А В И А К О Н С Т Р У К Т О Р Ы

Леонид Анцелиович

Сухой
против
Америки
ДУЭЛЬ

АВИ АКО НСТРУКТО РО В

Москва
«ЯУЗА»

«эксмо»
2009

УДК 358.422
ББК 63.3(0)62
А 74

Оформление серии художника П. Волкова

А 74

Анцелиович Л. Л.
Сухой против Америки. Дуэль авиаконструкторов /
Леонид Анцелиович. — М. : Яуза : Эксмо, 2009. — 448 с. —
(Война и мы. Авиаконструкторы).
ISBN 978-5-699-36910-2
Эта дуэль авиаконструкторов вошла в легенду. Это соперничество
стало символом «противостояния двух систем». В этой битве умов реша­
лось, чья боевая авиация станет первой в мире — СССР или США.
Павел Сухой и Кларенс Джонсон по праву считаются величайшими
авиаконструкторами своей эпохи. В годы Второй мировой их самолеты
Су-2 и «Локхид» Р-38 на разных фронтах воевали с фашистами. В начале
«холодной войны» они спроектировали первые сверхзвуковые истреби­
тели, достигшие скорости два «маха», — Су-7 и F-104. Когда Джонсон за­
пустил в производство легендарный высотный разведчик U-2 для поле­
тов над СССР, Сухой ответил разработкой сверхзвукового перехватчика
Су-9. Почти одновременно они создали единственные в мире боевые са­
молеты, способные на длительный полет со скоростью, втрое превышаю­
щей звуковую, — SR-71 и Т-4. Павел Осипович Сухой стал дважды Геро­
ем Социалистического Труда, а Кларенс Джонсон был дважды удостоен
самой престижной для американских авиаконструкторов премии «Трофи».
В новой книге профессора МАИ Л. Л. Анцелиовича, автора бестсел­
лера «Неизвестный Сухой», подробно рассказано об этой «заочной ду­
эли» великих конструкторов, которая навсегда изменила историю авиа­
ции.
У Д К 358.422
Б Б К 63.3(0)62

Scan by Greego

ISBN 9 7 8 -5 -6 9 9 -3 6 9 1 0 -2

© Л. Л. Анцелиович, 2009
©ООО «Издательство«Яуза», 2009
© ООО «Издательство «Эксмо», 2009

ОТ АВТОРА
В Конструкторском Бюро Сухого я проработал инженером-конструктором много лет. Павел Осипович
руководил моим дипломным проектированием, и д и ­
плом с отличием Московского авиационного институ­
та с его подписью я храню как дорогую реликвию.
Творчество Кларенса Джонсона меня заинтересо­
вало еще в студенческие годы и было предметом мое­
го пристального внимания многие годы. Тогда только
публикации в иностранных авиационных журналах,
книги и демонстрировавшиеся в Москве обломки
сбитого U-2 раскрывали оригинальные решения этого
авиаконструктора. В последние годы я достаточно
подробно ознакомился с документальными материа­
лами о жизни и творчестве Джонсона в США.
Выражаю глубокую благодарность Евгению Поле­
вому и Сергею Конявко за их ценные замечания по
рукописи.
Но эта книга не могла состояться без внимания к
этой работе, понимания, поддержки и содержатель­
ных рекомендаций моей жены Майи. Моя благодар­
ность ей безмерна.
М А Й Е я п о с в я щ а ю эту книгу

ВМЕСТО ПРОЛОГА
Противостояние авиаконструкторов
Эта книга о том, как два авиаконструктора созда­
вали свои шедевры на противоположных сторонах на­
шей планеты. Выдающиеся инженеры России и США,
Сухой и Джонсон, в один и тот же исторический про­
межуток времени по разные стороны линии фронта
холодной войны. В книге две жизни, две судьбы соз­
дателей уникальных боевых самолетов в двух проти­
воборствующих мировых державах.
Павел Сухой создает непревзойденные сверхзву­
ковые фронтовые истребители, которые, вероятно,
должны противостоять на поле боя сверхзвуковым ис­
требителям, созданным в это время Кларенсом Джон­
соном. Ведь в Корее истребители Джонсона «Шутинг
стар» воевали с советскими МиГами.
Кларенс Джонсон строит стратосферные разведчи­
ки, которые летают над Москвой, а Павел Сухой стро­
ит сверхзвуковые перехватчики, которым покоряется
мировой рекорд высоты в стратосфере, и они могут
сбивать «Ангелов».
Павел Сухой создает уникальный ударный страто­
сферный самолет с тройной скоростью звука — «убий­
цу» американских авианосцев. И единственный в ми­
ре самолет, который может ему противостоять, это
стратосферный перехватчик с тройной скоростью зву­
ка, разработанный Кларенсом Джонсоном.
6

Оба знаменитых авиаконструктора, и Сухой, и Джон­
сон, в одно и то же время становятся во главе своих
коллективов. В 1938 году в 28 лет Джонсон назнача­
ется Главным инженером по исследованиям компа­
нии «Локхид» и вносит свой весомый вклад в разра­
ботку всех проектов самолетов в предвоенное время
и во время войны. Сухой (он на 15 лет старше) после
ареста Туполева и Петлякова остается за главного.
Через год он уже руководит своим конструкторским
бюро, которое сопровождает серийное производство
ближнего бомбардировщика Су-2 на трех авиазаводах
и разрабатывает новые штурмовики и истребители.
Оба они почти одновременно в 1944 году разраба­
тывают свои конструкции первых реактивных истре­
бителей. Истребитель Джонсона Р-80 и истребитель
Сухого «К» имели одинаковые максимальные около­
звуковые скорости.
Их сверхзвуковые истребители Су-7 и F-104, разра­
ботанные в 1953 году, были лучшими в СССР и США.
Сын учителя
Белорус Павел Сухой — высокообразованный, дели­
катный и интеллигентный сын учителя и ученик «отца
русской авиации» Николая Жуковского, выдающийся
советский беспартийный авиаконструктор. Его истре­
бители-перехватчики, истребители-бомбардировщ и­
ки, штурмовики и фронтовые бомбардировщики строят
на четырех серийных авиазаводах СССР и принимают
на вооружение боевой авиации, противовоздушной
обороны и флота. Его Опытное Конструкторское Бюро
становится лидирующим в авиапромышленности, а
сам он получает все высшие награды Советского пра­
вительства. Он Генеральный конструктор, дважды Ге­
рой Социалистического труда, депутат Верховного
Совета, лауреат Сталинской и Ленинской премий.
Остается загадкой, почему гимназист Павел Сухой
7

Авиаконструктор Павел Сухой

увлекся аэропланами. В доме его родителей звучала
классическая музыка, увлечение литературой было
всеобщим, ставили домашние спектакли. Павлу нра­
вилось преподавать, он увлекся частными уроками,
8

хотелось подражать отцу. Но его притягивал сам про­
цесс объяснения истины, логическая аргументация.
Он ощущал истинную радость, когда его собеседник
начинал демонстрировать понимание тех истин, кото­
рые он объяснял. Сухой будет работать педагогом в
молодости. Но и в зрелые годы, уже будучи извест­
ным авиаконструктором, он будет руководить ди­
пломным проектированием направленных к нему на
завод студентов МАИ. А целью своей жизни он сделает
создание новых, самых совершенных самолетов. И бу­
дет верен своей профессии авиаконструктора, не­
смотря ни на какие превратности судьбы. Почему же
Павел Сухой стал авиаконструктором?
Он никогда не повышал голос, хотя и был очень ос­
тер на язык. Никогда не опускался до употребления
ненормативной лексики. Его непобедимым оружием в
дискуссиях были безупречная логика и высочайший
инженерный профессиализм. Он никогда не курил и
не переносил алкоголь, избегал застолий и панибрат­
ства. Любил читать и наслаждаться природой. Пре­
красно разбирался в литературе и изобразительном
искусстве. Из-за перипетий Первой мировой и Граж­
данской войн он получает высшее инженерное обра­
зование только в тридцать лет. Успеху в жестких усло­
виях советской авиапромышленности он обязан своей
интуиции и способности окружить себя как щитами
стойкими и верными партийными помощниками.
Сын каменщика

Швед по присхождению Кларенс Джонсон — высо­
кообразованный и грубоватый сын каменщика и прач­
ки, сам в юности каменщик, стал инженером-аэромехаником на восемь лет позже Сухого, окончив Мичи­
ганский университет. В Лос-Анджелесе в компанию
«Локхид» молодой Кларенс Джонсон был принят шес­
тым по счету инженером. Он лично разрабатывает
9

Авиаконструктор Кларенс Джонсон

лучшие боевые самолеты США, начиная с первого
американского реактивного истребителя и кончая са­
мым быстрым в мире стратегическим разведчиком.
Он становится вице-президентом компании «Локхид»
10

по проектам, получает все возможные правительст­
венные награды, почетные степени и звания универ­
ситетов и дважды удостаивается самой престижной для
американских авиаконструкторов премии Трофи.
Почему-то Всевышний выделил из девяти детей
его, седьмого? В двенадцать лет он уже вырезает из
журналов и газет фотографии аэропланов и аккуратно
наклеивает их на страницы своего альбома. Там же
и его детские рисунки им придуманных самолетов, ко­
торые будут гораздо лучше. Свои еще наивные идеи
он уже пытался воплотить в построенных им летаю­
щих моделях. И читает, читает все о самолетах, и все
о них запоминает. Учителя школы выделяют «экспер­
та» по авиации и помогают юноше из бедной семьи
поступить туда, где готовят авиационных инженеров.
И опять чудо! Чтобы подработать на еду, студент
Кларенс Джонсон устраивается лаборантом в аэроди­
намическую трубу своего университета. И то ощуще­
ние воздушного потока, обтекающего испытываемую
в трубе модель, останется с ним на всю жизнь и со­
служит огромную службу в его выдающейся конструк­
торской карьере.
Но в каникулы он зарабатывает на жизнь вместе с
отцом — кладет кирпичные стены и керамическую кров­
лю. Эта физически тяжелая, изнуряющая работа на
свежем воздухе делает его сильным. А общение с рабо­
чим классом на стройках обогатило его лексикон при­
нятым в этой среде набором крепких слов и выражений.
Целенаправленное отношение к своей будущей
профессии, самостоятельность и инициатива — вот
основные качества молодого Джонсона. Он настолько
мог вникнуть в самую глубинную суть любого явления
или метода расчета, что находил решение проблемы,
когда более маститые и опытные его начальники были
бессильны.
И в зрелом возрасте он обладал каким-то чудес­
ным седьмым чувством количественной оценки тре­
11

п а р а м е т р о в конструкции самолета. Он мог,
посмотрев на чертеж, сказать конструктору, что надо
пересчитать площадь входа в воздухозаборник, что
она должна быть на 20% больше. И когда конструктор
пересчитывал, оказывалось, что он ошибочно занизил
площадь на 18%.
Он мог обругать конструктора, кричать, что тот
уволен. Он любил выпить с друзьями, среди которых у
него было много генералов, заказывающих его само­
леты. Конструкторы его очень боялись, но все они ис­
кренне верили, что их босс самый эрудированный
эксперт в авиастроении, что он выдающийся конст­
руктор, проектировщик, аэродинамик, весовик и биз­
несмен.
буемых

В одно и то же время

В один и тот же период 60-х годов Джонсон и Су­
хой разрабатывают первые в мире боевые самолеты с
крейсерской скоростью, в три раза превосходящей
скорость звука. Судьба SR-71 и Т-4 оказалась разной.
Десять лет потребовалось Джонсону, чтобы в процес­
се интенсивных летных испытаний пересмотреть мно­
гие конструкторские решения и обеспечить безопас­
ную и эффективную эксплуатацию скоростных раз­
ведчиков. Оба конструктора бесстрашно прокладыва­
ли путь в неизведанные области скоростей и высот
полета самолетов.
И закончат они свой творческий путь в одно и то
же время. В 1975 году Сухой умирает в возрасте
80 лет, а за полгода до этого по американской тради­
ции Джонсон уходит на пенсию в 65 лет, сохранив в
компании свой кабинет и должность консультанта. Он
умрет, как и Сухой, в 80 лет.
За десятилетия их руководства конструкторскими
коллективами созданы мировые шедевры образцов
боевых самолетов. И сегодня, спустя много лет, уче­
ники Сухого и Джонсона успешно конкурируют на ми12

ровом рынке. Лучшие боевые самолеты России, стоя­
щие на вооружении и продаваемые во многие страны,
разработаны компанией «Сухой». А перспективные аме­
риканские истребители F-22 и F-35 рождены компа­
нией «Локхид Мартин».
Творчество Павла Сухого и Кларенса Джонсона от­
мечено не только исключительным талантом ощущать
и предвидеть поведение самолета в воздухе, но и вы­
дающейся способностью организовать коллектив кон­
структоров и быть в этом «оркестре» уважаемым и
всеми признанным «дирижером». Хотя стиль общения
со своими конструкторами у этих двух боссов был
диаметрально противоположным.
Было много общего, что делало этих корифеев
авиации похожими в их становлении как руководите­
лей многомиллиардных разработок новых самолетов,
и были различия в их взаимоотношениях с сильными
мира сего и в условиях, в которых проходили эти раз­
работки.
Заочное соперничество Сухого и Джонсона в годы
холодной войны отражало не только конструкторский
талант этих выдающихся личностей, но и особенности
промышленности, вооруженных сил и политических
систем их стран.
Так же как Сухой учился профессии конструктора в
КБ Туполева и под его руководством строил и обеспе­
чивал полеты знаменитых рекодсменов АНТ-25 и «Ро­
дина», так и Джонсон перед войной разрабатывал
конструкции самолетов «Локхида», в том числе и все­
мирно известного истребителя Р-38, под руково­
дством главного инженера Хиббарда.
Как в таких разных странах сформировались эти
два самородка, которые существенно повлияли на ре­
зультаты соперничества русской и американской школ
авиастроения? Творческий путь двух коллективов
авиаконструкторов и их вклад в мировое авиастрое­
ние во многом определялся результатами общения их
руководителей с высшими чинами государства.
13

Гл а в а 1
ГНЕВ ВОЖДЯ
Вызов в Кремль

Никто не мог предположить, что звонок по «крем­
левке» после обеда будет от самого Поскребышева.
Он приглашал Павла Осиповича прибыть к Сталину
как можно скорее.
Что бы мог означать этот вызов? Павел Сухой пе­
ребирал в памяти события последнего времени, но
причина вызова не вырисовывалась. Его Конструктор­
ское бюро успешно создавало новые перспективные
бронированные штурмовики.
Однодвигательный уже передали на Государствен­
ные испытания, а дальний двухдвигательный уже по­
строили и его перевезут в ЛИИ на заводские летные
испытания по утвержденному наркоматом плану. И уж
чего никак не мог предположить Павел Сухой — это
то, что его решили назначить Главным конструктором
серийно строящегося в Казани пикирующего бомбар­
дировщика Пе-2.
Со времени неожиданной гибели главного конст­
руктора Пе-2, Владимира Михайловича Петлякова,
прошло уже полтора года. На заводе в Казани в по­
следнее время командовал один из его замов — Пу­
тилов. Но военные не могли с ним найти общего язы­
ка и просили Сталина его заменить, хотя теперь, ле­
том 1943-го, отлаженный конвейер казанского завода
снабжал фронт надежными машинами.
14

Гибель Петлякова

В декабре 41-го, когда закрывали план, на Казан­
ском авиазаводе все было по-другому. Тогда самоле­
ты передавали фронтовым летчикам почти без про­
верки с огромным количеством скрытых дефектов.
Поэтому и были поля и перелески к западу от Казани
усыпаны обломками упавших бомбардировщиков. Тогда,
перед Новым годом, Петлякову было очень важно убе­
дить наркома авиапромышленности сохранить произ­
водство модернизированных Пе-2 на Казанском авиа­
заводе. Доброжелатели уже успели сообщить ему, что
в наркомате планируют запустить в Казани новый пи­
кирующий бомбардировщик Туполева. Поэтому Петляков настойчиво добивался аудиенции наркома. Ко­
гда же референт Хруничева позвонил ему и сообщил,
что нарком готов его принять, Петляков со своим пер­
вым замом Изаксоном решили лететь в Москву не­
медленно. Но заводской грузовой Ли-2 летел в Ста­
линград с деталями. Петляков решает долететь до
Москвы на попутном бомбардировщике. Он втискива­
ется в заднюю кабину стрелка-радиста одного из пе­
регоняемых боевых самолетов, отлетающего на За­
падный фронт. Изаксон — в задней кабине такого же
второго.
Хмурые тучи неслись очень низко над заснеженны­
ми полями, когда пара Пе-2Р взлетела 12 января 1942
года с заводского аэродрома и взяла курс на запад.
Шли на малой высоте. Из подтекающего крыльевого
бака правой консоли машины, в которой находился
Петляков, бензин стал скапливаться в мотогондоле и
через полчаса полета воспламенился. Огонь быстро
охватил все крыло и перекинулся на кабину экипажа.
Летящий факел рухнул на заснеженную пашню. Взрыв
топливных баков завершил полное разрушение бом­
бардировщика. Пилот самолета Изаксона делает круг
над местом гибели товарищей и летит в Москву.
15

На ковре у хозяина

Об этой трагедии своего бывшего начальника Па­
вел Сухой не думал, когда 26 июня 1943 года ехал в
Кремль по вызову самого. Война в самом разгаре,
почти тысяча его Су-2 честно сражаются, многие уже
погибли, нанеся врагу большой урон. Теперь у него
есть значительно лучший опытный самолет.
В кабинете кроме вождя были Маленков и нарком
Хруничев. Сталин внимательно посмотрел на вошед­
шего сорокасемилетнего беспартийного белоруса,
конструктора знаменитых самолетов «Рекордная даль­
ность», «Родина» и Су-2. Пригласил сесть к столу за­
седаний и сразу ошарашил: «Мы хотим назначить вас
главным конструктором Казанского авиазавода вме­
сто Путилова. Вы согласны?»
Молнией ослепил каскад мыслей: переезжать в Ка­
зань и заниматься незначительными модификациями
Пе-2, бросить своих конструкторов, свои штурмовики
и проекты истребителей, раз здесь нарком — вопрос
с ним согласован.
— Товарищ Сталин, разрешите подумать хотя бы
три дня.

Многоцелевой фронтовой Су-2

16

— Хорошо, думайте.
Когда дверь за Сухим закрылась, хозяин кабинета
язвительно заметил, обращаясь к Хруничеву: «Он, ви­
дите ли, подумать хочет!»
После бессонной ночи обсуждений с женой Соней
решили отказываться. С этим и поехал утром на свой
завод в Тушино. А через час — звонок куратора Пер­
вого главка наркомата: «Главным конструктором Ка­
занского завода назначен Мясищев». От сердца от­
легло, но все последующие годы Павел Сухой будет
чувствовать гнев вождя за это «разрешите подумать»,
вплоть до ликвидации его Конструкторского бюро в
1949 году.
Много выдающихся конструкций боевых самолетов
будет создано коллективом Павла Сухого за эти пред­
стоящие шесть лет. Но ни один из разработанных и
испытанных в воздухе проектов, за исключением
учебно-тренировочного УТБ-2, не будет удостоен чес­
ти серийного производства. И только после смерти
тирана в 1953 году у Павла Сухого появится возмож­
ность собрать свое КБ на базе опытного завода Поли­
карпова у Центрального аэродрома в Москве и соз­
дать высокоэффективные боевые машины, массовое
производство которых позволит вооружить Советскую
армию в эпоху холодной войны.
Бронированный штурмовик

В предпоследний день августа 1943 года военный
летчик Петр Стефановский завершил Государствен­
ные летные испытания опытного двухместного штур­
мовика конструкции Сухого. Много лет спустя его на­
зовут Су-6. В итоговом отчете НИИ ВВС записал, что
этот штурмовик Сухого может заменить Ил-2, по­
скольку он лучше бронирован и обладает значительно
более высокими летными характеристиками. Его вы17

Модернизированный двухместный штурмовик Су-6 (1943 г.)

сокие боевые качества были продемонстрированы в
учебных боях с истребителем «Мессершмитт 109» и
бомбардировщиком «Хейнкель 111». Это уже была серь­
езная заявка на серийное производство.
В то же время выдающуюся скорость и боевые
возможности продемонстрировал последний опытный
истребитель И -185 еще одного беспартийного конст­
руктора Поликарпова, которого Сталин пренебрежи­
тельно называл «крестоносцем» за упорное ношение
нательного крестика. Секрет успеха последних разра­
боток Сухого и Поликарпова определялся самым
мощным советским двигателем воздушного охлажде­
ния М-71Ф конструкции Швецова. Но двигатель был
опытный, и его серийное производство зависело от
начала серийного выпуска бронированного штурмо­
вика Сухого и нового истребителя Поликарпова. В се­
редине тяжелейшей войны нужно было решиться дать
нашим воздушным бойцам новое, более эффективное
оружие ценой переналадки серийного производства
на одном моторном и двух авиационных заводах.
Двух закадычных друзей — главных конструкторов
«илов» и «яков» такой оборот дела не устраивал. В во­
инские части начнут поступать новые штурмовики Су­
18

хого, и слава Ил-2, завоеванная тысячами их погиб­
ших экипажей, померкнет. Мощный истребитель По­
ликарпова будет превосходить даже «Фокке Вульф» и
быстро завоюет любовь фронтовых летчиков, а «яки»
станут называть «голубями мира». Согласованный те­
зис противников новой программы перевооружения
был таким: «Промышленность не сумеет в короткие
сроки отладить серийное производство нового мото­
ра и двух новых самолетов, что неминуемо повлечет
сокращение поставок фронту моторов и самолетов».
И опять кабинет вождя с его соратниками, нарко­
мом авиапрома Хруничевым и его замом Яковлевым,
высшими чинами ВВС. Павел Сухой, прямой и подтя­
нутый, выше среднего роста, с красивым умным про­
долговатым лицом, которое венчал большой лоб с на­
чинающейся залысиной и которое не портили чуть от­
топыренные уши, в строгом темном костюме, в белой
рубашке с темным галстуком, стоит с указкой в руке у
развешанных на стене плакатов. Его широко раскры­
тые, немного печальные глаза и резко обозначившие­
ся складки, уходящие вниз от углов тонких губ, выра­
жали напряжанность. Заметно волнуясь, рассказыва­
ет, как ему удалось создать такой высокоэффектив­
ный боевой самолет. А Сталин, упрежденный своим
советником по авиации, обрывает его встречным про­
вокационным вопросом: «Скажите, как, по вашему
мнению, повлечет ли перевод серийного производст­
ва завода на новый самолет к снижению общего чис­
ла машин, поставляемых фронту? Обескураженный
этим «студенческим» вопросом грозного вождя интел­
лигентный Сухой под удовлетворенные улыбки окру­
жающих отвечает:
— Конечно.
— Так чего же вы хотите? — подытоживает вождь.
А Павел Сухой хотел только одного — скорейшей
победы над врагом, который захватил полстраны и
его Белоруссию. И он был убежден, что его штурмо­
вики даже в меньших количествах быстрее приблизят
19

День Победы. Но у вождя были другие средства для
завершения войны, которым он больше доверял. Но
отмахнуться от впечатляющих результатов летных ис­
пытаний штурмовика Сухого было неразумно.
Сталинская премия первой степени за 1943 год —
признание высокой квалификации авиаконструктора,
доктора технических наук, Павла Сухого. Теперь на
правом лацкане его пиджака будет гореть золотом
знак таланта.
Поршневые самолеты

Если на поликарповском истребителе И-185 двига­
тель регулярно отказывал, то на опытных самолетах
Сухого эти же самые двигатели работали без замеча­
ний. Сказалось дружеское соседство ОКБ Сухого с
двигателистами Швецова в эвакуации. За год до Побе­
ды дальний двухдвигательный бронированный штур­
мовик с мощным вооружением успешно завершит Го­
сударственные летные испытания, продемонстриро­
вав очень высокую боевую эффективность. Но Сталин
решил, что такой самолет советским ВВС не нужен.
Не мог он забыть прошлогодний отказ этого беспар­
тийного белоруса поехать в Казань и заменить там
погибшего Петлякова. Так и осталась эта уникальная
боевая машина, которую историки обозначат как Су-8,
в одном летном экземпляре.
Очень трудно думать о новых конструкторских ре­
шениях для разрабатываемой боевой машины, созна­
вая всю ответственность за жизнь пилотов, и посто­
янно ощущать противодействие мстительного дикта­
тора. Именно тогда Павел Сухой выстрадал для себя
и своего коллектива конструкторов такое правило:
«Конструктор боевого самолета должен вести его
разработку точно по заданным требованиям и не под­
менять заказчика в вопросах характеристик и приме­
нения».
20

Дальний бронированный штурмовик Сухого

А каким должен быть самолет, отвечающий требо­
ваниям заказчика, Сухой знал очень хорошо. Уже два­
дцать лет он в авиационном конструкторском бюро.
Прошел школу Туполева — от чертежника до главного
конструктора. Руководил разработкой всех его истре­
бителей и рекордных машин. Его победа в конкурсе
по разработке многоцелевого «Иванова» позволила
обрести независимость и создать свое конструктор­
ское бюро с опытным производством. Техническое
сопровождение серийного производства его Су-2 на
трех авиазаводах обогатило бесценным опытом об­
щения с производственниками. И тут же неудача с
прекрасно спроектированным высотным истребите­
лем из-за частых отказов готовых турбокомпрессо­
ров. Его высокоэффективные штурмовики и истреби­
тель с воздушным мотором М-71Ф не получили зеле21

Высотный истребитель-перехватчик Сухого (1940 г.)

ного света опять же по не зависящим от него причи­
нам.
Но если есть задание и требования к новому само­
лету, Сухой берется за эту работу. Весной 1944 года
он начинает проектирование истребителя И-107 с но­
вым жидкостным мотором и мотокомпрессорным ус­
корителем. Через год этот истребитель, получивший
обозначение Су-5, демонстрирует выдающуюся ско­
рость, почти 800 км/ч. Появилось задание спроекти­
ровать экспериментальный истребитель с дополни­
тельным ракетным ускорителем, и под него дораба­
тывается существующий опытный истребитель Сухого.
Потом историки назовут его Су-7. Летные испытания
позволили выявить все плюсы и минусы ракетного ус­
корителя. Наибольший прирост скорости, около 200 км/ч,
он давал на максимальной высоте в 12 км.
Когда отпраздновали победу над фашистами, все
главные авиаконструкторы щеголяли в генеральских
погонах. Только Павел Сухой оставался штатским и
беспартийным. Более пятидесяти конструкторов его
КБ, включая двух его замов, были награждены боевы22

Истребитель Су-5 с мотокомпрессорным ускорителем

ми орденами за вклад в Победу. Сухого в списке не
было. Чтобы руководитель оказался вычеркнутым из
списка награжденных его авиазавода, нужно было
быть в особой немилости вождя.
Вот в такой обстановке и пришлось творить авиа­
конструктору Павлу Сухому.
Финансирование разработки новых проектов бое­
вых самолетов в СССР зависело не столько от под­
твержденных испытаниями их потенциальных характе­
ристик, сколько от результатов подковерной борьбы
за формирование мнения хозяина страны.
*

*

*

А на другой стороне нашей маленькой планеты, в
Лос-Анджелесе, точнее в его пригороде Бурбанке, на
заводе частной самолетостроительной компании «Локхид» обстановка для технического творчества была
иной. Здесь руководители компании напрямую обща­
лись с заказчиками новых самолетов и работали по
заключенным с ними контрактам. Таких заказчиков бы­
ло несколько: Военно-воздушные силы армии, Флот,
Центральное разведывательное управление, авиаком23

пании-перевозчики пассажиров, иностранные госу­
дарства и другие. Каждый заказчик формулировал
свои требования и техническое задание на проекти­
руемый самолет. Работали по правилу: «Кто платит,
тот и заказывает». «Локхид» был очень заинтересован
в успешной демонстрации полученных характеристик
опытных самолетов в процессе летных испытаний, по­
скольку от этого зависело количество заказываемых
ему серийных машин.
И вот в этих условиях один из руководителей ком­
пании «Локхид», главный инженер по испытаниям, в
возрасте Христа, благодаря проявленной им инициа­
тиве становится руководителем разработки первого в
США реактивного истребителя, принятого на воору­
жение. Его имя — Кларенс Джонсон, и он начинает
негласное соревнование и соперничество с другим
главным конструктором боевых самолетов — совет­
ским инженером Павлом Сухим.

Гл а ва 2
НОВЫЙ ГЛАВНЫЙ
Страшное немецкое оружие

О том, что немецкие авиаконструкторы создали
двухдвигательный реактивный истребитель с очень
большой скоростью полета, союзники только слыша­
ли, читая разрозненные разведданные своих агентов.
Они точно узнали об этом только в апреле 1944 года,
когда американцам удалось захватить один из них. А в
конце июля английский фоторазведчик «Москито» на
высоте 10 км над Мюнхеном был атакован новой ма­
шиной. Лейтенант Уолл увидел необычный истреби­
тель на расстоянии 300 метров у себя на хвосте и,
дав полный газ, бросил свой «Москито» в пике. После
выхода из пике его скорость приблизилась к 700 км/ч,
а немец все не отставал. Только неистовое маневри­
рование и облака спасли англичан, и они смогли под­
робно описать облик нового немецкого оружия. Это
был он же — реактивный «Мессершмитт Ме-262».
Только после разгрома фашистской Германии ста­
ло известно, что первый прототип реактивного истре­
бителя Хейнкеля, небольшой Не 178 с одним двигате­
лем конструкции инженера компании Пабста фон
Охайна, взлетел еще в августе 1939 года. В середине
1942-го начал уверенно летать двухдвигательный про­
тотип истребителя «Мессершмитта». К концу войны на
вооружении люфтваффе были уже сотни реактивных
25

истребителей и бомбардировщиков Арадо. Все эти
самолеты были оснащены реактивными двигателями
с осевым компрессором.
Ответ немцам

В Англии в феврале 1940 года многолетние изы­
скания инженера Франка Уиттла по турбореактивному
двигателю с центробежным компрессором наконец за­
вершились финансированием постройки их летных
образцов и контрактом с компанией «Глостер» на по­
стройку под них двух экспериментальных самолетов.
Первый реактивный «Глостер» взлетел в мае 1941 го­
да, а в сентябре англичане поделились с американца­
ми всеми своими наработками по реактивному двига­
телю Уиттла. Освоение английского двигателя в США
поручили компании «Дженерал Электрик», а построй­
ку трех опытных истребителей — компании «Белл».
Первый американский реактивный истребитель
«Белл» с двумя двигателями «Дженерал Электрик 1-А»
взлетел на военной базе Мурок в Калифорнии 1 октяб­
ря 1942 года. Он отличался от английского «Глостера»
и немецкого «Мессершмитта» тем, что его двигатели
располагались в мотогондолах, прижатых к фюзеля­
жу, напоминая компоновку современного штурмовика
Су-25. Было изготовлено более пятидесяти истреби­
телей. Но когда в феврале 1944 года американцы ре­
шили провести учебные воздушные бои трех реактив­
ных машин с серийными поршневыми истребителями,
то последние превзошли американского реактивного
первенца по всем показателям. Первый блин компа­
нии «Белл» оказался комом.
Вот тут-то, в июне 1944 года, и появляется патент­
ная заявка работника компании «Локхид Аэрокрафт
Корпорейшен» в Бурбанке, Калифорния, объявляю­
щая всем, кого это может касаться, что гражданин
США Кларенс Джонсон, проживающий в городе Энси26

но, графства Лос-Анджелес, штата Калифорния, изо­
брел новую оригинальную конструкцию самолета. Это
был однодвигательный реактивный истребитель клас­
сической схемы с трапециевидным крылом и боковы­
ми воздухозаборниками. Но эта заявка была резуль­
татом годовой работы Джонсона и созданного им не­
большого коллектива конструкторов и производствен­
ников над проектом истребителя под английский
двигатель. Потом это отдельное секретное подразде­
ление Джонсона в компании «Локхид» назовут «Skunk
Works», и в нем будут созданы выдающиеся конструк­
ции боевых самолетов.
Джонсон берется ответить немцам

Еще год тому назад, в разгар самой напряженной
работы «Локхида» над военными заказами, главного
инженера по испытаниям Джонсона послали в Ва­
шингтон, где военные проводили семинар по реактив­
ным самолетам. Там он всячески расхваливал пред­
ложение «Локхида», которое отвергалось ранее. Это
был проект реактивного истребителя схемы «утка» с
общим носовым воздухозаборником для обоих двига­
телей, разработанный под руководством главного ин­
женера и конструктора компании Холла Хиббарда.
Проект турбореактивного двигателя с осевым ком­
прессором также разрабатывался «Локхидом» с 1940
года под руководством консультанта компании Натана
Прайса.
Однако американские военные на этот раз предло­
жили Джонсону деньги на постройку и доводку их
двигателя, но с условием, что «Локхид» возьмется
спроектировать и построить опытный истребитель
под английский двигатель за 180 дней. И Джонсон
этот контракт подписывает. А когда вечером того же
дня, прилетев в Бурбанк, он показывает контракт пре­
зиденту компании Роберту Гроссу и ее главному ин27

женеру Холлу Хиббарду, то они поручают реализацию
этого сомнительного контракта тому, кто его подпи­
сал.
Так тридцатитрехлетний Кларенс Джонсон назна­
чается главным конструктором проекта нового реак­
тивного истребителя «Локхида». Безусловно, он был
очень хорошо технически образован и проявил себя в
компании как талантливый аэродинамик, конструктор,
инженер-испытатель и целеустремленный организа­
тор летных испытаний опытных самолетов разных ти­
пов. Да, в последнее время он проявил большой ин­
терес к реактивному двигателю и участвовал в проек­
те реактивного истребителя Хиббарда, но в его рас­
поряжении было всего несколько конструкторов, и он
давно не руководил разработкой рабочих чертежей
самолетов.
Уже несколько лет Джонсон выступал с идеей ор­
ганизации в компании «Локхид» экспериментального
подразделения, в котором конструкторы могли бы не­
посредственно работать вместе с производственни­
ками над новым проектом самолета, минуя громозд­
кую систему согласований конструкторских решений
с многочисленными отделами компании. Теперь, по­
лучив «добро» на руководство разработкой реактив­
ного истребителя, Джонсон организовал отдельную
комплексную группу, назвав ее экспериментальной, и
отделился от массы проблем серийного производства
самолетов компании для нужд фронтов. Ведь шла
война, и «Локхид» выпускал 28 самолетов разных типов
в день, в том числе 17 двухмоторных истребителей Р-38.
Так Джонсон заложил основу будущей структуры
«своего» опытного конструкторского бюро.
После получения «Локхидом» контракта Джонсон
уже через неделю представляет эскизный проект ис­
требителя ХР-80, который тут же был одобрен. Ска­
зался десятилетний опыт работы и особенно послед­
ней совместной с Холлом Хиббардом над обликом ре­
активного истребителя по схеме «утка». Но компонов28

Облик реактивного истребителя Джонсона

ка истребителя Джонсона не имела ничего общего с
проектом Хиббарда. Для выпуска рабочих чертежей и
постройки своего истребителя Джонсону удалось за­
получить только 23 инженера-конструктора и 105 ра­
ботников цеха. И поскольку время было главным кри­
терием успеха проекта, то вместо синек в цехе рабо­
тали по эскизам конструкторов, а единственный эк­
земпляр самолета с негерметичной кабиной пилота
служил и макетом, на котором многие детали подго­
няли по месту. Прочностные расчеты выполняли четы­
ре конструктора, по двое трудились над крылом, пе­
редней и хвостовой частями фюзеляжа. По одному
конструктору приходилось на силовую установку, шас­
си, гидравлику и электрику с радиооборудованием.
29

За вес и балансировку отвечал конструктор, работав­
ший над этим проектом на полставки.
Это было время, когда Кларенс Джонсон уже был
одним из руководителей компании «Локхид», и его та­
лант исследователя, конструктора и организатора про­
явился во всем блеске.
Как он начинал в «Локхиде»

Его смелый шведский характер показался сразу
же, когда десять лет назад выпускник Мичиганского
университета со степенью мастера по авиации прика­
тил из Чикаго в Лос-Анджелес на подержанном «Шев­
роле» наниматься на работу в компанию «Локхид». Он
ошарашил беседовавших с ним главного инженера
компании молодого Холла Хиббарда и помощника
президента по кадрам заявлением, что их последний
самолет «Электра» спроектирован неправильно и он
не устойчив. Такая уверенность новичка объяснялась
тем, что именно он продувал модель «Электры» в аэ­
родинамической трубе лаборатории Мичиганского
университета, где подрабатывал, будучи студентом
старшего курса.
Его приняли в компанию шестым по счету инжене­
ром. Но для начала — в отдел приспособлений, кон­
струировать технологическую оснастку. Но через не­
сколько месяцев Хиббард командирует Джонсона об­
ратно в аэродинамическую лабораторию Мичиганско­
го университета, но с новой моделью «Электры» в
багажнике его автомобиля. Кларенс снова в «своей»
аэродинамической трубе. Продувка за продувкой, а
«Электра» все не раскрывает секрета своего плохого
поведения в воздушном потоке молодому инженеру
23 лет от роду.
Только на семьдесят втором испытании ему стано­
вится ясно, что надо нарастить площадь горизонталь­
ного оперения и рулей высоты. Эффективность этого
30

Поиск секретов «Электры»

решения еще более увеличилась, когда убрали боль­
шие зализы стыка крыла с фюзеляжем. Затем Кла­
ренс обнаруживает, что при выключении одного дви­
гателя даже максимальное отклонение руля направ­
ления на киле не обеспечивает балансировку машины.
Он устанавливает вместо одного центрального киля —
два разнесенных. Дальнейшие продувки показали их
высокую эффективность. Все последующие десять
лет на самолетах компании «Локхид» будут устанавли­
ваться такие разнесенные кили. А «Электра», изба­
вившись от своих аэродинамических недостатков, от­
крыла «Локхиду» путь к большому успеху.
Кларенс Джонсон возвращается героем. Теперь
его место работы — немногочисленный инженерноконструкторский отдел компании. Тесное помещение,
столы и горизонтальные чертежные доски. Все как и в
Москве в то время. Только здесь все конструкторы в
белых рубашках и темных галстуках. Шеф отдела, он
31

Кларенс Джонсон - инженер по летным испытаниям

же главный конструктор и главный инженер «Локхида», Холл Хиббард, был аккуратистом, джентльменом
и выпускником престижнейшего Массачусетского тех­
нологического института по специальности «авиация».
Молодой Кларенс попал в хорошее общество. И тут
уж его загружали прочностными и весовыми расчета­
ми. Но главной его ответственностью оставались аэ­
родинамические расчеты и продувки. А когда «Элек­
тру» построили, и она 23 февраля 1934 года начала
летать, Кларенс бесстрашно становится и инженером-испытателем компании. Его общий налет соста­
вил 2300 часов. Его девиз был: «Кто конструирует са­
молет — тот должен также летать на нем».
Если во время первого интервью Кларенс показал­
ся Хиббарду слишком юным потому, что все студенче­
ские годы его мучила язва желудка, которую он под32

хватил еще в старших классах средней школы, то те­
перь он выглядел окрепшим коренастым здоровяком.
Его красивое крупное, широкоскулое лицо скандинава
с широким носом, глубоко посаженными глазами и
упрямым подбородком скорее напоминало лицо звез­
ды Голливуда. Аккуратный пробор справа и зачесан­
ные налево блестящие волосы короткой стрижки
только подчеркивали классическую академичность
его облика. Костюм, как и у всех инженеров «Локхида», был безупречен: тройка, белая рубашка с темным
галстуком, часы на левой руке. Все начальники ком­
пании «Локхид» оказались истинными джентльменами,
очень образованными, тактичными и чуткими. Кла­
ренс Джонсон ощущал себя счастливым человеком.
Первая любовь и жена

Неожиданно пришла первая любовь. Ее звали Алсея.
Она была красива, молода, стройна, на полголовы вы­
ше Кларенса. Ее продолговатое лицо с правильным
овалом подбородка, чувственный рот, теплые добрые
глаза и черные блестящие волосы, собранные в пучок
и открывающие изящные уши, вкупе со стройными
длинными ногами, создавали облик топ-модели. Алсея Янг занимала отдельный кабинет кассира компа­
нии, и ее все знали, так как она раздавала чеки в день
зарплаты. Ее приняли на работу за год до Кларенса, и
зарабатывала она больше, чем он. Говорили, что имен­
но она положила глаз на симпатичного «бычка» из ин­
женерного отдела.
Вдвоем они ездили обедать в близлежащий Глен­
дейл, но платили каждый за себя. Еженедельно со­
вершали увлекательные прогулки по каньонам в окре­
стностях Бурбанка верхом на взятых напрокат лоша­
дях. Алсея прекрасно танцевала, а в гольф она обыг­
рывала Кларенса. Она была умна и разносторонне
образованна. С ней было интересно. Она все больше
33

нравилась Кларенсу. И чтобы завоевать ее сердце, он
совершает служебное преступление — берет Алсею
пассажиром в испытательный полет опытной «Элек­
тры», где для нее даже не было кресла. Они уже не
могли жить друг без друга.
Но потребовались долгие четыре года, пока Кла­
ренс решил, что его заработок достаточен для содер­
жания жены. В уютной церкви на парадной улице ЛосАнджелеса — Вилшер бульваре состоялась церемо­
ния венчания двадцатисемилетних Кларенса Джонсо­
на и Алсеи Янг с последующим медовым месяцем в
гостинице красивейшего высокогорного заповедника
Юсамите к северо-востоку от их города.
Они сняли дом в живописном и тихом каньоне в
восточной части Бурбанка в десяти километрах от ра­
боты, в котором прожили три счастливых года. Кла­
ренс настоял, чтобы она ушла с работы. Их воскрес­
ные прогулки верхом стали регулярными и позволяли
обоим уталить их жажду общения с природой.
Наконец, в 1940 году Кларенс и Алсея почувство­
вали, что могут потянуть строительство собственного
дома. Они купили гористый и скалистый участок зем­
ли в тихом предгорье Энсино. Участок располагался в
двадцати пяти километрах от места работы. Эконом­
ный Кларенс для ясности сначала своими руками
строит в масштабе модель участка, будущего дома,
бассейна и теннисного корта размером 2 на 1,5 мет­
ра, на которой проигрывает разные варианты архи­
тектуры дома. Дом был построен и обжит. Но увлече­
ние лошадьми продолжалось. Их лошади теперь пас­
лись на травяных полях фермы в 30 километрах за­
паднее их дома.
И вот теперь, когда шла война и доходы «Локхида»
резко возросли, Кларенс Джонсон уже был в со­
стоянии купить все эти 90 гектаров холмистой мест­
ности.
34

Его реактивны й п ер в е нец

В начале ноября 1943 года летный двигатель из
Англии установили на построенный истребитель, но
во время наземной гонки сложился левый боковой
воздухозаборник из-за того, что фактическое разре­
жение в канале оказалось значительно большим, чем
ожидали. Хотя двигатель и не пострадал, не считая
мелких забоин на лопатках колеса компрессора, его
детальный осмотр после этой аварии выявил трещину
длиной 10 см, которая возникла вследствие метал­
лургического дефекта материала колеса. Запасного
двигателя не было.
Если первый реактивный истребитель компании
«Локхид» был спроектирован и построен немногочис­
ленной группой Джонсона за четыре месяца, то из-за
сырого английского двигателя наступил двухмесяч­
ный простой. И когда в первых числах января нового,
1944 года закончили гонку прибывшего из Англии
долгожданного двигателя и устранили все выявлен­
ные дефекты, Джонсон дает команду своим конструк­
торам начать проектирование нового, более тяжелого
истребителя ХР-80А под американскую версию двига­
теля Уиттла компании «Дженерал Электрик» 1-40 с
большей тягой, чем у английского. Этим решением
Джонсон показывает свой характер — теперь он бу­
дет независим от англичан, а в правильности конст­
рукции своего самолета он не сомневался.
Первый опытный истребитель Джонсона ХР-80 с
английским двигателем взлетел 8 января 1944 года с
военного аэродрома Мурок на высохшем озере в 80
км севернее Лос-Анджелеса, где теперь база ВВС Эд­
вардс, и во втором полете в тот же день показал, что
он существенно превосходит все поршневые истре­
бители мира. Концепция Джонсона торжествовала.
Его однодвигательный реактивный истребитель с бо­
ковыми воздухозаборниками и носовым пушечным от­
35

секом стал первым американским самолетом, превы­
сившим в горизонтальном полете скорость 800 км/ч.
Характерное отношение Джонсона к своему кол­
лективу: все участники создания машины, конструкто­
ры и производственники были приглашены присутст­
вовать на ее первом вылете. Три автобуса рано утром
покинули завод в Бурбанке и через два с половиной
часа доставили их на авиабазу Мурок.
После небольших доработок на заводе реактивный
первенец Джонсона продолжил уже совместные ис­
пытания и с военным пилотом, включая отстрел в воз­
духе при различных перегрузках шести носовых пу­
шек. За три месяца летных испытаний самолет в 32
полетах налетал 22 часа 36 минут. В июне 1944 года
летчик-испытатель «Локхида» Тони Ле Виер успешно
провел комплекс испытаний самолета на штопор. Он
26 раз бросал истребитель то в правый, то в левый
штопор, и каждый раз самолет послушно выходил из
него.
Летом 1944 года опытный реактивный истребитель
Джонсона, построенный в одном экземпляре, научил­
ся летать и продемонстрировал жизненность концеп­
ции однодвигательного самолета.
Настоящий реактивный истребитель

Подошел на летные испытания первый из двух за­
казанных модернизированных истребителей — ХР80А. Фактически это был новый самолет. Сохранялась
только аэродинамическая компоновка. На нем уже
было все необходимое для победы в воздушном бою.
Кабина пилота была герметичной и охлаждаемой, а
радиус боевого вылета увеличился за счет дополни­
тельного топлива. Гидравлические бустеры на всех
поверхностях управления. Крыло с увеличенным уд­
линением было немного поднято, и самолет из низко­
плана превращался в среднеплан, что снижало его
36

сопротивление. Запас снарядов на каждую пушку уве­
личивался в полтора раза, а на концах крыла теперь
можно было подвесить бомбы или сбрасываемые топ­
ливные баки. На нижней поверхности фюзеляжа пе­
ред центром тяжести появился воздушный тормоз.
Для кратковременного увеличения тяги двигателя в
воздушном бою предусматривалась система впрыска
воды. Легкосъемная хвостовая часть фюзеляжа обес­
печивала быструю замену двигателя. В итоге взлет­
ный вес истребителя увеличился в полтора раза, пре­
высив шесть тонн. Но это уже была перспективная
боевая машина.
Наконец, это незабываемое утро первого вылета,
10 июня 1944 года, настало. Штатские и военные, тех­
ники и инженеры собрались на стоянке аэродрома
Мурок, где застыла большая птица, окрашенная свет­
ло-серым лаком. Ее назвали «Серый Призрак». Чер­
ные стволы шести пушек калибра 20 мм выглядывают
из обтекаемого носа первого летного ХР-80А.
Тони Ле Виер в рубашке с засученными рукавами
садится в кабину. Он поправляет белый шлем и чер­
ные очки, начинает запуск двигателя, пристально
смотрит на приборную панель, потом он защелкивает
свои привязные ремни и толкает сдвижную часть фо­
наря вперед до упора. Стремянка от кабины и башма­
ки из-под главных колес убраны. Ле Виер остался
один. Теперь общение с ним возможно только по ра­
дио. Он увеличивает обороты двигателя, и непривыч­
ное свистящее шипение позади самолета усиливается.
Тормоза отпущены, и самолет покатился. Он должен
проехать от стоянки до конца взлетно-посадочной по­
лосы, откуда начнется взлет в сторону высохшего
озера.
Тем временем на командном пункте, в застеклен­
ной комнате на вершине самого высокого здания
авиабазы Мурок, руководитель полетов (позывной
«контроль») занимает свое место у переговорной ра­
диостанции, надевает наушники и придвигает к себе
37

микрофон. Около него сидят Джонсон и Торен, инже­
нер отдела Летных испытаний компании «Локхид». На
столе громкоговоритель, через который они могут
слышать все переговоры с Ле Виером. Свозь широ­
кое окно им виден готовый к взлету элегантный реак­
тивный истребитель с номером 01 на верхней части
киля.
Вдруг динамик на столе оживает, слышен голос Ле
Виера:
— КОНТРОЛЬ, здесь 01: Разрешите взлет.
— 01, здесь КОНТРОЛЬ: Взлет разрешаю, — гово­
рит в микрофон руководитель полетов.
Ле Виер плавно двигает рычаг двигателя вперед до
максимума. Взлет по ветру показался всем вялым. Но
вот самолет в воздухе. И голос Ле Виера:
— 01 для КОНТРОЛЯ: Очень трудно управлять по
тангажу. Он не устойчив, но я стараюсь удерживать
его. Также невыносимая жара в кабине.
— КОНТРОЛЬ для 01: Какова ваша скорость? — спра­
шивает руководитель полетов дрогнувшим голосом.
— 01 для КОНТРОЛЯ: Когда я снизил обороты по­
сле взлета, самолет трудно разгонялся. Я долго не
смог набрать скорость 260, чтобы начать набор высоты.
Напряжение на командном пункте нарастало. Круп­
ные капли пота покрыли лоб Торена. Джонсон казался
невозмутимым. Но это только внешне. Он как бы со­
брался, огромное напряжение создало в его корена­
стом теле невиданную силу. Он был готов бороться за
жизнь своего детища.
— 01, где Вы? Сообщите Вашу высоту, — уже кри­
чит руководитель полетов.
— 01 для КОНТРОЛЯ: Я стараюсь набрать высоту
десять тысяч. Сейчас попробую выпустить закрылки.
— О’ кэй, 01, разрешаю выпуск закрылков.
— О, боже!
— Что такое, 01? — кричит руководитель полетов.
— Самолет вращается... Боже Иисусе... Я теряю
управление!
38

Все на командном пункте понимали, что надвигает­
ся катастрофа, но никто ничего сделать не мог. Невы­
носимо тянулись долгие минуты молчания. Внезапно
донесшийся из динамика взволнованный голос Ле
Виера был голосом с того света: «01 для КОНТОЛЯ: О’ кэй,
я сел!»
Когда самолет и пилота привезли на базу, все уви­
дели, что выпустился только один закрылок. Пилот
рассказал: «Я отклонил ручку вправо почти до упора,
быстро пошел на посадку и благополучно сел на вы­
сохшее дно озера!»
Только благодаря площади и углам отклонения
элеронов, их бустерам, а также своему мастерству
пилот смог сбалансировать машину в воздухе и поса­
дить ее. Джонсон обнял Ле Виера и взволнованно
сказал: «Большое тебе спасибо, Тони, что ты сохра­
нил наш «Серый Призрак». Его неустойчивость, я ду­
маю, из-за задней центровки. Все эти дефекты, вклю­
чая закрылки и горячий воздух, подаваемый в кабину,
мы исправим очень быстро. Спасибо тебе еще раз за
спасение твоей жизни и нашего нового самолета».
В то героическое время смертельной войны с нем­
цами и японцами этап проектирования и постройки
опытного реактивного истребителя исчислялся дня­
ми. И этот первый вылет реактивного истребителя
Джонсона, новой размерности с новыми системами,
состоялся через 138 дней с момента принятия реше­
ния о его создании. Даже экземпляр для статических
испытаний нового самолета не строился. Просто пер­
вый летный экземпляр истребителя ХР-80А, как и ХР80, прямо на стоянке закрепили на переносных фер­
мах и тросах, а нагружали гидравлическими домкра­
тами под крыльями.
Последующие летные испытания «Серого Призра­
ка» выявили на некоторых режимах полета такое
сильное громыхание в воздухозаборниках, которое
было слышно даже на земле. Так Джонсон впервые
столкнулся с явлением отрыва пограничного слоя фю39

«Серый Призрак» в испытательном полете

зеляжа в боковом воздухозаборнике. Проблема была
очень серьезной, и на втором летном экземпляре ХР80А (его решили не красить и назвали «Серебряный
Призрак») вместо закабинного топливного бака Джон­
сон решает построить очень тесный отсек для инженера-испытателя. Как бывший экспериментатор-аэро­
динамик и бортинженер, он мужественно залезал в
него и во время полетов на различных режимах слу­
шал воздухозаборники. В результате впервые в боко­
вых воздухозаборниках был организован слив погра­
ничного слоя, который решил проблему. Нечего и го­
ворить, что покинуть этот отсек при аварийной ситуа­
ции в воздухе Джонсон не мог. Он рисковал своей
жизнью, но не отказался от боковых воздухозаборни­
ков, как это сделали другие конструкторы. Зато в носу
своего истребителя он мог компактно разместить
шесть пушек с большим боекомплектом и высокой
кучностью боя.
40

Его стремление глубоко познать новые явления и
процессы работы реактивного двигателя в разных ре­
жимах полета наглядно проявилось в установке в от­
секе вооружения «Серебряного Призрака» большой
панели дополнительных приборов, регистрирующих
параметры силовой установки, показания которых
снимались кинокамерой.
Так самый быстрый истребитель Джонсона вторгся
в неизведанную зону околозвуковых скоростей. На
скорости, близкой к максимальной, пилот в кабине
начинал слышать зуд элеронов. Джонсон разобрался
и в этом новом явлении: скачок уплотнения садился в
зоне оси подвески элерона. Установка гидравличе­
ских демпферов решила проблему.
После постройки второго экземпляра ХР-80А, про­
изводство реактивного истребителя Джонсона пере­
местилось в основные цеха завода «Локхид» в Бур­
банке, где собирались первые 14 заказанных YP-80A.
20 октября 1944 года стал черным днем для Джон­
сона и «Локхида». Во время взлета с заводского аэро­
дрома в Бурбанке при первом вылете терпит катаст­
рофу YP-80A и погибает шеф-пилот «Локхида» Мило
Бурхам. Он успел сообщить, что самолет загорелся в
воздухе. Потеряв тягу двигателя на высоте 60 метров,
попытался посадить машину. Но угодил в яму с грави­
ем, находившуюся рядом с полосой, где самолет взо­
рвался. Расследование катастрофы установило обрыв
приводного вала топливного насоса. Джонсон решает
на всех машинах установить дублирующий топливный
насос с электроприводом.
С появлением «Серого Призрака», а затем и его
дублера «Серебряного Призрака», первый опытный
ХР-80 стали использовать для тренировки летчиков,
переучивающихся на реактивные истребители, и для
испытаний в воздухе модернизированных английских
двигателей. Летом 1946 года его списали, а в 1978
году после реставрации он занял достойное место в
41

экспозиции главного авиационного музея страны в
Вашингтоне.
А вот летная жизнь «Серого Призрака» оказалась
недолгой. Во время очередного испытательного поле­
та в марте 1945 года он развалился в воздухе.
Перед тем роковым полетом Джонсон напутство­
вал Ле Виера: «После проверки в воздухе всех систем
ты приступаешь к испытанию доработанных воздухо­
заборников на площадке при скорости 900 км/ч и вы­
соте 3000 м. Будь внимателен, это режим максималь­
ного нагружения как двигателя, так и самолета».
Чтобы набрать такую скорость, Ле Виер сначала
поднялся на большую, чем было нужно, высоту и со
снижением стал разгоняться. Когда самолет достиг
максимальной скорости и перешел в горизонтальный
полет, пилот ощутил внезапный удар, перевернувший
самолет. Сильнейший звук разрыва заставил находя­
щихся на аэродроме Мурок поднять головы и застыть
в ужасе. Их реактивный красавец, вращаясь, развали­
вался. Но вдруг среди падающих консолей крыла, хво­
стовой и носовой частей фюзеляжа все увидели бе­
лый купол парашюта. Ле Виер был жив, он спускался.
Тот же трехосный тягач с подъемным краном в ку­
зове, который год назад доставил зачехленный «Се­
рый Призрак» из Бурбанка на авиабазу Мурок, теперь
тихо въезжал обратно в ворота завода «Локхид» с той
же платформой, загруженной грязными обломками
самолета, перевязанными веревками. И только в кон­
це платформы гордо возвышался чудом уцелевший
светло-серый киль самолета с номером 01 у его вер­
шины.
Когда все обломки разложили, стало ясно, что в
воздухе разрушилось стальное колесо турбины двига­
теля, обломки которого, разлетаясь, разрезали само­
лет. Но основного обломка колеса не нашли. Его при­
нес фермер через год, обнаружив на своем поле в
десяти километрах в стороне от трассы последнего
полета «Серого Призрака».
42

Л о кх и д Р -8 0 «Ш утинг Стар»

«Серебряный Призрак» успешно завершил госу­
дарственные испытания. Принятый на вооружение
под индексом Р-80 реактивный истребитель «Локхида» назвали Shooting Star («Стреляющая звезда»).
Дебют Джонсона как главного конструктора закончил­
ся полным триумфом. На военной базе Мурок несколь­
ко Р-80 вели учебные воздушные бои между собой и
со всеми стоящими на вооружении армии США порш­
невыми истребителями. Отрабатывалась тактика воз­
душного боя реактивного истребителя. В это время
Джонсона можно было частенько видеть сидящим в
двухместном истребителе Р-38 вместе с Ле Виером и
следящим за воздушным боем.
В конце войны, в 1945 году, четыре Р-80 были от­
правлены в Англию и Италию, откуда они совершали
патрульные полеты, не вступая в боевой контакт с не­
мецкими самолетами. Один из них потерпел катаст­
рофу, когда при заходе на посадку при резком сбросе
оборотов двигателя у него сложилась выхлопная труба.

Серийный реактивный истребитель «Шутинг Стар»

43

Так и не встретился истребитель Джонсона с Ме-262,
для борьбы с которым он создавался. Но теперь аме­
риканцы располагали своим реактивным боевым са­
молетом оригинальной конструкции, а весь мир уз­
нал, что у «Локхида» появился новый главный конст­
руктор Кларенс Джонсон, которого все называли про­
сто Келли.
А в это время в Москве авиаконструктор Павел Су­
хой разработал проект своего первого реактивного
истребителя с двумя двигателями конструктора Люльки.

Гл а ва 3
БОРЬБА ЗА СКОРОСТЬ
Немецкие трофеи

В Советском Союзе уже понимали, что увеличить
скорость боевых машин за счет тяги воздушного вин­
та невозможно. Нужна тяга реактивная. И тогда, в на­
чале 1944 года, Сухой разрабатывает классический
истребитель И-107 (Су-5) с новым поршневым мото­
ром Климова, но с мотокомрессорным ускорителем в
хвостовой части фюзеляжа. И добивается почти такой
же скорости, как и у реактивного «Мессершмитта».
В конце 1944 года Павел Сухой проектирует свой
первый истребитель с двумя реактивными двигателя­
ми в мотогондолах под крылом. Правда, реактивных
двигателей, в отличие от Германии, Англии и США в
СССР еще не было. Архип Люлька со своим турборе­
активным двигателем запаздывал. Он все еще ломал­
ся на заводском стенде.
Соавтор ЛаГГ-3, Гудков, прорабатывает переделку
их истребителя тоже под двигатель Люльки. Его кон­
структоры, расположив двигатель под фюзеляжем с
круглым воздухозаборником в носовой части самоле­
та, предвосхитили схему Як-15.
Но ведь и первый опытный Ме-262 взлетел с порш­
невым мотором в носовой части фюзеляжа из-за не­
готовности реактивных двигателей. Да и на втором
летном Ме-262, не полагаясь на безотказную работу
45

реактивных двигателей BMW 003, оставили поршне­
вой мотор, на котором самолет и долетел до аэро­
дрома и безопасно приземлился, когда оба опытных
реактивных воспламенились в воздухе.
После победы над фашистами Кларенс Джонсон
посылает своих конструкторов во главе с Бардом Беманом в Германию в составе команды военных — по­
смотреть своими глазами на реактивные самолеты и
двигатели, созданные немецкими гениями. Немцы
в своих двигателях использовали осевой компрессор,
а англичане в своих — центробежный.
Через двадцать лет реактивные двигатели с центро­
бежным компрессором достанутся истории. А на всех
реактивных самолетах, разработанных Джонсоном и
Сухим, будут стоять только двигатели с осевым ком­
прессором.
Из всех немецких опытных и серийных реактивных
машин американцы наиболее высоко оценили конст­
рукцию своего главного врага — Ме-262. Джонсон
считал, что в этом истребителе талант Мессершмитта
проявился наиболее ярко.
Однако имеющиеся в распоряжении Джонсона
двигатели его вполне устраивали, поскольку они име­
ли вдвое большую тягу, чем немецкие. Да и проблем
с планером самолета Р-80 у него хватало.
Пока Джонсон доводил свой S h o o tin g S ta r, Красная
армия захватила богатые трофеи: сотни новеньких
немецких реактивных двигателей и десятки реактив­
ных самолетов. Среди них несколько летающих Ме262. Их перегнали в Москву. На аэродроме НИИ ВВС
в подмосковном Щелково начались их летные испыта­
ния. Военный летчик-испытатель Кочетков даже вы­
шел за режим максимальной разрешенной скорости и
прочувствовал затягивание машины в пике. Вовремя
сброшенные обороты двигателей и отклоненная ручка
46

управления на себя позволили ему спасти трофейную
машину.
Когда же Павел Сухой своими глазами увидел жи­
вой «Мессершмитт Ме-262», то обнаружил реализо­
ванные в нем многие идеи своего проекта истребите­
ля «Л». Внимательно ознакомившись с результатами
летных испытаний трофейного самолета, Сухой по­
нял, что может создать машину с лучшими характери­
стиками. Ведь его истребитель с комбинированной
силовой установкой уже летал с такой же скоростью.
И проблемы сжимаемости воздуха на околозвуковых
скоростях в КБ Сухого успешно решались.
Как и американцы, советские авиаконструкторы
высоко оценили реактивное детище Мессершмитта.
Хоть война и кончилась, но осваивать реактивные
двигатели все равно было нужно. В кабинете Сталина
решили запустить в производство два типа немецких
трофейных двигателей. Яковлев, Микоян и Сухой по­
лучили задание спроектировать под них истребители.
Но опыта и необходимых наработок ни у кого не было,
да и предписанные сроки поджимали.
Проект реактивного истребителя

Эскизный проект своего двухдвигательного истре­
бителя «Л» Сухой отправил в наркомат и в ВВС в но­
ябре 1945 года. Он был одобрен Государственной
Макетной комиссией ВВС в начале февраля 1946 го­
да. В ходе ее заседаний Павел Сухой внимательно
выслушивает замечания военных, спокойно задает
уточняющие вопросы и делает пометки в своем блок­
ноте. К следующему заседанию Макетной комиссии
каждое замечание военных будет проработано его
конструкторами, и он примет решение — принять или
отклонить. Большинство замечаний были толковыми и
принимались к разработке.
К этому времени его конструкторский коллектив

47

был укомплектован талантливыми инженерами и ра­
ботал, как слаженный оркестр, в Тушино под Моск­
вой. А «дирижер» пользовался огромным уважением.
Павлу Сухому идет уже пятьдесят первый год. Он
старше своих ближайших помощников на десяток лет
и опытнее их. Его человеческие качества и выдаю­
щийся интеллект сделали его непререкаемым лиде­
ром. Хотя он никогда не повышает голос, никого не
ругает, никогда не выражается нецензурно. Но он
очень целеустремлен, экономен и четок во всем.
Очень бережет время: и свое, и конструктора, с кото­
рым говорит. Когда он выступает на любом уровне —
от совещания с подчиненными до докладов в верхах —
никогда не пользуется шпаргалкой. Его негромкий
мягкий голос и четкая неторопливая дикция сразу же
создавали атмосферу внимания к его речи. Безупреч­
ная логика в сочетании с умением сразу же выделить
главную проблему и направления ее решения произ­
водила очень сильное впечатление на слушателей.
Его конструкторы потом убеждались, что решения, ко­
торые он принимал, почти всегда были верными.
Он ни с кем не дружил, потому что пережил страш­
ные 1937— 1938 годы, когда по доносам арестовыва­
ли его коллег по туполевскому КБ. Даже со своими
замами держал дистанцию. Никого не приглашал до­
мой и никогда не посещал дружеских застолий, уст­
раиваемых даже по важным поводам. Его крепостью
была семья. Только жене, Софье Феликсовне, мог он
доверить все свои сомнения и предстоящие важные
решения. Дети уже выросли. Дочери Ирине шел два­
дцать первый год, а сыну Дмитрию — четырнадцатый.
Заботливые жена и дочь не только создали ему мак­
симально возможный комфорт дома, но и переводили
интересные для него статьи в английских и француз­
ских авиационных журналах.
Когда теперь Павел Сухой смотрел в зеркало на
свое лицо, он без восторга обнаруживал, что годы бе­
рут свое. Лицо как бы округлилось, щеки стали слегка
48

отвисать, подчеркнутые углубившимися складками
вокруг рта, но упрямство подбородка стало более яв­
ственным. Крупный римский нос с небольшой горбин­
кой немного заострился, придавая облику хозяина
большую решительность. Несмотря на продолжаю­
щиеся проблемы с желудком — результат сильней­
шей инфекции, полученной еще в отроческом возрас­
те во время туристической поездки в Среднюю Азию,
Павел Сухой чувствовал себя сильным и готовым соз­
дать свой первый реактивный истребитель.
Разработка истребителя «К»

В конце февраля 1946 года Постановление СНК
СССР предписывало Сухому спроектировать и по­
строить одноместный фронтовой истребитель с двумя
немецкими двигателями.
Когда начали выпуск чертежей, то оказалось, что
немецкие двигатели странным образом тянут конст­
рукторов к мотогондолам Ме-262. Любая проблема
решалась гораздо проще, когда использовалось ре­
шение, принятое у Мессершмитта. Спроектированная
ранее мотогондола под двигатель Люльки не годи­
лась. Поэтому и заводской индекс проекта истребите­
ля «Л» по имени автора двигателя теперь пришлось
поменять на «К», т.к. на самолете устанавливались
копии немецких двигателей. Их было предписано
освоить Климову и выпускать на уфимском моторном
заводе.
В конструкции первого реактивного истребителя
Павел Сухой использовал все свои задумки и выно­
шенные решения, опробованные на его предыдущих
истребителях. Он все чаще приходил к выводу, что на
данном этапе развития эффективных боевых самоле­
тов выбранная им схема, как и у Ме-262, и у англий­
ского «Глостера Метеора», была близкой к оптималь­
ной. Потому что немецкие реактивные двигатели бы49

Общий вид реактивного истребителя Сухого

ли еще маломощные и ненадежные. Тяги двух едва
хватало, чтобы оторвать от земли тяжелый истреби­
тель с его запасом топлива, оборудованием и воору­
жением. Да и при отказе одного двигателя можно до­
лететь до аэродрома на другом.
Не считая мотогондол под копии немецких двига­
телей, конструкция суховской машины отличалась от
Ме-262 существенно. Ведь Сухой разрабатывал свой
истребитель «Л» с чистого листа. И вот теперь появи­
лась возможность реализовать этот проект. Лицом
каждого самолета является его киль. Округлая форма
киля истребителя Сухого сразу отличала его от не­
мецкого конкурента. Меньший размах прямого трапе­
циевидного крыла вместо стреловидного (18 градусов
по передней кромке) у «Мессершмитта». Более тол­
стый 12-процентный профиль крыла помимо жестко­
сти обеспечивал безотрывное обтекание на больших
углах атаки и позволил обойтись без сложных пред­
крылков. Конструкция фюзеляжа эллипсного, а не
50

треугольного сечения. Уборка основных колес в фю­
зеляж с поворотом на 90 градусов. Двухколесная пе­
редняя нога шасси, стойка которой в выпущенном по­
ложении была вертикальной, а не отклоненной впе­
ред. Перечень отличий истребителя Сухого от Ме-262
мог бы занять несколько страниц, поскольку его об­
лик, за исключением формы мотогондол, был практи­
чески определен до того, как конструкторы ознакоми­
лись с трофейным Ме-262. Все готовые изделия на
«К» были советскими, начиная с авиашин, тормозных
колес, всего оборудования и кончая тремя пушками.
Созданные двумя конструкторами Сухим и Джон­
соном, независимо друг от друга в Москве и в ЛосАнджелесе, их первые реактивные истребители «К» и
Р-80, совершенно разные по аэродинамической схе­
ме, имели практически одинаковые размеры, суммар­
ную тягу двигателей и максимальную скорость. Истре­
битель Сухого был почти на полтонны тяжелее истре­
бителя Джонсона, но зато он был оснащен катапуль­
тируемым креслом пилота, более емкими топливными
баками в фюзеляже, дополнительным прицелом для
бомбометания с пикирования. Для выполнения разве­
дывательных заданий он был укомплектован фотоап­
паратом для плановой съемки. Сокращение пробега
обеспечивал тормозной парашют. А для короткого
взлета на специальные узлы по бокам фюзеляжа за
крылом можно было установить ракетные ускорители
с тягой по 1150 кг, которые работали 8 секунд и авто­
матически сбрасывались. Однако реактивный истре­
битель Кларенса Джонсона имел дополнительные два
года на доводку и модификацию.
При планировании удара по наземным целям са­
молет Сухого легко превращался в истребитель-бом­
бардировщик. Снималась тяжелая пушка и снизу фю­
зеляжа, под передним топливным баком устанавли­
вался легкосъемный бомбодержатель. Подвеска пяти­
соткилограммовой бомбы облегчалась лебедкой,
крепившейся к передней стойке шасси.
51

Компоновка истребителя «К»

Конструкторские решения, разработанные Сухим,
позволяли получить летные характеристики сущест­
венно лучшие, чем у Ме-262. Профессор Мессершмитт боялся неблагоприятной интерференции крыла
с фюзеляжем. Он принял схему низкоплана с фюзеля­
жем треугольного сечения, в который убирались коле­
са основных ног шасси. Сухой выбирает схему среднеплана с фюзеляжем эллипсного сечения, что позво­
ляет снизить сопротивление самолета. Конструкция
«К» была рассчитана и испытана на разрушающую пе­
регрузку 12, принятую в СССР для высокоманеврен­
ных истребителей. Кроме того, стрелковое и бомбо­
вое вооружение, а также оборудование самолета были
несколько тяжелее. Поэтому вес пустого «К» оказался
на четверть тонны больше, чем у Ме-262. Но его бое­
вая эффективность была, несомненно, более высо­
кой. Уже в июле начали испытывать на прочность спе­
циально построенный статический планер самолета и
заканчивали сборку первого летного. Но уфимцы под­
вели — задержали доставку двигателей. Только в ок­
тябре их установили уже в ЛИИ.
После обычных скоростных рулежек и небольших
доработок шасси пилот ЛИИ Шиянов 13 ноября 1946
года оторвал детище суховцев от полосы. Потом в от­
чете он отметит, что самолет прост и приятен в пило52

Истребитель «К» на испытаниях

тировании. После отключения одного двигателя и ба­
лансировки управления триммерами ручку можно бы­
ло бросать. Самолет легко садился и с выключенными
двигателями.
Первый реактивный истребитель Сухого уверенно
летал и на государственных испытаниях, когда им управ­
лял летчик НИИ ВВС Кочетков, который за два года до
этого укрощал трофейный Ме-262. Несмотря на час­
тые неисправности двигателей, самолет демонстри­
ровал высокую техническую эрудицию и конструктор­
ский талант своего создателя. Такого самолета в СССР
еще не было.
Дебют суховского «К» высветил и конкретные про­
блемы:
— необходимость бустеров в каналах тангажа и крена;
— упирание в звуковой барьер с ухудшением управ­
ляемости.
Истребитель «КЛ»

Для второго летного экземпляра Сухой выбивает
решение оснастить его задержавшимися опытными
двигателями Люльки ТР-1. Они сулили истребителю
большую тяговооруженность и открывали зеленый
свет отечественным реактивным. А тут и ЦАГИ «родил»
рекомендацию по компоновке мотогондол на крыле.
По продувкам выходило, что наименьшее сопротивле53

Экспериментальный истребитель «КЛ»

ние получается, когда крыло пронизывает мотогондо­
лу посередине, а не расположено над ней.
Борьба за скорость подвигла Сухого решиться
создать на деньги дублера фактически новый экспе­
риментальный истребитель. Но теперь, когда двигате­
ли оказались почти над крылом, их струя слишком
близко подходила снизу к стабилизатору и стала вли­
ять на его обтекание. Первый вылет дублера, назван­
ного «КЛ», с Шияновым состоялся 28 мая 1947 года.
Летные испытания сразу выявили неудовлетворитель­
ную продольную устойчивость и реверс нагружения
ручки управления на больших скоростях. Но и первые
двигатели Люльки, установленные на самолете через
десять лет после предложения автора, оказались не­
надежными, и их суммарная тяга была на 400 кг мень­
шей, чем он обещал. На переходных режимах возникал
«помпаж» — срыв потока в двигателе. А улучшенные
двигатели с большей тягой были только на стендах
его моторного завода.
«КЛ» вместе с истребителем «К» участвовал в воз­
душном параде этого года в Тушине. Хотя «КЛ» и ле­
тал быстрее, чем «К», достигая скорости 940 км/ч, за­
ключение по итогам его испытаний было неутеши­
тельным: новых двигателей для замены выработавших
54

Конструкция установки пушек в фюзеляже истребителя «КЛ»

ресурс нет, а рекомендация ЦАГИ по аэродинамиче­
ской компоновке мотогондол неэффективна. И его
просто списали. Отрицательный результат — тоже ре­
зультат! Старший брат «К» летал на два месяца доль­
ше, чем «КЛ», уже с бустерами. Его тоже списали яко­
бы из-за нехватки денег, а фактически из-за интриг
конкурентов Сухого.
Главком ВВС Вершинин, направляя в МАП весной
1948 года хвалебный Акт о результатах государствен­
ных испытаний, предложил принять на вооружение
самолет «К», но в значительно видоизмененном обли­
ке. Он хотел иметь самолет Сухого в варианте пере­
хватчика с радиолокатором, еще большей дальностью
полета, новыми двигателями и пушками увеличенного
калибра. Военные понимали, что ни МиГ-9, ни Як-15
со своими носовыми воздухозаборниками не могут
служить платформой для радиолокатора, а компонов­
ка «К» была для этой цели идеальной.
Аппетит военных был сильно подогрет, когда Сухой
ознакомил их с готовым проектом своего «ТК». Это
уже был перехватчик с радиолокатором «Торий», но­
выми двигателями Люльки, двумя пушками 37 мм,
55

стреловидным оперением, увеличенной площадью
крыла, но с более тонким профилем. Дальность 2300 км
обеспечивалась дополнительным топливом в мото­
гондолах и подвесных баках.
МАП ответил Вершинину, что его требования пол­
ностью соответствуют уже разработанному Сухим но­
вому самолету «ТК», но он должен пройти все стадии
постройки и летных испытаний. Министр вооружен­
ных сил Булганин согласился оплатить двухлетнее се­
рийное производство «К» в его существующем вари­
анте фронтового истребителя-бомбардировщика. Но
неожиданное постановление правительства от 4 июня
1948 года значительно урезало расходы Министерст­
ва авиационной промышленности на новую технику
(делали атомную бомбу). Экономить решили за счет
Сухого. Программы «К» и «ТК» были ликвидированы.
Гибель проекта «ТК» открыла дорогу перехватчику
Як-25, прототип которого взлетит через четыре года,
и в нем будут использованы бесценные знания, от­
воеванные у природы в процессе летных испытаний
опытных «К» и «КЛ», опубликованные в секретных от­
четах ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ-134 и расшифрованные в пол­
ном комплекте выпущенных чертежей для производ­
ства нового перехватчика Сухого.
От немецких к английским

Трофейные немецкие реактивные двигатели ус­
пешно осваивались моторными заводами СССР. Про­
славленный конструктор легких авиационных поршне­
вых моторов жидкостного охлаждения, на которых
всю войну воевали «яки», «лаги», «СБ», «пешки» и дру­
гие боевые самолеты, увенчанный всеми возможными
наградами и почестями, Владимир Климов теперь
обеспечивал серийный выпуск немецкого ЮМО-004.
Задолго до войны ему доверили освоить производ­
ство поршневого мотора «Испано-Сюиза», и он не
56

только успешно справился с этим заданием, но и в
последующие десять лет талантливо модифицировал
этот мотор, удвоив его мощность. Так и теперь все
ожидали, что Климов фундаментально разберется с
немцем и что вскоре последуют его удачные модифи­
кации.
Англичане, а по их стопам и американцы сущест­
венно преуспели в разработке реактивных двигателей
другого типа — с центробежным компрессором. Их
тяга вдвое превосходила тягу немецких, и они отлича­
лись устойчивой работой на различных режимах.
Авиаконструкторы в Москве могли только мечтать о
таких двигателях. Опытные двигатели Люльки и Микулина все еще отрабатывались на заводских стендах.
В начале 1946 года главный «торговец» советского
правительства Анастас Микоян получил из Англии
благоприятный сигнал о возможности продажи лицен­
зии на производство их реактивных двигателей. Заку­
почную делегацию возглавил его брат — главный
авиаконструктор истребителей Артем Микоян. Когда в
Лондоне обсуждали детали контракта, некоторые ми­
нистры правительства Ее Величества высказались
против передачи коммунистам английских технологи­
ческих секретов по военной авиации. Президент ком­
пании «Роллс-Ройс» никак не подписывал контракт.
Реально наметилась перспектива остаться без анг­
лийских реактивных двигателей. Но тут Артем Микоян
использовал свой незаурядный опыт и талант бильяр­
диста. Когда он был в гостях у президента «РоллсРойс», то предложил хозяину сыграть партию на биль­
ярде с условием: его плата за проигрыш — подписа­
ние контракта. Секретный контракт был подписан.
Два типа новейших реактивных двигателей РоллсРойс «Нин» тягой более двух тонн и «Дервент» разме­
ром поменьше были привезены в Москву в нескольких
экземплярах со всей технической документацией. Вы­
пускавшиеся в это время советские двигатели, соз­
57

данные на основе трофейных немецких, имели тягу в
два раза меньшую.
Естественно, первые «Нины» достались Артему
Микояну, а «Дервенты» — Александру Яковлеву. По­
следний решил не мудрствовать и воткнул англичани­
на в свой Як-19, где ранее стоял форсированный не­
мецкий. Получился Як-23, который взлетел на полго­
да раньше микояновского И-310. Поначалу Микоян
тоже решил установить «Нин» в готовый МиГ-9, и в
сборочном цехе его завода даже начали установку узлов.
Но уже в марте 1947 года он решился начать проекти­
рование совершенно нового истребителя со стрело­
видным крылом и оперением. ЦАГИ получил обнаде­
живающие результаты продувок стреловидных моде­
лей. Стреловидный Ла-160 с форсажным немецким
двигателем взлетит в июне 1947 года и окончательно
развеет все опасения. Начиналась эра стреловидных
крыльев в советской авиации. ЦАГИ разработал реко­
мендуемую аэродинамическую компоновку для новых
истребителей с одним двигателем.
Задание освоить массовое производство «Нина» по­
ручили двигателисту Климову, а «Дервента» — Туманскому.
Самым непостижимым оказалось вмешательство в
дележ «Нинов» авиаконструктора Лавочкина — он по­
лучает «добро» на проектирование истребителя под
этот двигатель. Но у него уже был задел — его Ла160. Теперь у Микояна появился реальный конкурент.
Ла-168 хоть и взлетел на четыре месяца позже, но
сразу показал выдающиеся летные характеристики —
скорость у земли 1000 км/ч.
А первый стреловидный самолет микояновцев, ко­
торый они успели поднять в воздух за день до нового,
1948 года, сначала взбрыкнулся. Длинная выхлопная
труба съедала тягу двигателя. Пришлось укорачивать
хвостовую часть фюзеляжа и переделывать трубу. По­
этому и получился МиГ-15 таким кургузым.
58

Вообще и Микоян и Лавочкин, а потом и Яковлев,
с подачи ЦАГИ, проектировали эти истребители по
одной схеме. Фюзеляж круглого сечения с носовым
воздухозаборником. Стреловидные крылья и стабили­
затор с рулями высоты, расположенный в верхней
части стреловидного киля. Разница была в располо­
жении крыла по высоте. Среднеплан Микояна позво­
лил крепить стойки основных ног шасси в крыле и по­
лучить широкую колею. Высокоплан Лавочкина позво­
лил пропустить лонжероны крыла над каналами воз­
духозаборника, не нарушая его форму. Но крепление
основных ног шасси к фюзеляжу уменьшило колею.
Лавочкин больше разнес кабину пилота и двигатель
от центра тяжести самолета, получил больше места
для топлива, увеличил удлинение фюзеляжа. По
всем летным показателям «ла» оказался лучше «мига».
С таким же вооружением он и у земли, и на высоте
летал быстрее. Длина разбега и пробега была мень­
ше на 30%, а в воздухе он мог находиться на 40 минут
дольше.
Но существенным преимуществом «мига» была
конструкция легкосъемного лафета с тремя пушками
и их боекомплектом, а также легкий выход из штопо­
ра. В серию был принят истребитель Микояна с обо­
значением МиГ-15. Всего их выпустили более семна­
дцати тысяч.
Двигателист Климов опять оказался на высоте. Он
добился от металлургов повышения термостойкости
сплава для лопаток турбины, модифицировал англий­
ский «Нин», и тяга его ВК-1 была на 20% больше. А по­
том тяга форсажного ВК-1Ф увеличилась на 50%.
Только в варианте МиГ-15 бис с двигателем ВК-1 ис­
требитель Микояна и Гуревича обрел те характери­
стики, которые прославили его творцов и державу.
Прославился своей эффективностью и бомбардиров­
щик Ил-28 с теми же двигателями.
59

В сепогодны й п ер ехв атчи к «П»

Павел Сухой на первую раздачу английских двига­
телей не попал. Был занят истребителем «КЛ» с дви­
гателями Люльки. Но на вторую — поспел. Тут уже
раздавали английские копии и то только под проекты
всепогодного дальнего перехватчика с радиолокато­
ром. Конкуренты Сухого те же — Микоян и Лавочкин.
Законодателем моды опять выступил ЦАГИ. Продувки
моделей на звуковых скоростях были его монополией.
И для двухдвигательного истребителя было рекомен­
довано расположить их в фюзеляже один за другим в
вертикальной плоскости так, чтобы сопло нижнего пе­
реднего располагалось снизу в середине фюзеляжа, а
заднего верхнего — в хвосте. Как показывали продув­
ки, такая компоновка двигателей давала самолету ми­
нимальное сопротивление на больших скоростях.
Совет министров СССР 11 марта 1947 года утвер­
ждает План, и все три конкурирующие ОКБ начинают
проектировать двухдвигательные перехватчики по од­
ной и той же схеме ЦАГИ.
При раздаче двигателей Сухому достались только
маломощные копии «Дервента». Но когда Главком
ВВС через полтора месяца утвердил наконец Тактико­
технические требования к его перехватчику, то в них
оказался пункт об обеспечении длительного полета с
одним отказавшим двигателем. Теперь Сухой мог по­
требовать более мощные копии двигателя «Нин». Эс­
кизный проект «П» родился только через девять меся­
цев и был отправлен на отзыв в ГК НИИ ВВС. Через
месяц Макетная комиссия ВВС утвердила проект с
перечнем необходимых изменений. Сухой уж как-то
слишком легко с ними соглашался. Он очень ясно
осознавал, что военные инженеры и летчики хотят
улучшить его новый самолет.
Еще за полгода до начала работы Макетной комис­
сии, когда основные компоновочные решения по «П»
были им утверждены, а конструкторские бригады за60

Компоновка двухдвигательного перехватчика «П»

кончили выпуск чертежей предыдущей машины «ТК»
(потом ее назовут Су-13), Павел Сухой дает команду
начать рабочее проектирование перехватчика. Поэто­
му производство получило чертежи и начало фрезе­
рование крупногабаритных деталей с длительным цик­
лом изготовления еще до начала работы Макетной
комиссии. На совещании производственников во главе
с Евгением Ивановым у Главного конструктора про­
звучало четко сформулированное и обоснованное
распоряжение хозяина кабинета: «Успеть до конца ра­
боты Макетной комиссии сделать заготовки лонжеро­
нов, силовых шпангоутов и стоек шасси».
Сборка статического и первого летного перехват­
чиков в апреле 1948 года шла в стапелях, когда за­
кончил программу заводских испытаний предыдущий
истребитель «КЛ». Результаты оказались для Павла
Сухого огорчительными. Он скрупулезно следовал ре­
комендациям ЦАГИ, а получил плохо управляемую на
околозвуковых скоростях машину. Его главный аэро­
динамик Баславский только разводил руками и закры­
вал глаза. С тяжелым сердцем подписывал Павел Су­
хой перед майскими праздниками Акт списания един­
ственного экземпляра «КЛ» — несостоявшегося Су-11.
Та же участь через два месяца постигла и единст­
венный летный истебитель «К». За полтора года он
уже был доведен до рекомендации серийного произ­
водства, но попал под сокращение финансирования
61

авиапромышленности. Атомная бомба и товарищ Бе­
рия требовали все больше денег. Постановлением
СМ СССР от 4 июня 1948 года были ликвидированы
авиационные ОКБ Алексеева, Пашинина, Цыбина,
Бартини, Камова, Четверикова и другие. Сухому зада­
ние по перехватчику «П» оставили, а проект его реак­
тивного бомбардировщика «Е» с почти законченным в
сборочном цехе его летным экземпляром закрыли. По
оставшимся темам ассигнования урезали. Это был
удар ниже пояса. Но главный конструктор обязан был
показать своему коллективу, что у них еще много ра­
боты. Надо было отвечать на запросы серийного про­
изводства их учебного бомбардировщика УТБ-2 на за­
воде № 381, оснастить вооружением и подготовить к
повторным госиспытаниям их разведчик «РК», собрать
статический и первый летный «П».
Когда в начале октября собранную летную машину
ночью перевезли на аэродром ЛИИ и приступили к
предполетным проверкам, то обнаружили значитель­
ную задержку растормаживания колес основных ног,
да и аварийный выпуск ног сжатым воздухом проис­
ходил с отклонениями. Только после ноябрьских празд­
ников назначили первый вылет.
То утро в ЛИИ было хмурым. Летчик-испытатель
Шиянов выруливает на диковинной машине с боль­
шим носовым воздухозаборником к началу полосы.
Такого мощного истребителя здесь еще не видели.
Вот взревели оба двигателя, и серебристая машина
рванулась вперед по очень длинной взлетной бетон­
ной полосе. Скорость быстро нарастала. Вот уже ото­
рвалось переднее колесо, и металлическая птица с
отклоненными назад крыльями подняла нос и неслась
на основных ногах. Она вот-вот оторвется от бетона и
взмоет в свой первый полет. Но что это? Рев двигате­
лей вдруг обрывается. Машина еще какие-то секунды
продолжает стремительное движение с поднятым но­
сом, но потом переваливается на носовое колесо. Но
ведь это ЧП — летчик прекратил взлет на такой боль­
62

шой скорости, когда уже невозможно остановить са­
молет в пределах даже такой длинной полосы.
Суховцы и все, высыпавшие поглазеть на первый
вылет нового истребителя, с ужасом безмолвно смот­
рели, как эта большая птица, передумавшая лететь,
катилась к концу полосы, очень медленно снижая ско­
рость. Раскрылся купол тормозного парашюта, но и
он не останавливает машину. Вот она миновала бе­
тонное покрытие, выкатилась на грунт, поднимая клу­
бы серой пыли, и исчезла за ними. Туда уже неслись
все дежурные машины, пожарные и медики.
Подъехавшим открылась печальная картина. На­
кренившись на левое крыло, эта блестящая хищная
птица лежала подраненной, со сломанными ногами в
канаве для стока дождевых вод. Потом работники
ЛИИ доложат, что, по данным инструментального кон­
троля, взлет был прекращен на скорости 250 км/ч.
Из объяснительной записки Шиянова: «На разбеге,
когда скорость по прибору перевалила за двести, я
потянул ручку управления на себя и тут обнаружил,
что для этого требуется приложить очень большое
усилие обеими руками. Из-за нештатной ситуации,
исключающей возможность управлять самолетом в
воздухе, принял решение взлет прекратить».
Доклад Сухому ведущего инженера по летным ис­
пытаниям самолета Каштанова был лаконичен: «Взлет
производился при выключенном бустерном управле­
нии».
Ремонт сломанных стоек шасси, поврежденных их
щитков, створок контейнера тормозного парашюта,
левого закрылка и крышки нижнего люка на опытном
заводе Сухого произвели за месяц. Но снятый перед­
ний двигатель, который хлебанул много земли и тре­
бовал переборки, моторный завод назад не отдавал.
Пришлось вмешаться Главкому ВВС Вершинину. Он
направил письмо министру авиапрома Дементьеву, и
к Новому году двигатель вернули.
11 января 1949 года, спустя почти два года после
63

Постановления правительства, первый опытный эк­
земпляр нового истребителя-перехватчика взлетел.
Это была машина для уничтожения воздушных целей
в диапазоне высот до 15 километров в сложных ме­
теоусловиях, с большим радиусом действия и скоро­
стью, превышающей 1000 км/ч. Неудивительно, что
только вес ее конструкции на три тонны превысил со­
ответствующий вес предыдущего двухдвигательного
истребителя Сухого «К», а длина увеличилась на 5 мет­
ров.
В верхней части вертикального эллипса носового
воздухозаборника хищным клювом выступал обтека­
тель круглой антенны радиолокатора. Передняя часть
фюзеляжа имела сечение в форме яйца с острым
концом книзу. Задняя — круглое сечение. Самолет
был достаточно высоким — в момент касания при по­
садке пилот смотрел на полосу с высоты второго эта­
жа жилого дома. И для улучшения обзора Сухой сдви­
гает гермокабину пилота влево от оси симметрии ма­
шины. Это решение также улучшило форму правого
канала воздухозаборника. Истребителей со сдвинутой
кабиной до этого не было, но был бомбардировщик
авиаконструктора Ермолаева Ер-2. После смерти три­
дцатипятилетнего генерал-майора Ермолаева в 1944
году его ОКБ передали Сухому. Модифицируя Ер-2,
Сухой оценил преимущества сдвинутой кабины.
Передний и задний двигатели разделяло расстоя­
ние более двух метров, заполненное топливными ба­
ками и каналом воздухозаборника.
Запас топлива должен был быть большим, чтобы
обеспечить заданный рубеж перехвата. Но эта маши­
на могла лететь и даже взлетать на одном, любом из
двух двигателей. Расположение обоих двигателей по
продольной оси самолета позволяло длительно бар­
ражировать при выключении одного из них без потерь
на балансировку. Передний двигатель расположили
внизу за кабиной под углом 10 градусов к продольной
64

Опытный перехватчик «П» на летных испытаниях

оси самолета, и его вертикальная составляющая тяги
сокращала взлетную дистанцию.
В целом компоновка машины была очень рацио­
нальной, и ее ожидало блестящее будущее. После че­
тырех месяцев заводских испытаний на различных ре­
жимах машина продемонстрировала заявленные кон­
структором летные характеристики. Ее максимальная
скорость приближалась к звуковой, и тут «звуковой барь­
ер» начал проявлять свое коварство. Машину трясло.
Когда летчик-испытатель Шиянов уже выполнил больше
90% программы заводских испытаний (Сухой простил
ему поломку опытной машины) и приблизился по ско­
рости к зоне волнового сопротивления, он начал ощу­
щать слабую тряску самолета. По его докладам, выхо­
дило, что тряска начиналась при скорости, соответст­
вующей числу М=0,87. При 0,94 она достигала макси­
мума, а при дальнейшем увеличении скорости начи­
нала ослабевать.
Павла Сухого эти доклады крайне взволновали. Он
звонит в ЦАГИ и просит установить в самолете датчи­
ки вибраций и записывающую аппаратуру. После не­
скольких полетов Шиянова на скорость с датчиками
Павел Сухой скрупулезно анализирует записи колеба­
ний крыла, элеронов и хвостового оперения. Картина
проясняется — автоколебания инициируются местны­
ми скачками уплотнения, меняющими свое положение
в зависимости от режима полета и маневрирования.
65

Сильнее вибрировали крылья, но максимальная ам­
плитуда их концов была меньше двух миллиметров.
Только через четыре года Сухой получил возмож­
ность создать околозвуковой истребитель с такими
же реактивными двигателями, которые были в распо­
ряжении Джонсона. Но судьба распорядилась так, что
Сухой этой возможностью воспользоваться не смог.
Больше чем авария

Первый летный экземпляр его истребителя «П»,
брошенный в воздухе 3 июня 1949 года летчиком-испытателем ЛИИ Анохиным, взрывается от удара о зем­
лю и сгорает. Второй летный экземпляр из-за отсут­
ствия финансирования оставался несобранным в цехе
опытного завода.
Как же был потерян такой ценный опытный само­
лет? Летчик Шиянов уже выполнил на нем 38 испыта­
тельных полетов, когда для быстрейшего завершения
заводских испытаний ему в помощь подключили Ано­
хина. Этот трагический для ОКБ Сухого полет был его
пятым на этом самолете. Вначале он пытался поймать
тряску при максимальной скорости на высоте пять ки­
лометров, которая у него была в предыдущем полете.
Но она так и не появилась. Тогда Анохин снизился и
начал выполнять следующий пункт полетного задания:
максимальная скорость на высоте два километра.
И вот тут уже на скорости около 900 км/ч тряска, как
обычно, появилась. Но на этот раз она появилась при
наибольшем скоростном напоре, который до того ис­
пытывал самолет. Анохин по рации панически сооб­
щает: «...самолет вошел во флаттер...» Никакого флат­
тера не было. Но из-за обычной вибрации что-то в са­
молете или его двигателе разрушилось. Что именно,
аварийной комиссии установить не удалось. Но это
вторичное разрушение, по предположению комиссии
и по словам спасшегося летчика, даже после сниже­
ния оборотов двигателей и скорости породило низко66

частотные колебания машины с большой амплитудой
и ударными нагрузками.
Согласно донесению Анохина дальнейшие события
развивались следующим образом. Он уже летел, сни­
жаясь на предельно малой скорости, с низкочастот­
ной тряской и решил увеличить обороты двигателей,
двинув РУДы в среднее положение. Двигатели нор­
мально увеличили обороты, но и частота колебаний
самолета увеличилась. Тогда он снова убрал РУДы до
малого газа, и частота тряски уменьшилась. Он выклю­
чал и снова включал бустерное управление — на тря­
ску это не влияло. Поочередно увеличивал обороты зад­
него и переднего двигателей — тряска продолжалась.
Теперь ясно, самолет полностью управляем, оба
двигателя в норме, высота и скорость небольшие —
садись на вынужденную и сохрани бесценную машину
с ее таинственной раной. Ее лечение откроет путь к
победе над «звуковым барьером».
Но Анохин оценивает ситуацию как катастрофиче­
скую и бросает машину. В донесении он ссылается на
ухудшение комфортных условий в кабине: частичное
разрушение стрелочных приборов, искрение правого
пульта тумблеров, запах горелой резины, появление
дыма.
Но ведь все это не препятствовало вынужденной
посадке. Да и фонарь был приоткрыт, и кабина хоро­
шо проветривалась.
Анохин отстегивает привязные ремни катапультно­
го кресла, перекрывает стоп-краны обоих двигателей,
тянет рукоятку аварийного сброса фонаря. Фонарь
послушно улетает, и путь Анохину из кабины свободен.
В своих свидетельствах очевидцы в окрестностях
городка Бронницы единодушно указывали, что ни ог­
ня, ни дыма в падающем самолете не было.
«Черные ящики» на советские самолеты, даже опыт­
ные, тогда еще не ставили, а разрушения машины на
месте падения и пожара были очень большие. Рас67

сматривая обгорелые и оплавленные обломки, ава­
рийная комиссия Минавиапрома во главе с признан­
ным специалистом ЛИИ Тайцем терялась в догадках.
Оставалось только одно — скрупулезно анализиро­
вать информацию летчика. Пригласили для консульта­
ций легендарного летчика Громова и теоретика флат­
тера Келдыша. Флаттер отмели сразу. А в остальном —
предположения: «...либо вследствие возникших виб­
раций, либо независимо от них произошло нарушение
нормальной работы одного из двигателей или конст­
рукции самолета... Установить характер этого нару­
шения по анализу обломков самолета и двигателей не
представляется возможным».
В заключении комиссия рекомендовала на дублере
не летать с числом М больше 0,92 и приборной ско­
рости более 850 км/ч до проведения специальных ис­
следований по выявлению причин тряски. Впрочем, в
то время, когда отношения Сухого и министра воору­
женных сил Булганина обострились, никто, кроме суховцев, не желал разбираться в истинных причинах
аварии истребителя «П».
За полгода до этого, на зимнем смотре боевой
авиационной техники на аэродроме ЛИИ в городе Жу­
ковском под Москвой, произошла неприятная для Сухо­
го стычка с всемогущим министром и маршалом, не­
пременным участником ночных «обедов» на кунцев­
ской даче Сталина. Вот как ее описывает случайный
очевидец: «Возле выстроенных новинок военной
авиации, представляемых каждым ведущим ОКБ на
своих стоянках, прохаживались известные авиаконст­
рукторы. Однако напрасно прождав два часа, все
разъехались, так и не увидев министра Николая Булга­
нина. Он лишь известил, что переносит смотр на сле­
дующий день.
Назавтра церемония повторилась: в назначенное
время прибыли Андрей Туполев, Александр Яковлев,
Артем Микоян, Семен Лавочкин, и только Павел Сухой
отсутствовал.
68

На этот раз, как нарочно, министр начал осмотр с
площадки ОКБ Сухого, но не встретив там главного
конструктора, даже не взглянув на экспонаты, быст­
рыми шагами направился к экспозиции Яковлева. По­
здоровавшись с ним, он стремительно направился к
открытой двери большого десантного планера Як-14
и шагнул внутрь. Внезапно его сапоги скользнули по
фанерному полу, и могущественный военный министр
упал. Лицо его было искажено гримасой не то гнева,
не то боли. Направившись прочь, он столкнулся ли­
цом к лицу с подоспевшим Сухим, который попытался
заговорить с ним и вернуть его к своим экспонатам.
Раздраженный министр, видимо, еще не успокоив­
шись после своего досадного падения, зло перебил
его на полуслове:
— Я же вас просил быть на месте.
— Вчера я безрезультатно прождал вас здесь часа
два, а сегодня опоздал всего на пять минут, а вы уже
сердитесь. Извините, пожалуйста, и посмотрите наши
экспонаты.
— Я возвращаться не намерен. И, вообще, в ваших
услугах больше не нуждаюсь, — сказал, как отрезал,
Булганин.
Вот тогда Сухой и почувствовал смертельную угро­
зу, нависшую над его ОКБ.
Теперь, после потери единственного экземпляра
его нового истребителя, он прекрасно понимал, что
гибель «П» будет использована его недоброжелателя­
ми как повод для расправы. Ведь из-за прекращения
финансирования дублер так и остается недостроен­
ным в цехе.
А в это время в Лос-Анджелесе Кларенс Джонсон
решил, что его истребитель может обладать мировым
рекордом скорости.
69

Гл а ва 4
РЕКОРД СКОРОСТИ
Отобрать у англичан

Когда он был маленький, то мечтал, чтобы его аэро­
план летал быстрее всех. И вот теперь, в 1946-м, Кла­
ренс Джонсон получил свой шанс. Его Р-80А летали
довольно быстро. Найденная Джонсоном геометрия
воздухозаборников обеспечивала безотрывный поток,
и двигатель тянул на максимуме своих возможностей.
И хотя максимальная скорость истребителя не превы­
шала 900 км/ч, американские генералы решили, что
стоит немного раскошелиться, чтобы с помощью это­
го самолета отобрать у англичан недавно установлен­
ный «Глостером Метеором» мировой рекорд. «Локхиду» предложили контракт, и Джонсон принялся за
дело.
Как же заставить эту летающую торпеду двигаться
еще быстрее? У Джонсона в голове был целый пере­
чень конструкторских решений. Но генералы решили
сначала попробовать обойтись «малой кровью» —
подготовить к рекордным полетам чуть-чуть облаго­
роженный серийный самолет. Двигатель Аллисон ос­
настили дополнительным кольцом с 14-ю форсунками
для кратковременного впрыска предварительно охла­
жденной водо-метаноловой смеси. Его тяга превыси­
ла две тонны.
70

Тщательно зашпаклеванный и отполированный, со
снятыми пушками, рекордсмен начал летать в Муроке
уже в начале 1946 года, но никак не дотягивал до ре­
корда англичан. А тут еще появился американский
конкурент в облике опытного истребителя «Рипаблик
ХР-84», который показал немного большую скорость и
формально стал самым быстрым самолетом США, хо­
тя и не побил англичан.
В этот момент из-за океана приходит весть — анг­
личане улучшили свой рекорд на 15 км/ч. Стало ясно,
что теперь нужно существенно модифицировать оба
претендента на рекорд скорости. Конструкторы «Локхида» и «Рипаблик» сначала работали над своими ма­
шинами параллельно, но последние скоро сошли с
дистанции. Модифицируемый опытный ХР-80В назва­
ли XP-80R, и он становился единственной надеждой
ВВС США на новый рекорд. Джонсон начал с умень­
шенного по высоте фонаря кабины пилота, полагаясь
на мастерство соискателя рекорда. Получил ламинар­
ный профиль крыла, заострив переднюю кромку, и
уменьшил размах, убрав полукруглые законцовки. В от­
секе вооружения установили теплоизолированный бак
для охлажденной водо-спиртовой смеси. Умники из
НАСА как раз изобрели «полуутопленный» боковой
воздухозаборник с уменьшенным внешним сопротив­
лением, и Джонсон клюнул. Внешняя поверхность ма­
шины была тщательно сглажена и отполирована.
К началу октября 1946 года второй рекордсмен
«Локхида» был готов. Опытный летчик ВВС, полковник
Бойд, два дня гонял его над мерной базой аэродрома
Мурок. Результат — полное разочарование. Он хоть и
летал быстрее, чем облагороженный «Шутинг Стар»,
но не дотягивал даже до предыдущего рекорда англи­
чан. Назначенное на 5 октября официальное установ­
ление американского рекорда отменили.
Джонсон сразу разгадал причину неудачи — возду­
хозаборники НАСА. Они хоть и снижали сопротивле­
ние самолета, но запирались на большой скорости и
71

Рекордный опытный истребитель XP-80R

не давали двигателю развить максимальную тягу. Са­
молет возвратили на завод в Бурбанк. И с новыми
воздухозаборниками, обычными, как на серийных ма­
шинах, но немного увеличенными, он вернулся на
авиабазу Мурок только через восемь месяцев.
В этот солнечный день, 19 июня 1947 года, все на­
страивало на удачу. Все тот же полковник Бойд взле­
тел, развернулся и, разогнавшись, на предельно ма­
лой высоте, всего метров пятьдесят, пронесся над
мерной базой взлетно-посадочной полосы, обозна­
ченной искрящимися красными световыми шашками.
Пока пилот разворачивался для прохода в обрат­
ном направлении, все начальство ВВС и «Локхида»,
находящееся около спортивных комиссаров ФАИ, уже
знало — в первом проходе была скорость 987 км/ч.
Это уже немного больше рекорда англичан. Когда на
обратном пролете самолет показал только 984 км/ч,
то все осознали, как это трудно быть самым быстрым
в мире. Ведь самолет с прямым крылом так близко
подошел к скорости звука и теперь упирается в звуко­
вой барьер.
Но по правилам ФАИ для фиксации рекорда скоро­
сти надо выполнить четыре прохода. И только сред­
нее значение из четырех полученных может быть ре­
кордом. В третий раз над мерной базой полковник
Бойд пронесся уже со скоростью 1012 км/ч. Это уже
было нечто. Казалось, что свистящая серая птица на72

конец поняла, что от нее хотят все эти люди. Послед­
ний пролет над полосой она шла со скоростью, также
превысившей тысячу километров в час.
Средняя скорость в четырех пролетах составила
без малого тысячу км/ч, и это был новый мировой ре­
корд, который принес американцам реактивный ис­
требитель Джонсона.
Это был его день! Сбылась мечта детства.
Мечта детства

Он очень ясно помнил себя круглолицым двена­
дцатилетним мальчиком. Вечер. В большой комнате
их небогатого дома за столом, освещенным кероси­
новой лампой, он рисует в самодельном альбоме об­
щий вид нового необычного самолета. Слышен грохот
приближающегося поезда, и окна комнаты заливают­
ся светом прожектора паровоза. Их дом стоял у же­
лезной дороги. Когда, закончив рисунок, он закрывает
альбом, то на обложке в рамочке красуется вырезан­
ное из журнала красочное изображение английского
истребителя Первой мировой войны в полете. И свер­
ху крупными буквами детской рукой выведено назва­
ние альбома: АВИАЦИЯ. А внизу мелко: Автор Кла­
ренс Джонсон.
Будущий всемирно известный авиаконструктор
Кларенс Леонард Джонсон родился в этом доме
27 февраля 1910 года в бедной семье каменщика и
прачки, выходцев из Швеции. Его отец Питер Джон­
сон, спасаясь от призыва в армию и в поисках лучшей
жизни, покинул родную Швецию, обещав своей не­
весте Кристине Андерсон вызвать ее в США, как толь­
ко устроится. Только через несколько лет он смог вы­
полнить свое обещание. Кристина родила ему девять
детей. Кларенс был седьмым. Маленький городок
Ишпеминг в северной части штата Мичиган стал горо­
дом детства Кларенса. Здесь его отец нашел посто73

янную работу и снимал
дом, где было просторно
для всей его многочис­
ленной семьи.
Во дворе, в маленьком
сарайчике, было много
столярных инструментов
отца. Там же Кларенс хра­
нил свои летающие моде­
ли. В городской библио­
теке он перечитал все о
самолетах. Директор шко­
лы приглашает его как
признанного эксперта вы­
ступить с докладом о бу­
дущем авиации на заседа­
нии местного клуба. По
этому случаю родители по­
Кларенс с братом Клиффордом
купают сыну первые в его
жизни длинные брюки.
Кларенс хотел после окончания школы сразу уст­
роиться на работу, чтобы зарабатывать деньги и по­
мочь семье вырваться из нищеты. Но замечательные
педагоги сумели убедить талантливого и волевого
юношу поступать в университет. Путь в большую авиа­
цию ему был открыт.
И вот теперь у него мировой рекорд скорости. Для
тридцатисемилетнего Джонсона это была его очеред­
ная победа.
Неудачи с пассажирскими проектами

О том, что англичане вооружат русских своими ре­
активными двигателями, Джонсон не только не знал,
но и предположить такое никак не мог. Да и заботило
его сейчас совсем другое. Нужно было модернизиро74

Пассажирский «Сатурн»

вать его «Шутинг Стар» по запросам ВВС США и се­
рийного производства. А тут его реактивный истреби­
тель стали покупать Бразилия, Чили, Колумбия, Эква­
дор, Уругвай и Перу. И все выставляли разные требо­
вания по комплектации оборудования и вооружения.
Но была у Джонсона и другая забота. Еще осенью
1944 года руководство компании решило, что пора
начать разработку пассажирского и грузового само­
лета, который бы в послевоенном мире имел большой
спрос. Ведущий конструктор истребителя ХР-80 Пэлмер под руководством начальника бригады предвари­
тельного проектирования Хавкинса разработал облик
такого самолета. Джонсон его одобрил.
Это был небольшой высокоплан с двумя поршне­
выми моторами воздушного охлаждения. Он мог пе­
ревозить 14 пассажиров или 1,5 тонны груза, и его
назвали Saturn («Сатурн»). Довольно длинные основ­
ные ноги шасси убирались вперед в мотогондолы. За­
то пол пассажирского салона располагался близко к
уровню земли, обеспечивая легкую загрузку и выгрузку.
На международной конференции авиаперевозчи­
ков в Чикаго проект «Сатурна» встретили на «ура» и
обещали гарантированный заказ не менее 500 само­
летов. Конструкторы Джонсона во главе с Пэлмером
принялись за рабочие чертежи. Все самые лучшие
авиационные материалы были использованы в конст75

рукции «Сатурна». И в середине 1945 года в опытном
цехе, где до этого обретали плоть его первые реак­
тивные истребители, началась сборка летной пасса­
жирской машины. Она взлетела с заводского аэродро­
ма в Бурбанке 17 июня 1946 года. В левом кресле —
летчик-испытатель компании Ле Виер, в правом —
директор «Локхида» по летным испытаниям Сорен.
Целый год продолжались испытания двух опытных
«Сатурнов». Машины дорабатывались по выявленным
недостаткам, включая замену двигателей на более
мощные, и снова летали. Характеристики новой ма­
шины позволяли ее эксплуатировать с небольших ме­
стных аэродромов даже с грунтовых полос. Этим она
была очень привлекательна для владельцев неболь­
ших местных авиакомпаний. Но в феврале 1946 года
Комиссия по военному имуществу США объявила о
распродаже 31 тысячи самолетов, которые могут ис­
пользоваться в гражданской авиации. Это был нокаут
для «Сатурна». Теперь Douglas С-47 можно было ку­
пить за 25 тысяч долларов, в то время как стоимость
«Сатурна» была как минимум в четыре раза выше.
Оба опытных «Сатурна» разрезали на мелаллолом.
Другим неудачным проектом компании «Локхид», в
котором Джонсон принимал непосредственное уча­
стие, был гигантский по тем временам пассажрский
самолет. Во время войны командование армии ощу­
тило острую необходимость в быстрой переброске
солдат в различные районы боевых действий.
В середине 1942 года под руководством главного
конструктора компании Хиббарда и Джонсона нача­
лись исследования оптимального облика такого само­
лета. Перебрали множество схем и остановились на
классическом среднеплане с четырьмя турбовинтовы­
ми двигателями по 5,5 тысячи лошадиных сил. А фю­
зеляж решили делать двухэтажным с формой сечения,
напоминающей восьмерку. Хавкине выполнил эскизный
проект, а ведущим конструктором назначили Пулвера.
Для рабочего проектирования собрали команду из
76

Гигантский пассажирский XR-60 «Конституция» в полете

пятнадцати конструкторов, число которых потом уве­
личится до сорока.
Проектируемый гигантский самолет полезную на­
грузку в десять тонн мог перевезти без посадки на
расстояние в 7200 км. Флот США в середине 1943 го­
да подписал контракт, по которому за 27 миллионов
долларов «Локхид» должен был построить два таких
«геркулеса» под индексом XR60 до конца 1945 года.
Хиббард и Джонсон в конце 1943 года подают со­
вместную патентную заявку на конструкцию этого са­
молета и через полтора года получают положительное
решение.
Для сборки двух гигантов на заводе в Бурбанке
срочно возводится огромный корпус, высотой с шес­
тиэтажный дом.
Конструкция гиганта отражала высший уровень
авиационной техники. Все поверхности управления
лайнера перемещались бустерами гидравлической сис­
темы с рабочим давлением в 210 атмосфер. Для
предварительной раскрутки колес основных ног шас­
си перед посадкой использовались маленькие кры­
лышки на шинах и небольшие электромоторы.
Но когда оба самолета были почти собраны и про­
шли статические испытания на прочность, флот США
прекращает финансирование разработки турбовинто­
вых двигателей компанией «Райт», на которые был
77

рассчитан проект гиганта «Локхида». Замена на почти
в два раза менее мощные поршневые моторы обрек­
ла весь проект на неудачу. Да и первый вылет само­
лета существенно задержался. Только 9 ноября 1946
года под аплодисменты десяти тысяч работников за­
вода, высыпавших на край их аэродрома, пилоты Товле и Ле Виер оторвали огромную машину от полосы.
Президент «Локхида» объявил ее имя — Constitution
(«Конституция»), Летные заводские испытания двух
лайнеров, включая взлеты с шестью ракетными уско­
рителями с тягой по тонне, продолжались еще два с
лишним года. Наконец, с интервалом в полгода оба
гиганта были переданы для эксплуатации заказчику в
1949 году. А через шесть лет проданы на аукционе за
смешную цену: 98 тысяч долларов.
Поскольку серийное производство его истребителя
обеспечивали основные цеха и службы компании
Lockheed-California, то Джонсон постепенно терял
свой исключительный статус разработчика реактивно­
го истребителя и главного конструктора. Теперь, ко­
гда его самолет стал основным товарным продуктом
компании, все важные решения по нему принимались
президентом и главным инженером, а Джонсон толь­
ко участвовал в их обсуждении. Его небольшое конст­
рукторское бюро и опытное производство временно
расформировали.
Это не означало, что Кларенс Джонсон остался не
у дел. В отличие от Павла Сухого, которого отправят
на Иркутский авиазавод представителем Туполева
при внедрении там Ту-14, Джонсон продолжал участ­
вовать в разработке всех проектов компании «Локхид». Это были: беспилотный экспериментальный ап­
парат Х-7 с прямоточным двигателем, двухместный
учебно-боевой истребитель Т-ЗЗА, всепогодный ис­
требитель-перехватчик YF-94, двухдвигательный ис78

требитель-бомбардировщик со стреловидным крылом
YF-90 и другие.
После корейской войны его мысли будут заняты
истребителем со скоростью, в два раза превышаю­
щей скорость звука.
А пока в далекой Москве конструктор Павел Сухой
мечтает победить «звуковой барьер» с новым двига­
телем все того же Архипа Люльки. Но что из этого по­
лучилось?

Гл а ва 5
АВИАЦИОННЫЙ ДОН-КИХОТ
Проект сверхзвукового

Они все улыбались, когда их предложение о разра­
ботке первого в стране истребителя со сверхзвуковой
скоростью было принято правительством. Много ча­
сов Павел Сухой провел в бригаде общих видов с кон­
структорами и своим красным карандашом исправлял
обводы и компоновочные решения. Много бесед про­
вел он с начальником этой бригады Николаем Алек­
сандровичем Фоминым, таким же интеллигентным и
вежливым инженером, каким был сам. Фомин тоже
был из туполевцев. Еще в 1932 году он был одним из
конструкторов хвостовой части его дальнего бомбар­
дировщика и рекордного «РД», но уже в 1938 году,
после женского перелета другого его рекордного са­
молета «Родина», Фомин был единственным из инже­
неров, которого наградили орденом «Знак Почета» и
двухмесячным окладом. Он был очень толковым, и
Сухой назначил его руководить самой близкой ему
бригадой конструкторов, где разрабатывались его но­
вые проекты.
Его новый проект базировался на опытном двига­
теле Архипа Люльки. О нем Сухой узнал первым из
уст автора. Но он хорошо помнил, что предыдущие
двигатели Архипа часто отказывали и их не было в се­
рии, но характеристики, которые Архип обещал сей80

Общий вид экспериментального истребителя «Р»

час, манили и внушали надежду на выдающийся ус­
пех. Люлька сообщил, что на стенде новый двигатель
с осевым компрессором уже показал тягу более четы­
рех с половиной тонн, и обещал прислать габаритную
синьку и высотно-скоростные характеристики. Он очень
хотел, чтобы под его новый двигатель проектировался
истребитель.
Еще весной 1948 года Павел Сухой дал команду
Фомину начать проектирование машины «Р», делать
первую продувочную модель для ЦАГИ, и работа над
разработкой облика «звукового» истребителя нача­
лась. У него будет только один двигатель. Его тяга,
обещанная Архипом, должна превысить силу макси­
мального сопротивления самолета на скорости звука.
81

Компоновка фюзеляжа с отделяемой носовой частью

Ожидаемая скорость, на которой еще никто в СССР в
горизонтальном полете не летал, отразилась на аэро­
динамической схеме будущего фронтового истреби­
теля. Все каноны скоростной аэродинамики, рекомен­
дованные ЦАГИ для однодвигательного истребителя,
были соблюдены. Сухой решает применить средне­
расположенное тонкое крыло с максимальной стрело­
видностью — угол по передней кромке 53 градуса.
Поперечное V — отрицательное. На верхней поверх­
ности каждой консоли потребовалось установить по
три аэродинамические перегородки для предотвра­
щения перетекания пограничного слоя по крылу к зо­
не элерона. Выезжающий назад и вниз закрылок на
трех рельсах. Элерон с внутренней аэродинамической
компенсацией. Для лучшей управляемости стрело­
видное горизонтальное оперение с рулями высоты
было вынесено из спутной струи крыла на верхнюю
часть стреловидного киля. Большое удлинение фюзе­
ляжа круглого сечения уменьшало его волновое со­
противление. Круглый носовой воздухозаборник с
почти острой кромкой располагался прямо перед фо­
нарем кабины пилота. Основные ноги шасси с рычаж­
ной подвеской колес крепились к силовому шпангоуту
и убирались вперед в нишу фюзеляжа.
Почему же Сухой расположил кабину пилота как
можно ближе к носу самолета? Он явно хотел умень­
шить габариты и вес носовой части фюзеляжа вместе
с герметичной кабиной. В этом проекте сверхзвуково­
го истребителя он решился на никому не веданное и
82

никем не опробованное конструкторское решение: от­
стрелить носовую часть фюзеляжа на сверхзвуковой
скорости и большой высоте при потере управляемо­
сти самолетом или любой другой критической ситуа­
ции. При самом неблагоприятном стечении событий
там, за пределами освоенных скоростей, он думал о
спасении летчика.
Одно нажатие гашетки, и освобожденный пружин­
ный механизм силой в 200 кг, перемещая штангу, от­
крывает два замка по бортам и затем замыкает кон­
такты стреляющего механизма. Он отстреливает но­
совую часть вниз и вперед. Она движется на своих
роликах по рельсам наклонного шпангоута самолета и
отлетает от него на безопасное расстояние, чтобы по­
том не столкнуться даже при отвесном пикировании.
Маленький парашют предотвращает ее вращение,
тормозит и стабилизирует скорость спуска. Когда вы­
сота становится небольшой, летчик выполняет обыч­
ную для него процедуру катапультирования. Эта схе­
ма надежного спасения летчика потом будет исполь­
зована в конструкции первых советских спускаемых
аппаратов. По ней будут безопасно возвращаться из
космоса Гагарин, Титов, Терешкова и другие.
Как истинный Дон-Кихот, Павел Сухой не побоялся
сразиться с ветряными мельницами Природы, которыми
она отгораживала свои тайны полета от каждого, кто
отважился лететь со скоростью звука. Предвидя неиз­
вестное, он вооружил свой проект всеми необходи­
мыми атрибутами, чтобы победить «звуковой барьер».
В июне 1948 года Сталин, с подачи Берии и Вос­
кресенского, решил сократить расходы на новые про­
екты авиационной промышленности ради скорейшего
создания атомной бомбы. Закрывались многие темы
и конструкторские бюро. И когда секретарь Вера Ива­
новна принесла из Первого отдела Постановление
Совета министров с Планом опытного строительства
самолетов на 1948 год, Павел Сухой и огорчился и
обрадовался.
83

Общий вид реактивного бомбардировщика «Е»

В нем не было его бомбардировщика «Е», летный
экземпляр которого, уже почти собранный, стоял на
заводе, а статический успешно прошел испытания на
прочность. Это означало, что вообще тема «Е» закрыта.
Их трехлетняя напряженная работа даже не увенча­
лась летными испытаниями четырехдвигательной ре­
активной машины оригинальной схемы, какой еще не
было в СССР, а ведь они могли дать очень важные дан­
ные для проектирования будущих реактивных самолетов.
План предписывал ему представить на повторные
государственные испытания разведчик-корректиров­
щик «РК» уже с полным вооружением.
План подтверждал актуальность разработки его ис­
требителя-перехватчика «П», оба опытных экземпляра
которого (статический и первый летный) одновремен­
но собирались в разных стапелях в цехе. Но с чьей-то
злой воли ему предписывалось предъявить первый
летный экземпляр на государственные испытания в
совершенно нереальный срок — в ноябре этого года.
Уже кончался июнь, постройка первого летного «П»
должна завершиться в октябре, а в ноябре он сможет
84

начать только его заводские летные испытания, а не
государственные.
Но самой приятной частью Плана 1948 года было
новое ожидаемое задание: «Спроектировать и по­
строить экспериментальный истребитель... Макси­
мальная скорость на высоте 10 000 м — М = 1...снять
летные данные на первом экземпляре в сентябре
1949 года...»
В начале ноября эскизный проект нового истреби­
теля «Р» был готов. Его оформили в нескольких томах
и послали на отзыв в главный научный институт заказ­
чика — НИИ ВВС. В это время не только конкуренты
Сухого, но и конструкторы истребителей во всем ми­
ре завязли с доводкой своих машин, упершихся в
проблемы «звукового барьера».
Микоян только доводил опытные экземпляры буду­
щего МиГ-15 и разрабатывал двухдвигательный пере­
хватчик. Яковлев доводил свой Як-23 и строил летный
экземпляр будущего Як-30 с английским двигателем
«Дервент». Лавочкин начал летные испытания прото­
типа Ла-15 и проектировал его модификации.
Подписывая сопроводительное письмо к эскизно­
му проекту, Павел Сухой прекрасно сознавал, что от­
правляет свое новое детище в свободное плавание по
штормовым волнам советского чиновничьего засилья,
от которого зависело его финансирование. Он пони­
мал, что первым идет на штурм «звукового барьера»,
и, чтобы «не дразнить гусей», он еще в первом своем
предложении назвал этот пионерский проект «Экспе­
риментальный истребитель».
Как только основные принципиальные решения по
машине «Р» Сухим были утверждены и отражены в ее
эскизном проекте, он подключил к работе ведущих
конструкторов основных конструкторских бригад. Для
этого проектировщики Фомина выпустили чертежи
схем основных агрегатов с габаритами и базовыми раз­
мерами как исходный материал для разработки рабо­
85

чих чертежей. Одновременно строили деревянный
макет нового истребителя.
Уже шел декабрь, когда Главный инженер ВВС ут­
вердил положительное Заключение НИИ ВВС с тради­
ционными замечаниями. Перед Новым годом собра­
лась Макетная комиссия. Конечно, больше всех во­
просов касалось необычного решения — в критиче­
ской ситуации на звуковой скорости отделять носовую
часть фюзеляжа с кабиной пилота. Всем было понят­
но, что раз машина будет летать со скоростью звука,
то и спасать летчика на такой скорости надо необыч­
ным способом. Чтобы преодолеть силу набегающего
потока воздуха на такой скорости и перебросить ката­
пультируемое кресло через киль самолета, нужен
очень мощный стреляющий заряд, он создает очень
большую перегрузку летчику, порядка 18 ед. Отделяе­
мая носовая часть фюзеляжа решала проблему. Ката­
пультирование из падающей и стабилизированной ка­
бины создавало летчику перегрузку только 6 единиц.
Но ее отстрел, движение по направляющим рельсам,
сход и стабилизация в свободном падении моделиро­
вались пока только расчетами. Проблематичной оста­
валась вероятность ее столкновения с остальной ча­
стью покинутого аварийного самолета. Специальные
модели разделяющихся частей самолета были изго­
товлены и продуты для определения их аэродинами­
ческих характеристик.
Поскольку такое конструкторское решение никогда
не применялось ни на одном самолете, естественно,
что эксперты Макетной комиссии потребовали дока­
зательств его работоспособности в условиях, макси­
мально приближенных к реальным. Среди замечаний
Заключения Макетной комиссии, с которыми согла­
сился Павел Сухой, было требование отработать от­
деление носовой части и катапультирование из нее
сначала на наземном стенде, а затем на летающей
лаборатории до полетов экспериментального истре­
бителя на максимальных скоростях.
86

Еще до перевозки готового первого летного экзем­
пляра истребителя «Р» в Жуковский, приказ по Минавиапрому требовал проведение в ЛИИ «...стендовых
испытаний катапультируемого кресла новой конструк­
ции т. Сухого...» на 12-метровой катапультной уста­
новке с 500-миллиметровым стреляющим механиз­
мом. После успешных рулежек истребителя «Р», в
конце октября — новый приказ МАП о проведении
«летных испытаний усовершенствованного катапуль­
тируемого кресла конструкции завода № 134 и стре­
ляющего механизма нового типа на самолете МиГ9УТИ...». Но все это осталось только на бумаге.
Разрабатывая свой необычный, но так необходи­
мый для дальнейшего освоения высоких скоростей,
проект, Сухой, конечно, проявил свои качества бес­
страшного открывателя. Но он не безрассудно кидал­
ся с одним копьем на все препятствия. Он предусмот­
рел обширную программу экспериментальных иссле­
дований его новых конструкрских решений и добивал­
ся ее выполнения. Очень мало можно было проверить
и отработать на его опытном заводе № 134. Поэтому
ему приходится организовывать приказы министерст­
ва, чтобы заставить ЛИИ, ЦАГИ, ВИАМ и другие науч­
ные организации выполнить тот комплекс исследова­
ний, который он считал необходимым для безопасно­
го и успешного проведения летных испытаний экспе­
риментального истребителя.
Испытания опытного «Р»

Испытания на прочность статического экземпляра
нового истребителя были волнительным экзаменом
для конструкторов всех каркасных бригад. Но особую
ответственность ощущал начальник бригады прочно­
сти Николай Сергеевич Дубинин. С ним Павел Сухой
работает уже восемнадцать лет, знает все его плюсы
и минусы и доверяет его осмотрительности. Особое
87

Сверхзвуковой экспериментальный истребитель Сухого «Р»
к вылету готов

беспокойство Дубинина вызывал стык крыла необыч­
но большой стреловидности с фюзеляжем. Но теперь
все позади. Стык немного потрещал, отстреливая по­
тайные головки нескольких болтов по задней стенке
крыла, но выдержал 100% расчетной нагрузки. Мак­
симальную нагрузку выдержали киль с рулем направ­
ления, переставной стабилизатор с рулями высоты,
передняя и основные ноги шасси.
Теперь, когда и рулежки со скоростными пробеж­
ками по полосе ЛИИ летного экземпляра подтвердили
работоспособность его силовой установки с новым
мощным двигателем Люльки, конструкции шасси с
тормозными колесами, казалось, что препятствий для
его первого вылета не будет. Но первый вылет новых
самолетов в СССР разрешало только министерство.
Туда от Сухого и ушли все необходимые бумаги с
обоснованием его безопасности. Тут надо сказать,
что министерство своим приказом уже назначило летчика-испытателя для этой машины. Им оказался опять
Анохин. Уже прошло более двух месяцев, как он спус­
тился на парашюте недалеко от догорающих облом­
ков брошенного им опытного истребителя-перехват­
чика Сухого. Он вполне оправился от всех последст­
вий этого неприятного и стрессового события. Павел
Сухой не стал возражать против его назначения и
снова доверил ему свою новую опытную машину. Поч­
ти месяц Анохин рулил, разбегался, тормозил и даже
8 8

отрывался от полосы на новом истребителе. Наконец
и он подтвердил: машина к первому вылету готова.
Но министерство молчало. Его чиновники, держащие
«ухо по ветру», уже почувствовали, что над ОКБ Сухо­
го сгущаются грозовые тучи, и не спешили открыть
зеленый свет летным испытаниям его нового истре­
бителя.
Разведчик-корректировщик

Как раз в это время успешно завершает программу
повторных Государственных испытаний суховский
опытный разведчик-корректировщик. Теперь он уже
был доработан по всем замечаниям и пожеланиям во­
енных. На нем был установлен и испытан в воздухе
полный комплект вооружения и фотооборудования.
Задание на разработку первого проекта этого са­
молета Сухой получил еще в военном 1943 году. Оре­
ол славы немецкого разведчика Фокке-Вульф FW 189,
разработанного в 1938 году, будоражил воображение
наших авиационных генералов. Эта немецкая «рама»,
имея потолок семь километров, висела над линией
фронта и летала, где хотела, даже над Москвой. Пол­
ностью застекленная кабина для трех членов экипажа
обеспечивала почти круговой обзор и хорошие усло­
вия для ведения разведки и корректировки огня ар­
тиллерии. Использование в Красной Армии для этих
же целей доработанных штурмовиков Ил-2 оказалось
малоэффективным. И тогда НИИ ВВС разработал так­
тико-технические требования к специализированному
войсковому разведчику-корректировщику. Этим тре­
бованиям и отвечал эскизный проект самолета «РК»,
который Сухой представил военным в ноябре 1943 го­
да. Это тоже была «рама» с теми же компоновочными
решениями, которые сделали немецкую машину такой
эффективной. Только ее советские моторы воздушно­
го охлаждения были вдвое мощнее. Это решение Су89

хого увеличивало потолок и уменьшало взлетную дис­
танцию. Его конструкторы уже начали проработку ра­
бочих чертежей и надеялись, что уж этот их самолет
будет запущен в серию.
Но когда к ним на завод пришел План строительст­
ва опытных самолетов на 1944— 1945 гг., их «рамы»
там не оказалось. Все серийные авиационные заводы
выпускали отлаженные машины для фронта, браться
за новую машину никто не хотел. Сталин решает, что
он победит и без Сухого. Пришлось об этом проекте
забыть, но не надолго.
С упорством Дон-Кихота продолжал Павел Сухой
напоминать о своей «раме». И о ней вспомнили через
два с половиной года. В день его рождения в 1946-м
как подарок он получил финансирование на проекти­
рование и постройку двух летных экземпляров разведчика-корректировщика с двумя поршневыми мото­
рами воздушного охлаждения мощностью в два раза
большей, чем в его первом проекте «РК».
Только три месяца тому назад он получил очень
большой и сложный заказ — бомбардировщик с че­
тырьмя реактивными немецкими двигателями. Опыт­
ный прототип обязан был взлететь уже через полгода.
Но только начало работы над эскизным проектом этой
скоростной реактивной машины высветило столько
проблем, что Сухой решается на отчаянный шаг в стиле
Дон-Кихота. Он строит для большой трубы ЦАГИ на­
турный макет бомбардировщика, который будет про­
дуваться с работающими двигателями. А тут новый
удар по Дон-Кихоту. Суммарная сила сопротивления
бомбардировщика на заданной скорости 850 км/ч
оказалась больше, чем тяга двигателей. Когда он го­
товил проект этого Постановления, его аэродинамик
Исаак Ефимович Баславский оценивал сопротивление
бомбардировщика меньшим, и четырех немецких дви­
гателей вполне хватало. И когда эскизный проект поч­
ти готов, ему приходится унижаться и доказывать во
90

всех инстанциях, что создать этот бомбардировщик
он может не с четырьмя, а с шестью двигателями.
Закончили эскизный проект бомбардировщика и
строили его макет, когда пришел заказ на «раму» с
жестким сроком ее первого вылета. Фомин достал
старый эскизный проект «РК» и с проектировщиками
стал его переделывать под новые ТТТ и мощные дви­
гатели. Павел Сухой подолгу засиживался у кульма­
нов конструкторов бригады общих видов со своим
красным карандашом. Завтра он придет снова и про­
верит, как реализовались его рекомендации. Теперь
получалось, что пустая его «рама» весит в два с поло­
виной раза больше, чем весила пустая немецкая. Но
это будет самолет с совершенно другими возможно­
стями. Его потолок увеличится почти на четыре кило­
метра, дальность полета — почти на триста, а ско­
рость — на двести километров в час. Вместо одного
стрелка с пулеметами, обеспечивающего оборону
задней полусферы, будут два и с пушками. Да и раз­
ведывательное оборудование самолета совсем друго­
го уровня.
И тем не менее Павел Сухой со свойственной ему
осмотрительностью еще раз тщательно анализирует
имеющуюся информацию о боевом применении ана­
логичных по назначению «рам» — немецкой Фоке
Вульфа и американской «Локхида».
Вот тут закрадывается первое сомнение. Когда авиа­
конструкторы «Локхида» под руководством Кларенса
Джонсона переделывали свой тяжелый истребитель
«Лайтнинг» в высотный скоростной разведчик Р38 F4,
заменив его пушки на фотоаппараты, они уповали на
его скорость. Ни один истребитель не мог его дог­
нать. И все-таки Антуана де Сент-Экзюпери на такой
машине подловила пара немецких истребителей, ко­
гда он, вылетев с Корсики, собрался фотографиро­
вать прибрежный укрепленный район Франции. И пусть
это были последние модели Фоке Вульфа, но они бы­
ли поршневые. А как будет отбиваться экипаж моей
91

Общий вид разведчика-корректировщика Сухого «РК»

«рамы», если на нее насядут сегодняшние реактивные
истребители? Вся надежда на двух стрелков с пушка­
ми и броню. Ведь Антуан был один. А у меня кроме
летчика и штурмана стрелок-радист с турелью спа­
ренных 20-мм пушек защищает верхнюю и заднюю
полусферы, а кормовой стрелок с гидравлически управ­
ляемой пушечной установкой дублирует его и защи­
щает заднюю нижнюю полусферу. Суммарный вес
броневой защиты экипажа им будет доведен до 450 кг.
Главный маршал артиллерии Воронов очень аргу­
ментированно доказывал во всех инстанциях преиму­
щества корректировщика и разведчика, который раз­
рабатывает Сухой. Ведь эта машина может находить­
ся в воздухе более четырех часов.
92

Будущий успех его разведчику казался гарантиро­
ванным. Впереди была четкая и реальная цель. И наш
Дон-Кихот без страха и сомнения кидается в бой за
новое творение своего конструкторского таланта. Бы­
стро завершили эскизный проект, построили макет и
продули модели. Все шло как по маслу. Заказчики, а
тут их было два — Военно-воздушные силы и Главное
артиллерийское управление — дали добро на Макет­
ной комиссии. Ведь у него уже имелся богатый опыт
создания двухмоторного дальнего бомбардировщика
и двухмоторного дальнего штурмовика с поршневыми
двигателями воздушного охлаждения.
И рабочее проектирование разведчика тогда про­
шло без проблем. Его конструкторы получили еще в
1945-м очень квалифицированное пополнение кол­
лективом Бартини — Ермолаева. Ермолаевцы всю
войну модернизировали и обеспечивали в серии их
дальний двухмоторный бомбардировщик. И вот те­
перь и старые и новые суховцы свои лучшие конст­
рукторские решения применили на его двухмоторном
разведчике. Для них эта работа была возвращением в
молодость, когда шло проектирование машин с порш­
невыми моторами. Их предыдущая работа — реактив­
ный бомбардировщик — была несравненно более
сложной и затянулась сначала из-за смены числа дви­
гателей, а потом по вине поставщиков готовых изде­
лий. Чертежи разведчика «РК» ушли в опытное произ­
водство вслед за чертежами бомбардировщика «Е»,
но в небольшом сборочном цехе слишком тесно для
таких больших машин. Как только вынули из стапеля
фюзеляж статического «Е», его место заняли стапеля
кабины и хвостовых балок статического «РК». И тут
Павел Сухой принимает не легкое, но прозорливое
решение — сначала собрать летный разведчик.
Он взлетел 26 августа 1947 года. Летчик-испыта­
тель завода Фиксон легко оторвал «раму» от полосы,
и она послушно выполняла все его команды. Но в это
время выяснилось, что на мощные двигатели, задан93

Разведчик-корректировщик С у-12 на испытаниях

ные в постановлении правительства для его развед­
чика, Сухой может не рассчитывать. Пришлось воз­
вращать машину на завод и переделывать ее под ус­
тановку серийных моторов АШ-82ФН, мощность кото­
рых была на 300 л.с. меньше. Заводские испытания
продолжили. Конечно, максимальная скорость и пото­
лок самолета уменьшились. Но зато новые четырех­
лопастные винты устанавливались при выключении
двигателя во флюгерное положение и не создавали
большого сопротивления. Ни бомбардировщик Ер-2,
ни Ил-4 с двумя поршневыми моторами не могли ле­
теть на одном из них. А «рама» Сухого могла. Всю
программу заводских испытаний первого летного, да­
же с заменой двигателей, провели за два месяца, хо­
тя в это же время проводили заводские испытания
дублера реактивного истребителя «КЛ» и государст­
венные первого летного «К».
Пилотажные качества «рамы» были превосходны, и
Фиксон радовал Сухого своими отчетами. Но расстраи­
вали смежники-вооруженцы и поставщики фотоаппа­
ратуры. Турель для спаренных пушек калибра 20 мм с
прицельной станцией для стрелка-радиста и пушеч­
ную установку с гидравлическим приводом для кор­
мового стрелка так и не прислали в установленный
срок. То же случилось и с фотоаппаратами. Павел Су­
хой ждал, сколько мог. Но в декабре 1947-го передал
машину на госиспытания без оборонительного воору­
жения и фотооборудования. Тут уж на ней отвели ду94

шу такие асы, как Марк Галлай, Георгий Шиянов, Петр
Стефановский и другие. Они особо отмечали отлич­
ные взлетно-посадочные характеристики при эксплуа­
тации с грунтовых аэродромов. Машину хвалили все,
но потребовали повторных госиспытаний с полным
оборудованием и вооружением. А тут и лето 1948-го,
с его урезанием средств на все, что летает. Заполу­
чить от поставщиков системы вооружения и фотораз­
ведки удалось только через год. Их установка на раз­
ведчик «РК» совпала по времени с окончанием общей
сборки первого летного и началом сборки второго
летного истребителя «Р».
С июля 1949 года разведчик-корректировщик Су­
хого в течение двух месяцев проходил повторные госиспытания на артиллерийском полигоне. Военно-воз­
душные силы и командующий артиллерией Вооружен­
ных Сил задействовали своих лучших специалистов,
летчиков и штурманов. Итоговое заключение подпи­
сали Главком ВВС, Главный маршал авиации Верши­
нин и Главный маршал артиллерии Воронов: «...Реко­
мендовать самолет Су-12 с двумя моторами АШ82ФН для принятия на вооружение ВВС...»
Но оно как бы повисло в воздухе. Никто не заикал­
ся даже о запуске разведчика в малую серию. И тогда
Сухой решил напомнить правительству об испытан­
ном разведчике. Он отправил полный комплект полу­
ченных летно-технических характеристик «рамы» и от­
четы военных. До разгона его ОКБ оставался месяц, и
чиновники правительства уже знали о приговоре. Они
вернули материалы с резолюцией: полученные ско­
рость и потолок меньше, чем заданные в Постановле­
нии правительства.
Но ведь небольшое снижение максимальной ско­
рости и потолка разведчика явилось следствием его
переделки под серийные, менее мощные двигатели
не по желанию Сухого, а по требованию правительст­
ва. Это был еще один болезненный сигнал прибли­
жающейся расправы.
95

К а тастр о ф а колл ектива

В Москве стояло позднее «бабье лето». В стапелях
сборочного цеха завода № 134 собирались вторые
летные экземпляры — перехватчика «П» и экспери­
ментального истребителя «Р». Первый летный экземп­
ляр перехватчика «П» (Су-15) погиб после того, как
Анохин бросил его в воздухе, а первый экземпляр
экспериментального истребителя «Р» (Су-17) стоял в
ангаре ЛИИ и ждал разрешения министерства на пер­
вый вылет. Время шло, а министр почему-то тянул. Не
выдержал Главком ВВС, генерал-полковник авиации
Жигарев. В письме к министру Хруничеву он писал:
«...Экспериментальный истребитель Су-17... находится
в ЛИИ МАП... в состоянии готовности к проведению
летных испытаний. Однако отсутствие до настоящего
времени разрешения МАП на первый вылет задержи­
вает проведение летных испытаний самолета.
ВВС заинтересованы в результатах летных испыта­
ний самолета Су-17 и в получении оценки работоспо­
собности двигателя ТР-3 в полете на больших высо­
тах и сверхзвуковых скоростях.
В связи с этим прошу Ваших указаний ускорить ре­
шение вопроса о допущении самолета Су-17 к лет­
ным испытаниям и скорейшем их проведении».
Ответ министра авиапромышленности Хруничева
говорил о том, что судьба ОКБ Сухого ему уже из­
вестна: «Этот вопрос будет решен правительством...»
Через две недели приказ Сталина ликвидировать
конструкторский коллектив Сухого обнародовали. Ре­
шение Военно-промышленной комиссии при Совете
министров прозвучало как приговор преступнику: «В свя­
зи с неэффективностью в работе и аварией опытного
истребителя С у-15, ОКБ Сухого П.О. упразднить».
Приказ министра авиационной промышленности от
14 ноября 1949 года уточнял, что все чертежи надо
опечатать, сборку дублера «П» прекратить и весь за­
дел уничтожить, летные испытания «Р» прекратить.
96

Сухой согласился перейти в ОКБ Туполева на долж­
ность одного из его замов. Некоторые ближайшие со­
трудники пошли с ним. Остальные его конструкторы
разбрелись по другим авиационным ОКБ.
Недостроенные самолеты вытащили из стапелей
его опытного завода и превратили в металлолом. В по­
следующие полгода Главком ВВС дважды писал Бул­
ганину, который тогда был заместителем председате­
ля правительства. Жигарев доказывал важность про­
ведения летных испытаний построенного истребителя
Су-17. В плане опытного самолетостроения на 1950—
1951 годы, принятого правительством 10 июня 1950
года, проведение этих испытаний возлагалось на ЛИИ.
Но когда передавали Су-17 по акту новому собст­
веннику, то обнаружили, что за девять месяцев выну­
жденной стоянки он начал ржаветь, а его гидравличе­
ская и топливная системы потеряли герметичность.
Да и Люлька к этому времени поумнел. После испыта­
ний его двигателя ТР-3 на летающей лаборатории Пе-8
он потребовал доработать установку двигателя на Су17: выдвинуть реактивное сопло за срез хвостовой
части фюзеляжа, увеличить охлаждение двигателя за­
бортным воздухом и обеспечить слив топлива из дви­
гателя и фюзеляжа при повторном запуске. Все кон­
чилось тем, что готовить самолет к полетам никто не
стал. А его просто расстреляли из авиационных пу­
шек, получив экспериментальные данные о живучести
конструкции новейшего истребителя.
Тогда Павлу Осиповичу, а ему уже шел 55 год, бы­
ло особенно тяжело. У него отняли слаженный кол­
лектив конструкторов и производственников, а глав­
ное — возможность создавать новые скоростные са­
молеты его конструкции. Пронзительная боль обиды
перемежалась с ощущением слабости и беззащитно­
сти. Это чувство за всю его прошлую жизнь появля­
лось очень редко.
97

Когда все вспо м инается

Там, в далеком селе Глубокое, западнее Витебска,
где прошло его детство, обижали его нечасто. Он ро­
дился 10 июля 1895 года в многодетной семье учите­
ля сельской начальной школы, белоруса Осипа Анд­
реевича Сухий и его жены Елизаветы Яковлевны. Сын
родился к большой радости родителей, потому что до
него все дети семьи были девочками. Уже в сорока­
летием возрасте в своей автобиографии Павел Сухой
назовет отца народным учителем, а деда — крестья­
нином. Но крестьянином дед был достаточно грамот­
ным. Сохранилось его Свидетельство об успешном
окончании в 1838 году двухгодичной школы пчеловод­
ства, согласно которому Андрей Алексеевич Сухий
«прилежно и с доброходством» овладел специально­
стью пчеловода, а также «выучился писать и читать
очень изрядно». Поэтому и сына своего Осипа он
сподвигнул ехать учиться. При крещении Павла дьяку
не понравилась фамилия Сухий, и он стал Сухой.
Когда ему было пять лет, отец получает повышение —
он принимает пост директора железнодорожной шко­
лы в Гомеле. Паша Сухой смотрит на все диковинные
места нового для него города с широко раскрытыми
глазами — все ново и непривычно после их тихой де­
ревни. Первые автомобили, железная дорога с шипя­
щими и громыхающими паровозами. С папой и мамой
стоит он на платформе железнодорожной станции в
ожидании поезда. Когда из-за поворота колеи вне­
запно появляется черная громада с большой трубой,
окутанная паром и издающая громкий ритмичный
лязгающий звук, который неожиданно заглушается
ревом паровозного гудка, Паша в ужасе закрывает
глаза.
Семья живет скромно. Его выходной наряд — руба­
ха-косоворотка со стоячим воротничком, застегиваю­
щимся сбоку на две пуговицы. Она очень похожа на
солдатскую гимнастерку, и он чувствует себя почти
98

военным. Серьезное маль­
чишеское лицо с высоким
и широким лбом выдает
ребенка с незаурядными
умственными способностя­
ми. Пытливые и вниматель­
ные детские глаза стара­
ются увидеть, а оттопырен­
ные небольшие уши — ус­
лышать все самое инте­
ресное в этом новом для
него мире.
В десять лет Паша Су­
хой — ученик Гомельской
мужской гимназии. Ее ши­
карное здание с трехэтаж­
Паша Сухой
ной центральной частью,
увенчанной куполом, с боковыми двухэтажными крыль­
ями и окруженное стройными кронами зеленых лип,
занимало целый квартал. Прекрасные педагоги в те­
чение девяти лет обучали здесь мальчиков литератур­
ному русскому языку, математике, физике, химии, ис­
тории, географии, латыни, греческому, немецкому,
английскому и французскому языкам.
Уже будучи руководителем большого коллектива
конструкторов, Павел Сухой любил цитировать наизусть
поговорки на латыни. Как-то, подытоживая трудный
разговор с упорствующим седым конструктором, Па­
вел Осипович заметил: «Вы ведь, очевидно, застали
еще старую школу и должны хоть немного знать ла­
тынь». И процитировал по-латыни: «Каждому человеку
свойственно ошибаться, но никому, кроме глупца, не
свойственно упорствовать в своей ошибке». А когда
этот конструктор заметил, что преподавание латин­
ского и греческого, которое начиналось с четвертого
класса, после революции было совсем отменено, то
Сухой, улыбнувшись, пожалел: «Может быть, и не
стоило».
99

Мундир гимназиста из дорогого сукна, со стоячим
воротником, отделанным золотым галуном, белым
подворотничком и позолоченными пуговицами, укра­
шавшими грудь, очень шел повзрослевшему Паше.
А ведь уже с третьего класса гимназии он стал подра­
батывать частными уроками. Жалования отца не хва­
тало, чтобы семья с шестью детьми жила достойно.
Тот же внимательный взгляд глубоко сидящих вы­
разительных глаз из-под черных бровей. Шевелюра с
зачесанными назад волнистыми волосами и все тот
же открытый лоб — завершают портрет будущего ге­
ния. Тогда же гимназисты впервые увидели низко ле­
тящий аэроплан. Эта встреча с рукотворной птицей
для Павла стала судьбоносной. Теперь фотографии
аэропланов, статьи в газетах и журналах о полетах
стали предметом его постоянного внимания. А сестры
и родители увлечены литературой, театром, живопи­
сью. Он все это будет любить всю жизнь, но предан­
ность авиации и новой технике сохранит навсегда.
Серебряная медаль по окончании гимназии — знак
очень ответственного отношения к учебе и несомнен­
ных способностей юноши, которому скоро будет 19.
Разразилась мировая война, а он едет в Москву и
становится студентом математического факультета
университета. Но следующий, 1915 учебный год он
уже начинает в Московском высшем техническом учи­
лище (МВТУ), чтобы быть ближе к авиационной техни­
ке. Именно здесь профессор Николай Егорович Жу­
ковский собрал молодых энтузиастов воздухоплава­
ния со всей России и с их участием был создан ЦАГИ,
и разработаны теоретические основы проектирова­
ния, аэродинамики и прочности самолета. Павел по­
падает в компанию талантливых и увлеченных моло­
дых людей: Туполев (он только через три года защи­
тит свой дипломный проект в МВТУ), Стечкин, Юрьев,
братья Архангельские, Петляков, братья Погосские.
100

Старый и всеми уважае­
мый профессор открыва­
ет перед ними широчай­
шие перспективы созда­
ния воздушных судов.
Школа профессора Жу­
ковского закладывает ос­
нову высочайшей квали­
фикации будущего Гене­
рального
конструктора
авиационной техники Пав­
ла Сухого.
Но тут незадача —
парню 21, а его, студента
престижнейшего вуза им­
перии, призывают в ар­
мию. Делать нечего —
Студент Павел Сухой
поехал в школу прапор­
щиков в Петергофе, а от­
туда на Северо-западный фронт заместителем коман­
дира пулеметной роты. Звание прапорщика так и ос­
танется его высшим воинским званием на всю жизнь.
Но уже здесь, на фронте, проявились его качества ли­
дера. На фотографии того времени в каракулевой па­
пахе и добротном овчинном пулушубке, туго перетя­
нутый широким кожаным ремнем, он выглядит очень
бравым. Но его красивое лицо отражает накопившую­
ся усталость фронтовика. Складки на концах губ про­
явились более резко, левое веко чуть опущено. Здесь
на фронте во время боевых действий Павел своими
глазами видит эффективную «работу» российского
бомбардировщика «Ильи Муромца» по немецким по­
зициям, когда он подавил сразу несколько артилле­
рийских батарей. Штабы его полка и дивизии часто
получают очень важные данные воздушной разведки с
самолетов. И уж совсем захватывающим был воздуш­
ный бой двух истребителей над их головами. Все это
101

только укрепило в созна­
нии молодого офицера
значимость авиации и ме­
чту стать авиаконструкто­
ром.
Брестский мир позво­
лил обстрелянному пра­
порщику вернуться в МВТУ.
Но перед новым 1919 го­
дом разруха и голод в
Москве вынудили его вер­
нуться к родителям в Го­
мель. Ему предложили ме­
сто школьного учителя
математики в городке Лунинец в западной части
Белоруссии. Павел едет
туда.
Здесь он не только
Прапорщик русской армии
преподаватель математи­
Павел Сухой
ки, но и инструктор по ре­
монту сельскохозяйственных машин. И вот тут в шко­
ле в составе педагогов оказалась молоденькая учи­
тельница французского языка Софья Феликсовна Тенчинская. Они симпатизировали друг другу. Когда этот
район отошел к Польше, они вместе покидали горо­
док, где встретились, и вернулись в Гомель.
Павел преподает математику в школе отца. Узнав
об обращении правительства России к бывшим сту­
дентам вузов вернуться на учебу — спешит в Москву.
Снова годы студенческой жизни в МВТУ. Лекции, ла­
бораторные работы, курсовые проекты. Он все делал
с присущей ему тщательностью, хотя условия прожи­
вания в переполненном общежитии были порой невы­
носимы. После защиты курсового проекта по паровым
котлам его руководитель, профессор Щеголев, пред­
ложил специализироваться в этой области техники:
«Зачем вам эта авиация? Из вас получится отличный
котельщик...»
1 0 2

Его встреча с Соней под вечер на улице в Москве,
наверное, была случайной. Она приехала из Гомеля в
Москву помочь своей сестре, которая осталась одна с
маленькими детьми, и стала преподавать француз­
ский в Институте физкультуры, располагавшемся не­
подалеку. Оба решили, что это судьба, и уже не рас­
ставались. Жениху было 28, когда они расписались.
Она жила в маленькой комнатке, и он переехал к ней.
Она будет с ним до конца его дней и родит ему
двух детей — Ирину и Дмитрия, будет советником во
всех его делах, даже самых неприятных, и переводчиком
с французского статей из авиационных журналов.
Теперь молодую семью надо содержать, и студент
Сухой устраивается по совместительству чертежни­
ком в отдел ветряных двигателей ЦАГИ.
Вскоре наступило волнительное время подготовки
дипломного проекта. Руководитель — Андрей Нико­
лаевич Туполев подрабатывал в МВТУ. Он утвердил
предложенную студентом тему: «Одноместный истре­
битель с мотором 300 л.с.»
Павел Сухой станет автором выдающихся конст­
рукций самолетов различного назначения, но истре­
битель, как и его дипломный проект, будет всегда его
самой желанной разработкой.
После успешной защиты дипломного проекта в
марте 1925 года Туполев приглашает молодого спе­
циалиста на работу в свой конструкторский отдел ЦАГИ
в должности инженера. Так 30-летний Павел Сухой
осуществил свою мечту и стал конструктором самоле­
тов.
А через месяц у них родился первый ребенок —
дочь Ирина.
Туполевская школа конструирования больших
цельнометаллических самолетов была для молодого
инженера очень важной. Он впитывал все и трудился
очень усердно. Через два года он уже как ведущий
конструктор запускает истребитель биплан АНТ-5 в
серию на заводе в Филях под индексом И-4. Он вспо­
103

минает, каких трудов и напряжения всех его душев­
ных сил стоило заставить в 1928 году, даже лучший в
стране авиазавод, доводить до ума первый советский
истребитель. В 1931-м он ставит свою подпись в гра­
фе Ведущий конструктор чертежа общего вида само­
лета АНТ-25 «Рекордная дальность». В последующие
сорок пять лет его подпись не менялась. А в 1932-м
его, тридцатишестилетнего инженера, назначают на­
чальником бригады истребителей и рекордных само­
летов. Одним из его замов назначен амнистирован­
ный за год до этого Поликарпов. Но когда военные
заказали разработку нового пушечного истребителя,
Поликарпов пошел своим путем — спроектировал би­
план. А Сухой в своем проекте настоял делать моно­
план с низкорасположенным крылом и убираемым
шасси. Так тогда военные и рассматривали на одной
Макетной комиссии два их проекта И-14 и И-14а. Ре­
шили строить оба: скоростной истребтель И-14 и ма­
невренный И-15.
В 1933 году его истребитель И-14 и рекордный
АНТ-25 РД взлетели, и напряженная работа по их до­
водке в конструкторском бюро Туполева началась.
* * *
И вот теперь опять к Туполеву, под его начало. Как
будто и не было пролетевших лет и не было его заме­
чательного коллектива ОКБ. Да, английские двигатели
«Нин» его многому научили, позволили ощутить все
коварство «звукового барьера» и принесли горечь ут­
раты не только его нового истребителя-перехватчика,
но и его надежды — экспериментального сверхзвуко­
вого истребителя «Р», в котором удалось реализовать
столько новых идей и уникальных конструкторских ре­
шений и который уж точно должен был покорить «зву­
ковой барьер». Теперь этот красавец-самолет, никому
не нужный, ржавеет в холодном ангаре Летно-Испы­
тательного института в подмосковном Жуковском.
104

Р абота на Туполева

Павел Сухой пришел в кабинет лысого генералмайора инженерно-авиационной службы, бывшего
зэка Андрея Туполева, имея приказ министра авиа­
промышленности о переводе к нему на должность за­
местителя главного конструктора. Разговор получил­
ся не тяжелым. Оба знали друг друга, как и непред­
сказуемость системы, в которой работали, слишком
хорошо. Вспомнили кружок воздухоплавания Жуков­
ского, где вместе тридцать лет тому назад постигали
азы самолетостроения. Туполев был доволен, что те­
перь на него будет работать такой конструктор выс­
шей квалификации и порядочный человек, проверен­
ный годами совместной работы до его, Туполева, по­
садки. Но все же он решил держать его подальше от
своих конструкторов в Москве. Здесь конкурент ему
не нужен.
Сухой же был доволен, что теперь у него будет лю­
бимая работа с самолетами. Пусть не со своими,
пусть в любом качестве, но с боевыми самолетами,
которым он присягнул на верность в самом начале
своего жизненного пути. Он был моложе Туполева на
семь лет и видел в нем старшего товарища, который
помогал всегда, начиная с его дипломного проекта и
кончая разработкой многоцелевого боевого самолета
АНТ-51, которого он потом превратил в Су-2 и кото­
рый сделал его главным конструктором.
Теперешняя потеря статуса главного конструктора
в реальных условиях страны означает существенные
потери во всем. Но больше всего он жалеет об отлу­
чении от прямой правительственной информации в
области авиации. Теперь он будет зависеть от своего
шефа Туполева. Адресует ли он ему тот или иной сек­
ретный документ с последними сведениями о конст­
рукциях и эксплуатации самолетов в стране и за ру­
бежом?
Туполев говорил с ним в обычной своей манере,
105

Ту-14. Эту машину предстояло Павлу Сухому запустить в серию

перемежая содержательную часть своего монолога
прибаутками и матом. Сухой слушал с невозмутимым
выражением лица, отрешенно. За многие годы близ­
кого общения он приучил себя не обращать внимания
на эту словесную шелуху, хотя она и претила ему, и
анализировал суть его предложения. Он посылает его
в Восточную Сибирь, на серийный авиационный завод
в Иркутске своим представителем. Полгода назад Тупо­
лев пробил постановление правительства о серийном
выпуске на этом заводе его реактивного бомбарди­
ровщика Ту-14 с двумя двигателями ВК-1. Они уже
передали в Иркутск комплект чертежей и плазов, но
отработанного опытного самолета с этими двигателя­
ми и новым оборудованием нет. Он только проходит
заводские испытания и заказчику не предъявлялся.
Будут изменения.
«Придется тебе, Паша, все примерять на первом
серийном. А их пять штук велено сдать к сентябрю
этого года», — заключил новый начальник.
Когда Сухой знакомился с новой машиной, кото­
рую ему предстояло запустить в серийное производ­
ство в Иркутске, она оказалась до смешного ему зна­
комой. Все конструкторские решения уже были на его
самолетах. Два года тому назад он спроектировал и
построил почти такой же реактивный бомбардиров­
щик. Только тогда не было таких мощных двигателей,
как ВК-1. Тяга двигателей Люльки тогда была в два
106

раза меньше. Поэтому на его бомбардировщике Су-10
их стояло четыре, а не два, как теперь на Ту-14. Но то
же прямое трапециевидное крыло. Те же две мото­
гондолы под крыльями, как на его истребителе «К».
Тот же фюзеляж с кабиной пилота наверху и штурма­
на в носу. Только у Туполева фюзеляж имеет большее
удлинение, и вся машина кажется длиннее. А кабина
кормового стрелка на его Су-10 была значительно
изящнее. Да, ведь туполевцы переделывали этот их
бомбардировщик из трехдвигательного. И здесь, в
хвостовой части фюзеляжа, стоял третий реактивный
двигатель. Когда появились мощные ВК-1, его убра­
ли, и наспех спроектированная бронированная кабина
с турелью спаренных пушек плохо вписалась в обво­
ды хвостовой части фюзеляжа и выглядит слишком
громоздкой рядом с небольшим прямым килем. У не­
го на Су-10 киль был стреловидный с высокорасполо­
женным на нем горизонтальным оперением. Он как
бы прикрывал остекление кабины кормового стрелка,
и она гармонично сочеталась со скоростным обликом
самолета. Но в целом новейший бомбардировщик Ту­
полева вобрал в себя все лучшее, чем располагает
его страна сегодня, и работать над совершенствова­
нием его конструкции очень привлекательно. Пожа­
луй, стоит согласиться с предложением Туполева, но
надо посоветоваться с Соней.
У Туполева он попросил три дня подумать.
Соня согласилась сразу. Конечно, первое время
ему придется в Иркутске жить без нее. Она не может
бросить детей. Она должна помочь им. Иришка закан­
чивает иняз, и у нее будут госэкзамены, а Дима сред­
нюю школу — экзамены на аттестат зрелости, а затем
вступительные в Московский авиационный. У них хо­
рошая квартира на Ленинском проспекте, но нужен
хозяйский глаз, ее забота о быте детей. Да и возраст
детей опасный — компании, увлечения. Нужен ее при­
гляд, нужна ее материнская чуткость и нужны те дове107

рительные отношения, которые у нее сложились с
детьми.
Свой пятьдесят шестой год Сухой встретил в по­
слевоенном Иркутске. Город возле южной оконечно­
сти озера Байкал внешне почти не изменился с тех
пор, как он бывал здесь. Серийный авиационный за­
вод, теперь он имел номер 39, был самым большим в
Восточной Сибири. Завод притягивал к себе лучшие
умы со всего региона. Где могли молодые парни и
девушки из дальних деревень, поселков и городков
сибирской земли получить навыки квалифицирован­
ной работы? В центре огромного таежного края они
находили город, где строили самолеты и где учили,
предоставляли общежитие и хорошо платили. Струк­
тура завода отражала уровень послевоенного авиаци­
онного производства в стране и опыт освоения само­
летов с поршневыми моторами. Серийный Конструк­
торский отдел располагался в просторных залах на
втором этаже сборочного цеха. Начальники бригад и
ведущие конструкторы работали здесь многие годы и,
как все конструкторы и технологи, были обременены
домашним хозяйством, огородом и множеством забот
по добыванию продуктов питания для семьи. К работе
относились очень почтительно. Все делали тщательно
и аккуратно. Во время войны они многому научились
у эвакуированных конструкторов московских заводов.
А теперь им предстояло обеспечить качественное се­
рийное производство новой реактивной машины. Они
встретили нового представителя туполевского КБ с
нескрываемым интересом. Прошел слух, что это раз­
жалованный главный конструктор, а многим фамилия
Сухой была знакома. Но все были едины в одном — к
ним приехал очень высокопоставленный и очень ква­
лифицированный конструктор, но будет ли от него им
польза, покажет только время.
Павел Сухой был даже рад, что судьба забросила
его так далеко от Москвы и избавила его от неприят­
ного общения с этими вальяжными и лицемерными
108

правительственными и партийными бонзами. Здесь
он сам себе хозяин. Получай из ОКБ Туполева черте­
жи и всю остальную техническую документацию по
Ту-14 и следи, чтобы заводские конструкторы не вне­
сли в них такие изменения, которые ухудшат летно­
технические характеристики самолета. Здесь он мо­
жет спокойно обдумать свое настоящее положение и
свое желаемое будущее в авиационной промышлен­
ности страны.
Теперь перед его взором маячили только «ветря­
ные мельницы» производственного разгильдяйства и
отсталых способов изготовления деталей и сборки аг­
регатов нового самолета. Он всегда был рыцарем
авиации, и каждая его выигранная битва приносила
увеличение или скорости, или высоты, или дальности,
или других параметров, но всегда давала увеличение
эффективности самолета.
Он с головой ушел в работу и проводил за проход­
ной завода все дни с раннего утра до позднего вече­
ра. Его кабинет располагался рядом с кабинетом на­
чальника серийного конструкторского отдела. И к не­
му на стол стопкой ежедневно складывали кальки
скопированных заводских чертежей новой машины с
изменениями по требованию серийного производст­
ва, которые он должен был подписать. Для сравнения
к каждой кальке прикладывалась оригинальная туполевская синька. Отдельно высилась стопка листков
отклонения от чертежа — результат допущенного бра­
ка. От обоих этих стопок исходила опасность. Санк­
ционированные им изменения чертежа или производ­
ственный брак могли привести к тяжелым последст­
виям для серийных машин и для него самого. Хоро­
шо, что с ним из Москвы приехали его конструкторы,
переведенные, как и он, к Туполеву. Зырин визировал
всю документацию по каркасу, Балуев — по кабинам
и средствам спасения, Давыдов — по гидросистеме,
шасси и управлению. По другим системам самолета
109

документацию предварительно анализировали и ви­
зировали туполевцы, присланные из Москвы.
Но надо было идти навстречу предложениям, за­
просам и просьбам производственников. Новую ма­
шину нужно было запустить в серийном производстве
именно на этом заводе с его людьми и традициями.
Павел Сухой внимательно просматривал каждую каль­
ку, сравнивал ее с туполевским оригиналом. Часто
приглашал автора и просил обосновать изменения.
Если они не влекли существенное увеличение веса
конструкции, снижение запаса прочности и долговеч­
ности, то он подписывал кальку.
Вопросов к представителю ОКБ было много каж­
дый день. Одних листков отклонения от чертежа при­
ходилось рассматривать по нескольку. А каждый та­
кой листок с эскизом места чертежа, где случилось
отклонение, был криком о помощи. Огромное произ­
водство, десятки тысяч людей, сложное оборудование
и предельные требования к точности размеров. Все
это не могло работать без сбоев, человеческих оши­
бок, без брака. Целая армия проверяющих каждую от­
ветственную технологическую операцию во всех цехах
завода подчинялась Главному контролеру. Он решал,
стоит ли попытаться спасти бракованную деталь и
оформлять на нее Листок отклонения или списать ее
как окончательный брак. А детали были очень разные.
Самыми трудоемкими и дорогими были полки лон­
жеронов и силовых шпангоутов, узлы крепления дви­
гателей и ног шасси. Их штамповки иркутский завод
получал с металлургических комбинатов. Затем их
долго фрезеровали здесь в механическом цехе. И вот
на последних операциях вдруг ломается фреза и ос­
тавляет на ребре полки выемку всего в один милли­
метр глубиной. Что делать? Отправить многодневный
труд многих сотен людей в металлолом? Нет, надрез
ребра гладко зачищают и оформляют Листок отклоне­
ния. На его эскизе точно показано место уточнения
ребра полки.
110

Обычно с таким Листком отклонения к Сухому при­
ходила целая делегация: технолог и контролер меха­
нического цеха, мастер сборочного цеха, который
ждал эту полку, и ведущий конструктор бригады СКО.
Сначала Павел Сухой шел в цех и смотрел на «боль­
ную». Затем просил принести ему папку с расчетами
прочности этой полки. Находил фактические запасы
прочности ребра и рассчитывал новые, с учетом его
утончения в данном месте. Если длительная проч­
ность полки с таким отклонением у него сомнений не
вызывала — подписывал Листок.
У директора иркутского авиазавода Михаила Пав­
ловича Семенова обнаружились такие человеческие
качества, которые были очень симпатичны Павлу Су­
хому. В ожесточенных спорах между заводскими тех­
нологами и конструкторами по возникавшим в произ­
водстве проблемам, в которых участвовал директор,
Сухой все чаще принимал его сторону. И Семенов все
больше проникается уважением к деловым качествам
Сухого. Он видит, как Сухой решает сложные вопро­
сы, где сталкиваются интересы завода и туполевского
ОКБ. В стиле работы Сухого не было показухи. Он не
устраивал многолюдных совещаний с привлечением
заводского начальства, не отсылал трагических за­
просов в Москву Туполеву. Он шел по цехам, находил
источник проблемы и сам находил оптимальное ре­
шение вместе с мастерами, сборщиками, станочника­
ми и, конечно, с заводскими конструкторами и техно­
логами. Семенов видел в Сухом реального помощника
в освоении заводом нового самолета, а Сухой всегда
мог рассчитывать на поддержку его решений дирек­
тором.
Когда Сухой обнаружил, что в окружавшей заво­
дской аэродром тайге нет площадок для вынужденной
посадки их реактивного бомбардировщика, он попро­
сил директора организовать их поиск. На директор­
ской «Победе» они отправлялись вчетвером. Сухой на
заднем сиденье упирался коленями в спинку кресла
111

водителя. Семенов там же, будучи меньшего роста,
чувствовал больший комфорт. За рулем и рядом си­
дели старожилы и заядлые охотники, превосходно
знавшие округу, — пожилой шофер директора и на­
чальник летно-испытательной станции завода. Дороги
асфальтового покрытия не имели, на крутых поворо­
тах «Победу» немного заносило. Сухой улыбался и по­
том просил в следующую разведывательную поездку
опять взять его с собой. Места для запасных аэро­
дромов были определены, и они начали функциониро­
вать. Безопасность заводских летных испытаний но­
вых реактивных машин повысилась.
О комфортном бытовом устройстве Сухого в Ир­
кутске заботились как приехавшие с ним его конст­
рукторы, так и местные начальники. Номер люкс в за­
водской гостинице, который ему предоставили, рас­
полагался в общем коридоре и отличался только на­
личием второй комнаты. В директорской столовой
завода по распоряжению Семенова для него готовили
диетические блюда, меню которых согласовывали с
гастроэнтерологом заводской медсанчасти. Желудок
и печень все еще продолжали беспокоить Павла Су­
хого.
Однажды приглашенный в семью к Семеновым, он
стал наведываться к ним после работы, чтобы просто
поговорить за вечерним чаем. Иногда брал из книж­
ного шкафа что-нибудь интересное и, устроившись в
уголке дивана, с упоением читал.
Очаровательная красота прибайкальской природы
в живописном месте, где расположился заводской
дом отдыха, приводила Павла Сухого в восторг. Он
наслаждался сладким запахом и тишиной заповедно­
го леса и был частым участником воскресных выездов
с Семеновым, заводчанами и своими конструкторами.
Общение с Семеновым питало Павла Сухого уверен­
ностью, что есть на заводе порядочные люди, кото­
рые бы отвечали его требованиям к близкому сотруд­
нику. Через десять лет Сухой будет содействовать пе­
112

реводу Семенова в Москву и назначению его дирек­
тором суховского опытного завода. В этой должности
он проработает еще десять лет, самых плодотворных
для Сухого.
Работа заместителя главного конструктора Сухого
в Иркутске в 1950 году осложнялась потоком измене­
ний конструкции Ту-14, исходившим из ОКБ. Летом на
опытном несколько раз доработанном прототипе Ту14 в Москве по требованию военных установили до­
работанную кормовую установку, противообледенительные устройства крыла, хвостового оперения и
воздухозаборников ТРД. Удлинение фюзеляжа в рай­
оне центроплана на 0,43 м увеличило бомбоотсек.
Под люком техотсека установили воздушный тормоз.
И все эти изменения прислали ему в виде новых чер­
тежей, по которым он должен был изменить уже на­
чавшееся серийное производство бомбардировщика.
Осенью Туполев отправил прототип Ту-14 на государ­
ственные испытания. А там оказалось, что он во всем
проигрывает ильюшинскому Ил-28 и как бомбарди­
ровщик Военно-воздушным силам не нужен. Тогда Ту­
полев обратился к морякам, указывая им, что только
длинный бомбоотсек его Ту-14 обеспечивает подвес­
ку тепловых торпед, предназначенных для примене­
ния как с малых, так и больших высот, и авиационных
мин. Хотя к этому времени классические торпеды уже
отживали свой век, моряки клюнули, приняли на воо­
ружение торпедоносец Ту-14Т.
В канун 1951 года Сухой получил из Москвы «ново­
годний подарок» — переделку бомбардировщика Ту14 в торпедоносец Ту-14Т. В бомбоотсеке надо было
установить торпедный мост и все необходимые сис­
темы для подготовки и сброса торпед. В кабине штур­
мана — прицел низкого торпедометания ПТН-50. При­
шлось несколько изменить переднее стекло кабины
штурмана, чтобы обеспечить использование торпед­
ного прицела. Для серийного завода это были очень
болезненные изменения. Но благодаря Сухому и его
113

команде, все они были реализованы технически гра­
мотно. Иркутский завод начал ритмичный выпуск тор­
педоносцев, которые разлетались по полкам авиации
ВМФ. За три года он построит 147 таких машин.
За оснащение авиации флота самолетом-торпедо­
носцем Ту-14 конструкторам ОКБ Туполева была в
1952 году присуждена Сталинская премия первой
степени. В списке лауреатов этой престижной премии
Павла Сухого не оказалось.
Когда стало ясно, что Сухой свою задачу в Иркут­
ске полностью выполнил, Туполев разрешил ему вер­
нуться в Москву. Улица Радио и массивное угловое
здание туполевского ОКБ еще раз вернули его в
предвоенные годы. Перед тем как войти в кабинет
шефа, Павел Сухой много думал о своем новом на­
значении. В мыслях он видел себя среди кульманов в
отделе проектов, обсуждающим с конструкторами но­
вые оригинальные схемы самолетов и принимающим
взвешенное ответственное решение. Он был уверен,
что его знания и опыт должны обязательно быть ис­
пользованы в проектировании нового самолета.
Приговор Туполева был неожиданным: «Ты, Паша,
пойдешь на ЛИС в Жуковский. Там у меня прорыв, и
ты нужен там». В голове пронеслось — он опять отсы­
лает меня подальше от его проектов, от его конструк­
торской работы, не хочет, чтобы я был внутри его кух­
ни. И он опять смирился, подумал — и через это надо
пройти.
В большом ангаре туполевской летно-испытатель­
ной станции на краю аэродрома ЛИИ на втором этаже
он занял просторный кабинет и стал отвечать за безо­
пасность летных испытаний опытных и модифициро­
ванных самолетов ОКБ. Подписывал программы, от­
четы и, главное, полетные листы на каждый вылет. Те­
перь любое чрезвычайное происшествие с каждым
находящимся здесь самолетом было чревато привле­
чением лично его к уголовной ответственности. Хоро­
шо, что удалось перевести к нему замом его бывшего
114

главного инженера Евгения Иванова. Он отличался
твердой хваткой, огромной работоспособностью и из­
бавил Сухого от значительной части рутинных работ с
контролируемыми начальством сроками окончания.
В свободное от работы время

Вечерами, когда стихала суматоха летного дня, он
все чаще возвращался в мыслях к своему последнему
проекту сверхзвукового истребителя «Р». Все время
ссылки, и в Иркутске, и здесь, Павел Сухой старался
быть в курсе всех значительных достижений авиакон­
структоров США, Англии, Франции и СССР, пользуясь
как доступными ему секретными материалами, так и
иностранными авиационными журналами. Но конст­
рукторские решения, используемые в новейших ис­
требителях, он анализировал с особым вниманием.
Отлученный от проектирования новых самолетов, как
истинный авиационный Дон-Кихот, Павел Сухой про­
должал твердо верить в свою миссию и свои профес­
сиональные возможности. Он еще и еще раз смотрел
на уменьшенную копию компоновочного чертежа сво­
его последнего истребителя «Р» и убеждался, что в
нем все было классически подчинено получению мак­
симальной скорости при имевшемся в 1948 году дви­
гателе.
Ну а что же мы имеем сейчас, в конце 1952 года?
Микоян переделал однодвигательный МиГ-17, уста­
новив два микулинских двигателя АМ-5 рядом в хво­
стовой части фюзеляжа. Их суммарная тяга в четыре
тонны дала опытной машине СМ-1 максимальную ско­
рость на высоте пять километров почти 1200 км/ч.
Это уже чуть больше скорости звука.
Потом он под эту же силовую установку спроекти­
ровал опытный СМ-2 с крылом стреловидностью 60
градусов по передней кромке и толщиной профиля
8,5%, поднял горизонтальное оперение на самый
115

верх киля. Еще при испытаниях истребителя МиГ-9
обнаружилось, что стрельба из пушек, расположенных
вблизи воздухозаборника, вызывает помпаж двигате­
лей с осевым копрессором. Поэтому на СМ-2 и уста­
новили две пушки в корне крыла. Вместо откидной
появилась сдвижная часть фонаря кабины летчика. Но
заводские испытания показали: увеличенная стрело­
видность и уменьшенная толщина профиля крыла при
тех же двигателях не дали прироста максимальной
скорости. Те же 1200 км/ч, что и у СМ-1. А тут еще
выяснилось, что при больших углах атаки на высоте
СМ-2 становится неуправляемым — горизонтальное
оперение попадает в спутную струю крыла. Пришлось
на обоих летных экземплярах СМ-2 и на всех проекти­
руемых машинах опускать горизонтальное оперение с
киля на фюзеляж. Его плечо становилось меньшим —
увеличили площадь. А это все вес. Кто-то рассказал,
что под руководством заместителя Главного конст­
руктора Брунова и начальника отдела Белякова было
разработано необратимое бустерное управление для
варианта истребителя с цельноповоротным стабили­
затором. Вот это уже дельное решение!
Яковлев эти же два двигателя Микулина располо­
жил под стреловидным крылом в мотогондолах, как
на его Су-9. Як-120 показал такую же скорость, как
его Су-15, и звука перейти не мог.
Ему доверительно сообщили, что ОКБ Микулина
работает над более мощным форсажным двигателем
с осевым компрессором и эжекторами в габаритах
предыдущего АМ-5 и с тягой 3250 кг на форсаже. Ве­
чером он прикинул на своей логарифмической линей­
ке, и выходило, что два таких двигателя вполне могут
перекинуть истребитель через звуковой барьер.
В Соединенных Штатах на фирме «Дуглас» его ста­
рый знакомый по авиационным журналам конструктор
Хейнеманн разработал палубный истребитель-бесхвостку F4D «Скайрэй»(Skyrау — «Небесный Скат») —
за схожесть при виде сверху с подводным обитате­
116

лем. В феврале 1952-го первый прототип получил
двигатель от «Вестингауза» в бесфорсажном варианте.
Всего через два месяца после начала летных испыта­
ний «Небесного Ската» последовал заказ на крупную
партию в 230 серийных машин. Форсажный двигатель
J-40 с тягой пять тонн должен будет обеспечить бесхвостке Хейнеманна скорость не менее 1200 км/ч.
Спроектированный им же для флота остроносый
ракетоплан D-558-2 имел такую же аэродинамиче­
скую схему, как его Су-17: тонкое стреловидное кры­
ло и поднятое на середину киля стреловидное гори­
зонтальное оперение. И в августе 1951 года показал
скорость, превышающую звук почти в два раза. Зна­
чит, такая схема самолета работает. Нужна только
мощная силовая установка.
Из секретных источников известно, что компания
«Норт Американ» заканчивает постройку опытного
сверхзвукового истребителя «Супер Сейбр F- 100» та­
кой же классической схемы, как у его Су-17, но с
цельноповоротным стабилизатором, и не на киле, а
внизу хвостовой части фюзеляжа. Один двигатель
Прэт и Уитни J-57 развивает форсажную тягу более
семи тонн. А компания «Мак Доннел» строит опытный
сверхзвуковой истребитель с двумя такими двигате­
лями.
Но почему он так переживает, читая эти сообще­
ния? Что ему, больше всех надо? Казалось бы, ты за­
нимаешься очень интересным для авиационного ин­
женера делом — испытываешь новый дальний реак­
тивный бомбардировщик «88». Скоро здесь, на ЛИСе,
появится второй его летный экземпляр, и уже принято
решение о его запуске в серию под индеском Ту-16.
Но нет, его мысли и мечты о своем сверхзвуковом ис­
требителе. Ведь последние шесть лет до его опалы
он проектировал и строил свои истребители. И по­
следний из них, который так и не взлетел, был сверх­
звуковым. Он не мог поступиться тем, что считал са­
мым драгоценным сокровищем своего профессио­
117

нального багажа. «Не жалейте себя», — скажет он, го­
ды спустя, своим конструкторам. Себя же он не жалел
никогда. С фанатичной целеустремленностью, не­
смотря на политические бури и бюрократические
штормы, «скакал» он на своем любимом коне, чтобы
победить маячившие далеко впереди ветряные мель­
ницы огромных скоростей и высот полета боевого са­
молета.
Раздумья, анализ и расчеты по вечерам подвели
его к убеждению, что для его нового сверхзвукового
истребителя вполне годится облик несостоявшегося
Су-17. Только горизонтальное оперение надо сделать
цельноповоротным и опустить с киля на фюзеляж. Да
и отделять кабину летчика теперь не стоит, поскольку
катапультные кресла за эти годы стали более совер­
шенными. Теперь вся загвоздка в двигателе. Когда же
у нас будет такой же мощный, как у американцев? Ко­
нечно, Микулин через какое-то время отработает
форсажную камеру к своему АМ-5, и его тяга возрас­
тет до трех тонн. Но придется ставить два двигателя,
а это лишний вес. Нет, максимальную сверхзвуковую
скорость можно получить на истребителе только с од­
ним мощным двигателем. Имея двигатель с тягой
около десяти тонн, можно лететь с двойной звуковой
скоростью. Но когда появится такой двигатель?
В один из таких невеселых вечеров, когда он был
близок к признанию невозможности реализовать сей­
час свой проект, в его кабинете зазвонил телефон.
Архип Люлька просил встретиться.
— У меня, кажется, получился новый двигатель со
сверхзвуковой первой ступенью компрессора. На
стенде получена тяга шесть с половиной тонн, — ста­
раясь скрыть волнение, начал беседу Люлька, когда,
пожав друг другу руки, они начали прогуливаться по
скрипучему снегу безлюдного сквера у дома на Ле­
нинском проспекте, где жил Павел Сухой.
— И это без форсажа? — уже не скрывая волне­
ния, спросил Сухой.
118

Таким представил Павел Сухой свой новый истребитель

— Да, пока без форсажа, — в тон ему ответил
Люлька. — Ильюшин уже положил глаз на мой ТР-7
для его нового бомбардировщика.
— А какую тягу вы ожидаете после разработки
форсажной камеры?
— Порядка девяти тонн. Может, чуть больше. Но
все это только для вашего личного сведения, дорогой
Павел Осипович.
— Спасибо за добрую весть, дорогой Архип Ми­
хайлович, поздравляю вас. Вы не представляете, ка­
кие новые силы вы вдохнули в меня. Буду прикиды­
вать истребитель под ваш новый форсажный двига­
тель.
С этого времени жизнь Сухого изменилась. Он попрежнему приезжал в Жуковский, решал запутанные
вопросы с летными испытаниями туполевского бом­
бардировщика, но уже видел свой грозный истреби­
тель с одним большим реактивным двигателем Люль­
ки. Теперь вечерами он уже делал его аэродинамиче­
ский расчет, прорабатывал основные агрегаты и со­
ставлял весовую сводку. Для собственного успокое­
ния рисовал и рассчитывал альтернативные варианты
облика и компоновки. И все же лучшим решением ос­
тавалась схема его Су-17. Только теперь сигара фю119

зеляжа стала толще и почти не сужалась. Кабина пи­
лота отъехала назад, позволив заострить носовую
часть фюзеляжа и убирать переднюю ногу вперед. По
мере увязки всех агрегатов и систем в единое целое
он все больше верил в реальность своей мечты.
За праздничным семейным столом в канун 1953
года он вдруг почувствовал особую значимость обра­
щенных ко всем слов Сони: «С Новым годом, с Новым
счастьем!»
А в это время на другой стороне нашего небольшо­
го шарика, на заводе компании «Локхид», авиаконст­
руктор Кларенс Джонсон уже разработал концепцию
своего сверхзвукового истребителя и начал борьбу за
заказ на постройку и испытания двух опытных само­
летов.

Глава

6

ЗА СКОРОСТЬЮ ЗВУКА
Облик нового истребителя

После своего вояжа с генералами ВВС по передо­
вым аэродромам воюющей Южной Кореи в 1952-м и
бесед с летчиками-истребителями, вылезающими из
кабин после выполнения боевого задания, Кларенс
Джонсон уверовал, что им для победы нужны только
скорость и высота, и чем меньше и проще будет ис­
требитель, тем лучше.
Вернувшись в Бурбанк, он был полон решимости
создать самый скоростной и высотный истребитель в
мире. Собрал команду проектировщиков и начал раз­
рабатывать альтернативные варианты. У военных тре­
бований к такому истребителю еще не было. А чем же
располагал Джонсон, приступая к столь амбициозной
работе?
Его последний опытный истребитель XF-90 с двумя
двигателями, тонким крылом и оперением небольшой
стреловидности оказался мертворожденным. Вес и
размеры увеличились вдвое по сравнению с F-80, а
два его двигателя давали суммарную тягу менее че­
тырех тонн. Так и остался он в 1950 году дозвуковым
и служил своему конструктору примером, как не надо
делать. Правда, на нем был освоен новый алюминие­
вый сплав повышенной прочности. Он позволит сни­
зить вес конструкции в будущих проектах. Главный
121

урок, который извлек Джонсон из этой неудачи, — ну­
жен мощный двигатель.
Компания уже имела опыт конструирования и ис­
пытаний беспилотного аппарата для исследования
аэродинамики и силовой установки на очень больших
скоростях. Их пятиметровый Х-7 использовался для
отработки прямоточных двигателей по программе ра­
кеты «Бомарк» и уже кратковременно летал со скоро­
стью, в четыре раза выше скорости звука, и забирал­
ся на высоту более 30 километров. Его первый вари­
ант имел треугольное крыло и треугольное оперение.
Но продувки моделей в трубах и сбросы с самолета
масштабной модели Х-7 с треугольным крылом, раз­
гоняемой пороховым ускорителем, убедили конструк­
торов Джонсона, что оно дает слишком большое со­
противление. Они располагали и данными о возник­
новении аэроупругих колебаний на стреловидных
крыльях. Лучшим вариантом, по их мнению, было тон­
кое трапециевидное крыло. Такое крыло и оперение
они и применили на окончательном варианте Х-7, и он
успешно летал на большом сверхзвуке.
Еще в процессе выбора облика предыдущего ис­
требителя Джонсон в 1947 году начал продувки моде­
ли с треугольным крылом в Технологическом институ­
те в Пасадене. Но они тогда полностью забраковали
треугольное крыло из-за большого веса, плохой ба­
лансировки при увеличении подъемной силы и боль­
шого сопротивления.
Когда эти свойства треугольного крыла подтверди­
лись и на летающих моделях беспилотника Х-7, Джон­
сон объявил об учреждении Общества антитреугольного крыла под своим председательством. Его новый
сверхзвуковой истребитель будет иметь прямое тра­
пециевидное крыло невиданно малой толщины в 3% с
острой передней кромкой, как на Х-7. Но Х-7 не взле­
тал и не садился на землю, он не вел маневренный
воздушный бой. И его крыло было оптимизировано на
определенную большую сверхзвуковую скорость. Но
122

Кларенс Джонсон верен себе: главное — скорость.
А это значит минимальное сопротивление за звуком.
При скорости в два раза больше звуковой и площадь
крыла нужна небольшая. А на посадке, взлете и ма­
невре — как получится. Отклоняемые вниз носок и за­
крылок искривят профиль крыла и значительно увели­
чат подъемную силу до величины, нужной на этих ре­
жимах полета.
У компании «Локхид» не было своей сверхзвуковой
аэродинамической трубы на число М = 2. Кларенс
Джонсон придумал, как можно экспериментально по­
лучить необходимые аэродинамические характери­
стики на моделях — надо запускать в свободный по­
лет на сверхзвук ракеты калибра 127 мм, у которых
вместо боевой части будут установлены модели
крыльев, оперения и воздухозаборника разной фор­
мы и толщины. Тензодатчики на моделях и фотокаме­
ра позволят определить, какая лучше. Но где взять
столько ракет? Джонсон отправился в Балтимор к ге­
нерал-лейтенанту Ирлу Партриджу в Управление ис­
следований и разработок ВВС. Тот отправил в Корею
приказ: «Прекратить стрельбы артиллерийскими ра­
кетами калибра 127 мм на одно утро и прислать их
Джонсону на «Локхид». Через две недели на секрет­
ной территории «Локхида» Skunk Works в Бурбанке
появилось более 450 зеленых ящиков с ракетами. Их
осторожно отвезли на базу Эдвардс и там в пустыне
начали запускать. Каждая ракета с моделью оборудо­
валась автоматической фотокамерой для фиксации
возможного флаттера и телеметрическим оборудова­
нием, посылающим радиосигналы от датчиков моде­
ли на наземную приемную станцию. Скорость ракеты
достигала 2400 км/ч. Фотокамера спускалась на пара­
шюте.
Теперь оставалось решить проблему двигателя.
Нужного не было. Но появилась надежда: в мае 1952го ВВС выдали компании «Райт» контракт на построй­
ку двух опытных двигателей J67 тягой 5,5 тонны. Под
123

этот двигатель уже можно было завязать проект, хотя
двойную скорость звука он дать не мог. Но важно по­
лучить контракт. На разработку, постройку опытных
образцов и их доводку уйдет несколько лет. А там и
более мощные двигатели появятся. Вот «Дженерал
Электрик» сейчас доводит свой J73 и оптимизирует
его характеристики для скорости полета, соответст­
вующей числу М = 2.
Проект Джонсона — лучший

В ноябре Джонсон вылетает в Вашингтон с гото­
вым проспектом сверхзвукового истребителя. Его
доклад высоким чинам в Пентагоне настолько их впе­
чатлил, что тут же за пару часов составили, согласо­
вали с остальными генералами и вручили Джонсону
«Тактико-технические Требования для авиапромыш­
ленности США на легкий дневной истребитель завое­
вания превосходства в воздухе». Эти требования ра­
зослали во все компании, разрабатывающие истреби­
тели. В середине декабря Пентагон получил предло­
жения от «Нортроп», «Рипаблик» и «Норт Американ»,
которые рассматривались в январе вместе с предло­
жением Джонсона. «Локхид» выиграл соревнование и
12 марта 1953 года получил письменный контракт от
ВВС на постройку и предварительные летные испыта­
ния двух опытных экземпляров истребителя XF-104.
С этого дня, 12 марта, через три дня после похо­
рон в мавзолее в Москве Иосифа Сталина, в США на­
чалась интенсивная работа над истребителем, рас­
считанным на число М полета, равное двум. И возгла­
вил ее сорокатрехлетний Кларенс Джонсон, недавно
возведенный в должность главного инженера «Локхида» и имеющий теперь в своем распоряжении пять
тысяч работников, в том числе восемьсот инженеров.
Но теперь на его плечи в полном объеме легла ответ­
ственность за технические проблемы всех эксплуати124

Кларенс Джонсон у макета F-104

руемых, изготавливаемых и проектируемых самоле­
тов компании. А в это время заводы в Бурбанке и Ма­
риэтте выпускали в год сотню больших противолодоч­
ных «Нептунов», тысячу двухместных реактивных Т-33,
сотню перехватчиков F-84, несколько десятков лайне­
ров «Супер Консталлэйшен» и начали собирать реак­
тивные бомбардировщики В-47. И на всех этих маши­
нах постоянно внедрялись конструктивные улучшения.
Кроме этого, Джонсон руководил разработкой военно-траспортного «Геркулеса» и перехватчика верти­
кального взлета для флота с двумя соосными винта­
ми, а также переделкой «Нептуна» в разведчик. Коли­
чество работников компании за последние три года
125

увеличилось вдвое и приближалось к пятидесяти ты­
сячам.
Поэтому команду конструкторов для нового истре­
бителя Джонсон подбирал с особым вниманием. Ве­
дущим инженером проекта был назначен Билл Рэлстон. В отделе аэродинамики Фила Колмана над ис­
требителем работали Дик Хеппе, Джим Хонг и Бэн
Рич. В отделе предварительного проектирования кон­
цепцию истребителя разрабатывал главный конструк­
тор беспилотника Х-7 Ирв Кульвер. Там над проектом
истребителя работали восемь конструкторов во главе
с опытными Виллисом Хавкинсом и Джейном Фростом.
Потом разработка чертежей перешла под начало До­
на Пальмера, верного соратника Джонсона в Skunk
Works, руководившего конструкторами еще при соз­
дании ХР-80. С ним постоянно работали шесть конст­
рукторов: Кен Питман, Эд Болдвин, Рус Даниель, Дик
Бохми и Генри Комбс. Группа динамиков-прочнистов
Форда Джонсона отвечала за флаттер. Опытный и
энергичный Арт Вьерик, как и раньше в Skunk Works,
руководил постройкой опытных машин.
Уже через полтора месяца после получения кон­
тракта был готов деревянный макет, который давал
полное представление о геометрии нового истреби­
теля. Сильно заостренный носовой конус переходил в
отсек кабины пилота, сечение которого из круглого
превращалось в вертикальный овал. Фонарь кабины
имел большое удлинение, и его закабинная часть, на­
половину застекленная, была довольно длинной, но
заканчивалась перед боковыми воздухозаборниками.
Они выступали за обвод фюзеляжа с боков, как два
больших полукруглых ковша. Когда обводы воздухоза­
борников сходили на нет, фюзеляж становился цилин­
дрическим и в этом месте сначала к воздухозаборни­
кам, а затем к фюзеляжу крепились две короткие тра­
пециевидные консоли крыла. Хорда консоли крыла по
борту была длиннее, чем размах. Джонсону тогда еще
не было известно «правило площадей», снижающее
126

пик сопротивления самолета на звуковой скорости,
но он интуитивно стремился снизить площадь попе­
речных сечений и обеспечить их плавное изменение
по длине самолета. Как только площадь сечения за
фонарем кабины начинала уменьшаться, начинались
воздухозаборники. Когда они заканчивались, начина­
лось крыло. Хвостовая часть фюзеляжа круглого сече­
ния плавно уменьшалась в диаметре сечения к срезу
сопла. На вершине киля такого же небольшого удли­
нения, как и у консоли крыла, размещалось цельнопо­
воротное горизонтальное оперение трапециевидной
формы. Фюзеляж был похож на ракету. Его длина в
два с лишним раза превышала размах крыльев. Их
тонкие лезвия выступали от воздухозаборников всего
на два метра. Из-за большого удлинения фонаря ка­
бины он имел откидывающуюся влево среднюю часть.
Катапультное кресло должно было выбросить пилота
вниз. Поэтому передняя нога убиралась назад. Ос­
новные ноги шасси крепились к фюзеляжу и убира­
лись в него. Слева от ниши передней ноги предпола­
галось установить новую пушку с вращающимися
стволами, поражающая способность которой эквива­
лентна шести пушкам калибра 20 мм. Ее дополняли
новейшие радар и прицел.
Для замены двигателя отстыковывалась хвостовая
часть фюзеляжа с килем и горизонтальным оперени­
ем. Элероны и стабилизатор управлялись необрати­
мыми бустерами. Чтобы упрятать бустер элерона в
небольшую строительную высоту, его дюралевый кор­
пус высотой в 25 мм объединял десять маленьких си­
ловых цилиндров и служил частью конструкции крыла.
Электроприводы носков и закрылков упрятали по
бортам фюзеляжа.
Джонсон твердо знал, что крепление крыла к боко­
вым воздухозаборникам и середине фюзеляжа на 12%
снижает сопротивление самолета по сравнению с
низкопланом. Но как пропустить лонжероны крыла че­
рез воздухозаборник? После мучительных дискуссий
127

У Джонсона получился такой сверхзвуковой истребитель

и разработки вариантов решение нашлось. Изгиб от
лонжеронов крыла передавался на усиленные ароч­
ные шпангоуты в зоне воздухозаборников.
А почему концы крылышек так сильно опустили
вниз? Виноватым оказался киль с горизонтальным опе­
рением, которое работало как концевая шайба, уве­
личивая эффективность руля направления. Киль ока­
зался третьим крылышком, а его руль как бы элероном.
Чтобы при такой конфигурации самолета обеспечить
приемлемое сочетание поперечной и продольной ус­
тойчивости, нужно опускать крылья вниз. Но на сколь128

ко? Джонсон решил положиться на эксперимент. На
летающей лаборатории НАКА с искусственно изме­
няемой устойчивостью в контур управления завели
параметры F-104, и шеф-пилот «Локхида» Тони Ле
Вьир за штурвалом в полетах определил, что наи­
больший комфорт он ощущал при угле отрицательно­
го V в 10 градусов. Так и сделали на истребителе.
Но такое тонкое крыло и оперение еще никогда не
применялось ни на одном самолете «Локхида». Сказа­
лось шведское упрямство Джонсона. Он шел к своей
цели — двухмаховому истребителю напролом. Даже у
их беспилотного Х-7 профили были толще. Правда, во­
енные предоставили ему все данные конструкции и
летных испытаний экспериментального самолета Фран­
ка Флеминга с тонким прямым трапециевидным кры­
лом. Этот «Дуглас Х-3» взлетел в октябре 1952 года.
Он был рассчитан на скорость в четыре раза больше
скорости звука, но не дождался мощных двигателей.
Больше всего Джонсон боялся флаттера из-за не­
достаточной жесткости. Ведь даже у борта крыло име­
ло толщину чуть больше десяти сантиметров. Ну а
стабилизатор на тонкой «ножке» киля? Не разлетится
ли этот хвост от флаттера на такой большой скоро­
сти? Хвостовая часть фюзеляжа с килем и стабилиза­
тором была смонтирована на рельсовую ракетную те­
лежку на базе Эдвардс и пролетела на ней с двойной
звуковой скоростью, подтвердив квалифицированное
исполнение дерзкой конструкции.
Самобытность и самоуверенность Джонсона пре­
допределили его собственный путь к сверхзвуковому
истребителю. Он был убежден — чем меньше попе­
речное сечение самолета или его части и чем острее
передние кромки несущих поверхностей, тем меньше
волновое и суммарное сопротивление. Но ни один
авиаконструктор в мире не разрабатывал истребитель
с таких позиций. Считалось, что тонкий профиль по­
влечет перетяжеление конструкции, а острая кромка
129

крыла при изменении угла атаки срежет набегающий
поток, вызовет его мгновенный срыв на всем крыле, и
самолет просто рухнет. Русская школа аэродинами­
ков именем законодательного ЦАГИ категорически
запрещала использовать профили с острыми кромка­
ми на маневренных самолетах. На ракетах можно, а
на самолетах никогда. Если бы проект Джонсона при­
слали на согласование в Москву — его забраковали
бы как технически неграмотный. Все, кроме Джонсо­
на, на сверхзвуковых истребителях делали передние
кромки тупыми с большим радиусом закругления.
Пусть будет большое сопротивление на сверхзвуко­
вой скорости, зато на малой скорости и при резком
маневре самолет не рухнет. А сопротивление перекроется тягой двигателя. Но у Джонсона не было дви­
гателя большой тяги. Поэтому он стремился убрать
каждый килограмм сопротивления самолета, чтобы на
имеющемся достигнуть заветного рубежа скорости.
На обеих строящихся опытных машинах Джонсон
решил пока установить бесфорсажные двигатели J65
тягой около пяти тонн. Первый летный был готов в ян­
варе 1954 года, меньше чем за год с момента подпи­
сания контракта.
Все повторилось в точности, как одиннадцать лет
назад с его первым реактивным истребителем. Кор­
теж из двух больших грузовиков с полуприцепами, не­
скольких грузовичков поменьше и легковых машин,
ведомый двумя полицейскими лимузинами, двигался
по дороге от Бурбанка на базу Эдвардс. На плоском
большом полуприцепе переднего грузовика, укутан­
ный в черный брезент, как в плащ, ехал сверхзвуко­
вой первенец Джонсона без хвоста. На втором грузо­
вике — его отстыкованная хвостовая часть фюзеляжа
с килем и горизонтальным оперением. Ее характер­
ный контур в форме буквы Т легко угадывался под
брезентом.
130

Р а ке та с человеком

На площадке у ангара «Локхида» на базе Эдвардс
этому самолету еще предстояло пройти испытание
статическими эксплуатационными нагрузками, т.к.
Джонсон, как и раньше, предпочитал экономить вре­
мя и не строить специальный экземпляр для статиче­
ских испытаний до разрушения. Когда его состыковали,
стало наглядно видно, насколько он изящен. Неболь­
шой по размерам, с какими-то игрушечными малень­
кими колесиками, он скорее напоминал спортивный
самолет, специально разработанный для побития ре­
корда скорости, чем грозный истребитель.
В него Джонсон и вся его команда вложили все,
что могли. Сколько конструкторских решений прора­
батывалось для него, а потом было отброшено! Взять
хотя бы проблему спасения летчика в критической си­
туации. Ведь спасение может понадобиться на любой
скорости и высоте. Еще в 1949-м, на предыдущем ис­
требителе XF-90, Джонсон прорабатывал отделяемую
носовую часть фюзеляжа и отказался от такого реше­
ния в пользу катапультируемого вверх кресла пилота.
И вот теперь, когда надо было на огромной сверхзву­
ковой скорости перекинуть пилота с креслом через
киль и стабилизатор, передние кромки которых были
такими острыми, что могли разрезать даже кресло,
Джонсон заколебался. Он поручает Ирву Кульверу и
отобранной им группе конструкторов провести об­
ширные исследования и предложить способы защиты
летчика от гибельного воздействия огромного скоро­
стного напора при покидании кабины в кресле. Еще
было важно предотвратить кувыркание кресла с лет­
чиком после отстрела. И снова прорабатывали отде­
ляемую от самолета кабину. И снова Джонсон реша­
ет, что такая конструкция слишком сложна. Чего толь­
ко стоит, например, стабилизировать такую махину
или надежно разъединить все тяги управления. Да и
повысит ли отделяемая кабина шанс благополучного
131

спасения летчика? Взвесив все «за» и «против»,
Джонсон принимает решение катапультироваться
вниз. Сброс крышки нижнего люка и движение кресла
с пилотом вниз было проще конструктивно оформить.
Летчик испытывает меньшую перегрузку. И что нема­
ловажно, такой способ катапультирования уже приме­
нялся на ряде экспериментальных и опытных сверх­
звуковых самолетов, заказанных ВВС США. Но оста­
вался страх — так покидать самолет на малой высоте
было невозможно.
Пока Джонсон строил свой первый летный сверх­
звуковой, на другой стороне земного шара, в Москве,
в 1953 году происходили события, непосредственно
связанные с появлением истребителей, которые мог­
ли конкурировать с его детищем. Конструктор двига­
телей Люлька получил государственное финансирова­
ние на разработку и доводку своего АЛ-7 с кажущейся
Джонсону фантастичной тягой на форсаже около де­
сяти тонн. А снова назначенный руководителем само­
летного конструкторского бюро Павел Сухой сразу
предложил и получил контракт на истребитель под
этот двигатель. По прикидке Джонсона истребитель с
такой тягой двигателя может разогнаться до скоро­
сти, о которой он только мечтает.
Другой конструктор двигателей Микулин создал
компактный АМ-9Ф с форсажной тягой три с четверью тонны. Фирма «МиГ» построила опытный истре­
битель с двумя такими двигателями. Имея шесть с
половиной тонн тяги, МиГ может легко проскочить
звуковой барьер. Джонсон чувствовал сзади дыхание
соперников. Микояна он не боялся. МиГ, так же как и
творение Мак Дональса «Вуду» с двумя двигателями,
сильно не разгонится. Но «Сухой» с этим двигателеммонстром мог лететь очень быстро и высоко. Но
сверхзвуковой «забег» только начинался. Тут возмож­
ны неожиданности, надо держать ухо востро и быть
предельно осторожным.
Джонсон четко понимал, что габариты и вес элек132

«Ракета» с человеком готова взлететь

тронного оборудования для такого миниатюрного ис­
требителя определяли возможность его существова­
ния. И в то же время внутренний голос убеждал его,
что найти цель на такой большой скорости без лока­
тора невозможно. Пользуясь своей репутацией у ге­
нералов ВВС, он поставил им условие, что они долж­
ны заказать для его нового истребителя сверхлегкие
радар и прицел. Произошло чудо. Доставленная ему
система управления огнем весила ровно половину то­
го, что имели другие истребители. При этом помимо
радара имелась головка инфракрасного излучения,
фиксирующая направление на горячие сопла двигате­
лей цели.
Теперь, после месяца статических нагружений на
земле, первый летный с крупными цифрами 786 по
бортам кабины был передан в руки все того же Тони
Ле Вьера, которому Джонсон доверял беспредельно.
Сначала предстояли рулежки и подлеты. Но всех жут­
ко волновали эти маленькие, тоненькие и остренькие
крылышки. Не случайно первым вопросом Тони, когда
Джонсон впервые показал ему собранную машину,
был «А где же крылья?» Да, площадь крыльев была очень
мала. Поднимут ли они машину в воздух? А острые
133

передние кромки? Не вызовут ли они срыв потока на
верхней поверхности крыла и резкое падение его
подъемной силы, как только Тони Ле Вьер возьмет
ручку на себя и начнет увеличивать угол атаки, чтобы
набрать высоту? Все эти опасения постоянно пресле­
довали Джонсона. Одно дело — продувки в трубе, а
другое — реальная динамика взлета готовой машины.
Подчинив всю геометрию самолета достижению мак­
симальной скорости, Джонсон теперь находился в
преддверии, пожалуй, самого опасного летного испы­
тания его проекта — демонстрации работоспособно­
сти сверхзвукового истребителя на малых скоростях.
Когда Тони отпустил тормоза и начал разгоняться
для первого подлета, все, кто был возле полосы, засты­
ли в напряженном ожидании. Скорость машины быст­
ро нарастала. Вот он поднял нос, оторвав от бетона
переднее колесо. В таком положении самолет еще
бежал какое-то время. И вдруг всем стало ясно — он
оторвался. И сразу набрал, как показалось, опасно
большую высоту. Но тут рев двигателя оборвался, и
машина, не меняя своего положения, с поднятым но­
сом начала оседать. При касании основными колеса­
ми, раздвинутые в стороны от фюзеляжа их рычажные
стойки обжались, приняв вес самолета. Сразу же нос
машины стал опускаться, касание переднего колеса,
и она уже просто бежит по длинной полосе базы Эд­
вардс. Она может взлетать и садиться! Для Джонсона
это был его день. Он даже хотел приурочить его к дню
своего рождения, но подготовка машины задержалась
на день.
Первый официальный вылет Джонсон назначил че­
рез четыре дня. В этот день 4 марта 1954 года дол­
жен был родиться невиданный истребитель. Теперь
Тони рвался ввысь без оглядки. Отклонены вниз пово­
ротные носки крыльев и закрылки. Рычаг оборотов
двигателя вперед до упора. В расчетной точке полосы
большой остроносый снаряд взмыл в свободный полет.
Тони сделал круг над аэродромом — машина полно­
134

стью управляема. Но потом он сообщил по радио, что
не может убрать шасси. Получив команду садиться,
развернулся для захода на полосу. Теперь уже не
только носки, но и закрылки были опущены вниз. Ока­
залось, что крылья имеют сильно вогнутый профиль,
создающий большую подъемную силу при малой ско­
рости. А тут и открылись два тормозных щитка прямо­
угольной формы по бокам хвостовой части фюзеляжа
сразу за эксплуатационным разъемом. Стабилизатор
на вершине киля отклонился носком вниз, нос маши­
ны приподнялся, и она, мягко коснувшись полосы,
еще бежала на основных ногах. Потом начала перева­
ливаться на нос и продолжала пробег на всех трех но­
гах.
Джонсон был доволен собой. Его концепция легко­
го и скоростного истребителя работала. Первый экза­
мен был сдан. Неисправность в системе шасси будет
устранена, но главное, что истребитель такой схемы
летает. Теперь летать строго по утвержденной им
программе, чтобы набрать побольше информации
для создания надежного и безопасного серийного об­
разца.
В это время на подмосковном аэродроме ЛИИ уже
два месяца летал микояновский СМ-9/1. Он разгонял­
ся до числа М = 1,33. Состоялось постановление пра­
вительства СССР о его запуске в серийное производ­
ство на двух заводах в Горьком и Новосибирске под
индексом «МиГ-19».
Павел Сухой завершил рабочее проектирование
своего сверхзвукового истребителя С-1, провел его
макетную комиссию и в сборочном цехе своего опыт­
ного завода начал строить два стапеля для сборки
статического и летного экземпляров. Первый летный
взлетит через полтора года, когда опытный истреби­
тель Джонсона уже покажет скорость 2130 км/ч.
Программа испытаний первого прототипа истреби­
теля Джонсона охватывала все режимы полетов при
выполнении типовых боевых заданий. Больше полуго­
135

да он летал в одиночестве, пока к нему не присоеди­
нился второй летный. Первый должен был ответить
Джонсону, как работают эти полукруглые с почти ост­
рыми кромками боковые воздухозаборники, насколь­
ко эффективны отклоняемые вниз носок крыла и за­
крылок, действительно ли эта тонкая прямая пластина
цельноповоротного горизонтального оперения спо­
собна балансировать самолет как на дозвуке, так и на
сверхзвуке. Первый летный должен был также сооб­
щить своему создателю, правильно ли он выбрал пло­
щади поверхностей управления и передаточные числа
по всем трем его каналам, насколько кабина пилота
комфортна для него, удачна ли конструкция основных
ног шасси новой схемы с учетом увеличения веса са­
молета в будущем, насколько эффективны тормозные
щитки выбранной им геометрии и как их открытие
влияет на балансировку самолета. И, наконец, как при­
мет самолет два подвесных топливных бака на концах
крыльев, и как они будут отлетать от него при их
сбросе? Первый летный прототип ответил на все во­
просы и дал значения достигнутых параметров его
летных характеристик: минимальной эволютивной
скорости, скорости захода на посадку, взлетной ско­
рости, радиуса разворота. И для этого бесфорсажный
двигатель J-65 с тягой чуть больше трех с половиной
тонн вполне годился. Конечно, он не мог перетащить
самолет за скорость звука, но в снижении «летающий
снаряд» Джонсона легко преодолевал «звуковой барь­
ер». А его посадочная скорость, чуть больше 250 км/ч,
была абсолютно приемлема для рядовых летчиков.
Доводка сверхзвуковых

Но право на жизнь истребителя определяется его
характеристиками на сверхзвуковых скоростях. По­
этому, как только появился форсажный двигатель J-65
с большей тягой на целую тонну, Джонсон решает
136

прервать программу испытаний, проводившуюся бо­
лее четырех месяцев, вернуть первый летный обратно
на завод в Бурбанк и там доработать его под форсаж­
ный двигатель. Когда он снова появился на базе Эд­
вардс, его окраска изменилась. Вместо цифр «786» на
бортах кабины теперь красовалась надпись «U.S. AIR
FORCE», а у подвесных топливных баков появились
хвостовые стабилизаторы. Теперь на высоте двена­
дцать километров в горизонтальном полете он дости­
гал числа М = 1,49. В пологом снижении разгонялся
до М = 1,6.
Второй летный прототип появился на базе Эдвардс
уже с форсажным двигателем J-65. В его левом борту
стояла шестиствольная пушка General Electric М61 с
шестью вращающимися стволами. Она его потом и
погубила.
До 25 марта 1955 года второй прототип уже имел
приличный налет. По всем параметрам он был чуть
лучше своего старшего брата. И тут Джонсон решил
испытать его на максимальную скорость, полагая, что
она будет выше, чем у первого летного. Ему было важ­
но знать, как среагирует природа на запуск в ее воз­
душной среде самолета именно такой геометрии, тол­
каемого двигателем именно такой тяги. Это было и
испытание на наибольшую нагрузку его конструкции.
Утро на базе Эдвардс было обычным. Небольшая
дымка, которая потом растает под лучами калифор­
нийского солнца. Летчик-испытатель компании Рэй
Гудэй уверенно оторвал от полосы рокочущий истре­
битель с длинным шлейфом форсажного факела. По
бортам кабины красовались огромные три последние
цифры его серийного номера — 787. Набрав предель­
ную высоту — 18 километров, Рэй удалился от аэро­
дрома, развернулся в заданной точке и курсом на аэ­
родром начал разгон. Стрелка Мах-метра, перевалив­
шая за единицу, ползла к цифре один и семь десятых.
Машина шла как в сметане. Доложил на базу: «Один и
семь, полет нормальный». Затем движение стрелки
137

замедлилось — 1,75 ... 1,77 ... 1,79. Дальше она дви­
гаться не хотела. А серебристый маленький метеор с
горящим хвостом как раз пролетал над аэродромом,
и его скорость фиксировалась теодолитами. После
посадки Рэй докладывал Джонсону о поведении ма­
шины во всех подробностях.
Джонсон был очень доволен, хотя и не показывал
на людях своего восхищения. Ведь до заветной двой­
ки осталось совсем не много. А он уже утвердил чер­
тежи установки на предсерийных образцах нового бо­
лее мощного двигателя General Electric J-79 с фор­
сажной камерой. С ним он доберется до двойки. Сего­
дняшний день можно считать днем рождения сверх­
звукового истребителя. Его конструкция при сравни­
тельно небольшом полетном весе самолета чуть бо­
лее семи тонн и тяге двигателя в четыре с половиной
тонны обеспечила прорыв в ту зону сверхзвуковых
скоростей, где еще не бывал ни один истребитель.
Все три американца сотой серии F-100, F-101 и F-102
не могли так быстро летать. Его детище опять оказа­
лось впереди всех. Теперь Джонсон знал, что надо
улучшать на серийных машинах.
Через три года Джонсон напишет о своем истреби­
теле: «Было трудно понять, где дополнительная боль­
шая скорость имела смысл, но стало ясно, что довод­
ка вооружения, радара и системы управления огнем
является наиболее плодоносным полем для наших ис­
следовательских работ на ближайшие пять лет».
Тони Ле Вьер вылетел на втором опытном. Ему
предстояло впервые пострелять из новой пушки на
сверхзвуковой скорости. Набрал высоту, разогнался и
был уже в восьмидесяти километрах от аэродрома.
Пушка «Вулкан» заработала как обычно, очень быстро
выплюнув из вращающихся стволов почти все 750 сна­
рядов, когда раздался оглушительный взрыв. Кабина
наполнилась дымом. «Катапультироваться», — про­
неслось в сознании. Но взгляд на землю отрезвил —
«пока буду спускаться на парашюте до земли, успею
138

замерзнуть». Машина летела и была управляема, он
развернул ее курсом на аэродром. На подходе к базе
Эдвардс отказывает двигатель, но была высота. И То­
ни решает садиться без двигателя. Снижаясь, он за­
ходит на полосу, отклоняет закрылки... но они поче­
му-то не отклоняются. Вот тут он опять решает ката­
пультироваться, но молнией мысль: «Высота мала, не
успеет раскрыться парашют!» Делать нечего, выпус­
тил шасси — и вперед! На необычно большой скоро­
сти «летающий снаряд» с совсем маленькими кры­
лышками бесшумно скользнул вниз, поднял нос и за­
стыл в таком положении, ожидая встречи с бетоном
гладкой и длинной полосы базы Эдвардс. Это была
первая успешная посадка без двигателя сверхзвуко­
вого истребителя Джонсона. На земле обнаружили, что
взорвался снаряд в казенной части одного из стволов.
Осколок пушки пробил передний топливный отсек и
обесточил электроприводы закрылков. Керосин из
пробитого бака хлестал в левый воздухозаборник и в
конце концов вызвал заглохание двигателя.
История повторилась, но с более серьезными по­
следствиями.
Когда 18 апреля 1955 года другой летчик-испыта­
тель, Герман Салмон, на этой же машине стрелял из
пушки на большой высоте и сверхзвуковой скорости,
она опять отказала. Но на этот раз от сильных вибра­
ций слетала герметичная крышка большого люка под
катапультным креслом Германа. Благо он был одет в
высотный костюм с гермошлемом. Из-за мгновенной
декомпрессии кабина заполнилась туманом, но потом
воздушный напор очистил ее, а дикий рев воздуха ос­
тался. Высотный костюм надулся и сковал пилота. Ли­
цевой щиток гермошлема обледенел настолько, что
Герман почти ничего не видел и не мог разобрать по­
казания приборов на доске. Но он помнил, что на
большой высоте нельзя отсоединять высотный кос­
тюм от самолета или отстегивать лицевой щиток —
задохнешься. Он перевел машину, как ему казалось, в
139

снижение, и стал считать секунды, ожидая смертель­
ный удар о землю. Наконец решил, что хватит испы­
тывать судьбу, и сдернул щиток. Его взор устремился
только на высотомер — он показывал три тысячи мет­
ров. Дальше, уже не раздумывая, имея отличные на­
выки спортсмена-парашютиста, Герман быстро вы­
полнил все необходимое для катапультирования и вы­
летел с креслом вниз через открытый люк. Он благо­
получно отделился в воздухе от кресла и приземлился
на парашюте. Это было первое успешное испытание в
реальных условиях системы аварийного спасения
компании «Локхид» с катапультированием вниз. Но
оно стоило потери такого нужного второго летного
опытного истребителя. Потом Герман Салмон при­
знался, что погорячился и мог бы не бросать машину.
Джонсон принимает решение срочно установить
«Вулкан» и всю новую систему управления огнем на один
из серийных перехватчиков Lockheed F-94C Starfire.
И на нем завершить программу испытаний пушки.
Уже в ноябре программа совместных испытаний
завершена. Контракт на разработку и испытания опыт­
ных образцов нового истребителя признается выпол­
ненным. Военно-воздушные силы еще никогда не
имели истребителя с такими пилотажными качества­
ми, с такой скоростью, высотой полета и скороподъ­
емностью. Новый контракт предусматривал постройку
«Локхидом» семнадцати предсерийных истребителей
YF-104A для проведения расширенной программы
эксплуатационных испытаний и шести серийных ма­
шин F-104A.
Но еще задолго до этого очень важного для Джон­
сона решения он начал проработку конструкции се­
рийного истребителя. Как только закончился выпуск
чертежей на первые две опытные машины, Джонсон
организовал из освободившихся конструкторов и
опытных производственников так называемую «техно­
логическую бригаду» в количестве двадцати человек.
Работая в отдельном помещении, они получали и пе­
140

ределывали чертежи, по которым уже были заверше­
ны работы в механическом и сборочном цехах секрет­
нейшего Skunk Works и в которые уже были внесены
все изменения в процессе сборки. Их задача состоя­
ла в том, чтобы сделать все эти выпущенные чертежи
пригодными для серийного производства. При этом
нельзя было допустить увеличения аэродинамическо­
го сопротивления самолета, стоимости и ухудшения
эксплуатационной технологичности. На премирование
лучших предложений военные выделили дополнитель­
но четыреста тысяч долларов.
Испытания двух опытных истребителей выявили
необходимость их серьезной переделки, и Джонсон
на нее решается. Чтобы добраться до заветной ско­
рости, нужна большая тяга двигателя. Появился J-79.
Его тяга на форсаже почти на три тонны больше, чем
у J-65. Но он и более прожорлив. Надо увеличить объ­
ем топливных баков. Принимается вариант удлинения
фюзеляжа. Вставка перед крылом в полтора метра.
Оперение увеличивает плечо от центра тяжести, и за­
одно решается еще одна вскрытая проблема — не­
достаточная путевая устойчивость. Чтобы не увеличи­
вать высоту основных ног шасси, хвостовая часть фю­
зеляжа отгибается вверх.
Боковые воздухозаборники для нового двигателя
стали больше и у них появился неподвижный полуконус, формирующий скачки уплотнения. Много часов
продувок в трубах НАКА и «Локхида» позволили Джон­
сону остановиться на этом варианте воздухозаборни­
ка. Но он еще имел регулируемые створки перепуска
воздушного потока, которые на большой скорости от­
правляли «лишний» воздух в зазор между двигателем
и фюзеляжем и далее к створкам форсажной камеры.
Этот поток воздуха образовывал аэродинамическое
эжекторное сопло с хорошим коэффициентом восста­
новления тяги.
Джонсон отказывается от катапультирования пило­
та вниз. Новое кресло, разработанное конструктора­
141

ми «Локхида», обеспечивало катапультирование даже
с очень малой высоты. Теперь и переднюю ногу шас­
си можно убирать вперед. Организовали выдув сжа­
того воздуха от компрессора двигателя на верхнюю
поверхность закрылков. Это позволило отклонять их
на посадке на сорок пять градусов и снизить посадоч­
ную скорость и длину пробега. Тормозные щитки по
бортам хвостовой части фюзеляжа уменьшили свою
длину. Появился тормозной парашют с контейнером и
замком крепления снизу хвостовой части фюзеляжа
сразу за подфюзеляжным гребнем. В сочетании с до­
работанными радаром, прицелом и пушкой это был
фактически новый истребитель. Но в его индексе
F-104 прибавилась только буква «А». Теперь Джонсон
в беседах с генералами и коллегами стал называть
свои опытные экземпляры истребителя эксперимен­
тальными. Действительно, вся годовая программа их
летных испытаний была одним большим эксперимен­
том, во многом подтвердившим его дерзкую концеп­
цию.
Теперь в производство «Локхида» закладывались
оплаченные военными двадцать три обновленные ма­
шины, отвечающие их требованиям к легкому сверх­
звуковому истребителю. Фактически началось их се­
рийное производство. Первый YF-104A, собранный на
заводе в Бурбанке, взлетел 17 февраля 1956 года и
через месяц с небольшим показал число М = 2. В бое­
вом исполнении детище Джонсона существенно отли­
чалось от первых «экспериментальных» машин. Не­
смотря на строжайшую весовую дисциплину, почти на
тонну подскочил вес пустого. А максимальный взлет­
ный вес возрос почти на 50%, превысив одиннадцать
тонн. Называть его легким истребителем можно было
с большой натяжкой.
Месяц спустя под Москвой начал летать истреби­
тель Сухого с форсажным двигателем, тяга которого
приближалась к десяти тоннам. При весе конструкции
на две с лишним тонны большем, чем у истребителя
142

Джонсона, он в обычном испытательном полете раз­
гонится до скорости свыше 2000 км/ч, через год с
лишним повторив результат второго опытного истре­
бителя Джонсона. Теперь доводка сверхзвуковых ис­
требителей Джонсона и Сухого шли нога в ногу.
На предсерийных машинах Джонсон теперь мог
провести широкую программу летных испытаний.
Можно было досконально изучить нрав истребителя с
новым двигателем и разработать оптимальные реко­
мендации по его боевому применению. Джонсон был
полон радужных надежд.
Но тут новый двигатель взбрыкнулся — в разных
полетных условиях створки его сопла неожиданно
полностью открывались, и тяга двигателя падала поч­
ти до нуля. Катастрофы пошли одна за другой. Их
причину по сгоревшим обломкам и обрывкам фраз,
которые успевали передать по радио погибшие пило­
ты, установить было невозможно. Джонсон принимает
трудное решение — строить собственную аэродина­
мическую трубу для продувок работающего нового
двигателя на разных режимах. Причина самопроиз­
вольного открытия створок сопла была определена, и
конструкция двигателя изменена. Но эта эпопея на­
много затяула процесс конструктивной доводки само­
лета и унесла жизни семи пилотов.
Одновременно с решением проблемы двигателя
J-79 Джонсону пришлось оснащать свой истребитель
двумя ракетами «воздух-воздух». Таково было катего­
рическое требование военных, которое они предъяви­
ли через два месяца после взлета первой предсерийной машины. Держатели подвесных топливных баков
на концах крыльев надо было заменить на универ­
сальные, которые теперь должны были служить и пус­
ковыми устройствами для ракет Sidtwinder с тепловы­
ми головками самонаведения. Доработке подвер­
глась и вся система управления огнем.
Медленно, но верно сверхзвуковой истребитель
избавлялся от врожденных недугов, и казалось, что
143

американские летчики вот-вот получат от «Локхида»
их первый истребитель с двойной скоростью звука.
Джонсон удостаивается почетной премии Института
авиационных наук за «разработку и быструю доводку
сверхзвукового самолета с высокими характеристи­
ками».
Как гром среди ясного неба — флаттер хвостового
оперения на первом опытном. Первенец Джонсона
исправно летал уже три с половиной года и сейчас
использовался для погони за одним из испытуемых
новых самолетов. На большой сверхзвуковой скоро­
сти мгновенно возникшие вибрации буквально вырва­
ли киль с горизонтальным оперением из хвостовой
части фюзеляжа ветерана. Пилот благополучно ката­
пультировался и приземлился.
Это был удар по концепции Джонсона — горизон­
тальное оперение на вершине тонкого киля. «Неужели
все многочисленные испытания летающих моделей на
ракетах и летные скоростные испытания выпущенных
машин ничего не стоят? — в отчаянии задавал он се­
бе этот вопрос. — Нет, просто жесткость киля в дан­
ном производственном исполнении этой машины ока­
залась заниженной», — утешал он себя.
Пока шло разбирательство и выработка способа
лечения этой смертельной болезни истребителя, вре­
менно ограничили максимальную скорость всех выпу­
щенных машин дозвуковой. Но как гарантированно
исключить флаттер? Решение Джонсона — тяжелое
бремя для компании — разработать более жесткую
конструкцию киля со стальными лонжеронами вместо
дюралевых и заменить кили на новые на всех выпу­
щенных машинах.
Джонсон упорно держался за свою схему Т-образ­
ного оперения, оплачивая свое упрямство увеличен­
ным весом конструкции. Но, по его данным, эта схема
обеспечивала наилучшую управляемость истребите­
ля. Хотя ему было известно, что Микоян на МиГ-19
перенес стабилизатор с верхней части киля на фюзе­
144

ляж. И Сухой на своих машинах со стреловидным и
треугольным крылом поворотные половинки горизон­
тального оперения крепит к фюзеляжу. Только через
десять лет, когда Джонсон разработает проект нового
истребителя Lancer, который он безуспешно предло­
жит военным на замену серийного Starfighter, он
опустит горизонтальное оперение на фюзеляж.
Еще в начале разработки этого истребителя Джон­
сон надеялся обойтись без бустера у руля направле­
ния и сэкономить вес. Но летные испытания показали
ошибочность этого решения. Недостаточная управ­
ляемость на сверхзвуковых скоростях и плохая манев­
ренность на больших высотах заставили теперь уста­
навливать бустер.
Тысячи истребителей F-104

Первая эскадрилья перехватчиков F-104A Starfighter была сформирована в ВВС США и приступила к
боевому дежурству в январе 1958 года. Но эти пере­
хватчики были вооружены только ракетами, поскольку
пушки «Вулкан» дискредитировали себя ненадежной
работой и были временно сняты. Улучшенные «Вулка­
ны» вернулись только через шесть лет. Но машина
Джонсона вызывала восхищение. Заказ от ВВС США
составлял внушительное число — 722.
Двухместный учебно-боевой вариант истребителя
F-104B взлетел 16 января 1957 года, и его вес конст­
рукции был всего на 155 кг тяжелее, чем у основного
одноместного самолета. Завод в Бурбанке до ноября
1958 года построил двадцать шесть таких машин.
Затем был разработан вариант истребителя-бом­
бардировщика F-104C. Помимо пушки «Вулкан» и под­
весок на концах крыльев, для бомб и ракет «воздухземля» были установлены два подкрыльных и подфю­
зеляжный пилоны-держатели. На последнем подве­
шивался контейнер с тактической атомной бомбой.
145

Самолет оснащался снимаемым топливоприемником
для заправки в воздухе. По заказу Тактического ко­
мандования ВВС США до июня 1959 года «Локхид»
поставил семьдесят семь истребителей-бомбарди­
ровщиков. Его двухместная учебно-боевая модифика­
ция F-104D в количестве двадцати одного была по­
строена «Локхидом» для ВВС США до сентября 1959
года.
Джонсон ликовал. Его сверхзвуковой истребитель
был лучшим, и многие его мечтали заполучить. Апо­
феозом славы конструктора стали пять мировых ре­
кордов, установленных в 1958 году военными летчи­
ками на его истребителе. Пять лет тому назад Джон­
сон поставил себе задачу разработать самый быст­
рый, высотный, быстро набирающий высоту простой
и легкий истребитель. И теперь, 7 мая, его машина с
майором Ховардом Джонсоном залетает на почти
двадцативосьмикилометровую высоту. А неделю спу­
стя капитан Вальтер Ирвин разгоняется на ней до
скорости 2259 км/ч. В конце года истребитель Джон­
сона установил мировые рекорды скороподъемности
на три, пятнадцать и двадцать пять километров.
Через год с небольшим истребитель Сухого с тре­
угольным крылом отберет мировой рекорд высоты у
истребителя Джонсона, залетев на целый километр
выше. Но в том же году истребитель Джонсона вернет
себе этот рекорд, залетев на высоту более тридцати
одного километра.
Популярность F-104A среди американских летчи­
ков была настолько велика, что его создатели «Лок­
хид» (самолет), «Дженерал Электрик» (двигатель) и
ВВС США (рекорды) получили высшую ежегодную на­
граду за наибольший вклад в развитие авиации —
премию Кольер Трофи.
Разработанная Джонсоном по требованиям ВВС
Германии модификация F-104G объявляется победи­
телем международного конкурса на лучший европей­
ский истребитель между французским Dassault Mirage III,
146

Сверхзвуковые истребители Джонсона в боевом строю

шведским SAAB Draken, английским Electric Lightning
и американским Republic F-105. Начинаются экс­
портные поставки и лицензионное производство
в Германии, Нидерландах, Бельгии, Италии, Канаде и
Японии. Более двух с половиной тысяч истребителей
F-104 разных модификаций было построено, и они
четверть века эксплуатировались во многих странах
мира.
Еще когда в секретном сборочном цехе Джонсона
строились первые два прототипа XF-104, он дал ко­
манду четырем своим проектировщикам проработать
вариант переделки их истребителя в разведчик с мак­
симальной высотой горизонтального полета. Через
несколько месяцев знакомый генерал в Вашингтоне
конфиденциально сообщил Джонсону, что ВВС сейчас
проявляют большой интерес к высотному разведчику.
Тогда Джонсон посылает ему технический отчет ком­
пании «Локхид» № 9732 с обоснованием характери147

стик переделанного в тихоходный разведчик F-104 с
прямым крылом большого удлинения. Прочитав его,
генерал просит Джонсона прислать официальное
предложение компании. Началась новая важная стра­
ница в творчестве Кларенса Джонсона.
А в Москве после смерти Сталина снова послали
за Павлом Сухим. Теперь он мог реализовать все свои
накопившиеся задумки.

Гл а в а 7
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ ОКБ СУХОГО
Снова главный конструктор

Павла Сухого вызывали в Кремль, в Совет минист­
ров, к самому Маленкову. Говорили, что вельможа да­
же извинился за несправедливый разгон в 1949-м.
Первый сталинский подручный теперь, в мае 53-го,
горой стоял только за интересы страны и предложил
возглавить самолетостроительное конструкторское
бюро для реализации поступившего предложения Су­
хого. Предлагалось ОКБ-1 в Москве на территории
ЦАГИ.
Прошло только два месяца, как не стало Хозяина
СССР, а ветер перемен уже рвал пыльную паутину,
сотканную его прихлебателями. Смерть страшного и
сумасбродного диктатора страны окрылила многих
пострадавших от его решений. У них появилась наде­
жда. Они начали писать предложения в правительство
и предлагать то, что у них было. Сухой имел нереали­
зованный и полностью готовый проект «Р», который
при соответствующей модернизации мог стать на­
дежной основой нового сверхзвукового истребителя.
Люлька заканчивал стендовые испытания своего но­
вого двигателя большой тяги, который мог обеспе­
чить качественный скачок характеристик самолетов.
Генералы авиации и руководители авиационной про149

мышленности поверили, что тандем Сухой — Люлька
может создать невиданный в СССР истребитель.
Сухой считал, что многие сложившиеся обстоя­
тельства способствовали его успеху. Как раз к этому
времени за технический авантюризм сняли с должно­
сти главного конструктора ОКБ-1 Кондратьева. Это он
вызвался перед Сталиным скопировать и запустить в
серию американский истребитель «Сейбр», успешно
сбивавший наши МиГ-15 в корейской войне. Инже­
нер-прочнист ЦАГИ, В.В. Кондратьев, назначенный
главным конструктором ОКБ-1, организовал эту рабо­
ту очень четко. Конструкторы делали эскизы «своих»
деталей и узлов, проставляли размеры, фотографи­
ровали и потом в КБ за кульманом уже выпускали
чертежи «Советского Сейбра». В нижнем зале Боль­
шого корпуса ЦАГИ на улице Радио в Москве можно
было наблюдать странную картину. Несколько десят­
ков конструкторов ОКБ-1 копошились над аккуратно
разложенными на полу обломками трофейного «Сейб­
ра», любезно собранными и предоставленными се­
верными корейцами.
Но Кондратьев, освоив «Сейбр», стал мечтать о
собственной выдающейся конструкции самолета. Его
приятель, известный Главный конструктор авиацион­
ных пулеметов Шпитальный «изобрел» чудесный
авиационный реактивный двигатель большой тяги.
Кондратьев в соавторстве с другом подает Предложе­
ние о проектировании самолета со скоростью, в четы­
ре раза превышающей скорость звука. Предложение
направили в ЦАГИ, который дал резко отрицательный
отзыв. Затем Предложение обсудили на коллегии Ми­
нистерства авиационной промышленности. И Конд­
ратьева уволили.
Конструкторы ОКБ-1, доставшиеся Сухому и по­
стигшие премудрости лучшего американского истре­
бителя, будут применять наиболее рациональные ре­
шения при разработке рабочих чертежей его нового
самолета. Подвеску сдвижных закрылков с перекре-

150

щивающимися рельсами Борис Рабинович разработа­
ет, имея опыт по «Сейбру». Необратимые бустеры, а
также структуру гидравлических систем нового истре­
бителя, Моисей Локшин предложит, предварительно
выпустив чертежи и схемы гидравлики «Сейбра» для
Кондратьева. И так по многим системам и агрегатам.
Размышляя о зигзагах своей судьбы, Сухой был
уверен, что передача ему ОКБ-1 и назначение его
Главным конструктором произошли потому, что он в
это время оказался очень нужен функционерам Обо­
ронного отдела ЦК, Военно-Воздушных Сил и Мини­
стерства авиационной промышленности. Нужны были
его знания, его опыт, его возможности и желание ска­
зать новое слово в авиастроении. Александр Яковлев
оставил пост заместителя министра авиационной
промышленности по опытному самолетостроению и
был крайне загружен внедрением своего дальнего
дозвукового двухдвигательного перехватчика Як-25.
Артем Микоян, пока Павел Сухой «отдыхал», упорно
разрабатывал свой первый сверхзвуковой истреби­
тель, ступив на трудную дорогу создания МиГ-19 с
двумя двигателями Микулина. В то время любовь Ми­
кояна к двигателям этого конструктора крепла изо
дня в день потому, что их тяга постоянно увеличива­
лась. По Постановлению правительства в 1953 году
Микоян проектирует однодвигательный истребитель
со стреловидным крылом под двигатель Микулина и
методом проб и ошибок будет двигаться к созданию
легкой машины со скоростью 1800 км/ч. Поэтому, ко­
гда в сентябре Сухой докладывал на заседании Науч­
но-технического совета МАП о своих проектах, его
«конкуренты» в драку не полезли.
Все важнейшие решения по военно-промышленно­
му комплексу СССР оформлялись постановлениями
правительства и принимались на основе экспертных
заключений ведущих Научно-исследовательских ин­
ститутов как промышленности, так и заказчика. По­
становление Президиума Совета министров СССР яв­
лялось лишь заключительной точкой длительного про151

цесса инициирования, лоббирования и экспертизы
предложения Сухого, требовавшего больших государ­
ственных капиталовложений.
Помещения ОКБ-1 на улице Радио были тесноваты,
и там не было производственных цехов. Сухой начал
хлопотать, искать подходящую базу и через полгода
нашел.
Территория, которую ему передали, десять лет на­
зад принадлежала опытному заводу и конструктор­
скому бюро Поликарпова. Она располагалась на юж­
ной стороне Центрального аэродрома и граничила с
большим серийным авиационным заводом № 30. От
центральных деревянных ворот большого ангара, ко­
торый служил сборочным цехом, в свой последний
полет отправился Валерий Чкалов.
После преждевременной кончины Поликарпова в
августе 1944 года все его хозяйство досталась Челомею. Он получил задание скопировать трофейные не­
мецкие летающие бомбы ФАУ-1 и на их основе разра­
батывать более совершенные беспилотные самолетыснаряды. Поликарповские конструкторы полюбили Челомея и с удовольствием с ним работали. Но в 1952
году Челомея сняли, и он сменил черный лимузин на
переполненный трамвай. А территорию передали Фи­
лиалу ОКБ Микояна, но на ней еще оставалось очень
много длинных стальных немецких трофейных балло­
нов сжатого воздуха для запуска ФАУ-1.
И вот теперь, осенью 1953 г., эту территорию ото­
брали у Микояна и передали Сухому. Ему предстояло
вдохнуть новую жизнь в этот отгороженный высоким
забором с колючей проволокой городок в городе Мо­
скве. Новые начальники производственных цехов на­
чали готовить свое хозяйство к процессу рождения
большого сверхзвукового истребителя Сухого.
Руководил модернизацией территории приглашен­
ный Сухим на должность директора завода уже немо­
лодой и пополневший генерал Михаил Жезлов. В на­
чале войны он был директором серийного авиацион152

ного завода в Харькове, где выпускались Су-2, а за­
кончил войну в генеральском звании директором
авиазавода в Куйбышеве. Его связи в верхах помога­
ли выбить разнарядки на новые станки, инструмент,
оборудование для лабораторий и еще массу нужных
вещей.
На территории было много зелени. Слева от про­
ходной находился гараж, где появились новые грузо­
вики, легковые машины и черный ЗИМ (на таком ез­
дили только министры) для главного конструктора.
Большое двухэтажное здание заводоуправления с
бухгалтерией, парткомом и профкомом, библиотекой,
кабинетами директора и его замов. Оно вмещало еще
много нужных частей единого организма опытного
авиационного завода, в том числе заводскую столо­
вую. С задней стороны этого кирпичного здания на
первом этаже с отдельным входом располагалась ре­
зиденция заместителя директора завода по режиму,
полковника МГБ, со своей секретаршей.
Ко времени окончания обеденного перерыва, когда
рабочие уже час, как пообедали, и конструкторы толь­
ко возвращались из столовой в здание КБ, оттуда вы­
ходил и неторопливо шел обедать главный конструк­
тор. В солнечную погоду всегда надевал легкую шля­
пу. Никогда не горбился, и его уважительное «Здрасьте» воспринималось встречавшимися на его пути
конструкторами как волнительное и приятное поощ­
рение. С некоторыми он останавливался, здоровался
за руку и беседовал о делах, спрашивал о проблемах.
На втором этаже здания заводоуправления организо­
вали маленькую директорскую столовую. Меню дие­
тического обеда для Сухого согласовывалось с его
лечащим врачом.
За зданием заводоуправления располагался мед­
ницкий цех, где предполагалось штамповать листо­
вые алюминиевые детали, гнуть дюралевые профили,
т.е. делать почти все, из чего потом будут собирать
каркас нового самолета.
153

Справа под сенью больших зеленых лип в одно­
этажном деревянном домике функционировал мед­
пункт завода с зубоврачебным кабинетом. Рядом —
небольшое здание охраны завода. Ближе к полю аэ­
родрома были две волейбольные площадки, где кон­
структоры резались командами на вылет во время
обеденного перерыва. Большой пожарный бассейн
под открытым небом, куда они ныряли после волей­
бола, и душистая трава вокруг, где многие в обед
могли полчасика вздремнуть.
Рядом располагались два цеха: инструментальный
слева, который обеспечивал весь завод новой техно­
логической оснасткой, и механический справа, где
будут фрезеровать стальные балки, шпангоуты, пояса
лонжеронов, дюралевые панели, кронштейны и мно­
жество других деталей, которые на опытных самоле­
тах фрезеруют, а не штампуют. Здесь же на множест­
ве токарных станков будут точить все, что надо.
К механическому цеху с одной стороны примыкал
цех неметаллических материалов и гальваники, где
будут штамповать тысячи резиновых прокладок и ко­
лец, изготавливать остекление фонаря летчика и но­
совой радиопрозрачный обтекатель радиолокатора.
В больших ваннах этого цеха на все изготавливаемые
на заводе детали будет наноситься антикоррозионное
покрытие.
С другой стороны к механическому цеху примыкал
агрегатный, в котором должны были собирать и испы­
тывать ноги шасси, механические агрегаты гидравли­
ческой, топливной и воздушной систем, управления и
вооружения.
Из агрегатного цеха можно было пройти в сбороч­
ный — бывший ангар ЦАГИ. Это самое секретное ме­
сто на заводе стерегла на входах вооруженная охра­
на. Надо было предъявить свой пропуск в алюминие­
вой рамке, и чтобы на нем была маленькая печать в
форме замысловатой птички. Огромное квадратное
внутреннее пространство сборочного цеха с очень
154

высоким обводом потолка могло вместить одновре­
менно несколько самолетов. Высокие створки ворот
ангара в сторону аэродрома, сдвигаясь по рельсам,
позволяли выкатить собранный самолет.
Ближе к 30-му заводу, на отшибе, в старом не­
большом деревянном ангаре раскинул свои необъят­
ные столы плазовый цех. На них лежали большие лис­
ты дюраля, покрашенные в темно-синий цвет, на ко­
торых молодые женщины в привлекательных позах на
коленках наносили контуры сечений и обводов буду­
щего истребителя.
А в противоположном углу территории, ближе к Хо­
рошевскому шоссе, находилось небольшое здание с
бетонированной прямоугольной площадкой снаружи.
Это была лаборатория силовой установки. Здесь во
времена Челомея испытывали агрегаты топливной
системы и проводили гонки больших пульсирующих
двигателей для летающих самолетов-снарядов.
В центре территории взору посетителя открыва­
лось строгое и красивое трехэтажное здание Конст­
рукторского бюро. Его строили после войны с разма­
хом победителей, с высокими потолками и большими
окнами. Красивый и скромный подъезд возвышался
на нескольких ступеньках. Просторный вестибюль с
вешалками для пальто за барьерами справа и слева.
Прямо был вход на первый этаж и лестница, ведущая
на второй и третий этажи. На первом этаже справа по
коридору в нескольких кабинетах размещались пред­
ставители военной приемки. Слева были лаборатории
систем автоматического управления с действующими
стендами.
На втором этаже слева был кабинет Главного с ок­
нами на аэродром. Напротив его кабинета — зал бри­
гады проектов с кабинетом ее начальника. Рядом зал
бригады прочности. Тут же комната весовой бригады.
На третьем этаже просторный конференц-зал и че­
тыре просторных зала для конструкторских бригад.
Вот таким заводом теперь предстояло ответствен155

но руководить Павлу Сухому, и здесь он должен соз­
дать такой «оркестр» конструкторов и производствен­
ников, который мог бы виртуозно исполнять самую
сложную партию по воле их «дирижера».
Через месяц после назначения Сухого правитель­
ство открывает финансирование заводу Люльки под
проектирование и постройку нового двигателя. Не
только для ОКБ Сухого и Люльки, но и для очень мно­
гих разработчиков оборудования и НИИ промышлен­
ности открылся практически неограниченный источ­
ник материальных и финансовых ресурсов. Организо­
вывалась координированная кооперация в решении
сложных задач реализации проекта Сухого.
Ему к маю 1955 г. нужно было предъявить на лет­
ные испытания фронтовой истребитель со стреловид­
ным крылом и максимальной скоростью полета 1800
км/ч, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм.
Сухой гарантировал эти параметры в своем предло­
жении. ЦАГИ признал их вполне реальными, и авиаци­
онные генералы их приветствовали. В это время раз­
бивается прототип М иГ-19 — опытный истребитель
И-360 из-за флаттера хвостового оперения на скоро­
сти 1400 км/ч.
Квалифицированных и опытных конструкторов в
доставшемся ему ОКБ-1 было слишком мало, чтобы
спроектировать и построить сверхзвуковой фронто­
вой истребитель. Но и там оказались очень значи­
тельные личности. Летом 1953 года крылья «Сейбра»
полным ходом собирались на авиазаводе в Саратове,
а фюзеляж, оперение и шасси — на авиазаводе в
Куйбышеве. Там же собирались произвести общую
сборку первых самолетов для испытаний. В сентябре
конструкторы ОКБ-1, находящиеся в Саратове и Куй­
бышеве, получают команду: «Немедленно возвратить­
ся в Москву». Седой начальник бригады крыла Виктор
156

Крылов с трясущимися от волнения губами прошеп­
тал на ухо своему конструктору: «Представляешь, у
нас новый главный — Сухой. Я ушел от него, когда он
был в Тушино! А теперь я опять у него». Крылов про­
ектировал дирижабли с Нобеле, работал с Бартини, а
когда Бартини арестовали — с Ермолаевым. Когда
Ермолаев умер, КБ вместе с Крыловым передали Су­
хому. Они не сработались, и Крылов ушел к Кондрать­
еву в ОКБ-1. Теперь круг замкнулся. Но Сухой пред­
ложит Крылову остаться у него начальником бригады
крыла. И все последующие 22 года, пока Сухой будет
жив, Виктор Крылов будет начальником бригады, а
потом отдела крыла.
Начальник бригады проектов ОКБ-1 Евгений Адлер
тоже сохранил свою должность у нового главного и
внес весомый вклад в конструкцию нового истребите­
ля. Сухой навел о нем справки и остановил свой вы­
бор на Адлере, так как его испытанный начальник
бригады проектов Николай Фомин обосновался в
МАИ, стал доцентом кафедры конструкции самолетов
и не хотел возвращаться.
Много талантливых конструкторов Сухой заполучил
и из остатка КБ Поликарпова, когда обосновался на
его территории. Но главной ударной силой была его
тушинская команда, которую он начал снова собирать
под свое начало. Они заняли ключевые должности в
его ОКБ-1, которое вскоре снова переименовали в
Государственный союзный опытный завод № 51, как
было при Поликарпове.
За производство новых самолетов в должности
главного инженера отвечал Евгений Иванов, работав­
ший с Сухим с 1939 года, хотя он и не имел инженер­
ного образования. Он расположился в скромном ка­
бинете в здании сборочного цеха. Сюда он вызывал
для разноса нерадивых производственников, крыл их
отборным матом, и проблемы решались. Он вместе с
директором Жезловым сумел в короткий срок осна­
стить завод современными станками и оборудовани157

ем. Потом, в конце пятидесятых, он закончит вечер­
нее отделение МАТИ. После смерти Сухого в 1975 го­
ду он возглавит фирму.
Зам. главного Евгений Фельснер курировал сило­
вую установку, механические системы и испытания
самолета. Он считался первым замом Сухого. Строй­
ный и подтянутый, высокого роста и всегда в безуко­
ризненном костюме и при галстуке, он гордо носил
свою умную голову с седой шевелюрой и выражением
постоянной озабоченности на лице. В нем было чтото от дипломата и пижона. Неизменный шерстяной
пуловер вместо жилетки выдавал в нем человека, ко­
торый постоянно боится простуды. Ему достался про­
сторный кабинет на третьем этаже здания КБ, дверь
из которого выходила прямо в коридор. Посадить
секретаршу было негде, и он обходился без нее.
Зам. главного Владимир Алыбин отвечал за обору­
дование и вооружение самолета. Он также отвечал за
режим секретности и был избран секретарем партбю­
ро КБ, поэтому занял кабинет рядом с кабинетом ше­
фа, с общей приемной комнатой и секретаршей. Он
был небольшого роста с огромной лысиной, редко но­
сил галстук, и его усталое лицо битого жизнью чело­
века всегда выражало ожидание какого-то подвоха.
Зам. главного Николай Строгачев отвечал за весь
каркас самолета. Он производил впечатление здоро­
вяка, хотя рано умрет, первым из замов Сухого. Ему
кабинета не досталось, и он расположил свой пись­
менный стол на краю зала фюзеляжа.
Николай Поленов возглавил бригаду шасси, управ­
ления и гидравлики, Илья Закс стал начальником бри­
гады силовой установки, Кирилл Курьянский — фюзе­
ляжа, Виктор Бабаев — оперения, Виктор Засько —
кабины, фонаря и кресла, Георгий Гудименко — воо­
ружения, Александр Воскресенский — радиооборудо­
вания, Виктор Иванов — электрики и Алексей Дружи­
нин стал начальником бригады аэродинамики. Нико158

лай Дубинин возглавил бригаду прочности, он начал
совместную работу с Сухим с проекта РД в 1931 году.
Вот такую команду снова собрал Павел Сухой, когда
ему было 58 лет. Его дети уже стали взрослыми. До­
чери Ирине уже исполнилось 28. Она, как и ее мать —
преподаватель иностранного языка, окончила иняз и
теперь успешно учит английскому студентов в физте­
хе. Сын Дима — студент МАИ, но, кажется, не очень
хочет идти по стопам отца. В просторной квартире на
Ленинском проспекте им всем уже становится тесно­
вато. Он все чаще стал заговаривать с Соней об их
отделении от детей — оставить им эту квартиру, а са­
мим получить небольшую новую, поближе к заводу.
Павел Сухой был в расцвете творческих сил. Он с го­
ловой ушел в работу и возлагал самые радужные на­
дежды на будущее своих проектов сверхзвуковых ис­
требителей.
Как главный конструктор ОКБ-51 и ответственный
руководитель завода №51 МАП, он занял самый луч­
ший кабинет, какой был на заводе. На втором этаже
здания КБ в середине коридора слева были две дубо­
вые двери. Первая безымянная вела в комнату отдыха
за кабинетом, и ее Сухой сам открывал ключом, при­
езжая утром на завод. Вторая с табличкой «Приемная».
Там за большим письменным столом у двери кабине­
та Сухого неотлучно находилась Вера Ивановна —
еще достаточно молодая, очень красивая и распола­
гающая к себе женщина. Тут же в углу стояла специ­
альная звукоизолированная кабина, отделанная оре­
ховым деревом с тяжелой дубовой и плотно закры­
вающейся дверью. Внутри она была отделана мягкой
темной драпировкой и освещалась красивым бра на
стене. На столике стоял единственный телефонный
аппарат кремового цвета с гербом СССР в центре на­
борного диска. Рядом был небольшой диванчик. Ко­
гда дверь кабины была прикрыта, то голоса звоняще­
го в приемной слышно не было. Вера Ивановна вела
строгий учет каждого звонка в специальном журнале.
159

Телефон назывался ВЧ (от слов высокая частота). Это
была полностью автономная и тщательно защищен­
ная от прослушивания система телефонной связи ру­
ководящих деятелей страны со своими короткими но­
мерами абонентов. Телефоны ВЧ имели министерст­
ва, крупные города и большие заводы.
Итак, все условия для успешного претворения в
жизнь его предложения были созданы. Была прекрас­
ная материальная база, воссоздан работоспособный
коллектив и было практически достаточное финанси­
рование. Надо было только очень много работать.
Реализация проекта «Стрелки»

Как же Сухой создавал новый истребитель?
«Надо спешить. Пусть пока нет утвержденного эс­
кизного проекта и нет макета. Не было еще Макетной
комиссии ВВС, и неизвестно, какие требования она
выставит. Но есть опытные конструкторы, и их надо
задействовать. Возьму риск на себя, но выиграю вре­
мя. Начнем вместе разрабатывать рабочие чертежи
конструкции нового истребителя со стреловидным
крылом прямо сейчас. Дам ему заводское обозначе­
ние С-1».
Уже с лета1953 года выпуск чертежей самолета С-1
во всех бригадах КБ шел полным ходом. Срок выпуска
полного комплекта техдокументации был установлен
очень жесткий — до нового года! Во второй половине
декабря в конструкторских залах КБ появились крова­
ти с постельными принадлежностями. Еду конструкто­
рам приносили прямо в зал, где стояли их кульманы.
Но 31 декабря к вечеру все чертежи С-1 были приня­
ты архивом, и счастливые конструкторы разъехались
по домам встречать 1954 год.
Сухого можно было часто встретить в Жуковском у
аэродинамиков ЦАГИ — продувались модели его ис­
требителя с углом стреловидности крыла 60 градусов.
160

Таким у Сухого получился его новый сверхзвуковой самолет

Несмотря на то что его новые проекты оснащались
двигателем Люльки, он еще на всякий случай поехал к
двигателисту Микулину и ознакомился с его новой
разработкой — АМ-11, тяга которого на форсаже бы­
ла в два раза меньше, чем у двигателя Люльки. Но и
весил он вполовину меньше. Он мог на С-1 поставить
их два. Но размышляя несколько дней, взвешивая все
«за» и «против», остановился на одном АЛ-7Ф.
Когда больше сотни его конструкторов на своих
кульманах создавали графическую модель нового ис­
требителя, они как от печки отталкивались от преды­
дущей машины «Р» (Су-17), которую разрабатывали
пять лет тому назад. Но после аврального выпуска ра­
бочих чертежей многие конструкторы стали анализи­
ровать полученные решения и предлагать улучшен­
ные. Критерием служил вес конструкции, и новые ва­
рианты были легче.
Сухой поощрял это соревнование старого и ново161

го, будучи убежденным, что машина станет только
лучше. Но он сам всегда был судьей при сравнении
вариантов. Наиболее крупной переделкой, на которую
он решился, был перенос крепления основных ног
шасси с фюзеляжа в крыло. Пришлось менять конст­
рукцию крыла, фюзеляжа и шасси. Теперь в крыле
появилась балка-подкос, как на М иГ-15. А рычажная
полувилка основной ноги шасси при уборке в корот­
кий отсек в крыле подтягивалась специальной тягой.
После подробнейшей проработки этого варианта он
оказался на 630 кг легче.
В феврале 1954 г. успешно прошла Макетная ко­
миссия, и С-1 получил зеленый свет. Теперь надо бы­
ло срочно построить два опытных самолета — стати­
ческий и первый летный. В сборочном цехе установи­
ли два комплекта стапелей, и они стали заполняться
готовыми деталями. Если при изготовлении ответст­
венной детали, например фрезерованного шпангоута
или балки, возникал неумышленный дефект, влияю­
щий на прочность, — утончение ребра, местный под­
рез, глубокая царапина и т.п., то технолог цеха оформ­
лял «Листок отклонения от чертежа» и на «полусогну­
тых» приходил к конструктору детали, иногда и с «ав­
тором» дефекта. Если лонжерон фрезеровали в цеху
из прямоугольной болванки несколько месяцев и в
конце цикла фреза случайно уходила и делала под­
рез, то «спасти» такой лонжерон мог только его кон­
структор. Он анализировал и производил дополни­
тельные расчеты на прочность этого места лонжерона
и выносил приговор. Если запасы прочности были
достаточны для передачи 100% расчетной нагрузки
даже с этим дефектом, то дефектный лонжерон про­
пускался, но только на статическую машину. Если де­
фект был серьезный, конструктор разрабатывал чер­
теж дополнительного усиления дефектного места.
И опять же отремонтированный лонжерон допускался
только на экземпляр самолета для статиспытаний.
Поскольку на статический экземпляр системы и
162

оборудование не устанавливались, он был готов рань­
ше. Его по агрегатам перевезли в другой цех, приспо­
собленный для статических испытаний. Там на верх­
ние обшивки крыльев, фюзеляжа и оперения наклеили
полотняные лямки, которые целой системой балочек
и тяг были соединены с мощными гидроцилиндрами,
создающими многотонные усилия. Так для опреде­
ленного расчетного случая имитировалось макси­
мальное нагружение самолета в полете. А внутри кон­
струкции были наклеены многочисленные датчики на­
пряжений. Снизу снаружи в определенных точках были
подвешены мерные линейки, по которым замерялась
упругая деформация конструкции.
Зрелище нагружения подвешенного за лямки са­
молета всегда завораживает. Конструкторам разре­
шалось присутствовать при статиспытаниях, которые
проводились вечером в абсолютной тишине. По мере
увеличения нагрузки конструкция машины деформи­
ровалась и трещала — это отлетали отдельные за­
клепки. Крылья прогнулись. Их концы задрались кверху.
Когда нагрузка достигла 85% от расчетной, раз­
дался страшный треск и поднялась пыль в основании
правого крыла. Испытания были приостановлены.
Оказалось, что задний лонжерон оторвался от балкиподкоса. Все ведущие конструкторы бригад крыла и
прочности стали думать, как усилить заделку заднего
лонжерона. Впрочем, были и противоположные пред­
ложения — крепить его к балке шарнирно. Варианты
докладывались Сухому. В итоге решили установить
стальные накладки, усилив стык поясов. Чертежи уси­
ления запустили в производство, а стык на статиче­
ской машине начали готовить к ремонту. Когда все
необходимые детали были готовы, начали ремонт.
И только после того, как при последующем нагруже­
нии снова произошло разрушение этого стыка, но уже
при нагрузке, близкой к 100%, доработали летный эк­
земпляр самолета.
163

Схема отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены
двигателя

Сухой строил истребитель с присущей ему осто­
рожностью. Был четкий порядок письменного оформ­
ления каждой производственной операции нарядами,
которые подписывались помимо исполнителей масте­
рами и контролерами. Каждое отклонение от чертежа
оформлялось специальным «Листком отклонения», а
каждое изменение чертежа — «Листком изменения
чертежа», который должны были снова подписать те
же, кто подписывал чертеж. Естественно, что эта бю­
рократия, выстраданная годами предвоенного ста­
линского террора, приводила к увеличению сроков
постройки опытных машин. Шел месяц за месяцем, а
первый летный никак не мог покинуть сборочный цех,
где вокруг него копошилось множество народа.
Наконец можно было установить двигатель, но
Люлька опять подвел Сухого — он мог дать пока толь­
ко бесфорсажный АЛ-7 с тягой почти на три тонны
меньшей, чем у обещанного двигателя с форсажем.
Пришлось на первый летный ставить его. И вот с от­
стыкованной хвостовой частью фюзеляжа, но с уста­
новленным и закрепленным специальной фермой
двигателем, машина на своих колесах была отвезена
в дальний угол территории завода, в лабораторию си­
ловой установки для гонки двигателя.
164

Форма нового истребителя внушала уважение
к его конструктору

Когда сам олет возвратили в сборочны й цех и пол­
ностью собрали для вибрационны х испы таний, он о б ­
рел свой окончательный вид. Это была большая труба
с отогнуты м и назад крыльями, оперением и фонарем
кабины пилота. Причем отверстия входа в трубу и вы­
хода казались одинаковы м и. В основании крыльев
вперед выступали черные стволы двух пушек.
Поражала больш ая толщ ина его сим м етричного
профиля крыла с соверш енно круглой передней кром ­
кой. Увеличенная строительная высота крыла сдвигала
критическую ско р о сть ф латтера за пределы экспл уа­
тационного диапазона скоростей полета. Павел Сухой
и ЦАГИ боялись флаттера. Тонкие крылья сулили п ро­
рыв в улучш ении летны х характеристик п р о екти руе­
мого сам олета, но они и таили в себе риск неудачи.
А реком ендации ЦАГИ в то время для главного конст­
руктора были законом.
Только в ночь на 16 июля 1955 года зачехленный
первый летный С -1 перевезли на буксире на своих ко­
лесах по улицам Москвы в город Ж уковский на Л етно­
испытательную станцию завода № 51 в ЛИИ. Она бы ­
ла организована и укомплектована за полтора месяца
до этого знаменательного события. Начальником ЛИСа
Сухой назначил нем олодого и очень о сторож ного
Владимира Теплякова.
Итак, опытный истребитель родился и появился на
аэродром е почти через два года после выхода Поста­
новления правительства о его постройке. Аналогия165

Сухой выступает на заводском митинге
по случаю первого вылета С-1

ный по сложности и летным характеристикам первый
опытный истребитель компании «Локхид» XF-104-1
его конструктору Джонсону удалось перевезти на аэ­
родром через 11 месяцев после подписания контрак­
та о его постройке.
Почти две недели простоял С-1 на ЛИСе, пока лет­
чик-испытатель Кочетков выполнил на нем первую ру­
лежку. И только через месяц и десять дней провели
166

скоростную рулежку с подлетом, которая неожиданно
закончилась объявленным первым вылетом. При под­
лете самолет взмыл на 15 метров, и Кочетков не ре­
шился его сразу сажать, а ушел на второй круг. При
этом, пока он не набрал высоту 50 м и не включил ме­
ханизм загрузки ручки управления, машину сильно
раскачивало.
Первый вылет XF-104-1 состоялся за полтора года
до этого, уже был потерян второй летный XF-104-2, и
программа испытаний опытных истребителей была
практически завершена. Джонсон разработал серий­
ный вариант истребителя F-104A и получил от ВВС за­
каз на постройку их первых двух десятков.
А Кочетков продолжал учить С-1 летать, и сам
учился у него. Необычно громкий рокот взлетающего
с длинной полосы ЛИИ нового истребителя Сухого
производил очень сильное впечатление и на простых
механиков, и на высокое начальство. И хотя за эти
три месяца до конца года машина летала только
13 раз, Сухой за ее разработку был награжден орде­
ном Ленина.
В январе 1956 года пришел наконец форсажный
двигатель, но только в марте летчик-испытатель Вла­
димир Махалин продолжил с ним программу заво­
дских испытаний С-1. И сразу ЧП — сорвало обшивку
с правого закрылка. Пилот услышал хлопок, самолет
рванулся в сторону и накренился. Парировав крен,
Махалин сел, не выпуская закрылки. После ремонта
начали наращивать максимальную скорость на фор­
саже. Самолет разгонялся легко и проходил звуковой
барьер почти незаметно для летчика.
Flo 9 июня, когда стрелка махметра показывала
1,96, произошел помпаж воздухозаборника, и Маха­
лин выключил форсаж. Скорость самолета была 2070
км/ч. Когда через несколько дней по указанию Сухого
он снова вышел на эту скорость, то грохот в воздухо­
заборнике повторился. Так как с ходу устранить пом­
паж на этой скорости Сухой не мог, он решает объя167

Истребитель Су-7 сейчас в Музее ВВС Монино

вить достигнутую скорость максимальной для данного
самолета. Тем более что она была на 270 км/ч выше
заданной в Постановлении правительства.
А за месяц до этого первый предсерийный истре­
битель Джонсона разогнался до расчетного числа М=2.
Во время испытаний на штопор Махалин не смог
запустить заглохший двигатель и впервые на С-1 со­
вершил благополучную посадку без двигателя. Но ма­
шина испытания на штопор выдержала. После уста­
новки на С-1 конуса воздухозаборника новой геомет­
рии Махалин все-таки достиг на С-1 заветной цифры
М=2 со скоростью 2170 км/ч.
Сухой «вышел из тени» во время воздушного пара­
да в Тушино летом 56-го. Хрущев хотел показать все,
что есть. Два опытных самолета Сухого приняли уча­
стие в пролете: С-1 и Т-3 (опытный прототип пере­
хватчика, взлетевший за месяц до парада). Теперь
весь мир узнал, что у МиГа появился серьезный кон­
курент.
Вторая летная «стрелка» присоединилась к первой
осенью, и они обе были представлены на госиспытания. На ней в начале 1957 года впервые в СССР была
достигнута высота горизонтального полета 19 км. Но­
вый истребитель Сухого продемонстрировал, что он
может летать быстрее и выше истребителей Микояна.
В середине 57 года приняли Постановление о на­
чале серийного производства фронтового истребите­
ля Сухого под индексом Су-7 на авиационном заводе
168

в Комсомольске на Амуре. С начала разработки про­
екта «стрелки» прошло четыре года. Павел Сухой по­
лучает высшую награду СССР для штатских — звание
Героя Социалистического Труда.
А в это время в США авиаконструктор Джонсон на­
чинает разрабатывать дозвуковой самолет с прямым
крылом, но такой, который может долго летать в стра­
тосфере.

Гла ва8
СОЗДАНИЕ «АНГЕЛА»
Нужен высотный разведчик

Оказалось, что в бомбардировочном управлении
Военно-воздушных сил США майор Джон Сиберг уже
год разрабатывает требования к высотному разведчи­
ку, способному пролететь над территорией СССР и
вернуться с фотографиями стартовых комплексов бал­
листических ракет и военных аэродромов. В марте
1953 года трем самолетостроительным компаниям
были сделаны предложения создать такой самолет.
Им были выданы контракты по двести тысяч долларов
на разработку эскизного проекта разведчика под ко­
довым названием «Белоголовый орел».
В январе 1954 года эти компании прислали свои
проекты. Мартин предложил свой В-57, вариант анг­
лийской Канберры, но с крылом большого удлинения.
Фэйрчалд прислал проект однодвигательного самоле­
та с длинной хвостовой балкой для киля и стабилиза­
тора и с воздухозаборником над фюзеляжем. Белл
разработал проект двухдвигательного очень легкого и
хрупкого на вид самолета.
Когда Сиберг завершил оценку представленных
проектов и подробный отчет с рекомендациями стал
рассылать в высшие инстанции ВВС, то оказалось,
что приоритетными были признаны только двухдвигатель­
ные проекты. При этом модифицированный «Мартин
170

Высотный разведчик «Мартин RB-57D Канберра»

B-57D» мог появиться на летных испытаниях значи­
тельно раньше. Для всех проектов рекомендовался
новый двигатель Pratt & Whitney J57 из-за его способ­
ности сохранять тягу на большой высоте. После серии
докладов Сиберга генералам в Вашингтоне он полу­
чает высочайшее «добро» на форсирование работ по
разведчику «Мартина B-57D» и предварительное со­
гласие на разработку проекта компании Белл.
Кларенс Джонсон дремал в мягком и комфортном
кресле под мерный рокот двух моторов их грузового
С-47, который взлетел ранним февральским утром в
Бурбанке и взял курс на Вашингтон. Четыре таких
кресла установили для начальства по бокам фюзеля­
жа, сразу за кабиной пилотов. Механики сняли их в
салоне первого класса разбившегося пассажирского
лайнера «Консталлейшен». Временами Джонсон воз­
вращался в мыслях к предстоящей встрече со своими
старыми знакомыми — авиационными генералами
171

Пентагона. Со многими он был знаком давно, не реже
двух раз в месяц наведываясь к своим заказчикам,
чтобы договориться по тем вопросам, которые нельзя
было решить по телефону. Благоприятные для него
решения обычно принимались за ланчем. А с генераллейтенантом Дональдом Путтом они вместе летали в
Корею и выпили не одну бутылку бренди, пока не вы­
яснили у американских летчиков, дравшихся в воз­
душных боях с советскими «мигами», каким должен
быть проектируемый истребитель.
В Пентагоне он зашел в кабинет еще одного хоро­
шего знакомого — помощника министра ВВС по ис­
следованиям и разработкам Тревора Гарднера. Надо
было согласовать с ним программу летных испытаний
уже почти готового опытного истребителя. Когда все
бумаги были подписаны, пошли на ланч. Болтали о но­
востях. И тут Тревор, как бы между прочим, заметил:
«А ты, Келли, слышал о проекте высотного разведчика?
Ему уже дали и название «Белоголовый орел». — «А мож­
но поподробнее?» — улыбаясь попросил Джонсон.
И Гарднер рассказал все, что знал.
Возвращался Джонсон в возбужденном состоянии.
Сообщение Тревора так захватило его потому, что
всего пару месяцев назад, когда он обсуждал со свои­
ми ведущими проектировщиками возможные моди­
фикации разработанного истребителя F-104, его осе­
нила идея превратить его в высотный разведчик, из­
менив только крыло. И вот теперь, смотря в иллюми­
натор своего С-47 на белые облака над штатом
Миссури, он с воодушевлением думал, как это сейчас
важно создать самолет, способный недосягаемым ле­
тать над просторами России и привозить фотографии
их военных объектов. Попутно он утрет нос и Мартину,
и Беллу. Ведь лететь на такой большой высоте, чтобы
не оставлять за собой инверсионного следа, не мог ни
один самолет в мире. А сейчас настало время. Реше­
ние этой непростой задачи принесет и благодарность
Президента США, и уважение коллег.
172

Н еудача первого п р о екта

Не теряя ни минуты, Джонсон сажает четырех про­
ектировщиков разработать проект модификации ис­
требителя F-104 в высотный разведчик и подготовить
технический отчет с описанием и обоснованием. Зна­
комый генерал прочитал его и рекомендовал Джонсо­
ну прислать в ВВС формальное предложение. В нача­
ле апреля Джонсон его отправляет. В нем не только
описывался проект, но и содержалось необычное обя­
зательство компании: построить тридцать таких ма­
шин и нести полную ответственность за всю програм­
му, включая техническое обслуживание самолетов на
аэродромах.
Предложение «Локхида» больше месяца спускалось
с высоких кабинетов и появилось у Сиберга с прика­
зом дать заключение. Это было как снег на голову.
Еще год назад он договорился со своим начальником,
генералом Биллом Лемаром, что они не будут при­
влекать к этому чрезвычайно секретному проекту круп­
ные авиастроительные компании, такие как «Боинг»,
«Конвэр», «Норд Американ», «Дуглас» и «Локхид», тем
более что и потребное количество высотных развед­
чиков они предполагали небольшим. А тут «Локхид»
проявляет инициативу и путает все планы. Три недели
потратил он со своей командой на изучение этого до­
кумента.
Что же предлагает Джонсон? Вид сбоку фактиче­
ски повторял F-104. Даже киль с цельноповоротным
горизонталным оперением перекочевал в проект вы­
сотного разведчика целиком без изменений. Двига­
тель General Electric J73 без форсажной камеры, с тя­
гой у земли более четырех тонн, расположился посе­
редине фюзеляжа, почти сразу за кабиной пилота.
Его удлинительная труба проходила через всю хво­
стовую часть фюзеляжа. Полукруглые боковые возду­
хозаборники, такие же, как на опытных XF-104, начи­
нались сразу за кабиной и резко уходили внутрь фю173

зеляжа, объединяясь только у входа в двигатель. Это
было чревато неравномерным потоком воздуха в ком­
прессоре и возможным его помпажом на некоторых
режимах. Между каналами воздухозаборников за ка­
биной разместили небольшой топливный бак всего на
280 литров и маленький отсек для фотоаппаратуры,
объемом меньше половины кубического метра. В ве­
совой сводке на фотоаппаратуру отводилось менее
трехсот килограммов. В конусе носовой части перед
кабиной размещались кислородные баллоны и обору­
дование самолета. Главной изюминкой проекта было
среднерасположенное трапециевидное прямое крыло
большого удлинения и площади с размахом более
двадцати одного метра при длине фюзеляжа трина­
дцать метров. Топливные отсеки вмещали 3200 лит­
ров керосина. Ради снижения веса конструкции Джон­
сон решился отказаться от шасси и катапультируемо­
го кресла пилота. Разведчик должен был взлетать на
сбрасываемой тележке, а садиться на гладкую уси­
ленную обшивку фюзеляжа. Рабочая высота разведы­
вательного полета по мере выработки топлива увели­
чивалась с девятнадцати до двадцати двух километ­
ров при радиусе боевого применения более двух ты­
сяч километров.
Отрицательный отзыв Сиберга, поддержанный его
начальством, не стал для Джонсона неожиданностью,
когда он получил официальное письмо с отказом. За
месяц до этого «доброжелатели» сообщили ему, что
руководство ВВС не в восторге от его проекта и увле­
чено доводкой солидного двухдвигательного высотно­
го разведчика Канбера.
У Джонсона были неудачи и до этого. Но почему
именно сейчас он испытывает такую боль. Чем этот
проект так захватил его? И нет выхода — придется
сдаться. В конце концов, у него есть над чем работать —
его первый опытный истребитель начал летать на сверх­
звуке и демонстрирует многообещающие характери­
стики. Все равно он не находил себе покоя. Поражен­
ческое настроение владело им всего несколько дней.
174

П р о е кт Д ж о н с о н а п о б е ж д а е т

Упрямый швед решает начать новую борьбу за
престижный контракт. Он переделывает свой проект
под рекомендуемый Сибергом двигатель J57 и рассы­
лает новое предложение другим генералам Пентагона
и некоторым правительственным агентствам. Помог
Тревор Гарднер, имевший хорошие связи в ЦРУ. По­
сле прочтения нового предложения «Локхида» он при­
глашает Джонсона в Вашингтон и представляет его
совещанию постоянных экспертов ЦРУ. Целых три дня
ученые и инженеры осаждали Джонсона вопросами
по всем аспектам его проекта высотного разведчика.
Они заново пересмотрели достоинства и недостатки
всех предложенных проектов компаниями «Мартин»,
«Белл», «Фэйрчайлд» и «Локхид». Принятое эксперта­
ми решение звучало для Джонсона победным мар­
шем — рекомендовать Президенту США принять про­
ект «Локхида».
Затем последовали встречи за ланчем с минист­
ром ВВС Гарольдом Таллботом, директором ЦРУ Ал­
леном Даллесом и другими высокими чинами. Когда
же Джонсона спросили, как он сможет обеспечить вы­
полнение своего последнего предложения — постро­
ить двадцать самолетов с запчастями всего за два­
дцать два миллиона долларов и произвести первый
вылет через восемь месяцев, — то за него ответил
всеми уважаемый генерал Дональд Путт: «Он проде­
лал это уже три раза — на F-80, F-80A и F-104». Ре­
шение принять предложение «Локхида» было пред­
ставлено Президенту США Эйзенхауэру руководите­
лями ЦРУ, ВВС и Госдепа. Он утвердил его в ноябре
1954 года, определив в качестве ведущего заказчика
ЦРУ и вспомогательного — ВВС.
Джонсону опять повезло. Но он был настойчив и
знал, где надо оказаться в нужное время. Именно вы­
сокие чины ЦРУ были в это время крайне озабочены
строительством пусковых комплексов межконтинен175

тальных баллистических ракет и начавшимися их пус­
ками на полигоне Капустин Яр на нижней Волге в Рос­
сии. Советские баллистические ракеты становятся
главной головной болью. И в это время Джонсон
представляет ЦРУ свой улучшенный проект. Будучи
полностью в курсе дела программы ВВС по Канберре,
ЦРУ хотело иметь свой, значительно более секрет­
ный, высотный разведчик, и вполне обоснованно при­
няло концепцию Джонсона — одноместный легкий
планер с одним высотным реактивным двигателем.
Теперь создание этого сверхсекретного самолета
Джонсон должен был организовать на заводе в Бур­
банке. Но для него это казалось почти непреодоли­
мой проблемой, о которой он боялся думать. Он от­
четливо помнил твердое указание руководства «Локхида»: не ввязываться ни в какие новые проекты. Пре­
зидент Роберт Гросс и вице-президент Холл Хиббард
были убеждены, что завод в Бурбанке и так уже был
перегружен несколькими разработками для военных.
Ему предстоял очень тяжелый разговор, исход кото­
рого он предположить не мог.
Так получилось, что важнейшее для него решение
руководства компании было принято в доме Роберта
Гросса. Они собрались втроем с Холлом Хиббардом.
Джонсон проявил все свое красноречие в описании
важности для страны этого проекта и настаивал, что­
бы весь комплекс работ по высотному разведчику,
включая разработку конструкции, испытания прототи­
пов и постройку всего количества заказанных машин,
выполнялся только работниками его КБ и опытного
производства. Он одержал еще одну очень важную
победу — начальники с ним во всем согласились.
«Передовые разработки», захиревшие было после
разработки и постройки двух опытных истребителей,
начали возрождаться. Джонсон опять переводит сюда
на время конструкторов завода в Бурбанке, лично на­
бирает специалистов в группы аэродинамиков и проч­
нистов, каркасников и технологов, производственни­
176

ков и испытателей, которые будут создавать еще один
его шедевр. Дика Боми он назначает ведущим инже­
нером проекта и своим главным помощником. Около
пятидесяти инженеров приступили к разработке рабо­
чих чертежей. И среди них его верные соратники, ра­
ботающие над совершенствованием истребителя F-104,
включая и руководителя опытного производства. Вы­
сотные разведчики он начнет строить с числом работ­
ников чуть больше восьмидесяти.
На заводе Бурбанка мало кто знал, где именно си­
дят «любимчики» главного инженера Джонсона. А ра­
ботающие на него инженеры — элита завода, ютились
в тесных комнатках на втором этаже самого большого
цеха общей сборки, где «Передовым разработкам»
был выделен узкий отгороженный и специально охра­
няемый участок производственных площадей. Тут же
на первом этаже — просторный рабочий кабинет Джон­
сона. Он появлялся здесь обычно около двух часов
дня после завершения ежедневных обязанностей глав­
ного инженера «Локхида», чтобы решить накопившие­
ся проблемы в разработке проекта. Когда сотрудники
встречали босса, он вечно куда-то спешил. Весь его
облик напоминал симпатичного дядюшку Скрунжа из
диснеевских мультфильмов, удачливого и опытного
предводителя утиной семьи. Полнеющий Джонсон с
брюшком, в рубашке навыпуск, ходил вперевалку. Ути­
ный вид дополнялся мясистым носом, большим ртом,
широко посаженными глазами, прижатыми ушами,
упрямым подбородком и гладко зализанными назад
седыми волосами. Он был постоянно занят и начисто
лишен чувства юмора. Молодые инженеры благогове­
ли перед его конструкторским талантом и страшно
боялись говорить с ним. Его реплики были лаконичны,
обоснованны и никем не оспаривались. Но кроме
Джонсона, конструкторы «Передовых разработок» ни
с кем из руководства компании не общались. На ра­
боту ходили без галстуков и пиджаков.
Каждого нового конструктора в кабинет босса на
177

вводную беседу сопровождал Дик Боми. Джонсон на­
чинал лаконично: «Этот проект настолько секретный,
что ты никогда не будешь упоминать о работе над ним
в своем резюме. Все, что ты узнаешь, увидишь и ус­
лышишь, пока ты работаешь в этом здании, остается
навечно внутри этого здания. Это ясно? Ты не будешь
рассказывать никому о том, что делаем мы или дела­
ешь ты. Жене, матери, брату, подружке, священнику —
никому. Ты принимаешь это сразу?» Ответ всегда был
один: «Да, конечно». Тогда Джонсон протягивал отпе­
чатанный лист обязательства о неразглашении госу­
дарственной тайны со словами: «Только помни, длин­
ный язык будет стоить тебе минимум двадцать лет
тюрьмы. Подписывай это, и тогда мы поговорим». По­
сле подписи Джонсон аккуратно клал лист в папку и
продолжал: «Я тебе скажу ровно столько, сколько ты
должен знать, чтобы делать свою работу. Ни больше,
ни меньше. Мы строим очень специфичный самолет,
который будет лететь на пять километров выше лю­
бых русских истребителей и ракет. Он будет в состоя­
нии пролететь над всей Россией и посылать нашему
Президенту Эйзенхауэру почтовые открытки с пре­
красными изображениями». Затем начинался пред­
метный разговор о предстоящей работе данного кон­
структора.
ЦРУ платило «Локхиду» за выполненные работы. Но
меры секретности удивили даже видавшего виды Джон­
сона. Первый платеж в один миллион двести пятьде­
сят тысяч долларов в виде двух чеков он обнаружил в
своем почтовом ящике. Тогда он открыл счет в банке
на компанию «C&J Engineering», положил на него по­
лученные деньги и был распорядителем этого счета.
Потом проплаты от ЦРУ приходили на этот счет.
Поставщикам заказанных для «Ангела» готовых из­
делий дали адрес почты захолустного городка Санланд в долине Сан Фернандо и название компании
получателя «C&J Engineering». Скопившиеся на почте
посылки в ящиках и коробках вывозили в закрытых
фургонах в Бурбанк.
178

«Ангел» о б р е та е т плоть

Комплект фотоаппаратуры «Модель А»

К разработке специальных автоматических фото­
аппаратов с объективами высокой разрешающей спо­
собности были привлечены известный ученый, изо­
бретатель фотоаппарата «Поляроид», Эдвин Лэнд и
не менее известный астроном Гарварда, конструктор
больших линз Джеймс Бэкер. Лэнд был техническим
консультантом правительства и первым запустил идею
шпионского фотографирования с большой высоты.
В предложении он всячески расхваливал возможно­
сти фотоаппаратов и заверял Президента, что за один
пролет в ясную погоду над Россией можно сделать
179

Опускаемый лафет с фотоаппаратами

четыре тысячи снимков, охватив территорию шириной
320 и длиной 4000 км.
Для начала решено было скомпоновать систему из
трех существующих в ВВС аппаратов для аэрофото­
съемки, названную «Модель А». Теперь Джонсон вы­
нужден для нее значительно увеличить длину отсека
фюзеляжа за кабиной пилота. Он отбивался от Ланга,
который требовал дальнейшего увеличил пространства
для фотоаппаратов: «Позволь мне напомнить, если мы
не сможем высоко летать, то ты не получишь никаких
снимков». После каждого разведывательного полета
пленки в фотоаппаратах надо перезаряжать. И тут Джон­
сон воспользовался очень удачным конструкторским
180

Фотокамера «Модель Б»

реш ением на советском истребителе М иГ-15 — для
перезарядки тр ех пушек, они были см онтированы на
опускаем ом на стоянке лафете. Три ф отоаппарата
д р уг за другом тоже были см онтированы на едином
лафете. С редний ф отоаппарат см отрел вниз, перед ­
ний — вправо, а задний — влево. Снимать они могли
все одноврем енно, по одном у или в лю бой ком бина­
ции. С пом ощ ью лебедки лафет с тяжелыми аппар а­
тами на стоянке опускался. Но Д ж онсон понимал, что
эти аэроф отоаппараты были уже вчераш ним днем в
разведы вательной технике. Где же выход? Он мучи­
тельно пер е б ир а е т возмож ны е технические реш ения
и приходит к выводу: нужно спроектировать новую у с ­
тановку с увеличенным фокусным расстоянием объек­
тива для съем ок с небывалой высоты полета его са181

молета и широкой пленкой для увеличенной четкости
снимков.
Систему фотоаппаратуры «Модель Б» Джеймс Бэкер
специально спроектировал для самолета-разведчика
Джонсона. Ее оригинальная конструкция и объектив с
фокусным расстоянием 914 мм обеспечивали очень
высокое разрешение. Вместо того, чтобы перематы­
вать фотопленку шириной почти в полметра и длиной
в два километра с одной катушки на другую и полу­
чать при этом очень вредное смещение центра тяже­
сти аппаратуры, Бэкер использовал необычное реше­
ние. Изображение кадра экспонировалось на две фо­
топленки половинной ширины, двигающиеся в разных
направлениях. В мае 1955 года он закончит разработ­
ку объектива и основных узлов сверхсекретной фототоаппаратуры, работая в Кембридже вечерами, когда
его сослуживцы уходили домой. Корпорация Перкин
Элмер под легендой обычной работы для ВВС возь­
мется изготовить линзы по чертежам Бэкера и зака­
жет оптическое стекло в Германии. Получив готовые
линзы, Бэкер обследует часть из них в своей лабора­
тории, убедится, что они соответствуют его расчетам,
и запустит сборку. В начале 1956 года все собранные
комплекты аэрофотоаппаратуры «Модель Б» будут ис­
пытаны и отрегулированы под его руководством. Они
станут основным инструментом получения стратеги­
ческой информации.
Разработка базовой конструкции необычного са­
молета не проходила гладко. Как только начали ком­
поновать реальное оборудование и двигатель, прове­
ли сравнительные расчеты высотности для разных ва­
риантов геометрии, идея Джонсона собрать высотный
разведчик из облегченных деталей его истребителя F-104
лопнула. От проекта CL-282 практически осталась толь­
ко концепция однодвигательного, одноместного са­
молета классической схемы. Как любил теперь рас­
сказывать Джонсон своим друзьям-генералам из ВВС:
182

«Мы бы могли взять с F-104 разве что педали руля на­
правления».
Теперь это был настоящий дозвуковой реактивный
планер. Размах его крыльев стал еще больше, превы­
сив 24 м. Удлинился и фюзеляж. Вместо кургузого ки­
ля истребителя с цельноповоротным стабилизатором
на вершине появился грациозный высокий киль боль­
шого удлинения. Удлиненное горизонтальное опере­
ние с рулями высоты переместилось в основание ки­
ля. Управление по всем каналам без бустеров. Ост­
рый конус носа фюзеляжа превратился в удобообтекаемый. О взлетной тележке и посадке на днище
фюзеляжа забыли. О ней теперь напоминали только
сбрасываемые при взлете подкрыльевые опоры, кото­
рые не позволяли залитым керосином крыльям шар­
кать по полосе на разбеге. Классическое велосипед­
ное шасси, с главной передней ногой и весом менее
ста килограммов, теперь позволяло разведчику уве­
ренно взлетать и садиться. Но после посадки, когда
скорость была уже очень небольшой, он, как обычный
планер, заваливался на крыло. Законцовки крыльев
были отогнуты вниз, и на их торцах монтировались
заменяемые лыжи.
Конструкция крыла этого большого планера обрела
законченные формы. После того как это удалось на
истребителе, Джонсон опять выбрал схему среднеплана с передачей нагрузок от крыла на шесть ароч­
ных шпангоутов фюзеляжа, внутри которых распола­
гался двигатель. Максимальная строительная высота
крыла по борту фюзеляжа была более тридцати сан­
тиметров, и в него уже можно было залить основной
запас топлива. Джонсон подумал, что два герметич­
ных отсека надежнее. Передний почти по всему раз­
маху, а задний — до элерона. Три лонжерона с двумя
фрезерованными панелями сверху и снизу, стыкуе­
мыми на полках среднего, образовали кессон крыла.
Утолщенные к корню крыла панели плавно переходи183

Общий вид вариантов «Ангела»

ли в шесть торцевых фитингов по числу шпангоутов.
В каждом фитинге два кармана для стыковых болтов,
работающих на разрыв и срез. Таким образом, каж­
дая консоль крыла крепилась к фюзеляжу двадцатью
четырьмя болтами. Если лонжероны имели сплошные
герметичные стенки, то у нервюр внутри топливных
отсеков вместо стенок были фермы, образованные
трубчатыми наклоненными стойками. Верхние панели
устанавливались в последнюю очередь. Это была его
маленькая победа — вес квадратного метра крыла был
в три раза меньшим, чем у обычных реактивных само­
летов.
Ради минимального сопротивления и веса конст­
рукции Джонсон возил воздух внутри самолета. Фю184

зеляж круглого сечения очень плавно сужался в хво­
стовой части к обрезу сопла. Поскольку двигатель
имел максимальный диаметр на входе, то по его сты­
ку с удлинительной трубой зазор с обшивкой фюзеля­
жа превышал сорок сантиметров. Для замены двига­
теля хвостовая часть самолета отстыковывалась по
фланцевому эксплуатационному разъему сразу за
двумя отклоняемыми прямоугольными тормозными
щитками.
Таким был спроектирован новый уникальный одно­
местный самолет-разведчик. Высокое аэродинамиче­
ское качество его геометрии на околозвуковой скоро­
сти обеспечивало большую дальность и невиданную
высоту горизонтального полета. После выключения
двигателя он мог довольно долго планировать. Но не­
вероятная для реактивных самолетов высота, более
21 км, поддерживалась специально доработанным с
участием конструкторов Джонсона высотным бесфорсажным двигателем Pratt & Whitney J57-P-37, который
на этой высоте еще сохранял 7% номинальной тяги.
Компания «Шелл» разработала низколетучий керосин.
Эти двигатели заказывали и оплачивали ВВС. Но что­
бы скрыть факт их поставки, заказы на эту модифика­
цию двигателя чередовали с более многочисленными
заказами других его модификаций для истребителей
F-100, F-102 и бомбардировщика В-52.
Тревор Гарднер посетил президента «Локхида» Ро­
берта Гросса и Джонсона в Бурбанке 9 ноября 1954
года. Осмотрев макет высотного разведчика, он под­
твердил наличие контракта на постройку двадцати та­
ких сверхсекретных самолетов с оплатой из фонда
«непредвиденных расходов» ЦРУ, но предупредил,
что в компании Белл их конкурент, высотный Х-16,
уже два месяца находится в сборке. Джонсон обещал
поднять в воздух первый из своих «Ангелов» через во­
семь месяцев после резки металла для него.
185

Д р у ги е проекты Д ж о н с о н а

В это время, будучи главным инженером компании,
он уже половину своего рабочего времени отдавал
разработке разведчика. Другая половина разрыва­
лась между остальными многочисленными разработ­
ками и серийной продукцией «Локхида». Оба опытных
сверхзвуковых истребителя XF-104 уже летают, и То­
ни Ли Вьер совершает первую успешную посадку с
отказавшим двигателем. Обе машины привозят ин­
формацию, требующую его решений об изменении
конструкции.
В конце апреля 1954 года начал летать новый ва­
риант P2V-7 морского патрульного самолета «Неп­
тун». Потом Флот США закупит их у «Локхида» более
трехсот. Но 4 сентября происходит невероятное —
русские истребители сбивают один из «Нептунов»
предыдущей модели при попытке проследить путь
подводных лодок от завода в Комсомольске-на-Амуре
к Тихому океану. Джонсон тщательно анализирует
причину трагедии и по контракту с ЦРУ на базе «Неп­
туна» разрабатывает вариант разведчика с новейшим
электронным оборудованием и экипажем из двена­
дцати человек. Его Skunk Works с большой секретно­
стью дорабатывает и поставляет ЦРУ семь таких ма­
шин под индексом RB-69.
Уже четвертый год работает Джонсон над самым
экстравагантным своим проектом — вертикально взле­
тающим и садящимся на хвост на палубу любого во­
енного корабля истребителем-перехватчиком. Такого
самолета в мире еще не было. Это было невероятно
дерзкое решение — скоростной перехватчик перед
посадкой заставить взмыть вертикально вверх, затем
зависнуть на своих соосных винтах и, как вертолет,
медленно опуститься на четыре опоры хвостового
оперения в заданной точке. Два соосных трехлопаст­
ных винта в носовой части фюзеляжа должны были
«по-вертолетному» вертикально и поднимать много186

Палубный истребитель Джонсона

тонный истребитель. Сначала все шло прекрасно.
Специалисты флота от проекта Джонсона были в вос­
торге, утвердили макет, дали денег.
Когда опытный XFV-1 был уже построен, Джонсон
187

узнает, что мощность выбранного им двигателя ока­
залась намного ниже, чем обещали. Вертикальный
взлет и посадка были невозможны. И тогда он реша­
ет, что «Пого» должен начать летать на базе Эдвардс,
взлетая и садясь «по-самолетному». Для этого соору­
дили временное неубирающееся шасси с двумя пе­
редними основными колесами, установленными на
трубчатой ферме. Два задних маленьких колеса кре­
пились к двум нижним килям крестообразного опере­
ния. 16 июня 1954 года летчик-испытатель Салман
взлетел и начал многомесячные летные испытания
этого необычного и труднопилотируемого истребите­
ля. После тяжелых раздумий Джонсон пришел к пе­
чальному выводу — летать на таком самолете опасно.
Невозможно посадить «Пого» вертикально на хвост в
заданный квадрат даже с двигателем нужной мощно­
сти. Пилот в кабине истребителя в этот момент нахо­
дится в горизонтальном положении и смотрит в небо.
Он не может правильно оценить расстояние до поса­
дочной площадки. Программу закрыли. «Пого» так и
остался неудачником.
Еще в июле 1951-го Джонсон получил контракт на
постройку и летные испытания двух опытных образ­
цов военно-транспортного самолета, обозначенного
ВВС как С-130 и названного компанией «Геркулес».
Теперь первый летный был готов в Бурбанке, и 23 ав­
густа 1954 года он взлетел прямо с заводского аэро­
дрома и приземлился на базе Эдвардс. Джонсон со­
провождал этот первый вылет его детища на борту
самолета «Нептун». Этот полет был для Джонсона толь­
ко маленькой частицей многолетней работы по совер­
шенствованию «Геркулеса». Она обеспечит постройку
более тысячи этих машин для армии и около двухсот
для гражданских авиакомпаний.
В этом очень напряженном для Джонсона 1954 го­
ду он начинает разработку экспериментальной трех­
ступенчатой ракеты Х-17 на твердотопливных двига­
телях компании «Теокол» со скоростью полета по­
188

следней ступени около пятнадцати тысяч км/ч, открыв
дорогу для ракетостроения «Локхида».
Кларенс Джонсон уже изрядно пополнел и скоро
будет отмечать свое сорокапятилетие. Его густая и
черная, гладко зачесанная назад шевелюра «голли­
вудского актера» заметно поредела. Огромные психо­
логические нагрузки снова обострили его старую язву
желудка, которую он заработал еще в студенческие
годы в Чикаго. Алсея лечит его двойной порцией хо­
лодного бренди, и Кларенсу становится легче.
Самые секретные самолеты

Во время его визитов в главное здание ЦРУ в Лэнг­
ли он не упускал возможности узнать последние но­
вости с фронта холодной войны. Вернувшись, устраи­
вал для своих ведущих сотрудников что-то вроде по­
литинформации и делился полученными новостями.
Он был убежден, что мотивация в работе его людей
сильно влияет на результат. Внимательные слушатели
уже были подготовлены угрожающими сообщениями
прессы и фильмами ужасов, где центр Нью-Йорка
разлетался от взрыва русской водородной бомбы.
Многие из них рыли во двориках своих домов герме­
тичные бомбоубежища с запасом кислорода.
Но то, что говорил босс, было еще страшнее. Рус­
ские, несмотря на многочисленные аварии, продол­
жают совершенствовать свою межконтинентальную
баллистическую ракету с мощными двигателями на
жидком топливе. Военные атташе на Красной площа­
ди были шокированы провозимыми огромными раке­
тами большой дальности и сотней пролетевших даль­
них бомбардировщиков «Бизон», способных долететь
до Нью-Йорка с водородными бомбами. Госсекретарь
Джон Даллес предупреждает — мы подошли к самому
краю начала войны с коммунистической экспансией.
Русские превосходят нас по числу дивизий в десять
189

раз, по числу танков в восемь раз, по числу самоле­
тов в четыре раза. Но если они начнут — мы немед­
ленно ответим массированным атомным ударом. Пре­
зидент получил предупреждение от ЦРУ и Объединен­
ного комитета начальников штабов о готовящемся
русскими упреждающем атомном ударе. Хрущев хва­
стался: «Мы вас закопаем». Джонсон старался пере­
дать слушателям свою убежденность — успешные
разведывательные полеты «Ангела» могут спасти на­
шу страну. Только надо больше работать.
Небольшое конструкторское бюро и опытное про­
изводство работали по шестнадцать часов в день,
чтобы уложиться в обещанные боссом восемь меся­
цев. Любое конструкторское решение оценивалось
его влиянием на два параметра: вес пустого самолета
и аэродинамическое сопротивление на большой вы­
соте. 20 декабря 1954 года Джонсон получил первые
ободряющие результаты продувки модели «Ангела».
Рабочие в цехе начали устанавливать стапели сборки
крыльев, оперения и фюзеляжа.
Президент Эйзенхауэр утвердил проект высотного
разведчика «Локхида» под названием «Аквалон». Он
четко распределил обязанности между ЦРУ, ВВС и
«Локхидом». Ответственность ЦРУ распространялась
на контроль за производством самолета и фотокамер,
обработку фотопленок и обеспечение всех операций
в режиме секретности. ВВС должны предоставить пи­
лотов, обеспечить навигационное и метеопланирова­
ние, функционирование баз размещения самолетов.
«Локхид» разрабатывает и строит заказанное число
самолетов, предоставляет технический персонал для
наземного обслуживания и прикрытие для пилотов,
которые должны быть зачислены в штат компании для
выполнения правительственной программы исследо­
вания погоды. Конструкторы и производственники
Джонсона дали самолету имя «Ангел». ЦРУ назовет
его «Изделие», а ВВС, с подачи Джонсона, скромно
обозначат как U-2 (от слова utility — польза).
190

Рождественские праздники для Кларенса и Алсеи
Джонсонов пролетели очень быстро и весело. Насту­
пил новый 1955 год. Для Кларенса этот год будет
опять очень напряженным. Он обеспечит первый вы­
лет «Ангела» в обещанный им срок. Несмотря на по­
терю второго опытного XF-104-2, программа летных
испытаний его первого сверхзвукового истребителя
будет успешно завершена. По ее результатам он раз­
работает серийный вариант истребителя F-104A, и
военные закажут первые двадцать три машины уста­
новочной серии для войсковых испытаний. В этом го­
ду его ВТС «Геркулес» также будет принят военными и
запущен в серийное производство под индексом С-130А
на большом заводе «Локхида» близ города Мариэтта,
штат Джорджиа. В середине года, после того как
Джонсон проводит в первый полет свой «Ангел-1», он
начинает разработку пассажирского лайнера с че­
тырьмя турбовинтовыми двигателями, который потом
назовут «Электра». Затем сразу начинается конструк­
торская проработка проекта «Сантан» — сверхзвуко­
вого высотного разведчика с двумя водородными дви­
гателями. И в конце года «Локхид» не без участия
своего главного инженера начнет разработку послед­
ней модификации Консталлейшен с поршневыми дви­
гателями под названием «Старлайнер».
Как и во время войны, когда он одновременно ра­
ботал над совершенствованием конструкции шести
разных самолетов, включая истребитель Р-38 и реак­
тивный Р-80, так и теперь, Джонсон, чувствуя свою от­
ветственность, старался руководить всеми разработ­
ками компании и решать все технические проблемы.
И опять проклятая язва желудка нестерпимой болью
жгла его крепкое тело. Особенно болезненно он пере­
живал аварии и катастрофы самолетов «Локхида». Но
Джонсон опять появлялся в своем кабинете в шесть
утра, когда в Вашингтоне начинался рабочий день, и
звонил генералам, от которых зависел успех его тех­
нических решений. Врач компании Ловелл Форд тре191

бовал запретить Джонсону работать так много, пре­
доставить ему длительный отпуск и в дальнейшем ог­
раничить его рабочий день. Но благодаря мощной
шведской конституции организма, как правило через
неделю, Джонсон чувствовал себя уже лучше. Крово­
точащее прободение стенки желудка затягивалось, и
он снова появлялся на заводе. Секретарша вызывала
в его кабинет очередную группу конструкторов для
решения неотложной проблемы.
А проблемы вылезали каждый день. Когда начали
делать детали для первых «Ангелов», то обнаружили,
что работать с такими тонкими листами высокопроч­
ного дюраля уже никто не умеет. Но Джонсон за лиш­
ний вес спрашивает очень строго и добьется, что вес
конструкции этого большого по размерам самолета
будет меньше шести с половиной тонн.
15 марта, когда сборка в стапелях шла полным хо­
дом, он получил отчет о продувках последней модели
«Ангела». Из материалов отчета следовало, что лет­
ные характеристики самолета будут полностью соот­
ветствовать требованиям заказчика. Первый фюзеляж
вытащили из стапеля 21 мая. С этого времени сбороч­
ный цех корпуса № 82, где «Ангелы» появлялись на
свет, начал работать в три смены с заданием полно­
стью построить четыре машины до конца года. И тут
замысел Джонсона — максимально использовать ос­
тавшиеся после опытных истребителей стапели, осна­
стку, инструменты и станочное оборудование — сра­
ботал и позволил сэкономить время и деньги.
Где их испытывать?

Когда начали строить первый из двадцати заказан­
ных разведчиков, встал вопрос — где их испытывать?
Отцы программы: Ричард Биссел — уполномоченный
от ЦРУ, Тревор Гарднер — помощник министра ВВС и
генерал-лейтенант Дональд Путт решили, что база
192

Эдвардс, как и заводской аэродром «Локхида» в Пал­
мдейле, слишком многолюдные места для такого го­
сударственного секрета. Где же выход? Какой аэро­
дром использовать?
Решение, предложенное Джонсоном, устроило все
ведомства: на деньги ЦРУ построить новую летно-ис­
пытательную базу «Локхида» в безлюдной пустыне
штата Невада. Но надо было найти подходящее ме­
сто. Тогда он вызывает Ли Вьера — они еще вместе
начинали летные испытытания истребителя Р-38 в
1938 году. Когда Тонни зашел в его кабинет, Джонсон
приветствовал его, как обычно странно: «Закрой
дверь, черт побери! Слушай, ты хочешь летать на мо­
ем новом самолете?» Тонни поднял брови: «На ка­
ком?» Келли отрицательно замотал головой: «Я не мо­
гу сказать тебе, пока ты не согласишься. Если нет, то
убирай свою задницу отсюда». — «Я согласен», — по­
следовал ответ. Тогда Джонсон развернул на своем
столе большой рулон синьки общего вида «Ангела».
Реакция Ли Вьера была для Джонсона неожиданной.
Тонни рассмеялся: «С ума сойти, Келли, сначала ты
даешь мне летать на этом чертовом F-104 с самыми
короткими крыльями, а теперь, эта чертовщина — с
самыми длинными, какие я до сих пор видел». Джон­
сон свернул рулон: «Тонни, это самый большой сек­
рет. О том, что ты сейчас видел, ты не должен даже
намекать ни одной живой душе. Я хочу, чтобы ты на­
шел подходящее высохшее озеро к северо-западу от
Лас-Вегаса с ровным и прочным дном для новой сек­
ретной базы, откуда ты будешь взлетать на этой птич­
ке даже после дождя. Ведь ты много раз летал над
этими чертовыми местами».
За два дня Ли Вьер обследовал с борта самолета
огромную территорию. Больше всего ему пригляну­
лось высохшее озеро Groom Lake, расположенное не­
подалеку от «хозяйства» Комиссии по атомной энер­
гии. Оно имело в диаметре более пяти километров и
ровную поверхность. Но достаточно ли она прочна?
193

Он прихватил с собой несколько увесистых стальных
шаров. Сбросил один — шар отлетел от земли, как от
стола. Тогда он сел и прощелкал своим фотоаппара­
том панораму вокруг.
Через несколько дней он уже вез на это место
Джонсона и какого-то долговязого штатского, которо­
го босс представил коротко: «Мистер Б». Кто-то из
конструкторов рассказывал ему о загадочном челове­
ке с таким псевдонимом, который раз в месяц появ­
лялся на территории «Передовых разработок». Он вы­
делялся странной одеждой: разноцветная спортивная
куртка, свежевыглаженные серые брюки и теннисные
туфли. Только через несколько месяцев Ли Вьер узна­
ет, что «Мистер Б» это Ричард Биссел. Место понра­
вилось обоим. Джонсон сам определил направление
первой взлетной полосы, расположение ангаров, слу­
жебных и жилых зданий, складов, емкостей для топ­
лива и воды, других необходимых для изолированной
авиабазы построек. Но как обеспечить секретность?
Биссел оформил окружающую высохшее озеро землю
в собственность Комиссии по атомной энергии. Сек­
ретность новой базы была обеспечена. Но атомный
полигон продолжал взрывать свои «игрушки» в атмо­
сфере, и летные испытания приходилось иногда пре­
рывать. А мощный взрыв в 1957 году даже обсыплет
всю округу радиоактивной пылью, и базу временно
эвакуируют.
Но у «Локхида» не было разрешения строить на
земле, где проводились атомные испытания. Нашли
строительную компанию, имевшую такое разрешение,
и передали ей чертежи необходимых построек. При
этом было сказано, что вся стройка заказана и опла­
чивается компанией «C&J Engineering». Это были ини­
циалы Джонсона — Clarence Johnson. На весь первый
этап строительства летно-испытательной базы он ис­
тратит только восемьсот тысяч и будет этим гордить­
ся: «Держу пари, это одна из лучших сделок прави­
тельства».
194

В это время Джонсон уже думал о тех, кто будет
испытывать длиннокрылые «птички». Он лично отобрал
людей и включил их в штат «Передовых разработок».
Коллектив ЛИСа для создаваемого разведчика насчи­
тывал семь инженеров, два из которых работали на
полставки, пять летчиков-испытателей, двадцать ме­
хаников и одного мастера на все руки. Все они не­
медленно приступили к изучению сверхсекретного чу­
да авиастроения, разработке программы его летных
испытаний и подготовке наземного оборудования.
Новая летно-испытательная база «Локхида», на­
званная Джонсоном «Райской фермой», вскоре будет
построена, и в июле 1955 года состоится ее заселе­
ние. Когда в этом «раю» во второй половине дня на­
чинал дуть ветер, то он отовсюду гнал мелкие камеш­
ки. А летом дневная температура поднималась до 55
градусов Цельсия. Максимальная продолжительность
безвыездного пребывания «рабочего класса» «Локхи­
да» на базе была определена в один год. Компания
оплачивала все расходы, связанные с командировкой
плюс лишь 15-процентая надбавка к основной зар­
плате.
Взлет «Ангела»

Ради минимального веса конструкции Джонсон на­
столько снизил запасы прочности и максимальную
эксплуатационную перегрузку, что уже был не уверен,
что самолет не развалится в первом же полете при
сильных порывах ветра. Поэтому теперь, вопреки
практике его предыдущих «срочных» проектов, соби­
рался специальный планер для статических испыта­
ний. Они начались 8 июля, а закончатся в конце сен­
тября, когда первый летный уже совершит несколько
полетов.
Джонсон уделял первому летному экземпляру «Анге­
ла» самое пристальное внимание. Собранный в спеш195

ке, без основательной и трудоемкой технологической
оснастки, как говорят «на коленке», облегченный до
предела, без герметичной кабины и катапультного
кресла пилота, без фотооборудования, он должен был
продемонстрировать высшим чинам ЦРУ, ВВС и пра­
вительству свою способность летать. И тем самым
подтвердить высочайшую квалификацию в авиастрое­
нии и выдающиеся организаторские способности его
создателя Кларенса Джонсона, которого все называ­
ли по его студенческой кличке Келли.
Но, когда сборка первенца вышла на финишную
прямую, судьба нанесла Келли физический удар, ко­
торый вывел его из строя на две недели. На перекре­
стке, недалеко от дома в Энсино, задумавшийся во­
дитель пролетает на своем автомобиле красный свет
и бьет Келли в водительскую дверь. Четыре сломан­
ных ребра, госпиталь, но при первой же возможности,
несмотря на все уговоры и доводы Алсеи, он, прихра­
мывая, появился на работе.
И вот настал этот день, когда «Ангел-1» был готов
и после вибрационных испытаний в цехе прошел по­
следний тщательный контроль производственников.
Затем к осмотру приступил Келли. Он обнаружил три­
дцать дефектов, часть из которых тут же устранили.
Самолет расстыковали по эксплуатационным разъе­
мам: отсоединили крылья, хвостовую часть фюзеляжа,
сняли двигатель и киль. Все уложили на заготовлен­
ные ложементы-тележки, закрепили и зачехлили. Их
надо было доставить на «Райскую ферму». Но она бы­
ла намного дальше от Бурбанка, чем база Эдвардс,
куда до этого возили на трейлерах расстыкованные
самолеты. И дорога к ней была хуже. Как же быть?
Джонсон договорился о перевозке «Ангелов» по воз­
духу, и ВВС предоставили военно-транспортный Dou­
glas С -124 Globemaster.
В четыре тридцать утра Джонсон приехал на завод
196

и присматривал за погрузкой. В семь грузовой
монстр, с закрепленными в его чреве агрегатами
«птички», был готов взлететь. Но тут оказалось, что
полоса в «Райской ферме» мокрая после дождя, и
старший представитель ВВС запрещает посадку на
нее тяжелого С -124. Положение тупиковое. Ждать,
пока высохнет грунтовая полоса? Можно потерять не­
сколько драгоценных дней и сорвать обещанный пер­
вый вылет «через восемь месяцев». Джонсон быстро
принимает решение и направляется к стоящему неда­
леко самолету компании С-47. Он сам должен прове­
рить состояние покрытия полосы «Райской фермы».
Заводской летчик сажает старенький «Дуглас» на мок­
рую полосу без проблем и спокойно подруливает к
ангару. Джонсон сбегает по приставной лесенке и
идет назад по следу основного колеса его «Дугласа»,
часто наклоняясь и внимательно рассматривая слегка
промятый грунт. Затем решительно идет к ангару. Его
рекомендация, переданная по радио: снизить давле­
ние в шинах колес шасси Глобмастера и лететь. Че­
рез два часа он уже наблюдал безукоризненную по­
садку тяжелого самолета с его разобранной «птич­
кой» внутри. В месте касания поднялись облака водя­
ной пыли. Они снова окутали самолет, когда на
пробеге пилот включил реверс тяги винтов. Джонсон
ликовал — это еще одна маленькая его победа, от­
крывавшая путь в небо его «Ангелу». Механики выка­
тили агрегаты из грузового самолета в еще недостро­
енный ангар и сразу принялись за их стыковку. Те­
перь народу на «Райской ферме» было хоть отбавляй.
Только заправкой машины занимались человек два­
дцать.
Через два дня собранный серебристый самолет с
эмблемой ВВС США на боковых воздухозаборниках, с
необычно большим размахом крыльев и отогнутыми
вниз законцовками, с номером 001 в верхней части
высокого киля уже стоял перед ангаром на своих ко197

Первый «Ангел» готов к испытаниям

лесах. Как бы присев, с гордо поднятым носом, он всем
своим видом выражал желание взлететь. На следую­
щий день ожил его реактивный двигатель, и «Райская
ферма» впервые услышала голос первого из ее самых
оберегаемых обитателей.
Первую рулежку Джонсон проводил очень осторож­
но. Приказал Ли Вьеру сначала не превышать ско­
рость 90 км/ч. Затем по рации разрешил покататься
на скорости 110 км/ч. Самолет устойчиво разгонялся
и тормозил. «Теперь давай до 130», — прозвучал в на­
ушниках твердый голос Джонсона. Пока Ли Вьер сле­
дил, как стрелка указателя скорости приблизилась к
заданному значению, и убрал газ, самолет уже был в
воздухе на высоте десяти метров. Осознав, что взле­
тел и может свалиться из-за потери скорости, летчик
рванул рычаг двигателя вперед. Но «сердце» этой ма­
шины набирало обороты очень вяло. «Ангел-1» спус­
тился на землю и так ударился, что лопнули шины
обоих колес главной опоры шасси. Газ был сразу уб­
ран, но самолет сделал еще два «козла» прежде, чем
покатился на спущенных шинах. Ли Вьер пытался тор­
мозить, но эффективности тормозов не почувствовал.
Так и пробежал самолет еще полтора километра. А ко­
гда остановился, перегретые тормозные колеса глав­
198

ной ноги с порванными шинами начали гореть, как
раз под топливным баком. Разъяренный Джонсон,
следовавший за самолетом по полосе в джипе с ра­
цией, подъехал одновременно с пожарной машиной.
Пламя погасили, и «Ангел-1» был спасен. Тормозные
колеса заменили этой же ночью.
Первый официальный вылет «Изделия 341», как те­
перь его стали называть в документах ЦРУ, назначили
на 4 августа 1955 г. Ли Вьер с утра обживает кабину.
Он решает обсудить с Джонсоном технику посадки на
необычном велосипедном шасси. До этого у него уже
была встреча с пилотами, летавшими на бомбарди­
ровщиках В-47 с велосипедным шасси. Но там вес
машины распределялся примерно поровну между пе­
редней и задней опорами, а здесь больше 80% веса
машины держала передняя опора. Джонсон рекомен­
довал садиться, как на обычном самолете с хвосто­
вым колесом: сначала касаться основными колесами
и затем переваливаться на хвостовые. Ли Вьер дока­
зывал Джонсону, что касаться земли надо задними
колесами, т.к. большой угол атаки позволит быстро
погасить скорость машины. Но обещал Джонсону на
посадке сначала касаться передними колесами.
Ждали высоких гостей из Вашингтона. Наконец са­
молет с заказчиками приземлился, и около четырех
часов пополудни Ли Вьер взлетел. К нему сразу при­
строился взлетевший перед ним заводской двухмест­
ный учебно-тренировочный Т-33 с Джонсоном и летчиком-испытателем Бобом Матье. Набрав высоту более
двух километров, Ли Вьер приступил к проверке ра­
ботоспособности машины в воздухе. Все работало
безотказно. Но приближающаяся летняя гроза заста­
вила Джонсона сократить программу первого вылета.
На снижении Ли Вьер уже слышит обеспокоенный го­
лос босса: «Помнишь, я хочу, чтобы ты садился на но­
совые колеса».
199

Заходя на полосу, он обратил внимание на скопле­
ние зрителей — гостей из Вашингтона с различными
знаками различия и работников «Локхида», располо­
жившихся около места его посадки. Как и было обе­
щано Джонсону, он подошел к полосе с почти нуле­
вым углом атаки, стараясь коснуться основными ко­
лесами. Сбоку из летевшего тем же курсом на малой
высоте Т-33 за ним зорко наблюдали Джонсон и Матье.
Когда «Ангел» коснулся главными колесами поло­
сы, то подпрыгнул и продолжал планировать, не вы­
ражая ни малейшего желания садиться. Ли Вьер по­
шел на второй круг. Джонсон в самолете рядом сове­
тует выравнивать еще ниже. Снова попытка сесть, но
с тем же результатом. Творение Келли ведет себя яв­
но не так, как он ожидал, — козлит и не хочет садить­
ся. Начало смеркаться. Капли дождя уже били по ло­
бовому стеклу козырька фонаря. Сильные порывы
ветра бросали самолет вверх и вниз. Джонсон уже
кричал, что самолет развалится в воздухе: «Сажай его
на брюхо!» — «Я не сделаю этого», — возразил боссу
пилот и решил садиться на задние колеса.
Горизонтальное выдерживание в нескольких мет­
рах от полосы было недолгим, и Ли Вьер поднимает
нос машины. «Ангел» словно почувствовал, что его «се­
док» делает то, что надо. Он коснулся дна озера сразу
задней и передней ногой. Немного подпрыгнул на ка­
кое-то мгновение, но затем покорно покатился к мес­
ту, где его так заинтересованно ждали как создатели,
так и заказчики. Через десять минут сильнейший
дождь накрыл «Райскую ферму», образовав на полосе
огромную лужу глубиной в пять сантиметров. Такое
счастливое завершение первого вылета праздновали
по традиции всем коллективом. Всю ночь пили пиво и
развлекались любимой забавой — чья рука сильнее.
Джонсон веселился от души и преуспевал во всем. Он
с такой силой уложил на столе руку Ли Вьера, что она
потом долго болела.
200

Авиаконструктор Павел Сухой двадцать лет тому
назад строил и испытывал туполевский одномотор­
ный длиннокрылый самолет «Рекорд дальности», по­
хожий на разведчик Джонсона. Но теперь перед ним
стояла задача создать высотный перехватчик, способ­
ный сбивать разведчики Джонсона. И Сухой присту­
пил к ее решению.

Гл а ва 9
КОМПЛЕКС ПЕРЕХВАТА
Истребитель с треугольным крылом

Павел Сухой всегда стремился получить преиму­
щество его конструкций за счет использования но­
вейших достижений авиационной науки. Постановле­
ние правительства от 5 августа 1953 года, которое он
лоббировал и которое позволяло заново продемонст­
рировать его блистательный талант авиаконструкто­
ра, называлось: «О создании новых скоростных фрон­
товых истребителей со стреловидным и треугольным
крылом». В своем Предложении, которое легло в ос­
нову Постановления, Павел Сухой подробно и убеди­
тельно обосновал целесообразность разработки сверх­
звукового истребителя с крылом новой формы — тре­
угольным. На первом этапе он предлагал разработать
фронтовой истребитель с обычным, достаточно хоро­
шо изученным стреловидным крылом, а затем разра­
ботать его модификацию с крылом треугольным.
Он верил в треугольное крыло и не ошибся. Его
первый в стране истребитель с треугольным крылом
покажет безусловно лучшие летные характеристики,
чем его «брат-близнец» с крылом стреловидным.
В 1953 году Павел Сухой был одним из немногих эн­
тузиастов треугольного крыла. Но его аэродинамиче­
ская эрудиция ученика Н.Е. Жуковского и вниматель­
ный анализ всех разработок боевых самолетов в мире
202

позволили по достоинству оценить эту авиационную
новинку.
Американская фирма «Конвэр» первой построила
прототип перехватчика F-92 с треугольным крылом,
который взлетел осенью 1948 года. После закрытия
темы перехватчика этот опытный XF-92A продолжил
летные испытания как экспериментальный. Все эти
годы в многочисленных статьях в западных авиацион­
ных журналах с фотографиями «треуголки» эксперты
обсуждали все плюсы и минусы такой формы крыла
для сверхзвукового самолета. Летом 1953-го появи­
лись фотографии XF-92A на земле и в воздухе с более
мощным форсажным двигателем. Тут же первые фо­
тографии уже большого перехватчика Конвэр F-102
«Дельта Даггер» с таким же треугольным крылом при
его подготовке к первому вылету. Он взлетит в конце
октября. А с апреля 1956 года заступит на боевое де­
журство в ПВО Североамериканского континента в
ожидании появления советских бомбардировщиков с
ядерными бомбами.
Англичане во всех ракурсах рекламировали свою
бесхвостку с треугольным крылом «Дельта 2» компа­
нии «Фэйри». Она действительно взлетит через год, а
через три года установит мировой рекорд скорости
1811 км/ч.
Французы строили свою «треуголку» «МистерДельта 550», прототип будущих «Миражей», и в стать­
ях, которые Павел Сухой читал без словаря, обсужда­
ли требования к перехватчику с треугольным крылом.
Только Кларенс Джонсон у «Локхида» поигрался с
треугольным крылом и бросил. Он продувал модели
для своего первого сверхзвукового истребителя, по­
пробовал треугольное крыло на сверхзвуковых летаю­
щих моделях беспилотника Х-7. Его выбор — прямое
трапециевидное крыло малой площади с очень тон­
ким остроносым профилем — показался бы Павлу Су­
хому очень странным. Но Сухой об этом решении то­
гда ничего не знал, потому что Джонсон очень хорошо
203

умел сохранять свои секреты. Только через несколько
лет, когда шокирующие фотографии его истребителя
F-104A будут опубликованы, он объявит о своем пред­
седательстве в Обществе антитреугольного крыла. Но
это ему не помешает свои следующие сверхзвуковые
самолеты снабдить треугольным крылом.
Аэродинамики ЦАГИ тоже заинтересовались тре­
угольным крылом, но объем продувок их моделей без
специального Постановления правительства был очень
мал, однако и он давал надежду, что в лице ЦАГИ
проектирование Сухим истребителя с треугольным
крылом обретет союзника.
Павел Сухой, как всегда, очень осторожен. В тек­
сте указанного Постановления ему предписывалось:
«...создание одноместного экспериментального ис­
требителя с треугольным крылом... с тремя пушками
калибра 30 мм и оптическим прицелом, сопряженным
с радиодальномером... По окончании летных испыта­
ний внести предложение в Совмин СССР о строитель­
стве боевого истребителя с треугольным крылом».
Павел Сухой уже работал в просторном светлом
кабинете с большими окнами, из которых была видна
полоса Центрального аэродрома. Кабинет, как и все
здание конструкторского бюро, строился по высшим
стандартам сталинской номенклатуры и по дизайну
походил на кабинет вождя. Слева от входа вдоль сте­
ны — длинный стол для заседаний. У дальней корот­
кой стены — большой письменный рабочий стол хо­
зяина кабинета и тут же дверь в комнату отдыха. Ко­
гда для обсуждения важной проблемы в кабинет вхо­
дили вызванные конструкторы, Павел Сухой обычно
вставал из-за рабочего стола. В свои 59 лет это был
пожилой, стройный, почти лысый и немного лопоухий
мужчина выше среднего роста с большой головой.
Выразительные, внимательные глаза излучали добро­
желательность. Прямой нос и тонкие губы завершали
облик очень интеллигентного человека. «Присаживай­
тесь, пожалуйста», — говорил он, кивнув в сторону
204

длинного стола заседа­
ний. Когда все рассажи­
вались, он устраивался
во главе стола и, поло­
жив перед собой лист с
намеченными им вопро­
сами, начинал совеща­
ние. Обращался к каж­
дому только на «вы», ни­
когда не употреблял не­
нормативной
лексики,
всегда был по-деловому
напорист, требователен,
но при этом никогда не
повышал голоса.
Осенью 1954-го, когда
рабочее проектирование
истребителя со стрело­
Павел Сухой во время
видным крылом практи­
разработки перехватчика
чески закончилось, в ОКБ
Сухого началась разработка экспериментального ис­
требителя с треугольным крылом. Из ЦАГИ была по­
лучена совершенно секретная рекомендация по гео­
метрии треугольного крыла. Это был сложенный
вдвое лист миллиметровки, на котором карандашом
была начерчена схема треугольного крыла с элеро­
ном и закрылком. Все необходимые размеры даны в
относительных величинах — в долях размаха. Получив
расчетным путем потребную площадь крыла и соот­
ветственно размах, можно было определить все абсо­
лютные размеры. На свободном поле листа были над­
писи типа: профиль крыла симметричный, относи­
тельная толщина 6%; отклонение элерона +15 -20
градусов; сдвиг закрылка 150— 200 мм, отклонение
30 градусов.
Очевидно, что такой же листок был послан и на
фирму Микояна. Крыло МиГ-21 будет выполнено точ­
но по этой же схеме.
205

В бригаде общих видов рекомендация ЦАГИ по
геометрии треугольного крыла трансформировалась в
теоретическую схему с конкретными размерами для
проектируемого истребителя Т-3. Вид одной консоли
в плане представлял собой половинку равносторонне­
го треугольника. Длины элерона и закрылка были поч­
ти одинаковыми. Схема определяла внешнюю геомет­
рию крыла: симметричный аэродинамический про­
филь с закругленным носком, размеры и перемеще­
ния элерона и закрылка. Оси узлов крепления крыла к
фюзеляжу определялись положением его силовых
шпангоутов. Было определено размещение в крыле
полезных грузов: пушка 30 мм с ящиком для стреля­
ных гильз и звеньесборником в носовом отсеке, ос­
новная нога шасси во втором отсеке, керосин в треть­
ем отсеке, бустер элерона, цилиндр закрылка и его
рельсы — в четвертом. Срединная поверхность крыла
была плоской. Сухой внимательно рассматривал эту
схему, сравнивал ее с чертежом компоновки Т-3 и утвер­
дил.
Синьки этой схемы разослали в бригады крыла,
прочности, фюзеляжа, вооружения, шасси, силовой
установки, управления и гидравлики. Началась разра­
ботка конструкции первого в стране треугольного
крыла. Крыльевики совместно с прочнистами должны
были разработать конструктивно-силовую схему, т.е.
определить наиболее рациональное расположение
главных силовых элементов внутри крыла. В обсужде­
нии тех или иных вариантов принимали участие все
инженеры бригады. Особые споры разгорелись отно­
сительно расположения третьей балки. Если первые
две балки располагались перпендикулярно борту фю­
зеляжа, то третья балка, по убеждению ведущего ин­
женера Тавризова, должна была располагаться на­
клонно. Как всегда в таких случаях, приняв угрожаю­
щую позу разъяренного быка, он тихим чеканным го­
лосом медленно формулировал свою позицию: осно­
вание косой балки с большой строительной высотой
206

позволит передать нагрузку от элерона кратчайшим
путем. Оппоненты доказывали, что прямая балка уве­
личит жесткость хвостовой части крыла. Спор решил­
ся на самом «верху» у Павла Сухого в пользу Тавризова. Все будущие перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15
имели треугольные крылья с косой третьей балкой.
Хотя на появившихся позже МиГ-21 и французском
«Мираже-3» задняя балка их треугольных крыльев бы­
ла прямой.
Подход Сухого к разработке первого в стране ис­
требителя с треугольным крылом был очень реали­
стичным. Самолет Т-3, как брат-близнец, был похож
на С-1. И это давало огромное преимущество этому
проекту, т.к. позволяло сконцентрировать возможно­
сти небольшого коллектива конструкторов на разра­
ботке нового треугольного крыла. Силовая установка
та же, с тем же двигателем. Хвостовая часть фюзеля­
жа та же. Тот же киль и то же цельноповоротное гори­
зонтальное оперение. Та же кабина пилота с остекле­
нием и катапультируемым креслом, та же носовая но­
га шасси.
Треугольное крыло давало много преимуществ,
главным из которых была значительно большая жест­
кость из-за увеличенного контура заделки на борту
фюзеляжа. И критическая скорость флаттера для него
находилась далеко за пределами ожидаемой макси­
мальной скорости полета.
Т-3 становится перехватчиком

По мере вырисовывания конструкции Т-3 Сухому
становилось все яснее, что экспериментальный ис­
требитель с треугольным крылом рождается боевым,
а со своими пушками и радиодальномером он просто
повторяет С-1. И он вносит в правительство предло­
жение: строить Т-3 в варианте перехватчика с ракета207

ми «воздух-воздух» и радиолокатором для поиска це­
ли и наведения ракет.
Перед новым 1955 годом такое Постановление СМ
СССР вышло и обязало Сухого разработать перехват­
чик с радиолокатором «Алмаз-3» под ракеты К-6 и К-7.
Максимальная скорость с наружной подвеской ракет
1950 км/ч. Практический потолок — 17 км.
Оказалось, что совместить сверхзвуковой носовой
воздухозаборник с обтекателями антенн радиолокато­
ра очень непросто. Игорю Мовчановскому — хозяину
воздухозаборника — было о чем подумать. Если на С-1
ставился небольшой радиолокационный дальномер,
антенна которого легко помещалась в центральном
конусе круглого носового воздухозаборника, то ра­
диолокатор «Алмаз» для перехватчика имел две ан­
тенны. Большую поисковую и маленькую прицельную.
Поисковую сканирующую антенну расположили в
верхней части носового воздухозаборника. Ее радиопрозрачный обтекатель в форме конуса стал острым
носом самолета, напоминая морду акулы. Прицель­
ную антенну «Алмаза» разместили под сферическим
обтекателем в нижней части воздухозаборника. Фак­
тически обтекатели обеих антенн перекрыли кольце­
вой носовой воздухозаборник, превратив его в два
боковых воздухозаборника сегментовидного сечения.
Но тогда никто, в том числе и Павел Сухой, не запо­
дозрил ничего плохого в такой компоновке носа сверх­
звукового самолета. Тем более что подобное реше­
ние применялось на МиГ-19П.
Первый летный экземпляр самолета с треугольным
крылом Т-3 Павел Сухой решает как можно быстрее
выпустить в полет и проверить это экзотическое кры­
ло и замысловатый носовой воздухозаборник. Крыло
пока оставалось без пилонов для подвески ракет, его
передние пушечные отсеки заполнили контрольно-записывающей аппаратурой. Вместо радиолокационной
станции под ее обтекателями были установлены весо208

Воздухозаборник первого опытного перехватчика

вые эквиваленты. Не было вооружения и оптического
прицела.
Молодой и смелый летчик-испытатель Владимир
Махалин уже опробовал в воздухе С-1, и теперь ему
предстояло совершить первый вылет на Т-3. Он не­
много побаивался этих треугольных ластов — подни­
мут ли они машину. Но Сухой его заверил, что про­
дувки моделей показали — обязательно поднимут.
В апреле 1956 году «треуголку» перевезли в ангар
Сухого на аэродроме ЛИИ. На одной из рулежек, ко­
гда скорость уже была приличной, Махалин решил по­
пробовать элероны. Он отклонил ручку вправо, затем
влево, и машина вошла в раскачку, переваливаясь с
одного основного колеса на другое. Элероны оказа­
лись переразмеренными, и взлетать было опасно. Сухой
утвердил в качестве временной меры для этой маши­
ны уменьшение углов отклонения элеронов. И она сра­
ботала — на последующих рулежках боковая раскачка
не возникала.
Первый вылет первого в стране истребителя с тре­
угольным крылом назначен на 26 мая. К полудню прие209

хали Сухой, Фельснер, Иванов, Люлька. Сначала жда­
ли окончания предполетной подготовки. Потом Махалин вырулил на взлетную полосу, постоял минут де­
сять и выключил двигатель — отказала связная
радиостанция. До вечера не могли найти дефект, но
нашли — перегорела лампа радиоприемника. В девя­
том часу вечера в мае еще светло. Махалин взлетел
уверенно, набрал высоту 2 км, сделал два круга и ре­
шил убрать шасси. Но оно не убралось. Запросил по­
садку и сел безукоризненно. Напряжение длинного
дня требовало выхода. Когда Махалин спускался по
стремянке из кабины, его схватили и начали качать.
Сухой не любил бурных восторгов — спокойно стоял
рядом.
Почти через месяц — воздушный парад в Тушино.
Это смотр достижений Главных конструкторов само­
летов и показ возможностей боевой авиации держа­
вы. Махалин успел сделать на Т-3 девять полетов.
Летал на дозвуке, и машина его слушалась. Сюрпри­
зы будут потом при попытке преодолеть звуковой
барьер.
Махалин должен был лететь на параде на Т-3 за
Коровушкиным на С-1 и еще тремя «мигами». Но у Т-3
за три дня до парада заметили просачивание кероси­
на из крыльевого топливного отсека. Машину с пока­
за сняли. Но Сухой решил побороться. Он подписывает
разрешение не заполнять керосином крыльевые отсе­
ки — ведь основное топливо в фюзеляжных баках — и
едет в министерство на последнее перед парадом со­
вещание. Берет Махалина с собой. Министра удалось
уговорить.
Это был первый публичный показ — презентация
двух опытных неизвестных истребителей неизвестно­
го Сухого. Военные и авиационные эксперты всего
мира анализировали сделанные во время пролета
фотографии и сделали правильные выводы. В статье
«Русский ответ на F-104 Starfighter» в популярном
журнале автор писал: «Проводятся летные испытания
210

нового самолета, спроектированного Сухим, такого
же класса, как и американский истребитель F-104.
Эти перехватчики обладают одинаково высокой ско­
ростью, маневренностью и новейшим вооружением.
Фотографии перехватчика Сухого свидетельствуют о
профессиональной компетенции русских конструкто­
ров».
Конечно, автор этих строк предвосхитил будущее
перехватчика Сухого на три года — в 1959-м он дей­
ствительно покажет себя на испытаниях. А сейчас
предсерийный истребитель Джонсона F-104A уже ис­
пытывался с ракетами «воздух-воздух» и радиолока­
тором. За два месяца до парада в Тушино он уже ле­
тал со скоростью М = 2. А опытный Т-3 пока только
учился летать с треугольным крылом и проверял на
себе те решения Сухого, которые он предполагал ис­
пользовать в перехватчике. И тут у самолета проявил­
ся очень неприятный недостаток воздухозаборника на
трансзвуковой скорости. Он запирался. Система скач­
ков уплотнения от конуса поисковой антенны упира­
лась в прямой скачок от сферического обтекателя
прицельной антенны, и сопротивление воздухозабор­
ника резко возрастало. Перехватчик не мог преодо­
леть звуковой барьер.
Но парад в Тушино произвел должное впечатление
на руководителей СССР. Ровно через два месяца Су­
хой получает подарок — Новосибирский серийный
авиационный завод № 153, выпускающий перехватчи­
ки МиГ-19П. К этому времени выпуск рабочих черте­
жей переделанного в перехватчик Т-3 завершился.
Теперь перехватчик с треугольным крылом получил
новое заводское обозначение ПТ-7. На нем решили
обтекатель нижней прицельной антенны тоже сделать
коническим, а радиолокатор «Алмаз-3» поменять на
«Алмаз-7». Дублер Т-3 под индексом ПТ-7 был по­
строен на заводе Сухого с двумя рогами в носовом
воздухозаборнике. Конструкция крыла была тоже мо­
дифицирована. На силовых нервюрах появились узлы
211

Перехватчик с двурогим носом ПТ-7
обещал быть сверхзвуковым

с круглыми отверстиями для крепления пилонов, под­
вешиваемых снизу крыла ракет. Передний пушечный
отсек крыла был превращен в топливный. Летные ис­
пытания опытного ПТ-7 начнутся в середине следую­
щего года и продлятся еще почти целый год, но воз­
духозаборник и с коническим нижним рогом опять бу­
дет запираться, и самолет на сверхзвук не выйдет.
А пока серийный авиазавод № 153 осваивал про­
изводство ПТ-7. В 1957 году была выпущена опытная
партия в количестве семи машин под индексом ПТ-8.
Все они были переданы Сухому для доработок, по­
скольку на сверхзвуке летать не могли — проблема
запирания воздухозаборника не исчезла. Неужели пе­
рехватчик с треугольным крылом останется дозвуко­
вым? Над всей программой нависла угроза фиаско.
Перехватчик
Сухого становится сверхзвуковым
И тут Сухого выручили радиолокационщики. Они
разработали для истребителей-перехватчиков компакт­
ную одноантенную станцию ЦД-30, которая обеспечи­
вала фиксацию цели типа бомбардировщик на д и с­
танции 20 км, а захват цели на удалении до 10 км. Та­
кой радиолокатор уже можно было закомпоновать в
подвижную центральную бочку с коническим радиопрозрачным обтекателем и разработать носовой осе­
симметричный сверхзвуковой воздухозаборник по ти212

С круглым воздухозаборником перехватчик
стал сверхзвуковым

пу его первенца Су-1. И это конструкторское решение
обеспечило успех.
Самолет Т-3 был возвращен на завод на доработку
после выработки двигателем его мизерного ресурса.
На нем и установили новую носовую часть фюзеляжа.
После счастливого для Сухого рождения компактного
радиолокатора на бывшей фирме Серго Берии он от­
казался от утопической идеи размещать в носовом
воздухозаборнике локатор с двумя антеннами. Теперь
новый круглый носовой воздухозаборник перехватчи­
ка с острыми кромками и выдвигающимся вперед на
больших скоростях центральным конусом позволял
использовать все наработки конструктора Мовчановского, обеспечившие самолету С-1 двойную звуковую
скорость.
Модернизированный опытный перехватчик назвали
Т-43. Его радиолокатор работал в связке с ракетами,
головки которых захватывали цель на удалении до де­
сяти километров. Теперь уже четыре ракеты «воздухвоздух» подвешивались на пилонах под крылом. Раке­
ты эти разработало ОКБ-2 Министерства оборонной
213

Окончательная конфигурация перехватчика Су-9

промышленности. А руководил им бывший декан са­
молетостроительного факультета МАИ, профессор
Петр Дмитриевич Грушин.
10 октября 1957 года новый заводской летчик-испытатель Владимир Ильюшин совершил первый вылет
на самолете Т-43-1. Через двадцать дней этот опыт­
ный истребитель-перехватчик продемонстрировал го­
ризонтальный полет на высоте 21 500 м, а еще через
два дня — максимальную скорость 2200 км/ч. Пере­
хватчик с треугольным крылом летел быстрее и выше,
чем истребитель Сухого с крылом стреловидным. На
его заводе начали строить третий летный экземпляр
опытного перехватчика под индексом Т-43-2.
Серийный завод № 153 тоже начал выпуск самоле­
тов в варианте Т-43.
Но только после трех лет широкомасштабных лет­
ных испытаний десяти опытных самолетов Т-43 и че­
рез пять лет после создания первого опытного образ214

Носовой конус под станцию «Орел» на Т-47

ца истребителя-перехватчика с треугольным крылом
Т-3, этот самолет будет принят на вооружение истре­
бительной авиации ПВО страны под индексом Су-9.
Имея в своем распоряжении сразу семь самолетов
ПТ-8, выпущенных серийным заводом, Сухой получил
возможность дорабатывать их на своем опытном за­
воде в Москве, в дополнение к строившимся. И это
ускорило испытания в полете новых конструкторских
решений. Практически одновременно начались рабо­
ты по созданию двух комплексов перехвата.
Один из этих самолетов был переделан в летаю­
щую лабораторию для исследований совместной ра­
боты двигателя и круглого носового воздухозаборни­
ка. Он был передан ЛИИ и позволил быстро решить
многие проблемы силовой установки.
Остальные двурогие ПТ-8 также были превращены
в «единорогов» на опытном заводе Сухого. Причем на
двух машинах в новой носовой части центральное те215

ло для радиолокатора было существенно большего
диаметра под радиолокационную станцию «Орел». Ее
разработало ОКБ-339 Главного конструктора Кунявского для работы в связке с ракетой К-8. Кунявский
со своим коллективом работал на серийном радиоза­
воде № 339, на котором выпускались радиолокацион­
ные станции «Сокол» для перехватчика Як-25М. Одно­
антенная станция «Орел» явилась дальнейшим разви­
тием «Сокола-2». По своим параметрам она прерышала
ЦД-30, но находилась в начале этапа конструктивно­
технологической доводки.
Доработанные под станцию «Орел» машины были
переименованы в Т-47 с разными номерами и послу­
жили основой создания серийного истребителя-пере­
хватчика Су-11.
Единый комплекс перехвата

Только с апреля 1958 года на основе успехов ОКБ
Сухого в разработке перехватчика Т-43 стало возмож­
ным создание Авиационно-ракетного комплекса пере­
хвата (АРКП), куда самолет входит только как состав­
ная часть. Другой важной частью комплекса является
система автоматизированного наведения перехватчи­
ка с земли. Но эффективность комплекса во многом
определяется и характеристиками связки радиолока­
тор — ракета.
Главный конструктор Моисей Бисноват после мно­
гих лет работы на фирме Серго Берии на Соколе, на­
чиная с 1955 года в ОКБ-4 в Тушино разрабатывал бо­
лее тяжелую ракету К-8. Причем она имела как полуактивные радиоголовки самонаведения, так и тепло­
вые. Реальные пуски этих ракет с декабря 1957 года
на полигоне ГосНИИ-6 на южной Волге продемонст­
рировали их эффективность. Для перехватчика Сухого
216

Опытный перехватчик Т-43 на испытаниях

Т-47 в связке со станцией «Орел» разрабатывалась
ракета К-8М.
Почти каждый год выходили новые Постановления
правительства, уточняющие требования к истребите­
лю-перехватчику. Они открывали зеленый свет по фи­
нансированию его дальнейших усовершенствований,
вовлечению нужных организаций, капитальному строи­
тельству, получению дефицитных материалов и обо­
рудования.
Постановление Правительства в ноябре 1957 года
для истребителя-перехватчика уже требовало макси­
мальную скорость 2300 км/ч на высоте 13 км без ра­
кет и 2200 км/ч с ракетами. А статический потолок
22 км без ракет и 21 км с ракетами.
Павел Сухой и весь коллектив конструкторов были
готовы бороться за такие высокие характеристики пе­
рехватчика. Они были очень к ним близки.
Зеленый свет в разработке комплексов перехвата
Сухому был дан. Причем ему предписывалось на базе
сверхзвуковых перехватчиков Т-43 и Т-47 с треуголь­
ным крылом создать два комплекса:
Т-3-51 — на основе перехватчика Т-43 с локатором
ЦД-30 и четырьмя ракетами Грушина;
Т-3-8М — перехватчик Т-47 с «Орлом» и двумя ра­
кетами Бисновата.
217

Летные испытания комплекса перехвата Т-3-51 с
имитацией боевого применения начались в сентябре
1958 года в ГК НИИ ВВС во Владимировке с исполь­
зованием четырех самолетов Т-43. И при их интен­
сивной эксплуатации начали вылезать многочислен­
ные конструктивно-технологические дефекты самоле­
та, двигателя и оборудования, причины которых надо
было устранить. Фиксировался рост температуры га­
за перед турбиной двигателя. Высота горизонтально­
го полета не превышала 20 км. Иногда ракеты не схо­
дили с пилонов, а подвесные баки не сбрасывались.
В декабре 1958 года Грушин прислал усовершен­
ствованные ракеты К-5МС.
Самолеты наводились на самолет-цель с земли ра­
диолинией «Лазурь» системы наведения «Воздух-1».
При этом рубеж перехвата цели составлял 300— 400 км.
Постепенно к испытаниям подключались новые,
доработанные по выявленным недостаткам самолеты
Т-43. Они уже имели модифицированный, более мощ­
ный и надежный двигатель, новую переднюю ногу
шасси с увеличенным колесом, новые основные коле­
са. Передние пушечные отсеки треугольного крыла на
опытных машинах были доработаны в топливные. Ус­
тановили дополнительно маленькие воздухозаборни­
ки для охлаждения отсека двигателя.
Летные испытания такого числа опытных экземпля­
ров сверхзвукового истребителя-перехватчика в усло­
виях, максимально приближенных к боевым, проводи­
лись впервые. Напряжение возросло неимоверно. И Па­
вел Сухой назначает руководить испытаниями нового
комплекса самого энергичного своего зама Евгения
Алексеевича Иванова. Он вылетает во Владимировку
и месяцами дирижирует большим и сложным оркест­
ром конструкторов, эксплуатационников, заводских
летчиков и разного уровня военных. Заместитель Ге­
нерального конструктора по технологии оказался пре­
красным заместителем по летным испытаниям. Рабо­
та была проделана огромная. Без малого два года
218

Перехватчик Су-9 сегодня в музее под открытым небом

длились совместные с военными испытания нового
авиационно-ракетного комплекса перехвата. Природа
сопротивлялась и наказывала этих смелых первоот­
крывателей сверхзвуковых полетов за каждую их про­
машку, за каждое авантюрное конструкторское реше­
ние.
Дорабатывались самолет, двигатель, радиолокатор,
ракеты. На нескольких самолетах Т-43 прошли испы­
тания новые ракеты с тепловыми головками самона­
ведения и автопилот.
Пять заводских летчиков Ильюшин, Кобещан, Коз­
нов, Крылов и Соловьев смело вторгались в неизве­
данные режимы полета и непредсказуемые летные
ситуации.
Проверяли работоспособность комплекса и летчи­
ки ГК НИИ ВВС: Андрианов, Коровушкин, Плюшкин и
Фадеев. Перехват целей в воздухе проводили Геор­
гий Береговой и Степан Микоян.
Не обошла Сухого и горькая чаша потерь. Самолет
Т-43-6 потерпел катастрофу, и погиб заводской лет219

чик Леонид Кобещан. Произошла авария с самолетом
Т-43-10, и он был потерян для испытаний.
В целом все сигналы Природы при вторжении в ее
тайны на больших сверхзвуковых скоростях Сухим бы­
ли поняты правильно. И создание очень эффективно­
го комплекса перехвата было успешно завершено.
В апреле 1960 года на вооружение истребительной
авиации ПВО страны поступил новый истребитель-пе­
рехватчик с треугольным крылом в составе комплекса
Су-9-51.
До шпионского полета Пауэрса на «Ангеле» Джон­
сона оставалось несколько дней. Но суховский ком­
плекс перехвата Су-9-51 еще не был развернут в авиа­
ции ПВО страны.
Владимир Ильюшин на опытном перехватчике Су­
хого Т-43-1 еще два с половиной года тому назад
спокойно летел на высоте 21,5 км. Тогда он мог бы
без труда сбить «Ангела», если бы он ему попался. Но
в СССР нужно было затратить много лет, чтобы высо­
ко и быстро летающий самолет превратить в грозное
оружие.
Кларенсу Джонсону пришлось решить уйму про­
блем, чтобы выжать из «Ангела» все, на что он был
способен. Как же Джонсону удалось создать лучший в
мире разведчик?

Гл а в а 10
«АНГЕЛ» НАД МОСКВОЙ
Как его учили летать

За этот месяц Ли Вьер совершил на «Ангеле-1»
двадцать полетов. Проверил его характеристики сва­
ливания на малой скорости, прочность конструкции
на предельных эксплуатационных перегрузках (+2,5 и
-1,5), максимальную скорость (М=0,85) и слетал в
скафандре на высоту 15 км. Потом его отозвали ис­
пытывать XF-104-1, а на «Изделия» откомандировали
летчиков-испытателей Боба Матье и Рэя Годуэя. На
«ферму» привезли второго «Ангела».
Теперь, после того как Джонсон выяснил, на что
способен первый, реализованный в металле прототип
его разведчика, начался напряженный процесс его
конструкторского усовершенствования и доведения
до готовности боевого применения. По замечаниям
летчиков и предложениям конструкторов составлялись
перечни изменений. Конструкторы выпускали новые
чертежи. Машины возвращались на завод в Бурбанке
и дорабатывались. Доводилось высотное снаряжение
пилота и отрабатывалась техника полетов на макси­
мальной высоте с проверкой эффективности первона­
чального комплекта разведывательного оборудова­
ния. В октябре доработанные машины уже смогли за­
бираться на расчетную высоту, а в ноябре его «Анге221

лы», к удивлению многих, поднимались еще выше. На
«Райскую ферму» доставили третий разведчик.
В Бурбанке собрали четвертый «Ангел», и в стапе­
лях было еще девять. Но там было тесно, и Джонсон
настоял, чтобы специально для U-2 компания по­
строила современный авиазавод в городке Бэкерсфилд в ста пятидесяти километрах к северо-западу от
Бурбанка. К концу марта 1956 года суммарный налет
теперь уже девяти «Изделий» перевалил за тысячу ча­
сов, а их высота полета еще существенно увеличи­
лась. Боб Матье в трех последовательных полетах
значительно превысил мировой рекорд высоты гори­
зонтального полета, установленный англичанином
Вальтером Гиббом на «Канберре» в августе 1955 года
и равный почти двадцати километрам. Главный конку­
рент Джонсона остался далеко позади.
Такие успехи обеспечивались постоянной модифи­
кацией выпускаемых и доработкой уже выпущенных
машин. У Джонсона появилась возможность устано­
вить новый, правда, и более тяжелый, но с увеличен­
ной тягой на предельной высоте двигатель J75-P-13.
На первых машинах некогда было возиться с гермети­
зацией крыльевых топливных отсеков, и они были вы­
пущены с «сухими» крыльями. Эти крылья были заме­
нены на «мокрые» — с топливными отсеками. Все
«Ангелы» Джонсона теперь имели много топлива и бо­
лее мощное «сердце». В июне они уже могли нахо­
диться в воздухе более десяти часов, покрывая рас­
стояние в восемь тысяч километров и залетая на вы­
соту двадцать два с половиной километра. Только те­
перь Джонсон мог себе сказать, что он создал именно
то, о чем мечтал.
Но интуитивно он чувствовал хрупкость своего тво­
рения. Созданный на грани возможного, U-2 очень
трудно сделать надежным. Участились случаи заглохания двигателей на максимальной высоте. Их по­
вторный запуск был возможен только после снижения
в плотные слои атмосферы. А в боевых условиях это
222

было опасно. Джонсон поставил «на уши» двигателистов. Многодневный круглосуточный аврал сработал:
новая регулировка двигателей повысила их запас ус­
тойчивости.
Неожиданно у двигателей проявилась новая бо­
лезнь: они стали гнать масло в компрессор. Передние
стекла кабины, на которые выдувался сжатый воздух
от компрессора, забрызгивались маслом. После каж­
дого полета исчезало более половины заправленного
масла. Близость чистого кислорода под гермошле­
мом пилота и горячего масла очень испугала Джонсо­
на своей взрывоопасностью. Оказалось, что конструк­
торы двигателя не учли резкого старения резиновых
уплотнительных колец под воздействием озона на
большой высоте. Лечение состояло в замене всех уп­
лотнительных колец на новые из силиконовой резины.
Беспокойство Джонсона вызывал главный инстру­
мент пилота-разведчика — подзорная труба с четырь­
мя уровнями увеличения, вплоть до шестикратного,
для детального разглядывания объектов с высоты 21 км.
Будет ли она для пилота такой же удобной, как про­
стой бинокль? Тем более что смотреть он будет через
щиток гермошлема. Линзу окуляра трубы диаметром
более двадцати сантиметров Джонсон разместил в
самом удобном месте, в верхней части приборной
доски по центру. Конструкция подзорной трубы по­
зволяла пилоту также вкруговую поворачивать блок
выходных линз, чтобы расширить поле обзора. С та­
кой высоты можно было видеть на несколько сотен
километров в любом направлении. Отзывы летчиковиспытателей его успокоили. Этот зоркий глаз «Анге­
ла» будет прекрасно видеть много лет.
Первая группа из шести летчиков-истребителей
ВВС в штатских костюмах и под вымышленными име­
нами была представлена Джонсону в его кабинете в
ноябре 1955 года. Под его опекой они приступили к
изучению особенностей конструкции разведчика. Ве­
дущие конструкторы «Передовых разработок» читали
223

им лекции по своим системам и отвечали на вопросы.
В этой группе своей любознательностью выделялся
миловидный брюнет с небольшим западно-вирджин­
ским акцентом. Его настоящее имя Френсис Гари Пау­
эрс. Затем на своем С-47 с затемненными окнами са­
лона группа перелетела на «ферму» и под руково­
дством заводских летчиков-испытателей «Локхида»
приступила к полетам на необычных самолетах. Сна­
чала многие не могли с первого захода сесть, но по­
том освоились. Через четыре месяца они были готовы
к почти десятичасовому полету на большой высоте в
одиночку в тесной кабине над недружественной тер­
риторией Советского Союза.
Осторожный Эйзенхауэр загорелся идеей исполь­
зовать летчиков других стран для рискованных поле­
тов U-2 над Россией. ЦРУ приказали набрать группу
пилотов из стран НАТО. Семь летчиков приступили к
освоению «Ангела», но он им не поддался. Они не
могли его нормально посадить. Джонсон с облегчени­
ем записал в своем секретном дневнике: «Спасибо
Богу, принято решение отныне использовать только
американских пилотов».
Первые боевые вылеты

Два самолета последней модификации были разо­
браны и 30 апреля 1956 года по воздуху перевезены в
Англию на авиабазу королевских ВВС Лакенхис. Там,
в удаленном ангаре на краю аэродрома, их собрали и
начали готовить к первым полетам за пределами
США. Здесь сформировали первое из будущих трех
подразделений ЦРУ под названием «Отряд А». В него,
наряду с сотрудниками ЦРУ, включая вооруженных
автоматическим оружием охранников, входили пред­
ставители ВВС США, гражданские специалисты, ра­
ботающие по контракту, наземный технический пер­
сонал «Локхида» и пилоты. Через двадцать дней пер224

вый из «Ангелов» взлетел и обследовал окрестности
аэродрома, с которого предстояло работать. Но аме­
риканцам не понравились как косые взгляды англи­
чан, так и удаленность этого места от границ СССР.
По договоренности с немцами, «Отряд А» 15 июня пе­
ребазируется на аэродром Висбадена, в двадцати пя­
ти километрах западнее Франкфурта-на-Майне.
Пробный разведывательный полет «Ангела» был
выполнен оттуда через четыре дня. Самолет, уже обо­
рудованный новой фотокамерой «Модели Б», на боль­
шой высоте пролетел над Чехословакией и залетел в
Польшу. Его целью была Варшава. Над ней он развер­
нулся и полетел к Берлину. Пролетел над Потсдамом
и благополучно приземлился на аэродроме Висбадена.
Когда присланные в США пленки проявили, то всем
стало ясно, что новый инструмент разведки, создан­
ный «Локхидом», работает превосходно — такого ка­
чества снимков, с такой четкостью и разрешением
(30 см на земле), в ЦРУ еще не видели. Джонсона
пригласили в Вашингтон за день до полета. Биссел
просил его быть рядом на случай необходимости
срочной консультации. Но она не потребовалась —
машина вела себя безукоризненно. Конструктор был
вознагражден показом сделанных снимков.
То, что об этом полете уже известно руководите­
лям в Москве, стало ясно через несколько дней из бе­
седы Хрущева с начальником штаба ВВС США Туайнингом на банкете после воздушного парада в Туши­
но. Получив положительный ответ на вопрос: «Хотел
бы он, кроме советских самолетов, посмотреть и ра­
кеты?», Хрущев воскликнул: «Нет, мы вам их не пока­
жем. Сначала покажите нам ваш самолет и прекрати­
те посылать нарушителей в наше воздушное про­
странство. Незваных гостей мы будем сбивать. Мы
достанем любую вашу «Канберру»!»
Еще в первой половине июня директор ЦРУ Аллен
Даллес решил, что пора докладывать Президенту США.
Договорился и, захватив Ричарда Биссела, поехал к
225

Эйзенхауэру. Там уже были Госсекретарь Фостер
Даллес и помощник Президента, полковник Эндрю
Гудпастер. После того, как Хрущев отверг прошлогод­
нее предложение американцев в Женеве о взаимном
контроле вооружений США и СССР по плану «Откры­
тое небо», Эйзенхауэр был настроен решительно. «Я не
хочу нового Перл-Харбора», — поведал он своим со­
беседникам и утвердил операцию «Пролет» (Over­
flight). Президент США будет всегда в курсе дела этой
деликатной операции. 3 июля 1956 года. Эйзенхауэр
обсудил со своим помощником, полковником Гудпастером состояние операции Overflight и утвердил на­
чало полетов над СССР.
Изящный серебристый однодвигательный самолет
без опознавательных знаков, только с плохоразличи­
мой надписью «NACA» на киле, утром 4 июля 1956 г.
взлетел с полосы аэродрома Висбадена и взял курс
на северо-восток, на Берлин. В кабине — пилот ЦРУ
Харвей Стокман. Он первый получил задание сфото­
графировать территорию и объекты Советского Сою­
за. Пролетел над всей Польшей с запада на восток и
пересек границу СССР. Над Минском повернул на се­
вер и через Полоцк и Псков полетел к Ленинграду.
Имея огромный запас пленки, он фотографировал
беспрерывно территорию, над которой пролетал. Тут
были и аэродромы с боевыми самолетами, и радары,
которые его облучали. В подзорную трубу Стокман
видел маленькие самолетики, пытавшиеся его атако­
вать, залетая как можно выше. Это были «миги». Они
сначала разгонялись горизонтально, а потом устрем­
лялись вверх к его самолету, пытаясь поймать его в
прицел. Но ничего не выходило. Ни один не добрался
до его высоты.
Над Ленинградом он сфотографировал важные во­
енные заводы, а главное — верфи, которые были
крупнейшим в СССР предприятием по строительству
подводных лодок и боевых кораблей. Взяв курс на за­
пад, Стокман пролетел над береговыми военно-мор­
226

скими и авиационными базами Эстонии, Латвии, Лит­
вы и Калининграда. Когда самолет остановился после
мягкой посадки на полосе Висбадена, Стокман взгля­
нул на свои часы — они показывали, что он был в воз­
духе восемь часов и сорок пять минут. Фотопленки
отправили самолетом в США на проявку. Его самолет
прошел тщательный послеполетный осмотр, заправ­
лен и подготовлен к следующему длительному полету.
В понедельник утром Джонсон пригласил к себе
ведущих конструкторов и поделился новостью: «Итак,
ребята, Айк получил свои художественные открытки.
Они только что отпечатаны. Но, черт побери, нас за­
секли сразу после взлета. Думаю, мы сильно недо­
оценили возможности их радаров. Из прослушанных
наземных переговоров мы можем заключить, что они
не могут определить нашу высоту. Но мы всегда пола­
гали, что на высоте 20 км они не будут даже видеть
нас. А вы знаете, почему все это произошло? Потому
что мы во время Второй мировой войны дали им по
ленд-лизу радары раннего обнаружения и думали, что
они, так же как и мы, не будут их совершенствовать.
Но они это сделали. Я хочу, чтобы вы подумали, что мы
можем сделать, чтобы снизить заметность или увели­
чить высоту».
Любой очередной полет планировался и готовился
заранее. Идеологию и задачу формулировали: пол­
ковник Гудпастер, который держал связь с Эйзенхау­
эром, руководитель программы от ЦРУ Биссел и
представитель штаба ВВС. Реализация подготовки
полета возлагалась на командира «Отряда А», его
штурмана, метеоролога и инженера по эксплуатации.
Определялись точный маршрут, запасные аэродромы,
важнейшие объекты, вероятные метеоусловия по мар­
шруту и средства противодействия полету. Офици­
альной легендой оставался полет невооруженного
гражданского самолета — разведчика погоды. Коман­
ду на каждый очередной полет должен был давать
Биссел из Вашингтона по специальной секретной ли­
227

нии связи в форме трех последовательных сообщ е­
ний по одному кодовому слову в каждом за 24, 12 и 2
часа до планового времени вылета.
На Москву
Следующий полет по «Заданию № 2014» планиро­
вался на следующий день на Москву. Вторая команда
от Биссела поступила только в семь вечера, и была
объявлена 12-часовая готовность. Лететь назначили
Кармена Вито. С командиром отряда, штурманом и
метеорологом обсудили особенности предстоящего
полета. Третья команда на вылет пришла в пять утра.
Вито, как и все пилоты ЦРУ, перед длительным высот­
ным полетом с вечера ничего не пил, чтобы не при­
шлось пользоваться отводной трубкой для мочи. Кон­
струкция скафандра была такой, что для этого нужно
было в полете его разгерметизировать, расстегнув
три застежки-молнии. А он помнил рассказы пилотов,
как это трудно сделать. В четыре утра плотно позав­
тракал. Это была шикарная говяжья отбивная с яйца­
ми. Затем облачился в высотный мягкий скафандр,
надел тяжелый гермошлем. Его подсоединили к ки­
слородной системе и уложили на два часа на удобный
горизонтальный ложемент. Он начал дышать чистым
кислородом, чтобы полностью заменить им азот в
крови. Взлетел в семь, получив световой сигнал с
башни. Это был тот же «Ангел», который вчера летал в
Ленинград. Полное радиомолчание обеспечивало
безопасность. Набрав высоту, он пересек границу
ГДР, пролетел над Дрезденом. Потом, уже в Польше,
взял курс на Краков, а там по прямой через границу
СССР на Киев. Здесь его уже ждали «миги». Они
опять безуспешно пытались выскочить ввысь и дотя­
нуться до «Ангела». Американцы в это время на своей
станции радиоперехвата слушали переговоры русских
летчиков с их командирами и штурманами наведения.
228

Из переговоров стало ясно, что на большой высоте
двигатели «мигов» глохли и не всем удалось их снова
запустить. Следующей целью после Киева был Минск,
но качеству его фотографий уже мешала слабая об­
лачность.
Теперь курс «Ангела» лежал прямо на Москву. Вито
пролетел Борисов и Смоленск. В свою трубу он ви­
дит, как два «мига» сталкиваются внизу в воздухе и
падают. И тут он в подробностях вспомнил данные
ему наставления о ракетной противовоздушной обо­
роне столицы СССР, эффективность которой, соглас­
но заданию, он должен испытать на себе. Два кольца
мощных новых зенитных ракет вокруг Москвы. Одно
кольцо в сорока пяти, другое — в восьмидесяти кило­
метрах от центра города. Позиции ракет обеспечива­
лись соответственно двумя кольцевыми дорогами во­
круг города, которые дачники и местные жители на­
зывали «первая бетонка» и «вторая бетонка». Правда,
не все ракеты еще установили на боевое дежурство.
Не зная точного названия, в ЦРУ их обозначили SA-1.
О высотности ракеты и весе боевой части говорили
ее габариты: диаметр 0,9 м, длина 7 м.
Кармен Вито понимал, что его шансы вернуться
живым невелики. Тем более что по заданию он обязан
дважды пролететь над двойным кольцом. Он не стал
лезть на рожон и не пересек страшное кольцо ракет с
ходу, с запада, а облетел город с юга и пролетел над
двойным кольцом предполагаемых ракет с юго-восто­
ка. И ничего. Москву уже затягивала белесая облач­
ность, но он успел различить большой аэродром Лет­
ного института в Раменском, Кремль в центре города,
авиационный завод в Филях, завод ракетных двигате­
лей в Химках и ракетный завод в Подлипках. А фото­
камера все снимала и снимала. Вито подумал, что изза облачности некоторые снимки могут быть нечетки­
ми. Он вырвался из двойного кольца зенитных ракет в
северо-восточном направлении. И опять пронесло!
Пролетел какое-то время, не меняя курса, не обнару­
229

жил никакого преследования и развернулся на Бал­
тийское побережье Эстонии.
Обратный путь этого полета через Эстонию, Лат­
вию и Литву повторял заключительную часть вчераш­
него маршрута Стокмана. Приземление в Висбадене
было мягким. Это был единственный полет «Ангела»
над Москвой. Был слишком большой риск нарваться
на новые зенитные ракеты. В этом полете однодвига­
тельный и одноместный разведчик Джонсона покрыл
расстояние почти на тысячу километров большее, чем
в предыдущем, и продемонстрировал свои почти пре­
дельные, но уникальные возможности.
Через пять дней после полетов в Ленинград и Мо­
скву американцы получили ноту протеста советского
правительства, из которой следовало, что оно решило
не рекламировать на весь мир успехи уникального
американского разведчика и скрыть факт его пребы­
вания над столицей и «колыбелью революции». Сооб­
щалось, что радары русских засекли два кратковре­
менных пролета разведчика над Белоруссией, Литвой
и Калининградом, а пилоты истребителей видели над
собой «двухдвигательный средний бомбардировщик».
В то же время в Москве на самом высоком уровне
было проведено совещание с ведущими авиационны­
ми конструкторами. Конструкторы истребителей по­
лучили срочное задание установить дополнительный
ракетный двигатель для увеличения потолка полета.
А в курилках рядовые конструкторы обсуждали но­
вость о высотных пролетах американцев над Москвой.
Опасная работа

«Ангелы» еще много раз летали в СССР. Снова в
Ленинград, над авиабазами Белоруссии, Латвии и Лит­
вы; в районы Львова, Киева и Минска; в Западную Ук­
раину, Одессу, Севастополь и Симферополь. Потом
практически не было таких районов с авиабазами бом­
230

бардировщиков, полигонами для испытания балли­
стических ракет и атомных бомб, авиационных и су­
достроительных заводов, над которыми они не проле­
тели. С Аляски и из Японии они неоднократно летали
на Камчатку на полигон «Ключи», куда падали головки
баллистических ракет, в Комсомольск-на-Амуре, Ха­
баровск, обследовали северное и восточное побере­
жье Дальнего Востока страны. С Филиппин долетали
до Байкала над авиазаводами Иркутска и Улан-Уде.
Из Германии через северную оконечность Норвегии
пролетали над городами Полярным, Североморском,
Мурманском и Мончегорском. Из Турции через Кас­
пийское море летали над Баку, Ереваном и ракетным
полигоном Капустин Яр на нижней Волге. Но большая
часть полетов «Ангелов» проводилась из Пакистана и
Ирана. Отсюда они регулярно посещали Байконур и
даже записали телеметрию от ракеты Р-7 в течение
80 секунд после ее запуска. Часто наведывались на
атомный полигон в Семипалатинске. Побывали над
Новокузнецком, Томском, Свердловском, Казанью,
Куйбышовом, Энгельсом и Днепропетровском.
Друзья-генералы постоянно держали Джонсона в
курсе дел. Это касалось как успешных операций его
«Ангелов», так и всех проблем. Он регулярно получал
перечни отказов и неисправностей, обнаруженных в
процессе эксплуатации. Обсуждал их с конструктора­
ми и тут же принимал решения по изменению конст­
рукции. Модификации «Ангелов» продолжались по
предложениям ЦРУ и ВВС и определялись специфи­
кой планируемых задач.
Национальный институт авиационных наук присуж­
дает Джонсону престижную премию за вклад в разви­
тие самолетостроения. А президент «Локхида» и все
руководство компании настояли, чтобы Джонсон при­
нял пост вице-президента по исследованиям и разра­
боткам. Он пробудет в этой должности полтора года и
откажется от нее ради возможности сосредоточиться
на создании в своем небольшом коллективе новых
231

конструкций таких самолетов, которых еще не видел
мир.
А пока программа ЦРУ под энергичным руково­
дством Ричарда Биссела интенсивно расширялась.
Еще две группы пилотов успешно освоили «Изделия»
на «ферме», хотя их обучение и стоило трех разбитых
машин. Пилотов направили в «Отряд Б» в Турции и
«Отряд С» в Японии. За все заказанные и построен­
ные к концу 1956 года самолеты ЦРУ заплатило 54
миллиона, но Джонсон вернул часть этой суммы, по­
тому что его фактические затраты оказались меньше.
Когда все заказанные ЦРУ машины были построены,
остались запасные агрегаты. Из них Джонсон постро­
ил и продал ЦРУ со скидкой еще пять разведчиков.
ВВС теперь тоже переключились на разведчики
Джонсона и заказали себе двадцать машин. Руково­
дителем программы U-2 назначили полковника Ритланда. Первого «Ангела» доставили на аэродром ВВС
Лэфлин в штате Техас, спустя год после начала их
эксплуатации в ЦРУ. Потом еще пять. Там уже два го­
да базировались и летали «Канберры» RB-57D. Высо­
та их полета на четыре километра меньше, чем у
«птички» Джонсона. Но есть опыт эксплуатации вы­
сотных разведчиков с их специфическим оборудова­
нием. Прибывшие машины модификации WU-2A «Локхид» оборудовал системами отбора проб воздуха, из­
мерения космической радиации и концентрации озо­
на вместо фотоаппаратуры. И с ними ВВС начали
пятилетнюю программу оценки состояния стратосфе­
ры после испытания ядерных бомб. Они последова­
тельно базировались в Пуэрто-Рико, Аргентине, на
Аляске и в Австралии. В типовых семичасовых поле­
тах налетали около сорока пяти тысяч часов. Когда
«Канберры» были списаны из-за низкой усталостной
прочности крыльев, их заменили U-2. Всего по зака­
зам ЦРУ и ВВС было построено 53 «Ангела».
1957 год принес первые катастрофы. Летчик-испы­
татель Роберт Сикер 4 апреля пилотировал модифи­
232

цированное «Изделие 341» на предельной высоте, ко­
гда слетел лицевой щиток его гермошлема из-за по­
ломки защелки. Без кислорода он через десять се­
кунд потерял сознание. Самолет снижался в плоском
штопоре. В плотной атмосфере Роберт очнулся и вы­
валился из кабины, но для раскрытия парашюта высо­
ты уже не хватило. После внимательного расследова­
ния Джонсон изменил конструкцию защелки щитка
гермошлема и решил установить на всех «Ангелах», в
том числе и ранее выпущенных, катапультируемые
сиденья.
В один день 28 июня в ВВС произошли две катаст­
рофы самолетов U-2. Одна из-за отказа кислородной
системы на большой высоте. Другая — следствие
ошибки пилота, который решил покрасоваться перед
женой и двумя сыновьями. Он на малой высоте про­
летел над их домом, но на вираже крылом зацепился
за холм.
17 сентября в Германии с большой высоты по не­
выясненной причине упал самолет ЦРУ. Пилот Ховард
Кэри погиб. Джонсон делал все, что мог, чтобы повы­
сить и без того высокую безопасность машин. Но
свою цену этому самолету придется заплатить — пол­
века его эксплуатации унесет жизни 34 его пилотов.
В последующие три года они много летали. Поми­
мо частых тренировочных, выполнялось много разве­
дывательных полетов вдоль границ советского блока.
Только над территорией СССР было двадцать четыре
пролета, которые установили, что количество постро­
енных бомбардировщиков Мясищева во много раз
меньше, чем ожидалось, и русские не имеют доста­
точно средств для массированного ядерного удара.
В конце 1958 года, в то время, когда его истреби­
тель F-104A устанавливает мировые рекорды, Джон­
сон создает новую модификацию U-2C. Новый бесфорсажный двигатель J75 с увеличенной тягой, рас­
ширенные воздухозаборники, увеличенная емкость
баков. На крыльях установили два сигарообразных
233

Кларенс Джонсон у своего «Ангела»

бака по 400 литров. Для новейшего электронного раз­
ведывательного оборудования немного удлинили нос
и соорудили гаргрот почти на всей верхней части фю­
зеляжа. Установили в нижней части сопла двигателя
экран, снижающий тепловую контрастность разведчи­
ка. Но все попытки сделать самолет такой конфигура­
ции невидимым для русских радаров были тщетны.
После визитов в ЦРУ Джонсон прилетал мрачный.
В России вокруг важных объектов строятся позиции
зенитных ракет. Да и перехватчик Сухого Су-9 устано­
вил мировой рекорд динамического потолка, сущест­
венно превысив высоту полета U-2C. Тучи над «Анге­
лами» сгущались.
Прерванный полет

После визита Хрущева в США в сентябре 1959 года
казалось, что в холодной войне наступило перемирие.
Но к предстоящей 14 мая встрече с Хрущевым в Па234

На таком «Ангеле» U-2C полетел над СССР Пауэрс

риже Эйзенхауэр решил иметь козырные карты в ру­
ках и разрешил два пролета над СССР по усмотрению
директора ЦРУ. Аллен Даллес игнорировал предосте­
режение начальника штаба ВВС Туайнинга, что план
второго пролета частично повторяет маршрут первого
и это очень опасно.
Над Байконуром «Ангел» появился 9 апреля. Его
снимки зафиксировали такой прогресс в разработке
баллистических ракет, которого не ожидали. Второй
пролет поручили опытному пилоту ЦРУ Фрэнсису Пау­
эрсу. На его счету за прошедшие четыре года было
двадцать семь разведывательных полетов. Плановый
маршрут протяженностью более шести тысяч кило­
метров предусматривал после взлета в Пешаваре про­
леты над Байконуром, Свердловском, Плесецком и
посадку на норвежском аэродроме Бодо. Лучшей да­
той признали 1 мая 1960 г., когда на дежурстве будет ог­
раниченный персонал. Для отвлечения советской ПВО
с аэродрома Инсирлик на юге Турции должен взле­
теть другой «Ангел».
В это раннее утро оба «Ангела» отправились по
своим маршрутам. Набрав высоту более двадцати ки­
лометров, Пауэрс на U-2C пересек границу страны,
куда его не приглашали. Пролетел над Таджикиста235

ном, Узбекистаном и залетел в Казахстан. Над Байко­
нуром повернул чуть вправо курсом на Свердловск и
удостоверился, что фотокамера работает нормально.
Над предприятиями Свердловска он еще раз прове­
рил ее работу. Все было в порядке... И вдруг небо
стало оранжевым, и он услышал слабый хлопок где-то
сзади и внизу. Треск ломающейся правой половины
горизонтального оперения практически совпал с рез­
ким кувырком машины носом вниз, переворотом на
спину и треском отламывающихся крыльев. Падающий
фюзеляж начало вращать, как в перевернутом плос­
ком штопоре. Франк только сейчас осознал, что его
сбили. Он падал вниз головой, и его вдруг осенило —
если открыть откидную створку фонаря и отстегнуть
привязные ремни, то можно просто вывалиться из ка­
бины вниз и не надо катапультироваться. Высотомер
показывал десять километров.
Но вращение фюзеляжа усилилось, его оторвало
от спинки кресла и прижало к приборной доске. С не­
вероятными усилиями в надувшемся высотном костю­
ме он оторвался от нее и уже благодарил Бога, но...
Как только он высунулся наполовину из кабины, то с
ужасом обнаружил, что висит прикованный к фюзеля­
жу своим кислородным шлангом. Забыл отсоединить.
Его так сильно прижимало к дужке фонаря, что залезть
обратно в кабину, чтобы отсоединить шланг, он уже
не мог. В отчаянии Франк начал неистово его дергать,
надеясь оборвать. Но шланг был слишком прочный, а
расстояние до земли угрожающе уменьшалось. Сил
уже не было. В голове рисовалась картина, как он
вместе с фюзеляжем разбивается о землю.
Осознание близкой гибели вдруг вызвало дикое
желание бороться. Он так рванул шланг, что крепле­
ние не выдержало. До земли оставалось чуть больше
четырех километров, когда Франк оттолкнулся от бор­
та кабины и обрел шанс на жизнь. Какое-то время они
летели вниз почти рядом. Но потом барометрический
датчик автоматически открыл его парашют, и вра­
236

щающийся фюзеляж его «Изделия 360» ушел вниз.
И тут он увидел в стороне второй опускающийся па­
рашют. Откуда он взялся и кто висел под ним? Он уже
не мог сообразить. Приземление на колхозное поле и
пленение были как во сне. Потом он узнает, что вто­
рой парашют принадлежал пилоту М иГ-19, пытавше­
муся его сбить. Но сам был сбит одной из зенитных
ракет.
Джонсон узнал о случившемся поздно ночью — по­
звонил Биссел. Осунувшийся и мрачный, он собрал
ведущих инженеров и очень эмоционально комменти­
ровал печальную новость: «Нас сбили над Свердлов­
ском ракетой. Это так. Мы мертвы!»
ЦРУ потребовало от него технический анализ про­
изошедшего фиаско. Тщательное исследование его
конструкторов не дало оснований усомниться в пол­
ной работоспособности конструкции и всех систем
погибшей машины. А против зенитной ракеты не по­
прешь. ЦРУ запустило заготовленную легенду — заяв­
ление НАСА, что их самолет для исследования верх­
них слоев атмосферы, взлетевший из Турции, сбился
с курса и пропал. Все были уверены, что летчика сби­
той машины нет в живых.
Но перед самым началом встречи лидеров двух
держав в Париже, когда Эйзенхауэр туда прилетел, на
весь мир звучит заявление Хрущева — пилот сбитого
разведчика Фрэнсис Гари Пауэрс арестован и при­
знал себя шпионом. Эйзенхауэр заявил о прекраще­
нии разведывательных полетов над СССР. Но Хрущев
потребовал еще и извинений. Тогда Эйзенхауэр отме­
нил встречу и улетел из Парижа.
Весть о спасении Пауэрса потрясла всех. Но для
Даллеса и Биссала потрясение было злобным. Это они
уверяли Президента, что если разведчик собьют, то
ничего страшного не произойдет. Многие в ЦРУ и не­
которые «патриоты» «Локхида» считали Пауэрса пре237

дателем за то, что он не взорвал самолет и не про­
глотил после приземления таблетку с цианистым ка­
лием, которую выдавали каждому пилоту, летевшему
в СССР.
Только после публикации в журнале «Лайф» каче­
ственных фотографий обломков самолета-шпиона,
выставленных в Москве, Джонсон смог представить
себе процесс разрушения его машины. Следов пора­
жения шрапнелью не было. Но он хорошо помнил, как
еще в начале летных испытаний «Ангелов» пилот на
большой скорости по недомыслию выпустил закрыл­
ки. Пикирующий момент крыла с выпукло-вогнутым
профилем оказался настолько большим, что разруши­
лось горизонтальное оперение. Самолет сделал кувы­
рок вперед и оказался на спине. Но он не рассчитан
на перевернутый полет. При динамичном обратном
нагружении разрываются болты в фитингах верхних
панелей, и оба крыла отлетают. Здесь же от взрывной
волны сначала слетело горизонтальное оперение, а
уж затем неминуемый кувырок.
Джонсон встретился с Пауэрсом сразу после его
возвращения. Рассказ пилота подтвердил его модель
разрушения «Ангела». Оставался вопрос — почему
пилот не включил взрывное устройство для уничтоже­
ния фотокамер и электронного оборудования пора­
женного самолета? Сотрудники Джонсона воспроиз­
вели ситуацию, установив кабину U-2 на центрифугу,
и убедились, что Пауэрс действительно не мог дотя­
нуться до левого края приборной доски, где стоял
тумблер таймера подрыва.
ЦРУ провело многодневное разбирательство пове­
дения Пауэрса в плену и на суде в Москве. Джонсона
вызвали туда при обсуждении эпизода поражения са­
молета и последующих действий пилота. Джонсон
подтвердил, что Пауэрс говорит правду. Но ЦРУ уво238

лило Пауэрса и лишило его большого охраняемого
дома в штате Вирджиния.
Джонсона не покидало чувство вины перед этим
парнем за то, что не уберег его от русской ракеты.
У него не было своих детей, и Фрэнсис был ему очень
симпатичен. Когда все отвернулись от Пауэрса, он
предоставил ему работу инженера-испытателя новых
модификаций U-2. Он также обратился с обоснован­
ным письмом в правительство о его награждении.
Спустя четырнадцать лет Пауэрс, вслед за Джонсо­
ном, вышел на пенсию и устроился репортером теле­
визионной компании Лос-Анджелеса. Он вел репортаж
о заторах на фривеях из вертолета. Через год, 1 авгу­
ста 1977 года, вертолет, израсходовав все топливо,
рухнул в Энсино, недалеко от дома Джонсона. Как ка­
питана ВВС, Пауэрса похоронили на Арлингтонском
кладбище. А в десятую годовщину его гибели, не без
стараний Джонсона, посмертно наградили медалью
«Крест» за выдающиеся летные заслуги.
«Советский ответ» Джонсону

В Москве в 1960 году тщательно исследовали при­
везенные из-под Свердловска обломки самолета Пау­
эрса. Специалистов ЦАГИ и конструкторов многих
ОКБ поражало многое, но главным откровением ока­
зался профиль крыла «Ангела» — он был выпукло-во­
гнутым, что для околозвуковой машины считалость
полным абсурдом. Тогда же решили изготовить и
продуть в ЦАГИ модель-копию U-2C, чтобы разо­
браться во всех секретах Джонсона. По результатам
продувок этой модели «самолета С -13» в ЦАГИ разра­
ботали новую аэродинамическую компоновку крыла
Як-25РВ, но он был такой тяжелый, что и с новым
крылом не мог летать, как «Ангел».
И все-таки «советский ответ» Кларенсу Джонсону
был построен. Правда, через тридцать лет, в августе
239

1988 года, с аэродрома Смоленского авиазавода
взлетел и направился на летные испытания в подмос­
ковный ЛИИ высотный разведчик М-55, разработан­
ный Экспериментальным машиностроительным заво­
дом имени В.М. Мясищева под руководством главно­
го конструктора В.К. Новикова. Потом построили еще
три М-55.
В 1967 году Мясищеву снова разрешили возгла­
вить ОКБ и опытный завод, но в Жуковском. Высота
полета всегда манила его своей недосягаемостью.
Еще до войны в тюремной шараге на улице Радио он
возглавил разработку дальнего высотного бомбарди­
ровщика. Прошедшие годы в должности начальника
ЦАГИ и несостоявшаяся постройка копии «самолета
С -13» подвигли его посостязаться с Кларенсом Джон­
соном. Задание проектировщикам звучало просто —
разработать проект стратосферного самолета с пря­
мым трапециевидным крылом большого размаха. Но
финансирование такой разработки удалось получить
только под проект высотного перехватчика воздушных
шаров, и то только в 1971 году. Проблема с амери­
канскими разведывательными шарами возникла для
советской ПВО давно. С середины пятидесятых годов
ВВС США послали более четырех тысяч дрейфующих
по воздушному течению с запада на восток простых и
дешевых аэростатов. Их оболочка из тонкой синтети­
ческой пленки в диаметре доходила до ста метров.
Они несли примитивную записывающую электронную
и фотоаппаратуру. Советские истребители сбили око­
ло восьмисот из них. Американцы нашли чуть менее
тридцати и получили «ценную» информацию о рос­
сийской погоде, скорости ветра и барометрическом
давлении. Остальные шары пропали. Тем не менее
охота на них была очень увлекательна. Скоростным
истребителям было трудно сбить практически непод­
вижный шар. Поэтому ОКБ Антонова с 1958 года
предлагало проекты доработанных самолетов Ан-2,
Ан-3 и Ан-25, вооруженных двухствольной пушкой. Но
240

Советский «ответ Кларенсу Джонсону» —
мясищевский разведчик М-55

они приняты не были. К началу семидесятых годов
высота полета шаров возросла, и ПВО заказали раз­
работку высотного перехватчика Мясищеву.
Первый опытный М-17 вынужденно взлетел при ру­
лежке на заснеженном заводском аэродроме в Кумертау в Башкирии 24 декабря 1978 года, через два с
лишним месяца после кончины Мясищева. Пошел
сильный снег. Видимость ухудшилась, и при повтор­
ном развороте для посадки самолет зацепился кры­
лом за холм и потерпел катастрофу. Второй и третий
летные М-17 взлетели в 1982 и 1985 гг. Три года про­
ходили их совместные государственные испытания в
НИИ ВВС. Была достигнута высота 21,5 км. Но с пре­
кращением пролетов шаров работы свернули, а ма­
шину использовали для исследования экологии и на­
звали «Стратосфера».
Только теперь, в 1986 году, испытав М-17, руково­
дители ВВС СССР решились заказать мясищевцам
высотный разведчик, как у «Локхида». Получился М-55.
Сравнение его летных характеристик с эксплуатирую241

Мирный вариант советского высотного разведчика—
«Геофизика»

щимися в это время U-2S показывает, что прибли­
зиться к творению Кларенса Джонсона не удалось.
Джонсон учел резкое возрастание доли сопротив­
ления трения в общем сопротивлении самолета при
полете в стратосфере. Классическая схема его само­
лета обеспечивала минимальную омываемую поверх­
ность. Мясищев же утвердил схему рамы для М-17
потому, что уменьшалась длина выхлопной трубы дви­
гателя, и его впечатлили извлеченные из архива резуль­
таты продувок модели рамы Сухого Су-12. Но развед­
чик Сухого не предназначался для полетов в страто­
сфере. Схема М-17 перешла и на М-55. Две балки с
килями, два двигателя — увеличили сопротивление
трения.
Если Джонсон боролся за каждый грамм веса кон­
струкции и ему удалось создать очень легкий планер,
то вес пустого М-55 в два раза больше, чем у U-2R, а
дальность полета в два раза меньше.
После катастрофы одного из М-55 в мае 1995 года,
когда погиб летчик-испытатель Эдуард Чельцов, и
сваливания в штопор другого М-55, когда летчик-ис242

пытатель ГЛИЦ ВВС вынужден был катапультировать­
ся, разработка высотного разведчика для ВВС России
была прекращена. Единственный летный экземпляр
М-55 мясищевцы переоборудовали для исследования
верхних слоев атмосферы и назвали «Геофизика».
«Ангелы» над Кубой

После 1 мая 1960 года ЦРУ находилось в большом
унынии. Президентский запрет пролетов над СССР и
сокращение программы разведывательных полетов
«Ангелов» в других регионах отнимали у ЦРУ важней­
ший инструмент добывания информации. Ведь 90%
фотографий военного строительства русских привез­
ли «Ангелы». Джонсон тоже ощущает закат активности
его машин в ЦРУ и теперь делает ставку на ВВС. Ру­
ководит проработкой вариантов беспилотного раз­
ведчика и базирования «Ангела» на авианосце, а так­
же разработкой устройства дозаправки топливом на
большой высоте.
Но тут наступил кубинский кризис, в котором «Анге­
лы» были незаменимы. В конце августа 1962 года на
фотоснимках, сделанных во время обычного планового
пролета над островом Свободы, обнаружили строи­
тельство пусковых площадок, какие используют для
зенитных ракет. Но их расположение в форме шести­
конечной звезды было точно таким же, как на снимках
из России, где площадки зенитных ракет окружали
шахту ракеты баллистической. Одновременно резко
увеличилось число донесений кубинских агентов о по­
явлении большого числа русских военных, о чем ди­
ректор ЦРУ доложил Президенту Кеннеди. Через не­
делю патрульный самолет флота Локхид «Нептун» об­
летел на малой высоте и сфотографировал советский
сухогруз «Омск» на подходе к Кубе с северо-востока.
На снимках были отчетливо видны закрепленные на
верхней палубе большие контейнеры, обычно исполь­
зуемые для перевозки баллистических ракет. Число
243

пролетов «Ангелов» было решено значительно увели­
чить. Но ВВС добились решения Президента — летать
будут их пилоты. 14 октября пилот 4080-го стратеги­
ческого разведывательного крыла, майор Стив Хейзер взлетел на «Ангеле» с аэродома в центре Флори­
ды и направился к Кубе. Через два дня снимки, напе­
чатанные в Вашингтонском фотоцентре разведки, бы­
ли переданы в офис Президента и абсолютно
удостоверяли прибытие советских баллистических ра­
кет на побережье Кубы. Он приказал увеличить число
разведывательных полетов. Новые снимки фиксиро­
вали строительство пусковых установок для ракет
«земля-земля» среднего радиуса действия рядом с
городами Гианоджей, Сагуа ла Гранде и Ремидиос.
Были также признаки строительства пусковых устано­
вок и для межконтинентальных баллистических ракет.
Теперь «Ангелы» делали по шесть-семь вылетов в
день, и после каждого полета пленку по воздуху пере­
возили в Вашингтон.
Наконец, 22 октября Президент Кеннеди заявил на
весь мир, что любой пуск кубинской ракеты будет
считаться атакой Советского Союза на США, и масси­
рованный ответный удар будет произведен. Он также
объявил о введении морской блокады острова до
полного вывоза наступательного оружия.
Теперь частота полетов «Ангелов» над Кубой еще
более возросла, и они летали уже с трех аэродромов
во Флориде, Луизиане и Техасе. За две недели они
произвели 82 облета острова. Но на пятый день после
заявления Кеннеди возле города Бейнс над восточной
оконечностью острова «Ангел» был сбит такой же зе­
нитной ракетой, какая сбила Пауэрса под Свердлов­
ском два с половиной года тому назад. Майор Ру­
дольф Андерсен погиб. Расположение зенитных ракет
стали учитывать в новых полетах над островом.
Кубинский кризис заканчивался. Уже на второй
день после выступления Кеннеди патрульный самолет
над Атлантикой доложил, что группа советских торго­
244

вых судов, следующих на Кубу, остановилась и повер­
нула обратно. А прослушивание переговоров русских
на Кубе показало начало демонтажа пусковых устано­
вок баллистических ракет. Затем это было официаль­
но подтверждено. Но напоследок облеты Кубы унесли
жизни еще двух пилотов «Ангелов». Капитан Джо Хайд
вместе с самолетом утонул где-то у юго-западного
побережья Флориды. А капитан Роберт Хикман, выле­
тев на Кубу с аэродрома в штате Луизиана и набрав
высоту, вероятно, потерял сознание. Его «Ангел» про­
должал полет на большой высоте и залетел в Колум­
бию, где его и нашли в лесу с телом пилота в кабине.
Отмечая выдающуюся роль «Ангелов», Президент
Кеннеди лично вручил разведывательному крылу выс­
шую награду для воинской части — почетную ленту
(Air Force Outstanding Unit Award).
На авианосцах

Джонсон продолжал совершенствовать свой «Ан­
гел». Теперь настала очередь сделать для «Ангела»
доступной любую точку нашей планеты, посадив его
на авианосец. Для посадки на короткую палубу с аэ­
рофинишером самолет надо было оснастить посадоч­
ным крюком, выдерживающим многие тонны динами­
ческой нагрузки от палубного троса. При велосипед­
ном шасси «Ангела» это была большая проблема —
мешала задняя нога шасси. Необычно длинный крюк
расположили перед ней. Силовыми элементами соеди­
нили узел крепления крюка с узлами подвески двига­
теля и стыка консолей крыла. Чтобы сорвавшийся с
крюка трос не зацепился и не вырвал заднюю опору
шасси, ее защитили сварным стальным отражателем.
Хвостовую часть фюзеляжа усилили тремя дополни­
тельными лонжеронами. Укрепили и оперение.
Джонсон понимал, что погоду в океане не заказы­
вают. Для безопасной и жесткой посадки при боль­
шом боковом ветре он решает разработать новую ос245

новную ногу шасси, колеса которой могли бы разво­
рачиваться по сносу. Чтобы укротить летучий нрав
«Ангела», пришлось на верхней поверхности крыльев
перед закрылками установить спойлеры, которые на
посадке отклонялись вверх и уменьшали подъемную
силу. И угол отклонения закрылков увеличили. На слу­
чай неудачной посадки под кабиной пилота сооруди­
ли бампер и маленькую убирающуюся стойку шасси с
двумя колесиками.
И, наконец, на случай экстренной посадки после
взлета, самолет оснастили системой аварийного сли­
ва топлива. Такие доработки провели на трех маши­
нах и обозначили их U-2G.
Настало время первого летного испытания на авиа­
носце. Две недели назад представители флота приез­
жали к нему. Предложили авианосец «Кити Хок», кото­
рый скоро прибудет в Сан-Диего. Обсудили все дета­
ли. И вот сегодня, 4 августа 1963 года, Джонсон стоит
на ветру у взлетно-посадочной полосы на Северном
острове в Сан-Диего и ждет появления «Ангела», пе­
релетающего сюда с базы Эдвардс. Вот он появился в
виде ниточки. Затем ее середина стала утолщаться и
превратилась в фюзеляж с выпущенной передней но­
гой шасси. А ниточкой издали казались широко рас­
пластанные крылья. Шумахер посадил мягко, почти
без «козла». Джонсон смотрел, как самолет тягачом
отвезли к краю стенки, у которой пришвартован «Кити
Хок», как его подняли краном и мягко опустили на
верхнюю палубу.
Утром следующего дня авианосец тихо вышел в
Тихий океан. Вскоре на севере показались мутные
очертания острова Сан-Клементе. Здесь было решено
испытать необычный для авианосца самолет. Джонсон
сам провел инструктаж палубной команды и подписал
полетный лист. Попросил капитана развернуть авиа­
носец против ветра, скорость которого оказалась
равной 11 км/ч. Скорость «Кити Хока» была 44 км/ч.
В сумме это уже было немного меньше половины ско246

рости отрыва «Ангела». Шумахер должен взлететь
только на своем двигателе. Джонсон стоял на мости­
ке рядом с капитаном. Первый взлет с палубы. Все
затаили дыхание. Но вот двигатель взревел диким
свистом, «Ангел» рванулся и, пробежав меньше ста
метров, поднялся над палубой. Все облегченно вздох­
нули и заулыбались.
Шумахер кружил над авианосцем, примеряясь к
посадке на палубу. Он делал один заход за другим,
пролетая в пяти метрах над палубой. Наконец решил­
ся. Все замерли. Сильный «козел» подбросил машину
после первого касания и не позволил зацепиться за
палубные тросы. При втором касании ударился законцовкой правого крыла о палубу и оторвал «Ангела»
уже у самого края угловой палубы. Шумахер еще раз
пролетел низко над авианосцем и полетел на базу
Эдвардс. Так и не поддался «Ангел» с первого раза.
Но упрямый Кларенс Джонсон сдаваться не собирал­
ся. Шумахер и несколько пилотов ЦРУ, летавших на
«Ангелах», прошли стажировку на авианосце «Лек­
сингтон» в Мексиканском заливе. Они взлетали и са­
дились на учебно-тренировочном двухместном реак­
тивном самолете North American Т-2 и так отточили
свое мастерство, что посадить «Ангела» казалось де­
лом нетрудным. И действительно, 2 марта 1964 года.
Шумахер с первого захода посадил первый U-2G на
палубу авианосца «Рэнджер», который курсировал
вдоль побережья Калифорнии. Два дня он закреплял
свои летные навыки и полностью укротил строптивый
самолет.
ЦРУ в это время готовило разведывательную опе­
рацию против Франции, которая вышла из НАТО.
Французы собрались испытать свою ядерную бомбу в
атмосфере на атолле Муруроа в Тихом океане, уда­
ленном на тысячи километров от любого места с аэ­
родромом. С помощью «Ангела», базирующегося на
авианосце, ЦРУ хотело взять пробы воздуха в верх­
нем слое атмосферы после взрыва и по радиоактив247

ной пыли определить особенности ядерной техноло­
гии французов.
В мае 1964 г. авианосец «Рэнджер» с U-2G на бор­
ту направился к атоллу Муруроа. Операция прошла
блестяще. Теперь уже морской «Ангел» продемонст­
рировал свою высокую эффективность. Собранные
им радиоактивные материалы с заоблачных высот по­
зволили специалистам быстро и точно раскрыть
французские атомные секреты.
Разведка Северного Вьетнама и Китая

Джонсон получает контракт от ВВС модернизиро­
вать и переоборудовать все их машины обратно в фо­
торазведчики. Брать пробы воздуха на больших высо­
тах уже было не нужно — члены атомного клуба дого­
ворились больше не проводить ядерные испытания в
атмосфере. Согласно распоряжению Президента США
Линдона Джонсона эти «зрячие и слушающие Ангелы»
были отправлены в воюющий Вьетнам и расположи­
лись на аэродроме недалеко от Сайгона. Там нача­
лась их многолетняя служба в интересах фронтовой
разведки Южного Вьетнама.
«Ангелы» принесли очень важную разведыватель­
ную информацию и о состоянии ядерных и ракетных
вооружений Китая. С подачи ЦРУ еще в 1959 г. был
подписан контракт на шесть миллионов долларов на
поставку Тайваню нескольких U-2C с наземным техни­
ческим персоналом и обучение их летчиков. От «Локхида» контракт подписал Джонсон, от правительства
Тайваня — Чан Кай-ши. Шесть тайваньских пилотов
освоили строптивый самолет по отлаженной програм­
ме, и на «Райской ферме» к репликам на незнакомом
языке привыкли. Южнее столицы Тайпея на военном
аэродроме ЦРУ разместило Отряд Н. Отсюда «Анге­
лы» летали над Китаем четырнадцать лет. Зенитными
ракетными комплексами С-75 китайцам удалось сбить
248

пять «Ангелов». Это произошло в период с 1962 по
1967 гг. В 1966 г. из собранных обломков четырех из
них в центральном парке Пекина составили впечат­
ляющую экспозицию килеваторного строя повержен­
ных американских шпионов.
Новый разведчик еще служит

С годами высотные разведчики Джонсона начали
морально устаревать, хотя и продолжали летать вдоль
границ СССР, заглядывая внутрь на триста километ­
ров и записывая частоты радаров и радиоперегово­
ры. Аппетит синих мундиров требовал все нового и
нового разведывательного оборудования. Самолет не
только становился тяжелее, но и обрастал множест­
вом наружных антенн и обтекателей — и все это в
ущерб его летным характеристикам. Высота полета
снизилась на полтора километра, и значительно со­
кратилась дальность. Но новейшее, более тяжелое
оборудование действительно было нужно. Только оно
могло повысить эффективность разведчика. И в сен­
тябре 1965 г. Джонсон решает спроектировать новый
дозвуковой высотный разведчик значительно больших
размеров, чем U-2.
Этот проект Джонсон начинает несмотря на то, что
уже летает его сверхзвуковой высотный разведчик
SR-71. Но он убежден, что и дозвуковой разведчик ну­
жен, хотя бы из-за несравненно более низкой стоимо­
сти его эксплуатации. За прошедшие десять лет «Локхид» получил бесценный опыт конструктивной довод­
ки и модернизации «Ангелов». И теперь, кому же еще
по силам создать новый самый высотный дозвуковой
разведчик?
Все-таки Джонсон тратит время и деньги на широ­
кие исследования альтернативных аэродинамических
схем будущего разведчика. Продуты модели несколь­
ких компоновок со стреловидными крыльями различ249

Общий вид вариантов «Драгой леди»

ного удлинения. Но он видит, что их характеристики
хуже, чем у «Ангела». Тогда, десять лет назад, он, ви­
димо, интуитивно остановился на оптимальной схеме.
Команда проектировщикам: новый разведчик будет
иметь ту же аэродинамическую схему. Размах крыла
увеличить до максимального по прочности. Площадь
крыла — по старой нагрузке на квадратный метр.
Получился U-2R с размахом крыла более тридцати
метров и фюзеляжем на четыре метра длиннее. Каби­
на пилота стала более просторной и комфортной для
продолжительных полетов. Два больших цилиндриче­
ских контейнера встроены снизу в крыло для разме­
щения разведывательного оборудования, которое те­
перь располагалось как за кабиной пилота, так и в но­
совом обтекателе. Общий его вес увеличился в два
раза и превысил 1300 кг. А новый самолет мог лететь
на той же большой высоте, как и первые «Ангелы», но
дальность его полета увеличивалась на тысячу кило­
метров. При этом Джонсон уделял особое внимание
эксплуатационной технологичности и времени подго­
товки к вылету. Для базирования на авианосцах он
предусмотрел складывание длинных крыльев. И он
250

очень рассчитывал, что достигнутая высота полета
будет по-прежнему недоступна перехватчику Сухого
Су-9.
Строили, как всегда, макет, статический экземпляр
и два первых летных. Первый вылет U-2R на базе Эд­
вардс 28 августа 1967 г. прошел блестяще при скоп­
лении руководства «Локхида» и высоких представите­
лей ВВС. Джонсон с пилотом Шумахером сопровож­
дал весь полет в легком двухмоторном самолете Бичкрафт «Твин Бонанза». Через пять месяцев там же
взлетел второй летный, который сразу подключился к
интенсивной программе летных испытаний. А к концу
1967 U-2R принимается на вооружение ВВС. Из пер­
вых восьми машин две отправили на Тайвань, где при
содействии ЦРУ они приглядывали за Китаем. Осталь­
ные во Флориду — летать над Кубой. Всего на 1968 г.
было заказано 25 U-2R. Более эффективные новые
разведчики Джонсона начали постепенно вытеснять
старые U-2C и с Вьетнамского фронта.
Но самым экстравагантным стремлением Джонсо­
на было посадить эту птицу с гигантским размахом
крыльев на авианосец. И он все-таки реализовал его.
Правда, был использован один из самых больших —
«Америка». Доработанный для этой задачи U-2R пере­
летел на восточное побережье и приземлился на во­
енно-морском аэродроме Патуксент Ривер в штате
Мерилэнд. Отсюда до Атлантического побережья, за
которым дожидался авианосец «Америка», было рукой
подать. Летчик-испытатель Билл Парк на следующий
день взлетел с твердым намерением посадить этого
гигантского орла на палубу. Он уже заходил на посад­
ку. Впереди уже была все увеличивающаяся палуба...
И тут лампочка на приборной доске показывает, что
посадочный крюк не выпускается. Новый заход — и
тот же результат. Парк вернулся на аэродром. Здесь
сразу обнаружили, что техник самолета забыл выта­
щить запорный штырь крюка.
Снова взлет и блестящая посадка на палубу «Аме­
251

рики». Многократное ее повторение убедило даже
скептиков — гигант прекрасно сочетается с авианос­
цем. А когда он сложил двухметровые концы своих
длинных крыльев, то поместился и в лифте этого пла­
вающего аэродрома.
Но потом оказалось, что в мире есть всего не­
сколько точек, куда U-2R не может долететь на одной
заправке топливом, вылетая с сухопутного аэродро­
ма. И эта работа Джонсона по базированию «Большо­
го ангела» на авианосце так и осталась только свиде­
тельством его блестящего конструкторского таланта.
ЦРУ закончило экспуатировать «Ангелы» в 1974 г. и
передало свои последние двадцать машин ВВС.
С этого времени ими владеют синие мундиры.
Когда в 1975 г. Кларенсу Джонсону исполнилось
65 лет и он по американской традиции ушел на пен­
сию, его высотные дозвуковые U-2R продолжали не­
сти службу. С 1976 г. они размещались на аэродроме
Мейлденхолл в Англии вместе с SR-71A. Во время
Иранского кризиса в 1979 г. U-2R работали с аэро­
дрома Диего Гарсия, выполняя как стратегические,
так и тактические задачи. Они будут незаменимыми
«глазами и ушами» в войне с Ираком. ЦРУ, Пентагон и
Президент США использовали их информацию для
определения важнейших целей, оценки сил противни­
ка и результатов боевого воздействия.
В конце 1979 г. «Локхид» получил новый заказ от
ВВС на партию U-2R с модернизированным оборудо­
ванием. Эту модификацию сначала обозначили TR-1,
а потом снова U-2R. Завод в Палмдейле в Калифор­
нии строил их в разной комплектации десять лет.
А еще через четыре года, уже после кончины Кларен­
са Джонсона, началась плановая пятилетняя модер­
низация всего парка по мере поступления машин на
регламентные работы обратно на завод. Ставили но­
вейший двухконтурный двигатель General Electric
F118-GE-101 с увеличенной тягой (его аналог стоит на
бомбардировщике Northrop В-2), меняли часть обору252

Последняя модификация U-2S «Dragon Lady»

дования и некоторые детали. Модернизированные
«Ангелы» Джонсона стали называть «Dragon Lady» и
обозначать U-2S.
И в первом десятилетии XXI века они остаются не­
превзойденными образцами самолетов такого класса.
Теперь они оснащены высокоточными комбинирован­
ными дигитальными камерами, где снимок формиру­
ется семью диапазонами излучения, включая инфра­
красное. Четкая фотография получается через облака
и ночью. На четырех авиабазах Америки, Европы,
Дальнего Востока и Средней Азии продолжают служ­
бу 28 разведчиков U-2S ВВС США. В войне с Ираком
в 2003 г. эти самолеты доставили 83% всех фотогра­
фий боевой обстановки. Над Афганистаном «Dragon
Lady» часами кружит над укрепленными позициями
талибов, невидимый и неслышимый с земли. Он по­
сылает подробные фотографии меняющегося театра
военных действий и прослушивает радиопереговоры
талибов.
253

Когда более полувека тому назад Кларенс Джонсон
изобрел новый тип дозвукового высотного самолета —
реактивный планер, то на высоте его разведыватель­
ного полета он был недосягаем. «Ангел» мог спокойно
лететь над Москвой. Со временем прогресс в разра­
ботке советских зенитных ракет увеличил их высоту
боевого поражения. Противостояние оружия качну­
лось к победе ракетных комплексов Грушина, и они
начали иногда доставать «Ангелов» в СССР, на Кубе и
в Китае. Предвидя такое развитие оружия, Джонсон
начинает разрабатывать сверхзвуковой высотный
разведчик, который мог бы летать над Москвой, буду­
чи недосягаемым ни для зенитных ракет, ни для ис­
требителей-перехватчиков. Но как же это ему уда­
лось?
А Павел Сухой в это время получает заказ на раз­
работку истребителя-бомбардировщика.

Г л а в а 11
ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ СУХОГО
Нужно бросать атомную бомбу

Военным потребовался истребитель-бомбардиров­
щик, который мог нести тактическую атомную бомбу
мощностью, эквивалентной 5 килотоннам тротила, и
бросать ее с кабрирования. Ее секретный шифр был
8У69, а открытое название — изделие 244Н. Истреби­
тель МиГ-21 военным стратегам казался маловатым,
и они остановились на Су-7.
Во второй половине 57-го Сухому прислали пред­
варительные требования к модернизированному Су-7.
Теперь он должен стать первым сверхзвуковым ис­
требителем-бомбардировщиком и значительно увели­
чить как дальность полета, так и номенклатуру подве­
сок. Атомную бомбу он должен был нести на наруж­
ном держателе под фюзеляжем. Для обычных бомб
требовалось четыре держателя. Два фюзеляжных для
подвесных баков уже были на Су-7. А для держателей
под крылом надо еще было создать узлы крепления.
Максимально на каждом держателе нужно было под­
весить бомбу в пятьсот килограммов. Помимо бомб,
на четырех держателях должны были подвешиваться
блоки по 16 неуправляемых реактивных снарядов ка­
либра 57 мм. Наземное оборудование пополнилось
гидравлическими тележками-подъемниками. Одна
255

была со сменными ложементами для обычных бомб,
другая — специально для подвески атомной бомбы.
В начале 1958 г. Сухой утвердил компоновку мо­
дернизированного самолета, получившего заводской
индекс С22. В бригаде общих видов была выпущена
схема доработки крыла, на которой было определено
положение узлов крепления крыльевого держателя и
границы топливного отсека емкостью 400 литров.
Крыльевики принялись за работу.
Сухой рассчитывал на опыт треугольного крыла и
большой объем проведенных экспериментальных ра­
бот. Но на стреловидном крыле он не мог себе позво­
лить роскошь цельноштампованных ребристых пане­
лей, не требующих герметизации в зоне топливного
отсека, как это было на Т-3. Здесь панели из листа с
сотнями просверленных отверстий для потайных за­
клепок, крепящих стрингеры и пояса нервюр, которые
надо герметизировать. И тут родилась идея — герме­
тизировать не многочисленные возможные входы ке­
росина к отверстию под заклепку, а закрыть керосину
выход через отверстие. Пусть керосин свободно гуля­
ет между стрингером и панелью, а выход через отвер­
стие будет перекрыт. Была разработана конструкция
гермозаклепки с резиновым кольцом, которая стала
заводской нормалью. Этот же принцип герметизации
резиновым кольцом был успешно применен на крыш­
ках эксплуатационных люков топливных отсеков.
Первый летный экземпляр модифицированного ис­
требителя с топливными отсеками крыла, названный
С22-1, взлетел в апреле 1959 г. Заводские, а потом и
государственные летные испытания прошли успешно.
В следующем году самолет запустили в серийное
производство на Комсомольском заводе. Первые се­
рийные истребители-бомбардировщики с прицелами
для бомбометания с кабрирования поступили в Центр
боевой подготовки ВВС в Липецке в середине 1960 г.
Затем ими перевооружили отдельный авиаполк на аэ­
родроме Мартыновка. Эксплуатация самолетов в
256

этом полку почти целый год будет рассматриваться
как их войсковые испытания. Затем истребитель-бом­
бардировщик Су-7Б приняли на вооружение ВВС. В раз­
ных модификациях он будет строиться в Дземгах еще
десять лет. Всего самолетов Су-7Б с различными ин­
дексами будет построено около двух тысяч.
Но до этого звездного для Павла Сухого времени,
был трудный, полный надежд и разочарований путь
создателя боевого оружия великой державы.
Катастрофа
первого опытного истребителя

К концу 1957 года настроение Павла Сухого было
прекрасным. Его концепция фронтового сверхзвуко­
вого истребителя вполне себя оправдала. Он не толь­
ко достиг двойной звуковой скорости, но и невидан­
ной для таких самолетов установившейся высоты 19 км.
На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже
построен первый Су-7.
Перехватчик с треугольным крылом удалось сде­
лать сверхзвуковым. И к Ноябрьским праздникам он
продемонстрировал результаты намного лучшие, чем
истребитель с крылом стреловидным, — скорость
2200 км/ч и установившуюся высоту 21,5 км. Серий­
ный завод в Новосибирске строит первую партию.
Летает на заводских испытаниях его новый еще
более скоростной перехватчик с боковыми воздухоза­
борниками П-1.
Территория его опытного завода № 51 в Москве
начала преображаться. Было построено новое второе
здание КБ, которое было расположено параллельно
старому и соединено с ним двумя переходами на
уровне второго этажа. Третий переход соединил вто­
рой этаж старого здания КБ со сборочным цехом.
В этом переходе в просторном кабинете с приемной
обосновался его главный производственник и матер257

щинник, теперь уже зам. Генерального конструктора
по технологии Евгений Иванов со своей неизменной
секретаршей. Весь второй этаж старого здания КБ
преобразился. Были переселены отдел общих видов,
весовая бригада, и их помещения переделаны в каби­
неты для замов с дубовыми дверями. Теперь уже вто­
рой этаж стали называть дубовой аллеей. К нему вер­
нулся Николай Зырин в должности зама Главного кон­
структора, занял кабинет на втором этаже и начал ку­
рировать каркасные бригады.
Количество конструкторов в КБ начало заметно
увеличиваться. Конструкторские бригады преобразо­
вывались в отделы. Отделы силовой установки, гид­
равлики, управления, кондиционирования кабины и
оборудования обзавелись своими исследовательски­
ми лабораториями. Образовывались новые отделы.
Павел Сухой решил организовать отдел эффектив­
ности комплексов перехвата (боевого применения).
Были приглашены новые специалисты. Аэродинамики
рассчитывали оптимальные рубежи перехвата и тра­
ектории полета перехватчика. Руководить отделом он
пригласил Соломона Буяновера, который сотрудничал
еще с арестованными туполевцами и сделал бомбар­
дировочный прицел для Ту-2. Новый отдел эксплуата­
ции возглавил очень дипломатичный и умный Алек­
сандр Таварьян. В Перово под Москвой на средства
завода началось строительство жилых домов для со­
трудников.
Павел Сухой стал Героем Социалистического Труда.
И на фоне таких успехов вдруг страшное событие —
катастрофа первого опытного фронтового истребите­
ля, переданного на Государственные испытания. Во­
енный летчик-испытатель Соколов в очередном поле­
те с аэродрома Чкаловская под Москвой после про­
верки радиодальномера должен был его выключить.
Но он по ошибке выключает автоматику двигателя.
Выключатели располагались рядом. Двигатель глох­
нет. И высота катастрофически падает. Но аэродром
258

недалеко. Надо только перетянуть через город Щел­
ково. Летчик решает посадить сверхзвуковую машину
без двигателя и выпускает шасси. До бетонной поло­
сы аэродрома оставалось совсем немного. Но над по­
лем перед аэродромом самолет совсем теряет ско­
рость и «сыпется» почти вертикально. Удар плашмя о
землю был очень сильным, хотя машина и осталась
целой, летчику он стоил жизни.
За четыре месяца до этого трагического события
Кларенс Джонсон тоже теряет свой первый опытный
сверхзвуковой истребитель — флаттер хвостового
оперения отрывает киль вместе с цельноповоротным
горизонтальным оперением. Пилот катапультируется.
Под впечатлением катастрофы прототипа С-7 и от­
казов двигателей в полете начальство ВВС решило в
декабре 1958 года госиспытания оставшегося С-2 пре­
рвать с очень нелицеприятной формулировкой итого­
вого акта. Павел Сухой напряженно переживал сло­
жившуюся ситуацию. Но авиазавод в Комсомольскена-Амуре к этому времени уже начал выпускать само­
леты Су-7, часть которых была передана на его опыт­
ный завод для доработок и широкомасштабных летных
испытаний. Как раз Люлька выпустил новую, более
надежную модификацию своего двигателя — АЛ-7Ф-1.
Сухой сразу подготовил к полетам доработанный
серийный самолет с улучшенными характеристиками.
Его хвостовая часть фюзеляжа расширилась. Каза­
лось, это было сделано в угоду «правилу площадей»
для снижения волнового сопротивления. Но на самом
деле в старую хвостовую часть фюзеляжа просто не
помещалась увеличенная в диаметре труба форсаж­
ной камеры нового двигателя. В носовой части фюзе­
ляжа установили противопомпажные створки, приду­
манные для самолета Т-43, и автоматическую систему
управления воздухозаборником. Этот доработанный
самолет под индексом С-2.1-1 начал совместные с
заказчиком летные испытания. Их результаты позво­
лили данную конструкцию выпускать серийно, начи­
259

ная с 9-й серии. Всего было выпущено 132 машины.
В марте 1959 года первый самолет Су-7, ведомый
летчиком-испытателем Владимиром Пронякиным, взле­
тел с заводского аэродрома в Дземгах. Через два ме­
сяца самолеты с заводского аэродрома стали перего­
нять на юг на аэродром Воздвиженка, недалеко от
Владивостока, где базировался Оршанский истреби­
тельный полк 2-й Дальневосточной воздушной армии.
Первые сверхзвуковые истребители Сухого ис­
пользовались в Приморье как дневные и ночные пе­
рехватчики нарушителей воздушного пространства
Дальнего Востока СССР.
Новые модификации

Сухой видел, что боевая эффективность его истре­
бителя-бомбардировщика ограничивается практиче­
ской дальностью полета и бортовым оборудованием.
Очередной вариант модернизации, который ему
представил на утверждение Главный конструктор те­
мы истребителей-бомбардировщиков Николай Зырин,
показался ему вполне приемлемым. На самолет уже
ставился двигатель с ресурсом 150 часов. На подходе
был двухсотчасовой. Более совершенное катапульти­
руемое кресло заменило старое. Комплект бортового
оборудования уже включал в себя радиовысотомер
малых высот, новую связную УКВ-радиостанцию, но­
вый автоматический радиокомпас. В закабинном от­
секе были установлены блоки бомбардировочного
прицела. Его пульт управления установили слева от
основного прицела. Бомбардировочный прицел по­
зволял производить автоматическое бомбометание
по сигналу компьютера при выдерживании летчиком
высоты, курса и скорости самолета. Но можно было
сбрасывать бомбы и вручную. Под фюзеляжем и кры­
лом устанавливались новые держатели, которые по260

Топливные отсеки в крыльях увеличили дальность Су-7Б

зволяли подвешивать удлиненные бомбы. Теперь под­
весные баки можно было подвесить и под крылом.
Сухой принял решение реализовать все это на до­
работанном на его опытном заводе в Москве одном
из серийных истребителей. Решили обозначить его
как С22-2. Его успешные летные испытания сделали
его эталоном для серии. С 1963 года серийный авиаза­
вод в Комсомольске-на-Амуре стал выпускать модер­
низированные истребители-бомбардировщики Су-7БМ.
Они первыми из суховских сверхзвуковых покинули
пределы СССР. Первые двенадцать машин были пе­
реданы ВВС Чехословакии, затем они поставлялись в
Польшу. Но решение о поставках новейших боевых
самолетов за рубеж уже принимал не Павел Сухой.
Другой проблемой, которой пришлось заниматься
Сухому, была взлетно-посадочная дистанция его
ударных самолетов. Для истребителя-бомбардиров­
щика, а фактически — штурмовика, было очень важно
взлетать с полной боевой нагрузкой с коротких приф­
ронтовых аэродромов. Поэтому в ОКБ на одном из
261

Су-7Б установили по обоим бортам фюзеляжа ракет­
ные ускорители СПРД-110 с тягой по три тонны. Они
включались на разбеге и буквально отрывали самолет
от полосы. После набора скорости и безопасной вы­
соты весь твердый порох в них сгорал, и ускорители
падали на землю. На этом же опытном самолете кон­
тейнер тормозного парашюта перенесли в заднюю
часть основания киля. Теперь сила сопротивления па­
рашюта проходила почти по центру тяжести самолета,
и его можно было выпускать раньше, до опускания
носа самолета. Это сокращало потребную длину про­
бега. Кроме того, применили двухкупольный парашют
увеличенной площади.
Использование двух ракетных ускорителей на этом
самолете оставило еще один глубокий рубец в сердце
Павла Сухого, поскольку обернулось страшной ката­
строфой. На аэродроме ГНИКИ ВВС во Владимировке
проходили заключительные контрольные испытания
самолета с ускорителями. Полностью заправленный
керосином и с тремя пятисоткилограммовыми бомба­
ми, он взлетал с работающими ускорителями. После
красивого отрыва от полосы, набрав небольшую вы­
соту, самолет вдруг рухнул на бетон. Раздался страш­
ный взрыв. Погиб, не успев катапультироваться, за­
мечательный заводской летчик-испытатель Анатолий
Кознов.
Что же оказалось? Причиной катастрофы был про­
изводственный дефект правого ускорителя. Его кор­
пус представлял собой сваренный стальной баллон.
Заднее донышко с соплом приваривалось кольцевым
швом к средней цилиндрической части. И вот так сов­
пало, что небольшая технологическая заглушка оказа­
лась расположенной в месте, наиболее близком к
борту фюзеляжа самолета. Как только начал работать
ускоритель и длинная струя пламени вырвалась из
его сопла, появилась маленькая струйка пламени из
262

Самолеты камуфлировались в соответствии
с требованием заказчика

отверстия вылетевшей заглушки и начала прожигать
дюралевую обшивку фюзеляжа. Она, как огненный
нож, очень быстро проникла внутрь. А сразу за об­
шивкой вдоль борта проходила проводка управления
цельноповоротным горизонтальным оперением. Ко­
нечно, и дюралевая труба тяги управления оказалась
легкой добычей бокового факела работающего уско­
рителя. Когда тягу перерезало огненной струей, обе
неуправляемые половинки стабилизатора отклони­
лись носками вниз. Самолет задрался и рухнул.
Все очень переживали гибель летчика и самолета.
Перепроверили весь задел и все выпущенные ускори­
тели. Резко ужесточили контроль герметичности
сварных швов их корпусов в производстве. Теперь
была полная уверенность, что такая трагедия больше
не повторится. Тем более что в строевых частях ВВС
эти пороховые ускорители никогда не использова­
лись.
Для взлета и посадки истребителей-бомбардиров­
щиков на раскисшие фронтовые грунтовые аэродро­
мы Павел Сухой решил попробовать использовать
съемные лыжи вместо основных колес. Был дорабо263

Су-7БМК с четырьмя подвесными баками

Маленькие лыжонки рядом с основными колесами
на Су-7 БКЛ

тан специальный «лыжный» опытный самолет. Но после
отработки на нем замены основных колес на металли­
ческие лыжи с титановыми сменными подошвами для
взлета с грунта, обнаружили, что сесть на твердый аэро­
дром очень трудно, а на бетон — невозможно.
Тогда Сухой благословил проработанный в отделе
общих видов Леонидом Бондаренко универсальный

264

колесно-лыжный вариант основных ног шасси. Полувилки несли наряду с колесом небольшие лыжи, огра­
ничивающие его погружение в мягкий грунт, но не ме­
шающие движению колеса на твердом грунте или бе­
тоне. Начальник отдела шасси Альберт Баумгартэ со
своими конструкторами выпустил рабочие чертежи.
Опытный колесно-лыжный взлетел весной 61-го,
прошел всю программу заводских испытаний и перед
Новым годом был передан на Государственные со­
вместные. Взлетал и садился на разные грунтовые и
заснеженные полосы в разных климатических районах
страны.
Этими испытаниями была заложена основа новой
колесно-лыжной модификации истребителя-бомбар­
дировщика Су-7БКЛ, которая выпускалась Комсомоль­
ским заводом до 1972 г. Всего было построено 274
машины этого типа, из которых 31 поставлена в Чехо­
словакию, а 30 — в Польшу. Но Сухой на этой моди­
фикации применил управляемую переднюю ногу шас­
си, и это существенно улучшило руление. Новая мо­
дификация двигателя Люльки уже обеспечивала ре­
сурс 250 часов и была оснащена автоматикой,
повышающей надежность. Был увеличен запас топли­
ва за счет замены хвостового мягкого бака на топлив­
ный отсек. С четырьмя подвесными баками для пере­
гона общий вес топлива был около семи тонн. Новое
катапультируемое кресло с улучшеной автоматикой. Об­
щий вес бомбовой нагрузки увеличился на полтонны.
Торговля оружием

Сухой получает задание спроектировать модифи­
кацию истребителя-бомбардировщика для экспорта.
За основу «коммерческого» самолета, получившего
обозначение Су-7БМК, был взят Су-7БМ, но добавле­
на установка пороховых ускорителей и тормозного
парашюта от Су-7БКЛ. Торговать самолетами Сухого
265

Су-7БМК с четырьмя подвесными баками

руководство страны решило впервые. На самом деле
это была не торговля, а поставки в нужные нашим
правителям страны.
Первый серийный «коммерческий» взлетел на за­
водском аэродроме в Дземгах в марте 1966 года. У них
был необычный камуфляж с желтой краской. Темно­
зеленые разводы наплывали вертикально от кабины
летчика, в основании крыла и в середине киля. Это
был камуфляж для песчаной пустыни. И действитель­
но, в середине лета эти самолеты начали поставлять
в Египет.
В Ейске и Энгельсе были созданы секретные учеб­
ные центры для арабских летчиков. Так сложилось ис­
торически, что к летной профессии в арабских стра­
нах привлекались только дети очень состоятельных
родителей. Комфорт и вседозволенность привычного
образа жизни молодых и горячих военных летчиковистребителей, посланных на учебу в СССР, на первых
порах вошли в противоречие с убогими условиями и
порядками принимавшей стороны. Было несколько
скандалов на бытовой почве. Красавцы-мужчины
пользовались огромным успехом у женской части на­
селения. Частые ссоры происходили в местных ресто­
ранах, где потомки визирей и крупных землевладель­
цев не могли поделить красивых женщин. Кому-то не
понравилась жесткая дисциплина в учебных полках.
266

Шесть блоков НУРСудар по земле огромной силы

Словом, некоторые рыцари неба уезжали обратно.
Остальные осваивали сверхзвуковой Су. Но приезжа­
ли все новые и новые.
При Брежневе, который заменил Хрущева, постав­
ки военной техники арабским странам, ведущим «ос­
вободительную борьбу» с американским империализ­
мом, шли широким фронтом. В Египет, Сирию, Ирак и
Иорданию, помимо Су-7БМК, поставлялись также ис­
требители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, вертолеты Ми-4,
транспортные Ил-14, разведчики Ил-28Р и бомбарди­
ровщики Ту-16. Поэтому и переучивание арабских пило­
тов и техников было организовано командованием
ВВС с привлечением соответствующих авиационных ОКБ.
Обучение полетам на самолете Сухого осложня­
лось отсутствием его двухместного варианта, хотя
уже примерно в это время опытный учебно-боевой
истребитель-бомбардировщик У-22 проходил госу­
дарственные летные испытания.
Он представлял собой модифицированный Су-7БМ
с двойной кабиной. Инструктор располагался сзади
267

Учебно-боевой двухместный
истребитель-бомбардировщик Су-7У

обучаемого летчика. Фюзеляж по кабине удлинили бо­
лее чем на полметра, а оборудование и электрожгуты
расположили в закабинном гаргроте. Теперь фонарь
не сдвигался назад, а откидные части фонаря летчика
и инструктора поднимались вверх и назад. На само­
лете устанавливалось все самое лучшее, что к тому
времени было: двигатель, катапультируемые кресла,
переговорное устройство, прицел и усовершенство­
ванный автопилот. Самолет позволял обучать и тре­
нировать летчиков в полном объеме задач, решаемых
истребителем-бомбардировщиком.
Серийный выпуск двухместного учебно-боевого
Су-7У и его экспортного варианта авиазавод в Комсо­
мольске-на-Амуре начнется только в 1967 году.
А пока арабские летчики, летавшие у себя на ме­
нее скоростных самолетах, самостоятельно взлетали
и садились на одноместных машинах, постепенно ус­
ложняя полетные задания.
Когда первые Су были поставлены Египту, Сухого
попросили прислать его представителей для оказания
помощи в организации технического обслуживания и
решения возникающих у них вопросов. Первым поле­
тел в Египет начальник отдела эксплуатации Таварьян.
От него Сухой узнал, что в Египте очень хорошие аэ­
родромы с длинными, ровными полосами, которые
были построены еще под руководством англичан.
268

Летчиков, полностью освоивших самолеты Сухого, ко­
торые могут летать ночью и в плохих метеоусловиях,
мало. Техники сами решили, что выполнять на само­
летах 25-часовые регламентные работы слишком хло­
потно. Машины и так в прекрасном техническом со­
стоянии. Поэтому они только заливают керосин, ос­
матривают самолет снаружи — нет ли течей и рапор­
туют о его готовности к вылету. О скрытной подготовке
арабских стран к уничтожению Израиля он тогда ни­
чего не знал.
Боевое применение

В апреле 1967 года в Египет привезли еще 15 ма­
шин Сухого. Русские военные советники называли их
«сушками». Все было приготовлено к координирован­
ной атаке на Израиль. Объединенные вооруженные
силы коалиции арабских государств заняли исходные
позиции. На 19 аэродромах Египта на Синае, в дельте
Нила и в районе Каира около четырехсот боевых са­
молетов были приготовлены к боевому вылету.
Но около восьми часов утра 5 июня 1967 года по
приказу министра обороны Моше Даяна все имев­
шиеся боевые самолеты Израиля нанесли упреждаю­
щий удар по аэродромам Египта. К середине дня по­
тери египетских ВВС на земле составили 309 самоле­
тов. После обеда израильские «Мистеры», «Миражи»
и другие боевые самолеты вывели из строя аэродро­
мы Сирии, Ирака и Иордании, уничтожив там еще 84
самолета.
Израиль вел «Шестидневную войну». Когда приеха­
ли из Египта представители Сухого, появились под­
робности о судьбе одного полка его самолетов. Все
машины стояли на стоянке в одном красивом ряду.
После внезапно начавшегося налета израильтян взле­
тели только две наши машины, ведомые самыми от­
чаянными пилотами. Каждый из них сбил по «Мира269

Су-7БМК
для ВВС Индии воевали с Пакистаном

жу», но оба не вернулись на свой аэродром. Один в
пылу боя потерял ориентировку, выработал все топ­
ливо и катапультировался. А другого сбили египет­
ские зенитчики, когда он заходил на посадку, убеж­
денные, что в воздухе могут находиться только изра­
ильские самолеты. В течение последующих шести
дней войны в воздухе было сбито еще несколько де­
сятков арабских самолетов.
Но уже через месяц после подписания соглашений
о прекращении огня несколько Су из другого менее
пострадавшего полка совместно с эскадрильей МиГ-17
атаковали израильские войска напротив Суэца и в Исмаилии, причинив им значительный урон. Вызванные
израильские «Миражи» сбили один Су.
С этого времени начались многолетние воздушные
стычки, в ходе которых как израильтяне, так и арабы
совершенствовали тактику своих ВВС с учетом осо­
бенностей имевшейся авиатехники и наземного обес­
печения. Синайский полуостров превратился в поли­
гон для испытаний и проверки новых самолетов в
270

боевых условиях. Поставки «мигов» с усиленным воо­
ружением и Су шли полным ходом, и вскоре полно­
стью восполнили потери арабов в «шестидневной
войне».
Привозимые в Египет из далекого Комсомольскана-Амуре в деревянных контейнерах машины Сухого
ценились арабскими летчиками намного выше, чем
«миги». Максимальная скорость около двух тысяч км/ч
и боевая нагрузка более двух тонн были визитной
карточкой сверхзвукового истребителя-бомбардиров­
щика. Равных ему не было.
Дела у Сухого шли прекрасно. Перехватчики Су-11
строились серийно в Новосибирске и поступали в
авиацию ПВО страны для охраны ее границ. Успешно
проходил государственные летные испытания новый
перехватчик с двумя двигателями С у-15. Начались
летные испытания «стрелки» с изменяемой стрело­
видностью крыла. К своему 70-летию Павел Сухой
был награжден второй золотой медалью Героя труда,
а его опытный завод — орденом Ленина. Многих его
конструкторов наградили орденами и медалями. По­
мимо всяких других премий, они получают и специ­
альную «экспортную» за самолеты Су, поставляемые в
арабские страны.
А война против Израиля, которую теперь взял на
себя в основном Египет, так и не заладилась. Хотя
только ударная авиация ВВС Египта состояла из двух
полков МиГ-17, трех полков Су-7БМК и одного полка
Ил-28 и Ту-16, она не смогла нанести Израилю невос­
полнимого урона. Египтяне сами признавали, что они
теряли в два раза больше своих боевых самолетов,
чем израильтяне.
Только за вторую половину 1969 года Египет поте­
рял 72 машины. Из них Су только 13 (4 — сбили «Ми­
ражи», 3 — сбили свои зенитки, 2 — сбили зенитки
Израиля, 2 — сбили зенитными ракетами «Хок», один
271

зацепился за землю при полете на предельно малой
высоте, один был брошен из-за полной выработки ке­
росина). За эти полгода каждый из имевшихся у Егип­
та Су совершил практически только один боевой вы­
лет. Сверхзвуковые машины в процессе выполнения
боевого задания никогда не разгонялись до макси­
мальных скоростей и использовались как штурмовики.
А Кларенс Джонсон заботился о неуязвимости сво­
его разведчиква. И он решился сделать его сверхзву­
ковым с невероятной трехмаховой скоростью.

Г л а в а 12
САМЫЙ СКОРОСТНОЙ
Водородное начало

То, что сверхзвуковой высотный разведчик менее
уязвим, чем его U-2, Джонсону было ясно давно. Но
такой проект тянул за собой столько проблем, что
Кларенс пока не торопился. В то время, когда прото­
типы его сверхзвукового истребителя успешно закон­
чили летные испытания и их сверхзвуковая аэродина­
мическая схема была окончательно определена, ВВС
неожиданно предложили Джонсону контракт на пред­
варительную разработку сверхзвукового высотного
разведчика с водородными двигателями компании
Garrett «Rex III». Эти чудо-двигатели вместо керосина
потребляли жидкий водород и давали значительно
большую тягу как у земли, так и на большой высоте.
Искушение было слишком велико, и он клюнул. Но
Джонсон практически ничего не знал о том, что собой
представляет этот жидкий водород. Он сидит за сво­
им огромным письменным столом, и сомнения терза­
ют его, правильно ли он сделал, что согласился на эту
работу. И тут он вспоминает, что у него в группе си­
ловой установки работает молодой инженер-термодинамик Бен Рич. Когда худой и долговязый Рич, ис­
пуганно озираясь, вошел, Джонсон приветствовал его
словами: «Закрой плотнее дверь». Скованный страхом
молодой человек присел на краешек одного из двух
кресел для посетителей перед столом босса и с ши­
273

роко раскрытыми глазами смотрел ему в рот. Нако­
нец тот изрек: «Рич, что ты знаешь о сжиженных га­
зах? Я хочу, чтобы ты внимательно изучил все об этих
экзотических топливах и особенно о жидком водоро­
де. Затем придешь, и мы поговорим подробнее. Дер­
жи свой чертов рот закрытым. И никому ни слова».
Когда на следующий день Рич зачитал боссу выдерж­
ку из энциклопедии о жидком водороде, лицо Джон­
сона налилось кровью, и он прорычал: «Твою мать,
Рич, мне плевать, что говорит эта чертова книга! Иди
и выполняй мое задание». Все знали, что он страш­
ный матерщинник — сказались годы с отцом на
стройке. Но к этому привыкли и прощали.
Несколько недель молодой термодинамик под псев­
донимом Бен Довер, представляясь предпринимате­
лем, изучающим возможность использования жидкого
водорода в двигателях самолетов, рыскал по лабора­
ториям страны, собирая материалы для Джонсона.
Шеф напутствовал своего «агента»: «Никому не гово­
ри, что работаешь у меня. Я хочу получить ответы, а
не извинения, что это невозможно сделать». И Бен
Рич предоставил Джонсону убедительные доказатель­
ства, что жидкий водород можно заправлять в само­
лет.
Через три месяца, в середине февраля 1956 г.,
проект водородного разведчика, разработанный не­
большой командой, был готов. Джонсон закинул удоч­
ку в ЦРУ, но сразу получил четкий ответ — водород­
ного самолета для замены U-2 им не надо. Тогда про­
ект отправили в Научно-исследовательский центр
ВВС в Райт-Филде. Это был самолет схемы F-104. Та­
кое же тонкое трапециевидное крыло с опущенными
вниз концами, на которые теперь крепились мотогон­
долы водородных двигателей. То же Т-образное опе­
рение с коротким килем и трапециевидным стабили­
затором. Но длина фюзеляжа, заполненного баками с
жидким водородом, резко увеличилась и составила
50 метров. Размах крыльев был вполовину меньшим.
274

Кабина с тандемным расположением пилота и опера­
тора. А за ней отсек с двумя фотокамерами.
Но как же Джонсон чертыхался, когда узнал, что
проект отклонен из-за двигателей. Военные эксперты
усмотрели в слишком сложном проекте мощного во­
дородного двигателя «Rex III» бомбу замедленного
действия. А ведь он уже уверовал, что его ребята со­
зрели для создания сверхзвукового разведчика, кото­
рый со временем заменит их U-2.
Они сидели вдвоем в кабинете генерал-лейтенанта
Дональда Путта в Пентагоне. Джонсон зашел обсу­
дить текущие дела. Сначала обговорили предстоящий
первый вылет предсерийного истребителя YF-104A
без полного комплекта вооружения, поставка которого
задерживалась. После того как генерал обещал лик­
видировать отставание в поставке двигателей для U-2,
Кларенс надолго замолчал. Со стороны могло пока­
заться, что он задремал. Генерал насторожился — та­
ким Келли никогда не был. «Послушай, Дональд, —
вдруг произнес Джонсон твердо и решительно, —
этот чертов водородный двигатель, я убежден, что
Pratt&Whitney или General Electric смогут сделать про­
ще и быстрее. Знаешь, я берусь построить два опыт­
ных самолета на водороде. Первый вылет через пол­
тора года после подписания контракта». Теперь мол­
чал Дональд Путт. «Хорошая идея, Келли, — сказал
наконец Путт, встал из-за своего огромного стола и
подошел к окну, — надо все обдумать и посовето­
ваться. Пожалуй, я соберу совещание наших генера­
лов и твоих конструкторов».
1 мая 1956 г. ВВС выдало полугодовые контракты
на исследования одновременно двум компаниям
Lockheed и Pratt&Whitney. Программе разработки во­
дородного разведчика под названием «Suntan» («За­
гар») был присвоен гриф секретности выше, чем «со­
вершенно секретно». Все 25 конструкторов, допущен­
ных к этому проекту, были изолированы в отдельном
корпусе и охранялись. Доработанный проект водо275

Общий вид водородного разведчика

родного разведчика теперь имел индекс CL-400-10, а
ВВС подписало дополнительный контракт еще на че­
тыре серийные машины, кроме двух опытных и стати­
ческой.
У Джонсона получился большой алюминиевый са­
молет с полным весом в тридцать две тонны. Его ха­
рактеристики поражали воображение генералов, и
они не скупились на затраты. Разведчик летел к цели
над враждебной территорией на невиданной до сих
пор высоте двадцать девять километров со скоростью
в два с половиной раза больше скорости звука. О чем
еще можно мечтать! Правда, максимальная удален­
ность цели от аэродрома вылета не должна была пре­
вышать две тысячи километров из-за прожорливости
водородных двигателей. Но Джонсон тут же предста­
вил чертеж системы дозаправки водородом в воздухе
от такого же самолета-танкера.
Как и на U-2, шасси выполнено по велосипедной
схеме, но с основной задней ногой и дополнительны­
ми опорами на мотогондолах. При длине фюзеляжа
276

Компоновка фюзеляжа с тремя баками
для жидкого водорода

50 м переднюю ногу не стали делать высокой ради
экономии веса. Джонсон решил, что этот самолет
вполне может начинать разбег с опущенным носом.
На взлете и посадке нижний киль поворачивался го­
ризонтально. На концах крыльев почти цилиндриче­
ские мотогондолы с круглым носовым воздухозабор­
ником и перемещающимся конусом, как у его прямоточки на Х-7 и у советских истребителей Сухого и Ми­
кояна. Три жестких сварных бака с двойными стенка­
ми для жидкого водорода вставлялись в скорлупу час­
тей фюзеляжа.
В обстановке строжайшей секретности работа над
«Загаром» шла полным ходом. На заводе изготавли­
вали натурные технологические баки и отсеки фюзе­
ляжа. Построили несколько конструктивно-подобных
комплектов крыльев и оперения в масштабе один к
трем для проведения частотных и прочностных испы­
таний. «Локхид» уже заказал почти четыре километра
различных горячетянутых дюралевых профилей для
первых трех машин. На территории завода в Бурбанке
построили отгороженную лабораторию для работы с
жидким водородом, где под руководством молодого
Рича наладили его производство по 750 литров в
день. Испытывали на взрывоопасность конструктив­
но-подобные модели баков.
ЦРУ еще больше подогрело водородное увлечение
Джонсона — предоставило сообщения агентов, что
русские начинают разрабатывать перехватчик на во277

Таким представляли «Sunstan» в полете

дородных двигателях, который сможет сбивать U-2.
Эту новость поддерживал и Дик Биссел, руководив­
ший пролетами над СССР. В числе доказательств фи­
гурировало сообщение о возвращении из заключения
главного специалиста по жидкому водороду Петра Ка­
пицы. Когда спросили мнение Джонсона, его ответ
Даллесу был однозначен: «Они надорвут свои задни­
цы, запуская такой самолет в производство, и не смо­
гут создать опытный образец раньше, чем через три
года».
Компания Pratt&Whitney после многочасовых стен­
довых испытаний разработанных вариантов водород­
ных двигателей наконец обрела уверенность в успехе.
Группа военных экспертов Управления исследований
и разработок ВВС постоянно отслеживала ход работ и
докладывала начальству о плановой реализации про­
екта «Suntan». Рядом с заводом Pratt&Whitney во Фло­
риде на деньги военных была построена большая
278

фабрика по производству жидкого водорода. Были
заказаны и изготовлены два больших топливозаправ­
щика для жидкого водорода.
С небес на землю

Но тут проект «Suntan» взорвался изнутри. И взо­
рвал его не кто иной, как сам Джонсон. В последнее
время военные щедро субсидировали проработки ва­
риантов модификации и даже альтернативных реше­
ний этого дорогого и хлопотного в эксплуатации про­
екта. Были привлечены Боинг, Норт Америкэн и Конвэр.
Проектировщики Джонсона проработали много ва­
риантов компоновок с увеличивающимся запасом
жидкого водорода для повышения дальности полета
разведчика до требуемой. Размеры и стоимость ма­
шины увеличивались катастрофически. Длина развед­
чика в варианте CL-400-13 превышала длину бомбар­
дировщика В-52 в два раза. Но когда Джонсон пред­
ложил проработать еще один вариант с двумя новыми
двигателями Pratt&Whitney J-58, потребляющими обыч­
ный керосин, то размеры самолета уменьшились
вдвое. Эти двигатели будут на слуху всего мира еще
много лет.
В марте 1957 г. к нему на завод прилетели помощ­
ник министра авиации Джеймс Даглас и генерал-лей­
тенант Кларенс Ирвин. Джонсон четко осознавал, что
сейчас он будет рубить сук, на котором сидит. Он уже
вложил очень много сил и времени в этот проклятый
водород, и сейчас он должен доказать этим госпо­
дам, что это тупик. «Мы не можем обеспечить требуе­
мую дальность в проекте «Suntan». Мы уже полностью
забили водородом фюзеляж, а в крыльях из-за осо­
бенностей теплоизолированных баков его разместить
невозможно. И на этом самолете нет никаких резер­
вов для увеличения запаса топлива, которым можно
279

Сравнение размеров варианта водородного разведчика большой
дальности с самыми большими самолетами

компенсировать обычное за время жизни машины на­
ращивание веса оборудования и конструкции. Мы
только в процессе рабочего проектирования выявили
все проблемы. Как обеспечить транспортировку жид­
кого водорода с температурой, близкой к абсолютно­
му нулю, из США в те страны, где будут базироваться
эти разведчики? А огромная стоимость жидкого водо­
рода? Надо возвращаться к керосину», — выпалил он
разом.
Водородный проект «Suntan» рухнул, но не сразу.
Только через два года и военным стало ясно, что
сверхзвуковой разведчик на керосине, хотя и потеря­
ет немного в высоте крейсерского полета, но увели­
чит дальность в два раза. И не будет этих диких про­
блем эксплуатации и обеспечения жидким водородом.
Водородную программу закрыли. «Локхид» истратил
на нее шесть миллионов долларов и 90 миллионов вер­
нул. Наработки по конструкции и материалам водо280

родных баков, этих больших сосудов Дюара, пригоди­
лись компании Конвэр при создании ее ракеты «Центавр». Ни один водородный самолет в США больше не
проектировался. Только через десять лет Джонсон уз­
нает, что в СССР конструктор Лозино-Лозинский про­
ектирует самолет-разгонщик на четырех водородных
двигателях, которые для него разрабатывает Люлька.
Небольшой возвращаемый космический самолетик
будет крепиться у разгонщика на спине. Но всю эту
программу «Спираль» вскоре закрыли. И советский
водородный разгонщик остался на бумаге.
В поиске неизведанных решений нелегко возвра­
щаться к их началу. И где взять силы? Престижная
должность вице-президента «Локхида» по исследова­
ниям и разработкам начала тяготить Джонсона. Эти
бесконечные поездки. Он обязан был быть то на боль­
шом заводе «Локхида» в Джорджии, где их пассажир­
ская «Электра» переделывалась в противолодочный
«Орион», модернизировался серийный военно-транс­
портный «Геркулес» и доводился небольшой реактив­
ный бизнес-лайнер «Джет Стар», то на территории ра­
кетного отделения «Локхида» в Саннивейле в Север­
ной Калифорнии и в Ван Найсе, где разворачивалось
проектирование будущих «Полярисов» и боевых вер­
толетов. Не говоря уже о частых поездках на завод в
Палм Дейле. И все равно последнее слово в его ре­
шениях принадлежало не ему, а президенту компа­
нии. На руководство его мини-КБ «Передовые разра­
ботки» в Бурбанке (Lockheed’s Advanced Development
Company) уже оставалось мало времени. И это его
злило. Но именно здесь, в его Skunk Works, Джонсон
ощущает себя полным хозяином. Здесь никто не ре­
шается сказать, что надо делать, — это его признан­
ная прерогатива. Здесь на совещаниях с ним говорят,
только как это сделать. Наконец, он собирается с ду­
хом и обращается к президенту «Локхида»: «Я так
больше не могу! Мне не нравится эта работа и эти по­
ездки. Я буду руководить только «Передовыми разра281

Модель сверхзвукового разведчика «Архангел I»

ботками» и все свое время отдавать новым проек­
там». С ним согласились, и его новая должность зву­
чала так: вице-президент по разработке перспектив­
ных проектов.
Теперь все его мысли сфокусировались на сверх­
звуковом разведчике. Неудача с водородом только
вдохновляет с еще большей энергией искать опти­
мальное решение. Джонсон ясно видит путь — освое­
ние более высокой сверхзвуковой скорости. Его кон­
структорам уже под силу не только сверхзвуковой ис­
требитель, но и большой сверхзвуковой алюминиевый
самолет. Чтобы сделать разведчик еще более неуяз­
вимым, надо максимально увеличивать скорость. К это­
му выводу пришли как военные эксперты из Управле­
ния заказов ВВС, так и группа экспертов ЦРУ, кото­
рую собрал Дик Биссел в Кэмбридже. «Локхиду» и
Конвэру предложили присылать свои аванпроекты, и
Джонсон ставит перед проектировщиками своего КБ
«Передовые разработки» дерзкую задачу — самолет с
крейсерской скоростью в три раза больше скорости
звука. Он шутливо называет его U-3. Но перед само­
летом с такой скоростью встает тепловой барьер. Его
конструкция нагревается до трехсот градусов, и алю­
миниевый сплав теряет прочность. Самым подходящи
м
будет титан. Но он очень капризен, и нет опыта его
применения. Самолет на такой скорости должен быть
282

устойчив, управляться и иметь минимальное сопро­
тивление.
Первый проект, который Джонсон решился послать
синим мундирам, был «Архангел I». Ведущий конст­
руктор Дик Бом показал Джонсону расчеты и графики
результатов продувок модели. Они убедили босса,
что высота крейсерского полета при числе М = 3 бу­
дет 28 км, а дальность 7400 км. Это был двухдвига­
тельный высокоплан с очень тонким трапециевидным
крылом и горизонтальным оперением большого суже­
ния. Он фактически повторял схему водородного про­
екта CL-400-11. Только горизонтальный стабилизатор
переместился с вершины на середину киля.
Во второй половине июля 1958 г. в Управлении за­
казов ВВС Джонсон провел презентацию сразу двух
проектов высотных разведчиков — горячего «Арханге­
ла I» и дозвукового Gusto G2A. Последний представ­
лял собой летающее крыло большого удлинения с не­
большими килями на концах и двумя двигателями в
центральной части, где между ними размещалась ка­
бина пилота. Эта схема помимо высокого аэродина­
мического качества подкупала малой радиолокацион­
ной заметностью.
Эта проклятая радиозаметность! О ней Джонсон
думает постоянно с тех пор, как узнал, что русские
радары прекрасно видят его U-2 на высоте 22 км. Но
тогда он ничего путного сделать не мог. Немного сни­
жала радиоконтрастность обмазка самолета масти­
кой, которая рассеивала облучение. Но обмазанный
U-2 становился тяжелее и терял высотность.
«Архангел I» был зарублен, ссылаясь на то, что он
очень большой и слишком радиозаметный. Джонсон
горевал недолго. Вся его жизнь с тех пор, как он стал
авиаконструктором, была подчинена одной страсти —
создавать лучшие в мире самолеты. И неудачи уже не
могли погасить эту страсть. Теперь Джонсон ищет пу­
ти еще большего повышения скорости и высоты поле­
та, чтобы успеть, хоть и видимым, убежать от русских
283

Модель более высотного разведчика «Архангел II»

радаров, наводящих зенитные ракеты. Очень многое
зависит от тяги силовой установки. С Беном Ричем он
появляется в компании «Марквордт» (Marquardt), ко­
торая разрабатывает прямоточные двигатели. Дав­
нишние связи от совместной работы с их прямоточками на экпериментальном беспилотнике Х-7 открыва­
ют им не только все двери, но и души. Они возвраща­
ются с чертежами нового прямоточного двигателя
диаметром около двух метров. Рождается идея ском­
бинировать два таких двигателя, которые будут хоро­
шо тянуть на предельной сверхзвуковой крейсерской
скорости, с двумя ТРД Pratt&Whitney J-58, на которых
разведчик будет взлетать, разгоняться до сверхзвуко­
вой скорости, на которой начинают работать прямоточки, и садиться.
Вся небольшая команда проектировщиков Джонсо­
на разрабатывает «Архангел II». Но это скорее моди­
фикация «Архангела I», то же трапециевидное крыло,
то же оперение, но сдвинутое чуть вперед. Крыло
опустилось к середине фюзеляжа и несет четыре мо­
тогондолы. Две большого диаметра на концах крыль­
284

ев и две посередине размаха. Все мотогондолы с
круглыми воздухозаборниками и подвижными конуса­
ми и все воздухозаборники вынесены за переднюю
кромку крыла.
И в этих круглых мотогондолах, в их расположении
посередине почти треугольного крыла, угадывается
будущая компоновка того разведчика, который прине­
сет Джонсону пальму победителя мирового противо­
стояния оружия.
Когда продувки и расчеты были завершены, Джон­
сон и его соавторы не могли скрыть своей радости.
При той же дальности полета, что и у его предшест­
венника и при взлетном весе 61 т, «Архангел II» будет
лететь над целью на три километра выше и на боль­
шей скорости. В конце сентября 1958 г. Джонсон с
несколькими конструкторами летит в Вашингтон пред­
ставить улучшенный проект военным, а затем в Бос­
тон в Кэмбридж — обрадовать экспертов ЦРУ.
Но «Архангел II» отклонили из-за очень ядовитого
топлива пента-борана для прямоточных двигателей и
слишком высокой стоимости жизненного цикла этой
программы. Это был удар ниже пояса. Джонсон мате­
рился. Остальные были обескуражены. Такого пово­
рота никак не ожидали. Кто-то заговорил о трагедии
первопроходцев в авиации. Кто-то обвинял заказчи­
ков в технической некомпетентности. И только Джон­
сон ощущал своим невероятным чутьем все перипе­
тии предстоящей многомиллиардной по стоимости
программы. Где-то глубоко в подсознании теплилась
мысль — надо проработать еще другие варианты,
лучше много раз отмерить, чем один раз отрезать.
В самолете на обратном пути домой все молчали.
Джонсон что-то писал в блокноте и считал на лога­
рифмической линейке. Наверное, проверял аргумен­
тацию заказчиков. Конечно, он в душе соглашался,
что этот самолет получился слишком большим. Но
всему виной эта, черт подери, тяжелая силовая уста­
новка двигателей J-58. Вот если бы создать новые,
285

более легкие и высотные J-58. Тогда и взлетный вес
машины можно существенно уменьшить. Он прилетел
в Бурбанк с твердым намерением добиться от Pratt&
Whitney нужного двигателя.
Личная жизнь

Но все же осадок от неудачи с проектом оставал­
ся, и Джонсон должен был его пережить сам. Даже
Алсее он ничего не имел права рассказать. По-преж­
нему над этими проектами давлел гриф «Совершенно
секретно — специальный доступ». И опять эта тупая
боль в желудке — его язва снова разыгралась. Но здесь,
на их ферме в Линдеро, в обществе любимой Алсеи,
он обретает спокойствие. Через застекленную стену
их небольшого дачного дома на вершине холма, если
смотреть на юго-запад, открывается завораживаю­
щий вид на гладь Тихого океана. А с других сторон
бесконечная череда сначала зеленых, потом синих и
совсем далеко голубых гор и холмов охраняла их по­
кой. За многие годы жизни здесь вдвоем они создали
тот комфорт, который отвечал их представлениям о
счастливой жизни на природе. Рукастый Кларенс, ко­
торый в юношеские годы много помогал отцу класть
кирпичные стены и черепичные крыши, любил все де­
лать сам. И эту их первую дачу по его проекту они по­
строили сами из керамзитовых блоков еще до войны.
Большая гостиная и весь дом обогревались солидным
камином. Электричество вырабатывала небольшая
станция с двигателем внутреннего сгорания, работав­
шим на дешевом пропане. От баллонов с пропаном
питались плита и холодильник. Ветряк на вершине
холма качал воду из скважины в бак наверху, откуда
она поступала в дом.
Супруги Джонсоны сами ездили на тракторе, коси­
ли и убирали сено, ухаживали за любимыми лошадь­
ми и коровами. Прогулки вдвоем верхом по своей,
286

Кларенс Джонсон за рабочим столом

раскинувшейся на 90 гектарах, ухоженной ферме дос­
тавляли истинное удовольствие обоим. Тут Кларенс
сбрасывал весь груз проблем его конструкторской
работы. Здесь он залечивал свою язву и набирался
сил для новой борьбы за свои технические идеи.
Здесь он часто вспоминал свое детство, когда у его
родителей было девять детей, и очень жалел, что Бог
не дал ему с Алсеей родительского счастья. Но у него
287

была любимая работа, любимая жена и любимая фер­
ма. Ранним утром, когда машин на фривее было ма­
ло, он, уже обновленный, ехал в свой Бурбанк.
Поиск продолжается

Через два месяца после фиаско Джонсона Прези­
дент Эйзенхауэр пожелал встретиться с экспертами
ЦРУ, чтобы показать всем важность разработки само­
лета, способного беспрепятственно фотографировать
объекты на территории СССР вместо U-2. Высоко
оценивая качество фотографий с самолета по сравне­
нию с возможностями разведывательных спутников,
Эйзенхауэр очень боялся поражения U-2 русскими зе­
нитными ракетами. После обсуждения всех аспектов
создания сверхзвукового высотного разведчика, всех
«за» и «против», он распорядился выделить из ре­
зервного фонда ЦРУ ассигнования компаниям Конвэр
и «Локхид» на разработку их окончательных предло­
жений. После такого решения Президента США за­
главную роль заказчика стало играть ЦРУ, эксперты
которого прислушивались к Президенту. А он хотел от
нового проекта разведчика такой радиоконтрастно­
сти, чтобы русские вообще не знали о его присутст­
вии над ними.
Джонсон получил «добро» на новые исследования
своих идей. Чертились и рассчитывались новые вари­
анты компоновок, продувались модели. Не каждый
следующий проект был лучше. Их уже стали называть
короче. Вместо «Архангел-10» просто А -10. Но вот
летные характеристики А-11 оказались выше всех пре­
дыдущих вариантов.
Он вызвал Бена Рича, чтобы проанализировать
влияние силовой установки на характеристики А-11.
Когда Рич сел сбоку от маленького столика для посе­
тителей перед громадным письменным столом Джон­
сона, шеф начал без предисловия:
288

Модель варианта А-11

— Послушай, Бен, что еще можно сделать, чтобы
этот чертов двигатель тянул на высоте немножко
больше?
— Все упирается в различие режимов полета. Ко­
гда мы взлетаем и разгоняемся, нам нужен многосту­
пенчатый компрессор с высокой степенью сжатия.
А при максимальной скорости на высоте напор на­
столько велик, что последние ступени компрессора
только мешают. Хорошо бы их выключить, но как... —
задумчиво произнес Рич.
— А почему бы и не выключить? Надо серьезно пе­
реговорить с Биллом Брауном из Pratt&Whitney. Кста­
ти, Бен, как, по-твоему, чертовы мотогондолы повлия­
ли на характеристики А -11?
— Воздухозаборник под крылом в зоне высокого
давления... Но дело не в этом. В варианте А-11 ис­
пользована схема бесхвостки с треугольным крылом.
Отсюда и низкое сопротивление на сверхзвуке.
Вариант А -11 обладал одним крупным недостатком —
289

не учитывал настойчивые пожелания заказчиков во
главе с Президентом США по снижению радиозамет­
ности. Но Джонсон чувствовал, что нащупал главное —
разведчик должен быть бесхвосткой с треугольным
крылом и двумя двигателями в мотогондолах посере­
дине размаха крыльев. Осталось только применить на
нем самые эффективные из возможных конструктор­
ских решений, снижающих отраженный сигнал.
И он организует специальные исследования с об­
лучением моделей на частоте русских радаров, нахо­
дит несколько способов снизить радиозаметность, но
она остается большой. А тут еще Биссел нашептывет,
что у Конвера она получается меньшей. Все эти меся­
цы Джонсон выглядит очень расстроенным и злым —
он ищет оптимальный компромисс. И, наконец, реша­
ет сделать все возможное, но без заметного сниже­
ния летных характеристик А -11, тем более что тепло­
вая заметность этого «метеора» будет всегда высо­
кой. Сделать невидимым сверхзвуковой разведчик он
просто не может.
Чтобы просветить заказчиков в технических реали­
ях, Джонсон приглашает в Бурбанк на совещание Биссела и нескольких экспертов ЦРУ по радарам. Он про­
сит Рича и еще двух своих конструкторов присутство­
вать для его моральной поддержки. Крик его души
превратился в эти слова: «Слава Богу, мы знаем, что
делаем, но шесть месяцев интенсивных исследований
и проработок не дали тех результатов, от которых
Президент был бы счастлив. Я убежден, что послед­
няя модернизация русских радаров позволит им об­
наруживать любые самолеты в ближайшие пять лет.
Мы должны смириться с тем, что радарная технология
обогнала антирадарную. Мы никогда не достигнем ну­
левой заметности, в которую Президент так влюблен.
Наши сегодняшние знания в этой области не позволя­
ют получить это. Может быть, Конвэр сможет это сде­
лать для вас? Но мы не можем».
290

Когда гости молча улетели, Джонсон в отчаянии
сказал своим конструкторам: «Все, ребята, я думаю,
мы вне игры. Айк хочет волшебный самолет».
Как он родился

И тут — неожиданный «подарок»: его конструктор
предложил на носовой части фюзеляжа круглого се­
чения сделать боковые наплывы, как у кобры. Помимо
балансировки на сверхзвуке, они значительно умень­
шат отраженный сигнал. На радостях решили прора­
ботать еще один вариант компоновки и включить в не­
го все, что можно, для снижения радиозаметости.
Джонсон уже знал, что в самолете больше всего све­
тятся острые и прямые углы, а также острые металли­
ческие кромки. Поэтому мотогондолы подняли и впи­
сали почти посередине в консоли крыльев. Теперь по­
верхности крыльев пересекались с боковыми обводами
гондол почти под прямыми углами. Но эти вредные
углы закрыли металлическими наплывами. То же сде­
лали и в зоне стыковки консолей крыльев с фюзеля­
жем. Все острые кромки наплывов и крыльев Джон­
сон решился выполнить в виде чередующихся тре­
угольников из радиопрозрачного термостойкого пла­
стика. Горизонтальные наплывы вдоль бортов носовой
части фюзеляжа и наружного борта мотогондол рабо­
тали на сверхзвуке. Когда центр давления крыла сме­
щался назад, они начинали нести и облегчали балан­
сировку машины. Джонсон даже продул модель с пе­
редним горизонтальным треугольным оперением, но
решил ограничиться только наплывами.
Пятнадцать его лучших проектировщиков и конст­
рукторов в режиме чередующейся совместной много­
часовой мозговой атаки создавали этот, как им каза­
лось, самый лучший проект. Эд Болдуин чертил ком­
поновку, Дик Фуллер и Дик Кэнтрилл считали летные
характеристики, управляемость и устойчивость, Бен
291

Общий вид одноместного сверхзвукового разведчика
в варианте А -12

Рич и Дэйв Кэмпбелл разрабатывали весь воздушный
тракт двигателя от регулируемого воздухозаборника
и до сопла мотогондолы, Лорн Кэсс считал нагрузки,
Эд Мартин разрабатывал гидравлическую и электри­
ческую системы, Дэн Зак — кабину, Дэйв Робертсон —
топливную систему, Рэй Мак Хенри и Хенри Комбс
конструировали каркас, Дон Нельсон и Боб Батиста —
шасси, а Мерв Хил считал вес.
Когда на столе Джонсона в первый раз разверну­
ли рулон компоновки, он сразу почувствовал силу ва­
рианта А-12. Его взлетный вес составил 50 т, крей­
серская скорость М = 3,2. При высоте над целью око­
ло 28 км его дальность оценивалась величиной по­
рядка семи тысяч километров. По высотности и
дальности он немного превосходил своего конкурента
компании Конвэр. Работа по замечаниям Джонсона
продолжалась, но он стал подумывать о поездке в Ва­
шингтон.
Все лето 1959 г. он мотался в столицу и обратно,
убеждая влиятельных обитателей штаб-квартиры ЦРУ
в Лэнгли в высокой эффективности проекта А-12 и
его небольшой радиоконтрастности. А 20 июля Пре­
зидент Эйзенхауэр после очередной проверки хода
работ по новому разведчику принимает решение, что
292

пора выбрать победителя между Конвэром и «Локхидом». Победитель должен как можно скорее присту­
пить к постройке прототипа.
Последние числа августа 1959 г. выдались в Юж­
ной Калифорнии на редкость жаркими. Джонсон не
находил себе места. Как будто его распирало. Навер­
ное, давление, ведь решалась судьба его самого
трудного и дорогого проекта. И хотя заказчики умери­
ли свои требования как к высотности, так и к радио­
контрастности, а вариант А-12 этим требованиям пол­
ностью соответствовал, он опасался подковерных ин­
триг.
Джонсон с проектировщиками опять летит в Ва­
шингтон. И там Биссел сообщил ему о победе в этом
состязании с Конвэром и о выделении на четырехме­
сячный эскизный проект четырех с половиной мил­
лионов долларов. Джонсон на радостях пригласил
своих ребят на ланч отметить это знаменательное со­
бытие.
Теперь судьба этого уникального проекта, надежды
Президента Эйзенхауэра, была в руках пятидесяти­
летнего Кларенса Джонсона. Ему предстояло создать
принципиально новый разведывательный комплекс на
самой грани технических возможностей начала 60-х
годов. Он окружил себя самыми талантливыми и все­
гда ставил себе и своим конструкторам предельно
выполнимые задачи, добиваясь их выполнения. Если
при обсуждении его задания кто-то из конструкторов
произносил слово «невозможно», то для него это бы­
ло личным оскорблением.
Даже когда Джонсон ехал после работы на свою
дачу в Линдеро, мысли о конструкции А-12 снова воз­
вращались. Ведь он создает боевой самолет, самое
совершенное и очень нужное оружие. Он должен слу­
жить как минимум десять лет и совершить тысячи по­
летов. Каждый полет — это меняющаяся тепловая на­
грузка. При подъеме на высоту — минус 60°С, при
293

Двигатель J-58 с перепуском воздуха на
большой скорости

разгоне и крейсерском полете — плюс З00 С. Посадка
в обратном порядке. Надо не забыть завтра прове­
рить расчеты долговечности и заказать отсеки для по­
вторно-статического и циклического теплового нагру­
жения.

Сегодня их большой обеденный стол выглядел поособому нарядным. А когда Алсея торжественно по­
ставила на стол большое блюдо с запеченной в духов­
ке индюшкой, он вспомнил — День Благодарения. Он
вскочил, обнял ее и со словами: «Благодарю тебя!»
нежно поцеловал в губы. Она, как бы стесняясь, тоже
обняла его, прижалась. Она была немного выше и
смотрела чуточку сверху вниз в его усталые глаза.
Прошептала: «А я благодарю тебя». Так и стояли, об­
нявшись, эти любящие друг друга муж и жена. Потом,
спохватились, сели за стол. Праздничный ужин пре­
рывался благодарениями индейцам, которые не дали
умереть с голоду первым переселенцам, американ­
цам, у которых обрела вторую родину шведская моло­
дая семья его отца, и прекрасной стране, в которой
они живут. Завтра опять завод, его кабинет, его боль­
шой рабочий стол и проблемы первопроходца.
294

Когда в январе 1960 г. заказчикам был предъявлен
натурный макет, результаты дополнительных проду­
вок, расчеты и комплектация оборудования, «Локхиду» был выдан почти 100-миллионный контракт на ра­
бочее проектирование разведчика для ЦРУ под назва­
нием «Oxcart» («Окскарт»), постройку и летные испы­
тания в течение двух лет двенадцати машин. Это
кодовое имя выбрало ЦРУ. Самый скоростной в мире
самолет обозвали «медленной повозкой, запряжен­
ной волами». Одновременно ЦРУ отвалило двигателистам необычно щедрый контракт в 600 млн долларов
на разработку совершенно новой двухрежимной сис­
темы, обеспечивающей отбор воздуха от четвертой
ступени компрессора на большой скорости и его по­
дачу прямо в форсажную камеру. Идея Джонсона и
Рича стала воплощаться в двигатель, который на
большой сверхзвуковой скорости становился почти
прямоточным. На корпусе двигателя J-58 появились
трубы перепуска воздуха.
Невиданная конструкция

Только приступив к выпуску рабочих чертежей «го­
рячего» разведчика, Джонсон до конца осознал, в ка­
кую тяжелую историю он себя втравил. Проблемы вы­
лезали отовсюду. И хотя семьдесят пять самых луч­
ших конструкторов «Локхида», которых он отобрал
для создания его «лебединой песни», изобретали ка­
ждый день эффективные решения, будущее «Окскарта»
было в тумане. Самолетов такой схемы еще не было.
«Бесхвостки» с треугольным крылом летали. Амери­
канские перехватчики F-102 и F-106, французский ис­
требитель «Мираж III», но у них был один двигатель. И
у «Миража IV» оба двигателя в фюзеляже. А здесь они
разнесены, и чем парировать гигантский разворачи­
вающий момент при внезапном отказе одного из них?
Рулей направления на килях может не хватить. Да и
295

летчик не сумеет их мгновенно отклонить. А какова
эффективность элевонов? Смогут ли элевоны на не­
больших внешних консолях крыла управлять углом
атаки 50-тонной машины? Хотя он и вынес воздухоза­
борники двигателей вперед за переднюю кромку крыла,
чтобы они питались невозмущенным потоком воздуха,
но продувки последней модели показали, что носовая
часть фюзеляжа все же разводит поток. Придется
воздухозаборники повернуть на несколько градусов в
сторону фюзеляжа, чтобы они встали точно по потоку.
Необходимую тягу на такой большой крейсерской
скорости двигатели могут обеспечить только в режи­
ме форсажа. Но известно, что расход топлива на фор­
саже в четыре раза больше. Сколько же топлива надо
иметь на борту, чтобы обеспечить требуемую даль­
ность? До сих пор на боевых самолетах форсажный
режим двигателей включался всего на несколько ми­
нут — для взлета или боевого маневра. Тут этот са­
мый тяжелый для двигателя режим — длительно, в те­
чение всего крейсерского полета. Голова шла кругом.
Высокая температура конструкции перевернула весь
отлаженный процесс создания самолета. Они сравни­
вали себя с братьями Райт — все надо было начинать
с нуля. В это время только две компании в мире отва­
жились бросить вызов природе и длительно летать в
атмосфере со скоростью падающего метеорита. Это
были «Локхид» с его А -12 и «Норт Америкэн» с ХВ-70.
Но когда Джонсон зашел в цех их большого завода в
штате Джорджия, который изготавливал для ХВ-70
паяные сотовые стальные панели, то решил, что по­
добная сложная технология ему не подходит — один
из законов «Перспективных разработок» гласил: «Де­
лай это проще, болван». Он и на сей раз оказался
прав. Трудности в освоении процесса изготовления
таких панелей оказались настолько большими, что у
первого летного ХВ-70 после разгона до М = 3 из-за
нагрева в полете оторвался кусок панели передней
кромки крыла длиной 60 см, после чего было введено
296

ограничение максимальной скорости этой машины до
М = 2,5.
Главным врагом стало расширение металла при
нагреве. В сложной самолетной конструкции это яв­
ление вызывало недопустимые температурные напря­
жения, деформации и разрушения. Для Джонсона и
его конструкторов наглядным уроком послужил пер­
вый же нагрев в камере до расчетной температуры
отсека крыла для размещения топлива. Когда отсек
вытащили из камеры, он был неузнаваем. Верхняя и
нижняя панели, которые до нагрева были гладкими,
получили такие остаточные деформации, что выгляде­
ли измятыми. Стало ясно — надо научиться создавать
термокомпенсированные конструкции, силовые эле­
менты которых свободно расширяются, не вызывая
температурных напряжений. Конструкцию панелей кры­
ла переделали. На их стыках оставили зазоры. Глад­
кую титановую обшивку заменили гофром по потоку,
и он теперь не принимал участия в работе крыла на
изгиб, только на кручение. Изгиб воспринимали полки
лонжеронов, к которым крепился гофр. При разогреве
он не мешал удлиняться полкам лонжеронов. Джон­
сон только посмеивался, когда ему намекали, что он
вернулся к старым гофрированным самолетам.
Когда он создавал свой первый реактивный истре­
битель в конце войны, то экономил на всем. Даже
статический экземпляр не строил, а нагружал первый
летный. Теперь, когда все так усложнилось, расчетам
доверять нельзя. Надо все испытывать. Он строит
большие тепловые барокамеры, где помещается це­
ликом носовая часть фюзеляжа с кабиной пилота или
отсек крыла с топливным баком. Начинает сложную
программу отработки конструкции заделки кварцевых
стекол кабины, подверженных очень большим тепло­
вым нагрузкам.
Опытный Джонсон в полной мере осознавал осо­
бую важность силовой установки для этого самолета.
Двигатель с его системой управления только средняя
297

часть единого механизма — мотогондолы. Он должен
абсолютно синхронно работать и с потоком, который
генерирует воздухозаборник с двигающимся конусом,
и с потоком, формируемым эжекторным соплом мо­
тогондолы. Нужны были новые идеи.
Тридцатидвухлетний инженер-термодинамик Бен
Рич стоял среди других конструкторов вокруг пись­
менного стола Джонсона и смотрел на лежащий чер­
теж компоновки «горячего» разведчика. Обсуждение
было жарким, формулировались новые проблемы, но
решения не вырисовывались. Вдруг Джонсон повора­
чивается в его сторону: «Рич, я назначаю тебя веду­
щим конструктором по силовой установке». И не об­
ращая ни малейшего внимания на исказившееся от
страха лицо нового начальника, спрашивает: «Как ты
полагаешь, до какой температуры разогреется нос
самолета при продолжительном полете на М = 3?»
После долгой паузы изменившимся голосом прозву­
чал ответ: «Где-то между температурой паяльной лам­
пы и паяльника». Джонсон удовлетворенно кивнул:
«Вероятно, свыше четырехсот градусов по Цельсию.
Только представь, какая нужна тяга! Ты счастливчик.
Ты же знаешь все законы физики. Надо пофантазиро­
вать, чтобы найти работающее решение».
Бен Рич придумал такую мотогондолу, в которой
мощному ТРД на форсажном режиме при тройной
звуковой скорости полета на предельно большой вы­
соте было максимально комфортно. Острый конус
длиной более двух метров встречал воздушный поток.
Обтекая конус, поток сжимался и попадал в кольце­
вой канал круглого воздухозаборника. Площадь вход­
ного сечения канала зависела от положения конуса,
передвигаемого назад-вперед более чем на полметра
в зависимости от скоростного напора. После взлета и
дозаправки на дозвуковой скорости конус стоит в пе­
реднем положении. Только при разгоне с одновре­
менным набором высоты, когда скорость станет два­
жды звуковой, конус начнет двигаться назад. Он зай­
298

мет крайнее заднее положение при расчетной крей­
серской скорости М = 3,2 на максимальной высоте.
На переходных режимах недостающий воздух всасы­
вается, а излишний выбрасывается через передние
окна перепуска. На режиме максимальной скорости
эти окна закрыты. После критического горла воздуш­
ный канал сильно расширялся, и давление в потоке
резко возрастало. Вот тут и была изюминка всей раз­
работки Рича. Если обеспечить безотрывное протека­
ние потока в канале, то это давление создавало зна­
чительную тягу помимо тяги двигателя. Но для этого
надо было создать такую геометрию канала, чтобы на
расчетном режиме скачки уплотнения располагались
в нужном месте. А проверить это можно было только
продувкой моделей при числе М = 3,2.
Джонсону очень повезло, что НАСА к этому време­
ни построило в Северной Калифорнии целый ком­
плекс сверхзвуковых аэродинамических труб. Модели
воздухозаборника в масштабе 1:8 с разной геометри­
ей конуса и канала продувались в большой трубе с
сечением рабочей части 3 х 3 м и длиной 6 м. Но она
выходила на режим М = 3 только ночью, потому что ее
компрессор забирал всю электроэнергию в округе.
Через полгода Рич уже мог доложить Джонсону, что
нашел геометрию канала воздухозаборника, которая
дает 64% суммарной тяги мотогондолы на М = 3 и,
будет продолжать исследования.
Другой удачей Рича было эжекторное сопло мото­
гондолы. Обрез регулируемого сопла форсажной ка­
меры двигателя он расположил внутри мотогондолы,
у эжекторных окон. Через них «холодный» воздух на
дозвуке подсасывался раскаленной до 1900 градусов
Цельсия струей двигателя внутрь, охлаждал регули­
руемые створки сопла двигателя и гондолы, создавал
дополнительную тягу. Но достаточно было хотя бы од­
ного сбоя параметров потока воздуха через мотогон­
долу, как ее тяга резко падала и начинался помпаж.
С системой привода и управления положением ко­
299

нуса Ричу вначале не повезло. Он заказал ее разра­
ботку компании «Гамильтон Стандарт». Больше года
она доводила систему, истратив огромную сумму де­
нег. Но оказалось, что пневматические датчики, кото­
рые она использовала для формирования управляю­
щего сигнала, обладают неприемлемой инерционно­
стью. Система не работала. Когда Рич рассказал об
этом Джонсону и рекомендовал для этой разработки
компанию «Айр Рисерч», тот сначала крепко выругал­
ся, а потом согласился. Новая система на электрон­
ных датчиках заработает менее чем через год.
Конструкция мотогондолы из титана отличалась
новизной. Передняя треть ее длины была занята воз­
духозаборником и воздушным каналом. Затем поло­
вину ее длины занимал двигатель с форсажной каме­
рой. Оставшаяся длина выполняла функцию удлини­
тельной трубы с эжекторными окнами и регулируемы­
ми створками сопла. Вдоль задней части мотогондо­
лы снаружи наверху крепилась мощная балка с килем.
Но самым неожиданным было решение Джонсона от­
стыковывать наружную половинку гондолы вместе с
консолью крыла для замены двигателя. На истребите­
ле F-104 было апробировано очень эффективное кон­
структорское решение стыковки среднерасположен­
ного крыла с фюзеляжем, занятым двигателем, — че­
рез арочные шпангоуты. Теперь половинки мотогон­
долы стыковались с частями крыла точно так же, а
между собой — по эксплуатационному разъему. Про­
дольный верхний стык половинок представлял собой
большую рояльную петлю, на которой внешняя поло­
винка, отстыкованная по нижним узлам, поворачива­
лась вверх и закреплялась в этом положении троси­
ком за пилон киля. Доступ к двигателю был обеспе­
чен.
Центральная часть крыла с внутренними половин­
ками мотогондол и задним фюзеляжем собиралась в
стапеле как единое целое и была самым крупным аг­
регатом самолета. К ней пристыковывалась передняя
300

Эксплуатационный разъем мотогондолы

часть фюзеляжа с кабиной пилота и кондициониро­
ванными отсеками разведоборудования и передней
ноги шасси. Съемный носовой отсек фюзеляжа был
заполнен оборудованием и охлаждался. Продувки но­
вых моделей в сверхзвуковой трубе НАСА показали
301

Схема эксплуатационных разъемов

плохую продольную устойчивость. Джонсон решает
добавить секции внутренних элевонов и заменить ру­
ли направления цельноповоротными килями. Кили
одевались на длинные шкворни, воспринимавшие из­
гиб и кручение, которые вращались в подшипниках
высоких пилонов на мотогондолах. Джонсону удалось
вдохновить Эда Мартина, ведущего по гидравлике и
приводам, создать систему автоматического мгновен­
ного отклонения килей для балансировки машины при
отказе одного двигателя.
В этом проекте Джонсон отказывается от велоси­
педного шасси и возвращается к классической схеме
трехопорного. Двухколесная передняя нога убирается
по лучшему варианту — вперед. Основные ноги с тре­
мя колесами на одной оси крепятся на крыле и убира­
ются так, что колеса оказываются в фюзеляже.
Специальный керосин для этого самолета Джонсон
опять заказал компании «Шелл». Помимо небольшой
летучести он должен содержать смазывающие компо­
ненты и иметь очень высокую температуру вспышки.
От брошенной горящей спички он не должен заго302

Компоновка сверхзвукового разведчика

раться. Но и поджечь его в двигателе при запуске
оказалось возможным, только впрыскивая ядовитый
тетраэтил боран. Практически все объемы фюзеляжа
и внутренней части крыла с помощью высокотемпера­
турного герметика превращались в топливные отсеки.
Они заправлялись перед полетом охлажденным керо­
сином, а в полете надувались азотом. Но с гермети­
ком не ладилось, и Джонсон вместо квотера предло­
жил пятьсот долларов каждому, кто найдет хороший
герметик. Премию так никто и не получил. Подтека­
ние керосина на стоянке так и останется особенно­
стью этих самолетов.
Обе стенки отсека фюзеляжа, куда укладывались
колеса основных ног шасси, омывались охлажденным
керосином. За счет этого температура в этом отсеке
в конце типового полета была вполне приемлемой,
шины колес не перегревались, и можно было не бо­
яться их разрушений при посадке. Но компания «Гуд­
рич» на всякий случай изготавливала их из терм о­
стойкой резины с добавлением алюминиевой пудры,
и надувались они азотом. Около сорока тонн кероси303

на, заправляемого в самолет, использовались и как
хладагент в топливно-воздушных радиаторах системы
кондиционирования кабины летчика и отсеков обору­
дования. Клапаны перепуска топлива с термодатчика­
ми открывали путь в расходный бак только нагретому
керосину, а холодный берегли. Он охлаждал в радиа­
торе горячий воздух, отбираемый от компрессоров
двигателей для продува кабины, но затем этот воздух
еще сильнее охлаждался в расширительной турбине до
минусовой температуры. В полете на большой скоро­
сти разогреваемая снаружи кабина вентилировалась
морозным воздухом в таком количестве, что в ней ус­
танавливалась комнатная температура. Во время на­
земных испытаний в макет кабины садился один из
летчиков-испытателей. Снаружи температуру доводи­
ли до 315 градусов Цельсия, внутри было 24.
После долгих мытарств в поисках масла для раска­
ленных двигателей Джонсон остановился на исследо­
вательском отделении компании «Пенн Стейт». Их
масло работало, но было очень дорогим, и его вяз­
кость при нормальной температуре была очень высо­
кой. Практически при температуре ниже 30 градусов
по Цельсию оно становилось твердым, и перед каж­
дым полетом его приходилось несколько часов разо­
гревать.
Титановые сплавы вызывали у Джонсона особую
головную боль. Опыта их использования не было. Но
он ухватился за них ради снижения веса конструкции
самолета. Первое же тепловое нагружение отсека но­
совой части фюзеляжа выявило разрушение силовых
деталей из-за металлургических дефектов титана.
Была принята строгая система тестирования образ­
цов от каждой партии листов, профилей и поковок.
Например, титановая поковка стойки шасси запуска­
лась в механическую обработку только после положи­
тельных испытаний всех двенадцати образцов, выре­
занных из нее. И эти стойки шасси будут выдержи­
вать даже очень жесткие посадки.
304

Листовой титан оказался очень негибким. Построи­
ли большой пресс для придания формы листам, на­
гретым до 815°С. Титановые болты становились хруп­
кими после контакта с кадмированными ключами.
Весь титановый крепеж, включая заклепки, пришлось
разрабатывать заново. Титан оказался не по зубам
американским сверлам. Они делали менее двадцати
отверстий. Сверла из Западной Германии — 150 и
еще столько же после перезаточки. Промывка свар­
ных швов панелей крыла обычной хлорированной во­
дой вызывала образование в них трещин и прежде­
временное разрушение. Пришлось использовать дис­
тиллированную воду. Джонсон в сердцах признался
Ричу: «Этот проклятый титан вызывает мое прежде­
временное старение».
Для первого в мире титанового самолета в Амери­
ке оказалось слишком мало этого металла. ЦРУ нача­
ло искать его по всему миру. Наконец поставщик на­
шелся. Им оказался Советский Союз, руководители
которого не подозревали, что содействуют постройке
разведчика для полетов над их страной.
Когда Джонсон обсуждал с Эдом Мартином струк­
турное построение систем А -12, зашел разговор об
их дублировании. «Если ты помнишь, мы начали дуб­
лирование после катастрофы с Мило Бурхэмом на F-80.
Тогда мы поставили второй топливный насос», — за­
метил Джонсон. «Да это-то я помню, но сейчас все
сложнее. Мы предлагаем трижды резервировать ос­
новные системы. Такое резервирование обеспечит
достаточно высокий уровень вероятности выполнения
задания при сравнительно небольшом увеличении ве­
са и стоимости», — доложил Мартин. Джонсон резю­
мировал: «За высокую безотказность особенно будут
благодарить летчики. А увеличение стоимости само­
лета от такого резервирования, по моему мнению, со­
ставит одну десятую процента. Мы вполне на это мо­
жем пойти. Кстати, а что с маслом для гидросистем?» —
«Лаборатория Пенсильванского университета разра­
305

ботала для нас масло с семью добавками. Оно рабо­
тает в интервале температур от минус 50° до плюс
320° Цельсия и не теряет смазывающие свойства», —
был ответ. «Подходящей резины для уплотнительных
колец мы так и не нашли. Предлагаем стальные. Со­
единения топливной системы при низкой температуре
будут подтекать, и в ангарах на стоянках под самолет
будем подставлять поддоны, но это не страшно, так
как при этой температуре топливо не воспламеняет­
ся. Зато на крейсерском режиме после разогрева
герметичность соединений будет обеспечена», — до­
бавил Мартин, и Джонсон согласился.
Много сил отнимали переговоры с поставщиками
оборудования и систем. Джонсон принял предложе­
ние компании «Кодак» по фотокамере и надеялся ре­
шить трудную задачу защиты линз от нагрева и де­
формации. Навигационную и систему автоматического
управления он доверил делать компании «Миннеаполис-Ханивэл». Снаряжение пилота и систему жизне­
обеспечения разрабатывали компании «Файервэл» и
«Дэвид Кларк». Как и на U-2, пилот должен был рабо­
тать в космическом скафандре, в который подавался
чистый кислород. Но электрической системой, кото­
рая буквально пронизывала весь самолет, пришлось
заниматься самому. Контакты не выдерживали высо­
кую температуру, разряженность атмосферы и вибра­
ции. Они усмирились только после того, как их в бук­
вальном смысле позолотили гальваническим спосо­
бом. Для проводов разработали высокотемпературную
изоляцию, а в особо горячих зонах их дополнительно
обкладывали асбестом.
Воплощение в металле

Этот просторный цех их завода в Бурбанке остался
со времен войны, когда здесь собирали бомбарди­
ровщики. Здесь и располагался опытный завод Джон306

сона, его «Передовые разработки». Тут создавались
прототипы P-80, F-104, U-2 и теперь хватило места
для первых А -12. Джонсон еще помнил, что испокон
веков у «Локхида» было принято разделение функций
инженеров-конструкторов и чертежников. Все чертеж­
ники работали в огромном зале за длинными рядами
столов. О том, что чертить, им объясняли и давали
эскизы инженеры-конструкторы. Теперь особый ре­
жим секретности проекта «Окскарт» заставил Джонсо­
на полностью изолировать это строение № 82 и его
работников от остальных подразделений завода в
Бурбанке. Его небольшое конструкторское бюро не
стало исключением — инженеров разместили здесь
же, в углу цеха, на двух этажах, побригадно, в тесных
комнатках с наспех сооруженными перегородками.
Комфорта было мало, зато можно было обмениваться
интересными мыслями через открытые проемы две­
рей.
Принятое у «Локхида» обозначение чертежей для
этого проекта отменялось. Изделие обозначалось «C&J»
по инициалам его главного конструктора Clarence
Johnson. Хотя чертежи на изготовление титановых де­
талей и шли в производство большого завода в Бур­
банке как заказы таинственной фирмы «C&J», удер­
жать в тайне создание нового самолета не удавалось.
Сам Джонсон разрывался: с одной стороны, требова­
ния ЦРУ понятны, а с другой — он убежден, что толь­
ко знание конечной цели воодушевляет работника от­
давать все силы и знания. Именно это обеспечивало
успехи его небольшого коллектива конструкторов, и
сейчас он не мог перечеркнуть этот важный стимул.
Постепенно в процесс создания самого секретного
самолета втягивались тысячи производственников,
инженеров, ученых и исследователей многих компа­
ний, научных центров и университетов.
Теперь, когда Джонсон появлялся в сборочном це­
хе, душа его наполнялась тихой радостью — он видел
уже почти готовую переднюю часть фюзеляжа самого
307

скоростного самолета в мире. Ее недавно вынули из
стапеля, носовую секцию еще не пристыковали. Кар­
кас козырька кабины еще без стекол. Но зато впечат­
ляют размеры и форма боковых ребер с острыми
кромками и плавным, вогнутым переходом на обводы
фюзеляжа. Он уже видел эти обводы на натурном ма­
кете, но сейчас видны все головки потайных болтов
на стыках и причудливое чередование треугольных
листов титана и термостойкого радиопрозрачного пла­
стика на поверхности ребер. Впервые в практике ми­
рового самолетостроения он применил такую конст­
рукцию на передних и задних кромках крыла и на бо­
ковых ребрах фюзеляжа и мотогондол. Комбинация
металлических и пластиковых треугольников снижала
отраженный сигнал.
Воплощенное в металле графическое изображение
нового самолета с чертежа, который он подписал,
всегда вызывало в нем прилив энергии и чувство ис­
полнения заветной мечты. С юношеских лет Кларенс
решил для себя, что нет на земле лучшей работы, чем
создавать самые совершенные самолеты. И эта работа
у него получалась и с годами превратилась в страсть,
в азартное противостояние конкурентам в США и авиа­
конструкторам России.
Его сверхзвуковой истребитель F-104 в разных мо­
дификациях оказался самым эффективным и быст­
рым: принят на вооружение США, побил мировые ре­
корды, выиграл международный конкурс, принят на
вооружение и строится по лицензии в странах НАТО,
удостоен высшей ежегодной авиационной награды
США — Колиер Трофи.
Уникальный высотный разведчик U-2 также вопло­
тил его жизненное кредо, его страстное желание —
создавать лучшие в мире самолеты. И сегодня лучше­
го самолета для фотографирования в мире нет. Не­
смотря на недавнюю неудачу с машиной Пауэрса, U-2
остается самым эффективным инструментом получе­
ния важной стратегической информации.
308

И вот теперь его мечта, может быть последняя, во­
площается в металле. Он, конечно, отдавал себе от­
чет, что первый летный, обозначенный как изделие
№ 121, это опытный образец, который строится па­
раллельно с основным этапом исследований и разра­
боток. И каждый новый результат этих исследований
или новое, более эффективное конструкторское ре­
шение воплощается на 121-м в виде доработок. Его
не столько собирают, сколько изменяют. Пришел от­
чет о продувках модели с неблагоприятным распре­
делением нагрузки крыла по размаху, и Джонсон ре­
шает ввести аэродинамическую крутку консолей. Это
означало изготовление новых рубильников стапелей
консолей, возвращение готовых наружных половин
мотогондол с консолями в стапели, разборка консо­
лей и новая сборка. И все это время, время и время.
Он перевел сборку на работу в три смены. Но все
равно было страшное отставание от графика.
А ведь Джонсон получил этот престижнейший кон­
тракт под обещание первого вылета через двадцать
месяцев. Он уже переносил срок с мая на август. Те­
перь он с ужасом обнаружил, что не уложится и в этот
срок. В письме Бисселу, переступив через свою репу­
тацию надежного поставщика новых самолетов, он
уведомляет заказчика о переносе срока первого вы­
лета с августа на декабрь 1961 г. по не зависящим от
него обстоятельствам. Подписывая это тяжелое для
него письмо, он поймал себя на мысли, что и этот пе­
ренос срока не будет последним.
Не только срывались сроки, но и бешено росла
стоимость проекта. Джонсона вызывают с отчетом в
ЦРУ и объявляют, что он обязан принять в свой особо
закрытый коллектив постоянного представителя за­
казчика — их инженера с широкими полномочиями
следить за всем, что происходит. Такого еще не было.
Ему всегда доверяли быть единоличным «дирижером»
309

его маленького оркестра. Он этого унижения стерпеть
не мог. Но прилетел в Бурбанк второй человек после
Биссела — Джон Перангоски и шепнул, что если
Джонсон будет противиться, то ЦРУ закроет проект.
Ему Джонсон доверял с давних времен, наверно, это
серьезно. Он еще прилично пошумел для порядка и
согласился. Хотя от эрудированного и умного Норма
Нельсона и удавалось кое-что скрыть, он обо всем,
что творилось в королевстве Джонсона, докладывал
сразу Бисселу. Когда Джонсон получил от ЦРУ оче­
редное финансовое вливание — 20 млн на увеличе­
ние дальности А -12 за счет устройства в крыле до­
полнительных топливных отсеков, Нельсон сразу со­
образил, что в крыле уже нет достаточно больших
свободных объемов для топлива. Наедине он прямо
сказал Джонсону: «Дурачить с крыльевыми топливны­
ми отсеками будет себе дороже». После длительной
паузы Джонсон ответил: «Ты, видимо, прав», — и ото­
слал 20 млн обратно.
Через несколько дней после победы демократов и
Джона Кеннеди на выборах в ноябре 1960 г. Биссел
телеграммой запросил Джонсона его оценку стоимо­
сти закрытия программы «Окскарт». Джонсон не на
шутку испугался, что новая администрация решила
дать зеленый свет «Валькирии» ХВ-70. Но ведь из-за
гигантских размеров ее отраженный сигнал должен
быть больше, чем А -12. Через неделю он понял: кажет­
ся, пронесло.
Этот проект ему никак не давался. Вот опять, про­
дувки флаттерной модели показали недостаточную
жесткость конструкции крыла и килей. Значит, при­
дется вкладывать в них дополнительный вес. А он и
так растет каждый день буквально на всех агрегатах.
Даже увеличение премии за снижение веса на пять кг
до $150 ничего не дало. А сколько других цепей при­
ковывают эту титановую птицу к земле и не дают ей
310

взлететь. Даже профили для лонжеронов крыла ме­
таллурги отказываются прессовать, и их опять при­
дется долго фрезеровать из поковок. Никак не удается
создать работоспособную систему управления кону­
сом воздухозаборника, а без нее не полетишь. Двигателисты совсем завязли в своих проблемах с ком­
прессором и еще могут подложить ему большую сви­
нью. Они явно не успеют поставить ему три летных
двигателя к началу 1961 г., как это записано в их кон­
тракте с ЦРУ. А эта проклятая радиоконтрастность! Ти­
тановые кили светятся сильно, и он дал команду про­
работать вариант конструкции поворотных килей це­
ликом из композиционных материалов. Главный хи­
мик завода Мел Джордж разработал обмазку с фер­
ритом и асбестом, которая сохраняла адгезию к
титану и не разрушалась при высокой температуре.
Ею обмазали передние кромки. Отражающий сигнал
резко уменьшился. Теперь эксперты Джонсона оцени­
вали вероятность обнаружения А -12 новыми русскими
радарами в один процент при нулевой вероятности
сопровождения.
Ежедневно в шесть утра он открывал дверь кабине­
та своим ключом и звонил в Вашингтон. В семь в ка­
бинете Джонсона начиналась планерка с обязатель­
ным присутствием ведущих конструкторов, которые и
были фактическими начальниками бригад. Каждый
докладывал о проблемах и должен был озвучить их
решение. Джонсон в своем нелинованном блокноте
записывал принятые им решения и рисовал эскизы.
На этот раз неугомонный Бен Рич после обсужде­
ния всех текущих дел вылез с предложением красить
самолет в черный цвет. Он утверждал, что это снизит
установившуюся температуру крыла на 20 градусов
Цельсия и позволит применить менее термостойкий,
но легче обрабатываемый титановый сплав. Реакция
шефа была предсказуема, он раздраженно фыркнул и
311

отрицательно замотал головой: «Твою мать, Рич, ты
предлагаешь мне на твоей черной краске добавить
50 кг, в то время, как я бьюсь за граммы. А она будет
стоить мне еще почти 40 кг топлива. Призывы Рича
сравнить эту прибавку веса с эффектом производст­
венной технологичности ничего не дали. Джонсон был
неумолим: «Я не собираюсь рисковать этим самоле­
том ради каких-то книжных теорий, которые ты отко­
пал. Я получаю кучу поганой краски и слышу твой со­
вет увеличить вес».
Но на следующее утро, в самом начале оператив­
ки, Джонсон поворачивается к Ричу: «По черной по­
краске ты был прав, а я ошибался». Достает из карма­
на пиджака 25 центовую монету — квотер и протяги­
вает ее Ричу. Это была высшая награда для его конст­
рукторов, которой он удостоил немногих.
Первый летный уже был почти собран в цехе в Бур­
банке, только еще не было носовой части фюзеляжа.
Он стоял на козелках, и выпущенные ноги шасси
своими колесами не касалась пола. Работы на нем
почти не велись — он ждал очередных доработок.
В это время профсоюзный комитет завода накла­
дывает на Джонсона штраф за нарушение трудового
законодательства — игнорирование привилегий ста­
рых работников и прием на работу только лучших. Ко­
гда сообщили, кровь ударила ему в лицо, и лидеры
профсоюзов были удостоены самых изысканных руга­
тельств. Но остынув, он попросил проверить, допуще­
ны ли они к совсекретной работе. После положитель­
ного ответа договорился о встрече в профсоюзном
комитете. Когда он быстро вошел в офис комитета,
все его члены уже были на месте. «Приглашаю на не­
большую экскурсию», — с этими словами Джонсон вы­
шел, оставив дверь открытой, и своей утиной поход­
кой направился к проезду между цехами. Профсоюз­
ные деятели поспешили за ним. Он повел их по тер­
312

ритории завода в свой цех. Охрана пропустила их по
списку. И тут они впервые увидели этот ни на что не
похожий самолет и с широко раскрытыми глазами на­
чали его разглядывать. «Джентльмены, этот самолет
жизненно важен для нашей национальной безопасно­
сти. Президент Соединенных Штатов рассчитывает на
него. Пожалуйста, не становитесь в этом на моем пу­
ти», — этих слов Джонсона хватило, чтобы профсоюз­
ные деятели ретировались и больше о штрафе не
вспоминали.
А Павел Сухой модифицировал свои алюминиевые
перехватчики, которые с ракетами могли залетать
очень высоко.

Г л а в а 13
НОВЫЕ ПЕРЕХВАТЧИКИ
Первый с боковыми воздухозаборниками

Когда он, сидя за своим большим рабочим столом,
задумчиво смотрел через огромные окна его тихого
кабинета на зеленое поле аэродрома, в голове всегда
рождались удачные решения. Вот и сейчас Павла Сухо­
го пронзила предельно ясная мысль — дальше разра­
батывать перехватчики с носовым воздухозаборником
нельзя. Увеличение дальности поиска цели приводит
к росту габаритов антенны радиолокатора. Нужно пе­
реходить на боковые воздухозаборники. Хотя они и
находятся в зоне повышенной турбулентности от но­
совой части фюзеляжа и обтекаются достаточно тол­
стым пограничным слоем, но придется их доводить
до кондиции, другого пути нет.
Его предложение реализовалось в Постановлении
правительства в январе 1955 г. Нужно было разрабо­
тать перехватчик для автоматического наведения в
системе «Ураган-1». Он должен быть с локатором «Ал­
маз-7» и двумя наводящимися по лучу ракетами К-7.
Как только конструкторские бригады завершили
выпуск рабочих чертежей первого истребителя-пере­
хватчика с треугольным крылом Т-3, так из бригады
общих видов они получили утвержденные Сухим схе­
мы нового перехватчика. Он был больше, а главное —
имел боковые воздухозаборники.
314

Опытный перехватчик Сухого П-1

Сухой обозначил новый перехватчик П-1. Он был
двухместным. Пилот и оператор сидели друг за дру­
гом. Треугольное крыло было такой же формы в пла­
не, но ббльшим по площади и имело более тонкий
профиль, чем у Т-3. Передняя кромка крыла в зоне
элерона по рекомендации ЦАГИ была снабжена на­
плывом. В такое тонкое крыло убрать колеса основ­
ных ног шасси уже было невозможно. В крыло убира­
лись только стойки, а колеса разворачивались и пря­
тались в фюзеляж. Сразу за носовым радиопрозрачным конусом вокруг отсека радиолокатора на фюзе­
ляже размещались поворотные створки с пятью де­
сятками неуправляемых ракет диаметром 57 мм. На
пергамине это выглядело красиво. Перед пуском
створки открываются, и целая стая реактивных снаря­
дов устремляется к вражескому самолету.
Главной задачей было разработать боковой возду­
хозаборник. Игорь Мовчановский нарисовал полу­
круглый воздухозаборник по всем канонам теории с
регулируемым двойным полуконусом. Правда, он
очень походил на воздухозаборники французских
«Миражей III» и IV. Но главное, что он был одобрен
ЦАГИ.
В 1957 году были построены два экземпляра ново­
го перехватчика — статический и летный. Статиспытания прошли нормально. Треугольное крыло, которое
315

имело более тонкий профиль, сильно прогибалось, но
расчетную нагрузку выдержало. Сухой показал своим
конструкторам-конкурентам, что можно строить само­
леты с таким тонким профилем крыла.
Летные испытания П-1, которые начались 12 июля
1957 г., дали очень важную информацию по боковым
воздухозаборникам, хотя на самолете временно уста­
новили старый двигатель АЛ-7Ф. Новосибирский за­
вод принял заказ на три предсерийные машины П-1
под новый двигатель Туманского Р15-300. Но он так и
не появился. Проект закрыли еще и потому, что ни
система перехвата «Ураган-1», ни ракеты К-7 не были
доведены до рабочего состояния.
Поиски конструкторских решений

Получив наконец прекрасные результаты при лет­
ных испытаниях первого перехватчика в варианте Т-43,
Сухой решает испытать схему двухдвигательного са­
молета. Уж больно привлекательным казался двига­
тель Р-11Ф, который устанавливался на самолетах
МиГ-21, от которого он в свое время отказался в
пользу двигателя Люльки.
Бригада фюзеляжа Кирилла Курьянского переде­
лала центральную и хвостовую части корпуса машины
под установку двух двигателей. Опытный истреби­
тель-перехватчик с двумя двигателями, которые рас­
полагались рядом друг с другом в задней части фю­
зеляжа, назвали Т-5. Много проблем пришлось пре­
одолеть в поисках оптимальной формы хвостового
обтекателя фюзеляжа, где возникало донное сопро­
тивление. А оставить сопла двигателей открытыми то­
гда никто Сухому не подсказал.
Самолет Т-5 летал в 1958 году, но так же, как и П-1,
остался только опытным. Если П-1 показал, что такое
боковые воздухозаборники, то Т-5 позволил реально
316

оценить все плюсы и минусы двухдвигательной ком­
поновки. В 1957— 1958 гг. отработкой этих решений в
ОКБ Сухого была заложена основа создания высоко­
эффективного будущего перехватчика.
Наконец-то появляется новый уникальный двига­
тель для сверхзвуковых самолетов, разработанный в
ОКБ-З00 Микулина-Туманского. Он назывался Р-15-300
и развивал статическую тягу на форсаже более 11 тонн.
Под него был разработан перехватчик П-1, но тогда
двигатель так и не доставили. Теперь Павел Сухой ре­
шает спроектировать под него новый, самый совер­
шенный перехватчик. В постановлении правительства
он назван Т-ЗМ, а в чертежах его обозначали Т-37.
Все новейшие достижения авиационной техники и
весь опыт в разработке и испытаниях предыдущих
машин вложил Сухой в этот проект. Чертежи изящного
сверхзвукового истребителя, расчетная скорость ко­
торого существенно превышала достигнутую на Т-43,
ушли в производство. В цехе общей сборки уже начал
вырисовываться облик нового перехватчика.
В один из понедельников после обеда, когда все
начальники бригад КБ собрались в конференц-зале
на еженедельную оперативку, туда неожиданно вошел
взволнованный Павел Сухой. Он сказал, что был с ут­
ра у министра авиационной промышленности. Обста­
новка с новой авиационной техникой накаляется, и
работа над новым перехватчиком Т-37 будет нашей
«лебединой песней».
И действительно, через некоторое время, в февра­
ле 1960 года пришел грозный приказ: все работы по
перехватчику Т-ЗМ прекратить, производственный за­
дел уничтожить. Из стапеля Т-37 вынули и разрезали
на металлолом. Такое Павел Сухой и его соратники
уже пережили в 1949 году с машиной «Р».
А все дело было в новом увлечении Никиты Хруще­
ва. После запуска первого в мире спутника он уверо317

Проект самого скоростного перехватчика Сухого Т-37

вал, что только ракеты обеспечат преимущество со­
циалистического строя перед загнивающим амери­
канским империализмом. Но развертывание серийно­
го производства баллистических ракет и разработка
проектов новой космической техники требовали ог­
ромных государственных капиталовложений. Поэтому
Хрущев приказал прекратить финансирование новых
разработок самолетов. Дозволялась лишь модерниза­
ция серийно выпускаемых.
Павлу Сухому было ясно, что для увеличения даль­
ности обнаружения цели его перехватчику нужны бо­
ковые воздухозаборники. Уж слишком тесно было ра­
диолокатору «Орел» даже в расширенном централь­
ном теле носового воздухозаборника Су-11. А конст­
руктор радиолокатора Кунявский уже предлагает
«Орел-Д» с увеличенной антенной, которую можно
было разместить только в чистом носу самолета. Но в
318

это «хрущевское» время разрешалось только модер­
низировать серийные самолеты. Один из первых са­
молетов Новосибирского завода ПТ-8 был доработан.
Фюзеляжники Курьянского вместе с Игорем Мовчановским разработали для него новую носовую часть с
боковыми воздухозаборниками. Они начинались пря­
мо за носовым радиопрозрачным конусом и имели
острые кромки. Но поскольку диаметр основания ко­
нуса был небольшим, то и заборники получились не
прямоугольные с регулируемым клином, а секторные.
Но они уже имели большие створки перепуска возду­
ха. Эту опытную «треуголку» с новым носом назвали
Т-49. Ее летные испытания в 1960 году позволили по­
лучить полную картину работы бокового воздухоза­
борника такого типа на сверхзвуковых скоростях. Эти
данные потом обеспечат безотказную работу боковых
воздухозаборников нового перехватчика.
Решение находится
В следующем году Сухой задал Курьянскому опять
много работы — новая модернизация серийного Су-9
под большой радиолокатор «Орел-Д». Но сейчас, в
отличие от самолета Т-49, боковые воздухозаборники
отъехали назад за кабину летчика. Теперь в сечении
они стали прямоугольными. Уменьшились их длина и
вес, существенно улучшились эксплуатационные под­
ходы к радиолокатору. Но при коротких «штанинах»
воздухозаборников трудно обеспечить равномерность
поля скоростей на входе в двигатель. Архип Люлька
заверил, что его новый АЛ-7Ф -2 не поперхнется и та­
ким потоком, поскольку его запас устойчивости зна­
чительно увеличен.
Перехватчик оставался однодвигательным. По срав­
нению с серийным Су-9 менялись только носовая и
средняя части фюзеляжа. Он был запущен в опытное
производство под индексом Т-58 летом 1961 года.
319

Двухдвигательный прототип перехватчика
с осиной талией Т-58Д

За пятилетний период эксплуатации сверхзвуковых
истребителей Су-7 и Су-9 было зафиксировано много
случаев потери самолетов из-за отказа одного-единственного двигателя. А вот если бы их было два? Этот
вопрос все чаще стали задавать себе как военные,
так и Павел Сухой. Если принять, что безотказность
двигателя от тяги не зависит, а это подтверждает ста­
тистика, то оказывается, что самолет с одним двига­
телем успешнее выполняет полетное задание, а с
двумя двигателями повышается его безопасность.
При отказе одного из двух двигателей самолет не
сможет выполнить задание, но сможет на втором дви­
гателе вернуться на свой аэродром.
После бурных дебатов решили опытный Т-58 пере­
делать под два двигателя, благо такое конструктор­
ское решение уже было апробировано на опытном са­
молете Т-5 три года назад. Первый двухдвигательный
Т-58Д-1 взлетел 30 мая 1962 года. Через год — вто­
рой летный экземпляр Т-58Д-2 с полным комплектом
бортового оборудования. Летом 1963 года модерни­
зированный перехватчик предъявили военным для
320

Серийный перехватчик С у -15 объединил
лучшие конструкторские решения

госиспытаний на аэродроме ГНИКИ ВВС во Владими­
рова.
Перехваты с пусками ракет К-8 по реальным целям
показали, что эффективность Т-58Д существенно воз­
росла бы, если увеличить его запас топлива. А на ви­
де сверху у него была явно выраженная «талия» фю­
зеляжа в зоне крыла между сужающимися боковыми
заборниками и расширяющейся хвостовой частью
фюзеляжа с двумя двигателями.
Сухой решает ее ликвидировать, расширив фюзе­
ляж и соединив прямой внешние обводы воздухоза­
борников и хвостовой части фюзеляжа. Образовав­
шиеся дополнительные объемы фюзеляжа он залива­
ет топливом, поскольку к этому времени Курьянский
уверовал в надежность герметизации топливных отсе­
ков крыла и тоже решил перейти на топливные отсеки
вместо мягких баков. Запас керосина у Т-58Д увели­
чивался на 33% и составил более пяти с половиной
321

тонн. Талию ликвидировали на обоих опытных летных
экземплярах, доработав их на заводе в Москве летом
1964 года.
Государственные испытания продолжили. Все шло
очень хорошо, военные были довольны. Заместитель
Генерального конструктора Евгений Иванов, руково­
дивший испытаниями от ОКБ, заявил:
— Теперь мы никогда не будем делать истребите­
ли одномоторными.
В апреле 1965 года вышло постановление Совета
министров о принятии авиационного ракетного ком­
плекса перехвата С у-15-98 на вооружение авиации
ПВО страны и запуске его в серийное производство.
Так был создан самый лучший перехватчик Павла
Сухого.
Долгая жизнь С у-15

Перехватчик С у-15 строился в Новосибирске по
8— 9 машин в месяц. Но заместитель Сухого энергич­
ный Евгений Иванов, который фактически стал глав­
ным конструктором перехватчиков, проводил в жизнь
все идеи генерального по его постоянному совершен­
ствованию. Очередь дошла и до крыла. На малой ско­
рости, когда самолет летел на больших углах атаки,
элероны работали в условиях частичного срыва пото­
ка на верхней поверхности крыла перед ними. Дело в
том, что это крыло спроектировали давно для опытно­
го перехватчика Т-3 с взлетным весом 10 тонн. Когда
он пошел в серию и стал Су-9, его взлетный вес уве­
личился до 13 тонн. А теперь, через 13 лет, Су-15
взлетал с весом 16 тонн и с тем же крылом. Вот и
приходилось ему держать завышенный угол атаки.
Был известен способ улучшения его несущих
свойств в форме наплыва и уменьшения стреловид­
ности концевой части. Он был реализован на крыле
322

Су-15. Перехватчик с доработанным крылом, с новы­
ми двумя двигателями общей тягой на форсаже более
13 тонн, с новой радиолокационной станцией «Тайфун-М», которая могла обнаружить цель на расстоя­
нии 50 км, и с новыми ракетами Р-98М с тепловой го­
ловкой самонаведения назвали Су-15ТМ. Добавка
«ТМ» в названии перехватчика означала, что на нем
установлен «Тайфун» и самолет модернизирован. Се­
рийный завод в Новосибирске начал его выпускать с
1971 года.
Потом добавили два пилона с более легкими теп­
ловыми ракетами «воздух-воздух» Р-60. Вместо под­
весных баков на держателях под фюзеляжем могли
крепиться два или один унифицированный пушечный
контейнер. В нем размещалась неподвижная скоро­
стрельная двуствольная пушка конструкторов Грязева
и Шипунова ГШ-23Л калибра 23 мм с боекомплектом
250 снарядов. Два ствола этой пушки по поражающей
мощи превышали две одноствольные пушки такого же
калибра. Су-15ТМ был вооружен «до зубов». Две ра­
кеты средней дальности и две ракеты малой дально­
сти. Наведение на цель по командам наземной систе­
мы, управление самолетом по этим командам в руч­
ном, директорном или автоматическом режимах. Эту
возможность предоставляет бортовая система авто­
матического управления. На короткой дистанции цель
можно поразить двуствольными скорострельными
пушками.
В начале семидесятых годов это был лучший со­
ветский истребитель-перехватчик. В него был вложен
весь опыт, все удачные конструкторские решения, начи­
ная с 1954 года, когда начали выпуск рабочих черте­
жей опытного Т-3. Его серийное производство длилось
пять лет. А в учебном варианте последний Су-15УМ
покинул Новосибирский завод в 1980 году. Истреби323

телей Су-15 всех модификаций было выпущено в
мирное время почти 1400.
Су-15ТМ на протяжении двадцати лет оставался
основным истребителем авиации ПВО страны. Он был
готов сбить любую цель, летящую со скоростью от
500 до 2500 км/ч на высоте от 500 метров до 24 кило­
метров. И поэтому «цели» появлялись очень редко.
Известны только три эпизода боевого применения пе­
рехватчика.
В апреле 1978 г. пассажирский «Боинг-707» южнокорейской авиакомпании «Кориэн Айр Лайнес», сбив­
шийся с курса у Северного полюса, пролетел над
Мурманском и был сбит над Белым морем.
Еще когда он пересекал Кольский полуостров с се­
вера на юг, за ним погналась пара дежурных С у-15 с
аэродрома близ Мурманска. После команды: «Цель
уничтожить» ведущий пары пустил одну из четырех
ракет. Концевая часть левого крыла с элероном взры­
вом ракеты у «Боинга» была оторвана. Были убиты
324

двое и ранено десять пассажиров. Но пилоту «Боин­
га» на двух правых работающих двигателях благопо­
лучно удалось совершить аварийную посадку на лед
замерзшего озера Корпиярви.
Никаких намеков на разведывательную цель нару­
шения воздушной границы в «Боинге» не нашли и всех
отпустили домой.
Через три года в небе над Азербайджаном четы­
рехмоторный транспортный самолет без опознава­
тельных знаков на высоте 8 тысяч метров прилетел со
стороны Ирана и был сбит. Пилот С у-15, преследо­
вавший нарушителя границы, таранил его в хвостовое
оперение, но и сам вынужден был катапультировать­
ся. Экипаж канадского транспортного самолета, заф­
рахтованного в Аргентине и перевозившего оружие,
погиб.
Самая страшная и бесчеловечная трагедия также
связана с боевым применением перехватчика Сухого
Су-15ТМ. Она произошла 1 сентября 1983 г. опять же
с южнокорейским пассажирским авиалайнером, той же
авиакомпании KAL. «Боинг В-747» по имени «Слон»,
имеющий отличительный силуэт благодаря большому
горбу в носовой части фюзеляжа из-за надстройки
второго этажа для кабины пилотов и салона первого
325

класса, был сбит над Японским морем у западного
побережья Сахалина. Через две минуты после подры­
ва одной ракеты, пущенной с перехватчика, на высоте
10 км взорвались топливные отсеки «Боинга», и он
разделился на три больших фрагмента. Погибли 269
человек, из них — 23 ребенка. Но Павел Сухой до дня,
когда это случилось, уже не дожил.
А Кларенс Джонсон доводил свой сверхзвуковой
титановый разведчик.

Г л а в а 14
ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ
Летные испытания
Пришло время подумать о транспортировке гото­
вых машин из Бурбанка на летно-испытательную базу
«Райская ферма» в соседнем штате Невада. Но о пе­
реброске по воздуху в транспортном самолете, как он
это делал с U-2, не могло быть и речи. «ОКСКАРТ» не
помещался ни в один из них. Ради экономии веса
Джонсон сделал стык между центропланом и фюзеля­
жем неразъемным. Отстыковать можно было только
консоли крыльев с половинками мотогондол. После
этого ширина самолета все еще оставалась более де­
сяти метров. А высота на ложементе, даже со сняты­
ми килями, около четырех. Фюзеляж тоже не имел
эксплуатационного разъема по длине, которая превы­
шала тридцать метров.
Новые сверхзвуковые разведчики могли бы взле­
тать с минимальным запасом топлива и с полосы аэ­
ропорта Бурбанка длиной в два километра. Но тогда
на заводе надо было проводить их предполетную под­
готовку с гонкой двигателей, уровень шума которых
травмирует город. Джонсону было страшновато вы­
пускать в первый полет такую сложную машину здесь,
внутри города. Он помнил катастрофу на этом аэро­
дроме при первом вылете его истребителя «Шутингстар». Да и ЦРУ не захочет демонстрировать взлет
327

своего самого секретного самолета в многолюдном
городе.
Джонсон согласовал с Бисселом автодорожный ва­
риант перевозки. Заказали огромный трейлер с плат­
формой шириной одиннадцать и длиной тридцать два
метра. Для транспортировки самолета необычной
формы изготовили специальный контейнер. Отремон­
тировали и расширили плохие участки пути будущих
конвоев.
В середине ночи 26 февраля 1962 г. кавалькада
машин дорожной полиции и службы безопасности за­
вода отправилась в путь, длиной в шестьсот километ­
ров. Впереди двигался черный полицейский «Форд»
1958 года выпуска с белыми передними дверями и
крышей. За ним маленький белый грузовичок с большим
транспорантом на крыше кабины: «Широкий груз».
В центре кавалькады два мощных грузовика тащили
огромные контейнеры, увенчанные красными габа­
ритными огнями, с самым большим государственным
секретом. Но перед ними проехал еще один грузовик
с установленными поперек бамбуковыми шестами.
Они имитировали габариты большого контейнера по
высоте и ширине. При подъезде колонны к перекрест­
кам движение по ним перекрывалось. Ехали медленно
и благополучно добрались до «фермы» или, как ее те­
перь стали называть, «Зоны 51».
Летно-испытательная база была полностью подго­
товлена к приему совершенно необычного, титаново­
го самолета без хвоста, который у многих вызывал
трепет. Как он будет взлетать и садиться? На всякий
случай полосу удлинили на километр. Для качествен­
ной и быстрой подготовки машины к полету увеличи­
ли штат технического персонала. Целая эскадрилья
новых самолетов обеспечения приземлилась на базе:
шесть истребителей F-101 и один F-104 для сопрово­
ждения новорожденного в воздухе, два реактивных
тренировочных Т-33 и две «Цесны» для связи. На базе
уже постоянно были спасательный вертолет и транс­
328

портный С-130. Разрешенное для испытательных по­
летов нового самолета воздушное пространство в
районе базы было значительно расширено. Операто­
рам военных радаров в округе было приказано не
докладывать о его полетах.
Состыкованный первый летный выкатили на отго­
роженную большими деревянными щитами бетониро­
ванную площадку для гонки двигателей. Но когда за­
лили в отсеки топливо, то под самолетом образова­
лась большая лужа. Прилетевший по сигналу бедствия
Джонсон насчитал 68 мест течи. Герметик отслоился
от титановых стенок топливных отсеков. Предстояло
снять верхние панели и крышки технологических лю­
ков всех топливных отсеков, содрать изнутри весь
герметик, тщательно обезжирить отсеки, нанести но­
вый герметик и ждать, пока он полностью затвердеет.
Он был в отчаянии, ведь сроки первого вылета уже
срывались не раз. Такое несчастье было трудно пред­
видеть. Теперь задержка минимум на месяц, и нет га­
рантии, что повторная герметизация будет надежной.
Перед полетами надо испытать и отрегулировать дви­
гатели J-75, они никогда не работали в этой мотогон­
доле. Сколько еще дефектов вылезет? Но как же го­
нять двигатели в самолете с пустыми топливными от­
секами? Разные варианты крутились в его бешено
ищущем сознании. Надо питать двигатели от допол­
нительных баков! Подвесные баки. Так ведь на них
можно даже взлететь!
Два бака каплевидной формы от истребителя «Шутингстар» нашлись на складе. Их установили на вер­
тикальных пилонах на верхней поверхности центро­
плана между фюзеляжем и мотогондолами близко к
центру тяжести самолета. Теперь керосин мог само­
теком поступать из каждого бака в свой двигатель.
Пока сушились топливные отсеки самолета, двигате­
ли можно было запускать. От греха подальше на воз­
духозаборники установили защитные сварные решет­
ки в форме цилиндра. Ремонт герметизации с одно329

Испытания двигателей на обычном форсажном режиме

временной отработкой двигателей позволил сэконо­
мить много дней. Специальный подслой обеспечил
надежную адгезию герметика к титану, и в отсеки мож­
но было заливать топливо. Два внешних подвесных
бака больше были не нужны. Двигатели гоняли на
всех режимах днем и ночью.
В процессе их отработки технический персонал пол­
ностью прочувствовал ту дань, которой Джонсон был
вынужден расплатиться, чтобы летать так быстро. Спе­
циальный керосин для высокой температуры не зажи­
гался в камерах сгорания при запуске двигателя. Его
поджигало ядовитое пусковое топливо — тетраэтил
боран, которое впрыскивалось при запуске из назем­
ного воздушного стартера. Масло двигателя для вы­
соких температур было настолько густым, что перед
полетом требовало многочасового разогрева.
Наконец летчик-испытатель Лу Шалк остался один
на один с этой длиннущей «коброй», у которой крылья
были где-то далеко сзади вместо хвоста. Он чуть дви­
нул сдвоенные рычаги двигателей, их свист усилился,
и машина впервые сама покатилась по бетонной до­
рожке к взлетной полосе. Предстояло провести рулеж­
ки на разных скоростях.
330

Джонсон выбрал и готовил Лу Шалка уже давно, с
начала постройки этих машин. Это был симпатичный
парень сорока лет ниже среднего роста с правильны­
ми чертами продолговатого лица, озорными глазами,
непокорной шевелюрой прямых зачесанных на левую
сторону волос и очаровательной улыбкой с белоснеж­
ными ровными зубами и складками вокруг рта. У него
был большой налет на самолетах разных типов и пре­
красные характеристики. Он досконально изучил са­
молет и провел много часов в его кабине и на трена­
жере. Джонсон часто и подолгу беседовал с ним —
ему он доверил свой самый сложный и дорогой про­
ект.
Когда Лу Шалк покатался по бетонной полосе на
заданных скоростях, разворачиваясь на ней для оче­
редного разбега, зарулил на площадку и вылез из ка­
бины, его окружил наземный экипаж и инженеры —
все хотели слышать его замечания. Но тут подбежал
начальник базы и сказал, что Келли хочет говорить с
ним по телефону. Говорили они долго. Но единствен­
ным дефектом, который обнаружил Шалк, было запаз­
дывание поворота передней ноги шасси при разворо­
тах. Джонсон сказал, что с этим можно пока смирить­
ся, сегодня он прилетит, а завтра утром — пробежка
на скорости, близкой к отрыву.
Шалк мысленно проигрывал и вариант подлета. Ес­
ли завтра она оторвется, то он немного пролетит, по­
чувствует управление и сразу сядет. Длина полосы
позволяла не уходить на круг. Когда достраивали базу
под эту машину, то она росла на юг от высохшего дна
озера Грум, и продолжение грунтовой полосы на озе­
ре сделали уже бетонным. Тут он и катался сегодня
взад и вперед, но если завтра взлетит, то садиться
придется уже не на бетон, а на грунт дна озера. Лишь
бы в воздухе удержать в узде эту длинную «бесхвостку».
Джонсон остановился в «своем» маленьком стан­
дартном домике, каких здесь было около сотни. После
всех докладов в кабинете начальника базы он сказал:
331

«Завтра в 7.30» — и отпустил всех, кроме Шалка. Хо­
телось еще раз убедиться, что Лу готов к полету.
В конце беседы Джонсон дал «добро» на подлет, но
просил об этом не распространяться.
Утром машину заправили только для рулежки,
демпферы всех каналов управления были выключены.
Шалк начал разбег по бетонной полосе в сторону озе­
ра. Джонсон мчался за ним в машине с рацией. Ско­
рость самолета перевалила за 300 км/ч, и он оказал­
ся в воздухе с поднятым носом. Но, находясь в шести
метрах от полосы, начал раскачиваться вниз и вверх,
рискуя удариться о бетон. Во время очередного кивка
носом вверх самолет вдруг пошел вниз, но он уже
пролетел бетонную полосу, был над дном озера и
скрылся в поднятых им клубах пыли. С башни управ­
ления полетами, а тем более с земли, самолета видно
не было. В эфире звучит предельно взволнованный
голос Джонсона: «Какого черта, Лу?» Проходит тяго­
стная минута панического ожидания. Или он упал на
озере, или пролетел дальше и врезался в горный хре­
бет на той стороне. На запросы башни Шалк не отве­
чает. Но тут он появляется из облака пыли и уже но­
сом к базе, рулит к бетонной полосе. Оказалось, он
сел очень мягко, и когда развернулся в обратном на­
правлении, антенну УКВ радиостанции в хвосте зате­
нил фюзеляж, и его доклад на башне не слышали.
Почему же этот необычный самолет так плохо вел
себя в воздухе? Джонсон, который видел взлетающий
самолет сзади из автомобиля, утверждал, что пилот
оторвался от полосы с сильно отклоненными вправо
килями, затем резко отклонил их влево и раскачал
машину. Лу Шалк настаивал, что виноваты как непра­
вильная заправка топливом, так и отключенные демп­
феры. Техники, зная, что предстоит пробежка, а не
полет, заправили керосином только задний фюзеляж­
ный отсек. Это изменило центровку, и машина в воз­
духе стала неустойчивой при отключенных демпфе­
рах. После многочасового разбора благополучно за­
332

вершившегося подлета пилоту было предписано зав­
тра взлететь с полными баками и включенными
демпферами, сделать круг с выпущенными шасси и
сесть.
Машину начали готовить к полету в середине ночи,
в семь утра Шалк уже выруливал. Красиво взлетел на
скорости 315 км/ч. Но когда машина была еще над
полосой, от нее стали сыпаться какие-то блестящие
детали. Все оцепенели и ждали доклада пилота. Но
он этого не заметил и продолжал полет по кругу, вни­
мательно наблюдая за указателем скорости, чтобы не
превысить допустимую для выпущенных шасси. Тут он
решил проверить свою версию вчерашнего раскачи­
вания и на высоте три тысячи метров последователь­
но отключил все три демпфера — машина продолжа­
ла устойчиво лететь. Включил их — никаких измене­
ний. Посадка была классической. Когда зарулил, все
увидели, что разрушилась и улетела часть конструк­
ции боковых обтекателей носа машины. Их не учиты­
вали в силовом расчете нагрузок и сделали недоста­
точно прочными. На ремонт отвели три дня и офици­
альный первый вылет с приглашением высоких гостей
назначили на 30 апреля 1962 г.
Джонсон летел обратно на завод. Он был в пре­
красном расположении духа — его новая машина ле­
тает! И ее пилот обрел уверенность в управлении
«бесхвосткой». Все, что он делал до сих пор для этого
чудо-самолета, проверялось сегодня в воздухе и под­
твердилось. Неплохое начало — самолет взлетает и
садится точно так, как он ожидал. То, что официаль­
ный первый вылет пройдет гладко, он был уверен. На­
до только показать товар лицом. Пожалуй, стоит за­
пустить самолет на целый час с уборкой шасси и на
большую высоту, километров на десять. Пусть пред­
ставители ЦРУ и все остальные почувствуют, что это
высотный разведчик. Кстати, пожалуй, надо пригла­
сить отставного Биссела, ведь он столько сделал для
333

этого проекта. Показались родные очертания Бурбан­
ка, самолет шел на посадку.
Это событие — первый вылет и физическое рожде­
ние нового самолета на глазах его заказчиков —
должно было произойти еще год назад. Но уж слиш­
ком замахнулись все. И Президент Эйзенхауэр со
своими умными экспертами, и Джонсон со своими ве­
дущими конструкторами. Природа очень неохотно до­
пускала человека, уверенного в своих знаниях и уме­
ниях, к полетам с такой огромной скоростью на такой
высоте и на такую дальность. Годовая задержка появ­
ления этого творения человеческих рук теперь всеми
воспринималась с пониманием. Многие высокие чины
из Вашингтона, приземлившиеся перед закатом на
прекрасную бетонную полосу «Зоны 51», задавались
одним и тем же вопросом: неужели это чудо, этот
«Окскарт» состоялся?
Когда этих джентльменов в строгих темных костю­
мах, белых рубашках с галстуками и модных серых
фетровых шляпах с широкими черными лентами под­
вели к стоящему на площадке перед ангаром большо­
му серебристому самолету с длинным острым носом
и маленьким фонарем кабины одного пилота, они
ощутили себя где-то далеко в будущем. Джонсон сво­
им вступительным словом открыл короткую презента­
цию. Взлет Шалка на следующее утро произвел впе­
чатление ревом двигателей, исходившим от них, виб­
рацией и эффектным взмыванием с уходом на большую
высоту. В течение часа гости развлекались прослуши­
ванием радиопереговоров пилота с башней, затем
полюбовались новой машиной, когда Шалк прошел с
убранными шасси на малой высоте над полосой и, на­
конец, блестящая посадка с выпуском тормозного па­
рашюта вызвала всеобщее ликование.
Уже в следующем полете через три дня Джонсон
разрешил Шалку преодолеть звуковой барьер. В мае
к летным испытаниям 121-й подключился второй пилот
Билл Парк, в августе третий — Джим Истэм, в начале
334

Спарка А -12 для тренировок летчиков ЦРУ

следующего года четвертый — Боб Гилилэнд. К сере­
дине июня испытания на прочность статического эк­
земпляра позволили отменить некоторые полетные
ограничения, но выявили необходимость усиления
крепления килей. С конца июня с интервалом в два
месяца с завода на базу привозили контейнеры с но­
выми экземплярами летных машин. К новому году на
базе их было уже пять, и две из них летали, добрав­
шись до М = 2,2 и высоты 18 км. Четвертой оказалась
так нужная спарка. Кабину инструктора Джонсон рас­
положил сзади и выше кабины пилота вместо отсека
фотокамер.
Только в начале октября на базу привезли долго­
жданный двигатель J-58, но в одном экземпляре. Его
установили в левой мотогондоле 121-й, оставив в
правой J-75. И только в середине января 1963 г. эта
машина взлетела с двумя двигателями J-58. К концу
месяца на базе их было уже десять. Но они были на­
столько сырыми, что Джонсону пришлось специально раз­
бираться с представителями компании Pratt&Whitney
и даже вызвать их «на ковер» в Вашингтон. Но двига­
тели доводились очень тяжело. Из-за их частых отка­
зов и сниженной тяги к концу марта удалось поднять
максимальную высоту только на три километра и очень
ненамного увеличить предельную скорость. Шел про­
цесс одновременной доводки двигателя и самолета.
А в последних полетах машины вообще не хотели ле­
теть со скоростью, большей чем М = 2. Во второй день
мая 1963 г. Джонсон вылетел разбираться на базу. Он
просмотрел формуляры самолетов и нашел, что ком­
пания Хэмилтон Стандарт изменила передаточное чис­
ло в системе управления конусом воздухозаборника.
335

Бену Ричу и его инженерам влетело по первое число.
Силовая установка оставалась самой проблемной
системой нового самолета, и большая часть полетных
заданий была нацелена на исследование ее работо­
способности на разных режимах.
Конструкция самолета, рассчитанная на «горячий»
режим крейсерского полета, не выдержала простого
«холодного». На машине № 123 проверялась работо­
способность двигателей на дозвуковой скорости на
высоте 12 км, когда приемник воздушного давления
на носовой штанге забился льдом. Пилот не мог кон­
тролировать приборную скорость, свалился в штопор
и катапультировался. Самолет находился в пятистах
километрах от базы на границе с соседним штатом
Юта. Это была первая авария, первая потеря самоле­
та и первое благополучное катапультирование и при­
земление. Пока исследовали обломки 123-й, все ос­
тальные самолеты А-12 не летали. Поскольку паде­
ние, взрыв и спуск пилота на парашюте скрыть было
невозможно, то для прессы было сделано официаль­
ное сообщение: «Во время тренировочного полета
потерпел аварию и разбился истребитель F-105 «Тандерчиф», пилот катапультировался».
«Звездная дорожка»

Джонсон нервно переживал первую потерю опыт­
ного самолета. Алсея чувствовала его настроение и
решила на выходные увезти его куда-нибудь в гости к
друзьям. «Ферма Алисы», которой владели Гарриманы, располагалась на обширной территории в четыре
тысячи гектар севернее Санта-Барбары. Там было все,
что они с Кларенсом любили, — верховые лошади и
прекрасно ухоженные поля для гольфа. Гарриманов
они знали давно, их общество доставляло истинное
удовольствие, и Джонсоны частенько наведывались к
ним. Вот и сейчас, в седле кобылы Марты, совершая
336

неспешную прогулку в приятном обществе жены и
Гарриманов вдоль живописной границы их фермы,
Джонсон забыл все перипетии его проекта «Окскарт»
и любовался открывшимся видом долины и обрам­
ляющих ее синих гор. «А чья это земля рядом?» — не­
ожиданно спросил он. «Это ферма «Звездная дорож­
ка», а кто сейчас хозяин, я не знаю», — последовал
ответ.
С этого все началось. Джонсон заболел идеей ку­
пить эту ферму и все разузнал о ее владельце. Его
манили эти просторы первозданной и удаленной от
скопища людей земли. Свою ферму в Линдеро в про­
шлом году они были вынуждены продать из-за дико, в
десять раз возросшей цены на воду. Это произошло
сразу после того, как она стала поступать по каналу
из реки Колорадо. В свои 53 он даже учился, сдал эк­
замен по навыкам управления легким самолетом и
получил удостоверение пилота-любителя, чтобы бы­
стро добираться отсюда до Бурбанка. На арендован­
ной «Цесне», которой было легко управлять и которая
садилась и взлетала с небольшого травяного поля,
Джонсон облетал все окрестности полюбившейся ему
фермы. Ему все нравилось. Полностью изолирован­
ный от остальных ферм ровный участок земли был
прямоугольный, шириной меньше двух и длиной бо­
лее пяти километров. Причем «Звездная дорожка»
была работающей фермой с коровами и обрабаты­
ваемыми полями. Ее хозяином был продавец кино­
картин. Он построил красивый просторный дом в ис­
панском стиле с примыкающим к нему кинозалом и
крытым бассейном для плавания. На их участке рядом
с домом в Енсино тоже был бассейн, но этот был ши­
ре и длиннее. Здесь им не надо будет строить дом и
все остальное, только перевезти всю свою технику с
фермы в Линдеро. Налогообложение на землю для
всех ферм в округе поощряло занятие сельским хо­
зяйством и было очень небольшим. Но если хозяин
использовал землю для других целей или делил уча­
337

сток, то налог возрастал во много раз. Они с Алсеей
решили, что все это их устраивает, и купили «Звезд­
ную дорожку», особо не торгуясь.
Все эти ковбойские хлопоты и физические нагруз­
ки по благоустройству фермы, которые с ним наравне
делила верная Алсея, были для него другим миром,
который снимал стресс и возвращал энергию. Его
трудовая молодость выработала потребность и ра­
дость в быту все делать самому и не разбрасываться
деньгами. Они покупают большой новый грузовик с
кузовом длиной в шесть метров и перевозят на нем
сюда свои тракторы и остальное оборудование со
старой фермы. Джонсон еще с отрочества любил во­
зиться с техникой, и сейчас он с особым удовольстви­
ем принялся проектировать свой большой гараж с
полным комплектом оборудования для технического
обслуживания и ремонта их многочисленных машин.
Построенный по его проекту не просто гараж, а на­
стоящий технический центр внушал уважение к хозяи­
ну. Двускатная крыша достигала высоты двухэтажного
дома и была специально усилена, позволяя подни­
мать тяжелые агрегаты машин, например мотор в
сборе. Гараж имел в длину 36 м, а в ширину 12. Его
конструкция выдерживала серьезное землетрясение,
а двери — скорость ветра до 200 км/ч. Здесь стояли
четыре грузовика, шесть тракторов, пресс-подборщик
для сена и другие сельскохозяйственные машины. А в
секции для ремонта были токарный, фрезерный и
сверлильный станки, электрическое точило, свароч­
ный аппарат и многое другое, что бывает необходи­
мым на ферме.
Для нанимаемых бригадиров сельхозрабочих и их
семей был построен новый дом и отремонтирован
старый. Семь водяных колодцев на территории обо­
рудовали насосными агрегатами с бензиновыми дви­
гателями, но в ветреную погоду воду могли качать че­
тыре ветряка. Электрическая компания обеспечивала
все строения светом и теплом. И Алсея, и Кларенс
338

любили близкое общение с природой, с удовольстви­
ем занимаясь благоустройством фермы и работой на
полях. Жизнь на новом месте быстро налаживалась, и
вскоре Джонсон с гордостью показывал свои владе­
ния дорогим гостям.
Модификации
Работа звала, и ее было, как всегда, очень много.
Надо было двигаться дальше в летных испытаниях А-12
и добраться до заявленных характеристик. Но еще
три года назад, когда полным ходом шло рабочее
проектирование А-12 и его облик определился, Джон­
сон начал думать о возможных модификациях такого
самолета.
Первое, что напрашивалось, — превратить его в
дальний перехватчик. Скорость, высота и дальность
делали этот самолет хозяином неба. Надо только о с­
настить его мощным радаром и организовать внут­
реннюю подвеску ракет «воздух-воздух». И тогда рус­
ские бомбардировщики можно будет сбивать на даль­
них подступах к США, у северных берегов Канады, пока
они не пустили свои ракеты с ядерными боеголовка­
ми. В Пентагоне было мало генералов ПВО и ВВС,
знавших о существовании А-12, но им-то Джонсон в
марте 1960 г. и рассказал о своей задумке. Он пре­
красно осознавал, что пытается продать очень д оро­
гую и трудоемкую в эксплуатации машину. Вместо од­
ного его перехватчика можно купить двадцать F-106,
стоящих на вооружении ПВО. Но он был абсолютно
убежден, что перехватить сверхзвуковой бомбарди­
ровщик Туполева может только предлагаемый им са­
молет. В ответ на предложение о создании перехват­
чика AF-12 Джонсону обещают миллионный контракт
на разработку. В течение месяца он организует от­
дельную команду конструкторов и назначает Руса Да­
ниэля ведущим по перехватчику. Продувки модели
339

Дальний высотный перехватчик Джонсона AF-12

показали, что удлинившийся обтекатель большого ра­
дара и немного выступающая вторая кабина операто­
ра уменьшили путевую устойчивость. Джонсон при­
знал необходимость установки дополнительно двух
фальшкилей под мотогондолами и складного под фю­
зеляжем. Внутренние отсеки для трех больших ракет
«воздух-воздух» он решает расположить в боковых
наплывах фюзеляжа. Рабочее проектирование вари­
анта перехватчика шло полным ходом, но обещанного
контракта все еще не было.
Одновременно шла проработка варианта бомбар­
дировщика RB-12. Джонсон считал, что он, как и пе­
рехватчик, должен быть двухместным, иметь радар и
бомбоотсек в фюзеляже. Как раз к этому времени
атомщики научились делать малогабаритные ядерные
заряды, и Джонсон остановил свой выбор на барабан­
ной подвеске четырех бомб большого удлинения. Их
сброс на большой скорости происходит последова­
тельно по одной с последующим поворотом бараба­
на. Бомбоотсек в этом варианте получался цилиндри­
ческим с двумя створками внизу и съедал минималь­
ный объем в большом цилиндрическом топливном от­
секе фюзеляжа.
И третья модификация — двухместный разведчик и
ударный боевой самолет RS-12. Еще в начале про­
шлого года Джонсон послал предложение. Но коман­
дующий ВВС и генералы Пентагона явно выжидали.
Прежде чем заказывать модификации, они хотели
убедиться, что Джонсон действительно создал рабо­
тоспособный базовый самолет А -12.
Тогда Джонсон начинает методичную осаду глав340

Сечение фюзеляжа
бомбардировщика RB-12 по бомбоотсеку

ных фигурантов администрации нового президента
Кеннеди. На очередной оперативке он так рассказы­
вает своим конструкторам о встрече с высокомерным
и неприступным министром обороны Макнамарой:
«Этот парень никогда не будет покупать не придуман­
ный им проект. Его кругозор ограничен, и он будет от­
вергать любой проект, начатый при Эйзенхауэре. Он
не верит, что кто-то еще имеет мозги, как у него, и
любит поучать пожилого человека, как я, чтобы пока­
зать всей авиакосмической промышленности — кто
босс».
Еще менее душевные отношения сложились у Джон­
сона с новым командующим ВВС, самоуверенным и
угрюмым генералом Лемейем, который изо всех сил
проталкивал программу сверзхвукового стратегиче­
ского бомбардировщика В-70. А Джонсон на встрече
с ним убежденно заявил, что этот бомбардировщик
морально устарел раньше, чем покинул чертежную
доску. На что взбешенный Лемей заметил, что Джон­
сон ничего не смыслит в бомбардировщиках, разра­
батывая свои истребители и разведчики.
Но когда Биссел знакомил Кеннеди с А -12 и заве­
рил его, что через год можно будет начать разведыва341

Опытный бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия»

тельные операции, то президент спросил: «А не мо­
жет ли Келли Джонсон переделать этот разведчик в
дальний бомбардировщик?» После утвердительного
ответа опять вопрос: «А зачем же нам тогда програм­
ма В-70?»
После встречи с Хрущевым в Вене в июне 1961 г.
Кеннеди сообщил в узком кругу, что мы, американцы,
и русские находимся на грани войны. И сразу после
этого на завод к Джонсону впервые пожаловал коман­
дующий ВВС Лемей со свитой и намерением посмот­
реть макеты перехватчика AF-12 и бомбардировщика
АВ-12, а возможно, и заказать эти модификации.
Джонсон принимал покупателей в своем большом
кабинете, куда пригласил и своих ведущих конструк­
торов. Большой и неуклюжий Лемей пыхтел толстой
сигарой и внимательно смотрел на экран, где чередо­
вались изображения слайдов, которые Джонсон ком342

ментировал. Лемей задавал много вопросов. Джон­
сон расхваливал свой товар. Он упирал на невозмож­
ность поразить средствами ПВО любую из модифика­
ций его самолета, будь то дальний перехватчик, или
дальний бомбардировщик глубокого проникновения
на территорию СССР, или стратегический разведчик.
«С нашей скоростью потребуются только несколько
перехватчиков, чтобы защитить весь Северо-Амери­
канский континент. Мы будем смотреть сверху вниз
на советские бомбардировщики и перестреляем их,
как рыбу в бочке», — с пафосом убеждал генералов
Джонсон. Неожиданно Лемей встает и, обнимая Джон­
сона за плечо, отводит его в угол кабинета. Разговор
шепотом продолжался более десяти минут. В обмен
на покупку перехватчиков командующий ВВС выторго­
вал обещание Джонсона не выступать против В-70 и
отказаться от своего варианта бомбардировщика.
И тут Джонсон вспомнил и спросил о варианте раз­
ведчика для ВВС. Лемей обещал прислать контракт и
на разведчика через пару месяцев.
На следующий день Джонсону звонит полковник из
штаба ВВС и сообщает, что шеф дал команду в тече­
ние месяца оформить контракт на выпуск десяти пе­
рехватчиков и десяти бомбардировщиков. Ошелом­
ляющая новость! Сразу двадцать таких дорогих само­
летов! А в подсознании всплывает догадка — неужели
в Вашингтоне действительно решили воевать с Рос­
сией? Джонсон сомневается в реальности такого за­
каза, но дает команду подготовить предложения по
увеличению производственных мощностей их заводов
в Южной Калифорнии.
Серьезность планов Кеннеди в мыслях Джонсона
обрела черты уверенности, когда на полосу аэропор­
та Бурбанк приземлился реактивный самолет минист­
ра обороны Макнамары, которого сопровождали ми­
нистр ВВС Джозеф Черик, заместитель министра
343

Внестапельная сборка свехзвуковых разведчиков Джонсона

обороны Розвел Гилпатрик и другие генералы. Джон­
сон встречал их у трапа и повез сразу к себе. Он поч­
ти повторил все то, что говорил три недели назад
Главкому ВВС Лемейю. Макнамара сыпал вопросами,
но особо его заинтриговала уникальная астронавига­
ционная система, впервые используемая Джонсоном.
Затем радушный и улыбающийся хозяин повел всех в
сборочный цех — показать, как рождаются его новые
чудо-самолеты.
Почти собранные машины, и особенно первая лет­
ная, произвели должное впечатление. Когда инспек­
торы улетели, Джонсон пританцовывал от удовольст­
вия. И не зря. Прилетевший через неделю замести­
тель министра ВВС по финансам Ло Мейер сообщил,
что предстоящий контракт будет включать десять раз­
ведчиков, десять перехватчиков и двадцать пять бом­
бардировщиков. Джонсон опять засомневался, ведь
Пентагон никогда раньше не покупал все самолеты у
одной компании. Но заказ в сотни миллионов! Ему
344

было приятно думать, что наступила эр а его сверхзву­
ковых сам олетов. Ведь по скоро сти и вы соте полета
им не было равны х в м ире, как боевы е маш ины они
будут п ре во сход ить все остальны е ещ е м иним ум д е ­
сять лет.
Триумф авиаконструктора
Прош ло полгода, преж де чем лед тронулся, — за ­
каз ВВС на тр ехм е сячн ое исслед ование облика раз­
ведчика RS-12. А после успеш ного первого вылета А -12
последовал контракт на три опы тны х перехватчика
под индексом YF-12A. Но он еще верил в больш ой з а ­
каз и выбил под него у руководителей «Локхида» м ил­
лион долларов на строительство нового инж енерного
корпуса.
Теперь Д ж онсона очень занимала униф икация всех
трех д вухм естны х м одиф икаций. Для п ре д варитель­
ной разработки нового разведчика Д ж онсон выделил
пятнадцать проектировщ иков во главе с тем же Д ани­
элем. В мае 1962 г. был построен макет RS-12, кото­
рый в д екабре см отр е ли представители С тр атегиче­
ского авиационного командования. Два дня они рабо­
тали с макетом и с Д ж онсоном , предлагая все новое
и новое обор уд ова ние для страте гиче ско й разведки.
В результате е го вес приблизился к двум тоннам. Ко­
гда же Д ж онсон с ближ айш им и конструкторам и зая­
вился в В аш ингтон, чтобы пробить контракт на RS-12,
вес полезной н агрузки срезали до 700 кг. Рус Д ани­
эль со своей ком андой снова начал ком поновать м а­
ш ину. Наконец, ее посл ед н ий вариант был принят,
и 18 февраля 1963 г. Д ж онсон получил от ВВС «доб­
ро» на постройку шести новых двухместных разведчи­
ков R-12.
С тех пор как разрабаты вался А - 12, прош ло три с
половиной года, и теперь Джонсон создавал фактиче345

Компоновка разведоборудования
в двухместном разведчике

ски новый самолет. Он только внешне оставался по­
хожим — все лучшее, что было наработано на А -12 и
опытных YF-12A, здесь было использовано. Но ВВС, в
отличие от ЦРУ, имели свои представления о составе
разведывательного оборудования и свои требования
к конструкции. Это наложило отпечаток и на компо­
новку, и на основные системы нового самолета. Зад­
нюю кабину оператора сделали герметичной, и под­
зорную трубу для разглядывания целей из стратосфе­
ры установили здесь. Для увеличения объемов топ­
ливных отсеков хвостовую часть фюзеляжа удлинили
на полтора метра. Изменили обводы боковых наплы­
вов в носу, увеличив их площадь для лучшей баланси­
ровки на сверхзвуке. Джонсон еще при разработке А-12
продувал модель с передним небольшим треуголь­
ным оперением, но тогда отказался от этого решения.
Теперь кромки боковых наплывов сильнее расходились
от носа, и он стал напоминать морского ската. В верх­
ней части фюзеляжа сразу за второй кабиной размес­
тили большой бортовой компьютер, а в нижней —
компактную обзорную широкофокусную фотокамеру.
В носовой секции фюзеляжа, которую можно было отсты346

Беспилотный разведчик D-21

ковывать, размещались блоки оборудования и длин­
ная антенна локатора бокового обзора.
Теперь в боковых наплывах фюзеляжа Джонсон ре­
шил установить четыре фотокамеры и различное обо­
рудование, где на перехватчике были отсеки тяжелых
ракет. Все отсеки в наплывах имели нижние поворот­
ные крышки люков. Оператор прямо перед собой ви­
дел большой экран с реальной обстановкой на земле.
Чуть ниже — откидная панель с изображением движу­
щейся карты. В результате максимальный взлетный
вес нового разведчика по сравнению с А -12 возрос на
десять тонн.
Джонсону нужно было «добро» заказчика на то, что
получилось, и он приглашает синие мундиры на об­
новленный макет. Все прошло гладко, и в Бурбанке
начали собирать первый летный, назвав его 2001-й.
А Джонсон уже организует аренду «Локхидом» корпу­
347

са № 2 завода ВВС в Палмдейле для сборки, гонки
двигателей и летных испытаний нового разведчика.
Когда 2001-й будет почти готов, его в контейнерах из
Бурбанка уже повезут в Палмдейл.
Опытные перехватчики собирали в отгороженном
углу большого сборочного цеха в Бурбанке и, как и А-11,
перевозили в контейнерах на «ферму». Первый из них
взлетел с полосы «Зоны 51» 7 августа 1963 г. под
управлением Джима Истхэма, в задней кабине никого
не было. В пилотировании он практически не отличал­
ся от А -12. Красивое приземление с большим круг­
лым тормозным парашютом доставило эстетическое
удовольствие как создателям, так и заказчикам.
Хотя «битва» за новые заказы перехватчиков, бом­
бардировщиков и разведчиков очень увлекала Джон­
сона, он ясно понимал, что ее исход решается сего­
дня именно здесь, в «Зоне 51» — сумеет ли он в лет­
ных испытаниях уже построенных для ЦРУ разведчи­
ков продемонстрировать обещанные характеристики;
состоятельна ли вся его концепция нового самолета,
на которой основаны и все предлагаемые модифика­
ции.
В это время на базе уже летали девять разведчи­
ков А -12. Но достичь необходимой продолжительно­
сти полета на заявленной скорости они не могли.
Фактически спустя два года после начала летных ис­
пытаний, удалось держать расчетную скорость
М = 3,2 на высоте свыше 25 км только десять минут.
Из общего налета всех машин, на такой скорости они
налетали менее 3%. И всему виной были мотогондо­
лы. Они не хотели долго работать в безотрывном ре­
жиме на максимальной скорости и высоте. Но именно в
этом режиме они давали 83% тяги, остальные 17% —
двигатели. На земле последняя модификация двига­
телей разгоняла самолет на форсаже тягой около
31 т. Но с набором высоты в разреженном воздухе
двигатели могли дать только две тонны тяги. Но весь
348

расчет был на скорость. По мере набора высоты и
разгона начинали тянуть мотогондолы. На скорости, в
три раза превосходящей звуковую, даже на высоте
24 км, они вместе с двигателями тащили самолет си­
лой около 13 т.
Колебательный срыв потока в воздухозаборнике
начинался неожиданно мгновенным падением тяги и
резким замедлением самолета. Летчика бросало впе­
ред, он бился шлемом о стекло фонаря и повисал на
привязных ремнях. Затем он слышал дикий рев и о г­
лушительные удары, его начинало мотать во все сто­
роны. Казалось, самолет сейчас развалится. Но чув­
ствительная система нагружения килей в доли секунды
автоматически давала пилоту сигнал, в какую сторону
надо отклонить педали, чтобы машина продолжала
полет на одном двигателе.
Джонсон, как только мог, давил на Рича — сделай
что-нибудь, обеспечь устойчивую работу воздухоза­
борника. Но никакие ухищрения конструкторов со
створками перепуска и скоростью движения конуса
не помогали избавиться от этой страшной болезни.
Стоило пилоту чуть изменить угол атаки или скольже­
ния, и все начиналось сначала. Единственное, что
могли придумать, это автоматически отключать д ру­
гой двигатель и сразу запускать оба. Летчики не успе­
вали даже почувствовать срыв и обрели уверенность
в машине. К концу 1964-го уже одиннадцать А -12 бу­
дут бороздить небо «Зоны 51» и их постоянная довод­
ка даст результаты в увеличении продолжительности
полета на максимальных скоростях. Дерзкое желание
Джонсона — длительно летать в три раза быстрее
звука — станет реальностью.
Эти дни были волнительными. Уходил на пенсию
его шеф и учитель — главный конструктор и главный
инженер «Локхида», начиная с 30-х годов, который
тридцать лет назад принял Джонсона на работу, — Хол
349

Хиббард. Перед войной они вместе разработали и до­
водили двухмоторный истребитель Р-38 и много дру­
гих памятных конструкций. Теперь Джонсон остался в
«Локхиде» самым маститым конструктором, а его «Пе­
редовые разработки» уверенно заняли лидирующее
положение среди конструкторских коллективов мира.
После многих лет упорного сопротивления Джон­
сон согласился наконец официально называть свой
коллектив конструкторов и производственников, свое
государство в государстве «Локхида», Skunk Works
(Вонючие работы) вместо Lockheed’s Advanced Deve­
lopment Company (Передовые разработки «Локхида»).
Еще во время войны, когда Джонсону разрешили са­
мостоятельно разработать первый реактивный истре­
битель, очень секретный Р-80, он нашел свободное
место на окраине заводской территории, купил боль­
шой шатер передвижного цирка и разместил в нем
своих конструкторов. Но за забором располагалась
фабрика по производству клеенки, и она источала ди­
кую вонь. Однажды на телефонный звонок из Вашинг­
тона конструктор фюзеляжа ответил: «Вонючие работы,
Калвер слушает». Реакция Джонсона была однознач­
ной: «Калвер, ты уволен!» На следующий день прови­
нившийся явился на работу как ни в чем не бывало,
потому что Джонсон обычно увольнял его дважды в
день. И на этот раз Джонсон промолчал. А название ста­
ли употреблять сначала на заводе, а потом и во внеш­
них организациях. Skunk Works употребляли все. Муль­
типликационное изображение забавного зверька —
скунса, который спасается от врагов, выплескивая изпод хвоста очень вонючую жидкость, — стало эмбле­
мой конструкторского бюро Джонсона, а его девизом —
«Все делать быстро, спокойно и вовремя».
Наступивший 1964 год стал для Джонсона воисти­
ну звездным. Его сверхзвуковые истребители «Старфайтер» в разных модификациях строили и приняли
на вооружение и в Европе, и в Канаде, и в Японии. Со
своими проектировщиками он уже начал прорабаты350

Беспилотный разведчик D-21B с ракетой-ускорителем

вать облик нового легкого истребителя «Лэнсер», ко­
торый должен быть еще лучше. Его А -12 успешно учи­
лись длительно летать на предельных скоростях.
А он уже год как по новому контракту с ЦРУ разра­
батывает для них беспилотный разведчик Q-12. М о­
дернизированный А-12 будет отцеплять его при под­
лете к враждебной территории на большой скорости,
когда может запуститься прямоточный двигатель бес­
пилотника. Чтобы нести фотокамеру весом около 200 кг
и топливо для пролета 5500 км, беспилотный развед­
чик имел внушительные размеры: длина 13 м, размах
треугольного крыла 6 м. А весил он около пяти тонн.
Хотя место ему нашлось только на спине А-12, на од­
ном пилоне, Джонсон был доволен результатами про­
дувок моделей. Больше всего его занимала динамика
процесса отделения «дочки» от «матери» на большой
сверхзвуковой скорости. Но показанные ему резуль­
таты моделирования и расчеты вселяли уверенность в
успехе. Уже строились две «матери» в варианте двух­
местного носителя, которые он решил обозначить М-21.
Управление отделением осуществлял оператор из
задней кабины. Компоновка и конструкция «дочери»,
переименованной в D -21, определились, началась по­
стройка.
Первые два опытных перехватчика успешно начали
3 51

программу летных испытаний в «Зоне 51», когда но­
вый президент Линдон Джонсон решил, что настало
время публично похвалиться успехами авиаконструк­
тора с такой же фамилией. Чтобы показать миру обо­
ронную направленность новых разработок, решили
ограничиться сообщением только о перехватчике, по­
казать его фотографию. Конструктора попросили со­
ставить черновик заявления президента страны. Он
выполнил эту просьбу, но рекомендовал назвать пе­
рехватчик А-11, потому что этот вариант не имел противорадарной защиты. Перед заявлением Президента
США оба YF-12A перегнали на базу ВВС Эдвардс и
спрятали от любопытных глаз в ангарах.
В последний день февраля 1964 г. Skunk Works и
«Локхид» получили всемирную рекламу. На экранах аме­
риканских телевизоров появился прилизанный Прези­
дент Линдон Джонсон, сел перед микрофоном, дос­
тал очки. Вокруг него в кадре — скучающие советники.
Президент начал читать бумагу с текстом заявления о
новом достижении США: «Создан турбореактивный
самолет, который длительно летает в стратосфере со
скоростью в три раза больше звуковой. Разработчик
самолета — «Локхид Эйркрафт» в Бурбанке, Калифор­
ния. Несколько А-11 в настоящее время проходят лет­
ные испытания в качестве дальних перехватчиков. Од­
но из наиболее важных технологических достижений
этого проекта — освоение металлургии и обработки
титанового сплава — будет использовано при созда­
нии сверхзвуковых пассажирских самолетов. Учитывая
важность этой разработки для национальной безопас­
ности страны, подробная информация о самолете бу­
дет оставаться строго секретной».
Через полтора месяца на вернувшемся в «Зону 51»
перехватчике Джонсон испытывает выброс ракеты из
отсека на большой сверхзвуковой скорости. Теперь
он купается в славе и известности. Но вдруг 9 июля
авария разведчика А -12 № 13 с налетом всего чуть
больше восьми часов. Билл Парк катапультировался
352

при заходе на посадку — заклинило золотник бустера
элевона.
24 июля 1964 г. новая пресс-конференция Прези­
дента страны: «Успешно разработан дальний развед­
чик SR-71 для Стратегического авиационного коман­
дования ВВС. Объединенный комитет начальников
штабов в процессе анализа RS-70 (разведывательный
вариант «Валькирии». — Л . А . ) отметил важность стра­
тегических разведывательных операций. Разведчик
SR-71 является наиболее совершенным в мире. На
нем стоят те же двигатели J-58, что и на эксперимен­
тальном перехватчике, но он значительно тяжелее,
летает на три километра выше и на большую даль­
ность. Миллиардная программа его разработки нача­
лась в феврале 1963 г., первый самолет начнет лет­
ные испытания в начале следующего года, и вскоре
после этого начнется эксплуатация машин в частях
Стратегического авиационного командования».
Но уже 23 декабря 1964 г. агентство новостей ми­
нистерства обороны объявило о первом успешном ча­
совом испытательном полете SR-71 в Палмдейле, Ка­
лифорния. Фотографии перехватчика и теперь раз­
ведчика перепечатали с комментариями все авиаци­
онные журналы западного мира, и их с удивлением
разглядывали авиаконструкторы в СССР.
После всех этих признаний на «высшем» уровне на
Джонсона в 1964 году посыпались награды и премии.
На церемонии в Белом доме за успехи в авиации он
получил от президента-однофамильца высшую награ­
ду для гражданских лиц, внесших значительный вклад
в качество жизни американцев, — Медаль Свободы.
Премия Национального авиационного клуба была
присуждена ему за многолетние выдающиеся дости­
жения в конструкции и разработке самолетов «Констелейшн», P-80, F-104, «Джетстар», U-2, и за прорыв
в металлургии и характеристиках А-11.
За разработку перехватчика YF-12A со скоростью
3200 км/ч Джонсону были присуждены высшая награ­
353

да в области авиации — Каллиер Трофи и престижная
премия Теодора фон Кармана.
Университет Мичигана присвоил ему почетную сте­
пень доктора машиностроения, университет Южной
Калифорнии — доктора наук, а Калифорнийский уни­
верситет в Лос-Анджелесе — доктора юридических
наук. Акционеры «Локхида» избирают его в Совет ди­
ректоров.
В следующем году его назовут Инженером года,
выберут членом академии наук и академии машино­
строения. Он стал самым знаменитым не только в
компании «Локхид».
Тяжелые времена

Алсея, как всегда, с большим удовольствием рабо­
тала на их ферме «Звездная дорожка», но вдруг стала
ощущать непривычную усталость. Ей все чаще хоте­
лось присесть, и она охотнее наблюдала за работой
наемных рабочих, чем сама бралась за грабли. Их
еженедельные поездки с Кларенсом на ферму по вы­
ходным дням постепенно теряли былую привлека­
тельность. Наконец она решилась поделиться с ним.
Он и сам уже заметил изменения в ее обычном луче­
зарно-восторженном отношении ко всему. Решили, что
ей надо серьезно обследоваться.
Страшное слово «рак» прозвучало для них обоих
как приговор. Кларенс утешал ее, как мог, но про се­
бя думал, что несчастье всегда неожиданно. Но была
надежда на операцию. И она состоялась. Потом вто­
рая. Послеоперационный период проходил тяжело.
Наконец, врачи им сказали, что они бессильны, и ее
ждет медленная смерть. Началась депрессия. Она ча­
сами лежала, повернувшись лицом к спинке дивана, и
ни за что не хотела вставать. Кларенс был убежден,
что причиной их несчастья стал сильный ушиб ее го354

ловы, когда несколько лет назад пьяный водитель
ударил его автомибиль с правой стороны.
В этот выходной день на ферме Кларенс с брига­
диром ремонтников с утра поехал на дальний участок,
где у колодца сломался ветряк, сказал, приедет толь­
ко к вечеру. Но уже при осмотре стало ясно, что поле­
тел болт крепления штока помпы, а новый надо было
заказывать. Когда через час он вернулся, она лежала
на спине на диване в гостиной с закрытыми глазами и
не реагировала на его приход. Ее грудь мерно подни­
малась. На журнальном столике перед диваном стоял
недопитый стакан воды и пустой пузырек из-под
сильнодействующих снотворных таблеток.
Кларенс все понял — она захотела уйти навсегда и
не быть ему обузой. Не медля, позвонил их доктору и
другу Ловелу Форду, прокричал: «Срочно нужен вер­
толет для немедленной доставки Алсеи в госпиталь!»
Вскоре рокочущий звук вертолета у их дома вывел
его из оцепенения, появилась надежда — Алсею еще
можно спасти. Пилот совершал круги на высоте деся­
ти метров и искал место для посадки. Наконец он вы­
брал асфальтированную площадку для парковки авто­
мобилей гостей перед гаражом. Но мешали электри­
ческие провода на высоких деревянных столбах. С дру­
гой стороны — развесистый дуб. Но вертолет с
красным крестом на борту уже завис именно здесь,
медленно стал вертикально опускаться и плавно кос­
нулся асфальта. Между концами его вращающихся
лопастей и проводами с одной стороны и ветками ду­
ба с другой было не более пяти метров.
Прилетевшие медики действовали слаженно и бы­
стро. Пока врач с чемоданчиком бежал к пострадав­
шей, санитары выкатили носилки с высокой каталкой
и поспешили к входной двери дома... Ее вынесли на
носилках, притянутую к ним ремнями. Закрепили на
каталке и повезли к вертолету, лопасти которого про­

355

должали мерно вращаться. Кларенс полетел с ней.
Вертолет так же виртуозно взлетел между проводами
и дубом, как и садился. Победным громким рокотом
он оповестил округу о том, что спасательная опера­
ция удалась. Тем, что Джонсон вернулся раньше вре­
мени, он смог подарить Алсее еще несколько лет
жизни. Но для него это были нелегкие годы.
Затея заставить его сверхскоростной самолет не­
сти на спине, разгонять и сбрасывать большой и тя­
желый беспилотник D-21 начала его сильно беспоко­
ить. Джонсон знал, что с таким «седоком» его изящ­
ному самолету не разогнаться до привычных скоро­
стей, лишь бы перевалить за скорость звука, где уве­
ренно запустится прямоточный двигатель. Узкий пи­
лон, на котором восседал D-21, Джонсон был вынуж­
ден сделать слишком коротким — мешал контейнер
тормозного парашюта. Несколько замков на пилоне,
которые держали беспилотник, открывались пневма­
тически. Перед отцеплением через пилон производи­
лась дозаправка беспилотника топливом. А чтобы
сбросить D-21 на сверхзвуковой скорости, пилот но­
сителя должен был начать пикирование, создав отри­
цательную перегрузку около единицы, а оператор тем
временем — открыть замки пилона.
Джонсон стал просыпаться в холодном поту — ему
снилось,что весь его цирковой номер с беспилотни­
ком рушится в огненных клубах. Но он гнал от себя
дурные мысли, а сны — результат переутомления. Ко­
гда почти готовый дрон примеряли на первом М-21,
Джонсону вдруг показалось, что зазор между концами
его крыльев и килями носителя очень мал. Это озаре­
ние обожгло сердце. Но он сжал зубы и на тяжелых
ногах пошел к себе в кабинет.
В этот день с двух аэродромов в свой первый по­
лет ушли две модификации его самолета, сразу пре356

высив скорость звука: носитель М-21 с прикреплен­
ным беспилотником D-21 взлетел в «Зоне 51» и в Палм­
дейле — SR-71A. Однако проблемы с беспилотником
интенсивно вылезали, и Джонсон не решился его от­
цеплять от М-21, он как в воду глядел. В очередном
полете, когда Билл Парк разогнал связку чуть быст­
рее, отвалились оба элевона беспилотника — обыч­
ный флаттер. В новых элевонах увеличили вес балан­
сиров.
Наконец комбинацию M-21+D-21 удалось разо­
гнать до числа М = 2,6 и прямоточку можно было за­
жигать. Но двигатели носителя барахлили. Потом вы­
яснилось, что при больших температурах не работает
аппаратура замера фактических перегрузок при ими­
тации маневра отделения. Первая же попытка на ско­
рости отстрелить носовой обтекатель дрона, закры­
вающий воздухозаборник и снижающий сопротивле­
ние при разгоне, закончилась плачевно. Обтекатель
при отстреле разрушился. Часть обломков залетела в
воздушный канал дрона, другая — повредила перед­
ние кромки его крыльев и фюзеляж носителя.
Когда Джонсон подошел к зарулившему носителю
и поднял глаза на D-21, то обомлел — боковых наплы­
вов крыла просто не было, только рваные остатки.
После мучительных раздумий Джонсон отказался как
от переднего, так и от заднего обтекателей фюзеляжа
D-21. Но зато теперь прямоточный двигатель, зажи­
гаемый при М = 1,3 в середине разгона, своей тягой
помогал двигателям носителя.
Только через год с лишним после начала летных
испытаний Джонсон решился отделить дрон от носи­
теля. Для такого эксперимента разрешенное воздуш­
ное пространство «Зоны 51» уже было тесным. Пере­
местились на авиационную базу флота на мысе Мугу
к северо-западу от Лос-Анджелеса и взлетали в сто­
рону океана.
357

Это произошло в первый раз над океаном 5 марта
1966 г. Билл Парк разогнал самолет, Кейс Беслик за­
пустил прямоточный двигатель беспилотника. Ско­
рость увеличивалась. За ними пристально наблюдали
оба члена экипажа второго М-21, сопровождавшего
эксперимент. Скорость приближалась к заветному
числу М = 3, когда нужно было отделяться. Кейс доза­
правил баки беспилотника, и когда Билл двинул ручку
от себя и они оба повисли на привязных ремнях, вле­
комые вверх отрицательной перегрузкой, Кейс открыл
замки... Они ушли вниз, и Билл сразу почувствовал —
сработало. Одновременно доклад с самолета сопро­
вождения: «Старт нормальный». Летящий D-21 еще
можно было визуально видеть на протяжении более
двухсот километров, но его скорость была больше, и
он исчез над океаном.
Успешная отстыковка немного успокоила Джонсо­
на, и он даже предложил принять беспилотник на воо­
ружение Стратегического авиационного командова­
ния ВВС. При этом он обещал, что первые разведыва­
тельные пролеты будут обеспечиваться персоналом
«Локхида». Синие мундиры обещали подумать.
Второй успешный запуск беспилотника почти че­
рез два месяца уже показал, как он может летать. Его
скорость установилась на числе М = 3,3. Он залетел и
держал высоту 27,5 км, пролетел более двух тысяч ки­
лометров с очень небольшим отклонением от курса.
Теперь Джонсон окончательно уверовал в возмож­
ность организации пролета враждебной территории
еще более скоростным и малозаметным его разведчиком-фотографом без риска гибели или пленения лет­
чика. Но процесс отстыковки вызывал постоянное
беспокойство, заставлял все чаще думать, как его обезо­
пасить. Решение не приходило. И вдруг, как всегда,
оно мелькнуло как молния — избавиться от его скоро­
стного носителя. Бросать разведчик на дозвуковой
358

скорости, например, с бомбардировщика В-52, но
бросать вместе с твердотопливной ракетой-разгонщиком. Сброс вниз разведчика с разгонной ракетой,
подвешенного на пилоне под крылом бомбардиров­
щика, намного безопаснее. А эти бомбардировщики с
их обычным керосином и так разбросаны по много­
численным авиабазам вокруг враждебных террито­
рий. Он сразу озадачил своих проектировщиков. Ко­
гда проект показался ему вполне созревшим, он от­
правляет предложение в ВВС.
Для третьего испытательного полета разведчика
Джонсон существенно усложнил задание. Он должен
пролететь три тысячи километров, совершив восемь
запрограммированных разворотов, в точках которых
дрейфовали боевые корабли. Они должны были за­
фиксировать пролет над ними разведчика и опреде­
лить фактическое отклонение от заданного ему курса.
Волнительная процедура отцепления прошла штатно,
и 16 июня 1966 г. третий D-21 начал выполнять зада­
ние. Он выполнил все, только под конец не сбросил
на парашюте возвращаемый отсек с фотоаппаратами
и пленкой — отказала электроника.
В четвертом состязании Джонсона с Природой в
предпоследний ясный день июля от беспилотника
№ 504 ожидали новых проявлений разведывательных
возможностей. Он с Диком Бомом приземлился на ко­
роткой полосе авиабазы Point Mugu еще утром. Уточ­
нил полетное задание с Биллом Парком и оператором
Рэйем Ториком. Рядом на стоянке готовили к взлету
второй двухместный М-12, который должен сопрово­
ждать беспилотник и снимать его на кинокамеру.
С помощью работающего двигателя разведчика
Билл Парк разогнал всю комбинацию до невиданной
скорости, соответствующей числу М = 3,25. Он еще
не успел отдать ручку от себя, а Рэй Торик уже открыл
замки пилона. Тяжелый разведчик сначала чуть под­
359

летел, а потом опустился и ударил носитель в заднюю
часть пилона. От удара сверху сзади центра тяжести
самолет резко увеличил угол атаки. Но на такой ско­
рости это вызвало огромные перегрузки, носовая
секция фюзеляжа отвалилась. Билл и Рэй катапульти­
ровались.
Экипаж сопровождающего самолета, также летев­
шего с максимальной скоростью, перестал следить за
беспилотником — надо было спасать людей. Доложи­
ли, сообщили координаты и стали кружить над ме­
стом аварии. Когда спасательный вертолет появился
над этим местом, Рэй уже утонул, его высотный ска­
фандр был наполнен водой. Билла подняли живым.
Он пробыл в воде около часа. Все это произошло
почти в трехстах километрах от берега.
Когда Джонсон в башне авиабазы слушал по гром­
кой связи доклад экипажа второго М-21 о случившем­
ся, его сердце хотело выпрыгнуть. Тут он ощутил сно­
ва все перипетии его постоянных и мучительных со­
мнений о безопасности расстыковки таких машин на
скорости, которая была подвластна только им. С не­
вероятными сложностями на перехватчике ему всетаки удалось на такой скорости выбрасывать ракеты
из их отсеков, а здесь нет. Не удалось. И он больше
не пытался.
Обе партии изготовленных трехмаховых беспилот­
ных разведчиков теперь будут ждать целый год, пока
он не разработает новую, более надежную систему их
запуска.
Они будут доработаны для подвески под крылом
бомбардировщика В-52Н. Снизу «птички» теперь кре­
пится большая твердотопливная ракета. Доработка
первого из двух бомбардировщиков для роли носите­
ля начнется на заводе в Палмдейле в последних чис­
лах уходящего 1966 г. Расчетная дальность беспилот­
ника Джонсона была 5,5 тыс. км. Но пока Джонсон
360

Опытный С-22И
с изменяемой стреловидностью консолей крыла

научит его лететь так далеко, пройдет три года, и на
это потребуется истратить 14 дорогостоящих D-21B.
Самым проблематичным в этом проекте Джонсона
оставалось возвращение спускаемого на парашюте
отсека с фотокамерами и разнообразным оборудова­
нием. Если при испытательных пусках беспилотни­
ков специально оборудованный военно-транспортный
самолет С -130 будет успешно подхватывать спускаю­
щийся отсек, то при всех четырех пролетах над Кита­
ем этого сделать не удастся. Программу закроют.
А оставшиеся 17 беспилотников складируют в штате
Аризона. Когда Джонсон думал об этой своей неуда­
че, он тяжело вздыхал и говорил себе: «Тяжелые
времена».
Алсее становилось все хуже, и добрый доктор
Форд после рабочего дня в «Локхиде» приезжал к ним
домой в Энсино, чтобы ухаживать за ней и поить ее
японской водкой сакэ. Но и состояние сердца Кла­
ренса его очень беспокоило. Худший прогноз оправ­
дался — в одну из ночей произошел инфаркт миокар­
да. Немедленная госпитализация и операция на от­
крытом сердце спасли ему жизнь. Байпасы восстано­
вили кровоснабжение сердечной мышцы. Ушло полго­
да на полное восстановление.
361

Алсея перенесла еще три операции, но в декабре
1969 г. она скончалась. Перед смертью она просила
кремировать ее тело и развеять прах над их любимой
фермой «Звездная дорожка». Он все сделал, как она
хотела. На это последнее прощание он пригласил
доктора Форда и летчика-испытателя Ли Вьера. Утро
оказалось пасмурным, что очень редко случается в
Лос-Анджелесе. Но облачность была высокой. С поло­
сы аэропорта Бурбанка взлетела «Цесна», за штурва­
лом которой был Джонсон. Рядом сидел Ли Вьер, сза­
ди — Форд. От побережья Санта-Барбары повернули
на север к его ферме. Пролетая над их домом на не­
большой высоте, они выполнили ее последнее жела­
ние.
В Москве у Павла Сухого в это время были другие
заботы — он создавал первый в СССР истребительбомбардировщик с изменяемой стреловидностью
крыла.

Г л а в а 15
ИЗМЕНЯЕМАЯ СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА
Первый блин — и не комом
Концепция укороченного взлета с подъемными
движками была признана не отвечающей требовани­
ям безопасности полетов. Как Сухой, так потом и М и­
коян обеспечили укороченный взлет изменением
стреловидности крыла. В январе 1970 года на аэро­
дроме ЛИИ в Жуковском взлетит второй опытный
бомбардировщик Сухого Т-6-2И с крылом изменяе­
мой стреловидности. С у-17, Су-24 и МиГ-23 скоро
начнут свое победное шествие.
А за много лет до этого Павел Сухой, просматри­
вая почту за своим рабочим столом, обнаружил три
новых авиационных журнала на английском языке.
Это были «Flight», «Airplane» и «Aircraft Engineering». В
них западные фирмы широко рекламировали свои
технические достижения с целью получения заказов и
заманивания инвесторов. Фотографии прекрасного
качества опытных и серийных самолетов, их агрегатов
и узлов, технологических линий изготовления деталей
и сборки позволяли составить четкое представление
о конструкторских решениях и тенденции развития
западной авиационной техники. Сухой уделял боль­
шое внимание новинкам авиационной техники.
В его ОКБ функционировала отдельная бригада на­
учно-технической информации. Библиотека входила в
363

ее состав. В отдельной комнате располагалась группа
переводчиков во главе с интеллигентнейшим Поли­
карповым Донатом Внутским. Группа переводчиков
иногда трудилась над толстыми техническими описа­
ниями и инструкциями по эксплуатации новых амери­
канских самолетов, добытых разведчиками. Эти пере­
воды, как и оригиналы,засекречивались.
Все поступающие иностранные книги по авиации и
периодика, которые покупались за валюту, сначала
показывались Генеральному конструктору.
Вот и сейчас эти три журнала он с удовольствием
пролистает и пометит в них те статьи, которые следу­
ет перевести на русский язык. Он еще не забыл ино­
странные языки, которые увлеченно осваивал в Го­
мельской гимназии, Московском университете и Бау­
манском училище. Да и дома у него была языковая
атмосфера — жена Соня когда-то преподавала фран­
цузский, а дочь Ира сейчас преподает английский. Он
свободно определял ценность просматриваемых ма­
териалов на английском, французском и немецком.
Потом, когда журнал с готовыми переводами отме­
ченных им статей снова вернется к нему от Внутского,
он на титульном листе каждого перевода напишет
список своих ближайших сотрудников, подлежащих
обязательному ознакомлению с ним. После получения
подписей всех перечисленных в списке перевод вме­
сте с журналом поступит в техническую библиотеку
для всеобщего пользования в рабочее время.
Сейчас в журнале «Airplane» его внимание привлек­
ла статья со схемами и фотографиями о разработке
экспериментального самолета с изменяемой стрело­
видностью крыла. Автор новаторского проекта распо­
ложил общий шарнир для обоих поворотных консолей
крыла на оси симметрии самолета. На фотографиях
были показаны продувочные модели. В статье отме­
чалось, что автор проекта предусмотрел перекачку
364

топлива из передних баков в задние при увеличении
стреловидности консолей для сохранения приемле­
мого по балансировке запаса устойчивости самолета.
Конечно, изменять стреловидность крыла путем
поворота его консолей — это очень привлекательно.
Но при этом так сильно меняется балансировка само­
лета. А искусственная ее компенсация для боевого
самолета так ненадежна. Нет, пока он на такое не го­
тов.
ЦАГИ в 1961 году представил руководителям авиа­
промышленности отрицательный отзыв на проект
сверхзвукового самолета с изменяемой в полете гео­
метрией крыла английской компании «Виккерс»:
«...Кроме технических трудностей создания крыла с
изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других
недостатков...»
И вот в конце 1963 года в западных журналах, ко­
торые Сухой регулярно просматривал, появились со­
общения о разработке с 1962 года американской ком­
панией General Dynamics при помощи компании
Grumman Aircraft тактического истребителя с изме­
няемой стреловидностью крыла и фотографии опыт­
ного XF-111. Вот тут-то и стало ясно, что американцы
разнесли шарниры вращения каждой консоли в сто­
роны от продольной оси самолета, и это обеспечило
им приемлемое изменение фокуса при повороте кон­
солей.
Кларенс Джонсон, с присущей ему прямотой, в это
время заявлял министру обороны Макнамаре, что
проект F-111 является мертворожденным и финанси­
ровать его будет большой ошибкой.
«Такую схему стоит проработать, — подумал Су­
хой. — Но нужен экспериментальный самолет, а на
его создание уйдет минимум три года. А что, если ми­
нимально переделать Су-7Б?» И он начал в деталях
продумывать варианты возможных переделок. Оста­
365

новился на отклонении только части консоли крыла с
шарниром на лонжероне за его стыком с главной бал­
кой, дал задание Александру Полякову конструктивно
проработать схему и получить расчеты аэродинами­
ков, весовиков и прочнистов.
В ЦАГИ группа профессора Красильщикова с боль­
шим энтузиазмом тоже занялась поисками оптималь­
ной аэродинамической компоновки крыла изменяе­
мой стреловидности, которая бы позволила свести к
минимуму присущие ему недостатки. В его лице Су­
хой нашел союзника и помощника.
Было ясно, что если отклонять большую часть кон­
соли, то и эффект улучшения взлетно-посадочных ха­
рактеристик будет выше. Но Сухой знал, что он пер­
вый из советских конструкторов будет создавать бое­
вой самолет с двигающимся крылом, а испытывать
эту новинку на отработанном Су-7Б намного безопас­
нее. И именно для этого фронтового истребителябомбардировщика, вес которого растет, очень важно
хотя бы частично улучшить несущую способность.
В начале 1965 г. успешно защитили эскизный про­
ект истребителя-бомбардировщика с поворотными
консолями крыльев. А тут — сообщение о первом вы­
лете 21 декабря 1964 г. опытного американского XF-111.
Когда конструкцию начали прорабатывать крыльевики, то выяснилось, что создать долговечный пово­
ротный шарнир консоли крыла сверхзвукового истре­
бителя с его большими перегрузками очень непросто.
Необходимо было решить целый комплекс проблем.
Передать через него всю нагрузку от изгиба поворот­
ной консоли еще можно было. Но кручение — это уже
слишком! И вот рождается решение: в конце задней
стенки консоли, где она стыкуется с последней нер­
вюрой, установить ползун, который будет скользить
по кривому рельсу неподвижной части крыла и пере­
366

давать крутящий момент. Ведь консоль отклонялась
вперед всего на тридцать градусов.
А как быть с проводкой управления элероном, бус­
тер которого располагался недалеко от него в движу­
щейся консоли? Как управлять закрылком на ней? Ка­
кова должна быть конструкция герметичного подвиж­
ного соединения трубопровода топливного отсека в
движущейся консоли? Все было сконструировано, из­
готовлено, испытано на прочность на статическом
крыле и на долговечность на специальном наземном
стенде.
Павел Сухой по нескольку раз в неделю слушал
доклад руководителя темы Николая Зырина, устраи­
вал у себя совещания конструкторов по накопившим­
ся проблемам. Согласился установить в потоке на
верхней панели неподвижной части крыла ребра же­
сткости для ее усиления.
Гидропривод поворота консолей сначала был в ви­
де двух силовых гидроцилиндров. Но возникла про­
блема синхронизации поворота консолей. Простые
гидроцилиндры отклоняли левую и правую консоли
по-разному. Да и хотелось фиксировать консоли в
промежуточном положении и летать на разной стре­
ловидности. А как раз в это время Сухому на завод
привезли из Вьетнама обломки сбитого американско­
го сверхзвукового истребителя-бомбардировщика F-105
«Тандерчиф». И у него закрылки выпускались с помо­
щью шариковых винтовых механизмов, которые пре­
вращали вращательное движение привода в поступа­
тельное движение штока и самотормозились. Несмот­
ря на разрушение самолета, эти механизмы свободно
вращались и двигались. Сразу родилась мысль: хоро­
шо бы консоли крыла отклонять такими механизмами.
Похожие винтовые механизмы использовались на са­
молетах Ил-18, которые строили на соседнем авиаза­
367

воде № 30. А изготавливал эти винтовые шариковые
механизмы авиазавод в Ступино.
Нашли подходящий гидромотор, но тот работал от
давления 140 атмосфер, а на самолете Су-7Б было
210. Добились письменного разрешения на эксплуа­
тацию этих моторов в течение 10 полетных часов под
давлением 210 атмосфер у главного конструктора
гидравлических агрегатов Зверева. Крыльевики скон­
струировали проходящий через фюзеляж синхронизи­
рующий вал. Теперь консоли отклонялись абсолютно
синхронно. При этом в переднем положении — при
минимальной стреловидности их площадь увеличива­
лась на четыре квадратных метра и относительная
толщина профиля с 7 до 12%. В посадочной конфигу­
рации по всей длине передней кромки каждой пово­
ротной консоли отклонялся трехсекционный предкры­
лок. Подъемная сила крыла на малой скорости суще­
ственно возросла.
Сухой знал, что за всю такую «механизацию» крыла
ему придется заплатить увеличением веса конструк­
ции. Он внимательно следил за весом шарнира, при­
вода, конструкции полой корневой части крыла, син­
хронизирующего вала и предкрылков. Общая плата
составила 400 кг. Правда, еще пришлось уменьшить
емкость топливного отсека в поворотной консоли.
Крылья собирали в стапелях. Экспериментальный
летный С-22И целиком собрали, используя имевшие­
ся в наличии агрегаты серийных машин семейства
Су-7Б. Он прошел на заводе все процедуры проверки
опытного летного экземпляра нового самолета и, как
всегда ночью, был перевезен в ангар ЛИСа Сухого на
аэродроме ЛИИ.
Методический совет ЛИИ всегда дает разрешение
на первый вылет любого опытного самолета. Но на
этот раз к первому вылету был представлен первый в
стране самолет с изменяемой стреловидностью кры368

С у-17 с изменяемой стреловидностью крыла

ла, и члены методсовета заготовили много каверзных
вопросов. Они вздохнули с облегчением, когда узна­
ли, что самолет уже летал вчера.
Летчик-испытатель ОКБ Владимир Ильюшин про­
водил скоростную рулежку с подлетом. В переднем
положении консолей подъемная сила крыла в конце
короткого разбега легко оторвала машину от полосы,
и она полетела. Только в конце длинной полосы аэро­
дрома ЛИИ Ильюшин плавно ее посадил.
Официальный первый вылет первого опытного ис­
требителя-бомбардировщика с изменяемой стрело­
видностью крыла состоялся 2 августа 1966 г. Была
низкая облачность, накрапывал дождь. С ревом
сверхзвуковой истребитель с почти прямыми крылья­
ми врезается в серую пелену облаков и исчезает за
ней. Только через двадцать минут он выныривает и на
малой высоте несколько раз проходит над полосой.
Мягкая посадка на значительно меньшей скорости,
чем у остальных суховских машин.
На первый вылет этой машины Павел Сухой послал
своего зама по теме истребителей-бомбардировщи­
ков Николая Зырина. С тех пор как ведущих конструк­
369

торов страны перевели в
ранг генеральных, это зва­
ние получили и Павел Су­
хой, и Архип Люлька. А за­
местители генеральных
по темам получили зва­
ния главных конструкторов.
Вот и Зырин сейчас глав­
ный. Он опекает всю се­
рийную программу Ком­
сомольского завода, все
модификации их машин,
включая и эту с поворот­
ным крылом.
Павлу Сухому уже 71
год,
он начал часто бо­
Павел Сухой в преклонном
возрасте
леть. Сосуды сердца из­
рядно забились — начал
ощущать одышку. Ему в кабинет закачивали из балло­
на чистый кислород, и когда туда входили посетите­
ли, они ощущали необыкновенную свежесть. Ему уже
трудно было подниматься по лестнице к себе на вто­
рой этаж, и для него построили лифт. В его неболь­
шой двухкомнатной квартире в доме на Соколе, в ко­
тором на первом этаже был магазин «Смена», им
вдвоем с Соней уже стало тесно. Сухой на собствен­
ные сбережения покупает маршальский особняк в Ар­
хангельском у вдовы Говорова. За городом дышится
легче. Но он по-прежнему обожает Кисловодск и еже­
годный летний отпуск старается проводить там. У не­
го уже подрастают две замечательные внучки Маша и
Наташа, которых им с Соней подарила дочь Ирина.
Заводские летные испытания С-22И проходили ус­
пешно. Оказалось, что и небольшие по площади пово­
ротные консоли крыла очень существенно улучшали
370

взлетно-посадочные характеристики сверхзвукового
Су-7Б. Летом следующего года на авиационном
празднике в Домодедово летчик-испытатель Евгений
Кукушев продемонстрировал преимущества изменяе­
мой стреловидности крыла на С-22И во всем блеске.
Расчет Сухого полностью оправдался. Еще в апреле
1967 года самолет опробовали три генерала ГНИКИ
ВВС Манучаров, Микоян и Баевский. Все они отмети­
ли улучшение пилотажных свойств самолета на малых
скоростях.
В ноябре Постановление правительства открыло
финансирование разработки Сухим модифицирован­
ного истребителя-бомбардировщ ика С у-17 с крылом
изменяемой геометрии. Первый «блин» с поворотным
крылом, который испек Сухой, оказался очень удач­
ным.
С у-17 и его модификации
Выпуск чертежей боевого самолета для серии с
заводским индексом С-32 использовался для полной
ревизии предыдущих конструкторских решений и уст­
ранения выявленных в эксплуатации недостатков. Но­
вое оборудование, система автоматического управле­
ния и расширение номенклатуры вооружения требо­
вали внутренних объемов. Фюзеляж удлинили почти
на метр, изменили конструкцию фонаря, от него до
киля теперь шел широкий гаргрот. Увеличили размер
переднего колеса. Установили более совершенное ка­
тапультное кресло. Два дополнительных держателя
подвесок появились на неподвижной части крыла.
Первый вылет опытного С-32-1 состоялся 1 июля
1969 г.
По сравнению с Су-7Б это уже была другая маши­
на с лучшими летными характеристиками и со значи­
тельно более высокой боевой эффективностью. По371

Истребитель-бомбардировщик С у -17М4

сле государственных летных испытаний она была при­
нята на вооружение под индексом Су-17 и несколько
лет выпускалась на заводе Комсомольска-на-Амуре.
Партия экспортных самолетов Су-17К в 1973 году бы­
ла поставлена Египту.
История модификации Джонсоном его первого
сверхзвукового истребителя почти в точности повто­
рилась со сдвигом на несколько лет, когда Сухой раз­
рабатывал модификации его базового истребителя
Су-7.
Через год после первого вылета предсерийного F-104A
взлетел модифицированный в спарку F-104B.
372

Фронтовой бомбардировщик
с подъемными двигателями

А через год после начала поставок для ПВО истре­
бителя F-104A Джонсон разработал и с сентября 1958 г.
начал поставлять ВВС США истребитель-бомбарди­
ровщик F-104C с новым двигателем увеличенной тя­
ги, который на крыльевых и фюзеляжных подвесках
нес бомбы, ракеты подвесные топливные баки, мог
дозаправляться в воздухе, а для атомной бомбы под
его фюзеляжем была организована специальная под­
веска.
В этом же году Сухой начал разрабатывать моди­
фикацию своего истребителя-бомбардировщика Су-7Б.
Через два года его начали поставлять в ВВС. Его нор­
мальный взлетный вес на три тонны больше, но и
бомбовая нагрузка существенно выше.
Затем Джонсон разрабатывает спарку истребите­
ля-бомбардировщика — модификацию F-104D. Она
будет поставляться в 1959 г.
Спарку Сухого Су-7У начнут поставлять через семь
лет.
Следующей модификацией Джонсона был много­
373

целевой всепогодный истребитель F-104G, в который
он вложил все самое лучшее, что удалось наработать.
Первый летный взлетел в июне 1960 г. В этой моди­
фикации Джонсон увеличил площадь хвостового опе­
рения и установил бустер на руль направления, уси­
лил конструкцию машины, и она стала нести увели­
ченную боевую нагрузку. Предкрылки и закрылки на­
чали плавно отклоняться в бою. Было установлено
более совершенное электронное оборудование и ка­
тапультное кресло. Эта модификация стала самой
массовой. Ее закупили и начали производить во мно­
гих странах Европы. За тринадцать лет таких машин
было выпущено 1127, что составило 44% от построен­
ных «Старфайтеров» всех моделей.
Модифицированный истребитель-бомбардировщик
Сухого Су-7БМК начнут поставлять в семь стран ми­
ра, начиная с 1967 года.
Теперь, успешно решив сложную техническую про­
блему — изменять стреловидность консолей крыла, —
Сухой вдохнул новую жизнь в свой истребитель-бом­
бардировщик. Модификации Су-17 будут продолжать­
ся и после кончины великого авиаконструктора.
На модификацию Су-17М Архип Люлька подоспел с
новым двигателем АЛ-21Ф-3, в конструкции которого
было много решений, заимствованных от доставлен­
ного из Вьетнама трофейного американского J-79.
Новый двигатель Люльки был меньше и легче старого,
а тягу на форсаже развивал большую. Он сначала вы­
глядел сиротливо в широкой хвостовой части фюзе­
ляжа, и ее переделали и увеличили запас топлива
на борту. Новый двигатель с меньшим расходом топ­
лива и большей тягой сделал эту модификацию дос­
таточно эффективной. С 1973 года эти машины нача­
ли поставлять ВВС. В это же время Сирия и Египет
получили экспортный вариант этой модификации Су-20.
374

Компоновка этого самолета служила образцом для Т-6

Они приняли участие в «Войне судного дня» против
Израиля и могли долететь от Дамаска до Хайфы и об­
ратно.
В это время «Черная птица» Джонсона летала из
США в Египет и Сирию и фотографировала аэродро­
мы с новыми самолетами.
Через три года начались поставки и была принята
на вооружение ВВС СССР модификация Су-17М2 с
новым комплектом прицельно-пилотажного оборудо­
вания и новыми ракетами «воздух-земля». Точность и
мощность поражающих средств возросла. Экспорт­
ный вариант этой модификации Су-22 еще через
два года поставлялся в Ирак, Ливию, Йемен, Анголу и
Перу.
С лета 1977 г. в части ВВС СССР стали поступать
спарки Су-17УМ, которые строили в Комсомольске до
1982 года. Их экспортные аналоги Су-22У поставляли
традиционным советским покупателям.
В последующих модификациях Су-17МЗ и Су-17М4
375

росло число узлов внешних подвесок, улучшались ла­
зерные прицелы и вооружение. На последней даже
отказались от регулируемого воздухозаборника.
За двадцать лет, начиная с 1969 г., было построе­
но 2867 машин Су-17 в разных модификациях, в том
числе экспортных 1165. Кроме ВВС и авиации ВМФ
России, эти самолеты поступили в 15 стран мира.
В Польше и Чехии они еще эксплуатируются в составе
ВВС НАТО. А всех модификаций Су-7 и Су-17 за три­
дцать лет выпущено более четырех с половиной ты­
сяч.
Они составили целое направление в конструктор­
ском творчестве Павла Сухого и принесли ему заслу­
женную признательность советских летчиков. Главный
конструктор этой темы Николай Зырин получил Золо­
тую звезду Героя Социалистического Труда.
Фронтовой бомбардировщик

На следующем опытном самолете с изменяемой
геометрией крыла Т-6-2И Павел Осипович уже решит­
ся поворачивать всю консоль. И это будет очень удач­
ный фронтовой бомбардировщик и разведчик Су-24.
За него звезду Героя получит его главный конструк­
тор Евгений Фельснер.
Истребители-бомбардировщики Сухого Су-7Б и
его модификации очень радовали военных, но они
мечтали о самолете, который будет находить и пора­
жать наземные цели ночью и в сложных метеоуслови­
ях. Для этого нужен был хороший радар.
Такой малогабаритный радар установил Джонсон
на модификации всепогодного F-104G, при этом он
специально заказывал самый легкий и компактный
комплект прицельно-навигационного оборудования.
376

Компоновка нового самолета служила образцом для Т-6

Этот самолет стал самым желанным для ВВС многих
европейских стран, Канады, Японии и Австралии.
Разработчики радиолокаторов в Ленинграде могли
предложить Сухому только сложную многоантенную
крупногабаритную станцию «Пума» весом в полторы
тонны. Для управления такой многофункциональной
прицельно-навигационной системой уже требовался
второй член экипажа. Сухой взялся за разработку
всепогодного ударного самолета, но он уже заведомо
должен быть в два раза тяжелее его Су-7Б.
В бригаде общих видов Сухой работает над этим
проектом с ведущим конструктором Олегом Самойловичем, который показывает варианты компоновок,
очень напоминающие американский А-5 «Vigilante»
компании «North American». Защиты эскизного проек377

Т-6, напоминающий английский ударный самолет TSR-2

та ударного самолета С-6 и его макета прошли в 1963
году. Но в этом же году военные выставили практиче­
ски невыполнимое требование по базированию тяже­
лого ударного самолета: длина бетонной полосы не
более 400 метров или грунт. Это требование основы­
валось на использовании дополнительных вертикаль­
но-подъемных двигателей. Сразу же состоялось Ре­
шение Военно-промышленной комиссии ЦК КПСС,
обязывающее Сухого разработать эскизный проект
ударного самолета с треугольным крылом, системой
«Пума», двумя двигателями АЛ-21 и четырьмя подъ­
емными двигателями РД-36 конструктора Колосова.
Переделанный проект, который Сухой утвердил,
обозначили Т-6, и он теперь очень напоминал англий­
ский ударный самолет TSR-2. Несмотря на категори­
ческое возражение главного аэродинамика Исаака
Баславского, с которым Сухой проработал очень мно378

го лет, он согласился оставить прямые углы в сечени­
ях хвостовой части фюзеляжа, на которых настаивал
Самойлович. Только через несколько лет при очеред­
ной модификации они будут заменены на плавные
скругления. Этот незначительный эпизод показал, что
Павел Сухой начал стареть. Самойлович начертил
шесть вариантов схемы основной ноги шасси. Сухой
выбрал одну. Потом, во время посадок самолета с
креном из-за малой базы заделки в фюзеляже, стойка
изгибалась, как пружина.
В декабре 1964 г. Сухому нанес визит министр Де­
ментьев. После снятия Хрущева он почувствовал, что
кресло под ним качается, и искал поддержки гене­
ральных конструкторов. Дементьев не любил Сухого,
но уважал. Он обещал Сухому всяческое содействие в
реализации всех его проектов.
Летом 1965 г. фотографии американского F-111A
окончательно впечатлили Сухого, и он принимает ре­
шение переделать кабину экипажа Т-6. Вместо тан­
демного расположения пилота и оператора — поса­
дить их рядом. В конце августа вышло Постановление
ЦК и СМ по этому проекту. Брежнев, заступивший
вместо Хрущева, щедро финансировал новые проек­
ты в авиации. В этом директивном документе Сухому
предписывалось создать летающую платформу как
часть авиационно-ракетного ударного комплекса, а
ленинградского руководителя работ по системе «Пума»
Зазорина принять к себе в ранге заместителя Гене­
рального конструктора. Осенью Сухой назначает глав­
ным конструктором темы Т-6 Фельснера.
Новый макет фронтового бомбардировщика Т-6
построили и в марте 1966 г. защищали его эскизный
проект на макетной комиссии. Основной доклад Су­
хой поручает сделать Самойловичу.
Вылет первого опытного Т-6-1 состоялся 2 июля
1967 г. Сильная боковая раскачка потом была устра379

нена установкой на торцах консолей вертикальных ки­
лей, опущенных вниз, как на английском TSR-2. Поле­
ты с подъемными двигателями показали, что их вклю­
чение на взлете и посадке резко меняло балансиров­
ку самолета вблизи земли. Особенно рискованно
было совершать посадку. К тому же эти двигатели
оказались весьма прожорливы, и запаса топлива в са­
молете не хватало, чтобы обеспечить требуемую
дальность.
Сухой сразу почувствовал западню. После недолгих
раздумий он дает команду отделу проектов: прорабо­
тать вариант бомбардировщика Т-6 с крылом изме­
няемой стреловидности по типу американского F-111A.
Затем он отправляет соответствующее предложение
по инстанциям.
Постановление ЦК и СМ в августе 1968 г. обязыва­
ло Сухого предъявить на совместные Государствен­
ные испытания в 1972 г. второй летный экземпляр Су-24
с крылом изменяемой геометрии. Это означало, что
надо разработать конструкцию нового крыла, переде­
лать статический и второй летный экземпляры маши­
ны, причем фюзеляж последнего уже был в стапеле.
Началась авральная работа над новым бомбардиров­
щиком.
Павел Сухой хотел ограничиться минимальными
переделками фюзеляжа. И на нем так и остался гаргрот от подъемных двигателей. Мощная балка-кессон
шарниров влезла в канал воздухозаборника, и ее при­
шлось закрывать обтекателями. А в отношении крыла
у него были свои критерии рациональной конструк­
ции: управляемость самолета при различных углах
стреловидности и размещение наружных подвесок
под крылом. Положение осей поворотных шарниров
определили в отделе проектов. Если у американцев
на F-111А для наружных подвесок используются четы­
ре поворотных пилона на консолях, то Сухой оставил
380

Американский F -1 11А
с изменяемой стреловидностью крыла

на консолях только два, а два с большей несущей
способностью расположил на неподвижной части
крыла около шарнира, как на Су-17.
Еще год назад конструкторы Сухого, которых он
послал в Париж на авиасалон в Ле Бурже, привезли
фотографии прилетевшего туда F-111 А. Теперь Сухой
знал об этой машине почти все. Балку, которая вос­
принимает от шарниров изгиб консолей крыла, пору­
чили разрабатывать отделу фюзеляжа. Отделы крыла
и фюзеляжа представили альтернативные проекты
конструкции шарнира. Пошли к Сухому. Он внима­
тельно рассмотрел оба варианта, но не стал разби381

Су 24-6

раться в деталях, а принять решение поручил главно­
му конструктору самолета Фельснеру вместе с Ивано­
вым. Они отдали предпочтение более надежной, но
тяжелой конструкции крыльевиков.
По передней кромке поворотной консоли крыла
располагались секции выдвижных предкрылков, а по
задней — выдвижных закрылков. Они выдвигались и
убирались винтовыми механизмами от двух вращаю­
щихся валов. Всю эту сложную трансмиссию разрабо­
тал начальник бригады механизации отдела фонаря и
кабины Миша Шполянский.
Сухой позволил уговорить его поменять конструк­
цию основной ноги шасси. Фотографии шасси англо­
французского «Ягуара» со стенда компании «Месье»
на авиасалоне в Ле Бурже сработали, и ведущий кон382

структор отдела шасси Владимир Шифрин быстро
разработал комплект чертежей изящной и надежной
основной ноги.
Такого ударного самолета у советских летчиков
еще не было. Сухой и здесь был первым. Даже луч­
ший из существующих, его С у-17, даже при неболь­
шой дымке уже не мог визуально найти цель и прице­
литься своим оптическим прицелом. А его Су-24 смо­
жет найти и точно поразить наземную или морскую
цель через облака и даже ночью. Он сможет нести
шесть тонн бомб и даже две бомбы по полторы тон­
ны. Атомные бомбы и тяжелые высокоточные ракеты
«воздух-земля», включая дальние антирадарные, де­
лали его бомбардировщик очень опасным для против­
ника. По показателю «боевая нагрузка/радиус дейст­
вия» и способности прорываться на малой высоте в
режиме следования рельефу местности ему в совет­
ских ВВС не было равных.
Миниатюрный всепогодный истребитель Джонсо­
на, который мог нести на наружных подвесках боевую
нагрузку не более одной тонны, соответствовал тре­
бованиям ВВС западных стран, но не мог сравниться
с новым сверхзвуковым бомбардировщиком Сухого.
На первый вылет в субботу 17 января 1969 г. Павел
Сухой приехал на аэродром ЛИИ в своем уже поста­
ревшем черном «ЗИМе», заехал к месту старта, пого­
ворил с Ильюшиным и смотрел, как он взлетал. Потом
его «ЗИМ» медленно двинулся к тому месту полосы,
где Т-6-2 должен совершить посадку. Там уже стояли
человек двадцать его конструкторов, подпрыгивая,
чтобы согреться на морозе. Он остался в теплой ма­
шине ждать возвращения первого летного прототипа
будущего бомбардировщика с поворотными крылья­
ми. Мягкая безукоризненная посадка сверхзвукового
самолета с распластанными прямыми крыльями, с
выпущенными предкрылками и закрылками по всему
383

Су-24 с развернутым крылом - заход на посадку

размаху в солнечный зимний день ему показалась чу­
дом. Ильюшин порулил к ангару ЛИСа, и Сухой сказал
шоферу гнать туда. Выслушал доклад летчика — серь­
езных замечаний не было, — на разбор первого поле­
та не остался и сразу уехал в Москву.
Заводские и Государственные испытания такого
сложного самолета потребуют необычное число опыт­
ных машин и продолжительное время. Павел Сухой
организовал соответствующие решения на самом
верху о передаче ему для испытаний всех первых се­
рийных самолетов, построенных Новосибирским за­
водом. Возможности боевого применения проверя­
лись в заволжских степях полигона ГНИКИ ВВС. Лет­
ные испытания и доработка конструкции продолжа­
лись шесть лет и потребовали от Сухого полной отдачи.
Отказывали двигатели — загоралась первая титано­
вая ступень компрессора и взрывались камеры сгора­
ния. Частыми посетителями кабинета Сухого стали
Люлька и его заместитель Лусс. На бомбардировщики
Сухого стали устанавливать переделанные двигатели
АЛ-21Ф-3. Но из-за двигателей за эти годы было по384

теряно семь машин. Еще три потеряли по причине от­
каза управления и разрушения конструкции.
Сухой, как и Джонсон, создавал боевой самолет на
пределе технических возможностей промышленности
и самых последних достижений авиационной науки.
Испытательные полеты на Су-24 должны были от­
крыть много неизвестного, но Сухой заплатил за это
дорогую цену. За годы испытаний погибли 13 пилотов
и штурманов ОКБ, Новосибирского завода и ГНИКИ
ВВС.
Несмотря на все трудности, и этот проект Павла
Сухого закончился полным успехом. В феврале 1975 г.,
за семь месяцев до кончины маститого авиаконструк­
тора, его фронтовой бомбардировщик с изменяемой
стреловидностью крыла был принят на вооружение,
началось его долгое серийное производство и служба
в ВВС.
А в это время Кларенс Джонсон, продемонстриро­
вав уникальные возможности своего высотного сверх­
звукового перехватчика и не получив на него заказа,
сосредоточился на доводке разведчика.

Г л а в а 16
«ЧЕРНЫЕ ПТИЦЫ» В СТРАТОСФЕРЕ
Внушительные итоги

Первый пуск тяжелой ракеты «воздух-воздух» на
сверхзвуковой скорости с высоты 20 км на перехват­
чике YF-12A удалось провести 18 марта 1965 г. Ракета
Хьюза и радар Вестингнауса, установленный на нем,
обеспечили поражение беспилотной цели, летевшей
встречным курсом на высоте 12 км и удалении 66 км.
Такое еще не удавалось никому. Обычно перехватчи­
ки запускают свои ракеты на дозвуковой скорости,
удалении от цели 5— 10 км и примерно с той же высо­
ты, на которой летит цель. А перехватчик Джонсона
мог уничтожать цели на огромной сверхзвуковой ско­
рости, на большой дальности и на фоне земли.
В процессе летных испытаний самолеты А -12 и YF12А много раз существенно превышали значения
многих авиационных рекордов. Предложение мини­
стерства обороны подготовить опытные перехватчики
к официальным полетам, чтобы отобрать мировые ре­
корды у русских, Джонсон встретил с энтузиазмом —
ему нужна была реклама для больших заказов. Гене­
ралы пояснили, что перехватчики уже раскручены в
прессе Президентом, a SR-71 еще не совсем готовы.
Полковники, подполковники и майоры ВВС на пер­
вом и третьем YF-12A в пятую годовщину фиаско Пау­
эрса, 1 мая 1965 г., сразу установили шесть мировых
386

рекордов высоты и максимальной скорости. Реакция
синих мундиров последовала через две недели.
Джонсону — контракт на разработку серийного пере­
хватчика F-12B с улучшенной аэродинамикой и новы­
ми системами. Хьюзу — многомиллионный контракт
на совершенствование вооружения этого перехватчи­
ка. А опытные продолжали демонстрировать свои
уникальные возможности. В это время две машины
перегнали на авиабазу ВВС Эглин на северном побе­
режье Мексиканского залива к западу от Флориды и
там, над заливом, проводили пуски по беспилотным
самолетам.
Наиболее впечатляющим был пуск ракеты на скоро­
сти М = 3,2 с высоты 23 км, когда болванка, заменяв­
шая боевую часть, ударила в стабилизатор беспилотно­
го «Боинга QB-47», находившегося на удалении 140 км
и летевшего на встречном курсе над Мексиканским
заливом на высоте 400 м. Всего было выполнено
13 атак с разных высот и расстояний, и только одна
ракета не попала в цель из-за сбоя в ее гироскопе.
Это было убедительное доказательство эффективно­
сти нового типа перехватчика. Но заказа на его се­
рийное производство Джонсон так и не дождался.
Его разведчики А-12 для ЦРУ уже были готовы вы­
полнять пролеты над враждебной территорией. Они
уже достигали скорости, соответствующей М = 3,29,
высоты 27,5 км. В течение часа с четвертью могли ле­
теть на М = 3,2. Освоили дозаправки в воздухе от
дозвукового танкера KC-135Q и довели общее время
полета до 6 ч. 20 мин.
Еще в 1964 г. прошел сигнал — подготовить не­
сколько самолетов для полетов над Кубой. Джонсон
даже вызвался командировать своих летчиков-испытателей и наземный технический персонал. Но ЦРУ
обошлось уже задействованными U-2.
Шло время, а ЦРУ все не решалось использовать
387

Разведчики Джонсона готовы к боевой работе

свои А-12 по назначению. Тогда Джонсон решил им
напомнить об уникальных характеристиках разведчи­
ка, выполнив демонстрационный полет на дальность
над территорией США. Билл Парк на А-12 взлетел с
полосы «Зоны 51» 21 декабря 1966 г., набрал высоту
12 км, встретился с танкером, дозаправился, разо­
гнался и на сверхзвуке ушел на свою высоту 26 км. Он
направился на север в штат Монтана, повернул на
восток, пролетел Северную Дакоту и Минесоту, плав­
но повернул на юг, пролетел над озером Мичиган и
взял курс на Флориду. В районе Тампы он опустился,
сбросил скорость, заправился от танкера и снова
вверх на большой скорости. Теперь с восточного по­
бережья через всю страну на западное к Портланду в
штате Орегон, левый разворот и на юг к своей «Зоне
51». Там опять заправка в воздухе и снова через всю
страну на восток. Над городом Ноксвилл в штате Тен­
неси опять заправка и разворот домой в «Зону 51».
Он летел шесть часов и покрыл расстояние 16 000 км.
Потом Джонсону конфеденциально озвучили веро388

Сверхзвуковой разведчик А-12 OXCART в полете
ятное место работы его А-12: Восточная Азия, Север­
ный Вьетнам. И действительно, 16 мая 1967 г. Прези­
дент США принял такое решение. Уже на следующий
день технический персонал с необходимым оборудо­
ванием на военно-транспортных самолетах и заправ­
щиках перелетел на остров Окинава — один из южных
островов Японии. Там, с прекрасной двухполосной
авиабазы ВВС США под названием Кадена, и пред­
стояло работать сверхзвуковым разведчикам Джонсона.
Пять дней спустя, из «Зоны 51» с интервалом
48 часов взлетели и отправились в далекий 6-часовой
полет над Тихим океаном три А-12. По продолжитель­
ности они практически повторяли полет Билла Парка
над США, с дозаправками в воздухе. Первый и второй
приземлились в Кадене без замечаний. Кадена впер­
вые увидела длинноносый черный самолет, коснув­
шийся полосы основными колесами, у которого на­
полнился и улетел небольшой вытяжной парашют,
вслед за которым появился огромный круглый тор­
мозного ярко-оранжевого цвета.
Третий разведчик был вынужден произвести по389

Главное средство погасить
скорость на посадке - парашют

садку на маленьком острове Вэйк в середине Тихого
океана, у которого его должны были в третий раз за­
править. Островок имел хорошую 5-километровую по­
лосу. Прилетевшие вслед за ним техники со всем не­
обходимым оборудованием устранили неполадки в
навигационной системе. Уже на следующий день А -12
перелетел в Кадену.
Теперь специальный отряд из 260 сотрудников был
полностью укомплектован всем необходимым для на­
чала разведывательных операций по поиску зенитных
ракет в Северном Вьетнаме. Определены запасные
аэродромы на Тайване и в Тайланде, куда завезено
наземное оборудование и топливо. Размещены и под­
готовлены заправщики KC-135Q с запасом специаль­
ного керосина. Командир разведывательного ком­
плекса доложил о готовности к длительной операции
«Черный щит».
Джонсон сделал функционирование А -12 близким к
схеме, опробованной на U-2. Планирование и коман­
ды на пролеты — из штаб-квартиры управления про­
ектов ЦРУ в Лэнгли. Постоянный мониторинг метеоус­
ловий в районах целей — забота ВВС. Первая коман­
да на пролет за 28— 30 часов до взлета, вторая — за
12 часов и третья — за 2 часа, когда все участники
доложили о готовности. К каждому пролету готовили
390

два самолета и двух пилотов. Их инструктаж — вече­
ром и утром в день полета. После третьей команды —
медосмотр основного пилота, надевание высотного
скафандра и посадка в самолет. При любом отказе в
самолете или отстранении пилота — дублер взлетал
на час позже.
После взлета и набора средней высоты южнее
Окинавы выполнялась дозаправка. Затем разгон, уход
на рабочую высоту и пролет над Северным Вьетна­
мом, который длился всего 12 минут. Иногда делали
два пролета. Немного залетали в Китай, т.к. радиус
разворота на высоте был 140 км. Для второй доза­
правки А -12 уходил в соседний дружественный Тай­
ланд и оттуда домой на Окинаву.
Первый пролет был в последний день мая. Облуче­
ния наземными радарами не было. Весь полет занял
3 ч. 40 мин. Отснятые пленки отправили самолетом в
Нью-Йорк. Потом их стали проявлять в Японии. На
первых снимках были 70 из 190 батарей зенитных ра­
кет, имевшихся у Северного Вьетнама. Уже после се­
ми первых пролетов было достоверно определено от­
сутствие тактических ракет «земля-земля».
Джонсону доложили о полном триумфе его развед­
чика. За первые семь пролетов было доставлено боль­
ше данных, чем за весь предыдущий год всеми разве­
дывательными средствами. Попыток сбить А -12 было
только две. В конце октября 1967 г. был зафиксиро­
ван пуск одной зенитной ракеты, но она не достигла
самолета. А неделю спустя Денис Саливан получил
задание дважды пройтись над Северным Вьетнамом.
Уже во время первого прохода он увидел, что за­
жглась красная лампочка индикатора облучения его
самолета наземным радаром. Самолет летел на авто­
пилоте, фотокамеры работали, и Денис пристально
вглядывался в видоискатель подзорной трубы, стара­
ясь как можно раньше разглядеть газовый след запу­
щенной по нему ракеты. С тех пор, как русские сбили
Пауэрса, все пилоты ЦРУ над враждебной территори­
391

ей испытывали постоянное сковывающее беспокойст­
во. И сейчас Денис весь сжался, ожидая с земли по­
сланницу смерти. Но проходили минуты, а он так и не
заметил ни одного пуска.
Вот и конец маршрута, надо разворачиваться и
снова туда, где притаились эти проклятые зенитные
ракеты. Теперь на втором пролете он уже нутром чув­
ствовал, что просто так его не выпустят. И точно. Сна­
чала опять зажглась лампочка облучения, а потом он
увидел в свою подзорную трубу с большим увеличе­
нием, как на земле впереди по полету и чуть слева
взметнулись несколько разрывов, и от них вверх по­
тянулись светлые шнуры выхлопных газов ракет. Их
было шесть, и все они летели к нему. В голове засту­
чало. Кисти рук сжали ручку управления и рычаг дви­
гателей. Но что он мог сделать! Одна надежда на са­
молет, его высоту и трехкратную звуковую скорость.
Ага, две ракеты уже явно не успеют, они отстают и ос­
таются позади. Но четыре приближаются, особенно
опасны те две, которые летят с большим упреждени­
ем. В следующие секунды Денис широко раскрытыми
глазами увидел внизу, уже близко к его самолету, по­
следовательно появившиеся три оранжевых шара.
Один был прямо под ним, и его немного тряхнуло. Он
весь облился потом, но сознание подсказывало — по­
ка все штатно. В следующие секунды уже появилась
уверенность, что пронесло. Спасибо машине и ее
конструктору.
На земле при осмотре машины обнаружили и пока­
зали ему на нижнем зализе правого крыла маленькое
вкрапление постороннего металла, похожего на оско­
лок детонатора.
За год разведчики А -12 совершили 28 облетов Се­
верного Вьетнама, а после захвата американского ко­
рабля «Пуэбло» — еще два разведывательных проле­
та над Северной Кореей. Они полностью оправдали
возлагавшиеся на них надежды Президента страны.
На этом разведывательная работа оставшихся бое­
392

вых машин А-12 закончилась. Их решили законсерви­
ровать в Палмдейле. В марте 1968 г. в Кадену приле­
тела смена — три новых двухместных разведчика
Джонсона SR-71A.
Но перед отлетом из Кадены один А -12 был поте­
рян. Джак Викс вылетел на нем 4 июня для проверки
двигателя и после замены не вернулся. Когда он док­
ладывал в последний раз, что все нормально, радар­
ная отметка показывала — самолет находился над
океаном за тысячу километров южнее Окинавы. Сле­
дов гибели самолета и пилота не нашли.
На прощальной церемонии закрытия программы А-12
в «Зоне 51» 26 июня 1968 г. всем шести пилотам,
принявшим участие в операции «Черный щит», были
вручены медали ЦРУ «Звезда разведки». За Джака
Викса медаль получила его вдова.
В своей речи Джонсон в трогательных словах со­
крушался о конце смелого проекта, который был от­
мечен его самым большим достижением в конструи­
ровании самолетов.
Стоящие рядом его конструкторы-сподвижники,
простые и талантливые американские ребята, испы­
тывали те же чувства досады, что и их босс. Они все
прекрасно понимали, что присутствуют на похоронах
их детища, в которое они вложили душу и которое
еще не раскрыло всех своих возможностей и всех
тайн. Ведь налет каждой из оставшихся семи машин
А-12 не превышал пятисот часов. И ради чего они так
старались? Почему все как один вкалывали по шест­
надцать часов в день практически без выходных?
И ответ у всех был один: они создавали ЗАЩИТУ сво­
ей стране. Все боялись русских бомбардировщиков
и межконтинентальных ракет с ядерными бомбами
и боеголовками. Многие рыли во дворах своих до­
мов бомбоубежища для семьи. И их самый быстрый и
высотный самолет мог предотвратить этот кошмар.
Сейчас утешало то, что эстафету от А-12 принял их
SR-71A.
393

Спарка SR-71В

Четыре с лишним года строил Джонсон двухмест­
ные разведчики. И вот все заказанные для ВВС само­
леты SR-71A были построены и научились летать, как
хотели их конструкторы. А они, и особенно их грозный
босс, хотели слишком многого. Кредо Джонсона все­
гда было создавать новый самолет на пределах воз­
можного, на грани технического авантюризма. И очень
часто это ему удавалось. Но и платить Природе за от­
крываемые ею тайны приходилось дорогую цену. Уже
через три месяца летных испытаний первых трех ма­
шин выявилось их повальное заболевание — течи
гидравлических и топливной систем. Несколько раз
самолеты садились на полосу Палмдейла с пустыми
то левой, то правой гидросистемами, благо они дуб­
лировали друг друга. Прошел целый год напряженных
летных испытаний и доводки конструкции SR-71A,
прежде чем Джонсон решился начать поставлять их
военным. И после этого случились аварии и катастрофы.
394

Тогда рождественские праздники наступающего
1966-го были омрачены аварией и потерей А12 № 6 —
перепутали провода гироскопа, и Милу Войводичу
пришлось катапультироваться после взлета. Джонсон,
со свойственной ему бережливостью, очень пережи­
вал утрату такого дорогого самолета из-за чистого
разгильдяйства. Но предстояло и приятное мероприя­
тие.
На авиабазе Биэл, что в пятидесяти километрах
севернее столицы штата Калифорния, где традицион­
но базируются самолеты стратегической разведки,
7 января 1966 г. устроили торжественную церемонию
принятия на вооружение ВВС первого перелетевшего
туда SR-71B. Это был первый из двух заказанных
учебно-тренировочных разведчиков. С небольшой
трибуны, установленной перед новым самолетом,
Джонсон пожелал многочисленной аудитории синих
мундиров быстрейшего освоения его новых и очень
эффективных разведчиков. Присутствующие генера­
лы поздравляли его с первой ласточкой и тепло жали
руку.
Но через две недели после этого приятного для
Джонсона события его настроение резко упало, и его
язва снова разыгралась с невероятным остервенени­
ем — произошла катастрофа с третьим летным эк­
земпляром SR-71A. На нем Джонсон уже десять меся­
цев проводил интенсивные испытания в воздухе.
Самолет находился в восточной части штата НьюМексико на расстоянии 1300 км от своего аэродрома
на высоте 24 км. Скорость соответствовала числу М =
3,17. Когда летчик-испытатель Бил Вивер начал пра­
вый разворот, произошел обычный помпаж двигате­
ля, крен резко увеличился, но вдруг на огромной ско­
рости самолет начал задирать нос. Мгновенно отле­
тает носовая секция фюзеляжа, и дикое торможение
бросает обоих вперед. Дальше Бил уже ничего не
помнил. Как он вывалился из падающей кабины — ос­
талось загадкой. Очнулся от рывка автоматически
395

раскрывшегося над ним парашюта. Его напарник,
бортинженер Джим Звейер, погиб.
В начале апреля 1966 г. на авиабазу Биэл переле­
тел первый боевой SR-71A (девятый построенный, не
считая статического), потом еще и еще. Но все они
были очень сырыми, с множеством производственных
дефектов. Конструкторы Джонсона разрывались меж­
ду заводом в Палмдейле и авиабазой заказчика Биэл.
Огромная проблема была с аппаратурой постановки
радиопомех — она не глушила все частоты. И только
через два года ее доведут до такого уровня эффек­
тивности, когда уже можно будет без страха лететь
над враждебной территорией.
Канун нового 1967 года обрадовал Джонсона удач­
ным беспосадочным полетом Билла Парка на А -12 с
дозаправками в воздухе. 16 000 км — это то, что на­
до! Но первые числа января опять больно резанули по
его язве. Погиб Вальтер Рэй. Он вылетел потрениро­
ваться на А -12 № 5, который уже имел налет более
трехсот часов и считался надежным. Вальтер не заме­
тил отказа указателя топливомера и выработал все
топливо перед самой посадкой на полосу «фермы».
Когда двигатели заглохли, ему ничего не оставалось,
кроме как катапультироваться. Но он не успел отде­
литься от кресла и раскрыть парашют.
Буквально через пять дней на авиабазе Эдвардс
выкатился с полосы и сгорел первый опытный SR71 А, который уже два года летал на «ферме» и привез
Джонсону очень много ценной информации. На этот
раз их летчику-испытателю Арту Петерсону нужно бы­
ло продемонстрировать посадку на мокрую полосу,
когда вся надежда на огромный тормозной парашют.
А он не выпустился. Самолет катился на скорости
около двухсот км/ч и не мог остановиться. Когда он
вылетел на грунт, то все три стойки шасси отлетели.
Скольжение продолжалось, и самолет загорелся. Арт
Петерсон сумел выпрыгнуть из кабины и отбежать от
горящей машины.
396

В 1967 году лучшие асы ВВС на авиабазе Биэл уже
полным ходом осваивали на «Черной птице» ночные
полеты, и тут опять не обошлось без аварий. После
дозаправки в воздухе 13 апреля в восточной части
штата Нью-Мексико на высоте 11 км у машины № 17
произошел срыв потока воздуха в мотогондоле. В ноч­
ных условиях пилот потерял скорость, самолет сва­
лился в штопор, и оба члена экипажа катапультирова­
лись.
Ночью 25 октября пилот самолета № 16, находясь
над соседним штатом Невада, в трехстах километрах
от своего аэродрома, полностью потерял ориентиров­
ку в воздухе. Экипаж решил бросить машину и ката­
пультировался.
Несмотря на потери самолетов, интенсивность по­
летов «Черных птиц» на авиабазе Биэл неуклонно воз­
растала и навыки пилотов и операторов-разведчиков
ВВС уже практически не отличались от мастерства
летчиков ЦРУ, летавших на А-12, и летчиков-испытателей «Локхида». Командование ВВС начало подыски­
вать авиабазу для боевого применения SR-71A. Оста­
новились на Кадене, откуда уже работали А-12.
Командир специального отряда OL-8 доложил о го­
товности к пролетам над Северным Вьетнамом 15 мар­
та 1968 г. За полтора года его SR-71A совершили бо­
лее ста разведывательных полетов, а за все пять лет
Вьетнамской войны их было в шесть раз больше. Но
были и потери.
Пилот машины № 20 после дозаправки над Тайлан­
дом 10 мая 1970 г. пытался обойти грозовой фронт и
слишком задрал нос самолета, двигатели заглохли, и
экипаж катапультировался.
При посадке 20 июля 1972 г. на полосу Кадены с
сильным боковым ветром пилот машины № 29 сбро­
сил тормозной парашют и ушел на второй круг. По­
вторная посадка без тормозного парашюта только
подтвердила свойство SR-71A, выявленное ранее в
1967 г., когда произошла авария первого опытного, —
397

он без тормозного парашюта сесть не может. Тяже­
лый самолет со слабыми тормозными колесами выка­
тился за пределы полосы, сломал все три стойки
шасси, помял мотогондолы, но не загорелся. Восста­
новлению он не подлежал. Экипаж испытал только
сильный стресс.
Разведывательные полеты А -12, а потом SR-71A в
войне с Вьетнамом, над Северной Кореей и Китаем
показали неуязвимость и высокую результативность
небольшого числа очень дорогих самолетов. Концеп­
ция Джонсона оказалась правильной.
Вторая жена

Десять лет она была его секретаршей. Правда, по­
следние два года уже занимала должность его по­
мощника по административной части. Рыжеволосая ми­
ниатюрная красавица, весом в 53 кг, обладала массой
талантов, была умна и хорошо образованна. В юности
она серьезно занималась балетом. Мерилен Мид все
больше и больше становилась Кларенсу необходимой,
его тянуло к ней.
Уже прошло полтора года, как умерла Алсея, и Ме­
рилен заполнила все вокруг. Она была заботлива и
нежна. Зная, как он любит кататься верхом на лоша­
ди, она тоже села на лошадь, и они вдвоем соверша­
ли приятные прогулки по окрестностям его огромной
фермы. Она разделила и его увлечение игрой в гольф —
начала брать уроки в гольф-клубе, членом которого
он был уже много лет.
Перед смерью Алсея убеждала и просила его не
оставаться одиноким после ее ухода. И вот теперь он
решил, что лучше Мерилен никого на свете нет. Они
обвенчались в мае 1971-го в небольшой лютеранской
церкви в городке Солванг, что в нескольких десятках
километров от его фермы. Ему уже шел шестьдесят
второй, и теперь он был счастливым не только на ра398

боте. Он снова начал слышать пение птиц по утрам.
И солнечные блики на листве деревьев, синие горы
вокруг, голубая вода бассейна — все стало его радо­
вать, как когда-то.
Мерилен тоже была безумно рада своему счастью.
Кларенс был для нее богом, не только великим бос­
сом, но и лихим ковбоем, нежным и заботливым.
На медовый месяц они улетели на Гавайи. Номер в
гостинице на седьмом этаже был шикарный. Из окон
и балкона открывался умиротворяющий вид на абсо­
лютную гладь спящего Тихого океана. Только иногда
на бирюзовом пространстве водной глади появлялись
неторопливые белые теплоходы или яхты. Через бо­
ковой выход из башни можно было прямо пройти на
отгороженный участок берега океана, принадлежа­
щий их гостинице. Чистейший песчаный пляж с удоб­
ными лежаками и душем под солнцем, стопки боль­
ших белоснежных махровых салфеток из чистого
хлопка и непривычно теплая и прозрачная вода океа­
на — все было к услугам двух любящих, и им было
очень хорошо.
Обедали в ресторанах, когда солнце скатывалось к
водяному горизонту океана. В это время было осо­
бенно красиво. И золотая дорожка на воде, и розовый
закат. Заказывали белое вино и что-нибудь морское:
филе туны, лобстер или королевские креветки — все
казалось очень вкусным. Иногда обед заказывали в
номер, и вдвоем им никогда не было скучно.
Иногда вечером бывали на завораживающих вооб­
ражение национальных гавайских шоу. Ритмичные и
синхронные движения стройных смуглых и необыкно­
венно красивых девушек и юношей в мелодичном и
возбуждающем своим ускоряющимся темпом танце
неизменно срывали бурю аплодисментов отдыхаю­
щих.
Ей никогда не доводилось побывать в музее и зале
памяти жертв Перл-Харбора в Гонолулу. И теперь она
с удивлением смотрела на фотографии мощных япон­
399

ских авианосцев и их боевых самолетов. Проработав
много лет в «Локхиде», Мерилен с особым интересом
рассматривала все, относящееся к авиации бывшего
врага ее страны. Вот за стеклянной витриной кожаная
коричневая, очень высокого качества, куртка японско­
го летчика. А вот кожаный шлем с радионаушниками.
Только сейчас, осмотрев всю экпозицию музея, она
ощутила силу японцев в 1941 году. Когда они смотре­
ли на воду через стекла огромных боковых окон зала
памяти, задуманного в форме крытого моста над за­
топленным японцами линкором «Аризона», то под во­
дой проступали жуткие темные контуры гордости аме­
риканского флота с гигантскими круглыми дырами от
орудийных башен. Все это еще раз говорило им, как
важно защищать безопасность своей страны.
Незабываемое впечатление оставило путешествие
на специальной подводной лодке с огромными иллю­
минаторами по прибрежным коралловым рифам с их
огромным числом изумительных по красоте рыб. Не­
много грустно было смотреть на проплывающий за
бортом утонувший рыболовецкий траулер, покрытый
толстым слоем водорослей. Но снова экзотические
рыбы, вызывающие только восторг. Автомобильные
поездки и прогулки по живописным уголкам острова
создавали впечатление, что они на какое-то время
попали в библейский рай.
Эта восторженная радость обоих продолжалась и
дома. Они счастливо прожили полтора года, пока не
разыгрался ее диабет. Коварная болезнь ударила Ме­
рилен по глазам. Она перенесла сотни лазерных чис­
ток, пока не решилась на операцию в Стэнфордском
университете. Потом потребовалась еще одна. Но те­
перь ее предупредили, что может потребоваться уда­
ление глазного яблока. Она решилась использовать
любой шанс сохранить хоть часть зрения. Жуткая боль
и страдания при операциях не принесли успеха в ее
мужественной битве — зрение ухудшалось. Чтобы чи­
тать газету, ей приходилось пользоваться огромной
400

лупой. Наконец она ослепла на оба глаза. Это была
трагедия. Она сама не могла передвигаться — теряла
равновесие.
Дальше у нее отказывают почки, и Кларенс возит
ее в госпиталь для многочасового подключения ее
кровеносной системы к аппарату «искусственная поч­
ка». Врачи рекомендуют пересадку донорской почки.
Но как найти подходящего по совместимости донора?
Сестра согласилась отдать ей для пересадки свою
почку, и операция прошла успешно. Но потребова­
лось постоянное лечение по предотвращению ее от­
торжения. А тут новая беда — стала отказывать под­
желудочная железа. И ее самоотверженная сестра
Ирен опять согласилась дать для пересадки часть
своей поджелудочной железы. Снова операция, но
пересадка не прижилась. Процедуры, визиты к докто­
рам почти каждый день. Бедный Джонсон разрывает­
ся между больной женой и заводом. Хорошо хоть, у
него уже пару лет как появилась бескорыстная по­
мощница, интеллигентная и красивая брюнетка Нэн­
си. Она заменяла Джонсона, когда он не мог быть с
Мерилен.
А дела у Мерилен шли все хуже и хуже. Загноился
большой палец на правой ноге, и его пришлось ампу­
тировать. Потом ей ампутируют правую ногу ниже ко­
лена, и она будет прикована к инвалидной коляске.
И все новые и новые операции в надежде выжить. По­
том у нее начнет сдавать сердце, и ее вес упадет до
сорока килограммов. Она начнет терять сознание, и
Кларенс срочно будет возить ее в госпиталь, чтобы
спасти. Мерилен умрет в их доме в Энсино 13 октяб­
ря 1980 года, поставив точку в их почти десятилетнем
сначала таком счастливом, а потом трагическом браке.
Через месяц с небольшим семидесятилетний пен­
сионер Джонсон, сам перенесший операции по уда­
лению половины желудка и шунтированию артерий
сердца, уговорит Нэнси выйти за него замуж.
401

И з Н ового света в Стары й и обратно

Эта разведывательная операция ВВС США не мог­
ла иметь аналогов в истории, потому что ни один са­
молет-разведчик в мире никогда не имел таких лет­
ных характеристик, какими обладал SR-71A.
Когда 6 октября 1973 г. евреи всего мира молили
Бога включить их имена в Книгу жизни на следующий
год, Египет и Сирия в два часа дня напали на Изра­
иль. Их бронетанковые колонны, хорошо защищенные
советскими передвижными зенитно-ракетными ком­
плексами, начали продвигаться в глубь его террито­
рии с двух сторон, с севера и юга. Израиль, союзник
США, оказался в очень тяжелом положении. Прези­
дент Ричард Никсон распорядился использовать SR71А для сбора разведданных о наступающих на Изра­
иль соединений арабских стран и передать эти дан­
ные израильтянам.
Сверхзвуковой разведчик Джонсона уже научился
летать с дозаправками на очень большие расстояния.
В рекордном полете 26 апреля 1971 г. SR-71A проле­
тел 24 тысячи километров за десять с половиной ча­
сов.
В штабе Стратегического авиационного командо­
вания был разработан план беспрецедентного по сво­
ей рискованности многоэтапного длительного полета
SR-71A с несколькими дозаправками в воздухе. Но
все предыдущие полеты двухместного разведчика
Джонсона вселяли уверенность, что он справится и с
этим уникальным заданием.
Операция началась, когда большая команда техни­
ков со всем необходимым наземным оборудованием
для обеспечения вылета и послеполетного обслужи­
вания самолетов-разведчиков перелетели на военно­
транспортных самолетах и специальных заправщиках
с авиабазы Биэл с западного побережья страны на
восточное, приземлившись на длинной полосе авиа­
базы стратегических бомбардировщиков Гриффис в
402

середине штата Нью-Йорк. У этих самолетов Джонсо­
на не было стартеров на двигателях. И используемый
в самолете специальный керосин невозможно было
поджечь от искры. Поэтому наземная команда везла с
собой кроме прочего громоздкие турбокомпрессор­
ные установки для запуска двигателей. Они устанав­
ливались под каждой мотогондолой. Струя сжатого
воздуха по широкому шлангу раскручивала двигатель.
Затем в нее добавлялся триэтил боран, который сам
воспламенялся в камере сгорания двигателя, нагре­
вал ее и поджигал основное топливо.
Одновременно на американские авиабазы, распо­
ложенные вблизи трассы планируемых полетов SR71А, стали завозить специальный керосин. Там при­
землялись танкеры, которые дозаправляли в воздухе
только этих разведчиков.
Через короткое время две «Черные птицы» выпорх­
нули из своего гнезда в Калифорнии и проделали тот
же путь, что и их механики. В строжайшей секретно­
сти началась подготовка к длительному полету. Как
всегда при вылетах на разведку враждебной террито­
рии, один самолет и экипаж готовился как основной,
второй — дублер.
Уже 12 октября в 10 часов вечера первый SR-71A
взлетел в ночной полет на восток, дозаправился, вы­
шел на масимальную скорость и высоту. У Азорских
островов в 2 часа ночи по местному времени его
встречал прилетевший сюда заправщик. Затем новый
рывок через Гибралтар и Средиземное море до ост­
рова Крит. Здесь его встретил красочный рассвет,
третий заправщик и истребители с американского
авианосца, страховавшие процесс дозаправки. Снова
скорость и высота. Облет Египта он начал с ПортСаида, когда уже начался рабочий день и видимость
для фотосъемки была отличная. Помимо автоматиче­
ской панорамной съемки, оператор во второй кабине
выбирал и фотографировал длиннофокусной камерой
наиболее интересные объекты. Над столицей Египта
403

разведчик повернул на восток, пролетел над Суэцким
каналом, где в это время велись ожесточенные бои, и
полетел на север над Иорданией и Сирией. Отсняв и
северный театр военных действий, он левым поворо­
том ушел в Средиземное море к Кипру для дозаправ­
ки. Затем еще одна — над Азорскими островами — и
на базу Гриффис.
Из Старого света обратно в Новый свет. На обрат­
ном пути он обогнал солнце и приземлился в 8 часов
утра. Экипаж проработал в воздухе десять часов и за
один полет покрыл расстояние более 20 тысяч кило­
метров. Но зато он привез бесценные фотографии,
которые позволили армии Израиля нанести удары по
самым уязвимым районам дислокации армий Египта
и Сирии и в конечном счете одержать победу в этой
самой тяжелой войне.
До конца 1973 года скоростные разведчики Джон­
сона еще несколько раз летали по этому же маршруту
и безотказно привозили очень важные данные о по­
следствиях войны Судного дня.
Сверхзвуковые шпионы работают

«Черные птицы» несли свою службу в Японии на
авиабазе Кадена 22 года. Менялось название специ­
ального отряда ВВС США, который обеспечивал их
безотказную эксплуатацию, но все задания Президен­
та всегда четко выполнялись. В течение 18 лет не бы­
ло летных происшествий. Ни один самолет ВВС США
не мог похвастаться такой безопасностью.
Но за год до отправки всех SR-71 на покой про­
изошла авария. Машина № 25 взлетала с полосы Кадены. После набора высоты в пятьсот метров самолет
тряхнуло, и экипаж услышал сильнейший хлопок, по­
хожий на взрыв со стороны правого двигателя. Пилот,
бросив взгляд на зеркало заднего вида, увидел, что
правая мотогондола как бы разрывается изнутри. Вся
404

аварийная сигнализация уже горела. Стало ясно —
разрушение двигателя. Он приказал оператору ката­
пультироваться, и сам сделал то же самое. Призем­
лились они благополучно.
Почти на противоположной стороне земного шара,
в Англии на авиабазе Мэйлденхол, севернее Лондона,
расположился отряд № 4 разведывательного крыла
ВВС США. В его распоряжении, начиная с 1979 года,
всегда были минимум два готовых к вылету SR-71A.
Отсюда они летали по двум разработанным маршру­
там.
При полетах на север фотографировали базы фло­
та, аэродромы и заводы на побережье Кольского по­
луострова. Из Англии летели только над водой, через
Северное и Норвежское в Баренцево море и обратно.
С высоты 25 км фотоаппаратура обеспечивала каче­
ственные снимки на боковом удалении до 150 км.
Прослушивали переговоры, записывали телеметрию
ракетных установок и частоты излучения радиолока­
торов. Целью этих полетов было удостовериться, что
СССР выполняет соглашение об ограничении воору­
жений. На этом маршруте разведчик трижды доза­
правлялся и перед возвращением в Мэйлденхол за­
глядывал в Балтийское море через Данию. Он фикси­
ровал побережье Восточной Германии, Польши, Кали­
нинграда, Литвы и Латвии. Затем он разворачивался
в обратном направлении за островом Готланд.
Южный маршрут предусматривал пролет Гибрал­
тарского пролива, затем по Средиземному морю. До­
заправка южнее Сицилии и полет вдоль побережья
Ливии, поворот на север и через Турцию выходил в
Черное море. Советские военно-морские базы в Кры­
му и на Кавказе были его целью. Возвращение к Си­
цилии, дозаправка и через Гибралтар в Англию.
Десять лет вылетали «Черные птицы» из Англии. А в
апреле 1986 года они привезли фотографии резуль­
татов американской бомбардировки Ливии.
Но родное гнездо SR-71A — авиабаза ВВС Биэл в
405

Дежурное звено разведчиков с экипажами

Калифорнии, откуда они начали летать с 1966 года, —
тоже было отправной точкой боевых вылетов. Когда
военное руководство США обеспокоилось наращива­
нием советских вооружений на Кубе, «Черных птиц»
послали проверить, есть ли там бомбардировщики
МиГ-27. Осенью 1978 г. они дважды фотографирова­
ли остров. Взлетев и дозаправившись, они через всю
страну летели к восточному побережью. Там дозаправка — и на юг. Пролетев над Кубой, уходили через
Мексиканский залив. Опять дозаправка — и через
штаты Техас, Нью-Мексико и Аризона к себе в Биэл.
Через год опять потребовалось проверить Кубу и
уточнить данные космической разведки. И опять не­
уязвимые разведчики Джонсона четко выполнили за­
дачу. Последний раз SR-71A пролетел над Кубой 26
апреля 1986 г., в 22-ю годовщину неудавшейся вы­
садки на Плайя-Хирон.
Осенью 1984 г. в Биэл поступила заявка сфотогра­
фировать Никарагуа, потому что туда тоже стали по­
ступать советские боевые самолеты. Дважды летали
406

Разведчик SR-71A выруливает на задание

сверхзвуковые разведчики по большому кольцу через
Атлантику и привезли точные данные.
Самолет Джонсона помогал и в беде. Когда на
Аляске в 1975-м пропала «Цесна-310», то разведчик
сфотографировал целый район ее предполагаемого
падения. А когда в 1980-м произошло невероятной
силы извержение вулкана на горе Святой Елены в са­
мом северо-западном штате Вашингтон, то два SR71А были посланы туда, и их фотографии с большой
высоты помогли правильно оценить обстановку и ор­
ганизовать спасательные работы.
Самый скоростной и высотный самолет в мире не
мог не зафиксировать эти свои свойства в рекордах.
Командование ВВС США в 1976 году решило, что по­
ра отобрать первенство у советского МиГ-25. На
авиабазе Биэл просто выбрали несколько боевых ма­
шин, и они прошли всю необходимую процедуру ре­
гистрации в Международной Авиационной Федерации
(ФАИ). На их поверхности только нанесли продольные
и поперечные полосы для лучшей фиксации пролета
407

самолета. Машины не облегчали, даже второй член
экипажа занял свое место в задней кабине, хотя для
рекордного полета без него можно было обойтись.
Военные летчики и операторы в званиях капитанов и
майоров, которые обычно летали на этих самолетах,
заняли места в кабинах.
В числе шести установленных рекордов три были
для самолетов абсолютными, которые никто не может
перекрыть спустя 34 года. Скорость по прямой —
3530 км/ч; скорость по 1000-километровому замкну­
тому кругу — 3348 км/ч; высота горизонтального по­
лета — 25 930 м.
Но у этих самолетов Джонсона был один секрет —
они могли летать с такой немыслимой скоростью
только в разреженном воздухе на большой высоте.
Когда чудо-самолет Джонсона решили показать на
международном салоне в Фарнборо, то по пути в Анг­
лию SR-71A улучшил предыдущий рекорд перелета
через Атлантику на целых три часа. Он летел намного
быстрее, чем сверхзвуковой «Конкорд».
Эпопея разработки и доводки Джонсоном самых
скоростных самолетов продолжалась 10 лет, а их бое­
вая эксплуатация в ЦРУ и ВВС — 24 года. Заставить
самолет длительно лететь с тройной звуковой скоро­
стью было очень непросто. Только самолеты А-12
«OXCART» совершили из «Зоны 51» почти три тысячи
испытательных полетов и съедали ежемесячно более
тысячи тонн специального керосина. Почти половина
их была потеряна в авариях и катастрофах, пока
Джонсон добился поставленной цели.
Самолет SR-71A был уже более надежным: из 32
построенных после нескольких лет летных испытаний
и длительной эксплуатации уцелело 20. Все «Черные
птицы» налетали более 53 тысяч часов, из которых
почти 12 тысяч на М = 3. Они произвели более 25 ты­
сяч дозаправок в воздухе и более 17 тысяч полетов,
408

из них 3551 полет над враждебной территорией или
по границе с ней.
Кларенс Джонсон прекрасно сознавал, что он соз­
дал самолет, который намного опередил свое время.
И этот самолет позволил политическому и военному
руководству его страны получать такие важные дан­
ные, которые другим путем достать было невозможно.
А в Кремле решили, что им тоже нужен «горячий»
трехмаховый стратосферный самолет. Именно такой
ударный самолет может потопить ядерными зарядами
американские авианосцы. И поручили эту разработку
Павлу Сухому.

Г л а в а 17
«ГОРЯЧИЙ» САМОЛЕТ СУХОГО
Конкурс выигрывает Сухой

Никита Хрущев, располагая ограниченными ресур­
сами, выпустил Постановление правительства о пре­
кращении разработки новых проектов самолетов.
Но летом 1961 г. Сухой наряду с Туполевым и Яковле­
вым получил письмо Дементьева, инициированное ге­
нералами, с просьбой проработать облик и дать тех­
ническое предложение проекта ударного самолета со
следующими характеристиками: крейсерская ско­
рость М = 3, дальность 6000 км, боевая нагрузка —
две ракеты с ядерным зарядом класса «воздух-земля»
весом по четыре тонны, основная боевая задача са­
молета — уничтожение авианосцев.
Ни у кого в его ОКБ опыта создания самолета с та­
кой скоростью не было. Сухой вызвал начальника
бригады общих видов Ивана Цебрикова и его замес­
тителя Александра Полякова, показал им письмо и
дал команду в строжайшей секретности даже от своих
сотрудников скомпоновать самолет. Теперь дверь их
комнаты, где Поляков сидел за кульманом, днем была
заперта изнутри. То, что начертил Поляков, Сухому не
нравилось. Когда к нему обратился Цебриков с пред­
ложением посмотреть проект конструктора Олега Самойловича, который он разработал в инициативном
порядке в вечернее время, Сухой согласился. Ему по­
410

казался привлекательным облик самолета, предла­
гаемого конструктором, и он закрыл глаза на грубей­
шее нарушение им режима. Проговорили целых два
часа, что для Сухого было необычно. Вскоре он пере­
дал Самойловичу список конструкторов, которых он
наметил ему в помощь, освободил Полякова от этого
задания и поручил Самойловичу готовить техническое
предложение ОКБ на основе его проработки. Но Самойлович не захотел работать с опытными конструк­
торами и попросил Сухого укомплектовать его группу
молодыми специалистами из МАИ. «Вы пытаетесь
разбавить бригаду общих видов молодежью. Это не­
правильно. Я стою на позиции, что проектировать са­
молет должны опытные конструкторы», — ответил Су­
хой. Но через два дня под напором своего протеже он
изменил свою позицию и разрешил Самойловичу са­
мому формировать его группу.
Сухой решил предложить титановый самолет ве­
сом 102 тонны по схеме «утка» с треугольным крылом
и четырьмя мотогондолами, воздухозаборники кото­
рых выступали за переднюю кромку крыла.
Туполев предложил уже готовый проект своего
сверхзвукового алюминиевого стратегического бом­
бардировщика со скоростью М = 2,35 и считал ско­
рость М = 3 не нужной и очень вредной для экономи­
ки страны.
Яковлев подготовил проект стального самолета с
треугольным крылом.
Высшее руководство страны пришло к выводу, что
«убийцу» американских авианосцев со скоростью М = 3
строить надо. Все надеялись напугать американцев
возможностью лишить их подводные лодки с балли­
стическими ракетами прикрытия с воздуха, уничтожив
авианосцы. Все также отдавали себе отчет, что созда­
ние такого ударного комплекса будет стоить милли­
арды. Хрущеву импонировало, что поражение авиа­
носцев будет производиться ракетами. А самолетуносителю нужна скорость М = 3, чтобы не быть пора­
411

женным средствами ПВО на значительном удалении
от авианосца. Но Хрущеву нужно было перечеркнуть
его же Постановление о запрете создания новых са­
молетов. Самойлович, пользуясь особым к нему рас­
положением Сухого, прямо спросил его об этом. От­
вет был по-суховски лаконичным: «Олег Сергеевич,
вопросы оборонной тематики страны не входят в ва­
шу компетенцию. Ваша задача — заниматься разра­
боткой самолетов по заданным требованиям». Сухой
был убежден, что в такое трудное для авиации время
каждое задание — благо для его ОКБ.
Перед руководством страны встал вопрос: кому от­
дать такой заказ? Решили — пусть выбор сделают
члены многочисленного Научно-технического совета
авиационной промышленности. В него входили: ми­
нистр обороны и министры оборонных отраслей, на­
чальники научно-исследовательских институтов, ге­
неральные и главные конструкторы самолетов, дви­
гателей, ракет и систем вооружения, представители
Военно-промышленной комиссии и оборонного отде­
ла ЦК.
Летом 1962 года НТК собрался в зале заседаний
коллегии. В президиуме министры, партийные руко­
водители и Туполев. Первым от Туполева делал док­
лад его заместитель Сергей Егер. Он доказывал, что
военные ошибаются, когда требуют скорости М = 3.
Для успешного прохождения ПВО на маршруте впол­
не достаточно скорости М = 2,35. И тогда их модифи­
цированный под ракеты «воздух-авианосец» проект
Ту-135 может эффективно решать поставленную за­
дачу. На плакатах представлен изящный самолет типа
«утка» с треугольным крылом двойной стреловидно­
сти передней кромки, треугольным горизонтальным
оперением и двумя спаренными мотогондолами под
крылом, как на «Конкорде», и с одним килем. Но их
носитель будет алюминиевым, и его трудоемкость и
стоимость будут в несколько раз меньше, чем у тита­
нового и стального самолетов.
412

Вторым докладчиком выступает Александр Яков­
лев. На его больших красочных плакатах почти такой
же самолет, но с другими мотогондолами. Рассказав
о всех преимуществах своего проекта, он обвинил Ту­
полева в пропаганде алюминиевого застоя авиапро­
мышленности СССР. А его стальной сварной носитель —
олицетворение прогресса.
Ответная тирада Туполева прозвучала очень эмо­
ционально: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали?
Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под
стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся!»
Последним на НТС докладывал о своем проекте
Павел Сухой. Его четкий и предметный рассказ об
особенностях проекта занял всего десять минут. Во­
просов у членов НТС к нему не было.
Через несколько месяцев — новое заседание НТС
по этой же теме, но теперь о представленных проек­
тах носителей докладывали рецензенты — НИИ заказ­
чиков и промышленности. НТС рекомендовал пору­
чить разработку эскизного проекта носителя Сухому.
В ответном слове он спокойно и сухо выразил благо­
дарность за оказанное доверие и первым покинул зал
коллегии.
В своем «ЗИМе» по дороге на завод Сухой думал о
новом задании — горячем титановом и стальном но­
сителе тяжелых ракет с тройной звуковой скоростью
полета к цели.
«Выходит, он опять должен первым в стране про­
бивать и этот «тепловой» барьер? Ведь это напряжен­
нейшая работа минимум на десять лет. Сверхзвуко­
вых труб на такие скорости практически нет. ЦАГИ
обоснованных рекомендаций пока дать не может. Не­
большой опыт был по беспилотным «Буре» Лавочкина
и «Бурану» Мясищева. Но это не основа для «горяче­
го» самолета. Титан не изучен, да и нержавеющая
сталь в ВИАМе иногда ржавеет».
Ему уже 67 лет, и здоровье хромает. Кроме очень
болезненного желудка, еще и сердце начало ханд­
413

рить. Потянет ли он еще и такую ношу? Он уже при­
знанный успешный авиаконструктор — Герой Социа­
листического Труда, депутат Верховного Совета. Его
самолеты строятся на двух серийных заводах и обес­
печивают обороноспособность страны. В эксплуата­
ции Су-7, Су-7Б, разрабатываются новые модифика­
ции. Зырин закрывает это направление. И ему это
большая помощь. Перехватчики Су-9 и Су-11 приняты
в составе комплексов. Иванов провел их доводку и
закрывает это направление. Только что доведенный
Су-9 установил рекорд высоты и скорости по кругу.
Его самолет самый быстрый и высотный в мире!
А как же быть теперь с этим «горячим» проектом?
На кого положиться? На молодежь?»
Так он ничего придумать не успел и решил пока
вести этот «горячий» проект сам. Но уже через месяц
к нему пожаловал сам Дементьев и в конце визита ог­
ласил твердое мнение руководства авиапромышлен­
ности: «Павел Осипович, мавр сделал свое дело,
мавр должен уйти. Эту тему мы передадим Туполеву».
Не повышая голоса, но очень твердо, Сухой ответил:
«Петр Васильевич, я эту тему выиграл честно, без
всякой поддержки со стороны, и я буду ее делать».
Трудные конструкторские решения

Надо было готовить эскизный проект самолета, ко­
торый назвали Т-4, и проект Постановления прави­
тельства о начале его полномасштабной разработки.
И тут Сухой вспомнил, что уже полгода как к нему пе­
ревелся бывший заместитель Лавочкина в ранге за­
местителя генерального конструктора Наум Черняков,
который был главным конструктором крылатой ракеты
«Буря» с крейсерской скоростью М = 3 и дальностью
6000 км. Черняков скромно сидел на отшибе в ма­
леньком кабинете заводоуправления и ждал задания
от Сухого. Это был единственный человек в ОКБ, ко414

торый строил и провел 17 пусков этого «горячего»
беспилотного самолета.
Вот и главный конструктор темы Т-4. Науму Черня­
кову по указанию Сухого собрали 60 лучших конструк­
торов со всех отделов КБ, выделили половину второ­
го этажа модельного цеха. Заместителем Чернякова
назначили Самойловича. Эскизный проект предъяви­
ли ВВС только через год, перед новым 1964 годом.
Но это была только первая проба пера. Когда опыт­
ные конструкторы начали разрабатывать агрегаты и
системы, то появились совсем другие решения. Це­
лых два года Черняков и Самойлович игрались с ва­
риантами компоновок и не могли показать Сухому
приемлемое решение.
Главное разведывательное управление Генераль­
ного штаба (ГРУ ГШ) снабдило Сухого подробными
техническими материалами по конструкции амери­
канского стратегического «горячего» бомбардиров­
щика ХВ-70А «Валькирия». Тогда и был разработан
вариант компоновочной схемы, который очень напо­
минал «Валькирию». Такая же форма носовой части
фюзеляжа с кабиной экипажа и передним горизон­
тальным оперением за ней. Только это оперение на Т-4
имело большее сужение. А носовая часть фюзеляжа
перед кабиной опускалась на малой скорости (как у
«Конкорда»). Но когда она поднималась на сверхзву­
ке, то полностью закрывала остекление кабины, и са­
молет пилотировался только по приборам. И если бы
она заклинила в таком положении, то посадить маши­
ну «вслепую» было бы невозможно. Ильюшин настоял
на установке перископа для обзора вперед — на слу­
чай аварийного отказа механизма отклонения носо­
вой части.
Но Павел Сухой уже соглашается и на это. Этот
проект для него самый трудный. Он не находит про­
стых, рациональных решений. Черняков и Самойлович
тоже буксуют и не могут ему предложить оригиналь­
ное и изящное конструкторское решение. Вот и при­
415

ходится соглашаться на такой же, как на «Валькирии»,
переход фюзеляжа в крыло. На такой же воздухоза­
борник. Даже на такой же обтекатель передней стой­
ки шасси под ним. У Т-4 правая и левая половины
воздухозаборника обслуживают по два двигателя, а у
них по три. У него на Т-4 такая же форма носовой
части крыла, образующей козырек над воздухозабор­
ником.
Но вот американцы отклоняют вниз консоли клас­
сического треугольного крыла на сверхзвуковой ско­
рости, а Наум Черняков на это не пошел. По продув­
кам максимальное качество на сверхзвуке подтверди­
лось и на простом крыле с изломом передней кромки.
Так же, как и у американцев, основные ноги шасси
крепятся и убираются по краям пакетной мотогондо­
лы. Один киль вместо двух у большой «Валькирии»
создает бросающееся в глаза отличие. Размеры «со­
тки» получились скромными. Длина почти 45 метров.
Пилот и штурман сидят друг за другом.
А сколько сил у Сухого отняли двигатели для этого
стратосферного скорохода! Они должны тянуть на
земле, чтобы поднять тяжелую машину с топливом и
ракетами, но они также должны тянуть целых два часа
и в невиданных ранее условиях высоких температур,
разреженного воздуха стратосферы и тройной скоро­
сти звука. Высотный двигатель он заказал сделать
главному конструктору ОКБ-36 Колесову в городе Ры­
бинске. Колесов взял за основу мощнейший бесфорсажный двигатель 1950-х годов ВД-7, которым осна­
щались мясищевские бомбардировщики ЗМ. Полу­
чился РД-36-41 с тягой на земле 16 тонн. Четыре та­
ких двигателя будут стоять в одном пакете и питаться
термостабильным керосином РГ-1. Двигатель имел
одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсаж­
ную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным
охлаждением лопаток первой ступени, что позволило
увеличить температуру газа перед турбиной до 950°К.
На его создание ушло в общей сложности около деся416

Подвеска двух ракет Х-45 под мотогондолой Т-4

ти лет. Его младший брат РД36-51 будет стоять на
пассажирском Ту-144Д и на сверхвысотном разведчи­
ке М-17 «Стратосфера».
Все агрегаты планера, в которые заливается керо­
син, выполняются сварными из стали ВНС-2. Осталь­
ные части и узлы будут точиться, фрезероваться,
гнуться и свариваться из нескольких сплавов титана.
После утверждения Сухим окончательной компо­
новки в 1966 г. разработали новый эскизный проект и
построили новый макет. Крыло с относительной тол­
щиной профиля 2,5% и острой передней кромкой ЦАГИ
раньше никогда не утверждал. Фюзеляж имел удлине­
ние 22 и диаметр всего два метра. Упругие деформа­
ции длинного фюзеляжа создали нелинейность в ме­
ханической системе управления. Павел Сухой прини­
мает решение об использовании четырехкратно ре­
зервированной электрической системы управления.
Такая система никогда раньше не применялась на его
самолетах.
В феврале 1967 года макетная комиссия ВВС рас­
смотрела и утвердила эскизный проект Т-4.
Павел Сухой, сидя в задумчивости за рабочим сто­
лом в тиши своего просторного и светлого кабинета,
взял чистый лист бумаги и провел карандашом гори417

зонтальную линию. Затем он разделил ее на четыре
равных отрезка.
Да, прошло четыре с лишним года, как ему дали
зеленый свет в разработке захватывающего дух, ин­
тереснейшего проекта самолета. И что же? За четыре
года только эскизный проект! Всегда он тратил на эс­
кизный проект всего несколько месяцев! Неужели он
допустил ошибку, доверив проект энергичному, но
малоопытному Самойловичу с его молодежью. Они
десятками плодили детские варианты компоновок, ко­
торые не могли быть реализованы. А сколько времени
потеряли. Наверное, он должен был с самого начала
привлечь самых опытных проектировщиков. Но где их
было взять? Поляков тогда сразу оконфузился. Цебриков хорош как весовик и переговорщик, но проек­
тировщик никудышный. Черняков уже изрядно выдох­
ся, устал. Жизнь его потрепала, и он уже конструктор­
ские идеи не генерирует. Слава богу, он хороший ор­
ганизатор и много трудится. Что же делать с этим
трудным проектом? Может, прав был Андрей Нико­
лаевич, когда тогда на НТС кричал Яковлеву: «Страну
хочешь разорить! Одумайся!» А ведь он и ему это кри­
чал. Он тоже взялся за сталь и титан.
Он так и не решил ничего координального, с гру­
стью подумал, что проект Т-4 уж слишком трудный.
Но надо его довести до летных испытаний как можно
скорее.
Выпуск рабочих чертежей Т-4, к которому теперь
было привлечено все ОКБ Сухого, практически завер­
шился в 1968 году. В технической документации и пе­
реписке секретный самолет назывался открытым
именем — изделие 100. Тогда же Сухой добился, что­
бы для постройки нескольких опытных экземпляров
самолета ему передали авиационный завод № 82 на
окраине Москвы в районе Тушино. Его открытое на­
звание было Тушинский машиностроительный завод

418

«Горячий» ударный самолет Сухого

(ТМЗ). Спустя годы этот завод начнет выпускать кос­
мические «Бураны» с той же судьбой. Для выпуска се­
рийных чертежей для ТМЗ подключили Тушинское ма­
шиностроительное КБ главного конструктора Потопалова.
А тут Сухому подсунули новую проблему. Конструк­
торы не смогли обеспечить свободное вращение осей
переднего горизонтального оперения после нагрева,
и Черняков предлагает отказаться от «плавающего»
ПГО. А зачем же тогда его ставили на самолет? Сме­
щение фокуса назад на сверхзвуке компенсируется
теперь перекачкой топлива, а это — дополнительный
вес. Итак, уже в процессе выпуска чертежей и отра­
ботки систем максимальный взлетный вес от 102 тонн
переполз к 136.

419

Из титана и стали

Разработка Сухим «горячего» ударного самолета
открыла финансирование многочисленным участни­
кам этой большой работы. Двигателисты Рыбинска,
ЦАГИ, ЦИАМ, НИАТ, ВИАМ, военные НИИ, разработ­
чики электронного оборудования, ракет, систем и ог­
ромного числа готовых изделий, ТМЗ, ТМКБ и, конеч­
но же, завод Сухого получили возможность строить
новые цехи, лаборатории, закупать новое производст­
венное и испытательное оборудование, наращивать
численность сотрудников, строить для них жилье, дет­
ские сады, пионерские лагеря и дома отдыха.
На территории завода Сухого были построены но­
вые цехи, в том числе большой и высокий сборочный,
новые лаборатории и стенды. Построили новые кон­
структорский и лабораторный корпуса. Численность
сотрудников КБ и завода существенно возросла.
В отработке технологии использования титана в
конструкции Сухой прошел тот же путь, что и Джон­
сон. Но освоение большого числа принципиально но­
вых технологических процессов автоматической свар­
ки, формовки и механической обработки при созда­
нии Т-4 проводилось с большим размахом с привле­
чением ВИАМа, НИАТа и ВИЛСа. Технологическая
бригада КБ, технологический отдел завода и все его
руководство, конструкторы каркасных бригад КБ —
все занимались титаном.
Сухой на совещании с конструкторами напомнил,
что на их перехватчике Т-37 с «горячей» хвостовой ча­
стью фюзеляжа несколько лет назад уже применялся
титан.
Для нового самолета были изготовлены тысячи
простейших образцов точечной сварки листов титана
разной толщины, которые отвозили в ВИАМ на испы­
тания. Изготавливались и точеные, и сваренные встык
титановые образцы. По результатам их усталостных
420

Титановые киль и элевоны крыла самолета Т-4

испытаний определялись лучшие конструкторские ре­
шения. Конструкторы выпускали чертежи и заказыва­
ли в производстве экспериментальные отсеки, на ко­
торых проверяли более сложные комбинации силовой
структуры конструкции. Накапливался опыт и выраба­
тывались правила работы с титановыми сплавами. Но
они продолжали еще таить в себе много неизвестного.
Когда конструкторы Джонсона нагрели экспери­
ментальный отсек крыла до эксплуатационной темпе­
ратуры, то его обшивки от температурных напряже­
ний получили такие остаточные деформации, что ста­
ли похожи на стеганое одеяло. Джонсон тогда серьез­
но занялся разработкой термокомпенсированной
конструкции и утвердил вариант гофрированной об­
шивки.
Черняков тоже заказал бригаде крыла испытать не­
большой экпериментальный отсек на прогрев. Его вы­
сота соответствовала средней толщине крыла. То ли
421

отсек выбрали слишком маленьким, то ли конструк­
ция обшивок была другой, но никакого их коробления
после длительного прогрева не обнаружили. А о гоф­
рированной обшивке на «горячих» самолетах Джонсо­
на конструкторы Сухого не знали — на опубликован­
ных фотографиях ее не разглядишь. Так и пошло в
производство на ТМЗ крыло с гладкими обшивками,
но его в полете нагреть так и не успели.
Конструкторы Сухого были приятно удивлены, ко­
гда главный конструктор этого секретнейшего проек­
та Черняков вместе с начальником технологической
бригады Аргуновым улетели в Лондон на конферен­
цию по титану.
Более надежным материалом, чем титан, была не­
ржавеющая сталь. Но вес стальной конструкции был
больше, и ее использование старались минимизиро­
вать. Сухой принял решение: из стали делать только
те агрегаты, которые являются топливными отсеками.
Он знал, что подварить негерметичность в титановой
конструкции в условиях эксплуатации нельзя. Но это
была значительная часть каркаса Т-4: несколько отсе­
ков фюзеляжа, центральная часть мотогондолы и весь
кессон крыла. Герметичности на топливо уделялось
особое внимание. Конструктивноподобные экспери­
ментальные топливные отсеки подвергались длитель­
ным испытаниям в условиях циклического силового и
теплового нагружения.
Сухой и его конструкторы не знали, что титановые
топливные отсеки на первых самолетах А -12 текли как
решето. Но в распоряжении Джонсона был термо­
стойкий герметик высокого качества, которым он и
закрыл проблему.
Так же как проекты сверхскоростных высотных бо­
евых самолетов Джонсона — разведчика, перехватчи­
ка и бомбардировщика — заинтриговали министра
обороны Макнамару, и он пожаловал с визитом к не­
му на завод, так и министр обороны маршал Гречко в
422

конце 1967 г. приехал к Сухому поближе познако­
миться с «убийцей» американских авианосцев. Сухой
принимал маршала в цехе у макета Т-4. Он вдохно­
венно описывал и показывал гостю те технические ре­
шения и новинки, благодаря которым этот самолет
будет неуязвим. Его не смогут сбить ни перспектив­
ные истребители-перехватчики, ни зенитно-ракетные
комплексы кораблей, охраняющих авианосец. Ми­
нистр обороны был в восторге от чудо-самолета и за­
верил генерального конструктора, что именно этот
самолет очень нужен вооруженным силам страны. Он
просил Сухого начать летные испытания как можно
скорее, но не позднее, чем через три года. Сухой обе­
щал.
Но оба они не сдержат своего слова. Сухой начнет
летные испытания только через пять лет, а министр
обороны Гречко откажется от этого самолета и будет
доказывать, что такой самолет вооруженным силам
страны не нужен.
Но в Тушино, за высоким забором с колючей про­
волокой, работа кипела. Как раз завезли титановые
штамповки, из которых будут фрезеровать панели с
ребрами и шпангоуты. А тут и министр Дементьев по­
жаловал. Посмотрел на плиты и спрашивает Черняко­
ва: «Неужели вы будете строить самолет из этих над­
гробных плит?»
Действительно, сначала от них в готовом шпанго­
уте или кронштейне оставалось только 10% металла,
остальное шло в стружку. Потом, когда металлурги
задействовали мощные прессы и научились делать
штамповки с ребрами, в стружку гнали только 40%.
Неоконченные полеты

Сухой готовился к летным испытаниям самого
сложного за свою карьеру самолета очень ответст­
венно. Практически каждый отдел ОКБ проверял свою
систему или агрегат на полномасштабном работаю423

щем стенде или в лаборатории. На гидравлическом
стенде исследовали особенности работы и последст­
вия возможных отказов всех гидроагрегатов управле­
ния самолетом и уборкой/выпуском шасси, которые
на этой машине работали под давлением 280 атмо­
сфер. На стенде топливной системы тоже проверяли
работоспособность и особые случаи всех агрегатов.
Но особое внимание было уделено новым топливным
гидротурбонасосам, азотным газогенераторам, топ­
ливовоздушным радиаторам и др. На одном стенде
управления исследовалась электрическая система
дистанционного управления (ЭСДУ) самолета и элек­
трическая дистанционная система управления тягой
двигателей (автомат управления тягой — АУТ). На
другом стенде была смонтирована аварийная механи­
ческая тросовая система управления с автоматами
натяжения тросов. Летчика-испытателя этого самоле­
та, Ильюшина, методично учили «летать» на этих
стендах при различных вводных.
Были построены три летающие лаборатории. На
одном истребителе-перехватчике Су-9 переделали
крыло, превратив его в копию крыла Т-4. Полеты это­
го 100Л подтвердили аэродинамическую работоспо­
собность крыла на разных режимах. На другом пере­
хватчике установили ЭСДУ и летали на ней, сняв все
сомнения и опасения. На третьем самолете в воздухе
испытали новый двигатель Колесова.
Сухой утвердил экипаж первого летного экземпля­
ра самолета. Пилот Владимир Ильюшин, штурман Ни­
колай Алферов. Ведущим инженером он назначил
серьезного и делового бывшего конструктора из бри­
гады силовых установок Александра Титова, который
уже успел побывать ведущим инженером нескольких
машин.
Внимательно следил Павел Сухой, как в сборочном
цехе ТМЗ обретает плоть его новый большой перве­
нец из титана и стали, которому он присвоил индекс
101. С антресолей серебряный гигант с треугольным
крылом и передним горизонтальным оперением ка­
424

зался огромным хищником. Его поднимающегося но­
са еще не было. И остекление кабины напоминало пе­
реднюю часть вагона метро. Рядом уже начали соби­
рать следующий — 102. А детали делают для 103.
Всего заказано шесть опытных самолетов для прове­
дения всей программы заводских и государственных
летных испытаний.
Только осенью 1971 г. полностью собранный 101
перевезли из Тушино в новый сборочный цех завода
Сухого для монтажа контрольно-записывающей аппа­
ратуры и подготовки к заводским летным испытани­
ям. Чтобы закрыть план 1971 г. и всем получить пре­
мию, самолет в ночь на 30 декабря перевезли в ЛИС
Сухого в Жуковском. Он должен был встретить Новый
1972 год в месте его летных испытаний. Четыре меся­
ца на самолете проводились доводочные работы, от­
ладка и отработка систем — все это не успели выпол­
нить на ТМЗ и в ОКБ. Наконец запустили двигатели.
Провели попарные и общие запуски двигателей.
Только в июне приступили к рулежкам. Ильюшин
сначала просто рулил на малых и средних оборотах
двигателей. Потом начал разгоняться, включив внут­
реннюю пару двигателей на максимальный форсаж­
ный режим, а внешнюю пару — на максимальный бесфорсажный. Четыре раза он так разгонялся, имитируя
взлет. Скорость доводил почти до трехсот км/ч, отры­
вал от полосы переднюю стойку и держал машину с
поднятым носом. Затем убирал обороты двигателей,
выпускал большой четырехкупольный тормозной па­
рашют, тормозил и останавливался. Скоростные ру­
лежки выполнялись с помощью систем дистанционно­
го управления, с включенными демпферами. Илью­
шин попробовал и механическую систему управления
и решил, что система дистанционного управления
имеет лучшие характеристики по точности, усилиям и
более предпочтительна для летчика.
Конструкторы системы управления рекомендовали
в первом вылете при небольшой скорости полета
пользоваться привычной механической. Такие же ре­
425

комендации дали ЦАГИ и ЛИИ. Но Ильюшин настаи­
вал на ЭСДУ. И Павел Сухой поддержал летчика и да­
же посетовал, что решился на установку аварийной
механической системы на 101.
Первый вылет назначили на 2 августа, но начались
пожары торфяников под Москвой с задымлением зо­
ны предстоящего полета. Ждали двадцать дней, пока
дали «добро». 22 августа 1972 г. первый опытный 101,
который к этому времени уже начали называть экспе­
риментальным, взлетел. Он был легким. Его топлив­
ные отсеки были заправлены только на 35%. Стойки
шасси не убирались. На высоте 3 км Ильюшин начал
знакомиться с реакцией машины на отклонение по­
верхностей управления и изменение тяги двигателей.
В конце полета он на малой высоте прошелся над по­
лосой. Сел красиво с выпуском парашюта и торможе­
нием. Полет выполнялся на ЭСДУ и продолжался со­
рок минут. Суховцы, ожидавшие возвращения само­
лета, на радостях начали качать Ильюшина, Алферо­
ва, Чернякова и Титова.
Павел Сухой слушал доклад о первом вылете без
всяких эмоций. Этот самолет в его конструкторской
жизни был особенным, он создавался слишком долго —
целых десять лет с тех пор, как его проект был объяв­
лен победителем.
Кларенсу Джонсону удалось построить свой сверх­
звуковой титановый разведчик гораздо быстрее. Не­
смотря на переносы обещанного срока, его первый
вылет состоялся через два с половиной года после
того, как проект был признан победителем.
Тема «убийцы» авианосцев для Павла Сухого сей­
час была уже не самой главной. Ее медленная реали­
зация определялась огромным числом факторов, сре­
ди которых основными были срывы согласованных и
утвержденных сроков поставки готовых систем и из­
делий. У двигателистов Колесова появились пробле­
мы, выявленные при длительных стендовых испытаниях.
У ленинградцев не работал навигационный комплекс
НК-4. Срок его установки на 102-й машине уже про­
426

шел, и она, почти полностью собранная, обреченно
стояла в Тушино. Не лучше обстояло дело и с радио­
электронным комплексом «Океан» с системами управ­
ления ракетами «Вихрь», разведки «Рапира», обороны
«Отпор» и радиосвязи «Стремнина». МКБ «Радуга» в
Дубне тоже завязло со своей ракетой Х-45, и было не
ясно, когда же эти ракеты можно будет повесить на
пилоны самолета 103. У всех разработчиков что-то не
ладилось, и сроки этапов работ срывались.
Павел Сухой, как и Наум Черняков, по своему бога­
тому прошлому опыту прекрасно знали, что они не
могут существенно повлиять на результаты работы
такого числа различных организаций и предприятий
других министерств, задействованных в этом проек­
те. Да и здоровье Павла Сухого уже не позволяло ему
много работать и проявлять прежнюю настойчивость
и инициативу в деловых взаимоотношениях с много­
численными соразработчиками. Черняков тоже стал
часто болеть, и текущие вопросы неделями ждали ре­
шения.
А тут еще и проблемы с другими проектами. Шли
очень трудные государственные испытания бомбар­
дировщиков Су-24. Гибли экипажи и машины. И Сухо­
му приходилось разбираться и принимать решения.
Штурмовик Су-25 уже полностью завладел вниманием
Самойловича, началась сборка статического и перво­
го летного. А Сухому приходится еще проводить труд­
ные дебаты с генералами о его максимальной скоро­
сти. И опять новый конкурс. На этот раз — перспек­
тивный фронтовой истребитель. Он должен быть луч­
ше американского F-15. Опять НТС авиапрома и
схватка с Микояном и Яковлевым. По проекту своего
будущего истребителя Су-27 Павел Сухой принимал
все принципиальные решения. Самойлович со своими
молодыми проектировщиками только готовил и пред­
лагал ему варианты. И еще один конкурс. На этот раз
между ним, Туполевым и Мясищевым. Он ввязался в
разработку аванпроекта модификации Т-4 с крылом
изменяемой стреловидности. Отдел проектов пред­
427

ставил интересную компоновку в варианте Т-4МС.
Продули модель — качество отличное. Опять НТС и
опять победа его проекта. Но руководители страны
ему эту новую тему уже не дали — у него и так уже
много заказов. На все это нужны были силы, которых,
увы, становилось все меньше.
Программа Т-4 как бы начала засыпать на ходу.
Второй полет 101-й состоялся только через четыре с
половиной месяца — меняли основные ноги шасси на
модифицированные с улучшенным механизмом раз­
ворота тележки и проводили новую скоростную ру­
лежку. Второй полет практически повторял первый,
только теперь Ильюшин забрался повыше и на сниже­
нии выпустил перископ и проверил обзор вперед, ко­
гда нос самолета был поднят. В третий раз первый
опытный взлетел только через месяц и десять дней.
Ильюшин в первый раз убрал шасси. Но одна основ­
ная нога не убралась. Когда он поставил кран на вы­
пуск, все стойки встали на замки. Сел нормально.
Только в пятом полете топливные отсеки заправи­
ли почти на 80%, а в шестом впервые убрали шасси.
Последний, девятый полет 6 июля 1973 г. состоялся
практически через целый год после начала летных ис­
пытаний опытного Т-4. В этом полете Ильюшин впер­
вые вышел на сверхзвук, на высоте 12 км разогнался
до числа М = 1,3 и затем благополучно приземлился.
В «Отчете о проведении заводских летных испыта­
ний самолета Т-4 (заводской шифр 101)», подписан­
ном заместителем главного конструктора, ведущим
летчиком-испытателем Владимиром Ильюшиным, от­
мечено: «...самолет на рулении прост и хорошо
управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции
к самопроизвольному рысканию или подъему носа.
Очень хороший обзор с опущенной головной частью
фюзеляжа значительно облегчает выполнение руле­
ния, взлета и посадки самолета. Взлетный угол вы428

держивается просто, отрыв самолета происходит
плавно. После подъема носовой части фюзеляжа по­
лет происходит по приборам. Установленный на са­
молете перископ дает хороший обзор вперед. Набор
высоты прост и не требует от летчика повышенного
внимания. В горизонтальном полете самолет управля­
ем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен,
момент прохода М= 1 отмечается только по прибо­
рам. Заданный режим легко выдерживается элевона­
ми и передним горизонтальным оперением. Интен­
сивность разгона самолета достаточно хорошая. За­
ход на посадку и посадка просты. Наличие автомата
управлением тяги полностью разгружают летчика от
работы двигателями на режиме захода на посадку.
Самолет касается земли плавно, без тенденции к
«козлению» или самопроизвольному опусканию носа,
на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем.
Тормозные парашюты и тормозная система колес эф­
фективны».
После девяти полетов «сотки» закончился назна­
ченный ресурс ее двигателей. Двигатели сняли, а но­
вые из Рыбинска так и не приходили. У их конструкто­
ра Колесова с ними возникли какие-то новые пробле­
мы. Проблемы обнаружились и в самолете. Когда вы­
тащили двигатели, то увидели, что поверхность
конструкции из нержавеющей стали ВНС-2 покрылась
коррозионной коркой цвета охры. Вызванный автор
сплава из ВИАМа только разводил в недоумении ру­
ками.
Павел Сухой уже ничего сделать не мог. А тут еще
на его голову в один день 28 августа в разных концах
страны с интервалом в полчаса упали два бомбарди­
ровщика Су-24. Ему пришлось запретить летать на
них до выяснения причин. Они были обнаружены, но у
него не было возможности еще и пробивать двигате­
ли для сто первой машины. Потом почему-то все на­
чали бояться, что помпажный срыв в одном двигателе
Т-4 при пакетной схеме приведет к помпажному сры­
ву остальных и тогда... Наступил 1974 год и паралич
429

программы Т-4. Павел Сухой уже сильно болел и
практически на завод не приезжал. Обнаружилось
столько проблем, что на их решение уже не было ни
воли, ни сил. Так и стояли «сотки» без двигателей и
без оборудования в ангаре ЛИСа и на заводе в Туши­
но. Около них иногда появлялись люди, что-то дела­
ли, какие-то проблемы решали. Но все чего-то ждали.
Туполев продолжал строить на серийном заводе в
Казани свои алюминиевые бомбардировщики. В но­
ябре 1967 г. ему было задано создать ударный само­
лет Ту-22М с изменяемой стреловидностью крыла и
одной ракетой «воздух-поверхность» Х-22. До 1993 г.
было выпущено 497 машин в разных модификациях.
А в 1975 году вышло Постановление правительства о
начале работ по алюминиевому стратегическому бом­
бардировщику Ту-160. В нем в числе последних был
пункт: испытания и постройку опытных самолетов Т-4
прекратить в целях экономии. Так «горячий» боевой
самолет Сухого и умер, не почувствовав раскаленного
пограничного слоя при скорости полета, на которую
он был рассчитан. Многие гадали и спрашивали друг
друга, чем вызвано прекращение работ по «сотке».
Несостоявшийся «убийца» авианосцев

Когда Хрущев, а затем и Брежнев запускали эту
многомиллиардную программу, они хотели иметь в
своем распоряжении средство уничтожения боевой
мощи США при развязывании ядерной войны на пла­
нете. Что могли американцы противопоставить летя­
щему в стратосфере с тройной скоростью звука носи­
телю Т-4 с двумя управляемыми аэробаллистическими ракетами «воздух-поверхность», снабженными
ядерными зарядами? Только такой же скоростной
стратосферный перехватчик. И он был разработан и
продемонстрировал свою боевую эффективность за
шесть лет до первого вылета опытного Т-4. Это пере­
хватчик Кларенса Джонсона F-12A.
430

Когда Президент США Линдон Джонсон 29 февра­
ля 1964 г. объявил, что его страна обладает таким мощ­
ным оружием обороны, каким является стратосфер­
ный перехватчик компании «Локхид», то по советско­
му проекту «убийцы» авианосцев был нанесен первый
психологический удар. Началось новое противостоя­
ние Сухого и Джонсона. Если перед этим перехватчи­
ки Сухого противостояли дозвуковым стратосферным
разведчикам Джонсона, то теперь роли этих выдаю­
щихся авиаконструкторов поменялись.
Несмотря на катастрофу первого летного экземп­
ляра «Валькирии» 8 июня 1966 г., когда с ней в возду­
хе столкнулся и взорвался самолет НАСА F-104, вто­
рой ее экземпляр продолжал летные испытания еще
почти три года, полностью выявив все плюсы и мину­
сы этого проекта. Только после этого он стал экспо­
натом музея ВВС США. Серийного производства В-70
не последовало. На то были две причины. После ог­
ромных расходов на Вьетнамскую войну американцы
поиздержались и не могли себе позволить потратить
сотни миллиардов долларов, чтобы попугать руково­
дителей России. Другой причиной было значительное
совершенствование как зенитно-ракетных, так и авиа­
ционно-ракетных комплексов перехвата в России.
Так, авиационно-ракетный комплекс С у-15-98 мог
своими ракетами перехватить цель, летящую со ско­
ростью 3000 км/ч на высоте 23 км.
Эти же причины — финансовые ограничения и мо­
ральное старение — заставили советских руководите­
лей отказаться от планов доводки и серийного произ­
водства самолета Т-4. Когда подсчитали, сколько
миллиардов стоили построенные опытные машины, то
прикинули, во сколько обойдутся новые опытные и
серийные. И поняли — не потянем. Советская про­
мышленность тратила слишком много времени и де­
нег на освоение новейших технологий с небольшой
уверенностью в успехе. «Горячий» самолет ей был
просто не по зубам. Это очень хорошо знал министр
Дементьев. Нужно было думать о серийном заводе
431

для Т-4. А его не было. Проект Постановления ЦК и
Совмина о передаче Сухому Казанского авиазавода,
где серийно строились Ту-22М, завис, как нереаль­
ный. Расширять ТМЗ для серийного производства та­
кого сложного самолета тоже было очень проблема­
тично. Вот тут Дементьев с министром обороны Греч­
ко и вспомнили об уязвимости Т-4 и его моральном
старении. Как только американцы узнают о серийном
производстве «убийцы» их авианосцев, они тут же за­
пустят в серию стратосферный титановый перехват­
чик «Локхида». И их противостояние может не быть в
пользу Т-4.
Дементьев предложил на ТМЗ быстро организо­
вать серийный выпуск крыльев для истребителя МиГ-23.
И это маршалу показалось интересным. Уже первый
год летных испытаний 101-й машины показал, что до­
водка такого сложного самолета, каким являлся Т-4,
будет очень трудной и сопряжена с высокой вероят­
ностью летных происшествий. Секретарь ЦК Дмитрий
Устинов обратил внимание на очень высокое значе­
ние показателя стоимость/эффективность этого про­
екта и «от греха подальше» согласился эту программу
закрыть. 28 января 1976 года вышел приказ Мини­
стерства авиационной промышленности, который
юридически оформил Постановление ЦК и СМ. В нем Де­
ментьев так озвучил причину: «В целях сосредоточе­
ния сил и средств на создание самолета Ту-160».
Когда Павла Сухого уже не было, его конструкто­
ры, наследники его идей, методов и результатов, ис­
пользовали все богатство конструкторских решений в
«горячем» Т-4 на других проектах ОКБ.
В это время Кларенс Джонсон разрабатывает мо­
дификации разведчиков, собирается на пенсию и
мечтает чаще бывать на своей ферме.
432

Г л а в а 18
В КОНЦЕ ПУТИ
Почетная пенсия

Президент компании «Локхид» ждал обоснованной
рекомендации Джонсона — кого вместо него. То, что
Кларенс Джонсон в свои 65 обязан уйти на пенсию,
ни у кого не вызывало сомнений.
У Джонсона было два любимчика, два достойных
заместителя — Рус Даниел и Бен Рич. И он сначала
не знал, кого из них сделать своим наследником. Рус
уже неоднократно был ведущим конструктором новых
разработок и справлялся с большими проблемами
всегда очень достойно. По традиционным критериям
выдвижения на руководящую должность он был кан­
дидатом № 1. Спокойный и вдумчивый, он обладал
привлекательными чертами характера, которые все­
гда вызывают доверие. У него было еще одно пре­
имущество — возраст. Он был только на два года мо­
ложе Джонсона. Но оно было и серьезным недостат­
ком. Через два года и ему придется уходить на пенсию.
Другое дело Рич. Этого еврейского парня он пере­
вел к себе в Skunk Works с большого завода двадцать
лет тому назад. Он классный газодинамик и всегда
отвечал за силовую установку. Но теперь он вырос в
настоящего руководителя и лидера. Его ум и личност­
ные качества полностью соответствуют такой должно­
сти. Джонсону нравилось и как Рич работает, и как он
433

общается с конструкторами, нравились его характер
и его энергия.
У него с Ричем сложились личные доверительные
отношения. Ему нравилась семья Рича. Его очарова­
тельная жена Файя быстро нашла общий язык с же­
ной Джонсона. Они были частыми гостями на ферме
Джонсонов и путешествовали вместе. Когда Джонсон
решился жениться второй раз и его волновало, как
отнесется к его новой женитьбе коллектив, у кого он
спросил дружеского совета? Конечно, у Бена Рича.
Джонсон относился к нему как к родному сыну, кото­
рого у него никогда не было. Уже некоторое время
Джонсон оставляет Рича за себя на «хозяйстве», ко­
гда улетает в Вашингтон.
Решающий разговор с президентом компании
«Локхид» состоялся, и Джонсон высказался однозначно:
«Я давал Бену самые рискованные и трудные задания,
и он ни разу меня не подвел. Он не подведет и Вас.
За ним будущее. Рус тоже хороший парень. Но Бен
для этой работы подходит лучше».
Руководство «Локхида» знало Рича очень хорошо.
Он был истинным представителем Skunk Works. Он
мог рассказать сальный анекдот, и когда был чем-то
увлечен, то говорил быстрее, чем пулемет. Но когда
речь заходила о решении важной проблемы, он ста­
новился точно таким же, как его босс Джонсон. Это
была пара терьеров, которые уже не отпускают и не
оставляют проблему нерешенной.
Бен Рич уже был известен в кабинетах ЦРУ и среди
синих мундиров. Он свободно ориентировался в но­
вых технологиях, которые очень интересовали заказ­
чиков. Но, в отличие от Джонсона, он проявлял боль­
шую уступчивость к их требованиям и стремление к
компромиссу.
Наступил 1975 год, и Джонсон вышел на пенсию,
передав весь груз главного конструктора Бену Ричу,
которого он сосватал руководить Skunk Works. Джон­
сон остался консультантом и сохранил свой рабочий
кабинет.
434

Узник Барвихи

Последние несколько лет своей жизни Павел Сухой
уже не мог много работать. Он приезжал в свой каби­
нет в старом здании КБ, чтобы решить споры между
своими заместителями или принять важное для фир­
мы решение, которое этими же заместителями гото­
вилось. Жили они с Соней в своем загородном доме в
Архангельском, и дорога на завод в комфортабельной
машине «Чайка» много времени и сил не отнимала.
Среди его заместителей Сухой выделил энергич­
ного и пробивного Евгения Иванова. После его удачно­
го дебюта в должности Главного конструктора темы Су-15,
а затем темы Т-10 (будущий Су-27) Сухой передает
ему все бразды правления в КБ, утвердив в должно­
сти Первого заместителя генерального конструктора.
Теперь Иванов оставлял для Сухого только самые не­
разрешимые проблемы.
А тему Т-10 в конце 1973 г. Сухой передает Науму
Чернякову, поскольку конец темы Т-4 уже обозначился
достаточно ясно. Теперь Сухой выслушивает жалобы
Самойловича, что Черняков стал менять проект Т-10. При­
шлось урезонить Самойловича — главный конструк­
тор темы на это имеет право. Но все такие «беседы»,
которые раньше проходили для него так легко, теперь
давались с трудом. Он даже отказался от своих депу­
татских обязанностей в Верховном Совете страны.
Павел Сухой стал часто болеть, и Иванову при­
шлось разруливать многочисленные утыки в КБ, кото­
рое одновременно работало над несколькими темами.
Истребитель-бомбардировщик Су-17 модернизиро­
вался под руководством главного конструктора Зырина. Фронтовой бомбардировщик Су-24 претерпевал
второе рождение под эгидой его главного конструкто­
ра Фельснера. Штурмовик Т-8 курировал Самойлович. Перспективный фронтовой истребитель Т-10 уже
начали собирать под присмотром Чернякова.
22 февраля 1975 г. Павел Сухой находился в под­
московном кремлевском санатории «Барвиха», когда
435

в его трехкомнатный номер
позвонил из Москвы Иванов
и сообщил приятную но­
вость: Ильюшин совершил
успешный первый вылет на
опытном штурмовике Т-8-1.
Павел Сухой о Кисловод­
ске больше не мечтал. Серд­
це не позволяло. Его сосуды
забились, заизвестковались,
он стал быстро уставать.
Очень любил прогуливаться
пешком, но приходилось ча­
сто останавливаться. Здесь
в Барвихе ему очень нрави­
лось. Они были вместе с
Соней. Дети и внучки наве­
щали. Территория санатория
огромная, в лесу, раскинув­
шемся на пересеченной ме­
Мраморный облик великого
авиаконструктора Павла
стности по берегам мелких
Сухого останется навеки
речек и двух прудов: боль­
шого и малого. Но и гулять
по этой прекрасной территории уже тяжело.
Ему, Генеральному конструктору и дважды Герою,
медицинское обслуживание здесь было обеспечено
на самом высоком уровне и бесплатно. Постоянный
лечащий врач, круглосуточный вызов дежурного вра­
ча, регулярное тестирование и предписанное лече­
ние, диетическое питание по предварительному зака­
зу — все это дома организовать было очень трудно.
Так он стал узником Барвихи.
В начале мая позвонил Иванов и сообщил, что на­
чались войсковые испытания фронтового бомбарди­
ровщика. А в начале июня он же порадовал, что за­
вершены Государственные испытания перехватчика.
И снова день за днем — врачи, процедуры, чтение и
телевизор. Читал он по-прежнему много. Обсуждали с
Соней и прочитанное и новости.
436

Памятник на могиле Сухого на Новодевичьем кладбище

Приближался его юбилей — 80 лет. Он был катего­
ричен, никаких торжеств, только семья. В день рожде­
ния 10 июля наградили орденом Ленина. Потом опять
тихие будни.
Позвонил Иванов, что получили «добро» на разра­
ботку спарки перехватчика. Через пару недель опять
437

его звонок — провели успешную дозаправку пере­
хватчика в воздухе. А дышать становилось все труднее.
15 сентября 1975 г. Павел Сухой тихо умер ночью
во сне в санатории Барвиха.
В подписях под официальным некрологом, проект
которого подготовил Иванов с ближайшими замами,
вместо фамилии Чернякова появилась фамилия Си­
монова. Выяснили — изменение внес министр Демен­
тьев. Это уже была заявка на преемника. Похоронили
Павла Сухого с воинскими почестями на престижном
и закрытом Новодевичьем кладбище, хотя его по­
следнее воинское звание было прапорщик царской
армии.
Семья Павла Сухого устроила поминки в их заго­
родном доме в Архангельском. Пригласили все руко­
водство его ОКБ. Вдова Софья Феликсовна, дочь
Ирина и ее муж Георгий Воскресенский принимали
соболезнования и беседовали с соратниками выдаю­
щегося авиаконструктора.
Улица Москвы, прилегающая к территории ОКБ Су­
хого, названа его именем.
438

В собственном госпитале

Кларенс Джонсон проживет эти пятнадцать лет в
почете и так, как ему хотелось. Он продолжал живо
интересоваться делами «Локхида». А компания уже
сменила название. Вместо Lockheed Aircraft просто
Lockheed потому, что кроме самолетов у него появи­
лась космическая тематика — разработка телескопа
Hubble и оснащение подводных лодок — ракеты
Poseidon. Его появления на заводе в Бурбанке ждали.
Были вопросы и по эксплуатации его «Старфайтеров»,
и по «Черной птице». Синие мундиры решили, что
пришло время похвастаться ею на авиасалоне в
Фарнборо. Он должен благословить ее перелет из
Штатов в Лондон и обратно.
Постепенно его руководящая роль в Skunk Works
передавалась Бену Ричу, а он старался превратиться
в «свободного» консультанта. Но когда Рич получил
зеленый свет на разработку «невидимки», он не мог
обойтись без такого клада знаний и опыта, каким был
Джонсон. Рич не знал, сколько запросить у ВВС на
разработку и постройку двух опытных «невидимок».
Попросил Джонсона сделать оценку, и она была очень
точной.
Когда Рич обрадовался, что военные установили
сверхвысокий уровень секретности его работ над «не­
видимкой», полагая это свидетельством важности те­
мы, то Джонсон опустил его на землю: «Бен, такая
секретность убьет тебя. Стоимость возрастет на 25%,
и ты не сможешь разместить заказы, где захочешь.
Секретные ограничения съедят тебя живьем. Снизь
уровень секретности или брось эту тему». Джонсон
знал, что говорил. Но взаимоотношения заказчика и
разработчика в авиапромышленности быстро меня­
лись, и советы Джонсона уже не попадали в цель.
Теперь Джонсон считал необходимым проводить
на работе душеспасительные беседы с Ричем и его
молодыми конструкторами о том, как обезопасить
439

страну от посягательства русских на их технологиче­
ские достижения. Он приводил убедительные приме­
ры, как необдуманно в Россию продается оборудова­
ние, содержащее технологические новинки. Говорил,
что русские хотели купить только три их пассажирских
лайнера L-1011, но со всей технической документаци­
ей и автоматической системой слепой посадки, кото­
рая очень нужна для всепогодных бомбардировщи­
ков. Это был самый экономный путь заполучить слож­
ную систему без долгой программы исследований и
разработок. И двигатели Роллс-Ройс на этом самоле­
те намного превосходили те, которые имели русские.
И почему-то он был единственным, кто воспротивился
этой продаже.
Его любимым занятием оставалась ковбойская ра­
бота на их ферме около Санта-Барбары. Особенно
ежегодный весенний ритуал клеймения коров. В этот
день к ним с раннего утра начинали съезжаться дру­
зья, соседи, фермеры и скотоводы. В этом году коров
оказалось больше пятидесяти. Затем, как всегда, жа­
рили мясо на свежем воздухе с обильным возлиянием
спиртных напитков. С недавнего времени Нэнси за­
претила Кларенсу пить виски из-за его тяжелого ды­
хания, и он перешел на водку.
Здесь на ферме его любимые лошади и собаки,
его механизированный гараж, где так приятно было
повозиться с техникой. И роскошный деревянный дом
с огромной библиотекой — его крепость. Так и про­
должали они с Нэнси отмечать День Благодарения на
ферме, а Рождество в их зимнем доме в Энсино. Он
приезжал на завод пару раз в неделю, летал в Ва­
шингтон консультировать высокие чины.
Когда «Локхид» подрядился модернизировать его
«Ангелы» и разработать более совершенный страто­
сферный разведчик «Драгон леди», тут Бен Рич за­
действовал Джонсона по полной программе.
А в 1983 г. их с Нэнси принимал Президент Ро­
нальд Рэйган и вручил ему престижную медаль «На440

С Рональдом Рейганом

циональная безопасность» за выдающийся вклад в
работу национальной разведки.
Они с Нэнси очень подружились с новой женой Бе­
на Рича — красивой продавщицей антикварного мага­
зина Хильдой Эллиот. Вместе путешествовали и ра­
довались жизни.
Несчастья начались через три года — Кларенс не­
удачно упал. Его привезли в госпиталь Святого Иоси­
фа в Бурбанке, в нескольких километрах от завода.
Оказалось сломанным бедро. Оно срасталось очень
медленно.
Кларенс решил пожертвовать госпиталю крупную
сумму на строительство нового корпуса. Но госпиталь
его не отпускал. Его здоровье ухудшалось — забива­
лись артерии мозга. Когда построили его корпус гос­
питаля, ему отвели целый этаж. Бен Рич и Хильда на­
441

вещали его очень часто. Но шли месяцы за месяцами,
и ему лучше не становилось.
Он так и не вернется домой и закончит свое зем­
ное существование здесь, в его госпитале. Наступил
день, когда он не смог больше сам есть, и его тело
здоровяка превратилось в скелет, обтянутый белой
пергаментообразной кожей. Его глаза казались Бену
безжизненными, и он уже часто не узнавал его. Но
Джонсон продолжал внимательно следить за Нэнси.
И если ее не оказывалось рядом, он приходил в бес­
покойное возбуждение и начинал кричать: «Где Нэн­
си? Она нужна мне сию минуту!»
В один из визитов Бена Рича больной доверитель­
но сообщил ему: «Бен, я получил колоссальную идею
для нового разведывательного самолета. Там на про­
воде Аллен Даллес, послушай». Когда Бен деликатно
ему намекнул, что Аллен Даллес уже умер много лет
тому назад, Кларенс пришел в ярость: «Ты врешь, уб­
людок! Я никогда не верил тебе! Слушай, что говорит
Даллес, я сказал».
Когда последняя «Черная птица» покидала свою
базу Биэл возле Сакраменто, Бен Рич договорился,
что она пролетит над их заводом в Бурбанке. В назна­
ченный час все работники завода и КБ ждали на ули­
це и смотрели в небо. В это время на территорию
въехал длинный черный лимузин. В нем находились
Бен Рич, Нэнси и Кларенс Джонсон. Он не понимал,
зачем они сюда приехали. Нэнси опустила его затем­
ненное стекло, и в это время раздался гром и сразу
за ним второй. Кларенс взглянул наверх. Казалось, он
все понял: с ним прощается и ему салютует его дети­
ще. Но сразу затем его глаза снова стали безжизнен­
ными.
Кларенс Джонсон умер 22 декабря 1990 года в
своих апартаментах госпиталя. В газете «Лос-Андже­
лес Тайм» был большой некролог. Его похоронили на
городском кладбище на холмах недалеко от Бурбанка
среди могил простых американцев. На его могиле
442

скромная металлическая доска с его именем и дата­
ми жизни.
Здесь лежит подлинный американский гений.
Оба они, и Павел Сухой, и Кларенс Джонсон, были
драгоценными самородками их стран. Оба были пат­
риотами, и оба хотели только одного — чтобы люди
жили в безопасности и радовались жизни.

СОДЕРЖАНИЕ
От а в т о р а .........................................................................................................5
Вместо пролога
Противостояние авиаконструкторов........................................................6
Сын у ч и т е л я .....................................................................................................7
Сын к а м е н щ и к а ............................................................................................. 9
В одно и то же в р е м я .................................................................................. 12

Глава 1. ГНЕВ ВОЖДЯ
Вызов в Кремль..............................................................................................14
Гибель Петлякова.......................................................................................... 15
На ковре у х о з я и н а ...................................................................................... 16
Бронированный ш турм овик....................................................................... 17
Поршневые самолеты.................................................................................. 20

Глава 2. НОВЫЙ ГЛАВНЫЙ
Страшное немецкое о р у ж и е ................................................................... 25
Ответ немцам................................................................................................. 26
Джонсон берется ответить не м ц а м ........................................................27
Как он начинал в «Локхиде».......................................................................30
Первая любовь и ж е н а .............................................................................. 33
Его реактивный первенец...........................................................................35
Настоящий реактивный и с т р е б и те л ь .................................................... 36
Локхид Р-80 «Ш утинг ста р » .......................................................................43

Глава 3. БОРЬБА ЗА СКОРОСТЬ
Немецкие троф еи..........................................................................................45
Проект реактивного и стреби теля........................................................... 47
Разработка истребителя « К » ...................................................................49
Истребитель «КЛ»..........................................................................................53
От немецких к а н гл и й с к и м .......................................................................56
Всепогодный перехватчик « П » ............................................................... 60
Больше чем а в а р и я ...................................................................................... 66

Глава 4. РЕКОРД СКОРОСТИ
Отобрать у а н г л и ч а н .................................................................................. 70
Мечта д е т с т в а ............................................................................................. 73
Неудачи с пассажирскими п р о е к т а м и ................................................ 74

444

Глава 5. АВИАЦИОННЫЙ ДОН-КИХОТ
Проект с в е р хзв уко в о го .............................................................................. 80
Испытания опытного « Р » .......................................................................... 87
Разведчик-корректировщ ик.......................................................................89
Катастрофа коллектива.............................................................................. 96
Когда все в с п о м и н а е т с я .......................................................................... 98
Работа на Т у п о л е в а .................................................................................. 105
В свободное от работы вр е м я................................................................115

Глава 6. ЗА СКОРОСТЬЮ ЗВУКА
Облик нового и с т р е б и т е л я ................................................................... 121
Проект Джонсона — лучш и й ................................................................... 124
Ракета с ч е л о в е к о м ...................................................................................131
Доводка св е р хзв уко в ы х...........................................................................136
Тысячи истребителей F -1 0 4 ................................................................... 145

Глава 7. ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ ОКБ СУХОГО
Снова главный к о н с т р у к т о р ................................................................... 149
Реализация проекта « С т р е л к и » ............................................................160

Глава 8. СОЗДАНИЕ «АНГЕЛА»
Нужен высотный р а з в е д ч и к ................................................................... 170
Неудача первого п р о е к т а ....................................................................... 173
Проект Джонсона п о б е ж д а е т ................................................................175
«Ангел» обретает п л о т ь ...........................................................................179
Другие проекты Д жонсона....................................................................... 186
Самые секретные сам ол еты ................................................................... 189
Где их и сп ы ты в а ть ? ...................................................................................192
Взлет « А н г е л а » .......................................................................................... 195

Глава 9. КОМПЛЕКС ПЕРЕХВАТА
Истребитель с треугольным крылом.................................................... 202
Т-3 становится п е р е х в а т ч и к о м ........................................................... 207
Перехватчик Сухого становится сверхзвуковы м ............................. 212
Единый комплекс перехвата................................................................... 216

Глава 10. «АНГЕЛ» НАД МОСКВОЙ
Как его учили летать.................................................................................. 221
Первые боевые в ы л е т ы .......................................................................... 224
На М о с к в у ..................................................................................................... 228
Опасная р а б о т а ..........................................................................................230
Прерванный пол ет......................................................................................234
«Советский ответ» Д ж о н с о н у ............................................................... 239
«Ангелы» над К у б о й .................................................................................. 243
На авианосцах............................................................................................. 245
Разведка северного Вьетнама и К и т а я ............................................ 248
Новый разведчик еще с л у ж и т ............................................................... 249

Гава 11. ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ
СУХОГО
Нужно бросать атомную б о м б у ........................................................... 255
Катастрофа первого опытного и стреби тел я..................................... 257

445

Новые м о д и ф и к а ц и и .............................................................................. 260
Торговля о р уж и ем ...................................................................................... 265
Боевое п р и м е н е н и е .................................................................................. 269

Глава 12. САМЫЙ СКОРОСТНОЙ
Водородное н а ч а л о .................................................................................. 273
С небес на з е м л ю ......................................................................................279
Личная ж и з н ь ............................................................................................. 286
Поиск продолжается.................................................................................. 288
Как он р о д и л с я ..........................................................................................291
Невиданная к о н с т р у к ц и я .......................................................................295
Воплощение в м е т а л л е ...........................................................................306

Глава 13. НОВЫЕ ПЕРЕХВАТЧИКИ
Первый с боковыми воздухозаборникам и.........................................314
Поиски конструкторских р е ш е н и й ........................................................316
Решение н а х о д и т с я .................................................................................. 319
Долгая жизнь С у -1 5 .................................................................................. 322

Глава 14. ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ
Летные испы тания...................................................................................... 327
«Звездная дорож ка».................................................................................. 336
М о д и ф и ка ц и и ............................................................................................. 339
Триумф авиаконструктора.......................................................................345
Тяжелые в р е м е н а ......................................................................................354

Глава 15. ИЗМЕНЯЕМАЯ СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА
Первый блин — и не к о м о м ................................................................... 363
С у-17 и его м оди ф икаци и.......................................................................371
Ф ронтовой б о м б а р д и р о в щ и к ............................................................... 376

Глава 16. «ЧЕРНЫЕ ПТИЦЫ» В СТРАТОСФЕРЕ
Внушительные ито ги .................................................................................. 386
Вторая ж е н а ................................................................................................. 398
Из Нового света в Старый и о б р а т н о ................................................ 402
Сверхзвуковые шпионы р а б о та ю т........................................................404

Глава 17. «ГОРЯЧИЙ» САМОЛЕТ СУХОГО
Конкурс выигрывает С у х о й ................................................................... 410
Трудные конструкторские р е ш е н и я ....................................................414
Из титана и с т а л и ......................................................................................420
Неоконченные п о л е т ы .............................................................................. 423
Несостоявшийся «убийца» а в и а н о с ц е в ............................................ 430

Глава 18. В КОНЦЕ ПУТИ
Почетная пенсия..........................................................................................433
Узник Б арвихи............................................................................................. 435
В собственном го с п и т а л е .......................................................................439

Леонид Анцелиович
СУХОЙ ПРОТИВ АМЕРИКИ
Дуэль авиаконструкторов
Издано в авторской редакции
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор В. Кулагина
Компьютерная верстка Г. Павлова
Корректор Л. Субботина

ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р, д.15
Для корреспонденции: 127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18/5.
Тел.: (495) 745-58-23

ООО «Издательство «Эксмо»
127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18/5. Тел. 411-68-86, 956-39-21.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
Подписано в печать 23.07.2009.
Формат 84x108 '/зг- Гарнитура «Прагматика». Печать офсетная.
Бумага тип. Уел. печ. л. 23,52. Тираж 5 000 экз.
Зак. № 199
Отпечатано с электронных носителей издательства.
ОАО "Тверской полиграфический комбинат". 170024, г. Тверь, пр-т Ленина, 5.
Телефон: (4822) 44-52-03, 44-50-34, Телефон/факс: (4822)44-42-15
Home раде - www.tverpk.ru Электронная почта (E-mail) - sales@tverpk.ru

Эта дуэль авиаконструкторов вошла в легенду. Это
соперничество стало символом «противостояния двух
систем». В этой битве умов решалось, чья боевая авиа­
ция станет первой в мире - СССР или США.
Павел Сухой и Кларенс Джонсон по праву считаются
величайшими авиаконструкторами своей эпохи. В годы
Второй Мировой их самолеты Су-2 и «Локхид» Р-38 на
разных фронтах воевали с фашистами. В начале «холод­
ной войны» они спроектировали первые сверхзвуковые
истребители, достигшие скорости два «маха», - Су-7 и
F-104. Когда Джонсон запустил в производство леген­
дарный высотный разведчик U-2 для полетов над СССР,
Сухой ответил разработкой сверхзвукового перехватчи­
ка Су-9. Почти одновременно они создали единственные
в мире боевые самолеты, способные на длительный
полет со скоростью, втрое превышающей звуковую, SR-71 и Т-4. Павел Осипович Сухой стал дважды Героем
Социалистического Труда, а Кларенс Джонсон был
дважды удостоен самой престижной для американских
авиаконструкторов премии «Трофи».
В новой книге профессора МАИ Л.Л. Анцелиовича,
автора бестселлера «Неизвестный Сухой», подробно
рассказано об этой «заочной дуэли» великих конструк­
торов, которая навсегда изменила историю авиации.