Автор: Магазинер Н.А.
Теги: рельсовый транспорт железнодорожное движение железные дороги в целом железнодорожные линии железнодорожное строительство железнодорожный транспорт краеведение издательство реноме финансовые расчеты история поездов императорские поезда командировки
ISBN: 978-5-91918-849-0
Год: 2017
Текст
Карта С.-Петербургских пригородных
железных дорог. 1881 г.
^КРОНШТАДТ!
Oaqtku-
лыша
С ПГТГРКУРГЪ
лаская.
<цгмо
h'dU^cJfaji
л/моо.
паспое сыс
uuniuw
РСКОЕ
Тайцы.
^Гаи
Гавлопек1
гemfi.
Панола
Ikmk
iotmb
Vojumo
Яогкмяйл
Bojc&ho
ВлаЛи-чсрская
АП1ППЛ
Vtickoeaiiu
llicuao 7}
Tacna
(jtftiecinuKo
Гсаима
QJytHywJiiu-
'unontftdulf L
'aUMj
шчооеЛмгЛ'
Красное Гм*
MtLca.iom'A-a.'c *,
[ЕТЕРГОФЪ
k мЗодAUMCktM
lit&lca 0 nkitmrput
5
itjfyotultu-
Лпр0p4i\kui [H JCV*v(ap ?\ \ ^гХ/глт^^' v
Па/НОЛОМ \\Z-^ R^we.<ka
.Uodtv^citgn 1
\
ноЪЯдиА-ово .
ТагьсЛця
Ibnuta \
Й^смрола
Же.иыных Jopout
в* ^ли нугни
Же.чьлныл Пороги
ль tduMA путь
III ослиная
СгллмфЯ' м> Э
Цифры .-f pjmjwm -
ая и^ч красною
ltpai‘/t/)H>. pkaju^-
мюпи, pllJCnifl-
M/t 1Л С tn (Ui цли
23- -л
//7^>.^рауспбау51ъ
j ч^&фмышкипа
Карта С.-Петербу pro-Варшавской
и участка Варшава-Венской железных дорог. 1890-е гг.
180 лет железным дорогам России
1837-2017
Н. А. МАГАЗИНЕР
♦
ХРОНИКА СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ
РЕНОМЕ
Санкт-Петербург
2017
УДК 656.2+625.1
БГ»К 39.21(2)
М12
Издание осуществлено при финансовой поддержке
Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям
в рамках Федеральной целевой программы
•Культура России (2012-2018 годы)»
Рецензенты:
Гусман Л. Ю., доктор исторических наук,
заведующий кафедрой истории и философии СПб ГУАП;
Пащи некая И. О., кандидат культурологии, хранитель музейных предметов
I ка тегории (в экспозиции) Государственного музея-заповедника «Петергофи;
Шевченко А. А., кандидат исторических наук,
старший преподаватель кафедры латинского языка СЗГМУ,
Магазинер, 11. А.
Ml2 Императорские поезда: как это было. Хроника строительства и эксплуата-
ции / П. А. Магазинер. — СПб.: «Реноме», 2017. — 384 с., [24] с. ил.
ISBN 978-5-91918-849-0
Книга посвящена истории российских императорских поездов, входивших
в состав различных железных дорог. Приведены редко публикуемые подробности
строительства первой в России железной дороги общественного пользования —
Царскосельской. Показана роль Инспекции императорских поездов в организации
безопасных и комфортных путешествий царской семьи. Детально рассмотрены тех-
нические и технологические особенности устройства и строительства императорских
вагонов, вопросы их эксплуатации. Собраны сведения о документах, регламентиро-
вавших порядок охраны при передвижении первых лиц. Впервые проанализированы
финансовые расчеты, связанные с проездом императорских поездов по дорогам
страны, представлены данные о командировочных расходах для «агентов» дорог.
Книга адресована специалистам в области истории железнодорожного строи-
тельства, краеведам, а также всем, интересующимся историей.
УДК 656.2+625.1
KRK QO 9п<9)
В книге использованы цифровые копии изображений из фондов Российского государственного
исторического архива (РГИА), Центрального государственного исторического архива Санкт-
Петербурга (ЦГИА СПб.), Российской национальной библиотеки (РНБ). частных коллекций,
открытых источников.
На 4-й сторонке обложки: Фасад Императорского павильона при пассажирском здании на
станции Нижний Новгород (РГИА. Ф. 3,50. On. 29. Д. 376. 1891).
ISBN 978-5-91918-849-0
© Магазинер Н. А., 2017
© ООО «Реноме», 2017
Предисловие
Первые железные дороги в России строились для транспортного обслужи-
вания промышленных предприятий, то есть имели местное значение. Ввиду
важности и необходимости железнодорожного сообщения в масштабах страны
было принято решение образовать Комитет по устройству железных дорог
в России. Летом 1835 г. правительство разрешило австрийскому инженеру
Ф. Герстнеру начать постройку Царскосельской железной дороги — первой
российской железной дороги общественного пользования. Принятое импера-
тором Николаем I решение имело революционное значение для дальнейшего
развития железнодорожного дела в России, поэтому автор счел необходимым
представить читателю расширенную информацию о перипетиях, связанных
с созданием этой дороги. Материал основывается на архивных данных, а также
сведениях, приведенных в работе В. М. Верховского1, в 1889-1891 гг. дирек-
тора Департамента железных дорог.
Вопросы строительства Царскосельской дороги рассматривались на засе-
даниях специально созданных комитетов и комиссий2. Введенная в действие
в октябре 1837 г. дорога показала, что и в климатических условиях России
железные дороги могут успешно эксплуатироваться. Специалист в области же-
лезнодорожного строительства, профессор Института инженеров путей сообще-
ния Сергей Демьянович Карейша писал: «Герстнер, несомненно, заслуживает
добрую память как человек, благодаря настойчивости и энергии коего в России
было приступлено к сооружению железных дорог в то время, когда еще никто
не мог предвидеть их огромного значения, экономического и культурного»3.
В 1842 г. император Николай I вопреки мнению своего окружения при-
нял решение о строительстве С.-Петербуpro-Московской железной дороги.
1 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г.
включительно. Составлен инженером, тайным советником В. М. Верховским. СПб., 1898.
2 Страницы истории железнодорожного транспорта России : сб. тр. СПб., 2004. С. 24.
’ Карейша С.Д. Краткий исторический очерк возникновения и развития железнодорожной
сети на земном шаре. Столетие железных дорог. М., 1925. С. 16.
5
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕНА. КАК ЭТО БЫЛО
Одновременно развернулось производство подвижного состава на Алексан-
дровском заводе — Главном механическом заводе С.-Петербурго-Московской
железной дороги. Первые паровозы и вагоны строились под руководством
американских инженеров и представляли собой копии заграничных машин
(с небольшими изменениями и дополнительными приспособлениями).
С середины XIX в. для королевских дворов Европы начали строить особые
поезда, своего рода «дворцы на колесах». Были и отдельные комфортабельные
вагоны дня первых лиц, которые прицеплялись к скорым или пассажирским
поездам и отличались изыекаипым убранством. Б 1891 г. в Прага на эанодо
«Франц Рингхоффер & Смихов» построили придворный поезд для королевской
четы Австро-Венгрии. Состав насчитывал восемь вагонов: императорский,
вагоны для высшей свиты, столовая, багажный и кухня, было предусмотрено
электрическое освещение и паровое отопление. Вес поезда достигал 200 т.
В мае 1895 г. на венгерском вагоностроительном заводе Ганна (Ganz es Tarsa-
Danubius Villamossagi-, G6p-, Waggon- 6s Hajdgyar Rt.) была закончена работа
над вагонами, предназначенными для императорской семьи. Позже этот состав
стали называть «императорским поездом». В поезде было пять вагонов: вагон
императора (коридор, спальная, место для охраны, салон, место для придворного
егеря, туалет), вагон императрицы (коридор, салон, спальная и гардеробная,
место тля горничной, туалет). вагон е обеленным залом и курительным салоном
и два вагона для прислуги4 5. Кроме того, в отчетах Инспекции императорских
поездов приводится упоминание об английском королевском вагоне-салоне8.
В «Основных положениях правил технической эксплуатации...» под поездом
понимают «ряд сцепленных вагонов, с паровозом во главе»6 *. Этой терминоло-
гией мы и будем руководствоваться, при рассмотрении вопросов функциониро-
вания императорских поездов. В книге уделено внимание как императорским
паровозам, так и императорским вагонам. Следует отличать императорские,
или парадные, вагоны, которые имелись в инвентаре отдельных дорог, от им-
ператорских поездов. Строго говоря, состав этих поездов тоже был не всегда
постоянен. В зависимости от конкретной ситуации к императорскому составу
могли прицеплять дополнительные, как правило вспомогательные, вагоны
из инвентаря других дорог. Единственным ограничением служили вес и длина
составов. Императорские вагоны на дорогах хранились под особым надзором
в специальных сараях (депо). В случае намеченной заранее высочайшей по-
ездки вагоны осматривались, совершали пробный пробег и включались в состав
4 Веконъ Л. Пропавший императорский поезд. URL: http:/7mila-hunguide.livejournal.
com/117941.html (дата обращения: 02.10.2017).
5 Отчет Инспекции императорских поездов за 1907. СПб., 1908. С. 7.
® Основные положения правил технической эксплуатации Петроградской сети Общества
Московско-Виндаво-Рыбинской жел. дор. Пг., 1916. § 79. С. 69.
6
ПНГ.ИН.ItlRItl
поезда, где, кроме императорского, могли находиться и вагоны пассажирско-
го парка. Это было характерно для императорского поезда Царскосельской
железной дороги, который не входил в число высочайше утвержденных поездов,
но использовался для поездок высокопоставленных особ.
Организацией перевозок российского императора и членов императорской
семьи занимались Министерство императорского двора и командующий импе-
раторской главной квартирой7. Движение императорских поездов подчинялось
общим правилам движения по российским железным дорогам с дополнениями,
уотаповлоппымк по высочайше утвержденным Ю октября 1R7R г « Пряпыпям
о поездах, употребляемых для проезда высочайших особ», а также согласно
правилам движения экстренных поездов чрезвычайной важности. 15 июня
1890 г. по докладу статс-секретаря А. Я. Гюббенета были высочайше утверж-
дены «Положение об императорских поездах» и особая Инспекция импера-
торских поездов (далее Инспекция)8. Положение состояло из 129 параграфов
и представляло собой подробные правила хранения, содержания и освиде-
тельствования императорских вагонов. Основные обязанности Инспекции как
структурного подразделения Министерства путей сообщения (МПС) (одновре-
менно она находилась в ведении дворцового коменданта) состояли в органи-
зации поездок и надзоре за вагонами императорского поезда и самим поездом
по прямя ого оно,влияния по каждой дороге. К копну 1894 г. Инспекция входила
в состав центрального управления МПС9. Анализ более 900 дел, хранящихся
в фондах РГИА, позволяет оценить масштабы ее деятельности.
Приобретенные за границей или построенные в России императорские ваго-
ны, вместе со вспомогательными и служебными, составляли императорские поез-
да, которые входили в инвентарь Варшаво-Венской, С.-Петербурго-МосковскоЙ
(Николаевской), С.-Петербурго-Варшавской, Балтийской, Московско-Курской
железных дорог. Функционирование поездов было под постоянным контролем
МПС, в бюджете которого предусматривались специальные статьи, связанные
с финансированием строительства, содержания и обслуживания поездов. Тех-
нические вопросы рассматривались на заседаниях Инженерного совета при
МПС. епецияпкнл созданных строительных комитетов и комиссий. При строи-
тельстве вагонов использовались самые современные технические достижения,
и если материалы или комплектующие изделия не производились в России, то их
7 Министерство императорского двора образовано в 1826 г. для обслуживания нужд
императора, членов его семьи и императорского двора. В круг обязанностей командую
щего императорской главной квартирой входила, среди прочего, организация высочайших
путешествий и охрана первых лиц.
8 Обзор деятельнгити Министерства путей сообщения за время царствования императора
Александра 111. СПб., 1902. С. 9-10.
* Там же. С. 23.
ПМПЕГЛТШЧ'КИЕ ПОЕЗДА. К Mi ЭТО ВЫЛО
заказывали на заводах Европы. Найденные инженерные решения впоследствии
применялись при строительстве пассажирских вагонов. Для обслуживания по-
ездов подбирались лучшие кадры, сформированные в бригады и прошедшие спе-
циальное обучение. Приведенные в настоящей книге технические подробности,
описание интерьеров вагонов позволяют читателю представить особый комфорт,
с каким ездили высокопоставленные путешественники. В поездах все было рас-
считано и отлажено. Вышколенный персонал не мешал пассажирам работать
и отдыхать во время движения. Соответствующие службы обеспечивали охрану.
По итогам поездок персонал И охрана получали правительственные награды,
включал иностранные, денежные премии и личные подарки от путешествующих
особ. Однако, несмотря на принимаемые меры по организации передвижений
высокопоставленных лиц, и у Инспекции бывали проколы. Подтверждением тому
служит катастрофа с императорским поездом в 1888 г.
Роль императоров в развитии и становлении железнодорожного дела в
России описана в немногочисленных публикациях, поэтому и сегодня многие
вопросы требуют дальнейшего изучения. В XIX — начале XX в. материалы,
содержащие подробные описания устройства вагонов императорских поездов,
носили секретный характер и предназначались для ограниченного круга спе-
циалистов. В советское и постсоветское время тема императорских поездов
была представлена редкими журнальными и газетными статьями В. D. Януша,
Ю. Новосельского, А. Марговенко, ряда других авторов и мемуарной литера-
турой10. В последние годы появились работы, связанные с описанием повсед-
невной жизни членов царской фамилии, в которых фрагментарно приводятся
сведения об устройстве вагонов и поездов, предназначенных для передвижений
императорских особ11.
Автор попытался систематизировать информацию по достаточно специфи-
ческой проблематике: как и на чем, в масштабах страны, было организовано
передвижение первых лиц государства по железным дорогам. Исследования
охватывают периоде 1837 по 1917 г.
Цель настоящего издания — собрать воедино информацию из дореволю-
ционных источников, ведомственных материалов МПС — опубликованных
10 Януш Б. В.-. 1) «Слон«. «Стрела» и другие. К 150-летию Российских железных дорог //
Техника молодежи. 1987. № 9. С. 35-36; 2) Первая железная дорога России Петер-
бург-Царское Село-Павловск // Транспортное строительство. 1987. № 9. С. 54 55.
Новосельский Ю. Императорские поезда // Царскосельская газета. 2002. 9 нояб. (№ 87);
Марговенко А. Дорога царей // Урал. 2004. .4 10. С. 234-241.
11 Зимин И. Повседневная жизнь Российского императорского двора. Взрослый мир импера-
торских резиденций. Вторая четверть XIX — начало XX в. М. : Центрполиграфмаш, 2010;
Мультатули П. В. «Кругом измена, трусость и обман». Подлинная история отречения
Николая II. М. : Астрель, 2012.
8
Hi-Miic.toHiti
и хранящихся в архивах, а также газетных статей, нормативных документов
и некоторых исследований отдельных авторов, характеризующих важнейшие
аспекты деятельности разных ведомств по организации безопасного движения
императорских поездов. Читатель, интересующийся историей отечественных
железных дорог, сможет составить представление об уровне технической осна-
щенности пассажирского железнодорожного транспорта того периода в целом
и императорских поездов в частности.
Отдельные термины и понятия, встречающиеся в тексте, выделены курси-
вом; их расшифровка приведена в конце книги.
Автор не претендует на исчерпывающе полный анализ деятельности Ин-
спекции и будет благодарен специалистам за критику и возможные дополнения.
Автор выражает благодарность за научные консультации Л. Ю. Гусману
(Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического при-
боростроения), Н. Л. Елисееву (Российская национальная библиотека, Санкт-
Петербург), П. Е. Кащенко (Научно-справочная библиотека Российского
государственного исторического архива), В. А. Морозову (Федеральное госу-
дарственное бюджетное учреждение культуры и искусств «Военно-медицинский
музей», Санкт-Петербург), И. О. Пащинской (Государственный музей-запо-
ведник «Петергоф»), а также за помощь в подготовке рукописи Г. В. Кар-
гановой, И. Я. Утешевой, Л. В. Шабалиной.
Г Л Л В А I
Император Николай 1
И ЕГО ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
августе 1834 г. в Россию по приглашению начальника
штаба Корпуса горных инженеров генерал-адъютан-
та Константина Владимировича Чевкина прибыл
австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер
(1796-1840). Целью его приезда было оказание
консультаций по развитию горнозаводского дела,
путей сообщения и изучение возможности строитель-
ства железных дорог в России. Почему пригласили
именно Ф. Герстнера? И почему пригласил Чевкин,
а не К. Ф. Толь? Ведь Чевкин курировал вопросы
промышленного производства и добычи полезных ис-
копаемых, а генерал-адъютант граф Карл Федорович
Толь (1777-1842) руководил Главным управлением
путей сообщения и публичных зданий (ГУ ПС и ПЗ)
и занимался решением транспортных проблем. Может
быть, причина в том, что К. Толь — боевой генерал,
участник войны с Наполеоном, турецкой кампании
1829 г. — не получил специального инженерного
образования, слабо разбирался в преимуществах но-
вых транспортных средств и не видел перспектив их
использования в современных условиях? Или он был
не в фаворе у императора, что подтверждает цитата
из книги: с К сожалению, Николай Павлович (импе-
ратор Николай I. — Н. М.) почему-то не благоволил
к нему: бюджет подвергался часто большим урезкам,
и это охладило рвение его»1.
1 Николай I и его эпоха / гост. М. Гершензон. М. : «Захаров»,
2001. С. 37.
Глава I. Император Николай I и его железные, дороги
Франц Антон
фон Герстнер
(1796-1840)
По мнению М. И. Воронина и М. М. Ворониной,
авторов книги «Франц Антон Герстнер», К. Чевкин,
часто бывая в европейских странах, был знаком с дея-
тельностью Ф. Герстнера как строителя железной дороги
с конной тягой от Вудвейса (Будейовицы) до Линца
(современная Австрия). Здесь необходимо уточнение.
В. М. Верховский пишет: «Директор математических
и технических наук Пражского университета Франц фон
Герстнер разработал в 1807 г. проект колесной дороги
между реками Дунаем и Влтавой (нем. Moldau)»2 3. Его
сыну, профессору Венского политехнического института
Францу Антону Герстнеру, удалось в 1824 г. получить
привилегию от австрийского императора Франца I на по-
стройку этой дороги — первой на европейском континен-
те — между Маутгаузеном (Маутхаузеном) и Будвейсом.
Строительство дороги выполнило Первое Австрийское железнодорожное
общество, которое приобрело в 1825 г. у Ф. Герстнера эту привилегию.
Будвейская дорога была проложена до Линца (вместо Маутгаузена). Сам
Ф. Герстнер руководил постройкой только первой половины дороги. Он пи-
сал: «Первые 58 и */3 верст этой дороги построил я с 1824 по 1828 год,
а вся дорога открыта 1 августа 1832 г.»8 Смета на строительство дороги,
разработанная Ф. Герстнером, оказалась заниженной, необходимо было ис-
кать дополнительные средства. В акционерном обществе возник конфликт,
и Ф. Герстнеру пришлось уйти. Возможно, поэтому он в 1831 г. высказал
«желание переменить свое положение и служить Россини4. По другой вер-
сии, знакомство Чевкина с Герстнером завязалось через посредство их жен,
«которые были хорошо знакомы»5. Не последнюю роль сыграли отношения
Ф. Герстнера с промышленником С. И. Мальцевым, адъютантом принца
Ольденбургского. Встреча Мальцева и Герстнера состоялась в Праге, после
того как Мальцов на обратном пути из Англии, где он совершал поездку
по Ливерпуль-Манчестерской железной дороге, проехал по Будвейской
2 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г.
включительно. Составлен инженером, тайным советником В. М. Верховским. СПб., 1898. С. 18.
3 Герстнер Ф. А. фон. О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Цар-
ское Село и Павловск. СПб., 1836. С. 14.
• Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века.
М„ 1949. С. 129.
8 Железнодорожное дело. 1886. № 15. С. 117.
И
Император* КИЕ поезда. Как ЭТО 1.Ы.1О
Джордж Стефенсон
(1781-1848)
дороге. Мальцов писал: «Предполагая, что государь Ни-
колай Павлович, наверное, согласится строить железную
дорогу, я стал склонять молодого Герстнера приехать
к нам»0. Сам Ф. Герстнер преклонялся перед Д. Стефен-
соном и мечтал, как и он, добиться мировой известности,
например, на поприще строительства первых железных
дорог в России. Он говорил, что достаточно обеспечен,
«чтобы никогда не иметь особой нужды в службе», и по-
этому просто предлагает России свои услуги6 7 *. Барон
Корф отмечал: «Герстнер был человек с большим умом,
с пылким воображением, с огромными теоретическими
сведениями, но вместе — плохой счетовод. На бумаге
выходило одно, на деле же совсем другое, и все окан-
чивалось дефицитами и начетами»11. В любом случае,
Ф. Герстнер был специалистом в деле устройства конных и железных дорог,
совершил ряд ознакомительных поездок в Англию, Германию, США, «изучил
строительную часть и успех железнодорожной механики»9.
Царскосельская железная дорога. Хроника строительства
Со второй половины XVIII в. в России начала активно развиваться про-
мышленность. Отечественная продукция, благодаря своей дешевизне,
в большом количестве шла на экспорт. С развитием товарного производства
транспорт выделился в отдельную отрасль, однако ее рост сдерживала малая
эффективность речного и гужевого транспорта. Вопросами развития гор-
но-металлургической промышленности в стране занимался Корпус горных
инженеров. К. В. Чевкин командировал Ф. Герстнера на Урал, где тот оз-
накомился с организацией металлургической промышленности на уральских
горных заводах. Одновременно Герстнер «собирал повсюду статистические
сведения и сравнивал оные с подобными сведениями о земледелии, i ирном
деле, фабриках и торговле тех государств, с которыми Россия имеет наиболее
сношений»10. Ф. Герстнер составил записку с обоснованием роли железных
6 Из воспоминаний С. И. Мальцева Ц Записки Московского отделения Императорского
Русского технического общества. 1885-86 акад. год. Вып. 4. М., 1886. С. 39.
5 Воронин М. И., Воронина М. М. Франц Антон Герстнер. СПб.: Наука, 1994. С. 49.
9 Сборник Императорского Русского исторического общества : Материалы и черты к био-
графии императора Николая I и к истории его царствования. СПб., 1896. Вып. 98. С. 124.
9 Железнодорожное дело. 1886. № 15. С. 124.
10 История Царскосельской железной дороги. М.: «Красивая страна», 2007. С. 10.
12
-------- Глава I. Император Николай 1 и ego жыеяныс дороги ------------------
дорог и попросил разрешения на строительство сети железных дорог в Рос-
сии, в первую очередь между' Петербургом и Москвой, Нижним Новгородом,
Одессой или Таганрогом, считая, что в такой стране, как Россия, без же-
лезных дорог не добиться успехов в развитии промышленности и торговли.
Во всех предложениях Ф. Герстнера также была показана возможность ис-
пользования железной дороги для переброски войск. По его расчетам, для
перевозки 5000 человек пехоты и 500 конницы с принадлежащими к ним
артиллерией и обозом из Санкт-Петербурга в Москву достаточно будет
300 повозок и 1b паровых машин11. Предлагая свой проект, Ф. Герстнер
оговаривал для себя определенные условия. Суть привилегий сводилась
к тому, чтобы в течение 20 лет никто не имел права строить железные дороги
в России без его ведома12. То есть Ф. Герстнер хотел построить железную
дорогу единолично и быть, по сути, ее хозяином.
В январе 1835 г.13 документы были переданы императору через гене-
рал-адъютанта графа Л. X. Бенкендорфа и по высочайшему повелению на-
правлены графу К. Толю для рассмотрения и доклада14 * 16 *. 14 января 1835 г.
по указанию Толя была образована комиссия для изучения записки Ф. Гер-
стнера. К середине 1830-х гг. круг задач, которыми занималось ведомство,
руководимое Толем, постоянно расширялся. Управление не только взяло
на себя административные функции, касающиеся транспортной проблемати-
ки страны, но и курировало разнообразные мелкие вопросы, что, несомненно,
замедляло скорость принятия решений. Сосредоточившись на развитии
водных сообщений, дорожном строительстве, контроле над возведением
и содержанием новых зданий в губернских городах, чиновники не уделяли
должного внимания перспективным транспортным новинкам, которые начали
появляться в Европе в начале XIX в.1й
В 1825 г. в Англии была построена небольшая железная дорога от Сток-
тона до Дарлингтона. В сентябре 1830 г. открылась первая железная до-
рога общего пользования из Ливерпуля до Манчестера (56 км). Английские
11 Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развитие финансово-экоиоми
ческой стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1901. Разд. III. С. 2.
12 Материалы по устройству железных дорог в России. Предложения австрийского инженера
Герстнера. Ч. I. II. В/м., 1835. С. 19, 20.
13 Записка главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями гр. К. Ф. Толя,
17 февраля 1835 г. // Красный архив. 1936. № 3 (76). С. 90.
“ Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 23.
16 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения
за 100 лет его существования (1798-1898). Составитель директор канцелярии МПС,
тайный советник Ермолов. СПб., 1898. С. 69-71.
13
IImiiipatoik кие поезде. Как это выло
предприниматели сразу почувствовали экономическую эффективность экс-
плуатации железных дорог, хотя затраты на их строительство и были высоки
вследствие дороговизны отчуждаемой под дороги земли*6.
Среди руководства ГУ ПС и ПЗ не было единого мнения о необходимости
и своевременности строительства железных дорог в России. Чиновники, как
и положено, не торопились без указания сверху принимать решение — тем
более такое, кардинально меняющее структуру путей сообщения. И тут, слов-
но чертик из табакерки, появился нарушитель спокойствия Ф. Герстнер со
своими предложениями. Вместе с тем, по мнению В. В. Салова17, еще до при-
езда Герстнера в Россию «вопрос о железных дорогах интересовал уже многих
в нашем отечестве»18. В 1830 г. в промышленной газете «Северный муравей»
появилась статья Н. П. Щеглова19 «О железных дорогах и преимуществах
их над обыкновенными дорогами и каналами»20. Вопрос об использовании
конно-железных дорог большой протяженности поднял статский советник
А. Бестужев, направив в 1834 г. в ГУ ПС и ПЗ предложение об устройстве
такой дороги между Волгой и Доном. Однако эти и другие предложения раз-
бивались о сопротивление консервативного чиновничества.
К середине 1830-х гг., по разным источникам, протяженность дорог
в Англии равнялась уже 200 км, первая конная железная дорога во Франции
была введена в эксплуатацию в 1828 г. В США конные дороги появились
в 1820 г., с 1829 г. началась регулярная эксплуатация на дорогах паро-
возов Стефенсона, а затем и собственной конструкции21. С 1835-1836 гг.
движение на паровой тяге стали использовать в Бельгии и Германии.
Таким образом, к моменту возбуждения вопроса о строительстве желез-
ной дороги в России протяженность мировых железных дорог составляла
около 1660 км22. Однако основная масса населения России не знала ничего
о железных дорогах. Ни специалисты, ни обыватели не верили, что железная
18 Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю / Исследова-
ния Антона Родцига. СПб.» 1806. С. 2, О.
17 Василий Васильевич Салов (1839 1909) профессор Института Корпуса инженеров
путей сообщения, председатель Инженерного совета МПС.
18 Салов В. В. Начало железнодо)н1жного дола в России. 1836-1855 // Вестник Европы.
1899. Т. 2. С. 224.
18 Николай Прокофьевич Щеглов (1793-1831) — профессор физики Петербургского уни
верситета, секретарь Императорского Вольного экономического общества.
20 Щеглов И. О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и кана-
лами // Северный муравей. 1830. .V 1.С. 4-5; .V 2. С. 14-15
21 Розенфельд И. Б. Первая железная дорога в России. Петрозаводск, 1925. С. 17.
— Оппенгейм К. .4. Россия в дорожном отношении. М., 1920. С. 59.
14
।------------- Глава I. Император Николай I и его железные дороги ------
дорога сможет заменить повозку и приобрести какое-либо экономическое
значение23. Многие российские чиновники и инженеры опасались, что
сложные климатические условия не позволят строить и эксплуатировать
железные дороги с надлежащей эффективностью, а себестоимость перевозки
грузов будет велика. Так, из расчетов директора Департамента проектов
и смет при ГУ ПС и ПЗ генерал-лейтенанта-инженера Мориса Дестрема
выходило, что перевозка руды по железной дороге по тарифам, принятым
на Манчестерской дороге, обойдется в 4,5 раза дороже, чем по водному пути.
В порядке уточнения сообщим, что Дестрем выступал не против железных
дорог вообще, а против конно-рельсовых, не считая их перспективным
транспортом в масштабе государства24.
М. Г. Дестрем умер 10 ноября 1855 г. В опубликованной 28 марта
1899 г. заметке «К некрологу М. Дестрема» автор В. Салов писал: «Я ста-
рался выяснить причины отрицательного отношения к новому роду путей со-
общения столь талантливого и авторитетного инженера, как М. Г. Дестрем,
еще не ознакомившегося в 1831 г. достаточно с паровозными железными
дорогами и сравнивающего водяные пути не с паровозными, а с конными
рельсовыми путями и притом с путями, устроенными по типу, весьма не под-
ходящему к нашим климатическим условиям». Дело в том, что в 1831 г.
в Институте инженеров путей сообщения (ИИПС) в течение трех месяцев
читались на французском языке публичные лекции. В их числе были две
лекции полковника Ламе «О железных дорогах в Англии» и одна — генерала
Дестрема «О неприменимости железных дорог к средствам и потребностям
России». В своем выступлении Дестрем высказался против соображений,
изложенных профессором Щегловым в газете «Северный муравей». Директор
ИИПС генерал-лейтенант П. Базен в рапорте на имя главноуправляющего
путями сообщений герцога А. Вюртембергского дал характеристику лекциям:
«Что касается железных дорог, входящих теперь в большое употребление
в Англии, то полковник Ламе сообщил о них многие замечания. Дестрем,
отдавая полную справедливость счастливым результатам, которых достигли
в Англии, старался доказать на основании разности климатов и движения
коммерции, что не настало еще время устраивать подобные дороги в России
и что водяные сообщения заслуживают в ней предпочтения». В редакционном
комментарии к заметке читаем: «В настоящее время читаемый в институте
23 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения ... С. 74.
24 Гулевич Д. Ю.. Гулевич И.Д., Елисеев И. А. Карл Иванович (Шарль Мишель) Потье.
1785-1855. Третий директор Института Корпуса инженеров путей сообщения. СПб, :
ПГУПС, 2018. С. 230.
15
ПМПКРАТ'ЛЧ'КНЕ ПОБИЛ А. КАК ЭТО БЫЛО
курс о железных дорогах несравненно обширнее, но все-таки и он едва
ли касается политического и экономического значения железных дорог для
страны. Об этом значении железных дорог и вообще путей сообщения нигде,
кажется, у нас не читают, но, конечно, все его безотчетно чувствуют, и эта не-
досказанность составляет, быть может, главную причину нередких колебаний
и отсрочек в устранении их»25. Это высказывание характеризует слабость
аргументации и недостаточность научной составляющей в споре сторонников
и противников строительства железных дорог в России.
Развитию новых видов транспорта противодействовали также известные
группы извозопромышленников и судовладельцев26. Годовой доход от из-
возного промысла был равен почти 100 млн руб. ассигнациями27. Но, на наш
взгляд, наибольшие опасения чиновникам внушала мысль, что железные
дороги произведут переворот в жизни страны, и, возможно, не в лучшую сто-
рону. А это сломает сложившуюся систему и, что самое страшное, нарушит
их спокойную жизнь.
Для большей объективности в принятии решения и подготовке ответа
императору К. Толь решил ввести в состав комиссии специалистов, которые
могли дать квалифицированные рекомендации. Это были: генерал-лейтенант
К. И. Потье —директор ИКИНС, инженеры путей сообщения генерал-майор
А. Д. Гетман, полковник Ф. А. Зеге фон Лауренберг и майор II. II. Мельни-
ков. В своем рапорте от 29 января 1835 г. комиссия признала целесообразным
строительство рельсовых дорог в России, предложив использовать паровые
двигатели только для перевозки пассажиров, а «дня торговых путей сохранить
лошадиную силу»28. В дальнейшем П. П. Мельников писал, что «это воззрение
комиссии, совершенно неверное по настоящим понятиям <..> в то время разде-
лялось большинством инженеров»29 *. К. Толь согласился с мнением специали-
стов и поддержал решение комиссии. Одновременно он высказывался против
предоставления Ф. Герстнеру привилегий на строительство сети железных
дорог и ввиду государственной важности вопроса предложил создать Комитет
по устройству железных дорог в Госсиизи.
45 Железнодорожное дело. 1899. Л» 15. С. 130-131.
4* Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века.
С. 20.
47 Записка главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями ... С. 89.
48 Салов В. В. Начало железнодорожного дела в России ... С. 231.
44 Воронин М. И. П. П. Мельников — инженер, ученый, государственный деятель. СПб. :
Гуманистика, 2003. С. 240.
80 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 24.
16
-------------- Глава i. Император Николай 1 и его железные дороги ---
По данным камер-фурьерского журнала31 за февраль 1835 г., К. Толь
был с докладами у императора целых четыре раза — 5, 7, 14 и 28 фев-
раля, что говорит о сложности и важности проблемы и о том внимании,
которое император уделял этому вопросу. 25 февраля 1835 г. все члены
комитета получили от статс-секретаря А. С. Танеева приглашения следую-
щего содержания: «Государь-император изволил созвать комитет 28 фев-
раля для рассмотрения вопроса о введении в России железных дорог»32.
Из камер-фурьерского журнала: «28 февраля с 9 утра его величество при-
нимали с докладом <...> гр. Толя. К 7 часам пополудни к его величеству
государю-императору собрались и присутствовали в Комитете до 10 часов:
председатель Гос. Совета Новосильцев, министры: кн. Волконский, гр.
Чернышёв, гр. Канкрин, Блудов, генерал-адъютант Толь, д. т. с. Сперан-
ский, генерал-адъютант гр. Бенкендорф, госсекретарь барон Корф»33.
На тот момент перечисленные чиновники занимали следующие посты: граф
Н. Н. Новосильцев — председатель Государственного совета, генерал-
адъютант светлейший князь П. М. Волконский министр императорского
двора и уделов, граф А. И. Чернышёв — военный министр, граф Е. Ф. Кан-
крин — министр финансов, тайный советник Д. Н. Блудов министр вну-
тренних дел, генерал-адъютант граф К. Ф. Толь руководил ГУ ПС и ИЗ,
действительный тайный советник М. М. Сперанский — главноуправляющий
II Отделением Собственной Е. И. В. канцелярии, граф А. X. Бенкендорф
главноуправляющий III Отделением Собственной Е. И. В. канцелярии, барон
М. А. Корф — государственный секретарь.
Таким образом, первое заседание комитета состоялось 28 февраля
1835 г. под председательством императора. За целесообразность устройства
железных дорог в России проголосовали единогласно, но финансирование
проекта вызвало большие затруднения. Чиновники представляли объем
расходов по дорожному строительству и сомневались в эффективности
капиталовложений. Па тот момент «стоимость Великобританских железных
дирш ч...^ cue i агыили 5508 фунтов на 1 мм. Во Франции в 1830 г. 1 км до-
роги стоил 170 868 франков»34. Поэтому император принял решение создать
31 Камер-фуръерскый журнал — документ, в котором начиная с 1734 г. ежедневно делались
записи обо всех придворных церемониях и официальных действиях членов императорской
семьи (включая обеды, доклады, выезды, прием посетителей и т. п.). Ведение журнала
контролировалось Министерством императорского двора.
32 Отношение статс-секретаря Танеева. 1835 (РГИА. Ф. 472. Он. 13. Д. 1082).
Камер-фурьерский журнал. Февраль 1835 (РГИА. Ф. 516. On. 1. Д. 104).
34 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорос в России ... С. 9.
17
Императорские поезда. Как это ныло
Особый комитет в составе Толя, Бенкендорфа и Сперанского для выработки
ответа Ф. Герстнеру. Одновременно комитет поручил Толю направить «на-
дежного офицера Корпуса путей сообщения в Австрию для ознакомления
на месте с условиями постройки железной дороги между Влтавой и Дунаем».
После командировки Н. О. Крафт представил в Особый комитет информа-
цию. согласно которой первоначальные расчеты Ф. Герстнера о стоимости
строительства дороги в 700 тыс. флоринов оказались заниженными. Фак-
тические затраты потребовали дополнительно еще 900 тыс.35 Министру
финансов было поручено представить сведения о выгодности будущей дороги
«в отношении торговли и промышленности». В своем докладе граф Канкрин
сообщил, что «на правительстве лежит ответственность убедиться в пользе
разрешаемого предприятия из опасения несбыточных привилегий, могущих
вовлечь <.„> подданных в большие убытки»3*. Далее Канкрин замечал, что
«паровая тяга ни в коем случае не может быть допущена на железную доро-
гу, т. к. вследствие отсутствия в России каменного угля <...> повлечет за со-
бой истребление лесов»37. Другими словами, «на всякий случай разрешать
не надо». Созвучные Дестрему высказывания Канкрина приводятся в книге
«Николай I и его эпоха», и там же появляется комментарий редакции: «Как-
то странно называть гениальным министра финансов, в конце своей карьеры
отвергавшего пользу и тормозившего постройку железных дорог в России
на том основании, что шестимесячная санная дорога вполне достаточна для
развития внутренней торговли и промышленности, летом же существуют для
этого моря и реки»38.
После переговоров членов комитета с Ф. Герстнером, 19 марта, импера-
тору была представлена записка с соображениями Особого комитета по во-
просу привилегий автору проекта. Одновременно у заявителя в очередной
раз запросили дополнительные сведения и расчеты по стоимости постройки
дорог. И здесь уже явно прослеживается попытка чиновников «заболтать
проблему», загрузить просителя второстепенными вопросами и тем самым
отбить охоту продолжать поиски компромиссного решения. Таким об-
разом, проект Герстнера был фактически отклонен. И главной причиной
отказа, по мнению С. А. Уродкова, была «не защита интересов российских
предпринимателей, а оппозиция влиятельных правительственных кругов
35 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 30.
3* Там же. С. 25.
31 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения ... С. 26.
38 Николай I и его эпоха. С. 33.
18
............... Глава 1. Император Николай I и его железные дороги ---------
железнодорожному строительству в принципе»39. Современник строитель-
ства дороги С. И. Мальцов считал: «Если бы государь был окружен другими
людьми, он. наверное, тогда же решился бы строить железные дороги в Рос-
сии. Я заключаю это так потому, что, встречая меня, сам заговаривал об этом
деле. Однажды, например, спросил: „Какими ты средствами выстроишь?*.
Я ответил: „<...> ссыльными, и. по мере постройки открывал бы заводы*»40.
Уже имевший дело с бюрократическими проволочками у себя в Австрии
Ф. Герстнер, поняв, что в России не лучше, оперативно переориентировался.
Не дожидаясь решения Особого комитета, 9 марта он направил новое пред-
ложение о разрешении ему учредить общество с капиталом в 3 млн руб.
по строительству железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села,
Павловска и Колпино, в виде первого опыта постройки путей такого рода
в России. Как пишет В. М. Верховский, «сравнивая эти условия с первона-
чальными, можно подумать, что Герстнер испугался грандиозных планов»41.
2 июня 1835 г. Новосильцев доложил императору о ходе работы над новы-
ми предложениями Ф. Герстнера и высказал мнение: сообщить Герстнеру,
что правительство может дать согласие на учреждение частной компании
при наличии заявления от ее участников42. 8 июня Толь проинформировал
Сперанского, что «болен и, в дальнейшем, должен выехать по делам служ-
бы». При этом он предоставил возможность Сперанскому получить резо-
люции императора на свой доклад и повторное предложение Ф. Герстнера.
Таким образом, Сперанский был единственным человеком из состава Особого
комитета, кто лично выслушал мнение императора по вопросу строитель-
ства железной дороги и получил резолюцию. Приводим ее текст дословно:
«Читал с большим вниманием и убежден, как и прежде был, в пользе сего
дела, но не убежден в том. что Герстнер нашел довольно много капиталов,
чтобы начать столь огромное предприятие. На сей предмет желаю от него
объяснений письменных; потом, если нужно, призову к себе. Дорогу
в Царское Село дозволяю, бу де представит мне план»43. Парадоксальная
ситуация! Первое лицо государства говорит, что «надо строить железные
дороги», два министра — транспорта и финансов — возражают, причем
без достаточно весомых оснований. Если бы такая ситуация сложилась
зв Уродков С. А. Петербурге-Московская железная дорога. История строительства 1842-
1851. Л.: Изд-во ЛГУ, 1951. С. 48.
40 Из воспоминаний С. И. Мальцева. С. 40.
41 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 28.
Тамже. С. 32.
4» Тамже. С. 29.
19
Импттшч кик поезда. Как это выло
в настоящее время, этих министров на следующий же день в правительстве
не было бы. А тогда — продолжали работать, продолжали дальше возра-
жать, так как оба были не согласны с решением императора о строительстве
С.-Петербурго-Московской железной дороги. Умерли, кстати, своей смертью.
Почему же у императора была уверенность в пользе строительства желез-
ных дорог в России? И вообще, видел ли он паровоз «живьем» или пользовался
информацией из рассказов своих приближенных? По материалам исследования
И. О. Пащинской44 и по данным из английских источников45, великий князь
Николай Павлович (будущий император Николай I) в декабре 181G г. во вре-
мя заграничного турне посетил ряд предприятий в Лидсе46, где познакомился
с отдельными производствами, использующими в своей деятельности паровые
машины. Кроме того, из книги «Жизнь инженеров»47 48 мы узнаем, что «Николай
Павлович осмотрел локомотив Бленкинсопа в Лидсе с интересом и восхище-
нием. Локомотив перевозил до 30 вагонеток со скоростью 3,5 мили в час».
В своей статье А. Д. Романов пишет: «Паровозы Бленкинсопа, построенные
по указанию М. Мюррея, были снабжены парой цилиндров»46. Таким образом,
с большой долей вероятности можно утверждать, что император представлял
себе принцип работы паровых машин и возможности паровоза.
6 июля предложения правительства, с согласия императора, были переда-
ны Ф. Герстнеру. В своем письме председатель Государственного совета граф
Н. Н. Новосильцев писал: «Его Величество Государь Император Высочайше
соизволил даровать Австрийскому Дворянину Ф. А. фон Герстнеру исклю-
чительное дозволение на составление Компании акционеров для построения
железных дорог из Санкт-Петербурга в Царское Село и Петергоф...»49 * *
44 Пащинская И. О. Программа образовательного путешествия в. к. Николая Павловича
по Великобритании 1816-1817 гг. // Россия Великобритания. Пять веков культурных
связей. СПб., 2015. С. 309 333.
45 The Morning Post. 1816. 16. 20 Dec.; The Times. 1816. 19. 21 Dec.: Hull Packet. 1816.
17 Dec.; Ward K. A Brief History of the Round Foundry. URL: http:/./)eedsengine.info/leeds/
histfmw.asp (лата обращения: 03.12.2016).
•• Город Лидс, пятый но величине город Великооританни, расположен в графстве йоркшир,
Англия. Настоящий расцвет и рост Лидса происходит с началом промышленной революции
в конце XVII века. К|и>ме текстильной промышленности, в это время развивается также
машиностроение (ткацкие станки для текстильного производства), химическая промышлен
ность (красители для ткани) и др. Строительство каналов и железных дорог способствовало
тому, что Лидс стал важнейшим транспортным узлом на севере Англии.
47 Smiles S. Lives of Engineers. Bremen. 2013. P. 63. .
48 Романов А.Д. Исторический очерк развития паровоза // Журнал МПС : в 2 кн. СПб., 1902.
Кн. I. С. 62.
” Извлечение из письма председателя Государственного совета графа Н. Н. Новосильцова
от 21 декабря 1835 г. // О выгодах построения железной дороги ... С. 3.
20
Г.1ЛВЛ I. Император Николай J и его железные дороги
Особый комитет дал согласие на организацию акционерного общества для
строительства железной дороги между Санкт-Петербургом. Царским Селом
и Павловском. При этом Комитет сообщил Ф. Герстнеру, что «дозволяет ему
помещать в публикациях указание тех преимуществ, которые будут обеща-
ны будущей компании»50. И Герстнер сразу этим воспользовался, разместив
в периодической печати информацию о строительстве дороги. Была издана
брошюра, где автор излагал свое видение строительства железных дорог
в России. Двадцатитысячный тираж раздавался бесплатно веем желающим.
В программе приводилось описание построенных и строящихся дорог в других
странах и расчеты по строительству дороги между Санкт-Петербургом, Цар-
ским Селом и Павловском. Ф. Герстнер организовал действенную рекламную
кампанию, заранее заботясь о предстоящих прибылях своего предприятия.
В течение 1836-1837 гг. только в одной газете «Северная пчела» было
опубликовано 56 материалов, связанных со строительством дороги. Инфор-
мацию печатали и другие издания: «Русский инвалид», «С.-Петербургские
ведомости». Публикации давали представление обывателям о роли железных
дорог в развитии экономики государства. Герстнер оказался не только тол-
ковым инженером, но и находчивым предпринимателем. П. П. Мельников
даже называл Герстнера «ловким шарлатаном, не отличающимся особой
скромностью»51. Из общественных деятелей, положительно относивших-
ся к проекту Герстнера, следует упомянуть Н. С. Мордвинова52. В письме
от 20 июля 1835 г. Мордвинов писал Герстнеру: «Аргументы, приводимые
вами, сильны <...> Я с восторгом буду’ иметь возможность обсудить с вами во-
прос, стать насущный дня моей родины»53. Одновременно Герстнер попросил
у Новосильцева разрешения на печатание особых объявлений с приглашением
капиталистов России и Западной Европы образовать капитал в 100 млн руб.
для устройства железной дороги между столицами. Сегодня мы назвали бы это
предложение привлечением инвест иций в Россию. По согласованию с импера-
тором предложение Герстнера было решено оставить без рассмотрения, «так
как после постройки Царскосельской дороги опыт покажет вероятность успеха
подобных предприятий и России»54. 60
60 История Царскосельской железной дороги. С. 12.
м Мельников II. П. Начало железнодорожного строительства // Красный архив. 1940.
2 (99). С. 142.
“ Николай Семенович Мордвинов (1754-1845) — русский государственный деятель, пред
седатель Вольного экономического общества, автор многочисленных трудов по экономике,
финансовой политике, банковскому делу.
м Виргинский В. С. История техники железнодорожного транспорта. Вып. 1. М. : Траис-
желдориздат, 1938. С. 130.
и Салов В. В. Начало железнодорожного дела в России ... С. 235.
21
Императорские поезда. Как это выло
Почему же все-таки было решено организовать частную структуру,
а не проводить строительство первой дороги за счет бюджета? Только
ли дело в большом размере сметы? В бумагах Сперанского остался один
из вариантов ответа Герстнеру: «...в этой области (железнодорожного стро-
ительства. — Н. М.) установлено, что предприятие подобного рода скорее
относится к сфере частной деятельности (despeculations), чем к непосред-
ственной деятельности государственной администрации»55. А. С. Пушкин
писал В. Ф. Одоевскому56 в связи со статьей инженера путей сообщения
М. С. Волкова: «по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмеши-
ваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросать 3 000 000 на по-
пытку. Дело о новой дороге касается частных людей. Пускай они и хлопочут.
Все. что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет»57.
31 января 1836 г.Ф. Герстнер направил Особому комитету записку
«0 выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село
и Павловск...» и представил список учредителей, где, кроме него самого, были
церемониймейстер двора Е. И. В., член совета Министерства финансов граф
Алексей Алексеевич Бобринский, бывший директор Российско-Американ-
ской компании коммерческий советник Бенедикт Крамер и консул вольного
городя Фрянкфуртя-на-Майне купец 1-й гильдии Иоганн Плит. 7 февраля
Особый комитет дал согласие на выдачу Ф. Герстнеру 10-летней привилегии98
на «устройство железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села,
с продолжением ДО Павловска» и одновременно просил императора о закрытии
Особого комитета и передаче всей документации по этому вопросу в ГУ ПС
и ПЗ* 58 59. 12 февраля император утвердил решение комитета, но одновременно
внес некоторые исправления в трассировку пути. В тот же день Толь уведомил
об этом учредителей компании. Те привели свои доводы, с которыми импера-
тор согласился, и 21 февраля 1836 г. проект дороги протяженностью 25,5 в.
(около 27 км) был утвержден68.
При проектировании Ф. Герстнером были решены основные технические
вопросы: трассировка, параметры пути, типы рельсов, шпал, ширина колеи,
м Журнал общеполезных сведений. СПб., 1835. .№ 18. С. 178.
16 Князь Владимир Федорович Одоевский — писатель, журналист, общественный деятель.
Был одним из деятельных помощников Пушкина в издании «Современника».
Переписка А. ('. Пушкина : н 2 т. Т. II. М. : Худож. лит., 1982. С. 447-448.
58 16 ноября 1853 г. император Николай I превратил десятилетнюю привилегию в бессрочную
(Солов В. В. Начало железнодорожного дела в России ... С. 238).
59 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 34.
в1> Воронин М. И., Воронина М. М. Франц Антон Герстнер. С. 89.
22
.............. Глава 1. Император Николай I и его железные дороги ------
выбран подвижной состав. В марте 1836 г. в газете о Санкт-Петербургские
ведомости" Ф. Герстнер опубликовал призыв к заводчикам принять участие
в поставке металлоизделий для строительства. В соответствии со ст. VII
«Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной
дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска»,
Общество обязывалось покупать нужное для сооружения дороги железо
в России, однако даже 15-процентная надбавка к цене поставки из-за гра-
ницы не смогла решить вопрос обеспечения стройки отечественной продук-
цией* 61. Попытка привлечь к снабжению строящейся Царскосельской дороги
российские заводы не увенчалась успехом. Поэтому Обществу разрешили
беспошлинно ввозить рельсы, чугунные подушки и другие комплектующие
изделия, а также подвижной состав.
К середине 1830-х гг. понятие «сеть железных дорог» отсутствовало, и в
разных странах дороги являлись, по сути, автономными линиями. Д. Стефен-
сон при строительстве первой английской железной дороги с паровой тягой
из Стоктона в Дарлингтон (1825 г.) выбрал ширину колеи 1372 мм, однако
при строительстве своего паровоза для более удобного размещения парового
цилиндра был вынужден увеличить ширину колеи до 1435 мм (4 фт 8,5 д.).
Впоследствии эта колея стала «нормальной широкой железнодорожной
колеей»62. Однако, по мнению Ф. Герстнера, существующая в Европе ши-
рина колеи 1435 мм не была «оптимальной для правильной конструкции
паровозов и вагонов». Принятая ширина колен в 1829 мм (6 фт) для Цар-
скосельской дороги была инициативой только Герстнера. Взяв за основу
конструкцию уже созданного подвижного состава для работы на колее
шириной 1435 мм, Герстнер совместно с заводами-изготовителями внес
необходимые изменения, позволявшие работать при более широкой колее.
21 марта 1836 г. проект Положения об обществе был утвержден, и этот
день считается датой основания Общества по сооружению Царскосельской
железной дороги, хотя сам устав Общества был утвержден 6 июля 1837 г.63
Ф. Герстнер стал и первым изыскателем, и первым строителем железной
дороги в России, и первым управляющим, и первым кондуктором, и первым
машинистом64. В этой ситуации находит подтверждение тезис о роли лич-
ности в истории. С одной стороны, Ф. Герстнер своей энергией, упорством
и трудолюбием дал толчок, и «железнодорожный маятник» начал движение,
ПСЗ. Собр. 2. Т. XI. Отд. 1. 1836. .V 9009.
62 Каргин Д. И. Ширина железнодорожной колеи. Пг., 1920. С. 14-17.
« ПСЗ. Собр. 2. Т. XII. Отд. 1. 1837. № 10419.
61 Оппенгейм К. А. Россия в дорожном отношении. С. 60.
23
Императорские попил. Как это было
УСТДВЪ
1М.ЩЫТВ1 плгскишыкой ЖЫЬЗНОИ ДОРОГО.
к) На aeaaaaala Вы«*ча*яа Mr~~.au* КТО ИПЛКГАТОЮ ЬИ»1> ЙГ.1М
ЧГ.‘ TNOW1. »» <)И|,м> Н*,., Kfcroia МраямегЬ, /.«.аа.^е «Mavrtro м ...I
*«* .И* oaeptaraU ••JXH* дарма ааа С. Ueaep<?pro ,«• Цар'ааге Сама га ap»4»J-
*a«te •» »• Иаагоаева-
О аржала а аргокйрмгсамааа ОУа*гггоа«.
Ч.) Праш » аргоа/жегма вСаиаем а*м(«»оагам и. кшмйан ма*гоаи»Л аааар
ПО ЛОЖЕН IE
ОБ1 УЧРЕДИЛИ ОГ.1ЦЮТВЛ АКЦНШКРОГЬ ДЛЯ СООРУЖЕН! Я ЖК*
JTMHoll ДОРОГИ ОШ. Г- псттрктрга до ЦЛЖЧСАГО ссдл и плело»
ГК» W(O4diinr: УТВЕРЖДЕННОЕ ЕГО ИМЖЕ1*ЛТОР< К11МЪ
В ЕЛ U Я ЕСТ В О М Ъ 11" XAl'T.k liO6
Г^ггамиа г* млгаота Hrp-«oiloa<b*w^a Да«Р« К« ИППУРЛТОРСКАГ» ЯГ-ТИ
ТСГТВУ 1|>л*« Ал »r».i LaffMacMlb. atraalaim* b-ar^-w» кл>л«Гь Им.._
Ядвг». а А«стр1Ьс«1Ь .«аарамаа» «раац» •••* Ггртара, «pa.wpaaaaa , дрг.цгтъ амма>
В*» дла талона Ж .и<,о Л'раги at* Г. ОсагрПрга аа ЦаГ«.« Се го г* мрма-ьа»
a»>wv иаой да UiiMirr». мят п арамДааа а ааалеО >»» ав ela ара^арМа «c^iwiaa.
ас* n^aaairriH. «««шаа арапов*, м а «гойе } ^яи9Т1— рабаам, «а ара
алНам р>4л»4 гаг/ддромааыаа .оweawii.ro, аяа «ерутч м> мва • дч ашамарм»
Устлл Общества Царскосельской железной дороги». 1836. Л. 1
Положение »0б учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги
от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска». 1836. Л. 1
24
.... .. Глава 1. Император Huko.mii 1 и его железные Пороги -
с другой стороны, император Николай I взял на себя ответственность и
ускорил движение этого «маятника», невзирая на сомнения и доводы своих
царедворцев. Два человека, стоящие на разных ступенях иерархической
лестницы в обществе. Один — иностранец, инженер, другой — «топ-
менеджер высшего звена». К сожалению, как 180 лет назад, так и сегодня
только политическая воля первого лица государства позволяет сдвинуть
с мертвой точки внедрение чего-либо нового в России.
В нескольких мартовских номерах газеты «Северная пчела» была
опубликована заметка «Наблюдения в Отечестве. Чугунная дорога из
Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск», В заметке сообщалось,
что «на днях вышла на немецком языке программа по устройству первой
чугунной дороги в России». Название заметки появилось по аналогии с «чу-
гунным колесопроводом» — первой колейной дорогой в России, построенной
в 1788 г. на Александровском оружейном заводе в Петрозаводске.
В качестве подвижного состава для Царскосельской дороги Ф. Герстнер
предложил «приобретение 5 паровых повозок, сделанных в Англии, 8 наряд-
ных дилижансов на 15 человек каждый, 8 дилижансов, подобных употреб-
ляемым у нас ныне, на 20 человек, 30 обыкновенных открытых повозок
на 21 человека, 10 станков для перевозки экипажей, 15 фур для провоза
товаров, провизии и прочего»65.
15 апреля 1836 г. был обнародован указ Николая I о сооружении Цар-
скосельской железной дороги. И хотя «Общество...» как юридическое лицо
было организацией частной, несомненные преференции были налицо. Так, в
п. VI «Положения...» говорилось: «Компания при устройстве означенной же-
лезной дороги пользуется всеми преимуществами казенных работ, то есть, как
бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от правительства».
В отношении отвода земли для прокладки полотна и устройства различных
железнодорожных сооружений были использованы следующие принципы:
1) если дорога проходит по пустующим иаосппым ос мл л м, то отвод осмлн
осуществляется бесплатно;
2) если дорога проходит по земле, занятой казенными крестьянами,
то отвод земли осуществляется бесплатно, а правительство выделяет кре-
стьянам другие участки и компенсирует убытки;
3) когда дорога попадает на постройки казенных крестьян, то компания
возводит новые строения за свой счет;
«5 Северная пчела. 1836. 70. С. 278-280; № 71. С. 283-284; .№ 72. С. 286-288.
25
Императорские поезда. Как это было
4) если дорога проходит по владениям частных лиц, то компания обяза-
на договориться с владельцами о цене компенсации. Если решение не будет
найдено, то собственность отчуждается на «предмет общественной пользы».
Компания компенсирует владельцу стоимость земли и строений по <>узако-
ненным оценкам»;
5) если дорога проходит по земле Удельного ведомства66, то использу-
ются те же правила, что и для частных лиц87.
Таким образом, еще не начав строительства, компания получила до-
статочно весомые преимущества. Кроме того, «Общество...» в соответствии
с п. VIII «не подвергается никаким казенным сборам и налогам» на весь
период действия привилегии.
Работы по осушению Шушарских болот (то есть фактически строи-
тельство дороги) начались 1 мая 1836 г. В августе число рабочих здесь
достигало 2600 человек68. Ф. Герстнеру разрешили привлекать к работе
«знающих и опытных иностранцев», однако каждую кандидатуру необходимо
было согласовывать с жандармским управлением. При этом было запрещено
«выписывать» инженеров из Франции69. 26 сентября был опубликован пер-
вый отчет Ф. Герстнера о проделанной работе. В конце сентября 1836 г.
началось движение на готовом участке между Царским Селом и Павловском,
протяженностью 3,5 в., с помощью конной тяги70.
При существовании только одной строящейся железной дороги не было
организовано специализированного учреждения для контроля над строи-
тельством. Вся переписка была сосредоточена в «особенной канцелярии
Главного управления ПС и ПЗ»71. Характерно, что и Корпус инженеров
путей сообщения не участвовал в проектировании и строительстве доро-
ги72. Единственный инженер путей сообщения, кого Ф. Герстнер принял
на работу73, был акционер стройки Ф. И. Таубе74.
6В У/клъное яа/омспто государственное учреждение Российской империи, с 1797 по 1917 г.
осуществлявшее управление имуществом императорском семьи.
«• ПСЗ. Собр. 2. Т. XI. Отд. 1. 1836. № 9009.
** Северная пчела. 1836. .N: 252. С. 1005-1006.
Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века.
С. 139.
» Северная пчела. 1836. .№ 220. С. 879 880.
71 Исторический очерк развития организации ведомства путей сообщения. СПб., 1908. С. 15.
~г Воронин М. И.. Воронина М. М. Франц Антон Герстнер. С. 93.
» РГИА. Ф. 1343. Оп. 51. Д. 465. 1851.
74 Выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения (1831), инженер-капитан
Таубе в 1838 г. был введен в состав правления акционерного общества вместо выбывшего
26
’-------------- Гллвл 1. Император Николай 1 и его железные дороги ---------
Газета «Северная пчела» писала: «Вчера, 27 сентября, сделаны первые
пробные опыты езды по железной дороге от Царского Села до Павлов-
ска <„.> Привезены из Англии и поставлены на железную дорогу только
4 экипажа <...> две широкие, крытые повозки с шестью рядами скамеек
на 5 человек каждая, и два вагона, т. е. повозки открытые, для помещения
такого же числа пассажиров»75. 30 сентября на пробных поездках присут-
ствовал московский военный генерал-губернатор князь Д. В. Голицын.
7 октября был опубликован второй отчет Ф. Герстнера76. Первый паровоз
производства английского завода Гаквирта (Hackworth) из Пыо-Шильдона
привезли в Кронштадт в разобранном виде 4 октября 1836 г., второй, англий-
ского завода Стефенсона (Stephenson), — 11 октября, третий, бельгийского
завода Коккериля (Cockerill), — 29 октября. Смонтированные части доставля-
лись на маломерных судах к мосту через Обводный канал и далее на гужевых
повозках по железной дороге — в Царское Село. Перевозка отдельных частей
первого паровоза заняла около месяца. По конструкции все паровозы были
однотипными — имели одну движущую колесную парус колесами диаметром
в пределах 1700-1900 мм. Каждый из паровозов развивал мощность в 40 л. с.
и должен был, согласно техническим условиям, перевозить до 300 пассажиров
в нескольких каретах (вагонах). Отопление коксом в 1841 г. было заменено
дровяным"7. Оптимальная скорость движения составляла 25-30 км/ч, а наи-
большая у некоторых паровозов доходила до 60 км/ч.
6 ноября 1836 г. в 12 часов состоялся пуск первого паровоза. От Цар-
ского Села до Павловского парка на протяжении почти 4 в. паровоз тянул
пять экипажей78. Катания вызвали интерес петербургской публики. Объ-
явления о поездках периодически публиковались в газетах. Проезд от Пав-
ловска до Царского Села и села Большое Кузьмино (7 в.) стоил в берлинах
и дилижансах — 80 коп., в шарабанах и вагонах — 40 коп. 29 ноября
1836 г. впервые для очистки от снега с паровоза Стефенсона были опущены
четыре щетки поверх рельсов. Паровоз тянул восемь экипажей с 256 пасса-
жирами. Время в пути составило 17 мип.7Я
Крамера. В 1847 г. Ф. И. Таубе был назначен управляющим дорогой и проработал в этой
должности до 1860 г. Карьеру окончил инженер-полковником, действительным статским
советником.
71 Северная пчела. 1836. № 222. С. 885 886.
’• Там же. .4 229. С. 913-914.
77 Очерк сети русских железных дорог, ея устройства, содержания и деятельности по 1892 год :
в 2 т. СПб., 1896. Т. 1. Отд. II. Гл. III. С. 8.
7,1 Северная пчела. 1836. № 262. С. 1046.
79 Тамже. № 275. С. 1098.
27
Императорские поезда. Как это выло
Официальное открытие дороги состоялось 30 октября 1837 г. «В при-
сутствии членов Государственного совета, дипломатического корпуса, знати
и массы народа <...> после молебствия из Петербурга отправился первый
паровоз „Проворный* под управлением самого Герстнера»80, В поезде было
восемь вагонов. Как сообщал «Журнал общего собрания акционеров...», «са-
мые скорые переезды между С.-Петербургом и Царским Селом совершены
были в 24 минуты, что составляло скорость 53,7 версты в час»81. Отправление
состава происходило от Царскосельского вокзала, расположенного на Семе-
новском плацу (ныне Пионерская площадь в Санкт-Петербурге). Здание
было деревянным и «состояло из двух частей: 16-метровый боковой фасад
был обращен к Загородному проспекту, от второй части здания, дпиной около
семидесяти метров, отходила 100-метровая открытая платформа. Па первом
этаже здания находились залы ожидания и кассы, а на втором — размещались
правление дороги и зал, где проводили свои заседания акционеры. В апреле
1851 1\ состоялось открытие нового здания вокзала. В левом крыле были
расположены две императорские комнаты, в которые вел отдельный ход
от специального бокового подъезда. Ныне существующее здание — пятое,
по мере перестройки и переноса вокзала с 1837 по 1902 г.»82.
Здание станции в Царском Селе, «построенное по проекту архитектора
Гаспаре Фоссати, состояло из центральной каменной двухэтажной части,
которую венчала башня с часами. С обеих сторон к ней примыкали одно-
этажные деревянные флигеля <...> На станции были построены платформы
с навесами, одна — для выхода пассажиров, другая — для посадки в поезда.
Расширение станции происходило в 1902 1904 гг. На новом вокзале вы-
строили две платформы длиной 120 м каждая. Строительство здания вокзала
с рестораном и концертным залом в Павловске началось 7 июля 1836 г.
по проекту архитектора А. И. Штакеншнейдера. Павловский вокзал был
открыт 22 мая 1838 г.»83-
После ввода дороги в эксплуатацию Россия стала шестой страной в мире
и пятой в Европе по времени появления железных дорог. С 4 апреля г.
дорога полностью перешла на паровозную тягу84. С 22 мая 1838 г. началось
движение до Павловска. По расчетным данным стоимость строительства
"° Железнодорожное дело. 1886. .4 15. С. 127.
Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 16 апреля
1839 г. СПб., 1839. С. 7.
82 Богданов И. А. Вокзалы Петербурга. СПб. : Филолог, ф т СПбГУ, 2004. С. 24, 25. 37.
83 Там же. С. 55-57, 60-61.
84 Журнал общего собрания Царскосельской железной дороги 10 мая 1838 г. СПб., 1838. С. 3.
28
Глава 1. Император Николай 1 и его железные дороги
1 в. дороги в 1837 г. составила 57 504 руб.85 Дорога была однопутной,
и скрещение происходило на станции Московское Шоссе86 (см. карту на
форзаце). Первоначально на дороге было шесть паровозов: «Проворный»,
«Стрела», «Богатырь» («Россия»), «Слон», «Орел», «Лев». Позднее паровозы
стали обозначать буквенной серией с номером87 *.
Дтя управления паровозами в штате дороги состояло четыре машиниста-
кондуктора, четыре ученика машиниста и четыре кочегара. К 1890-м гг.
на дороге работали паровозы серий «А», «Б», «В». Их технические харак-
теристики приведены в табл. 1.
Та блица 1
Сравнительные характеристики паровозов Царскосельской дороги*8
Наименование параметрон Паровоз серии «А» Паровоз серии «Б« Паровоз еерин «В<-
Осевая формула 1-2-0 1-2-0 1-2-0
Диаметр ведущих колес, мм 1650 1450 1650
Диаметр цилиндров, мм 438 438 450
Ход поршня, мм 610 610 610
Давление пара о котле, атм 8 7 8
Поверхность нагрева, м- 103,1 103,1 127, 3
Длина паровоза между концами буферов, мм 7650 7650 7965
Вес паровоза в рабочем состоянии, т 32,0 32,21 33.0
Тендера имели по две осн с диаметром колес в 1 м. База тендера состав-
ляла 5500 мм, вместимость бака 5,72 м3. Груженый тендер весил 20,43 т.
Первые вагоны Царскосельской дороги были тоже импортного про-
изводства: «...нижние поставы вагонов были построены частью в Серене,
частью в Дублине, кузова были построены в Брюсселе на мебельной фабрике
ТТокелкоя, частью н С-Петербурге» Завод Коккериля «поставил 16 ходов»
В Ирландии были заказаны два вагона на 60 и 80 пассажиров и «12 ходов,
кузова к которым были приделаны в Петербурге»89.
и Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 44.
•* Впоследствии Московская, Средняя. В районе нынешней платформы Шушары.
87 Раков Н. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. 2-е изд. М. : Транс-
порт. 1995. С. 9-10.
Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 г.
С. 6.
89 Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 6.
29
ИмПКГЛТОРСКИК ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
Самыми дорогими были так называемые берлины и дилижансы. Закры-
тые повозки были разделены на три-четыре отделения, имели отдельный
вход и были рассчитаны на 25-30 пассажиров. Наиболее комфортными
были вагоны 1 класса — берлины. В каждом их отделении, рассчитанном
на восемь человек, пассажиры располагались друг против друга в мягких
креслах с подлокотниками. В вагонах II класса — дилижансах каждое
отделение было рассчитано на десять человек и оборудовалось мягкими
сидениями без подлокотников. Открытые вагоны III класса — шарабаны —
имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались
на жестких скамейках по шесть человек, в отделении помещалось две ска-
мейки. В вагонах IV класса в целях получения большей прибыли с 8 ав-
густа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки, и пассажиры
ехали стоя. Отопление, освещение и туалеты отсутствовали90. Поперечные
стены были глухие, продольных проходов не было, и сообщения между со-
бой вагоны не имели. Для нужд отдельных категорий пассажиров строились
платформы, приспособленные для перевозки экипажей91. Стоимость проезда
от Санкт-Петербурга до Царского Села составляла от 2,5 руб. за место
в вагоне I класса до 80 коп. в вагоне для простого народа. До Павловска
проезд составлял от 3 до 1 руб. соответственно92
С 1846 г. вагоны стали изготавливаться в собственных мастерских до-
роги. Как следует из отчета за 1845 г., созданные экипажные мастерские,
кроме ремонта 80 старых экипажей, построили «весьма успешно: 2 экипажа
1 и II классов, 2 линейки, 2 вагона...»93
Из-за своих амбиций Ф. Герстнер не мог удовлетвориться должностью
управляющего дорогой. Его попытки взять построенную дорогу в личную
аренду встретили отпор акционеров91. Просьбы о привилегии на строитель-
ство сети дорог встречали отказ правительства. Основной официальной
мотивировкой отказа служило отсутствие данных об экономической эффек-
тивности построенной железной дороги. А вот здесь, кажется, чиновники
Януш В. В. Первая железная дорога России Петербург Царское Село-Павловск // Транс-
портное строительство. 1987. № 9. С. 54 55.
91 Мокршицкий Е. И. История вагонного нарка железных дорог СССР. М. : Трансжелдориз-
щ .1946. С. 110.
92 Краткий исторический очерк начала и рш-нрогт(шнения железных дорог в России ... С. .36.
93 Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 3 февраля
1846 г. СПб., 1846. С.5.
91 Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 16 августа
1837 г. СПб.. 1837. С. 1 20.
30
............. Глава I. Император Николай I м его железные дороги ......
лукавили. Поняв, что строить железные дороги в России можно, решили
обойтись без Ф. Герстнера. В начале 1838 г. Ф. Герстнер покинул Россию.
Исследователи до сих пор не пришли к единому мнению, была ли личная
встреча Герстнера с императором. Можем процитировать только редакцион-
ное примечание № 20 к статье II. 11. Мельникова: «Герстнер так и не полу-
чил аудиенции у Николая I. Вее дальнейшие дела с ним, по поручению
Николая, вел М. М. Сперанский...»94 95. Вероятно, этот вопрос требует даль-
нейшей проработки. Во многих изданиях публикуются сообщения о том,
что 3 ноября 1836 г. император Николай 1 с семьей проехал на поезде от
Павловска до Кузьмина. Однако ни периодическая печать, ни сведения
из камер-фурьерского журнала этого не подтверждают96. Не было импе-
ратора и на официальном открытии дороги в 1837 г.97 В октябре 1837 г.
император с семьей находился на юге, 29 октября посетил Москву и только
10 декабря прибыл в С.-Петербург.
В апреле 1838 г. газета сообщила: «Во вторник, 12-го [числа] сего
месяца, Его Величество Государь Император соизволил отправиться
в Царское Село по железной дороге, и по ней же совершил обратный
путь <...> На другой день, в среду, 13-го, благоволил отправиться в Цар-
ское Село с Ея Величеством Государыней Императрицей и со псом споим
Августейшим семейством по железной дороге...»98. Расширенную версию
этой информации представляет камер-фурьерский журнал99. Приводим
запись дословно: «12 апреля, после посещения Михайловского экзерцир-
гауза100 императором с наследником цесаревичем, император проезжал
от экзерциргауза один в коляске в гостиницу паровозов, находившуюся
в Лейб-гвардии Семеновском полку у церкви Введения во храм Пресвятой
Богородицы, где государь император изволил сесть в екипаж (экипаж. —
Н. М.), и потом посредством паровоза проехал по железной дороге про-
гуливаться до Царского Села, откуда таковым же порядком возвратился
обратно в Санкт-Петербург к вышеописанной гостинице, от коей прибыл
94 Мельников П. П. Сведения о русских железных дорогах // Красный архив. 1940. № 2 (99).
С. 179.
’* Камер-фурьерский журнал. Ноябрь 1836 (РГИА. Ф. 516. Оп.1. Д. 123).
97 Камер-фурьерский журнал. Октябрь 1837 (Там же. Д. 135).
98 Северная пчела. 1838. Л» 84. С. 334.
99 Камер-фурьерский журнал. Апрель 1838 (РГИА. Ф. 516. On. 1. Д. 142).
100 Экзерциргауз — манеж для строевых занятий солдат в плохую погоду. Здание было по-
строено архитектором В. Ф. Бренна в 1798 1800 гг. и перестроено в 1823 1824 гг.
архитектором К. И. Росси.
31
ИМПЕРАТОР) Kill; ПОЕЗДА. КлК ЭТО БЫЛО
в коляске в Собственный дворец 35 минут 5-го часа. 13 числа 45 минут
3-го часа, их Величества в коляске, в последовании (сопровождении. —
II. М.) в коляске Государя-наследника-цесаревича, Великих княжон Елены
Павловны и Марии Николаевны, выезд имели в Лейб-гвардии Семеновский
полк, и приехали в имеющуюся у церкви Введения во храм Пресвятой
Богородицы, гостиницу для паровозов, в которую гак же пред тем прибыли
в колясках их высочества Великие князья Михаил Павлович и Константин
Николаевич. Засим их Величества со всеми упомянутыми их Высочествами
и собравшимися в гостиницу к половине 3-го часа полудня, обоего пола
особами, приглашенными от Государыни-Императрицы по списку, изво-
лили сесть в разные екипажи, прикрепленные к паровозу, в котором потом
10 минут 4-го часа, поехали посредством паровоза по железной дороге
в Царское Село, куда прибыли в гостиницу же паровозов 35 минут 4-го
часао. Таким образом, разъясняется одна из неточностей в различных
публикациях. Император с семьей проехал по железной дороге в «еки-
паже», то есть в вагоне, а не в своем экипаже (коляске) установленном
на платформе. В этот же вечер состоялся обед, на котором присутствовало
105 человек. Среди приглашенных были «церемониймейстер граф Бобрин-
ский и члены комитета железной дороги — консул города Франкфурта
Плит и капитан путей сообщения Таубе»101. В последующие дни апреля
императорская семья воспользовалась железной дорогой еще четыре раза.
В статье «Воспоминание о прошлом Царскосельской дороги» есть такая
фраза: «Дорога <„.> в первое время состояла в непосредственном ведении
III отделения Собственной Е. И. В. канцелярии. В первые годы <...> поезда
ходили всегда небольшие — в три, четыре вагона. Сам покойный импера-
тор Николай Павлович никогда не брал себе экстренного поезда, а ездил
в отдельном купе первого класса на восемь мест»102 *.
Первое упоминание об императорских вагонах мы находим в отчете
общего собрания акционеров Царскосельской дороги за 1863 г.: «два им-
ператорских вагона о восьми осях»100; в отчете за 1874 г. уже «три вагона
о 11 осях»104, а за 1875 г. к ним прибавилось два министерских вагона
101 Камер-фурьерский журнал. Апрель 1838 (РГИА. Ф. 516. Он. 1. Д. 142).
102 Воспоминание о прошлом Царскосельской дороги // Еженедельное Новое Время. 1880.
N 83. С. 306, 307.
|Оа Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 29 марта 1864 г.
СПб., 1864. С. 25.
101 Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 6 апреля 1875 г.
СПб., 1875. С. 5.
32
--------------- Г.|лвл I. Император Николай 1 и его железные дороги -------
«на шести осях»105 *. В первом случае речь идет о двух восьмиколесных
вагонах, во втором — о двух восьмиколесных и одном шестиколесном ва-
гоне, в третьем — о двух шеетиколесных вагонах. В техническом отчете,
составленном Н. Т. Серебряковым сотрудником высочайше утвержденной
Комиссии но изучению железнодорожного дела в России, приводятся сле-
дующие сведения по эксплуатации дороги за 1881 г.,ов Подвижной состав
состоял из 14 паровозов: императорских, пассажирских, товарно-пасса-
жирских, товарных и станционных. В обращении находилось 146 вагонов:
императорских — три, пассажирских разного рода — 88. В течение года
с каждого конца дороги было отправлено императорских поездов — 94,
пассажирских — 8450, экстренных 17. По балансу Царскосельской же-
лезной дороги на 1 января 1891 г. на дороге работало 12 паровозов типа
1-2-0 серий «А», «Б», «В» по 220 л. с.
Вагонный парк состоял из 147 вагонов, в том числе три — для
высочайших особ (один — императорский, два — великокняжеских), два —
министерских...107
Для обслуживания подвижного состава на дороге построили два отапли-
ваемых сарая (депо) для локомотивов и пассажирских вагонов длиной
по 105 фт. Обслуживанием занимались иностранные специалисты108. Около
пересечения с Московским шоссе был еще один сарай, с цистерной дня воды.
Вагонный парк дороги подвергался периодическим осмотрам. Вагоны
императорского, или, как его называли, «парадного поезда» проходили
ежегодный осмотр. Впрочем, строго говоря, поезд нельзя было назвать
императорским. Состав формировался по мере необходимости. Император-
ский вагон под литерой «А» хранился в мастерской дороги, а остальные
использовались при пассажирских перевозках. В феврале 1880 г. была
разработана смета на переделку императорского вагона на общую сумму
2703 руб. Среди прочего там было предусмотрено устройство парового
отопления. По предложению начальника Службы тяги дороги В. Клопфе-
ра котел решили разместить в вагоне № 43 с подводкой паропроводных
труб к императорскому вагону, расположенному в составе следом. Кроме
того, для контроля и регулирования температуры в императорском вагоне
,,te Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 11 апреля
1876 г. СПб., 1876. С. 9.
,Ов Путеводитель И. П. Золотницкого. По Царскосельской дороге. СПб. : «ЛИК», 2007.
С. 93-94.
"« РГИА. Ф. 377. On. 1. Д. 207. 1890-1892.
toe Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 10.
33
Императорские поезда. Как зто было
была устроена электрическая сигнализация. Котел был получен в октябре
1881 г. из «механического заведения Карла Эйстера»1'”*.
В феврале 1890 г. инспектор Балтийской, Царскосельской и Сестро-
рецкой железных дорог М. А. Бснземан направил в Департамент железных
дорог рапорт о готовности императорского состава: «Согласно акту осмотра
от 9 февраля 1890 г., малый императорский поезд будет состоять из сле-
дующих вагонов: императорского — лит. «А», министерского №21,
вагонов I класса — «№ 22, 23, вагона II класса — № 43 и багажного ваго-
на — № 105». В апреле был проведен дополнительный осмотр, в результате
которого вагон I класса № 22 был заменен на другой аналогичный вагон
№ 25 и к составу добавили вагон I класса № 24 и вагон-салон № 20**°.
При этом заведующий техническо-инспекторской частью охраны импера-
торских поездов Н. Копыткин указывал управляющему Балтийской доро-
гой, что «...ввиду путешествий Е. И. В. государя-наследника цесаревича
в окрестностях Петербурга <...> вагон, в котором следует его Высочество,
был бы всегда второй от хвоста поезда, независимо от того, близко или
далеко он пройдет от дверей императорских комнат»111. (По правилам двери
императорского вагона при остановке поезда должны были располагаться
напротив входа в императорские комнаты.) В марте 1891 г. произвели
очередной осмотр и пробную поездку восьмивагонного поезда. В прото-
коле осмотра были отражены следующие моменты: «Под всеми вагонами
были установлены тормозные цилиндры непрерывного тормоза Гарди-,
внутри всех вагонов установлены краны для торможения поезда; в поезде
устроили электрическое освещение (при сохранении свечного) с установкой
аккумуляторов в багажном вагоне. При пробной поездке было произведено
торможение на 7-й версте из императорского вагона тормозным краном при
скорости 50 верст в час. Поезд до полной остановки прошел 100 саженей
в 25 секунд»112.
По состоянию на 1 января 1893 г. в составе императорского поезда
Царскосельской дороги находилось восемь трехосных вагонов: лит «А» —
императорский, два — салонных № 20, 21, три — пассажирских I класса
№ 23, 24, 25, один — II класса № 43 и багажный вагон № 105113. Общий
РГИА. Ф. 377. Ou. 1. Д. 140. 1867-1881.
"" РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 47. 1889.
111 Там же.
1,2 Там же.
113 Отчет за 1892 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. В/м..
{кон. XIX —шч. XX в.]. С. 16.
34
Глава I. Император Николай I и его железные Пороги
вес поезда составлял около 105 т при донне 86 547 мм114. План импера-
торского вагона после очередной переделки в 1897 г. представлен ниже115:
План вагона лит. •А’ Царскосельской Пороги. 1897 г.
1 — кабинет; 2 — салон; 3 — умывальная; 4 — клозет
В январе 1898 г. 11. А. Мельников116 просил утвердить состав импера-
торского поезда в количестве пяти вагонов: императорского — лит. «Ап,
министерского — № 20, пассажирского I класса - № 25, пассажирского
II класса — № 43, багажного — № 105117.
К строительству' вторых путей Царскосельской дороги приступили в фев-
рале 1874 г. Перешивка колеи, то есть замена существующей ширины качен
1829 мм (6 фт) на ширину 1524 мм (5 фт) началась во второй половине
1900 г. и 1 октября 1903 г. была закончена. Вследствие этого с 1 февраля
1903 г. «парадный» поезд Царскосельской дороги был изъят из эксплуата-
ции118. В 1904 г. был открыт участок Царское Село — Дно119.
В 1895 г. доя приема императорских поездов построили собствен-
ную императорскую станцию Царский Павильон в районе села Большое
Кузьмино, а в 1900-1901 гг. аналогичная станция была построена уже
в Петербурге, на берегу Введенского канала Императорский Павильон.
Именно сюда прибывали поезда, которыми пользовалась императорская
1,4 РГИА. Ф. 377. Ou. 1. Д. 206. 1892 1898.
»» РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 47. 1889.
118 Павел Александрович Мельников (1851 1913) — действительный статский советник,
инженер путей сообщения, племянник генерал-майора П. II. Мельникова.
117 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 47. 1889.
1,8 Отчет Инспекции императорских поездов за 1902 г. СПб., 1903. С. 182.
1,8 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / МПС РФ.
ЦНТВ железнодорожного транспорта России. М., 2002. С. 69.
35
Императорски»: поезда. Как это выло
семья. Первоначально, при обсуждении вопроса строительства павильона
в специальной строительной комиссии, предполагалось засыпать Введенский
канал и полученную территорию занять под здание, но городские власти
такой проект не согласовали. Таким образом, проезд к павильону прохо-
дил между' Царскосельским120 вокзалом и каналом. Журнал «Нина» писал:
«Петербург обогатился одним, хоть и небольшим сравнительно, но очень
красивым вокзалом <...> Он предназначен специально дня Императорских
поездов. Здание вокзала, спроектированное архитектором С. А. Бржозов-
ским, исполнено в новом стиле и замечательно изящно. Обширный вестибюль,
отделанный светлым дубом <...> разделяет вокзал на две половины: правую
занимают помещения их Императорских Высочеств, а левую — комнаты для
свиты и служебные <...> Кабинет Государя Императора, отделанный красным
деревом, с мебелью зеленоватого шелка <.„> кабинет Государыни, отделанный
кленом и цветным кретоном. Вся внутренняя отделка правой половины и ме-
бель исполнена Мельцером...»121. Перед зданием был устроен пандус из вала-
амского розового гранита, на площадке которого находилась входная дверь.
Из вестибюля посетители по одиннадцатиступенчатой дубовой лестнице по-
падали на первый этаж, расположенный на уровне платформы. Две другие
лестницы ноли нниз, п плдпя льнле поипшрикр где находилась шинельная.
Здесь же в подвальном этаже устроили котельную и вентиляционную камеру.
В здании было паровое отопление низкого давления в 0,2 атм: обогрев
помещений производился радиаторами, расположенными в стенах здания,
кроме вестибюля, где вертикальные печи разместили в углах. Приточно-
вытяжная вентиляция была смонтирована следующим образом: наружный
воздух, согретый в особых камерах в подвале, нагнетался в помещения,
а вытяжка производилась за счет подогрева извлекаемого воздуха в камерах,
находившихся на чердаке. Само здание, платформа и двор освещались элек-
тричеством. 300 ламп различной мощности использовались для внутреннего
освещения здания, 24 дуговых фонаря по 1000 свечей каждый освещали
120 Царскосельский вокзал — первый вокзал в России, построенный в 1837 г. на Загородном
проспекте для Царскосельской дороги. В 1849-1852 гг. на месте одноэтажного деревян-
ного здания по проекту архитектора К. Тона было сооружено каменное здание. В 1876 г.
оно было перестроено. В 1902 1904 гг. по проекту архитектора С. Бржозовского возвели
современное здание вокзала в стиле модерн. С 1900 г. получил название Царскосельский
вокзал Московско-Виндаво-Рыбинской (М.-В.-Р.) железной дороги, е 1918 г. переименован
в Детскосельский. в 1935 г. в Витебский вокзал.
121 Нива. 1901. Яна. (.№ 51). С. 780. Поставщик императорского двора мебельно-столярная
фабрика Ф. Мельцера основана в 1884 г., pacno.iara.iacb по адресу: СПб., Аптекарский
остров, набережная р. Карповки, д. 27. Впоследствии торговый дом «Мельцер Ф. и К’».
36
Гл tin I. Император Николай I w его железные дороги
Илан Императорского павильона на станции Санкт-Петербург
Царскосельской дороги (1900-е гг.. см. примеч. 122 на с. 38)
и современная фотография здания (фото с сайта Citywalls.ru)
37
Императорские поезда. Как ото было
наружное пространство. Вся сеть питалась от городской электрической под-
станции. В случае прекращения подачи электроэнергии от городских сетей
автоматически включалось дежурное освещение от аккумуляторов. Из вести-
бюля и отдельных комнат двери выходили на платформу, покрытую поверх
бетона «шведским» паркетом. Платформа шла вдоль всего здания и поддер-
живалась со стороны двора каменной подпорной стенкой, в которой были
сделаны выступы в виде пилястр, служащих опорами для ферм навеса122.
Сохранилось описание металлического навеса123. Навес перекрывал два
железнодорожных пути и две платформы. Длина навеса составляла 88 саж.,
его поддерживали 24 фермы в виде арок двухшарнирной конструкции. Ши-
рина платформы, прилегавшей к зданию Императорского павильона, рав-
нялась 3,54 саж.. расстояние между осями путей 2,25 саж. Расстояние
между наружными краями навеса составляло 8,5 саж. При расчете навеса
принимались следующие нагрузки: 1) от снега — 100 кг/м2; 2) давление
ветра на перпендикулярную плоскость — 180 кг/м2; 3) одновременная на-
грузка от снега 75 кг/м2 и ветра 120 кг/м2. Кроме бокового освещения
от окон, предусматривалось верхнее — через крышу. Для этого часть желез-
ного волнистого покрытия была заменена стеклянным покрытием толщиной
0,5 см. Вентиляция осуществлялась с помощью двух вентиляторных фонарей
и форточек. Проект навеса выполнило Управление по сооружению новых
линий Общества М.-В.-Р. дороги. Монтаж навеса был начат 2 января и за-
кончен к середине марта 1901 г.
В 1899 г. начались работы по сооружению отдельной императорской
ветки (3-го пути) от Императорского Павильона Царскосельского вокзала
в Санкт-Петербурге до Царского Села124. Ранее были построены участки
Александровская — Царское Село (1895-1896 гг.) и Царское Село
18-я верста (1897-1898 гг.) для соединения Царского Села с Гатчиной
и Санкт-Петербургом. При движении императорских поездов на участке
С.-Петербург — Гатчина был разработан особый порядок, изложенный
в приказе по дороге. Императорские поезда в пределах резиденций вели
в одну тягу паровозы серии «К» или двойной тягой паровозы серии «Б».
Наибольшая скорость движения на основании предписания Департамен-
та железных дорог № 22846 от 30 декабря 1897 г. составляла 35 в./ч
,и Альбом гражданских сооружений Общества Москоаско-Виндано-Рыбинской железной
дороги. Здание станции императорских поездов. СПб., [иач. XX в.]. С. 38-39.
Персон В. С. Металлический навес над платформой при С.-Петербургской станции Импе-
раторских поездов. СПб., 1902. С. 1-30.
124 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 338. Ч. I. 1890.
38
►............ Гл ава 1. Император Николай I и его железные дороги -
на линии и 20 в./ч — по стрелкам. Во время прохода через посты 4-й
и 18-й версты при переходе с главного пути на примыкающую ветвь и об-
ратно на месте разветвления всегда находился местный дорожный мастер
или артельный староста124 125 *. В дальнейшем, в соответствии с приказом
по С.-Петербурго-Варшавской линии № 2357 от 9 ноября 1901 г., было
разрешено «назначать для обслуживания Императорских поездов на участ-
ке С.-Петербург — Гатчина для пригородных высочайших поездок взамен
паровозов серии „К" пассажирские паровозы серии „П“ системы „Тандем-
Компаунд*'». Через год новым приказом № 2568 от 11 декабря 1902 г.
взамен паровозов серии «П» разрешили использовать паровозы серии «КА»
системы «Компаунд»^9.
2 декабря 1899 г. Инспекцией был составлен доклад «Царскосель-
ский вокзал». Одним из пунктов доклада было предложение о строитель-
стве двух ветвей: северо-западной, для соединения 3-го пути со стороны
С.-Петербурга с Портовой линией и С.-Иетербуpro-Варшавской и Петергоф-
ской железными дорогами, протяженностью 2,11 в., и хозяйственной юго-
западной, для соединения 3-го пути со стороны Царского Села с Портовой
линией, протяженностью 0,73 в. В дальнейшем предполагалось соединить
3-й путь с Портовой линией с северо-восточной и юго-восточной сторон
с возможностью выхода на Николаевскую дорогу. Эти кривые были необхо-
димы для безостановочного следования императорских поездов в сторону
Москвы и Варшавы.
Со 2 января 1900 г. Царскосельская железная дорога перешла в соб-
ственность Общества М.-В.-Р. железной дороги. 7 января 1900 г. император
утвердил решение о создании при МПС комиссии для точного выяснения
расходов по устройству 3-го пути между С.-Петербургом и Царским Селом
и условий его эксплуатации. Комиссию возглавил председатель Инженерного
совета министерства д. т. с. В. В. Салов. Комиссия провела 79 заседаний,
на которых было рассмотрено 454 вопроса. В работе заседаний принимали
участие инспектор императорских поездов Копыткин, комендант император-
ских поездов Ширинкин, представители дорог и 1-го железнодорожного ба-
тальона. В октябре комиссия представила сведения в Управление железных
124 Служебный приказ по С. Петербурге Варшавской железной дороге .Ns 1840 от 11 ноября
1898 г. «Свод данных и особых правил, подлежащих применению при назначении и сле-
довании Императорских поездов на участке С- Петербург Гатчина с примыкающими
к нему ветвями для пригородных Высочайших поездок» (ЦГИА СПб. Ф. 1374. Он. 7. Д. 15.
1890-1914).
ЦГИА СПб. Ф. 1429. On. 1. Д. 151. 1890-1899.
39
IImiiiithiihuhi покадл. Как это выло
дорог для включения в смету расходов на 1901 г.12’ Запрашиваемая сумма
составляла 3 млн руб.
Дополнительные расходы, не вошедшие в основную смету, составили
1 млн руб., в том числе устройство двух ветвей для соединения 3-го пути
с Портовой ветвью — 174 тыс. руб. Сооружался 3-й путь на средства бюд-
жета и правления Общества М.-В.-Р. дороги.
Приступая к проектированию, инженеры из Управления по сооружению
С.-Петербурго-Витебской линии Общества М.-В.-Р. железной дороги столк-
нулись с необходимостью учета габаритов вагонов императорских поездов.
При запросе в Инспекцию выяснилось, что высота площадок вагонов над го-
ловкой рельса составила для собственного поезда Е. И. В. — 0,58 саж., для
пригородного поезда — 0,63 саж. и для трехосных вагонов — 0,61 саж.127 128
Все эти данные были учтены при расчете высоты платформы, чтобы перрон
не мешал при открытии дверей. Общая протяженность 3-го пути составила
24,85 в. Расходы по сооружению пути достигли величины 4 млн 164 тыс.
612 руб. и 3 коп. Инструкция по эксплуатации пути была утверждена
министром князем М. И. Хилковым129 24 ноября 1901 г. По высочайшему
указу от 21 декабря 1901 г. 3-й путь получил наименование Император-
ский путь130. Он был открыт для «правильного движения» императорских
поездов 6 декабря 1902 г., а 20 декабря император выразил благодарность
всем участникам строительства131. Первые 14 в. пути проходили рядом
с полотном Витебской железной дороги, а затем путь отклонялся вправо и,
после пересечения Песчаной улицы и Петербургского шоссе в Царском Селе
у Египетских ворот, заканчивался в районе Царского Павильона.
Заведующий 3-м путем на правах помощника начальника дороги
по Службе пути получал жалованье 4800 руб. 28 апреля 1902 г. министром
путей сообщения М. И. Хилковым по согласованию с дворцовым комендан-
том была утверждена «Временная инструкция о порядке службы чинов
1-го железнодорожного батальона, привлеченных к участию в эксплуатации
Императорского железнодорожного пути между* Санкт-Петербургом и Цар-
ским Селом«. В соответствии с инструкцией «эксплуатация пути возлагалась
на С.-Петербург©-Варшавскую дорогу при участии 1-го железнодорожного
127 Журнальное постановление № 132 от 31.10.1900 г. (РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 338. 1890. Ч. I).
129 Письмо от 18 ноября 1900 г. М 12204/25287 (Там же).
129 Михаил Иванович Хилков (1834-1909) — министр путей сообщения (4.01.1895
28.10.1905).
'*» ПСЗ. Собр. 3. Т. XXI. 1901. Отд. 1. № 20885.
1:11 Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895-1904 гг. СПб.,
1906. С. 87-94.
40
------------- Глава 1. Император Николай I и его желе.тыс дороги --
батальона». Охрану пути и эксплуатационные работы осуществляла 1-я рота.
Все назначенные на службу по эксплуатации оставались в непосредствен-
ном подчинении своих военных начальников и одновременно несли обязан-
ность в соответствии с инструкциями и подчинялись начальнику дороги.
Для работ на пути и в зданиях командир роты предоставлял начальнику
дистанции рабочих и мастеровых из низших чинов за плату, установ-
ленную по согласованию начальника дороги и командира батальона132.
Кроме того, было утверждено добавочное содержание за эксплуатацию
пути командиру 1-го железнодорожного батальона — 1200 руб., командиру
роты — 900 руб. Должность начальника станции Царский Павильон за-
нимал гражданский чиновник с окладом 720 руб. в год и служебной квар-
тирой. Телеграфистами, стрелочниками и станционными сторожами были
военнослужащие 1-го железнодорожного батальона.
В феврале 1908 г. по требованию командира 1-го железнодорожного пол-
ка была разработана и введена в действие временная инструкция < О порядке
назначения в движение поездов по Императорскому пути с выдачей поездных
подорожных». Это было связано с тем. что при назначении высочайших по-
ездов и их передвижении информация об этом проходила через множество
лиц, включая телеграфистов, что увеличивало вероятность террористических
актов. Предлагалось, с целью сохранения тайны, не отправлять телеграмм
или телефонных сообщений о передвижении поездов. Это противоречило
»Положению об Императорских поездах», и с этим была не согласна Инспек-
ция. В результате обсуждения пришли к компромиссному решению: «в ис-
ключительных случаях, по требованию командира 1-го железнодорожного
полка, поезда, обращающиеся между станциями С.-Петербург-Императорский
и Царский Павильон, назначаются в движение не заблаговременно до отхода
поезда, объявленного в расписании, а с выдачей, взамен расписания, особого
документа, именуемого поездной подорожной»133.
Указанный способ не распространялся на императорские поезда и на все
поезда, следующие со станции С.-Петербург-Императорский или Царский
Павильон за пределы Императорского пути.
К 1908 г. Царскосельскую императорскую станцию реконструировали:
усовершенствовали поворотный паровозный круг, количество стрелочных
переводов достигло 21, расширили казармы 1-го железнодорожного полка,
построили вспомогательные и хозяйственные помещения. К станции проло-
жили дополнительные шоссейные дороги. В 1911 г. газета «Царскосельское
’2 ЦГИА СПб. Ф. 1429. On. 1. Д. 60. 1902.
“» ЦГИА СПб. Ф. 1374. Оп. 1.Д. 421. 1907-1909.
41
Импычтогскт 1101.ru. Какого выло
I ’ Х/иллеео. М
Лэги4,
лдам?«л1 гай^дамж/м?
*
S
X
X
Ф
*
4
лщнаинц
^<8» клпм к№лала*9 оетл
ff^tAU. . . ...............
Ч
М
е
V
Зи»м4нилй мояамцм
•.7,М^ЗшИм^П чдяЛаклис.1
4<чгы{
4
X
рч
ч
.X
в
Поездпая подорожная д.яя проезда
по императорскому пути. 1908 г.
дело» писала: «28 февраля происходило
освящение [закладки) Императорского па-
вильона вместо сгоревшего. На освящении
присутствовали: дворцовый комендант —
генерал-адъютант Дедюлин, инспектор им-
ператорских поездов гофмейстер Копыткин,
начальник Управления железных дорог дей-
ствительный статский советник Кобозев134,
начальник Северо-Западных железных дорш
камергер Валуев, начальник жандармского
управления генерал-майор Соловьев, началь-
ник дворцовой полиции полковник Герарда,
командир 1-го железнодорожного полка
полковник Василевский и офицеры полка»188.
Новый павильон был построен из кирпича
по проекту архитектора В.А. Покровского
и художника М. И. Курилко. К концу года
строительство было завершено, и газета со-
общила: «12 декабря 1911 г. состоялось
освящение Императорского железнодо-
рожного павильона, построенного на месте
сгоревшего весной деревянного <...> Стиль
павильона — древнерусский, ростовский <.„>
На освящении присутствовали: министр
путей сообщения С. В. Рухлов <...> товари-
щи министра Щукин и Думитрашко...»*36.
«Всемирное обозрением на первой стра-
нице поместило краткую заметку, посвящен-
ную открытию нового павильона: «„Косящие1*
оконца, ячейки сводов, сомкнувшиеся над
массивным порталом, под граненой, украшенной величественным орлом ба-
шенкой, остроконечные фронтоны крыши — все это переносит нас к временам
„Тишайшего царя”, когда Русь мирно дремала в родной самобытности»137.
134 По давним Адрес-календаря на 1911 г., начальником Управления железных дорог служил
д. с. с. Д. П. Козырев. В газете фамилия Кобозев, скорее всего, указана ошибочно.
1,5 Царскосельское дело. 1911. 4 марта (№ 17). С. 2.
”< Там же. 16 дек. (№ 93). С. 2.
137 Иллюстрированное всемирное обозрение. 1912. № 5. С. 1.
42
-------------- Глав* I. Император Николай I и его железные дороги ---
В 1917 г. железнодорожный полк, обслуживающий царские поезда и лишь
недавно получивший права гвардии, по распоряжению главнокомандующего
войсками Петроградского военного округа генерала Корнилова расформиро-
вали. Солдаты, как специалисты железнодорожного дела, были переведены
на службу в МПС в качестве агентов движения и эксплуатации138.
После октябрьских событий 1917 г. платформы Императорского
Павильона стали использовать для пригородного сообщения. Рельсы
с 3-го (Императорского) пути были сняты и направлены для восстановления
разрушенных шслсопих дорог.
Значительная стоимость сооружения Царскосельской дороги и убыточность
ее начальной эксплуатации дали противникам строительства железных дорог
в России, в том числе К. Толю, повод вновь вернуться к вопросу о целесо-
образности их строительства. К. Толь постоянно доказывал, что «внутрен-
няя торговля России нуждается в дешевизне доставки, а не в скорости»139.
Нельзя обойти вниманием и тот факт, что не только отдельные министры,
но и Комитет Министров в целом продолжал относиться с недоверием к ново-
му виду транспорта. Однако император Николай I был убежден, во многом
интуитивно, в пользе железных дорог и дал согласие частным компаниям
на строительство Варшаво-Венской железной дороги140.
Более подробно материал по строительству Варшаво-Венской дороги
приведен в главе 2.
Николаевская железная дорога
Вторая четверть XIX в. характеризуется сложным переплетением эконо-
мических затруднений и классовых противоречий. Это был важный этап
в развитии русского промышленного капитализма, хотя страна оставалась
аграрной. Николай I поддержал сторонников железнодорожного строи-
тельства не ради индустриализации России. На наш взгляд, императора
на данном этапе интересовала не столько роль железных дорог в развитии
экономики, сколько их стратегическое значение дня укрепления власти.
138 Приказ Верховного главнокомандующего № 38 от 23 марта 1917 г. // Известия Собрания
Инженеров Путей Сообщения. 1917. А* 5. С. 135.
135 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения
за 100 лет его существования (1798-1898). Составитель директор канцелярии МПС,
тайный советник Ермолов. СПб., 1898. С. 48.
140 Оппенгейм К. А. Россия в дорожном отношении. М., 1920. С. 60-61.
43
Императорские повядл. Как это было
И то, что Герстнер предложил варианты быстрой переброски войск по же-
лезной дороге в случае военного конфликта или народного бунта, сыграло
главную роль в позиции самодержца по железнодорожному вопросу.
По поручению императора Комитет Министров собирал и рассматри-
вал различные предложения по строительству железной дороги между
Санкт-Петербургом и Москвой. Открытие Царскосельской железной дороги
и проявляющийся в обществе интерес к железнодорожным сообщениям вы-
нудил правительство в 1839 г. командировать в Америку двух инженеров —
Н. О. Крафта и П. П. Мельникова. В 1830-х гг. американцы активизировали
железнодорожное строительство, и целью командировки российских специали-
стов было детальное изучение состояния железнодорожной отрасли в США,
так как по климатическим условиям европейская часть России и США по-
хожи. Н. С. Киняпина, доктор исторических наук, заслуженный профессор
Московского государственного университета им. М. В. Ломоносова, занимаясь
вопросами правительственной политики и железнодорожного строительства
в России, пришла к заключению, что именно результаты командировки
русских инженеров побудили руководство страны к принятию конкретных
решений о начале строительства дороги.
Несмотря на положительные выводы, с которыми вернулись из поездки
специалисты, Комитет Министров на своем заседании признал строительство
дороги между Санкт-Петербургом и Москвой технически невозможным и бес-
полезным. Это мнение поддержал и К. Толь. Таким образом, была публично
высказана явная правительственная оппозиция железнодорожному строи-
тельству в России. За строительство дороги проголосовали приглашенные
на заседание граф Бобринский, генерал Чевкин, граф Клейнмихель и герцог
Лейхтенбергский141. Присутствующий на заседании 13 января 1842 г. им-
ператор Николай I подверг резкой критике позиции своих приближенных —
противников строительства и потребовал строить дорогу. Запись в журнале
заседаний Комитета Министров была оформлена 16 января с резолюцией
императора «Исполнить»142.
Указ о Об учреждении Особого комитета и Строительной комиссии для
устройства С. Петербурге-Московской железной дороги> был принят 1 фев-
раля 1842 г. В нем говорилось: «По примеру других держав возвести оную
за счет казны, дабы удерживать постоянно в руках правительства и на поль-
зу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной
141 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 56.
1,2 Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842 1851-1901 гг.). Краткий
исторический очерк. СПб.. 1901. С. 6.
44
--------------- Глава I. Император Николай I и его железные дороги ——————
жизни государства^143. Особый комитет возглавил цесаревич наследник
Александр Николаевич (будущий император Александр II), Строительную
комиссию — граф Бенкендорф. В состав комитета и комиссии были вклю-
чены «три члена от купечества». 25 января 1842 г., по случаю решения
вопроса о строительстве дороги, С.-Петербургский военный генерал-губер-
натор представил императору делегацию купечества. На приеме, выразив
благодарность торгующему сословию, император сказал: «Мне надо было
бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело
полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить <...> Через
железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте»144.
К работе комиссии привлекли будущих строителей дороги Н. О. Крафта
и II. II. Мельникова, на которых возложили обязанности по проведению
изысканий будущей трассы и составлению сметы, и американского инжене-
ра майора Уистлера, приглашенного в Россию в качестве консультанта145.
По условиям контракта Уистлеру было назначено жалованье по 12 тыс.
долларов в год (примерно 60 тыс. руб. ассигнациями) и по 2000 долларов
на проезд в Россию и обратно14".
Приступив к работе, Уистлер доложил графу Клейнмихелю147 свои сооб-
ражения по вопросу ширины колеи и 9 сентября 1842 г. представил записку
с расчетами. Уистлер настаивал на размере 1524 мм, считая, что для до-
стижения больших скоростей не требуется увеличение ширины колеи и что
увеличение вызовет только дополнительные расходы. Специально созданная
комиссия проверила расчеты и установила, что объем земляных работ при
ширине колеи 6 фт по сравнению с 5-футовой приведет к удорожанию строи-
тельства на 3% сметной стоимости, или примерно на 1130 тыс. руб. В отчете
ведомства за 1843 г. сказано: «Шестифутовая колея <...> совершенно бес-
полезна, пятифутовая ширина представляет ту же безопасность при скорой
езде и те же удобства для устройства паровозов...».
Из девяти членов Строительного комитета два человека согласились
с мнением Уистлера, а семь были против: генерал-лейтенант Дестрем,
'« ПСЗ. Собр. 2. Т. XVII. Отд. 1. 1842. .V 15265.
144 Житков С. М. Пути сообщения и финансы в истекшее столетие. 1798-1898. СПб., 1899.
С. 22.
141 Джордж Вашингтон Уистлер родился 19 мая 1800 г. После окончания Военной академии
США в Вест Пойнте работал на строительстве железных дорог в штатах Огайо и Масса-
чусетс. Умер в Санкт-Петербурге в 1849 г.
146 Из сообщения П. Е. Гронского на юбилейном собрании членов ИРТ0 15 апреля 1886 г. //
Записки Московского отделения Императорского Русского технического общества. С. 17.
147 Петр Андреевич Клейнмихель (1793-1869) — главноуправляющий путями сообщения
и публичными зданиями (11.08.1842-15.10.1855).
45
ИМПЕРАТОРСКИЕ поезда. Как .ПО БЫЛО
генерал-лейтенант Гетман, генерал-лейтенант Девятин, генерал-майор
Чевкин, граф Бобринский, инженер-полковник Крон и инженер-полковник
Крафт. Они продолжали настаивать на ширине колеи, принятой для Царско-
сельской дороги. В результате дальнейших обсуждений все, кроме Чевкина,
приняли предложение Уистлера, и 10 февраля 1843 г. Строительный коми-
тет утвердил ширину колеи в 5 фт. 14 февраля это решение было высочайше
одобрено14*1. В дальнейшем ширина колеи в 1524 мм была использована для
всей железнодорожной сети в стране.
14 апреля 1843 г. трасса дороги длиной 609 в. (около 656 км) была
нанесена на карту и утверждена149 (см. карту на нахзаце). Строительство
дороги началось 27 мая 1843 г.
Для постоянной охраны дороги и «непрерывного за исправностью ее над-
зора» была образована особая дорожная стража. В соответствии с § 31
«Положения о составе Управления С.-Петербурго-Московской железной
дороги» посты этой стражи «учреждаются через каждые 500 саженей, по два
человека <...> на всю дорогу 1200 человек»150. На станциях была своя служ-
ба охраны, здесь же размещались и жандармы. Начальник станции «в случае
нужды мог обращаться к полицейскому управлению дороги и со своей сторо-
ны оказывал ему содействие»151. Пять станций (включая обе конечные) были
признаны станциями 1-го класса. Они имели залы ожидания, рестораны,
дамские комнаты, комнаты для членов императорской семьи.
В 1844 г. для контроля над порядком на дороге было образовано по-
лицейское управление и временный жандармский эскадрон. По штатному
расписанию там состояли: 10 офицеров, в том числе начальник управления,
163 строевых и три нестроевых нижних чина. За ними были закреплены
117 строевых лошадей. Ежегодное общее содержание этой команды состав-
ляло до 50 тыс. руб. серебром.
Летом 1846 г. началось служебное движение поездов на ветке Санкт-
Петербург — Александровский завод; в 1849 г. движение было открыто от Пе-
тербурга до станции Чудово и между станциями Тверь и Вышний Волочек152.
1,8 Каргин Д. И. Ширина железнодорожной колеи. С. 72-74. Как была установлена нормаль-
ная ширина пути русских железных дорог: Перевод записки совещательного инженера
майора Уистлера от 9 сентября 1848 г. // Железнодорожное дело. 1902. № 22-23. При-
ложение. С. 1 10.
о® Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги ... С. 12.
180 ПСЗ. Собр. 2. Т. XXVI. Отд. 1. 1851. .V 25471.
151 Справочная книжка для техников, дорожных мастеров, начальников станций и прочих аген-
тов, служащих при постройке и эксплуатации железных дорог. Составил И. И. Волгунов.
СПб., 1875. С. 145.
|И Раков Н. А. Локомотивы отечественных железных дорог. С. 12.
46
Г.1 \вл I. Император Николай 1 и его железные дороги ..
Приезд их императорские величеств с августейшею семьею
по С.-Петербургской железной дороге в Москву 19 августа 1851 года.
Встреча сего поезда <...> графом П. А. Клейнмихелем
(Русский художественный листок. 1851. № 31)
Первый поезд с императором, членами царской фамилии и приглашен-
ными иностранными гостями прошел 19 августа 1851 г. из Петербурга
в Москву, где состоялись празднования по случаю 25-летия коронования
императора. Газета «Северная пчела» писала: «19 августа 1851 г. в 4 часа
утра, государь-император изволил выехать из С. Петербурга по Петер-
бурге-Московской железной дороге, вместе с ее величеством государыней-
императрицей г...'* и прибил и Москву того ясо числа, и 11 часов пополудни
в вожделенном здравии153. Камер-фурьерский журнал за август 1851 г.
излагал эти события более подробно: «16 августа в 20 мин. 8-го часа импе-
ратор, в сопровождении великих князей Николая Николаевича и Михаила
Николаевича выехав с дачи в Александрии, прибыли в Санкт-Петербург
к Московской железной дороге <„.> и в присутствии высочайших особ до-
рога была освящена. После чего (император! изволил отправить войско,
батальон Лейб-гвардии Преображенского полка. <...> 18 августа 50 мин.
|ю Северная пчела. 1851. Л? 187. С. 745.
47
ИмиттоггкнЕ поезд а. Как это было
2 часа их величества имели выезд к паровозу Московской железной дороги
и изволили осматривать. 20 мин. 11-го часа их величества и их высочества
в разных экипажах отправились на вокзал Петербурге-Московской железной
дороги (ныне Московский вокзал в Санкт-Петербурге. — Н. Л/.). По прибы-
тии проходили в комнаты, приготовленные высочайшим особам, и изволили
кушать за вечерним столом. Всего за столом было 41 человек. (Среди при-
глашенных на ужин были генерал-майор Романов и генерал-майор Мельни-
ков. — Н. М.) После окончания вечернего стола их величества <...> изволили
отдыхать в вагонах, а 10 числа ЗБ мни. 4 го часа высочайшие особы отбыли
в Москву»154. В состав поезда входили: вагоны-салоны, опочивальня, свит-
ские вагоны, столовая, кухня. Все вагоны сообщались между собой крытыми
переходами. Вентиляция осуществлялась через шахты на крыше вагонов,
оснащенные трубами и украшенные флюгерами с бронзовыми орлами. Ото-
пительные приборы были замаскированы в декоративные решетки. В своей
книге Б. Великин приводит описание отдельных вагонов: «Опочивальня
была обита пунцовой материей и устлана ковром. Для обивки стен и мебели
были приглашены декораторы из Лиона. В приемном вагоне потолок был бе-
лого атласа, стены обиты стеганым штофом, двери мозаичной работы, мебель
покрыта малиновым штофом. Вагон-столовая был отделан кожей с панелью
цвета бордо и резными деревянными украшениями. На видном месте стоили
часы-канделябры из бронзы и севрского фарфора. Машинистами поезда были
американец Уайненс и немец Картнер»*55.
1 ноября 1851 г. С.-Петербурго-Московская железная дорога была при-
нята в эксплуатацию. Газета писала: «Сегодня, в четверток, 1-го ноября,
двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву <...>
Вагоны устроены снаружи просто, но с величайшими удобствами внутри.
Кареты первого класса отделаны изящно и великолепно. Для пассажиров
устроены покойные кресла, в которых можно и растянуться и уснуть <...>
Вагоны второго класса уступают первым только изяществом отделки,
а не удобствами: просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания
месга iptriaeiu класса, на.шачгннын дли нристиги народа <....> Вагоны могут
просторами равняться с прежними; снабжены скамьями со спинками; от не-
погоды закрыты стеклами <...> В четверть двенадцатого подали знак свист-
ком, и поезд, ведомый паровозом № 154-м, двинулся <...> Пассажиров было:
в вагоне первого класса — 17, второго — 63, третьего 112»*5в. Стоимость
РГИА. Ф. 516. On. 1. Внут. он. 120/2322. Д. 304. 1851.
m Неликин Б. Петербург-Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. Л., 1934.
С. 132-133.
,м Северная пчела. 1851. .№ 245. С. 977.
48
————————— Глава I. Император Николай I и его железные дороги ----
проезда в вагонах I класса составляла 19 руб., во II классе — 13 руб. и в
III классе — 7 руб.
Первый паровоз на дороге был серии «В»157. Каждый пассажирский
поезд состоял из паровоза с тендером, багажного вагона, почтового вагона
и пяти пассажирских вагонов. Средняя скорость пассажирского поезда
составляла 37,5 в./ч, товарного поезда с 22 вагонами — 15 в./ч.
В первые годы после открытия в движении находились четыре пасса-
жирских и семь товарных поездов в сутки. К 1892 г. пассажирский состав
состоял из 17 пагонов, товарный — ил 40.
Место для станции в Санкт-Петербурге (будущего Московского вокзала)
было выбрано на пересечении Гончарной улицы и улицы Лиговского канала.
Главное здание было запроектировано двухэтажным. Первоначально договор
на проектирование пассажирской станции был подписан с Р. А. Желязеви-
чем, но в ноябре 1843 г. работу перепоручили А. П. Брюллову, К. А. Тону
и Н. Е. Ефимову. 22 января 1844 г. был утвержден проект, выполненный
К. Тоном. Тогда же приступили к строительству вокзала158. К открытию
дороги под руководством К. Тона были построены два однотипных здания:
в Москве (1849) и — ббльшего размера в С.-Петербурге (1844-1851).
Вокзал был расположен на Знаменской площади (с 1918 г. площадь Вос-
стания). К концу 1900-х I I . ИОЛ.Ш.Т со<гтил.|| ил двулацмши! и i.iaisMuiu кор-
пуса с двумя крыльями и одноэтажного бокового корпуса. В здании были
устроены «императорские помещения»159.
Со времени окончания строительства С.-Петербурго-Московская желез-
ная дорога стала третьей в стране, после Царскосельской (1837) и Варшаво-
Венской (1848). Стоимость 1 в. к концу 1851 г. составляла 107 027 руб.
6 коп.160 В сентябре 1855 г. С.-Петербурго-Московская железная дорога
была переименована в Николаевскую161. 27 февраля 1923 г. нарком путей
сообщения Ф. Э. Дзержинский подписал приказ № 1313 о переименовании
Николаевской железной дороги в Октябрьскую. Николаевский вокзал в том
же году стал Октябрьским, с начала 1930-х гг. — Московским.
Уже в первый год строительства был поставлен вопрос об обеспечении
дороги подвижным составом отечественного производства. В своих отчетах
о командировке в Америку и Крафт, и Мельников пришли к выводу о це-
лесообразности использования на данной дороге паровозов производства
157 Раков В. 4. Локомотивы отечественных железных дорог. С. 19.
>» РГИА. Ф. 219. On. 1. Д. 3215. 1843-1852.
189 Богданов И. А. Вокзалы Петербурга. С. 104 105.
1в0 Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги ... С. 33.
161 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог ... С. 8.
49
Императорские поезда. Как это выло
Организаторы производства подвижного состава на Александровском механическом заводе
(слева направо) Эндрю Маккала И стейк, Джозеф Гаррисон и Томас Уайненс. 1850 60-е гг.
американских фирм, причем предлагали организовать их изготовление
на российских предприятиях. За образец, по их мнению, можно было ис-
пользовать продукцию заводов Балдвина, Норриса или Гаррисона (Хар-
рисона). Необходимо было выбрать базовое предприятие для производства
подвижного состава. Выбор пал на Петербургский казенный чугунно-литей-
ный завод (будущий Путиловский), пострадавший от наводнения 1824 г.
Департамент горных и соляных дел, которому принадлежал завод, решил
его не восстанавливать и построил новый — по указанию императора завод
назвали Александровским. Характерно, что еще в 1836 г. завод изготовлял
для нужд Царскосельской дороги специальные повозки для транспортиро-
вания земли при устройстве насыпи162. 27 февраля 1842 г. по предложению
Строительной комиссии С.-Петербурго-Московской дороги завод был пере-
дан в ее распоряжение «для приспособления его к постройке подвижного
состава». По решению императора 23 марта 1844 г. завод переименовали
в Александровский Главный механический завод С.-Петербурго-Московской
железной дороги и передали в ГУ ПС и 113. Одновременно было принято
положение об управлении заводом. Для организации производства по аме-
риканской технологии пригласили механиков из США Эндрю Маккала
Иствика, Джозефа Гаррисона и Томаса Уайненса.
В соответствии с шестилетним контрактом они должны были обеспе-
чить завод нужными механизмами, оснасткой, инструментами и материа-
лами, организовать обучение русских рабочих, изготовить в необходимом
tea Ц(.ТорИя старейшего железнодорожного предприятия н России. Октябрьский электронап>но-
ремонтный аавод. СПб. : ИПК «Вести», 2006. С. 22.
50
Глава 1. Император Николай 1 и его железные дороги
количестве локомотивы и вагоны для нужд дороги, подготовить машинистов
и кондукторов163.
Для выбора лучшего паровоза для С.-Петербурго-Московской железной
дороги решили заказать по одному паровозу в Англии и США и провести
их испытания на Царскосельской дороге. Поскольку для С.-Петербурго-
Московской железной дороги уже была принята ширина колеи в 1524 мм,
полученные паровозы по ней ходить не могли. Поэтому один паровоз, из-
готовленный в Англии, оставили на Царскосельской дороге, другой, амери-
канский, направили в качестве образца на Александровский завод**4.
С 1846 г. завод начал выпускать паровозы двух типов: пассажирские
серии «В» и товарные — серии «Д». Товарным паровозам были присвое-
ны номера с 1 по 121, пассажирским — с 122 по 164. В 1863-1867 гг.
паровозы серии «В» были модернизированы и образовали серию «В»165 *.
В 1858 1859 гг. на заводе было изготовлено два паровоза серии «А»
с осевой формулой 2-2-0. Первоначально эти паровозы имели восемь колес,
впоследствии были переделаны в десятиколесные типа 3-2-0. Краткие тех-
нические характеристики паровозов представлены в табл. 2.
Таблица 2
Краткие характеристики первых паровозов"46
Наименование параметров Пассажирские паровозы Императорские паровозы
Давление пара в котле, атм 8 8
Поверхность нагрева, м8 101 138
Диаметр цилиндра, мм 406 558
Ход поршня, мм 508 558
Диаметр ведущих колес, мм 1705 1980
Вее в рабочем состоянии, т 30 48,5
Оба паровоза были предназначены для использования с императорским
поездом. Один паровоз вез состав от Санкт-Петербурга до станции Бологое,
другой от станции Бологое до конечной станции по маршруту следова-
ния. В дальнейшем оба паровоза были приписаны к Вишерскому участку
дороги, где были крутые подъемы167. На других участках дороги движение
ies Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги ... С. 28.
181 Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 26.
194 Очерк Аксплуатацин Николаевской железной дороги Главным обществом российских
железных дорог. Ч. I. СПб., 1894. С. 265.
Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 32 33.
1В* Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. С. 19.
51
IlMiici-vroH кик нокздА. Как это выло
Н. Л. Щукин
(1848-1924)
императорских поездов осуществлялось паровозами се-
рии «В». На паровозах был укреплен особый бронзовый
орнамент. Обслуживающий персонал имел форменную
одежду и каски, украшенные гербом168. До 1867 г.
Управление дороги новых паровозов почти не зака-
зывало. Из-за отсутствия средств было перестроено
125 паровозов устаревших конструкций, а из 19 вновь
приобретенных три были предназначены для импера-
торского поезда169. К 1870 г. паровозы серии «А» уже
не отвечали требованиям эксплуатации и были заменены
на новый тип серии «К». Десять таких паровозов Алек-
сандровский завод изготовил в 1874-1875 гг., десять —
в 1880-1881 гг., десять — в 1887-1889 гг. Учитывая
большой вес императорских поездов (до 390 т), паровозы
серии «К» не могли обеспечить требуемую скорость
передвижения, и с 1891 г. завод приступил к производству паровозов серии
«Н», на основе системы «Компаунд». Паровоз этой серии был спроектирован
в технической конторе Александровского завода под руководством профессора
Николая Леонидовича Щукина и окончательно доработан на Коломенском
Пассажирские паровозы серий •В». (сверху), • К>, 'Нл> (снизу)
(из кн.: Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. С. 11, 12, 206}
Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 273.
'«» Там же. С. 23.
52
Глава 1. Император Николай I и его железные дороги
машиностроительном заводе. Такой паровоз с тремя спаренными ведущими
осями и одной поддерживающей мог обеспечивать передвижение состава
в кривых с необходимой скоростью. Шестиколесный тендер вмещал 14 м* воды
и 6 куб. саж. дров. В 1893 г. десять таких паровозов построил Александров-
ский завод, 16 — Коломенский'70.
Отдельные технические характеристики паровозов приведены в табл. 3.
Та бл ица 3
Сряимнтвимив харякториетнкн паровозов 1S5O— lftOO-х гг.
Наименование параметров Паровоз серии и А < Паровоз серии «К» Паровоз серии «Н« (системы «Компаунд»)
Давление в котле, атм 8 8 11
Поверхность нагрева, м2 138 129,35 163
Диаметр цилиндров, мм 558 432 140/720
Ход поршня, мм 558 560 650
Диаметр ведущих колес, мм 1980 1705 1900
Вес в рабочем состоянии, т 48,5 40 54,5
Помимо паровозов Александровский завод изготовлял различные типы
товарных и пассажирских вагонов. В качестве образца первых русских
пассажирских вагонов была принята конструкция американского пассажир-
ского вагона на двух двухосных тележках. По этому типу с 1846 по 1851 г.
было построено 239 вагонов170 171. Первые пассажирские вагоны имели длину
50 фт и ширину 9 фт 6 д.
7 сентября 1845 г. было принято решение построить для нужд император-
ской фамилии особые вагоны длиной 70 фт и шириной 10 фт. Высота боковых
стен равнялась 2134 мм, в середине — 2286 мм. Кузов опирался на две двух-
осные тележки со стальными колесами диаметром 914 мм. Входные двери
были устроены но концам > п середине кузова. D «Общем обзоре работ по со-
оружению С.-Петербурго-Московской железной дороги на 1 января 1847 г...»
в разделе «Заготовление вагонных кузовов» изготовление двух императорских
вагонов было намечено на 1847 и 1848 гг.172 После высочайшего одобрения
проекта вагона граф П. А. Клейнмихель дал указание заключить контракт
170 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 274, 276. 278-279.
171 Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. С. 110.
174 Всеподданнейшие доклады министра путей сообщения за 1847 г. (РГИА. Ф. 446. Оп. 16.
Д. 1).
53
Имввраторскик иокздА. Как ЭТО БЫЛО
«с гражданами США Гаррисоном, Уайненсем и Иствиком на постройку этих
вагонов со всеми принадлежностями и доставкой на указанное в Санкт-
Петербурге место с окончательной установкой на ходы или на тележки, но без
внутреннего убранства и наружных сверх окраски украшений». Стоимость
одного вагона была определена в 11 500 руб. серебром. Дчя сравнения: один
подобный вагон, изготовленный по расценкам Департамента железных дорог,
обошелся бы казне в 14 716 руб.173 9 августа 1847 г. император утвердил
чертежи вагона-кухни и поручил изготовит!, два таких вагона174. Строители
использовали как основу кузов товарного вагона175.
Завод оставался в ведении Гаррисона, а затем Уайненса в течение
24 лет, после чего договор с ними, ввиду убыточности, был расторгнут,
и по решению правительства от 1 июля 1868 г. завод передали в ГОРЖД.
За это время на Александровском заводе было построено 200 новых паро-
возов (в среднем по 12 тыс. руб. за единицу) и переделано 123, сооружено
253 пассажирских и 1700 товарных вагонов176 *.
Отечественные пассажирские вагоны с 1863 г. стали оборудоваться
туалетами и умывальниками. Умывальники сначала устанавливали толь-
ко в вагонах I и II класса, причем они размещались там. где находились
унитазы, или в специальных отделениях, в вагонах III класса умывальники
получили распространение после 1900 г., когда появились промывные
унитазы и в вагонах начали устанавливать баки для воды, заполняемыми
с крыши. Большое внимание уделялось устройству отопления. В вагонах
I и II класса начальной постройки для обогрева ног пассажиров исполь-
зовали грелки (нагретые кирпичи в металлических ящиках). Каждые три-
четыре часа охлажденные грелки заменяли. С 1863 г. пассажирские вагоны
Николаевской дороги начали оборудовать печами сухого отопления. Потом
ввели паровую (1866) и водяную (1877) системы отопления. В 1883 г. ми-
нистерство разослало циркуляр инспекторам железных дорог и правлениям
железнодорожных обществ «О системах отопления пассажирских вагонов».
В документе не были оговорены конкретные системы отопления, а были
приведены рекомендации: «...желательно: 1) чтобы в вагонах I и II классов
средняя температура была +13° по Реомюру [16°С], в вагонах III класса
173 Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 18.02.1847 г. (РГИА. Ф. 446.
Оп. 16. Д. 1).
174 Всеподданнейшие доклады министра путей сообщения за 1847 г. (Там же. Д. 3).
17S Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 36.
,7е Ильинский Д. П.. Иваницкий В. И. Очерк истории русской паровозостроительной
и вагоностроительной промышленности. М. : Транепечать НКПС, 1929. С. 20.
54
Г.1 aha 1. Император Николай I и его железные дороги
+8° по Реомюру [10° С]; 2) при понижении наружной температуры ниже
-25° [-31° С], температура воздуха в вагонах понижалась не более чем
на 2° [2,5°С]; 3) чтобы разность температуры воздуха у пола и потолка
не превышала 2°; 4) желательно озаботиться вентиляцией, при этом за нор-
му принимать 10 м3 вытягиваемого воздуха на каждого пассажира в час»177.
Первые вагоны вентилировались через окна и двери. Чтобы улучшить
воздухообмен, были сделаны надоконные и подоконные задвижные венти-
ляторы, потолочные дефлекторы. Для освещения применялись свечи (саль-
ные или восковые, а затем стеариновые). В дальнейшем вместо потолочных
фонарей, куда вставляли свечи, стали использовать настенные. С 1877 г.
вагоны освещалась газовыми фонарями. Электрическое освещение посте-
пенно вводилось с 1887 г.178 179
С 1869 г. вагоны стали устанавливать на тележки Пульмана, чугунные
колеса поменяли на железные со спицами и шинами, для повышения безопас-
ности вводились сквозная упряжь и стяжки системы Уленгута.
Основное отличие вагонов, поступавших в Россию из Германии и Фран-
ции в 1860-1870 гг., состояло в следующем: вагоны были трехосные;
входные двери располагались в продольных стенках с обеих сторон про-
шв каждого купе и отворялись наружу; продольного прохода не имелось,
поэтому лобовые стенки были без дверей; отопление и туалеты в вагонах
отсутствовали. Среднее отделение багажных вагонов с двумя окнами и за-
движной дверью с каждой стороны предназначалось для багажа. В конце
вагона имелись две уборные: мужская и женская. В большинстве багажных
вагонов тормозная площадка помещалась выше крыши вагона. Вдоль всей
длины пассажирских вагонов в нижней части кузова устраивались подножки
с поручнями, их использовали, когда возникала необходимость перехода
в другой вагон во время движения'79.
Многие технические решения, апробированные при переделке импортных
вагонов, надолго определили техническую политику в области вагонострое-
ния в России. Например, для улучшения качества теплоизоляции стены
и потолки делались двойными с прокладкой из войлока, между черновым
полом и верхним покрытием выполнялась засыпка опилками, испльзовались
двойные рамы. Для внешнего различия в 1879 г. была установлена следую-
щая наружная окраска пассажирских вагонов: темно-синий цвет — для
1,1 Циркуляр от 28 июня 1883 г. № 5504 // Журнал МПС. 1883. 4 июля (№ 26). С. 386-389.
17н ШпОцр Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. М. : Транспорт, 1988. С. 46.
179 Там же. С. 44-45.
55
Императорские поезда. Как это было
вагонов I класса, желто-золотистый — II класса, зеленый — 111 класса,
коричневый — для почтовых. Багажные вагоны снаружи красили в зеленый
цвет, изнутри — в серый180.
При открытии дороги в 1851 г. общее количество служащих и нижних
чинов составляло 4489 человек, в том числе 149 инженеров-офицеров181.
Подвижной состав дороги обслуживали машинисты, их помощники, кочега-
ры. Первоначально численность технического персонала вместе с запасными
составляла 250 человек. Они были объединены в роту № 1 С.-Петебурго-
Московскои дороги. Машинисты и их помощники набирались из мастеровых,
проходили специальное обучение на Александровском заводе.
Кондукторская рота № 2 насчитывала 300 человек. Все кондукторы были
укомплектованы из унтер-офицеров Главного управления путей сообщения.
Примерные обязанности обер-кои<)уктора приведены в «Справочной книж-
ке...»: «При каждом поезде должен находиться Заведующий им Обер-кондук-
тор. К его обязанностям относится: осмотреть, чтобы поезд был составлен
правильно, а именно: чтобы груженые вагоны следовали непосредственно
за тендером, а потом порожние; чтобы на каждые 10 вагонов был один
с тормозом; на каждом тормозе должен находиться кондуктор; чтобы никто
в нетрезвом визе не был принимаемым ня поезд Исе кондукторы мятодятея
в ведении зав. Кондукторской службой и делятся на бригады. Во время дви-
жения, обер-кондуктор находится в одном из вагонов, кондукторы (по два
на пассажирский вагон и по одному — на багажный) располагаются снаружи
на тормозных площадках. Во время остановки поезда на станции власть обер-
кондуктора прекращается и переходит к начальнику станции. Кондуктор-
телеграфист, как более опытный, числится помощником обер-кондуктора»182.
Любопытного читателя заинтересует экипировка обер-кондуктора;
«1) полное расписание движения пассажирских и товарных поездов; 2) ва-
гонные ключи; 3) щипцы для контролирования пассажирских билетов; 4) тет-
радь дополнительного сбора; 5) тариф; 6) один буферный большой фонарь
с красным стеклом; 7) два боковых буферных вагонных фонаря с белыми
и вкладными к ним зеленым и красным стеклами; 8) один красный и один
зеленый флаги в футляре; 9) одна сигнальная веревка (для пассажирских
поездов — 75 саж., для товарных — 150 саж.); 10) один жесткий фут-
ляр с петардами; 11) одни карманные часы; 12) один постоянный фонарь
,в0 Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. С. 124.
181 Салов Н. В. Начало железнодорожного дела в России ... С. 125.
•яг Справочная книжка для техников ... С. 110 111, 147.
56
——--------- Глава {.Император Николай I и его железные дороги ------
с белым стеклом для осмотра пассажирских билетов в поезде; 13) один ко-
жаный портфель для служебных бумаг; 14) правила о сигналах; 15) одна
пара красных флагов в футляре; 16) один ручной фонарь с белым, зеленым,
красным стеклами; 17) одна кожаная дорожная сумка для обер-кондуктора
и кондуктора-телеграфиста. Кондуктор-телеграфист имел поездной теле-
графный аппарат и при нем руководство с планом соединения телеграфной
проволоки на станциях»183.
19 мая 1855 г. было утверждено «Описание изменения в форме обмун-
дирования обер-кондукторов и кондукторов С.-11етербурго-Московекой и
С.-Петербурго-Варшавской железных дорог». Для кондукторского персона-
ла предусматривался двубортный полукафтан из темно-зеленого сукна с ше-
стью пуговицами. Воротник из черного сукна со светло-зеленой выпушкой
имел скругленные углы. У обер-кондуктора на воротнике была вышита се-
ребряная петлица. Обер-кондукторы носили плечевые зеленые канительные
погоны184, кондукторы погоны образца нижних чинов со светло-зеленой
выпушкой и буквами «Ж. Д.о. На кожаных касках крепились посеребренные
гербовые орлы. Брюки носили поверх сапог и шили из серого сукна со свет-
ло-зеленой выпушкой по боковому шву. Черный кожаный пояс был украшен
железной вороненой бляхой без изображения185 * *
22 нюня 1896 г. было опубликовано высочайшее повеление, объявленное
министром путей сообщения, »0 присвоении Николаевской, Царскосельской,
Варшаве-Венской железным дорогам, построенным по повелению императо-
ра Николая I. вензеля Н-I для помещения на подвижном составе и ношения
железнодорожными служащими на головном уборе и на петлицах»188.
До 1868 г., то есть до перехода С.-Петербурго-Московской (Николаев-
ской) дороги в ведение ГОРЖД, в инвентаре дороги находилось восемь
вагонов с обозначением латинскими буквами: «А», «В», «С», «D», »Е», »F»,
«G», «Н», которые подлежали включению в состав императорского поезда.
Приведем их краткую характеристику. Сразу обращаем внимание читателей
на то, что буквенные литерные обозначения вагонов на различных дорогах
могут не совпадать.
Вагоны «А» и «В» были построены на Александровском заводе в 1850 г.,
размещались на двух восьмиколесных тележках без тормозов и были длиной
183 Там же. С. 148.
184 Канительные погоны погоны <• тонкой металлической вышивкой (золотой или серебряной
нитью).
las Федосеев С. Железнодорожный мундир Империи. СПб. : Атлант. 2014. С. 75, 91.
,м ПСЗ. Собр. 3. Т. XVI. Отд. 1. 1896. № 13096.
57
Императорские поезда. Как это было
25 240 мм. Оба вагона служили для путешествий императора. В дальнейшем
вагон «Во был исключен из инвентаря, а вагон «А» после внутренних пере-
делок в 1870 г. оставлен в составе поезда. Особенность вагона состояла
в том, что «устройство кузова и вагонной рамы выполнено с деревянными
швеллерами из лиственницы, которые обшиты листовым железом». В конце
1884 г. тележки этого вагона были заменены на восьмиколесные с двойной
системой эллиптических и спиральных рессор. В 1890 г. вагон оснастили
воздушными тормозами Вестингауза, Гарди и ручным тормозом'87.
Вагон лит. «А* императорского поезда Николаевской железной дороги. 1890-е гг.
В 1853 г. Александровский завод построил вагоны »Е» и «F», кото-
рые использовались во время охоты и имели по торцам открытые галереи.
Конструктивно они были похожи на предыдущие вагоны «А» и «В», раз-
мещались на двух двухосных тележках, но были длиной 14 380 мм. После
переделки в 1890-1891 гг. вагоны являлись дополнительными вагонами
императорского поезда187 188.
Вагон «С» — служебный, длиной 13 045 мм; вагон «D» — свитский, дай-
ной 17 018 мм. Оба были изготовлены в 1850-1851 гг. на Александровском
заводе. Вагоны были установлены на двухосные тележки с деревянными
рамами и шпренгелями. В 1887 г. в мастерских Александровского завода
вместо разобранного вагона »С» был построен новый восьми колесный вагон
на двух двухосных тележках. Он имел дайну 16 700 мм и предназначался
д|я передвижений наследника цесаревича.
Шестиколесные вагоны-кухни «G» и «Н» были длиной 9520 мм. Впо-
следствии вагон «G» был исключен из инвентаря императорского поезда
и переименован в служебный.
187 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 294.
Там же. С. 296.
............ Глава Император Николай I и его железные дороги ---
Вагон «К» был переделан из вагона 1 класса серии «Р» № 25. постро-
енного на Александровском заводе в 1847 г. С 1885 г. он являлся дамским
великокняжеским вагоном.
Вагон-столовая «Lu — бывший вагон I класса серии «Р» № 29 — был
построен на Александровском заводе в 1848 г.
Вагоны 1 класса серии «Р» № 53 и 65 изготовили на Александров-
ском заводе в 1847-1848 гг. После значительных внутренних переделок
их включили в состав поезда под литерами «М» — министерский и «О»
свитский.
Буфетный вагон «N» — бывший вагон II класса серии «С» № 31,
построенный в 1848 г., был исключен из инвентаря поезда.
Вагон-мастерская «Z» — бывший вагон III класса серии «Т» — пере-
строен в 1849 г.
В 1885 г. вагон II класса серии «Сй» № 323 был переделан в служебный
вагон «I».
При путешествии императора на юг поездки происходили следующим
образом. Высочайшие особы ехали до Москвы на императорском поезде
Николаевской дороги. В Москве для дальнейшего путешествия пода-
вался императорский поезд Московско-Курской дороги. Производилась
перегрузка багажа, и затем поезд Николаевской дороги отправлялся
в Санкт-Петербург, а императорский поезд Московско-Курской дороги
следовал по назначению. Аналогичный порядок был и при обратном
пути с юга. Николаевский поезд с порожними императорскими вагонами
по соединительной ветке подавался маневровым паровозом на Московско-
Курскую дорогу; поездной паровоз следовал задним ходом и на станции
Москва прицеплялся к поставленному на запасной путь Николаевскому
поезду. По прибытии императорского поезда Московско-Курской доро-
ги производилась перегрузка багажа, и затем Николаевский поезд шел
по маршруту, а Московско-Курский подавался в депо. Впоследствии
путешествия происходили без пересадки, и тогда обычно назначались два
поезда: один, с вагонами Московско-Курского поезда, предназначался
для проезда императрицы, другой, с вагонами Николаевского поезда,
служил для путешествия императора. Если их величества ехали вместе,
то использовался императорский поезд Московско-Курской дороги; поезд
с вагонами Николаевской дороги со свитой следовал сзади. Таким об-
разом, установился обычай назначать два поезда. Однако бывали случаи,
когда назначалось три поезда. Обычно третий поезд состоял из вагонов
С.-Петербурго-Варшавской дороги. В 1890-х гг. количество вагонов
59
HmUEPATOI'CKHE ПОЕЗДА. Как ЭТО БЫЛО
императорского поезда Николаевской дороги доходило до 15, Московско-
Курской дороги — до 1 9189.
Вагоны императорского поезда Николаевской железной дороги находи-
лись в эксплуатации около 30 лет. 17 октября 1888 г. именно с этим поездом
произошло крушение на 277-й версте Курско-Харьково-Азовской дороги190.
Подробностям катастрофы посвящены отдельные публикации. Мы не будем
их дублировать, а обратим внимание читателей на некоторые детали, на-
прямую связанные с особенностями организации путешествий императора.
В 13 часов, когда поезд шел по ровной насыпи со скоростью 64 в./ч,
последовал сильный толчок, а потом еще два, и поезд остановился. Во всем
поезде, состоящем из 15 вагонов, уцелело лишь пять вагонов, остановив-
шихся от действия тормозов Вестингауза, 22 человека погибли, 41 был
ранен. По описанию очевидцев, императорский вагон после аварии выгля-
дел следующим образом: «...за вагоном-кухней почти по направлению пути
стоит кузов Императорского вагона лит. „А“. Передняя и задняя площадки
с соединительными коридорами разбиты. Передняя поперечная рама про-
ломана, и передний конец крыши задран. Кузов лежит на нижних частях
с полами кузовов двух вагонов и. кроме того на конце пола столового вагона,
под которым еще находятся в песке обломки и части тележек. Под задним
концом Императорского вагона и влево от него нагромождены остатки
от разбитых вагонных тележек. Концевой задний брус сломан...»191.
После оказания первой помощи раненым, уже в сумерках, император
с семьей на свитском поезде отправились назад на станцию Лозовую192. Для
сведения сообщим, что императорский свитский поезд Московско-Курской
дороги лит. «Б», идущий 17 октября 1888 г. в паре с императорским лит. «А»,
имел в своем составе 18 вагонов: багажный № 706, багажный № 715 (с раз-
мещением прислуги свиты), дамский, I класса, служебный, детский, минис-
терские «М,» и «М„», великой княжны, императрицы, вагон-салон (зал),
вагон императора, великих князей, вагон-столовую, вагон-буфет, багажный
№115 (с размещением прислуги кухни), вагон-кухню, ледник194.
189 Записка о порядке следования Императорских поездов по Николаевской железной дороге
и о состоявшихся по сему предмету распоряжений. Составлена на Николаевской железной
дороге. СПб.. 1889. С. 1 24.
•90 РГИА. Ф. 1224. Он. 1. Д. 1. 1889.
•* *' Извлечение из следственного дела иО крушении Императорского поезда 17 октября
1888 г.». Б/м, (1880 е и.]. Ч. 2. С. 9.
198 Иллюстрированный путеводитель по Южным жел. дор. Харьков. 1913. С. 49-52.
198 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 85. 1892.
60
•..... Глава i. Император Николай 1 и ego железные дороги --------
18 октября обер-прокурор уголовного кассационного департамента Пра-
вительствующего Сената д. с. с. А. Ф. Кони был командирован в Харьков
для руководства следствием по делу о крушении царского поезда в районе
станции Борки1*4.
Крушение императорского nm.iiki а 1888 г.
По факту катастрофы Министерство юстиции провело следственные
действия. Следствие проходило в закрытом режиме. На судебном заседании
5 и 6 ноября 1888 г. были опрошены 15 экспертов, большинство из которых
среди прочих возможных причин аварии назвали «отсутствие единства в
распоряжении движением поезда». По их мнению, «важнейшие недостатки
в управлении заключались в отсутствии единства административной и тех-
нической власти, такой власти, которая бы умеряла и направляла то понят-
ное возбуждение как высших, так и низших агентов дороги, обусловленное
счастьем близости к Особе Государя Императора и Его Августейшей Семье
и представившейся счастливой возможности проявить каким бы то ни было
образом свою безграничную любовь и преданность к Его Особе. Паровозная
прислуга, находись ь iukum сосюинии, слыша даже одобрение со стироны
высшего начальства за нарушение им же утвержденного и составленного
сообразно с местными условиями дороги расписания, получает возможность
проявить свое усердие наиболее простым и чувствительным способом воз-
можно быстрым движением»* 105.
11,4 Смолярчук В. И. Анатолий Федорович Кони (1844 1927). М. : Наука, 1982. С. 211.
105 Протокол № 40 // Извлечение из следственного дела «О крушении Императорского поезда
17 октября 1888 г.?. Ч. I. С. 6, 15-16.
61
Имперлт'Лч kiii: поезда. Как эти было
Министр т. с. Н. А. Манасеин сделал доклад, из которого следовало, что
выявлено три группы лиц, возможно причастных к аварии: высшее руко-
водство Министерства путей сообщения, чиновники Министерства путей
сообщения, отвечающие за безопасность передвижения первых лиц госу-
дарства, и Служба эксплуатации Курско-Харьково-Азовской196 железной
дороги. Или, как дословно сказано в докладе, были изучены вопросы: «...сте-
пени прикосновенности к делу о крушении, постигшем 17 октября 1888 г.
Императорский поезд, высших чинов Министерства путей сообщения».
11 ноября 1888 г. доклад был представлен императору, который на-
ложил следующую резолюцию: «Я желал бы знать, насколько могут все эти
обвинения касаться высших чинов Министерства путей сообщения и даже
самого министра».
По поручению императора 19 января 1889 г. было образовано Особое
совещание под председательством великого князя Михаила Александровича.
В состав Совещания были включены: великий князь Владимир Алексан-
дрович, д. т. с. граф Д. А. Толстой, генерал-адъютант, генерал-лейтенант
граф И. И. Воронцов-Дашков, статс-секретарь, д. т. с. барон А. П. Нико-
лаи, д. т. с. А. А. Абаза, д. т. с. Н. И. Стояновский, государственный
секретарь д. т. с. А. А. Половцев, т. с. Н. А. Манасеин, инженер-генерал-
лейтенант Г. Е. Паукер. Позже дополнительно был включен вице-адмирал
II. М. Чихачов.
Доклад был размножен и разослан всем членам Особого совещания. В от-
ношении бывшего министра путей сообщения, генерал-адъютанта адмирала
Посьета197 были выдвинуты следующие обвинения, главные из которых
министр юстиции обозначил следующим образом: «...будучи обязанным
определять по соглашению с Главным начальником охраны состав снаря-
жаемых для высочайших путешественников поездов чрезвычайной важности
и наблюдать за тем, чтобы состав этих поездов соответствовал требовани-
ям безопасности, он, Посьет, допустил образование поезда <...> в составе,
не отвечающем, по своим размерам, установленным для подобных поездов
условиям, и затем, сопровождая Государя во время путешествия, не при-
нимал мер к приведению поезда в состав, обеспечивающий безопасность
движения, несмотря на полученные им от Управляющего Юго-Западных
железных дорог и правительственного инспектора сих дорог заявления, что
**• Курско-Харьково-Азовская железная дорога введена в эксплуатацию в 1869 г. (Краткие
снедения о развитии отечественных железных дорог ... С. 14).
1,7 Константин Николаевич Посьет (1819 1899) министр путей сообщения (10.07.1874
7.11.1888). Уволен но именному высочайшему указу 4 ноября 1888 г.
62
—------------ Г.1ЛВЛ I. Император Николаи 1 и его железные дороги -
чрезмерно большой состав поезда служит препятствием к безопасности его
передвижения с установленною для Высочайших поездов скоростью; при-
знав нужным в августе 1885 г. возложить на д. т. с. барона Шернваля198
наблюдение за безопасным и правильным следованием поездов чрезвычайной
важности при высочайших путешествиях вне окрестностей С.-Петербурга
и поставив бывшего до того времени техническим инспектором таких по-
ездов д. с. с. барона Таубе в положение помощника барона Шернваля,
бывший министр путей сообщения не озаботился преподать надлежащие
указания относительно разграничения круга деятельности, прав и обязан-
ностей каждого из сих лиц по охране, технической безопасности поездов,
тогда как неимение такого разграничения могло вызвать и действительно
повлекло за собой вредное в интересах безопасности отсутствия единства
в распоряжениях, касающихся следования поездов»199. В соответствующих
инструкциях был установлен предельный состав поезда в летний период
(15 мая 15 октября) в количестве 48 осей. В материалах следствия пред-
ставлены доказательства, что императорский поезд состоял из 15 вагонов,
что, в общей сложности, равнялось 64 осям, то есть на 16 осей больше нор-
мы. Длина состава равнялась 130 саж., а вес составлял более 30 000 пуд.
TaititM оброоом, императорский посад по своим характеристикам прспосходил
обыкновенный пассажирский поезд в два раза, а по весу равнялся товар-
ному поезду из 28 вагонов, которому разрешена скорость не более 20 в./ч.
По правилам, утвержденным 27 июня 1883 г., скорость движения поезда,
ведомого товарным паровозом с диаметром ведущих колес 4,52 фт, не может
превышать 40,5 в./ч. Императорский поезд двигался двойной тягой, ведомый
паровозами производства завода Зигля, с диаметром ведущих колес 4,52 фт.
По расписанию предельная скорость по Курско-Харьково-Азовской дороге
была определена бароном Шернвалем в 37 в./ч. Фактически на участке до-
роги, где произошла авария, поезд двигался со скоростью 67 в./ч. В момент
крушения скорость достигала 57 в./ч, что подтверждают показания аппара-
та Графтио. Министр признал, что ему было сделано заявление со стороны
управляющего Юго-Западных дорог и правительственного инспектора этих
дорог о недопустимости передвижения с такой скоростью и об опасности,
которую представляет поезд такого веса и длины для высокопоставленных
,эд| Канут Генрихович Шернваль (1819-1899) — начальник Управления железных дорог
(1871 1877). начальник Управления казенных железных дорог (1881-1885), заведующий
Главной инспекцией железных дорог (1885 1888).
,9“ Журнал МПС. 1888. 10 нояб. (.1* 45). С. 1137.
63
1!мптто1чк1п поезд*. Клк.гговыло
путешественников. Говоря современным языком, Посьет нарушил главную
заповедь чиновника такого высокого ранга: во-первых, взял на себя ответ-
ственность за формирование слишком длинного и тяжелого состава и разре-
шил слишком высокую скорость его передвижения, не составив письменного
предписания нижестоящим службам по ликвидации подобного нарушения
инструкций, и, во-вторых, не утвердил разграничения «в правах и обя-
занностях и в конкретных должностных инструкциях лицам, отвечающим
за безопасное передвижение поездов чрезвычайной важности.
Что касается барона д. т. с. Шернваля, то ему следствие вменяло то, что,
назначенный в 1885 г. главным инспектором железных дорог, он не «оза-
ботился точным определением круга своей деятельности и разграничением
ее со своим помощником бароном Таубе». Зная о превышении допустимой
скорости движения поезда, Шернваль не принял мер к ее снижению, не сде-
лал письменного доклада министру, а «ограничился лишь словесным пред-
ставлением». По словам Шернваля, увеличение скорости движения поезда
было достигнуто без его разрешения, а по указанию Таубе. Такое заявление
Шернваля противоречило инструкции Министерства путей сообщения в том,
что для поездов чрезвычайной важности «изменение скорости возможно
по указанию заведующего тохмичегкп-мыепекторсиой частно поезда».
На заседании 13 февраля Особое совещание, обсудив сложившуюся
ситуацию, решило: «Вопрос об ответственности бывшего министра путей со-
общения Посьета и д. т. с. Шернваля передать <..> в установленном порядке,
в Государственный совет».
22 февраля император утвердил заключение Особого совещания и выска-
зал предварительно свое пожелание, «чтобы привлеченные к сему следствию
лица были освобождены от судебных преследований». На заседании 24 апре-
ля огласили мнение императора и согласились прекратить преследования
означенных лиц.
5 мая журнал Особого совещания утвердил великий князь Михаил Алек-
сандрович. а уже 7 мая государственный секретарь Половцев направил
Посьету и Шернвалю письма, сообщая, что император, «рассмотрев поста-
новление Департамента Гражданских и Духовных дел Государственного
совета по вопросу о Вашей ответственности за крушение, написал: „оставить
без последствий"». По вопросу привлечения к ответственности остальных
лиц император Александр III подписал рескрипт председателю Комитета
Министров, который был опубликован в газете.
Таким образом, хотя заведующего техническо-инспекторской частью им-
ператорского поезда д. с. с. барона Таубе и правительственного инспектора
64
Глава I. Император Николай I и его железные дороги
Высочайший рескрипт председателю
Комитета Министров. 1889 г.
Курско-Харьково-Азовской дороги Кронеберга освобо-
дили от привлечения к судебной ответственности. Осо-
бое совещание решило, что «лица эти сообразно вины
каждого подлежат взысканию за допущенные ими не-
достатки и нарушения своих обязанностей». Министру
путей сообщения было поручено подвергнуть их взыска-
нию в пределах «дисциплинарной власти». Шернваль
после разбирательства ушел в отпуск на два месяца,
all августа 1889 г. был уволен «согласно прошению,
по расстроенному здоровью, с мундиром»200. По приказу
министра № 20 от 25 октября 1889 г. должность глав-
ного инспектора железных дорог была ликвидирована
до особого распоряжения201.
Что касается третьей группы обвиняемых — лиц,
занимающихся эксплуатацией железнодорожной линии,
то следствие располагало многочисленными данными,
свидетельствующими о крайне неудовлетворительном
состоянии управления веем комплексом дороги. Админи-
страция дороги в лице председателя правления инженера
путей сообщения барона Оскара Федоровича фон Гана
«неправильно толковала суть правительственных рас-
поряжений о соблюдении разумной бережливости при
эксплуатации железнодорожных линий». По мнению
Особого совещания, собранные сведения «могут по-
служить весьма ценным материалом для принятия соот-
ветствующих мер к упорядочению положения не только
пи данной дорого, по и, бсо сомнения, к устранению не-
достатков, встречающихся и на других дорогах». Особое
совещание сочло полезным, «чтобы о выявленных в ходе
следствия недостатках министр юстиции сообщил мини-
стру путей сообщения».
400 Журнал МПС. 1889. 30 мая. (Л6 21). С. 435; 1889. 15 авг.
(ЛЁ 32). С. 427.
201 Там же. 1889. 31 окт. (ЛЕ 43). С. 1004.
ДТЛСПЯЯ ПР1МШМЖ
гиоочлйлпй счсиишть *)
1юг.«гт»'1|чм11 Пртмиг.та
Мп««, Нзгнтлттсд» Д<7Г'.П
Нлшт отг воттнуапвиН ratein п
дгаь фуовлва wfam 1Т-г» crufon
run 1U einmyWlUNy и тлуво
Лиголцлкш, (ЦЦП'ЛМА*
Ш.'лу Kin pytXWIT ОД9Й n A1BT0-
ГМгЫйуи »*-'КТау п Еогу. фкод.*-
HBJ'JtX гор»*и uum хуеппи
о-гисти, ции миел о шли вии6-:
ra»ia kv»u;:1 ужагт Нин! п|»дм-
ралпишгь ил. «пал. етЛгпи f-rbv
стккп обтаругсвт, i№ art аидоитс*
Ш «'ЧаНнШ 3 DCMTOJ»ii:i»:CT« до-
> пх-тпыгь лтгь те таило чюспкЛ, в»
i« l*.«•Jsч^>craиtuЙ еггабы, п п оем-
(iwnit у ояЛшкп «спали сзоетс
гУМП», WXA
л жисидеыа бдкпиыше» ира упо
УХйхиИ >п кЖО,
III и'щеыъ ocfunt Texijnt jrfLi®
сЛдггаепюе жуапмцеп» шдокыобн
Hpiran ж® pvoinpiaic p.iuaitvn
г гдя дм просНдгаи» лиг, пмяежа-
гд.1Х> айагллЕж* Ik ccaojniuaavecc
вадъ Ига» jnuiw uitku* юлзг-гм R»-
хМ, аогредп деобфб жаасторлвоаст»
я Щ. ; ».• нпвлеоаго ирмыь
д4г.1«,—1>>6рилг«ъ Мкм а® шсн«-
ait» слуха! jtMfcTjiKan qprnw my-
saeuie rrainr имйу в* werr.t**-
пых® на дМп жачадмаа® гЦны еобл»-
дд-n vuii ыпме. охяЫ. Постиг, пра-
:плл аилкишаих «бчагмп М'Диг-
Ш1« ядлкчу|.|.1|1 нд ПО Al-
ly Р Кр»11»'Я1Г, Я iWMVa-iV 1) судеб
те ирмиммняо о» сияу Д&ТУ пияра-
Т1П; 3) Мюмг-трт Hj-nfl С-Хчогпи
мЛтп п рекжпг|г11Т|к1 </$na|>yxraiiusv
пхлранкишх» дМстша я
yvyumtit по г.тугкЯ ?и1яаапиилг
«К®. «Йакжммлп m о-жт ctKkiwfs
Ain зжлигепк л»:гЦЦ1пЦ11»[Н<Ма® гкфи
пваг слЦукидл iu ап шаашП
и ия ycTpaiidria wn будупро «ржл
teroaptMoosi w® otnpuumin схукСи,
на тип аеиахсчхи!.
Прсмелияиу» по сему дЬ»
дапямп. плгамо-инома хлп-
лил, <шт1тиыегпг|гвд4 о ПГтД|»чглю
]атслл1>Ж1. тая-пыаи птртохармиво-
О.ОП1Г» латыша >p«Ti Ref. нт «4-
itiiix те жогтть и пг .. л*.им ос»п/-«
п cnlwiiiu: ti пмг г;и«м<м> итши
ели 1Аи«аг-с *пж ем&цмбз, wnftvn-
зижи ткдмий дм nptwru силгЕт-
егтсппшт xtf® га уетропепЬ ю ш»ь-
лЪш»-ддф4ы.кмхг длблг, Г«а1»»(илв.т.
(Иустройства a jn/rOma’wjn упушо-
uiD, ф?.иц|1УА б?.лщ-и«1>-.г1« цжжсяш
м RAFT на»ндх XI npainiMtul ton ш
ciysCu. Для «го tci
f>i.Fp*-Miir-« n прап
MiACtHi yfciMMu n ttrfucknia. on»x4-
maei tv emy Wfwxnety. дожив был.
«Атий Muhrerp<«® Ютцы Mann-
«рх Пуп-1 СгввмДОМ
lhpj<UM> our® MsitttuHK’flnv* стб-
Э1НТА n игфмпю1ю inxvaauii® >»u-
шктуам®
65
Императой кие поезда. Как это было
А. Ф. Кони высказывал такую мысль, что виновато в аварии не управле-
ние поезда (машинист), не инспектор императорских поездов и не министр
путей сообщения. Виновато Управление дороги. С. Ю. Витте придерживался
другой точки зрения. Он считал, что виновато исключительно центральное
управление Министерство путей сообщения. По мнению Витте, «импе-
ратор Александр III, не без основания, считал главным виновником ката-
строфы инженера Салова, который в то время был начальником Управления
железных дорог <...> По этой причине Салов в течение всего царствования
императора Александра III не мог получить никакого назначения...»202.
Таким образом, присутствие в императорских поездах представителей
руководства Министерства путей сообщения, чинов Инспекции не было за-
логом безаварийного движения. Чтобы добиться новых знаков выражения
монаршего одобрения, чиновники ловили на лету желания императора и упо-
требляли все свои возможности для их осуществления. Император сказа,!
«ехать быстрее» значит, поедем, несмотря на смертельную опасность
и нарушение всевозможных инструкций, которые сами же и сочиняли.
Для заинтересованных читателей сообщим, что уже после окончания
всех следственных мероприятий К. Посьет 21 апреля 1890 г. собственно-
ручно подготовил и издал документ, в котором проанализировал материалы
допросов свидетелей203. Бывший министр сопоставил «Записку из следствен-
ного производства по делу о крушении Императорского поезда 17 октября
1888 г.» и «Материалы следственного производства». По его мнению, выво-
ды, изложенные в этих материалах, «существенно и значительно разнствуют
(разнятся. Н. М.)л. Посьет считал, основываясь на анализе документов,
что «путь, шпалы, балласт, рельсы, укладка пути, его содержание, паровозы
и вагоны Высочайшего поезда были в исправном состоянии, и сама скорость
поезда перед крушением была 50 в./ч. Такая скорость, хоть и неправильная,
не могла быть причиной схода. По свидетельству экспертов, сход произо-
шел от значительного раздвига пути. Такой раздвиг, при исправном со-
стоянии пути и подвижного состава, мог возникнуть только от усилившихся
качаний поврежденного паровоза. Повреждение это состояло во внезапном
изломе левого шатуна. Внезапное повреждение одной из наиболее крупных
металлических частей вдруг увеличило качания первого паровоза, сделало
их неравномерными, причинило раздвиг пути, а с этим и сход паровоза,
202 Витте С. Ю. Воспоминания. 1849-1915 ; в 3 т. Т. I. Таллинн ; М., 1994. С. 199-200.
Поеъет К. Н. Исследование причины крушения Императорского поезда 17 октября 1888 г.
на Курске-Харькове-Азовской дороге. СПб., 1890. С. 1-45.
66
►............ Глава I. Император Николай I и его железные Пороги -------
и крушение поезда». Одновременно Посьет признавал, что при меныпей
скорости движения последствия аварии были бы не такими значительными.
Как уже отмечалось, императорский поезд Николаевской дороги с вось-
миколесными вагонами, служивший исключительно для путешествий царской
семьи, был разбит при аварии204. В соответствии с указанием императора
Александра III от 12 мая 1889 г. в мастерских Александровского завода
и 1-го участка Николаевской дороги производился ремонт вагонов, по-
страдавших во время крушения императорского поезда в районе станции
Борки205. При этом вагоны «А», «С», «К», «О», «М» были восстановлены,
а нагоны «Ь», «I», «R», «Z» и багажный перестроены из существующих
вагонов Николаевской дороги. Так, вагон «L» заменили на вагон I клас-
са № 329, вагон «I» — на вагон II класса № 19, вагон «Б» — на вагон
III класса № 233, вагон «Z» — на вагон III класса № 157. По замечаниям
ревизора императорских поездов Э. Б. Бойцовского-Кригера, помимо основ-
ной переделки были выполнены дополнительные работы:
в вагоне «I» установили бак с водой для питья;
— в вагоне «К» были устроены отделения для великих княжон Ксении
и Ольги. Стены помещений обили голубым брокаром206, потолки — белым
фаем207, на пол постелили красный ковер;
— в одном из купе вагона «О» для гувернера великого князя Михаи-
ла Александровича установили специальное кресло с подъемной спинкой
и мягкими подушками;
в о всех вагонах были улучшены системы отопления и вентиляции;
— устроена телефонная связь между конечными вагонами поезда «Z»
и «I» и свитским вагоном «О».
Новый состав поступил в эксплуатацию летом 1889 г. и получил на-
звание «Временный императорский поезд Николаевской железной дороги».
Временным его назвали из-за того, что многие конструктивные элементы ва-
гонов требовали капитального ремонта деревянных частей кузова и не могли
использоваться продолжительиие время. После гмерги Александра III вре-
менный поезд был передан в распоряжение императрицы Марии Федоров-
ны — вдовы Александра III. Сведения о вагонах поезда приведены в табл. 4.
'<и Отчет за 1888-1889 гг. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89 1894 гт. С. 1.
205 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 70. 1892.
2,18 Брокар (брокат, брокатель) толстая мебельная ткань с крупным рисунком, блестящими
узорами.
207 Фай — плотная ткань, изготовленная из шелка, хлопка или шерсти путем репсового пере-
плетения. Имеет мелкие поперечные рубчики. Известна под наименованием пу-де-суа.
67
Императорские поезда. Как это было
Таблица 4
Краткие характеристики вагонов «Временного императорского поезда
Николаевской железной дороги»4**'
Наименование шпонов Литера нагонов Тара вагонов, пуд. Наибольшая допустимая времен- ная нагрузка, пух Общий вес вагона, пуд. Длина нагона с буферами по чертежу, мм
Мастерская Z 2424 — 2424 18 300
Багажный — 2110 250 2390 18 116
Свитский О 1914 — 1914 18 096
Министерский М 1932 — 1932 18 070
Наследника с 2281 — 2281 18 116
цесаревича
Великокняжеский к 2015 — 2015 18 116
Императорский А 3340 — 3340 26 407
Столовая L 1988 — 1988 18 116
Кухня R 2274 250 2524 18 300
Для прислуги I 21RR — 21 RR 1Я 1 54
итого 22 474 189 791
10 августа 1889 г. после поездки императора на восстановленном поезде
было принято решение усилить тормоза, переделать систему электрического
освещения и электрической сигнализации.
В 1890 г. на Александровском заводе был построен и включен в состав
императорского поезда восьмиколесный багажный вагон на два отделения:
для перевозки багажа и для второстепенных лиц, сопровождающих поезд208 209.
Во временном императорском поезде электрическое освещение было толь-
ко в вагонах* «А». «!,•>. «Се. «К*>. Остальные вагоны освещались свечами.
В дальнейшем электрическое освещение устроили и в вагонах «М» и «О».
Кроме десяти основных вагонов, в составе числились три дополнительных,
используемых при поездках великих князей в прицепке к пассажирским
поездам — салоны «Ее, «F» и кухня «Н»210.
208 Краткие данные о вагонах временного императорского поезда Николаевской жел. дороги,
необходимые для дорог следования / Г. 0. Р. Ж. Д. СПб., 1893. С. 3.
209 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 297.
2,0 Отчет за 1891 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. С. 3-4.
68
Гллвл I. Император Николай I и его железные дороги
После всех переделок 28 февраля 1892 г. была проведена пробная по-
ездка поезда от Санкт-Петербурга до станции Любань, которая показала
полную работоспособность всех систем. 17 марта 1892 г. была введена в экс-
плуатацию система электрической сигнализации; в вагоне «М» в диванах
был устроен водяной клозет вместо простого. В 1893 г. в вагонах «А»,
«Ь», «С», «К», «М», <iО» были установлены особые приборы против пыли
апарре-пусьер» (parre-poussiere), для измерений силы света электрических
ламп приобрели фотометр системы «Бродгауи (Brodhau)211.
Таким образом, в инвентаре императорского поезда Николаевской дороги
на 1894 г. числились следующие вагоны (табл. 5).
Та бл ица 5
Перечень нагонов императорского поезда Николаевской дороги
Наименование вагона Литера вагина Наименование вагона Литера вагона
Императорский А Свитский F
Великокняжеский мужской С Служебный (для прислуги) 1
Всликокияжоский дамский К Кухня R
Столовая L Мастерская Z
Министерский М Багажный —
Свитский 0 Малая кухня н
Свитский Е
Из них вагоны «А», «С», «I», «К», «L», «М», «О», «R», «Z» и багаж-
ный входили в основной состав поезда, а три были дополнительными
(запасными)212 (см. чертеж на с. 70-71). Ширина кузова у всех вагонов
составляла 3140 мм. В 1902 г. после пробных поездок были введены в экс-
плуатацию новые вагоны «А2п, «В2», «БГ2«.
По докладу Инспекции от 12 ноября 1905 г. министр путей сообще-
ния утвердил решение об исключении вагонов «L», «С», «Е», «F» из парка
вагонов императорских поездов и передаче их в парк пассажирских вагонов
Николаевской дороги.
гп Отчет за 1893 г. // Там ate. С. 1-8.
212 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 299.
69
70
наезда Николаевской железной дороги*. 1893 г.
71
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КлК ЭТО БЫЛО
Вагон «А» также был исключен из числа императорских и передан в Му-
зей ведомства путей сообщения императора Николая I (Санкт-Петербург)213.
В дальнейшем изменились буквенные обозначения вагонов, сократилось
их количество, и к 1911 г. поезд имел следующий состав (табл. 6)2И.
Таблица в
Состав императорского поезда Николаевской дороги в 1910-х гг.
Наименование Литера Длина, мм Краткое описание
Мастерская ^<‘2 * 19 190 Моторное отделение, отделения для технической бригады, инженера вагонов, фельдшера, десятника, кухня для технической бригады
Багажный Б|^ 19 190 4 отделения на 14 спальных мест
Служебный Сд2 19 190 Отделения коменданта поезда, инспектора императорских поездов, служебные отделения па 8 спальных мест
Свитский Сдг 19 190 7 отделений на 13 спальных мест
Великокняжеский дамский Дг 20 190 7 отделений на 10 спальных мест
Великокняжеский мужской Нг 20 490 Салон, 2 спальни, 2 отделения на 3 спальных места
Опочивальня а2 20 490 Опочивальня, будуар. 2 отделения для камер-юнгферы** на 3 спальных места, багажное отделение
Салон-столовая В2 19 190
Кухня К_, 19 190 Отделения дня метрдотеля, поваров
Прислуга кухни ПК2 19 190 6 отделений на 20 спальных мест, отделение для фельдьегерского офицера, помощника лекаря, камердинера и гардеробщика
* Цифра »2* при буквенном обозначении вагонов показывает их принадлежность
к императорскому поезду Николаевской железной дороги.
* Камер-юнгфера — девушка, присутствующая при одевании императрицы.
4,3 Отчет Инспекции императорских поездов за 1905 г. СПб., 1906. С. 70.
4,4 Альбом чертежей вагонов императорского поезда Николаевской железной дороги (РГИА.
Ф. 485. Оп. 4.Д. 374. 1911).
72
Г Л А В А 2
Поезда для заграничных
путешествий
1838 г. группа польских предпринимателей во главе
с варшавским банкиром II. Штейнкеллером обрати-
лась к наместнику Царства Польского фельдмаршалу
И. Ф. Паскевичу с проектом строительства Варшаво-
ВенскоЙ рельсовой дороги на конной тяге. В 1841 г.
дорога была спроектирована, и началось ее строи-
тельство по направлению от Варшавы к Скерневи-
цам1 и австрийской границе. Первоначально дорога
строилась на средства Царства Польского. Принятие
в последующем решения о переводе дороги на паровую
тягу вызвало увеличение стоимости строительства,
и акционерное общество отказалось от постройки до-
роги. В дальнейшем работы продолжались уже с ис-
пользованием бюджетных средств под руководством
полковника Э. И. Герстфельда. В 1848 г. дорога в один
путь протяженностью 308 км была сдана в эксплу-
атацию2 (см. карту на форзаце). Строительство вме-
сте со стоимостью подвижного состава обошлось казне
в 7 млн руб. До 1857 г. дорога эксплуатировалась ка-
зенными организациями, а с 28 сентября 1857 г. была
передана в аренду на 85 лет акционерному обществу
и получила название Варшаво-Венской железной
1 Скерневнцы или Скерниевице — узловая пассажирская и гру-
зовая железнодорожная станция н Польше, построена на линии
Варшаяо-Венской дороги в 1845 г.
г Очерк сети русских железных дорог, ея устройства, содержа-
ния и деятельности по 1892 год : в 2 т. Т. II. СПб., 1896.
Отд. V. Гл. I. С. 2.
73
Император* кие поезда. Как это выло
дороги3. Ширина колен составляла 1435 мм, что облегчало коммуникацию
Царства Польского и Австро-Венгрии. Вплоть до Первой мировой войны
пассажиры, едущие из Центральной России на запад, пересаживались в Вар-
шаве на другой поезд. (Только в 1912 г. французское военное командование
в рамках франко-российского военного союза потребовало перестройки
Варшаво-Венской дороги в соответствии с принятой в России шириной
колеи4.) Все паровозы на ней до 1901 г. были импортного производства,
в основном заводов «Коккериль», «Шарп-Стюарт», «Борзиг», «Зигль»5.
1 февраля 1851 г. было дано высочайшее повеление »о производстве
изысканий для постройки средствами казны С.-Петербурго-Варшавской
железной дороги». 23 ноября 1851 г. в приказе главноуправляющего ПС
и ПЗ был объявлен именной указ «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской
железной дороги»: «Работы начать с 1852 г., приступив к оным как
от С.-Петербурга, так и от Варшавы»6.
Кстати, как пишет Н. А. Кислинский в своей книге «Наша железно-
дорожная политика...», II. II. Мельников был решительным противником
строительства дороги, в том числе и в связи с вопросами военной выгоды7.
Император Николай I, напротив, распорядился упразднить таможенную
границу между Польшей и Россией8. Ширина колен составляла 1524 мм.
что способствовало появлению в 1860-х гг. легенды, согласно которой
Николай I принял решение в пользу широкой колеи, чтобы усложнить ис-
пользование российских железных дорог в случае нападения со стороны
западных соседей.
12 июля 1852 г. был утвержден штат управления строительством. На-
чальником назначили военного инженера генерал-майора Э. И. Герстфельда,
его помощником инженера путей сообщения С. В. Кербедза. Дорога была
разбита на участки, и первый участок С.-Петербург — Гатчина (41,5 в.)
был сдан в эксплуатацию 1 ноября 1853 г.9 22 августа 1857 г. состоялась
л С?«ла« У. И. Начало железнодорожного долы о Роеоин. 1936 19о5 /,’ Востшш Европы. Т. II.
СПб.. 1899. С. 255-256.
4 Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М. ; Л.. 1928. С. 29.
5 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845 1955. 2-е изд. М.: Транс-
порт, 1995. С. 10.
» ПСЗ. Собр. 2. Т. XXVI. Отд. 2. 1851. № 25765.
‘ Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета
Министров. Исторический очерк. Т. 14. СПб.. 1901 1902. Т. 1. С. 53.
9 l.ujtmlruiy К. Die itulustrielle Eniwickluiig Polens. Leipzig, 1898. S. 9-10.
9 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / .МПС РФ.
ЦНТВ железнодорожного транспорта России. М„ 2002. С. 8.
74
.................. Гл aim 2. Посада для заграничных путешествий .......—-----
поездка императора по дороге от Царского Села до Луги. Периодические
издания постоянно информировали население страны о ходе строительства.
«Виленский вестник» сообщал: «Их Императорские Высочества Великий
князь Николай Николаевич, Великая княгиня Александра Павловна и сын
их <...> отправились 11 августа [1859 г.] в 9 часов вечера по С.-Петербурго-
Варшавской железной дороге и прибыли в Остров 12 августа в половине
6 часа утра...»10. «Северная пчела» писала: «Устройство дороги от Пскова
до Дннабурга*1 доведено до такой степени, что Государь Император благо-
волил проехать по ней при возвращении из <...> путешествия своего в столи-
цу. При сем случае обновлены и великолепные вагоны, недавно привезенные
из Парижа. Их Императорское Величество изволил войти в них в Динабурге
1 7 октября в 9 часов 30 минут утра и, удостоив убранство и расположение
их Высочайшему одобрению, отправился в путь, который совершил вполне
благополучно <...> Завтрак и вечерний чай были поданы в столовом вагоне
во время движения»12.
К строительству Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге приступили
в 1852 г. (архитектор К. А. СкаржинскиЙ). В 1858 1860 гг. было постро-
ено новое здание по проекту архитектора П. О. Сальмоновича13. Прием
и отправление императорских поездов совершались с первого главного
пути Варшавского вокзала от общей пассажирской платформы, на которую
высокопоставленные особы попадали из императорских комнат. Соглас-
но инструкции, движение поездов на дороге должно было прекращаться:
товарных — за три часа до отправления императорского поезда, пассажир-
ских — за час.
В комплекс железнодорожных объектов станции С.-Петербурго-Вар-
шавский входили С.-Петербургские главные мастерские, основанные в 1858 г.
К 1871 г. они включали паровозные мастерские, вагонные мастерские и зда-
ния бывшего завода герцога Лейхтенбергского. В начальный период деятель-
ности непосредственно к мастерским примыкали частные вагонные мастерские
Ифлюга и Лауэнштейна, состоящих на тот период контрагентами казны
по поставке вагонов на русские железные дороги. В 1850-1860 гг. вагоны до-
ставлялись преимущественно из-за границы (см. чертежи на второй вклейке),
10 Виленский вестник. 1859. 28 авг. (Л* 67). С. 793 794.
11 Динабург — ранее Борнсоглебек, Двинск. совр. Даугавпилс (Латина).
12 Северная пчела. 1859. 29 окт. Северо-Западные железные дороги. Исторический очерк со-
оружения и эксплуатации С.-Петербурго-Варшавской железной дороги <• ветвью к Прусской
границе. 1862-1912 гг. Вып. 1. СПб., 1912. С. 37.
13 Богданов И. А. Вокзалы Петербурга. СПб., 2004. С. 138-142.
75
Имнератоп кии поезда. Как это выло
Выкопировка из плана общего расположения С.-Петербургских мастерских
С.-Петербурго-Варшавской дороги. Конец XIX в.
Помещение для хранения императорских вагонов показано под № 13
главным образом из Франции и Германии. Мастерские Пфлюга и Лауэи-
штейна, предназначенные для окончательной сборки и отделки вагонов,
в дальнейшем пострадали от пожара и перешли в собственность дороги”.
Официальное открытие дороги протяженностью 1207 в. состоялось
15 декабря 1862 г. (см. карту на форзаце).
Пи данным и Исторического очерка...»10, парк императорских вагонов
С.-Петербурго-Варшавской дороги состоял из девяти трехосных единиц,
построенных в мастерских французской Восточной железной дороги. Этн
вагоны были нетормозного типа на деревянных швеллерах. Исключение со-
ставляли два тормозных вагона-фургона, имевших металлические швеллера.
и Северо-Западные железные дороги. Исторический очерк сооружения и эксплуатации
С.-Петербурго-Варшавской железной дороги с ветвью к Прусской границе. 1862-1912 гг.
Вып. 4. СПб., 1913. С. 153-154.
»* Там же. С. 121-126.
76
Глава 2. Поезда для заграничных путешгепмий
Все вагоны, кроме вагона-террасы, были оборудованы сухими изразцовыми
печами и клозетами. В императорский состав входили: 1) вагон «Красный
салон», который разделялся перегородкой на переднюю и салонное от-
деление; 2) вагон-терраса на 24 места; 3) и 4) вагоны для императрицы
и императора; каждый состоял из одного большого салона, одного малого от-
деления и коридора; 5) вагон-столовая, в состав которого входили салонный
зал на 18 мест, отделение для прислуги, буфетное отделение и маленький
коридор; 6) великокняжеский вагон; включавший в себя два отделения —
салон и спальню, поперечный коридор, расположенный в средней части
вагона, и один продольный проходной коридор, идущий с конца вагона
до его середины; 7) министерский вагон, имевший два равных по величине
салонных отделения, два тамбура по концам вагона перед входом в клозет-
ные отделения и один средний поперечный коридор; 8) и 9) вагоны-фургоны,
каждый из трех отделений: багажного, тормозного и отделения для буфетной
и поездной прислуги.
Высота вагонов от уровня рельсов составляла 11 фт и 6 д. У вагонов-
фургонов полная высота с учетом тормозной будки на крыше достигала
14 фт. Характеристики вагонов приведены в табл. 7.
Таблица 7
Краткие характеристики нагонов императорского поезда к началу 1870-х гг.
Наименование вагона Год поступления на дорог)’ Тара, пуд. Стоимость, тыс. руб. Размеры (длина х ширина х х высота), фт, д.
Вагой «Красный салоне 1859 807 22.5 34,3x9.6x7,9
Вагон-терраса 1860 777 20.0 33.3x9.1 х7.9
Вагон императрицы 1859 815 17.5 34,3 х 9.6 х 7,9
Вагон императора 1859 815 17.5 34,3 х 9.6 х 7,9
Вагон-столовая 1859 828 17.5 34,3x9,6x7,9
Великокняжеский нагон 1859 844 17.5 34,3 х 9,6 х 7,9
Министерский вагон 1859 788 17.5 34.3 х 9,6 х 7,9
Bai он-фургон (буфетный) 1859 679 10.0 34,3x9.6x7.9
Вагон-фургон (материальный) 1859 724 10.0 34,3x9.6x7,9
77
Императорские поезда. Как это выло
В 1874 г. С.-Петербургскими мастерскими был перестроен из багажно-
го двухосный вагон-кухня. Он состоял из кухни и отделения для поваров.
Размеры вагона составляли: 21x9x7,9 фт. Тара вагона — 529 пуд.,
цена — 2,6 тыс. руб. серебром. Вагон был нетормозной, с металлическими
швеллерами и масляными буксами системы Дица. В 1875 г. там же был
построен второй министерский вагон. Вагон был трехосный на дубовых
швеллерах, нетормозного типа и состоял из четырех отделений по четыре
места и сквозного продольного коридора. Тара вагона составляла 941 пуд.,
стоимость 14,2 тыс. руб. серебром.
В 1875 г. для помещения котлов парового отопления, запасных ска-
тов и прочих частей было приспособлено еще два багажных вагона —
№ 1739 и № 1 755. Их переделали из старых вагонов производства заводов
Пфлюга и Лауэнштейна, поставленных на дорогу в 1868-1869 гг. Стои-
мость каждого составляла 2850 руб. Впоследствии в состав парка импера-
торских вагонов включили еще три нагона из парка пассажирских вагонов
С.-Петербурго-Варшавской дороги: багажные № 1715, 1723 и вагон II клас-
са № 515. Эти вагоны, также производства заводов Пфлюга и Лауэнштейна,
поступили на дорогу в 1860 г. и были перестроены в 1878 г. Инвентарная
стоимость багажных вагонов составляла по 2850 руб., вагона II класса
4780 руб. По данным из отчета «Главного Общества...» за 1877 г., «жало-
ванье агентам для сопровождения Царских поездов по Варшавской линии
и заграницу составило 8 тыс. руб.»16.
В 1880 г. вагон-терраса был исключен из парка императорских вагонов,
перестроен в вагон № 15 (служебный) и включен в общий вагонный парк
дороги. Таким образом, к октябрю 1889 г. в составе императорского поезда
были вагоны, указанные в табл. 8.
Тара всех вагонов составляла 13 654 пуд., а с временной нагрузкой
15 960 пуд. Все вагоны (45 осей) были трехосные, снабжены воздушным
тормозом Венгера. Кроме того, у вагонов № 1715, 8, 1755, 7, 9, 515,
1730 >1 1723 были устроены ручные тормоза. У вагонов № 1!), G, 5, 3, 2,
1, 4, 7 имелись гармоники с обоих концов, у вагона № 9 (кухня) — с од-
ного конца. В вагоне № 1755 было установлено специальное устройство
для торможения на тех дорогах, паровозы которых не были оборудованы
насосами для торможения сжатым воздухом. До 1884 г. все вагоны по на-
ружному виду оставались такими же, какими были приобретены во Франции:
на кузовах яркая живопись (гирлянды, цветы), светло-зеленая окраска.
,в Отчет Сонета Управления Главного Общества российских железных дорог за 1877 г. СПб.,
1878. С. 36.
78
Глдпх 2. Поезда для заграничных путешествий
Таблица 8
Краткие характеристики вагонов императорского поезда к концу 1880-х гг.
Наименование нагона Тара, пуд. Наименование вагона Тара, пуд.
Вагон .Nt 1715 (багажный). Сер. D 675 Вагон .Ni 1 («Красный салонн) 961
Вагон № 8 (мастерская) 1007 Вагон № 4 (столовая) 984
Вагон № 1755 (паровик для отопления). Сер. D 1001 Вагон .Nt 7 (буфет) 893
Вагон № 13 (министерский) (5 отд.) 966 Вагон № 9 (кухня) 997.5
Вагон JMi 6 (министерский) (3 отд.) 959 Вагон № 515 (II класса, для прислуги кухни) 937
Вагон JMt 5 (великокняжеский) 933 Вагон № 1739 (паровик для отопления). Сер. D 815
Вагон № 3 (кабинет императора) 913 Вагон.Nt 1723 (багажный).Гер. D 706
Вагон .MJ 2 (кабинет императрицы) 905,5
В 1884-1885 гг. вагоны перекрасили в темно-синий цвет с установкой
на кузовах маленьких бронзовых орлов.
В марте 1889 г. было получено согласие Управления железных дорог
на размещение в императорском поезде прибора Графтио. Прибор уста-
новили в вагоне № 8. Стоимость аппарата вместе с установкой составила
795 руб. 28 коп.
С 3 апреля 1889 г. начался монтаж системы электрической сигнализа-
ции, которая позволяла осуществлять звонковую связь из каждого вагона
с паровозом. Устройство звонков, батарей и прокладку кабеля производила
организация «Товарищество под фирмой П. Н. Яблочков и К° электриче-
ского освещения в России»15 * 17.
МПС письмом от 28 марта 1890 г. сообщило в Совет Управления
ГОРЖД, что ввиду особых соображений, изложенных в письме главного
начальника охраны Е. И. В., признано необходимым для проследования
15 Правильное название: Акционерная компания «Товарищество электрического ос не щен и я
и изготовления электрических машин и аппаратов П. Н. Яблочков-изобретатель и К%,
основана в 1878 г. СПб., наб. Обводного канала, 80.
79
Императорские поезда. Как это было
Императорские вагоны С.-Петербурго-Наршавской дороги:
вагон-терраса (сверху), вагон императора (снизу). 1860-е гг.
высочайших гостей, прибывающих из-за границы, предоставлять на будущее
время исключительно императорский поезд С.-Петербурго-Варшавской до-
роги. Учитывая, что из 15 вагонов поезда фактически для перевозки людей
использовалось только 10, министр путей сообщения приказал «довести
состав поезда до 16 вагонов, при этом — построить три новых, переделать
три и освободить два вагона из существующего состава»18.
24 мая 1890 г. был одобрен план переделки вагонов и начат капитальный
ремонт императорского поезда с добавлением в его состав новых и исключе-
нием вагонов устаревшей конструкции. Предварительная смета включала
две части: 61 813 руб, — бюджетные средства и 29 127 руб. — средства
'« РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 33. 1890-1891.
80
Варшаю-Венская железная дорога
Императорски i вагон завода Фннкернея в Бреславле
Вагон AS 7002. Поступил на дорогу в 1S58 г.
JU
Варшаю-Венская железная дорога
Императорский вагон завода Пфавна в Берлине
Вагон ЛЗ 7001. Поступи./ на дорогу» 1852 г.
»<*>
Глава 2. Поезда для заграничных путешествий
самого Общества19. 31 января 1891 г. комиссия МПС приняла император-
ский состав из ремонта с замечаниями по вагонам № 3, 9, 1739. 28 июня
1891 г. состоялась пробная поездка состава до Гатчины и обратно со сред-
ней скоростью 65 в./ч. Поезд состоял из 16 трехосных вагонов, из которых
12 были переделаны из вагонов прежнего состава императорского поезда
С.-Петербурго-Варшавской дороги, а четыре (№ 13, 11, 15, 16) — по-
строены вновь. Вагоны были оборудованы тормозными системами Венгера
и Гарди. Краткие технические данные поезда20 приведены в табл. 9.
Таблица 9
Краткие технические характеристики императорского поезда
№ нмгопн от головы состава Литера Наименование вагона Тара, пуд. В[№мснная нагрузка, пуд. Длина, мм
1 Бг Багажный 1168 225 11 796
2 мс Мастерская 1314 100 11 963
3 Сд Служебный 1382 70 11 963
4 Пс Прислуга свиты 1356 80 11 963
5 с. Свитский 1268 60 11 963
6 Си Свитский 1195 60 11 960
7 н Великокняжеский 1197 60 11 862
8 А Императорский 1070 60 11 846
9 С «Красный салон» 1104 60 11 786
10 м Императрицы 1112 60 11 790
11 д Дамский 1170 6b 11 862
12 Ст Столовая 1184 125 11 960
13 Б Буфет 1133 100 И 786
14 К Кухня 1279 200 10 996
15 Пк Прислуга кухни 1118 60 12 054
16 Пр Паровик 1379 270 10 431
'» Там же. Д. 33. 1890 1891.
20 Там же. Д. 34. 1891-1892.
81
Императорские поезда. Как это выло
Полный вес поезда составил 19 400 пуд. (320 т). Полная длина —
188 м. В каждом вагоне было предусмотрено ручное торможение. По смете
на 1892 г. запланировали устройство электрического освещения состава
от особой электрической станции, помещенной в вагоне-паровике, стои-
мостью 18 051 руб. Для этого потребовалась переделка самого вагона ПР
с установкой котла, динамо-машины и части аккумуляторов. Другую часть
аккумуляторов разместили в багажном вагоне. Помимо этого, по образцу
«Временного императорского поезда Николаевской дороги» была устроена
электрическая сигнализация и установлены телефонные аппараты в вагонах
Мс (главная станция), Пк, вагоне-салоне21. По согласованию с дворцовым
комендантом установили график проведения периодических ремонтных
работ состава: 1 марта — 1 мая и 1 сентября — 1 ноября.
Решением Управления железных дорог в императорском поезде уста-
новили вентиляторы системы Коршунова. Кроме того, в пяти парадных
вагонах, предназначенных для проезда высочайших особ, дополнительно
установили «внутренние крыльчатые электрические воздухосмесители»,
работающие от электрической бортовой сети22.
В последующие годы поезд С.-Петербурго-Варшавской дороги исполь-
зовался как свитский, для проезда высокопоставленных особ и иностранных
гостей. В смету МПС ежегодно включались суммы на его ремонт и со-
держание, в том числе на жалованье личного состава, суточные, пищевое
довольствие технической бригаде (например, в 1899 г. — 36 387 руб.
77 коп., в 1900 г. — 23 989 руб. 70 коп., в 1901 г. — 23 904 руб.).
Ввиду неприспособленности поезда для высочайших поездок Ин-
спекция 18 октября 1905 г. подготовила доклад на имя министра путей
сообщения с предложением об исключении всего состава из числа импе-
раторских поездов. По высочайшему повелению с 1 января 1906 г. все
вагоны императорского поезда были переданы в общий парк казенных
железных дорог23.
В 1872 г. Министерству путей сооощения было поручено изучить
вопрос использования отечественных вагонов императорского поезда
Николаевской дороги для проезда по заграничным железным дорогам.
Выяснилось, что ширина и высота российских вагонов не соответствуют
21 Отчет за 1892 г. (/ Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. Б/м.,
[кон. XIX - ММ. XX в.|. С. 10-12.
22 Журнальное постановление Управления ж. д. № 534 от 23 февраля 1896 г. // Северо-
Западные же.чеаные дороги ... Вып. 4. С. 106. 109.
гз Отчет Инспекции императорских поездов яа 1905 г. СПб.. 1906. С. 81.
82
Глава 2. Поезда для заграничных путешествий
предельным габаритам подвижного состава некоторых иностранных
дорог. Поэтому потребовалось изготовить новые вагоны для импера-
торского поезда с возможностью проезда по зарубежным территориям.
Одновременно было предложено использовать такие вагоны не только
для поездок за границу, но и внутри России. Примерная расчетная стои-
мость десятивагонного поезда оценивалась в 250 тыс. руб. Сюда входили
расходы на запасные части, устройство вагонного сарая в Вержво-пове24
и командировки специалистов за границу для заказа поезда и контроля над
его изготовлением. С начала 1860-х гг., после проведения С.-11етербурго-
Варшавской дороги к прусской границе, и вплоть до Первой мировой вой-
ны Вержболово было пограничной станцией между Российской империей
и Пруссией. Первой прусской станцией в одной версте от Вержболова был
Эйдткунен (Eydtkuhnen), ныне поселок Чернышевское Калининградской
области, где располагались таможня и пограничные учреждения. В 1860 г.
Эйдткунен был соединен с Кёнигсбергом железной дорогой, а в следующем
году эта железная дорога была связана с сетью российских железных дорог
(на территории нынешней Литвы).
Для приспособления вагонов к сквозному проезду по России необходимо
было еще 85 тыс. руб. (включая расходы на дополнительные запасные части,
подъемное оборудование, устройство сарая в Санкт-Петербурге). Причем,
по мнению министра путей сообщения графа А. П. Бобринского25, оконча-
тельное решение о конструкции вагонов и полной стоимости проекта могло
быть принято только после согласования с Центральным управлением Гер-
манских железных дорог. В марте 1872 г. эти предложения были доложены
императору Александру II2®. Министр финансов высказал мнение, что все
расходы по приобретению или постройке поезда следует возложить на фонд
сооружения железных дорог27. Внебюджетный железнодорожный фонд (фонд
сооружения железных дорог) был образован в 1868 г. и предназначался для
интенсификации частного железнодорожного строительства28.
г< Вержболово, совр. Вирбалис город рядом со станцией Кибартай, Литва.
25 Алексей Павлович Бобринский (1826-1894) — министр путей сообщения (02.09.1871-
10.07.1874).
26 Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 20.03.1872 г. (РГИА. Ф. 446.
Он. 26 ,Т. 20;.
27 Всеподданнейший доклад министра финансов от 21.04.1872 г. (РГИА. Ф. 583. On. 4.
Д.281).
“ Созданный по инициативе министра финансов М. X. Рейтерпа, внебюджетный фонд
формально был обособлен от бюджета. В фонде аккумулировались средства от продажи
казенных железных дорог, в том числе Николаевской дороги Главному обществу российских
83
Императорские поезда. Как это выло
Через несколько месяцев, в ноябре 1872 г., вопрос о строительстве или
приобретении вагонов для проезда по зарубежным железным дорогам рас-
сматривался еще раз. Назначенный инспектором постройки императорского
поезда для заграничных дорог инженер — коллежский советник Фриде,
находясь в Мюнхене, направил министру докладную записку, в которой
сообщал о результатах переговоров с двумя «вагонными заводчиками» —
Ратгебером и Ринггофером (Рингхофером).
Оба заводчика были готовы изготовить на своих предприятиях
12 вагонов различного назначения, в том числе восемь парадных ваго-
нов и четыре служебных. Стоимость такого состава колебалась от 156,7
до 164,5 тыс. руб. За отдельную плату возможно было приобрести запасные
части, дополнительный материал для обивки и ковры.
По словам Фриде, Ратгебер, при условии, что заказ останется за ним.
готов был направить в С.-Петербург своего главного инженера для ознаком-
ления с внутренним устройством императорских вагонов, принятым в Рос-
сии. По отзывам пользователей, вагоны Ратгебера могли быть поставлены
на и американские тележки», обеспечивавшие плавный ход. Такие вагоны
в 1862 г. приобрели князья Турн-и-Таксис29; два вагона аналогичной кон-
струкции в 1870 г. закупили Австрийские железные дороги30.
Император дал поручение подготовить несколько вагонов для поездок
императрицы Марии Александровны за границу. Министр путей сообщения
доложил, что в связи со стачками на вагоностроительных заводах ваго-
ны не были своевременно заказаны и потребуется около 15 месяцев для
их изготовления. Поэтому он (министр) принял решение «о заказе готовых
прочных и удобных вагонов, которые могли свободно проходить по горным
дорогам Бреннера31 и Апеннин». Наиболее подходящими оказались шесть
салонных вагонов Парижско-Лионской железной дороги. Так как эти ваго-
ны использовались только на внутренних французских линиях, для путе-
шествия императрицы была необходима их переделка. Изменения касались
в основном отопления, которое должно было быть устроена по системе
железных дорог, реализации железнодорожных займов. В 1879-1880 гг. от шести выпусков
займов железнодорожный фонд получил окаю 600 млн руб. (Аксененко Н. Е. Железные
дороги России. От реформы к реформе. М.: Транспорт. 2001. С. 38).
29 Турн-и-Таксис европейская княжеская фамилия, более 300 лег обладавшая монопольным
Ираном на доставку почты и пути сообщения между Австрией и Германией.
89 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 883. 1872.
31 Бреннер — пограничный перевал в Восточных Альпах. расположенный между Австрией
и Италией.
84
*----------....— Глава 2. Поезда для лаг/>аничныг путешествий -----
Дершау. В июле 1872 г. между инспектором Фриде и инженером бароном
Николаем Карловичем фон Дершау был заключен договор «Об устройстве
в Императорском поезде отопления и вентиляции»32. Министр финансов
попросил утвердить дополнительную смету в размере 26 тыс. талеров
на переоборудование отопления и усовершенствование вентиляции этих
вагонов33.
Согласно техническим условиям, утвержденным министром путей со-
общения, при температуре наружного воздуха от +8 до +20° по Реомюру
(10-25° С) внутренняя температура воздуха в вагонах должна быть одина-
кова у пола и потолка и равняться 13-15°R (16-19° С). Была предусмо-
трена независимая регулировка температуры в отделениях (купе), для чего
там установили сигнальные кнопки. В отделениях императора, императрицы
и большом салоне надлежало «иметь по одному самодействующему электро-
магнитному термометру (изобретение Дершау)». Температура в крытых
переходах между вагонами должна была поддерживаться на 3° R (4° С)
меньше, чем в коридоре. Для обновления воздуха при движении поезда
была изготовлена система вентиляции, при которой воздух обновлялся три-
четыре раза в час. В вагонах императора, императрицы, великой княжны
и в большом салоне предполагалось устройство специальных увлажнителей
воздуха. В летние месяцы в этих вагонах температура должна была быть
меньше наружной на 5°R (6° С).
В некоторых источниках императорский поезд для заграничных до-
рог называют «узкоколейным», так как он был рассчитан на проезд
по европейским дорогам с шириной колеи 1435 мм. Для ускорения работ
и контроля со стороны M1IC эти шесть французских вагонов и еще один
фургон по решению министра предполагалось доставить на российскую
территорию, «где под них подведут оси с колесами русских дорог». По рас-
четам 2 декабря вагоны должны были прибыть в Санкт-Петербург. Их ре-
конструкция предусматривалась в мастерских С.-Петсрбурго-ВаршавскоЙ
и Пивилаевский железных дорог. После готовности в середине января
1873 г. предполагалась обкатка вагонов на маршрутах предстоящего
путешествия императрицы. Министр заверил императора, что в случае
непредвиденных обстоятельств «будет подготовлен один вагон Варшаво-
ВенскоЙ дороги, могущий без затруднений пройти по горным дорогам».
32 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 887. 1872 1874.
33 Всеподданнейший доклад министра финансов от 09.08.1872 г. (РГИА. Ф. 583. Он. 4.
Д. 281).
85
UmiiepatoI'i кш: iiokita. Как это выло
Вагон решено было отделать снаружи аналогично вагонам, приобретенным
во Франции. Инспектору по постройке императорского поезда Фриде было
дано поручение совершить с этим вагоном пробную поездку в Неаполь
и обратно. Для проверки возможности прохода по горным дорогам в поезд-
ку надлежало взять один из пассажирских вагонов Николаевской железной
дороги, поставленный на заграничные тележки. Министр Л. П. Бобринский
проинформировал императора, что из кредита в 250 тыс. руб., предусмот-
ренного на строительство поезда для проезда по зарубежным дорогам,
на приобретение французских вагонов, их доставку на российскую грани-
цу. переделку и на оплату командировочных расходов будет израсходовано
более 130 тыс. руб.34
Фактически все произошло по плану министра. Вагоны были приоб-
ретены в Париже командированным туда Министерством путей сообще-
ния инженером Ераковым35 *. Вагон-салон (№ 9), вагон-столовая (№ 6),
опочивальня императрицы (№ 11), великокняжеский вагон (№ 10), ми-
нистерский вагон (№ 5), вагон-кухня (№ 2). фургон-паровик (№ 12)зв
своим ходом были доставлены в Вержболово, затем на трюках37 в декабре
перевезены в мастерские С.-Петербурго-Варшавской железной дороги.
Внутренняя переделка была окончена в феврале 1873 г., и 20 февраля
их осмотрел император Александр II. В марте 1873 г. императрица Мария
Александровна (супруга императора Александра 11) совершила путеше-
ствие из Вержболова в Неаполь, а после поездки, в июле, поезд отправили
на доработку в Варшаву. 30 августа 1873 г. директор Варшаво-Венской
и Варшаво-Бромбергской железных дорог38 (далеее — Варшаво-Венской)
сообщил Фриде, что Управление дороги выставило счет на 885 руб. 90 коп.
34 Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 30.11.1872 г. (РГИА. Ф. 446.
Он. 26. Д. 21).
33 Справка Инспекции императорских посадов о вагонах императорского поезда для загра-
мнчнмх путешествий к 1 декабря 10Э2 i. // Oiteibi м справки иб нмнера । иргпил ниеидиА.
1888/89-1894 гг. С. 1.
РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 135. 1894-1895.
37 Трюк вагон-платформа.
38 В соответствии с договорами, заключенными между Советами Управлений Варшавско-
Венской (здесь и далее орфография сохранена. Н. М.) и Варшавско-Бромбергской ж. д.,
единое управление дорогами в 1870-х гг. было возложено на директора Варшавско-Венской
дороги. При этом чиновники получали жалованье с обеих дорог в размере: от Варшавско
Венской дороги (70%) и от Варшанеко-Бромбергской дороги (30%) всей суммы. 7 июня
1890 г. Варшаяско-Бромбергская дорога была присоединена к Варшавско-Венской под
наименованием •Александровского участкаи (ПСЗ. Собр. 3. Т. X. Отд. 1. 1890. № 6909).
86
Глава 2. Поезда для заграничных путешествий
«за препровождение шести салонных вагонов и одного багажного, со-
ставляющих поезд ея императорского величества для путешествий
за границей, равно как и за наем и пользование одним багажным вагоном
Варшаво-Венской железной дороги с 1 февраля по 30 июля 1873 г.».
Вагоны были доставлены из Эйдткунена в Варшаву39.
В сентябре, по сообщению главного механика, в мастерских Варшаво-Вен-
ской железной дороги были готовы приступить «к приведению оных [вагонов]
в надлежащий вид». Дальнейшее размещение вагонов предусматривалось
в вагонных сараях Варшавской линии. 30 сентября заведующий техническо-
инспекторской частью министерства инженер В. Салов сообщил о согласии
управляющего Министерством путей сообщения на начало работ40.
7 сентября 1874 г. Совет Управления Главного общества российских
железных дорог заключил контракт с Николаем фон Дершау на устройство
отопления в 11 вагонах императорского поезда на сумму 16 523 талера,
не считая таможенных сборов на ввоз оборудования отопления. Барон фон
Дершау являлся в данном случае и проектировщиком, и строителем. Срок
окончания работ определили к 15 ноября 1874 г„ причем фон Дершау
должен был передать в ведение дороги подготовленных монтеров, по два
человека на котел, снабженных инструкциями по обслуживанию котла
отопления*1.
9 октября 1873 г. представитель завода «Лильпоп, Рау и Левенштейн»
(Lilpop, Ran i Loewenstein)42, где были заказаны дополнительные вагоны для
императорского поезда, сообщил Фриде, что в декабре кузова вагонов будут
переданы Дершау для устройства в них отопления. В свою очередь Дершау
гарантировал проведение работ в течение месяца. 31 октября 1873 г. Фриде
проинформировал техническо-инспекторский комитет о состоянии работ
по перестройке вагонов и сообщил, что в Варшаве на заводе «Лильпоп,
Рау и Левенштейн» возводят специальное сборочное здание для выполнения
«императорского заказа»43.
Император лично принимал решения оО обустройстве вагонов. 'Гак,
в телеграмме, адресованной в Варшаву Фриде, Салов сообщал: «Государю
Императору угодно, чтобы в „Красном салоне" поезда потолок был перевит
“ РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 889. 1873-1874.
40 Там же. Д. 885. 1873 1874.
11 Северо-Западные железные дороги ... Выи. 4. С. 91-92.
42 Акционерное промышленное общество механических заводон «Лильпоп, Рау и Левенштейн»
в Варшаве начало действовать 19 декабря 1873 г. Варшава // Биржа. 1913. А» 44. С. 26.
4:1 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 886. 1873-1874.
87
Императорские поезда. Как это было
белым атласом с сохранением того же узора и способа обивки, как ныне».
Через три дня поступила другая телеграмма: «Государь Император раз-
решил красный потолок салона заменить по образцу вагонов Николаевской
дороги белым с шахматным узором, а не теперешним, как телеграфировано
8 декабря»44 *.
В 1873-1874 гг. в состав поезда включили вагоны, построенные
в Варшаве на заводе «Лильпоп, Рау и Левенштейн»: опочивальню импе-
ратора (№ 7), кабинет императора (№ 8), свитский (№ 4), буфет (№ 3).
В этот же период провизионный (№ 1) и материальный (№ 13) вагоны
были взяты из парка товарных вагонов Варшаво-Венекой дороги; ранее,
в 1871 г., они были построены в Берлине на заводе Пфлюга (Pflugh).
В 1877 г. к составу добавили три свитских вагона: № 14, 15, 16, постро-
енные в Бельгии на заводе Эврара. Из 16 вагонов 14 были трехосными,
два двухосными.
В июле 1874 г. министр финансов попросил утвердить дополнительную
смету в размере 27 833 руб. 44 коп. на устройство в Варшаве сарая для
хранения вагонов поезда, а также на экстренную подготовку состава к пу-
тешествию императрицы с отнесением расходов на фонд сооружения желез-
ных дорог',л. 28 ноября 1871 г. Министерство путей сообщения получило
разрешение на приобретение у заводчиков «Лилыгоп, Рау и Левенштейн»
материалов, оставшихся от постройки императорских вагонов, на сумму
2033 руб. 72 коп., с учетом возмещения таможенных расходов46. 20 фев-
раля 1875 г. Управление железных дорог поручило Фриде застраховать
вагоны императорского поезда и сарай «в одном из страховых обществ
г. Варшавы сроком на один год»47. В дальнейшем страхование проводилось
ежегодно. Например, при оценочной стоимости сарая 50 тыс. руб. и 16 ва-
гонов императорского поезда 350 тыс. руб. страховая премия в 1882 г.
составила 1300 руб.48 С конца 1873 по 1878 г. поезд находился на по-
стоянной стоянке в Варшаве и эксплуатировался силами Варшаво-Венекой
дороги. С 1878 г. состав перевели в Вержболово и передали в ведение
С.-Петербурго-Варшавской дороги.
44 Телеграмма от 8/12 1873 г. и от 11/12 1873 г. (РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 885. 1873-
1874).
13 Всеподданнейший доклад министра финансов от 26.07.1874 г. (РГИА. Ф. 583. Он. 4.
Д. 283).
,в Всеподданнейший доклад министра финансов от 13.12.1874 г. (Там же).
« РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 904. 1873.
* Тамже. Д.З. 1881-1885.
88
Гл ава 2. Поезда для заграничных путешествии
Строительство каменного сарая для хранения поезда в Вержболове
завершили в 1879 г. Общая стоимость сооружения составила 62 354 руб.
60 коп.49 * * Затраты по приобретению и обустройству поезда представлены
в табл. 10.
Таблица 10
Стоимостные показатели приобретении поезда дли путешествий за границей1'41
.V нп. Наименование показателя Стоимость, руб.
1 Приобретенир семи вагонов у Французской железной дороги 96 267,00
2 Доставка вагонов до Санкт-Петербурга 17 544,00
3 Переделка вагонов в мастерских С.-Петербурго-Варшавской дороги 36 481,46
4 Приобретение двух вагонов у Варшаво-Венской дорога 5 989,76
5 Приобретение четырех вагонов, построенных на заводе «Лильпоп, Рау и Левенштейн» 75 457.16
6 Приобретение трех вагонов, построенных на заводе Эврара 28 491,58
7 Устройство отопления в вагонах 16 540,00
Итого расходы до 1878 г. 276 770,96
Расходы по обустройству вагонов <• 1878 г. по 31 декабря 1891 г. 177 070.96
Балансовая стоимость состава на 1 января 1892 г. 453 841,92
Таким образом, подробный анализ расходов по приобретению импера-
торского поезда для заграничных путешествий показывает, что фонд со-
оружения железных дорог расходовался не только на строительство дорог.
По данным архивных источников*1, во время русско-турецкой вой
ны 1877-1878 гг. поезд из 16 вагонов в полном составе был отправлен
из Варшавы к месту боевых действий, вероятно для поездок императора
Александра II, а впоследствии находился в Бухаресте (Румыния). Для
обслуживания поезда была командирована техническая бригада Главных
мастерских С.-Петербурго-Варшавской дороги. В январе - феврале 1878 г.
« Там же. Д. 72. 1891-1892.
Там же. Д. 135. 1894 1895.
»' Там же. Д. 72. 1891-1892.
89
Императорские поезда. Как это было
император проследовал на этом поезде из Бухареста через Лемберг52 на Во-
лочиск53. Далее порожний поезд через Краков возвратился в Варшаву,
а в феврале 1878 г. — в Вержболово. В апреле-мае 1878 г. поезд был
отправлен из Вержболова в Кобург54. На станции Коршен55 вагон № 15 был
отцеплен из-за нагрева буксов и возвращен в Вержболово. Ввиду повторя-
ющихся случаев нагрева буксов вагоны № 15 и 16 в октябре 1878 г. были
возвращены в Брюссель для переделки на трехосные вагоны, после чего
в феврале 1879 г. переправлены в Вержболово.
В мае 1884 г. состоялась пробная поездка императорского поезда для
заграничных путешествий от Вержболова до Гумбиннена56 и обратно.
Испытывались и проверялись тормоза, упряжные и тяговые приборы, рес-
соры. Путь в 76,6 км поезд прошел со средней скоростью 32,5 км/ч. Вагоны
были расположены в следующем порядке57 (табл. 11):
Таблица 11
Порядок расположения вагонов в поезде
.V вт она от ла [ю воза № на выгоне Наименование нагона № выгона от паровоза № на вагоне Наименование вагона
1 12 Паровик 9 5 Министерский
2 16 Свитский 10 14 Свитский
3 11 Императрицы 11 4 Свитский
4 10 Великокняжеский 12 3 Буфет
5 9 «Красный салон« 13 2 Кухня
6 8 Кабинет императора 14 1 Багажный
7 7 Спальня императора 15 15 Свитский
8 6 Столовая 16 13 Запасные
части
Все вагоны поезда имели центральное паровое отопление, построенное
по системе Дершау. Пар получали в котле, установленном в вагоне № 12,
откуда по магистрали он поступал во все вагоны, кроме вагонов № 1 и 1 3.
52 Лемберг (мел.) — Львов.
58 Волочиск (Хмельницкая обл., Украина) — железнодорожная станция на линии Грсчаны
Тернополь.
м Кобург город в Баварии.
55 Коршен железнодорожная станция Южной дороги Восточной Пруссии.
56 Гумбиннен — город в Восточной Пруссии, ныне г. Гусев Калининградской области.
" РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 9. 1884 1885.
90
*--------------- Глава 2. Поезда для заграничных путешествий ------
В каждом купе имелась отдельная батарея с регулировочной ручкой, откры-
вающая или закрывающая подачу пара, что позволяло менять температуру
внутри. Кроме того, каждый вагон был оснащен звонковой связью с вагоном-
паровиком, которая давала возможность подавать сигналы о начале или
окончании отопления. Освещение поезда было только свечное — стенные
бра, фонари и настольные подсвечники.
На основании «Инструкции по хранению на станции Вержболово, содер-
жанию в чистоте и ремонту вагонов Императорского поезда для заграничных
путешествий« ежегодно и перед поездками происходили осмотр, чистка
и мелкий ремонт вагонов. В смету обычно включали затраты на содержание
сарая и подъездных путей (отопление, освещение самого сарая и служеб-
ных помещений), обеспечение чистоты и сохранности вагонов (содержание
двух сторожей, их обмундирование, оплату труда одного обойщика, одного
слесаря, двух рабочих), страхование сарая и вагонов.
При путешествии императрицы за границу в мае 1884 г. использовалось
два поезда58. Первый, в составе десяти вагонов Николаевской и одного ва-
гона С.-Петербурго-Варшавской железной дороги, доставил императрицу
со свитой из Гатчины в Вержболово, где их ожидал императорский поезд
для заграничных путешествий. Маршрут его был согласован с Управлением
Восточно-Прусской железной дороги. Для передвижений использовались
только пассажирские паровозы серии «Б».
По существующим правилам императорские поезда сопровождали
представители дорог следования. К 16 вагонам постоянного состава было
добавлено еще четыре: багажный вагон Восточно-Прусской дороги, служеб-
ный вагон для администрации дороги следования, вагон-mixt I/П класса
для инженера поезда и технической бригады С.-Петербурго-Варшавской
железной дороги и вагон 11 класса для кухонной прислуги. Общий вес двад-
цативагонного поезда составлял 16 214 пуд. (около 260 т).
15 декабря 1884 г. была утверждена смета в размере 600 руб. на строи-
гельстви теплых сараев для хранении пожарных инструментов на станции
Вержболово. В инвентарь входили: четыре пожарные бочки, два багра,
два лома, два топора, тележка для перевозки, железная складная лестни-
ца на 5 саженей, две веревки по 20 саженей с якорями, четыре фонаря.
Ежегодно в смету МПС закладывались суммы на хранение и со-
держание императорского поезда заграничной колеи. Так, в 1888 г.
на эти цели было предусмотрено 5002 руб. 54 коп., на капитальный
м 0 путешествии государыни-императрицы за границу в 1884 г. (Там же. Д. 9. 1884 1885).
91
ilMin сатин киг поезда. Как -кто вы.н>
ремонт 6668 руб. 80 коп.59 * На следующий год это соотношение незначи-
тельно изменилось: на хранение и содержание отводилось 5084 руб. 54 кон.,
на капитальный ремонт — 4039 руб. 50 коп.®° Департамент железных дорог
3 октября 1888 г. сообщил в Совет Управления Главного общества план
«уборки» (эвакуации) вагонов императорского поезда со станции Вержбо-
лово на случай войны. Предполагалось на следующие сутки после объяв-
ления мобилизации погрузить кузова вагонов на платформы и перегнать
на станцию Ковно. Для этого следовало сосредоточить в сарае на станции
необходимые приспособления, а главное, перевести со станции Вильно
комплект домкратов Беккера. Военный министр был не согласен с этим
планом как не обеспечивающим полностью возможность предотвращения
захвата вагонов неприятелем и предложил переместить платформы с ваго-
нами на станцию Динабург61. Рассмотрев оба предложения, министр путей
сообщения приказал переправить вагоны в случае войны в С.-Петербург.
В 1888 г. заведующий техническо-инспекторской частью поездов
чрезвычайной важности барон А. Ф. фон Таубе обратился в Департамент
железных дорог с предложением об устройстве автоматических тормозов
в вагонах императорского поезда заграничной колеи. Он хотел по примеру
заграничных дорог для половины вагонов использовать тормоза, работающие
на сжатом воздухе, а для другой половины — на разряженном.
В январе 1889 г. вагоны оборудовали тормозами Вестингауза, и ко-
миссия, назначенная министром, 7 июня приняла состав в эксплуатацию
с этой тормозной системой; при этом максимальную скорость ограничили
до 45 км/ч. Летом того же года по рекомендации Инспекции были усилены
упряжные и стяжные приборы. В ноябре 1890 г. Н. Копыткин, сменивший
А. Таубе, докладывал в Департамент о необходимости установки второй
тормозной системы62. В январе 1891 г. система Гарди была установлена.
Для затормаживания поезда непосредственно из вагонов в каждом из них
установили ручные тормоза, приводящие в действие общий для обеих си-
стем (Вестингауза и Гарди) тормозной кран. Приведем некоторые сведения
по конструкции отдельных вагонов. Вагоны № 1, 2. 13, 15 и 16 имели
одиночную крышу, остальные двойную. Световые фонари вдоль всей
крыши были только у вагонов № 3, 4, 14, 15 и 16; у вагона № 7 световой
фонарь был расположен над купе камердинера; у остальных вагонов фонари
«• РГИА. Ф. 237. Он. 1.Д. 16. 1887 1889.
“ Там же. Д. 17. 1888.
в| Письмо военного министра № 12755 от 17 ноября 1888 г. (Там же).
“ Тамже. Д. 38. 1888-1891.
92
................ Глава 8. Поезда для заграничных путешествий ........
отсутствовали. На крышах вагонов № 3, 4, 8, 12, 14 и 16 были устроены
особые будки для размещения тормозных кондукторов. В будках поместили
рукоятки непрерывных тормозов. В этом же году была произведена замена
котла отопления в вагоне ПР.
30 сентября 1891 г. Н. Копыткин представил на утверждение свои пред-
ложения по увеличению императорского поезда до 20 вагонов, мотивируя это
тем, что к существующему составу регулярно прицепляют дополнительные ва-
гоны из пассажирского парка Варшаво-Венской и Восточно-Прусской желез-
ных дорог, зачастую не отвечающие требованиям комфорта и безопасности03.
В августе 1892 г. был представлен на утверждение проект строительства
сарая для хранения императорского поезда на станции Скерневицы. В смете
было предусмотрено приобретение нового обмундирования для дополнитель-
ной технической бригады из восьми человек на сумму 453 руб. 52 коп.
В 1893 г. система отопления императорских вагонов подверглась модер-
низации. Выли приобретены и установлены новые паровые котлы произ-
водства фирмы <> В. Фицнер и К. Гампер» (см. ил. на следующей странице).
Акционерное общество котельных и механических заводов «В. Фицнер
и К. Гампер» владело заводом в г. Сосковец, состоявшим из котельного,
трубопрокатного, аппаратного и других отделов, имело представительство
в Санкт-Петербурге, Москве, Киеве. Одессе, Риге, Варшаве и других горо-
дах. В 1893 г. была произведена очередная наружная окраска поезда, и для
обозначения вагонов стали вместо номеров использовать литеры64.
Согласно предписанию Департамента железных дорог от 23 августа
1894 г., императорский поезд был передан с баланса С.-Петербурго-
Варшавской дороги на баланс Варшаво-Венской дороги. В июле - августе
директор Варшаво-Венской дороги представил в Инспекцию два документа.
Первый — «Список лиц, из которых можно составить техническую бригаду
Императорского поезда для заграничных путешествий Варшаво-Венской
железной дороги». Он включал 39 человек. В соответствии с временной
инструкцией бригада технической прислуги подчинялась инженеру вагонов
или его заместителю и при 11-вагонном составе и продолжительности дви-
жения более 16 часов насчитывала 27 человек. Это были слесари-истопни-
ки, обойщики, машинисты при паровом двигателе динамо-машины, рабочий
по кухне, фельдшер и др. Рабочая смена носила форменное платье. Каждый
слесарь-истопник знал, какой вагон отапливать, какие вагоны и с какой
“ Там же. Д. 40. 1891.
и Отлет за 1893 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. С. 16.
93
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КлК «ТО БЫЛО
Фирменный бланк завода
• В. Фицнер и Л’. Гам пер».
Конец XIX в.
стороны осматривать на остановках, какие буксы смазывать. Температура
в вагонах поддерживалась от 12 до 14° R (15-18° С). Отдыхающая смена
располагалась в материальном вагоне (№ 13), где были устроены койки.
Второй документ — «Список лиц, из которых можно составить поездную
бригаду Императорского поезда для заграничных путешествий Варшаво-
Венекой железной дороги». Бригада состояла из главного и багажного кон-
дукторов, а также кондукторов-тормозилыциков по числу вагонов поезда.
Состав бригады утверждал директор дороги по согласованию с начальником
местного жандармского полицейского управления. Вагонная прислуга кон-
тролировала соблюдение внутренней чистоты, уровень освещения вагонов,
ход вагонных часов, распределение постельного белья, комплектование
письменных принадлежностей, сохранность багажа и внутреннюю охрану.
94
Глава 2. Поезда для заграничных nymetttecmvuii
ЭКСТРЕННАГО ПО-ВЗДА
КТО RWCOROTTPRBOCXOIHTRJbCTRA
Гогжощип Министра Путей Coofimеиiя
ди ciiuniii it (.-11ете|(;р-11ар1нс11| zeiDiii uptt
ап. С ПИВРВУРГА н ПСКОВА
»5-ГО 1юмл 1895 годе
С4 Е Г Г Р 8 У Р Г С-3 к F 3 А В С К1S К Е Л * 3 а А £ ЛО?ОГА
<^7? Г0Ч“1». 1 1 1 в ГЧиагаач - «А I амМааа М , СТАНЦ1М. № ill * -_d X» rterM я
'I! t ] J1 ъ» I tMtertu !' .’^‘лм.кГ «рввмы» I
Jf «аж-т «HI 44 ч. «. 4 w. * »- «. ш 41
Ji LA^fiui — •. — (’.-/Zonf/sty/ATA 1 00 -га ! ОТ л
•*« Г д
J 20,. 20,. AjfxcufuiiMtK >ЙМ* — 1 27 лга - 1 27 —
Ч» = 41.21л ГнпГЧНМ» . . 1 ы> 8 2 03 1 55 8 2 <В
00 я гни €>**• - • • 2 15 — - 3 IS —
• £ Ил 12л (-'МбрбМЛ . •Ж«< 3 32 8 3 40 2 31 8 2 3»
г 1 79,. Ил ^НАОбСХАЯ 3 01 — — 3 от —
г 99л 19,. .1Гмамг«йЛ — 3 25 — — .124
- I1S.1 1«,. Цркбрамтсх 1Ш4 — 3 45 — — 3 41 — 4
128,. 13,< Зуы ... 4 05 10 415 4 03 10 4 11
149,. 20л (Уревряшл . Jlw« — 4 42 - 4 39 —
1 170,> 21л Ujkoi . . . 4«Ш4 — 5 07 — 6 из — Ч
113.4 Мл Ыьмя а а - >»••* 5 ЗЪ А Э 41 * » 53
212 л 20.: Нжии . . 4ЙИВ . — D 10 — 604 — •гаам (
। 237.. 24л Го/мммдо . * *1** « 38 га. — «31 4
SS И lansi • | 256,. 1Э.1 Ц(1а . а р«»< 7 ОТ 1 от >» от G !.2 1 да 7 и a^aTTL ч
К "1
ХдкХ «а -'Х’АА* . и—♦ .JcXaX
Расписание экстренного поезда министра путей сообщения при следовании
но С.-Петербурго-Варшавской дороге от С.-Петербурга до Пскова. 1893 г.
95
Имппчтосскш поезда. Как по ныло
В январе 1895 г. был произведен наружный осмотр состава и состоя-
лась пробная поездка от Варшавы до станции Гумбиннен. 20 марта были
оформлены документы по передаче состава с баланса на баланс. 28 марта
поезд прибыл из Бержболова в Скерневицы и был поставлен в сарай. 27 мая
1895 г. директор Варшаво-Венекой железной дороги сообщил в Инспекцию,
что в соответствии с § 2 «Договора на хранение и содержание император-
ского поезда для заграничных путешествий», заключенного Департаментом
железных дорог с Советом Управления Варшаво-Венекой железной дороги,
были назначены соответствующие руководители. Инженером вагонов импе-
раторского поезда утвердили помощника начальника Службы подвижного
состава и тяги дороги коллежского советника Л. В. Корибут-Дашкевича;
его заместителем — инженера Главных мастерских Управления Варшаво-
Венекой дороги инженера-технолога Э. Л. Шенфельда, а помощником
мастера котельного цеха В. И. Тейхмана.
С 1900-х гг. императорский поезд для заграничных путешествий
практически не использовался и хранился в сарае на станции Скерневицы.
В редких случаях его назначали при выезде на охоту. 23 февраля 1906 г.
Управление железных дорог сообщило о своем согласии на передачу вагона
«Столовая » из состава заграничного поезда Музею ведомства путей сообще-
ния императора Николая 1 (С.-Петербург). Весь поезд по решению министра
был исключен из парка императорских поездов и передан с 1 января 1906 г.
Привислинским железным дорогам*5. В 1907 г. старый императорский со-
став был расформирован. Вагоны № 1, 5, 7, 13 переделали в пассажирские
I класса, вагоны № 3, 6, 10, 14, 16 — в служебные. Вагоны № 2 и 4 исклю-
чили из инвентаря как ветхие, вагоны № 11 и 15 — оставили без изменений.
Учитывая, что вагоны императорских поездов по конструктивным осо-
бенностям были разнотипными и не отвечали современным требованиям без-
опасности и комфорта, руководство Министерства путей сообщения приняло
решение о строительстве двух новых поездов как для внутрироссийских,
так и для зарубежных поездок. Для выбора лучшего варианта конструкции
императорских вагонов дня колеи иностранных дорог министр путей сообще-
ния инженер-генерал Г. Е. Паукер66 командировал главного инженера под-
вижного состава и тяги Николаевской железной дороги инженера-технолога
Н. К. Гофмана в Прагу на завод Ринггофера67. * **
84 Отчет Инспекции императорских поездов за 1905 г. С. 82.
** Герман Егорович Паукер (1822 1889) министр путей сообщения (7.11.1888-29.03.1889).
в: Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 11.07.1891 г. (РГИА. Ф. 446.
Он. 29. Д. 6).
96
............—...... ('длил 2. Паеада для заграничных путешествий ---
28 октября 1888 г. на основании доклада министра император Алек-
сандр III принял решение о создании «Комиссии для выбора наиболее
пригодного типа новых императорских вагонов и определения размеров
и устройства оных», и 5 августа 1889 г. такая комиссия была образо-
вана. Председателем ее назначили директора Департамента железных
дорог В. В. Салова. В состав комиссии вошли представители импера-
торского двора, железнодорожного ведомства и охраны Е. И. В., а так-
же специалисты по устройству вагонов, движению и тяге. Па комиссию
были возложены обязанности по выработке общих правил по строитель-
ству, ремонту и эксплуатации поездов. Комиссия определила очеред-
ность строительства императорских поездов. В первую очередь решили
строить поезд для заграничных путешествий. Ввиду отказа мастерских
С.-Петербурго-Варшавской железной дороги и Юго-Западных дорог взять
на себя строительство такого поезда было принято решение организовать
строительство за рубежом. Инспектор Варшаво-Венской дороги статский
советник инженер Л. Д. Вурцель по поручению министра путей сообщения
был командирован за границу. Собрав сведения о поездах, используемых
для поездок германского и австрийского императоров, королевы и на-
следного принца английских, короля итальянского, осмотрев 11 крупных
вагоностроительных заводов, он представил комиссии подробный доклад
с предложениями от четырех зарубежных заводов изготовить поезд для
нужд российского императорского двора за один-два года. Однако после
всестороннего обсуждения председатель комиссии решил строить вагоны
для этого поезда на Александровском заводе, причем сделать комплекты
тележек как для русской, так и для заграничной колеи. 29 октября 1890 г.
министр путей сообщения А. Я. фон-Гюббенет68 утвердил это решение,
9 ноября его одобрил император. Между Департаментом железных дорог
и Советом Управления ГОРЖД был заключен договор на изготовление
новых вагонов для двух императорских поездов.
8 февраля 1801 г. была писочайшс согласована, a 12 февраля утвержде-
на инструкция для Временного Строительного комитета по постройке двух
новых императорских поездов. Председателем комитета назначили дирек-
тора Департамента железных дорог В. М. Верховского. В дальнейшем его
заменил В. С. Сумароков. В состав комитета йходили: инспектор император-
ских поездов Н. Н. Копыткин, главный инженер подвижного состава и тяги
Адольф Яковлевич Гюббенет (1830-1901) — министр путей сообщения (9.04.1889
17.01.1892).
97
Императорски». повадл. Как это выло
Николаевской железной дороги инженер-технолог Н. К. Гофман, управля-
ющий Александровским заводом военный инженер Б. А. Яловецкий, инже-
нер-консультант Александровского завода профессор С.-Петербургского
технологического института инженер-технолог Н. Л. Щукин, управляющий
Главными мастерскими С.-Петербурго-Варшавской дороги инженер-техно-
лог П. П. Риццони, инженер для технических занятий при Департаменте
железных дорог Б. Б. Сушинский. Вице-председателем комитета утвердили
заведующего отделом содержания и ремонта, председателя технических со-
вещаний при Департаменте железных дорог К. И. Шестакова. Руководить
постройкой вагонов назначили управляющего Александровским заводом
Б. Яловецкого. От Инспекции контролировать постройку должен был ин-
женер-технолог П. Малевинский, от Управления Николаевской дороги —
главный инженер Н. Гофман. Нижеприведенная информация основывается
на техническом описании поезда, которое составил Н. Л. Щукин, с нашими
дополнениями и комментариями®9.
Общие основные принципы постройки новых императорских поездов
были изложены в особых правилах, утвержденных министром путей со-
общения в марте 1891 г. На первом заседании комитета 15 марта 1891 г.
рассматривались вопросы сочетания габаритов нового поезда с габаритами
поездов разных стран Западной Европы. Для этой цели была разработа-
на и направлена во Францию, Германию, Италию, Бельгию, Голландию,
Данию. Швейцарию, Румынию, Сербию, Турцию «легенда" о новом рос-
сийском поезде с указанием количества вагонов, предполагаемых общих
габаритов и веса состава. Большинство заграничных дорог ответило,
что препятствий к прохождению поезда нет, за исключением небольших
уточнений. Например, Управление Датских дорог предъявило особые тре-
бования к переправе поезда на пароме через проливы Большого и Малого
Вельта. Согласовав габариты с учетом требований высочайшего двора,
утвердили главные размеры вагонов и планы внутреннего расположе-
нии. При имбире системы кузова рассматривались несколько вариантов:
кузов вагона «А» «Временного императорского поезда Николаевской до-
роги», вагоны германского императора, вагоны, построенные по системе
** Императорский поезд заграничной и российской колен постройки Александровского меха-
нического завода Николаевской железной дороги 1891—1894 г.: Техническое описание,
составленное по программе, одобренной Временным Строительным комитетом по постройке
императорских поездов / под ред. Н. Щукина, т. с., ииженер-технолога, члена инженерного
совета и Временною Строительного комитета, заслуженного профессора С.-Петербургского’
технологического института императора Николая 1. СПб. : Изд. МПС, 1907.
98
»———-- ....... Глава 2. Поезда для заграничных путешествий .- ———
Полонсо (Polonceau), н смешанные системы. В итоге была принята система
Полонсо как наиболее подходящая к условиям эксплуатации император-
ских вагонов. В качестве дерева, необходимого для устройства отдельных
частей вагонов, Строительный комитет выбрал тик, разновидность ин-
дийского дуба. Основными свойствами этого дерева считаются твердость,
сопротивляемость изгибу и маслянистость, предохраняющая от гнили. Тик
решили использовать для балок тележек, шкворневых балок, стоек кузовов
и перегородок, обвязочных брусьев кузова. Для поддержания в вагонах
температурного режима и решения вопросов звукоизоляции стенки вагонов
запроектировали двойными. Наружная стена кузова по всей длине и на вы-
соту в 1 м (до уровня окон) состояла из цельного металлического листа
толщиной 5 мм. Выше уровня окон и до карниза вагона — из филеночного
железа. Металлические листы внутри покрывались пробковой мастикой.
Внутренняя обшивка стен состояла из сосновых досок толщиной 16 мм,
склеенных в щиты и привернутых к стойкам шурупами. Доски с наружной
стороны были обклеены серпянкой70, а с внутренней обиты солдатским сук-
ном, пропитанным от моли раствором сулемы71. Пол в вагонах был двойной
деревянный. Нижний слой состоял из досок толщиной 25 мм, покрытых
двумя слоями белого войлока толщиной 7 мм. На войлок был настелен
второй слой из досок толщиной 13 мм. В зависимости от назначения вагона
поверх второго пола могли быть уложены либо линолеум, либо линолеум
и ковер, либо войлок в два слоя. В салоне-столовой поверх второго пола
была наклеена прессованная пробка толщиной 10 мм и по ней толстый
бархатный ковер. В багажном вагоне пол сделали из сосновых досок тол-
щиной 50 мм и обили в коридорах линолеумом, а в багажном отделении —
листовым железом.
Крыша вагонов была выполнена из гнутых ясеневых дуг, обшитых
сверху и снизу сосновой доской толщиной 16 и 13 мм соответственно. Пер-
воначальная парусиновая крыша была впоследствии заменена медной.
Тройные оконные рамы (две со стеклами, одна — жалюзи) пыли уста-
новлены во всех пяти вагонах, предназначенных для августейших особ,
и в административном вагоне. В остальных вагонах установили двойные
рамы, без жалюзи. Наружная рама была из тикового дерева, отполиро-
ванная и покрытая лаком, внутренняя — из той породы дерева, которая
"° Серпянка — легкая хлопчатобумажная или льняная ткань |и>дкого плетения.
51 Сулема серно-ртутная соль, полученная выпариванием досуха раствора ртути в горячей
H,SO4, смешиванием с NaCI и небольшим количеством двуокиси марганца.
99
Императорский поезд заграничной и российской колеи
(коллекция фотографии). Конец XIX в.
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. 1гЛК ЭТО KM.IO
преобладала в отделке вагона. Окна в световых фонарях закрывали глухие
матовые узорчатые стекла. В вагоне-кухне окна открывались на шарнирах.
Внутренние двери вагонов были трех типов: двустворчатые, одноствор-
чатые и задвижные. Двустворчатые двери были устроены по концам вагонов
и отделяли тамбуры от прохода между вагонами. Их выполнили из по-
лированного тика со вставленными в верхнюю часть стеклами с фацетом.
Остальные двери в вагонах были одностворчатыми. Первоклассные вагоны
отличались обкладками из штапиков и резьбой дверных щитов. В салоне-сто-
ловой инкрустация дверей была из наборных деревянных пластин. На всех
дверях были установлены медные позолоченные приборы. Задвижные двери
вели из тамбуров в кочегарки.
Последовательность расположения вагонов в составе выглядела сле-
дующим образом: вагон «багаж-электростанция» — лит. «К», служебный
вагон — «G», административный вагон — «F», свитский вагон — «Е»,
великокняжеский мужской вагон — «С», великокняжеский дамский вагон —
«!)», вагон-опочивальня — «А», салон-столовая — «В», вагон-кухня — «Н»,
вагон II класса для прислуги кухни — «I», багажный вагон — «Ь».
Для сборки вагонов на территории завода был построен специальный
сарай размером 13 х 10,3 саж. Металл в количестве 1000 пуд. для изготов-
ления нагонов был заказан Александровскому сталепрокатному заводу72.
Сварочное железо приобреталось на Демидовском заводе; заклепки для со-
единения отдельных металлических листов поставил Рижский проволочный
завод.
Изготовление вагонных тележек поручили Александровскому заводу73.
Причем одним из основных показателей была величина давления на шкво-
рень в 15 т. В процессе проектирования выяснилось, что нагрузки на тележ-
ки ряда вагонов стали больше заложенной в проекте величины. В связи
с этим были разработаны тележки усиленного типа с допустимой нагрузкой
на шкворень в 20 т. Эти тележки производила мастерская С.-Петербурго-
Варшавскои дороги74; стальные отливки для них были заказаны на Невском
механическом заводе Московского товарищества75. Такие тележки устано-
вили по одной на три вагона: «багаж-электростанцию», кухню и служебный.
72 Товарищество Александровского сталелитейного и проволочного завода. СПб.. Шлиссель-
бургское шоссе, на 13-й версте.
'•* Александровский механический завод Николаевской железной дороги. СПб., Шлиссель-
бургское шоссе, 63.
74 СПб., наб. Обводного канала, 118.
75 СПб.. Шлиссельбургское шоссе, 1.
102
................ Глава 2. Поезда для заграничных путешествий ------
Рессоры были закуплены на заводах Тортона и Тимисса с двухлетней га-
рантией поставщика. Собранные упряжи всех вагонов со стяжками были ис-
пытаны на разрыв на прессе Александровского завода на усилие 12 500 кг.
Колесные скаты приобрели на заводе Круппа в Эссене. Испытание произ-
водилось на месте изготовления силами и средствами поставщика в при-
сутствии представителей Инспекции и Управления Николаевской дороги.
На поезде были использованы тормоза системы Вестингауза и системы
Гарди.
Временный Строительный комитет в феврале 1892 г. принял реше-
ние использовать для отопления поезда существующую систему парового
отопления с необходимыми доработками. Была предусмотрена возмож-
ность регулирования температуры в каждом купе вагона независимо
от других. Котлы для отопления были установлены в вагонах: админи-
стративном, свитском, великокняжеских мужском и дамском, опочиваль-
не, вагоне II класса для прислуги кухни и багажном. Служебный вагон
и салон-столовая отапливались от котлов соседних вагонов. Вагон «багаж-
электростанция» нагревался котлом динамо-машины, помещение вагона-
кухни — плитой. Были выбраны вертикальные котлы американского типа,
которые изготовил С.-Петербургский металлический завод76. В качестве
вентилятора использовали приборы инженера-технолога Коршунова,
которые были размещены в каждом купе, салоне-столовой, кухне, коче-
гарках, помещении для багажа и в каждой уборной. Для более сильного
охлаждения воздуха в летнее время использовали прибор инженера-меха-
ника А. Стародубцева, состоявший из «ветродуя», всасывающего воздух
из купе в особые холодильники — ящики с охладительной смесью (лед
с солью) — и затем выбрасывающего охлажденный воздух обратно в купе.
Такие ветродуи-холодильники установили в административном вагоне
и в салоне-столовой. Снабжение вагонов водой производилось из баков,
установленных по уборным в верхней части вагона (в фонаре). Вода в баки
накачивалась извне с помощью гидронулыив. Ваки и водопроводные грубы
были медные, луженные изнутри.
Строительный комитет принял решение устроить в поезде сигнализа-
цию и телефонную связь по образцу «Временного императорского поезда
Николаевской дороги». Звонок установили на паровозе и соединили с сетью
гибким кабелем. В сеть включили звонковые выключатели, установленные
в административном вагоне в купе для администрации дороги следования.
76 СПб., Полюстровская наб., 19. Открыт в 1858 г.
103
- ИмШРЛТО1ТКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО ЬЫЛО
в головном вагоне «багаж-электростанция» рядом с помещением кондуктора,
в концевом вагоне и на каждой тормозной площадке. Телефонные аппараты
установили в вагоне nF» и в коридоре вагона II класса «I», напротив от-
деления десятника поезда.
Лестницы были двух видов — складные в вагонах I класса и обыкно-
венные в прочих, со ступенями, обитыми рифленой резиной. Для выхода
из салона-столовой и опочивальни можно было воспользоваться деревянны-
ми сходнями. Входные поручни были выполнены из круглых брусков пали-
сандрового дерева и украшены вызолоченными и отчеканенными бронзовыми
головками.
Междувагонные гармоники состояли из двух одинаковых половинок.
Каждая была изготовлена из складного кожаного меха в семь складок по два
дюйма шириной. Внутри стенки гармоник были обтянуты голубой материей:
в первоклассных вагонах, шелковой, в прочих, кашемировой.
В вагонах для свиты, администрации и прислуги спальные места имели
подъемные спинки. В вагоне для поездной бригады в каждом купе имелось
по шесть спальных мест, причем нижняя и верхняя полки были непод-
вижные, а средняя — подъемная. На ночь на полки укладывали матрацы,
которые днем убирали в ящики под дипяиями Приведем краткое описание
вагонов.
Вагон-опочивальня состоял из двух кабинетов. По концам вагона
были устроены два помещения: одно — для камердинера его величества,
другое — для камер-фрау7’ императрицы. Со стороны одного из тамбуров
организовали гардеробное отделение; со стороны другого — кочегарку.
Стены кабинета императора были отделаны кожей темно-фиолетового цвета
в стиле капитоне77 78. Деревянную обкладку стен, оконных карнизов, стенок
светового фонаря, наличников и дверей изготовили из красного бука. По-
толок в фонаре покрыли шелковой материей трех тонов. Па окнах укрепили
бархатные занавески. Пол закрыли однотонным светло-розовым бархат-
ным ковром. Мебель были выполнена из красного бука, покрыта резьбой
и кожей того же цвета, что и на стенах, и состояла из дивана со съемным
тюфяком, письменного стола, кресла, мягких табуретов, откидного столика
перед диваном, двух портфелей и корзины для бумаг. На стенах укрепили
электрические бра и приборы для свечей, шит с термометром, часами и ба-
77 Камер-фрау дама, заведующая уборной императрицы (цесаревны). Старшая над камер-
медхенами (горничными) и камер-юнгферамн (см. примем, к табл. 6 на с. 72).
7в Техника капитоне заключается в том. что стеганая обивка приобретает особый шарм
за счет утопленных пуговиц, расположенных в виде геометрических фигур.
101
............... Глава 2. Поезда для заграничных путешествий -------
рометром, ручку ручного тормоза для аварийной остановки поезда. Стены
кабинета императрицы обили голубой шелковой материей кавитоне с об-
кладкой из лимонного (сатинового) дерева. Мебель состояла из кровати-га-
мака. письменного стола, стула, кресла и мягкого пуфа, туалетного столика
с зеркалом и складного трюмо. С другой стороны установили книжный шкаф
с этажеркой и ширму у кровати со стороны двери из коридора. Нижняя часть
ширмы была обита материей капитане (такой же, как на стенах), а верхняя
состояла из натянутого на рамку куска светлой шелковой материи с выши-
тым разноцветными шелками гладью орнаментом. Всю внутреннюю отделку
вагона выполнила фирма Г. Г. Бюхтгера79 за 32 583 руб.
Стены салона в салоне-столовой обили шелковой материей оранжево-ро-
зового цвета капитоне, а потолок фонаря — светло-сиреневой трех оттенков:
по краям с капитоне. в середине с вышивкой. Отделка стен была выполнена
из обкладок красного бука. Пол покрыли ковром розового оттенка с цветами.
Стены украсили бронзовыми золочеными часами, барометром, приборами
для свечного освещения, портбукетами80. На потолке укрепили электриче-
ские люстры. Мягкие диваны, стулья и кушетки были обиты светло-розовой
материей с букетами цветов по ней и обложены по контурам темно-зеленым
бархатом. Стены столовой обтянули свиной кожей, украшенной выжиганием
и резьбой по художественному рисунку. Панель изготовили из шагреневой
кожи с капитоне. Стулья были обиты гладкой кожей. Обеденный стол со-
стоял из трех отдельных столов с откидными клапанами каждый и обклад-
кой из дерева кавказского ореха. Потолок фонаря обили светлой материей,
по краям ее вставили в деревянную рамку полосы выжженной кожи. Сто-
ловая освещалась тремя люстрами с приборами свечного и электрического
освещения. Вся мебель салона и столовой, двери, оконные карнизы и отделка
светового фонаря были богато украшены инкрустацией из различных пород
дерева. Инкрустация с цветами и фруктами в дверных щитах и в верхних
досках переносных столов салона была настолько безукоризненна, что
производила впечатление акварельных рисунков. В соседнем со столовой
буфетном отделении находились открытые буфеты для установки блюд
и посуды. Внутреннюю отделку вагона выполнила фирма Н. Ф. Свирского81
за 58 000 руб.
’’ Производство различной художественной мебели. СПб., паб. р. Карновки, 3.
80 Портбукет футляр для букета цветов.
81 Мебельная, каретная и столярная фабрика. СПб., наб. Обводного канала, 66. Производство
с 1882 г.
105
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО ВЫЛО
Великокняжеские дамский и мужской нагоны насчитывали по шесть и
пять отделений соответственно, включая отделения для прислуги. Обивка
стен была выполнена из цветной материи и частично из кожи с обкладкой
из красного дерева.
Свитский вагон имел шесть отделений по одному спальному месту каж-
дое и два отделения по два спальных места. Обивка стен и диванов была
из темной кожи с отделкой из красного дерева. Внутреннюю отделку вы-
полнила фирма Г. Г. Бюхтгера за 29 644 руб.
Административный вагон состоял из салонного отделения и шести
купе для администрации поезда и представителей от управления дороги,
по которой следовал поезд. Стены были обиты темно-красной материей,
диваны кожей с обкладкой из красного дерева. Для контроля движения
в салоне и двух отделениях этого вагона установили аппараты Бойера,
указывающие скорость хода поезда. Кроме того, в салоне поместили теле-
фон для связи с хвостовым вагоном поезда, сигнальную кнопку к звонку
на паровоз и звонок для обратной связи с паровозом, часы, термометр,
манометры и вакуумметр контроля тормозов системы Вестингауза и Гарди
соответственно. На видном месте закрепили ручку экстренного тормоза.
В служебном вагоне помещалось шесть отделений по шесть спальных
мест в каждом для отдыха дежурной смены технической бригады и одно
отделение на два спальных места для поездной прислуги. В этом же вагоне
имелась кухня с плитой для приготовления пищи технической бригаде, рако-
вина, фильтр для воды, стол и большой самовар. В одном из купе смонтиро-
вали аппарат Графтио. Аккумуляторы для освещения разместили в ящиках
под тремя диванами в двух отделениях.
Вагон II класса для прислуги состоял из двух отделений по шесть спаль-
ных мест и трех отделений по два спальных места. Стены отделений и ко-
ридора были обиты клеенкой, диваны — серым сукном, пол - линолеумом.
Запасные части, инструмент хранились частично в атом ватине и частично
в багажном. В коридоре закрепили полки для вещей и платья.
Вагон-кухня состоял из буфета, самой кухни, провизионного (холод-
ного) отделения и двух купе для отдыха. Буфетное отделение служило
для приготовления закусок и хранения запаса посуды. Оно имело шкаф,
столы с ящиками, раковину, фильтр для воды, ящики для двух больших
самоваров и шкаф для хранения готовых закусок с решетчатыми полками,
внизу которых находился лед. В кухне установили плиту, пирожковую
печь, столы для работы, деревянный, обложенный изнутри цинком бак для
106
..... Глава 2. Поезда для заграничных путешествий -----------------
воды, раковину и полки. В провизионном отделении находились лари для
льда, шкаф и полки для хранения продуктов. Стены всех трех отделений
были выкрашены под красное дерево, потолки — белой масляной краской.
Пол обили линолеумом.
Багажных вагонов было два. В вагоне «багаж-электростанцияо разме-
щалось отделение для багажа, отделение для котла с двумя баками с водой
и паровыми донками, качающими воду из тендера, и отделение для паро-
динамо-машины с коммутационной доской. Стены вагона были окрашены
светлой масляной краской. Второй багажный вагон состоял из отделения для
перевозки багажа, которое было окрашено светлой масляной краской, и двух
купе, стены и потолок которых были обиты клеенкой, а диваны — серым
сукном. Полы были покрыты линолеумом.
В каждом вагонном тамбуре была устроена откидная кондукторская
скамейка, ручка для экстренного торможения поезда, на потолке укреплен
электрический фонарь, на стене — свечной, а в тамбуре у кочегарок — ком-
мутатор к звонку на паровоз.
Для наружной окраски вагонов были использованы краски и лаки
английской фирмы «Гобле и Ноар» (Goles & Noar). Окраска вагона вы-
полнялась в течение 6-8 недель. Технология была весьма интересная:
филенки вагонов грунтовались железным суриком на вареном масле. По-
сле высыхания производилась шпаклевка, шлифовка пемзой и подмазка
четыре раза. Далее наносились серый грунт, сажа «голландская» и мел,
потом шла сушка и покрытие вареным маслом. Следующий этап — окраска
голубой краской, белилами и французской лазурью. После высыхания —
покрытие ультрамарином и белилами. .Затем покрытие только ультра-
марином и после высыхания лаком «флатинг». Далее производилась
шлифовка мелкой пемзой, потом покрытие лаком «кариож», шлифовка,
покрытие лаком «медиум боди» и «веринг боди». Кузова вагона всегда
Лили пкряшони о голубой цвет (ультрамарин е лазурью). На нижнюю
часть вагона до линии подоконника наносилась по краям золотая кайма,
которая в углах листа соединялась с изящным рисунком тоже золотом,
но матового оттенка. Оконные наличники и штаники, прикрывающие швы
филенчатого железа, были украшены тонкой золотой цировкойЯ2, которая
наносилась и на продольные пояски, прикрепленные к нижнему и верхне-
и Цировка — от нгл. zieren украшать. Здесь нанесение тонкой окантовки золотой
краской.
107
Императорские поезда. Кап это было
му краю кузова вагона. На уровне верхней части окон были укреплены
золоченые бронзовые государственные гербы художественной чеканки,
высотой около 5 д. Для обозначения вагонов были использованы буквы
латинского алфавита, которые проставлялись на лобовых стенках кузова.
Тележки красили в черный цвет с проведением золотой цировки по основ-
ным линиям контура рамы. Бандажи колес были снаружи белого цвета,
а с внутренней стороны на них делались крестообразно белой краской
четыре отметки, переходящие на обод, для определения сдвига бандажа
на колесе. Аналогичные метки были сделаны в месте соединения ступицы
с осью. Части тормозной системы Вестингауза были окрашены в красный
цвет, части системы Гарди — в светло-голубой. Ручные тормоза, лестницы,
буферные стаканы имели черную окраску. Трубы отопления были обшиты
парусиной, покрыты войлочной изоляцией и окрашены в черный цвет.
На каждой тележке, имеющей свой номер, проставлялись надписи о таре
вагонов и сроке периодического осмотра.
Строительный комитет принял решение о возможности замены скатов
заграничной колеи в 1435 мм на скаты русской колеи в 1524 мм, что по-
зволило использовать строящийся поезд дня передвижения как по русским,
так и по заграничным дорогам. Пробные поездки подтвердили правиль-
ность такого решения. Операция смены скатов производилась вручную
и заключалась в следующем. Поезд ставился на участок пути, уложенный
рельсами как русской, так и заграничной колеи. Такой путь имелся на стан-
циях Вержболово и Варшава Обводная Привислинских железных дорог.
Затем тормозная тележечная передача отъединялась от вагонной, после
чего кузов поднимался на домкратах Беккера. Тележки выкатывали из-под
вагона, при этом одни скаты заменяли на другие. Далее производилось
соединение вагонной и тормозной передачи и замена тормозных колодок.
Смена скатов одного вагона занимала около трех часов. Скаты для всех
11 вагонов при ударной работе можно было -заменить за 18 часов. В даль-
нейшем использовали механический подъемник с электрическим двигателем
производства завода «Эрликон» (Oerlikon) в Винтербурге. Кузов поднима-
ли посредством четырех домкратов. Энергию для них получали от одного
двигателя постоянного тока, который при 800 об./мин развивал мощность
в 12 л. с. при напряжении 115 В. Подъемный рабочий вес составлял 40 т.
Динамо-машину приводил в движение горизонтальный керосиновый одно-
цилиндровый двигатель модели ЕЗ мощностью 16 л. с. производства за-
вода «Отто-Дойц» (Otto-Deutz). Впервые такую схему подъема вагонов
108
—~*— -------—- — Г.нва 2. Поезда для заграничных путешествий ...........
использовали н ноябре 1903 г. Стоимость оборудования, строительства
здания и монтажа установки составила 206 300 руб.
Первая пробная поездка со свитским вагоном от Санкт-Петербурга
до станции Тосно и обратно состоялась 20 января 1893 г. Для изучения
вопроса переправы поезда на пароме через проливы Большой и Малый Бельт
в ноябре 1893 г. были отправлены в Копенгаген свитский вагон и вагон
II класса. Состав сопровождали Н. Л. Щукин, представитель Инспекции
инженер-технолог П. А. Малевинский, от Николаевской железной доро-
ги В. И. Тейхман и от Варшаво-Венской дороги — инженер-технолог
П. Волович. В результате проверки выяснилось, что при переправе через
Малый Бельт на паром могут быть поставлены одновременно два вагона,
а через Большой Бельт — шесть вагонов императорского поезда. Основное
испытание поезда в полном составе производилось во время пробной поездки
из Варшавы в Санкт-Петербург — 1368 в. На различных участках дороги
скорость составляла 50-75 в./ч. После поездки вагоны были осмотрены
в мастерских С.-Петербурго-Варшавской дороги и был оформлен акт о го-
товности поезда и безопасности его движения.
В начале августа 1894 г. великий князь Александр Михайлович83 с но-
вобрачной великой княжной Ксенией Александровной84 первыми из вы-
сочайших особ совершили поездку в новом поезде из Нового Петергофа
в Севастополь. 24 августа 1894 г. состоялась официальная передача поезда
в ведение Управления С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. В даль-
нейшем была выполнена еще одна пробная поездка из Варшавы в Вержбо-
лово и обратно. В поездке состав из 11 вагонов сопровождали германские
кондукторы, которые параллельно с бригадой русской поездной прислуги
и слесарями проводили техническое обслуживание состава.
Ширина всех вагонов составляла 2860 мм.
В 1907 г. С.-Петербурге-Варшавская линия с ветвью к прусской грани-
це, Балтийская и Пскова Рижская дороги были объединены н образовали
Северо-Западные (С.-З.) железные дороги протяженностью 2546 в.85
из Великий князь Александр Михайлович (1866-1933) сын великого князя Михаила Ни-
колаевича. друг детства Николая II и его двоюродный дядя; генерал адъютант, адмирал,
с 1900 г. председатель Совета по делам торгового мореплавания. В 1902-1905 гг. глав-
ноуправляющий торговым мореплаванием и портами. Во н[н>мя Первой мировой войны —
зав. авиационной частью действующей армии.
84 Великая княжна Ксения Александровна (1875-1960) дочь императора Александра III.
сестра Николая II.
85 К par кие сведения о развитии отечественных железных дорог ... С. 74.
109
Императора кие пошла. Как это было
К 1908 г. в состав поезда входили следующие вагоны8® (табл. 12).
Таблица 12
Состав императорского поезда заграничной колеи к началу XX в. 86
Наименование вагона Литера Длина, мм Краткое описание
Мастерская G 18 000 Машинное отделение, электрическая станция, помещения для инженера вагонов и технической бригады
Прислуги свиты L 14 000 5 отделений по 2 спальных места 2 отделения по 4 спальных места
Адм ипистрати вны й F 17 000 Салон для администрации дороги следования, служебные отделения, отделение инспектора императорских поездов
Свитский Е 18 000 8 отделений для лиц свиты
Великокняжеский D 18 000 2 великокняжеских отделения, отделения для фрейлин и женской прислуги
Детский С 18 000 4 отделения для августейших детей, отделения для фрейлин, буфет
Опочивальня А 18 000 2 спальни, отделения для камердинера и камер-фрау
Салон-столовая В 18 600
Кухня Н 17 000 Отделения яд я метрдотеля, поваров
Вагон 11 класса I 17 000 Отделения для придворной прислуги, гоффурьера. фельдъегерского офицера, лесятника. фельдшера
Багажный К 14 000 Багаж, место для кондуктора
86 Альбом императорского заграничного поезда 11-ти вагонного состава / МПС. Северо-
Западные железные дороги. 1908. (РГИА. Ф. 485. Оп. 4. Д. 374. 1911).
Г Л Л В А 3
Поезда для путешествий
внутри России
1892 г. появилась потребность иметь легкий импе-
раторский поезд для отдельных поездок наследника
цесаревича Николая Александровича. 27 января
1893 г. Инспекция представила доклад по этому во-
просу министру путей сообщения А. К. Кривошеину*.
31 января предложение о строительстве поезда под-
держал главный начальник охраны2. Министр поручил
Временному Строительному комитету провести деталь-
ную проработку вопроса о создании императорского
поезда в составе семи четырехосных вагонов. При
проектировании внутреннего устройства вагонов не-
обходимо было предусмотреть помещение для будущей
цесаревны, учитывая предстоящее бракосочетание
наследника цесаревича. По докладу главного началь-
ника охраны последовало высочайшее распоряжение
немедленно приступить к работам по постройке легко-
го семивагонного Балтийского императорского поезда
для путешествий наследника цесаревича, а заплани-
рованную постройку большого императорского поезда
для путешествий внутри России перенести па вторую
очередь3. После доклада Строительного комитета.
1 Аполлон Константинович Кривошеин (1833 1902) — министр
путей сообщения (30.08.1892-16.12.1894).
2 Письмо от 31 января 1893 г. Л* 33. Отчет за 1893 г. // Отчеты
и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. Б/м.,
[кон. XIX — нач. XX в.]. С. 26.
2 Письмо главного начальника охраны министру путей сообщения
23 мая 1893 г. № 163. Отчет за 1893 г. // Отчеты и справки
об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. С. 26.
111
IImiiitatoim khi поезда. Как -itu выло
14 августа 1893 г., министр принял решение о строительстве поезда на
Александровском заводе Николаевской железной дороги. В период строи-
тельства председателем комитета был назначен директор Департамента же-
лезных дорог Л. И. Горчаков. В состав комитета вошли: статский советник
К. И. Шестаков (вице-председатель), делопроизводитель статский советник
Г>. Б. Сушинский, инспектор императорских поездов Н. Н. Копыткин, член
Управления казенных дорог Н. К. Антошин, профессор Технологического
института и Николаевской инженерной академии Н. Л. Щукин, начальник
Службы тяги Николаевской железной дороги Н. К. Гофман, бывший управ-
ляющий Александровским заводом Б. А. Яловецкнй, начальник Службы
тяги и подвижного состава Балтийской дороги О. О. Клем. За период строи-
тельства было проведено 59 заседаний комитета, на которых рассмотрели
524 вопроса. 10 декабря 1893 г. главный начальник охраны одобрил планы
внутреннего расположения всех вагонов: появившиеся изменения были
утверждены 5 декабря 1894 г.
Поезд состоял из вагонов, расположенных в определенном порядке.
Первым шел вагон-мастерская «Мс», за ним служебный вагон для ад-
министрации поезда и дороги следования с помещением для прислуги сви-
ты — «Сл», далее свитский вагон дня лиц мужской и дамской свиты — «Св»,
вагон опочивальня их величеств с детским отделением в середине — «А»,
салон-столовая «С», вагон-кухня — «К», багажный вагон с помещением
дня прислуги — «Бг»'1.
Различия вагонов состояли в количестве и расположении окон, ширине
коридоров, размере светового фонаря и дтине тамбура. Обрешетка кузовов
была выполнена из брусьев нич-пайна4 5 6, связанных ясеневыми стойками
и скрепленных стальными болтами. Продольные боковые стенки были об-
шиты снаружи тонким листовым железом и покрыты слоем пробковой массы;
с внутренней стороны обшиты досками.
По состоянию на 11 марта 1895 г. Временный Строительный комитет
утвердил 11 1 У на материалы и комплектующие для постройки вагонов.
Согласно договору между Управлением Николаевской дороги и мебельным
фабрикантом Карлом Михайловичем Гринбергом1’ на внутреннюю отделку
и столярными и обойными работами» свитского вагона, общая стоимость
работ и материалов составляла 25 218 руб. По договору от 20 июня 1895 г.
4 И. Описание чертежей альбома императорского поезда семивагонного состава для
путешествий внутри России и краткий очерк поезда. СПб., 1897. С. 5.
1 llu'rn/iHK разновидность американской сосны.
6 К. М. Гринберг — владелец мебельной и обойной мастерской. .Мастерские открыты <• 1873 г.
112
—.............. Г.1.1ВЛ 3. Послда <Ъ.ч путешествий внутри России —-----—
с «Фабрикой бронзы Н. Ф. Штанге»7 стоимость бронзовых изделий с «проч-
ным гальваническим покрытием позолотой» для вагона-опочивальни и са-
лона-столовой составляла 20 500 руб., для свитского вагона — 5500 руб.
Бронзовые наружные изделия обошлись в 11 000 руб. В перечне значились:
входные поручни, дверные ручки, письменные приборы, всевозможные ручки
и маховики для кранов, фонари до я плафонов, бра и люстр, пепельницы,
крючки, вешалки, корзины на стены доя букетов, оправы для измерительных
приборов, сабельницы и многое другое. Отдельной строкой были выделены
129 «орлов с коронами» доя размещения на стенах между окнами. Стоимость
бронзовых и чугунных изделий доя непарадных вагонов составила 5000 руб.
Котел доя электрической станции изготовили на заводе «Леммерих»8
в Петербурге. ТУ на металл доя котла (сварочное, заклепочное железо,
водяные трубки) были утверждены 28 сентября 1895 г. Котел марки
«Грэнд-Мэйсон» (Grand-Mason) был рассчитан на давление 8 атм. и па-
ронроизводительность, достаточную доя работы машины системы «Вро-
дергут» (Brotherhood) в 12 л. с. Наружный диаметр котла достигал 37%
д. при высоте корпуса 81 'А д. Вес составил менее 100 пуд. Котел был
рассчитан на отопление углем. Два паровых питательных насоса марки
«Вортингтон» (Worthington) подавали воду из бака, находящегося в ко-
тельном помещении, или из тендера по трубе, оканчивающейся резиновым
рукавом с шаровым клапаном. Динамо-машина типа «J-32 суженная» соз-
давала при 450 об./мнн и напряжении 95 В мощность 1 кВт.
Временный Строительный комитет утвердил ТУ на устройство электри-
ческой сигнализации и телефонизации в императорском поезде9. Принцип
работы сигнализации заключался в возможности подачи условных звуковых
сигналов из каждого вагона поезда на паровоз.
Согласно проекту, провода «а», «б», ««», «г», идущие в желобах вдоль
всего поезда, должны были иметь прочную изоляцию и состоять каждый
из двух проволок площадью поперечного сечения 1 мм2. Провода уклады-
вались в те же желоба под вагонами, где были приложены магистра.'!иные
кабели освещения поезда. Па выходе из-под вагона провода соединялись
в один общий четырехжильный кабель, оканчивающийся четырехконтактной
соединительной головкой (как доя «Временного императорского поезда Ни-
колаевской дороги»). Провода «а», «б», «в» служили доя включения в схему
' Фабрика художественной бронзы (часы, люстры, канделябры). СПб.. В. Конюшенная, 19.
* «Леммерих А. К., Любберс Б. К. и К°. Машиностроительный и чугунолитейный завод».
СПб., Посадская ул., 28.
* Журнальное постановление № 117 от 3 августа 1895 г. (РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 77. 1895).
ИЗ
Имптток'киг. иоьздл. Как это ныло
приборов электрической сигнализации; провода «в» и «г» — для включения
телефонных аппаратов. Звонковые приборы «А» установили в вагоне-ма-
стерской (в купе инженера вагонов) и в служебном вагоне (в салоне для
администрации дороги следования). Гибкий переносной кабель на паровоз
«ж» состоял из трех жил, каждая из пяти проволок сечением 1 мм2, и окан-
чивался соединительной головкой, снаружи был обшит кожей. Каждая жила
поверх изоляции имела оплетку своего цвета.
В вагоне-мастерской установили два аккумулятора «Г» (две батареи сухих
элементов), приводящих в действие звонковые приборы. Каждый аккумулятор
для электрической сигнализации должен был иметь емкость, достаточную
для одновременной работы в течение трех часов трех звонковых приборов.
Аккумуляторы соединялись параллельно и были снабжены переключателем
< (один аккумулятор рабочий, другой — запасной). Для контроля рабо-
ты аккумуляторов в схему включили вольтметр «//> на 2,5 В и кнопку «О».
Замыкатели «Л’» и «К,», приводящие в действие звонковые приборы, уста-
новили на каждой тормозной площадке «Л» и у всех звонковых приборов.
Для приема звукового сигнала на паровозе укрепили переносной звонковый
прибор «Б», снабженный замыкателем «/Г». Телефонные аппараты «Д» раз-
МР<*ТИЛИ R НЯГПНА-мягтрргкпй и бйгяжмли пяглмр tor порвем и последнем
вагонах состава (см. схему сигнализации и телефонизации).
Вагоны были установлены на две четырехосные тележки, которые
изготовлялись но подобию тележек поезда для заграничных поездок
и снабжались рессорами трех типов: спиральными Тиммиса, буксовыми
и эллиптическими.
В вагонах разместили по два бака для воды — на 9 и 10 ведер. Каждый
бак снабжался водомерным стеклом. В световом фонаре вагона-мастерской
были размещены три бака: на 18 ведер — для кухни, на четыре ведра для
буфетного отделения и клозета10.
Освещение поезда было предусмотрено электрическое и свечное. Со-
гласно договору с фирмой «Сименс и Гальске»11, общая стоимость устрой-
ства электрического освещения поезда должна была составить 18 607 руб.
серебром, включая расходы по доставке. В свитском вагоне, опочивальне,
салоне-столовой и вагоне-кухне, кроме освещения от динамо-машины, была
предусмотрена возможность освещения от аккумуляторов, подвешенных под
этими вагонами в специальных ящиках. Испытание аккумуляторных бата-
10 Хмелев И. Описание чертежей ... С. 17.
11 Электротехнический завод. СПб., В. О., 6-я линия. 61.
114
Глава 3. Поезда для путешествий внутри России
Схема сигнализации и теле/роиизации императорского поезда.
Условные обозначения: 1 — паровоз, 2 — мастерская, 3 служебный вагон,
4 — свитский вагон. .5 опочивальня. 6' — столовая, 7 — кухня, 8 — багажный вагон;
Л". Kt — замыкатели внутри вагонов и на паровозе; Л замыкатели на тормозных
площадках: Б переносной звонок на паровозе; А — звонки внутри вагонов;
Г аккумулятор: Л1 переключатель аккумуляторов; Н вольтметр; О — кнопка;
Д - телефонный аппарат; «, б, а, г - провода с площадью поперечного сечения 1 мм2;
ж — трехжильный провод
115
IlMIIKI’ATOI't КПК ПОЕЗДА. КАК ЭТО ВЫЛО
рей, изготовленных на заводе Гернета12, состоялось 22 декабря 1895 г.
на самом заводе. Первоначально аккумуляторы, предназначенные для
вагона-кухни и состоящие из 36 последовательных элементов, три часа
разряжали током в 87 А. Затем 10 часов разряжали три группы аккуму-
ляторов, предназначенных для свитского вагона, опочивальни и салона-
столовой. Ток разряда составлял соответственно 13 А, 14,5 А, 19,5 А.
Сразу за разряжением была произведена зарядка всех аккумуляторов
до получения первоначального напряжения и первоначальной плотности
электролита. Время заряда аккумуляторов для вагона-кухни составило
4.5 ч, для остальных вагонов — 11,5 ч. Вес аккумуляторов для вагона-
кухни равнялся 200 пуд. 28 ф„ для салона-столовой 101 пуд. 28 ф.,
для опочивальни — 82 пуд. 14 ф„ для свитского вагона — 67 пуд. 20 ф.,я
Под каждым вагоном размещались тормоза трех типов: ручной, автома-
тические непрерывные Гарди и Вестингауза. Общее расположение тормозов
под всеми вагонами различалось местонахождением резервуаров системы
Гарди. Диаметр магистральной трубы тормоза Вестингауза составлял 1 д.,
Гарди — 2 д. Трубы каждой тормозной системы были проложены под каж-
дым вагоном и оканчивались резиновыми рукавами с головками, позволяю-
щими соединять между собой соседние вагоны. Каждая система торможения
была окрашена в свой цвет.
Первоначально поезд назывался «Императорский Балтийский поезд»,
так как предполагался к использованию па Балтийской железной дороге.
Впоследствии этот поезд переименовали в «Императорский поезд семивагон-
ного состава для путешествий внутри России». 29 февраля 1896 г. решением
министра путей сообщения М. И. Хилкова построенный поезд был передан
в ведение Управления С. Петербурго-Варшавской железной дороги. Первые
пробные поездки показали, что семи вагонов недостаточно для полноценных
путешествий высокопоставленных особ. 6 апреля 1896 г. Н. Копыткин со-
общил во Временный Строительный комитет, что по докладу министра путей
сообщения император дал указание увеличить количество вагонов до десяти.
Постройку дополнительных трех вагонов: опочивальни (нового), дамского
и II класса для прислуги свиты — планировалось организовать на Алексан-
дровском заводе, но из-за пожара в деревообрабатывающем цеху строитель-
ство пришлось перенести в мастерские С.-Петербурго-Варшавской дороги.
Вагоны по конструкции и внешнему виду долиты были быть идентичными
- Фабрика аккумуляторов »С. П. Гернет» располагалась по адресу: СПб., Песочная ул., д. 41.
В 1899 г. вошла в российско-германское АО аккумуляторных ааводов «Тюдор»,
•» РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 78. 1895-1896.
116
*------ Глава 3. Поезда для путешествий внутри России ..............
с предыдущими семью вагонами. Вагон-опочивальня и вагон II класса для
прислуги свиты должны были быть одинаковыми с аналогичными вагонами
поезда для заграничных путешествий. Дамский вагон, в отличие от анало-
гичного вагона поезда для заграничных путешествий, должен был в купе
для великой княжны Ксении Александровны иметь не один диван, а два.
3 июля 1896 г. было подписано соглашение между Департаментом желез-
ных дорог и Управлением казенных дорог на изготовление трех вагонов для
нового императорского ширококолейного поезда С.-Петербурго-Варшавской
железной дороги. Одновременно министр утвердил «Инструкцию о за-
свидетельствовании фактур на постройку трех новых вагонов для нового
Императорского ширококолейного поезда С.-Петербурго-Варшавской же-
лезной дороги», согласно которой счета-фактуры за выполненные работы
представлялись в Инспекцию ежемесячно не позднее 15-го числа месяца,
следующего за отчетным**.
В августе сентябре 1896 г. началось проектирование дополнительных
трех вагонов силами специального отдела Службы тяги дороги. 8 августа
1896 г. внутренняя планировка дополнительных вагонов была одобрена
дворцовым комендантом. В октябре 1896 г. Временный Строительный
комитет утвердил ТУ на постройку трех новых вагонов14 15 *.
Для правильной организации работ подготовили соответствующую
инструкцию из 16 параграфов. Ранее выстроенный вагон-опочивальня
был переделан в великокняжеский. В служебном вагоне вместо отделений
II класса для прислуги устроили купе для лиц мужской свиты, с одновре-
менной переделкой систем отопления и водопровода. Общая стоимость всех
переделок составила 9943 руб. 7 коп.*6
16 ноября 1896 г. согласованные планы вагонов десятивагонного поезда
утвердил министр путей сообщения. Контроль над постройкой трех новых
вагонов был возложен на тот же Временный Строительный комитет. При
этом в состав комитета были дополнительно включены начальник Службы
гаги С.*Пе гербу рю-Варшавской железной дороги Р. Ф. Гебауэр и началь-
ник Главных мастерских дороги Л. В. Копьев. а также инженер С. Я. Хмель-
ницкий. В качестве приглашенных на заседаниях комитета от Управления
дороги принимали участие начальник вагонной мастерской и заведующий
Отделом императорских поездов А. Н. Стародубцев. За период строительства
14 Там же.
•» Журнал Л< 3 от 05.10.1896 г. (Там же. Д. 79. 1896-1897).
,в Журнал Л? 150 от 08.01.1897 г. (Там же).
117
Императорские плеяда. Как это выло
было проведено 27 заседаний комитета, на которых обсуждались 159 вопро-
сов. 14 марта 1897 г. Временный Строительный комитет установил сроки
окончания строительных работ: для вагона II класса — 15 июня 1897 г.,
для дамского вагона 15 июля, для вагона-опочивальни 1 августа.
Более подробное описание вагонов поезда приведено с использованием
материала, изложенного в книге П. Малевинского17.
Вагоны поезда разделили на две группы — парадные и технические.
Из десяти вагонов поезда в трех вагонах — опочивальне, детском и велико-
княжеском — размещались лица императорской фамилии. Для их свиты
предназначался отдельный вагон и, при необходимости, несколько отделений
в служебном вагоне. Для обслуживания пассажиров использовались четыре
вагона: кухня, мастерская, багажный и вагон II класса для прислуги сви-
ты. При строительстве старались применять готовые технические решения
из практики постройки заграничного императорского поезда. Для отдельных
частей строящихся вагонов, в основном кузовов и тележек, были выпол-
нены расчеты на прочность. При выборе конструкции вагонной тележки
рассматривались тележки поездов германского и австрийского императоров,
президента Французской Республики, а также тележки Полонсо и Фокс
(Fox). Учитывая, что представленные образцы тележек имели отдельные не-
достатки, Строительный комитет принял решение запроектировать и строить
отечественные тележки на Александровском механическом заводе. Заводы
Круппа в Эссене, поставляющие вагонные скаты, организовали специаль-
ную механическую лабораторию, оснащенную необходимыми приборами.
При этом поставщик гарантировал срок службы скатов не менее восьми
лет. При приемке рессор испытаниям подвергалось 5% от общего количества
в партии. Так как вагоны изготовляли в мастерских разных дорог, ТУ были
приведены к единообразию. Особое внимание уделялось приемке материалов,
применяемых при строительстве вагонов, при этом старались максимально
использовать отечественную продукцию. Готовые материалы проходили
испытания в присутствии представителей заказчика и при участии реви-
зора императорских вагонов П. Малевинского. Литое железо поставлял
Александровский сталелитейный завод в Санкт-Петербурге, сварочное
железо — заводы Демидова, металл для котла электрической станции —
завод «Леммерих» в Санкт-Петербурге. Специалисты этого же предприятия
17 Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896
1897 гг. Составлено под руководством Временного Строительного комитета по постройке
императорских поездов инженером 11. Малевинским. СПб.; М. : Изд. МПС, 1900.
118
1 ........ Глава 3. Поезда для путешествий внутри России ------
изготовили сам котел и за свой счет произвели испытания. Для обойных
материалов (волос, сукно, парусина, ковры, материалы верхнего покрытия
и т. д.) ТУ не разрабатывали, при этом контроль осуществлялся непо-
средственно при поставке на основании образцов из городских магазинов
и склада дороги.
Расчет обрешетки кузова раскосой формы произвели для самого тяже-
лого вагона — кухни, полученные данные использовали при строительстве
остальных вагонов. Решетчатая рама кузова состояла из системы соединен-
ных со швеллерами поперечных балок. Шпренгели изготовили из сварочного
железа. Шкворневую балку — из тика.
Для швеллеров использовали американскую сосну с армированием
по всей длине с внутренней стороны листовым железом толщиной 8 мм.
Наружная обивка стен вагонов была выполнена из листов железа, обкле-
енных с внутренней стороны пробковым порошком, выполняющим функции
термоизоляции. Наружная деревянная обшивка стен была применена для
вагонов, построенных в мастерских С.-Петербурго-Варшавской железной
дороги. У вагонов, построенных на Александровском заводе Николаевской
дороги, деревянная обшивка отсутствовала. Внутренняя обшивка стен была
из деревянных щитов, склеенных в доски толщиной 0,5 д. и обитых солдат-
ским сукном. Общая толщина стены составляла 100 мм.
Полы изготовили из сосновых досок толщиной 40 мм, покрытых в ваго-
нах 11 класса линолеумом. В парадных вагонах на половые доски набива-
лись 1-3 слоя войлока, прикрытого клеенкой, поверх которой натягивали
съемные бархатные ковры. В кухне и мастерской в местах сосредоточения
наибольшего веса под полами были установлены дополнительные балки
из коробчатого железа.
Потолок состоял из гнутых ясеневых дуг, обшитых доской толщиной
0,5 д. Крыша для шести вагонов, изготовленных на Александровском заводе,
была выполнена из толстой парусины на густом слое белил и выкрашена
снаружи светло-серой краской. Крышу вагона-мастерской обили железом.
У трех вагонов, построенных в мастерских С.-Петербурго-Варшавской
железной дороги, крыша была покрыта тонкими медными листами. В даль-
нейшем и крыши остальных вагонов были переделаны аналогичным образом.
Вагоны были установлены на две двухосные тележки с металличе-
ской рамой, оснащенные тройной системой рессор (люлечные, буксовые,
спиральные) и усиленными скатами. Впоследствии, из-за значительного
веса некоторых вагонов, в частности опочивальни, прорабатывался вопрос
об устройстве для этих вагонов трех тележек. Средний вес вагона составлял
119
Императорские поезда. К лк это было
40 т, при этом давление тележки на релье не превышало 20 т, кроме вагона
опочивальни, у которого давление достигало 23,34 т.
Буксы были изготовлены из чугуна, с бронзовыми крышками. Бронзовые
подшипники залиты композитом.
Длина каждого вагона между наружными кромками буферных брусьев
равнялась 18 м, кроме вагонов опочивальни и дамского — у них длина со-
ставляла 19,3 м. Средняя высота вагона по центру достигала 2,9 м. Ширина
всех вагонов была 3140 мм.
Вагоны соединялись между собой сквозной упряжью и стяжками Улен-
гута, переходы между вагонами были выполнены в виде кожаных мехов-
гармоник с шерстяной подкладкой. Внутри гармоники затягивались голубой
материей канаусом18 в парадных вагонах и кашемиром в остальных
вагонах. Па мостки между вагонами укладывался ковер. Вагоны были обо-
рудованы лестницами и поручнями.
Отопление поезда было паровое и осуществлялось небольшими котлами,
установленными в семи вагонах (вагоны без котла отапливались от сосед-
них). Пар из котла, расположенного в кочегарном отделении, проходил
в трубы, идущие внутри вагона, и нагревал его. После конденсации пар,
превращенный в воду, поступал под пол вагона в конденсационную емкость
и перекачивался в кочегарное отделение. Отопление купе и коридора произ-
водилось независимо, по двум отдельным трубам. В вагоне-мастерской отоп-
ление частично производилось от котла соседнего вагона, а частично этот
вагон обогревался от тепла котла динамо-машины электрической станции
и кухонной плиты для приготовления пищи слесарям. Вагон-кухня нагре-
вался от плит и жарочных шкафов; помещение для персонала отапливалось
из соседнего вагона.
Система водоснабжения была организована следующим образом. Вода
накачивалась в два отдельных бака, расположенных в уборных на концах
вагонов, по трубам, выходящим под нагон. На оголовок трубы наворачивался
рукав гидропульта, подключаемого на остановках к станционной гидро-
системе. Оба бака были соединены магистралью вагонного водопровода,
которая была снабжена отводами — по ним вода поступала к умывальникам
и ватерклозетам, устроенным, кроме уборных, также в каждом купе для
лиц свиты. Бак был снабжен водомерным стеклом. Все трубы изготовля-
лись из красной меди во избежание загрязнения воды ржавчиной. В кухне
для получения воды, пригодной для питья, были установлены фильтры.
18 Канаус разновидность старинного шелкового материала с полотняным переплетением
нитей, имеющая одинаковый вид с изнаночной и лицевой стороны.
120
.............— Глава 3. Поезда для путешествий внутри России -----
В мастерской использовали две системы водопровода: одну для уборной
и кухни технического персонала поезда, вторую — для питания водой кот-
ла динамо-машины электрической станции через наружную всасывающую
трубу. Эта труба проходила под крышей вагона и оканчивалась отводом,
на который с одной стороны был навинчен конец заборного рукава, второй
конец которого опускался в тендер паровоза.
Для создания более комфортных условий во время путешествия в вагоне
их величеств устроили помещение для ванны. Ванна имела длину поверху
1660 мм. внизу — 1 550 мм. Ширина колебалась от 640 до 540 мм. Глуби-
на 610 мм. Объем воды для заполнения ванны составлял примерно 0,5 м3,
а значит, минимум для двух ванн — больше 1 м3. Чтобы хранить такой запас
воды, в вагоне имелось два отдельных бака для холодной и горячей воды,
установленных над шкафами в помещениях камердинера и камер-фрау, объ-
емом каждый 0,6 м3. Вода в баки накачивалась ручным крыльчатым насосом
системы Альвейлера производительностью 5.5 ведра в минуту. Баки были
снабжены фильтрами. Трубная разводка включала три типа труб: I) дня на-
полнения водой; 2) для выпуска воды в ванну; 3) для выпуска воды из резер-
вуаров. Бак для горячей воды имел дополнительно две циркулярные трубы,
которые соединялись с водогрейным котлом. на случай, если паровой
котел топить будет неудобно. Для нагрева воды в баке служил змеевик,
представший собой спиральную изогнутую трубку диаметром 38 мм и длиной
около 20,2 м’9. У ванны горячая и холодная вода поступали в смесительную
колонку, откуда через соответствующие краны в ванну, душ или душ Шарко.
Сама ванна была изготовлена в Париже из биметалла: наружная поверх-
ность состояла из медных листов, внутренняя из листов, покрытых серебром.
Общая толщина стенки составляла 2 мм. Во избежание выплескивания воды
из ванны во время движения над стенками установили бортики. Помещение
ванной комнаты было отделано циновкой.
По данным за 1907 г., ванна имелась и в великокняжеском вагоне* 20.
Необходимо отметить, что устройство ванны было в новинку для русской
железнодорожной практики.
Для торможения в поезде использовали тормоза трех систем: Вестин-
гауза, Гарди и ручной. Нажатие тормозных колодок было двухстороннее,
с торможением каждой оси. Тормозные цилиндры системы Вестингауза были
устроены под каждым вагоном, а системы Гарди — по два под каждый вагон.
'» РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 80. 1897.
20 Альбом императорского поезда для путешествий внутри России. 10-ти вагонный (читав /
.МПС. Северо Западные железные дороги. СПб.. 1907.
121
Нмиттоп’кик поезда. Как это было
Для экстренной остановки поезда в пути в каждом вагоне были предусмот-
рены три тормозные ручки: по одной в каждом выходном тамбуре и одна
в коридоре.
Для подачи на паровоз сигнала о немедленной остановке поезда имелась
обыкновенная сигнальная веревка. Решение об использовании таких вере-
вок впервые было принято на Царскосельской железной дороге в 1838 г.21
Веревка привязывалась одним концом к крану паровозного свистка, а затем
свободно подвешивалась снаружи на крюках вдоль всего состава. Второй
конец веревки закреплялся на задней тормозной площадке последнего
вагона. Помимо веревки в поезде была устроена электрическая сигнали-
зация. Освещение в поезде было электрическое. Свечное освещение было
предусмотрено в качестве аварийного. Свечи в коридорах, отделениях для
прислуги, в кухне и мастерской вставлялись в стенные односторонние или
врезные двухсторонние фонари. Вытяжные трубы фонарей были снабжены
небольшими вентиляторами (6 д. наружного диаметра) системы Коршуно-
ва, что исключало возможность задувания свечей в фонаре. Купе поезда
могли освещаться свечами, помещенными в простые подсвечники, а также
стенными свечными бра, в которых каждая свеча вставлялась в отдельный
«тюльпан» из матового стекла. Над «тюльпанами» были устроены колпачки,
соединенные трубками — по ним горячий воздух вытягивался из помещений
наружу с помощью небольших вентиляторов.
При изменении направления хода поезда на узловых станциях вагон-
мастерская переводился в другой конец состава. Необходимо отметить, что
на наиболее часто используемых маршрутах применялась так называемая
«царская кривая», по которой пропускался императорский состав без
изменения «головы поезда».
В мастерской размещался технический персонал. В отделении инженера
поезда были устроены два дивана, раздвижной рабочий стол, телефон, шка-
фы и пачки доя хранения необходимой документации, контрольные приборы:
скоростемер, два манометра для контроля тормозной системы Вестингауза
и вакуумметр для тормозной системы Гарди, вольтметр для контроля на-
пряжения в цепи электрического освещения. Для отдыха дежурной смены
поездной бригады имелось три больших отделения на шесть спальных мест
каждое и одно на трех человек. Спальные места были в три яруса со средней
опускной, на шарнирах, полкой. Полки изготовили из тикового полирован-
ного дерева и покрыли съемными волосяными матрацами, обтянутыми серым
сукном. Стены были обиты по войлоку клеенкой серого цвета. Для питания
г1 История Царскосельской железной дороги. М.: «Красивая страна». 2007. С. 54-55.
122
Глава 3. Поезда для путешествий внутри России
поездной бригады в вагоне имелась отдельная кухня с плитой, достаточной
для приготовления пищи на 30-35 человек. В этом же вагоне находилось
отделение обер-кондуктора от дороги следования и фельдшера.
За мастерской прицеплялся служебный вагон, состоящий из салонного
отделения и шести служебных купе. В салоне располагались дежурные
из администрации поезда, а также представители администрации дороги
следования и чины жандармского полицейского железнодорожного управ-
ления. В этом же вагоне находились купе коменданта поезда и инспектора
императорских поездов. На стенах вагона была укреплена карта железных
дорог России и размещались контрольные приборы: показатель скорости
хода поезда, два манометра, вакуумметр, часы, дублирующий звонок от элек-
трической сигнализации на паровоз и кнопка подачи сигнала, барометр, вну-
тренний и наружный термометры. В этом же помещении находился телефон
для связи с мастерской и багажным вагоном, идущим в противоположном
конце поезда, и небольшой чайный буфет.
Следом за служебным был расположен великокняжеский вагон, состо-
ящий из трех великокняжеских отделений, камердинерского купе и купе
для камер-фрау. Первое отделение было выполнено в стиле ампир: мебель
полированного красного дерева с бронзовыми украшениями, стены, как
и мебель, обиты кожей темно-зеленого цвета в стежку22 *, потолок затянут
бледно-зеленой шелковой материей с нанесенными лавровыми венками.
Аналогичные венки повторялись в орнаменте ковра красновато-коричневого
цвета. Занавески на окнах из более светлой, чем стены, шелковой материи
были укреплены на раздвижных карнизах, украшенных матово-бронзовыми
с позолотой венками и стрелами. Второе отделение, состоявшее их двух ча-
стей, выполнили в более светлых тонах: стены отделаны шелковой материей
цвета fraise ёсгааёе28 с цветным рисунком: деревянная отделка стен состояла
из соединения красного бука и карельской березы; в материале мебели пре-
обладал клен с инкрустациями из грушевого дерева. Диваны по контуру
были обшиты шелковой рогожей24 в стежку с обкладкой из шелковых жгу-
тов цвета электрик25. При необходимости это отделение могло было быть
преобразовано в салон путем добавления стульев. При этом письменный
стол и умывальник убирались, а отверстие для слива воды закрывалось
бронзовой розеткой. Третье отделение было отделано до верха стежкой:
22 Стежка — изделие, где нитяная прострочка играет как функциональную, так и декора-
тивную роль.
2S Fraise ёсгавёе — ярко-красный цвет (давленой клубники).
24 Рогожа - здесь: имитация грубой ткани.
24 Электрик — голубовато-синий или синий с серым отливом цвет.
123
Императорские поезда- Как это выло
панели — шелковая рогожка лилового цвета, стены — из материи брокарт26
с желтоватым тканым узором по светло-лиловому фону. Для мебели исполь-
зовали клен с инкрустацией из грушевого дерева. Плюш27 28 для бордюров
мебели и обивка мебели также были выполнены из брокарта. Для деревянной
отделки стен были выбраны бук и клеи.
Между великокняжеским вагоном и опочивальней размещался детский
или дамский вагон. В нем находились отделения великих княжон — Ольги
Николаевны и Татьяны Николаевны. Помещения для девочек были обиты
гладким английским кретоном20 цветами по белому полю — с отделкой
из букового дерева. В отделении Ольги Николаевны была устроена кро-
ватка с откидной рамкой, обтянутой сеткой. Большой стол стоял у стены,
кроме того, в купе находились высокий детский стул, переносной столик,
настенный шкаф и умывальник. У другой стены был поставлен диван для
бонны. Для Татьяны Николаевны было устроено аналогичное помещение,
разделенное складной перегородкой. Большая часть помещения предназна-
чалось для великой княжны с кормилицей, меньшая — для бонны. В этом
же вагоне располагались отделения для двух фрейлин, каждое размером
1860x2105 мм. У одной из стен был поставлен диван, под ним размещен
Я1Ц11К ДНЯ СПИ ll.lltJX принял ложностей У прптишшп ЛОЖНОЙ СТОНЫ СТ11ЯП
письменный стол с выдвижной доской, умывальник, шкаф, на стене — сетки
для багажа. Стены были обиты кретоном: в одном отделении с синим
узором, в другом — с узором цвета бордо. Кроме того, в вагоне имелись
отделение для второй камер-фрау императрицы и отделение для четырех
человек прислуги фрейлин, устроенное по образцу четырехместного купе
спальных вагонов. В коридоре закрепили багажные сетки и крючки.
В опочивальне были устроены два кабинета площадью по 10,3 м2,
между' которыми располагалась ванная комната, а по краям вагона — от-
деления для камердинера императора и камер-фрау императрицы. Кабинет
императора был отделан кожей темно-оливкового цвета: до линии подо-
конников — в стежку, верх — тисненой кожей. Потолок обили досками
красного полированного дерева. Пол поверх войлока в три слоя покры-
ли однотонным бархатным ковром оливкового цвета с узором в клетку.
Большой диван со съемным тюфяком отделялся от двери стеклянной
26 Брокарт (brocart) тяжелая шелковая материя с золотыми или серебряными нитями,
протканная рисунком.
Плюш ткань е дюнным (до 8 мм) ворсом на лицевой стороне.
28 Кретон плотная хлопчатобумажная ткань из окрашенных в разные цвета нитей, дакицих
геометрический орнамент.
124
--------------- Гллнл 3. 11 oft с)a i)j.4 путешествий внутри России --
ширмой с занавеской. В кабинете были установлены письменный стол,
три кресла, шкаф и этажерка для бумаг. Помещение украшали барометр,
три термометра (для измерения внутренней и наружной температуры
и коленчатый со шкалой, помещенной в коридоре), часы, сабельннца.
Вентиляция осуществлялась двумя вентиляторами системы Коршунова.
Над диваном поместили ночник, освещение которого регулировалось с по-
мощью реостата. Для экстренной остановки у изголовья дивана установили
ручку етоп-крана.
Для отделки помещений императрицы использовали вместо кожи англий-
ский кретон бледно-зеленого цвета. Потолок был обит шелком в рамку. Ин-
терес представляет устройство спального места: диван был установлен не на
полу, а подвешен в виде гамака на ремнях, укрепленных на горизонтальных
стержнях. Снизу диван закреплялся к полу резиновыми кольцами. На диван
укладывался волосяной тюфяк толщиной в три вершка, обитый в тон осталь-
ной мебели, а снизу подбитый перчаточной белой замшей. Из мебели в отде-
лении императрицы установили: туалетный столик, письменный стол, кресло,
два мягких стула, трюмо. У кровати поместили ширму и ночной столик.
В отделении камердинера стены были обшиты кожей, потолок — шелком,
на полу бархатный ковер. Диван покрыли кожей под цвет стен. В одном конце
дивана был устроен ватерклозет, закрытый ткнряком. Здесь же размещался
умывальник. Одну из стен занимал большой шкаф с вещами императора, не-
обходимыми в поездке. Кроме звонка к императору, из купе камердинера был
проведен звонок в тамбур, где находились дежурный кондуктор и истопник.
Аналогичным образом было устроено отделение для камер-фрау.
Потолок и стены в уборных были отделаны узорчатой клеенкой. На полу
лежал ковер. Сиденья унитазов были покрыты замшевыми подушками. В ра-
ковинах унитазов установили приспособления, препятствующие доступу
холодного наружного воздуха. Умывальный стол был с мраморной плитой
и позолоченными бронзовыми приборами.
Стены коридора вагона были обиты брокартом, потолок — шелком,
на полу лежал съемный ковер.
Свитский вагон состоял из четырех мужских и двух дамских отделений
и купе для дамской прислуги. В мужских отделениях диваны, стул и.панели
стен были обиты кожей темно-зеленого цвета. При этом верх стен покрывал-
ся котлином29 серовато-зеленого цвета <• вытканным рисунком из блестящего
29 Котлия (от англ, coteline) муслин в рубчик, тонкая ткань, изготовленная из скрученных
ниток методом полотняного переплетения.
125
Император» кие поезда. Как это был»
шелка. В дамских отделениях кожу заменили атласом, отделка была вы-
держана в тоне vieil or30.
Отделка салона-столовой была выполнена в фисташковой гамме. Стены
до верха покрыли стежкой для уменьшения звукопроводимости. Панель
изготовили из шелковой рогожи более темного цвета, верх — из брокар-
та. Для отделки использовали матовое красное дерево с узкими вставками
из американского ореха. Потолок — муаровый31, из материи серовато-
оливкового цвета с рамкой в стежку и аграмантом32 вокруг потолочных
приборов. Двери, столики, оконные карнизы были инкрустированы мореной
фанерой различных оттенков с точным соблюдением акварельных рисунков,
по которым они сделаны. Ковер на полу был цвета chaudron33. На стенах
закрепили кенкеты34, часы, барометр и портбукеты. Над зеркалом, между
дверями в столовую, установили манометр и вакуумметр. Столовая была
выполнена в стиле английского ренессанса. Стены обиты тисненой француз-
ской кожей коричневого цвета, панель — шагреневой кожей в виде валиков.
Мебель также имела шагреневую обивку. Обеденный стол был составной
конструкции. Его можно было разобрать на три ломберных столика. И салон,
и столовая освещались каждый 16 лампами в 10 свечей35 каждая. В вагоне
имелось вспомогательное буфетное отделение, в котором размещались стол
и полки для установки очередных блюд и запасной посуды с целью сокраще-
ния времени при переносе блюд из буфетного отделения кухни.
За салоном-столовой располагался вагон-кухня, стены которого были
обиты полотном и выкрашены масляной краской под светлый дуб; пол покрыт
линолеумом, в районе очагов — дополнительно металлом. Дня вентиляции,
помимо потолочных вентиляторов, окна светового фонаря сделали откид-
ными. Середину вагона занимали плита и пирожковый шкаф, промежутки
между их наружными стенками и стеной вагона заполнялись песком для
пожарной безопасности. Плита и шкаф имели примерно одинаковый вес
и были установлены на металлических балках, лежащих для обеспечения
равномерности нагрузки на слое кирпича. Одновременно балки образовы-
вали воздушное пространство между' кирпичной кладкой и плитой; кирпи-
чи были выложены по листу железа, отделенного от пола листом асбеста.
30 Оттенок «старое золото».
31 Муар — шелковая или полушелковая ткань с волнообразным переливом разных цветовых
оттенков.
32 Аграмант — плетеная, расшитая тесьма.
33 Цвет граната.
34 Кеикета масляная лампа.
34 Свгча — единица силы света; современное название — кандела («</)
126
* Глава 8. Поезда для путешествий внутри России ------
По правилам противопожарной безопасности дымовые трубы окружили двумя
кожухами: один облегал трубу поверх слоя асбеста, другой — создавал воз-
душную прослойку между кожухами. Вода для приготовления пищи храни-
лась в деревянном, обитом цинковыми листами баке. Вода для питья и мытья
посуды — в настенном медном баке. Вдоль стен были расположены столы
с буковыми верхними крышками, шкафы, полки дня посуды. На одном из сто-
лов — два самовара с вытяжными кожухами дня усиления тяги. На конце
вагона со стороны салона-столовой было устроено буфетное отделение для
приготовления закусок и запаса очередной посуды. В одном из углов буфета
помещался шкаф-ледник, низ которого выполнили в виде деревянного ящи-
ка, обитого внутри цинковым листом. Ящик набивали льдом; над ним были
установлены решетчатые полки, через отверстия которых холодный воздух
доходил до верха шкафа. Аналогичные ледники были установлены в другом
углу кухни, где хранились запасы продуктов. В конце вагона, обращенном
к вагону II класса, было устроено два отделения: одно — на два спальных
места, другое — для размещения гоффурьера36, официантов и поваров при
небольших пригородных поездках, когда поезд шел в сокращенном составе
без вагона II класса для дворцовой прислуги. Отделение для гоффурьера
и поваров были отделаны по образцу вагонов II класса с подъемными спин-
ками у диванов. Удобной деталью их обстановки были столики, служащие
лестницей для подъема на второй ярус спальных мест. Они также служили
умывальниками: под крышкой стола, которая раскрывалась на две половины,
была помещена чашка, из которой был сделан сток воды по трубке под вагон,
а над ней был поставлен поворотный кран, подключенный к водопроводной
системе. В кухне была установлена аккумуляторная батарея общим весом
до 300 пуд. Аккумуляторы располагались в шкафу на эбонитовых прокладках
рядами на полках на стенке, отделяющей «провизионное отделение» от купе
поваров.
Багажный вагон и вагон II класса для дворцовой прислуги были оформ-
лены как пассажирские вагоны II класса: верх стен покрыт клеенкой, низ
и сидения обиты серым сукном. В багажном вагоне, построенном в составе
первой группы, состоящей из семи вагонов, был установлен аппарат Графтио.
Коридор вагона расширили для размещения четырех конвойных казаков; они
располагались на отдельных скамейках. Длина купе при этом сократилась
до 1695 мм. Для обеспечения размера диванов, необходимого для сна рослой
дворцовой прислуги, на них были устроены откидные клапаны, открываю-
щиеся в сторону коридора. Гидропульт, носилки и факелы размещались
“ Гоффуръер — придворный служитель, старший над прислугой.
127
Императорский ширококолейный пшм) <)ля путешествий внутри России
(коллекция фотографий). Конец XIX в.
С»ч>.и>«ая
Кухня
Императорские поезда. Как это было
на стенах коридора. В вагоне II класса, кроме отделения для прислуги,
имелось служебное отделение для десятника поезда, контролирующего же-
лезнодорожную прислугу. В кухне, багажном вагоне, вагоне для прислуги
и в мастерской были устроены спальные места с подъемными спинками.
Окраска вагонов была выполнена темно-синим цветом с золотой обвод-
кой по штапикам, закрывающим швы филеночного железа. Для смягчения
сильного глянца последний слой лака зашлифовывали. Тележки были вы-
крашены в черный цвет с золотой контурной обводкой. Лобовые крышки
букс были отшлифованы, упорные болты отникелированы. Колеса красились
по общим правилам. На продольных стенках в верхних частях концевых
филенок были проставлены литеры вагонов: «Сл» — служебный, «Д» —
детский и т. д. В простенках между окнами установили золоченые, чеканной
работы изображения государственного герба. Каждый вагон имел надпись
«Тара ...» на швеллерах, а также буквы «И. п. В. ж. д.» (императорский
поезд Варшавской железной дороги). На всех сменных частях вагонов
колесах, осях, шинах, буферах, буксах — были выбиты заводские номера
и надпись «И. п. В. ж. д.».
В 1896 г. для передачи первой группы вагонов, построенных на Алек-
сандровском заводе Николаевской железной дороги, в ведение Управления
С.-Петербурго-Варшавской железной дороги была совершена прооная поезд-
ка из Санкт-Петербурга до Тулы и обратно. Основной целью поездки было
определение степени спокойствия хода, работы рессор, тормозов, действия
приборов освещения и сигнализации. По докладу в Инспекцию начальника
Николаевской дороги П. П. Михальцева было обнаружено 78 недоделок.
Поездка не вскрыла каких-либо существенных недостатков. Ход поезда был
спокойный, хотя и уступал по плавности хода новому заграничному поезду.
Нагрева букс и осадки рессор не наблюдалось. Испытание тормозов произ-
водилось пробным торможением с помощью системы Вестингауза (на Нико-
лаевской дороге) и системы Гарди (на Московско-Курской дороге). В первом
случае систему испытывали на скоростях от 48,5 до 61 км/ч. Время, не-
обходимое до полной остановки поезда, составило 15-24 с. Система Гарди,
при скоростях 46-53,5 км/ч, показала результат 18-52 с. Торможение
производилось как с паровоза, так и из различных вагонов с применением
стоп-кранов при уклонах профиля пути 0-8%. При использовании ручного
тормоза при скоростях 48-54 км/ч время торможения достигало 34-52 с.
Максимальный тормозной путь составил 275 саж.
Испытания системы электрического освещения и внутренней сигнали-
зации показали удовлетворительные результаты. Телефонные аппараты,
поставленные фирмой «Сименс и Гальске», пришлось заменить на аппараты
130
Глава 3. Поезда для путешествий внутри России
Эриксона с разговорной и слуховой трубками, закрепленными на одном пере-
носном штативе. Были испытаны все котлы парового отопления, пирожковый
шкаф и плита, опробованы водопровод и краны. Во время проведения всех
испытаний были составлены перечни недоделок и желательных изменений.
Для их устранения поезд был передан в Главные вагонные мастерские Ни-
колаевской железной дороги. После пробной поездки от Санкт-Петербурга
до Луги Строительный комитет по акту передал поезд в Управление
С.-Петербурго-Варшавской дороги. К акту передачи прилагались чертежи,
расчеты, ТУ на поставку материалов и ютовых частей, акты испытаний
отдельных конструкций. Таким образом, был окончен первый этап постройки
первой части поезда, состоящей из семи вагонов. После постройки трех
дополнительных вагонов в мастерских С.-Петербурго-Варшавской желез-
ной дороги и проведения пробных поездок до Гатчины и Луги 2 августа
1897 г. десятивагонный состав отправили в пробную поездку протяженно-
стью 2200 в. от Санкт-Петербурга через Варшаву до Зегржа37 и обратно.
7 августа 1897 г. результаты испытаний были рассмотрены на заседании
Строительного комитета, и поезд отправили в мастерские С.-Петербурго-
Варшавской железной дороги для исправления недостатков. По окончании
работ была совершена еще одна пробная поездка до Луги и обратно про-
тяженностью 2Ьб в. с последующим оформлением соответствующего акта.
При дальнейшей эксплуатации поезда были внесены некоторые изменения
в конструкцию: усилены колесные скаты, в 1898 1899 гг. поставлены шесть
тележек с усиленными буксовыми рессорами под самые тяжелые вагоны.
В 1899 г. Путиловским заводом38 были изготовлены и установлены но-
вые специальные буфера с длинными стержнями и двойными пружинами.
По указанию Инспекции от 1 июля 1898 г. в вагонах были смонтированы
электрические настенные и вытяжные вентиляторы.
По докладу инженера Б. Б. Сушинского от 24 мая 1897 г., расчетная
мощность котла для электрического освещения поезда оказалась недоста-
точной. Были разработаны новые ТУ для изготовления котла на заводе
братьев Имбер во Франции (Imbert frfcres et С°). Этот завод имел исключи-
тельное право на изготовление котлов системы «Де Дион-Бутон и Трепарду»
(De Dion-Bouton et Trepardoux). Производительность котла составляла
400 кг пара в час при давлении 18 атм.
Необходимо отметить, что в 1897 г. министр путей сообщения принял
решение о постройке двух вагонов для «Временного императорского поезда
“* Зегрж — местечко Пултусекого уезда в 16 верстах от Варшавы.
38 Общество Путиловских заводов. СПб., Петергофское шоссе, 67.
131
Императорские поезда. Как это ныло
Николаевской железной дороги»: вагона «М» министерского и вагона
«О» — служебного. Строительство вагонов было окончено в 1899 г., после
чего они были включены в состав ширококолейного императорского поезда.
Аналогичные вагоны (служебный и свитский), построенные ранее, были
переданы на Николаевскую дорогу для включения в состав императорского
поезда. В процессе эксплуатации изменили порядок следования вагонов.
Технические характеристики39 поданным на 1907 г. приведены в табл. 13.
Т а блица13
Краткие технические характеристики императорского поезда
для путешествий внутри России
Наименование вагона Литера нагона Длина нагони с буферами, мм Тара вагона, кг
Мастерская м,. 19 300 44 800
Багажный Вг 19 300 37 955
Служебный О(СЛ) 19 300 38 405
Свитский м (Св) 19 300 38 008
Великокняжеский Н(В) 19 300 38 856
Детский д 19 300 42 701
Опочивальня А 19 300 44 530
Салон-Столовая с (Б) 20 200 35 176
Кухня К 19 300 43 825
11 класса для прислуги кухни Пк 18 000 39 600
Непосредственную эксплуатацию императорского поезда широкой колеи
осуществляло Управление С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. Для
этого в составе Управления был сформирован особый отдел, находящийся
в ведении инженера Службы тяги и его помощника. Отдел имел свою ад-
министрацию, бухгалтерию и штат мастеровых из числа лучших рабочих
дороги. Они составляли техническую бригаду, обслуживающую поезд при
поездках. Между рейсами силами отдела производился осмотр и мелкий ре-
монт. При необходимости к работам привлекался дополнительный персонал.
Для хранения императорских поездов в Петербурге был построен
каменный сарай (депо)40. На особом совещании представителей Службы
а* Альбом императорского поезда для путешествий внутри России. 10-ти нагонный пи тан.
С. 22.
10 Краткое описание постройки здания для охранении 3-х составов Императорских поездов
на станции Санкт-Петербург С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. СПб.. 1899.
132
............—— Глава 3. IJocstia ifa* путешествий внутри России --
тяги и Службы пути С.-Петербурго-Варшавской дороги с руководством
Инспекции были разработаны необходимые условия для составления
проекта здания. В мае 1897 г. завершился этап проектирования, и на-
чалось строительство. Предварительно на страницах журнала «Вестник
Министерства путей сообщения» и в других ведомственных изданиях
было опубликовано следующее объявление: «Управление С.-Петербурго-
Варшавской железной дороги приглашает лиц, желающих принять на себя
работы по постройке сарая для хранения Императорских поездов на станции
С.-Петербург, а именно: земляные, каменные, штукатурные, плотницкие
и столярные, кровельные, стекольные и мостовые работы: всего примерно
на сумму до 54 000 рублей — подать о том в запечатанных пакетах заяв-
ление в Управление Службы пути (Варшавский вокзал) не позже 1 декабря
1897 г.». В заявлении необходимо было упомянуть, что работы выполняются
на основании утвержденных для дороги ТУ, и привести единичные расценки.
К заявлению должна была быть приложена квитанция главной кассы дороги
о внесении предварительного залога в размере 10% от подрядной суммы.
Результаты конкурса обсуждались на общем собрании представителей до-
роги41. Все строительные и монтажные работы были закончены в декабре
1898 г. Здание с четырьмя сквозными железнодорожными путями имело
размер 12,4x110.5 саж. Глубина заложения фундаментов — 1,8-2 саж.
от уровня рельсов. Три пути предназначались для размещения трех со-
ставов, а на четвертом производились ремонтные и покрасочные работы.
Под тремя путями были устроены кочегарные ямы длиной по 105 саж.,
а под четвертым с одной стороны сплошной фундамент длиной 50 саж.
для подъема вагонов домкратами, с другой — малярное отделение длиной
24 саж. для одновременной окраски двух длинных или трех коротких ва-
гонов. Внутренняя длина помещения в 110 саж. давала возможность по-
местить па каждом таком пути целый поезд в готовом для поездки виде, чем
достигалась большая скорость подачи состава к пассажирскому зданию. Для
ирин.шодсгна маневровых работ был уст роен отдельный вытяжной путь дли-
ной 400 саж., непосредственно соединенный с пассажирским станционным
путем. При таких условиях подача поезда занимала 10 мин.
Стены здания были сложены на известковом растворе, оштукатурены,
окрашены клеевой краской с внутренней стороны, с расшивкой наружных
швов цементным раствором. Для украшения фасадов были выполнены
штучные цементно-бетонные блоки. На торцевых фасадах здания поместили
" Вестник МПС. 1897. .№ 49. С. 1082.
133
Императорские поезда. Какого ьы.ш
План сарая для хранения императорских наганов на станции Санкт-Петербург
С.-Петербурга-Наршпвской дороги (1898 г.)
терракотовые изображения государственного герба, выполненные в петер-
бургской мастерской художника М. В. Харламова.
К зданию коридором присоединялась пристройка для размещения конто-
ры, отдела императорских вагонов, помещения десятников поезда, кладовых
и котельной.
Все строительные работы выполнил по подряду режицкий 1-й гильдии
купец Н. В. Козлов42. Объем бутовой (каменной) кладки составил 750 куб.
саж., кирпичной — 468 куб. саж. Стропила были изготовлены и поставлены
С.-Петербургским металлическим заводом. Вес деталей из литого железа
составил 24 457,34 пуд., из чугуна 771,68 пуд. Для обеспечения здания
хозяйственным и пожарным водопроводом между путями устроили семь «сто-
ячих о гидравлических колон с трехходовыми кранами. Канализацию выпол-
нили из керамических «соляноглазурованных» труб диаметром 12,8 и 6 д.
производства завода «Новь» в Боровичах. Отопление здания было паровое,
низкого давления, в пристройке — пароводяное, для чего установили два
паровых котла с поверхностью нагрева 354 кв. фт каждый. Отопление было
рассчитано на температуру в здании +10° К (12,0° С), в малярном отделе-
нии +16°R (20° С). Вся система отопления, стоимостью 31 400 руб. вместе
с оборудованием, была выполнена С.-Петербургским металлическим заво-
дом. Металлическая пристройка малярного отделения с большими окнами
н стеклянным потолком была построена заводом Б. Тышки (Варшава). Все
здание было электрифицировано. 48
48 Режицкий уезд — административная единица в составе Витебской губернии (с 1802 г.).
Центр г. Режица. В настоящее время — Резекне (Латвия).
134
~........... Глава 3. Посада для «утетвствий внутри России ------
Общая сметная стоимость всех работ составила 450 тыс. руб., вклю-
чая 50 тыс. руб. на подготовительные работы: осушение площадки, вывоз
мусора, устройство временных подъездных путей, установку ограждений
и заборов. Контроль над производством работ осуществляли начальник
С.-Петербургской дистанции дороги инженер путей сообщения И. В. Шим-
кевич и его помощник гражданский инженер Г. М. Курдюмов. Кроме обыч-
ных сторожей, здание охранял 1-й железнодорожный батальон.
По предложению Инспекции управлением С.-З. дорог был оборудован
дезинфекционный вагон из бывшего трехосного вагона-мастерской поез-
да С.-Петербурго-Варшавской дороги. Здесь производились дезинфекция
платья и первичный медицинский осмотр поездной бригады перед началом
поездки. Оборудование вагона было закончено в начале октября 1907 г.,
и 10 октября его перегнали на станцию Новый Петергоф43.
В 1907 г. из десятивагонного состава поезда Управлением С.-З. дорог
было выделено три вагона: опочивальня, детский и прислуги кухни — для
включения в состав вновь построенного в 1906 г. пригородного поезда.
Вагоны отремонтировали, под ними установили 14-дюймовые тормозные
цилиндры. Вес вновь образованного десятивагонного поезда составлял без
временной нагрузки 440 т при длине 205.1 7 м
Из семи оставшихся вагонов ширококолейного поезда был сформирован
поезд для пригородных путешествий с наименованием «Императорский 8-ми
колесный пригородный поезд» в составе вагонов: »МСЗ», «Бгз», «СЛ8», "Свз»,
«А3» (бывший великокняжеский вагон лит. < Н»), «Б8», < К3»* 44.
41 Отчет Инспекции императорских поездом за 1 907 г. СПб., 1908. С. 74.
44 Там же. С. 43, 64.
135
Г Л Л В А 1
Поезда для пригородных
путешествий
1863 г. эстлянский дворянин фон Курсель обратился
в ГУ ПС и 113 с прошением об утверждении уста-
ва С.-Петербургско-Балтийской железной дороги,
на которое получил положительный ответ. Однако
в назначенный срок, н декабре 1865 г., он не внес за-
лога и не представил доказательств финансового обес-
печения строительства. В связи с этим обязательство
правительства об образовании общества потеряло
юридическую силу. В ноябре 1866 г. барон А. М. Пален
направил ходатайство в МПС об уступке ему догово-
ра на строительство Балтийской дороги и 10 августа
1868 г. получил концессию на строительство соедини-
тельной линии от Балтийского порта до С.-Петербурга.
27 марта 1869 г. Общество Балтийской дороги за-
ключило договор с ГОРЖД о соединении Балтийской
дороги со станцией Гатчина путем строительства ветви
от станции Тосно. 24 октября 1870 г. дорога была
открыта. В 1871 г. были начаты работы по проекти-
рованию и строительству соединительной ветви между
Балтийской и Петергофской линиями. 11 февраля
1872 г. Петергофская дорога была приобретена Обще-
ством Балтийской железной дороги. Таким образом, вся
Балтийская дорога была разделена на пять участков:
- первый однопутный участок соединял Балтий-
ский порт со станцией Гатчина Варшавской дороги
и со станцией Тосно Николаевской дороги;
второй двухпутный участок соединял Петербург
с Ораниенбаумом;
>—-... Глава 1. Поезда для пригородных нртешсствии ---------
— третий однопутный участок соединял станцию Лигово со станцией
Красное Село;
— четвертый однопутный участок соединял станцию Гатчина-товарная
со станцией Красное Село;
- пятый однопутный участок соединял станции Тане1 и Дерпт2 * 4 * * * (см.
карту на форзаце).
В октябре 1888 г., после крушения императорского поезда Николаевской
дороги, дчя путешествий царской семьи в окрестностях С.-Петербурга был
составлен сборный поезд из пяти парадных и семи пассажирских вагонов
Балтийской дороги. Поезду было присвоено название «Императорский поезд
Балтийской железной дороги»8. После ввода в эксплуатацию «Временного
императорского поезда Николаевской дороги» поезд Балтийской дороги
продолжал служить для пригородных поездок, а также в тех случаях, ко-
гда требовались отдельные поездки императора и наследника цесаревича.
По своему техническому состоянию этот поезд уже не отвечал требованиям
безопасности и не обеспечивал комфортных условий для путешественников.
В поезде даже отсутствовали купе, где можно было надлежащим образом
переодеться лицам императорской фамилии, не было ни одного вагона
со спальными местами, хотя часто, особенно при поездках на охоту, путь
занимал несколько дней, и дня организации ночного отдыха к составу при-
цепляли спальные вагоны С.-Петербурго-Варшавской дороги. Краткие
характеристики вагонов поезда приведены в табл. 14.
Все вагоны были трехосные с железными колесами и стальными бандажа-
ми; оснащены автоматическими тормозами системы Карпентера и ручными
тормозами. Техническая прислуга состояла из трех слесарей, обойщика,
маляра и смазчика'. Вагон-мастерская, министерский вагон, вагоны II и
III класса, багажный вагон поступили на дорогу в 1870 г. Служебные ваго-
ны-салоны I класса — в 1871 г.. «Красный салон», вагон-столовая и вагон-
кухня — в 1873 г. Все вагоны были построены на заводе Пфлюга в Берлине.
Вагон-буфет был перестроен из вагона III класса Ревельскими мастерскими’
в 1859 г. а затем переделан в мастерских Петергофской железной дороги.
1 Тале — город в Эстляндской губернии, ныне Тана — город и ж/д станция в Эстонии.
2 Город Дерпт в 1893 1918 гг. назывался Юрьев, ныне Тарту (Эстония).
•* РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 75. 1891 1893.
4 Там же. Д. 30. 1888-1891.
6 В конце 1870 г. в промышленной зоне района Каламал были основаны Главные
Ревельекие железнодорожные мастерские, которые в 1945 г. п]н»обра.юнали в Таллинский
паровозоремонтный завод.
137
Императорские поезда. Как ЭТО выло
Общий вес всех вагонов составлял 178 т. Обычно для пригородных поездок
по маршруту Санкт-Петербург — Гатчина использовали восемь вагонов:
багажный вагон, вагоны II класса № 155, 163, кухню, столовую, «Красный
салон», министерский, вагон-салон I класса № 61.
Таблица 14
Характеристики вагонов поезда Балтийской железной дороги на начало 1S91 г.
Наименование вагона Тара, пуд. Вид отопленил Вид осгичцспил Внутренний объем, боо ОТ СП 11 сидений, мэ Площадь и сыча, м‘*
Нарадн ые вагоны
«Красный салон о 1065 водяное свечами 86,9 32,0
Столовая 1055 водяное свечами 86.9 32,0
Буфет 755 печное свечами 52.8 25,0
Кухня 960 печное свечами 86.9 32,0
Вагон № 200 Мастерская 1020 печное свечами 42.8 23,7
Вагоны пассажирского парка
Министерский 1000 водяное свечами 67,7 32.0
Вагон № 155 II класса 875 печное свечами 33,3 26,3
Вагон № 163 багажный 875 печное свечами 33,3 26,3
Вагон № 230 III класса 743 печное свечами 42,8 23,7
Вагон № 604 багажный 750 печное свечами 44,4 20,1
Вагон-салон I класса № 28 служебный 847 печное свечами 35,9 26,3
Вагон-салоп I класса № 61 служебный 1000 ПРЧНОР ГЯРЧЯМН 36.0 2Я Я
Для пригородных поездок наследника цесаревича предоставлялся мини-
стерский вагон из этого поезда. Обычно вагон или прицеплялся к пассажир-
ским поездам С.-Петербурго-Варшавской и Балтийской дорог, или ставился
в экстренные поезда, состоящие из пассажирских вагонов®. 6
6 Отчет за 1890 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. В/м.,
[кон. XIX - иач. XX в.]. С. 20.
138
.................. 1’ллвл 4. Иослда Лгя »/>«горо<?яы.г путешествий -----------
В 1891 г. Обществом Балтийской дороги было запланировано произ-
вести капитальный ремонт вагонов: «Красный салон», столовая, министер-
ский, буфет и кухня, переделку вагонов: I класса № 61, II класса № 155,
мастерской, а также осмотр и ревизию остальных вагонов. По согласованию
с главным начальником охраны Е. И. В. три вагона —императорский и два
свитских — должны были быть построены заново. Планами предусматри-
валось устройство электрического освещения во всем поезде. Так как в со-
ответствии с «Положением об Императорских поездах» Балтийский поезд
был включен в число императорских поездов, то на него распространялось
положение о частичном бюджетном финансировании строительства и ре-
монта вагонов. Общая стоимость запланированных работ была разделена
на две части. За счет казны выполнялось строительство двух свитских
и императорского вагонов и перестройка существующих на общую сумму
100 474 руб. За счет «Общества...» — производство наружных работ при
ремонте и перестройке вагонов (43 399 руб.). Учитывая, что десять вагонов,
подлежащих перестройке, имели большой срок эксплуатации, было выдвину-
то предложение построить заново все вагоны. После доклада в Департаменте
железных дорог в январе 1892 г. Инспекция заявила о необходимости по-
стройки на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге" нового 13-нягонннго
поезда для пригородных поездок. По требованию «Общества...» завод пред-
ставил предполагаемую стоимость постройки (табл. 15).
Стоимость постройки поезда составила 224 400 руб. Общий контроль над
строительством поручался Инспекции. Окончание всех работ было намечено
на конец 1893 г. Руководство строительством было возложено на Временный
Строительный комитет, который утвердил технические требования к вагонам.
Вот основные из них: 1) все вагоны должны быть трехосными; 2) наружная
ширина вагона 3140 мм, внутренняя высота от пола до потолка у стен-
ки — 2300 мм, в середине вагона — 2475 мм; 3) рессоры — двойные или
тройные, за исключением багажного вагона, мастерской, буфета и кухни,
которые имеют подвесные рессоры; 4) упряжные приборы — сквозные,
системы Уленгута; 5) швеллера вагонов — металлические; 6) толщина сте-
нок — 100 мм, наружно обшивка металлическая; 7) тормоза — системы
Вестингауза, Гарди и ручные; 8) освещение — электрическое; 9) отопле-
ние — водяное, кроме багажного вагона; 10) вентиляция — потолочная.
7 В 1869 г. в Риге был организован филиал немецко-голландской фирмы «Ван дер Ципен
и Шарлье» (Van der Zypen und Charlier), производившей железнодорожные вагоны.
В 1874 г. филиал преобразовали в Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного
завода, которое в 1906 г. вошло в синдикат «Продиагон». Рига, Вольмарская ул.. 6.
139
------------ ItMIIM'ATOI** KIH ПОЕЗДА. КАК ЭТО НЫЛО
Т а 6 л ица 15
Проектная (сметная) стоимость постройки вагонов императорского поезда
Наименование вагона Стоимость, руб. серебром Наименование вагона Стоимость, руб. серебром
Багажный 6 300 «Красный салон» 40 000
Мастерская 8 900 Столовая 38 000
Служебный 13 800 Буфет 9 900
II класса д-i я прислуги свиты 10 800 II класса для прислуги кухни 10 700
Свитский 14 700 Кухня 10 300
Свитский Императорский 14 700 40 000 Багажный 6 300
Убранство всех вагонов требовалось выполнить на самом высоком
уровне. В императорском вагоне обивка стен, потолка и мебели в спальне
императора предполагалась из кожи, в спальне императрицы — из шел-
ка. Все металлические части — позолоченные, внутренние деревянные
конструкции — из орехового дерева. В вагоне намечалось установить
24 лампы. В «Красном салоне» стены, потолок и мебель предусматри-
валось обить красным шелком, на концевых дверях повесить шелковые
портьеры, все металлические части покрыть позолотой, внутренние дере-
вянные конструкции выполнить из орехового дерева. Освещение должно
было состоять из 12 ламп; с возможностью аварийного — от аккуму-
ляторов. По предложению Инспекции от 14 марта 1892 г. выполнение
технического надзора за строительством должно было оцениваться в 8%
от сметной стоимости и распределяться следующим образом: Временному
Строительному комитету — 1%, Инспекции — 4%, Обществу Балтийской
дороги — 3%.
Однако министр путей сообщения А. К. Кривошеин отложил постройку
нового поезда. Решено было приспособить к пригородным поездкам «Вре-
менный императорский поезд Николаевской дороги» с соответствующей
переделкой вагонов. Согласно проекту, поезд должен был состоять из 11 ва-
гонов, в том числе шести новых. В 1892 г. приступили к строительству
каменного сарая на станции С.-Петербург Балтийской дороги8. 29 января
1893 г. Н. Копыткин согласовал с главным начальником охраны Е. И. В.
» Отчетна 1892 г. // Огчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. С. 12 13.
140
Глава 1. Поезда для пригородные путешествии
П. А. Черевиным новый проект поезда из семи вагонов, такого же по кон-
струкции, как «Временный императорский поезд Николаевской дороги».
По его мнению, состав должен был иметь следующий вид:
— вагон их императорских величеств или их императорских высочеств
представлял собой две одинаковые спальни, две уборные, отделения для
камердинера и камер-фрау;
— салон-столовая, рассчитанный на 12 посадочных мест, с возможным
расширением до 15;
— свитский вагон с размещением фрейлин и лиц мужской свиты. Вагон
предполагался из пяти больших купе и одного на два места для женской
прислуги;
— служебный вагон из трех купе для сопровождающих лиц, салона для
железнодорожной администрации и десяти спальных мест для прислуги;
— кухня-буфет с отделением для хранения продуктов;
в агон II класса с купе для поваров, кухонной прислуги и багажным
отделением;
мастерская с купе для размещения слесарей, вагонной прислуги и по-
мещением для электрической станции.
В феврале марте 1893 г. Временный Строительный комитет и .Депар-
тамент железных дорог на своих совместных заседаниях рассматривали
вопросы постройки вагонов нового поезда и утвердили ТУ9. По поручению
руководства Инспекция обратилась с предложением об участии в постройке
нового поезда к Акционерному промышленному обществу механических
и горных заводов «Лильпоп, Рау и Левенштейн» (Варшава), Обществу
Путиловских заводов (С.-Петербург), Русско-Балтийскому заводу (Рига),
Коломенскому заводу (Коломна, Московская область)10. Был назван срок
представления предложений — 12 апреля. В своих ответах все предпри-
ятия сообщили, что хотели бы участвовать в конкурсе на «одинаковых
условиях конкуренции, принятых для казенных подрядов и поставок;
в назначенный день и час подать заявки в запечатанных конвертах».
Временный Строительный комитет оставил за собой право в выборе за-
вода-изготовителя, которому могла бы быть передана постройка поезда
независимо от предъявленной цены. К намеченному сроку Русско-Бал-
тийский завод сообщил свою цену изготовления поезда — 397 тыс. руб.,
* Журнал заседаний № 5 от 25 февраля и 2 марта 1893 г. (РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 75.
1891-1893).
Обтеепто Коломенского машиностроительного завода. Открыто в 1871 г.
141
Императорские поезда. Как это ныло
Путиловский завод — 425 тыс. руб., Коломенский завод — 415 тыс. руб.
Однако, по докладу Временного Строительного комитета, министр путей
сообщения решил передать строительство поезда Александровскому заводу
Николаевской дороги* 11. 5 мая 1894 г. был утвержден план внутреннего
расположения вагонов императорского поезда Балтийской дороги. На засе-
дании комитета 17 июня были согласованы уточненные ТУ на поставку ва-
гонных колес, скатов и других комплектующих изделий. В ноябре 1894 г.
в механической лаборатории Александровского завода в присутствии
ревизора вагонов П. Малевинского прошло испытание сварочного железа.
30 ноября II. Копыткин сделал начальнику охраны П. А. Черевину
доклад, который был высочайше утвержден 5 декабря12. Суть доклада сво-
дилась к следующему. Находящийся в постройке новый четырехосный им-
ператорский поезд Балтийской дороги состоял из семи вагонов на тележках.
При проектировании внутреннего расположения имелось в виду, что поезд
будет использоваться для передвижений наследника цесаревича. Вагоны
поезда предполагалось использовать следующим образом:
1. Мастерская. Размещение электрической станции, слесарей, обслужи-
вающего персонала.
2. Служебный inixt I/П класса. В отделении I класса размещаются
администрация дороги следования, железнодорожная инспекция и чины
жандармского управления. В отделении II класса 12 мест в три яруса пред-
усмотрены для прислуги свиты.
3. Свитский. Размещение четырех лиц мужской свиты, двух дам и дам-
ской прислуги.
4. Опочивальня. Состоит из двух одинаковых больших спален и двух
отделений для размещения камердинера и камер-фрау.
5. Столовая без закусочного отделения, на 14 персон.
6. Буфет-кухня без помещения для поваров.
7. Багажный. Площадь багажного отделения 14,2 м2. Размещаются
12 человек кухонной прислуги, четыре повара, гоффурьер, камердинер
императрицы.
Ввиду' изменившихся обстоятельств (если новый Балтийский поезд бу-
дет назначаться для путешествий императора) появляется необходимость
изменений во внутреннем обустройстве вагонов.
11 Журнал заседаний № 68 и 69 от 5 августа 1893 г. (РГИА. Ф. 237. Ou. 1. Д. 76. 1894-
1895).
11 Там же.
142
Глава 4. Поезда для пригородных путешествий
1, Столовая. Необходимо увеличить вместимость столовой до 22 персон,
для чего уничтожить котельное отделение. Отопление производить от сосед-
него вагона. Предусмотреть возможность подачи закусок на двух откидных
столиках.
2. В опочивальне устроить дополнительно маленький салон, как в новом
поезде для заграничных путешествий. По желанию там можно разместить
складные спальные диваны.
3. В буфете-кухне устроить спальные места для поваров и гоффурьера
за счет уменьшения размеров буфета и отделения для хранения продуктов.
4. В багажном вагоне взамен мест для поваров и гоффурьера разместить
рейткнехта13 императора и казаков охраны. При этом необходимо изменить
конструкции скамеек. Тогда число прислуги можно увеличить до 18 человек.
Таким образом, семивагонный новый поезд было решено использовать
для поездок императора, а существующий двенадцативагонный поезд Бал-
тийской дороги — капитально отремонтировать: десять вагонов в 1894 г.
и два — в 1895 г. Одновременно, в соответствии с правилами, вагонам были
присвоены соответствующие литеры (табл. 16).
Таблица 16
Обозначения вагонов императорского поезда Балтийский дороги
Нанмеиоиание ваюна Литера Наименование вагона Литера
о Красный салон о С Вагон II класса № 163 Пк
Столовая ст Вагон III класса № 230 Д
Кухня к Вагон .№ 604, багажный Бг
Вагон № 200, мастерская м(. Вагон-салон I класса № 28, свитский ^в
Министерский м Вагон салон I класса № 42 (взамен .№ 61), служебный Сл
Вагон II класса № 155 Пс Буфет Б
Внутреннее расположение вагонов утвердил дежурный генерал при
императоре. В период ремонта Ревельскими мастерскими были выполнены
следующие основные работы: 1) устроены тормоза Вестингауза, Гарди
и ручные, с демонтажем тормозов системы Карпентера; 2) увеличена опо-
чивальня императора в вагоне «С» и наследника в вагоне «М»; 3) в ваго-
нах «Пс», «Пк», «Б», «Сл» сделаны закрывающиеся купе. Во всем поезде
устроили электрическое освещение вместо свечного, поставили новые печи
1,1 Ргйткнегт — нижний чин. назначенный для ухода за офицерскими лошадьми.
143
IImiili’atihm кие поезда. Как это ныло
и новые отопительные приборы, заменили вентиляторы системы Коршунова,
все вагоны соединили гармониками. Фирма Бюхтгера произвела внутреннюю
отделку в вагонах «С», «Ст», «М», «Сл». Все внутренние металлические
предметы заменили новыми, из позолоченной бронзы.
В конце 1894 г. приступили к перестройке вагонов № 28 и Л» 230,
которые использовались как свитские. В одном вагоне организовали шесть
одиночных купе, в другом — четыре одиночных дамских и одно двойное
отделение. Все работы были закончены к 1 апреля 1896 г. После пробных
поездок вагоны были приняты в эксплуатацию по акту от 26 апреля.
На императорском поезде Балтийской дороги была устроена электри-
ческая сигнализация. Для телефонных переговоров в вагонах «Сл», «Пг»,
«Пк» установили телефонные аппараты системы Эриксона.
Так как в багажном вагоне поставили оборудование для выработки
электрического освещения, то места для перевозки багажа не осталось,
и по представлению начальника Балтийской дороги был заказан проект нового
багажного вагона с отделением для фельдъегеря. 8 ноября 189.5 г. проект
утвердили в Инспекции; к апрелю 1896 г. закончили все строительные рабо-
ты, и после пробных поездок 21 апреля вагон включили в общий инвентарь
императорского поезда. Комплектация вагонов поезда показана в табл. 17.
Для хранения поезда в 1892 г. было построено два сарая: на станции
Новый Петергоф — деревянный и на станции Петербург-Балтийский —
каменный.
Примерная стоимость вагонов, включая расходы по переделке в 1894 г.
и периодическому ремонту, составила на 1 января 1897 г. 347 831 руб.
16 коп. Вес всех вагонов достигал 293,87 т, а с людьми и багажом — при-
мерно 310 т. Длина состава равнялась 163 725 мм. В поезде были спальные
места для 84 человек, к которым необходимо прибавить 14 кондукторов
и 16 человек агентов технической бригады, не имеющих спальных мест.
Итого в поезде размещались максимально 114 человек.
Весной и осенью император с семьей находились в Царском Селе, и при-
городные поездки совершались по С.-Петербурго-Варшавской дороге. Пре-
бывание поезда на Балтийской дороге вызывало большие неудобства, так
как при внезапных выездах состав не успевали перегнать к месту посадки
высокопоставленных особ. Учитывая сложившуюся ситуацию, Инспекция
в докладе министру путей сообщения от 29 июля 1898 г. предложила поезд
Балтийской дороги вместе с финансовыми ресурсами по его обслуживанию
передать в ведение Управления С.-Петербурго-Варшавской дороги и на-
звать «Императорским поездом для пригородных путешествий».
144
Глава 4. Поезда для пригородных путешествий
Табл ица I7
Краткие характеристики вагонов Балтийского поезда
Комплектация вагона Литера Комплектация нагона Литера
«Красный салон»: — салоп: — кабинет императора С Вагон II класса № 163: — 4 купе Пк
Столовая: — большое отделение; закусочное отделение ст Вагон III класса Av 230: — 5 купе д
Кухня: — кладовая: кухонное отделение; — ледник к Багажный № 604: — отделение для фельдъегеря; — багажное отделение Б,.
Электростанция: — машинное отделение; — котельное отделение; — отделение-мастерская; — 2 купе для технической бригады ^лст Вагон-салон I класса № 28 (свитский): — 6 купе ^в
Министерский: — салон; — кабинет императора; — курительное отделение М Вагон-салон 1 класса № 42 (взамен А1 61) (служебный): — салон; отделение инспектора императорскнх поездов; — отделение коменданта поезда; — отделение для управляющего дорогой следования Сл
Вагон II класса N 155: отделение для инженера ваюнов; купе для фельдшера и аптеки; купе для прислуги ilbuim Пс Буфет: — буфетное отделение: — отделение гоффурьера; — отделение для дворцовой npntjy 1 и Б
Цель передачи экономия средств и улучшение обслуживания и со-
держания императорских составов. 1 августа последовала резолюция мини-
стра князя М. И. Хилкова: «По-моему, сие совершенно правильно во всех
отношениях о14. Передачу предполагалось завершить к 10 октября 1898 г.
Кроме того, Управление С.-Петербурго-Варшавской дороги принимало
на баланс сарай (депо) для хранения поезда.
14 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 300. 1898.
145
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО --------------------
Т7
’em
Станция С.-Петербург Балтийской дороги. План расположения путей и зданий. Конец XIX в.
I пассажирское здание, 2 — пассажирская платформа. 3 — товарная экспеди-
ция, 4 — товарный пакгауз, б — товарная платформа. 6 — воинская платформа.
7 — паровозное здание. 8 — вагонная мастерская, 9 — малярная мастерская.
10 — несгораемая кладовая. 12 — вагонный сарай для императорских поездов.
13 — гидравлический кран. 14 — расходная кладовая. 15 — приемная кладовая,
16 — таможенная ветвь
Департамент железных дорог организовал комиссию по передаче состава.
От Управления С.-Петербурго-Варшавской дороги в ее состав вошел инже-
нер вагонов императорских поездов, начальник Службы подвижного состава
и тяги Р. Ф. Гебауер. От Управления Балтийской дороги в состав комиссии
включили начальника Службы тяги Балтийской и Псково-Рижской18 желез-
ных дорог инженера О. О. Клемма и бывшего второго заместителя инженера
вагонов императорского поезда, ревизора Службы тяги инженера-технолога
А. М. Струнников*. 19 ноября состоялась фактическая передача поезда.
Во время оформления документов комиссия осуществила контрольную поезд-
ку до Луги и обратно. Инспекция составила «Справку о 3-х осных вагонах
императорского поезда Балтийской железной дороги на 1 января 1897 г.»
и приложила ее к акту16. 15 *
15 26 мая 1893 г. Балтийская ж. д. соединилась с Псково-Рижской ж. д. (Краткие сведения
о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / МПС РФ. ЦНТБ
железнодорожного транспорта России. М., 2002. С. 47).
'• РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 300. 1898.
146
........ ....... Глава 4. Поезда для пригородных путешествий---------
В акте от 4 декабря 1898 г. о приемке сарая приведено его краткое
описание: «Каменный сарай для хранения вагонов императорского поезда
на станции Санкт-Петербург Балтийской дороги имеет внутреннюю площадь
250 кв. саженей. Сарай оборудован двумя рельсовыми путями, кочегаркой
для отопления с системой гладких труб и батарей, двумя водоразборными
кранами. Отдельно располагается деревянная сторожевая будка с холодной
кладовой и отхожим местом.,.». 31 декабря 1898 г. поезд передали в Ре-
вельские мастерские для осмотра, мелкого ремонта и установки тормозов
спС1емы Карпентера. По требованию Инспекции в поевде была устроена
электрическая сигнализация для возможности подачи сигнала на паровоз
управляющим дорогой следования из своего служебного купе. В служеб-
ном вагоне поместили аппарат Графтио; все вагоны оснастили ручными
тормозами. После окончания всех работ комиссия под председательством
генерал-лейтенанта Н. Петрова признала состав годным «исключительно
для пригородных путешествий» ввиду отсутствия спальных мест.
9 декабря 1903 г. император Николай II утвердил доклад министра пу-
тей сообщения князя М. И. Хилкова, в котором обосновывалась постройка
нового императорского поезда для пригородных сообщений17. Такая по-
требность возникла ввиду технических преимуществ четырехосных вагонов
по сравнению с существующими трехосными. По мнению министра, новый
состав должен был состоять из семи вагонов на тележках: салона-столовой,
великокняжеского, служебного, свитского, кухни, мастерской и багажного
с помещением для прислуги. Постройку предполагалось произвести в два
этапа: в 1904 г. построить салон-столовую и великокняжеский вагон, для
чего в смете затрат на 1904 г. была предусмотрена сумма в 100 тыс. руб.
Остальные вагоны должны были быть построены и сданы в эксплуатацию
в 1905-1906 гг. Проектирование и строительство поручили Управлению
С.-Петербурго-Варшавской железной дороги.
15 декабря 1903 г. инспектор императорских поездов Н. Н. Копыткин
провел совещание, где изложил основные требования к новому поезду,
согласованные с дворцовым комендантом. Для работ, связанных с про-
ектированием салона-столовой и великокняжеского вагона, Управлению
С.-Петербурго-Варшавской дороги было предложено принять на службу сро-
ком на один год техника и чертежника с содержанием 1200 и 900 руб. соот-
ветственно. Кузова вагонов предлагалось построить по той же системе, что
и одноименные вагоны ширококолейного поезда. Вагоны двух поездов долж-
ны были иметь одинаковый «поперечный профиль», одинаковую наружную
17 Там же. Д. 449. 1903-1905.
147
ИмПГРАТОРГКВЕ ПОЕЗДА. КАК ОТО БЫЛО
окраску и одинаковые тележки. Вагоны: служебный «Сл», свитский «Св»,
кухня «К», мастерская «Мс», багажный с помещением для прислуги «Бг»
должны были быть тождественными аналогичным вагонам ширококолейного
поезда. Вагоны необходимо было оснастить тремя видами рессор — под-
весными, люлечными и спиральными, тормозами системы Вестингауза
и ручными. Инспектор потребовал, чтобы заказы на материалы и ком-
плектующие размещались по ТУ, утвержденным Строительным комитетом
для постройки ширококолейного поезда, а приемку готовых изделий про-
наподилн представители мастерских С.-11стербур1и-Варшавспий дороги,
Государственного контроля, Инспекции и Отдела императорских поездов
С.-Петербурго-Варшавской дороги. 13 января 1904 г. Н. Н. Копыткин
уточнил некоторые технические детали, связанные с проектированием
и строительством нового поезда. Длина салона-столовой и великокня-
жеского вагона вместе с тамбурами должна была составлять 20,2 м.
остальных вагонов — 19,3 м при ширине 3,14 м. Салон-столовая должен
был иметь по шесть окон с каждой стороны шириной 1210 мм каждое.
Медь для обшивки крыши предполагалось заказать на заводе Розенкран-
ца18. Наружную обшивку было решено выполнить из филеночного железа,
покрытого изнутри слоем пробки, без деревянной подшивки, внутрен-
нюю — из листов прессованной пробки толщиной и,о д. Черновой пол был
запроектирован из досок толщиной 16 мм, чистовой — 32 мм. с пробковой
прокладкой толщиной 0.5 д. между ними. Отопление было предусмотрено
паровое с конденсаторами внутри вагонных кочегарок, устроенных во всех
вагонах, кроме салона-столовой, кухни и мастерской, которые должны
были отапливаться от соседних. 21 января 1904 г. для улучшения ко-
ординации работ по изготовлению вагонов Управление С.-Петербурго-
Варшавской железной дороги приняло решение организовать специальное
особое техническое бюро, которое возглавил Н. Л. Щукин.
Однако объемы финансирования постройки нового состава оставались
неопределенными. 20 февраля 1904 г. была утверждена смета на изго-
товление семи вагонов в размере 495 тыс. руб. Из-за русско-японской
войны финансирование сократилось, кредит в размере 100 тыс. руб. был
исключен из сметы 1904 г., оплачивались лишь ранее заказанные мате-
риалы и комплектующие изделия. Фактически строительство было временно
приостановлено. После многочисленных обращений Инспекции в октябре
114 Акционерное общество меднопрокатных и трубных заводов, бывш. Розенкранца. Основано
в 1881 г. СПб., Полюстровская наб., 32/35. Современный завод «Красный выборжец»
в С.-Петербурге.
148
>•.. ........... Глава 4. Послда Дм пригородных путешествий -------
1905 г. министр путей сообщения К. С. Немешаев19 дал согласие на ком-
пенсацию задолженности по финансированию проекта в 1905 г. путем
перераспределения статей затрат и обратился в Государственный совет
с предложением о покрытии расходов Управления железных дорог. В марте
1906 г. император Николай II по докладу председателя Государственного
совета графа Д. М. Сольского утвердил решение о покрытии перерасхода
за счет бюджетных средств. Таким образом, удалось решить проблемы
с финансированием за 1905 г. В сентябре 1906 г. возникли новые трудно-
сти. Начальник Главных мастерских С.-Петербурго-Варшавской железной
дороги сообщил, что по состоянию на 1 сентября определился перерас-
ход средств по постройке вагонов в сумме около 100 тыс. руб. Причиной
этому послужило увеличение стоимости рабочей силы на 51%, а также
частичное изменение проектных решений, вызвавших удорожание сметы:
замена железных труб отопления на медные, установка в салоне-столовой
котла отопления, устройство ванной комнаты в великокняжеском вагоне,
увеличение стоимости внутренней отделки вагонов и многое другое. По до-
кладу инспектора Н. Н. Копыткина, 6 ноября министр путей сообщения
Н. К. Шауфус20 поручил создать комиссию под председательством заведу-
ющего эксплуатационным отделом Управления для проверки выявленных
фактов завышения стоимости и выяснения фактических затрат. По итогам
работы комиссии был составлен акт, где указана общая сумма перерас-
ходованных средств — 177 560 руб., однако принятый перерасход, то есть
подтвержденный документально, составил 149 774 руб. Выяснилось, что
собственных ресурсов на покрытие перерасхода у Управления железных
дорог недостаточно. По представлению министра 3 января 1907 г. Совет
Министров утвердил решение об отпуске из государственного казначейства
дополнительного кредита в сумме 100 тыс. руб. на эти цели. 22 октября
1907 г. была утверждена полная стоимость постройки семивагонного по-
езда в размере 655 710 руб. 13 коп.
Несмотря на принимаемые меры, проектирование и строитель-
ство вагонов не укладывалось в график, и 7 декабря 1904 г. инспектор
II. II. Копыткин направил официальное письмо в Техническое совещание
по императорским поездам. В документе предлагалось в случае невыпол-
нения заказа до 1 марта 1905 г. передать подряд на всю работу частному
1а Клавдий Семенович Немешаев (1849 1927) министр путей сообщения (28.10.1905-
28.04.1906).
40 Николай Константинович Шауфус (1846-1911) министр путей сообщения (25.04.1906
29.01.1909).
119
Императорские поезда. Как это было
заводу. В начале 1906 г., ввиду медленных темпов строительства император-
ских вагонов, было принято решение о передаче подряда на строительство
свитского и багажного вагонов на Николаевскую железную дорогу. Общую
стоимость изготовления этих вагонов определили в 113 600 руб. Техни-
ческое совещание утвердило это решение, и 19 января 1906 г. были опре-
делены основные мероприятия по взаимодействию двух дорог, связанные
с постройкой вагонов21. По акту от 23 декабря 1906 г. готовые вагоны «Св»
и «Бг» были переданы на С.-Петербурго-Варшавскую железную дорогу.
В результате переговоров были выбраны главные поставщики комплекту-
ющих изделий и материалов. Литое, заклепочное железо и стальное литье дня
тележек изготовил Путиловскнй завод. Рессоры поставляли заводы Тортона
в Шеффильде, Ф. Круппа в Эссене, Лемуана в Париже, а также завод Акци-
онерного общества стальных изделий в Будапеште. Сквозная двойная упряжь
использовалась со стяжками системы Уленгута. Материал для буферных
приборов изготовил Путиловскнй завод. Под вагонами установили тормоза
системы Вестингауза с 14-дюймовыми цилиндрами и ручные. Величина тор-
мозного усилия составляла 80 85% от тары вагонов. Пробочные плиты для
звукоизоляции поставила фирма бронзовых изделий К. Ф. Верфеля, которую
представлял в Петербурге «Бронзо-литейный и гранильный завод. Художе-
ственная и декоративная бронза»22. Фирма также приняла заказ на изготовле-
ние бронзовых частей письменных приборов, настольных электрических ламп,
потолочных вентиляторов, настенных бра, всего на 16 тыс. руб. Внутреннюю
отделку салона-столовой «Б» выполняла фирма Ф. Мельцера, вагонов «Мс»,
«Сл», «В», «К» — С.-Петербургские мастерские С.-З. дорог, вагонов «Бг»,
«Св» — Александровский завод Николаевской дороги. Фаянсовая ванна для
великокняжеского вагона «В» была приобретена в торговом доме Кольбе23 за
200 руб. Все вагоны поезда, кроме кухни, имели собственное паровое ото-
пление. Вертикальные паровые котлы с поверхностью нагрева 4.5 м2 были
заказаны у акционерного общества «Г. А. Лесснер»24 в Санкт-Петербурге
по цене 1360 руб. оа иотел. Материи.! для КОТЛОВ ноготоинл Путнлоосинй
завод. Плиту и пирожковую печь поставила фирма «Сан-Галли»25 *. Для
центральной электрической станции, помещенной в вагоне «М( », применили
11 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 450. 1906-1907.
22 СПб., наб. Обводного канала, 80.
28 Фирма основана в 1865 г. Занималась, среди прочего, устройством водопровода, отопления,
вентиляции.
24 Акционерное общество машиностроительных, чугунолитейных и котельных заводов.
Основано в 1853 г. СПб., Самчеониевская наб., 3.
2!$ Основана в 1853 г. Чугунолитейные и механические заводы (кухонные принадлежности).
150
•--------------- Глава 4. Поезда для пригородных путешествий ------
горизонтальный четырехтактный двухцилиндровый керосиновый двигатель
системы «Отто-Дойц» мощностью 17 л. с., размещенный на одной раме с шун-
товой динамо-машиной завода Бергмана, развивающей мощность 10 кВт при
напряжении 110 В. В вагоне-кухне была установлена батарея аккумуляторов
системы «Тюдор»26 из 60 элементов типа «А 55 С» емкостью 360 А-ч при де-
сятичасовом разряде. Ясеневые, тиковые, ореховые, сосновые заготовки были
приобретены на лесной бирже «М. С. Гурвич». Бронзовые орлы для кузовов
и бронзовые накладки на поручни были отлиты в мастерских С.-Петербурго-
Варшавской железной дороги, а их чеканку выполнили в мастерских Нико-
лаевской железной дороги.
19 декабря 1906 г. Управление С.-Петербурго-Варшавской железной
дороги обратилось в Инспекцию с предложением о замене скатов отдель-
ных вагонов поезда. Это было связано с тем, что в состав построенного
семивагонного поезда предполагалось включить три вагона — опочивальню,
детский и прислуги кухни — из ширококолейного императорского поезда.
16 февраля 1907 г. состоялась пробная поездка поезда до Луги и обратно,
25 февраля и 31 марта — в Вильно27. В апреле и мае поездки совершались
до Пскова. По результатам каждого путешествия замеченные недостатки
устранялись, и летом 1907 г. Техническим совещанием было решено счи-
тать семивагонный поезд сданным в эксплуатацию28. Общий вес поезда без
временной нагрузки составлял примерно 315 т при длине 145,08 м. По на-
ружному виду вагоны были тождественны аналогичным вагонам широко-
колейного поезда.
В 1906 г. была закончена постройка каменного вагонного сарая для
стоянки пригородного поезда в Царском Селе29.
23 ноября 1907 г. министр путей сообщения принял решение о пере-
даче с 1 января 1908 г. старого трехосного пригородного поезда в общий
пассажирский парк вагонов С.-З. дорог80.
Фпряа «Тюдор» (Tudui) были создана в Испании и 1897 г. инженером Генри Тюдором,
который запатентовал в 1886 г. аккумуляторную пластину на основе решетки. Акционерное
общество русских аккумуляторных заводов «Тюдор» находилось по адресу: СПб., Песоч-
ная ул., 41; с 1920 г. — Государственный аккумуляторный завод «Ленинская искра»:
в июле 1920 г. переименован в Государственный аккумуляторный завод № 1; с 1992 г.
аккумуляторная компания «Ригель».
22 Вильно — с 1918 г. Вильнюс.
28 Журнал Технического совещания № 30 от 15-16 мая 1907 г. // Отчет Инспекции импера-
торских поездов за 1907 г. СПб., 1908. С. 55.
29 Отчет Инспекции императорских поездов за 1906 г. СПб.. 1907. С. 68.
>0 Отчет Инспекции императорских поездов за 1907 г. СПб., 1908. С. 53.
151
Г . I А В А 5
Императорский поезд
Московско-Курской железной дороги
18.52 г. черниговский, полтавский и харьковский
генерал-губернаторы направили в ГУ ПС и ПЗ пред-
ложение о сооружении железных дорог на юге России.
2 февраля 1852 г. на всеподданнейшем докладе глав-
ноуправляющего графа П. А. Клейнмихеля император
Николай I написал: «Будет прекрасное дело. Безот-
лагательно приступить к осуществлению»1. Созданный
строительный комитет одобрил представленные мате-
риалы и разрешил создание компании по прокладке
железной дороги на Харьков и до Феодосии. Однако
предприятие не состоялось. В 1856-1863 гг. было
еще несколько предложений от частных лиц, в том
числе иностранцев, на строительство южной дороги,
но и эти предложения остались нереализованными.
Главноуправляющий II. II. Мельников2 стал хо-
датайствовать о постройке Московско-Феодосийской
дороги за счет средств казны. 21 мая 1864 г. вышло
«Высочайшее повеление о приступлении к работам
по постройке дороги от Москвы до Орла», а 8 июля
1865 г. было решено строить ее с продолжением
до Курска. Работы по постройке дороги возглавил
инженер-полковник В. С. Семичев. Смета была ут-
верждена в размере 45 000 руб. за версту по трассе
1 Путеводитель по .Московско-Курской железной дороге. М. : Изд.
Управления Московско-Курской. Нижегородской и Муромской
железных дорог, 1905. С. 5.
г Павел Петрович Мельников (1804 1880) — главноуправля-
ющий. министр путей сообщения (16.06.1865 20.04.1869).
I'.nm 5. Илтраторекии noeri Московско-Курекой железной дороги
Москва — Орел и 38 000 руб. за версту по трассе Орел — Курск. Дтя
удешевления строительства использовался труд арестантов и нижних чинов.
Первый участок Москва — Серпухов был окончен в ноябре 1866 г., вся
линия — в сентябре 1868 г. (см. схему на нахзаце). Паровозы заказали
в Берлине на заводе Борзига и в Вене на заводе Зигля. Пассажирские ваго-
ны изготовили в Ковровских мастерских Московско-Нижегородской дороги,
товарные — на заводах Бухтеева. Вильямса и Струве.
7 апреля 1871 г. Департамент железных дорог издал приказ о пере-
даче дороги в частную собственность3 *. 18 мая Комитет Министров рас-
смотрел проект устава общества, и 21 мая устав был утвержден. С 1892 г.
военный инженер, подполковник Н. К. Шаффгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус
(далее — Н. К. Шауфус) был назначен директором дороги*. 31 октября
1892 г. последовало высочайше утвержденное положение «О выкупе Мос-
ковско-Курской железной дороги»5. 1 января 1894 г. к Московски-Курской
дороге присоединили Московско-Нижегородскую и Муромскую дороги (да-
лее — Московско-Курская железная дорога)6, и штатный инженер V класса,
полковник Н. К. Шауфус стал ее начальником7. Протяженность всей трассы
составляла 1048 в.8 Дорога проходила по территории Московской, Туль-
ской. Орловской. Курской и Рязанской губерний и связывала центр России
с юго-восточными районами страны.
В состав императорского поезда Московско-Курской дороги входили
десять трехосных вагонов, построенных в 1866 г. в Ковровских мастерских9
по распоряжению Управления казенных железных дорог за счет средств,
3 О передаче правительственной Московско-Курской железной дороги в распоряжение
частного общества. [Постановление] .№ 305, 7 апреля 1871 г. / МПС. Департамент
железных дорог. СПб., 1871. С. 2.
• Приказ МПС № 11 от 11 февраля 1892 г. // Журнал МПС. 1892. № 8. С. 108.
& ПСЗ. Собр. 3. Т. XII. 1892. № 8991.
* Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / МПС РФ.
ЦНТВ железнодорожного транспорта Росеип. М.. 2002. С. эо.
7 Приказ МПС № 105 от 31 декабря 1893 г. // Указатель правительственных распоряжений
по Министерству путей сообщения. 1894. As 2. С. 43.
8 Путеводитель по Московско-Курской железной дороге. С. 8-17.
9 В 1861 г. Главным обществом российских железных дорог было принято решение
о строительстве Ковровских центральных железнодорожных ремонтных мастерских.
Станция Ковров-1 находилась почти в центре Московско-Нижегородской железной дороги.
В августе 1862 г. был разработан проект мастерских. Уже в августе 1864 г. из ворот
мастерских вышли первые отремонтированные вагоны. Здесь были созданы первые
пассажирские вагоны с индивидуальным паровым отоплением, вагоны для перевозки
живой рыбы, багажа, креслокроватный нагон, образцовый товарный «нормальный» вагон.
153
Императора кие поезда. Как это выло
выделенных Департаментом железных дорог на эксплуатационные расходы
Московско-Курской железной дороги. При переходе дороги в частное обще-
ство эти вагоны вместе с инвентарем были оценены на 1 августа 1871 г.
в 191 238 руб. 86 коп. В последующем в состав императорского поезда были
включены вагоны, построенные в 1869 г. на заводе Лауэнштейна в Берлине,
и пассажирские вагоны с соответствующими приспособлениями производства
Ковровских мастерских. К 1 января 1882 г. состав состоял из 15 вагонов
и имел инвентарную стоимость 218 697 руб. 50 коп.
Служащие дороги носили специальную форменную одежду. 10 ноября
1886 г. император Александр Ш утвердил образцы обмундирования для
служащих по найму Московско-Курской дороги — начальников станций,
кассиров, обер-кондукторов и кондукторов. Чиновникам, находящимся
на государственной службе, полагалась форма чиновников Николаевской
дороги. В дальнейшем образцы форменной одежды Московско-Курской
дороги использовались в качестве типовых дня изготовления обмундирова-
ния служащим других дорог* 10.
26 ноября 1888 г. главный начальник охраны Е. И. В. генерал-адъю-
тант П. А. Черевин утвердил распределение мест в одиннадцативагонном
составе императорского поезда Московско-Курской железной дороги11
(табл. 18).
20 апреля 1889 г. министр путей сообщения А. Я. Гюббенет по докладу
Департамента железных дорог включил о времен но-заведующего техниче-
ской частью императорского поезда» II. II. Копыткина в состав комиссии
для освидетельствования императорского поезда Московско-Курской же-
лезной дороги и его испытаний после установки автоматических тормозов.
Комиссию возглавлял начальник Московско-Нижегородской дороги д. с. с.
Иван Федорович Рерберг. 4 мая утвердили программу испытаний, где была
запланирована пробная поездка по маршруту Москва — Серпухов и об-
ратно в составе одного паровоза и 11 вагонов. Скорость движения измеряли
по аппарату Графтио, установленному в багажном вагоне.
10 июня 1889 г. П. А. Черевин направил министру путей сообщения
А. Я. Гюббенету письмо с перечнем мероприятий для увеличения импера-
торского поезда до 15 вагонов (табл. 19).
Ковровские мастерские разработали систему водяного отопления в пассажирских вагонах,
строили классные вагоны ня всех железных дорог России.
10 Федосеев С. Железнодорожный мундир Империи. СПб.: Атлант, 2014. С. 148.
" РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 31. 1888-1891.
154
Глхвл 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги
Та блица 18
Распределение мест в вагонах императорского поезда
Московско-Курской железной дороги
Наименование нагона Посадочные места
Багажный Фельдъегерь
Вагон 11 класса, мастерская Восемь человек буфетной прислуги, четыре места для ниж- них чинов железнодорожного батальона и казаков, места для технической бригады по обслуживанию поезда
Кухня Восемь человек кухонной прислуги
Столовая —
Детский Великий князь Михаил Александрович, великая княжна Ксения Александровна, великая княжна Ольга Алексан- дровна, вторая камер-юнгфера
Вагон императрицы Императрица, первая камер-юнгфера
Салон —
Вагон императора Император, прислуга императора
Вагон наследника цесаревича Наследник цесаревич, великий князь Георгий Александро- вич, лейб-медик, камердинер
М и и м г то рек и й Министр п.ппря, ипмйппуюгпий импррлтпрскпй гтлинпО квар- тирой, главный начальник охраны, гофмаршал, фрейлина, горничная императрицы
Служебный I или II кл, (при необходимости к поезду прицеплялся до- полнительный двенад- цатый вагон) Комендант поезда, зав. техническо-инспекторской частью охраны императорского поезда, директор дороги, командир жандармского полка, секретарь министра двора, шесть че- ловек камердинеров свиты, камердинер императрицы, рейт- кнехт, четыре места дтя сменных агентов
155
Императорские поюца. Как это было
Та блица 19
Мероприятия по реконструкции вагонов императорского поезда
Московско-Курской железной дороги
Нинмеиоианис вагона Наименование работ
Багажный Использовать существующий
Вагон 11 класса, мастерская Существующий вагон расширить для хранения запасных скатов колес, для чего уничтожить помещения для прислуги
Вагон II класса для кухонной прислуги Переделать для размещения 16 человек кухонной, буфетной прислуги и нижних чинов
Кухня Использовать существующий вагон, с уничтожением спаль- ных мест
Буфет Переделать, с устройством двух купе для камер-фурьера и четырех официантов
(’толовая Использовать существующий вагон, с уничтожением буфета
Детский Испол ьзо ва ть существующий
Вагон императрицы Использовать существующий
• Красный салон и Использовать существующий
Вагон императора Использовать существующий
Вагон наследника цесаревича Использовать существующий
Министерский на 5 купе Использовать существующий
Свитский на 5 купе Запасной
Вагон 11 класса дпя прислуги свиты Использовать существующий служебный вагон, с заменой бархатной обивки стен на суконную в половине вагона
Служебный Пг'ределать, с устройством трех одноместных куне и одного купе на два дивана
156
Московско-Курская железная дорога
Императорский поезд
1896 г.
I
I *
w
о
•V
*
.'л»
-....... Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги -
Письмом от 29 декабря 1889 г. на имя директора правления Общества
Московско-Курской железной дороги Н. Н. Копыткин утвердил порядок рас-
положения вагонов в императорском поезде. Первым от паровоза должен
был стоять багажный вагон. Далее следовали: вагон для прислуги свиты,
служебный, свитский, министерский, детский, императрицы, салон, импера-
тора, наследника цесаревича, столовая, буфет, кухня, вагон для прислуги
кухни, и замыкал состав вагон-мастерская.
9 и 10 марта 1890 г. состоялась пробная поездка 15-вагонного со-
става от Москвы до Тулы и обратно. Отмеченные в поездке замечания
были устранены к 25 апреля 1890 г. Отдельные технические данные
о вагонах императорского поезда были направлены на следующие дороги:
Балтийскую, Ивангородо-Домбровскую, Привислинские, Юго-Западные,
С.-Петербурго-Варшавскую, Варшаво-Тереспольскую12, Курско-Харьково-
Азовскую и Лозово-Севастопольскую. Эти сведения были необходимы для
организации оптимального прохождения и при необходимости остановок
императорского поезда в пределах ответственности каждой указанной до-
роги. В информации сообщалось, что вес поезда «составляет 17 042 пуда,
длина состава из пятнадцати 6-ти колесных вагонов — 269 аршин
и 15 nopinunn между крнймими буферами концевых вагонов». Состав был
оборудован системой тормозов Кёртинга и Вестингауза, а также ручными
тормозами. Подача сигнала на паровоз производилась следующим образом.
Сигнальный колокол был установлен на правой стороне крышки тендер-
ного бака первого паровоза и приводился в действие индуктором, укреп-
ленным в общем салоне служебного вагона. Звонок колокола «выражал
требование к машинисту обернуться назад и посмотреть, какой сигнал ему
подается из служебного вагона управляющим дорогой — днем флажками,
ночью — фонарями»13.
В феврале 1891 г. по предложению Н. Н. Копыткина был изменен поря-
док расположения вагонов. По-прежнему первым от паровоза был багажный
вагон. Вторым шел вагон-мастерская, третьим вагон прислуги свиты,
потом служебный, два министерских, детский, императрицы, салон (зал),
императора, наследника цесаревича, столовая, буфет, кухня и вагон для
кухонной прислуги.
12 Варшаво-Тереснолы-кая дорога построена в 1865-1868 гг. С 1 январи 1898 г. объединена
е Привиелннскими железными дорогами (Краткие сведения о развитии отечественных
железных дорог ... С. 12, 56).
» РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 85. 1892.
157
Ими) |>ЛТ<>1'< КН> ПОЕЗДА. Как это выло
Для ликвидации возможных пожаров состав был оборудован двумя
гидропультами, помещенными в мастерской и кухне, и пятью газовыми
огнетушителями.
Императорский поезд хранился в каменном сарае на станции Москва II.
Размеры сарая составляли 38,3x5,52x3,96 саж. Внутри здания были два
железнодорожных пути, на которых помещались 12 вагонов и необходимое
оборудование для обслуживания состава14. Остальные три вагона — багажный,
мастерская и кухня хранились в одном из корпусов мастерских дороги.
В марте 1892 г. дирекция Московско-Курской железной дороги направила
в Инспекцию на утверждение рисунки мебели, предназначенной для вагона-
зала (вагона-салона). Предполагалось, что мебель будет обита штофной
Образец мебели вагона-салона императорского
поезда Московско Курской дороги. Конец XIX в.
Ежегодно составлялись сметы
шелковой материей, сходной с обив-
кой стен вагона, и отделана шелко-
вым плюшем и бахромой. По мнению
дирекции дороги, в вагоне необходи-
мо было установить четыре дивана
с откидывающимися спинками, два
больших, четыре средних и два малых
Kppe.iiя, шретк етулкеи и чртирр гтл-
ла. Заказ разместили на Московской
придворной фабрике мебели А. Шми-
та15. Общая стоимость мебели вместе
с новым напольным ковром достигла
2,5 тыс. руб.16
на ремонт и реконструкцию вагонов
императорского поезда. Например, на 1890 г. была запланирована сумма
5269 руб. 65 коп., на 1891 г. — 10 553 руб., на 1892 г. — 8091 руб.
В январе 1891 г. размер сметы увеличили до 28 577 руб., в то.м числе
23 682 руб. — за счет казны и 4895 руб. за счет Общества Московско-
Курской дороги. Эти средства предполагалось израсходовать на устройство
в поезде электрического освещения. Все оборудование электрической стан-
ции разместили в багажном вагоне «Е», который был аналогичен багажному
” РГИА. Ф. 237. On. 1.Д. 31. 1888-1891.
15 В 1850-х гг. инженер путей сообщения Александр Шмит добился подряда на изготовление
мебели для вокзалов С. Петербу pro-Московской железной дороги. Производство он
организовал на построенной в Москве в 1817 г. мебельной фабрике своего отца, уроженца
Риги Матвея Шмита.
,в РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 85. 1892.
158
Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги
вагону серии «Г» «V 712 и предназначался как для размещения оборудова-
ния электростанции, так и для перевозки багажа. Кроме того, Инспекцией
был поднят вопрос замены скатов у колес системы Манзеля17. Для увеличе-
ния прочности рамы вагона в Московских мастерских Московско-Курской
дороги выполнили необходимые работы. 3 сентября 1892 г. в Департамент
железных дорог был представлен поверочный расчет прочности швеллера
багажного вагона «Е». Результаты расчета департамент удовлетворили при
условии «качественного материала самого швеллера». Отдельные техниче-
ские характеристики вагонов императорского поезда Московско-Курской
железной дороги представлены в табл. 20. Общий вес состава составлял
17 824 пуд. 15 *
Таблица 20
Краткие технические характеристики вагонок императорского поезда
Московско-Курской железной дороги
Наименование напжа Литера Длина, мм Тара. пуд. Брутто, пуд.
Багажный (эл. станция) Е (Эст) 10 200 1255 1500
Мастерская м,. 10 312 1190 1350
Служебный Св 10 086 1116 изо
Прислуги свиты Пс 10 236 1140 1230
Министерский м, 9 525 1045 ИЗО
Министерский Ми 9 525 1040 1100
Детский Д 10 680 1156 1230
Вагон императрицы м 10 686 1106 1200
Зал (салон) 3 10 686 1250 1300
Вагон императора А 10 686 1071 1120
Вагон наследника цесаревича Н 10 686 1183 1230
Столовая С 10 705 1204 1280
Буфет Б 11 575 1110 1230
Кухня К 12 320 1112 1350
Прислуги кухни Пк 9 525 1042 ИЗО
Багажный Г712 9 360 804 1350
15 Отчет за 1891 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89 1894 гг. В/м.,
(кон. XIX - нач. XX в.]. С. 5.
159
---------------- Императорские поезда. Как это выло............ <
Все вагоны были синего цвета, кроме нового — багажного, приспособ-
ленного под электрическую станцию, и Н. Н. Копыткин дал указание его
перекрасить к 1 июня 1892 г.
В соответствии со сметой на 1892 г. крыша вагона-зала была пере-
строена — через весь вагон устроили продольный световой фонарь. Для
этого в ряду стропильных деревянных дуг были поставлены пять дополни-
тельных металлических. Дея уменьшения нагрева потолка от солнечного
света в пространстве между верхними и нижними рядами обшивочных досок
разместили листы из асбеста-картона. По предложению правления Общества
Московско-Курской железной дороги в смету 1893 г. были включены работы
по приобретению и установке в служебном вагоне скоростемера Бойера.
От Инспекции поступило предложение о замене в следующем году листовых
буксовых рессор у восьми вагонов «А», «М», «Но, «Со, «Д», «Мр», «Мц»,
<'СБ» — на тройные с двойной подвеской типа Нольтейна18. В конце июня
1892 г. были произведены испытания императорского поезда после его вы-
хода из периодического осмотра, ремонта и устройства электрического осве-
щения. Пробные поездки от Москвы до Серпухова и обратно (для испытаний
системы тормозов Гарди и ручных) и от Москвы до Клина (для испытаний
системы тормозов Вестингауза) показали удовлетворительные результаты.
Во время ремонтных работ в поезде была переделана система электри-
ческой сигнализации. Каждый тормозной кондуктор имел возможность
подавать па паровоз сигнал звонком, с одновременной подачей сигнала
на сирены, одна из которых находилась в купе инженера императорских
вагонов, другая — в купе администрации дороги следования. Это было
дублированием системы оповещения и повышало ее надежность. Сигнал
из своих купе могли передавать на паровоз и инженер вагонов, и управля-
ющий дорогой. В свою очередь, агенты дороги, находящиеся на паровозе,
ответным звонком в вагон «Мс» или «СБ» сигнализировали, что сигнал
принят к исполнению. 30 сентября 1892 г. Департамент железных дорог
утвердил представленный проект сигнализации с одним условием, чтобы
источник электрической силы (батарея) был размещен как в голове, так
и в хвосте поезда, с целью избежать прекращения действия сигнализации
при разрыве поезда на части.
Установленные в вагонах «II», «Д», «3», «Мр>, «Мп», «Пс», «Б« паровые
отопительные котлы имели наружный диаметр 546 мм при высоте 1610 мм и
толщине стенки 6 мм. В вагоне «Пк» котел был меньше — диаметром
16 Отчет за 1892 г. // Отчеты и епрннки об императорских поездах. 1888/89 1894 гг. С. 6-9.
160
..... Глава 5. Императорский поезд Москолеко-Курекой железной дороги ——
457 мм. высотой 1272 мм и толщиной стенки 6 мм. По указанию Инспекции
в августе 1892 г. в мастерских Московско-Курской дороги был выполнен
расчет поверхности нагрева котлов. Для вагонов «Н», «Д», «3», «М|»,
«Мп», »ПС», «Б» полная поверхность нагрева составляла 1,5 м2, для вагона
«Пк» — 1,0 м2.
В ТУ на поставку котлов парового отопления были перечислены тре-
бования к сборке котла и установке арматуры, качеству и испытаниям ма-
териала для кипятильных труб. Приемка котла осуществлялась следующим
образом: котел подвергался гидравлическому давлению в 6 атм в течение
5 10 мин. Появление мелкой водяной пыли и «слезинок» у швов и заклепок,
а также запотевание не считалось неисправностью. По окончании гидрав-
лических испытаний котел промывался, и его исправность проверялась
||под парами». Для этого давление пара внутри котла доводилось до 3 атм
по показаниям манометра, при этом не должно было наблюдаться парения
ни в швах, ни в заклепках, ни в арматуре котла. Одновременно проверялась
правильность действия предохранительных клапанов, арматуры, насосов.
Котел, выдержавший испытания, снабжался клеймом приемщика и установ-
ленной на видном месте медной планкой с указанием предельных значений
давления, времени и места испытания, заводского номера котла. При этом
на пластине оставлялось место для проставления учетного номера котла
по реестру дороги-эксплуатанта. Каждый котел снабжался удостоверением
»Об осмотре и испытании котла» за подписью инженера отдела по испыта-
нию и освидетельствованию заказов. Результаты периодических испытаний
котла отмечались в специальных шнуровых книгах19.
Инспекцию не устроили результаты испытаний котлов, и было предложе-
но в дальнейшем заменить котлы на новые. Поверхность нагрева увеличили
до 2,33 м2 при толщине стенки 6,5 мм и максимальном рабочем давлении
3 атм. Вес самого котла стал равен 33,86 пуд. С учетом войлочной обшивки,
арматуры и гарнитуры вес котла без воды достиг 48,16 пуд. При отопле-
нии углем производительность котла составила 60 кг пара в час. В декабре
1893 — январе 1894 г. результаты испытаний материалов, предназначен-
ных для изготовления котлов, были рассмотрены на техническом совеща-
нии в Департаменте железных дорог20. В октябре 1894 г. был произведен
19 Альбом пассажирских вагонов. 1901 / МПС. Управление железных дорог. СПб., 1901.
С. 1-4.
30 Журнал технического совещания III стола при Департаменте железных дорог от 15 декабря
1893 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 133. 1894 1895).
161
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
наружный осмотр котлов и выполнены гидравлические испытания на дав-
ление в 6 атм.
С 1 января 1893 г. Московско-Курская дорога перешла в казенное
управление. В соответствии с перечнем работ, предусмотренных по смете
1893 г., в салоне заменили отделку потолка, выполнили ряд других работ.
По указанию Инспекции для единообразия с вагонами «Временного им-
ператорского поезда Николаевской дороги» «бронзовые выпуклые орлы»
были сохранены на вагонах «А», «М», «Н», «Д», «3», «С», «Б», «К», «М(»,
«Мц». На остальных вагонах — «Эст», «Мс», «СБ», «Пс», «Пк», «Бг»
их сняли.
6 октября 1893 г. Особая подкомиссия по освидетельствованию и приему
в казну вагонного парка Московско-Курской железной дороги под пред-
седательством старшего ревизора Службы тяги Н. П. Глупенкова составила
акт приемки состава императорского поезда в количественном отношении,
то есть без внутренней приемки.
По плану работ 1894 г. была предусмотрена переделка ряда вагонов.
В частности, необходимо было увеличить высоту вагонов, чтобы создать
более комфортные условия пассажирам. В январе Управление Москов-
ско-Курской дороги направило в Инспекцию проект устройства фонарей
на крыше вагонов «А», «М», сП», «Д» и перестройки существующего фонаря
в вагоне «С». Рассмотрев предложения дороги. Инспекция сообщила, что
для выполнения проекта потребуется полная переделка корпуса вагонов,
что займет много времени. Поэтому предлагалось осуществить переделку
по принципу, какой был использован при устройстве фонаря в вагоне «Зал».
В феврале 1894 г. департамент принял решение об установке под ва-
гонами «СБ», «М|», «Мп», "Д», «Н», «3», «А», «М», «С» тройных рессор
системы инженера Нольтейна с двойной подвеской21. Для изготовления
рессор был привлечен английский завод «Братья Тортон и Мэттьюс» (Turton
Brothers and Matthews) в Шеффельде. В мае 1895 г. Инспекция утвердила
ГУ на рессоры, и 24 мая заводу Тортона были заказаны 230 рессор по цене
9 руб. 50 коп. за пуд с доставкой металла в Москву22. Одновременно заводу
Круппа в Эссене были заказаны полускаты.
13 14 февраля 1894 г. в соответствии с предписанием № 4053
Управления железных дорог было предложено совместно с Инспекцией
21 Журнал технического совещания III стола при Департаменте железных дорог от 19 января
1894 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 133. 1894-1895).
22 Там же. Д. 134. 1895-1896.
162
»— ——— Глава Ъ. Императорский поеяд Московско-Курской железной дороги -
и Управлением Московско-Курской дороги провести опыты по определению
точного времени от момента подачи сигнала на торможение до начала тор-
можения. В марте-апреле были произведены ремонт и переналадка системы
ручных тормозов.
25 ноября 1894 г. императорский поезд прибыл в Москву и был по-
ставлен на ремонт. Для определения точного объема работ металлическая
обшивка вагонов была снята. Поскольку деревянная обрешетка всех ва-
гонов пришла в негодность, было принято решение о полной перестройке
вагонов всего поезда. При этом кузова всех вагонов наметили построить
заново до полного габарита 12 582 мм. Из старого поезда сохранили
лишь часть колесных скатов, паро-динамо-машину с котлом, аккумуляторы
и отдельную мебель. Срок окончания работ определили к 1 апреля 1895 г.
Для лучшей организации работ Инспекция направила в Москву инженеров
М. Ф. Маркова и М. М. Касперовича. 22-23 декабря под председательством
Н. Н. Копыткина состоялось особое совещание по рассмотрению вопросов,
связанных с проведением капитального ремонта состава. На совещании
присутствовали ревизор вагонов императорских поездов М. Ф. Марков,
начальник мастерских Московско-Курской дороги инженер-технолог
Н Крыжянекий, заместитель инженера нагонов императорского поезда ин-
женер-технолог С. Я. Хмельницкий (назначенный 12 июля 1894 г. вместо
умершего В. Л. Степанова). После переделки заменили литеры вагонов. От-
дельные технические характеристики вагонов императорского поезда Мос-
ковско-Курской дороги после капитального ремонта приведены в табл. 2123.
15 февраля 1895 г. Н. Копыткин представил на утверждение П. А. Че-
ревину планы внутреннего переоборудования вагонов для размещения
императора, императрицы и вагона-салона. Внутреннюю отделку парадных
вагонов поручили известным организациям. Фирма П. А. Шмита выполняла
работы в вагонах «А», аС», «Ст». Сумма контракта составила 42 249,5 руб.
В вагонах «Б», «Д» работала фирма «Яков и Иосиф Кон»24. Сумма контрак-
та — 24 750 руб. Фирма Л. Паскаля заключила договор на 11 600 руб.
на оформление вагона «Н». Все «бронзовые работы« были заказаны фирме
«Штанге» на сумму 9885 руб. Фирма «Я. Жуковский и Н. Жуков» выпол-
нила все электротехнические работы на сумму 6174,25 руб.
23 Альбом императорского поезда 16-ти вагонного состава / МПС. Московско-Курская
железная дорога (РГИА. Ф. 485. Он. 4. Д. 374. 1911).
24 Акционерное общество фабрики венской мебели. Основано в 1899 г. СПб., В. О.,
10-я линия, 55.
163
Императорские поезда. Ккк лто выло
Та бл ици 21
Краткие технические характеристики нагонов императорского поезда
Московско-Курской дороги
Наименование вагона Литера Площадь пола без тамбуров. мг Внутренний обти*м. м1 Длина вагона (без тамбура), мм
Эл. станция □ст 34.53 88.38 12 810
Мастерская Мс 34.06 88,57 12 000
Служебный Сл 34,59 88,50 12 000
Прислуги свиты п(. 32,02 81,97 11 190
Министерский м, 32,04 82,03 11 190
Министерский Ми 32,20 82,42 11 190
Дамский Д 32,13 82.16 11 190
Вагон императрицы Б 32.01 82,24 11 190
Салон С 32.07 82,06 10 890
Вагон императора А 32,44 83,04 11 190
Вагон наследника Н 32.46 83,00 11 190
цесаревича
Столовая Ст 33,32 85,30 11 190
Буфет Бф 35,11 89,84 12 000
Кухня К 37,42 95,80 12 810
Прислуги кухни пк 32,02 81,97 11 190
Багажный Бг 35,55 91,00 12 800
Вее вагоны после перестройки имели одинаковую ширину — 3230 мм.
при этом общая длина поезда составила 224 160 мм. Высота вагона от рель-
са — 4070 мм, высота внутри от пола до средней части потолка — 2650 мм.
Общий вес поезда без временной нагрузки достигал 24 942 пуд., или при-
мерно 402 т. Всего в составе было ИЗ спальных мест, которые распреде-
лились так, как показано в табл. 22.
В вагоне императрицы «Б» будуар занимал объем 22.4 м3, опочиваль-
ня — 19.3 м3. В императорском вагоне объем салона составлял 28,52 м3,
опочивальни — 22,83 м3. Здесь важны величины именно объема помещения,
так как у высокопоставленных особ всегда были претензии по поводу низких
потолков и «нехватки воздуха».
Инспекция постоянно интересовалась ходом работ по капитальному ре-
монту императорского поезда. Ежемесячно, в плановом порядке. Упражнение
164
Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги
дороги направляло отчетные данные. Например, в январе 1896 г. начальник
Управления дороги Н. К. Шауфус доложил, что:
— вагон «Эст» снаружи обит железом, внутри котельное отделение обито
войлоком, асбокартоном и листовым железом;
— уложены трубы отопления;
— на отдельных вагонах продолжается установка буксов, тормозных
цилиндров Вестингауза;
— на кухне установлена плита;
— закуплено, установлено и подключено эО вентиляторов Коршунова;
крыши 13 вагонов покрыты железом;
- переделана схема электрической сигнализации. Дня этого вдоль всего
поезда проложили пять проводов, служащих для подключения звуко-
вых и световых приборов, а также телефонных аппаратов в вагонах
«Мс» и «Пк». Одновременно под вагонами проложили магистральные
кабели электрического освещения.
Таблица 22
Распределение мест в вагонах императорского поезда Московско-Курской дороги
Литера вагона Кол 1>О мест Литера вагона МП1 Литера вагона
^ст 3 м„ 7 А 3
м, 21 м, 7 Бф 8
пс 18 н 5 К 6
Сл 8 д Б 6 3 Пк 18
30 января 1896 г. Инспекция направила в Департамент железных дорог
письмо, из которого следовало, что кредит в сумме 48 864 руб. 73 коп., пере-
веденный в распоряжение Управления Московски-Курской дороги на покры-
тие расходов по перестройке императорского поезда, полностью израсходован.
Принимая во внимание тот факт, что работы идут с опережением графика,
Инспекция просила перевести на счет дороги аванс в сумме 162 421 руб.
15 коп. из остатков по смете министерства за 1895 г. по статье «Ремонт
императорских поездов». В ответ департамент сообщил, что распоряжение
о переводе средств направлено 10 февраля25. Фактический перевод Москов-
ской казенной палатой был произведен 26 февраля поручением № 5434.
25 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 200. 1896-1897.
165
ИМПЕРАТШЧ'КШ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
По просьбе Инспекции в марте 1896 г. специалистами Тульских
мастерских дороги был произведен повторный расчет тормозов поезда.
На 21 марта была назначена пробная поездка от Москвы до Орла. Поезд
снарядили в полном составе: 16 вагонов, 48 осей, вес около 375 т. По-
ездка показала повторяющийся дефект — нагревание буксов у отдельных
вагонов. Н. Копыткин экстренно телеграфировал начальнику дороги и про-
сил «ввиду повторяющихся случаев нагрева букс <...> начиная с 26 марта
ежедневно посылать до Серпухова и обратно в прицепке к любому то-
варному поезду не менее двух вагонов из императорского состава, дабы
хотя бы этим увеличить пробег вагонов»2й. То есть Н. Копыткин пытался
понять, в чем причина нагрева — конструктивная ли это ошибка или не-
брежность при сборке. Эти меры не дали результата — буксы продолжали
греться и у других вагонов. 16 апреля Копыткин дал указание срочно
передислоцировать поезд на Николаевскую дорогу для дальнейшего сле-
дования в Санкт-Петербург. Для сопровождения состава были назначены
начальник Московских мастерских Н. Крыжанский и заместитель инженера
вагонов императорского поезда С. Халецкий. По информации сопрово-
ждающих, «буксы продолжают слабо греться» у дамского вагона и вагона
для прислуги свиты. По оценке специалистов, это было связано с плохим
качеством баббита. 23 апреля по экстренному распоряжению Копыткина
для Н. Крыжанского был отпущен баббит из запасов Николаевской дороги
для заливки в 130 подшипников. Как показали дальнейшие пробные поезд-
ки, набивка подшипников баббитом, полученным с Николаевской дороги,
сняла проблему нагрева буксов.
27 апреля был составлен акт приемки работ по внутренней отделке ваго-
нов. К фирме 11. А. Шмита претензий не было. В то же время в вагоне «Н»,
отделку которого производила фирма Л. Паскаля, по требованию комиссии
необходимо было заменить диваны, панно и материал на потолке. Замечания
были выдвинуты и к фирме «Яков и Иосиф Кон», производившей работы
в вагонах «Б» и «Д».
29 апреля состоялась еще одна пробная поездка. При скорости 60 в./ч
«буксы были холодные».
21 мая 1896 г. в 9 часов утра в Московских мастерских состоялось
освящение императорского поезда. На первой вклейке показаны планы
внутреннего расположения вагонов императорского поезда Московско-
Курской железной дороги, полностью перестроенного к 1896 г. *
26 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 187. 1895-1896.
166
*....... Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги -
По представлению Инспекции министр путей сообщения князь
М. И. Хилков поручил наградить особо отличившихся работников денеж-
ными премиями. Сумма вознаграждения составляла 11 625 руб.
Список лиц, отличившихся при постройке императорского поезда27
1. Начальник Службы подвижного состава и тяги коллежский асессор
инженер-технолог Петр Христианович.
2. Начальник Московских мастерских Московско-Курской железной
дороги коллежский секретарь Николай Крыжанский.
3. Старший ревизор Службы подвижного состава и тяги личный по-
четный гражданин28 Никита Глупенков.
4. Помощник начальника Московских мастерских Московско-Курской
железной дороги запасной унтер-офицер (из крестьян) Андрей Сластенин.
5. Вагонный мастер Московских мастерских Московско-Курской желез-
ной дороги потомственный почетный гражданин29 технолог Устин Немчен-
ков.
6. Помощник вагонного мастера Московских мастерских Московско-
Курской железной дороги личный почетный гражданин Федор Самбуров.
7. Помощник мастера обойного цеха Московских мастерских Московско-
Курской железной дороги крестьянин Платон Маркелов.
8. Техник Московских мастерских Московско-Курской железной дороги
не имеющий чина инженер-технолог Константин Борзенко.
В июне, после торжественного освящения состава, приступили к фи-
нансовым взаиморасчетам. Начальник дороги Н. Шауфус направил в Ин-
спекцию письмо, к которому были приложены три ведомости. В первой,
на сумму 26 680 руб., были перечислены все работы, выполненные для
ввода в эксплуатацию поезда, но ранее не включенные в сметы. Работы,
представленные во второй ведомости, были ранее показаны в сметах, но
в меньших объемах. Размер этой сметы составил 17 429 руб. 60 коп. В смете
3 были перечислены работы, выполненные в 1894 г., на общую сумму
17 693 руб. 79 коп. 27 июля Управление дороги представило уточненный
финансовый отчет о затратах по перестройке поезда в мастерских дороги
за 1894-1896 гг. При сметной стоимости 378 722 руб. 93 коп. фактические
17 Там же.
28 Личный почетный гражданин особая привилегированння прослойка городских
обывателей. Распространялось только на данное лицо и его жену.
28 Потомственный почетный гражданин особая привилегированная прослойка городских
обывателей. Распространялось на всех нисходящих членов семьи.
167
IImiii-patoh кип поезда. Клк ЭТО НЫ.1О
затраты составили 394 224 руб. 54 коп. Получив соответствующие доку-
менты, Департамент железных дорог перевел в распоряжение дороги аванс
в размере 100 тыс. руб.
Интересен один документ. 27 августа Департамент железнодорожной
отчетности Государственного контроля обратился в Департамент железных
дорог с просьбой «не отказать в перечислении в распоряжение канцелярии
Государственного контроля на усиление средств контроля Московско-Кур-
ской железной дороги 1662 руб., составляющих 0.5% от стоимости работ»30.
Получается, что контроль за любыми работами финансировал сам произво-
дитель этих работ.
28 июня поезд был отправлен на устранение отмеченных недоделок.
Так, во всех отделениях (купе) парадных вагонов установили электрические
термометры, которые во время колебаний температуры вне установленной
нормы (12-15° R, то есть 15 19° С) давали автоматический звонок в соот-
ветствующее котельное отделение, где имелся «нумератор» и «выкидыва-
лись» сигналы с требованием об увеличении или уменьшении температуры
в определенном купе. Во всех вагонах, кроме багажного, отопление осу-
ществлялось с помощью паровых вертикальных котлов, которые были
установлены в вагонах «Пк», «Бф«, «С», «Д«, «Н», «Мп», «Сп». Котлы
отапливали «свой» вагон и соседний. Каждый котел имел по 15 кипятильных
труб из красной меди31. Сами котлы были изготовлены в 1894 г. на заводе
«В. Фицнер и К. Гамперп из сварочного железа. Пол, стены, потолок, отвер-
стие в крыше и дверь с внутренней стороны в котельном отделении были оби-
ты двумя слоями белого войлока, асбокартоном и листовым железом. Войлок
на полу был предварительно пропитан глиной. После проведения испытаний
в Тульских мастерских котлы пришлось нарастить в высоту на 225 мм,
увеличив тем самым площадь нагрева, так как они не поддерживали не-
обходимый температурный режим. Котлы отапливались четырехвершковыми
дровами с расходом 20 ф./ч. Необходимый расход воды составлял 80 ф./ч.
После многократных измерений по рекомендации Инженерного совета
было принято решение об установлении величины тормозного нажатия: для
тормозов системы Вестингауза — 80% от «давления колес на рельсы», для
тормозов системы Кёртинга — 84%, для ручных тормозов — 80%.
м РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 200. 1896-1897.
31 Красная медь сплавы меди, содержащие олово, цинк и свинец, характерного красного
цвета. По назначению красная медь разделяется на бронзу химическую ('художественную),
механико-технологическую (орудийную), акустическую (колокольную) и оптическую
(зеркальную).
168
“ Г.1лвл 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги -
14 октября 1896 г. произошло еще одно неприятное событие — поломка
оси у вагона «Эст». Начальник Службы подвижного состава и тяги дороги
П. Христианович доложил Н. Копыткину, что для осмотра и замены оси под
вагоном требуется снятие соответствующей печати (пломбы), наложенной
начальником жандармского управления. Копыткин ответил: «Снятие пе-
чатей произвести в присутствии жандармского начальника Вашей дороги
и составить об этом протокол, упомянув, что снятие является [необходимым]
для выпиливания образцов, согласно постановлению Департамента желез-
ных дорог № 6343 »32.
В соответствии с актом экспертизы от 1 6 ноября было установлено,
что колесную ось изготовил Коломенский завод в 1892 г. и по 13 октября
1896 г. «она сделала пробег» 69 562,17 в. После снятия колес было об-
наружено, что место насадки плохо проточено. При этом ступица сопри-
касалась с осью лишь местами, что недопустимо. Как выяснилось, подобные
случаи начали происходить 10-15 лет назад в некоторых сериях осей,
выпущенных Коломенским заводом для товарных вагонов. Данная поломка
произошла вследствие старой трещины, образовавшейся при насадке ко-
леса. 19 ноября акт и две фотографии сломанной оси, выполненные пред-
ставителями Московско-Брестской дороги на месте аварии, были высланы
в Инспекцию. Было признано, что вместо всех 34 осей, изготовленных
Коломенским заводом и используемых в составе, целесообразно заказать
новые. Специалисты предложили сделать заказ на заводе Ф. Круппа.
27 ноября министр путей сообщения утвердил доклад Инспекции и одобрил
решение о закупке новых полускатов из литой стали для императорского
поезда. В декабре 1896 г. Инженерный совет при МПС по докладу члена
Совета д. с. с. Щукина одобрил проект колесных скатов для императорско-
го поезда и ТУ на их поставку33. 15 января 1897 г. ТУ были утверждены
министром путей сообщения.
По запросам Инспекции дороги ежегодно представляли информацию
о пробеге вагонов императорских поездов. В качестве примера приведем
данные о пробеге вагонов императорского поезда Московско-Курской дороги
за 1896 г. Как следует из доклада, с 1 января по 1 марта вагоны пробега
не имели. После выхода из большого ремонта разные вагоны прошли разное
расстояние. Итоговые данные по пробегу вагонов сведены в табл. 23.
:,а Телеграмма № 1801 от 14.11.1896 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 187. 1895-1896).
33 Журнал Инженерного совета № 197 от 18 декабря 1896 г. (Тим же).
169
Импттин кт; покадл. Как это ы.1.10
Таблица 23
Сведения о пробеге вагонов императорского поезда
Московско-Курской дороги в 1896 г Л4
Наименование нагона Пробег, в.
март - апрель май НЮНЬ ИЮЛЬ - . август сентябрь октябрь ноябрь - декабрь
Эст 5668 7582,6 2745,9 6492,25 192 1015,4 192
м(. 5131 7582,6 2745,9 6492,25 — 2729,8 —
сл 0380 7090,1 4033.4 0492,20 192 2729,8 —
Пс 5193 7582,6 2745.9 6492.25 — 2729,8 —
М„ 4939 7582,6 2745,9 6492,25 — 2729,8 —
Ml 4939 7582,6 2745.9 6492.25 — 2729,8 —
д 5390 7582,6 2745,9 5666,25 384 2729.8 —
Б 5582 5533,0 80 5666.25 — 2729.8 —
С 5476 7582,6 2745,9 6492.25 — 2729,8 —
А 5210 5701,1 80 6492.25 192 2729.8 —
Н 5033 7582,6 2745.9 5666.25 — 2729,8 —
Ст 5033 7582.6 2745,9 6492.25 — 2729.8 —
Бф 5476 7582,6 2745,9 6492,25 — 2729.8 —
К 5476 7582,6 2745,9 6492,25 — 2729.8 —
Пк 5656 7582,6 2745.9 6492,25 — 2729,8 —
V. .. . 5119 7582.6 2745,9 6492,25 — 2729,8 —
1 декабря 1896 г. в Московских мастерских было произведено осви-
детельствование отопительных паровых котлов, установленных в вагонах
«Сл», «Мп» «Н», «Д», «С», «Бф», «Пк», и котла электрической станции
в вагоне «Эст» и пробное включение приборов, а 30 декабря в Тульских
мастерских провели гидравлические испытания котлов на давление в 6 атм
при рабочем давлении в 3 атм. Комиссия выявила ряд недостатков и пореко-
мендовала переделать котлы в вагонах «Бф», «Пк», «Ми» с предварительным
испытанием котельного сварочного железа.
Помимо средств на реконструкцию поезда, выделялись определенные
суммы и на содержание состава. В 1896 г. затраты по обслуживанию поезда
составили 19 744 руб. Сюда входила оплата услуг конторских чиновников,
счетоводов, содержание заместителя инженера вагонов императорского
14 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 212. 1896-1897.
170
Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги
поезда, десятника, вагонной и технической прислуги, фельдшера, сторожа
сарая. На время поездок начислялось суточное довольствие, приобреталось
продовольствие. Кроме того, учитывались затраты на отопление и освещение
сарая (депо), отопление, освещение, смазку самого поезда, приобретение
необходимых материалов, стирку белья, чехлов и др. В качестве примера
приведем расшифровку статьи затрат «Обмундирование агентов техни-
ческой бригады и десятника и (табл. 24). Общая сумма затрат составила
1408 руб. 02 коп.
Таблица 24
Перечень затрат на обмундирование технической бригады императорского поезда
Московско-Курской дороги в 1896 г?5
Наименование Количество Сумма, руб.
Кафтаны суконные 31 338,83
Шаровары суконные 30 142,50
Галстуки суконные 29 2,61
Пояса кожаные 29 27,55
Шапки барашковые 29 82,65
Фуражки суконные 3 4.56
Пальто летние 31 418.19
Пиджак 1 10,93
Фуражки суконные 33 29.70
Брюки суконные 39 97.50
Кафтан для кондуктора 12 42.00
Кафтан для главного кондуктора 2 16,00
В книге «Железнодорожный форменный костюм» приводится описание
отдельных видов формы для служащих на Московско-Курской железной
дороге по Службе движения. Кафтан для обер-кондуктора (главного кон-
дуктора) и кондуктора был пошит «из темно-зеленого сукна, без воротни-
ка, со скошенными сверху бортами, которые склады вались между собой
крестообразно и образовывали на груди выемку. Застегивался правой полой
на левой стороне тремя крючками. Вея наружная пола, борт вокруг шеи
и часть внутреннего борта обшивались серебряным галуном — для обер-
кондуктора — шириной 2/8 вершка с одним зеленым просветом. Погоны
35 Там же. Д. 200. 1896-1897.
171
Императорские поезда. Как это было
для обер-кондуктора состояли из крученого шерстяного зеленого шнурка
и одного кольца. Кондуктору галун и погоны не полагались. Шаровары —
из темно-зеленого сукна, русского покроя, длиной по половину голенища,
книзу заужены, носятся в сапоги. Летние пальто шились из черного сукна,
широкое, чтобы зимой можно было надеть полушубок. Воротник стойкой,
застегивался на один крючок. При ношении пальто надевался ремень из юф-
тевой кожи36 с черной вороненой бляхой. Нагрудная бляха была с госу-
дарственным гербом в центре, кресторасположенными четырьмя гербами
„о краям; Московским, Курским, Тульским и Орловским. Между гербами
прорезанными буквами выполнена соответствующая надпись „обер-кондук-
тор" или „кондуктор". У обер-кондуктора бляха посеребренная, губернские
гербы — позолочены; у кондуктора бляха целиком посеребрённая»37.
28 марта по требованию Н. Копыткина состоялась пробная поездка
состава до Тулы. 3 апреля инженер Р. фон Зеля доложил по телеграфу
об удовлетворительных результатах поездки: «При безостановочных пере-
гонах до 83 верст и скорости до 65 верст в час нагрева букс совершенно
не обнаружено»38. Для обкатки поезда (16 вагонов, 48 осей, общий вес
420 т) на 6 апреля была намечена поездка до Санкт-Петербурга.
Во время периодического осмотра с 31 марта по 20 июля 1897 г. в пла-
новом порядке и по замечаниям Инспекции были выполнены следующие
основные работы: произведена замена 48 вагонных осей, 96 букс и 96 под-
шипников, перепозолочены все гербы на внешней стороне вагонов, поставлены
новые оконные рамы с посеребренными сетками, заменены оконные ремни,
в купе установлены коленчатые термометры, выполнен ремонт умывальников.
16 августа 1897 г. Н. Копыткин утвердил "Порядок обслуживания техни-
ческой бригадой вагонов императорского поезда Московско-Курской железной
дороги при 16-ти вагонном составе». В частности, было назначено по восемь
смазчиков-истопников на каждую из двух смен, по два человека в смену для
внешнего осмотра вагонов с левой и правой сторон, по одному человеку в сме-
ну для поверки и осмотра сцепки, упряжных приборов, тормозов. В вагон-
электростанцию было направлено три человека: машинист динамо-машины,
кочегар и слесарь по обслуживанию электрических приборов39.
ае Юфтевая кожа — мягкая кожа, с высоким содержанием жира, влагостойкая. Основное
отличие русской юфти от кож растительного дубления в том, что это была единственная
кожа, которая пропитывалась дегтем.
37 Б<итрашевич М. А. Железнодорожный форменный костюм. М. : ОАО »РЖДо. 2005.
С. 96 97.
38 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 247. 1897.
Там же.
172
•—------ Глава 5. Нлпсраторский поезд Московско-Курской железной дороги -
Представители Московских мастерских, где императорские вагоны под-
вергались ежегодному осмотру и ремонту, вместе с Инспекцией регулярно
лично участвовали в приемке материалов и комплектующих изделий, предна-
значенных для использования в вагонах поезда. 4 февраля 1898 г. в Москву
прибыл инженер Р. фон Зеля, который вошел в комиссию по проверке рес-
сорной стали, полученной от фирмы «Томас Смит». Испытания на предел
упругости производились в Московских мастерских, а на разрыв — на заводе
Московского металлического товарищества*0. Проверке подвергались сталь-
ные листы размером 30 х 13 см, предназначенные для одиночных рессор,
и 30 х 10 см — для тройных. Образцы не выдержали испытаний и были
забракованы. В сентябре прошли испытание 13 подвесных рессор, пере-
деланных в Московских мастерских с использованием листов английской
стали. Проверка на гидравлическом прессе показала удовлетворительный
результат. 20 сентября повторной проверке подверглись 180 листов (верх-
них) тройных рессор, предоставленных фирмой «Томас Смит». На этот раз
продукция испытание выдержала.
1 марта 1898 г. была выполнена ежегодная проверка арматуры паровых
котлов в вагонах «Эст», «Сл», «Мц», «Н», »Д», «С», «Бф», «Пк» и произ-
ведены соответствующие записи в шнуровых котельных книгах.
В марте 1898 г. С. Халецкий получил указание от И. Копыткина устано-
вить в служебном вагоне императорского поезда охладитель, подобно приня-
тому для салона Сибирского поезда. Финансирование работ осуществлялось
за счет остатка кредита на ремонт императорских поездов 1897 г.
Был составлен перечень работ, которые необходимо было выполнить
в 1899 г. Главными из них следует считать: перестановку вагонов лит.
«Бф», «К», «Мг» на тройные рессоры и постановку новых усиленных рес-
сорных валиков под девять парадных вагонов; перекраску, возобновление
цировки и покрытие лаком кузовов и крыш вагонов; капитальный ремонт
паро-динамо-машины; установку графического «амперометра»; перепозо-
лоту всех приборов электрического освещения и корпусов вентиляторов.
По требованию Инспекции в перечень работ дополнительно включили замену
штепселей переносных ламп на фарфоровые и приобретение омметра для
замеров сопротивления изоляции во время работы динамо-машины.
По просьбе Инспекции в январе 1899 г. был выполнен и представлен
повторный расчет напряжений в осях вагонов императорского поезда. *
40 Завод открыт в 1883 г.
173
Императорские поезда. Как это было
18 марта 1899 г. все члены технической и вагонной бригад (имено-
вались они «агентами») прошли повторное обучение, после чего им были
вручены под расписку должностные инструкции. Пробная поездка 25 мая
по маршруту Москва — Тула и обратно показала работоспособность всех
систем.
В сентябре 1899 г. между Управлением железных дорог и представи-
тельством сталелитейного завода Ф. Круппа в Эссене41 фирмой «К. Вах-
тер и К0» был заключен договор на изготовление и поставку 100 вагонных
бандажей для Управления Московско-Курской дороги. В прилагаемых
ТУ оговаривались требования, согласно которым следовало «шины (банда-
жи) изготавливать из мелкозернистой стали, очищенной от шлаков». В до-
говоре был прописан срок гарантии — восемь лет. Цена одного бандажа
составила 200 немецких марок, без оплаты таможенных пошлин. При при-
емке бандажей на каждый было установлено клеймо. В ноябре там же для
императорского поезда было заказано 10 колесных пар по цене 1040 не-
мецких марок за пару. В договоре значилось: «Оси должны быть изготовлены
из лучшей тигельной стали, обработанной под молотом, и чисто обточены.
Колеса должны быть из фасонной стали, после отливки обточены». 30 мая
1900 г. Временный Строительный комитет проинформировал Управление
дороги, что освидетельствование составных частей колесных пар, изго-
товленных на заводе Круппа, будет проводить инспектор II. Копыткин,
а освидетельствование рессор — инженер Б. Сушинский.
В феврале 1897 г. Н. Шауфус представил в Инспекцию докладную запис-
ку и проект строительства нового сарая для хранения императорского поезда
на станции Москва II. В записке сообщалось, что предварительная сумма
в 59 000 руб. на строительство каменного сарая, предусмотренная в смете
1896 г„ требует корректировки. В первоначальном проекте не были учтены
требования, изложенные в «Инструкции по содержанию и охране Импера-
торских поездов», утвержденной МПС 10 августа 1892 г. В соответствии
с инструкцией требовалось обеспечить места стоянок поездов необходимыми
помещениями для хранения и дезинфекции рабочей одежды обслуживающего
персонала, складскими помещениями. Такие требования вызвали необходи-
мость увеличения площади сарая с 366 до 489,6 кв. саж. При этом стоимость
строительства достигла 92 000 руб. В откорректированном проекте размеры
41 В 1800 г. семьей Крупп была приобретена металлообрабатывающая фабрика с названием
• Большие надежды», в 1811 г. был построен первый литейный завод. В 1853 г. на
предприятии освоили производство бесшовных железнодорожных колес.
174
—-------Гл ава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги -
сарая составляют 42 х 10 саж. Внутри сарая предусмотрено устройство трех
отрезков пути общим размером 126 саж., на которых в три ряда можно
установить 16 вагонов. Кроме того, необходимо было построить служебные
помещения: контору зав. поездом — 6,88 кв. саж., сторожку — 3,19 кв. саж.,
котельную — 3,19 кв. саж., раздевалку — 5,1 кв. саж., помывочно-дезин-
фекционную комнату — 6,06 кв. саж., помещение для переодевания —
6,7 кв. саж. и кладовую — 6,7 кв. саж. Общие габариты пристройки должны
были составить 8,7 х8 саж. (план мастерских показан на с. 176).
При оформлении Журнального постановления № 2578 о строительстве
сарая у представителя Министерства финансов II. С. Хитрово возникло
особое мнение. Его суть сводилась к тому, чтобы сарай построить не в
Москве, а в С.-Петербурге, около Александровского завода. Узнав об этом,
Н. Копыткин сформулировал свой ответ следующим образом: «Хранение
поезда в С.-Петербурге равносильно изъятию его [поезда] из инвентаря
Московско-Курской дороги». Далее Копыткин сообщил свои аргументы
в пользу строительства нового сарая в Москве: «...а) все равно придется
строить новый сарай, так как хранение „Временного императорского по-
езда Николаевской дороги4' находится в ведении начальника 1-го участка
службы тяги дороги, а не Александровского завода, б) в Петербурге земля,
необходимая под строительство нового сарая, дороже, чем в Москве, выше
расценки и на строительство, и на содержание поезда. Кроме того, мне-
ние министра Императорского двора — оставить хранение в Москве, т. е.
сохранить порядок, который существует уже около 30 лет»42.
В перечне оборудования, которым необходимо было оснастить новый
сарай, значились вагонные весы. Все депо снабжались весами в соот-
ветствии с «Инструкцией для установки, содержания и поверки весовых
приборов на железных дорогах, утвержденной XXXIV Общим съездом
представителей русских железных дорог»43. К вопросам взвешивания до-
роги подходили очень ответственно. Взвешивание вагонов производилось
дважды — в порожнем и груженом состоянии. Первое взвешивание вы-
полняли при условии полного снаряжения вагона; второе — с временной
нагрузкой, распределенной по вагону, согласно инструкции о «Распре-
делении временной нагрузки в собственном Е. И. В. поезде». Разность
давления колес одной и той же оси не должна была превышать 1500 кг. 12
12 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 264. 1897.
48 Утверждена 21 октября 1892 г. (Указатель Правительственных распоряжений по
Министерству путей сообщения. 1893. .*€ 7. С. 279).
175
Императорские поезда. Как это ныло
Выкопировка из плана расположения вагон ныл мастерских на станции Москва II
Московско-Курской дороги. Конец XIX в.
D — кузница; К — литейная; F — бандажная; G — колесный нарк для неисправных
осей: Н — лесопилка: А' — колесный парк для исправных осей; М — деревообделочная;
1V жестяночная и кровельная: О — токарно-слесарная мастерская; Р — кузовная
для товарных нагонов: Q — инструментальная; А кузовная ДЛЯ императорских наганов;
S — малярная для пассажирских вагонов; Т — оборотный склад: U — сарай для вагонов
императорского поезда; V — контора и обойная
176
——------ 1’ллвл 5. Императорский поезд Московеко-Курской железной дороги -
В зависимости от веса вагона менялась высота буфера над уровнем рельса.
Были определены пределы высоты буферов — 970-1085 мм. Разница в вы-
соте буферов по дайне вагона должна была быть меньше или равна 40 мм,
поперек вагона — меньше или равна 15 мм.
В декабре 1897 г. Управление дороги запросило Инспекцию разрешить
замену предусмотренных в смете вагонных весов на более дешевые с целью
снижения общей стоимости строительства. Чтобы аргументировать свою
инициативу, Управление направило на Курско-Харьково-Севастопольскую
железную дорогу своего представителя для ознакомления с функционирова-
нием весов, предложенных фирмой «Ринглянд и Косякин». Выяснилось, что
данная марка весов используется исключительно для взвешивания двухосных
товарных вагонов, при этом определяется давление только оси вагона. Для
определения давления каждого колеса необходимо иметь несколько таких ве-
сов — по числу колес. Таким образом, по техническим характеристикам весы
данной марки не подошли, хотя их стоимость была ниже44 *. Для взвешивания
вагонов поезда были выбраны весы машиностроительного завода «Людвиг
и Смит». Как заверили представители английской фирмы, они являются един-
ственными, чья продукция удовлетворяет требованиям, предъявляемым к точ-
ности взвешивания сЬырмя пррдпстярнпя T|APV K1TUHUI гяряитию СтЛИМПГТ».
весов с установкой составила 10 200 руб. Весы были закуплены, и 7 марта
1899 г. состоялись испытания и приемка этого весового помоста.
В январе 1899 г. начальник дороги Н. Шауфус сообщил в Инспекцию
о ходе работ по возведению сарая дня хранения императорских поездов:
«Строительство стен закончено, стропила будут установлены весной,
а общее окончание работ намечено на осень»'15.
Управление железных дорог 12 июля 1899 г. сообщило в Инспекцию,
что в смету 1900 г. включена сумма кредита 35 760 руб. на окончание
работ по постройке сарая для императорских поездов по статье «Ремонт,
возобновление, содержание и обслуживание Императорских поездов»46.
Отопление в Императорском сарае осуществлялось с помощью специ-
альных котлов. В качестве топлива в них использовалась нефть, которая
хранилась в отдельной емкости. Заполнение этой емкости происходило
практически вручную из стоящих на соседних путях цистерн, что вызы-
вало большие потери. Потери также происходили при переносе топлива
“ РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 274. 1898.
** Письмо от 20 января 1899 г. JM1 1407 (Там же. Д. 308. 1899-1900).
*6 Там же.
177
Императорские поезда. Как это было
от нефтехранилища к самому котлу. В январе 1900 г. Управление до-
роги предложило приобрести для питания отопительных котлов в сарае
специальное оборудование — с целью «исключения потерь при заправке
котлов». Два автоматических «котлопитателя» фирмы «Мюллер и Фульге-
зант» обошлись в 500 руб. В апреле начальник дороги просил открыть
кредит на сумму 1050 руб. на оплату работ по устройству нефтепровода
в Императорском сарае от места подачи цистерны с нефтью до котельного
помещения. Нефтепровод представлял собой четырехдюймовую чугунную
трубу и металлический бак емкостью 600 всдср.
17 октября 1900 г. произошла авария котла в вагоне «электрическая
станция». При осмотре было обнаружено, что у парособирателя котла места
сварки фланцев с цилиндрической частью дали трещину. Было предложение
даже заменить этот вагон, взяв вагон-электростанцию из пригородного по-
езда. Однако ремонт успели сделать вовремя, 28 октября провели гидро-
испытания, 30 октября — испытания паром. Одновременно установили
17 подвесных рессор, в переходных мостиках и тамбурах заменили лино-
леум, входные ступени лестниц покрыли узорчатой резиной, приобрели
и закрепили над окнами новые золоченые гербы, под вагонами проложили
отдельный кабель для подключения электрических вентиляторов. В ноябре
в Московских мастерских дороги испытали два комплекта упряжных прибо-
ров (четыре крюка, две муфты с чеками, четыре комплекта стяжки Уленгута)
на усилие 12 500 кг. Это и аналогичные испытания проводились на ос-
новании решения Инженерного совета: «Каждый из вновь изготовленных
стяжных или тяговых приборов должен быть, до постановки его под вагон,
подвергнут испытанию на растяжное усилие в 12 300 кг (750 пудов)»47.
По итогам испытаний был составлен акт .№ 106 от 28 ноября 1900 г.
Решением Инспекции состав из 16 вагонов был определен в качестве
свитского для путешествия из Севастополя в С.-Петербург4*. В связи с этим
поезд был отправлен в пробную поездку из Москвы до Севастополя (1438 в.).
На станции Севастополь Курско-Харьково-Севастопольской49 * железной
47 Циркуляр МПС по журналу Инженерного Совета от 22 марта и 10 мая 1895 г. .№ 75 //
Указатель Правительственных распоряжений по Министерству путей сообщения. 1895.
№ 29. С. 1074.
,и Телеграмма .№ 1925 от 2 января 1901 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 372. 1901).
49 На основании высочайшего решения от 12 января 1896 г. Курско-Харькове-
Севастопольская железная дорога образовалась из слияния Курско-Харьково-Азов-
ской с Лозово-Севастопольской и Джанкой-Феодосийской дорог (Краткие сведения
о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / МПС РФ. ЦНТБ
железнодорожного транспорта России. М., 2002. С. 53-54).
178
......... Г.1 4M 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги -------
дороги был произведен наружный осмотр состава и оформлен акт № 11ОИ
от 9 января 1901 г. 19 мая организовали пробную поездку до Серпухова.
20 мая состав был отправлен в Севастополь, и королева эллинов50 про-
ехала на нем от Севастополя до Стрельни. До 13 августа состав находился
на стоянке в новом Императорском сарае, а 18 августа был отправлен
в С.-Петербург и оттуда, в качестве свитского, совершил поездку в Бело-
веж51 и Спаду52.
В 1899-1900 гг. на дороги были направлены запросы об используе-
мых величинах тормозных усилий. В январе 1900 г. начальник Московско-
Курской дороги сообщил в Инспекцию, что «нажатие тормозных колодок
составляет 17 056 кг на каждый вагон»53. В соответствии с докладом
Н. Л. Щукина на заседании Инженерного совета было принято решение
нормировать величины тормозных усилий. Так, для трехосных вагонов им-
ператорских поездов был установлен предел таковых усилий от 70 до 90%
тары вагона без временной нагрузки. Для багажных вагонов эта величина
равнялась весу тары плюс 3 т54. По мнению Инспекции, существующие уси-
лия чрезмерны, «что приводит к поломке рессор, рессорных тяг и износу
бандажей». Комитет решил ограничить величину силы нажатия колодок при
работе тормозной системы Вестингауза до величины 80-90% от давления
тормозных колес на рельсы55. В 1900 1903 гг. эти вопросы рассматрива-
лись на заседаниях Инженерного совета МПС. В январе 1902 г. Управление
дороги направило в Инспекцию письмо с просьбой «о разрешении установить
во все буксы специального устройства для нажатия на буксовые подушки».
Подобное устройство уже прошло испытания под вагоном «Мс». 17 января,
после подкатки 13 новых колесных пар усиленного типа, была произведена
40 Великая княжна Ольга Константиновна (1851 1926) жена греческого короля Георга,
внучка императора Николая I.
41 Ныне д. Беловежа, Подляское воеводство, Польша. В 1888 г. Александр III, которому леса
очень приглянулись, издал указ о включении Беловежской пущи (тогда она входила в состав
Гродненской губернии) в состав собственности царской семьи. На следующий год началось
строителытво дворца в деревне Беловежа, который был достроен уже при Николае II.
Царские особы сначала добирались до своих охотничьих угодий от станции в Хайнувке.
открытой в 1894 г., а через три года почти к самому дворцу’ была подведена ветка, конечная
станция которой так и называлась — Беловежа Дворец (Bialowieza Palac). Несколькими
годами позже была построена станция Беловежа Товарная.
52 Спаду — охотничье угодье недалеко от Варшавы.
44 Письмо № 154/15036 от 4 января 1900 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 332. 1900).
ги Выписка из Журнала Инженерного совета от 11 мая 1901 г. .4 39 (Там же. Д. 423. 1903).
54 Журнал заседаний Временного Строительного комитета, от 4.02.1902 г. № 115 (Там же.
Д. 390. 1902).
179
Императорские; покада. Как это выло
пробная поездка до станции Скуратове, за время которой проверили плав-
ность хода, тормоза, приборы электрического освещения и сигнализации, ра-
боту парового отопления и телефонную связь. Нагрева буксов и недостатков
в работе систем не обнаружили. Во время поездки по указанию Инспекции
испытали новые особые приспособления для нажатия буксовых подушек.
4 февраля 1902 г. инспектор императорских поездов Н. Копыткин вы-
ступил с докладом, посвященным оптимизации количества императорских
поездов5®. Из доклада инспектора следовало, что из семи поездов три состо-
яли из четырехосных вагонов, а четыре — из трехосных вагонов. К первым
относились:
— «Собственный Их Величеств поезд С.-Петербурго-Варшавской доро-
ги», служащий для дальних путешествий по России:
«Николаевский императорский поезд» специально выделенный
состав дня путешествий императрицы Марин Федоровны:
«Новый заграничный поезд — для путешествий за границу Их Импе-
раторских Величеств и государыни-императрицы Марии Федоровны».
Трехосные вагоны входили в состав следующих поездов:
- «Пригородный поезд Их Императорских Величеств», служащий дня
путешествий в окрестностях резиденций;
- «Поезд С.-Петербурго-Варшавской дороги», служащий в качестве
свитского и дня путешествий иностранных гостей;
— «Поезд Московско-Курской дороги», служащий в качестве свитского
и дня путешествий иностранных гостей;
- «Старый поезд заграничной колеи» — дня путешествий не использо-
вался ввиду ветхости.
Все поезда находились в ведении отдельных дорог, в том числе:
С.-Петербурго-Варшавская дорога — «Собственный для дальних
путешествий по России», пригородный, «Новый заграничный поезд»,
свитский поезд;
— Николаевская дорога — специально выделенный поезд, дня путеше-
ствий императрицы Марии Федоровны;
— Московско-Курская дорога — свитский поезд:
Варшаво-Венская дорога — старый поезд заграничной колеи, поме-
щен в сарае на станции в Скерневице. *
м РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 397. 1902.
180
•------- Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги -
Таким образом, дня проезда иностранных делегаций могли использовать-
ся два поезда: С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Курской дорог. Так
как императорский поезд Московско-Курской дороги находился на стоянке
в Москве, то для передвижений иностранных высочайших особ использовался
в основном поезд С.-Петербурго-Варшавской дороги. Он состоял из 16 ваго-
нов. Из них восемь парадных вагонов были построены во Франции в 1859 г.
Эти вагоны, построенные по правилам того времени, были короткие и очень
низкие. Три вагона были построены в 1860-х гг. в С.-Петербурге. Еще пять
вагонов — второстепенные, построены в 1889-1890 гг. Последний капиталь-
ный ремонт поезда проходил в 1891 г. С тех пор поезд только поддерживали
в чистоте и порядке, внутреннее убранство не возобновлялось. Учитывая,
что поезд морально и физически устарел, дня приема иностранных делегаций
последние два года использовали императорский поезд Московско-Курской
дороги. Так как он находится на стоянке в Москве, то всякий раз для встре-
чи и проводов зарубежных делегаций приходилось делать лишний пробег
в 1200 в. Кроме того, для Инспекции надзор за поездом, находящимся в
Москве, был более трудоемким, чем если бы он находился в С.-Петербурге.
Учитывая все перечисленные аргументы, инспектор просил министра
с 10 февраля 1902 г. передать 16 вагонов императорского Московско-Кур-
ского поезда в ведение С.-Петербурго-Варшавской дороги. Вместе с поездом,
по мнению инспектора, необходимо было передать все запасные части и ин-
вентарь. а также вагонные весы фирмы «Людвиг Смит» и несколько станков,
приобретенных за счет кредита на строительство и ремонт императорских
поездов и находящихся в Императорском сарае в Москве. Сам сарай предлага-
лось передать в ведение Московско-Курской дороги и использовать для чистки
и стоянки Сибирских поездов. Кроме того, инспектор считал необходимым
перечислить на счет Управления С.-Петербурго-Варшавской дороги остаток
от неизрасходованных кредитов на 1902 г. Резолюция министра путей со-
общения М. И. Хилкова была следующей: «В принципе совершенно согласен,
прошу установи 1ь порядок no сш лишению с У. 5К. Д. [Управлением железных
дорог] передачи»57.
8 февраля и. о. начальника Управления железных дорог К. Губер на-
правил в управления Московско-Курской и С.-Петербурго-Варшавской
дорог письма с просьбой определить место и время передачи. Было решено
создать комиссию из представителей Службы тяги этих дорог под пред-
седательством ревизора императорских поездов инженера М. С. Ежова.
57 Там же.
181
Императорские поезда. Как это было
Для приема и сопровождения поезда был назначен инженер Стародубцев,
техническая и вагонная бригады во главе с десятником. Сбор комиссии со-
стоялся 26 февраля в 12 часов дня в Императорском сарае в Москве. После
проверки состояния состава 27 февраля был оформлен «Журнал комиссии
по передаче вагонов». Акт подписали: ревизор императорских поездов
М. С. Ежов, начальник Службы тяги Московско-Курской дороги В. В. Дзюбен-
ко, заместитель инженера вагонов императорского поезда Московско-Курской
дороги С. П. Халецкий, заместитель инженера вагонов императорских поездов
С.-Петербурго-Варшавской дороги А. Н. Стародубцев58.
В этот же день поезд получил номер 854 и пассажирской скоростью
был отправлен в Санкт-Петербург. Кроме того, комиссия составила акт
№ 141 от 28.02.1902 г. «О передаче Императорского сарая на станции
Москва II в ведение Управления Московско-Курской дороги».
В марте 1902 г. Управление Московско-Курской дороги обратилось
в Управление железных дорог с просьбой не демонтировать и не переносить
вагонные весы в Санкт-Петербург, мотивируя это тем, что при переносе
завод-изготовитель снимает гарантийные обязательства. Н. Копыткин, ко-
торому было поручено принять решение по этому вопросу, порекомендовал
оставить весы в бывшем Императорском сяряе ня станции Москва II и по-
просил Управление железных дорог включить в смету 1903 г. по статье
«На содержание Императорского поезда С.-Петербурго-Варшавской желез-
ной дороги» необходимую сумму для приобретения новых весов.
10 марта 1902 г. начальник С.-Петербурго-Варшавской казенной же-
лезной дороги Н. А. фон Ренкуль обратился с ходатайством в Управление
железных дорог о назначении на штатную должность инженера вагонов
императорского поезда бывшей Московско-Курской дороги «состоящего
штатным по МПС инженером IX класса, помощника начальника 2 участка
Службы тяги, коллежского секретаря инженера-технолога II. Е. Кожина, по-
лучающего ныне жалованье 1620 руб. в год и квартиру натурой»59. 19 апре-
ля Управление сообщило, что по существующему положению 11. Е. Кожин
может быть назначен только заместителем инженера вагонов, так как
инженером состоит начальник Службы подвижного состава и тяги той до-
роги, к которой данный поезд приписан. Начальник дороги согласился с этим
предложением, и министр 1 марта 1902 г. утвердил инженера-технолога Ко-
жина на должность заместителя инженера вагонов императорского поезда.
м Журнал Комиссии от 27.02.1902 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 423. 1903).
м РГИА. Ф. 229. 0п. 18. Д. 4022. 1904.
182
.......- Гллвл 5. Императорский поезд Москолско-Курской железной дороги -
3 января 1903 г. во время путешествия наследного принца Герман-
ского и Прусского Фридриха-Вильгельма по маршруту Вержболово —
С.-Петербург на перегоне Корсовка — Черская возник резкий стук под
кочегарным отделением вагона-салона и произошел обрыв рессорных от-
тяжек. По техническим причинам отцепку вагона на месте аварии произ-
вести не удалось, и состав малой скоростью проследовал до станции Псков,
где вагон «С» был отцеплен. При осмотре ската № 44771, изготовленного
в 1901 г. на заводе Круппа, выяснилось, что ко дню аварии пробег ко-
леса составил 28 014 в. При периодических осмотрах внешних дефектов
не наблюдалось. Комиссия в составе ревизора императорских вагонов
С. Я. Хмельницкого, зав. Отделом императорских поездов С.-Петербурго-
Варшавской дороги А. Стародубцева, инженеров Службы тяги дороги
высказала предположение, что повреждение ската могло возникнуть
при резких торможениях, когда место нахождения «раковины» совпало с
плоскостью рельса, что привело к сдвигу металла, закрывающего «ракови-
ну». При дальнейшем движении края «раковины» замялись, и образовалась
плоскость. Возникающие при этом удары колеса вызвали обрыв оттяжек.
По указанию Инспекции 17-18 января все бандажи вагонов поезда были
подвергнуты осмотру, который показал имеющиеся дефекты у 80% колес —
«раковины» размером 12x14 мм2, пленки, мелкие трещины. 21 января
Н. Копыткин доложил о происшествии министру путей сообщения. Вместе
с Временным Строительным комитетом было принято решение, что все
73 ската, изготовленные на заводе Круппа в 1897, 1900, 1901 гг. для
императорского поезда, подлежат возврату. По итогам доклада министр
князь М. И. Хилков наложил резолюцию: «В данном случае с постановле-
нием Комитета соглашусь. Но просил бы Комитет для будущего времени
обсудить вопрос, не следует [ли] отказаться от заграничных заказов ввиду
несостоятельности завода по последним заказам, и как организовать эти
заказы»60. 12 февраля Управление железных дорог направило на завод
Круппа официальную претензию. 27 февраля были отправлены сами скаты,
с отнесением на завод-изготовитель расходов по пересылке в оба конца
(в Эссен и обратно) и таможенному оформлению. 14 июня по решению
Инспекции для приемки новых бандажей в Эссен был направлен горный
инженер П. В. Семичев. Одновременно Семичеву было поручено проехать
в Цюрих на завод «Эрликон» и ознакомиться с работой подъемников ва-
гонов. На этом история со скатами не закончилась. 4 июня представитель
80 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 423. 1903.
183
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. K\K ЭТО БЫЛ)
завода Круппа фирма «К. Вахтер и К“» направила Н. Копыткину письмо
№ 2036, в котором сообщалось, что заводская лаборатория провела иссле-
дования 24 возвращенных бандажей колесных пар. Заводские специалисты
были уверены, что «материал (сталь) во всех отношениях безупречен и что
обнаруженные на бандажах повреждения представляют собой лишь послед-
ствия влияния несоответствия торможения и катания колес на рельсах и.
Представитель завода предложил возместить ему (заводу) стоимость уже
замененных бандажей. Таким образом, вопросы нормирования тормозных
усилий вставали на первый план.
С этим же поездом произошла еще одна неприятность — 11 января
1903 г. во время движения прекратилась подача воды из тендера в котел
вагона-электростанции, резервная емкость с водой в вагоне была исчер-
пана, котел затушили, пока не установили резервный шланг, пассажиры
вынуждены были сидеть при свечах. Комиссия под председательством
С. Я. Хмельницкого разобралась с причиной аварии. Выяснилось, что в про-
цессе эксплуатации шланг, подающий воду из тендера, вышел из строя —
произошло расслоение внутреннего резинового слоя и остатки резины
забили проходное отверстие. По итогам работы комиссии Н. Копыткин
направил письмо начальнику С.-Петербурго-Варшавской дороги с пред
писанием: «Применять шланги только внутреннего диаметра 1 и Ц дюйма
с введенной во внутрь их распирающей спиралью из медной проволоки.
Поручить Управлению Варшавской дороги разработать чертеж шланга
для применения, и по нему сделать заказ для всех электрических станций
императорских поездов одновременно <...> ширококолейного, заграничного,
Курского трехосного, пригородного и Николаевской ж. дороги по две штуки
для каждого...»61. Здесь мы уже видим элементы унификации.
14 февраля 1903 г. состоялся доклад начальника Управления железных
дорог К. Губера по вопросу закупки четырех трехосных вагонов с торможе-
нием средней оси по типу Бельгийских дорог. Вагоны предполагалось испы-
тать, чтобы определить пригодность этого принципа торможения для вагонов
императорского поезда. Интерес к таким вагонам возник из-за большой
величины тормозного усилия, которое применялось в бывшем императорском
поезде Московско-Курской дороги, что вызывало неудобства в эксплуатации
и преждевременный износ тормозных колодок. Временный Строительный
комитет ходатайствовал перед министром путей сообщения об этом решении
и разрешил заказать их за счет числа пассажирских вагонов, подлежащих
-1 РГПА. Ф. 237. On. 1. Д. 423. 1903.
184
-------- Глава 5. Императорский поезд Московски-Курской железной дороги -
поставке для казенных железных дорог62. Заказ предполагалось разместить
на Верхне-Волжском заводе, который проектировал и изготовлял подобные
вагоны, но е торможением всех трех осей63. 17 февраля министр наложил
резолюцию: «Не встречается препятствий».
В марте 1903 г. Н. Копыткин телеграммой поручил инженеру Стародуб-
цеву подготовить проект решения о переходе на «60-ти процентное нажатие
тормозных колодок». 12 марта Управление С.-Петербурго-Варшавской до-
роги направило в Инспекцию повторный расчет нажатия тормозных колодок
тормоза Вестингауза на бандажи колес вагонов императорского поезда.
11, 12, 14 апреля 1903 г. состоялись успешные испытания 70 буферных
спиральных рессор для вагонов императорского поезда.
23 июня было решено поставить в бывшем императорском поезде Мос-
ковско-Курской дороги «охладительные приборы» и провести испытания
при закрытых окнах.
26 июня по телеграмме министра путей сообщения князя М. И. Хилкова
состоялась пробная поездка до Луги. После окончания работ был оформлен
акт № 6 И/К «О передаче в службу Императорского Курского поезда по вы-
ходе его из периодического осмотра 27 июня 1903 г.».
16 мая 1907 г. Управление С.-З. железных дорог сообщило в Ин-
спекцию, что 14 апреля на станции Царский Павильон были проведены
испытания «котелков с приборами и принадлежностями водяного отопле-
ния в вагонах императорского пригородного поезда, а 14 мая на станции
С.-Петербург-Варшавский испытания и проверка арматуры паровых
котлов императорского Курского поезда». В июне 1907 г. прошла проверка
действия тормозных кранов 16 вагонов бывшего императорского поезда
Московско-Курской дороги. Опломбирование было произведено следующим
6- Журнал заседаний Временного Строительного комитета от 29.01.1903 г. № 288 (РГИА.
Ф. 237. On. 1. Д. 423. 1903).
Воркпоаолжокнб :»и»од 61 лл ooiiooaii о 1Й0Й г. француосио бельгийским акционерным
обществом «Диль и Бакалан» (Верхневолжский завод ж.-д. материалов). С 1915 г. назывался
Тверским Русско-Балтийским заводом, с 1918 г. Тверским вагоностроительным
заводом, в 1931 1991 it. — Калининским вагоностроительным заводом, с 1991 г. — ОАО
«Тверской вагоностроительный завод™. На заводе первоначально строились двухосные
крытые товарные вагоны и платформы, грузоподъемностью 16 и 20 т. В дальнейшем завод
стал выпускать четырехосные спальные вагоны для акционерной компании • Международное
общество спальных вагонов н скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны
всех четырех классов, двухэтажные вагоны для переселенцев, оправляющихся на Дальний
Восток, «салон-вагоны» для великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и
спальными купе.
185
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
образом: «на бечевках, связывающих ручки тормозных кранов со стенками
вагонов, поставлены пломбы с указанием времени пробы (июнь 1907)»64.
В апреле 1908 г. на станции С.-Петербург-Варшавский в Император-
ском сарае были проверены вагоны I класса № 1102 и № 1123 Николаев-
ской дороги и вагон I класса № 21 С.-З. железных дорог для включения
в состав специального поезда высочайшего двора.
В соответствии с графиком в августе 1908 г. императорский поезд С.-З.
дорог (бывший императорский поезд Московско-Курской дороги) был по-
ставлен на периодический осмотр. В императорском вагоне «А» возобновили
позолоту ручек наружных дверей, отникелировали ручки внутренних две-
рей, заменили кожу на письменном столе, выполнили полировку клозетного
стульчака, произвели чистку мебели, штор, стен и потолков. 25 октября
во всех вагонах поезда была проведена дезинфекция мебели, стен и инвен-
таря распылением раствора сулемы; все клозетные чаши, тамбурные маты
и писсуары были обработаны 6%-ным раствором асептола65. Аналогичная
дезинфекция проводилась во всех поездах во время периодических осмотров
и перед поездками.
Контроль над соблюдением веса вагонов был в центре внимания Инспек-
ции. Учитывая, что нагрузка вагонов была неравномерной по всей площади,
взвешивание вагонов происходило постоянно. Например, итоги выполнения
этой процедуры 15 октября 1908 г. отражены в табл. 25.
Инспекцию не устроили отдельные показатели, и 16-18 декабря было
проведено повторное взвешивание. Необходимо отметить, что результаты
взвешивания использовались при определении величины усилий на тормоз-
ные колодки.
5 февраля 1910 г. состоялся очередной наружный осмотр вагонов им-
ператорского поезда. Признаков неисправности обнаружено не было. Был
составлен акт № 1 И/З-осн., и в соответствии с § 41 «Правил о поездах,
назначаемых по требованию Высочайшего Двора» вагоны были готовы для
путешествия. О и 6 февраля в присутствии фельдшера 1-1 о участка дириги
и санитарного врача дороги была произведена дезинфекция во всех 16 ва-
гонах поезда раствором сулемы в концентрации 1:6000. Платье и белье
обслуживающей бригады дезинфицировали парами формалина в течение
10 часов. 8 февраля на станции Варшава С.-З. дорог был произведен
“ РГИА. Ф. 237. 0ч. 1. Д. 512. 1907.
65 Асситол — водный раствор ортосульфофеноловой кислоты; обладает, подобно фенолу
{карболовой кислоте), сильными антисептическими свойствами и в то же время не ядовит
и не производит раздражающего действия.
186
Главк 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги
наружный осмотр вагонов и состоялась пробная поездка по маршруту Вар-
шава — С.-Петербург протяженностью 1044 в. Вагоны были готовы для
путешествия царя Болгарского от станции Прага-Привислинская до станции
Царский Павильон. Выло принято решение дополнить состав поезда еще
двумя вагонами сер. А (салон) № 6 и 8. Вагоны были четырехосные, осна-
щенные тормозами системы Вестингауза и ручными. Тара вагона составляла
2345 пуд.66 64 *
Та бл ица 25
Результаты взвешивания вагонов бывшего императорского поезда
Московско-Курской дороги*7
Литера вагона Временная нагрузка, кг Давление ня рельс правой стороны вагона, кг Давление на рельс левой стороны вагона, кг Тара, кг
Эст 1098 14 985 15 245 30 230
Мг 1933 13 405 14 600 28 005
Он 1392 13 495 14 570 28 065
Пс 2228 12 160 12 695 24 855
Свп 1048 12 385 15 065 27 450
С bi 966 11 775 14 455 26 230
Д 934 12 830 14 625 26 455
Б 840 12 670 12 820 25 490
С 1720 12 355 12 855 25 310
А 1080 12 520 13 070 25 590
Н 819 12 845 14 570 27 415
ст 2460 11 955 12 215 24 170
Бф 2146 18 630 13 680 20 810
К 2080 12 085 13 510 25 595
Пв 2310 12 580 13 210 25 790
®Г 4095 10 725 9 715 20 440
Примечание. Вагоны Свп и Сш — бывшие вагоны Mh и М,.
64 Там же. Д. 591. 1910.
*7 Там же. Д. 522. 1908.
187
Имперлтож кт liom.iA, Клк это были
Во время использования поезда для обслуживания передвижений ино-
странного гостя в вагонах «Сл», »Д», «Н», «Ст» наблюдалось периодическое
нагревание буксов. Созданная комиссия высказала несколько возможных
причин нагрева: 1) ослабление буксовых болтов, в результате которого про-
изошло опускание смазочной щетки ниже допустимого уровня; 2) попадание
балластных песчинок между осевыми шейками и подшипниками; 3) порча
композиции (смазки) на подшипниках из-за сильных боковых ударов при
прохождении криволинейных участков пути68. Сразу же были проведены за-
мена полускатов в вагоне нН», заливка новой композиции, полировка шейки
осей, обточка бандажей. 25 марта и 4-6 апреля были проведены пробные
поездки на расстояние 1400 в. При скоростях до 75 в./ч нагрева буксов
не наблюдалось.
12 февраля 1911 г. начальник С.-З. железных дорог отправил в Ин-
спекцию письмо с и Перечнем работ, подлежащих выполнению в 191 1 г.»,
сообщая, что предыдущий осмотр производился в 1908 г., а в 1910 г. была
выполнена только замена смазки в подшипниках. Среди работ, предусмо-
тренных к проведению при периодическом осмотре вагонов, значились: заме-
на железных труб отопления на медные, покраска, чистка мебели и ковров,
замена обивки на отдельных креслах и диванах
Н. Копыткин дал согласие на производство работ с 15 февраля и до-
полнительно включил в «Перечень...» золочение письменных приборов
и внутренних дверных ручек. В процессе производства ремонта выяснилось,
что необходима замена части деревянной обшивки вагонов, в связи с чем
сроки работ продлили и окончательный акт о передачи поезда в службу
№13 И/З-осн. был подписан 1 июля 1911 г.69
По выходе из ремонта императорский трехосный поезд находился на сто-
янке в С.-Петербурге и Гатчине. С 27 августа по 7 сентября использовался
в качестве свитского при поездке императора с семьей из Нового Петергофа
в Киев, Полтаву, Севастополь. С 8 сентября состав отправили на станцию
Александровск Южных железных дорог. В результате очередной проверки
в котле вагона «Эст» была обнаружена течь, которая была устранена в ходе
периодического ремонта. Помимо этого, в ноябре - декабре 1911 г. были
выполнены работы по испытанию на разрыв упряжи и тяговых приборов,
проверке на герметичность труб тормозных систем и промывке котлов ото-
пления. По требованию Инспекции была демонтирована устроенная под
“ РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 538. 1909.
м Там же. Д. 607. 1911.
188
....... Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской жезезной дороги -
вагонами сеть проводов сигнализации и телефонов. Взамен по крышам
вагонов в металлических трубах проложили новую сеть со сплошной изо-
ляцией. причем все контакты межвагонных соединений перенесли внутрь
вагонов. Вводы в вагоны выполнили через герметично закрывающиеся чу-
гунные коробки. Электрический сигнальный звонок на паровозе заменили
электрической сиреной70.
В феврале 1912 г. инженер Стародубцев сообщил представителю
Инспекции В. Эртелю, что в связи с невозможностью произвести сво-
евременное взвешивание вагонов на весах фирмы «Шенки (Schenck)71
обкатку всех 16 вагонов поезда следует отложить до 3 марта. Согласно
телеграмме Инспекции, 3-5 марта состоялась пробная поездка по маршруту
С.-Петербург — Вильно (1314 в.), после чего все вагоны были признаны
годными для «совершения Высочайших путешествий о. Со 2 июня по 24 ав-
густа поезд находился в Петербурге. В августе - ноябре использовался .для
путешествий Е. И. В. из Нового Петергофа в Москву, Веловеж и обратно.
2 августа в Инспекцию был направлен на утверждение план переобо-
рудования вагона «Эст*- Предполагалось заменить существующую паровую
машину, используемую для освещения, на керосиновый двигатель, постав-
ляемый фирмой «Ф. Иохим и К°».
Согласно циркуляру Управления железных дорог от 24 января 1913 г.
№ 17396/82, была проведена проверка арматуры паровых котлов в вагонах
«Эст», «Бф», «Пк», «Сл», «С», «Д», «СВ1)», кН» путем сверки с контрольными
приборами. Необходимые по регламенту записи были произведены в соот-
ветствующих котельных шнуровых книгах.
15 февраля 1913 г. начались работы по переустройству вагона «Эст»
с установкой комплектного оборудования электрической группы Гарднера
и батареи аккумуляторов. Такое инженерное решение способствовало умень-
шению общего веса вагона и обеспечению перераспределения нагрузок на оси.
Было решено подвесить вагон на рессоры по системе Нольтейпа, причем не
на составные, уже существующие, а на цельные, принятые в пассажирских
вагонах американского или венского типа. Используемые рессоры сообщали
вагону жесткий ход с толчками и ударами, что негативно влияло на работу
керосинового двигателя и сохранность батареи, и рессоры решили заменить.
9 марта 1913 г. Отдел императорских поездов С.-З. железных дорог на-
правил в Инспекцию проект «Сметы на содержание, обслуживание и ремонт
70 Там же. Д. 626. 1912.
71 Вагонные весы марки DGW-U компании «Шенк» используются до настоящего времени.
189
Императорские поезда. Клк ото выло
императорских поездов на 1914 г.». 21 марта смету утвердил М. Ежов.
Документ имел вид, представленный в табл. 26. В графах показаны
отдельные статьи затрат.
Таблица 26
Смета затрат на 1914 г., руб.*г
1910 г. 1911 г. 1912 г. Средний, за три года 1913 г. 1914 г.
Общий свод расходив
188 939.23 176 759,18 186 213,22 183 969.00 180 812,00 177 867.00
Статья № 30. Заготовление медикаментов и врачебных пособий
для императорских поездов
36,56 109,71 30,49 58,92 100,00 100,00
Статья № 59. Содержание вагонных сараев
660,99 474,43 249,27 461,56 600,00 600,00
Статья № 72. Обмундирование агентов технической бригады
императорских поездов
3261,74 3244.63 3219,21 3241,86 3269,00 3269,00
Статья № 73. Суточные деньги и продовольствие агентам при сопровождении
императорских поездов
35 252,07 22 626,18 39 753,60 32 543.95 31 887,00 31 887,00
Статья № 78. Содержание служащих Отдела императорских поездов
(оклад, квартирные, обмундирование)
17 748,62 17 347,45 17 633,08 17 576,00 17 872,00 17 872,00
Статья № 92. Хранение и осмотр вагонов императорских поездов
17 111,45 16 134.76 16 612,86 16 620,00 16 354,00 16 579,00
Статья Лв 96. Содержание вагонов в пнотото
7870,32 5859,43 9160,21 7630,00 7850,00 7850,00
Статья № 97. Содержание десятников
3150,00 3182,50 3150,00 3161,00 3150,00 3150.00
Статья № 106. Текущий ремонт
85 137,13 100 437,32 86 198,55 90 591,00 80 775,00 85 700,00
п РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 684. 1914.
190
Глава а. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги
Численный состав Отдела императорских поездов С.-З. дорог на 1914 г.
составлял 14 человек. Его структура и отдельные статьи затрат показаны
в табл. 27.
Таблица 27
Отдел императорских поездов С.-З. железных дорог
Наименование должности Кол*во единиц Оклад содержания, руб. Квартирные, руб.
Зав. отделом 1 3300,00 623,00
Помощник 1 3000,00 750,00
Инженер для технических занятий 1 2100,00 —
Зав. инвентарем императорских поездов 1 1200,00 300,00
Чертежник 1 636,00 —
Старший счетовод 1 1140,00 —
Счетовод 1 756,00 —
Конторщик 1 540,00 —
Конторщик 2 480,00 —
Письмоводитель 1 960,00 —
Помощник 1 636,00 —
Сторож 2 276,00 69,00
По решению Инспекции вагоны «Мс« «Сл», «Пс», «С», «Д», «Свп»,
«СВ1», «Б», ««Н», «Ст», «Бф», «К», ®ПК», «Бг» были определены для
путешествия императорской семьи по маршруту Царское Село — Вержбо-
лово — П. Новгород — Ярославль Москва73. Предварительно на станции
С.-Петербург произвели наружный осмотр вагонов и осуществили пробную
поездку до Луги. Все 15 вагонов были признаны исправными для путеше-
ствий, и на основании § 110-112 «Положения об Императорских поездах»
был составлен акт № 4 И/З-осн. от 5 мая 1913 г. На станции Вержболово
вагоны осмотрели еще раз.
13 мая 1913 г. в Управление железных дорог поступили проекты
смет на 1914 г. на ремонт и содержание императорских поездов, нахо-
дящихся в ведении Николаевской и С.-З. железных дорог. 3 августа эти
документы были рассмотрены межведомственным совещанием. Частично
78 Телеграмма .№ 793/587 от 2 мая 1913 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 652. 1913).
191
Императорские поезде. Как это ьы.н»
были сокращены расходы на ремонт вагонных сараев и содержание их в
чистоте. Совещание, по предложению нескольких участников, решило, что
ассигнуемые кредиты не должны переводиться в распоряжение начальни-
ков дорог, за исключением средств, необходимых на содержание личного
состава служащих. Кредиты должны оставаться в распоряжении Управления
железных дорог и расходоваться по письменным представлениям Инспекции.
Министр С. В. Рух л он74 75 с этим решением не согласился и приказал оставить
прежнюю схему кредитования.
Дороги, имеющие на балансе императорские поезда, ежеквартально
составляли финансовые отчеты. Например, Управление С.-З. дорог пред-
ставляло в Инспекцию следующие отчеты:
1) «Денежный отчет, произведенный Управлением службы подвижного
состава и тяги по содержанию, обслуживанию и ремонту вагонов
императорского поезда для путешествий внутри России и вагонного
сарая на станции Гатчино76»,
2) «Денежный отчет, произведенный Управлением службы подвижного
состава и тяги по содержанию, обслуживанию и ремонту вагонов
8-ми колесного пригородного поезда и сарая на станции Царский
Павильон»;
3) «Денежный отчет, произведенный Управлением службы подвижного
состава и тяги по содержанию, обслуживанию и ремонту вагонов за-
граничного поезда и нагонного сарая на станции Вержболово»;
4) «Денежный отчет, произведенный Управлением службы подвижного
состава и тяги по содержанию, обслуживанию и ремонту вагонов трех-
осного поезда и вагонного сарая на станции Петербург»;
5) "Денежный отчет по содержанию Отдела императорских поездов».
7-8 мая 1913 г. 15 вагонов поезда, кроме «Эст», использовали для
проезда лиц императорской свиты от Царского Павильона до Вержболова
и обратно при путешествии Е. И. В. в Берлин. 15-28 мая 1913 г. состоялись
поездки в Москву, Лихоборы, И. Новгород, Ярославль.
3 августа, после пробной поездки, в Инспекцию был направлен акт
№ 9 И/З-осн. о передаче в службу вагонов «Эгт» и «Бф» после реконструк-
ции. В составе императорского поезда вагоны совершили пробег до Севасто-
поля и были поставлены на стоянку на станции Александровск.
’’ Сергей Васильевич Рухлов (1852 1918) — министр путей сообщения (29.01.1909
27.10.1915).
75 В документах и на картах XIX — нач. XX в. параллельно с написанном Гатчина
использовалось устаревшей название Гатчине.
192
Г Л Л В А 6
Организация поездок
ВЫСШИХ ЛИЦ ГОСУДАРСТВА
ассмотрев особенности строительства и эксплуатации
поездов на различных дорогах, остановимся на вопро-
сах, общих для всех железных дорог Российской импе-
рии, имеющих на своем балансе императорские поезда.
Инспекция императорских поездов
Министерство путей сообщения было учреждено
15 июня 1865 г. на основе высочайше утвержденного
мнения Государственного совета вместо функциони-
ровавшего до того Главного управления путями со-
общения и публичными зданиями*. Первым министром
был назначен П. П. Мельников. 1 июля 1865 г. вышел
именной указ «Об учреждении временно должности
инспектора эксплуатации правительственных железных
дорог». Чиновник работа.1 по особой инструкции. Кроме
жалованья и столовых ему были утверждены расходы
на разъезды в размере 3 тыс. руб. в год из «сборов
Николаевской железной дороги»1 2. На инспекцию же-
лезных дорог возлагалось «наблюдение за исправным
состоянием железных дорог и за точным и неуклонным
исполнением Правлениями обществ и Управлениями
дорог законов, правил, положений и инструкций»3.
1 ПСЗ. Собр. 2. Т. XL. Отд. 1. 1865. № 42194.
2 Там жр. Л- 42278.
* Общий Устав Российских железных дорог, измененный
и дополненный изданными по 1-е марта 1898 г., в развитии
193
Император'.кие поезда. Как это было
1 октября 1870 г. «к заведующему железными дорогами был назначен
помощник по техническо-инспекторской части»4. По рапорту исполняющего
должность министра путей сообщения генерал-майора графа В. А. Бобрин-
ского5 на эту должность IV класса был назначен действительный статский
советник Шернваль с содержанием 6000 руб. в год и «отпуском сумм на
разъезды»6.
31 декабря 1870 г. был принят именной указ, который назывался
«Учреждение Министерства путей сообщения»7. Говоря современным язы-
ком, была утверждена структура министерства, в состав которого входил
Техническо-инспекторский комитет железных дорог. Частными дорогами
занимался Департамент железных дорог, а казенными — Управление ка-
зенных дорог.
Техническо-инспекторский комитет железных дорог рассматривал про-
екты и сметы, технические предложения, поступающих с мест, контролировал
строительство и эксплуатацию дорог, проводил ревизию технической отчет-
ности. Таким образом, при министре состояли: инспектор эксплуатации прави-
тельственных железных дорог и главный инспектор частных железных дорог,
должность которого была введена ранее, именным указом 24 января 1858 г.8
По мере образования акционерных обществ по строительству частных
железных дорог инспекции учреждались на каждой дороге. Например, дела-
ми на Николаевской, Новгородской, Новоторжской, Боровичской и Рыбин-
ске- Бологовской дорогах занимался один инспектор. Ему было установлено
годовое содержание в 5000 руб.; путевые расходы составляли 1200 руб.,
и 4300 руб. было предусмотрено на покрытие канцелярских нужд. В по-
мощь инспектору в штате было еще пять участковых инспекторов, с годовым
содержанием в 2500 руб. каждому, и инженер для технических занятий
и особых поручений.
Каждый инспектор имел соответствующие документы. Например, у ин-
спектора С.-Петербурго-Варшавской дороги было такое удостоверение9:
и разъяснении отдельных его статей постановлениями и распоряжениями. Составил
II Л. Брюль. СПб., 1898. Ст. 180. С. 225.
‘ ПСЗ. Собр. 2. Т. XLV. Отд. 2. 1870. .V 48758.
s Владимир Алексеевич Бобринский (1824-1898) — министр путей сообщения (20.04.1869
2.09.1871).
• РГИА. Ф. 229. Оч. 1. Д. 304. 1870.
• ПСЗ. Собр. 2. Т. XLV. Отд. 2. 1870. АЕ 49002.
« ПСЗ. Собр. 2. Т. XXXIII. Отд. 1. 1858. 32715.
8 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 4. 1882.
194
Глава 6, Организация поездок высших лиц государства
Техническо-инспекторский комитет железных дорог
6 мая 1883 г. Л? 4012
Дано сие удостоверение личности имеющему сопровождать
из Санкт-Петербурга в Москву и обратно поезда чрезвычайной
важности инспектору С.-Петербурго-Варшавской железной дороги
инженеру действительному статскому советнику Горбунову. что
удостоверяется надлежащей подписью с приложением казенной
печати.
Гербовый сбор уплачен.
Кстати, тому же Горбунову в приказе министра путей сообщения
от 5 октября 1884 г. № 83 была объявлена благодарность императора:
«Государь Император <...> по принятию мер к исправному состоянию
пути и удобному проследованию по железным дорогам Император-
ских поездов — объявил благоволение инженеру путей сообщения <...>
д. с. с. Горбуновуо10.
В последующие годы должностные обязанности инспекторов были
дополнены. 5 февраля 1891 г. было высочайше утверждено мнение Госу-
дарственного совета «Об изменении статьи 13 „Правил о правитель-
ственной инспекции за частными железными дорогами"». Новая редакция
§14 звучала следующим образом: «На обязанности инспектора лежит прием
и сопровождение в поезде Особ Императорской Фамилии...»11.
Структура министерства постоянно совершенствовалась и к 1917 г.
имела вид, приведенный на следующей странице.
Особое внимание уделялось организации движения императорских по-
содоп. В соответствии с циркуляром Л? 3024 от 26 июля 1873 г. "О состав-
лении актов освидетельствования паровозов, назначаемых к Императорским
поездами12 перед каждой поездкой паровозы проходили осмотр, после
которого оформлялись «Акт подробного освидетельствования...» и «Акт
наружного осмотра паровоза и тендера».
"> Журнал МПС. 1884. 10 окт. (J* 41). С. 661.
“ ПСЗ. Собр. 3. Т. XI. 1891. J* 7428.
,г Сборник министерских постановлений и общих правительственных распоряжений Мини-
стерства путей сообщения по железным дорогам. Т. I, СПб., 1874. С. 201-202.
195
Императорские поезда. Как это было
Структура МПС на 1917 г.
(Старостенков Н. В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность
Российской империи. М.. 2002. Приложение)
На Николаевской дороге эта процедура происходила следующим обра-
зом13. Вслед за получением извещения о назначении императорского поезда
выбранные для поездки паровозы осматривались — с разборкой важнейших
частей движущего механизма, выемкой поршней и золотников, подъемом па-
ровоза и тендера для осмотра шеек осей и подшипников. Затем назначалась
<|репетиционная» (пробная) поездка. В ней участвовала именно та паровоз-
нал прислуга, которая долшпа была сопровождать императорский посод.
Если одновременно предполагалась проверка состояния пути, то на тендер
паровоза укладывались заранее подготовленные обрезки досок, окрашенные
суриком в виде клеток для шашечной доски. В тех местах, где во время по-
ездки ощущались толчки или качка, доски выбрасывались на путь. Дорожные
мастера их подбирали и при необходимости производили ремонтные работы
>* Записка о порядке следования Императорских поездов по Николаевской железной дороге
н о состоявшихся по сему предмету распоряжений. Составлена на Николаевской железной
дорого. СПб., 1889. С. 12-22.
196
------------- Глава 6. Организация поездок высших лиц государства ----
на отмеченных участках. По прибытии из пробной поездки паровозы по-
ступали на промывку и чистку. Для охраны паровозов, предназначенных под
поезда чрезвычайной важности, назначались особые ефрейторские караулы,
которые получали инструкции от старших чинов местных полицейских же-
лезнодорожных управлений14. Новые или вышедшие из ремонта паровозы
использовались, если они прошли с пассажирскими поездами не менее 500 в.
Осмотр готовых паровозов производили начальник участка тяги, начальник
депо, контролер тяги и управляющие этим паровозом поездные машинисты.
За три часа до отправления поезда тендер заправляли водой, и паровоз
выводили из стойла под «дровоснабжение». За час до отправки паровоз
прицепляли к составу. Машинист и механик сверяли свои часы с часами,
находящимися в императорском поезде. Сигнальная веревка поезда подава-
лась на паровоз, прикреплялась к сигнальному колоколу на тендерном баке,
и кондуктор проверял ее легким натяжением. Вслед за поездным паровозом
из депо выходил полностью снаряженный резервный паровоз и становился
на одном из путей, ближайших к выходу со станции. Весь путь резервный
паровоз держался так, чтобы всегда видеть основной поезд. В ночное время
хвостовой вагон состава обозначался сигналом, который был установлен
только для императорского поезда. Сигнал представлял собой конструкцию
из трех фонарей — два фонаря по краям с красными стеклами и один в се-
редине — с белыми. Эти фонари были для удобства переноски заключены
в один кожух. Резервный паровоз спереди освещался тремя фонарями бело-
го цвета, а сзади — фонарями с белым, красным и зелеными огнями, рас-
положенными по углам треугольника, имеющего в основании брус тендера
и высотой — вышину тендерного бака. Все фонари заправлялись деревянным
маслом15. Впоследствии было установлено, чтобы резервный паровоз сле-
довал за императорским поездом на расстоянии одного перегона. Станции
на пути следования императорского поезда, помимо резервного, обеспечи-
вались паровозами: пассажирскими (станции I и II классов) и товарными
(паиции III н IV классов). Па станциях I и II классов перед отправлением
императорского поезда в хвост ставили маневровый станционный (подталки-
вающий) паровоз для легкого и плавного трогания состава с места. «Хвосто-
вой» паровоз, где находился начальник станции, не прицеплялся к составу
и действовал только в пределах станции, а когда поезд набирал ход
отставал. Станции всегда были готовы к приходу императорских поездов.
14 ЦГИА СПб. Ф. 1374. Он. 1. Д. 344. 1891-1916.
,ь Деревянное масло — низший сорт оливкового масла.
197
IIмиерлтогские поезда. Как ЭТО БЫЛО .....................
iaiwle c*e»u КИПЕ
м горем.'о и1ш.
1, .Uu кажд.чго nil
CKTuaoiiv C.-lIerep6y| io-
QapaaoCKOi жел. до j 4».
a) ai roioat воАзда
(,) n taticri иоАм»
•2; Для состава tl «Ю-
MeicioB я«1 дороги.
а) и «мое! aulyu
в) m. xercrt поАзда
3) Дли состая» Uoc-
мвско КурсаоЗ ж. дор.
а) ад голов* воАлда
') п средин! яоАиди.
•) К»СОт4 ШлДяДЛ .
1Ъ зияние ареал. | К» зАтвее ареал ;
i’j Apeoi. Uu’.u'w^? Дро»1 Mu
я ►.<? (ч*жш«Г <е«вея«1). pu«-
52 S »c2. >оч
~ | 8 • 4 t«p. r* £ g = 8 о I nep ।
Перечень хранящихся
н« станциях материалов,
необходимых для снабжения
императорских поездов.
Конец XIX в.
Так, по С.-Петербурго-Варшавской дороге был издан приказ «О заготовке
угля, дров и воды к приход}’ Императорских поездов, или поездов по за-
казу Высочайшего Двора на станциях остановок таковых»’6. В прилагаемой
к приказу таблице были установлены объемы необходимых материалов.
К моменту прохождения станции императорским поездом смазочная ар-
тель находилась в полностью готовом состоянии, с необходимым инструмен-
том и материалами. На станциях, где происходили остановки, станционная
смазочная артель поезд не осматривала, а только по особому требованию
ГТЯПП1АГЛ ЯГРМТЯ ТЯГИ, ПАПрПйЛЖДАЯШРГП МЯГЛМкТ HKJnunn ПЯ ПЛМПГЦк гмяячи-
кам императорского поезда. В дополнение к существующим инструкциям был
издан приказ, обязывающий «машинистов, ведущих Императорские поезда,
при подходе к станциям, где назначена остановка <...> давать два коротких
свистка, для того чтобы слесари Императорского поезда могли вовремя
действовать рукоятками тормозов для опускания колодок»* 17.
•• Приказ № 2231 от 19 февраля 1901 г. (ЦГИА СПб. Ф. 1374. On. 1. Д. 713. 1890-1909).
17 Служебный приказ.№ 7 от 4 января 1894 г. по С.-Петербурго-Варшавской дороге (ЦГИА
СПб. Ф. 1374. Оп. 7. Д. 15. 1890 1914).
198
-........ Глава 6. Организация поездок высших лиц государства ------
В 1874 г. Техническо-инспекторский комитет разработал и издал
циркуляр «О мерах для обеспечения порядка при проездах Высочайших
Особ по железным дорогам». Как сообщалось в документе, вследствие
нераспорядительности при прохождении императорского поезда по од-
ной из станций возникла ситуация с задержкой поезда. Для исключения
подобных случаев министр распорядился: «...1) Чтобы при прохождении
Высочайших поездов, о готовности к отправлению поезда со станции,
докладывал бы старшему Правительственному лицу, сопровождающему
поезд, непременно инспектор дороги, который должен находиться в по-
езде; 2) Чтобы на Высочайшем поезде было возложено на обязанность
кондуктора, ближайшего к паровозу, — при каждой остановке поезда спра-
шивать старшего машиниста: всё ли в порядке, и о последствиях сообщать
немедленно инспектору»18.
Необходимо отметить, что в 1874 г. был издан циркуляр министерства
«Об уведомлении начальников губерний о проезде по железным дорогам
Высочайших Особ и высших сановников»19. Министр приказал местному
железнодорожному начальству, «по получению первых известий о предстоя-
щих поездках Высочайших Особ и сановников, сообщать о сем начальникам
губерний, через которые пролегает дорога, о времени проезда поездов».
В конце года появилось разъяснение: к числу государственных сановников
следует относить: «посланников, министров, генерал-губернаторов»20.
10 октября 1878 г. были высочайше утверждены «Правила о поездах,
употребляемых для проезда Высочайших особ по железным дорогам».
§ 1 гласил: «Всем обществам и товариществам железных дорог поставляет-
ся в особую обязанность, всеми зависящими от них мерами, содействовать
правильному, покойному и безопасному следованию Высочайших особ
по состоящим в ведении означенных обществ и товариществ железным
дорогам»21. Николаевская. С.-Петербурго-Варшавская и Московско-Кур-
скаи дороги были обязаны «вагоны для проезда Высочайших особ содержать
18 Циркуляр .V 1200 от 28 февраля 1874 г. // Сборник министерских постановлений и общих
правительственных распоряжений Министерства путей сообщения по железным дорогам.
Том 11. СПб., 1877. С. 99.
19 Циркуляр № 6087 от 18 октября 1874 г. // Сборник министерских постановлений ... Т. И.
С. 133.
20 Циркуляр № 7460 от 31 декабря 1874 г. // Сборник министерских постановлений ... Т. И.
С. 141-142.
21 Журнал МПС. 1878. 14 нояб. (№ 45). С. 1107-1110.
199
Имнерат'яч кин поезда. Как это было
в надлежащей исправности». Скорость следования экстренных поездов
высочайших особ определялась министром в пределах от 30 до 50 в./ч.
Состав вагонов в поездах согласовывался с министром императорского двора
и командующим императорской главной квартирой.
После организации на Московско-Курской железной дороге покушения
на Александра II были приняты дополнительные меры по охране пере-
движения первых лиц. Так, впереди императорского поезда стали посылать
отдельный — «разведочный» — паровоз. Предполагалось, что в случае
опасности он примет удар на себя. Но вскоре от этой идеи отказались:
при повреждении «разведочный» паровоз мог закрыть путь. Для поездок
императора Александра III стали назначать два императорских поезда,
«А» и «Б»: четырехосный императорский поезд Николаевской дороги
и трехосный поезд Московско-Курской дороги, причем, в каком именно
составе поедет император, содержалось в тайне. Внешне составы были
одинаковыми, в пути они могли меняться местами, часть дороги состав
«А» мог идти по расписанию состава «Б» и наоборот. Император выбирал
для поездок исключительно состав »А», и вскоре перестало быть тайной,
где в поездке будет находиться «первое лицо». Однако начальник охраны
продолжал формировать второй поезд, который иногда называли свитским,
иногда — дополнительным или передовым. Он мог следовать впереди или
сзади основного, по обстоятельствам, его использовали как запасной
на случай аварии с вагонами основного поезда (так было во время круше-
ния в районе станции Борки в 1888 г., когда императорской семье при-
шлось возвращаться на запасном поезде). В ряде случаев (при отдельных
поездках Александра III н 1893. 1894 гг., при путешествиях государыни
императрицы Марии Федоровны) запасные поезда не назначались, что,
несомненно, противоречило требованиям инструкций.
В качестве примера рассмотрим более подробно систему организации
поездки императора Александра III в мае 1887 г. в Новочеркасск88.
По согласованию с министром императорского двора Техническо-
инспекторский комитет утвердил список высочайших особ и лиц свиты,
отправляющихся в Новочеркасск на императорском поезде Николаевской
железной дороги. Состав включал пять парадных вагонов: императорский,
великокняжеский, свитский, дамский, министерский, а также вагон для
прислуги и технические вагоны.
г* РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 14. 1887.
200
Гл ава 6. Организация поездок высших лиц государства
СПИСОКЪ
Вы1:««иКнв1ъ licrii и лнць Сыти. тршамцпса
in. 1кюифэаъ въ nsiEPATiPCKm мгодг подт-
ем! жгЛзий дорога.
Вагяяъ литер. I.
Кхъ MlIXPATOPCRlfl Ви ВЧК О Г 8 А.
Вагемъ В»лика-КияжесиЙ.
К И В. Ггстдап Каслдеиъ Циагккпъ.
Е. И. В. Вгл1гнгй Клязь Гелрпй Ал&ОДфЫЯТЬ
Генерал-Адъютяют. Лнивлтъ.
Ж»гtut Д.ип в1й Св» тек! Ж.
Фрегыики Еп Вблнчбсгва Грязним Тмевпцева-
Кгпгжкя 1 •.
Фре&иит Ен Ввлячкствл Грим ня Голаащем-
Хутуииа JH
Фрейлина Ей Виднимстил (Ьгроха.
И сл р вл нюни fl дод-жноеть Оберъ»Го*ипрп1ал*. Кипы.
Тру^ппЕ
Въ долзспоегя Годмфпила Фиигг_1ь-ЛлП.юталгъ
J1txxi:i>tnitiiH> Клизы (МолгвпЛ.
Вагепъ MHuncrepciiifi.
Военный Министра, Ге1М!рА.гь-Адъкплягь Ванниж!
Мяивстръ НхлвелхигскАго ;Хлор<, Генсрллъ-
АдЪЮТАЮТ ГрНФЪ ВорйВЦйЕЪ-ДкЛЯШЪ.
Кпоилпдушпий Нмпвратч»гс|;<1И1 Главною Киартп-
рою. Гелирал-Адт-ютанть Риперъ.
ГдяпниIt Натальнип» Охраны,Гсосрнхь-Адъмутшгп.
Чоуетюгк
Bi. Д1АЗЯСНОПП ШтнлмеПсгаро, Гсвсралъ • Mnkipr.
Мкртмвма.
Фхшиль-Ад’ыитаигь Полконмпхъ ГрпФЪ Оде/аде».
Вагеиъ Свите к!й.
Лей<гь-Хирургъ Гжртгъ.
Елдеръ-Юнисръ Блрон-ъ Будбергъ.
Акадеангь Зга.
Иянвснсргт. ДЫН’гвптгдьныЛ Сштсюй Cotitrnunx.
Баргоъ Ткуба.
Кахендантъ шгбздл ПолЯОВвЯГЬ ШврХПЯТЪ.
Сесрвпрь Министре Ияпкратврсжаго Двора
Ппгюраня.
Жацдврммие Подкиг^гиос Упразднит..
Вагенъ II кладе*.
ЛекарикШ и<1во4Ц{|пнъ Ччкуавръ.
Дежурство ♦елдтйн’грей, иришуга ВысочлЛшпх-ь
Осибъ в ЛНЦЭ- Сшпы.
Список высочайших лиц, участвующих в поездке императора в 1887 г.
Маршрут проходил по зонам ответственности пяти дорог. От Гатчины
до Тосно поезда шли по Балтийской дороге, от Тосно до Москвы — по Ни-
колаевской, от Москвы до Рязани — по Московско-Рязанской, от Рязани
до Козлово — по Рязанско-Козловской и от Козлове до Новочеркасска —
по Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороге. В соответствии
с предписанием Департамента железных дорог от 18 апреля 1887 г.
№ 3509 управляющие дорог, по которым предполагалось передвижение
императорских поездов, направили необходимую информацию в Техническо-
инспекторский комитет инженеру путей сообщения д. с. с. барону А. Ф. Тау-
бе28. Необходимо отметить, что в управлениях дорог числились специальные
гз Александр Фердинандович Таубе (1834 1897) — выпускник ПИПС 1858 г., сын Ферди-
нанда Ивановича Таубе (1805-1870), управляющего Царскосельской ж. д.
201
Императорские поезда. Как это ныло
служащие, занимавшиеся контролем движения императорских поездов.
Например, в обязанности столоначальника 1-го стола Конторы движения
С.-Петербурго-Варшавской железной дороги с жалованьем 1200 руб. в год
входило «ежедневное ведение книги движения дополнительных поездов,
находящихся на ходу по всей линии, составление планов перевозки войск,
новобранцев, составление расписания хода экстренных поездов и поездов
чрезвычайной важности...»24. Переписка, касающаяся передвижений импе-
ратора и членов императорской семьи, носила секретный характер. Каждая
дорога представила предварительные расписания движения поездов «А»
и «Б» по своей территории, Правление Общества Рязанско-Козловской
дороги — дополнительно ведомость искусственных сооружений и пере-
ездов25. Был составлен подробный план передвижения поездов: «...в день
проследования экстренных поездов товарное движение будет прекращено
с 12 часов ночи; находящиеся в обращении встречные пассажирские поезда
,N°№ 10, 6, 4 будут продолжать движение при соблюдении правил, чтобы
скрещение этих поездов с поездами чрезвычайной важности произошло
не на путях перегонов, а вблизи станций, т. е. пассажирские поезда или
будут задержаны у станционного входного сигнала и введены на станцию
по проследованию через неё поездов чрезвычайной важности, или же бу-
дут отправлены со станции при приближении к ней экстренного поезда»26.
Каждая дорога наметила пункты заправки водой и топливом, очередность
смены паровозов (составы шли двойной тягой), места дислокации резервных
паровозов. Например: «За 5 часов до отправления поезда „А“, из Москвы
отправится два паровоза № 107 и № 110. Первый из них следует до ст.
„Раменское1*, второй — „Горки11, где останется в резерве, на все время
нахождения в пути поездов „А11 и „Б“. Поезд „А“ отправится из Москвы
при паровозах № 108 и Л» 103. Па ст. „Раменское11 паровоз № 108 берет
воду. Паровоз № 103 отцепляют и заменяют на паровоз № 107, стоящий
в резерве с полным запасом воды и топлива <...> Кроме того, в Коломне
будет находиться резервный паровоз № 13 на парах, с трубой, обращенной
к станции Рязань. По выходе из Москвы второго из поездов чрезвычайной
важности предложено отправить вспомогательный рабочий поезд, который
будет следовать на расстоянии одного перегона от последнего из поездов
чрезвычайной важности». В другом разделе указывался порядок следования
« ЦГИАСПб.Ф. 1374.0ц. 1.Д. 341. 1887-1917.
и Письма от 8 апреля 1887 г. М 2447, от 27 апреля 1887 г. № 2410, от 28 апреля 1887 г.
№ 204 (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 14. 1887).
Письмо от 28 апреля 1887 г. .№ 46 (Там же).
202
Гланд 6. Организация поездок высших лиц государства
паровозов: «от Козлове до Раздольной. Поезд „А“: паровоз № 402 —
задний, № 215 — передний с тремя фонарями. Поезд „В“: паровоз № 213 —
задний, № 212 — передний с тремя фонарями».
Каждая дорога, по которой следовали поезда чрезвычайной важности,
составила списки сопровождающих лице указанием фамилий и имен, долж-
ности, возраста, сословия и места рождения, вероисповедания, срока пре-
бывания на службе и в данной должности. Списки утвердили управляющие
дорог. При прохождении поезда по зоне ответственности данной дороги
назначенные лица находились или в специальном вагоне этого поезда, или
непосредственно на паровозе. Например, в списке служащих Балтийской
дороги числилось 26 человек (табл. 28).
Т а бл ица 28
Перечень должностных лиц Балтийской железной дороги,
участвующих в сопровождении экстренных поездов в .мае 1887 г.
Поезд «А« Поезд «Б»
Ревизор движения Начальник депо станции Тосно Контролер телеграфа Машинист паровоза В6.Nt' 46 Машинист паровоза Б№ 34 Помощник машиниста паровоза Б6№ 46 Помощник машиниста паровоза Б 34 Обер-кондуктор Три тормозных кондуктора Управляющий дорогой Начальник службы движения Начальник службы тракции* Начальник телеграфа Начальник Гатчинской дистанции Начальник депо Санкт-Петербурга Машинист паровоза Б6 № 44 Машинист паровоза Б JN? 26 Помощник машиниста паровоза Б6№ 44 Помощник машиниста паровоза Б№ 26 Обер-кондуктор Четыре тормозных кондуктора
* Тракция (лат.) — тяга.
Список служащих подвижного состава и тяги Николаевской дороги,
назначенных для сопровождения поездов чрезвычайной важности, состоял
из трех разделов. Первый, под названием «Административные агенты», со-
держал 22 фамилии. Среди них были: главный инженер дороги, контролер
Службы тяги, начальники и помощники начальников всех восьми участков
дороги, старшие машинисты и начальник Окуловского оборотного депо.
Во втором разделе была перечислена техническая поездная прислуга, в том
203
Императорски». поезда. Как это выло
числе вагонный мастер, обойщик и 22 слесаря. Паровозная прислуга была
представлена в третьем разделе списка. По Санкт-Петербургскому депо
в списке был 21 человек: по семь машинистов, помощников машиниста
и кочегаров. По Маловишерскому депо было назначено по 1 4 человек этих
же специальностей, по Тверскому и Московскому депо — по восемь. Таким
образом, численность всей паровозной прислуги составила 111 человек.
В конце списка, после подписи руководителя дороги, была приписка «тех-
ническую благонадежность поименованных в сем списке служащих удосто-
веряем». Машинисты перед рейсом давали расписку следующего содержания:
Мы, нижеподписавшиеся, сим удостоверяем, что служебные
приказы за ММ 1006 и 1007 находятся при нас и нами вполне
усвоены.
дата.
Подписи:
Машинист Ст. машинист /начальник депо/
Каждый из поездов сопровождал представитель службы телеграфа. Дня ох-
раны императорского поезда был выделен специальный караул из 1-й роты 1-го
железнодорожного батальона. Караул состоял из трех унтер-офицеров, одного
ефрейтора и 11 рядовых. Пофамильный список утверждал командир роты.
По итогам поездок сопровождающие лица, как правило, получали подарки
и награды. После данной поездки каждому из технической поездной прислуги
было выдано по 5 руб. серебром. Аналогичное вознаграждение получил лич-
ный состав охраны поезда. Начальнику Санкт-Петербургской пассажирской
станции был вручен «высочайше дарованный» перстень с двумя брильянтами.
Были и другие знаки благодарности. Так, в опубликованном приказе мини-
стра путей сообщения говорилось: «Государь Император всемилостивейше
соизволил пожаловать звание -Личного почетного гражданина** начальнику
станции „Гатчино** С.-Петербурго-Варшавской железной дороги, крестьянину
Псковской губернии Михаилу Алексееву — за особое усердие и заботливость
о благополучном следовании экстренных поездов чрезвычайной важности
во время пребывания в Гатчине Высочайшего Двора в 1881-82 гг.»2'.
Автором был выполнен анализ актов освидетельствования паровозов и со-
ставлен перечень паровозов, использованных при данном путешествии импе-
ратора. Из 48 паровозов, участвующих в перегоне Гатчина — Новочеркасск,
г" Приказ № 98 от 31 октября 1882 г. // Журнал .МПС. 1882. 2 нояб. (№ 44). С. 546.
204
Глава в. Организация поездок высших лиц государства
паровозы серии «К» составляли
37,5%, паровозы производства завода
Гранта — 27,1%. На отдельных пере-
гонах использовали паровозы заводов
Зигля, Балдвина, а также пассажир-
ские паровозы производства Алек-
сандровского завода серии «Б» № 26,
101, 103, 105. 107, 108 и «Б6» № 44.
На обратном пути из 51 паровоза,
участвующего в перегоне Новочер-
касск — Гатчина, паровозы серии «К»
составляли 31,4%, паровозы производ-
ства завода Гранта — 25,5%. Таким
образом, из всех 99 задействованных
в поездке паровозы серии «К» состав-
ляли 34,3%, завода Гранта — 26,3%,
завода Гартмана — 7%, остальных
заводов — .менее 5%.
После крушения императорского
поезда 17 октября 1888 г. правитель-
ственный инспектор С.-Петербурго-
Варшавской дороги и одновременно
заведующий Техническо-инспектор-
ской частью поездов чрезвычайной
важности д. с. с. Таубе был отстранен
А Н Т Ъ.
от должности и привлечен в качестве Образец акта осмотра паровозов. 1НН7г.
обвиняемого.
28 октября 1888 г. была образована Особая комиссия под председатель-
ством т. с. В. В. Салопа для выработки нового типа императорских вагонов
взамен пострадавших во время крушения. На основании существовавших
на тот момент правил контроль за строительст вом и периодическим осмотром
императорских поездов возлагался на правительственных инспекторов же-
лезных дорог, в собственности которых находились вагоны. Главная обязан-
ность заведующего Техническо-инспекторской частью поездов чрезвычайной
важности заключалась в сопровождении этих поездов во время высочайших
путешествий. Другие обязанности нигде не были указаны, понимались
и толковались по-разному.
205
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
Предписанием министра путей сообщения Г. Е. Паукера от 14 декабря
1888 г. № 13781 временно исполняющим обязанности заведующего Тех-
ническо-инспекторской частью охраны поездов чрезвычайной важности был
назначен надворный советник инженер путей сообщения Н. Н. Копыткин.
В декабре 1889 г. эту должность переименовали, и Копыткин стал имено-
ваться заведующим Техническо-инспекторской частью охраны императорских
поездов28. В 1890 г., согласно «Положению об Императорских поездах», эта
должность получила название «инспектор императорских поездов»; перечень
обязанностей инспектора был определен в соответствии с законом о Прави-
тельственной инспекции29. Одновременно императорские поезда были изъяты
из ведения правительственной местной инспекции железных дорог.
Специальная служба — Инспекция императорских поездов — была об-
разована в составе Министерства путей сообщения 15 июня 1890 г. Главная
задача ее состояла в контроле состояния подвижного состава, используемого
для высочайших поездок: хранении, содержании и освидетельствовании
вагонов и координации деятельности различных служб по обеспечению
безопасного и комфортного передвижения30.
По штатному расписанию в составе Инспекции числилось четыре челове-
ка: инспектор чином не ниже V класса, в соответствии с Табелью о рангах,
два ревизора вагонов VIII класса и письмоводитель IX класса. Годовая
смета затрат на содержание Инспекции составляла 14 400 руб., включая
1500 руб. на канцелярские расходы31.
7 июня 1890 г. под председательством В. В. Салова состоялось особое
совещание по рассмотрению проекта штатного расписания Инспекции.
Было решено, что общее руководство постройкой новых вагонов импера-
торского поезда, а также утверждение технических условий и проектов
будет осуществлять Департамент железных дорог. Для контроля над ходом
строительства назначили двух временных ревизоров вагонов с месячным
содержанием одного — в 250 руб., другого — 150 руф32
С 10 июня 1890 г. в мастерские Александровского завода были назначе-
ны «особые техники», приглашенные в помощь инспектору для правильного
28 Отчет за 1888-1889 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 it.
С. 1-3.
*• Приложение к ст. 180 Общего Устава Российских железных дорог. Т. XII. Ч. 1. Изд.
1886 г.
30 Государственность России : словарь-справочник. Кн. 2. М. : Наука. 1999. С. 124 125.
»' ПСЗ. Собр. 3. Т. X. Отд. 1. 1890. № 6978.
м РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 52. 1890.
206
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства
проектирования вагонов строящегося поезда и для «неотлучного за работами
по постройке надзора в мастерских»33.
По докладу министра путей сообщения от 15 июня 1890 г. было высо-
чайше разрешено впредь до окончания постройки «Императорского поезда
для путешествий по России» расходовать с 1 января 1890 г. кредит в разме-
ре 5 тыс. руб. в год34 * * *. Уже в сентябре Департамент железных дорог сообщил
в Инспекцию, что Главному казначейству дано распоряжение о переводе
на С.-Петербургское губернское казначейство по § 34 ст. 2 сметы 1890 г.
в размере 4123 руб., причитающихся на содержание техников30.
30 июля 1890 г. был утвержден первый руководи-
тель Инспекции — статский советник и потомственный
дворянин, выпускник ПИПС (1876) Николай Никола-
евич Копыткин3*1. Ранее, с 5 июня 1889 г., инженер
VI класса Н. Копыткин занимал должность заведующего
Техническо-инспекторской частью движения импера-
торских поездов (сверх штата) и был прикомандирован
к Департаменту железных дорог для «занятий по делам
об Императорских поездах и путешествиях Высочайших
особ»3'.
Кроме Н. Копыткина, в штате Инспекции с 19 ав-
густа 1890 г. состоял ревизор вагонов титулярный
советник Инженер VIII класса Н. II. Боряев. Пись-
моводителем утвердили Н. С. Доброва38. Младший
унтер-офицер запасной младший телеграфист Санкт-Петербургского во-
енно-полицейского телеграфа Алексей Канаткнн был принят на службу
в качестве курьера39.
По приказу министра № 21 от 6 апреля 1891 г. в штат Инспекции
был включен в должности ревизора вагонов императорских поездов кол-
лежский секретарь, инженер путей сообщения Э. Б. Войновский-Кригер
Н. Н. Копыткин
(1853 1912)
33 Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 14 июня 1890 г. (РГИА. Ф. 237.
On. 1. Д. 52. 1890).
31 РГИА. Ф. 229. Он. 19. Д. 584. 1891-1900.
» РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 52. 1890.
34 Приказ МПС .№ 45 от 5 июня 1889 г. // Журнал МПС. 1889. 6 июня (.V 21). С. 478:
Список чинам ведомства путей сообщения. СПб., 1891. Инспекция императорских поездов.
37 Список чинам ведомства путей сообщения. СПб., 1890.
88 Список чинам ведомства путей сообщения. СПб., 1891. Департамент железных дорог.
3* По личному составу Инспекции императорских поездов (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 310.
1899).
207
ИМПЕРГПНЧ КИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫ.В)
(будущий министр путей сообщения). Ранее, «причисленный к Министер-
ству и откомандированный в распоряжение инспектора Императорских
поездов», он исполнял обязанности техника10. Канцелярия Инспекции
находилась по адресу: Санкт-Петербург, Надеждинская* 41 ул„ 22 — в доме
баронессы Фитингоф-Шель. Ежемесячная плата за съем помещения состав-
ляла 50 руб.42 С 1916 г. канцелярия переехала на Знаменскую43 ул., 1244.
(Личный состав Инспекции представлен в приложении на с. 346-347.)
В дальнейшем штат и финансирование содержания Инспекции были увели-
чены. Инспекция состояла из инспектора, его помощника, двух ревизоров
вагонов и делопроизводителя. Кроме годового содержания в 5 тыс. руб.,
инспектору полагались средства на путевые расходы — 1 тыс. руб. Годовое
содержание помощника составляло 4 тыс. руб., и дополнительно 750 руб.
выделялись как разъездные. Ревизоры вагонов получали по 3 тыс. руб.
каждый плюс по 500 руб. на разъезды. Содержание делопроизводителя вме-
сте с окладом, «квартирными и столовыми деньгами» составляло 3,6 тыс.
руб. На канцелярские и хозяйственные расходы, а также на содержание
канцелярских чиновников и писцов было выделено 4 тыс. руб. в год45.
Движение императорских поездов подчинялось общим правилам движе-
ния с различными дополнениями, установленными для экстренных поездов
чрезвычайной важности. Так как необходимо было ввести единообразие
в организацию движения императорских поездов по всем дорогам России,
была создана специальная комиссия для подготовки высочайшего доклада
об императорских поездах46.
15 июня 1890 г. министр путей сообщения А. Я. Гюббенет представил
императору Александру III секретный проект «Положения об Император-
ских поездах».
Одновременно с разработкой о Положения...» министр организовал
комиссию, которой поручил разработку проекта «Правил для экстренных
4« Журнал МПС. 1891. 9 апр. (№ 15). С. 257.
41 В 1936 г. переименована в ул. Маяковского.
« РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 52. 1890.
43 С 1923 г. — ул. Восстания.
44 Список личного состава МПС. Центральные и местные учреждения. Петроград. 1916.
С. 153.
45 Распоряжения и циркуляры, относящиеся до оборотов и поверки их по эксплуатации и по-
стройке каленных железных дорог / пост. М. С. Лянченков. СПб., 1900. С. 31.
44 Обзор деятельности Министерства путей сообщения за время царствования императора
Александра 111. СПб.. 1902. С. 9.
208
*........... Глава (». Организация поездок высших лиц государства -
поездов и отдельных вагонов, назначаемых по требованию Высочайшего дво-
ра». Это решение было согласовано с главным начальником охраны47. При-
нимая во вниманий, что «Правила...» в процессе работы могли дополняться,
император утвердил документ 9 августа 1891 г. сроком на два года4*1.
24 апреля 1892 г. откорректированное под руководством управляюще-
го Министерством путей сообщения С. Ю. Витте49 и директора Департа-
мента железных дорог В. С. Сумарокова »Положение....было высочайше
утверждено. Документ состоял из 128 параграфов, объединенных в четыре
раздела: общие положения; назначение императорских поездов и состав-
ление расписаний их движения; меры, принимаемые на железных дорогах
перед проходом императорского поезда; хранение, содержание, ремонт,
изготовление новых вагонов императорского поезда. В соответствии с § 1
«Положение...» применялось к тем экстренным поездам, «в которых следу-
ют Их Императорские Величества», а равно к тем поездам, «о следовании
коих по железным дорогам, с применением постановлений сего положения,
последует особое Высочайшее повеление»50. Обеспечение исправности
пути и подвижного состава возлагалось на управления соответствующих
дорог. Управляющие были обязаны лично сопровождать императорские
поезда, за исключением коротких поездок в окрестностях резиденций.
Непосредственный контроль над исправностью императорских вагонов
возлагался на начальника Службы подвижного состава и тяги соответ-
ствующей дороги, который именовался »инженером вагонов Императорских
поездов» и должен был лично сопровождать императорский поезд. В случае
невозможности поездки инженера вагонов поезд сопровождали «замести-
тель инженера вагонов Императорского поезда» или старшие служащие.
В соответствии с § 7 для общего контроля над императорскими поездами
при высочайших поездках по распоряжению министра путей сообщения
по согласованию с главным начальником охраны назначался инспектор
императорских поездов или его заместитель. Императорские поезда со-
47 3 сентября 1881 г. на должность главного начальника Собственной Е. И. В. охраны (глав-
ный начальник охраны) был назначен генерал-майор спиты П. А. Черевин. С мая 1894 г.
главный начальник охраны стал называться дежурным при Е. И. В. генералом, в марте
1896 г. дежурный генерал был переименован в дворцового коменданта.
49 Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 1.08.1891 г. (РГИА. Ф. 446.
Оп. 29. Д. 6).
19 Сергей Юльевич Витте (1849 1915) — министр путей сообщения (15.02.1892-
30.08.1892).
50 Положение об Императорских поездах. СПб., 1892. С. 1-78.
209
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КлК ЭТО Bbl.lt)
провождали начальники жандармского полицейского управления дороги
следования. При дальних поездках, кроме инспектора императорских по-
ездов, инженера вагонов, управляющего дорогой следования, поезда при
необходимости сопровождали начальники дистанций, начальники участков
тяги и начальники депо. На каждую поездку назначались технические
вагонные бригады, бригады вагонной прислуги, агенты службы телеграфа,
поездная кондукторская бригада, паровозные бригады. Распределение
вагонов императорского поезда, их отделений (купе) и отдельных мест
производил инспектор императорских поездов по указанию главного
начальника охраны. Все сопровождающие поезд лица заранее получали
билеты с указанием мест. Общий вес состава, вместе с временной нагруз-
кой, не должен был превышать 400 т (24 119 пуд.), общая длина вагонов
(вместе с буферами) не должна была превышать 100 саж.
О предстоящей поездке главный начальник охраны ставил в известность
министра путей сообщения. При этом сообщались: состав поезда, направле-
ние следования, время отправления и прибытия, обязательные остановки.
В случае назначения свитского поезда министру передавались указания:
на каком расстоянии от основного поезда свитский должен следовать и его
положение — спереди или сзади императорского. Получив от главного на-
чальника охраны распоряжение о поездке, инспектор императорских поездов
занимался непосредственной подготовкой императорского и свитского по-
ездов, сообщал управлениям дорог о предстоящей поездке для составления
кратких расписаний движения.
Главный инженер Службы тяги и подвижного состава Николаевской до-
роги Н. Гофман составил справку об интервале времени между получением
информации о предстоящей поездке и фактическим отправлением поезда51.
Сведения были собраны за период с 1878 по 1888 г. Если проанализиро-
вать данные этой справки, то интервал времени «менее суток» наблюдался
в пяти случаях (18,5%), интервал «одни сутки» — семь случаев, или 25,9%.
Таким образом, для качественной подготовки к проход)' высочайшего поезда
в 12 случаях (44%) у служб дороги оставалось времени на подготовку
сутки или менее. Такой подход со стороны министерства косвенно подтверж-
дает в своих записках и С. Ю. Витте: «Расписание императорского поезда
составлялось обыкновенно Министерством путей сообщения без всякого
спроса и участия Управляющих дорогами»52.
51 Записка о порядке следования Императорских поездов ... С. 112-113.
м Витте С. К). Воспоминания. 1849-1915 : в 3 т. Т. I. Таллинн : М., 1994. С. 193.
210
------------- Глава 6. Организация поездок высших лиц государства ....
Краткие расписания сообщались телеграфно в Департамент железных
дорог, инспектору императорских поездов и инспектору дороги следования.
При этом управления дорог руководствовались существующими инструк-
циями, заранее составленными «нормальными» расписаниями движения
императорских поездов, соответствующими времени года и составу поезда,
внося необходимые коррективы, полученные от инспектора император-
ских поездов. Расписания после проверки утверждал министр. Краткие
расписания служили для составления общего расписания следования им-
ператорского поезда. После согласования с главным начальником охраны
и утверждения министром выписки из общего расписания передавались
на дороги для составления служебных и парадных расписаний. Изменения
расписания производились по согласованию с главным начальником охра-
ны. Измененное расписание движения инспектор императорских поездов
сообща,! телеграфно в министерство и соответствующим дорогам. Типичное
расписание начиналось примерно следующим образом:
Служебное расписание № 154
Санкт-Петербург, 8 марта 1892 г.
В среду, 14 марта, будет отправлен экстренный поезд „№ 61
в составе 10 вагонов, 44 осей, весом 375 тонн, двойной тягой,
от Санкт-Петербурга до Динабурга, который должен следовать
по нижеследующему расписанию63.
Далее приводился список станций, где намечались остановки, продол-
жительность остановок, время в пути, указывались все станции скрещения
и обгона, а также наибольшая скорость движения, ограничения скорости
на отдельных участках и т. д. Служебное расписание доводилось до сведе-
ния следующих лиц: инспектора императорских поездов, инженера вагонов
импераюремни поезда, начальника жандармскою полицейскою управлении,
старшего и участковых врачей, начальников Службы пути, движения, тяги,
железнодорожного телеграфа, начальников отделений, участков, депо, дис-
танций, ревизоров и контролеров движения, начальников станций, машини-
стов и главного кондуктора поезда.
Парадное расписание, оформленное определенным образом, вывешива-
лось в вагонах, и в нем указывались остановки, расстояния между' смежными *
м РГИА. Ф. 377. On. 1. Д. 206. 1892 1898.
211
Императорские поезда. К ак это ныло
станциями и общее до узловых станций, где поезд поступал на соответ-
ствующую дорогу, время прибытия и отправления с каждой станции, как
по С.-Петербургскому, так и по местному времени, продолжительность
остановок, губернии и уезды, в пределах которых станция находится.
Кстати, только в 1874 г. законодательно было предписано при со-
ставлении расписаний движения по всем железнодорожным линиям руко-
водствоваться системой исчисления времени Пулковской обсерватории.
В расписаниях, вывешенных на станциях, время должно было быть указано
по петербургскому и местному меридианам. Однако, по данным журнала
«Железнодорожное дело», к 1884 г. из 49 железнодорожных обществ только
20 обслуживали пассажиров по петербургскому времени, 14 — по москов-
скому, опережавшему петербургское на 29 мин, остальные — по местному
времени того населенного пункта, где располагалась администрация обще-
ства54. К концу XIX в. стандартизация времени была закончена, и только
железные дороги Финляндии и КВЖД функционировали по местному вре-
мени Гельсингфорса и Харбина.
По получении информации о предстоящей поездке императорского
поезда инспектор дороги личным осмотром дороги и ее принадлежностей
обязан был убедиться в безопасности следования поезда. Со своей стороны,
дорожные мастера, начальники дистанций, дорожные смотрители, артельные
старосты принимали меры по улучшению состояния пути и сооружений,
запрашивая при необходимости денежные и материальные средства, а так-
же участвовали в осмотрах, проводимых полицейскими чинами. За сутки
до времени следования императорского поезда приостанавливались все
строительные и ремонтные работы, которые могли замедлить движение по-
езда или вызвать его остановку. Если часть пути не могла быть исправлена
в установленные сроки, то скорость на этом участке ограничивали, а место
ограждали зелеными сигналами. При прохождении поездом неисправленного
участка пути начальник данной дистанции находился на паровозе и лично
координировал необходимые маневры, выполняемые машинистом.
Отдельный раздел «Положения...» посвящался вагонам императорских
поездов. Было подчеркнуто, что существует два владельца вагонов. Вагоны,
построенные железнодорожными обществами, числятся за ними, а вагоны
императорских поездов, построенные за счет казны, числятся в инвентаре
МПС по Департаменту железных дорог. При передаче вагонов в эксплуата-
цию одной из дорог между Департаментом и обществом заключался договор.
54 Железнодорожное дело. Т. 3. 1884. № 6. С. 47.
212
............. Глава 6. Организация поездах высших зиц государства -
На каждый императорский вагон заводился особый формуляр, и для поезда
в целом изготовлялся альбом чертежей. Императорские поезда хранились
в специальных сараях, безопасных в пожарном отношении, наиболее ценные
вагоны укрывались чехлами. Во время стоянки в сарае вагоны регулярно
чистились и проветривались. Периодический осмотр вагонов императорских
поездов производился в соответствии с графиком. При предъявлении вагона
к освидетельствованию после осмотров и ремонта к акту прилагалась опись
всех произведенных работ. Перед назначением в поездку вагоны прохо-
дили отдельный осмотр, состав совершал пробную поездку в присутствии
представителей Инспекции. Вагоны перед поездкой оснащали смазочными
материалами, необходимыми для технического обслуживания в дороге,
медикаментами; вагон-мастерскую — запасными частями и инструментом.
Состав технической бригады определял инженер вагонов, состав вагонной
бригады — управляющий дорогой по соглашению с инспектором император-
ских поездов. Все расходы по обслуживанию, содержанию и ремонту вагонов
делились между железнодорожными обществами и МПС на определенных
условиях. Строительство новых вагонов осуществлялось по распоряжению
министра по проектам, согласованным с главным начальником охраны.
Как уже отмечалось, при путешйствиях императора и его семьи исполь-
зовались, как правило, два поезда — основной и свитский. Однако в отдель-
ных случаях их могло быть больше. Подтверждением этого служит анализ
документов, связанных с поездкой из Царского Села в Ливадию в 1912 г.55
По требованию высочайшего двора дополнительно были заказаны и отправ-
лены отдельные вагоны и целые поезда:
один вагон с чинами Дворцовой полиции (4 оси);
— поезд с чинами Дворцовой полиции лит. «О», 13 вагонов (44 оси);
— поезд с чинами Дворцовой полиции лит, «П», 13 вагонов (46 осей);
поезд Придворно-конюшенной части лит. «К», 16 вагонов (38 осей);
— один вагон Придворно-конюшенной части (2 оси);
— поезд Гофмаршальской части лит. «Г», 21 вагон (Ь2 оси);
один вагон-ледник Гофмаршальской части (2 оси), совершил 10 по-
ездок с 17 марта по 20 мая:
— поезд Собственного Е. И. В. гаража лит. «Н», 20 вагонов, в том числе
14 платформ (48 осей);
— поезд Собственного Е. И. В. гаража лит. «Р», 5 вагонов, в том числе
3 платформы (12 осей);
м Отчет Инспекции императорских поездов за 1912 г. СПб., 1913. С. 32 35.
213
ИмПЕСЛППЧ.КИК ПОЕЗДА. К.АК ЭТО БЫЛО
— поезд Собственного Е. И. В. сводного пехотного полка и конвоя лит.
«Л», 16 вагонов (38 осей);
— поезд Конвоя Е. И. В. лит. «М», 33 вагона (70 осей).
В мае 1890 г. Министерство путей сообщения распространило циркуляр
с указанием ускорить установку на паровозах, ведущих императорские по-
езда, «особых приборов указания скорости движения», чтобы машинисты
могли «следить за скоростью н принимать меры к ее регулированию»56. МПС
не настаивало на использовании каких-либо конкретных марок приборов
(Стрёдли и Галицкого, Брюггемана, Гаусгельтера и др.) и приводило лишь
примеры реальных погрешностей измерений каждого прибора, полученных
при отдельных поездках. Управлениям дорог была предоставлена возмож-
ность самим проявлять инициативу в выборе марки скоростемеров57.
По представлению министра путей сообщения Л. К. Кривошеина, 30 июля
1893 г. «Правила об экстренных поездах и отдельных вагонах, назначаемых
по требования Высочайшего Двора» были утверждены с учетом внесенных
дополнений, исправлений, замечаний как со стороны Инспекции и управлений
железных дорог, так и со стороны главного начальника охраны. Действие этих
пряпкл распространи зпсс па поезда двух категорий: 1) экстренные поезда,
состоящие из вагонов императорского поезда, с прицепкой к ним, в случае
необходимости, отдельных вагонов, не относящихся к парку императорских
поездов; 2) поезда, состоящие из обыкновенных вагонов, с прицепкой к ним
отдельных вагонов из состава парка императорских поездов58.
Были разработаны и разосланы по дорогам специальные документы,
согласно которым необходимо было информировать Министерство путей со-
общения о проезде по дорогам высочайших особ59. Это правило распростра-
нялось и на общие пассажирские поезда, в которых следовали «Высочайшие
Особы Российского Императорского Дома и иностранных государств»,
а также «иностранные принцы». Начальники станций отправления должны
были сообщать начальникам станций прибытия высочайших особ, в каком
именно вагоне от паровоза находятся данные лица. Кроме того, передава-
лось точное расстояние (в саженях) от середины дверей вагона до площадки
54 Циркуляр № 5668 от 22 мая 1890 г. // Журнал МПС. 1890. 12 июня (J4 24). С. 491 493.
57 Скчроттглгр прибор для измерения, регистрации и сигнализации параметров (скорость,
время, расстояние и так далее) движения поезда.
“ РГИА. Ф. 446. 0п. 29. Д. 10. 1893 г.
ю Циркуляр Департамента железных дорог от 23 ноября 1892 г. Лё 17914 (ЦГИЛ СПб.
Ф. 1374. Он. 1. Д. 371. 1889-1908).
211
.............. Глава <>. Организация поездок высших лиц государства ....
паровоза. Начальник станции прибытия, в соответствии с воображаемой точ-
кой. против которой должен остановиться нужный вагон, определял место
остановки паровоза и ставил на это место сторожа с сигналом остановки для
машиниста. В телеграммах о проезде высочайших особ не указывались кон-
кретные лица, а использовалось выражение < назначается специальный вагон
(поезд) по заказу Высочайшего двора». Употребление в телеграмме слова
«специальный» указывало, что в поезде едет высочайшее лицо. Это прави-
ло не касалось телеграмм о назначении императорских поездов, редакция
которых осталась без изменений в соответствии со «Сводом сокращенных
адресов», утвержденным Приказом по МПС № 4598 от 14 мая 1893 г.60
Согласно циркуляру Департамента железных дорог, начальники станций,
с которых первоначально отправлялись высочайшие особы, извещали об этом
немедленно по телеграфу управляющих и начальников дорог следования
и начальников узловых станций. В случае изменения первоначального
направления, начальники станций, с которых вступали в силу изменения
направления, давали подробное извещение по новому направлению61.
В 1893 г. в соответствии с требованиями «Правил о котлах», утверж-
денных Министерством финансов, МПС приняло решение о замене котлов
как для отопления, так и для освещения в императорских поездах Москов-
ско-Курской, С.-Петербурго-Варшавской дорог и в поезде для загранич-
ных путешествий. Для вагонов «А», «О», «К» и багажного «Временного
Императорского поезда Николаевской железной дороги» были заказаны
котлы американского типа на заводе Креля. В этом же году для фиксации
испытаний котлов были введены шнуровые книги62.
С приходом к руководству Н. Копыткина Инспекция ежегодно направля-
ла в МПС отчеты о своей деятельности. В различных источниках обнаруже-
ны отчеты за 1888/1889-1914 гг. В общем виде отчеты представляют собой
итоги годичной деятельности Инспекции с перечислением работ, связанных
с функционированием императорских поездов различных дорог. Общие для
всех поездов вопросы выделялись в отдельный блок. В каждом отчете приве-
дены данные о количестве рассмотренных и утвержденных фактур, а также
сводные данные расходов по ремонту, содержанию и реконструкции ваго-
нов. В записках, прилагаемых к отчетам, описаны дальние и пригородные
Циркуляр по СПб-Варшавской желеаной дороге от 11 ноября 1901 г. № 1387 (ЦГИА СПб.
Ф. 1374. On. 1. Д. 371. 1889 1908).
61 Циркуляр Департамента железных дорог № 11556 от 8 июля 1896 г. (Там же. Оп. 7. Д. 15.
1890-1914).
«2 Отчет за 1893 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89 1894 гг. С. 19-21.
215
Импттшчкие поезда. Как это было
поездки высочайших особ и иностранных гостей с перечислением подроб-
ностей поездок, сопровождающих лиц, продолжительности путешествий.
В 1899 г. Инспекция представила развернутый отчет о своей десяти-
летней деятельности (1889-1898). Среди прочих сведений заслуживает
внимания сводная таблица о поездках высочайших особ (табл. 29).
В отчете был введен еще один показатель отношение полезного про-
бега, то есть поездок с высочайшими путешественниками или лицами свиты,
к полному пробегу поезда, который включал пробные поездки, обкатки, по-
дачу порожнего состава и пр. Сегодня мы бы это назвали коэффициентом
полезного использования императорских поездов. За 10 лет наибольший
коэффициент достиг 55% у императорского поезда Московско-Курской до-
роги. Наименьший — 21% у старого заграничного поезда.
В августе 1 900 г. управляющий Министерством путей сообщения князь
М. И. Хилков представил императору Николаю II новый вариант «Поло-
жения об Императорских поездах», который был высочайше утвержден
27 августа 1900 г. (см. приложение на с. 319 345). 21 декабря 1901 г.
товарищ (заместитель) министра путей сообщения В. Мясоедов-Иванов
утвердил изменения в § § 73 и 75 «Положения...», касающиеся паровозов,
назначаемых для следования с императорскими поездами, и паровозов, вы-
шедших из ремонта.
Кроме чисто редакторских поправок — замены сочетания «Главный На-
чальник Охраны» на «Дворцовый Комендант», в новое «Положение...» были
введены существенные изменения и дополнения. 14 августа 1896 г. Николай
И утвердил изменение § 23. Предельный вес поезда был увеличен до 450 т,
вместе с временной нагрузкой, а длина — до 120 саж. (без паровозов),
вместо прежних 100 саж. При необходимости добавочный багажный вагон
мог прицепляться к свитскому поезду. Предельная скорость была определена
в 42 в./ч при двойной тяге, 45 — при одиночной63. Согласно § 24, движение
рабочих, товарных и воинских поездов прекращалось за час до прохода им-
ператорского поезда, а не за три часа; допускалось скрещение высочайшего
поезда с пассажирскими поездами. При движении по однопутным дорогам
пассажирские поезда задерживались с таким расчетом, чтобы они прибывали
на станции не менее чем за 10 мин (вместо 30 мин) до выхода императорско-
го поезда с предшествующей станции. В § 33 был увеличен период проверки
и корректировки «нормальных» расписаний с одного раза в год до одного
раза в три года.
“ РГИА. Ф. 377. On. 1. Д. 206. 1892-1898.
216
Гл мм 6. Организация поездок высших лиц государства
Таблица 29
Сведения о поездках императорских поездов*4
Наименование поезда Годы / количество поездок
1889 1890 1891 1892 1893 | 1894 | 1895 1896 1897 1898
Пригородные поездки
Временный поезд Николаевской ж. д. 16 49 40 50 33 29 42 27 36 35
Поезд Балтийской ж. д. 32 3 7 2 — — 4 8 — 63
Поезд Московско- Курской ж. д. — 1 — — — — — — 8 —
Трехосный поезд СПб-Варшавской ж. д. — — — 2 2 — — — — —
Новый четырехосный заграничный поезд СПб-Варшавской ж. д. — — — — — 6 60 — — —
Новый ширококолей- ный поезд СПб- Варшавской ж. д. — — — — — — — 77 182 7
Старый заграничный трехосный поезд СПб- Варшавской ж. д. 1
Дальние поездки императорских величеств
Временный поезд Николаевской ж. д. 1 8 5 4 4 6 2 в 4 4
Поезд Балтийской ж. д. — — 2 2 — — — — —
Поезд Московско- Курской ж. д. — 8 2 5 3 6 - 4 4 5
Трехосный поезд СПб-Варшавской ж. д. — — 5 2 1 4 2 6 1 —
Новый четырехосный заграничный поезд СПб-Варшавской ж. д. — — — — — 1 1 8 4 3
Новый ширококолей- ный поезд СПб- Варшавской ж. д. —— — — — — — — 4 6 7
Старый заграничный трехосный поезд СПб-Варшавской ж. д. 3 2 2 2 — — 1 — — —
61 Отчет Инспекции императорских поездов за 1898 г. СПб., 1899.
217
Императорские поезда. Как это было
Большим изменениям подверглись §§ 92-96 документа, связанные с по-
рядком организации телеграфной и телефонной связи. В § 118 было включено
следующее дополнение: «Списки агентов технических и вагонных бригад,
назначаемых от дорог-собственниц для обслуживания Императорских поез-
дов, — с фотографическими карточками означенных агентов, — должны быть
заблаговременно сообщены Коменданту Императорских поездов местными
начальниками жандармских управлений для надлежащей проверки". Под-
верглись корректировке и параграфы, связанные с расходами по обслужива-
нию, содержанию, ремонту и переделке императорских вагонов: с 1900 г. все
расходы должны были производиться за счет казны, а не как раньше, частично
за счет казны и частично «за счет дорог — собственников вагонов».
К 1896 г. имелось пять поездов, предназначенных для путешествий
высочайших особ (табл. 30)65.
В декабре 1900 г. Инспекция запросила сведения со всех дорог о паро-
возах, предназначенных к ведению императорских поездов. Всего на дорогах
числилось 1938 паровозов различных серий, которые, по мнению руководи-
телей дорог, можно было использовать для ведения императорских поездов
(учитывался только исправный подвижной состав). Паровозы серии «Л»
различной модификации предполагалось использовать на 13 дорогах, серии
«Б» — на восьми и серии «К» — на семи дорогах. Паровозы серии «А» были
изготовлены в основном Коломенским. Путиловским и Сормовским заво-
дами, серии «Б» — Невским заводом и заводом «Борзиг» (Германия), серии
«К» — Коломенским заводом, заводами «Балдвин» (США) и «Геншель»
(«Хеншель») (Германия).
Со стороны высокопоставленных лиц в адрес МПС постоянно звучали
замечания по поводу «жесткого» хода вагонов. В 1899 г. завод Тортона
в Шеффельде отказался от поставки рессор по предложенным ему ТУ, по-
этому в 1 900 г. заказ был передан венгерскому заводу в Будапеште, пред-
ложившему поставлять лучшую сталь и подвесные рессоры*6. В 1901 г. была
разрешена поездка во Францию группы специалистов во главе с профессо-
ром Щукиным для ознакомления с устройством ходовых частей французских
вагонов. В результате контактов с коллегами были получены ТУ на изго-
товление вагонных рессор и материалов для них с завода «Лемуан» (Париж,
бульвар Сади Карно) — главного поставщика рессорной стали для лучших
w Очерк сети русских железных дорог, ея устройства, содержания и деятельности
по 1892 год: в 2 т. Т I. СПб., 1896. Отд. II. Гл. Ill. С. 17.
Отчет Инспекции императорских поездов за 1901 г. СПб., 1902. С. 171.
218
Глава 6. Организация наездок высших лиц государства
французских вагонов. После рассмотрения и утверждения ТУ на заседании
Инженерного совета 28 февраля 1902 г. несколько комплектов рессор были
заказаны для императорского поезда Николаевской дороги. Пробная поездка
показала их эффективность67, и было решено использовать буксовые рессоры
со статическим напряжением не более 80 кг/мм2.
Таблица 30
Императорские поезда, состоящие в ведении Министерства императорского двора
Наименование вагонов Временный поезд Нико- лаевской дороги Поезд С.-Петербурго- Варшавской дороги Поезд Моеконско- Курской дороги Поезд Балтийской дороги Поезд для заграничных путешествий
Императора 1 1 1 — 1
Императрицы — 1 1 — 2
Наследника 1 — — — —
цесаревича
Великих 1 1 — 1
князей
Детский — — 1 — —
Столовая 1 1 1 1 1
Салонный — 1 1 1 1
Министерский 1 — 2 — 1
Свитский 3 3 1 — 4
(1 для дам)
Для прислуги 2 2 2 — —
Буфетный — 1 1 1 1
Кухня 3 1 1 1 1
Служебный — 1 1 — —
Багажный — 1 1 — 1
Паровик — 1 — — 1
Мастерская 2 1 1 1 1
Всего 15 16 15 5 16
67 Отчет Инспекции императорских поездов за 1904 г. СПб., 1905. С. 151.
219
II miii-i’a roiM t.'iit hoi.hx. Как это выло
Инженерный совет МПС был образован на основании высочайшего по-
веления 16 апреля 1892 г. для разработки и обсуждения технических вопро-
сов и проектов общего значения, технических условий, важнейших расчетов.
За период 1895 1905 гг. на заседаниях Совета было рассмотрено свыше
100 вопросов, касающихся подвижного состава, в том числе по выбору паро-
возов. вагонов и вагонных тележек для императорских поездов, разработке
ТУ по изготовлению колесных пар усиленного типа и подвесных рессор для
вагонов императорского поезда, допустимого давления на оси в зависимости
от прочности мостов и др.68 В 1909 1911 гг. на заседаниях Совета рассма-
тривали, среди прочих, вопросы об изменении инструкции для составления
расписания движения императорских поездов и об изменении скорости дви-
жения поездов89. Созданная под руководством В. В. Салона Особая комиссия
изучала и подготавливала вопросы, связанные с императорскими поездами,
которые потом обсуждались на заседаниях Инженерного совета. К важнейшим
из них следует отнести: 1) «О помещении тяжелого 8-ми колесного вагона
среди более легких 6-ти колесных нагонов в Императорском поезде» (1889);
2) «О главных основаниях, которыми следует руководствоваться при опреде-
лении размеров различных частей вагонов вновь строящегося Императорского
поезда» (1890): 3) «О главных основаниях при определении размеров вагон-
ных частей двух Императорских поездов» (1891) и т. д.
Кроме того, по предложению комиссии с 1896 по 1899 г. на Совете рас-
смотрели, среди прочих, следующие вопросы: 1) об установлении предель-
ной скорости императорских поездов (1892); 2) о наибольшей предельной
скорости императорских поездов, следующих на ручных тормозах (1894);
3) о следовании императорских поездов через Сурамский перевал Закавказ-
ской железной дороги двойной тягой с поддерживающим паровозом сзади
(1894); 4) относительно изменений требований, изложенных в п. 2 § 5 ныне
действующей инструкции для выбора паровозов, назначаемых к следованию
с императорским поездом (1895)'°.
5 января 1904 г. министр путей сообщения князь М. 11. Хилков утвер-
дил «Положение о Техническом совещании при Управлении железных
дорог по вопросам, касающимся Императорских поездов»7’. Техниче- * 70
•в Обзор деятельности .МПС за десятилетне 1895 1904 гг. СПб., 1906. С. 356, 363 367.
•’ Всеподданнейший отчет министра путей сообщения о деятельности министерства путей
сообщения за 1909 191 1 гг. СПб.. 1912. С. 267.
70 Краткие обзоры деятельности Высочайше утвержденной Комиссии по переустройству
Императорских поездов 1888 1894 гг. СПб.. 1908. С. 4. 40-41, 47-51.
»• РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 153. 1903-1916.
220
......—..... Гл А НА 6. Организация наездок тчсшил лиц государства -
ское совещание рассматривало общие вопросы, связанные с движением импе-
раторских поездов, со строительством новых и перестройкой существующих
вагонов для путешествий высокопоставленных особ.
Члены Технического совещания не получали денежного вознаграждения
за свое участие, однако им возмещали расходы по командировкам в мастер-
ские железных дорог, которые занимались строительством императорских
или парадных вагонов. В соответствии с § 10 « Положения...» за каждое
заседание они получали по 5 руб. По предложению министра для ведения
делопроизводства Технического совещания был назначен отдельный, «осо-
бый», инженер, с годовым окладом 1800 руб. С 1 января 1910 г. на эту
должность утвердили инженера-технолога коллежского асессора Льва Пав-
ловича Медера72 73. Кроме того, штатный переписчик бумаг получал 480 руб.
в год, архивариус — 420. По докладу министра путей сообщения, 15 апре-
ля 1916 г. император одобрил решение о назначении сенатора, тайного
советника, почетного члена Инженерного совета Н. Л. Щукина на долж-
ность председателя Технического совещания по вопросам, касающимся
императорских поездов"3.
Представляет интерес информация, связанная с финансированием стро-
ительства новых императорских поездов. В январе 1904 г. министр путей
сообщения М. И. Хилков утвердил доклад начальника Управления желез-
ных дорог. Особое внимание в докладе было уделено порядку финансового
обеспечения строительства. На существовавший ранее Временный Строи-
тельный комитет по постройке поездов, кроме технических вопросов, были
возложены хозяйственные и распределительные функции. В связи с упразд-
нением этого комитета решение производственных вопросов перешло
к Техническому совещанию, а дела, связанные с финансовыми вопросами,
остались без должного руководства. Начальник Управления II. Н. Думи-
трашко предложил взять за основу финансовой политики в области строи-
тельства императорских поездов «Положение об императорских поездах»,
«Инструкции по составлению и исполнению смет на перестройку, переделку,
возобновление, ремонт и содержание <...> вагонов императорских поездов»,
утвержденные министром 15 марта 1901 г., и ряд других документов.
В соответствии с этими инструкциями управление той дороги, в мастер-
ских которой предстояло производить работы, составляло предварительную
72 Список личного состава МПС. Центральные и местные учреждения. СПб., 1910. С. 75.
73 Краткий список личного состава центральных и местных учреждений МПС. СПб.. 1917.
С. 3.
221
Имштапяч кв>: поезда. Как это ныло
смету и представляло ее на утверждение в Инспекцию. Инспектор со сво-
ими замечаниями передавал смет}' в Управление железных дорог, где она
поступала в 4-е делопроизводство эксплуатационного отдела, который раз-
рабатывал окончательный проект сметы и направлял ее в хозяйственный
отдел. Этот отдел вносил проект сметы на рассмотрение «Особого сметного
совещания», где он обсуждался представителями МПС, Министерства
финансов и Государственного контроля. В окончательном виде смета ут-
верждалась министром путей сообщения. Такой порядок распространялся
на годовые сметы. Сметы на отдельные работы утверждались начальником
Управления железных дорог по согласованию с Инспекцией. Отдельные
счета поставщиков и счета-фактуры за выполненные работы проверялись
Инспекцией, и после их утверждения 4-е делопроизводство производило
зачисление средств на счета соответствующей дороги в рамках ранее опре-
деленного аванса74.
В 1904 г. на Инспекцию были возложены работы по организации са-
нитарных поездов. Такой поезд вместимостью 164 больных был создан
на С.-Петербурго-Варшавской дороге и состоял из 17 вагонов: электро-
станции, двух цейхгаузов, шести вагонов для тяжелораненых и раненых
нижних чинов, вагона для больных и легкораненых офицеров, перевязоч-
ной, двух административных вагонов, вагона для прислуги поезда, кухни,
вагона для легкораненых и больных нижних чинов и прачечной. В одном
из административных вагонов была устроена разборная церковь. Снаружи
поезд был окрашен белой эмалевой краской с нанесенными вензелями им-
ператрицы. Отдельное санитарное отделение из пяти вагонов, оснащенное
аппаратом Рентгена, служило для производства сложных операций. В де-
кабре 1904 г. из этого отделения с добавлением 12 вагонов был образован
санитарный поезд наследника цесаревича с возможностью размещения
в нем 306 больных75.
Распределение обязанностей между службами, порядок обслуживания
и ремонта вагонов, необходимые регламенты были подробно изложены в от-
дельных инструкциях, разработанных Инспекцией или управлениями дорог
и утвержденных Инспекцией. Инструкции периодически перерабатывались
и переиздавались.
У десятника каждого поезда хранился целый пакет таких инструкций7®. * 71
« РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 451. 1903-1908.
71 Отчет Инспекции императорских поездов за 1904 г. С. 167-169.
w РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 397. 1902.
222
Глава 6. Организация ноелдок высших лиц государства
Ф
М И <:
С.-ПЕТЕ Р БУ РГ8-ВАРШАВСКАЯ
HA3FNHAM Ж&ЛШЛШ ДОРОГА
ИНСТРУКЦИЯ
Нш.ияш hsej? t m «•{липли зц
UUrnii ШЕНЖГШ ifcm
тм ня жш .нет.
ИНСТРУКЦ1Я
дал sopioxnocs&ro осмотр» игохозъ
HIUEFITCKITIIU WWAA
дан мгрмячныхъ лутши«хи»*й.
С- ПВТ1РВЖРГЪ
Та»М|м0м Am 1А« UlatfMIMMB (Ur lfca«nr>- Ffcam*
1004
ВАРШАВА.
1WI7
ИНСТРУКЦ1Я
ПАРОВОЗНЫМЪ МАШИВИСТАМЪ.
ПАЗНАЧлЕМЫкГЬ
|/1 Cjrlmmi И ИЗДИОРСЯМИ
08Ш1СТВО
Млоювсмо-Виндаяо Рыбинской
«•Л*4«и* дор»?».
С.-Петврбургсква с*тк
ИНСТРУКЦ1Я
КОНДУКТОРСКОЙ ВРИГАДЪ
(ГЛ№11 спмп? I ша«! тцгчво,
•Л 89 ы.
<*> ааиммк а» МПСГ>ТоеСНМ1Ь alum
Ж1ЖВЪ
Титульные листы различных инструкций
223
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
Перечень основных инструкций:
«Инструкция инженеру вагонов императорского поезда»;
«Инструкция о технической и вагонной бригадах императорских по-
ездов»;
«Инструкция для агентов технической бригады императорских поездов»;
«Инструкция для агентов вагонной бригады императорских поездов»;
«Инструкция для десятника императорского поезда»;
«Инструкция для фельдшера, обслуживающего императорский поезд»;
«Инструкция об учете материалов и инвентарных предметов отдела
императорских поездов»;
«Инструкция об уходе за электрическим освещением в императорских
поездах»;
«Инструкция об уходе, содержании и испытании непрерывных автомати-
ческих тормозов Вестингауза и Гарди под вагонами императорских поездов»;
«Инструкция для действия электрической сигнализацией императорских
поездов»;
«Инструкция для производства периодического осмотра вагонов импе-
раторских поездов»;
«Инструкция об осмотре, испытаниях и уходе зя паровыми котлами ото-
пления в вагонах императорских поездов»;
«Инструкция о предупреждении пожаров в императорских поездах»;
«Инструкции слесарям-смазчикам, истопникам парового отопления,
слесарям-сцепщикам тормозов, старшим осмотрщикам вагонов»;
«Инструкция о ведении поездного журнала императорского поезда».
Департаментом железных дорог были утверждены: образец формуляра
вагонов, формы актов об освидетельствовании работ и описи ремонтных работ,
таблицы технических данных о вагонах, альбомы чертежей77. В утвержденной
по докладу Департамента железных дорог от 27 июня 1892 г. № 1387 «Ин-
струкции Управлениям дорог следования Императорских поездов»7® говори-
лось, что «на дорогах в один путь пассажирские и экстренные поезда должны
приходить на станцию скрещения не позже, как за 10 минут до отправления
Императорского поезда с последней станции его остановки». Поезда малой
скорости — товарные и воинские должны быть задержаны на станции
за два часа до выхода императорского поезда с предыдущей станции. Все
стрелки, выходящие на путь движения императорского поезда и не нужные
77 Отчет за 1890 г. // Отчеты н справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. С. 9.
7,1 Инструкции Управлениям дорог следования Императорских поездов. СПб.. 1889. С. 4 23.
224
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства
для маневра, по распоряжению начальника станции должны быть заперты
на замок и заколочены. Сигнал об отправлении поезда должен подавать глав-
ный кондуктор только при получении личного распоряжения от управляющего
дорогой. Телеграммы между станциями об отправлении или проходе импера-
торского поезда должны подаваться на общих основаниях, без сокращений,
с точным указанием часа и минуты выхода поезда. В другой инструкции
оговаривался порядок охраны паровозов. Поездные паровозы, назначенные
к следованию с императорским поездом и ожидающие его на станционном
пути «охраняются порядком, установленным по распоряжению Главного На-
чальника Охраны. Императорский поезд во время его стоянки, как на станции,
так и на пути между станциями, охраняется внешним военным караулом.
Караульные внутренней охраны императорских вагонов не вмешиваются
в действия кондукторов и других железнодорожных служащих»78. Согласно
инструкции для машинистов, каждый машинист, назначаемый к следованию
с императорским поездом, принимал участие, совместно с начальником депо
и обер-машинистом. в освидетельствовании того паровоза с которым будет
следовать, и подписывал «Акт осмотра паровоза»140.
Для дорог следования поездов были разработаны «Инструкция пра-
вительственным инспекторамII и инструкции начальникам участили тяги,
дистанций, станций.
Техническим совещанием но императорским поездам и Инженерным со-
ветом была разработана утвержденная министром путей сообщения 3 дека-
бря 1905 г. специальная «Инструкция для выбора паровозов, назначаемых
к следованию с Императорскими поездами». В ней были перечислены основ-
ные требования к паровозам: 1) при следовании поезда двойной тягой оба
паровоза должны были быть «одинакового рода»; 2) новые паровозы и тен-
дера назначались в рейс, если у них пробег составлял не менее 30 тыс. в.;
3) простоявшие более шести месяцев в резерве паровозы должны были быть
испытаны пробной поездкой не менее 500 в.; 4) пределы износа деталей
должны были соответствовать допустимым требованиям.
В отношении обмундирования в этих инструкциях говорилось, что «все
без исключения железнодорожные служащие, которые должны следовать
в Императорском поезде или иметь к нему доступ при остановках, должны
быть в форменной одежде, если таковая им присвоена, в противном случае
Инструкция начальникам станций и их заместителям при следовании Императорских
поездов. СПб.. 1892. С. 1-2.
но Инструкция паровозному машинисту, назначенному Xi я следования с Императорским
поездом. Киев, 1893. С. 3-4.
225
Император! кие поезда. Kai; это было
в форменных фуражках или с соответствующим знаком». Для бригад им-
ператорских поездов дополнительно выделялось двум обер-кондукторам
по 100 руб. каждому и 20 тормозным кондукторам по 50 руб. каждому
в год на приобретение второго комплекта форменной одежды, в которой
они должны были сопровождать исключительно составы с высочайшими
особами. Это обмундирование хранилось в отдельном помещении и вы-
давалось только на время следования бригады с императорским поездом.
На С.-Петербурго-Варшавской дороге дополнительно 100 руб. в год полу-
чал начальник телеграфных постов для «приобретения обмундирования при
сопровождении императорских поездов». Носильщики багажа на станциях
Гатчина и Александровская, кроме обязательного обмундирования, снаб-
жались полушубками, блузами и фартуками «по случаю пребывания там
Высочайшего Двора»81.
В «Инструкции для агентов технической и вагонной бригад нового
ширококолейного 8-ми колесного императорского поезда для путешествий
внутри России» указывалось, что агенты технической и вагонной бригад,
сопровождающие поезд во время поездок, должны быть одетыми в форму,
которую получали перед поездкой и сдавали после ее окончания десятнику.
Расписание дежурств с указанием обязанностей каждого члена бригады
вывешивалось в вагоне-мастерской и котельных отделениях других на-
гонов. Обслуживающий персонал был разделен на слесарей-осмотрщиков
(истопников), сцепщиков, слесарей для ухода и контроля над работой
системы электрического освещения и сигнализации, лиц для внутреннего
обслуживания поезда. Каждый слесарь-осмотрщик имел в своем распоря-
жении необходимый инструмент: молоток, зубило, набор гаечных ключей,
фонарь со свечой, масленку. Сцепщики помещались в багажном вагоне,
во время движения контролировали работу аппарата Графтио. При смене
паровоза, при изменении в составе порядка расположения вагонов сцепщик
осуществлял сцепку упряжных стяжек и соединение рукавов воздушных
тормозов. В обязанности слесарей по электрическому освещению входил
контроль работы паровой и динамо-машины, приборов и механизмов для
электрического освещения, а также сигнализации и телефонов. Агенты ва-
гонной бригады поддерживали в вагонах чистоту и порядок, контролировали
в холодное время года температуру в поезде (12-14°R. т. е. 15-18° С),
наблюдали, чтобы графины, умывальники и баки в туалетах были своевре-
менно наполнены водой, на письменных столах находились необходимые
81 Федосеев С. Железнодорожный мундир Империи. СПб.: Атлант, 2014. С. 264.
226
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства
принадлежности для письма. Они также распределяли постельное белье,
контролировали правильность погрузки и выгрузки багажа, осуществляли
внутреннюю охрану во время стоянки на станциях порожних вагонов. Перед
отправкой вагоны проветривались и окуривались ароматической жидкостью,
за час до отправления опрыскивались душистой водой через пульверизатор.
Согласно «Инструкции для периодического осмотра вагонов», управ-
ления дорог совместно с Инспекцией разрабатывали соответствующие гра-
фики осмотров. В качестве примера в табл. 31 показан «График осмотра
на 1892 г.». Вагоны, состоявшие в инвентаре Николаевской, Московско-
Курской и С.-Петербурго-Варшавской железных дорог, находились в ре-
монте по четыре месяца, вагоны Балтийской дороги — три месяца. Поезд
для заграничных поездок был в ремонте с ноября по март.
Таблица 31
График осмотров (ремонта) императорских поездов на 1892 г.м
Месяц Находятся в ремонте Месяц Находятся в ремонте
январь поезд Николаевской ж. д. поезд Московско-Курской ж. д. ИЮЛЬ поезд Николаевской ж. д.
фсороль посид Ни полис ПС КОЙ ж. д. поезд Московско-Курской ж. д. ипгуст посад Солт ИЙ с пой ж. д.
март поезд С.-Петербурго- Варшавской ж. д. сентябрь поезд С.-Петербурго- Варшавской ж. д, поезд Балтийской ж. д.
апрель поезд С.-Петербурго- Варшавской ж. д. октябрь поезд С.-Петербурго- Варшавской ж. д
май поезд Балтийской ж. д. ноябрь поезд Московско-Курской ж. д.
ИЮНЬ поезд Николаевской ж. д. декабрь поезд Московско-Курской ж. д.
ИТОГО:
Наименование поезда Находится в ремонте Находится в эксплуатации
поезд Николаевской ж. д 4 месяца 8 месяцев
поезд Московско-Курской ж. д. 4 месяца 8 месяцев
поезд С.-Петербурго-Варшавской ж. д. 4 месяца 8 месяцев
поезд Балтийской ж. д. 3 месяца 9 месяцев
82 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 70. 1892.
227
lluiiKrtTon'Kin. поезда. Как ЭТО 6Ы.1О
При осмотрах проверялись и при необходимости ремонтировались
ходовые части, тормоза, буферные и упряжные приборы, приборы отопле-
ния, освещения и вентиляции. Приводился в порядок инвентарь вагонов,
менялась или ремонтировалась мебель, напольные и стеновые покрытия.
Вскрытие обшивки кузова для осмотра состояния частей обрешетки произ-
водилось не реже одного раза в десять лет. На каждом вагоне проверялись
и обновлялись надписи:
«литер вагона» — золотыми буквами на продольных стенках кузова
вагона у тамбуров;
— «тара вагона» — белой краской на верхних частях рамы тележек
у вагона по диагонали с правой стороны;
«последний периодический осмотр (день, месяц, год)» — белой кра-
ской на верхних частях рамы тележек у вагона по диагонали с правой
стороны.
После каждого периодического осмотра вагонов проводились обкатка
и пробные поездки, по окончании которых составлялся соответствующий
акт по форме, утвержденной Департаментом железных дорог.
В декабре 1909 г. Общество М.-В.-Р. дороги разработало «Инструкцию
кондукторской бригаде при следовании с Императорскими поездами»83. Она
была составлена на основании § 116 «Положения об Императорских по-
ездах». В § 1 «Инструкции...» прописывалось назначение кондукторской
бригады: «...для действий на ходу Императорского поезда тормозами, сигна-
лизацией и исполнения поездной кондукторской службы». Бригада состояла
из одного главного кондуктора, одного старшего кондуктора и определен-
ного числа тормозных кондукторов, из расчета «один кондуктор на одну
тормозную ручку». Все кондукторы должны были быть в форменной одежде
и с форменным знаком. При следовании императорского поезда через стан-
цию, а также при остановках сигналы станционного колокола о прибытии
и отправлении не подавались. Сигнал машинисту об отправлении поезда
главный кондуктор мог подавать только при получении личного распоряже-
ния от управляющего дорогой или его заместителя. Тормозные кондукторы
должны были находиться при тормозных ручках безотлучно и всегда быть
готовы остановить поезд при малейшей опасности. В июне 1910 г. Управле-
ние С.-З. дорог вышло с предложением об установлении единой нумерации
тележек императорских поездов. У поезда, предназначенного для путеше-
ствий по России, тележки получили номера № 1- 20, начиная с головной
м РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 622. 1911-1917.
228
-.......•. Глава в. Организация поездок высших зиц государства ---
тележки вагона «Мс», для поезда Николаевской дороги — № 21-40, для
пригородного поезда — № 41-54, для заграничного — № 55-7684.
При эксплуатации поездов большое внимание уделялось внедрению раз-
личных технических новинок. Так, по распоряжению Инспекции в вагоне
«А2» (опочивальне) императорского поезда Николаевской дороги в феврале
1909 г. был установлен электрический озонатор марки «Отто»; для освеже-
ния воздуха был приобретен специальный шприц «Перолин». С 1910-х гг.
в уборочном инвентаре императорских вагонов всех поездов появились
электрические пылесосы фирмы «Шарби и IV'»8®. Усиленно модернизиро-
валась система освещения. Если первоначально в вагонах использовалось
свечное и газовое освещение, то с появлением на рынке электротехнического
оборудования аккумуляторных батарей достаточной емкости они вместе
с динамо-машинами стали применяться для освещения поездов. Так как
в продаже отсутствовали качественные электрические приборы на рабо-
чее напряжение 50-60 В, при приобретении для императорских поездов
различного оборудования (кипятильники, вентиляторы, кухонные плиты,
самовары, утюги) стали возникать затруднения. Поэтому был рассмотрен
вопрос о переоборудовании электрических станций поездов на напряжение
110 В86. Комиссия при участии профессора Технологического института
А. А. Воронова выяснила, что потребляемая мощность у всех императорских
поездов примерно одинакова и составляет 9,5-10 кВт87. Ниже приведены
отдельные подробности установки оборудования для электрического осве-
щения на различных императорских поездах.
Технические условия и проект устройства электрического освещения
для императорского поезда Московско-Курской дороги были разработаны
в 1891 г. Согласно ТУ, все вагоны поезда должны были освещаться лам-
пами накаливания с силой света в 10 свечей. В переходах между вагонами,
в уборных установили лампы в 5 свечей. Расчеты показали, что для осве-
щения состава необходимо 147 ламп по 10 свечей и 33 — по 5 свечей. Для
удобства настольные лампы в вагонах имели реостаты для регулировки. При
напряжении электрической сети поезда в 50 В потребляемая сила тока со-
ставляла 107,9 А. Были разработаны три схемы коммутации электрической
сети: а) от динамо-машины, минуя аккумуляторы; б) от динамо-машины, через
и Отчет Инспекции императорских поездов за 1910 г. СПб.. 1911. С. 84.
Там же. С. 89; Отчет Инспекции императорских поездов за 1909 г. СПб., 1910. С. 90. 91.
96 Журнал Инженерного совета № 89 от 2 августа 1900 г. // Отчет Инспекции императорских
поездов за 1900 г. СПб.. 1901. С. 163.
Отчет Инспекции императорских поездов за 1901 г. С. 172.
229
Императорские поезда. Как это было
аккумуляторы с их одновременной зарядкой; в) от аккумуляторов. Для
выработки необходимой электрической мощности в 6600 Вт в вагоне «Е»
установили паровую машину системы «Компаундо двойного расширения па-
роходного типа с двумя вертикальными цилиндрами, больший имел диаметр
180 мм, малый — 115 мм. Паровая и динамо-машины были изготовлены
в 1892 г. на заводе «Соттер, Арле и К°» (Sautter, Harle & С°) в Париже
и составляли единое целое якорь динамо-машины был закреплен на валу
паровой машины. Машины были размещены на одной раме, прикреплен-
ной к полу вагона четырьмя болтами. Четырехполюсная динамо-машина
системы «Грамма» с шунтовой обмоткой и щетками фирмы «Будро» при
500-600 об./мин и напряжении 60 В развивала ток в ПО А. Паровой
трубчатый котел вертикального типа с производительностью 300 кг пара
в час имел поверхность нагрева 9,91 м2. При этом расход воды составлял
250 кг в час, угля — 45 кг в час. В служебном купе этого вагона «Е» раз-
мещались машинист динамо-машины, машинист по обслуживанию парового
котла и слесарь по обслуживанию приборов электрического освещения.
В котельном отделении вагона установили котел, ящик для дров, бак для
воды емкостью 25 ведер и слесарный верстак. Бак был оснащен насосом
системы «Блек» для перекачки на ходу воды из тендера паровоза. Общий
вес машины был не более 52 пуд.
Аккумуляторная батарея производства лондонской фирмы Electrical
Power Storage Company состояла из 60 парных элементов весом 40 кг каж-
дый. Два магистральных кабеля были изготовлены из красной меди с трой-
ной изоляцией, имели площадь поперечного сечения 140 мм2 и проходили
под вагонами в специальных деревянных желобах. Каждый кабель состоял
из семи жил по 19 скрученных медных проволок в одной жиле. Концы ка-
беля от каждого вагона соединялись между собой в единую цепь с помощью
специальных замков с зажимной пружиной. Величина общей сметы затрат
по устройству электрического освещения, утвержденная 28 ноября 1891 г.,
длгтигпя 21 ЯЛЯ руб 90 кпп Г1с<> млнтяжиыо роботы выполнила фирма Рус-
ское производство изолированных проводов электричества» под руководством
инженера-технолога М. М. Подобедова88.
В конце 1892 г. на совещании III стола при Департаменте железных
дорог были одобрены переработанные ТУ на изготовление котла для элек-
трической станции89. Их суть сводилась к следующему: котел должен быть
Санкт-Петербург, Нижегородская ул., д. 8.
* Журнал технического совещания III стола при Департаменте железных дорог от 3 февраля
1893 г..№ 216 (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 117. 1893 1894).
230
------------- Глава 6. Организация поездок высших зпц государства .
построен из сварочного железа (вместо литого), испытан на давление 25 атм.
по сравнению с предыдущей конструкцией котла требовалось увеличить
поверхность нагрева.
В декабре 1892 г. Управление Московско-Курской дороги объявило от-
крытый конкурс. Одиннадцати заводам Санкт-Петербурга и Москвы было
предложено представить свои проекты по изготовлению паровых котлов
для электрической станции. Все заводы отказались, за исключением за-
вода «В. Фицнер и К. Гампер» в Сосновицах, который в январе 1893 г.
письменно сообщил о готовности изготовить паровой котел на давление
в 20 атм. В ноябре 1893 г. представитель завода-изготовителя определил
стоимость котла в 1100 руб. Котел был изготовлен и 4-5 февраля 1894 г.
в присутствии ревизора императорских вагонов М. Ф. Маркова испытан
на ходу.
30 сентября 1897 г. мастерская дороги запросила разрешение у Ин-
спекции на замену существующих аккумуляторов марки «Тюдор» на новые,
системы Гюльхера. Предполагалась установка аккумуляторов в вагоне «Сл»
в ящиках по шесть элементов в каждом.
По просьбе Инспекции Управление железных дорог разработало «Ин-
струкцию для агентов технической бригады, обслуживающей электрическое
освещение в Императорских поездах С.-Петербурго-Варшавской желез-
ной дороги» за № 30364/76490. Документ утвердили 4 февраля 1899 г.
и разослали на другие дороги в качестве образца. В соответствии с ин-
струкцией в обязанности электромонтеров входили содержание и ремонт
всех приборов и механизмов, служащих для электрического освещения,
сигнализации и телефонной связи. При использовании освещения менее
16 часов оба монтера, положенных по штату, несли службу без перерыва.
При большем времени работы инженер вагонов составлял для них особое
расписание. Получив документ. Управление Московско-Курской железной
дороги направило в Инспекцию на согласование свою «Инструкцию об уходе
за электрическим освещением Императорского поезда Московско-Курской
железной дороги», в которой приводилось подробное описание системы
электрического освещения поезда и действий должностных лиц91.
3 сентября 1899 г. инспектором Н. Копыткиным и ревизором вагонов
С. Я. Хмельницким после рассмотрения на техническом совещании IV от-
дела по электрическим устройствам при Департаменте железных дорог была
90 Письмо от 29 января 1899 г. № 5693/3634 (РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 314. 1899 1906).
91 Письмо от 24 мая 1899 г. № 9982/18111 (Там же).
231
I1.MIU РЛТО1Ч КИК ПОЕЗДА. К \К ото I.U.IO
утверждена единая «Инструкция об уходе за электрическим освещением
в Императорских поездах»92.
В ноябре 1901 г. Управление Московско-Курской дороги обратилось
во Временный Строительный комитет с предложением о наружной прокладке
проводов в вагонах (сверх обивки) на фарфоровых роликах. Провода долж-
ны были быть в тройной «гупперовской»93 изоляции, обмотаны резиновой
лентой, оплеткой и закамуфлированы под интерьер вагона. По докладу
комитета, 17 января 1902 г. министр путей сообщения князь М. И. Хилков
наложил резолюцию «Согласен» на введение в действие «Правил прокладки
проводов в вагонах Императорских поездов»94. Правила были разработаны
и одобрены комиссией с участием профессора Технологического института
А. А. Воронова и специалистов-электриков из Управления железных дорог
и управлений Николаевской и С.-Петербурго-Варшавской дорог.
17 мая 1901 г. Управление казенных дорог сообщило Н. Копыткину,
что согласно проведенной проверке проводка электрического освещения
императорского поезда не удовлетворяет требованиям пожарной безопас-
ности, и потребовало принять меры. 16 июня 1901 г. была разработана
и отправлена на согласование в Инспекцию смета на переустройство элек-
трического освещения поезда. Освещение состава предлагалось перевести
на напряжение бортовой сети 110 В. Кроме того, сам вагон «“электрическая
станция" желательно было поставить на тройные рессоры и проложить рези-
новые прокладки между' полом и ящиками, где установлены аккумуляторные
батареи»95. Общий размер сметы составил 22 900 руб.
После обсуждения решением Временного Строительного комитета
по постройке императорских поездов было поручено начальнику Московско-
Курской дороги приобрести котел системы «Де Дион-Бутон и Трепарду»
и паровую машину системы «Бродергут» для переоборудования вагона
«электрическая станция»96. Приемку котла, изготовленного во Франции
на заводе братьев Имбер, произвел в сентябре 1902 г. инженер Б. Сушин-
ский. Паровая машина системы «Бролергут» развила мошность в 17 л. с. при
480 об./мин и давлении пара 9 атм. Непосредственно с ней была соединена
кольцевая динамо-машина постоянного тока типа «J 16», которая развила
при 480 об./мин напряжение в 110 В. Паровая машина была укомплектова-
« РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 314. 1899 1906.
” Т. е. водонепроницаемой.
Там же.
» РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 372. 1901.
м Журнал заседаний Временного Строительного комитета, от 22.01.1902 г. № 262 (Там же.
Д.’ЗЭО. 1902).
232
............ Глава 6. Организация поездок высших лиц государства ........
на регулятором, счетчиком оборотов, пароспускным клапаном, манометром
и размещена с динамо-машиной на одной чугунной плите в качестве основа-
ния. Испытания продолжались шесть часов и показали удовлетворительные
результаты.
Во второй половине 1903 г. было принято решение модернизировать
систему освещения поезда. 13 июня 1903 г. на станции С.-Петербург-
Варшавский состоялась приемка приобретенной аккумуляторной батареи
Эдисона97. Испытания проходили в Императорском сарае. Сама батарея
состояла из 100 элементов типа «А-8» с заданной емкостью 300 Ач.
В 1913 г. в поезде продолжили переоборудование системы энергоснаб-
жения. 18 июля была произведена приемка комплектного оборудования
электрической группы Гарднера. Группа представляла собой соединение керо-
синомотора с динамо-машиной. В комплект входила и необходимая арматура.
Керосиномотор производства фирмы и Сименс-Гарднер» (модель 1)т четырех-
тактный вертикального типа) запускался на бензине и развивал мощность
20 л. с. при 750 об./мин. Мотор имел три цилиндра с диаметром 133 мм.
Ход поршня составлял 152 мм. Динамо-машина типа «Р-8» была построена
на заводе «Матер, Платт и К°» (Mather Platt & С°). Имела шунтовое воз-
буждение. развивала мощность 11 кВт при напряжении 110-175 В и мак-
симальной силе тока в 120 А98.
Для установки оборудования вагон «Э» № 106 был демонтирован.
Из него изъяли паровой котел, паровую машину' и динамо-машину, а также
водяные баки, угольные ящики, трубы сетей водоснабжения и отопления
вагона, провода освещения. После чего кузов вагона был отделен от рамы,
снята железная обшивка кузова и крыши, произведена полная ревизия
всех деревянных деталей с частичной заменой. Все работы по установке
в вагоне «Э» оборудования группы Гарднера, батареи аккумуляторов
Эдисона, новой распределительной доски и по разводке проводов были
закончены к 18 июля.
•7 В 1899 г. шведский изобретатель Вальдемар Юнгнер (Джангнер) изобрел никель-кад
мневый аккумулятор. Юнгнер экспериментировал с железом в качестве замены кадмию,
включая вариант со 100%-ной заменой. Юнгнер обнаружил, что главным преимуществом
такой схемы перед никель-кадмиевой была низкая себестоимость, но из-за малой эф-
фективности зарядки и более высокого газообразования никель-железная технология
была признана неполноценной и заброшена. Независимо от Юнгнера железо-никелевый
аккумулятор был изобретен Томасом Эдисоном в 1901 г. Эдисон считал, что железо-
никелевые батареи будут «гораздо лучше аккумуляторов, использующих свинцовые
пластины и кислоту».
** РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 716. 1915.
233
I1MIIKPAT0I4 КИП ПЛЕЯДА. КАК ИТО БЫЛО
В июле 1914 г., на основании а Правил устройства электрических
установок сильных токов низкого напряжения в вагонах Императорских
поездов», утвержденных министром путей сообщения в марте 1914 г., при-
ступили к повторному внутреннему переустройству вагона. Помещение для
размещения аккумуляторов отделили от машинного отделения, для чего
заделали дверь, а вход в «аккумуляторную» сделали из коридора. Потолок
помещения выполнили в виде легкого светового фонаря, на нем поместили
два вентилятора системы Коршунова. Вытяжное отверстие в фонаре закры-
ли съемной медной сеткой, во избежание попадания искр. Рядом с «акку-
муляторной» устроили «вентиляторную», в которой установили вентилятор
с электромотором и матерчатый фильтр для улавливания пыли. С целью
подачи воздуха из вентиляционного помещения в «аккумуляторную» про-
вели деревянные воздухопроводы. Стены обоих помещений обили листами
асбеста и линолеумом. После завершения строительных и монтажных работ
по акту .V 12 И/З-х осн. от 3 августа 1914 г. вагон «Э» был передан
в эксплуатацию.
Аналогичные переустройства помещений для изолированного размеще-
ния аккумуляторов были выполнены и в других императорских поездах.
Представитель американской фирмы «Джемс Н. Лейтон и К°» пред-
ложил Н. Копыткину устроить электрическое освещение во всех вагонах
императорского поезда С.-Петербурго-Варшавской дороги". По расчетам,
для освещения всего состава требовалось 192 лампы, для действия которых
необходимо было установить небольшую динамо-машину весом не более
50 пуд. в вагоне-паровике. Там же можно было разместить 28 аккумуля-
торов, которые могли бы освещать поезд в течение шести часов в случае
поломки машины. Кроме того, в каждом вагоне дополнительно следовало
установить отдельные батареи из четырех аккумуляторов, весом 5 пуд. каж-
дая, для того, чтобы в случае разрыва поезда или изменения числа вагонов
автоматически зажигать «маленькие угольки» в больших лампах (дежурное
освещение). Каждую лампу в вагонах следовало снабдить предохранителем
и коммутатором для включения и выключения. Кроме того, устанавливался
один общий коммутатор на вагон.
Аналогичное письмо 26 апреля 1891 г. фирма направила и на имя
П. А. Черевика. В письме еще раз подчеркивалось, что предлагаемая система
освещения «Тиммис» (Timmis) — самая передовая из существующих. Самые
современные электрические лампы фирмы «Сван» (Swan), аккумуляторы
»’ РГИА. Ф. 237. Он. 1.Д. 33. 1890-1891; Д. 34. 1891-1892.
234
Глава в. Организация поездок высших лиц государства
системы Electrical Power Storage Company обеспечат полный комфорт
и удобство высокопоставленных пассажиров поезда. Однако американцы
опоздали. 28 марта 1891 г. было принято решение поручить устройство
освещения в императорском поезде фирме Яблочкова, предложения кото-
рой выглядели более скромными. Всего в поезде предполагалось установить
166 ламп. В вагонах II класса, кухне, буфете электрического освещения
не предусматривалось. По расчетам, одновременно могли работать 120 ламп
по шесть свечей каждая. Вес котла фирмы Бельвиля (Belleville) с водой
и арматурой должен был составить 13b пуд., паровой и динамо-машины —
80 пуд. Система аккумуляторов весом 250 пуд. позволила бы работать
120 лампам 10 часов. Все работы предполагалось завершить в 2,5 месяца.
В январе 1892 г. Н. Копыткин обязал руководство С.-Петербурго-
Варшавской дороги представить в Инспекцию в феврале проект элек-
трического освещения и план расположения оборудования в вагоне-
паровике. В ответном письме Управление дороги сообщило, что фирма
«'Яблочков и К°» в декабре 1891 г. прекратила свою деятельность, по-
этому представить проект электрического освещения не представляется
возможным. Однако бывший директор фирмы С. Гернет предложил свои
услуги по устройству освещения поезда на тех же условиях, ня которых
ему были переданы работы по устройству освещения в императорском по-
езде Николаевской дороги. Предварительная смета составила 23 878 руб.
75 коп. Сюда вошло приобретение парового котла, динамо-машины, ка-
белей, замыкателей, предохранителей, ламп, аккумуляторов, арматуры.
В смету не были включены работы по устройству емкостей для хранения
угля и воды, оборудованию помещения для аккумуляторов, столярные,
обойные и малярные работы. Управление дороги приняло решение раз-
местить аккумуляторы на крышах вагонов в специальных контейнерах.
В вагоне «Пр» аккумуляторы поместили внутри. Был выбран паровой котел
системы фирмы «Де Дион-Бутон и Трепарду» производства парижской
фирмы «Соттер, Арле и К”», который заказали через компанию «Русское
производство изолированных проводов». По ТУ. котел должен был вы-
рабатывать до 350 кг пара в час при рабочем давлении 10 атм и отоплении
каменным углем.
По новому проекту всего в сети предусматривалось 215 ламп, в том
числе 86 ламп по 5 свечей. 126 ламп по 8-10 свечей и три лампы по 20-
25 свечей. Каждая лампа имела свой замыкатель (выключатель), в отдельных
купе предусматривались реостаты для регулировки освещения. Три маги-
стральных кабеля имели площадь поперечного сечения по 95 мм2 каждый.
235
Императорские поезда. Как это выло
Все лампы были рассчитаны на напряжение 50 В. Общая потребляемая
мощность достигала 5,7 кВт. При испытаниях технические характеристики
котла не устроили заказчика, и был объявлен конкурс на изготовление но-
вого котла по более жестким техническим условиям. Предложение принял
только завод «В. Фицнер и К. Гампер»100.
19 августа 1894 г. Инспекцией был утвержден проект электрического
освещения императорского поезда для пригородных путешествий. В январе
1895 г. в вагоне «Бг», переименованном в вагон-электростанцию «Элст»,
установили паровой водотрубный котел, изготовленный заводом «В. Фицнер
и К. Тампер», паровую и динамо-машину. В котельном отделении разместили
два бака для воды емкостью 17 м3, ящик для топлива, инжектор, ручной
насос. Паровая двухцилиндровая машина Брауна, построенная на заводе
Дьюкоммена (Ducomniun Metals & Supply Со.) развивала при 400 об./мин
мощность 18 л. с. Динамо-машина, построенная фирмой «Фритче и Пи-
шон» в 1894 г., была размещена на общей оси с паровой машиной и при
тех же оборотах развивала мощность 8750 Вт. 25 марта во время поездки
произошло короткое замыкание в динамо-машине от тряски подшипников.
Новая машина в декабре была заказана фирме «Детман и К°» в Риге. Вес ди-
намо-машины равнялся 30 пуд. Этой же фирме закаляли псе контрольно-из-
мерительные приборы и арматуру для электрического освещения. В вагонах
было установлено 208 ламп накаливания. В случае поломки динамо-машины
лампы во всех вагонах могли работать от аккумуляторов около трех часов,
а при освещении только трех вагонов «С», «Ст» и «М» десять часов. Вес
114 аккумуляторов составлял 180 пуд.
В дальнейшем было принято решение усовершенствовать систему ос-
вещения поезда. В мастерской установили для выработки электроэнергии
котел системы «Де Дион-Бутон и Трепарду» на рабочее давление 10 атм.,
паровую машину фирмы «Бродергут» на 20 л. с., динамо-машину фирмы
«Сименс и Гальске» постоянного тока типа «G 16» на 110 В. Впоследствии
вместо паровой машины использовали керосиновый двигатель101. Аккуму-
ляторы системы «Тюдор» с элементами марки «А.55 X» разместили в пере-
оборудованном купе, где ранее помещалась техническая бригада.
В июне 1915 г. Управление С.-З. дорог обратилось в Инспекцию
с просьбой решить вопрос замены аккумуляторной батареи системы «Тю-
дор». Управление напомнило, что в трех других императорских поездах,
РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 73. 1892-1893.
101 Отчет Инспекции императорских поездов за 1912 г. С. 196.
236
........... Глава 6. Оргамизацим поездок высших лиц государства ------
находящихся на балансе Управления, замена батарей была проведена
в 1912-1914 гг., причем свинцовые батареи были заменены на современные
железоникелевые системы Эдисона. Эти батареи обладали преимуществами
перед свинцовыми (вес меньше в два-три раза, занимаемая батареями пло-
щадь меньше на 30%, конструктивные преимущества, эксплуатационная
экономичность). Отдел императорских поездов Управления дороги обратился
в представительство шведской фирмы Юнгнера в Стокгольме, которая из-
готовляла железо-кадмиевые аккумуляторы, аналогичные по своим характе-
ристикам эдисоновским. Кроме того, аккумуляторы фирмы Юнгнера имели
меньшую цену (8200 руб.), больший коэффициент полезного действия, плав-
ную зарядку и малый саморазряд. Ожидаемый срок поставки составлял два
месяца. Инспекция вынесла этот вопрос на рассмотрение Технического со-
вещания по императорским поездам, которое приняло решение: «Допустить
приобретение системы аккумуляторов фирмы Юнгнера в императорском
поезде для пригородных поездок»102. 15 июля аккумуляторы были заказаны
через торговый дом "Паровая турбина Лаваля». Для скорейшей доставки
по Финляндским железным дорогам их оформили в качестве военного груза,
и 5 октября вагон № 802940 с аккумуляторами, упакованными в 25 ящиков,
прибыл в Петроград. 3 декабря 1915 г. состоялась приемка батареи, содер-
жащей 100 элементов суммарной емкостью 310 Ач. При семичасовом раз-
ряде выходное напряжение батареи составило НОВ, что соответствовало
напряжению осветительной сети пригородного поезда.
В конце 1890-х гг., по требованию Инспекции, для поезда Николаевской
дороги освещение всего состава должны было производиться только от ак-
кумуляторов. Были выбраны аккумуляторы производства фирмы «Яблоч-
ков и К°» емкостью 360 Ач, весом 4 п. 15 ф. каждый. В вагонах «R» и «I»
разместили четыре группы аккумуляторов по 16 последовательных элементов.
Их зарядка производилась на ходу поезда, для чего в вагоне «Z» была уста-
новлена динамо-машина фирмы «Патерсон и Купер» (Paterson & Cooper),
дающая при 1263 об./мин ток 223 А при напряжении 40 В. Динамо-машина
приводилась в движение трехцилицдровым паровым двигателем, развивающим
мощность 14 15 л. с. при 900 об./мин и давлении пара 6 атм. Освещение
состава от динамо-машины предполагалось только в экстренных случаях.
В 1902 г. в вагоне «СЛ2» к тележке была подвешена динамо-машина
системы «Стон», в вагоне «Н2» — системы «Викарино»103.
•°- Журнал -V 58 от 24 июня 1915 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 719. 1915).
км Отчет Инспекции императорских поездов за 1903 г. СПб., 1904. С. 164.
237
ИМПКРАТШТКНК ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
В сентябре 1909 г. Управление Николаевской дороги обратилось
в Инспекцию с предложением о замене существующего морально устарев-
шего оборудования для выработки электроэнергии на более современное.
В 1910 г. было выполнено внутреннее переустройство вагона «МС2»:
демонтировали паровой котел, паровую машину, водотрубную систему
и установили оборудование системы Гарднера в составе керосиномотора
и динамо-машины104.
В начале 1914 г. Управление дороги решило приобрести 25 новых, более
совершенных аккумуляторов от фирмы «Рекс»105 в С.-Петербурге, изготов-
ляющей свинцовые аккумуляторы нового типа. Стоимость такой батареи
емкостью 330 Ач была не более 3 тыс. руб. Годичный опыт эксплуатации
аналогичных батарей имелся на Юго-Западных дорогах.
В декабре 1914 г. в вагоне «СЛ2» поезда взамен динамо-машины си-
стемы «Стон» установили оборудование для электроосвещения по системе
«Броун-Бовери», которое включало в себя динамо-машину постоянного тока,
приводимую в действие приводным ремнем от оси вагона, аккумуляторную
батарею емкостью 134 Ач и распределительный шкаф, где были сосредо-
точены все регулирующие и коммутирующие устройства. Динамо-машина
была шунтового обычного типа, но имела специальное приспособление для
автоматического переключения щеток для прямого и обратного хода. Ма-
шина включалась в параллельную работу с аккумуляторной батареей только
при определенной скорости движения, когда напряжение на выходе машины
сравнится с напряжением батареи106.
В 1893 г. по ходатайству Строительного комитета министр путей со-
общения утвердил решение об электрическом освещении взамен свечей им-
ператорского поезда для заграничных путешествий. В поезде была принята
смешанная система электропитания: от динамо-машины и от аккумуляторов;
оба источника должны были работать независимо друг от друга. Для это-
го в головном вагоне «К» установили динамо-машину с паровым котлом.
Аккумуляторы разместили в ящиках: две батареи в вагоне «й» и четыре
в вагоне «Н». В дальнейшем всю батарею поместили в служебном вагоне,
в отделениях № 6 и № 7 под диванами. Кроме того, в вагонах «К» и «G»
находились коммутационные доски с арматурой, контрольными приборами
101 Отчет Инспекции императорских поездов за 1910 г. С. 79-81.
1иь С 1920-х гг. — Государственный аккумуляторный завод № 2.
нм Осипов Ц Е_ Освещение поездов. Электрическое освещение по системам Розенберга и Броун-
Бовери: Доклад, прочитанный на Общем годичном собрании членов Общества сибирских
инженеров 6 января 1915 г. Томск, 1915. С. 1-17.
238
•.......—- ГЛАВА 6. Организация поездок выешит яиц государства ——-——
и предохранителями. Четыре магистральных электрических провода были
выполнены из меди сечением 281 мм2. В дальнейшем их заменили на три
провода с площадью поперечного сечения 120 мм2 каждый, проложенные под
вагонами в трубах из латуни. Изоляция проводов была выполнена из двух
слоев резины и двух слоев пропитанной бумажной ткани. В качестве аккуму-
ляторов была выбрана продукция С.-Петербургского аккумуляторного заво-
да С. И. Гернета. Для установки аккумуляторов использовались деревянные
ящики, обитые войлоком и резиной внутри и железом снаружи. Освещение
всех помещений поезда производилось 200 лампами накаливания. В 1899 г.
по предложению Инспекции аккумуляторы поменяли на марку «Гюльхера»
и разместили внутри вагона «G». Аккумуляторы должны были иметь воз-
можность питать все лампы поезда одновременно в течение трех часов при
условии поездок с вагоном «G», но без вагона «К».
В машинном отделении была размещена паро-динамо-машина фран-
цузской фирмы пСоттер, Арле и К0», которая развивала при 600 об./мин
мощность 12 л. с. Обществом франко-русских заводов в Санкт-Петербурге107
был построен водотрубный котел системы Бельвиля с поверхностью нагре-
ва 11 м2. В 1909 г. был одобрен проект договора с фирмой «Иохим и К°»
на поставку оборудования системы Гарднера, состоящего из керосиномотора
мощностью 20 л. с. и динамо-машины, которая при 800 об./мин вырабаты-
вала мощность 12 кВт при напряжении ПО В108.
В декабре 1913 г. на станции Росток Шверинской железной дороги
в служебном вагоне произошел взрыв аккумуляторной батареи. По указа-
нию Инспекции109 вагон «G» на станции Вержболово переставили на скаты
широкой колеи и перегнали в С.-Петербург. В Императорском сарае вагон
подняли на домкраты, собранная комиссия осмотрела повреждения, и пред-
седатель — товарищ министра Н. Л. Щукин доложил о случившемся руко-
водству. По указанию министра путей сообщения отделения № 4 и 5 вагона
было решено восстановить в прежнем составе, отделение № 3 переоборудо-
вали для размещении "аккумуляторной» и «вентиляторной». После проверки
был оформлен акт № 2 И/Вз от 12 апреля 1914 г. «О передаче в службу
вагона лит. „G“ Императорского заграничного поезда С.-З. железных дорог,
1,17 В 1881 г. общество, созданное на базе завода шотландского инженера Чарльза Берда,
получило право деятельности на территории России сроком на 50 лет. Предприятие про-
изводило судовые машины, паровые котлы, листовую медь, строило пароходы и миноносцы
с паровыми двигателями.
юв Отчет Инспекции императорских поездов за 1909 г. С. 104.
109 Телеграмма .№ 176/2248 от 10 декабря 1913 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 676. 1914).
239
IImiiki’atoi’i кнг: поезда. Как это было
после переустройства его в связи с постановкой аккумуляторной батареи
в совершенно изолированном помещении», вагон прицепили к пассажирско-
му поезду, отогнали в Вержбоволо, переставили на узкую колею и совершили
пробные поездки до Кенигсберга и обратно. Во время движения произво-
дились включение электрической установки и подзарядка аккумуляторов.
Все устройства были признаны годными, и вагон включили в состав поезда.
В императорском поезде для путешествий внутри России электрическая
станция размещалась в головном вагоне-мастерской и состояла из паро-
вой машины, динамо-машины и распределительной доски с необходимыми
элементами: коммутатором на два направления, автоматическими выключа-
телями, предохранителями, измерительными приборами. В каждом вагоне
от главных магистралей были сделаны ответвления, в цепи которых включа-
лись вагонные выключатели, предохранители и реостаты, необходимые для
возможности регулировки силы света в купе. Проводники были выполнены
из химически чистой меди с изоляцией в виде двухслойной резины и про-
питанной бумажной ткани. Участки проводов, проходящие через пол и пере-
городки, помещались дополнительно в эбонитовые трубки. Все элементы
электрических цепей лампы накаливания, предохранители, измеритель-
ные и перрмлсные ь'питрп ikhup приборы — были калиброванными.
Котел для электростанции использовался вертикального типа, системы
«Шанд-Мейсон» (Schand-.Mason), оснащенный 168 кипятильными трубками,
с рабочим давлением на 8 атм. Внутренний диаметр каждой трубки — 25 мм.
толщина стенки — 3 мм. Трубки были изготовлены из мягкого железа без
паек. Наружный диаметр котла составлял 37% дм., высота — 81,5 дм. По-
верхность нагрева котла — 15,6 м2, объем водного пространства — 0,3 м®.
Котел, весом с полной арматурой не более 100 пуд., был предназначен
для отопления углем. Снаружи котел закрывался белым войлоком и деко-
ративной лакированной обшивкой. Вода для котла электрической станции
поступала с помощью насосов из бака, находящегося в котельном отделе-
нии вагона, или из тендера заднего паровоза. Трех цилиндровая паровая
машина простого парораспределения была производства фирмы «Бродер-
гут» и использовала при 400 об. около 18 кг пара на создание мощности
в 1 л. с. Динамо-машина была взята по каталогу фирмы «Сименс и Гальске»
марки «1|й суженная». Паровая и динамо-машины были собраны на одной
общей раме, имели один общий вал, составленный из двух частей с гибким
муфтовым соединением. Стены вагона в месте установки котла были оклеены
полотном и окрашены светлой масляной краской: пол возле котла был обит
железом; верхние окна в световом фонаре были сделаны открывающимися.
240
Финляндские железные дсрогн
Кухня. Гельсин'форскне железнодорожные мастерские
Вагон ..V 4. Поступил на дорогу в '871 г.
Foctobo-Владикавказская железная дорога
Ciliohhi.ii вагон 1-го класса (Парадный)
завода Акпюнерного Общества в Эльбинге.
Переделан t Санкт-Петербургских мастерских
Вагон Л I. Поступил на дорогу в '#76 г.
Поти-Тифлисская железная дорога
Имиератсрский вагон завода Ашбери Лтд.
Пм тупил нч дорогу « 1878 <.
Закавказская железная дсрога
ПмператФрский вагон завода Aiufiepii Лтд.
IhetnyiiK.i на дорогу н 1878..
Финляндские железные дгроги
Императорским вагон завода Пфлюп в Берлине
Погон Л 2. Поступил на дорогу в IS70 г.
Финляндские железные дороги
Салон императрицы. Завод Рингхофера в Праге
Вагон J9 7. Поступил на дорогу в 1870 г.
-------------Гллпа 6. Организация поездок высших лиц государство ....—-
Уголь насыпался в деревянный ларь сбоку котла. Отделение для динамо-
машины по первоначальному проекту располагалось рядом с котлом. Это
вызвало увеличение нагрузки (до 25 т) на рельсы передней тележки по срав-
нению с 16 т у второй тележки. Для более равномерного распределения
веса вагона было принято решение разъединить котел и машину. Саму
динамо-машину перенесли в другой конец вагона, установили на лежни,
расположенные поперек вагона, и огородили перилами. Пол помещения по-
крыли линолеумом, стены выкрасили масляной краской. В этом же вагоне
был организован склад необходимых запасных частей, инструмента и мате-
риалов, необходимых при эксплуатации поезда.
Электрическое освещение вагонов осуществлялось лампами накаливания
мощностью 10 свечей каждая. Для мягкости света использовались матовые
лампы. При выходе из строя динамо-машины освещение поддерживалось
36 аккумуляторами фирмы Гернета, расположенными в кухне. Емкости
аккумуляторов хватало на три часа непрерывной работы. Для освещения
выходных лестниц над наружными дверями на кронштейнах были установ-
лены по одной 50-свечевой лампе в стеклянном колпаке. В случае включения
парадных вагонов в состав обыкновенных пассажирских поездов под этими
вагонами производилась установка отдельных аккумуляторных батарей,
достаточных для десятичасового питания ламп.
В 1898 г. аккумуляторы Гернета были заменены аккумуляторами систе-
мы Фульмена емкостью в 637 А- ч.
В дальнейшем вместо паровой машины был установлен керосиномотор,
который потребовал дополнительного охлаждения. Было смонтировано
два центробежных вентилятора с подачей воздуха 8 м3/ч. Как показала
четырехмесячная эксплуатация такой системы, уровень охлаждения был
недостаточен. Требуемую температуру обеспечил новый вентилятор, рас-
положенный вертикально с шестью лопастями и диаметром крыльчатки
700 мм. Электромотор мощностью 1,5 л. с. разместили на крыше вагона.
Все устройство закрыли кожухом.
В вагоне «Мс» была произведена установка и испытание новой акку-
муляторной батареи системы Юнгнера, состоящей из 100 элементов, емко-
стью 310 А-ч. В вагоне «Сл» группу аккумуляторов «Тюдор» переделали
на 60 элементов типа «А55 X» с напряжением 110 В110.
Как следует из приведенных данных, во всех поездах на первона-
чальном этапе были использованы различные марки паро-динамо-машин
1,0 Отчет Инспекции императорских поездов за 1903 г. С. 172.
241
Императорские поезда. Как это было
и аккумуляторных батарей. В последующие годы усилиями Инспекции была
достигнута частичная унификация электрооборудования поездов: паровые
агрегаты заменили на керосиномоторы.
Для составления расписания движения императорских поездов существо-
вала отдельная инструкция. При этом учитывались предельные скорости,
вес состава, условия дороги следования. Наибольшая разрешенная скорость
императорских поездов определялась по табл. 32. На соединительных ветвях
наибольшая разрешенная скорость составляла 30 в./ч.
Таблица 32
Таблица для определения скорости движения императорских поездов
Скорость, в./ч Вес состава без тендера и паровоза, т
250 275 300 325 390-450
В одну тягу 55 52 51 50 45
В две тяги 50 48 47 45 42
Ввиду поступления на дороги быстроходных паровозов по предложению
Инспекции были одобрены вопросы выравнивания предельных скоростей
двитспил, псоаписимо от псса составов. Ток, по Николаевской дороге,
С.-З. дорогам (главные линии), Варшаво-Венской дороге максимально разре-
шенная скорость равнялась 67 в./ч. Дчя Московско-Курской, Юго-Западных
дорог (главные линии) предельная скорость была определена в 65 в./ч, для
главных линий Южных дорог — 63 в./ч111.
Периодически Инспекция корректировала «нормальные» расписания, дня
чего предварительно запрашивала сведения с дорог.
В случае следования по разным дорогам составлялись «узловые со-
глашения» при передаче литерных поездов на узловых станциях. Напри-
мер, передача состава должна состояться с С.-З. дорог на М.-В.-Р. дорогу
на узловом пункте Семрино-Владимирская. В зависимости от направления
движения узловое соглашение имело следующий вид: «а) Императорский
поезд принимается на станцию Семрино по стрелкам № 17 и 16 на главный
путь и устанавливается против пассажирского здания так, чтобы паровоз
не дошел до предельного столбика стрелки № 7; б) Паровоз от поезда через
стрелку № 5 убирается на пассажирский путь № 1 и стоит против водоем-
ного здания до ухода императорского поезда; в) Паровоз Северо-Западных
1,1 Журнал Инженерного совета № 59 от 27 мая 1911 г. // Отчет Инспекции императорских
поездов за 1911 г. СПб., 1912. С. 104.
242
----- ------- Глава 6. Организация пмвдик высших лиц государства -
дорог, принимающий императорский поезд ожидает на станции Семрино
на III пути близ стрелки № 6 и по стрелкам № 6 и 7 подается к поезду;
г) Подталкивающий (резервный) паровоз Северо-Западных дорог устанав-
ливается на товарном пути VIII против конца тупика XI и по прибытию
императорского поезда по стрелкам № 15, 17 и 16 переходит ему в хвост;
д) Вспомогательный вагон Московско-Виндаво-Рыбинской дороги вместе
с командой рабочих устанавливается при резервном паровозе на пути VIII;
е) Императорский поезд отправляется по стрелкам № 7, 5, 3, 1 по соеди-
нительной ветке и проходит станцию Владимирскую по стрелкам № 5, пути
№ I и стрелкам № 2 и 1; ж) По пути императорского поезда должны быть
зашиты костылями все стрелки, кроме стрелок № 17, 7, 5, необходимых для
маневра». К соглашению прилагался схематический план станции с указа-
нием выделенных красным цветом пути следования и стрелок112.
В 1911 г. эксплуатационный отдел Управления железных дорог сооб-
щил в Инспекцию, что предыдущее «нормальное» расписание император-
ских поездов отменяется, так как «Выполнение его (расписания) возможно
лишь при условии содержания дорог в полностью исправленном состоянии.
До окончания работ по усилению слабых мостов. Управлению дорог при
каждой отдельной поездке надлежит прибавлять необходимое количество
времени на замедление хода на мостах»113 * 115.
Каждая дорога стремилась добиться разрешения об увеличении допу-
стимой скорости движения, чтобы «выглядеть достойнее» в глазах импера-
тора. Так, 14 и 15 октября 1911 г. Управление Московско-Курской дороги
организовало пробную поездку императорского поезда весом 475 т. Для
имитации неблагоприятных климатических условий (сильный боковой ветер,
обледенение) и их влияния на скорость движения вес состава был увеличен
до 487 т (13 вагонов, 52 оси). Предельная достигнутая скорость по трассе
составила 65 в./ч, а при движении по станционным стрелкам — 45 в./ч. Та-
ким образом, было доказано, что при составлении «нормального» расписания
стандартною дес-л i нваюннию состава императорского поезда на перегоне
Москва — Курск можно установить максимальную скорость 65 в./ч,и.
В феврале 1912 г. была утверждена инструкция но техническому пер-
соналу, в которой были определены штаты (табл. 33)1,а.
112 РГИА. Ф. 237. On. 1.Д. 560. 1909-1911.
113 Письмо .N: 31495 от 4 декабря 1911 г. (Там же).
»« РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 562. 1909-1914.
115 Там же. Д. 621. 1910-1915.
243
Пмпгглпнч k»if- поизда. Как это было
Таблица 33
Инструкция о технических и нагонных бригадах императорских поездов
С.-З. и Николаевской железных дорог
Наименование поезда Кол-во нагонов Кол-во котлов отопления Кол-во агентов технической бригады Кол-во агентов вагонной бригады Всего агентов
Поезд для путешествий внутри России 10 9 25 10 35
Заграничный поезд 11 7 21 10 31
Пригородный поезд 7 4 15 8 23
Трехосный поезд 16 7 21 8 29
Поезд Николаевской дороги 10 7 21 10 31
В каждом поезде в числе агентов технической бригады имелись фельд-
шер, электротехник, запасной машинист мотора электроустановки, он же
«кашевар».
Выполняя распоряжение о совершенствовании систем пожарной безопас-
ности, Инспекция дала согласие на замену существующих огнетушителей
«Антипир» на приборы «Эврика-Богатырь» фирмы Лорана, которые были
признаны противопожарной комиссией при Управлении С.-З. дорог лучшими
в своем классе. Огнегасящая жидкость не портила обивку и деревянную
отделку’16.
Как уже отмечалось, все вагоны императорских поездов подвергались
тщательному осмотру представителями Инспекции и ответственными ра-
ботниками той дороги, в ведении которой они находились. Составлялась
ведомость работ по переделке и текущему ремонту, намечаемых на следу-
ющий год. В ряде случаев по техническим показателям предусматривался
капитальный ремонт инженерных сетей вагонов. На основании ведомостей
рЯССЧИТЫНЯ 111Г1. крлтиир ГЛДЛНЫР ПМРТ14 рЛРУЛДЛР Н РМРТО РМДР 11ЛР1. дво
части: расходы, подлежащие оплате за счет средств самой дороги и за счет
бюджетных (казенных) средств. Не позднее 1 октября краткие сметы, за-
визированные инспектором, представлялись в Департамент железных до-
рог. Например, на 1916 г. затраты на содержание, обслуживание и ремонт
императорских поездов С.-З. дорог составляли:
для трехосного поезда — 86 025 руб. 37 кон.;
— для пригородного четырехосного поезда — 41 059 руб. 81 коп.;
116 Отчет Инспекции императорских поездов за 1910 г. С. 89.
244
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства
— для поезда заграничной колеи — 17 144 руб. 38 коп.;
— для поезда для путешествий внутри России — 69 207 руб. 93 коп.
В штате Отдела императорских поездов данной дороги было 14 человек
инженерно-технических работников и служащих и 28 человек технического
персонала (табл. 34),п.
Таблица 34
Штатное расписание Отдела императорских поездов
С.-З. дорог на 1917 г.
Наименование должности Кол-во единиц Годовой оклад, руб. Доплата за съем квартиры, руб.
Зав. отделом 1 3300 825
Помощник 1 3000 750
Инженер для технических занятий 1 2100 420
Заведующий инвентарем 1 1200 300
императорских поездов и отдела
Чертежник 1 528 132
Старший счетовод 1 912 228
Счотоиод 1 619 151
Конторщик 1 420 105
Переписчик 2 360 90
Письмоводитель 1 768 192
Помощник письмоводителя 1 528 132
Сторож 2 240 60
Итого 14 14 568 3535
В марте 1917 г. Временным правительством было поручено министрам
путей сообщения и военному принять меры к прекращению движения ли-
терных поездов без особых распоряжений правительства1 ,я.
На заседании Временного правительства министр путей сообщения
выступил с предложениями об использовании царских железнодорожных
веток для усиления пропускной способности железных дорог и о сохранении
некоторых императорских поездов"9.
"’РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 813. 1917.
118 Заседание №5. 5 марта 1917 г. // Журналы заседаний Временного правительства. Т. I :
Март апрель 1917 года. М. : РОССПЭН, 2001. С. 33.
119 Заседание .№ 16. 12 марта 1917 г. // Там же. С. 85, п. 6.
245
Императорские поезда. Как это было
28 марта 1917 г. эксплуатационный отдел Управления железных дорог
направил руководству министерства предложения, связанные с функцио-
нированием императорских поездов. В плане предлагалось расформировать
Инспекцию императорских поездов. Отдел императорских поездов С.-З.
дорог и сами императорские поезда. Однако разум взял верх, и решили
ограничиться только расформированием Инспекции и отдела. Относительно
императорских поездов предлагалось следующее решение: трехосный поезд
в составе 16 вагонов передать в Службу эксплуатации С.-З. дорог для обще-
го пассажирского использования с предварительной переделкой 12 вагонов.
Мастерскую из состава бывшего «Императорского поезда для пригородных
путешествий о предлагалось не разукомплектовывать, так как там находи-
лось ценное оборудование электрической станции, салон-столовую и кухню
после замены мебели надлежало передать для Сибирских поездов, опочи-
вальню, свитские и служебные вагоны — переделать в вагоны-салоны. Со-
ставы, не подлежащие расформированию (десятивагонный «для путешествий
внутри России», «заграничный» и «Николаевский состав»), было предложено
использовать исключительно для передвижения иностранных гостей и рос-
сийских высокопоставленных лиц, с учреждением необходимой структуры
для их обслуживания. Хранение поездов предусматривалось в вагонных
сараях на станциях Гатчина и Царское Село.
На заседании Временного правительства 8 апреля 1917 г. было при-
нято решение об упразднении Управления дворцового коменданта. Вопрос
о дальнейшей судьбе личного состава был передан на заключение государ-
ственного контролера120.
В мае 1917 г. в связи с прекращением деятельности Управления дворцо-
вого коменданта был закрыт кредит по содержанию Инспекции, и сотрудники
Инспекции121 — делопроизводитель, журналист, переписчик и два курьера —
остались без средств. Инспектор М. С. Ежов был выведен за штат, а В. Эртель
оставлен в штате министерства как инженер V класса для исполнения инспек-
торских обязанностей. Кроме того, он по специальному поручению министра
сопровождал поезда американской миссии Красного Креста.
Уместно привести данные о денежном довольствии чиновников и служа-
щих Инспекции на 1917 г. (табл. 35).
120 Заседание № 47. 8 апреля 1917 г. // Журналы заседаний Временного правительства. Т. I.
С. 256. п. 10.
121 Делопроизводитель е 1914 г. — Б. С. Венценосцев, журналист с ноября 1893 по июнь
1917 г. Константин Алексеевич Стойкое, переписчик — М. Е. Ловкачей, курьеры —
Ф. Егоров и М. Купрыш. РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 802, 814. 1917.
246
Глава 6. Организация паездок высших лиц государства
Таблица 35
Денежное довольствие чиновников и служащих
Инспекции императорских поездов па февраль 1917 г., руб.122
Наименование должности Месячный оклад Столо- вые Разъ- ездные Дополнительное вознаграждение н связи с обстоя- тельствами во- енного времени Еже- месячные надбавки Едино- временное пособие
Инспектор (Ежов) 163,33 163.33 83.33 — 125,00 400,00
Помощник инспектора (Эртель) 130,66 130,66 62.50 — 100,00 400,00
Ревизор вагонов (Ходоровский) 98,00 98,00 41,66 54,25 50.00 375,00
Делопроиз- водитель (Венценосцев) 100.00 — — 54,25 40.00 150,00
Журналист (Стойкое) 45.00 — — 24,80 22,50 67,50
Переписчик (Ловкачев) 45,00 — — 24,80 22,50 67,50
Курьер (2 чел.) (Ептров, Куприн i) 2 х 25,00 — — 2x15,50 2x12,50 2x37,50
19 июня 1917 г. министр путей сообщения Н. В. Некрасов122 123 124 дм указа-
ние В. Э. Эртелю завершить дела по ликвидации Инспекции. В. Эртель со-
ставил план необходимых мероприятий по выполнению поручения министра.
Основными из них были: урегулирование расчетов с Международным обще-
ством спяткыыу пягонов (М. О. С. В.)>2<, проверки фактур ла 1916 1017 гг.
по оплате за высочайшие поезда по заявкам императорского двора, возврат
«заграничного» императорского поезда С.-З. дорог из Швеции через Торнео
в Петроград. Предполагаемый срок выполнения всех пунктов был определен
к 15 августа 1917 г.
122 РГИА. Ф. 273. Оп. 16. Д. 433. 1916-1917.
|И Николай Виссарионович Некрасов (1879 1940) — министр путей сообщения (2.03.1917-
4.07.1917).
124 См. примет. 18 на с. 289 290.
247
Императорские поезда. Как это было
Временное правительство, по докладу министра путей сообщения
Н. В. Некрасова, поручило Министерству путей сообщения сохранить не-
которые императорские поезда для передвижения представителей иностран-
ных государств. Два поезда были расформированы, а три переданы на С.-З.
железные дороги. По указанию министра технический отдел Управления
железных дорог образовал специальный вагонный участок на С.-З. дорогах
для обслуживания сформированных на базе императорских поездов трех
составов «парадных поездов» для новой власти125.
21 июля Совет Управления С.-З. дорог принял решение о разделении
1-го участка Службы тяги на два самостоятельных участка: паровозный
и вагонный126. В ведении вновь образованного XII вагонного участка на-
ходились, кроме прочих вагонов, три бывших императорских поезда, которые
предполагалось обслуживать силами бывшего Отдела императорских по-
ездов во главе с бывшим начальником отдела Стародубцевым и его первым
заместителем Гладовским. По решению Комитета Управления железных
дорог, начальнику отдела было установлено содержание в 3000 руб., его
заместителю — 2100 руб. при готовых квартирах. Кроме того, в штате
вагонного участка было предусмотрено еще два заместителя: один контро-
лировял текущий ремонт пассажирских вагонов, в том числе и парапиых.
их чистку, заправку водой и наблюдал за работой зарядной аккумуляторной
станции. Другой занимался вопросами ремонта в вагонной мастерской
на 4-й версте, отправкой товарных, санитарных вагонов и контролировал
работу пароформалиновой станции.
24 июля 1917 г. Министерство путей сообщения за подписью Г. С. Тах-
тамышева12' направило Управляющему делами Временного правительства
представление об упразднении Инспекции императорских поездов.
25 августа на заседании Временного правительства было принято ре-
шение упразднить все штатные должности Инспекции, но средств на лик-
видацию выделено не было128. Для производства окончательных расчетов
по ликвидации МНС предусмотрело на периоде 1 июля но 1 октября 1917 г.
кредит в размере 5000 руб.128
125 CfTHU« А. С. Министры путей сообщения в 1917 год}'. М.: «Лнброком». 2009. С. 116-125.
•2* Журнал № 34272 Совета Управления Северо-Западных дорог (РГИА. Ф. 273. Оп. 6.
Д. 3142. 1917).
127 Георгий Степанович Тахтамышев (1874-1930) — управляющий Министерством путей
сообщения (11.07.1917-24.07.1917).
,2Ь Журнал заседаний [Временного правитеьства| № CXXVI (РГИА. Ф. 229. Оп. 5. Д. 575. 1917)
'» РГИА. Ф. 268. Оп. 5. Д. 222. 1917. Ф. 1276. Оп. 14. Д. 330. 1917.
248
Гл ава 6. Организация поездок высших лиц государства
Суточное довольствие
Управление казенных железных дорог 15 апреля 1895 г. утвердило цир-
куляр за № 19435/18 «О распространении на всех служащих казенных
железных дорог права получения суточных при командировках в пределах
дороги о (табл. 36).
Таблица 36
Размер суточного еопержяння служащих казенных порог
Класс, по Табели о рангах Размер годового содержания, руб. Размер суточных, руб.
ано дороги в пределах дороги
I 4801 и более 10 —
11 3001-4800 7 —
III 1501-3000 5 —
IV 1201-1500 4 —
V 901-1200 3 —
VI 001-900 2,0 1
VII 301-600 2 0,7
VIII 100-300 1 0.3
В то же время на каждой дороге была своя шкала расчета суточного со-
держания. При нахождении за границей начальник IV участка Службы тяги
С.-Петербурго-Варшавской дороги, сопровождая императорский поезд, по-
лучал в 1891 г. суточные из расчета 5 руб. золотом, мастеровые — 2,5 руб.,
фельдшер — 3 руб.*80 При сопровождении поездов на российской территории
расценки были те же, только ассигнациями* 131. На Варшаво-Венской дороге
служащие получали суточные в соответствии с табл. 37.
Кондукторы всех наименований, тормозилыцики и смазчики за об-
служивание поезда суточных не получали, но им выдавалось отдельное
вознаграждение за каждую пройденную с поездом версту. Для товарных
и пассажирских поездов размер вознаграждения был разным (табл. 38).
,яп По курсу 1 руб. золотом = 7 руб. 51,5 кои. кредитными рублями.
131 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 40. 1891.
249
Императорские поезда. Как это было
Таблица 37
Размер суточного содержания служащих Варшаво-Венской железной дороги1”
Жалонаны* служащего, руб. Размер суточных
ОТ до в границах края. руб. в империи, руб. за границей (марки)
— 400 1 2 6
401 599 1,5 3 9
600 999 2 4 12
1000 1499 3 5 15
1500 2999 4 6 18
3000 4000 и выше 5 10 24
Члены Управления дорога 10 25 40
Директор — 35 60
Таблица 38
Вознаграждение кондукторской бригаде
Товарные поезда Размер вознаграждения, кин. за версту Пассажирские поезда Размер вознаграждения, коп. за версту
Гл. кондуктор 9/14 Багажный 3/7
кондуктор
Кондуктор 1/2 Кондуктор 2/7
Смазчик 3/7 Смазчик 2/7
Тормозил ыцик 2/7 Тормозил ыцик 2/7
Гл. кондуктор 1/2
Весной 1898 г. Инспекция запросила у управлений железных дорог,
имеющих на своем балансе императорские поезда, материалы о размере
суточного довольствия133. 5 мая 1898 г. Управление Балтийской и Псково-
Рижской дороги сообщило, что штатные служащие — заместитель инженера
императорских вагонов, его помощник, десятник и фельдшер — получают
суточные на основании циркуляра Управления казенных железных дорог.
За сопровождение императорских поездов по «чужим» дорогам указанные
лица получают 7, 5, 3 и 2 руб. в сутки соответственно. При передвижении
'« РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 135. 1894-1895.
Там же. Д. 299. 1898-1917.
250
Глава 6. Организация поездок высших лиц госцдарспша
по «своейо дороге эти лица, кроме заместителя инженера императорских ва-
гонов, получают 2,5, 1,5 и 1 руб. соответственно. Для поденных служащих,
из которых составлена техническая бригада, расчет суточных выполнялся
следующим образом. При поездках по «чужим» дорогам каждый получал
в сутки двойную поденную плату, при поездках по «своей» дороге — полу-
торную. Например, слесарь, получающий в сутки 1 руб. 20 коп., получал
2 руб. 40 коп. и 1 руб. 80 коп. соответственно. Кроме того, при поездках
с императорскими поездами вся техническая бригада, кроме заместителя
инженера императорских вагонов и его помощника, обеспечивалась продо-
вольственным пайком.
Директор Варшаво-Венской дороги письмом от 13 мая 1898 г. сообщил
в Инспекцию, что персонал императорского трехосного поезда получает
суточные в следующих размерах (табл. 39).
Таблица 39
Размер суточного содержания персонала императорского поезда
Варшаво-Венской дороги
Наименование ДОЛЖНОСТИ Размер суточных
и крае. руб. в империи, руб. за границей, марки
Инженер вагонов 5 10 24
Зам. инженера 5 10 24
вагонов
Помощник 5 10 24
инженера вагонов
Десятник 3 5 15
Фельдшер 2 4 12
Слесарь 1,5 (в среднем) 3 (в среднем) 9
29 мая 1898 г. Управление Николаевской дороги направило в Инспек-
цию информацию о размере суточного довольствия (табл. 4U).
Агенты с поденной оплатой труда: слесари, плотники, маляры и обойщи-
ки — получали в среднем 1,25 руб., а чернорабочие — 65-75 коп.
Учитывая большой разброс в системе оплаты суточного содержания,
25 января 1899 г. инспектор императорских поездов направил в Департамент
железных дорог доклад, на основании которого министр поручил урегули-
ровать порядок расчетов суточных лицам, сопровождающим императорские
поезда. После согласования с министром финансов (С. Ю. Витте) и госу-
дарственным контролером (генерал-лейтенант от инфантерии П. Л. Лобко)
251
Императорские поезда. Как это было
Таблица 40
Размер суточного содержания персонала императорского поезда
Николаевский дороги
Наименование должности Размер суточных
о Своди дорога, руб. о Чужая < дорога, руб.
Инженер вагонов — 10
Зам. инженера нагонов 3.5 7
Помощник инженера вагонов 2,Б 5
Десятник 1,25 2,5
Фельдшер 1 2
Главный кондуктор 1,5 2,25
Багажный и тормозной кондукторы 0,5 0,75
Техническая бригада: слесарь, плотник, маляр, обойщик, чернорабочий 0,3 0,75
6 июля 1903 г. министр путей сообщения утвердил «Правила об опре-
делении размеров суточного денежного и пищевого довольствия для же-
лезнодорожных агентов различных наименований во время командировок
по обслуживанию императорских поездов». В соответствии с § 1 документа
все агенты, обслуживающие императорские поезда, были разделены на четы-
ре* категории. К первой категории были отнесены лица, должности которых
содержались в штатном расписании Управления дорог по обслуживанию
императорских поездов, — .заместитель инженера вагонов, десятники и пр.
Сюда же относились и инженеры вагонов или начальники служб подвижного
состава и тяги дорог, в ведении которых состояли императорские поезда,
хотя эти лица не получали дополнительного вознаграждения из эксплуата-
ционной сметы расходов по обслуживанию поездов. Ко второй категории
относились лица, временно командированные для исполнения обязанностей
лиц первой категории в случае их болезни или недостатка численности,
за исключением должности десятника, а также железнодорожный медицин-
ский персона.’!. К третьей категории относился железнодорожный персонал
с поденной системой оплаты, входящий в состав технической и вагонной
бригад императорских поездов, и временные работники, для которых в смете
на содержание и обслуживание императорских поездов не были предусмотре-
ны определенные оклады. К четвертой категории относились лица младшего
железнодорожного медицинского персонала всех наименований. Во вто-
ром параграфе документа вводилось определение «дальние путешествия
252
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства
по России», под которым понимали время передвижения императорских
поездов с высочайшими особами вне пригородных резиденций около Санкт-
Петербурга, а также подачу порожних составов к месту отправления высочай-
ших лиц и возвращение порожних составов к месту постоянной дислокации.
Сюда же относилось время продолжительной стоянки поездов в ожидании
отправления высочайших лиц вне пригородных резиденций и мест постоянной
дислокации. Размер суточного довольствия для лиц 1, II, IV категорий вис
пределов своей дороги определялся следующим образом (табл. 41):
Та блица 41
Размер суточного довольствия железнодорожных агентов
Размер годового содержания, руб. Размер суточного довольствия, руб.
Лица 1 категории Лица 11 категории Лица IV категории
4800 и более 10 15 10
3001-4800 7 10,5 7
1501-3000 5 7.5 5
1201-1500 4 6 4
901-1200 3 4,5 3
«01-900 2.5 3,75 2.5
301 600 2 3 2
100-300 1 1,5 1
Для инженера вагонов при расчете принималась полная сумма получае-
мого им годового вознаграждения. Агенты III категории получали двойную
поденную плату, без учета праздничных дней, за все время нахождения
в командировке, с момента отправления поезда со стоянки и до возвращения
на место постоянной дислокации. Пищевое довольствие натурой полагалось
десятнику, фельдшеру и всем низшим агентам технической и вагонной бри-
гад, обслушппакяцнм императорский посад, при максимальной норме расхода
продуктов в размере 50 коп. в сутки на человека.
В соответствии с § 3 под пригородными поездками понимали время
следования императорских поездов в пределах резиденций, подачу и воз-
врат поездов, а также поездки не более 150 в. в одну сторону. Агенты
I категории не получали суточных, если командировка происходила
в дневное время с 8:00 до 20:00 в будни и на своей дороге и если поездка
длилась не более 6 часов, не считая работ по подготовке поезда и уборке.
В остальных случаях суточное довольствие определяли по табл. 41. Агенты
253
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КлК ЭТО БЫЛО
II, III и IV категорий получали суточное довольствие как для дальних пу-
тешествий. Пищевое довольствие выделялось аналогичным образом, причем
и за время нахождения на дежурстве вне станции Петербург.
В период обкатки вагонов и пробных поездок поезда агенты I, II и IV ка-
тегорий суточных не получали, если пробные поездки проходили на дороге,
к которой принадлежал поезд. При пробных поездках по чужим дорогам
протяженностью более 500 в. агенты I, II и IV категорий получали суточ-
ные в соответствии с § 1. Лица III категории получали суточные в любом
случае. Пищевое довольствие при поездках по своей дороге не выдавалось;
при поездках протяженностью более 500 в. — по обычной схеме, как для
дальних поездок. При командировках за границу агенты I—IV категорий
получали суточные на тех же основаниях с увеличением в 1,5 раза при
условии расчета в рублях.
В случае командировки агентов для работ на императорских поездах
на линии вне обычных мест, командировочных не полагалось и каждая до-
рога применяла свои правила поощрения работников. Пищевое довольствие
не предусматривалось.
Отдельно следует сказать о суточном довольствии паровозных бригад.
Так, ня основании циркуляра Управления железных дорог № 50219/250 на-
чальник С.-Петербурго-Варшавской дороги Ренкуль издал приказ следующего
содержания: «Лицам паровозной бригады, при нахождении в командиров-
ке, за все время по сопровождению поездов, устанавливаются, независимо
окладного содержания и взамен поверстных, суточные вознаграждения:
1) Командируемых для принятия и обслуживания Императорских поездов:
машинисту — 2,5 рубля, помощнику машиниста — 1,5 рубля, кочегару —
1,0 рубль; 2) Командируемых для сдачи в мастерские или принятия из мастер-
ских паровозов, за время, в продолжение которого эти лица не обслуживают
поезда в качестве действующей бригады: машинисту 1,5 рубля, помощнику
машиниста — 1,0 рубль, кочегару 65 коп.»134 Отдельно было принято
решение о вознаграждении военнослужащих железнодорожных батальонов
при командировках на железные дороги. По соглашению с Управлением во-
енных сообщений суточные выплаты за счет железнодорожного ведомства
составили: генералам по 10 руб., штаб-офицерам — 5 руб., обер-офице-
рам — 3 руб., нижним чинам — 1,4 руб.135
134 Приказ № 14 от 30 января 1903 г. по С.-Петербурго-Варшавской дороге (ЦГИА СПб.
Ф. 1374. On. 1. Д. 713. 1890 1909).
135 Циркуляр № 15430 от 26 октября 1905 г. (ЦГИА СПб. Ф. 1374. Оп. 7. Д. 15. 1890-1914).
254
——————— Глава 6. Организация поездок высших лиц государства -------
В декабре 1905 г. начальник С.-Петербурго-Варшавской дороги обра-
тился в Инспекцию с предложением об изменении существующих правил
выделения суточного довольствия136 137. В документе говорилось, что переход
рабочих в мастерских на девятичасовой рабочий день и, следовательно,
увеличение поденной платы при сокращении рабочего времени позволя-
ет мастеровым зарабатывать в течение 9 часов до полуторной (двойной)
поденной платы. В случае сверхурочных работ — до тройной, а с учетом
праздничных дней — пятикратно. При командировках с императорским по-
ездом, согласно «Правилам об определении размеров суточного денежного
и пищевого довольствия...и, мастеровые и рабочие, составляющие техниче-
скую и вагонную бригады, стали получать суточные в размере меньшем, чем
возможный поденный заработок мастеровых в мастерских. При этом агенты
оторваны от семьи, привлекаются к работам в ночное время с риском доя
своего здоровья. Учитывая сложившуюся ситуацию, предлагалось увеличить
размер суточных при командировках до двойного размера поденной платы,
а при нахождении поезда на дежурстве — в 1,5 раза. При командировках
за границу предлагалось выплачивать суточные «золотом», а размер пище-
вого довольствия вне России довести до 75 коп.
19 июля 1911 г. по казенным железным дорогам был издан циркуляр
№ 18807/127. По согласованию Министерства путей сообщения. Министер-
ства финансов и государственного контролера, в изменение действующих
на некоторых дорогах правил, «служащие, командированные за границу
но делам службы, общий оклад содержания коих (вместе с квартирными
деньгами или стоимостью квартиры натурой) не превышает три тыс. рублей,
получают суточные деньги в двойном размере против норм существующего
довольствия <...> от 2 до 10 рублей в сутки за время действительного пребы-
вания за границей: служащие с окладом от 3 до 4,8 тыс. рублей — 10,5 руб-
лей и служащие с окладом свыше 4,8 тыс. рублей по 15 рублей в сутки»187.
В августе 1916 г. по С.-З. железным дорогам был издан служебный
приказ № 224 «О повышении во время войны норм суточного довольствия
железнодорожных служащих».
В ноябре 1916 г. Инспекция обратилась в Управление железных дорог
с просьбой увеличить общее вознаграждение агентам технической и ва-
гонной бригад. 21 января 1917 г. управляющий мобилизационной частью
136 Письмо от 19/21 декабря 1905 г. .*6 31442/8634 (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 299.
1898-1917).
137 Вестпик Екатерининской железной дороги. .№ 224/32 от 27.08.11 г. С. 534.
255
Императорские поезда. Как это выло
Управления дорог сообщил представителю инспекции В. Э. Эртелю, что для
уравнивания заработка мастеровых и командированных на императорские
поезда (кроме поездов Верховного главнокомандующего, для которых дей-
ствовали особые правила) временно, с 1 января 1917 г., принято решение
повысить общее вознаграждение агентов в 2,5-кратном размере поденной
платы (табл. 42).
Таблица 42
Размер суточного содержания служащих на период военных действий
Размер годового содержания, руб. Размер суточных, руб. % увеличения
ВИС дороги в пределах дороги установлен с 1.07.1916 г. вне дороги установлен с 1.07.1916 г. в пределах дороги
4801 и более 10 5 12 6 20
3001-4800 7 3,5 8.8 4,4 25
1501-3000 5 2,5 6.5 3.25 30
1201-1500 4 2 5.6 2,8 40
901-1200 3 1,5 4,5 2,25 50
601-900 2,5 1,25 3,8 1,9 52
301-600 2 1 3,2 1,6 60
100-300 1 0,5 2 1 100
Охрана императорских поездов
Развитие общественных отношений в Российской империи обусловило не-
обходимость создания специальных органов, призванных поддерживать
порядок и безопасность в общественных местах.
В 1802 г. было создано Министерство внутренних дел, возглавившее
систему полицейских органов. 28 апреля 1827 г. был издан именной указ,
данный управляющему Главным штабом. Указ назывался «Об учреждении
5 Округов Жандармского Корпуса»138. В документе прописывались основ-
ные обязанности этой организации. В частности, «доведение до сведения
государя императора о беспорядках и злоупотреблениях, совершаемых как
правительственными чинами, так и лицами, состоящими на общественной
службе, в наблюдении за направлением политических идеи в обществе».
>» ПСЗ. Собр. 2. Т. II. 1827. № 1062.
256
----------- Гл ава 6. Организация поездок высзиих лиц государства -
Основная разница между полицейскими и жандармами в царской России
заключалась в четком разделении функций по защите существующего строя.
Полиция занималась охраной правопорядка, расследованием администра-
тивных правонарушений и уголовных преступлений, а жандармерия — по-
литическим сыском.
Эксплуатация построенных железных дорог потребовала создания спе-
циализированных подразделений, контролирующих техническое состояние
дорог и их охрану. Этими вопросами занималась «особая дорожная стража».
На каждон дороге существовали свои специфические условия охранения,
однако повсеместно сторожа были разделены на несколько групп, основными
из которых были «линейные» и «барьерные» сторожа. Функциональные обя-
занности сторожей постоянно дополнялись и расширялись. Их систематизи-
рованный перечень приведен в «Справочной книжке...»139. Линейные сторожа
«должны быть поставлены по одному на каждые пять верст». Они постоянно
осматривали свой участок линии, охраняли материалы и имущество, не до-
пускали посторонних лиц к полотну дороги, контролировали безопасность
движения. На каждом переезде находился «барьерный» сторож для наблюде-
ния, чтобы барьер (шлагбаум) перед проходом поезда был закры т.
С увеличением пассажирских перевозок, ростом объема перевозимых гру-
зов возникла необходимость иметь на дорогах особый полицейский надзор
в виде учреждений, осуществляющих специализированные функции в сфере
обеспечения правопорядка на объектах транспорта и в полосе отчуждения.
Протяженность многих железных дорог и их удаленность от населенных
пунктов делали невозможной охрану правопорядка силами городских по-
лицейских структур. Поэтому охрана внешнего порядка и общественной
безопасности при начале развития железнодорожной сети была возложена
на железнодорожную полицию. Помимо борьбы с хищениями грузов, жан-
дармские полицейские управления стали отвечать и за профилактику транс-
портных происшествий техногенного характера.
На железных дорогах организовали полицейские управления: в 1847 г.
на С.-Петербурго-Московской дороге, с 1861 г. на С.-Петербурго-
ВаршавскоЙ и Московско-Нижегородской железных дорогах.
На управления возлагались функции наблюдения за точным исполне-
нием рабочими и подрядчиками их взаимных обязательств, обеспечение
|М Справочная книжка для техников, дорожных мастеров, начальников станций и прочих аген-
тов. служащих при постройке и икс'нлуатации железных дорог. Составил И. И. Волгу нов.
СПб.. 1875. С. 108.
257
Императорские поезда. Как ото выло
сохранности имущества и порядка на железнодорожных станциях, рассмо-
трение жалоб рабочих, подрядчиков, служащих, проезжающих и прожива-
ющих на железных дорогах, паспортный контроль.
В качестве примера приведем выписку из «Положения о Полицейском
управлении Варшавско-Венской и Бромбергской железных дорог». 13 июля
1865 г. в приказе военного министра был объявлен «именной указ» о его соз-
дании: «§ 1. Для полицейской службы на Варшавско-Венской и Бромберг-
ской дорогах учреждается особое жандармское управление. § 3. Управление
причисляется к составу 3-го округа Корпуса жандармов <...> подчиняется
в отношении обязанностей по исполнению собственно дорожной службы
Главному инспектору железных дорог, а в отношении дел, порученных на-
блюдению начальника 3-го округа, Управление подчиняется начальнику
сего округа»140.
Структура жандармского полицейского управления железной дороги
выглядела следующим образом. Управление возглавлял начальник, обычно
в звании полковника или подполковника. В его подчинении находились на-
чальники отделений и до 300 жандармских унтер-офицеров. Нижние чины
железнодорожной жандармерии комплектовались посредством набора сверх-
срочников из кавалерийских частей российской армии.
В 1866 г. полицейские управления на железных дорогах стали на-
зываться жандармскими полицейскими управлениями железных дорог.
До 1866 г. они подчинялись министру путей сообщения, а с 31 декабря
1866 г. по закону «Об обязанностях и подчинении жандармских полицей-
ских управлений железных дорог» были переподчинены шефу жандармов.
Их права и обязанности были расширены, они стали заниматься не только
обеспечением внешнего порядка и общественной безопасности, но и наблю-
дением, то есть — сыском. Район действия этих управлений простирался
на всю территорию, отведенную под железные дороги, на все находившиеся
на этой полосе постройки и сооружения. Чины управлений были обязаны
«исполнять все предписания Министерства путей сообщения, законные
требования инспекции железных дорог в смысле водворения нарушенного
порядка, а равно успешного и безостановочного движения всех поездов»141.
В 1875 г. Корпус жандармов был переименован в Отдельный корпус
жандармов, в 1880 г. III Отделение было упразднено, а Отдельный корпус
жандармов передан в подчинение Министерства внутренних дел.
ПСЗ. Собр. 2. Т. XL. Отд. 1. 1865. № 42306.
•« ПСЗ. Собр. 2. Т. XLI. Отд. 2. 1866. № 44071.
258
—..--------- Глава 6. Организация поездок высших лиц государства ----
Форма одежды офицеров и рядовых постоянно менялась. 4 ноября
1862 г. был объявлен указ, согласно которому «...у офицеров жандармских
команд, находящихся при полицейских управлениях железных дорог цвет
материала на шапку, мундир, сюртук, плащ, шинель, шаровары <...> менялся
со светло-синего на темно-синий. Аксельбант у офицеров изготавливался
из серебряного шитья. У нижних чинов шапка была из темно-синего сук-
на с красной выпушкой; шаровары шились из аналогичного материала.
Плечевые погоны были красного цвета, пуговицы на шинелях — гладкие,
оловянные»142.
Интерес вызывает деятельность специальных органов по охране лиц
императорской фамилии при их следовании по железной дороге к опреде-
ленному пункту назначения. Принимались особые меры, обеспечивающие
безопасность высокопоставленных путешественников. Разрабатывалась спе-
циализированная тактика деятельности, направленная на предотвращение
возможных нападений и покушений. Функционировали государственные
структуры, обеспечивающие безопасность императора и его семьи: гвар-
дейские полки. Собственный Е. И. В. конвой, III отделение Собственной
Е. И. В. канцелярии. Дворцовая полиция и охранная стража.
R ЦЙЧЯЧкМЦЙ пррилд птрлитр ПК.ГТПЯ зхрярямыу длрлг угрляя трррлригтк-
ческих актов была минимальной. Зачастую император и его семья без всякой
охраны передвигались по городу в экипажах, верхом или в санях. Путеше-
ствия на поезде в Царское Село или Павловск были просто прогулками.
Деятельность III отделения Собственной Е. И. В. канцелярии зачастую
носила показной, надуманный характер. По мнению И. Троцкого, в эпоху
Николая I борьба «с крамолой» была весьма облегченной143.
На 1870-1880 гг. пришелся первый пик политического террора. Не-
удачные покушения на жизнь императора Александра 11 Дмитрием Кара-
козовым (С.-Петербург, апрель 1866 г.), Антоном Березовским (Париж,
май 1867 г.), Александром Соловьевым (С.-Петербург, апрель 1879 г.)
вынудили народовольцев изменить тактику террора. Зная о ежегодных
путешествиях императорской семьи на юг, террористы приняли решение
организовать покушение по пути следования императорского поезда. В три
места предполагаемого покушения — Одессу, Александровск и Москву —
были заранее направлены отдельные группы для подготовки терактов. В ок-
тябре 1879 г. выяснилось, что маршрут следования изменился и император
Федосеев С. Железнодорожный мундир Империи. С. 137.
1,3 Троцкий И. III отделение при Николае I. Л. : Лениздат. 1990. С. 22.
259
Императорские поезд е. Как это выло
П. А. Черевин
(18.47 1896)
в Одессу не заедет. В начале ноября 1879 г. группа народовольцев под
руководством Андрея Желябова заложила взрывчатку под железнодорожное
полотно в районе г. Александровска (с 1921 г. — Запорожье), однако при
прохождении императорского поезда взрывное устройство не сработало.
Подготовленный третьей террористической группой во главе с Софьей
Перовской взрыв железнодорожного полотна Московско-Курской желез-
ной дороги в пригороде Москвы произошел 19 ноября 1879 г., однако
и он не достиг своей цели литерный поезд, где находился император,
прошел раньше времени, а взрыв пришелся на свитский состав. В стране
усилились меры безопасности, полиции было поручено наблюдение за все-
ми отправляющимися в Царское Село по железной дороге. С 12 февраля
по 6 августа 1880 г. в Санкт-Петербурге работала «Верховная распоря-
дительная комиссия по охранению государственного порядка и обществен-
ного спокойствия а144. Распоряжения Главного начальника этой комиссии
и принимаемые им меры подлежали безусловному исполнению. Комиссию
возглавил генерал-адъютант граф Михаил Лорис-Меликов, в числе ее чле-
нов был генерал-майор П. А. Черевин. Комиссия была создана в первую
очередь для подавления пропагандистской и террористической деятельности
революционеров-ня родников.
П. А. Черевин, который с мая 1869 г. по август
1879 г. занимал должность командира Собственного
Е. И. В. конвоя145, 3 сентября 1881 г. именным указом
был назначен главным начальником охраны Свиты
Е. И. В. Под его началом находились сводно-гвардейская
рота. Дворцовая полиция, включающая секретную часть
во главе с подполковником Е. Н. Ширинкиным, и воен-
ная инспекция железных дорог. Собственный Е. И. В.
конвой подчинялся императорской главной квартире,
рота дворцовых гренадеров находилась в ведении Ми-
нистерства двора и уделов140. Военная железнодорожная
инспекция была образована 11 августа 1881 г. В ее со-
став входили: военный инспектор в чине штаб-офицера,
секретарь штабс-капитан, офицер для поручений
ПСЗ. Собр. 2. Т. LIV. Отд. 1. 1879 1880. -V 60492: Т. LV. Отд. 1. 1880. № 61279.
1,5 Собственный Е. И. В. конвой — подразделение армии, осуществляющее охрану царской
особы.
*•* Собственная Его Императорского Величества охрана. 1881 1917 / под ред. Е. А. Мурона.
М.: Медиа Пресс, 2006. С. 141.
260
........... 1 Глава 6. Организация поездок высших лиц государства -
(поручик) и писарь. Денежное довольствие члены инспекции получали
от военного ведомства и Министерства императорского двора. Инспекцию
возглавил полковник Леонид Альбертов. Он же являлся и командиром 1-го
железнодорожного батальона, который обеспечивал безопасность пути
во время железнодорожных путешествий императора. Этот батальон был
создан в 1876 г. на базе гвардейского саперного батальона и в своей дея-
тельности руководствовался соответствующими инструкциями. Основными
положениями этих документов было обеспечение секретности в вопросах
подготовки поездок императора и членов царской семьи, организация дуб-
лирующих маршрутов следования, охрана движения. С 1876 по 1917 г.
весь персонал для обслуживания императорских поездов, включая поездную
прислугу, рабочих железнодорожных мастерских, машинистов поездов, со-
стоял из нижних чинов 1-го железнодорожного батальона, в дальнейшем
полка. По штатам 1876 г. в состав батальона входили 1115 человек:
штаб- и обер-офицеры — 25 человек; строевые нижние чины — 990 че-
ловек; нестроевые нижние чины — 79 человек: классные чины три че-
ловека; прикомандированные инженеры и техники — 18 человек. Сумма,
выделенная на содержание батальона, составила на 1876 г. 127 744 руб.
35 коп.147. Как командир 1-го железнодорожного батальона Л. Альбер-
тов получал жалованье 2581 руб. в год148. 12 мал 1881 г. батальон был
переподчинен дворцовому коменданту для охраны императорских поездов
и путей следования. Одновременно батальону была поручена постоянная
охрана железнодорожных путей, соединяющих столицу с загородными им-
ператорскими резиденциями. 14 мая 1906 г. была сформирована 5-я рота
из состава батальона для охраны Императорского пути, с 28 июля 1909 г.
1-й железнодорожный батальон был развернут в 1-й железнодорожный полк
двухбатальонного состава. Со 2 октября 1909 по 1912 г. полк подчинялся
начальнику военных сообщений Петербургского военного округа; в начале
1914 г. 1-й железнодорожный полк был развернут до шестибатальонного
состава. Первоначально полком командовал полковник В. А. Василевский
(1909-1914), затем полковник (с 6 декабря 1914 г. — генерал-майор)
С. А. Цабель (1914-1917).
Полк располагался в казармах Нового Петергофа, Царском Селе (рядом
с Царским Павильоном), малых казармах вдоль Императорского пути и дру-
гих пригородных направлений.
’« РГИА. Ф. 919. Оп. 2. Д. 227. 1881.
не Там же. Д. 294. 1881.
261
Император! Kilt ПОЕЗД*. Как ЭТО БЫЛО
С. А. Цабелъ (1914-1917)
Жетон вЗа сопровождение
императорского поезда»,
на имя С. А. Цабеля.
1915 г.
В период подготовки и проведения высочайших
путешествий каждая служба выполняла свои функ-
ции. А. А. Мосолов вспоминает: «Дворцовая полиция
охраняла поезд во время пути; железнодорожный бата-
льон — мосты и тоннели, военное ведомство — часовые
на всем протяжении дороги. Инспектора контролировали
отход и приход поездов, гофмаршальская часть готовила
резиденции»149.
Систему охраны, предложенную Л. Альбертовым,
впервые опробовали в 1882 г. при поездке императора
Александра III в Москву. Для обеспечения безопасности
поезда ввели специальные пропуска (билеты) разного
цвета. За сутки до следования императорского поезда
прекратили все ремонтные работы. Со смежных путей
удалили поезда, если это не удавалось сделать, то окна
и двери вагонов со стороны прохождения литерного со-
става загораживались150. За 10 минут до прохождения
императорского поезда населению запретили прибли-
5КЯТКРЯ 61ШЖР 1 ОЛ еяж. к полотну дороги, вдоль которого
были сосредоточены солдаты. На каждую версту дороги
приходилось «не более 10 человек нижних чинов». Глав-
ной задачей всех этих охранных мероприятий следует
считать «...предупреждение всяких попыток причинить
крушение или остановку поезда <...> покушение непо-
средственно перед проходом поезда <...> злоупотребление
непосредственно против лиц, следующих в поезде»151.
На время поездки императора в 1884 г. разрабо-
тали соответствующие охранные мероприятия. В част-
ности, был утвержден «План перевозки частей войск,
назначенных для охраны пути Балтийской железной
дороги от ст. Новый Петергоф до полустанции Пудости
и С.-Петербурго-Варшавской железной дороги в пределах Петербургского
военного округа на время следования поездов чрезвычайной важности».
149 Мосолов А. А. При дворе последнего императора. Воспоминания начальника дворцовой
канцелярии. 1906-1916. СПб. : Наука, Ленингр. отд-ние, 1992. С. 230.
160 Гончарова Ю. В. Жандармские полицейские управления железных дорог (1867-1917 гг.):
автореф. дне.... канд. юрид. наук. М„ 2000. С. 195, 198.
151 РГИА. Ф. 919. Он. 2. Д. 227. 1881 1885.
262
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства
Для обеспечения охраны были опре-
делены 11 воинских частей с общей
численностью командного состава
в 264 человека, включая 11 генералов
и рядовой состав в количестве 4078 че-
ловек. Подразделения сопровождали
76 лошадей. Для перевозки воинского
контингента, лошадей и груза было
задействовано 10 вагонов I класса, во-
семь — II класса, 103 — приспособлен-
ных, 12 — «конских», 19 — товарных
и 17 платформ. Для каждого воинского
подразделения был определен свой
участок охранения152. Личный состав
расставлялся так, чтобы доступ лицу
без пропуска к железнодорожному по-
лотну был невозможен. Для обеспече-
ния бесплатного проезда лиц охраны
Петербурге-Варшавское жандармское
полицейское управление железных дорог
разработало специальный бланк удосто-
верения153.
На время дежурства для размещения
военнослужащих отводились частные
здания вблизи станций. Если таковые
©inwwvfiu 4а*н<мг«*г
Л'
°* PTknupjyfMc
огл> г-тЧсйч
Ш! <ЧПМп
М. ум*
-КАЙМА tflftbOU UrttowMj iftUA,
П«у<Кг»М4Л%и
Ъ*»
TUrwwiM.
Удостоверение на бесплатный проезд
жандармского унтер-офицера,
командированного для охраны высочайшего
проезда. 1897 г.
Йбос
отсутствовали или их было недостаточно, то нижние чины размещались
в железнодорожных помещениях или в выделяемых вагонах IV класса. Офи-
церам предоставлялись места в гостиницах или железнодорожных зданиях
по указанию железнодорожного полицейского управления154.
Охрану прилегающей к полосе отчуждения местности обеспечивали
сотрудники общей полиции. Так. в инструкции, одобренной начальником
жандармского полицейского управления С.-З. железных дорог, прописы-
вались «Обязанности полицейского урядника по охране железнодорожного
IS2 Путешествие их императорских величеств в Москву и Скерненицы (РГИА. Ф. 237. On. 1.
Д. 4. 1884).
153 ЦГИА СПб. Ф. 1374. Он. 1. Д. 344. 1891-1916.
1М Служебный приказ № 2655 от 11 августа 1884 г. по С.-Петербурго-Варшавской железной
дороге (Там же).
263
Нмпкратогскне погздл. Как это ныло
А. И. Сниридоаич
(1873-1952)
пути при проследовании Императорских поездов». Чины общей полиции
охраняли местность около железнодорожной линии на расстоянии 100 саж.
от границы отчуждения. По прибытии на линию полицейский урядник пре-
жде всего должен был: произвести осмотр местности в границах своего
участка, обращая внимание на «свежие» постройки и земляные работы.
Регулярно проверялись паспорта вновь прибывших в данную местность,
задерживались лица, вызывающие подозрение. Особое внимание обращалось
на местных жителей, возвращающихся из отлучек, не допускалась сдача
квартир лицам неизвестным полиции или неблагонадежным. Местным жи-
телям разрешалось во время прохода императорского поезда подходить
к железнодорожному полотну, не переходя линию войск. Запрещалось на-
ходиться на станциях и платформах. Урядник без особой необходимости
не должен был появляться на станциях и контролировал патрули, не до-
пуская их нахождения на железнодорожных путях. Патрули должны были
быть в постоянном движении.
К концу XIX — началу XX в. относится резкое увеличение числен-
ности полицейского аппарата. Конная и пешая полиция использовались
для подавления уличных беспорядков. На вооружении
полицейских были револьверы, винтовки, в начале XX в.
появились пулеметы. Каждый городовой имел при себе
шашку. Еще одна служба обеспечивала непосредствен-
ную физическую безопасность царской семьи. Ее ядром
были 300 агентов-охранников под руководством жан-
дармского полковника А. И. Спиридовича188. Помимо
этого, в ведении дворцового коменданта В. Н. Воейкова
насчитывалось 300 человек, у начальника Дворцовой
полиции Б. А. Герарди был свой штат сотрудников.
В начале XX в. государство вынуждено было отреа-
гировать на рост выступлений рабочего класса, в том
числе железнодорожников, требования которых от чи-
сто социально-экономических перешли к политическим.
Тяжелые условия труда, низкая заработная плата,
tss Александр Иванович Спнридовнч с 1899 г. прикомандирован к Московскому, < 1902 г. —
к Киевскому городскому жандармскому управлению; в 1903-1905 гг. начальник Киевского
охранного отделения. С 26 нюня прикомандирован к Отдельному корпусу жандармов.
В начале 1906 г. откомандирован в распоряжение дворцового коменданта и назначен на-
чальником дворцовой охранной агентуры; полковник. С 15 августа 1916 г. ялтинский
градоначальник. Генерал-майор.
264
Глава Б. Организация поездок высших лиц государства
социальное неравенство вызывали среди железнодорожников протестную
реакцию, выливающуюся в забастовочное движение. Н. Ростов в своей бро-
шюре приводит сведения об уровне заработной платы различных категорий
железнодорожников (табл. 43).
Таблица 43
Сводка заработной платы железнодорожников на 1.01.1903 г.156
Должность Месячный оклад, руб. Должность Месячный оклад, руб.
Начальник дороги 1000 1200 Конторщик на станции 20-45
Помощник начальника дороги 600-750 Телеграфист 20-35
Начальник службы 500 750 Машинист 30-60
Помощник начальника службы 350-500 Помощник машиниста 25-40
Начальник отдела 350-750 Кочегар-смазчик 15-30
Начальник участка 200-350 Старший кондуктор 20-30
Участковый врач 100-150 Младший кондуктор 15-20
Фельдшер 35-50 Сцепщик вагонов 15-25
Счетовод 50-85 Стрелочник 10-20
Конторщик 30-50 Дорожный мастер 30 60
Начальник станции 40-125 Старший рабочий 10-30
Помощник начальника станции 25-75 Путевой сторож 10-15
Товарный кассир 50-85 Барьерный сторож 3-5
Ьилотный кассир 3U-/& КаОочие и мастеровые 15-25
7 января 1905 г. забастовали мастерские Николаевской дороги, пре-
кратили работу на Александровском заводе Николаевской дороги, в депо
С.-Петербурго-Варшавской, С.-Петербурго-Балтийской и М.-В.-Р. дорог.
В Москве забастовку поддержали мастерские Московско-Курской дороги.
154 Ростов Н. Железнодорожники в революционном движении 1905 года : краткий историче-
ский очерк. М. ; Л.: Истпрофтраи. 1926. С. 9 10.
265
ИМПЕРАТОРСКИЕ поезда. Как ЭТО ВЫЛО
27 января 1905 г. министр путей сообщения князь М. И. Хилков при-
нял делегацию от рабочих С.-Петербурго-Варшавской дороги, советуя
им не бастовать и обещая со своей стороны сделать все от него зависящее
для удовлетворения требований15". Правительство попыталось задавить
забастовочное движение экономически. По инициативе начальника Ни-
колаевской дороги Н. К. Шауфуса Главное управление железных дорог
отдало распоряжение о временном закрытии паровозных мастерских Алек-
сандровского завода. 12 февраля М. И. Хилков направил телеграмму на все
дороги: «С высочайшего соизволения <...> „Положение о железнодорожных
служащих в военное время* должно быть применено в полном объеме...»157 158.
Этой телеграммой все железнодорожные рабочие и служащие до 50 лет
были фактически мобилизованы. Весной и летом забастовочное движение
охватило всю страну. В этом же году создается общероссийская профес-
сионально-политическая организация — Всероссийский железнодорожный
союз (ВЖС). Протестное движение железнодорожников, беспорядки при
прохождении поездов, включая литерные, угроза жизни высокопоставлен-
ных чиновников — все это вынудило Инспекцию подготовить и утвердить
в августе 1905 г. «Инструкцию по охране императорских железнодорожных
поездов при высочайших путешествиях». У правительства не было возмож-
ности посадить в тюрьмы десятки тысяч железнодорожников, так как им не
было замены. Железнодорожные батальоны большей частью были на войне,
а те, кто оставался в тылу и был использован на некоторых «бастующих»
дорогах, плохо справлялись со своими обязанностями. Бывший начальник
военных сообщений театра военных действий генерал Н. М. Тихменев писал:
«Два явления предшествовали революции — расстройство железных дорог
и недостаток продовольствия. Наша слабая железнодорожная сеть не могла
справиться с большими дополнительными перевозками, вызванными надоб-
ностью войны. Сказывалось отсутствие на железных дорогах необдуманно
взятых в армию железнодорожных рабочих и специалистов, которых при-
шлось потом возвращать к их прежнему делу»108.
Правительство вынуждено было срочно разработать комплекс меро-
приятий, направленный на предупреждение и подавление забастовочного
движения. Столичный генерал-губернатор, товарищ министра внутренних
дел, командующий Отдельным корпусом жандармов А. Д. Трепов 14 октября
157 Растив Н. Железнодорожники в революционном движении 1905 года. С. 35.
1«я г]'ам же р 40
158 Tujrjtenee Н. М. Из воспоминаний о последних днях пребывания императора Николая II
в Ставке. Ницца : Изд. Кружка ревнителей русского прошлого, 1925. С. 7-9.
266
------- Г.кна 6. Организация поездок высших лиц государства ----
1905 г. издал приказ, расклеенный по всей столице и вошедший в летопись
царизма: «При оказании со стороны толпы сопротивления — холостых зал-
пов не давать и патронов не жалеть»160.
13 декабря 1905 г. министр путей сообщения К. С. Немешаев запре-
тил деятельность организаций ВЖС на железнодорожном транспорте.
14 декабря 1905 г. были объявлены «Правила чрезвычайной охраны
на железных дорогах»161. Указом предоставлялось право министру путей
сообщения «при возникновении опасности прекращения или замешатель-
ства движения железных дорог и телеграфных на них сообщений при-
нимать на этих линиях чрезвычайные меры охраны». С принятием таких
мер дорога или ее участок поступали в ведение Особого комитета. Он имел
право воспрепятствовать проведению в полосе отчуждения всяческих со-
браний, увольнять железнодорожных служащих, в том числе состоящих
на государственной службе, учреждать на участках дорог вооруженную
охранную стражу. Все служащие не вправе были оставлять свои рабочие
места. За самовольную отлучку им грозило тюремное заключение сроком
от 4 до 8 месяцев. Для объединения и выработки общего направления
деятельности комитетов на линиях железных дорог при Министерстве
путей сообщения был организован Главный комитет по охране железных
дорог в составе начальника Управления железных дорог, начальника
Управления военных сообщений, начальника штаба Отдельного корпуса
жандармов. С. Ю. Витте решал вопросы о формировании «экзекуционных
поездов». 11 марта 1906 г. он направил письмо министру внутренних дел
П. Н. Дурново: «Для вящего устрашения лиц <...> Совет министров при-
знал полезным сформировать на главнейших узловых станциях особые
экзекуционные поезда с воинскими отрядами, которые в случае надобно-
сти <...> отправлены на линию для водворения порядка...». Предпринятые
меры способствовали уменьшению забастовочного движения на железных
дорогах после революционных событий 1905 1906 гг. Только в 1917 г„
при Временном правительстве, .МПС отменило Особые комитеты. 9 марта,
на основании 1еле1раммы иинип ра Некрасова, но С.-З. дорогам был издан
приказ № 45 следующего содержания: «По соглашению с Министрами Вну-
тренних Дел и Военным, объявляю: с получением сего прекращается дей-
ствие, на будущее время, указаний Главного комитета по охране железных
дорог, обязательных постановлений Особых Комитетов при Управлениях
железных дорог и их распоряжений...в162.
|вв Мосолов А. А. При дворе последнего императора. С. 41, 42.
181 ПСЗ. Собр. 3. Т. XXV. 1905. Отд. 1. № 27043.
*“ ЦГИА СПб. Ф. 1374. Он. 1. Д. 344. 1891-1916.
267
Имшитгон кш нокздл. Как это было
На основании приказа № 145 от 28 июля 1906 г. на чинов жандарм-
ских полицейских управлений железных дорог были возложены обязанности
«производства дознаний о всех преступных действиях политического харак-
тера, совершенных в полосе отчуждения железных дорог». Первоначально
эти управления не вели агентурной и сыскной работы, однако ухудшение
политической обстановки в стране, связанное с ростом и активизацией
революционного движения, заставило руководство МВД Российской импе-
рии пересмотреть взгляды на должностные инструкции железнодорожной
жандармерии. Так, циркуляр Департамента полиции от 16 июня 1912 г.
называл агентурную работу главнейшей обязанностью железнодорожной
жандармерии. Поскольку железные дороги имели стратегическое для страны
значение, власть была заинтересована в контроле над политическими на-
строениями и поведением железнодорожников.
По предложению министра С. В. Рухлова необходимо было организовать
специальную комиссию из представителей МПС, МВД, Управления дворцо-
вого коменданта для выработки мер по улучшению охраны императорских
поездов. От Инспекции в комиссию вошел Н. Копыткин103. Председателем
комиссии назначили генерал-квартирмейстера Главного штаба генерал-май-
ора М Л. Беляева По итогам работы комиссии были разработаны уточнения
отдельных статей инструкции по охране высочайших поездов. В частности,
была установлена минимальная норма для охраны пути десять человек
на версту. В состав войсковых подразделений включили конницу', которая
в зимнее время заменялась командой лыжников. Полосу в 50 саж. по обеим
сторонам полотна дозоры должны были осматривать не менее двух раз в сут-
ки. Было принято решение производить выдачу походного суточного до-
вольствия военнослужащим в двойном размере: штаб-офицерам — 4,5 руб.,
обер-офицерам — 3 руб., зауряд-прапорщикам164 и подпрапорщикам —
1,5 руб., нижним чинам — 15 коп.
В апреле 1912 г. инспектор Копыткин сделал доклад министру, где
поднял вопрос о временном интервале между императорскими поездами1®5.
После обсуждения были разработаны нормативные документы. Согласно
циркуляру Управления железных дорог, для предотвращения затруднений
при организации движения, которые возникали при следовании двух подряд
императорских поездов, необходимо было увеличение в отдельных случаях
•« РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 611. 1911-1915.
1111 Зиурмд'Нритцпцик воинское знание и штатной категории унтер-офицеров. Чин выше
подпрапорщика, но ниже прапорщика.
РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 621. 1910 1915.
268
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства
интервала времени следования между литерными поездами «А» и «Б». Было
принято решение, по согласованию с дворцовым комендантом, что один
из литерных поездов — «Б» — будет именоваться свитским, причем этот
поезд должен считаться не императорским, а экстренным, назначенным
по требованию высочайшего двора. Такое решение позволяло не применять
к организации движения этого поезда требований соответствующих пара-
графов о Положения об Императорских поездах»166.
После смерти В. А. Дедюлина обязанности дворцово-
го коменданта временно исполнял князь Ю. И. Трубец-
кой, а с 24 декабря 1913 г. на эту должность назначили
генерал-майора В. Н. Воейкова167. В круг прямых обя-
занностей коменданта входил контроль безопасности
императорских резиденций и организация охраны при
следовании императорских поездок во время высочайших
путешествий188.
7 марта 1914 г. по представлению дворцового ко-
менданта В. Н. Воейкова император утвердил новое
"Положение о мерах охраны Высочайших путешествий
по железной дороге»169. В преамбуле документа было
прописано: «Главный надзор за безопасностью возла-
гается на Дворцового коменданта». Первый параграф
В. Н. Вш и кол
(1868 1947)
раскрывает цели и задачи охраны: «...при следовании
императорских поездов, независимо от общих мер, принимаются особые
меры охраны, имеющие целью предотвратить покушение злоумышленни-
Циркуляр от 30 июня / 12 июля 1912 г. № 357/13195/1 Б/33 (Там же. Д. 622.1911-1917).
187 Владимир Николаевич Воейков родился 2 августа 1868 г. в семье дворян Тамбовской губер-
нии. В 1887 г. окончил Пажеский корпус. Был женат на дочери министра императорского
двора В. Б. Фредерикса. С 1895 по 1897 г. заведовал полковой школой солдатских детей;
п лппаро 1Я06 г. был uooiovioil ктитором полко&оЛ церкви. П 11Ю0 г. лроиовсдеп Ш1<дбт-
ротмнетром, затем назначен заведовать полковой учебной командой, с 1905 г. заведую-
щий полковым хозяйством, полковник. С 1907 г. командир лейб-гвардейского Гусарского
полка, генерал-майор Свиты Е. II. В. С 7 июня 1913 г. В. Н. Воейков — • Главнонаблюда-
ющий за физическим развитием народонаселения Российской империи'*, с декабря 1913 г.
являлся последним дворцовым комендантом. В 1913 г. Воейков, владелец села Кунака (ныне
г. Каменка Пензенской области), организовал производство и бутылочный розлив в своем
именин столовой воды, которой снабжались все железнодорожные рестораны.
Воейков В. Н. С царем и без царя. Воспоминания последнего дворцового коменданта импе-
ратора Николая П. Гельсингфорс. 1936. С. 16, 20.
РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 611. 1911-1915.
269
Императорские поезда. Как это было
Прог кт рисунка бляхи для
железнодорожных служащих
петроградской сети
M.-ti.-P. дороги. 1914 г.
ков, которые могли быть направлены против благополучного следования
императорского поезда. Меры должны предупредить: а) всякую попытку
причинения крушения или остановки поезда; б) покушение против безопас-
ности высочайших особ и лиц, следующих в поезде; в) порчу телеграфных
или телефонных сообщений». Руководящая роль в охране отводилась чинам
жандармских полицейских управлений железных дорог при «содействии
в подлежащих случаях войск». Охрану местности в полосе, прилегающей
к железной дороге, проводила общая полиция и охранная агентура. Посто-
янную охрану железнодорожных веток, ведущих к высочайшим резиденциям,
осуществлял 1-й железнодорожный полк, состоящий в непосредственном
«ведении дворцового коменданта». Железнодорожный полк выполнял
следующие задачи: осмотр всех линий и сооружений на протяжении высо-
чайшего путешествия, охрану важнейших сооружений, указанных в особых
ведомостях, технический надзор за этими сооружениями, независимо от же-
лезнодорожного надзора, осмотр и охрану паровозов императорских поездов,
несение караула подвижного состава императорских поездов.
Технический осмотр пути и сооружений закреплялся за железнодорож-
ным ведомством.
Жандармские полицейские обязаны были иметь списки и знать в лицо
не только постоянных железнодорожных служащих, но и всех лиц, имеющих
«служебное соприкосновение» с железной дорогой. Городские и сельские
полицейские следили за населением в прилегающей к дороге местности.
О предполагаемом проезде императорского поезда
дворцовый комендант сообщал командующему вой-
сками соответствующего военного округа и коман-
диру Отдельного корпуса жандармов. За семь дней
до прохода поезда на путь следования стягивалось
дополнительное число жандармов, усиливалась
охрана станций и полотна. Начальнику соот-
ветствующего жандармского участка передавали
списки железнодорожных служащих, обязанных
быть на линии. Не позднее двух дней до прохода
поезда полотно и железнодорожные постройки
осматривались жандармскими унтер-офицерами,
совместно с офицерами 1-го железнодорожного
полка, начальниками участков и дистанций службы
ремонта. По указанию губернаторов общая поли-
ция приступала к охране 100-саженной полосы.
270
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства
Железнодорожные служащие, обязанные находиться на путях во время
следования поезда, получали от начальника жандармского участка специ-
альные нагрудные бляхи.
Перед прибытием поезда (при запланированной остановке) члены деле-
гаций, служащие телеграфной службы, контроля и таможни пропускались
на станцию через пропускной пункт при наличии документов с фотографией.
На промежуточных станциях публика на платформу не допускалась.
При необходимости принималось решение о развозке воинских подраз-
деления, и войска выступали в полном походном снаряжении, с положенным
сухарным запасом, дровами для обогрева и приготовления пищи. По прибы-
тии на место они поступали в распоряжение командира Отдельного корпуса
жандармов. Призванные для охраны воинские чины могли находиться в трех
положениях:
— в пункте сбора высадки;
— в патрулировании местности между часовыми;
— в окончательном занятии линии охраны, постановке часовых и вы-
сылке патрулей.
После объявления третьего положения запрещалось подходить к полотну
ближе 100 саж.. не попускалась остановка ня путепроводах. Переход через
путепроводы прекращался с момента прохода поездом предыдущей станции.
Во время следования поезда внимание военнослужащих должно быть на-
правлено против движения поезда — вперед.
С началом Первой мировой войны нагрузка на личный состав охраны
возросла. Однако предпринимаемые меры не позволяли полностью гаран-
тировать безопасность первых лиц государства, постоянно существовала
угроза террористических актов. Летом 1914 г. дворцовый комендант
В. Н. Воейков обратился к министру путей сообщения С. В. Рухлову с се-
кретным письмом, где поднял вопрос о строительстве цельнометаллических
бронированных вагонов для императорского поезда. Рухлов ответным
письмом попытался снять возникшее недоразумение: «Считаю долгом со-
общить, что наибольшая толщина брони ограничивается давлением оси
на рельс. Бронированные вагоны смогут служить только некоторой за-
щитой от обыкновенных пуль, но не могут почитаться обеспечивающими
от последствий взрыва». Несмотря на это, Воейков просил приступить
к проектным работам. Была создана рабочая группа под руководством то-
варища министра Н. Л. Щукина, куда включили профессора Николаевской
инженерной академии генерал-майора В. Г. Тюрина. 19 августа 1914 г.
состоялось совещание по вопросу строительства броневагонов, которое
271
Императорские поезда. Как это выло
решило: «1) Наблюдение за проектированием и постройкой трех вагонов:
опочивальни, детского вагона и вагона салон-столовая, а также решение
хозяйственных вопросов поручить особому Строительному комитету;
2) Поручить составление проекта инструкции для этого комитета делопро-
изводителю Технического совещания П. Ф. Костюкову и помощнику ин-
спектора императорских поездов В. Э. Эртелю; 3) Проектирование вагонов
желательно поручить конторе Невского механического и судостроительного
завода»170. Эртель предложил схему расположения вагонов императорского
поезда: «Мс», <‘БГ», «Сл», «Св», «В», «Д», «А», «Б», «К», < Пк», где вагоны
«Д», «А», «Б» имели трехосные тележки. 16 ноября 1914 г. Невский завод
представил проект сметы затрат на проектирование — 33 858 руб. в год.
К 1917 г. бронированные вагоны не построили.
А. А. Мосолов писал: «К концу 1905 г. императорский гараж был обстав-
лен полностью. Сначала появилось десять автомобилей, потом двадцать»171.
Царская семья постоянно использовала автомобили, совершая прогулки.
При железнодорожных путешествиях автомобили перевозились на платфор-
мах. От этой привычки никто не хотел отказываться и в период военных
действий, при поездках императора в Ставку. В ноябре 1914 г. было приня-
то решение о строительстве вагона-гаража. Инспектор М. С. Ежов направил
в Управление железных дорог телеграмму с просьбой сделать распоряжение
на Николаевскую дорогу о подборе вагона для перевозки императорских ав-
томобилей. Первоначально хотели использовать вагон системы «Фокс
Арбеля»172, но потом решили приспособить для этих целей 18-метровый
вагон III класса на тележках. Работы по переделке вагона Николаевской
дороги серии «Т» № 3988 с тележками Пульмана и усиленными осями
выполняли на Александровском заводе, и уже в декабре вагон был готов.
1 Смещение для персонала имело два отделения, оборудованных вентилято-
рами системы Коршунова, электрическим и свечным освещением, паровым
отоплением и необходимой мебелью. Длина вагона составляла 18 020 мм при
ширине 3140 мм. Было изготовлено два таких вагона. 24 апреля 1913 г.
Ежов направил новые предложения по оборудованию «подвижного гаража
'•° РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 707. 1914.
171 Мосолов А. А. При дворе последнего императора. С. 238.
•7- Вагоны системы > Фокс-Арбелы были разных типов: гондолы, крытые, платформы, «также
па тележках. Этот полувагон относится к типу глухих гондол без лобовых дверей и от-
крывающихся люков дна. Погрузка и выгрузка производятся через верх, а также через две
боковые двери с каждой стороны полувагона. Строили первоначально во Франции, а потом
и российские заводы: Путиловскнй. Тверской и др.
272
-.......—.... Глава 6. Организация ноездок высших лиц государства ----
для Императорских автомобилей и. Такой гараж на пять автомобилей предла-
галось устроить из двух классных четырехосных вагонов на тележках, соеди-
ненных гармоникой и особым подвижным металлическим мостиком, имеющим
возможность вертикального и горизонтального перемещения и позволяющим
автомобилю, стоящему на нем, оставаться на месте при прохождении вагона
в кривых. Въезд в гараж был предусмотрен с торца, по складным наклонным
плоскостям. Выл выбран четырехосный вагон II класса для пригородного
движения, и технический отдел Русско-Балтийского завода выполнил не-
обходимые расчеты прочности рамы такого вагона с учетом предполагаемых
нагрузок. 14 июля 1915 г. вагоны № 2760 и № 2761 поступили на передел-
ку в Главные вагонные мастерские Александровского завода. Длина вагона
составляла 22 000 мм при ширине 3100 мм и высоте внутри — 2932 мм.
В вагонах были предусмотрены помещения Д1я обслуживающего персонала,
под мастерские, для хранения ГСМ; для мойки машин приспособили емкости
с водой. Гаражи были оборудованы паровым отоплением и электрическим
освещением. После перестройки вагоны отогнали в Царский Павильон для
размещения специального оборудования. 18 августа состоялась приемка
и обкатка передвижного гаража. Вес одного вагона составлял 2993 пуд.,
второго — 3139 пуд. Вагонам был присвоен литер «Гж». Стоимость двух
18-метровых вагонов-гаражей составила 6737 руб. 90 кон., приспособление
двух 22-метровых вагонов серии «Сд» под гараж — 17 619 руб. 38 коп.173
«За все надо платить»
За использование железных дорог и перевозку по ним грузов платили все.
Для Царскосельской железной дороги существовали особые контракты
с придворными конторами высочайших особ. В мае 1854 г. министр импе-
раторского двора граф А. В. Адлерберг согласовал с обер-шталмейстером
бароном П. А. Фродорккоом условна договора с Правлением Общества
Царскосельской железной дороги на проезд по ней высокопоставленных
особ174. При этом право на выдачу контрамарок на проезд, то есть бесплат-
ный проезд, могли иметь как Придворная, так и Конюшенная конторы175.
За организацию экстренного поезда от Петербурга до Царского Села для
|7а РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 706. 1916.
174 Обер-шталмейстер возглавлял придворные императорские конюшни и относившееся к ним
хозяйство.
IW РГИА. Ф. 182. On. 1. Д. 2119. 1854.
273
Императорские поезда. Как это было
высочайших особ, состоящего из паровоза, одного императорского вагона
и вагона II класса, взималась плата в 30 руб. За проезд от Петербурга
до Петергофа — 40,5 руб. За экстренный поезд для перевозки багажа (па-
ровоз, багажный вагон и три вагона I—III класса) — 40 руб.176 Механизм
оплаты был организован следующим образом. Например, письмом граф Ад-
лерберг сообщал барону Фредериксу, что ГУ ПС и ПЗ просит оплатить про-
езд великих князей Николая Николаевича и Михаила Николаевича со свитой
по железной дороге из Санкт-Петербурга до Москвы, а также провоз экипа-
жей и фургонов: «...покорнейше прошу, приказать оплатить 913 руг». 60 коп.
Департаменту железных дорог из сумм придворной Конюшенной Конторы
и отнести за счет сумм экстренных расходов»177. Финансовые поступления от
перевозки императорской семьи показаны на нижеприведенной диаграмме178.
В декабре 1858 г. для Николаевской и С.-Петербурго-Варшавской
железных дорог была установлена плата за проезд экстренных поездов
высочайших особ и членов императорской фамилии из расчета 70 коп.
с версты в один путь. Этим же тарифом пользовались Московско-Курская,
Одесса-Кременчугская и Кнево-Балтская дороги179 (до их передачи в част-
ные общества) в случае передвижения по ним императорских поездов. Для
сведения сообщим, что согласно § 12 нового Устава Главного общества
российских железных дорог, опубликованного 10 ноября 1861 г., «высшая
провозная плата ограничивается следующими пределами: с пассажиров,
с каждого и поверстно в вагонах I класса — 3 коп., II класса — 2,25 коп.,
III класса 1,25 коп. Тариф экстренных поездов, состоящих из вагонов
I класса, может быть увеличен на 20% с условием, что средняя скорость
поезда будет более 50 верст в час»180.
В январе 1873 г. Департамент железных дорог направил министру
императорского двора графу А. В. Адлербергу секретное письмо. В нем го-
ворилось, что Управление императорской главной квартирой и придворная
контора Е. И. В. государя наследника «потребовали разъяснений от МПС,
на основании каких расчетов производится оплата за проезд по железной
дороге высочайших поездов». На тот момент ни в Уставе железных дорог,
178 РГИА. Ф. 482. Оп. 2. Вн. on. 765/1941. Д. 86. 1873.
177 Там же. On. 1. Д. 2119. 1854.
178 По данным Журналов общего собрания акционеров Царскосельской железной дороги.
1847-1878 гг."
178 Кнево-Валтекая железная дорога одна на железных дорог Российской империи,
построенная в 1868 1870 гг. Протяженность 464 в.
‘8» ПСЗ. Собр. 2. Т. XXXVI. Отд. 1. 1861. № 37589.
274
Гл ава 6. Организация поездок высших лиц государства
ни в других документах таких тарифов не существовало. В случае проезда
высочайших особ расчет велся как для проезда правительственных чинов-
ников: по 1,5 руб. за 3-4 вагона с версты при расстоянии больше 100 в.
и по 2 руб. при меньших расстояниях. Если вагонов было больше, то при
расчете учитывалось количество мест в добавочных вагонах. Департамент
железных дорог считал, что такой подход к расчету оплаты неправомерен,
так как в состав императорских поездов входят вагоны, не имеющие мест,
и сами вагоны имеют специальное назначение. Были разработаны и направ-
лены в вышестоящие инстанции следующие предложения:
— для экстренных поездов, назначаемых для членов императорской
фамилии, за расход тяги, включая и расход обратного возвращения паро-
возов в депо, взимать по 70 коп. с поезда и версты. За обслуживание по-
езда местной поездной бригадой — по 5 коп. с поезда и версты, без учета
количества вагонов. Общий тариф составлял 75 коп. Плату предлагалось
взимать в одинаковом размере и за императорский поезд, и при необходи-
мости за обратную доставку порожних вагонов;
— расходы на содержание и ремонт вагонов императорского поезда
определить в размере 2 коп. с оси и версты каждого вагона, вошедшего
в состав поезда, кроме служебных вагонов дороги следования. В случае
перевозки порожних вагонов — 1 коп. с оси и версты;
— каждая дорога ведет отдельный учет и расчеты е Министерством
императорского двора;
— счета на оплату должны быть согласованы с представителями Мини-
стерства императорского двора и правительственным инспектором.
Для лучшего понимания к письму прилагался пример расчета стоимости
проезда.
275
Импттог< кив поезда, Как это выло
Пример расчета
I. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги со-
стоит из 14 трехосных вагонов. Предполагаемое путешествие из Санкт-
Петербурга в Одессу.
А. За доставку порожних вагонов из Москвы в Санкт-Петербург и из
Одессы в Москву:
за тягу и местную поездную прислугу — с версты по 75 коп.;
за содержание и ремонт вагонов дорог собственников с оси и вер-
сия ни (14 лЗ) 42 кип.
Итого: 1 руб. 17 коп.
Б. За поезд высочайший особ:
— за тягу и местную поездную прислугу — с версты по 75 коп.;
— за содержание и ремонт вагонов по 2 коп. с оси и версты (42 оси)
84 коп.
Итого с версты: 1 руб. 59 коп. В оба конца составляет 2 руб. 76 коп.;
за 2160 в. — 5961 руб. 60 коп.
Из этой суммы Московско-Курская дорога получит за провоз поезда
по своей дороге в 504 в. — 1391 руб. 4 коп. в оба конца. За пробег ваго-
нов по своей и чужим дорогам в оба конца по (42 + 84) = 1 руб. 26 коп.
За 1656 в. — 2086 руб. 56 коп. Всего 3471 руб. 60 коп. Прочие дороги
получат остальные 2484 руб., или по 1,5 руб. с версты.
II. Для свитских и дополнительных поездов:
- за расход тяги императорского дополнительного поезда без учета
числа вагонов — 70 коп. с версты.
за ремонт и содержание вагонов и поездной прислуги по (2 + 5) = 7 коп.
с оси и версты каждого вагона, вошедшего в состав дополнительного поезда,
без учета служебных вагонов.
HI. При поездках членов императорской фамилии в отдельных вагонах,
но общими поездами, плата взимается по 10 коп. с оси и версты каждого
вагона. Багаж оплачивается по весу и общему тарифу181.
Получив письмо такого содержания и ознакомившись с расчетами. Мини-
стерство императорского двора категорически возражало против увеличенных
тарифов и просило оставить старые расценки. На что министр путей сообще-
ния Л. П. Бобринский ответил, что «это есть истинная стоимость затрат же-
лезных дорог, и если ее не дать, то железные дороги будут работать в убыток
и не смогут содержать императорские вагоны в надлежащем состоянии».
РГИА. Ф. 482. Он. 2. Вн. он. 765/1941. Д. 86. 1873.
276
1 1 ---------- Глава 6. Организация поездок высших яиц государства ----
Переписка продолжалась больше года, и 4 апреля 1874 г. было принято
решение создать согласительную комиссию для выработки окончательных
тарифов. От МПС в ее состав включили начальника Управления железных
дорог тайного советника К. Г. Шернваля, от Министерства императорского
двора — коллежских советников Ю. И. Рихтера и М. М. Данича. В марте
1876 г. министр путей сообщения К. Н. Посьет направил графу А. В. Ад-
лербергу составленные «Правила о поездах, употребляемых для проезда Вы-
сочайших особ по железным дорогами, которые регламентировали различные
вопросы дпитенил императорских посадов, содержания импера юрских ваго-
нов и тарифы на их передвижение. Одним из главных спорных моментов был
вопрос обновления и реконструкции вагонного парка императорских поездов.
МПС настаивало на том, что за строительство новых вагонов должно платить
Министерство императорского двора как заказчик. Граф А. В. Адлерберг
считал, «что это не его дело и пусть железнодорожники сами решают все
вопросы». Только после вмешательства Министерства финансов, пообещав-
шего выделять МПС специальное финансирование для таких работ, проблемы
удалось решить, и окончательная редакция этого параграфа выглядела сле-
дующим образом: «Капитальная переделка или возобновление деревянных
и металлических частей означенных вагонов, а равно и приборов отопления
и заготовление новых вагонов, если в том окажется необходимость, произво-
дится распоряжением и за счет упомянутых Обществ по проектам и чертежам,
утвержденным МПС по согласованию с Министерством Императорского двора
и командующим Императорской Главной квартирой. Внутренние переделки
в вагонах, а также возобновление внутренней отделки и принадлежностей,
производятся за счет бюджета МПС»182.
При необходимости могли формироваться особые дополнительные по-
езда для следования лиц свиты и прислуги, а также для перевозки багажа.
Такие поезда оформлялись по правилам для экстренных поездов. За проезд
высочайших особ по веем железным дорогам взималась плата по 1 руб. с по-
езда и версты. В случае сверхнормативного числа вагонов к этому тарифу
прибавлялось по 2 коп. с версты и оси каждого дополнительного вагона.
Такая плата была установлена вне зависимости от количества паровозов,
ведущих состав. При следовании высочайших особ в особых вагонах, но в
составе общих поездов плата взималась с каждой версты и каждой оси этих
вагонов в размере 24 коп. За багаж плата начислялась по весу и общему
тарифу. Плата за пробег порожних вагонов к месту назначения и обратно
начислялась только для императорских вагонов. «Правила...» были высочайше
,#г Там же.
277
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. Как ЭТО БЫЛО
утверждены 10 октября 1878 г. Сразу же возникли недоразумения. Совет
Управления Главного общества российских железных дорог обратился в Ми-
нистерство императорского двора с заявлением о том, что государственный
сбор на суммы счетов, выставленных в контору Двора Е. И. В., государя
наследника цесаревича за оказанные услуги с февраля по июнь 1879 г. на-
числен не был. Главное общество вынуждено было оплатить эти суммы сбора
со своего счета. Аналогичное заявление было направлено и в Министерство
финансов. По докладу министра финансов от 15 июня 1879 г., Департамент
неокладных сбором сообщил, что «Государь Император повелеть соизволил —
не освобождать от государственных сборов <„.> ни Высочайший Двор, ни Дво-
ры Великокняжеские»183. Основываясь на этом решении, Министерство путей
сообщения разослало циркуляр на все дороги «О применении к Высочайшему
Двору и Дворам Великокняжеским закона о взимании государственного сбора
с пассажиров и грузов большой скорости»184.
На основании доклада министра финансов, 25 января 1891 г. император
утвердил новые «Правила о тарифных расчетах с железными дорогами, от-
крытыми для общего пользования, за перевозки по заказам Высочайшего
Двора и дворов Особ Императорской фамилии»185. Взамен отдельных по-
ложений ранее утвержденных «Правил......за экстренные поезда, независимо
от того, состоял ли состав из вагонов императорского поезда или из обыкно-
венных пассажирских, багажных или товарных с багажом и службами дво-
ров, взималась плата всеми дорогами следования в размере 1 руб. с версты
и поезда, имеющего не больше 50 вагонных осей. За каждую дополнитель-
ную ось к назначенной плате прибавлялось по 2 коп. с оси и версты. За про-
бег по дорогам, если эти вагоны были поставлены по заказу императорского
двора в общие поезда, плата шла из расчета 6 коп. с каждой оси и версты.
Если эти вагоны были снабжены спальными принадлежностями, то дополни-
тельно взималось по 2 коп. с оси и версты. Государственный сбор в размере
25% от общей суммы выставлялся в отдельном счете186.
Каждая дорога, чтобы получить деньги за проезд высочайших особ,
направляла на утверждение в Инспекцию письма примерно следующего со-
держания. Приводим дословный текст письма № 57 от 14 января 1890 г.
управляющего Балтийской железной дорогой на имя заведующего техни-
ческо-инспекторской частью охраны императорских поездов Копыткина.
РГИА. Ф. 482. Оп. 2. Вн. on. 765/1941. Д. 86. 1873.
Циркуляр от 28 июня 1879 г. -V 7064 // Журнал МПС. 1879. 3 июля 27). С. 598.
ПСЗ. Собр. 3. Т. XI. 1891. № 7402.
РГИА. Ф. 377. On. 1. Д. 206. 1892-1898.
278
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства
г. ♦ Rajr- *—'!м а.
Образец счета-фактуры за проезд императорского поезда
«Честь имею при сем препроводить на Ваше утверждение 7 фактур с копия-
ми за № 94, 4, 49, 96, 450, 3, 18, составленные за счет Большого Двора
на экстренные поезда, ниже поименованные <...>
10 декабря С.-Петербург — Гатчине. Для артистов Русских театров.
1 I декабря Гатчино — С.-Петербург. Для артистов Русских театров.
17 декабря С.-Петербург — Гатчино. Для артистои Русских театров.
18 декабря Гатчино — С.-Петербург. Для артистов Русских театров.
14 декабря Лигово — Гатчино. Для Е. И. В. Наследника-Цесаревича.
21 декабря Лигово — Гатчино. Для Е. И. В. Наследника-Цесаревича.
21 декабря Гатчино — Лигово. Для Е. И. В. Наследника-Цесаревича»187.
Аналогичные счета-фактуры направлялись на утверждение для оплаты
проезда всех высочайших особ, включая императора188.
РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 44. 1890-1891.
Там же. Д. 43. 1890-91. С. 73.
279
Г Л А В Л
Императорские поезда
в 1914-1917 гг.
ак показал анализ архивных данных, основное вни-
мание технических служб С.-З. и Николаевской дорог
уделялось обеспечению плавности хода вагонов им-
ператорских поездов путем установки новых рессор
и совершенствованию электрического оснащения
вагонов: использовались современные аккумулятор-
ные батареи, причем для них выделялись отдельные
помещения, оборудованные системой вентиляции,
паро-динамо-машины заменялись более экономичны-
ми керосиномоторами. Продолжалась совершенство-
ваться практика проведения регламентных работ:
за короткое время в вагонах проводились ремонты
достаточно большого объема.
Инспекция постоянно добивалась того, чтобы как
можно больше оборудования для императорских по-
ездов изготовлялось на отечественных предприятиях,
однако часть материалов приходилось приобретать
за границей. Это в основном касалось продукции
металлургического производства. 20 февраля 11)14 г.
заводу «Г. А. Лесснер»1 было дано разрешение на
приобретение за границей материала для изготовле-
ния трех котлов отопления. Фирма «Стеффенс и К°»
1 В 1898 г. предприятие было преобразовано а акционерное
общество «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный
завод Г. А. Лесснера», в которое помимо этого завода вошел
вновь построенный завод «Новый Лесснер». На заводе Лесснера
изготовляли паровые машины и котлы, водотурбинные котлы,
гидравлические ковальные машины, насосы, прессы. Завод
«Старый Лесснер» с 1927 г. стал именоваться «Двигатель».
Глава 7. Имнграторскик поезда л 1914 1147 гг.
подтвердила заказ на поставку котельного литого железа, произведенного
по технологии печей «Сименс-Мартеновская» по ТУ заказчика и согласован-
ной цене в 2 руб. 25 коп. за пуд с доставкой в С.-Петербург. Предваритель-
но образцы железа должны были пройти испытания в присутствии агентов
экспертного бюро «Веритас» в Эссене. Через год, 14 февраля 1915 г.,
комиссия в составе представителей Инспекции, Отдела императорских по-
ездов Николаевской дороги совместно с руководством петроградского завода
АО «Г. А. Лесснер» произвела приемку котлов отопления. Комиссия решила:
«Силами завода котлы необходимо доставить в сарай императорских поездов,
на набережную Обводного канала. 27, для монтажа арматуры и установки
в вагоны императорского поезда Николаевской дороги». Котел № 2165 был
оборудован и установлен в вагон «Н2», испытан паром на давление 4,5 атм.
Одновременно в вагоне железные трубы отопления были заменены медными.
Аналогичная работа по установке котлов и замене труб была проведена
в вагонах «СВ2» и«Д2»2.
Учитывая патриотические настроения российского общества, связанные
с военными событиями, 5 августа 1914 г. был организован Главный комитет
при ведомстве путей сообщения по оказанию помощи лицам, пострадавшим
от военных действий. Председателем комитета утвердили супругу мини-
стра путей сообщения Екатерину Ефимовну Рухлову. Для лечения боль-
ных и раненых были открыты несколько госпиталей — в Санкт-Петербурге
на 100 кроватей, в Вышнем Волочке на 50 кроватей и в других местах.
Желающие могли брать на себя часть расходов «по содержанию кровати»,
из расчета 15 руб. в месяц. Каждой кровати, обеспеченной взносами на срок
не менее шести месяцев, присваивалось имя жертвователя, помещенное
на особой дощечке у изголовья. Сотрудники Инспекции решили ежемесячно
вносить в Главный комитет «от чинов инспекции по 15 рублей...». В августе
1914 г. инспектор М. Ежов сделал единовременный личный взнос в размере
90 руб. на содержание именной кровати.
В ноябре 1914 г., по просьбе коменданта военно-санитарного поезда
№ 143 полковника Ломана Николаевская железная дорога переделала
вагон I класса в вагон-салон для поездок в составе санитарного поезда
императрицы Александры Федоровны и великих княжон Ольги Никола-
евны и Татьяны Николаевны. В вагоне организовали столовую из двух
соединенных купе, оборудовали купе императрицы с отдельной уборной,
два малых купе с умывальниками — для великих княжон, малое купе для
фрейлины, купе для прислуги. В сентябре 1914 г. прорабатывался вопрос
2 РГИА. Ф. 237. Оп. 1.Д. 715. 1915.
281
ПмПЕРЛТОК'КИЕ ПОЕЗДА. КлК ЭТО ВЫЛО
использования Императорского сарая в Гатчине для размещения временно-
го лазарета, в январе 1916 г. были переоборудованы часть императорских
комнат Николаевского вокзала в Петрограде для размещения раненых
и больных воинов3.
Рассмотрим отдельные моменты, связанные с эксплуатацией импе-
раторских поездов различных дорог в период 1914-1917 гг. Трехосный
поезд С.-З. дорог, бывший императорский поезд Московско-Курской до-
роги, использовался в основном как свитский или литер «Б» при поездках
императора. К постоянному составу поезда прицеплялись вагоны-гаражи
или отдельные платформы для перевозки автомобилей при кратковременных
поездках. Состав поезда насчитывал от 13 до 18 вагонов.
Для путешествий иностранных гостей формировались сборные поезда.
Например, в марте 1914 г. для поездки из Вержболова в Царское Село
принца и принцессы Румынских с наследником был организован экстренный
поезд из пяти вагонов С.-З. дорог (багажного, двух вагонов-салонов, ваго-
нов I и II класса), вагона-столовой № 46,5 Николаевской дороги и одного
вагона М. О. С. В. (28 осей, 300 т). Аналогичный семивагонный поезд ис-
пользовался для путешествия короля Саксонского в июне 1914 г.
Поезд для заграничных поездок постоянно находился в вагонном сарае
в Вержболове. Во время проверки в мае 1914 г. мобилизационный отдел
С.-З. железных дорог направил в Инспекцию предписание с формулировкой:
«Императорский поезд в сарае необходимо держать на широкой колее и при
путешествиях за границу переставлять на скаты узкой колеи, а не наобо-
рот ». В октябре и ноябре была составлена полная опись имущества самого
поезда и сарая в Вержболове4.
Поезд Николаевской дороги был передан в распоряжение вдовствую-
щей императрицы Марии Федоровны, поэтому он использовался только
для ее путешествий. Ниже показаны некоторые подробности отдельных
поездок, состоявшихся в 1914 1917 гг. Поездка в Лондон5, организован-
ная в мае 1914 г., проходила по маршруту: С.-Петербург (Императорский
Павильон) — Луга — Торошино — Корсовка — Двинск — Подбродзе —
Кошедары — Вержболово. Поезд под литерой «М» имел в составе девять
вагонов: «МС2», «Б^», «СЛ2», «СВ2“, «Дг®, «А2», «В2», «К2», «Пк., о (36 осей,
360 т). Предварительно вагоны прошли технический осмотр, состоялась
’ РГИА. Ф. 237. Оп. 1.Д. 708. 1914-1917.
‘ Там же. Д. 717. 1915.
5 Там же. Д. 690. 1914.
282
Глава 7. Императорские поезда в 1914-1917 гг.
пробная поездка поезда от С.-Петербурга до Любани, была проведена
их полная дезинфекция. В состав технического персонала Николаевской
дороги по обслуживанию поезда вошли: десятник. 19 слесарей, в том числе
один по электрическим работам, три обойщика, три столяра и два маляра.
Для оказания медицинской помощи в состав бригады включили фельдшера.
Весь персонал разбили на две работающие смены по шесть человек и одну
для внесменной работы — из 11 человек. Общее руководство осуществляли
заместитель инженера вагонов императорского поезда И. Петрозолин и его
помощник П. Угрюмов.
В Вержболове произошла пересадка на заграничный императорский
поезд, и состоялось путешествие до станции Кале-Порт. Поезд состо-
ял из десяти вагонов: aG», «Ь», «F», «Е», «D», яА», «В», «Н», «I», яК»
(40 осей, 380 т) и обслуживался бригадой агентов С.-З. дорог в составе:
десятника Карла Мальмстрема, 11 слесарей, одного осмотрщика вагонов,
одного обойщика, пяти столяров, кладовщика, истопника и чернорабочего.
Они были разбиты на три смены и работали под руководством заведую-
щего Отделом императорских поездов А. Стародубцева и его помощника
В. Линдквиста. В состав бригады был включен фельдшер М. Муравьев. Всего
от С.-Петербурга до Кале на протяжении 2423 в импорятлреии» поезда
были в пути 60 ч 26 мин. Средняя скорость до Вержболова без остановок
составляла 44,8 в./ч, средняя скорость от Вержболова до Кале — 44,2 в./ч.
Обратная поездка состоялась из Лондона через Берлин, Копенгаген, Тор-
нео в Новый Петергоф. При следовании из Торнео, ввиду невозможности
в то время пропуска императорских поездов по Финляндским железным
дорогам по условиям габарита, был подготовлен экстренный поезд Фин-
ляндских дорог, составленный из 12 вагонов, четыре из которых (двухосный
вагон-кухня, трехосные салон, столовая и опочивальня) были из состава
старого императорского поезда Финляндских дорог6. Интересна одна под-
робность. Уже после поездки Инспекция направила в Управление двор-
цового коменданта письмо следующего содержания: я При предыдущих
заграничных командировках по сопровождению Императорских поездов,
инспектору Императорских поездов выдавалось от бывшей канцелярии
Дворцового коменданта один раз в год 500 рублей на статское платье7.
На основании сего, инспекция имеет честь просить Управление Дворцового
коменданта о выдаче таковых денег на текущий год инспектору Ежову,
" Отчет Инспекции императорских поездов за 1914 г. Пг., 1915. С. 5, 11 13.
7 Статское платье — здесь: не форменный, гражданский костюм.
283
Императорские поезда. Как это было
сопровождавшему поезд государыни императрицы Марии Федоровны при
путешествии в Лондон»8. И деньги Ежов получил.
Перед поездкой государыни императрицы Марии Федоровны в Киев,
10 октября 1915 г., вагоны были осмотрены и проверены пробной поезд-
кой. В состав императорского поезда Николаевской дороги включили девять
четырехосных вагонов (36 осей, 360 т): «МС2», «БГ2», «СЛ2», «СВ2», «Д2»>
«А2», «Б2», «К2» и «ПК2». Общая длина поезда составила 175 м. Наибольшая
временная нагрузка приходилась на багажный вагон — 406 пуд. и кухню —
197 пуд. Движение обеспечивали паровозы JN5 9, 18, 31, 37 сер. «НА». По ре-
зультатам проверки составили акт установленной формы: «Ходовые части,
ударные, упряжные и тяговые приборы находятся в исправном состоянии;
расстояния между внутренними гранями бандажей не выходят из нормаль-
ного предела. Эл. освещение, сигнализация и телефонная связь, равно как
и автоматические тормоза системы Вестингауза и ручные, при испытаниях
в пути от Петрограда до Любани и обратно действовали удовлетворительно.
Равным образом в пути ход вагонов был покойный, нагрева букс и других
каких-либо неблагоприятных для правильного движения поезда обстоя-
тельств замечено не было. На основании изложенного, указанные 9 вагонов
состава признаны вполне исправными для высочайшего путешествия»9.
Средняя скорость движения составляла 50-63 в./ч в зависимости от
состояния дорог следования. Порядок расположения вагонов в составе
начиная от паровоза и распределение пассажиров указаны в табл. 44.
Технический персонал разделили на две смены. Первой сменой руково-
дил И. Петрозолин заместитель инженера императорских вагонов Ни-
колаевской дороги, второй сменой — его помощник П. Угрюмое. В состав
обслуживающего персонала входили: десятник, 18 слесарей, один маляр, три
обойщика, три столяра. Кроме того, в поезде находился фельдшер. В Москве
к составу был прицеплен четырехосный вагон великого князя Александра
Михайловича10. Учитывая, что поезд постоянно находился на дежурстве
в Киеве. М. С. Ежов предложил Управлению дороги перенести плановый
срок периодического осмотра вагонов на осень 1917 г. Одновременно,
в феврале 1917 г., он дал указание технику Отдела императорских поездов
Николаевской дороги Угрюмову и инженеру Петрозолину «озаботиться со-
хранением внешнего вида состава, так как вагоны хранятся без укрытия».
8 Письмо № 914 от 28 августа 1914 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. С90. 1914).
9 РГИА. Ф. 237. Ou. 1. Д. 744. 1915.
10 Вел. кв. Александр Михайлович (1866-1933) — внук Николая I, двоюродный дядя
Николая 11. С 1915 г. - адмирал, е декабря 1916 г. инспектор Императорского ВНФ.
284
Глава 7. Императорские поезда в 19J 4-I91 7 гг.
Таблица 4 4
Состав поезда литер «М»
Литера нагона Наименование вагона Пассажиры
мгг Мастерская Обслуживающий персонал
Багажный Два человека Дворцовой полиции, три казака конвоя, пять нижних чинов Гго железнодорожного полка
Q’is Служебный Ревизор вагонов Инспекции Воскобойников, комендант поезда полковник Шепель, начальник дороги следования, начальник жандармского полицейского управления, администрация дороги следования, чиновник Дворцовой полиции Мельников
См Свитский Князь Долгорукий, подполковник Гаесовский, офицеры конвоя, прислуга
Д2 Дамский Князь Шерванидзе, графиня Менгден, прислуга
А2 Опочивальня Императрица Мария Федоровна, камер-юнгфера, портниха
б2 Салон- столовая —
к2 Кухня Метрдотель, четыре повара
Пкг Прислуги кухни Официант, помощник лекаря, камер-казак, гоффурьер, лакеи, буфетные и кухонные рабочие, четыре человека Дворцовой полиции, пять нижних чинов Гго железнодорожного полка
Императорский поезд для пригородных поездок использовался в основ-
ном по прямому назначению и находился на «дежурстве» или в Царском
Селе, или в Новом Петергофе. При необходимости вагоны других поездов
изымались из своих составов и включались в пригородный поезд. 23 октя-
бря 1914 г. императрица Александра Федоровна вместе с дочерями Ольгой
и Татьяной отбыла на пригородном поезде в Лугу для посещения местных
лазаретов. Поезд состоял из семи вагонов: кухня, салон-столовая, опочи-
вальня, свитский, служебный, багажный, мастерская (28 осей, 300 т). Поезд
сопровождал представитель Инспекции, ревизор вагонов К. И. Ходоровский.
В таком же семивагонном составе в октябре 1914 г. состоялись поездки им-
ператрицы в Псков и Гродно, для встречи с императором; в ноябре и декабре
в Вильно, Ковно, Москву, Тулу. Орел. Курск, Харьков. Воронеж.
Для путешествия наследника цесаревича из Царского Села в Москву
в декабре 1914 г. был организован особый сборный поезд в составе семи
285
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
вагонов: багажного вагона С.-З. дорог, мастерской «МС2» императорского
поезда Николаевской дороги, вагона 1 класса С.-З. дорог, великокняжеского
и детского вагонов, вагона-ресторана Николаевской дороги и вагона II клас-
са С.-З. дорог. Поезд сопровождал ревизор вагонов П. Е. Воскобойников11.
В феврале 191,5 г. состоялась однодневная поездка императора в Гель-
сингфорс12. Маршрут был составлен следующим образом: Царское Село
(Царский Павильон), пост 4-я верста Варшавской линии. Волковский пост13,
Кушелевка, Ланская, Териоки14, Выборг, Пульса, Коувола, Кориа, Лахти,
Рийхимлки, Гельсингфорс.
Предварительно 21 февраля командир 1-го железнодорожного полка ге-
нерал-майор Цабель направил в Инспекцию письмо с просьбой о назначении
поездов для развозки чинов полка по линии. Один поезд должен был состо-
ять из одного четырехосного вагона I или II класса для двух штаб-офицеров
и семи обер-офицеров, пяти вагонов 111 или IV класса для размещения
190 нижних чинов, одного товарного вагона для перевозки имущества. Второй
поезд должен был иметь в составе пять вагонов III или IV класса для пере-
возки 185 нижних чинов и один товарный вагон для перевозки груза.
Императорский поезд состоял из восьми вагонов (32 оси, 360 т): из них
пять были из состава пригородного поезда — «Мсз»15,«Бга», «СЛ8», «Свз»,
аК3», а три — «А», «Би, «Пк» — из состава императорского поезда для
путешествий внутри России. Общая длина поезда составляла 157,96 м. Наи-
большая временная нагрузка приходилась на кухню (217 пуд.) и багажный
вагон (332 пуд.).
Отъезд состоялся 24 февраля в 18 ч 30 мин. Свитский поезд вышел
на 1 час раньше. На конечную станцию поезд прибыл в 9 ч утра 25 февраля.
В служебном расписании были указаны: наибольшая допустимая скорость
50 км/ч, наибольшая допустимая скорость на станциях и разъездах —
35 км/ч. Кроме того, были перечислены станции набора воды, смены парово-
зов. Расписание было составлено на русском и финском языках. Канцелярия
императорского двора направила в Инспекцию утвержденный список лиц
11 Отчет Инспекции императорских поездов за 1914 г. С. 82 88, 116 117.
'« РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 731. 1915.
'* В 1853 г. была построена ветка, соединяющая Николаевскую дорогу с С.-Петербурго-
Варшавской. Получила название «Соединительная ветвь железных дорог». Впоследствии
была соединена с путями М.-В.-Р., Балтийской, Путиловской и Портовой железных
дорог. В 1900 г. на «Соединительной железной дороге», близ Волковой деревни, была
организована станция Волковский пост.
14 С 1948 г. г. Зеленогорск Курортного р-на С.-Петербурга.
15 Индекс «3» при лнте[>е шм она означает его принадлежность к пригородному императорскому
поезду.
286
Глава 7. Императорские поезда в 1914-1917 гг.
свиты, гофмаршальская часть — списки «комнатной» прислуги, служителей
высочайшего двора (лакей, скороход, официанты, повара, буфетные и кухон-
ные рабочие). Списки технического персонала, агентов технической и вагон-
ной бригад, назначенных для сопровождения поезда, согласовал начальник
жандармского полицейского управления С.-З. дорог генерал-майор Львов.
Распределение пассажиров по вагонам приведено в табл. 45.
Таблица 45
Распределение пассажирок по вагонам императорского поезда
Литера вагона Наименование вагона Пассажиры
А Опочивальня Император, камердинер, гардеробщик
^вз Свитский Обер гофмаршал генерал-адъютант граф Бенкендорф, генерал-адъютант Нилов, дворцовый комендант генерал- майор Воейков, флигель-адъютант полковник Дрентельн, флигель-адъютант полковник Свечин, флигель-адъютант капитан 2-го ранга Саблин, лейб-хирург Федоров
Олв Служебный Генерал-майор Орлов, комендант поезда Герарди, инспектор императорских поездов Ежов, администрация дороги следования
БГз Багажный Чиновник канцелярии Министерства императорского двора, камердинеры, курьер, урядник, два казака конвоя
Пк Прислуги кухни Фельдъегерский офицер, помощник лекаря, гоффурьер, 12 человек придворной прислуги, полицейские надзиратели Дворцовой полиции
к. Кухня Метрдотель, четыре повара
Мез Мастерская - электростанция Обслуживающий персонал
В Салон-столовая —
Технический персонал разделили на две смены. Первой сменой руко-
водил А. Стародубцев — зав. Отделом императорских поездов С.-З. дорог,
второй сменой — помощник Стародубцева А. Пономарев. В состав обслужи-
вающего персонала входили: десятник, 16 слесарей, два маляра, кровельщик,
жестянщик, обойщик, два столяра и чернорабочий. Кроме того, в поезде
находились инженер для технических занятий и фельдшер.
Свитский поезд состоял из 14 вагонов (46 осей, 450 т): «Бг» № 2879,
«Э», «Мс», «Сл». вагон I класса № 311, вагон I класса № 315, вагон-салон
287
Пмпгелпич кик поезда. Как .гго было
№ 466, вагон-ресторан № 488, «К», «Пки, вагон II класса № 948, вагон
II класса № 914, аОр», вагон-гараж «Гж». Длина поезда составила 237 м,
временная нагрузка — 35,8 т. Распределение пассажиров по вагонам при-
ведено в табл. 46.
Таблица 46
Распределение пассажиров по вагонам свитского поезда
Литера нагона Наименование вагона Пассажиры
Б Салон Церемониймейстер барон Штакельберг, генерал-майор Дубенский, генерал-майор Цабель, д. с. с. Рымарсв
сл Служебный Комендант поезда полковник Ратко, помощник инспекто- ра императорских поездов Эртель, администрация дороги следования
Вагон I класса Полковник Спиридович, надворный советник Суслов, над-
№ 311 норный советник Гомзин, титулярный советник Костерим, губернский секретарь Шевырев, канцелярский чиновник Феофилин
Вагон I класса Офицер конвоя сотник Скворцов, офицеры охранной
М 315 агентуры, офицер 1 -го железнодорожного полка поручик барон Нольде, полковник Ручкии, фотограф Ягельский. поручик Егоров, фельдъегерские офицеры
'ж Вагон-гараж Инженер-механик А. Кегресс*, два шофера
к Кухня Метрдотель, три повара
Пк Прислуги кухни Десятник, фельдшер, парикмахер, лакей, придворная при- слуга
Вагон II класса № 948 Дворцовая полиция, камердинеры
Вагон II класса Помощник фотографа, 14 человек охранной агентуры.
№ 914 два служителя гаража, писарь, курьер
0Р Вагон 111 класса Пять нижних чинов конвоя, 10 нижних чинов 1-го железно- дорожного полка. 10 человек охранной агентуры
мсд Мастерская Обслуживающий персонал
э Электростанция Обслуживающий персонал
Б,- Багажный Обслуживающий персонал
Вагон-ресторан Обслуживающий персонал
* Адольф Кегресс — французский инженер, механик, изобретатель, личный шофер
императора Николая II, зав. технической частью Императорского гаража.
288
—............. Глава 7. Императорские поезда » 1914-1.9I7 гг. ---
Первой сменой технического персонала руководил В. Линдквист —
инженер для технических занятий Отдела императорских поездов С.-З.
дорог, второй сменой — II. Вейнерт, заведующий инвентарным отделом
императорских поездов. В состав обслуживающего персонала входили: де-
сятник, 20 слесарей, маляр, истопник сарая в Вержболове, три обойщика,
два столяра и два чернорабочих. Кроме того, в поезде находился фельдшер.
Составы обслуживали: четырехосные паровозы с тремя спаренны-
ми осями № 189, 190 сер. «Нд», № 179/125, 178/77 сер. «НБ», № 46,
47 сер. «Н“», и пятиосные стремя спаренными осями № 518, 519, 520, 521,
523, 528 сер. «Н7», № 476, 478 сер. «Н5».
Анализ всех пригородных путешествий за 1914 г. показал, что совмест-
ные поездки императора с императрицей состоялись 28 раз, отдельно
император совершил 74 поездки, императрица Александра Федоровна -
19 поездок, вдовствующая императрица Мария Федоровна — 12 поездок.
При этом пригородный поезд использовался в 123 поездках, ширококолей-
ный — один раз, императорский поезд Николаевской дороги — шесть раз
и салон-мотор — три раза16.
В 1915-1917 гг. состоялось еще несколько поездок. Эти путешествия,
вместе О детьми, прлдппжя пиек пл ыос1глчько дней В отдельных случаях
из Ставки семья выезжала на юг, но уже на ширококолейном императорском
поезде17.
Так, 5 мая 1916 г. на императорском поезде для пригородных путеше-
ствий в Могилев прибыла императрица с детьми, и 7 мая вся царская семья
выехала по маршруту Одесса — Севастополь Евпатория — Курск. Свит-
ский поезд состоял из 14 вагонов. При обратной поездке свитский поезд был
переформирован и состоял из «временного сборного поезда» в следующем со-
ставе: переоборудованный под электростанцию вагон № 1110 М. О. С. В.18,
|в Отчет Инспекции императорских поездов за 1914 г. С. 140 149.
*’ РГИА. Ф. 237. Ou. 1. Д. 704. 1Э10 Г.
18 Международное общество спальных вагонов и скорых европейских поездов основа-
но в 1872 г. в Бельгии. Было создано два отдельных маршрута: «Южный экспресс»
от Лиссабона до Парижа и «Северный экспресс» от Парижа до Санкт-Петербурга. Для
функционирования «Северного экспресса» компания заключила договоры с 14 же-
лезнодорожными администрациями. Использовались специально сконструированные,
характерные темно-коричневые вагоны. Из-за различия в ширине колеи был учрежден
маршрут Санкт-Петербург — Эйдткунен. В Эйдткунене на той же платформе пассажиры
пересаживались на поезд в направлении Парижа, составленный из аналогичных вагонов.
Точно так же происходило на русской пограничной станции Вержболоно. Оба пограничных
вокзала были оборудованы путями как с русской, так и с европейской колеей. Поезд обычно
289
Имптторскнс поезда. Как это было
вагон-кухня-багаж, вагон II класса № 2785, вагоны I класса № 1467, 340,
344, вагон-ресторан № 178, провизионный вагон, вагон II класса № 2799,
вагон «Ои>> № 1367, вагоны «Гж» и «ГЖ1». Всего 12 вагонов, 48 осей,
470 т. В нагоне II класса »0Р» находились шесть нижних чинов конвоя,
десять нижних чинов железнодорожного полка, три — сводного полка,
20 чинов охранной агентуры.
30 декабря 1916 г. дворцовый комендант сообщил М. С. Ежову, что
29 декабря последовало высочайшее соизволение на комплектование вре-
менного поезда императрицы Александры Федоровны для дальних путеше-
ствий. Ежов направил А. Стародубцеву телеграмму следующего содержания:
и На время нахождения Пригородного состава в периодическом осмотре про-
шу образовать состав поезда лит. „Б“ в следующем порядке вагонов: „Э“,
„Мс“, „Сл“, „Пс“, „Свп“, „Сш“, „3“ императорского 3-х осного поезда,
вагона „Б“ — императорского поезда дальних путешествий, вагонов „С“,
„Ст“, ~БФ“, „К“, »ПК“, „Бг“— императорского 3-х осного поезда и вагона
„Гж“. Всего в составе 15 вагонов»19.
Ширококолейный поезд для путешествий внутри России император
использовал всегда, за исключением отдельных случаев встреч и проводов
иностранных гостей. Именно на ширококолейном поезде совершались по-
ездки на театр военных действий, и в одном из вагонов именно этого поезда
император подписал свое отречение. Основанием для такого утверждения
служит анализ архивных материалов о поездках императора в Ставку20.
Наши данные совпадают с выводами, приведенными в статье Н. В. Млынской
в сборнике «Дворцы и война»21.
15 января 1914 г. инспектор императорских поездов М. С. Ежов,
получив разрешение от дворцового коменданта Воейкова, дал указание
Управлению С.-З. дорог проводить периодический осмотр поезда в полном
десятивагонном составе с окончанием работ к 10 марта 1914 г. В период
осмотра были выполнены работы по проверке степени герметичности всех
состоял из багажного вагона, вагона-ресторана и четырех спальных вагонов. По состоянию
на 1914 г. время в пути от Санкт-Петербурга до Парижа составляло 58 часов, цена билета
в зависимости от места — от 36,36 до 62,15 руб.
** Телеграмма № 518 от 3 января 1917 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 804. 1917).
20 Там же. Д. 763. 1916, Д. 805. 1917.
21 Млынская И. В. К истории императорских поездов и предыстории музея "Вагоны бывшего
царского поезда» /! Дворцы и война. К 100-летию начала Первой мировой войны : еб. ст.
по материалам научно-практической конференции ГМЗ «Петергоф», 2014 г. СПб. :
Европейский Дом, 2015. С. 115-124.
290
Глава 7. Императорские поезда в 1914-1917 гг. >*-
частей автоматической тормозной систе-
мы Вестингауза, в отдельных вагонах
проведен ремонт системы парового ото-
пления, испытаны на рычажном приборе
на усилие 750 пуд. упряжь и сцепные
приборы. 20 марта состоялась проб-
ная поездка поезда до Луги и обратно
(256 в.) и был оформлен акт № 12 И/Дп
«0 передаче в службу Императорского
поезда для путешествий внутри Рос-
сии С.-З. железных дорог, по выходе
его из периодического осмотра в марте
1914 г.»* 21 22.
25 марта император с императрицей
и детьми отправились на этом поезде
из Царского Села в Севастополь. В ка-
честве свитского был использован трех-
осный поезд С.-З. дорог в составе
16 вагонов. В пути императорский состав
сопровождал инспектор Ежов, свитский —
ревизор Ходоровский. По требованию
высочайшего двора для обеспечения по-
ездки из Царского Села в Севастополь
были организованы: два поезда охранной
агентуры (10 вагонов), поезд Дворцовой полиции (6 вагонов), поезд Свод-
ного полка (15 вагонов), поезд дня размещения лиц конвоя (4 вагона), поезд
гофмаршальской части (19 вагонов), поезд конвоя Е. И. В. (30 вагонов),
поезд конюшенной части (14 вагонов), два вагона для перевозки вещей им-
ператорской семьи, три поезда для перевозки автомобилей (62 вагона, в том
числе 38 платформ)23.
1 августа 1914 г. Германия объявила войну России. 20 сентября состоя-
лась первая поездка императора в Ставку. Ширококолейный императорский
поезд (восемь вагонов, 32 оси, 350 т), в котором Николай II жил и рабо-
тал, укрыли на отдельном пути в роще в районе станции Барановичи24.
Выход императора Николая II
из вагона поезда. Начало XX в.
« РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 677. 1914.
и Отчет Инспекции императорских поездов за 1914 г. С. 36-39.
21 Воейков В. Н. С царем и без цари. Воспоминания последнего дворцового коменданта
императора Николая II. Гельсингфорс, 1936. С. 68.
291
11МПЕГЛТОГ< КИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
В поездке с императором находились: военный министр генерал-адъютант
В. А. Сухомлинов, министр двора граф В. Б. Фредерикс, флаг-капитан25
К. Д. Нилов, дворцовый комендант генерал-майор В. Н. Воейков, в должно-
сти гофмаршала генерал-майор князь В. А. Долгорукий, генерал-лейтенант
А. А. Мосолов26 27, флигель-адъютант2?полковник А. А. Дрентельн и другие.
Свитский поезд следовал в составе 13 вагонов императорского трехосного
поезда, вагона I класса С.-З. дорог № 312 и вагона III класса № 1367
(15 вагонов, 47 осей, 450 т).
Начальник Дворцовой полиции полковник Б. А. Герарди организо-
вал охрану Ставки в виде трех колец. Внешнее кольцо цепь часовых
от Сводного пехотного полка. Вторая линия, через 100 шагов, — часовые
из 1-го железнодорожного полка. Внутреннее кольцо — из конных разъ-
ездов Собственного Е. И. В. конвоя.
В табл. 47 приводится информация о поездках императора в Ставку
с августа 1914 г. по август 1915 г. Обычно поезд двигался по маршруту:
Царское Село — Семрино (43 в.) — Витебск (491 в.) — Орша (78 в.) —
Барановичи Александровской железной дороги (333 в.) — Ставка (5 в.).
Общая протяженность пути — 950 в. Был возможен и такой маршрут:
Царское Село — Вильно (640 в.) — Ставка (190 в.). Общая протяжен-
ность пути — 830 в.28
Согласно поездному журналу «Императорского ширококолейного
поезда для путешествий внутри России» С.-З. железных дорог, состав
состоял из восьми четырехосных вагонов. Общая длина состава равнялась
163,52 м, вес с временной нагрузкой примерно 350 т. Расположение ваго-
нов от головы поезда было следующим: мастерская, багажный, служебный,
свитский, опочивальня, салон-столовая, кухня, вагон II класса для при-
слуги кухни. В зависимости от конкретных поездок в состав поезда могли
включаться другие вагоны.
25 Флаг-капитан должность в Военно-морском флоте, соответствующая начальнику штаба
флота.
26 Начальник канцелярии Министерства двора Александр Александрович Мосолов был уволен
со службы «<• мундиром и пенсией» по решению Временного правительства. Журналы
заседаний Временного Правительства. № 72. 8 мая 1917 г. Пг., 1917. С. 8.
27 Флигель-адъютант младшее свитское звание, которое присваивалось штаб- и обер-
нфицерам армии и флота, состоявшим в свите императора.
28 Путешествия Е. И. В. Государя Императора Николая Александровича в Действующую
армию и по России, совершенные в императорском поезде <• августа 1914 года по август
1915 года. Б. и.. |1915-1916|. С. 1-22.
292
Глава 7. Императорские поезда в 1914 1917 гг.
Таблица 4 7
Поездки император» в Ставку в 1914-1915 гг.
Дата Маршрут Пребывание в Ставке
Сентябрь 1914 г. Царское Село — Царская Ставка 2 дня
Октябрь 1914 г. Царское Село Царская Ставка 3 дня
Ноябрь 1914 г. Царское Село — Царская Ставка 0,5 дня
Январь 1915 г. Царское Село Царская Ставка 3 дня
Февраль — март 1915 г. Царевие Село — Царская С танка 10 дней
Апрель 1915 г. Царское Село Царская Ставка 3 дня
Май 1915 Г. Царское Село — Царская Ставка 8 дней
Июнь 1915 г. Царское Село — Царская Ставка 10 дней
Полковник А. А. Мордвинов вспоминает: «Императорский поезд был
невелик. Он состоял в центре из вагона его величества, где находились ка-
бинет и спальня государя <...> свитского вагона из восьми отделений, вагона-
столовой, с отделением салона для приемов. Далее шла кухня с буфетом,
вагон с военно-походной канцелярией и служебный вагон, где помещались
железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал
поезд»29. Это не совсем верно, так как полковник не учитывал технические
вагоны.
Сопровождающий свитский поезд состоял из 14 вагонов. Из них во-
семь вагонов были четырехосные: два — I класса, салон, вагон-ресторан,
два — II класса, вагон-гараж и один вагон с чинами охраны, остальные
шесть — трехосные вагоны из состава бывшего императорского поезда
Московско-Курской дороги. Длина поезда составляла 237 м, вес около
494 т. Скорость в пути колебалась от 48 до 67 в./ч30.
В феврале 1915 г. Управление С.-З. дорог сообщило в Инспекцию от-
дельные данные о пробеге вагонов после периодического осмотра в марте
1914 г. Так, вагоны «Мс», «Бг>>, «Сд», «Св», «А», «Б», «К», «Пк» прошли
за год около 30 000 в.31 В апреле 1915 г. вагон II класса № 876 был тща-
тельно осмотрен, его покрасили в общий колер поезда и включили в состав
под лит. «ПР» — «Провизионный». Так как предельный пробег вагонов
в 25 000 в. был достигнут, по телеграфному распоряжению Инспекции
29 Мордвинов А. А. Последние дни императора // Отречение Николая II : Воспоминания
очевидцев, документы. Л. : Красная Газета, 1927. С. 84.
*» РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 730. 1915.
31 Там же. Д. 718. 1915.
293
Императорские поезда. Как это выло
от 16 мая № 666/4332 был произведен полный периодический осмотр
вагонов обоих поездов.
В начале августа 1915 г. император принял решение о переносе Ставки
в Могилев и вечером 22 августа направился туда сам. Поезд состоял из де-
вяти вагонов (табл. 48). Перед поездкой вагоны прошли соответствующий
осмотр.
Таблица 48
Состав императорского поезда при поездке в Ставку в августе 1915 г.
Литера нагона Наименование ваюна Пассажиры
М<: Мастерская Обслуживающий персонал
Бг Багажный Обслуживающий персонал
сл Служебный Дрентельн, Ежов, Петров, Герарди, Иванов, администрация дороги следования
св Свитский Фредерикс, Нилов, Воейков, Долгорукий, Граббе, Саблин, Федоров
А Опочивальня Император, камердинер, гардеробщик
Б Салон-столовая
К Кухня Обслуживающий персонал
11Р Провизионный Придворная прислуга, казаки конвоя, полицейские надзиратели. Дворцовая полиция
Пк Прислуги кухни Фельдъегерский офицер, помощник лекаря, гоффурьер, обслуживающий персонал
Протяженность пути составляла 680 в., из них по Риго-Орловской
дороге — 146 в., по петербургской сети М.-В.-Р. дороги 491 в., по С.-З.
дорогам — 43 в. Средняя скорость поезда Оез остановок равнялась 36,5 в./ч,
с остановками — 34,1 в./ч.
Сопровождающий свитский поезд вышел на час раньше и состоял
из 1 1 вагонов императорского трехосного поезда С.-З. железных дорог
и трех четырехосных вагонов: вагона II класса № 2799 и вагонов «0Р»,
«Гж». Порядок расположения вагонов начиная от головы состава и рас-
пределение пассажиров указаны в табл. 49.
Как правило, в императорском поезде находился инспектор М. Ежов,
в свитском — его помощник В. Эртель.
294
Глава 7. Императорские поезда в 1914-1017 гг.
Таблица 4 9
Состав свитского поезда при поездке императора в Ставку в августе 1915 г.
Литера вагона Наименование вагона Пассажиры
э Электростанция Обслуживающий персона.'!
М< Мастерская Обслуживающий персонал
Сл Служебный Комендант поезда Ратко, помощник инспектора императорских поездов Эртель, администрация дороги следования
Н Вагон наследника цесаревича Церемониймейстер барон Штакельберг, ген.-майор Дубенский, чиновники Суслов, Шсвырев
Д Детский Ген.-майор Цабель. полковник Спиридович, Рымарев, Невдахов
№ 344 Свитский I класса Офицеры конвоя, офицеры сводного полка, офицеры железнодорожного полка
№ 340 Свитский I класса Подполковник Ручкин, фотограф Ягельекий, фельдъегерские офицеры, чиновники канцелярии Дворцового коменданта
Ст Столовая —
Бф Буфет Обслуживающий персонал
К Кухня Обслуживающий персонал
Пк Прислуги кухни Десятник, фельдшер, парикмахер, охранная агентура, техническая бригада
№ 2799 II класса Писари, камердинеры, курьеры. Дворцовая полиция
0Р 111 класса 14 нижних чинов конвоя, 10 нижних чинов железнодорояшого полка, 14 чинов охранной агентуры, 20 чинов Сводного полка
Гж Вагон-гараж А. Кегресс, шоферы
23 августа 1915 г., Николай II отстранил от должности своего дядю32
и назначил Верховным главнокомандующим себя. В тот же день в Могиле-
ве иод председательством губернатора состоялось совещание по вопросу
«правильного» учета жителей, проживающих в Могилеве и его окрест-
82 Великий князь Николай Николаевич (1856-1929) — внук императора Николая I, дядя
императора Николая II. Во время Первой мировой войны с 20 июля 1914 г. по 23 августа
1915 г. — Верховный главнокомандующий.
295
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО
ностях. 31 августа 1915 г. по штабу Верховного главнокомандующего был
принят приказ № 60, который гласил: «В целях регистрации всех военных
и гражданских чинов Ставки Верховного главнокомандующего и лиц, об-
служивающих таковую, а также для регистрации проживающих в зданиях,
изъятых из ведения местных властей в ведение Ставки, учреждается „Во-
енно-Регистрационное Бюро“». Заведующим бюро был назначен помощник
заведующего охранной агентурой, подведомственной дворцовому комендан-
ту, подполковник Невдахов33. Был разработан специальный план охраны
Ставки. В период пребывания императора в Ставке императорский поезд
постоянно находился у воинской платформы, а свитский сразу загоняли
на запасной путь. Место стоянки императорских поездов окружалось цепью
постов Собственного Е. И. В. железнодорожного полка. Проход и проезд
к поездам был организован только в пунктах пропуска, на охрану которых
назначались чины Дворцовой полиции. За цепью охраны железнодорожного
полка устанавливались суточные разъезды Конвоя Е. И. В. Дтя штаба отве-
ли несколько отгороженных зданий. П. Жильяр писал: «Государь жил в доме
губернатора <...> Он занимал в первом этаже две довольно большие комнаты,
из которых одна служила ему рабочим кабинетом, а другая спальней»34.
R цопях пхряпы императорских поездов и штаба от воздушных палеток не-
приятеля установили необходимое количество орудий и организовали отряд
летчиков. Непосредственное заведование охраной в районе расположения
штаба возложили на подполковника Невдахова.
Охрана самого Могилева и Могилевской губернии, за исключением
полосы отчуждения железной дороги, осуществлялась силами городской
и уездной полиции и Отрядом подвижной охраны под начальством гене-
рал-майора Спиридовича. Охрану полосы отчуждения и вокзала выполняла
железнодорожная жандармская полиция. Месторасположение «временного
дворца.। Е. И. В. в Могилеве контролировалось цепью постов Собственного
Е. И. В. пехотного полка. Примыкающие к этому дворцу и штабу территории
охранялись чинами полевого жандармского эскадрона и охранной агентурой,
подведомственной дворцовому коменданту.
В апреле 1916 г. принимается решение о формировании особого поезда
«Охраны Высочайших путешествий при поездках к действующей армии».
Дворцовый комендант В. Н. Воейков сообщил в Инспекцию о необходимом
33 РГИА. Ф. 1328. Он. 3. Д. 23. 1915.
34 Император Николай II и его семья (Петергоф, сентябрь 1905 - Екатеринбург, май
1918 г.). По личным воспоминаниям II. Жильяра, бывшего наставника наследника
цесаревича Алексея Николаевича. Вена : Русь. 1921. С. 108.
296
Глава 7. Императорские поезда в 1914-1917 гг.
составе поезда: 35 вагонов, в том числе два классных вагона, четыре вагона
IV класса, четыре крытых товарных вагона и 25 платформ. Всего 74 оси.
Из 25 платформ девять были предназначены для артиллерийской обороны
и 16 для авиационного отряда. На девяти артиллерийских платформах
разместили: четыре пятитонных автомобиля с орудиями, один трехтонный
с зарядными ящиками, два трехтонных с прожекторами и генератором,
один двухтонный с запасными частями, инструментом и ГСМ, один трех-
тонный с кухней. Отряд насчитывал 79 человек и включал четырех офицеров
и 35 человек нижних чинов. Кроме того, в отряде была пулеметная команда
на «мотоциклетках» и обслуга из 13 человек. Авиационный дивизион со-
стоял из одного легкового автомобиля, размещенного на платформе, трех
грузовых автомобилей на трех платформах, по одной платформе заняли
прожекторная установка и мастерская технического обслуживания. Семь
аппаратов (французские аэропланы) поместились на десяти платформах.
27 апреля Александровский завод приступил к оборудованию состава, а уже
29 августа М. С. Ежов доложил дворцовому коменданту, что состав готов.
6 октября специальный состав прибыл в Могилев. Приемку осуществля-
ли командир отдельной батареи полковник Хростицкий и командующий
авиационным дивизионом капитан Павленко. Вагоны приписали к парку
Риго-Орловской дороги. Располагались они в следующем порядке: первым
от паровоза шел товарный вагон, далее восемь платформ авиаотряда, ва-
гон IV класса, восемь платформ авиаотряда, два товарных вагона, вагон
IV класса, два вагона I класса, вагон IV класса, товарный вагон, девять
платформ с артиллерией, вагон IV класса. В одном из вагонов I класса обо-
рудовали помещение для столовой, в вагоне IV класса разместили кухню.
21 февраля 1917 г. Управление Николаевской дороги предъявило дня опла-
ты счет на 17 283 руб. 31 коп. за «оборудование и формирование поезда
артиллерийской и воздушной обороны»35.
В августе 1916 г. по согласованию с министром путей сообщения был
решен вопрос о возможности форми|ювания и отправки впереди поездов чрез-
вычайной важности экстренного поезда командующего Отдельным корпусом
жандармов. Причем министр дал такое разрешение только на период военных
действий. Поездку необходимо было согласовывать с управляющим дорогой
следования и инспектором императорских поездов. Время отправления и сле-
дования — не менее одного часа ранее передового литерного поезда36.
• РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 789. 1916-1917.
59 Там же. Д. 622. 1911 1917.
297
Имяттогскик покздл. Как это выло
В целях охраны императора и его семьи вне городов дворцового подчи-
нения, за исключением императорских дворцов и железной дороги, в августе
1916 г. был организован Отряд подвижной охраны. В состав отряда входи-
ли: офицеры Отдельного корпуса жандармов, подведомственная дворцовому
коменданту охранная агентура, чины охранной команды Петроградского
охранного отделения, чины, командируемые от разных охранных отделений
жандармских управлений и учреждений общей полиции. Инструкцию для
членов подвижного отряда утвердил генерал-майор Спиридович. Осведоми-
тели и сотрудники розыскных учреждений в состав отряда не включались.
Все члены отряда имели особые служебные билеты и получали денежное
довольствие от своих частей37.
Дворцовый комендант потом подсчитал, что: «за три года и два месяца,
что он был комендантом, его величество проделал больше ста тысяч верст»38.
Основной маршрут: Царское Село — Ставка.
Весь январь 1917 г. по стране проходили стачками, большей частью
политического характера. Два месяца император не был в Ставке. Лишь
22 февраля Николай II отправился в своем поезде на театр военных действий.
Как обычно, в поезде было девять вагонов. В числе сопровождающих лиц
были’ министр императорского двора граф Н R. Фредерике, флаг-капитан
его величества адмирал К. Д. Нилов, дворцовый комендант генерал-майор
В. Н. Воейков, в должности гофмаршала, князь В. А. Долгорукий, начальник
военно-походной канцелярии генерал-майор К. А. Нарышкин, командир кон-
воя генерал-майор граф А. II. Граббе, флигель-адъютанты герцог Н. Н. Лейх-
тенбергский и полковник Мордвинов, инспектор Ежов, лейб-хирург профессор
С. П. Федоров. Комендантом поезда был начальник Дворцовой полиции
полковник Герарди39. В провизионном вагоне разместили казаков конвоя из
1-й Кубанской казачьей сотни, охранную агентуру. Техническая и вагонная
бригады по обслуживанию императорского поезда были разбиты на две смены
по семь человек каждая, отдыхающая смена была в количестве 13 человек.
Общий надзор за персоналом осуществляли заместитель инженера вагонов
императорского поезда С.-З. дорог инженер А. Стародубцев и его помощник
Г. Гладовскнй. Свитский поезд состоял из 12 вагонов. В вагонах I класса
находились командир 1-го железнодорожного полка генерал-майор Цабель,
37 РГИА. Ф. 1328. Оп. 3. Д. 6. 1916.
38 Падение царского режима. Стенографические отчеты допросов и показаний, данных
в 1917 г. в Чрезвычайной следственной комиссии Временного правительства / ред.
II. Э. Щеголева. Т. III. Л„ 1925. С. 60.
39 Отречение Николая II. С. 35.
298
ГЛАВА 7. Императорские noe.ida в 1914-1917 гг.
инженер Эртель, администрация дорог следования, офицеры свиты и конвоя.
Поездной караул осуществляли рядовые 6-й роты железнодорожного полка.
Численность вагонной и технической бригады составляла 31 человек. Общий
надзор за ними осуществляли помощник начальника вагонного отдела С.-З.
дорог Ф. Дубровский и заведующий инвентарем императорских поездов до-
роги И. Вейнерт. Составы вели четырехосные паровозы серий вНв», «НА»,
«Нл» и пятиосные № 103, 106, 107, 1 1940.
Активность революционных масс нарастала. 26 февраля М. В. Род-
зянко41 телеграфировал царю: «Положение серьезное. В столице анархия.
Правительство парализовано. Растет общественное недовольством42 43. Ново-
му командующему Петроградским военным округом (с 27 февраля) генералу
Н. И. Иванову было дано высочайшее поручение навести «полный порядок
в столице и ее окрестностях«4Я. От него требовалось в первую очередь обеспе-
чить наличие в столице законной власти и безопасность приезда императора44.
Формировалось два экстренных поезда — для самого Иванова и с войсками,
среди которых были четыре пехотных и четыре кавалерийских полка, пулемет-
ная команда и Георгиевский батальон45. Георгиевский батальон представлял
собой особую часть из нескольких сот человек — георгиевских кавалеров,
командированных от всех пехотных частей армии солдат и офицеров, на-
значенных для несения охранной и сторожевой службы при царской Ставке.
27 февраля император принял решение возвращаться в Царское Село.
Отъезд был максимально засекречен: императорский поезд стоял на перроне
без огней, в полной тишине, с наглухо завешенными окнами46. Оба литер-
ных поезда, сначала свитский, затем императорский, в 4 и 5 часов утра
28 февраля вышли из Могилева. В соответствии с инструкцией начальник
Риго-Орловской дороги А. Г. Генрихсен отправил телеграмму в Департа-
мент полиции: «Поездлит. „А“ отправлен из Могилева по измененному рас-
40 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 815. 1917.
41 Михаил Владимирович Гмд.,лпаи (1009-1924) — российский политический Деятель, ОДИН
из лидеров партии «Союз 17 октября», председатель III и IV Государственной думы,
в 1917 г. — председатель Временного комитета Государственной думы.
4- Блок А. Последние дни императорской влати. Минск. 1991. С. 43.
43 Экспедиция генерала Иванова на Петроград // Красный архив. 1926. № 4 (17). С. 226-
232.
44 Мультатули Л. В. «Кругом измена, трусость и обман». Подлинная история отречения
Николая 11. М.: Астрель, 2012. С. 115.
43 Отречение Николая II. С. 14.
46 Тилменсв Н. М. Из воспоминаний о последних днях пребывания императора Николая II
в Ставке. Ницца : Изд. Кружка ревнителей русского прошлого, 1925. С. 18.
299
Император!.'кие поезда. Клк это ныло
писанию сего 28/2 в 5 утра. Прибытие благополучно Оршу 6 час. 45 мин.
Лит. „Б“ проследовал на час ранее»47. Инспектор императорских поездов
М. Ежов и дворцовый комендант согласовали маршрут для императорского
поезда: Могилев — Орша Вязьма — Лихославль — Тосно — Гатчина
Царское Село. Прибытие в Царское Село ожидалось 1 марта в 3 ч 30 мин
дня. Протяженность пути составляла около 950 в., хотя можно было
выбрать более короткую дорогу. Историки склоняются к мнению, что
император хотел предоставить Иванову больше возможностей для наве-
дения порядка в Петрограде48 49 50. К этому времени столица была погружена
в революционный хаос. А. С. Сенин в своей книге пишет: «27 февраля
депутат <...> А. А. Бубликов19 предложил занять здание МПС, обладавшее
собственной телеграфной связью. Контроль над МПС позволял следить
за передвижением императорских поездов и переброской войск к столице.
28 февраля была установлена связь с Николаевской железной дорогой
и выяснено местонахождение царских поездов. Бубликов распорядился
не пускать их севернее линии Бологое — Псков, вплоть до разбора путей,
и приказал <...> чтобы на пути литера (императорского поезда. — Н. Л/.)
по Виндавской линии (участок М.-В.-Р. железной дороги. — Н. М.) один
из разъездов был загорожен двумя товарными поездами»30. Несомненно,
Бубликов в одиночку не смог бы справиться со всеми порученными ему
обязанностями. По мнению Энтони Хейвуда51, «Ломоносов52 внес вы-
дающийся вклад в свержение самодержавия. Он выступил в роли глав-
ного помощника Бубликова». Первые поручения Ломоносова включали
установление и поддержание телеграфной связи с железными дорогами
империи. Также в его обязанности входил контроль над передвижением
императорского поезда в направлении Петрограда, а затем Пскова. Ломо-
носов много времени отдал на установление связи с М.-В.-Р. дорогой для
пресечения попыток войск Иванова продолжить продвижение на север.
Местные -железнодорожники разобрали путь на участке между Семрино
4: Телеграмма Лб 3431. Адрес «44» (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 815. 1917).
48 Катков Г. М. Февральская революция. Париж : Ymca-Press, 1984. С. 310.
49 А. А. Бубликов — инженер путей сообщения; в качестве комиссара Временного комитета
Государственной думы 28 феврали 1917 г. направлен в Министерство путей сообщения;
но решению Временного правительства 8 марта 1917 г. включен н состав делегации
комиссаров Государственной думы, направленной в Могилев для ареста Николая II.
50 Сечин А. С. Министерство путей сообщения в 1917 году- М.: нЛнброком». 2009. С. 22- 28.
51 ХеИвуд Э. Инженер революционной России. Юрий Владимирович Ломоносов (1876 1952)
и железные дороги : Пер. с англ. М., 2013. С. 182-184.
52 Юрий Владимирович Ломоносов (1876-1952) - русский инженер-железнодорожник.
300
................ Гллвл 7. Импгратлрские поезда в 1914 1917 гг. -------
и Царским Селом, а также заблокировали участок Семрино — Гатчина.
Он также организовал специальный поезд, который доставил думскую
делегацию на встречу с императором в Пскове.
В свитском поезде была получена телеграмма от «комиссара путей со-
общения'! А. Бубликова о том. что в Петрограде образовано новое рево-
люционное правительство53. Комендант свитского императорского поезда
подполковник Г. А. фон Таль отправил телеграмму Воейкову в император-
ский поезд: «По слухам проезд в Гатчину закрыт»54. Ответ пришел не-
замедлительно: «Настоять на движении в Царское Село». Однако когда
уже 2 марта в 2 часа ночи императорский поезд подошел к станции Малая
Вишера, состав был остановлен. Генерал-майору С. А. Цабелю (командир
1-го железнодорожного полка) было доложено, что Любань и Тосно за-
няты революционными войсками (на тот момент это не соответствовало
действительности). Воейков сообщил императору, что дальше путь перекрыт
и составы поворачивают на Псков. К 10 часам вечера 2 марта император-
ский поезд встал на запасной путь станции Псков. Николая II встретил
командующий Северным фронтом Н. В. Рузский. По «прямому проводу»
становится известно, что солдаты полков, данных Иванову, отказались по-
виноваться. Оставшись без подчиненных, Иванов просит Бубликова55 про-
пустить в Царское Село «паровоз с одним его вагоном». Дума дала добро56.
Однако поездка прошла без результата — воевать с восставшими рабочими
было некем. На станции Александровская выгрузился только Тарутинский
полк, однако и он большей частью перешел на сторону Царскосельского
гарнизона, присоединившегося к революции. Иванов возвратился в Могилев.
Четверг 2 марта 1917 г. был, по сути, последним днем царствования
династии Романовых. Слово «отречение» произнес генерал Рузский, до-
кладывая об обстановке на фронтах. Император захотел узнать мнение
командующих фронтами о возможном отречении. Ставка разослала запрос
за подписью генерал-адъютанта М. В. Алексеева57, и через два часа о жела-
тельности отречения ответили: Каокоасинй фронт (велшшй ш:лоь Николай
Николаевич), Юго-Западный фронт (генерал Брусилов), Западный фронт
43 Мультатули П. В. «Кругом измена, трусость и обман». С. 116.
54 Спиридович А. И. Революционное движение в России. Вып. 2 : Партия социал истов рево-
люционеров и ее предшественники. Пг., 1916. С. 626.
55 Шульгин В. В. Дни. Россия в революции 1917. СПб.: Питер, 2015. Печ. по изд.: Дни. Л.:
«Прибой», 1927. С. 268.
58 Письмо генерала Н. И. Иванова // Красный архив. 1926. Jig 4 (17). С. 228 229.
47 М. В. Алексеев — начальник штаба Верховного главнокомандующего.
301
llMllKI*ATVI4'KliF ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫ.1О
Николай II в окне вагона собственного поезда.
1917 г.
(генерал Эверт), Румынский фронт
(генерал Сахаров), Северный фронт
(генерал Рузский), Балтийский флот
(адмирал Нененин). Алексеев тоже
был «за». В 2 часа дня телеграмма
о готовности отречения была послана
в Государственную думу. Приехав-
ших вечером думцев А. И. Гучкова58
и В. В. Шульгина58 флигель-адъ-
ютант полковник А. А. Мордвинов
проводил в царский поезд. Из вос-
поминаний Шульгина: «Голубова-
тые фонари освещали рельсы. Через
несколько путей стоял освещенный
поезд <...> Мы поняли, что это им-
ператорский <...> Мы вошли в вагон.
Это был большой вагон-гостиная (ва-
гон-салон. — Н. М.). Зеленый шелк
по стопкам z_s Несколько етолое. Государь занял моото по одну сторону
маленького четырехугольного столика, придвинутого к зеленой шелковой
стене. По другую сторону столика сел Гучков»60. Император принял реше-
ние отречься в пользу сына, но затем передумал и передал престол брату
Михаилу. Оформив машинописный текст, думцы уехали. В день отречения
Николай II написал в своем дневнике: «Кругом измена, трусость и обман»* 81.
П. Мультатули считает, что воспоминания людей, присутствовавших при
данных событиях, «полны противоречий и взаимоисключающих подробно-
стей», и допускает мысль, что документ об отречении Николая II является
искусно сделанной фальшивкой с целью создания видимости легальной пере-
дачи престола82.
“ Александр Инанович Гучков (1862-1936) — российский политический деятель, лидер
партии «Союз 17 октября», председатель III Государственной думы, член Государственного
совета, военный и морской министр Временного правительства.
58 Василий Витальевич Шульгин (1878 1976) — российский политический и общественный
деятель, публицист, депутат II, III и IV Государственной думы, один из организаторов
и идеологов Белого движения, русский националист и монархист.
“ Шульгин В. В. Дни. С. 212 213,223,224.
81 Дневник Николая Гоманова. Запись от 2 (15) марта 1917 г. (ГАРФ. Ф. 601. On. 1.
Д. 265).
82 Мультатули П. В. «Кругом измена, трусость и обман». С. 161, 185.
302
.............— Глава 7. Императорские поезда в 1914-1 91 7 гг. ---
К вечеру 3 марта Николай II вернулся из Пскова в Могилев63. На во-
енной платформе станции его встретили офицеры Станки. Тихменев пишет:
«Из поезда, как всегда, выскочили два конвойных казака, подложили трапик
к выходу из царского вагона и встали по обе стороны трапа»64. 4 марта
бывший император встретил приехавшую из Киева мать — вдовствующую
императрицу Марию Федоровну. Она оставалась к своем вагоне на станции
и пробыла там все время до отъезда. 7 марта Временное правительство при-
няло решение об аресте императора и его семьи. 8 марта утром в Могилев
с предписанием прибыли четыре правительственных комиссара и вручили
его императору. Поезд с Марией Федоровной ушел 8 марта в 16 часов
по своему маршруту.
Девятивагонный состав прошел необходимую регламентную проверку
в Могилеве 8 марта (акт № 2 И/Дп). В 16 ч 45 мин императорский по-
езд отправился в свой последний путь. К хвосту состава был прицеплен
вагон с четырьмя делегатами Государственной думы, которые доставили
бывшего императора гражданина Романова в Царское Село65. Охрану со-
става выполняли десять солдат железнодорожного батальона под командо-
ванием унтер-офицера Ерофеева. Так было выполнено поручение генералу
М. В. Алексееву, принятое на заседании Временного правительства 7 марта
1917 г.: «п. 1. Поручить генералу М. В. Алексееву предоставить для охраны
отрекшегося императора наряд в распоряжение командированных в Мо-
гилев членов Государственной думы: А. А. Бубликова, В. М. Вершинина,
С. Ф. Грибунина и С. А. Калинина». На этом же заседании было принято
решение арестовать дворцового коменданта В. Н. Воейкова66. 9 марта в 2 ч
дня поезд подошел к Царскому Павильону на станции Александровская.
63 Вш'икол В. Н. С царем и без царя. С. 144.
м Тмхменев Н. М. Из воспоминаний о последних днях пребывания императора Николая II
в Ставке. С. 20-21.
65 Воейков В. Н. С царем и без царя. С. 176.
“ Заседание .№ 10. 7 марта 1917 г. // Журналы заседаний Временного правительства. Т. I:
Март — апрель 1917 года. М.: РОССПЭН, 2001. С. 49 50. и. 1. 3.
303
Заключение
Сто восемьдесят лет отделяет нас от времени постройки первой в России
железной дороги общего пользования. Имя ее строителя Ф. Герстнера уве-
ковечено в памятниках, книгах, фильмах. Царскосельская железная дорога
доказана возможность бесперебойной работы в условиях российской снежной
зимы. С самого начала царское правительство рассматривало железные дороги
как важный атрибут власти возможность оперативной реакции на беспо-
рядки внутри страны и военную агрессию. Ввиду отсутствия собственных
специалистов на первоначальном этапе приходилось пользоваться услугами
иностранцев не только по проектированию и строительству паровозов и ва-
гонов, но и по их эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию.
С постройкой С.-Петербурго-Московской дороги началась эра отечественного
паровозе- и вагоностроения. Анализ конструкции первых паровозов и ваго-
нов, выпущенных Александровским заводом, указывает на влияние амери-
канской технической школы1. Для устранения зависимости от иностранных
поставщиков на заграничные паровозы, ввозимые в Россию, была установлена
пошлина в размере 45 руб. золотом за тонну веса паровоза с тендером2.
Поступавшие в Россию в 1860 1880-х гг. импортные вагоны коренным
образом переделы вались в мастерских различных дорог. Изменения каса-
лись внутреннего обустройства и совершенно не затрагивали рам, ходовых
частей, упряжных приборов3. Типы и конструкции пассажирских вагонов
постройки Александровского завода во многом определялись решениями
Технической комиссии при Департаменте железных дорог.
Для организации передвижения первых лиц государства и высокопо-
ставленных иностранных гостей был сформирован специализированный
подвижной состав со своим техническим и обслуживающим персоналом.
1 Мокршицкии Е. И. История паровозостроения СССР. 1846-1940 it. М. : Трансжелдор-
издат, 1941. С. 19.
2 Мохршицхии Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. М. : Трансжелдор
издат. 1946. С. 39.
2 Также. С. 119.
304
Заключение
Для приема и отправления императорских поездов на многих железных
дорогах строились одно-двухэтажные деревянные или каменные здания —
«императорские» или «царские павильоны». Как правило, в набор поме-
щения входили: императорские покои, зал для свиты, туалетные комнаты,
раздевалки. В ряде случаев здания были совмещены со станционными
помещениями4.
В бюджет МПС ежегодно включались необходимые средства на строи-
тельство, реконструкцию и содержание императорских поездов. Строились
сараи (депо) для стоянок и ремонта поездов, оборудованные подъемными
механизмами, складами для хранения запасных частей и горюче-смазочных
материалов, душевыми кабинами, дезинфекционными камерами для обра-
ботки постельных принадлежностей, форменной одежды личного состава.
Организовывалась полицейская и воинская охрана в период железнодо-
рожных путешествий. Специалисты Инспекции постоянно контролировали
техническое состояние подвижного состава, следили за внедрением оте-
чественных и зарубежных новинок, использованием современных кон-
струкций и материалов. За весь период существования Инспекции (с 1890
по 1917 г.) там сменилось только два руководителя: Н. Н. Копыткин и
М. С. Ежов. Первый инспектор Николай Николаевич Копыткин проработал
в этой должности 23 года. Выпускник ИИПС 1876 iон создал Инспекцию
с нуля. Копыткин занимался подготовкой всей организационно-распоря-
дительной документации: материалы к докладам императору, информация
министру путей сообщения, приказы, положения, инструктивный мате-
риал для руководителей железных дорог, письма — все проходило через
его руки. В штате Инспекции состояло еще несколько человек: два-три
ревизора вагонов, канцелярские чиновники, несколько привлеченных со-
трудников. Постоянное сопровождение литерных составов, контроль тех-
нического состояния вагонов, работа с проектировщиками и строителями,
администрацией дорог следования и обслуживающим персоналом — вот да-
леко не полный перечень обязанностей созданной им команды. В основном
выпускники ИИПС и Технологического института, работая в Инспекции,
они прошли производственную школу, стали настоящими инженерами.
Отчеты о деятельности Инспекции носили секретный характер.
До 1911 г. они печатались в типографии МПС (СПб., наб. р. Фонтанки,
д. 117), с 1912 г. — в типографии штаба Отдельного корпуса жандармов
(СПб., ул. Вульфова, д. 23).
4 РГИА. Ф. 350. Он. 29. Д. 376. 1891; Оп. 43. Д. 382. 1902; Д. 1008. 1009. 1905; Оп. 44.
Д. 773. 1895; Д. 774. 1896: Д. 775. 1908.
305
Императой кие поезда. Как .по было
Императорские поезда входили в инвентарь Варшаво-Венской,
С.-Петербурго-Варшавской, С.-Петербурго-Московской, Московско-Кур-
ской и Балтийской железных дорог. Вагоны были закреплены за конкрет-
ными поездами и дорогами, но в отдельных случаях могли назначаться
поезда, включающие вагоны с других дорог. Все зависело от категории
и количества лиц, сопровождающих императора и его семью.
Кроме императорских поездов, находящихся в ведении Министерства
императорского двора, на отдельных дорогах были организованы «парадные
поезда» или «парадные вагоны», то есть подвижной состав, испольвугмый
для передвижения высочайших особ. Краткие данные о подвижном составе,
который эксплуатировался на дорогах в 1870-х гг., приведены в табл. 50.
Та 6л и ц а 50
Количественный состав императорских паровозов и вагонов
на 1 января 1868 г.5
Наименование и длина дороги. н. Качипество парошкюн Количество вагонов Примечание
Николаевская (604) 3 Больших 2 (4-осн.) Малых 4 (2-осн.) Кухонных 2 (2 ооп.)
Московско-Курская, участок Москва — Тула (181) — 3 (3-осн.)
Одесская, участок Одесса — Балта, с ветвью к Тирасполю (241) — 2 (3-осн.)
Гельсингфорсо-Таваетгусская (100) — 1 (2-осн.)
С.-11етербурго-Варшавская, с ветвью к границе (1205) 2 13 (3-осн.)
Московско-Рязанская, участок (185) — 1 (2-осн.) 20 мест
Рязанско-Козловская, участок (197,5) — 1 (3-осн.) 1 (2 осп.)
Риго-Динабургская (204) — 1 (2-осн.) 11 мост
Волго-Донская (73,5) — 1 (2-осн.)
Варшаво Венская, участок (34,6) — 7 (3-осн.)
Царскосельская (25) 2 1 (4-осн.) 1 (4-осн.) 30 мест 34 места
а Сборник сведений о железных дорогах в Pot-сии. 1868 г. Отд. I и 11. СПб., 1869. С. 283
305.
306
Заключение
Таблица 50 (окончание)
Наименование и длина дороги, в. Количество паровозов Количество вагонов Примечание
Балтийская, Петергофский участок (49) 1 1 (3-осн.) 25 мест
Московско-Ярославская, участок (66,1) — 1 (3-осн.)
Грушевско-Ростовская, участок Грушевка — Аксай (60,3) 1 1 (2-осн.)
Итого 9 44
Еще одна таблица характеризует общее количество отправленных
поездов с высокопоставленными пассажирами6 (табл. 51).
Таблица 51
Сведения об отправленных «парадных» поездах в 1866 1867 гг.
Наименование дороги Отправлено поездов
1866 г. 1867 г.
Николаевская 47 38
Московско-Курская, участок Москва — Тула — 2
Одесская, участок Одесса — Балта, с ветвью к Тирасполю 2 5
Гельсингфорсо-Тавастгусская — —
С.-Петербурго-Варшавская, с ветвью к границе 40 55
Московско- Рязанская — —
Рязанско-Козловская — —
Риго-Динабургская 1 11
Волго-Донская — —
Варшаво-Венская — 14
Ца рскосел ьская 143 168
Балтийская, Петергофский участок 146 43
Московско-Ярославская 2 4
Грушевско-Ростовская, участок Грушевка — Аксай 4 6
По всем дорогам прошло поездов 385 346
• Там же. С. 408 414.
307
Императорские поезда. К ак это ныло
В июле 1875 г. была введена в эксплуатацию Ростово-Владикавказская
железная дорога протяженностью 651 в.7 8 Уже на следующий год в инвен-
таре дороги появились пять «специальных» вагонов, приобретенных для
руководства края: салон (см. чертеж на второй вклейке), спальный, столовая,
директорский и кухня. Вее вагоны были изготовлены на заводе в Эльбинге
(ныне Эльблонг, Польша) и перестроены в Ростовских мастерских дороги*.
Летом 1888 г. для путешествия царской семьи по Закавказской
(до 22 октября 1879 г. — Поти-Тифлисской) железной дороге, не соеди-
ненной рельсовым путем с общей сетью железных дорог империи, был об-
разован особый поезд. Состав состоял из вагонов бывшего наместника края
(приобретенных Обществом Закавказской железной дороги за границей),
служебных, салонных и пассажирских вагонов Закавказской дороги (черте-
жи вагонов см. на второй вклейке). Всего задействовали 16 вагонов, из них
11 были четырехосные и пять — двухосные. При поездке по Закавказью
в 1892 г. состав поезда сократили до 13 вагонов, исключив четыре двухос-
ных вагона, один четырехосный и добавив два новых четырехосных Bai она
на тележках. Расположение вагонов было следующим. Первым от паро-
воза шел багажный вагон, за ним вагон-mixt I/II класса для размещения
администрации дороги в 1 классе и прислуги свиты во II классе. Далее
следовали свитские вагоны № 52 и 54, великокняжеский вагон № 60,
вагон для фрейлин, вагон «В» для великой княгини Ксении Александров-
ны. В вагоне «А» размещалась императрица, в вагоне № 1 — император.
Следом располагались столовая, кухня, вагон II класса для прислуги кухни
и двухосный вагон-мастерская. Общий вес состава не превышал 325 т.
Перед поездкой тормоза системы Гарди демонтировали и заменили тормоз-
ной системой Вестингауза, на паровозах установили аппарат Брюггемана
для измерения скорости движения. В вагонах «А» и «В» взамен колес
Манзеля установили колеса со спицами и бандажами9. Для обслуживания
«парадного поезда» администрацией Закавказской дороги было органи-
зовано отдельное подразделение и разработана специальная инструкция.
Бригада состояла из слесарей-истопников (14 человек), жестянщика-
ламповщика, обойщиков-чистильщиков (два человека), столяра, рабочего
по кухне и фельдшера и находилась в подчинении инженера вагонов. Все
7 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог С 1838 но 2000 г. / МПС РФ.
ЦНТБ железнодорожного транспорта России. М., 2002. С. 23.
8 Альбом чертежей подвижного состава Владикавказской железной дороги. СПб., 1918.
Л. 64-66.
9 Отчет за 1892 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. Б/м.,
(кон. XIX — нач. XX в.]. С. 16 18.
308
Заключено;
"агенты бригады" были одеты в форменное платье кондукторского образца
с заменой красного канта на синий. 31 января 1894 г. начальник дороги
инженер А. Ю. Фриде утвердил "Инструкцию для периодического осмотра
вагонов особого поезда Закавказской железной дороги». Вагоны должны
были подвергаться осмотру только в Главных мастерских дороги в Тифлисе
через каждые 20 000 в. пробега. В декабре 1894 г. администрация дороги
вышла с предложением организовать постройку в мастерских дороги специ-
ального вагона для высочайших особ примерной стоимостью в 20 000 руб.,
однако Инспекция не поддержала эту инициативу"1.
* * *
Автор не ставил перед собой задачу предоставить читателям исчерпы-
вающую информацию обо всех путешествиях высокопоставленных особ.
Опубликованные отчеты Инспекции дают представление об особенностях
каждой поездки. Приведенные в настоящей книге примеры лишь иллюстри-
руют общие правила и тенденции по организации передвижения первых
лиц. Основной упор при описании вагонов делался на технические детали,
конструктивные отличия, оформление интерьеров. Хронологически изло-
женные «сводки событий», происходящих с. каждым поездом, позволяют
приблизительно представить перечень задач, решаемых Инспекцией. Для
большей достоверности и наглядности подробно рассмотрены вопросы функ-
ционирования императорского состава Московско-Курской железной дороги,
формирование и эксплуатация императорских поездов в предвоенный период
и годы 11ервой мировой войны. Впервые опубликованы сведения, касающие-
ся финансовых взаиморасчетов за проезд по железным дорогам император-
ских поездов и вагонов, приводятся данные о размерах командировочных
расходов для «агентов» дорог при сопровождении поездов.
В качестве дополнительной информации в конце книги приведены
краткие биографии отдельных сотрудников Инспекции и подразделений,
занимавшихся эксплуатацией императорских вагонов на разных дорогах.
Упоминание организаций и отдельных поставщиков, подробности
финансовых отношений, анализ ценовой политики позволят другим иссле-
дователям глубже понять особенности российского рынка товаров и услуг
конца XIX — начала XX в. применительно к вопросам строительства,
комплектации, монтажа и оформления императорских поездов.
'° РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 102. 1892-1896.
309
Послесловие
Несомненно интересна дальнейшая судьба императорских вагонов. В га-
зете «Заря коммунизма и была опубликована заметка общественного корре-
спондента А. А. Шабунина1. Автор пишет: «В 1929 г. недалеко от аллей
Александровского парка2 открылся единственный своего рода музей. Близ
деревянной платформы, специально устроенной для демонстрации исто-
рических экспонатов, были поставлены два вагона из поезда Николая II.
Общий вид вагонов и помещения выставки
"Империалистическая война и падение самодержавия"
1 Шабунин А. А. Дом Маркуса // Заря коммунизма. 1975. 11 янв.
2 Царское имения «Александрия и, основанное рядом с Петергофом Николаем I в 1820-х гг.
и названное так в честь его жены Александры, состояло из пейзажного парка и трех
небольших дворцов: «Коттедж» Николая I. «Фермерский» Александра 11 и «Нижний»
Николая II.
310
Послесловие
В этих вагонах последний русский царь подписал отречение от престола.
Ближе к Коттеджу стоял еще более интересный „железнодорожный" памят-
ник — вагон поезда, ходившего между Петербургом и Москвой во времена
Николая I. К сожалению, эти вагоны сгорели во время войны. Изображения
их сохранились лишь в музейной фототеке да в книжках А. Шеманского3
и С. Гейченко».
Информацию об одном из вагонов императора Николая I находим в отче-
те о деятельности МПС: «В отдельном, временном помещении, рядом со зда-
нием музея (ведомства путей сообщения императора Николая I. — Н. М.),
Музеи ведомства путей сообщения императора Николая I.
Фотография начала XX в.
9 Шеманский Д. Петергофские дворцы-музеи. Вагоны бывшего царского поезда в Алек-
сандрии. Л., 1935. С. 3-5.
311
Императорские поезда. Как это было
установлен вагон, сооруженный в 1847 году Варшавско-Венской железной
дорогой для Высочайших путешествий Императора Николая I»4.
В сборнике трудов по истории железнодорожного транспорта приводится
краткое описание вагона: «Вагон этот трехосный, с узенькими площадками
спереди и сзади, окрашен в синюю краску с позолотой. Вдоль обеих продоль-
ных стен тянутся узкие диваны, покрытые красным штофом, со складным
столом. И все устройство вагона поражает простотой отделки»5.
В другой статье «Исчезнувшая экспозиция» автор В. Гущин подробнее
раскрывает историю выставленных вагонов: «Осенью 1929 г. Народный
комиссариат путей сообщения передал Петергофским музеям два вагона
бывшего царского поезда, в одном из которых и было подписано отрече-
ние <...> В годы Первой мировой войны, когда поезд использовался для
передвижений императора в Ставку и на театр военных действий, состав
был сокращен до трех вагонов. В центре размещался царский вагон, где на-
ходились спальня и кабинет. Рядом с ним с одной стороны был свитский ва-
гон из восьми отделений, а с другой — вагон-столовая с отдельным салоном
для приемов. Два из этих трех вагонов и были переданы Петергофу. Вагон-
столовая использовался во время войны для штабных совещаний, здесь
же было подписано и отречение царя от престола...»6. В 1997 г. Э Юрков
в заметке «Утраченный экспонат», опубликованной в «Петергофском вест-
нике», вкратце повторяет эту информацию. При этом он дополняет ее сведе-
ниями о полном составе императорского поезда: «салон-столовая, спальня,
детский, великокняжеский, свитский, служебный, кухня, мастерские, багаж-
ный и вагон для прислуги»7. Уже в 2008 г. В. Казаков в статье «Царские
вагоны в Петергофе» вновь поднимает эту тему. Читатель узнает, что
строительство семивагонного поезда было закончено в 1896 г., стоимость
десятивагонного состава, «построенного в Германии, обошлась для бюджета
России в астрономическую сумму свыше 500 тыс. рублей золотом»8. Че-
тыре статьи на одну и ту же тему. К сожалению, чем ближе к сегодняшним
дням, тем больше неточностей и ошибок. (Зудя по приведенному перечисле-
нию названий вагонов и их краткому описанию, это был императорский ши-
рококолейный поезд дчя путешествий по России постройки 1896-1897 гг.
4 Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895 1904 it. СПб.,
1906. С. 410.
5 Страницы истории железнодорожного транспорта России : об. тр. СПб., 2004. С. 10.
6 Гущин В. Исчезнувшая экспозиция // Заря коммунизма. 1982. 19 авг.
7 Юрков Э. Утраченный экспонат // Петергофский вестник. 1997. 19 июля.
6 Ка тков В. Царские вагоны в Петергофе // Петергофский вестник. 2008. 11 июня.
312
ПОСЛЕСЛОВИЕ
На самом деле вначале был построен семивагонный состав, потом добавили
еще три вагона. Строили вагоны в России, а не в Германии. Все десять ваго-
нов прошли обкатку в августе 1897 г. Непосредственную эксплуатацию им-
ператорского поезда осуществляло Управление С.-Петербурго-Варшавской
железной дороги. По воспоминаниям приближенных императора А. Л. Мо-
солова и В. Н. Воейкова, бывших рядом с ним в последние дни перед подпи-
санием отречения, было два литерных поезда — императорский и свитский,
и главный, то есть императорский, был все-таки в составе девяти вагонов.
В мемуарной литературе, в тех местах, где рассказывается о железнодо-
рожных путешествиях, некоторые авторы перечисляют подробности обста-
новки в поезде. Так, А. Вырубова9 пишет: «Осенью 1912 г. царская семья
уехала на охоту в Скерневицы, имение их величеств в Сиале. Цесаревич
заболел, и врачи решили перевезти его в Царское Село. По желанию их ве-
личеств я поехала с ними. Дивный царский поезд, в котором теперь катаются
Троцкий и Ленин, скорее был похож на уютный дом, чем на транспортное
средство. Помещение государя, обшитое светлым ситцем, с кушеткой, крес-
лами, письменным столом, книгами и фотографиями на полках, отделялось
от кабинета ванной. В кабинете, обитом зеленой кожей (по описанию Ма-
левинского — темно-оливковой. И. М ). помещался большой письменный
стол. Их величества вешали иконы над диванами, где спали, что придавало
уютности. Вагон Алексея Николаевича также был обставлен всевозможными
удобствами: фрейлины и я помещались в том же вагоне. В последнем вагоне
помещалась столовая, перед нею — и маленькая гостиная, где подавали
закуску и стояло пианино. (В своем описании поезда Малевинский пишет:
«Со стороны столовой устроили буфет с откидной доской дня сервировки за-
кусок», — Н. М.) За длинным обеденным станом государь сидел между двумя
дочерями, напротив него — министр двора и мы, дамы»10. (Салон-столовая
был как раз последним парадным вагоном в составе поезда и располагался
перед техническими вагонами,) Здесь описания отдельных вагонов практиче-
ски совпадают, учитывая непринципиальные изменения, которые вносились
при ремонтах и периодических осмотрах вагонов.
В своей статье Ю. Новосельский отмечает: «После февральской ре-
волюции императорские поезда короткое время использовали министры
Временного правительства. После Октябрьского переворота из остатков
* Анна Александровна Вырубова (урожд. Танеева, 1884-1964) — дочь главноуправляюще-
го Собственной Е. И. В. канцелярией А. С. Танеева, фрейлина императрицы Александры
Федоровны.
10 Нырубовп Л. А. Воспоминания. М.: Захаров. 2015. С. 58-62.
313
Императорские покяда. Как это было
императорских поездов был собран состав для Л. Д. Троцкого, ставшего
с 26 октября 1917 г. наркомом по иностранным делам...»*1. Сам Л. Троцкий
писал: «Два с половиной года <...> я прожил в железнодорожном вагоне,
который раньше служил одному из министров путей сообщения. Поезд мой
был организован в ночь с 7 на 8 августа 1918 г. В поезде работали <...>
типография, телеграфная станция, радио, электрическая станция, библио-
тека, гараж и баня. Поезд был так тяжел, что шел с двумя паровозами <...>
В состав поезда входили: огромный гараж, включающий в себя несколько
автомобилей, и цистерна бензина. На грузовиках и легковых машинах раз-
мещалась команда отборных стрелков и пулеметчиков, человек двадцать-
тридцать. Многими своими чертами он стоял ближе к бронированному
поезду, чем к штабу на колесах. Да он и был забронирован, по крайней мере,
паровозы и вагоны с пулеметами <...> Вагоны были соединены внутренней
телефонной связью и сигнализацией»11 12. Превращение императорского по-
езда в бронепоезд Троцкого выглядит весьма сомнительно. Как пишет
Н. В. Млынская: «Усомниться в идентичности поездов заставляет экспонат
№ 31 на петергофской выставке „Империалистическая война и конец само-
державия" — сургучная, красная, на обрезке картона, на которой надпись
от руки чернилами „печать Временного правительства", и вырезано ножом
„Образцов"13. Вагоны были опечатаны в мае 1917 г., а поезд Троцкого
сформирован 8 августа 1918 г. Значит, если служебные вагоны импера-
торских поездов могли использоваться новым правительством, то личные
покои императора должны были оставаться в сохранности, под печатью»14.
На наш взгляд, следует обратить внимание и на сохранившиеся «царские
вагоны» в музее финского города Хювинкяя. К началу XX в. в постоянном
штате Финляндских железных дорог (ФЖД) числилось до 1,500 человек,
занимавшихся ремонтом путей и регулировкой движения. Управление ФЖД
располагалось в Гельсингфорсе, так как практически вся дорога пролега-
ла по финской территории, лишь незначительный участок пути проходил
11 Новосельский Ю. Императорские поезда // Царскосельская газета. 2002. 9 нояб. (№ 87).
С. 7.
12 Троцкий Л. Д. Моя жизнь. М.: Вагриус, 2001. С. 403, 408. 409.
13 Архив ГМЗ «Петергоф™. Оп. 244 ар. Л. 9. Выставка и Империалистическая война и падение
самодержавия™ в вагонах бывшего царского поезда.
14 Мямнски.ч Н. В. К истории императорских поездов н предыстории музея «Вагоны бывшего
царского поезда» // Дворцы и война. К 100-летию начала Перной мировой войны : сб. ст.
по материалам научно-практической конференции ГМЗ «Петергоф», 2014. СПб. : Евро-
пейский Дом. 2015. С. 124.
314
ПОСЛЕСЛОВИЕ
no территории Петербургской губернии, а работавшие финляндские желез-
нодорожники в конце XIX в. получали надбавки «.за несение службы в таких
местах, где условия жизни особенно дороги». Надбавки могли достигать
25%. Для нижних чинов «мундирную одежду шили <...> просторно, чтобы
под нее в случае надобности можно было без всякого затруднения надевать
теплую одежду»15.
30 сентября 1909 г. были высочайше утверждены «Временные правила
о порядке надзора Министерством путей сообщения .за Финляндскими желез-
ными дорогами». Согласно правилам, общий надзор за приспособленностью
существующих и вновь строящихся ширококолейных казенных и частных
дорог к возможности использования на них имперского подвижного состава
осуществлялся МПС через «имперских инспекторов»16.
По запросу Инспекции 27 апреля 1914 г. начальник 1-го участка
(С.-Петербург — Белосток) ФЖД инженер В. А. Паавола сообщил, что
поезд, построенный для императорских особ, содержится за счет казны.
Вагоны № 2, 3, 4 построены в 1870 г. на заводе Пфлюга в Берлине. Вагон
№7 — на заводе Рингхофера в Праге. В 1876 г. пассажирские вагоны
№ 6 и 7 были перестроены в Гельсингфорских железнодорожных механиче-
ских мастерских. В 1871 г. эти же мастерские построили вагон № 4. Вагон
№ 4676 был изготовлен в 1883 г. в мастерских АО «Атлас» в Стокгольме,
а затем перестроен в Гельсингфорских мастерских. Вее вагоны были осна-
щены тормозами системы Вестингауза, паровым отоплением. В 1898 г.
вагоны были использованы для высочайших путешествий по маршруту Лан-
ская— Левашово. Краткие технические характеристики вагонов приведены
в табл. 52, а планы нескольких вагонов представлены на второй вклейке.
18 сентября 1914 г. М. С. Ежов запросил разрешение на ремонт ваго-
нов у князя Г. Д. Шервашидзе — заведующего канцелярией вдовствующей
императрицы Марин Федоровны. В октябре разрешение было получено,
и Управление ФЖД приступило к ремонту вагонов. В первую очередь
заменили колесные пары и установили новые подшипники. В вагонах
№ 2 и № 6 устроили водопровод, переделали клозеты и умывальники.
Вагон-кухню оснастили новой плитой. Во всех вагонах оборудовали газо-
вое калильное освещение, обновили наружную окраску. В январе 1915 г.
в Инспекцию доложили, что проезд императорских вагонов по линии
С.-Петербург — Гельсингфорс возможен со средней скоростью 37 в./ч.
,s Федосеев С. Железнодорожный мундир Империи. СПб. : Атлант, 2014. С. 134.
'• ПСЗ. Собр. 3. Т. XXIX. 1909. Отд. I. № 32571.
315
Императорские поезда. Как это было----------------------
При движении двойной тягой пассажирскими паровозами с диаметром колеса
1575 мм время в пути составит 11 ч 57 мин. В феврале 1915 г. было состав-
лено и утверждено министром С. В. Рухловым расписание императорского
поезда («Журнал совещания по рассмотрению нормальных расписаний и).
19 июня 1916 г. Управление ФЖД сообщило, что после ремонта импера-
торский поезд направлен для стоянки на станцию Кайпиайнен17 *.
Таблица 52
Императорские вагоны ФЖД,Н
Л» вагона Литера Кол-во осей Общий вес, т Назначение
2 102 3 14,9 Императорский
3 103 3 14,8 Столовая
6 105 3 15,6 Вагон императрицы
7 106 3 14,2 Салон императрицы
4 108 2 9.1 Кухня
4676 305 2 9,6 Паровик
1 101 2 10,3
5 104 2 14,6
8 107 4 19,1
31 115 2 14,7 Для поездок финляндского
37 117 3 16,1 генерал-губернатора
39 118 4 20.6
40 119 4 20.6
41 120 4 28,4
Таким образом, сопоставляя приведенную информацию, планы вагонов
с фотографиями, опубликованными на сайте19, любознательный читатель по-
лучит представление об одном из вариантов императорского вагона. В целом
же судьба вагонов императорских поездов после 1917 года должна стать
предметом самостоятельного исследования.
17 Железнодорожная станция была построена в 1870 г. на середине пути между С.-Петер-
бургом и Рийхнмяки.
’• РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 696. 1914-1916.
Колот ун-Бабай (етигга). Императорский поезд в Хювинкяя. К 150-летию железных
дорог Финляндии. URL: http://v-miirza.livejournal.com/107003.html (дата обращения:
22.05.2017).
316
РИЛОЖЕН ИЯ
ПОЛОЖЕН IE ОБЪ ИМПЕРАТОРСКИХЪ ПОЪЗДАХЪ
С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
1900.
------ ♦ ------
На подлинномъ рукою Господина Управляющего Министерствомъ написано
„Высочайше утверждено, въ БКлов-ЬясЬ, 27-го Августа 1900 года".
Управляющей Министерствомъ Путей Сообщешя В. Мисопдовъ-Ивановъ.
Верно: Вр. исп. об. Начальника Управлешя Же.тЬзныхъ Дороги Кетрицъ.
I. Обпця постановления.
§ 1. Положеше cie применяется лишь
къ экстренными поездами, въ коихъ
слЪдуютъ Ихъ Императорск1Я Величес-
тва, а равно и къ т1мъ поездами, о сле-
дованш коихъ по железными дорогамъ,
съ прим1нен1емъ постановлен^ сего
положения, последуетъ особое Высочай-
шее повел+лпе.
§ 2. Всеми железными дорогамъ
вменяется въ обязанность своевременно
принимать зависяппя отъ нихъ меры для
правильна™, удобнаго и безопаснаго
следовашя Императорскихъ поездовъ,
руководствуясь при этомъ установленными
Министерствомъ Путей Сообщмпя прави-
лами технической экснлоатащи жол*Ьзныхъ
дорогъ, прочими подлежащими прави-
тельственными распоряжениями, а равно
и постановлешями настоящего положешя.
§ 3. Управлешя жслезныхъ дорогъ обя-
заны содержать состояние въ ихъ веденш
вагоны Императорскихъ поездовъ въ над-
лежащей исправности и те изъ нихъ, кои
не находятся въ ремонте или переделке,
въ постоянной готовности къ следованно
по первому требовашю.
§ 4. Все распоряжешя, какъ касающаяся
исправности пути и его принадлежностей
и пое.здныхъ паровозовъ, такъ и вообще
относяпояся къ безопасности и правиль-
ности движешя Императорскихъ поездовъ
по дорогамъ слЪдован1я сихъ поездовъ, воз-
лагаются всецело на начальниковъ означен-
ныхъ дорогъ*), обязанныхъ лично, а если
они признаютъ нужными, то и совместно
съ одними изъ подведомственныхъ имь
начальниковъ железнодорожныхъ службъ,
по ихъ выбору, сопровождать упомяну-
тые поезда, за исключсшемъ короткихъ
Высочайшихъ поездокъ въ окрестностяхъ
Высочайшихъ резнденщй.
Для сопровождешя въ этихъ случаяхъ
Императорскихъ поездовъ начальни-
ку пороги слЪл.ппя oi я предоетяв 1ЯОТЛЯ
замещать себя уполномоченными имъ
на cie лицомъ изъ числа высшихъ служа-
щихъ въ управленш дороги.
§ 5. Распоряжешя, касаюпцяся ис-
правности вагоновъ Императорскихъ
поездовъ, возлагаются по принадлежно-
*) На частпыхъ желЪзныхъ дорогахъ обязан-
ности начальниковъ дорогъ исполняются
управляющими означенными дорогами.
319
Приложения
сти, на управленгя железныхъ до-
рогъ, въ B t>4'h>iin коихъ означенные
вагоны состоять; ближайшее же объ
этихъ вагонахъ попечете поручает-
ся начальникам!» службы подвижного
состава и тяги означенныхъ дорогъ,
сь наименован1емъ каждаго изъ
сихъ лицъ — инженеромъ вагоновъ
Императорскаго поёзда подлежа-
щей дороги. Упомянутый ипжспсръ
обязанъ или лично сопровождать
ИМПВРАТОРСК1Й поездъ, въ составь
коего войдутъ находяицеся на его
попечеши вагоны, для надлежа-
щихъ распоряжегпй. касающихся
исправности сихъ вагоновъ и пра-
вильности ихъ хода при слЪдованш
поезда съ Высочайшими Особами,
или же замЬстить себя въ Импера-
торскомъ поезде для исполнешя
т’Ьхъ же обязанностей, во время
С,цЪдонян1я (sic!) cerxi поЪздя, однимъ
изъ старшнхъ подв1домственныхъ
ему жел'Ьзнодорожныхъ служащих!»,
по его выбору и съ соглаая началь-
ника дороги.
§ 6. Наблюдете за правильностью
всЬхъ упомянутыхъ въ § 2 рас-
поряжегпй и за исполненгемъ же-
лезными дорогами установленныхъ
правительствомъ правилъ и поло-
жешй производится Управлешемъ
Же.тЬзныхъ Дорогъ черезъ подв-Ь-
домственныхъ ему лиги». за исклю-
чешемь тЪхъ обязанностей по надзору,
который симъ положенгемъ возложе-
ны на Инспектора Императорских!»
поездовъ (§ 7).
§ 7. Для общаго надзора за Им-
ператорскими поездами и для
сопровождешя оныхъ при Высо-
чайшихъ по'Ьздкахъ назначается
Министром!» Путей Сообщегпя,
по соглашешю съ Дворцовымъ Ко-
мендантомъ, инженеръ путей сообщегпя.
который командируется въ распоряжение
Дворцоваго Коменданта и именуется Ин-
спекторомъ Императорскпхъ поездовъ.
ТЪмъ же порядкомъ назначается гго-
мощникъ Инспектора Императорскпхъ
поездовъ, служений ему замЪстителемъ.
§ 8. Для ближайшаго надзора за ре-
монтом!» и содержашемъ вагоновъ Им-
ператорских!» поЪодопъ назначаются
въ распоряжение Инспектора означенныхъ
поЪздовъ ревизоры вагоновъ.
§ 9. Инспекторъ Императорских!»
поездовъ непосредственно подчинен!» Ми-
нистру Путей Сообщешя. нрава и обязан-
ности Инспектора и подведомственных!»
ему лицъ определяются настоящим!,
положешемъ.
§ 10. Въ случае одновременна™
следовашя нЪсколькихъ Императорскпхъ
поездовъ, Инспекторъ сихъ поездовъ,
а равно и его помощникъ сопровождаютъ
поЪзда, указанные Дворцовымъ Комен-
дантом!». Остальные же поезда сопро-
вождаются прочими чинами инспекцги
Императорскпхъ поездовъ, а за недостат-
комъ таковыхъ — временными инспекто-
рами, назначаемыми Министром!» Путей
Сообщешя, по соглашешю съ Дворцовымъ
Комендантомъ, и поступающими на время
означенной командировки въ распоряжеше
Инспектора Императорскпхъ поездовъ
и въ в+»деше Дворцоваго Коменданта.
§ 11. Если въ Императорском !» поЪзпе
не находится Инспектора Император-
скихъ поездовъ или его заместителя,
и для сопровождешя поезда не назначено
временнаго инспектора, то обязанности
Инспектора по сопровожден^ поезда ис-
полняетъ начальника дороги, (sic!)
§ 12. Императорскге поезда сопрово-
ждаются начальникомъ жандармскаго по-
лицейскаго управлешя дороги следовашя,
или лицом ъ его заменяющимъ.
320
Положение об Императорских поездах
§ 13. Кроме лицъ железнодорожной
администрацш и правительственна™ над-
зора. упомянутыхъ выше въ §§ 4, 5. 7,
11 и 12 сего положеш'я, въ Императорски
поезда допускаются, съ соглас!я подлежа-
щего жандармскаго полицсйскаго управ-
лешя и Инспектора Императорскихъ
поездовъ, для слФдовашя въ означенныхъ
поездахъ и друпе железнодорожно-
служапое, присутствн> коихъ въ поезде
представляется необходимым!, для вы-
полнения служебныхъ обязанностей
по движешю поезда или по его обслужи-
ван1ю.
Также и во время остановокъ Импе-
раторскихъ поездовъ на станщяхъ до-
пускаются къ симъ поездамь только те
желЪзнодорожно-служапце или рабо'йе,
которые имеютъ на cie разрешеше
местнаго жандармскаго полицейскаго
управлешя.
§ 14. При каждой дальней Высочайшей
поездке Императорскй! поЪздъ сопрово-
ждается:
въ продолжете всего времени сле-
дован ifl поезда отъ начальной стангци
Высочайшей поездки до конечной:
а) Инспекторомъ Императорскихъ
поездовъ или его заместителем!. (§ 7),
а равно въ продолжительныхъ Высо-
чаЙшихъ поездкахъ однимъ изъ чи-
новъ инспекцш для замены инспектора
въ случае необходима™ отдыха,
б) инженером!, вагоновъ Импера-
торсклго поезда или его заместителемъ
(§ 5) и однимъ или двумя его помощни-
ками;
в) техническою вагонною бригадою
(§ 117); и
г) бригадою вагонной прислуги, на-
значенною для внутренняго обслуживашя
вагоновъ (§ 118).
Сверхъ того, въ пределахъ каждой
отдельной дороги слФдоватя:
д') начальникамъ (sic!) дороги и. въ
случае, если этотъ послЬднш признаетъ
нужнымъ. то и начальникомъ одной изъ
железнодорожныхъ службъ (§ 4);
е) начальникомъ жандармскаго полицей-
скаго управлешя дороги (§ 12);
ж) агентомь службы телеграфа доро-
ги елЪдовашя, а, въ случае надобности,
и телеграфнымъ надсмотрщиком!. (§ 91);
з) поездною кондукторскою бригадою
дороги слЪдовашя (§ 116);
и) одною или двумя, смотря, по числу
поездныхъ паровозовъ, паровозными бри-
гадами;
i) местнымъ начальникомъ дисташпи, и
я) местнымъ начальникомъ участка
тяги или местнымъ начальникомъ депо.
Примпчалйе 1-е. Линд, поименован-
ный въ пунктахъ и—к, помещаются
на поездныхъ паровозахъ.
Примпчаюе 2-е. Применительно
къ постановлен™ сего § 14 сопрово-
ждаются и друпе IImiiepatopckie или
дополнительные къ ИМПЕРАТОРСКНМЪ
(cBUTCKie) поезда, следуюпце одновре-
менно съ главнымъ Императорскимъ
поездомъ.
§ 15. При каждой Высочайшей
поездке въ окрестностяхъ С.-Петербурга
или другихъ Императорскихъ рези-
дешцй, IImiiepatopckie поезда сопро-
вождаются теми же лицами, которыя
указаны въ предыдущемъ параграфе,
съ тою разницею, что: а) начальнике до-
роги можетъ заменить себя при такихъ
поездкахъ уполномоченнымъ имъ лицомъ
(§ 4), и б) вагоны поезда обслужива-
ются лишь одною поездною кондуктор-
скою бригадою, назначенною дорогою
следован!я.
§ 16. Распределен1е въ Император-
ском!. поезде вагоновъ, ихъ отдЬлешй и
отдельныхъ мЬстъ производится заблаго-
временно Инспекторомъ Императорскихъ
321
ПРИЛОЖЕНИЯ
пойздовъ, no указами» Дворцоваго Комен*
данта.
§ 17. Если кому либо изъ лицъ
железнодорожной администрац!и, со-
провождающихъ Императорск1Й по!здъ,
потребуется, по обязанностям!, службы,
по время слйдовагпя по!зда, пройти чрезъ
пом!щеже, въ коемъ будутъ находиться
Высочайше Особы, то, кроме случаев!,
совершенно исключительпыхъ, па это
должно быть испрошено предварительно
разрЬшеше.
§ 18. Въ каждомъ Императорском!
по!зд!, независимо отъ журнала, который,
на основами правилъ движешя, ведетъ
главный кондукторъ, имеется особая
шнуровая книга, именуемая поЪзднымъ
журналом!., въ которой инженером), ваго-
новъ поезда ведется техническое описаше
по!здокъ, совершаемых!, съ по!здомъ
(§ 121). Въ тотъ же журналъ заносить:
инженеръ вагоновъ, начальники дорогъ
слЬдовашя и Инспекторъ Император-
скихъ по!здовь — вс! гЬ замйчашя свои,
который они найдутъ нужнымъ занести
въ журналъ.
§ 19. По'Ьздные паровозы, назначен-
ные къ слЬдовашю съ Императорскимъ
поЪздомъ и ожидающ1е, на одномъ изъ
станцюнныхъ путей, прибыпя Император-
скаго по!зда для приц!пки къ таковому
(§ 62), во все время ихъ стоянки на упо-
мянутомъ пути, охраняются порядкомъ,
установленнымъ по распоряжешю Дворцо-
ваго Коменданта, а Императорск1Й по-Ьздъ,
во время его стоянокъ какъ на сташцяхъ,
такъ и на пути между станщями, охраня-
ется вн!шнимъ военным!, карауломъ, на-
ряжаемымъ для сего на точномъ основами
инструкцш войскамъ, вызваннымъ для
охраны Императорскаго по!зда.
Внутренняя охрана въ вагонахъ Импе-
раторскаго поезда устанавливается, буде
это потребуется, по распоряжешю Двор-
цоваго Коменданта, при чемъ караульные
внутренней охраны не вмешиваются
въ д!йств)я кондукторовъ и других!
желЪзнодорожныхъ служащих! при
исполнена ими прямыхъ своихъ обязан-
ностей.
§ 20. Bet безъ исключежя же.тЬз-
нодорожно-служаппе, которые должны
следовать въ Императорском! по!зд! или
hmT.ti, къ пому доступ! при остановках'!.,
должны быть въ форменной одежд!, если
таковая имъ присвоена; въ противномъ
же случай — въ форменной фуражк! или
съ соответствующим! служебным! зна-
комъ.
§21. Желйзнодорожно-елужадце, какъ
станщонные, такъ и сопровождавшее
ИМПЕРАТОРСЮЙ пойздъ, должны исполнять
свои обязанности безъ шума и суеты.
§ 22. Вс! вагоны Императорскихъ
по!здовъ состоятъ въ распоряжеши
Дворцоваго Коменданта, за исключен!-
емъ времени нахождешя ихъ въ жел!з-
нодорожныхъ мастерских!. Безъ согласия
Дворцоваго Коменданта, ни одинъ изъ
этихъ вагоновъ ни кому не может! быть
переданъ.
§ 23. Составь вагоновъ Император-
скаго по!зда определяется, для каждой
Высочайшей пойздки, Дворцовымъ Ко-
мендантомъ, причем! однако-же, даже
при благопр!ятныхъ для движетя по!зда
услов(яхъ, обпцй в!съ вошедших! въ со-
ставь по!зда вагоновъ, вм!ст! съ ихъ
нагрузкою, не должен! превосходить
450 тоннъ (27.471 пудъ), а общая длина
этихъ вагоновъ (вм!стЬ съ ихъ буферами)
не должна превышать 120 саженей.
Въ тйхъ случаяхъ, когда техническая
услов!я какой либо изъ дорогъ сл!дован1я
Императорскаго по!зда, не допускаютъ
передвижен!я по оной, съ полною безопас-
ностью, по!зда въ томъ состав!, который
будетъ указанъ Дворцовымъ Комендан-
322
Положение об Императорских поездах
томъ, составь этотъ. по соглашежю Двор-
цова го Коменданта съ Министромъ Путей
Сообщежя, соответственно уменьшается.
§ 24. При следоважи Императорскаго
поезда по железнымъ дорогамъ соблю-
дается въ отношены движежя по этимъ
дорогамъ прочихъ поездовъ, а равно
и ручныхъ телЪжекъ и ручныхъ вагончи-
ковъ, слЬдукишя обнця правила:
а) не позже какъ за 12 часовъ до прохо-
да Императорскаго поезда прекращается
движете всякаго рода служебныхъ и экс-
тренныхъ поездовъ, не оповещенныхъ
заранее письменнымъ росписашемъ,
а назначенныхъ по телеграфу, и за 6 ча-
совъ - движете таковыхъ же поездовъ,
pocnucaHie коихъ преподано по линш
письменно;
Прим пча Hie. Въ экстренныхъ слу-
чаяхъ допускается отступаете отъ
означеннаго правила, по соглашежю
Управлежя Железныхъ Дорогъ
съ Дворцовымъ Комендантомъ или
Инспекторомъ Императорскихъ
поездовъ.
б) не позже какъ за 1 часъ до прохода
Императорскаго поезда прекращается
движете рабочихъ, товарныхъ и во-
инскихъ поездовъ мирнаго времени;
причем!, поезда эти задерживаются
на тЬхъ станщяхъ, где скрещеже съ ними
Императорскаго поезда или обгонъ
ихъ последним!, представить наиболее
удобствъ;
Примпчаше. На тЬхъ железныхъ
дорогахъ, на которых!, во время сле-
дования Императорскаго поезда будутъ
обращаться воинсюе поезда военнаго
времени, порядокъ скрещения таковыхъ
съ Императорскимъ поездомъ и обгонъ
ихъ симъ последнимъ установляет-
ся Министромъ Путей Сообщежя,
по соглашежю съ Военнымъ Мини-
стромъ.
в) на дорогахъ или участкахъ дорогъ
въ два пути на псрегонахъ между стан-
щями допускается скрещеже съ Импе-
раторскимъ поездомъ только поездовъ
пассажирскихъ;
г) находяпцеся въ ходу, во время
следования Императорскаго поезда,
пассажиреже поезда на дорогахъ или
участкахъ дорогъ въ одинъ путь задержи-
ваются па соответствующих!, станщяхъ
съ таким и расчетомъ, чтобы они прибыли
на эти станщи не менЪе какъ за 10 ми-
нуте до выхода Императорскаго поезда
ст. соседней станщи, предшествующей ихъ
скрещежю съ Императорскимъ поездомъ
или обгону этимъ последнимъ.
Съ такимъ же расчетомъ задержива-
ются на соответствующихъ станщяхъ
находящееся въ ходу во время следования
Императорскаго поезда, попутные
пассажирсже поезда на дорогахъ или
участкахъ дорогъ въ два пути при
обгоне Императорскимъ поездомъ озна-
ченныхъ поездовъ. Отклонеже отъ сей
нормы разрешается, по представлежямъ
местных!» железнодорожныхъ управлежй,
Управлежемъ Железныхъ Дорогъ.
д) отправление со станщи, вслЬдъ за
Императорскимъ поездомъ, какого бы
то ни было поезда, ранее получения
извЪщежя о прибытш Императорска-
го поезда на следующую станщю или
полустанщю, или телеграфный постъ, или
о проследовали имъ означенныхъ остано-
вочныхъ пунктовъ, не допускается.
Примпчате. На дорогахъ или
участкахъ дорогъ, на которыхъ
устроены блокировочные посты, мо-
жетъ быть допущено, съ разрешежя
Министра Путей Сообщен1я,
отступаете отъ правилъ, установ-
ленныхъ въ пп. г и д настоящего па-
раграфа, съ соблюдежемъ при этомъ
услов1й, которыя въ семъ случае
323
Приложения .........—..............
будутъ желЬзной дорог! предписаны
Министромь.
е) движение по дорог! ручныхъ те-
л!жекъ и ручныхъ вагончиковъ пре-
кращается за 6 часовъ до прохода
Императорскаго по!зда, за исключежемъ
случаевъ, указанныхъ въ примЬчажи
2-мъ къ § 26 и вообще случаевъ чрезвы-
чайныхъ. когда это движете вызывается
необходимостью обесточить припи.п.пость
или безопасность сл!дован!я Император-
скаго по!зда. Если упомянутая необходи-
мость вызывается причинами техническаго
свойства, то движете по дорог! руч-
ныхъ тел!жекъ и ручныхъ вагончиковъ
разрЬшается м!стнымъ начальникомъ
дистанцш; въ т!хъ же случаяхъ, когда
означенное движете вызывается потреб-
ностями охраны, то удостов!реше необхо-
димости отправлешя ручной тележки или
ручного вагончика должно исходить отъ
мЪстняго •.кян.пдрмекягл офицера
Какъ въ томъ, такъ и въ другомъ слу-
чаяхъ ручная тел!жка или ручной вагон-
чика. при сл!доваши ихъ по рельсовому
пути, должны быть сопровождаемы однимъ
изъ унтеръ-офицеровъ м!стнаго жандарм-
скаго полицейскаго управлежя.
ж} При сл!дованп< Императорскаго
по!зда на коротюя разстоятя въ окреет-
ностяхъ Высочайшихъ резиденшй
(до 150 верстъ отъ оныхъ) допуска-
ются, съ разр!шешя Министра Путей
Сообщетя. по представлешямъ управлешй
жел!зныхъ дорогъ и на основати
заключетя Инспектора Императорских!»
по!здовъ, необходимый отступавши отъ
правилъ, установленных!» въ семь § 24.
§ 25. Въ виду возможности перерыва
телеграфнаго д!йств1Я при сл!доваши
Императорскаго по!зда по жел!знымъ
дорогамъ, въ елужебныхъ росписашяхъ
движешя сего по!зда (§ 38) должны
быть указаны, для отд!льныхъ участковъ
жел!зныхъ дорогъ сл!доватя по!зда, сро-
ки, съ наступлетемъ коихъ обпця правила,
установленный для движетя по!здовъ при
перерыв! телеграфнаго д!йств!я, подле-
жать зам!н! правилами, установленными
для подобныхъ случаевъ въ § 26.
Означенные сроки должны быть тако-
вы, чтобы съ момента ихъ наступлешя
и до времени, назначеннаго но роспнеажю
для прохотдстл Импегатогсппмъ поЪз-
домъ, посл!довательно, каждой станщи
соотв!тствующаго сроку участка оста-
валось бы не мен!с шести часовъ време-
ни — на участкахъ въ одинъ путь и трехъ
часовъ времени — на участкахъ въ два
пути.
Примпчан^е. Перерывомъ теле-
графнаго д!йств!я называется такое
состоите телеграфной лиши, при
которомъ прекращеше д!йств1я элек-
трического тока, непонятное д!йств(е
толографл или мооты’Ьт-ь на вызовъ
станщи не даютъ станщямъ возмож-
ности сноситься между собою по теле-
графу не только непосредственно,
но и въ обходъ.
§ 26. Въ случа! перерыва телеграфна-
го д!йств!я при сл!доваши Император-
скаго по!зда по жел!знымъ дорогамъ,
какъ въ одинъ, такъ и въ два пути,
прим!няютея сл!дуюипя правила:
я) ИМПЕРАТОРСК1Й по!здъ долженъ
быть задержанъ на первой станцш или
полустанти или ня пернлмъ рял!.+.ад!
или сигнальномъ пост!, гд! обнаруженъ
перерывъ телеграфнаго д!йств1я, и зат!мъ
по!здъ этотъ, до получешя изв!щешя
о возстановленш телеграфнаго д!йств!я,
долженъ останавливаться на вс!хъ упо-
мянутыхъ выше пунктахъ, открытыхъ
для движетя, хотя-бы таковыя оста-
новки и не были указаны въ росписанш
двиясешя по!зда. Поел! каждой таковой
остановки И.МПЕРАТОРСК1Й по!здъ можетъ
324
Положение об Императорских поездах
быть отправлен!» далее лишь по получены
главнымъ кондукторомъ отъ начальни-
ка дороги путевой записки начальника
станщи (п. г сего параграфа);
б) съ момента перерыва телеграфнаго
действ!я все, безъ исключешя, поезда,
находягщеся въ движен!и въ пределахъ
той части дороги, гдЪ произошелъ озна-
ченный перерывъ, должны быть задержаны
иа етамщяхо., ио вт> тЪхъ случалхть, когда
перерывъ телеграфнаго действ1я произой-
деть ранЬе наступлешя сроковъ, указап-
ныхъ для отдельныхъ участковъ дороги
въ служебном!, росписанш (§ 25), упомя-
нутые поезда задерживаются на станщяхъ
лишь съ момента наступления означенныхъ
сроковъ.
Задержанные поезда отправляются
далее или по проследовали Импера-
торскаго поезда, или по возстановленж
телеграфнаго действ!я, если таковое
последует!» ран'Ье проследован1я Импе-
раторскаго по+,зда. Въ первомъ случае
задержанные поезда отправляются далее
обшимъ порядкомъ, установленнымъ
на дороге при перерыве телеграфнаго
дЬйств1я, съ соблюдежемъ относительно
поездовъ попутныхъ Императорскому пра-
вила, установленнаго въ пункте д § 24;
во втором!» же случае задержанные поезда
отправляются далЬе съ такимъ расчетомъ,
чтобы те изъ нихъ, которымъ предстоять
на какой либо станщи скрещеже съ Им-
ператорскимъ поездомъ или обгонъ тако-
вым ь, могли прибыть на станщи скрещены
или обгона достаточно заблаговременно,
согласно пп. б и г § 24 сего положешя;
в) съ прекращежемъ, согласно п. б сего
параграфа, отправлешя со станщи какихъ
бы то ни было поездовъ, кроме Импе-
раторскаго, въ пределахъ того участка
дороги, где произошло прекращеше теле-
графнаго действ!я, начальникъ каждой
станщи, находящейся въ пределахъ озпа
ченнаго участка, посылаетъ начальнику
соседней станщи, съ которой ожидается
прибьгпе Императорскаго поезда, пись-
менное, за своею подписью, извещеще,
составленное по форме, установленной
Министерствомь Путей Сообщешя.
Въ означенномъ извещены, на дорогахъ
въ одинъ путь заявляется о прекращены
отправления на встречу Императорскому
ПоЪоДу 1ШКНХ1» бы то пн было поЪадовь или
отдельныхъ паровозовъ. а на всЬхъ вооб-
ще дорогахъ, какъ въ одинъ, такъ и въ два
пути, указываются: нумерь последняго.
предшествовавшаго Императорскому,
поезда или отдельнаго паровоза, при-
бывшего съ соседней станщи, на кото-
рую посылается извЪщете, и нумерь
отправленнаго на упомянутую станщю
последняго поезда или паровоза;
г) начальникъ станщи, получивъ озна-
ченное извещете, сверяетъ указанный
въ немъ пянныя п движеиы ппЪздппч.
съ журналомъ поездныхъ телеграммъ
и съ наличностью прибывшихъ на станщю
поездовъ, и, если такая проверка убедить
его въ томъ, что путь для следоважя
Императорскаго поёзда до следующей
станщи свободенъ, то составляетъ по
форме, установленной Министерствомь
Путей Сообщеюя, путевую записку
на дальнейшее следоваше Императорска-
го поезда и, по прибыпи на станщю сего
поезда, представляетъ таковую записку
начальнику дороги. Сен последжй. про-
вернвъ правильность записки, вручаетъ
ее главному кондуктору Императорскаго
поезда для предъявлены оной машинисту
и для отправлешя поезда;
б) если станщя не получить и.зве-
щенш, указаннаго въ п. в сего параграфа,
или если, по проверке этого извещения,
окажется, что путь для следовашя
Императорскаго поезда не свободенъ,
то Императорский поездъ задерживает-
325
При л (ЖЕнии ................................
ся на станши до выяснешя свободное™
пути, при чемъ дл[я] этого выяснешя
должны быть приняты неотлагательно
меры применительно къ примФчашю 2-му
къ сему параграфу.
Примпчаше 1-е. Указанный въ
семъ § порядокъ установленъ для
гЬхъ случаевъ, когда служебное
росписаше ИМПЕРАТОРСКАГО поезда
было сообщено подлежащим*!,
станшямъ следован!я поезда, отъ
сихъ последнихъ имеется уведомление
о получеши ими означеннаго рос-
писажя и самое росписаше не было,
въ последствии изменено; въ тФхъ
же исключительно-рфдкихъ случаяхъ,
когда упомянутого увЬдомлешя не по-
лучено, или служебное росписаше
движешя Императорскаго поезда
не могло быть своевременно объ-
явлено па дороге следовашя поезда
НИ ПИП.МЛННЛ. ни пл тглогряфу, и
наконецъ, когда служебное росписаше
было въ последств1и изменено (§ 37)
и о получеши станщями измФненнаго
росписашя не имеется надлежаща-
го удостовФрешя, Императорск1й
поФздъ, задержанный на станши,
не можетъ быть отправленъ далее
ранее установления письменныхъ
между этою ставшею и соседнею
станшею слФдовашя поезда сношешй
при помощи парочпыхъ, съ которыми
посылаются установленные прави-
лами движешя письменные запросы
о разрешены пути для Император-
скаго поФзда.
Примкчанге 2-е. Посылку на
соседнюю станши упомянутыхъ
въ семъ § и въ примФчанш 1-мъ
къ оному письменныхъ извФщешй,
запросовъ и разрФшешй начальники
станщй производить чрезъ нарочныхъ
изъ числа железнодорожных!, служа-
щихъ или прибегаютъ къ содфйствго
чиновъ жандармскаго полицейскаго
управления для отправлешя означен-
ныхъ записокъ по назначешю чрезъ
войсковыя команды, охраняющая
дорогу при слФдоваши Император-
скаго поезда, или инымъ способомъ.
На дорогахъ, или ихъ участкахъ
въ два пути, для посылки письмен-
ных-!, уоЪдомлстй, n<wicmnn> такте
пользоваться встречными поездами
или дрезинами, следующими по пути,
свободному отъ движешя Император-
скаго поезда.
§ 27. Въ томъ случае, если слФдуютъ
по дороге, въ установленном ь роспи-
сашемъ взаимномъ разстоянш, не пре-
восходящемъ по времени трехъ часовъ,
два Императорскихъ поезда или одинъ
поФздъ Императорсшй, а другой допол-
нительный (свитсюй), то, при прекращеши
тй ттягряфмягп д'Ъйг'ттх. прянияя, устапоп
ленныя § 26 сего Положешя, применяются
къ первому изъ означенныхъ поездовъ,
считая по порядку ихъ слФдовашя, другой
же поФздъ разсматривается, какъ нераз-
рывно-связанный съ первымъ; если же оба
поезда следу'ютъ во взаимномъ разстоянш,
прсвосходящемъ по времени три часа,
то правила, установленный § 26 сего
Положешя, применяются къ каждому изъ
сихъ поездовъ въ отдельности.
Примпчанге. Если оба поезда,
указанные въ семъ § следуютъ при
перерыве телеграфнаго дФйств|'я
въ неразрывной между собою связи,
то второй, по порядку следоважя,
поФздъ долженъ соблюдать самыя
тщатсльныя меры осторожности, дабы
не настигнуть передняго поезда, если-
бы таковой остановился по какимъ
либо причинамъ на перегоне между
станщями. Въ случае такой остановки
главный кондукторъ, сопровождаюицй
326
Положение об Императорских поездах
останови Bin 1йся передшй поЪздъ. дол-
женъ тотчасъ принять меры къ своев-
ременной остановке второго поезда.
II. Назначен!? Императорских'!.
поездовъ. Составлен!? роснисан!й
ихъ движешя и объявлен!? таковыхъ
къ исполнен!».
§ 28. О предстоящей дальней Высочай-
шей поездке въ Имперлторскомь поЪздЬ
Дворцовый Комендантъ поставляетъ
въ известность заблаговременно (по воз-
можности не менее, какъ за две недели
до поездки) Министра Путей Сообщешя
или непосредственно, или чрезъ Инспек-
тора Императорскихъ поездовъ. причемъ
сообщаетъ: а) составъ поЬзда (§ 23); б)
направлен!? его следовашя; в) время от-
хода поезда съ начальной станщи, или
время прибьтя онаго на конечную станцио
Высочайшаго путешеств!я по железнымъ
дорогамъ и г) обязательный для поезда
остановки и ихъ продолжительность.
Если, кроме поезда Императорска-
го, съ Высочайшими Особами долженъ
одновременно следовать еще дополни-
тельный поездъ — свитск!й, то те же
свйдйшя сообщаются Министру Путей
Сообщешя и о семъ последнемъ поезде,
съ указашемъ: долженъ-ли онъ следовать
впереди или сзади Императорскаго поезда
и въ какомь по времени разстояши?
По отношен!» къ свитскому поезду,
за исключением!. тЪхъ случаевъ, когда
о томъ последуетъ особое распоряжение
Дворцоваго Коменданта, применяются
правила объ экстренныхъ поездахъ
и отдФльныхъ вагонахъ, назначаемыхъ
по требовашю Высочайшаго двора.
§ 29. При ВысочаЙшихъ поездкахъ
въ окрестностяхъ Императорскпхъ
резиденщй требовашя о назначен!!!
для сихъ поЬздокъ Императорскихъ
поездовъ предъявляются непосредствен-
но управлешю подлежащей желЬзной
дороги Инспекторомъ Императорскихъ
поездовъ или лицомъ, которое на cie
будетъ уполномочено Дворцовымъ Ко-
мендантомъ. Лицо это поставляетъ одно-
временно въ известность о заявленномъ
имъ требоваши Императорскаго поезда
Инспектора Императорских!, поездовъ.
О каждой предстоящей Высочайшей
поездке въ окрестностяхъ Император-
скихъ резиденщй, Инспекторъ Император-
скихъ поездовъ доноситъ или лично, или
условленнымъ письменнымъ донесешемъ,
или шифрованною телеграммою Министру
Путей Сообщешя и сообщаетъ Управлешю
Железныхъ Дорогъ, если по времени
получешя заявлешя объ означенной
поездке къ сему представится возмож-
ность.
Упрянлеше желЬзной дороги съ своей
стороны, о каждой предстоящей Высо-
чайшей поездке сообщаетъ местному
начальнику жандармскаго полицейскаго
управлешя.
§ 30. Инспекторъ Императорскихъ
по'Ьздовъ, по получении имъ отъ Дворцова-
го Коменданта распоряжешй относительно
предстоящей Высочайшей поездки, немед-
ленно докладываетъ или доноситъ о семъ
Министру Путей Сообщешя и озабочи-
вается приготовлешемъ для означенной
поездки, къ назначенному сроку. Импера-
торскаго поезда въ указанном!, составе,
а равно и дополнительна™ свитскаго
поезда, если таковой былъ потребованъ.
Вместе съ симъ Инспекторъ Император-
скихъ поездовъ вступаетъ неотлагательно
въ сношешя съ подлежащими управлешями
железныхъ дорогъ для составлешя сими
последними краткихъ росписашй движеюя
Императорскаго и свитскаго поездовъ,
причемъ Koiiiii съ своихъ телеграммъ
327
Приложении ------------------------------ -*
и письменныхъ предложешй управлешямъ
железныхъ дорогъ Инспекторъ пред-
ставляетъ одновременно Министру Пу-
тей Сообщения и сообщает!, Управлешю
Жел-Ьзныхъ Дорогъ, (sic!)
Упомянутыя кратюя росписан!я за-
ключают-!, указания: а) времени прибытия
поезда на конечную или передаточную
ст, соседней дороги станщю: б) времени
прибыт{я на каждую станщю остановки:
в) продолжительности каждой остановки
и г) времени прибыт!я на конечную или пе-
редаточную на соседнюю дорогу станщю.
При составлеши сихъ краткихъ рос-
писашй жел-Ьзныя дороги руководству-
ются какъ нормальными росписашями
движен1я Императорскаго поезда (§ 31),
соответствующими предположенному
составу поезда и времени года, въ кото-
ром!, предстоять Высочайшая поездка,
такъ и полученными ими отъ Инспектора
Императорскихъ поездовъ указашями
относительно прочихъ данных!,, необходи-
мыхъ для составлешя краткихъ росписа!пй
движешя Императорскаго и свитскаго
поездовъ при предстоящей Высочайшей
поездке.
Составленный железными дорогами
кратк!я росписашя движешя Импера-
торскаго и свитскаго поездовъ пред-
ставляются сими дорогами въ Управлеше
Железныхъ Дорогъ и Инспектору Импе-
раторскихъ поездовъ.
§ 31. Для облегчешя и ускорения
составлешя управлешями железныхъ до-
рогъ краткихъ росписашй движешя Импе-
раторскихъ поездовъ (§ 30), управлешя
желЪзныхъ дорогъ составляютъ заблаго-
временно, согласно указашямъ Министер-
ства Путей Сообщешя, нормальный, какъ
для летняго, такъ и для зимняго времени,
pocnucaiiifl движешя каждаго изъ суще-
ствующихъ Императорскихъ поездовъ при
различном!, весе и составе оныхъ.
При составлеши упомянутыхъ нормаль-
ныхъ росписашй движешя Император-
скихъ поездовъ управлешя желЬзныхъ
дорогъ руководствуются утвержден-
ною Министромъ Путей Сообщения
инструкщею, при чемъ указывают!, для
каждаго определенна™ состава поезда
и соответственно времени года: въ одну
или въ две тяги предполагается вести
ИмпЕРлторск1й поездъ по дороге и какого
рода поездные паровозы будутъ для сего
назначены: пассажирсше-ли или товар-
ные? При этомъ должны быть обозначены
и д!аметры ведущих!, колесъ упомянутыхъ
паровозовъ.
Составленный управлешями железныхъ
дорогъ нормальный росписашя проверя-
ются пробными поЪздками и представля-
ются управлешями железныхъ дорогъ въ
Министерство Путей Сообщешя и Инспек-
тору Императорскихъ поездовъ.
§ 32. Нормальный росписашя движения
Императорскихъ поёздовъ, по раземо-
тренш таковыхъ Министерством!, Путей
Сообщешя и, буде нужно, изменен!и
оныхъ, представляются Управлешемъ
ЖелЬзныхъ Дорогъ на утверждеше Ми-
нистра Путей Сообщешя и служатъ руко-
водствомъ при составлеши и раземотреши
краткихъ росписашй движения Импера-
торскаго поезда при каждой предстоящей
Высочайшей поездке (§§ 30 и 35).
§ 33. Нормальный росписашя долж-
ны быть периодически, не менее одного
раза въ три года, проверяемы (§31)
для изменешя таковыхъ, въ случай на-
добности, соответственно изменившимся
услов!ямъ движешя Императорскихъ
поездовъ на той или другой дорогЬ сле-
довашя оныхъ.
§ 34. Если по причине временной
неисправности пути или производства
на пути работъ, требующихъ замедлешя
хода поезда или по инымъ причинам!,
328
Положение об Императорских поездах
будутъ сдЕланы въ краткихъ росписанйяхъ
движенйя Императорскаго по'Езда (§ 30)
отступленйя отъ соотв’Етственнаго нор-
мальнаго росписями (§ 32) или отъ
указанйй, данныхъ управлениямъ желЕз-
ныхъ дорогъ Инспекторомъ Император-
скихъ поЕздовъ, то о причинах!, таковыхъ
отступлений должно быть подробно объ-
яснено въ представлеийяхъ управлений
желЕзныхъ дорогъ.
§ 35. Краткйя росписанйя движенйя
Императорскаго поЕзда, представлен-
ный управлениями) желЕзииыхъ дорогъ въ
Управление ЖелЕзныхъ Дорогъ (§§ 30
и 34), служатъ для составленйя общего
росписанйя слЕдоваиийя ИМПЕРАТОРСКАГО
поЕзда при предстоящей Высочайшей
ииоЕздкЕ. По утверждении сего общего
росписанйя Министромъ Путей Сообщенйя,
по соглашение съ Дворцовымъ Комендан-
томъ, Управление ЖелЕзныхъ Дорогъ
сообщаетъ выписки изъ онаго дорогамъ
слЕдоваиийя поезда для составлен in слу-
жебныхъ (§ 38) и парадныхь (§ 44)
росииисанйй и къ дальнЕйшему исполненйю.
Одновременно означенное росписанйе со-
общается Инспектору Императорскихъ
поЕздовь.
§ 36. Если уведомление о следовании
по желЕзнымь дорогамъ Император-
скаго поезда по общему росписями),
утвержденному Министром!. Путей
Сообщения (§ 35), не будетъ получе-
но железными! дорогамнп своевременно
для соответственныхъ распоряжений,
то Императорский поЕздъ слЕдуетъ по
росписамямъ, составленнымъ желез-
ными дорогами для предстоящей Вы-
сочайшей поЕздки! и представленным!,
имин на утверждение (§ 30); если же,
по причине спешности, требусмыя (§ 30)
краткйя росписями вовсе иие могли быть
представлены на утверждение, то поЕздъ
слЕдуетъ по росписамямъ, составлен-
нымъ управлениями! означенныхъ дорогъ
въ предЕлахъ нормальныхъ росписями
(§ 32) и по соглашенйю съ Инспектором!.
Императорскихъ поездовъ.
§ 37. Если во время слЕдованйя Им-
ператорскаго поезда представится,
по причинамъ, не им Евшимся въ виду при
составлении росписанйя (§ 35), необходи-
мость сдЕлать какйя либо измЕненйя въ ут-
вержденном!. роеписании движешя сего
ииоЕзда, то, съ разрЕипенйя Дворцоваго Ко-
менданта, начальникъ дороги слЕдованйя
составляясь, иио соглашению съ Инспек-
торомъ Императорскихъ поЕздовъ, новое
роспиеаме движенйя Императорскаго
поЕзда, руководствуйся, при этомъ нор-
мальными! роспйсанйями (§§31 и 32).
ИзмЕненныя росписанйя приводятся
въ исполнения (sic!) съ одобренйя Двор-
цоваго Комеииданта. Инспекторъ Импе-
раторскихъ поЕздовъ о иироизведенныхъ
въ росписанйяхъ измТ.ненйяхъ доносить
немедленно Министру Путей Сообщенйя
по телеграфу, а равно и сообщаетъ о сихъ
измЕненйяхъ прочимъ дорогамъ сл'Едованйя
поЕзда для соотвЕтственнаго измЕненйя
росписанйя движенйя Императорскаго
по’Езда по означеннымъ дорогамъ.
§ 38. Служебный росписанйя движенйя
Императорскаго поезда составляются
управлениями поддежащихъ дорогъ по ут-
вержденному Министромъ Путей Сооб-
иценйя образцу, при чемъ въ означенныхъ
росписанйяхъ Императорские ииоЕзда име-
нуются только литерами! или нумерами,
на каждой дорогЕ для сего установленны-
ми. Въ служебныхъ росписанйяхъ должны
быть указаны вс-Е станщй скрещения и об-
гона Императорскаго поЕзда и поЕздовъ
пассажирскихъ и товарныхъ, а также
наибольшая скорость хода Император-
скаго по'Езда, принятая въ основанйе при
составленйи росписанйя, и ограниченйя
означенной скорости на крутыхъ и длин-
329
Приложения
ныхъ спускахъ и въ местахъ, требующихъ
замедлешя хода поезда (§§ 31 и 55).
§ 39. Если бы при составлены служеб-
наго росписашя представилась необхо-
димость, всл"Ьдств1е особыхъ местныхъ
условЫ, допустить каюя-либо отступлешя
отъ утвержденнаго росписашя (§ 35),
не касаясь времени прибьтя Импера-
торскаго поезда на дорогу и времени его
передачи на соседнюю дорогу следовашя,
а также, не касаясь обязательныхъ для
поезда остановокъ, потребованныхъ
Дворцовымъ Комендантомъ (§ 28). то та-
ковыя отступлешя допускаются съ соглас1я
Инспектора Императорскихъ поездовъ.
О сделанныхъ отступлешяхъ начальникъ
железной дороги доноситъ немедленно
Министру Путей Сообщения и Управлешю
Железныхъ Дорогъ.
§ 40. При составлении служебныхъ
росписашй движешя Императорскаго
поезда, управлешя железныхъ дорогъ,
въ отношеши скрещешй и обгона поез-
довъ, руководствуются какъ общими
правилами движешя, такъ и прави-
лами, указанными выше въ § 24 сего
ПОЛОЖС1ПЯ.
§ 41. Служебное роеписаше движешя
Императорскаго поезда (§ 38) объявля-
ется къ исполнешю по лиши следовашя
поезда письменно или по телеграфу по-
рядкомъ, установленнымъ для подобныхъ
случаевъ утвержденною Министромъ Пу-
тей Сообщешя ннструкшею.
§ 42. Служебный росписашя сообща-
ются каждою дорогою следовашя Импе-
раторскаго поезда въ потребномъ числе
экзем|п]ляровъ заблаговременно до отхо-
да Императорскаго поезда съ начальной
станщи дороги сл'Ьдующимъ липамъ:
«) Инспектору Императорскихъ поЪз-
довъ и инженеру вагоновъ Императорска-
го поезда;
б) Коменданту Императорскаго поезда;
в) начальнику местнаго жандармскаго
полицейскаго управлешя;
г) местному наведывающему передви-
жешемъ войскъ:
<?) начальникамъ службъ: пути, движешя
и тяги и начальнику железнодорожнаго
телеграфа;
е) начальникамъ отдкиешй и участковъ
поименованных!. въ п. д трехъ службъ,
начальникам!, дистанщй пути, ревизорам!,
и контролерамъ движешя и участковым!,
врачамъ;
лг) начальникамъ станщй въ пределахъ
следовашя поезда:
з) машинистамъ Императорскаго поезда
и главному кондуктору онаго.
Количество розданныхъ служебных!,
росписашй должно строго соответствовать
необходимости.
Подлежаппе начальники, по получены
росписашя, обязаны сообщить своим ь под-
чиненным!. только те изъ онаго евЪдЪшя,
которыя касаются каждаго изъ нихъ
въ отдельности.
Примпчаше. Въ техъ случаяхъ,
когда, по недостатку времени, слу-
жебное роеписаше движешя Им-
ператорскаго поезда не можетъ
быть сообщено Инспектору Импе-
раторскихъ поездовъ и Коменданту
Императорскаго поезда заблаговре-
менно до отхода поезда съ начальной
станщи Высочайшаго путешеств!я.
то таковое рпсписяте должно быть
сообщено, въ сокращенномъ виде,
упо.мянутымъ лицамъ по телеграфу,
съ указашемъ остановокъ поезда.
§ 43. Если бы по дороге следовашя
Императорскаго поезда цотребовалось
принят!е какихъ либо особыхъ меръ,
непредвиденныхъ ни общими прави-
тельственными распоряжешями, ни симъ
положешемъ объ Императорскихъ
поездахъ, ни преподанными служащим!.
330
Положение об Им перо то ре к их поездах
инструкц!ями, то начальникъ дороги
вс! таковыя м!ры и указаюя излагаетъ
въ особомъ служебномъ приказ!, объ-
являемомъ къ исполнен!» подлежащимь
лицамъ возможно заблаговременно.
Кошю сего приказа начальникъ дороги
сообщает! местному начальнику жандарм-
скаго полицейскаго управлешя.
§ 14. Крон! служебныхъ росписанШ,
изготовляются еще на каждой дорог!
сл!довашя Императорскаго по!зда па-
радный росписашя движешя означеннаго
поЪзда для распредЬлеюя таковыхъ въ
по!зд! въ потребпомъ числ! экземпляровъ.
Въ упомянутыхъ парадныхъ росписашяхъ
указывается: а) ставши передачи Импера-
торскаго по!зда какъ ст. соседней дороги,
такъ и на соседнюю дорогу и станцш, гд!
назначены Императорскому по!зду оста-
новки; б) разстояшя: частныя — между
смежными сташцями остановки, и обпця —
отъ каждой изъ сихъ станшй до той
узловой станцш. гд! поЬздъ поступил!,
на дорогу; в) время прибьтя и отправления
поезда для каждой изъ станщй, какъ
по С.-Петербургскому, такъ и по местному
мерид!анамъ; г) продолжительность остано-
вокъ на станщяхъ; и д) губернш и у!зды,
въ которыхъ каждая изъ указанныхъ
въ росписашй станщй находится.
III. М!ры, принимаемый по жел!знымъ
дорогамъ передъ проходомъ по онымъ
Императорскаго поезда и во время
ел!довашя этого по!зда.
А. М!ры обпця:
§ 45. По полученЫ извЬщешя о пред-
стоящем!. сл!доваши по дорог! Импера-
торскаго по!зда, начальникъ означенной
дороги и начальники отдельных!. службъ
оной обязаны неотлагательно распоря-
диться приведешемь въ исполните вс!хъ
необходимыхъ для своевременнаго и пра-
вильнаго сл!довашя по!зда м!ръ, какъ
указанныхъ въ семъ положенш, такъ
и иныхъ, требуемыхъ особыми услов!ями
дороги или указанныхъ опытомъ предше-
ствовавшихъ Высочайшихъ путешествЫ.
§ 46. При вс!хъ таковыхъ распоря-
жешяхъ должно быть обращено внимаше
на устранеше излишняго оглашешя
росписашя хода Императорскаго по!зда,
а равно и другихъ распоряжешй до
сл!довашя сего по!зда относящихся, по-
ставляя о семъ сл!дованш въ известность
лишь т!хъ лицъ, до которыхъ таковыя
распоряжешя касаются.
§ 47. Начальник!, дороги сл!дован!я
Императорскаго по!зда обязанъ своевре-
менно озаботит|ь|ся, чтобы подлежапця
подчиненный ему лица были снабжены
достаточными денежными и материальными
средствами для подготовлешя дороги
и ея принадлежностей къ благополучному
сл!дован!ю означеннаго поезда.
§ 48. Начальникъ дороги сл!доваи1я
Императорскаго по!зда, личиымъ осмо-
тромъ жел!зной дороги и ея принадлежно-
стей и при сод!йств!и подведомственных!,
ему чиновъ обязанъ убедиться, что дорога
находится въ состоянии вполн! безопас-
номъ для сл!довашя означеннаго поезда
и что управлешемъ жел!зной дороги
и подведомственными сему управлешю
лицами приняты и принимаются вс! не-
обходимый м!ры для обезпечеюя своевре-
меннаго и правильнаго сл!довашя поЬзда.
Упомянутый осмотръ подведомственный
начальнику дороги чины повторяютъ
не задолго до сл!довашя Императорскаго
по!зда, пользуясь для сего последними
по!здами, пропущенными впереди Импе-
раторскаго по!зда. или иными средствами,
который окажется возможным!, управлешю
дороги предоставить въ распоряжеше оз-
наченныхъ чиновъ для объЬзда дороги.
331
Приложения
Примпчате. На дорогахъ, про-
легающихъ въ окрестностяхъ ИМПЕ-
РАТОРСКИХЪ резиденщй, объясненные
выше осмотры могутъ производиться
не передъ каждою Высочайшею
поездкою, а обязательно совершаются
перюдически.
В. Меры, принимаемыя по служб! пути:
§ 49. О предстоящем!, следовании по
дорог! Императорскаго поезда начальникъ
службы пути поставляетъ въ известность
подведомственных!, ему начальниковъ
дистанц!!! на всемъ протяжеши следовашя
поезда, а начальники дистанщй сообщаютъ
о семъ подведомственнымъ имъ дорожнымъ
мастера мъ.
§ 50. Дорожные мастера, по получеши
изв!щешя о предстоящемъ следован!»
Императорскаго поезда, обязаны, каждый
въ своемъ околодк!, подробно проверить
исправность пути, тщательно осмотреть
находящаяся на немъ сооружешя и не-
медленно озаботиться устранешемъ
замеченных!. иедостатковъ.
§ 51. Начальники дисташий также
производить осмотр!, своихъ участковъ,
смотря по надобности и располагаемому
ими времени, проездом!, па паровоз! или
на ручной тележк!.
Наименее удовлетворительный места
вв!реннаго имъ пути начальники дистан-
Ц1й обходятъ пЪшкомъ.
При такомъ осмотре, начальники ди-
станщй принимають меры для улучшешя
состояшя пути и сооружешй, въ пред!лахъ
имеющихся у нихъ средствъ, въ случае
же надобности въ дополнительныхъ
средствахъ, доносить письменно или
по телеграфу начальнику службы пути
или докладываютъ ему при осмотре имъ
железнодорожной лиши (§ 52).
Независимо сего начальники дистантцй,
лично, или чрезь подведомственныхъ
имъ дорожныхъ мастеровъ, участвуютъ
въ осмотре дороги, производимом!,
чинами жандармскаго полицейскаго
управлешя.
§ 52. Начальникъ службы пути, полу-
чивъ св!д!н!я отъ начальпиковъ дистан-
ц|й (§ 51) о работахъ, необходимыхъ
по подготовлена вверенныхъ имъ участ-
ковъ къ следовашю по онымъ Император-
скаго поТьЗда, озабочивается испрошешемъ
у начальника дороги необходимыхъ для
сихъ работъ средствъ — денежныхъ и
матер!альныхъ (§ 47) и производить под-
робный осмотрь лиши па всемъ протяжен!»
сл!дован!я Императорскаго поезда, или,
если изв!щен!е о предстоящемъ слФдованш
Императорскаго поезда получено имъ
недостаточно заблаговременно, то хотя
на части таковаго протяжешя.
§ 53. За сутки до времени сл!до-
ван1я Императорскаго поезда npi-
останавливаютея на всемъ пути его
сл!доваюя — сплошная смена шпалъ
и рельсовъ и вообще все работы, который,
не будучи безусловно необходимы для без-
опасности движешя, могли-бы замедлить
ходъ Императорскаго поезда или вызвать
его остановку.
HpujunvaMie. На участкахъ желез-
ныхъ дорогъ, пролегаюшихъ въ
окрестностяхъ Императорскихъ ре-
зидеишй, сплошная см!на рельсовъ
и производство другихъ, указап-
ныхъ въ семъ параграф!, рябот-ь
прюстанавливаютея лишь въ день
следовашя Императорскаго по!зда,
до прохода сего посл!дняго.
§ 54, Ко времени следовашя Импера-
торскаго по!зда вс! встр!чныя стрЪлки
боковыхъ путей, уложенный на пере-
гонахъ между станщями, должны быть,
по усмотр!шю начальника жел!зной
дороги, или закреплены наглухо по
направлен!» главнаго пути и около каж-
332
Положение об Императорских поездах
дой изъ нихъ поставленъ, для охраны,
особый сторожъ изъ числа постоянныхъ
железнодорожных!. служащих!., съ сигна-
ломъ замедлешя хода поезда, или же
совершенно сняты съ пути и заменены
вставными рельсами.
§ 55. Места железнодорожной лиши,
вызывающая замедлеше хода Император-
скаго поезда, определяются начальниками
листан ц!й, которые о таковыхъ мьстахъ
доносясь начальнику службы пути и на-
чальнику дороги.
§ 56. При всехъ выставлен ныхъ на
пути временныхъ сигналахъ должны на-
ходиться, ко времени следовашя Импе-
раторскаго поезда, отдельные сторожа
для наблюдения за исправностью этихъ
сигналовъ.
§ 57. Въ день следовашя Император-
скаго поезда по железной дороге, путевая
стража должна быть усилена всеми неза-
нятыми дъломъ постоянными путевыми
рабочими. Если бы постоянныхъ рабочихъ
оказалось недостаточно, то путевая стра-
жа должна быть усилена временно для
сего нанятыми посторонними рабочими,
каковые допускаются однакоже на лишю
железной дороги лишь съ соглашя
местнаго жаидармскаго полицейскаго
управлешя.
§ 58. Начальники дистанции должны
принять надлежащая мГ.ры. чтобы затво-
ры все.хъ псрсездовъ въ уровне рельсовъ
оыли заблаговременно до прохода Импера-
торскаго поезда закрыты.
§ 59. Путепроводы надъ железною до-
рогою и проезды подъ железнодорожными
мостами и трубами, а равно и все переезды
въ уровне рельсовъ, въ день следовашя
Императорскаго поезда, должны быть
охраняемы железнодорожными сторожами
въ тЬхъ случаяхъ. когда для сего не на-
значено военной охраны.
В. МЬры, принимаемый по службе дви-
жешя:
§ 60. О предстоящемь следоваши по
дорог! Императорскаго поезда началь-
никъ службы движешя поставляетъ въ
известность начальниковъ отделений или
рсвизоровъ движешя, а равно и началь-
никовъ станщи. на всемъ протяжеши
следовашя поезда, для приняпя озна-
ченными лицами надлежащих!, мъръ къ
подготовлешю подведомственныхъ имъ ча-
стей, согласно указашямъ нижеследующих!,
нараграфовъ сего положешя и особыхъ
инструкшй. данныхъ этимъ лицамъ.
§ 61. Вагоны. находяицеся на
сташцяхъ, и поезда, задержанные для
скрещешя съ Императорским ь поЬздомъ
или для пропуска онаго, должны бытъ
разставлены на станцюнныхъ путяхъ,
по возможности, не смежных!. съ путемъ
следовашя Императорскаго поезда.
Пассажиры изъ поъздовъ, находящихся
на станщяхъ во время прохода Импера-
торскаго поезда, могутъ быть выпускаемы
изъ вагоновъ.
§ 62. Начальники тЬхъ станцш,
на которыхъ назначена смена парово-
зовъ, следующихъ СЪ ИМПЕРАТОРСКИМЬ
поездомъ должны озаботиться, чтобы при-
готовленные паровозы (§ 73) были своев-
ременно установлены на подлежащихъ
мЬстахт. и чтобы смена паровозовъ могла
быть произведена скоро и удобно безъ про-
должительныхъ и сложных !, маневровъ.
§ 63. Все стрелки, находяпияся на пути
следовашя Императорскаго поезда
и въ которыхъ не имеется надобности
для маневровъ по см Ьне паровозовъ этого
поезда или по пересоставлешю самаго
поезда, должны быть, по распоряжешю
начальника сташцй и въ его присутствии,
закреплены наглухо по направлешю озна-
ченнаго пути.
333
Приложения
При каждой такой стрелке. если она
не закреплена наглухо, начальникъ
станщи долженъ поставить надежнаго
стрелочника (sic!)
§ 61. Заблаговременно до прибыпя или
проследовали Императорскаго поезда
начальникъ станщи долженъ обойти пути
следовашя сего поезда въ пределахъ
станщи, причемъ разставить служащихъ
по местамъ, удостовериться въ правиль-
номъ положено! и исправномъ действ! и
стр+.локъ и станщонныхъ сигналовъ,
въ правильной установке на запасныхъ
путяхъ находящихся па станщи: поездовъ,
подвижного состава и проч.
После этого осмотра и до прослЬдовашя
Императорскаго поезда, не должно быть
делаемо на пути следовашя сего поезда
никакихъ передвижешй паровозовъ или
вагоновъ.
Если бы однако после осмотра пути
следовашя Императорскаго поезда ока-
залось неизбежным!, сделать по немъ
какое либо псредвижеше, то, после сего,
означенный путь долженъ быть вновь
осмотренъ начальникомъ станщи.
§ 65. Резервные паровозы (§ 80),
разставленные по станщямъ (§ 83) для
следовашя. въ случае надобности, на по-
мощь Императорскому поезду, должны
быть повернуты трубою по направлена
движешя Императорскаго поезда. Паро-
возныя бригады должны находиться
при резервныхъ паровозахъ безотлучно
до тбхъ поръ, пока Императорски! поездъ
не выйдетъ изъ обслуживаемаго резерв-
нымъ паровозомъ paiona дороги.
§ 66. При каждомъ резервномъ
паровозе долженъ находиться вполне
исправный тормазной крытый или осо-
бый вспомогательный вагонъ для без-
отлагательнаго, въ случае надобности,
отправлежя къ Императорскому поезду;
вместе съ резервнымъ паровозомъ, ра-
бочихъ съ инструментами и предметами
подашя помощи.
§ 67. Росписаше хода Императорскаго
поезда, объявленное по дороге къ испол-
нешю, должно быть точно соблюдаемо.
Отклонешя отъ него допускается (sic!)
только для обезпечешя безопасности дви-
жешя; по другимъ же причннамъ откло-
нешя отъ росписашя могутъ последовать
лишь по распоряжение начальника дороги,
причемъ ycKopenie хода поезда допускает-
ся только въ пределахъ, имеющагося
въ росписашй хода поезда, запаса времени
и отнюдь не превосходя предельныхъ ско-
ростей, установленныхъ инструкщею
по составлеюю росписашй движешя Импе-
раторскихъ поездовъ (§ 31).
§ 68. Не менее какъ за три часа
до прибытия Императорскаго поезда
па станщю, начальникъ станщи долженъ
самъ вступить въ дежурство по станщи
и. за симъ, лично встретить на станщи
ИМПЕРАТ0РСК1Й поездъ.
На техъ станщяхъ, где имеется входная
встречная стрелка, Императорск1Й поездъ
долженъ быть встреченъ на таковой
стрелке помощникомъ начальника станщи
или инымъ старшимъ станщоннымъ аген-
томъ, по назначешю начальника станцш.
§ 69. Въ случае опоздашя поездовъ,
какъ пассажирскихъ, такъ и товар-
ныхъ, они должны быть задерживаемы
распоряжешемъ начальниковъ станщй
съ такимъ разсчетомъ, чтобы до скрещешя
или пропуска Императорскаго поезда
оставалось времени не менее установ-
леннаго пунктами б и г § 24 настоящаго
положешя.
Въ случае следовашя Императорскаго
поезда съ опоздашемъ — распоряжеше
объ изменены! станщй скрещешя
поездовъ съ поездомъ Императорскимъ
и обгона ихъ симъ последнимъ можетъ
исходить только отъ начальника дороги.
334
Положение об Императорских поелдах
До получеши сего распоряжения началь-
ники станщй задерживаютъ пассажнреюе
и товарные поезда на тЪхъ станщяхь, гдЬ
по росписашю предвиделось ихъ скрещеше
съ Императорским ь поездомъ или ихъ
обгоиъ последнимъ: по получеши же сего
распоряжешя отправляютъ задержанные
пассажирсюе и товарные поезда до вновь
назначенныхъ пунктовъ скрещешя и об-
гона.
§ 70. Начальникъ станцш, заметивъ
препятств1е къ слЬдовашю Императорска-
ГО поезда или получивъ о томъ сведешя
отъ агентовъ службы пути или другихъ
лицъ, обязанъ немедленно принять меры
къ задержан!» поезда ранее того пункта
дороги, где имеется препятств!е, а равно
и къ уведомлен!» о семъ следующихъ
съ Императорскимъ поездомъ: Инспектора
Императорскихъ поездовъ, начальника до-
роги и начальника местнаго жандармскаго
полицейскаго управлешя.
§ 71. При проследоваши Император-
скаго поезда чрезъ станшю, а также при
его остановкахъ, сигналы станщоннымъ
колоколомъ о прибыли или отправивши
поезда не подаются. Все же npouie сиг-
налы, установленные положешемъ объ
оныхъ, соблюдаются въ точности.
Сигналы объ отправлены Император-
скаго поезда подаются главнымъ кондук-
торомъ не иначе, какъ по получеши о томъ
распоряжешя лично отъ начальника
дороги.
Г. Меры, принимаемый по службе тяги:
§ 72. О предстоящемъ следоваши по
дороге Императорскаго поезда началь-
никъ службы тяги и подвижного состава
поставляетъ въ известность подлежащихъ
подведомственныхъ ему агентовъ и рас-
поряжается избрашемъ и осмотромъ па-
ровозовъ для следовашя съ означеннымъ
поездомъ.
78. Паровозы, назначаемые длделй-
довашя съ Имнерлтнрскнмъ нойзлоиъ,из-
бираются изъ паилучшихъ по конетрукцш
и исправному гогтояшю и соответственной
тягою оба паровоза должны быть одина-
§ 74. Избранные для следовашя съ
Императорскимъ поездом'!, паровозы сви
детельствуются или осматриваются поряд-
комъ, указаннымъ въ §§ 75—79 сего
положешя, начальниками участка тяги
или главнаго депо, къ которому паровозы
приписаны, совместно со старшими ма-
шинистами, где таковые имеются, и ма-
шинистами. назначенными къ следован!»
съ Императорскимъ поездомъ.
§75. Вытедппе—изд, большого—ре-
мимта ttt? болЪс какъ за пол года паро-
возы, совершивппе при зтомз, пробёгъ
не менее 500 верстъ, и вообще паровозы.
исправность коихъ не будетъ-оодлежатв
сомненно. подвергаютсяпредварительно
елйдовангя съ Императорскими поездами
лить—наружному осмотру—(§ 78);
къ-следован!» съ упомянутыми поездами,
если только позволяетевремя, подверга-
ются нодробному -освидетелвствпвянгю
г-тгподняпемъ ихъ на домкраты. отнят!емъ
золотниковыхъи ttepepHHx-trttHTHHppoKbtXT
крышекъ и снят!емъ шатуновъ, съ целью
убедиться въ полной исправности вейхд,
ривоны—не—могуть—быть—поставлены
изъ большого ремонта и пробега заенмъ
§ 76. Освидетельствованные соглас-
но § 75, паровозы, по приведеши ихъ
въ полную исправность, подвергаются
обкатке, после чего означенные паровозы
335
Приложении
могутъ быть употребляемы для службы
вт. поездах»,, подъ оеобымъ наблюдешемъ
начальниковъ тЬхъ депо, къ которымъ
паровозы приписаны.
§ 77. Въ тЬхъ случая хъ, когда паро-
возы не были подвергнуты подробному
освид!тельствовашю съ подъемкою на дом-
краты (§ 75) и обкаткою (§ 76). выборь
таковыхъ доя с.тЬдовашя съ Император-
скими поездами производится на оеиовоши
какъ наружнаго ихъ осмотра (§ 78), такъ
и имеющихся въ депо св!дЬнй» о посл!днемъ
и\ъ освид!тельствованш съ подъемкою,
о произведенномъ въ нихъ ремонт! и вообще
о предшествующей ихъ служб!.
§ 78. Паровозы, назначенные къ
сл!довашю съ Императорскими поездами.
ран!е постановки ихъ въ Императорск»й
по!здъ, подвергаются наружному осмот-
ру, хотя бы они и были уже освидетель-
ствованы порядкомъ, указанным!, во
второмъ перюд! § 75. причемъ поставля-
ется, по установленной Министерством!
Путей Сообщешя форм!, актъ озиаченна-
го осмотра, за подписью участвовавшихъ
липъ (§ 74).
Упомянутые акты представляются на-
чальнику дороги, который сообщаетъ
копай съ нихъ Инспектору Император-
скихъ поездовъ при слФдовагпи поЬзда,
и не позже отправлешя поезда съ той
станщи, на которой должны были посту-
пить въ составъ поЪзда паровозы, указан-
ные въ акт!.
§ 79. Паровозы, употребляемые для
мТ.стпыхъ Императорскпхъ поФздовъ въ
окрестностяхъ Императорскпхъ резиден-
»Пй. также выбираются и свидетель-
ствуются или осматриваются порядкомъ.
указаннымъ въ §§ 75—78 сего положешя.
но оевид!тельствован»е означенныхъ па-
ровозовъ съ ихъ подъемкою па домкраты
(§ 75) производится перюдически въ сро-
ки, устанавливаемые начальником!, под-
лежащей дороги по соглашению съ
Инспекторомъ Императорскихъ поездов»,,
не рЬже однакоже, какъ после пробега
означенными паровозами 20.000 вер.;
предъ каждою Высочайшею поездкою,
если позволяетъ время, производится толь-
ко наружный осмотръ паровозовъ (§ 78).
упомянутые (sic!) паровозы продолжают!
одновременно свою службу и въ обыкно-
всппыхъ поЪздахъ, подъ оеобымъ
наблюдетемъ начальника того депо, къ ко-
торому паровозы приписаны.
§ 80. Во время следовашя Импера-
торскаго поезда должны быть въ готов-
ности, на случай подашя ему помощи,
резервные паровозы, (§ 65) размещенные
по станщямъ въ разстоянп» не бол!е
100 верстъ одинъ отъ другого.
Распред!леше означенныхъ паровозовъ
по станщямъ производится начальником!
дороги следовашя и должно быть указано
въ служебном! росписашй.
Резервные паровозы должны быть пре-
имущественно однородные съ паровозами,
назначенными доя следовашя съ ИМПЕ-
РАТОРСКИМ! поездомъ. Ихъ подвергают!
лишь наружному осмотру; составлен»’©
актовъ сего осмотра не обязательно.
§ 81. На т!хъ станшяхъ, на которыхъ
назначены по роспнсашю остановки Им-
ператорскаго поезда безъ смены парово-
зовъ, баки водоснабжешя должны быть,
ко времени прихода означеннаго поезда,
наполнены вопой и водоливы должны на-
ходиться на своихъ местахт,.
§ 82. Императорск1й поездъ долженъ
следовать на тормазахъ той изъ устро-
енныхъ при немъ системъ непрерывныхъ
тормазовъ, которая соотв!тствуетъ систем!
непрерывныхъ тормазовъ, употребля-
емыхъ на дорог! сл!довашя. Если же
паровозы дороги сл!довашя вовсе не
снабжены непрерывными тормазами,
или им!ютъ тормазныя приспособлена,
336
Положение об Императорских посадах
не соответствуюиця тормазамъ Импера-
торскаго поезда, то Императорск1й поездъ
долженъ следовать на ручныхъ тормазахъ.
§ 83. Поездные паровозы, назначен-
ные для следовашя съ Императорскимъ
поездомъ (§ 73), должны быть въ полной
готовности къ слФдовашю не позже, какъ
за часъ до отхода означеннаго поезда
съ начальной станцш или со станцш смены
паровозовъ, причемъ паровозы должны
быть снабжены всеми необходимыми
инструментами, сигналами, фонарями
и другими паровозными принадлежностя-
ми, согласно установлепнымъ на дороге
описямъ, а также необходимымъ за-
пасомъ осветительных!. и смазочныхъ
матер!аловъ.
До выхода упомянутыхъ паровозовъ
изъ депо, готовность ихъ для следования
съ Императорскимъ поездомъ должна
быть проверена личнымъ осмотромъ па-
ровозовъ местнымъ начальникомъ участка
тяги или депо.
Тотъ же порядокъ соблюдается
и въ отношенш резервныхъ паровозовъ
(§ 80), но таковые должны быть въ пол-
ной готовности на назначенныхъ для ихъ
стоянки станщяхъ не позже, какъ за часъ
до времени вступлешя Императорскаго
поезда въ paioH’b дороги, обслуживаемый
резервнымъ паровозомъ. Давлеше пара
въ котле резервнаго паровоза должно быть
все время поддерживаемо при такой упру-
гости, чтобы она была всего на одну или
на две атмосферы менее рабочаго давлешя
пара въ котле.
§ 84. Поездные машинисты, при сле-
доваши съ Императорскимъ поездомъ,
должны соблюдать установленный
по служебному росписашю (§ 38) скоро-
сти хода поезда; случайный превышешя
наиболыпихъ скоростей, указанныхъ
въ росписан1и, допускаются отнюдь
не более какъ на 5 верстъ (по часовому
расчету), съ гемъ однако же, чтобы при
этомъ не была превышена предельная
скорость хода поездныхъ паровозовъ,
обозначенная на оныхъ особою надписью,
согласно установлепнымъ по сему пред-
мету правилам!..
Д. Меры, принимаемый по службе теле-
графа:
§ 85. О предстоящомъ слЪдонаши
по дороге Императорскаго поезда заведы-
ваюппй телеграфомъ дороги извещаетъ
тФхъ подведомственныхъ ему служащихъ,
коимъ вверенъ надзоръ за телеграфными
проводами, аппаратами и электрическими
сигнальными приспособлешями, и за симъ
лично, или чрезъ посредство означенныхъ
служащихъ, проверяетъ правильность
действ!я железнодорожнаго телеграфа
и электрической сигнализащи движешя
поездовъ и наблюдаетъ за полною ихъ
исправностью до прослеловашя Импера-
торскаго поезда.
§ 86. Въ пределахъ техъ телеграф-
ныхъ круговъ, въ paioHe коихъ следуетъ
Императорск1й поездъ, хотя и разре-
шается пр>емъ частныхъ телеграммъ,
но передача таковыхъ допускается лишь
на станщи того телеграфнаго круга, кото-
рый Императорск1Й поездъ уже миновалъ,
за нсключешемъ частныхъ телеграммъ,
посылаемыхъ какъ съ Императорскаго
поезда, порядкомъ, установленным!,
въ § 87, такъ и адресованныхъ на оный;
каковыя телеграммы должны передавать-
ся безъ задержки. Проч1Я частныя теле-
граммы, поступивипя отъ отправителей
оныхъ или переданныя съ сосФднихъ
телеграфныхъ лишй за часъ или позже
до вступлешя Императорскаго поезда
въ paioin. даннаго телеграфнаго круга,
задерживаются на станщяхъ до выхода
Императорскаго поезда изъ телеграфнаго
круга соотвФтствуюгцаго провода.
337
11РИЛ0ЖЕНИЯ
§ 87. Bet частный телеграммы, подава-
емый съ Императорскаго поезда, должны
быть написаны на особыхъ, получаемыхъ
отъ Коменданта Императорскаго поЬзда,
бланкахъ.
§ 88. Передача телеграммъ ВысочаЙ-
iiiiixt, Осовъ, а равно телеграммъ прави-
тельственныхъ. служебныхъ и поФздныхъ
производится на обшемъ основаши, безъ
orpaiifincnift, указанных'!» dt> § § 86 н 87
сего положежя.
§ 89. Телеграммы, подаваемыя чинами
общей полищи, а равно и телеграммы,
относяицяся до военной охраны пути и по-
требностей войск'Ь. подаваемыя воинскими
чинами, охраняющими железнодорожный
путь (включая унтеръ-офицеровъ, засту-
пающихъ офицеровь) принимаются для
передачи по железнодорожному телеграфу
безплатно и во всякое время, но не иначе,
какъ черезъ начальниковъ станщй.
§ <10 Вт. прод-Ьлахъ той жол^эной до-
роги, на которой находится Императогсюй
поЬздъ, пр!емъ и передача всякаго рода
телеграмм ь на слухъ безусловно воспре-
щается. Также не допускаются каюя-либо
сокращешя въ телеграммахъ поЬздныхъ.
§ 91. Управлен1е каждой дороги
следовашя Императорскаго по-Ьзда снаб-
жаетъ означенный поЪздъ, на все время
его слФдовашя по дорог!,, поФздпымъ теле-
графнымъ аппаратом!, или аппаратом!,
телефоннымъ, если на дорог! практику-
ется coo6inenie съ пути на станнш |съ]
помощью телефоновъ, и командируетъ для
сопровождешя по!зда особаго телеграф-
наго агента и, буде нужно, телеграфнаго
надсмотрщика (§ 14).
§ 92. Во время сл!доваюя Император-
скаго по!зда — пом!щен1я линейныхъ
телефонныхъ аппаратов!,, находящихся
на станщяхъ дорогъ сл!довашя, долж-
ны находиться подъ ближайшимъ
наблюдешемъ назначаемыхъ для того
жандармскимъ управлетемъ унтеръ-
офицеровъ, которые обязаны находиться
безотлучно въ пом!щеши телефона.
§ 93. Пользоваше линейнымъ теле-
фоном!,, исключительно впрочемъ для
служебныхъ надобностей, разрешается
служащимъ на дорогахъ лицамъ, но при
обязательномъ условш разговора въ прн-
сутствш жендармскаго (sic!) унтеръ-офи-
цера и 11С11лю-1>1тслы1о па одном ,, русском!,
ЯЗЫК'Ь.
§ 94. Дежурство въ пом!щенш теле-
фона жандармскаго унтеръ-офицера окан-
чивается по миноваши Императорским!
по'Ьздомъ всего paioHa д!йств1я телефон-
наго прибора.
§ 95. Ключъ отъ помЪще1пй аппара-
тов!, телефонныхъ в Ьтвей, соединяющихъ
станщи жел!зныхъ дорогъ съ городами,
заводами и проч, передается жандармско-
му унтеръ-офицеру, который возвращаетъ
ОГО Uft4ft.lLинку етанцш ТОЛЬКО ПО МихОД'Ь
Императорскаго по!зда изъ раюновъ
д!йств!я вс!хъ имеющихся на станщи
телефоновъ.
Пользоваюе означенными выше теле-
фонными аппаратами подчиняется прави-
ламъ, изложеннымъ въ § 93 настоящего
положетя.
Е. М-Ьры, принимаемыя по врачебной
служб!:
§ 96. Во время сл'Ьдовашя Император-
скаго по!зля вс! врачи и фельдшеря по-
роги слЪдоватпя должны быть размещены
преимущественно на т!хъ станщяхъ,
на которыхъ будутъ находиться на готов!
резервные паровозы. Лица эти должны
прибыть на означенный станщи съ уста-
новленными на каждой дорог! ящиками
съ медикаментами и другими предметами
для подажя врачебной помощи, не позже
какъ за два часа до прибы ли на станщю
Императорскаго по!зда, и должны оста-
338
Положение об Императорских поездах
ваться на станцш до получешя изв!ст1я
о выход! поезда изъ paiona обслуживае-
маго резервнымъ паровозомъ.
IV. Хранете, содержаше и ремонтъ
вагоновъ Императорскихъ поездовъ.
Переделка означенныхъ вагоновъ
и заготовлеше новыхъ вагоновъ.
§ 97. Вагоны Императорскихъ по!з-
довъ числятся въ инвентаре Министерства
Путей Сообщешя и передаются въ в!дЪше
одной изъ железныхъ дорогъ, по указашю
Министра Путей Сообщения.
Примпчанге. Если дорога, въ
в!д!ше коей передаются вагоны, экс-
плоатируется частнымъ обществомъ,
то упомянутая передача совершается
по особому договору, заключаемому
Управлешемъ Железныхъ Дорогъ
съ правлешемъ оанячення1х> обшестпя
§ 98. Каждому вагону, принадлежа-
щему къ составу какого либо изъ Импе-
раторскихъ поездовъ, ведется жел!зною
дорогою, завЪдывающею означеннымъ
поЪздомъ, особый формуляры для поезда
же въ полномъ его состав! изготовляется
упомянутою дорогою подробный альбомъ
чертежей.
Означенные формуляръ и альбомъ по-
степенно пополняются современными
данными, въ чемъ либо изменяющими или
дополняющими первоначальный св1д+>шя,
включенныя въ формуляръ или альбомъ.
Порядокъ составлешя формуляровъ и аль-
бомовъ и пополнения ихъ упомянутыми
выше данными указывается въ утверж-
денной Министерствомъ Путей Сообщешя
инструкши.
§ 99. Во время стоянки вагоновъ
безъ употреблешя на станшяхъ ихъ
постояннаго хранешя, вагоны должны
быть помещены въ каменныхъ св!тлыхъ
сараяхъ, безопасныхъ въ пожарномъ
OTHouieiiin, причемъ наиболее ценные
вагоны должны быть покрыты чехлами.
Если бы вагонами, принадлежащими
къ составу Императорскихъ поездовъ,
занята была бы лишь часть сарая,
а въ другой его части хранились бы друпе
вагоны, то помещен!в, занимаемое эти-
ми последними, должно быть отделено
отъ остальной частгт сарал месгараемою
СТЕНОЮ.
§ 100. Во время стоянки вагоновъ
должны быть приняты необходимый меры
предосторожности къ ограждению ихъ отъ
пожара и порчи. Ни въ сараЬ, въ которомъ
помещаются вагоны, ни внутри самихъ ва-
гоновъ не должно находиться предметовъ,
способных! къ самовозгарашю или легко-
воспламеняющихся.
Охрана вагоновъ остается при
этомъ на обязанности жел!зной до-
рлги. R'k п'Ьд’Ьы'и ноой погоны состоят*].;
ближайппй же надзоръ за вагонами воз-
лагается на одного изъ м!стныхъ агентовъ
службы тяги, по усмотр!шю инженера
вагоновъ.
§ 101. Какъ только вагоны, поел! ихъ
осмотра и обкатки и составлешя о семъ
подлежащих! актовъ, будутъ вполн! гото-
вы для отправки на подлежащую станщю,
по первому о семъ требованию Дворцоваго
Коменданта, то о семъ поставляется тот-
часъ въ известность местное жандармское
полицейское управлеше, для установлешн
со стороны последняго полицейскаго над-
зора за вагонами.
§ 102. Вагоны должны содержать-
ся въ полной чистоте, стены, потолки
и мебель, обитые матер!вю, покрываются
чехлами.
§ 103. Время отъ времени вагоны
подвергаются осмотру снаружи и вну-
три, очистке отъ пыли и проветривашю,
съ открыпемъ при этомъ оконъ и дверей,
339
Приложения
а также, по усмотрен!» и распоряжетю
инженера вагоновъ Императорскаго по-
езда, и обкатке.
§ 104. Если въ вагоне будетъ обнару-
жена неисправность столь незначительная,
что устранение ея не потребуетъ изъяна
вагона изъ службы, то неисправность эта
устраняется немедленно распоряжен!емъ
лица, коему ввЪренъ непосредственный
пшдоор-i. о<» naronuMii, причсмъ о проно
веденном!, исправлен!и онъ доноситъ
инженеру вагоновъ.
Если же неисправность окажется такого
рода, что не можетъ быть устранена безъ
изъяты вагона изъ службы, или если по-
требуется произвести въ вагоне как!я
либо переделки или ремонтныя работы,
или если наконецъ вагонъ долженъ быть
подвергнуть перюдическому осмотру,
то вагонъ передается въ ремонтъ.
§ 105. За исключешемъ случаевъ экс-
тренных!. (§ 106). вагонъ мпжртъ быть
изъять изъ службы и переданъ въ ремонтъ
лишь въ определенные для сего перюды
ремонтныхъ работъ, установленные Мини-
стромъ Путей Сообщежя, по соглашен!»
съ Дворцовымъ Комендантомъ, на основ-
аны представлешя подлежащей желЬзной
дороги и заключен !я по оному Инспектора
Императорскихъ поездовъ.
§ 106. Въ случаяхъ экстренныхъ,
железная дорога можетъ однако-же
передать вагонъ въ ремонтъ для его ис-
правлешя, или переделки, или осмотра,
и въ иное время, кроме указанных!, въ
§ 105 перюдовъ ремонтныхъ работ!,, но не
иначе, какъ съ соглаая Инспектора Им-
ПБРАТОРСКИХЪ ПОЕЗДОВЪ, который, вместе
съ темь, установляетъ по соглашен!»
съ управлешемъ дороги, срокъ изъятия
вагона изъ службы и время окончан!я
въ немъ работъ.
О времени изъяпя вагона изъ службы
и причине таковаго изъятая Инспекторъ
Императорскихъ поездовъ сообщаетъ
Управлен!» ЖелЬзныхъ Дорогъ.
Темь же порядком!, разрешается въ
отдельныхъ случаяхъ удлинеше того и
другого ремонтнаго пер!ода вагоновъ
(§ 105), если бы предстояпця къ производ-
ству работы по ремонту или по переделке
вагона не могли быть выполнены
въ течете времени для ремонтнаго перюда
опрсд*Ьлсшшго.
Примпчаше. Вагонъ, поступивппй
въ ремонтъ, не можетъ быть потребо-
вать отъ железной дороги для сдачи
его въ службу — ранее истечстя
срока, определенна™, на основаны
§§ 105 и 106, для исправлешя.
переделки или осмотра вагона.
§ 107. Перюдичесюй осмотръ вагоновъ
Императорскихъ поездовъ производит-
ся не реже одного раза въ двух-лЪтшй
перюдъ времени и исполняется на осно-
ЯЯ1ПИ имгтру К1ПИ, ямряблтя И 44 ПЙ ДНЯ
вагоновъ каждаго Императорскаго поез-
да особо, инженеромъ сихъ вагоновъ
совместно съ начальникомъ дороги, въ
веденш коей находится поездъ, и утверж-
денной Инспектором!, Императорскихъ
поездовъ.
§ 108. При предъявлены вагона къ
освидетельствован!», после его ремонта,
должны быть представлены:
а) опись всемъ произведеннымъ въ ва-
гоне работамъ, съ приложежемъ необхо-
димых!, чертежей, и
б) ведомость техническихь о вагоне
данныхъ въ техъ случаяхъ, когда въ та-
ковыхъ произошли измЪнешя.
Примпчан^е. Формы упомяну-
тыхъ описи и ведомости техниче-
скихъ данныхъ устанавливаются
Управлешемь Жсле.зныхъ Дорогъ
по представлешямъ, чрезъ Инспек-
тора Императорскихъ поездовъ, под-
лежащей железной дороги.
340
Положение об Илнерапюреких поелдат
§ 109. После каждого перюдическаго
осмотра вагона, а равно и поел! такихъ
его починокь, при которыхъ были сменены
подшипники или рессоры, или была про-
изведена выкатка изъ подъ вагона колесъ,
производится обкатка вагона или пробная
съ нимъ поездка.
§ 110. Результаты пр(емки, осмотра,
испытан1й, измЪрежй и тому подобныхъ
действий, сояершенныхъ надъ вагонами
Императорскихъ поездовъ, должны со-
ставлять предметъ особыхъ актовъ.
Означенные акты составляются по фор-
мам ь, утвержденным!. Управлением!,
Железныхъ Дорогъ, на основами пред-
ставлежй подлежащих!, железныхъ до-
рогъ и заключены по онымъ Инспектора
Императорскихъ поездовъ.
§ 111. Упомянутые акты составля-
ются въ трехъ экземплярахъ, изъ коихъ
одинъ хранится въ управленш дороги при
формуляр! соответствующаго вагона,
а два другихъ передаются: одинъ — въ
Управление Же.тЬзныхъ Дорогъ. а дру-
гой — Инспектору Императорскихъ по-
ездовъ.
Акты должны бытъ удостоверены подпи-
сями лицъ, участвовавших!, въ д!йств1я.хъ,
описанныхъ въ акт!, а также и пред-
етавителемъ инспекции Императорскихъ
поездовъ, если таковой присутствовала
при означенныхъ действ!яхъ.
§ 112. Предъ назначеюемъ вагоновъ
Императорскаго поезда для дальняго
путешестшя, они должны быть заблаго-
временно переданы въ мастерскгя для ихъ
осмотра и исправлешя и вообще для под-
готовки ихъ къ следовашю въ поезд!.
По выпуск! вагоновъ изъ мастерскихъ,
съ ними совершаютъ пробную поездку,
при участш инспекцш Император-
скихъ поездовъ, дабы удостовериться
въ готовности означенныхъ вагоновъ
къ служб!.
Примпчанле. Вагоны, коимъ мо-
жетъ наступить во время сл!довашя
Императорскаго поФзда срокъ nepi-
одическаго осмотра (§ 107), въ
составь означеннаго поезда не назна-
чаются.
§ 113. Вагоны, назначенные для
следовашя въ Императорскомъ поезде,
должны быть снабжены потребными
для ихъ обелужиеатя смазочными
и осветительными матер!алами, а также
ящикомъ съ медикаментами и другими
предметами для подашя врачебной по-
мощи. Вагонъ-мастерская долженъ быть
оборудован!, необходимыми запасными
частями, матервалами и инструментами.
Родъ и количество означенныхъ пред-
метовъ и матерваловъ определяются
инженеромъ вагоновъ Императорскаго
поезда — по соглашешю съ Инспекторомъ
Императорскихъ по-Ьздовъ.
§ 114. Если бы оказалась надобность
включить въ составь Императорскаго по-
езда обыкновенный пассажирсюй вагонъ,
то это допускается лишь при соблюдены
следующих!. услов1й:
а) вагонъ долженъ быть по своей
конструкции преимущественно однородный
съ вагонами, изъ которыхъ составлен!,
пое.здъ; длина его и весь должны мало
разниться отъ длины и веса сос!днихъ
съ нимъ въ поезде вагоновъ: онъ долженъ
быть тормазной и система его тормазовъ
должна быть одинаковая съ одной изъ
тормазныхъ системъ, прим!ненныхъ
въ поезде или же, въ противном!, случае,
онъ долженъ быть снабженъ пропускными
тормазными трубками;
б) со времени постройки или возоб-
новлешя вагона или посл!дняго его
большаго ремонта, вагонъ не долженъ
находиться въ службе долее 2-хъ л!тъ; и
в) размеры ходовыхъ и сц!пныхъ ча-
стей вагона должны удовлетворять тре-
341
Приложения
бовашямъ, указанным!» для этихъ частей
въ инструкши перстдическаго осмотра
вагоновъ Императорскаго по!зда (§ 107).
Если вагонъ не удовлетворяет!» этимъ
услов!ямъ, но, при тщательномъ нару-
жном!» осмотр! его кузова и ходовыхъ,
сцйпныхъ и упряжныхъ частей, не обна-
руживаетъ никакихъ видимыхъ повреж-
дешй, то онъ можетъ быть также допущенъ
ко включешю въ составъ Императорскаго
поезда не иначе, однакоже, какъ съ
прицЪпкою его посл!днимъ — въ хвост!
по!зда.
Вагоны товарные и вообще таюе, хо-
довыя части коихъ устроены по типу
товариыхъ вагоновъ, вовсе въ составъ Им-
ператорскихъ по!здовъ не допускаются.
§ 115. Всякий обыкновенный пас-
сажирсюй вагонъ, предназначенный къ
постановка въ Императорсюй по!здъ, если
позволяетъ время, подвергается подроб-
ному осмотру въ томъ же порядкЬ, какой
установленъ для осмотра вагоновъ, при-
надлежащихъ къ Императорскому по!зду
(§ 107), и наравн! съ сими последними
испытывается пробною по'йздкою (§ 109),
будучи поставленъ въ назначенномъ ему
въ по!зд! мйстй.
§ 116. Для д!йств!я на ходу по!зда
ручными тормазами, сигнализащей и во-
обще для исполнешя пойздной кондук-
торской службы назначается отъ каждой
дороги сл!дован1я по!здная кондукторская
бригада въ такомъ чис.тЬ. чтобы на каждую
тормазную ручку приходилось по одному
человеку.
Вступая въ пойздъ на начальной или
на узловой станщи своей дороги, по!здная
бригада обязана ознакомиться, подъ руко-
водством!, Инспектора Императорскихъ
по!здовъ, съ расположешемъ и способомъ
д!йств!я ручного и непрерывней) тормазовъ,
сигнальных!» приборов!, и другихъ принад-
лежностей въ по!зд!, коими означеннымъ
кондукторамъ можетъ потребоваться
действовать во время сл!довашя пойзда.
Пойздная кондукторская бригада, при
исполненш служебныхъ своихъ обязанно-
стей во время сопровождена ИМПЕРАТОР-
СКИХЪ по!здовъ, состоить въ распоряженш
начальника дороги или его заместителя
и руководствуется инструкщею, состав-
ленною начальникомъ дороги и утверж-
денною Управлежемъ Жел Ьзныхъ Дорогъ,
по представлены) Инспектора Император-
скихъ пойздовь.
§ 117. Для обслуживашя вагоновъ
поезда въ техническом!» отношены, оть
дороги, въ в!д!н1и коей вагоны находятся,
назначается техническая бригада.
Составъ технической бригады опреде-
ляется инженеромъ вагоновъ въ зависимо-
сти отъ количества работы, числа вагоновъ
и продолжительности по!.здки, такъ чтобы
обслуживаше вагоновъ могло производить-
ся безъ чрезм'Ьрнаго утом.ичня людей.
Техническая бригада, при исполнены
своихъ служебныхъ обязанностей во время
сопровождежя Императорскихъ по!здовъ,
состоит!» въ распоряженш инженера ваго-
новъ или его заместителя и руководствуется
инструкщею, составленною означеннымъ
инженеромъ и утвержденною Инспекторомъ
Императорскихъ по!здовъ.
§ 118. При сл!дован1и Император-
скаго по!зда въ дальнихъ Высочайшихъ
пойздкахъ, а равно и въ другихъ случа-
ях!». когда сего потребуетъ Инспекторъ
Императорскихъ по!здовъ, назначается
для внутренняго обслуживашя вагоновъ,
въ помощь технической бригад!, отъ до-
роги, въ в!д!н1и коей находятся вагоны,
еще бригада вагонной прислуги.
Составъ бригады вагонной прислуги
опред!ляется начальникомъ дороги,
въ в!д!жи коей находятся вагоны, по
соглашежю съ Инспекторомъ Император-
скихъ по!здовъ.
342
Положение об Императорских поездах
Бригада вагонной прислуги, при ис-
полнено! своихъ служебныхъ обязанностей
во время сопровождежя Императорскихъ
поездовъ, еостоитъ въ распоряжсжи
инженера вагоновъ или его заместителя
и руководствуется инструкцией, составлен-
ною начальникомъ дороги и утвержденною
Инспектором!. Императорскихъ поездовъ.
Списки агентовъ техническихъ и ва-
гонныхъ бригадъ, предназначонныхъ отъ
дорогъ-собственницъ для обслуживажя
Императорскихъ поездовъ, — съ фото-
графическими карточками означенныхъ
агентовъ, — должны быть заблаговремен-
но сообщены Коменданту Императорскихъ
поездовъ местными начальниками жан-
дармскихъ управлежй — для надлежащей
проверки.
Въ списке должно быть помещаемо
достаточное количество необходимыхъ
для службы агентовъ, дабы иметь всегда
готовый запасъ.
§ 119. Для оказажя, въ случае на-
добности, помощи людямъ технической
бригады, на станщяхъ, находящихся
на пути следовашя Императорскаго
поезда, местные станш'ониые слеса-
ря и осмотрщики должны находиться
на готовЬ ко времени прибыт)я поезда
и ожидать его у станцюнной платфор-
мы со стороны входа поезда. Люди эти
оказываютъ упомянутую помощь лишь
по полученш на то приказания началь-
ника дороги, после чего исполняютъ
въ точности только те распоряжения,
которыя будутъ имъ даны инженеромь
вагоновъ Императорскаго поезда или
его заместителем!».
§ 120. Всякаго рода починки и пе-
ределки вагоновъ, потребность въ не-
отложномъ выполнежи коихъ можетъ
возникнуть во время следовашя Импера-
торскаго поезда и для выполне1ня коихъ
имеются средства въ мастерской поезда.
а равно и наружная обтирка или наружная
очистка вагоновъ на техъ станщяхъ, где
вагоны етоятъ некоторое время порожни-
ми, производятся техническою бригадою
поезда, съ усилешемь оной, если это ока-
жется нужнымъ, временными мастеровыми
и рабочими.
Железныя дороги следовашя обязаны,
въ подобных!» случаяхъ, оказывать всякое
содейств1е инженеру вагоновъ или его
заместителю предоставлежемъ, по его
требовашю за счетъ дороги, въ вФдеши
коей находятся вагоны, необходимыхъ
матер!аловъ, инструментовъ, мастеровыхъ
и рабочихъ.
§ 121. О всякой исполненной въ ва-
гонахъ Императорскаго поезда, во вре-
мя следовашя онаго, работе, о всехъ
сделанныхъ въ отношеши этихъ вагоновъ
замечашяхъ, а равно и о всякомъ съ озна-
ченными вагонами происшествш въ пути
записывается въ няходянбйся у инженера
вагоновъ поезда журналъ (§ 18).
§ 122. Все расходы какъ по обслу-
живашю, такъ и по содержашю и ремонту
вагоновъ, принадлежащихъ къ составу ка-
кого либо изъ Императорскихъ поездовъ,
а равно и расходы по переделкамъ въ
этихъ вагонах!» относятся на счетъ казны.
§ 123. Заготовлеше новыхъ вагоновъ
для пополнешя состава существующихъ
Императорскихъ поездовъ или образовашя
новыхъ Императорскихъ поездовъ, а равно
и перестройка или возобновлеше сушеству-
ющихъ вагоновъ производятся не иначе,
какъ по распоряжежю или съ разрешешя
Министерства Путей Сообщежя.
§ 124. Заготовлеше за счетъ казны
новыхъ предметовъ инвентаря вагоновъ, а
равно и возобновлеже означеннаго инвен-
таря за счетъ казны могутъ последовать
лишь по распоряжежю или съ разрешешя
Инспектора Императорскихъ поездовъ,
который въ семь случае руководствуется
343
Приложения
преподанною ему Мннистромъ Путей
Сообщешя инструкц!ею.
Продажа или исключеше изъ вагоннаго
инвентаря предметовъ, принадлежашихъ
казн!, производятся съ разр!шен!я
Управлешя Железныхъ Дорогъ, по пред-
ставлешю подлежащего управления желез-
иой дороги и на основами отзыва по сему
представлен!» Инспектора Император-
СКИХЪ ПО'ЬэДООЪ.
§ 125. Постройка для Императорскихъ
поЬздовъ новыхъ вагоновъ произво-
дится по проектам!,, утверждеинымъ
Мннистромъ Путей Сообщешя, который
входить предварительно въ ciiomenie съ
Дворцовымъ Комендантомъ относительно
избраниаго для новыхъ вагоновъ типа,
внутренняго ихъ расположешл и внутрен-
ней ихъ отделки.
Перечень чертежей, которые должны
быть, въ подобныхъ случаяхъ, представ-
лены въ Министерство железною дорогою,
въ вЪд1>н1и коей вагоны находятся, указы-
вается Министерством! Путей Сообщешя.
Означенные чертежи представляются въ
Управлеше Железныхъ Дорогъ чрезъ
Инспектора Императорскихъ поездовъ и
съ его заключешемъ.
По утверждено! проектовъ, подлинные
чертежи хранятся въ Управленш Же.тЬз-
ныхъ Дорогъ, а засвидетельстванныя
съ нихъ Konin передаются железной до-
роге, заваливающей вагонами, и Инспек-
тору Императорскихъ поездовъ.
§ 126. Переделка еуществующихъ ваго-
новъ Императорскихъ поездовъ, а также
капитальный ремонтъ и возобновлеше
различных! частей оныхъ. производятся
по проектамъ, утверждеинымъ Инспекто-
ромъ Императорскихъ поездов!, согласно
преподанной ему на этотъ предмет! Ми-
нистром!» Путей Сообщешя инструкцш.
Означенные проекты изготовляются под-
.тижмщою жо.тЬэною дорогою ВТ, трехъ
экземплярах!», изъ коихъ одинъ, по его
утверждеши Инспектором! Импера-
торскихъ по-Ьздовъ, сообщается симъ
последним! въ Управлеше Железныхъ
Дорогъ, а два другихъ хранятся при дЬлахъ
инспекцш и управлешя железной дороги.
Сроки окончашя указанныхъ въ семъ
параграф! работъ устанавливаются со-
гласно §§ 105 и 106 сего положешя.
§ 127. Расходы по перестройке, пере-
делке, возобновлен!*}, ремонту и содер-
ЖЯН1Ю вагоновъ Имнкраторскихъ пп-Ьзпппъ
исчисляются въ предварительныхъ крат-
кихъ смЬтахъ на упомянутый работы.
Порядокъ составлешя и исполнешя озна-
ченных! сметь указывается въ утвержден-
ной Мннистромъ Путей Сообщешя
инструкцш.
Действительные расходы по исполнен!*)
указанныхъ въ семь параграф! рабогь
определяются по окончании работъ,
на основан!и подробных! исполнитель-
ных! см'Ьтъ и счетовъ, удостоверенных!
Инсиекторомъ Императорскихъ поездовъ.
Подпнсдлъ: Министр! Путей Сообщешя
Князь М. Хилковъ.
Скрепил: Вр. и. об. Начальника Управ-
лешя Кетрицъ.
344
-------------------- Положение об Императорских поездах ——————————>►»
Высочайше утверждено 21-го декабря 1901 г.
Подпиеллъ: За Министра Путей Сообщешя,
Товарищъ Министра В. Мясопдов-Ивановъ.
Къ страницамъ 51 и 52 Высочайше
утвержденнаго 27-го августа 1900 года
Положешя объ Императорскихъ поЪздахъ.
На перемену.
§ 73. Паровозы, назначаемые для
ел+.довашя съ Императорскимъ поЪздомъ,
избираются изъ паровозовъ вполн! на-
дежныхъ по конструкции и исправному
еосто/ппю и имЬющихъ соответствующую
назначен!» силу тяги. При слФдоваши
поезда двойною тягою, оба паровоза
должны быть одинакова™ рода (оба
пассажирсшс или оба товарные).
§ 75. Паровозы, вышедцпе изъ большо-
го ремонта или подвергппеся нижеуказан-
ному освидетельствован!» съ подъемкою
ихъ на домкраты, и совершивипе поел!
сего проб'Ьгъ не мен!е 500 верстъ, если
притомз. прошло не болЪе полугода
со времени упомянутаго ремонта или
освид+.тельствовашя, подвергаются, —
предварительно сл!довашя съ Импера-
торскими поездами, — лишь наружному
осмотру (§ 78); nponie же изъ прошед-
шихъ черезъ большой ремонтъ парово-
зовъ, неудовлетворяюнйе упомянутымъ
услов!ямъ, подвергаются, — предвари-
тельно иазначешя ихъ къ сл!дован!ю
еъ Императорскими поводами, подроб-
ному освид!тельствован!ю, съ поднят!емъ
на домкраты, отняпемъ золотниковыхъ
и переднихъ цилиндровыхъ крышекъ
и сняпемъ шатуновъ, съ цЪлью убедиться
въ полной исправности вс!хъ осматрива-
емыхъ частей.
Такому же подробному освидЬтель-
ствовашю подвергаются и новые парово-
зы. еще не бывш!е ни разу въ большомъ
ремонт!, причемъ однако же съ Импе-
раторскими поездами могутъ следовать
лишь гв изъ означенныхъ новыхъ паро-
возовъ. которые, удовлетворяя вполн!
требоважямъ § 73 сего Положешя,
совершили, по выход! своемъ изъ завода,
проб'Ьгъ не менЪе 30.000 верегь.
Воспроизведено с сохранением орфографии и пунктуации по оригиналу: Положение об Императорских
поездах / МПС. — Печ. по распоряж. У пр. ж. д, — СПб., 19(М). 71с.
ИНСПЕКЦИЯ ИМПЕРАТОРСКИХ ПОЕЗДОВ
.V пп Должность ФИО
1 Врем. зав. технической частью экстрен- ных поездов чрезвычайной важности; Заведующий техническо-инспекторской частью движения имп. поездов; Инспектор императорских поездов Копыткин Николай Николаевич —
2 Ревизор вагонов Боряев Николай Павлович
3 Техник, временный ревизор по построй- ке императорского поезда; Ревизор вагонов Войновский-Кригср Эдуард Брониславович
4 Техник по сооружению имп. вагонов; И.д. ревизора вагонов: Ревизор вагонов Малсвинекий Петр Александрович
5 Прикомандированный к Инспекции; И. д. ревизора вагонов; Ревизор вагонов Марков Мелетий Феодосиевич
6 Прикомандированный к Инспекции Владовский Евгений Игнатьевич
7 Ревизор вагонов Касперович Матвей Мартинович
8 Ревизор нагонов Фон Зеля Роман Александрович
9 Прикомандированный к Инспекции; И. о. помощника инспектора; Помощник инспектора Цейзих Владимир Константинович
10 И. д. ревизора вагонов; Ревизор вагонов Хмельницкий Семен Яковлевич
11 Прикомандированный к Инспекции; И.д. ревизора вагонов; Помощник инспектора; Инспектор Ежов Михаил Степанович
12 Прикомандированный к Инспекции Карейша Сергей Демьянович
13 И.д. ревизора вагонов; Ревизор вагонов Ходоровский Константин Иванович
14 Ревизор нагонов; Помощник инспектора Эртель Витольд Эдуардович
15 Ревизор вагонов Воскобойников Павел Евстафьевич
16 И.д. ревизора вагонов Лидин Сергей Степанович
Источник: Списки личного состава МНС за 1889-1917. Инспекция императорских поездов
346
(инженерный состав)
Происхождение. Год рождения Образование* С какого года в должности
Потомственный дворянин. 1853 ИИПС (1876) 14.12.1888 5.06.1889 30.07.1890
1854 ИИПС (1881) 19.08.1890
Потомственный дворянин. 1864 С. Т. И. (1886), ИИПС (1889) 16.04.1890 1.04.1891
Потомственный дворянин. 1862 Физ-мат. ф. И. У. (1886), С. Т. И. (1889) 1.07.1891 4.08.1894 25.01.1895
Потомственный дворянин. 1864 С.Т.Н. (1886), ИИПС (1890) 12.10.1891 1.11.1891 13.01.1893
Потомственный дворянин. 1865 С.Т.И. (1890), ИИПС (1893) 9.02.1894
Из духовного звания. 1866 ИИПС (1894) 18.01.1895
Потомственный дворянин. 1866 ИИПС (1891) 21.04.1895
Потомственный дворянин. 1842 ИИПС (1863) 1.01.1896 1.11.1899 23.02.1901
Сын военного. 1869 М.О. С.Т.И. (1893) 16.01.1897 6.10.1898
Потомственный дворянин. 1869 ИИПС (1894) 25.08.1899 1.12.1899 5.12.1910 □ 1.01.1018
Из помещиков. 1854 ИИПС (1877) 1.01.1900
Потомственный дворянин. 1881 ИИПС (1904) 1.03.1911 4.11.1913
? С. Т. И. (?) 21.01.1913 18.05.1916
? С.Т.И. (1901), Э. И. 1.09.1914
1873 Р. У., С. Т. И. (1899) Январь 1917
* См. Список сокращений.
347
Краткие биографические сведения
Боряев Николай Павлович1. Родился
15 ноября 1854 г. В 1881 г. окончил
ИИПС со званием гражданского инжене-
ра, с правом производства строительных
работ. Приказом по МПС № 55 с 15 июня
1881 г. причислен к Департаменту шос-
сейных и водяных сообщений, коллежский
секретарь. С 15 июня 1884 г. — титу-
лярный советник, с 5 ноября приказом
по МПС № 92 уволен на три года в Обще-
ство Курско-Харьково-Азовской железной
дороги. С 30 марта 1886 г. — на три года
в Общество Рязанско-Козловской доро-
ги, с 22 августа 1888 г. — на три года
на Закавказскую дорогу. Приказом МПС
№ 75 от 1 сентября 1889 г. прикоманди-
рован к Временному управлению казенных
железных дорог.
Приказом МПС № 67 от 19 августа
1890 г. назначен ревизором вагонов
императорских поездов. С 28 января
1891 г. — коллежский асессор. Приказом
№ 80 от 1 ноября 1891 г. уволен на три
года в Общество Московско-Курской доро-
ги. С 25 января 1893 г. штатный инженер
VIII класса, начальник Тульского депо.
С 25 апреля 1895 г. — надворный со-
ветник. Приказом № 42 от 31 мал 1895 г.
назначен начальником Двинских мастер-
ских Риго-Орловской дороги. С 27 января
tHOW г. — штатный ишквиор VII класса,
с 4 июня 1899 г. — коллежский советник.
16 января 1906 г. около 11 часов
утра на станции Двинск ранен четырьмя
выстрелами; в зтот же день скончался.
13 сентября 1906 г. направлено ходатай-
ство в Министерство финансов о назначе-
нии вдове Екатерине Дмитриевне и сыну
Дмитрию пенсии 2600 руб. в год.
1 РГИА. Ф. 229. Оч. 18. Д. 815. 1890 1906.
Венценосцев Борис Степанович2. Ро-
дился 30 апреля 1883 г., сын титулярно-
го советника. Окончил 1-ю Саратовскую
гимназию. С 1 июля 1911 г. служил
по вольному найму делопроизводителем
в Инспекции императорских поездов.
Приказом по МПС № 90 от 18 октября
1913 г. определен на государственную
службу в Канцелярию министерства
и откомандирован в Инспекцию импера-
торских поездов канцелярским служащим
с исполнением обязанностей делопроизво-
дителя.
Владовский Евгений Игнатьевич3.
Родился 10 июля 1865 г„ сын губерн-
ского секретаря. В 1890 г. окончил ме-
ханическое отделение С.-Петербургского
практического технологического инсти-
тута, инженер-технолог. В 1893 г. —
ИИПС, инженер путей сообщения.
Приказом по МПС № 7 от 9 февраля
1894 г. определен на службу и откоман-
дирован в распоряжение Инспекции им-
ператорских поездов. Приказом по МПС
№ 24 от 12 апреля 1894 г. штатный
инженер VIII класса, назначен началь-
ником дистанции по постройке Средне-
Сибирской железной дороги, коллежский
секретарь.
Приказом по МПС № 66 от 28 июля
1895 Г. lipuUOMAHAUpOUAH К VllpAH.1 «НИХ»
по сооружению Сибирской железной
дороги, без содержания. Приказом по
МПС № 113 от 30 ноября 1895 г. на-
значен младшим производителем работ
(3-го разряда) по постройке железной
дороги от Остроленки до Варшавы с
окладом 2400 руб. в год. Приказом
2 РГИА. Ф. 229. Оп. 18. Д. 1150. 1913.
а Там же. Д. 1284. 1895 1910.
348
Краткие биографические снедения
по МПС № 64 от 27 июня 1896 г. на-
значен производителем работ 1-го
разряда по постройке Занеманской
железной дороги, титулярный советник.
Приказом по МПС № 123 от 18 октября
1899 г. переведен делопроизводителем
товарного и грузового движения Юго-
Западных железных дорог с окладом
1500 руб. в год. Приказом по МПС
№ 5 от 11 января 1900 г. — ревизор
Службы движения при Управлении Юго-
Западных дорог с окладом 2400 руб.
в год и квартирным пособием 457 руб.,
коллежский асессор. Приказом по МПС
№ 42 от 31 марта 1902 г. прикоманди-
рован к Управлению железных дорог.
Приказом по МПС № 85 от 2 июля
1902 г. назначен начальником дис-
танции 1-го разряда по постройке
железной дороги Полоцк Седлец.
Приказом по МПС № 39 от 2 апреля
1903 г. — инженер VII класса, про-
изводитель работ по строительству
больших мостов железной дороги По-
лоцк — Седлец, надворный советник.
Приказом по МПС № 44 от 1 апреля
1907 г. назначен заведующим механиче-
ской частью и водоснабжением на линии,
а также наблюдающим за подвижным
составом. 17 апреля 1907 г. команди-
рован за границу для ознакомления
с постановкой железнодорожного дела
в Западной Европе. Приказом по МПС
JN» 134 от 2U сентября 19U7 г. назначен
старшим помощником делопроизводителя
эксплуатационного отдела Управления
железных дорог. Уволен от занимаемой
должности с 1 января 1910 г. с при-
числением к МПС. Приказом по МПС
№ 22 от 16 марта 1910 г. назначен
начальником участка по производству
работ на строительстве средней части
Амурской железной дороги.
Войновский-Кригер Эдуард Бронисла-
вович4. Родился 6 марта 1864 г., из по-
томственных дворян Минской губернии.
В 1886 г. окончил механическое отделение
С.-Петербургского практического техно-
логического института, инженер-техно-
лог. В 1889 г. — ИИПС, гражданский
инженер. С 17 мая 1889 г. прикоманди-
рован по вольному найму к инспекции
Николаевской дороги для наблюдения
за работами по восстановлению импера-
торского поезда после катастрофы 1888 г.
16 апреля 1890 г. причислен к МПС и от-
командирован в распоряжение Инспекции
императорских поездов. С 19 ноября
1890 г. — коллежский секретарь. Прика-
зом по МПС № 21 от 6 апреля 1891 г. на-
значен ревизором вагонов императорских
поездов. С 13 июля 1893 г. — начальник
Главного депо Службы тяги Балтийской
и Псково-Рижской дорог. С 16 сентября
1893 г. — штатный инженер VIII класса,
с 24 февраля 1894 г. — титулярный со-
ветник. Приказом по МПС № 22 с 4 марта
1896 г. назначен первым заместителем
инженера вагонов императорского по-
езда Балтийской дороги, с оставлением
в должности начальника депо. С 16 ав-
густа 1896 г. коллежский асессор.
Приказом по МПС .№ 79 от 27 нюня
1898 г. назначен начальником Службы
движения Балтийской и Псково-Рижской
дорог. С 1 сентября 1899 г. — помощник
начальника Службы движения Юго-
Западных железных дорог. С 7 марта
1900 г. — штатный инженер VII класса,
с 19 марта 1901 г — надворный советник.
С 21 сентября 1900 г. — начальник Служ-
бы тяги Юго-Западных дорог, с 28 августа
1904 г. — 3-й заместитель начальника
‘ РГИА. Ф. 229. Оп. 18. Д. 1320. 1893-
1916.
349
- Приложения
Юго-Западных железных дорог. С 25 ок-
тября 1904 г. — коллежский секретарь,
с 1 февраля 1906 г. — статский советник,
управляющий эксплуатационным отделом
Управления железных дорог. Приказом
по МПС № 145 с 29 сентября 1906 г.
назначен председателем Центральной ко-
миссии по распределению по железным до-
рогам перевозочных средств. С 5 февраля
1009 г. — управляющий Владикавказской
железной дорогой с окладом 18 тыс. руб.
С 27 апреля 1916 г. — товарищ министра.
Приказом по МПС № 106 с 20 августа
1916 г. — председатель Комитета заго-
товлений при МПС. 28 декабря 1916 г.
утвержден Управляющим министерством.
После февральской революции ушел в от-
ставку и уехал за границу.
Ган Г. И. В 1908 г. — инженер-
технолог, штатный инженер IX класса
по МПС, помощник заведующего Отделом
императорских поездов С.-Петербурго-
Варшавской дороги.
Гладовскин Георгий Петрович5 6, родил-
ся 6 апреля 1880 г. Из мещан Тавриче-
ской губернии, Мелитопольского района.
В 1899 г. окончил Мелитопольское реаль-
ное училище, в 1904 г. — механическое
отделение Технологического института
императора Николая I в С.-Петербурге.
С 1 ноября 1904 г. определен на службу
в МПС штатным инженером IX класса
и назначен инженером для временных
занятий Технической конторы. С 20 де-
кабря 1905 г. утвержден и. д. помощника
начальника I участка паровозного отдела
Управления Службы тяги С.-З. дорог,
с 1 апреля начальник I участка па-
ровозного отдела. С 1 сентября 1915 г.
утвержден в должности помощника заве-
дующего Отделом императорских поездов
С.-З. дорог.
Ежов Михаил Степанович”. Родился
14 августа 1869 г., из дворян. Отец —
генерал-майор Войска Донского Степан
Никифорович Ежов. В 1894 г. окончил
курс ИИПС, инженер путей сообщения.
Приказом по МПС № 113 от 30 ноября
1895 г. с 1 августа 1895 г. определен
на службу штатным инженером VIII класса
и запасным начальником участка Службы
пути Балтнйокой п Попово Рижской дорог.
С 1 августа 1895 г — коллежский секре-
тарь. Приказом по МПС № 64 от 27 июня
1896 г. с 1 июня 1896 г. — сверх-
штатный инженер без содержания.
С 15 марта 1897 г. назначен штатным
инженером IX класса и помощником де-
лопроизводителя хозяйственного отдела
Управления казенных дорог с окладом
2400 руб. С 1 мая 1898 г. приказом
по МПС №51 от 29 апреля 1898 г. на-
значен штатным инженером VIII класса
и инженером .тля технических занятий при
Инженерном совете. С 1 октября 1898 г.
приказом по МПС № 123 назначен млад-
шим помощником заведующего делопроиз-
водством Инженерного совета. С 1 июля
1899 г. приказом ио МПС № 93 назначен
временно исполняющим обязанности инже-
нера VII класса для технических занятий.
Приказом № 99 от 25 августа 1899 г. от-
командирован для занятий в Инспекцию им-
ператорских поездов. С 1 декабря 1899 г.
приказом № 152 назначен исполняющим
должность ревизора вагонов император-
ского поезда. В 1910г. утвержден в долж-
ности помощника инспектора. Приказом
по МПС № 9 от 30 января 1913 г. статский
советник М. С. Ежов назначен инспектором
императорских поездов. По ходатайству
дворцового коменданта рекомендовано
за «заслуги во время высочайших путеше-
ствий в течение войны» действительного
5 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 751. 1915.
6 РГИА. Ф. 229. Оп. 18. Д. 3022. 1896.
350
Краткие биографические сведения
статского советника Ежова утвердить
в должности инженера IV класса.
Фон Зелл Роман Александрович7.
Родился 18 августа 1866 г. Из дворян,
сын лекаря. В 1891 г. окончил ИИПС
со званием инженера путей сообщения.
8 сентября 1891 г. приказом по МПС
№ 60 прикомандирован к Департаменту
железных дорог. С 23 января 1892 г. —
коллежский секретарь. С 11 апреля
1892 г. уволен из МПС по домашним
обстоятельствам. Приказом по МПС
№ 25 с 31 марта 1893 г. принят в МПС
и уволен на три года в Общество Москов-
ско-Курской дороги. Приказом по МПС
№ 36 от 21 апреля 1895 г. прикоманди-
рован к Инспекции императорских поез-
дов. С 12 октября 1896 г. — титулярный
советник, с 28 ноября 1898 г. — штат-
ный инженер VII класса, с 29 января
1899 г. — коллежский асессор. Приказом
по МПС № 74 с 1 июля 1899 г. назна-
чен помощником заведующего конторой
Службы движения Николаевской дороги.
С 10 мая 1903 г. — надворный советник,
с 1 июля 1903 г. — второй помощник
начальника Службы движения Никола-
евской дороги, с 1 июля 1907 г. — на-
чальник Службы движения Северных
железных дорог. С 6 апреля 1909 г. —
статский советник. Приказом по МПС
с 24 декабря 1911 г. назначен четвертым
заместителем начальника Северных дорог,
с 5 сентября 1912 г. третьим замести-
телем начальника, с 27 ноября — штат-
ный инженер V класса. 30 июня 1914 г.
назначен председателем Московского
порайонного комитета по регулированию
массовых перевозок грузов по железным
дорогам. С 20 декабря 1914 г. исполнял
обязанности начальника Либаво-Ромен-
ской дороги, с 1 мая 1916 г. — начальник
Либаво-Ромейской дороги, с содержанием
15 тыс. руб. в год.
Касперонич Матвей Мартинович".
Родился 1 августа 1866 г., сын свя-
щенника. В 1894 г. окончил ИИПС
со званием инженера путей сообще-
ния. 20 июня 1894 г. приказом по МПС
№ 48 инженер IX класса, назначен по-
мощником начальника дистанции Службы
пути С.-Петербурго-Варшавской дороги.
Приказом № 3 от 18 января 1895 г. при-
числен к МПС и откомандирован в рас-
поряжение Инспекции императорских
поездов. С 20 июля 1895 г. — коллежский
секретарь, со 2 октября 1895 г. — и. о.
ревизора вагонов императорских по-
ездов по Балтийской железной дороге.
С 30 июня 1896 г. — титулярный со-
ветник, с 1 сентября 1898 г. — кол-
лежский асессор, инженер VIII класса,
начальник III (Виленского) отделения
по движению С.-Петербурго-Варшавской
дороги. С 1 сентября 1902 г. надвор-
ный советник, с 1 июня 1906 г. — ин-
женер VII класса, коллежский советник.
С 1 июня 1908 г. — помощник начальника
Службы движения С.-З. железных дорог,
с 6 декабря — второй помощник и вто-
рой заместитель начальника С.-З. дорог.
С 8 июля 1911 г. — статский советник.
19 февраля 1912 г. инженер VI класса
назначен начальником Службы движения
Сы.зрано-Вяземской дороги, с 8 ноября
1913 г. — третий заместитель начальника
Сызрано-Вяземской дороги, с 1 октября
1916 г. — начальник Службы движения
С.-З. железных дорог.
Кожин Петр Евфнмович8 9. Родился
21 июня 1868 г., сын коллежского секре-
таря. Окончил в 1894 г. механическое от-
' РГИА. Ф. 229. Он. 18. Д. 3317. 1899-
1916.
8 Там же. Д. 3751. 1898 1917.
9 Там же. Д. 4022. 1904.
351
—........................... Приложения ----------------------------от-
деление С.Петербургского практического
технологического института императора
Николая I со званием инженера-тех-
нолога. В ноябре 1894 г. — помощник
делопроизводителя 111 делопроизводства.
С 1 июля 1895 г. — старший машинист
V участка Службы подвижного соста-
ва и тяги с окладом 1200 руб. в год и
квартирным довольствием. Приказом по
МПС ЛЕ 6 от 11 февраля 1805 г. опрс
делен на службу штатным инженером
IX класса при мастерских С.-Петербурго-
Варшавской железной дороги с окладом
1200 руб. в год, коллежский секретарь.
Приказом по МПС № 66 от 1 июля 1895 г.
откомандирован в распоряжение началь-
ника С.-Петербурго-Варшавской дороги.
С 9 декабря 1896 г. — помощник началь-
ника V участка тяги, с окладом 1620 руб.
в год. Приказом по МПС № 18 от 7 фев-
раля 1897 г. утвержден штатным инже-
нером IY к тисса, помощником иачшиика
основного депо Службы тяги дороги. Титу-
лярный советник — с 11 февраля 1898 г.,
коллежский асессор — с 11 февраля
1901 г. С 26 июля 1902 г. назначен заме-
стителем инженера вагонов императорских
поездов С.-Петербурго-Варшавской доро-
ги. Приказом по МПС № 113 от 25 июля
1904 г. уволен от службы по состоянию
здоровья.
Копыткин Николай Николаевич10. Ро-
дился 12 ноября 1853 г., из дворян Екате-
ринославской губернии. R 1876 г. окончил
ИИПС, гражданский инженер с правом
производства строительных работ. При-
казом по МПС ЛЁ 114 от 16 сентября
1876 г. принят на служб}’ сверхштатным
инженером без содержания. 25 ноября
1877 г. командирован в 4-й железнодо-
рожный батальон действующей армии
и назначен помощником службы, с 1 марта
"* РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. G49. 1912.
1878 г. — начальник дистанции батальо-
на, с 14 августа 1878 г. — член комиссии
по проверке счетов Румынских железных
дорог.
С 20 января 1880 г. вышел в отставку,
уволен из МПС и поступил на службу
в Болгарии. 21 сентября 1882 г. при-
нят на службу в МПС и с 1 мая 1883 г.
командирован во Временное управление
казенных телезных Дорси иишным ин/ке-
нером VIII класса с исполнением обязан-
ностей делопроизводителя Технического
отдела. 3 июля 1884 г. назначен произво-
дителем работ I разряда на строительство
Лунинец-Гомельской железной дороги.
С 7 октября 1885 г. — исполняющий
обязанности начальника участка Седлец-
Малкинской дороги. С 16 января 1888 г.
переведен инженером для технических
занятий при Департаменте железных
дорог. С 14 декабря 1888 г. назначен
временным заведующим технической ча
стью экстренных поездов чрезвычайной
важности. С 5 января 1889 г. переведен
штатным инженером VI класса и назначен
заведующим техническо-инспекторской
частью движения императорских поездов
с прикомандированием к Департаменту
железных дорог для занятий по делам
о названных поездах и путешествиях вы-
сочайших особ. 30 июля 1890 г. утверж-
ден инспектором императорских поездов.
После смерти Н. Н. Копыткина в 1912 г.
его п.ппве Екйториио Федоронме и двум
несовершеннолетним сыновьям было опре-
делено материальное обеспечение в сумме
6058 руб. 50 коп.
Корибут-Дашкевич Александр Вик-
торович1*. Родился 6 февраля 1856 г.,
из дворян Санкт-Петербургской губер-
нии. Государственную службу начал
" РГИА. Ф. 229. Он. 18. Д. 4220. 1894-
1916.
352
Краткие биографические. счедснал
в октябре 1872 г. писцом 1-го разряда
канцелярии Поречского уездного пред-
водителя дворянства. В 1878 г. окончил
курс ИИПС, диплом № 664. С 24 мая
1878 г. — коллежский секретарь, с 24 мая
1881 г. — титулярный советник, с 24 мая
1884 г. — коллежский асессор. Прика-
зом № 57 от 18 июля 1887 г. определен
на службу в МПС и уволен на три года
в Общество Закавказской железной до-
роги. С 1 августа 1889 г. — штатный
инженер VIII класса, помощник началь-
ника Службы тяги Закавказской железной
дороги, надворный советник. Со 2 но-
ября 1891 г. — инженер VI класса для
технических занятий при Департаменте
железных дорог. С 1 августа 1893 г.
коллежский советник. Приказом по МПС
№ 12 от 22 февраля 1895 г. назначен по-
мощником начальника Варшаво-Венской
железной дороги, заместителем началь-
ника Службы подвижного состава и тяги.
Приказом по МПС № 72 от 19 августа
1895 г. утвержден инженером вагонов
императорского поезда для заграничных
путешествий с оставлением в должности
по Варшаво-Венской железной доро-
ге и жалованьем в размере 5000 руб.
С 28 июня 1903 г. — второй заместитель
директора Варшаво-Венской железной
дороги, начальник Службы подвижного
состава и тяги. Приказом № 66 с 30 июня
1908 г. назначен управляющим Москов-
ско-Казанской железной дороги, статский
советник. С 14 апреля 1913 г. — действи-
тельный статский советник. С 1 марта
1916 г. уволен со службы по состоянию
здоровья.
Лидин Сергей Степанович12, родился
в 1873 г. в Санкт-Петербурге. Окончил
реальное училище и курс Технологиче-
ского института императора Николая I
12 РГИА. Ф. 237. Оп. 1.Д. 811. 1917.
в 1899 г. 20 августа 1899 г. поступил
на службу в Управление С.-З. дорог
старшим чертежником Службы тяги.
С 1 января 1900 г. переведен на долж-
ность инженера для технических занятий
Службы тяги, где занимался испытанием
и освидетельствованием паровозных кот-
лов. В том же году направлен на четыре
месяца в Вильно для участия в испытаниях
различных сортов топлива для паровозов.
С 1 января 1901 г. переведен в Главные
Петроградские мастерские помощником
начальника вагонного отдела. В июне
1902 г. назначен председателем комис-
сии по приему материалов и изделий для
С.-З. дорог. С 1 декабря 1904 г. назна-
чен мастером литейного цеха, с 1 июня
1910 г. — начальник вагонного отдела
Главных мастерских. С 1 февраля 1915 г.
переведен в Технический отдел Управле-
ния железных дорог для занятий в о Комис-
сии путей сообщения и тяги», надворный
советник. С января 1917 г. назначен и.д.
ревизора вагонов императорских поездов
в Инспекцию императорских поездов.
С 1917 г. заведующий электростанцией
Государственного театра оперы и балета
в Петрограде, с мая 1918 г. в Комисса-
риате Северо-Западного округа Министер-
ства путей сообщения, в Наркомате путей
сообщения по вопросам труда и нормиро-
вания. Год работал главным механиком
завода, три года — в Гипромезе и Гипро-
маше, с 1932 г. — обследовал цеха на за-
воде о Красное Сормово^ и других заводах,
с 1933 г. — старший лаборант и научный
сотрудник НИИ метрологии и стандарти-
зации. В марте 1935 г. — выслан с же-
ной Софьей Антоновной из Ленинграда
в Челкар Актюбинской области на пять
лет, позднее переведен в Саратов13.
13 ГАРФ. Ф. Р-8409. On. 1. Д. 1404. 1491,
1559, 1568.
353
Приложения ------------------------------ ►*-
Линдквист Александр, потомственный
почетный гражданин. В 1908 г. — помощ-
ник заведующего Отделом императорских
поездов С.-Петербурго-Варшавской до-
роги.
Малевинский Петр Александрович14.
Родился 1 мая 1862 г., из дворян Там-
бовской губернии, сын коллежского асес-
сора. В июле 1881 г. окончил московскую
гимпадшо .N: Сип же оду iiwiynna
в университет.
В 1886 г. окончил математическое от-
деление Императорского Московского
университета со званием действительного
студента15. В 1889 г. — С,- Петербург-
ский практический технологический ин-
ститут со званием инженера-технолога.
В 1889 г. начал службу техником Служ-
бы тяги Николаевской дороги, с 1 мая
1891 г. исполнял обязанности помощника
начальника 7-го участка Службы под-
вижного состава и тяги Николаевской
дороги. Приказом по МПС № 16 от 1 де-
кабря 1891 г. причислен к МПС штатным
инженером IX класса и откомандирован
в Инспекцию императорских поездов для
исполнения обязанностей техника по со-
оружению новых императорских вагонов,
коллежский секретарь. Приказом по МПС
№ 62 с 4 августа 1894 г. временно ис-
полнял обязанности ревизора вагонов.
С 1 декабря 1894 г. — титулярный
советник, с 1 декабря 1895 г. — кол-
лежский асессор. С 25 января 1895 г.
утвержден в должности ревизора вагонов.
25 апреля 1896 г. получил высочайшую
14 РГИА. Ф. 22». Он. 19. Д. 583. 1897-1902.
Д. 584. 1891-1900. Д. 585. 1902-1917.
15 Действительный студент — низшая
ученая степень (в дальнейшем звание)
в России, которая присваивалась лицам,
окончившим университет.
благодарность за участие в постройке
двух императорских поездов. С 1 марта
1897 г. уволен на три года в Общество
Московско-Ярославско-Архангельской
дороги, заведующий техническим отде-
лом Службы подвижного состава и тяги
с содержанием 1800 руб. в год. Приказом
.V’ 113 от 28 августа 1900 г. утвержден
штатным инженером VIII класса, началь-
ником Ярославских мастерских и депо
Московско-Ярославско - Архангельской
дороги, надворный советник. Приказом
по МПС № 30 с 1 января 1902 г. на-
значен начальником Ярославского участ-
ка Службы тяги дороги. С 1 сентября
1902 г. штатный инженер VII класса,
утвержден помощником начальника
Службы тяги Полесских дорог. С 28 ав-
густа 1904 г. — коллежский советник.
С 26 апреля 1906 г. исполнял обязан-
ности начальника Службы тяги Либаво-
Гоменскои дороги. Приказом по МНС
№ 79 штатный инженер VI класса,
утвержден начальником Службы тяги до-
роги. С 28 августа 1908 г. — статский
советник. 15 апреля 1911 г. утвержден
начальником Службы тяги Привислин-
ских дорог, второй заместитель начальни-
ка дороги. С 15 апреля 1913 г. штатный
инженер V класса, начальник Омской
железной дороги. С 6 апреля 1914 г. —
действительный статский советник. При-
казом по МПС № 93 от 18 июля 1914 г.
назначен начальником Варшаво-Венской
дороги, приказом № 19 от 25 декабря
1915 г. — начальником Северных дорог,
приказом № 97 от 3 мая 1916 г. — на-
чальником Московско-Курской и Ни-
жегородской дорог. С 10 марта 1917 г.
утвержден членом Комитета Управления
железных дорог сверх штата. В 1922 г.
занимал должность помощника главного
начальника путей сообщения.
354
Краткие биографические сведения
Марков Мелетий Феодосиевич16. Ро-
дился 1 января 1864 г. В 1886 г. окончил
полный курс С.-Петербургского прак-
тического технологического института
со званием инженера-технолога с правом
о возводить фабричные и заводские зда-
ния с их принадлежностями». В 1890 г.
окончил ИИПС со званием граждан-
ского инженера. Приказом по МПС
№ 67 с 12 октябри 1891 г. определен
для технических занятий в распоряжение
Инспекции императорских поездов. При-
казом по МПС № 85 с 1 ноября 1891 г.
поручено временно исполнять обязанности
ревизора вагонов. С 12 октября 1891 г. —
коллежский секретарь. 13 января 1893 г.
утвержден в должности ревизора вагонов.
С 12 сентября 1894 г. — титулярный со-
ветник, с 14 мая 1896 г. — коллежский
асессор. С 20 сентября 1896 г. назначен
штатным по министерству инженером
VITT класса ня должность помпшникя
заведующего конторой Службы движе-
ния Николаевской дороги. Приказом
по МПС А» 6 от 16 июня 1899 г. инженер
VII класса, помощник начальника Служ-
бы движения С.-Петербурго-Варшавской
дороги. С 22 января 1901 г. — над-
ворный советник. Приказом по МПС
№ 32 с 15 марта 1903 г. начальник
Службы движения Риго-Орловской дороги.
С 16 апреля 1903 г. — инженер VI клас-
са, с 17 апреля 1905 г. — коллежский
советник, с 12 ноября 1907 г. — статский
советник. Со 2 августа 1908 г. — на-
чальник Службы движения, с 27 ноября
1910 г. — четвертый заместитель на-
чальника Николаевской дороги. Приказом
по МПС А8 27 от 25 апреля 1911 г. ин-
женер V класса, начальник Ташкентской
дороги. С 8 марта 1913 г. — начальник
Северных железных дорог, с 14 апреля
1913 г. — действительный статский со-
ветник. 24 декабря 1915 г. скончался.
Как начальник Северных железных дорог
получал в год доход 15 тыс. руб., в том
числе «жалованье 4800, столовые —
4800, разъездные — 3000. квартирные —
2400 руб.». Вдове Клавдии Петровне
было назначено пособие 6300 руб., сыну
Андрею — 2100 руб.
Пстрооолнп Иван Ильи Христофор
Эразмович17. Родился 20 июля 1851 г.,
из дворян Минской губернии. В 1876 г.
окончил полный курс С. Петербургского
практического технологического инсти-
тута, механическое отделение со званием
технолог 1-го разряда. С 1 сентября
1877 г. — чертежник при Техническом
столе Центрального управления Службы
подвижного состава и тяги Николаевской
железной дороги с окладом 720 руб. в год.
С 1 февраля 1878 г. — техник при Тех-
ничргкпм гтллр С 1 ррмтябрч 1879 г —
техник-контролер, с годовым окладом
1500 руб. С 1 февраля 1880 г. — помощ-
ник начальника 1-го участка Службы тяги
с окладом 1800 руб. в год при готовой
квартире. С 1 октября 1883 г. — началь-
ник 1-го участка Службы тяги с окладом
2700 руб. в год при готовой квартире.
С 1 августа 1890 г. при сохранении преж-
ней должности И. Петрозолину поручают
обслуживание императорских вагонов с до-
бавочным вознаграждением 600 руб. в год.
Приказом по МПС № 17 от 21 апреля
1895 г. штатный инженер VIII класса,
начальник участка Службы тяги, кол-
лежский секретарь. Приказом по МПС
№ 36 от 8 мая 1896 г. назначен исполня-
ющим обязанности заместителя инженера
вагонов «Временного императорского по-
езда Николаевской железной дороги».
Приказом по МПС № 139 от 28 ноября
16 РГИА. Ф. 229. Оп. 19. Д. 672. 1896-1916.
17 Там же. Д. 1827. 1894-1916.
355
11 риложения
1898 г. — начальник Главных вагонных
мастерских Николаевской дороги с окла-
дом 4000 руб. и доплатой 1200 руб.
за исполнение обязанностей заместителя
инженера вагонов < Временного импе-
раторского поезда Николаевской доро-
ги», титулярный советник. Коллежский
асессор с 21 апреля 1901 г., надворный
советник с 21 апреля 1905 г., коллеж-
ский советник — с 21 апреля 1908 г.,
с 10 ноября 1914 г. статский советник.
Инженер VII класса с 19 апреля 1906 г.,
инженер VI класса с 4 марта 1913 г.
Стародубцев Александр Николаевич1”.
Родился 17 марта 1856 г. в Киеве, дворя-
нин. Окончил Московское Императорское
техническое училище. До поступления
на государственную службу работал по-
мощником главного механика Адмирал-
тейских и морских заводов.
С 18 декабря 1888 г. — сборщик
С.-Петербургских паровозных мастерских.
С 1 ноября 1889 г. назначен ревизором
вагонов Службы тяги С.-Петербурго-
Варшавской дороги с жалованьем
1125 руб. в год + 360 руб. разъездные.
С 1 июня 1890 г. оклад был увеличен
до полной ставки 1500 руб. + 360 руб.
С 27 сентября 1891 г. утвержден заме-
стителем инженера вагонов императорских
поездов заграничной и Варшавской линий.
С 1 мая 1892 г. перемещен на должность
заведующего вагонной частью с окладом
2250 руб. + 300 руб. разъездные. С 1 мая
1893 г. установлен оклад 3000 руб.
+ 300 руб., с 1 сентября 1894 г. —
3300 руб. + 300 руб.
С 1 января 1896 г. утвержден по воль-
ному найму заведующим Отделом импе-
раторских поездов с окладом 3300 руб.
и 825 руб. на оплату квартиры. С 1 дека-
•• ЦГИА СПб. Ф. 1374. Оп. 2. Д. 15745.
1888-1918, Д. 15746. 16539. 1888 1918.
бря 1903 г. — второй помощник началь-
ника Службы тяги и второй заместитель
начальника Варшавской линии с окладом
4000 руб., с 1 января 1904 г. установлен
оклад 4200 руб. С 18 декабря 1904 г.
утвержден председателем Комиссии по
сравнительному испытанию вагонных
вентиляторов. После расформирования
Отдела императорских поездов с 10 июня
1917 г. прикомандирован к Управлению
Службы тяги. В соответствии с прика-
зом № 48 от 16 июля 1918 г. по С.-З.
дорогам утвержден исполняющим долж-
ность главного техника вагонного отдела
Управления Службы тяги. Приказом
№ 85 от 16 октября 1918 г. с 1 июля
1918 г. назначен старшим техником Ко-
венских мастерских с окладом 601 руб.
25 коп. в месяц. С 15 марта 1919 г. на-
значен для занятий я нормировочную
комиссию 4-го района.
Струнников Александр Михайло-
вич19. Родился в 1869 г. Окончил
С.-Петербургский технологический ин-
ститут. С 1 мая 1895 г. — временный
инженер по вольному найму по внедре-
нию нефтяного отопления. В соответ-
ствии с приказом № 128, с 1 сентября
1895 г. назначен сборочным мастером
С.-Петербургских мастерских. Приказом
№ 6 с 1 января 1896 г. назначен помощ-
ником. заместителем инженера вагонов
императорского поезда Балтийской
дороги.
Приказом по МПС № 44 от 30 апреля
1896 г. определен на государственную
службу штатным инженером IX класса
и вторым заместителем инженера вагонов
императорского поезда Балтийской дороги,
коллежский секретарь. Приказом по МПС
№ ИЗ от 15 сентября 1898 г. с 1 июля
1898 г. назначен ревизором вагонов
19 Там же. Д. 15949. 1907 1918.
356
Краткие биографические сведения
Службы тяги. С 30 апреля 1902 г. —
коллежский асессор. Приказом по МПС
.№ 30 от 21 марта 1904 г. — штатный
инженер VIII класса, начальник Ревель-
ского участка Службы тяги. Приказом
по МПС № 120 от 21 октября 1905 г. -
штатный инженер VII класса, начальник
отдела (старший ревизор) Службы тяги
С.-З. дорог. С 30 апреля 1906 г. над-
ворный советник. Приказом по МПС
.№71 от 10 июля 1908 г. — штатный
инженер VII класса, начальник отдела
(старший ревизор) Службы тяги Никола-
евской дороги.
Халецкий Сергей Петрович20. Родился
20 сентября 1859 г., сын надворного со-
ветника. В 1883 г. окончил физико-мате-
матическое отделение С.-Петербургского
университета, в 1886 г. — механическое
отделение С.-Петербургского практи-
ческого технологического института
со званием технолога. С 1 сентября
1886 г. по 1 мая 1893 г. — слесарь,
помощник машиниста, техник Алексан-
дровского механического завода, помощ-
ник начальника участка Службы тяги
Николаевской железной дороги. С 1 мая
1893 г. по 1 мая 1895 г. — начальник
основного депо «Бзин» Ивангородо-Дом-
бровской дороги. С 1 сентября 1895 г.
по 15 февраля 1896 г. — помощник на-
чальника Тульских мастерских с окладом
2100 руб. в год. С 15 февраля 1896 г.
исполнял должность заместителя ин-
женера вагонов императорского поезда
Московско-Курской железной дороги
с окладом 3000 руб., по вольному найму.
Приказом по МПС .№ 37 от 23 марта
1902 г. утвержден в должности замести-
теля инженера вагонов императорского
поезда Московско-Курской железной
дороги, штатный инженер IX класса.
Губернский секретарь — с 23 ноября
1901 г., коллежский секретарь — с 23 но-
ября 1904 г. Приказом по МПС № 92
от 14 июля 1902 г. назначен начальником
участка тяги Московско-Курской желез-
ной дороги. С 8 марта 1906 г. временно
исполнял должность начальника Глав-
ных Ковровских мастерских. Приказом
по МПС № 91 от 15 июня 1906 г. ут-
вержден в должности начальника Главных
мастерских Московско-Курской железной
дороги, штатный инженер VIII класса.
Титулярный советник — с 23 ноября
1907 г„ коллежский асессор — с 23 но-
ября 1910 г., надворный советник
с 23 ноября 1914 г. Приказом по МПС
№ 60 от 15 мая 1911 г. — штатный
инженер VII класса, приказом по МПС
№ 77 от 12 сентября 1916 г. — штатный
инженер VI класса. Приказом по МПС
№ 5 от 23 января 1917 г. — начальник
Главных мастерских Московско-Курской
железной дороги.
Хмельницкий Семен Яковлевич21.
Родился в 1869 г. в семье обер-офи-
цера. В 1893 г. окончил полный курс
С.-Петербургского практического тех-
нологического института, механическое
отделение, со званием технолога.
С 6 декабря 1894 г. ио 1 января
1896 г. — временно вольнонаемный в
Управлении Московско-Курской до-
роги, с 1 ноября 1896 г. по 16 января
1897 г. — временно вольнонаемный в Ин-
спекции императорских поездов. Приказом
по МПС № 9 от 16 января 1897 г. при-
числен к министерству и откомандирован
в Инспекцию императорских поездов для
исполнения обязанностей ревизора ва-
гонов. Приказом по МПС № 17 от 6 ок-
тября 1898 г. — утвержден в должности
ревизора вагонов, губернский секретарь.
»’ РГИА. Ф. 229. Оп. 19. Д. 4082. 1916.
21 Там же. Д. 4147. 1903-1916.
357
Приложения
С 6 октября 1901 г. — титулярный со-
ветник, 6 октября 1902 г. — коллежский
асессор. Приказом по МПС № 151 от 7 де-
кабря 1903 г. назначен штатным инжене-
ром VII класса и помощником начальника
Службы движения Привислинеких дорог.
С 10 апреля 1903 г. - заместитель на-
чальника Ташкентской дороги. С 21 де-
кабря 1907 г. — надворный советник,
о 6 октября 1010 г, коллежский со-
ветник. С 28 января 1908 г. — приказом
по МПС № 7 утвержден штатным инже-
нером VI класса и назначен начальником
Службы движения Ташкентской железной
дороги с содержанием 7600 руб. в год.
15 мая 1911 г. — утвержден начальни-
ком Службы движения Пермской дороги,
с 15 июня — четвертым заместителем на-
чальника дороги, с 11 января 1914 г.
третьим и с 30 ноября 1914 г. — вторым
заместителем начальника Пермской дороги.
7 млртя 1Q15 г. штатиий по мнннотср
ству инженер V класса и председатель
Уральского порайонного комитета по ре-
гулированию массовых перевозок грузов
по железной дороге. С 10 июля 1916 г.
утвержден председателем Киевского по-
районного комитета по регулированию
массовых перевозок грузов по железной
дороге.
Ходоровский Константин Ивано-
вич22. Родился 23 августа 1881 г.
Из потомственных дворян Черниговской
губернии. В 1904 г. окончил ИИПС
в звании инженера путей сообщения.
Приказом по МПС .№ 29 от 22 марта
1905 г. причислен к министерству и при-
командирован к Инженерному совету
с 1 марта 1905 г. с вознаграждением
100 руб. в месяц, коллежский секретарь.
С 1 ноября 1905 г. утвержден штатным
22 РГИА. Ф. 229. Он. 19. Д. 4156. 1905-
1917.
инженером VIII класса для технических
занятий при Инженерном совете. С 1 мар-
та 1908 г. — титулярный советник,
инженер VII класса. Приказом по МПС
№ 33 от 5 марта 1911 г. назначен ис-
полняющим должность ревизора вагонов
императорских поездов, с 4 ноября
1913 г. утвержден в этой должности.
С 1 марта 1911 г. — коллежский асессор,
с 1 марта 1913 г. — надворный советник,
с 6 мая 1915 г. — коллежский советник.
С 16 марта 1917 г. утвержден инженером
по новым работам Службы пути Никола-
евской дороги.
Цейзих Владимир Константинович23.
Родился 9 декабря 1842 г., из дворян
С.-Петербургской губернии. Отец — ин-
женер-путеец полковник Константин
Карлович Цейзих. 20 июня 1863 г.
по окончании ИИПС произведен в по-
ручики Корпуса инженеров путей со-
общении и уволен d Главное управление
ПС. С 20 июня 1866 г. — титулярный
советник. 16 октября 1866 г. уволен
в Общество Киево-Балтской железной до-
роги. С 9 июля 1869 г. переведен на Бал-
тийскую дорогу. Сверхштатный инженер
по МПС с 7 июля 1873 г., коллежский
асессор с 9 июля 1873 г. 24 февраля
1874 г. уволен в Общество Балтийской
дороги, с 8 апреля — и. о. управляющего
дорогой. С 9 января 1876 г. — главный
инженер Дерптского участка дороги.
С 25 яияяря 1877 г. — уямооттгголь упраи
ляющего дорогой. В 1880-1896 гг. —
управляющий Балтийской дорогой.
С 1 августа 1892 г. — надворный совет-
ник, с 1 августа 1896 г. — коллежский
советник. Приказом по МПС № 50 е 1 ян-
варя 1896 г. прикомандирован к Ин-
спекции императорских поездов.
Приказом № 139 с 1 ноября 1899 г. —
25 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 325. 1899-1914.
358
Краткие биографические сведения
временно и. о. помощника инспектора
императорских поездов. Приказом по
МПС № 11 с 23 февраля 1901 г. — по-
мощник инспектора, статский советник.
Приказом МПС № 7 от 1 мая 1905 г. —
штатный инженер V класса, наблюда-
ющий за постройкой императорского
поезда С.-Петербурго-Варшавской дороги.
С 17 апреля 1905 г. — действительный
статский советник. С 1 января 1906 г. —
помощник инспектора императорских
поездов. 4 декабря 1910 г. скончался,
прослужив в системе МПС 47 лет, в ин-
спекции — 14 лет.
Эртель Витольд Эдуардович24. Окончил
полный курс С.-Петербургского прак-
тического технологического института
императора Николая I со званием инже-
нера-технолога. На действительной госу-
дарственной службе с 15 апреля 1901 г„
в должности с 21 января 1913 г.
По приказу № 36 от 18 мая 1916 г. по-
мощник инспектора императорских поез-
дов. инженер-технолог, статский советник
Эртель, назначен штатным по министер-
ству инженером V класса, состоящим при
министре для исполнения инспекторских
обязанностей.
24 РГИА. Ф. 229. Оп. 19. Д. 4896. 1916.
Краткий словарь терминов
Бандаж вагонный — изготовленное про-
каткой стальное кольцо фасонного профиля,
надеваемое в горячем состоянии на колесо.
Бандажные колеса по конструкции колесно-
го центра разделяются на дисковые и спи-
цевые. Колесные центры в зависимости
от способа изготовления бывают катаные,
литые, кованые и штампованные. Элемен-
тами конструкции колеса являются обод,
диск и ступица. У внутреннего края обода
(бандажа) есть гребень, предохраняющий
колесную пару от схода с рельсов. Сбор-
ные бандажные колеса имеют колесный
центр и съемный бандаж. В цельнокатаных
колесах колесный центр и обод, сделанный
по профилю баилажа. объединены. В со-
ставной конструкции колеса бандаж, не-
посредственно подвергающийся износу,
МОЖОТ 613Т1. ИОГОТОВЛОи 142 6 ОТО А» ТВОрДОГО
материала и подвергнут дополнительной,
отдельно от центра, термической обработ-
ке. При полном износе бандажа его меняют
или обтачивают, «'охраняя для дальнейшей
работы колесные центры.
Бойера аппарат. «Американский са-
мопишущий измеритель скорости для
паровозов и поездов компании „Бойер"»
состоял из вращательного насоса, цилиндра
и поршня. Насос и цилиндр были заполне-
ны керосином. Когда аппарат не работал,
поршень, к которому прикреплялись ука-
зательная проволока и карандаш, удержи-
вался на самом низком положении двумя
спиральными пружинами; когда же аппарат
был в действии, насос производи.! давление
на поршень и поднимал его до высоты,
устанавливающей равновесие между дав-
лением насоса и силой натяжения пружин,
и эта точка определялась скоростью хода
насоса, причем каждая '/и дюйма подъема
поршня соответствовала прибавлению ско-
рости хода поезда на версту в час. Скорость
отображалась машинисту на циферблате
посредством указателя, соединенного
с поршнем аппарата, и отмечалась на бу-
мажной ленте, находящейся в верхней
части аппарата и переходящей по бара-
бану с катушки па катушку со скоростью
дюйма на версту пробега. Аппарат мог
устанавливаться на паровозе или в вагоне
и приводился в действие посредством спи-
рального приводного ремня.
Брюггемана указатель. Прибор Брюгге-
мана состоял из сосуда с параболическими
стенками, в котором был расположен дру-
гой сосуд меньшего размера. Между со-
судами создавался узкий параболический
промежуток. Геометрическая ось обоих
сосудов являлась осью вращения. Вну-
троп и 1< й сосуд 14MW.1 иирТККЯЛкМОО но осн
сквозное отверстие, которое внизу сооб-
щалось с этим зазором и было заполнено
ртутью до определенной высоты. Механи-
ческим соединением аппарата (зубчатая
передача) с одной из осей подвижного
состава вращение аппарата ставилось в за-
висимость от движения. На поверхности
ртути в цилиндрическом пространстве
плавал железный поплавок, приводящий
стрелку, посредством стержня, в движение
по циферблату, расположенному в будке
машиниста. При лнижении состава сосуды
вращались, ртуть, вследствие центробеж-
ной силы, выгонялась из цилиндрического
пространства внутреннего сосуда в коль-
цеобразный промежуток между сосудами,
уровень ртути в первом сосуде понижался
и, увлекая за собой поплавок, указывал
на циферблате соответствующую скорость
паровоза перемещением стрелки вправо.
При уменьшении скорости наблюдалось
обратное явление. Прибор показывал
360
Краткий словарь терминов
скорость на данный момент времени
с погрешностью ±2%. Он прикреплялся
болтами к правой боковой площадке паро-
воза и ограждался кожухом. В дальнейшем
прибор видоизменили. Над циферблатом
установили часовой механизм, который
приводил во вращение барабан, покрытый
бумажной лептой. Стержень поплавка чер-
тил на бумажной ленте кривую скоростей.
Еукса (от ном. Biieheo коробка)
стальная или чугунная коробка, внутри ко-
торой размещены подшипник скольжения,
вкладыш, смазочный материал и устройство
для подачи смазочного материала к шейке
оси, либо подшипник качения и смазочный
материал.
Буфером обычно называют комплект
из следующих деталей: буферного стержня
с тарелкой па одном конце, буферного ста-
кане и упругого элемента. Буфер крепится
к концевому поперечному брусу четырьмя
блЛТЙМИ
Вагон состоит из ходовых частей, рамы,
кузова, ударно-тяговых приборов и тормо-
зов. К ходовым частям относятся тележки
с колесными парами, буксами, подшипни-
ками, рессорами или пружинами. Тележки
обеспечивают более свободное движение
длинных вагонов по кривым участкам пути
небольшого радиуса, необходимую плав-
ность хода при уменьшении сопротивления
движению.
Вагонная рама является основанием
кузова и состоит из системы скреплен-
ных между собой и расположенных в одной
плоскости продольных, поперечных, а ино-
гда диагональных балок. На раме крепятся
кузов, ударно-тяговые приборы, части
автоматического и ручного тормозов.
Графтио аппарат служит для за-
писи хода и простоя поезда. Состоит
из раздвижного шкива, особого устрой-
ства, обыкновенного центробежного
регулятора с пружиной, улитки, направ-
ляющей движение «рычага скорости»,
описывающего кривую, пропорциональ-
ную скорости движения поезда, и часо-
вого механизма, приводящего в движение
«рычаг времени», описывающий кривую
времени. Бумажный диск плотно прижи-
мается к металлическому кругу, и на него
опираются карандаши рычагов времен
и скоростей. Диск служит только для
определения протлжоппоотн пути, за
висит от размера аппарата (на 100, 200.
300 в.), и когда он заполнен, заменяется
новым. Скорость движения поезда опреде-
ляется положением карандаша на диске,
разделенном на 70 концентрических кру-
гов. Во время стоянки поезда карандаш
находится на нижнем круге, причем его
след изображается точкой; при движении
поезда со скоростью 10 в./час, вслед-
ствие вращения диска, след карандаша
изображается дугой круга, совпадаю-
1ПРЙ г пррпым кпнппнтричрским крутим
а при всяком другом равномерном дви-
женин дугой, совпадающей с кругом
соответствующей скорости. Контрольный
самопишущий аппарат Графтио-Зальма-
на. изобретенный в 1879 г., представлял
собой устройство, внутри которого, с при-
водом от осей паровоза, вращался круг,
на нем механический самописец фикси-
ровал показание скорости локомотива
на каждый момент времени.
Дершау система. При использовании
системы Дершау либо источником теп-
ла служил один большой паровой котел
на весь поезд, установленный в специально
приспособленном вагоне (вагоне-паровике,
или «вагоне парового отопления»), либо
в составе поезда располагали несколько
малых паровых котлов, каждый из которых
был способен обогреть по два-три вагона.
Дефлектор — аэродинамическое устрой-
ство, устанавливаемое над вентиляцион-
ным каналом. Дефлекторы увеличивают
361
Приложения
тягу в канале и повышают эффективность
систем вентиляции.
Колесная дорога — дорога, пригодная
для движения колесного транспорта.
Колесная пара состоит из цельноката-
ных колес, напрессованных на ось. На на-
ружные концы оси через буксы и рессоры
опирается рама тележки. Колесная пара
вагонной тележки воспринимает нагруз-
ку от вагона н служит для направления
движения вагона по рельсам. Колесные
пары двухосных вагонов при движении
устанавливаются независимо одна от дру-
гой. У вагонов четырехосных и с большим
количеством осей колесные пары связаны
между собой в тележке. Скат — вагонная
ось с насаженными на нее колесами.
«Компаунд* система. Разница между
паровой машиной простого расширения
пара и машиной «Компаунд» заключается
в том, что у первой применяются цилиндры
только высокого павлеиия и отработанный
пар выходит из цилиндров в атмосферу.
У машины «Компаунд» имеются цилин-
дры не только высокого, но и низкого
давления. Пар, отработавший в цилиндре
высокого давления, переходит в цилиндр
низкого давления — большего диаметра,
производит там работу, а затем выходит
в атмосферу. Таким образом, машина
«Компаунд» — машина двойного действия.
При использовании на паровозе дает до
20% экономии в расходе пара.
Конно-железные дороги, железные до-
роги с конной тягой, конно-рельсовые
дороги — вид общественного транспор-
та, широко применявшийся до перевода
железной дороги на паровую, тепловую,
электрическую или канатную тягу. На до-
рогах такого типа в качестве «локомотива»
использовалась лошадь. Приблизительно
в 1789 г. шотландский инженер и изобрета-
тель Д. Уатт ввел термин «лошадиная сила»,
чтобы показать, работу скольких лошадей
способны заменить его паровые машины.
В Российской Федерации величина лошади-
ной силы установлена равной 735,499 Вт.
Коршунова система вентиляции. Наибо-
лее распространенная система вентиляции
Коршунова состояла из наружного кожу-
ха, трубы и внутренней крышки для регу-
лирования вытяжки. Кожух представлял
собой несколько соединенных конических
поверхностей, выполненных из оцннко-
ванного железа. Струя наружного воздуха
при движении рассекалась конусами кожу-
ха, которые вытягивали из них и из трубы
«вагонный» воздух.
Кран тормозной (кран машиниста) пред-
назначен для управления тормозами.
Кузовом вагона называется часть ваго-
на, расположенная над рамой и служащая
для размещения грузов или пассажиров.
У пассажирских вагонов кузов состо-
ит из боковых и торцевых стен, пола и
крыши.
Обер-кондуктор, кондуктор. Кондук-
торы подразделялись па обер-кондук-
торов (главных кондукторов), старших
кондукторов, тормозных кондукторов
(«тормозилыциков»), хвостовых кондук-
торов и смазчиков. За обер-кондуктором
было закреплено составление маршрута
поездки, осуществление связи между
дежурным по станции и машинистом ло-
комотива, регулирование скорости дви-
жения и т. д. Важной обязанностью был
также контроль наличия свободных мест
в вагонах разного класса. Именно главный
кондуктор подавал машинисту сигнал от-
правления с помощью свистка. Старшие
кондукторы координировали работу всей
кондукторской бригады: тормозилыциков,
смазчиков и т. д. Тормозные кондукторы
отвечали за своевременное торможение
поезда. Услышав звуковой сигнал из паро-
воза поезда, тормозилыцики, чьи площадки
располагались через каждые несколько
362
Краткий слово ръ терминов
вагонов, с помощью рычага прижимали
к бандажам колес ручные тормозные ко-
лодки. Помимо своих основных обязан-
ностей, старшие и младшие кондукторы
также осуществляли сцепку и расцепку
вагонов на станционных путях. Хвостовой
кондуктор («собачник») занимал место
на хвостовой тормозной площадке, раз-
жигал и поддерживал огонь в хвостовых
огнях, сигнализировал ими. В арсенале
хвостового кондуктора имелся тормозной
башмак: если происходила расцепка ва-
гонов, и часть из них оставалась на пути,
«собачник» подкладывал под их колеса
башмак, блокировавший самопроизвольное
движение вагонов. Смазчики, как понят-
но из названия, занимались добавлением
осевого масла в буксы и мелким ремонтом
вагонов.
Осевая формула краткое цифровое
или буквенно-цифровое обозначение,
определяющее тип паровоза по количе-
ству, назначению и взаимному располо-
жению осей колесных пар, включенных
в его экипажную часть. Встречаются три
основных вида осей. 1. Спаренные (ве-
дущие и сцепные оси) — расположены
непосредственно под котлом, механически
связаны друг с другом с помощью специ-
альных тяг — спарников — и служат для
реализации тягового усилия. Присутствие
их на любом паровозе обязательно. Как
правило, это самые большие по диаметру
колеса на паровозе. В общем случае, чем
больше мощность паровоза, тем большее
количество спаренных осей на нем при-
меняется. 2. Направляющие (бегунковые)
оси — находятся перед спаренными осями
и служат для улучшения вписывания па-
ровоза в кривые. Конструктивно выполня-
ются в виде одно- или двухосной тележки,
свободно поворачивающейся относительно
главной рамы паровоза. Колеса этих осей,
как правило, имеют значительно меньший
диаметр, чем на спаренных осях. Чаше
всего встречаются на быстроходных,
пассажирских паровозах. 3. Поддер-
живающие оси — расположены позади
спаренных осей. Предназначены главным
образом для перераспределения нагрузки
на рельсы. Колеса этих осей, как правило,
имеют значительно меньший диаметр, чем
колеса на спаренных осях. На паровозах
встречаются нс всегда. Русский способ
записи осевой формулы состоит из трех
цифр, первая из которых указывает число
направляющих осей, вторая — спаренных,
третья — поддерживающих осей.
Поворотный круг — устройство, с по-
мощью которого можно развернуть на 180°
или поставить на нужный путь в веерном
депо единицу подвижного состава, обыч-
но локомотив, реже вагон. Представляет
собой специальную металлическую ферму,
имеющую рельсовый путь, на который
устанавливается единица подвижного
состава. Ферма поворотного круга может
быть с ездой понизу или поверху.
Предельные габариты подвижного со-
става — предельное поперечное перпен-
дикулярное оси пути очертание, в котором,
не выходя наружу, должен помешаться
на прямом горизонтальном пути железно-
дорожный подвижной состав как в порож-
нем, так и в груженом состоянии.
Пульмана тележка — тележка с двой-
ным подвешиванием с помощью эллиптиче-
ских и спиральных рессор. Такие тележки
оказались очень спокойными на ходу' и ста-
вились под спальными вагонами 1 класса
и под всеми вагонами императорских по-
ездов. Тележки выпускала американская
вагоностроительная компания «Пульман».
Рессоры. Рессорой вагона называется
упругий элемент, собранный из отдельных
полос, листов или колец, Рессоры, при-
меняемые в вагонах, бывают листовыми
и кольцевыми. Листовые рессоры в свою
363
Приложения
очередь разделяются на незамкнутые (под-
весные) и замкнутые (эллиптические).
При работе рессоры между ее взаимно
перемещающимися листами или кольцами
возникает трение, которое способствует
затуханию колебаний рессоры, а следо-
вательно, и колебаний кузова, что важно
для обеспечения спокойного и безопасного
движения вагона. Эллиптическая рессо-
ра состоит нз двух незамкнутых листовых
рессор, повернутых вогнутой стороной
друг к другу и соединенных по концам
шарнирами, скобами или специальными
наконечниками. Кольцевая рессора пред-
ставляет собой жесткий упругий элемент
для восприятия сжимающих осевых на-
грузок и состоит из набора термически
обработанных колец, соприкасающихся
коническими поверхностями. Совокупность
всех рессор, пружин и других упругих
элементов, связывающих колесные пары
С рамой тележки или куялпли чя?иваотся
рессорным подвешиванием.
Скрещение поездов — заключается
в разъезде поездов встречного направле-
ния на однопутных линиях. Скрещения
производятся на разъездах и станциях.
Порядок скрещения в общем случае сле-
дующий. Один поезд принимается на один
из приемоотправочных путей с остановкой.
Поезд встречного направления пропу-
скается по главному пути без остановки.
При наличии удлинения разъездного пути
до двухпутной вставки возможно безоста-
новочное скрещение поездов.
Тормоз. Набота тормоза .заключается
в том, что тормозные колодки с помощью
тяг, соединенных при ручном тормозе
с тормозным винтом, а при автоматиче-
ском — с тормозным цилиндром, плотно
прижимаются к вращающимся колесам,
силой трения задерживают их вращение
и тем самым уменьшают скорость движе-
ния вагона или поезда.
В ручных тормозах при вращении ру-
коятки на стержень навивается цепь,
натягивающая тормозные колодки. Эта
система использовалась для вагонов кон-
но-железных дорог. На паровых железных
дорогах употреблялись ручные тормоза
с более совершенными устройствами,
в которых, в зависимости от направления
вращения, конец коленчатого рычага
передвигает соединенную с ним шарниром
тормозную тягу, действующую на колодки.
Путь, описываемый при этом рукояткой,
зависит от величины зазора, оставляемого
между опущенными колодками и бандажа-
ми колес. Для возможности уменьшения
зазора использовались колодки из малоиз-
нашивающегося материала. В первое время
тормозные колодки изготовлялись из осины,
которая сравнительно хорошо удерживает
влагу. Литая сталь и чугун заслуживают
предпочтения в сравнении с деревом. При
применении отд<>.1Ы1ЫХ тормооои для ваго-
нов они приводятся в действие кондуктора-
ми по сигналу машиниста, вследствие чего
торможение не может быть равномерным
и для остановки поезда требуется более
продолжительное время. Особенно нена-
дежным оказывается действие отдельных
тормозов при необходимости неожиданной
и быстрой остановки поезда. В таких слу-
чаях более пригодны непрерывные тормоза,
одновременно приводимые в действие маши-
нистом. Они устроены таким образом, что
при кякпй-либп мепряпнльыости движения
колеса сами затормаживаются (эти тор-
моза еще называются автоматическими).
Большое распространение получили пнев-
матические тормоза, которые разделяются
на две группы. В тормозах первой группы
передвижение тормозных колодок достига-
ется действием сжатого воздуха, в тормозах
второй группы — наоборот, разрежением
воздуха. Части трубопровода между ваго-
нами соединяются гибкими рукавами с раз-
364
Кроткий гловаръ терминов
борными, герметическими затворами.
К первой группе относятся тормоза систем
Карпентера, Венгера, Вестингауза, Сулере-
на. В тормозах, действующих разрежением
воздуха, перемещение колодок достигается
движением поршня в цилиндре вследствие
давления атмосферного воздуха на одну
сторону поршня при разрежении воздуха
с другой стороны. К этой группе принад-
лежат тормооа Смита, Гарди, Кортинга.
Ударно-тяговые приборы. В зависи-
мости от конструкции различают объ-
единенные и раздельные ударно-тяговые
устройства. В объединенном устройстве
совмещены тягово-сцепные и ударные
приборы. К таким устройствам относится
автосцепка, которая располагается посере-
дине буферного бруса и поэтому называ-
ется также центральным ударно-тяговым
прибором. Раздельные ударные и тяговые
(упряжные) приборы устанавливаются
ня буферном бру гр рямы пяглия Пл краям
буферного бруса располагаются упругие
ударные приборы буфера, передающие
и смягчающие действие ударных усилий,
а также удерживающие вагоны на опре-
деленном расстоянии друг от друга; посе-
редине бруса устанавливается упряжной
прибор с крюком и стяжкой, предназна-
ченный для сцепления вагонов, передачи
и смягчения действия тяговых усилий.
В зависимости от способа передачи раме
вагона тягового усилия упряжь разделя-
ется па сквозную и несквозную. Сквозная
упряжь составляет в сформированном по-
езде как бы непрерывную цепь, и тяговое
усилие от локомотива передается на крюк
первого вагона, затем на крюк следующего
вагона и так далее до последнего вагона.
Рама вагона в этом случае воспринимает
только часть тягового усилия локомотива,
равную сопротивлению данного вагона
Такая упряжь устанавливалась на вагонах,
не имеющих хребтовых балок. Она имеет
тяговые крюки со штангами, проходящими
через весь вагон, и один пружинный ап-
парат в середине вагона. При несквозной
упряжи крюк с коротким стержнем через
гайку с шайбой давит на витую пружину,
которая, упираясь во внутреннюю сторону
буферного бруса, передает усилие тяги
через раму на крюк другого конца и далее
через стяжку на следующий вагон. Таким
обриоом, п атом случае вагоны не все сразу
приходят в движение, а последовательно
от первого до последнего в составе поезда.
Рама вагона воспринимает все тяговое
усилие, передаваемое упряжью, поэтому
при несквозной упряжи требовалась более
мощная рама вагона, чем при сквозной.
Соединение крюков двух смежных вагонов
или же крюка вагона с крюком локомотива
при ручном сцеплении производится вин-
товой стяжкой, укрепленной на тяговом
крюке. В 1898 г. появилась стяжка У лен-
гутя, дппугкм M1IIM« ДППЙКЛЛ рцоплеиио.
при котором можно было использовать обе
стяжки смежных вагонов.
Ширина колеи — расстояние между
внутренними гранями головок рельсов.
До 1972 г. в СССР нормальной считалась
ширина колеи 1524 мм. Сужение ее до
1520 мм принято для уменьшения зазора
между колесами и рельсами.
Шкворень стержень шарнира пово-
ротного соединения частей транспортных
машин. В более узком смысле ось по-
ворота управляемого колеса. Во времена
конных экипажей шкворнем называли
стержень или болт, «на коем ходит передок
всякой повозки», то есть тот, через который
к повозке крепилась поворотная ось перед-
них колес. В вагонах используют шкворень
с вертикальной осью для соединения колес-
ных тележек между собой и с рамой.
Шпренгель стержневая конструкция,
дополнительная к основной несущей кон-
струкции и служащая для ее усиления.
365
Список СОКРАЩЕНИЙ
в. — верста
вел. кн. — великий князь, великая кня-
гиня, великая княжна
в./ч — верста в час
ГАРФ — Государственный архив Рос-
сийской Федерации
ГОРЖД — Главное общество россий-
ских железных дорог
Г. У. — городское училище
ГУ ПС и ПЗ — Главное управление
путей сообщения и публичных зданий
д. — дюйм, дюймов
д. с. с. — действительный статский
советник
д. т. с. — действительный тайный
советник
ИИПС — Институт инженеров путей
сообщения императора Александра I
ИKH11U Институт Корпуса инжене-
ров путей сообщения
ими. — император, императрица
И. С. У. — Императорский С.-Петер-
бургский университет
кор. — королева
К. с. — коллежский советник
к. секр. — коллежский секретарь
К. Ш. — кондукторская школа
Л. С. — лошадиная сила
МВД Министерство внутренних дел
М.-В.-Р. дорога — Московско-Виндаво-
Рыбинская железная дорога
М. О. С. В. Международное общество
спальных вагонов
М. О. С. Т. И. — математическое отде-
ление С.-Петербургского практического
технологического института
МПС — Министерство путей сообщения
н. п. к. И. С. У. — не полный курс Им-
ператорского С.-Петербургского универ-
ситета
н. с. — надворный советник
н. ч. — не имеющий чина
ПСЗ — Полное собрание законов Рос-
сийской империи
пуд. — пудов
РГИА — Российский государственный
исторический архив
Р. У. — реальное училище
саж. — сажень, саженей
С.-З. дороги Северо-Западные желез-
ные дороги
с. с. — статский советник
С. Т. И.— С.-Петербургский практиче-
ский технологический институт
т. с. — тайный советник
ТУ — технические условия
ф. — фунт, фунтов
ф./ч — фунт в час
ФЖД — Финляндские железные дороги
Физ.-мат. ф. И. У. — физико-мате-
матический факультет Императорского
С.-Петербургского университета
фт — фут, футов
ЦГИА СПб. — Центральный государст-
венный исторический архив Санкт-Петер-
бурга
цес. — цесаревич
Э. И. — Электротехнический институт
(Санкт-Петербург)
Российские дореволюционные меры
1 верста — 1066,8 м
1 вершок — 44,45 мм
1 дюйм — 2,54 см
1 пуд — 16,38 кг
1 сажень — 213,36 см
1 кв. сажень — 4,55 м2
1 ушат — 20-25 л «
1 фунт — 453,6 г
1 фут — 30,48 см
366
Источники И ЛИТЕРАТУРА
Архивные источники
ГАРФ. Ф. 601. On. 1. Д. 265. 1917.
РГИА. Ф. 219. On. 1. Кн. 3. Д. 3215.
1843-1852.
РГИА. Ф. 229. On. 1. Д. 304. 1870.
Он. 5.Д. 575. 1917. Он. 18. Д. 815. 1890
1906; Д. 1150. 1913; Д. 1284. 1895-
1910; Д. 1320. 1893-1916; Д. 3022.
1896; Д. 3317. 1899-1916; Д. 3751.
1898 1917; Д. 4022. 1904; Д. 4220.
1894-1916. Оп. 19. Д. 583. 1897-1902;
Д.584. 1891 1900; Д.585.1902-1917;
Д. 672.1896 1916; Д. 1827. 1894-1916;
Д. 4082. 1916; Д. 4147. 1903-1916;
Д. 4156. 1905-1917; Д.4896. 1916.
РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 3. 1881-1885;
Д. 4. 1882; Д. 9. 1884 1885; Д. 14. 1887;
Д. 16 1887-1889; Д 17. 1888; Д. 30.
1888-1891; Д. 31. 1888-1891; Д. 33.
1890-1891; Д. 34. 1891-1892; Д. 38.
1888 1891; Д. 40. 1891; Д. 43. 1890-91;
Д. 44. 1890 91; Д. 47. 1889; Д. 52. 1890;
Д. 70. 1892; Д. 72. 1891-1892; Д. 73.
1892-1893; Д. 75. 1891-1893; Д. 76.
1894 1895; Д. 77. 1895; Д. 78. 1895-
1896: Д. 79. 1896-1897; Д. 80. 1897;
Д. 85. 1892; Д. 102. 1892-1896; Д. 117.
1893-1894; Д.133. 1894-1895; Д. 134.
1895-1896; Д. 135. 1894-1895; Д. 175.
1895-1896: Л. 187. 1895-1896: П.200.
1896-1897; Д. 212. 1896 1897; Д. 247.
1897; Д. 264. 1897: Д. 274. 1898; Д. 299.
1898-1917; Д.300. 1898; Д. 308. 1899-
1900: Д. 310. 1899; Д. 314. 1899-1906:
Д. 325. 1899-1914; Д. 332. 1900; Д. 338.
1890. Ч. I; Д. 360. 1900-1911; Д. 372.
1901; Д. 390. 1902: Д. 397. 1902; Д. 423.
1903; Д. 449. 1903 1905; Д. 450. 1906-
1907: Д. 451. 1903 1908; Д. 453. 1903-
1916; Д. 502. 1906; Д. 510. 1907; Д. 512.
1907; Д. 522. 1908; Д. 538. 1909; Д. 560.
1909-1911; Д.562.1909 1914; Д. 591.
1910; Д. 607. 1911; Д. 611. 1911-1915;
Д. 621. 1910 1915; Д. 622. 1911-1917;
Д. 626. 1912; Д. 649. 1912; Д. 652. 1913;
Д. 674. 1914; Д. 676. 1914; Д. 677. 1914;
Д. 684. 1914; Д. 690. 1914; Д. 694. 1914;
Д. 696. 1914-1916; Д. 706. 1916; Д. 707.
1914; Д. 708. 1914-1917; Д. 715. 1915;
Д. 716. 1915; Д. 717. 1915: Д. 718. 1915;
Д. 719. 1915; Д. 730. 1915; Д. 731. 1915;
Д. 744. 1915; Д. 751. 1915; Д. 763. 1916;
Д. 764. 1916; Д. 789. 1916-17; Д. 799.
1916; Д. 802. 1917; Д. 804. 1917; Д. 805.
1917; Д. 811. 1917; Д. 813. 1917; Д. 814.
1917; Д. 815. 1917; Д. 883. 1872; Д. 885.
1873-1874; Д. 886. 1873 74; Д. 887.
1872-74; Д. 889. 1873-74; Д.904. 1873.
РГИА. Ф. 248. On. 1. Д. 1. 1836; Д. 4.
1840.
РГИА. Ф. 268. Оп. 5. Д. 222. 1917.
РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 3142. 1917.
Оп. 16. Д. 433. 1916-1917.
РГИА. Ф. 350. Оп. 26. Д. 74. 1912;
Д. 80. 1912; Д. 97. (1900-е]; Д. 228.
1903; Оп. 29. Д. 3. 1906; Д. 4. 1912:
Д. 376. 1891; Оп. 31. Д. 4. 1851-1855;
Д. 472. 1903; Д. 473. 1903: Д. 474. 1897;
Оп. 43. Д. 382. 1902: Д. 1008. 1905;
Д. 1009. 1905; Оп. 44. Д. 772. 1896;
П. 773. 1895; П, 774 1896: Д 775
1908.
РГИА. Ф. 377. On. 1. Д. 140. 1867-
1881; Д. 206. 1892-1898; Д. 207.
1890-1892.
РГИА. Ф. 446. Оп. 16. Д. 1. 1847; Д. 3.
1847. Оп. 26. Д. 20. 1872: Д. 21. 1872.
Оп. 29. Д. 6. 1891; Д. 10. 1893.
РГИА. Ф. 472. Оп. 13. Д. 1082. 1835.
РГИА. Ф. 482. On. 1. Д. 2119. 1851.
Оп. 2. Вн. оп. 765/1941. Д. 86. 1873.
367
Источники
и литература
РГИА. Ф. 485. Оп. 4. Д. 374. 1911.
РГИА. Ф. 516. Оп.1. Д. 104. Февраль
1835: Д. 123. Ноябрь 1836; Д. 135. Ок-
тябрь 1837; Д. 142. Апрель 1838; Вн. оп.
120/2322. Д. 304.
РГИА. Ф. 583. Оп. 4. Д. 281. 1872;
Д. 283. 1874.
РГИА. Ф. 919. Оп. 2. Д. 227. 1881
1885; Д. 294. 1881.
РГИА. Ф. 1224. On. 1. Д. 1. 1889.
РГИА. Ф. 1276. Оп. 14. Д. 330. 1917.
РГИА. Ф. 1328. Он. 3. Д. 6. 1916;
Д. 23. 1915.
РГИА. Ф. 1343. Оп. 51. Д. 465. 1851.
ЦГИА СПб. Ф. 1361. On. 1. Д. 529.
1916; Д. 747.1903-1904; Д. 907. 1908-
1909; Д. 1545.1877-1898.
ЦГИА СПб. Ф. 1374. On. 1. Д. 341.
1887-1917; Д.314. 1891-1916; Д. 346.
1892; Д. 371. 1889-1908; Д. 421.1907-
1909; Д. 526. 1911; Д. 561. 1913-1914;
Д. 713. 1890-1909; Д.752. 1914-1918
Оп. 2. Д. 15745. 1888-1918; Д. 15746.
1888-1918; Д. 15949. 1907-1918.
Д. 16539. 1888-1918; Оп. 7. Д. 15.
1890 1914.
ЦГИА СПб. Ф. 1429. On. 1. Д. 60.
1902; Д. 151. 1890 1899. Оп. 4. Д. 4.
1882-1905.
ЦГИА СПб. Ф. 1480. On. 1. Д. 1576.
1909. Оп. 16 . Д. 8.1903.
ЦГИА СПб. Ф. 1806. On. 1. Д. 20.
1869.
Периодические и продолжающиеся
издания
Биржа. — Варшава, 1913. — № 44.
Вестник Екатерининской железной до-
роги. — 1911. — 27 авг. (Лв 224/32).
Вестник МПС. — 1897. — № 49.
Виленский вестник. — 1859. — 28 авг.
(№ 67).
Всемирная иллюстрация. — 1879. —
Т. XXII. № 24. Декабрь.
Всеподданнейший отчет министра путей
сообщения о деятельности министерства
путей сообщения за 1909-1911 гг. —
СПб., 1912.
Еженедельная газета.— 1888. — 23 окт.
(М 43).
Железнодорожное дело. — 1886.
№ 15, 17; Т. 7. 1888. N 42; Т. 8.
1889. — Л6 2; Т. 9. — 1890. - № 45 46;
1900. — № 5; 1902. — № 22-23. Прилож.
Журнал МПС. — 1878. 14 нояб.
(№ 45); 1879. — 3 июля (А6 27); 1882. -
2 нояб. (№ 44); 1883. — 4 июля (.№ 26):
1884. 10 окт. (№ 41); 1885. — 2 июля
(№ 27); 1888. — 10 нояб. (№ 45);
1889. 30 мая (М 21); 1889. — 6 июня
(№ 21); 1889. — 15 авг. (№ 32); 1889. -
31 окт. (№ 43); 1890. — 12 июня (№ 24):
1890. 16 окт. (№ 42); 1891. — 9 апр.
(.1* 15); 1892. — № 8.
Журнал общеполезных сведений. —
СПб'., 1835. - № 18.
Журнал общего собрания гг. акционеров
Царскосельской железной дороги. — СПб..
1841-1876.
Журнал общего собрания Царскосель-
ской железной дороги. — СПб., 1838-
1840.
Журналы заседаний Временного пра-
вительства. — Т. 1. Март - апрель
1917. — М., 2001; Т. 2. Май - июнь
1917. — М.. 2002: Т. 3. Июль-август
1917. — М., 2004; Т. 4. Сентябрь -
октябрь 1917. — М., 2004.
Заря коммунизма. — 1975. — 11 янв.;
1982. — 19 авг.
Зодчий. — 1901. — Т. 30. № 5-6.
Табл. 24, 28-30; 1902. — Т. 31. № 51.
Известия Собрания инженеров путей
сообщения. — 1917. — № 5.
Как была установлена нормальная шири-
на пути русских железных дорог: Перевод
368
Источники
и литература
записки совещательного инженера майора
Уистлера от 9 сентября 1848 г. // Же-
лезнодорожное дело. 1902. — № 22-
23. — Приложение.
Московские ведомости. — 1879. —
25 нояб. {№ 300).
Нива. — 1888. — 29 окт. (№ 44);
5 нояб. (№ 45); 12 нояб. (№ 46); 19 нояб.
(№ 47); 1901. — Январь (№ 51).
Нпппй нррия — 1R7Q — 27 иояб.
(№ 1347).
Петергофский вестник. — 1997. —
19 июля; 2008. — 11 июня.
Северная пчела. — 1836. — № 70,
71, 72, 220, 222, 229. 252, 262, 275;
1838. — М 84; 1849. № 179; 1850. —
№ 209; 1851. — № 187, 227, 245;
1859. — 29 окт.; 1862. — 10 септ.
Строитель. — 1901. — № 2, 7.
Отчет Инспекции императорских поез-
дов. — СПб., 1894-1914.
Отчет Совета Управления Главного
общества российских железных дорог за
1877 г. СПб., 1878.
Отчет Совета Управления Главного
общества российских железных дорог за
1878 г. СПб., 1879.
Отчеты и справки об императорских
поездах 1888/89-1894 гг. — В/м. [кон.
XIX - нач. XX в.].
Приказ МПС № 86 от 12 июля
1911 г. — СПб., 1911.
ПСЗ. Собр. 2. Т. И. 1827. № 1062; Т. XI.
Отд. 1. 1836. № 9009; Т. XII. Отд. 1.
1837. № 10419; Т. XVII. Отд. 1. 1842.
№ 15265; Т. XIX. Отд. 1. 1844. № 17761;
Т. XXI. Отд. 1. 1846. № 19979; Т. XXVI.
Отд. 1. 1851. № 25471. 25765; Т. XXXI.
Отд. 1. 1856. № 30046; Т. XXXIII. Отд. 1.
1858. № 32715, 32946; Т. XXXVI. Отд.
1. 1861. № 37589; Т. XL. Отд. 1. 1865.
№ 42194, 42239, 42278,42306; Т. XLI.
Отд. 2. 1866. № 44071. Т. XLIII. Отд. 2.
1868. Доп. .№45141 а; Т. XLV. Отд. 2.
1870. № 48477, 48758, 49002; Т. XLVI.
Отд. 2. 1871. № 50287; Т. L. Отд. 1. 1875.
№ 54336; Т. LIV. Отд. 1. 1879-1880.
№ 60492; Т. LV. Отд. 1. 1880. № 60609,
60617, 61279.
ПСЗ. Собр. 3. Т. V. Отд. 1. 1885.
№ 3055; Т. X. Отд. 1. 1890. № 6514.
6978, 6909. Т. XI. Отд. 1. 1891.
№ 7428, 7402; Т. XII. Отд. 1. 1892.
М 8991-. Т. XV. Отд. 1. 1895. № 11971;
Т. XVI. Отд. 1. 1896. № 13096; Т. XIX.
Отд. 1. 1899. № 16822; Т. XXI. Отд. 1.
1901. № 20885; Т. XXV. Отд. 1.
1905. № 27043; Т. XXIX. Отд. 1.
19О9.№ 32571.
Сборник министерских постановлений
и общих правительственных распоряжений
Министерства путей сообщения по желез-
ным дорогам. — Т. I. — СПб., 1874.
Сборник министерских постановлений
и общих правительственных распоряжений
Министерства путей сообщения по желез-
ным дорогам. — Т. II. — СПб., 1877.
Сборник сведений о железных дорогах
в России: 1868-1669 г. Отд. I-II. —
СПб., 1872.
Сборник тарифов Российских жел. дор.
№ 2238. СПб.. 1912.21 июни.
Сборники сведений о железных дорогах
в России; 1868 г. Отд. I-II. — СПб., 1869.
Указатель правительственных распо-
ряжений по Министерств!' путей со-
общения. — 1893. — № 7; 1894. — № 2;
1895. - № 29.
Царскосельское дело. — 1911. — №17,
93.
Циркуляр Техническо-инспекторского
комитета железных дорог № 313 от 9 ян-
варя 1880 г.
Электричество. — 1897. — № 11-12.
Hull Packet. 1816. — 17 Dec.
The «Morning Post. — 1816. — 16,
20 Dec.
The Times. — 1816. — 19, 21 Dec.
369
Источники
и литература
Литература
Абаза, А. В. Проект учреждения акци-
онерного общества устройства железной
дороги от С.-Петербурга до Москвы. 21
марта 1838 / Л. В. Лбаза // Красный ар-
хив. — 1936. — № 3 (76). — С. 108-117.
Авдеев. А.Д. Николай Романов в То-
больске и Екатеринбурге (из воспоминаний
коменданта) / А.Д. Авдеев // Красная
новь. — 1928. — .№ 5. — С. 185-209.
Аксененко, Н. Е. Железные дороги
России. От реформы к реформе / Н. Е. Ак-
сененко, В. М. Лапидус, А. С. Миша-
рин. — М.: Транспорт, 2001.
Акционерно-паевые предприятия Рос-
сии. Торгово-промышленные, фабрично-
заводские и торговые предприятия. М„
1917.
Александр Второй. Воспоминания.
Дневники / вост., примем, и подгот. тек-
ста В. Г. Чернуха, С. А. Прохватилов. —
СПб.: Пушкинский фонд, 1995.
Альбом гражданских сооружений Обще-
ства * Московско-Виндаво-Рыбинской
железной дороги». Здание станции импе-
раторских поездов. СПб., [нач, XX в.].
Альбом императорского заграничного
поезда 11-ти вагонного состава / МПС.
Северо-Западные железные дороги. —
СПб., 1908.
Альбом императорского поезда для пу-
тешествий внутри России. 10-ти вагонный
состав / МПС. Северо-Западные железные
дороги. — СПб., 1907.
Альбом пассажирских вагонов. 1901 /
МПС. Управление железных дорог. —
СПб., 1901.
Альбом чертежей подвижного состава
Владикавказской железной дороги. —
СПб.. 1918.
Арциш, В. Вагоны русских железных до-
рог / В. Арциш. Кременчуг : Лит. Б. Олев-
ского. 1887.
Балтрашевич, М. А. Железнодорожный
форменный костюм / М. А. Балтраше-
вич. - М.: ОАО «РЖД», 2005.
Белякова 3. Герцоги Лейхтенбергские
де Богарне. У трона императоров / 3. Бе-
лякова. — СПб. : ООО «Метропресс»,
2015.
Блок, .4. А. Последние дни император-
ской власти / А. Блок. — Минск, 1991.
Богданов, И. А. Вокзалы Петербурга /
И. А. Богданов. — СПб. 2004.
Васильев, Е. В. Архитектура желез-
нодорожных вокзалов / Е. В. Васильев,
Н. Н. Щетинин. — М., 1967.
Великая Октябрьская революция: Хро-
ника событий. — Т. 1. — М., 1957.
Великин, Б. Петербург Москва. Из
истории Октябрьской железной дороги /
Б. Великин. — Л. : ОГИЗ, 1934.
Верховский, В. М. Исторический очерк
развития железных дорог в России с их ос-
нования по 1897 г. включительно : в 2 т. /
В. М. Верховский. — М., 1898-1901.
Виргинский, В. С. Борьба против
подготовки к строительству первой
русской железнодорожной магистрали
Петербург-Москва / В. С. Виргинский //
Исторические записки. — 1950.
Т. 32. — С. 67-95.
Виргинский, В. С. Возникновение же-
лезных дорог в России до начала 40-х го-
дов XIX века. — М.. 1949.
Виргинский, В. С. История техники
железнодорожного транспорта. Бып. 1 /
В. С. Виргинский. — М.: Трансжелдориз-
дат, 1938.
Витте. С. Ю. Воспоминания. 1849-
1915 : в 3 т. Т. I / С. Ю. Витте. — Тал-
линн ; М. : АО «Скиф Алекс», 1994.
Витте, С. Ю. Избранные воспоминания.
1849 1911 / С. Ю. Витте. — М., 1991.
Влияние железных дорог на сельское хо- <
зяйство, промышленность и торговлю / Ис-
следования Антона Радцига. — СПб., 1896.
370
Источники
и литература
Воейков, В. Н. С царем и без царя.
Воспоминания последнего дворцового
коменданта императора Николая II.
Гельсингфорс, 1936.
Воронин, М. И. Франц Литон Герстнер /
М. И. Воронин, М. М. Воронина. —СПб. :
Наука, 1994.
Воронин, М. И. П. П. Мельников — ин-
женер, ученый, государственный деятель /
М. И. Воронин, М. М. Воронина, И. II. Ки-
селев, Л. И. Коренев, А. П. Ледяев,
В. С. Суходоев. — СПб. : Гуманистика.
2003.
Воспоминание о прошлом Царскосель-
ской дороги // Еженедельное Новое Вре-
мя. — 1880. — № 83. — С. 306-307.
Вырубова, А. А. Воспоминания / А. Вы-
рубова. — М.: «Захаров», 2015.
Вырубова, А. А. Страницы из моей жиз-
ни / А. А. Вырубова (Танеева). — Берлин,
1923.
Герстнер, Ф. А. фон. О выгодах постро-
ения железной дороги из С.- Петербурга
в Царское Село и Павловск, высочайше
привилегированною Его Императорским
Величеством компаниею. Сочинение
Ф. А. фон Герстнера. — СПб., 1836.
Гончарова, Ю. В. Жандармские по-
лицейские управления железных дорог
(1867 1917 гг.) : дис.... канд. юр. наук /
Ю. В. Гончарова. — М., 2000.
Государственность России : словарь-
справочник. М.: Наука, 1999. Кн. 2.
Гребсплип, Л. II. Организация Ообствсп-
ной Его Императорского Величества охра-
ны в 1881 1917 гг. / А. Н. Гребенкин //
Управление общественными и экономиче-
скими системами (электронный ресурс]. —
2013. — № 2. — URL: http://docplayer.
ru/32082715-l-organizaciya-sobstvennoy-
ego-imperatorskogo-velichestva-ohrany-
v-gg-grebenkin-aleksey-nikolaevich.html
(дата обращения: 02.10.2017).
Гузевич, Д. Ю. Карл Иванович (Шарль
Мишель) Потье, 1785-1855. Третий
директор Института Корпуса инжене-
ров путей сообщения / Д. Ю. Гузевич,
И. Д. Гузевич, Н. А. Елисеев. — СПб. :
ПГУПС, 2013.
Гусаров, А. К). От Финляндского вокза-
ла до Выборга. Из истории Финляндской
железной дороги / Л. Ю. Гусаров. М. :
Центрполиграф, 2016.
Давыдова, JI. А. От Царскосельской
до Октябрьской.. История. Развитие.
Перспективы : альбом / Л. А. Давыдо-
ва. — СПб., 2007.
Дестрем, М. Г. Общие суждения об от-
носительных выгодах каналов и дорог
с колеями и приложение выводов к опре-
делению удобнейшего для России способа
перевозки тяжестей / М. Г. Дестрем //
Журнал МПС. — 1831. — №21. —
С. 1-90.
Еременко, М. В. Царствование Алек-
сандра III / М. В. Еременко. — М. : «Мир
книги», 2008.
Житков, С. М. Пути сообщения и фи-
нансы в истекшее столетие. 1798-1898 /
С. М. Житков. - СПб., 1899.
Записка главноуправляющего путя-
ми сообщения и публичными зданиями
гр. К. Ф. Толя. 17 февраля 1835 г. //
Красный архив. — 1936. — № 3 (76). —
С. 90-98.
Записка о порядке следования Им-
пераюрскил поезди» ни Пипилаеоский
железной дороге и о состоявшихся по
сему предмету распоряжений. Составлена
на Николаевской железной дороге. —
СПб., 1889.
Зимин, И. В. Повседневная жизнь Рос-
сийского императорского двора. Взрослый
мир императорских резиденций. Вторая
четверть XIX — начало XX в. / И. Зи-
мин. — М. : Центрполиграф, 2010.
371
Источники
и литература
Зимин, И. В. Царская работа. XIX —
начало XX в. Повседневная жизнь
Российского императорского двора /
И. В. Зимин. — М. : Центрполиграф.
2013.
Иванов, JI. М. Всероссийская политиче-
ская стачка в октябре 1905 г. / Л. М. Ива-
нов. — Ч. 1. — М.; Л., 1955.
Из воспоминаний С. И. Мальцева //
Записки Московского отделения Импе
раторского Русского технического обще-
ства. 1885-86 акад. год. — Вып. 4. — М-
1886.
Из сообщения П. Е. Гронского на юби-
лейном собрании членов ИРТО 15 апреля
1886 г. // Записки Московского отделения
Императорского Русского технического
общества. 1885-86 акад. год.
Вып. 4. — М- 1886.
Извлечение из следственного дела
«О крушении Императорского поезда
17 октября 1ЯЯЯ г » — Ч. II. - Б/м,
[1880-е гг.].
Иллюстрированный путеводитель по
Южным жел. дор. — Харьков. 1913.
Ильинский, Д. П. Очерк истории русской
паровозостроительной и вагоностроитель-
ной промышленности / Д. П. Ильинский,
В. П. Иваницкий. — М. : Транспечать
НКПС. 1929.
Император Николай II и его семья. (Пе-
тергоф, сентябрь1905 — Екатеринбург,
май 1918 г.) По личным воспоминаниям
II. Жильяра, бывшего наставника Наслед-
ника цесаревича Алексея Николаевича. —
Вена : «Русь», 1921.
Императорский павильон М.-В.-Р.
железной дороги // Звезда. — 1901. —
№ 52. — С. 20-21.
Императорский поезд заграничной и рос-
сийской колеи постройки Александровско-
го механического завода Николаевской
железной дороги 1891-1894 г.: Техниче-
ское описание, составленное по программе,
одобренной Временным Строительным
комитетом по постройке императорских
поездов / под ред. Н. Щукина, т. с., инже-
нер-тех полога, члена Инженерного совета
и Временного Строительного комитета, за-
служенного профессора С.-Петербургского
технологического института императора
Николая I. — СПб. : Изд. МПС. 1907.
Императорский ширококолейный поезд
для путешествий по России постройки
1896-1897 гг. Составлено под руковод-
ством Временного Строительного комитета
по постройке императорских поездов ин-
женером П. Малевинским. — СПб.: М. :
Изд. МПС, 1900.
Инструкции Управлениям дорог следо-
вания Императорских поездов. СПб.,
1889.
Инструкция начальникам станций и их
заместителям при следовании Император-
ских поездов. — СПб., 1892.
Инструкция паровозному машинисту,
назначенному для следования с Импера-
торским поездом. — Киев, 1893.
Исторический очерк развития организа-
ции ведомства путей сообщения. — СПб-
1908.
Исторический очерк разных отраслей
железнодорожного дела и развитие фи-
нансово-экономической стороны железных
дорог в России по 1897 г. включитель-
но. — СПб., 1901. — Разд. III.
История старейшего железнодорожно-
го предприятия в России. Октябрьский
злектровагоноремонтный завод. — СПб-
2006.
История Царскосельской железной до-
роги. М.: «Красивая страна», 2007.
Каргин, Д. И. Ширина железнодорож-
ной колеи / Д. И. Каргин.// Техника и
экономика путей сообщения. — 1920. —
№ 1. — С. 81-94; № 2. — С. 79-86.
Карейша, С. Д. Краткий историче-
ский очерк возникновения и развития
372
Источники и литература
железнодорожной сети на земном шаре.
Столетие железных дорог / С. Д. Карей-
ша. — М., 1925.
Касвинов, М. К. Двадцать три ступени
вниз / М. К. Касвинов. — М. : Мысль,
1987.
Катков, Г. М. Февральская революция /
Г. М. Катков. — Париж : Ymca-Press,
1984.
Керенский, Л. Ф. Россия на историче-
ском повороте : мемуары / А. Ф. Керен-
ский ; пер. с англ. Г. Шахова. — М. :
Республика, 1993.
Кислинский, Н. А. Наша железнодорож-
ная политика по документам архива Ко-
митета Министров. Исторический очерк /
П. А. Кислинский. — Т. 1-4. — СПб.,
1901-1902.
Кони, А. Ф. Крушение царского поезда
в 1888 г. // Собр. соч. : в 8 т. — Т. 1. —
М., 1966. — С. 420-495.
Краткие данные о вагонах временного
императорского поезда Николаевской жел.
дороги, необходимые для дорог следова-
ния / Г. О. Р. Ж. Д. СПб.. 1893.
Краткие обзоры деятельности Высо-
чайше утвержденной Комиссии по пере-
устройству Императорских поездов
1888 1894 гг. — СПб., 1908.
Краткие сведения о развитии отечествен-
ных железных дорог с 1838 по 2000 г. /
МПС РФ. ЦНТБ железнодорожного
транспорта России. — М., 2002.
Краткий исторический очерк начала
и распространения железных дорог в Рос-
сии по 1897 г. включительно. Составлен
инженером, тайным советником В. М. Вер-
ховским. — СПб., 1898.
Краткий исторический очерк развития
и деятельности ведомства путей сообще-
ния за 100 лет его существования (1798-
1898). Составитель директор канцелярии
МПС, тайный советник Ермолов. — СПб.,
1898.
Краткий список личного состава цен-
тральных и местных учреждений МПС.
СПб., 1917.
Краткое описание постройки здания для
охранения 3-х составов Императорских
поездов на станции Санкт-Петербург
С.-Петербурго-Варшавской железной до-
роги. - СПб., 1899.
Леонтьев, К. Петербургский вокзал
М.-В.-Р. железной дороги. Проект акад,
арх. С. А. Бржозовского / К. Леонтьев //
Строитель. — 1903. — № 19/24. —
Стб. 739-762.
Марговенко, А. Г. Дорога царей /
А. Марговенко // Урал. — 2004. —
№ 10. — С. 234-241.
Материалы по устройству железных до-
рог в России. Предложения австрийского
инженера Герстнера.— Ч. 1-11. — Б/м.
1835.
Мельников, П. П. О работах при
устройстве железных дорог / из отчета
путешествия полковника Мельникова по
Америке // Журнал путей сообщения. —
1842. — Т. 2. кн. 4. — С. 285-374.
Мельников, II. П. Описание в техни-
ческом отношении железных дорог Се-
веро-Американских Штатов / из отчета
путешествия полковника Мельникова по
Америке // Журнал путей сообщения. -
1842. — Т. 2. кн. 1. — С. 19 85; Т. 2,
кн. 2. С. 95 197.
Мельников, П. П. Сведения о русских
железных дорогах / П. П. Мельников //
Красный архив. — 1940. — № 2 (99). —
С. 127-181.
Мельников, II. П. Фундаменты железных
дорог / из отчета путешествия полковника
Мельникова по Америке // Журнал путей
сообщения. — 1842. — Т. 2, кн. 3. —
С.209-265.
Млынская, Н. В. К истории импера-
торских поездов и предыстории музея
«Вагоны бывшего царского поезда» /
373
Источники и литература
Н. В. Млынская // Дворцы и война.
К 100-летию начала Первой мировой
войны : сб. ст. по материалам научно-
практической конференции ГМЗ «Петер-
гоф», 2014. — СПб. : Европейский Дом.
2015. - С. 115-125.
Мокршицкий, Е. И. История вагонного
парка железных дорог СССР / Е. И. Мокр-
шицкий. — М.: Трансжелдориздат, 1946.
Мокршицкий, Е. И. История паро-
возостроения СССР. 1846-1940 гг. /
Е. И. Мокршицкий. — М. : Трансжелдор-
издат, 1941.
Монахов, Д. Г. Бомба для царя. Охота
на Александра И / Дмитрий Монахов. —
М. : Профиздат, 2009.
Мосолов, А. А. При дворе императора /
А. А. Мосолов. — Рига. 1938.
Мосолов, А. А. При дворе последнего
императора. Воспоминания начальника
дворцовой канцелярии. 1906-1916 /
А. А. Мосолов. СПб.: Наука, Ленингр.
отд-ние, 1992.
Мультатули, П. В. «Кругом измена,
трусость и обман». Подлинная история
отречения Николая II / Петр Мультату-
ли. — М.: Астрель. 2012.
Николаевская железная дорога: Роспи-
сание поездов коммерческого движения.
Зимнее с 15 октября 1898 года. — СПб.,
1898.
Николай I и его эпоха / сост. М. Гершен-
зон. М.: Захаров, 2001. {Текст по изд.
1910 г.: Из записок и воспоминаний совре-
менника // Русский архив. — 1902, март).
Новосельский, Ю. Императорские поез-
да / Ю. Новосельский // Царскосельская
газета. — 2002. — 9 нояб. (.№ 87).
О передаче правительственной Москов-
ско-Курской железной дороги в распоря-
жение частного общества. [Постановление]
№ 305, 7 апреля 1871 г. / МПС. Департа-
мент железных дорог. — СПб., 1871.
Обзор деятельности Министерства путей
сообщения за время царствования импера-
тора Александра III. — СПб., 1902.
Обзор деятельности Министерства
путей сообщения за десятилетие 1895-
1904 гг. — СПб., 1906.
Общий Устав Российских железных
дорог, измененный и дополненный из-
данными по 1-е марта 1898 г„ в развитии
и разъяснении отдельных его статей по-
становлениями и распоряжениями. Соста-
вил Н. Л. Брюль. — СПб., 1898.
Оппенгейм. К. А. Россия в дорожном от-
ношении / К. А. Оппенгейм. М„ 1920.
Осипов, В. Е. Освещение поездов.
Электрическое освещение по системам
Розенберга и Броун-Бовери: Доклад, про-
читанный на Общем годичном собрании
членов Общества сибирских инженеров
6 января 1915г./ В. Е. Осипов. — Томск.
1915.
Основные положения правил техниче-
ской эксплуатации Петроградской сети
Общества Московско-Виндаво-Рыбинской
жел. дор. — Пг., 1916.
Отречение Николая II : воспоминания
очевидцев, документы. — Л. : Красная
газета, 1927,
Очерк сети русских железных дорог,
ея устройства, содержания и деятельности
по 1892 год : в 2 т. — СПб., 1896. —
Т. I. Отд. II. Гл. III-IV; Т. II. Отд. IV.
Гл. I-П; Отд. V. Гл. 1.
Очерк эксплуатации Николаевской
железной дороги Главным обществом
российских железных дорог. — Ч. I. —
СПб., 1894.
Очерки истории техники в России
(1861-1917). - М. : Наука, 1975.
Падение царского режима. Стенографи-
ческие отчеты допросов и показаний, дан-
ных в 1917 г. в Чрезвычайной следственной
комиссии Временного правительства:
374
Источники
и литература
в 7 т. / ред. П. Е. Щеголева. — Л. : Гос-
издат. 1924 1927. — Т. HI, V. VI.
Пащинская, И. О. Программа образо-
вательного путешествия в. к. Николая
Павловича по Великобритании 1816—
1817 гг. / И. О. Нашинская // Россия-
Великобритания. Пять веков культурных
связей. — СПб.. 2015.
Перегудова. 3. И. Политический сыск
России (1880 1017 гг.) / О. И. Перегу-
дова. — М., 2000.
Переписка А. С. Пушкина: в 2 т. — М.:
Худож. лит., 1982. — Т. 11.
Персон, В. С. Металлический навес над
платформой при С.-Петербургской станции
Императорских поездов / В. С. Персон. —
СПб., 1902.
Положение об Императорских поез-
дах. — СПб., 1892.
Постройка и эксплуатация Николаевской
железной дороги (1842 1851-1901 гг.) :
краткий исторический очерк — СПА
1901.
Посьет, К. Н. Исследование причины
крушения Императорского поезда 17 октя-
бря 1888 г. на Курско-Харьково-Азовской
дороге / К. Посьет. — СПб., 1890.
Протокол № 40. Извлечение из след-
ственного дела «О крушении Импера-
торского поезда 17 октября 1888 г.». —
Ч. I. — Б/м. [кон. XIX в.|.
Путеводитель А. П. Верландера по Бал-
тийской дороге. Ч. 1. — СПб., 1883.
Путеводитель И. II. Золотницкого по
Царскосельской дороге. — СПб. : "ЛИК»,
2007. [Репринт, воспроизв. изд. 1882 г.|
Путеводитель по Московско-Курской
железной дороге. — М.: Изд. Управления
Московско-Курской, Нижегородской и Му-
ромской железных дорог, 1905.
Путешествия Е.И. В. Государя Им-
ператора Николая Александровича в
Действующую армию и по России, совер-
шенные в императорском поезде с августа
1914 года по август 1915 года. — Б/м.
[1915-1916).
Пушкарева, И. М. Железнодорожники
России в буржуазно-демократических ре-
волюциях / И. М. Пушкарева. — М., 1975.
Раков, В. А. Локомотивы отечественных
железных дорог. 1845-1955 / В. А. Ра-
ков. — 2-е изд. М. : Транспорт, 1995.
Расписание войсковой охраны подлежа-
щей выставлению на Кегель-Гапсальскои
линии в районе Ревельского отделения
жандармского полицейского Управле-
ния Северо-Западных железных дорог
при следовании императорских поездов.
По Петербургскому военному округу. —
25 мая 1910 г.
Распоряжения и циркуляры, относящи-
еся до оборотов и поверки их по эксплуа-
тации и постройке казенных железных
дорог / сост. М. С. Лянченков. — СП6„
1900.
Роформхл Александра II / соот. О. И. Чи
стяков, Т. Е. Новицкая. — М. : Юрид.
лит., 1998.
Родзянко, М. В. Воспоминания /
М. В. Родзянко. — Прага, 1922.
Розенфельд, И. Б. Очерки истории
железнодорожного хозяйства в России /
И. Б. Розенфельд. — Пг. : Изд. МПС
1917.
Розенфельд, И. Б. Первая железная
дорога в России / И. Б. Розенфельд. —
Петрозаводск, 1925.
Романов, А. Д. Исторический очерк
развития паровоза // Журнал МПС :
в 2 кн. — СПб., 1902. — Кн. I. — С. 57-
80.
Ростов, Н. Железнодорожники в рево-
люционном движении 1905 года : краткий
исторический очерк / Н. Ростов. — М. ;
Л.: Истпрофтран, 1926.
Сялов, В. В. Начало железнодорожного
дела в России. 1836-1855 / В. В. Салов //
Вестник Европы. — 1899. — Т. 2-3.
375
Источники и литература
Сборник Императорского Русского исто-
рического общества : Материалы и черты
к биографии императора Николая I
и к истории его царствования. — СПб.,
1896. — Вып. 98.
Северо-Западные железные дороги.
Исторический очерк сооружения и эксплу-
атации С.-Петербурго-Варшавской желез-
ной дороги с ветвью к Прусской границе.
1862 1912 гг. Вып. 1.* СПб., 1910;
Вып. 4. СПб., 1913.
Сенин, А. С. Министры путей сообщения
в 1917 году / А. С. Сенин. — М.: «Либро-
ком«, 2009.
Систематический сборник действующих
на русских железных дорогах узаконений
и распоряжений правительства, а также
положений, правил, инструкций и со-
глашений, изданных или одобренных
правительством с 1860 по 1890 год :
в 3 т. — СПб.. 1890.
СиПЛИИЛ, Т -1 KnUCTHUTUU Т'ли !
Т. Л. Славина. — JI., 1989.
Смолярчук. В. И. Анатолии Федорович
Кони (1844 1927) / В. И. Смолярчук.
М. : Наука, 1982.
Собственная Его Императорского Ве-
личества охрана. 1881 1917 / под ред.
Е. А. Мурова. — М. : Медиа Пресс, 2006.
Соловьева, А. М. Железнодорожный
транспорт России во второй половине
XIX в. / А. М. Соловьева. — М. : Наука,
1975.
Спиридович, А. И. Революционное
движение в России. Вып. 2 : Партия со-
циалистов-революционеров и ее предше-
ственники / А. И. Спирндович. Петроград,
1916.
Список личного состава МПС. Централь-
ные и местные учреждения. СПб., 1910.
Список личного состава МПС. Централь-
ные и местные учреждения. 11г., 1916.
Список фабрик и заводов Европейской
России. — СПб., 1903.
Список фабрично-заводских заведений
г. С.-Петербурга. К плану 1914 г. —
СПб., 1914.
Список чинам ведомства путей сообще-
ния. СПб., 1890.
Список чинам ведомства путей сообще-
ния. СПб., 1891.
Справочная книжка для техников, до-
рожных мастеров, начальников станций
и прочих агентов, служащих при по
стройке и эксплуатации железных дорог.
Составил И. И. Волгунов. — СПб., 1875.
Старостенков, Н. В. Железнодорожный
транспорт и обороноспособность Россий-
ской империи / Н. В. Старостенков. М.,
2002.
Страницы истории железнодорожного
транспорта России : сб. тр. СПб., 2004.
Тихменев, Н. М. Из воспоминаний о по-
следних днях пребывания императора
Николая II в Ставке / II. М. Тихменев. —
Ницца 1995
Токарева И. Г. Проектирование и стро-
ительство петербургских вокзалов //
Архитектура Петербурга : Материалы
исследований / И. Г. Токарева. — СПб.,
1992. - Ч. 2.
Троцкий, И. М. П1-е отделение при
Николае I / И. Троцкий. — Л.: Лениздат,
1990.
Троцкий, Л.Д. Моя жизнь / Л. Д. Троц-
кий. — М. : Вагриус, 2001.
Указатель фабрик и заводов и некото-
рых других заведений Северо-Западного
края, Царства Польского, С.-Петербурга,
Москвы и Риги. — Вильна, 1858.
Управленческая элита Российской импе-
рии. История министерств. 1802-1917. —
СПб.. 2008.
Уродков, С. А. Петербурге-Московская
железная дорога. История строительства
1842 1851 / С. А. Уродков. Л., 1951.
Устав Общества Царскосельской желез-
ной дороги. СПб., 1853.
376
Источники и литература
Ушаков, К. Подготовка военных сообще-
ний России к мировой войне / К. Уша-
ков. — М.; Л.. 1928.
Федосеев, С. Б. Железнодорожный мун-
дир Империи / Сергей Федосеев. — СПб.:
Атлант, 2014.
Фролов, А. И. Вокзалы Санкт-Петербур-
га / А. И. Фролов. — СПб., 2003.
Хейвуд, Э. Инженер революционной
России. Юрий Владимирович Ломоносов
(1876-1952) и железные дороги : пер.
с англ. / Э. Хейвуд. М., 2013.
Хереш, Э. Николай II / Элизабет
Хереш. — Ростов-на-Дону : "Феникс»,
1998.
Хмелев, И. Описание чертежей альбома
императорского поезда семи-вагонного
состава для путешествий внутри России
и краткий очерк поезда / И. Хмелев. —
СПб., 1897.
Чертежи типов паровозов, тендеров и
вагонов Ростово-Владикавказской желез-
ной дороги. — (Ростов-на-Дону], 1878.
Шадур, Л. А. Развитие отечественного
вагонного парка / Л. А. Шадур. — М.,
1988.
Шеманский, А. Последние Романовы
в Петергофе. Путеводитель по Нижней
Даче и вагонам / А. Шеманский, С. Гей-
ченко. — М.; Л.. 1932.
Шеманский, А. Петергофские дворцы-
музеи. Вагоны бывшего царского поезда
в Александрии / А. Шеманский. — Л.,
1935.
Штукенберг, А. И. Из истории
железнодорожного дела в России /
А. И. Штукенберг // Русская стари-
на. - 1885. — Т. 46 - С. 309-322;
1886. —Т. 49. — С. 97-128.
Шульгин, В. В. Дни. Россия в револю-
ции 1917 / В. В. Шульгин. СПб. : Питер,
2015. [Печ. по изд.: Дни. — Л. : «При-
бой», 1927].
Щеглов, Н. О железных дорогах и пре-
имуществах их над обыкновенными доро-
гами и каналами /' Н. Щеглов // Северный
муравей. — 1830. — № 1. — С. 4-5;
№ 2. — С. 14-15.
Экспедиция генерала Иванова на Петро-
град // Красный архив. — 1926. — № 4
(17). - С. 226-232.
Энциклопедический словарь / изд.
Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. — Т. 6. —
СПб. : Семеновская Типо-Литография
И. А. Ефрона, 1892.
Януш, Б. В. Первая железная дорога
России Петербург-Царское Село-Пав-
ловск / Б. В. Януш // Транспортное стро-
ительство. — 1987. — № 9. — С. 54-55.
Януш. Б. В. «Слон», «Стрела» и другие.
К 150-летию Российских железных дорог /
Б. В. Януш // Техника молодежи. —
1987. — № 9. — С. 35-36.
Luxemburg, R. Die industrielle Entwick-
lung Polens / R. Luxemburg. Leipzig,
1898.
Smileis, S. Lives of Engineers / Samuel
Smiles. — Bremen, 2013.
Именной указатель
Абада А. А. 62
Адлерберг А. В. 273, 274, 277
Аксёненко Н. Е. 84
Александр II, имп. 45, 83. 86, 89, 200,
259, 310
Александр III, ими. 64, 66. 67, 97, 154,
179, 200. 208. 262
Александр Михайлович, вел. кн. 109, 284
Александра Павловна, вел. кн. 75
Александра Федоровна, имп. 281. 285,
289, 290. 310
Алексей Николаевич, цес. 296. 313
Алексеев М. 204
Алексеев М. В. 301, 302, 303
Альбертов Л. 261, 262
Антошин Н. К. 112
Базен П. 15
Балтрашевич М. А. 172
Бартнер 48
Беляев М. А. 268
Бен.чеман М. А. 34
Бенкендорф А. X. 13, 17, 18, 45
Бенкендорф П. К. 287
Березовский А. 259
Бестужев А. 14
Бленкинсоп Д. 20
Блок А. 299
Блудов Д. Н. 17
Бобринский А. А. 22, 32, 44, 46
Бобринский А. П. 83. 86, 276
Бобринский В. А. 194
Богданов И. А. 28, 49, 75
Борзенко К. 167
Боряев Н. П. 207, 346, 348
Бржозовский С. А. 36
Брусилов А. А. 301
Брюллов А. П. 49
Брюль II. Л. 194
Бубликов А. А. 300, 301, 303
Валуев Ф. М. 42
Василевский В. А. 42, 261
Вейнерт И. 289, 299
Великин Б. 48
Венценосцев Б. С. 246, 247, 348
Верховский В. М. 5, 11, 19, 97
Вершинин В. М. 303
Виргинский В. С. 11, 16, 21, 26
Витте С. Ю. 66, 209, 210. 251, 267
Владимир Александрович, вел. кн. 62
Владовский Е. И. 346, 348
Воейков В. Н. 264. 269, 271, 287.
290-292, 294, 296. 298, 301, 303, 313
Войновскии-Крштр Э. Б. 67, 207. 346, 349
Волгунов И. И. 46, 257
Волков М. С. 22
Волконский П. М. 17
Волович II. 109
Воронин М. И. 11, 12, 16, 22,26
Воронина М. М. 11,12, 22, 26
Воронов А. А. 229, 232
Воронцов-Дашков И. И. 62
Воскобойников II. Е. 285, 286. 346
Вурцель Л. Д. 97
Вырубова А. 313
Вюртембергский А. Ф. 15
Ган Г. И. 350
Ган О. Ф. 65
Гаррисон Д. 50, 54
Гаесовский А. 285
Гебауер Р. Ф. 117,146
Гейченко С. 311
Генрихсен А. Г. 299
Георгий Александрович, вел. кн. 155
Герарди Б. А. 42, 264, 287, 292, 294, 298
Гернет С. 235
Герстнер Ф„ фон (отец) 11
ГерстнерФ. А., фон 5, 10-14. 16, 18-23,
25-28, 30, 31, 44, 304
378
Именной указатель
Герстфельд Э. И. 73, 74
Гладовский Г. 248. 298, 350
Глупенков Н. Н. 162, 167
Голицын Д. В. 27
Гомзин 288
Гончарова Ю. В. 262
Горбунов Я. Я. 195
Горчаков А. Н. 112
Готман А. Д. 16. 46
Гофман Н. К. 96.98.112.210
Граббе А. Н. 294, 298
Грибунин С. Ф. 303
Гринберг К. М. 112
Гронский П. Е. 45
Губер К. К. 181, 184
Гузевич Д. Ю. 15
Гузевич И. Д. 15
Гучков А. И. 302
Гущин В. 312
Гюббенет А. Я. 7, 97. 154, 208
Данич М. М. 277
Девятин Г. 46
Дедюлин В. А. 42, 269
Дершау Н. К. 85. 87
Дестрем М. 15, 18, 45
Дзержинский Ф. Э. 49
Дзюбенко В. В. 182
Добров Н. С. 207
Долгорукий В. А. 285, 292. 294, 298
Дрентельн А. А. 287, 292, 294
Дубенский Д. Н. 288, 295
Дубровский Ф. 299
Думитрашко II. Н. 42, 221
Дурново П. Н 267
Егоров 288
Егоров Ф. 246, 247
Ежов М. С. 181. 182, 190, 246, 247, 272.
281, 283, 284, 287, 290, 291.294. 297,
298. 300, 315, 346, 348
Елена Павловна, вел. кн. 32
Елисеев Н. А. 15
Краков А. Н. 86
Ермолов А. С. 13. 43
Ерофеев 303
Ефимов Н. Е. 49
Желябов А. 260
Желязевич Р. А. 49
Жильир П. 296
Житков С. М. 45
Зеля Р. А., фон 172, 173, 346, 351
Яиинм И Я
Золотницкий И. II. 33
Иваницкий В. П. 54
Иванов II. И. 294, 299-301
Ильинский Д. П. 54
Иствик 3. 50, 54
Казаков В. 312
Калинин С. А. 303
Канаткин А. 207
Канкрин Е. Ф. 17, 18
Каракозов Д. 259
Каргин Д. И. 23. 46
Карейша С. Д. 5, 346
Касперович М. М. 163, 346, 351
Катков Г. М. 300
Кегресс А. 288, 295
Кербедз С. В. 74
Кетриц К. Э. 319, 344
Кинянина Н. С. 44
Кислинский Н. А. 74
Клейнмихель II. А. 44, 45, 53, 152
Клем О. О. 112, 146
Клопфер В. 33
49
Кожин П. Е. 182,351
Козлов Н. В. 134
Кони А. Ф. 61, 66
Константин Николаевич, вел. кн. 32
Копьев Л. В. 117
Копыткин Н. Н. 34, 39. 42, 92, 93. 97,
112, 116, 140, 142, 147-149. 154,
137, 160, 163, 166, 169, 172-175, 180,
182 185, 188, 206, 207,215, 231, 232,
234, 235, 268, 278, 305, 346, 352
379
Имен нои указаwm
Корибут-Дашкевич Л. В. 96. 352
Корнилов Л. Г. 43
Корф М. А. 12, 17
Костерим 288
Костюков II. Ф. 272
Крамер Б. 22
Крафт Н. О. 18, 44-46, 49
Кривошеин А. К. 111, 140, 214
Крон 46
Кронеберг Н. А. 65
Крыжанский Н. 163, 166, 167
Ксения Александровна, вел. кн. 67, 109,
117, 155, 308
Купрыш М. 246, 247
Курдюмов Г. М. 135
Курилко М. И. 42
Курселъ фон 136
Ламе Г. 15
Лауренберг Ф. А. 16
Лейхтенбергский М„ герц. 44, 75
Лейхтенбергский Н. Н. 298
Ленин В. И. 313
Лидин С. С. 346, 353
Линдквист В. 283, 289, 354
Лобко П. Л. 251
Ловкачев М. Е. 246, 247
Ломан Д. Н. 281
Ломоносов К). В. 300
Лорис-Меликов М. 260
Львов Н. Н. 287
Лянченков М. С. 208
Малевинский П. 98. 109. 118. 142. 313,
346. 354
Мальмстрем К. 283
Мальцов С. И. 11. 12,19
Манасеин Н. А. 62
Марговенко А. 8
Мария Александровна, вел. кн. 84, 86
Мария Николаевна, вел. кн. 32
Мария Федоровна, ими. 67, 180, 200.
282, 284, 285, 289, 303, 315
Маркелов П. 167
Марков М.Ф. 163.231,346,355
Медер Л. П. 221
Мельников П. А. 35
Мельников П. П. 16. 21, 31. 44, 45, 48,
49, 74. 152, 193
Мельцер Ф. 36
Менгден 3. Г. фон 285
Михаил Александрович, вел. кн. 62, 64. 67,
155, 302
Михаил Николаевич, вел. кн. 47, 274
Михаил Павлович, вел. кн. 32
Михальцев П. П. 130
Млынская Н. В. 290, 314
Мокршицкий Е. И. 30, 53. 56, 304
Мордвинов А. А. 293, 298, 302
Мордвинов Н. С. 21
Мосолов А. А. 262, 267, 272, 292, 313
Мультатули П. В. 8. 299, 301, 302
Муравьев М. 283
Муров Е. А. 260
Мюррей М. 20
Мясоедов-Иванов В. А. 216, 319, 345
Нарышкин К. А. 298
Невдахов В. X. 295, 296
Некрасов Н. В. 247, 248, 267
Немешаев К. С. 149, 267
Немченков У. 167
Непенин А. И. 302
Николаи A. II. 62
Николай I (Николай Павлович), имп. 5,
10, 12. 20, 22, 25. 31, 32, 43. 44, 57.
74, 75, 152. 259, 310-312
Николай II (Николай Александрович),
имп. 111, 147, 149. 179. 216, 288, 291,
202. 205, 208, 801 ЗОЭ, 310
Николай Николаевич, вел. кн. 47, 75.
274.295,300, 301
Нилов К. Д. 287, 292,294,298
Новосельский Ю. 8, 313, 314
Новосильцев Н. Н. 17, 19, 20. 21
Нольде 288
Одоевский В. Ф. 22
Ольга Александровна, вел. кн. 155
Ольга Константиновна, кор. 179
380
Именной указатель
Ольга Николаевна, вел. кн. 67, 124, 281,
285
Ольденбургский Г. 11
Оппенгейм К. А. 14, 23, 43
Орлов В. Н. 287
Осипов В. Е. 238
Паавола В. А. 315
Павленко 297
Пален А. М. 136
Паскевич И. Ф. 73
Паукер Г. Е. 62, 96, 206
Пащинская И. О. 20
Перовская С. 260
Персон В. С. 38
Петров Н. II. 147, 294
Петрозолин И. 283, 284, 355
Плит И. 22, 32
Подобедов М. М. 230
Покровский В. А. 42
Половцев А. А. 62, 64
Пономарев А. 287
Посьет К. Н. 62, 64. 66, 67. 277
Потье К. И. 16
Пушкин А. С. 22
Радциг А. 14
Раков В. А. 29, 46, 49, 51, 74
Ратко 288, 295
Рейтерн М. X. 83
Ренкуль П. А., фон 182, 254
Рерберг И.Ф. 154
Рихтер Ю. И. 277
Риццони П. II. 98
Родзянко М. В. 299
Розенфельд И. Б. 14
Романов А. Д. 20
Романов А. Н. 48
Романов Н. А. 303
Ростов Н. 265
Рузский Н. В. 301, 302
Рухлов С. В. 42, 192, 268, 271, 316
Рухлова Е. Е. 281
Ручкип 288, 295
Рымарев 288, 295
Саблин Н. II. 287, 294
Салов В. В. 14-16, 21, 22, 39, 56, 66, 74,
87, 97, 205, 206, 220
Сальмонович П. О. 75
Самбуров Ф. 167
Сахаров К. В. 302
Свечин В. В. 287
Семичев В. С. 152
Семичев П. В. 183
Сенин А. С. 248, 300
Серебряков Н. Т. 33
Скаржинский К. А. 75
Скворцов 288
Сластенин А. 167
Смолярчук В. И. 61
Соловьев 42
Соловьев А. 259
Сольский Д. М. 149
Сперанский М. М. 17-19, 22, 31
Спиридович А. И. 264, 288. 295, 296,
298, 301
Стародубцев А. Н. 103, 117, 182, 183.
185, 189, 248, 283, 287, 290, 298, 356
Старостенков Н. В. 196
Степанов В. Л. 163
Стефенсон Д. 12.23
Стойков К. А. 246, 247
Стояковский Н. И. 62
Струнников А. М. 146, 356
Сумароков В. С. 97, 209
Суслов А. В. 288, 295
Сухомлинов В. А. 292
Сушинский Б. Б. 98, 112, 131, 174, 232
Таль Г. А. 301
Танеев А. С. 17, 313
Татьяна Николаевна, вел. кн. 124, 281,
285 «
Таубе А. Ф., фон 63, 64. 92, 201, 205
Таубе Ф. И., фон 26, 27, 32, 201
Тахтамышев Г. С. 248
381
Именной указатель
Тейхман В. И. 96, 109
Тихменев Н. М. 266, 299, 303
Толстой Д. А. 62
Толь К. Ф. 10. 13, 16 19. 22, 43. 44
Тон К. А. 36. 49
Трепов А. Д. 266
Троцкий И. 259
Троцкий Л. М. 313, 314
Трубецкой К). И. 269
Тюрин В. Г. 271
Уайненс Т. 48, 50. 54
Утрюмов II. 283, 284
Уистлер Д. 45, 46
Уродков С. А. 18.19
Ушаков К. 74
Федоров С. П. 287, 294. 298
Федосеев С. 57, 154, 226, 259, 315
Феофилин 288
Фоссати Г. 28
Франц 1. ими. 11
Фредерикс В. Б. 269, 292, 294, 298
Фредерикс П. А. 273, 274
Фриде А. Ю. 84-88, 309
Фридрих-Вильгельм, принц 183
Халецкий С. 166. 173, 182, 357
Харламов М. В. 134
Хейвуд Э. 300
Хилков М. И. 40. 116, 145, 147, 167,
181. 183, 185. 216, 220, 221.232, 266,
344
Хитрово 11. С. 175
Хмелев И. 112, 114
Хмельницкий С. Я. 117, 163. 183. 184,
231.346. 357
Ходоровский К. И. 247, 285,291,346, 358
Христианович П. 167,169
Хростицкий 297
Цабель С. А. 261, 286, 288. 295, 298, 301
Цейзих В. К. 346. 358
Чевкин К. В. 10 12, 44. 46
Черевин П. А. 141, 142, 154, 163, 209.
234,260
Чернышев А. И. 17
Чихачов Н. М. 62
Шабунин А. А. 310
Шадур Л. А. 55
Шауфус Н. К. 149, 153, 165, 167, 174,
177,266
Шевырев 288, 295
Шеманский А. 311
Шенфельд Э. Л. 96
Шепель 285
Шервашидзе Г. Д. 285, 315
Шернваль К. Г. 63-65, 194. 277
Шестаков К. И. 98. 112
Шимкевич И. В. 135
Ширинкин Е. Н. 39, 260
Штакельберг Р. А., фон 288. 295
Штакеншнейдер А. И. 28
Штейнкеллер П. 73
Шульгин В. В. 301, 302
Щеглов Н. П. 14, 15
Щеголев П. Е. 298
Щукин Н. Л. 42, 52. 98. 109, 112, 148,
169, 179, 218, 221, 239, 271
Эверт А. Е. 302
Эртель В. Э. 189, 246, 247, 256. 272,
288. 294, 295, 298, 346
UV2.
Ягельский А. К. 288, 295
Яловецкий Б. А. 98,112
Януш Б. В. 8, 30
Luxemburg R. 74
Smiles S. 20
Ward К. 20
382
Содержание
Предисловие .............................................................. 5
Глава 1. Император Николай I и его железные дороги .................... 10
Царскосельская железная дорога. Хроника строительства ................ 12
Николаевская железная дорога ......................................... 43
Глава 3. Поезда для заграничных путешествий ............................. 73
Глава 3. Поезда для путешествий внутри России ........................ 111
Глава 4. Поезда для пригородных путешествий ............................ 136
Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги.......... 152
Глава 6. Организация поездок высших лиц государства .................... 193
Инспекция императорских поездов ..................................... 193
Суточное довольствие .............................................. 249
Охрана императорских поездов ........................................ 256
• За все надо платить» .............................................. 273
Глава 7. Императорские поезда в 1914-1917 гг............................ 280
Заключение.............................................................. 304
Послесловие ............................................................ 310
Приложения
Положите объ Императорскихъ по^здахт. .............................. 319
Инспекция императорских поездов (инженерный состав) ................. 346
Краткие биографические сведения ..................................... 348
Краткий словарь терминов........................................... 360
Список сокращений ...................................................... 366
Источники и литература.................................................. 367
Архивные источники ................................................ 367
Периодические и продолжающиеся издания ............................. 368
Литература......................................................... 370
Именной указатель ...................................................... 378
Ваши замечания и предложения
направляйте по электронному адресу:
nikolaymg@mail.ru
Научное, издание
Николай Александрович Магазинер
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА:
КАК ЭТО БЫЛО
Хроника строительства и эксплуатации
Технический редактор А. Б. Левкина
Дизайн обложки Т. Б. Тиунова
Редактор А. Н. Воробьева
Корректор М. С. Баранникова
Подготовка оригинал-макета Л. Л. Харитонов
Издательство «Реноме». 192007. СПб., наб. Обводного канала. д. 40.
Тел./факс (812) 766 05-66, 766-06-83.
E-mail: book@lrenoinespb.ru www.renomespb.ru
По вопросам реализации книг обращайтесь по тел. (812) 766-06-83
или пишите на эл. адрес издательства «Реноме»,
а также к торговому партнеру издателытва ТД «Гуманитарная Академия»
Тел. 8 (812) 430-99 21, e-mail: gumak.mail.ru
Подписано в печать 02.10.2017. Формат 70 X 90 '/и>.
Печ. л. 22. Усл. печ. л. 29,8. Тираж 1000 :»кз. Печать офсетная.
Заказ .¥ 018Р.
Отпечатано в соответствии с предоставленным оригинал-макетом
в типографии ООО «Инжиниринг принт»,
190020, Санкт-Петербург, ул. Циолковского, 13-15, лит. Д.
Карта Московско-Виндаво-Рыбинской (петербургская сеть)
и Николаевской железных дорог. 1912 г.
ft ¥1 т
Схема Московско-Курской железной дороги. 1912 г