы сердечника выполнены из электротехнической
стали толщиной 0,5 мм и имеют форму кольца. Пакет статора спрес-
сован между нажимными шайбами. По внутреннему диаметру лис-
тов выштампованы пазы прямоугольной формы для размещения
обмотки. Обмотка статора четырехслойная, волновая, выполненная
по схеме трехфазной звезды.
Подшипниковые щиты предназначены для обеспечения опоры и
центрирования ротора относительно статора и его свободного вра-
щения с помощью вмонтированных в них подшипников качения.
В процессе эксплуатации предусмотрено добавление смазки в
подшипниковые узлы, а замена ее производится при первой пла-
новой разборке электродвигателя. Подшипниковые щиты снабжены
камерами сброса отработанной смазки; запрессованы в расточки
горловин статора и закреплены болтами.
Асинхронный тяговый электродвигатель (АТД) с короткозамкну-
тым ротором предназначен для работы в составе колесно-моторных
блоков грузовых магистральных тепловозов. Он получает питание
от автономного инвертора напряжения (АИН) на IGBT-транзис-
торах, входящего в состав тягового статического преобразователя
частоты (СПЧ), который в свою очередь запитан от синхронного
тягового генератора.
В соответствии с алгоритмом регулирования тягового СПЧ элек-
тродвигатель обеспечивает три зоны электромеханической харак-
теристики (рис. 3.4):
117
Рис. 3.4. Качественная характеристика
регулирования тягового двигателя на
тепловозе
— зона 1 — пусковой ре-
жим, частота вращения изме-
няется ОТ Л0 ДО Л| (до точки
выхода на полную мощность
дизель-генератора). При этом
электродвигатель создает пос-
тоянный пусковой момент и
постоянное отношение крити-
ческого момента к пусковому
моменту. Напряжение и час-
тота изменяются по закону
постоянства магнитного по-
тока;
— зона 2 — частота вращения изменяется в диапазоне П\—п2 (от
точки выхода на полную мощность до точки выхода на полное на-
пряжение). В этом случае электродвигатель должен поддерживать
постоянное отношение критического момента к текущему моменту;
— зона 3 — частота вращения электродвигателя п2—п2 (зона ослаб-
ления потока тягового электродвигателя). При этом полное напря-
жение поддерживается постоянным, равным 1410 В. Регулирование
момента электродвигателя осуществляется за счет изменения час-
тоты питающего напряжения. Отношение критического момента
к значению текущего момента в точке п2 должно быть больше 1.
В зонах 2 и 3 постоянно реализуется номинальная мощность
электродвигателя.
3.2.3. Асинхронный электродвигатель для привода вентиляторов
охлаждающего устройства теплоносителей дизеля
На тепловозе 2ТЭ25Адля привода вентиляторов охлаждающего
устройства дизеля применяется асинхронный трехфазный электро-
двигатель АЖ280А10У2.
Технические характеристики асинхронного электродвигателя АЖ280А10У2
Мощность номинальная, кВт..............................65
Номинальное линейное напряжение, В.................400±10
Частота питания номинальная, Гц.......................100
частота вращения (синхронная), об/мин................1200
КПД, %, не менее.......................................92
Коэффициент мощности, не менее.......................0,85
Диапазон изменения частоты питающего напряжения, Гц... 3—100
118
Закон регулирования линейного напряжения в зависимости
от частоты.........................................U= const
Кратность максимального вращающего момента, Л/макс/Л/ном... 2,0
Кратность начального пускового тока, /пуск//ном...............7
Схема соединения фаз двигателя...........................звезда
Масса, кг, не более.........................................600
Питание электродвигателя осуществляется от вспомогательного
преобразователя на IGBT-транзисторах, обеспечивающего плавное
изменение частоты вращения электродвигателя в зависимости от
температуры воды, охлаждающей дизель.
Электродвигатель в части воздействия механических факторов
внешней среды должен соответствовать группе условий эксплуата-
ции. При этом верхнее рабочее значение температуры окружающего
воздуха +80 °C.
Соединение приводимого вентиляторного колеса с валом элек-
тродвигателя — жесткое.
3.2.4. Вспомогательный преобразователь частоты
ПЧ-ТГП-125-380-100-2-УЗ на IGBT-транзисторах
для электропривода вентиляторов охлаждения
теплоносителей
Преобразователь частоты (ПЧ) предназначен для управления асин-
хронными электродвигателями с короткозамкнутым ротором мощ-
ностью до 65 кВт в вентиляционных агрегатах подвижного состава.
В состав ПЧ входят силовая часть; блок драйверов; блок конт-
роллера; блок питания; несущий конструктив с разъемами.
ПЧ обеспечивает регулирование частоты вращения двигателя,
получая задание на частоту вращения от МПСУ-ТП по последо-
вательному каналу связи в автоматическом режиме для поддержа-
ния заданного уровня технологической переменной (температуры
теплоносителей). При этом обеспечиваются:
— плавный запуск и регулирование частоты вращения двигателя
в диапазоне от 3 до 100 Гц;
— любые виды зависимостей {///'(линейная, квадратичная, про-
извольная по шести заданным точкам);
— защиты от перегрузки по току, от коротких замыканий внешним
автоматическим выключателем, при выходе из строя какого-либо си-
лового транзистора, от сквозных токов, от замыканий на землю, от
119
максимально допустимого напряжения на силовых транзисторах, от
минимального напряжения, от перегрева корпуса радиатора.
На тепловозе применены четыре преобразователя частоты: два
используются для привода асинхронных двигателей мотор-вентиля-
торов холодильника дизеля, один для привода асинхронных двига-
телей мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и один
для привода асинхронного двигателя мотор-вентилятора охлаждения
тягового агрегата.
Технические характеристики преобразователя частоты
ПЧ-ТТП-125-380- 100-2-УЗ
Входное питающее напряжение .......трехфазное с амплитудой
в функции частоты
вращения вала генератора
Действующее значение линейного напряжения
источника питания, В...............................80—100
Максимальное действующее значение линейного
напряжения источника питания, В.......................410
Диапазон изменения частоты входного напряжения
питания, Гц........................................30—100
Число фаз преобразователя, вход/выход.................3/3
Тип нагрузки ........................асинхронный двигатель
с вентиляторной
нагрузкой
Закон регулирования выходного
линейного напряжения
в зависимости от частоты.......t/д//2 = const (п0 умолчанию)
t(n//= const (оперативное
перепрограммирование)
Схема соединения фаз двигателей....................звезда
Мощность нагрузки преобразователя
(при частоте 100 Гц), кВт, не более....................65
Максимальный ток нагрузки (действующее значение первой
гармоники выходного фазного тока), А, не более....... 115
Диапазон изменения частоты
выходного напряжения питания, Гц....................3—100
Нестабильность поддержания
заданной частоты вращения, %, не более................2,5
Коэффициент мощности нагрузки, не менее..............0,74
Режим работы..............................продолжительный
Коэффициент полезного действия
преобразователя, %, не менее.........................0,97
Структурная схема вспомогательного преобразователя приведена
на рис. 3.5.
120
Рис. 3.5. Структурная схема вспомогательного преобразователя для тепловозов:
У В — полууправляемый выпрямитель; АИН — автономный инвертор напряжения; МСУ — микропроцессорная
система управления; TV1, TV2 — датчики напряжения; TAI—ТА4 — датчики тока; С — конденсатор
3.2.5. Электродвигатель вентилятора обдува
тормозных резисторов
Для обдува тормозных резисторов на тепловозе применен элек-
тродвигатель 4ПНЖ-2005,УХЛ2.
Электродвигатель4ПНЖ-2005,УХЛ2 представляет собой машину
постоянного тока последовательного возбуждения. Электродвига-
тель выполнен в защищенном исполнении с самовентиляцией.
Номинальная мощность двигателя — 55 кВт, номинальное напря-
жение — 340 В, частота вращения — 3000 об/мин, КПД — 0,87.
3.2.6. Тяговый статический преобразователь
частоты М-ТЗТП-Т-1-У2
Тяговый статический преобразователь частоты (СПЧ) предназна-
чен для питания асинхронных тяговых двигателей грузовых тепло-
возов при их работе как в режиме тяги, так и в режиме электричес-
кого торможения Преобразователь (рис. 3.6) выполняется на основе
выпрямителя (В) и автономных инверторов напряжения и состоит:
— из двух неуправляемых трехфазных выпрямителей (НВ 1, НВ2),
включенных последовательно;
— конденсатора фильтра (С 1.1);
— трех автономных инверторов напряжения (МФ), (по одному
на каждый электродвигатель), выполненных на основе IGBT-тран-
зисторов;
— трех регуляторов тока электрического реостатного тормоза
(МТ), выполненных каждый на основе IGBT-транзисторов;
— трех вакуумных контакторов (К1—КЗ);
— комплекта измерительных датчиков тока, напряжения, цепей
защиты и управления;
— системы автоматического управления тяговым преобразова-
телем (САУТП).
Выпрямитель тягового СПЧ выполнен по схеме, предусматрива-
ющей последовательное соединение в группу двух трехфазных мос-
тов, питание каждого из которых осуществляется от одной из двух
трехфазных статорных обмоток тягового генератора.
Каждый МФ состоит из шести силовых модулей и входного филь-
трового конденсатора. В состав регулятора тока электрического ре-
остатного тормоза входит IGBT-модуль и обратный диод.
122
Рис. 3.6. Электрическая принципиальная схема силовой части преобразователя М-ТЗТП-Т-1-У2
ьэ
Ск)
Преобразователь укомплектован набором датчиков тока и напря-
жения, обеспечивающих контроль, регулирование и диагностирова-
ние его элементов.
Преобразователь обеспечивает работу тепловоза в следующих ре-
жимах:
— плавный пуск и поосное регулирование частоты вращения тя-
говых электродвигателей в тяговом режиме путем изменения вели-
чины и частоты напряжения;
— торможение от максимальной до заданной скорости и ее под-
держание с использованием реостатного торможения;
— реостатные испытания дизель-генераторной установки (ДГУ)
и проверку ее мощности при нагружении на тормозные резисторы
локомотива.
В составе преобразователя предусмотрены защиты:
— от опрокидывания;
— от превышения максимального тока тягового двигателя;
— от внешних и внутренних коротких замыканий;
— от коротких замыканий силовых цепей на корпус;
— от повышенного входного напряжения АИН;
— от понижения сопротивления изоляции высоковольтной це-
пи;
— от перегрузки силовых транзисторов и тяговых двигателей по
току;
— от превышения температуры корпусов полупроводниковых
приборов.
Система автоматического управления тяговым преобразователем
(САУТП) обрабатывает поступающую на ее вход информацию о
задающих сигналах от МПСУ верхнего уровня и сигналах обратных
связей от датчиков и формирует импульсы управления силовыми
IGBT-транзисторами в соответствии с принятыми алгоритмами уп-
равления, а также осуществляет автоматический переход от одного
алгоритма к другому.
САУТП обеспечивает минимальный уровень гармонических сос-
тавляющих момента с частотой до 100 Гц (не более 6 % от номи-
нального значения) и исключает возникновение вибраций и резо-
нансных явлений механической части привода.
124
САУТП обеспечивает защиту от юза и боксования колесных пар
независимо от состояния контакта «колесо—рельс» при любом ко-
личестве боксующих колесных пар.
3.2.7. Электродвигатель блока компрессора
Для привода компрессора применяется электродвигатель ДПТ-37.
Технические характеристики электродвигателя ДПТ-37
Возбуждение......................................смешанное
Мощность номинальная, кВт...............................37
Напряжение, В.......................................110±10
Ток якоря, А...........................................400
Номинальная частота вращения, об/мин..................1450
Ток возбуждения, А, не более............................10
КПД, %, не менее......................................84,0
В части воздействия механических факторов внешней среды
электродвигатель должен соответствовать группе условий эксплу-
атации М25.
3.2.8. Электродвигатели вентиляторов охлаждения
тяговых двигателей и тягового агрегата
Для привода вентиляторов охлаждения тяговых электродвигате-
лей на тепловозе 2ТЭ25А применяются два асинхронных электро-
двигателя 4АЖ225М602.
Питание электродвигателей осуществляется от одного вспомога-
тельного преобразователя на IGBT-транзисторах, обеспечивающего
плавное изменение частоты вращения электродвигателей.
Питание аналогичного электродвигателя вентилятора охлажде-
ния тягового агрегата осуществляется также от вспомогательного
преобразователя на IGBT-транзисторах.
Технические характеристики электродвигателя 4АЖ225М602
Мощность номинальная, кВт...............................45
Напряжение номинальное, В..............................400
Ток (при номинальной мощности), А...................... НО
Частота вращения (синхронная), об/мин.................2000
КПД, %, не менее......................................86,0
125
Глава 4. СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ
РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗА
4.1. Топливная система
Топливная система (рис. 4.1) предназначена для подачи топлива
под давлением к топливной аппаратуре дизеля, размещения запасов
топлива, его фильтрации и подогрева.
Топливная система включает следующие основные агрегаты: бак
для топлива 1, фильтры грубой очистки 2, 32, топливный насос с
приводом от дизеля 7, топливоподкачивающий насос 31, подогрева-
тель топлива 33, фильтр тонкой очистки топлива 15, установленный
на дизеле.
Топливный насос /является основным и подает топливо к насо-
сам высокого давления во время работы дизеля. Топливоподкачи-
вающий насос 31 включается перед пуском дизеля и автоматически
отключается после его пуска.
При выходе из строя топливного насоса дизеля топливоподка-
чивающий насос включается на постоянный режим работы.
Во время предпусковой прокачки системы и пуска дизель-генера-
тора топливоподкачивающий агрегат 31 засасывает топливо по трубе
заборного устройства из бака для топлива через фильтры грубой
очистки 2, 32 и по нагнетательной трубе через обратный клапан 24
и фильтр тонкой очистки 15 подает в трубу подвода к топливным
насосам дизеля. Избыток топлива через редукционный клапан 3,
подогреватель топлива 33 сливается в топливный бак 1. Каждый
цилиндр дизеля имеет индивидуальный топливный насос высокого
давления, оборудованный плунжерно-кнопочным блоком с приво-
дом плунжера от распредвала дизеля и управлением от электронной
управляющей системы, форсунки закрытого типа и топливопровод
высокого давления, соединяющий топливный насос с форсункой.
Дизель-генератор оборудован импульсной системой подачи топлива
с электронным управлением. Топливо, просочившееся из полости
высокого давления форсунок, сливается в топливный бак.
126
9 10 11
12
13 14
15
Условные обозначения:
--------топливопровод дизеля
— топливопровод тепловоза
мним----электрические кабели
Рис. 4.1. Принципиальная гидравлическая схема топливной системы:
/ — расходный бак; 2, 32 — фильтры грубой очистки топлива; 3 — редук-
ционный клапан; 4 — топливопровод отвода протечек с топливоподкачива-
ющего насоса; 5, 24 — обратные клапаны; 6 — топливопровод отвода про-
течек топлива и масла; 7 — топливный насос; 8, 30— предохранительные
клапаны; 9 — вентиль; 10— топливопровод отвода топлива от топливных
насосов; // — топливопровод слива протечек топлива с топливных насосов и
форсунок; 12 — индивидуальные топливные насосы цилиндров; 13 — топли-
вопровод высокого давления; 14 — форсунка; 15 — фильтры тонкой очистки
топлива; 16— манометры; 17— грибки для датчиков давления; 18— грибок
под ртутный термометр; 19— топливопровод подвода топлива к топливным
насосам; 20— электрические кабели; 21 — клеммная коробка электрических
кабелей; 22— электронный блок управления; 23— блок электрического пи-
тания электронной системы управления подачей топлива; 25 — датчик дав-
ления наддувочного воздуха; 26 — датчик давления масла на входе в дизель;
27— датчик угла поворота распределительного вала; 28, 29— датчики частоты
вращения коленчатого вала; 31 — топливоподкачивающий агрегат; 33 — по-
догреватель топлива
Для поддержания необходимого давления подачи топлива к на-
сосам высокого давления дизеля на сливном трубопроводе установ-
лен подпорный клапан, отрегулированный на давление от 0,6 до
0,8 МПа (от 6 до 8 кгс/см2).
127
Для предохранения топливоподкачивающего насоса от перегрузки
система имеет возможность перепускать избыток топлива из напорно-
го трубопровода в сливной. Для этой цели на нагнетательном трубо-
проводе установлен предохранительный клапан 3, отрегулированный
на давление 0, 25 МПа (2,5 кгс/см2).
Сбор грязного топлива с полок блока дизеля производится в спе-
циальную емкость, расположенную на торцевом листе топливного
бака со стороны задней тележки. Слив из емкости производится через
кран, установленный на нижнем листе емкости.
Давление топлива контролируется на диагностических экранах
дисплея машиниста.
Подогрев топлива осуществляется в подогревателе топлива го-
рячей водой 1-го контура.
Воздух из системы удаляется открытием вентиля 9.
Протечки топлива от топливных насосов и форсунок отводятся
по топливопроводу 77, а избыточная циркуляция топлива от топ-
ливных насосов — по топливопроводу 10.
Для контроля степени загрязнения фильтров тонкой очистки
и величины давления топлива устанавливаются манометры 16 и
грибки (отверстия с резьбой в трубопроводах) под датчики давле-
ния топлива 17. Степень загрязнения фильтров определяется по
разности показаний манометров. Грибок 18 предназначен для за-
мера температуры топлива на входе в дизель с помощью ртутного
термометра.
В топливной системе предусмотрен подогреватель топлива 33
для обеспечения эксплуатации при низкой температуре окружаю-
щей среды. По топливопроводу 4 отводятся протечки топлива с
подшипников топливоподкачивающего насоса, а по топливопро-
воду 6 — возможные протечки топлива и масла с уплотнений топ-
ливоподкачивающего насоса.
4.1.1. Электронная система управления подачей топлива
Управление работой топливных насосов (см. рис. 4.1) осущест-
вляется электронной системой управления, включающей: блок
электрического питания 23, электронный блок управления 22, клем-
мную коробку 27, датчики: частоты вращения коленчатого вала 28,
29; угла поворота распределительного вала 27; давления масла на
входе в дизель 26, давления наддувочного воздуха 25.
128
Управляющие электрические сигналы от электронной системы
подаются на электромагнитные клапаны топливных насосов по ка-
белям 20.
Электронная система управления подачей топлива выполняет
следующие функции:
— обеспечение заданной частоты вращения коленчатого вала и
ее автоматическое регулирование (выполняет функции регулятора
частоты вращения) по соответствующей команде микропроцессор-
ной системы управления тепловоза;
— управление подачей топлива топливных насосов;
— обеспечение заданного угла опережения подачи топлива и его
коррекция по заданному алгоритму во всем поле рабочих режимов
дизеля;
— отключение подачи топлива на часть цилиндров дизеля при
снижении мощности дизеля ниже 100 кВт;
— защиту дизеля по предельно допустимой частоте вращения и
пониженному давлению масла;
— ограничение подачи топлива по давлению наддувочного воз-
духа;
— обеспечение заданного темпа увеличения и снижения частоты
вращения;
— реализует следующие команды микропроцессорной системы
управления тепловоза: пуск, стоп, задание частоты вращения.
Кроме того, она вырабатывает и трансформирует на микропро-
цессорную систему управления тепловоза следующие сигналы:
— о действительном значении частоты вращения;
— о цикловой подаче топлива или длительности управляющего
сигнала;
— об отключении части цилиндров;
— предупредительный сигнал о снижении давления масла ниже
нормы;
— сигналы «стоп» — по предельно-допустимой частоте вращения
и по пониженному давлению масла.
4.1.2. Топливный насос
На дизеле устанавливаются импульсные топливные насосы, обо-
рудованные электромагнитными клапанами.
Топливный насос (рис. 4.2) предназначен для подачи топлива в
форсунку и устанавливается на лотке. Плунжер насоса перемеща-
ется толкателем от кулака распределительного вала.
129
11
Рис. 4.2. Топливный насос:
7 — корпус насоса; 2 — стопорный винт; 3 —
толкатель (корпус толкателя); 4 — тарелка пру-
жины; 5, 16 — пружины; 6 — плунжер; 7 —
кольцо; 8— клапанно-плунжерный моноблок;
9 — электромагнит; 10— якорь; 11 — клапан;
12, 13 — уплотнительные кольца; 14— ролик;
15— ось ролика; 77 — фиксатор; 18— втулка;
19, 21 — прокладки; 20— штуцер; 22— винт;
23 — шайба; 24 — закрытие; А, Д — каналы для
отвода протечек топлива; Б — полость низкого
давления; В — канал высокого давления; Г —
надплунжерная полость; И — каналы подвода
и отвода топлива; К — полость слива утечек
топлива; Л — отверстия для перетока масла;
М — отверстие подвода масла; П — поверх-
ность маркировки толщины прокладок; Р —
каналы; С — затвор
130
Топливный насос состоит из корпуса 7, в котором установлен
клапанно-плунжерный моноблок 8, объединяющий в себе плун-
жерную пару с плунжером 6 и электромагнитный клапан с элек-
тромагнитом 9 и клапаном 11. Клеммы электромагнита 9 защищены
закрытием 24. Моноблок 8 закреплен в корпусе насоса винтами 22
с шайбами 23.
В нижней части корпуса размещен толкатель 3 с тарелкой 4,
пружиной 5 и кольцом 7. Толкатель состоит из корпуса 3, оси 15,
втулки 18, ролика 14, фиксатора 77 и пружины 16.
Фиксатор 17удерживает ось 15 от углового и осевого переме-
щения.
Толкатель от выпадания при транспортировке и монтаже удер-
живается стопорным винтом 2. В лотке корпус 7 насоса уплотняется
резиновыми кольцами 13. Для обеспечения точного фазирования
плунжера относительно корпуса моноблока под корпусом насоса
могут устанавливаться прокладки 21.
Определение необходимой толщины прокладок производится на
предприятии-изготовителе и толщина прокладок в мм выбивается
на поверхности П корпуса насоса.
Работа насоса происходит следующим образом.
При набегании рабочей части профиля топливного кулака на ро-
лик толкателя топливного насоса толкатель начинает поступатель-
ное движение, перемещая в вертикальном направлении плунжер.
При отсутствии управляющего сигнала от электронной системы
управления подачей топлива клапан 77 насоса открыт на дренаж и
топливо, не создавая значительного напора перетекает из полости
над плунжером Г на слив в полость Б.
В заданной фазе угла поворота коленчатого вала, когда должен
происходить впрыск топлива в данный цилиндр, электронная сис-
тема управления подает электрический сигнал на электромагнит
соответствующего насоса.
Электромагнит притягивает якорь 10, закрепленный на затворе
С клапана. Затвор перекрывает дренаж из полости Г и канала Вис
этого момента перемещающийся плунжер начинает сжимать топливо,
создавая необходимый напор для открытия иглы форсунки и для
качественного распыливания топлива в камере сгорания соответ-
ствующего цилиндра дизеля.
131
Необходимый угол опережения подачи топлива обеспечивается
соответствующей фазой подачи управляющего сигнала, а необхо-
димая для обеспечения заданного режима работы дизеля цикловая
подача топлива — соответствующей длительностью управляющего
сигнала от электронной системы управления.
Наполнение топливом полости Г производится через полость Б
и открытый клапан 77. Подвод и отвод топлива от насоса произ-
водится по каналам И.
Возможные утечки топлива через зазор между плунжером и кор-
пусом моноблока отводятся на слив через каналы А, Д, полость К
и штуцер 20. Резиновые кольца 12 служат для уплотнения полос-
ти К.
Трущиеся поверхности толкателя и корпуса насоса смазываются
дизельным маслом, поступающим из канала лотка в отверстие М
и по каналам Р к трущимся поверхностям деталей толкателя. Слив
масла в лоток производится через отверстия Л в корпусе толкателя.
4.1.3. Форсунка
Форсунка (рис. 4.3) предназначена
для впрыскивания топлива в камеру
сгорания цилиндра. Форсунка закрыто-
го типа устанавливается в крышке ци-
линдра и уплотняется конусной поверх-
ностью А и резиновым кольцом 9.
Рис. 4.3. Форсунка:
7 — сопловой наконечник распылителя;
2 — корпус распылителя; 3 — игла распы-
лителя; 4 — колпак; 5 — уплотнительное
кольцо между корпусом форсунки и кол-
паком; 6 — штанга форсунки; 7— корпус
форсунки; 8— пружина; 9— уплотнитель-
ное кольцо между форсункой и крышкой
цилиндра; 10 — тарелка; 77 — регулиро-
вочный винт; 12, 14— медные прокладки;
13 — гайка; 75 — штуцер; 16 — корпус
фильтра; 77 — стержень; А — конусная по-
верхность; Б — канал отвода просочивше-
гося топлива; В, Г — пазы; Д — отверстие
прохода топлива
132
К нижнему торцу корпуса /колпаком Скрепится корпус 2распы-
лителя и сопловой наконечник распылителя 1, торцовые поверхнос-
ти которых уплотняются за счет чистоты и точности обработки. Для
обеспечения одинаковой затяжки колпаков на каждом колпаке 4
нанесены риски, равномерно расположенные по окружности.
На сферической поверхности соплового наконечника распылите-
ля равномерно по окружности расположены распиливающие отвер-
стия. Плоскость расположения распыливающих отверстий накло-
нена к оси соплового наконечника распылителя.
В корпусе 2 распылителя размещена игла 3, разобщающая внут-
ренние полости форсунки от камеры сгорания. Корпус распылителя
и игла представляют собой комплект деталей, точно пригнанных
друг к другу. Уплотнение конуса иглы с корпусом осуществляется
узким пояском, расположенным у основания запорных конусов
иглы и корпуса распылителя.
Игла распылителя прижимается к корпусу распылителя пружи-
ной 8 через штангу 6. Сжатие пружины осуществляется поворотом
регулировочного винта 11, положение которого фиксируется гай-
кой 13.
Сверху на регулировочный винт навертывается штуцер 15, к ко-
торому присоединяется трубка, отводящая топливо, которое может
просочиться через зазор между иглой и корпусом распылителя.
Топливо подводится в форсунку через щелевой фильтр, состоя-
щий из корпуса 16 и стержня 17. Топливо, проходя через продоль-
ные пазы В, кольцевой зазор между корпусом и стержнем, посту-
пает в продольные пазы Г, откуда по отверстиям Д — в канал кор-
пуса форсунки.
4.1.4. Предохранительный клапан
Клапан (рис. 4.4) устанавливается в топливопроводе низкого дав-
ления. Он состоит из корпуса 1, шарика 2, направляющей 3, шту-
цера 7, пружины 4, прокладки 5 и регулировочных прокладок 6.
Клапан открывается при давлении в полости А 0,6—0,8 МПа
(6—8 кгс/см2), при этом шарик 2, установленный в направляющей 3,
преодолевает усилие пружины 4, постепенно открывает проход топ-
лива из полости А в полость Б и далее в трубопровод на всасывание
топливоподкачивающего насоса.
133
12 3 4
5 6
7
Рис. 4.4. Предохранительный клапан:
1 — корпус; 2 — шарик; 3 — направ-
ляющая; 4— пружина; 5— прокладка;
6— регулировочные прокладки; 7 —
штуцер; А, Б — полости
Давление открытия регулируется набором прокладок 6, Прокладка
толщиной 1 мм изменяет давление открытия клапана на 0,05 МПа
(0,5 кгс/см2).
4.1.5. Редукционный клапан
Редукционный клапан (рис. 4.5) поддерживает необходимое дав-
ление при циркуляции топлива в топливной системе.
В направляющей 5установлен клапан 5, который прижат к кор-
пусу направляющей пружиной 2. Стык направляющей 5 и корпу-
са 7 уплотняется прокладкой 4. Клапан открывается при давлении
0,10-0,13 МПа (1,0-1,3 кгс/см2).
Рис. 4.5. Редукционный клапан:
1 — корпус; 2 — пружина; 3 —
клапан; 4— прокладка; 5— на-
правляющая
4.1.6. Топливопроводы высокого давления
Топливопроводы высокого давления (рис. 4.6) предназначены
для подвода топлива от топливных насосов к форсункам. Топли-
вопроводы высокого давления 7, установленные на ряду В дизеля,
изогнуты по кольцу и прикреплены прижимами 6, между которыми
установлены резиновые уплотнения 7. Топливопроводы высокого
давления 2, установленные на ряду А цилиндров, крепятся к крыш-
кам цилиндров планками 5 с крышками 4, под которые установ-
лены резиновые уплотнения 3.
134
Рис. 4.6. Топливопроводы высокого давления:
/ — топливопровод высокого давления ряда В; 2 — топливопровод высокого
давления ряда А; 3 — уплотнение; 4 — крышка; 5 — планка; 6 — прижим;
7 — уплотнение
4.1.7. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива
Фильтр грубой очистки (рис. 4.7) предназначен для очистки топ-
лива. Он состоит из корпуса 3, в котором размешен набор фильтру-
ющих элементов 5, собранных в пакет на трехгранном стержне 13.
Пакет фильтрующих элементов крепится на стержне гайкой 11 с
шайбой 12, которая стопорится гранями стержня и предохраняет
фильтрующие элементы от повреждения во время затяжки гайки 11.
Стержень 13 ввернут в крышку 1.
После затяжки гайка 7/ стопорится шплинтом 10. Снизу в кор-
пусе имеется резьбовая пробка 9 для слива отстоя.
Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем фланце 4
и далее через сетки фильтрующих элементов 5 внутрь пакета. Очи-
щенное топливо по каналам трехгранного стержня 13 перетекает
в канал крышки 1 и через отверстие в верхнем фланце 4 выходит
из фильтра.
Все частицы размером более 80 микрон задерживаются сетками,
оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней части
135
Рис. 4.7. Фильтр грубой очистки топлива:
1 — крышка фильтра; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — корпус фильтра;
4 — присоединительный фланец; 5 — фильтрующий элемент; 6 — втулка;
7 — прокладка опорной втулки; 8 — прокладка сливной пробки; 9 — пробка;
10 — шплинт; 11 — гайка; /2, 16 — шайбы; 13 — стержень; 14 — фланец (за-
глушка); 15 — прокладка присоединительных фланцев; 17— гайка крепления
крышки; 18 — шпилька корпуса; А — полость подвода топлива; Б — полость
отвода топлива; Г — поверхность крайнего фильтрующего элемента; Д — то-
рец стержня
корпуса фильтра и периодически удаляются через отверстие, за-
крытое пробкой 9.
Между корпусом 3 и фланцами 4, 11 установлены паронитовые
прокладки /5, а между корпусом 3 и втулкой 13, пробкой 6 и втул-
кой 13 установлены медные прокладки 7, 8.
Фильтр тонкой очистки (рис. 4.8) предназначен для тонкой очи-
стки топлива, применяемого на дизеле, от механических примесей
136
Рис. 4.8. Фильтр тонкой очистки топлива:
/ — сливной ниппель; 2— накидная гайка; 3, 5, 10, 11 — уплотнительные
кольца; 4— стяжной болт; 6, 17— корпусы; 7— пружина; Я— тарелка; 9 —
фильтрующий элемент; /2—крышка; 13— втулка; 14— вентиль продувочный;
15, 16 — штуцеры; 18 — запорное кольцо; 19 — шарик; А — канал
размером более пяти микрон. Фильтр двухсекционный с параллель-
ной работой секций.
В фильтре устанавливаются фильтрующие элементы 9, изготов-
ленные из нетканого материала, по два в корпусах 6, 17.
Фильтрующие элементы уплотняются кольцами 10 из маслобен-
зостойкой резины, поджимаемыми пружиной 7, опирающейся на
тарелку 8. Корпусы 6, 17 с крышкой 72 соединяются стяжными
болтами 4 и уплотняются сверху кольцами 77, а снизу кольцами 5.
Снизу в крышке имеются резьбовые втулки 13 для ввертывания
стяжных болтов.
На крышке 72 сверху имеются штуцеры 75 и 16 для отвода и
подвода топлива и продувочные вентили 14 для выпуска скопив-
шегося воздуха.
В нижнюю часть стяжного болта 4 установлены шарик 79 и нип-
пель сливной 1 с накидной гайкой 2 для уплотнения сливного от-
верстия стяжного болта 4 в рабочем положении фильтра.
137
В рабочем положении фильтра топливо, подаваемое в фильтр
через штуцер 16 и отверстие в крышке 12, попадает в полости кор-
пусов 6, 17, проходит через фильтрующие элементы 9, очищается,
а затем по центральным отверстиям стяжных болтов 4, каналу А и
далее по штуцеру 15 поступает в топливопровод к дизелю. Замена
фильтрующих элементов производится при достижении перепада
давления на фильтре 0,15 МПа (1,5 кгс/см2).
4.1.8. Топливоподкачивающий насос
Топливоподкачивающий насос (рис. 4.9) предназначен для забо-
ра топлива из расходного бака и подачи его к топливным насосам
высокого давления.
Топливоподкачивающий насос шестеренного типа устанавлива-
ется на приводе насосов и приводится во вращение от него через
промежуточный шлицевой валик 16.
Ведущий вал 2 и цапфы ведомой шестерни 1 вращаются в брон-
зографитовых втулках 22, 24, установленных в крышке 3 и крон-
штейне 7.
Ведущий вал имеет выносной шариковый подшипник 13, уста-
новленный в кронштейне по скользящей посадке и зафиксирован-
ный от проворота фланцем 15.
Ведущая шестерня 4 установлена на валу на шпонке 5.
Вал уплотнен в кронштейне тремя манжетами 10, развернутыми
в разные стороны и обеспечивающими уплотнение от просачивания
топлива и масла: двумя — со стороны насосной части и одной — со
стороны привода.
Между манжетами установлено проставочное кольцо 21, а сто-
порные кольца 17, 20 предохраняют манжеты от перемещения.
Кольцо 9 служит опорой при выпрессовке манжет.
Полость Г между манжетами заполняется солидолом.
В кронштейне /имеется радиальное отверстие И, предназначен-
ное для сообщения пространства между манжетами с атмосферой
и контроля за их состоянием, а также установлен штуцер /9 для
отвода утечек топлива и масла с уплотнений.
Ведущий вал 2 для повышения износостойкости под кромками
манжет имеет керамическое покрытие.
Стыки между корпусом 6, крышкой 3 и кронштейном /уплот-
няются бумажными прокладками 23, смазанными при сборке гер-
метиком.
138
Рис. 4.9. Топливоподкачивающий насос:
7 — ведомая шестерня; 2 — ведущий вал; 3 — крышка; 4 — ведущая шестерня;
5— шпонка; 6 — корпус; 7— кронштейн; 8, 11, 19, 25, 26— штуцеры; 9 —
кольцо; 10 — манжеты; 12— втулка; 13— шарикоподшипник; 14, 17, 20 —
запорные кольца; 75— фланец; 16— шлицевой валик; 18, 23— прокладки;
21 — проставочное кольцо; 22, 24 — бронзографитовые втулки; 27— гайка;
28— стопорная шайба; Г — полость; Д — резьбовые отверстия; Е — полость
всасывания; Ж — полость нагнетания; И — отверстие
Корпус 6 зафиксирован от перемещения двумя цилиндричес-
кими штифтами.
Топливо, просочившееся через зазоры между втулками 22, 24 и
валами шестерен, отводится в топливную систему через штуцер 8.
Смазка бронзографитовых втулок и манжет со стороны насоса
обеспечивается топливом. Манжета со стороны привода смазыва-
ется маслом.
139
Выносной шарикоподшипник 13, шлицевой валик 16 и шлицы
ступицы привода насосов смазываются маслом, подводимым через
штуцер 11 из масляной магистрали дизеля.
4.2. Масляная система
Масляная система (рис. 4.10) предназначена для подачи под из-
быточным давлением смазки в сопряженные детали рабочих меха-
низмов дизеля и охлаждения ряда его узлов. Масло дизеля охлаж-
дается водой в двух теплообменных аппаратах. Вода, охлаждающая
масло в теплообменных аппаратах, сама охлаждается в секциях
В масляную систему включен полнопоточный, автоматический,
самоочищающийся фильтр фирмы Boll&Kirch 27, установленный
на дизеле.
Одновременно с этим для более качественного регулирования
температуры масла (особенно в зимнее время) на дизеле установлен
терморегулятор 48. Необходимый температурный режим масла в
диапазоне от 341 до 353 К (от 68 до 80 °C) обеспечивается пол-
ным или частичным перепуском его мимо водомасляных теплооб-
менников. При температуре масла выше 353 К (80 °C) весь поток
масла после дизеля поступает в водомасляные теплообменники 8,
22, а затем в самоочищающийся масляный фильтр и далее опять
в дизель.
Таким образом, в кузове тепловоза устанавливается только мас-
лопрокачивающий насос 42, а все остальные агрегаты масляной
системы установлены непосредственно на дизеле
Маслопрокачивающий агрегат 42 с приводом от электродвига-
теля предназначен для заполнения системы маслом под давлением
не менее 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) перед пуском дизеля и прокачки
его после остановки.
После пуска дизеля маслопрокачивающий агрегат автоматически
отключается и включаются два масляных шестеренчатых насоса,
приводимые во вращение непосредственно дизелем.
Первый масляный насос при работающем дизеле засасывает мас-
ло из картера и направляет его в терморегулятор, из которого оно
в зависимости от температуры поступает в водомасляные теплооб-
менники, или, минуя их, непосредственно на всасывание второго
насоса. После этого масло поступает в автоматический самоочища-
ющийся фильтр и далее в рабочие механизмы дизеля.
140
Рис. 4.10. Принципиальная гидравлическая схема системы смазки:
7 — вентиль отбора проб масла; 2, 26, 33, 41 — предохранительные клапаны;
3, 34 — масляные насосы; 4, 40— штуцеры под мановакуумметры; 5 — труба
слива загрязненного масла и топлива с полок блока; 6, 28, 36 — штуцеры
под манометры; 7 — заборник слива масла с сеткой; 8, 22— водомасляные
охладители; 9, 20— вентили для слива масла с водомасляных охладителей;
10, 19— центробежные фильтры; 11, 18— отвод масла в картер дизеля после
центробежных фильтров; 12— подвод масла на лоток; 13,35— редукционные
клапаны; 14 — канал подвода масла к дизелю; 75— штуцеры под датчики —
реле давления; 16— вентиль продувки ресивера; 17— труба продувки ресивера;
21 — труба стравливания воздуха из водомасляного охладителя; 23 — отвод
масла отдатчика разрежения; 24 — отвод масла в трубопровод захлопки воз-
душной; 25— отвод масла обратной промывки из самоочищающегося фильтра
фирмы Boll & Kirch; 27 — автоматический фильтр масла Boll & Kirch; 29 —
дифманометр (встроен в фильтр); 30— подвод масла к датчику разрежения;
31 — отвод масла к топливоподкачивающему насосу; 32, 45 — клапаны не-
возвратные; 37— труба слива масла из поддизельной рамы и заправка в раму
дизеля масла через тепловозную магистраль; 38— вентиль; 39, 44 — гибкие
соединения; 42— маслопрокачивающий насос; 43 — турбокомпрессор; 46 —
штуцер под датчик-реле температуры; 47— штуцер под датчик-реле давления;
48 — терморегулятор
141
Работа системы контролируется по показаниям приборов на со-
ответствующих диагностических экранах дисплея машиниста.
Сбор грязного масла из ресивера дизеля производится в спе-
циальную емкость, расположенную на топливном баке со стороны
передней тележки. Слив из емкости производится через кран, ус-
тановленный на нижнем листе бака.
Запас масла, необходимый для циркуляции, находится в подди-
зельной раме. Для заправки масла в поддизельную раму и слива его,
кроме горловины с правой стороны рамы дизель-генератора, имеется
трубопровод, выведенный по обе стороны тепловоза с вентилями 7.
Концы труб закрываются колпачками с прокладками внутри.
При повышении давления масла в масляной системе выше до-
пустимого избыток масла перепускается предохранительными кла-
панами 2, 26, 33 и 41, встроенными в масляные насосы 3, 34, в
маслопрокачивающий насос 42 и самоочищающийся фильтр 27.
Для контроля за работой смазочной системы предусмотрены спе-
циальные места для установки манометров 6,28,36, мановакууммет-
ров 4, 40, датчик-реле температур 46, датчик-реле давления 47, 15.
4.2.1. Масляный насос
Масляный насос (рис. 4.11) — шестеренного типа, односекци-
онный, нереверсивный. Шестерни — стальные косозубые.
Корпус 1 имеет полости для ведущей шестерни 29 и ведо-
мой 30.
В корпусе отлиты полости: Л подвода масла (полость всасыва-
ния) и А отвода масла (полость нагнетания).
Торцы корпуса закрыты крышками: внутренней 16 и наруж-
ной 3.
Крышки крепятся к корпусу шпильками. Для опоры цапф ве-
дущей шестерни в крышках 16 и 3 имеются отверстия, в которые
установлены бронзовые втулки 27и 31, на внутренний диаметр ко-
торых нанесено оловянисто-свинцовистое покрытие.
Для смазки и охлаждения внутренних поверхностей втулок 27 и
31 масло подается из полости нагнетания А через систему канавок,
расположенных на внутренних торцах крышек 16 и 3.
На ведущей шестерне имеются шлицы, соединяющиеся с при-
водным валом 28.
142
в-в
Рис. 4.11 (начало). Масляный насос:
1 — корпус насоса; 2, 4, 6, 12— прокладки; 3 — наружная крышка; 5— фла-
нец; 7 — пробка; 8 — пробка (для замера давления нагнетания); 9 — пор-
шень клапана; 10 — корпус клапана; 11 — пружина клапана; 13— пломба;
14— регулировочные кольца; 75— крышка; 16— внутренняя крышка; 77 —
центрирующая втулка; 18— штифт фиксирующий ось; 19, 27, 31 — втулки
подшипников скольжения; 20— промежуточная втулка; 21 — неподвижная
ось ведомой шестерни; 22— промежуточное кольцо; 23, 25, 32— стопорные
кольца; 24— винт-заглушка; 26— упор приводного вала; 28— приводной вал;
29— ведущая шестерня; 30— ведомая шестерня; 33— ограничительное коль-
цо; 34— упорный штуцер; 35— рым-болт; 36— заглушка; 37— декоративная
пластина; 38— стопорная пластина; 39— центрирующие штифты; А — полость
нагнетания насоса; Б — окно перепуска из полости нагнетания в клапан; В —
надпоршневая полость клапана; Г, 3 — направляющие поверхности поршня
клапана; Д — полость нагнетания клапана; Е — отверстия поршня клапана;
Ж — щели клапана; И — полость всасывания клапана; К — окно перепуска
из клапана во всасывающую полость насоса; Л — полость всасывания насоса;
М — расточки под резиновые кольца; Н — посадочная (центрирующая) повер-
хность; П, Т, Bj — отверстия подвода масла в оси; Р — поверхности отверстий
для оси; С — лыска оси; У — поверхность расточек корпуса; Ц — отверстия
подвода масла в крышках; Ш — каналы подвода масла; Щ — отверстия упора;
Э — полость подвода масла к приводному валу; Ю, Я — поверхности подшип-
ников скольжения; Aj — плоскость сопряжения внутренней крышки и втулки;
Bj — полость насоса (не используется)
143
Б В
А—А
шестерен одного
порядкового номера
Рис. 4.11 (окончание)
Ограничивают осевое перемещение приводного вала упор 26,
кольцо 32 и кольца стопорные 25, 33. Для разгрузки ведущей шес-
терни от осевых усилий, возникающих в косозубых шестернях во
время работы насоса, используется упор 26, на который действует
давление масла из полости Э, соединенной пазом с полостью на-
144
гнетания А корпуса насоса. Из полости Э по отверстию Щ шту-
цера 34 в упоре 26 масло поступает на смазку шлицев приводного
вала 28.
Ведомая шестерня 5(9 вращается на неподвижной оси 21, плотно
установленной в крышках 16 и 3. Положение оси 21 фиксируется
в внутренней крышке через отверстие штифтом 18. Ось 21 имеет
сквозное центральное отверстие П, по торцам это отверстие за-
крыто винтами 24. В отверстие П через каналы Ш, отверстия Ц в
крышках 16 и 3 и отверстие Б, оси 21 подается масло из полости
нагнетания. Далее масло по отверстию Т поступает через полость
между втулкой 20 и лыской С оси 21 на смазку внутренних поверх-
ностей бронзовых втулок 19, установленных с натягом (за счет раз-
ности температур) в центральную расточку ведомой шестерни.
Между бронзовыми втулками установлена промежуточная втул-
ка 20. С торцов шестерни 30 установлены кольца 22 и стопорные
кольца 23, удерживающие втулки 19 от осевого перемещения. На
внутренний диаметр втулок 19 гальваническим способом нанесено
оловянисто-свинцовистое покрытие.
Масло, вытекавшее из втулок 19, отсасывается в полость всасы-
вания Л насоса, из втулки 31 (крышки 16) масло стекает в корпус
привода насосов.
Между крышкой наружной 3 и корпусом 1, а также корпусом
клапана 10, установлены уплотнительные прокладки 2 и 4, а между
внутренней крышкой 16 и корпусом 1 прокладка не устанавлива-
ется.
Надежная работа втулок 27, 31 и 19 гарантируется при обеспе-
чении минимального отклонения от соосности относительно по-
верхности У корпуса, поверхностей Ю и Р внутренней крышки 16
и наружной крышки 3. Отклонение от соосности (—0,03 мм) обес-
печивается технологически предприятием-изготовителем и гаран-
тируется установкой центрирующих цилиндрических штифтов 39.
Штифты 39 имеют сквозное осевое отверстие, облегчающее их
установку в отверстия крышек и корпуса, а с внешнего торца штиф-
ты имеют резьбовые отверстия для демонтажа.
От выпадения штифты 39 удерживаются стопорной пласти-
ной 5<?со стороны внутренней крышки 16, буртом центрирующей
втулки 17; со стороны крышки 3 штифты перекрываются фланцем
корпуса 10.
145
Одновременно крепится шпильками корпус 70 через прокладку 4
к наружной крышке 3, а наружная крышка 3 — через прокладку 2
к корпусу 1.
В корпусе /^размещены: поршень 9, пружина 77, регулировоч-
ные кольца 14, толщиной которых определяется затяжка пружи-
ны 77 при регулировке клапана в сборе (корпус 70 в сборе является
клапаном).
На верхний торец корпуса 10 через прокладку 6 установлен и за-
креплен фланец 5, а на нижний торец через прокладку 12 закреп-
лена крышка 75.
Начало открытия клапана соответствует появлению непрерыв-
ной струи масла, вытекающего через щели Ж клапана в полость И
корпуса 10.
Поршень 9 — цельнолитой чугунный с двумя направляющими
поверхностями разных диаметров — Г и 3. Поверхность 3 имеет
щели Ж и отверстия Е.
В закрытом положении поршень 9 упирается буртом в корпус 10
и удерживается в этом положении усилием затяжки пружины.
При работе насоса масло под давлением через окно Б наружной
крышки 3 нагнетается в полость Д корпуса клапана. Когда давление
масла, создаваемое шестернями насоса, начинает превышать уси-
лие затяжки пружины, поршень, сжимая пружину, перемешается
вниз, при этом щели Ж и отверстия Е, полости Д и И сообщаются
и масло через окно К из наружной крышки 3 перепускается в по-
лость всасывания Л корпуса 7. При восстановлении рабочего давле-
ния клапан усилием пружины возвращается в исходное положение.
Масло, попавшее в полость В во время хода клапана, удаляется
по осевому сверлению в клапане в полость И, через это же отвер-
стие полость В сообщается с полостью всасывания насоса, помогая
клапану плавно возвратиться в исходное положение. В корпус 10
клапан должен перемешаться под действием собственного веса.
Пробкой 8 закрывается резьбовое отверстие для подсоединения
штуцера манометра.
После регулировки на стенде клапан пломбируется пломбой 13,
а величина обшей толщины регулировочных колец 14 маркируется
на внешнем торце фланца 5.
Центрирование насоса по корпусу привода насосов осуществля-
ется втулкой 77 по посадочной поверхности Н.
146
Уплотнение всасывающей полости Л и нагнетательной А корпуса
насоса с корпусом привода насосов выполняется с помощью спе-
циальных резиновых прокладок, устанавливаемых в расточки М.
При вращении шестерен масло из всасывающей полости Л пере-
носится в нагнетательную полость А в объемах, заключенных между
зубьями шестерен 29 и 30 и расточкой в корпусе 7.
Корпус / закрывается заглушкой 36 и пластиной 37. Заглушка 36
ставится на герметике, что исключает сообщение полости В| и по-
лости привода насосов с атмосферой.
4.2.2. Охладитель масла
Охладители масла установлены с обеих сторон рамы и предна-
значены для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля.
Охладители (рис. 4.12) состоят из корпуса 4 с кронштейнами 9 и 13,
передней 7 и задней 7 крышек, охлаждающей секции 77.
Охлаждающая секция 77 состоит из неподвижной 2 и подвиж-
ной 20 «трубных досок», в отверстиях которых закреплены охлаж-
дающие трубы Юс сегментными перегородками 75, создающими
поперечное омывание маслом трубного пучка, что способствует
лучшим условиям теплообмена.
Заполнители <?уменьшают переток неохлажденного масла меж-
ду корпусом и трубным пучком. Стык сегментных перегородок и
корпуса уплотняется резиновой манжетой 14.
Температурные удлинения трубок охлаждающей секции компен-
сируются за счет перемещения «трубной доски» 20, которая уплот-
няется в корпусе 4 и крышке 7двумя резиновыми кольцами 27.
Между корпусом и крышкой установлено промежуточное коль-
цо 22с отверстиями Н, через которые в случае разрушения уплот-
нения будет вытекать охлаждающая жидкость или масло.
Охлаждающая секция 77 фиксируется в корпусе 4 в определен-
ном положении штифтом 24.
Охлаждающая жидкость в охладитель масла поступает по па-
трубку Д передней крышки 7, благодаря перегородке 18, проходит
по охлаждающим трубам /Годной половины секции, а затем по
охлаждающим трубам другой половины секции и выходит из па-
трубка Г.
Масло в охладитель поступает по трубопроводу, расположенно-
му в раме, через отверстие в кронштейне 9, проходит в межтрубном
пространстве и выходит через отверстие в кронштейне 13.
147
А-А
Рис. 4.12. Охладитель масла:
1 — водяная крышка со штуцерами; 2 — неподвижная «трубная доска»; 3 —
трубка для стравливания воздуха из масляной полости; 4— корпус; 5 — рым-
болт; 6 — шпильки крепления крышки без штуцеров; 7— водяная крышка без
штуцеров; 8 — заполнители; 9 — кронштейн крепления к раме; 10 — охлаж-
дающая труба; 11 — охлаждающая секция; 12 — трубка для слива масла из
масляной полости; 13 — кронштейн крепления к раме с отверстием для слива
масла; 14 — манжета; 15 — перегородка масляной полости; 16 — шпильки
крепления крышки со штуцерами; 77— трубка для слива охлаждающей жид-
кости; 18 — перегородка в водяной крышке со штуцерами; 19 — трубка для
стравливания воздуха из водяной полости; 20— подвижная «трубная доска»;
21 — уплотнительное кольцо; 22— промежуточное кольцо; 23— уплотнитель-
ная прокладка между водяной крышкой со штуцерами и неподвижной «труб-
ной доской»; 24 — штифт; 25— уплотнительная прокладка между корпусом и
неподвижной «трубной доской»; Г — патрубок отвода охлаждающей жидкости;
Д — патрубок подвода охлаждающей жидкости; Н — контрольное отверстие
Трубки 3 и 19 предназначены для выпуска воздуха из полостей
охладителя, трубка 12 — для слива масла из масляной полости в
раму, трубка /7— для слива охлаждающей жидкости. Для транс-
портировки охладителей предусмотрены рым-болты 5.
148
4.2.3. Маслопрокачивающий насос
Маслопрокачивающий насос (рис. 4.13) шестеренного типа пред-
назначен для прокачки дизеля маслом перед пуском, после оста-
новки и во время технического обслуживания.
Рис. 4.13. Маслопрокачивающий насос:
1 — задняя крышка; 2, 6 — втулки; 3, 4— ведущая и ведомая шестерни; 5 —
корпус; 7— передняя крышка; 8— манжета; 9 — кронштейн; 10 — фланец;
11 — болт; 12, 14 — полумуфты; 13 — амортизатор; 15 — стопорный винт;
16— электродвигатель; 17— крышка клапана; 18 — колпачок; 19— регу-
лировочный винт; 20— шайба; 21, 25— пружины; 22— клапан; 23— седло
клапана; 24 — пробка; 26 — шарик
149
Насос установлен на фланце электродвигателя 16 и состоит из
корпуса 5, задней крышки 1, передней крышки 7, шестерен веду-
щей 3 и ведомой 4, кронштейна 9 и полумуфт 12 и 14, соединяю-
щих вал электродвигателя с валом ведущей шестерни насоса при
помощи болтов И и амортизаторов 13, втулок 2 и 6, которые служат
подшипниками шестерен.
Уплотнение торцовое состоит из манжеты 8 и фланца 10. На
торцах втулок имеются канавки для отвода масла из защемленного
пространства.
Насос имеет предохранительно-перепускной клапан, обеспечи-
вающий полный перепуск масла при повышении давления в на-
гнетательном трубопроводе и состоящий из клапана 22, седла 23,
пружины 25, крышки 17, регулировочного винта 19, шайбы 20 м
колпачка 18.
Шариковый клапан 26 обеспечивает давление в манжетном
уплотнении 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2), полость шарикового кла-
пана сообщается со всасывающей полостью.
4.2.4. Центробежный фильтр масла
Фильтр (рис. 4.14) предназначен для тонкой очистки масла и
состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси 2, колпака 8
и кронштейна 1.
Ротор состоит из корпуса 9, крышки 4 с двумя соплами 75 и
отбойника 14. Крышка 4 относительно корпуса 9 ротора зафикси-
рована штифтом. Опорами ротора служат бронзовые втулки 6 и 13,
запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные вин-
тами, а также упорный подшипник 3, воспринимающий нагрузку
от веса ротора и зафиксированный на оси пружинным кольцом 5.
Ось 2 верхним концом опирается на втулку 77, запрессованную в
колпак 8 фильтра. Для облегчения очистки ротора от отложений
на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливается бумажная
прокладка 10.
Клапан предназначен для автоматического отключения фильтра
при прокачке дизеля маслом и во время работы дизеля, если дав-
ление масла в системе будет ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2).
Клапан состоит из золотника 20, втулки 27, пружины 19, штуце-
ра 18. В верхней части колпака 8 имеется отверстие, закрытое про-
зрачной пробкой 72, для наблюдения за вращением ротора. В пробке
150
Рис. 4.14. Центробежный фильтр масла:
1 — кронштейн; 2 — ось ротора; 3 — упорный шарикоподшипник; 4 — крыш-
ка ротора; 5 — пружинное кольцо; 6, 13 — нижняя и верхняя втулки ротора;
7 — уплотнительное кольцо; 8 — колпак; 9 — корпус ротора; 10 — бумажная
прокладка; 11 — втулка колпака; 12 — пробка; 14 — отбойник; 75 — сопло;
16 — уплотнительное кольцо сопла; 77—регулировочная шайба; 18— штуцер;
19 — пружина; 20— золотник; 21 — втулка клапана; 22— пробка, закрыва-
ющая отверстие для измерения частоты вращения ротора; 23 — фланец для
трубы подвода масла; А — полость подвода масла; Б — полость слива масла;
Д — установочная поверхность
выполнены три отверстия, способствующие улучшению работо-
способности фильтра. Стык кронштейна 1 и колпака <? уплотня-
ется кольцом 7.
Принцип работы фильтра следующий. Часть масла под давле-
нием из масляной системы через канал в кронштейне, запорно-ре-
гулировочный клапан и отверстие в оси поступает во внутреннюю
полость ротора, проходит между отбойником 14 и осью 2 и по ка-
151
налам в крышке поступает к соплам 15. Реактивная сила струй мас-
ла, вытекающих из отверстий сопел, приводит во вращение ротор,
заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к периферии
ротора механические примеси и другие включения, находящиеся в
масле и имеющие большой по сравнению с маслом удельный вес,
включения оседают на прокладке 10, установленной на внутрен-
ней стенке корпуса ротора. Выходящее из ротора очищенное масло
стекает через окна в кронштейне в раму.
4.2.5. Редукционный и невозвратный клапаны
Редукционные клапаны (рис. 4.15) устанавливаются перед турбо-
компрессором и перед лотком.
Клапаны обеспечивают понижение давления масла до необходи-
мой величины путем дросселирования его в зазоре между тарелкой
шпинделя 6 и фаской Г корпуса 1. При отсутствии давления масла
в системе клапан под действием пружины открыт до упора шпин-
деля в стопорный болт 2. При возникновении давления масла в
системе, подведенного к клапану со стороны полости Б, шпиндель
6 под действием давления поднимается и уменьшает зазор между
тарелкой и фаской Г до такой величины, которая обеспечит нужную
величину уменьшения давления.
Регулировка клапана производится за счет толщины кольца.
Рис. 4.15. Редукционный клапан:
7 — корпус; 2— стопорный болт ограничения
хода шпинделя 6; 3— уплотнительная гайка;
4 — пружина; 5 — регулировочное кольцо;
6 — шпиндель; 7 — наконечник под трубу;
8 — накидная уплотнительная гайка; 9 —
штуцер (болт), уплотняющий угольник для
слива просочившегося масла через зазоры
редукционного клапана; А — нагнетательная
полость; Б — полость подвода масла; В —
полость над клапаном; Г — уплотнительная
фаска клапана и шпинделя; Д — подвод мас-
ла к редукционному клапану; Е — отвод мас-
ла (к лотку, турбокомпрессору); И — отвер-
стие под болты для установки редукционного
клапана; Ж — слив просочившегося масла
через зазоры редукционного клапана
152
С целью разгрузки полости В она
соединена через поворотный уголь-
ник с трубопроводом слива масла из
подшипников турбокомпрессора.
Невозвратный клапан (рис. 4.16) в
масляной системе дизеля не допус-
кает переток масла из нагнетатель-
ной магистрали дизеля в магистраль
маслопрокачивающего насоса в пе-
риод работы дизеля. Невозвратный
клапан состоит из корпуса 1 и кла-
пана 2 и установлен между фланца-
ми 4 масляного трубопровода.
Клапан 2 конусной поверхностью
В разделяет корпус 7 на две полос-
ти А и Г. Выступы Д предназначе-
ны для направления клапана при его
движении, выступы Б — для огра-
ничения хода клапана. Нормальное
расположение клапана вертикаль-
Рис. 4.16. Невозвратный клапан:
1 — корпус; 2 — клапан; 3 —
прокладка; 4 — фланец; А — по-
лость нагнетательная; Б — огра-
ничительные выступы клапана;
В — уплотнительная плоскость
клапана и корпуса; Г — всасыва-
ющая полость; Д — направляю-
щая клапана
ное — полостью А вверх.
Клапан 2 под действием давления масла, создаваемого маслопро-
качивающим насосом во время прокачки дизеля маслом, поднима-
ется и масло поступает из полости Г в полость А и по трубе отво-
дится в масляную магистраль дизеля. После прекращения работы
маслопрокачивающего насоса клапан под действием собственной
массы (а при начале работы основного масляного насоса и под
действием давлений масла от этого насоса в полости А) опуска-
ется и разобщает полости А и Г, тем самым препятствует проходу
масла, поступающего от масляного насоса во время работы дизеля
в магистраль маслопрокачивающего насоса.
4.2.6. Терморегулятор
Терморегулятор (рис. 4.17) прямого действия предназначен для
автоматического регулирования температуры масла.
Терморегулятор состоит из корпуса 11 и термосистемы 15, ус-
тановленной в корпус и закрепленной винтами 14.
153
Рис. 4.17. Терморегулятор:
1 — крышка; 2 — уплотнительное кольцо; 3— кольцо; 4, 8— втулки; 5 —
регулировочный винт; 6— колпачок; 7, 14— винты; 9— пломба; 10, 17, 19,
22, 24 — прокладки; 11 — корпус; 12 — гайка; 13 — контргайка; 15 — термо-
система; 16 — датчик температуры; 18 — болт; 20, 21, 23 — пробки
Корпус терморегулятора закрыт крышкой 1 через уплотнитель-
ную прокладку 17, закрепленную болтами 18.
Перемещение заслонки термосистемы 15осуществляется датчи-
ком температуры 16, корпус которого установлен в опорную втулку
154
термосистемы, а шток датчика упирается в головку регулировочного
винта 5.
Для герметизации винта 5 служит уплотнительное фторопласто-
вое кольцо 2, установленное внутри втулки 4, которая ввертывается
в корпус терморегулятора и уплотняется прокладкой 10.
Уплотнительное кольцо 2прижимается втулкой б’через кольцо 3,
после чего втулка 8 стопорится контргайкой 13.
После настройки термосистемы винт 5 стопорится гайкой 12,
закрывается колпачком 6, который крепится винтом 7 и устанав-
ливается пломба 9.
Принцип действия терморегулятора основан на перемещении
заслонки термосистемы в зависимости от изменения объема за-
полнителя термочувствительного элемента (термодатчика 16) про-
порционально регулируемой температуры.
Автоматическое поддержание заданного значения регулируемой
температуры производится по способу перепуска (соотношение ко-
личества охлаждаемого масла в линиях перепуска и охладителя опре-
деляется регулируемой температурой). При повышении температуры
охлаждаемого масла, выходящего из дизеля, регулирующий орган,
перемещаемый термочувствительным элементом (термодатчиком)
за счет увеличения объема заполнителя, изменяет гидравлическое
сопротивление в линиях перепуска и отвода на охладитель.
При этом расход охлаждаемого масла через охладитель увеличи-
вается, а в линии перепуска уменьшается. Соотношение расходов
изменяется до тех пор, пока регулируемая температура не примет
заданного значения.
При понижении температуры масла, выходящего из дизеля,
объем заполнителя термочувствительного элемента уменьшается и
восстановление заданного температурного режима дизеля происхо-
дит под действием пружин возврата, перемещающих регулирующий
орган термосистемы в положение, при котором гидравлическое со-
противление в линии перепуска уменьшается, а в линии охладителя
увеличивается.
Терморегулятор отрегулирован на заданную температуру фикси-
рованной настройки 338К (65 °C) — начало открытия на охладитель
масла.
Терморегулятор регулируется на предприятии-изготовителе и
при нормальных условиях работы его дополнительная регулиров-
ка не требуется.
155
При выходе из строя датчика температуры 16, поддержание за-
данного температурного режима можно вести вручную при помощи
регулировочного винта 5. Для этого необходимо частично отвернуть
гайку 12, завернуть винт 5на пять оборотов, предварительно отвер-
нув винт 7, сняв колпачок 6, удалив пломбу 9. При этом заслонка
термосистемы 15 полностью открывает отвод масла на охладитель
и закрывает перепуск.
Отверстия для установки датчиков температуры заглушены проб-
ками 20, 21, которые уплотняются прокладками 19, 22.
4.2.7. Автоматический фильтр масла Boll&Kirch 6.46
Автоматический самоочищающийся фильтр тип 6.46 (рис. 4.18)
выполняет задачу фильтрации смазочного масла оптимальным об-
разом. Отличительной чер-
Рис. 4.18. Автоматический фильтр масла
Boll&Kirch 6.46:
/ — входной фланец; 2 — выходной фла-
нец; 3 — фильтровальная свеча; 4 — сет-
чатая вставка; 5 — дифференциальный
индикатор давления; 6— защитная сетка;
7— перепускные клапаны; 8— промывоч-
ная консоль; 9 — турбина
той автоматического фильтра
Boll&Kirch 6.46 является на-
личие постоянной и равно-
мерной промывки фильтро-
вальных свеч противотоком.
Фильтр является полностью
автономным устройством, не
нуждающимся во внешних
источниках энергии, и обес-
печивает не только высокую
степень очистки, но и су-
щественное снижение затрат
на запчасти и техобслужива-
ние. Основные технические
характеристики отображены
в табл. 4.1.
При работе фильтра не-
очищенное масло поступает
в его корпус через входной
фланец 1. Примерно полови-
на всего потока неочищенно-
го масла через центральную
вертикальную трубу подается
в сетчатую вставку в верхней
156
Таблица 4.1
Основные параметры автоматического масляного фильтра BoII&Kirch 6.46
№ п/п Область применения Фильтрация смазочного масла в малых и средних дизелях
1 Диапазон рабочего давления 2—10 кг/см2
2 Перепад давления на фильтре От нуля до номинального рабочего давления
3 Рабочая температура До 100 °C
4 Материал корпуса Серый чугун
5 Максимальная тонкостьфильтрации 25 микрон (мк)
6 Тип фильтровальных свечей Свечи, открытые с обеих сторон
7 Рабочая жидкость для промывки противотоком Фильтруемая жидкость
8 Организация промывки противото- ком Непрерывная промывка с турбоприводом промывоч- ного устройства
9 Технология очистки Индивидуальные свечи — промывка обратным попе- речным потоком
10 Дополнительные принадлежности Встроенный выходной масляный клапан; встроен- ный корпус регулирующего клапана
части 4корпуса фильтра, откуда сверху поступает в фильтровальную
свечу 3, открытую с обеих сторон. Другая половина потока неочи-
щенного масла поступает в фильтровальную свечу снизу. Ячейка
сетки обеспечивает тонкость фильтрации до 25 микрон. Неочи-
щенное масло через дополнительную защитную сетку подается на
выход фильтра, откуда возвращается в двигатель через выходной
фланец 2.
В фильтре осуществляется непрерывная поочередная промывка
свечей, не требующая остановки процесса фильтрации.
Механизм промывки фильтра противотоком приводится в дейст-
вие турбиной 9, установленной во входном фланце. Этот механизм
постоянно вращает промывочную консоль 8, перемещая ее от одной
157
фильтровальной свечи к другой. На внутренней стороне свечей воз-
никает сильный поверхностно-поперечный поток, при этом свеча
оказывается отключенной на время промывки ее противотоком.
Кроме того, из-за пониженного давления внутри свеч возника-
ет обратный ток очищенного масла снаружи свечи вовнутрь. Эти
потоки обеспечивают полную очистку свечи от слоя грязи, обра-
зовавшегося на ее внутренней поверхности, защищая тем самым
сетчатый фильтр.
Равномерная промывка противотоком в течение длительного
времени, для которой оказывается достаточно минимального коли-
чества промывочного масла, предотвращает падение давления масла
в системе. В случае прерывания или нарушения нормального хода
операции промывки свеч перепад давления начинает расти; когда
он достигнет 2 кг/см2, откроются перепускные клапаны 7, и масло
пойдет через защитную сетку 6, играющую роль второй ступени
фильтра. Еще раньше, однако, на неисправность отреагирует диф-
ференциальный индикатор давления 5, который, если повышенный
перепад давления будет сохраняться, выдаст соответствующий ава-
рийный сигнал.
4.3. Система охлаждения
На дизель-генераторе применена двухконтурная система охлаж-
дения, циркуляция охлаждающей жидкости в которой производится
двумя одинаковыми по конструкции водяными насосами.
Холодный контур охлаждения. Охлаждающая жидкость (рис. 4.19)
из секций холодильника 13 тепловоза поступает во всасывающую
полость водяного насоса 19 холодного контура, который подает ее
в охладитель наддувочного воздуха 14, охладители водомасляные 16
и 17, после чего охлаждающая жидкость отводиться в секции хо-
лодного контура холодильника 13 тепловоза.
Слив оставшейся воды из водяного насоса 19 производится по
трубе 20 через вентиль 21.
Горячий контур охлаждения. Охлаждающая жидкость из секций
холодильника 23 горячего контура поступает во всасывающую по-
лость водяного насоса 30 горячего контура.
Водяным насосом 30охлаждающая жидкость подается в коллек-
торы, расположенные по рядам А и В, далее по каналам поступает
на охлаждение втулок цилиндров, крышек цилиндров, выпускных
158
Трубопровод дизель-генератора
Трубопровод по тепловозу
Рис. 4.19. Принципиальная гидравлическая схема системы охлаждения
коллекторов, после чего поступает на охлаждение турбокомпрессо-
ра, откуда отводится в холодильные секции 23 тепловоза.
Воздух и пар, образующийся в системе, отводятся по трубам 6
и 39 в расширительный бак 2.
Слив воды из привода насосов и насоса 30 горячего контура
производится по трубе 32, через вентиль 31.
Трубы 7и 38 предназначены для пополнения контуров охлажда-
ющей жидкостью и создания постоянного подпора на всасывании
насосов 19 и 30.
Вентили 1, 3, 4 и 5 используются при проверке на плотность
системы, их необходимо закрывать только на период проверки на
плотность, а при работе дизеля они должны быть полностью откры-
ты и зафиксированы. В схеме предусмотрен переток воды между
контурами в зимнее время по трубам 22 и 35.
159
При необходимости переток между контурами может быть от-
ключен вентилями 18 и 10.
По трубе 34 охлаждающая жидкость отводится на подогреватель
топлива, а по трубе 27 возвращается в дизель.
По трубе 36 горячая вода подается на подогрев бачка умываль-
ника, а по трубе 24 поступает на всасывание водяного насоса 30.
Давление воды в системе контролируется манометрами, подсо-
единенными к штуцерам 12 и 33, давление воды на всасывании
водяных насосов 19 и 30— мановакууметрами, подсоединенными
к штуцерам 9 и 29.
Температура воды на выходе из дизеля контролируется датчиком
температуры, установленным в штуцер 28.
Температура охлаждающей жидкости на входе в охладитель над-
дувочного воздуха 14 и выходе из него при периодических замерах
контролируется ртутными термометрами, установленными в шту-
церы 11 и 15.
Заполнение дизель-генератора охлаждающей жидкостью и слив
ее из системы производится по трубам 25 и 37, через вентили 26
и 8.
Водяной насос (рис. 4.20) центробежного типа предназначен для
подачи охлаждающей жидкости в систему охлаждения дизеля и ус-
танавливается на приводе насосов.
Рабочее колесо 4 насоса размещено в улитке 12, которая крепит-
ся к кронштейну 11. Вращение колеса 4 осуществляется валом 10,
который установлен на шарикоподшипниках 21 и 22, размещенных
в кронштейне 11. Вал 10 приводится во вращение от привода насо-
сов посредством шлицевого соединения. Смазка к шарикоподшип-
никам поступает через отверстие в шлицевом валу привода насосов
и по каналу Е вала 10. Фиксация рабочего колеса от проворота на
валу 10обеспечивается конусным сопряжением, затяжкой болта 2
и замочной пластиной 3.
Торцевое уплотнение состоит из кольца 74 и втулки 15, контактные
поверхности которых изготовлены из силицированного графита.
Кольцо 14 устанавливается на вал 10 через резиновое кольцо 13.
Втулка 15 вставляется во фланец 16 через резиновое кольцо 17.
Кольцо 14 и втулка 15 при помощи пружины 33 и кольца 32
находятся в постоянном контакте: кольцо 14 — с валом, а втулка
15 — с фланцем 16.
160
Рис. 4.20. Водяной насос:
1 — заглушка; 2, 9, 26, 28, 30— болты; 3 — замочная пластина; 4 — рабочее
колесо; 5, 16 — фланцы; 6, 7, 27, 29, 35 — прокладки; 8 — крышка; 10 —
приводной вал; И — кронштейн; 12— улитка; 13, 17— резиновые кольца;
14 — уплотнительное кольцо; 15— втулка; 18— фланец-лабиринт; 19— втул-
ка-лабиринт; 20— отражатель; 21, 22 — шарикоподшипники; 23, 24, 25 — сто-
порные кольца; 31, 38, 41 — тарельчатые пружины; 32— кольцо; 33 — пру-
жина; 34 — пробка; 36, 39— шпильки; 37, 40— гайки; В — паз; Г — окна;
Д — поверхность; П — поверхность трения; Е — маслоподводящий канал
Уплотнение масляной полости состоит из отражателя 20. втулки-
лабиринта 19. на которой имеется маслосгонная резьба, и фланца-
лабиринта 18.
4.4. Системы вентиляции картера и регулирования
разрежения в нем
Система вентиляции картера (рис. 4.21) предназначена для от-
соса газов из картера и создания в нем разрежения, предотвра-
161
Рис. 4.21. Система вентиляции картера:
1,2— трубопроводы жидкостного манометра и отвода картерных газов из лотка; 3, 5 — трубы подвода картер-
ных газов к турбокомпрессору и к маслоотделителю; 4— маслоотделитель; 6 — трубопровод для слива масла из
маслоотделителя в поддизельную раму; 7— кольцо; 8 — болт; 9 — каркас; 10 — прокладка; // — опорный диск;
/2 — проволока; 13— элементы маслоотделительные; 14— корпус; /5—нажимной диск; /6—шибер; /7—шайба;
18— стопорная шайба; 19— ось; 20, 21 — гайки крепления шибера и нажимного диска; А — датчик разрежения;
Б — управляемая заслонка; В — жидкостный манометр; Г — риска положения шибера
шающего утечки масла и газов через зазоры у валов, выходящих
наружу, а также через неплотности в соединениях.
Основными элементами системы вентиляции являются масло-
отделитель 4, датчик разрежения А, управляемая заслонка Б, жид-
костный манометр В и трубы 1, 2, 3, 5, 6, соединяющие эти сбо-
рочные единицы с картером дизеля и с всасывающим патрубком
турбокомпрессора.
Отсос газов из картера осуществляется через канал в раме (тру-
бой 5).
В канале рамы в результате изменения направления потока га-
за происходит отделение наиболее крупных частиц масла. Затем
картерные газы и газы, отсасываемые из лотка (корпуса распреде-
лительного вала), поступают в маслоотделитель, снабженный сетча-
тыми элементами 13. Частицы масла осаждаются на этих элементах,
стекают по ним в нижнюю часть маслоотделителя и по трубе 6
сливаются в раму.
В системе вентиляции дизель-генератора предусмотрена автома-
тическая регулировка разрежения (датчик разрежения А и управля-
емая заслонка Б), позволяющая поддерживать значение параметра
разрежения на минимально допущенном уровне от 0 до 0,4 кПа (от
0 до 40 мм вод. ст.) во всем диапазоне рабочих режимов.
Для ручной регулировки величины разрежения в картере пред-
назначен шибер 16. Положение шибера определяется по риске Г.
На рис. 4.21 шибер показан в положении «закрыто».
Система регулирования разрежения предназначена для поддержа-
ния на всех режимах разрежения в картере в заданных пределах.
Принцип ее действия заключается в использовании давления
масла, пропорционального величине разрежения в картере, для уп-
равления заслонкой, изменяющей сечение канала отсоса картерных
газов.
Система состоит из датчика разрежения и управляемой заслонки,
соединенных трубопроводом (с краном для отключения системы
регулирования разрежения).
Система регулирования разрежения (рис. 4.22) в картере рабо-
тает следующим образом: при работе дизеля масло после фильтра
по трубе 1 через кран 2 поступает к дросселю 3. Проходя после-
довательно дроссельные отверстия в диафрагмах и камеры между
ними, образованные проставочными кольцами, оно теряет напор и
163
Картерные газы
На всасывание ТК
Рис. 4.22. Схема системы регулирования разрежения:
1 — труба; 2 — кран; 3 — дроссель; 4 — прокладка; 5, 10 — пружины; 6 — за-
слонка; 7, /2—мембраны; 8— тяга; 9 — упор; //—корпус; 13— сопло; 14 —
слив масла из полости Д; А, Д — полости; Б, Г — каналы; В — отверстие
выходит из дросселя в полость А, канал Гик отверстию В сопла 13
с малой скоростью.
Мембрана 12 прокладкой 4 прижимается к соплу 13 благодаря
усилию пружины 5, а также и разрежению в картере, действующему
на площадь мембраны (полости Д датчика разрежения соединены
через отверстие во фланце прилива, на котором установлен датчик,
с полостью привода насосов, а следовательно, с картером). Это со-
здает подпор масла в сопле и во всем трубопроводе после дросселя.
Величина подпора пропорциональна разрежению в картере. Зависи-
мость давления подпора от разрежения определяется соотношением
эффективных площадей мембраны и отверстия сопла.
Таким образом, давление масла (пропорциональное разрежению)
из канала Г по трубопроводу поступает к корпусу 11 управляемой
заслонки. Воздействуя на мембраны 7, оно перемещает тягу 8 впра-
во от упора 9 и, преодолевая усилие натяжения пружины 10обрат-
ной связи, поворачивает заслонку 6 против хода часовой стрелки
в сторону перекрытия у корпуса управляемой заслонки канала Б
отсоса картерных газов. При этом отсос газов замедляется, рост
разрежения в картере ограничивается. Величины разрежения, при
которых заслонка начинает прикрывать канал и полностью его пе-
рекрывает, определяются регулируемой величиной предваритель-
ного натяжения пружины и ее жесткостью.
164
При уменьшении разрежения в картере плотность прилегания
прокладки ^мембраны датчика разрежения снижается, следователь-
но, пропуск масла через сопло увеличивается, и во всем масляном
тракте после дросселя 3 подпор уменьшается. Усилие воздействия
масла на мембраны /ослабевает и под действием пружины 10за-
слонка 6 поворачивается по ходу часовой стрелки на открытие ка-
нала отсоса картерных газов. Разрежение в картере возрастает до
заданной величины.
4.4.1. Датчик разрежения
Датчик разрежения (рис. 4.23) установлен на приливе заднего
корпуса привода насосов со стороны ряда А. Он является чувстви-
Рис. 4.23. Датчик разрежения:
1, 12 — корпусы; 2 — дроссель; 3 — штуцер; 4, 6 — диски; 5 — сопло; 7 —
пружина; 8,9— прокладки; 10 — крышка; И — мембрана; 13— угольник;
14 — упор; 15 — проставочное кольцо; 16 — диафрагма; 17 — втулка; А —
полость
165
тельным элементом системы и преобразует разрежение в картере в
пропорциональное ему давление масла.
Датчик состоит из литых алюминиевых корпуса 12 и крышки 10,
скрепленных шпильками. Между ними установлена мембрана И
с приклеенными смолой К-153А дисками 4 и 6 из алюминиевого
сплава. Диски 4 и 6 скреплены заклепками.
На диск 4 наклеена уплотнительная прокладка 8. Мембрана под-
жата к соплу 5 пружиной 7, стабилизирующей ее начальное поло-
жение.
В корпус ввернут дроссель 2, в котором собран пакет из череду-
ющихся 25 штук диафрагм 16 с отверстием диаметром 1,5+0>25 мм
и 26 штук проставочных колец 75. Отверстие каждой последующей
диафрагмы расположено диаметрально противоположно отверстию
предыдущей диафрагмы. В пакете первой и последней деталью яв-
ляются проставочные кольца. С одной стороны пакет упирается во
втулку 17, а с другой — поджимается упором 14.
4.4.2. Управляемая заслонка
Управляемая заслонка (рис. 4.24) является исполнительным ор-
ганом системы регулирования разрежения. Она изменяет сечение
канала отсоса газов пропорционально давлению масла, создавае-
мому в системе датчиком разрежения, и устанавливается на мас-
лоотделителе. Ее устройство следующее.
Овальная заслонка 12 закреплена в чугунном литом корпусе 21
винтами 9 и 14ъ прорези валика 10. Валик поворачивается в двух-
рядных радиально-сферических подшипниках 11 и 18.
На наружный конец валика надета шкала 7и закреплен рычаг 16
таким образом, что при упоре его в штифт 28, деление «О» шка-
лы 7 находится против риски Д (заслонка полностью открыта, т.е.
расположена вдоль корпуса). В отверстие рычага вставлена ось 29,
обеспечивающая соединение этого рычага с раздвижной тягой 6
через сферический подшипник 31. Левый конец тяги упирается в
шток 3 крепления двух мембран 26. Длина тяги отрегулирована
так, что при упоре рычага 16 в штифт 28 шток 3 сдвинут влево до
упора в корпус 25. Растяжение пружины 5обратной связи регули-
руется винтом 2, ввернутым в корпус 21. При регулировании винт
вращается в отверстии втулки 20, не скручивая пружину.
166
А-А
Рис. 4.24. Управляемая заслонка:
7 — шайба; 2, 9, 14 — винты; 3 — шток; 4 — кожух; 5 — пружина; 6 — тяга;
7— шкала; 8, 24, 27 — гайки; 10 — валик; И, 18, 31 — подшипники; 12 —
заслонка; 13— кольцо; 15, 17— крышки; 16— рычаг; 19— прокладка; 20 —
втулка; 21, 23, 25 — корпусы; 22 — накладка; 26 — мембрана; 28— штифт;
29, 30 — оси; 32 — шплинт; Г — размер; Д — риска; Е — камера
Осевое смещение валика 10, равное от 0,05 до 0,20 мм, обеспечи-
вается за счет шлифовки кольца 13 на предприятии-изготовителе.
Снизу установлена крышка 77. Механизм закрыт кожухом 4.
В камеру Е подается масло под давлением от датчика разрежения.
Величина этого давления определяется величиной разрежения в
картере.
167
4.4.3. Жидкостный манометр
2 7 3
Рис. 4.25. Жидкостный
манометр:
7 — пробка для слива излишков
жидкости; 2— штуцер; 3— контакт-
ная колодка; 4 — электроды про-
волочные; 5 — шкала; 6— корпус;
7— ушко для крепления маномет-
ра; А — канал; Б — отверстие
Жидкостный манометр (рис. 4.25)
предназначен для замера разреже-
ния в картере дизеля и подаче сиг-
нала в электрическую схему тепло-
воза на остановку дизеля в случае
повышения давления в картере вы-
ше заданного предела. Манометр
состоит из корпуса 6, изготовлен-
ного из прозрачного органическо-
го стекла с У-образным каналом
А, шкалы 5, контактной колодки 3
с двумя проволочными электрода-
ми 4 и штуцера 2.
Канал А залит водным раствором
с содержанием 5—10 % поваренной
соли и 1—2 % бихромата калия до
уровня нулевой отметки шкалы.
Штуцер 2 соединен трубкой с
картером дизеля, а электроды — с
электрической схемой тепловоза.
При увеличении давления вы-
ше допустимого в картере дизеля,
водяной столб в канале А подни-
мается, замыкает электроды и че-
рез электрическую схему тепловоза
останавливает дизель. Отверстие Б
предназначено для сообщения ка-
нала А с атмосферой.
4.5. Тормозная система
Тепловоз оборудован пневмати-
ческими тормозами: автоматичес-
ким и вспомогательным. Кроме то-
го, имеется ручной тормоз, привод
которого осуществляется из кабины
машиниста.
168
В систему тормозного оборудования (на секцию) тепловоза,
(рис. 4.26) входят четыре главных воздушных резервуаров РГ1—РГ4;
три резервуара суммарной емкостью 165 л; унифицированный ком-
плекс тормозного оборудования, включающий в себя: кран маши-
ниста с дистанционным управлением 130, кран вспомогательного
тормоза с дистанционным управлением 224, блок воздухораспреде-
лителя 010.10, блок тормозного оборудования 010.20, электропнев-
матический клапан автостопа 153, а также компрессорный агрегат,
состоящий из винтового компрессора с системой осушки воздуха,
двенадцать тормозных цилиндров 8" усл. № 553, рычажная передача
с тормозными колодками и тормозная арматура с трубопроводом.
На пульте управления установлены: контроллер крана машиниста
(ККМ), кран вспомогательного тормоза, кран резервного управ-
ления, две кнопки клапана аварийного экстренного торможения,
кнопка отпуска тормозов, выключатель цепей управления, мано-
метры тормозной и питательной магистралей, манометр уравни-
тельного резервуара, а также манометр тормозных цилиндров. Ос-
тальные элементы тормозного оборудования находятся на задней
стенке кабины со стороны аппаратной камеры.
Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого
запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается
компрессором КМ. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на
автоматическое управление тепловозом: реверс, песочную систему,
звуковые сигналы и другие приборы управления.
На напорной трубе между компрессором и первым главным ре-
зервуаром установлены предохранительные клапаны КЛ1, КЛ2—
КЛ4, отрегулированные на давление 0,1±0,02 МПа (1+0,2 кгс/см2).
Главные резервуары снабжены водоспускными кранами.
Для автоматического переключения компрессора с рабочего ре-
жима на остановку или, наоборот, в зависимости от давления возду-
ха в главных резервуарах, установлен датчик реле давления РДК.
Давление в главных резервуарах и питательной магистрали долж-
но быть от 0,75 до 0,9 МПа (от 7,5 до 9,0 кгс/см2), в тормозной
магистрали — от 0,50 до 0,55 МПа (от 5,0 до 5,5 кгс/см2).
Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными ру-
кавами.
169
Рис. 4.26. Схема тормозной системы:
КЭБ1, КЭБ2 — клапан электроблокировочный 208; ТР — резервуар 211.030.003; РД1; РД2 — реле
давления 042; ЗК, РК — камера 180.40; Ф — фильтр 010.020.040; ЧГ — главная часть 270.023-1;
РВ2 — резервуар 153.028; ЗМ — замок 153.030-01; К —клапан пневматический 106;ДРЗ,ДР4 — дрос-
сель; КрРФ — кран разобщительный с фильтром; ЧМ — магистральная часть 483А.010-01; КАЭТ1,
КАЭТ2 — клапан аварийного экстренного торможения ТУЗ 184-05756760-2002; ВУА — выключатель
управления автоматический 153А.040; КС2 — клапан срывной 153.020; С — свисток 150.510; КОН —
блок КОН НКРМ468242.003; КК — колодка 153.080; ПД1—ПДЗ — преобразователь давления ДД-
И-1.00-04; КМ — компрессор АКВ-4,5/1 ПУ2-М1;СПВ — система подготовки сжатого воздуха; РС7,
РС8 - рукав Р32 ГОСТ2593-82; РС9 - рукав Р31 ГОСТ 2593-82; КО5 - клапан 1-11(142-01) ОСТ
24.290.15-86; ДИД 1-ДИД4-датчикдавленияАО2-5МЕ-16Ьаг;КРШ1-КРШ4, КРШ23-КРШ27 - кран
4331У1 ОСТ24.29Ю.16-86 (1050); КР1, КРШ14-кран 1-1У1 ОСТ24.290.16-86 (4200); ФЗ - фильтр
воздухопровода 2.708.035.95.019.00; Ф4 — фильтр воздухопровода 2.707.035.21.011.00; КП1, К.П2 —
клапан 2-2У1 ОСТ24.290.10-86; КРШ19-КРШ22 - кран 1-32-1 ТУ24.05.10.105-94; КРШ7, КРШ13 -
кран 1-15-3 ТУ24.05.10.105-94; РС1-РС6, PC 10 - рукав Р17Б ГОСТ 2593-82; ВН В — вентиль элект-
ропневматический выключающий 175(50В); КРШ15—КРШ18 —кран 1-25-1 ТУ 24.05.10.105-94(377);
СТД - стабилизатор 259.10.060; КРШ8, КРШ9, КРШ11 - кран 4301У1 ТУЗ 184-003-10785350-99
(379); КК1-КК8 - кран концевой 4314У1 ТУЗ 184- 005-10785350-03; КРШ5, КРШ6 - кран 4300У1
170
КП1 КП2
РДК
d
KPI
TM — магистраль тормозная
ПМ — магистраль питательная
ИМ — магистраль импульсная
:крш26 8 КК6 РС6
ТУ3184-003-10785350-99(372); ЦТ1—ЦТ12 —цилиндр тормозной ТРЦ-10ТУ24.05.382-87; СД1,СД2 —
сигнализатор давления; П — переключатель 100.040.000; КЭО1—КЭО4 — клапан КЭО 8/10/2-110/5
ТУ3742-001 -24039780-01; М Н1 - манометр М П-2-16 ТУ25.02.180.315-78; М Н2 - манометр МП-2-10
ТУ25.02.180.315-78; РП1, РП2, РПЗ — резервуары питательные ОСТ32.48-95; МНЗ, МН4 — мано-
метр МП-10 ТУ25.02.180.315-78; КОТ — кнопка отпуска тормозов; РДК — датчик реле-давления
ДЕМ 102-1-02-2; РГ1—РГ4 — резервуар главный ОСТ 32.48-95; КРУ — кран резервного управления;
В9 — вентиль выключения блокировки тормозов 120С-0.7-50А; ККМ — контроллер крана маши-
ниста; ДД1 —ДД4 — датчик давления ADZ-SM L-20.0-1 -6 bar; В2 — вентиль выключения устройства
блокировки тормозов; ВТ — вентиль электропневматический торможения 120-0.5-50ДР; У ВТ — уст-
ройство блокировки тормозов; ВЦУ — выключатель цепей управления; ДД — датчик давления ADZ-
SM L-20.0-1-10 bar; КПР — клапан переключения режимов; КО — клапан обратный; КЛП — клапан
питательный 13O.1O.O3O-1; СД —сигнализатор давления 267.120-02; КС — клапан срывной 130.10.020-1;
В6 — вентиль перекрыши; РД — реле давления 130.10.040; В1 — вентиль включения устройства бло-
кировки тормозов; Ред — редуктор 394.070; В4 — вентиль отпуска 120У-0.7-50А; РВУ — резервуар
уравнительный; В8 — вентиль замедленного торможения 120У-0.7-50; ВО — вентиль электропневма-
тический отпуска 224.50; ВЗ — вентиль наполнения (I положение); ПК1—ПКЗ — клапан переключа-
тельный 5-3 (262); Ред1 — редуктор 211.020.0000,15—0,18 МПа; KOI; КО2 — клапан обратный 1-16
(263); В7 — Вентиль экстренного торможения; В5 — вентиль тормозной 120У-0.7-50А; РДЗ — реле
давления 042.10; ЭПВН — вентильэлектропневматический 120С-09-50А; РВ1 — резервуар 153.028;
Р2 — редуктор 224.040; ДР 1; ДР2—дроссель; КУ — кран управления 215.000; КрРШЗ—КрРШб — кран
шаровой 010.20.060-1; КрРШ 1, КрРШ2 — кран шаровой 010.20.050-1; Ред2 — редуктор 211.020.000-
01 0,38-0,4 МПа
171
Краны и соединительные головки окрашены в цвета:
— красный — тормозная магистраль;
— голубой — питательная магистраль;
— желтый — магистраль вспомогательного тормоза.
Воздух из компрессора, пройдя систему осушки и очистки возду-
ха, пройдя через четыре главных резервуара РГ1 — РГ4, фильтр Ф4,
кран КРШ16 подводится к блоку электропневматических приборов
крана машиниста. Далее сжатый воздух от блока крана машиниста
поступает в тормозную магистраль, а через разобщительный кран с
фильтром КРФ к главной и магистральной частям воздухораспре-
делителя ВР и запасному резервуару РВЗ, расположенному в блоке
ВР. Через фильтр Ф4 сжатый воздух из питательной магистрали
через кран КРШ 13 поступает к крану вспомогательного тормоза
КУ, а через кран КРШ7 к исполнительной части вспомогательного
тормоза 224.010. Также через кран КРШ 15 воздух подходит к филь-
тру Ф1 (блока тормозного оборудования), через обратный клапан
КО2 сжатый воздух поступает к реле РДЗ, РД4 и к трем резервуарам
емкостью 165 л.
В зависимости от положения ручки ККМ и давления, на которое
отрегулирован редуктор Р1 (блока электропневматических прибо-
ров), создается определенное давление в тормозной магистрали,
контролируемое показаниями манометра МН1. Давление уравни-
тельного резервуара контролируется манометром МНЗ, находящим-
ся на самом блоке электропневматических приборов, и манометром
МН4, находящимся на пульте управления. Редуктор блока (при
поездном положении ручки ККМ) должен быть отрегулирован на
поддержание давления в магистрали в соответствии с Инструкци-
ей по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог
ЦТ-ЦВ-ЦП-ВНИИЖТ/277.
Тормозной контроллер имеет семь рабочих положений (табл. 4.2).
При первом (I) положении ручки ККМ (отпуск и зарядка) воздух
из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль
ТМ. Время выдержки ручки тормозного контроллера в первом по-
ложении определяется по манометру МН1.
Во втором (II) положении ручки контроллера крана машиниста
(поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекры-
вается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и
давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления
172
Таблица 4.2
Положение ручек разобщительных кранов
Режим работы
тепловоза
Номера кранов
КрРШ КР КрРФ | КРШ КК УБТ
Одиночный
тсплопоз
Движение
с составом
Движение
в холодном
состоянии
Движение
по системе
многих ед.
7А9А
19 1
8А|8А|8А|8В|6А16А6А
4 5 6 7 8 9 10
8В
7А8А8А17В8А9А
8А
8В 9АрАВА
2 3 4
оф
о|»|о
В
□
IED
____|ВВШ1ШЕЕ1Е!ШЕШЕ1_____
lEEDEDDDQ^EBE^EgEDDDEEEEE
IBI
IQI
В
□I_________________________
□ЕЕПЕППППЙЕВЕЙВЙЕПППЕЕЕПЕ
_ ______________□ЕЕПЕапаа^ЕВЕ^Е^апааапЕЕЕ
|ЕЗИ00ПВВИИ000®00ИИПИИ00ПВаПППЙВИ0Й0Й0ВПаВВ000
-------------------^□EEDEDDDDgiEnEgiEgiEDDDEEEDE
□00пваппп®вв0®0й0ппп0В0В0
□I
□
□
□
□
□
Две Ведущая
секции Ведомая
Одна секция
Две
секиии| Ведомая
Одна секция
дВе [Ведущая
секции Ведомая
Одна секция
две Ведущая
секции Ведомая
Одна секция
О
о
о
о
о
о
2
о
о
3|4| 5
оро
огб|о
о|
^1
gil
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
□
IDI
О • О
о •р
ООО
ООО
ООО
ООО
ООО
о|о|о
101
1611
101
1611
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
оро
ог61о
о
о
о
□□□□
□□□□I__
-----IEI—
IE
IE
о
о
о
о
о
о
ООО
ООО
о|о|о
о
о
о
____□□□□□□□□□□□ПЕП!_______
00П0ППППЙ0В0Й0Й0НННППП0П
БЕПБаааамЕгаБйаЕйавммипппЕП
ЕЕаааапа1ш®Е®Е®ЕЕивгтЕа
О О '
О
• ООО I
О Кран открыт
• Кран закрыт
Характеристика тормозной системы
Максимальное давление сжатого воздуха в питательной магистрали МПа (кгс/см2) 1,0(10,0)
Номинальное давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (отрегулированное редуктором) МПа (кгс/см2) 0,48-0,58 (4,8-5,8)
Давление в тормозных цилиндрах МПа (кгс/см2) Торможение краном машиниста на режимах: порожний средний груженый 0,14-0,18(1,4-1,8) 0,3-0,34(3,0-3,4) 0,4-0,45 (4,0-4,5)
Полное торможение краном вспо- могательного тормоза 0,38-0,40 (3,8-4,0)
Торможение при замещении электрического тормоза пневматическим 0,15-0,18 (1,5-1,8)
При саморасцепе секций 0,38-0,4 (3,8-4,0)
Производительность компрессора при /1=1450 об/мин 4,5 м’/мин
* — кран закрыт (открыт) на одной из секций
** — система осушки воздуха выключена
*** _ система осушки воздуха включена
Положения работы крана вспомогательного тормоза локомотива ВО ВТ
Отпуск - -
Перекрыта + -
Торможение + +
в уравнительном резервуаре. При переводе ручки ККМ во второе
положение, после выдержки ее в первом положении, обеспечивается
автоматический переход с повышенного давления в уравнительном
резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давле-
ние постоянным темпом, не зависящим от величины сверхзарядного
давления и плотности тормозной магистрали.
В третьем (III) положении ручки ККМ (перекрыта без питания
тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тор-
мозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР
и ТМ через обратный клапан, утечки из ТМ не пополняются.
В четвертом (IV) положении ручки ККМ (перекрыта с пита-
нием тормозной магистрали) прекращается сообщение УР с ПМ и
тормозной магистралью. В тормозной магистрали устанавливается
давление, соответствующее давлению в уравнительном резервуаре,
и поддерживается независимо от утечек.
В пятом А положении (VA) ручки ККМ (замедленное торможе-
ние) происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки
ТМ при таком торможении — 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) от 15 до 20 с.
Это положение ручки контроллера используется для торможения
поездов повышенной длины.
В шестом (VI) положении ручки ККМ (экстренное торможение)
происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнитель-
ного резервуара, давление в питательной и тормозной магистралях
контролируется по показаниям манометра МН1.
Для служебного торможения состава ручку контроллера пере-
мещают в пятое (V) (тормозное) положение, снижая давление в
уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием не
менее чем на 0,06—0,08 МПа. При этом блок воздухораспределите-
ля разобщает тормозные цилиндры с атмосферой и сжатый воздух
из запасного резервуара через РВЗ поступает к блоку тормозного
оборудования через открытые питательные клапаны электробло-
кировочных клапанов КЭБ1, КЭБ2 и клапаны переключательные
КП1, КП2, КПЗ к управляющим полостям реле давления РДЗ и
РД4. Питательные клапаны реле давления связаны с питательным
резервуаром РП через обратный клапан КО2. При срабатывании на
торможение реле давления РДЗ и РД4 перепускают воздух из пита-
тельного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.
174
Для экстренного торможения необходимо перевести руко-
ятку контроллера в соответствующее положение. В случае недоста-
точной эффективности торможения необходимо нажать на кнопку
экстренного торможения, расположенную на пульте (красный цвет).
Для восстановления работы крана машиниста кнопку нужно вер-
нуть в предыдущее положение.
Экстренное торможение происходит также при срабатывании
электропневматического клапана автостопа ЭПК, при разрыве тор-
мозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель
ВР и воздух из запасного резервуара РВЗ через переключательный
клапан КП1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, К.ЭБ2 и пере-
ключательные клапаны КП2, КПЗ поступает в управляющие полос-
ти реле давлений РДЗ и РД4. Последние перепускают воздух из пи-
тательных резервуаров РП в трубопровод тормозных цилиндров.
Для отпуска тормоза ручку контроллера перемещают в первое (I)
положение (отпуск и зарядка) или во второе (II) (поездное) положе-
ние. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магист-
рали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление,
в результате чего блок воздухораспределителя через реле давления
РДЗ и РД4 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, производя
полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима тормо-
жения.
Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии
автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки
отпуска тормозов КОТ, расположенной на пульте управления, пода-
ется на электроблокировочный клапан КЭБ2, который перекрывает
подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления
РДЗ и РД4, а значит и тормозные цилиндры с атмосферой.
При возврате кнопки отпуска тормоза электроблокировочный
клапан КЭБ1 остается под напряжением и отпуск продолжается
до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее тор-
можение тепловозом возможно только краном вспомогательного
тормоза, который воздействует на переключательный клапан КП2,
перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления
РДЗ, РД4 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов контрол-
лером действие автоматических тормозов восстанавливается.
Кран вспомогательного тормоза (КУ) предназначен для незави-
симого управления тормозами тепловоза и имеет пять положений:
175
I — отпускное, II—V — тормозные. Каждому тормозному положе-
нию ручки крана соответствует определенное давление воздуха в
тормозных цилиндрах.
При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положе-
ний воздух из питательной магистрали ПМ поступает через фильтр
Ф4, кран КРШ13, клапаны переключательные КП2 и КПЗ к реле
давления РДЗ и РД4, а при отпуске управляющие полости реле
давления РДЗ, РД4 через КУ сообщаются с атмосферой. Величина
давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от поло-
жения ручки крана КУ. Максимальное давление должно быть в
пределах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) и контролиро-
ваться показаниями манометра МН2.
Возможно дотормаживание краном вспомогательного тормоза
КУ (т.е. тормозами тепловоза) при ступенчатом торможении ав-
томатическим тормозом.
Между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухо-
распределителя установлен датчик Д ПЭ для контроля целостности
тормозной магистрали. Датчик имеет два микропереключателя, кон-
такты которых обозначены в электрической схеме: ДДР — датчик
дополнительной разрядки; ДТЦ — датчик тормозных цилиндров.
При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушения ее це-
лостности происходит служебная дополнительная разрядка ма-
гистрали через воздухораспределитель. При появлении давления
в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя датчик
ДДР срабатывает, снимая тяговую нагрузку тепловоза. При обес-
печении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в
поездном положении его ручки), воздухораспределитель тепловоза
не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления
появится сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ и тяго-
вая нагрузка снимется. Восстановление тягового режима возможно
только после торможения и появления давления в тормозной каме-
ре воздухораспределителя выше 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). При этом
срабатывает датчик ДТЦ, пропадает индикация и восстанавливается
тяговый режим тепловоза. Свидетельством исправности устройства
и целостности тормозной магистрали является кратковременный
сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ во всех случаях слу-
жебных торможений.
176
С тормозной и питательной магистралями через краны КРШ18 и
КРШ14, которые перекрываются только при движении тепловоза в
недействующем состоянии, связан электропневматический клапан
автостопа ЭПК, установленный в пульте машиниста. Клапан вмес-
те с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает
проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость,
превышающую допустимую величину, а также проверяет бдитель-
ность машиниста.
Перед приведением ЭПК в рабочее положение (включением)
необходимо его зарядить (подготовить к работе), для чего ключ
замка повернуть до упора по часовой стрелке в положение «О».
Рекомендуется перед зарядкой ЭПК перекрыть наполнение воз-
духом ТМ и только при достижении номинального давления в ПМ
осуществить наполнение ТМ.
После зарядки ЭПК надо перевести в рабочее положение, для
чего ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки в по-
ложение «1».
При проезде запрещающего сигнала воздух из резервуара объ-
емом 0,5 л и питательной магистрали поступает в свисток. Не позже
6—7 с после начала сигнала свистка необходимо нажать рукоятку
бдительности для приведения клапана автостопа в исходное поло-
жение. Если не выполнить этого требования, то через 7—8 с тор-
мозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстрен-
ная разрядка тормозной магистрали. Чтобы восстановить работу
автостопа и отпустить тормоза, необходимо ключ снова повернуть
до упора по часовой стрелке в положение «О» — зарядить ЭПК,
затем перевести в положение «1».
При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания
(с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) кран
КРШ 16 надо поставить в положение ЗАКРЫТО.
При переходе машиниста из одной кабины в другую необходимо
произвести разрядку тормозной магистрали до 0,08 МПа (до 0,8
кгс/см2) и ниже, рукоятку вспомогательного тормоза установить в
VI тормозное положение, при давлении воздуха в тормозных ци-
линдрах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) повернуть ключ
ВЦУ сначала во второе, а затем в третье положение и вынуть из
гнезда, после чего автоматический выключатель SF19 крана маши-
ниста 130 выключить.
177
На ведущем тепловозе необходимо запустить дизель-генератор,
проверить или включить автоматический выключатель SF19, устано-
вить ключ ВЦУ в гнездо и провернуть его по часовой стрелке в пер-
вое положение, установить ручку тормозного контроллера во второе
положение. При этом происходит зарядка тормозной магистрали от О
до 0,55 МПа (от 0 до 5,5 кгс/см2) и отпуск пневматического тормоза
состава, ручку вспомогательного крана КУ необходимо установить во
второе поездное положение. Тепловоз готов к движению.
На тепловозе предусмотрено электродинамическое торможение
(ЭДТ), при этом напряжение подается на электроблокировочный
клапан КЭБ 1, тем самым отключается воздухораспределитель ВР.
При замещении ЭДТ пневматическим тормозом подается напря-
жение на ЭПВ. Сжатый воздух из ПМ через редуктор РЗ, пита-
тельный клапан ВЗ и переключательный клапан КПЗ поступает в
управляющие полости реле давления РДЗ и РД4, в ТЦ создается
давление, соответствующее давлению, на которое отрегулирован
редуктор РЗ. Для отпуска тормозов напряжение с ВЗ снимается,
при этом управляющие полости реле давления сообщаются с ат-
мосферой через атмосферный клапан ЭПВ.
При переводе тепловоза в режим электрического торможения
торможение автоматическим пневматическим тормозом исключа-
ется.
При электрическом торможении возможно пневматическое под-
тормаживание локомотива краном управления КУ. При давлении от
0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см2) электрическое торможение
автоматически отключается. При снижении давления в тормозных
цилиндрах до 0,05 МПа возможность применения электрического
торможения восстанавливается.
При срыве электрического торможения в случае, если автома-
тический тормоз состава приведен в действие, автоматически при-
ходит в действие пневматический тормоз локомотива.
При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка
контроллера стоит в положение И, автоматически приходит в дейст-
вие устройства замещения пневматическим тормозом. Давление в
тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 0,18 до 0,2 МПа
(от 1,8 до 2,0 кгс/см2).
178
4.5.1. Кран машиниста с дистанционным управлением 130
Кран машиниста состоит:
— из контроллера (ККМ);
— блока электропневматических приборов;
— выключателя цепей управления;
— клапана аварийного экстренного торможения;
— крана резервного управления;
— двух сигнализаторов давления (СД1 и СД2).
Контроллер имеет семь положений:
I положение — отпуск и зарядка;
II положение — поездное;
III положение — перекрыта без питания;
IV положение — перекрыта с питанием;
VA положение — замедленное торможение;
V положение — служебное торможение;
VI положение — экстренное торможение.
Кран резервного управления (КРУ) является аварийным краном
и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера.
Рукоятка КРУ имеет три положения: отпуск, тормоз, перекрыта.
Выключатель цепей управления (ВЦУ) предназначен для вклю-
чения и отключения устройства блокировки тормозов УБТ и име-
ет три фиксированных положения (включено, выключено и смена
кабин). Перевести ключ в третье положение можно только после
снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,1 МПа и по-
вышении давления в тормозных цилиндрах выше 0,3 МПа.
Клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ) предназна-
чен для осуществления экстренного торможения при отказе конт-
роллера или невозможности воспользоваться им. При нажатии на
кнопку происходит включение песочницы, обесточивание контрол-
лера и по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива
0,3 МПа выключение устройств блокировки тормозов.
Блок электропневматических приборов (БЭПП) является ис-
полнительной частью крана машиниста. Блок — это панель с раз-
мешенными на ней пневматическими, электропневматическими
приборами и электронным блоком управления. Панель представ-
ляет собой две клееные плиты с размещенными внутри каналами
(рис. 4.27).
179
Рис. 4.27. Расположение оборудования крана машиниста № 130:
/ — клапан питательный; 2 — датчики давления; 3 — кран переключения
режимов; 4— клапан служебного торможения; 5 — клапан медленной раз-
рядки ТМ; 6 — клапан перекрыши без питания; 7 — клапан питания УР;
8 — редуктор; 9 — стабилизатор; 10 — клапан выключения ключа ВЦУ; 11 —
блок управления краном машиниста; 12— клапан отключения блокировки;
13 — клапан включения блокировки; 14— клапан экстренного торможения;
15 — реле давления
Устройство блокировки тормозов (УБТ) предназначено для от-
ключения крана машиниста и крана вспомогательного тормоза от
основных магистралей и исключения возможности управления из
недействующей кабины.
Редуктор (Ред) поддерживает заданное давление в уравнительном
резервуаре.
Стабилизатор (СТ) предназначен для перехода с повышенного
на нормальное зарядное давление, не вызывая срабатывания тор-
мозов.
Реле давления (РД) регулирует наполнение или опорожнение
тормозной магистрали в зависимости от давления в управляющей
полости реле и уравнительном резервуаре УР.
180
Клапан срывной (КС) предназначен для быстрой разрядки тор-
мозной магистрали в положении экстренного торможения.
Клапан питательный (КП) осуществляет питание реле давления,
для чего выполнен с большим проходным сечением.
Переключатель режимов (КПР) представляет собой трехходовой
шаровой кран и предназначен для отключения электропневмати-
ческих вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка
переключателя имеет два положения: дистанционное и аварийное
управление. При работе контроллером рукоятка устанавливается
перпендикулярно к плоскости панели, при управлении резервным
краном — вдоль панели.
Электропневматические вентили предназначены:
— для В1 и В2 — управления устройством блокировки тормозов;
— ВЗ — включения питательного клапана;
— В4 — обеспечения питания сжатым воздухом управляющей
полости реле давления и уравнительного резервуара;
— В5 — разрядки УР в атмосферу темпом служебного тормо-
жения;
— В6 — сообщения УР и ТМ через обратный клапан;
— В7 — включения срывного клапана при экстренном тормо-
жении;
— В8 — разрядки УР замедленным темпом;
— В9 — разблокирования ключа ВЦУ при наличии давления в
канале МВТ.
Вентиль В5 во всех положениях, кроме тормозных (исключая
замедленное), находится под напряжением, обеспечивая служебное
торможение при обесточивании контролера.
Порядок включения вентилей приведен в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Диаграмма включения электропневматических вентилей
Положения рукоятки контроллера Пневматические тормоза Электро- пневматичес- кие тормоза
Управление ЭПВН БЭПП
1 2 3 4 5 6 7 8 9
ВЗ В4 В5 В6 В7 В8 ВО ВТ
I. Сверхзарядка + + + - - -
II. Поездное - + + - - -
181
Окончание табл. 4.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9
III. Перекрыта без питания - - + + - - + -
IV. Перекрыта с питанием - - + - - -
VA. Замедленное торможение - - + - - + + +
V. Служебное торможение - - - - - -
VI. Экстренное торможение - - - - + -
Подготовка к работе
Включение крана машиниста производится с пульта управления
постановкой ключа ВЦУ в 1-е положение. Подается напряжение
на вентиль В1. Сжатый воздух из питательной магистрали через
электропневматический вентиль В1 попадает в полость А распреде-
лительного поршня, перемещает его сообщая питательную магист-
раль ПМ с полостями над клапанами УБТ. Под действием сжатого
воздуха клапаны 2, 3, 4 открываются: при этом клапан 2 сообщает
тормозную магистраль ТМ с реле давления РД; клапан 3 — пи-
тательную магистраль ПМ с редуктором РЕД; клапан 4 — кран
вспомогательного тормоза КВТ с магистралью вспомогательного
тормоза МВТ. Перемещаясь, клапан 2 переключает контакты мик-
ровыключателя и снимает напряжение с вентиля В1. Кран подго-
товлен к работе.
I положение — отпуск и зарядка
В I положении рукоятки контроллера напряжение подается на
электропневматические вентили ВЗ, В4, В5 (см. табл. 4.3). Сжатый
воздух из питательной магистрали ПМ через устройство блокиров-
ки тормозов УБТ по каналу В поступает к редуктору Ред и далее
через открытый клапан вентиля В4 по каналу Д в управляющую
полость С реле давления РД. Управляющая полость реле давления С
сообщена с уравнительным резервуаром УР через отверстие Б диа-
метром 1,8 мм. Одновременно из питательной магистрали сжатый
воздух поступает к питательному клапану КП по каналу Ж и реле
давления РД по каналу 3. При подаче напряжения на вентиль ВЗ
сжатый воздух из ПМ поступает в полость Л к манжетам на штоке
питательного клапана, открывая его. Питательная магистраль ПМ
через открытый питательный клапан каналом И сообщается проход-
182
ным сечением диаметром 25 мм с управляющей полостью С реле.
В реле давления РД под действием сжатого воздуха прогибается
диафрагма, открывая питательный клапан, сообщающий большим
сечением питательную магистраль ПМ с тормозной магистралью
ТМ через устройство блокировки тормозов УБТ. Ручку контроллера
в I положении необходимо выдерживать по показанию манометра
в уравнительном резервуаре УР.
II положение — поездное
Во II положении рукоятки контроллера подается напряжение
на вентили В4 и В5.
Возможны три случая работы крана машиниста во II положе-
нии: поддержание в магистрали поездного давления, на которое
отрегулирован редуктор, автоматическая ликвидация сверхзарядки
магистрали при перемещении рукоятки контроллера из I положения
во II положение и отпуск II положением рукоятки контроллера без
постановки в I.
Поддержание в магистрали поездного давления. Под действием
пружины редуктора Ред диафрагма прогибается вверх и открывает
питательный клапан. Воздух из питательной магистрали через от-
крытый клапан устройства блокировки тормозов УБТ по каналу В
поступает к питательному клапану редуктора и далее через клапан
электропневматического вентиля В4 по каналу Д в управляющую
полость реле давления РД С и уравнительный резервуар УР. Уста-
новившееся давление в уравнительном резервуаре, а следовательно
и в магистрали будет автоматически поддерживаться редуктором в
пределах его чувствительности (около 0,1 кгс/см2). В то же время
уравнительный резервуар и управляющая полость реле давления бу-
дут сообщены с атмосферой через открытый клапан стабилизатора
СТ и калиброванное отверстие Н диаметром 0,45 мм.
Автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали. После пе-
ревода рукоятки контроллера из I положения во II давление в ТМ и
уравнительном резервуаре будет выше зарядного, на которое отрегу-
лирован редуктор Ред. Переход от завышенного давления до заряд-
ного осуществляется автоматически. Управляющая полость С реле
давления во 11 положении рукоятки контроллера связана с полостью
над диафрагмой стабилизатора СТ и далее дроссельным отверстием
Н — с атмосферой. Давление над диафрагмой стабилизатора авто-
матически поддерживается постоянным, поэтому истечение воздуха
183
из резервуара УР через отверстие Н происходит постоянным темпом
независимо от величины сверхзарядного давления. При помощи
регулировочной упорки можно установить любой темп понижения
давления. Нормальное понижение давления с 0,6 МПа до 0,58 МПа
должно происходить за 80—120 с. Стабилизатор постоянно под-
ключен к редуктору, поэтому дутье через дроссельное отверстие
стабилизатора сохраняется во всех положениях крана.
Отпуск П-м положением рукоятки контроллера. Если при отпуске
тормозов рукоятку контроллера перевести не в I, а во II положение,
то управляющая полость С реле давления быстро наполнятся из
питательной магистрали через питательный клапан редуктора Ред
до давления 0,4-0,45 МПа. До этой же величины возрастет дав-
ление в ТМ, после чего наполнение ТМ до зарядного давления,
отрегулированного редуктором, будет происходить одновременно
с наполнением УР. Наполнение уравнительного резервуара будет
происходить медленно из управляющей полости С реле давления
через дроссельное отверстие Б в реле. В отличие от крана маши-
ниста 395 здесь нет завышения давления в тормозной магистрали
выше зарядного.
III положение — перекрыта без питания
В III положении рукоятки контроллера напряжение подается
на вентили В5 и В6.
Сообщение клапана редуктора с управляющей полостью С реле
давления и уравнительным резервуаром прекращается. Полость С
над диафрагмой реле давления и уравнительный резервуар через об-
ратный клапан КО и питательный клапан электропневматического
вентиля В6 сообщается с тормозной магистралью. Обратный клапан
препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в урав-
нительный резервуар. В связи с тем, что давление в уравнительном
резервуаре всегда выше давления тормозной магистрали на клапан
устанавливается пружина компенсирующая разницу давлений.
IV положение — перекрыта с питанием тормозной магистрали
В IV положении рукоятки контроллера напряжение подается на
вентиль В5.
Диафрагма реле давления и малый питательный клапан поддер-
живают давление в магистрали, равное давлению в управляющей
полости реле С и уравнительном резервуаре. При снижении давления
184
в ТМ реле давления восстанавливает его до давления в управляю-
щей полости С и при избыточном давлении в тормозной магистрали
происходит снижение за счет открытия атмосферного клапана реле
давления.
VA положение — замедленное торможение
В этом положении под напряжением два вентиля В5 и В8. При
постановке рукоятки контроллера в VA положение сжатый воздух
из управляющей полости реле давления С и уравнительного резер-
вуара УР через переключатель К.ПР открытый клапан вентиля В8
сообщаются с атмосферой чрез дроссельное отверстие Е в корпусе
вентиля равное 0,8 мм, что обеспечивает снижение давления темпом
0,05 МПа за 15—20 с. Давление в тормозной магистрали снижается
тем же темпом. Это положение необходимо при вождении длинно-
составных поездов. При торможении такого поезда первоначально
дается ступень торможения служебным темпом, а затем рукоятка
контроллера переводится в VA положение.
V положение — служебное торможение
В этом положении все вентили обесточены. Сжатый воздух из
управляющей полости реле давления С и из уравнительного резер-
вуара УР через переключатель КПР и атмосферный клапан вентиля
В5 по каналу Е попадает в атмосферу. Темп разрядки уравнитель-
ного резервуара определяется проходным сечением атмосферно-
го клапана вентиля В5 и составляет 0,1 МПа за 4—5 с. Под дей-
ствием избыточного давления в тормозной магистрали диафрагма
реле прогибается вверх и сообщает тормозную магистраль через
атмосферный клапан реле с атмосферой. После перемещения ру-
коятки контроллера из V в III или IV положение выпуск воздуха
из магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания
давлений в магистрали и уравнительном резервуаре, после чего диа-
фрагма реле переместится вниз и прекратит сообщение тормозной
магистрали с атмосферой. После ступени торможения допускается
повышение давления в уравнительном резервуаре на 0,01 МПа и
после полного торможения на 0,03 МПа.
VI положение — экстренное торможение
В этом положении рукоятки контроллера напряжение подает-
ся только на вентиль В7. При подаче напряжения на вентиль В7
полость над срывным поршнем срывного клапана КС сообщается
185
с атмосферой. Поршень перемещается вверх, открывая атмосферный
клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. Одно-
временно сжатый воздух из управляющей полости С реле давления
РД и уравнительного резервуара УР через каналы К и П также со-
общаются с атмосферой. Благодаря быстрому снижению давления
в управляющей полости реле С открывается атмосферный клапан
реле давления под действием избыточного давления в тормозной
магистрали и тормозная магистраль вторым путем сообщается с
атмосферой.
Управление резервным краном
Для перехода на резервное управление необходимо отключить конт-
роллер, переведя рукоятку в положение экстренного торможения и
выключить электрическое питание крана машиниста. Далее пере-
вести ручку крана переключения режимов на блоке электропневма-
тических приборов в вертикальное положение и при отключении
устройства блокировки тормозов включить его вручную, нажатием
на ручной привод вентиля В1.
Для отпуска и зарядки ручку крана КРУ надо перевести в отпуск-
ное положение. Сжатый воздух из питательной магистрали через
устройство блокировки тормозов и питательный клапан редуктора
РЕД по каналу Т и далее трубопроводу поступает к резервному кра-
ну КРУ. В отпускном положении кулачком открывается питатель-
ный клапан сообщающий редуктор РЕД через переключательный
клапан КПР с управляющей полостью С реле давления и уравни-
тельным резервуаром УР.
Диафрагма реле давления, прогибаясь под давлением сжатого
воздуха, поступающего от редуктора, открывает питательный клапан
реле и сообщает питательную магистраль с тормозной. Наполнение
тормозной магистрали будет продолжаться до давления, на которое
отрегулирован редуктор РЕД.
В положении перекрыши оба клапана резервного крана КРУ за-
крыты. Давление в тормозной магистрали поддерживает реле дав-
ления, как и при управлении контроллером.
Для торможения ручку КРУ необходимо поставить в тормозное
положение. При этом открывается атмосферный клапан КРУ, со-
общающий управляющую полость С реле давления и уравнитель-
ный резервуар с атмосферой. Темп разрядки соответствует темпу
186
служебного торможения. Так как резервный кран связан с блоком
пневматических и электропневматических приборов трубопровода-
ми, то временные характеристики зависят от длины трубопрово-
дов. В связи с этим на переключателе КПР вводится регулируемый
дроссель.
4.5.2 Блок компоновочный тормозного оборудования (010)
Блок компоновочный тормозного оборудования (рис. 4.28) обес-
печивает изменение давления в тормозных цилиндрах ТЦ в зави-
симости от изменения давления в тормозной магистрали ТМ при
управлении краном машиниста, изменение давления в ТЦ при уп-
равлении краном вспомогательного тормоза и для взаимодействия
автоматического и электрического тормозов локомотива.
Компоновочный блок состоит из блока воздухораспределителя
БВР и блока тормозного оборудования БТО.
Блок воздухораспределителя БВР предназначен для управления
изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в за-
висимости от изменения давления в тормозной магистрали.
Он состоит из магистральной части, главной части с датчиком
пневмоэлектрическим 418, камеры 180, разобщительного крана с
фильтром, сигнализатора давления и переключателя режимов.
Пневмоэлектрический датчик 418 обеспечивает включение и вы-
ключение электрических цепей устройства контроля обрыва магис-
трали автоматического тормоза поезда в зависимости от давления
воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя
и в канале ТЦ.
Камера 180 предназначена для содержания управляющих объ-
емов сжатого воздуха; состоит из рабочей (6 л) и золотниковой
(4,5 л) камер.
Кран с фильтром устанавливается на входе БВР из ТМ для очист-
ки воздуха, поступающего к ВР.
Переключатель режимов имеет три положения (в зависимости
от давления (МПа) в ТЦ:
— порожний — 0,14—0,18;
— средний — 0,30—0,34;
— груженый — 0,40—0,45.
Сигнализатор давления СД отрегулирован на давление 0,05 МПа
и предназначен для подачи напряжения на электроблокировочный
187
клапан КЭБ2 от кнопки отпуска при действии автоматического пнев-
матического тормоза. При снижении давления в канале ТЦ и пе-
реключении контактов микровыключателя СД напряжение с КЭБ2
снимается.
Блок тормозного оборудования БТО предназначен для наполнения
ТЦ при действии автоматического пневматического тормоза, вспомо-
гательного тормоза, замещения электрического тормоза и наполнения
ТЦ при саморасцепе при снижении давления в ТЦ ниже 0,2 МПа.
Клапан электроблокировочный КЭБ1 обеспечивает отключение
автоматического пневматического тормоза при действии элекгричес-
188
Рис. 4.28. Блок компоновочный тормозного оборудования:
СД2 — сигнализатор давления воздуха в импульсной магистрали; ПК1, ПК2,
ПКЗ — переключательные клапаны; ТР —тормозной резервуар; КЭБ1 — элек-
троблокировочный клапан, предотвращающий совместное применение пневм.
и электр. торможения; КЭБ2 — электроблокировочный клапан выпуска воздуха
из тормозных цилиндров; ЭПВН — электроблокировочный вентиль наполне-
ния ТЦ при срыве рекуперации; Ред1 — редуктор, регулирующий наполнение
ТЦ при срыве рекуперации (1,3—1,8 Атм); Ред2 — редуктор, регулирующий
наполнение ТЦ при экстренном торможении (3,5—3,7 Атм); КО1 — обрат-
ный клапан холодного резерва; КО2 — обратный клапан питания запасных
резервуаров тормозных цилиндров; К — пневматический клапан питания ТЦ
при экстренном торможении (срабатывает при понижении давления в ТМ
до 2,0—2,5 Атм); ДД1 — датчик давления ТЦ первой группы; ДД2 — датчик
давления ТЦ второй группы; ДДЗ — датчик давления запасных резервуаров
тормозных цилиндров; РД1 — реле давления ТЦ первой группы; РД2 — реле
давления ТЦ второй группы; KpPIUl, КрРШ2 — разобщительные краны от
импульсной магистрали к реле давления; КрРШЗ — разобщительный кран от
питательной магистрали к ЭПВН; КрРШ4 — разобщительный кран холодного
резерва; КрРШ5, КрРШб — разобщительные краны от запасных резервуаров
ТЦ к реле давления
кого тормоза и замещение последнего при его истощении. Клапан
КЭБ2 предназначен для отключения автоматического пневматичес-
кого тормоза при действии автономного отпуска локомотива.
Редукторы Ред осуществляют подачу отрегулированного давле-
ния в управляющие полости реле давления. Редуктор замещения
отрегулирован на давление 0,18—0,20 МПа, а редуктор саморасце-
па — на 0,38—0,40 МПа.
Сигнализатор давления СД2 предназначен для замыкания и
размыкания электрической цепи КЭБ2 в зависимости от давления
воздуха в канале, на котором установлен сигнализатор давления.
Реле давления РД обеспечивают изменение давления сжатого
воздуха в ТЦ в зависимости от давления воздуха в управляющей
полости реле.
Переключательные клапаны ПК (на БТО их 3 шт.) работают под
действием сжатого воздуха.
Клапаны обратные КО (на БТО их 2 шт.) предназначены для
пропуска воздуха в одном направлении.
189
Клапан пневматический сообщает управляющие полости реле дав-
ления с редуктором (0,38—0,40 МПа) при разрыве секций двухсекци-
онного локомотива и снижении давления в ТЦ ниже 0,20 МПа.
Разобщительные краны КрРШ предназначены для отключения
пневматических (реле давления) и электропневматических (ЭПВН)
приборов от питания сжатым воздухом при их обслуживании. Кран
КрРШЗ установлен между ПМ и ТМ и включается при движении
в недействующем состоянии.
Работа автоматического пневматического тормоза. При заряд-
ке сжатый воздух от крана машиниста поступает в ТМ и через
разобщительный кран с фильтром КрРФ по каналу А к главной и
магистральной частям воздухораспределителя ВР и далее в запасной
резервуар ЗР. Одновременно сжатый воздух из ТМ поступает в БТО
к пневматическому клапану КЗ. Сжатый воздух из ПМ поступает
через обратный клапан КО1 в питательный резервуар ПР, созда-
вая запас воздуха для питания реле давления, наполняющих ТЦ.
Сжатый воздух из ПМ поступает также к РД1, РД2, Ред1, Ред2,
КЭБ1, КЭБ2.
При торможении сжатый воздух из ЗР через ВР поступает в
БТО при снижении давления в ТМ и через переключательный кла-
пан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2 (табл. 4.4),
переключательные клапаны ПК2, ПКЗ — в управляющие полости
реле давления РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ. Каждое РД на-
полняет ТЦ одной тележки.
Таблица 4.4
Диаграмма включения электроблокировочных клапанов КЭБ
Включение электроблокировочных клапанов и вентилей КЭБ1 КЭБ2 ЭПВН (ВЗ)
Кнопка отпуска - + -
Управление электрическимтормозом + - -
Замещение электрического тормоза + - +
При отпуске сжатый воздух из управляющих полостей реле
давления РД1 и РД2 поступает в ВР и далее в атмосферу. При сту-
пенчатом отпуске ВР давление в ТЦ будет меняться в зависимости
от давления в управляющих полостях реле давления.
Автономный отпуск локомотива. После ступенчатого или пол-
ного служебного торможения тормоза локомотива можно отпу-
190
стить кратковременным нажатием на кнопку отпуска. При этом
подается напряжение на вентиль В2 клапана КЭБ2. Поршень
К.ЭБ2 перекрывает клапан, прекращая доступ воздуха от БВР и
открывает атмосферный клапан, сообщая управляющие полости
реле давления с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов. Да-
лее для управления тормозами необходимо использовать КВТ.
Управление краном вспомогательного тормоза КВТ. Воздух от КВТ
поступает в магистраль вспомогательного тормоза и в БТО далее
через переключательные клапаны ПК2, ПКЗ — к управляющим
полостям реле давления. Давление в ТЦ будет аналогично давлению
на ступенях торможения КВТ. При отпуске КВТ воздух из управ-
ляющих полостей реле давления через переключательные клапаны
ПК2, ПКЗ поступает к КВТ и через атмосферное отверстие крана
выбрасывается в атмосферу.
Электродинамическое торможение и замещение. При ЭДТ напря-
жение постоянного тока подается на вентиль В1 клапана КЭБ1 для
отключения реле давления РД1 и РД2 от пневматических тормозов
и сообщения их с атмосферой. При недостаточной эффективности
электрического тормоза включается замещение. Подается напряже-
ние на вентиль ВЗ и сжатый воздух из ПМ через питательный кла-
пан Ред2 и питательный клапан ВЗ, переключательный клапан ПКЗ
поступает в управляющие полости реле РД1 и РД2. В ТЦ создается
давление на которое отрегулирован редуктор Ред2 (0,18—0,20 МПа).
Для отпуска тормозов напряжение с ВЗ снимается и управляющие
полости реле давления сообщаются с атмосферой через атмосфер-
ный клапан вентиля ВЗ.
При разрыве секций или любом снижении давления в ТМ ниже
0,2 МПа поршень клапана КЗ открывает клапан, сообщающий Ред 1
(0,38—0,40 МПа) через КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны
ПК1, ПК2, ПКЗ с управляющими полостями реле РД 1 и РД2. В ТЦ
будет 0,38—0,40 МПа. Отпустить тормоза можно двумя путями:
— нажать на кнопку отпуска и удерживать ее в этом положении,
при возврате кнопки давление в ТЦ восстанавливается;
— закрыть разобщительный кран КрРШ 1, при этом прекраща-
ется питание сжатым воздухом от клапана КЗ управляющих полос-
тей реле давления, которые через атмосферное отверстие КрРШ1
сообщаются с атмосферой.
191
Следование «холодным резервом». На ведомом локомотиве пере-
крывается разобщительный кран КрРШЗ. Соединяются ТМ веду-
щего и ведомого локомотивов. Воздух из ТМ ведущего локомоти-
ва через обратные клапаны КО2 и КО1 поступает в питательный
резервуар, создающий запас воздуха для питания реле РД1 и РД2.
Также сжатый воздух поступает в полость над поршнем клапана
КЗ и перекидывает его, прекращая сообщение управляющих по-
лостей реле давления с редуктором Ред1 и сообщая их с атмосфе-
рой. Произойдет отпуск тормозов. Управление тормозами ведется
с ведущего локомотива.
Нормативы параметров при проверке работы блоков
Нормативы параметров установлены применительно к условиям стендовых
испытаний:
давление в питательной магистрали.............0,75—0,8 МПа;
напряжение постоянного тока........................50/110 В;
номинальное давление сжатого воздуха в тормозной
магистрали..................................0,53 ± 0,01 МПа.
Проверка работы блоков ВР и блока ТО при пневматическом управлении
Предельное давление в ТЦ в режиме ВР, МПа:
порожний........................................0,14—0,18
средний.........................................0,30—0,34
груженый........................................0,40—0,45
Проверка отпуска на всех режимах
торможения ВР.............................должен быть отпуск
Герметичность мест соединений.....................испытание
обмыливанием:
пропуск воздуха
не допускается
Возможность отпуска тормозов
кнопкой ОТПУСКА при действии
автоматического тормоза...................должен быть отпуск
Проверка работы блоков при электродинамическом торможении
Время наполнения ТЦ с 0 до 0,15 МПа
при замещении электрического тормоза, с, не более.........4
Проверка работы блоков при разрыве секций
Величина давления в ТМ, при котором происходит срабатывание
пневматического устройства на наполнение тормозных
цилиндров, МПа, не более..............................0,25
Время наполнения ТЦ с 0 до 0,35 МПа
при давлении в ТМ 0,25 МПа и менее, с, не более..........4
192
Проверка работы блоков при движении локомотива «холодным резервом»
Предельное давление в ТЦ в режиме ВР, МПа:
порожний.....................................0,14—0,18
средний....................................0,30—0,34
груженый...................................0,40—0,45
Проверка отпуска на всех режимах
торможения ВР.........................должен быть отпуск
4.5.3. Кран вспомогательного тормоза с дистанционным
управлением 224
Комплект крана включает в себя кран управления № 215 и ис-
полнительную часть 224.010.
Кран управления № 215 (рис. 4.29) предназначен для управления
вспомогательным прямодействующим неавтоматическим тормозом
локомотива.
Рис. 4.29. Устройство крана № 215:
1 — питательный клапан; 2— ниппель; 3 — болт; 4 — диафрагма; 5— фланец;
6 — крышка; 7— обойма; 8 — ручка; 9 — пружина; 10 — толкатель; 11 — ко-
жух; 12— регулирующий винт; 13 — гайка М12; 14— колпачок; 75— стакан;
16, 26— пружина; 77— диск диафрагмы; 18, 24— манжета; 19— кронштейн;
20 — фильтр; 21 — пробка; 22 — резиновое кольцо; 23 — заглушка; 25 —
шайба; 27 — корпус
193
Технические характеристики крана вспомогательного тормоза
Время наполнения резервуара объемом 8 л
(имитирующего импульсную магистраль)
сжатым воздухом от 0 до 3,5 кгс/см2, с, не более..........3
Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л
с 3,5 до 0,5 кгс/см2, с, не более........................10
Номинальное давление сжатого воздуха
в тормозном цилиндре при тормозных положениях
ручки крана, кгс/см2
I ступень.........................................1,0—1,3
II ступень........................................1,7—2,0
III ступень.......................................2,7—3,0
IV ступень........................................3,7—4,0
Величина снижения давления в резервуаре
при искусственном создании утечки
из него, кгс/см2, не более.............................0,15
Герметичность мест соединений
сборочных единиц и деталей....................пропуск воздуха
не допускается
Герметичность атмосферного клапана.....................то же
Диаметр условного прохода, мм.............................8
Присоединительная резьба
к питательной магистрали..........................М16х1,5
к тормозным цилиндрам.............................М16х1,5
Габаритные размеры, мм..........................285x100x195
Масса, кг...............................................4,2
Давление сжатого воздуха в питательной
магистрали, кгс/см2.................................7,0—9,0
Тормозные положения фиксируются толкателем ручки крана.
К нижней части крана подсоединен трубопровод от питательной
магистрали, а от крана отведен трубопровод к исполнительной час-
ти. В средней части крана управления имеется диафрагма 4, диск
которой с одной стороны упирается в питательный клапан 7, а с
другой — в регулировочный стакан 75. Диск диафрагмы 7/выполнен
полым, в верхней части канала имеются отверстия, сообщающие
камеру под диафрагмой через канал в диске и отверстие в стакане
с атмосферой. При повороте ручки крана против часовой стрелки
в тормозное положение диск диафрагмы вместе с диафрагмой под
усилием от стакана перемещается вниз, открывается питательный
клапан и воздух из питательной магистрали поступает в импуль-
сную магистраль и далее к реле давления, которые наполняют ТЦ
194
и одновременно через ниппель 2 полость под диафрагмой. Напол-
нение происходит до тех пор пока давление сжатого воздуха под
диафрагмой уравновесит усилие пружины, после чего диафрагма
переместится вверх и питательный клапан под усилием своей пру-
жины перекроется. В тормозном положении и положении пере-
крыши атмосферное отверстие перекрывается хвостовиком стакана,
уплотненного манжетой.
Ручка крана управления имеет пять положений:
I — поездное и отпуск тормозов;
II , III, IV, V — тормозное.
При повороте ручки крана по часовой стрелке диафрагма вместе
с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух
из камеры под диафрагмой и реле давления через полый хвостовик,
каналы диска и отверстие в стакане будет выходить в атмосферу,
обеспечивая отпуск тормозов локомотива.
При действии автоматического тормоза ручка крана № 215 долж-
на находиться в поездном положении.
4.5.4. Ручной тормоз
Ручной тормоз (рис. 4.30) предназначен для удержания тепловоза
(без состава) при стоянках. Рулевое колесо тормоза установлено в
кабине машиниста и действует на левые колеса второй и третьей
колесных пар передней тележки.
Ручной тормоз состоит из привода ручного тормоза и поддержи-
ваемой роликами 2 цепи 7, соединенной с подвесками 3 привода
и балансиром рычажной передачи тормоза.
Привод ручного тормоза состоит из литого корпуса 10, в котором
на валу 12 насажена ведущая коническая шестерня 11, передающая
крутящий момент от рулевого колеса 5 ведомой конической шес-
терне 13 и тормозному винту 8. Конец тормозного винта установ-
лен в кронштейн 6, который крепится к панели 4, соединенной с
корпусом 10 привода болтовым соединением.
В зависимости от направления вращения тормозного винта гай-
ка 7может подниматься или опускаться по винту вместе с подвес-
ками 3, которые крепятся к двум полуосям гайки.
Для предотвращения поворота гайки /вокруг тормозного винта
в конструкции привода предусмотрена направляющая, по которой
во время движения скользит паз гайки.
195
Б—Б
Рис. 4.30. Привод ручного тормоза:
/ — цепь; 2— ролик; 3— подвеска; 4— панель; 5 — рулевое колесо; 6— крон-
штейн; 7, 14, 15— гайки; 8— винт тормозной; 9 — дистанционное кольцо;
10 — корпус; 11, 13 — шестерни; 12 — вал; 16 — шайба
При вращении рулевого колеса 5 по часовой стрелке гайка 7,
поднимаясь, через подвески 3 передает усилие на цепь 7, которая,
воздействуя на балансир, вилку и рычаг прижимает тормозные ко-
лодки к бандажам колесных пар.
4.5.5. Работа тормозной системы при аварийных ситуациях
При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит
резкое снижение давления в ТМ и ПМ. При снижении давления в
ТМ ниже 0,25 МПа срабатывает пневматический клапан ПК, ко-
торый сообщает управляющие полости реле давления РДЗ и РД4,
196
отрегулированными на давление от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0
кгс/см2), с редуктором Р4.
Реле давления РДЗ и РД4 наполняют ТЦ сжатым воздухом, нахо-
дящимся в объеме резервуара РП. Для отпуска тормозов тепловоза
необходимо:
— устранить неисправность в тормозной и питательной магис-
трали (восстановить целостность магистрали);
— восстановить давление в тормозной магистрали;
— нажать кнопку отпуска тормоза.
При выходе из строя блока электроприборов крана машиниста
(потеря напряжения и т.д.) кран машиниста автоматически пере-
ходит на служебное торможение с давлением воздуха в тормозных
цилиндрах от 0,4 до 0,45 МПа (от 4,0 до 4,5 кгс/см2).
Примечание. При управлении автоматическими тормозами ККМ рукоятка
крана резервного управления должна находиться в тормозном положении.
При отказе любого из вентилей ВЗ, В4, В5, В6 необходимо от-
ключить БЭПП и перейти на резервное управление (после полной
остановки), для чего: выключить автоматический выключатель SF19
и установить ручку крана резервного управления в режим отпус-
ка, перевести кран КПР в вертикальное положение (включение
аварийного режима) и вручную включить блокировку, нажав на
кнопку вентиля В1. Воздух из ПМ через редуктор Р1 поступает к
резервному крану управления КРУ.
В положении крана КРУ ОТПУСК происходит наполнение урав-
нительного резервуара УР и тормозной магистрали ТМ до давле-
ния, на которое отрегулирован редуктор Р1. В положении крана
ПЕРЕКРЫША уравнительный резервуар УР отсекается от редук-
тора. В положении крана ТОРМОЖЕНИЕ УР и ТМ сообщаются
с атмосферой. Темп снижения давления в тормозном положении
соответствует темпу служебного торможения при управлении кон-
троллером.
4.6. Песочная система
Для увеличения силы сцепления между колесными парами и
рельсами, а, следовательно, для реализации увеличенной силы тяги
при трогании тепловоза с места и наборе скорости, тепловоз обору-
дован песочной системой (рис. 4.31). Песок под колесные пары сле-
дует подавать и во время торможения для обеспечения эффектив-
197
ного сцепления колес с рельсами. Автоматическая подача песка под
колесные пары происходит после нажатия кнопки АВАРИЙНЫЙ
СТОП, одновременно с режимом экстренного торможения поезда,
подачей звукового сигнала и остановкой дизель-генератора.
Управляют подачей песка из кабины машиниста нажатием педа-
ли песочницы (на электрической схеме — КН) или компьютером.
При управлении подачей песка педалью песочницы достаточно,
чтобы были включены автоматический выключатель УПРАВЛЕ-
НИЕ ОБЩЕЕ и устройство блокировки тормоза, а реверсор нахо-
дился в одном из положений ВПЕРЕД или НАЗАД.
При нажатии педали песочницы срабатывают пневмораспре-
делители ВР1 и ВРЗ при положении реверсора, установленном в
положение ВПЕРЕД, и открывают доступ воздуху из питательной
магистрали к форсункам ФП1, ФП2, ФП5, ФП6, из которых уно-
сится песок под первую и четвертую колесные пары. В случае, ког-
да реверсор установлен в положение НАЗАД, при нажатии педали
песочницы срабатывают пневмораспределители ВР2 и ВР4; подача
песка происходит через форсунки песочниц ФПЗ,ФП4, ФП7, ФП8
под третью и шестую колесные пары. После отпуска педали песоч-
ницы пневмораспределители обесточиваются, прекращается подача
воздуха из питательной магистрали к форсункам и пневмораспреде-
лители сообщаются с атмосферой через атмосферное отверстие.
Так как трубы, подводящие песок под третью и четвертую ко-
лесные пары, имеют длинные горизонтальные участки, то для пре-
дотвращения возможности слеживания в них песка и образования
пробок, под углом 30° к оси трубы в трех местах дополнительно
подводится воздух. Трубопровод песочной системы, размещенный
на раме тепловоза, соединяется с трубопроводом, установленным на
рамах тележек, резинотканевыми рукавами, так как рамы тележек
имеют значительные перемещения относительно рамы тепловоза. Ре-
зинотканевые рукава надеваются на соединяемые наконечники труб
и затягиваются хомутиками. Резьбовые соединения с цилиндрической
трубной резьбой ставятся на подмотке из пеньки на железном или
любом другом сурике. После сборки трубопровод испытывается на
плотность рабочим давлением. Разобщительные краны КР1 и КР2
служат для отключения трубопроводов песочной системы передней
и задней тележек в случае возникновения такой необходимости.
199
В форсунки песочницы песок поступает самотеком из бунке-
ров, сваренных из листовой стали и снабженных перегородками.
К донному листу каждого бункера приварены по два штуцера, в них
ввинчены патрубки, соединяющие бункер с форсунками. Для пре-
дотвращения попадания крупных включений в песочную систему
в горловинах бункеров установлены стальные оцинкованные сет-
ки. Для удобства заправки песком задних бункеров предусмотрены
подножки и поручни на задней стенке тепловоза.
Форсунка песочницы (рис. 4.32) является одним из основных
элементов песочной системы.
Рис. 4.32. Форсунка песочницы:
1 — корпус; 2,7— сопла; 3 — регулировочный винт; 4 — гайка; 5 — уплот-
нение; 6— пробка; 8— крышка; 9— болт; А, Б — каналы; Г, В — полости;
Е — подача воздуха из воздухораспределителя; Ж — подача песка из бункера;
И — выход песковоздушной смеси
200
В корпус 1 форсунки песок попадает из бункера самотеком, а
через штуцер подводится воздух из воздухораспределителя. Воз-
дух, подведенный в полость Г, через канал попадает в полость В,
откуда основная часть воздуха выходит через канал Б сопла 7, а
другая часть — через канал А попадает в камеры смешения песка
с воздухом и взрыхляет песок, поступающий из бункера. Поток
воздуха, выходящий из канала Б, эжектирует песковоздушную смесь
из камеры смешения корпуса форсунки и транспортирует ее по
трубопроводу к колесным парам. Из полости Г воздух поступает
также через сверления сопла 2, далее через кольцевой зазор между
наружной поверхностью сопла 7 и корпуса форсунки направляет-
ся в трубопровод транспортировки песковоздушной смеси. Воздух,
подводимый через сопло 2, уменьшает давление дросселирования в
головке форсунки, сопровождающееся интенсивным охлаждением
воздуха и выпадением влаги, увеличивает давление воздуха в тру-
бопроводе подачи песка под колесные пары, уменьшая возможность
слеживания песка и образования пробок в этом трубопроводе. Проб-
ку 6 выворачивают при замене износившегося сопла 7. Крышку 8
снимают при очистке полостей и канала корпуса форсунки.
От правильности регулировки форсунки зависит эффективность
использования песка. Пескоподача регулируется на производитель-
ность от 0,8 до 1,2 кг/мин под каждое колесо вращением регули-
ровочного винта 3 с удлиненной конической частью для удобства
регулирования. После регулировки подачи песка винт фиксируется
гайкой 4. В разъемные соединения между корпусом форсунки и на-
кидными гайками патрубка, подводящего песок к форсунке, и тру-
бы, отводящей песковоздушную смесь от форсунки, для уплотнения
установлены прокладки из прокладочного картона толщиной 1 мм.
Фланцевая часть штуцера подвода воздуха к форсунке уплотняется
с корпусом форсунки асбестовым шнуром толщиной 4 мм.
4.7. Системы запуска дизеля и защиты от разноса
Запуск дизеля осуществляется стартер-генератором, который вра-
щает коленчатый вал, используя привод распределительного вада.
Стартер-генератор (рис. 4.33) — электрическая машина посто-
янного тока, используемая в качестве электродвигателя последова-
тельного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи при
201
Рис. 4.33. Стартер-генератор 6СГ У2:
7, 13 — подшипники качения; 2 — траверса; 3, 12— щиты подшипниковые;
4— щеткодержатель; 5— станина; 6— коллектор; 7— обмотка уравнительная;
£ — обмотка якоря; 9— полюс добавочный; 70 — сердечник якоря; 77 — по-
люс главный
запуске дизеля и в качестве вспомогательного генератора с незави-
симым возбуждением — при работе дизеля.
Исполнение стартер-генератора — горизонтальное, защищенное,
с самовентиляцией.
Магнитная система состоит из станины и расположенных на ней
главных и добавочных полюсов. Главные полюсы предназначены
для создания основного магнитного потока в машине, который
поступает через зазор в якорь, разветвляется в сердечнике якоря,
подходит к соседним полюсам и замыкается через корпус.
Корпус стартер-генератора, являющийся одновременно магни-
топроводом, выполнен сварным из стали.
Полюс состоит из сердечника и катушек последовательного
независимого возбуждения. Полюсы крепятся к станине болтами.
Сердечник полюса нашихтован из штампованных листов, стянутых
штифтами.
202
Катушка последовательного возбуждения намотана из медной ши-
ны сечением 1,81x35 мм плашмя. Междувитковая изоляция выпол-
нена из асбестовой бумаги, пропитанной в лаке КО-916К. Катушка
независимого возбуждения намотана из провода ПСДК-Л диаметром
2,24 мм. Корпусная изоляция катушек выполнена из микаленты. Обе
катушки пропитаны в лаке КО-916К.
Добавочные полюсы предназначены для устранения искрения
при коммутации. Устанавливают их между главными полюсами и
крепят станине болтами.
Добавочный полюс состоит из сердечника и катушки. Катушка
добавочного полюса намотана из медной ленты сечением 3,0x25 мм
плашмя. Междувитковая изоляция выполнена из асбестовой бума-
ги, пропитанной в лаке КО-916К. Вся катушка также пропитана
в лаке КО-916К.
Катушки добавочных полюсов соединяются последовательно
между собой и с обмоткой якоря и питаются током якоря.
В корпусе двигателя установлены два подшипниковых щита с под-
шипниками качения, в которых вращается якорь. Подшипниковые
щиты выполняют функцию звена, связывающего якорь с магнитной
системой, и определяют положение оси двигателя.
Сборка подшипникового щита со станиной осуществляется по
принципу центрирующего посадочного замка, с помощью посад-
ки центрирующего выступа внешнего кольца щита на посадочную
поверхность корпуса магнитной системы. Соединение фиксируется
крепежом.
Смазка подшипников БУКСОЛ. Для пополнения смазки под-
шипниковых узлов установлены масленки.
Якорь состоит из вала, сердечника, обмотки с уравнительными
соединениями, коллектора и вентилятора.
Вал якоря — стальной. Свободный конец вала для посадки флан-
ца имеет конусность 1:10.
Сердечник якоря — шихтованный из электротехнической стали,
спрессован на валу нажимными шайбами из стального проката.
Обмотка якоря — петлевая, уложена в прямоугольные пазы сер-
дечника и закреплена в них изоляционными клиньями, лобовые
части обмотки закреплены бандажами из стеклобандажной ленты.
Уравнительная обмотка предназначена для равномерного распре-
деления тока между параллельными ветвями и жесткого фиксиро-
203
вания напряжения между соседними коллекторными пластинами.
Обмотка уложена на обмоткодержатель под лобовыми частями об-
мотки якоря, выводные концы закреплены в коллекторных плас-
тинах.
Коллектор стартер-генератора — арочного типа, изготовлен из
медных профилей с присадкой кадмия, изоляционные прокладки из
слюдопласта. Комплект коллекторных пластин через изоляционные
манжеты стянут конусами фланца и коллекторного корпуса. Фланец
поджат гайкой к коллекторному корпусу. Внутренняя поверхность
коллектора герметична.
Со стороны противоположной коллектору установлен центро-
бежный вентилятор со съемным рабочим колесом, служащий для
обеспечения самовентиляции стартер-генератора. Вход воздуха идет
через окна в подшипниковом щите со стороны коллектора.
Выход воздуха из якоря осуществляется через окна в заднем под-
шипниковом щите, из магнитной системы — через окна в корпусе.
На окнах корпуса установлены защитные сетки.
Траверса состоит из кольца с бракетами с установленными на
них щеткодержателями. Нажатие на щетки осуществляется пружи-
нами, характеристики которых подобраны так, чтобы регулировка
давления до полного износа щетки не требовалась. Для удобства
смены щеток в щеткодержателях имеются устройства для фиксации
пружины в поднятом положении.
Валопровод стартер-генератора (рис. 4.34) предназначен для вра-
щения стартер-генератором коленчатого вала при пуске дизеля с
использованием привода распределительного вала, а также для пе-
редачи вращения от привода распределительного вала к генератору
во время работы дизеля.
Валопровод состоит из полумуфт 7 и 77, втулок 3 и проставки 7.
Полумуфта 1 напрессована на вал привода распределительного вала.
Втулки 3 опираются на капроновые втулки 13, запрессованные в
полу муфты.
От осевого перемещения проставка /удерживается резиновыми
шайбами 19.
Во фланцах проставки /установлены пальцы 4 с втулками 2.
Полумуфты и проставка закрыты сеткой 8.
204
Рис. 4.34. Валопровод стартер-генератора:
1, 11 — полумуфты; 2 — упругая втулка; 3, 13, 20— втулки; 4 — палец; 5, 9,
17— гайки; 6— проволока; 7— проставка; 8— сетка; 10— стопорная шайба;
12— шпонка; 14, 21 — болты; 15— кольцо; 16, 18— шплинты; 19— шайба;
В — установочный размер
4.7.1. Защита дизеля от разноса
Дизель-генератор оборудован автономной системой защиты от
повышения частоты вращения коленчатого вала выше предельно-
допустимых значений. Для этих целей предусмотрена установка
на нем предельного выключателя и так называемой воздушной за-
хлопки для перекрытия доступа надувочного воздуха к цилиндрам
дизеля.
Предельный выключатель (рис. 4.35) астатического типа является
первичным звеном в автономной системе защиты дизель-генератора
и служит для подачи гидравлического импульса на срабатывание
воздушной захлопки в следующих случаях:
205
о
o\
Б—Б
м
(Положение штока 16
после срабатывания)
Рис. 4.35. Предельный выключатель
1, 13, 18, 24, 33— прокладки; 2 — болт крепления предельного выключателя; 3, 17, 29 — упоры; 4— стопорное
кольцо; 5— регулировочное кольцо; 6— роликовый подшипник; 7— шлицевая втулка; 8— шлицевой вал; 9,
14, 34, 38, 41 — пружины; 10 — обойма; 11 — штифт; 12, 22, 28 — валы; 16, 39 — шток; 15, 25, 36 — корпусы;
19, 44 — кнопки; 20, 26, 43 — крышки; 21 — регулировочная прокладка; 23, 40— пробки; 27— ось; 30— рычаг;
31 — шпилька; 32 — плита; 35 — плата; 37 — микропереключатель; 42 — уплотнительное кольцо; 45 — шток с
ьэ поршнем; 46— стопорная шайба; 47— болт; 48— груз; 49— шплинт; Е, Ж — отверстия; И — окно; Л — канавка;
5 К — полость
— при достижении частоты вращения коленчатого вала дизеля
18,67-19,33 с"1 (1120-1160 об/мин);
— при аварийной остановке дизеля;
— при ручной остановке дизеля.
Предельный выключатель устанавливается на приводе распре-
делительного вала дизеля.
В корпусе 25 предельного выключателя размещены:
— автомат выключения, состоящий из корпуса 15, штока 16, пру-
жины 14, упора 17, прокладки 18, кнопки 19 и валика 72;
— выключатель, состоящий из штока с поршнем 45, пружины 41,
уплотнительного кольца 42 и кнопки 44\
— чувствительный элемент, состоящий из груза 48, упора 3, пру-
жины 9, крышки 26, регулировочных прокладок 27.
Вал 22 вращается в роликовых подшипниках 6, установленных
в обойме 10, зафиксированной штифтом 77, и в крышке 20.
Груз 48 с пружиной 9 и крышкой 26 установлен на валу 22 и,
благодаря упору 3, вращается вместе с валом, который приводится
во вращение шлицевым валом б’от шестерни в приводе распреде-
лительного вала.
На валу 28 з плоскости вращения груза установлен рычаг 30, вхо-
дящий под действием пружины 34 в зацепление со штоком 16.
На плате 35, закрепленной на корпусе 25, в корпусе 36 установ-
лен микропереключатель 37.
При повышении частоты вращения коленчатого вала до мак-
симально допустимой груз 48 под действием центробежных сил,
преодолевая усилие пружины 9, перемещается в радиальном на-
правлении и нажимает на рычаг 30, выводя его из зацепления со
штоком 16. Шток 16под действием пружины 14 поднимается вверх,
при этом канавка Л соединяет полость трубы подвода масла от мас-
ляной магистрали с полостью сервомотора воздушной захлопки и
таким образом подает гидравлический импульс в сервомотор. Воз-
душная захлопка срабатывает, перекрывая подачу воздуха в цилин-
дры дизеля.
Одновременно с этим хвостовик рычага 30 нажимает на шток 39,
воздействующий через пружину 34на микропереключатель 37. Кон-
такты микропереключателя замыкаются и подают сигнал на пульт
управления.
208
При ручной остановке дизеля предельным выключателем необ-
ходимо нажать на кнопку 44, при этом шток 45 выводит рычаг 30
из зацепления со штоком 16.
При остановке дизеля предельным выключателем с пульта управ-
ления в полость К через штуцер подается сжатый воздух от элек-
тропневматического вентиля, установленного в тепловозе, шток 45
перемещается и выводит рычаг 30 из зацепления со штоком 16.
Для возврата предельного выключателя в рабочее положение
необходимо нажать на кнопку 19. Под действием пружины 34 и
упора 29 рычаг 30 входит в окно И штока 16.
Предельный выключатель подготовлен к работе.
Смазка подшипников 6предельного выключателя осуществляет-
ся от привода распределительного вала через отверстия Ж маслом,
сливаемым через трубу от воздушной захлопки.
Излишнее масло сливается через отверстие Е в привод распре-
делительного вала.
Воздушная захлопка (рис. 4.36) предназначена для автоматичес-
кой остановки дизель-генератора перекрытием наддувочного воз-
духа перед охладителем при достижении коленчатым валом дизеля
предельно-допустимой частоты вращения 18,67—19,33 с-1 (1120—
1160 об/мин.)
Принцип действия воздушной захлопки — использование для
автоматического перекрытия наддувочного воздуха импульса в виде
давления масла, подаваемого на исполнительный механизм — воз-
душную захлопку при срабатывании предельного выключателя. При
этом для уменьшения помпажа компрессора 19 воздух из полостей
улитки //турбокомпрессора (см. рис. 4.37) выпускается наружу
через отверстие В.
Гидравлические линии связи воздушной захлопки с предельным
выключателем предусматривают постоянную прокачку их маслом,
благодаря чему захлопка всегда готова к действию и автоматически
срабатывает с задержкой не более 1 с после срабатывания предель-
ного выключателя.
Управление воздушной захлопкой может производиться:
— автоматически — от предельного выключателя;
— вручную дистанционно — от кнопки аварийной остановки на
пульте управления в кабине машиниста;
209
7 2 Л J 4 5 6 7 8 9 ЮМ
Рис. 4.36. Воздушная захлопка:
1 — ручка шаровая; 2, 17, 50 — прокладки; 3 — сервомотор; 4 — рукоятка;
5, 22, 24, 35, 40, 54 — оси; 6 — защелка; 7, 33, 34 — шайбы; 8, 32, 64 — гай-
ки; 9 — проволока; 10, 15, 19, 30, 37, 43, 49, 56 — пружины; 11 — поршень;
12, 45 — корпусы; 13 — стержень; 14, 62— пробки; 16, 66— крышки; 18 —
вилка; 20 — фиксатор; 21 — основание; 23 — ролик; 25 — проушина; 26,
28 — захлопка; 27 — сопло; 29 — сухарь; 31 — проставка; 36 — серьга; 38,
46 — втулки; 39, 41, 42— кольца; 44— серповидный рычаг; 47— проставоч-
ное кольцо; 48 — диафрагма; 51 — штуцер; 52— угольник; 53, 58— штифты;
55, 57, 59 — штоки; 60— кнопка; 61 — пакет мембранный; 63 — дроссель;
65 — накладка; 67 — мембрана; 68 — стойка; 69 — плита; Л — торец; М,
П — упоры; Р — отверстие; С, У — поверхности; Т — паз; Ф, Ц — полости;
Н — размер; Нр Н2 — зазоры
210
— вручную — от кнопки 60 (см. рис. 4.36) на сервомоторе меха-
низма воздушной захлопки независимо от предельного выключателя
или от кнопки на предельном выключателе.
Механизм воздушной захлопки смонтирован на улитке турбо-
компрессора и состоит из следующих сборочных единиц: рукоят-
ки 4, сервомотора 3, захлопки 28.
Рукоятка сварной конструкции — выдвижная, установлена на
оси 24 в латунной втулке проушины 25 и подвижна в вертикальной
плоскости. Стержень 13 рукоятки выдвигается (вдоль рукоятки) в
расточке основания 21 от одного фиксированного положения, когда
фиксатор 20западает в проточку стержня, до другого, когда шайба 7
упирается в торец Л этого основания. Фиксатор западает в проточку
стержня под действием пружины 19. Установочное усилие пружины
обеспечивается пробкой 14, которая стопорится с основанием про-
волокой. При перемещении стержня влево скос проточки нажимает
на фиксатор 20 и фиксатор перемещается в сторону от стержня, не
препятствуя его выдвижению.
В рукоятке на оси 22 установлен ролик 23, передающий пор-
шню 11 усилие при нажатии рукоятки вниз. Под действием пру-
жины 10 рукоятка поворачивается от поршня 11, удерживаемого
защелкой 6, до упора М.
Поршень 11 от действия рукоятки (с одной стороны) и от дей-
ствия пружины /5 (с другой) перемещается в цилиндрической рас-
точке корпуса 72 сервомотора, закрепленного на приливе улитки.
В поршень ввернут шток 55, имеющий на противоположном конце
упор П (ограничение хода поршня вверх) и резьбу для навинчи-
вания вилки 18.
Вилка через ось 35 связана с подвижной серьгой 36, передающей
усилие пружины 15 серповидному рычагу 44 и затем — захлопке 26.
Серьга поджата к оси 35 пружиной 37. От смещения вилка фикси-
руется стопорной и пружинной шайбами 34 и 33 и гайкой 32. Вза-
имное положение поршня и штока фиксируется проволокой 9.
В крайнем нижнем положении (пружина 75 сжата) поршень
удерживается защелкой 6. Защелка может поворачиваться на оси 5
либо от нажатия рукой на кнопку 60, передающей усилие через
штоки 59 и 57, либо от давления масла в полости Ц, передаваемого
защелке при срабатывании предельного выключателя через мем-
бранный пакет 67 с зашплинтованной гайкой 64 и накладкой 65.
211
Возврат в исходное положение защелки и кнопочного устройства —
с помощью пружины 56.
К корпусу /2крепится плита 69с крышкой 66. На крышке проб-
кой 62 закреплен дроссель 63. Он представляет собой корпус 45 с
наборным пакетом, состоящим из втулки 46, семнадцати проста-
вочных колец 47 хл шестнадцати диафрагм 48 с отверстием диамет-
ром (1,5+0’25) мм, установленных поочередно с противоположным
расположением отверстий в диафрагмах. Пакет стянут пружиной 49
и штуцером 51, упирающимся в корпус дросселя через медную про-
кладку 50.
На фланце улитки турбокомпрессора на прокладках //установ-
лена крышка 16 с запрессованным бронзовым соплом 27. Через
отверстие Р сопла проходит серповидный рычаг 44 с сухарями 29
и пружинами 30 для шарнирного закрепления захлопки 26 на этом
рычаге. Отверстие Р также служит для выпуска воздуха во избежа-
ние помпажа в улитке при срабатывании захлопки. Серповидный
рычаг 44поворачивается на оси 40, установленной в проушине крыш-
ки 16 со втулками 38. Ось 54 запрессована в отверстие серповидного
рычага и может перемещаться в пазу серьги 36.
Пружина 43 прижимает захлопку в ее крайних положениях ли-
бо к соплу 27, либо к кольцу 42 в проставке 31, установленной в
воздушной улитке.
Нормальное положение рукоятки 4 — с задвинутым в сторону
оси вращения рукоятки стержнем 13 (при этом фиксатор 20 — в
проточке стержня).
Работа воздушной захлопки осуществляется следующим обра-
зом.
Для взвода механизма воздушной захлопки левой рукой надо на-
жать на рукоятку сверху вниз до возможности взяться правой рукой
за шаровую ручку, рукоятку потянуть вниз с постепенным выдвиже-
нием стержня в сторону от оси вращения рукоятки (до упора шай-
бы 7в торец Л основания 21 рукоятки). При этом поршень 11 под
дей-ствием ролика 23 переместится вниз и защелка 6 зафиксирует
его в этом положении. После этого стержень рукоятки надо сдви-
нуть в сторону оси вращения (до западания фиксатора 20 в проточку
стержня) и отпустить. Под действием пружины 10 рукоятка вернется
в исходное положение до упора М.
212
При своем движении вниз поршень 11 через шток 55 и вилку 18
с серьгой 36 поворачивает серповидный рычаг 44, который пово-
рачивает захлопку 26 на открытие.
Пружиной 43 захлопка в открытом положении прижимается к
соплу 27 и закрывает отверстие Р. Проход воздуха из турбоком-
прессора к цилиндрам открыт.
Дополнительно к усилию пружины захлопка прижимается к со-
плу давлением наддувочного воздуха. Признаком полного открытия
захлопки и закрытия отверстия Р является выступание сухаря 29
из этого отверстия.
На работающем дизеле предельный выключатель и воздушная
захлопка, находятся в рабочем положении.
Масло из патрубка 4 (рис. 4.37), куда оно постоянно поступает
от фильтра масла по трубе 6, проходит через дроссель /7 в мемб-
ранную полость А сервомотора 14 и заполняет полость, вытесняя
Рис. 4.37. Схема системы защиты дизель-генератора от превышения
максимально-допустимой частоты вращения коленчатого вала:
7 — кольцо; 2 — проставка; 3, 12, 21 — пружины; 4 — патрубок; 5, 23 — ры-
чаги; 6, 16, 26 — трубы; 7— серьга; 8 — кнопка; 9 — поршень; 10— защелка;
И — дроссель; 13 — шток; 14 — сервомотор; 75 — захлопка; 17 — улитка
турбокомпрессора; 18, 19— угольники; 20— стакан; 22— корпус; 24— груз;
25— предельный выключатель; А, Е — полости; Б — торец; В, Г — отверстия;
Д — канавка
213
воздух, и далее по трубе 16 через угольник 19 и отверстие Г ста-
кана 20 подается в полость Е предельного выключателя 25, откуда
сливается в привод распределительного вала.
Одновременно с поступлением в трубу 6 масло подается в трубу
26и попадает в канавку Д предельного выключателя, разобщенную
от отверстия Г.
При достижении коленчатым валом дизеля максимально-до-
пустимой частоты вращения, груз 24 под действием центробеж-
ной силы, перемещаясь в радиальном направлении, воздействует на
рычаг 23 и выводит его из зацепления со стаканом 20. Стакан под
воздействием пружины 21 перемещается вверх и соединяет канавку
Д с отверстием Г, тем самым одновременно перекрывается слив из
отверстия Г в полость Е.
При этом масло под давлением попадает в трубу 16 и мембран-
ную полость А сервомотора. Усилие давления масла передается на
мембранный пакет, гайка которого нажимает на защелку, освобож-
дая поршень 9. Под действием пружины 12 поршень резко пере-
мещается вверх, связанный с ним шток 13 поднимается до упора
и через вилку, серьгу и серповидный рычаг опускает захлопку 15
на кольцо 1 проставки 2.
Таким образом происходит перекрытие прохода нагнетаемого
турбокомпрессором наддувочного воздуха из улитки к цилиндрам
дизеля. Через открывшееся отверстие В воздух выходит из улит-
ки наружу. От прекращения подачи воздуха в цилиндры дизеля
снижается частота вращения коленчатого вала и дизель останав-
ливается.
Повышение частоты вращения коленчатого вала дизеля выше
допустимого (разнос) при работе дизеля на масле также исключа-
ется, поскольку прекращается подача воздуха в цилиндры дизеля.
Глава 5. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
ТЕПЛОВОЗА
5Л. Компрессорный винтовой агрегат АКБ 4,5/1ПУ2 Ml
Компрессорный агрегат (АК) (рис. 5.1) состоит из электроком-
прессора 1 и блока осушки и очистки сжатого воздуха 2. Он обеспе-
чивает сжатым очищенным воздухом тормозные и вспомогательные
приборы тепловоза.
Корпус компрессора представляет собой чугунную отливку и яв-
ляется основной базовой деталью и одновременно резервуаром для
воздуха и масла. Непосредственно в корпус компрессора вмонтиро-
вана винтовая пара, которая опирается на подшипниковый узел.
Рис. 5.1. Компрессорный агрегат:
1 — электрокомпрессор; 2 — блок осушки и очистки сжатого воздуха
215
Рис. 5.2. Воздушный фильтр:
1 — хомут; 2 — защитный кожух; 3 —
крышка; 4 — фильтрующий элемент
Корпус компрессора рас-
считан на рабочее давление
15 кгс/см2 при максимальной
температуре +110 °C. Уплот-
нения вала и подшипниковый
узел подвержены естественно-
му износу. Корпус компрес-
сора служит также в качестве
резервуара для первичной се-
парации
Воздушный филыпр (рис. 5.2)
монтируется на блок всасыва-
ния с помощью хомута. Воз-
душный фильтр состоит из
сменного фильтрующего эле-
мента и защитного кожуха. Во внутреннем пространстве защит-
ного кожуха происходит затухание звуковых волн и стабилизация
потока воздуха. Всасываемый воздух проходит через фильтрующий
элемент, очищается от механических примесей, так или иначе при-
сутствующих в окружающем воздухе, и после этого поступает через
блок всасывания в полость компрессора.
Блок всасывания (рис. 5.3) обеспечивает подачу объемного потока
воздуха в компрессор при работе АК и исключает выброс масла при
его остановке. Блок всасывания монтируется непосредственно на
корпусе компрессора.
Рис. 5.3. Блок всасывания:
1 — корпус; 2 — основной
клапан (положение «закры-
то», АК отключен); 3 — по-
лость корпуса блока всасы-
вания; 4— основной клапан
(положение «открыто», АК
работает); 5 — пружина ос-
новного клапана; 6— пнев-
моцилиндр; 7— шток; 8 —
поршень с манжетой
216
Блок всасывания состоит из корпуса (алюминиевая отливка), ос-
новного клапана, пружины основного клапана. В состоянии покоя
АК основной клапан блока всасывания закрыт усилием пружины.
В момент начала работы АК в корпусе компрессора создается раз-
режение воздуха и основной клапан открывается, преодолевая уси-
лие пружины. После остановки АК на основной клапан действует
усилие пружины и противодавление в корпусе компрессора, что
Рис. 5.4. Сепаратор ком-
прессорного агрегата:
1 — вход от масловоздуш-
ного резервуара (после пер-
вичной сепарации); 2— се-
паратор; 5 — установочный
ниппель; 4 — возвратный
маслоток
позволяет мгновенно и полностью перекрывать проходное сечение
воздухозабора, исключая выброс масла. Блок всасывания не требует
специального технического обслуживания.
Масловоздушный сепаратор тонкой
очистки воздуха является сменный эле-
ментом и монтируется на корпус комп-
рессора через установочный ниппель.
Сепаратор (рис. 5.4) обеспечивает тон-
кое отделение масла от сжатого воздуха,
происходящее после первичной сепарации
в масловоздушном резервуаре компрессо-
ра, и позволяет получать технически ка-
чественный сжатый воздух с минимальным
содержанием масляных паров (конкретное
содержание зависит от рабочей темпера-
туры, конечного давления, скорости по-
тока и т.д.). Для работы масловоздушного
сепаратора в условиях низких температур
на него установлен электрообогреватель.
Масляный фильтр (рис. 5.5) обеспечи-
вает очистку масла в компрессоре от за-
грязнений с достаточно тонкой степенью
фильтрации. Масляный фильтр хорошо
доступен и монтируется на установочный
ниппель. Для работы масляного фильтра
в условиях низких температур на него ус-
танавливается электрообогреватель.
Компрессор снабжен встроенным масляным термостатом (рис.
5.6), рабочий термоэлемент которого при запуске холодного АК
направляет идущий из масловоздушного резервуара маслоток, ми-
нуя масловоздушный холодильник, непосредственно в компрес-
217
сор. Если температура масла на входе в термостат
превышает установленную величину, начинается
процесс регулирования и маслоток направляется в
масловоздушный холодильник, соединенный по-
средством шлангов.
Дополнительной функцией масляного термо-
стата является предотвращение выпадения кон-
денсата в системе за счет быстрого достижения и
сохранения оптимального уровня рабочей темпе-
ратуры.
В зависимости от температуры поток масла на-
правляется автоматически либо через подвижную
гильзу термостата с возвратной пружиной, либо
Рис 5 5 Масля- в масловоздушный холодильник, соединенный с
ный фильтр помощью шлангов, или непосредственно в ком-
прессор.
Начало открытия термостата соответствует температуре масла
75 °C, полное открытие термостата происходит при температуре
80 °C.
Предохранительный клапан (рис. 5.7) компрессора установлен
перед сепаратором тонкой очистки на корпусе компрессора. Пре-
дохранительный клапан служит для стравливания воздуха при пре-
вышении его давления сверх 11+0>5 кгс/см2.
Рис. 5.6. Масляный термостат
218
Маслозаливная горловина предназначена для
заправки компрессора маслом. Для слива масла
с компрессора, а также для удаления конденса-
та предусмотрен маслосливной кран. Контроль
уровня масла производится на неработающем и
полностью разгруженном компрессоре (рис. 5.8).
Уровень масла должен быть в пределах между от-
метками max и min по рискам маслоуказателя при
незавернутой пробке, приложенной к торцевой
фаске резьбы маслозаливной горловины.
ВНИМАНИЕ! Нельзя допускать понижение
уровня масла ниже отметки min, что может при-
вести к необратимым последствиям, связанными
с ненормальной работой компрессора.
Верхний смотровой глазок предназначен для
контроля наличия масла в компрессоре нерабо-
тающего АК, а нижний — работающего АК.
Рис. 5.7. Пре-
дохранительный
клапан компрес-
сорного агрегата
Ориентировочный объем заливаемого масла от отметки min до
отметки max составляет не менее 1,5 л.
Рис. 5.8. Маслозаливная горловина:
1,2— верхний и нижний смотровые глазки контроля наличия масла; 3— смот-
ровой глазок наличия возвратного маслотока; 4— маслозаливная горловина;
5 — маслоуказатель; 6 — пробка; 7 — канавка
219
Слив отработанного масла производится через сливной кран
(рис. 5.9), который расположен в нижней части корпуса компрес-
сора в районе масловоздушного резервуара. Выходной патрубок
крана рассчитан на подсоединение сливного шланга с внутренним
диаметром 14 мм.
Клапан минимального давления (рис. 5.10) расположен на выходе
из винтового модуля в головке сепаратора, перед масловоздушным
холодильником и работает автоматически как напорный или обрат-
ный клапан. В начале работы АК создается давление в компрессоре
и при достижении заданного значения автоматически открывается
клапан минимального давления совместно с обратным клапаном.
В режиме работы АК клапан минимального давления работает как
напорный клапан и предотвращает падение давления в контуре се-
парации ниже минимального уровня, необходимого для надежного
снабжения компрессора маслом. Одновременно это предпосылка
для качественной сепарации масла. При остановке АК клапан ми-
нимального давления закрывается и работает как обратный клапан,
Положение — закрыто
Рис. 5.9. Сливной кран отработанного масла компрессорного агрегата
220
А-А
Рис. 5.10. Клапан минимального давления компрессорного агрегата:
1 — головка сепаратора; 2 — тарелка обратного клапана; 3 — пружина об-
ратного клапан; 4 — поршень клапана; 5— корпус клапана мин. давления;
6 — пружина клапана; 7 — гнездо замера рабочего давления; 8 — кольцевое
уплотнение
перекрывая обратный поток сжатого воздуха из пневмосистемы в
корпус компрессора. Это дает возможность полностью разгружать
корпус компрессора при отключении и исключает переполнение
картриджа сепаратора маслом.
Для работы АК в условиях низких температур предусмотрена
система подогрева, которая состоит из электрического электрона-
гревателя, расположенного в масловоздушном резервуаре компрес-
сора, двух электронагревателей, установленных в масляной секции
масловоздушного холодильника, электрообогревателей масляного
фильтра и сепаратора. Включение и отключение нагревателей про-
изводится системой управления автоматически в зависимости от
температуры окружающего воздуха и масловоздушной смеси.
Для передачи крутящего момента от электродвигателя к ком-
пресссору в АК применяется муфта, состоящая из эластичного
зубчатого венца и двух полумуфт, одна из которых насажена на
вал электродвигателя компрессора, а другая — на входной вал муль-
типликатора.
Масловоздушный холодильник принудительной системы воздушно-
го охлаждения для масла и сжатого воздуха изготовлен из алюми-
221
ниевого сплава и соединяется с масляным и воздушным контурами
компрессора посредством шлангов. Масловоздушный холодильник
АК подобран таким образом, чтобы при работе АК всегда обеспе-
чивалась температура в контуре смазки не выше +110 °C и достига-
лось необходимое охлаждение нагнетаемого воздуха. Холодильник
крепится при помощи болтов к несущей раме АК.
Охлаждающий поток воздуха, проходящий через масловоздуш-
ный холодильник, обеспечивает осевой вентилятор, приводимый
в действие через муфту электродвигателем П12М. Вентилятор на-
ходится внутри диффузора.
Диффузор служит для создания направленного потока воздуха, а
также защищает вентилятор от механических повреждений и кре-
пится при помощи болтов к масловоздушному холодильнику.
Несущая рама АК служит базой для всей установки, а также
для крепления АК на раме локомотива через закрепленные на ней
амортизаторы, предназначенные для снижения вибрации.
5.2. Системы управления и подготовки сжатого воздуха
Система управления (СКУ) компрессорного агрегата предназна-
чена:
— для контроля работоспособности АК (измерения параметров,
характеризующих рабочее состояние АК и их индикацию);
— передачи информации о работоспособности АК и команд в
систему управления локомотива;
— управления системой обогрева АК, приводным двигателем
АК, двигателем вентилятора обдува холодильника АК, системой
подготовки воздуха (СПВ);
— диагностики состояния масловоздушного сепаратора, работы
СПВ (отсутствие тока в линии управления СПВ), состояния СКУ
(самодиагностика), состояния линии нагнетания.
СКУ обеспечивает генерацию следующих команд управления
АК:
— «предпусковой прогрев масла в картере компрессора» — ко-
мандой осуществляется включение соответствующего канала блока
коммутации (БК);
— «обогрев масляного холодильника» — командой осуществля-
ется включение соответствующего канала БК;
222
— «выключение приводного двигателя вентилятора холодиль-
ника» — командой осуществляется выключение соответствующего
канала БК;
— «продувка первой колонны СПВ»;
— «продувка второй колонны СПВ»;
— «продувка фильтров системы подготовки воздуха» — командой
осуществляется включение соответствующего канала БК;
— «закрытие клапана первой колонны СПВ»;
— «закрытие клапана второй колонны СПВ»;
— «закрытие обводной магистрали СПВ»;
— «включение обогрева СПВ»;
— «остановка приводного двигателя АК» при нажатии кнопки
«СТОП АК» (снятие сигналов «разгон» и «работа» и запрещение
их выдачи до выключения СКУ).
С КУ состоит из следующих блоков и устройств:
— блока управления КДБА 426439.004;
— блока коммутации КДБА 648622.001;
— коробки соединительной СПВ КДБА. 644181.002, СПВ;
— пускового устройства КДБА 643332.001;
— блока защиты КДБА 685612.013;
— датчиков температуры окружающего воздуха ТСП Pt 100-
м60/150-004 ТНКЩ 405111.001 ТУ, нагнетаемого воздуха ТСП
Pt 100-м60/150-004 ТНКЩ 405111.001 ТУ, масловоздушной смеси
ТСП Pt 100-м60/150-004 ТНКЩ 405111.001 ТУ, масла ТСП PtlOO-
м60/150-005 ТНКЩ 405111.001 ТУ;
— датчика давления нагнетаемого воздуха ДДХ-И-1,20-0,5.U
ТНКШ.406233.006 ТУ;
— заглушки на вилку соединителя Х2 «Др-сепар.» блока управ-
ления КДБА. 685612.013;
— датчика избыточного давления после СПВ ДДХ-И-1,20-0,5.U
ТНКШ.406233.006 ТУ;
— соединительных кабелей.
СКУ работает под управлением микроконтроллера с установ-
ленным в нем программным обеспечением.
Система подготовки сжатого воздуха СПВ 4,5/1 (рис. 5.11) поз-
воляет получать технически качественный сжатый воздух и соответ-
ствует самым высоким требованиям, предъявляемым современны-
ми потребителями сжатого воздуха. СПВ является адсорбционным
223
— сжатый воздух (с влагой и механическими примесями)
поступающий от компрессора
— очищенный и осушенный воздух на выходе из СПВ
— воздух в процессе осушки
— воздух регенерирующий адсорбент в колонне
— выход воздуха в атмосферу из регенерирующей колонны
Рис. 5.11. Система подготовки сжатого воздуха СПВ 4,5/1:
7 — блок фильтрующий предварительный; 2, 5 — колонны; 3 — трубопровод
регенерации; 4— штуцер; 6 — челночный клапан (верхний); 7— пылевой
фильтр; 8— предохранительный клапан; 9— челночный клапан (нижний); 10,
16— электромагнитный клапан; 11, 17— стакан; 12— завихритель; 13— вла-
гомаслоотделитель; 14 — предварительный фильтр; 15, 19— фильтроэлемент;
18 — датчик давления ДДХ-И; 20 — кран
224
влагоотделителем с попеременно меняющимися фазами адсорбции
и регенерации.
В обеих колоннах происходит попеременно адсорбция и регене-
рация, а именно в то время как в одном адсорбере осуществляется
осушка воздуха, в другом происходит регенерация адсорбента.
Подлежащий осушке сжатый воздух поступает от источника сжа-
того воздуха и попадает в фильтрующий предварительный блок 1.
Блок состоит из влагомаслоотделителя циклонного типа 13 и пред-
варительного фильтра 14. Блок отделяет от сжатого воздуха кон-
денсат, аэрозоль масла и частицы грязи. Примеси накапливаются
в стаканах 11 и сбрасываются под давлением в момент открытия
электромагнитных клапанов 16.
Нижний челночный клапан 9 направляет поток воздуха в одну
из колонн 2, где происходит его осушка. Затем осушенный воздух,
проходя через верхний челночный клапан 6 попадает в пылевой
фильтр 7, который очищает сжатый воздух от мелких частиц адсор-
бирующего вещества и пыли, и уже полностью очищенный и осу-
шенный сжатый воздух поступает в пневмосистему локомотива.
Одновременно с этим процессом адсорбции в другой колонне 5
происходит процесс регенерации набравшего влагу адсорбента. Про-
цесс происходит за счет частичного отделения потока осушенного
сжатого воздуха. В начале фазы регенерации открываются электро-
магнитные клапаны /Годной из колонн, в результате чего давление
в колонне падает до давления, близкого к атмосферному. Частично
поток осушенного воздуха поступает в регенерирующую колонну
по трубопроводу регенерации 3. Количество сжатого воздуха для
регенерации ограничивается калиброванным отверстием, выпол-
ненным в штуцере 4. Воздух в колонне проходит сверху вниз через
адсорбент и выходит через открытые электромагнитные клапаны 10
в атмосферу. В конце фазы регенерации электромагнитные клапаны
на регенерирующей колонне закрываются и по трубопроводу реге-
нерации давление в колоннах выравнивается. Колонны переходят
к дежурной готовности начала процесса переключения, согласно
установленному алгоритму работы. Предохранительный клапан 8
служит для стравливания воздуха при превышении его давления
сверх И кгс/см2.
Процесс протекает из-за разности давления в полости винто-
вого блока и конечным давлением в сепараторе тонкой очистки.
225
Очищенный сжатый воздух через клапан минимального давления и
через комбинированный масловоздушный холодильник поступает
в нагнетательную магистраль.
5.3. Воздухопровод управления
Воздухопровод управления (рис. 5.12) питает сжатым воздухом
электропневматические аппараты и пневматические устройства теп-
ловоза. Воздух поступает из питательной магистрали воздухопровода
тормоза: со стороны кабины машиниста тепловоза через фильтр Ф1
и обратный клапан КО1 через кран КРЗ. После крана КРЗ воздух
подводится к редуктору Р1, а через кран КР2 — к вентилю управ-
ления тифона Т1, а также к элекгропневматическим вентилям ВН7,
ВН9, ВН10 (свисток, жалюзи, ЭПТ). От питательной магистрали
через кран КР1 воздух подводится к элекгропневматическим венти-
лям ВИЗ, ВН2, управления жалюзями холодильной камеры, а также
к вентилю ВН4, вытяжному вентилятору дизельного помещения.
При нажатии на пульте управления на кнопки тифона и свистка
воздух поступает к тифону Т1 или к свистку С.
После редуктора давления Р1 воздух подводится к электропнев-
матическим вентилям ВН6 и ВН1. Правильность регулировки ре-
дуктора Р1 давления контролируется по манометру ИД. Катушка
электропневматического вентиля ВН6 получает питание при на-
жатии кнопки АВАРИЙНЫЙ СТОП, при этом включается элек-
тропневматический вентиль ВН6 (остановка дизель-генератора
предельным выключателем) и через компьютер тепловоза в зави-
симости от положения рукоятки реверсора включается один из
пневмораспределителей ВР1 или ВР2 песочниц передней тележки
и один из пневмораспределителей песочниц задней тележки (пода-
ча песка под колесные пары). Одновременно включается вентиль
ВН8 и воздух из питательной магистрали через кран КР2 подается
к тифону Т1.
Электропневматический вентиль ВН4 включается одновременно
с электродвигателем вентилятора кузова при включении выключа-
теля ВЕНТИЛЯТОР КУЗОВА и перепускает воздух в полость над
поршнем пневматического цилиндра Ц7. С помощью поршня обе-
чайка вентилятора опускается вниз, открывая путь воздуху, выбра-
сываемому вентилятором из кузова в атмосферу. При выключении
вентиль разобщает цилиндр с воздухопроводом управления, воздух
из цилиндра через вентиль уходит в атмосферу и обечайка вентиля-
226
Питательная магистраль тормозной системы
Р= 0,9 МПа (0,9 кгс/см2)
а — на пневмораспределители песочной системы
Рис. 5.12. Схема воздухопровода управления:
Вентили ВВ-1415: ВН1 — тифона вызова помощника машиниста; ВН2, ВНЗ — включения верхних и боковых
жалюзи модуля 1,2; ВН4 — вытяжного вентилятора; ВН6 — управление предельным выключаем; ВН7, ВН10 —
включения цилиндров привода жалюзи ЭДТ; ВР1, ВР2 — пневмораспределитель 181; ИД — индикатор давления
МПУЗх10; KPI, КР2 — кран 1-1; КРЗ — КР6 — кран 1-15-4; КЭО2 — вкл. звукового сигнала Тифон, Свисток;
КО1 — клапан 1-1У1; ОГ — обдув генератора; Р1 — РЗ — редуктор 348.2; С — свисток; Т1 — тифон; Т2 — тифон
К С40; Ф1 — фильтр ФВ15/10/000; цилиндры: Ц1,3,4, 6 — включение боковых жалюзи; Ц2, 5 — включение верхних
жалюзи; Ц7 — вытяжной вентилятор; Ц9, 10 — включение ЭДТ; ЦП, 12 — цилиндры догружателя
тора под действием четырех пружин возвращается в исходное поло-
жение. Электропневматический вентиль ВН1 включается нажатием
кнопки ВЫЗОВ ПОМОЩНИКА. После включения этого вентиля
воздух поступает к тифону Т2 из воздухоразборной колонки.
При включенном выключателе УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИ-
КОМ, установленном в одном из рабочих положений, электропнев-
матические вентили ВНЗ и ВН4 жалюзи включаются как вручную,
так и автоматически.
В случае, когда тумблер УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ
установлен в положение автоматического управления, при темпера-
туре воды охлаждения дизеля датчики-реле температуры воды замы-
кают электрические цепи питания катушек электропневматических
вентилей сначала 1-го модуля охлаждения, затем второго.
При ручном управлении включение электропневматических
вентилей боковых и верхних жалюзи происходит одновременно с
включением вентиляторов холодильника тепловоза. Электропнев-
матические вентили ВНЗ, ВН2, перепускают воздух из питательной
магистрали в пневматические цилиндры Щ—Ц6 привода жалюзи.
Шток цилиндра привода жалюзи, воздействуя на систему привода
жалюзи, открывает их. При отключении электропневматических
вентилей привода жалюзи полости цилиндров Щ—Ц6 сообщаются
с атмосферой и под действием возвращающих пружин цилиндров
жалюзи закрываются.
Рис. 5.13. Фильтр:
1,3 — нижняя и верхняя сетки; 2 — на-
бивка; 4 — корпус; 5 — крышка
В районе высоковольтных
камер тепловоза предусмотре-
ны патрубок с краном КР4,
к которому присоединяется
шланг для обдува электричес-
ких машин, аппаратов.
Воздух, поступающий к
электропневматическим ап-
паратам и пневматическим
устройствам, очищается в воз-
духопроводном фильтре (рис.
5.13).
Фильтр состоит из корпу-
са, сеток, набивки и крышки.
Набивка из волоса перед ус-
тановкой промасливается.
228
Свисток (рис. 5.14) предназна-
чен для подачи звукового сигнала
малой громкости. Он имеет фик-
сированную тональность и регули-
ровке не подлежит.
Тифон (рис. 5.15) служит для
подачи громкого звукового сиг-
нала низкой тональности с час-
тотой звучания основного тона
370±10 Гц. Тифон состоит из кор-
пуса 6, к которому со стороны
выхода воздуха крепится рупор 9.
Рупор стопорится болтом 7с шай-
бой 8. С другой стороны корпуса
установлена мембрана 3, которая
зажимается по периферийной час-
ти кольцом 4 при помощи гайки
7 и крышки 2. Средней частью
мембрана прижимается к втулке.
Воздух подводится в полость кор-
пуса 6. При давлении от 0,3 до 1
МПа (от 3 до 10 кгс/см2) мембра-
на 3 отжимается от втулки и воз-
Рис. 5.14. Свисток:
1 — штуцер; 2 — пробка; 3 — кор-
пус; 4 — заглушка
Рис. 5.15. Тифон:
1 — гайка; 2 — крышка; 3 — мембрана; 4 — кольцо; 5— болт с контргайкой;
6 — корпус в сборе; 7 — болт; 8 — шайба; 9 — рупор
229
дух устремляется в рупор 9. При помощи колеблющейся мембраны
создается звук низкой тональности. Гайка 1 относительно корпуса
6 фиксируется болтом с контргайкой 5.
Для вызова помощника машиниста из дизельного помещения
используется тифон, подобный сигнальному, но несколько отли-
чающийся габаритами. Частоты звучания сигнального тифона и
тифона вызова помощника удовлетворяют требованиям междуна-
родных норм.
Цилиндр привода жалюзи (рис. 5.16) предназначен для открытия
и закрытия жалюзи холодильника тепловоза. Он состоит из корпуса
8, в котором перемещается поршень со штоком 9. Полость цилин-
дра закрыта крышкой 15, в которой имеется отверстие для подвода
воздуха. При отсутствии давления воздуха поршень под действием
пружины находится со стороны крышки. При поступлении воздуха
через отверстие в крышке при достижении давления, превышаю-
Рис. 5.16. Цилиндр привода жалюзи:
1 — гайка корончатая; 2 — заклепка; 3 — труба; 4 — втулка; 5 — вилка; 6 —
гайка; 7— пружина; 8— корпус; 9 — шток; 10 — поршневая тарелка; 11 —
манжета; 12 — пружинное кольцо; 13— нажимная шайба; 14— прокладка;
15 — задняя крышка; А — полость
230
щего усилие пружины, поршнем выдвигается шток с вилкой 5 из
цилиндра, приводя этим в движение рычажную систему привода
жалюзи.
При выпуске воздуха из пневматического цилиндра поршень со
штоком возвращается в исходное положение под действием пру-
жины 7.
5.4. Система регулирования наддува
Система регулирования наддува (рис. 5.17) предназначена:
— для повышения нагрузочной способности дизель-генератора
на промежуточных позициях контроллера (с 4 по 11) за счет повы-
шения на них давления наддува путем перепуска части наддувоч-
ного воздуха с выхода компрессора турбокомпрессора на вход его
турбины;
— ограничения максимального давления наддувочного воздуха и
связанных с ним давлений сгорания по цилиндрам путем перепуска
части воздуха с выхода компрессора на выход турбины.
По линии 26 наддувочный воздух поступает в регулятор надду-
ва 22, включающий в себя клапан перепуска давления наддува 24,
клапан ограничения давления наддува 4 и датчик давления над-
дува 9.
Клапан перепуска давления наддува 24 выходом соединен по
линии 27 со входом в турбину Т, а клапан ограничения давления
наддува 4 — линией 3 с выходом из турбины Т.
Каждый клапан имеет поршень управления 23 и возвратную
пружину 20. Камера управления В клапана перепуска 24 и камера
управления А клапана ограничения 4 соединены с напорной мас-
ляной магистралью дизель-генератора через дроссели 19 и 5 соот-
ветственно.
По линиям 2 и 25 подается наддувочный подпорный воздух под
поршни 23. Назначение подпорного воздуха — препятствовать про-
пуску по зазору между направляемой втулкой клапана и клапаном
с одной стороны масла (просочившегося через поршневое кольцо)
и с другой — выхлопных газов, чем предотвращается зависание
клапана.
Масло, просочившееся через поршневое кольцо в полость меж-
ду кольцами, дренажируется в общий слив с регулятора наддува и
далее — в привод насосов.
231
1716 15 14 13 12 11 Б 10
Рис. 5.17. Схема системы регулирования наддува:
1 — линия измерения давления наддува за компрессором; 2 — линия наддува
подпоршневой полости клапана ограничения наддува; 3 — линия перепуска
наддувочного воздуха за турбиной; 4— клапан ограничения давления наддува;
5, 19 — дроссели; 6 — опора; 7, 15, 20 — пружины; 8, 13 — сопла; 9 — датчик
давления наддува; 10, 16— мембраны; 77 —линия контроля давления надду-
ва; 12— преобразователь электрогидравлический; 14— заслонка; 77— элек-
тромагнит; 18— электронный блок управления системой перепуска воздуха;
21 — линия измерения давления газов перед турбиной; 22— регулятор наддува;
23 — поршень; 24 — клапан перепуска давления наддува; 25 — линия наддува
подпоршневой полости клапана перепуска наддувочного воздуха; 26— линия
подачи наддувочного воздуха в регулятор наддува; 27— линия перепуска над-
дувочного воздуха на вход в турбину; А, В — камеры управления; Б — каме-
ра; Д — дизель; ОН В — охладитель наддувочного воздуха; К — компрессор;
Т — турбина
232
Камера управления В клапана перепуска 24 соединена со сливом
из преобразователя электрогидравлического 72 через его открытое
сопло 13, а камера управления А клапана ограничения 4 соединена
со сливом из датчика давления наддува 9 через открытое сопло 8.
Эти сопла взаимодействуют с заслонкой 14 и опорой 6 соответ-
ственно, управляются электромагнитом 7 7 преобразователя 72 и
мембраной 10 датчика давления наддува 9.
Преобразователь электрогидравлический 72 управляется элек-
тронным блоком управления системой перепуска воздуха (ЭСПВ)
18, к которому подводятся: по линии 27 — давление выпускных
газов на вход в турбину и по линии 7 — давление наддувочного
воздуха на выходе из компрессора. При превышении давления
выпускных газов над давлением наддува электронный блок 18 не
включает преобразователь 72 и сопло 13 под действием пружины 15
открыто. Также открыто сопло 8датчика давления наддува 9 под дей-
ствием пружины 7 и при отсутствии давления наддува в камере Б.
При работе двигателя с малым давлением наддува масло посту-
пает из масляной системы двигателя через дроссели 19 и 5 в каме-
ры управления В и А клапанов, вытесняет из них и каналов связи
воздух и свободно сливается в привод насосов двигателя: из камеры
В — через открытое сопло 13 электрогидравлического преобразова-
теля 72, из камеры А — через открытое сопло 8 датчика давления
наддува 9. Давление в этих камерах отсутствует, клапаны 24 тл 4
закрыты.
По мере повышения частоты вращения вала двигателя и нагруз-
ки растет температура и расход выхлопных газов. Частота враще-
ния ротора турбокомпрессора возрастает, увеличивается давление
наддува. При превышении давления наддува над давлением вы-
хлопных газов электронный блок 18 включает электромагнит 77
преобразователя 72 и его заслонка 14 закрывает сопло 13. Слив из
преобразователя прекращается и в полости В клапана перепуска 24
наращивается давление. Под действием этого давления поршень 23
перемещается вправо, сжимая пружину 20, и открывает клапан;
воздух из ОНВ перепускается на вход в турбину Т, где смешивается
с выхлопными газами. Совместный расход газов и воздуха через
турбину ввиду этого возрастает, мощность турбины и частота вра-
щения ротора турбокомпрессора увеличиваются, увеличивается и
давление наддува. Вследствие этого появляется возможность уве-
233
личения нагрузки на двигатель на этих режимах без дымления и
превышения допустимых температур выхлопных газов.
При дальнейшем переходе на более высокие позиции контролле-
ра растет частота вращения коленвала и нагрузка двигателя, турбо-
компрессор приближается к своему расчетному режиму по частоте
вращения ротора, расходам газа и воздуха, давлению наддува. В оп-
ределенный момент, когда перепуск становится неэффективным и
давление выхлопных газов начинает превышать давление наддува,
электронный блок 7#выключает электромагнит 77преобразовате-
ля 72 и под действием пружины /5заслонка 14 открывает сопло 13.
Камера управления В клапана перепуска 24 соединяется со сливом
из преобразователя, давление в этой камере падает и под действием
пружины 20клапан перепуска 24закрывается; перепуск наддувоч-
ного воздуха по линии 27 на вход в турбину прекращается.
При частых перекладках контроллера заброс выхлопных газов по
линии 21 в клапан перепуска 24также исключен, так как электрон-
ный блок включает преобразователь 72только при превышении
давления наддува над давлением выхлопа.
Если давление наддува возрастает до требуемой величины, что
происходит при приближении нагрузки к полной мощности или
при эксплуатации в условиях низких температур, то его воздействие
в камере Б датчика давления наддува 9 на мембрану 10 преодолевает
сопротивление пружины 7, опора 6 смещается в сторону сопла 5 и
подходит к нему настолько близко, что начинает дросселировать
слив масла из камеры А клапана ограничения давления наддува 4.
Давление в этой камере растет, поршень клапана ограничения 4
начинает перемещаться влево и клапан начинает приоткрываться:
сбрасывает часть наддувочного воздуха на выход из турбины Т по
линии 3; за счет этого прекращается дальнейший рост давления
наддува.
5.4.1. Регулятор наддува
Регулятор наддува (рис. 5.18) состоит из алюминиевого фрезеро-
ванного корпуса 72, прифланцованных к нему клапанов перепуска
воздуха 75, клапана ограничения давления наддува 7и встроенного
датчика наддува 14, управляющего клапаном ограничения давления
наддува 7.
234
Корпус 12 является кронштейном и коммутационным блоком
всего регулятора. Отверстием У отбора воздуха и сверлением Т кон-
троля давления наддува он соединен через соответствующие отвер-
стия патрубка охладителя наддувочного воздуха с его внутренней
полостью, через которую воздух из компрессора поступает в охла-
дитель наддувочного воздуха и далее в ресивер дизель-генератора.
Раздельное выполнение сверления Т и отверстия У отбора возду-
ха исключает влияние динамометрического напора перепускаемого
воздуха на измеряемое давление наддува.
Через отверстие Б, подается наддувочный подпорный воздух под
поршни 57 и 36.
трубопровода
Рис. 5.18 (начало). Регулятор наддува:
1, 3, 4, 6, 8, 9, 13, 16, 18, 29, 31, 34 — прокладки; 2, 5, 19, 30, 35 — крышки;
7 — клапан ограничения наддува; 10 — фланец; 11 — штуцер; 12, 28, 32, 33 —
корпусы; 14— датчик наддува; 75 — клапан перепуска воздуха; 17— угольник;
20— мембрана; 21 — ввертыш; 22 — опора; 23, 43, 50— пружины; 24— сопло;
25, 42, 51 — уплотнительные кольца; 26 — шплинт; 27— гайка глухая; 36,
57— поршни; 37, 56— стопорные шайбы; 38, 55 — упоры; 39, 54— пробки;
40, 44, 49, 53 — втулки; 41, 52 — дроссели; 45, 48— клапаны; 46, 47— седла;
П, Р, С — полости; Т — сверление; У, Аи Б] — отверстия; Ф, Ш — камеры
управления; Ц, Ч, Щ, Э, Ю, Я — каналы; Н, Н1? Н2 — размеры
235
Охладитель наддувочного
Гвоздуха ~ ~~
18
19
20
21
22
П
в привод насосов
Рис. 5.18 (продолжение)
236
и-и
л- л
Рис. 5.18 (окончание)
Масло под давлением из напорной магистрали дизель-генератора
подводится в корпус 72 через штуцер 11 и после выполнения своих
функций в регуляторе сливается через фланец 10 в привод насосов
дизель-генератора. Коммутационные каналы в корпусе выполнены
в виде сверлений, заглушенных в нужных точках пробками, по-
ставленными на эпоксидной смоле.
Клапаны перепуска воздуха 75и ограничения давления наддува 7
конструктивно одинаковы и отличаются лишь каналами.
Каждый из них имеет стальной сварной корпус 32 и 33, в ко-
торый запрессованы втулки 49 и 44 и седла 47 и 46 клапана. Та-
рельчатые клапаны 48 и 45 управляются поршнями 57 и 36, воз-
действующими на него через упоры 55 и 38, и пружинами 50 и 43,
воздействующими на них через втулки 53 и 40 и стопорные шай-
бы 56 и 37. В проточках поршней установлены по два резиновых
кольца 57 и 42, уплотняющих камеры управления Ш и Ф клапанов
перепуска воздуха 75 и ограничения давления наддува 7.
Алюминиевые крышки 30 и 35 установлены на прокладках 31
и 34, также уплотняющих камеры управления Ш и Ф клапанов.
Камеры управления клапанов соединены с каналами в корпусе 72
через каналы Ч, Ц и Я, Ю. Каналы Щ и Э служат для дренажа
масла, просочившегося через кольца 57 и 42. В каналы Ч и Ц встав-
лены дроссели 52 и 41. Дроссель представляет собой точеный стер-
жень с цилиндрическими перегородками, образующими цепочку
кольцевых дроссельных камер, которые соединены между собой
продольным пазом. Наружный конец дросселя выполнен в виде
хвостовика с проточкой для его захвата при извлечении из гнезда.
237
Каналы под дроссели закрыты пробками 54 и 39, позволяющими
вынуть дроссель для промывки без разборки клапана.
Регулируемое сопло 24 датчика наддува 14 выполнено в виде
резьбового стержня с прорезью под отвертку на наружном торце.
Уплотнительные кольца 25 в проточках сопла служат для гермети-
зации полости Р подвода масла в сопло из камеры управления Ф
клапана ограничения давления наддува 7. После регулирования соп-
ло 24 стопорится шплинтом 26 и закрывается глухой гайкой 27.
Масло, просочившееся в полость С через левое уплотнительное
кольцо 25, дренажируется через отверстие А[ на слив.
Опора 22 мембраны 20датчика наддува имеет резиновый ввер-
тыш 27 для герметичного закрытия сопла. Две мембраны 20 сло-
жены вместе выпуклой частью гофра со стороны опоры 22. Между
сдвоенными мембранами 20 и крышкой 19датчика наддува распо-
ложена полость П, соединенная через промежуточные отверстия
и сверление Т с внутренней полостью патрубка охладителя надду-
вочного воздуха.
5.4.2. Электрогидравлический преобразователь
Преобразователь электрогидравлический (рис. 5.19) предназна-
чен для преобразования электрического сигнала 24 В в давление
масла. Он установлен в системе электронного управления пере-
пуском наддувочного воздуха на вход турбины при его давлении
большем, чем давление выпускных газов.
При отсутствии напряжения на катушке 4электромагнита 7, мас-
ло, подведенное к соплу 20 через дроссель из регулятора наддува,
свободно сливается через сопло А и корпус 14 в масляную ванну
дизель-генератора. При этом под поршнем регулятора наддува дав-
ления масла нет и клапан закрыт.
При подводе напряжения 24 В якорь 5 электромагнита 1 через
шток 6, упор 26 и заслонку 27 закрывает слив масла из сопла А в
масляную ванну. В трубопроводе между преобразователем и регуля-
тором наддува растет давление масла, которое перемещает поршень
регулятора наддува и открывает клапан, перепуская наддувочный
воздух дизель-генератора на вход в турбину, отчего и увеличивается
давление наддува.
Катушка 4в электромагните 1 закреплена резиновыми проклад-
ками 2, 10, 11 за счет их сжатия на два-три мм. Якорь электромаг-
нита 5 прижат к крышке 36 пружиной 19.
238
3635 Б 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25
Рис. 5.19. Электрогидравлический преобразователь:
1 — электромагнит; 2, 10, И — резиновые прокладки; 3 — винт; 4 — катушка;
5 — якорь; 6 — шток; 7, 14, 23 — корпус; 8, 16, 33 — шпильки; 9, 15, 22, 35 —
гайки; 12 — пробка; 13, 18 — медные прокладки; 17, 24, 34— тарельчатые
пружины; 19— пружина; 20— сопло; 21 — заслонка; 25— шайба; 26— упор;
27 — мембрана; 28— проставка; 29— кронштейн; 30, 36— крышка; 31 —
розетка; 32 — вилка; А — сопло; Б — гайка
Для регулировки усилия электромагнита, от которого зависит
давление масла на открытие клапана регулятора наддува, имеется
винт 3. При вывертывании винта 3 зазор между якорем 5 и крыш-
кой 30 при срабатывании электромагнита сокращается; поэтому
сопротивление магнитному потоку уменьшается, что и приводит
к увеличению усилия электромагнита.
При ввертывании винта 3 в якорь усилие электромагнита умень-
шается, уменьшается и давление масла на открытие клапана регу-
лятора наддува.
Зазор между якорем 5 и крышкой 30 при срабатывании элек-
тромагнита должен быть не менее 1 мм.
239
Глава 6. СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ
И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
6.1. Назначение и состав системы
Система пожарной сигнализации и автоматического пожароту-
шения (СПСТ) магистрального тепловоза 2ТЭ25 предназначена:
— для раннего обнаружения пожара, его оперативной регистра-
ции с выдачей машинисту информации как о пожаре, так и о не-
исправности системы, с указанием соответствующего места в теп-
ловозе;
— тушения пожара в автоматическом и ручном режиме управ-
ления огнетушащим аэрозолем;
— своевременного оповещения дежурного по депо об обнару-
жении пожарной ситуации по радиоканалу через локомотивную
радиостанцию с указанием номера локомотива.
В состав системы СПСТ входят:
— блоки контроля, индикации и управления БКИУ (1 шт. на сек-
цию тепловоза), которые обеспечивают сбор информации о состо-
янии СПСТ и вывод ее на светодиодный дисплей; работу световых
и звуковых оповещателей; передачу информации о контролируемой
секции на БКИУ других секций; управление режимом запуска ге-
нераторов огнетушащего аэрозоля; прием команд от пускового дис-
танционного устройства (ПДУ); формирование импульсов запуска
генераторов огнетушащего аэрозоля; сохранение в энергонезависимой
ПАМЯТИ СОБЫТИЙ информации об изменении состояния СПСТ;
— блоки резервного питания БРП (1 шт. на секцию), предназна-
ченные для питания СПСТ (при исчезновении бортового питания)
от встроенного аккумулятора; зарядку аккумулятора; индикацию
наличия бортового питания, исправности цепи резервного питания,
перехода на резервное питание;
— адаптер радиостанции АРС (1 шт. на тепловоз);
— блоки коммутации БК (1 шт. на секцию) для согласования
характеристик сигналов управления, вырабатываемых БКИУ и пус-
240
ковых устройств генераторов огнетушащего аэрозоля, а также для
индикации обрыва цепей запуска генераторов огнетушащего аэро-
золя и фактов запуска генераторов огнетушащего аэрозоля;
— оповещатель световой АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН ТУ 4372-016-
00226862-03 (2 шт. на секцию) для светового оповещения локо-
мотивной бригады о включении автоматического режима запуска
генераторов огнетушащего аэрозоля;
— оповещатели световые ГАЗ-УХОДИ и ГАЗ-HE ВХОДИ (по
2 шт. на секцию тепловоза) ТУ 4372-016-00226862-03 для обеспе-
чения светового оповещения локомотивной бригады и обслужи-
вающего персонала депо о возникновении пожара и возможности
запуска генераторов огнетушащего аэрозоля;
— оповещатели охранно-пожарные звуковые ЯЛ КГ. 425542.001 ТУ
СВИРЕЛЬ-12 (1 шт. на секцию), предназначенные для звукового
оповещения локомотивной бригады о возникновении пожара и воз-
можности запуска генераторов огнетушащего аэрозоля;
— извещатели пожарные ИП-212-44 ДИП-44 ТУ 4371-001-
44373676-99 и извещатели пожарные ИПК-ТУ исп. М-114С/102
R1 МЕКЮ 425213.003-11 (по 6 шт. на секцию), включенные в 2
пожарных шлейфа (первый контролирует кабину тепловоза, вто-
рой — все остальное внутрикузовное пространство), которые пе-
редают на входы БКИУ извещения о задымлении контролируемых
зон локомотива;
— пульты дистанционного управления установкой аэрозольного
пожаротушения тепловоза ПДУ-УАПЭ.ЧС-2.00.000 (2 шт. на сек-
цию) для формирования команд запуска генераторов огнетушащего
аэрозоля;
— генераторы огнетушащего аэрозоля АГ С-11 /5 (11 /6)(15 шт. на
секцию) предназначенные для автоматического пожаротушения пу-
тем выработки аэрозоля по командам блока БКИУ;
— магнитоуправляемые датчики АЯКС ИО 102-26 (6 шт.) для
обеспечения контроля состояния наружных дверей локомотива.
6.2. Органы управления и индикации блоков БКИУ,
ПДУ и БК
Наименование и назначение органов управления и элементов
индикации БКИУ приведены в табл. 6.1, а их расположение по-
казано на рис. 6.1.
241
Таблица 6.1
Назначение органов управления и элементов индикации БКИУ
Наименование Назначение
Тумблер ВКЛ Включение питания БКИУ
Кнопка СБРОС Перезапуск процессора
Кнопка РЕЖИМ Установка режимов запуска генераторов огнетушаще- го аэрозоля
Кнопка ЗАДЕРЖКА Увеличение задержки запуска генераторов огнетуша- щего аэрозоля секции до 30 с
Кнопка ПАМЯТЬ Вкл./выкл. режима просмотра ПАМЯТИ СОБЫТИЙ
Кнопка ЗВУК Откл. Отключение зуммера до следующего изменения со- стояния СПСТ, просмотр записей ПАМЯТИ СОБЫ- ТИЙ
Кнопка ПУСК Запуск генераторовогнетушащего аэрозоля основной очереди
БКИУ-Т
ПОЖАР
СПСТ Эл 4-04
е 1 1 секция о о о о о о о о 1 1 2 секция о о о о о о о о 1 5 3 секция О о деж 'о' 'о' режим О О °брыв О О КЗ О О пожар РЕЖИМ автомат О Q ручной с задержкой Q ручной Q память
ООО генератор контроль ООО двеРи
ООО ДИЗЕЛЬРЕМРУППА
Рис. 6.1. Расположение органов управления и элементов индикации БКИУ
242
В табл. 6.2 приведена информация о значении и содержании
каждого светового сигнла дисплея блока БКИУ.
Таблица 6.2
Индикация состояния системы СПСТ на лицевой панели блока БКИУ
Наименование Состояние СПСТ
Табло ПОЖАР Обнаружено возгорание
Светодиоды строки ДЕ- ЖУРНЫЙ РЕЖИМ Исправное состояние соответствующего пожарно- го шлейфа
Светодиоды строки ОБРЫВ Обрыв или отсутствие извещателей в цепи соот- ветствующего пожарного шлейфа
Светодиоды строки КЗ Короткое замыкание в цепи соответствующего пожарного шлейфа
Светодиоды строки ПОЖАР Срабатывание пожарного извещателя в соответ- ствующем пожарном шлейфе
Светодиоды строки ГЕН Запуск генераторов огнетушащего аэрозоля или обрыв цепи запуска генераторов огнетушащего аэрозоля в соответствующей секции
Светодиоды строки ДВЕРИ Наличие открытых дверей в соответствующей секции
Прерывистая подсветка кнопки ПУСК Задержка перед запуском генераторов огнетуша- щего аэрозоля секции
Непрерывная подсветка кнопки ПУСК Обнаружено возгорание
Светодиод АВТОМАТ+зуммер Установлен автоматический режим запуска генера- торов огнетушащего аэрозоля
Светодиод РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖ Установлен РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля
Светодиод РУЧНОЙ Установлен РУЧНОЙ режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля
Светодиод ПАМЯТБ+ зуммер БКИУ врежиме просмотра ПАМЯТИ СОБЫТИЙ
Примечание. При отсутствии сигналов о возгорании каждые 2 мин автома-
тически производится самодиагностика БКИУ. При этом на 2—3 с напряже-
ние с пожарных шлейфов секции снимается, а все светодиоды дисплея БКИУ
гаснут.
Пульт дистанционного управления ПДУ имеет две защищенные
пломбами кнопки управления:
243
— ОСНОВНОЙ — запуск генераторов огнетушащего аэрозоля
основной очереди;
— РЕЗЕРВ — запуск генераторов огнетушащего аэрозоля ре-
зервной очереди.
На передней панели блока коммутации размещены:
— тепловой автоматический выключатель питания СПСТ сек-
ции;
— 6 светодиодных индикаторов состояния цепей запуска гене-
раторов огнетушащего аэрозоля (индикация обрыва цепей запуска
и пуска генераторов огнетушащего аэрозоля).
В табл. 6.3 показано соответствие между состояниями системы
СПСТ и включением световых и звуковых оповещателей.
Таблица 6.3
Индикация состояния системы СПСТ с помощью звуковых
и световых оповещателей
Включен оповещатель Состояние СПСТ
Световые оповещатели АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН Установлен режим ПУСК АВТОМАТИЧЕСКИЙ + все двери секции за- крыты
Световые оповещатели ГАЗ-УХОДИ, световые оповещатели ГАЗ-НЕ ВХОДИ, звуковой опове- щатель В одной из секций обнаружено возгорание
Идет отсчет задержки перед запуском генерато- ров огнетушащего аэрозоля в данной секции
С блока БКИУ секции дана команда на запуск генераторов огнетушащего аэрозоля в данной секции
6.3. Алгоритм работы системы СПСТ
Система устанавливается в каждой секции тепловоза и обеспе-
чивает пожарную сигнализацию в двух зонах и объемное пожаро-
тушение данной секции.
При формировании локомотива каждой секции с помощью пере-
мычек (на БКИУ) присваивается номер (первая, вторая или третья).
Там же перемычками задается общее количество секций.
Системы всех секций имеют равные права в управлении.
СПСТ каждой секции локомотива может функционировать как
автономно, так и в качестве части СПСТ локомотива. БКИУ всех
секций объединены в информационную сеть (токовая петля).
244
Информационная сеть обеспечивает:
— отображение на дисплее каждого БКИУ информации о со-
стоянии элементов СПСТ всех секций;
— синхронное изменение режима запуска генераторов огнету-
шащего аэрозоля во всех секциях;
— включение световых и звуковых оповещателей во всех секциях
при обнаружении возгорания в любой секции;
— запуск генераторов огнетушащего аэрозоля в секции, в кото-
рой обнаружено возгорание, при помощи кнопки ПУСК на лицевой
панели блока БКИУ любой секции (в режимах РУЧНОЙ, РУЧНОЙ
С ЗАДЕРЖКОЙ);
— запись информации обо всех изменениях состояния элемен-
тов СПСТ и фактах запуска генераторов огнетушащего аэрозоля в
энергонезависимую ПАМЯТЬ СОБЫТИЙ всех БКИУ.
БКИУ каждой секции по линии связи устанавливает связь с
БКИУ других секций, получает от них информацию о неисправ-
ностях и сработавших пожарных извещателях и отображает на своем
дисплее состояние всех секций с указанием номера секции и зо-
ны. При срабатывании пожарных извещателей световые и звуковые
оповещатели включаются во всех секциях.
БКИУ каждой секции с интервалом менее 1,0 с опрашивает по-
жарные шлейфы, размещенные в кабине машиниста и кузове сек-
ции, и определяет наличие или отсутствие сработавших извещате-
лей, исправность пожарных шлейфов, исправность цепей запуска
генераторов огнетушащего аэрозоля, наличие открытых дверей.
Система может функционировать в трех режимах запуска генера-
торов огнетушащего аэрозоля: РУЧНОЙ, РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ
и АВТОМАТИЧЕСКИЙ.
Режим РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ применяется при нахождении
локомотивной бригады в тепловозе и является основным режимом
работы системы.
Режим «РУЧНОЙ» также применяется при нахождении локомо-
тивной бригады в тепловозе и используется при экстренном туше-
нии пожара в секции, где отсутствуют члены бригады.
Режим АВТОМАТИЧЕСКИЙ применяется при отсутствии ло-
комотивной бригады в тепловозе (в отстое).
При отсутствии сработавших извещателей и неисправностей на
блоках БКЙУ светится линейка индикаторов желтого цвета строки
ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ.
245
При определении неисправности (обрыва) в цепях запуска гене-
раторов огнетушащего аэрозоля на дисплее БКИУ начинает светить-
ся красный индикатор строки ГЕНЕР в столбце, соответствующем
данной секции, встроенный зуммер БКИУ выдает непрерывный
звуковой сигнал.
Если в каком-либо пожарном шлейфе появляется обрыв или
короткое замыкание, на дисплее БКИУ начинает светиться красный
индикатор ОБРЫВ строки в столбце неисправного шлейфа, желтый
светодиод строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ в этом столбце гаснет, а
встроенный зуммер БКИУ выдает непрерывный звуковой сигнал.
По линии связи информация о неисправности передается на БКИУ
других секций и выводится на их дисплеи.
Если СПСТ находится в режиме запуска генераторов огнетуша-
щего аэрозоля АВТОМАТИЧЕСКИЙ (на лицевой панели БКИУ
светится индикатор АВТОМАТИЧЕСКИЙ, светятся световые опо-
вещатели АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН, звучит прерывистый зуммер
блока БКИУ):
— при срабатывании одного извещателя в пожарном шлейфе ку-
зова на дисплее БКИУ в соответствующем этому шлейфу столбце
желтый светодиод строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ гаснет, а красный
светодиод строки ПОЖАР начинает светиться, встроенный зуммер
БКИУ выдает прерывистый звуковой сигнал, начинают светить-
ся табло ПОЖАР и кнопка ПУСК на блоке БКИУ, включаются
звуковой оповещатель, световые оповещатели ГАЗ-HE ВХОДИ,
ГАЗ-УХОДИ. По линии связи информация о сработавшем пожар-
ном извещателе передается на БКИУ других секций и выводится
на их дисплеи, звуковые оповещатели, световые оповещатели ГАЗ-
НЕ ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ, табло ПОЖАР на блоке БКИУ во всех
секциях включаются;
— при срабатывании двух и более пожарных извещателей в ку-
зове одной секции тепловоза на дисплее БКИУ в соответствую-
щем этому шлейфу столбце желтый светодиод строки ДЕЖУРН Ы Й
РЕЖИМ гаснет, а красный светодиод строки ПОЖАР начинает
светиться, встроенный зуммер БКИУ выдает прерывистый звуко-
вой сигнал, начинают светиться табло ПОЖАР на блоке БКИУ,
включаются звуковой оповещатель, световые оповещатели ГАЗ-НЕ
ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ. По линии связи информация о сработав-
шем пожарном извещателе передается на БКИУ других секций и
246
выводится на их дисплеи, включаются звуковые оповещатели, све-
товые оповещатели ГАЗ-HE ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ, табло ПОЖАР
на блоке БКИУ во всех секциях, кнопка ПУСК на блоке БКИУ
секции, где обнаружено возгорание начинает светиться прерывисто.
Если все двери секции закрыты, начинается отсчет 30-секундной за-
держки до выдачи команды на активацию генераторов огнетушащего
аэрозоля основной очереди. Через 30 с генераторы огнетушащего
аэрозоля основной очереди активируются.
Если СПСТ находится в режиме запуска генераторов огнету-
шащего аэрозоля РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ (на лицевой панели
БКИУ светится индикатор РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ):
— при срабатывании хотя бы одного извещателя в пожарном
шлейфе кузова на дисплее БКИУ в соответствующем этому шлейфу
столбце желтый светодиод строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ гаснет, а
красный светодиод строки ПОЖАР начинает светиться, встроен-
ный зуммер БКИУ выдает прерывистый звуковой сигнал, начи-
нают светиться табло ПОЖАР и кнопка ПУСК на блоке БКИУ,
включаются звуковой оповещатель, световые оповещатели ГАЗ-НЕ
ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ. По линии связи информация о сработав-
шем пожарном извещателе передается на БКИУ других секций и
выводится на их дисплеи; включаются звуковые оповещатели, све-
товые оповещатели ГАЗ-НЕ ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ, табло ПОЖАР
на блоке БКИУ во всех секциях;
— при срабатывании двух и более пожарных извещателей в ку-
зове одной секции на дисплее БКИУ в соответствующем этому
шлейфу столбце желтый светодиод строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ
гаснет, а красный светодиод строки ПОЖАР начинает светиться,
встроенный зуммер БКИУ выдает прерывистый звуковой сигнал,
начинают светиться табло ПОЖАР и кнопка ПУСК на блоке БКИУ,
включаются звуковой оповещатель, световые оповещатели ГАЗ-НЕ
ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ. По линии связи информация о сработав-
шем пожарном извещателе передается на БКИУ других секций и
выводится на их дисплеи, включаются звуковые оповещатели, све-
товые оповещатели ГАЗ-НЕ ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ, табло ПОЖАР
на блоке БКИУ во всех секциях.
Активация генераторов огнетушащего аэрозоля в режиме РУЧНОЙ
С ЗАДЕРЖКОЙ возможна только с помощью кнопки ПУСК, либо с
помощью кнопок запуска генераторов огнетушащего аэрозоля на бло-
ках ПДУ, при этом двери локомотива должны быть закрыты.
247
Если СПСТ находится в режиме запуска генераторов огнету-
шащего аэрозоля РУЧНОЙ (на лицевой панели БКИУ светится
индикатор РУЧНОЙ):
— при срабатывании одного и более пожарных извещателей в
кузове одной секции на дисплее БКИУ в соответствующем этому
шлейфу столбце желтый светодиод строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ
гаснет, а красный светодиод строки ПОЖАР начинает светиться,
встроенный зуммер БКИУ выдает прерывистый звуковой сигнал,
начинают светиться табло ПОЖАР и кнопка ПУСК на блоке БКИУ,
включаются звуковой оповещатель, световые оповещатели ГАЗ-НЕ
ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ. По линии связи информация о сработав-
шем пожарном извещателе передается на БКИУ других секций и
выводится на их дисплеи, включаются звуковые оповещатели, све-
товые оповещатели ГАЗ-НЕ ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ, табло ПОЖАР
на блоке БКИУ во всех секциях.
Условия запуска и способы отмены запуска генераторов огне-
тушащего аэрозоля приведены в табл. 6.4.
Активация генераторов огнетушащего аэрозоля в режиме РУЧ-
НОЙ возможна только с помощью кнопки ПУСК либо с помо-
щью кнопок запуска генераторов огнетушащего аэрозоля на блоках
ПДУ.
Таблица 6.4
Условия запуска генераторов огнетушащего аэрозоля и способы его отмены
Режим запуска ге- нераторов огнету- шащего аэрозоля Условия запуска Примечание Способы отмена запуска генерато- ров огнетушащего аэрозоля
1 2 3 4
Автоматический - все двери секции закрыты; - произошло сраба- тывание не менее двух пожарных из- вещателей в одном кузове тепловоза Активация гене- раторов проис- ходит через 30 с после срабатыва- ния двух пожар- ных извещателей - открыть дверь секции; - перезапустить БКИУ при помо- щи тумблера ВКЛ или теплового выключателя на БР (выключить и повторно вклю- чить; - установить ре- жим РУЧНОЙ
248
Продолжение табл. 6.4
1 2 3 4
Ручной с задерж- кой (а) - все двери секции закрыты; - произошло сраба- тывание одного или более пожарных из- вещателей в одном кузове тепловоза; - произведено од- нократное нажатие кнопки ПУСК на лицевой панели лю- бого блока БКИУ Активация гене- раторов проис- ходит через 30 с после нажатия кнопки ПУСК на лицевой панели блока БКИУ - открыть дверь секции; - нажать кноп- ку СБРОС на лицевой панели БКИУ соответст- вующей секции тепловоза
Ручной - все двери секции закрыты; - произошло сраба- тывание одного или более пожарных из- вещателей в одном кузове; - произведено од- нократное нажатие кнопки ПУСК на лицевой панели лю- бого блока БКИУ Активация гене- раторов происхо- дит сразу после нажатия кнопки ПУСК на лице- вой панели блока БКИУ Отменить невоз- можно
Ручной с задерж- кой (б) - все двери секции закрыты; - произведено нажа- тие кнопки ПУСК на лицевой панели блока БКИУ три раза с интервалом не более 3 с Активация гене- раторов проис- ходит через 30 с после нажатия кнопки ПУСК на лицевой панели блока БКИУ - открыть любую дверь секции, перезапустить БКИУ при помощи кнопки СБРОС
Ручной - все двери секции закрыты; - произведено нажа- тие кнопки ПУСК на лицевой панели блока БКИУ три раза с интервалом не более 3 с Активация гене- раторов происхо- дит сразу после трехкратного нажатия кнопки ПУСК на лице- вой панели блока БКИУ Отменить невоз- можно
249
Окончание табл. 6.4
1 2 3 4
Любой режим запуска генерато- ров огнетушащего аэрозоля - произведено нажа- тие кнопки ОС- НОВНОЙ в блоке ПДУ Активация гене- раторов происхо- дит сразу после нажатия кнопки ОСНОВНОЙ в блоке ПДУ Отменить невоз- можно
Запуск генераторов огнетушащего аэрозоля резервной очереди
может быть произведен не ранее чем через 1 мин после запуска
генераторов первой очереди.
При нахождении тепловоза в депо дежурному по депо отправля-
ется сообщение об обнаружении пожарной ситуации по радиоканалу
через поездную радиостанцию с указанием номера локомотива.
Информация о срабатывании извещателей в шлейфах пожарной
сигнализации, неисправностях в цепях пожарных шлейфов в цепях
запуска генераторов огнетушащего аэрозоля и фактах их запуска
записывается в энергонезависимую память всех БКИУ. Объем па-
мяти — 256 событий. При полном заполнении памяти самые старые
записи автоматически стираются.
6.4. Установка перемычек в блоках БКИУ
при формировании локомотива
Формирование локомотива производится на ремонтном предпри-
ятии или в депо при изменении числа или замене секций в теплово-
зе. При этом для правильного обмена информацией между БКИУ и
СПСТ каждой секции присваивается номер от 1 до 3.
На каждом блоке БКИУ должны быть установлены перемычки
(перемычки адресации), определяющие номер секции и число сек-
ций в локомотиве. Для установки перемычек необходимо отвинтить
четыре винта на нижней боковой поверхности блока БКИУ и снять
крышку. Под крышкой находятся клемные колодки, на которые
необходимо установить перемычки согласно табл. 6.5. Перемычки
входят в комплект поставки БКИУ. После установки перемычек
необходимо установить крышку на место, закрутив четыре винта.
На рис. 6.2 показано размещение и порядок установки перемы-
чек адресации.
250
Таблица 6.5
Установка перемычек адресации на блоке БКИУ
№ секции Локомотив из двух секций Локомотив из трех секций
СЕКЦИЯ 1 XI XI, ХЗ
СЕКЦИЯ 2 Х2 Х2, ХЗ
СЕКЦИЯ 3 — ХЗ
6.5. Выбор и установка режимов запуска генераторов
огнетушащего аэрозоля
При включении питания БКИУ на нем автоматически устано-
вится режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля такой же,
что и у БКИУ других секций, входящих в локомотив. Если БКИУ
остальных секций в этот момент будут выключены, то будет авто-
матически установлен режим запуска генераторов огнетушащего
аэрозоля РУЧНОЙ.
Для изменения режима запуска генераторов огнетушащего аэ-
розоля используется кнопка РЕЖИМ в правой части лицевой па-
нели БКИУ. При каждом ее нажатии режим запуска генераторов
огнетушащего аэрозоля изменяется:
АВТОМАТИЧЕСКИЙ > РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ > РУЧ-
НОЙ > АВТОМАТИЧЕСКИЙ.
Текущее значение режима запуска генераторов огнетушащего
аэрозоля отображается одним из 3-х светодиодов группы РЕЖИМ
в правой части лицевой панели блока БКИУ.
251
Режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля во всех секци-
ях локомотива изменяется синхронно (с задержкой не более 3 с).
Основным (рабочим) режимом запуска генераторов огнетуша-
щего аэрозоля является РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ. Этот режим
используется во время движения и на стоянках, когда в локомотиве
присутствуют члены локомотивной бригады. В этом режиме запуск
генераторов огнетушащего аэрозоля возможен только при нажатии
кнопки ПУСК. Штатный запуск (произошло срабатывание пожар-
ных извещателей в пожарном шлейфе кузова тепловоза) генерато-
ров огнетушащего аэрозоля при таком режиме происходит через
30 с после однократного нажатия кнопки ПУСК (при условии, что
все двери секции тепловоза, где обнаружено возгорание, закрыты).
Принудительный запуск генераторов огнетушащего аэрозоля про-
исходит через 30 с после трехкратного нажатия кнопки ПУСК на
лицевой панели блока БКИУ или закрытия дверей тепловоза.
Режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля РУЧНОЙ
используется для ускоренного запуска генераторов огнетушащего
аэрозоля при возникновении пожара в соседней секции при отсут-
ствии там людей. В этом режиме запуск генераторов огнетушаще-
го аэрозоля также возможен только при нажатии кнопки ПУСК.
В этом режиме штатный (произошло срабатывание одного и более
пожарных извещателей в одном пожарном шлейфе) запуск генера-
торов огнетушащего аэрозоля происходит сразу после однократного
нажатия кнопки ПУСК (при условии, что все двери секции тепло-
воза, где обнаружено возгорание, закрыты). Принудительный запуск
генераторов огнетушащего аэрозоля происходит после трехкратного
нажатия кнопки ПУСК на лицевой панели блока БКИУ.
Режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля АВТОМА-
ТИЧЕСКИЙ используется во время длительной стоянки тепловоза,
когда локомотивная бригада на длительное время покидает тепловоз.
При установке этого режима включается прерывистый звуковой сиг-
нал встроенного в БКИУ зуммера. Если все двери секции закрыты,
включаются световые оповещатели АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН. В этом
режиме при срабатывании одного пожарного извещателя в любом
пожарном шлейфе секции включатся звуковой оповещатель и све-
товые оповещатели ГАЗ-HE ВХОДИ, ГАЗ-УХОДИ, табло ПОЖАР,
подсветка кнопки ПУСК блока БКИУ. При срабатывании двух и
более пожарных извещателей в пожарном шлейфе секции кнопка
252
ПУСК соответствующего БКИУ начнет светиться прерывисто и при
условии, что все двери секции закрыты, начнется отсчет 30-секунд-
ной задержки. Открытие любой двери секции в это время приведет
к прекращению отсчета задержки, при закрытии всех дверей отсчет
задержки начнется с начала. По окончанию отсчета задержки кнопка
ПУСКналицевой панели БКИУ начнет светиться непрерывно, после
чего СПСТ активирует генераторы огнетушащего аэрозоля основной
очереди.
При возвращении локомотивной бригады в тепловоз режим запус-
ка генераторов огнетушащего аэрозоля АВТОМАТИЧЕСКИЙ должен
быть заменен на режим РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ.
6.6. Сброс системы
Для проверки достоверности отображения текущего состояния
СПСТ используется кнопка СБРОС, расположенная под крышкой
в верхней части передней панели БКИУ. При нажатии этой кнопки
напряжение с пожарных шлейфов секции снимается и микропро-
цессор БКИУ выполняет стартовую программу. Этапы выполнения
стартовой программы приведены в табл. 6.6.
После выполнения стартовой программы на пожарные шлейфы
подается питающее напряжение. БКИУ непрерывно контролирует
состояние пожарных шлейфов, цепей запуска генераторов огнетуша-
щего аэрозоля, дверей секции, обменивается информацией с БКИУ
других секций и отображает текущее состояние СПСТ.
Таблица 6.6
Программы системы СПСТ
Этап тестирования Состояние элементов индикации Результат тестирования
1 2 3
Проверка элемен- тов индикации В течение 1 с включены все светодиоды дисплея БКИУ и встроенный зуммер Элементы индикации БКИУ исправны
Проверка источ- ника питания шлейфов Все индикаторы выключены Источник питания шлейфов исправен
Включены все светодиоды 2-х столбцов дисплея БКИУ Неисправность источника питания шлейфов
253
Окончание табл. 6.6
1 2 3
Проверка схемы контроля токов пожарных шлей- фов Последовательное свечение строк дисплея в столбцах, соответствуюшихданной сек- ции, двойной сигнал зуммера Схема контроля токов пожарных шлейфов исправна
Последовательное свечение строк дисплея в столбцах, соответствующих данной секции, отсутствие двойного сигналазуммера, прерывистое свечение одной или несколь- ких строк в столбцах соот- ветствующих данной секции Схема контроля токов пожарных шлейфов неисправна
Проверка пожар- ных шлейфов Последовательное свечение столбцов дисплея, соответ- ствующих данной секции, включение светодиодов стро- ки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ в столбцах соответствующих данной секции Пожарные шлейфы исправны
Последовательное свечение столбцов дисплея, соответ- ствующих данной секции, включение светодиодов строк ОБРЫВ или КЗ в столбцах, соответствующих данной секции Пожарные шлейфы неисправны
Проверка связи с БКИУ других секций Включение светодиодов в столбцах, соответствующих другим секциям БКИУдругих секций включены, связь с ними установлена
В столбцах, соответствующих другим секциям нет вклю- ченных светодиодов, зуммер выдает прерывистый сигнал БКИУдругихсекций выключены или связь с ними отсут- ствует
Глава 7. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОМ
7.1. Пульт управления машиниста
Управление тепловозом осуществляется с помощью унифици-
рованного пульта управления (УПУ) 27Т.257.00.00.000-08, располо-
женного в передней части кабины машиниста с (рис. 7.1).
Унифицированный пульт управления (УПУ) предназначен для
оперативного управления системами тепловоза и получения конт-
рольно-предупредительной диагностической информации о теку-
щем состоянии систем тепловоза. Вся информация предоставляется
машинисту посредством встроенного жидкокристаллического дис-
плея, на который также выводится информация о неисправностях,
возникающих в системе МПСУ-ТП, что позволяет значительно
сократить срок подготовки тепловоза к работе, а также продолжи-
тельность проведения его технического обслуживания.
УПУ предназначен для работы в следующих рабочих условиях:
— температура окружающего воздуха от —45 до +40 °C;
— относительная влажность воздуха от 92 до 98 % при темпе-
ратуре +25 °C;
— атмосферное давление от 84 до 106,7 кПа (от 630 до 800 мм
рт. ст.);
УПУ относится к восстанавливаемым, ремонтируемым, одно-
функциональным изделиям и соответствует требованиям ГОСТ
9219-88, техническим условиям ТУ32-ВНИТИ-27-2002 и чертежу
общего вида 26.Т.560.70.06.000 ВО.
Основные технические данные УПУ
Номинальное напряжение питания постоянного
тока в зависимости от типа тепловоза, В................ 110^
Режим работы.................................продолжительный
Степень защиты по ГОСТ 14254-96.........................IP30
Охлаждение......................................естественное
Масса блока, кг, не более,.............................152±1
Габариты, мм................................. 2875x1200x1030
255
Рис. 7.1. Пульт управления тепловозом:
1 — столешница; 2 — кнопка включения аварийного тормоза; 3 — блок БР-У;
4 — панель с тумблерами; 5 — блок БИЛ-В-ПОМ; 6 — панель с тумблерами
и переключателями; 7— блок индикации БИЛ-УТ; 8 — информационный
дисплей системы МПСУ; 9 — панель с установленными тормозными мано-
метрами; 10 — выключатель цепей управления; 11 — рычаг вспомогательного
тормоза; 12 — выключатель ЭПК 153; 13 — правая тумба; 14, 15 — кнопки
пуск и останов дизеля второй секции; 16 — кнопка РБ; 17— кнопка останова
дизеля первой секции; 18— подножка машиниста; 19— кнопка пуска дизеля
первой секции; 20 — люк для доступа к аппаратам, установленным на пуль-
те 21 — модуль управления зеркалами; 22 — тумблер включения управления
тепловозом; 23— кнопка вызова помощника; 24— панель с автоматическими
выключателями; 25 — средняя тумба; 26— подножка помощника машиниста;
27— левая тумба; 28— розетки; 29— кнопка РБП; 30— кнопка включения
свистка; 31 — кнопка включения тифона; 32, 33— кнопки переключения на-
правления движения тепловоза; 34— переключатель регулятора скорости дви-
жения; 35— задатчик позиций контролера; 36— ниша для укладки маршрутных
и путевых листов; 37— кнопка включения тифона; 38— кнопка включения
свистка; 39— кнопка аварийного останова тепловоза; 40— кран управления
вспомогательным тормозом; 41 — кнопка подачи песка под первую ось секции;
42 — тумблер совместного торможения; 43 — кнопка отпуска тормозов; 44 —
тормозной контроллер; 45 — кнопка аварийного останова дизеля
256
УПУ оборудован следующими устройствами:
— элементами коммутации, управления и регулирования (авто-
матические выключатели, тумблеры, кнопки, резисторы, пневмо-
регуляторы);
— задатчиком позиций контроллера машиниста;
— блоком мониторинга и контроля (МИК), который служит для
отображения информации о состоянии электрических систем, тор-
мозных магистралей, температурных режимов, пневматики и т.д.;
— аппаратурой системы безопасности БЛОК.
Конструктивно пульт управления состоит из столешницы 7,
установленной на трех тумбах: левой 27, правой 13 и средней 25.
Между тумбами установлены подножки для ног машиниста 18 и
помощника 26. Пульт управления обеспечивает оптимальное удоб-
ство обслуживания с рабочего места машиниста, не имеет углуб-
лений и швов, затрудняющих его очистку, и образовывает единое
функциональное и антропометрически неразрывное целое. Панель
органов управления (тумблеры, кнопки) выполнена как плоскость
с наклоном по направлению к машинисту и условно разделяется с
учетом алгоритма управления на отдельные функциональные части.
Контрольно-измерительные, информационные приборы, дисплей
системы МПСУ размещены на блоке информации стола пульта и
расположены в зоне оптимальной видимости сидящего за пультом
управления машиниста. Органы управления и приборы информа-
ции в поле обзора машиниста выполнены с учетом требований
эргономики и инженерной психологии. Все органы управления,
приборы информации, монтажные панели, находящиеся на пульте
управления и внутри его конструкции, доступны для монтажа и
ремонта, надежно и быстро фиксируются с помощью замков.
В левой тумбе смонтировано устройство стеклоомывателя и блок
управления нагревом лобового и боковых стекол. Также на этой
тумбе имеются две розетки 28 110 В для подключения электро-
плитки и других бытовых приборов. В правой тумбе смонтировано
тормозное оборудование: ЭПК-153, выключатель цепей управления,
выключатель аварийного тормоза и трубопроводы подвода воздуха
к тормозным манометрам. На лицевой стороне правой тумбы ус-
тановлены: выключатель 72 ЭПК-153, выключатель цепей управ-
ления 10 и рычаг вспомогательного тормоза 77. В средней тумбе
размещен воздухораспределитель системы кондиционирования воз-
257
духа и панель с разъемами для подключения пульта управления. На
лицевой стороне установлены: панель с автоматами 24 (подробно
см. рис. 7.2), кнопка вызова помощника 23, тумблер включения
управления тепловозом 22 и модуль управления зеркалами 21.
Столешница пульта представляет собой металлический каркас
обшитый пластмассовыми панелями. Снизу на столешнице уста-
новлены кнопки бдительности системы БЛОК: машиниста (РБ) 16
и помощника (РБП) 29. На рабочем месте помощника машиниста
размещены: кнопки включения тифона 31 и свистка 30, кнопка
включения аварийного тормоза 2, панель с тумблерами 4 (подроб-
но см. рис. 7.3), блоки системы БЛОК: блок БР-У 3 со сменной
кассетой регистрации и блок индикации сигналов автоматической
сигнализации БИЛ-В-ПОМ 5.
На рабочем месте машиниста размещены органы управления
тепловозом, информационные приборы и органы управления тор-
Рис. 7.2. Панель с автоматическими выключателями:
/ — питания радиостанции; 2— питания МПСУ; 3 — питания прожектора;
4— питания бытовых приборов; 5— выключатель УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ;
6,7— питания обогрева стекол; 8— выключатель ВОЗБУЖДЕНИЕ; 9 — вы-
ключатель топливного насоса
258
1
2
Рис. 7.3. Панель управления помощника машиниста:
1 — блок индикации БИЛ-В-ПОМ; 2,3 — тумблеры включения задних левого
и правого буферных фонарей; 4, 5 — тумблеры включения передних левого и
правого буферных фонарей; 6— тумблер включения левого стеклоочистителя;
7— тумблер включения стеклоомывателя; 8 — тумблер включения обогрева
стекол; 9 — тумблер включения подкузовного освещения
6 7 8 9
мозами. Перед машинистом находятся: информационный дисплей
системы МПСУ 8 и блок индикации БИЛ-УТ системы БЛОК 7.
Слева от машиниста расположена панель с тумблерами и переклю-
чателями 6 (подробно см. рис. 7.4), а справа — панель 9с установ-
ленными на ней тормозными манометрами для контроля давле-
ния воздуха в тормозной и питательной магистралях, тормозных
цилиндрах передней и задней тележки, уравнительном резервуаре.
На столе перед машинистом размещены кнопки, предназначенные
для управления запуском дизеля: кнопка пуска дизеля первой сек-
259
2
3
4
5
6
Рис. 7.4. Панель управления машиниста:
1 — тумблер включения прожектора в режиме яркого света; 2, 4, 5— управ-
ление жалюзи холодильной камеры; 3 — переключатель управления систе-
мой регулирования температурой воды в режиме автоматического и ручного
регулирования; 6 — управление холодильником (автоматическое и ручное);
7, 8— переключатель освещения кабины и пульта машиниста (ярко/тускло);
9 — переключатель управления лобовой шторой; 10 — потенциометр регу-
лирования освещения пульта машиниста; 11 — тумблер включения ТСКБМ;
12 — тумблер изменения подсветки индикатора ТСКБМ; 13 — тумблер вклю-
чения правого стеклоочистителя; 14— тумблер включения прожектора в режим
тусклого света
ции 19. кнопка останова дизеля первой секции 77, пуск и останов
дизеля второй секции 15 и 14. Для аварийного останова дизеля
предназначена кнопка 45. Направление движения тепловоза пере-
ключается кнопками 32 и 33 ВПЕРЕД-НАЗАД, расположенными
слева от задатчика позиций контролера 35. Там же находится пере-
ключатель регулятора скорости движения 34. Под правой рукой ма-
260
шиниста находится тормозной контроллер 44для управления пнев-
матическим тормозом тепловоза, возле него расположены кнопки:
отпуска тормозов 43, включения тифона 37, включение свистка 38,
подачи песка под первую ось секции 41 и тумблер совместного
торможения 42. С правой стороны пульта управления находятся:
кран управления вспомогательным тормозом 40 и кнопка аварий-
ного останова тепловоза 39. Непосредственно перед машинистом
находится ниша 36 для укладки маршрутных и путевых листов.
Для удобства обслуживания оборудования пульта каждая тумба
имеет закрывающиеся на замок дверцы, а на столешнице предусмот-
рен люк 20 для доступа к аппаратам, установленным на пульте.
7.2. Многофункциональная микропроцессорная система
управления тепловозом
Унифицированная микропроцессорная система управления, ре-
гулирования и диагностики (МПСУ-ТП)предназначена для управ-
ления и регулирования режимами работы основного и вспомога-
тельного оборудования тепловоза 2ТЭ25А, а также для выполнения
функций бортового диагностического устройства.
МСПУ-ТП состоит из следующих конструктивно законченных
функциональных частей:
— устройства обработки информации (УОИ);
— модуля дисплейного Gersys;
— измерителя температурного;
— двух вольтодобавочных устройств;
— блока питания преобразователей частоты;
— блока коммутации последовательных каналов;
— контроллера машиниста 1 KRD 40;
— 15 шт. преобразователей напряжения и тока ПНТ (ПН-1);
— шести датчиков давления ADZ-SML-10.8-1 16 Ваг;
— двух датчиков напряжения серии LEM (LV100/SP51);
— четырех термопреобразователей сопротивления ТСМ-9620-01;
— комплекта кабелей.
Питание МПСУ-ТП производится от бортовой сети 110 В пос-
тоянного тока через два вольтодобавочных устройства, обеспечи-
вающих стабильность напряжения питания даже во время запуска
дизеля при глубокой просадке напряжения бортовой сети.
261
В УОИ поступает информация отдатчиков тока, напряжения,
давления, измерителя температуры, от УОИ второй секции, системы
электронного управления подачей топлива дизеля, тяговых стати-
ческих и вспомогательных преобразователей на IGBT-транзисторах,
контроллера машиниста и модуля дисплейного, о состоянии реле,
контакторов, блокировок.
Поступающая в УОИ информация обрабатывается микропро-
цессорными средствами, в результате чего вырабатываются управ-
ляющие команды всей коммутационной аппаратуре (контакторам,
реле, электропневматическим вентилям), полупроводниковым пре-
образователям, электронной системе управления подачей топлива
дизеля, вспомогательным преобразователям на IGBT-транзисторах,
унифицированному комплексу тормозного оборудования, даются
соответствующие команды и сигналы в дисплейный модуль и УОИ
второй секции.
Обработка информации и выработка соответствующих команд
и сигналов в УОИ производится согласно разработанным алгорит-
мам управления, регулирования и диагностики, записанным в виде
прикладных программ. Обмен информацией УОИ с ИТ, системой
электронного управления подачей топлива дизеля и УОИ второй
секции реализован через «токовые петли», обмен УОИ с САУТП
тяговых статических преобразователей на IGBT-транзисторах —
по интерфейсу CAN, с вспомогательными преобразователями на
IGBT-транзисторах — по интерфейсу RS-422.
Система управления, регулирования, защиты и диагностики ба-
зируется на микропроцессорном программно-управляемом комп-
лексе (с предоставлением информации на цветном графическом
дисплее), обеспечивающим выполнение следующих функций сис-
темы управления, регулирования, защиты и диагностики:
— ручное управление набором и сбросом позиций по сигналам
контроллера машиниста в режиме тяги и реостатного торможения;
— управление режимом электрического торможения и перехода с
режима электрического торможения в режим пневматического тор-
можения;
— управление работой дизель-генератора;
— индикация соответствующих позиций контроллера маши-
ниста;
262
— управление переходом из режима тяги в режим электрическо-
го торможения с возможностью поддержания заданной тормозной
силы;
— управление переходом из режима тяги в режим электрического
торможения при аварийной и экстренной остановке тепловоза;
— считывание и обработка сигналов от датчиков тока и напря-
жения в силовых и вспомогательных цепях тепловоза;
— считывание и обработка сигналов от датчиков давления, дат-
чиков температуры;
— зашита от перегрузок тяговых электродвигателей;
— защита от боксования и юза колесных пар;
— зашита электродвигателей привода вентиляторов охлаждения
от перегрузки;
— сообщение о наличии боксования и юза колесных пар;
— индикация скорости тепловоза;
— контроль уровня воды в расширительном баке системы охлаж-
дения дизеля;
— отключение режима тяги в аварийных режимах;
— управление режимом тяги с отключенными тяговыми двига-
телями при неисправности тягового двигателя или ТП;
— управление вспомогательным оборудованием и электричес-
кими машинами тепловоза;
— обеспечение взаимодействия электрического реостатного тормо-
за и пневматического тормоза тепловоза по заданному алгоритму;
— обеспечение совместного электрического торможения тепло-
воза с пневматическим торможением вагонов поезда;
— обеспечение предварительного торможения;
— сигнализация отпуска тормозов тележек тепловоза;
— обмен информацией между устройством обработки информа-
ции УОИ, дисплейным модулем, преобразователями собственных
нужд ПСН1—ПСН4, тяговыми преобразователями ТП1, ТП2;
— связь по CAN-интерфейсу с системой управления подачей топ-
лива дизеля по согласованному протоколу;
— управление частотой и напряжением выходных каналов преоб-
разователей собственных нужд, питающих электродвигатели осевых
вентиляторов охлаждения тяговых двигателей по заданному алго-
ритму (регулирование расхода охлаждающего воздуха);
263
— сообщение о недопустимом снижении сопротивления изоля-
ции в трехфазных тяговых цепях переменного тока по сигналам от
ТП;
— считывание диагностической информации с систем управле-
ния ТП и ПСН по согласованному протоколу обмена:
— сообщение о недопустимом снижении сопротивления изоля-
ции в бортовых цепях постоянного тока напряжением НО В;
— автоматическое снятие возбуждения генератора при открыва-
нии двери высоковольтной камеры;
— запрет сбора схемы тяги при разряженной тормозной магис-
трали, выключенном электропневматическом клапане, снятой ру-
коятке устройства блокировки тормозов;
— исключение режима тяги при экстренном торможении, обрыве
тормозной магистрали;
— предрейсовое диагностирование оборудования и систем теп-
ловоза с выдачей сообщения о готовности к работе;
— автоматический контроль состояния силового и вспомогатель-
ного электрооборудования тепловоза по сигналам обратных связей;
— вывод сообщений на дисплейный модуль о состоянии конт-
ролируемого электрооборудования тепловоза;
— вывод на дисплейный модуль информации о состоянии ос-
новного электрооборудования (защиты силовой цепи, боксования
и юза);
— отображение на дисплейном модуле предупредительных и ава-
рийных сообщений о неисправностях оборудования;
— сообщение рекомендаций машинисту по его действиям при
возникающих неисправностях в пути следования.
Алгоритмическое обеспечение системы управления, регулирова-
ния, защиты и диагностики выполняется в соответствии с требова-
ниями Руководства по эксплуатации на модули этой системы.
7.2.1. Устройство обработки информации
Устройство обработки информации (УОИ) предназначено для
реализации алгоритмов управления системами тепловоза и обеспе-
чивает:
— выдачу двухпозиционных сигналов по сорока восьми каналам
с параметрами коммутации цепей: напряжение 110 В, ток нагрузки
в А, нагрузка активно-индуктивная, схема включения ключей «с
общим минусом»;
264
— прием двухпозиционных сигналов по ста двадцати четырем
каналам;
— измерение частотных сигналов по двенадцати каналам;
— прием аналоговых сигналов по шестидесяти четырем кана-
лам;
— питание датчиков и преобразователей.
В состав УОИ входят:
— блоки — компьютера (БК), интерфейса внутренней магистрали
(БИВМ), обработки дискретных датчиков (БОДД), силовых ключей
(БСК), управления силовых ключей (БУСК), обработки аналоговых
датчиков (БОАД), обработки частотных датчиков (БОЧД), управления
выпрямителем (БУВ), переключения резерва (БПР), каналов связи
(БКС), питания (БП) и (БПЗ), питания датчиков (БПД1), (БПД2)
и (БПДЗ);
— платы — входная дискретных датчиков (ПВДД), выходная си-
ловых ключей (ПВСК), входная аналоговых датчиков (ПВАД), вход-
ная частотных датчиков (ПВЧД), коммутации питания (ПКП);
— системное программное обеспечение.
УОИ представляет собой металлический шкаф (стойку) с двумя
дверцами. Внутри стойки в трех крейтах установлены блоки. Блоки
могут перемешаться по направляющим и вставляются в шестьдесят
четыре контактные разъемы типа 612С DIN 41612, укрепленные на
задней части крейтов.
В схему тепловоза УОИ включается разъемами типа 2РМД и
DB9, расположенными в нижней части стойки.
Стойка оборудована резисторами типа ПЭВ, вентиляторами для
регулирования температурного режима. Измерение температуры
производится термосопротивлением ТСМ-9620-01 с помощью из-
мерителя температурного (ИТ), входящего в состав системы.
Внутри стойки под держивается температура от 0 до +60 °C. Ре-
гулирование температуры осуществляется включением/выключени-
ем резисторов ПЭВ силовыми ключами БСК УОИ или вручную с
помощью тумблера, находящегося в верхнем отделении УОИ.
7.2.2. Контроллер машиниста и дисплей
Контроллер машиниста предназначен для управления тепловозом
в режиме тяги и электрического торможения.
265
Чешский контроллер машиниста K.RD40 фирмы LEKOV имеет три
положения с фиксацией: «О», «Т», «Ф». Из позиций «+» и «—» осу-
ществляется механический возврат в позиции «Т», «ф». Обозначения
положений рукоятки контроллера изображены на его корпусе.
Положение «О» соответствует 0 позиции контроллера.
Положение «Т» соответствует тяговому режиму работы тепло-
воза.
Положение «Ф» соответствует режиму электрического торможе-
ния тепловоза.
Положение «+» соответствует увеличению позиций в режиме
тяги или режиме электрического торможения.
Положение «—» соответствует уменьшению позиций в режиме
тяги или режиме электрического торможения.
Контроллер рассчитан на питание напряжением +110 В пос-
тоянного тока. Номинальный ток контроллера — 1 А, диапазон
рабочих температур от —30 до +40 °C.
Дисплейный модуль (ДМ) — это система, состоящая из цветной
ЖКИ-панели и IBM-совместимого компьютера с периферийными
устройствами фирмы Gercom (Германия). ДМ обладает высоким
разрешением и контрастностью и осуществляет отображение теку-
щей информации об измеряемых параметрах и аварийных сообще-
ниях. Высокая контрастность изображения и цветовая насыщен-
ность сохраняются при больших углах обзора и в широком диапа-
зоне освещенности. Отсутствует необходимость в использовании
дополнительного поляризационного фильтра.
Информация отображается в текстовой и графической форме с
разрешением 640x480 точек. При помощи клавиатуры производится
управление отображением выводимой информации.
Количество клавиш задействованных для управления отображе-
нием информации 15.
Дисплейный модуль содержит технологический разъем для под-
ключения стандартной клавиатуры IBM PC.
Информация передается дисплейному модулю от УОИ по по-
следовательному каналу с протоколом RS-422.
Питание дисплейного модуля осуществляется от постоянного
напряжения в диапазоне от 14,4 до 156 В.
Дисплейный модуль является основным средством, с помощью
которого осуществляется диалог между машинистом и Системой.
Передача информации осуществляется в двух направлениях:
266
— Система -> машинист (отображение всей основной инфор-
мации, собранной Системой, в удобной для восприятия и исполь-
зования форме);
— машинист -> Система (воздействие на основные исполнитель-
ные устройства и установки параметров тепловоза непосредственно
с экрана).
Расположение клавиш дисплейного модуля показано на рис. 7.5.
— Переключение
секций
« Влево
«— Вправо
« Вверх
•«— Вниз
и— Ввод
Переход к занесенным Вызов Запись Поиск Квитирования
в буфер панелям буфера в буфер
Рис. 7.5. Клавиши дисплейного модуля
7.2.3. Вспомогательные аппараты
Устройства вольтодобавочные импульсные (ВДУ1, ВДУ2) предна-
значены для обеспечения стабильного напряжения 110 В во время
пуска дизеля для питания устройства обработки информации и
системы управления подачей топлива дизеля.
Блок питания преобразователя частоты (БППЧ) предназначен
для формирования высокочастотного переменного напряжения
24 В частотой 20 кГц, используемого для частотного заполнения
импульсов управления тиристорами управляемого выпрямителя для
возбуждения тягового агрегата.
267
Температурный измеритель (ИТ) предназначен для измерения
значений температурных параметров тепловоза, используемых при
регулировании и диагностике. ИТ обрабатывает информацию, посту-
пающую от термопреобразователей сопротивления ТСМ-9620-01
и от термопар ТХА-1172П термокомплекта дизеля.
ИТ на тепловозе 2ТЭ25А принимает информацию от термоком-
плекта дизеля по четырнадцати каналам и от ТСМ-9620-01 по двад-
цати пяти каналам.
Полученная информация передается в УОИ по последователь-
ному каналу, реализованному на «токовых петлях».
7.3. Оборудование тепловоза комплексом БЛОК
Безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК)
предназначен для применения на участках железных дорог с авто-
номной и электрической тягой постоянного и переменного тока,
оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устрой-
ствами точечного канала, устройствами координатного регулирования
движения поездов на базе цифрового радиоканала и дублирования
показаний светофоров на перегонах и станциях, а также на участках,
оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки.
В зависимости от типа тягового подвижного состава (ТПС) ком-
плекс БЛОК изготавливается в исполнениях, приведенных в табл.
7.1.
Таблица 7.1
Исполнения комплекса БЛОК
Обозначение Исполнение Марка локомотива Тип оборудования
36905-00-00 БЛОК-ОО 2ТЭ25А БИЛ-УМВ, БИЛ-ИНД, Мост-MMl (БМЗ)
36905-00-00-01 БЛОК-01 2ЭС6 БИЛ-УТ
36905-00-00-02 БЛОК-02 ЭП20 БИЛ-УМВ, Мост-MMl (НЭВЗ)
В табл. 7.2 показаны основные элементы, которые входят в со-
став комплекса БЛОК.
268
Таблица 7.2
Состав комплекса БЛОК
Обозначение Наименование Технические условия
36905-100-00 Системный шкаф СШ
36905-400-00 БлокАЛС-ТКС
ДАКЖ.467451.004 Блок БИЛ-УМ В
ДАКЖ.467459.004 Блок БИЛ-ПМВ
36991-314-00 Блок БИЛ-ИНД ТУ32ЦШ4524-2001
36991-308-00 Блок БИЛ-УТ ТУ32ЦШ3928-1999
ДАКЖ.467451.003 Блок БР-УМО
04Б. 13.00.00-06 Блок БС-ДПС/М-БЗС-CAN
НКРМ.466539.009 Прибор TCKBM-nCAN
ПЮЯИ.468231.001 Пульт ПРИС
НКРМ.464213.006 Носимая часть ТСКБМ-Н
АГБР.060.00.00-01ТУ Катушка приемная рельсовых сигналов КП-РС
36993-360-00 Кассета регистрации КР
ЦВИЯ.468311.001 ТУ Рукоятка бдительности РБ
ПЮЯИ.468179.001 Датчик пути и скорости ДПС-У
ЦВИЯ.464659.003 Выключатель кнопочный КЕ-011 УЗ
ТУЗ 184-064-05756760- 04 Клапан электропневматический 266-1
ЦВИЯ.468731.001 Антенно-усилительное устрой- ство АУУ-1Н
ТУ 65 7700 5-001- 62837180-09 Антенна АЛ 1/160
36905-500-00 Комплект кабелей
36905-600-00 Комплект сервисного оборудо- вания
36905-700-00 Комплект запасных частей
36905-800-00 Комплект монтажных частей
Эксплуатационная документация
36905-000-00 ПС Паспорт
36905-000-00 ВЭ Ведомость эксплуатационных документов
Примечание. Наличие и количество составных частей комплекса БЛОК
указывается в спецификации 36905-000-00 конкретного исполнения.
269
7.3.1. Технические характеристики и функциональные
возможности комплекса БЛОК
Комплекс БЛОК без установленной электронной карты (ЭК) при
включении питания должен обеспечивать индицирование на блоке
БИЛ независимо от состояния ключа ЭПК следующей информа-
ции в рабочей (активной) кабине односекционных двухкабинных
локомотивов (МВПС):
— координата пути;
— текущее время;
— давление в тормозной магистрали (при наличии цифры 7 в
конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);
— давление в уравнительном резервуаре — только для БИЛ-М
(при наличии цифры 7 в той же конфигурации);
— давление в тормозном цилиндре (при наличии цифры 7 в той
же конфигурации);
— фактическую скорость 0 км/ч;
— ускорение;
— готовность кассеты регистрации (при наличии кассеты);
— несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);
— режим работы (ПОЕЗДНОЙ);
— номер пути;
— индикатор связи с носимой частью ТСКБМ (при условии
включения ТСКБМ-Н);
— сигнал ВНИМАНИЕ (кратковременно);
— номер карты (кратковременно, 4 с);
— запрет отпуска;
— тормозной коэффициент.
В пассивной кабине локомотива (МВПС):
— координаты пути;
— текущее время;
— фактическую скорость 0 км/ч;
— готовность кассеты регистрации;
— несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);
— режим работы (ПОЕЗДНОЙ);
— номер пути;
— ускорение.
Примечание. В двухсекционных однокабинных локомотивах и МВПС в
нерабочей кабине индикация на блоке БИЛ отсутствует.
270
На блоке БИЛ-ИНД (при его наличии в составе БЛОК) должно
индицироваться значение фактической скорости.
БЛОК должен обеспечивать наличие на блоке БИЛ в рабочей
(активной) кабине локомотива (МВПС) при включенном ключе
ЭПК следующей информации:
— сигнал локомотивного светофора, соответствующий сигналу
АЛСН (АЛС-ЕН), поступающему из рельсовой цепи, шлейфа или
из цифрового радиоканала; на участке, не оборудованном путевыми
устройствами АЛСН (АЛС-ЕН) и цифрового радиоканала, должен
индицироваться сигнал БЕЛЫЙ;
— допустимую и целевую скорость в соответствии с принятым
сигналом;
— кратковременный звуковой сигнал (при включении ключа
ЭПК).
На блоке БИЛ-ИНД (при его наличии в составе БЛОК) — дол-
жно индицироваться также значение допустимой скорости.
Индикация сигналов светофора и количества свободных блок-
участков на блоках БИЛ-ПОМ должна соответствовать индикации
сигналов на блоке БИЛ.
БЛОК должен обеспечивать ввод во внутреннюю энергонезави-
симую память параметров локомотивных и поездных характеристик,
а также прием и запись в память данных электронной карты пути.
Значения этих характеристик и данных должны сохраняться при
выключении питания БЛОК.
БЛОК должен обеспечивать переключение индицируемой на
блоке БИЛ информации — сигнал светофора КРАСНЫЙ, до-
пустимая скорость 20 км/ч, на информацию — сигнал светофора
БЕЛЫЙ, допустимая скорость движения на БЕЛЫЙ (V6ejl) — при
одновременном нажатии рукояток РБ, РБП и кнопки ВК (РБ, ВК
при управлении одним машинистом).
БЛОК должен исключать прием сигналов из канала АЛС-ЕН
и индицировать на блоке БИЛ информацию — сигнал светофора
КРАСНЫЙ, допустимая скорость 20 км/ч, если после приема ин-
формации из канала АЛС-ЕН, указанной в графе 2 табл. 7.3, приня-
та информация с синхрогруппой, указанной в графе 4 этой таблицы.
БЛОК должен оставаться в этом состоянии до приема информации
с разрешенной синхрогруппой согласно графе 3 табл. 7.3, либо до
одновременного нажатия кнопки ВК и рукояток РБ и РБП.
271
Таблица 7.3
Таблица значений синхрогрупп принятой информации
Номер строки Исходная синхро- группа, принятая с кодовой комбина- цией 0 или 1 Вновь принятая синхрогруппа
прием ин- формации разрешен прием информации запрещен
1 2 3 4
1 1,6 1, 5, 6 0, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10(A), 11 (В), 12 (С), 13 (D), 14 (Е), 15 (F)
2 3, 10(A) 3, 7, 10 (А) 0, 1,2,4, 5, 6, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 15
3 2, И (В) 2, Н (В), 13(D) 0, 1,3,4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 14, 15
4 4, 12 (С) 4, 8, 12 (С) 0, 1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, И, 13, 14, 15
БЛОК должен отслеживать проследование границ блок-участка
при приеме информации из канала АЛС-ЕН по смене синхрогрупп
сигнала. Проезд границы блок-участка должен фиксироваться, если
предыдущая и вновь принятая синхрогруппы находятся на разных
строках графы 3 табл. 7.3.
БЛОК должен обеспечивать в режиме работы ПОЕЗДНОЙ фор-
мирование значения допустимой скорости на основании информа-
ции, поступаемой из канала АЛСН, следующим образом:
— при приеме сигнала АЛСН ЗЕЛЕНЫЙ значения допустимой
и целевой скорости равны Узел, на блоке БИЛ индицируется сигнал
светофора ЗЕЛЕНЫЙ;
— при приеме сигнала АЛСН ЖЕЛТЫЙ значение допустимой
скорости равно Узел, значение целевой скорости равно Ужел, на блоке
БИЛ индицируется сигнал светофора ЖЕЛТБ1Й;
— при отсутствии приема сигнала после приема сигнала АЛСН
ЖЕЛТЫЙ с КРАСНЫМ значение допустимой скорости равно
20 км/ч, значение целевой скорости равно 0 км/ч, на блоке БИЛ
индицируется сигнал светофора КРАСНЫЙ.
— при отсутствии на стоянке приема сигнала после приема сиг-
нала АЛСН ЗЕЛЕНЫЙ или ЖЕЛТЫЙ, а также на участках с полу-
автоматической блокировкой и на некодируемых участках значение
допустимой и целевой скорости равно Убел, на блоке БИЛ индици-
руется сигнал светофора БЕЛЫЙ;
— при отсутствии во время движения приема сигнала при
Уфак>Убел после приема сигнала АЛСН ЗЕЛЕНЫЙ или ЖЕЛТЫЙ,а
272
также при движении на участках с полуавтоматической блокировкой
и на некодируемых участках значение целевой скорости равно V6ejI.
Значение допустимой скорости плавно снижается от значения
до значения V6ejI. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора
БЕЛЫЙ.
Значение допустимой скорости, формируемое на основании ин-
формации, поступающей из каналов АЛСН и АЛС-ЕН, остается
неизменным при движении на протяжении всего блок-участка за
исключением события приема сигнала ЖЕЛТЫЙ с КРАСНЫМ.
В режиме работы МАНЕВРОВЫЙ БЛОКдолжен обеспечивать
формирование значения допустимой и целевой скорости 60 км/ч
(40 км/ч для категории поезда 7) с индикацией на блоке БИЛ сиг-
нала светофора БЕЛЫЙ прилюбыхсигналахАЛСН иАЛС-ЕН, ав
режиме РАБОТА С ДВОЙНОЙ ТЯГОЙ (РДТ) — значения допусти-
мой и целевой скорости V6ej] с индикацией на блоке БИЛ сигнала
светофора БЕЛЫЙ при любых сигналах АЛСН и АЛС-ЕН.
БЛОКдолжен обеспечивать мигающую индикацию фактической
скорости и прерывистый звуковой сигнал на блоке БИЛ при допус-
тимой скорости, равной фактической, а также при положительной
разнице допустимой и фактической скорости менее 3 км/ч.
При движении БЛОКдолжен обеспечивать периодическую про-
верку бдительности (ППБ) (включение сигнала ВНИМАНИЕ! со
снятием напряжения с электромагнита ЭПК через (7±2 с) при ус-
ловиях, указанных в табл. 7.4, а также выключение сигнала ВНИ-
МАНИЕ! и подачу напряжения на электромагнит ЭПК нажатием
на рукоятку РБС в любой момент времени до начала автостопного
торможения.
Таблица 7.4
Периоды контроля проверки бдительности
Электронная карта заполнена Фактическая скорость больше целевой На светофоре блока БИЛ сигнал БЕЛЫЙ Период контроля бдительности (бодрст- вования), с
- - да 60-90
нет да нет 30-40
Примечание. Наличие знака «-» обозначает отсутствие влияния данного
условия на выполнение контроля бдительности.
Комплекс БЛОК также должен обеспечивать функцию запрета
несанкционированного движения (скатывания):
273
— в режиме работы ПОЕЗДНОЙ — включение сигнала ВНИ-
МАНИЕ! с одновременным снятием напряжения с электромагнита
ЭПК при наличии Уфак более 0 и менее 2 км/ч (признака наличия
импульсов от датчиков угла поворота), а также при движении в те-
чение более 30 с или при достижении Уфак=2 км/ч; при отсутствии
установки контроллера в тяговую позицию во время движения; в
течение времени не менее 70 с до начала движения. Выключение
сигнала ВНИМАНИЕ! и восстановление напряжения на электро-
магните ЭПК не должно производиться при нажатии рукояток РБ,
РБС, а только после фиксации Уфак=0 км/ч;
— для грузовой (код 6) и маневровой (код 7) категорий поездов
в режиме работы ПОЕЗДНОЙ — включение сигнала ВНИМАНИЕ!
с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при
достижении Уфак=2 км/ч; при отсутствии установки контроллера в
тяговую позицию во время движения; в течение времени не менее
120 с до начала движения. В этом случае последняя установка кон-
троллера в тяговую позицию должна производиться через время не
более 60 с после ввода команды К263. Выключение сигнала ВНИ-
МАНИЕ! и восстановление напряжения на электромагните ЭПК
не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС, а
только после фиксации Уфак=0 км/ч;
— в режиме работы МАНЕВРОВЫЙ — включение сигнала
ВНИМАНИЕ! с одновременным снятием напряжения с электро-
магнита ЭПК:
1) при фиксации на стоянке перед началом движения, давле-
ния в тормозной магистрали равного или меньше 4,5 кгс/см2 или
давления в тормозных цилиндрах равного или меньше 1,7 кгс/см2
и последующим движением в течение не менее 30 с с формиро-
ванием Vфaк>2 км/ч (признака наличия импульсов от датчиков
угла поворота) или при достижении Уфак=2 км/ч; при отсутствии
установки контроллера в тяговую позицию во время движения; в
течение времени не менее (73±3) с до начала движения (режим при-
цепки локомотива к составу). Выключение сигнала ВНИМАНИЕ!
и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно
производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС, а только после
фиксации Уфак=0 км/ч;
2) при фиксации на стоянке перед началом движения, давления
в тормозной магистрали больше 4,5 кгс/см2 и давления в тормозных
274
цилиндрах больше 1,7 кгс/см2 и последующим движением в тече-
ние не менее 30 с с формированием Уфак>3 км/ч; при отсутствии
установки контроллера в тяговую позицию во время движения; в
течение времени не менее 70 с до начала движения. Выключение
сигнала ВНИМАНИЕ! и восстановление напряжения на электро-
магните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки
РБ, РБС, а только после фиксации Уфак=0 км/ч.
БЛОК должен снимать напряжение с электромагнита ЭПК при
включении тяги машинистом и отсутствии сигналов отдатчика угла
поворота в течение последующих (76±2) с.
БЛОК должен формировать кратковременный звуковой сигнал
на блоке БИЛ при изменении передаваемых для индикации пара-
метров: сигналов светофора; количества свободных блок-участков;
движения прямо / с отклонением; режима работы — ПОЕЗДНОЙ,
МАНЕВРОВЫЙ, РДТ; вида препятствия; уменьшение целевой ско-
рости; несущей частоты канала АЛСН; активности канала АЛС-ЕН;
запрета отпуска тормозов; включение сигнала ВНИМАНИЕ!
БЛОК должен выполнять однократную проверку бдительности
(ОПБ) (включение сигнала ВНИМАНИЕ! и снятие напряжения с
электромагнита ЭПК) при следующих условиях:
1 — момент снижения целевой скорости при ненулевой факти-
ческой скорости;
2 — переход на сигнал БЕЛЫЙ светофора при ненулевой фак-
тической скорости;
3 — переход на сигнал КРАСНЫЙ светофора при ненулевой
фактической скорости;
4 — момент начала движения при КРАСНОМ, ЖЕЛТЫЙ с
КРАСНЫМ или БЕЛЫЙ сигналах светофора.
Условие 1 отменяется при активности системы САУТ, кроме
перехода на ЖЕЛТЫЙ с КРАСНЫМ сигнал светофора.
Условие 4 отменяется при режиме работы МАНЕВРОВЫЙ.
Условия 1,4 отменяются при режиме работы РДТ.
БЛОК должен производить выключение сигнала ВНИМАНИЕ!
и восстановление напряжения на электромагните ЭПК при нажа-
тии одной из рукояток РБ, РБС или при снижении фактической
скорости до 0 км/ч.
БЛОК должен обеспечивать двустороннюю связь в режиме од-
ночастотного симплекса по цифровому радиоканалу, имеющему
следующие диапазоны частот:
275
— от 146 до 174 МГц — при комплектации радиостанцией
М0СТ-ММ1;
— от 450 до 470 МГц — при комплектации радиостанцией
МОСТ-М1;
— 900 МГц — при комплектации модулем GSM.
БЛОК должен выполнять отсчет, индикацию и сохранение те-
кущего времени с корректировкой по астрономическому времени
спутниковой навигационной системы (при подключенном и нахо-
дящемся в зоне уверенного приема устройстве сигналов СНС).
БЛОКдолжен определять координаты поезда от устройств спут-
никовой навигации, датчиков угла поворота ДПС и электронной
карты участка.
БЛОКдолжен регистрировать в съемную кассету регистрации
КР следующие данные:
— активность подсистемы ТСКБМ;
— уровень бодрствования;
— активность подсистемы САУТ;
— состояние кнопок ПОДТЯГ, ОТПР., ОС, К20;
— запрет отпуска тормозов;
— активность РК;
— наличие напряжение на электромагните ЭПК;
— состояние ключа ЭПК;
— состояние рукояток РБ (РБП), РБС;
— состояние кнопок ВК, F;
— включение/отключение компрессора;
— активность комплекта устройства БЛОК (первый или второй
комплект);
— номер рабочей (активной) кабины;
— положение рукоятки контроллера машиниста (нулевое или
ненулевое положение);
— состояние сигналов ТИФОН, СВИСТОК;
- режим ЭПТ КОНТРОЛЬ ЦЕПИ, ПЕРЕКРЫША, ТОРМО-
ЖЕНИЕ;
— давление в тормозной магистрали, в уравнительном резерву-
аре, в тормозных цилиндрах;
— режим работы локомотива (ПОЕЗДНОЙ, МАНЕВРОВЫЙ,
РДТ);
— фактическая и допустимая скорости;
— сигналы канала АЛСН (АЛС-ЕН);
276
— текущее время;
— текущая линейная координата;
— направление движения;
— серия и номер локомотива, МВПС;
— номер и категория поезда;
— номер пути следования;
— табельный номер машиниста;
— длина поезда в вагонах и в осях;
— масса поезда;
— боксование колесных пар локомотива (МВПС);
— включение/выключение режимов движения поезда по неко-
дируемым участкам и по полуавтоматической блокировке;
— включение/выключение режима движения локомотива (МВПС)
по системе многих единиц или РДТ.
Дополнительно для устройств БЛОК с функцией принудитель-
ной остановки:
— команда принудительной остановки поезда;
— команда разбора тяги;
— команда на срабатывание электропневматического клапана
266-1;
— команда на работу приставки к крану машиниста;
— состояние кнопки ТРЕВОГА.
БЛОК должен выполнять измерение фактической скорости и
формирование индикации фактической скорости на блоке БИЛ с
дискретностью 1,0 км/ч с наибольшей абсолютной погрешностью
в диапазоне скоростей:
— от 0 до 80 км/ч — ±1 км/ч;
— от 81 до 250 км /ч — ±2 км/ч.
Питание комплекса БЛОК осуществляется от источника питания
с номинальным входным напряжением 50—ПО В. Двойная ампли-
туда пульсаций напряжения питания не должна превышать 10 %
от его номинального напряжения.
БЛОК должен индицировать на блоке БИЛ значение давления
в тормозной системе в диапазоне от 0 до 1,0 МПа с дискретностью
0,01 МПа.
БЛОК должен исключать переход на резервный комплект при
изменении сигналов на входах БЛОК при номинальных параметрах
этих сигналов при активности любого из двух комплектов.
277
БЛОК должен обеспечивать подсветку блоков БИЛ.
При наличии в конфигурации комплекса БЛОК подсистемы
САУТ должны выполняться следующие функции:
— при вводе с клавиатуры ввода команды К259 и подключен-
ном блоке БВД-У (БВДМ1), БЛОК должен индицировать на блоке
БИЛ сообщение ДИАГ. САУТ ВКЛ. и отменять функцию контроля
скатывания;
— при вводе с клавиатуры ввода команды К260 или при выходе
подсистемы САУТ из конфигурации БЛОК должен отменять ко-
манду К259;
— БЛОК должен отменять периодические проверки бдительнос-
ти в случае наличия в конфигурации подсистемы САУТ при всех
сигналах локомотивного светофора, кроме БЕЛЫЙ;
— при работе без ЭК БЛОК должен отменять формирование
кривой торможения при ЖЕЛТЫЙ с КРАСНЫМ сигнале локо-
мотивного светофора.
При наличии в конфигуаци БЛОК подсистемы САУТ на блоке
БИЛ, помимо включенного сигнала подсистемы САУТ, дополни-
тельно должны индицироваться:
— допустимая скорость (при включении ключа ЭПК в рабочей
(активной) кабине, равная минимальному значению из допусти-
мой скорости, переданной от подсистемы САУТ и имеющейся в
устройстве БЛОК;
— запрет отпуска тормозов;
— коэффициент торможения.
При наличии в конфигурации БЛОК подсистемы ТСКБМ долж-
ны выполняться следующие функции:
— отмена всех периодических проверок бдительности при на-
личии сигнала от ТСКБМ МАШИНИСТ БОДР;
— при наличии признака подсистемы ТСКБМ в параметре, вво-
димом с клавиатуры ввода, в случае выхода из конфигурации БЛОК
подсистемы ТСКБМ — формирование периодической проверки бди-
тельности при всех сигналах светофора во время движения незави-
симо от значения фактической, целевой и допустимой скоростей.
БЛОК должен обеспечивать проследование, а также запрет про-
следования светофора с запрещающим сигналом по команде дежур-
ного по станции, переданной по цифровому радиоканалу. Реализа-
ция данной функции должна выполняться следующим образом:
278
— необходимо предусмотреть запись в электронную карту при-
знака наличия на станции устройств цифрового радиоканала;
— если поезд находится на участке ЭК, который попадает в зону
действия радиоканала (РК), то при сигнале ЖЕЛТЫЙ с КРАСНЫМ
на локомотивном светофоре по РК от БЛОК на диспетчерский
пункт автоматически посылаются запросы на разрешение проезда
светофора с запрещающим сигналом;
— при движении на сигнал ЖЕЛТЫЙ с КРАСНЫМ БЛОКдол-
жен осуществлять безусловное снижение допустимой скорости по
кривой автостопного торможения до 0 км/ч;
— при получении разрешения на проезд от дежурного по стан-
ции на блоке БИЛ должны индицироваться сигнал БМ и допусти-
мая скорость 20 км/ч или выше, если локомотив не достиг точки
кривой автостопного торможения 20 км/ч;
— при движении к светофору с запрещающим сигналом по учас-
ткам, не оборудованным цифровым радиоканалом, БЛОКдолжен
осуществлять безусловное снижение допустимой скорости по кри-
вой автостопного торможения до 0 км/ч. Для осуществления воз-
можности проследования светофора машинист должен нажать после
остановки при допустимой скорости менее 20 км/ч кнопку ВК,
расположенную на клавиатуре ввода, при этом допустимая скорость
становится равной 20 км/ч;
— при движении без ЭК БЛОК должен осуществлять сниже-
ние допустимой скорости по кривой автостопного торможения до
20 км/ч с возможностью подтянуться к светофору с запрещающим
сигналом. При этом машинист должен обеспечить предварительную
остановку не далее, чем за 200 м до светофора с запрещающим
сигналом.
При наличии ненулевой фактической скорости на блоке ин-
дикации БЛОКдолжен обеспечивать невозможность отключения
ЭПК ключом, путем автостопного торможения через блок КОН
через время (11±1) с после выключения ключа ЭПК, если к этому
моменту времени величина давления в тормозных цилиндрах со-
ставляет менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2).
БЛОКдолжен выполнять формирование и индикацию на блоке
БИЛ плавного уменьшения допустимой скорости после получения
сигнала БЕЛЫЙ до значения Убел, если после получения сигна-
ла БЕЛЫЙ Уфак>Убел, при условии, что перед этим принимались
279
сигналы ЗЕЛЕНЫЙ или ЖЕЛТЫЙ. Значение Удоп должно плавно
уменьшаться на 1 км/ч через каждые 50 м пройденного пути.
БЛОК должен осуществлять сравнение сигналов, принимаемых
по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, в случае приема по каналу АЛСН
сигналов КРАСНЫЙ, ЖЕЛТЫЙ с КРАСНЫМ. Если по каналу
АЛСН принимается более запрещающий сигнал светофора, кото-
рый продолжает удерживаться в течение не менее 4 с, то сигнал
АЛСН становится более приоритетным, т.е. происходит принуди-
тельное отключение канала АЛС-ЕН. БЛОК формирует и инди-
цирует на блоке БИЛ светофор, допустимую и целевую скорость
сигнала канала АЛСН. Если в дальнейшем в течение не менее 2 с
показания светофоров по АЛСН и АЛС-ЕН становятся снова оди-
наковы, или по каналу АЛС-ЕН принимается более запрещающий
сигнал, происходит активизация канала АЛС-ЕН и на блоке БИЛ
индицируются сигналы светофоров, допустимая и целевая скорость
из канала АЛС-ЕН.
БЛОК должен формировать сигналы о движении со скоростью
10 км/ч и более, со скоростью 20 км/ч и более, со скоростью
60 км/ч и более.
БЛОК должен обеспечивать режим самодиагностики с выдачей
информации на блок БИЛ о взаимодействии с ЭПК, переключе-
нии режимов работы ПОЕЗДНОЙ, МАНЕВРОВЫЙ, РАБОТА С
ДВОЙНОЙ ТЯГОЙ (РДТ).
В режимах работы ПОЕЗДНОЙ и РАБОТА С ДВОЙНОЙ ТЯ-
ГОЙ БЛОК должен обеспечивать:
— режим движения по некодируемым участкам пути;
— режим движения по участку, оборудованному полуавтомати-
ческой блокировкой;
- режим движения при ДВИЖЕНИИ ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ
ЕДИНИЦ (в режиме РДТ).
БЛОК с дополнительными функциями безопасности должен
обеспечивать формирование служебного торможения через при-
ставку крана машиниста и автостопного торможения через элек-
тропневматический вентиль по команде, переданной по цифровому
радиоканалу с пульта дежурного по станции.
БЛОК должен выявлять боксование колесных пар (возрастание
фактической скорости на величину 5 км/ч или более за 1 с) и в
случае превышения фактической скорости — отмену снятия напря-
280
жения с электромагнита ЭПК при боксовании на время не более
10 с.
Блок должен обеспечивать следующие параметры подсистемы
ТСКБМ:
— отображать включенное и выключенное состояние подсистемы
ТСКБМ;
— частоту передатчика подсистемы ТСКБМ (номинальное зна-
чение) — 1700 МГц;
— дальность радиоканала подсистемы ТСКБМ — не менее 2 м.
7.3.2. Особенности эксплуатации комплекса БЛОК
При приеме БЛОК сигналов АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ инди-
цируются сигналы, соответствующие сигналам путевых светофоров,
к которым приближается локомотив (МВПС).
На участках как оборудованных, так и не оборудованных устрой-
ствами АЛСН и АЛС-ЕН пользование существующими средствами
сигнализации и связи при движении поездов должно производиться
в полном соответствии с ПТЭ, Инструкцией по движению поездов
и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации
и Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте
РФ.
Все локомотивы и МВПС, оборудованные комплексом БЛОК,
отправляемые на участки как оборудованные, так и не оборудо-
ванные путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, должны иметь
исправные БЛОК.
Запрещается выдавать из депо локомотивы и МВПС, оборудо-
ванные неисправным комплексом БЛОК, а машинистам — отправ-
ляться ведущим локомотивом из основных депо или ПТО с выклю-
ченным или неисправным БЛОК и не установленным фиксатором
открытого положения разобщительного крана ЭПК.
Локомотивной бригаде запрещается выключать питание ис-
правного БЛОК в рабочей кабине в пути следования локомотива
(МВПС).
В случае отсутствия в ПТО подменного фонда БЛОК для ло-
комотивов (МВПС), допускается их следование в основные депо
с неисправным БЛОК в нерабочей кабине.
Отсутствие электронной карты и оборудования для связи по циф-
ровому радиоканалу в БЛОК не является причиной для запрета
эксплуатации локомотивов (МВПС), оборудованных БЛОК.
281
Каждой локомотивной бригаде перед поездкой дежурный по депо
вместе с маршрутным листом обязан выдать необходимое количест-
во кассет регистрации с обязательным внесением номеров выданных
кассет в маршрутный лист. Количество кассет регистрации опре-
деляется числом маршрутов в предстоящей поездке. Каждая кассе-
та регистрации предназначена для записи информации по одному
маршруту следования. После возвращения из поездки, все кассеты
регистрации сдаются локомотивной бригадой дежурному по депо.
Ответственными лицами за правильное пользование БЛОК во
время поездки, а так же за сохранность этих устройств на локомо-
тивах (МВПС) являются машинист и его помощник.
Ответственные лица за сохранность БЛОК на локомотивах
(МВПС), ожидающих ремонта или ТО, устанавливаются прика-
зом начальника депо.
Ответственность за содержание в исправном состоянии и бес-
перебойное действие БЛОК на локомотивах (МВПС) возлагается
на причастных работников, а в гарантийный период, также и на
завод-изготовитель БЛОК.
Пломбирование составных частей БЛОК и фиксатора открытого
положения разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК
должно производиться с перечнем блоков БЛОК, подлежащих
опломбированию, указанному в руководстве по эксплуатации.
Все виды работ по содержанию и обслуживанию БЛОК должны
выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций
по технике безопасности.
7.3.3. Контроль состояния машиниста системой БЛОК
Отображение сигналов подсистемы ТСКБМ на индикаторах
комплекса БЛОК показано в табл. 7.5.
Отображение сигналов подсистемы ТСКБМ на жидкокристал-
лическом (ЖК) индикаторе комплекса БЛОК производится сле-
дующим образом.
Индикатор ВКЛ ЮЧЕНИЕ РАДИОКАНАЛАТСКБМ - цветсве-
чения оранжевый, индикатор ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗА-
ЦИЯ — желтый, индикатор ПОДТВЕРДИТЬ РАБОТОСПОСОБ-
НОСТЬ — красный. На основном окне ЖК индикатора комплекса
БЛОК используются желтые треугольные символы, расположенные
в правом верхнем углу экрана, внутри которых должен быть рас-
282
положен круговой символ оранжевого цвета, соответствующий сиг-
налу ВКЛЮЧЕНИЕ РАДИОКАНАЛАТСКБМ, а внутри красного
треугольного символа — текстовые символы ТСКБМ, включающи-
еся при появлении сигнала ПОДТВЕРДИТЬ РАБОТОСПОСОБ-
НОСТЬ.
Таблица 7.5
Отображение сигналов подсистемы ТСКБМ на дисплее комплекса БЛОК
№ п/п Индикаторы и сигналыТСКБМ Индикатор БИЛ ЖК индикатор
1 ПРИЕМ на приборе TCKBM-nCAN Свечение зеленой точки на индикаторе ВРЕМЯ Прием
2 Предваритель- ная сигнализа- ция Мигает индикатор ВНИМАНИЕ и инф. строкаТСКБМ СИГНАЛ Предварительная \ сигнализация
3 Запрос под- тверждения работоспособ- ности Мигает индикатор ВНИМАНИЕ и инф. строкаТСКБМ ПРОВЕРКА ТСКБМ Запрос подтверждения работоспособности
Работоспособное состояние машиниста распознается подсисте-
мой ТСКБМ по сигналам от носимой части ТСКБМ-Н, соответ-
ствующим параметрам электрического сопротивления кожи, и по
его реакции на запросы о подтверждении работоспособности.
За 8 с до момента возможного появления запроса на подтвер-
ждение работоспособности появляется предварительная сигнализа-
ция. Машинист имеет возможность подтвердить работоспособность
нажатием на РБС, количество подтверждений работоспособности
по предварительной сигнализации не ограничивается.
Если машинист не подтвердит в течение 8 с свою работоспособ-
ность по предварительной сигнализации, а по физиологическим
параметрам будет продолжаться требование подтверждения работо-
способности, то появится запрос подтверждения работоспособности
и подсистема ТСКБМ передаст в комплекс БЛОК сигнал о не-
обходимости произвести проверку работоспособности машиниста.
283
При запросе на подтверждение работоспособности и одновре-
менном начале свистка ЭПК, машинист должен не позже чем через
5 с нажать РБС. Если машинист в течение указанного времени не
подтвердит свое работоспособное состояние нажатием рукоятки
РБС, происходит экстренное торможение. В этом случае машинист
считается неработоспособным.
Нажатие на верхнюю рукоятку бдительности (РБС) является
подтверждением работоспособности машиниста, предварительная
сигнализация (или запрос подтверждения работоспособности) при
этом пропадают. Следующий запрос на подтверждение работоспо-
собности может поступить не ранее чем через 60 с. Нажатие РБС
воспринимается как подтверждение работоспособности машиниста
только при предварительной сигнализации или запросе подтвер-
ждения работоспособности. При отсутствии сообщений ТСКБМ
о предварительной сигнализация или запроса подтверждения ра-
ботоспособности нажатие рукоятки РБС подсистемой ТСКБМ не
воспринимается. Количество нажатий РБС не ограничивается.
Не допускается выдавать из предприятия приписки локомотив
(МВПС), а машинистам начинать движение и отправляться с же-
лезнодорожных станций с выключенной или неисправной подсис-
темой ТСКБМ.
7.4. Локомотивные радиостанции
В зависимости от места эксплуатации тепловоз может быть обо-
рудован тремя различными типами радиостанций: «Транспорт РВ-
1.1М» производства ОАО «Электросигнал» (г. Воронеж), «Транспорт
РВ-1М» производства ОАО «Электросигнал» (г. Новосибирск) и
радиостанцией РВС-1 производства ОАО «Ижевский радиозавод»
(г. Ижевск).
Размещение антенн поездной радиосвязи и цифрового радио-
канала системы БЛОК показано на рис. 7.6.
Радиостанция обеспечивает:
— совместную работу с эксплуатируемой на сети железных до-
рог аппаратурой радиосвязи тепловоза и комплекса ЖРУ (возимые
радиостанции РВС-1, РВ-1, РВ-1М, РВ-1.1М, 42РТМ-А2-ЧМ, ста-
ционарные радиостанции 43ТРС-А2-ЧМ, PC-6, РС-46М, РС-46МЦ,
РС-47МЦВ);
284
3.
2
1
Рис. 7.6. Оборудование тепловоза антеннами поездной радиосвязи и цифрового
радиоканала комплекса БЛОК:
I — антенна УКВ-радиостанции; 2 — антенна гектометрового диапазона ра-
диостанции; 3 — устройство спутниковой навигации АУУ-1 комплекса БЛОК;
4 — антенна РК цифрового радиоканала БЛОК
— установление соединений и ведение переговоров с помощью
пультов управления, дополнительных пультов ПД и внешнего гром-
коговорителя;
— подключение регистратора переговоров;
— взаимодействие с аппаратурой ТУ-ТС и речевыми информа-
торами;
— сопряжение по стыку RS-232 с тестовым оборудованием (пер-
сональная ЭВМ) для контроля работоспособности, управления и
конфигурирования;
— работу в диапазоне ГМ В в режиме одночастотного симплекса
на частотах 2130 или 2150 кГц, переключаемых оперативно. В диа-
пазоне МВ радиостанция обеспечивает работу на трех группах час-
тот по три канала в группе для режима ПРС (поездная радиосвязь)
и шести группах частот по три канала в группе для режима СРС
(станционная радиосвязь), переключаемых оперативно в режиме
одно- или двухчастотного симплекса на любой паре из 172 рабочих
частот в диапазоне от 151,725 до 156,000 МГц с разносом частот
285
между соседними каналами 25 кГц. В диапазоне МВ для режимов
работы СРС и ПРС обеспечивается независимая установка рабочих
частот для каждого режима работы;
— работу в гектометровом диапазоне со штатными антеннами
локомотивов длиной от 8 до 15 м (с заземленным концом) индук-
тивностью от 9 до 24 мкГн и активным сопротивлением от 1,5 до
14 Ом;
— работу в диапазоне МВ с антеннами АЛД, АЛЛ или анало-
гичными, с входным сопротивлением 50 Ом.
Глава 8. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗА
8.1. Подготовка тепловоза к работе
8.1.1. Подготовка тепловоза к поездке
При приеме-сдаче и экипировке тепловоза локомотивной бри-
гадой выполняются работы по техническому обслуживанию.
Объем работ, выполняемых локомотивной бригадой при техни-
ческом обслуживания, устанавливается перечнем в соответствии с
Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и теп-
ловозов в эксплуатации № ЦТ/685, который составляется началь-
ником депо приписки тепловоза и утверждается начальником служ-
бы локомотивного хозяйства. Примерный перечень работ отражен
ниже.
Экипажная часть. При осмотре экипажной части проверьте:
— правильность открытия кранов воздухопровода тормоза;
— нет ли трещин и сколов на витках пружин рессорного подве-
шивания, а также разрывов и выпучиваний резиновых элементов
рессорного подвешивания;
— надежность крепления крышек букс, гидравлических амор-
тизаторов;
— состояние рукавов подвода охлаждающего воздуха к тяговым
электродвигателям;
— исправность ударно-тяговых приборов, подвижность замков,
действие расцепного привода, исправность предохранителя, по-
движность автосцепки в горизонтальной плоскости в соответствии
с Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устрой-
ства подвижного состава железных дорог Российской Федерации
ЦВ-ВНИИЖТ-494.
Кроме того, осмотрите:
— трубопроводы тормозной системы на тележках, трубопроводы
песочной системы и гибкие рукава, при этом убедитесь, что трубы
надежно закреплены и не имеют протертых мест, а концы резиновых
287
наконечников находятся на расстояния 40—50 мм от головки рельса
и 20—40 мм от бандажа и не касаются тормозной рычажной пере-
дачи. Убедитесь в наличии достаточного количества сухого песка
в бункерах. Проверьте действие песочниц, для чего, при выбран-
ном направлении движения ВПЕРЕД, нажмите кнопку ПЕСОК на
пульте управления и проверьте подачу песка под первую ось, а при
нажатии на ножную педаль — подачу песка под первую и четвертую
оси. Аналогичную проверку выполните для заднего хода тепловоза,
при этом подача песка должна происходить под третью и шестую
ось одновременно;
— рычажную передачу тормоза, обратив особое внимание на на-
личие и целостность шплинтов, чек и надежность крепления всех
элементов;
— в доступных местах главную раму, рамы тележек и убедитесь в
отсутствии трещин и других дефектов, особенно в сварных швах;
— колесные пары локомотива и убедитесь в том, что они не име-
ют неисправностей, эксплуатация с которыми запрещена Правила-
ми технической эксплуатации и Инструкцией по освидетельствова-
нию и формированию колесных пар локомотивов; для выявления
трещин остучите слесарным молотком бандажи.
Дизель-генератор и вспомогательное оборудование. При нерабо-
тающем дизеле проверьте:
— состояние и крепление дизель-генератора и агрегатов вспо-
могательного оборудования;
— нулевое положение показаний приборов, контролирующих
давление масла и топлива (на виртуальных приборах дисплея ма-
шиниста);
— уровень масла в картере дизель-генератора и давление в мас-
ляной системе по показаниям виртуальных приборов на дисплее
машиниста (при работающем маслопрокачивающем агрегате);
— уровень охлаждающей жидкости в расширительном баке;
— количество топлива в баке;
— уровень масла в компрессоре;
— все ли вентили и краны масляной, топливной и водяной сис-
тем находятся в рабочем положении;
— давление топлива (по виртуальным приборам на дисплее ма-
шиниста) при включенном топливоподкачивающем насосе, которое
должно быть не менее 1,2 кгс/см2;
288
— наличие пломб;
— дату очередного освидетельствования огнетушителей ОП-4,
ОВП-8, ОУ-3, при необходимости заменить;
— исправность пожарной сигнализации;
— состояние резиновых патрубков подвода воздуха от воздухо-
очистителя к турбонаддувочному агрегату;
— положение червяка валоповоротного механизма — убедитесь,
что он не находится в зацеплении с ведущим диском муфты.
Прй работающем дизеле проверьте:
— давление и температуру в системах, обслуживающих дизель
(см. параметры в п. 8.9 Методика реостатных испытаний);
— звучание тифона, свистка и сигнала вызова помощника;
— отсутствие течи трубопроводов систем;
— отсутствие ненормальных шумов и стуков;
— число оборотов дизеля по показаниям виртуальных приборов
на дисплее машиниста;
— срабатывание механизма аварийного выключателя дизеля.
После проверки восстановите рабочее положение механизма;
— работу тормозного компрессора. Время повышения давления
воздуха в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/см2 должно быть не
более 31с;
— отсутствие течи масла по фланцевым соединениям и соеди-
нениям маслоподводящих трубопроводов компрессора;
— правильность работы автоматического прямодействующего и
вспомогательного тормозов в соответетвии с Инструкцией по экс-
плуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
Электрическое оборудование проверяют в следующих объемах:
Электрические машины. Осмотрите визуально доступные обзору
поверхности и составные части, проверьте отсутствие посторонних
шумов в тяговом агрегате, стартер-генераторе и вспомогательных
электродвигателях.
Электрические аппараты. При осмотре электрических аппаратов
неработающего дизеля проверьте:
— отсутствие повреждений защитных, защитно-декоративных
и специальных покрытий, отсутствие загрязнений и посторонних
частиц;
— плавность и четкость перемещений подвижных частей аппа-
ратов;
289
— отсутствие затираний в промежуточных положениях;
— работу прожектора и освещения, для чего включите автома-
тические выключатели ПРОЖЕКТОР, ОСВЕЩЕНИЕ и соответ-
ствующие тумблеры;
— включение отключателей тяговых электродвигателей.
Пульт управления. При неработающем дизеле проверьте:
— нулевые показания всех виртуальных приборов на дисплее
машиниста;
— даты последних проверок, нанесенных на шкалы контрольных
приборов;
— четкость работы задатчика контроллера.
Проверка сопротивления изоляции низковольтных цепей произво-
дится с помощью вольтметра, установленного на переднем торце
высоковольтной камеры, а также и по диагностическому экрану
БОРТОВАЯ СЕТЬ.
Проверка работы систем безопасности движения выполняется в
следующем порядке:
— осмотрите систему БЛОК. Включите автоматические выклю-
чатели SF14, SF13+, SF13- и проверьте работу комплекса БЛОК
согласно Инструкции МПС и документации завода-изготовителя;
— включите и проверьте работу телемеханической системы кон-
троля безопасности (ТСКБМ) согласно Инструкции МПС и доку-
ментации завода-изготовителя;
— включите автоматический выключатель РАДИОСТАНЦИЯ
на пульте машиниста и проверьте работу радиостанции согласно
инструкциям МПС и документации завода-изготовителя;
— убедитесь в надежности крепления кабелей межтепловозных
соединений и правильности соединения рукавов воздухопровода
тормоза, правильном положении ручек кранов воздухопровода тор-
моза;
— сделайте отметку об обнаруженных неисправностях в учетной
документации и бортовом журнале.
8.1.2. Топливо, смазка, вода, песок
Вспомогательные материалы (топливо, смазка, вода, песок) долж-
ны отвечать следующим требованиям:
— не допускайте применения сортов топлива, смазочных мате-
риалов, воды, песка, не предусмотренных Инструкцией, без согла-
сования с заводом-изготовителем тепловоза;
290
— смазку узлов тепловоза производите в полном соответствии с
таблицей смазки (см. Приложение к Инструкции по техническому
обслуживанию тепловоза);
— не допускайте смешивания различных смазочных материалов,
а также масел, выработанных из нефти различных месторождений
(на различных заводах);
— для дизеля применяйте только дизельное топливо по ГОСТ
305-82, использование топлива других марок без согласования с заво-
дом-изготовителем не разрешается. Соответствие топлива техничес-
ким условиям должно быть подтверждено сертификатом поставщика
и контрольным анализом пробы, взятой из емкости с топливом, на
вязкость, температуру вспышки, содержание механических примесей,
воды и серы;
— для дизеля и его узлов применяйте смазочные материалы со-
гласно Руководству по эксплуатации дизель-генератора 21-26Д Г-01,
21-26ДГ-01.103 РЭ;
— для смазки тормозного компрессора применяйте масло ком-
прессорное в соответствии с Инструкцией по эксплуатации ком-
прессора;
— для охлаждения дизель-генератора применяйте охлаждающую
жидкость с присадкой «Инкорт 8МЗ» (универсальной) ТУ2415-
001-52323505-2002. Требования к исходной воде, используемой при
приготовлении охлаждающей жидкости, а также особенности при-
менения присадки «Инкорт 8МЗ» (универсальной) в эксплуатации
приведены в приложении №2 указания МПС России от 13.01.2003 г.
№П-24у;
— бункеры песочниц заправляйте сухим песком, подготовлен-
ным на ПТО тепловозов или в депо по Техническим условиям на
песок для песочниц локомотивов. Заправку песком производите
только при наличии сеток.
Экипировка тепловоза топливом, маслом, водой, песком выпол-
няется в следующем порядке:
— перед экипировкой тепловоза протрите чистой ветошью места
заправки. Емкости, предназначенные для экипировки, должны быть
чистыми и иметь крышки;
— заправку маслом производите через сетчатые фильтры запра-
вочных горловин, не допуская попадания посторонних тел в заправ-
ляемые емкости. После экипировки плотно закройте заправочные
291
горловины, проверьте исправность их закрытия и протрите чистой
ветошью;
— бак для топлива заправляйте через заправочные горловины,
расположенные по обеим сторонам тепловоза. Количество топлива
в баке контролируйте двумя топливомерными рейками;
— дизель заправляйте маслом через заливочную горловину в ра-
ме дизеля. Запрещается добавлять масло в дизель через сливную
трубу.
При полностью заправленной масляной системе дизеля уровень
масла в картере должен быть на 20—30 мм ниже верхней метки
масломерного щупа при работающем маслопрокачивающем насосе.
В зимний период эксплуатации рекомендуется заправку масляной
системы производить непосредственно перед пуском дизель-гене-
ратора маслом, нагретым до температуры от 353 до 363 К (от +80
до +90 °C). Запрещается нагревать масло выше 368 К (+95 °C);
— внутренние полости шкворневых устройств тележек заправ-
ляйте маслом до нижней кромки заправочного отверстия;
— систему охлаждения дизеля, масла и наддувочного воздуха
заправляйте водой с присадкой под напором через одну из соеди-
нительных головок.
В зимний период эксплуатации систему охлаждения дизеля,
масла, наддувочного воздуха заправляйте непосредственно перед
пуском дизель-генератора вначале водой, нагретой до температуры
от 313 до 333 К (от +40 до +60 °C). При заправке нагретой водой
следите за заполнением системы, проверяя на ощупь нагрев секций
радиаторов холодильной камеры, охладителей масла, выпускных
патрубков коллекторов и цилиндров блока дизеля. Если система
охлаждения не нагрелась, рекомендуется слить воду и заправить
снова систему водой, нагретой до такой же температуры. После
прогрева систему заправьте водой, нагретой до температуры 343 К
(+70 °C). Если температура охлаждающей воды и масла дизеля до-
стигла 288 К (+15 °C), а дизель-генератор по какой-то причине
пустить невозможно, немедленно слейте воду из системы;
— холодную воду добавляйте только после снижения темпера-
туры в системе охлаждения дизеля, масла и наддувочного воздуха
в интервале от 313 до 323 К (от +40 до +50 °C);
— бак устройства для обмыва лобовых стекол кабины машиниста
заправляйте водой только в летний период эксплуатации до уровня
292
верхней риски щупа через горловину, закрываемую крышкой. Перед
отвинчиванием крышки закройте разобщительный кран на трубе
подвода воздуха в бак. После заправки установите шуп, закройте
горловину крышкой, откройте разобщительный кран;
— бункеры песочниц заправляйте песком через сетки, имеющи-
еся в каждом бункере. Песок должен быть чистым, хорошо просу-
шенным и просеянным. После заправки люки бункеров закройте;
— подготовка компрессора к запуску и работа производится в
соответствии с Руководством по эксплуатации компрессора;
— в зимний период выполните заправку топливного бака (объ-
емом 12 л) автономного отопителя дизельным топливом, проверьте
отсутствие подтеканий топлива в местах соединения. Подготовка
к запуску и работа отопителя производится в соответствии с Инс-
трукцией по эксплуатации.
8.1.3. Подготовка к пуску дизель-генератора
После кратковременной остановки (до суток) при выезде из депо
и смене бригад:
— включите автоматический выключатель ОСВЕЩЕНИЕ SF15
и необходимые тумблеры освещения;
— проверьте наличие и состояние средств пожаротушения, ис-
правность пожарной сигнализации, для чего включите на каждой
секции рубильник аккумуляторной батареи, автоматические выклю-
чатели УПРАВЛЕНИЕОБЩЕЕ, ПИТАНИЕ МПСУ, ТОПЛИВНЫЙ
НАСОС (расположенные на пульте машиниста), на ведущей секции
включите рукоятку блокировки тормоза БУ, выключатель SF10 ПИ-
ТАНИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ.
Для подготовки системы пожаротушения СПСТ к использова-
нию необходимо выполнить следующие действия:
— произвести внешний визуальный осмотр системы СПСТ:
проверить надежность крепления всех элементов системы, целост-
ность пломб на блоках БРП, ПДУ и БК, отсутствие повреждений,
загрязнений и пыли;
— включить систему СПСТ.
Для этого в первой секции тепловоза:
а) на блоке коммутации БК переведите автоматический выклю-
чатель во включенное положение;
293
б) на блоке БКИУ ключ (находится в комплекте БКИУ) вставь-
те в замочную скважину, откройте замок и дверцу, защищающую
органы управления;
в) на блоке БКИУ переведите выключатель БКИУ во включен-
ное положение и проконтролируйте выполнение «стартовой прог-
раммы»:
— свечение всех индикаторов БКИУ, звуковой сигнал длитель-
ностью 1 с;
— последовательное свечение строк дисплея, соответствующих
данной секции;
— двойной звуковой сигнал (подтверждение удачной самодиаг-
ностики);
— последовательное свечение столбцов дисплея БКИУ, соответст-
вующих данной секции (проверка пожарных шлейфов секции);
— включение индикаторов строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ, соот-
ветствующих всем секциям тепловоза и индикатора РУЧНОЙ.
В других секциях тепловоза необходимо осуществить такие же
действия для включения блоков БК и БКИУ. Если после включения
блоков БКИУ и БК тепловоза звучит непрерывный звуковой сигнал,
то необходимо нажать кнопку ЗВУК Откл., после чего сигнал дол-
жен отключиться. В любой из секций тепловоза, нажимая кнопку
РЕЖИМ на блоке БКИУ, установите основной режим запуска гене-
раторов огнетушащего аэрозоля — РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ. При
этом должен светиться индикатор РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ;
— проверьте работу системы СПСТ. Для этого на лицевой па-
нели БКИУ нажмите и отпустите кнопку СБРОС. При исправной
системе в течение одной секунды светятся все индикаторы БКИУ
и звучит звуковой сигнал. Затем последовательно в течение одной
секунды светятся строки дисплея, соответствующие секции, в кото-
рой установлен данный БКИУ, подается двойной звуковой сигнал.
Затем последовательно в течение одной секунды светятся столбцы
той же части дисплея, затем загораются и не гаснут световые ин-
дикаторы строки ДЕЖ. РЕЖИМ, соответствующие всем секциям
тепловоза и световые индикаторы режима пуска генераторов ог-
нетушашего аэрозоля (желтого цвета) РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ,
остальные индикаторы гаснут;
г) сделайте соответствующую запись в журнале ТУ-152. При про-
ведении приемки-сдачи системы СПСТ необходимо передать ключи
294
от блока БКИУ (в двухсекционном тепловозе) — 2 шт. и ключи от
блока ПДУ (в двухсекционном тепловозе) — 4 шт.
д) проверьте:
— уровень масла в картере дизеля;
— уровень воды в расширительном баке, который должен быть
по верхней метке водомерного устройства при выезде из депо и
между нижней и верхней метками — при смене бригад;
— наличие достаточного количества топлива в баке;
— степень нагрева подшипников электрических машин непосред-
ственно после остановки, приложив тыльную сторону ладони к
крышке подшипника. Недопустимым нагрев считается, если ладонь
руки невозможно удержать на крышке. Проверьте надежность креп-
ления подшипникового шита, ступицы, крышек подшипников тяго-
вого генератора простукиванием. При выезде из депо осмотрите до-
ступные обзору поверхности и составные части электрических ма-
шин, аппаратов, приборов, убедитесь в отсутствии явных поврежде-
ний. Снимите крышки люков тягового агрегата, стартер-генератора,
электродвигателя компрессора, проверьте состояние контактных ко-
лец, коллекторов, щеткодержателей, щеток (рабочие поверхности ко-
лец, коллекторов и щеток должны быть гладко отполированными
без следов подгара); убедитесь в отсутствии скоплений грязи, сле-
дов кругового огня и механических повреждений; обдуйте внутрен-
ние поверхности тягового генератора сухим сжатым воздухом, за-
кройте крышки люков;
— при необходимости взведите сначала рукоятку предельного
регулятора частоты вращения, а затем рукоятку воздушной захлопки
ресивера дизеля. Для взвода захлопки ее рукоятку переведите вниз
до упора и отпустите.
ВНИМАНИЕ! Запрещается: прикасаться к деталям взведенной
воздушной захлопки ресивера, при вращении коленчатого вала ди-
зеля находиться против открытых индикаторных кранов;
е) слейте отстой из отстойника бака для топлива, из фильтров
тонкой и грубой очистки топлива в специально отведенном месте
в депо;
— убедитесь в правильности положения вентилей и кранов сис-
тем: охлаждения, масляной, топливной, воздухопроводов: тормоза,
приборов управления, заслонок воздушных каналов системы воз-
духоснабжения электрических машин и аппаратов, жалюзи возду-
хоочистителей дизеля;
295
— осмотрите пульт управления, высоковольтную камеру и шка-
фы тяговых преобразователей, убедитесь в отсутствии явных по-
вреждений, наличии пломб на аппаратах и приборах. Проверьте
четкость и последовательность срабатывания аппаратов;
— убедитесь в надежности закрытия люков и крышек дизеля;
— убедитесь в нулевом положении стрелок измерительных при-
боров, контролирующих работу агрегатов;
— измерьте сопротивление изоляции цепей управления (относи-
тельно корпуса) с помощью вольтметра, для чего при включенных
рубильнике батареи и потребителях замерьте величины U-, U+ по-
очередно нажав на кнопки И+, И—, сложите полученные величины
и по их сумме по таблице, находящейся под вольтметром, опре-
делите сопротивление изоляции, которое должно быть не менее
0,5 МОм;
— убедитесь, что червяк валоповоротного механизма не нахо-
дится в зацеплении с ведущим диском муфты;
— включите рубильник аккумуляторной батареи, автоматические
выключатели УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ, ТОПЛИВНЫЙ НАСОС,
ПИТАНИЕ МПСУ. На диагностическом экране УПРАВЛЕНИЕ с
помощью виртуальных тумблеров включите топливный и масляный
насосы. Убедитесь в наличии давления в указанных системах по по-
казаниям манометров. Не допускайте включение маслопрокачива-
ющего насоса при температуре масла дизеля ниже 281 К (8 °C);
— осмотрите аккумуляторную батарею. Клеммные соединения
должны быть надежно затянуты, батарея — чистой;
— предупредите обслуживающий персонал о пуске дизеля;
— о всех неисправностях и замеченных недостатках в работе
тепловоза машинист должен сообщить сменяющему машинисту и
сделать записи в бортовом журнале.
После длительной стоянки (от 1 до 15 суток) тепловоза в депо
без прогрева:
— осмотрите дизель-генератор и другие агрегаты;
— проверьте показатели масла на наличие воды (при стоянке
более трех суток), после заправки эти показатели должны удов-
летворять требованиям Руководства по эксплуатации дизель-гене-
ратора;
— слейте отстой из топливного бака, при необходимости доза-
правьте водяную и масляную системы;
296
— замерьте величины сопротивления изоляции электрических
цепей тепловоза вольтметром;
— откройте индикаторные краны, нажатием на кнопки выведите
из рабочего положения механизмы предельного выключателя и воз-
душной захлопки дизеля. Валоповоротным механизмом поверните
вручную коленчатый вал на 2—3 оборота при работающем масло-
прокачивающем насосе. Обратите внимание на отсутствие заеданий
при вращении коленчатого вала. Выведите червяк валоповоротного
механизма из зацепления с муфтой, отключите маслопрокачива-
юший насос. С открытыми индикаторными кранами проверните
коленчатый вал дизеля стартер-генератором на 7—8 оборотов и
убедитесь в отсутствии воды и масла в цилиндрах;
— закройте индикаторные краны, приведите в рабочее положе-
ние предельный выключатель и воздушную захлопку ресивера. Убе-
дитесь, что сухарь серповидного рычага привода захлопки выступа-
ет из отверстия крышки улитки. Проверьте давление в топливной
системе после фильтра тонкой очистки, которое должно быть не
менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2);
— выпустите воздух из системы, открыв вентиль выпуска воз-
духа из системы и иглы выпуска воздуха из ФТО, до прекращения
выхода воздуха;
— отверните вентили сливных пробок на выпускных коллекторах
дизеля и слейте конденсат;
— проверьте визуально состояние внешнего электромонтажа в
высоковольтных камерах и крепление соединений трубопроводов
(в доступных местах);
— при подготовке в депо проверьте уровень и плотность элек-
тролита, напряжение на зажимах элементов, затяжку контактных
соединений аккумуляторной батареи.
При подготовке к пуску дизеля нового тепловоза необходимо:
— распаковать и расконсервировать агрегаты тепловоза;
— осмотреть и при необходимости очистить дизель, тяговый
агрегат, стартер-генератор, выпрямительную установку, дизельное
помещение, холодильную, высоковольтные камеры, кабину маши-
ниста и все остальные агрегаты и аппараты от загрязнений и по-
сторонних предметов;
— снять крышки, защитные средства с люков корпусов, кон-
тактных колец, коллекторов тягового агрегата, стартер-генератора,
297
электродвигателя компрессора, тяговых электродвигателей, элек-
тродвигателей вентиляторов ЭДТ. Осмотреть контактные кольца,
коллекторы, щетки, бандажи, проверить сопротивление изоляции
(при необходимости восстановить сушкой);
— заправить смазкой узлы и агрегаты;
— заправить тепловоз топливом, маслом, охлаждающей жидкос-
тью, песком и обеспечить противопожарными средствами;
— осмотреть через люки блока цилиндров рабочие поверхнос-
ти втулок цилиндров, состояние контровки гаек в картере дизеля.
Проверить (обстукиванием) крепление шатунных болтов, болтов
крепления подвесок и шпилек крепления головки ктронку поршня.
Осмотреть клапанно-рычажный механизм цилиндровых крышек;
— подзарядить аккумуляторную батарею током 35 А до посто-
янства плотности электролита и напряжения в течение 2 ч. В кон-
це заряда откорректировать плотность электролита и его уровень
доливкой дистиллированной воды;
— включив маслопрокачивающий насос, убедиться в поступле-
нии масла к коренным и шатунным подшипникам, к верхним голов-
кам шатунов, на охлаждение поршней, к клапанно-рычажному
механизму крышек цилиндров и подшипникам турбокомпрессора;
— выполнить работы, предусмотренные подразделом «Подготов-
ка к пуску дизеля после стоянки тепловоза (1 — 15 суток)» Инструк-
ции по эксплуатации, а также техническим обслуживанием ТО.
8.1.4. Осмотр дизель-генератора после пуска, прогрева
и нагрузки
Осмотр дизель-генератора производится в следующем порядке:
— сразу после пуска проверьте показания приборов, обслуживаю-
щих дизель, работу тормозного компрессора, агрегатов и узлов теп-
ловоза. В случае ненормальных шумов или стуков немедленно ос-
тановите дизель-генератор для выявления и устранения причин;
— проверьте частоту вращения дизеля, которая должна состав-
лять 350 об/мин на нулевой позиции;
— контролируйте отсутствие утечек масла, воды, топлива, возду-
ха и пропуска выпускных газов в соединениях. Все появляющиеся
утечки и пропуски устраните. Допускается мелкое (до диаметра 3
мм) пузырение выпускных газов в стыках между крышкой цилиндра
и фланцем выпускного коллектора, крышкой цилиндра и упорной
поверхностью блока (без перехода в просачивание);
298
— проверьте разрежение в картере дизеля.
— ВНИМАНИЕ! При появлении давления в картере немедлен-
но остановите дизель-генератор. Дальнейшая работа допускается
только после устранения причины появления давления;
— при работе дизель-генератора показания измерительных при-
боров на пульте управления и в дизельном помещении должны со-
ответствовать данным таблиц п. 8.9 «Реостатные испытания»;
— при пуске дизель-генератора в холодном состоянии (темпе-
ратура воды и масла от 288 до 318 К (от +15 до +45 °C) разреша-
ется работать под нагрузкой на первой-четвертой позициях, а при
прогретом состоянии (выше 318 К (+45 °C)) — на позициях выше
четвертой;
— на всех режимах работы дизель-генератора после прогрева (при
работе САРТ и в аварийном режиме) температура воды и масла
должна быть не ниже предела рекомендованных температур. Дли-
тельность работы дизель-генератора на нулевой позиции допуска-
ется не более 2-х ч;
— после работы на нулевой позиции увеличивайте нагрузку по-
степенно. Время выхода дизель-генератора на полную мощность с
первой позиции контроллера от 25 до 30 с.
8.1.5. Проверка последовательности включения
электрических аппаратов
Проверку надо производить отдельно по каждой секции при ос-
тановленном дизель-генераторе и нормальных величинах давления
воздуха в питательной, тормозной магистралях и воздухопроводе
управления и обслуживания, для чего:
— включите рубильник батареи, вставьте рукоятку устройства бло-
кировки тормоза на ведущей секции и переведите в первое положе-
ние. Включите автомат SF2 ПИТАНИЕ МПСУ пульта машиниста,
питающие устройство обработки информации и систему подачи топ-
лива дизеля. Дождитесь появления надписи СИСТЕМА В НОРМЕ в
нижней части экрана дисплейного модуля. Включите автоматы SF5
УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ и SF7 ТОПЛИВНЫЙ НАСОС пульта ма-
шиниста. С помощью виртуальных тумблеров панели У П РАВЛ ЕН И Е
дисплея машиниста включите маслянный и топливный насос. Убе-
дитесь в появлении давления в каждой из указанных систем;
299
— нажатием кнопок ВПЕРЕД и НАЗАД убедитесь в смене по-
казаний о выбранном направлении движения на дисплее маши-
ниста;
— нажатием на педаль песочницы и на кнопку ПЕСОК (на пуль-
те машиниста) проверьте подачу песка под колесные пары.
Для проверки работающего дизель-генераторы и работы элек-
трических аппаратов:
— убедитесь, что регулятор напряжения работает и происходит
заряд аккумуляторной батареи (по диагностическому экрану БОР-
ТОВАЯ СЕТЬ дисплея машиниста);
— проверьте величину напряжения стартер-генератора;
— проверьте последовательность включения аппаратов схемы
управления электродвигателем компрессора.
8.2. Пуск, прогрев и останов дизеля
Пуск дизеля производится с помощью стартер-генератора (СГ),
работающего в режиме двигателя последовательного возбуждения,
с питанием от аккумуляторной батареи (АБ).
Для обеспечения пуска включите рубильник батареи, который
подает питание на устройства, необходимые при управлении пус-
ком дизеля.
Вставьте рукоятку устройства блокировки тормоза и переведите
в первое положение.
Включите автомат SF2 ПИТАНИЕ МПСУ пульта машиниста,
через который подается напряжение АБ на вольтодобавочные ус-
тройства (ВДУ1, ВДУ2), питающие устройство обработки инфор-
мации и систему управления подачей топлива дизеля.
После подачи питания на УОИ происходит инициализация
МПСУ-ТП и параллельно запитываются все датчики, входящие в
ее состав. По окончании инициализации МПСУ-ТП при необходи-
мости будет выдавать диагностические сообщения, которые необ-
ходимо отработать и сквитировать нажатием клавиши «О» дисплей-
ного модуля. Дождитесь появления надписи СИСТЕМА В НОРМЕ
в нижней части экрана дисплейного модуля.
Включите автоматы 8Е5УПРАВЛЕНИЕОБЩЕЕи5Е9ТОПЛИВ-
НЫЙ НАСОС пульта машиниста. Автомат SF5 подает питание на
блокировку тормоза, кнопки управления пуском и остановом дизеля,
кнопку аварийного останова, тумблеры управления холодильником
300
дизеля и на катушки управления контакторов, реле, электропневма-
тических вентилей. Автомат SF9 подает питание на силовой замы-
кающий контакт контактора топливного насоса.
Нажмите кнопку ПУСК ДИЗЕЛЯ 1 на ПУ. Утройство обработки
информации определяет нажатие кнопки и, если все необходимые
условия для запуска дизеля соблюдены (блокировка валоповоротно-
го механизма замкнута, уровень воды в расширительном баке в пре-
делах нормы, кнопки АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ и СТОП ДИЗЕЛЯ
находятся в отжатом состоянии, отключен контактор регулятора
напряжения КРН, включен автомат пожарной сигнализации SF10
и нет срабатывания датчиков пожарной сигнализации), включает
контактор масляного насоса (КМН). На основной панели дисплея
машиниста в окне режимов выводится надпись ПРОКАЧКА
При достижении давления масла 0,25 кг/см2 УОИ включает кон-
тактор топливного насоса КТН и начинает отсчет времени 60 с. По
истечении 60 с УОИ включает контактор Д1, который осуществля-
ет параллельное соединение батарей обеих секций тепловоза через
межтепловозную розетку РПБ. Затем УОИ включает контактор Д2
и дает команду системе управления подачей топлива дизеля на за-
пуск. Контактор Д2 силовыми контактами включает стартер-гене-
ратор в режим двигателя с последовательным возбуждением. На
основной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится
надпись РАСКРУТКА.
Запуск дизеля длится до момента, когда обороты коленчатого
вала дизеля достигнут значения 260 об/мин.
Если воспламенения в цилиндрах дизеля в процессе пуска не
произошло, то продолжение вращения вала дизеля ограничивается
выдержкой времени 12 с. По истечении 12 с с момента включения
пусковых контакторов УОИ размыкает цепи питания катушек КТН,
КМН, Д1, Д2 и прекращает пуск.
Если пуск прошел успешно, УОИ отключает пусковые контак-
торы, КТН и КМН и включает контактор регулятора напряжения
КРН, который своим силовым контактом подключает обмотку не-
зависимого возбуждения к регулятору напряжения бортовой сети.
На основной панели дисплея машиниста в окне режимов выво-
дится надпись ХОЛОСТОЙ ХОД.
Пуск дизеля второй секции осуществляется после нажатия кноп-
ки ПУСК ДИЗЕЛЯ 2. При этом УОИ первой секции, определив
301
нажатие кнопки, по последовательному каналу дает команду УОИ
второй секции на запуск дизеля. Последовательность действий по
запуску дизеля ведомой секции аналогична ведущей. Для осущест-
вления контроля параметров ведомой секции необходимо на дис-
плее машиниста нажать клавишу С. В левом верхнем углу экрана
дисплея машиниста появится римская цифра II и на экран будут
выводиться параметры ведомой секции. Возврат к отображению
параметров ведущей секции осуществляется нажатием той же кла-
виши С на дисплее машиниста.
Режим автоматического прогрева дизеля (автопрогрева) исполь-
зуется в холодное время года.
Чтобы включить режим автопрогрева необходимо:
- включить автоматы ПИТАНИЕ МПСУ-ТП, УПРАВЛЕНИЕ
ОБЩЕЕ, ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ;
— перевести рукоятку контроллера машиниста в'положение «Т»;
— отключить тумблер УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ;
— на панели АВТОПРОГРЕВ перевести виртуальный тумблер
в положение ВКЛ.
На экране дисплея машиниста в окне сообщений появится под-
тверждающая надпись ГОТОВ К АВТОПРОГРЕВУ.
Устройство обработки информации осуществит запуск дизеля
при достижении значения температуры воды, установленного на
панели АВТОПРОГРЕВ в окне MIN. ТЕМПЕРАТУРА (ПУСКА)
в диапазоне от +20 до +49 °C, а также выполнит останов дизеля
при значении, установленном в окне МАХ. ТЕМПЕРАТУРА (ОС-
ТАНОВКИ) в диапазоне от +51 до +75 °C.
Останов дизеля из кабины машиниста ведущей секции произ-
водится кнопкой СД1 СТОП ДИЗЕЛЯ 1, а ведомой секции из ка-
бины машиниста — кнопкой СД2 СТОП ДИЗЕЛЯ.2. Устройство
обработки информации определяет нажатие кнопки СД1 (СД2) и
выполняет следующие действия:
— подает команду системе управления подачей топлива дизеля
на останов;
— отключает все реле, электропневматические вентили, контак-
торы;
— на 60 с включает контактор масляного насоса КМН;
— выводит на дисплей машиниста ДМ в окно режимов надпись
ОСТАНОВ.
302
Аварийный останов дизеля. Экстренная остановка дизеля в ава-
рийных условиях из кабины машиниста производится кнопкой КА
АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ. УОИ определяет нажатие кнопки КА
и выполняет следующие действия на обеих секциях:
— подает питание на катушку электропневматического аварий-
ного вентиля ВА предельного выключателя дизеля и воздушной
захлопки дизеля; подает команду системе управления подачей топ-
лива дизеля на останов;
— подает питание на реле управления РУЗ, которое своим блок-
контактом размыкает цепь питания электропневматического кла-
пана ЭПК тормозной магистрали (производится экстренное тор-
можение поезда);
— подает питание на катушку электропневматического вентиля
тифона ВТ;
— подает питание на катушки электропневматических вентилей
песочниц при скорости движения более 10 км/ч.
8.3. Режим тяги
Для подготовки схемы возбуждения тягового агрегата необходи-
мо включить автоматические выключатели QF1, QF6, QF16 и QF18
в высоковольтной камере.
При запущенном дизеле включите:
— тумблер ВОЗБУЖДЕНИЕ на ПУ. Получив информацию о
включении тумблера, УОИ подаст питание на катушку контактора
самовозбуждения вспомогательного генератора КМ 1. Если самовоз-
буждение произошло (действующее значение линейного напряже-
ния вспомогательного генератора достигло значения 120 В), УОИ
размыкает контактор КМ 1, а если не произошло — контактор КМ 1
размыкается через 10 с и на дисплей машиниста в зону тревожных
сообщений выводится аварийное сообщение. Работу системы воз-
буждения тягового агрегата можно проконтролировать на диагнос-
тическом экране ВОЗБУЖДЕНИЕ дисплея машиниста. В случае,
если самовозбуждения не произошло рекомендуется повторить вы-
шеперечисленные действия, установив 3—4 позицию контроллера
машиниста на холостом ходу дизеля;
— автоматы SF9 и SF8 питания тяговых преобразователей на
IG ВТ-транзисторах;
— тумблер УТ УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ, автоматы QF2,
QF4, QF7, QF8, QF9, QF12.
303
Выберите направление движения нажатием кнопки ВПЕРЕД
или НАЗАД пульта управления. Переведите рукоятку контроллера
машиниста в положение «Т». Кратковременно переведите рукоятку
контроллера в положение «+» и отпустите. УОИ подаст питание
на обмотку возбуждения тягового генератора, сгенерировав по-
следовательность управляющих импульсов на тиристоры анодной
группы управляемого выпрямителя возбуждения. Одновременно на
дисплее машиниста отобразится «1» в зоне позиции контроллера,
в окне режимов отобразится надпись РЕЖИМ ТЯГИ.
В каждой из статорных обмоток тягового генератора наводится
переменное трехфазное напряжение, которое подается на силовые
входы статических преобразователей частоты F3, F4, где выпрям-
ляется и преобразуется в переменное напряжение регулируемой
частоты и подается на тяговые электродвигатели ЭТ1—ЭТ6, раз-
вивающие тяговое усилие.
Увеличение тяговой позиции осуществляется переводом руко-
ятки контроллера машиниста из положения «Т» в положение «+»,
уменьшение — в положение «—». Количество тяговых позиций —
15. Пятнадцатая позиция контроллера соответствует номинальной
мощности.
Регулирование мощности, а также напряжения генератора по
позициям производится автоматически УОИ, которые формиру-
ет внешние и нагрузочные характеристики тягового генератора в
зависимости от частоты вращения вала дизеля и в соответствии с
техническими условиями на дизель-генератор.
Регулирование напряжения и частоты, поступающих на входы
асинхронных тяговых электродвигателей, производится статичес-
кими преобразователями частоты (СПЧ) в соответствии с алгорит-
мами управления тяговой передачей тепловоза. Это регулирование
осуществляется САУТП, которой оборудованы тяговые преобра-
зователи.
Контроль параметров электропередачи осуществляется с помо-
щью датчиков напряжения, которыми оборудованы тяговые СПЧ
(АЗ и А4).
8.4. Режим электрического торможения
На тепловозе, наряду с пневматическим тормозом, применен
электродинамический тормоз (ЭДТ).
304
Для перехода в режим электрического торможения переведите
рукоятку контроллера машиниста во время движения из положения
«Т» в положение «О». УОИ снимет управляющие импульсы с ти-
ристоров анодной группы управляемого выпрямителя возбуждения
тягового генератора. На экране дисплея машиниста в окне режимов
появится надпись ХОЛОСТОЙ ХОД. Переведите рукоятку контрол-
лера машиниста из положения «О» в положение «Ф». На экране дис-
плея машиниста в окне режимов появится надпись РЕЖИМ ЭДТ.
Кратковременно переведите рукоятку контроллера в положение «+»
и отпустите. УОИ даст команду системе управления подачей топли-
ва дизеля на поддержание частоты 300 об/мин (в рабочем режиме
при питании электродвигателей охлаждения тяговых двигателей от
вспомогательного преобразователя частоты на IGBT-транзисторах
А7) либо на поддержание частоты 470 об/мин (в аварийном режиме
при питании электродвигателей охлаждения тяговых двигателей не-
посредственно от вспомогательного генератора) для обеспечения оп-
тимального обдува асинхронного тягового дигателя (АТД) в режиме
ЭДТ, подаст питание на катушки электропневматического вентиля
блокировки пневматического тормоза ВБТ и электропневматиче-
ского вентиля жалюзи электродинамического тормоза ВЖТ, а так-
же восстановит питание обмотки возбуждения тягового генератора.
Одновременно на дисплее машиниста отобразится положение «1» в
зоне позиции контроллера.
Увеличение тормозной позиции осуществляется переводом ру-
коятки контроллера машиниста из положения «4» в положение
«+», уменьшение — в положение «—». Количество тормозных по-
зиций — 4.
Регулирование тормозной мощности, контроль рассогласования
токов по двигателям вентиляторов обдува тормозных резисторов,
контроль токов якорей АТД по позициям и на каждой позиции,
производится автоматически УОИ и САУТП преобразователей час-
тоты (АЗ и А4) с целью формирования тормозных характеристик и
обеспечения защит электрооборудования.
При неэффективности электродинамического тормоза УОИ раз-
берет тормозную схему и подаст питание на катушку электропнев-
матического вентиля замещения ЭДТ ВЗТ. При этом в тормозные
цилиндры тепловоза будет подано давление 2 кгс/см2, на экран дис-
305
плея машиниста в окно режима будет выведено: ЗАМЕЩЕНИЕ и
в окно позиции — «1».
Сброс режима замещения ЭДТ осуществляется переводом ру-
коятки контроллера из положения <4» в положение «—» или в по-
ложение «О». При этом давление в тормозных цилиндрах упадет
до 0 атм.
Тормозная схема может не собраться по следующим причинам,
сообщения о которых УОИ выведет в зону тревожных сообщений
дисплея машиниста: есть воздух в тормозных цилиндрах; не от-
крылись жалюзи ЭДТ.
На тепловозе предусмотрено также и совместное торможение.
Для его осуществления включите тумблер СОВМЕСТНОЕ ТОР-
МОЖЕНИЕ, переведите рукоятку контроллера в положение «Ф»
и начните торможение пневматическими тормозами состава. При
этом тепловоз перейдет в режим ЭДТ.
8.5. Контроль состояния рабочих систем дизеля
Контрольно-измерительные приборы, поставляемые с дизель-гене-
ратором, предназначены для контроля за работой дизель-генератора
в процессе эксплуатации.
При работе дизель-генератора контролируются следующие па-
раметры:
— частота вращения коленчатого вала, частота вращения рото-
ра турбокомпрессора, давление наддувочного воздуха, температура
масла на входе в дизель, давление масла на входе в дизель. Датчики
установлены на дизеле и входят в комплект электронного управле-
ния подачей топлива, а полученные параметры индицируются на
дисплее системы управления МПСУ;
— температура масла на выходе из дизеля, температура охлажда-
ющей жидкости на входе в охладитель наддувочного воздуха. Дат-
чики также входят в комплект МПСУ, а параметры индицируются
на дисплее МПСУ;
— разрежение в картере — контролируется жидкостным мано-
метром;
— максимальное давление сгорания в цилиндрах дизеля измеря-
ется клапанным устройством, представляющим собой переносной
прибор.
306
Наблюдение за работой дизеля. При работе дизеля необходимо
следить:
— за давлением масла, поступающего в дизель, которое должно
быть при 16,7 с-1 (1000 об/мин) коленчатого вала и температуре 353 К
(+80 °C) не менее 0,5 МПа (5,0 кгс/см2), а при 5,8 с-1 (350 об/мин)
и температуре 353 К (+80 °C) — не менее 0,13 МПа (1,3 кгс/см2).
ВНИМАНИЕ! При температуре масла, отличающейся от 353 К
(+80 °C) давление масла изменяется (рис. 8.1);
— перепадом давления масла до и после самоочищающегося
фильтра тонкой очистки масла, который должен быть не более
0,18 МПа (1,8 кгс/см2) при п = 16,67 с-1 (1000 об/мин) и темпе-
Рис. 8.1. График зависимости давления масла (Ро) на входе в дизель от тем-
пературы масла (Тд):
1 — частота вращения, соответствующая полной мощности 1000 об/мин; 2 —
минимально-устойчивая частота вращения холостого хода 350 об/мин; —
минимально допустимое давление масла
307
ратуре масла 353 К (+80 °C). При резком изменении перепада дав-
ления масла необходимо немедленно остановить дизель, осмотреть
фильтр масла и картер дизеля для обнаружения причин изменения
перепада;
— температурой масла на выходе из дизеля, которая должна быть
в пределах 341—353 К (68—80 °C), максимально допустима темпе-
ратура 360±2 К (87±2 °C);
— температурой охлаждающей жидкости на выходе из дизеля,
которая должна быть в пределах 348—363 К (75—90 °C), макси-
мально допустимая температура 378±2 К (105±2 °C);
— давлением топлива перед топливными насосами, которое долж-
но быть не ниже 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) на полной мощности и пе-
репадом давления топлива до и после фильтра тонкой очистки топ-
лива, которое должно быть также не более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2)
при частоте вращения коленчатого вала 16,67 с-1 (1000 об/мин).
При достижении указанного значения перепада произведите замену
фильтрующих элементов по прибытию в депо на неработающем
дизеле;
— величиной разрежения в картере дизеля, которое должно быть
в пределах от 0,1 до 0,4 кПа (от 10 до 40 мм вод. ст.) на полной
мощности и от 0 до 0,4 кПа (от 0 до 40 мм вод. ст.) на остальных
режимах;
— уровнем охлаждающей жидкости в расширительном баке,
уровнем масла в раме дизеля, уровнем жидкости в жидкостном ма-
нометре (при необходимости производится их долив). Если уровень
масла в раме не понижается, немедленно произведите анализ масла
на вязкость, температуру вспышки и содержание воды;
— течью охлаждающей жидкости, масла и топлива, пропуска вы-
пускных газов. При обнаружении течи, пропуска выпускных газов
подтяните крепеж соединений. Допускается мелкое (диаметром до
3 мм) пузырение в стыках между крышкой цилиндра и фланцем вы-
пускного коллектора, между крышкой цилиндра и торцом поверх-
ности блока;
— соответствием частоты вращения дизеля позициям контрол-
лера;
— срабатыванием воздушной захлопки, в результате чего воз-
можно появление масла в ресивере дизеля. До прибытия тепловоза
в депо при срабатывании воздушной захлопки необходимо продуть
ресивер;
308
— срабатыванием предельного выключателя от воздушной магис-
трали через электропневматический вентиль, допускается пропуск
воздуха по штоку кнопки;
— сливанием масла из ресивера не реже одного раза за поездку
при работающем дизеле;
— появлением шумов, необычных для работающего дизеля, не-
нормальной вибрации и нагревов;
— разностью температур по отдельным цилиндрам, которая до-
пускается не более 80 °C и разностью давления сгорания в них — не
более 1,0 МПа (10 кгс/см2);
— открытием кранов на фильтре тонкой очистки топлива для
выпуска воздуха при необходимости, а также пробками в охлади-
телях масла (водяные полости);
— плотностью прилегания захлопки 26(см. рис. 4.36) к соплу 27.
Допускается незначительный пропуск воздуха через отверстие Р, не
снижающий величину давления наддувочного воздуха для данного
режима работы дизеля.
Понижение уровня воды в баке. При опасном понижении охлаж-
дающей воды в расширительном баке (ниже допустимого уровня)
замыкается контакт реле уровня воды РУВ поплавкового контакт-
ного устройства. УОИ считывает сигнал, производит останов ди-
зеля и посылает на дисплей машиниста сообщение НЕТ ВОДЫ В
РАСШИРИТЕЛЬНОМ БАКЕ.
Перегрев охлаждающих воды или масла. Во всех режимах работы,
кроме стопового, УОИ контролирует температуру теплоносителей
дизеля, получая информацию от температурного измерителя.
Если температура воды на выходе из дизеля (показания термо-
преобразователя сопротивления ДТ21) превысит значение 100 °C,
то в окно тревожных сообщений выводится ТЕМ ПЕРАТУРА ВОДЫ
БОЛЕЕ 100 °C. При 105 °C УОИ переводит тепловоз в нулевую
позицию режима холостого хода и в окно тревожных сообщений
выводится СБРОС НАГРУЗКИ ПО ПЕРЕГРЕВУ ВОДЫ.
При превышении температуры масла на выходе из дизеля (по-
казания термопреобразователя сопротивления ДТ20) значения
85 °C в окно тревожных сообщений выводится ТЕМПЕРАТУРА
МАСЛА БОЛЕЕ 85 °C, а при превышении значения 87 °C УОИ
переводит тепловоз в нулевую позицию режима холостого хода и
в окно тревожных сообщений выводится СБРОС НАГРУЗКИ ПО
ПЕРЕГРЕВУ МАСЛА.
309
Обрыв тормозной магистрали поезда или нарушении ее целост-
ности вызывает служебную дополнительную разрядку, при этом
замыкается контакт ДДР. Напряжение питания через ДДР и ДДЦ
подается на катушку реле РУ1. Реле срабатывает и подает сигнал в
УОИ через замыкающий блок-контакт. УОИ считывает сигнал и,
если тепловоз находился в режиме тяги, разбирает тяговую схему
и переводит тепловоз в режим холостого хода. Если тепловоз на-
ходился в режиме ЭДТ, то включается режим замещения электро-
динамического тормоза. В окно тревожных сообщений выводится
ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ (РУ1).
Повышение давления в картере дизеля. При появлении в картере
дизеля давления, превышающего предельное значение, оговорен-
ное в ТУ на дизель, вытесняемый этим давлением электропрово-
дящий раствор замыкает контакты U-образного манометра КДМ.
При считывании сигнала с КДМ УОИ производит останов дизеля
и выводит на дисплей машиниста сообщение ДАВЛЕНИЕ ГАЗОВ
В КАРТЕРЕ ДИЗЕЛЯ (КДМ).
Электрический пробой на корпус в цепях высокого напряжения.
Устройство искусственного заземления осуществлено установкой
датчика тока между средней точкой последовательно включенных
силовых выпрямителей тягового статического преобразователя и
корпусом тепловоза. Устройств искусственного заземления два —
по одному в каждом преобразователе.
В случае пробоя в любой точке плюсовых или минусовых цепей
высокого напряжения, потенциал которых достаточен для появле-
ния сигнала на выходе датчика тока искусственного заземления,
превышающего выбранную уставку, система САУТП тягового пре-
образователя вырабатывает сигнал ЗЕМЛЯ. Сигнал ЗЕМЛЯ блоки-
рует работу СПЧ тягового преобразователя, в то же время САУТП
преобразователя формирует сигнал АВАРИЯ, поступающий в УОИ,
которое вырабатывает два своих сигнала: один — для разборки си-
ловой схемы, другой — для снятия возбуждения тягового генератора
(отключает подачу импульсов управления на тиристоры управляе-
мого выпрямителя возбуждения тягового генератора).
Отключение обдува тяговых электродвигателей вызывает размы-
кание замыкающих блок-контактов автоматов QF9, QF12. Инфор-
мация об отключенных автоматах считывается УОИ. Если тепловоз
находился в режиме тяги или электродинамического торможения,
то УОИ разбирает тяговую либо тормозную схему, в обоих случаях
310
УОИ снимает возбуждение тягового агрегата. Параллельно УОИ
выводит на дисплей машиниста сообщение ОТКЛЮЧЕН АВТО-
МАТ ВЕНТИЛЯТОРА I ТЕЛЕЖКИ либо ОТКЛЮЧЕН АВТОМАТ
ВЕНТИЛЯТОРА II ТЕЛЕЖКИ.
Короткое замыкание в цепях тяговых статических преобразователей
и тяговых электродвигателей. Защита силовых цепей АТД осущест-
вляется САУТП тяговых статических преобразователей программно-
аппаратно. САУТП каждую миллисекунду считывает значения токов
через тяговые двигатели и, если значение тока через какой-нибудь
АТД превысит 700 А, дает команду на отключение тягового стати-
ческого преобразователя и подает сигнал в УОИ, которое переводит
секцию тепловоза в режим холостого хода и выдает сообщение на
дисплей машиниста ЗАЩИТА ПО МАКСИМАЛЬНОМУ ТОКУ
я-ого АТД. Сигнал аппаратной защиты вырабатывается драйверами
IG ВТ-транзисторов.
Защита силовых цепей тяговых статических преобразователей
от токов короткого замыкания осуществляется измерением тока в
питающих фазах преобразователей. В случае короткого замыкания
внутри тягового статического преобразователя САУТП преобразо-
вателя прекращает его работу и подает сигнал в УОИ. УОИ в свою
очередь дает команду на закрытие выпрямителя питания обмотки
возбуждения тягового генератора, разбирает тяговую либо тормоз-
ную схему, переводя секцию тепловоза в режим холостого хода, и
выдает сообщение на дисплей машиниста АВАРИЯ В СПЧ.
Открытие дверей камер электрооборудования тягового СПЧ без
снятия высокого напряжения. В случае несоблюдения правил тех-
ники безопасности, выражающемся в открытии дверей без снятия
напряжения тягового генератора, последнее происходит автомати-
чески.
Контакторы дверных блокировок БД 1 - БД2 и контакторы дверных
блокировок выпрямительной установки БД1-БД2, размыкаясь при
открывании дверей, разрывают сигнальную цепь УОИ. В этом случае
УОИ снимает возбуждение тягового генератора и выводит в окно
тревожных сообщений информацию о разомкнутой блокировке.
Прокачка масла. Электрической схемой предусматривается уп-
равление следующими режимами прокачки масла дизеля:
— ручная прокачка осуществляется машинистом при помощи
виртуального тумблера ПРОКАЧКА МАСЛА на дисплее машиниста
(при необходимости);
311
— автоматическая прокачка масла перед пуском и после оста-
нова дизеля.
Данные режимы осуществляются через устройство обработки
информации.
Ручная прокачка масла производится при остановленном дизеле
и обеспечивается включением виртуального тумблера ПРОКАЧКА
МАСЛА. УОИ включает контактор КМН, который своим силовым
контактом включает электродвигатель масляного насоса МН. Для
окончания прокачки необходимо выключить виртуальный тумблер
ПРОКАЧКА МАСЛА.
После останова дизеля УОИ включает контактор КМН, который
своими силовыми контактами подает питание на электродвигатель
МН масляного насоса и начинает отсчет времени. Через 60 с пос-
ле включения контактора КМН УОИ отключает контактор КМН,
через который питается электродвигатель МН прокачки масла.
УОИ возвращает исполнительные устройства электросхемы в
предпусковое состояние.
8.6. Работа тепловоза
8.6.1. Трогание тепловоза с места и обслуживание
его в пути следования
При трогании с места и обслуживании тепловоза в пути выпол-
няются следующие действия:
— включите тумблеры отключения тяговых электродвигателей
0М1-0М6 на каждой секции, включите тумблер УПРАВЛЕНИЕ
ТЕПЛОВОЗОМ, установите реверсивную рукоятку в положение,
соответствующее выбранному направлению движения на ведущей
секции.
Отпустите ручной и пневматический тормоза, дайте звуковой
сигнал о начале движения. Переведите штурвал контроллера на
первую и последующие позиции. Подъезжая к составу, приведите
в действие песочницы на расстоянии 30—50 м.
ВНИМАНИЕ! Включать и выключать тумблеры ОМ 1-ОМ6 тя-
говых электродвигателей под нагрузкой запрещается;
— при трогании поезда (тепловоза с составом) с места, а также
в пути следования после работы на нулевой позиции контролле-
ра увеличивайте нагрузку на дизель-генератор постепенно, время
312
выхода с первой позиции контроллера на пятнадцатую (полную
мощность) должно быть не менее 25—30 с;
— трогание поезда с места производите плавно, не допуская бок-
сования колесных пар. Если поезд не трогается при наборе первых
позиций, возвратите контроллер на нулевую позицию, дайте обрат-
ный ход (сожмите состав) и снова повторите трогание поезда, по-
давая песок и постепенно переводя контроллер на более высокие
позиции;
— в пути следования контролируйте ритмичность работы дизель-
генератора, отсутствие сильных ненормальных стуков, вибрации и
шума при работе всех агрегатов тепловоза, напряжение и сопротив-
ление изоляции цепей управления, заряд аккумуляторной батареи,
величину разрежения в картере дизеля;
— не реже, чем через каждый час работы тепловоза контролируй-
те показания приборов в дизельном помещении, которые должны
соответствовать данным п. 8.9. Убедитесь в отсутствии утечек масла,
воды и топлива в соединениях;
— для удобства управления при проведении маневровых работ
пользуйтесь кнопкой МАНЕВРОВАЯ РАБОТА, установленной на
правой боковой стенке кабины. Трогание осуществляется нажа-
тием на кнопку при включенном тумблере УПРАВЛЕНИЕ ТЕП-
ЛОВОЗОМ и установке контроллера в положение «Т» на нулевой
позиции.
— не допускайте перевода реверсора на обратный ход до пол-
ной остановки тепловоза. Категорически запрещается применение
контртока для торможения;
— при графиковой остановке тепловоза на промежуточной стан-
ции длительностью более 20 мин, проверьте на ощупь нагрев под-
шипников электрических машин и других агрегатов при остановлен-
ном дизель-генераторе. Если дизель-генератор остановлен на срок
более 10 минут, проверьте при работающем маслопрокачивающем
насосе уровень масла в картере дизеля, который должен быть между
метками маслоуказателя. Спустя 10 минут после остановки дизель-
генератора, проверьте на слух утечку воздуха из пневмоцилиндров
приводов жалюзей и вентиляторов воздухоочистителей. В период
дождей слейте воду из корпусов воздухоочистителей.
При стоянке тепловоза на промежуточной станции осмотрите
также экипажную часть, проверьте на ощупь нагрев букс. Нагрев
313
буксы считается выше нормального, если руку, положенную на
корпус, невозможно удержать;
— при остановленном дизель-генераторе отключите ненужные
потребители электрической энергии во избежание повышенного
разряда аккумуляторной батареи;
— при необходимости экстренной остановки поезда нажмите
кнопку АВАРИЙНЫЙ СТОП на пульте машиниста, после чего про-
исходят: аварийная остановка дизель-генератора, снятие возбужде-
ния, экстренное торможение (срабатывание элекропневматическо-
го клапана автостопа), подача песка под колесные пары, включение
звукового сигнала;
— произведите подачу песка под соответствующие колесные пары
нажатием на педаль или кнопку ПЕСОК на пульте машиниста;
— произведите полный отпуск пневматического тормоза локо-
мотива нажатием на кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА КОТ, если это
требуется в процессе торможения краном машиниста усл. № 130;
— при необходимости включения прожектора при включенном
автоматическом выключателе ПРОЖЕКТОР включите сначала тум-
блер ПРОЖЕКТОР ТУСКЛО, а затем ПРОЖЕКТОР ЯРКО;
— для остановки тепловоза переведите штурвал контроллера на
нулевую позицию, отключите тумблер УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВО-
ЗОМ, приведите в действие пневматический тормоз.
8.6.2. Перенос управления с одной секции на другую
при работающих дизелях
При переносе управления:
— выполните все операции по тормозному оборудованию, пре-
дусмотренные пунктом 1.5.2 Инструкции по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог, на обеих секциях;
— установите краны воздухопровода тормоза согласно режиму
и схеме (см. табл. 4.2. Положение ручек разобщительных кранов);
— на оставляемой секции снимите рукоятку блокировки цепей
управления при нулевой позиции контроллера машиниста, вставьте
ключ в электропневматический клапан автостопа и поверните его
вправо до упора, выключите автоматические выключатели локомо-
тивной сигнализации;
— на другой секции (куда переносится управление) приведите в ра-
бочее состояние автоматическую локомотивную сигнализацию: вклю-
чите автоматические выключатели, поверните ключ влево, извлеките
314
из замка ЭПК, кратковременно нажмите кнопку БДИТЕЛЬНОСТЬ,
КБ; вставьте и поверните рукоятку блокировки цепей управления;
включите необходимые автоматические выключатели, тумблеры.
При работе тепловоза одной секцией расцепите секции в такой
поел едовател ьности:
— остановите дизели обеих секций;
— перекройте концевые краны рукавов воздухопровода тормоза;
— разъедините и закрепите рукава воздухопровода тормоза;
— отключите выключатели аккумуляторной батареи, рассоеди-
ните и снимите межтепловозные соединения;
— установите на каждой секции ручки кранов воздухопровода
тормоза (в соответствии с табл. 4.2);
— разъедините автосцепное устройство;
— включите выключатель аккумуляторной батареи, необходимые
автоматические выключатели и тумблеры для пуска дизель-генера-
тора и работы секции.
При переносе управления с одной секции на другую или при изме-
нении количества рабочих секций тепловоза необходимо произвести
переназначение головной и ведомых секций, а также изменить коли-
чество секций в первоначальных установках системы пожаротушения,
в соответствии с руководством по эксплуатации СОТП.
8.6.3. Постановка тепловоза в депо
При постановке тепловоза в депо остановите дизель-генератор,
затормозите тепловоз ручным тормозом, вращая штурвал по часовой
стрелке. Снимите рукоятку цепей управления. Отключите рубильник
аккумуляторной батареи, отключатели тяговых электродвигателей
ОМ 1-ОМ6, автоматические выключатели локомотивной сигнали-
зации, РАДИОСТАНЦИЯ, ОСВЕЩЕНИЕ, закройте окна, люки,
жалюзи, двери, заслонки утеплительных щитов, заслонки венти-
ляционных каналов аккумуляторных отсеков.
Для ввода тепловоза в депо от постороннего регулируемого ис-
точника низковольтного напряжения выполните следующие дей-
ствия:
— отключите тяговые электродвигатели тумблерами;
— установите реверсивный переключатель в необходимое для
данного направления движения рабочее положение. При этом тор-
мозной переключатель должен занимать положение, соответствую-
щее тяговому режиму;
315
— при отключенном внешнем разъединителе подключите кабели
от источника тока (сечением на полюс не менее 90 мм2) к розетке
ввода в депо;
— включите внешний разъединитель и плавно повышая напря-
жение источника (не более 50 В) приведите тепловоз в движение.
При этом ток в цепи двигателей не должен превышать 600 А;
— плавно снизьте напряжение до нуля и затормозите тепловоз;
— отсоедините посторонний источник тока.
Во избежание конденсации влаги на поверхностях электрообо-
рудования рекомендуется вводить тепловоз в депо в прогретом ра-
бочем состоянии.
8.6.4. Транспортирование тепловоза
Транспортирование тепловоза может производиться как в дей-
ствующем, так и недействующем состоянии.
При транспортировании в действующем состоянии необходимо
руководствоваться требованиями по эксплуатации тепловоза при
подготовке его к работе и в пути следования, изложенными в Ру-
ководстве по эксплуатации.
Транспортирование тепловоза в недействующем состоянии опре-
деляется требованиями п. 1.5.10 Инструкции о порядке пересылки
локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.
При подготовке тепловоза к транспортированию в недействую-
щем состоянии в течение более 15 суток требуется выполнить его
консервацию согласно Инструкции по техническому обслуживанию
тепловоза. Оборудование системы пожаротушения СОТП при тем-
пературе наружного воздуха —50 °C не требует демонтажа в связи
с возможностью его хранения в диапазоне температур от —50 до
+70 °C при любых климатических условиях.
8.7. Особенности эксплуатации тепловоза в зимний
и летний периоды
Мероприятия и сроки подготовки тепловоза к эксплуатации в
зимний и летний периоды указаны в Инструкции по его техничес-
кому обслуживанию. Кроме этого необходимо выполнять следую-
щие указания, изложенные ниже.
При сильном снегопаде, дожде, пылевой буре'.
— закройте жалюзи на воздухоочистителях дизеля, при этом на
них должны открыться люки забора воздуха из кузова;
316
— установите крышки люков каналов (в крыше кузова) системы
охлаждения электрических машин в положение забора воздуха из
кузова;
— закройте все люки, окна, двери;
— для уменьшения разрежения в кузове установите рукоятку за-
слонки канала охлаждения тягового генератора в положение вы-
пуска воздуха в кузов.
При работе тепловоза в зимний период'.
— установите в положение ВПУСК ВОЗДУХА В КУЗОВ руко-
ятку заслонки канала охлаждения тягового генератора;
— при температуре наружного воздуха 238 К (—35 °C) закройте
жалюзи воздухоочистителей дизеля;
— закройте жалюзи тормозного компрессора;
— при температуре наружного воздуха от 278 К до 273 К (от +5
до О °C) установите утеплительные щиты в открытом положении.
При температуре наружного воздуха 253 К (—20 °C) и ниже утеп-
лительные шиты должны быть полностью закрыты.
Запрещается локомотивной бригаде принимать тепловоз с элек-
трооборудованием, покрытым влагой или инеем.
Мероприятия по переводу тепловозов на зимние или летние условия
эксплуатации проводятся локомотивными депо в зависимости от
климатических регионов нашей страны при переходе через сред-
несуточную температуру 278 К (+5 °C).
При подготовке тепловоза к эксплуатации в зимний период не-
обходимо выполнить следующие работы:
— слить воду из бака устройства для обмыва лобовых стекол ка-
бины машиниста и промыть бак;
— открыть вентиль на трубопроводе охлаждающей жидкости и
при работающем дизеле убедиться в обогреве топливоподогрева-
теля, бака санузла, при необходимости выпустить паровоздушную
смесь;
— проверить уплотнение крышек, смотровых люков электричес-
ких машин;
— проверить исправность уплотнения опорно-возвращающих
устройств кузова;
— проверить плотность прилегания створок жалюзи;
— навесить на боковые жалюзи холодильной камеры утепли-
тельные щиты;
— заменить летнюю смазку зимней;
317
— довести плотность электролита заряженной аккумуляторной
батареи согласно Инструкции по эксплуатации батареи, следить за
состоянием электролита;
— при постановке тепловоза в депо во избежание «потения» час-
тей электрооборудования необходимо вводить тепловоз в стойло
депо с прогретым тяговым электрооборудованием. Прогрев электро-
оборудования необходимо выполнять при передвижении тепловоза
по путям депо на начальных тяговых позициях и притормаживая
колесные пары. В случае обнаружения «потения» коллекторов и
других частей, протереть их чистой сухой безворсовой салфеткой,
затем продуть теплым сухим сжатым воздухом, после чего измерить
величину сопротивления изоляции мегомметром.
При подготовке тепловоза к эксплуатации в летний период не-
обходимо выполнить следующие работы:
— заменить зимнюю смазку на летнюю;
— привести плотность электролита в заряженной аккумулятор-
ной батарее согласно Инструкции по эксплуатации батареи;
— привести в рабочее состояние устройство для обмыва лобовых
стекол кабины машиниста, для чего заполнить бак водой и прове-
рить действие устройства;
— отключить обогрев топливоподогревателя, бака (санузла) или
умывальника;
— продуть охлаждающие секции холодильной камеры сжатым
воздухом, примятые пластины выправить.
8.8. Основные защиты тепловоза
Для защиты от режимов перегрузки и коротких замыканий элек-
трических цепей применены автоматические выключатели и пре-
дохранители.
ПР4 — предохранитель 80 А, защищает цепь заряда аккумуля-
торной батареи.
ПР5 — предохранитель 125 А, защищает цепи электродвигателя
маслопрокачивающего насоса.
КДМ — контакты жидкостного манометра, замыкают электри-
ческую цепь катушки электропневматического вентиля аварийной
остановки дизель-генератора при возникновении давления в кар-
тере дизеля.
105 — концевой выключатель блокировки валоповоротного уст-
ройства дизель-генератора, предотвращает пуск дизель-генератора
318
при находящемся в зацеплении червяке валоповоротного устройства
с зубчатым венцом соединительной муфты дизель-генератора.
Выключатель предельный — останавливает дизель-генератор при
недопустимом увеличении частоты вращения вала.
ДДР, ДТЦ—датчики контроля целостности тормозной магистра-
ли. При утечке воздуха из магистрали прекращают тягу и на дисплее
машиниста появляется тревожное сообщение ОБРЫВ ТОРМОЗ-
НОЙ МАГИСТРАЛИ.
ДОТ1, ДОТ2 — датчики отпуска пневматического тормоза, слу-
жат для запрета подачи масла на гребни колесных пар.
ДРУ — реле уровня воды, сигнализирует о снижении уровня
воды в расширительном баке и появлению тревожного сообщения
УРОВЕНЬ ВОДЫ.
БД1—БД8 — концевые выключатели дверей высоковольтных
камер, шкафа, отключают возбуждение генератора при открытии
этих дверей.
РЗ — реле заземления, отключают возбуждение генератора при
замыкании на корпус силовых цепей и обрыве цепи возбуждения
тяговых двигателей.
8.9. Методика реостатных испытаний
8.9.1. Регулировочные испытания тепловоза до подключения
к реостату
1. Проверить работу электрооборудования до запуска дизеля:
— проверить переносным вольтметром правильность подклю-
чения питания 110 В к устройству обработки информации и дис-
плейному модулю, питания 15 В к составным частям системы
МПСУ-ТП (температурному измерителю, датчикам давления, токов
и напряжений);
— проверить правильность подключения системы МПСУ-ТП к
электрической схеме тепловоза методом прозвонки электрических
цепей в соответствии с электрической принципиальной схемой теп-
ловоза.
При этом рекомендуется следующий порядок проведения про-
верки:
— проверить каналы дискретных выходов (разъемы Х9 и ХЮ),
для чего при помощи мультиметра (или аналогичного прибора)
произвести замер сопротивления нагрузки каждого из дискретных
319
выходов. При этом один щуп прибора подключается к цепи +110 В
УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ (например контакт Х9:33),а другой щуп
поочередно к каждому из контактов разъема. Результатом замера
является наличие сопротивления катушки исполнительного аппарата,
подключенного к данному выходу, или отсутствие цепи, если контакт
не используется. Наличие короткого замыкания не допускается;
— проверить каналы дискретных входов (разъемы Х5, Х6, Х7 и
Х8) при помощи соответствующих диагностических экранов дис-
плея машиниста. Путем принудительного включения аппаратуры
(определенной в соответствии с электрической принципиальной
схемой тепловоза) убедиться в появлении значения «1» (включено)
и «0» (выключено) на соответствующем контакте разъема. Если по
каким-либо причинам отсутствует возможность принудительного
включения аппаратуры допускается производить замыкание кон-
тактов при помощи перемычки;
— проверку каналов датчиков произвести при последующих на-
ладочных работах.
Примечание. Поскольку каналы датчиков являются токовыми
(датчики напряжения и тока U3—U17, датчики давления ВР2—ВР7),
то их проверка возможна следующим образом: мультиметр (или
аналогичный прибор) с внутренним источником питания 9—12 В
установить в режим измерения сопротивления с пределом 2 кОм
(примерно) и подключить его щупы к информационным выходам
датчика (в соответствии с электрической принципиальной схемой
тепловоза), штатные провода от датчика должны быть отключены.
При этом мультиметр должен показать внутреннее сопротивление
канала равное 1 кОм, а на диагностическом экране дисплея маши-
ниста для данного датчика должны появиться показания (любые,
отличные от нуля); проверить работу электрооборудования в режи-
ме самотестирования системы МПСУ-ТП, работоспособность ко-
торой должна подтверждаться при включении питания выводом на
дисплеи машиниста сообщения СИСТЕМА В НОРМЕ, а в случае
обнаружения неисправностей на дисплеи выводятся соответству-
ющие сообщения (рис. 8.2).
2. Проверить работу электрооборудования, участвующего в пус-
ке, остановке дизеля на режиме холостого хода, с контролем:
— последовательности включения аппаратов и агрегатов, обес-
печивающих нормальный запуск дизеля;
— времени прокачки масла перед пуском дизеля, равного 60± 1 с;
320
Система в норме
Рис. 8.2. Пример типового экрана с сообщением СИСТЕМА В НОРМЕ
— максимального времени работы стартер-генератора в стартер-
ном режиме(не более 12±1 с);
— времени прокачки масла после остановки дизеля, равного
60±1 с;
— вывода на дисплей пульта машиниста сообщения вида (провер-
ка производится выборочно), при искусственно созданных неисправ-
ностях: ОПУЩЕНО ВАЛОПОВОРОТНОЕУСТРОЙСТВО, НЕТ НА-
ЧАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, КМН НЕ ВКЛЮЧИЛСЯ, КМН
САМОПРОИЗВОЛЬНО ВКЛЮЧИЛСЯ, КТН НЕ ВКЛЮЧИЛСЯ,
КТН САМОПРОИЗВОЛЬНО включился.
3. Проконтролировать последовательность срабатывания аппара-
тов и агрегатов, обеспечивающих останов дизеля, при возникнове-
нии следующих аварийных ситуаций (созданных искусственно):
— снижение давления масла дизеля ниже допустимого уровня;
— повышение давления газов в картере дизеля выше допусти-
мого уровня;
— аварийный останов дизеля.
Во всех перечисленных случаях проконтролировать вывод на
дисплей пульта машиниста сообщений вида: ДАВЛЕНИЕ МАС-
ЛА НИЖЕ НОРМЫ, ДАВЛЕНИЕ ГАЗОВ В КАРТЕРЕ ДИЗЕЛЯ,
АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ.
321
4. После успешного пуска дизеля осуществить:
— контроль за включением контактора регулятора напряжения
КРН;
— настройку регулятора напряжения, для чего проверить напря-
жение бортовой сети на каждой позиции контроллера. При работе
измеряемые параметры наблюдать на панели БОРТОВАЯ СЕТЬ дис-
плея машиниста (рис. 8.3), а регулятор должен обеспечивать напря-
жение бортовой сети от нулевой до пятнадцатой позиции контрол-
лера 110±2 В. Если напряжение вспомогательного генератора выше
или ниже допустимого, то следует произвести подрегулирование
поворотом подстроечного резистора регулятора РНВГ-110, а если
подрегулирование не исправляет характеристику генератора, то сле-
дует проверить правильность подсоединения проводов к штепсель-
ному разъему регулятора и правильность их подсоединения к схеме
тепловоза. При правильном подключении неисправный регулятор
следует заменить. Нарушение пломбы и снятие кожуха запрещается;
— проверку зарядки аккумуляторной батареи: считать состояние
батареи нормальным, если после запуска дизеля и начала работы
стартер-генератора в режиме генератора бортовой сети ток заряд-
ки составляет 60—100 А, а затем, по мере подзарядки батареи и
Рис. 8.3. Пример экрана БОРТОВАЯ СЕТЬ
322
возрастания напряжения на зажимах аккумуляторов, постепенно
уменьшается примерно до 20 А;
— контроль вывода на дисплей пульта машиниста информации
об изменении частоты вращения коленчатого вала дизеля при из-
менении позиции контроллера машиниста и работе управления жа-
люзи воды и масла в ручном и автоматическом режимах.
5. Проверить работу и направление вращения электродвигателей
вспомогательных нужд. При этом:
— вращение электродвигателей охлаждения теплоносителей ди-
зеля должно происходить в направлении выброса воздуха из теп-
ловоза (вверх);
— вращение электродвигателей радиальных вентиляторов должно
происходить в направлении выходного патрубка вентилятора.
8.9.2. Регулировочные испытания при нагрузке на тормозные
резисторы (блок ЭДТ) дизель-генератора
1. По окончании работ, оговоренных в п. 8.9.1, подготовить тепло-
воз к нагрузке на тормозные резисторы, для чего необходимо вклю-
чить соответствующий виртуальный тумблер на панели УПРАВЛЕ-
НИЕ дисплея машиниста. Подключить разъем розетки реостатных
испытаний РРИ.
2. Запустить дизель. Поочередно контролировать показания тер-
мометров на дисплее пульта машиниста и показания лабораторных
термометров, установленных в карманы соответствующих систем:
масло на входе в дизель; масло на выходе из дизеля; вода на выходе
из дизеля.
Разница в показаниях термометров дисплея машиниста и лабо-
раторных термометров не должна превышать 3 °C. При проведении
дальнейших работ разрешается производить контроль параметров
по диагностическим кадрам дисплея машиниста.
3. Контролировать на дисплее пульта машиниста температуры
газов на выходе из цилиндров дизеля.
4. Проверить частоту вращения коленчатого вала дизеля при ра-
боте на холостом ходу на всех промежуточных позициях контрол-
лера машиниста в соответствии с табл. 8.1. При этом необходимо
проконтролировать отключение шести топливных насосов высокого
давления при работе дизеля с нулевой по 8-ую позицию включи-
тельно.
323
Таблица 8.1
Проверка частоты вращения коленчатого вала дизеля на холостом ходу
Позиция контроллера Частота вращения, об/мин Позиция контроллера Частота вращения, об/мин
0 350±3 8 825±3
1 350±3 9 850±3
2 520±3 10 875±3
3 620±3 11 900±3
4 700±3 12 925±3
5 750±3 13 950±3
6 775±3 14 975±3
7 800±3 15 1000±3
5. Проверить работу системы САРТ дизеля.
Произвести проверку работы преобразователей вспомогательных
нужд, для чего на пульте машиниста переключить тумблер УПРАВ-
ЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ в положение РУЧНОЕ и поочередно
включить тумблеры Т1-Т4. При включении каждой следующей сту-
пени (тумблерами Т1-Т4) необходимо контролировать увеличение
сигнала управления выходной мощностью вспомогательных преобра-
зователей управления электродвигателями вентиляторов в холодиль-
ной камере и увеличение их частоты вращения (визуально). Каждая
последующая ступень увеличивает выходную мощность на 25 %.
Система автоматического регулирования температуры (САРТ)
должна обеспечивать алгоритм работы в соответствии с табл. 8.2.
6. Подготовить схему управления тепловоза для работы под на-
грузкой на тормозные резисторы (в соответствии п. 8.9.1) и уста-
новить третью позицию контроллера машиниста.
Таблица 8.2
Проверка работы преобразователей вспомогательных нужд
Температура воды на выходе из дизеля, °C Действие системы
78±2 Открытие боковых и верхних жалюзи
76±2 Закрытие боковых и верхних жалюзи
78±2 Включение двигателей вентиляторов МВ1 и МВ2
80+2 Включение двигателей вентиляторов МВ1 и МВ2 на минимальную частоту вращения
90+2 Достижение двигателями вентиляторов МВ1 и МВ2 максимальной частоты вращения
324
При проведении указанных работ необходимо:
— контролировать на диагностических кадрах дисплея машинис-
та и по показаниям приборов, установленных на пульте участка
реостатных испытаний, напряжение в звене постоянного тока и
ток нагрузки каждого тягового преобразователя.
Разница в показаниях на дисплее пульта машиниста и образ-
цового прибора не должна превышать 2 %. При проведении даль-
нейших работ разрешается производить контроль параметров по
диагностическим экранам дисплея машиниста; контролировать
отображение на диагностических кадрах изменение состояния схе-
мы тепловоза при включении и отключении тумблеров ОМ 1-ОМ6.
Проверить работу дизель-генератора на каждой позиции контрол-
лера. При этом контролировать величины выходных напряжений
вспомогательных и главных обмоток тягового генератора в соот-
ветствии с табл. 8.3. При проведении данной проверки необходимо
отключить тумблеры 0М1-0М6.
Таблица 8.3
Проверка напряжения на выходе вспомогательной и главной обмоток
тягового агрегата
Позиция контролера Напряжение на выходе вспомога- тельной обмотки тягового агрегата (выпрямленное), В Напряжение на выходе главной обмотки тягового агрегата, В
1 140+7 540±27
2 175±8 900±45
3 190±9 1100±55
4 220±11 1270±64
5 250±13 1370±69
6 275±14 1420±71
7 300±15 1480±74
8 325±16 1530±77
9 350±18 1580±79
10 375±19 1630±82
11 400±20 1680±84
12 425±22 1730±86
13 450±23 1790±89
14 475±24 1840±92
15 500±25 1890±95
325
7. Проверить дизель-генератор на соответствие стандартным ха-
рактеристикам дизель-генератора 21-26ДГ-01 в части номинальной
мощности, в том числе распределение мощности по позициям кон-
троллера, согласно данным табл. 8.4.
Таблица 8.4
Проверка распределения мощности по позициям контроллера
Позиция контролера Частота вращения дизеля, об/мин Мощность, кВт Время работы на позиции, мин
при ТР300 при ТР600 и СР
1 2 3 4 5
1 350±3 45-160 5 5
2 520±3 120-280 5 5
3 620±3 200-400 5 5
4 700±3 300-520 5 5
5 750±3 400-640 5 10
6 775±3 480-800 5 10
7 800±3 550-950 5 10
8 825±3 650-1135 5 10
9 850±3 750-1330 5 10
10 875±3 880-1525 5 10
11 900±3 1000-1720 5 10
12 925±3 1150-1915 5 20
13 950±3 1300-2110 10 20
14 975±3 1520-2305 10 20
15 1000±3 1800-2400 20 20
8. Проверить работу дизеля и систем. До начала замеров на ди-
зеле установить нормальный тепловой режим: температура масла
на выходе из дизеля должна быть от +68 до +80 °C, температура
воды на выходе из дизеля должна быть от +75 до +90 °C. Ми-
нимально допустимая температура воды и масла для работы под
нагрузкой — +45 °C.
Предварительно необходимо проверить трубопроводы водяной,
масляной, топливной и воздушной систем. Подтеки и утечки в
326
местах соединений, а также вибрация труб не допускаются. Трубы
должны быть надежно закреплены.
При работе на полной мощности температура выхлопных газов
за выпускными клапанами по цилиндрам должна быть не более
+630 °C (разность температур по цилиндрам не должна превышать
80 °C), а температура выхлопных газов перед турбиной (в коллек-
торах) — не более +640 °C.
При работе дизеля на полной мощности максимальное давле-
ние сгорания (Pz) должно быть не более 15,5 МПа (155 кгс/см2),
неравномерность максимальных давлений сгорания по цилиндрам
дизеля не должна превышать 1,0 МПа (10 кгс/см2).
Температура воды на выходе из дизеля должна быть не более
105±2 °C, а нормальная температура воды (поддерживаемая систе-
мой САРТ) на эксплуатационных режимах 75—90 °C.
Температура масла на выходе из дизеля должна быть не более
87±2 °C, а нормальная температура масла на эксплуатационных
режимах 68—80 °C.
Давление масла при минимальных оборотах дизеля 350 об/мин
должно быть не менее 0,13 МПа (1,3 кгс/см2) (при температуре
масла на выходе из дизеля +80 °C).
Давление топлива должно быть в диапазоне от 0,12 до 0,3 МПа
(от 1,2 до 3,0 кгс/см2). Минимально допустимое давление топлива
при холостом ходе — 0,1 МПа (1,0 кгс/см2).
При переводе контроллера с низших позиций на высшие, а так-
же при резком наборе и сбросе позиций система управления пода-
чей топлива дизеля должна обеспечить устойчивую работу дизеля.
Остановка дизеля при этом не допускается.
При снятии нагрузки выключением тумблера УПРАВЛЕНИЕ
ТЕПЛОВОЗОМ на 15-ой позиции контроллера дизель должен ра-
ботать устойчиво и не идти в разнос, а заброс частоты вращения
не должен вызывать срабатывание предельного выключателя.
Производится также проверка срабатывания кнопки АВАРИЙ-
НЫЙ ОСТАНОВ ДИЗЕЛЯ.
В случае выхода из строя: вкладышей шатунного и коренного
подшипников (верхних или нижних) — 2 шт., поршня — 1 шт.,
втулки или крышки цилиндров — 1 шт., турбокомпрессора 1 шт.,
привода насосов 1 шт., привода распределительного вала 1 шт.,
насоса масляного или водяного 1 шт. — после их замены произво-
327
дится обкатка по методике «Программы и методики испытаний 21-
26ДГ.321 ПМ» и испытания на режиме полной мощности в течении
2-х ч, после чего предъявляются к осмотру замененные сборочные
единицы или детали с последующей обкаткой.
9. Проверить работу компрессора, который должен прекратить
подачу воздуха при возрастании давления в главном резервуаре до
0,9±0,02 МПа (9,0±0,2 кгс/см2) и возобновить подачу при давлении
0,75±0,02 МПа (7,5±0,2 кгс/см2).
В остальном работа компрессора должна соответствовать усло-
виям, изложенным в Инструкции по эксплуатации.
10. После испытаний произвести внешний осмотр всех машин, ме-
ханизмов, узлов тепловоза для выявления и устранения дефектов.
8.10. Виды, периодичность и перечень работ
по техническому обслуживанию и ремонтам тепловоза
Установлены следующие виды и периодичность технических
обслуживании и ремонтов, тыс. км:
Осмотр тепловоза производится при смене локомотивных бригад
Техническое обслуживание ТО 15.....................15
Текущий ремонт ТР75................................75
Текущий ремонт ТРЗОО..............................300
Текущий ремонт ТР600............................. 600
Средний ремонт СР................................1200
Капитальный ремонт КР.............................2400
При проведении работ, выполняемых при плановых технических
обслуживаниях и ремонтах, необходимо руководствоваться требова-
ниями и рекомендациями Руководства по эксплуатации тепловоза.
Осмотр тепловоза предназначен для предупреждения появления
неисправностей локомотивов в эксплуатации, поддержания их в
работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоя-
нии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной рабо-
ты. Он выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче
локомотивов на железнодорожных путях основного или оборот-
ного локомотивного депо, в пунктах смены локомотивных бригад
на станционных путях, при остановках на промежуточных желез-
нодорожных станциях, в ожидании работы и вводе в работу, при
экипировке локомотивов.
328
При техническом обслуживании ТО 15 и текущем ремонте ТР75
выполняют комплекс операций по восстановлению исправности,
работоспособности и ресурса тепловоза.
Текущий ремонт ТР300 предназначен для обеспечения или вос-
становления работоспособности тепловоза и состоит в замене и
восстановлении отдельных узлов и систем тепловоза. Он выполня-
ется, как правило, в условиях специализированных локомотивных
депо железных дорог приписки локомотивов.
Текущий ремонт ТР600 также предназначен для обеспечения или
восстановления работоспособности тепловоза и состоит в замене
и восстановлении отдельных узлов и систем тепловоза в условиях
специализированных локомотивных депо.
При среднем ремонте СР выполняют работы по восстановле-
нию исправности и частичному восстановлению ресурса тепловоза
в условиях базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных
заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляю-
щих ремонт локомотивов.
Капитальный ремонт КР — ремонт, выполняемый для восста-
новления эксплуатационных характеристик, исправности тепловоза
и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт тепловоза
выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в
сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
8.11. Возможные неисправности тепловоза
и методы их устранения
Неисправность, даже самая незначительная, должна быть уст-
ранена при первой возможности. Для определения неисправности
(начальной технической ориентировки) в табл. 8.5 указаны причины
и методы устранения некоторых наиболее вероятных повреждений.
Так как рекомендации таблицы носят предварительный характер,
для уточнения предлагаемых действий необходим дополнительный
практический анализ с учетом объема сведений по конструкции и
взаимодействию узлов, в том числе с использованием принципи-
альной электрической схемы тепловоза. После устранения неис-
правности следует сделать об этом запись в бортовом журнале.
329
UJ
UJ
о
Возможные неисправности тепловоза и методы их устранения
Таблица 8.5
Неисправность Вероятная причина Способ устранения
1 2 3
1. Пуск дизель-генератора. 1.1. При включении виртуаль- ного тумблера ТОПЛИВНЫЙ НАСОС не работает топливо- подкачивающий насос
контактор КТН не включается Нарушен контакт контактора КРН Восстановите контакт, протерев сал- феткой, смоченной в бензине
контактор КТН включается «Заедание» щеток в щеткодержателях эл ектродви гател я топл ивопод кач и ваю- щего насоса Устраните «заедание» щеток
Заклинивание топливного насоса или разрушение муфты его привода Замените в депо насос или муфту
Не включен автоматический выключа- тельТОПЛ И ВН Ы Й НАСОС на пульте машиниста Включите автоматический выключа- тель ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
Отсутствует давление топлива по показаниям манометров при работающем топл и вопод кач и ва- ющем насосе Наличие воздуха в топливной системе Выпустите воздух, открыв вентиль вы- пуска воздуха и иглы фильтра тонкой очистки
1.2. При нажатии на кнопку ПУСКДИЗЕЛЯ маслопрокачи- вающий насос не работает
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
контактор КМН не включается Нарушены контакты автоматического выключателя УПРАВЛ ЕН И ЕОБЩЕЕ, блокировки цепей управления Убедитесь в правильном положении автоматического выключателя У П РАВ- ЛЕНИЕ ОБЩЕЕ и блокировки цепей управления
Возможна какая-либо другая неис- правность, которая диагностируется и выводится на дисплее машиниста
контактор КМН включается «Заедание» щеток в щеткодержателях электродвигателя маслопрокачивающе- го насоса Устраните «заедание» щеток
Разрушение муфты привода масляного насоса Замените в депо муфту насоса
Разбирается цепь пусков, т.е. отключаются контакторы КТН, КМН Перегорание плавкой вставки предох- ранителя ПР5 в цепи маслянного на- соса или отключение автоматического выключателя ТОПЛИВНЫЙ НАСОС вследствие заклинивания вала насоса или короткого замыкания Устраните заклинивание, причину ко- роткого замыкания, замените плавкую вставку ПР5
1.3. При нажатии кнопки ПУСК ДИЗЕЛЯ на диагностическом экране появляется тревожное сообщение Неисправна система, указанная в тре- вожном сообщении Устраните причину
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
При пуске коленчатый вал дизе- ля не вращается Мало давление масла после маслопро- качивающего насоса Устраните причину, вызвавшую пони- жение давления масла
Включен валоповоротный механизм Отключите валоповоротный механизм
Нарушена регулировка датчика-ре- ле давления масла (реле блокировки пуска) Отрегулируйте датчик-реле давления масла (реле блокировки пуска)
При пуске коленчатый вал вращается нормально, дизельне запускается Не приведен в рабочее положение предельный выключатель Приведите сначала в рабочее положе- ние предельный выключатель, а затем механизм воздушной захлопки
При пуске коленчатый вал вра- щается нормально, вал исполни- тельного механизма регулятора поворачивается на увеличение подачи топлива, но при этом рейки всех топливных насосов не передвигаются или передви- гаются на увеличение подачи топлива Воздушная захлопка перекрывает про- ход воздуха в цилиндры дизеля Приведите механизм воздушной за- хлопки в рабочее положение
Дизель сбрасывает нагрузку Температура охлаждающей жидкости и масла выше допустимой Устраните причину перегрева охлажда- ющей жидкости и масла
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
1.4. Дизель не развивает полной мощности, при этом повышается температура выпускных газов по всем цилиндрам и из отверстия Р (рис. 4.36) сопла 27 выходит струя воздуха Нарушена плотность прилегания за- хлопки 26 к соплу 27 крышки При работе дизель-генератора на ну- левой позиции контроллера нажмите со стороны пружины вниз каким-либо предметом на серповидный рычаг 44. Если рычаг продвинется, то выясните на неработающем дизель-генераторе причину неплотного прилегания за- хлопки и устраните дефект
Сухарь серповидного рычага не высту- пает из отверстия Р и захлопка неплот- но прилегает к соплу 27 На неработающем дизеле приведите в нерабочее положение и снова приве- дите в рабочее положение механизм воздушной захлопки; убедитесь, что сухарьсерповидногорычага выступает из отверстия Р сопла
Нарушена регулировка зазора Н1 (рис. 4.36) всоединении серги с серпо- видным рычагом На неработающем дизеле проверьте и при необходимости отрегулируйте зазор Н1
В отдельных цилиндрах пони- зилась температура выпускных газов и давление сгорания Неисправн ы форсун ки ил и топл и вн ы й насос Проверьте работу форсунки или топ- ливного насоса, вслучае неисправнос- ти отремонтируйте их или замените
Повышениетемпературы выпу- скных газов в отдельных ци- линдрах, сопровождающееся снижением максимальных дав- лений сгорания Изменились зазоры на масло в гидро- толкателях Проверьте и установите зазоры в гидротолкателях и одновременность открытия клапанов
Неплотность клапанов цилиндровой крышки П роверьте состоя н ие фасок вы пускн ых и впускных клапанов цилиндровой крышки
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
В случае одновременного повышения температуры в цилиндрах 1—4 ил и 5—6 одного ряда — проворот газовой трубы соответствующего звена коллектора Снимите с дизеля коллектор и отре- монтируйте его
1.5. Дизель оста на вливается при снижении частоты вращения Понижениедавления масла вмасляной системе дизеля, вызывающее срабаты- вание реле остановки Выясните причину, вызывающую по- нижение давления масла, и устраните ее
Разрежение в картере дизеля ниже или выше допустимого Закрыт кран перед датчиком разреже- ния Откройте кран перед датчиком раз- режения. После проверки величины разрежения на всех режимах и регули- рования управляемой заслонки руко- ятку крана в положении ОТКРЫТО обвяжите мягкой проволокой 0,3 и опломбируйте
Засорение сеток маслоотделителя сис- темы вентиляции картера Промойте сетки маслоотделителя
Засорение тепловозных фильтров воздуха Промойте тепловозные фильтры воз- духа
Засорение дросселя датчика разреже- ния Снимите дроссель датчика разреже- ния, разберите его, детали промойте в чистом профильтрованном топливе, применяемом на дизеле, дроссель соберите, установите на место
Нарушение регулировки управляемой заслонки Отрегулируйте управляемую заслонку
1 2 3
1.6. Дизель-генератор произволь- но останавливается без срабаты- вания предельного выключателя Сам оп роизвол ьно срабаты вает возду ш - ная захлопка Устраните неисправности воздушной захлопки
Течь масла из мембранного пакета (рис. 4.36) сервомотора воздушной захлопки. Воздуш- ная захлопка не срабатывает при срабатывании предельного выключателя Прорыв мембран Замен ите мембран ы, выясн ите и устра- ните причину прорыва мембран
Воздушная захлопка не срабаты- вает или срабатывает с запозда- нием (более 1 с после срабатыва- ния предельного выключателя) Засорился дроссель 63 (рис. 4.36) сер- вомотора Разберите, промойте в профил ьтрован- номтопл иве, применяемом для дизеля, и соберите дроссель
Засорились трубы 6, 16, 26 (рис. 4.37) Отсоедините трубы 6, 16, 26 и продуй- те их сжатым воздухом
Заедает шток 59 (рис. 4.36) кнопки 60 Выясните и устраните причину заеда- ния штока
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
При прокачке дизеля маслом срабаты вает возду ш ная захл оп ка Предельный выключатель не при веден в рабочее положение рукояткой Рукоятками приведите предельный вы- ключатель, а затем захлопку в рабочее положение
Нет слива или недостаточный слив из полости Ц (рис. 4.36) сервомотора П ро верьте, есл и п редел ьн ы й вы кл юча- тель снимался с дизеля, правильность установки паронитовой прокладки между предельным выключателем и корпусом при вода распределительного вала: сливное отверстие из предельно- го выключателя в корпус привода не должно перекрываться. При рабочем положении механизма продуйте трубы 16 (рис. 4.37)
1.7. Дизель-генератор не оста- навливается после срабаты вания воздушной захлопки Неплотное прилегание захлопки к кольцу 42 (рис. 4.36) проставки улитки турбокомпрессора Приведите механизм захлопки в нера- бочее положение, открепите и сни- мите захлопку и проставку, очистите от отложений захлопку, проставку и улитку турбокомпрессора вокруг места перемещения захлопки, установите детали на место и произведите регули- ровку захлопки
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
Износ или повреждение кольца 42 проставки Приведите механизм захлопки в нера- бочее положен ие, откреп ите и сн и м ите проставку, промойте в профильтрован- ном топливе, применяемом на дизеле, замените кольцо 42 (рис. 4.36). После установки проставки на место произ- ведите регулировку захлопки
Нарушена герметичность ресивера наддувочного воздуха Выявите места негерметичности реси- вера и устраните неисправность
Разрегулировано соединение серво- мотора с захлопкой, т.е. не выдержан зазор Hj (рис. 4.36) Произведите регулировку зазора Н|
Отсутствует на внутренней по- верхности ротора фильтра масла грязевой осадок Ротор не вращается или не развивает необходимой частоты вращения Проверьте и установите осевое переме- щение от 0,4 до 0,5 мм между буртами втулок ротора и колпака. Вы пол н ите работы, указан н ые в техно- логической карте № ТО-3-6
1.8. На выхлопе дизеля не виден голубой дым или происходит усиленный выброс брызг масла Недостаточное давление наддува на позициях контроллера IV—XI Поставьте приспособление для конт- роля регулятора наддува 28Д Г. 181.9спч вместо пробки 54 (рис. 5.18) канала Ч и замерьте давление управления в камере III при давлении наддува более 0,05 МПа (0,5 кгс/см2)
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
Давление в камере III (рис. 5.18) менее 0,1 МПа(1 кгс/см2) Закрыт кран трубопровода регулятора наддува Откройте кран, рукоятку крана обвя- жите мягкой проволокой и опломби- руйте
Повреждена или перекрыта труба под- вода масла к регулятору наддува Отремонтируйте или замените трубу, обеспечив свободный подвод масла
Засорен дроссель 52 (рис. 5.18) в кана- ле Ч Промойте дроссел ь 52 в ч истом топл и - ве, применяемом на дизеле
Неправильно выбрана уставка начала перепуска воздуха в электронном блоке управления перепуском Измените уставку в электронном блоке управления перепуском воздуха в соответствии с руководством по его эксплуатации
Давление в камере управления UI (рис. 5.18) более 0,3 МПа (3 кгс/см2) Завис в закрытом положении клапан 48 (рис. 5.18) в клапане 75 перепуска воздуха Снимите клапан 75 перепуска воздуха и устраните зависание
1.9. При работе дизеля на 15 позиции контроллера и полной мощности давление наддува ниже 0,24 МПа (2,4 кгс/см2) Поставьте приспособление для конт- роля регулятора наддува 28Д Г. 181.9спч вместо пробки 54 (рис. 5.18) канала Ч
Давление в камере управления Ш (рис. 5.18) клапана перепуска воздуха /5больше 0,3 МПа (3 кгс/см2) Неправильно выбрана уставка конца перепуска воздуха в турбину Изменитеуставкувэлектронном блоке управления перепуском воздуха в соот- ветствии с руководством по эксплуата- ции электронного блока
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
Давление в камере управления Ш (рис. 5.18) ниже 0,1 МПа (1 кгс/см2) Поставьте вышеуказанное приспособ- ление вместо пробки 39 канала Ц кла- пана ограничения давления наддува 7
Давление в камере управления Ф клапана ограничения давле- ния наддува /больше 0,1 МПа (1 кгс/см2) Неправильно настроен датчик наддува 14 (рис. 5.18) Настройте датчик наддува
Давление в камере управления Ф клапана ниже 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) Завис в открытом положении клапан 4£(рис. 5.18) в клапане перепуска воздуха 75 или клапан 45 в клапане ограничения давления наддува 7 Снимите клапаны 75 и 7, устраните зависание, притрите фаски клапанов 48 и 45 к седлам
1.10. При работе дизеля давле- ние наддува выше 0,26 МПа (2,6 кгс/см2). На выпуске не наблюдается голубой дым и выброс брызг масла Поставьте приспособление для конт- роля регулятора наддува ДГ. 181.9 спч вместо пробки 39 канала Ц клапана ограничения давления наддува 7 (рис. 5.18)
Давление в камере управления Ф клапана наддува ограничения /ниже 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) Неправильно настроен датчик наддува 14 (рис. 5.18) Настройте датчик наддува
40
о
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
Датчик наддува /4 (рис. 5.18) не поддается настройке Засорен дроссель 41 в канале Ц клапа- на ограничения давления наддува 7 Промойте дроссель 41 в чистом топли- ве, применяемом на дизеле
Закрыт кран трубопровода регулятора наддува Откройте кран, рукоятку крана обвя- жите мягкой проволокой и опломби- руйте
Повреждена или перекрыта труба под- вода масла к регулятору наддува Отремонтируйте или замените трубу, обеспечив свободный подвод масла
Прорыв мембран 20датчика наддува 14 (рис. 5.18) Выяснив причину прорыва, замените мембраны 20
Давление в камере управления Ф клапана /ограничения давле- ния наддува (рис. 5.18) выше 0,2 МПа (2 кгс/см2) Завис в закрытом положении клапан 43 в клапане ограничения давления наддува 7 Снимите клапан 7, устраните зависа- ние
1.11. При работе дизеля давле- ние наддува выше 0,26 МПа (2,6 кгс/см2). На выпуске наблюдается голубой дым и выброс брызг масла Износ уплотнительных колец 51 и 42 (рис. 5.18) Замените поршневые кольца 51 и 42
2. Работа дизель-генератора на холостом ходу
2.1. Снижение давления масла в системе дизеля до предельной величины Засорение фильтров грубой и тонкой очистки масла Проверьте перепад давлений до и пос- ле фильтров грубой и тонкой очистки масла (по манометрам). При несоот- ветствии величин перепадов нормаль- ным при прибытии тепловоза в пункт основного депо остановите его для очистки фильтров
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
2.2. Повышение уровня масла (или понижение вязкости масла в картере дизеля) Попадание воды или топлива в масло Остановите дизель, произведите анализ масла в лаборатории, после получения замечаний по анализу, выявления и устранения причин разрешается ввод дизеля в эксплуатацию
3. Заряд аккумуляторной батареи
3.1. Отсутствует заряд аккумуля- торной батареи
контактор КРН не включается Нарушены цепи катушки контактора КРН Восстановите цепи
контактор КРН включается Подгорел главный замыкающий контакт контактора в цепи обмотки возбуждения F1 - Р2стартер-генератора Восстановите контакт, зачистив его надфилем
Обрыв в цепи обмотки возбуждения F1-F2 стартер-генератора Устраните обрыв
Перегорание плавкой вставки предох- ранителя ПР4 80 А Замените вставку
Обрыв диода заряда ДЗБ Замените диод (в депо или на ПТО)
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
4. Цепи управления работой электродвигателя компрессора
4.1. Компрессор не запускается при низком давлении в пита- тельной магистрали Нарушена цепь реле РДК Восстановите цепь
Не работает датчик давления ДДК Проверьте датчик. В случае его полом- ки можно производить пуск компрес- сора вручную
Не включается контактор КДК вслед- ствии обрыва цепи катушки Восстановите цепь
4.2. Компрессор развивает нормальную частоту вращения, контактор КУДК не включается Нарушена цепь катушки контактора КУДК Восстановите цепь
4.3. Компрессорнеостанавлива- ется после достижения макси- мального давления в питатель- ной магистрали Разрегулированореледавления воздуха компрессора ДДК При работе по системе двух единиц отключите разъем от реле ДДК. Вдепо отрегулируйте или замените разрегули- рованное реле ДДК
5. Возбуждение тягового генератора в режиме холостого хода
5.1. Отсутствует возбуждение тягового генератора В этом случае на диагностическом экране дисплея машиниста выводит- ся тревожное сообщение с указанием неисправности Устраните неисправность
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
6. Управление устройством охлаждения воды и масла дизеля
6.1. При автоматическом управ- лении холодильной камерой не включаются:
- жалюзи и электродвигатели вентиляторов Не включены автоматические выклю- чатели преобразователей А5 иА6 Включите автоматические выключа- тели
Нарушен контакт тумблера При невозможности устранить дефект переключите тумблер УП РАВЛ ЕН И Е ХОЛОДИЛЬНИКОМ в положение РУЧНОЕиспомощьютумблеровТ! — Т4 поддерживайте температуру воды и масла в рекомендуемых интервалах
ВН И МАН И Е! При переходе на автоматическое управление переключениетумблераУП РАВЛ ЕН И ЕХОЛОДИЛ Ь- НИКОМ в положение АВТОМАТИЧЕСКОЕ можно производить только при отключенных тумблерах Т1—Т4.
— боковые жалюзи или электро- двигатель вентилятора и жалюзи над ними Обрыв цепей электропневматических вентилей Устраните обрыв
6.2. При ручном (дистанцион- ном) управлении холодильной камерой не включаются:
- жалюзи и электродвигатели вентиляторов Нарушен контакттумбл ера У ПРАВЛЕ- НИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ в положе- нии РУЧНОЕ Восстановите контакт. В депо замените тумблер
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
—электродвигатель вентилятора и жалюзи Нарушен контакт в тумблерах Т1—Т4 или в штепсельном разъеме Восстановите контакт. В депо замен ите тумблер
7. Возбуждение тягового генератора в тяговом режиме
7.1. Тепловоз не трогается с места, появляется тревожное со- общение на дисплее машиниста Тип неисправности указан в тревож- ном сообщении Устраните неисправность
8. Аккумуляторная батарея
8.1. Низкое сопротивление изо- ляции Утечка электролита Отключите элементы с течью, по при- бытии в депо замените
8.2. Замерзание электролита Низкая плотность электролита Доведите плотность электролита до нормы, подзарядив батарею
8.3. Емкость батареи понижена Недостаточный ток подзаряда батареи Приведите в соответствие с нормой напряжение вспомогательного генера- тора. Остальные неисправности аккумуля- торной батареи и методы их устране- ния изложены в Инструкции
9. Тяговый агрегат и электрические машины переменного тока
9.1. Понижение сопротивления изоляции тягового агрегата Попадание во внутреннюю полость корпуса воды или снега, загрязнение или замасливание поверхностей изоля- ционных элементов Приведите в надлежащее состояние воздуховод, поверхности изоляцион- ных элементов и произведите сушку изоляции
9.2. Повышенный нагрев под- шипника Недостаток или избыток смазки Удалите избыток или добавьте смазку
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
9.3. Повышенная вибрация на лапе тягового генератора Нарушение центровки генератора с дизелем Выясните причину и устраните неис- правность в депо
10. Электрические машины постоянного тока
10.1. Искрение под щетками Неправильное положение щеток Проверьте положение траверсы по заводским меткам
10.2. Частота вращен ия дви гате- ля отличается от номинальной Щетки сдвинуты с нейтрали Поставьте щетки на нейтраль согласно Инструкции по техническому обслу- живанию
10.3. Греются подшипники Загрязненность, недостаток или избы- ток смазки Осмотрите, промойте и заложите нуж- ное количество смазки
10.4. Пониженное сопротивле- ние изоляции Загрязнение, замасливание, попадание влаги на поверхность изоляционных элементов Очистите изоляционные элементы, произведите сушку изоляции
11. Тормозной компрессор — см. в соответствии с Инструкцией по эксплуатации компрессора
12. Экипажная часть
12.1. Нагрев корпуса буксы выше 353 К(80°C) (руку, положенную на корпус, невозможно удер- жать) Нарушение работы подшипника от его частичного разрушения Замените подшипник
12.2. Нагрев моторно-осевых подшипников колесной пары выше 353 К (80 °C) Недостаточное количество смазки Дозаправьте смазкой
Нарушение работы подшипника отего частичного разрушения Замените подшипник
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
12.3. Заклинивание колесных пар Разрушение буксового подшипника Излом зубьев шестерен или попадание постороннего предмета между ними Разрушение роторного подшипника тягового электродвигателя Разрушение подшипников колесной пары Во всех случаях заклинивания колес- ной пары отключите тяговый электро- двигатель отключателем ОМ, устано- вите пару на присобление, выведите тепловоз с перегона со скоростью не более 10 км/ч и выкатите КМБдля ремонта
12.4. Излом пружины рессорно- го подвешивания Дефект металла Замените пружину
12.5. Неуказанные в настоящем разделе неисправности определяют и устраняют в соответствии с действующи- ми инструкциями по содержанию, ремонту и формированию колесных пар, тормозов и узлов с подшипниками качения
13. Система кондиционирования воздуха СКВ-4,5-БТ25
13.1. Нет включения СКВ В БУК не включен автоматический выключатель 1Q1 Включите автоматический выключа- тель 1Q1
Нет включения СКВ. Отсутствует индикация на ПУ. На панели БУК горит светодиод РАЗРЕШЕНИЕ РАБОТЫ СКВ Неправильно соединены ПУ и БУК Проверьте надежность подключения соединителя Х31 на ПУ-4,5—БТ25
13.2. Отсутствует индикация на ПУ и панели БУК В БУК не подано напряжение питания 110 В постоянного тока Проверьте наличие напряжения 110 В между клеммами 58 (+) и 59 (общий) БУК
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
Проверить правильность внешних подключений к клеммам 58 и 59. При необходимости восстановите по- дачу на БУК напряжения питания 110 В постоянного тока
В БУК не поступает сигнал, разрешаю- щий работу СКВ РАБОТА ДИЗЕЛЯ Проверьте наличие напряжения 110 В постоянного тока между клеммами 42 (+) и 59 (общий) БУК. Проверьте правильность внешнего подключения к клемме 42 (см. также Руководство по монтажу и эксплуата- ции СКВ). Выдачасигнала, разрешающего работу СКВ, определяется логикой работы электрооборудования тепловоза
В БУК отсутствуют или неисправны плавкие вставки F1 и (или) F2 Замените плавкие ставки F1 и (или) F2 (номинал — 5 А)
13.3. Нетвключения приточного вентилятора УКВ. Не горят светодиоды ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ на ПУ и ГОТОВНОСТЬ ПРЕОБРАЗО- ВАТЕЛЯ на панели БУК В БУК не включен автоматический выключатель 4Q2 Включите автоматический выключа- тель 4Q2
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
Нет включения приточного вентилятора УКВ. Не горят светодиоды ПРИТОЧ- НЫЙ ВЕНТИЛЯТОР на ПУ и панели БУК Не подключена к БУК цепь защиты приточного вентилятора Проверьте надежность подключения соединителя Х2 к БУК. На отсоединенной от БУК кабельной части соединителя Х2 проверьте цело- стность цепи между контактами 5 и 6
Нет включения приточного вентилятора УКВ. На ПУ кратковременно (на 30 с) зажигается светодиод П РИТОЧ- НЫЙ ВЕНТИЛЯТОР, после чегозажигаетсясветодиод НИЗ- КИЙ РАСХОД ВОЗДУХА В БУК не включен автоматический выключатель 4Q1 Включите автоматический выключа- тель 4Q1
В БУК не подано напряжение питания электродвигателей УКВ Проверьте надежность подключения соединителя ХЗ к БУК. Проверьте наличие напряжения 220 В попарно между клеммами 19, 20, 21 ПЧ
В УКВ не подано напряжение питания электродвигателя приточного венти- лятора Проверьте надежность подключения соединителя XI к БУК
Самопроизвольное выключение приточного вентилятора УКВ Пониженный расход воздуха через приточный вентилятор УКВ Проверьте воздушный фильтр в БСФ на предмет загрязнения и при необхо- димости замените
На ПУ горит светодиод НИЗ- КИЙ РАСХОД ВОЗДУХА Срабатываниетоковой защиты приточ- ного вентилятора УКВ Проверьте состояние реле защиты 4КК2 в БУК. При необходимости вос- становить защиту
13.4. Нетвключения компрессо- ра УКВ. На ПУ горит светодиод ЗА- ДЕРЖКА В КЛЮЧ ЕН ИЯ КОМ- ПРЕССОРА Первое включение компрессора УКВ после подачи питания на БУК. После остановки компрессора УКВ прошло менее 6 мин Неисправностью не является. Задержка включения компрессора оп- ределяется логикой работы СКВ. Включение компрессора произойдет автоматически по истечении 6 минут
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
Нет включения компрессора УКВ. На ПУ горит светодиод АВАРИЯ КОМПРЕССОРА» Неправильно подключена к БУК цепь защиты компрессора Проверить надежность подключения соединителя Х2 к БУК
На отсоединенной от БУК кабель- ной части соединителя Х2 проверить целостность цепи между контактами 8 и 9
Температураокружающей среды ниже 15 °C Неисправностью не является. Работа компрессора невозможна из-за эксплуатационных ограничений
Нет включения компрессора УКВ В БУК не включен автоматический выключатель 4Q1 Включить автоматический выключа- тель 4Q1
На ПУ горит светодиод КОМ- ПРЕССОР В БУК не подано напряжение питания электродвигателей УКВ Проверить надежность подключения соединителя ХЗ к БУК
Проверить наличие напряжения 220 В попарно между клеммами 19, 20, 21 ПЧ
В УКВ не подано напряжение питания электродвигателя компрессора Проверить надежность подключения соединителя XI к БУК
Нет включения компрессора УКВ в режиме АВТОМАТИ- ЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ Температура в кабине машиниста на- ходится в пределах нормы для режима ОХЛАЖДЕНИЕ Неисправностью не является. Компрессор включится автоматически при превышении значения температу- ры, установленного термостатом
Продолжение табл. 8.5
1 2 3
Самопроизвольное выключение компрессора УКВ. На ПУ горит светодиод АВА- РИЯ КОМПРЕССОРА Срабатывание цепи защиты компрес- сора На отсоединенной от БУК кабель- ной части соединителя Х2 проверить целостность цепи между контактами 8и9
Срабатывание токовой защиты венти- лятора конденсатора УКВ Проверить состояние реле защиты 4ККЗ в БУК, при необходимости вос- становить защиту
13.5. Нет включения режима ОТОПЛЕНИЕ. На ПУ не горит светодиод ЭЛЕКТРО КАЛОРИФЕР. На панели БУК горит светодиод АВАРИЯ ЭЛЕКТРО КАЛОРИ- ФЕРА В БУК не включены автоматические выключатели 3Q1, 3Q2, 3Q3, 3Q5, 3Q6 Включитьавтоматические выключате- ли 3Q1, 3Q2, 3Q3, 3Q5, 3Q6
Самопроизвольное выключе- ние электрокалорифера. На ПУ гас н ет с ветод и од ЭЛ Е КТ РО КА- ЛОРИФЕР. На ПУ горит светодиод ПЕРЕ- ГРЕВЭЛЕКТРО КАЛОРИФЕРА Температура воздуха на выходе элек- трокалорифера превысиладопустимое значение (+45 °C) Неисправностью не является. Выклю- чать режим ОТОПЛЕНИЕ не требу- ется. Включение электрокалорифера произойдетавтоматически после осты- вания. При частом повторении подоб- ной ситуации рекомендуется понизить ступень режима ОТОПЛЕНИЕ
Окончание табл. 8.5
1 2 3
Нет включения электрокало- рифера в режиме АВТОМАТИ- ЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ Температура в кабине машиниста в пределах нормы для режимаОТОПЛЕ- НИЕ Неисправностью не является. Элементы отопления включатся авто- матически после снижения темпера- туры ниже значения, установленного термостатом
В режиме ОТОПЛЕНИЕ воздух поступает через верхний возду- ховод, а в режиме ОХЛАЖДЕ- НИЕ — через нижний Неправильное положение воздушной заслонки в канале подачи приточного воздуха По индикации на панели БУК убе- диться, что воздушная заслонка нахо- дится в положении, соответствующем выбранному режиму работы
Глава 9. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА
9.1. Общие указания
1. Своевременно изучайте и точно выполняйте меры безопаснос-
ти, изложенные в эксплуатационной документации, поставляемой с
тепловозом, а также в действующих правилах и инструкциях ОАО
«РЖД».
2. Постоянно содержите инструмент, спецпринадлежности и про-
тивопожарное оборудование в исправности. Храните их в специально
отведенных местах, применяйте только по назначению и предохра-
няйте от воздействия вредных веществ и повреждений.
3. Регулярно контролируйте состояние блокировочных и защит-
ных устройств (ограждений, кожухов и пр.).
4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ эксплуатировать тепловоз с отключенными
или поврежденными вышеуказанными устройствами.
5. Не загромождайте кабины, тамбуры, проходы и выходы теп-
ловоза. Соблюдайте требования личной гигиены, следите за состо-
янием спецодежды, поддерживайте чистоту на тепловозе.
6. Локомотивная бригада должна знать, какое и когда электро-
оборудование тепловоза находится под напряжением. Не допускайте
повреждение изоляции электрооборудования.
ВН И МАН И Е! ЗАП РЕШАЕТСЯ ремонтировать электрооборудо-
вание, находящееся под напряжением.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ работать на крыше тепловоза вне ремонтного
стойла депо.
9.2. Меры безопасности при осмотре тепловоза
1. Приступайте к осмотру тепловоза только через некоторое вре-
мя после остановки, так как при остановке поезда может произойти
набегание вагонов, а затем оттяжка состава.
352
2. Перед осмотром затормозите тепловоз ручным тормозом. Если
тепловоз стоит на пути, имеющем уклон, под колесную пару со
стороны уклона уложите тормозной башмак.
3. Поднимайтесь на тепловоз и опускайтесь с него, повернувшись
к нему лицом и держась за поручни обеими руками. Перед спуском
в ночное время в неосвещенном месте осветите и осмотрите место
остановки.
4. Для осмотра тепловоза пользуйтесь исправными отвертками,
пассатижами с изолированными ручками, переносными и конт-
рольными лампами с надежной изоляцией проводов и защитными
сетками.
5. Во избежание короткого замыкания между элементами батареи
проверяйте крепление перемычки торцевым ключом с изолирован-
ной ручкой.
6. Не пользуйтесь ключами с разошедшимися челюстями, не под-
кладывайте пластинки между головкой болта или гайкой и ключом.
Не затягивайте и не отворачивайте гайки и винты ударами молотка
или при помощи зубила. Снимайте, устанавливайте и разводите
шплинты плоскогубцами или при помощи бородка и молотка.
7. При смене тормозных колодок убедитесь в том, что воздухорас-
пределитель отключен, и воздух из запасных резервуаров выпущен.
Тормозную колодку заменяйте вдвоем и не допускайте падения ее на
ноги. При постановке колодки следите, чтобы руки не находились
между колодкой и бандажом.
8. Работу механизма автосцепки проверяйте нажатием рукоятки
молотка на замок и наружную лапу замкодержателя, при этом за-
мок не должен утапливаться. Не нажимайте на детали автосцепки
руками.
9. При обнаружении утечек воздуха в соединениях, аппаратах,
резервуарах, находящихся под давлением, отключите их от питания,
выпустите из них воздух и только после этого устраняйте неис-
правность. Не открывайте вентили и краны ударами молотка или
другими предметами, не остукивайте полости, находящиеся под
давлением.
10. Опробуйте тормоза только после того, как убедитесь, что все
работы по осмотру тормозов и их рычажной передачи окончены.
11. До начала работ по осмотру электрооборудования снимите
напряжение. При необходимости выполнения этих работ на ап-
паратах или проводах электрических цепей управления (низкого
353
напряжения), освещения и сигнализации без снятия напряжения,
наденьте диэлектрические галоши или встаньте на диэлектрический
коврик, наденьте диэлектрические перчатки.
9.3. Меры безопасности при работе силовой установки
и в пути следования
1. Проворот коленчатого вала дизель-генератора валоповорот-
ным устройством или стартер-генератором, а также запуск дизель-
генератора производите только после предупреждения обслуживаю-
щего персонала и убедившись, что предупреждение воспринято. При
провороте стартер-генератором убедитесь, что предельный выклю-
чатель выведен из рабочего положения и червяк валоповоротного
механизма выведен из зацепления с венцом полумуфты.
2. Перед пуском дизель-генератора закончите осмотр всех узлов,
также уберите из дизельного помещения ненужный инструмент и
посторонние предметы. При работающем дизель-генераторе запре-
щается производить вскрытие, ремонт и регулировку агрегатов, ап-
паратов и приборов.
3. Не пускайте дизель-генератор с неисправными ограждения-
ми вращающихся деталей и не производите работ на движущихся
частях тепловоза.
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ прикасаться к деталям взведен-
ной захлопки воздушного ресивера и находиться при вращении вала
дизеля против открытых индикаторных кранов.
4. Не открывайте коллекторные лючки и другие крышки элек-
трических машин, находящихся под напряжением.
5. Следите за исправностью подножек и поручней, правильнос-
тью укладки щитков пола.
6. Не высовывайтесь из окон и дверей тепловоза за пределы га-
барита подвижного состава. Категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ нахо-
диться на подножках и крыше при движении тепловоза.
7. Проявляйте особую бдительность при выезде из депо, следо-
вании к составу, при приближении к переездам и пассажирским
платформам. Не превышайте установленные скорости движения.
8. Сходите с тепловоза только после полной остановки, внима-
тельно осмотрев место остановки, а в темное время суток осветив то
место, на которое нужно сойти. Не сходите с тепловоза со стороны
приближающегося поезда.
354
9. При следовании тепловоза по стрелочным переводам и кри-
вым радиусом менее 250 м ЗАПРЕЩАЕТСЯ находиться на пере-
ходной площадке тамбура.
9.4. Правила пожарной безопасности
1. Запрещается хранить и провозить посторонние предметы в ка-
бине машиниста, дизельном помещении, высоковольтных камерах,
аппаратном помещении и других служебных помещениях тепловоза.
Служебные помещения и все узлы тепловоза должны постоянно
содержаться в чистоте.
2. Запрещается выбрасывать в окна незатушенные окурки, спич-
ки и другие предметы.
3. Смазочные материалы должны храниться в металлических би-
донах с плотно закрывающимися крышками, а обтирочные концы
как чистые, так и загрязненные — в металлических ящиках с крыш-
ками. Хранение смазочных и обтирочных материалов допускается
только в строго определенных местах служебных отделений или в
специальных подкузовных ящиках.
4. Все защитные устройства электрооборудования должны на-
ходиться в полной исправности.
5. Места электрических соединений должны иметь надежные
контакты.
6. Все провода, отключаемые по какой-либо причине от любого
аппарата, предварительно должны быть отключены от источника
питания. Их концы необходимо тщательно изолировать и подвя-
зать так, чтобы была исключена возможность соприкосновения с
какими-либо аппаратами или заземленными частями тепловоза.
7. Запрещается применять свободновисящие временные про-
вода. В случае необходимости прокладки временных проводов на
тепловозе применяйте провода и кабели соответствующей марки с
обязательным подвязыванием их в положение, исключающее трение
или соприкосновение с корпусом тепловоза.
8. Категорически запрещается постановка некалиброванных вста-
вок в цепях тепловоза вместо стандартных предохранителей.
9. Запрещается эксплуатировать силовые контакторы без дуго-
гасительных камер; электрооборудование с нарушенной изоляцией
электропроводки с незакрепленными контактами; соединять элек-
355
трические провода между собой холодной скруткой; включать или
отключать контакты реле принудительным способом.
10. Следует обращать особое внимание на то, чтобы кожух элек-
троплитки для подогрева пищи и места подвода к ним электричес-
ких проводов были очищены от посторонних предметов и мусора.
11. Шкафы с электроаппаратами и тому подобное оборудование
должны систематически очищаться от пыли, горючих материалов
и мусора.
12. Не допускается подтекание масла или топлива в трубопро-
водах, на дизелях, компрессорах, редукторах или других узлах.
13. Очистку от нефтепродуктов крыш, пространств под половица-
ми дизельного помещения, поддонов и других емкостей, специально
предназначенных для сбора нефтепродуктов, очистку глушителей и
искрогасителей от нагара, проверку и очистку дренажных труб тепло-
возов следует производить согласно требованиям соответствующих
правил ремонта и технического обслуживания.
14. Наполнение топливного бака необходимо производить ниже
его верхнего уровня не менее, чем на 50 мм, имея в виду свойст-
во топлива расширяться при повышении температуры наружного
воздуха и при включении топливоподогревательных устройств. За-
правочный пистолет должен отводиться от горловины бака только
после полного прекращения вытекания топлива.
15. После набора топлива пробки баков должны быть плотно за-
крыты. ЗАПРЕЩАЕТСЯ курить при заправке топливных баков.
16. На тепловозе, кроме того, ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
— пользоваться для освещения и других целей открытым огнем
(факелами, свечами, паяльными лампами и т.п.);
— курить в дизельном помещении и вблизи аккумуляторных ба-
тарей;
— сушить спецодежду и другие горючие материалы на дизелях,
электродвигателях, генераторах, выхлопных трубах и других пожа-
роопасных местах;
— оставлять открытыми индикаторные краны дизелей;
— промывать бензином и керосином кузов и агрегаты.
17. Глушитель системы выпуска дизеля должен быть исправным.
В установленные сроки должна производиться его очистка от не-
сгоревших частиц и нагара.
356
18. ЗАПРЕЩАЕТСЯ установка печки в кабине машиниста для
обогрева проводников, сопровождающих тепловоз, пересылаемый в
недействующем состоянии, с отступлениями от утвержденной конст-
рукторской документации.
9.5. Оснащение тепловоза средствами пожаротушения
и пожарной сигнализации
1. Каждый тепловоз должен быть оборудован системой обнару-
жения и тушения пожара и оснащен тремя огнетушителями.
2. Укомплектование должно производиться только полностью
заряженными и опломбированными огнетушителями, снабженными
бирками с указанием даты (месяц и год) зарядки и даты очередной
перезарядки, контроля и технического освидетельствования, зави-
сящие от типа огнетушителя.
3. Допускается укомплектование огнетушителями, у которых вмес-
то бирки ее содержание нанесено штемпельной краской на корпусе
со стороны, противоположной насадке.
4. В эксплуатации нельзя допускать прямого нагрева баллонов
огнетушителей солнечными лучами или другими источниками теп-
ла; навешивание на них каких-либо проводов и тросов, мешающих
свободному использованию огнетушителя, ударов по баллону или
другим частям огнетушителя, попаданию влаги на вентиль-затвор
и раструб. Нагрев углекислотного огнетушителя до высокой тем-
пературы категорически запрещается, так как при этом возраста-
ет давление углекислоты, под воздействием которого разрывается
предохранительная мембрана и огнетушитель срабатывает.
9.6. Действия локомотивной бригады при пожаре
При возникновении пожара на тепловозе машинист обязан:
— перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, оста-
новить дизель горящей секции и остановить поезд по возможности
на неэлектрифицированном пути;
— подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную ра-
диосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид
связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по
ближайшей станции для вызова пожарных подразделений;
— так как распространение огня при пожаре на тепловозе про-
исходит быстро, то немедленно, если позволяют обстоятельства,
357
не дожидаясь остановки поезда, направить помощника на тушение
пожара;
— принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все
приборы управления на пульте управления и рубильник аккуму-
ляторной батареи;
— при остановке поезда на уклоне принять меры к подклинива-
нию состава. Остановка поезда на мостах, под мостами, в тоннелях
и других местах, не допускающих тушения пожара, запрещается;
— при небольшом очаге пожара ликвидировать его, используя
имеющиеся огнетушители или другие средства пожаротушения. За-
прещается тушить водой и пенным огнетушителем горящие провода,
электроаппаратуру и электромашины под напряжением. Тушение
их должно производиться углекислотными, порошковыми огнету-
шителями и сухим песком;
— при значительном пожаре или когда огнетушителями потушить
пожар не удается, привести в действие установку пожаротушения
и приступить к тушению пожара, согласно указаниям Руководства
по эксплуатации системы обнаружения и тушения пожара;
— если пожар не может быть ликвидирован своими силами и име-
ющимися средствами, отцепить тепловоз и отвести горящую секцию
от вагонов, деревянных строений и других сооружений. После этого
при опасности распространения огня с горящей секции на другую
расцепить секции и развести их на безопасное расстояние.
Приложение 1
Основные технические данные тепловоза и его узлов
Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь»
Осевая (колесная) формула 2х(30-30)
Число сцепных осей секции 6
Число секций 2
Мощность тепловоза по дизелю (полная) по ГОСТ 10150, кВт (л.с.) 2x2500(2x3400)
Служебная масса секции, т 144+3 %
Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 235,4 (24,0)+3 %
Касательная мощность расчетного режима (при полной мощ- ности дизеля, максимальном противодавлении, номинальной частоте и нормальных климатическихусловиях) по ГОСТ22602 с учетом работы САРТ охлаждающего устройства дизеля и охлаждения электрооборудования, при максимальной загрузке вспомогательного генератора и затратах мощности на привод компрессора, определяемых на ПВ компрессора 25 % , кВт (л.с.), не менее 2x2000(2x2720)
Сила тяги при трогании с места, максимальная, кН (тс) 2x441,5 (2x45,0)
Касательная сила тяги расчетного режима, кН (тс) 2x390 (2x39,8)
Скорость, м/с (км/ч): конструкционная расчетного режима 33,3(120) 5,0(18,0)
Коэффициент полезного использования мощности дизеля на тягу при реализации полной мощности дизеля 0,8
Минимальный радиус горизонтальной кривой, проходимой одиночным тепловозом при скорости до 10 км/ч, м 125
Ширина колеи, мм 1520
Длина тормозного пути одиночно следующего тепловоза с конструкционной скоростью при экстренном торможении пневматическим автоматическим тормозом на прямом гори- зонтальном участке пути, м, не более 1100
Габарит по ГОСТ 9238 1-Т с нижним очертанием по чертежу 11-6
Климатические зоны эксплуатации по ГОСТ 16350 при темпе- ратуре наружного воздуха от 223 К до 313 К (от —50 до +40 °C) 12, 114-1110
Основные размеры, мм: высота расположения оси автосцепки от уровня головки рельса длина по осям автосцепок, не более наибольшая ширина высота от головки рельса по кузову расстояние между осями шкворней база тележки диаметр колес по кругу катания 1060±20 2x20000 3120 5005 11700 3800 1050
Запасы, кг: топлива песка 2x7000 2x1050
Напряжение бортовой сети, цепей управления и освещения, В ПО
Экипажная часть
Тип экипажной части тележечный
Тип тележки 3-осная, с радиально устанавливающимися ко- лесными парами
Рессорное подвешивание индивидуальное, двухступенчатое с гидро- демпферами
Тип букс одноповодковаяс кассетным роликоподшипни- ком
Привод колесных пар индивидуальный через тяговый редуктор от тягового двигателя
Подвешивание тяговых двигателей опорно-осевое с маятниковой подвеской и с моторно-осевыми подшипниками качения
Тяговый редуктор односторонний, одноступенчатый, цилиндри- ческий, прямозубый
Передаточное отношение тягового редуктора 3,65
Тип тяговых приборов автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом с энергоемкостью, соответствующей Т1 по ГОСТ 32-175-2001 (ПМКП-110)
Расчетная предельная сила от автосцепок, не вызывающая остаточных деформаций, кН (тс) 2450 (250)
LU
C\
Дизель
Условное обозначение дизель-генератора 21-26ДГ- 01
Условное обозначение дизеля по ГОСТ 10150-88 12ЧН26/26
Тип 12-цилиндровый, четырехтактный, V-об- разный, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха
Ход поршня, см 26
Диаметр цилиндра, см 26
Рабочий объем цилиндра, л 13,8
Направление вращения коленчатого вала дизеля по ГОСТ 22836-77 правое (по часовой стрелке, смотреть со стороны тягового агрегата)
Обозначение и нумерация цилиндров дизеля
Тяговый агрегат А1 А2 АЗ А4 А5 А6
В1 В2 ВЗ В4 В5 В6
Порядок работы цилиндров: А6-В1-А5-В2-АЗ-В4-А1-В6-А2-В5-А4-ВЗ
Мощностьдизеля, соответствующая минимально-устойчивой часто- те вращения 5,83 с-1 (350 об/мин), кВт (л.с.) 150 (204)
Минимальная мощность, допускаемая при длительной работе, кВт (л.с.) 90 (122)
Частота вращения коленчатого валадизеля, соответствующая полной мощности, с-1 (об/мин) 16,67 (1000)
Удельный расход масла на угар на режиме полной мощности, г/кВтч (г/л.с.-ч.), не более 1,2(0,88)
Удельный эффективный расход топл ива дизелем при низшей тепло- творной способности 42,7 МДж/кг в диапазоне от пол ной мощности /Ve до 0,6Nc по тепловозной характеристике на фланце отбора мощ- ности, г/кВт-ч (г/л.с.-ч.), не более: на режиме полной мощности на режиме 60 % полной мощности 207,9 (152,9) (для опытного образца) 204, 75 (150,6) (при постановке насерийное производство) 214,2(157,5)
Часовой расход топл ива дизель-генератором на минимально устой- чивой частоте вращения холостого хода при температуре масла 353 К (+80 °C), кг/ч, не более 11,0
Полная мощность дизеля и показатели расхода топл ива обеспечива- ются при следующих условиях: температура окружающей среды, К (°C) атмосферное давление, кП (мм рт. ст.) относительная влажность воздуха, % противодавление на выпуске за турбиной, кПа (мм вод. ст.) разрежение на впуске компрессора, кПа (мм вод. ст.) температура воды на входе в охладитель наддувочного воздуха, К (°C) температура топлива перед ТНВД, К (°C) 293 (20) 101,3 (760) 70 5(500) 3(300) 321 (48) 303 (30)
LU
<3\
LU
Параметры дизеля на режиме полной мощности: максимальное давление сгорания, МПа (кгс/см2), не более температура выпускных газов перед турбокомпрессором, К (°C), не более температура выпускного газа на выходе из цилиндра, К (°C), не более давление наддувочного воздуха после охладителя, кПа (кгс/см2) 15,2(155) 913 (640) 903 (630) от 196 до 230,3 (от 2,0 до 2,25)
Топливо дизельное по ГОСТ 305
Масло смазочное моторное Российского производства группы Д: М -14Д2У по ТУ38.301 -41 -181; М-14Д2СЕ поТУ0253-007-56194358. Допускаются мас- ла группы Г: М-14Г2ЦС по ГОСТ 12337
Срок службы моторного масла до плановой замены, тыс. км пробега, не менее: для масла группы Д для масла группы Г Если при достижении срока плановой замены масла по пробегу, его физико-химические показатели недостиглибраковочныхзначений, то допускается его дал ьнейшее использование до достижения брако- вочных значений, тыс. км пробега, но не более: для масла группы Д для масла группы Г 75 45 120 90
Система пуска дизеля электрическая от стартер-генератора
Работа дизель-генератора без ограничения по времени допускается на всех позициях контроллера, кроме холостого хода, непрерывная работа на котором более двух часов не допускается. Порядок работы на режиме холостого хода определяется Руковод- ством по эксплуатации дизель-генератора
Агрегат синхронный тяговый
Тип АСТГ2- 2800/400-1000У2
Состав тяговый и вспомогательный генераторы, скомпонованные в одном корпусе
Соединение тягового агрегата с дизелем муфтой пластинчатоготипанаобщей под- дизельной раме
Режим работы п родол ж ител ьн ы й
Охлаждение воздушное, принудительное, нагнетатель- ное, регулируемой производительности охлаждающего воздуха
Тяговый генератор
Тип синхронный с независимым возбуждением
Номинальная мощность, кВт 2300
Линейное напряжение, В 1450
Номинальная частота вращения, с-1 (об/мин) 16,7(1000)
Номинальная частота тока, Гц 100
Число фаз 6
КПД, не менее 0,955
Возбуждение независимое
Расход охлаждающего воздуха, м3/с 4
Вспомогательный генератор
Тип синхронный с самовозбуждением
Номинальная мощность, кВт, не менее 400
Линейное напряжение, В 400
Номинальная частота вращения, с-1 (об/мин) 16,7(1000)
Номинальная частота тока, Гц 100
Число фаз 6
КПД, не менее 0,91
Тяговый статический преобразователь частоты на IGBT-транзисторах, трехканальный
Суммарная мощность нагрузки, кВт 3x370
На одной секции, шт. 2
Тип нагрузки асинхронные тяговые двигатели
Диапазон изменения частоты выходного напряжения, Гц 0,3-155
КПД, не менее 0,98
Номинальное действующее значение первой гармоники выходного линейного напряжения, В 800
Асинхронный тяговый двигатель
Тип ДАТ 350-6 УХЛ1 ДТА 350Т или АД917УХЛ1
Мощность на валу, реализуемая в режиме тепловоза, кВт 350
Напряжение линейное максимальное, В, не более 1410
Частота тока статора максимальная, Гц 125
Ток фазный при трогании, А 470
Вращающий момент при трогании, Н м, не менее 10500
Частота вращения (синхронная) максимальная, об/мин 2300
Вращающий момент в продолжительном режиме, Н м, не менее 9150
КПД в продолжительном режиме, не менее 0,92
Мощность в тормозном режиме, кВт, не более 500
Охлаждение воздушное, принудительное, регулируемое
Расход охлаждающего воздуха, м3/с 1,2
На одной секции тепловоза, шт. 6
Тип подвески опорно-осевая маятниковая с моторно- осевыми подшипниками качения
Выпрямитель двухканальный управляемый
Тип В-ТПП-220-220-100 У2
Номинальное входное линейное напряжение, В 400
Номинальный выходной ток (катодной и анодной групп выпрямите- ля), А 220
Номинальный выходной ток, А 220
Диапазон изменения входного напряжения, В от 120 до 400
Диапазон изменения частоты входного напряжения, Гц от 30 до 100
КПД, не менее 0,98
Охлаждение выпрямителя принудительное
На одной секции тепловоза, шт. 1
Стартер-генератор
Тип 6СГУ2
Стартерный режим — режим трогания:
момент, не менее, Н м сила тока, не более, (А) 1500 2000
Стартерный режим — режим прокрутки:
момент, не менее, Н м сила тока, А, не более потребляемая мощность, кВт, не более режим работы 843 800 50 кратковременный
Генераторный режим:
мощность максимальная в генераторном режиме, (кВт) напряжение на якоре, В ток, не более, А частота вращения, с-1 (об/мин) напряжение обмотки возбуждения, В кпд 70 ПО 546 17,5-55,55 (1050-3333) 100 0,88/0,74
Режим работы продолжительный
Аккумуляторная батарея
Тип 72КН220Р, щелочная
Напряжение, В 86,4
Номинальная емкость батареи, А-ч 220
Преобразователь частоты для питания собственных нужд
Тип ПЧ-ТТП-125-380-100-2-УЗ с плавным регулированием частоты питающего тока
Назначение питание управляемых асинхронных элек- троприводов систем охлаждения тягового электрооборудования и дизеля
Номинальное действующее значение входного линейного напряже- ния, В 380
Номинальное действующее значение выходного тока, А 125
Номинальное действующее значение выходного л инейного напряже- ния, В 380
Диапазон регулирования частоты выходного напряжения, Гц 3-100
Действующее значение входного линейного напряжения, В 140-400
Диапазон изменения частоты вращения напряжения, Гц 30-100
Величина допустимой перегрузки, А 150
Нестабильность поддержания заданной частоты вращения, %, не более 2,5
кпд 0,97
Охлаждение воздушное со встроенной вентиляцией
Режим работы продол жител ьн ы й
На одной секции тепловоза преобразователей, шт. 4
Охлаждающее устройство дизеля
Тип всасывающее, с двухрядным расположе- нием радиаторов. В первом ряду с двух сторон кузова по ходу течения воздуха расположены 44секции холодного конту- ра, во втором ряду — 44 секции горячего контура
Тип радиатора водовоздушная секция с оребренными плоскими трубками
Вентиляторная установка с осевым вентилятором
На одной секции тепловоза, шт. 2
Диаметр вентилятора, мм 1600
Номинальная частота вращения, об/мин 1182
Количество лопастей 14
Угол установки лопастей, град. 27
Мощность, потребляемая вентилятором при номинальной частоте вращения, кВт (л.с.) 55 (74,8)
Привод вентилятора электрический переменного тока, регули- руемой частоты
Тип электродвигателя асинхронный трехфазный, АЖ280А10
Мощность двигателя номинальная, кВт 65
Номинальное линейное напряжение, В 400
Частота питания номинальная, Гц 100
Частота вращения (синхронная), об/мин 1200
Диапазон изменения частоты питающего напряжения, Гц 3-100
КПД, не менее 0,92
Охлаждение тяговых электрических машин
Тяговый агрегат
Тип вентилятора радиальный
На одной секции тепловоза вентиляторов, шт. 1
Номинальная частота вращения, с-1 (об/мин) 33,3 (2000)
Производительность при 2000 об/мин, м3/с 4,64
Максимальная потребляемая мощность, кВт (л.с.) 25 (34)
Привод электрический от асинхронного эл е ктрод в и гате л я
Тип электродвигателя 4АЖ225М602
Номинальная мощность, кВт 45
Частота вращения, об/мин 2000
Диапазон изменения частоты питающего напряжения, Гц 3-100
Питающее напряжение, В 380
Тяговые электродвигатели передней и задней тележек
Тип вентилятора радиальный
На одной секции тепловоза вентиляторов, шт. 2
Номинальная частота вращения, с-1 (об/мин) 33,3 (2000)
Производительность при 2000 об/мин, м3/с 3,85
Максимальная потребляемая мощность, кВт (л.с.) 32,65 (44,4)
Привод электрический от асинхронного электродвигателя
Тип электродвигателя 4АЖ225М602
Двухканальный выпрямитель
Тип вентилятора радиальный
На одной секции тепловоза вентиляторов, шт. 1
Номинальная частота вращения, с-1 (об/мин) 50 (3000)
Производительность при 3000 об/мин, м3/с 0,31
Максимальная потребляемая мощность, кВт (л.с.) 0,69 (0,93)
Привод электрический от электродвигателя постоянного тока
Тип электродвигателя П21
Номинальная мощность, кВт 1,4
Частота вращения, об/мин 3000
Питающее напряжение, В по
Тяговые статические преобразователи частоты встроенная вентиляция
Охлаждение электродвигателей холодильной камеры
Тип вентилятора радиальный
На одной секции тепловоза вентиляторов, шт. 1
Номинальная частота вращения, с-1 (об/мин) 33,3 (2000)
Привод электрический от асинхронного электро- двигателя
UJ
UJ
Тип электродвигателя АТ160М602
Номинальная мощность, кВт 7,5
Частота вращения, с-1 (об/мин) 33,3 (2000)
Частота питающего тока, Гц 100
Питающее напряжение, В 380
Вентиляторы отсоса пыли
Переднего и заднего блоков вентиляции
Тип вентилятора радиальный
На одной секции тепловоза вентиляторов, шт. 3
Номинальная частота вращения, с-1 (об/мин) 50 (3000)
Производительность при 3000 об/мин, м3/с 0,48
Максимальная потребляемая мощность, кВт (л.с.) 1,16(1,57)
Привод электрический от электродвигателя постоянного тока
Тип электродвигателя П21
Номинальная мощность, кВт 1,4
Частота вращения, об/мин 3000
Питающее напряжение, В но
Вентилятор отсоса пыли блока вентиляции задней тележки
Тип вентилятора радиальный
На одной секции тепловоза вентиляторов, шт. 1
Номинальная частота вращения, с-1 (об/мин) 50 (3000)
Привод электрический, от электродвигателя пос- тоянного тока
Тип электродвигателя П21
Номинальная мощность, кВт 1,4
Частота вращения, с-1 об/мин 50 (3000)
Питающее напряжение, В по
Вентилятор отсоса пыли воздухоочистителя дизеля
Тип вентилятора радиальный
На одной секции тепловоза вентиляторов, шт. 2
Номинальная частота вращения, с-1 (об/мин) 50 (3000)
Производительность при 3000 об/мин, м3/с 0,2
Максимальная потребляемая мощность, кВт (л.с.) 0,23 (0,31)
Привод электрический от электродвигателя постоянного тока
Тип электродвигателя П11
Номинальная мощность, кВт 0,66
Частота вращения, с-1 (об/мин) 50 (3000)
Питающее напряжение, В ПО
Воздухоочистители системы охлаждения тяговых электрических машин
Тип мульти циклонный самоочищающий- ся, конструкции ВНИИЖТ (циклон ТМ42.01.100)
Число циклонов в одном блоке, шт.:
— для тягового агрегата 194
— для тяговых электродвигателей передней тележки то же
— для тяговых электродвигателей задней тележки -//-
— для тяговых преобразователей (на опытном образце) -//-
Для тяговых статических преобразователей частоты сетчатый фильтр
Воздухоочиститель дизеля
Тип двухступенчатый
I ступень прямоточные циклоны
Число блоков циклонов на одном воздухоочистителе, шт. 6
11 ступень нетканый материал
Степень очистки воздуха от пыли, % , не менее 99,5
Число воздухоочистителей на дизеле, шт. 2
Агрегат компрессорный
Тип АКВ 4,5/1 ПУ2 (РВ 4,5/1 - для опытного образца)
На одной секции тепловоза вентиляторов, шт. 1
Компрессор винтовой
Номинальная производительность, м3/мин 4’5-0,2
Конечное избыточное давление нагнетания, МПа (кгс/см2) 1,0(10,0)
Рабочий диапазон давлений нагнетания, МПа (кгс/см2) 0,75—0,9±0,02 (7,5-9,0±0,2)
Номинальная частота вращения, об/мин 1450
Регулирование производительности периодическими остановками
Привод от электродвигателя постоянного тока
Электродвигатель привода компрессора
Тип ДПТ-37 или 2П2КМ
Мощность номинальная, кВт 37
Питающее напряжение, В НО
Номинальная частота вращения, об/мин 1450
КПД, не менее 0,84
Система очистки и осушки сжатого воздуха двухколонная адсорбционная коротко- цикловая с безнагревной регенерацией адсорбента. Точка росы не менее чем на 10 °C ниже температуры атмосферно- го воздуха при изменении ее от —25 до +65 °C; не выше —30 °C в диапазоне тем- ператур атмосферного воздуха от —25 до -50 °C. Расход воздуха на регенерацию не более 15 % от количества осушаемого воздуха
Тормозное оборудование
Пневматический тормоз
Тип тормоза колодочный
Способ приведения в действие тормоза воздушный и ручной
Род действия тормоза: — воздушного — ручного автоматический, прямодействующий механический
Число тормозных осей тормоза: - воздушного — ручного 6 2
Унифицированный комплекс тормозного оборудования
Кран машиниста с дистанционным управлением 130 для управления пневматическими и элек- тропневматическимитормозами грузовых и пассажирских поездов
Кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением 224 для управления прямодействующими тормозами локомотиванезависимоот дей- ствия автоматического тормоза
Блок воздухораспределителя 010.10 для размещения главной и магистральной частей воздухораспределителя, переключа- теля режимов и разобщительного крана с фильтром
Блок тормозного оборудования 010.20 для размещения исполнительных пневма- тических приборовтормозного оборудова- ния и приборов, обеспечивающих взаимо- действие пневматического и электрическо- го тормозов тепловоза
Электропневматический клапан автостопа 151Д прибор безопасности, работающий в сис- теме БЛОК, предназначенный для подачи предупредительного звукового сигнала и для экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде запрещающего сигнала
Электрический обдуваемый реостатный тормоз
Тип тормозных резисторов РЛТ-9160П
Число на одной секции тепловоза, шт. 16
Диапазон рабочих скоростей электрического тормоза, м/с (км/ч) 33,3-2,8 (120-10)
Максимальная электрическая мощностьпри скорости движениятеп- ловоза 33,3 м/с (120 км/ч), кВт 2400
Охлаждение блока резисторов воздушное, принудительное
Вентилятор охлаждения электрического тормоза
Тип вентилятора осевой
Число на одной секции тепловоза, шт. 2
Диаметр вентилятора, мм 765
Частота вращения вентилятора, с-1 (об/мин) 50 (3000)
Привод от электродвигателя постоянного тока
Тип электродвигателя 4ПНЖ2008 УХЛ2
Номинальная мощность, кВт 55
Частота вращения, об/мин 50 (3000)
Питающее напряжение, В 340
UJ
чо
Масса узлов электрооборудования, кг
Узел Масса
Электродвигатель вентилятора холодильника 600
Электродвигатель привода компрессора 550
Электродвигатель вентилятора охлаждения ТЭД 375
Электродвигатель вентилятора охлаждения преобразователей 355
Электродвигатель вентилятора охлаждения ЭДТ 350
Вентиляторная установка холодильной камеры 1119
Вентиляторное колесо холодильной камеры 52,7
Мотор-вентилятор охлаждения преобразователей 523
Мотор-вентилятор охлаждения ТЭД 546
Мотор-вентилятор охлажения тягового агрегата 523
Блок мультициклонов для ТЭД 42
Мотор-вентилятор охлаждения ЭДТ 410
Мотор-вентилятор отсоса пыли из переднего блока вентиляции 55
Мотор-вентилятор отсоса пыли из заднего блока вентиляции 61
Компрессорный агрегат 1260
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
Тяговая
380
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ25А
Приложение 2
схема
381
Цепи дискретных
382
5
3 Ё Е I*
ЗйЗй 3s 3s
3s Зй Зй tv 3s Зй
Зй
S\ S\ i\
S\
S
Зй ф
S\
3\ 9\
I*
! •«
&\ S\ &\ fc\
&\
B\
3
ф =’
"Й"
\ i\
3\
§
5
5\
S\
6\
9й h h h. sc
8м 8’1 8’t 8м *4 84 84 8ч 8м *m Вм
55 s5 §5 §5 ax ?x *5 ?> Jj$
h h §6 h h
?й Зй Зй Зй Зй Зй 1й |й Зй »й Зй
8й §5 *X S *
Зй Зй Зй j* Зй ?й Зй Зй Зй Зй Зй
чГвваааавав8В1ввв8ввввваввавв8Вввавввв8ВВЕЭВВввваввввввввсавававВ|
№ Nhl 14 НИН hl hl WW hl III hl hl NI4INNW hl IN NUNN l>l Will hl
|ihhhhhhhhl»l 111Ф1Ф11 Hhhhhhhl«hhhhhN»l 111
JfibbbqbdbqbbbbbbbbbbbbbbbbqbjiibbbbdibbJ
и
ffimffi чЖ-цШшНшш
входов УОИ
ГГНВВВЕЗВВВВЯВИГЕВЕИИЕЕСЕПСПВППЕПППС
Потребители вспомогательных
384
нужд переменного тока
385
Цепи межсекционной
386
fl'miTli 1'iiA'i'i'i'i'i'i'i'i 1'ir
связи и освещения
387
Цепи
388
датчиков
389
Пульт
о\
сп
управления
Пульт
392
управления
ПУ
393
Основная нормативная документация
1. Руководство по эксплуатации тепловоза 2ТЭ25А (г. Брянск,
ЗАО «УК «БМЗ», 2011).
2. Правила и инструкция по технике безопасности и производ-
ственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и
мотор-вагонного подвижного состава ЦТ/3199 (Министерство путей
сообщения СССР, 1974).
3. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава
железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦП ВНИИЖТ/277 (Министерство путей
сообщения Российской Федерации, 1994).
4. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и ис-
пытанию тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагон-
ного подвижного состава ЦТ/533 (Министерство путей сообщения
Российской Федерации, 1998).
5. Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и
тепловозов в эксплуатации ЦТ-685 (Министерство путей сообщения
Российской Федерации, 1999).
6. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию ко-
лесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи
1520 мм ЦТ-329 (Министерство путей сообщения Российской Фе-
дерации, 1995).
7. Инструкция по содержанию и ремонту узлов с подшипниками
качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава ЦТ/330
(Министерство путей сообщения Российской Федерации, 1995).
8. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
подвижного состава железных дорог РФ ЦВ-ВНИИЖТ-494 (Минис-
терство путей сообщения РФ, 1999).
9. Правила эксплуатации поездной радиосвязи ЦШ/3074 (Минис-
терство путей сообщения СССР, 1972).
10. Устройство поездной радиосвязи. Технологический процесс
обслуживания и ремонта РМ-32 ЦШ 0909-82 (Министерство путей
сообщения СССР, 1982).
394
11. Инструкция о порядке пересылки локомотивов и мотор-ва-
гонного подвижного состава ЦТ/310 (Министерство путей сообще-
ния Российской Федерации, 1995).
12. Памятка локомотивной бригаде по действиям при обнару-
жении неисправностей механической части локомотива, буксовых
узлов и самопроизвольного срабатывания автотормозов в поезде
(ОАО «РЖД» от 02.05.2008).
13. Регламент действий работников ОАО «РЖД» при вынужден-
ной остановке поезда на перегоне и оказании ему помощи вспомо-
гательным локомотивом (Распоряжение ОАО «РЖД» от 16.03.2010
№ 512р).
14. Правила по охране труда при эксплуатации локомотивов
ОАО «РЖД» ПОТ РЖД-4100612-ЦТ-025-2012 (Распоряжение ОАО
«РЖД» от 29.12.2012 № 2753р).
15. Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на
локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе от 27.04.1993
№ ЦТ ЦУО-175 (в редакции Указания Министерства путей сооб-
щения Российской Федерации от 04.10.2001 № Е-1672у).
16. Инструкция по охране труда для локомотивных бригад ОАО
«РЖД» ИОТ-РЖД-4Ю0612-ЦТ-023-2012 (Распоряжение ОАО «РЖД»
от 27.12.2012 №2707р, в редакции распоряжения ОАО «РЖД» от
23.05.2013 № 1171р).
17. Инструкция по эксплуатации телемеханической системы кон-
троля бодрствования машинистаТСКБМ ЦТТ-18/12 (Министерство
путей сообщения Российской Федерации, 1996).
18. Руководство по эксплуатации Безопасного локомотивного объ-
единенного комплекса БЛОК 36905-000-00 РЭ-ЛУ (г. Екатеринбург,
ООО «НПО «САУТ», 2010).
19. Радиостанция «Транспорт РВ-1.2МК» ЯУИШ.464424002РЭ
(г. Воронеж, ОАО «ЭлектроСИГНАЛ» 2010).
20. Радиостанция «Транспорт РВ-1М» ИЖ1.101.043ИЭ (г. Во-
ронеж, ОАО «ЭлектроСИГНАЛ», 2010).
21. Радиостанция «РВС-1» ЦВИЯ.464514.005РЭ (г. Ижевск,
ДООО «ИРЗ», 2010).
22. Руководство по эксплуатации дизель-генератора 21-26ДГ-01,
21-26ДГ-01.103 РЭ (г. Коломна, ОАО «Коломенский завод», 2009).
23. Руководство по эксплуатации ИБЖК.652361.004РЭ Агрегат
синхронный тяговый АСТГ2-2800/400-1000 У2 (г. Лысьва, ООО
«Электротяжмаш-Привод», 2009).
395
24. Руководство по эксплуатации ИБЖК.527612.019 РЭ Стар-
тер-генератор 6СГ У2 (г. Лысьва, ООО «Электротяжмаш-Привод»,
2009).
25. Руководство по эксплуатации БИЛТ.652343.001 РЭ Электро-
двигатель тяговый асинхронный АД917УХЛ1 (г. Харьков, ГП завод
«Электротяжмаш», 2009).
26. Инструкция по эксплуатации автономного отопителя Air Тор
Evo 3900, 5500 (Германия).
27. Тележка магистрального тепловоза 2ТЭ25А «Витязь»
2ТЭ25А.000.00.000.ПЗ 3 (г. Коломна, ОАО «ВНИКТИ», 2009).
28. Руководство по эксплуатации тормозного компрессора АКВ
4,5/1.00.000-02 РЭ (г. Первомайск, ОАО «Транспневматика», 2010).
29. Руководство по эксплуатации системы кондиционирования
воздуха кабины машиниста СКВ-4,5-БТ25 РЭ (г. Мытищи, ООО «Ост-
ров СКВ», 2009).
30. Преобразователь тяговый на IGBT-транзисторах. Руководство
по эксплуатации 27.Т.176.01.00.000.2 РЭ (г. Коломна, ОАО «ВНИК-
ТИ», 2010).
31. Блок компоновочный тормозного оборудования для локомо-
тивов грузового типа 010. Руководство по эксплуатации 010.00.000
РЭ (г. Москва, ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ», 2009).
32. Кран управления усл. №215. Руководство по эксплуатации
215.000 РЭ (г. Москва, ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ», 2009).
33. Кран машиниста с дистанционным управлением 130. Ру-
ководство по эксплуатации 130.00.000 РЭ (г. Москва, ОАО «МТЗ
ТРАНСМАШ», 2009).
34. Клапан электропневматического автостопа. Руководство по
эксплуатации ИЗА.000 РЭ (г. Москва, ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ»,
2009).
Оглавление
Глава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ
ТЕПЛОВОЗА И ЕГО УЗЛОВ.........................3
1.1. Конструкция тепловоза.......................3
1.2. Рама тепловоза..............................7
1.3. Экипажная часть............................10
1.4. Тележка....................................16
Глава 2. ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНАЯ УСТАНОВКА..........32
2.1. Основные узлы дизель-генератора............32
2.2. Конструктивные элементы дизеля.............37
2.3. Узлы крепления дизель-генератора...........76
2.4. Глушитель выхлопа дизеля...................77
2.5. Воздухоочиститель..........................78
2.6. Охлаждающее устройство.....................80
2.7. Вентиляторные установки....................85
2.8. Автономный отопитель Air Top Evo 3900......96
2.9. Система кондиционирования воздуха кабины
машиниста.......................................97
Глава 3. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА..........105
3.1. Синхронный тяговый агрегат АСТГ2-2800/400-1000У2 105
3.2. Конструкция и технические характеристики
электрооборудования............................113
Глава 4. СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ
РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗА............................126
4.1. Топливная система.........................126
4.2. Масляная система..........................140
4.3. Система охлаждения........................158
4.4. Системы вентиляции картера и регулирования
разрежения в нем...............................161
4.5. Тормозная система.........................168
4.6. Песочная система..........................197
397
4.7. Системы запуска дизеля и защиты от разноса......201
Глава 5. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
ТЕПЛОВОЗА......................................215
5.1. Компрессорный винтовой агрегат АКВ 4,5/1ПУ2 Ml ..215
5.2. Системы управления и подготовки сжатого воздуха.222
5.3. Воздухопровод управления........................226
5.4. Система регулирования наддува...................231
Глава 6. СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ
ПОЖАРА......................................240
6.1. Назначение и состав системы...............240
6.2. Органы управления и индикации блоков БКИУ,
ПДУ и БК.......................................241
6.3. Алгоритм работы системы СПСТ..............244
6.4. Установка перемычек в блоках БКИУ
при формировании локомотива....................250
6.5. Выбор и установка режимов запуска генераторов
огнетушащего аэрозоля..........................251
6.6. Сброс системы.............................253
Глава 7. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОМ...............255
7.1. Пульт управления машиниста................255
7.2. Многофункциональная микропроцессорная
система управления тепловозом..................261
7.3. Оборудование тепловоза комплексом БЛОК....268
7.4. Локомотивные радиостанции.................284
Глава 8. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗА................287
8.1. Подготовка тепловоза к работе.............287
8.2. Пуск, прогрев и останов дизеля............300
8.3. Режим тяги................................303
8.4. Режим электрического торможения...........304
8.5. Контроль состояния рабочих систем дизеля..306
8.6. Работа тепловоза..........................312
8.7. Особенности эксплуатации тепловоза в зимний
и летний периоды...............................316
8.8. Основные защиты тепловоза.................318
8.9. Методика реостатных испытаний.............319
398
8.10. Виды, периодичность и перечень работ
по техническому обслуживанию и ремонтам тепловоза.328
8.11. Возможные неисправности тепловоза и методы
их устранения...................................329
Глава 9. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА........352
9.1. Общие указания.............................352
9.2. Меры безопасности при осмотре тепловоза....352
9.3. Меры безопасности при работе силовой установки
и в пути следования.............................354
9.4. Правила пожарной безопасности..............355
9.5. Оснащение тепловоза средствами пожаротушения
и пожарной сигнализации.........................357
9.6. Действия локомотивной бригады при пожаре...357
Приложение 1....................................359
Приложение 2....................................380
Основная нормативная документация...............394
Учебное издание
Зайцев Григорий Константинович
УСТРОЙСТВО, ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ
ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ 2ТЭ25А (2ТЭ25К)
Учебное пособие
Подписано в печать 28.11.2013 г.
Формат 60x84/16. Печ. л. 25,0. Тираж 800 экз. Заказ №780
ОАО «Российские железные дороги»
107174, Москва, ул. Новая Басманная, 2
Тел.: +7 (499) 262-50-25; факс: +7 (499) 262-57-06
e-mail: suhomlinov@leaming.rzd.ru,
http://www.leaming.rzd.ru
Отпечатано в ООО «М-КЕМ»
129626, г. Москва, Графский пер., д. 9, стр. 2
Тел.: (495) 933-5900,
www.a-kem.ru, e-mail: sekret@a-kem.ru
9
785890
357335