/
Текст
A. M. ГЕНДЕЛЕВИЧ
ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
САМОЛЕТА Ту-154Б2 (М)
Допущено Управлением учебных заведений МГА
в качестве учебного пособия
для высших учебных заведений гражданской авиации
МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1990
УДК 629.735.33 (47+57) Ту-154Б.064.5(075.8)
Рецензенты М. Ф. Давиденко, В. М. Химин
Генделевич А. М.
Электротехническое оборудование самолета Ту-154Б2 (М):
Учеб, пособие для студентов вузов ГА.— М.: Воздушный транс-
порт, 1990. — 336 с.
Изложены сведения о летной и технической эксплуатации электро-
оборудования Ту-154Б2 и особенности электрооборудования самолета
Ту-154М.
Рассмотрены источники электроэнергии, регулирующая и защитная ап-
паратура в системах электроснабжения переменным и постоянным током,
приведены данные об их конструкции, принципе работы и распре-
деления электроэнергии.
Рассмотрена работа самолетных потребителей электроэнергии.
Книга предназначена для студентов вузов ГА, слушателей Центра ГА
СЭВ, а также для предприятий ГА, эксплуатирующих самолеты
Ту-154Б2 (М).
Учебное пособие
Генделевич Анатолий Моисеевич
ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154Б2 (М)
Заведующий редакцией Н. А. Саитова
Редактор Р. И. Герингас
Художественный редактор В. В. Платонов
Технический редактор М. .4. Подчалимова
Корректор О. А. Мясникова
Свод. тем. пл. № 112
Сдано в набор 09.06.89. Подписано в ючапь 12.09 90. Формат 66/90 , Бумага офсетная. Печать
офсеыая. Уел. п. ,1. 20,5+2.4 (вкл.). 5с I кр -<т. 23,08. Уч. изд. л. 29,27. Тираж 4315 экз. Заказ 4461.
Изд.- № 48. Бесплатно. Издательство «Воздушный транспорт», 103012, Москва, Старопанский пер, 5.
Тип. изд-ва «Воздушный транспор!». 103012, Москва, Старопанский пер., 5.
© Издательство «Воздушный транспорт», 1990
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ОБ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОМ
ОБОРУДОВАНИИ САМОЛЕТА
Электрооборудование пассажирского самолета ТУ-154Б2 пред-
ставляет собой комплекс систем электроснабжения и потреби-
телей, которыми являются системы и агрегаты самолета.
Основной системой электроснабжения является система трех-
фазного тока напряжения 200 В частотой 400 Гц. В составе элект-
рооборудования имеется еще некоторая часть потребителей, тре-
бующих для своего питания как переменного тока различных
напряжений (115 В, 36 В), так и постоянного тока 27 В., Поэтому
на самолете кроме основной системы электроснабжения име-
ются дополнительные «вторичные» системы:
трехфазного переменного тока 36 В 400 Гц, которая в нор-
мальных условиях получает питание от основной системы че-
рез трансформаторы;
постоянного тока 27 В, которая получает питание от основ-
ной системы через выпрямительные устройства, параллельно им
включены аккумуляторные батареи, сглаживающие пульса-
ции сети.
Система электроснабжения постоянного тока выполнена по
однопроводной схеме. В качестве второго провода используется
корпус самолета. Источниками электроэнергии основной системы
служат три генератора переменного тока ГТ40ПЧ6, установ-
ленные по одному на каждом двигателе. Генераторы приво-
дятся во вращение через приводы постоянных оборотов (ППО),
что обеспечивает стабилизацию частоты переменного тока в необ-
ходимых пределах.
Резервным источником питания основной системы электро-
снабжения служит четвертый генератор переменного тока
ГТ40ПЧ6, установленный на вспомогательной силовой установке
(ВСУ).
Основная система обеспечивает раздельную работу генера-
торов — каждого на свою самостоятельную сеть. При общей
номинальной мощности трех основных генераторов обеспечи-
вается необходимая надежность системы и энергоснабжение
всех основных потребителей при отказе одного генератора.
3
В случае необходимости включения противообледенительной
системы (ПОС) предкрылков при отказе генератора потреби-
тели бытового оборудования автоматически выключаются.
При отказе одновременно двух генераторов мощность любо-
го оставшегося генератора достаточна для энергоснабжения
всех потребителей, кроме ПОС предкрылков и бутового оборудо-
вания. В этой аварийной ситуации при необходимости использо-
вания ПОС следует снизиться до высоты 3000 м, запустить ВСУ
и включить ее генератор.
Переключение сетей с отказавиЛго генератора на работаю-
щий производится автоматически при’ любых вариантах отказа.
Генераторы работают в комплексе с аппаратурой регулирова-
ния, управления и защиты, которая обеспечивает включение
генераторов в сеть, поддержание заданных параметров выраба-
тываемой энергии и селективное отключение неисправного гене-
ратора при различных аварийных режимах (короткое замыка-
ние, чрезмерное повышение или понижение напряжения, или
частоты), а также при изменении частоты вращения ротора
двигателя.
В качестве аварийных источников- питания на самолете уста-
новлены преобразователи ПОС-125ТЧ с выходным напряжением
115 В однофазного переменного тока частотой 400 Гц и ПТС-250
№ 1 и 2 с выходным напряжением 36 В трехфазного перемен-
ного тока частотой 400 Гц. Преобразователи в аварийной ситуа-
ции питаются от аккумуляторных батарей (аккумуляторов).
Все органы управления и контроля системы электроснаб-
жения сосредоточены на панели энергоузла, установленной на
пульте бортинженера.
Распределительная силовая сеть основной системы — ра-
диальная с трехкратным расщеплением (по три провода в каж-
дой фазе). При выходе из строя одного из трех проводов остав-
шиеся два провода обеспечивают питание распределительных
устройств без перегрузки. Защита проводов силовой сети — дву-
сторонняя и обеспечивается тепловыми автоматами защиты.
Потребители однофазного переменного тока 115 В получают
питание от одной из фаз основной системы с учетом равно-
мерной нагрузки на фазы.
Источниками электроэнергии постоянного тока являются три
выпрямительных устройства ВУ-6А. Выпрямительные устройства
ВУ-6А подключены для большей надежности к различным сетям
основной системы; третий ВУ-6А — резервный. Аварийными ис-
точниками сети постоянного тока являются четыре аккумуля-
торные батареи 20НКБН-25. ВСУ запускается стартер-генерато-
ром ГС-12ТО от сети постоянного тока и, в свою очередь,
обеспечивает автономный запуск на земле основных двигате-
лей при отсутствии аэродромных источников электроэнергии и
сжатого воздуха.
4
Распределительная сеть постоянного тока выполнена по коль-
цевой схеме соединения распределительных устройств с четырех-
кратным расщеплением магистральных проводов и двусторонней
защитой их автоматами защиты типа АЗР.
Для подключения аэродромного источника электроэнергии на
самолете установлен бортовой штепсельный разъем ШРАП-400-
ЗФ (для основной сети переменного тока).
На самолетах до № 400 для подключения аэродромного источника постоянного
тока установлен штепсельный разъем ШРАП-500К.
Основное электрооборудование размещено (рис. 1.1) в первом
техническом отсеке, в кабине экипажа, в районе шп. № 63—64,
в негерметичном отсеке в районе шп. № 68—71.
Вид Б
Рис- 1.1. Размещение основного электрооборудования;
1 — выпрямительное устройство ВУ-6А № 2; 2 — правая панель автоматов защиты; 3— верхний электрощиток
пилотов; 4 — нижняя правая панель бортинженера; 5 — панель энергоузла сети 27 В; б — панель энергоузла
сети 200 В; 7 — верхний электрощиток бортинженера; 8— щиток запуска ВСУ; 9— щиток запуска двигателей;
Ю___щиток освещения; 11— распределительная коробка РК ИКДРДФ (по самолет №309); 12—левый щиток
сигнализации; 13, 14 — преобразователь ПТС-250; 15 — трансформатор ТС330С04Б; 16 — щиток освещения;
// — распределительная коробка РК кухни; 18 — правая распределительная коробка РК противообледенительной
" системы; 19— правая крыльевая посадочная фара; 20—правая распределительная коробка РК шасси; 21 —
бортовой навигационный огонь; 22 — правая панель генераторов; 23 — блок защиты и управления БЗУ-376СБ
(генераторов № 2 и 3); 24 — распределительная коробка РК стабилизатора № 2; 25— блок отключения ге-
нераторов БОГ-1; 26— генератор ГТ40ПЧ6 № 3; 27 — блок регулирования напряжения БРН-208М7А; 28 —
блок регулирования напряжения БРН-208М7А (генератора ВСУ); 29 — распределительная коробка РК освещения
туалетов; 30— пусковая панель стартер-генератора ПСГ-6; 31— распределительная коробка РК запуска ВСУ;
32 — пусковая панель АПД-30 запуска ВСУ; 33 — верхний импульсный маяк СМИ-2КМ; 34 — хвостовой аэро-
навигационный огонь; 35 — генератор ГТ40ПЧ6 (на ВСУ); 36 — генератор ГТ40ПЧ6 № 2; 37 — фара подсвета
эмблемы; 38—блок питания импульсного маяка СМИ-2КМ; 39— распределительная коробка РК системы
пожаротушения; 40 — генератор ГТ40ПЧ6 № 1; 41 —распределительная коробка РК стабилизатора № 1; 42 —
нижний импульсный маяк СМИ-2КМ; 43 — штепсельный разъем ШРАП-500К аэродромного питания постоянным
током (но самолет №399); 44 — распределительная коробка РК РАП ~200 В (по самолет №254); 45 —
аккумуляторные батареи 20НКБН-25 №1 и 2; 46—распределительная коробка РК ВСУ аккумуляторов 27 В
и ~200 В; 47 - блок защиты и управления БЗУ-376СБ (генератора №1 и генератора ВСУ); 48— левая
панель генераторов; 49 — левая распределительная коробка РК шасси; 50 — блок трансформаторов тока БТТ-40Б
(генератора ВСУ); 51 — щиток освещения (у шп. № 60); 52— распределительная коробка РК интерцепторов;
53 — левая крыльевая посадочная фара; 54 — левая распределительная коробка РК противообледенительной
системы; 55 — распределительная коробка РК предкрылков, 56--- электрощиток бортпроводника; 57—распре-
делительная коробка РК ШЭДов (с самолета № 226); 58 — правая распределительная коробка РК-27 В (по
самолет № 294); 59--левая распределительная коробка РК-27 В; 60— распределительная коробка РК радио-
высотомера РВ-5; 61 — левая распределительная коробка РК ~115/200 В (с самолета №255); 62 — распре-
делительная коробка РК радиокомпаса АРК-15; 63—правая распределительная коробка РК ~115/200 В (по
самолет №254); 64 — фюзеляжные посадочные фары; 65 — преобразователь ПОС-125ТЧ; 66 — правая распре-
делительная коробка РК ~ 115/200 В (с самолета № 295); 67 — левая панель автоматов защиты; 68 — выпря-
> мительное устройство ВУ-6А № 1; 69 — резервное выпрямительное устройство ВУ-6А; 70 — автомат переклю-
чения шин АПШ-ЗМ № 1; 71 — аккумуляторные батареи № 3 и 4; 72 — распределительная коробка РК резерв-
ного В3<-6А; 73 — распределительная коробка аккумуляторов; 74 — пульт бортинженера; 75 — автомат переклю-
чения шин АПШ-ЗМ № 2; 76 — штепсельный разъем ШРАП-400-ЗФ аэродромного питания переменным током;
77 — щиток освещения (у шп. № 3); 78 — рулежная фара; 79 — щиток освещения (с самолета № 295); 80 —
. щиток сигнализации; 81 —наземный габаритный огонь крыла; 82 — крышка люка к блокам БЗУ (со стороны
туалета); 83 — щиток заправки
Глава 2
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ
В систему электроснабжения переменным током входят:
основная (первичная) система электроснабжения СПЗСЗБ40
трехфазным переменным током 200 В;
система (вторичная) электроснабжения трехфазным перемен-
ным током 36 В.
2.1. ОСНОВНАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
СПЗСЗБ40 ТРЕХФАЗНЫМ ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ
НАПРЯЖЕНИЕМ 200 В
Индекс системы расшифровывается следующим образом:
СП — система переменного тока; 3 — трехфазная; С — стабили-
зированной частоты; 3 — трехканальная; Б — без параллельной
работы; 40 — мощность каждого канала 40 кВА.
Основная система электроснабжения СПЗСЗБ40 предназна-
чена для питания электрифицированных систем самолета и от-
дельных потребителей, для обеспечения электроэнергией систем
электроснабжения (вторичных) переменного тока 36 В и постоян-
ного тока 27 В. Система СПЗСЗБ40 трехканальная — по одному
генератору в каждом канале.
Три генератора ГТ40ПЧ6 мощностью по 40 кВА установ-
лены по одному на каждом двигателе:
генератор № 1 — на левом двигателе;
генератор № 2 — на среднем двигателе;
генератор № 3 — на правом двигателе.
Соединение фаз генератора выполнено по схеме «звезда» с
выведенной силовой нейтралью, в качестве которой служит кор-
пус самолета (рис. 2.1). Каждый генератор получает механиче-
скую мощность от привода постоянных оборотов, который пре-
образует переменную частоту вращения ротора двигателя в по-
стоянную в целях стабилизации частоты переменного тока ге-
нератора. ' .
Система СПЗСЗБ40 располагает резервным источником пи-
тания, в качестве которого служит генератор № 4 переменного
8
Icp
кя
Рис. 2.1. Принципиальная электросхема
соединения «звезда» фаз генератора
тока, установленный на ВСУ. Ре-
зервный генератор ВСУ исполь-
зуется для автономной работы при
выходе из строя основных генера-
торов и на земле при отсутствии
аэродромных источников электро-
энергии. Параллельная работа ге-
нератора ВСУ с основными генера-
торами не предусмотрена. Ста-
бильность частоты генератора
ВСУ — 400 Гц±2% обеспечива-
ется двигателем ВСУ, который на
всех режимах сохраняет постоян-
ную частоту.
Технические данные
Номинальная мощность системы, кВА . . 120
Номинальная мощность одного канала (од-
ного генератора), кВА................ 40
Максимальная мощность одного канала,
кВА.......................... 50
Допустимая перегрузка канала в течение
5 мин, кВА . ....................... 60
Допустимая перегрузка канала в течение
5 с, кВА............................. 80
Максимальная мощность канала при ра-
боте без продува (на земле)
в течение 15 мин, кВА 40
Напряжение системы (линейное/фазное),
В ................................... 208/120
Напряжение на шинах распределительных
устройств бортсети с учетом их удален-
ности от источников электроэнергии, В . . 200/115
Номинальный ток одного канала, А . 111
Частота переменного тока системы, Гц . 400
Число фаз системы.......................... 3
Коэффициент мощности................. 0,8—1,0
Напряжение питания цепей управле-
ния, В.................................. 27±10%
Максимальный ток одного канала, А . . . 138
Система обеспечивает автоматическое селективное отключе-
ние неисправного генератора. При отключении генераторов сраба-
тывает световая сигнализация. Система снабжена устройствами,
снижающими уровень напряжения радиопомех. На блоках сис-
темы установлены специальные штепсельные разъемы для кон-
9
троля работы наиболее важных цепей. В состав системы
СПЗСЗБ40 входят следующие элементы:
три генератора ГТ40ПЧ6;
три блока регулирования напряжения БРН-208М7А;
три блока защиты и управления БЗУ-376СБ;
три блока отключения генератора БОГ-1;
три блока трансформаторов тока БТТ-40Б;
исполнительная коммутационная аппаратура.
Исполнительная коммутационная аппаратура, куда входят контакторы, реле,
выключатели, светосигнализаторы и т. п., размещена в распределительных
устройствах и, в основном, на панелях генераторов.
Указанная аппаратура выполняет следующие функции:
автоматически подключает генератор к бортсети после вклю-
чения цепи возбуждения при повышении напряжения более 175—
185 В и частоты более 372—380 Гц;
поддерживает линейное напряжение в пределах 202—210 В;
поддерживает частоту в пределах 392—408 Гц;
обеспечивает автоматическое переключение сетей с неисправ-
ного канала на исправные;
обеспечивает защиту (необратимо отключает генераторы) в
следующих случаях;
а) при повышении напряжения до 220—230 В с выдержкой
времени 0,4—0,7 с;
б) при снижении напряжения до 175—185 В с выдержкой
времени (4±0,6) с;
в) при понижении частоты до 372—380 Гц или при повышении
до 420—428 Гц с выдержкой времени (6 ±0,9) с;
г) при падении частоты вращения ротора двигателя ниже
(3600± 100) об/мин;
д) при всех видах короткого замыкания внутри генера-
тора или его фидера без выдержки времени при токе корот-
кого замыкания более 170 А.
2.1.1. ГЕНЕРАТОР ГТ40ПЧ6
Генератор является трехфазной восьмиполюсной бесщеточной
машиной со встроенным возбудителем и подвозбудителем с. воз-
буждением от постоянных магнитов. Генератор снабжен транс-
форматорами тока системы дифференциальной защиты от корот-
ких замыканий.
Технические данные ГТ40ПЧ6
Число фаз.....................................
Соединение фаз ...............................
Напряжение, В:
линейное . ..................................
фазное.....................................
3
«Звезда» с вы-
веденной сило-
вой нейтралью
208
120
10
Ток, А:
номинальный.......................................... 111
максимальный......................................... 138
Мощность, кВА............................................ 40
Коэффициент мощности.................................... 0,85
Частота вращения, об/мин........................ 6000—6600
Частота, Гц.............................................. 400
Чередование фаз — прямое (вращение стрелки на фазоука-
зателе ФУ-2—правое или против часовой стрелки со стороны
привода).
Можно использовать 15% общего ресурса работы генера-
тора на повышенной мощности, равной 50 кВА.
Технические данные подвозбудителя
Напряжение. В................................................ 47^2
Ток, А, не более.............................................. 3,6
Частота, Гц.................................................. 800
Генератор безотказно работает в следующих условиях:
на высоте от 0 до 13 000 м;
при температуре окружающего воздуха от плюс 80 до минус
60° С;
при влажности до 100%.
Корпус генератора выполнен в виде моноблока из магние-
вого сплава. На внутренней поверхности корпуса расположены
продольные ребра, повышающие его жесткость и образующие
каналы для прохода охлаждающего воздуха. Со стороны привода
на корпусе расположены окна для выхода охлаждающего возду-
ха. На внешней поверхности корпуса расположена коробка со
штепсельным разъемом. В коробке находятся блок БТТ-3
(рис. 2.2) трансформаторов дифференциальной токовой защиты
генераторов и клемма силовой нейтрали. К штепсельному разъему
подведены выводные концы возбудителя и обмоток трансфор-
маторов. В корпус запрессованы статор генератора с обмоткой
6 якоря, магнитопровод возбудителя с обмоткой возбуждения 8
и статор возбудителя с обмоткой 4.
Ротор состоит из полого вала и напрессованных на него
восьмиполюсного индуктора 11 генератора с обмоткой возбуж-
дения, шестиполюсного постоянного магнита (подвозбудителя)
1, якоря возбудителя с обмоткой 9 и блока 10 кремниевых вы-
прямителей, состоящего из шести диодов (Д232А).
Внутри полого вала находится гибкий вал и демпфирующая
муфта с пружиной. Диски через один связаны с полым или
гибким валом. Под действием пружины диски прижаты друг к
ДРУГУ и пробуксовывают при превышении расчетного крутящего
момента.
На переднем щите расположена коробка, в которой находят-
ся клеммы выводных концов обмотки якоря и патрубок для
подвода охлаждающего воздуха.
Н
Рис. 2.2. Принципиальная схема генератора Г14011Ч6:
1 —подвозбудитель; 2— блок-регулирования напряжения БРН-208М7А; 3 — блок трансформаторов тока БТТ-40Б; 4 — обмотка
статора подвозбудителя; 5 — блок трансформаторов тока БТТ-3; 6— рабочая обмотка статора генератора; 7— клеммная панель;
8 — обмотка возбуждения возбудителя; 9 — обмотка возбудителя ротора; 10 — блок выпрямителей (диод); 11 — восьмиполюсный
индуктор с обмоткой возбуждения генератора
12
Подвозбудитель возбуждается постоянным магнитом и через
блок БРН-208М7А питает обмотку возбуждения возбудителя.
Подвозбудитель обеспечивает автономность системы, а его повы-
шенная частота выхода 800 Гц — уменьшение измерительных
элементов систем регулирования и защиты.
Принцип работы генератора
При вращении ротора генератора подвозбудитель 1 (см. рис.
2.2), т. е. вращающийся индуктор, пересекая витки обмотки
4 якоря подвозбудителя на статоре, наводит в обмотке перемен-
ную ЭДС. Фазы этой обмотки соединены в «звезду». Ток с обмот-
ки 4 якоря подвозбудителя через блок регулирования напряже-
ния (БРН-208М7А) 2 подается на неподвижную обмотку воз-
буждения 8 возбудителя, которая установлена на статоре. Маг-
нитный поток, создаваемый обмоткой возбуждения 8 возбуди-
теля, замыкается в шестифазной обмотке переменного тока 9
возбудителя, расположенной на роторе генератора, и наводит
в ней переменную ЭДС. Переменный ток, создаваемый этой
обмоткой, выпрямляется диодами 10 и питает обмотку возбуж-
дения генератора, которая расположена на восьмиполюсном
вращающемся индукторе 11. Магнитный поток, создаваемый
обмоткой возбуждения генератора, пересекает витки рабочей
обмотки статора генератора 6 и наводит в ней трехфазное пере-
менное напряжение 208 В частотой 400 Гц.
2.1.2. РЕГУЛИРУЮЩАЯ И ЗАЩИТНАЯ АППАРАТУРА,
РАБОТАЮЩАЯ ВМЕСТЕ С ГЕНЕРАТОРОМ
, Блок, регулирования напряжения БРН-208М7А
Блок предназначен для поддержания в заданных пределах
напряжения переменного тока генератора ГТ40ПЧ6.
Технические данные
Напряжение питания, В:
постоянного тока............................... 27±10%
трехфазного переменного тока частотой 800 Гц . . 43—51
трехфазного переменного тока частотой 400 Гц . . 201,8—210
Потребляемый ток, А, не более:
постоянный........................................ 0,5
переменный частотой 800 Гц. . ...................... 6
переменный частотой 400 Гц......................... 0,1
В блоке не дол кно происходить ложных срабатыва-
ний при аварийном снижении напряжения питания
цепей управления до 18 В.
Точность регулирования напряжения, В............... 201,8—210
13
Наружный подстроечный потенциометр, установлен-
ный на передней стенке рядом со штепсельными разъ-
емами, обеспечивает возможность изменения уровня на-
пряжения не менее чем на ±6 В.
Режим работы............................. Продолжитель-
ный
Блок представляет собой комплекс функциональных блоков
с переходными клеммными колодками, которые закреплены на
основании. Блоки БРН-208М7А установлены на потолке в районе
шп. № 63—64.
Блок защиты и управления БЗУ-376СБ
Блок БЗУ-376СБ предназначен для работы в самолетных
системах электроснабжения трехфазным переменным током, вы-
полняет следующие функщА:
дистанционное включение и выключение генераторов;
автоматическое включение генераторов на нагрузку при на-
пряжении более 175—185 В и частоте более 372—380 Гц с выда-
чей светового сигнала;
автономное питание всех элементов схемы постоянным током
при обесточивании самолетной сети постоянного тока (для этого
имеется специальный выпрямитель).
Блок необратимо отключает генератор в следующих случаях:
при повышении напряжения до 220—230 В с выдержкой време-
ни 0,4—0,7 с;
при снижении напряжения до 175—185 В с выдержкой време-
ни (4±0,6) с;
при понижении частоты генератора до 372—380 Гц или повы-
шении до 420—428 Гц с выдержкой времени (6±0,9) с;
при всех видах короткого замыкания генератора или его фи-
дера.
Технические данные
Напряжение питания, В:
постоянного тока................................... 27±10%
трехфазного переменного тока частотой 400 Гц . . 208/120
переменного тока частотой 800 Гц............... 38—51
Блоки установлены на потолке слева и справа в районе
шп. № 63. Блок БЗУ-376СБ выполнен по блочно-функциональ-
ному принципу. Каждый функциональный блок представляет со-
бой законченное устройство, имеющее входные и выходные пара-
метры; регулировка блока производится автономно.
Блок трансформаторов тока БТТ-40Б
Блок БТТ-40Б .предназначен для работы в системе защиты
от коротких замыканий генератора и его фидера, срабатывает
при токе короткого замыкания 170 А.
14
Технические данные
Ток в первичных обмотках при напряжении 200 В 400 Гц, А:
номинальный...................................... 111
максимальный..................................... 138,5
При максимальном длительном токе блок работает 10% времени от всего ре-
сурса и сохраняет работоспособность при отклонении частоты 7%.
Блок БТТ-40Б состоит из трех трансформаторов тока и трех
диодов. Первичной обмоткой всех трансформаторов является фи-
дер генератора.
Через вторичные обмотки трансформаторов вместе с транс-
форматорами тока, расположенными на генераторе, осуществля-
ется защита от коротких замыканий генератора' и его фидера.
Исполнительным органом этой защиты является реле в блоке
БЗУ-376СБ.
Трансформаторы тока в блоке БТТ-40Б включены встречно
с трансформаторами тока, расположенными в генераторе, поэ-
тому при нормальном режиме исполнительное реле обесточено
и по нему протекает незначительный ток небаланса. При корот-
ких замыканиях внутри генератора или на фидере баланс на-
пряжений нарушается и реле через однополупериодные выпря-
мители срабатывает. В каждом трансформаторе имеется кон-
трольная обмотка, обеспечивающая проверку правильности рабо-
ты трансформаторов при обесточенной первичной обмотке.
Блок трансформаторов для генератора № 1 установлен на
левой панели генераторов, для генераторов № 2 и 3 — на
правой панели.
Блок отключения генератора БОГ-1
Блок БОГ-1 предназначен для выдачи сигнала на включе-
ние генератора ГТ40ПЧ6 при достижении двигателем частоты
вращения (3600±100) об/мин и на отключение генератора при
падении частоты вращения ниже (3600± 100) об/мин.
При увеличении частоты вращения ротора двигателя от (3600±100) об/мин
и выше генератор должен оставаться включенным.
Технические данные
Напряжение питания, В:
постоянного тока................................ 27±10%
переменного тока частотой 800 Гц от тахогене-
ратора ТГ-6Т.............’.................. 0—90
Потребляемый ток, А, не более:
переменный частотой 800 Гц...................... 0,25
постоянный.................................. 0,5
Подача сигнала, обеспечиваемого блоком, на включе-
ние и отключение генератора при достижении на входе
блока частоты при температуре окружающего возду-
ха, Гц:
20±10° С.............................................. 372±5
от плюс 60 до минус 60° С......................... 372±11
Режим работы..................................... Продолжитель-
ЧГ ный
15
В блоке не должно быть ложных отключений при
переходе на резервное питание цепей управления. Блок
безотказно работает при снижении напряжения пита-
ния постоянного тока до 18 В. '
В состав блока входят: реле Р1 для подключения блока
к тахогенератору; резонансный контур для преобразования сиг-
нала по частоте в напряжение; мостовой выпрямитель; поляризо-
ванное реле РЗ для замыкания и размыкания цепи выход-
ного реле Р2 в зависимости от величины частоты на входе
блока и выходное реле Р2 для подключения и отключения
основного и резервного питания на блок БЗУ-376СБ (рис. 2.3).
16
Сигнал с тахогенератора поступает через понижающий транс-
форматор Тр1 на вход резонансного контура из конденсаторов
Ci___(23 и дросселя Др1. С выхода резонансного контура сигнал
выпрямляется выпрямителем на диодах Д1—Д4 и поступает на
обмотку реле РЗ, которое срабатывает при напряжении, соот-
ветствующем заданной частоте сигнала на входе блока БОГ-1,
размыкая цепь питания реле Р2._ При этом через нормально замк-
нутые контакты реле Р2 к блоку БЗУ-376СБ подключается основ-
ное и резервное питание.
Настройка блока БОГ-1 на нужное напряжение срабатывания
осуществляется потенциометром R2. Стабилитрон Д5 служит
для ограничения величины напряжения на обмотке РЗ.
Блоки БОГ-1 установлены в районе шп. № 63—64 на потолке.
2.2. РАБОТА СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ СПЗСЗБ40
ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ГЕНЕРАТОРА
В цепи управления и включения каждый генератор имеет
автоматы защиты:
АЗСГК-Ю «Генераторы» на правой панели АЗС для генерато-
ров № 2 и 3, на левой панели АЗС — для генератора № 1.
АЗСГК-5 «Резервное питание блока БЗУ» в хвостовой РК;
АЗСГК-5 в цепи красного светосигнализатора «Отказ гене-
ратора» в хвостовой РК-
Включение генераторов производится после запуска всех
двигателей и выхода их на частоту вращения в режиме малого
газа.
Электросхема одного канала (генератор № 1 и сеть I) основ-
ной системы электроснабжения представлена на рис. 2.4.
При выходе двигателя на частоту вращения (3600 ±
100) об/мин, что соответствует частоте (372± 11) Гц, уровень
сигнала с тахогенератора ТГ-6Т двигателя достаточен для сраба-
тывания реле РЗ в блоке БОГ-1 (см. рис. 2.3). Реле РЗ после сраба-
тывания размыкает цепь питания реле Р2, которое своими контак-
тами 1—2 и 5—4 подготавливает цепь включения генератора.
Трехпозиционные переключатели генераторов ЗППНТК «Про-
верка — выключено-включено» 23 (рис. 2.5) установлены на пане-
ли энергоузла. При установке переключателя 23 генератора в поло-
жение «Проверка» напряжение через автомат защиты
(АЗСГК-10) 17 (см. рис. 2.4), контакты переключателя 15 гене-
ратора, контакты реле Р2 в блоке (БОГ-1) 16 подается на клемму
1Ш2 блока (БЗУ-376СБ) 8. Напряжение с клеммы 1Ш2 через
контакты реле Р1 в блоке БЗУ-376СБ подается:
на электромагнит 11 привода постоянных оборотов ППО-40
11 привод вступает в работу;
на обмотку реле РЗ и Р8 в блоке БЗУ-376СБ;
на реле Р1 в блоке регулирования напряжения (БРН-
208М7А) 5.
2 Зак. 446) 17
Ледая панель генератора
- ? Сеть 2003
илзазнзг} п^аш
Фонпол издай пр
18
Рис. 2.5. Панель энергоузла:
1 — выключатель ППГ-15К подключения сетей на трансформаторы; 2— светосигна-
лизатор СЛМ-61 подключения сетей на трансформаторы; 3 — выключатель ВГ-15К
шин ПТС-250; 4 — переключатель 11П2Н-К8 вольтметра сети 36 В; 5—переклю-
чатель вольтметра постоянного тона; 6 — вольтметр ВФ-04-45 переменного тока 36 В:
7--вольтметр В1 постоянного тока; 8— выключатель ВГ-15К включения ПТС-250
№ !; 9— выключатель ВГ-15К включения ПТС-250 Xs 2; 10 — светосигнализатор
СЛМ-61 «ПТС-250 ,№ 1 не работает»; 11 - светосигнализатор СЛМ-61 «ПТС-250 № 2
на сеть»: 12 — выключатель преобразователя ПОС-125ТЧ; 13 — переключатель вольт-
метра ч герцметра переменного тока; 14— герцметр ГФ-400/208; 15 — вольтметр
измерения фазного напряжения; 16 — переключатель вольтметра и гернметра по
фазам; 17 — амперметр АФ1 150 генераторов переменного тока: 18— светосигнали-
затор подключения питания шин, НПК; 19 - переключатель «ВСУ—РАП»; 20 —
переключатель 4ПЧН-К13 амперметра по генераторам; 21— переключатель ЗПЗН
КШ амперметра по фазам; 22— светосигнализатор СЛМ-61 отключения генератора;
23 — переключатель ЗППНТК включения генератора; 24 — амперметр А2 выпрями-
тельных устройств ВУ-6А; 25 — светосигнализатор работы резервного ВУ-6А; 26 —
переключатель ВУ-6Д» 27 — переключатель ПНГ-15 наземной проверки резервного
ВУ-6А; 28—выключатель ВГ-16К аккумуляторных батарей; 29—выключатель
включения «РАП» постоянного тока; 30 — светосигнализатор СЛМ-61 «Внимание.
Сеть от аккумулят»; 31 — переключатель амперметра постоянного тока; 32 — ампер-
метр А2 «Аккумулятор--РАП»
19
Через контакты реле Р1 в блоке БРН-208М7А замыкается
цепь питания обмотки возбудителя генератора (ГТ40ПЧ6) 1 и с
этого момента генератор начинает вырабатывать напряжение.
Напряжение с генератора подается на • блок напряжения
БН-225/180 У-1 блока защиты (БЗУ^376СБ) 8. Блок частоты
БЧ-848/752 У-2 блока БЗУ-376СБ получает сигнал от подвозбу-
дителя генератора. При достижении напряжения генератора бо-
лее 175—185 В за время менее (4±0,6) с реле выдержки
времени У-1 в БН-225/180 обеспечивает включение реле У-2.
Когда частота генератора превысит 372—380 Гц за время менее
(6±0,9) с реле выдержки времени У-3, обеспечит включение реле
У-1 в блоке частоты БЧ-848/752.
Через контакты реле напряжения У-2 в БН-225/180, контакты
реле частоты У-1 в БЧ-848/752, контакты реле Р8 замыкается
минусовая цепь питания реле РЗ. Это реле после срабаты-
вания самоблокируется в минусовой цепи через собственные
контакты и шунтирует контакты реле'У-2 в БН-225/180, обеспе-
чивая после включения генератора ца нагрузку независимость
работы защиты по напряжению от защиты по частоте.
При срабатывании реле РЗ:
выключается красный светосигнализатор (СЛМ-61) 9 отказа
генератора;
через контакты реле РЗ, контакту реле 12 подается напря-
жение на контактор 7 подключения генератора на сеть. Задержка
включения генератора на сеть реле /^необходима для предотвра-
щения включения самолета под ток при переходе с ВСУ или РАП
(розетки аэродромного питания) на основной генератор, так как
в противном случае возможно включение двух генераторов пере-
менного тока на одни и те же шины. Аналогичным образом вклю-
чаются и два остальных генератора.
2.3. РАБОТА СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ СПЗСЗБ40
ПРИ ОТКЛЮЧЕН И ЙЛГЕНЕ РАТО РА
Защиту системы от понижения или повышения напряжения
генератора осуществляет блок напряжения БН-225/180 в блоке
БЗУ-376СБ (см. рис. 2.4). Если напряжение генератора пони-
зится до 175—185 В, то замыкаются контакты реле У-2 (в блоке
БН-225/180), через которые включается реле РЧ, одновременно
включается реле времени У-1 в БН-225/180. Если в течение
времени (4±0,6) с напряжение генератора не превысит 175—
185 В, то реле времени У-1 замыкает цепь питания реле Р2 в
блоке (БЗУ-376СБ) 8. Через контакты реле Р2 замыкается цепь
питания реле Р1. При срабатывании {(еле Р1 происходит следую-
щее :
самоблокируется цепь питания реле Р1;
выключается электромагнит привода ППО-40;
20
обесточивается реле Pl в блоке, (БРН-208М7А) 5 и генера-
тор перестает вырабатывать напряжение;
обесточивается реле РЗ, через нормально замкнутые кон-
такты которого включается красный светосигнализатор (СЛМ-61)
9 отказа генератора.
При выключении реле РЗ обесточивается контактор 7 подклю-
чения генератора к сети.
При повышении напряжения генератора до 220—230 В сраба-
тывает реле У-3 в БН-225/)80 и включает реле времени У-1. Если
в течение 0,4—0,7 с напряжение генератора не понизится ниже
220 В, то включится реле Р2, которое включит реле Р1, и произой-
дет аварийное выключение генератора аналогично описанному.
Защиту системы от повышения или снижения частоты гене-
ратора осуществляет блок БЧ-848/752 в блоке (БЗУ-276СБ) 8.
При снижении частоты генератора до 372—380 Гц или повы-
шении до 420—428 Гц блок БЧ-848/752 через контакты реле
У-1 включает реле выдержки времени У-3. Если в течение
(6±0,9) с частота генератора не восстановится, то реле выдерж-
ки времени У-3 включит реле Р2 и произойдет аварий-
ное выключение генератора аналогично описанному.
Защита системы от коротких замыканий осуществляется схе-
мой дифференциальной защиты, составленной из трансформато-
ров Тр1, Тр2, ТрЗ в блоке 3 трансформаторов тока БТТ-40Б и
встречно включенных им трансформаторов тока БТТ-3 в генера-
торе (ГТ40ПЧ6) 1 (см. рис. 2.4). В эту схему через выпря-
митель включается реле Р6 в блоке БЗУ-376СБ. При отсутствии
короткого замыкания реле Р6 обесточено. При коротком замыка-
нии баланс напряжения трансформаторов нарушается и реле Р6
срабатывает и включает реле Р2. В результате произойдет ава-
рийное отключение генератора аналогично описанному.
Для снятия блокировки перед повторным включением генератора необходимо
предварительно произвести выключение генератора переключателем 15, но не ра-
нее чем через 30 с, для исключения ложного срабатывания.
Система СПЗСЗБ40 снабжена резервным источником пита-
ния цепей регулирования и защиты постоянным током 28,5 В.
Для этих целей в блоке БЗУ-376СБ имеется трансформатор,
включенный на напряжение трехфазного переменного тока-200 В,
и выпрямитель, выход которого подан на клемму 14Ш2 блока
БЗУ-376СБ. Внешняя Цепь^резервного питания защищена автома-
том защиты АЗСГК-5.
Система регулирования напряжения генератора
Поддержание постоянного напряжения генератора осущест-
вляется блоком регулирования (БРН-208М7А) 5 (см. рис. 2.4).
В блоке установлены измеритель напряжения, который является
чувСтвительйЫмэлементо-ити двухкаскадный магнитный усилитель
(УМ2 и УМ]). Блок подключается на линейное напряжение
генератора Через трехфазный понижающий трансформатор Тр2.
21
Выпрямленное напряжение поступает на измерительный орган,
представляющий собой мостовую схему. В диагональ мостовой
схемы включена обмотка управления магнитного усилителя УМ2,
питание которого осуществляется от возбудителя. Выходное на-
пряжение магнитного усилителя УМ2 поступает на обмотку управ-
ления магнитного усилителя УМ,, который является вторым кас-
кадом двухкаскадного усилителя. Каскад УМ, питается от под-
возбудителя и представляет собой трехфазный магнитный усили-
тель. Нагрузкой магнитного усилителя УМ, является обмотка
возбуждения возбудителя. Схема регулирования напряжения
генератора построена таким образом, что при увеличении напря-
жения генератора выше номинальной величины (сброс нагруз-
ки) выход измерительного моста возрастает. Это ведет к сниже-
нию выходных токов первого и второго каскадов усиления, а
следовательно, и к снижению тока возбуждения возбудителя, что
снижает напряжение генератора до номинальной величины.
При снижении напряжения генератора ниже номинальной
величины (включение нагрузки) происходит обратное явление.
Подстроечный потенциометр на корпусе блока БРН-208М7А вклю-
чен последовательно с измерителем напряжения и обеспечивает
ручную регулировку блока БРН-208М7А.
2.4. ПИТАНИЕ СЕТЕЙ ОТ ГЕНЕРАТОРОВ
И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ НА СЕТИ
Основная система электроснабжения СПЗСЗБ40 разделена
на три сети по количеству каналов.
От генератора № 1 питается сеть I, снабжающая электро-
питанием следующие потребители:
система управления стабилизатором (мотор № 1);
система управления предкрылками (мотор № 1);
левые шины навигационно-пилотажного комплекса (НИК);
топливные насосы подкачки и перекачки № 1, 3, 5, 7, 10;
выпрямительное устройство ВУ-6А № 1 (при выходе из строя
ВУ-6А № 1 включается резервное ВУ-6А);
обогрев стекол фонаря кабины экипажа;
основное освещение пассажирских салонов;
самолетно-импульсный маяк СМИ-2КМ;
вентилятор левой стойки шасси;
насос смывной жидкости левого туалета;
насосная станция НС-46 3-й гидросистемы.
Потребляемая мощность — 23,2 кВА. ток — 70 А (мощность
и ток даны без 5чета питания насосной станции НС-46).
От генератора № 2 питается сеть II, снабжающая электро-
питанием только систему обогрева предкрылков. Потребляемая
мощность 43,6 кВА, а ток — 130 А.
22
От генератора № 3 питается сеть III, снабжающая электро-
питанием следующие потребители:
система управления стабилизатором (мотор № 2); ,
система управления предкрылком (мотор № 2);
правые шины навигационно-пилотажного комплекса (НПК);
топливные насосы подкачки и перекачки № 2, 4, 6, 8, 9, 11;
выпрямительное устройство ВУ-6А № 2 (при выходе из строя
ВУ-6А № 2 включается резервное ВУ-6А);
го пл и в н а я а вто м а ти к а;
приборы контроля работы двигателей;
автоматика системы кондиционирования воздуха;
вентилятор правой стойки шасси;
насосы смывной жидкости в переднем и правом заднем
туалетах;
бытовое оборудование;
насосная станция НС 46 2-й гидросистемы.
Потребляемая мощность — 12,2 кВА, ток — 45 А (мощность
и ток даны без учета питания бытового оборудования и
насосной станции НС-46); потребляемая мощность бытового обо-
рудования — 13 кВА, ток — 60 А.
При включении насосной станции НС-46 указанная нагрузка на генераюр
возрастает в полете на 22—23 А, при заходе на посадку на 27—28 А.
2.5. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
НА САМОЛЕТАХ С МОДИФИЦИРОВАННОЙ
ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ (МТС)
На левой панели генераторов установлены левые автономные
шины, к которым подключены следующие потребители:
топливные насосы № 3 первого бака, № 8 (левые и правые)
третьих баков, № 10 четвертого бака.
выпрямительное устройство ВУ-6А № 1.
На правой панели генераторов расположены правые авто-
номные шины, к которым подключены следующие потребители:
топливные насосы № 4 первого бака, № 6 (левые и правые)
вторых баков, № 11 четвертого бака.
При нормальной работе основной системы электроснабжения
контакторы 7 и 6 (рис. 2.6) обесточены, при этом левые
автономные шины через нормально замкнутые контакты контак-
торов 7 и 6 питаются от сети 1, а правые автономные
шины — от сети III.
Минусовые цепи контакторов 5 подключения генераторов
двигателей к сетям замыкаются через контакты переключателей
2 аварийного включения генераторов на автономные шины, кото-
рые установлены на панели управления РА-56 (пульт борт-
инженера). Эти переключатели 2 всегда находятся в положении
«Выключено» и закрыты предохранительными колпачками.
23
Рис. 2.6. Принципиальная схема подключения автономных шин
к генераторам:
Г—автомат защиты АЗСГК-10; 2—переключатель ЗППГ-15А
аварийного включения генератора на автономные шины; 3 —
переключатель ЗППНТК включения генератора; 4 — блок отключения
генератора БОГ-1; 5 — контактор ТКС233ДОД включения генератора
на сеть; 6 — контактор ТКД233ДОД включения генератора № 2
на автономные шины; 7 — контактор ТКД233ДОД включения генера-
торов № 1 и 3 на автономные шины
При возникновении пожара на самолетах с МТС из-за неис-
правности бортсети (кроме панелей генераторов) или потреби-
телей электроэнергии необходимо выполнить следующее:
если можно, четко определить источник загорания, немедленно
выключить неисправное оборудование и его АЗС, при необходи-
мости применить ручные огнетушители («хладоновые»);
если дымление не прекратилось или невозможно определить
источник загорания, то по команде командира самолета переклю-
/ 24
чить три генератора на автономные шины, а при продолжении
пожара — выключить генераторы их переключателями (на панели
энергоузла) и отключить выключатели автономных шин на па-
нели РА-56, выполнить рекомендации РЛЭ (действия при отказе
трех генераторов).
При включении переключателей 2 (см. рис. 2.6) обесточатся
контакторы 5 и сработают контакторы 7. В результате
генераторы отключатся от всех трех сетей. Через контакты
контакторов 7 левые автономные шины переключаются непосред-
ственно на питание от генератора № 1, а правые автономные
шины — непосредственно от генератора № 3.
При отказе генератора № 1 или 3 обесточатся их контакто-
ры 7 и генератор № 2 через контакты контакторов 6 и 7
подключится на питание левых автономных шин или правых
автономных шин. При отказе генераторов № 1 и 3 от
генератора № 2 будут одновременно питаться левые и правые
автономные шины.
При включении генераторов на автономные шины система
. электроснабжения работает независимо от положения переклю-
чателей генераторов на панели энергоузла.
2.6. РАБОТА СИСТЕМЫ СПЗСЗБ40
ПРИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ СЕТЕЙ ГЕНЕРАТОРОВ
При нормальной работе генераторов контакторы 22, 25, 40
(рис. 2.7) находятся под током; также находятся под током
реле 27 каждого .генератора двигателя... Рассмотрим случаи отказа
генераторов’.и переключение сетей генераторов при выключенной
и включенной системе обогрева предкрылков.
1. Отказал один генератор — обогрев предкрылков не включен:
а) При отказе генератора № 1 (см. рис. 2.7) обесточатся
контактор 22 и реле 27 генератора № 1. В этом случае сеть I через
контакты контакторов 14, 22, контакты контактора 25 автома-
тически подключается к генератору № 2.
б) . При отказе генератора № 2 обесточатся контактор 25
-и’реле 27- генератора № .2. Сеть II через контакты контакторов
17, 25 и 22 автоматически переключается на генератор № 1.
в) При отказе генератора №' 3 обесточатся контактор 40
и реле 27 генератора № 3. В этом случае сеть III через кон-
такты контактора 40, 42 и 25 автоматически подключается
к генератору № 2.
2. Отказал один генератор — обогрев предкрылков включен:
При включении выключателя обогрева предкрылков (ВГ-15К)
39 подается напряжение на реле 44.
а) При отказе генератора № 1 обесточатся контактор 22
и реле 27 генератора ,№. L.,.Напряжение через автомат защиты
25
АЗСГК-Ю, контакты реле 27 генератора № 1, контакты реле
44 подается на контакторы 14 и 36. Контактор 14 отключает
сеть I от генератора № 1 и переключает ее на питание
от генератора № 3. Контактор 36 выключает питание шины
бытового оборудования. Таким образом от генератора № 2 будет
питаться сеть II, а от № 3 — сети I и III. Шина бытового
оборудования будет обесточена.
б) При отказе генератора № 2 обесточатся контактор
25 и реле 27 генератора № 2. Напряжение через автомат защиты
АЗСГК-10, контакты реле 27, 44 подается на контакторы 14 и 36.
В результате сеть 1 отключается от генератора № 1 и пере-
ключается на питание от генератора .\:? 3, шина бытового
оборудования выключается, сеть II переключается на питание
от генератора № 1.
в) При отказе генератора № 3 обесточатся контактор
40 и реле 27 генератора № 3. Напряжение через контакты
реле 27 и реле 44 подается на контакторы 42 и 36.
В результате через контакты контакторов 40 и 42 сеть III
переключается на питание от генератора № 1. Контактор 36
выключит шину бытового оборудования.
3. Отказали два генератора:
а) При отказе генераторов № 1 и 2 обесточатся контакторы
22 и 25, а также реле 27 отказавших генераторов. Напряжение
через контакты реле 27 подается на контакторы 14, 17, 36.
В результате контактор 14 переключает сеть I на питание
от генератора № 3, контактор 17 подготавливает питание сети
II от генератора ВСУ, контактор 36 выключает шины бытового
оборудования.
б) При отказе генераторов № 1 и 3 обесточатся контакторы
22 и 40, срабатывают контакторы 17 и 36.
В результате сеть II отключается от генератора № 2 и под-
готавливается на питание от генератора ВСУ; сети I и
III переключаются на питание от генератора № 2, шина бытового
оборудования выключается.
в) При отказе генераторов № 2 и 3 обесточатся контакторы
25 и 40 и сработают контакторы 17 и 36.
В результате сети I и III будут получать питание от генерато-
ра Л1? 1, сеть II подготовится на питание от генератора ВСУ,
шина бытового оборудования выключится.
При отказе двух любых генераторов:
произвести снижение до высоты 5000 м, чтобы обеспечить питание двига-
телей топливом самотеком из расходного бака на случай отказа последнего
работающего генератора;
если необходимо включить ПОС предкрылков, то на высоте не более 3000 м
запустить ВСУ и включить генератор ВСУ, который будет питать только сеть II.
Запрещается в полете (на снижении и при заходе на посадку) переводить
двигатель работающего генератора на режим ниже Лвд = 60% (40н-50° УПРТ).
26
4. Отказали три генератора:
При отказе трех генераторов обесточатся их реле и контакто-
ры 22, 25, 40. В результате обесточатся все три сети перемен-
ного тока 200 В. Напряжение через автомат защиты ЛЗСГК-10
«Переключение сетей генераторов», контакты реле 27 трех генера-
торов подается на контактор 19 и через контакты выключателя
«Противообледенитель и бытовое оборудование» 43 на реле 41
и 37. Контактор 19 подготавливает подключение сетей I и III
от генератора ВСУ. Реле 41 включает контактор 36, тем самым
отключается шина бытового оборудования от сети III. Реле
37 при срабатывании снимает напряжение с выключателя обогре-
ва предкрылков 39. Выключатель 43 расположен в верхней
части правой панели АЗС.
На самолетах с № 400 реле 37 не устанавливается, а следовательно,
напряжение с выключателя обогрева предкрылков не снимается. Выключатель
43 в этом случае имеет трафарет «Бытовое оборудование».
Схема работы системы переключения сетей генераторов дана
в табл. 1.
Таблица 1
Режим работы сетей Режим работы генераторов Нагрузка на генераюр (ориентировочная), А
Г1 4'2 ГЗ ВСУ
ПОС предкрылков не включена Работают три генератора 70 --- 45 60 —
Г1 отказал — 70 45 —
Г2 отказал 70 — 45 60 —
ГЗ отказал 70 45 60 — —
ПОС предкрылков включена, бытовое оборудование отклю- чено Работают три генератора Г1 отказал 70 130 130 45 60 70 45
12 отказал ГЗ отказал 130 70 45 130 70 45 —
ВСУ работает на ПОС предкрылков, бытовое оборудование отключено П, Г2 отказали Г2. ГЗ отказали 70 45 — 70 45 130 130
Pi, ГЗ отказали — 70 45 — 130
Сеть питается от ВСУ, ПОС предкрылков отключена П, Г2, ГЗ отказали — — 70 45
27
2.6.1. ОГРАНИЧЕНИЯ В СИСТЕМЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
1. При отказе одного генератора .(двигателя) при-включен-
ной ПОС прёй’крылков можно включить: ? ‘
в полете на трассе — одну НС-46 без ограничений;
при заходе на посадку — одну НС-46, при этом ЙЗгруЗкЯ
генератора, работающего на сети I и III, не должна пре-
вышать ПО А. При большей нагрузке предварительно следует
выключить часть потребителей;-- .
люминесцентное освещение салонов;
топливные насосы баков (№ 2, 3, 4), при этом топливо
в двигатели будет поступать только из расходного бака № 1;
радиолокатор «Гроза».
После включения насосной станции НС-46 следить за нагрузкой
генератора, не допуская перегрузок более 138 А.
2. При отказе двух любых генераторов (двигателей) порядок
включения насосных станций НС-46' тот же, что и при отказе
одного генератора (двигателя) при включенной ПОС предкрыл-
ков (см. п. 1), но ее питание в этом случае может осущест-
вляться только от генератора ВСУ.
3. При вынужденном выключении трех генераторов (при пожа-
ре или дымлении электрифицированного оборудования) на само-
летах, где установлены автономные шины, в случае необходимости
включения гидронасосных станций разрешается включить один
из генераторов на основную сеть, при этом предварительно
выключить аварийный переключатель включаемого генератора.
2.6.2. ВЫНУЖДЕННОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ
ИЛИ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ОТКАЗ ТРЕХ ГЕНЕРАТОРОВ
НА САМОЛЕТЕ С АБСУ-154Б2
1. При вынужденном выключении трех генераторов (при
пожаре или дымлении электрифицированного оборудования):
установить переключатель «Полетный загружатель PH и РВ»
в положение «Взлет-посадка»;
выключить все подканалы (I, II, III) курса, крена и тангажа
выключателями «Гидропитание РА-56» (бортинженер);
пилотировать (командир самолета) по приборам AFP, ЭУП,
ПНП-1 лев. (курс), УШ-3 (курс — стрелкой К), ИКУ-1 лев.
(КУРарк) и механическим приборам (указатели скорости, вы-
соты и вертикальной скорости);
не использовать приборы ПКП-1 лев., ПКП-1 прав, и ПНП-1
прав.
Продолжительность полета определяется количеством топлива в расходном
баке, при этом следует учитывать, что невырабатываемый остаток топлива в
баке № 1 — 550 кг, продолжительность полета — не более 30 мин. В связи
с этим должны быть приняты меры для немедленной посадки самолета;
перейти на ручное управление системой кондиционирования
воздуха;
28
выключить индивидуальное освещение для пассажиров (борт-
проводник) .
Отключение остальных потребителей не требуется.
При вынужденном выключении трех генераторов обеспечива-
ются электропитанием следующие потребители:
а) от аккумуляторов:
аварийные преобразователи ~115 В и ~36 В;
система запуска двигателей в воздухе;
система запуска ВСУ;
система пожаротушения;
краны подключения гидросистем к рулевым приводам (бустер-
ное управление), кран зарядки гидроаккумулятора аварийного
торможения;
управление средними и внутренними интерцепторами, световая
сигнализация их положения;
ручное управление закрылками;
управление уборкой (выпуском) шасси и разворотом передней
стойки шасси;
управление полетными загружателями и триммирование загружа-
телей;
выключатели коррекции ВК-90 № 1, ВК-90 № 4;
краны отбора воздуха от двигателей НК-8-2У, краны наддува,
сброс давления из гермокабины, включение дублирующей СРД,
указатели температуры воздуха в салонах и трубопроводах;
краны включения ПОС двигателей и воздухозаборников, крыла
и оперения;
противообледенители ППД;
радиокомпас № 1;
система ТКС-П2 (канал № 1);
самолетное переговорное устройство СПУ-7, СГУ-15, аппаратура
«Марс-БМ»;
радиостанции «Баклан» № 1 и 2;
система МСРП-64;
уровнемеры масла, тахометры двигателей, указатель температуры
наружного воздуха;
световая и звуковая сигнализация;
фары, АНО;
освещение кабины экипажа;
топливный насос ВСУ (ЭЦН-319, ЭЦН-19А);
транспаранты «Выход», дежурное освещение пассажирских
салонов, освещение гардеробов и вестибюлей;
электрический указатель поворота;
перекрывные клапаны сброса воздуха из гермокабины;
б) от аварийного преобразователя ~115 В
ПОС-125 ТЧ:
указатели температуры газа за турбиной двигателей;
в) от аварийного преобразователя ~36 В
ПТС-250 № 1:
29
резервный авиагоризонт со своим выключателем коррекции
ВК-90;
радиокомпас № 1;
м а нометры гидросистем;
индикатор ИКУ-1А командира самолета (пилотов);
гировертикаль М.ГВ № 1;
г) от аварийного преобразователя -~36 В
ПТС-250 № 2:
система ТКС-112 (канал № 1);
система МСРП-64;
первый подканал триммирования загружателей РВ.
2. При последовательном отказе трех генераторов:
если отказ произошел на высоте более 5000 м, немедленно
перевести двигатели на режим малого газа;
проверить генераторы;
после проверки включить исправные генераторы на бортсеть.
Если генераторы не включились, подключить аккумулятор к
сети, если он был отключен в полете.
При последовательном отказе генераторов питание потребителей постоянного
тока производится только от аккумуляторов.
Питание потребителей (кроме топливных насосов и ВУ-6А №1) от аккумулято-
ров и аварийных преобразователей обеспечивается так же. как и при вынужден-
ном выключении генераторов.
Отключение остальных потребителей не требуется.
Выполнить аварийное снижение до высоты 5000 м.
На высоте не более 3000 м и скорости по прибору
не более 525 км/ч запустить ВСУ в соответствии с рекомен-
дациями РЛЭ.
Сразу после выхода ВСУ на режим включить генератор
переменного тока. При этом обеспечивается работа всех потре-
бителей, кроме бытового оборудования и ПОС предкрылков.
При полете на аккумуляторах разрешается производить только один запуск
ВСУ.
Во избежание недопустимого разряда аккумуляторов, что может снизить
надежность 'запуска “ВСУ; время* от момента- перехода. .на питание от ак-
кумуляторов до запуска ВСУ не должно превышать 8 мин.
Если необходимо включить гидренасосные станции, руководствоваться
рекомендациями РЛЭ,
При неудавшемся запуске ВСУ выключить главный выключатель „запуска
ВСУ для подключения аккумуляторов М I и 2 на сеть.
При незапуске ВСУ топливо для двигателей, будет поступать только из
расходного бака. Перекачка топлива в расходный бак из очередных баков
№ 2, 3 и 4 прекратится, поэтому -продолжительность полета определяется
количеством'топлива в расходном баке;
следует учитывать, что невырабатываемый остаток топлива в баке Л» 1 —
550 кг, продолжительность полета — не более 30 мин. В связи с этим должны
быть приняты меры для немедленной посадки самолета.
3. После восстановления питания электросетей 200 В, 36 В и
27 В от ВСУ или от основных генераторов произвести
арретирование МГВ в режиме горизонтального полета.
30
2.6.3. ВЫНУЖДЕННОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ
ИЛИ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ОТКАЗ ТРЕХ ГЕНЕРАТОРОВ
НА САМОЛЕТЕ С АБСУ-154Б2
И МОДИФИЦИРОВАННОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ
При вынужденном отключении трех генераторов от основной
сети или выключении их (при пожаре или дымлении электри-
фицированного оборудования):
открыть колпачки и включить три переключателя «Аварийное
включ. генераторов 1, 2, 3 .на автономные шины» (панель
контроля АБСУ). При этом будет обеспечено питание переменным
током топливных насосов № 3 и 4 первого бака, № 6 (левый
и правый) второго бака, № 8 (левый и правый) третьего
бака, № 10 и 11 четвертого бака, ВУ-6А № 1, а также потребителей
аварийных преобразователей •—'115 В и ~36 В.
Если дымление не прекратилось:
выключить переключатели генераторов № 1, 2 и 3;
выключить переключатели «Аварийное включ. генераторов
1, 2, 3 на автономные шины» и закрыть их колпачками;
подключить вновь аккумулятор к сети, если он был отключен
в полете.
Принять меры для немедленной посадки. '
Электропитанием обеспечиваются те же потребители, что и при вынужден-
ном выключении трех генераторов, за исключением топливных насосов и ВУ-
6А A? I.
Если дымление прекратилось:
убедиться в наличии напряжения на автономных шинах;
перейти на ручное управление топливными насосами;
убедиться, что включены выключатели топливных насосов
«Расходный бак № 1» и насосы № 3, 4;
включить выключатели топливных насосов № 6 второго бака
и № 8 третьего бака;
зафиксировать показания топливомера в момент выключения
генераторов;
осуществлять контроль за работой топливных насосов по
их светосигнализаторам; при наличии топлива в четвертом
баке по окончании выработки топлива из второго и третьего
баков погаснут светосигнализаторы работы насосов № 6 и 8;
включить выключатель топливных насосов четвертого бака
(насосы № 10 и 11).
2.6.4. ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ И КОНТРОЛЯ
ГЕНЕРАТОРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
1. После запуска всех двигателей и выхода иХ на режим
малого газа проверить поочередно до включения на сеть исправ-
ность генераторов, для чего:
установить переключатель вольтметра и частотомера в поло-
жение, соответствующее проверяемому генератору (Г1, Г2, F3);
31
установить переключатель проверяемого генератора в положе-
ние «Проверка»;
проверить напряжение по фазам А, В, С и частоту, которые
должны быть соответственно в пределах 117—121 В и 392—
408 Гц.
2. При исправных генераторах включить поочередно их на сеть,
для чего:
переключатель амперметра установить в положение, соответ-
ствующее номеру включаемого генератора;
переключатель генератора перевести в положение «Включено»,
а переключатель «ВСУ — РАН» — в положение «Выкл». При этом
аэродромный источник (или генератор ВСУ) отключается, а ге-
нератор подключается к сетям I и III, что определяется по
амперметру и погасанию светосигнализатора «Лампа горит —
генератор не работает» включенного генератора.
На самолете имеется блокировка, отключающая от бортсети переменного
тока аэродромный источник при включении на сеть любого из основных
генераторов, а также генератор ВСУ при включении на сеть любых двух
генераторов.
Не рекомендуется включать генератор на режиме двигателя выше малого
газа, так как при этом может быть кратковременное уменьшение частоты
до 350 Гц.
3. Проверить напряжение по фазам А, В, С и частоту
переменного тока в сетях I и III на левых и правых
автономных шинах, которые должны быть соответственно в пре-
делах 117—121 В и 392—408 Гц.
На частоте вращения в режиме малого газа (при работе на земле) частота
переменного токаТфИ нагрузке более 70 А может снижаться до 388 Гц..,
При нормальной работе включенного генератора включить
следующий генератор в указанном порядке, но напряжение" в
этом случае проверяется в сетях I, II, III и левых и правых
автономных шинах.
4. После включения трех генераторов и потребителей про-
верить нагрузку генераторов, установив переключатели ампермет-
ра «Ток» и «Фазы» соответственно в положение «Г1», «Г2»,
«ГЗ» и «А», «В», «С» (см. рис. 2.5).
В наземных условиях (без продува) генератор допускает нагрузку не более
НО А в течение 15 мин.
2.7. ГЕНЕРАТОР ГТ40ПЧ6 ВСУ
Генератор ГТ40ПЧ6, который установлен на ВСУ, по кон-
струкции и принципу работы аналогичен генератору двигателя.
С генератором ВСУ работает та же регулирующая аппаратура,
что и с генератором двигателя,' только отсутствует блок
БОГ-1, так как у ВСУ постоянная физическая частота
вращения.
Блоки БЗУ-376СБ, БРН-208М7А и БТТ-40Б' установлены
рядом с этими же блоками генераторов двигателей. Порядок
32
включения генератора ВСУ следующий. После запуска ВСУ про-
работать на режиме холостого хода не менее 1 мин. Затем
на панели энергоузла (см. рис. 2.5) трехпозиционный переключа-
тель «ВСУ — РАП» 19 установить в положение «ВСУ». С этого
момента генератор ВСУ начнет вырабатывать напряжение и
будет подключаться к сетям I, II и III. После включения гене-
ратора ВСУ измеряются напряжение и частота на панели энерго-
узла, на клеммах генератора ВСУ, а затем в сетях I, II
и III и на автономных шинах. Напряжение должно быть 117 —
121 В, а 'частота 392—.-408 Гц. Для контроля тока нагрузки
переключатель амперметра установить в положение «ВСУ —
РАП», а переключатель «Фазы» поочередно в положение «А»,
«В», «С».
2.8. РАБОТА ЭНЕРГОСИСТЕМЫ
ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ГЕНЕРАТОРА ВСУ
Напряжение на переключатель 2ПГ1НТ «ВСУ— РАН» 1 .(см.
рис. -2.7) подается через АЗСГК-Ю «Переключение сетей гене-
раторов» й нормально замкнутые контакты двух реле 27 управле-
ния переключением шин. Таким образом, генератор ВСУ будет
включаться только в том случае, если будут выключены два
любых генератора двигателей. При установке переключателя
«ВСУ — РАП» 1 в положение «ВСУ» напряжение подается на
клемму 1 блока БЗУ-376СБ, который работает так же, как и блок
генератора двигателя. При нормальных параметрах генератора
ВСУ напряжение с клеммы 9 блока БЗУ-376СБ через нормально
замкнутые контакты реле 3 (реле блокировки невозможности
включения генератора ВСУ при включенном на сеть РАП 200 В)
подается на контактор 4. Через контакты контакторов 4 и 19
генератор ВСУ подключается к сетям I и III. Через контакты
контакторов 4 и 17 генератор ВСУ подключается к сети II.
Для проверки бытового оборудования и системы обогрева
предкрылков от генератора ВСУ необходимо дополнительно вклю-
чить выключатель «Противообледенитель и бытовое оборудова-
ние» 43, который установлен под предохранительной крышкой
с трафаретом «При проверке на земле включи» в верхней
части правой панели АЗС.
В результате обесточатся контактор 36 и реле 37. На само-
летах с № 400 и после доработки реле 37 в схеме не
устанавливается. При включении хотя бы одного генератора
двигателя обесточится контактор 19 и генератор ВСУ автомати-
чески отключится от сетей I и III, эти сети будут питаться
от генератора двигателя. При включении еще одного генератора
двигателя обесточится контактор 17, и генератор ВСУ отключит-
ся от сети II.
3 Зак. 4461 33
2.9. ПОДКЛЮЧЕНИЕ АЭРОДРОМНОГО ИСТОЧНИКА
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 200 В
Питание основной системы электроснабжения от, внешнего
(аэродромного) источника электроэнергии в наземных условиях
осуществляется через штепсельный разъем аэродромного питания
ШРАП-400-ЗФ, который установлен в правой носовой части
фюзеляжа. Штепсельный разъем рассчитан на напряжение 208 В
частотой 400 Гц и обеспечивает прохождение тока 150 А;
Одновременная работа наземного источника и самолетных гене-
раторов на одну и ту же сеть исключается. Для подключения
внешнего источника на основную сеть переменного тока необходи-
мо иметь напряжение в сети постоянного тока для питания
реле и контакторов.
Порядок подключения аэродромного источника:
1. Убедиться, что все потребители выключены. Переключатели
генераторов и выпрямительных устройств находятся в выключен-
ном положении. Переключатели «Подключение сетей на тр-ры»
должны быть в положении «Автомат». Переключатели аварийного
включения генераторов № 1, 2 и 3 на автономные шины топливных
насосов (панель контроля АБСУ) находятся в выключенном
положении.
Убедиться, что выключатели «ПТС-250 — Выкл» и «ПТС-250
Ручное — Автомат» находятся в положении «Выкл» и «Автомат»
соответственно и закрыты колпачками.
2. Убедиться, что выключатели «Аккумуляторы № 1, № 2,
№ 3, № 4» включены и горят светосигнализаторы «Внимание
сеть от аккумулят.», «Лампа горит — генератор не работает»,
«Подключ, шин НПК. Левая па сеть III, правая на сеть I»,
«Лев. сеть на тр. № 2», «Прав, сеть на тр. № 1» («ПТС-250
№ 1 не работает», «ПТС-250 № 2 на сеть»).
Установка выключателей аккумуляторных батарей во включенное положение
необходима для обеспечения непрерывного питания бортсети.
3. Подсоединить к самолету розетку переменного тока 200 В.
4. Проверить по бортовым вольтметру и частотомеру напряже-
ние и частоту аэродромного источника переменного тока,
установив переключатель вольтметра и частотомера в иоложение
«РАП», а переключатели фаз вольтметра — в положение «А»,
«В» и «С». Напряжение должно быть в пределах 117'--121 В,
частота 392—408 Гц.
Включать на бортсеть источника питания с напряжением и частотой,
отличающимися от указанных пределов, запрещается.
5. Проверить по вольтметру напряжение сети постоянного
тока, установив переключатель вольтметра в иоложение «Сеть».
6. Включить аэродромный источник переменного тока на сеть,
установив переключатель «ВСУ — РАП» этой сети в положение
«РАП», при этом должны погаснуть светосигнализаторы «Под-
ключ. шин НПК. Левая на сеть III, правая на сеть I», «Лев.
34
сеть на тр. № 2», «Прав, есть на тр. № 1», «ПТС-250 № 2
на сеть».
7. Проверить по вольтметру и частотомеру напряжение и
частоту тока в сетях 200 В, установив переключатель вольт-
метра и частотомера последовательно в положения сети «I»,
«II» и «III», а переключатель фаз вольтметра — в положения
«А», «В» и «С». Напряжение должно быть 117—121 В, частота
тока 392—408 Гц.
8. При использовании наземного источника только переменно-
го тока после подключения его к бортсети:
ус тановить переключатели «Выпрямительные устройства № 1 и
№ 2» в положения «№ 1» и «№ 2»;
проверить напряжение в'сети постоянного тока.
В этом случае разрешается проводить подготовку самолета к вылету,
в том числе и запуск ВСУ.
При установке переключателя «ВСУ — РАП» 1 (см. рис. 2.7)
в положение «РАП» постоянное напряжение через контакты
переключателя подается на клемму Е разъема РАП 49.
Подключение аэродромного источника электроэнергии контро-
лируется блоком чередования фаз (БЧФ-208) 50. При правиль-
ном чередовании фаз А — В — С прямое напряжение в фазе
С будет больше и срабатывает исполнительное реле блока
БЧФ-208.
При неправильном (обратном) чередовании фаз наибольшее
напряжение будет в фазе А и исполнительное реле блока в
этом случае будет обесточено. Схема БЧФ-208 построена по
принципу несимметричной звезды. Таким образом, при правильном
чередовании фаз после установки переключателя «ВСУ — РАП»
в положение «РАП» напряжение через контакты исполнительного
реле в блоке (БЧФ-208) 50 подается на реле 2. Только при
трех невключенпых генераторах двигателей наряжение через
контакты реле 27 (трех генераторов), нормально замкнутые кон-
такты реле 21 (реле блокировки невозможности включения
аэродромного источника при включенном генераторе ВСУ) пода-
ется на контакторы 5 и 6', минусовая цепь которых замыкается
через контакты реле 2. Через контакты контактора 5 аэродром-
ный источник подключается к сети I, а через контакты контак-
тора 6 к сети III. От сети I напряжение через контакты
контакторов 14, 19, 17 подается на сеть II. Таким образом
аэродромный источник подключается ко всем трем сетям основ-
ной системы 200 В. Для проверки от аэродромного источника
бытового оборудования и системы обогрева предкрылков необхо-
димо дополнительно включить выключатель «Противообледени-
тель и бытовое оборудование» 43 на правой панели АЗС.
При включении «отя бы одного генератора двигателя сра-
ботает реле 27, при этом обесточатся контакторы 5, 6 и
аэродромный источник отключится от всех трех сетей.
35
Для обеспечения нормальной работы в полете схемы автоматического
переключателя сетей выключатель «Противообледенитель и бытовое оборудова-
ние» 43 после проверки на земле обязательно перевести в положение «Вы-
ключено».
2.10. АВТОМАТ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ШИН АПШ-ЗМ
Автомат переключения шин трехфазный АПШ-ЗМ предназна-
чен для переключения шин навигационно-пилотажного комплек-
са (НПК) с сети I на III или с сети III на I, если
напряжение в сети I или III понизится до (150± 15) В.
Технические данные
Линейное напряжение контролируемой линии, В..... 200±10
Частота переменного тока, Гц.......................... 400±40
Напряжение питания цепей управления постоянного
тока, В......................................... 27±2,7
Время срабатывания автомата с момента исчезновения
или снижения напряжения, с...................... 0,15 — 0,4
Напряжение контролируемой линии, при котором про-
исходит выдача сигнала на переключение шин, В, менее 150±25
При исчезновении или понижении ниже (150±15) В в нор-
мальных условиях одного или одновременно двух линейных
напряжений в сети I или III автомат АПШ-ЗМ срабатывает
(выдает сигнал постоянного тока) и находится в таком состоянии
до разблокировки его путем кратковременного разрыва цепи
управления на левой или правой панели АЗС с помощью
АЗСГК-2 «АПШ-3, КОЧ».
При исчезновении всех трех линейных напряжений или по-
нижении их ниже указанных значений автомат срабатывает и без
последующей разблокировки возвращается в исходное состояние
после восстановления напряжений в сети.
В основной системе электроснабжения установлены два авто-
мата переключения шин АПШ-ЗМ № 1 и АПШ-ЗМ № 2 (см.
рис. 2.7).
Автоматы АПШ-ЗМ расположены в первом техническом
отсеке.
Защита по постоянному току осуществляется автоматами
защиты АЗСГК-2 «АПШ-3, КОЧ № Ь> на левой панели
АЗС и АЗСГК-2 «АПШ-3, КОЧ № 2» на правой панели АЗС.
Защита по переменному току 200 В — автоматами защиты
АЗЗК-2 «АПШ-3, КОЧ № 1» в левой РК 115/200 В;
АЗЗК-2 «АПШ-3, КОЧ № 2» в правой РК 115/200 В.
При исчезновении или понижении напряжения ниже (150± 15)
В в сети I сработает АПШ-ЗМ № 1 24 (см. рис. 2.7) и напря-
жение с клеммы 12 этого автомата подается на реле 9
и на контактор 16. Через контакты реле 9 включается желтый
светосигнализатор подключения питания левых шин НПК на сеть
III {10) на панели энергоузла. Через контакты контактора 16 левые
шины НПК автоматически переключаются на питание от сети III.
36
При исчезновении или понижении напряжения ниже (150± 15)
В в сети III сработает- АПШ-ЗМ № 2 (24) и напряжение
с клеммы 12 этого автомата подается на реле 13 и контактор 38.
Через контакты реле 13 включается желтый светосигнализатор,
подключения питания правых шин НПК на сеть I (11) на панели
энергоузла. Через контакты контактора 38 правые шины НПК
автоматически переключаются на питание от сети I.
2.11. КОРОБКА ОТСЕЧКИ ЧАСТОТЫ КОЧ-62Б
Коробка отсечки частоты КОЧ-62Б предназначена для пере-
ключения шин НПК с сети I на III или с сети III на I, если
частота в сети I или III понизится до 360 Гц.
В основной системе электроснабжения установлены две короб-
ки отсечки частоты: КОЧ-62Б № I и КОЧ-62Б № 2.
Коробки КОЧ-62Б расположены в первом техническом отсеке.
КОЧ-62Б (№ 1 и 2) и АПШ-ЗМ (№ 1 и 2) имеют
общие автоматы защиты по постоянному и переменному току.
Если частота в сети I понизится до 360 Гц, сработает КОЧ-62Б
№ 1 20 (см. рис. 2.7) включит реле 9 и контактор 16. При этом
включится желтый светосигнализатор 10 и левые шины НПК
автоматически переключатся на питание от сети III.
Если частота в сети III понизится до 360 Гц, сработает
КОЧ-62Б № 2 20 и включит реле 13 и контактор 38. При этом
загорится желтый светосигнализатор 11 и правые шины НПК
автоматически переключатся на питание от сети I.
2.12. ПРОВЕРКА РАБОТЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ШИН НПК
Работоспособность АПШ-ЗМ и КОЧ-62Б проверяется только на земле.
Проверка переключения питания шин НПК автоматом АПШ-
ЗМ № 1 производится с помощью трех кнопок и галетного
переключателя со щитка сигнализации над левой панелью АЗС,
при наличии на шинах основной системы электроснабжения
напряжения.
Перед проверкой галетный переключатель необходимо уста-
новить в положение «АПШ-ЗМ № 1».
При кратковременном замыкании кнопки 15 (см. рис. 2.7),
одной или любых двух одновременно, имитируется исчезнове-
ние напряжения в одной или в двух фазах одновременно; при
этом должны сработать автомат (АПШ-ЗМ) 24 и контактор 16,
переключающий питание левых шин с сети I на III, и загореться
светосигнализатор 10.
Для приведения схемы автомата в исходное состояние надо
выключить, а затем вновь включить автомат защиты сети
АЗСГК-2 «АПШ-3, КОЧ-62Б» на правой панели АЗС (снять
блокировку).
37
При замыкании одновременно трех кнопок 15 автомат АПШ-
ЗМ срабатывает, а при размыкании, т. е. имитации восстанов-
ления напряжения на шинах, автомат возвращается в исходное
состояние без разблокировки.
Проверка переключения шин НПК коробкой КОЧ-62Б произ-
водится с помощью кнопки «Контроль КОЧ-62Б № 1», установ-
ленной нр щитке над левой панелью АЗС.
Для этого необходимо нажать кнопку 32 и, удерживая ее
в таком положении, произвести останов двигателя № 1. После
того как частота на левых шинах НПК станет меньше 360 Гц,
срабатывает КОЧ-62Б, левые шины подключаются на питание от
генератора № 3 и загорается светосигнализатор 10.
Переключение питания правых шин НПК с сети III на I
проверяется автоматом АПШ-ЗМ № 2 и коробкой КОЧ-62Б № 2
в том же порядке.
2.13. НАЗЕМНАЯ ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ
НАПРЯЖЕНИЕМ 200 В
С ПОМОЩЬЮ ПУЛЬТА ППК-1 Б
При контроле системы каждый канал проверять независимо
от других каналов в три этапа по следующей программе:
а) проверка отсутствия неисправности в данном канале, вы-
зывающих срабатывание соответствующих защит, проверка пра-
вильности чередования фаз;
б) контроль основных параметров и проверка нормального
функционирования данного канала;
в) проверка функционирования органов защиты.
Генератор контролируемого канала работает на холостом ходу.
Для проверки системы подключить пульт ППК-1Б последо-
вательно к контрольным разъемам генераторов № 1, 2, 3 и
генератора ВСУ, установленным на каналах генераторов, и
произвести контроль в соответствии с инструкцией по эксплуа-
тации пульта ППК-1Б.
2.14. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СЕТЕЙ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ В
ПОЛЕТЕ
Эксплуатация систем электроснабжения в полете сводится к
периодическому визуальному контролю бортинженером приборов
сетей переменного и постоянного тока, а также светосигнали-
заторов (на панели энергоузла), при этом переключатель вольт-
метра постоянного тока * должен находиться в положении
«Сеть».
38
При работе двух ВУ № 1 и 2 с нагрузкой менее 15 А на одно ВУ
возможно автоматическое включение резервного ВУ.
Контроль напряжения в сетях переменного тока и проверку
нагрузки генераторов производить перед взлетом, во время
полета, через каждые 15—20 мин полета и за 15 мин до
посадки.
Показания приборов должны соответствовать эксплуатацион-
ным ограничениям. Через каждые 30—50 мин полета производить
контроль тока заряда и напряжения аккумуляторов. При возраста-
нии тока заряда более 25 А или падении напряжения аккумуля-
тора ниже 24 В отключить его от сети.
Для проверки напряжения аккумуляторов необходимо на вре-
мя проверки отключить соответствующий аккумулятор от сети.
Эксплуатационные ограничения даны в табл. 2.
Таблица 2
Наименование параметра Единица измерения М и и и - мальное Нор- мальное Макси- мальное
Основная система электроснабжения
Напряжение (генераторов, аэродром- ного источника электроэнергии) в 117 119 121
Частота Гц 392 400 408
Ток нагрузки генераторов А — — 111
Ток нагрузки генераторов при включенной ПОС предкрылков Вторичные системы электроснабжения А 138
Напряжения трансформаторов В 35 36 • 39,5
Напряжение ПТС-250 В 33,5 36 39,5
Напряжение ВУ в 27 28,5 29,5
Ток нагрузки ВУ А — — 200
Напряжение аккумуляторов до включения на сеть В 26 — —
Напряжение аккумуляторов Генератор ВСУ (ГТ40ПЧ6) В 24 — —
Напряжение в 117 119 121
Частота Ток нагрузки генератора: Гц 392 400 408
а) с отбором воздуха на кондициониро- вание А — — 110
б) с отбором воздуха на запуск двигателей А — — но
в) в полете А — 138
39
2.15. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
ТРЕХФАЗНЫМ ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ 36 В
И АВАРИЙНОГО ПИТАНИЯ 36 В И 115 В
Источником электроэнергии для системы электроснабжения
переменным током напряжением 36 В частотой 400 Гц является
основная система электроснабжения переменным током 200 В.
Электроэнергия переменного трехфазного тока напряжением
200 В и частотой 400 Гц преобразуется в электроэнергию
переменного трехфазного тока напряжением 36 В и частотой
400 Гц двумя трехфазными трансформаторами типа ТС330С04Б;
оба трансформатора являются рабочими.
Трансформатор № 1 питает шины левой сети 36 В, которые
установлены в левой РК 36 В; трансформатор № 2 — шины
правой сети 36 В, расположенные в правой РК 36 В. Таким
образом при нормальной работе вторичной системы электро-
снабжения 36 В на земле и в полете каждый трансформатор
питает свои шины.
Исполнение трансформатора — трехфазное, с соединением
обмоток «треугольник — звезда».
Технические данные ТС330С04Б
Напряжение линейное, В:
первичное............................................... 206
вторичное.............................................. 37
Выходная мощность, кВа........................... 3
Частота, Гц................»....».................. 400
Число фаз.................................................... 3
Ток нагрузки, А............-....................... 46,8
Режим работы.......................................- Продолжитель-
- - - - йый
Costp............:................................ . 0,8' '
Масса, кг............................................ , « - ’ 9
При изменении нагрузки от нуля .до номинальной, первичного напряжения
от 200 -до 210 В и частоте' 400 Гц вторичное напряжение должно быть
в пределах (37x1.8) В, первичный ток не более 10 А.
Оба трансформатора ^.установлены в Первом техническом _oj-
секе.
Трансформатор № 1 переменным~ током 200 В питается от
левых шин НПК, а трансформатор № 2 — от правых шин НПК.
Для увеличения надежности в схеме предусмотрено переклю-
чение сетей 36 В, которое обеспечивает подключение правой
сети к трансформатору № 1 или левой сети к трансформатору № 2.
Переключение осуществляется автоматически по сигналам бло-
ков защиты трансформаторов БЗТ-1 № 1 или 2 при следующих
неисправностях трансформаторов:
междуфазовых коротких замыканиях;
трехфазных коротких замыканиях;
обрывах в одной, двух или трех фазах;
40
коротких замыканиях или обрывах в цепях первичной и
вторичной обмотках рабочего трансформатора.
Блоки БЗТ-1 расположены в первом техническом отсеке.
В цепи питания каждого трансформатора установлены авто-
маты защиты АЗЗК-Ю:
для трансформатора № 1 в левой РК 115/200 В;
для трансформаторов № 2 в правой РК 115/200 В.
В цепи питания блоков защиты БЗТ-1 по переменному току
напряжением 200 В расположены автоматы защиты АЗЗК-2:
для БЗТ-1 № 1 в левой РК 115/200 В;
для БЗТ-1 № 2 в правой РК 115/200 В.
Предохранители ПМ-2 в цепи питания блоков БЗТ-1 по
переменному току напряжением 36 В установлены соответственно
в левой и правой РК 36 В-
В цепях питания блоков БЗТ-1 по постоянному току находятся
автоматы защиты АЗСГК-2:
для БЗТ-1 № 1 на левой панели АЗС;
для БЗТ-1 № 2 на правой панели АЗС.
АЗСГК-2 «Ручное переключение сетей ~36 В» установлен на
правой панели АЗС.
2.16. РАБОТА ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ
ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ТРАНСФОРМАТОРОВ
И ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ СЕТЕЙ
При включении любого источника питания переменного тока
200 В оба трансформатора включаются автоматически. Транс-
форматор № 1 через контакты контактора <3 питает шины левой
сети 36 В. Трансформатор № 2 через контакты контактора 6
питает шины правой сети 36 В.
Работу каждого трансформатора контролирует блок защиты
(БЗТ-1) 16 (рис. 2.8).
.В блоке защиты трансформаторов БЗТ-1 применена релейно-
усилительная схема. Чувствительными элементами этой схемы
являются блоки измерения напряжений, которые реагируют на
все виды, симметричных и несимметричных аварий первичной и
вторичной сетей трехфазного переменного тока.
В нормальном режиме БЗТ-1 получает питание 28,5 В
через клемму 11 (см. рис. 2.8) и подготавливает схему к
работе.
При авариях в первичной или во вторичной сетях в
блоках измерения напряжения срабатывают реле, включающие
реле времени, которое выдает сигнал с выдержкой времени,
исключающей ложное срабатывание блока БЗТ-1, на реле Р1
и Р2 в зависимости от того, в какой сети произошла
авария.
41
РР'ЗбВмбаи РН~36Вм5ая РН~36 В правая
42
Реле Pl или Р2, сработав, подает напряжение 28,5 В на
обмотку контактора 3 и на реле 8.
Через контакты контактора 3 левая сеть 36 В переключается
на питание от трансформатора № 2. Через контакты реле
8 включается желтый светосигнализатор («Лев. сеть на тр.
№ 2») Р-на панели, энвртюу-зла...•
.При отказе трансформатора № 2 срабатывает блок БЗТ-1
№ 2 (см. рис. 2.8) и напряжения с клеммы 8 БЗТ-1 № 2
17 через контакты переключателя «Автомат -- ручное» 13 подается
на включение контактора 6 и на реле 12. Контактор 6
переключает правую сеть 36 В на питание от трансформатора
№ 1. Через контакты реле 12 включается желтый светосигнали-
затор («Прав, сеть на тр. № 1»)- 11.
Во всех случаях, если не произошло автоматического'
переключения сети 36' В отказавшего трансформатора на рабо-
тающий, то необходимо переключатель 14 для левой сети, а
для правой сети переключатель 13 из положения «Автомат»
перевести в положение «Ручное». В этом случае' напряжение
через автомат защиты (АЗСГК-2) 7, контакты переключателей
14 или 13 будет подаваться соответственно на контактор
3 й реле 8 или на контактор 6 и реле 12. В дальнейшем
переключение сетей на трансформаторы и включение сигнализации
будут происходить аналогично рассмотренному.
2.17. ПИТАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
НАПРЯЖЕНИЕМ 36 В
Питание потребителей переменного тока напряжением 36 В
происходит от левой и правой РК 36 В, которые распо-
ложены в первом техническом отсеке.
В левой РК 36 В установлены шины левой сети 36 В и шины
ПТС-250 № 2.
От шины ПТС-250 № 2 питаются: система ТКС-П2 № 1: ме-
ханизм МЭТ-4У (1 подканал триммирования загружателя РВ);
система МСРП-64.
От шин левой сети 36 В питаются: вычислительное устрой-
ство ВУ-1 (из АБСУ); системы СВС, СТУ, САУ; доплеровский
измеритель ДИСС-ЗП; радиокомпас АРК-15М № 2; гироверти-
каль МГВ № 3; система сигнализации ССОС; автомат тяги
АТ-6-2; система управления закрылками С.ПЗ-1А (I подканал);
устройство НВУ-БЗ; указатель положения закрылков; указатель
положения стабилизатора; моторные индикаторы двигателей № 1
и 2.
В правой РК 36 В установлены шины правой сети 36 В
и шины ПТС-250 № 1.
От шин ПТС-250 № 1 питаются: резервный авиагоризонт
АГР-72 со своим В К-90; радиокомпас АРК-15М № 1; манометры
гидросистем; индикатор ИКУ-1А командира самолета; гироверти-
43
каль МГВ № 1; блок БКК-18; сигнализатор СНП-1; система
стабилизации антенны РЛС; система МСРП-64.
От шин правой сети 36 В питаются: система ТКС-П2 № 2;
гировертикаль МГВ № 2; датчики отклонения рулей (ДОР);
механизм МЭТ-4У (II подканал); правый измеритель ИКУ-1А;
система управления закрылками СПЗ-1 (II подканал) ; моторный
индикатор двигателя № 3; блок реле БР-40 из МСРП.
2.18. АВАРИЙНАЯ СЕТЬ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
НАПРЯЖЕНИЕМ 36 В
Для питания наиболее важных потребителей установлены два
преобразователя ПТС-250 № 1 и 2, которые получают питание
от РК аккумуляторов.
Преобразователи ПТС-250 № 1 и 2 имеют каждый свои шины.
Преобразователь ПТС-250 № 1 работает на протяжении всего
полета и питает шины ПТС-250 № 1.
Преобразователь ПТС-250 № 2 в нормальном полете не ра-
ботает. Он включается автоматически или принудительно при
отказе двух трансформаторов ТС330С04Б и будет питать только
шины ПТС-250 № 2.
2.18.1. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ПТС-250
Предназначен для преобразования постоянного тока в пере-
менный трехфазный ток напряжением 36 В частотой 400 Гц.
Технические данные
Напряжение питания постоянным током, В................. 20—30
Потребляемый ток при напряжении питания 20 В, А,
не более............................................... 20
Напряжение (линейное) на выходе, В.................... 36±1,8
Частота, Гц..................................... 400±8
Мощность нагрузки, ВА................................... 250
Коэффициент мощности............................ 0.6—0,8
Режим работы....................................... Продолжитель-
ный
Преобразователь представляет собой транзисторный инвертор
с устройством стабилизации напряжения и частоты. Он'состоит
из блока с двумя штепсельными разъемами, внутри которого
на специальных шасси смонтированы отдельные унифицированные
блоки.
Преобразователи ПТС-250 установлены в первом багажнике
в районе шп, № 19—21.
С преобразователем ПТС-250 № 1 работает аппарат АПП-1А
2-й серии, который предназначен для переключения шин ПТС-250
№ 1 на питание от правой сети 36 В при следующих авариях:
а) обрыв одной, двух или трех фаз и любые междуфазные и
трехфазные короткие замыкания в преобразователе или в линии
44
переменного тока от преобразователя до клемм линейного контак-
тора, подключающего преобразователь к распределительным ши-
нам;
б) превышение выходного напряжения трехфазного преобразо-
вателя более 40,1—43,7 В.
Технические данные А П П- 1 А
Линейное напряжение контролируемой линии, В . . . Зб!"
Частота, Гц..................................... . 400±2%
Напряжение питания цепей управления постоянным
током, В........................................ 27±10%
Выдержка времени, с:
при обрывах фаз и любых междуфазных и трех-
фазных коротких замыканиях.................. 0,15—0,85
при превышении выходного напряжения трехфаз-
ного преобразователя 40,1—43,7 В............ 1,5
С преобразователем ПТС-250 № 2 работает автомат переклю-
чения шин АПШ-ЗМ, который предназначен для автоматического
включения преобразователя ПТС-250 № 2 и подключения его к
шинам ПТС-250 № 2 при отказе двух трансформаторов трех-
фазного тока ТС330С04Б.
Автомат АПШ-ЗМ, который работает с ПТС-250 № 2, анало-
гичен автомату АПШ-ЗМ, который работает с шинами НПК-
Аппарат АПП-1А 2-й серии и автомат АПШ-ЗМ установлены
в первом техническом отсеке: АПП-1А — в районе шп. № 10—11
по левому борту, АПШ-ЗМ — в районе шп. № 13—14 по правому
борту.
Защита преобразователей ПТС-250, АПП-1А, АПШ-ЗМ осуще-
ствляется автоматами защиты: АЗСГК-20 в цепи питания каж-
дого ПТС-250 в РК аккумуляторов;
АЗСГК-2 «АПП-1А» и АЗСГК-2 «Ручное включение и сигна-
лизация ПТС-250 № 2» на правой панели АЗС;
АЗСГК-2 «Автоматическое включение и сигнализация ПТС-250
№ 2» на правой панели АЗС.
По переменному току 36 В установлена следующая защита:
три предохранителя ПМ-2 в цепи питания АПП-1А в правой
РК 36 В;
три предохранителя ПМ-2 в цепи питания АПШ-ЗМ в левой
РК 36 В.
2.19. РАБОТА ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ
ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПТС-250 № 1
Преобразователь ПТС-250 № 1 13 (рис. 2.9) включается
всегда перед полетом выключателем И резервного авиагоризонта
АГР-72А. При этом напряжение через контакты выключателя
подается на клемму 13 АПП-1А 1 и с клеммы 7 АПП-1А по-
дается постоянное напряжение на реле 4, контакторы 9 и 6. Реле
4 выключает светосигнализатор («ПТС-250 № 1 не работает»)
45
46
3 на панели энергоузла, а через контакты контактора 9 подает-
ся напряжение на питание ПТС-250 № 1. Контактор 6 при сраба-
тывании. отключает шины ПТС-250 № 1 от правой сети 36 В
и подключает их на питание от преобразователя ПТС-250 № 1.
Преобразователь ПТС-250 № 1 можно также включить выключа-
телем 8 на панели энергоузла (см. рис. 2.5), при этом электро-
схема работает, как и в предыдущем случае.
В случае.аварийного повышения или исчезновения хотя бы в
одной фазе переменного напряжения на шинах ПТС-250 № 1
(при нормальной работе системе электроснабжения) срабатывает
схема переключения аппарата (АПП-1А) 1 (см. рис. 2.9), снима-
етсй напряжение с клеммы 7. разъема аппарата, обесточиваются
обмотки контакторов 9, 6 и реле 4.
При'этом загорается светосигнализатор 3 («ПТС-250 № 1 не
работает»), а шина ПТС-250 № 1 подключается к правой сети
питания от трансформатора № 2.
2.20. РАБОТА ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ
ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПТС-250 № 2
При нормальной работе системы электроснабжения шины
ПТС-250 № 2 получают питание от трансформатора № I (левая
сеть). В аварийном режиме преобразователь ПТС-250 № 2 вклю-
чается на свои шины автоматически при помощи автомата
(АПШ-ЗМ) 20 (см. рис. 2.9).
При нормальной работе системы электроснабжения АПШ-ЗМ
не работает. Он включается в случае аварии в первичной или
вторичной цепях трансформатора № 1. Сигнал включения-по-,
дается на клемму 8 с блока- защиты трансформаторов БЗТ-1
№ 1 (с контактора переключения левой сети на правую) через
нормально замкнутые контакты реле 17. Одновременно срабаты-
вает реле 18, подключающее АПШ-ЗМ к шинам ПТС-250 № 2.
Автомат начинает контролировать напряжение на шинах ПТС-250
№’ 2, которые после отказа трансформатора № 1 переключи-
лись на питание от трансформатора № 2.
При отказе трех генераторов или при аварии в первичной
или вторичной цепях трансформатора № 2 (повысилось или
исчезло хотя бы в одной фазе переменное напряжения на
шинах ПТС-250.№ 2) срабатывает схема переключения автомата
АПШ-ЗМ. При этом напряжение 27 В с клеммы ’2 АПШ-ЗМ.
поступает на. реле 19, которое, самоблокируясь, одной парой
нормально разомкнутых контактов включает контакторы 23 и 16,
а другой — через нормально замкнутые контакты реле 17 — све-
тосигиализатор 21 («ПТС-250 № 2 на сеть»).
Контактор 23 подключает преобразователь ПТС-250 № 2 к ши-
не аккумуляторных батарей, а контактор 16 подключает -выра-
ботанное"преобразователем переменное трехфазное напряжение к
шинам. ГЬТС-250 № 2. .. ..
47
При необходимости (например, в случае отказа. АПШ-ЗМ)
схемой предусмотрено принудительное включение преобразова-
теля ПТС‘-23рчКо''ё выключателем 8.
2.21. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПРОВЕРКА
СИСТЕМ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ 36 В
. (ЭКИПАЖЕМ) •
1. После. включения бортовых аккумуляторных батарей и их
проверки проверить работоспособность ‘Тфеобр.азователей
ПТС-250 № 1 и 2, для чего: ' -
.включить преобразователь, установив переключатели под кол-
пачками «ПТС-250 — Выкл» и «ПТС-250. Ручное — Автомат» в
положения «ПТС-250» и «ПТС-.250 Ручное» Соответственно. Дол-
жен погаснуть светосигнализатор «ПТС-250 <№ 1 не работает»;
проверить напряжение в сетях ПТС-250 № I и ^'устанавливая
переключатель «ПТС-250 №-2~—№ 1» в положения «№ 1» и
«№ 2». Напряжение должно быть 33,5—39,5 В между любыми
фазами;
установить переключатели «ПТС-250 — Выкл»-и «ПТС-250
Ручное—Автомат» в положение «Выкл» и «Автомат» соответ-
ственно. Должен загореться светосигнализатор «ПТС-250 № 1 не
работает».
2. После включения любого источника переменного тока
200 В проверить по показаниям вольтметра линейное напряже-
ние на шинах переменного тока 36 В, которое должно быть
35—39, 5 В во всех положениях переключателя фаз («АВ», «ВС»
и «АС»).
3. После запуска трех двигателей и включения генераторов
на сеть:
Устанавливая переключатель вольтметров сетей ~36 В в поло-
жения «АВ», «ВС» и «АС», проверить напряжение в сетях,
которое должно быть в пределах 35—39.5 В между любыми
фазами.
После арретирования авиагоризонтов, согласования курсовой
системы ТКС-П2, проверки БКК-18, СНП-1 и при горящем све-
тосигнальном табло «Испр. АБСУ» на ПГ1Н-13 по команде
командира самолета произвести поочередно ручное переклю-
чение левой и правой сетей ~36 В на трансформаторы, для
чего:
установить поочередно переключатели «Подключение сетей на
тр-ры» в Положение «Ручное». Должны загореться светосигнали-
заторы «Лев. сеть на тр. № 2», «Прав, сеть на тр. № 1». При этом
убедиться в исправности основных авиагоризонтов по отсут-
ствию бленкеров «АГ» на лицевых панелях приборов ПК.П-1
и расхождения их показаний по крену и тангажу с показа-
48 :
ниями резервного авиагоризонта АГР-72А, а также в исправ-
ности курсовых приборов;
.^проверить напряжение в левой и правой сетях ~36 В;.
после проверки установить переключатели «Подключение сетей
нд тр-ры» в положение «Автомат». Светосигнализаторы «Лев.
сеть на тр. № 2,» «Прав, сеть на тр. № 1» должны -погас-
• нуть. . _ . . ’
“ Одновременная установка двух переключателей «Подключение сетей на
тр-ры» в положение «Ручное» не разрешается.
Время проверки сетей в положении «Ручное» должно быть не менее 10 с.
При появлении неисправности авиагоризонта обесточить самолет, выявить и
устранить неисправность.
' 2.22. ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ 36 В
(техническим составом)
Проверка напряжения в левой и правой сетях системы элект-
роснабжения переменным током 36 В осуществляется после вклю-
чения под ток основной системы электроснабжения. Для этого
необходимо галетный переключатель сети 36 В (см. рис. 2.5)
поочередно установить в положения «АВ», «ВС»-и «АС» для левой
и правой сетей. Напряжение должно быть в пределах 35—39,5 В.
Для проверки напряжения на шинах преобразователя ПТС-250
необходимо включить преобразователь принудительно. Установив
выключатель «ПТС-250 № 2—№ 1» в положение «№ 1», прове-
рить напряжение на шинах ПТС-250 № 1 при помощи галет-
ного переключателя сети 36 В по всем фазам. Затем, установив
выключатель «ПТС-250 № 2—№ 1», в положение «№ 2», анало-
гично проверить напряжение на шинах ПТС-250 № 2. Напря-
жение должно быть равно (36±1,8) В.
Проверка блоков БЗТ-1 № 1 и 2 производится поочередно.
Для проверки блока БЗТ-1 № 1 необходимо выключить автомат
защиты 15 (см. рис. 2.8), установленный в левой РК~ 115/200 В.
При этом блок должен выдать сигнал на включение контак-
тора 3 и светосигнализатора 9 («Лев. сеть на тр. № 2»).
После проверки блока БЗТ-1 № 1 для приведения схемы в
исходное состояние необходимо включить автомат защиты 15,
выключить и вновь включить автомат защиты 7 питания блока
на левой панели АЗС.
Проверка блока БЗТ-1 № 2 производится аналогично.
Одновременно с проверкой блока БЗТ-1 № 1 выполняется про-
верка автомата АПШ-ЗМ преобразователя ПТС-250 № 2.
Для проверки автомата АПШ-ЗМ необходимо:
установить галетный Переключатель «Контроль АПШ» на
щитке над левой панелью АЗС в положение «ПТС-250 № 2»;
поочередно нажимая кнопки «А», «В» и «С», установленные
под крышкой ниже галетного переключателя, проверить срабаты-
вание АПШ-ЗМ. Загорание светосигнализатора «ПТС-250 № 2 на
4 Зак. 4461 49
сеть» на панели энергоузла свидетельствует о включении автома-
том преобразователя ПТС-250 № 2.
Проверка аппарата АПП-1А осуществляется при его работе
с преобразователем ПТС-250 № 1 с помощью трех кнопок «Пе-
ренапряжение», «Симметр. неисправность», «Несимметр. неис-
правность», закрытых общей крышкой на щитке над левой па-
нелью АЗС.
При кратковременном нажатии кнопки 2 (см. рис. 2.9) аппарат
(АПП-1А) / срабатывает и выключает преобразователь ПТС-250
№ 1. Загорается светосигнализатор <3 («ПТС-250 № 1 не рабо-
тает») .
2.23. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ПОС-125ТЧ
Преобразователь является аварийным источником питания в
полете для измерителей температуры выходящего газа двигателей
2ИА-7А.
Техн иче с к и е данные
Напряжение постоянного тока, В.............. 20—30
Потребляемый ток при напряжении 20 В, /У, не
более......................................... 8,4
Напряжение на выходе, В....................... 115 + 3.45
Частота, Гц............................................ 400+2
Мощность нагрузки, В А.................................. 125
Коэффициент мощности.......................... 0,8—1
Режим работы:
при мощности 125 ВА........................... Продолжительный
при мощности 157 ВА.......................... Кратковременный,
не более 5 мин
Преобразователь представляет собой инвертор с устройствами
стабилизации напряжения и частоты.
Преобразователь установлен в первом багажнике в районе
шп. № 19—21.
Защита осуществляется автоматами защиты:
в цепи питания АЗСГК-Ю в РК аккумуляторов;
в цепи управления АЗСГК-2 «ПОС-125ТЧ» на левой панели
АЗС.
Работа электросистемы
при включении преобразователя ПОС-125ТЧ
Преобразователь 7 (рис. 2.10) включается при условии, что
левая стойка шасси разжата и обесточены правые шины НПК.
В этом случае реле 4 обесточится и включит контактор 6, через
контакты которого включается ПОС-125ТЧ. Предусмотрено
принудительное включение преобразователя на земле и в
полете с помощью выключателя 2, который установлен под
предохранительным колпачком на панели энергоузла. Напря-
жение, вырабатываемое преобразователем, не контролируется.
50
Рис. 2.10. Принципиальная электросхема аварийного пита-
ния переменным однофазным током 115 В:
1 — автомат защиты АЗСГК-2; 2 — выключатель ВГ-15К
ПОС-125ТЧ; 3 — резистор ПЭВ10-6200-1; 4 — реле
СПК22ПОДГ блокировки включения НОС-125ТЧ; 5 — автомат
защиты АЗСГК-Ю; 6'— контактор ТКД1010ДГ включения
ПОС-125ТЧ; 7 — преобразователь ПОС-125ТЧ
Предполетная проверка ПОС-125ТЧ
После включения бортовых аккумуляторных батарей на сеть
(при обесточенной сети 200 В) (см. рис. 2.5):
установить выключатель «Авар, преобр. ~115 В — Выкл» в
положение «Авар, преобр. -—115 В»;
включить выключатели «Контроль температ»;
проверить исправность указателей температуры нажатием
кнопки «Полетный контроль». При нажатой кнопке стрелки ука-
зателей должны устанавливаться на значения температуры в диа-
пазоне от 0 до 150° С;
выключить выключатели «Контроль температ»;
установить выключатель «Авар, преобр. ~115 В — Выкл»
в положение «Выкл».
4*
51
2.24. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СЕТЬ
СИСТЕМЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Распределительная сеть основной системы электроснаб-
жения — радиальная с тройным расщеплением фаз (по три прово-
да в каждой фазе). Сеть обеспечивает нормальное электро-
снабжение при выходе из строя одного из трех проводов фазы.
Распределительная сеть основной системы электроснабжения
состоит из распределительных устройств, силовых проводов, ав-
томатов защиты, коммутационной аппаратуры управления сетью.
Магистральные линии сети имеют двустороннюю защиту би-
металлическими автоматами защиты АЗФМ с номиналами от
20 до 50 А, а цепи генераторов — автоматами типа АЗЗК на
200 и 100 А.
Распределительные устройства
В состав распределительной сети входят следующие распре-
делительные устройства (рис. 2.11): правая 8 и левая 14 панели
генераторов, РК ВСУ ~ 200 В 10, РК кухни 15, левая и правая
РК ПОС предкрылков 7, левая РК~ 115/200 В 20, правая
РК—115/200 В 1, левая РК~36 В 18, правая РК~36 В <3,
РК ШЭДов 16 (духовых шкафов).
От левой панели генераторов 14 получают питание: РК кухни
15, шины основного освещения пассажирских салонов, левая
РК —115/200 В 20..
От правой панели генераторов 8 получают питание: РК кухни
(бытовое оборудование), правая и левая РК ПОС предкрылков
7, правая РК— 115/200 В 1.
В распределительных устройствах размещены шины, автоматы
защиты, предохранители, контакторы, реле и другая коммута-
ционная аппаратура.
Главными распределительными устройствами основной систе-
мы электроснабжения являются левая и правая панели генера-
торов, расположенные в проходе к туалетам в районе шп.
№ 63—64. От источников питания до панелей генераторов про-
кладывается по одному проводу в каждой фазе. Расщепления
нет, а также отсутствует защита.
На левой и правой панелях генераторов расположены основ-
ные шины всех трех сетей (I, II, III), контакторы включе-
ния генераторов на сети, контакторы переключения сетей гене-
раторов, контактор включения на сети ВСУ или РАП, трансфор-
маторы тока и другая коммутационная аппаратура.
Генератор двигателя № 1 подключается к левой панели ге-
нераторов, а двигателей № 2 и 3, ВСУ — к правой панели.
К правой панели генераторов подключается также розетка аэро-
дромного питания ШРАП-400-ЗФ.
Панели генераторов конструктивно выполнены в виде двух
шкафов, симметрично расположенных в проходе и вытянутых
52
по вертикали. Панели генераторов со стороны прохода закрыты
дверями с замками. Двери обеспечивают хороший доступ к основ-
ной аппаратуре панели.
РК ВСУ ~200 В установлена в заднем багажном отсеке
на стенке шп. № 68, справа от люка багажного отсека. РК кухни
размещена на левом борту у шп. № 34. От РК кухни питается
РК ШЭДов, которая установлена в проходе кухни слева (шп.
№ 35). Левая РК~115/200 В находится в первом техническом
отсеке’ (шп. № 14), правая — между шп. № 12 и 13 на балках
пола. В левой РК~115/200 В расположены шины переменного
тока сети I, левые шины НПК, коммутационная аппаратура; в пра-
вой РК~Н5/200 В — шины переменного тока сети III, правые
шины НПК, аварийная шина однофазного переменного тока 115 В,
коммутационная аппаратура. От левой РК~115/200 В питается
через трансформатор 19 левая РК~36 В; от правой
РК~115/200 В через этот же трансформатор — правая
РК-36 В.
Кроме бытового электрооборудования с шин РК кухни подклю-
чается освещение пассажирской кабины.
РК ПОС предкрылков установлены в левом и правом полу-
крыльях в районе шп. № 37. В нижней части РК расположены
автоматы защиты. На задней наклонной стенке РК имеются
легкосъемные крышки для доступа к коммутационной аппара-
туре. Доступ к РК ПОС осуществляется через люки в нижней
обшивке крыла.
Во всех распределительных устройствах для удобства эксплуа-
тации шины трехфазногр тока имеют условную раскраску:
шины фазы А — желтого цвета, фазы В — зеленого цвета и
фазы С — красного цвета.
Сеть потребителей переменного тока
Кроме основных распределительных устройств системы пере-
менного тока, на борту самолета имеется большое количество
специальных РК потребителей (РК интерцепторов, РК кондицио-
нирования, РК шасси, РК стабилизатора, РК топливомеров,
РК радиокомпаса и т. д.), которые не входят в состав силовых
распределительных устройств и приводятся в описаниях соответ-
ствующих систем.
В сеть потребителей входят также электрощитки и панели
с аппаратурой управления, контроля и сигнализации, а именно:
верхний электрощиток пилотов, электрощитки освещения, борт-
проводника, электрощитки запуска, панели топливомеров, гидро-
системы, системы пожаротушения.
Все фидеры потребителей электроэнергии трехфазного пере-
менного тока 200 В и однофазного переменного тока 115 В
получают питание от распределительных устройств силовой рас-
пределительной сети и сети потребителей.
Провода фидеров медные, марки БПВЛ сечением от 0,35
до -4,0 мм2 и защищены от токовых перегрузок и коротких
54
замыканий автоматами защиты типа АЗЗК (в цепях трехфаз-
ных потребителей) и АЗФ1К (в цепях однофазных потре-
бителей), кроме цепей вольтметров, защищенных плавкими
предохранителями в стеклянных баллонах типа СП.
В цепях потребителей переменного тока 200/115 В устанав-
ливаются потребители типа ПМ (предохранитель механический).
Силовые провода
Основная распределительная сеть выполнена проводами марки
БПДО, БПВЛТ, ВПВЛМ сечением от 1,93 до 35,0 мм2.
Внутренний монтаж РК, щитков и панелей выполнен провода-
ми БПВЛТ, БПВЛМ и МГШВ.
...При монтаже на самолете провода переменного трехфазного
тока укладываются в плотные «треугольники» по три провода
одинакового сечения в каждой фазе.
Выход из строя одного провода не влияет на систему элект-
роснабжения потребителей.
Маркировка проводов
Все провода систем электроснабжения и питания потреби-
телей маркированы. Маркировка проводов буквенно-цифровая.
Каждый провод имеет индекс фидера, состоящий из группы
букв и порядкового номера.
Например: УВЗ — фидер управления триммером руля высоты,
порядковый номер провода 3.
Маркировка нанесена на оболочку провода или на трубки
(экранированные провода), которые надеваются на оба конца
каждого провода в местах его заделки.
Провода собраны в жгут посредством бандажей из ниток
«Маккей».
Жгуты, как и провода, имеют маркировку. Жгутам кабины
экипажа присвоен индекс «Л», жгутам фюзеляжа и центро-
плана — «Ц», хвостовой части фюзеляжа — «X» и т. д.
2.25. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ САМОЛЕТА Ту-154М
Система электроснабжения переменным током предназначена
для питания потребителей, использующих электроэнергию пере-
менного тока 200/115 В и 36 В постоянной частоты 400 Гц.
В состав системы входят следующие подсистемы:
первичная система электроснабжения переменным током
200/115 В частотой 400 Гц;
вторичная система электроснабжения переменным током 36 В
частотой 400 Гц;
система электроснабжения переменным трехфазным током от
генератора ВСУ.
55
2.25.1. ПЕРВИЧНАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ ПОСТОЯННОЙ ЧАСТОТЫ
Система предназначена для питания переменным током на-
пряжением 200/115 В частотой 400 Гц потребителей, требую-
щих трехфазный переменный ток линейным напряжением 200 В
и однофазный переменный ток напряжением 115 В, а также
для обеспечения энергией вторичных систем электроснабжения
переменного и постоянного тока.
В состав системы входят (рис. 2.12):
три генератора ГТ40ПЧ6;
три блока регулирования напряжения БРН-208М7А;
три блока защиты и управления БЗУ-376СБ;
три блока трансформаторов тока БТТ-40Б;
три блока регулирования частоты БРЧ-62БМ;
два автомата переключения шин АПШ-ЗМ;
две коробки отсечки частоты КОЧ-62Б.
В отличие от самолета Ту-154Б2 на двигателях установ-
лены приводы постоянных оборотов ДЗОКУ-154, а с каждым
генератором работает блок регулирования частоты БРЧ-62БМ.
Блок БРЧ-62БМ предназначен для поддержания стабильной
частоты генератора при изменении частоты вращения ротора
двигателя, а также изменении нагрузки на генератор. Блок БРЧ
представляет собой комплекс функциональных блоков и элемен-
тов (рис. 2.13):
блок измерения частоты БИЧ-1М;
блок магнитных усилителей БУМ-1;
блок измерения активных мощностей БИАМ-1 (он работает
только при параллельной работе генераторов).
В блоке БИЧ-IM установлены два резонансных контура,
настроенные на нижний и верхний пороги частоты подвозбу-
дителя генератора (740—860 Гц). Резонансные контуры питаются
от обмотки подвозбудителя генератора — это сделано, чтобы кон-
туры реагировали на частоту вращения ротора генератора,
а не на частоту сети. При отклонении частоты от резонансной
800 Гц подвозбудителя (что соответствует частоте генератора
400 Гц) в блоке БИЧ-IM происходит изменение тока в резо-
нансных контурах (перераспределение). На выходе БИЧ-1М воз-
никает сигнал определенной фазы, который подается в блок
магнитных усилителей БУМ-1. С блока БУМ-1 сигнал подается
на обмотку управления механизма коррекции частоты МКЧ-62ТВ.
(он входит в состав привода ДЗОКУ-154), который воздей-
ствует на регулятор РППО (привода). По команде регуля-
тора РППО регулирующая заслонка подачи воздуха на воздуш-
ную турбину открывается на больший угол или прикрывается,
в результате изменяется частота вращения ротора генератора.
Блоки БРЧ-62БМ расположены на потолке между панелями
генераторов в районе шп. № 63—64 (см. рис. 2.12).
56
57
58
Автоматы АПШ-ЗМ и коробки КОЧ-62Б установлены в пер-
вом техническом отсеке на левом борту в районе шп. № 9—10
и на правом борту в районе шп. № 12—13.
Три генератора системы в нормальном режиме работают каж-
дый на свою сеть: генератор № 1 на сеть 1, № 2 на сеть II,
№ 3 на сеть III.
Генератор крепится к задней коробке приводов двига-
теля.
Технические данные
Номинальная мощность системы, кВА............ . 120
Номинальная мощность одного канала (одного ге-
нератора), кВА............................... 40
Допустимая перегрузка канала в течение 5 мин,
кВА................................................... 60
Допустимая перегрузка канала в течение 5 с,
кВА . . '............................................ 80,
Линейное напряжение системы, В............... 202—210
Фазное напряжение системы, В................. 117—121
Напряжение на шинах распределительных устройств
бортсети с учетом их удаленности от генерато-
ров, В ...................................... 200/115
Номинальный ток одного канала, А...................... 111
Частота переменного тока, Гц................. 392—408
Коэффициент мощности......................... 0,8—1,0
Напряжение питания цепей управления, В ... - 27±10%
На самолете имеются левые и правые автономные шины,
которые предназначены для питания части насосов топливной
системы; кроме того, к левым автономным шинам подключено
резервное ВУ-6Б. Левые шины получают питание от сети I, пра-
вые— от сети III, независимо от того, от какого генератора эти
сети питаются. При необходимости (например, при отказе всех
трех сетей) левые автономные шины могут получать питание
непосредственно от генератора № 1, а правые — от генератора
№ 3. Кроме того, левые и правые автономные шины могут
переключаться на питание непосредственно от генератора № 2,
при этом левые шины отключаются от генератора № 1, а пра-
вые — от генератора № 3.
Подключение автономных шин на питание непосредственно от
генераторов производится при помощи трех переключателей «Ава-
рийное включение генераторов на автономные шины», установлен-
ных на панели контроля АБСУ пульта бортинженера.
Панель энергоузла установлена на пульте бортинженера
(рис. 2.14).
59
Рис. 2.14. Панель энергоузла:
1 — светосигнализатор СЛМ-61 подключения сетей на трансформаторы; 2 — вы-
ключатель ВГ-15К шин ПТС-250; 3—переключатель вольтметра постоянного
тока; 4 — переключатель 11П2Н-К8 вольтметра сети 36 В; 5 — переключатель
амперметра левой сети постоянного тока; 6—вольтметр В1 постоянного тока;
7 — вольтметр ВФ-0, 4-45 переменного тока 36 В; 8 — выключатель преобразователя
ПОС-125ТЧ; 9 переключатель вольтметра и герцметра переменного тока; 10 —
герцметр ГФ7400/208; 11— переключатель вольтметра и герцметра по фазам;
12 — вольтметр измерения фазного напряжения; 13 — переключатель амперметра
генераторов переменного тока; 14 — амперметр АФ1-150 генераторов переменного
тока; 15 — светосигнализатор СЛМ-61 включения аэродромного источника перемен-
ного тока 200 В; 16 — выключатель аэродромного источника переменного тока;
17—выключатель генератора ВСУ; 18—светосигнализатор подключения правой
шины НПК на сеть I; 19 — светосигнализатор подключения левой шины НПК
на сеть III; 20—переключатель ЗПЗН-КШ амперметра по генераторам; 21 —
светосигнализатор отключения генератора; 22 — переключатель ЗПГ1НТК включения
генераторов; 23— амперметр А2 правой сети постоянного тока; 24 — светосигна-
лизатор СЛМ-61 соединения сетей постоянного тока; 25 — переключатель ампер-
метра правой сети постоянного тока; 26—выключатель ВГ-15К соединения сетей
60
2.25.2. РАБОТА ОДНОГО КАНАЛА
При наличии напряжения в сети постоянного тока 27 В с
задней левой РК 27 В через ПМ-5, клемму 7Ш2 блока (БЗУ-
376СБ) 12, (рис. 2.15) клемму ЗШ2 БЗУ подается на красный
светосигнализатор («Генератор не работает») 13. При установке
переключателя 6 генератора в положение «Включено» «плюс»
через АЗСГК-2 с левой панели АЗС, через переключатель 6 и раз-
вязывающий диод 10 поступает на обмотку реле 14, минусовая
цепь этого реле проходит через контакты дифференциального
сигнализатора давления, который срабатывает только после выхо-
да двигателя на частоту вращения в режиме малого газа.
После срабатывания реле 14 напряжение 27 В подается на
клемму 1Ш2 блока БЗУ. Напряжение с клеммы 2Ш2 БЗУ по-
дается на электромагнит открытия дроссельной заслонки ППО.
Заслонка открывается, и воздух начинает раскручивать воздуш-
ную турбину ППО, а следовательно, ротор генератора 5 начи-
нает выходить на свою номинальную частоту вращения. Одно-
временно с клеммы 6Ш2 БЗУ подается 27 В на клемму 7Ш1 блока
БРН 4 для включения возбуждения генератора. Генератор 5 на-
чинает вырабатывать электроэнергию, качество которой анализи-
руется блоком БЗУ, который подключен на фазы генератора че-
рез контакты 1, 2 и 4 разъема Ш1 БЗУ.
При достижении генератором напряжения 175—185 В и час-
тоты 372—380 Гц блок БЗУ выдает сигнал « + 27 В» через
клемму 9Ш2 на включение реле 9.
Реле срабатывает и выдает напряжение 27 В с задней левой
РК 27 В через развязывающий диод 7 и свои замкнувшиеся
контакты на обмотку контактора 1. «Минус» на обмотку этого
контактора поступает через включенный переключатель 6 гене-
ратора и выключенный переключатель 8 аварийного включения
генератора на автономные шины.
Контактор 1 срабатывает и подключает генератор на сеть.
Одновременно блок БЗУ снимает напряжение 27 В с контакта
ЗШ2, при этом гаснет красный светосигнализатор («Генератор не
работает») 13.
В случае короткого замыкания в сети блок 3 трансформа-
тора тока БТТ вырабатывает на вторичных обмотках напряже-
ние, которое выпрямляется и с клеммы 4 подается на клемму
5Ш1 блока БЗУ 12. БЗУ срабатывает и снимает напряжение
27 В с контактов 6 и 9 разъема Ш2. Возбуждение генератора
постоянного тока; 27 — светосигнализатор «Сеть от аккумулятора»; 28 — переклю-
чатель выпрямительных устройств ВУ-6Б; 29 — выключатель ВГ-15К аккумулятор-
ных батарей; 30 — светосигнализаторов СЛМ-61 работы резервного ВУ-6Б; 31 —
светосигнализатор СЛМ-61 работы ПТС-250; 32 — выключатель ВГ-15К включе-
ния ПТС-250 № 2; 33 — выключатель ВГ-15К включения ПТС-250 № 1; 34 —
выключатель ППГ-15К принудительного подключения сетей па трансформаторы;
35 — амперметр А2 левой сети постоянного тока
61
Панель генераторов
ребая
ем
Рис. 2.15. Принципиальная электросхема одного канала (генератора № 1) первичной системы электроснабжения
переменным током (лист 1 и 2):
/— контактор ТКС233ДОД включения генератора в сеть; 2 — конденсатор К75-10-250/В-3, 3 мкф±20%; 3— блок трансформа-
торов тока БТТ; 4— блок регулирования напряжения БРН; 5 — генератор ГТ40ПЧ6; 6 — переключатель включения генератора;
7 — развязывающий диод 2Д203А; 8 -- переключатель аварийного включения генератора на автономные шины; 9'— реле
ТКЕ54ПОДГ управления включением генератора в сеть; 10— развязывающий диод Д237Б; 11 — блок регулирования частоты
БРЧ; 12 - - блок защиты и управления БЗУ; 13— светосигнализатор отключения генератора; 14 — реле ТКЕ52ПОДГ включения
БЗУ; 15 — реле ТКЕ21ГЮДГ отключения генератора по максимальным оборотам турбины ПГ1О; 16 — реле ТК.Е52ПОДГ
авадийно.го отключения ППО по максимальным ,оборотам генератора; 17— л1 . "эчолета
отключается, генератор перестает вырабатывать электроэнергию.
Одновременно обесточивается реле 9 и своими контактами раз-
рывает цепь обмотки контактора /, -который отключит генера-
тор от сети.
. : При достижении ротрром*генератора -максимально допустимой
частоты вращения _(7050±200) об/мин срабатывает центробеж-
ный выключатель на плунжерном насосе регулятора ППО и за-
мыкаются контакты микровыключателя М-425, «плюс» через ПМ-5
с задней левой РК 27 В, через' М-425 подается на реле
15, которое выключит реле’ 14, при .этом происходит-выключе-
ние генератора и природа ППО.
Цр‘и достижении воздушной дурбйной ППО частоты''вращения
(46р2О±103О) об/мин срабатывает центробежный выключатель
на воздушной турбине, и «плюс»'через ПМ-5 с задней левой
РК 27 В, через контакты М-425 центробежного выключате'йй
подается на реле 16. При .срабатывании этого реле происходит
следующее:
подается напряжение-на электромагнит закрытия аварийной
заслонки, привода ППО, на клемму 4 блока БЗУ, при этом в
блоке БЗУ срабатывает реле Р1 отключения генератора и привода
ППО.
В блоке БЗУ-376СБ предусмотрено резервное питание по посто-
янному току через АЗГК-5 «Резервное питание», который уста-
новлен в задней левой РК 27 В.
2.25.3. РАБОТА ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ ПРИ ОТКАЗЕ ГЕНЕРАТОРОВ
(рис. 2.16)
1. Система обогрева предкрылков выключена (отказал один
генератор):
а) При отказе (или отключении) генератора № 1 (11) блок
БЗУ № 1 (21) обесточивает реле 15, которое разрывает цепь
питания обмотки контактора 6. Контактор отключит сеть I от
генератора № 1 и своими контактами через контакты контак-
тора 1, автомат защиты АЗЗК-ЮО подключит сеть к гене-
ратору № 2, продолжающему работать на свою сеть И. .
б) При отказе (или отключении) генератора № 2 сеть II
подключается к генератору № 1 через нормально замкнутые
контакты контакторов 7, 8, нормально замкнутые контакты кон-
тактора 10, нормально замкнутые контакты контактора 2. Гене-
ратор № 1 будет работать на сети I и II, причем на сеть
II вхолостую, так как ПОС предкрылков отключена.
в) При отказе (или отключении) генератор № 3 контактор S
обесточивается и отключает сеть III от генератора № 3. Сеть III
будет получать питание от генератора № 2, продолжающего ра-
ботать на свою сеть II через нормально замкнутые контакты
контркторов 9, 4. и 5. .... •
64
2. Система обогрева предкрылков выключена (отказали два
генератора).
При-отказе (отключении) одного из генераторов № 1, 2 и 3
обесточиваются обмотки их контакторов 6, 10 и 5. Одновремен-но
обесточиваются обмотки реле 26, 27, 28 и тем самым включают
цепи управления контакторов переключения 1, 2, 3 и реле 33;
«плюс» подается с шин 1 задней левой и правой РК 27 В и-дерез
развязывающие диоды 34. Этим обеспечивается резервирование ’
питания цепей управления переключением, при исчезновении на-
пряжения постоянного тока на шинах 1 левой или правой РК 27 В.
Обмотка реле 33 получает питание через нормально замкну-
тые контакты каких-либо двух из трех обесточенных реле 26, 27
28 и через включенный выключатель 32.
Выключатель 32, установленный на нижней правой панели бортинженера
под откидной крышкой с надписью «При проверке на земле включи», после
проверки обязательно выключить.
При отказе одновременно двух генераторов срабатывает кон-
тактор 2, обмотка которого получает питание последовательно
через нормально замкнутые контакты каких-либо двух из трех
обесточенных реле 26, 27, 28 и нормально замкнутые контакты
реле 29.
Контактор 2 отключит сеть II от генераторов и подключит
эту сеть к генератору ВСУ. Реле 33 своими, замкнувшимися
контактами включит обмотку контактора 3, который срабатывает
и отключит шины бытового оборудования от сети III.
При отказе генераторов № 1 и 3 сети I и III подключаются
к генератору № 2: сеть I — через нормально замкнутые контакты
контакторов /, 6, сеть III — через нормально замкнутые контак-
ты контакторов 9, 4, 5.
При отказе генераторов № 1 и 2 напряжения 27 В через нор-
мально замкнутые контакты реле 26, 27, 29, 30 поступает
на обмотку контактора /. Контактор срабатывает и подключает
сеть I к генератору № 3. Сеть III будет продолжать полу-
чать питание от генератора № 3.
При отказе генераторов № 2 и 3 сеть III будет подключена
к генератору № 1 через нормально замкнутые контакты контак-
торов 7, 8, 10, 9, 4, 5. Сеть I будет продолжать получать
питание от генератора № 1.
3. Переключение сетей при включенной ПОС предкрылков.
При включении выключателя обогрева предкрылков включает-
ся реле 31 и своими контактами подготовит цепь включения
контактора 1, контактора 9 — через нормально замкнутые контак-
ты реле 30 и контактора 3 — через нормально замкнутые кон-
такты реле 33. Причем при отказе хотя бы одного генера-
тора контактор 3 будет включаться контактами реле 26, 27 или 28,
отключая шины бытового оборудования от сети III.
а) Переключение при отказе одного генератора.
При отказе генератора № I реле 26 включит контактор 1.
у Зак. 4461 ’ 65
Панель генераторов
левая
Сеть!
-гоа/юве-Л.
Панель генераторов
правая
|_У ।
Сетьр
=СГ Ое
ЮОА
Панель генераторов правая
---------- Шины дь/тобнгн
оборудования
100А
Сетьш
-WD/115B
3
ГТЧОПЧЕН
Проверка-выкл
3
10
РК 278 задняя
Шина?.
13
включе!
РК 27В задняя
правая
РК27В Завняя гтмЦ
левая 'ип
7\Шина1 IL
54 ' ' '
выключено-^
if •
Генератор
ВСУ
работает.
Азродропное
питание включено
ек 27В задняя
бая npal
о Шина,1
Шина!
е ГТ40ПЧ6.
Проверка
-{ogL
-20-
8ыключено-1
ГТВ0ПЧ6
Проверка-выкл
включе
ПОС
предкрылков
включена
Рис. 2.16. Принципиальная электросхема переключения сетей при отказе генераторов № 1, 2, 3:
/ — контактор ТКС133ДОД переключения сети I на сеть III; 2 — контактор ТКС233ДОД переключения сети II на генератор
ВСУ; 3— контактор ТКС233ДОД отключения шин бытового оборудования; 4— контактор ТКС133ДОД включения аэродромного
источника питания на сеть III; 5 — контактер ТКС233ДОД включения генератора № 3 на сеть; 6 — контактор ТКС233ДОД
включения генератора № 1 на сеть; 7 —контактор ТКС233ДОД включения аэродромного источника питания на сети I и II;
8 - контактор ТКС233ДОД включения генератора ВСУ на сети I и III; 9 — контактор ТКС233ДОД переключения сети III на
генератор № 1 при включенной ПОС предкрылков; 10— контактор ТКС233ДОД включения генератора № 2 на сеть; 11 — гене-
ратор ГТ40ПЧ6 № 1; 12 — генератор ГТ40ПЧ6 № 2; 13 —..генератор ГТ40ПЧ6 № 3; 14 — переключатель включения генератора
№ 1; Ю — реле ТКЕ54ПОДГ управления включением генератора № 1; 16— переключатель включения генератора № 1; 17— реле
ТКЕ54ПОДГ управления включением генератора № 2; /« — переключатель включения генератора № 3; 19 — реле ТКЕ54ПОДГ
управления включением генератора № 3; 2№— переключатель аварийного включения генератора № 1 на автономные шины;
21 — блок БЗУ № Г, 22 — переключатель аварийного включения генератора № 2 на автономные шины; 23 — блок БЗУ № 2;
24—переключатель аварийного включения генератора № 3 на автономные шины; 25—блок БЗУ № 3; 26 — реле ТКЕ54ПОДГ
управления переключением сетей при отказе генератораI; 27 — реле ТКЕ56ПОДГ управления переключением сетей при
отказе генератора № 2; 28 — реле ТКЕ56ПОДГ управления переключением сетей при отказе генератора № 3; 29 — реле
ТКЕ56ПОДГ управления включением аэродромного источника питания; 30 — реле ТКЕ56ПОДГ управления включением генера-
тора ВСУ; 31 — реле ТКЕ56ПОДГ управления переключением сетей при включенной ПОС. предкрылков; 32 — выключатель вклю-
чения шин бытового оборудования при проверке его от аэродромного истдчнгща питрния; 33 — реле ТКЕ21ПОДГ управления
отключением шин бытового оборудования; 34 — развязывающий диод 2Д203А
ст
Контактор 1 подключит сеть I к генератору № 3, работающему на
свою сеть III.
При отказе генератора № 2 реле 27 включит контактор /, ко-
торый подключит сеть I к генератору № 3, работающему на свою
сеть III. ПОС предкрылков, т. е. сеть II будет получать питание
от генератора № 1 через нормально замкнутые контакты кон-
такторов 7, 8, 10.
При отказе генератора № 3 реле 28 включит контактор 9 че-
рез замкнутые контакты реле 31 и нормально- замкнутые кон-
такты реле 30. Сеть III будет получать питание, через нормаль-
но замкнутые контакты контакторов 7, 8, замкнувшиеся кон-
такты контактора 9, нормально замкнутые контакты контакторов
4, 5 от генератора № I, подключенного на свою сеть I.
б) Переключение при отказе двух генераторов.
При отказе двух генераторов любые обесточенные два из
трех реле 26, 27, 28 включат контактор 2. Контактор сработает
и отключит сеть II от генератора № 2. Своими замкнувшимися
контактами контактор 2 подготовит сеть II к включению на пита-
ние от генератора ВСУ.
При отказе двух любых генераторов одно из двух обесто-
ченных реле 26, 27 включит контактор 1, который сработает и
подключит сеть I к сети.III.
'При отказе генераторов № 1 и 2 сети I и III .будут получать
питание от генератора № 3.
При олказе генераторов .№ 1 и 3 сет.и I и III будут получать
питацие от’дюцератор'й №. 2_; сеть'Ш — через нормально замкнутые
контакты контакторов 9, 4, 5, сеть I— чёрез замкнувшиеся кон-
такты контактора 1. .
; При отказё генераторов № 2 и 3' дети Г й Ш будут получать
питание от генератора № I: сеть III — через нормально замкну-
тые контакты контакторов 7, 8, 10, 9, 4, 5, сеть I — через замкнув-
шиеся контакты контактора /.
2.25.4. ВКЛЮЧЕНИЕ ГЕНЕРАТОРОВ НА АВТОНОМНЫЕ ШИНЫ
При нормальной работе всех каналов первичной системы элект-
роснабжения к обмоткам контакторов 1, 2, И, 12 (рис. 2.17) по-
дается напряжение 27 В через замкнувшиеся контакты реле 4, 8,
14. Однако обмотки этих контакторов будут обесточены, так как
их цепи разорваны по «минусу» переключателями («Аварийное
включение генераторов на автономные шины») 3, 7, 13. Генера-
торы 5, 10, 15 работают каждый на свою сеть. При этом левые
автономные шины получают питание от сети I через нормально
замкнутые контакты контакторов 1, 2, а правые автономные
шины —от сети III через нормально замкнутые контакты контак-
торов 11, 12.
68
69
От левых автономных шин питаются следующие потребители:
топливные насосы: № 3, 8 (левый и правый), 10, резервный
ВУ-6Б; от правых автономных шин — топливные насосы № 4, 6
(левый и правый), 11.
При включении переключателя 3 («Аварийное включение 1-го
генератора на автономные шины») происходит следующее:
обесточится силовой контактор генератора № 1 и генератор
отключится от сети I;
подается «минус» на контактор 2, который срабатывает и
своими контактами подключает генератор № 1 к левым автоном.-
ным шинам.
Таким же образом правые автономные шины подключаются
к генератору № 3 переключателем («Аварийное включение
3-го генератора на автономные шины») 13, в этом случае сра-
ботает контактор 12 и обесточится силовой контактор генера-
тора № 3. Генератор № 3 отключится от сети III и будет
питать только правые автономные шины.
В случае отказа генераторов № 1 и 3, при включении пере-
ключателя («Аварийное включение 2-го генератора на автономные
шины») 7 обесточивается силовой контактор подключения генера-
тора № 2 на сети I, II, III и замыкается минусовая цепь питания
контакторов 1, 2. Генератор № 2 подключается на левые автоном-
ные шины через контакты контактора 1 и нормально замкнутые
контакты контактора 2, на правые автономные шины — через
контакты контактора И и нормально замкнутые контакты кон-
тактора 12.
Коммутация контакторов 1, 2 и И, 12 осуществлена таким
образом, что при включении генераторов № 1 и 3 на левые и
правые автономные шины обеспечивается отключение этих шин
от генератора № 2. .
2.25.5. ВКЛЮЧЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА ВСУ
И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ СЕТЕЙ
(рис. 2.18 и 2.19)
Генератор ВСУ может включаться на сети только при отказе
двух или трех генераторов двигателей. При отказе двух любых
генераторов срабатывает контактор 2 (см. рис. 2. 19) и переклю-
чает сеть II на питание от генератора ВСУ. При включенном
переключателе генератора ВСУ срабатывает реле 17, которое
своими контактами включит контактор 3. Контактор 3
сработает и подключит сеть II на питание от генератора
ВСУ. В этом случае есть возможность включить ПОС пред-
крылков.
При отказе трех основных генераторов от генератора ВСУ
будут питаться все три сети, но ПОС предкрылков автомати-
70
чески выключается с помощью реле блокировки невозможности
включения обогрева предкрылков при обжатой левой стойке
шасси или при отказе трех генераторов. В этом случае сра-
батывает контактор 8 через контакты реле 17 и нормально замк-
нутые контакты реле 16. Через контакты контактора 8 гене-
ратор ВСУ подключится к сетям I и III: к сети I через нор-
мально замкнутые контакты контакторов 10, 7, 1, а на сеть
III через нормально замкнутые контакты контактора 8,
контакты сработавшего контактора 9 и через нормально замкну-
тые контакты контакторов 4, 5. Напряжение 27 В на обмотку
контактора 9 поступает через контакты реле 14, 16 и контакты
реле 17.
Если включен выключатель обогрева предкрылков, то реле 16 будет под
током и контактор 8 не сработает, следовательно, генератор ВСУ не будет
подключаться к сетям I и Ш.
Панель АЗС РК 27 В
правая задняя левая ;
Рис. 2.18. Принципиальная электросхема системы электроснабжения
переменным трехфазным током от генератора ВСУ:
1 — блок трансформаторов тока БТТ; 2 — выключатель включения генератора;
3—конденсатор К75-10-2508-3,3 мкф+20%; 4 — блок регулирования напряже-
ния БРН; 5 — реле ТКЕ52ПОДГ включения БЗУ; 6—генератор ГТ40ПЧ6;
7 — блок защиты и управления БЗУ
71
ГТЧОПЧв на БТТ
Рис. 2.19. Принципиальная электросхема переключения сетей при включенном
генераторе ВСУ:
1 — контактор ТКС133ДОД переключения сети I на сеть Ш; 2 — контактор
ТКС233ДОД переключения сети на генератор ВСУ; 3 — контактор ТК.С203ДОД
включения генератора ВСУ в сеть II; 4 — контактор ТКС233ДОД включения
генератора № 3 в сеть; 5 — контактор ТКС233ДОД аэродромного источника
питания сетей I и II; 6— контактор ТКС133ДОД включения аэродромного
источника в сеть III; 7— контактор ТКС233ДОД включения генератора № 1
в сеть; 8— контактор ТКС233ДОД включения генератора ВСУ в сети I и III;
9 — контактор ТКС233ДОД включения генератора № 2 в сеть; 10 — контактор
ТКС233ДОД переключения сети III на генератор № I при включенной ПОС
предкрылков; 11 — генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ; 12— реле ТКЕ56ПОДГ управле-
ния переключением сетей при отказе генератора № I; 13 — реле ТК.Е56ПОДГ уп-
равления переключением сетей при отказе генератора № 2; 14 — реле ТКЕ56ПОДГ
управления переключением сетей при отказе генератора № 3; 15 — реле
ТКЕ56ПОДГ управления включением аэродромного источника питания; 16 — реле
ТКЕ56ПОДГ управления переключением сетей при включенной ПОС предкрылков;
/7— реле ТКЕ56ПОДГ управления включением генератора ВСУ; 18— развязы-
вающий Диод 2Д203А
72
2.25.6. ВКЛЮЧЕНИЕ АЭРОДРОМНОГО ИСТОЧНИКА
ПИТАНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 200 В 400 ГЦ
Штепсельный разъем ШРАП-400-ЗФ установлен в носовой
части фюзеляжа справа шп. №11.
Блок БЧФ-208 расположен в правой РК 115/200 В.
Параметры на разъеме: (7=117—121 В; F = 400±8 Гц.
При включении выключателя «РАП» напряжение постоянного
тока поступает на контакт 2 блока (БЧФ) 17 (рис. 2.20).
Панель генераторов
левая Т
-лп/тлг-g-t Сеть/
-гоо/изв
г
100А
топчь
Панель генераторов
правая „
~200!115В tqp Сеть W
Панель генераторов
правая -
Сеть!!
nwnvs
ГП0М6
ПанельАЗС
правая
Шина2 .!,/ й
выктчыс
15
18 Hr
\ "Г
V Д
wn
5Л HhL
HI-
HI-
/2 Аг
П$С
преОкрылков
включена
Генератор
ВСУ работает
Рис. 2.20. Принципиальная электросхема подключения аэродромного
источника питания переменным током:
1 — контактор переключения сети I на сеть Ш; 2 — контактор переключения
сети II на генератор ВСУ; 3 — контактор включения генератора ВСУ на
сети I и III; 4 — контактор переключения сети III на генератор
№ I при включенной ПОС предкрылков; 5 — контактор включения
генератора № 3 на сеть; 6 — контактор включения генератора № 1 на сеть;
7— контактор включения аэродромного источника питания на сети I и II;
8—контактор включения аэродромного источника питания на сеть III;
9 — контактор включения генератора № 2 на сеть; 10 — реле управления
переключением сетей при отказе генератора № 1; 11— реле управления
переключением сетей при отказе генератора № 2; 12 — реле управления
переключателем сетей при включенной ПОС предкрылков; 13 — реле
управления включением генератора ВСУ; 14 — реле управления включени-
ем аэродромного источника питания; 15--выключатель включения аэро-
дромного источника питания; 16—конденсатор K75-I0-250B-3.3 мкф±
±20%; 17 — блок чередования фаз БЧФ; 18— вилка электрического
соединителя аэродромного источника питания ШРАП
При правильном чередовании фаз блок БЧФ срабатывает и
включает реле 14, которое срабатывает и включает контакторы
7 и 8. В результате аэродромный источник питания подключается
к сетям I, II, III.
Сеть II будет получать питание через контакты контактора 7,
нормально замкнутые контакты контакторов 3 и 9, и далее через
нормально замкнутые контакты контакторов 6 и 1 питание
будет подаваться на сеть I.
Сеть III будет получать питание через контакты контактора 8,
нормально замкнутые контакты контактора 5.
Реле 14 размыкает цепь питания обмотки контакторов
2 и 1 через нормально замкнутые контакты реле 13.
Разрыв цепи обмотки контактора 2 обеспечивает продолжение
питания сети II от аэродромного источника при включении,
генератора ВСУ (при отключенных генераторах № 1, 2 и 3).
Разрыв цепи обмотки контактора 1 обеспечивает продолжение
питания сети I через контактор 7 при отключенных генераторах
№ 1 и 2.
В случае включения ПОС предкрылков сработает реле 12
и напряжение через нормально замкнутые контакты реле 10, 11,
контакты реле 12 подается на контактор 1, который переключает
сеть I на питание от сети III через контакты контакторов 8 и 5.
Защита в цепи выключателя «РАП» осуществляется автоматом
защиты АЗСГК-2 на правой панели АЗС.
2.25.7. ВТОРИЧНАЯ СИСТЕМА
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ
Вторичная система электроснабжения переменным током пред-
назначена для питания переменным током частотой 400 Гц по-
требителей, использующих трехфазный переменный ток линейным
напряжением 36 В и однофазный переменный ток напряжением
115 В.
Вторичная система электроснабжения состоит из системы
электроснабжения трехфазным переменным током 36 В от транс-
форматоров, системы электроснабжения трехфазным переменным
током 36 В от преобразователей и системы электроснабжения
однофазным переменным током 115 В от преобразователя.-
В состав этих систем входят:
два трансформатора ТС330С04Б;
два блока защиты трансформаторов БЗТ-1 2-й серии;
два преобразователя ПТС-250 2-й серии;
аппарат подключения преобразователя АПП-1А;
автомат переключения шин АПШ-ЗМ;
преобразователь ПОС-125ТЧ 2-й серии;
аппаратура управления и защиты.
Электросхема включения трансформаторов, преобразователей
ПТС-250, преобразователя ПОС-125ТЧ работает так же, как и
на Ту-154Б2.
74
Глава 3
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ
Система электроснабжения постоянным током состоит из
источников электроэнергии, распределительной сети и приборов
контроля и управления.
Источниками электроэнергии постоянного тока являются три
выпрямительных устройства ВУ-6А, одно из них является ре-
зервным, и четыре аккумуляторные батареи 20НКБН-25.
На земле сеть постоянного тока может подключаться к
аэродромному источнику через розетку ШРАП-500К, установлен-
ную в районе шп. № 70, в нижней хвостовой части
фюзеляжа.
3.1. ВЫПРЯМИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ВУ-6А
ВУ-6А предназначены для преобразования трехфазного пере-
менного тока напряжением 200 В основной системы электро-
снабжения в постоянный ток напряжением 28,5 В.
ВУ-6А № 1 питается по переменному току от левой РК~
115/200 В, а постоянным током питает левую панель АЗС.
ВУ-6А № 2 питается переменным током от правой РК~
~115/200 В, а постоянным током питает правую панель АЗС.
ВУ-6А № 3 по переменному току может подключаться к
левой или правой РК~115/200 В, а постоянным током питает
только левую панель АЗС.
ВУ-6А представляет собой комбинированный агрегат, состоя-
щий из трехфазного выпрямителя, собранного по мостовой
схеме (рис. 3.1), трехфазного понижающего трансформатора
и электродвигателя с вентилятором. Все элементы ВУ-бА разме-
щены в одном корпусе.
Технические данные
Напряжение питания, В............................... 208
Число фаз............................................ 3
Частота питающей сети, Гц........................... 400
Потребляемый ток, А................................. 25
Напряжение на выходе, В.......................... 28,5
75
Ток на выходе, А....................................... 200
Диапазон изменения напряжения на выходе устрой-
ства, при изменении напряжения питания в пре-
делах 200—210 В и частоты 400 Гц±5% и нагруз-
ки в пределах 20—200 А, В........................... От 25 до 30
Допустимые перегрузки:
Ток нагрузки в течение 2 мин, А....................... 300
Напряжение на выходе, В, не ниже................... 23,5
Ток нагрузки в течение 5 с, А......................... 400
Напряжение на выходе, В, не ниже..................... 22
Максимальное напряжение на выходе устройства
при напряжении питания 206 В частотой 400 Гц±
±5%, токе нагрузки 2 А, В, не более................... 30,5
Принцип работы
При подсоединении ВУ-6А к источнику трехфазного пере-
менного тока напряжением 208 В 400 Гц трансформатор Тр1
устройства понижает входное напряжение 208 В до 28,5 В
(см. рис. 3.1).
Трехфазное напряжение 28,5 В выпрямляется выходными
силовыми вентилями Д1-Д6, собранными по трехфазной мосто-
вой схеме. Полученное на выходе выпрямительного моста
пульсирующее напряжение постоянного тока сглаживается резо-
нансным Г-образным фильтром.
Трансформатор Тр 1 — силовой, трехфазный, двухобмоточный,
его первичная обмотка соединена в «треугольник», вторичная —
в «звезду».
Конденсатор С1-С6—фильтр помех со стороны переменного
тока.
Дроссели Др4, Др5, Дрб и два конденсатора С7 и С8
сглаживают пульсации выпрямленного тока.
Трехфазный синхронный двигатель вентилятора включается
одновременно с включением в сеть ВУ-6А.
ВУ-6А № 1 питается через автомат защиты АЗЗК-40
от сети I, установленный в левой РК/— 115/200 В; ВУ-6А № 2 —
через автомат защиты АЗЗК-40 от сети III, расположенный в
правой РК— 115/200 В; резервный ВУ-6А № 3— через автоматы
защиты АЗЗК-40, один установлен в левой РК—115/200 В,
а второй — в правой РК'—115/200 В.
ВУ-6А расположены в первом техническом отсеке в районе
шп. № 6—7; первый и резервный — слева, а второй —
справа. Рядом с резервным ВУ-6А установлена РК резерв-
ного ВУ-6А.
Подключение выпрямительных устройств к бортсети постоян-
ного тока осуществляется с помощью дифференциально-мини-
мальных реле ДМР-200ВУ.
В цепи управления по постоянному току ВУ-6А имеют
автоматы защиты АЗСГК-2, которые установлены: на левой па-
нели АЗС для ВУ-6А № 1; на правой панели АЗС для ВУ-6А
№ 2 и 3.
76
77
Регулирование напряжения в сети постоянного тока при питании от ВУ-6А
не предусмотрено, так как оно зависит от напряжения в основной системе
электроснабжения трехфазным переменным током напряжением 200 В.
3.2. ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНО-МИНИМАЛЬНОЕ РЕЛЕ
ДМР-200ВУ
ДМР-200ВУ выполняет следующее:
подключает ВУ-6А на бортсеть постоянного тока при
достижении напряжения ВУ-6А 24 В;
отключает ВУ-6А от бортсети при снижении напряжения
на выходе ВУ-6А до 9,5 В;
выключает ВУ-6Д при коротких замыканиях на фидере или
в выпрямительном устройстве;
отключает ВУ-6А при обратном токе от 15 до 50 А.
Реле ДМР-200ВУ установлены: на левой панели АЗС —
для ВУ-6А № 1 на правой панели АЗС — для ВУ-6А № 2, в РК
резервного ВУ-6А — для резервного ВУ-6А.
3.3. РАБОТА ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ВУ-6А
Включение ВУ-6А осуществляется после включения источников
основной сети 200 В переключателями 2ППНТК «ВУ-6А № 1»
и «ВУ-6А № 2» на панели энергоузла.
При включении переключателя ВУ-6А напряжение бортсети
подается на обмотку контактора, подключающего ВУ к сети
переменного тока.
При напряжении ВУ, равном (или большем) напряжению
включения контактора ДМР-200ВУ, контактор срабатывает,
его контакты замыкаются и ВУ подключается к бортсети по-
стоянного тока.
Ток, проходящий через сериесный виток реле Р2 (рис. 3.2),
удерживает его контакты в замкнутом состоянии.
Когда ток через сериесный виток реле Р1 станет более 15 А,
оно сработает и разомкнет свои контакты, при этом размыкается
цепь включения резервного ВУ-6А.
Когда напряжение питания контактора ДМР-200ВУ станет
равным (или меньше) напряжению отпускания, последней отклю-
чится, разомкнет свои контакты и ВУ-6А отключится от борт-
сети.
Если по каким-либо причинам ток, проходящий через контакты
силового контактора ДМР, уменьшится до 2 А, реле Р1 замкнет
свои контакты и подаст сигнал на включение резервного ВУ-6А.
При коротком замыкании на фидере от ВУ-6А до ДМР-200ВУ
или в ВУ-6А ток, протекающий по сериесному витку реле Р2
в обратном направлении, приведет к размыканию контактов реле
78
Рис. 3.2. Дифференциально-минимальное реле ДМР-200ВУ
Р2, обесточиванию обмотки контактора ДМР-200ВУ и отключе-
нию ВУ от бортсети постоянного тока.
Возврат реле Р2 в исходное состояние осуществляется
подачей напряжения 27 В через клемму Г на обмотку
возврата реле Р2.
Защита от коротких замыканий контролируется подачей
напряжения 27 В через клемму К на обмотку контроля реле Р2.
Возврат реле Р2 в исходное состояние и контроль защиты
от коротких замыканий производятся в лабораторных условиях.
Для примера рассмотрим включение ВУ-6А № 1.
При включении переключателя ВУ-6А «№ 1 — Резервный»
18 (рис. 3.3) напряжение подается на контактор 1.
При срабатывании контактора 1 на первичные обмотки
основных блоков ВУ-6А 6 подается напряжение 200 В. Одновре-
менно срабатывает реле 4, через контакты которого «плюс»
бортсети поступает на включение дифференциально-минимальных
реле (ДМР-200ВУ) 14.
По достижении напряжения 24 В ДМР-200ВУ включает выпря-
мительное устройство на питание сети постоянного тока.
С клемм С реле ДМР-200ВУ сигнал поступает на обмотку
реле 21, которое разрывает цепь питания светосигнализатора
питания сети от аккумуляторов 20.
Аккумуляторные батареи остаются подключенными к сети
постоянного тока параллельно выпрямительным устройствам и
встают на подзарядку, а вся система электроснабжения постоян-
ным током работает в основном полетном режиме.
В полете переключение сети постоянного тока 27 В с
рабочих выпрямительных устройств ВУ-6А № 1 или ВУ-6А № 2
на резервный производится автоматически при коротких замы-
каниях в выпрямительном устройстве или его фидере, а также
при понижении напряжения питания до 9,5 В и менее, т. е.
79
6 Зак. 4461
РК~115/200в левая
РК~115/200в правая
Cvn/7^!7m^mwwm7wm77/77rm/>ww/MmtiiM>>>e
Рис. 3.3. Принципиальная электросхема включения ВУ-6А:
1 — контактор ТКД503ДОД включения ВУ-6А № 1 и 2 на сеть; 2 — контактор ТКД503ДОД включения
резервного ВУ-6А на сеть I; 3— контактор ТКД503ДОД включения резервного ВУ-6А на сеть III;
4 — реле СПЕ21ПОДГ включения ДМР-200 ВУ; 5 — резистор ПЭВ-10-6600-1; 6—выпрямительное уст-
ройство ВУ-6А № 1 и 2; 7 — выпрямительное устройство ВУ-6А № 3; 8 — реле обжатия левой
стойки шасси; 9 — шунт Ш-46 в цепи ВУ-6А; 10 — амперметр А1; И—диод Д237Б; 12 — свето-
сигнализатор СЛМ-61 «Ву резервное»; 13 — переключатель ПНГ-15К наземной проверки резервного
ВУ-6А; 14 — дифференциально-минимальное реле ДМР-200 ВУ-6А Ns 1 и 2; 15 — дифференциально-
минимальное реле ДМР-200 ВУ-6А Ns 3; 16 — реле ТКЕ21ПОДГ включения резервного ВУ-6А; 17 —
диод Д231А; 18 — переключатель 2ППНТК ВУ-6А «№ ! — Резервный» n(<N> 2 — Резервный»; 19 —
реле ТКЕ21ПОДГ включения резервного ВУ-6А при запуске ВСУ; 20 — светосигнализатор СЛМ-61
питания сети от аккумуляторов; 21 — реле ТКЕ21ПОДГ блокировки сигнализации «Сеть от
аккумулят»
□о
при срабатывании ДМР-200ВУ на отключение. При этом «плюс»
бортсети с клеммы Л реле ДМР-200ВУ поступает на обмотку
реле 16, которое, замкнув свои контакты, включает контактор
2 или 3 в зависимости от того, какое реле ДМР-200ВУ сработало
на отключение.
В полете при неполной нагрузке в сети постоянного тока (менее
15 А на ВУ-6А № 1 или № 2) возможно автоматическое включение
резервного ВУ-6А, что в данном случае не является отказом ВУ-6А № 1 (№ 2)
или его ДМР-200ВУ. При этом исправность ВУ-6А и его ДМР-200БУ необ-
ходимо проверить па земле по отдаваемому току ВУ-6А и его напряжению.
Установив переключатели 18 в положение «Резервный», можно
включить резервный ВУ-6А на бортсеть принудительно, а ВУ-6А
№ 1 или № 2 отключить. При этом напряжение 27 В подается
через контакты переключателей 18 и блокировочное реле 8 на
включение контакторов 2 или 3. На земле включение резерв-
ного ВУ-6А блокируется реле 8, цепь питания управляющей
обмотки которого на стоянке замыкается через концевой выклю-
чатель обжатого положения левой стойки шасси. Для проверки
работоспособности резервного ВУ-6А на земле служит переклю-
чатель 13, расположенный на панели энергоузла.
Кроме того, резервный ВУ-6А автоматически подключается
при запуске ВСУ от бортовых выпрямительных устройств с помо-
щью контактора 3, получающего питание через диоды 17 и реле
19, которое срабатывает по сигналу с автоматической панели
АПД-ЗОА запуска ВСУ. При работе резервного ВУ-6А загора-
ется светосигнализатор 12.
Контроль работы ВУ-6А
Контролировать работу ВУ-6А необходимо по амперметрам
(А1), установленным на панели энергоузла (см. рис. 2.5); для
каждого ВУ-6А имеется свой амперметр. Ток нагрузки не должен
превышать 200 А. Напряжение контролировать по вольтметру
(В1) при установке переключателя (6ГПН-К) вольтметра в поло-
жение «Сеть», напряжение должно быть в пределах 27—29,5 В.
Проверку резервного ВУ-6А на земле производить с помощью
переключателя (ПНГ-15).
Перед полетом включить переключатели ВУ-6А «№ 1» и
«№ 2».
3.4. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
На самолете установлены четыре аккумуляторные батареи
20НКБН-25. Шифр батареи означает: 20 — число элементов в
батарее; НК — никель-кадмиевая система аккумуляторов; Б —
безламельная конструкция электродов; Н — намазная (технологи-
ческая особенность изготовления пластин); 25—номинальная
емкость в ампер-часах.
82
Аккумуляторные батареи имеют следующее назначение:
являются аварийными источниками питания сети постоян-
ного тока в полете;
служат источниками электроэнергии при запуске ВСУ на земле,
если отсутствует наземный источник постоянного тока;
сглаживают пульсации в сети постоянного тока.
Т с л н и ч е с к и е дани ы е
Напряжение па клеммах аккумулятора, В . . . .
Напряжение на каждом элементе, В...........
Разрешаемое количество запусков ВСУ:
на земле ..................................
в полете................................
Емкость батареи, заряженной при температуре
(25±10)°С при разрядке током 10 А до конечно-
го напряжения 20 В, А-ч.....................
Продолжительность разряда батареи токами,
мин, не менее:
25 А....................................
50 А....................................
100 А...................................
Максимально допустимый разрядный ток, А, не
более ......................................
Масса, кг...................................
Три запуска (холод-
ная прокрутка) с пг-
рерывом по 3 мин
Один запуск
25
57
22
11
650
24
Батарея 20НКБН-25 состоит из 20 аккумуляторов, соединен-
ных между собой последовательно шинами. Аккумуляторы рас-
положены в два ряда и помещены в контейнер.
На боковых стенках контейнера имеются смотровые окна,
в которые видны метки, нанесенные на стенках сосудов
аккумуляторов для наблюдения за уровнем электролита.
Перед установкой батарей на самолет необходимо проверить:
внешний вид батареи — батарея не должна иметь загрязне-
ний и механических повреждений;
напряжение разомкнутой цепи батареи вольтметрами или
тестером класса точности не ниже 1,0 с пределами измерения
шкалы 0—30 В — напряжение разомкнутой цепи должно быть
не менее 25,5 В;
уровень электролита—уровень электролита в батарее дол-
жен быть между метками, нанесенными на боковой стенке
аккумулятора или контейнера.
Аккумуляторные батареи устанавливаются на самолет в за-
ряженном состоянии. После установки батареи на самолет не-
обходимо проверить правильность подключения батареи к само-
летной сети по бортовому вольтметру.
Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) № 1 и 2 располо-
жены в хвостовой части фюзеляжа, под полом заднего багаж-
ного отсека, правого борта, в районе шп, № 68.
Доступ к батареям осуществляется через съемную крышку
люка в полу багажника. Аккумуляторные батареи, помещенные
в легкосъемную ванночку, устанавливаются в жестко закреплен-
6s 83
ное к каркасу фюзеляжа основание. Для снятия батарей
необходимо развести поворотные ручки над крышкой батареи,
при этом штыри крепления легкосъемнрй ванночки выводятся
из гнезда неподвижного основания. Отсек установки батарей
имеет теплоизоляцию и вентиляцию.
Подсоединение аккумуляторных батарей к бортсети самоле-
та производится через штыри и гнезда, имеющиеся в съемной
ванночке и жестко закрепленном основании.
Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) № 3 и 4 установ-
лены в первом техническом отсеке в районе шп. № 7—8
в специальных контейнерах. Для снятия батарей необходимо
открыть крышку контейнеров и вывести штыри крепления пе-
редней части батареи из гнезд.
При работе с аккумуляторными батареями запрещается:
хранить и приводить их в рабочее состояние вместе с кислотными
батареями;
применять при заливке электролита металлические воронки (во избежание
коротких замыканий);
пользоваться для заливки электролита грушей, ранее применявшейся для
кислотных батарей.
При снижении температуры электролита аккумуляторных
батарей емкость последних снижается. В связи с этим при
температуре окружающего воздуха ниже минус 25° С и при
стоянке самолета более 8 ч необходимо снять батареи с само-
лета для хранения в помещении с положительной температурой
или, не снимая батареи с самолета, поддерживать температуру
электролита не ниже минус 5° С обогревом от наземного
источника теплого воздуха.
На самолетах с № 590 предусмотрен обогрев аккумуляторов
от наземного источника питания переменным током 200 В.
Для этого в контейнере аккумуляторов установлен обогрева-
тельный элемент. Обогревательный элемент состоит из двух плас-
тин, выполненных на основе мягких проволочных нагревателей
с изоляцией из ткани КТ-11 и герметика «Виксинт У-2-28НТ».
Каждый проволочный нагреватель состоит из 12 последовательно
соединенных секций; число проволок в секции — шесть, проволо-
ка марки Х20Н80Д-0,1.
Для защиты электрообогревательного элемента от возможного
перегрева на одной из пластин устанавливается биметалли-
ческий термовыключатель АД-155МА-6К-
Схема включения обогревательного элемента приведена на
рис. 3.4. Включение производится выключателем 2, установлен-
ным на верхней панели пульта бортинженера.
Для подключения к штепсельному разъему 1 аэродромного
источника питания переменным током 200 В напряжение с фазы
В через выключатель 2 и резистор 3 поступает на диоды 4.
Выпрямленное напряжение через замкнутые контакты термовык-
лючателя 5 подводится к реле 6. Реле срабатывает и включает
нагревательный элемент 7. В случае перегрева термовыключатель
84
Рис. 3.4. Принципиальная электросхема обогрева аккумуляторных батарей:
1 — штепсельный разъем аэродромного питания переменным током;
2 — выключатель В-200К обогрева аккумуляторов; 3 — резистор ПЭВ-25-
620±5%; 4 — диод Д237Б; 5 — термовыключатель АД-!55МА-6К; 6 —
реле ТКД10ЮДГ включения обогрева аккумуляторов; 7— нагреватель-
ный элемент
5 размыкает свои контакты и разрывает цепь обмотки реле 6.
Реле отключает нагревательный элемент. После снижения темпе-
ратуры в контейнере термореле замыкает свои контакты, а нагре-
вательный элемент вновь включается на источник питания.
3.4.1. ВКЛЮЧЕНИЕ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ
Аккумуляторные батареи включаются на бортсеть выключате-
лями, расположенными на панели энергоузла 28 (см. рис. 2.5).
При этом сработают контакторы 2 и 3 (рис. 3.5). Аккумуля-
торные батареи № 1 и 2 через контакты контакторов 2 подклю-
чаются к шине запуска ВСУ, которая установлена в РК ВСУ
и аккумуляторов. Аккумуляторные батареи № 3 и 4 через контакты
контакторов 3 подключаются к шине аккумуляторов, которая,
установлена в РК аккумуляторов.
Для автономного запуска ВСУ в полете при отказе трех
генераторов имеется отключаемая от основной сети постоянного
тока шина запуска ВСУ. Шина запуска ВСУ электрически
соединяется с общей шиной контактором 15, обмотка которого
получает питание через диоды 14 и через нормально замкнутые
контакты реле 12.
85
Рис. 3.5. Принципиальная электросхема включения аккумуляторных батарей:
1— шунт 1II-2 в цепи аккумуляторной батареи; 2— контактор ТКС401ДОД
включения аккумуляторов № 1 и 2; 3 —- контактор ТК.С201ДОД включения
аккумуляторов № 3 и 4; 4 — выключатель ВГ-15К включения аккумулятор-,
ной батареи; 5 — аккумуляторная батарея 20НКБН-25; 6—вольтметр В1;
7 — переключатель 11П1Н-К; 8—переключатель 5П2Н-5 амперметра; 9 —
амперметр А2; 10 — реле ТКЕ22П1Г отключения амперметра при запуске
ВСУ; //--реле ТКЕ21ПОДГ управления отключением шины запуска ВСУ;
12 — реле ТКЕ21ПОДГ отключения шины запуска ВСУ при отказе ВСУ;
13—реле ТКЕ22П1Г блокировки отключения шины запуска ВСУ на земле;
14 —- диол Д231А; 15 — контактор ТКС40!ДОД отключения шины запуска
ВСУ
Так как при запуске ВСУ снижается напряжение в сети при
питании от аккумуляторных батарей, при отказе в полете трех
генераторов (все три реле 11 обесточены) шина запуска ВСУ
автоматически отключается от общей сети, так как реле 12
срабатывает и снимает напряжение с контактора 15. Контактор 15
обесточивается и отключает шину запуска ВСУ. После выхода
ВСУ на режим реле 12 обесточится и вновь включает кон-
тактор 15.
86
На стоянке, когда три генератора выключены, а запуск ВСУ
происходит от ВУ-6А или от бортовых аккумуляторных батарей,
цепь включения реле 12 разомкнута контактами реле 13, сраба-
тывающего при обжатии левой стойки шасси.
Контроль за напряжением аккумуляторных батарей осущест-
вляется вольтметром 6 и переключателем 7. Амперметр 9
служит для измерения потребляемого тока от аккумуляторов
и их зарядного тока. Подключение амперметра к аккумуляторам
производится переключателем 8. На самолетах по № 579 с
помощью реле 10 отключается амперметр на время запуска ВСУ.
Цепи питания вольтметра защищены предохранителями СП-2А,
а амперметра — СП-10, которые установлены в РК ВСУ и ак-
кумуляторов.
3.4.2. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПРОВЕРКА АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ
1. Убедиться, что все потребители выключены.
2. Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых)
в положения «Выпуск» и «Большой» («Посадочный»).
На самолетах, где имеются фары ПРФ-4МП, установить пе-
реключатели фюзеляжных фар в положение «Выпуск» и «Поса-
дочный», а переключатель крыльевых фар — в положение «Ру-
лежный».
Проверить напряжение аккумуляторов до включения их на
сеть, установив переключатель вольтметра в положения «АК
№ 1», «А К № 2», «АК № 3» и «АК № 4».
При напряжении менее 26 В аккумулятор заменить.
3. Включить выключатель «Аккумулятор № 1» (см. рис. 2.5)
и проверить напряжение аккумулятора, которое должно быть
не менее 24 В при токе нагрузки 90—100 А.
4. Выключить выключатель «Аккумулятор № 1».
Длительность проверки аккумулятора под током 90—100 А не должна
быть более 5 с.
При напряжений аккумулятора менее 24 В замените его.
5. Произвести проверку напряжения аккумуляторов № 2, 3 и
4 аналогично проверке аккумулятора № 1.
6. Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых)
в положения «Уборка» и «Выкл».
7. Включить выключатели «Аккумуляторы № 1, № 2, № 3,
№ 4».
При этом горят светосигнализаторы: «Внимание сеть от ак-
кумулят», «Лампа горит — генератор не работает», «Подключ,
шин НПК, левая на сеть III, правая на сеть I», «ПТ-500Ц не
работает» («ПТ-500Ц на авар, сеть лев.», «ПТС-250 № 1 не ра-
ботает», «ПТС-250 № 2 на сеть»).
Для сохранения емкости аккумуляторов, необходимой для запуска ВСУ,
не допускать их разряда. Проверку систем и длительное питание потребителей
производить от аэродромных источников или от генератора ВСУ.
87
Для сохранения температуры электролита аккумуляторов не ниже минус
5°С при стоянке самолета и в целях обеспечения надежного запуска ВСУ
при низких температурах окружающего воздуха на самолете предусмотрен элект-
рический обогрев аккумуляторов, включаемый инженерно-техническим составом
с пульта бортинженера (в соответствии с регламентом технического обслужи-
вания самолета).
3.4.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ В ПОЛЕТЕ
Через каждые 30—50 мин полета производить контроль тока
заряда и напряжения аккумуляторных батарей.
При возрастании тока заряда более 25 А или падении напря-
жения ниже 24 В отключить аккумулятор от бортсети.
Для проверки напряжения аккумулятора необходимо на время проверки
отключить соответствующий аккумулятор от сети.
3.5. ПОДКЛЮЧЕНИЕ АЭРОДРОМНОГО ИСТОЧНИКА
ПИТАНИЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Подключение аэродромного источника питания постоянного
тока к бортсети осуществляется через штепсельный разъем
ШРАП-500 К, который является стандартным разъемом. Он рас-
считан на длительную нагрузку 500 А, допускает трехкратную
перегрузку в течение 60 с или шестикратную перегрузку в течение
15 с. Разъем ШРАП-500К имеет три штыря: два толстых силовых
диаметром 11,5 мм и длиной 52 мм с маркировкой «плюс» и «ми-
нус», третий, вспомогательный, диаметром 8 мм и длиной 32 мм.
Такая конструкция обеспечивает вначале соединение силовых
контактов, а затем вспомогательного штыря, и тем самым
подачу напряжения в цепь управления подключения внешнего
источника питания к бортсети. Этим предотвращается возмож-
ность образования дуги (искрения) между силовыми штырями и
розеткой в момент включения или выключения внешнего .источ-
ника при включенных потребителях. После подключения аэро-
дромного питания к ШРАП-500К необходимо поставить переклю-
чатель под вольтметром В1 на панели энергоузла (см.
рис. 2.5) в положение «РАП» и измерить напряжение на
разъеме. Оно должно быть в пределах 28—29 В. Затем включить
выключатель ВГ-15К «РАП» 47 (рис. 3.6) на панели энерго-
узла. При этом «минус» через нормально замкнутые контакты
реле 44 блокировки включения аэродромного питания на борт-
сеть с неправильной полярностью подается на обмотку реле
18 и 49. Реле 18, сработав, подает «плюс» на реле 46,
88
которое включает контактор 45, подключающий*аэродромное пи-
тание к бортсети постоянного тока. Кроме того, при срабатыва-
нии реле 18 и 49 разрываются цепи включения бортовых
аккумуляторных батарей и замыкается цепь питания реле 17
блокировки включения выпрямительных устройств ВУ-6А при под-
ключенном аэродромном питании постоянного тока.
Через контакты реле 17 включается реле 20, которое разор-
вет цепь питания светосигнализатора «Сеть питается от аккуму-
ляторов» 21. При выключении аэродромного питания контактор
45 выключится не сразу, а с выдержкой времени, на которую
настроено реле времени 46, разрывающее цепь питания обмотки
контактора 45, а именно через 0,4—0,5 с после того, как
выключится выключатель «РАП». Данная блокировка введена
для обеспечения непрерывности питания бортсети при переходе
от РАП на аккумуляторы или ВУ-6А.
3.6. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СЕТЬ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Распределительная сеть системы электроснабжения постоян-
ным током состоит из распределительных устройств, силовых
проводов, аппаратов защиты и коммутационной аппаратуры
управления сетями.
Распределительные устройства
В распределительную сеть постоянного тока входят следующие
распределительные устройству (рис. 3.7):
левая панель АЗС 16;
правая панель АЗС 2;
силовая левая РК-27 В 13 (силовая правая РК по самолет
№ 294);
хвостовая РК (конструктивно входит в левую панель генерато-
ров основной системы) 9;
РК ВСУ и аккумуляторов 6;
РК аккумуляторов 14;
электрощиток бортпроводника 5;
РК «РТ» 8;
РК кухни 11;
РК резервного ВУ-6А 15;
электрощиток бытовых приборов, освещения и сигнализации 4.
В распределительных устройствах размещены шины, автоматы
защиты, контакторы, реле и другая коммутационная аппа-
ратура.
Левая РК-27 В установлена у шп. № 34.
Рукоятки автоматов защиты предохраняются от случайного
выключения крышкой левой РК с прорезями для доступа
к рукояткам.
89
Электрощиток бортпроводника размещен у шп. № 12—13
левого борта. На передней панели электрощитка расположены
аппаратура управления освещением и часть потребителей бытово-
го оборудования.
Для удобства демонтажа электропроводка выполнена через
штепсельный разъем.
От электрощитка бортпроводника 5 получает питание электро-
щиток сигнализации и буфета экипажа 12. От РК кухни 11
получает питание РК ШЭДов 10, которая установлена в буфете
слева у шп. № 35.
РК ВСУ и аккумуляторов расположена в заднем багажном
отсеке, в районе шп. № 68.
РК аккумуляторов установлена в первом техническом отсеке
между шп. № 7 и 8. К этой РК подключаются аккумуляторы
№ 3 и 4.
Левая и правая панели автоматов защиты расположены в
кабине экипажа у соответствующих бортов, они между собой
электрически соединены через автоматы защиты АЗР-100 и РК
аккумуляторов.
Каждая панель АЗС представляет собой металлический кор-
пус, вписанный в обвод борта кабины экипажа с откидной
вертикальной панелью, на которой горизонтальными рядами рас-
положены автоматы защиты.
Каждый ряд автоматов защиты снабжен планкой, предохра-
няющей от случайных отключений автоматов, и трафаретами,
на которых указаны напряжения сетей, защищаемых данными
автоматами, номинальное значение автоматов защиты и сокра-
щенное наименование защищаемых цепей.
В откинутом положении панель фиксируется с помощью троса
и крюка на борту кабины экипажа, обеспечивая максимально
возможный доступ к аппаратуре внутри корпуса панели.
Для сокращения времени на демонтаж панелей выводы
электропроводки сделаны через штепсельные разъемы.
Силовые провода.
Распределительная сеть системы постоянного тока выполнена
проводами марки БПДО. В целях повышения надежности рас-
пределительной сети силовые провода проложены по обоим бортам
фюзеляжа и закольцованы между собой в хвостовой РК и прово-
дами между левой и правой панелями АЗС. Кроме того,
сеть расщеплена, по четыре провода на каждом борту, рас-
считанных таким образом, что при выходе из строя одного
из проводов три оставшиеся обеспечивают распределительные
устройства как по нагрузке, так и по падению напряжения.
При выходе из строя проводов одного борта распределитель-
ные устройства будут получать питание по проводам другого
борта.
90
91
Аппараты защиты.
Все провода силовой распределительной сети с обоих концов
защищены от коротких замыканий и токов перегрузки автоматами
защиты типа АЗР-150, АЗР-100, АЗР-80, АЗР-60, АЗР-40 АЗР-ЗО
АЗР-25.
АЗР размещены на передних панелях распределительных
устройств, на которых имеются трафареты (надписи) с указанием
назначения автоматов защиты.
3.7. ОСОБЕННОСТИ ВТОРИЧНОЙ СИСТЕМЫ
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ
НА САМОЛЕТЕ Ту-154М
В состав системы постоянного тока входят:
первичная система электроснабжения постоянным током;
вторичная система электроснабжения постоянным током;
приборы контроля работы системы электроснабжения постоян-
ным током.
Вторичная система электроснабжения постоянным током явля-
ется основной, первичная — резервной.
3.7.1. ПЕРВИЧНАЯ СИСТЕМА
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ
Система предназначена:
для включения в сеть самолета аэродромного источника пи-
тания переменным током;
для питания наиболее необходимых потребителей на аэродроме
до включения аэродромного источника или для запуска ВСУ
и последующего включения ее генератора;
для запуска ВСУ на земле при отсутствии аэродромного
источника питания;
для резервного питания в полете преобразователей и других
наиболее важных потребителей при отказе трех генераторов, до
запуска ВСУ и последующего включения ее генератора;
для запуска ВСУ в полете при отказе трех генераторов;
для включения вторичной системы электроснабжения постоян-
ным током.
Источниками питания системы являются четыре аккумулятор-
ные батареи 20НКБН-25-ДУЗ, работающие каждая в комплекте
с устройством сигнализации УСЛН-250М.
Батареи вместе с устройством УСЛН-250М расположены
(рис. 3.8):
№ 1 и 2 в первом техническом отсеке (шп. № 9—11);
№ 3 и 4 в пятом техническом отсеке (шп. № 70—72).
92
Рис. 3.8. Схема размещения оборудования системы электроснабжения постоянным током:
1 — резервный блок защиты БЗА; 2 — блок защиты БЗА № 2; 3 — аккумуляторная
батарея 20НК.БН-25 (№ 3 и 4); 4 — блок защиты БЗА № 1; 5—аккумуляторная
батарея 20НКБН-25 (№ 1 и 2); 6—реле ДМР; 7 — выпрямительное устройство ВУ
№ 1; 8 — резервное выпрямительное устройство ВУ; 9 — выпрямительное устройство ВУ № 2
93
Батареи установлены в специальных контейнерах. Контейнеры
имеют встроенный электрический обогрев. Обогрев включается
только на земле от ШРАП-400-ЗФ при отрицательных темпе-
ратурах. В каждом контейнере имеются два нагревательных
элемента и термовыключатели АД-155М-А6К.
Нагревательные элементы питаются от правой РК 115/200 В
фазным током напряжением 115 В. Термовыключатель срабаты-
вает при температуре (40±10)с С. Защита осуществляется через
предохранитель ПМ.-10, расположенный в правой РК 115/200 В.
Батареи подключаются в две автономные сети — левую
(батареи № 1 и 3) и правую (батареи № 2 и 4).
В нормальном режиме работы системы электроснабжения эти
сети получают питание от выпрямительных устройств, а батареи
подзаряжаются. Каждая сеть (левая и правая) разделена на
шины 1 и 2. Потребители подключены к шинам 1 и 2 обеих
сетей с учетом равномерной нагрузки на них. Для защиты бата-
реи от короткого замыкания цепь ее защищена предохранителем
ТП-400, а цепь питания шин — предохранителями ТП-200.
Батареи №> 1 и 2 подключены к шипам 1 и 2 на левой
и правой панелях АЗС соответственно; батареи № 3 и 4 —
к шинам 1 и 2 в задних левой и правой РК 27 В соот-
ветственно.
Левая и правая сети в панелях АЗС могут быть соединены
между собой принудительно с помощью выключателя «Ручное —
выкл», установленного на панели энергоузла (см. рис. 2.14), над
выключателем находится желтый светосигнализатор «Соединение
сетей».
Для автономного запуска ВСУ в полете имеется шина запуска
ВСУ, получающая питание от батарей № 3 и 4, которые в
этом случае отключаются от своих сетей, а левая и правая
сети автоматически соединяются между собой в питаются от
батарей № I и 2. На аэродроме эта шина получает питание
(при запуске ВСУ) от всех четырех батарей (левая и правая
сети соединены между собой).
Устройства УСЛН предназначены для выдачи сигнала о
неисправностях батарей на светосигнализаторы «Выключи ак-
кумуляторы» № 1 и 3, № 2 и 4 (на доработанных самолетах).
Предусмотрена возможность проверки УСЛН с помощью
кнопок-табло, установленных на щитке сигнализации пал левой
панелью АЗС.
На самолете Ту-154М последних серий устройства УСЛН
не устанавливаются.
94
3.7.2. РАБОТА ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ
АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ НА СЕТЬ
При включении выключателей 2 аккумуляторных батарей (рис.
3.9) замыкаются минусовые цепи контакторов 3. Контакторы
срабатывают и включают батареи на шины 1 и 2 своей
сети.
При запуске ВСУ па земле срабатывает реле 25, которое
включает контакторы 10 и 12. Обмотка контактора 10 получает
напряжение 27 В с шины 2 из задней левой РК 27 В через
контакты реле 15. Обмотка контактора 12 получает 27 В с шины
2 из задней правой РК 27 В в таком же порядке.
Контакторы 10, 12 срабатывают и подключают батареи № 3 и 4
(а через их сети и батареи № 1 и 2) на шину запуска
ВСУ. Происходит объединение сетей. При этом при срабатыва-
нии контактора 10 подключается реле 9 и светосигнализатор
14 соединения сетей, получив питание через контакты контак-
тора 12 и контакты реле 9.
При запуске ВСУ в воздухе контакты реле 23 находятся
в нормально замкнутом состоянии. Контакторы 3 батарей № 1 и
2 через развязывающие диоды 4 включают реле 18, которое
подготавливает цепь обмотки реле 15 к включению.
При запуске ВСУ реле 25 срабатывает. Сигнал « + 27 В» через
замкнувшиеся контакты реле 25, диоды 24, нормально замкнутые
контакты реле 23 подается на обмотку реле 21 и одновременно
на разомкнутые контакты реле 20. Реле 21 срабатывает. Обмотка
контактора 1 подключится, получив питание от шин 1 из левой
и правой панелей АЗС через развязывающие диоды 17 и
замкнувшиеся контакты реле 21. При срабатывании контактор 1
соединяет сети (батареи № 1 и 2) и выдает сигнал «4-27 В»
на светосигнализатор 14 через нормально замкнутые контакты
реле 9 и на обмотку реле 20. Напряжение 27 В через
контакты реле 20 и контакты реле 18 поступит на обмотку
реле 15. Реле 15 срабатывает и своими контактами включит
реле 16 и контакторы //, 12. Реле 16 разорвет цепь питания
обмотки контактора 3, который отключит батареи № 3 и 4 от
сети. Контактор И подключит батарею № 3, а контактор
12 — батарею № 4 на шину запуска ВСУ.
При включении генератора ВСУ в сеть (после выхода ВСУ
на режим) срабатывает реле 22 и разрывает цепь питания
реле 21, 15. Обесточатся также реле 16, которые своими
нормально замкнутыми контактами включат контакторы 3, а
через них батареи № 3 и 4 на свои сети. Одновременно реле
15 нормально замкнутыми контактами включит контакторы 10 и
12, чем обеспечится объединение сетей через шину запуска ВСУ,
как при запуске ВСУ на земле.
95
Г"
Шина1
Левая сеть .
Панель АЗС левая
.... t.....j r~s—।
Я, . LUUHL
200А []200А
Шипа?
ПраЗая сеть
Панель АЗС правая
~..Шина1..
[] 200А []200А
Шина1
1
1 Зак. 4461
4
’ тт
2DHK6H-25N1\
1
2
2f\
2Д
ОООА^
J
a
2
3
Б-----\2OHKEH-Z5M2\
Рис. 3.9. Принципиальная электросхема снабжения
постоянным током от аккумуляторных батарей (лист
1 и 2) :
1 — контактор ТКС201ДОД соединения сетей (батарей
№ 1 и 2); 2—выключатель ВГ-15К батареи; 3—
контактор ТКС401ДОД включения батареи; 4 — развя-
зывающий диод Д237Б; 5 — аккумуляторная батарея
20НКБН-25№ 1; 6— аккумуляторная батарея 20НКБН-
25 № 2; 7 — аккумуляторная батарея 20НКБН-25
№ 4; 8— аккумуляторная батарея 20НКБН-25 № 3;
9 реле ТКЕ21ПОДГ сигнализации соединения сетей;
10—контактор ТКС401ДОД соединения сетей через
шину запуска ВСУ; 11 — контактор ТКС401ДОД
включения батареи № 3 на шину запуска ВСУ;
12 — контактор ТКС401ДОД соединения сетей через
шину запуска ВСУ; 13— контактор
ТКС401ДОД включения батареи № 4 на шину запуска
ВСУ; 14 — светосигнализатор СЛМ-61 соединения се-
тей; 15— реле ТКЕ54ПОДГ отключения шины запуска
ВСУ в воздухе; 16 — реле ТКЕ21ПОДГ блокировки
включения задней батареи в сеть при запуске ВСУ;
17— развязывающий диод Д231А; 18— реле
ТКЕ21ПОДГ блокировки включения аккумуляторных
батарей № 1 и 2 при запуске ВСУ в воздухе;
19 — выключатель 2ВГ-15К ручного соединения сетей;
20—реле ТКЕ21ПОДГ блокировки включения аккуму-
ляторных батарей № 1 и 2 на шину запуска ВСУ
в воздухе при несоединенных сетях; 21 — реле
ТКЕ22П1Г автоматического соединения сетей при за-
пуске ВСУ в воздухе; 22 — реле ТКЕ21ПОДГ отключе-
ния батарей от шины запуска ВСУ после включения
генератора ВСУ в воздухе; 23 — реле блокировки пере-
ключения батарей № 3 и 4 на шину запуска
ВСУ; 24— развязывающий диод Д237Б; 25—реле
ТК.Е52ПОДГ соединения сетей при запуске ВСУ
при пожаре
3.7.3. ВТОРИЧНАЯ СИСТЕМА
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ
Система предназначена для питания в полете и на аэродроме
потребителей и является основным источником электроснабжения
постоянным током.
В состав системы входят (см. рис. 3.8):
три устройства ВУ-6Б;
три реле ДМР-200ВУ;
три блока защиты БЗА-ЗД;
ВУ-6Б № 1 и резервный ВУ установлены в первом техни-
ческом отсеке (левый борт, шп. № 8—9), ВУ-6Б № 2 — на
правом борту (шп. № 7—8).
ДМР-200ВУ № 1 и резервное реле расположены на левой
панели АЗС, а ДМР-200ВУ № 2 — на правой панели АЗС.
БЗА-ЗД установлены в первом техническом отсеке: БЗА
№ 1 — на перегородке шп. № 14, БЗА № 2 — на правом борту
(шп. № 13), резервный БЗА — на правом борту (шп. № 9—10).
Защиту осуществляют:
для выпрямительного устройства ВУ-6А № 1:
— в цепи питания автомат защиты АЗЗК-25, установленный
в левой РК 115/200 В;
— по постоянному току на выходе ВУ-6А два ТП-200 на левой
панели АЗС; АЗСГК-2 «ВУ-1» на левой панели АЗС, а второй
АЗСГК-2 на правой панели АЗС;
для выпрямительного устройства ВУ-6А № 2:
— в цепи питания автомат защиты АЗЗК-25, установленный
в правой РК 115/200 В;
— по постоянному току на выходе ВУ-6А два ТП-200 на
правой панели АЗС; один АЗСГК-2 «ВУ-2» на правой панели
АЗС, а второй АЗСГК-2 на левой панели АЗС;
для резервного выпрямительного устройства:
— в цепи питания три автомата защиты АЗЗК-25: один —
в левой РК 115/200 В, второй — в правой РК 115/200 В, третий
в цепи питания от автономной шины — на левой панели генера-
торов;
— по постоянному току АЗСГК-2 «ВУ резервный» на -правой
панели АЗС.
3.7.4. РАБОТА ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ
ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ РАБОЧИХ ВУ-6Б
При наличии напряжения постоянного тока на шинах левой
и правой сети (то есть при включенных батареях) с клемм
Л ДМР-200ВУ 1 (рис. 3.10) напряжение аккумуляторных батарей
поступит на обмотки реле 11, после срабатывания которых
загорятся светосигнализаторы 16 «Левая сеть от аккум» и «Пра-
вая сеть от аккум».
При установке переключателей 5 в положения «ВУ № 1»
и «ВУ № 2» напряжение аккумуляторных батарей поступит
через развязывающие диоды 4 (достигается резервирование
питания цепей управления), далее через переключатель 5 на
обмотки реле 24 и обмотку контактора 14, который сработает
и подключит выпрямительное устройство 8 к сети переменного тока
200 В. Реле 24 подготавливает цепь включения ДМР от БЗА.
При наличии в сетях I и III переменного напряжения
200 В получают питание первичные обмотки трансформаторов
в блоках ВУ-6Б, а также блок БЗА 13, который через контакты
5 и 7 своего электрического соединителя выдает сигнал на вклю-
чение ДМР-200ВУ 1. При достижении напряжения 24 В на выходе
ВУ-6Б ДМР-200ВУ подключит ВУ-6Б на сеть. При этом с клеммы
Л реле ДМР исчезнет напряжение, реле 11 обесточится и евето-
сигнализаторы «Левая сеть от аккум» и «Правая сеть от аккум»
16 погаснут.
3.7.5. ВКЛЮЧЕНИЕ РЕЗЕРВНОГО ВУ-6Б
В полете переключение сетей постоянного тока с'выпрямитель-
ных устройств ВУ № I и 2 (см. рис, 3.10) на резервное ВУ 12
производится автоматически при коротких замыканиях в выпря-
мительном устройстве или его фидере по сигналу блока защиты
БЗА 13, а также при понижении напряжения питания до 9,5 В
и менее, то есть при срабатывании ДААР на отключение. При
этом «плюс» бортсети с клеммы Л реле ДМР (в зависимости
от того, какое ДМР 1 сработало на отключение) поступает на
обмотку реле 11, которое, замкнув свои контакты, подает напря-
жение 27 В через переключатель 5 и нормально замкнутые
контакты реле 9 обжатого положения опоры самолета на включе
ние реле 18 и 22, после чего срабатывает контактор 20 и 19 под-
ключения резервного ВУ-6Б 12 к соответствующей сети перемен-
ного тока.
После подключения первичной обмотки резервного ВУ 12
к сети переменного тока блок защиты БЗА 13 через клеммы 5 и 7
коммутирует «плюс» на включение резервного реле ДМР 1. Одно-
временно с клеммы С реле ДМР I напряжение 27 В поступает на
обмотку реле 7 и после его срабатывания через замкнувшиеся
контакты реле 7 и нормально разомкнутые или замкнутые кон-
такты реле 18 подается на обмотку контактора 2 или 21, далее
поступает на обмотку реле 6, после срабатывания которого вклю-
чается светосигнализатор 10 («ВУ резервный») включения резерв-
ного ВУ-6Б в левую или правую ten.
С помощью переключателей 5, установив их в положение «ВУ
резервный», можно включить резервный ВУ в левую или правую
бортсеть принудительно как на земле, так и в полете, а соответ-
ствующее ВУ № 1 или 2 отключится. В этом случае напряжение
27 В подается через контакты переключателей на реле 18 или 22,
после срабатывания которых схема работает, как и при автома-
тическом переключении.
1 99
7»
Левая сеть
(на лист 2)
(с листа 1)
Рис. 3.10. Принципиальная электросхема вторичной системы
электроснабжения постоянным током от выпрямительных уст-
ройств (лист 1 и 2):
1 — дифференциально-минимальное реле ДМР; 2 — контактор
ТКС201ДОД включения резервного ВУ в левую сеть; 3—
реле ТКЕ24П1Г включения резервного ВУ в левую и правую
сети при запуске ВСУ; 4 — развязывающий диод Д231А; 5— пе-
реключатель 2ППНТК включения выпрямительного устройства;
6 — релеТКЕ22П1Г сигнализации включения резервного ВУ в сеть
отказавшего рабочего ВУ; 7— реле ТКДЮ1ОДГ управления
включением резервного ВУ; 8 — рабочее выпрямительное уст-
ройство ВУ (№ 1, 2); 9 — реле блокировки автоматического
включения резервного ВУ при обжатии опоры самолета;
10—светосигнализатор СЛМ-61 работы резервного ВУ в сеть
отказавшего рабочего ВУ; 11 — реле ТКЕ24П1Г автоматического
включения в полете резервного ВУ в сеть отказавшего рабочего
ВУ; 12 — резервное выпрямительное устройство ВУ; 13—блок
защиты БЗА; 14 — контактор ТКД503ДОД подключения рабочего
ВУ на шины сети первичной системы электроснабжения пере-
менным током; 15 — реле ТКЕ21ПОДГ блокировки сигнализации
работы сети от аккумуляторных батарей, 16 — светосигнализа-
тор СЛМ-61 сигнализации питания сети от аккумуляторных
батарей; 17 — контактор ТКД503ДОД подключения резервного
ВУ на питание от автономных шин; 18 — реле ТКЕ24П1Г
включения резервного ВУ в левую или правую сеть; 19 —
контактор ТКД503ДОД подключения резервного ВУ на питание
от сети I; 20 — контактор ТКД503ДОД подключения резервного
ВУ на питание от сети III; 21 — контактор ТКС201ДОД вклю-
чения резервного ВУ в правую сеть; 22—реле ТКЕ22П1Г
включения резервного ВУ в правую сеть; 23 — развязывающий
диод Д237Б; 24 — реле ТКЕ21ПОДГ блокировки включения
ДМР; 25 — реле ТКЕ21ПОДГ блокировки включения резервного
ДМР при питании от автономных шин; 26—реле ТКЕ21ПОДГ
отключения цепи сигнализации «Левая (правая) сеть от аккум»
о
3.7.6. РАБОТА ВУ-6Б ПРИ ЗАПУСКЕ ВСУ
л
На аэродроме при запуске ВСУ от выпрямительных устройств
по сигналу АПД-ЗОА происходит срабатывание реле 3 (см.
рис. 3.10) которое обеспечивает подключение резервного ВУ к
левой и правой сетям. При этом через одну пару контактов напря-
жение 27 В поступает на обмотку контактора 20, в первичной
обмотке выпрямительного устройства протекает переменный ток
напряжением 200 В. Блок защиты БЗА 13 обеспечит включение
резервного ДМР /. Через две другие пары контактов подготавли-
ваются цепи включения обмоток контакторов 2 и 21. Одновремен-
но с клеммы С реле ДМР 1 напряжение 27 В включает реле 7
а тем самым через его замкнувшиеся контакты, замкнувшиеся
контакты реле 3 включаются контакторы 2 и 21. При достиже-
нии напряжения 24 В на выходе резервного ВУ-6Б 12 реле ДМР 1
подключит ВУ-6Б на питание левой и правой сетей на момент
запуска ВСУ. Таким образом происходит объединение сетей,
го есть параллельная работа всех ВУ-6Б. Работа резервного ВУ
в этом случае сигнализируется одновременным загоранием свсто-
сигнализаторов 10 («ВУ резервный») после срабатывания обоих
реле 6. По окончании запуска напряжение 27 В снимается с обмот-
ки реле <3. Произойдет разъединение сетей и отключение резерв-
ного ВУ от левой и правой сетей.
При включении генератора № 1 или 2 на автономные шины
сработает реле 25 и контактор 17 включит резервный ВУ на пита-
ние от левых автономных шин.
3.7.7. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СЕТЬ
СИСТЕМЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Распределительная сеть — радиальная, с четырехкратным рас-
щеплением магистральных проводов, чем обеспечивается нормаль-
ное электроснабжение потребителей при выходе из строя одного
провода из четырех.
Распределительная сеть состоит из левой и правой независи-
мых друг от друга сетей. В нормальном режиме работы системы
электроснабжения каждая сеть получает питание от аккумуля-
торных батарей и выпрямительных устройств (рис. 3.11):
левая — от батарей № 1, 3 и ВУ ЛЬ 1, правая — от батарей
№ 2, 4 и ВУ № 2. В аварийном режиме сети подключаются
на питание от резервного ВУ. Левая и правая сети объединя-
ются между собой в аварийном режиме работы и при запуске ВСУ.
Магистральные линии сетей имеют двустороннюю защиту авто-
матами зашиты типа АЗР на 25 А и 50 А. В местах перехода
силовых проводов сети из негерметичной зоны фюзеляжа в герме-
тичную (ла шп. № 67) установлены гермовводы.
102
Для повышения работоспособности распределительной сети
левая и правая сети имеют шины 1 и 2, электрически соеди-
ненные между собой через тугоплавкие предохранители ТП-200 в
задних РК 27 В и левых и правых панелях АЗС. Кроме того,
шины 1 и 2 соединены между собой в РК кухни и электро-
щитке освещения через’ автоматы защиты АЗР-40.
Шины 1 и 2 (левой и правой сетей) разделены на отключаемые
и неотключаемые шипы, они обеспечивают питанием наиболее
важные потребители от аккумуляторных батарей при отключен-
ных генераторах и в аварийных ситуациях (при выходе из строя
генераторов). Отключаемые шины электрически соединяются с
поотключаемыми при включении в сеть одного из генераторов
№ 1, 2, 3 и ВСУ, при включении аэродромного источника питания
переменным током или при принудительном включении (на
аэродроме) выключателем, установленным на правой нижней па-
нели (над правой панелью АЗС) бортинженера. Принудительное
включение необходимо для подключения потребителей в целях
обеспечения проверки аккумуляторных батарей под нагруз-
кой.
В состав распределительной сети постоянного тока входят сле-
дующие основные силовые распределительные устройства (см.
рис. 3.11):
левая и правая панели АЗС 6 и 2;
задние левая и правая РК 27 В 16 и 14, установлены на шп.
№ 68;
левая РК 27 В 13, установлена слева у шп. № 35;
РК ВСУ и аккумуляторов 15, установлена на шп. № 69, к ней
подключаются аккумуляторные батареи № 3 и 4;
РК кухни 12, установлена слева у шп. № 35;
электрощиток освещения 8, установлен слева у передней вход-
ной двери, питается от правой панели АЗС;
электрощиток бортпроводника 10 (блок Е), питается от РК
кухни, установлен справа на шп. № 34 у входной двери; этот
электрощиток имеет только отключаемую шину 1;
электрошиток сигнализации 7 (блок А), питается от элект-
рощитка освещения, установлен слева у передней входной
двери;
электрощиток ШЕДов 9, расположен на шп. № 34—35, пита-
ется от РК кухни.
электрощиток заправки 11, установлен в центроплане крыла
справа, питается от РК кухни.
Схема размещения распределительных устройств постоянного
тока показана на рис. 3.12.
103
1
ЯУ№2
§
4
sniet
ДМР
200А
Шина А
отключаемая
3
АООА I
^-нк
.25А
МА
f f,60A
I Шина1
200 А
~3-----
WOA [ |
Шина 1 геол г j Шина j
отключаемая 11 /
200А
Шина ?. отключаемая
200А 1
К]
Шина?
200А
6SA
т
г
V V75A
ЯЛ j
6
Шина 2
отключаемая
гооА
ев-
60А
60А
В сеть
~200В
дм?
ДМР
аехевиее
7
Шина 2
отключаемая
Шина 2
Отключаемая
1 х
2'
_L
4
листа 1)
Рис. 3.11. Силовая распределительная сеть постоян-
ного тока (лист 1 и 2):
1 — выпрямительное устройство ВУ № 2; 2 - правая
панель АЗС; 3 — аккумуляторная батарея; 4 — выпря-
мительное устройство ВУ № 1; 5 — резервное выпрями-
тельное устройство ВУ; 6—левая панель АЗС,
7 — электрощиток сигнализации; 8 — электрощиток ос-
вещения; 9 — электрощиток ШЭДов; 10 — электрощи-
ток бортпроводника; 11 — электрощиток заправки;
12 — распределительная коробка РК кухни; 13 левая
распределительная коробка РК 27 В; 14 — задняя пра-
вая распределительная коробка РК 27 В; 15 распре-
делительная коробка РК ВСУ и аккумуляторов;
16 — задняя левая распределительная коробка РК 27 В
Рис. 3.12. Схема размещения основных силовых распределительных устройств в системе электроснабжения постоянным током:
/ — правая панель АЗС; 2 — панель электроэнергетики; 3 — электрощиток бортпроводника; 4 — электрощиток заправки; 5 —
распределительная коробка РК ВСУ и аккумуляторов; 6 — задняя правая распределительная коробка РК 27 В; 7—задняя
левая распределительная коробка РК 27 В; й — распределительная коробка РК кухни; 9 — левая распределительная коробка
РК 27 В; 10— электроплиток сигнализации; 11 — электрощиток освещения; 12 — левая панель АЗС; 13 — электрощиток ШЭДов
I
jS
3.7.8. РАБОТА ЭЛЕКТРОСХЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ОТКЛЮЧАЕМЫМИ ШИНАМИ
При включении аккумуляторных батарей на неотключаемых
шинах 1 и 2 левой и правой сетей постоянного тока появляется
напряжение. При этом срабатывает реле 6 (рис. 3.13). При
включении выключателя 3 принудительного включения отключае-
мых шин постоянное напряжение с неотключаемой шины 2 правой
панели АЗС через выключатель 3 и замкнувшиеся контакты реле
6 поступит на обмотку реле 2. Реле 2 срабатывает и своими кон-
тактами включит контакторы 8 и 7. Контакторы 8 и 7 срабатывают
и соединяют отключаемые шины с неотключаемыми во всех рас-
пределительных устройствах. Принудительное включение отклю-
чаемых шин необходимо для включения нагрузки при проверке
аккумуляторных батарей. После включения выключателя «РАП
200 В» срабатывает реле 4, которое также будет питать обмотку
реле 2. Если же вместо аэродромного источника питания 200 В
на бортсеть будет включен после запуска ВСУ ее генератор, сра-
батывает реле 5, которое также будет питать обмотку реле 2.
После этого выключатель 3 необходимо выключить и включить
выпрямительные устройства в целях предотвращения разряда
аккумуляторных батарей при включении потребителей постоянного
тока. В воздухе принудительное включение отключаемых шин
произвести невозможно, так как обмотка реле 6 разорвана кон-
цевым выключателем обжатия передней опоры самолета.
При включении хотя бы одного генератора № 1, 2 и 3 сраба-
тывает соответствующее реле 1, которое своими контактами
так же, как реле 2, включит контакторы 8 и 7.
При срабатывании реле 2 или любого реле /, когда работает
хотя бы один генератор № 1, 2, 3 или ВСУ, выдается сигнал в
первичную систему электроснабжения постоянным током на
отключение автоматического объединения левой и правой сетей
при запуске ВСУ от аккумуляторных батарей.
107
108
Глава 4
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ
СИСТЕМЫ САМОЛЕТА
4.1. ОБОГРЕВ ПРЕДКРЫЛКОВ
Электротепловая противообледенительная система (ПОС)
предкрылков предназначена для защиты их от обледенения во
время полета.
Принцип действия системы основан на нагреве защищаемых
поверхностей до положительной температуры, при которой обра-
зование льда на этих поверхностях становится невозможным, а
ранее отложившийся лед сбрасывается воздушным потоком.
ПОС предкрылков комбинированная и состоит из обогрева
циклического действия (попеременного включения) и продольного
теплового «ножа» постоянного действия, расположенного вдоль
передней кромки предкрылков (рис. 4.1).
Питание электронагревательных элементов предкрылков осу-
ществляется от бортсети трехфазного переменного тока 200 В
400 Гц. Включение электронагревательных элементов выполнено
по схеме «звезда». Нуль «звезды» нагревательных элементов за-
землен, поэтому на них подается напряжение 115 В.
Циклическое включение производится программным устройст-
вом, обеспечивающим попеременное включение секций обогрева
в следующем режиме: 38,5 с — нагрев; 269,5 с — охлаждение.
ПОС предкрылков включает:
тепловой «нож» постоянного действия;
комплект нагревательных секций (правых, левых);
термовыключатели секций АД-155МА-12;
контакторы включения секций противообледенителей
ТКД503ДОД;
автоматы защиты питания секций противообледенителей
АЗЗК-40;
автоматы защиты пятой и шестой секций АЗЗК-ЗО;
автоматы защиты седьмой секции АЗЗК-25;
контактор включения теплового «ножа» ТКД503ДОД;
автомат защиты питания теплового «ножа» АЗЗК-40;
желтый светосигнализатор СЛМ-61 работы ПОС;
109
Рис. 4.1. Противообледенительная система предкрылков и стекол
кабины экипажа-
/--обшивка; 2, •? — ткань КТ-11; 4 — нагревательный элемент:
э - тепловой «нож»; 6 — внутренняя рама; 7 — обрамляющий мате-
риал; 8 -- внутреннее стекло; 9 — склеивающий материал; 10 —
внешнее стекло; II — вилка 2РМГ1Б4Ш1Е2; /2 — шпика; 13 —
внешняя рама; 14 — среднее стекло; 15---термосопротивление типа
ТОС-3
тестер наземной проверки НТПП-3;
программный механизм ПМК-21ТВ управления циклическими
секциями.
Автоматы защиты системы установлены:
АЗЗК-40, АЗЗК-ЗО, АЗЗК-25 для циклических левых секций в
левой РК предкрылков,
АЗЗК-50 для циклических правых секций в правой РК пред-
крылков;
АЗЗК-40 для «ножа» в левой РК предкрылков;
110
АЗСГК-5 по постоянному току в цепи управления на правой
панели АЗС.
Программный механизм ПМК-21ТВ 2-й серии и РК предкрыл-
ков (в которой расположены коммутирующие реле системы)
установлены под полом в районе шп. № 42.
Циклический обогрев пяти предкрылков каждой половины
крыла разбит на восемь секций (см. рис. 4.1), включаемых после-
довательно программным механизмом ПМК-21ТВ. Циклический
обогрев по верху от передней кромки составляет 5—6 % хорды
профиля, а по низу — всю поверхность предкрылков. Первый
(центроплан), второй и третий предкрылки разбиты (каждый) на
две секции циклического обогрева, а четвертый и пятый пред-
крылки имеют по одной циклической секции (счет секций от цент-
роплана). Каждая секция состоит из трех нагревательных эле-
ментов, которые выполнены из константановых проволок.
Нагревательные элементы с внешней и внутренней стороны
обшивки изолированы тремя слоями стеклоткани. Продольный
тепловой «нож» или нагревательный элемент постоянного дейст-
вия выполнен по всему размаху каждого предкрылка вдоль его
передней кромки из константановых проволок.
Для защиты секций циклического обогрева от возможного
перегрева устанавливаются термовыключатели АД-155МА-12,
которые включены в минусовые цепи контакторов включения
циклических секций. Термовыключатели выключают нагреватель-
ные элементы при температуре 60...80 °C, а включают — при
температуре 40 °C.
Обогрев предкрылков включается перед входом в зону обледе-
нения, а выключается после выхода из нее. При взлете в условиях
обледенения обогрев предкрылков включается после отрыва са-
молета. При посадке в условиях обледенения обогрев предкрыл-
ков выключается после посадки на скорости не менее 160—
180 км/ч.
Выключатель обогрева ВГ-15К установлен на электрощитке
у бортинженера (рис. 4.2). Для предотвращения включения обо-
грева предкрылков на земле установлено реле блокировки, цепь
питания обмотки этого реле при стоянке самолета замыкается
через концевой выключатель АМ-800К обжатого положения левой
стойки шасси. Таким образом, обогрев может включиться только
после отрыва самолета от земли.
При включении выключателя обогрева (ВГ-15К) 3 (рис. 4.3)
«плюс» через автомат защиты (АЗСГК-5) 4 с правой панели АЗС,
контакты реле 2 блокировки цепей управления при обжатой левой
стойки шасси подается на обмотку реле /.
Напряжение через выключатель обогрева 3, контакты реле 1
подается на контактор 5 и на электродвигатель запуска програм-
много механизма 21.
Через контакты контактора 5 включается тепловой «нож»
и одновременно через штырь ЗШ1, нормально закрытые контакты
111
СИРЕНА
ВЫКЛ.
ПАДЕНИЕ ПЕРЕ-
ДАВЛЕНИЯ НАДДУВ
ПРОВЕРКА
©
ост. топл. 2500
ЗВУК. сиги.
ВЫКЛ
ЖИДКОСТЬ/'
н ВКл.
выкл.
и
о
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛИ
ОБЛЕДЕНЕНИЕ ВИА
ЗАСЛОНКИ ОБОГРЕВА ОБОГРЕВ СТАБИЛИЗ.
РИО ПРЕДКР 1 дв. 2дв. Здв. КИЛЯ И КРЫЛА
ВЫКЛЮЧЕНО ЗАК РЫТО ВЫКЛ.
СТАБИЛИЗАТОР КРЫЛО
ОСВЕЩЕНИЕ
ПРИБОРН.
ДОСКА
ГОНДОЛЫ ТЕХН.
ШАССИ ОТСЕК КАБИНА
ВЫКЛЮЧЕНО
ПРЕДН. СРЕДН. ПАНЕЛИ ТАБЛО
ГРУ300ТСЕКА АЗС НОЧЬ
ВЫКЛ.
I и 1
а
Рис. 4.2. Органы управления ПОС
реле Pl, Р2, РЗ в ПМК.-21 и штырь 9Ш1 выдается первый
сигнал на включение первых секций левого и правого предкрылков.
Электродвигатель Д-2РТ программного механизма начинает через
редуктор вращать блок программных кулачков и через (38,5±2) с
срабатывает переключатель «Б», при этом включается реле РЗ
и через штырь 1ОШ1 выдается второй сигнал на включение
вторых секций, а первые секции выключаются. Через следующие
112
8 Зак. 4461
113
(38,5 ±2) с срабатывает переключатель «А», который включает
реле Р2, и через штырь 7Ш1 выдается сигнал на включение
обогрева третьих секций, а вторые секции выключаются. Через
(38,5±2) с сработает переключатель «О» и включит реле Р1.
При этом выключается обогрев третьих секций и напряжение с
клеммы 2Ш1 механизма (ПМК-21) 21 через контакты 1—2 реле 17
подается на реле 19 и на реле 12 блокировки включения вось-
мых секций. Напряжение через контакты 6—5 реле 19 подается
на обмотку реле 13 переключения секций противообледенителей,
которое после срабатывания самоблокируется через контакты 1—2
реле 20 и собственные контакты 18—17. Напряжение с клеммы
2Ш1 программного механизма 21, через контакты 11 —10 реле 14,
контакты 11 —12 реле 13 подается на желтый светосигнализатор
(СЛМ-61) 23 работы программного механизма и на контактор 8
включения на обогрев четвертых секций. После обогрева четвер-
тых секций программный механизм 21 приходит в исходное перво-
начальное положение, но так как реле 13 находится под током,
то после выключения четвертых секций и погасания светосигна-
лизатора 23 будут включаться на обогрев пятые секции, шестые,
седьмые с интервалом 38,5 с.
После обогрева четвертых секций обесточатся реле 12 и 19.
Напряжение через контакты 1—2 реле 19, контакты 15—14 реле
13 будет подаваться на обмотку реле 17. После обогрева седьмых
секций сработает переключатель «О» в механизме 21 и напряже-
ние с клеммы 2Ш1 механизма ПМК-21, через контакты 2—3 реле
17 подается на обмотку реле 20. При срабатывании реле 20 обес-
точится реле 13 и напряжение с клеммы 2Ш1 ПМК-21, через
контакты 11 —10 реле 14, контакты 11 —10 реле 13, контакты 2—1
и 5—4 реле 12 подается на контакторы включения обогрева
восьмых секций. После обогрева восьмых секций процесс будет
повторяться.
Систему обогрева предкрылков проверяет технический состав
на земле согласно регламенту. Проверку можно производить от
аэродромного источника питания переменного тока, генераторов
работающих двигателей или от генератора ВСУ.
Для проверки системы необходимо подключить тестер назем-
ной проверки (НТПП-3) 22 в специальную розетку на РК пред-
крылков.
При подключении тестера 22 к штепсельному разъему «Конт-
роль п/о предкрылков» и при включении выключателя 3 обогрева
предкрылков схема работает следующим образом. Срабатывает
реле 15 отключения «ножа». Включается программный механизм
21, получая питание с клеммы 12 тестера. Клеммы 5, 7, 8, 6 штеп-
сельного разъема тестера подключаются к механизму ПМК-21
параллельно клеммам 9, 10, 7 и 2 тестера, выдающим импульсы
тока на включение обогрева секций.
Одновременно с включением секций обогрева поступает «плюс»
114
на разделительный вентиль Д7Г в тестере и включается реле
в тестере, которое, в свою очередь, запускает электромеханичес-
кое реле времени ЭМВР-27Б.
Через 5 с реле времени подает питание на обмотку реле
14 сокращения длительности импульса. При этом контактор и
нагревательный элемент выключаются.
Через 33,5 с импульс тока от ПМК-21 закончится, реле
ТКЕ52ПОДГ в тестере отключится, обесточит реле времени
ЭМВР-27Б и реле 14 сокращения длительности импульса.
Включение теплового «ножа» на 33,5 с происходит при сраба-
тывании реле 14 от тока клеммы 2Ш1 механизма ПМК-21. Таким
образом, «нож» при проверке включается дважды за цикл на
33,5 с после отключения обогрева четвертой и восьмой секций
предкрылков, а циклические секции при проверке включаются на
5 с.
При проверке от источника аэродромного питания через розет-
ку ШРАП-400-ЗФ или от генератора ВСУ при неработающих
генераторах двигателей необходимо дополнительно включить вы-
ключатель «Противообледенитель и бытовое оборудование» под
колпачком, на щитке сигнализации правой панели АЗС.
Величины потребляемых токов при ифаз=115 В даны в табл. 3.
Таблица 3
Номер предкрылка Номер секции Потребляемый ток для самолетов, А
Фаза Допуск, %
А В С
I правый 1 38,72 41,97 38,72—41,97 45,45—50,51
2 38,68—41,70 38,68—42,70 35,27—39,20
I левый 1 38,72—41,97 45,45—50,51 38,72—41,97
2 38,68—42,70 38,68—42,70 35,27-39,20
II 3 32,60—38,13 33,34—38,99 31,40—35,73
4 35,56—39,37 35,16—38,93 32,95—36,58 ±5.
III 5 28,78—31,86 29,65—32,82 28,95—32,06
6 23,00—25,96 22,88—25,83 22,09—24,94
IV 7 38,90—43,66 29,01—32,63 31,17—34,85
V 8 21,51—23,80 20,84—23,07 20,50—23,00
Потребляемый ток, А
Тепловой «нож» I предкрылок (фаза В — ле- вый, фаза С — правый) II предкрылок (фаза С) III предкрылок (фаза В) IV—V пред- крылки (фаза А) До- пуск, о/ /О
10,18—12,07 10,98—12,94 11,23—12,87 17,74—20,60 ±5
Потребляемая сила тока и мощность даются для одной стороны крыла,
для каждого самолета имеется своя таблица потребляемых токов.
8* 115
Потребляемая мощность каждой фазы циклического обогрева
составляет 10 кВА и 4,4 кВА для теплового «ножа». В результате
суммарная мощность, потребляемая работающими противообледе-
нителями предкрылков, составляет 43 кВА.
Контроль за работой ПОС предкрылков в полете и на земле
осуществляется:
по желтому светосигнализатору работы программного механиз-
по амперметру АФ1-150, установленному на панели энергоузла
у бортинженера, по каждой фазе раздельно, согласно потребляе-
мым токам, которые указаны в табл. 3. Ток в каждой фазе
в среднем увеличивается на 100—130 А.
В случае посадки самолета в промежуточном аэропорту с прогаром
одной секции предкрылка разрешается продолжение полета с пассажирами на
борту до аэродрома назначения или возвращения на базу, если на трассе
полета отсутствуют условия обледенения, без каких бы то ни было дополнитель-
ных ограничений, согласно рекомендациям РЛЭ.
4.2. ОБОГРЕВ СТЕКОЛ ФОНАРЯ
КАБИНЫ ЭКИПАЖА
Лобовое и два боковых стекла пилотов (левое и правое) ка-
бины экипажа представляют собой электрообогреваемые силикат-
ные триплексы. Нагревательный элемент — прозрачное токопрово-
дящее покрытие, нанесенное на внутреннюю поверхность тонкого
стекла, обращенную к склеивающему слою триплекса. Нагрева-
тельные элементы питаются током переменным напряжением
190—250 В. В паспорте на стекло указано то напряжение,
которое оно получает от автотрансформатора АТ7-1,5, подключен-
ного к основной сети переменного тока. Автотрансформа-
торы питаются фазным напряжением 115 В или линейным
200 В.
Температура обогрева стекол поддерживается автоматически
автоматом обогрева стекол АОС-81М, который расположен между
шп. № 11 —12 на левом борту. В автомате обогрева стекол
имеются три независимых канала.
Все автотрансформаторы расположены между шп. № 10—
И на левом борту.
Контакторы включения обогрева стекол ТКД20ЮДГ и реле
ТКЕ21ПОДГ установлены на щитке обогрева стекол.
Щиток обогрева стекол расположен в первом техническом
отсеке (левый борт, шп. № 9—10).
В каждом стекле вмонтировано по два терморезистора,
которые включаются в схему моста автоматического регулиро-
вания температуры обогрева стекол; один—основной, вто-
рой — резервный. Терморезисторы обладают отрицательным тем-
пературным коэффициентом; они являются датчиками темпе-
ратуры.
116
Технические данные
Площадь электрообогрева стекол, см2:
лобового........................................... 1475
бокового........................................... 2160
Удельная мощность, А/см2............................... 0,6
Потребляемая мощность, ВА:
лобовое стекло ............................
боковое ...................................
Потребляемый ток, А:
лобовое стекло .............................
боковое ....................................
Напряжение (согласно паспорту стекол), В . . . .
Сопротивление электронагревательного элемента, Ом:
лобовое стекло.................................
боковое ...................................
Сопротивление терморезисторов при температуре
(20± 1) °C для лобового и бокового стекол, Ом
Масса стекла, кг:
лобового ......................................
бокового ..................................
885
1300
3,54—4,66
5,18—6,84
190+10,4; 230 +
+ 11,5; 250+12,5
36,7—77,7
25—53
сcon т 1500
6500 —200
23
30
Защита системы обогрева осуществляется тремя автоматами
АЗСГК-2 в цепи управления по постоянному току, установлен-
ными на левой панели АЗС.
В цепи питания по переменному току нагревательного эле-
мента каждого стекла имеются по два предохранителя ПМ-10,
которые расположены в левой РК 115/200 В.
Чтобы избежать перегрева и растрескивания стекол, имеются
два режима «Слабо» и «Сильно». Обогрев стекол эффективно
начинает работать через 5—6 мин после включения, поэтому
его следует включать перед полетом независимо от метеоусловий
в режим «Слабо». При наличии интенсивного обледенения пе-
реключить на режим «Сильно».
При взлете в условиях обледенения обогрев стекол вклю-
чается сразу после запуска двигателей.
При полетах в сложных метеоусловиях обогрев стекол реко-
мендуется включать на все время полета с момента вырули-
вания. Эксплуатация обогрева стекол на рулении не ограничива-
ется.
При растрескивании внешнего стекла во время полета
допускается полет до аэродрома назначения или базирования,
при этом обогрев этого стекла не включать.
Каждое стекло имеет свой трехпозиционный переключатель
ППНГ-15К «Слабо-Сильно» на верхнем электрощитке пилотов
(рис. 4.4). Переключатель следует всегда устанавливать в поло-
жение «Слабо» и только в условиях интенсивного обледенения
переводить в положение «Сильно».
117
5
m
О
о
=;
s
E
118
Автомат обогрева стекол А0С-81М
Автомат обогрева стекол предназначен для поддержания по-
стоянной заданной температуры нагрева стекол периодическим
включением и выключением нагревательных элементов.
Принцип действия автомата обогрева стекол основан на
использовании свойств электрической мостовой схемы с коротко-
замкнутой диагональю. Плечами мостовой схемы являются:
терморезистор 2 (рис. 4.5), две обмотки А и Б поляризованного
Рис. 4.5. Принципиальная электросхема обогрева левого стекла:
/ — автомат АОС-81М обогрева стекол; 2 — стекло с обогревательным эле-
ментом и терморезистором; 3— контактор ТКД20ЮДГ включения обогрева;
'4 — переключатель ППНГ-15К обогрева стекла; 5 — автомат защиты АЗСГК-2;
6—автотрансформатор АТ7-1,5; 7, 8—предохранитель ПМ-10; 9—реле
РЭС48Б включения стекла на слабый обогрев; 10—контактор ТКД133ДОД
включения стекла на сильный обогрев; 11 — автомат защиты АЗСГК-5;
12—выключатель ВГ-15К вентилятора командира самолета; 13 — выключа-
тель ВГ-15К вентилятора второго пилота; 14 — вентилятор ДВ-302Т коман-
дира самолета; 15 — вентилятор ДВ-302Т второго пилота; 16 — контрольный
разъем
дифференциального реле РП-4 в А0С-81М и регулируемое
сопротивление (потенциометр) Г. Терморезистор обладает свой-
ством резко изменять свое сопротивление при изменении темпе-
ратуры, причем от повышения температуры сопротивление его
уменьшается, а от понижения — увеличивается.
119
Температура нагрева стекла зависит от соотношения величин
сопротивления плеч мостовой схемы, которое изменяется при из-
менении температуры. Кроме того, соотношение плеч можно из-
менять за счет изменения величины сопротивления потенци-
ометра.
Движки (ползунки) потенциометров каналов автомата можно
перемещать отверткой. Оси ползунков имеют шлицы и находятся
под крышкой на лицевой стороне АОС-81М.
Питание автомата обогрева стекол осуществляется постоян-
ным током.
Принцип работы системы обогрева
При включении переключателя обогрева стекла (ППНГ-15К)
4 (см. рис. 4.5) на верхнем электрощитке пилотов «плюс» через
АЗСГК-2 подается на диагональ А и Б дифференциального
реле РП-4, создает в них магнитные потоки, направленные
навстречу друг другу.
При температуре стекла ниже температуры настройки 30 °C
магнитный поток, создаваемый обмоткой А, будет больше магнит-
ного потока, создаваемого обмоткой Б. При температуре стекла
ниже температуры настройки ток по обмотке А реле РП-4 будет
протекать больше, чем по обмотке Б за счет того, что сопротив-
ление терморезистора будет большое. В этом случае под действием
разности магнитных потоков дифференциальное реле обеспечивает
замыкание контактов, через которые подается «плюс» на обмотку
реле Д. Реле Д замыкает цепь питания обмотки контактора 3,
через контакты которого переменное однофазное напряжение
115 В 400 Гц с левой РК~115/200 В подается на обмотку
автотрансформатора 6. С автотрансформатора переменное
напряжение 190—250 В (по паспорту стекла) подается на
нагревательный элемент стекла 2.
При нагреве стекла до температуры настройки 30 °C со-
противление терморезистора уменьшается, в результате чего по
обмотке А потечет ток меньший, а в терморезисторе ток
увеличится. Магнитный поток обмотки А уменьшается, а обмотки
Б — увеличивается. Контакты дифференциального реле РП-4
размыкаются, реле Д обесточивается, контактор 3 обесточивается
и нагревательный элемент стекла отключается.
Таким образом, нагревательный элемент будет периодически
включаться и выключаться автоматом (АОС-81М) 1, поддержи-
вая заданную температуру стекла.
При включении режима «Слабо» срабатывает реле 9 и на
автотрансформатор 6 подается фазное напряжение 115 В.
При установке переключателя 4 в положение «Сильно» срабаты-
вает контактор 10 и на автотрансформатор будет подаваться
линейное напряжение 200 В.
Минусовая цепь включения контактора 10 замыкается через
контакты реле блокировки цепей управления при обжатой
120
левой стойке шасси. Таким образом, на земле контактор 10
не включится и режим «Сильно» не включится. Если после
посадки не выключить режим «Сильно», то стекла будут обогре-
ваться в этом режиме, так как контактор 10 будет на само-
блокировке в минусовой цепи.
Обдув стекол Кабины экипажа
Для улучшения обдува стекол фонаря кабины экипажа
предусмотрены вентиляторы ДВ-302Т (см. рис. 4.4), которые
установлены на верхнем электрощитке пилотов. Включение
вентиляторов осуществляется выключателями ВГ-15К, располо-
женными также на верхнем электрощитке пилотов. Питание
вентиляторов производится через АЗСГК-5 на правой панели
АЗС.
4.3. ОБОГРЕВ ПРИЕМНИКОВ ПОЛНОГО
ДАВЛЕНИЯ ППД-1М
Три приемника полного давления ППД-1М обогреваются от
сети постоянного тока напряжением 28,5 В. В носках и коле-
нах приемников вмонтированы электрические обогреватели. На-
гревательные элементы приемника ППД-1М потребляют ток 5—
6,5 А.
Цепи питания нагревательных элементов защищены автомата-
ми АЗСГК-Ю, расположенными на левой панели АЗС, а для
ПОД «Прав, летч» — на правой панели АЗС (рис. 4.6). Обогрев
ППД включается за 1 мин при плюсовых температурах, а при
пулевой и отрицательной температурах за 3—5 мин до начала
разбега.
Перед взлетом в условиях возможного обледенения (наличие
облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси при темпера-
туре воздуха у земли 5 °C и ниже) включить обогрев прием-
ников ППД перед началом руления.
При задержке на предварительном старте более 10 мин
выключить обогрев ППД для охлаждения приемника и включить
за 3—5 мин до начала разбега.
Переключатели обогрева—трехпозиционные (см. рис. 4.4),
расположены на верхнем электрощитке пилотов, их необходимо
поставить в положение «Обогрев». Для проверки исправности
нагревательных элементов на верхнем электрощитке пилотов уста-
новлены три зеленых светосигнализатора СЛМ-61. Контроль осу-
ществляется установкой переключателей ППНГ-15К обогрева в
положение «Контроль». При исправности цепей обогрева загора-
ются светосигнализаторы. Порле проверки переключатели устано-
вить в положение «Выкл».
121
Рис. 4.6. Принципиальная электросхема
обогрева приемника ППД:
1 — светосигнализатор контроля исправ-
ности; 2 — переключатель обогрева ППНГ-
15К; 3 — нагревательный элемент ППД
4.4. ОБОГРЕВ КРЫЛА, КИЛЯ И СТАБИЛИЗАТОРА
Воздушно-тепловая противообледенительная система крыла,
киля и стабилизатора предназначена для защиты от обледе-
нения передних кромок носков крыла, киля и стабилизатора
путем обогрева воздухом, отбираемым за девятой ступенью комп-
рессора трех двигателей. При отказе в работе одного двигателя
обогрев обеспечивается от двух работающих двигателей. На
центроплане крыла обогреваются воздухом только первые правый
и левый носки центроплана до предкрылков (рис. 4.7).
122
Рис. 4.7. Принципиальная схема ПОС крыла, киля, стабилизатора
и воздухозаборников двигателей:
1 — инжектор в носке крыла; 2 — датчик температуры воздуха в
носке крыла; 3 — режимный клапан 4723; 4 —'запорный клапан
4602Т; 5 — обратный клапан 4672Т; 6— инжектор в носке стабили-
затора; 7 — датчик температуры воздуха в носке стабилизатора;
8 — ограничительная шайба; 9— инжектор в носке киля; 10 —
рассекатель
Для понижения температуры воздуха, поступающего в носки
крыла, стабилизатора и киля, на входе установлены эжекторы.
Обогрев включается при загорании красного светосигнализатора
«РИО-3». При взлете самолета в условиях обледенения обогрев
крыла, киля и стабилизатора включается после отрыва само-
лета от земли и выключается после выхода из зоны обледе-
нения. При посадке в условиях обледенения обогрев выклю-
чается после приземления на скорости не менее 160—180 км/ч.
Перед включением ПОС крыла, киля и стабилизатора необ-
ходимо предварительно открыть перекрывные заслонки обогрева
воздухозаборников’ двигателей.
Переключатель обогрева крыла, киля и стабилизатора уста-
новлен на щитке противообледенительной системы (см. рис. 4.2).
При включении переключателя (ППГ-15К) 25 (рис. 4.8)
«плюс» через АЗСГК-5 подается на электромеханизм (МПК-13А-
5) 21 (установлен в районе шп. № 70—71), который открывает
запорный кран 4602, и горячий воздух поступает в камеры
обогрева крыла, киля и стабилизатора.
123
Работу обогрева контролировать по указателям ТЦТ-1 из
комплекта ТЦТ-13, которые расположены на щитке противооб-
леденительной системы (см. рис. 4.2); один указатель температуры
«Крыло», второй — «Стабилизатор». Датчики температуры Т-3
для термометров установлены: справа в носке центроплана
(для крыла), на входе в стабилизатор (отбор воздуха для
киля из того же трубопровода, что и для стабилизатора).
Температура по ТЦТ-1 должна быть не более 210 °C. Вклю-
чение ПОС сопровождается ростом температуры газа за турбиной
на 20—30 °C. В системе обогрева крыла, киля и стабилизатора
установлены режимные краны. Они на каждой гондоле регули-
руют расход горячего воздуха в зависимости от режима работы
двигателя. Для этой цели система включения режимных кранов
(клапанов) сблокирована с управлением лентой перепуска воз-
духа двигателя. Электромеханизмы (МПК-13А-5) 17 режимных
кранов включаются через контакты реле 18 на малой частоте
вращения роторов двигателей.
После запуска двигателей на режиме работы «Малый газ»
проверить ПОС крыла, киля и стабилизатора, для чего необ-
ходимо:
переключатели «Заслонки обогрева 1 дв., 2 дв., 3 дв.» пере-
вести во включенное положение, желтые светосигнализаторы
электромеханизмов ЭПВ-150МТ должны загореться;
переключатель «Обогрев стабилизатора и крыла» перевести в
положение «Открыто».
Работоспособность режимных кранов на земле проверяется
переключателями «Проверка режим, кранов противооб. 1, II,
III» 15, расположенными в хвостовой РК (левая панель
генераторов); в закрытом положении кранов должен гореть свето-
сигнализатор 16 над переключателем (см. рис. 4.8).
Во избежание перегрева крыла, киля и стабилизатора включать систему
на земле при проверке на время не более 1,5 мин.
Температура по приборам ТЦТ-1 «Крыло» и «Стабилизатор» не должна
превышать 100° С.
Защита системы осуществляется автоматами защиты
АЗСГК-5 в цепи питания МПК-13А-5 на правой панели АЗС и
АЗСГК-5 в цепи питания МПК-13А-5 режимных кранов в хво-
стовой РК.
В системе обогрева крыла, киля и стабилизатора установлен
дублирующий запорный кран обогрева 4602 с электромеханизмом
(МПК-13А-5) 17 (см. рис. 4.8), который включается переклю-
чателем (ППГ-15) 29 под предохранительным колпачком. Пере-
ключатель — двухпозиционный, расположен на щитке противо-
обледенительной системы, рядом с выключателем основной за-
слонки (см. рис. 4.2). Над выключателями управления основной
и дублирующей заслонками установлены желтые светосигнализа-
торы 28, 22 (см. рис. 4.8) открытого положения заслонок.
Дублирующим краном пользуются в том случае, если система
124
не работает от основного. Перед полетом необходимо проверить
дублирующий кран (электромеханизма) аналогично основному.
Дублирующий электромеханизм (МПК-13А-5) 30 получает пи-
тание через АЗСГК-5 с правой панели АЗС.
4.5. ОБОГРЕВ ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ
И ВХОДНЫХ НАПРАВЛЯЮЩИХ АППАРАТОВ (ВНА)
Обогрев носков воздухозаборников мотогондол, ВНА КНД и
обтекателя (кока) двигателя осуществляется горячим воздухом,
отбираемым от девятой ступени КВД (см. рис. 4.7). Обогрев
включается на земле после запуска двигателей и выхода их
на частоту вращения в режиме малого газа при температуре
окружающего воздуха 5 °C и ниже и при наличии в районе
аэродрома тумана, облачности, дождя, мороси.
В полете обогрев воздухозаборников и ВНА включать перед
входом в зону обледенения и при загорании светосигнализатора
«Обледенение ВНА».
После полетов в условиях обледенения обогрев воздухозабор-
ников и ВНА необходимо выключать после посадки перед
остановом двигателей.
Заслонки обогрева воздухозаборников и ВНА управляются
электромеханизмами (ЭПВ-150М.Т) 11 (см. рис. 4.8), которые
включаются переключателями (ППГ-15К) 12 на щитке ПОС.
При работе электромеханизмов загораются желтые светосигнали-
заторы СЛМ-61 над переключателями обогрева. В трубопроводе
установлен кран-регулятор, который дозирует количество воздуха
в зависимости от режима работы двигателя (рис. 4.9). Защита
осуществляется в цепях питания электромеханизмов автоматом
защиты АЗСГК-5 на правой панели АЗС.
Проверка ПОС двигателя и воздухозаборника производится
во время прогрева двигателя на режиме 0,7 номинального.
Для этого включить поочередно на 10—20 с переключатели
«Заслонки обогрева 1 дв., 2 дв., 3 дв.», должен загореться
светосигнализатор противообледенителя соответствующего двига-
теля, температура газа за турбиной повысится на 10—15° С.
При взлете без прогрева двигателей проверка противообледенителей двига-
телей и воздухозаборников производится на рулении при работе двигателей
на режиме малого газа. В этом случае контроль производить по загоранию
светосигнализатора противообледенителя соответствующего двигателя.
4.6. СИГНАЛИЗАЦИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
ДВИГАТЕЛЕЙ И САМОЛЕТА
1. На двигателе в районе входного направляющего аппара-
та установлены датчики обледенения (ДО-206) 31 (см. рис.
4.8).
125
Рис. 4.9. Противообледенительная система воздухозаборников:
коллектор; 2 - гофрированный лист; 3 — сопло; 4, 5 — трубопровод; 6 — заслонка с электромеханизмом ЭПВ-150;
7 — кран-регулятор
126
При обледенении забиваются льдом входные отверстия в
датчике, в результате в нем замыкается контакт; через этот
контакт подается напряжение на клемму 1 блока автоматики
БА-137 2-й серии 35, который включает красный светосигнали-
затор обледенения ВНА 36 на щитке управления ПОС.
Светосигнализатор — один для трех двигателей. Одновременно
по команде блока БА-137 2-й серии включается электрический
нагревательный элемент датчика ДО-206 2-й серии 31. После
сброса льда со штырька датчика ДО-206 блок БА-137 обес-
печивает выключение нагревательного элемента датчика и.красно-
го светс&игналцзатора 36 с выдержкой времени в 5 с.
При неработающем двигателе параллельно включению свето-
сигнального табло «Р масла» подается напряжение на реле
34, которое выключает систему сигнализации обледенения двига-
теля. В процессе запуска двигателя допускается мигание свето-
сигнализатора обледенения ВНА.
Защита системы осуществляется тремя автоматами защиты
АЗСГК-15 в цепи питания нагревательных элементов датчиков,
тремя АЗСГК-2 в цепи питания ДО-206 и АЗСГК-2 в цепи
питания БА-137 2-й серии трех двигателей.
Все автоматы защиты установлены в РК РТ (в районе шп.
№ 68).
2. Для подачи светового сигнала о начале обледенения
на самолете установлен радиоизотопный сигнализатор обледе-
нения РИО-3, состоящий из датчика 2 (см. рис. 4.8) (правый
борт, шп. № 20—21) и электронного блока 1 (под полом,
шп. № 17—18).
В датчике имеется радиоактивный изотоп, излучение бета-
частиц которого фиксируется детектором (счетчиком бета-
частиц) .
Система включается выключателем ВГ-15К «РИО» 6 на
щитке ПОС.
В случае обледенения отверстие между изотопом и детектором
покрывается слоем льда, излучение изотопа не будет фиксиро-
ваться детектором и сработает электронная схема из-за раз-
баланса моста. В результате включаются красный светосигнализа-
тор «РИО» 3 на щитке ПОС, нагревательный элемент датчика и
лед с датчика сбрасывается. Светосигнализатор «РИО» включает-
ся на 20—25 с, а нагревательный элемент — на 10 с. При нагрева-
нии лед стаивает, отверстие открывается и детектор снова фикси-
рует поток бета-частиц, при этом светосигнализатор и нагреватель-
ный элемент датчика выключены.
Если обледенение продолжается, процесс включения светосиг-
нализатора и нагревательного элемента будет повторяться до
выхода самолета из зоны обледенения. Прекращение обледене-
ния определяется по выключению светосигнализатора на длитель-
ное время. Так как нагревательный элемент датчика не рас-
считан на продолжительную работу без обдува, введена блоки-
127
ровка включения его на земле. Блокировка осуществлена в
минусовой цепи с помощью реле блокировки при обжатии
левой стойки шасси.
Защита системы осуществляется по постоянному току авто-
матом защиты АЗСГК-15 на правой панели АЗС, по перемен-
ному току 115 В предохранителем ПМ-5 в левой РК~ 1 15/200 В.
4.7. ОСОБЕННОСТИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ
СИСТЕМЫ САМОЛЕТА Ту-154М
Противообледенительная система (ПОС) предназначена для
защиты от образования льда и удаления льда с отдельных
участков поверхности самолета. От обледенения в полете защи-
щены планер (носки крыла, предкрылков, стабилизатора,
воздухозаборников гондол двигателей), силовая установка (вход-
ные направляющие аппараты и коки двигателей), приемники
полного воздушного и статического давления, датчик углов
атаки, лобовые стекла фонаря кабины экипажа, сливные насадки
(рис. 4.10). Зимой на стоянке обогреваются электрические
аккумуляторные батареи. ПОС предкрылков, ППД, датчика углов
атаки, лобовых стекол, сливных насадков, обогрева аккумулятор-
ных батарей — электротепловые; ПОС силовой установки, носков
крыла и стабилизатора, а также приемника статического
давления — воздушно-тепловые.
4.7.1. ЭЛЕКТРОТЕПЛОВАЯ, ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ
СИСТЕМА ПРЕДКРЫЛКОВ
ПОС предкрылков циклического действия предназначена для
удаления льда с предкрылков центроплана, а также с предкрыл-
ков № 3 и 4 обеих половин крыла во время полета.
Для повышения эффективности в системе применен тепловой
«нож» постоянного действия.
В состав системы входят (рис. 4.11):
тепловой «нож» (по передней кромке всех обогреваемых
предкрылков);
нагревательные секции (по две № 1 и 2 на ’каждом
предкрылке центроплана, по одной № 3 и 4 на предкрылке
№ 3 и 4 соответственно);
термовыключатели АД-155М-А12 (по одному в каждой
секции), которые срабатывают при температуре (50=!= 10) °C;
программный механизм ПМК-21ТВ 2-й серии, установленный
над центропланом в районе шп. № 45—46;
левая и правая РК противообледенителей, в которых разме-
щены реле, контакторы и автоматы защиты нагревательных эле-
ментов секций;
автомат защиты АЗСГК-5 на правой панели АЗС;
128
Рис. 4.10. Схема размещения защищаемых участков самолета от обледенения:
1 лобовое стекло; 2—датчик обледенения самолета; 3—приемник полного давления; 4—датчик
углов атаки; 5 — носок крыла; 6 — предкрылок; 7 — носок воздухозаборника двигателя; 8—носок
стабилизатора
9 Зак. 4461
129
Рис. 4.11. Противообледенительная система предкрылков:
1 — внешняя обшивка; 2, 3 — стеклоткань КТ-11; 4 — нагревательный элемент
секции; 5 — нагревательный элемент теплового «ножа»; 6 — внутренняя перфо-
рированная обшивка; 7— герметик Виксинт У-2-28-НТ; 8 — константа-
новая проволока
розетка контрольного электрического соединителя, установлен-
ная на РК предкрылков (над центропланом под полом пас-
сажирского салона).
Время обогрева каждой циклической секции составляет
(38,5±5) с и охлаждение (115,5±7) с. Светосигнализатор
«Предкр» включается одновременно с включением секции № 4.
Тепловой «нож» не связан с программным механизмом и рабо-
тает постоянно. Для предупреждения перегрева предкрылков
включение системы блокируется при обжатии левой стойки
шасси.
Каждая секция состоит из трех нагревательных элементов,
включенных «звездой». Нагревательные элементы теплсивого
130
«ножа» также включены «звездой» и расположены по всему
размаху предкрылков вдоль их передней кромки.
Работа ПОС в полете
При включении выключателя 7 (рис. 4.12) напряжение 27 В
через нормально замкнутые контакты реле 6 поступает на кон-
такты 1, 3 программного механизма 1, а также через нормально
замкнутые контакты реле 3 на контактор 8. Контактор 8
срабатывает и включает нагревательные элементы 10 теплового
«ножа» на постоянную работу. Программный механизм, получив
питание за один цикл работы, последовательно выдает импульсы
через контакты 9, 10, 7, 2 своего электрического соединителя
и нормально замкнутые контакты реле 4 на обмотки контакто-
ров 9. Контакторы последовательно срабатывают и включают
нагревательные элементы И секций № 1,2, 3, 4. При включении
секции № 4 загорается светосигнализатор «Предкр» и выдается
сигнал на запись в МСРП. В случае перегрева секции
термовыключатель 12 размыкает свои контакты и обесточивает
обмотку контактора 9. Контактор отключает секцию. После ох-
лаждения контакты термовыключателя вновь замыкаются, восста-
навливая схему включения секции на обогрев. При отказе трех
генераторов сигнал со схемы переключения генераторов подается
на обмотку реле 6, которое срабатывает, и обогрев предкрылков
выключается.
Предполетная проверка на земле
Проверка производится от аэродромного источника питания.
При обжатии левой стойки шасси после включения выключателя
обогрева 7 срабатывает реле 6, которое размыкает цепь питания
программного механизма 1 и контактора 8 и подключает питание
к контакту 9 розетки 2 контрольного электрического соединителя.
При сочленении вилки тестера НТПП-3 с розеткой 2 напря-
жение 27 В через цепи тестера поступает на контакт 2
розетки 2 и обмотку реле 3.
Величины потребляемых токов нагревательных элементов про-
тивообледенительной системы предкрылков указаны в табл. 5.
Таблица 5
Нагревательный элемент Потребляемый ток по фазам, А
А В С
Тепловой «нож» 17—20 25—32 17—20
№ 1 34—42 36—43 39—48
№ 2 38—46 39—47 29—34
Секция № 3 38—47 27—34 30—37
№ 4 27—33 17—24 18—22
9 е -
131
к Q !S
132
Потребляемые токи в табл. 5 в сумме для левых и правых
секций даны с учетом допустимых отклонений ±5% и для фазного
напряжения 110 В.
4.7.2. ОБОГРЕВ СТЕКОЛ ФОНАРЯ КАБИНЫ ЭКИПАЖА
Обогревается одно лобовое стекло и два боковых стекла
(левого и правого) пилота. Принцип действия системы основан
на автоматическом периодическом включении нагревательных эле-
ментов, встроенных в стекла; нагрев стекол обеспечивается до
определенной заданной температуры, при которой предотвращает-
ся обледенение и запотевание стекол снаружи. Система работает
так же, как и на самолете Ту-154Б2.
4.7.3. СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ
Стеклоочиститель предназначен для обеспечения видимости
через смотровое стекло самолета при взлете и посадке в усло-
виях дождя и мокрого снега при скоростях полета до 500 км/ч.
Стеклоочистители смонтированы на правом и левом боковых
стеклах фонаря кабины экипажа и управляются раздельно
переключателями «Стеклоочистит» и «Большая скорость —
Выкл — Малая скорость», установленными на боковых пультах
пилотов. Коммутационная аппаратура (реле, контакторы) распо-
ложена на левой и правой панелях АЗС.
Электромеханический стеклоочиститель представляет собой
устройство, в него входят следующие основные узлы (рис. 4.13):
электромеханизм типа ЭПК-4ПТ-2 (/), состоящий из собран-
ных в один корпус синхронного трехфазного двигателя с коротко-
замкнутым ротором, двухступенчатого планетарного редуктора,
механизма, преобразующего вращательное движение вала элект-
родвигателя в качательное движение выходного вала электро-
привода и электромагнитной муфты, которая обеспечивает
останов выходного вала и щетки в крайнем положении при
выключении электропривода (на левом стекле — в левом край-
нем положении, на правом стекле -— в правом крайнем поло-
жении) ;
трехфазный шарнирный механизм 3, передающий движение
выходного вала электропривода на ось щетки;
щетка 8 стеклоочистителя, представляющая собой устройство
для закрепления резинового профиля и прижатия последнего к
стеклу.
Электромеханизмы (электроприводы) расположены на крон-
штейнах 7 за приборными досками.
Щетка стеклоочистителя совершает движение из одного край-
него положения в другое, проходя сектор с углом Б2+1°_и
делая 150—210 двойных ходов в 1 мин, при этом резиновый
профиль скользит по стеклу и удаляет влагу ц, мокрый снег.
133
Вид A
Рис. 4.13. Стеклоочиститель:
/ — электромеханизм ЭПК-4ПТ-2; 2 — болт; 3 — ведущее звено
трехзвенного механизма; 4 — шатун-звено трехзвенного механиз-
ма; 5 — ведомое звено трехзвенного механизма; 6 — болт;
7 — кронштейн; 8 — ось щетки стеклоочистителя; 9 — эксцентрик;
10 — пружина; 11— резиновый профиль (щетка)
Стеклоочистители работают независимо друг от друга. Каждый
из них может работать в двух режимах: «Большая скорость»
и «Малая скорость». Включение стеклоочистителя и выбор
режима осуществляется с помощью переключателей на пультах
134
пилотов. Электродвигатели питаются трехфазным переменным то-
ком напряжением 200 В. Автоматы защиты АЗЗК-5 установлены
соответственно в левой и правой РК 115/200 В. Цепи управ-
ления защищены по постоянному току автоматом защиты
АЗСГК-5 на отключаемых шинах 1 левой и правой панелей
АЗС.
Работа электросхемы
При установке
«Малая скорость»
переключателя 1 (рис. 4.14) в положение
напряжение 27 В через диод 2 поступает
Панель аВтонатоВ
защиты лебая
РК~115/200В леВая
а (праВая)
200В ВШПШ
Рис. 4.14. Принципиальная электросхема управления левым стеклоочистителем:
1 — переключатель включения стеклоочистителя; 2 — диод Д231А; 3 — контактор
ТКДЮЗДОД включения стеклоочистителя на режим «Большая скорость»; ,
4 — контактор ТКД133ДОД включения стеклоочистителя на режим «Малая
скорость»; 5 — реле ТКЕ56ПОДГ управления включением стеклоочистителя; 6 —
реле ТКЕ52ПОДГ блокировки включения скоростей стеклоочистителя; 7 — реле
ТКЕ52ПОДГ блокировки включения стеклоочистителя при переключении скорос-
тей; 8 — реле; 9 — электропривод ЭПК-4ПТ-2 стеклоочистителя; 10 — диод
135
на обмотку реле 5, которое самоблокируется через нормально
замкнутые контакты реле 7. Реле 5 включает электромагнит-
ную муфту растормаживания электропривода и реле 6. Последнее
включает контактор 4 включения стеклоочистителя на режиме
«Малая скорость».
При установке переключателя 1 в положение «Большая
скорость» вместо реле 6 и контактора 4 срабатывает контактор
3 включения стеклоочистителя на режим «Большая скорость».
При выключении стеклоочистителя, например из режима
«Малая скорость», то есть при установке переключателя 1 в
положение «Выкл», контактор 4 и реле 6 обесточатся, стекло-
очиститель будет продолжать работать в режиме «Большая
скорость», так как срабатывает контактор 3 до тех пор, пока
реле 5 не разблокируется и не отключит контактор 3 и электро-
магнитную муфту растормаживания привода.
Разблокировка реле 5 происходит следующим образом.
Напряжение 27 В через замкнутые контакты реле 5 поступает
на обмотку реле 7. Реле срабатывает и разрывает цепь блоки-
ровки реле 5. Но реле 5 будет оставаться под током до тех
пор, пока стеклоочиститель не займет крайнее «положение, при
котором размыкается прерыватель. Реле 5 обесточивается, схема
придет в исходное состояние. Электромагнитная муфта привода
обесточится и остановит стеклоочиститель, преодолев торможени-
ем его инерцию.
4.7.4. ВОЗДУШНО-ТЕПЛОВАЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ
СИСТЕМА КРЫЛА И СТАБИЛИЗАТОРА
Система предназначена для защиты от обледенения в полете
передних кромок носков крыла (корневой частй) и стабилизатора
(двух секций на каждой половине).
В состав системы входят:
два запорных крана (заслонки 3308Б) с электромеханизмами
МПК-13А-5, установленные на плато в районе шп. № 69—70;
два датчика температуры Т-3.
К запорным кранам (заслонкам 3308Б) подходят трубопрово-
ды, по которым подается отбираемый от двигателей горячий
воздух. От запорных кранов (рис. 4.15) трубопроводы системы
объединяются в один в целях обеспечения резервирования.
Далее трубопровод разветвляется. Одна ветвь, пройдя через
гермоднище (шп. № 67а) под полом второго грузоотсека и под
бак-кессоном центроплана, раздваивается в техническом от-
секе в районе шп. № 40—41 и выходит через обшивку
фюзеляжа в правый и левый носок центроплана. Другая ветвь
трубопровода через окружную нервюру киля проходит по стенке
первого лонжерона киля. Далее трубопровод раздваивается на
две ветви к правому и левому носкам стабилизатора.
136
Рис. 4.15. Принципиальная схема ПОС крыла и стабилизатора:
1 — рассекатель; 2 — эжектор крыла; 3 — воздушный трубопровод; 4 — датчик температуры воздуха в крыле; 5 — электро-
щиток бортинженера; 6— светосигнализатор открытого положения левой заслонки; 7 — светосигнализатор открытого положения
.правой заслонки; 8—выключатель системы; 9—указатель температуры ТЦТ-1 воздуха в стабилизаторе; 10— указатель темпе-
ратуры ТЦТ-1 воздуха в крыле; И —эжектор стабилизатора; 12— датчик температуры воздуха в стабилизаторе; 13— запорный
137
Для понижения температуры воздуха, поступающего в носок
крыла и стабилизатора, на входе трубопровода в носок установ-
лены эжекторы. Для подмеса используется воздух из окружающе-
го эжектор пространства. Электромеханизмы МПК.-13А-5 управ-
ляются одним двухпозиционным выключателем 8 на панели
ПОС (пульт бортинженера). Левый электромеханизм питается
через АЗСГК-5 (рис. 4.16) от шины 2 левой панели АЗС,
Рис. 4.16. Принципиальная электросхема ПОС крыла и стабилизатора:
1 — переключатель включения системы; 2 — светосигнализатор открытого по-
ложения левой заслонки; 3— электромеханизм МПК-13А-5 левой заслонки;
4 — розетка электрического соединителя наземной проверки; 5 — электромеха-
низм МПК-13А-5 правой заслонки; 6— светосигнализатор открытого положе-
ния правой заслонки
правый электромеханизм — через АЗСГК-5 от шины 1 правой
панели АЗС. При работе каждого электромеханизма загорается
желтый светосигнализатор на пульте бортинженера. Желтые све-
тосигнализаторы питаются через предохранитель ПМ-2 от шины
2 в задней левой РК 27 В.
Для проверки работы заслонок на аэродроме в схеме пре-
дусмотрена розетка 4. Заслонки проверяются через розетку 4
одновременно с системой кондиционирования воздуха.
138
4.7.5. ОБОГРЕВ СЛИВНЫХ НАСАДКОВ
Система обогрева предназначена для защиты сливных насад-
ков от обледенения в целях обеспечения слива через них воды
из центрального буфета-кухни и задних туалетов.
В состав системы (рис. 4.17) входят:
Рис. 4.17. Принципиальная электросхема обогрева сливного насадка:
1 —сливной насадок НС-3-115М; 2—реле ТКЕ22П1ГА включения нагре-
вательного элемента сливного насадка; 3 — переключатель ППНГ-15К
включения и проверки нагревательного элемента; 4 — кнопка 2 КНР про-
верки исправности лампы светосигнализатора; 5 — резистор ОМЛТ-2-470
Ом±Ю%; 6— светосигнализатор исправности нагревательного элемента;
7 — реле РЭС48Б проверки исправности нагревательного элемента
нагревательные элементы, встроенные в насадки;
два переключателя «Сливные насадки» включения и контроля
системы, установленные на дополнительном электрощитке борт-
инженера (пульт бортинженера);
два светосигнализатора исправности нагревательных элемен-
тов и одна кнопка их проверки, установленные вблизи пере-
ключателей.
Защита осуществляется в цепи нагревательного элемента авто-
матом защиты АЗФ1К-2 в РК кухни; по постоянному току
в цепи управления АЗСГК-2 на шине 1 правой панели АЗС.
139
Переключатель — трехпозиционный «Включено — Выкл —
Проверка» (нажимной). В полете при установке переключателя 3
в положение «Включено» (на обогрев) напряжение 27 В подается
на обмотку реле 2, которое срабатывает и своими замкнув-
шимися контактами включает нагревательный элемент.
При установке переключателя 3 (нажатии) в положение
«Проверка» напряжение 27 В поступает на обмотку реле 7.
Минусовая цепь обмотки замкнута на корпус через нормально
замкнутые контакты реле 2 и нагревательный элемент насадки.
Реле 7 срабатывает и своими контактами включает светосигна-
лизатор 6 исправности нагревательного элемента.
4.7.6. СИГНАЛИЗАЦИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ САМОЛЕТА
(СИГНАЛИЗАТОР НАЛИЧИЯ ЛЬДА СО-121 ВМ)
СО-12IBM предназначен для выявления обледенения само-
лета и сигнализации о наличии обледенения в полете, одно-
временно информация выдается в МСРП.
В состав системы (рис. 4.18) входят:
датчик обледенения ДСЛ-40Т (/), установленный снаружи
самолета (правый борт, шп. № 4—5);
электронный блок ПЭ-11М, расположенный на раме РМ-5
(6) в первом техническом отсеке в районе шп. № 7—8;
выключатель сигнализатора обледенения 2, кнопка «Контроль»
3, светосигнализаторы «Обледенение» 5 и «Исправен» 4, уста-
новленные на электрощитке пульта бортинженера.
Защита осуществляется автоматами защиты АЗСГК-5 и
АЗСГК-15 на правой панели АЗС.
При включении выключателя 2 напряжение 27 В подается
на контакт 16 электрического соединителя монтажной рамы 6,
а через нее в электронный блок ПЭ-UM и датчик ДСЛ-40Т (/).
Датчик ДСЛ-40Т предназначен для выдачи сигнала
изменяющейся частоты на преобразователь ПЭ-ИМ при
нарастании льда на его чувствительном элементе —
мембране. Основными элементами датчика ДСЛ-40Т являются
вибратор, корпус, кронштейн и его нагреватель. Вибратор пред-
ставляет собой неразборную герметичную конструкцию, в которую
входят головка вибратора (состоящая из мембраны, якоря,
электромагнитной системы возбуждения колебаний), компенсиру-
ющий трансформатор, крышка с герметичными выводами и корпус
вибратора.
Электронный преобразователь ПЭ-11М предназначен для воз-
буждения колебаний мембраны датчика ДСЛ-40Т и выдачи
команды «Обледенение», а также сигнала в схему МСРП при
появлении льда на мембране. Преобразователь состоит из следу-
ющих элементов: усилителя-преобразователя, блока формиро-
вания, блока выходных команд, блока контроля, блока пита-
ния.
140
ЛанельАЗС правая
Рис. 4.18. Принципиальная электросхе,ма сигнализатора обледенения
планера:
1 — датчик ДСЛ-40Т; 2 — выключатель сигнализатора; 3 — кнопка про-
верки обогрева «Контроль»; 4 — светосигнализатор «Исправен»; 5 —
светосигнализатор «Обледенение»; 6 — монтажная рама РМ-5 с блоком
ПЭ-11М
На передней панели корпуса преобразователя ПЭ-11М рас-
положены упор зажимного устройства, светосигнализаторы «Обо-
грев», «Обледенение» и кнопка «Имитация». Работа сигнализа-
тора обледенения СО-12IBM основана на зависимости частоты
выходного сигнала датчика ДСЛ-40Т от толщины пленки льда
на мембране. При включении питания сигнализатора обледе-
нения мембрана датчика производит колебания, частота которых
определяется ее жесткостью. Возбуждение колебаний мембраны
осуществляется усилителем-преобразователем с электромагнитной
системой возбуждения колебаний. Жесткость мембраны повыша-
ется при оседании на ней льда, что приводит к увеличению
частоты ее колебаний. При толщине льда, определяемой
чувствительностью сигнализатора обледенения, частота колебаний
мембраны достигает такой величины, при которой срабатывает
частотный дискриминатор, в результате чего выдается сигнал
141
на включение обогрева головки вибратора (для сброса льда),
на светосигнализатор «Обледенение» 5 и в схему МСРП.
После сброса льда с мембраны частота колебаний восстанав-
ливается, сигнал на выходе частотного дискриминатора исче-
зает, обогрев вибратора отключается.
В случае повторного нарастания льда на мембране (самолет
продолжает находиться в зоне обледенения) процесс повто-
ряется.
Таким образом в зоне обледенения на выходе частотного
дискриминатора формируется прерывистый сигнал. Для преобра-
зования его в непрерывный, что необходимо для выдачи
постоянной команды на включение, выходная команда имеет
задержку на отключение.
Технические данные
Напряжение питания, В............................. 27±10%
Время удаления льда с ДСЛ-40Т, с, не более......... 10 (в поле-
те) ,
30 (на зем-
ле)
Время задержки выключения светосигнализатора
«Обледенение», с.................................. 140 ±40
Для исключения перегрева вибратора датчика при контроле
на земле последовательно в цепь его обогрева включена обмотка
реле с током срабатывания не более 0,14 А, что значительно
меньше величины тока, необходимого для обогрева вибратора
датчика.
Для проверки СО-12IBM необходимо:
включить автоматы защиты на правой панели АЗС;
включить выключатель сигнализатора «Обледенение» и нажать
кнопку «Контроль». Должен загореться светосигнализатор «Ис-
правен», а после отпускания кнопки — гаснуть.
Повторная проверка разрешается не ранее чем через 15 с.
142
Глава 5
СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ
5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На самолете осуществлен ряд конструктивных решений,
направленных на предотвращение возникновения и распро-
странения пожара, и обеспечена также возможность его тушения.
Размещение оборудования пожаротушения показано на рис. 5.1.
Для уменьшения возможности распространения пожара отсеки
двигателей № 1 и 3 отделены противопожарными перегород-
ками от фюзеляжа и перегородками, установленными впереди
двигателей, от воздухозаборников. Отсек среднего двигателя
отделен противопожарной перегородкой от фюзеляжа и пере-
городками от киля.
Для прекращения подачи топлива в загоревшийся двигатель
установлены перекрывные краны в топливных магистралях.
Пожар обнаруживается на самолете электрическими тепло-
чувствительными системами, датчики которых расположены
в гондолах двигателей и в отсеке ВСУ.
Кроме того, на самолете имеется система обнаружения дыма,
датчики которой размещены в переднем и среднем багажных
помещениях.
Обнаружение пожара и автоматическое включение огнетуши-
телей I очереди в гондолах двигателей и отсеке ВСУ осущест-
вляется системой ССП-2А.
Для ликвидации пожара имеется система пожаротушения
в гондолах двигателей и ВСУ. Ударный механизм, установлен-
ный в нижней точке фюзеляжа, автоматически включает огне-
тушители в отсеки силовых установок при посадке с убранным
шасси.
Для тушения пожара в кабине экипажа, пассажирских
салонах и багажных помещениях применяются переносные огне-
тушители типа ОУ, которые заряжены углекислотой, а также
огнетушители ОР1-2 и ОР2-6.
Самолет имеет систему нейтрального газа, которая при по-
садке с невыпущенным шасси включается вручную и обеспечи-
вает заполнение надтопливного пространства баков № 1 и 4
углекислым газом.
143
99N'um
144
5.2. СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ
В ГОНДОЛАХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ОТСЕКЕ ВСУ
Эта система обеспечивает автоматическое и ручное тушение
пожара в мотогондолах двигателей и ВСУ.
В состав системы входят (см. рис. 5.1):
шесть огнетушителей 15 типа УБЦ-8-1 (цилиндрический бал-
лон с одной пироголовкой). Огнетушители заряжены составом
фреон 114 В2 и разбиты на три очереди, по два огнетушителя
в каждой очереди, установлены в районе шп. № 73;
два блока электромагнитных распределительных кранов 17,
предназначенных для направления огнегасящего состава к очагу
пожара и включения реле управления огнетушителями.
Один блок кранов 781100 служит для тушения пожара в
мотогондоле двигателей № 1 и 2, а второй блок 781100 — в
мотогондоле двигателя № 3 и ВСУ. В каждом кране имеется
электромагнит с двумя обмотками: обмотка включения и обмотка
удерживания. Сила тока при включении — не более 8 А, а при
удерживании в положении «Открыто» — 0,4 А. Блоки кранов
установлены в районе шп. № 67—68;
ударный механизм 3 включения системы при посадке с
убранным шасси;
распылительные коллекторы 10 и 14 и трубопроводы;
панель системы пожаротушения на пульте бортинженера
(рис. 5.2) и дополнительно светосигнальное табло «Пожар» на
козырьках приборных досок пилотов.
На панели системы пожаротушения находятся следующие
элементы сигнализации, контроля и управления:
главный выключатель «Питание»;
выключатель системы нейтрального газа;
четыре красные лампы-кнопки, сигнализирующие о возникно-
вении пожара в мотогондолах и ВСУ. Они же служат для
ручного включения I очереди огнетушителей, если не сработала
система сигнализации ССП-2А в мотогондолах и ВСУ;
две кнопки включения огнетушителей II и III очередей
мотогондол или ВСУ;
три желтых светосигнализатора исправности пиропатронов в
огнетушителях УБЦ-8-1 и контроля срабатывания огнетушителей;
два пакетных переключателя контроля системы сигнализации
ССП-2А и электроцепей системы пожаротушения;
табло, сигнализирующее о возникновении пожара;
желтый светосигнализатор исправности пиропатрона в огне-
тушителе ОСУ-5 и контроля за срабатыванием в системе НГ
(нейтрального газа);
две красные лампы-кнопки сигнализации дыма в багажных
помещениях;
семь кнопок контроля исправности датчиков системы обна-
ружения дыма.
10 Зак. 4461 145
г
СИСТЕМА ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
НЕЙТРАЛЬНЫЙ ГАЗ
включи ПРИ ПОСАДКЕ
С НЕВЫПУЩЕННЫМИ
ШАССИ
В МОТОГОНДОЛАХ
гВ ВСУ 1 1 2 3
ЛАМПЫ ГОРЯТ-
ОГШУШТЕМ РАЗРЯЖЕНЫ
ОЧЕРЕ ДИ
I п ш
ф ф ф
ДЛЯ ВКЛЮЧЕНИЯ
ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ НАЖМИ
п ш
о о
КОНТРОЛЬ
ЛАМП
о
ПИТАНИЕ
f
ьыкл.
КОНТРОЛЬ СИСТЕМЫ
НА ЗЕМЛЕ
АГРЕГАТЫ
2м Зм
ВСУ** (f|)
выкл.» Чу
ГРУППЫ ДАТЧИКОВ
ДЫМ Б БАГАЖНЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ
---------- контроль передн.| средн. контроль
(пожар) '©ЪЪЪ « © ъъъ
V ..........7 ____________
Рис. 5.2. Расположение светосигнализаторов и органов управления системы
пожаротушения
Система сигнализации пожара
в мотогондолах и отсеке ВСУ
Система сигнализации ССП-2А предназначена для подачи
экипажу светового сигнала о пожаре в гондоле двигателя
или отсеке ВСУ и для автоматического включения огнетушителей
146
I очереди. На самолете установлено четыре комплекта системы
ССП-2А, в состав которых входят:
63 термоэлектрических датчика И (см. рис. 5.1) типа
ДПС-1АГ, по 18 датчиков на каждой мотогондоле двигателя
и 9 на ВСУ.
Дифференциальный малоинерционный датчик ДПС-1 АГ то-
чечного типа предназначен для создания термоЭДС при возраста-
нии температуры не ниже 150 °C при скорости нарастания
2 °С/с. Температура, при которой система приходит в состояние
готовности после тушения пожара, не выше 130 °C. Чувствитель-
ным элементом датчика является дифференциальная термобата-
рея, собранная из последовательно соединенных хромель-
копелевых термопар. Термодатчики разбиты на группы, по 3 шт.
последовательно в каждой группе;
четыре исполнительных блока (БИ-2АЮ) 18 (см. рис. 5.1),
по одному блоку на мотогондолы двигателей и отсек ВСУ.
В каждом блоке установлены шесть чувствительных поляризо-
ванных реле типа РПС-5, которые срабатывают при напряжении
26 мВ. Блоки расположены на этажерке в районе шп. № 67—68;
распределительная коробка РК системы пожаротушения, в
которой установлены коммутирующие реле. РК расположена
на этажерке в районе шп. № 67—68.
Система питается постоянным током через следующие автома-
ты защиты: АЗСГК-5 «Огнетушители», АЗСГК-Ю «Огнетушители»
и АЗСГК-5 «Сигнализация в гондолах» на правой панели
1 АЗС, АЗСГК-15 «Краны мотогондол» в РК ВСУ и аккумуляторов.
Система пожаротушения готова к работе, когда включены
указанные автоматы защиты и главный выключатель «Питание».
Работа системы
при автоматическом тушении пожара
При включении главного выключателя (2ВГ-15К) 8 (рис.
5.3) замыкается цепь питания контактора 6, через контакты
которого подается напряжение к контактам чувствительных
реле блоков (БИ-2АЮ) 19, контактам реле 13, к клеммам
4 блоков кранов (78100) 15.
При возникновении пожара, например в мотогондоле двига-
теля № 1, термодатчики вырабатывают термоЭДС, которая
подается на чувствительное реле РПС-5 в блоке (БИ-2АЮ) 21.
Напряжение через контакты чувствительного реле РПС-5 пода-
ется на реле 17. Через контакты 2—3 реле 17 включается
табло (ТС-2) 7 сигнализации пожара на козырьке приборной
доски пилотов и светосигнальное табло (ТС-2) 5 на щитке
системы пожаротушения у бортинженера.
Через контакты 5—6 реле 17 подается напряжение на
реле 13 и на красную лампу-кнопку (КП-5) 10 сигнализации
пожара первой мотогондолы.' Реле 13 после срабатывания
Ю* 147
самоблокируется через собственные контакты 5—6, одновременно
самоблокирует цепь питания лампы-кнопки 10.
Через контакты 2—3 реле 13 напряжение подается на об-
мотку срабатывания распределительного крана 15 через клемму 1.
После срабатывания (открытия) крана он самоблокируется через
клемму 4 и микровыключатель. Через второй микровыключатель
крана 15, клемму 2 крана напряжение подается на реле 35
и контакты кнопок (2КНР) 32 и 31 включения соответственно
огнетушителей II и III очередей. Через контакты реле 35 авто-
матически подается напряжение на пиропатроны 36 огнетушителей
I очереди ПП-3 и огнетушители разряжаются. При срабатывании
пиропатронов огнетушителей обесточатся реле (РЭС48Б) 28 и
через их контакты 1—2 включается желтый светосигнализатор
(СЛМ-61) 27 срабатывания 1 очереди.
На доработанных самолетах при возникновении пожара
дополнительно включаются соответствующее светосигнальное таб-
ло «Неисправность двигателя» на средней приборной доске, а
также светосигнализатор в головке рычага останова того дви-
гателя, где возник пожар (на пульте бортинженера).
Действия экипажа, предпринимаемые в первую очередь:
1. Приступить одновременно к тушению пожара и аварийному
снижению для выполнения посадки на ближайшем аэродроме
или вне его (если пожар не будет ликвидирован включе-
нием III очереди), для чего перевести рычаг останова загорев-
шегося двигателя (мотогондолы) в положение «Останов» или
нажать кнопку «Стоп» останова двигателя ВСУ.
2. Закрыть перекрывной топливный кран загоревшегося двига-
теля (мотогондолы).
3. Закрыть кран отбора воздуха на наддув гермокабины
остановленного двигателя.
4. Если светосигнальное табло «Пожар», а также соответству-
ющий светосигнализатор в головке рычага останова двигателя
и соответствующее светосигнальное табло «Неисправн. двигателей
1, 2, 3» продолжают гореть, то через 10 с после срабатывания
огнетушителей I очереди нажать кнопку включения II очереди.
При этом загорится желтый светосигнализатор срабатывания
огнетушителей II очереди.
5. Если через 10 с после срабатывания огнетушителей II
очереди светосигнальное табло «Пожар», а также соответству-
ющий светосигнализатор в головке рычага останова двигателя
и соответствующее светосигнальное табло «Неисправ. двигателей
1, 2, 3» продолжают гореть, нажать кнопку включения III очереди.
При этом загорится жёлтый светосигнализатор срабатывания
огнетушителей III очереди.
6. Если использованы все бортовые средства пожаротушения
и очаг пожара не ликвидирован, немедленно произвести вы-
нужденную посадку.
148
Действия экипажа, предпринимаемые во вторую очередь:
1. Если светосигнальное табло «Пожар» погасло, то не ранее
чем через 20 с после загорания желтого светосигнализатора
последней включенной очереди огнетушителей выключить и вновь
включить выключатель «Питание» системы пожаротушения. При
этом должны погаснуть лампа-кнопка двигателя (мотогондолы),
а также соответствующий светосигнализатор в головке рычага
останова двигателя и соответствующее светосигнальное табло
«Неисправ. двигателей 1, 2, 3».
2. Выключить ПОС ВНА горящего двигателя.
Запуск двигателя» на котором или в мотогондоле которого произошел
пожар, не разрешается.
3. Выключить генератор отказавшего двигателя.
При повторном возникновении пожара (при израсходован-
ной I очереди огнетушителей) в мотогондоле (или ВСУ), где
пожар был потушен, или в мотогондоле другого двигателя авто-
матическое включение огнетушителей не произойдет. В этом слу-
чае при загорании лампы-кнопки светосигнального табло «По-
жар», а также соответствующего светосигнализатора в головке
рычага останова двигателя и соответствующего светосигналь-
ного табло «Неисправн. двигателей 1, 2, 3» нажать кнопку
включения II очереди. Если светосигнальное табло «Пожар»,
а также соответствующий светосигнализатор в головке рычага
останова двигателя и соответствующее светосигнальное табло
«Неисправн. двигателей 1, 2, 3» продолжают гореть, то через
10 с после срабатывания огнетушителей II очереди нажать
кнопку включения III очереди.
При нажатии кнопки 32 (см. рис. 5.3) через контакты кнопки
подается напряжение на обмотку реле 34. Через контакты реле 34
включаются пиропатроны (ПП-3) 36 огнетушителей II очереди,
при этом загорится желтый светосигнализатор II очереди.
При нажатии кнопки 31 (см. рис. 5.3) III очереди подается
напряжение на обмотку реле 33, через контакты которого
включаются пиропатроны 36 огнетушителей III очереди. При сра-
батывании огнетушителей гаснет желтый светосигнализатор III
очереди.
Ручное тушение пожара
Если по какой-либо причине система автоматического вклю-
чения от термодатчиков не сработала, а пожар обнаружен
визуально или по сообщению с земли, то система пожаротушения
включается нажатием лампы-кнопки 10 (см. рис. 5.3) того дви-
гателя (мотогондолы), где обнаружен пожар. Напряжение через
контакты лампы-кнопки 10 будет подаваться на загорание самой
лампы-кнопки и на включение реле 13, которое после сраба-
тывания самоблокируется через собственные контакты 6—5 и
блокирует цепь питания лампы-кнопки (после отпускания лампы-
кнопки она продолжает гореть). Через контакты 2—3 реле 13
149
включается электромагнитный распределительный кран /5 на
открытие, который самоблокируется через свой микропереключа-
тель. После открытия крана /5 с его клеммы 2 подается напряже-
ние на реле 35, а также к кнопкам 32 и 31 включения огне-
тушителей II и III очередей. Через контакты реле 35 вклю-
чится I очередь огнетушителей и загорится желтый светосигна-
лизатор I очереди. В дальнейшем пожар тушить также, как и
в'режиме автоматического управления, только контролировать
тушение пожара визуально или по докладу с земли.
Работа системы пожаротушения
при посадке самолета с убранным шасси
Для предотвращения возникновения пожара в гондолах
двигателей при посадке самолета с убранным шасси предусмотре-
но аварийное включение системы пожаротушения от ударного
механизма 3 (см. рис. 5.1), установленного в нижней точке
фюзеляжа в районе шп. № 42—43. При ударе о землю сми-
нается обтекатель 6, рычаг 5 нажимает концевой выключатель
12 (см. рис. 5.3), через контакты которого подается напряжение
на реле 9. Реле 9, сработав, самоблокируется через собствен-
ные контакты 17—18. Через контакты реле 9 подается напряже-
ние на открытие электромагнитных кранов 15 мотогондол дви-
гателей. После открытия кранов напряжение с клемм 2 кранов
через контакты 5—6 реле *9 подается на реле 25 и 26. Через
контакты реле 25 и 26 замыкается цепь питания пиропатронов
огнетушителей I, II, III очередей. Таким образом, при посадке
с убранным шасси все шесть огнетушителей автоматически
разряжаются на мотогондолы трех двигателей. О срабатывании
системы можно определять по загоранию желтых светосигнали-
заторов I, II, III очередей огнетушителей.
Проверка системы
сигнализации пожаротушения
Для проверки системы сигнализации пожаротушения необхо-
димо выполнить следующие операции:
1. Включить все автоматы защиты 1, 2, 3 (см. рис. 5.3) и
включить выключатель «Питание» 8.
2. Нажать кнопку «Контроль ламп» (КНР) И, при этом на-
пряжение через контакты кнопки подается на реле 14 и на
контакты 3—2 реле (РЭС48Б) 28.
Через контакты реле 14 включаются красные лампы-кнопки
10 мотогондол двигателей и ВСУ, а также светосигнальное
табло «Пожар» 7. Через контакты 3—2 реле 28 включаются
желтые светосигнализаторы (СЛМ-61) 27 срабатывания пиропат-
ронов огнетушителей. Таким образом, при нажатии кнопки
«Контроль ламп» загораются все желтые светосигнализаторы,
красные лампы-кнопки и три светосигнальных табло «Пожар»,
после опускания — гаснут.
150
Для проверки системы сигнализации ССП-2А — цепочек тер-
модатчиков и исполнительных блоков необходимо выполнить сле-
дующие операции:
1. Автоматы защиты «Огнетуш» 1 (см. рис. 5. 3) установить
в положение «Выключено». При этом обесточатся реле 28 и желтые
светосигнализаторы 27 загорятся.
Если автомат защиты «Огнетуш» не выключить, то это
не дает возможности выполнить последующие операции проверки,
так как реле 16 будет под током и снимет напряжение с пакет-
ных переключателей проверки.
2. Пакетный переключатель проверки исполнительных блоков
«Контроль системы на земле» (8П1Н-К) 22 установить в поло-
жение «1М» (гондола двигателя № 1).
3. Пакетный переключатель проверки групп датчиков «Группы
датчиков» (7П1Н-К) 23 установить в положение «1» (первая
группа датчиков). В этом случае напряжение через контакты
переключателя 23, контакты реле 24 подается в исполнитель-
ный блок (БИ-2АЮ) 21 на поляризованное реле и на цепочку
термодатчиков (ДПС-1 АГ) 18. Если поляризованное реле и цепоч-
ка термодатчика не имеют обрыва, то замыкаются контакты
поляризованного реле, через которые включается реле 17.
При срабатывании реле 17 происходит следующее:
включаются табло «Пожар»;
загорится лампа-кнопка мотогондолы двигателя № 1 и цепь
ее питания самоблокируется через контакты реле 13;
включается электромагнитный распределительный кран мото-
гондолы двигателя № 1 и самоблокируется.
4. Пакетный переключатель «Группы датчиков» переставить
последовательно в положение для всех шести групп датчиков.
В момент переключения с одной группы датчиков на другую
светосигнальное табло «Пожар» гаснет, а в любом фиксиро-
ванном положении пакетного переключателя горит. Лампа-
кнопка должна гореть непрерывно.
5. Пакетный переключатель «Группы датчиков» установить в
положение «Выкл». При этом светосигнальное табло «Пожар»'
должны погаснуть.
Погасание лампы-кнопки после установки переключателя
«Группы датчиков» в положение «Выкл» свидетельствует о не-
исправности системы.
6. Главный выключатель (2ВГ-15К) 8 системы выключить.
При этом должна погаснуть красная лампа-кнопка мотогондолы
двигателя № 1 и закрыться распределительный электромагнит-
ный кран.
7. Главный выключатель установить в положение «Включено»,
при этом лампа-кнопка загораться не должна.
8. Последовательно переставляя переключатель «Контроль си-
стемы на земле» в положение «2М» (гондола двигателя № 2),
«ЗМ» (гондола двигателя № 3), «ВСУ», повторить операции,
151
описанные в пп. 3, 4, 5, 6, 7. Причем для положения
«ВСУ» пакетный переключатель «Группы датчиков» установить
только в первые три положения (три группы датчиков).
9. После проверки включить автоматы защиты «Огнетуш».
5.3. СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ ДЫМА
В ПЕРЕДНЕМ И СРЕДНЕМ БАГАЖНЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ
Эта система сигнализирует о наличии дыма в переднем
, и среднем багажных помещениях.
В состав системы (рис. 5.4) входят:
сеть датчиков — дымоизвещателей (ДС-ЗМ) 5, которые уста-
новлены на потолках багажных помещений: в переднем багаж-
ном помещении у шп. № 23, 27, 33 и 37, в среднем багажном
помещении у шп. № 51, 57 й 61.
Для исключения механических повреждений дымоизвещатели
защищены ограждением;
две красные лампы-кнопки (КП-5) 4, 8 сигнализации дыма
в багажных помещениях, которые установлены на панели системы
пожаротушения;
семь кнопок (КНР) 3, 7 контроля исправности системы;
выключатель (ВГ-15К) 2, который является и выключателем
системы пожаротушения самолета;
светосигнальное табло «Пожар» на панели системы пожаро-
тушения и на козырьках приборных досок пилотов (они же
- служат для сигнализации пожара в мотогондолах двигателей,
ВСУ).
Система питается по постоянному току через АЗСГК-5, который
установлен на правой панели АЗС.
Работа системы обнаружения дыма
Действие дымоизвещателя 5 (см. рис. 5.4) основано на
фиксировании фоторегистратором света, рассеиваемого частицами
дыма.
В исходном состоянии (при отсутствии дыма) при включении
выключателя 2 системы пожаротушения загорается осветительная
лампа Л1, расположенная на одной оси с фоторезистором в
дымоизвещателе.
Наличие экрана защищает фоторезистор от прямого попа-
дания лучей лампы, отраженные от пластинчатой поверхности
корпуса лучи слабы, и возникающего в цепи фоторезистора
тока пока недостаточно для срабатывания дымоизвещателя.
В случае попадания дыма сквозь пластинчатую поверхность
корпуса в пространство между экраном и фоторезистором лучи
лампы, отражаясь от частиц дыма, засвечивают фоторезистор,
уменьшая его сопротивление, и ток в цепи фоторезистора воз-
растает настолько, что вызывает срабатывание реле Р1 дымо-
извещателя.
152
Принцип действия дымоизбеиштеля
Контрольная лампа
153
Через контакты реле Р1 включаются соответствующая лампа-
кнопка 4 или 3 и светосигнальное табло «Пожар». Лампа-
кнопка и светосигнальное табло «Пожар» горят до тех пор,
пока не снизится концентрация дыма до уровня, соответствующего
безопасным условиям.
Система проверяется с помощью кнопок «Контроль» (КНР)
3, 7 («Дым в багажных помещениях»). При нажатии каждой
из этих кнопок последовательно лампе Л1 включается контроль-
ная лампа Л2 соответствующего дымоизвещателя. Освещенность
резистора, создаваемая при этом контрольной лампой, достаточна,
чтобы вызвать срабатывание дымоизвещателя, одновременно
проверяется целость нитей накаливания обеих ламп.
Исправность нитей накаливания ламп-кнопок 4, 8 проверяется
при их нажатии на щитке пожаротушения.
При срабатывании сигнализации дыма в багажных помеще-
ниях или при визуальном обнаружении очага пожара экипажу
необходимо:
включить освещение багажных помещений с электрощитка
бортинженера;
откинуть ковер над соответствующим люком;
взяться за специальную ручку, потянуть на себя и открыть
крышку люка;
перед открытием соответствующего люка приготовить перенос-
ные огнетушители и после открытия люка устранить причину
дымообразования и, если необходимо, применить огнетушители.
Люки расположены по центру пола в проходе между креслами.
В переднее багажное помещение можно пройти через три
люка: № 1 — у 8-го ряда кресел I салона; № 2 — в среднем
вестибюле; № 3 — между 11 — 12-м рядами кресел II салона.
Доступ в среднее багажное помещение — через три люка во II
салоне; № 1 —между 20 и 21-м рядами кресел; № 2 — у
24-го ряда кресел; № 3 — между 26 и 27-м рядами кресел.
Предполетная проверка
системы пожаротушения экипажем
Проверку производить в следующем порядке:
убедиться, что АЗС системы пожаротушения и . огнетуши-
телей включены;
включить выключатель «Питание», при этом лампы-кнопки и
желтые светосигнализаторы гореть не должны;
нажать кнопку «Контроль ламп» пожарной сигнализации, при
этом должны загореться лампы-кнопки, желтые светосигнали-
заторы, светосигнальное табло «Пожар»;
отпустить кнопку «Контроль ламп», при этом лампы-кнопки,
светосигнализаторы и табло должны погаснуть;
поочередно нажать и отпустить все кнопки «Контроль» («Дым
в багажных помещениях»). При нажатии кнопок «Контроль» —
«1», «2», «3» и «4» переднего багажного помещения должны
154
загорёться лампа-кнопка «Передн» и светосигнальное табло
«Пожар», при отпускании кнопок—гаснуть.
При нажатии кнопок «Контроль» — «1», «2» и «3» среднего
багажного помещения должна загореться лампа-кнопка «Средн»
и светосигнальное табло «Пожар», при отпускании — гаснуть.
Загорание ламп-кнопок «Передн», «Средн» и светосигнального
табло «Пожар» при нажатии соответствующих кнопок сигнализи-
рует об исправности соответствующих датчиков дымоизвещения,
размещенных в багажных помещениях. Исправность ламп-кнопок
«Передн» и «Средн» проверяется по горению ламп при их
нажатии.
5.4. СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА (НГ)
Система обеспечивает подачу углекйслого газа в топливные
баки № 1 и 4 перед посадкой самолета с невыпущенным
шасси.
В состав системы (рис. 5.5) входят:
три огнетушителя типа (ОСУ-5) 2, заряженных обезвожен-
ной углекислотой; один огнетушитель для топливного бака № 1
и два для бака № 2. Огнетушители установлены под полом
слева (шп. № 65—66);
перекрывной электромагнитный кран (702000-Т) 5, обеспечи-
вающий подачу углекислого газа в топливный бак№ 1; установлен
на панели агрегатов системы НГ в районе шп. № 49;
реле давления (ИКДРДФ-0, 16-0, 44-0) 6, которое следит за
давлением в топливном баке № 1, управляет перекрывным
электромагнитным краном и закрывает его, если давление в
топливном баке достигает 0,144 кгс/см2;
реле давления (ИКДРДФ-0,25-0,2-0) 7, которое следит за
давлением в топливном баке № 1, управляет стравливающим
электромагнитным краном, если давление в топливном баке
достигает 0,2 кгс/см2;
стравливающий электромагнитный кран (702000-Т) 8, обес-
печивающий стравливание углекислого газа из топливного
бака № 1.
Электромагнитные краны, реле давления, обратный клапан
и жиклеры, управляющие подачей НГ в топливный бак № 1, рас-
положены на специальной панели (рис. 5.6), которая установлена
у заднего лонжерона центроплана шп. № 49.
выключатель 2ВГ-15К системы НГ и желтый светосигнали-
затор срабатывания пиропатрона огнетушителя, установленные
на панели системы пожаротушения.
Система питается постоянным током через автоматы защиты:
АЗСГК-5, расположенный на правой панели АЗС; АЗСГК-5 —
в хвостовой РК-
155
I
В атмосферу
0,16-0,44-0; 7— реле давления ИКДРДФ-0,25-0,2-0; 8 — стравливающий электромагнитный кран
702000-Т; 9 — жиклер; 10 — обратный клапан 636100М; 11 —распылительный коллектор
156
/
2
3
4
Рис. 5.6. Панель с агрегатами системы НГ:
1 — обратный клапан 636100М; 2 — тройник с жиклерами; 3, 4 —
реле давления ИКДР; 5— электромагнитный кран 702000-Т № 1;
,6 — электромагнитный кран 702000-Т № 2
Работа электросхемы
системы нейтрального газа
Система нейтрального газа включается вручную выключателем
(2ВГ-15К) 5. (рис. 5.7) «Нейтральный газ» при посадке
;с невыпущенным шасси не ранее чем за 10 мин и не позднее
чем за 3 мин до посадки. Напряжение через контакты выклю-
чателя 5 подается на пиропатроны ПП-3 трех огнетушителей
(ОСУ-5) 7 и на контактор 9. Второй и третий огнетушитель
через жиклер 9 и обратный клапан 10 (см. рис. 5.5) раз-
ряжаются в топливный бак № 4.
Через контакты контактора 9 (см. рис. 5.7) подается напря-
жение на реле давления 11 и 13, на контактор 10 и реле
12 включения электромагнитных кранов. Через контакты контакто-
ра 10 включается на открытие перекрывной электромагнитный
кран 14, через который первый огнетушитель ОСУ-5 разряжается
в топливный бак № 1. Если давление в баке № 1 достигнет.
0,144 кгс/см2, сработает реле давления (ИКДРДФ-0, 16-0)
144-0) 11, обесточит контактор 10 и перекрывной электро-,
магнитный кран закрывается.
После закрытия этого крана углекислый газ будет поступать
в топливный бак только через один жиклер. Но если давление
в баке все же будет повышаться и достигнет величины
0,2 кгс/см2, сработает реле давления 13 и выдаст команду на <
реле 12, которое откроет стравливающий электромагнитный кран
(702000-Т) 14, и часть углекислого газа стравится в атмосферу.
При понижении давления в топливном баке реле давления введут
157
Рис. 5.7. Принципиальная электросхема системы НГ:
1 — светосигнализатор СЛМ-61 срабатывания системы НГ; 2 — автомат
защиты АЗСГК-5 «НГ»; 3 — диод Д237; 4 — реле РЭС48Б включения
сигнализации срабатывания системы НГ; 5 — выключатель ВГ-15К системы
НГ; 6 — резистор МЛТ-2-180±4%; 7—пиропатрон ПП-3 огнетушителя
ОСУ-5; 8—автомат защиты АЗСГК-5 «Краны НГ»; 9— контактор
ТКДЮ1ОДГ включения кранов системы НГ; 10—контактор ТКД10ЮДГ
закрытия крана № 1 НГ; 11 — реле давления ИКДРДФ-0,16-0,44-0;
12 реле ТКЕ52ПОДГ открытия крана № 2 НГ; 13— реле давления
ИКДРДФ-0,25-0,2-0; 14— электромагнитный кран 702000-Т
в действие электромагнитные краны в обратной последователь-
ности.
После срабатывания пиропатрона 7 огнетушителя реле РЭС48Б
обесточится и через его контакты включается желтый свето-
сигнализатор (СЛМ-61) 1 на панели системы пожаротушения.
Исправность этого светосигнализатора проверяется при нажатии
кнопки «Контроль ламп».
5.5. ПЕРЕНОСНЫЕ ОГНЕТУШИТЕЛИ
Переносные огнетушители на самолете установлены в следую-
щих местах (рис. 5.8):
один огнетушитель ОР1-2 («Фреон») в кабине экипажа;
один огнетушитель ОР1-2 («Вода») на перегородке шп. № 14
по левому борту фюзеляжа, у дверного проема;
два огнетушителя ОР2-6 («Фреон») и один огнетушитель
ОР1-2 («Вода») в шкафу аварийно спасательного оборудования
в районе шп. № 34;
два огнетушителя ОР1-2 («Фреон») перед левым и правым
туалетами в районе шп. № 64.
Огнетушители типа ОР («Вода») применяются для тушения
горящих материалов при отсутствии электрического напряжения,
158
Рис. 5.8. Размещение ручных огнетушителей:
1 — огнетушитель ОР1-2 («Вода»); 2 — огнетушитель ОР1-2 («Хла
дон» , «Фреон»); 3 — огнетушитель ОР2-6 («Хладон», «Фреон»)
а огнетушители («Фреон») —для тушения любых горящих ве-
ществ и предметов и при наличии электрического напряжения.
5.6. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ
САМОЛЕТА Ту-154М
1. В системе пожаротушения гондол двигателей и ВСУ
установлены исполнительные’блоки БИ-2А 2-й серии, которые
включают систему на автоматическое срабатывание при достиже-
нии температуры 180—400° С со скоростью нарастания 2—4° С/с,
датчик (группа датчиков) создает термоэлектродвижущую
силу 47—60 мВ.
2. Введена звуковая сигнализация (сирена), которая при воз-
никновении пожара включается через контакты реле парал-
лельно включению светосигнального табло «Пожар».
3. Автомат защиты АЗСГК-15К «Краны мотогондол» установ-
лен в задней правой РК 27 В.
4. Огнетушители ОСУ-5 системы нейтрального газа установле-
ны под полом фюзеляжа (шп. № 19).
159
Глава 6
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
6.1. ВНЕШНЕЕ СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
К внешнему светотехническому оборудованию относятся аэро-
навигационные огни (АНО), светосигнальный импульсный маяк
СМИ-2КМ и фары ПРФ-4МП, ФР-9, ФР-100.
6.1.1. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ
Для обозначения самолета в пространстве ночью служат
аэронавигационные огни (АНО-57), которые установлены на кон-
цевых частях крыла. На правом полукрыле расположен АНО
с зеленым светофильтром, а на левом полукрыле — с красным
светофильтром.
В арматурах АНО-57 устанавливаются лампы СМ-28-70
мощностью 70 Вт.
На обтекателе киля в хвостовой его части расположен
хвостовой аэронавигационный огонь ХС-62. Хвостовой огонь
ХС-62 цветного светофильтра не имеет. В арматуре ХС-62 при-
меняется лампа СМ-28-24 мощностью 24 Вт.
Аэронавигационные огни 3, 4 (рис. 6.1) включаются выклю-
чателем 6, который находится на среднем пульте пилотов.
Для уменьшения падения напряжения в цепи питания ламп АНО
имеется реле 5 дистанционного включения. Цепь питания АНО
защищена автоматом защиты АЗСГК-10, расположенным в РК
кухни, а цепь управления АНО — автоматом защиты АЗСГК-2,
который установлен на правой панели АЗС.
Установка АНО, мощность ламп и светораспределение в
вертикальной и горизонтальной плоскостях обеспечивают необхо-
димую дальность видимости в соответствии с требованиями ИКАО
для этого класса самолета.
6.1.2. ФАРЫ ПОДСВЕТА ЭМБЛЕМЫ
Для освещения в темное время суток эмблемы, расположен-
ной на киле, на самолете на обтекателях мотогондол двига-
160
Панель
Панель АЗС генераторов Панель АЗС
РК кухни прабая левая правая
Панель АЗС
правая
ЛИ
„Подсвет
эмблемы"
1
Верхний 2.
3
ПЗ
г
\ Нижний
| блок питания | | сн-гу |
LU-Л
Ц2Н
9
Рис. 6.1. Принципиальная электросхема АНО. маяка и фар
подсвета эмблемы:
1 — блок питания маяка СМИ-2КМ; 2 — светильник СИ-2У,
3 — хвостовой огонь ХС-62; 4 — аэронавигационный огонь АНО-
57; 5,8 — реле ТКЕ52ПОДГ; 6 — выключатель ВГ-15К включения
бортовых огней; 7 — выключатель ВГ-15К маяка СМИ-2КМ;
9 — выключатель ВГ-15К подсвета эмблемы; 10 — фара ФР-100
'подсвета эмблемы
телей № 1 и 3 установлены две фары ФР-100. Выключатель
9 (см. рис. 6.1) фар находится на среднем пульте пилотов.
Цепь питания фар защищена автоматом защиты АЗСГК-Ю,
установленным на правой панели АЗС.
Фара ФР-100 состоит из корпуса, отражателя, патрона, оправ-
ки, рассеивателя, шарового шарнира и штыря, с помощью кото-
рого фара крепится на самолете. Наличие шарового шарнира
дает возможность поворачивать фару в зависимости от места
установки и требуемого направления луча.
В фаре ФР-100 применена лампа типа СМ-21М с напряжением
питания 27 В и мощностью 70 Вт.
Максимальная сила света фары — не менее 5000 свечей при
угле рассеивания в горизонтальной плоскости 28 °.
Технические данные
Напряжение питания, В............................. 27±10%
Потребляемый ток, А.................................. 2,5
Потребляемая мощность, Вт............................ 70
11 Зак. 4461
161
Сила света, кд............................................. 5000
Угол рассеивания света, град.......................... 28
Режим работы.......................................... Длительный
6.1.3. СВЕТОСИГНАЛЬНЫЙ МАЯК СМИ-2КМ
Светосигнальный импульсный маяк СМИ-2КМ предназначен
для обозначения самолета в пространстве в целях предупреж-
дения столкновения самолетов в воздухе и на земле при рулении
по неосвещенному аэродрому.
На самолете установлен один комплект импульсного маяка
СМИ-2КМ. В комплект маяка СМИ-2КМ входят блок питания
(БП) 1 (см. рис. 6.1) и два светильника (СИ-2У) 2 с импульс-
ными кварцевыми лампами ИФК-2000-1. Светильники СИ-2У
расположены в хвостовой части фюзеляжа, один — на нижней
обшивке в районе шп. № 70—71, другой — наверху, на обтека-
теле киля.
Блок питания установлен на этажерке, над задним багажным
отсеком.
Маяк СМИ-2КМ включается выключателем (ВГ-15К) 7, распо-
ложенным на среднем пульте пилотов.
Для дистанционного включения питания маяка СМИ-2КМ
переменным током 115 В имеется реле 8. Цепи управления за-
щищены автоматом защиты АЗСГК-2, установленным на правой
панели АЗС. Цепь питания переменным током 115 В защищена
автоматом защиты АЭФ1К-5, который находится на левой панели
генераторов.
Технические данные
Напряжение питания, В:
постоянное......................................... 27± 10%
переменное....................................... 115 В 400 Гц
Частота вспышек каждой лампы в минуту.............. 45± 10
Энергия заряда основных конденсаторов, Дж .... 110±10%
Дальность видимости ясной ночью при красном свето-
фильтре, км........................................ * 60
Сила света, кд..................................... 1 000 000
Действие маяка основано на периодическом заряде блока ос-
новных конденсаторов от сети переменного тока через кремниевые
выпрямительные диоды и проходные конденсаторы с периоди-
ческим разрядом. Маяк включается днем и ночью после запуска
, двигателей и выключается перед остановом двигателей.
Маяк СМИ-2КМ не имеет приспособлений для съема напряжения с конден-
саторного блока, поэтому все работы с маяком производить не ранее чем через
6—8 мин после его выключения. Перед заменой ламп проверить, нет ли напря-
жения на клеммах « + » и «—» лампы или конденсаторного блока. При замене
лампы ее штепсельной разъем должен быть отключен.
Напряжение на клеммах конденсаторного блока или лампы ИФК-2000 может
достигать 1000 В. Такое напряжение чрезвычайно опасно.
Регулировку частоты вспышек, замену ламп ИФК-2000 и строботронов (раз-
рядников) РБ-ЗБ производить в соответствии с требованиями инструкции по
эксплуатации СМИ-2КМ.
162
6.1.4. ПОСАДОЧНЫЕ И РУЛЕЖНЫЕ ФАРЫ
Для освещения взлетно-посадочной полосы и рулежных доро-
жек при взлете, посадке и рулении в ночных условиях на самоле-
те установлены четыре посадочные фары ПРФ-4МП и две рулеж-
ные фары ФР-9. Фары ПРФ-4МП попарно расположены в фюзе-
ляже и крыле, фары ФР-9 — на передней стойке шасси.
Фары ПРФ-4МП выдвижные. Выпуск и уборка их (рис. 6.2)
осуществляются при помощи переключателя 2. При установке
переключателя 2 в положение «Выпуск» происходит выпуск фар
и срабатывание реле 6, которое нормально разомкнутыми контак-
тами подготавливает цепь контактора 5 для включения лампы
правой фары.
Связанные с электродвигателем фары концевой выключатель
В1 размыкает цепь электродвигателя после выпуска фары. Другой
встроенный концевой выключатель В2 замыкается, подготавливая
цепь электродвигателя на уборку.
Для включения лампы фары ПРФ-4МП необходимо пере-
ключатель 4 установить в положение «Посадочный». При этом
срабатывает контактор 5 и включается лампа. В фаре ПРФ-
4МП находится лампа ЛФСМ27-1000.
При установке переключателя 2 в положение «Уборка» элек-
тродвигатель фары включается на уборку. Когда фара полностью
уберется, срабатывает концевой выключатель В2 и разрывает
цепь электродвигателя.
Для включения фары ФР-9 необходимо переключатель 4
установить в положение «Рулежный».
При этом срабатывает контактор 9 и включает лампу фары 8.
Переключатели 2 и 3 расположены на верхнем электрощитке
пилотов.
Для выключения света фар предусмотрен дополнительный
выключатель 1, установленный под колпачком на пульте второго
пилота. При включении выключателя срабатывает реле 3, кото-
рое разрывает цепи управления включением света фар.
Технические данные ПРФ-4МП
Напряжение питания, В............................... 27±10%
Потребляемый ток, А, не более:
электродвигателем.................................... 2,6
лампой ЛФСМ27-1000 .................................. 35,5
Время выпуска фары, с, не более........................... 12
Потребляемая мощность, Вт............................... 1000
Сила света, кд...................................... 700 000
Время работы, мин.......................................... 5
Фара ПРФ-4МП состоит из корпуса обтекателя, в котором
помещается лампа, из электромеханического привода с реверсив-
ным электродвигателем со встроенной в него электромагнитной
муфтой и из редуктора.
Выдвижной сектор электромеханизма соединен жестко с обте-
кателем и при своем вращении выдвигает или убирает обтекатель
11* 163
164
с лампой. Для ограничения хода выходного вала имеются конце-
вые выключатели, отключающие двигатель в крайних положе-
ниях.
Электродвигатель привода фары — реверсивный, постоянного
тока, двухполюсный, с двумя самостоятельными обмотками
последовательного возбуждения для двух направлений враще-
ния, снабжен электромагнитным тормозом.
Технические данные ФР-9
Напряжение питания, В................................... 27±10%
Потребляемый ток, А, не более............................. 16
Потребляемая мощность, Вт................................. 450
Сила света, кд.......................................... 300 000
Взлет самолета ночью производить с фарами, включенными
на режим посадки. После взлета на высоте не ниже 50 м, а при
наличии облачности до входа в нее выключить и убрать фары.
На посадке, перед входом в глиссаду выпустить фары.
Включить фары на высоте 150 — 100 м. В зоне облачности
фары включать запрещается. В снегопад, дождь и при дымке
решение о включении фар принимает командир самолета.
Цепи управления выпуском и уборкой фаз защищены авто-
матами защиты АЗСГК-Ю, установленными на левой и правой
панелях АЗС; цепи ламп фар ПРФ-4МГ1— автоматами защиты
АЗСГК-40, расположенными на левой и правой панелях АЗС
(для фюзеляжных фар) и на левой панели генераторов и в РК
кухни (для крыльевых фар); цепи ламп рулежных фар — авто-
матами защиты АЗСГК-20, которые находятся на левой и правой
панелях АЗС.
На рис. 6.2 дана принципиальная электросхема фюзеляжных и рулежной
правой фар. Подключение крыльевых и левой рулежной фар происходит ана-
логично.
6.1.5. НАЗЕМНЫЕ ГАБАРИТНЫЕ ОГНИ КРЫЛА
Наземные габаритные огни крыла служат для обозначения
самолета на стоянке в ночное время.
На концевых частях крыла (нервюра № 45) установлено
по одному светильнику (ХС-62) 5 с лампой СМ-23 (рис. 6.3).
Лампы светильников периодически и поочередно загораются.
Включение и выключение ламп осуществляется блоком
(БУАНО-7) 4. Включение наземных габаритных огней произво-
дится выключателем (ВК-15К) 3, который расположен на крышке
верхнего электрощитка пульта бортинженера.
Защита цепей питания габаритных огней осуществляется
предохранителем ПМ-5, установленным в РК кухни. Система
включается в работу при условии, что передняя стойка шасси
обжата.
165
РК кухни.
Рис. 6.3. Принципиальная электросхема включения наземных
габаритных огней:
/ — контактор ТКДЮ1ОДГ включения габаритных огней; 2 —
реле ТКЕ56ПОДГ; 3 — выключатель ВГ-15К включения габарит-
ных огней; 4 — блок БУАНО-7; 5 — наземный габаритный огонь
ХС-62
6.2. ВНУТРЕННЕЕ СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
6.2.1. ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ЭКИПАЖА
Для освещения кабины экипажа установлены светильники
белого заливающего света: СТ, С60, С80, СВ, СБК, СМ-1БМ и
плафон ПС-45.
Светильники белого света имеют лампы СМ-28-2,8 с колба-
ми из бесцветного стекла.
166
Чтобы обеспечить хорошее светораспределение, лампы раз-
мещают в светильниках со светофильтрами из оргстекла с реб-
ристой поверхностью и устанавливают в одну линию с опре-
деленным шагом.
В кабине установлены следующие светильники:
для освещения верхнего электрощитка пилотов;
для освещения бортовых пультов пилотов;
для освещения среднего пульта пилотов;
для освещения левой, правой и средней приборных досок
пилотов;
для освещения панелей АЗС;
для освещения пульта бортинженера;
для освещения панели АРД;
для освещения рабочего места штурмана;
для подсвета столика, на самолетах, оборудованных рабочим
местом радиста.
Светильник для освещения панелей пульта бортинженера за-
креплен на специальных поворотных кронштейнах с фиксацией
светильника в рабочем и походном положениях. Тйкая конструк-
ция позволяет направлять световой поток под нужным углом
и убирать светильник в специальные ниши, когда надобность
в нем отпадает.
Для замены ламп в светильниках заливающего света необ-
ходимо отвернуть колпачок и вынуть перегоревшую лампу вместе
с патроном. Установка новой лампы производится в обратном
порядке.
В цепи питания светильников установлены транзисторы
П-702А, дающие возможность плавно менять яркость освещения.
Яркость регулируется изменением коллекторных токов тран-
зисторов путем изменения напряжения смещения на их базах
переменными резисторами.
Переменные резисторы регулировки яркости размещены на
боковых пультах левого и правого пилотов, на электрощитке
бортинженера и на среднем пульте пилотов. Остальные элементы
схемы расположены в блоках освещения № 1, 2, 4 (в боковых
пультах левого и правого пилотов) и блоке освещения № 3,
установленном в кабине экипажа на правом борту между шп. № 8
и 9.
Для приборов, имеющих встроенный подсвет, включение и ре-
гулировка освещения приборов осуществляется через трансфор-
маторы ТР-60/2, которые расположены на боковых и среднем
пультах пилотов и запитываются от левой и правой РК~ 115/200 В
через предохранители.
Светильники СМ-1БМ, СТ, СВ, С60, С80 установлены для
дополнительного подсвета белым светом приборных досок, верх-
него электрощитка пилотов и панелей АЗС.
На пультах членов экипажа лампы СБК установлены с пе-
ремещающимся красным цилиндрическим светофильтром, с по-
167
мощью которого обеспечивается изменение освещения с белого
на красное.
Плафон ПС-45 общего освещения используется только при
работе в кабине экипажа на земле во время подготовки само-
лета.
Плафон включается выключателем, установленным на элек-
трощитке бортинженера.
Все приборы освещения кабины защищены автоматами защи-
ты, расположенными на левой и правой панелях АЗС.
6.2.2. ОСВЕЩЕНИЕ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ (САЛОНОВ)
Салоны имеют три вида освещения: общее (люминесцентное),
дежурное и индивидуальное освещение мест пассажиров. Общее
освещение салонов осуществляется центральными и бортовыми
светильниками с лампами ЛТБ-15 люминесцентного освещения.
Дополнительно к общему освещению установлены светильники с
лампами ЛТБ-15 в туалетах, вестибюлях и кухне.
Непрерывный ряд центральных светильников составляют све-
товой короб центрального освещения, размещенный по середине
потолка пассажирских салонов. В световом коробе I салона
установлены 23 лампы ЛТБ-15, которые закреплены в восьми
отражателях, а в световом коробе II салона — 32 лампы ЛТБ-15,
закрепленные в десяти отражателях. Все отражатели светового
короба закрыты рифтованными плафонами из оргстекла молоч-
ного. цвета, дающими мягкий рассеивающий свет.
Бортовые светильники размещены под багажными полками
пассажирских салонов. В бортовых светильниках установлено:
для I» салона по 15 ламп ЛТБ-15 и для II салона по 29 ламп ЛТБ-
15 на левом и правом бортах.
Бортовые светильники встроены в нижние панели багажных
полок салонов и дают мягкий рассеянный свет, направленный
вниз.
Отражатели центрального освещения для удобства эксплуа-
тации имеют порядковые номера: I салон с 1 по 8 включитель-
но, II салон с 9 по 19 включительно.
Все лампы центрального и бортового освещения разделены на
две группы: группа I салона и группа II салона.
Каждая пара ламп общего освещения защищена одним одно-
амперным предохранителем СП-1А, установленным на откидной
крышке электрощитка светильника. На этом же электрощитке
размещены дроссели и конденсаторы ламп ЛТБ-15.
Кроме общего освещения салонов установлено дополнительно
по одному одноламповому светильнику в каждом туалете и слу-
жебном помещении, над обоими зеркалами, в каждом вестибюле,
а также по одному двухламповому светильнику на обоих бортах
в кухне.
168
'С самолета № 226 в среднем вестибюле вместо однолампо-
вого светильника также установлен двухламповый, кроме того,
дополнительно — одноламповые светильники над мойкой в кухне
и в ’ шкафу буфета экипажа. Светильник в шкафу включается
выключателем, расположенным на электрощитке буфета экипажа.
С самолета № 295 над мойкой в переднем шкафу вместо
однолампового светильника установлен плафон П-39, который
включается выключателем на щитке освещения.
В светильниках вестибюля находятся одноамперные предохра-
нители для ламп освещения вестибюля и кабины экипажа.
В бортовых светильниках кухни одним предохранителем за-
щищены две лампы, расположенные по левому и правому бор-
там.
Во всех остальных одноламповых светильниках установлены
по одному предохранителю.
Лампы ЛТБ-15 рассчитаны на питание переменным током
115 В 400 Гц и силу тока 0,3 А. Каждая лампа ЛТБ-15 в са-
молетную сеть включается через ограничительный дроссель
Д16-0,08-0,8Н и конденсаторы МБГЧ-1-2А-250-0,5± 10%. В целях
уменьшения общего потребления переменною тока лампами их
дроссели и конденсаторы на самолетах с № 125 включены «в
противофазу» для каждой пары ламп.
Включение общего освещения осуществляется четырьями
выключателями, в качестве которых использованы автоматы за-
щиты АЗСГК-2, размещенные на электрощитке бортпроводника
(освещения). С помощью выключателей АЗСГК-2 управляются
контакторы включения центрального и бортового освещения.
Два светильника центрального освещения в конце I салона
(буфет-кухня) включаются-автоматом защиты АЗСГК-2 на элект-
рощитке бортпроводника и контакторами в РК кухни.
Выключатели В-200К светильников туалетов, кухни, вестибю-
лей и зеркал расположены также на электрощитке бортпровод-
ника, электрощитке освещения. Защита цепей общего освещения,
а также освещения туалетов, кухни, зеркал и вестибюлей осу-
ществляется шестью автоматами защиты АЗФ1 К-7,5 и тремя
автоматами зашиты АЗФ1К-5, которые размещены в РК кухни,
там же установлены и контакторы общего освещения.
Дежурное освещение в ночном полете, а также при посадке пассажиров и
выходе их из самолета выключать запрещается.
Индивидуальное освещение мест пассажиров
Для освещения каждого места пассажира в ночных условиях
или для уменьшенного (дежурного) освещения предусмотрены
индивидуальные светильники, которые вмонтированы в панели
обслуживания пассажиров. Внутри корпуса светильника инди-
видуального освещения вмонтирована собирательная линза,
которая концентрирует световой пучок на столике или на коле-
нях пассажира. В этом светильнике установлена лампа накали-
169
’ вания типа СМ-28-4,8. Каждый светильник включается кнопочным
выключателем КГ-15, расположенным на панелях обслуживания
пассажиров. Провода цепей индивидуального освещения защи-
щаются двумя герметическими автоматами защиты АЗСГК-10,
которые также служат и общими выключателями индивидуаль-
ного освещения. Они размещены на электрощитке освещения.
Дежурное освещение пассажирских салонов
Дежурное освещение пассажирских салонов используется
при неработающих двигателях (генераторах) и ВСУ или при от-
сутствии питания постоянным током от аэродромного источника.
Лампы дежурного освещения размещены в плафонах цент-
рального освещения, по две лампы в каждом отсеке дежурного
освещения; таких отсеков в I салоне — семь, во II — десять,
может быть и одиннадцать.
Для дежурного освещения используются лампы накаливания
СМ-28-5-1, которые включаются автоматами защиты АЗСГК-10,
используемыми и как выключатели.
Дежурное освещение бытовых помещений
В светильниках общего освещения первого и второго вести-
бюлей установлены лампы дежурного освещения, по две в каждом
светильнике. Выключателем ламп вестибюля служит автомат за-
щиты АЗСГК-2, расположенный на электрощитке освещения.
Для освещения гардеробов экипажа и пассажиров, прохода в
туалеты имеются плафоны П-39, которые включаются автоматом
защиты АЗСГК-2, установленным на электрощитке освещения.
На самолетах позднего выпуска освещение в проходах в туа-
леты включается автоматом защиты АЗСГК-5. Этим же автоматом
включается дежурное освещение в переднем и заднем туалетах.
Если на борту самолета не включено питание переменным
током напряжением 200 В, что равносильно отказу трех гене-
раторов, то лампы накаливания получают питание от аккумуля-
торных батарей.
6.2.3. ОСВЕЩЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ОТСЕКОВ
И БАГАЖНЫХ ПОМЕЩЕНИЙ
Освещение служебных помещений осуществляется стацио-
нарными плафонами ПС-45 и переносными лампами типа «ПЛ»,
которые включаются в розетки 47К, установленные в служебных
помещениях.
На самолетах 235-го ОАО с № 435 в первом техническом
отсеке (шп. № 7, правый борт) и переднем грузовом отсеке
(шп. № 19, левый борт) дополнительно установлено по одному
светильнику СКВ.
Автоматы защиты типа АЗСГК освещения служебных поме-
щений установлены:
на правой панели АЗС;
170
в РК кухни (на электрощитке освещения);
в хвостовой РК;
в РК ВСУ — РАМ 27 В (РК ВСУ и аккумуляторов).
Плафоны ПС-45 установлены:
в третьем техническом отсеке (шп. № 8 и 12);
в гондолах шасси (по одному плафону в каждой);
в нише передней стойки шасси;
в переднем грузовом отсеке (шп. № 19, 21, 25, 26, 30, 35 и 40);
в среднем грузовом отсеке (шп. № 49, 53, 57, 58, 62 и 66);
в заднем грузовом отсеке (шп. № 68 и 70);
у шп. № 69—70,.71 (форкиль), 74а.
Включение плафонов технических отсеков и гондол шасси
производится выключателями, установленными на электрощитке
освещения у бортинженера.
Включение плафонов грузовых отсеков производится выклю-
чателем, расположенным около входа в них. Предусмотрено ди-
станционное включение выключателями с верхнего электрощитка
бортинженера.
Включение остальных плафонов производится выключателями,
установленными рядом с ними.
Розетки 47К для переносных ламп расположены:
у шп. № 3 и 8;
в первом техническом отсеке у шп. № 8;
в каждой гондоле шасси по одной;
в нише передней стойки шасси;
в переднем грузовом отсеке у шп. № 25;
в РК кухни;
между шп. № 49—50;
в левом и правом отсеках двигателей;
у шп. № 57, 63, 68, 71, 74;
в отсеке ВСУ.
В первом техническом отсеке в районе шп. № 8 по левому
борту установлена полярная розетка 48К-
6.2.4. ПОДСВЕТ ПОРОГОВ, ТРАПОВ И КРЫЛА
Для подсвета порогов в окантовках каждой двери и люка
установлено по одному светильнику СТ с двумя лампами СМ-37.
Для подсвета трапов передней и задней дверей пассажир-
ских салонов, служебной двери, передней и задних аварийных
дверей в верхней части окантовок установлено по одному светиль-
нику СМ-1БМ с лампой СМ-28-4,8.
Для подсвета крыла в зализе фюзеляжа по каждому борту
установлено: в средней части фюзеляжа — три светильника СТ,
в хвостовой части — один светильник СМ-1БМ.
Включение подсвета производится выключателями ВК-15К со
среднего пульта пилотов или с электрощитка бортпроводника..
171
Для замены лампы подсвета порогов, трапа или крыла необ-
ходимо отвернуть четыре винта крепления кронштейнов, потянуть
кронштейн на себя и, обнажив светильник, произвести замену
лампы.
6.2.5. ВКЛЮЧЕНИЕ ТРАНСПАРАНТОВ
Транспаранты «Не курить» включаются выключателем ВГ-15К,
транспаранты «Застегнуть ремни» — выключателем, установ-
ленным на верхнем электрощитке пилотов.
Транспаранты «Не курить» и «Застегнуть ремни» расположе-
ны на перегородке шп. № 36 во II салоне. В них установлены
лампы СМ-37, которые получают питание от сети постоянного
тока.
Транспаранты освещаются лампами СМН6-80-2, которые
получают питание через два понижающих трансформатора от
сети переменного тока напряжением 200 В.
Одновременно с включением транспарантов «Не курить»
или «Застегнуть ремни» в туалетах включаются транспаранты
«Просим вернуться на свое место». Транспаранты в туалете
экипажа и в задних туалетах подсвечиваются лампами СМ-37,
которые питаются от сети постоянного тока. Транспарант в туа-
лете главного пассажира подсвечивается лампами СМН6-80-2.
Цепи питания трансформаторов защищены по постоянному
току автоматом защиты АЗСГК-5 на правой панели АЗС; по
переменному току — автоматами защиты АЗФ1К-2 на правой
панели генераторов.
6.3. ОСОБЕННОСТИ СВЕТОТЕХНИЧЕСКОГО '
ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА Ту-154М
Фары сигнализации в полете
Для сигнализации используются фары ФР-9, расположенные
в отсеке радиоэлектронного оборудования и закрытые стеклом.
В фарах установлены лампы ЛФСМ21-450-1, их выключатель 1
(рис. 6.4) находится на верхнем электрощитке пилотов.
Защита осуществляется автоматом защиты: для левой фары —
АЗСГК-20, расположенным наДггключаемой шине 2 левой панели
АЗС, для правой фары — АЗСГК-20 на отключаемой шине 2
правой панели АЗС. В цепи выключателя установлен АЗСГК-2,
расположенный на отключаемой шине 2 правой панели АЗС.
Аварийное светотехническое оборудование
В качестве аварийных источников питания (при аварии в се-
ти постоянного тока) для ламп дежурного освещения, светиль-
ников подсвета порогов, трапов и крыла и подсвета указателей,
172
транспарантов и табло «Выход»
используются аккумуляторные
батареи самолета.
В случае выхода из строя
аккумуляторных батарей табло
«Выход» подсвечиваются лам-
пами СМ-6,3-1,4, получающими
питание от встроенных в табло
автономных аккумуляторов
НКГ-1,5-У1,1.
При обесточенной сети по-
стоянного тока лампы дежурно-
го освещения, светильников
подсвета порогов, трапов и кры-
ла и подсвета указателей, транс-
парантов и табло «Выход» вклю-
чаются одновременно дополни-
тельными выключателями 2 и 3
(рис. 6.5).
Панель АЗС Панель АЗС
левая правая
При этом через предохрани-
тели СП-10 и развязывающие
диоды 4 аккумуляторные бата-
реи № 1 и 3 питают лампы неот-
ключаемых нумераторов и све-
тильников подсвета порогов,
трапов и крыла, а батареи № 2 и 4
Рис. 6.4. Принципиальная электросхема
фар сигнализации:
1 — выключатель ВГ-15К включения фар
сигнализации; 2 — контактор ТКД20ЮДГ:
3 — фара ФР-9
— лампы дежурного освещения
туалетов, проходов в задние туалеты, служебного помещения,
гардероба, вестибюля, мойки центрального буфета-кухни и ука-
зателей, транспарантов и табло «Выход».
В случае отсутствия напряжения в сети постоянного тока и
выхода из строя аккумуляторных батарей лампы 4 табло «Выход»
включаются выключателем 2 (рис. 6.6) или одним из выключа-
телей аварийного освещения.
В этом случае реле 3 обесточено. Реле 5 становится под ток,
так как его обмотка получает питание — «плюс» от аккумулятор-
ных батарей 6 через нормально замкнутые контакты реле 3, а
«минус» от выключателя 2 или одного из выключателей ава-
рийного освещения. Замкнувшиеся контакты реле 5 включат
лампы 4 аварийного подсвета табло «Выход».
При исправных аккумуляторных батареях или когда самолет
под током реле 3 срабатывает и разрывает цепь обмотки реле 5,
которое отключит лампы 4 от аккумуляторной батареи 6; реле
3 включит лампы 9 подсвета табло «Выход» непосредственно
к аккумуляторным батареям или через один из выключателей
аварийного освещения к самолетной сети через выключатель 2.
Одновременно аккумуляторная батарея 6 становится на под-
зарядку через резистор 8 и диод 7.
173
N3 N4
i В первичную cue- <
\тему злектроснао- J
женил постоянным I
током
ЧОО ЧОО
К светосигнальным табло, указателям
и транспарантам „ Выход"
Z
К лампам дежурного освещения туалетов,
проходов б туалеты и служеЗные помещения
-------------М—t-M---------------------
Л лампам дежурного
-------------X—^-освещения гардероЗа,
бестиЗюля и мойки
К неотключаемым нумераторам
---------►*—*—К—-----------
---------X К---------------
К светильникам подсбета
порогоб, траиоВ i и крыла
Ч
Рис. 6.5. Принципиальная электросхема аварийного питания ламп дежурного
освещения и табло «Выход»:
1 — аккумуляторная батарея 20НКБН-25; 2— выключатель 2ВГ-15К вклю-
чения аварийного освещения с верхнего электрощитка пилотов; 3 — выклю-
чатель 2ВГ-15К включения аварийного освещения со щитка бортпроводника;
4 — развязывающий диод 2Д203А
174
Панель АЗС
правая
}К указателям,
транспарантам„
и табло „выход”
К переключателям
аварийного
освещения
Рис. 6.6. Принципиальная электросхема аварийного подсвета табло
«Выход»:
/ — диод 2Д203А; 2 — выключатель 2ВГ-15К табло, указателей и транспаран-
тов «Выход»; 3 — реле РЭС48Б включения табло от сети; 4 — лампа
СМ-6,3-1,4 аварийного подсвета табло; 5 — реле РЭС48Б включения табло
от автономных аккумуляторных батарей; б — аккумуляторная батарея
НКГ-1,5-У1,1; 7—диод Д237Б; 8 — резистор МЛТ-2-1000±5%; 9 — лампа
СМ-28-0,05-1 подсвета табло от сети; А — блок управления; Б — блок акку-
муляторных батарей
175
Глава 7
СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На самолете установлен электрогидромеханический комплекс
систем управления, включающий в себя:
систему продольного управления;
систему управления рулем направления;
систему поперечного управления;
автоматическую бортовую систему управления АБСУ-154;
систему управления воздушными тормозами (интерцепто-
рами);
систему управления закрылками;
систему управления предкрылками;
систему управления стабилизатором.
Управление самолетом относительно его продольной оси осу-
ществляется элеронами . .33 и элеронами-интерцепторами 37
(рис. 7.1), относительно его вертикальной оси — рулем направ-
ления, относительно поперечной оси самолета — рулем высоты 53
и стабилизатором 51. Механизация крыла самолета состоит из
предкрылков и закрылков.
Управление рулем направления (PH), рулем высоты (РВ),
интерцепторами осуществляется с помощью постоянно включен-
ных необратимых бустеров — рулевых приводов, выходные звенья
(штоки) которых соединены с соответствующими управляемыми
поверхностями и при своем поступательном движении непосред-
ственно отклоняют их в заданное положение.
В цепи жестких связей входных звеньев рулевых приводов
основных органов управления с командными рычагами (колон-
ками, педалями, штурвалами) пилотов через дифференциальную
качалку установлены электрогидравлические агрегаты 45, 46, 30,
входящие в состав электрогидравли.ческих сервоприводов
СП-1Б — исполнительных механизмов системы АБСУ, работаю-
щих по сигналам последней (по одному сервоприводу в каналах
тангажа, курса и крена).
176
Установленные в системах управления рулевые приводы,
отклоняя руль (элерон, элерон-интерцептор), воспринимают на
себя полностью всю нагрузку от аэродинамических шарнирных
моментов, возникающих при скоростном напоре на управляемых
элементах по мере их отклонения. Эта нагрузка в необратимых
рулевых приводах не передается на входное звено привода и,
следовательно, на колонку, педали и штурвалы, кинематически
связанные с ним жесткой проводкой. Поэтому нагрузка на колон-
ках, педалях и штурвалах, пропорциональная отклонению РВ,
PH и элеронов соответственно, создается искусственно пружин-
ными загружателями.
Для уменьшения (при необходимости) усилий на колонках,
педалях и штурвалах от пружинных загружателей для каждого
из них имеется электромеханизм триммерного эффекта (тримми-
рующий механизм). Рулевые приводы рулей и элеронов — трех-
камерные.
На самолете применено совмещенное управление механиза-
цией крыла и стабилизатором от рукоятки МКВ-43 управления
закрылками, а также обеспечен переход на раздельное управление
ими.
Комплекс систем управления обеспечивает:
ручное (ножное) пилотирование самолета за счет автомати-
зации систем управления, обеспечивающей высокое качество и
стабильность характеристик устойчивости и управляемости само-
лета на всех режимах полета;
автоматическое управление самолетом по сигналам системы
АБСУ, исключая взлет до высоты 400 м и посадку с высоты 30 м
до приземления, при высокой безопасности полета на этих ре-
жимах;
высокую надежность систем управления за счет резервирова-
ния входящих в нее элементов.
7.2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ
Система управления закрылками предназначена для выпуска
и уборки трехщелевых закрылков на режимах взлета и посадки.
Одновременно система обеспечивает выдачу управляющих сигна-
лов в систему управления предкрылками и стабилизатором от
рукоятки управления закрылками.
В убранном положении закрылки образуют участок хвостовой
части крыла, а при выпуске перемещаются назад с одновремен-
ным отклонением вниз.
Самолет оборудован четырьмя закрылками: двумя внутрен-
ними, расположенными между фюзеляжем и гондолами шасси,
и двумя внешними — за гондолами шасси. Перемещение закрыл-
ков в каретках осуществляется посредством винтовых подъем-
ников, установленных по два на каждый закрылок. Винт каждого
12 Зак. 4461 177
00
Рис. 7.1. Схема управления самолетом:
1— педаль управления PH; 2—колонка управления РВ; 3 — штурвал управления элеронами; 4 — рама
правого пульта управления; 5 — механизм регулировки педалей под рост пилота; 6 — карданный вал;
7—рама левого пульта управления; 8 — взлетно-посадочный пружинный загружатель PH; 9 — проводка
управления PH; 10 — кронштейн; 11— электромеханизм МП-100М-27 триммерного эффекта загружателя
PH; 12 — проводка управления РВ; 13 — проводка управления элеронами; 14 — полетный загружатель
(тангажа); 15—пружинный загружатель элеронов; 16 — датчик ДПС-1 (крена); 17 — следящая тяга
(крена); 18— электромеханизм МП-100М-32 триммерного эффекта загружателя элеронов; 19—рукоятка
управления средними интерцепторами; 20—коромысловая качалка управления PH: 21 — коромысловая
качалка управления РВ; 22 — проводка управления элеронами; 23 — проводка управления PH; 24 — проводка
управления РВ; 25 — роликовая направляющая тяг проводов управления; 26 — трос управления средними
интерцепторами; 27 — ролик тросовой проводки; 28 — редуктор с электроприводом ЭПВ-8П управления
предкрылками; 29—трансмиссия; 30—рулевой агрегат РА-56В-1 (элеронов); 31 — установка герметиче-
ского узла управления элеронами; 32—распределительный барабан; 33— элерон; 34—рулевой привод
РП-55 (элеронов); 35 — дифференциальный механизм; 36 — пружинная тяга; 37—элерон-интерцептор
(внешний интерцептор); 38—рулевой привод РП-57; 39 — рулевой привод РП-58; 40 — рулевой привод
РП-59; 41 — средний интерцептор; 42 — внутренний интерцептор; 43 — гидравлический привод (гидро-
цилиндр); 44 — гермовывод тяг управления рулями; 45 — рулевой агрегат РА-58В-1 (руля направления);
46— рулевой агрегат РА-56В-1 (руля высоты); 47—руль направления (PH); 48—рулевой привод
РП-56 (руля направления); 49 — пружинная тяга; 50 — рулевой привод РП-56 (руля высоты); 51 —
стабилизатор; 52 — датчик ДС-10 положения РВ; 53—руль высоты (РВ); 54 — подъемник стабилизатора
с электромеханизмами МУС-ЗПТВ и МКВ-40; 55 — следящая тяга (тангажа); 56 — взлетно-посадочный
пружинный загружатель (тангажа); 57 — механизм включения полетного загружателя (тангажа); 58 —
электромеханизм МП-100МТ-40 включения полетного загружателя (тангажа); 59 — электромеханизм
МЭТ-4У-45 триммерного эффекта загружателей (руля высоты); 60 — датчик ДПС-4
ю
подъемника приводится во вращение от трансмиссии, соеди-
няющей все подъемники и приводимой в действие гидравличе-
ским приводом РП60-1 системы перемещения закрылков СПЗ-1А.
Система перемещения закрылков СПЗ-1 А дистанционная
электрогидравлическая релейно-следящая с приводом враща-
тельного действия. Система обеспечивает выпуск и уборку закрыл-
ков на углы, заданные рукояткой управления, при этом каждо-
му положению рукоятки соответствует строго определенное по-
ложение закрылков.
СПЗ-1А имеет два самостоятельных канала управления, у ко-
торых одно выходное звено — выходной вал гидравлического
привода РП60-.1, соединенный с трансмиссией закрылков. Элект-
ропитание каждого из каналов управления системы осущест-
вляется через свои автоматы защиты, а гидравлическое питание —
от независимой гидросистемы.
В случае выхода из строя одного из каналов управления
другой обеспечивает нормальную работу закрылков с меньшей
скоростью.
СПЗ-1А работает в трех режимах: автоматическом, ручном и
синхронизации.
Управление закрылками осуществляется вторым пилотом
по команде командира самолета с помощью рукоятки «Закрыл-
ки» механизма МКВ-434 2-й серии. Основной режим работы —
автоматический, в котором СПЗ-1 А обеспечивает выпуск (уборку)
закрылков в положение, заданное рукояткой управления. При
выходе из строя следящей системы СПЗ-1А сохраняется воз-
можность выпуска и уборки закрылков в режиме ручного управ-
ления.
При возникновении рассогласования в положении правых и
левых закрылков больше допустимого предела СПЗ-1А автомати-
чески выключает гидропривод РП60-1. В этом случае необходимо
переключить систему на режим синхронизации, при котором обес-
печивается сохранение синхронного положения правых и левых
закрылков.
В случае неправильного отклонения закрылков при взлете в
момент дачи полного газа двигателям включается сирена.
Техническиеданные
Напряжение постоянного тока, В................... 27 ± 10%
Напряжение трехфазного переменного тока, В...... 36*з’|
Номинальное давление в гидросистемах, кгс/см2 .... 210^1°
Расход рабочей жидкости по каждой гидросистеме, л/мин 35
Продолжительность выпуска закрылков на полный угол
или их уборки из полностью выпущенного положения, с,
не более:
при работе от двух гидросистем............................ 23
при работе от каждой гидросистемы в отдельности . . 46
Напряжение в обмотках усилителей, мВ, не более:
подканала управления I канала................................ 65
180
подканала управления II канала....................... 130
подканалов сравнения и синхронизации ................. 45
Рассогласование между углами отклонения правых и ле-
вых закрылков в случае нарушения механической связи
между ними в режиме синхронизации, не более.............. 3°15'
Электропитание системы выполнено следующим образом:
АЗСГК-5 «Закрылки» установлены по одному в цепи питания
каждого канала, на левой и правой панели АЗС;
по переменному току напряжением 36 В в цепи питания
каждого канала установлены по два предохранителя ПМ-2 в
левой и правой РК~36 В.
7.2.1. СОСТАВ СИСТЕМЫ СПЗ-1А И НАЗНАЧЕНИЕ АГРЕГАТОВ
В комплект системы СПЗ-1А входят:
рулевой привод РП60-1;
механизм концевых выключателей МКВ-43 2-й серии;
два механизма концевых выключателей МКВ-41 2-й серии;
блок усиления и коммутации 6Ц-254-4;
механизм концевых выключателей МКВ-42 2-й серии.
, Рулевой привод РП60-1 служит для приведения в действие
системы управления закрылками. В состав гидропривода РП60-1
входят две головки управления, два гидродвигателя вращатель-
ного типа, суммирующий дифференциал, два тормоза, ручной
привод.
Гидродвигатели преобразуют энергию давления рабочей жид-
кости в крутящий момент на роторе РП60-1, который установлен
в районе нервюры № 5 на третьем лонжероне центроплана с
правой стороны.
Механизм концевых выключателей МКВ-43 2-й серии служит
для формирования электрического сигнала, пропорционального
углу поворота рукоятки управления, а также для переключе-
ния электрических цепей управления в крайних положениях ру-
коятки управления, установлен на верхнем электрощитке пилотов.
Механизм концевых выключателей МКВ-41 2-й серии предназ-
начен для переключения электрических цепей при достижении
закрылками определенного положения, для формирования элек-
трического сигнала, пропорционального положению закрылков,
и приведения в действие датчика ДС-10 — указателя положения
закрылков.
Один МКВ-41 2-й серии, расположенный на левом внешнем
подъемнике, дополнительно выполняет следующие функции:
включает сирену, если закрылки перед взлетом не выпущены
на 13—31°;
замыкает цепи питания полетных загружателей PH и РВ
после уборки закрылков и размыкает цепь спецсигнала в
АБСУ.
181
Другой механизм МКВ-41, установленный на правом внешнем
подъемнике, обеспечивает замыкание цепи сигнала «Довыпуск
закрылков» в системе АБСУ при углах установки закрылков
более 31° по квадранту (30°+1°30/ по индикатору) и дополни-
тельно обеспечивает замыкание цепи автомата углов атаки и
перегрузки АУАСП-12КРИ в диапазоне углов отклонения закрыл-
ков на 5—26°.
Блок усиления и коммутации 6Ц-254-4 служит для следующих
операций:
коммутации электрических цепей питания электрогидравли-
ческих клапанов гидропривода;
отключения электропитания 27 В отдельных каналов системы
или системы в целом при электрических отказах или нарушении
механической связи между закрылками;
выдачи напряжения на светосигнализаторы.
Блок 6Ц-254-4 установлен в первом техническом отсеке.
Механизм концевых выключателей МКВ-42А 2-й серии пред-
назначен для автоматического выключения гидропривода при
достижении закрылками крайних положений 0° (45°) и для фор-
мирования электрического сигнала, пропорционального коли-
честву оборотов приводного вала гидропривода.
МК.В-42А 2-й серии установлен на корпусе гидропривода
РП60-К
На верхнем электрощитке пилотов (рис. 7.2) расположены
органы управления системой СПЗ-1А:
рукоятка механизма концевых выключателей МКВ-43 2-й серии
(2);
переключатель 2ВГ-15 «Питание» (5);
переключатель 2ППВК рода работы (4).
Режим работы определяется положением переключателя рода
работы 4: «Автомат» — автоматический режим; «Ручное» — ре-
жим ручного управления; «Синхронизац» — режим синхрони-
зации.
Зеленые светосигнальные табло работы подканалов установ-
лены на средней приборной доске пилотов.
7.2.2. РЕЖИМЫ РАБОТЫ СИСТЕМЫ СПЗ-1А
Автоматический и ручной режимы работы системы СПЗ-1А
обеспечиваются работой двух каналов системы. Каждый канал’
системы состоит из подканалов — управления, опорного и срав-
нения.
Подканал управления обеспечивает релейно-следящее управ-
ление гидроприводом РП60-1 от рукоятки управления. Опорный
подканал служит для обнаружения электрических отказов в под-
канале управления и осуществляет автоматическое отключение
отказавшего канала. Подканал сравнения автоматически отклю-
чает электропитание гидропривода при возникновении рассогла-
1.82
САУ-СТУ
Рис. 7.2. Верхний электрощиток пилотов:
переключатель управления предкрылками; 2 — рукоятка механизма МКВ-43 (2-й серии); 3 — переключател
управления закрылками; 4 — переключатель рода работы; 5 — переключатель системы САУ-СТУ
183
сования в положениях правых и левых закрылков выше допусти-
мой величины.
Для обеспечения синхронного положения закрылков при нару-
шении механической связи между ними в системе предусмотрен
подканал синхронизации.
А. Автоматический режим.
Рассмотрим работу одного из каналов системы по принци-
пиальной электрической схеме СПЗ-1А (рис. 7.3).
Для установки закрылков в любое промежуточное положение
(кроме крайних) пилот перемещает рукоятку 2 (см. рис. 7.2)
управления на необходимый угол выпуска (уборки) и тем самым
создает рассогласование в положении контактных движков ко-
мандного датчика в механизме концевых выключателей МКВ-43
и следящего датчика в механизме концевых выключателей
МКВ-42А, установленном на приводе РП60-1.
. Командный R15 и следящий R20 датчики (см. рис. 7.3) соеди-
нены по электрической мостовой схеме, в диагонали моста
находится входная обмотка релейного магнитного усилителя У2.
При рассогласованном положении контактных движков дат-
чиков на входной обмотке магнитного усилителя создается
электрический сигнал в виде напряжения определенной поляр-
ности. Знак сигнала зависит от взаимного в данный момент
расположения контактных движков командного и следящего
датчиков.
Магнитный усилитель срабатывает, замыкая один из своих
контактов, и напряжение питания 27 В подается через нормально
замкнутый контакт В8 (ВИ) механизма МКВ-42А к электро-
гидравлическому клапану «На выпуск» («На уборку») привода
РП60-1, обеспечивая подачу рабочей жидкости к гидромотору
данного канала.
Вращение вала гидропривода через трансмиссию передается
подъемниками, которые выпускают (убирают) закрылки. При вра-
щении вала гидропривода рассогласование положений контактных
движков командного и следящего датчиков уменьшается и к
моменту выпуска (уборки) закрылков на угол, заданный рукоят-
кой управления, становится равным нулю. При этом магнитный
усилитель У2 выключается, контакт реле усилителя размыкается
и напряжение питания снимается с электрогидравлического
клапана «На выпуск» («На уборку») канала гидропривода,
вал привода затормаживается, закрылки останавливаются, отра-
ботав угол, заданный рукояткой управления.
Для полного выпуска (уборки) закрылков пилот устанав-
ливает рукоятку механизма 2 (см. рис. 7.2) в крайнее поло-
жение «45°» («0°»), в результате чего в механизме МКВ-43
срабатывает концевой выключатель В4 (В6) (см. рис. 7.3). Следя-
щая система отключается.
184
Напряжение питания, минуя систему слежения, поступает
через концевой выключатель В8 (Bl 1) к электрогидравлическому
клапану «На выпуск» («На уборку») гидропривода.
Работа гидроприводов в этом случае аналогична описанной.
При обработке выходным валом гидропривода полного хода
концевой выключатель В8 (В11) разомкнет плюсовые электри-
ческие цепи гидропривода «На выпуск» («На уборку») и
система остановится. Разомкнув указанные цепи, выключатель
В8 (ВИ) замкнет цепи питания реле PH, которое, сработав,
в свою очередь разомкнет минусовые цепи электропитания элект-
рогидравлического клапана управления гидроприводом.
Закрылки будут полностью выпущены (убраны). Таким обра-
зом, при полностью выпущенном (убранном) положении закрыл-
ков концевой выключатель В8 (В11) разомкнут, реле PH нахо-
дится под током, а выключатель ВП (В8) замкнут, электро-
гидравлический клапан гидропривода обесточен как по «плюсу»,
так и по «минусу» и система подготовлена к уборке (выпуску)
закрылков.
Б. Режим ручного управления.
При активных электрических отказах в обоих каналах системы
оба канала управления автоматически отключаются. В этом
случае для управления закрылками перейти на ручное управле-
ние, установив переключатель В19 в положение «Ручное»
(см. рис. 7.3).
Для выпуска (уборки) закрылков пилот устанавливает
рукоятку управления механизма МКВ-43 в крайнее положение
«45°» («О0»). При этом напряжение питания через концевой
выключатель В4 (В6) в механизме МКВ-43, минуя следящую
систему, поступает через выключатель В8 (ВП) механизма
МКВ-42А к электрогидравлическим клапанам «На выпуск»
(«На уборку») гидропривода.
Гидропривод, передавая вращение на трансмиссию, обеспечи-
вает выпуск (уборку) закрылков.
Рукоятка управления остается в крайнем положении «45°»
(«0°») до тех пор, пока закрылки не достигнут нужного
положения. Для остановки закрылков в требуемом положении
пилот перемещает рукоятку управления из крайнего положения
на требуемый угол, размыкая тем самым цепи питания
гидропривода.
В. Режим синхронизации.
При возникновении рассогласования в положении закрылков
больше допустимой величины в результате нарушения механи-
ческой связи между закрылками возникает рассогласование
в положении контактных движков следящих датчиков R26
(R25) и R24 (R23) (см. рис. 7.3), кинематически связанных
с правыми и левыми закрылками, и в обмотке усилителя У1
(У4) появляется электрический сигнал. При рассогласовании
185
между закрылками, превышающем ЗНб', усилитель У1 (У4)
срабатывает и напряжение 27 В поступает к реле Pl (Р2),
которое, срабатывая, размыкает своими контактами электро-
цепи питания подканала управления, при этом гидропривод оста-
навливается и светосигнализаторы гаснут.
Пилот устанавливает переключатель В19 в положение
«Синхронизац». Напряжение 27 В поступает при этом к реле
Р7, которое своими контактами замыкает цепи питания магнит-
ного усилителя У2 и цепи подканала синхронизации, состоящие
из командных датчиков R23, R26 в механизмах МКВ-41 и следя-
щих датчиков R38, R37 в механизме МКВ-42А, соединенных
по мостовой схеме.
В обмотку W6 (W5) усилителя У2 поступает электрический
сигнал, при достижении определенной величины сигнала усили-
тель У2 срабатывает, и напряжение 27 В подается на включе-
ние гидропривода, который обеспечивает автоматическое слеже-
ние работоспособного закрылка за отказавшим. При достижении
закрылками согласованного положения гидропривод останавли-
вается.
Г. Работа системы при различных электрических отказах.
При возникновении активного электрического отказа в одном
из каналов система СПЗ-1А обеспечивает автоматическое отклю-
чение данного канала. Эту функцию в каждом канале системы
выполняет опорный подканал, состоящий из датчиков R16 и R19,
кинематически связанных соответственно с командными и следя-
щими датчиками R15 и R20. Датчики опорного подканала
соединены по мостовой схеме. В диагональ моста включена
опорная обмотка W3 магнитного усилителя У1. Кроме того,
в опорный подканал входит обмотка W2 магнитного усилителя
У1, включенная параллельно обмотке W4 подканала управления.
При отказе в системе нарушается равновесие в обмотках
W3 и W2 и возникает сигнал, достаточный для срабатывания
усилителя У1. Сигнал 27 В поступает на реле Р1. Срабатывая,
реле Р1 размыкает своими контактами питание подканала
управления. При исчезновении сигнала в обмотках усилителя
У1 отключается реле Р1. Реле Р1 снова замыкает цепь питания
подканала управления, и ранее отказавший подканал управления
автоматически включается.
При возникновении отказа в одном канале системы, ведущего
к появлению электрического сигнала управления одновременно в
обмотках электрогидравлических клапанов «На выпуск» и «На
уборку» одного канала гидропривода, срабатывают одновременно
реле Р5 и Р4, и сигнал 27 В поступает к реле Р9,
которое, срабатывая, самоблокируется и подает сигнал 27 В на
реле Р1 и PH.
Реле Р1 и PH, сработав, блокирует отказавший канал по
плюсовым и минусовым цепям электропитания.
186
При исчезновении указанного отказа реле Р9, Pl, Pl 1 остают-
ся включенными, так как самоблокировка реле Р9 после его
срабатывания обеспечивает питание реле от сети постоянного
тока, и, следовательно, отказавший подканал управления системы
остается выключенным..
При отключении одного подканала управления система сохра-
няет работоспособность, при этом вдвое уменьшается скорость
вращения вала гидропривода.
7.2.3. КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ СИСТЕМЫ СПЗ-1А
Положение закрылков контролируется указателем УП-324-05.
В комплект указателя входят (рис. 7.4) один индикатор ИП-
32М-05 (3) и два датчика ДС-10 (2).
Индикатор ИП-32М-05 — двухстрелочный, отградуирован в
градусах углов отклонения внутренних закрылков, установлен
на средней приборной доске пилотов (рис. 7.5). Датчики
(ДС-10) 2 (см. рис. 7.4) расположены на правом и левом
механизмах концевых выключателей МКВ-41. Электропитание
ИП-32М осуществляется через два предохранителя ПМ-2, которые
установлены в левой РК~36 В.
7.2.4. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СОВМЕЩЕННОЙ СИСТЕМЕ
УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ, ПРЕДКРЫЛКАМИ И СТАБИЛИЗАТОРОМ
Система управления закрылками в автоматическом и ручном
режимах обеспечивает совместную работу с системами управле-
ния предкрылками и стабилизатором от рукоятки управления
закрылками при закрытых колпачках переключателей ручного
управления предкрылками и стабилизатором. При этом в зави-
симости от угла выпуска закрылков предкрылки и стабилиза-
тор автоматически занимают согласованные положения, указан-
ные в табл. 6. Согласованные положения стабилизатора также
зависят от положения задатчика стабилизатора (см. табл. 6).
Таблица 6
Этап полета Угол отклонения закрылков, град Угол отклонения предкрылков, град Угол установки стабилизатора по указа- телю при положении задатчика, град.
«П» (перед- няя цент- ровка) «С» (сред- няя цент- ровка) «3» (задняя центровка)
Полет 0 0 0 0 0
Взлет 28 20 3 1,5 0
Посадка 45 20 5,5 3 0
Выпуск закрылков, предкрылков и перестановка стабилизатора
в совмещенном режиме управления осуществляется следующим
образом:
1. При установке рукоятки управления закрылками из поло-
жения «0°» в положение «28°» одновременно происходит
187
PK~36b
выпуск закрылков на 28°, предкрылков на полный угол и
перестановка стабилизатора в согласованное положение.
При установке рукоятки управления закрылками из положе-
ния «0°» в положение «5°» или менее 5° (по шкале механизма
МКВ-43) одновременно происходит выпуск закрылков на задан-
ный угол и автоматический выпуск предкрылков на полный
угол, а стабилизатор при этом остается в полетном положении.
, При установке рукоятки управления закрылками из поло-
жения «0°» на любой угол, превышающий 5+5°, одновременно
происходит выпуск закрылков на заданный угол, выпуск пред-
крылков на полный угол и перестановка стабилизатора в согла-
сованное положение.
Предкрылки начинают выпускаться с задержкой по времени
не более 1 с с момента начала движения закрылков.
2. При установке рукоятки управления закрылками из поло-
жения «28°» в положение «45°» происходит выпуск закрылков
на 45° и при достижении закрылками 31° — перестановка стаби-
лизатора в согласованное положение.
3. При установке рукоятки из положения «45°» в положение
«28°» происходит уборка закрылков на 28° и перестановка стаби-
лизатора в согласованное положение с задержкой по времени
не более 2 с с момента начала движения закрылков.
4. При установке рукоятки управления закрылками в поло-
жение «0°» происходит уборка закрылков в положение «0°»,
при достижении закрылками 25° — перестановка стабилизатора
в полетное положение «0°», и при достижении закрылками
14° — полная уборка предкрылков.
Автоматическая перестановка стабилизатора в полетное положение «0°»
происходит при установке рукоятки управления закрылками в диапазоне
от 5+2 до 0° шкалы механизма МКВ-43.
5. При открытии колпачка переключателя ручного управления
предкрылками система управления ими отключается и предкрыл-
ки при этом останавливаются.
6. При открытии колпачка переключателя ручного управления
стабилизатором его система отключается от режима совмещен-
ного управления и стабилизатор при этом останавливается.
7. При установке выключателя питания системы СПЗ-1А в
положение «Выкл» в процессе совместной работы указанных
систем закрылки останавливаются, а предкрылки и стабилизатор
продолжают движение.
Коммутация цепей автоматического выпуска и уборки пред-
крылков при совместном управлении закрылками и предкрылками
обеспечивается механизмами МКВ-43 2-й серии и МКВ-45.
Механизм МКВ-43 обеспечивает при установке рукоятки уп-
равления закрылками в положение «0°» замыкание цепей авто-
матической перестановке стабилизатора в полетное положение
и размыкание цепей автоматической перестановки стабилиза-
тора во взлетное положение.
189
Регулировка выключателей механизмов МКВ-41 и МКВ-45
должна обеспечить выдачу спецсигналов из системы управления
закрылками в другие системы согласно табл. 7.
Таблица 7
Положение закрылков, град Состояние электроцепей Механизм концевых выключателей, обе- спечивающий раз- мыкание и замыка- ние цепей
13+.‘—31+1 0 Электроцепь звуковой сигнализации должна быть разомкнута Электроцепь спецсигнала в АБСУ должна быть разомкнута Электроцепь управления полетным загружате- лем должна быть замкнута МКВ-41 на ле- вом внешнем подъемнике за- крылков
Более 31 +1 54 ‘--26" 1 31 +1—45 Электроцепь сигнала «Довыпуск закрылков» в системе АБСУ должна быть замкнута Электроцепь сигнала в автомате углов атаки и перегрузки АУАСП-12КРИ должна быть замнута Электроцепь довыпуска стабилизатора в поса- дочное положение должна быть замкнута МКВ-41 на пра- вом внешнем подъемнике за- крылков
25 - 0 Электроцепь управления стабилизатором в ре- жиме «Пикирование» должна быть замкнута
0 44 ' II1 — 0 Электроцепь управления стабилизатором в ре- жиме «Пикирование» должна быть замкнута Электроцепь уборки предкрылков должна быть замкнута . МКВ-45 в центроплане
0—25“' Первая электроцепь системы ВУ-1 должна быть замкнута
0 - 44 3'1. Более 0 Вторая электроцепь системы ВУ-1 должна быть замкнута Электроцепь выпуска предкрылков должна быть замкнута МКВ-45 в центроплане
7.3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДКРЫЛКАМИ
Предкрылки предназначены для устранения срыва потока
на передней верхней поверхности крыла при больших углах
атаки, а также для увеличения подъемной силы на взлете,
при заходе самолета на посадку и при посадке.
Самолет оборудован шестью предкрылками—внутренними,
средними и внешними, причем средние и внешние состоят из
двух секций, попарно связанных между собой.
190
Предкрылки расположены вдоль передней кромки стрело-
видного крыла, причем внутренние предкрылки — на центро-
плане крыла, а средние и внешние — на ОЧК-
В убранном положении предкрылки образуют участок носовой
части крыла. В этом положении предкрылки фиксируются
с помощью роликов и упоров, на носке крыла, чем устраняется
возможность вибрации и качки предкрылков в полете.
Перемещение предкрылков осуществляется винтовыми подъем-
никами, установленными по два на каждый предкрылок.
Подъемники расположены в кронштейнах на переднем лонжербне
крыла и с помощью карданов присоединены к предкрылкам.
Винт каждого подъемника приводится во вращение от транс-
миссии, соединяющей все подъемники и приводимой в действие
реверсивным электромеханизмом ЭПВ-8П 28 (см. рис. 7.1).
В ЭПВ-8П имеются два электродвигателя, связанных между
собой через суммирующий дифференциал. Электродвигатели под-
ключены к разным цепям питания и в случае выхода из строя
одного электродвигателя или цепи его питания второй электро-
двигатель обеспечивает нормальную работу предкрылков с вдвое
меньшей скоростью.
Предкрылки выпускаются перед взлетом на предварительном
старте вместе с закрылками, убираются после взлета при уборке
закрылков. На посадке предкрылки выпускаются одновременно
с закрылками.
Технические данные
Углы отклонения предкрылков в направлении, перпендику-
лярном оси вращения при взлете и посадке:
внутренний предкрылок................................. 20° ±20'
средний предкрылок.................................... 20° ±20
внешний предкрылок.................................... 16° ±20
Продолжительность выпуска и уборки предкрылков на
земле, с, не более:
при совместной работе обоих электродвигателей
ЭПВ-8П................................................... 15
при раздельной работе каждого электродвигателя
ЭПВ-8П..................................................... 30
Напряжение трехфазного переменного тока, В.................... 200
Напряжение постоянного тока, В............................. 27±10%
Сила тока как при выпуске, так и при уборке предкрыл-
ков на земле, А, не более:
при совместной работе обоих электродвигателей ЭПВ-8П:
при положительной температуре окружающего воз-
духа ................................................. 9
при отрицательной температуре окружающего воз-
духа ............................................. Ю
при раздельной работе электродвигателей ЭПВ-8П:
при положительной температуре окружающего воз-
духа ................................................... 4,5
при отрицательной температуре окружающего воз-
духа ................................................ 5
Сила тока при выпуске (уборке) предкрылков в полете
при совместной работе двух электродвигателей, А . . . . 12,4
191
Момент на рукоятке ручного привода ЭПВ-8П без учета
момента трогания, кгс • м, не более:
при выпуске (уборке)...................................... 0,30
при уборке в момент выключения ЭПВ-8П................. 0,5
Момент выключения определяется по погасанию светосигнали-
заторов на технологическом пульте.
Электромеханизм ЭПВ-8П состоит из двух электродвигателей
переменного тока АДС-600Т, двух планетарных редукторов с
суммирующим дифференциалом, фрикционной муфты ограничения
момента, ручного привода.
Электродвигатель АДС-600Т — реверсивный, трехфазный,
асинхронный, с короткозамкнутым ротором. Реверсирование осу-
ществляется переключением фаз обмоток возбуждения. В электро-
двигатель встроена электромагнитная муфта сцепления — тормо-
жения.
Вращение от электродвигателей на выходной вал электро-
механизма передается через планетарные редукторы и дифферен-
циалы, суммирующие вращение двух одновременно работающих
электродвигателей.
При выходе из строя или отключении одного электродвигателя
электромагнитная муфта отключает кинематическую цепь этого
электродвигателя. Работа другого электродвигателя обеспечивает
прежнюю величину рабочего момента на выходном валу, ско-
рость вращения которого снижается вдвое. Электромагнитные
муфты сцепления — торможения питаются постоянным током.
Встроенная в ЭПВ-8П многодисковая фрикционная муфта
предохраняет электромеханизм, а также систему управления
предкрылками от перегрузки. При перегрузке выходного вала
фрикционная муфта пробуксовывает, ограничивая момент, раз-
виваемый приводным валом.
Ручной привод электромеханизма со съемной рукояткой поз-
воляет вращать выходной вал вручную при обесточенных
электродвигателях (один оборот трансмиссии соответствует 10, 54
оборотам ручного привода).
Электромеханизм ЭПВ-8П установлен на угловом редукторе
правой ветви трансмиссии в районе нервюр № 3—4.
В крайних положениях предкрылков электромеханизм ЭПВ-8П
выключается механизмом концевых выключателей МКВ-40А, рас-
положенным в левом полукрыле, на валу трансмиссии пред-
крылков.
Для защиты электродвигателей АДС-600Т от обрыва фаз
установлены коробки защиты фаз КЗД-3, расположенные под
полом в районе шп. № 42—43.
Управление предкрылками осуществляется переключателем
2ППНТК (см. рис. 4.4) на верхнем электрощитке пилотов.
Светосигнальное табло работы системы положения предкрылков
находится на средней приборной доске (см. рис. 7.5).
192
Защита системы осуществляется автоматами защиты:
по переменному току 200 В в цепи питания каждого
электромеханизма АЗЗК-5 — для мотора № I на левой панели
генераторов, для мотора № 2 на правой панели генераторов;
по постоянному току напряжением 27 В± 10% АЗСГК-5 —
для мотора № 1 на левой панели АЗС, для мотора № 2 на
правой панели АЗС; в цепи сигнализации АЗСГК-2 на левой
панели АЗС.
7.3.1. РАБОТА ЭЛЕКТРОСХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДКРЫЛКАМИ
В автоматическом режиме работы предохранительный колпа-
чок переключателя 12 (рис. 7.6) закрыт, концевые выключатели 13
находятся в нормально замкнутом положении. Цепь управления
предкрылками проходит через автомат защиты 14, нормально
замкнутые контакты концевых выключателей 13 на механизм
МКВ-45 системы управления закрылками.
При убранном положении закрылков с механизма МКВ-45
(клеммы 4, 5) выдается сигнал на механизм 10, в цепь уборки
предкрылков, а в момент начала выпуска закрылков (клеммы
4, 6) — в цепь выпуска предкрылков.
В ручном режиме работы колпачок переключателя 12 открыт,
концевые выключатели 13 обжаты, цепь автоматического управ-
ления разомкнута и «плюс» с автоматов защиты 14 подается
на клеммы 1 и 4 переключателя 12. В положении переключателя
«Выпуск» «плюс» поступает на клеммы 7Ш1 и Ш2 механизма
10, в положении «Уборка» — на клеммы 10Ш1 и Ш2 меха-
низма 10.
Последующие цепи управления для автоматического и ручного
режимов являются общими.
При уборке предкрылков «плюс» через клеммы 10, 8Ш1 и
Ш2 механизма 10 подается на включение контактора 5, запитку
коробки защиты 3, с клеммы 8 коробки защиты 3 на
включение контактора питания 2. Через 0,5 с запитки коробки
защиты 3 «плюс» с клеммы 10 поступает на реле 9 включения
муфты.
После полной уборки предкрылков концевые выключатели
ВЗ, В4 в механизме 10 переключаются, обесточивая цепи уборки
предкрылков, отключая электромеханизм ЭПВ-8П.
Уборка предкрылков в автоматическом режиме происходит
после уборки закрылков на угол менее 14°.
Выпуск предкрылков в автоматическом режиме
При выпуске закрылков включается последовательно реле
23 (см. рис. 7,6). затем 21 и 22. Реле 23 включается только
на время выпуска закрылков, поэтому реле 21, 22 через нор-
мально замкнутые контакты 16—17 реле 20 и контакты 5—6
реле 21 встают на самоблокировку. Для включения обоих
каналов управления предкрылкрми достаточно включения любого
13 Зак. 4461 193
из двух каналов управления закрылками (включения любого
реле 23). Схемой предусмотрена блокировка выпуска предкрылков
при невыпущенных закрылках.
Цепь выпуска одного канала проходит через автомат защи-
ты 14, концевой выключатель 13 («Н. 3.»), реле 22 (клеммы
2—3), реле 21 .(клеммы 2—3), механизм (МКВ-45) И (клем-
мы 20—21), механизм МКВ-40 А (клеммы 7—4), автомат защиты
14, контактор 6 (клеммы 1—2), контактор 5 (клеммы 7—8),
реле 7 (клеммы 4—5), коробку защиты 3 (клеммы 9—8).
После включения контакторов 2 и 6 питание подается на
электродвигатель. С коробки защиты 3 (клемма 10) через реле
9 включается электромагнитная муфта. Электромеханизм вклю-
чается на выпуск предкрылков. После полного выпуска предкрыл-
ков электрическая цепь управления выпуском разрывается конце-
выми выключателями В5, В6 в механизме МКВ-40А. Контакторы
2 и реле 9 обесточиваются, электромеханизм останавливается.
При уборке закрылков включается реле 20, снимается
самоблокировка с реле 21, 22 и через нормально замкнутые кон-
такты реле 21, 22 подготавливается цепь уборки предкрылков.
При достижении закрылками угла 14° концевой выключатель
в механизме МКВ-45 (клеммы 12—11) замыкает цепь уборки
предкрылков.
Цепь уборки одного канала проходит через автомат защиты
14, концевой выключатель 13 («Н. 3.»), реле 22 (клеммы 1—2),
реле 21 (клеммы 1—2), механизм МКВ-45 (клеммы 12—11),
механизм МКВ-40А (клеммы 8—10), автомат Защиты 14.
контактор 6 (клеммы 7—8), контактор 5 (клеммы 1—2), реле 7
(клеммы 4—5), коробку защиты 3 (клеммы 9—8).
После включения контактора 2 включается питание на электро-
двигатель и с коробки защиты 3 (клемма 10) через реле 9
включается электромагнитная муфта. Электромеханизм включает-
ся на уборку предкрылков. После уборки предкрылков цепь
управления уборкой разрывается концевыми выключателями ВЗ,
В4 в механизме МКВ-40А. Контакторы 2 и 5 обесточиваются,
электромеханизм останавливается.
Зеленое табло 15 сигнализирует о положении предкрылков.
В процессе выпуска и уборки предкрылков напряжение с.клеммы
10 коробок (КЗД-З) 3 (параллельно включению муфт сцепления)
подается на реле 16, которое включает датчик импульсов
(ДИ-1) 17, при этом светосигнальное табло включается в режим
мигания. В выпущенном положении предкрылков табло горит
постоянно, на него подается напряжение через контакты конце-
вого выключателя Bl МКВ-40А, нормально замкнутые контакты
реле 19. В убранном положении предкрылков светосигнальное
табло гаснет.
194
7.3.2. ЗВУКОВАЯ И СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
НЕВЗЛЕТНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ЗАКРЫЛКОВ И ПРЕДКРЫЛКОВ
Невзлетное положение закрылков и предкрылков при взлетг
сигнализируется звучанием сирены 3 (рис. 7.7), которая вклю-,
чается при установке рычагов управления двигателями в поло-\
Рис. 7.7. Принципиальная электросхема звуковой сигнализации
невзлетного положения закрылков и предкрылков:
1— автомат защиты АЗСГК-2; 2 — выключатель ВГ-15К сирены;
3 — сирена С-1; 4 — реле ТКЕ54ПОДГ включения сирены; 5 —
реле ТКЕ22П1Г включения сигнализации по невзлетному поло-
жению предкрылков; 6 -- концевой выключатель А-802Д на рычаге
управления двигателем (большой газ); 7 — реле ТКЕ24П1Г обжатого
положения шасси; 8 — механизм концевых выключателей положения
предкрылков МКВ-40А; 9 — механизм концевых выключателей поло-
жения закрылков МКВ-41
13*
195
жение «Большой газ» контактами реле 4 включения сирены,
контактами реле 7 обжатого положения шасси и механизмом
концевых выключателей МКВ-41. Питание на сирену (27 В) по-
ступает с правой панели АЗС через автомат защиты 1.
Для принудительного выключения сирены на электрощитке
бортинженера установлен выключатель 2, закрытый колпачком
во включенном положении.
При невзлетном положении предкрылков на взлете одновре-
менно с непрерывным звучанием сирены мигает светосигнальное
табло «К взлету не готов», включаемое с помощью реле 5.
7.4. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
СТАБИЛИЗАТОРОМ
Система управления стабилизатором позволяет изменять угол'
положения стабилизатора относительно строительной горизонтали
фюзеляжа (СГФ) от —1° 30' до —7°, что соответствует
положению индикатора ИПЗЗ-16В от 0° до —5° 30'. Переме-
щение системы за пределы этих положений ограничено упорами,
встроенными в подъемник стабилизатора.
Поворот стабилизатора происходит в узле его крепления на
киле и осуществляется подъемником с самотормозящейся
винтовой парой (рис. 7.8).
Подъемник стабилизатора установлен в кронштейне на торцо-
вой нервюре киля и присоединяется к кронштейну на переднем
лонжероне стабилизатора. Подъемник приводится в действие
электромеханизмом МУС-ЗПТВ (2-я серия). Электромеханизм,
расположенный на подъемнике, соединен выходным валом с при-
водной шестерней подъемника и приводит во вращение гайку
подъемника.
Выключение электромеханизма МУС-ЗПТВ (2-я серия) при
достижении стабилизатором крайних рабочих положений (—1° 30'
и —7°) осуществляется автоматически механизмом концевых
выключателей МКВ-40А, установленным на подъемнике стабили-
затора. При выключении МУС-ЗПТВ система управления стаби-
лизатором стопорится посредством тормозных муфт электро-
механизма.
Технические данные
Рабочие углы отклонения стабилизатора................. — Г 30' и
-~7°
Продолжительность перемещения стабилизатора на земле
в диапазоне рабочих углов, с, не более:
при совместной работе обоих электродвигателей
МУС-ЗПТВ............................................ 27,5
при раздельной работе каждого электродвигателя
МУС-ЗПТВ....................................... 55
Номинальное напряжение сети питания переменного
тока, В.................................................. 200
196
Механизм управления
стабилизатором
Индикатор положения стабилизатора
Переключатель управления
стабилизатором
Рукоятка управления
закрылками
Вид А
виде
Рис. 7.8. Схема управления стабилизатором
197
Сила тока, потребляемого электромеханизмом
МУС-ЗПТВ по каждой фазе при перекладке
стабилизатора на земле, А, не более............ 13
Запас хода подъемника при крайних положе-
ниях стабилизатора —1° 30' и —7° в оборотах
ручного привода МУС-ЗПТВ, не менее............. 72
Момент на рукоятке ручного привода МУС-ЗПТВ при
перекладке стабилизатора, кгс • м, не более.... 0,1
Защита системы осуществляется автоматами защиты:
по переменному току 200 В в цепи питания электромеха-
низма МУС-ЗПТВ двумя АЗЗК-10 — для мотора № 1 на левой
панели генераторов, для мотора № 2 на правой панели
генератора;
в цепи питания электромагнитных муфт сцепления электро-
механизма МУС-ЗПТВ (2-я серия) двумя АЗСГК-5 — для мотора
№ 1 в хвостовой РК, для мотора № 2 в РК ВСУ
аккумуляторов;
в цепи управления двумя АЗСГК-2 на левой и правой панели
АЗС.
Электромеханизм МУС-ЗПТВ имеет следующие основные
узлы: два электродвигателя переменного тока АДС-1000ТВ,
редуктор с суммирующим дифференциалом, фрикционную муфту
ограничения момента, ручной привод.
Электродвигатель АДС-Ю00ТВ — переменного тока, трехфаз-
ный, реверсивный, асинхронный. Реверсирование осуществляется
переключением обмоток электродвигателей. В каждый электро-
двигатель встроена электромагнитная муфта сцепления торможе-
ния, которая питается постоянным током.
Вращение от электродвигателей передается через дифферен-
циал, суммирующий вращение двух одновременно работающих
электродвигателей, затем через фрикционную муфту на выходной
вал электромеханизма.
При выходе из строя одного электродвигателя или при его
отключении электромагнитная муфта стопорит кинематическую
цепь этого электродвигателя. Работа другого электродвигателя
обеспечивает прежнюю величину рабочего момента иа выходном
валу, скорость вращения которого снижается вдвое.
Дисковая фрикционная муфта предохраняет электромеханизм,
а также систему управления стабилизатором от перегрузки.
В случае перегрузки выходного вала фрикционная муфта
будет пробуксовывать, ограничивая момент, развиваемый привод-
ным валом. Величина момента пробуксовки равна 12—16 кгс • м.
Ручной привод электромеханизма со съемной рукояткой
позволяет вращать выходной вал вручную при обесточенных
электродвигателях.
В крайних положениях стабилизатора выключение электро-
механизма МУС-ЗПТВ (2-я серия) осуществляется механизмом
концевых выключателей МКВ-40А, который одновременно служит
приводом для датчика ДС-10.
198
Механизм МКВ-40А состоит из планетарного редуктора,
рядовой передачи, блока кулачков, двух блоков микровыклю-
чателей.
Приводной вал в МКВ-40А приводится во вращение от
подъемника стабилизатора, а затем через планетарный редуктор
вращение передается на блок кулачков, которые в свою очередь
нажимают на микровыключатели.
Механизм МКВ-40А располагается на корпусе подъемника
стабилизатора со стороны, противоположной установке МУС-
ЗПТВ (2-я серия), и соединяется шлицевым валиком с ведущей
шестерней подъемника. На выходном валу зубчатого колеса
механизма МКВ-40А находится датчик положения стабилизатора.
ДС-10.
Для коммутации цепей управления в зависимости от угла
перестановки стабилизатора на его подъемнике установлен второй
механизм концевых выключателей МКВ-40А. Для защиты каждого
электродвигателя АДС-1000ТВ в электромеханизме МУС-ЗПТВ
(2-й серии) от обрыва фаз имеются коробки защиты КЗД-3,
которые расположены на потолке в районе шп. № 64—65.
Стабилизатор управляется двумя переключателями 2ППНТ
«Стабилизатор» и 2ППВН «Задатчик стабилизатора», которые
установлены на козырьке средней приборной доски пилотов
(рис. 7.9).
Индикатор положения стабилизатора ИПЗЗ-16В совмещен
с индикатором РВ на средней приборной доске пилотов
(см. рис. 7.5), там же установлено зеленое светосигнальное
табло «Стабилизатор включен».
7.4.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ
Совмещенный режим является основным режимом управления
закрылками, предкрылками и стабилизатором и осуществляется
с помощью рукоятки управления «Закрылки». При этом в зави-
симости от угла выпуска закрылков предкрылки и стабилизатор
автоматически занимают согласованные положения. Согласован-
ные положения стабилизатора также зависят и от положения
переключателя «Задатчик стабилизатора» (см. табл. 8).
Потребное положение переключателя «Задатчик стабилизато-
ра» перед взлетом определяется по расчетным данным центровки
самолета, а перед посадкой — в горизонтальном полете на высоте
круга (400—600 м) при скорости 400 км/ч перед выпуском
шасси по балансировочному (среднему) положению РВ в соот-
ветствии с цветной маркировкой совмещенного указателя.
Если стрелка указателя РВ находится в зеленой зоне
шкалы, то переключатель «Задатчик стабилизатора» устанавли-
вается против зеленой метки «П», если в желтой зоне шкалы,
то против желтой метки «3», если в черной зоне шкалы
(от плюс 1° до минус 3°), то против черной метки «С».
199
с
I
5-
загружателсй
200
Таблица 8
Угол отклонения закрылков, град. Положение предкрылков / Центровка самолета, % САХ
чо 28 of 28 до .35 | выше 35
1 h>. IDACH 1 С 5<i Id 1 'lllk.l l i iOii, i И 5.1 1 l >р J
П— зеленый цвет Са- перный цвет 3— желтый цвет
Согласован? ое положение град. табилизатора,
0 Убраны 0 0 0
15,28 Выпущены 3 1,5 0
45 Выпущены 5,5 3 0
Если стрелка указателя РВ находится на границе цветных
зон (зеленой и черной, положение РВ «минус 3°» или черной
и желтой, положение РВ «плюс 1°»), то’ переключатель
«Задатчик стабилизатора» устанавливается по усмотрению коман-
дира самолета в одно из положений, соответствующих цветам
граничащих зон.
7.4.2. РАБОТА ЭЛЕКТРОСХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ
Режим управления стабилизатором (автоматический или руч-
ной) определяется положением колпачка переключателя ручного
управления. Колпачок кинематически связан с двумя концевыми
выключателями 18 (рис. 7.10). При закрытом колпачке концевые
выключатели 18 находятся в положении «Н. 3.» и цепь уп-
равления электромеханизмом МУС-ЗПТВ, проходя через конце-
вые выключатели 12 системы управления закрылками, обеспе-
чивает автоматическую перестановку стабилизатора.
При открытом колпачке концевые выключатели 18 переводятся
в положение «Н.СЪ, цепь автоматического управления рвется,
а «плюс» через нормально открытые контакты концевых выклю-
чателей поступает на клемму 1 переключателей 19 для ручного
управления стабилизатором. Ниже приводится описание управ-
ления одним электродвигателем.
В ручном режиме (см. рис. 7.10) при установке переключа-
теля в положение «Кабрирование» «плюс» с автомата защиты
17 через нормально открытые контакты концевого выключателя
18, через клемму 1—3 переключателя 19, клемму 3—1 («Н. 3.»)
концевого выключателя 26 подается на включение контактора 2.
После включения контактора 2 подается питание на коробку
защиты КЗД-3 (6), с клеммы 9 которой включаются реле
8j (к. с клеммы 10 подается сигнал на включение
муфты' сцепления. Положение стабилизатора контролируется
по указателю ИП33716В. Для остановки стабилизатора в нужном
201
положении необходимо переключатель управления 19 установить
в нейтральное положение.
При установке переключателя в положение «Пикирование»
«плюс» через клемму 1—2 переключателя 19, клемму 8—10
(«Н. 3.») концевого выключателя 27 подается на включение
контактора 3. После включения контактора 3 происходит запитка
коробки защиты К.ЗД-3 цепи электродвигателя. Включение
контакторов 8 и 4 происходит от коробки защиты К.ЗД-3
цепи электродвигателя, как при кабрировании.
Остановка стабилизатора в полетном положении осуществля-
ется концевым выключателем 27.
В автоматическом режиме работы «плюс» с автомата защи-
ты 17 через нормально замкнутые контакты концевого выклю-
чателя 18 подается на концевой выключатель 12 управления
закрылками.
При положении рукоятки управления закрылками «От 0 до
5°» концевой выключатель 12 находится в положении «Н. 3.»
(клеммы 13 и 15), при положении «>5°» концевой выключатель
12 переходит в положение «Н. О.» (клеммы 13 и 14).
Переключатели 2ППВН (2 шт.) 13 имеют три положения,
соответствующих передней, средней и задней центровке самолета
(«И», «С», «3»).
По сигналу выпуска закрылков включаются реле 31, 23.
Реле 23 встает на самоблокировку. Реле 31 после остановки
закрылков выключается.
При установке переключателя «Задатчик стабилизатора» в
положение «П» управление стабилизатором происходит по следу-
ющим цепям: концевой выключатель 12 (клеммы 13, 14), пере-
ключатель 13 (клеммы 10, 3), концевой выключатель 14 (клем-
мы 7, 4), реле 23, контакты 8, 9, концевой выключатель 26
(клеммы 3, 1), контактор 2. Далее схема работает так же, как
в ручном режиме.
При достижении стабилизатором положения «3°» срабатывает
концевой выключатель 14, при этом рвется цепь перекладки
стабилизатора на «Кабрирование» и включается реле 10, обес-
точивающее контактор питания 8, и стабилизатор останавли-
вается.
Если закрылки остановлены в положении «<31°», то стабили-
затор останется в положении «3°».
При дальнейшем выпуске закрылков (>31°) формируется
цепь перекладки стабилизатора в положение «5,5°»: переклю-
чатель 13 (клеммы 10—3), концевой выключатель 14 (клеммы
7—5), реле 23 (клеммы 5—6), концевой выключатель 25 (клем-
мы 2—3), переключатель 13 (клеммы 40—6), концевой выключа-
тель 26 (клеммы 3—1), контактор 2. Далее схема работает
так же, как в ручном режиме.
В положении стабилизатора «5,5°» срабатывает концевой
выключатель 26, при этом рвется цепь перекладки стабилизатора
202
на «Кабрирование» и включается реле 10, обесточивающее
контактор питания 8. Стабилизатор останавливается. При уста-
новке задатчика стабилизатора в положение «С» управление
происходит по следующим цепям (через контакты реле 31 и
23, которые включаются по сигналу выпуска закрылков):
концевой выключатель 12 (клеммы 13—14), переключатель 13
(клеммы 10—1), концевой выключатель 15 (клеммы 4—7), ре-
ле 23 (клеммы 11 —12), концевой выключатель 24 (клеммы 3— Г),
концевой выключатель 26 (клеммы 3—1), контактор 2 (кабриро-
вание). Далее схема работает так же, как в ручном режиме.
При достижении стабилизатором положения «1,5°» срабатыва-
ет выключатель 15, при этом рвется цепь перекладки стаби-
лизатора на «Кабрирование», срабатывает реле 10 и стабили-
затор останавливается. Если закрылки остановлены в положении
«<31°», то стабилизатор остается в положении «1,5°». При
дальнейшем выпуске закрылков (>31°) формируется цепь пере-
кладки стабилизатора в положение «3°»: переключатель 13
(клеммы 10—1), концевой выключатель 15 (клеммы 7—5), реле
23 (клеммы 8—9), концевой выключатель 25 (клеммы 2—3),
переключатель 13 (клеммы 40—4), концевой выключатель 24
(клеммы 3—1), концевой выключатель 26 (клеммы 1—3), кон-
тактор 2. Далее схема работает так же, как в ручном режиме.
В положении стабилизатора «3°» срабатывает концевой выклю-
чатель 24 (клеммы 3—2). При этом рвется цепь перекладки
стабилизатора на «Кабрирование» и включается реле 10, обес-
точивающее реле 8. Стабилизатор останавливается.
При установке переключателя задатчика в положение «3»
стабилизатор на всех режимах работы остается в полетном
положении.
Перестановка стабилизатора из взлетно-посадочного положе-
ния в полетное (в автоматическом режиме) выполняется по
сигналу уборки закрылков.
По сигналу уборки закрылков включаются реле 29, 21, 22,
реле 21, 22 становятся на самоблокировку через контакты
1—2 реле 23, реле 29 выключается после уборки и останова
закрылков.
При нахождении рукоятки управления закрылками в положе-
нии «28°» и переключателя задатчика в положении «С» вклю-
чение электромеханизма МУС-ЗПТВ на перестановку стабилиза-
тора из положения «3°» в положение «1,5°» происходит
по следующим электрическим цепям: «плюс» через автомат
защиты 17, концевой выключатель 18 (клеммы 13—14), концевой
выключатель 12, переключатель 13 (клеммы 10—1), концевой
выключатель 15 (клеммы 7—5), реле 23 (клеммы 5—4),
концевой выключатель 27 (клеммы 10—8) поступает на включение
контакторов 3. Далее схема работает, как в ручном режиме.
При достижении стабилизатором угла 1,5° срабатывает кон-
цевой выключатель 15 (клеммы 7—4), обрывая цепь перекладки
203
стабилизатора на пикирование, и включается реле 10. Стаби-
лизатор останавливается.
Включение электромеханизма МУС-ЗПТВ на перестановку
стабилизатора из положения «5,5°» в положение «3°» при
нахождении переключателя задатчика в положении «П» происхо-
дит по цепи: переключатель 13 (клеммы 10—3), концевой выклю-
чатель 14 (клеммы 7—5), реле 23 (клеммы 5—4), концевой
выключатель 27 (клеммы 10—8), контактор 3. Далее схема
работает как в ручном режиме. При достижении угла 3° кон-
цевой выключатель 14 разрывает цепь перекладки стабилизатора
на «Пикирование», включается реле 10. Стабилизатор останав-
ливается.
При установке рукоятки управления закрылками в положе-
ние «0°», при достижении закрылками 25° начинается перестанов-
ка стабилизатора в полетное положение «0°» по следующим
электрическим цепям: «плюс» через автомат защиты 17, нор-
мально замкнутые контакты концевого выключателя 18 и клеммы
13, 15 концевого выключателя 12 системы управления закрыл-
ками, через концевой выключатель 16 (клеммы 4, 5, «Н. 3.»),
концевой выключатель 27 (клеммы 10, 8, «Н. 3.») на контактор 3.
После включения контактора 3 (как в ручном режиме)
происходит запитка коробки защиты 6, с которой подаются
сигналы на реле 8 включения питания и реле 4 включения
электромагнитной муфты сцепления.
При установке стабилизатора в полетное положение «0°» сра-
батывает концевой выключатель 27 и через его контакты
«плюс» подается на обмотку реле 10, реле срабатывает и разрывает
цепь питания электродвигателя.
На самолете предусмотрена'световая сигнализация включен-
ного положения электромеханизма МУС-ЗПТВ.
При срабатывании реле 4 (включение муфты) сигнал посту-
пает на реле 33, которое подключает ДИ-1 (датчик импульсов),
и светосигнальное табло «Стабилизатор включен» включается в
режим мигания.
Блок-схема управления стабилизатором показана на рис. 7.11.
7.5. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМАМИ
ВКЛЮЧЕНИЯ ПОЛЕТНЫХ ЗАГРУЖАТЕЛЕЙ
Полетные загружатели руля высоты и руля направления слу-
жат для ограничения их отклонения в полете. На режимах
взлета и посадки полетные загружатели должны быть отключены.
Включение полетного загружателя в систему управления
рулем высоты и отключение от этой системы производится
электромеханизмом МП-100МТ-40 (ход штока на выпуск и уборку
40 мм), смонтированным на механизме включения полетного
загружателя. Управление электромеханизмом МП-100МТ-40 осу-
204
Рис. 7.11. Блок-схема управления стабилизатором:
/ — переключатель ручного управления стабилизатором с колпач-
ком; 2 — механизм концевых выключателей системы управления
закрылками; 3 — задатчик режимов работы управления стабили-
затором; 4 — релейная коробка системы управления стабилизатором;
5 — механизм концевых выключателей системы управления закрыл-
ками; 6 — механизм концевых выключателей (правый по полету)
системы управления стабилизатором; 7 — датчик положения стабили-
затора; S—-индикатор положения стабилизатора; 9 — механизм
концевых выключателей (левый по полету) системы управления
стабилизатором; 10—электромехаиизм управления стабилизатором;
11 — зеленое светосигнальное табло работы электромеханизма МУС-
ЗПТВ (2-я серия); 12— подьемник стабилизатора
ществляется автоматически или принудительно в зависимости
от положения переключателя (ЗППНТК) 21 (рис. 7.12), распо-
ложенного на козырьке средней приборной доски пилотов (см.
рис. 7.9). Переключатель 21 может быть установлен в одно
из трех фиксированных положений: «Автомат», «Взлет-Посадка»
или «Полет». В положении переключателя 21 «Автомат» обес-
печивается автоматическое включение полетного загружателя в
систему управления рулем высоты при уборке закрылков и от-
ключение при выпуске закрылков. После уборки закрылков по
205
сигналу механизма концевых выключателей закрылков МКВ-41
замыкается цепь включения реле ТКЕ26П1Г (см. рис. 7.12),
через контакты которого включается реле 24, это реле в свою
очередь включает электромеханизм (МП-100МТ-40) 31 на вклю-
чение полетного загружателя. Шток электромеханизма 31 убе-
рется (время уборки 25±5 с), что приведет к ограничению
свободного вращения рычага на валу механизма включения.
При отклонении колонок управления на ход± (60...80) мм (что
соответствует углам отклонения рул.’ высоты в пределах ±8...
±9°) рычаг на валу механизма включения становится непод-
вижным, что приводит к обжатию полетного загружателя и по-
явлении? на колонках управления значительных дополнительных
усилий.
Для принудительного выключения полетного загружателя пе-
реключатель 21 установить в положение «Взлет-Посадка».
В этом случае напряжение через контакты переключателя 21
будет подаваться на клемму «А» электромеханизма 31, который
отрабатывает на выключение полетного загружателя.
Для принудительного включения полетного загружателя руля
высоты переключатель 21 должен устанавливаться в положение
«Полет». При этом напряжение через контакты переключателя
21 будет подаваться на клемму «В» электромеханизма 31, ко-
торый отрабатывает на включение полетного загружателя. Элект-
ромеханизм МП-100МТ-40 получает питание по постоянному
току через автомат защиты (АЗСГК-5) 19, который установлен
на правой панели АЗС.
Включение и выключение полетного загружателя руля на-
правления осуществляется электромеханизмом (МП-100М-36) 7,
входящим в состав механизма включения полетного загружателя.
Ход штока электромеханизма на выпуск и уборку 36 мм. Сред-
нее время включения (выключения) электромеханизма 13 с. При
выпущенных закрылках шток электромеханизма убран, при уб-
ранных закрылках — выпущен.
При. включенном полетном загружателе в диапазоне углов
отклонения руля направления от 7 до 8° пилоты будут ощущать
ца педалях усилия только от взлетно-посадочного загружателя,
а в случае триммирования и полное, отсутствие усилий. Начиная
с углов от 7 до 8° усилия на педалях резко возрастут’ и даль-
нейшее отклонение руля направления будет сопровождаться воз-
растанием усилия на педалях.
Управление электромеханизмом 7 осуществляется переклю-
чателем (ЗППНТК) 21, который может быть установлен в одно
из трех фиксированных положений. В положении «Автомат»
переключателя 21 обеспечивается автоматическое включение по-
летного загружателя в систему управления рулем направления
после разжатия левой стойки шасси и уборки закрылков и
отключение полетного загружателя после выпуска закрылков или
обжатия левой стойки шасси. После разжатия левой стойки
206
шасси и уборки закрылков замыкается цепь питания реле 23,
через контакты 2—3 которого включается электромеханизм 7 на
включение полетного загружателя.
После выпуска закрылков или обжатия левой стойки шасси
реле 23 обесточится и через его контакты 2—1 включится элек-
тромеханизм 7 на выключение полетного загружателя.
Для принудительного (аварийного), выключения полетного
загружателя в случае посадки самолета с убранными закрылками
или при заходе на посадку с одним неработающим двигателем
необходимо переключатель управления 21 установить в положение
«Взлет-Посадка», при этом напряжение через контакты переклю-
чателя будет подаваться на электромеханизм 7. Для принуди-
тельного включения полетного загружателя переключатель уста-
новить в положение «Полет». Электромехаиизм 7 получает
питание через автомат защиты (АЗСГК-5) 11, который установ-
лен на левой панели АЗС. Перед взлетом переключатель 21
управления полетными загружателями руля высоты и руля на-
правления должен быть установлен в положение «Автомат» и
закрыт предохранительным колпаком.
Для сигнализации положения полетных загружателей на сред-
ней приборной доске пилотов установлены светосигнальные табло
ТС-2 «Взлет-Посадка РВ» и «Взлет-Посадка PH» (см. рис. 7.5),
которые горят при отключенных полетных загружателях. В про-
цессе отработки электромехаиизмов на включение или отключение
полетных загружателей светосигнальные табло мигают, после
включения полетных загружателей — гаснут. Предусмотрена
регулировка яркости свечения табло ТС-2 в дневное и ночное
время с помощью выключателя (ВГ-15К) 29 «Ночь — День»
(см. рис. 7.12), установленного на верхнем электрощитке пило-
тов.
Электрическая схема включения светосигнальных табло
«Взлет—Посадка РВ» и «Взлет—Посадка PH» работает следую-
щим образом. В процессе отработки электромеханизмов (МП-
100МТ-40) 31 и (МП-100М-36) 7 на включение или выключение
полетных загружателей реле 12, 14, 13, 15 будут обесточены и
через их нормально замкнутые контакты 1—2 включаются реле
17 и 18, через контакты которых включается датчик импуль-
сов Д1-1. Датчик обеспечивает включение светосигнальных табло
27 «Взлет—Посадка РВ» и 10 «Взлет—Посадка PH» в режим
мигания. После включения полетных загружателей реле 12 и 14
будут под током и через их контакты 2—3 табло 27 и 10 будут
гореть постоянно.
Если после взлета принудительно включили полетные загру-
жатели РВ и PH путем установки переключателя 21 в положение
«Полет», то при заходе на посадку одновременно с выпуском
закрылков переключатель полетных загружателей установить в
положение «Взлет—Посадка». При этом светосигнальные табло
полетных загружателей должны начать мигать и через 30 с ус-
тойчиво гореть. go;
7.6. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМОМ
ТРИММИРОВАНИЯ ЗАГРУЖАТЕЛЯ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ
Имитация усилия на педалях от аэродинамической нагрузки
на руле направления осуществляется взлетно-посадочным пру-
жинным загружателем, установленным в проводке управления
кабины экипажа. При отклонении руля направления пилоты,
перемещая педали, будут обжимать пружины загружателя, уси-
лия которых будут переданы через кинематическую цепь на
педали и создадут на них имитацию аэродинамической нагрузки
на руле. Прирост величины усилия на педалях пропорционален
увеличению угла отклонения руля направления: чем больше угол
отклонения руля, тем больше величина усилия на педалях.
Триммирование усилий пружинного загружателя обеспечивает
полное снятие нагрузки на педалях при углах отклонения руля
направления ±(5о±30').
Триммирование осуществляется электромеханизмом (МП-
100М-27) 3, который включается трехпозиционным нажимным
переключателем (ПНГ-15К) 2 (см. рис. 7.12), установленным на
козырьке средней приборной доски пилотов (см. рис. 7.9). При
отклонении переключателя вправо правая педаль должна пере-
меститься вперед, при отклонении влево левая педаль должна
переместиться вперед. В обоих случаях отклонение переключа-
теля должно сопровождаться уменьшением усилия на педалях
от пружинного загружателя.
При отклонении переключателя вправо электромеханизм (МП-
100М-27) 3 сработает на выпуск штока, при перемещении влево —
на уборку штока (и в том и другом случаях будет происходить
растяжение обжатых пружин загружателя).
Ход штока электромеханизма на выпуск и уборку (13,5±
±1,5) мм. Среднее время непрерывного триммирования в одну
сторону (5±0,75) с. При установке в нейтральное положение
штока электромеханизма на средней приборной доске пилотов
загорается зеленое светосигнальное табло «Нейтраль—Курс»
(см. рис. 7.5). Яркость свечения этого табло в дневное и в ноч-
ное время регулируется выключателем ВГ-15К «День—Ночь» 29
(см. рис. 7.12). Питание электромеханизма и светосигнального
табло осуществляется через автомат защиты (АЗСГК-5) 1,
который установлен на правой панели АЗС.
7.7. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМОМ
ТРИММИРОВАНИЯ ЗАГРУЖАТЕЛЯ ЭЛЕРОНОВ
Имитация усилия на штурвалах от аэродинамической нагрузки
на элеронах осуществляется пружинным загружателем, установ-
ленным в проводке управления кабины экипажа. Пружинный
загружателщвключен в систему управления постоянно и не может
208
быть из нее выключен как на земле, так и в полете. При
отклонении элеронов пилоты, вращая штурвал, будут обжимать
пружину загружателя, усилие которой будет передано через ки-
нематическую цепь на штурвал и создает на нем имитацию
аэродинамической нагрузки на элероны. Прирост величины уси-
лия на штурвале прямо пропорционален углу отклонения штур-
вала: чем больше угол отклонения элерона, тем больше вели-
чина усилия на штурвале.
Триммирование усилий пружинного загружателя обеспечивает
полное снятие нагрузки на штурвалах при углах отклонения
элеронов ±(5°±3(У).
Триммирование осуществляется электромеханизмом (МП-
100М-36) 6, который включается трехпозиционным нажимным
переключателем (ПНГ-15К) 5 (см. рис. 7.12), установленным на
козырьке средней приборной доски пилотов (см. рис. 7.9).
При нажатии переключателя вправо штурвал повернется по
часовой стрелке на 30° за время (6±1) с, электромеханизм
сработает на уборку штока. При нажатии переключателя влево
штурвал повернется против хода часовой стрелки на тот же
угол и за то же время, а электромеханизм сработает на выпуск
штока. Ход штока электромеханизма МП-100-36 на выпуск и
уборку (18± 1,5) мм.
При установке штока электромеханизма в нейтральное поло-
жение на средней приборной доске пилотов загорается свето-
сигнальное табло «Нейтраль—Крен» (см. рис. 7.5). Писание
электромеханизма МП-100М-36 и светосигнального табло осу-
ществляется через автомат защиты (АЗСГК-5) 4 (см. рис. 7.12),
который установлен на левой панели АЗС.
7.8. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМОМ
ТРИММИРОВАНИЯ ЗАГРУЖАТЕЛЕЙ РУЛЯ ВЫСОТЫ
Триммирование усилий взлетно-посадочного и полетного за-
гружателя производится одновременно дублированным электро-
механизмом МЭТ-4У-45 и обеспечивает полное снятие нагрузки
на колонке управления в диапазоне углов отклонения руля высоты:
вниз на (+10±1)° (или соответственно на 90±4 мм перемещения
колонки от себя) и вверх на (—15± 1) ° (или на 135±6 мм хода
колонки на себя). Время триммирования при отклонении руля
высоты вниз (8±2) с и вверх (12±2) с. Электромеханизм
управляется двухпозиционными кнопками К2ПН, смонтирован-
ными на обоих штурвалах колонок управления. При нажатии
кнопки К2ПН в положение «Пикир» колонка управления должна
отклониться от себя, а в положение «Кабрир» — отклониться на
себя. В обоих случаях отклонения колонки должны сопровож-
даться уменьшением усилия на колонках от взлетно-посадочно-
го и полетного загружателя. При нажатии кнопки в положение
14 Зак. 446! 209
«Пикир» электромеханизм МЭТ-4У-45 сработает на уборку штока,
а в положение «Кабрир»— на выпуск штока. При нейтральном
положении штока электромеханизма горит зеленое светосигналь-
ное табло «Нейтр. тангаж» на средней приборной доске пилотов.
На центральном пульте пилотов установлен трехпозиционный
нажимной переключатель аварийного включения электромеха-
низма МЭТ-4У-45.
Электромеханизм МЭТ-4У-45 питается трехфазным перемен-
ным током 36 В, предохранители Г1М-5 (в цепи питания электро-
механизма) расположены в левой РК переменного тока 36 В.
В цепи управления но постоянному току установлены автоматы
защиты АЗСГК-5 на левой панели АЗС.
7.9. УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ
Средние интерцепторы предназначены для торможения в воз-
духе при нормальном и экстренном снижении, а также для
торможения при пробеге. Средние интерцепторы выпускаются и
убираются гидроприводами от 1-й гидросистемы.
Работой гидросистемы управляет электромагнитный кран
ГА-158.
Для выпуска средних интерцепторов необходимо перевести
рукоятку управления средними интерцепторами на центральном
пульте назад по полету до упора в положение «Выпуск». Убе-
диться, что рукоятка надежно зафиксирована в этом положении.
При установке рукоятки управления в заднее положение об-
жимается концевой выключатель (А-812В) 3 (рис. 7.13) и на-
пряжение через автоматы защиты (АЗСГК-5) 1, концевой выклю-
чатель 3 подается на реле 4. Через контакты 2-3 реле 4 вклю-
чается кран (ГА-158) 10.
В рулевом приводе (РП-59) 11 вал золотника, связанный
кинематически с рукояткой управления, поворачивается, откры-
вая доступ рабочей жидкости в одну из полостей цилиндра
РП-59.
При достижении средними интерцепторами угла 45° золот-
ник перекрывает доступ рабочей жидкости. Выпуск средних
интерцепторов прекращается. При снятии средних интерцепторов
с замков срабатывают концевые выключатели в рулевом при-
воде 11, которые замыкают цепь питания реле 9. Через кон-
такты 5—6 реле 9 включаются светосигнальные табло «Замки
интерцептора открыты» 5 на средней приборной доске пилотов.
Для уборки средних интерцепторов необходимо рукоятку уп-
равления установить в положение «Убраны». При этом срабаты-
вает концевой выключатель (А-812В) 3, который размыкает цепь
питания реле 4, но электромагнитный кран (ГА-158) 10 будет
открыт и находиться под током по цепи: автомат защиты
(АЗСГК-5) 2, контакты 2—3 реле 9, контакты 5—4 реле 4.
210
14*
211
При перемещении рукоятки управления в положение «Убрано»
в рулевом приводе РП-59 вал золотника открывает доступ рабо-
чей жидкости в полость цилиндра уборки интерцепторов. Сред-
ние интерцепторы убираются. При установке интерцепторов в
убранное положение срабатывает концевой выключатель в РП-59,
который размыкает цепь питания реле 9, в результате гаснут
светосигнальные табло 5 и обесточится кран 10.
Если в полете произойдет самопроизвольное открытие замка
среднего интерцептора, то через концевой выключатель в РП-59
включится реле 9, которое через свои контакты включит свето-
сигнальные табло 5 и кран 10 на уборку интерцептора.
Защита системы • осуществляется автоматами защиты
(АЗСГК-5) 1 «Внутренние» и (АЗСГК-5)2 «Средние», установ-
ленными на левой панели АЗС.
Реле управления находится в РК интерцепторов, под полом
в районе шп. № 43.
7.10. УПРАВЛЕНИЕ ВНУТРЕННИМИ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ
Внутренние интерцепторы предназначены для торможения
самолета после посадки при пробеге. Они выпускаются и уби-
раются гидроцилиндрами от 1-й гидросистемы. Гидросистема
управляется электромагнитным краном ГА-142/1. Гидроцилиндры
имеют шариковые замки, обеспечивающие запирание внутренних
интерцепторов в крайнем убранном положении, и концевые вы-
ключатели АМ-800К, срабатывающие при установке интерцеп-
торов на замок.
Выпуск внутренних интерцепторов может происходить, если
основные стойки шасси обжаты, при этом концевые выключатели
обжатия стоек (АМ-800К) 7 (рис. 7.14) замыкают цепь питания
реле 8 блокировки управления внутренними интерцепторами.
Выпуск внутренних интерцепторов может осуществляться
двумя способами.
Для выпуска первым способом необходимо:
рукоятку управления средними интерцепторами установить
в положение «Выпуск», при этом замыкается концевой выклю-
чатель (А-812В) 2, через контакты которого подается напряжение
к кнопке (КНР) 3 выпуска внутренних интерцепторов;
нажать кнопку (КНР) 3 на рукоятке управления средними
интерцепторами, при этом напряжение через концевой выклю-
чатель (А-812В) 2, контакты кнопки (КНР) 3 подается на
реле 4 и 5, которые, сработав, самоблокируются через контакты
концевого выключателя 2 и контакты 2—3 реле 5. Кнопку КНР
выпуска можно отпустить через несколько секунд. «Плюс» через
автомат защиты (АЗСГК-5) 1, контакты 6—5 реле 4 и 5, кон-
такты 8—9 двух реле 8 подается на кран (ГА-142/1) 9, обмотку
«Выпуск».
212
213
В результате происходит открытие замков цилиндров и выпуск
интерцепторов. При открытии шариковых замков замыкаются
концевые выключатели (АМ-800К) 14 на замках и подается
напряжение на реле 15, через контакты 2—3 которых вклю-
чаются желтые светосигнальные табло открытия замков «Лев» и
«Прав» 17 на средней приборной доске.
Второй способ выпуска внутренних интерцепторов — это уста-
новка рычага реверсивного устройства двигателей № 1 и 3 из
выключенного положения на угол (70±10)° (режим прерванного
взлета). В этом случае замыкаются концевые выключатели
(А-812В) 6, связанные с рычагами реверсивного устройства и
через них подается напряжение на реле 4 и 5. В дальнейшем
схема выпуска работает так же,- как и от кнопки 3 (КНР).
Уборка внутренних интерцепторов начинается с установки
рукоятки управления средними интерцепторами в положение
«Уборка»; при этом обесточатся реле 4 и 5, обмотка «Выпуск»
в ГА-142/1, если она была под током. Напряжение через кон-
цевой выключатель 2 рукоятки управления подается на реле
13, через контакты 2—3 которого включаются кран 9, обмотка
«Уборка» и реле 12, которое самоблокируется через собственные
контакты 5—6 и подает через эти же контакты дополнитель-
ный «плюс» на обмотку «Уборка» крана ГА-142/1.
При достижении крайнего убранного положения интерцепторы
запираются на замки. В результате размыкаются контакты
концевых выключателей 14, обесточатся реле 15, при этом гаснут
светосигнальные табло «Замки интерцепторов открыты» и обес-
точится реле 13. Кран ГА-142/1 продолжает находиться под
током, так как получает «плюс» через контакты 5—6 реле 12.
При обесточивании реле 13 через его контакты 5—4, контакты
реле Р13 замыкается цепь включения электромагнитного реле 11
выдержки времени, обеспечивающего подачу питания на кран
в течение 2—10 с после уборки интерцепторов.
Если в полете по какой-либо причине откроются замки
внутренних интерцепторов и начнется их выпуск, то замкнутся
концевые выключатели 14 открытия замков и замкнут пепи пи-
тания реле /5. Реле 15 в свою очередь включат светосигнальные
табло 17 открытия замков и реле 13, которое включит’кран 9
на уборку внутренних интерцепторов.
7.11. УПРАВЛЕНИЕ ПОВОРОТОМ КОЛЕС
ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКИ ШАССИ
Управление поворотом колес передней стойки шасси осущест-
вляется путем отклонения педалей ножного управления вместе
с отклонением руля направления на самолетах по № 225, а с
№ 226 — педалями (с поворотом передних колес на малые углы
независимо от используемого режима) или (в диапазоне больших
углов) рукояткой управления передними колесами; в качестве
214
привода используется гидравлический рулежно-демпфирующий
цилиндр, работающий от 2-й гидросистемы.
Угол поворота колес пропорционален углу отклонения педа-
лей, а на самолетах с № 226 — повороту рукоятки управления
передними колесами.
Система управления обеспечивает три режима работы:
а) режим взлетно-посадочный (малых углов поворота) — при
полном отклонении педалей обеспечивается поворот колес на
±8°30z, ±7° или ±10° от нейтрального положения в зависи-
мости от модификации самолета. При включении взлетно-по-
садочного режима на самолетах с № 226 рукоятка управления
поворотом передних колес автоматически запирается в нейтраль-
ном положении, а колеса, если они были развернуты на угол
больше соответственно ±8°30z, ±7° или ±10°, возвращаются
в зону малых углов. На самолетах по № 225 включительно
управление поворотом передних колес переходит на взлетно-
посадочный режим после его включения только при положении
педалей, близком к нейтральному;
б) режим руления (больших углов поворота) — поворот ко-
лес обеспечивается:
на самолетах по № 225 включительно ±55° от нейтрального
положения при полном отклонении педалей;
на самолетах с № 226 ±55° (±63°) при полном отклонении
рукоятки управления; при этом сохраняется возможность пово-
рота передних колес также от педалей на ±7° (±10°) как
раздельно, так и одновременно при повороте колес от рукоятки.
Не рекомендуется работать педалями, если передние колеса отклонены рукоят-
кой управления на 55° (63°).
Пользоваться рукояткой рекомендуется до скорости 30 км/ч,
так как на больших скоростях возможно рыскание самолета
из-за высокой чувствительности ручного управления;
в) режим свободного ориентирования — колеса устанавли-
ваются в нейтральное положение. Этот режим включается авто-
матически в момент срабатывания концевого выключателя при
уборке шасси (при отрыве от ВПП). Колеса переходят в режим
свободного ориентирования и передняя стойка шасси самостоя-
тельно устанавливается в нейтральное положение. Система пере-
ходит в режим свободного ориентирования передних колес при
выключении выключателя «Разворот колеса».
Включение системы поворота колес производится выключате-
лем «Разворот колеса», а переключение режимов работы — пе-
реключателем «8°—55°», «7°—55°», «7°—63°» или «10°—63°»
в зависимости от модификации самолета. Выключатель «Разво-
рот колеса» и переключатель режимов установлены на верхнем
электрощитке пилотов (см. рис. 7.2).
При выключении системы разворота передних колес заго-
рается светосигнальное табло «Разворот не включен», а при
включении режима руления — табло «Разворот 55°» или «Раз-
215
ворот 63°» в зависимости от модификации самолета на электро-
щитке бортинженера, при этом на козырьке приборных досок
пилотов горят светосигнальные табло «К взлету не готов».
Работа электросистемы
Для работы электросистемы управления поворотом передних
колес (рис 7.15) необходимо, чтобы на правой панели АЗС
были включены два автомата защиты АЗСГК-5 «Сигнализация
шасси» (на схеме не показан) и АЗСГК-5 «Управление поворо-
том передней ноги» 1.
Пакепь автоматов
защиты правая
На концевой выклю-
чатель сигнализации
выпущенного положе-
ния шасси
К кнопке проверки
ламп
3
Передняя опора \.
обжата ~*~
„ н-3- Г
В схему формирова- ♦—
ния сигнала I
„ К взлету не готов Е-
W.O.
В схему фор-
мирования
сигнала
„к взлети
не готов"
7 8
I .большие
углы
14
11
10
К кнопке проверки
ламп
В схему формирования сигнала
„Передняя опора обжата"
4
Рис. 7.15. Принципиальная электросхема управления поворотом передних
колес:
1 — автомат защиты АЗСГК-5 цепи питания схемы управления; 2 — ре-
ле ТКЕ52ПОДГ включения питания при выпущенной передней опоре; 3 —
концевой выключатель АМ-800К включения питания при обжатой передней
стойке шасси; 4 — выключатель ВГ-15К управления поворотом колес; 5 —
реле ТКЕ52ПОДГ блокировки концевого выключателя обжатия передней
стойки шасси; 6 — светосигнальное табло включения поворота колес на
«большие» углы; 7 — переключатель ППГ-15К включения поворота колес;
8 — переключатель ППГ-15К поворота колес на «большие» (63°) или «ма-
лые» (8°) углы; 9, 11 — диод Д237Б (Д226); 10, 12—реле ТКЕ21ПОДГ
формирования сигнала «К взлету не готов»; 13 — светосигнальное табло
«Разворот не включен»; 14—гидравлический край ГА-163А/16
216
После выпуска передней стойки шасси (опоры) напряжение
через автомат защиты АЗСГК-5 «Сигнализация шасси», кон-
цевой выключатель АМ-800К сигнализации выпущенного поло-
жения передней стойки (на схеме не показан) подается на реле 2.
Через контакты реле 2 подается напряжение на концевой
выключатель (АМ-800К) 3. После обжатия передней стойки
шасси напряжение через контакты концевого выключателя 3
подается на контакты выключателя системы управления поворо-
том колес передней опоры (ВГ-15К) 7.
При включении выключателя 4 подается напряжение на пе-
реключатель (ППГ-15К) 8 режима включения поворота. Сраба-
тывает реле 5, которое блокирует концевой выключатель
(АМ-800К) 3, что исключает пульсацию питания крана управ-
ления (ГА-163) 14 из-за кратковременных размыканий конце-
вого выключателя 3 при продольной раскачке самолета при
движении на земле. В зависимости от режима управления пе-
реключатель (ППГ-15К) 8 устанавливать в положение «8°» или
«63°», при этом подается напряжение на одну из обмоток
крана 14.
При установке переключателя 8 в положение «63°» вклю-
чаются светосигнальное табло (ТС-2) 6 («Разворот 63°») и
реле 10, через контакты которого включается светосигнальное
табло «К взлету готов». На щитке сигнализации правой панели
АЗС установлен выключатель (ВГ-15К) 4 блокировки поворота
колес при необжитой передней стойке шасси. Пользоваться этим
выключателем можно только при наземных проверках, а в осталь-
ных случаях он выключен.
При уборке шасси цепь питания реле размыкается концевым
выключателем сигнализации выпущенного положения передней
стойки шасси, при этом механизм поворота колес страхуется
от разворота и поломки в убранном положении стойки при
неисправностях (замыкании) концевого выключателя 3.
При обжатой передней стойке шасси и выключенном переклю-
чателе управления поворотом 7 включаются реле 12 и свето-
сигнальное табло 13 «Разворот не включен» на верхнем электро-
щитке бортинженера. Через контакты реле 12 включается свето-
сигнальное табло «К взлету не готов».
Электромагнитный кран 14 установлен в нише передней
опоры.
Реле 2 и 5, 10 и 12 расположены на правой панели АЗС.
7.12. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ УБОРКОЙ
И ВЫПУСКОМ ШАССИ
Уборка и выпуск основных и передней стоек шасси произво-
дится одновременно с помощью электрогидравлического крана
управления уборкой и выпуском шасси (КЭ-47) 6 (рис. 7.16)
от 1-й гидросистемы.
217
Панель автоматов
Панель автоматов
Рис. 7.16. Принципиальная электросхема управления выпуском
и уборкой шасси:
1 — автомат защиты АЗСГК-2 цепей управления уборкой и выпуском шас-
си от !-й гидросистемы; 2—переключатель ППНГ-15К управления'уборкой
и выпуском шасси; 3 — Диод Д226; 4 — концевой выключатель АМ-800К
блокировки уборки шасси на земле; 5 — выключатель ВГ-15К разблокировки
уборки шасси; 6 — гидравлический кран КЭ-47 управления уборкой и вы-
пуском шасси от !-й гидросистемы; 7 — автомат защиты АЗСГК-20 цепей
питания крана выпуска шасси от 3-й гидросистемы; 8 — автомат защиты
АЗСГК-2 цепей управления выпуском шасси от 3-й гидросистемы; 9—
выключатель ППГ-15 управления выпуском шасси от 3-й гидросистемы;
10, 11 — контактор ТКД2010ДГ включения крана выпуска шасси от 3-й
гидросистемы; 12 — гидравлический кран ГА-165 выпуска шасси от 3-й
гидросистемы
218
Управление краном 6 осуществляется переключателем
(ППНГ-15К) 2 с рукояткой особой формы, расположенным на
верхнем электрощитке пилотов. При установке переключателя
в положение «Уборка» кран дает давление на уборку шасси.
При установке переключателя в положение «Выпуск» гидравли-
ческий кран КЭ-47 дает давление на выпуск шасси.
Чтобы предотвратить возможность уборки шасси на стоянке,
электроцепь управления уборкой шасси заблокирована конце-
вым выключателем (АМ-800К.) 4, установленным на шлиц-шар-
нире правой стойки шасси, который замыкает свои контакты
только после отделения самолета от земли. Контакты переклю-
чателя 2 заблокированы диодами (Д226) 3 для уменьшения
обгорания контактов переключателя.
Автомат защиты (АЗСГК-2) 1 цепи управления уборкой и
выпуском шасси установлен на правой панели АЗС.
Дублирующий аварийный выпуск шасси от 3-й гидросистемы
производится краном (ГА-165) 12. Управление краном осущест-
вляется выключателем (ППГ-15) 9, включающим и выключающим
контакторы 11 и 10, через которые подается электропитание на
включение или выключение крана.
Переключатель (ППГ-15) 9 установлен на верхнем электро-
щитке пилотов, контакторы 10 и 11 находятся в РК ВСУ—РАП
+ 27 В.
Защита системы аварийного выпуска шасси осуществляется
автоматами защиты:
в цепи управления АЗСГК-2 (S) на левой панели АЗС;
в цепи питания крана выпуска шасси от 3-й гидросистемы
АЗСГК-20 (7) в РК ВСУ—РАП +27 В.
Кран КЭ-47 установлен в зализе центроплана справа.
После доработки введена разблокировка уборки шасси (в слу-
чае отказа концевого выключателя 4 на правой основной стойке
шасси) и установлен выключатель нажимного типа ВНГ-15К (5),
который расположен на верхнем электрощитке пилотов.
Эксплуатация шасси
Порядок уборки шасси:
снять рукоятку переключателя «Шасси. Уборка — Выпуск»
с защелки поворотом флажка и установить в положение «Убор-
ка». В начале уборки шасси гаснут зеленые светосигнальные
табло и загораются красные. После постановки стоек шасси на
замки убранного положения гаснут красные светосигнальные
табло;
после погасания последнего красного светосигнального табло
выдержать систему под давлением 205—220 кгс/см2 в течение
10 с, затем установить рукоятку переключателя «Шасси. Уборка —
Выпуск» в нейтральное положение и зафиксировать защелкой.
Время уборки шасси не более 12 с.
219
Порядок выпуска шасси:
снять рукоятку переключателя «Шасси. Уборка — Выпуск»
с защелки поворотом флажка и установить в положение «Вы-
пуск». В начале выпуска загораются красные светосигнальные
табло, а после установки стоек шасси на замки выпущенного
положения красные светосигнальные табло гаснут и загораются
зеленые;
через 20—25 с после загорания последнего зеленого свето-
сигнального табло и повышения давления в 1-й гидросистеме до
205—220 кгс/см2 рукоятку переключателя «Шасси» установить
в нейтральное положение и зафиксировать защелкой.
Время выпуска шасси не более 15 с.
Аварийный выпуск шасси.
Перед аварийным выпуском шасси от 3-й гидросистемы убе-
диться, что рукоятка переключателя «Шасси. Уборка — Выпуск»
основного управления находится в нейтральном положении и за-
фиксирована в этом положении защелкой, после чего нажать
кнопку рукоятки «Шасси. Аварийный выпуск» на пульте второго
пилота, вытянуть рукоятку на себя до упора и оставить ее в вы-
тянутом положении. Время выпуска шасси не более 26 с (в по-
лете не проверяется).
Рукоятку аварийного выпуска шасси оставить вытянутой вверх до упора до
завершения полета и выяснения причины невыпуска шасси от 1-й гидросистемы.
При этом во 2-й гидросистеме должно непрерывно поддерживаться давление
205—220 кгс/см2.
7.13. СИГНАЛИЗАЦИЯ ШАССИ
Световая сигнализация осуществляется с помощью трех зеле-
ных светосигнальных и трех красных табло ТС-5 положения
шасси, расположенных на средней приборной доске пилотов
(см. рис. 7.5).
При выпущенных стойках шасси включаются зеленые свето-
сигнальные табло, в процессе выпуска или уборки — красные,
при убранных стойках шасси не включаются ни красные,
ни зеленые табло.
Сигнализаторы
Сигнализатором выпущенного положения передней стойки
шасси является концевой выключатель АМ-800К на механизме
распора, срабатывающий после фиксации стойки в выпущенном
положении.
Сигнализатором выпущенного положения основных стоек
шасси является концевой выключатель АМ-800К на подкос-ци-
линдре, срабатывающий после постановки штока подкос-цилиндра
на цанговый замок и фиксации стойки в выпущенном положении.
220
Сигнализатором убранного положения передней стойки шас.-,
си является концевой выключатель АМ-800К на замке убран-
ного положения.
Сигнализаторами убранного положения основных стоек шасси
являются концевые выключатели, установленные на замке уб-
ранного положения и гидравлическом цилиндре привода механиз-
ма управления створками, срабатывающие после постановки
стойки на замок убранного положения и закрытия задних ство-
рок обтекателя.
Работа электросхемы
Питание системы сигнализации осуществляется с правой
панели АЗС путем включения автомата (АЗСГК-5) 1 (рис. 7.17).
Рис. 7.17. Принципиальная электросхема положения шасси:
1— автомат защиты АЗСГК-5 цепей сигнализации шасси; 2— лампа
СМ28—0,05 светосигнального табло ТС-5 положения шасси; 3 — диод
Д237Б; 4 резистор ОМЛТ-2-200 Ом±5%; 5 — резистор ОМЛТ-2-
200 Ом±5%; 6 — реле ТКЕ26П1Г включения режима «День—Ночь»;
7 — концевой выключатель АМ-800К сигнализации закрытия створок ле-
вой опоры; 8 — концевой выключатель АМ-800К сигнализации закрытия
створок правой опоры; .9 — концевой выключатель АМ-800К сигнализа-
ции убранного положения левой опоры; 10 — концевой выключатель
АМ800К сигнализации убранного положения правой опоры; 11 — кон-
цевой выключатель АМ800К сигнализации убранного положения пе-
редней опоры; 12 — концевой выключатель АМ800К сигнализации выпушен-
ного положения левой опоры; 13 — концевой выключатель АМ-800К си-
гнализации выпущенного положения правой опоры; 14 — концевой вы-
ключатель АМ-800К сигнализации выпущенного положения передней опоры
221
При выпущенном положении стоек шасси концевые выклю-’
• чатели 12, 13. 14 замыкают цепи зеленых светосигнальных табло
ТС-5 положения шасси.
В процессе выпуска — уборки шасси через концевые выклю-
чатели 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 включаются красные светосиг-
... нальные табло ТС-5 положения шасси.
Красные светосигнальные табло гаснут после размыкания,
концевых выключателей 9, 10, И, установленных на замках'
убранного положения, и концевых выключателей 7, 8, располо-
женных на цилиндрах механизмов створки, после уборки стоек
шасси и закрытия створок.
Проверку исправности ламп 2 светосигнальных табло ТС-5
положения шасси произвести, нажав кнопку «Проверка ламп»,
расположенную на правом пульте. При нажатии кнопки напря-
жение 27 В подается на цепи всех ламп, которые должны за-
гореться.
Для исключения взаимного влияния систем АБСУ, ССОС,
МСРП установлены диоды (Д-237Б) 3.
Назначение концевых выключателей (КВ)
на стойках шасси
Место установки
Назначение
Звено шлиц-шарнира передней
стойки
Механизм распора
Замок убранного положения перед-
ней стойки
Замок убранного положения основ-
ной стойки (по одному КВ на правой
и левой стойках)
Подкос-цилиндр выпуска и уборки
основной стойки (по одному КВ на пра-
вой и левой стойках)
Силовой привод механизма управле-
ния створками гондолы ша^си (по од-
ному КВ на правой и левой стойках)
Основные стойки (по два КВ на пра-
вой и левой стойках)
Блокировка системы управления разво-
ротом колес и системы АУАСП-12КР по
обжатию амортизатора
Сигнализация выпущенного положения
передней стойки. Блокировка системы
управления разворотом колес
Сигнализация убранного положения пе-
редней стойки
Сигнализация убранного положения ос-
новных стоек
Сигнализация выпущенного положения
основных; стоек
Сигнализация закрытого положения
задних створок основных стоек
Блокировка по обжатию амортизатора:
-- управление интерцепторами, на правой
стойке — внутренний;
— управление уборкой шасси, на правой
стойке -- внешний;
— управление интерцепторами, па левой
стойке — внутренний.
222
7.14. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРАМИ
ОБДУВА КОЛЕС ШАССИ
Вентиляторы, расположенные внутри оси каждого колеса __
основных опор, предназначены для обдува тормозов колес. 1
Питание электромотора МТ-0,18С вентилятора левой (правой)
опоры осуществляется с левой (правой) панели генераторов через
автомат защиты (АЗЗК-15) 2 (рис. 7.18).
Автоматы зашиты (АЗЗК-2) 1 предназначены для индиви- _
дуальной защиты моторов вентиляторов.
Управление вентиляторами осуществляется выключателем
(2ВГ-15К) 5, расположенным на верхнем электрощитке бортин-
женера. При этом 27 В через автоматы защиты 4 и диоды 6
на левой и правой панелях АЗС поступает на реле 3. При об-
жатии а.мортизатора основной стойки шасси, при посадке и вклю-
чении выключателя 5 срабатывает реле 8 и 27 В поступает на
реле 3, которое срабатывает и включает питание вентиляторов
обдува колес левой (правой) опоры.
Одновременно при подаче питания на вентиляторы загорается
светосигнальное табло 11 («Запусти ВСУ») на п\ ч.ге бортинже-
нера. Для обеспечения работы вентиляторов на земле при
выключении основных генераторов бортинженер должен за-
пустить ВСУ.
7.15. УПРАВЛЕНИЕ ГИДРОСИСТЕМАМИ
В случае выхода из строя плунжерных насосов на двигателях
для питания 2-й и 3-й гидросистем в районе шп. № 73
установлены два электрогидронасоса переменной производитель-
ности НС-46: для 2-й гидросистемы — по левому борту, для 3-й —
по правому. Кроме того, насосная станция НС-46 2-й гидроси-
стемы может использоваться для наземной проверки 1-й гидро-
системы.
Насосные станции НС-46 управляются выключателями
(ВГ-15К) И и 10, установленными на панели эпергоузла и гид-
росистемы пульта бортинженера (рис. 7.19).
При включении выключателей (ВГ-15К) 4 и 7 «Насосная
станция 2 г. с.» и «Насосная станция 3 г. с.» срабатывают
контакторы 2 и 8 (рис. 7.20), которые подают питание на электро-
двигатели соответствующих насосных станций. Питание осущест-
вляется с шин трехфазного переменного тока напряжение.м 200 В.
НС-46 2-й гидросистемы питается с правой панели генера-
торов через автомат защиты (АЗЗК-50) 1, НС-46 3-й гидросисте-
мы - с левой панели генераторов через (АЗЗК-50) 10.
Цепи управления включения НС-46 защищены с помощью
(АЗСГК-2) 5, 6 на правой панели автоматов защиты. В случае
необходимости подключения 2-й гидросистемы для работы на 1-ю
223
to
(О
Панель
Панель АЗС Панель АЗС
левая правая
генераторов
правая
^200 ВШЯ а
Панель
генераторов левая
~200В япва
I МТ-0,181 ~
| задний правый
12 g ? 3~Т
/Левая стойка шасси.
МТ-0,18С
передний правый
Ж
т
I 2 3 I
МТ-0,18 С
передний левый
МТ-0.180
средний правый
МТ-0,18 С
средний левый
МТ-0,18 С
задний левый.
На правую стой-
ку шасси
+ 27 В при включении
режима,, День-Ночь”
+ 27В при проверке
’' исправности ламп
+27В при обжатом
положении шасси
Рис. 7.18. Принципиальная электросхема включения вентиляторов обдува колес шасси:
1— автомат защиты АЗЗК-2 вентиляторов внешних и внутренних колес левой стойки шасси; 2 автомат защиты АЗЗК-15
питания вентиляторов правой и левой стойки шасси; 3 — реле ТКЕ203ДОДБ включения вентиляторов шасси; 4 — автомат
защиты АЗСГК-2 цепи включения вентиляторов; 5 — выключатель 2ВГ-15К питания вентиляторов обдува колес шасси;
6 — диод Д231; 7 — реле 7КЕ26П1Г включения режима «День — Ночь»; 8 — реле ТКЕ26П1Г обжатого положения шасси;
9 — резистор МИТ-1-270 Ом.± 10%; 10 — диод Д237Б; 11 — светосигнальное табло ТС-2 «Запусти ВСУ»
15 Зак. 4461. 225
Рис. 7.19. Размещение органов управления и контроля работы гидросистем на пульте бортинженера:
1 — панель гидросистемы; 2 — указатель УИ1-240 давления в 1-й гидросистеме; 3 — красный светосигнализатор СЛМ-61
падения давления в 1-й гидросистеме; 4 — указатель УИ 1-240 давления во 2-й гидросистеме; 5—красный светосиг-
нализатор СЛМ-61 падения давления во 2-й гидросистеме; 6— указатель УИ1-240 давления в 3-й гидросистеме;
7 — красный светосигнализатор СЛМ-61 падения давления в 3-й гидросистеме; 8 — указатель УИ 1-240 давления в гидро-
системе аварийного торможения колес; 9 — красный светосигнализатор СЛМ-61 падения давления в системе аварий-
ного торможения колес; 10—выключатель ВГ-15К включения насосной станции НС-46-2 3-й гидросистемы; 11 —
выключатель ВГ-15К включения насосной станции НС-46-2 2-й гидросистемы; 12 — переключатель ППГ-15 подключения
2-й гидросистемы на 1-ю гидросистему; 13 — кнопка КНР зарядки аккумулятора аварийного торможения; 14 — указатель
ППУ1-7Т уровня жидкости в баке 3-й гидросистемы; 15, 16 — кнопка КНР включения уровнемера; 17 — указатель
ППУ1-6АТ уровня жидкости в баке 1 и 2-й гидросистем
гидросистему надо переключатель (ППГ-15К) 12 (см. рис. 7.19)
«Подключ. 2 г. с. на 1 г. с.» на панели энергоузла и гидро-
системы установить в положение «Включено». При этом отклю-
чится контактор 4 и включится контактор 5 (рис. 7.21), ко-
торый включит электромагнит крана (ГА-165) 6, открывающий
доступ гидросмеси из 2-й гидросистемы в 1-ю. Цепи электро-
магнитов крана ГА-165 подключены через автомат защиты
(АЗСГК-20) 2 к шине постоянного тока в РК ВСУ и аккуму-
ляторов. Там же установлены контакторы 4 и 5.
Рис. 7.20. Электросхема управления насосными станциями НС-46-2:
1 — автомат защиты АЗЗК-50 питания насосной станции 2-й гидро-
системы; 2—контактор ТКСЮЗДОД включения насосной станции 2-й
гидросистемы; 3—насосная станция НС-46-2 2-й гидросистемы; 4 —
выключатель ВГ-15К включения насосной станции 2-й гидросистемы;
5 —- автомат защиты АЗСГК-2 включения насосной станции 2-й гид-
росистемы; 6—автомат защиты АЗСГК-2 включения насосной стан-
ции 3-й гидросистемы; 7 — выключатель ВГ-15К включения насос-
ной станции 3-й гидросистемы; 8-- контактор ТКСЮЗДОД вклю-
чения насосной станции 3-й гидросистемы; 9 — насосная станция НС-46-2
3-й гидросистемы; 10 — автомат защиты АЗЗК-50 питания насосной
станции 3-й гидросистемы
226
Цепь управления краном ГА-165 получает питание с шины
постоянного тока через автомат защиты (АЗСГК-2) Л уста-
новленный на правой панели АЗС. К этому же автомату под-
ключен электромагнитный кран (ГА-184У) 8 зарядки аккуму-
ляторов аварийного торможения. Для зарядки аккумулятора
надо нажать кнопку (КНР) 7 на панели энергоузла и гидро-
системы пульта бортинженера.
Панель абтоматоб защиты прабая
Подключение HC-tf-Z 2гибро-
систенына 1. гидросистему
торможения
Рис. 7.21. Электросхема зарядки аккумулятора аварийного
торможения и подключения насосной станции НС-46-2 2-й
гидросистемы на 1-ю гидросистему:
1 — автомат защиты АЗСГК-2 цепи управления крана заряд-
ки аккумулятора аварийного торможения и крана ГА-165;
2 — автомат защиты АЗСГК-20 питания крана подключения
2-й гидросистемы на 1-ю гидросистему; 3 — переключатель
ППГ-15К крана подключения 2-й гидросистемы на 1-ю гид-
росистему; 4 — контактор ТКД20ЮДГ отключения крана
ГА-165; 5 — контактор ТКД20ЮДГ включения крана
ГА-165; 6 — электромагнитный кран ГА-165 подключения 2-й
гидросистемы на 1-ю гидросистему; 7— кнопка КНР зарядки
аккумулятора аварийного торможения; 8 — электромагнитный
кран ГА-184У зарядки аккумулятора аварийного торможения
15*
227
Контроль давления в гидросистемах осуществляется следую-
щим образом. При падении давления в 1, 2, 3-й гидросистемах
ниже (100 ±5) кгс/см2 срабатывают сигнализаторы давления
мембранного типа (МСТ-100) 5 (рис. 7.22), которые, замыкая
свои контакты, включают красные светосигнализаторы 2 под
манометрами гидросистемы.
При падении давления в системе аварийного торможения
ниже (190+10) кгс/см2 срабатывает сигнализатор давления
(ЭС-200) 4, который включает красные светосигнализаторы 3.
1 гидро- 2 гидро-
система система
3 гидро - Аварийное
система торможение
Мая Прабт
стойка стойка
шасси шасси
и
Рис. 7.22. Электросхема манометров масла и сигнализации
падения давления в гидросистемах:
/ — автомат защиты АЗСГК-2 питания сигнализаторов давления; 2 —
светосигнализатор СЛМ-61 падения давления в гидросистемах
3 — светосигнализатор СЛМ-61 падения давления в системе аварийного
торможения; 4 — сигнализатор ЭС-200 системы аварийного торможения;
5 — сигнализатор падения давления МСТ-100; 6, 7 - предохрани, ель
ПМ-2 цепи питания манометров ~36 В; 8 - указатель манометра УИ1-240;
9 указатель манометра тормозов УИ1-150; 10 — датчик манометра тормо-
зов ИД-150; 11 — датчик манометра ИД2-240.
228
Светосигнализаторы падения давления в гидросистемах
установлены как на верхнем электрощитке пилотов, так и на
панели энергоузла и гидросистемы пульта бортинженера.
Питание ламп осуществляется с шины постоянного тока ле-
вой панели АЗС через автомат защиты (АЗСГК-2) 1.
Величина рабочего давления в 1, 2, 3-й гидросистемах и в
гидросистеме аварийного торможения контролируется дистан-
ционными индукционными манометрами ДИМ2-240. Их указатели
(УИ1-240) 8 установлены по одному на верхнехм электрощит-
ке пилотов и на панели энергоузла и гидросистемы пульта борт-
инженера. В системе основного торможения колес рабочее дав-
ление контролируется с помощью манометров ДИМ-150, ука-
затели (УИ1-150) 9 которых расположены на верхнем электро-
щитке пилотов.
Цепи питания манометров включены на шине ПТС-250 № 1
на фазы «С» и «В» через предохранители ПМ-2, которые уста-
новлены в правой РК 36 В.
Глава 8
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Топливная система самолета состоит из баков, трубопрово-
дов, агрегатов, приборов и обеспечивает заправку топлива, подачу
к двигателям, а также измерение количества и расхода топлива.
Топливными баками являются силовые кессоны центроплана
и отъемных частей крыла, герметизированные специальным тепло-
стойким материалом.
На самолете имеется пять баков (рис. 8.1), вмещающих
33150 кг топлива, из них:
Рис. 8.1. Расположение топливных баков .
один расходный (бак № 1) в центроплане — 3300 кг;
два бака № 2 (правый и левый) в центроплане — по 9500 кг
каждый;
230
два бака № 3 (правый и левый) в отъемных частях крыла —
по 5425 кг каждый (указанные массы даны для топлива плот-
ностью 0,8 г/см3).
Кроме того, в центроплане имеется бак № 4 для топлива,
вмещающий 6600 кг. Топливо из бака № 4 расходуется на
питание двигателей и общая масса топлива при полной заправке
всех топливных баков составляет 39 750 кг.
Заправка баков топливом осуществляется под давлением до
4,5 кгс/см2 снизу через две приемные горловины, установленные
в носке правого крыла. Заправка, кроме того, может произво-
диться через верхние заправочные горловины баков заправоч-
ными пистолетами.
Управление системой заправки производится со щитка за-
правки, расположенного у приемных горловин. Заправка топли-
вом может выполняться со скоростью 2500 л/мин.
Подача топлива в основные двигатели осуществляется че-
тырьмя подкачивающими насосами из общего расходного бака
№ 1 через систему трубопроводов, подводящих топливо к под-
качивающим насосам ДЦН44ТВ-Т, установленным на двига-
телях.
Перед подкачивающими насосами ДЦН44ТВ-Т в топливных
трубопроводах установлены трубки Вентури, по которым из спе-
циального бачка подается противообледенительная жидкость.
Подача этой жидкости осуществляется автоматически в момент
обмерзания топливных фильтров.
Питание двигателя ВСУ производится из расходного бака.
В расходный бак топливо перекачивается из левых и правых
баков № 2 и 3, а затем из бака № 4 по заданной программе.
Перекачка осуществляется через порционер, который поддержи-
вает заданный уровень топлива в баке.
Измерение запаса топлива и управление расходом его по
заданной программе осуществляются с помощью системы
СУИТ4-1Т.
Часовой расход топлива двигателем и суммарный остаток
топлива на самолете контролируются системой измерения расхо-
да топлива СИРТ1-2Т.
На самолетах более позднего выпуска имеется система из-
мерения температуры топлива.
Слив топлива из баков производится с помощью насосов
баков-кессонов через два сливных крана, расположенных с пра-
вой и левой стороны фюзеляжа. Слив невырабатываемого ос-
татка и отстоя топлива осуществляется через сливные клапаны
каждого бака.
Приборы контроля топливной системы и элементы управле-
ния ею размещены в следующих местах (рис. 8.2):
на щитке заправки под крышкой люка на нижней поверхно-
сти носка крыла с правой стороны;
на панелях топливной системы и запуска ВСУ пульта
бортинженера; 231
Рис. 8.2. Расположение органов управления и контроля топливной
системы:
/ — переключатель управления перекрывными топливными кранами;
2— светосигнализатор перекрывных кранов; 3— выключатель подка-
чивающих насосов расходного бака; 4 — светосигнализатор подкачи-
вающих насосов расходного бака; 5 — выключатель ручного управления
перекачивающих насосов; 6 — светосигнализатор перекачивающих на-
сосов; 7 — светосигнализатор автомата выравнивания; 8 — указатель
УТД4-1Т топливомера баков № 2; 9 — указатель УТД4-2Т топливсГ-
мера баков №3; 10—светосигнализатор кранов перекачки; 11— '
светосигнализатор автомата расхода; 12 — указатель УТО2-5Т топли-
вомера бака № 4; 13 — выключатель принудительного включения пор-,
ционера; 14 — светосигнализатор отказа автомата расхода; 15—выл.
ключатель кранов перекачки; 16— указатель УСЗТ5Т суммарного запаса
топлива Н-1 комплекта расходомера; 17 — выключатель расходомера;
18—выключатель «Автомат — ручное» управления перекачивающими
насосами; 19— выключатель автомата расхода топлива; 20—свето-
сигнализатор включения автомата выравнивания; 21 — выключатель
автомата выравнивания; 22—выключатель топливомера; 23 — указа-
тель УТД4-ЗТ топливомера бака № 1 и суммы; 24 — светосигналь-
ное табло давления топлива в магистрали питания ВСУ; 25 —
выключатель топливного крана ВСУ; 26 — выключатель «Ост. топл.
2500 звук, сигн»; 27 — выключатель цикличной подачи противообле-
денительной жидкости; 28 — указатель УМРТ1.-2Т мгновенного рас-
• хода топлива двигателя-
.232
на панели приборов контроля работы двигателей пульта борт-
инженера;
на электрощитке пульта бортинженера;
на приборных досках левого и правого пилотов.
Фюзеляжный кессон центроплана между I и II лонжеронами
оборудован для размещения в нем топливного бака № 4. Для
заправки его топливом в трубе коллектора централизованной
заправки установлен дополнительный кран заправки.
На нижней поверхности бака № 4 размещены два перекачи-
вающих центробежных топливных насоса ЭЦН-323, два сливных
клапана и мерная магнитная линейка.
Управление заправкой топлива в бак № 4 осуществляется
с основного щитка заправки, управление перекачкой топлива —
с панели топливной системы бортинженера.
8.2. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ ОСНОВНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
Питание топливом основных двигателей осуществляется из
бака № 1, который пополняется из баков № 2, 3 и 4.
Система (рис. 8.3) состоит из топливопроводов и следующих
агрегатов:
четырех подкачивающих насосов ЭЦН-325;
четырех сигнализаторов давления МСТВ-0,2А;
четырех обратных клапанов;
одного блока обратных клапанов;
трех перекрывных кранов 768600МА;
трех датчиков расходомера ДРТМС10АТ из комплекта
СИРТ1-2Т;
датчика плотномера ДПЕ5-1Т из комплекта СИРТ1-2Т;
четырех температурно-разгрузочных клапанов;
трех штуцеров 1703А-Т для консервации двигателей;
комплекта агрегатов системы измерения расхода топлива
СИРТ1-2Т.
Четыре насоса ЭЦН-325 подают топливо в два сборных топли-
вопровода, проложенных внутри бака и выведенных на левый
борт фюзеляжа. Насосы № 1 и 4 подают топливо по верхнему
трубопроводу к двигателю № 1 и через блок обратных клапанов
к двигателю № 2. Насосы № 2 и 3 подают топливо по нижнему
трубопроводу к двигателю № 3 и через блок обратных клапанов
к двигателю № 2.
На трубопроводе каждого двигателя установлен перекрывной
кран, температурно-разгрузочный клапан и датчик расходомера.
1. Насосы подкачки ЭЦН-325 № 1, 2, 3, 4 обеспечивают
напор топлива на входе в подкачивающие насосы двигателей.
Насосы устанавливаются в нижней части топливного бака в спе-
циальных корпусах и крепятся к ним винтами 2 (рис. 8.4).
233
бак-кесаж.
бак-кессон
N4
бок-кессон
ИЗ
©
©
©
1
'-^^-блок обратных клапаноб
® насос 3UH-19A
бак-кессон
N2
бак-кессон
N2
Услобньт обозначения--
залибная горлобина
слиВной кран (клапан)
насос перекачки ЗЦН-323
поЗкачибаюеши насос эин-325
насос ЭЦН-319
сигнализатор даблгния МС1В-д,2А
обратный клапан
топлибньй фильтр
подкачибющий насос но дВигатепе ДНЦ 44 ТВ-Т
перекрыбной кран
штуиер консербации
Ватчик расходомера ДРТМС-10АТ
датчик плотномера ДПЕ5-1Т
температурю-разгрузочный клапан
порционер
мерная магнитная линейка
Рис. 8.3. Принципиальная схема перекачки топлива и питания двигателей и ВСУ
1 — насос; 2 — винт крепления насоса; 3 — выходной патрубок; 4 — обратный клапан; 5 — трубка подвода топлива к сиг
нализатору давления; 6 — выходной штуцер насоса; 7—корпус; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — труба подвода электро-
проводов; 10—клеммная колодка; 11— крышка клеммной колодки
В корпусе каждого насоса установлен обратный клапан 4, труб-
ка 5 подвода топлива к сигнализатору давления и клеммная
колодка 10 с крышкой 11.
Насос — электроприводной, центробежный, вну’трибакового
расположения. Привод осуществляется от электродвигателя 2
(рис. 8.5) трехфазного переменного тока типа ММТ-900. Электро-
двигатель смонтирован вместе с насосом. При включении электро-
двигателя топливо из бака поступает через предохранительные
сетки 1 на осевые колеса 8 и далее на крыльчатку 10. Из
Рис. 8.5. Топливный насос ЭЦН-323:
1 — предохранительная сетка; 2 — электродвигатель; 3 — корпус электродви-
гателя; 4 — вал электродвигателя; 5 — выходной патрубок; б, 7 — уплотни-
тельное резиновое кольцо; 8 — осевое колесо; 9 — сборник-улитка; 10 — крыль-
чатка
236
крыльчатки топливо поступает в кольцевой сборник-улитку 9 и
далее в выходной патрубок 5.
Часть топлива из улитки по каналу поступает во внутрен-
нюю полость электродвигателя, проходит через зазор между
ротором и статором, а затем возвращается в бак. Насос не
имеет трубки контроля дренажной полости.
Технические данные ЭЦН-325
Напряжение питания
Потребляемый ток, А, не более...............
Пусковой ток, не более......................
Перепад давлений, создаваемый насосом, кгс/см2,
не менее ...................................
Давление при 'нулевой производительности,
кгс/см2 ....................................
Производительность насоса на высоте, л/ч:
// = 0..................................
Н= 14 км . . . .........................
200 В ±5% частотой
400 Гц±2%
8
1,25
1,7
12 000
3 500
Сухая масса насоса, кг....................................... 5,8
Насосы ЭЦН-325 включаются и выключаются только вручную
выключателями «Насосы расходного бака» на панели топливной
системы (см. рис. 8.2).
2. Обратные клапаны установлены в выходных патрубках
подкачивающих насосов, служат для предотвращения перете-
кания топлива из трубопровода в бак при неработающем насосе.
Клапан состоит из корпуса с уплотнительным кольцом, об-
резиненной тарелки и рычага с пружиной.
3. Сигнализаторы давления МСТВ-0.2А служат для сигнали-
зации работы насосов подкачки, включают светосигнализаторы
работы насосов. Рабочее давление срабатывания сигнализатора —
0,2 кгс/см2. Сигнализаторы установлены в зализах центроплана
на кронштейнах.
4. Узел топливных агрегатов расположен на левом борту
фюзеляжа в районе шп. № 50—51. В узел топливных агрегатов
входят:
блок обратных клапанов, предотвращающий перетекание топ-
лива из одной работающей линии в другую в случае ее
разрушения;
перекрывные топливные краны 768600МА, предназначенные
для перекрытия магистралей подачи топлива к двигателям.
Краны заслоночного типа имеют два положения: открытое и
закрытое, управляются реверсивными электромеханизмами типа
ЭПВ-150МТ. Выключатели кранов расположены на панели топлив-
ной системы, над выключателями — зеленые светосигнализаторы
открытия кранов (см. рис. 8,2).
Основные технические данные ЭПВ-150МТ
Напряжение питания, В..................... 27±10%
Время закрытия крана, с, не более......... 3
237
Рабочее давление, кгс/см2:
при закрытом кране.......................................... До 8
при срабатывании заслонки............................... До 4
Запрещается останавливать двигатель, закрывая перекрывной кран.
Для проверки перекрывных кранов на герметичность не-
обходимо при закрытых кранах включить четыре насоса под-
качки и насос ВСУ ЭЦН-319, при этом светосигнальное
табло «Р топливо» должно гореть;
датчики расходомера ДРТМС10АТ из комплекта СИРТ1-2Т;
датчик плотномера ДПЕ5-1Т из комплекта СИРТ1-2Т;
температурно-разгрузочные клапаны, которые служат для пре-
дохранения топливопровода питающей магистрали от избыточ- ,
ного давления вследствие температурного расширения топлива.
Один клапан, установленный на блоке обратных клапанов
перед перекрывными кранами, оттарирован на избыточное дав-
ление (2,5±0,5) кгс/см2. Три других клапана, расположенные
на патрубках за перекрывными кранами, оттарированы на избы-
точное давление (0,8±0,1) кгс/см2, и, следовательно, при работе
подкачивающих насосов расходного бака некоторая часть топлива
через эти клапаны перепускается обратно в расходный бак.
Для уменьшения количества перепускаемого топлива в соедине-
ниях стравливающих трубок с указанными тремя клапанами
установлены жиклеры с отверстием 1,4 мм.
5. Трубки Вентури с обводным каналом служат для подачи
противообледенительной жидкости «И» из самолетной системы.
6. Штуцера для консервации двигателей установлены на вход-
ных патрубках насосов ДЦН44ТВ-Т..
8.3. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ ДВИГАТЕЛЯ ВСУ
Топливо для двигателя ВСУ подается из бака № 1 по
системе, в которую входят (см. рис. 8.3):
подкачиваюгЦий насос ЭЦН-319;
дополнительный подкачивающий насос ЭЦЫ-19А;
перекрывной кран 610200А;
сигнализатор давления МСТВ-0.2А;
два обратных клапана;
штуцер консервации 1703А-Т.
При работе ВСУ на земле топливо из бака № 1 под-
качивающим насосом ЭЦН-319 прокачивается через неработаю-
щий насос ЭЦН-19А и далее ио трубопроводу, проложенному
по левому борту внутри фюзеляжа, через перекрывной кран
610200А подводится к входному фильтру двигателя.
В полете топливо дополнительно подкачивается насосом
ЭЦН-19А, который создает необходимое давление в системе,
когда насос ЭЦН-319 подает топливо в магистрали основных
двигателей и ВСУ.
238
Включение насоса ЭЦН-319 осуществляется при установке
выключателя «Запуск — Хол. прокр» (см. рис. 8.2) в положение
«Запуск». В полете при отказе трех генераторов этот насос
включается автоматически. Чтобы на земле не произошло
автоматического включения при выключенных генераторах, цепь
включения насоса заблокирована обжатием стойки шасси.
Насос ЭЦН-319 при обесточенной сети переменного тока
может быть включен нажатием кнопки «Запуск в воздухе»
любого основного двигателя.
Насос ЭЦН-19А включается в полете при одновременном
отказе трех генераторов и при обесточенной сети переменного
тока переключателем «Запуск — Выкл» и выключателем «За-
пуск — Хол. прокр» установкой их в положение «Запуск».
На земле насос ЭЦН-19А не включится, поскольку вклю-
чение его заблокировано обжатием стойки шасси.
Работа обоих насосов контролируется светосигнальным табло
«Р топливо»). Кроме того, на щитке наземной проверки системы
кондиционирования воздуха установлен светосигнализатор «Доп.
топл. насос ВСУ исправен» работы насоса ЭЦН-19А от кнопки
наземной проверки.
Управление перекрывным краном производится выключателем
«Перекрывной кран ВСУ».
1. Подкачивающий насос ЭЦН-319 установлен на нижней
поверхности расходного бака в специальном кожухе и крепится
к нему винтами. Насос электроприводной центробежный внутри-
бакового расположения выполнен вместе с электродвигателем
МПГ-200П постоянного тока (рис. 8.6).
Топливо из бака поступает через защитную сетку 1 в крыль-
чатке 6 насоса, а затем в кольцевой сборник, из которого
попадает через кожух насоса в трубопровод.
Технические данные ЭЦН-319
Напряжение питания, В........................... 27±1О%
Потребляемый ток, А, не более................ 15
Давление, при нулевой производительности, кгс/см2 .... 2
Давление при производительности 3000 л/ч, кгс/см2 .... 1
2. Насос ЭЦН-19А установлен под верхним левым зализом
хвостовой части центроплана на специальном кронштейне.
Топливо под давлением за насосом через тройник и трубопровод
подводится к сигнализатору давления МСТВ-0.2А.
Насос ЭЦН-19А центробежный, электроприводной выполнен
вместе с электродвигателем постоянного тока.
Технические данные ЭЦН-19А
Напряжение питания, В........................... 27 ±10%
Производительность, л/ч......................... 120
3. Два обратных клапана устанавливаются в выходных
патрубках кожуха насоса ЭЦН-319 и предназначены для предот-
вращения перетекания топлива из трубопровода в бак при
неработающем насосе.
239
4. Сигнализатор давления МСТВ-0,2А предназначен для сиг-
нализации работы топливных насосов ЭЦН-319 и ЭЦН-19А,
включает зеленое светосигнальное табло «Р топлива» на щитке
запуска ВСУ. Сигнализатор установлен в левом верхнем зализе
центроплана.
5. Перекрывной топливной кран 610200А предназначен для
перекрытия топливного трубопровода питания ВСУ. Кран уста-
новлен в нижней части заднего технического отсека слева,
имеет два положения: открытое и закрытое.
Кран сделан как одно целое с электромагнитом, якорь которого
является клапаном. При подаче напряжения на обмотку электро-
магнита якорь сжимает пружину и сообщает штуцер входа со
штуцером выхода — кран открыт. При отсутствии напряжения
клапан якоря прижимается пружиной к седлу выходного шту-
цера — кран закрыт. Управление краном осуществляется выклю-
чателем на панели запуска ВСУ.
Технические данные крана
Напряжение питания, В................................... 27±10%
Рабочее давление, кгс/см2.......................... До 2
Потребляемый ток, А, не более...................... 5
Длительность непрерывной работы, ч . . . ......... До 8
6. Штуцер консервации двигателя ВСУ установлен в гондоле
среднего двигателя на трубопроводе питания ВСУ.
8.4. СИСТЕМЫ ПЕРЕКАЧКИ ТОПЛИВА
Перекачка топлива осуществляется основной и резервной
системами перекачки.
Основная система перекачки топлива функционирует при
ручном и автоматическом управлении и обеспечивает подачу
топлива из баков № 2, 3 и 4 в расходный бак № 1 по заданной
программе.
Резервная система перекачки топлива в расходный бак из всех
остальных баков используется в случае понижения уровня топли-
ва в расходном баке ниже заданного.
Для обеспечения резервной перекачки топлива из баков № 2,
3 и 4 в бак № 1 (минуя порционер) включены два перекрывных
крана в четыре трубопровода перекачки, перед порционером,
через два блока обратных клапанов.
При нормальной работе порционера эти краны закрыты, а
открывают их лишь при его неисправности (прекращение поступ-
ления топлива в бак № 1). затем периодически закрывают
их при заполнении топливом бака № 1 до уровня 3300 кг
и вновь открывают при уменьшении количества топлива в баке
1 до 2500 кг.
Основная система перекачки состоит из трубопроводов и
следующих агрегатов:
16 Зак. 4461 241
240
1. Двенадцать перекачивающих насосов ЭЦН-323 — размеще-
ны в баках № 2 (по два — насосы № 5 и 6); в баках № 3
(по три — № 7, 8, 9) и в баке № 4 (два — № 10 и 11) и уста-
новлены снизу баков в корпусах. Конструктивно насосы ЭЦН-323
выполнены аналогично насосам подкачки ЭЦН-325.
Управление насосами производится как автоматически, по
заданной программе, так и вручную выключателями на панели
топливной системы.
Технические данные ЭЦН-323
Напряжение питания, В.................................... 200±5%
Потребляемый ток, А, не более............................ 2,3
Пусковой ток, не более.................................... 61ном
Давление при нулевой производительности, кгс/см2..... 0,7
Давление при производительности 5000 л/ч, кгс/см2.... 0,6
Рабочий перепад давления, кгс/см2, не менее.......... 0,45
Производительность насоса на высоте, л/ч:
Н=0 .......................................'. . . 7000
Н=14 км.................................................. 2000
Сухая масса насоса, кг............................... 4
2. Двенадцать обратных клапанов — установлены в выход-
ных патрубках перекачивающих насосов.
3. Двенадцать сигнализаторов давления МСТВ-0.2А — кон-
тролируют работу перекачивающих насосов, размещены с правого
и левого борта фюзеляжа на специальном кронштейне в верхнем
зализе центроплана.
4. Порционер служит для равномерной подачи топлива из
баков № 2, 3 и 4 для поддержания заданного уровня топлива
в расходном баке при перекачке в него топлива, расположен
на верхней панели бака № 1 под люком.
Порционер имеет четыре мембранных клапана, управляемых
поплавковым механизмом с двумя поплавковыми клапанами.
Мембранные клапаны установлены на входных патрубках трубо-
проводов перекачки.
Для принудительного открытия мембранных клапанов вклю-
чается под ток электромагнит, обеспечивая подачу топлива в
расходный бак. Топливо начинает поступать через мембранный
узел в расходный бак.
Включение электромагнита производится выключателем «При-
нудит. вкл. порцион» (см. рис. 8.2) на панели топливной
системы пульта бортинженера. Выключатель включается при сра-
батывании прерывистой сирены и загорании светосигнализатора
«Остаток топлива 2500» и «Ост. топл. 2500» при наличии топлива
в баках № 2, 3 и 4.
При включении выключателя 2 (рис. 8.7) подается напряже-
ние на краны 6, после открытия которых загораются желтые
светосигнализаторы 3 и 4 на панели топливной системы
«Краны резервной перекачки в бак Ь>.
Независимо от количества баков, из которых в данный момент
242
Панель АЗС
правая
Рис. 8.7. Принципиальная электросхема управления кранами резервной
перекачки:
1 — автомат защиты АЗСГК-5 сети питания кранов резервной пере-
качки в бак № 1; 2 — переключатель 2ППГ-15К «Крав резервы, пе-
рекач. в бак № 1»; 3 — светосигнализатор СМ-39 открытого положе-
ния левого крана резервной перекачки в бак № 1; 4— светосигна-
лизатор СМ.-39 положения правого крана резервной перекачки в бак
№ 1; 5 — резистор ОМЛТ-2-470± 10%; 6 — кран 768600МА резервной
перекачки в бак № 1 (из баков № 2, 3, 4)
ведется перекачка, порционер перепускает в расходный бак опре-
деленные порции топлива (примерно 150 кг).
Частота подаваемых в расходный бак порций зависит от
расхода топлива двигателями. Стрелка указателя топливомера
бака № 1 при этом периодически перемещается в диапазоне
примерно 150 кг, сигнализируя о нормальной работе ггорционера.
16*
243
8.5. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ИЗМЕРЕНИЯ ТОПЛИВА
СУИТ4-1Т
Система управления и измерения топлива СУИТ4-1Т пред-
назначена:
для измерения запаса топлива в каждом баке;
для измерения суммарного запаса топлива на самолете;
для автоматического управления расходом топлива по задан-
ной программе.
для обеспечения равномерной выработки топлива из баков
№ 2 и 3 соответственно правого и левого полукрыла;
для выдачи сигнала об остатке топлива в самолетный
ответчик с 50% от полной заправки через каждые 5%;
для выдачи сигнала об остатке топлива в бортовую реги-
страционную аппаратуру МСРП-64.
В комплект СУИТ4-1Т входят:
девятнадцать электроемкостных датчиков топливомера ДТС и
ДТ40;
шесть электроемкостных датчиков топливомера с встроенным
компенсатором ДТК;
пять датчиков сигнализаторов заправки типа ДСИ4;
коммутационное устройство УКБ22-1Т со следующими бло-
ками:
блок измерения БИ20-1Т,
блок тарировки и программирования БТПЗ-1Т,
блок преобразования суммы БПСЗ-1,
блок центровки (выравнивания) БЦС6-1Т;
коммутационное устройство УКБ23-1Т со следующими бло-
ками:
релейные полупроводниковые блоки БРПЗА-6Т и БРП4-ЗТ,
блок управления порядком расхода топлива БУПР2-1Т;
указатель топливомера баков № 2 УТД4-1Т;
указатель топливомера баков № 3 УТД4-2Т,
указатель топливомера бака № 4 УТО2-5Т;
указатель топливомера бака № 1 и суммы УТД4-ЗТ;
указатель топливомера суммы на приборной доске второго
пилота УТО2-6Т;
переключатель вариантов заправки Г1ГК1-6Т баков № 2, 3;
переключатель вариантов заправки бака № 4 ПГКД 5Т.
Технические данные системы С У И Т 4 - 1Т
Напряжение питания:
постоянное................................ 27 В±10%
переменное однофазное............... 115 В±10% часто-
( той 400 Гц15 %
Изменение температуры окружающего воздуха
и топлива от плюс 60 до минус 60 °C при атмосфер-
ном давлении, соответствующем высотам от 0 до
20 000 м, и относительной влажности 65±15%.
244
Основная погрешность измерительной части для
линии горизонтального полета при нормальных усло-
виях не должна быть более ±2% от конечного
значения шкалы указателя, при условиях, отличных
от нормальных, ±4%, в условиях тропического кли-
мата не более ±6%.
Потребляемая мощность:
по постоянному току, Вт................................. 100
по переменному току, ВА................................. 200
Масса системы без соединительных проводов, кг . . 73
Погрешность срабатывания сигнализатора автомата расхода топ-
лива ±150 л,
сигнализаторов остатка топлива ±100 л, сигнализаторов заправки ±5 мм.
Автомат выравнивания поддерживает равенство топлива в
баках № 2 (350±150) кг, для баков № 3 (300±100) кг; при
разности 800 + 200 кг автомат выключается. Схема размещения
СУИТ4-1Т на самолете дана на рис. 8.8.
В баке № 1 установлены датчик топливомера, датчик
с встроенным компенсатором и датчик заправки ДСИ; в баках
№ 2 — по три датчика топливомера, по одному датчику с встро-
енным компенсатором и по одному датчику заправки ДСИ; в
баках № 3 — по шесть датчиков топливомера и по одному
датчику заправки; в баке № 4—два датчика топливомера,
один датчик со встроенным компенсатором.
Все датчики устанавливаются сверху баков-кессонов в специ-
альные отверстия и крепятся четырьмя винтами на фланец.
Коммутационные устройства УКБ22-1Т, УКБ23-1Т с блоками
расположены над нишей передней стойки шасси между шп.
№ 18—19 (первый багажник).
Указатели топливомеров находятся на панели топливной
системы (см. рис. 8.2), кроме того, указатель УТО2-6Т установлен
на приборной доске второго пилота; переключатель вариантов
заправки ПГК1-5Т и ПГК1-6Т — на щитке централизованной
заправки.
Работа измерительной части системы
В основу работы измерительной части системы положен
элекгроемкостный метод измерения запаса топлива. Метод осно-
ван на измерении электрической емкости датчика, который пред-
ставляет собой воздушный конденсатор, набранный из коаксиаль-
но расположенных труб и помещенный в топливный бак.
По мере заполнения бака топливом заполняется и зазор
между обкладками (трубами) конденсатора (датчика). Так как
диэлектрическая проводимость воздуха и топлива различные, то
изменение уровня топлива в баке приводит к изменению электри-
ческой емкости датчика.
Поскольку отношение диаметров труб есть величина постоян-
ная, то емкость датчика будет зависеть от соотношения
(где L{—длина части датчика, не заполненной топливом;.
245
246
Рис. 8.8. Схема размещения системы управления и измерения топлива СУИТ4-1Т:
1 — датчик топливомера ДТ40-9 № 6; 2 — датчик топливомера ДТ40-8 № 5; 3 — датчик топливомера с компен-
сатором ДКТИ-2 № 4; 4 — датчик топливомера ДТС20-13 № 3; 5 — датчик топливомера ДТС20-12 № 2; 6 —
датчик топливомера ДТС20-11 № 1; 7 — датчик заправки ДСИ4-ЗТ; 8— датчик топливомера с компенсатором ДТК11-1 № 4;'
9 — датчик топливомера ДТС20-10 № 3; 10 — датчик топливомера ДТС20-9 № 2; 11—датчик топливомера ДТС20-8 № 1:
12— датчик заправки ДСИ4-2Т; 13— датчик топливомера ДТС20-15 № 3; 14— датчик топливомера с компенсатором
ДТК11-3 № 2; 15 — датчик топливомера ДТС20-14 № 1; 16 — коммутационное устройство с блоками УКБ23-1Т; 17 — ком-
мутационное устройство с блоками УКБ22-1Т; 18—щиток заправки; 19—переключатель вариантов заправки ПРК1-6Т
№ 2 и 3; 20—переключатель вариантов заправки ПГК-5Т бака № 4; 21—датчик заправки ДСИ4-1Т; 22 — датчик топливо-
мера ДТС20-7 № 1; 23 — датчик топливомера с компенсатором ДТКН № 2
Ц—длина части датчика, заполненной топливом), то есть от
количества топлива в баке.
Измерительная часть системы состоит из шести каналов
измерения (по числу измеряемых баков). Каналы измерения
выдают информацию о запасе топлива в соответствующем
баке.
Каждый канал измерения включает:
электроемкостные измерительные датчики;
мост измерительный емкостной (МИЕ), представляющий собой
самоуравновешивающийся мост переменного тока, одним из плеч
которого является электроемкостной датчик;
датчик температуры П85, расположенный в нижней части
электроемкостного датчика;
мост измерительный температурный (МИТ), одним из плеч
которого является датчик температуры П85;
усилители переменного напряжения;
отрабатывающий электродвигатель указателя, связанный че-
рез редуктор с системой потенциометров и стрелкой указателя.
При изменении емкости датчика вследствие изменения уровня
топлива в баке равновесие емкостного измерительного моста на-
рушается и напряжение небаланса моста после усиления по-
ступает на обмотку управления электродвигателя указателя,
ось которого через редуктор связана с движками;
потенциометра отработки;
потенциометров каналов суммирования;
основного — на указатель УТД4-ЗТ, на пульте бортинженера;
дублирующёго — на указатель УТО2-6Т, на приборной доске
_второго пилота;
потенциометров схемы выравнивания для каналов измерения
топлива в баках № 2 и 3.
При вращении электродвигателя движок потенциометра от-
работки перемещается до тех пор, пока мост не придет в поло-
жение равновесия. Таким образом, каждому значению емкости
датчика соответствует определенное положение стрелки указателя,
по которому можно судить о запасе топлива в баке.
Электроемкостные и температурно-измерительные мосты всех
каналов, а также усилители каналов измерения баков № 2
расположены в блоке измерения типа БИ20. Усилители осталь-
ных каналов измерения установлены в блоке тарировки типа
БТПЗ.
К измерительной части системы относится также блок пре-
образования суммы типа БПСЗ.
Сигналы с потенциометров «а» указателей после суммирова-
ния и усиления в блоке БПСЗ поступают на обмотки управления
электродвигателя УТД4-ЗТ, ось которого через редуктор связана
с движками потенциометра отработки «д» и стрелкой «С»
(] осн) указателя. Сигнал с потенциометра «д» с помощью усили-
теля УССГ и механизма следящей системы МСС2 размножается
248
для выдачи информации о суммарном запасе топлива в'’
МСРП-64-12, СОМ-64 и схему контроля.
Сигналы с потенциометров «б» указателей после суммиро-
вания и усиления в блоке БПСЗ поступают на обмотки
управления электродвигателя дублирующего усилителя суммарно-
го запаса топлива УТО2-6Т.
Сигналы с потенциометров «в» поступают в блок выравнивания
БЦС6-1Т, в котором расположены восемь фазочувствительных
реле типа РФ, с помощью которых осуществляется управление
работой насосов перекачки баков № 2 и 3 и выдаются сигналы
на отключение светосигнализаторов «Автомат включен».
Защита осуществляется:
в цепи питания измерительной части топливомера:
по постоянному току двумя автоматами защиты АЗСГК-2
«Доп. бак № 1, № 2 и № 3», «Осн. бак № 1, № 2 и № 3» на
правой панели АЗС;
по переменному току 115 В двумя предохранителями ПМ-2
в правой РК 115/200 В;
в цепи автомата выравнивания:
по постоянному току автоматом защиты АЗСГК-2 «Автомат
выравн» на правой панели АЗС;
по переменному току 115 В предохранителем ПМ-2 в правой
РК 115/200 В.
Принцип работы автомата
расхода и заправки топлива
Автоматическое управление расходом топлива (по заданной
программе) и заправкой топливом осуществляется индуктивными
сигнализаторами уровней (рис. 8.9), установленными в датчиках
топливомеров и заправки на определенных уровнях и включен-
ными в неравновесный мост переменного тока.
В каждом канале сигнализации имеется мост автоматики,
состоящий из сдвоенной катушки и вторичной обмотки транс-
форматора. В исходном состоянии (сердечник выведен из катуш-
ки) мост сбалансирован, и в реле Р с диагонали моста сигнал
не выдается, поэтому реле закрыто. При изменении уровня
топлива сердечник катушки, соединенный с поплавком, переме-
щается и при уровне топлива, соответствующем сигнализирующе-
му, входит в катушку. При этом в диагонали моста вследствие
изменения индуктивности появляется сигнал, реле Р открывается,
выходной элемент вторичного устройства изменяет свое состояние
на противоположное и выдает команду на включение или
отключение цепей исполнительного элемента и светосигнализа-
торов.
Для обеспечения программы выработки топлива используются
блоки БРП, построенные на полупроводниковых реле РП1Т. Вы-
полнение программы осуществляется блоком БУПР.
249
4
Рис. 8.9. Установка датчиков топливомера и заправки:
1 — корпус коробки датчиков; 2 — труба подвода электропроводки к
датчикам; 3 — съемная крышка; 4 — штепсельный разъем; 5 — трубка
слива конденсата из коробки; 6—датчик топливомера; 7—датчик
заправки; 8 — болт крепления датчика
Автоматическая часть системы выполнена следующим об-
разом:
управление расходом и сигнализация остатка топлива осу-
ществляется блоками БРП4-ЗТ и БУПР2-1Т, управление заправ-
кой топлива — блоками БРПЗА-6Т, БУПР2-1Т и двумя галет-
ными переключателями ПГК1-5Т (для бака № 4, баков
№ 2 и 3).
Автомат расхода состоит из девяти каналов автоматики,
каждый из которых включает индуктивный датчик-сигнализатор,
полупроводниковое реле типа РЕНТ, электромагнитное реле и
светосигнализаторы.
250
Электропитание цепей управления топливными насосами,
системы расхода и сигнализации топлива
Защита осуществляется:
в цепи управления топливными насосами по постоянному
току — автоматами защиты АЗСГК-2 «Топливные насосы»,
установленными на левой панели АЗС для насосов № 1, 3, 5,
7, 10, на правой панели АЗС для насосов № 2, 4, 6, 8, 9;
в силовой цепи питания топливных насосов по трехфазному
переменному току напряжением 200 В частотой 400 Гц — авто-
матами защиты АЗЗК-7,5 для насосов подкачки ЭЦН-325, АЗЗК-5
для насосов перекачки ЭЦН-323; эти автоматы защиты установ-
лены: для насосов № 1, 3, 5, 7, 10—на левой панели
генераторов, для насосов № 2, 4, 6, 8, 9, 11—на правой
панели генераторов;
в цепи сигнализации работы топливных насосов — двумя
автоматами защиты АЗСГК-2 «Сигнализ. топливных насосов»,
по одному на левой и правой панелях АЗС;
в цепи выключателя «Автомат — Ручное» — автоматом защи-
ты АЗСГК-2 «Автомат — Ручное» на правой панели АЗС;
в цепи питания по постоянному току блока автоматики
УКБ23-1Т — автоматами защиты АЗСГК-5 «Автоматика» на пра-
вой панели АЗС;
в цепи питания по переменному току 115 В частотой 400 Гц
блока автоматики УКБ23-1Т— предохранителем ПМ-2 «Топливо-
мер автоматика» в правой РК 115/200 В;
цепи автомата выравнивания — автоматами защиты АЗСГК-2
«Автомат выравнивания» на правой панели АЗС; по переменному
току напряжением 115 В частотой 400 Гц — предохранителем
ПМ-2 «Автомат выравнивания» в правой РК 115/200 В;
в цепи питания топливного насоса ЭЦН-319— автоматом за-
щиты АЗСГК-15 в хвостовой РК;
в цепи питания топливного насоса ЭЦН-19А — автоматом
защиты АЗСГК-5 в хвостовой РК-
8.6. УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕКРЫВНЫМИ КРАНАМИ
ДВИГАТЕЛЕЙ И ВСУ
Управление перекрывными кранами 768600МА двигателей осу-
ществляется реверсивными электромеханизмами ЭПВ-150МТ. Пе-
реключатели (ППК-15К) 1 (см. рис. 8.2) управления топлив-
ными кранами под колпачками «Перекрывные краны» распо-
ложены на панели топливной системы. При открытии кранов
загораются зеленые светосигнализаторы над выключателями
кранов. Светосигнализаторы включаются через концевые выклю-
чатели в электромеханизмах ЭПВ-150МТ после отработки электро-
механизма на открытие крана (рис. 8.10).
251
Управление перекрывным краном 610200А ВСУ производится
с помощью электромагнита. Выключатель ВГ-15К («Перекрывной
кран») 25 (см. рис. 8.2) установлен на панели запуска ВСУ.
Сигнализации открытого и закрытого положения крана нет.
При пожаре на ВСУ перекрывной кран автоматически закры-
вается.
Панель автоматов защиты правая
Рис. 8.10. Принципиальная электросхема управления кранами:
1 — автомат защиты АЗСГК-5 перекрывного крана; 2 — автомат защиты
АЗСГК-2 перекрывного крана ВСУ; 3 — выключатель ВГ-15К перекрывного
краиа ВСУ; 4 — реле закрытия перекрывного крана ВСУ; 5 — перекрывной
электромагнит крана 610200А; 6 — электромеханизм ЭПВ-150МТ перекрывного
крана 768600МА; 7 — зеленый светосигнализатор положения перекрывного
крана; 8 — переключатель ППГ-15К перекрывного крана; 9 — резистор ОМЛТ-
2-470 ±10%
В цепи питания электромеханизмов ЭПВ-150МТ управления
перекрывными кранами защита осуществляется автоматами
защиты АЗСГК-5 «Перекрывные краны», а для перекрывного
крана ВСУ — АЗСГК-2 «Перекрывной кран ВСУ» на правой
панели АЗС.
2-52
8.7. РАБОТА ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ РАСХОДОМ ТОПЛИВА
Перед запуском двигателя необходимо:
1. Включить четыре выключателя ВГ-15К «Насосы расходного
бака» 3 на панели топливной системы (см. рис. 8.2). При этом
напряжение через контакты выключателей 21 (рис. 8.11) подается
на контакторы 2, через контакты которых включаются насосы
подкачки (ЭЦН-325) 26. При давлении за насосами 0,2 кгс/см2
замыкаются контакты сигнализаторов давления (МСТВ-0,2А)
15 и включаются зеленые светосигнализаторы № 1, 2, 3, 4.
2. Включить выключатель «Топливомер».
. 3. Включить выключатель 2В-200К «Автомат расхода» 10.
При этом постоянное напряжение 28,5 В и однофазное пере-
менное напряжение 115 В подаются на коммутационное устрой-
ство УКБ23-1Т с блоками.
При исправной системе должен погаснуть светосигнализатор
«Автомат расхода не работает» 17 и загореться желтый свето-
сигнализатбр «Бак № 2» 11, установленные на панели топливной
системы.
4. Установить выключатели 22 и 24 насосов перекачки баков
№ 2 и 3 во включенное положение на протяжении всего полета
(на случай отказа системы автоматического расхода топлива
в полете).
5. Установить выключатель «Автомат — Ручное» 23 в положе-
ние «Автомат», при этом подается напряжение на реле 20,
которые отключают электроцепи включения насосов перекачки
баков № 2 и 3 от выключателей ручного управления 22 и 24 и
подключают их на коммутационное устройство (УКБ23-1Т) 13.
Напряжение с устройства 13 через контакты реле 19 и
20 подается на контакторы 2 включения насосов баков № 2.
При давлении за насосами 0,2 кгс/см2 срабатывают сигнализа-
торы давления МСТВ-0.2А и включают зеленые светосигнали-
заторы № 5 и 6 (16) работы топливных насосов баков № 2.
Начинается перекачка топлива из баков № 2 в бак № 1.
6. Перед включением расходомера убедиться, что его пере-
ключатель «СТ» (сорт топлива) установлен в положение заправ-
ленного в баки сорта топлива (Т-1, ТС-1, Т-7), а стрелка сум-
марного указателя — на общий запас топлива (см. рис. 8.2),
определенный по стрелке «С» топливомера.
Расходомер включается выключателем «Расходомер» перед
полетом и находится во включенном положении до окончания
полета.
Таким образом, первоначально топливо вырабатывается из
баков № 2.
При остатке топлива в баках № 2 по 3700±250 кг сраба-
тывают сигнализаторы уровней, установленные в датчиках № 3
баков № 2 (левого и правого), и по команде устройства
253
(УКБ23-1Т) 13 (см. рис. 8.11) включается желтый светосиг-
нализатор И бака № 3, а также включаются контакторы 2
через контакты реле 19 и 20. Через контакты контакторов 2
включаются топливные насосы баков № 3. При давлении за
насосами 0,2 кгс/см2 срабатывают МСТВ-0,2А и включают зеленые
светосигнализаторы № 7, 8, 9 (16) работы насосов баков № 3.
Топливо расходуется из баков № 2 и 3 одновременно.
При остатке топлива в баках № 2 примерно по 500 кг
срабатывают сигнализаторы уровней, установленные в датчиках
№ 2 бака № 2, и выдают сигнал на снятие блокировки
выключения топливных насосов баков № 2. Насосы выключаются
при полной выработке топлива от сигнализаторов МСТВ-0,2А.
Продолжается расход топлива из баков № 3. При остатке
в баках № 3 по 2000 кг срабатывают сигнализаторы уровней,
установленные в датчиках № 3, и выдают сигналы на снятие
блокировки выключения топливных насосов баков № 3. Насосы
баков № 3 выключаются при полной выработке топлива от
сигнализаторов МСТВ-0,2А. Одновременно после срабатывания
всех МСТВ-0,2А насосов баков № 3 происходит включение
топливных насосов бака № 4 и светосигнализатора «Порядок
расхода. Бак № 4».
Расходуется топливо из бака № 4. При остатке 600 кг в
баке № 4 срабатывает сигнализатор уровня, установленный
в датчике № 3 бака № 4, и выдает сигнал на снятие блокировки
выключения топливных насосов бака № 4. При полной выработке
топлива из бака № 4 МСТВ-0,2А выдают сигнал на выклю-
чение топливных насосов бака № 4 и светосигнализаторов
работы этих насосов.
Если топливо не залито в бак № 4, то после выработки топлива из баков
№ 3 расходуется топливо из бака № 1. По окончании выработки топлива
из бака № 4 расходуется топливо из бака № 1.
При остатке топлива 2500 кг в баке № 1 (рис. 8.12) при
включенных выключателях «САУ—СТУ» на верхнем электрощитке
пилотов и «Ост. топл. 2500. Звук, сигн» на электрощитке борт-
инженера срабатывает звуковая сигнализация — звучит преры-
висто динамик на перегородке экипажа. Для подачи импульсов
на динамик используется датчик импульсов ДИ-1, расположенный
в первом .техническом отсеке на балке пола в районе шп. № 9
(левый борт). Датчик предназначен также для коммутации
ламп светосигнальных табло «К взлету не готов», установленных
на козырьке приборных досок пилотов. Импульсы коммутируются
с помощью электрической схемы, используемой для звуковой
сигнализации в АБСУ-154.
При уровне топлива 2500 кг и менее в баке № 1 для
отключения звуковой сигнализации необходимо опустить колпачок
выключателя «Ост. топл. 2500. Звук, сигн» и перевести выклю-
чатель в положение «Выкл». При этом датчик импульсов ДИ-1
продолжает подавать сигналы на светосигнализатор «Остаток
254
255
топлива 2500» на панели приборов контроля двигателей и на
светосигнальное табло ТС-2 «Ост. топл. 2500».
При отказе автомата расхода топлива срабатывает светосиг-
нализатор «Автомат расхода не работает» на панели топливной
системы.
Система СУИТ4-1Т обеспечивает формирование сигнала «Ав-
* томат расхода не работает» в случаях:
замыкания общего провода сигнализирующих устройств дат-
чиков на «корпус»;
короткого замыкания вторичной обмотки питающего транс-
форматора блока БРП4-ЗТ;
отсутствия напряжения 115 В 400 Гц на входе в устройство
УКБ23-1Т.
Ручное управление
насосами перекачки
Ручное управление применяется при отказе в работе автомата
расхода топлива и для обеспечения необходимой центровки.
Переход на ручное управление насосами при малом остатке
топлива производится:
при пустых баках № 2, 3, 4 в начале выработки топлива
из расходного бака № 1;
при преждевременном отключении насосов бака № 4 (при
остатке топлива примерно 600 кг),
при преждевременном отключении насосов баков № 2 и 3
(с малым количеством топлива), в начале выработки топлива
из бака № 4 или бака № 1 в случае отсутствия топлива
в баке № 4;
после ручного выравнивания количества топлива в баках
№ 2 и 3, если их насосы nprs переходе на автоматическое
управление не включаются.
Для выполнения полета без выработки топлива из бака № 4 (топливо
в этом баке — балласт) необходимо после выработки топлива из бака № 2
перейти на ручное управление топливными насосами баков № 3.
Для перехода на ручное управление необходимо:
выключатели «Расходный бак № 1» установить во включен-
ное положение;
выключатель «Автомат — Ручное» установить в положение
«Ручное».
Выключатели насосов перекачки баков № 2, 3 и 4 вклю-
чаются и выключаются в соответствии с программой выработки
топлива.
Уровни топлива определяются по указателям топливомера и
светосигнализаторам работы насосов.
256
8.8. АВТОМАТ ВЫРАВНИВАНИЯ
Автомат выравнивания предназначен для выравнивания рас
хода топлива из баков № 2 и 3, включается выключите
лем 2В-200К «Автомат выравнивания» на панели топливной си
стемы.
Автомат выравнивания включать только в полете при необ
ходимости выравнивания топлива из одноименных топливных
баков, когда разница при выработке будет достигать для баков
№ 2 200—500 кг и для баков № 3 200—400 кг. После выравни-
вания выключить выключатель «Автомат выравнивания». Можно
использовать автомат выравнивания при запуске двигателей, если
наблюдается разница топлива в одноименных баках. Автомат
выравнивания работает только при автоматическом расходе топ-
лива и включенном выключателе «Топливомер».
Блок центровки с сигнализацией БЦС6-1Т состоит из двух
каналов выравнивания расхода топлива; по бакам № 2 и по
бакам № 3.
Основными элементами блока являются фазочувствительные
реле РФ1АТ, трансформаторы, элементы регулировки и проверки
функционирования блока выравнивания.
Напряжение, пропорциональное разности запаса топлива i
левом и правом баках № 2 и снимаемое с потенциометров вы
равнивания указателя УТД4-1Т, поступает на входы фазочув
ствительных реле. При достижении разности топлива (350±150)к;
(для баков № 2) величина разностного сигнала с потенцио-
метров выравнивания левого и правого баков становится доста-
точной для срабатывания фазочувствительных реле.
В зависимости от фазы сигнала срабатывает определенное
фазочувствительное реле и включает электромагнитное реле (в це-
пи нагрузки фазочувствительного реле). Через контакты электро-
магнитного реле включается реле 19 (см. рис. 8.11), которое
выключает насосы одного бака № 2 там, где топлива меньше,
а также включает желтый светосигнализатор выравнивания
того бака № 2, где топлива меньше. В процессе вырав-
нивания при достижении разности топлива в баках № 2 от
0 до 100 кг происходит «отпускание» фазочувствительного реле
сработавшего устройства; при этом гаснет желтый светосигнали-
затор «Автомат выравнивания» и обесточится реле 19, что
приведет к включению насосов перекачки бака № 2, которые
были выключены автоматом выравнивания.
Работа канала выравнивания по бакам № 3 происходит
аналогично, при этом будет включаться реле 18 при разности
топлива (300±100) кг в баках № 3.
При достижении разности топлива (800 ±200) кг в баках
№ 2 (левом и правом) или № 3 (левом и правом) разностный
сигнал с потенциометров выравнивания указателей вызывает
срабатывание фазочувствительных реле (контакты их включены
17 Зак. 4461
257
последовательно), при этом на панели топливной системы происхо-
дит следующее:
гаснет зеленый светосигнализатор «Автомат выравнивания»
рядом с выключателем «Автомат выравнивания»;
загораются четыре желтых светосигнализатора «Автомат вы-
равнивания» на панели топливной системы;
включаются насосы перекачки, которые были включены авто-
матом выравнивания.
В этом случае необходимо:
выключить выключатель «Автомат выравнивания» и до конца
полета на включать;
перейти на режим ручной перекачки, установив выключатель
«Автомат — Ручное» в положение «Ручное»;
произвести ручное выравнивание, выключив насосы того бака,
где топлива меньше;
после выравнивания перейти на режим автоматического рас-
хода (перекачки), но не допускать разницы топлива в одно-
именных баках более 800 кг.
8.9. СИСТЕМА ИЗМЕРЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ТОПЛИВА
Система измерения температуры предназначена для контроля
температуры топлива в баках при эксплуатации двигателей на
топливе «ДЖЕТ-А», имеющем ограничения по использованию при
минусовых температурах.
Система состоит из двух датчиков (приемников температуры)
П-77 и двух указателей ИТ1П-60/60Б. Датчики П-77 установлены
в левом и правом топливных баках-кессонах № 3 на заднем
лонжероне между нервюрами № 23 и 24. Указатели температуры
топлива расположены на верхней правой панели бортинженера
и имеют трафарет «t° топлива бак № 3 лев. пр».
8.10. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
ЭЦН-319 № 2
Насос установлен в расходном баке № 1 на самолетах
с модернизированной топливной системой (М.ТС) и служит для
подкачки топлива к основным двигателям при обесточен-
ной электросети переменного тока 200 В и при запуске их в воз-
духе. к
Насос ЭЦН-319 № 2 обеспечивает топливом основные двигатели только
на режиме малого газа (снижение с эшелона полета до 5000 м и ниже,
где не обеспечивается питание двигателей топливом самотеком на всех режимах
полета).
Насос включается автоматически при отсутствии напряжения
200 В 400 Гц на левых автономных шинах и разжатой левой
258
основной стойке шасси (рис. 8.13). При появлении напряжения
200 В на левых автономных шинах насос выключается.
8.11. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПРОВЕРКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
1. Включить выключатель «Топливомер» (см. рис. 8.2).
2. Проверить исправность топливомера, для чего поочередно
нажать кнопки «Н» и «Р» на каждом из его указателей, в этом
случае:
а) при нажатии кнопки «Н» стрелки указателя должны
перемещаться в сторону нулевой отметки шкалы;
б) при нажатии кнопки «Р» стрелки указателя должны
перемещаться по направлению к максимальной отметке шкалы;
в) при нажатии кнопки «Н» одновременно со стрелками
данного указателя должны перемещаться стрелки «С» указателей
суммарных топливомеров (размещенных у бортинженера и второ-
го пилота) в сторону нуля (показания суммы топлива умень-
шаются на количество топлива, находящегося в баке, на указателе
которого нажимается кнопка «Н»).
3. По указателям топливомера проверить запас топлива в
баках в соответствии с заданием на полет:
а) указатель «Бак № 1 и сумма»:
стрелка «Ь> показывает запас топлива на борту;
стрелка «С» — общую сумму запаса топлива на борту;
б) указатель «Баки № 2»:
стрелка «Л» — показывает запас топлива в левом баке № 2;
стрелка «П» — запас топлива в правом баке № 2;
Панет генератороИ лебая
абтономше шины лебые
РК хботобая
_j Лебая стойка
у шасси обжата
Рис. 8.13. Принципиальная
электросхема включения ава-
рийного топливного насоса
двигателей:
1 — автомат защиты АЗСГК-
15 сети питания аварийного
топливного насоса двигате-
лей; 2 — резистор ПЭВ-10-
4300-1; 3~ реле.ТКЕ22ПОДГ
блокировки включения ава-
рийного топливного насоса
двигателей при наличии на-
пряжения на левых авто-
номных шинах; 4 — реле
ТКД201ОДТ включения ава-
рийного топливного насоса
двигателей; 5 — аварийный
топливный иасос двигателей
ЭЦН-319
17*
259
в) указатель «Баки № 3»:
стрелка «Л» показывает запас топлива в левом баке № 3;
стрелка «П» — запас топлива в правом баке № 3;
г) указатель «Бак № 4» показывает запас топлива в баке № 4;
д) указатель ла приборной доске второго пилота показывает
общую сумму запаса топлива на борту самолета.
4. Включить выключатель «Автомат выравнивания» и убе-
диться в его исправности ио загоранию зеленого светосигнали-
затора.
5. Ввключить выключатель «Расходомер» и, вращая соответст-
вующие ручки на суммарном указателе, установить сорт заправ-
ленного топлива, а стрелку — на общий запас топлива, опреде-
ленный по стрелке «С» топливомера на приборной доске борт-
инженера. Ручку перед вращением стрелки нажать на себя,
после установки стрелки на нужную сумму отпустить ручку.
6. Поочередной установкой выключателей в положение «От-
крыты» проверить исправность перекрывных кранов топлива (за-
горание светосигнализаторов свидетельствует об открытии кра-
нов).
7. Поочередным включением выключателей насосов «Расход-
ный бак № 1» проверить работу насосов № 1, 2, 3 и 4 по
загоранию их светосигнализаторов.
8. Установить переключатель «Автомат — Ручное» в положе-
ние «Ручное» и поочередным включением выключателей проверить
работу насосов перекачки баков № 2, 3 и 4 по загоранию их
светосигнализаторов, затем переключатель перевести в положение
«Автомат». При проверке насосов перекачки следить по указателю
топливомера за количеством топлива в расходном баке, которое
не должно изменяться. Увеличение количества топлива свидетель-
ствует о неисправности клапанов порционера. Уменьшение топли-
ва в баках № 3 или 4 без увеличения топлива в расходном
баке свидетельствует о том, что перекрывные краны перекачкй
из баков № 3 или 4 не закрыты.
9. Проверить работу топливного насоса ЭЦН-319 ВСУ, для
чего установить выключатель «Запуск» (на панели запуска ВСУ).
во включенное положение, переключатель «Запуск — Хол.
прокр» — в положение «Запуск».
Загорание светосигнального табло «Р топлива» (на панели
запуска ВСУ) свидетельствует об исправности насоса.
10. Проверить работу насоса ЭЦН-319 № 1 подкачки топлива
к ВСУ (только на самолетах с МТС), для чего установить
выключатель «Запуск» (на панели запуска ВСУ) во включен-
ное положение, переключатель «Запуск — Хол. прокр» — в поло-
жение «Запуск».
Загорание светосигнального табло «Р топлива» (на панели
запуска ВСУ) свидетельствует об исправности насоса.
260
И. Включением выключателя «Кран резервн. перекач. в бак
№ 1» проверить исправность перекрывных кранов (должны гореть
два желтых светосигнализатора), при установке выключателя в
положение «Закрыт» светосигнализаторы должны погаснуть.
8.12. СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ ЗАПРАВКИ
На самолете предусмотрено два варианта заправки: централи-
зованная под давлением снизу и через верхние заправочные
горловины (заправка баков № 2 и 3).
В дальнейшем будет рассматриваться система централизо-
ванной заправки.
Такая заправка производится под давлением до 4,5 кгс/см2
и со скоростью подачи топлива 2500 л/мин через две заправоч-
ные горловины. Система обеспечивает автоматическую заправку,
то есть автоматическое закрытие кранов в четырех вариантах
15 т, 20 т, 25 т, полная (33150 кг). Это без заправки бака
№ 4. Бак № 4 имеет три варианта заправки: полная
(6600 кг), 4 т, 2 т. При промежуточных заправках краны
закрываются вручную выключателями на щитке заправки.
Система заправки включает в себя следующие агрегаты
(рис. 8.14):
1. Две заправочные горловины 23; крепятся через переходные
трубы к коллектору 22, установлены в правом носке крыла.
Перед заправкой самолета топливом крышку снимают и штуцер
шланга топливозаправщика присоединяют к горловине, зацепляя
за выступы присоединительного фланца. Одновременно толкатель ,
штуцера шланга отжимает обратный клапан и соединяет внутрен-
нюю полость горловины со шлангом заправщика.
2. Шесть кранов заправки 18, 19, 20, 21; закреплены на кол-
лекторе и установлены на переднем лонжероне правого полу-
крыла. Краны управляются выключателями со щитка централизо-
ванной заправки. Краны открываются выключателями только
вручную и закрываются как автоматически, так и вручную.
Кран управляется электромагнитом ЭМТ-803. При подаче напря-
жения на электромагнит открывается перепускной клапан. Топли-
во, поступающее из коллектора во входной патрубок под давле-
нием, отжимает поршень и через выходной патрубок по трубо-
проводу подается в бак. Одновременно топливо через жиклер
в поршне поступает в его внутреннюю полость, из которой
через открытый перепускной клапан по каналам в корпусе сли-
вается в выходной патрубок. Когда электромагнит обесточится,
перепускной клапан закрывается и прекращает слив топлива
из внутренней полости поршня. Топливо, поступающее через
жиклер, под давлением перемещает поршень й закрывает
входной патрубок, тем самым прекращается подача топлива
в бак.
261
Рис. 8.14. Система заправки топливом:
1 — клапан слива перезалитого топлива баков № 3; 2 — заправочная
горловина бака; 3 — раструб; 4 — клапан слива перезалитого топлива баков
Xs 2; 5 — переливная труба; 6 — трубопровод топлива с командным давле-
нием; 7—. сигнализатор давления СДУб-4,5; 8— мерная магнитная линейка;
9 — переключатель вариантов заправки; 10 — зеленый светосигнализатор от-
крытого положения кранов заправки; 11 — переключатель вариантов заправки
бака № 4; 12 — выключатель АЗСГК-2 кранов заправки; 13 — желтый свето-
сигнализатор; 14 — выключатель АЗСГК-2 подсвета щитка заправки;
15 — кнопка контроля исправности; 16 — выключатель АЗСГК-2 блока заправ-
ки; 17 — выходной патрубок крана; 18 — кран заправки баков Xs 3;
19 — кран заправки баков Х° 2; 20 — кран заправки бака Xs 1; 21 — кран
заправки бака Xs 4; 22 — коллектор; 23 — горловина для заправки топлива
под давлением; 24 — труба; 25— электромагнитный кран МКТ-16; 26 —
муфтовое соединение дренажного трубопровода
3. Щиток заправки; установлен в правом носке крыла.
4. Сигнализатор давления (СДУб-4,5) 7; подключен к коллек-
тору за приемными горловинами, установлен на переднем лонже-
роне центроплана в районе кранов заправки.
5. Клапаны слива перезалитого топлива 1, 4 баков № 2 и
3; служат для предохранения баков от разрушения при центра-
лизованной заправке, если отказывает система автоматического
закрытия крана.
262
Если по какой-либо причине датчик заправки данного бака
не выдает команду на закрытие крана заправки при достижении
верхнего уровня срабатывания, топливо, продолжая поступать в
бак, дойдет до уровня отверстий в верхней части клапана и
будет выливаться через клапан (трубу) под крыло.
Закрытие клапана слива происходит под действием пружины
после снятия давления топлива от заправщика. .
6. Электромагнитный кран МКТ-16; установлен в трубопрово-
де, соединяющем коллектор централизованной заправки топливом
с дренажным трубопроводом. При включенном выключателе блока
заправки подается ток на электромагнит крана 25 и кран закры-
вается. При выключенном выключателе кран открыт и при наборе
высоты предотвращает появление избыточного командного давле-
ния в трубопроводах и открытие клапанов слива в полете.
7. Мерные магнитные линейки S; установлены по одной в
каждом топливном баке и предназначены для приближенного
определения количества топлива в баках.
Кроме указанных агрегатов в систему заправки входят блоки
автомата заправки из комплекта СУИТ4-1Т и датчики.
От выходных патрубков кранов заправки отводятся трубо-
проводы, по которым топливо подается в баки. Трубопроводы
заканчиваются раструбами, закрепленными в нижних частях ба-
ков, чем обеспечивается гашение скорости топлива при заправке.
За заправочными горловинами от коллектора отводятся трубо-
проводы командного давления топлива и присоединяются к клапа-
нам слива перезалитого топлива.
Расходный бак № 1 и бак № 4 соединены с баками № 2
переливными трубами, предохраняющими бак № 1 от перепол-
нения в случае отказа системы автоматического закрытия крана.
На самолете предусмотрено четыре варианта автоматической
заправки (табл. 9).
Таблица 9
Положение переключателя Кол-во топлива (у = 0,8), кг
Бак № I Баки № 2 Баки № 3 Кол-во топлива на самолет
левый пра- вый левый пра-, вый
«15 т» 3300 1962 1962 3888 3888 15 000
«20 т» 3300 3212 3212 5138 5138 20 000
«25 т» 3300 5425 5425 5425 5425 25 000
Полная 3300 9500 9500 5425 5425 33 150
зависимости
Заправка топливом бака № 4 производится в
от коммерческой загрузки (табл. 10).
263
Таблица 10
Коммерческая загрузка, кг Положение переключателя заправки бака № 4 Кол-во топлива, заправ- ляемого в бак № 4 для автоматического закрытия крана, кг
Менее 11 500 «п» 6600
От 11 500 до 14 000 «4 т» 4010
От 14 000 до 16 000 «2 т» 2000
Более 16 000 Бак № 4 не заправлять
Заправка снизу под давлением
Заправку самолета топливом при автоматическом управле-
нии кранами заправки производить в следующем порядке:
1. Открыть люк для подхода к горловинам заправки топли-
вом и снять с них крышки.
2. Присоединить к горловинам наконечники заправочных
шлангов и установить металлизацию между горловиной и запра-
вочным шлангом, убедившись в чистоте гнезд металлизации.
Проверить надежность контактов металлизации.
3. Открыть лючок подхода к щитку управления заправкой.
4. Включить источник питания постоянного тока и аэродром-
ный источник переменного тока 200 В, а при его отсутствии
запустить ВСУ и включить генератор ВСУ.
5. Установить переключатель вариантов заправки на щитке
заправки в положение требуемого количества топлива.
6. Включить выключатель 16 блока заправки (см. рис. 8.14)
на щитке заправки.
7. Независимо от времени года проверить, нет ли обледене-
ния заслонок клапанов слива перезалитого топлива; при наличии
на них льда удалить его горячей водой и протереть заслонки
насухо.
8. Дать давление топлива 1,5—2 кгс/см2 от топливозаправ-
щика и убедиться, что заслонки клапанов слива перелитого
топлива всех баков открылись.
9. Включить выключатели 12 кранов заправки. Загорание
зеленых светосигнализаторов свидетельствует об открытии
кранов.
10. Увеличить подачу топлива от топливозаправщика и следить
за манометром на нем, чтобы давление не превышало 4,5 кгс/см2.
11. После погасания светосигнализаторов кранов заправки,
что свидетельствует о полной заправке топливом, установить
все выключатели на щитке заправки в положение «Выключено».
Убедиться, что заслонки клапанов слива перезалитого топлива
закрылись.
264
12. По окончании заправки проверить ио тоиливомеру правиль-
ность заправки в соответствии с таблицей заправки.
Работа электросистемы
централизованной заправки самолета топливом (рис. 8.15)
Защита осуществляется:
авт оматом защиты АЗСГК-10 «Заправка топливом» в РК
кухни (в цепи питания щитка заправки);
восемью автоматами защиты АЗСГК-2 на щитке заправки
(они же выполняют роль выключателей кранов, блока заправки
освещения щитка);
предохранителем ПМ-2 «Заправка топливом» (по переменному
току 115 В) в правой РК 115/200 В.
Автомат заправки состоит из шести каналов автоматики
(по числу заправляемых баков). Каждый канал, кроме канала
бака № 1, содержит:
индуктивные сигнализаторы (по числу вариантов заправки в
баке);
полупроводниковые реле (РШТ)У;
электромагнитные реле (РЭС48 по числу сигнализаторов
в баке).
При установке переключателя вариантов заправки в положение
нужного варианта в блоке БУПР2-1Т (из комплекта УКБ23-1Т)
срабатывают реле, которые подключают блок заправки к опреде-
ленному индуктивному сигнализатору.
При включении выключателя «Блок заправки» 9 подается
напряжение:
на желтый светосигнализатор 18;
на электромагнитный клапан (МКТ-16) 13;
на кнопку проверки исправности системы 6;
на переключатели 1, 2 вариантов заправки через блок
БРПЗА-6Т;
на реле 11, минусовая цепь которого проходит через
нормально замкнутые контакты сигнализатора давления (СДУ6-
4,5) 12.
Через контакты реле 11 переменное напряжение 115 В
подается на понижающий трансформатор в блок БРПЗА-6Т,
со вторичных обмоток которого питаются мосты переменного
тока и реле блокировки в блоке 14, обеспечивающее подачу
минусовой цепи обмотки электромагнитов (ЭМТ-803) 4 на
открытие кранов.
Включить выключатели 3 заправочных кранов, при этом пода-
ется « + » на электромагнит 4, а минусовая цепь проходит
через нормально замкнутые контакты реле в блоке 14 и кон-
такты реле блокировки невозможности открытия крана, если от-
сутствует напряжение 115 В. При открытии кранов загораются
зеленые светосигнализаторы 5 под выключателями кранов, так как
светосигнализаторы подключены параллельно обмоткам электро-
265
266
магнитов ЭМТ-803 (сигнализируют только о подаче напряжения
на обмотки электромагнитов).
При полной заправке, например бака № 1, подается сигнал в
блок БРПЗА-6Т на включение реле. При срабатывании этого реле
размыкается минусовая цепь у электромагнита ЭМТ-803 бака
№ 1 и зеленого светосигнализатора. Кран закрывается авто-
матически. Закрытие кранов баков № 2, 3 и 4 происходит
аналогично, по сигналам от индуктивных датчиков.
Если в процессе централизованной заправки давление от
топливозаправщика достигает 4,5 кгс/см2, то обесточится реле
11, при этом снимется переменное напряжение 115 В с блока
БПРЗА-6Т устройства (УКБ23-1Т) 14, в результате обесточатся
все электромагниты (ЭМТ-803) 4 кранов заправки, закроются все
краны заправки и погаснут их зеленые светосигнализаторы.
Заправку можно прекратить в любой момент и при любом
количестве заправленного топлива ручным выключением выклю-
чателей 3 кранов заправки.
Электросистема при заправке бака № 4 работает ана-
логично.
Глава 9
СИСТЕМА ЗАПУСКА
ДВИГАТЕЛЯ НК-8-2У
И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ СИЛОВОЙ
УСТАНОВКИ ТА-6А СЕРИИ 2М
9.1. СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ НК-8-2У
На самолетах в хвостовой части фюзеляжа установлены три
турбореактивных двигателя НК-8-2У. Двигатели № 1 и 3 (внеш-
ние) размещены в легкосъемных гондолах, установленных на
горизонтальных пилонах, а двигатель № 2 — внутри фюзеляжа.
Рычаги управления двигателями расположены на пульте пило-
тов и на пульте бортинженера. Двигатели № 1 и 3 имеют
реверсивное устройство, которое включается специальными рыча-
гами, закрепленными на РУД.
Система запуска САУЗ-154 предназначена для запуска двига-
теля на земле, для холодной прокрутки, ложного запуска,
останова двигателя, запуска в полете.
Запуск двигателя на земле осуществляется воздушным старте-
ром, который приводится в действие сжатым воздухом под дав-
лением ДД-Кгс/см2.
Источниками сжатого воздуха являются;
аэродромная установка воздушного запуска;
самолетная вспомогательная силовая установка;
работающий двигатель НК-8-2У.
Запуск двигателя в воздухе осуществляется за счет авто-
ротации. Агрегаты системы запуска питаются от сети постоян-
ного тока. Панель запуска и панель контроля режимов работы
двигателей установлены на пульте бортинженера.
В состав системы запуска входят:
1. Панель автоматического запуска двигателей ПДА-154 —
одна для трех двигателей, обеспечивает автоматическое управ-
ление запуском двигателей по времени и по частоте вращения,
установлена на потолке в районе шп. № 65.
2. Тахогенератор ТГ-6Т, который выдает сигналы, пропорцио-
нальные частоте вращения ротора двигателя; имеется по одному
тахогенератору на двигателе.
268
3. Импульсатор И-2 для импульсного включения клапана
пускового топлива.
4. Панель запуска двигателей (рис. 9.1), установленная
на пульте бортинженера, на ней расположена следующая
электроарматура:
выключатель ВГ-15К «Запуск — Выкл» 5;
выключатель ВК-15К «Запуск — Холодная прокрутка» //;
выключатель ВК-15К «Обогрев запального устройства —
Выкл» 9;
переключатель ПЗПНГ-15К «1 двиг. — 2 двиг. — 3 двиг.»
выбора запускаемого двигателя 13;
кнопка КНР («Запуск») запуска на земле 8;
кнопка КНЗ «Прекращение запуска» 10.
5. Воздушный турбостартер 82901000, обеспечивающий рас-
крутку ротора компрессора высокого давления (КВД) при за-
пуске. Воздушный турбостартер состоит из турбины, редуктора,
электромагнита воздушной заслонки, центробежного выключате-
ля, который срабатывает на п2 = 3400±100 об/мин (46,0±1,5%),
электромеханизма МПК-13А-5 (2-й серии), управляемого заслон-
кой подачи сжатого воздуха на стартер.
6. Агрегат зажигания КНИС-222 с двумя свечами поверх-
ностного разряда СПН-43Т.
7. Воспламенители, установленные по два на каждом двига-
теле, сверху в камере сгорания, вправо и влево от верти-
кальной оси двигателя, предназначены для подачи пускового
топлива в камеру сгорания и его воспламенения свечами в
процессе разгона двигателя при запуске.
8. Электромагнитный клапан пускового топлива МКТ-212.
9. Электромагнитный клапан останова (рабочего топлива)
МКТ-4-2. Когда клапан под током, то он закрыт, то есть
не поступает рабочее топливо к форсункам.
На пульте бортинженера, кроме того, установлены три кнопки
КНР запуска двигателей в воздухе 12 и зеленый светосигнали-
затор (СЛМ-61) «ПДА работает» 7 (см. рис. 9.1).
Электропитание системы запуска двигателей осуществляется
через следующие автоматы защиты:
АЗСГК-5 «Управление запуском на земле» 3 на правой панели
АЗС;
три АЗСГК-2 «Запуск в воздухе» 4 на правой панели
АЗС;
АЗСГК-Ю 2 в цепи питания ПДА-154, установленный в хво-
стовой РК;
три АЗСГК-Ю «Зажигание двигателей» 2 в хвостовой
рК;
АЗР-80 «Подогрев запальных устройств» 1 в хвостовой РК-
269
9.2. ПОДГОТОВКА И ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ
Для подготовки к запуску двигателя необходимо выполнить
следующие операции:
1. Подключить аэродромный источник питания постоянного
тока и проверить напряжение в бортсети, которое должно
равняться 28—29 В.
2. Подключить аэродромный источник трехфазного перемен-
ного тока 200 В и проверить фазное напряжение «А», «В», «С»,
которое должно быть в пределах 117 —121 В. При включенном
электропитании убедиться, что красные светосигнализаторы «Ге-
нераторы не работают» на панели энергоузла горят.
3. Включить самолетное переговорное устройство СПУ-7 для
связи с землей.
4. Включить УКВ-станцию и запросить разрешение на запуск.
5. Установить самолет на стояночный тормоз.
6. Убедиться, что давление в 1-й гидросистеме и в системе
управления аварийными тормозами не ниже 150 кгс/см2. Если
давление ниже, дозарядить системы до давления 210 кгс/см2,
включив электронасосную станцию 2-й гидросистемы с последую-
щим подключением 2-й гидросистемы на 1-ю.
7. Убедиться, что стремянки и другое оборудование по обе
стороны от самолета убраны; обслуживающий состав находится
на расстоянии не менее 10 м перед воздухозаборником и
50 м от среза сопла в зоне реактивной струи.
8. Убедиться, что входные двери и люки закрыты (свето-
сигнальные табло открытого положения дверей и люков на элект-
рощитке бортинженера не должны гореть).
9. Установить выключатели генераторов в положение «Выклю-
чено».
10. Нажать кнопку «Контроль ламп» и убедиться, что все
светосигнальные табло на пульте (электрощитке) бортинженера
горят.
И. Убедиться, что на панели «Сигнализация режима работы
двигателей» горят светосигнальные табло: «Р масла», «Р топли-
ва», «Клапан перепуска», «РИА прикрыт».
12. Включением выключателей «Питание 1, 2, 3», поочеред-
ной установкой переключателя указателя виброаппаратуры в по-
ложения «1», «2», «3» и нажатием кнопок «Контроль опора П» и
«Контроль опора 3» проверить исправность виброаппаратуры.
При нажатии кнопок должно загораться светосигнальное табло
проверяемого двигателя «Вибрация велика», а при наличии
прибора измерения вибраций стрелка должна устанавливаться
на значении между 70 и 100 мм/с.
13. Проверить плавность хода рычагов управления двигате-
лями и рычагов управления реверсивным устройством, после этого
выполнить следующие операции:
установить рычаги управления двигателями в положение
«Малый газ» (рекомендуемое положение РУД 30—35°);
270
установить рычаги управления реверсивным устройством в по-
ложение «Реверс выключен»;
проверить работу рычагов останова на пульте бортинженера,
а затем установить их в положение «Запуск».
14. Поочередно проверить ограничители температуры РТ12-
9АТ двигателей встроенным контролем со щитка наземной
проверки:
перевести рычаг останова проверяемого двигателя в поло-
жение «Запуск»;
нажать переключатель «Контроль огранич. температуры» в
положение «Контроль 1». При нажатом переключателе свето-
сигнальное табло «Останов t° газов» на панели приборов контро-
ля двигателей не должно загораться;
нажать переключатель «Контроль огранич. температуры» в
положение «Контроль 2», при этом должно загореться и гореть
после отпускания переключателя светосигнальное табло «Оста-
нов t° газов». После перевода рычага останова в положение
«Останов» табло должно погаснуть.
15. Проверить сигнализатор температуры подшипников СТП-3
встроенным контролем со щитка наземной проверки, для чего
нажать поочередно для каждого двигателя переключатель «Конт-
роль СТП» в положение «ВД» и «НД». При исправной
аппаратуре на панели приборов контроля двигателей должно
загореться светосигнальное табло «Опасная t° подш».
Проверять ограничители температуры РТ12-9АТ и СТП-3 встроенным конт-
ролем во время полета запрещается.
16. Получить доклад от наземного технического состава о
том, что предполетная проверка системы пожаротушения (свето-
сигнализаторов и групп термодатчиков) выполнена.
17. Подключить аэродромный источник сжатого воздуха к
штуцеру наземного запуска, который установлен в хвостовой
части фюзеляжа слева.
18. Получив доклад с земли о готовности к запуску, подать
команду «От двигателей».
19. Включить выключатели «Расходный бак № 1».
20. Включить выключатели топливных насосов перекачки
№ 2 и 3.
21. Включить выключатель «Топливомер».
22. Включить выключатель «Автомат расхода топлива».
23. Включить выключатель «Расходомер».
24. Установить выключатель «Автомат — Ручное» в положе- '
ние «Автомат».
25. Включить выключатели термометров «Контроль температ».
26. Включить измерители вибрации выключателями «Питание
1, 2, 3».
27. Открыть перекрывные краны топлива, установив выклю-
чатели «Перекрывные краны» в положение «Открыто».
271
28. Включить выключатель «Питание» системы пожароту-
шения.
29. На щитке запуска двигателей (см. рис. 9.1):
включить выключатель 5;
установить выключатель 11 в положение «Запуск»;
включить выключатель 9 «Обогрев запального устройства —
Выкл» (при температуре, окружающего воздуха 5 °C и ниже),
за 5 мин до нажатия кнопки «Запуск»;
установить переключатель выбора IP- в положение, соответ-
ствующее номеру запускаемого двигателя;
нажать кнопку «Запуск» 8 и включить секундомер.
При запуске двигателя от ВСУ подготовка к запуску
двигателя аналогична описанной, за исключением следующих
операций:
запустить ВСУ;
переключатель «Отбор воздуха — Выкл» на панели запуска
ВСУ на 7—8 с нажать в положение «Отбор воздуха».
После запуска одного из двигателей НК-8-2У предусматри-
вается возможность запуска остальных двигателей от работаю-
щего двигателя в следующем порядке:
выполнить указанные операции по подготовке двигателя к
запуску;
установить для работающего двигателя режим 70—77° по ука-
зателю ИП21-08;
открыть кран отбора воздуха работающего двигателя;
нажать кнопку «Запуск» на панели запуска.
После запуска всех двигателей закрыть «Кран отбора воз-
духа» двигателя, от компрессора которого производился запуск.
Время нормального запуска двигателя (от момента нажатия
кнопки «Запуск» и до момента выхода двигателя на режим
малого газа лвд=55,5_25%) должно быть не более 80 с.
Электросистема запускг! предусматривает следующие блоки-
ровки невозможности включения на запуск:
если не будут включены четыре выключателя насосов под-
качки бака № 1 «Расходный бак № 1» на панели топливной
системы;
если не будет включен выключатель «Автомат расхода» на
панели топливной системы;
двигатель № 2 не запускается при открытом смотровом люке
заборника этого двигателя;
двигатель № 3 не запускается при открытой двери среднего
грузоотсека.
Температура газа за турбиной при запуске не должна превышать 600 °C.
Если происходит быстрый рост температуры газа за турбиной до 500 °C, а
частота вращения ротора КВД не растет, прекратить подачу топлива в
двигатель переводом рычага останова из положения «Запуск» в положение
«Останов», продолжая прокрутку двигателя от стартера до окончания цикла
автоматического запуска для продувки и охлаждения двигателя.
272
В случае появления давления топлива в первом контуре на частоте
вращения ротора КВД ниже (16± 1,5)% запуск двигателя прекратить Произ-
вести холодную прокрутку, выяснить причину преждевременной подачи топлива
и устранить ее.
Если на частоте вращения ротора КВД 54% не произойдет автомати-
ческое отключение стартера, то отключить его вручную, нажав кнопку
«Прекращение запуска».
Если в процессе запуска на частоте вращения ротора не ниже 32,5%
загорится светосигнализатор «Опасные обороты стартера», нажать кнопку «Пре-
кращение запуска». Прекратить подачу воздуха к стартеру и перевести рычаг
останова двигателя в положение «Останов».
Немедленно прекратить запуск двигателя переводом рычага останова в
положение «Останов» в случаях:
если произойдет преждевременное отключение подачи воздуха в стартер;
если температура газа за турбиной двигателя достигнет 600 °C, если он
не был отключен автоматически от РТ12-9А;
если произойдет отключение стартера через (60±9) с на частоте вращения
ротора КВД ниже 32,5%;
если не произойдет воспламенения топлива (нет роста температуры газа)
в течение 35 с с момента нажатия кнопки «Запуск»;
если давление масла в двигателе не достигнет 2,5 кгс/см^ в течение 2 мин
после выхода двигателя на режим малого газа.
Разрешается производить пять запусков двигателя, непрерывно следующих
один за другим.
Последующие пять запусков производить после 15 мин перерыва, необ-
ходимого для охлаждения агрегатов системы запуска.
В отдельных случаях при интенсивном выходе двигателя на режим «Малый
газ» допускается кратковременное загорание светосигнализатора «Опасные оборо-
ты стартера» в диапазоне частоты вращения ротора КВД 48,5—54%.
Произвести запуск остальных двигателей.
После запуска всех двигателей выключатели «Запуск», «Обог-
рев запального устройства» выключить, переключатель «Запуск —
Хол. прокрутка» оставить в положении «Запуск», а переклю-
чатель выбора запускаемого двигателя установить в нейтраль-
ное положение. Закрыть крышку панели запуска двигателей.
После выхода двигателей на режим малого газа включить
бортовые источники электроэнергии.
Дать команду на отключение наземных источников электро-
питания и сжатого воздуха.
9.3. РАБОТА ЭЛЕКТРОСХЕМЫ ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ
При включении главного выключателя ВГ-15К «Запуск» 5
(см. рис. 9.1) напряжение подается в схему запуска, под-
готавливая ее к дальнейшей работе. Через контакты главного
выключателя подается также электрический сигнал на два реле:
включения управляемых обратных клапанов на открытие, тем
самым подготавливая воздушную магистраль к запуску двига-
теля;
включения электромеханизмов крана наддува (системы конди-
ционирования) на закрытие кранов наддува.
При установке выключателя режима запуска 11 в положение
«Запуск» напряжение подается на панель (ПДА-154) 21 и на
! 8 Зак. 4461 273
контакты выключателя ВГ-15К «Обогрев запального устройства—
Выкл» 9, при этом подготавливаются цепи включения системы
зажигания и топливных кранов.
На клемму 11 панели (ПДА-154) 21 через выключатель 11
подается напряжение через контакты четырех реле 20, которые
включаются при включении выключателей топливных насосов
подкачки бака № 1 (эта блокировка невозможности запуска
двигателя при невключении хотя бы одного насоса подкачки
расходного бака № 1).
При включении выключателя (ВГ-15К) 9 «Обогрев запального
устройства» — «Выкл» подготавливаются цепи включения обогре-
ва запального устройства и импульсатора (И-2) 14.
При установке переключателя выбора двигателя 13 в положе-
ния «1 двиг.», «2 двиг.» или «3 двиг.» в панели (ПДА-154)
21 (см. рис. 9.1) включаются соответственно реле 1Р8, 1Р18, 2Р8,
2Р18 или ЗР8, ЗР18 (рис. 9.2), которые своими контактами
коммутируют цепи управления агрегатами выбранного двигателя»
Напряжение на переключатель выбора запускаемого двигателя
13 (см. рис. 9.1) подается через контакты реле блокировки
12 (см. рис. 8.11) только при условии, что включен выклю-
чатель «Автомат расхода» на панели топливной системы.
Для примера рассматривается работа электросхемы при запуске двигателя № 2.
Если переключатель выбора двигателя 13 (см. рис. 9.1) уста-
новлен на запуск двигателя № 1, электроцепь запуска двигателя
№ 1 сразу готова к дальнейшим процессам по запуску. Если
переключатель выбора двигателя 13 установлен на запуск двига-
теля № 2, то электроцепь запуска двигателя № 2 будет готова
только при закрытом смотровом люке в канале воздухозабор-
ника двигателя № 2, то есть когда замкнуты контакты кон-
цевого выключателя (АМ-800К.) 16к Если переключатель выбора
двигателя 13 установлен на запуск двигателя № 3, электроцепь
запуска будет готова после закрытия среднего грузоотсека с
правой стороны фюзеляжа, где установлен концевой выключа-
тель, через контакты которого замыкается цепь питания реле /5»
При нажатии кнопки (КНР) «Запуск» 8 напряжение через
контакты кнопки подается на включение реле Р6 в панели (ПДА-
154) 21. Реле Р6 включает через следующие контакты (см.
рис. 9.2):
2—3 модуль времени У-1 (0,5 с),
5—6 преобразователи тахогенератора (ПТГ) — модули време-
ни У-5 и У-6,
8—9 тахогенератор ТГ-6Т к преобразователям ПТГ — модули
времени У-5 и У-6 и через контакты 11 —12 подготавливает
цепь включения реле Р1 и PH в ПДА-154.
Модуль времени У-1 имеет выдержку времени 0,5 с и осущест-
вляет контроль частоты вращения ротора КВД. Если в момент
нажатия кнопки «Запуск» 8 (см. рис. 9.1) частота вращения
ротора КВД 1200 об/мин и выше, то сигнал, получаемый от
274
6 4 2 I- - Р________________
7-0».Л-
Рис. 9.2. Электросхема панели ПДА-154
18*
275
тахогенератора ТГ-6Т, достаточен для срабатывания модуля У-5,
который замыкает цепь питания реле Р12 в ПДА-154. Через
контакты 2—3 реле Р12 включается реле Р14, которое разомкнет
цепь включения реле РЮ; тем самым предотвращается запуск
работающего двигателя с частоты вращения ротора КВД 1200 об/
мин. Через 0,5 с с момента нажатия кнопки «Запуск» 8 модуль
времени У-1 замыкает цепь питания реле РЮ. Напряжение
через контакты главного выключателя (ВГ-15К) 5, контакты
кнопки КНЗ «Прекращение запуска» 10, контакты 2—1 реле
РЗ (см. рис. 9.2) в ПДА-154, контакты 2—1 реле Р15,
контакты 2—3 реле РЮ подается на обмотки реле Р1 и Р11,
а также на зеленый светосигнализатор (СЛМ-61) «ПДА рабо-
тает» 7 (см. рис. 9.1). Минусовая цепь обмоток реле Р1 и Р11
замыкается через контакты 1—2 реле 17. Реле Р1 в ПДА-154
после срабатывания самоблокируется через контакты кнопки
(КНЗ) 10, контакты 2—1 реле РЗ (см. рис. 9.2), контакты
2—1 реле Р15, собственные контакты 2—3. По той же цепи
реле Р1 блокирует цепь питания реле Р11 и светосигнализа-
тора «ПДА работает», а также цепь питания реле Р6.
Через контакты 5—6 реле Р1 подается напряжение на реле 19
(см. рис. 9.1), которое при срабатывании включает электро-
магнит МКТ-4-2, открывая заслонку воздушного стартера и
электромеха1нйзм^~МПК-13А-5 (2-й серии) открытия заслонки
подачи сжатого воздуха на стартер. С этого момента начинается
вращение ротора двигателя. Через контакты 8—9 реле Р1 (см.
рис. 9.2), контакты 5—4 реле Р5 подается напряжение на
реле Р16 (в ПДА-154). Через контакты 5—6 реле РЮ,
контакты 2—3 реле Р16 подается напряжение на электромаг-
нитный клапан МКТ-4-2 останова двигателя; если клапан МКТ-
4-2 под током,*~тора§очее топливо не поступает к рабочим
форсункам.
Напряжение через контакты 17—18 реле Р1, контакты 11 —12
реле Р16, контакты реле 2Р8, контакты реле 2Р7 подается на
реле 2Р9, через контакты которого включается агрегат зажига-
ния (КНИС-222) и контактор 23 (см. рис. 9.1) при включен-
ном выключателе «Обогрев запального устройства — Выкл» 9.
Через контакты 8—9 реле Р16 включается импульсатор (И-2) 14,
если включен выключатель 9. Через контакты контактора 23
включаются нагревательные устройства воспламенителей. Через
контакты 2—3 реле Р11 (см. рис. 9.2) подается напряжение
на модуль времени У-3 (35 с). Через контакты 5—6 реле
Р11 подается напряжение на модули времени У-2 (6 с) и У-4
(60 с).
Таким образом, при нажатии кнопки «Запуск» на первой
секунде происходит следующее:
включается зеленый светосигнализатор «ПДА работает»;
включается система зажигания;
276
включается импульсатор И-2 и обогрев воспламенителей при
условии, что выключатель «Обогрев запального устройства»
включен;
нодасчся сжшый воздух на воздушный ciapiep и начинается
раскрутка двигателя;
подается напряжение на электроклапан останова, который
закрывает подачу топлива к рабочим форсункам.
Через 6 с модуль времени У-2 замыкает минусовую цепь
питания реле Р4. Напряжение через контакты 2—3 реле Р4,
контакты 5—6 реле Р16, контакты реле в импульсаторе (И-2)
14, контакты реле 2Р8, контакты реле 2Р7 подается на электро-
магнитный клапан МКТ-212 пускового топлива. При включенном
импульсаторе клапан пускового топлива включается импульсами
с частотой 1 Гц.
При достижении ротором КВД (1200+100) об/мин _(16±
±1,5%) сигнал от тахогенератора (ТГ-16Т) будет достаточен
‘дл'я срабатывания модуля времени У-5 (см. рис. 9.2), который
замыкает цепь питания реле Р12. Через контакты 2—3 реле
Р12 замыкается цепь питания реле Р14. При срабатывании
реле Р14 обесточится реле РЮ, что приводит к снятию напря-
жения с электромагнитного клапана останова. Клапан останова
открывается и начинается подача рабочего топлива.
Через 35 с модуль времени У-3 замыкает цепь питания реле
Р5. При срабатывании реле Р5 его контактами 4—5 размы-
кается цепь питания реле Р16. При включении реле Р16 проис-
ходит коммутация цепей следующими его контактами:
2—3, дублирующими снятие напряжения (открытие) электро-
магнитного клапана останова (МКТ-4-2);'
5—6, выключающими импульсатор (И-2) 14 и электро-
магнитный клапан МКТ-212 пускового топлива;
8—9, выключающими ‘контактор 23 (см. рис. 9.1), который
выключает обогрев запального устройства;
11 —12, выключающими реле 2Р9, которое контактами
2—3 выключает агрегат зажигания КНИС-222 и контактами
5—6 дублирует выключение контактора 23 обогрева запального
устройства.
При достижении ротором КВД частоты вращения (2600± 100)
об/мин (36±2.5%) от тахогенератора ТГ-6Т поступает сигнал,
•достаточный для срабатывания модуля времени У-6, который
замыкает цепь питания реле Р13. Это реле через контакты 2—3
замыкает цепь питания реле Р15. При срабатывании реле Р15
обесточатся реле Pl, Р6, Р11 в ПДА-154 и выключится зеленый
светосигнализатор 7 «ПДА работает».
При выключении реле Р1 (в ПДА-154) снимается напря-
жение с реле 19 (см. рис. 9.1) и через его контакты электро-
механизм МПК-13А-5 (2-й серии) включается на .закрытие за-
слонки подачи воздуха на воздушный стартер, но электроклапан
МКТ управления заслонкой перед воздушным стартером пока
277
остается под током и удерживает эту заслонку открытой.
Через 4—6 с концевой выключатель в электромеханизме МПК-
13А-5 (2-й серии) размыкается и снимает напряжение с электро-
клапана, который закрывает заслонку перед воздушным старте-
ром. Указанная закономерность в закрытии заслонок исключает
газодинамические удары в трубопроводах и поломку воздушного
стартера. Реле Р6 своими контактами 5—6 выключает модули
времени У-5 и У-6 (см. рис. 9.2).
Реле PH выключает модули времени У-2, У-3, У-4 и их
реле Р4, Р5, РЗ (в ПДА-154).
В дальнейшем двигатель самостоятельно выходит на частоту
вращения в режиме малого газа 55,5_26% за время не более
80 с. Если частота вращения к 60-й секунде не достигает
(2600+100) об/мин, то на 60-й секунде срабатывает модуль
времени У-4, который замыкает цепь питания реле РЗ. При сра-
батывании реле РЗ обесточатся реле Pl, Р6, PH и зеленый
светосигнализатор «ПДА работает», при этом схема отрабатывает
на выключение системы агрегатов запуска, как и в предыдущем
случае. Если при достижении ротором КВД (3400±100) об/мин
(45—46%) воздушный стартер не отключился, то на нем сраба-
тывает центробежный выключатель (М425), который замыкает
цепь питания реле 17 (см. рис. 9.1). Реле 17 производит
коммутацию цепей следующими своими контактами:
2—1, обесточивающими реле Р1 и PH (в ПДА-154), что
приводит к выключению ПДА-154, а следовательно, агрегатов
запуска;
2—3, включающими красный светосигнализатор (СЛМ-61)
«Опасные обороты стартера» 6\
5—6, включающими реле 22.
Реле 22 контактами 4—5 снимает напряжение с электро-
магнита МКТ, который закрывает заслонку подачи воздуха на
воздушный стартер.
При загорании красного светосигнализатора «Опасные оборо-
ты стартера» необходимо:
нажать кнопку «Прекращение запуска» 10, этим дублируется
автоматическое прекращение запуска;
рычаг останова двигателя поставить в положение «Останов»,
при- этом закроется подача топлива. ‘ :
?9.4. ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
Для прекращения запуска двигателя необходимо:
нажать кнопку «Прекращение запуска» 10 (см. рис. 9.1);
рычаг останова двигателя перевести в положение «Останов».
При нажатии кнопки (КНЗ) «Прекращение запуска» 10
ПДА-154 размыкаются цепи питания реле Pl, Р6, Р11 и зеленого
светосигнализатора «ПДА работает» 7. При обесточивании реле
в ПДА-154 все агрегаты запуска выключаются и ПДА-154 п]?и-
278
ходит в исходное положение. После неудавшегося запуска дви-
гателя повторный запуск разрешается производить после остано-
ва ротора двигателя. Разрешается производить подряд пять за-
пусков двигателя, ~ ~
9.5. ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА
Холодная прокрутка двигателя производится после неудав-
шегося запуска, заполнения маслосистемы, после замены масла,
длительной стоянки самолета (до 30 суток).
Подготовка к холодной прокрутке двигателя аналогична под-
готовке к нормальному запуску за исключением следующего:
выключатель ППНГ-15К рода работ 11 (см. рис. 9.1) на
панели запуска двигателей установить в положение «Хол.
прокрут»; рычаг останова двигателя на пульте бортинженера —
в положение «Останов».
При нажатии кнопки (КНР) «Запуск» 8 электросхема системы
запуска работает как и при нормальном запуске, но в связи
с тем, что выключатель рода работ 11 установлен в положение
«Хол. прокрут», в панели (ПДА-154) 21 не включаются реле
2Р9, Р16, Р19. Следовательно, не будут включаться следующие
элементы схемы:
система зажигания КНИС-222;
электромагнитный клапан МКТ-212 пускового топлива;
обогрев запального устройства;
импульсатор (И-2) 14.
Рабочее топливо не подается, так как рычаг останова нахо-
дится в положении «Останов». На 60-й секунде по сигналу
модуля времени У-4 включается реле РЗ в ПДА-154 (см.
рис. 9.2), что приводит к выключению реле Pl, Р6, Р11 и
зеленого светосигнализатора «ПДА работает» 7 (см. рис. 9.1).
При обесточивании перечисленных реле выключаются агрегаты
системы запуска и воздушный стартер прекращает работу. Ча-
стота вращения ротора КВД при холодной прокрутке равна
24—25%.
9.6. ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК
Ложный запуск двигателя производится при расконсервации
или консервации двигателя, а также при проверке герметич-
ности топливной системы двигателя.
Подготовка к ложному запуску аналогична подготовке к
нормальному запуску, но без включения автомата защиты
(АЗСГК-10) 2 «Зажигание» (см. рис. 9.1) в хвостовой РК-
При нажатии кнопки «Запуск».8 электросхема работает как и
при нормальном запуске, но не включаются:
система зажигания;
электромагнитный клапан МКТ-4-2 останова двигателя;
279
импульсатор И-2;
обогрев запального устройства.
Клапан пускового топлива включается на первой секунде и
выключается в конце запуска.
Стартер в течение (60±9) с прокручивает ротор КВД Пода-
ча топлива в форсунки камеры сгорания происходит при дости-
жении ротором КВД 600—700 об/мин.
9.7. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
В полете разрешается запуск только исправного двигателя
на высотах до 10 000 м. До высоты 8000 м запуск произ-
водить на скорости~полета 400—575 км/ч, а на высотах б/злее
8000 м — 450—500 км/ч. Перед запуском двигателя необходимо
выполнить следующие операции:
перевести самолет в режим горизонтального полета; а
убедиться, что роторы вращаются нормально (на рейсиме
авторотации мвд=18/^_и мнд=12%);
убедиться, что~РУД находится в положении «Малый газ»,
рычаг управления реверсивным устройством — в положении
«Реверс выключен» (на защелке), рычаг останова — в положении
«Останов»;
открыть перекрывной кран (если он был закрыт); ,
убедиться, что светосигнальное табло «Клапан перепусНж» и
«РИА прикрыт» горят;
нажать на несколько секунд кнопку «Запуск в воздухе» 12 со-
ответствующего двигателя и при загорании светосигнализатора
«ПДА работает» перевести рычаг останова в положение «Запуск»
(см. рис. 9.1).
При нажатии кнопки КНР «Запуск в воздухе» 12 (например,
двигателя № 2) напряжение через контакты кнопки подается
на реле 2Р7 (в ПДА-154) (см. рис. 9.2). Через контакты 2—3
реле 2Р7 подается напряжение на обмотки реле Р2, Р22 и на
светосигнализатор «ПДА работает» 7, которые после срабатыва-
ния самоблокируются через контакты 5—6 реле Р2, контакты
2—1 реле Р5. Через контакты реле Р2 подается напряжение
на реле Р5 и модуль выдержки времени У-3, подготавливая
их к работе.
Через контакты 5—6 реле 2Р7 подается напряжение на об-
мотки реле 2Р8 и 2Р18, цепи питания которых самоблокируются
через контакты 11 —12 реле Р2, контакты 2—3 реле 2Р18: В мо-
мент нажатия кнопки «Запуск в воздухе» 12 напряжение через
контакты 8—9 сработавшего реле 2Р7 подается на реле 2Р9.
После отпускания этой кнопки реле 2Р9 питается через контакты
8—9 реле Р2, контакты 8—9 реле 2Р8, контакты 7—8 реле 2Р7.
Через контакты 2—3 реле Р8 подается напряжение на вклю-
чение агрегата зажигания КНИС-222.
280
Через контакты 2—3 реле Р22, контакты 5—6 реле 2Р9
подается напряжение на контактор 23, через контакты которого
включается обогрев запального устройства.
Через контакты Р22 включается импульсатор (И-2), 14. Напря-
жение через контакты реле в импульсаторе (И-2) 14, через
контакты 11 —12 реле 2Р8, контакты 10—И реле 2Р7 подается
на электромагнитный клапан пускового топлива.
Через 35 с модуль времёни”У'-З за'мыкает цепь питания
обмотки реле Р5, которое своими контактами 1—2 размыкает
цепь питания светосигнализатора «ПДА работает» и обмоток
реле Р2 и Р22. При обесточивании перечисленных реле в панели
(ПДА-154) 21 все агрегаты системы запуска выключаются.
Если при нажатии кнопки «Запуск в воздухе» 8 светосигнализатор «ПДА
работает» 7 горит, а после отпускания кнопки гаснет, то повторно нажать
ету кнопку и удерживать ее в нажатом положении в течение 40 с.
Через контакты кнопки «Запуск в воздухе» будет подаваться напряжение на
реле 2Р7, которое обеспечит включение_ агрегата зажигания, обогрева запаль-
ного устройства, электромагнитного клапана пускового топлива. —-
Если не произошло воспламенения топлива в течение 35" с или температура
газа за турбиной повысилась более 600 °C, запуск прекратить переводом
рычага останова в положение «Останов».
Запуск двигателя в полете прекращается в следующих
случаях:
не произошло воспламенения топлива в течение 35 с;
температура газа за турбиной достигла 600 °C.
В полете разрешается производить не более пяти попыток запуска двига-
теля*
9.8. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ АППАРАТУРА
ДВИГАТЕЛЯ
Для контроля за работой двигателя при эксплуатации на
самолете установлено следующее оборудование:
бортовые приборы, которые позволяют экипажу оценить
исправность двигателя на земле и в полете по величине основ-
ных параметров, характеризующих состояние двигателя и режим
его работы;
сигнальные устройства, извещающие экипаж о ненормальном
функционировании систем двигателя.
Контроль работы двигателя осуществляется следующими при-
борами:
тахометрами ИТЭ-1Т и ИТЭ-2Т, измеряющими частоту враще-
ния ротора компрессора двигателя;
указателем УП21-08 положения рычага управления двигате-
лем;
трехстрелочным моторным индикатором ЭМИ-ЗРТИС, измеря-
ющим давление топлива перед форсунками, давление и темпе-
ратуру масла на входе в двигатель;
аппаратурой 2ИА-7А-710, измеряющей температуру газа за-
турбиной двигателя.
Указатели этих приборов, кроме тахометра ИТЭ-1Т, установле;
ны на панели приборов контроля двигателей (рис. 9.3) пульта
281
Рис. 9.3. Панель приборов
контроля двигателей:
1 — светосигнальное табло
ТС-2 двигателя № 1; 2 —
светосигнальное табло ТС-2
двигателя № 2; 3 — светосиг-
нальное табло ТС-2 двигате-
ля № 3; 4 — указатель вибра-
ции УК-68В; 5 — переключа-
тель указателя вибрации;
6 - кнопка контроля вибра-
ции опор двигателя; 7 — вы-
ключатель аппаратуры конт-
роля вибрации; 8 — индика-
тор ИП21-08 положения ры-
чага управления двигателем;
9 — указатель (измеритель)
ИТЭ-2Т частоты вращения
роторов КВД и КНД; 10 —
указатель УТ-7А-710 темпера-
туры газа за турбиной; 11 —
выключатель аппаратуры из-
мерения температуры газа;
12 — кнопка проверки аппа-
ратуры измерения температу-
ры газа; 13 — трехстрелоч-
ный указатель УИЗ-З; 14 —
указатель мгновенного расхо-
да топлива УМРТ1-2Т; 15 —
кнопка контроля ламп (таб-
ло) ; 16 — светосигнализатор
опасных оборотов стартера;
17 — красный светосигнали-
затор СЛМ-61 остатка топли-
ва 1500 кг; 18 — переключа-
тель выбора опор
282
бортинженера. Измерители тахометра ИТЭ-1Т расположены на
средней приборной доске пилотов. Светосигнализаторы находятся
в табло ТС-2 на пульте бортинженера, в сигнализаторе МС-2-4К
(в головке рычага останова двигателя), в табло ТС-1 (на средней
приборной доске пилотов).
9.8.1. ТАХОМЕТРЫ ИТЭ-1Т И ИТЭ-2Т
Тахометр ИТЭ-1Т измеряет частоту вращения ротора КВД,
а ИТЭ-2Т — роторов КВД и КНД.
На самолете установлены три измерителя (указателя), распо-
ложенных на средней приборной доске пилотов (см. рис. 7.5),
и три сдвоенных измерителя 9 (см. рис. 9.3) на панели приборов
контроля двигателей пульта бортинженера. Стрелка измерителя
ИТЭ-2Т с индексом «2» показывает частоту вращения ротора
КНД, стрелка с индексом «1» — ротора КВД. Шкалы измери-
телей ИТЭ-1Т и ИТЭ-2Т имеют диапазон измерения от 0 до 110%
и оцифровку от 0 до 100%. Цена деления шкалы равна 1%.
Датчик тахометра ДТЭ-6Т ротора КВД и датчик тахометра
ДТЭ-5Т ротора КНД установлены на двигателе.
9.8.2. УКАЗАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ
РЫЧАГА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ УП21-08
Указатель положения рычага управления УП21-08 предназна-
чен для измерения и индикации угла поворота рычага управления
двигателем. На самолете установлено три комплекта указателей,
индикаторы которых 8 (см. рис. 9.3) расположены на панели
приборов контроля двигателей пульта бортинженера, а датчики
ДС-11 — на насосе-регуляторе каждого двигателя.
Принцип действия УП21-08 основан на применении дистан-
ционной сельсинной передачи, состоящей из сельсина-датчика
и сельсина-приемника, работающего в трансформаторном режиме.
Погрешность показаний комплекта не превышает ±1% по
углу поворота оси датчика. Шкала УП21-08 имеет диапазон
измерения от 0 до 120°. Цена деления шкалы равна 2°.
Комплект питается от сети переменного тока напряжением
36 В и сети постоянного тока напряжением 28,5 В. Цепи питания
переменным и постоянным током защищены автоматами защиты
«Цриборы контроля. Двигатели 1, 2, 3», расположенными на
правой панели АЗС и в левой и правой РК~ 36 В.
9.8.3. ТРЕХСТРЕЛОЧНЫЙ МОТОРНЫЙ ИНДИКАТОР ЭМИ-ЗРТИС
Электрический индуктивный моторный индикатор ЭМИ-ЗРТИС
предназначен для дистанционного измерения давления топлива
перед форсунками, давления и температуры масла на входе
двигателя.
283
На самолете имеется три комплекта ЭМИ-ЗРТИС. В комплект
ЭМИ-ЗРТИС входят:
индуктивный датчик ИДТ-100С измерения давления топлива,
индуктивный датчик ИДТ-8С измерения давления масла и прием-
ник термометра сопротивления П-1 измерения температуры масла,
установленные на двигателе;
указатель трехстрелочный 13 (см. рис. 9.3), расположен-
ный на панели приборов контроля двигателей пульта бортин-
женера.
Диапазоны измерения: манометра топлива от 0 до 100 кгс/см2,
манометра масла от 0 до 8 кгс/см2 и термометра масла от
минус 50 до плюс 150 °C.
Комплект питается от сети переменного тока напряжением
36 В для манометра и от сети постоянного тока 28,5 В для
термометра. Цепи питания переменным и постоянным током защи-
щены автоматами защиты «Приборы контроля. Двигатели 1, 2, 3»,
расположенными на правой панели АЗС и в левой и правой
РК-36 В.
9.8.4. АППАРАТУРА 2ИА-7А-710
Сдвоенная измерительная аппаратура 2ИА-7А-710 предназна-
чена для измерения температуры газа за турбиной двигателя.
Аппаратура работает в комплекте с параллельно соединенными
термопарами Т-93. При температуре 710 °C аппаратура обеспе-
чивает включение красного светосигнального табло «Опасная
t° газов» на панели приборов контроля двигателей. В комплект
аппаратуры входят:
три указателя температуры (УТ-7А-710) 10 (см. рис. 9.3);
два усилителя 2УЭ-6В, расположенные под пультом борт-
инженера;
три переходные компенсирующие колодки ПК-9Б, установлен-
ные на двигателях.
Усилитель 2У-6В — двухканальный, один канал ' резервный.
Диапазон измерения указателя УТ-7А-710 от 0 до 1200 °C. Цена
деления шкалы точного отсчета 5 °C, цена деления шкалы грубого
отсчета 50 °C. Контроль аппаратуры осуществляется с помощью
кнопок 12.
Аппаратура питается от сети переменного тока 200/115 В
с .использованием одной фазы напряжением 115 В и от сети
постоянного тока напряжением 28,5 В. Цепи питания защищены
автоматами защиты «Приборы контроля. Двигатели 1, 2, 3», по
постоянному току — АЗСГК-2 на правой панели, по перемен-
ному току—предохранителями в правой РК~ 115/200 В. Ап-
паратура включается выключателем ВГ-15К- При обесточивании
основной сети 200 В предусмотрено аварийное питание аппа-
ратуры 2ИА-7А-710 от преобразователя ПОС-125ТЧ.
284
9.8.5. АППАРАТУРА КОНТРОЛЯ ВИБРАЦИИ ИВ-154
Бортовая аппаратура ИВ-154 предназначена для непрерывно-
го контроля уровня вибрации двигателя с сигнализацией о пре-
вышении допуска. При виброскорости (55± 15) % загорается све-
тосигнальное табло «Вибрация велика» на пульте бортинженера
и светосигнальное табло «Неисправн. двигателей» на средней
приборной доске пилотов (см. рис. 7.5).
На самолете установлено три комплекта аппаратуры.
В комплект ИВ-154 входят:
один указатель вибрации (УК-68В) 4 (см. рис. 9,3),
расположенный на панели приборов контроля двигателей;
два датчика вибрации МВ-28, установленных на двигателе;
двухканальный электронный блок БЭ-8, расположенный под
столом бортинженера.
Питание аппаратуры осуществляется от сети переменного
тока напряжением 200/115 В с использованием одной фазы
напряжения 115 В и от сети постоянного тока напряжением
28,5 В. Цепи питания защищены автоматами защиты «Приборы
контроля. Двигатели 1, 2, 3», по постоянному току—автоматом
защиты на правой панели АЗС, по переменному току — предо-
хранителями в правой РК—— 115/200 В.
Включение аппаратуры вибрации каждого двигателя осущест-
вляется выключателем 7 (см. рис. 9.3). Контролируется ап-
паратура вибрации на неработающем двигателе с помощью
переключателя и кнопок «Контроль. Опора передняя» и «Контроль.
Опора задняя».
Измерение вибрации передней или задней опоры двигателя
осуществляется при включенном выключателе 7, установленном
в соответствующее положение переключателя 5 и при нажатом
переключателе выбора опор 18.
9.8.6. СИГНАЛИЗАТОР ТЕМПЕРАТУРЫ ПОДШИПНИКОВ
СРЕДНЕЙ ОПОРЫ ДВИГАТЕЛЯ СТП-3
Сигнализатор температуры подшипников СТП-3 (рис. 9.4) из-
меряет температуру обойм шарикоподшипников роторов КВД и
КНД в месте контакта с рабочей поверхностью термопар Т-96.
В комплект СТП-3 каждого двигателя, кроме двух термопар,
входят два усилителя (УС-3) 3, которые установлены на этажерке
в районе шп. № 65. При температуре подшипника (180±20) °C
сигнализатор включает светосигнальные табло «Опасная t°
подш» и «Неисправн. двигателей» (см. рис. 7.5).
Усилители сигнализаторов питаются постоянным током 28,5 В
с РК РТ, на крышке которой имеются автоматы защиты сети
«СТП». Переключатели контроля сигнализаторов расположены
на пульте бортинженера. При нажатии переключателя соответ-
ствующего двигателя в положение «ВД» и «НД» должны
загореться светосигнальное табло «Опасная t° подш» и «Неис-
правн. двигателей».
285
У
Панель АЗС
PH РТ правая
На контроль двигателей №2иЗ
/ На автомат защиты АЗСГК-10
/ в панели АЗС правая
На выключатель 8Г-15К таЪло
переключения яркости
er
‘t
7.
I 9
8
^Проверка"
5 6
Л"
Термопара гл из
комплекта СТП-3
Рис. 9.4. Сигнализация опасной температуры подшипников роторов КВД и КНД:
/ — автомат защиты АЗСГК-2 Т1 В СТП и контроля РТ и СТП; 2 —
переключатель ПНГ-15К контроля СТП; 3~ усилитель УС-3; 4— штепсельный
разъем «ХК» двигателя; 5, 11 — штепсельный разъем двигателя; 6 — диод
Д237Б; 7 —резистор МЛТ-1-270 Ом±Ю%; 8 — реле ТКЕ26П1Г переключения
яркости светосигнального табло; 9— кнопка КНР проверки ламп табло; 10 —
светосигнализатор опасной температуры подшипников
Проверка СТП-3
А. При предполетной подготовке:
1. Нажать переключатель «Контроль СТП» на щитке наземной
проверки (рис. 9.5) в положение «ВД», соответствующее темпе-
ратуре подшипника ротора КВД. При исправной аппаратуре
должны загореться светосигнальные табло «Опасная t° подш» и
«Неисправн. двигателей».
2. Нажать переключатель «Контроль СТП» в положение
«НД» соответствующего подшипника ротора давления. При
исправной аппаратуре должны загореться светосигнальные
табло «Опасная t° подш» и «Неисправн. двигателей».
Б. После загорания светосигнального табло «Опасная t° подш»
на работающем двигателе:
1. Проверить исправность системы СТП-3 в соответствии с
подп. А.
Если аппаратура СТП-3 неисправна, то она подлежит
замене; если аппаратура исправна, необходимо выполнить сле-
дующие операции:
осмотреть масляный фильтр двигателя;
осмотреть магнитные пробки двигателя;
измерить вибрацию двигателя по бортовому указателю;
измерить температуру подшипников роторов КВД и КНД
измерительным прибором 2ТЦТ-47, подключив его к штепсель-
ному разъему «Г» с помощью переходного жгута.
286
/С л
КОНТРОЛЬ ОГРАНИЧ.
ТЕМПЕРАТУРЫ
ДВИГАТЕЛЬ
1 2 3
КОНТРОЛЬ 1
КОНТРОЛЬ 2
КОНТРОЛЬ СТП
ДВИГАТЕЛЬ
1 2 3
.---ВД-----
нд-
Рис. 9.5. Щиток наземкой проверки СТП и РТ
Измерение производить на прогретом двигателе (Д,х. масла = '
= 60...70 °C) на режимах «Номинальный» и «Взлет» спустя 5 мин
после стабилизации температуры масла на входе в двигатель
на каждом режиме.
Если температура подшипников роторов КВД и КНД по
результатам измерения выше 140 °C или обнаружена металли-
ческая стружка на маслофильтре или магнитных пробках, источ-
ник которой определить нельзя, или уровень вибрации превышает
допустимые нормы, то двигатель к дальнейшей эксплуатации
не допускается.
Если на маслофильтре и магнитных пробках опор двигателя
металлической стружки не обнаружено, уровень вибрации не
превышает допустимой нормы и температура подшипников
.менее 140 °C, то двигатель допускается к дальнейшей эксплуа-
тации, а аппаратура СТП-3 подлежит отправке поставщику
для исследования.
9.8.7. ОГРАНИЧИТЕЛЬ ТЕМПЕРАТУРЫ ВЫХОДЯЩЕГО ГАЗА
РТ12-9А 4-Й СЕРИИ
Ограничитель температуры предназначен для ограничения мак-
симально допустимой температуры выходящего газа двигателя,
а также для выдачи команды на останов двигателя при повы-
шении предельной температуры. Ограничение температуры осу-
ществляется путем уменьшения подачи топлива в камеру сгора-
ния с последующим выключением (при необходимости) двигателя
при помощи электромагнитного клапана останова по сигналу,
выдаваемому ограничителем температуры.
287
Ограничитель температуры работает на земле при запуске
двигателя и при включении реверсивного устройства, а также
в воздухе на высотах Н = 5000 м. Он имеет два режима
работы: «Ограничение» и «Выдача сигнала на останов».
Номинальная настройка ограничителя на режиме «Ограничение»
равна 650 °C, на режиме «Выдача сигнала на останов» — 680 °C.
При запусках двигателя на земле настройка уменьшается
на 80 °C.
Ограничитель температуры состоит из четырех термопар Т-93
2-й серии (рис. 9.6), смонтированных на двигателе, блока
ограничителя температуры (РТ12-9А) 15 и реле давления
(ИКДРДа-400-400-0) 9, которые расположены в техническом
отсеке на этажерке в районе шп. № 69. Реле, обеспечивающие
работу ограничителя, установлены в РК РТ.
При запуске двигателя на земле срабатывает реле 6,
которое своими контактами подготавливает цепи ограничения
температуры и останова двигателя, а также подает в блок 15
электрический сигнал для уменьшения его эксплуатационной
настройки на 80 °C.
Питание реле 6 осуществляется через замкнутый концевой
выключатель положения клапанов перепуска и нормально разомк-
нутые контакты реле 16 и 8.
При превышении температуры газа, соответствующей режиму
ограничения, блок ограничителя (РТ12-9А) 15 через клемму
7 выдает сигнал на электромагнит «Слив» насоса регулятора
НР-8-2У через замкнутые контакты реле 6. Гидравлический
исполнительный механизм насоса-регулятора уменьшает подачу
топлива в камеру сгорания. Если температура газа не умень-
шилась ниже заданной, то блок ограничителя температуры через
клемму 5 выдает сигнал на реле 3, которое срабатывает и
своими контактами подготавливает цепь питания электромагнита
«Стоп» насоса-регулятора для автоматического • выключения
двигателя, включает светосигнальное табло «Останов t° газов»
14, расположенное на панели контроля двигателей. Сигнал
«Останов t° газов» включается на режимах «вд<5500 об/мин
и при включенном реверсивном устройстве, а также на высотах
Н>5000 м. Параллельно со светосигнальным табло «Останов
t° газов» на панели «Сигнализация режима работы двигателей»
загорается табло «Неисправн. двигателей» на средней приборной
доске пилотов.
Для снятия команды, поступающей с ограничителя темпера-
туры, на останов двигателя (питание на электромагнит «Стоп»
насоса-регулятора) и для подготовки двигателя к последующему
запуску необходимо рычаг останова перевести в положение
«Останов». В этом случае срабатывает концевой выключатель 5,
который снимает питание с ограничителя температуры и, снимая
тем самым команду на останов двигателя, выключает свето-
сигнальное табло «Останов t° газов», «Неисправн. двигателей».
288
19 Зак. 4461
289
На земле после выхода двигателя на режим с пвд>5500
об/мин ограничитель температуры отключается, так как концевой
выключатель клапана перепуска разрывает цепь питания реле 6.
На самолете Ту-154Б при включении реверсивного устройства
(РУ) двигателя через концевой выключатель, замыкающийся при
открытии створок РУ, срабатывает реле 10, которое включает
ограничитель температуры.
В полете на высоте Н>5500 м срабатывает реле давления
9, которое включает реле 7. Это реле срабатывает и своими
контактами замыкает цепи каналов ограничения и останова огра-
ничителя температуры. Принцип работы ограничителя температу-
ры на Н>5000 м и при включении реверсивного устройства
двигателя не отличается от описанного при запуске двигателей
на земле.
Питание ограничителя температуры осуществляется от шин
постоянного тока 27 В±10% в РК РТ через автоматы защиты
АЗСГК-2 и от шины постоянного тока 27 В±10% в хвостовой
РК.
Контроль ограничителей температуры газа двигателей осу-
ществляется с помощью переключателей 4, которые расположены
на пульте бортинженера.
Проверка РТ12-9А 4-й серии
При предполетной проверке двигателей
На неработающем двигателе проверку производить встроен-
ным контролем с помощью нажимного переключателя «Контроль
огранич. температуры» на щитке наземной проверки (см. рис. 9.5).
1. Включить на самолете питание постоянного тока. Свето-
сигнальные табло «Р масла», «Р топлива», «Клапаны перепуск»,
«РНА прикрыт» и «Неисправн. двигателей» должны гореть.
2. Перевести рычаг останова двигателя в положение «Запуск».
3. Нажать переключатель «Контроль огранич. температуры»
в положение «Контроль 1». При нажатом переключателе свето-
сигнальное табло «Останов t° газов» на панели приборов
контроля двигателей (см. рис. 9.3) не должно загораться.
4. Нажать переключатель «Контроль огранич. температуры»
в положение «Контроль 2», при этом должно загореться и гореть
после отпускания переключателя светосигнальное табло «Останов
1° газов». После перевода рычага останова в положение
«Останов» табло должно погаснуть. Параллельно со светосигналь-
ным табло «Останов t° газов» продолжает гореть табло
«Неисправн. двигателей».
9.8.8. СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
Система сигнализации неисправности двигателя (рис. 9.7)
предназначена для исключения ошибочного выключения исправ-
ного двигателя.
290
19*
291
Система включает в себя красное светосигнальное табло
ТС-1 «Неисправн. двигателей», расположенное на средней прибор-
ной доске пилотов, и сигнализатор МС-2-4К, установленный
в головке рычага останова двигателя.
Светосигнальное табло «Неисправн. двигателей» сблокировано
со светосигнальными табло «Останов t° газов», «Опасная t°
газов», «Стружка в масле», «Р масла», «Фильтр засорен»,
«Масла мало», «Р топлива», «Вибрация велика», «Опасная t°
подш» на панели «Сигнализация режима работы двигателей»
и со светосигнализаторами системы тушения пожара в мото-
гондолах.
Лампы сигнализатора МС-2-4К сблокированы со светосиг-
нальными табло «Останов t° газов», «Опасная t° газов» и
со светосигнализаторами системы тушения пожара в мото-
гондолах.
Лампы светосигнального табло «Неисправн. двигателей» на
средней приборной доске проверяются с помощью кнопки «Про-
верка ламп» у второго пилота, лампы сигнализатора МС-2-4К —
с помощью кнопки «Контроль ламп» на панели приборов
контроля двигателей пульта бортинженера.
Питание системы сигнализации неисправности двигателя № 1
осуществляется от сети постоянного тока 28,5 В. Цепь питания
защищена автоматом защиты «Сигнализ. неисправн. двиг. 1»
на левой панели АЗС.
Схема и питание сигнализации неисправности двигателей
№ 2 и 3 выполнены аналогично. При этом цепи питания
постоянным током 27 В защищены автоматами защиты
«Сигнализ. неисправн. двиг. 2» и «Сигнализ. неисправн. двиг. 3»
на правой панели АЗС.
9.9. СИСТЕМА ЗАПУСКА ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ СИЛОВОЙ
УСТАНОВКИ ТА-6А СЕРИИ 2М
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) предназначена для
питания самолетных систем горячим сжатым воздухом и электро-
энергией переменного тока на аэродромах, расположенных на
высоте до 3000 м над уровнем моря при отсутствии наземных
источников питания. В полете разрешается запуск ВСУ на
высоте не более 3000 м и при скорости по прибору не более
525 км/ч только в аварийных условиях. ВСУ для питания
самолетных систем электроэнергией постоянного тока не исполь-
зуется, так как ГС-12ТО не работает в генераторном режиме.
На аэродромах от ВСУ могут одновременно отбираться воздух
и электроэнергия в следующих комбинациях:
воздух в систему запуска основных двигателей, электро-
энергия переменного тока до НО А;
воздух в систему кондиционирования, электроэнергия перемен-
ного тока до НО А.
292
В полете от ВСУ может отбираться электроэнергия перемен-
ного тока до 138 А.
ВСУ состоит из двигателя и систем, обеспечивающих его
работу на борту самолета в указанных условиях. Располагается
ВСУ в хвостовой негерметичной части фюзеляжа под рулем на-
правления (между шп. № 78 и 85). Для удобства обслуживания
ВСУ боковые стенки ее отсека выполнены в виде откидывающихся
вверх крышек.
Органы управления и приборы контроля смонтированы на
панели «Запуск ВСУ» пульта бортинженера.
Для надежного запуска двигателя ВСУ в полете при отри-
цательной температуре окружающего воздуха или сразу после
окончания полета (на земле) отсек ВСУ оборудован системой
обогрева.
Двигатель ТА-6А является газотурбинным, одновальным с от-
бором воздуха за компрессором, с генератором переменного
тока ГТ40ПЧ6 и стартер-генератором постоянного тока ГС-
12ТО. Ротор двигателя обладает постоянной физической частотой
вращения, обеспечивая тем самым стабильность частоты генерато-
ра переменного тока ГТ40ПЧ6. Воздух в отсек ВСУ поступает
через две створки в откидных боковых крышках; Створки откры-
ваются электромеханизмами МП-750ТВ.
Заслонка отбора воздуха от ВСУ открывается электро-
механизм ом МПК-13ВТВ регулятора воздуха РВ-6Б. Система
запуска ТА-6А — автономная, электрическая, автоматизирован-
ная. Для питания ГС-12ТО на земле и в полете необходим
источник электроэнергии постоянного тока 27 В±10%, которым
может быть аэродромный источник постоянного тока, ВУ-6А
или бортовые аккумуляторные батареи 20НКБН-25» Система
запуска обеспечивает: запуск двигателя с выходом на рабочий
режим, холодную прокрутку, ложный запуск, запуск в полете,
останов ВСУ» Электросхема системы запуска, кроме своей основ-
ной функции, обеспечивает также контроль работы ВСУ.
Аппаратура, входящая в электросхему запуска, позволяет борт-
инженеру визуально следить за основными параметрами ВСУ
после запуска и обеспечивает автоматический останов установки
в случаях:
превышения температуры газа за турбиной свыше (700±8) °C
при запуске и не свыше (570±8) °C после выхода ВСУ на режим;
падения давления масла ниже 3,2 кгс/см2;
превышения частоты вращения до 105%;
пожара в отсеке ВСУ.
В состав системы запуска входят:
1. Автоматическая панель запуска АПД-ЗОА, служит для уп-
равления процессом запуска по времени и по частоте вращения,
имеет программный механизм с циклом работы 44 с. АПД-ЗОА
установлена в хвостовой негерметичной части фюзеляжа в районе
шп. № 71.
293
2. Панель стартер-генератора ПСГ-6, служит для управления
оборотами стартер-генератора ГС-12ТО и поддержания постоян-
ной мощности на выходном валу. В ПСГ-6 установлены:
пусковое сопротивление, регулятор мощности РУТ-400, переклю-
чающие контакторы и реле. ПСГ-6 расположена в хвостовой
негерметичной части фюзеляжа в районе шп. № 71.
3. Тахосигнальная аппаратура ТСА-6М (тахометрическая сиг-
нальная аппаратура), предназначена для измерения частоты вра-
щения ТА-6А и для выдачи в схему дистанционного управления
четырех сигналов 45, 70, 90, 105%; ТСА-6М состоит из тахо-
генератора ДТЭ-5М, индикатора ИТА-6М, преобразователя ПТА-
6М, установлена в районе шп. № 65.
4. Регулятор запуска, служит для управления подачей топлива
в основной коллектор, имеет два электромагнитных клапана
МКТ-372 и МКТ-4-2.
5. Электромагнитный клапан стравливания МКТ-4-2, предназ-
начен для стравливания топлива из магистрали перед основным
и пусковым стоп-кранами и после останова ВСУ.
6. Электромагнитный клапан МКТ-17М пускового топлива.
7. Электромагнитный клапан МКВ-251 рабочего топлива.
8. Сигнализатор опасной температуры СОТ-2, состоящий из
двух комплектов:
СОТ-2 № 1 — выдает сигнал на останов ВСУ при превы-
шении температуры газа за турбиной свыше (700.x-8) °C при
запуске и свыше (570±8) °C после выхода ВСУ на режим;
СОТ-2 № 2 — включает электромагнитный клапан МКТ-372
регулятора запуска при превышении температуры газа более
100 °C с 4-й секунды’запуска до выхода ВСУ на частоту вра-
щения 90%.
9. Сигнализатор давления масла МСТ-3,2, выдает сигнал на
останов ВСУ после выхода двигателя на частоту вращения 90%
при падении давления масла до 3,2 кгс/см2.
10. Агрегат зажигания СКНР-22-05А с двумя свечами СПЭ-6,
работоспособен при напряжении в сети 16—30 В.
11. Два электромеханизма МП-750ТВ (на самолетах первых
серий МПК-13А-5), управляют створками заборников воздуха
ВСУ.
12. Электромеханизм МПК-13ВТВ, управляет заслонкой отбо-
ра воздуха от ВСУ регулятора воздуха РВ-6В.
13. Блок управления сигнализаторами температуры БУС-1.
14. Панель запуска и контроля ВСУ на пульте бортинже-
нера, на щитке запуска расположены:
переключатель запуска ППГ-15К «Запуск—Выкл»;
выключатель рода работы ВГ-15К «Запуск — Прокрутка»;
переключатель ПНТ-15К «Отбор воздуха — Закр», управляю-
щий отбором воздуха от ВСУ;
выключатель ВГ-15К «Перекрывной кран ВСУ — Закрыто»;
кнопка КНР «Запуск»;
294
кнопка КНЗ «Стоп»;
светосигнальное табло ТС-2;
индикатор ИТА-6М;
термометр ТСТ-2 выходящего газа ВСУ;
термометр ТУЭ-48 температуры масла.
Система запуска ВСУ питается постоянным током напряже-
нием 28,5 В. Цепи питания системы запуска ВСУ защищены
следующими автоматами защиты;
АЗСГК-5 «Запуск ВСУ» на правой панели АЗС,
АЗСГК-15 «Топливный насос ВСУ» и АЗСГК-5 «Зажигание
ВСУ» в хвостовой РК,
АЗСГК-15 «Эл. мех. воздухозаборника ВСУ», АЗСГК-15
«Защита ВСУ» и предохранителем ТП-600 «Ст. генератор ГС-
12ТО» в РК ВСУ и аккумуляторов.
Подготовка к запуску ВСУ
Проверить напряжение бортсети постоянного тока, которое
должно быть не менее 24 В при питании от бортовых
аккумуляторных батарей, 28—29 В от наземного источника
постоянного тока и 27—29,5 В при питании от ВУ.
Перед запуском ВСУ (см. рис. 8.2) бортинженеру:
включить выключатель «Перекрывн. кран ВСУ»;
включить выключатель «Запуск» на панели запуска ВСУ;
установить выключатель «Запуск — Хол. прокр» в положение
«Запуск»;
убедиться, что светосигнальное табло «Заборник открыт»,
«Готов к запуску» и «Р топлива» горят;
убедиться, что светосигнальное табло «ПТА-6М неисправн»
не горит;
включить выключатель «Питание» системы пожаротушения.
Запуск двигателя ВСУ
Подать команду на землю о начале запуска ВСУ и кратко-
временно на 2—3 с нажать кнопку «Запуск» с одновременным
пуском секундомера, при этом контролировать:
температуру выходящего газа (допускается кратковременное,
в течение 2—3 с, превышение до 680 °C);
частоту вращения (допускается превышение1 в конце запуска
до 103% с последующим снижением до 99± 1 % в течение
3 с);
время выхода на обороты холостого хода (нормально 18—
45 с);
включение светосигнального табло «Выход на режим».
При запуске двигателя с превышением температуры выходящего газа более
570 °C допускается задержка до 10 с загорания светосигнального табло
«Выход на режим» после выхода двигателя на обороты холостого хода;
напряжение в сети (допускается падение напряжения не
ниже 16 В перед отключением стартер-генератора).
295
Запуск ВСУ прекратить, нажав кнопку «Стоп», в следующих случаях:
превышение температуры газа за турбиной до 550 °C в диапазоне частоты
вращения ротора до 40% и 680 °C на частоте вращения ротора более 40%:
отсутствие воспламенения топлива;
превышение частоты вращения более 103%;
невыход на частоту вращения 45% за 32 с;
пожар в отсеке ВСУ;
возникновение помпажа.
После выхода двигателя ВСУ на режим холостого хода и
в течение всей его работы выключатель «Запуск» и выключа-
тель «Запуск — Хол. прокр» должны оставаться в положении
«Запуск»а
После неудавшегося запуска выполнить одну холодную про-
крутку»
При использовании наземного источника электроэнер л или
ВУ-6А разрешается выполнять три холодных прокрутки подряд
или пять_ запусков с интервалами по 1 мин, затем 15 мин
перерыв й 'еще 'два запуска с интервалами по I мин.
После этого произвести охлаждение стартер-генератора до темпе-
ратуры окружающего воздуха.
При использовании бортовых аккумуляторных батарей перед
взлетом разрешается производить не более трех включений стар-
тер-генератора для запуска или холодной прокрутки двигателя
с интервалами не менее 3 мин между включениями.
Если третье включение производилось для запуска и запуск не удался,
выяснить и устранить причину незапуска, аккумуляторы зарядить или заменить
новыми.
9.9.1. РАБОТА ЭЛЕКТРОСХЕМЫ ПРИ ЗАПУСКЕ ВСУ
При установке главного выключателя запуска ВСУ 4 (рис.
9.8) в положение «Запуск» напряжение через его контакты
подается:
на контакты выключателя 5 «Запуск — Хол. прокр»;
на реле 43, через их контакты включаются электромеханиз-
мы (МП-750ТВ) 50, 51, которые открывают створки воздухо-
заборников ВСУ; через контакты 5—4 реле 6 подается напряжение
на реле 32. Через контакты 6—5 реле 32 подается напряжение
на электромеханизм МПК.-13ВТВ управления заслонкой отбора
воздуха на самолетные нужды. Заслонка, если она была открыта,
закрывается и в электромеханизме замыкается концевой выклю-
чатель «В2». Одновременно реле 32 размыкает цепь питания
управления электромеханизмом МПК-13ВТВ заслонки отбора
воздуха от переключателя 2 ручного включения этого электро-,
механизма.
После открытия створок воздухозаборников ВСУ сработает
реле 46, через контакты которого подается напряжение на све-
тосигнальное табло 24 «Заборник открыт» и на концевой выклю-
чатель «В2» электромеханизма МПК-13ВТВ управления заслон-
кой отбора воздуха. При полном закрытии заслонки отбора
296
воздуха и открытых заслонках створок воздухозаборников через
концевой выключатель «В2» в электромеханизме МПК-13ВТВ по-
дается напряжение на кнопку «Запуск» 18 и на контакты
реле 7. При включенном выключателе «Перекрывной кран ВСУ»
реле 7 сработает и через его контакты 2—3 включается
светосигнальное табло 25 «Готов к запуску»;
на сигнализатор опасной температуры (СОТ-2 № 1) 57;
на блок управления сигнализаторами (БУС-1) 60;
на обмотку реле 40; напряжение с клеммы 5 БУС-1, через
контакты реле 40 подается на клапан стравливания топлива.
При установке выключателя 5 «Запуск — Хол. прокр» в поло-
жение «Запуск» через его контакты подается напряжение:
на клемму 1Ш1 панели (АПД-ЗОА) 27;
на клемму 15Ш2 предохранителя (ПТА-6М) 28;
на контакты реле 16 останова ВСУ по предельной темпера-
туре;
на контакты 1—2 реле 13, через которые включается кон-
тактор 48.
Через контакты контактора 48 включается топливный насос
(ВСУ ЭЦН-319) 49 — загорается зеленое светосигнальное табло
«Р топлива» 26, через контакты сигнализатора давления 34;
на клемму 1 блока (БУС-1) 60.
Запуск осуществляется нажатием на 1—2 с кнопки « Запуск»
18. Напряжение через контакты кнопки «Запуск» 18 подается
на клемму 4Ш1 панели (АПД-ЗОА) 27.
В АПД-ЗОА включается программный механизм, который
регламентирует процесс запуска по времени в течение 44 с.
По команде АПД-ЗОА автоматически происходит следующее:
включается система зажигания СКНР-22-05А с двумя свечами;
подготавливается цепь включения электромагнитного клапана
МКТ-372 жиклера регулятора запуска через блок (БУС-1) 60;
включается ГС-12ТО в стартерный режим через пусковой
резистор в панели (ПСГ-6) 12, который уменьшает пусковой
ток и пусковой момент;
отключается и закрывается электромагнитный клапан МКТ-4-2
стравливания топлива через блок БУС-1.
На 2-й секунде:
блокируется цепь питания программного механизма автомата
запуска в панели (АПД-ЗОА);
в панели стартер-генератора (ПСГ-6) 12 шунтируется пуско-
вое сопротивление в цепи питания обмотки якоря генератора
(ГС-12ТО) 59, подключая обмотку якоря к бортсети на прямую.
Стартер-генератор начинает интенсивно раскручивать ротор
двигателя, при этом растет противоэлектродвижущая сила в якоре
ГС-12ТО, уменьшается потребляемый ток и снижается вращаю-
щийся момент на валу стартер-генератора.
На 4-й секунде включается электромагнитный клапан
МКТ-17М пускового топлива.
297
Если при повторном запуске температура выходящего газа >100 °C
(горячий запуск), то по сигналу сигнализатора опасной температуры (СОТ-2
№ 2) 58 и блока (БУС-1) 60 включается клапан регулятора запуска МКТ-372
на срезку топлива. Этот электроклапан отключается при достижении ротором
двигателя частоты вращения 90%.
На 8-й секунде:
в панели стартер-генератора 12 включается угольный столб
регулятора тока в обмотку возбуждения ГС-12ТО, чем обеспе-
чивается увеличение оборотов стартера и постоянство тока, по-
требляемого генератором в стартерном режиме, а следовательно,
постоянство вращающего момента на валу стартер-генератора;
включается электромагнитный клапан МКВ-251 управления
подачи топлива в рабочий коллектор.
На 15-й секунде отключается агрегат зажигания СКНР-22-05А.
При достижении ротором двигателя частоты вращения 45%
от преобразователя (ПТА-6М) 28 из комплекта тахометрической
аппаратуры ТСА-6М подается сигнал в АПД-ЗОА (27). По ко-
манде АПД-ЗОА обесточится силовой контактор в ПСГ-6 (12),
при этом отключается обмотка якоря стартер-генератора
ГС-12ТО (59), а следовательно, ГС-12ТО перестает работать как
стартер.
В случае невыхода ротора двигателя на частоту вращения 45% за 32 с
на 32-й секунде произойдет отключение ГС-12ТО по команде программного
механизма в АПД-ЗОА. В этом случае выключение электромагнитных клапанов
пускового топлива и рабочего топлива происходит автоматически соответствен-
но на 41-й и 44-й секундах. Одновременно на 44-й секунде шайбы програм-
много механизма в АПД-ЗОА возвращаются в исходное положение и электро-
схема будет подготовлена к повторному запуску ВСУ»
При достижении ротором двигателя частоты вращения 70%
преобразователь (ПТА-6М) 28 выдает сигнал в АПД-ЗОА, в
результате обесточатся контакторы и реле в панели ПСГ-6,
тем самым ПСГ-6 подготавливается к повторному запуску ВСУ*
При достижении ротором двигателя частоты вращения 90%
преобразователь ПТА-6М выдает сигнал в АПД-ЗОА, в результате
происходит следующее:
обесточится электромагнитный клапан пускового топлива
МКТ-17М, прекращая подачу пускового топлива;
отключается цепь питания сигнализатора опасной температуры
СОТ-2 № 2 (58), следовательно, не будет включаться клапан
регулятора запуска (срезки топлива) МКТ-372;
сигнализатор опасной температуры СОТ-2 № 1 (57) с помощью
задатчика ЗТ-570 перестраивается с (700±8) °C на (570±8) °C.
Если температура выходящего газа двигателя к этому моменту
будет превышать (570±8) °C, то блок БУС-1 (60) не включит
реле выхода на режим (6), пока температура не станет
менее (570+8) °C;
параллельно включению реле 6 включается электромагнитный
клапан МКТ-4-2 регулятора запуска для увеличения подачи
топлива.
298
При включении реле 6 происходит следующее:
контактами 5—6 включается зеленое светосигнальное таб-
ло «Выход на режим» 22 и одновременно обесточится реле
32, которое замкнет цепь управления открытием заслонки
отбора воздуха электромеханизма МПК-13ВТВ от переключателя
управления 2;
подготавливается электрическая цепь включения генератора
переменного тока ГТ40ПЧ6 ВСУ.
9.9.2. КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ВСУ
На холостом ходу в режимах загрузки контроль за работой
двигателя осуществлять по приборам и светосигнальным табло:
по табло «Заборник открыт» (горит);
по табло «Готов к запуску» (горит при полностью закрытой
заслонке регулятора отбора воздуха);
по табло «Выход на режим» (горит);
по табло «Масла мало» («Уровень масла») (загорается при
наличии масла в баке менее 2,5+1 л, после чего допускается
работа двигателя в течение не более 2 ч.
Взлет с горящим светосигнальным табло «Масла мало» («Уровень масла»)
запрещается.
по табло «Р топлива» (горит);
по табло «ПТА-6М неисправ» (загорается при неисправности
тахосигпальной аппаратуры), в этом случае при первой возможно-
сти произвести останов двигателя ВСУ;
по измерителю оборота (установившиеся обороты холостого
хода должны быть в пределах (99 ± 1) %, а на режимах загрузки —
от 97 до 101 %);
по указателю температуры выходящего газа «Т° выход,
газов» (температура должна быть на холостом ходу не выше
460 °C, а на режимах загрузки — не выше 550 °C).
При работе на режиме отбора воздуха на кондиционирование в случае
роста температуры газа за турбиной более 550 °C уменьшить отбор воздуха,
нажимая импульсами переключатель «Отбор воздуха» и ш переключатели
«Краны наддува левый, правый» в положение «Закрыто»;
по указателю температуры масла «Т° масла» (на входе в
двигатель для масла МК-8П температура допускается не выше
115°С, а для масла ВНИИ НП-50-1-4Ф — не выше 120 °C).
9.9.3. ПРЕКРАЩЕНИЕ запуска и останов двигателя
Прекращение запуска двигателя на любом этапе производится
нажатием кнопки «Стоп» 17 (см. рис. 9.8). При этом снимается
напряжение с клеммы 9 панели (АПД-ЗОА) 27, вследствие чего
выключаются:
стартер-генератор ГС-12ТО;
агрегат зажигания СКНР-22-05А;
электромагнитные клапаны пускового и рабочего топлива;
электромагнитный клапан МКТ-4-2 распределителя топлива.
29! ।
Клапан стравливания топлива МКТ-4-2 включается для страв-
ливания топлива перед пусковым и рабочим коллекторами.
Программный механизм в АПД-ЗОА, отработав цикл, выклю-
чается на 44-й секунде.
Работающий двигатель необходимо останавливать в такой
последовательности:
выключить генератор переменного тока;
переключатель «Отбор воздуха открыто — Закрыто» 2 нажать
на 7—8 с в положение «Закрыто», при этом напряжение через
контакты переключателя, контакты 4—5 реле 32 подается на
электромеханизм МПК-13ВТВ управления заслонкой отбора воз-
духа. При закрытии заслонки должно гореть светосигнальное
табло «Готов к запуску» 25;
проработать на режиме холостого хода не менее 1 мин;
нажать кнопку «Стоп» 17, при этом обесточатся топливные
краны ВСУ и произойдет останов двигателя;
измерить время «выбега» ротора с частоты вращения от
30 до 10%, которое должен быть не менее 14 с;
установить выключатель «Запуск — Хол. прокр» в положение
«Хол. прокр», выключить выключатель «Запуск»;
выключить выключатель «Перекрывн. кран ВСУ».
9.9.4. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ
1. Останов двигателя по предельной температуре.
Сигнализатор опасной температуры СОТ-2 № 1 (57, см.
рис. 9.8), с задатчиком температуры ЗТ-570 настроен на защиту
двигателя:
в процессе запуска до (700±8) °C;
после выхода на режим до (570 + 8) °C.
При превышении температуры газа за турбиной при запуске
до (700+8) °C или после выхода на режим до (570 + 8) °C
сигнализатор СОТ-2 № 1 (57) через блок БУС-1 (60) выдает
сигнал на включение реле 16, которое после срабатывания само-
блокируется через контакты переключателя «Запуск — Хол.
прокр» 5 и собственные контакты 5—6.
При срабатывании реле 16 происходит следующее:
загорается красное светосигнальное табло «Предельная тем-
пература» 14;
разрывается цепь питания между кнопкой «Стоп» 17 и клеммой
9 в панели (АПД-ЗОА) 27, в результате отключается электро-
магнитный клапан основного топлива, подача топлива в двигатель
прекращается.
Если реле 16 включится в процессе запуска ВСУ, то
дополнительно автоматически выключатся все агрегаты запуска
ВСУ, а программный механизм доработает свой цикл 44 с.
Следующий запуск возможен только после переключения выклю-
чателя «Запуск — Хол. прокр» 5 кратковременно в положение
«Хол. прокр».
зоо
2. Останов двигателя по минимальному давлению масла.
Если после выхода ротора двигателя на частоту вращения
90% давление масла в системе двигателя станет ниже
(3,2 ±0,4) кгс/см2, замыкаются контакты в сигнализаторе давле-
ния масла МСТ-3,2, через которые выдается команда на
включение реле в АПД-ЗОА 27, в результате происходит
следующее:
включается красное светосигнальное табло «Р масла» 20
и цепь его включения самоблокируется;
закрываются топливные краны МКВ-251 рабочего топлива и
МКТ-4-2 распределителя топлива;
открывается клапан МКТ-4-2 стравливания топлива.
Следующий запуск двигателя ТА-6А возможен только после
нажатия кнопки «Стоп» 17.
3. Останов двигателя по предельной частоте вращения.
При увеличении частоты вращения до (105%)% преобразо-
ватель (ПТА-6М) 28 выдает сигнал с клеммы 4ШЗ в АПД-ЗОА,
в результате происходит следующее:
включается красное светосигнальное табло «Предельные обо-
роты» 19 и цепь его включения самоблокируется;
обесточиваются топливные краны ВСУ и двигатель останавли-
вается, а кран стравливания топлива открывается.
Следующий запуск двигателя возможен только после нажатия
кнопки «Стоп» 17.
4. Останов двигателя при пожаре в отсеке ВСУ.
При пожаре в отсеке ВСУ сигнал от блока системы пожаро-
тушения БИ-2АЮ отсека ВСУ подается на реле 13, при сраба-
тывании которого происходит следующее:
снимается напряжение с клеммы 9Ш1 панели (АПД-ЗОА)
27, в результате выключаются агрегаты запуска ВСУ, закры-
ваются топливные краны и происходит останов ВСУ;
включаются реле 43, через контакты которых электромеханиз-
мы (МП-750ТВ) 51 включаются на закрытие створок воздухо-
заборников ВСУ;
обесточится контактор 48 и выключится насос подкачки
топлива ЭЦН-319.
При снижении частоты вращения ниже 90% обесточится
реле 6 и включит реле 32, которое включит электромеханизм
МПК-13ВТВ на закрытие заслонки отбора воздуха от ВСУ.
Повторный запуск двигателя после автоматического останова производить
запрещается до выявления и устранения неисправности (для двигателя ТА-6А
серии 2М).
9.9.5. ВКЛЮЧЕНИЕ НАГРУЗКИ
1. Нагрузку включать через 1 мин после загорания свето-
сигнального табло «Выход на режим», а в экстренных случаях —
непосредственно после загорания этого табло.
301
2. Включение нагрузки на двигатель ВСУ производится вклю-
чением отбора воздуха или подключением генератора перемен-
ного тока ВСУ на бортсеть.
Включение отбора воздуха производится:
нажатием переключателя «Отбор воздуха» вверх в течение
7—8 с;
включением системы кондиционирования воздуха или запуска
основных двигателей.
9.9.6. РАБОТА СИСТЕМЫ ПРИ ХОЛОДНОЙ ПРОКРУТКЕ
Холодная прокрутка выполняется:
после неудавшегося 'запуска при невоспламенении топлива;
при догорании топлива и масла внутри двигателя после
останова;
перед повторным запуском при перерыве между остановом
двигателя и его последующим запуском менее 30 мин или
в случае остаточной температуры выходящего газа выше 100 °C.
Подготовка к холодной прокрутке ВСУ аналогична подготовке
к нормальному запуску, только выключатель «Запуск — Хол.
прокр» 5 (см. рис. 9.8) следует установить в положение
«Хол. прокр».
При этом не включается контактор 48, а следовательно,
не включается топливный насос ЭЦН-319. Не подается напряже-
ние на клемму 1Ш1 панели (АПД-ЗОА) 27 и на клемму 15
преобразователя (ПТА-6М) 28. При нажатии кнопки «Запуск»
18 электросистема работает как и при нормальном запуске,
но не включаются:
преобразователь ПТА-6М тахометрической сигнальной аппара-
туры ТСА-6М. При этом измеритель ИТА-6М 29 показывает
обороты холодной прокрутки, получая питание от датчика
ДТЭ-5Т;
топливная аппаратура;
агрегат зажигания.
Кроме того, в обмотку возбуждения ГС-12ТО не включается
регулятор тока в панели (ПСГ-6) 12.
На 32-й секунде стартер-генератор отключается по команде
программного механизма АПД-ЗОА. На 44-й секунде выключается
программный механизм.
Частота вращения ротора двигателя при холодной прокрутке
(21±2)%.
9.9.7. РАБОТА СИСТЕМЫ ПРИ ЛОЖНОМ ЗАПУСКЕ
Ложный запуск ВСУ производится при консервации (рас-
консервации) двигателя, при определении и устранении неисправ-
ностей в системе запуска двигателя, при проверке герметич-
ности топливной системы двигателя.
302
Подготовка к ложному запуску двигателя аналогична под-
готовке к нормальному запуску и отличается тем, что система
зажигания выключается отсоединением ШР (штепсельного разъе-
ма) агрегата зажигания или выключением автомата защиты
АЗСГК-5 «Зажигание ВСУ» в РК ВСУ и аккумуляторов.
При нажатии кнопки «Запуск» система запуска работает как и
при нормальном запуске двигателя, только не включается
система зажигания. Стартер-генератор выключается на 32-й
секунде, а программный механизм — на 44-й секунде.
9.9.8. ЗАПУСК ВСУ В ПОЛЕТЕ
1. Перед запуском двигателя ВСУ командир самолета
должен:
установить самолет в режим горизонтального полета на высоте
не более 3000 м и скорости по прибору не более 525 км/ч;
дать команду бортинженеру на запуск ВСУ.
Бортинженеру необходимо:
убедиться, что количество масла в баке больше минималь-
но допустимого (светосигнальное табло «Масла мало» не горит),
а температура по указателю «Т ° масла» не ниже минус 25 °C;
проверить напряжение бортсети постоянного тока, которое
должно быть не менее 24 В при питании от аккумуляторов № 1 и 2
и 27—29,5 В при питании от ВУ.
2. Запуск, контроль за работой, включение нагрузки, останов
и экстренный останов двигателя ВСУ в полете по порядку
действий не отличается от аналогичных действий на земле.
Снижение до высоты запуска ВСУ с момента перехода на питание бортсети
от аккумуляторов должно производиться за время не более 8 мни.
За 1—2 мин до запуска открыть воздухозаборник ВСУ, включив выклю-
чатель «Запуск».
Запуск двигателя ранее чем через 1—2 мин после включения выключателя
«Запуск» запрещается.
При питании бортсетн от аккумуляторов разрешается производить только
один запуск ВСУ.
При загорании светосигнального табло «Масла мало» допускается работа
двигателя до автоматического останова по минимальному давлению масла.
При подготовке ВСУ к запуску от аккумуляторов во избежание гидрав-
лического удара в магистрали питания топливом запрещается одновременно
включение выключателя «Запуск» и открытие перекрывного крана.
3. Выполнение полета с работающей ВСУ разрешается до
ближайшего аэродрома: на высотах до 9000 м и скорости по
прибору до 550 км/ч в течение не более 45 мин; на высотах
до 3000 м — без ограничений, с нагрузкой генератора переменного
тока. При этом допускается повышение частоты вращения ротора
до 103,5% на высотах более 3000 м.
С подъемом на высоту и увеличением скорости увеличивается частота вращения
и растет температура выходящего газа двигателя ВСУ.
Не применять режимов полета, при которых автоматика может
выключить двигатель при достижении частоты вращения
(105i3i) % и температуры выходящего газа (570 + 8) °C.
зоз
9.9.9. СИСТЕМА ОБОГРЕВА ОТСЕКА ВСУ
Для надежного запуска ВСУ в полете или на земле сразу
же после приземления отсек ВСУ оборудован системой обогрева.
Отбор горячего воздуха на обогрев отсека ВСУ производится
от основной магистрали системы кондиционирования в районе
шп. № 70—71 по левому борту. Для отбора установлена ограни-
чительная шайба и регулирующая заслонка 3161 (рис. 9.9).
Для понижения температуры воздуха, поступающего на обогрев
отсека ВСУ, в трубопроводе установлен эжектор 5, подсасываю-
щий воздух из окружающего пространства. После эжектора го-
рячий воздух поступает на обогрев топливного насоса-регулятора
и на обогрев нижней части камеры сгорания. Система обогрева
двигателя ТА-6А (ВСУ) работает только в полете и включается
автоматически концевым выключателем АМ-800К, установленным
на левой стойке шасси.
Электросхема управления механизмом регулирующей заслонки
обогрева ВСУ дана на рис. 9.10. По сигналам реле 1 электро-
механизм (МПК-13БТВ) 5 автоматически открывает или закры-
вает заслонку обогрева ВСУ. Обогрев ВСУ включается только
в полете при неработающей ВСУ, что обеспечивается реле I и 2.
В полете при подготовке к запуску ВСУ реле 2 срабатывает
и включает электромеханизм (МПКДЗБТВ) 5 на закрытие за-
слонки.
Для наземной проверки системы обогрева предусмотрен кон-
цевой выключатель 3, расположенный на крышке электрощитка
наземной проверки системы кондиционирования воздуха (см. рис.
9.9), который установлен в районе шп. № 68.
При нажатии кнопки концевого выключателя заслонка обогре-
ва открывается, а при отпускании — закрывается. При открытом
положении заслонки загорается зеленый светосигнализатор «От-
крыто» 8 на крышке электрощитка наземной проверки.
304
20 Зак. 446 i
305
РК ВСУ и аккумуллтороб
Рис. 9.10. Принципиальная электросхема управления механизмом
заслонки обогрева ВСУ:
1 — реле блокировки-цепей управления при обжатой стойке шас-.
си; 2—реле ТКЕ52ПОДГ блокировки открытия заслонки на
земле и при работающей ВСУ; 3 — концевой выключатель
А-812В; 4 —светосигнализатор СМ-39; 5 — электромеханизм
МПК-13БТВ управления заслонкой обогрева ВСУ
306
Глава 10
СИСТЕМА
КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Система кондиционирования воздуха (СКВ) предназначена
для создания жизненно необходимых комфортных условий пасса-
жирам и экипажу.
Воздух для СКВ отбирается от девятой ступени компрес-
сора каждого двигателя. Предусмотрен также отбор воздуха и
от компрессора двигателя ВСУ.
Система кондиционирования воздуха состоит из двух автоном-
ных магистралей (левой и правой) и обеспечивает наддув, венти-
ляцию и обогрев гермокабины на стоянке, рулении и во время
полета на всех высотах.
Управление СКВ осуществляется с пульта бортинженера.
Регулирование температуры в кабине экипажа и пассажирских
салонах осуществляется автоматически при помощи автоматов
регулирования температуры (APT) или вручную бортинженером.
Регулирование температуры в магистралях наддува вручную
производить последовательным нажатием переключателей «ТХ»
и «ВВР»: для повышения температуры — вначале «ТХ», затем
«ВВР» (только после того, как прекратится повышение темпе-
ратуры при нажатии переключателя «ТХ»), для понижения тем-
пературы — вначале «ВВР», затем «ТХ» (только после того, как
прекратится понижение температуры при нажатии переключателя
«ВВР»).
Максимально допустимая температура в магистралях наддува
гермокабины после основных узлов охлаждения равна 70 °C
(80 °C в режиме прогрева гермокабины на земле). Расход воз-
духа в магистралях наддува поддерживается автоматически
пневматической системой весовой подачи (ПСВП) и составляет
от 7 до 13 единиц по каждому указателю УРВ-1500. При отборе
воздуха от основных двигателей на рулении расход воздуха
может понижаться до 4 единиц по каждому указателю. Для
прогрева гермокабины в холодное время года на земле установ-
лена заслонка, перекрывающая линию индивидуальной венти-
ляции.
307
На самолетах с № 578 в целях повышения эффективности
СКВ установлен трубопровод дополнительного обогрева I салона.
10.2. ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОБОГРЕВ
Работа системы от основных двигателей (рис. 10.1)
Для вентиляции и обогрева гермокабины горячий сжатый
воздух одновременно отбирается от трех работающих двигателей
и через открытые краны 51, 57, 68 по трубопроводам подается
в кабину.
Подсоединение трубопроводов к двигателям осуществляется
с помощью компенсаторов.
Подсоединенные к левому и правому двигателям воздухо-
проводы образуют магистрали наддува. Воздухопровод от средне-
го двигателя, разветвляясь в районе шп. № 71, стыкуется
с этими магистралями. В каждой магистрали установлены обрат-
ные фиксируемые клапаны 54.
При открытых клапанах 5102А горячий воздух, отбираемый
от двигателей или ВСУ, перепускается для охлаждения по двум
магистралям к воздухо-воздушному радиатору 67. Воздухо-воз-
душный радиатор 4487АТ продувается в полете воздухом скорост-
ного напора и, вследствие этого, воздух, поступающий от двигате-
лей в гермокабину, охлаждается.
Заборник продувочного воздуха установлен в верхней части
фюзеляжа в районе шп. № 69—71 на правом борту между
стрингерами № 7 и 9.
Продувочный воздух отводится за борт по каналу 69.
Охлажденный в ВВР 67 воздух подводится к кранам
наддува 49, управляемым с пульта бортинженера, и затем к
заслонкам 48 системы ПСВП, которые регулируют весовой
расход воздуха, подаваемого в кабину. Управляются заслонки
48 пневматически командными приборами 45. Включение пневма-
тической системы весовой подачи воздуха (ПСВП) производится
автоматически, выключение — бортинженером.
Перед входом в ВВР магистральный трубопровод разветвляет-
ся на две параллельные линии: правую и левую магистрали.
Охлаждаемый воздух двумя раздельными потоками проходит
через ВВР, что обеспечивает надежную и автономную работу
левой и правой магистралей.
В каждой из магистралей установлены:
кран наддува 49;
заслонка 48 и командный прибор 45 из комплекта ПСВП;
регулятор избыточного давления 47.
Регулятор избыточного давления 47 поддерживает постоян-
ное избыточное давление, равное (2,5±0,2) кгс/см2. В случае
повышения давления за регулятором более 5 кгс/см2 срабатывает
сигнализатор 70, который закрывает кран наддува 49.
308
Оба магистральных трубопровода входят в гермокабину у гер-
моднища шп. № 67а, пройдя под грузовым полом заднего
багажного отсека и под бак-кессоном центроплана, выходят
в технический отсек между шп. № 40—41.
Из технического отсека магистральные трубопроводы направ-
ляются в первые правый и левый носки центроплана, где
расположены основные узлы охлаждения горячего воздуха.
В техническом отсеке правая и левая магистрали закольцо-
ваны, в каждой установлен обратный клапан 82.
От места кольцевания магистралей отходит ветвь трубопрово-
да с регулятором избыточного давления 83, подводящая горячий
воздух к распределителям 25, 28, 85 и регулятору подачи воз-
духа 86.
От этой ветви трубопровода производится отбор воздуха
на обогрев приемников статического давления, бортовых штуце-
ров атмосферных точек системы регулирования давления в гермо-
кабине (у шп. № 35) и на обогрев штуцеров заправочных
и сливных панелей переднего туалета и кухни.
Каждый из основных узлов охлаждения состоит из воздухо-
воздушного радиатора и турбохолодильника.
За основным ВВР воздух имеет температуру не выше 60° С,
а за турбохолодильником — до 10° С.
На случай переохлаждения кабинного воздуха при низких
температурах наружного продувочного воздуха предусмотрены
две обводные линии перепуска горячего воздуха: одна линия
перепуска мимо ВВР и ТХ, другая — мимо ТХ.
Перепуск воздуха осуществляется с помощью распределите-
лей 33, 34.
Управление распределителями воздуха раздельное, автомати-
ческое с панели кондиционирования пульта бортинженера. Допу-
скается ручная регулировка температуры воздуха.
Охлаждение горячего воздуха в основных ВВР во время
полета осуществляется атмосферным воздухом от набегающего
потока.
Воздух из основных узлов охлаждения по трубопроводу на-
правляется обратно в фюзеляж и, пройдя последовательно через
обратный клапан 78, мерную шайбу 77, влагоотделитель 40 и
глушитель шума 39, попадает в смесители 31, 38, где смеши-
вается с воздухом горячей линии, откуда направляется в рас-
пределительные магистрали.
Работа системы кондиционирования воздуха от ВСУ
На стоянке, до запуска двигателей, воздух в СКВ подается
от ВСУ.
Для этой цели трубопровод отбора воздуха от среднего
двигателя соединен дополнительным трубопроводом 55 (см. рис.
309
10.1) с ВСУ с помощью компенсаторов (температурного и
шарового).
В трубопроводе 55 отбора воздуха от ВСУ установлен обратный
клапан 56, который устраняет утечку воздуха из трубопровода
через ВСУ при работе основных двигателей.
При работе ВСУ воздух с температурой 200 ^250 “С и
избыточным давлением 2,8—3,5 кгс/см2 заполняет основной трубо-
провод системы кондиционирования до кранов наддува 49. Для
включения системы кондиционирования от ВСУ необходимо от-
крыть краны наддува. При этом горячий воздух по двум ма-
гистралям направляется к основным узлам охлаждения, распо-
ложенным в первых правом и левом носках центроплана.
Достигнув турбохолодильника 36, горячий воздух приводит во
вращение диски турбины и компрессора» Компрессор турбохоло-
дильника начинает прокачивать атмосферный воздух через основ-
ной ВВР и выбрасывать его в атмосферу через отверстие в
нижнем люке, охлаждая горячий воздух от ВСУ, циркулирующий
по трубкам ВВР.
Количество воздуха, отбираемого от ВСУ в систему конди-
ционирования, составляет 4000—4500 кг/ч.
Подключение наземного кондиционера
В зависимости от температуры окружающего воздуха пре-
дусмотрен обогрев (охлаждение) гермокабины с помощью кон-
диционера.
Подключение наземного кондиционера осуществляется через
штуцер 32 (см. рис. 10.1), установленный в первом правом
носке иетроплана. Штуцер соединен с основным трубопроводом
СКВ и снабжен обратным клапаном.
10.3. УПРАВЛЕНИЕ КРАНАМИ
ОТБОРА ВОЗДУХА ДЛЯ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ
Электрокраны отбора воздуха от двигателей установлены на
каждой мотогондоле. Управление кранами отбора осуществляется
с помощью реверсивных электромеханизмов ЭПВ-150МТ 4- (рис.
10 2). Переключатели управления электромеханизмами (ППГ-
15К) 2 «Краны отбора воздуха» размещены на щитке конди-
ционирования (рис. 10.3).
В цепи питания каждого электромеханизма установлен автомат
защиты АЗСГК-5 на правой панели АЗС. Перед запуском дви-
гателей или ВСУ переключатели кранов отбора воздуха от^
двигателей установить в положение «Выключено», а перед вклю-
чением системы кондиционирования воздуха — в положение
«Включено».
310
Управление первичным ВВР
На стоянке воздухо-воздушный радиатор продувается атмо-
сферным воздухом за счет работы эжектора 66 (ем. рис. 10.1).
Воздух к эжектору подводится от двигателей или ВСУ через
электроуправляемую заслонку 52. При открытии этой заслонки
в канале 69 создается разряжение (за счет скоростного истечения
струи сжатого воздуха из эжектора) и воздухо-воздушный
радиатор 67 продувается атмосферным воздухом.
Заслонка 5 открывается автоматически от термореле 6
(рис. 10.4).
При температуре воздуха выше 190 °C, подаваемого к ВВР
для охлаждения, термореле подает электрический сигнал на откры-
тие заслонки.
Подача электросигнала от термореле сблокирована с конпе-
вым выключателем обжатия левой основной стойки шасси, в
связи с чем электросигнал может быть подан на стоянке при
обжатой стойке шасси. В полете термореле 6 обесточено и
эжектор не работает.
Для проверки работы заслонки 5 эжектирования ВВР нажим-
ной выключатель 4, установленный на щитке наземной проверки
СКВ (шп. № 68, задний технический отсек), из положения
«Закрыто» перевести в открытое положение на 40—60 с.
Загорание зеленого светосигнализатора 2 на щитке свидетель-
ствует о том, что заслонка 3161 перепуска воздуха на эжекти-
рование открыта.
10.4. УПРАВЛЕНИЕ КРАНАМИ НАДДУВА
Заслонки кранов наддува (4602) 49 левой и правой магистра-
лей (см. рис. 10.1) управляются электромеханизмами (МПК-
13А-5) 8, 13 (см. рис. 10.2). Переключатели управления электро-
механизмами — трехпозиционные нажимного типа 17, 23 (см. рис.
10.3) — установлены на щитке кондиционирования. Переключате-
ли включаются импульсами, то есть подбирается требуемый
расход воздуха по указателю УРВ-1500. Для каждой магистрали
установлен указатель. Полное время открытия крана наддува
И с.
При отказе ограничителя давления в случае повышения давле-
ния более 5 кгс/см2 срабатывает сигнализатор (МСТ-5А) >6
(см. рис. 10.2) и замыкает цепь питания реле 7, через кон-
такты которых электромеханизмы (МПК-13А-5) 8, 13 включаются
на закрытие кранов. Одновременно через контакты реле 7
включаются красные светосигнализаторы «Р превыш. давл.»
9 или 14, установленные на панели контроля и управления
высотний системой.
з';
Панель автомате зашиты правая
-т-т
I 2
ОТКР. 1/ЗАКР.
„д"
3
5/
1/ЗАКР.
В систему
эжектирования
первичного В8Р
3
3
М СТ-о А
10 В систему запуска
двигателей
I'iiii 4
/4
1двиг.
„Д" 2 0
112 56 / У 31
/TdeUe~~
п'
Г? го 1б'\
Ггбб f u'3~l
,/ Здвиг.
4'
ITT
8
Отвор возоуха на запуск и кондиционирование
3 Панель автоматов защиты правая
22
23
21
22
23 ritfbfl
(УГ-1>К
ПТЙ
т~51 узз4\
рТнб зТ 5| 1г 7г у I
20' 19'
Правая магистраль ,
20' 19
Левая магистраль . ____,
Пневматическая система весовой подачи воздуха (ПСВП)
21 Зак. 4461
б-
(НКР.
UTKR4. 3AKR
*— 1^^—*
На кнопку ннр
проверки
ламп
\3 2 8 7 S I „
----H/7J
/-рСЦХср
Наддув
РК ВСУ и
аккумуляторов и
К реле блокировки цепей
х10А управления при обжатой
/7 zf стойке шасси
. 16
НгзузЛТвМ 1г234'3б тмТо! у гзн56 т^аад \123 456Т981О\
1двиг. 73 2двиг. "18 Здвиг. 18_________________
Управляемые обратные клапаны
12
Рис. 10.2. Принципиальная электросхема системы кондиционирования воздуха и управления заслонками
ПСВП;
/ — автомат защиты АЗСГК-5 механизма отбора воздуха от двигателя; 2— переключатель ГШГ-15К
механизма отбор воздуха от двигателя; 3 — штепсельный разъем «Д» 2РТТ55КПН23Г31; 4 —
исполнительный механизм ЭГ1В-150МТ отбора воздуха от двигателя; 5—автомат защиты АЗСГК-5
системы наддува; 6 — переключатель ПНГ-15К крана наддува левой магистрали; 7 — реле ТКЕ52ПОДГ
закрытия кранов наддува; 8—электромеханизм МПК-13А-5 крана наддува левой магистрали; 9 —
светосигнализатор «Р превыш. давл» в лево; магистрали; 10 — сигнализатор наддува МСТ-5А; 11 —
реле ТКЕ24П1Г проверки светосигнализаторов; 12 — переключатель ПНГ-15К крана наддува правой
магистрали; 13 — электромеханизм МПК-13А-5 крана наддува правой магистрали; 14 — светосигнали-
затор СЛМ-61 «Р превыш. давл» в правой магистрали; 15 — реле ТКЕ22П1Г блокировки включе-
ния система наддува при запуске; 16 — реле ТКЕ54ПОДГ открытия управляемых обратных
клапанов при запуске двигателей; 17—автомат защиты АЗСГК-Ю цепей механизма обратных
клапанов двигателей; 18 — управляемый обратный клапан 5102А (механизма МПК-13А-5); 19 —
электромагнит изделия 5701.01 командного прибора ПСВП воздуха; 20 — электромагнит изделия
5701 Т.02 заслонки ПСВП воздуха; 21 — светосигнализатор СЛМ-61 закрытого положения ПСВП; 22 —
автомат защиты АЗСГК-2 системы ПСВП воздуха; 23 — выключатель ВГ-15К ПСВП воздуха
Рис.
/7
10.3.
Размещение приборов контроля н управления высотной
системой на пульте бортинженера:
1 — указатель
переключатель
ТВ-1
2400 во
переключатель 112НПГ-15К управления
воздуха 2400 в трубопроводе правой
П2ННГ-15К управления распределителем
ления распределителем воздуха 513Б ВВР
в I и
II
высоты и перепада
ППГ-15К указателя
II салонах; 5 - задатчик
салоне; 7 — переключатель
П2НПГ-15К
в трубопроводе
гермокабине УВПД-5-0.8К; 2 — кабинный вариант ВАР-ЗОМК;
воздуха для I и
2400
давления в
температуры
температуры воздуха
П2НПГ-15К управления распределителем
распределителем воздуха
магистрали; 10—указатель
воздуха 513Б ТХ правой
правой магистрали;
II салонов:
в I салоне:
514Б для II
температуры
магистрали;
13 — переключатель
4 — указатель
6 — задатчик
воздуха
салона;
воздуха
12— переключатель П2НПГ-15К унрав-
6П1Н-КШ указателя температуры
514Б
9 —
ТУЭ-48;
температуры
температуры
для 1 салона; 8 -
задатчик температуры
11 — переключатель
воздуха
воздуха
воздуха ТУЭ-48; 14—указатель расхода воздуха УРВ-1500К в правой и левой магистралях; 15 — выключатель сброса
давления ВГ-15К под колпачком; 16— красный светосигнализатор превышения давления в правой магистрали; 17 —
переключатель ПНГ-15К крана наддува правой магистрали; 18— выключатель ПСВП правой магистрали; 19—
желтый светосигнализатор СЛМ-61 повышения температуры в хвостовом отсеке; 20—выключатель ВГ-15К питания
системы сигнализации температуры в хвостовом отсеке; 21 — выключатель В1-13К питания блоков автоматики;
22 — выключатель ВГ-15К для переключения регулятора давления на дублирующий; 23 — переключатель ПНГ-15К
крана наддува левой магистрали; 24—переключатель ПНГ-15К кранов отбора воздуха от двигателей; 25 —
выключатель ПСВП левой магистрали; 26 — красный светосигнализатор превышения давления в левой магистрали;
_27 — выключатель ВГ-15К эжекгнрования СРД; 28—желтый светосигнализатор СЛМ-61 «Перегрев*; 29—переклю-
чатель П2НПГ-15К управления распределителем воздуха 513Б ТХ левой магистрали; 30—переключатель П2НПГ-15К
управления распределителем воздуха 513Б, ВВР левой магистрали; 31 — задатчик температуры воздуха 2400 в
трубопроводе левой магистрали; 32—переключатель П2ИПГ-15 управления распределителем воздуха 514Б в кабине
экипажа: 33 — кнопка КНР проверки ламп; 34 - задатчик температуры воздуха 2400 в кабине экипажа; 35— указатель
температуры воздуха ТВ-1 в кабине экипажа; 36 — регулятор давления 2077АТ («Дублер»); 37—регулятор давления
2077АТ («Основной»); 38—выключатель 2ВГ-15К вентиляторов обдува шасси; 39— выключатель ВГ-15К наземных
габаритных огней крыла; 40—кнопка КНР контроля работы сигнализаторов температуры 5747Т; 41 — -переключатель
2ППГ-15К обогрева дверей; 42 — красный светосигнализатор СЛМ-61 падения давления в гермокабине; 43 - выклю-
чатель ВГ-15К прерывистой сигнализации падения давления (сирены); 44—желтый светосигнализатор СЛМ-61 пере-
наддува гермокабины; 45—кнопка 2К.НР проверки сигнализации перенаддува и падения давления в гермокабине;
46 — указатель ТЦТ-1 термометра ПОС стабилизатора; 47—выключатель ВГ-15К ПОС предкрылков; 48 — выклю-
чатель ВГ-15К РИО-3; 49 — желтый светосигнализатор СЛМ-61 работы ПОС предкрылков: 50— красный светосиг.на-
лизатор СЛМ-61 обледенения РИО; 51— красный светосигнализатор СЛМ-61 обледенения ВНА; 52— желтый свето-
сигнализатор СЛМ-61 открытия заслонок обогрева ВНА; 53—желтый светосигнализатор СЛМ-61 открытия заслонок
обогрева киля, крыла и стабилизатора; 54 — переключатель ППГ-15К электромеханизма включения ПОС крыла и
статтилизатора; 55—переключатель ППГ-15К электромеханизмов заслонок обогрева ВНА; 56 — указатель ТЦТ-1
термометра ПОС крыла
РК РТ
Ра механизм
найауТю НПК.-т5
/ — автомат защиты АЗСГК-2 системы эжектирования первичного ВВР;
2 — светосигнализатор СЛМ-61 открытого положения заслонки; 3— реле
ТКЕ22ПОДГ управления механизмом заслонки эжектирования; 4 — вы-
ключатель ВНГ-15К наземной проверки заслонки эжектора; 5 — механизм
МПК-13БТВ заслонки эжектирования первичного ВВР; 6 — термореле
4463АТ-47
При включении выключателя запуска двигателя срабатывает
реле 15 и через свои контакты замыкает цепь питания реле 7,
включая электромеханизмы МПК-13А-5 на закрытие кранов.
От выключателя запуска включается также реле 16 открытия
управляемых обратных клапанов 18. Перед запуском двигателей
необходимо закрыть краны наддува, для чего переключатели
кранов на 6—11 с нажать в положение «Закрыто».
Система защищается в цепи питания каждого электромеханиз-
ма МПК-13А-5 автоматами защиты АЗСГК-5 на правой панели
АЗС и АЗСГК-Ю управляемых обратных клапанов в РК ВСУ
и аккумуляторов.
10.5. СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА АРТ-56-1 И АРТ-56-2
На самолете установлены две системы регулирования темпе-
ратуры воздуха АРТ-56-1 и АРТ-56-2.
Автоматические регуляторы АРТ-56-1 (два комплекта) позво-
ляют регулировать и поддерживать любую заданную темпера-
туру воздуха в трубопроводе СКВ за основным узлом охлаж-
дения в пределах 8—40 °C.
3 I (>
Автоматические регуляторы АРТ-56-2 (три комплекта) позво-
ляют регулировать и поддерживать температуру воздуха в гермо-
кабине в пределах 18—24 °C путем регулирования температуры
воздуха, поступающего в панели обогрева салонов и в трубо-
провод кабины экипажа.
Система АРТ-56-2
Регулирование температуры воздуха в I и II пассажирских
салонах и в кабине экипажа происходит раздельно. Для этой
цели установлены три комплекта автоматических регуляторов
температуры воздуха АРТ-56-2.
В комплект каждого АРТ-56-2 входят (рис.. 10.5):
блоки управления (изделие 2427А) 2, 8, 12;
датчики температуры воздуха (изделие 2182А) 4, 9, 13;
задатчик температуры воздуха (изделие 2400) 3;
штепсельный разъем наземной проверки 6;
регуляторы расхода воздуха (агрегат 514В с электромеханиз-
мом МПК-1) 7, Н, 15;
термореле прекращения подачи горячего воздуха (изделие
4463АТ-48) 35.
Блоки управления 2427А (рис. 10.6) расположены под полом
в районе шп. № 10—13; корцбки с датчиками температуры
(2182А) 5—на полу по правому борту у шп. № 10—11,
21—22, 51, 52; задатчики температуры воздуха (см. рис. 10.3) —
на щитке кондиционирования пульта бортинженера; распредели-
тели 514В — под полом между шп. № 35—36 (в конце правого
багажника); термореле прекращения подачи воздуха — в районе
шп. № 8 -9, шп. № 27—28, шп. № 36—37.
На щитке кондиционирования установлено три четырехпози-
ционных переключателя «Автомат — Нейтраль — Хол.— Гор» и
общий выключатель «Питание АРТ».
Защита системы осуществляется:
автоматом защиты АЗСГК-2 в цепи управления электромеха-
низмом МПК-1 кабины экипажа на правой панели АЗС;
автоматом защиты АЗСГК-2 в цепи управления электромеха-
низмом МПК-1 I и II салонов на правой панели АЗС;
двумя предохранителями ПМ-2 (один для кабины экипажа,
другой для I и II салонов) по переменному току 115 В в
правой РК~ 115/200 В.
Для включения системы на автоматическое управление необхо-
димо включить выключатель «Питание АРТ» (ВГ-15К) 26
(см. рис. 10.5); при этом срабатывает реле 28, через кон-
такты которого подается 115 В в блоки управления (2427А)
2, 8, 12.
Четырехпозиционные переключатели управления температурой
установить в положение «Автомат». Принцип работы автомати-
ческого регулятора заключается в следующем.
317
Сигналы на изменение температуры воздуха поступают от
датчиков (2182А) 6 (рис. 10.7), включенных в схему моста,
блока управления (2427А) 2. В плечи измерительного моста
включены постоянные сопротивления Rl, R2, R3, датчики темпе-
ратуры 6 и задатчик температуры (2400) 5, на котором уста-
навливается температура 15—20 °C.
Причем задатчик температуры, шунтированный сопротивле-
нием R26, включен так, что одна часть его сопротивления под-
ключена в одно плечо, другая — в другое, в зависимости от
положения ручки задатчика. Сопротивление датчиков температу-
ры 6 изменяется в зависимости от изменения температуры в
кабине. Условия равновесия измерительного моста зависят от ве-
личины электрического сопротивления задатчика, установленной
по шкале задатчика.
При отклонении температуры воздуха от заданной меняется
электрическое сопротивление датчика 6, что вызывает нарушение
равновесия моста, и в диагонали возникает разность потенциалов.
Эта разность потенциалов подается на вход усилителя. С вы-
хода усилителя напряжение поступает через фазочувствитель-
ный каскад на обмотки фазочувствительных реле РЗ и Р4. Через
контакты этих реле происходит включение исполнительного элект-
ромеханизма (МПК-1) 4 на время до уравновешивания схемы
моста. Таким образом, при повышении температуры воздуха в
кабине электромеханизм МПК-1 отрабатывает на закрытие за-
слонки, то есть уменьшение подачи горячего воздуха в смести-
тели, вмонтированные в распределительные магистрали трубо-
проводов для I и II салонов и кабины экипажа.
При понижении температуры в кабине электромеханизм
(МПК-1) 4 отрабатывает на открытие заслонки, увеличивая
подачу горячего воздуха в смесители.
Для ручного управления температурой в кабинах необходимо
четырехпозиционный переключатель управления 3 нажать в по-
ложение «Холодно» или «Горячо», при этом «плюс» через
переключатель будет подаваться на электромеханизм (МПК-1)
4, минуя блок (2427А).
При достижении в раздаточном трубопроводе температуры
60 °C термореле (4463АТ-48) 35 (см. рис. 10.5) замыкает .цепь
питания реле 36, через контакты которого включается желтый
светосигнализатор 41 «Перегрев» на щитке кондиционирования,
и одновременно размыкается цепь питания соответствующего
электромеханизма (МПК-1) 7, 11, 15 на открытие заслонки.
Для того чтобы не происходило Перерегулирования температу-
ры в режиме автоматического управления, фазочувствительный
каскад запирается'импульсным каскадом. На блоке 2427А установ-
лены два регулировочных винта «П» и «Р». Винтом «П» регу-
лируют паузу работы электромеханизма МПК-1, а винтом «Р» —
время работы.
318
Рис. 10.6. Расположение регуляторов АРТ-56-1 и АРТ-56-2, приборов контроля
и управления системами автоматического регулирования температуры:
1 - коробка с датчиками температуры воздуха для кабины экипажа; 2—
коробка с датчиками температуры воздуха для I салона; 3 — коробка с датчиками
температуры воздуха для 11 салона; 4 — инжектор; 5 — датчик 2182А темпе-
ратуры воздуха из комплекта АРТ-56-2, 6 — датчик температуры воздуха П-9 из
комплекта ТВ-19; 7 — блок управления 2427 из комплекта АРТ-56-1; 8— блок
управления 2427А из комплекта АРТ-56-2; 9 — разъемная коробка; 10 — штепсель-
ный разъем проверки
Если нужно увеличить время паузы и время работы электро-
механизма МПК-1, то необходимо винта поворачивать против
часовой стрелки, а если уменьшать — по часовой стрелке.
Время работы электромеханизма 1 — 1,5 с.
Время паузы:
в салонах:
в осенне-зимний период 26—30 с,
в весенне-летний период 30—35 с;
в кабине экипажа:
в осенне-зимний период 16—18 с,
в весенне-летний период 18—20 с.
Регулировка производится техническим составом с помощью пульта назем-
ной проверки 4017.
319
320
Система APT-56-1
Температура воздуха в трубопроводе системы кондициониро-
вания регулируется двумя комплектами автоматического регуля-
тора АРТ-56-1.
В комплект АРТ-56-1 входят (см. рис. 10.5):
блоки управления (изделие 2427) 20, 29;
четырехпозиционные переключатели «ТХ» и «ВВР»;
приемники температуры воздуха (П-1) 17, 30;
задатчик температуры воздуха (изделие 2400) 16;
штепсельный разъем наземной проверки;
распределитель воздуха 5135 (два) с электромеханизмами
(МПК-1) 22, 23;
термореле прекращения подачи горячего воздуха (4463АТ-
48) 29, 40.
Указанные агрегаты расположены:
изделие 2427 — под полом в районе шп. № 10—13;
приемники температуры П-1 — в трубопроводах слева и справа
в районе шп. № 48—50;
задатчики температуры — на щитке кондиционирования;
электромеханизмы МПК-1 распределителей воздуха 513Б —
в районе шп. № 38;
термореле — в правой и левой магистралях в районе шп.
№ 41;
четырехпозиционные переключатели «ТХ» и «ВВР» — на щитке
системы кондиционирования воздуха.
Защита системы осуществляется:
двумя автоматами защиты АЗСГК-2 в цепи питания электро-
механизмов МПК-1;
двумя автоматами защиты АЗСГК-2 в цепи выключателя
«Питание АРТ» на правой панели АЗС;
предохранителями ПМ-2 в цепи блоков управления изделий
2427 по 115 В в правой РК—115/200 В.
Переход на автоматическое управление системой осуществля-
ется включением выключателя (ВГ-15К) 26 (см. рис. 10.5)
«Питание АРТ», при этом срабатывает реле 28, через контакты
которого подается 115 В в блоки (2427) 20, 29. Выключатель
и реле — общие с системой АРТ-56-2.
Четырехпозиционные переключатели (П2НПГ-15К) «ВВР» и
«ТХ» 18, 32 или 19, 31 левой и правой магистралей установить
в положение «Автомат». Принцип действия автоматического ре-
гулятора температуры воздуха в трубопроводах системы кондици-
онирования аналогичен принципу действия автоматического регу-
лятора АРТ-56-2 (см. 10.7). В зависимости от фазы сигнала,
действующего на сетку фазочувствительного каскада, ток в анод-
ной цепи пойдет по обмотке одного или другого реле РЗ и Р4, кото-
рые при срабатывании выдают сигнал на исполнительные
механизмы (МПК-1) И, Ю регулирования температуры воздуха
321
воздухо-воздушного радиатора (ВВР) и турбохолодильной уста-
новки (ТХ). Сигнал будет выдаваться блоком управления
до тех пор, пока температура в трубопроводе вентиляции не
будет равна температуре, установленной по шкале задатчика.
Учитывая, что ресурс ТХ значительно меньше, чем ресурс работы
ВВР, в схеме блока управления (2427) предусмотрены блоки-
ровочные реле Р1 и Р2. Эти реле обеспечивают работу испол-
нительных механизмов (МПК-1) ВВР и ТХ в определенной
последовательности, при которой ТХ используется только после
полного использования ВВР.
При включении системы на понижение температуры в блоке
(2427) срабатывает реле РЗ, которое включает электромеханизм
ВВР на закрытие заслонки. Одновременно напряжение через
обмотки возбуждения и концевые выключатели крайних поло-
жений электромеханизма 10 подается на реле Р2, которое выклю-
чает электромеханизм ТХ 11, то есть вступает в работу только
ВВР. Если после полного включения ВВР температура в маги-
страли не станет равной по задатчику, в электромеханизме 10
разомкнется концевой выключатель крайнего положения, Что при-
ведет к выключению реле Р2, а следовательно, произойдет вклю-
чение электромеханизма ТХ И.
При включении системы на повышение температуры в блоке 7
сработает реле Р4, которое включит электромеханизм ТХ 11
на выключение турбохолодильника, одновременно сработает реле
Р1, которое размыкает цепь включения электромеханизма ВВР
10. После полной отработки электромеханизма ТХ 11 на выклю-
чение обесточится реле Р1 и включится электромеханизм ВВР 10.
В режиме ручного управления описанные блокировки не работают,
поэтому запрещается включать ТХ, пока полностью не включился
ВВР.
Для ручного управления температурой в системе вентиляции
необходимо четырехпозиционные переключатели П2НПГ-15К
«ВВР» 9 или «ТХ» 8 нажимать в положение «Хол » или «Гор»,
при этом через контакты переключателей подается напряжение
на электромеханизм (МПК-1) Ю или 11.
Для того чтобы не происходило перерегулирования темпера-
туры в режиме автоматического управления, на блоках 2427
установлены два винта «П» или «Р» для регулирования времени
работы и паузы электромеханизмов.
Время работы— 1 —1,5 с.
Время паузы:
в осенне-зимний период 12—16 с;
в весенне-летний период 10—12 с.
322
10.6. КОНТРОЛЬ ЗА ТЕМПЕРАТУРОЙ ВОЗДУХА
В ТРУБОПРОВОДАХ СКВ
Контроль за температурой воздуха в трубопроводах обогрева
кабины экипажа, I салона. II салона, левой и правой маги-
стралей осуществлять по указателю температуры воздуха (ТУЭ-
48) 10 (см. рис. 10.3) и по светосигнализатору «Перегрев» 28.
Загорание светосигнализатора свидетельствует о повышении
температуры до 60 °C и выше в указанных трубопроводах
и о необходимости ручного регулирования температуры.
В этом случае переключатель (6П1Н-КШ) 13 на панели
кондиционирования установить последовательно в шесть допуска-
емых положений и, контролируя показания ТУЭ-48, определить
перегреваемый трубопровод.
При показании ТУЭ-48 60 °C и выше в каком-либо из
перечисленных трубопроводов необходимо температуру воздуха в
данном трубопроводе отрегулировать вручную, устанавливая соот-
ветствующий переключатель 7, 8, 11, 29, 32 на панели конди-
ционирования в положение «Хол» или выключатель 41 в
положение «Выключено» до погасания светосигнализатора «Пе-
регрев».
В комплект термометра ТУЭ-48 входят указатель и шесть
датчиков П-1. Два датчика измеряют температуру воздуха
в правой и левой магистралях, три — температуру в распредели-
тельных трубопроводах I и II салонов и кабины экипажа, один —
в системе обогрева дверей.
Питание на термометр ТУЭ-48 подается от бортсети через
автомат защиты АЗСГК-2.
При переключении 6П1Н-КШ из одного положения в другое
необходимо учитывать инерционность системы. Для получения
точного значения температуры удерживать переключатель в одном
положении до тех пор, пока не прекратится изменение темпе-
ратуры по указателю ТУЭ-48.
При ручной регулировке температуры не допускать повышения температуры
воздуха в раздаточных трубопроводах выше 60 С.
10.7. КОНТРОЛЬ ЗА ТЕМПЕРАТУРОЙ ВОЗДУХА
В ПАССАЖИРСКИХ САЛОНАХ И КАБИНЕ ЭКИПАЖА
Контроль за температурой воздуха в пассажирских салонах
и кабине экипажа ведется ио указателям (ТВ-1) 35 и дистан-
ционного электрического термометра ТВ-19 (см. рис. 10.3).
На панели кондиционирования расположены два указателя
«Кабина экипажа», «Салоны». Для указателя ТВ-1, контроли-
рующего температуры воздуха в салонах, установлен переклю-
чатель (ППГ-15К) 3.
В комплект электрического термометра ТВ-19 входят два
указателя ТВ-1,и три датчика термометра П-9.
323
На самолетах в специальных коробках установлены три комп-
лекта датчиков температуры (из комплекта ТВ-19) вместе с
датчиками (из комплекта АРТ-56-2). Коробки с датчиками кре-
пятся к панели пола по правому борту у шп. № 10—11,
2122, 50—54.
Автомат защиты АЗСГК-2 расположен на правой панели АЗС.
Воздух из гермокабины через отверстие в панели пола по-
падает в коробку с датчиками, обдувает их и поступает к вы-
пускным клапанам. Для более эффективного обдува датчиков
в коробках установлены инжекторы. Воздух к инжекторам под-
водится из раздаточного трубопровода.
324
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1
Общие сведения об электротехническом
оборудовании самолета .............................................. 3
Глава 2
Система электроснабжения переменным током ... г'.................... 8
2.1. Основная система электроснабжения СПЗСЗБ40 трехфазным пере-
менным током напряжением 200 В........................... 8
2.1.1. Генератор ГТ40ПЧ6..................................... 10
2.1.2. Регулирующая и защитная аппаратура, работающая вместе
с генератором ............................................... 13
2.2. Работа системы электроснабжения СПЗСЗБ40 при включении
генератора..................................................... 17
2.3. Работа системы электроснабжения СПЗСЗБ40 при отключении
генератора..................................................... 20
2.4. Питание сетей от генераторов и распределение нагрузки на сети 22
2.5. Особенности системы электроснабжения на самолетах с модифи-
цированной топливной системой (МТС)............................ 23
2.6. Работа системы СПЗСЗБ40 при переключении сетей генераторов 25
2.6.1. Ограничения в системе электроснабжения............... 28
2.6.2. Вынужденное выключение или последовательный отказ трех
генераторов на самолете с АБСУ-154Б2........................ 28
2.6.3. Вынужденное выключение или последовательный отказ трех
генераторов на самолете с АБСУ-154Б2 и модифицирован
пой топливной системой ..................................... 31
2.6.4. Порядок включения и контроля генераторов двигателей ... 31
2.7. Генератор ГТ40ПЧ6 ВСУ...................................... 32
2.8. Работа энергосистемы при включении генератора ВСУ........... 33
2.9. Подключение аэродромного источника переменного тока 200 В . . . 34
2.10. Автомат переключения шин АПШ-ЗМ............................ 36
2.11. Коробка отсечки частоты КОЧ-62Б............................ 37
2.12. Проверка работы переключения шин НПК....................... 37
2.13. Наземная проверка системы электроснабжения переменным током
напряжением 200 В с помощью пульта ППК-1Б................... 38
2.14. Эксплуатация сетей электроснабжения в полете............... 38
2.15. Система электроснабжения трехфазным переменным током 36 В
и аварийного питания 36 В и 115 В........................... 40
2.16. Работа электросистемы при включении трансформаторов и пере-
ключении сетей................................................... 41
2.17. Питание потребителей переменного тока напряжением 36 В ... . 43
2.18. Аварийная сеть переменного тока напряжением 36 В........... 44
2.18.1. Преобразователь ПТС-250 ............................ 44
2.19. Работа электросистемы при включении преобразователя ПТС-250
№ 1............................................................ 45
2.20. Работа электросистемы при включении преобразователя ПТС-250
№ 2.............................................................. 47
2.21. Предполетная проверка систем электроснабжения 36 В (экипажем) 48
2.22. Проверка системы электроснабжения переменным током напряже-
нием 36 В (техническим составом)................................. 49
2.23. Преобразователь ПОС-125ТЧ.................................. 50
2.24. Распределительная сеть системы переменного тока............ 52
2.25. Особенности системы электроснабжения переменным током само-
лета Ту-154М..................................................... 55
2.25.1. Первичная система электроснабжения переменным током
постоянной частоты............................................ 56
2.25.2. Работа одного канала................................ 61
2.25.3. Работа электросистемы при отказе генераторов...... 6 I
2.25.4. Включение генераторов на автономные шины............ 6Ч
2.25.5. Включение генератора ВСУ и переключение сетей...... ~|'
2.25.6. Включение аэродромного источника питания переменного
тока 200 В 400 Гц........................................... 73
2.25.7. Вторичная система электроснабжения переменным током . . 74
Глава 3
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ 75
3.1. Выпрямительные устройства ВУ-6А............................ 75
3.2. Дифференциально-минимальное реле ДМР-200ВУ................. 78
3.3. Работа электросистемы при включении ВУ-6А.................. 78
3.4. Аккумуляторные батареи..................................... 82
3.4:1. Включение аккумуляторных батарей..................... 85
3.4.2. Предполетная проверка аккумуляторных батарей......... 87
3.4.3. Эксплуатация аккумуляторных батарей в полете......... 88
3.5. Подключение аэродромного источника питания постоянного тока 88
3.6. Распределительная сеть постоянного тока.................... 89
3.7. Особенности вторичной системы электроснабжения постоянным
током на самолете Ту-154М....................................... 92
3.7.1. Первичная система электроснабжения постоянным током ... 92
3.7.2. Работа электросистемы при включении аккумуляторных ба-
тарей на сеть............................................... 95
3.7.3. Вторичная система электроснабжения постоянным током . . 98
3.7.4. Работа электросистемы при включении рабочих ВУ-6Б ... 98
3.7.5. Включение резервного ВУ-6Б........................... 99
3.7.6. Работа ВУ-6Б при запуске ВСУ........................ 102
3.7.7. Распределительная сеть системы постоянного тока..... 102
3.7.8. Работа электросхемы управления отключаемыми шинами . . 107
Глава 4
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА........................... 109
4.1. Обогрев предкрылков....................................... 109
4.2. Обогрев стекол фонаря кабины экипажа...................... 116
1 3. Обогрев приемников потного давления ПНД-1М................ 121
4.4. Обогрев крыла, киля и стабилизатора....................... 122
4.5. Обогрев возлухозабооников. и входных направляющих аппаратов
(ВНА) . . . .'................................................. 125
4 6. Сигнализация обледенения двигателей и самолета.......... 125
4.7. Особенности противообледенительной системы самолета Ту-154М 128
4.7.1 Электротеп-ловая противообледенительная система пред-
крылков ................................................. 128
4.7.2. Обогрев стекол фонаря кабины экипажа................ 133
4.7.3. Стеклоочистители.................................... 133
4.7.4. Воздушно-тепловая противообледенительная система крыла и
стабилизатора ............................................. 136
4.7.5. Обогрев сливных насадков............................ 139
4.7.6. Сигнализация обледенения самолета (сигнализатор наличия
льда СО-121ВМ)...................‘.................. 140
Глава 5
СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ............................................. 143
5.1. Общие сведения............................................ 143
5.2. Система пожаротушения в гондолах двигателей и отсеке ВСУ 145
5.3. Система обнаружения дыма в переднем и среднем багажных
помещениях..................................................... 152
5.4. Система нейтрального газа................................. 155
326
5.5. Переносные огнетушители.................................... 158
5.6. Особенности системы пожаротушения самолета Ту-154М......... 159
Глава 6
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА................. 160
6.1. Внешнее светотехническое оборудование...................... 160
6.1.1. Аэронавигационные огни............................... 160
6.1.2. Фары подсвета эмблемы................................ 160
6.1.3. Светосигнальный маяк СМИ-2КМ......................... 162
6.1.4. Посадочные и рулежные фары........................... 163
6.1.5. Наземные габаритные огни крыла....................... 165
6.2. Внутреннее светотехническое оборудование................... 166
6.2.1. Освещение кабины экипажа............................. 166
6.2.2. Освещение пассажирской кабины (салонов).............. 168
6.2.3. Освещение технических отсеков и багажных помещений ... 170
6.2.4. Подсвет порогов, трапов и крыла...................... 171
6.2.5. Включение транспарантов.............................. 172
6.3. Особенности светотехнического оборудования самолета Ту-154М 172
Глава 7
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ 176
7.1. Общие сведения............................................. 176
7.2. Система управления закрылками............................. 177
7.2.1. Состав системы СПЗ-1А и назначение агрегатов......... 181
7.2.2. Режимы работы системы СПЗ-1А......................... 182
7.2.3. Контроль за работой системы СПЗ-1А................... 187
7.2.4. Общие сведения о совмещенной системе управления закрыл-
ками, предкрылками и стабилизатором......................... 187
7.3. Система управления предкрылками............................ 190
7.3.1. Работа электросхемы управления предкрылками.......... 193
7.3.2. Звуковая и световая сигнализация невзлетного положения
закрылков и предкрылков .................................... 195
7.4. Система управления стабилизатором.......................... 196
7.4.1. Эксплуатация системы управления стабилизатором..... 199
7.4.2. Работа электросхемы управления стабилизатором....... 201
7 5. Управление электромеханизмами включения полетных загружателей 21)4
7.6. Управление элсктромехаиизмом трнммирования загружателя руля
направления..................................................... 208
7.7. Управление электромеханизмом трнммирования загружателя эле-
ронов ......................................................... 208
7.8. Управление электромеханизмом триммировання загружателей руля
высоты......................................................... 209
7.9. Управление интерцепторами................................. 210
7.10. Управление внутренними интерцепторами......................212
7.11. Управление поворотом колес передней стойки шасси . . . ' . . 214
7.12. Система управления уборкой и выпуском шасси............... 217
7.13. Сигнализация шасси........................................ 220
7.14. Система управления вентиляторами обдува колес шасси....... 223
7.15. Управление гидросистемами............................ • 223
Глава 8
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.................................................. 230
8.1. Общие сведения............................................. 230
8.2. Система питания топливом основных двигателей............... 233
8.3. Система питания топливом двигателя ВСУ..................... 238
32,
8.4. Системы перекачки топлива................................... 241
8.5. Система управления и измерения топлива СУИТ4-1Т............. 244
8.6. Управление перекрывными кранами двигателей и ВСУ............ 251
8.7. Работа электросистемы управления расходом топлива........... 253
8.8. Автомат выравнивания........................................ 257
8.9. Система измерения температуры топлива....................... 258
8.10. Дополнительный топливный нанос ЭЦН-319 № 2................. 258
8.11. Предполетная проверка топливной системы.................... 259
8.12. Система централизованной заправки.......................... 261
Глава 9
СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ НК-8-2У И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ
СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ТА-6А СЕРИИ 2М.................................. 268
9.1. Система запуска двигателя НК-8-2У......................... 268
9.2. Подготовка и запуск двигателя на земле.................... 270
9.3. Работа элекгросхемы при запуске двигателя................. 273
9.4. Прекращение запуска двигателя...........................• 278
9.5. Холодная прокрутка........................................ 279
9.6. Ложный запуск............................................. 279
9.7. Запуск двигателя в полете................................. 280
9.8. Контрольно-измерительная аппаратура двигателя............. 281
9.8.1. Тахометры ИТЭ-1Т и ИТЭ-2Т........................... 283
9.8.2. Указатель положения рычага управления двигателем УП21 -08 283
9.8.3. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-ЗРТИС......... 283
9.8.4. Аппаратура 2ИА-7А-710............................... 284
9.8.5. Аппаратура контроля вибрации ИВ-154 .............. 285
9.8.6. Сигнализатор температуры подшипников средней опоры
двигателя СТП-3............................................ 285
9.8.7. Ограничитель температуры выходящего газа РТ12-9А
4-й серии................................................. 287
9.8.8. Система сигнализации неисправности двигателя........ 290
9.9. Система запуска вспомогательной силовой установки ТА-6А
серии 2М....................................................... 292
9.9.1. Работа электросхемы при запуске ВСУ................. 296
9.9.2. Контроль за работой ВСУ............................. 299
9.9 3. Прекращение запуска и останов двигателя........... 299
9.9.4. Автоматический останов двигателя.................... 300
9.9.5. Включение нагрузки.................................. 301
9.9.6. Работа системы при холодной прокрутке............... 302
9.9.7. Работа системы при ложном запуске................... 302
9.9.8. Запуск ВСУ в полете................................. 303
9.9.9. Система обогрева отсека ВСУ......................... 304
Глава 10
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА............................ 307
10.1. Общие сведения............................................... 307
10.2. Вентиляция и обогрев....................................... 308
10.3. Управление кранами отбора воздуха для кондиционирования . . . 310
10.4. Управление кранами наддува................................... 311
10.5. Системы автоматического регулирования температуры воздуха
АРТ-56-1 и АРТ-56-2.................................... 316
10.6. Контроль за температурой воздуха в трубопроводах СКВ. 323
10.7. Контроль за температурой воздуха в пассажирских салонах и
кабине экипажа.............................................. 323
328