Текст
                    


Карта С.-Петербургских пригородных железных дорог. 1881 г. ^КРОНШТАДТ! Oaqtku- лыша С ПГТГРКУРГЪ лаская. <цгмо h'dU^cJfaji л/моо. паспое сыс uuniuw РСКОЕ Тайцы. ^Гаи Гавлопек1 гemfi. Панола Ikmk iotmb Vojumo Яогкмяйл Bojc&ho ВлаЛи-чсрская АП1ППЛ Vtickoeaiiu llicuao 7} Tacna (jtftiecinuKo Гсаима QJytHywJiiu- 'unontftdulf L 'aUMj шчооеЛмгЛ' Красное Гм* MtLca.iom'A-a.'c *, [ЕТЕРГОФЪ k мЗодAUMCktM lit&lca 0 nkitmrput 5 itjfyotultu- Лпр0p4i\kui [H JCV*v(ap ?\ \ ^гХ/глт^^' v Па/НОЛОМ \\Z-^ R^we.<ka .Uodtv^citgn 1 \ ноЪЯдиА-ово . ТагьсЛця Ibnuta \ Й^смрола Же.иыных Jopout в* ^ли нугни Же.чьлныл Пороги ль tduMA путь III ослиная СгллмфЯ' м> Э Цифры .-f pjmjwm - ая и^ч красною ltpai‘/t/)H>. pkaju^- мюпи, pllJCnifl- M/t 1Л С tn (Ui цли 23- -л //7^>.^рауспбау51ъ j ч^&фмышкипа
Карта С.-Петербу pro-Варшавской и участка Варшава-Венской железных дорог. 1890-е гг.

180 лет железным дорогам России 1837-2017

Н. А. МАГАЗИНЕР ♦ ХРОНИКА СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ РЕНОМЕ Санкт-Петербург 2017
УДК 656.2+625.1 БГ»К 39.21(2) М12 Издание осуществлено при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям в рамках Федеральной целевой программы •Культура России (2012-2018 годы)» Рецензенты: Гусман Л. Ю., доктор исторических наук, заведующий кафедрой истории и философии СПб ГУАП; Пащи некая И. О., кандидат культурологии, хранитель музейных предметов I ка тегории (в экспозиции) Государственного музея-заповедника «Петергофи; Шевченко А. А., кандидат исторических наук, старший преподаватель кафедры латинского языка СЗГМУ, Магазинер, 11. А. Ml2 Императорские поезда: как это было. Хроника строительства и эксплуата- ции / П. А. Магазинер. — СПб.: «Реноме», 2017. — 384 с., [24] с. ил. ISBN 978-5-91918-849-0 Книга посвящена истории российских императорских поездов, входивших в состав различных железных дорог. Приведены редко публикуемые подробности строительства первой в России железной дороги общественного пользования — Царскосельской. Показана роль Инспекции императорских поездов в организации безопасных и комфортных путешествий царской семьи. Детально рассмотрены тех- нические и технологические особенности устройства и строительства императорских вагонов, вопросы их эксплуатации. Собраны сведения о документах, регламентиро- вавших порядок охраны при передвижении первых лиц. Впервые проанализированы финансовые расчеты, связанные с проездом императорских поездов по дорогам страны, представлены данные о командировочных расходах для «агентов» дорог. Книга адресована специалистам в области истории железнодорожного строи- тельства, краеведам, а также всем, интересующимся историей. УДК 656.2+625.1 KRK QO 9п<9) В книге использованы цифровые копии изображений из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА), Центрального государственного исторического архива Санкт- Петербурга (ЦГИА СПб.), Российской национальной библиотеки (РНБ). частных коллекций, открытых источников. На 4-й сторонке обложки: Фасад Императорского павильона при пассажирском здании на станции Нижний Новгород (РГИА. Ф. 3,50. On. 29. Д. 376. 1891). ISBN 978-5-91918-849-0 © Магазинер Н. А., 2017 © ООО «Реноме», 2017
Предисловие Первые железные дороги в России строились для транспортного обслужи- вания промышленных предприятий, то есть имели местное значение. Ввиду важности и необходимости железнодорожного сообщения в масштабах страны было принято решение образовать Комитет по устройству железных дорог в России. Летом 1835 г. правительство разрешило австрийскому инженеру Ф. Герстнеру начать постройку Царскосельской железной дороги — первой российской железной дороги общественного пользования. Принятое импера- тором Николаем I решение имело революционное значение для дальнейшего развития железнодорожного дела в России, поэтому автор счел необходимым представить читателю расширенную информацию о перипетиях, связанных с созданием этой дороги. Материал основывается на архивных данных, а также сведениях, приведенных в работе В. М. Верховского1, в 1889-1891 гг. дирек- тора Департамента железных дорог. Вопросы строительства Царскосельской дороги рассматривались на засе- даниях специально созданных комитетов и комиссий2. Введенная в действие в октябре 1837 г. дорога показала, что и в климатических условиях России железные дороги могут успешно эксплуатироваться. Специалист в области же- лезнодорожного строительства, профессор Института инженеров путей сообще- ния Сергей Демьянович Карейша писал: «Герстнер, несомненно, заслуживает добрую память как человек, благодаря настойчивости и энергии коего в России было приступлено к сооружению железных дорог в то время, когда еще никто не мог предвидеть их огромного значения, экономического и культурного»3. В 1842 г. император Николай I вопреки мнению своего окружения при- нял решение о строительстве С.-Петербуpro-Московской железной дороги. 1 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. Составлен инженером, тайным советником В. М. Верховским. СПб., 1898. 2 Страницы истории железнодорожного транспорта России : сб. тр. СПб., 2004. С. 24. ’ Карейша С.Д. Краткий исторический очерк возникновения и развития железнодорожной сети на земном шаре. Столетие железных дорог. М., 1925. С. 16. 5
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕНА. КАК ЭТО БЫЛО Одновременно развернулось производство подвижного состава на Алексан- дровском заводе — Главном механическом заводе С.-Петербурго-Московской железной дороги. Первые паровозы и вагоны строились под руководством американских инженеров и представляли собой копии заграничных машин (с небольшими изменениями и дополнительными приспособлениями). С середины XIX в. для королевских дворов Европы начали строить особые поезда, своего рода «дворцы на колесах». Были и отдельные комфортабельные вагоны дня первых лиц, которые прицеплялись к скорым или пассажирским поездам и отличались изыекаипым убранством. Б 1891 г. в Прага на эанодо «Франц Рингхоффер & Смихов» построили придворный поезд для королевской четы Австро-Венгрии. Состав насчитывал восемь вагонов: императорский, вагоны для высшей свиты, столовая, багажный и кухня, было предусмотрено электрическое освещение и паровое отопление. Вес поезда достигал 200 т. В мае 1895 г. на венгерском вагоностроительном заводе Ганна (Ganz es Tarsa- Danubius Villamossagi-, G6p-, Waggon- 6s Hajdgyar Rt.) была закончена работа над вагонами, предназначенными для императорской семьи. Позже этот состав стали называть «императорским поездом». В поезде было пять вагонов: вагон императора (коридор, спальная, место для охраны, салон, место для придворного егеря, туалет), вагон императрицы (коридор, салон, спальная и гардеробная, место тля горничной, туалет). вагон е обеленным залом и курительным салоном и два вагона для прислуги4 5. Кроме того, в отчетах Инспекции императорских поездов приводится упоминание об английском королевском вагоне-салоне8. В «Основных положениях правил технической эксплуатации...» под поездом понимают «ряд сцепленных вагонов, с паровозом во главе»6 *. Этой терминоло- гией мы и будем руководствоваться, при рассмотрении вопросов функциониро- вания императорских поездов. В книге уделено внимание как императорским паровозам, так и императорским вагонам. Следует отличать императорские, или парадные, вагоны, которые имелись в инвентаре отдельных дорог, от им- ператорских поездов. Строго говоря, состав этих поездов тоже был не всегда постоянен. В зависимости от конкретной ситуации к императорскому составу могли прицеплять дополнительные, как правило вспомогательные, вагоны из инвентаря других дорог. Единственным ограничением служили вес и длина составов. Императорские вагоны на дорогах хранились под особым надзором в специальных сараях (депо). В случае намеченной заранее высочайшей по- ездки вагоны осматривались, совершали пробный пробег и включались в состав 4 Веконъ Л. Пропавший императорский поезд. URL: http:/7mila-hunguide.livejournal. com/117941.html (дата обращения: 02.10.2017). 5 Отчет Инспекции императорских поездов за 1907. СПб., 1908. С. 7. ® Основные положения правил технической эксплуатации Петроградской сети Общества Московско-Виндаво-Рыбинской жел. дор. Пг., 1916. § 79. С. 69. 6
ПНГ.ИН.ItlRItl поезда, где, кроме императорского, могли находиться и вагоны пассажирско- го парка. Это было характерно для императорского поезда Царскосельской железной дороги, который не входил в число высочайше утвержденных поездов, но использовался для поездок высокопоставленных особ. Организацией перевозок российского императора и членов императорской семьи занимались Министерство императорского двора и командующий импе- раторской главной квартирой7. Движение императорских поездов подчинялось общим правилам движения по российским железным дорогам с дополнениями, уотаповлоппымк по высочайше утвержденным Ю октября 1R7R г « Пряпыпям о поездах, употребляемых для проезда высочайших особ», а также согласно правилам движения экстренных поездов чрезвычайной важности. 15 июня 1890 г. по докладу статс-секретаря А. Я. Гюббенета были высочайше утверж- дены «Положение об императорских поездах» и особая Инспекция импера- торских поездов (далее Инспекция)8. Положение состояло из 129 параграфов и представляло собой подробные правила хранения, содержания и освиде- тельствования императорских вагонов. Основные обязанности Инспекции как структурного подразделения Министерства путей сообщения (МПС) (одновре- менно она находилась в ведении дворцового коменданта) состояли в органи- зации поездок и надзоре за вагонами императорского поезда и самим поездом по прямя ого оно,влияния по каждой дороге. К копну 1894 г. Инспекция входила в состав центрального управления МПС9. Анализ более 900 дел, хранящихся в фондах РГИА, позволяет оценить масштабы ее деятельности. Приобретенные за границей или построенные в России императорские ваго- ны, вместе со вспомогательными и служебными, составляли императорские поез- да, которые входили в инвентарь Варшаво-Венской, С.-Петербурго-МосковскоЙ (Николаевской), С.-Петербурго-Варшавской, Балтийской, Московско-Курской железных дорог. Функционирование поездов было под постоянным контролем МПС, в бюджете которого предусматривались специальные статьи, связанные с финансированием строительства, содержания и обслуживания поездов. Тех- нические вопросы рассматривались на заседаниях Инженерного совета при МПС. епецияпкнл созданных строительных комитетов и комиссий. При строи- тельстве вагонов использовались самые современные технические достижения, и если материалы или комплектующие изделия не производились в России, то их 7 Министерство императорского двора образовано в 1826 г. для обслуживания нужд императора, членов его семьи и императорского двора. В круг обязанностей командую щего императорской главной квартирой входила, среди прочего, организация высочайших путешествий и охрана первых лиц. 8 Обзор деятельнгити Министерства путей сообщения за время царствования императора Александра 111. СПб., 1902. С. 9-10. * Там же. С. 23.
ПМПЕГЛТШЧ'КИЕ ПОЕЗДА. К Mi ЭТО ВЫЛО заказывали на заводах Европы. Найденные инженерные решения впоследствии применялись при строительстве пассажирских вагонов. Для обслуживания по- ездов подбирались лучшие кадры, сформированные в бригады и прошедшие спе- циальное обучение. Приведенные в настоящей книге технические подробности, описание интерьеров вагонов позволяют читателю представить особый комфорт, с каким ездили высокопоставленные путешественники. В поездах все было рас- считано и отлажено. Вышколенный персонал не мешал пассажирам работать и отдыхать во время движения. Соответствующие службы обеспечивали охрану. По итогам поездок персонал И охрана получали правительственные награды, включал иностранные, денежные премии и личные подарки от путешествующих особ. Однако, несмотря на принимаемые меры по организации передвижений высокопоставленных лиц, и у Инспекции бывали проколы. Подтверждением тому служит катастрофа с императорским поездом в 1888 г. Роль императоров в развитии и становлении железнодорожного дела в России описана в немногочисленных публикациях, поэтому и сегодня многие вопросы требуют дальнейшего изучения. В XIX — начале XX в. материалы, содержащие подробные описания устройства вагонов императорских поездов, носили секретный характер и предназначались для ограниченного круга спе- циалистов. В советское и постсоветское время тема императорских поездов была представлена редкими журнальными и газетными статьями В. D. Януша, Ю. Новосельского, А. Марговенко, ряда других авторов и мемуарной литера- турой10. В последние годы появились работы, связанные с описанием повсед- невной жизни членов царской фамилии, в которых фрагментарно приводятся сведения об устройстве вагонов и поездов, предназначенных для передвижений императорских особ11. Автор попытался систематизировать информацию по достаточно специфи- ческой проблематике: как и на чем, в масштабах страны, было организовано передвижение первых лиц государства по железным дорогам. Исследования охватывают периоде 1837 по 1917 г. Цель настоящего издания — собрать воедино информацию из дореволю- ционных источников, ведомственных материалов МПС — опубликованных 10 Януш Б. В.-. 1) «Слон«. «Стрела» и другие. К 150-летию Российских железных дорог // Техника молодежи. 1987. № 9. С. 35-36; 2) Первая железная дорога России Петер- бург-Царское Село-Павловск // Транспортное строительство. 1987. № 9. С. 54 55. Новосельский Ю. Императорские поезда // Царскосельская газета. 2002. 9 нояб. (№ 87); Марговенко А. Дорога царей // Урал. 2004. .4 10. С. 234-241. 11 Зимин И. Повседневная жизнь Российского императорского двора. Взрослый мир импера- торских резиденций. Вторая четверть XIX — начало XX в. М. : Центрполиграфмаш, 2010; Мультатули П. В. «Кругом измена, трусость и обман». Подлинная история отречения Николая II. М. : Астрель, 2012. 8
Hi-Miic.toHiti и хранящихся в архивах, а также газетных статей, нормативных документов и некоторых исследований отдельных авторов, характеризующих важнейшие аспекты деятельности разных ведомств по организации безопасного движения императорских поездов. Читатель, интересующийся историей отечественных железных дорог, сможет составить представление об уровне технической осна- щенности пассажирского железнодорожного транспорта того периода в целом и императорских поездов в частности. Отдельные термины и понятия, встречающиеся в тексте, выделены курси- вом; их расшифровка приведена в конце книги. Автор не претендует на исчерпывающе полный анализ деятельности Ин- спекции и будет благодарен специалистам за критику и возможные дополнения. Автор выражает благодарность за научные консультации Л. Ю. Гусману (Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического при- боростроения), Н. Л. Елисееву (Российская национальная библиотека, Санкт- Петербург), П. Е. Кащенко (Научно-справочная библиотека Российского государственного исторического архива), В. А. Морозову (Федеральное госу- дарственное бюджетное учреждение культуры и искусств «Военно-медицинский музей», Санкт-Петербург), И. О. Пащинской (Государственный музей-запо- ведник «Петергоф»), а также за помощь в подготовке рукописи Г. В. Кар- гановой, И. Я. Утешевой, Л. В. Шабалиной.
Г Л Л В А I Император Николай 1 И ЕГО ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ августе 1834 г. в Россию по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров генерал-адъютан- та Константина Владимировича Чевкина прибыл австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер (1796-1840). Целью его приезда было оказание консультаций по развитию горнозаводского дела, путей сообщения и изучение возможности строитель- ства железных дорог в России. Почему пригласили именно Ф. Герстнера? И почему пригласил Чевкин, а не К. Ф. Толь? Ведь Чевкин курировал вопросы промышленного производства и добычи полезных ис- копаемых, а генерал-адъютант граф Карл Федорович Толь (1777-1842) руководил Главным управлением путей сообщения и публичных зданий (ГУ ПС и ПЗ) и занимался решением транспортных проблем. Может быть, причина в том, что К. Толь — боевой генерал, участник войны с Наполеоном, турецкой кампании 1829 г. — не получил специального инженерного образования, слабо разбирался в преимуществах но- вых транспортных средств и не видел перспектив их использования в современных условиях? Или он был не в фаворе у императора, что подтверждает цитата из книги: с К сожалению, Николай Павлович (импе- ратор Николай I. — Н. М.) почему-то не благоволил к нему: бюджет подвергался часто большим урезкам, и это охладило рвение его»1. 1 Николай I и его эпоха / гост. М. Гершензон. М. : «Захаров», 2001. С. 37.
Глава I. Император Николай I и его железные, дороги Франц Антон фон Герстнер (1796-1840) По мнению М. И. Воронина и М. М. Ворониной, авторов книги «Франц Антон Герстнер», К. Чевкин, часто бывая в европейских странах, был знаком с дея- тельностью Ф. Герстнера как строителя железной дороги с конной тягой от Вудвейса (Будейовицы) до Линца (современная Австрия). Здесь необходимо уточнение. В. М. Верховский пишет: «Директор математических и технических наук Пражского университета Франц фон Герстнер разработал в 1807 г. проект колесной дороги между реками Дунаем и Влтавой (нем. Moldau)»2 3. Его сыну, профессору Венского политехнического института Францу Антону Герстнеру, удалось в 1824 г. получить привилегию от австрийского императора Франца I на по- стройку этой дороги — первой на европейском континен- те — между Маутгаузеном (Маутхаузеном) и Будвейсом. Строительство дороги выполнило Первое Австрийское железнодорожное общество, которое приобрело в 1825 г. у Ф. Герстнера эту привилегию. Будвейская дорога была проложена до Линца (вместо Маутгаузена). Сам Ф. Герстнер руководил постройкой только первой половины дороги. Он пи- сал: «Первые 58 и */3 верст этой дороги построил я с 1824 по 1828 год, а вся дорога открыта 1 августа 1832 г.»8 Смета на строительство дороги, разработанная Ф. Герстнером, оказалась заниженной, необходимо было ис- кать дополнительные средства. В акционерном обществе возник конфликт, и Ф. Герстнеру пришлось уйти. Возможно, поэтому он в 1831 г. высказал «желание переменить свое положение и служить Россини4. По другой вер- сии, знакомство Чевкина с Герстнером завязалось через посредство их жен, «которые были хорошо знакомы»5. Не последнюю роль сыграли отношения Ф. Герстнера с промышленником С. И. Мальцевым, адъютантом принца Ольденбургского. Встреча Мальцева и Герстнера состоялась в Праге, после того как Мальцов на обратном пути из Англии, где он совершал поездку по Ливерпуль-Манчестерской железной дороге, проехал по Будвейской 2 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. Составлен инженером, тайным советником В. М. Верховским. СПб., 1898. С. 18. 3 Герстнер Ф. А. фон. О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Цар- ское Село и Павловск. СПб., 1836. С. 14. • Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М„ 1949. С. 129. 8 Железнодорожное дело. 1886. № 15. С. 117. И
Император* КИЕ поезда. Как ЭТО 1.Ы.1О Джордж Стефенсон (1781-1848) дороге. Мальцов писал: «Предполагая, что государь Ни- колай Павлович, наверное, согласится строить железную дорогу, я стал склонять молодого Герстнера приехать к нам»0. Сам Ф. Герстнер преклонялся перед Д. Стефен- соном и мечтал, как и он, добиться мировой известности, например, на поприще строительства первых железных дорог в России. Он говорил, что достаточно обеспечен, «чтобы никогда не иметь особой нужды в службе», и по- этому просто предлагает России свои услуги6 7 *. Барон Корф отмечал: «Герстнер был человек с большим умом, с пылким воображением, с огромными теоретическими сведениями, но вместе — плохой счетовод. На бумаге выходило одно, на деле же совсем другое, и все окан- чивалось дефицитами и начетами»11. В любом случае, Ф. Герстнер был специалистом в деле устройства конных и железных дорог, совершил ряд ознакомительных поездок в Англию, Германию, США, «изучил строительную часть и успех железнодорожной механики»9. Царскосельская железная дорога. Хроника строительства Со второй половины XVIII в. в России начала активно развиваться про- мышленность. Отечественная продукция, благодаря своей дешевизне, в большом количестве шла на экспорт. С развитием товарного производства транспорт выделился в отдельную отрасль, однако ее рост сдерживала малая эффективность речного и гужевого транспорта. Вопросами развития гор- но-металлургической промышленности в стране занимался Корпус горных инженеров. К. В. Чевкин командировал Ф. Герстнера на Урал, где тот оз- накомился с организацией металлургической промышленности на уральских горных заводах. Одновременно Герстнер «собирал повсюду статистические сведения и сравнивал оные с подобными сведениями о земледелии, i ирном деле, фабриках и торговле тех государств, с которыми Россия имеет наиболее сношений»10. Ф. Герстнер составил записку с обоснованием роли железных 6 Из воспоминаний С. И. Мальцева Ц Записки Московского отделения Императорского Русского технического общества. 1885-86 акад. год. Вып. 4. М., 1886. С. 39. 5 Воронин М. И., Воронина М. М. Франц Антон Герстнер. СПб.: Наука, 1994. С. 49. 9 Сборник Императорского Русского исторического общества : Материалы и черты к био- графии императора Николая I и к истории его царствования. СПб., 1896. Вып. 98. С. 124. 9 Железнодорожное дело. 1886. № 15. С. 124. 10 История Царскосельской железной дороги. М.: «Красивая страна», 2007. С. 10. 12
-------- Глава I. Император Николай 1 и ego жыеяныс дороги ------------------ дорог и попросил разрешения на строительство сети железных дорог в Рос- сии, в первую очередь между' Петербургом и Москвой, Нижним Новгородом, Одессой или Таганрогом, считая, что в такой стране, как Россия, без же- лезных дорог не добиться успехов в развитии промышленности и торговли. Во всех предложениях Ф. Герстнера также была показана возможность ис- пользования железной дороги для переброски войск. По его расчетам, для перевозки 5000 человек пехоты и 500 конницы с принадлежащими к ним артиллерией и обозом из Санкт-Петербурга в Москву достаточно будет 300 повозок и 1b паровых машин11. Предлагая свой проект, Ф. Герстнер оговаривал для себя определенные условия. Суть привилегий сводилась к тому, чтобы в течение 20 лет никто не имел права строить железные дороги в России без его ведома12. То есть Ф. Герстнер хотел построить железную дорогу единолично и быть, по сути, ее хозяином. В январе 1835 г.13 документы были переданы императору через гене- рал-адъютанта графа Л. X. Бенкендорфа и по высочайшему повелению на- правлены графу К. Толю для рассмотрения и доклада14 * 16 *. 14 января 1835 г. по указанию Толя была образована комиссия для изучения записки Ф. Гер- стнера. К середине 1830-х гг. круг задач, которыми занималось ведомство, руководимое Толем, постоянно расширялся. Управление не только взяло на себя административные функции, касающиеся транспортной проблемати- ки страны, но и курировало разнообразные мелкие вопросы, что, несомненно, замедляло скорость принятия решений. Сосредоточившись на развитии водных сообщений, дорожном строительстве, контроле над возведением и содержанием новых зданий в губернских городах, чиновники не уделяли должного внимания перспективным транспортным новинкам, которые начали появляться в Европе в начале XIX в.1й В 1825 г. в Англии была построена небольшая железная дорога от Сток- тона до Дарлингтона. В сентябре 1830 г. открылась первая железная до- рога общего пользования из Ливерпуля до Манчестера (56 км). Английские 11 Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развитие финансово-экоиоми ческой стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1901. Разд. III. С. 2. 12 Материалы по устройству железных дорог в России. Предложения австрийского инженера Герстнера. Ч. I. II. В/м., 1835. С. 19, 20. 13 Записка главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями гр. К. Ф. Толя, 17 февраля 1835 г. // Красный архив. 1936. № 3 (76). С. 90. “ Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 23. 16 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798-1898). Составитель директор канцелярии МПС, тайный советник Ермолов. СПб., 1898. С. 69-71. 13
IImiiipatoik кие поезде. Как это выло предприниматели сразу почувствовали экономическую эффективность экс- плуатации железных дорог, хотя затраты на их строительство и были высоки вследствие дороговизны отчуждаемой под дороги земли*6. Среди руководства ГУ ПС и ПЗ не было единого мнения о необходимости и своевременности строительства железных дорог в России. Чиновники, как и положено, не торопились без указания сверху принимать решение — тем более такое, кардинально меняющее структуру путей сообщения. И тут, слов- но чертик из табакерки, появился нарушитель спокойствия Ф. Герстнер со своими предложениями. Вместе с тем, по мнению В. В. Салова17, еще до при- езда Герстнера в Россию «вопрос о железных дорогах интересовал уже многих в нашем отечестве»18. В 1830 г. в промышленной газете «Северный муравей» появилась статья Н. П. Щеглова19 «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами»20. Вопрос об использовании конно-железных дорог большой протяженности поднял статский советник А. Бестужев, направив в 1834 г. в ГУ ПС и ПЗ предложение об устройстве такой дороги между Волгой и Доном. Однако эти и другие предложения раз- бивались о сопротивление консервативного чиновничества. К середине 1830-х гг., по разным источникам, протяженность дорог в Англии равнялась уже 200 км, первая конная железная дорога во Франции была введена в эксплуатацию в 1828 г. В США конные дороги появились в 1820 г., с 1829 г. началась регулярная эксплуатация на дорогах паро- возов Стефенсона, а затем и собственной конструкции21. С 1835-1836 гг. движение на паровой тяге стали использовать в Бельгии и Германии. Таким образом, к моменту возбуждения вопроса о строительстве желез- ной дороги в России протяженность мировых железных дорог составляла около 1660 км22. Однако основная масса населения России не знала ничего о железных дорогах. Ни специалисты, ни обыватели не верили, что железная 18 Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю / Исследова- ния Антона Родцига. СПб.» 1806. С. 2, О. 17 Василий Васильевич Салов (1839 1909) профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения, председатель Инженерного совета МПС. 18 Салов В. В. Начало железнодо)н1жного дола в России. 1836-1855 // Вестник Европы. 1899. Т. 2. С. 224. 18 Николай Прокофьевич Щеглов (1793-1831) — профессор физики Петербургского уни верситета, секретарь Императорского Вольного экономического общества. 20 Щеглов И. О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и кана- лами // Северный муравей. 1830. .V 1.С. 4-5; .V 2. С. 14-15 21 Розенфельд И. Б. Первая железная дорога в России. Петрозаводск, 1925. С. 17. — Оппенгейм К. .4. Россия в дорожном отношении. М., 1920. С. 59. 14
।------------- Глава I. Император Николай I и его железные дороги ------ дорога сможет заменить повозку и приобрести какое-либо экономическое значение23. Многие российские чиновники и инженеры опасались, что сложные климатические условия не позволят строить и эксплуатировать железные дороги с надлежащей эффективностью, а себестоимость перевозки грузов будет велика. Так, из расчетов директора Департамента проектов и смет при ГУ ПС и ПЗ генерал-лейтенанта-инженера Мориса Дестрема выходило, что перевозка руды по железной дороге по тарифам, принятым на Манчестерской дороге, обойдется в 4,5 раза дороже, чем по водному пути. В порядке уточнения сообщим, что Дестрем выступал не против железных дорог вообще, а против конно-рельсовых, не считая их перспективным транспортом в масштабе государства24. М. Г. Дестрем умер 10 ноября 1855 г. В опубликованной 28 марта 1899 г. заметке «К некрологу М. Дестрема» автор В. Салов писал: «Я ста- рался выяснить причины отрицательного отношения к новому роду путей со- общения столь талантливого и авторитетного инженера, как М. Г. Дестрем, еще не ознакомившегося в 1831 г. достаточно с паровозными железными дорогами и сравнивающего водяные пути не с паровозными, а с конными рельсовыми путями и притом с путями, устроенными по типу, весьма не под- ходящему к нашим климатическим условиям». Дело в том, что в 1831 г. в Институте инженеров путей сообщения (ИИПС) в течение трех месяцев читались на французском языке публичные лекции. В их числе были две лекции полковника Ламе «О железных дорогах в Англии» и одна — генерала Дестрема «О неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России». В своем выступлении Дестрем высказался против соображений, изложенных профессором Щегловым в газете «Северный муравей». Директор ИИПС генерал-лейтенант П. Базен в рапорте на имя главноуправляющего путями сообщений герцога А. Вюртембергского дал характеристику лекциям: «Что касается железных дорог, входящих теперь в большое употребление в Англии, то полковник Ламе сообщил о них многие замечания. Дестрем, отдавая полную справедливость счастливым результатам, которых достигли в Англии, старался доказать на основании разности климатов и движения коммерции, что не настало еще время устраивать подобные дороги в России и что водяные сообщения заслуживают в ней предпочтения». В редакционном комментарии к заметке читаем: «В настоящее время читаемый в институте 23 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения ... С. 74. 24 Гулевич Д. Ю.. Гулевич И.Д., Елисеев И. А. Карл Иванович (Шарль Мишель) Потье. 1785-1855. Третий директор Института Корпуса инженеров путей сообщения. СПб, : ПГУПС, 2018. С. 230. 15
ПМПКРАТ'ЛЧ'КНЕ ПОБИЛ А. КАК ЭТО БЫЛО курс о железных дорогах несравненно обширнее, но все-таки и он едва ли касается политического и экономического значения железных дорог для страны. Об этом значении железных дорог и вообще путей сообщения нигде, кажется, у нас не читают, но, конечно, все его безотчетно чувствуют, и эта не- досказанность составляет, быть может, главную причину нередких колебаний и отсрочек в устранении их»25. Это высказывание характеризует слабость аргументации и недостаточность научной составляющей в споре сторонников и противников строительства железных дорог в России. Развитию новых видов транспорта противодействовали также известные группы извозопромышленников и судовладельцев26. Годовой доход от из- возного промысла был равен почти 100 млн руб. ассигнациями27. Но, на наш взгляд, наибольшие опасения чиновникам внушала мысль, что железные дороги произведут переворот в жизни страны, и, возможно, не в лучшую сто- рону. А это сломает сложившуюся систему и, что самое страшное, нарушит их спокойную жизнь. Для большей объективности в принятии решения и подготовке ответа императору К. Толь решил ввести в состав комиссии специалистов, которые могли дать квалифицированные рекомендации. Это были: генерал-лейтенант К. И. Потье —директор ИКИНС, инженеры путей сообщения генерал-майор А. Д. Гетман, полковник Ф. А. Зеге фон Лауренберг и майор II. II. Мельни- ков. В своем рапорте от 29 января 1835 г. комиссия признала целесообразным строительство рельсовых дорог в России, предложив использовать паровые двигатели только для перевозки пассажиров, а «дня торговых путей сохранить лошадиную силу»28. В дальнейшем П. П. Мельников писал, что «это воззрение комиссии, совершенно неверное по настоящим понятиям <..> в то время разде- лялось большинством инженеров»29 *. К. Толь согласился с мнением специали- стов и поддержал решение комиссии. Одновременно он высказывался против предоставления Ф. Герстнеру привилегий на строительство сети железных дорог и ввиду государственной важности вопроса предложил создать Комитет по устройству железных дорог в Госсиизи. 45 Железнодорожное дело. 1899. Л» 15. С. 130-131. 4* Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. С. 20. 47 Записка главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями ... С. 89. 48 Салов В. В. Начало железнодорожного дела в России ... С. 231. 44 Воронин М. И. П. П. Мельников — инженер, ученый, государственный деятель. СПб. : Гуманистика, 2003. С. 240. 80 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 24. 16
-------------- Глава i. Император Николай 1 и его железные дороги --- По данным камер-фурьерского журнала31 за февраль 1835 г., К. Толь был с докладами у императора целых четыре раза — 5, 7, 14 и 28 фев- раля, что говорит о сложности и важности проблемы и о том внимании, которое император уделял этому вопросу. 25 февраля 1835 г. все члены комитета получили от статс-секретаря А. С. Танеева приглашения следую- щего содержания: «Государь-император изволил созвать комитет 28 фев- раля для рассмотрения вопроса о введении в России железных дорог»32. Из камер-фурьерского журнала: «28 февраля с 9 утра его величество при- нимали с докладом <...> гр. Толя. К 7 часам пополудни к его величеству государю-императору собрались и присутствовали в Комитете до 10 часов: председатель Гос. Совета Новосильцев, министры: кн. Волконский, гр. Чернышёв, гр. Канкрин, Блудов, генерал-адъютант Толь, д. т. с. Сперан- ский, генерал-адъютант гр. Бенкендорф, госсекретарь барон Корф»33. На тот момент перечисленные чиновники занимали следующие посты: граф Н. Н. Новосильцев — председатель Государственного совета, генерал- адъютант светлейший князь П. М. Волконский министр императорского двора и уделов, граф А. И. Чернышёв — военный министр, граф Е. Ф. Кан- крин — министр финансов, тайный советник Д. Н. Блудов министр вну- тренних дел, генерал-адъютант граф К. Ф. Толь руководил ГУ ПС и ИЗ, действительный тайный советник М. М. Сперанский — главноуправляющий II Отделением Собственной Е. И. В. канцелярии, граф А. X. Бенкендорф главноуправляющий III Отделением Собственной Е. И. В. канцелярии, барон М. А. Корф — государственный секретарь. Таким образом, первое заседание комитета состоялось 28 февраля 1835 г. под председательством императора. За целесообразность устройства железных дорог в России проголосовали единогласно, но финансирование проекта вызвало большие затруднения. Чиновники представляли объем расходов по дорожному строительству и сомневались в эффективности капиталовложений. Па тот момент «стоимость Великобританских железных дирш ч...^ cue i агыили 5508 фунтов на 1 мм. Во Франции в 1830 г. 1 км до- роги стоил 170 868 франков»34. Поэтому император принял решение создать 31 Камер-фуръерскый журнал — документ, в котором начиная с 1734 г. ежедневно делались записи обо всех придворных церемониях и официальных действиях членов императорской семьи (включая обеды, доклады, выезды, прием посетителей и т. п.). Ведение журнала контролировалось Министерством императорского двора. 32 Отношение статс-секретаря Танеева. 1835 (РГИА. Ф. 472. Он. 13. Д. 1082). Камер-фурьерский журнал. Февраль 1835 (РГИА. Ф. 516. On. 1. Д. 104). 34 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорос в России ... С. 9. 17
Императорские поезда. Как это ныло Особый комитет в составе Толя, Бенкендорфа и Сперанского для выработки ответа Ф. Герстнеру. Одновременно комитет поручил Толю направить «на- дежного офицера Корпуса путей сообщения в Австрию для ознакомления на месте с условиями постройки железной дороги между Влтавой и Дунаем». После командировки Н. О. Крафт представил в Особый комитет информа- цию. согласно которой первоначальные расчеты Ф. Герстнера о стоимости строительства дороги в 700 тыс. флоринов оказались заниженными. Фак- тические затраты потребовали дополнительно еще 900 тыс.35 Министру финансов было поручено представить сведения о выгодности будущей дороги «в отношении торговли и промышленности». В своем докладе граф Канкрин сообщил, что «на правительстве лежит ответственность убедиться в пользе разрешаемого предприятия из опасения несбыточных привилегий, могущих вовлечь <.„> подданных в большие убытки»3*. Далее Канкрин замечал, что «паровая тяга ни в коем случае не может быть допущена на железную доро- гу, т. к. вследствие отсутствия в России каменного угля <...> повлечет за со- бой истребление лесов»37. Другими словами, «на всякий случай разрешать не надо». Созвучные Дестрему высказывания Канкрина приводятся в книге «Николай I и его эпоха», и там же появляется комментарий редакции: «Как- то странно называть гениальным министра финансов, в конце своей карьеры отвергавшего пользу и тормозившего постройку железных дорог в России на том основании, что шестимесячная санная дорога вполне достаточна для развития внутренней торговли и промышленности, летом же существуют для этого моря и реки»38. После переговоров членов комитета с Ф. Герстнером, 19 марта, импера- тору была представлена записка с соображениями Особого комитета по во- просу привилегий автору проекта. Одновременно у заявителя в очередной раз запросили дополнительные сведения и расчеты по стоимости постройки дорог. И здесь уже явно прослеживается попытка чиновников «заболтать проблему», загрузить просителя второстепенными вопросами и тем самым отбить охоту продолжать поиски компромиссного решения. Таким об- разом, проект Герстнера был фактически отклонен. И главной причиной отказа, по мнению С. А. Уродкова, была «не защита интересов российских предпринимателей, а оппозиция влиятельных правительственных кругов 35 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 30. 3* Там же. С. 25. 31 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения ... С. 26. 38 Николай I и его эпоха. С. 33. 18
............... Глава 1. Император Николай I и его железные дороги --------- железнодорожному строительству в принципе»39. Современник строитель- ства дороги С. И. Мальцов считал: «Если бы государь был окружен другими людьми, он. наверное, тогда же решился бы строить железные дороги в Рос- сии. Я заключаю это так потому, что, встречая меня, сам заговаривал об этом деле. Однажды, например, спросил: „Какими ты средствами выстроишь?*. Я ответил: „<...> ссыльными, и. по мере постройки открывал бы заводы*»40. Уже имевший дело с бюрократическими проволочками у себя в Австрии Ф. Герстнер, поняв, что в России не лучше, оперативно переориентировался. Не дожидаясь решения Особого комитета, 9 марта он направил новое пред- ложение о разрешении ему учредить общество с капиталом в 3 млн руб. по строительству железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпино, в виде первого опыта постройки путей такого рода в России. Как пишет В. М. Верховский, «сравнивая эти условия с первона- чальными, можно подумать, что Герстнер испугался грандиозных планов»41. 2 июня 1835 г. Новосильцев доложил императору о ходе работы над новы- ми предложениями Ф. Герстнера и высказал мнение: сообщить Герстнеру, что правительство может дать согласие на учреждение частной компании при наличии заявления от ее участников42. 8 июня Толь проинформировал Сперанского, что «болен и, в дальнейшем, должен выехать по делам служ- бы». При этом он предоставил возможность Сперанскому получить резо- люции императора на свой доклад и повторное предложение Ф. Герстнера. Таким образом, Сперанский был единственным человеком из состава Особого комитета, кто лично выслушал мнение императора по вопросу строитель- ства железной дороги и получил резолюцию. Приводим ее текст дословно: «Читал с большим вниманием и убежден, как и прежде был, в пользе сего дела, но не убежден в том. что Герстнер нашел довольно много капиталов, чтобы начать столь огромное предприятие. На сей предмет желаю от него объяснений письменных; потом, если нужно, призову к себе. Дорогу в Царское Село дозволяю, бу де представит мне план»43. Парадоксальная ситуация! Первое лицо государства говорит, что «надо строить железные дороги», два министра — транспорта и финансов — возражают, причем без достаточно весомых оснований. Если бы такая ситуация сложилась зв Уродков С. А. Петербурге-Московская железная дорога. История строительства 1842- 1851. Л.: Изд-во ЛГУ, 1951. С. 48. 40 Из воспоминаний С. И. Мальцева. С. 40. 41 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 28. Тамже. С. 32. 4» Тамже. С. 29. 19
Импттшч кик поезда. Как это выло в настоящее время, этих министров на следующий же день в правительстве не было бы. А тогда — продолжали работать, продолжали дальше возра- жать, так как оба были не согласны с решением императора о строительстве С.-Петербурго-Московской железной дороги. Умерли, кстати, своей смертью. Почему же у императора была уверенность в пользе строительства желез- ных дорог в России? И вообще, видел ли он паровоз «живьем» или пользовался информацией из рассказов своих приближенных? По материалам исследования И. О. Пащинской44 и по данным из английских источников45, великий князь Николай Павлович (будущий император Николай I) в декабре 181G г. во вре- мя заграничного турне посетил ряд предприятий в Лидсе46, где познакомился с отдельными производствами, использующими в своей деятельности паровые машины. Кроме того, из книги «Жизнь инженеров»47 48 мы узнаем, что «Николай Павлович осмотрел локомотив Бленкинсопа в Лидсе с интересом и восхище- нием. Локомотив перевозил до 30 вагонеток со скоростью 3,5 мили в час». В своей статье А. Д. Романов пишет: «Паровозы Бленкинсопа, построенные по указанию М. Мюррея, были снабжены парой цилиндров»46. Таким образом, с большой долей вероятности можно утверждать, что император представлял себе принцип работы паровых машин и возможности паровоза. 6 июля предложения правительства, с согласия императора, были переда- ны Ф. Герстнеру. В своем письме председатель Государственного совета граф Н. Н. Новосильцев писал: «Его Величество Государь Император Высочайше соизволил даровать Австрийскому Дворянину Ф. А. фон Герстнеру исклю- чительное дозволение на составление Компании акционеров для построения железных дорог из Санкт-Петербурга в Царское Село и Петергоф...»49 * * 44 Пащинская И. О. Программа образовательного путешествия в. к. Николая Павловича по Великобритании 1816-1817 гг. // Россия Великобритания. Пять веков культурных связей. СПб., 2015. С. 309 333. 45 The Morning Post. 1816. 16. 20 Dec.; The Times. 1816. 19. 21 Dec.: Hull Packet. 1816. 17 Dec.; Ward K. A Brief History of the Round Foundry. URL: http:/./)eedsengine.info/leeds/ histfmw.asp (лата обращения: 03.12.2016). •• Город Лидс, пятый но величине город Великооританни, расположен в графстве йоркшир, Англия. Настоящий расцвет и рост Лидса происходит с началом промышленной революции в конце XVII века. К|и>ме текстильной промышленности, в это время развивается также машиностроение (ткацкие станки для текстильного производства), химическая промышлен ность (красители для ткани) и др. Строительство каналов и железных дорог способствовало тому, что Лидс стал важнейшим транспортным узлом на севере Англии. 47 Smiles S. Lives of Engineers. Bremen. 2013. P. 63. . 48 Романов А.Д. Исторический очерк развития паровоза // Журнал МПС : в 2 кн. СПб., 1902. Кн. I. С. 62. ” Извлечение из письма председателя Государственного совета графа Н. Н. Новосильцова от 21 декабря 1835 г. // О выгодах построения железной дороги ... С. 3. 20
Г.1ЛВЛ I. Император Николай J и его железные дороги Особый комитет дал согласие на организацию акционерного общества для строительства железной дороги между Санкт-Петербургом. Царским Селом и Павловском. При этом Комитет сообщил Ф. Герстнеру, что «дозволяет ему помещать в публикациях указание тех преимуществ, которые будут обеща- ны будущей компании»50. И Герстнер сразу этим воспользовался, разместив в периодической печати информацию о строительстве дороги. Была издана брошюра, где автор излагал свое видение строительства железных дорог в России. Двадцатитысячный тираж раздавался бесплатно веем желающим. В программе приводилось описание построенных и строящихся дорог в других странах и расчеты по строительству дороги между Санкт-Петербургом, Цар- ским Селом и Павловском. Ф. Герстнер организовал действенную рекламную кампанию, заранее заботясь о предстоящих прибылях своего предприятия. В течение 1836-1837 гг. только в одной газете «Северная пчела» было опубликовано 56 материалов, связанных со строительством дороги. Инфор- мацию печатали и другие издания: «Русский инвалид», «С.-Петербургские ведомости». Публикации давали представление обывателям о роли железных дорог в развитии экономики государства. Герстнер оказался не только тол- ковым инженером, но и находчивым предпринимателем. П. П. Мельников даже называл Герстнера «ловким шарлатаном, не отличающимся особой скромностью»51. Из общественных деятелей, положительно относивших- ся к проекту Герстнера, следует упомянуть Н. С. Мордвинова52. В письме от 20 июля 1835 г. Мордвинов писал Герстнеру: «Аргументы, приводимые вами, сильны <...> Я с восторгом буду’ иметь возможность обсудить с вами во- прос, стать насущный дня моей родины»53. Одновременно Герстнер попросил у Новосильцева разрешения на печатание особых объявлений с приглашением капиталистов России и Западной Европы образовать капитал в 100 млн руб. для устройства железной дороги между столицами. Сегодня мы назвали бы это предложение привлечением инвест иций в Россию. По согласованию с импера- тором предложение Герстнера было решено оставить без рассмотрения, «так как после постройки Царскосельской дороги опыт покажет вероятность успеха подобных предприятий и России»54. 60 60 История Царскосельской железной дороги. С. 12. м Мельников II. П. Начало железнодорожного строительства // Красный архив. 1940. 2 (99). С. 142. “ Николай Семенович Мордвинов (1754-1845) — русский государственный деятель, пред седатель Вольного экономического общества, автор многочисленных трудов по экономике, финансовой политике, банковскому делу. м Виргинский В. С. История техники железнодорожного транспорта. Вып. 1. М. : Траис- желдориздат, 1938. С. 130. и Салов В. В. Начало железнодорожного дела в России ... С. 235. 21
Императорские поезда. Как это выло Почему же все-таки было решено организовать частную структуру, а не проводить строительство первой дороги за счет бюджета? Только ли дело в большом размере сметы? В бумагах Сперанского остался один из вариантов ответа Герстнеру: «...в этой области (железнодорожного стро- ительства. — Н. М.) установлено, что предприятие подобного рода скорее относится к сфере частной деятельности (despeculations), чем к непосред- ственной деятельности государственной администрации»55. А. С. Пушкин писал В. Ф. Одоевскому56 в связи со статьей инженера путей сообщения М. С. Волкова: «по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмеши- ваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросать 3 000 000 на по- пытку. Дело о новой дороге касается частных людей. Пускай они и хлопочут. Все. что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет»57. 31 января 1836 г.Ф. Герстнер направил Особому комитету записку «0 выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск...» и представил список учредителей, где, кроме него самого, были церемониймейстер двора Е. И. В., член совета Министерства финансов граф Алексей Алексеевич Бобринский, бывший директор Российско-Американ- ской компании коммерческий советник Бенедикт Крамер и консул вольного городя Фрянкфуртя-на-Майне купец 1-й гильдии Иоганн Плит. 7 февраля Особый комитет дал согласие на выдачу Ф. Герстнеру 10-летней привилегии98 на «устройство железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, с продолжением ДО Павловска» и одновременно просил императора о закрытии Особого комитета и передаче всей документации по этому вопросу в ГУ ПС и ПЗ* 58 59. 12 февраля император утвердил решение комитета, но одновременно внес некоторые исправления в трассировку пути. В тот же день Толь уведомил об этом учредителей компании. Те привели свои доводы, с которыми импера- тор согласился, и 21 февраля 1836 г. проект дороги протяженностью 25,5 в. (около 27 км) был утвержден68. При проектировании Ф. Герстнером были решены основные технические вопросы: трассировка, параметры пути, типы рельсов, шпал, ширина колеи, м Журнал общеполезных сведений. СПб., 1835. .№ 18. С. 178. 16 Князь Владимир Федорович Одоевский — писатель, журналист, общественный деятель. Был одним из деятельных помощников Пушкина в издании «Современника». Переписка А. ('. Пушкина : н 2 т. Т. II. М. : Худож. лит., 1982. С. 447-448. 58 16 ноября 1853 г. император Николай I превратил десятилетнюю привилегию в бессрочную (Солов В. В. Начало железнодорожного дела в России ... С. 238). 59 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 34. в1> Воронин М. И., Воронина М. М. Франц Антон Герстнер. С. 89. 22
.............. Глава 1. Император Николай I и его железные дороги ------ выбран подвижной состав. В марте 1836 г. в газете о Санкт-Петербургские ведомости" Ф. Герстнер опубликовал призыв к заводчикам принять участие в поставке металлоизделий для строительства. В соответствии со ст. VII «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска», Общество обязывалось покупать нужное для сооружения дороги железо в России, однако даже 15-процентная надбавка к цене поставки из-за гра- ницы не смогла решить вопрос обеспечения стройки отечественной продук- цией* 61. Попытка привлечь к снабжению строящейся Царскосельской дороги российские заводы не увенчалась успехом. Поэтому Обществу разрешили беспошлинно ввозить рельсы, чугунные подушки и другие комплектующие изделия, а также подвижной состав. К середине 1830-х гг. понятие «сеть железных дорог» отсутствовало, и в разных странах дороги являлись, по сути, автономными линиями. Д. Стефен- сон при строительстве первой английской железной дороги с паровой тягой из Стоктона в Дарлингтон (1825 г.) выбрал ширину колеи 1372 мм, однако при строительстве своего паровоза для более удобного размещения парового цилиндра был вынужден увеличить ширину колеи до 1435 мм (4 фт 8,5 д.). Впоследствии эта колея стала «нормальной широкой железнодорожной колеей»62. Однако, по мнению Ф. Герстнера, существующая в Европе ши- рина колеи 1435 мм не была «оптимальной для правильной конструкции паровозов и вагонов». Принятая ширина колен в 1829 мм (6 фт) для Цар- скосельской дороги была инициативой только Герстнера. Взяв за основу конструкцию уже созданного подвижного состава для работы на колее шириной 1435 мм, Герстнер совместно с заводами-изготовителями внес необходимые изменения, позволявшие работать при более широкой колее. 21 марта 1836 г. проект Положения об обществе был утвержден, и этот день считается датой основания Общества по сооружению Царскосельской железной дороги, хотя сам устав Общества был утвержден 6 июля 1837 г.63 Ф. Герстнер стал и первым изыскателем, и первым строителем железной дороги в России, и первым управляющим, и первым кондуктором, и первым машинистом64. В этой ситуации находит подтверждение тезис о роли лич- ности в истории. С одной стороны, Ф. Герстнер своей энергией, упорством и трудолюбием дал толчок, и «железнодорожный маятник» начал движение, ПСЗ. Собр. 2. Т. XI. Отд. 1. 1836. .V 9009. 62 Каргин Д. И. Ширина железнодорожной колеи. Пг., 1920. С. 14-17. « ПСЗ. Собр. 2. Т. XII. Отд. 1. 1837. № 10419. 61 Оппенгейм К. А. Россия в дорожном отношении. С. 60. 23
Императорские попил. Как это было УСТДВЪ 1М.ЩЫТВ1 плгскишыкой ЖЫЬЗНОИ ДОРОГО. к) На aeaaaaala Вы«*ча*яа Mr~~.au* КТО ИПЛКГАТОЮ ЬИ»1> ЙГ.1М ЧГ.‘ TNOW1. »» <)И|,м> Н*,., Kfcroia МраямегЬ, /.«.аа.^е «Mavrtro м ...I *«* .И* oaeptaraU ••JXH* дарма ааа С. Ueaep<?pro ,«• Цар'ааге Сама га ap»4»J- *a«te •» »• Иаагоаева- О аржала а аргокйрмгсамааа ОУа*гггоа«. Ч.) Праш » аргоа/жегма вСаиаем а*м(«»оагам и. кшмйан ма*гоаи»Л аааар ПО ЛОЖЕН IE ОБ1 УЧРЕДИЛИ ОГ.1ЦЮТВЛ АКЦНШКРОГЬ ДЛЯ СООРУЖЕН! Я ЖК* JTMHoll ДОРОГИ ОШ. Г- псттрктрга до ЦЛЖЧСАГО ссдл и плело» ГК» W(O4diinr: УТВЕРЖДЕННОЕ ЕГО ИМЖЕ1*ЛТОР< К11МЪ В ЕЛ U Я ЕСТ В О М Ъ 11" XAl'T.k liO6 Г^ггамиа г* млгаота Hrp-«oiloa<b*w^a Да«Р« К« ИППУРЛТОРСКАГ» ЯГ-ТИ ТСГТВУ 1|>л*« Ал »r».i LaffMacMlb. atraalaim* b-ar^-w» кл>л«Гь Им.._ Ядвг». а А«стр1Ьс«1Ь .«аарамаа» «раац» •••* Ггртара, «pa.wpaaaaa , дрг.цгтъ амма> В*» дла талона Ж .и<,о Л'раги at* Г. ОсагрПрга аа ЦаГ«.« Се го г* мрма-ьа» a»>wv иаой да UiiMirr». мят п арамДааа а ааалеО >»» ав ela ара^арМа «c^iwiaa. ас* n^aaairriH. «««шаа арапов*, м а «гойе } ^яи9Т1— рабаам, «а ара алНам р>4л»4 гаг/ддромааыаа .оweawii.ro, аяа «ерутч м> мва • дч ашамарм» Устлл Общества Царскосельской железной дороги». 1836. Л. 1 Положение »0б учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска». 1836. Л. 1 24
.... .. Глава 1. Император Huko.mii 1 и его железные Пороги - с другой стороны, император Николай I взял на себя ответственность и ускорил движение этого «маятника», невзирая на сомнения и доводы своих царедворцев. Два человека, стоящие на разных ступенях иерархической лестницы в обществе. Один — иностранец, инженер, другой — «топ- менеджер высшего звена». К сожалению, как 180 лет назад, так и сегодня только политическая воля первого лица государства позволяет сдвинуть с мертвой точки внедрение чего-либо нового в России. В нескольких мартовских номерах газеты «Северная пчела» была опубликована заметка «Наблюдения в Отечестве. Чугунная дорога из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск», В заметке сообщалось, что «на днях вышла на немецком языке программа по устройству первой чугунной дороги в России». Название заметки появилось по аналогии с «чу- гунным колесопроводом» — первой колейной дорогой в России, построенной в 1788 г. на Александровском оружейном заводе в Петрозаводске. В качестве подвижного состава для Царскосельской дороги Ф. Герстнер предложил «приобретение 5 паровых повозок, сделанных в Англии, 8 наряд- ных дилижансов на 15 человек каждый, 8 дилижансов, подобных употреб- ляемым у нас ныне, на 20 человек, 30 обыкновенных открытых повозок на 21 человека, 10 станков для перевозки экипажей, 15 фур для провоза товаров, провизии и прочего»65. 15 апреля 1836 г. был обнародован указ Николая I о сооружении Цар- скосельской железной дороги. И хотя «Общество...» как юридическое лицо было организацией частной, несомненные преференции были налицо. Так, в п. VI «Положения...» говорилось: «Компания при устройстве означенной же- лезной дороги пользуется всеми преимуществами казенных работ, то есть, как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от правительства». В отношении отвода земли для прокладки полотна и устройства различных железнодорожных сооружений были использованы следующие принципы: 1) если дорога проходит по пустующим иаосппым ос мл л м, то отвод осмлн осуществляется бесплатно; 2) если дорога проходит по земле, занятой казенными крестьянами, то отвод земли осуществляется бесплатно, а правительство выделяет кре- стьянам другие участки и компенсирует убытки; 3) когда дорога попадает на постройки казенных крестьян, то компания возводит новые строения за свой счет; «5 Северная пчела. 1836. 70. С. 278-280; № 71. С. 283-284; .№ 72. С. 286-288. 25
Императорские поезда. Как это было 4) если дорога проходит по владениям частных лиц, то компания обяза- на договориться с владельцами о цене компенсации. Если решение не будет найдено, то собственность отчуждается на «предмет общественной пользы». Компания компенсирует владельцу стоимость земли и строений по <>узако- ненным оценкам»; 5) если дорога проходит по земле Удельного ведомства66, то использу- ются те же правила, что и для частных лиц87. Таким образом, еще не начав строительства, компания получила до- статочно весомые преимущества. Кроме того, «Общество...» в соответствии с п. VIII «не подвергается никаким казенным сборам и налогам» на весь период действия привилегии. Работы по осушению Шушарских болот (то есть фактически строи- тельство дороги) начались 1 мая 1836 г. В августе число рабочих здесь достигало 2600 человек68. Ф. Герстнеру разрешили привлекать к работе «знающих и опытных иностранцев», однако каждую кандидатуру необходимо было согласовывать с жандармским управлением. При этом было запрещено «выписывать» инженеров из Франции69. 26 сентября был опубликован пер- вый отчет Ф. Герстнера о проделанной работе. В конце сентября 1836 г. началось движение на готовом участке между Царским Селом и Павловском, протяженностью 3,5 в., с помощью конной тяги70. При существовании только одной строящейся железной дороги не было организовано специализированного учреждения для контроля над строи- тельством. Вся переписка была сосредоточена в «особенной канцелярии Главного управления ПС и ПЗ»71. Характерно, что и Корпус инженеров путей сообщения не участвовал в проектировании и строительстве доро- ги72. Единственный инженер путей сообщения, кого Ф. Герстнер принял на работу73, был акционер стройки Ф. И. Таубе74. 6В У/клъное яа/омспто государственное учреждение Российской империи, с 1797 по 1917 г. осуществлявшее управление имуществом императорском семьи. «• ПСЗ. Собр. 2. Т. XI. Отд. 1. 1836. № 9009. ** Северная пчела. 1836. .N: 252. С. 1005-1006. Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. С. 139. » Северная пчела. 1836. .№ 220. С. 879 880. 71 Исторический очерк развития организации ведомства путей сообщения. СПб., 1908. С. 15. ~г Воронин М. И.. Воронина М. М. Франц Антон Герстнер. С. 93. » РГИА. Ф. 1343. Оп. 51. Д. 465. 1851. 74 Выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения (1831), инженер-капитан Таубе в 1838 г. был введен в состав правления акционерного общества вместо выбывшего 26
’-------------- Гллвл 1. Император Николай 1 и его железные дороги --------- Газета «Северная пчела» писала: «Вчера, 27 сентября, сделаны первые пробные опыты езды по железной дороге от Царского Села до Павлов- ска <„.> Привезены из Англии и поставлены на железную дорогу только 4 экипажа <...> две широкие, крытые повозки с шестью рядами скамеек на 5 человек каждая, и два вагона, т. е. повозки открытые, для помещения такого же числа пассажиров»75. 30 сентября на пробных поездках присут- ствовал московский военный генерал-губернатор князь Д. В. Голицын. 7 октября был опубликован второй отчет Ф. Герстнера76. Первый паровоз производства английского завода Гаквирта (Hackworth) из Пыо-Шильдона привезли в Кронштадт в разобранном виде 4 октября 1836 г., второй, англий- ского завода Стефенсона (Stephenson), — 11 октября, третий, бельгийского завода Коккериля (Cockerill), — 29 октября. Смонтированные части доставля- лись на маломерных судах к мосту через Обводный канал и далее на гужевых повозках по железной дороге — в Царское Село. Перевозка отдельных частей первого паровоза заняла около месяца. По конструкции все паровозы были однотипными — имели одну движущую колесную парус колесами диаметром в пределах 1700-1900 мм. Каждый из паровозов развивал мощность в 40 л. с. и должен был, согласно техническим условиям, перевозить до 300 пассажиров в нескольких каретах (вагонах). Отопление коксом в 1841 г. было заменено дровяным"7. Оптимальная скорость движения составляла 25-30 км/ч, а наи- большая у некоторых паровозов доходила до 60 км/ч. 6 ноября 1836 г. в 12 часов состоялся пуск первого паровоза. От Цар- ского Села до Павловского парка на протяжении почти 4 в. паровоз тянул пять экипажей78. Катания вызвали интерес петербургской публики. Объ- явления о поездках периодически публиковались в газетах. Проезд от Пав- ловска до Царского Села и села Большое Кузьмино (7 в.) стоил в берлинах и дилижансах — 80 коп., в шарабанах и вагонах — 40 коп. 29 ноября 1836 г. впервые для очистки от снега с паровоза Стефенсона были опущены четыре щетки поверх рельсов. Паровоз тянул восемь экипажей с 256 пасса- жирами. Время в пути составило 17 мип.7Я Крамера. В 1847 г. Ф. И. Таубе был назначен управляющим дорогой и проработал в этой должности до 1860 г. Карьеру окончил инженер-полковником, действительным статским советником. 71 Северная пчела. 1836. № 222. С. 885 886. ’• Там же. .4 229. С. 913-914. 77 Очерк сети русских железных дорог, ея устройства, содержания и деятельности по 1892 год : в 2 т. СПб., 1896. Т. 1. Отд. II. Гл. III. С. 8. 7,1 Северная пчела. 1836. № 262. С. 1046. 79 Тамже. № 275. С. 1098. 27
Императорские поезда. Как это выло Официальное открытие дороги состоялось 30 октября 1837 г. «В при- сутствии членов Государственного совета, дипломатического корпуса, знати и массы народа <...> после молебствия из Петербурга отправился первый паровоз „Проворный* под управлением самого Герстнера»80, В поезде было восемь вагонов. Как сообщал «Журнал общего собрания акционеров...», «са- мые скорые переезды между С.-Петербургом и Царским Селом совершены были в 24 минуты, что составляло скорость 53,7 версты в час»81. Отправление состава происходило от Царскосельского вокзала, расположенного на Семе- новском плацу (ныне Пионерская площадь в Санкт-Петербурге). Здание было деревянным и «состояло из двух частей: 16-метровый боковой фасад был обращен к Загородному проспекту, от второй части здания, дпиной около семидесяти метров, отходила 100-метровая открытая платформа. Па первом этаже здания находились залы ожидания и кассы, а на втором — размещались правление дороги и зал, где проводили свои заседания акционеры. В апреле 1851 1\ состоялось открытие нового здания вокзала. В левом крыле были расположены две императорские комнаты, в которые вел отдельный ход от специального бокового подъезда. Ныне существующее здание — пятое, по мере перестройки и переноса вокзала с 1837 по 1902 г.»82. Здание станции в Царском Селе, «построенное по проекту архитектора Гаспаре Фоссати, состояло из центральной каменной двухэтажной части, которую венчала башня с часами. С обеих сторон к ней примыкали одно- этажные деревянные флигеля <...> На станции были построены платформы с навесами, одна — для выхода пассажиров, другая — для посадки в поезда. Расширение станции происходило в 1902 1904 гг. На новом вокзале вы- строили две платформы длиной 120 м каждая. Строительство здания вокзала с рестораном и концертным залом в Павловске началось 7 июля 1836 г. по проекту архитектора А. И. Штакеншнейдера. Павловский вокзал был открыт 22 мая 1838 г.»83- После ввода дороги в эксплуатацию Россия стала шестой страной в мире и пятой в Европе по времени появления железных дорог. С 4 апреля г. дорога полностью перешла на паровозную тягу84. С 22 мая 1838 г. началось движение до Павловска. По расчетным данным стоимость строительства "° Железнодорожное дело. 1886. .4 15. С. 127. Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 16 апреля 1839 г. СПб., 1839. С. 7. 82 Богданов И. А. Вокзалы Петербурга. СПб. : Филолог, ф т СПбГУ, 2004. С. 24, 25. 37. 83 Там же. С. 55-57, 60-61. 84 Журнал общего собрания Царскосельской железной дороги 10 мая 1838 г. СПб., 1838. С. 3. 28
Глава 1. Император Николай 1 и его железные дороги 1 в. дороги в 1837 г. составила 57 504 руб.85 Дорога была однопутной, и скрещение происходило на станции Московское Шоссе86 (см. карту на форзаце). Первоначально на дороге было шесть паровозов: «Проворный», «Стрела», «Богатырь» («Россия»), «Слон», «Орел», «Лев». Позднее паровозы стали обозначать буквенной серией с номером87 *. Дтя управления паровозами в штате дороги состояло четыре машиниста- кондуктора, четыре ученика машиниста и четыре кочегара. К 1890-м гг. на дороге работали паровозы серий «А», «Б», «В». Их технические харак- теристики приведены в табл. 1. Та блица 1 Сравнительные характеристики паровозов Царскосельской дороги*8 Наименование параметрон Паровоз серии «А» Паровоз серии «Б« Паровоз еерин «В<- Осевая формула 1-2-0 1-2-0 1-2-0 Диаметр ведущих колес, мм 1650 1450 1650 Диаметр цилиндров, мм 438 438 450 Ход поршня, мм 610 610 610 Давление пара о котле, атм 8 7 8 Поверхность нагрева, м- 103,1 103,1 127, 3 Длина паровоза между концами буферов, мм 7650 7650 7965 Вес паровоза в рабочем состоянии, т 32,0 32,21 33.0 Тендера имели по две осн с диаметром колес в 1 м. База тендера состав- ляла 5500 мм, вместимость бака 5,72 м3. Груженый тендер весил 20,43 т. Первые вагоны Царскосельской дороги были тоже импортного про- изводства: «...нижние поставы вагонов были построены частью в Серене, частью в Дублине, кузова были построены в Брюсселе на мебельной фабрике ТТокелкоя, частью н С-Петербурге» Завод Коккериля «поставил 16 ходов» В Ирландии были заказаны два вагона на 60 и 80 пассажиров и «12 ходов, кузова к которым были приделаны в Петербурге»89. и Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 44. •* Впоследствии Московская, Средняя. В районе нынешней платформы Шушары. 87 Раков Н. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. 2-е изд. М. : Транс- порт. 1995. С. 9-10. Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 г. С. 6. 89 Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 6. 29
ИмПКГЛТОРСКИК ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО Самыми дорогими были так называемые берлины и дилижансы. Закры- тые повозки были разделены на три-четыре отделения, имели отдельный вход и были рассчитаны на 25-30 пассажиров. Наиболее комфортными были вагоны 1 класса — берлины. В каждом их отделении, рассчитанном на восемь человек, пассажиры располагались друг против друга в мягких креслах с подлокотниками. В вагонах II класса — дилижансах каждое отделение было рассчитано на десять человек и оборудовалось мягкими сидениями без подлокотников. Открытые вагоны III класса — шарабаны — имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались на жестких скамейках по шесть человек, в отделении помещалось две ска- мейки. В вагонах IV класса в целях получения большей прибыли с 8 ав- густа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки, и пассажиры ехали стоя. Отопление, освещение и туалеты отсутствовали90. Поперечные стены были глухие, продольных проходов не было, и сообщения между со- бой вагоны не имели. Для нужд отдельных категорий пассажиров строились платформы, приспособленные для перевозки экипажей91. Стоимость проезда от Санкт-Петербурга до Царского Села составляла от 2,5 руб. за место в вагоне I класса до 80 коп. в вагоне для простого народа. До Павловска проезд составлял от 3 до 1 руб. соответственно92 С 1846 г. вагоны стали изготавливаться в собственных мастерских до- роги. Как следует из отчета за 1845 г., созданные экипажные мастерские, кроме ремонта 80 старых экипажей, построили «весьма успешно: 2 экипажа 1 и II классов, 2 линейки, 2 вагона...»93 Из-за своих амбиций Ф. Герстнер не мог удовлетвориться должностью управляющего дорогой. Его попытки взять построенную дорогу в личную аренду встретили отпор акционеров91. Просьбы о привилегии на строитель- ство сети дорог встречали отказ правительства. Основной официальной мотивировкой отказа служило отсутствие данных об экономической эффек- тивности построенной железной дороги. А вот здесь, кажется, чиновники Януш В. В. Первая железная дорога России Петербург Царское Село-Павловск // Транс- портное строительство. 1987. № 9. С. 54 55. 91 Мокршицкий Е. И. История вагонного нарка железных дорог СССР. М. : Трансжелдориз- щ .1946. С. 110. 92 Краткий исторический очерк начала и рш-нрогт(шнения железных дорог в России ... С. .36. 93 Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 3 февраля 1846 г. СПб., 1846. С.5. 91 Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 16 августа 1837 г. СПб.. 1837. С. 1 20. 30
............. Глава I. Император Николай I м его железные дороги ...... лукавили. Поняв, что строить железные дороги в России можно, решили обойтись без Ф. Герстнера. В начале 1838 г. Ф. Герстнер покинул Россию. Исследователи до сих пор не пришли к единому мнению, была ли личная встреча Герстнера с императором. Можем процитировать только редакцион- ное примечание № 20 к статье II. 11. Мельникова: «Герстнер так и не полу- чил аудиенции у Николая I. Вее дальнейшие дела с ним, по поручению Николая, вел М. М. Сперанский...»94 95. Вероятно, этот вопрос требует даль- нейшей проработки. Во многих изданиях публикуются сообщения о том, что 3 ноября 1836 г. император Николай 1 с семьей проехал на поезде от Павловска до Кузьмина. Однако ни периодическая печать, ни сведения из камер-фурьерского журнала этого не подтверждают96. Не было импе- ратора и на официальном открытии дороги в 1837 г.97 В октябре 1837 г. император с семьей находился на юге, 29 октября посетил Москву и только 10 декабря прибыл в С.-Петербург. В апреле 1838 г. газета сообщила: «Во вторник, 12-го [числа] сего месяца, Его Величество Государь Император соизволил отправиться в Царское Село по железной дороге, и по ней же совершил обратный путь <...> На другой день, в среду, 13-го, благоволил отправиться в Цар- ское Село с Ея Величеством Государыней Императрицей и со псом споим Августейшим семейством по железной дороге...»98. Расширенную версию этой информации представляет камер-фурьерский журнал99. Приводим запись дословно: «12 апреля, после посещения Михайловского экзерцир- гауза100 императором с наследником цесаревичем, император проезжал от экзерциргауза один в коляске в гостиницу паровозов, находившуюся в Лейб-гвардии Семеновском полку у церкви Введения во храм Пресвятой Богородицы, где государь император изволил сесть в екипаж (экипаж. — Н. М.), и потом посредством паровоза проехал по железной дороге про- гуливаться до Царского Села, откуда таковым же порядком возвратился обратно в Санкт-Петербург к вышеописанной гостинице, от коей прибыл 94 Мельников П. П. Сведения о русских железных дорогах // Красный архив. 1940. № 2 (99). С. 179. ’* Камер-фурьерский журнал. Ноябрь 1836 (РГИА. Ф. 516. Оп.1. Д. 123). 97 Камер-фурьерский журнал. Октябрь 1837 (Там же. Д. 135). 98 Северная пчела. 1838. Л» 84. С. 334. 99 Камер-фурьерский журнал. Апрель 1838 (РГИА. Ф. 516. On. 1. Д. 142). 100 Экзерциргауз — манеж для строевых занятий солдат в плохую погоду. Здание было по- строено архитектором В. Ф. Бренна в 1798 1800 гг. и перестроено в 1823 1824 гг. архитектором К. И. Росси. 31
ИМПЕРАТОР) Kill; ПОЕЗДА. КлК ЭТО БЫЛО в коляске в Собственный дворец 35 минут 5-го часа. 13 числа 45 минут 3-го часа, их Величества в коляске, в последовании (сопровождении. — II. М.) в коляске Государя-наследника-цесаревича, Великих княжон Елены Павловны и Марии Николаевны, выезд имели в Лейб-гвардии Семеновский полк, и приехали в имеющуюся у церкви Введения во храм Пресвятой Богородицы, гостиницу для паровозов, в которую гак же пред тем прибыли в колясках их высочества Великие князья Михаил Павлович и Константин Николаевич. Засим их Величества со всеми упомянутыми их Высочествами и собравшимися в гостиницу к половине 3-го часа полудня, обоего пола особами, приглашенными от Государыни-Императрицы по списку, изво- лили сесть в разные екипажи, прикрепленные к паровозу, в котором потом 10 минут 4-го часа, поехали посредством паровоза по железной дороге в Царское Село, куда прибыли в гостиницу же паровозов 35 минут 4-го часао. Таким образом, разъясняется одна из неточностей в различных публикациях. Император с семьей проехал по железной дороге в «еки- паже», то есть в вагоне, а не в своем экипаже (коляске) установленном на платформе. В этот же вечер состоялся обед, на котором присутствовало 105 человек. Среди приглашенных были «церемониймейстер граф Бобрин- ский и члены комитета железной дороги — консул города Франкфурта Плит и капитан путей сообщения Таубе»101. В последующие дни апреля императорская семья воспользовалась железной дорогой еще четыре раза. В статье «Воспоминание о прошлом Царскосельской дороги» есть такая фраза: «Дорога <„.> в первое время состояла в непосредственном ведении III отделения Собственной Е. И. В. канцелярии. В первые годы <...> поезда ходили всегда небольшие — в три, четыре вагона. Сам покойный импера- тор Николай Павлович никогда не брал себе экстренного поезда, а ездил в отдельном купе первого класса на восемь мест»102 *. Первое упоминание об императорских вагонах мы находим в отчете общего собрания акционеров Царскосельской дороги за 1863 г.: «два им- ператорских вагона о восьми осях»100; в отчете за 1874 г. уже «три вагона о 11 осях»104, а за 1875 г. к ним прибавилось два министерских вагона 101 Камер-фурьерский журнал. Апрель 1838 (РГИА. Ф. 516. Он. 1. Д. 142). 102 Воспоминание о прошлом Царскосельской дороги // Еженедельное Новое Время. 1880. N 83. С. 306, 307. |Оа Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 29 марта 1864 г. СПб., 1864. С. 25. 101 Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 6 апреля 1875 г. СПб., 1875. С. 5. 32
--------------- Г.|лвл I. Император Николай 1 и его железные дороги ------- «на шести осях»105 *. В первом случае речь идет о двух восьмиколесных вагонах, во втором — о двух восьмиколесных и одном шестиколесном ва- гоне, в третьем — о двух шеетиколесных вагонах. В техническом отчете, составленном Н. Т. Серебряковым сотрудником высочайше утвержденной Комиссии но изучению железнодорожного дела в России, приводятся сле- дующие сведения по эксплуатации дороги за 1881 г.,ов Подвижной состав состоял из 14 паровозов: императорских, пассажирских, товарно-пасса- жирских, товарных и станционных. В обращении находилось 146 вагонов: императорских — три, пассажирских разного рода — 88. В течение года с каждого конца дороги было отправлено императорских поездов — 94, пассажирских — 8450, экстренных 17. По балансу Царскосельской же- лезной дороги на 1 января 1891 г. на дороге работало 12 паровозов типа 1-2-0 серий «А», «Б», «В» по 220 л. с. Вагонный парк состоял из 147 вагонов, в том числе три — для высочайших особ (один — императорский, два — великокняжеских), два — министерских...107 Для обслуживания подвижного состава на дороге построили два отапли- ваемых сарая (депо) для локомотивов и пассажирских вагонов длиной по 105 фт. Обслуживанием занимались иностранные специалисты108. Около пересечения с Московским шоссе был еще один сарай, с цистерной дня воды. Вагонный парк дороги подвергался периодическим осмотрам. Вагоны императорского, или, как его называли, «парадного поезда» проходили ежегодный осмотр. Впрочем, строго говоря, поезд нельзя было назвать императорским. Состав формировался по мере необходимости. Император- ский вагон под литерой «А» хранился в мастерской дороги, а остальные использовались при пассажирских перевозках. В феврале 1880 г. была разработана смета на переделку императорского вагона на общую сумму 2703 руб. Среди прочего там было предусмотрено устройство парового отопления. По предложению начальника Службы тяги дороги В. Клопфе- ра котел решили разместить в вагоне № 43 с подводкой паропроводных труб к императорскому вагону, расположенному в составе следом. Кроме того, для контроля и регулирования температуры в императорском вагоне ,,te Журнал общего собрания гг. акционеров Царскосельской железной дороги 11 апреля 1876 г. СПб., 1876. С. 9. ,Ов Путеводитель И. П. Золотницкого. По Царскосельской дороге. СПб. : «ЛИК», 2007. С. 93-94. "« РГИА. Ф. 377. On. 1. Д. 207. 1890-1892. toe Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 10. 33
Императорские поезда. Как зто было была устроена электрическая сигнализация. Котел был получен в октябре 1881 г. из «механического заведения Карла Эйстера»1'”*. В феврале 1890 г. инспектор Балтийской, Царскосельской и Сестро- рецкой железных дорог М. А. Бснземан направил в Департамент железных дорог рапорт о готовности императорского состава: «Согласно акту осмотра от 9 февраля 1890 г., малый императорский поезд будет состоять из сле- дующих вагонов: императорского — лит. «А», министерского №21, вагонов I класса — «№ 22, 23, вагона II класса — № 43 и багажного ваго- на — № 105». В апреле был проведен дополнительный осмотр, в результате которого вагон I класса № 22 был заменен на другой аналогичный вагон № 25 и к составу добавили вагон I класса № 24 и вагон-салон № 20**°. При этом заведующий техническо-инспекторской частью охраны импера- торских поездов Н. Копыткин указывал управляющему Балтийской доро- гой, что «...ввиду путешествий Е. И. В. государя-наследника цесаревича в окрестностях Петербурга <...> вагон, в котором следует его Высочество, был бы всегда второй от хвоста поезда, независимо от того, близко или далеко он пройдет от дверей императорских комнат»111. (По правилам двери императорского вагона при остановке поезда должны были располагаться напротив входа в императорские комнаты.) В марте 1891 г. произвели очередной осмотр и пробную поездку восьмивагонного поезда. В прото- коле осмотра были отражены следующие моменты: «Под всеми вагонами были установлены тормозные цилиндры непрерывного тормоза Гарди-, внутри всех вагонов установлены краны для торможения поезда; в поезде устроили электрическое освещение (при сохранении свечного) с установкой аккумуляторов в багажном вагоне. При пробной поездке было произведено торможение на 7-й версте из императорского вагона тормозным краном при скорости 50 верст в час. Поезд до полной остановки прошел 100 саженей в 25 секунд»112. По состоянию на 1 января 1893 г. в составе императорского поезда Царскосельской дороги находилось восемь трехосных вагонов: лит «А» — императорский, два — салонных № 20, 21, три — пассажирских I класса № 23, 24, 25, один — II класса № 43 и багажный вагон № 105113. Общий РГИА. Ф. 377. Ou. 1. Д. 140. 1867-1881. "" РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 47. 1889. 111 Там же. 1,2 Там же. 113 Отчет за 1892 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. В/м.. {кон. XIX —шч. XX в.]. С. 16. 34
Глава I. Император Николай I и его железные Пороги вес поезда составлял около 105 т при донне 86 547 мм114. План импера- торского вагона после очередной переделки в 1897 г. представлен ниже115: План вагона лит. •А’ Царскосельской Пороги. 1897 г. 1 — кабинет; 2 — салон; 3 — умывальная; 4 — клозет В январе 1898 г. 11. А. Мельников116 просил утвердить состав импера- торского поезда в количестве пяти вагонов: императорского — лит. «Ап, министерского — № 20, пассажирского I класса - № 25, пассажирского II класса — № 43, багажного — № 105117. К строительству' вторых путей Царскосельской дороги приступили в фев- рале 1874 г. Перешивка колеи, то есть замена существующей ширины качен 1829 мм (6 фт) на ширину 1524 мм (5 фт) началась во второй половине 1900 г. и 1 октября 1903 г. была закончена. Вследствие этого с 1 февраля 1903 г. «парадный» поезд Царскосельской дороги был изъят из эксплуата- ции118. В 1904 г. был открыт участок Царское Село — Дно119. В 1895 г. доя приема императорских поездов построили собствен- ную императорскую станцию Царский Павильон в районе села Большое Кузьмино, а в 1900-1901 гг. аналогичная станция была построена уже в Петербурге, на берегу Введенского канала Императорский Павильон. Именно сюда прибывали поезда, которыми пользовалась императорская 1,4 РГИА. Ф. 377. Ou. 1. Д. 206. 1892 1898. »» РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 47. 1889. 118 Павел Александрович Мельников (1851 1913) — действительный статский советник, инженер путей сообщения, племянник генерал-майора П. II. Мельникова. 117 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 47. 1889. 1,8 Отчет Инспекции императорских поездов за 1902 г. СПб., 1903. С. 182. 1,8 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / МПС РФ. ЦНТВ железнодорожного транспорта России. М., 2002. С. 69. 35
Императорски»: поезда. Как это выло семья. Первоначально, при обсуждении вопроса строительства павильона в специальной строительной комиссии, предполагалось засыпать Введенский канал и полученную территорию занять под здание, но городские власти такой проект не согласовали. Таким образом, проезд к павильону прохо- дил между' Царскосельским120 вокзалом и каналом. Журнал «Нина» писал: «Петербург обогатился одним, хоть и небольшим сравнительно, но очень красивым вокзалом <...> Он предназначен специально дня Императорских поездов. Здание вокзала, спроектированное архитектором С. А. Бржозов- ским, исполнено в новом стиле и замечательно изящно. Обширный вестибюль, отделанный светлым дубом <...> разделяет вокзал на две половины: правую занимают помещения их Императорских Высочеств, а левую — комнаты для свиты и служебные <...> Кабинет Государя Императора, отделанный красным деревом, с мебелью зеленоватого шелка <.„> кабинет Государыни, отделанный кленом и цветным кретоном. Вся внутренняя отделка правой половины и ме- бель исполнена Мельцером...»121. Перед зданием был устроен пандус из вала- амского розового гранита, на площадке которого находилась входная дверь. Из вестибюля посетители по одиннадцатиступенчатой дубовой лестнице по- падали на первый этаж, расположенный на уровне платформы. Две другие лестницы ноли нниз, п плдпя льнле поипшрикр где находилась шинельная. Здесь же в подвальном этаже устроили котельную и вентиляционную камеру. В здании было паровое отопление низкого давления в 0,2 атм: обогрев помещений производился радиаторами, расположенными в стенах здания, кроме вестибюля, где вертикальные печи разместили в углах. Приточно- вытяжная вентиляция была смонтирована следующим образом: наружный воздух, согретый в особых камерах в подвале, нагнетался в помещения, а вытяжка производилась за счет подогрева извлекаемого воздуха в камерах, находившихся на чердаке. Само здание, платформа и двор освещались элек- тричеством. 300 ламп различной мощности использовались для внутреннего освещения здания, 24 дуговых фонаря по 1000 свечей каждый освещали 120 Царскосельский вокзал — первый вокзал в России, построенный в 1837 г. на Загородном проспекте для Царскосельской дороги. В 1849-1852 гг. на месте одноэтажного деревян- ного здания по проекту архитектора К. Тона было сооружено каменное здание. В 1876 г. оно было перестроено. В 1902 1904 гг. по проекту архитектора С. Бржозовского возвели современное здание вокзала в стиле модерн. С 1900 г. получил название Царскосельский вокзал Московско-Виндаво-Рыбинской (М.-В.-Р.) железной дороги, е 1918 г. переименован в Детскосельский. в 1935 г. в Витебский вокзал. 121 Нива. 1901. Яна. (.№ 51). С. 780. Поставщик императорского двора мебельно-столярная фабрика Ф. Мельцера основана в 1884 г., pacno.iara.iacb по адресу: СПб., Аптекарский остров, набережная р. Карповки, д. 27. Впоследствии торговый дом «Мельцер Ф. и К’». 36
Гл tin I. Император Николай I w его железные дороги Илан Императорского павильона на станции Санкт-Петербург Царскосельской дороги (1900-е гг.. см. примеч. 122 на с. 38) и современная фотография здания (фото с сайта Citywalls.ru) 37
Императорские поезда. Как ото было наружное пространство. Вся сеть питалась от городской электрической под- станции. В случае прекращения подачи электроэнергии от городских сетей автоматически включалось дежурное освещение от аккумуляторов. Из вести- бюля и отдельных комнат двери выходили на платформу, покрытую поверх бетона «шведским» паркетом. Платформа шла вдоль всего здания и поддер- живалась со стороны двора каменной подпорной стенкой, в которой были сделаны выступы в виде пилястр, служащих опорами для ферм навеса122. Сохранилось описание металлического навеса123. Навес перекрывал два железнодорожных пути и две платформы. Длина навеса составляла 88 саж., его поддерживали 24 фермы в виде арок двухшарнирной конструкции. Ши- рина платформы, прилегавшей к зданию Императорского павильона, рав- нялась 3,54 саж.. расстояние между осями путей 2,25 саж. Расстояние между наружными краями навеса составляло 8,5 саж. При расчете навеса принимались следующие нагрузки: 1) от снега — 100 кг/м2; 2) давление ветра на перпендикулярную плоскость — 180 кг/м2; 3) одновременная на- грузка от снега 75 кг/м2 и ветра 120 кг/м2. Кроме бокового освещения от окон, предусматривалось верхнее — через крышу. Для этого часть желез- ного волнистого покрытия была заменена стеклянным покрытием толщиной 0,5 см. Вентиляция осуществлялась с помощью двух вентиляторных фонарей и форточек. Проект навеса выполнило Управление по сооружению новых линий Общества М.-В.-Р. дороги. Монтаж навеса был начат 2 января и за- кончен к середине марта 1901 г. В 1899 г. начались работы по сооружению отдельной императорской ветки (3-го пути) от Императорского Павильона Царскосельского вокзала в Санкт-Петербурге до Царского Села124. Ранее были построены участки Александровская — Царское Село (1895-1896 гг.) и Царское Село 18-я верста (1897-1898 гг.) для соединения Царского Села с Гатчиной и Санкт-Петербургом. При движении императорских поездов на участке С.-Петербург — Гатчина был разработан особый порядок, изложенный в приказе по дороге. Императорские поезда в пределах резиденций вели в одну тягу паровозы серии «К» или двойной тягой паровозы серии «Б». Наибольшая скорость движения на основании предписания Департамен- та железных дорог № 22846 от 30 декабря 1897 г. составляла 35 в./ч ,и Альбом гражданских сооружений Общества Москоаско-Виндано-Рыбинской железной дороги. Здание станции императорских поездов. СПб., [иач. XX в.]. С. 38-39. Персон В. С. Металлический навес над платформой при С.-Петербургской станции Импе- раторских поездов. СПб., 1902. С. 1-30. 124 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 338. Ч. I. 1890. 38
►............ Гл ава 1. Император Николай I и его железные дороги - на линии и 20 в./ч — по стрелкам. Во время прохода через посты 4-й и 18-й версты при переходе с главного пути на примыкающую ветвь и об- ратно на месте разветвления всегда находился местный дорожный мастер или артельный староста124 125 *. В дальнейшем, в соответствии с приказом по С.-Петербурго-Варшавской линии № 2357 от 9 ноября 1901 г., было разрешено «назначать для обслуживания Императорских поездов на участ- ке С.-Петербург — Гатчина для пригородных высочайших поездок взамен паровозов серии „К" пассажирские паровозы серии „П“ системы „Тандем- Компаунд*'». Через год новым приказом № 2568 от 11 декабря 1902 г. взамен паровозов серии «П» разрешили использовать паровозы серии «КА» системы «Компаунд»^9. 2 декабря 1899 г. Инспекцией был составлен доклад «Царскосель- ский вокзал». Одним из пунктов доклада было предложение о строитель- стве двух ветвей: северо-западной, для соединения 3-го пути со стороны С.-Петербурга с Портовой линией и С.-Иетербуpro-Варшавской и Петергоф- ской железными дорогами, протяженностью 2,11 в., и хозяйственной юго- западной, для соединения 3-го пути со стороны Царского Села с Портовой линией, протяженностью 0,73 в. В дальнейшем предполагалось соединить 3-й путь с Портовой линией с северо-восточной и юго-восточной сторон с возможностью выхода на Николаевскую дорогу. Эти кривые были необхо- димы для безостановочного следования императорских поездов в сторону Москвы и Варшавы. Со 2 января 1900 г. Царскосельская железная дорога перешла в соб- ственность Общества М.-В.-Р. железной дороги. 7 января 1900 г. император утвердил решение о создании при МПС комиссии для точного выяснения расходов по устройству 3-го пути между С.-Петербургом и Царским Селом и условий его эксплуатации. Комиссию возглавил председатель Инженерного совета министерства д. т. с. В. В. Салов. Комиссия провела 79 заседаний, на которых было рассмотрено 454 вопроса. В работе заседаний принимали участие инспектор императорских поездов Копыткин, комендант император- ских поездов Ширинкин, представители дорог и 1-го железнодорожного ба- тальона. В октябре комиссия представила сведения в Управление железных 124 Служебный приказ по С. Петербурге Варшавской железной дороге .Ns 1840 от 11 ноября 1898 г. «Свод данных и особых правил, подлежащих применению при назначении и сле- довании Императорских поездов на участке С- Петербург Гатчина с примыкающими к нему ветвями для пригородных Высочайших поездок» (ЦГИА СПб. Ф. 1374. Он. 7. Д. 15. 1890-1914). ЦГИА СПб. Ф. 1429. On. 1. Д. 151. 1890-1899. 39
IImiiiithiihuhi покадл. Как это выло дорог для включения в смету расходов на 1901 г.12’ Запрашиваемая сумма составляла 3 млн руб. Дополнительные расходы, не вошедшие в основную смету, составили 1 млн руб., в том числе устройство двух ветвей для соединения 3-го пути с Портовой ветвью — 174 тыс. руб. Сооружался 3-й путь на средства бюд- жета и правления Общества М.-В.-Р. дороги. Приступая к проектированию, инженеры из Управления по сооружению С.-Петербурго-Витебской линии Общества М.-В.-Р. железной дороги столк- нулись с необходимостью учета габаритов вагонов императорских поездов. При запросе в Инспекцию выяснилось, что высота площадок вагонов над го- ловкой рельса составила для собственного поезда Е. И. В. — 0,58 саж., для пригородного поезда — 0,63 саж. и для трехосных вагонов — 0,61 саж.127 128 Все эти данные были учтены при расчете высоты платформы, чтобы перрон не мешал при открытии дверей. Общая протяженность 3-го пути составила 24,85 в. Расходы по сооружению пути достигли величины 4 млн 164 тыс. 612 руб. и 3 коп. Инструкция по эксплуатации пути была утверждена министром князем М. И. Хилковым129 24 ноября 1901 г. По высочайшему указу от 21 декабря 1901 г. 3-й путь получил наименование Император- ский путь130. Он был открыт для «правильного движения» императорских поездов 6 декабря 1902 г., а 20 декабря император выразил благодарность всем участникам строительства131. Первые 14 в. пути проходили рядом с полотном Витебской железной дороги, а затем путь отклонялся вправо и, после пересечения Песчаной улицы и Петербургского шоссе в Царском Селе у Египетских ворот, заканчивался в районе Царского Павильона. Заведующий 3-м путем на правах помощника начальника дороги по Службе пути получал жалованье 4800 руб. 28 апреля 1902 г. министром путей сообщения М. И. Хилковым по согласованию с дворцовым комендан- том была утверждена «Временная инструкция о порядке службы чинов 1-го железнодорожного батальона, привлеченных к участию в эксплуатации Императорского железнодорожного пути между* Санкт-Петербургом и Цар- ским Селом«. В соответствии с инструкцией «эксплуатация пути возлагалась на С.-Петербург©-Варшавскую дорогу при участии 1-го железнодорожного 127 Журнальное постановление № 132 от 31.10.1900 г. (РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 338. 1890. Ч. I). 129 Письмо от 18 ноября 1900 г. М 12204/25287 (Там же). 129 Михаил Иванович Хилков (1834-1909) — министр путей сообщения (4.01.1895 28.10.1905). '*» ПСЗ. Собр. 3. Т. XXI. 1901. Отд. 1. № 20885. 1:11 Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895-1904 гг. СПб., 1906. С. 87-94. 40
------------- Глава 1. Император Николай I и его желе.тыс дороги -- батальона». Охрану пути и эксплуатационные работы осуществляла 1-я рота. Все назначенные на службу по эксплуатации оставались в непосредствен- ном подчинении своих военных начальников и одновременно несли обязан- ность в соответствии с инструкциями и подчинялись начальнику дороги. Для работ на пути и в зданиях командир роты предоставлял начальнику дистанции рабочих и мастеровых из низших чинов за плату, установ- ленную по согласованию начальника дороги и командира батальона132. Кроме того, было утверждено добавочное содержание за эксплуатацию пути командиру 1-го железнодорожного батальона — 1200 руб., командиру роты — 900 руб. Должность начальника станции Царский Павильон за- нимал гражданский чиновник с окладом 720 руб. в год и служебной квар- тирой. Телеграфистами, стрелочниками и станционными сторожами были военнослужащие 1-го железнодорожного батальона. В феврале 1908 г. по требованию командира 1-го железнодорожного пол- ка была разработана и введена в действие временная инструкция < О порядке назначения в движение поездов по Императорскому пути с выдачей поездных подорожных». Это было связано с тем. что при назначении высочайших по- ездов и их передвижении информация об этом проходила через множество лиц, включая телеграфистов, что увеличивало вероятность террористических актов. Предлагалось, с целью сохранения тайны, не отправлять телеграмм или телефонных сообщений о передвижении поездов. Это противоречило »Положению об Императорских поездах», и с этим была не согласна Инспек- ция. В результате обсуждения пришли к компромиссному решению: «в ис- ключительных случаях, по требованию командира 1-го железнодорожного полка, поезда, обращающиеся между станциями С.-Петербург-Императорский и Царский Павильон, назначаются в движение не заблаговременно до отхода поезда, объявленного в расписании, а с выдачей, взамен расписания, особого документа, именуемого поездной подорожной»133. Указанный способ не распространялся на императорские поезда и на все поезда, следующие со станции С.-Петербург-Императорский или Царский Павильон за пределы Императорского пути. К 1908 г. Царскосельскую императорскую станцию реконструировали: усовершенствовали поворотный паровозный круг, количество стрелочных переводов достигло 21, расширили казармы 1-го железнодорожного полка, построили вспомогательные и хозяйственные помещения. К станции проло- жили дополнительные шоссейные дороги. В 1911 г. газета «Царскосельское ’2 ЦГИА СПб. Ф. 1429. On. 1. Д. 60. 1902. “» ЦГИА СПб. Ф. 1374. Оп. 1.Д. 421. 1907-1909. 41
Импычтогскт 1101.ru. Какого выло I ’ Х/иллеео. М Лэги4, лдам?«л1 гай^дамж/м? * S X X Ф * 4 лщнаинц ^<8» клпм к№лала*9 оетл ff^tAU. . . ............... Ч М е V Зи»м4нилй мояамцм •.7,М^ЗшИм^П чдяЛаклис.1 4<чгы{ 4 X рч ч .X в Поездпая подорожная д.яя проезда по императорскому пути. 1908 г. дело» писала: «28 февраля происходило освящение [закладки) Императорского па- вильона вместо сгоревшего. На освящении присутствовали: дворцовый комендант — генерал-адъютант Дедюлин, инспектор им- ператорских поездов гофмейстер Копыткин, начальник Управления железных дорог дей- ствительный статский советник Кобозев134, начальник Северо-Западных железных дорш камергер Валуев, начальник жандармского управления генерал-майор Соловьев, началь- ник дворцовой полиции полковник Герарда, командир 1-го железнодорожного полка полковник Василевский и офицеры полка»188. Новый павильон был построен из кирпича по проекту архитектора В.А. Покровского и художника М. И. Курилко. К концу года строительство было завершено, и газета со- общила: «12 декабря 1911 г. состоялось освящение Императорского железнодо- рожного павильона, построенного на месте сгоревшего весной деревянного <...> Стиль павильона — древнерусский, ростовский <.„> На освящении присутствовали: министр путей сообщения С. В. Рухлов <...> товари- щи министра Щукин и Думитрашко...»*36. «Всемирное обозрением на первой стра- нице поместило краткую заметку, посвящен- ную открытию нового павильона: «„Косящие1* оконца, ячейки сводов, сомкнувшиеся над массивным порталом, под граненой, украшенной величественным орлом ба- шенкой, остроконечные фронтоны крыши — все это переносит нас к временам „Тишайшего царя”, когда Русь мирно дремала в родной самобытности»137. 134 По давним Адрес-календаря на 1911 г., начальником Управления железных дорог служил д. с. с. Д. П. Козырев. В газете фамилия Кобозев, скорее всего, указана ошибочно. 1,5 Царскосельское дело. 1911. 4 марта (№ 17). С. 2. ”< Там же. 16 дек. (№ 93). С. 2. 137 Иллюстрированное всемирное обозрение. 1912. № 5. С. 1. 42
-------------- Глав* I. Император Николай I и его железные дороги --- В 1917 г. железнодорожный полк, обслуживающий царские поезда и лишь недавно получивший права гвардии, по распоряжению главнокомандующего войсками Петроградского военного округа генерала Корнилова расформиро- вали. Солдаты, как специалисты железнодорожного дела, были переведены на службу в МПС в качестве агентов движения и эксплуатации138. После октябрьских событий 1917 г. платформы Императорского Павильона стали использовать для пригородного сообщения. Рельсы с 3-го (Императорского) пути были сняты и направлены для восстановления разрушенных шслсопих дорог. Значительная стоимость сооружения Царскосельской дороги и убыточность ее начальной эксплуатации дали противникам строительства железных дорог в России, в том числе К. Толю, повод вновь вернуться к вопросу о целесо- образности их строительства. К. Толь постоянно доказывал, что «внутрен- няя торговля России нуждается в дешевизне доставки, а не в скорости»139. Нельзя обойти вниманием и тот факт, что не только отдельные министры, но и Комитет Министров в целом продолжал относиться с недоверием к ново- му виду транспорта. Однако император Николай I был убежден, во многом интуитивно, в пользе железных дорог и дал согласие частным компаниям на строительство Варшаво-Венской железной дороги140. Более подробно материал по строительству Варшаво-Венской дороги приведен в главе 2. Николаевская железная дорога Вторая четверть XIX в. характеризуется сложным переплетением эконо- мических затруднений и классовых противоречий. Это был важный этап в развитии русского промышленного капитализма, хотя страна оставалась аграрной. Николай I поддержал сторонников железнодорожного строи- тельства не ради индустриализации России. На наш взгляд, императора на данном этапе интересовала не столько роль железных дорог в развитии экономики, сколько их стратегическое значение дня укрепления власти. 138 Приказ Верховного главнокомандующего № 38 от 23 марта 1917 г. // Известия Собрания Инженеров Путей Сообщения. 1917. А* 5. С. 135. 135 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798-1898). Составитель директор канцелярии МПС, тайный советник Ермолов. СПб., 1898. С. 48. 140 Оппенгейм К. А. Россия в дорожном отношении. М., 1920. С. 60-61. 43
Императорские повядл. Как это было И то, что Герстнер предложил варианты быстрой переброски войск по же- лезной дороге в случае военного конфликта или народного бунта, сыграло главную роль в позиции самодержца по железнодорожному вопросу. По поручению императора Комитет Министров собирал и рассматри- вал различные предложения по строительству железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Открытие Царскосельской железной дороги и проявляющийся в обществе интерес к железнодорожным сообщениям вы- нудил правительство в 1839 г. командировать в Америку двух инженеров — Н. О. Крафта и П. П. Мельникова. В 1830-х гг. американцы активизировали железнодорожное строительство, и целью командировки российских специали- стов было детальное изучение состояния железнодорожной отрасли в США, так как по климатическим условиям европейская часть России и США по- хожи. Н. С. Киняпина, доктор исторических наук, заслуженный профессор Московского государственного университета им. М. В. Ломоносова, занимаясь вопросами правительственной политики и железнодорожного строительства в России, пришла к заключению, что именно результаты командировки русских инженеров побудили руководство страны к принятию конкретных решений о начале строительства дороги. Несмотря на положительные выводы, с которыми вернулись из поездки специалисты, Комитет Министров на своем заседании признал строительство дороги между Санкт-Петербургом и Москвой технически невозможным и бес- полезным. Это мнение поддержал и К. Толь. Таким образом, была публично высказана явная правительственная оппозиция железнодорожному строи- тельству в России. За строительство дороги проголосовали приглашенные на заседание граф Бобринский, генерал Чевкин, граф Клейнмихель и герцог Лейхтенбергский141. Присутствующий на заседании 13 января 1842 г. им- ператор Николай I подверг резкой критике позиции своих приближенных — противников строительства и потребовал строить дорогу. Запись в журнале заседаний Комитета Министров была оформлена 16 января с резолюцией императора «Исполнить»142. Указ о Об учреждении Особого комитета и Строительной комиссии для устройства С. Петербурге-Московской железной дороги> был принят 1 фев- раля 1842 г. В нем говорилось: «По примеру других держав возвести оную за счет казны, дабы удерживать постоянно в руках правительства и на поль- зу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной 141 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России ... С. 56. 1,2 Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842 1851-1901 гг.). Краткий исторический очерк. СПб.. 1901. С. 6. 44
--------------- Глава I. Император Николай I и его железные дороги —————— жизни государства^143. Особый комитет возглавил цесаревич наследник Александр Николаевич (будущий император Александр II), Строительную комиссию — граф Бенкендорф. В состав комитета и комиссии были вклю- чены «три члена от купечества». 25 января 1842 г., по случаю решения вопроса о строительстве дороги, С.-Петербургский военный генерал-губер- натор представил императору делегацию купечества. На приеме, выразив благодарность торгующему сословию, император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить <...> Через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте»144. К работе комиссии привлекли будущих строителей дороги Н. О. Крафта и II. II. Мельникова, на которых возложили обязанности по проведению изысканий будущей трассы и составлению сметы, и американского инжене- ра майора Уистлера, приглашенного в Россию в качестве консультанта145. По условиям контракта Уистлеру было назначено жалованье по 12 тыс. долларов в год (примерно 60 тыс. руб. ассигнациями) и по 2000 долларов на проезд в Россию и обратно14". Приступив к работе, Уистлер доложил графу Клейнмихелю147 свои сооб- ражения по вопросу ширины колеи и 9 сентября 1842 г. представил записку с расчетами. Уистлер настаивал на размере 1524 мм, считая, что для до- стижения больших скоростей не требуется увеличение ширины колеи и что увеличение вызовет только дополнительные расходы. Специально созданная комиссия проверила расчеты и установила, что объем земляных работ при ширине колеи 6 фт по сравнению с 5-футовой приведет к удорожанию строи- тельства на 3% сметной стоимости, или примерно на 1130 тыс. руб. В отчете ведомства за 1843 г. сказано: «Шестифутовая колея <...> совершенно бес- полезна, пятифутовая ширина представляет ту же безопасность при скорой езде и те же удобства для устройства паровозов...». Из девяти членов Строительного комитета два человека согласились с мнением Уистлера, а семь были против: генерал-лейтенант Дестрем, '« ПСЗ. Собр. 2. Т. XVII. Отд. 1. 1842. .V 15265. 144 Житков С. М. Пути сообщения и финансы в истекшее столетие. 1798-1898. СПб., 1899. С. 22. 141 Джордж Вашингтон Уистлер родился 19 мая 1800 г. После окончания Военной академии США в Вест Пойнте работал на строительстве железных дорог в штатах Огайо и Масса- чусетс. Умер в Санкт-Петербурге в 1849 г. 146 Из сообщения П. Е. Гронского на юбилейном собрании членов ИРТ0 15 апреля 1886 г. // Записки Московского отделения Императорского Русского технического общества. С. 17. 147 Петр Андреевич Клейнмихель (1793-1869) — главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями (11.08.1842-15.10.1855). 45
ИМПЕРАТОРСКИЕ поезда. Как .ПО БЫЛО генерал-лейтенант Гетман, генерал-лейтенант Девятин, генерал-майор Чевкин, граф Бобринский, инженер-полковник Крон и инженер-полковник Крафт. Они продолжали настаивать на ширине колеи, принятой для Царско- сельской дороги. В результате дальнейших обсуждений все, кроме Чевкина, приняли предложение Уистлера, и 10 февраля 1843 г. Строительный коми- тет утвердил ширину колеи в 5 фт. 14 февраля это решение было высочайше одобрено14*1. В дальнейшем ширина колеи в 1524 мм была использована для всей железнодорожной сети в стране. 14 апреля 1843 г. трасса дороги длиной 609 в. (около 656 км) была нанесена на карту и утверждена149 (см. карту на нахзаце). Строительство дороги началось 27 мая 1843 г. Для постоянной охраны дороги и «непрерывного за исправностью ее над- зора» была образована особая дорожная стража. В соответствии с § 31 «Положения о составе Управления С.-Петербурго-Московской железной дороги» посты этой стражи «учреждаются через каждые 500 саженей, по два человека <...> на всю дорогу 1200 человек»150. На станциях была своя служ- ба охраны, здесь же размещались и жандармы. Начальник станции «в случае нужды мог обращаться к полицейскому управлению дороги и со своей сторо- ны оказывал ему содействие»151. Пять станций (включая обе конечные) были признаны станциями 1-го класса. Они имели залы ожидания, рестораны, дамские комнаты, комнаты для членов императорской семьи. В 1844 г. для контроля над порядком на дороге было образовано по- лицейское управление и временный жандармский эскадрон. По штатному расписанию там состояли: 10 офицеров, в том числе начальник управления, 163 строевых и три нестроевых нижних чина. За ними были закреплены 117 строевых лошадей. Ежегодное общее содержание этой команды состав- ляло до 50 тыс. руб. серебром. Летом 1846 г. началось служебное движение поездов на ветке Санкт- Петербург — Александровский завод; в 1849 г. движение было открыто от Пе- тербурга до станции Чудово и между станциями Тверь и Вышний Волочек152. 1,8 Каргин Д. И. Ширина железнодорожной колеи. С. 72-74. Как была установлена нормаль- ная ширина пути русских железных дорог: Перевод записки совещательного инженера майора Уистлера от 9 сентября 1848 г. // Железнодорожное дело. 1902. № 22-23. При- ложение. С. 1 10. о® Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги ... С. 12. 180 ПСЗ. Собр. 2. Т. XXVI. Отд. 1. 1851. .V 25471. 151 Справочная книжка для техников, дорожных мастеров, начальников станций и прочих аген- тов, служащих при постройке и эксплуатации железных дорог. Составил И. И. Волгунов. СПб., 1875. С. 145. |И Раков Н. А. Локомотивы отечественных железных дорог. С. 12. 46
Г.1 \вл I. Император Николай 1 и его железные дороги .. Приезд их императорские величеств с августейшею семьею по С.-Петербургской железной дороге в Москву 19 августа 1851 года. Встреча сего поезда <...> графом П. А. Клейнмихелем (Русский художественный листок. 1851. № 31) Первый поезд с императором, членами царской фамилии и приглашен- ными иностранными гостями прошел 19 августа 1851 г. из Петербурга в Москву, где состоялись празднования по случаю 25-летия коронования императора. Газета «Северная пчела» писала: «19 августа 1851 г. в 4 часа утра, государь-император изволил выехать из С. Петербурга по Петер- бурге-Московской железной дороге, вместе с ее величеством государыней- императрицей г...'* и прибил и Москву того ясо числа, и 11 часов пополудни в вожделенном здравии153. Камер-фурьерский журнал за август 1851 г. излагал эти события более подробно: «16 августа в 20 мин. 8-го часа импе- ратор, в сопровождении великих князей Николая Николаевича и Михаила Николаевича выехав с дачи в Александрии, прибыли в Санкт-Петербург к Московской железной дороге <„.> и в присутствии высочайших особ до- рога была освящена. После чего (император! изволил отправить войско, батальон Лейб-гвардии Преображенского полка. <...> 18 августа 50 мин. |ю Северная пчела. 1851. Л? 187. С. 745. 47
ИмиттоггкнЕ поезд а. Как это было 2 часа их величества имели выезд к паровозу Московской железной дороги и изволили осматривать. 20 мин. 11-го часа их величества и их высочества в разных экипажах отправились на вокзал Петербурге-Московской железной дороги (ныне Московский вокзал в Санкт-Петербурге. — Н. Л/.). По прибы- тии проходили в комнаты, приготовленные высочайшим особам, и изволили кушать за вечерним столом. Всего за столом было 41 человек. (Среди при- глашенных на ужин были генерал-майор Романов и генерал-майор Мельни- ков. — Н. М.) После окончания вечернего стола их величества <...> изволили отдыхать в вагонах, а 10 числа ЗБ мни. 4 го часа высочайшие особы отбыли в Москву»154. В состав поезда входили: вагоны-салоны, опочивальня, свит- ские вагоны, столовая, кухня. Все вагоны сообщались между собой крытыми переходами. Вентиляция осуществлялась через шахты на крыше вагонов, оснащенные трубами и украшенные флюгерами с бронзовыми орлами. Ото- пительные приборы были замаскированы в декоративные решетки. В своей книге Б. Великин приводит описание отдельных вагонов: «Опочивальня была обита пунцовой материей и устлана ковром. Для обивки стен и мебели были приглашены декораторы из Лиона. В приемном вагоне потолок был бе- лого атласа, стены обиты стеганым штофом, двери мозаичной работы, мебель покрыта малиновым штофом. Вагон-столовая был отделан кожей с панелью цвета бордо и резными деревянными украшениями. На видном месте стоили часы-канделябры из бронзы и севрского фарфора. Машинистами поезда были американец Уайненс и немец Картнер»*55. 1 ноября 1851 г. С.-Петербурго-Московская железная дорога была при- нята в эксплуатацию. Газета писала: «Сегодня, в четверток, 1-го ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву <...> Вагоны устроены снаружи просто, но с величайшими удобствами внутри. Кареты первого класса отделаны изящно и великолепно. Для пассажиров устроены покойные кресла, в которых можно и растянуться и уснуть <...> Вагоны второго класса уступают первым только изяществом отделки, а не удобствами: просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания месга iptriaeiu класса, на.шачгннын дли нристиги народа <....> Вагоны могут просторами равняться с прежними; снабжены скамьями со спинками; от не- погоды закрыты стеклами <...> В четверть двенадцатого подали знак свист- ком, и поезд, ведомый паровозом № 154-м, двинулся <...> Пассажиров было: в вагоне первого класса — 17, второго — 63, третьего 112»*5в. Стоимость РГИА. Ф. 516. On. 1. Внут. он. 120/2322. Д. 304. 1851. m Неликин Б. Петербург-Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. Л., 1934. С. 132-133. ,м Северная пчела. 1851. .№ 245. С. 977. 48
————————— Глава I. Император Николай I и его железные дороги ---- проезда в вагонах I класса составляла 19 руб., во II классе — 13 руб. и в III классе — 7 руб. Первый паровоз на дороге был серии «В»157. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, багажного вагона, почтового вагона и пяти пассажирских вагонов. Средняя скорость пассажирского поезда составляла 37,5 в./ч, товарного поезда с 22 вагонами — 15 в./ч. В первые годы после открытия в движении находились четыре пасса- жирских и семь товарных поездов в сутки. К 1892 г. пассажирский состав состоял из 17 пагонов, товарный — ил 40. Место для станции в Санкт-Петербурге (будущего Московского вокзала) было выбрано на пересечении Гончарной улицы и улицы Лиговского канала. Главное здание было запроектировано двухэтажным. Первоначально договор на проектирование пассажирской станции был подписан с Р. А. Желязеви- чем, но в ноябре 1843 г. работу перепоручили А. П. Брюллову, К. А. Тону и Н. Е. Ефимову. 22 января 1844 г. был утвержден проект, выполненный К. Тоном. Тогда же приступили к строительству вокзала158. К открытию дороги под руководством К. Тона были построены два однотипных здания: в Москве (1849) и — ббльшего размера в С.-Петербурге (1844-1851). Вокзал был расположен на Знаменской площади (с 1918 г. площадь Вос- стания). К концу 1900-х I I . ИОЛ.Ш.Т со<гтил.|| ил двулацмши! и i.iaisMuiu кор- пуса с двумя крыльями и одноэтажного бокового корпуса. В здании были устроены «императорские помещения»159. Со времени окончания строительства С.-Петербурго-Московская желез- ная дорога стала третьей в стране, после Царскосельской (1837) и Варшаво- Венской (1848). Стоимость 1 в. к концу 1851 г. составляла 107 027 руб. 6 коп.160 В сентябре 1855 г. С.-Петербурго-Московская железная дорога была переименована в Николаевскую161. 27 февраля 1923 г. нарком путей сообщения Ф. Э. Дзержинский подписал приказ № 1313 о переименовании Николаевской железной дороги в Октябрьскую. Николаевский вокзал в том же году стал Октябрьским, с начала 1930-х гг. — Московским. Уже в первый год строительства был поставлен вопрос об обеспечении дороги подвижным составом отечественного производства. В своих отчетах о командировке в Америку и Крафт, и Мельников пришли к выводу о це- лесообразности использования на данной дороге паровозов производства 157 Раков В. 4. Локомотивы отечественных железных дорог. С. 19. >» РГИА. Ф. 219. On. 1. Д. 3215. 1843-1852. 189 Богданов И. А. Вокзалы Петербурга. С. 104 105. 1в0 Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги ... С. 33. 161 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог ... С. 8. 49
Императорские поезда. Как это выло Организаторы производства подвижного состава на Александровском механическом заводе (слева направо) Эндрю Маккала И стейк, Джозеф Гаррисон и Томас Уайненс. 1850 60-е гг. американских фирм, причем предлагали организовать их изготовление на российских предприятиях. За образец, по их мнению, можно было ис- пользовать продукцию заводов Балдвина, Норриса или Гаррисона (Хар- рисона). Необходимо было выбрать базовое предприятие для производства подвижного состава. Выбор пал на Петербургский казенный чугунно-литей- ный завод (будущий Путиловский), пострадавший от наводнения 1824 г. Департамент горных и соляных дел, которому принадлежал завод, решил его не восстанавливать и построил новый — по указанию императора завод назвали Александровским. Характерно, что еще в 1836 г. завод изготовлял для нужд Царскосельской дороги специальные повозки для транспортиро- вания земли при устройстве насыпи162. 27 февраля 1842 г. по предложению Строительной комиссии С.-Петербурго-Московской дороги завод был пере- дан в ее распоряжение «для приспособления его к постройке подвижного состава». По решению императора 23 марта 1844 г. завод переименовали в Александровский Главный механический завод С.-Петербурго-Московской железной дороги и передали в ГУ ПС и 113. Одновременно было принято положение об управлении заводом. Для организации производства по аме- риканской технологии пригласили механиков из США Эндрю Маккала Иствика, Джозефа Гаррисона и Томаса Уайненса. В соответствии с шестилетним контрактом они должны были обеспе- чить завод нужными механизмами, оснасткой, инструментами и материа- лами, организовать обучение русских рабочих, изготовить в необходимом tea Ц(.ТорИя старейшего железнодорожного предприятия н России. Октябрьский электронап>но- ремонтный аавод. СПб. : ИПК «Вести», 2006. С. 22. 50
Глава 1. Император Николай 1 и его железные дороги количестве локомотивы и вагоны для нужд дороги, подготовить машинистов и кондукторов163. Для выбора лучшего паровоза для С.-Петербурго-Московской железной дороги решили заказать по одному паровозу в Англии и США и провести их испытания на Царскосельской дороге. Поскольку для С.-Петербурго- Московской железной дороги уже была принята ширина колеи в 1524 мм, полученные паровозы по ней ходить не могли. Поэтому один паровоз, из- готовленный в Англии, оставили на Царскосельской дороге, другой, амери- канский, направили в качестве образца на Александровский завод**4. С 1846 г. завод начал выпускать паровозы двух типов: пассажирские серии «В» и товарные — серии «Д». Товарным паровозам были присвое- ны номера с 1 по 121, пассажирским — с 122 по 164. В 1863-1867 гг. паровозы серии «В» были модернизированы и образовали серию «В»165 *. В 1858 1859 гг. на заводе было изготовлено два паровоза серии «А» с осевой формулой 2-2-0. Первоначально эти паровозы имели восемь колес, впоследствии были переделаны в десятиколесные типа 3-2-0. Краткие тех- нические характеристики паровозов представлены в табл. 2. Таблица 2 Краткие характеристики первых паровозов"46 Наименование параметров Пассажирские паровозы Императорские паровозы Давление пара в котле, атм 8 8 Поверхность нагрева, м8 101 138 Диаметр цилиндра, мм 406 558 Ход поршня, мм 508 558 Диаметр ведущих колес, мм 1705 1980 Вее в рабочем состоянии, т 30 48,5 Оба паровоза были предназначены для использования с императорским поездом. Один паровоз вез состав от Санкт-Петербурга до станции Бологое, другой от станции Бологое до конечной станции по маршруту следова- ния. В дальнейшем оба паровоза были приписаны к Вишерскому участку дороги, где были крутые подъемы167. На других участках дороги движение ies Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги ... С. 28. 181 Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 26. 194 Очерк Аксплуатацин Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог. Ч. I. СПб., 1894. С. 265. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 32 33. 1В* Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. С. 19. 51
IlMiici-vroH кик нокздА. Как это выло Н. Л. Щукин (1848-1924) императорских поездов осуществлялось паровозами се- рии «В». На паровозах был укреплен особый бронзовый орнамент. Обслуживающий персонал имел форменную одежду и каски, украшенные гербом168. До 1867 г. Управление дороги новых паровозов почти не зака- зывало. Из-за отсутствия средств было перестроено 125 паровозов устаревших конструкций, а из 19 вновь приобретенных три были предназначены для импера- торского поезда169. К 1870 г. паровозы серии «А» уже не отвечали требованиям эксплуатации и были заменены на новый тип серии «К». Десять таких паровозов Алек- сандровский завод изготовил в 1874-1875 гг., десять — в 1880-1881 гг., десять — в 1887-1889 гг. Учитывая большой вес императорских поездов (до 390 т), паровозы серии «К» не могли обеспечить требуемую скорость передвижения, и с 1891 г. завод приступил к производству паровозов серии «Н», на основе системы «Компаунд». Паровоз этой серии был спроектирован в технической конторе Александровского завода под руководством профессора Николая Леонидовича Щукина и окончательно доработан на Коломенском Пассажирские паровозы серий •В». (сверху), • К>, 'Нл> (снизу) (из кн.: Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. С. 11, 12, 206} Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 273. '«» Там же. С. 23. 52
Глава 1. Император Николай I и его железные дороги машиностроительном заводе. Такой паровоз с тремя спаренными ведущими осями и одной поддерживающей мог обеспечивать передвижение состава в кривых с необходимой скоростью. Шестиколесный тендер вмещал 14 м* воды и 6 куб. саж. дров. В 1893 г. десять таких паровозов построил Александров- ский завод, 16 — Коломенский'70. Отдельные технические характеристики паровозов приведены в табл. 3. Та бл ица 3 Сряимнтвимив харякториетнкн паровозов 1S5O— lftOO-х гг. Наименование параметров Паровоз серии и А < Паровоз серии «К» Паровоз серии «Н« (системы «Компаунд») Давление в котле, атм 8 8 11 Поверхность нагрева, м2 138 129,35 163 Диаметр цилиндров, мм 558 432 140/720 Ход поршня, мм 558 560 650 Диаметр ведущих колес, мм 1980 1705 1900 Вес в рабочем состоянии, т 48,5 40 54,5 Помимо паровозов Александровский завод изготовлял различные типы товарных и пассажирских вагонов. В качестве образца первых русских пассажирских вагонов была принята конструкция американского пассажир- ского вагона на двух двухосных тележках. По этому типу с 1846 по 1851 г. было построено 239 вагонов170 171. Первые пассажирские вагоны имели длину 50 фт и ширину 9 фт 6 д. 7 сентября 1845 г. было принято решение построить для нужд император- ской фамилии особые вагоны длиной 70 фт и шириной 10 фт. Высота боковых стен равнялась 2134 мм, в середине — 2286 мм. Кузов опирался на две двух- осные тележки со стальными колесами диаметром 914 мм. Входные двери были устроены но концам > п середине кузова. D «Общем обзоре работ по со- оружению С.-Петербурго-Московской железной дороги на 1 января 1847 г...» в разделе «Заготовление вагонных кузовов» изготовление двух императорских вагонов было намечено на 1847 и 1848 гг.172 После высочайшего одобрения проекта вагона граф П. А. Клейнмихель дал указание заключить контракт 170 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 274, 276. 278-279. 171 Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. С. 110. 174 Всеподданнейшие доклады министра путей сообщения за 1847 г. (РГИА. Ф. 446. Оп. 16. Д. 1). 53
Имввраторскик иокздА. Как ЭТО БЫЛО «с гражданами США Гаррисоном, Уайненсем и Иствиком на постройку этих вагонов со всеми принадлежностями и доставкой на указанное в Санкт- Петербурге место с окончательной установкой на ходы или на тележки, но без внутреннего убранства и наружных сверх окраски украшений». Стоимость одного вагона была определена в 11 500 руб. серебром. Дчя сравнения: один подобный вагон, изготовленный по расценкам Департамента железных дорог, обошелся бы казне в 14 716 руб.173 9 августа 1847 г. император утвердил чертежи вагона-кухни и поручил изготовит!, два таких вагона174. Строители использовали как основу кузов товарного вагона175. Завод оставался в ведении Гаррисона, а затем Уайненса в течение 24 лет, после чего договор с ними, ввиду убыточности, был расторгнут, и по решению правительства от 1 июля 1868 г. завод передали в ГОРЖД. За это время на Александровском заводе было построено 200 новых паро- возов (в среднем по 12 тыс. руб. за единицу) и переделано 123, сооружено 253 пассажирских и 1700 товарных вагонов176 *. Отечественные пассажирские вагоны с 1863 г. стали оборудоваться туалетами и умывальниками. Умывальники сначала устанавливали толь- ко в вагонах I и II класса, причем они размещались там. где находились унитазы, или в специальных отделениях, в вагонах III класса умывальники получили распространение после 1900 г., когда появились промывные унитазы и в вагонах начали устанавливать баки для воды, заполняемыми с крыши. Большое внимание уделялось устройству отопления. В вагонах I и II класса начальной постройки для обогрева ног пассажиров исполь- зовали грелки (нагретые кирпичи в металлических ящиках). Каждые три- четыре часа охлажденные грелки заменяли. С 1863 г. пассажирские вагоны Николаевской дороги начали оборудовать печами сухого отопления. Потом ввели паровую (1866) и водяную (1877) системы отопления. В 1883 г. ми- нистерство разослало циркуляр инспекторам железных дорог и правлениям железнодорожных обществ «О системах отопления пассажирских вагонов». В документе не были оговорены конкретные системы отопления, а были приведены рекомендации: «...желательно: 1) чтобы в вагонах I и II классов средняя температура была +13° по Реомюру [16°С], в вагонах III класса 173 Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 18.02.1847 г. (РГИА. Ф. 446. Оп. 16. Д. 1). 174 Всеподданнейшие доклады министра путей сообщения за 1847 г. (Там же. Д. 3). 17S Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела ... С. 36. ,7е Ильинский Д. П.. Иваницкий В. И. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М. : Транепечать НКПС, 1929. С. 20. 54
Г.1 aha 1. Император Николай I и его железные дороги +8° по Реомюру [10° С]; 2) при понижении наружной температуры ниже -25° [-31° С], температура воздуха в вагонах понижалась не более чем на 2° [2,5°С]; 3) чтобы разность температуры воздуха у пола и потолка не превышала 2°; 4) желательно озаботиться вентиляцией, при этом за нор- му принимать 10 м3 вытягиваемого воздуха на каждого пассажира в час»177. Первые вагоны вентилировались через окна и двери. Чтобы улучшить воздухообмен, были сделаны надоконные и подоконные задвижные венти- ляторы, потолочные дефлекторы. Для освещения применялись свечи (саль- ные или восковые, а затем стеариновые). В дальнейшем вместо потолочных фонарей, куда вставляли свечи, стали использовать настенные. С 1877 г. вагоны освещалась газовыми фонарями. Электрическое освещение посте- пенно вводилось с 1887 г.178 179 С 1869 г. вагоны стали устанавливать на тележки Пульмана, чугунные колеса поменяли на железные со спицами и шинами, для повышения безопас- ности вводились сквозная упряжь и стяжки системы Уленгута. Основное отличие вагонов, поступавших в Россию из Германии и Фран- ции в 1860-1870 гг., состояло в следующем: вагоны были трехосные; входные двери располагались в продольных стенках с обеих сторон про- шв каждого купе и отворялись наружу; продольного прохода не имелось, поэтому лобовые стенки были без дверей; отопление и туалеты в вагонах отсутствовали. Среднее отделение багажных вагонов с двумя окнами и за- движной дверью с каждой стороны предназначалось для багажа. В конце вагона имелись две уборные: мужская и женская. В большинстве багажных вагонов тормозная площадка помещалась выше крыши вагона. Вдоль всей длины пассажирских вагонов в нижней части кузова устраивались подножки с поручнями, их использовали, когда возникала необходимость перехода в другой вагон во время движения'79. Многие технические решения, апробированные при переделке импортных вагонов, надолго определили техническую политику в области вагонострое- ния в России. Например, для улучшения качества теплоизоляции стены и потолки делались двойными с прокладкой из войлока, между черновым полом и верхним покрытием выполнялась засыпка опилками, испльзовались двойные рамы. Для внешнего различия в 1879 г. была установлена следую- щая наружная окраска пассажирских вагонов: темно-синий цвет — для 1,1 Циркуляр от 28 июня 1883 г. № 5504 // Журнал МПС. 1883. 4 июля (№ 26). С. 386-389. 17н ШпОцр Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. М. : Транспорт, 1988. С. 46. 179 Там же. С. 44-45. 55
Императорские поезда. Как это было вагонов I класса, желто-золотистый — II класса, зеленый — 111 класса, коричневый — для почтовых. Багажные вагоны снаружи красили в зеленый цвет, изнутри — в серый180. При открытии дороги в 1851 г. общее количество служащих и нижних чинов составляло 4489 человек, в том числе 149 инженеров-офицеров181. Подвижной состав дороги обслуживали машинисты, их помощники, кочега- ры. Первоначально численность технического персонала вместе с запасными составляла 250 человек. Они были объединены в роту № 1 С.-Петебурго- Московскои дороги. Машинисты и их помощники набирались из мастеровых, проходили специальное обучение на Александровском заводе. Кондукторская рота № 2 насчитывала 300 человек. Все кондукторы были укомплектованы из унтер-офицеров Главного управления путей сообщения. Примерные обязанности обер-кои<)уктора приведены в «Справочной книж- ке...»: «При каждом поезде должен находиться Заведующий им Обер-кондук- тор. К его обязанностям относится: осмотреть, чтобы поезд был составлен правильно, а именно: чтобы груженые вагоны следовали непосредственно за тендером, а потом порожние; чтобы на каждые 10 вагонов был один с тормозом; на каждом тормозе должен находиться кондуктор; чтобы никто в нетрезвом визе не был принимаемым ня поезд Исе кондукторы мятодятея в ведении зав. Кондукторской службой и делятся на бригады. Во время дви- жения, обер-кондуктор находится в одном из вагонов, кондукторы (по два на пассажирский вагон и по одному — на багажный) располагаются снаружи на тормозных площадках. Во время остановки поезда на станции власть обер- кондуктора прекращается и переходит к начальнику станции. Кондуктор- телеграфист, как более опытный, числится помощником обер-кондуктора»182. Любопытного читателя заинтересует экипировка обер-кондуктора; «1) полное расписание движения пассажирских и товарных поездов; 2) ва- гонные ключи; 3) щипцы для контролирования пассажирских билетов; 4) тет- радь дополнительного сбора; 5) тариф; 6) один буферный большой фонарь с красным стеклом; 7) два боковых буферных вагонных фонаря с белыми и вкладными к ним зеленым и красным стеклами; 8) один красный и один зеленый флаги в футляре; 9) одна сигнальная веревка (для пассажирских поездов — 75 саж., для товарных — 150 саж.); 10) один жесткий фут- ляр с петардами; 11) одни карманные часы; 12) один постоянный фонарь ,в0 Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. С. 124. 181 Салов Н. В. Начало железнодорожного дела в России ... С. 125. •яг Справочная книжка для техников ... С. 110 111, 147. 56
——--------- Глава {.Император Николай I и его железные дороги ------ с белым стеклом для осмотра пассажирских билетов в поезде; 13) один ко- жаный портфель для служебных бумаг; 14) правила о сигналах; 15) одна пара красных флагов в футляре; 16) один ручной фонарь с белым, зеленым, красным стеклами; 17) одна кожаная дорожная сумка для обер-кондуктора и кондуктора-телеграфиста. Кондуктор-телеграфист имел поездной теле- графный аппарат и при нем руководство с планом соединения телеграфной проволоки на станциях»183. 19 мая 1855 г. было утверждено «Описание изменения в форме обмун- дирования обер-кондукторов и кондукторов С.-11етербурго-Московекой и С.-Петербурго-Варшавской железных дорог». Для кондукторского персона- ла предусматривался двубортный полукафтан из темно-зеленого сукна с ше- стью пуговицами. Воротник из черного сукна со светло-зеленой выпушкой имел скругленные углы. У обер-кондуктора на воротнике была вышита се- ребряная петлица. Обер-кондукторы носили плечевые зеленые канительные погоны184, кондукторы погоны образца нижних чинов со светло-зеленой выпушкой и буквами «Ж. Д.о. На кожаных касках крепились посеребренные гербовые орлы. Брюки носили поверх сапог и шили из серого сукна со свет- ло-зеленой выпушкой по боковому шву. Черный кожаный пояс был украшен железной вороненой бляхой без изображения185 * * 22 нюня 1896 г. было опубликовано высочайшее повеление, объявленное министром путей сообщения, »0 присвоении Николаевской, Царскосельской, Варшаве-Венской железным дорогам, построенным по повелению императо- ра Николая I. вензеля Н-I для помещения на подвижном составе и ношения железнодорожными служащими на головном уборе и на петлицах»188. До 1868 г., то есть до перехода С.-Петербурго-Московской (Николаев- ской) дороги в ведение ГОРЖД, в инвентаре дороги находилось восемь вагонов с обозначением латинскими буквами: «А», «В», «С», «D», »Е», »F», «G», «Н», которые подлежали включению в состав императорского поезда. Приведем их краткую характеристику. Сразу обращаем внимание читателей на то, что буквенные литерные обозначения вагонов на различных дорогах могут не совпадать. Вагоны «А» и «В» были построены на Александровском заводе в 1850 г., размещались на двух восьмиколесных тележках без тормозов и были длиной 183 Там же. С. 148. 184 Канительные погоны погоны <• тонкой металлической вышивкой (золотой или серебряной нитью). las Федосеев С. Железнодорожный мундир Империи. СПб. : Атлант. 2014. С. 75, 91. ,м ПСЗ. Собр. 3. Т. XVI. Отд. 1. 1896. № 13096. 57
Императорские поезда. Как это было 25 240 мм. Оба вагона служили для путешествий императора. В дальнейшем вагон «Во был исключен из инвентаря, а вагон «А» после внутренних пере- делок в 1870 г. оставлен в составе поезда. Особенность вагона состояла в том, что «устройство кузова и вагонной рамы выполнено с деревянными швеллерами из лиственницы, которые обшиты листовым железом». В конце 1884 г. тележки этого вагона были заменены на восьмиколесные с двойной системой эллиптических и спиральных рессор. В 1890 г. вагон оснастили воздушными тормозами Вестингауза, Гарди и ручным тормозом'87. Вагон лит. «А* императорского поезда Николаевской железной дороги. 1890-е гг. В 1853 г. Александровский завод построил вагоны »Е» и «F», кото- рые использовались во время охоты и имели по торцам открытые галереи. Конструктивно они были похожи на предыдущие вагоны «А» и «В», раз- мещались на двух двухосных тележках, но были длиной 14 380 мм. После переделки в 1890-1891 гг. вагоны являлись дополнительными вагонами императорского поезда187 188. Вагон «С» — служебный, длиной 13 045 мм; вагон «D» — свитский, дай- ной 17 018 мм. Оба были изготовлены в 1850-1851 гг. на Александровском заводе. Вагоны были установлены на двухосные тележки с деревянными рамами и шпренгелями. В 1887 г. в мастерских Александровского завода вместо разобранного вагона »С» был построен новый восьми колесный вагон на двух двухосных тележках. Он имел дайну 16 700 мм и предназначался д|я передвижений наследника цесаревича. Шестиколесные вагоны-кухни «G» и «Н» были длиной 9520 мм. Впо- следствии вагон «G» был исключен из инвентаря императорского поезда и переименован в служебный. 187 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 294. Там же. С. 296.
............ Глава Император Николай I и его железные дороги --- Вагон «К» был переделан из вагона 1 класса серии «Р» № 25. постро- енного на Александровском заводе в 1847 г. С 1885 г. он являлся дамским великокняжеским вагоном. Вагон-столовая «Lu — бывший вагон I класса серии «Р» № 29 — был построен на Александровском заводе в 1848 г. Вагоны 1 класса серии «Р» № 53 и 65 изготовили на Александров- ском заводе в 1847-1848 гг. После значительных внутренних переделок их включили в состав поезда под литерами «М» — министерский и «О» свитский. Буфетный вагон «N» — бывший вагон II класса серии «С» № 31, построенный в 1848 г., был исключен из инвентаря поезда. Вагон-мастерская «Z» — бывший вагон III класса серии «Т» — пере- строен в 1849 г. В 1885 г. вагон II класса серии «Сй» № 323 был переделан в служебный вагон «I». При путешествии императора на юг поездки происходили следующим образом. Высочайшие особы ехали до Москвы на императорском поезде Николаевской дороги. В Москве для дальнейшего путешествия пода- вался императорский поезд Московско-Курской дороги. Производилась перегрузка багажа, и затем поезд Николаевской дороги отправлялся в Санкт-Петербург, а императорский поезд Московско-Курской дороги следовал по назначению. Аналогичный порядок был и при обратном пути с юга. Николаевский поезд с порожними императорскими вагонами по соединительной ветке подавался маневровым паровозом на Московско- Курскую дорогу; поездной паровоз следовал задним ходом и на станции Москва прицеплялся к поставленному на запасной путь Николаевскому поезду. По прибытии императорского поезда Московско-Курской доро- ги производилась перегрузка багажа, и затем Николаевский поезд шел по маршруту, а Московско-Курский подавался в депо. Впоследствии путешествия происходили без пересадки, и тогда обычно назначались два поезда: один, с вагонами Московско-Курского поезда, предназначался для проезда императрицы, другой, с вагонами Николаевского поезда, служил для путешествия императора. Если их величества ехали вместе, то использовался императорский поезд Московско-Курской дороги; поезд с вагонами Николаевской дороги со свитой следовал сзади. Таким об- разом, установился обычай назначать два поезда. Однако бывали случаи, когда назначалось три поезда. Обычно третий поезд состоял из вагонов С.-Петербурго-Варшавской дороги. В 1890-х гг. количество вагонов 59
HmUEPATOI'CKHE ПОЕЗДА. Как ЭТО БЫЛО императорского поезда Николаевской дороги доходило до 15, Московско- Курской дороги — до 1 9189. Вагоны императорского поезда Николаевской железной дороги находи- лись в эксплуатации около 30 лет. 17 октября 1888 г. именно с этим поездом произошло крушение на 277-й версте Курско-Харьково-Азовской дороги190. Подробностям катастрофы посвящены отдельные публикации. Мы не будем их дублировать, а обратим внимание читателей на некоторые детали, на- прямую связанные с особенностями организации путешествий императора. В 13 часов, когда поезд шел по ровной насыпи со скоростью 64 в./ч, последовал сильный толчок, а потом еще два, и поезд остановился. Во всем поезде, состоящем из 15 вагонов, уцелело лишь пять вагонов, остановив- шихся от действия тормозов Вестингауза, 22 человека погибли, 41 был ранен. По описанию очевидцев, императорский вагон после аварии выгля- дел следующим образом: «...за вагоном-кухней почти по направлению пути стоит кузов Императорского вагона лит. „А“. Передняя и задняя площадки с соединительными коридорами разбиты. Передняя поперечная рама про- ломана, и передний конец крыши задран. Кузов лежит на нижних частях с полами кузовов двух вагонов и. кроме того на конце пола столового вагона, под которым еще находятся в песке обломки и части тележек. Под задним концом Императорского вагона и влево от него нагромождены остатки от разбитых вагонных тележек. Концевой задний брус сломан...»191. После оказания первой помощи раненым, уже в сумерках, император с семьей на свитском поезде отправились назад на станцию Лозовую192. Для сведения сообщим, что императорский свитский поезд Московско-Курской дороги лит. «Б», идущий 17 октября 1888 г. в паре с императорским лит. «А», имел в своем составе 18 вагонов: багажный № 706, багажный № 715 (с раз- мещением прислуги свиты), дамский, I класса, служебный, детский, минис- терские «М,» и «М„», великой княжны, императрицы, вагон-салон (зал), вагон императора, великих князей, вагон-столовую, вагон-буфет, багажный №115 (с размещением прислуги кухни), вагон-кухню, ледник194. 189 Записка о порядке следования Императорских поездов по Николаевской железной дороге и о состоявшихся по сему предмету распоряжений. Составлена на Николаевской железной дороге. СПб.. 1889. С. 1 24. •90 РГИА. Ф. 1224. Он. 1. Д. 1. 1889. •* *' Извлечение из следственного дела иО крушении Императорского поезда 17 октября 1888 г.». Б/м, (1880 е и.]. Ч. 2. С. 9. 198 Иллюстрированный путеводитель по Южным жел. дор. Харьков. 1913. С. 49-52. 198 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 85. 1892. 60
•..... Глава i. Император Николай 1 и ego железные дороги -------- 18 октября обер-прокурор уголовного кассационного департамента Пра- вительствующего Сената д. с. с. А. Ф. Кони был командирован в Харьков для руководства следствием по делу о крушении царского поезда в районе станции Борки1*4. Крушение императорского nm.iiki а 1888 г. По факту катастрофы Министерство юстиции провело следственные действия. Следствие проходило в закрытом режиме. На судебном заседании 5 и 6 ноября 1888 г. были опрошены 15 экспертов, большинство из которых среди прочих возможных причин аварии назвали «отсутствие единства в распоряжении движением поезда». По их мнению, «важнейшие недостатки в управлении заключались в отсутствии единства административной и тех- нической власти, такой власти, которая бы умеряла и направляла то понят- ное возбуждение как высших, так и низших агентов дороги, обусловленное счастьем близости к Особе Государя Императора и Его Августейшей Семье и представившейся счастливой возможности проявить каким бы то ни было образом свою безграничную любовь и преданность к Его Особе. Паровозная прислуга, находись ь iukum сосюинии, слыша даже одобрение со стироны высшего начальства за нарушение им же утвержденного и составленного сообразно с местными условиями дороги расписания, получает возможность проявить свое усердие наиболее простым и чувствительным способом воз- можно быстрым движением»* 105. 11,4 Смолярчук В. И. Анатолий Федорович Кони (1844 1927). М. : Наука, 1982. С. 211. 105 Протокол № 40 // Извлечение из следственного дела «О крушении Императорского поезда 17 октября 1888 г.?. Ч. I. С. 6, 15-16. 61
Имперлт'Лч kiii: поезда. Как эти было Министр т. с. Н. А. Манасеин сделал доклад, из которого следовало, что выявлено три группы лиц, возможно причастных к аварии: высшее руко- водство Министерства путей сообщения, чиновники Министерства путей сообщения, отвечающие за безопасность передвижения первых лиц госу- дарства, и Служба эксплуатации Курско-Харьково-Азовской196 железной дороги. Или, как дословно сказано в докладе, были изучены вопросы: «...сте- пени прикосновенности к делу о крушении, постигшем 17 октября 1888 г. Императорский поезд, высших чинов Министерства путей сообщения». 11 ноября 1888 г. доклад был представлен императору, который на- ложил следующую резолюцию: «Я желал бы знать, насколько могут все эти обвинения касаться высших чинов Министерства путей сообщения и даже самого министра». По поручению императора 19 января 1889 г. было образовано Особое совещание под председательством великого князя Михаила Александровича. В состав Совещания были включены: великий князь Владимир Алексан- дрович, д. т. с. граф Д. А. Толстой, генерал-адъютант, генерал-лейтенант граф И. И. Воронцов-Дашков, статс-секретарь, д. т. с. барон А. П. Нико- лаи, д. т. с. А. А. Абаза, д. т. с. Н. И. Стояновский, государственный секретарь д. т. с. А. А. Половцев, т. с. Н. А. Манасеин, инженер-генерал- лейтенант Г. Е. Паукер. Позже дополнительно был включен вице-адмирал II. М. Чихачов. Доклад был размножен и разослан всем членам Особого совещания. В от- ношении бывшего министра путей сообщения, генерал-адъютанта адмирала Посьета197 были выдвинуты следующие обвинения, главные из которых министр юстиции обозначил следующим образом: «...будучи обязанным определять по соглашению с Главным начальником охраны состав снаря- жаемых для высочайших путешественников поездов чрезвычайной важности и наблюдать за тем, чтобы состав этих поездов соответствовал требовани- ям безопасности, он, Посьет, допустил образование поезда <...> в составе, не отвечающем, по своим размерам, установленным для подобных поездов условиям, и затем, сопровождая Государя во время путешествия, не при- нимал мер к приведению поезда в состав, обеспечивающий безопасность движения, несмотря на полученные им от Управляющего Юго-Западных железных дорог и правительственного инспектора сих дорог заявления, что **• Курско-Харьково-Азовская железная дорога введена в эксплуатацию в 1869 г. (Краткие снедения о развитии отечественных железных дорог ... С. 14). 1,7 Константин Николаевич Посьет (1819 1899) министр путей сообщения (10.07.1874 7.11.1888). Уволен но именному высочайшему указу 4 ноября 1888 г. 62
—------------ Г.1ЛВЛ I. Император Николаи 1 и его железные дороги - чрезмерно большой состав поезда служит препятствием к безопасности его передвижения с установленною для Высочайших поездов скоростью; при- знав нужным в августе 1885 г. возложить на д. т. с. барона Шернваля198 наблюдение за безопасным и правильным следованием поездов чрезвычайной важности при высочайших путешествиях вне окрестностей С.-Петербурга и поставив бывшего до того времени техническим инспектором таких по- ездов д. с. с. барона Таубе в положение помощника барона Шернваля, бывший министр путей сообщения не озаботился преподать надлежащие указания относительно разграничения круга деятельности, прав и обязан- ностей каждого из сих лиц по охране, технической безопасности поездов, тогда как неимение такого разграничения могло вызвать и действительно повлекло за собой вредное в интересах безопасности отсутствия единства в распоряжениях, касающихся следования поездов»199. В соответствующих инструкциях был установлен предельный состав поезда в летний период (15 мая 15 октября) в количестве 48 осей. В материалах следствия пред- ставлены доказательства, что императорский поезд состоял из 15 вагонов, что, в общей сложности, равнялось 64 осям, то есть на 16 осей больше нор- мы. Длина состава равнялась 130 саж., а вес составлял более 30 000 пуд. TaititM оброоом, императорский посад по своим характеристикам прспосходил обыкновенный пассажирский поезд в два раза, а по весу равнялся товар- ному поезду из 28 вагонов, которому разрешена скорость не более 20 в./ч. По правилам, утвержденным 27 июня 1883 г., скорость движения поезда, ведомого товарным паровозом с диаметром ведущих колес 4,52 фт, не может превышать 40,5 в./ч. Императорский поезд двигался двойной тягой, ведомый паровозами производства завода Зигля, с диаметром ведущих колес 4,52 фт. По расписанию предельная скорость по Курско-Харьково-Азовской дороге была определена бароном Шернвалем в 37 в./ч. Фактически на участке до- роги, где произошла авария, поезд двигался со скоростью 67 в./ч. В момент крушения скорость достигала 57 в./ч, что подтверждают показания аппара- та Графтио. Министр признал, что ему было сделано заявление со стороны управляющего Юго-Западных дорог и правительственного инспектора этих дорог о недопустимости передвижения с такой скоростью и об опасности, которую представляет поезд такого веса и длины для высокопоставленных ,эд| Канут Генрихович Шернваль (1819-1899) — начальник Управления железных дорог (1871 1877). начальник Управления казенных железных дорог (1881-1885), заведующий Главной инспекцией железных дорог (1885 1888). ,9“ Журнал МПС. 1888. 10 нояб. (.1* 45). С. 1137. 63
1!мптто1чк1п поезд*. Клк.гговыло путешественников. Говоря современным языком, Посьет нарушил главную заповедь чиновника такого высокого ранга: во-первых, взял на себя ответ- ственность за формирование слишком длинного и тяжелого состава и разре- шил слишком высокую скорость его передвижения, не составив письменного предписания нижестоящим службам по ликвидации подобного нарушения инструкций, и, во-вторых, не утвердил разграничения «в правах и обя- занностях и в конкретных должностных инструкциях лицам, отвечающим за безопасное передвижение поездов чрезвычайной важности. Что касается барона д. т. с. Шернваля, то ему следствие вменяло то, что, назначенный в 1885 г. главным инспектором железных дорог, он не «оза- ботился точным определением круга своей деятельности и разграничением ее со своим помощником бароном Таубе». Зная о превышении допустимой скорости движения поезда, Шернваль не принял мер к ее снижению, не сде- лал письменного доклада министру, а «ограничился лишь словесным пред- ставлением». По словам Шернваля, увеличение скорости движения поезда было достигнуто без его разрешения, а по указанию Таубе. Такое заявление Шернваля противоречило инструкции Министерства путей сообщения в том, что для поездов чрезвычайной важности «изменение скорости возможно по указанию заведующего тохмичегкп-мыепекторсиой частно поезда». На заседании 13 февраля Особое совещание, обсудив сложившуюся ситуацию, решило: «Вопрос об ответственности бывшего министра путей со- общения Посьета и д. т. с. Шернваля передать <..> в установленном порядке, в Государственный совет». 22 февраля император утвердил заключение Особого совещания и выска- зал предварительно свое пожелание, «чтобы привлеченные к сему следствию лица были освобождены от судебных преследований». На заседании 24 апре- ля огласили мнение императора и согласились прекратить преследования означенных лиц. 5 мая журнал Особого совещания утвердил великий князь Михаил Алек- сандрович. а уже 7 мая государственный секретарь Половцев направил Посьету и Шернвалю письма, сообщая, что император, «рассмотрев поста- новление Департамента Гражданских и Духовных дел Государственного совета по вопросу о Вашей ответственности за крушение, написал: „оставить без последствий"». По вопросу привлечения к ответственности остальных лиц император Александр III подписал рескрипт председателю Комитета Министров, который был опубликован в газете. Таким образом, хотя заведующего техническо-инспекторской частью им- ператорского поезда д. с. с. барона Таубе и правительственного инспектора 64
Глава I. Император Николай I и его железные дороги Высочайший рескрипт председателю Комитета Министров. 1889 г. Курско-Харьково-Азовской дороги Кронеберга освобо- дили от привлечения к судебной ответственности. Осо- бое совещание решило, что «лица эти сообразно вины каждого подлежат взысканию за допущенные ими не- достатки и нарушения своих обязанностей». Министру путей сообщения было поручено подвергнуть их взыска- нию в пределах «дисциплинарной власти». Шернваль после разбирательства ушел в отпуск на два месяца, all августа 1889 г. был уволен «согласно прошению, по расстроенному здоровью, с мундиром»200. По приказу министра № 20 от 25 октября 1889 г. должность глав- ного инспектора железных дорог была ликвидирована до особого распоряжения201. Что касается третьей группы обвиняемых — лиц, занимающихся эксплуатацией железнодорожной линии, то следствие располагало многочисленными данными, свидетельствующими о крайне неудовлетворительном состоянии управления веем комплексом дороги. Админи- страция дороги в лице председателя правления инженера путей сообщения барона Оскара Федоровича фон Гана «неправильно толковала суть правительственных рас- поряжений о соблюдении разумной бережливости при эксплуатации железнодорожных линий». По мнению Особого совещания, собранные сведения «могут по- служить весьма ценным материалом для принятия соот- ветствующих мер к упорядочению положения не только пи данной дорого, по и, бсо сомнения, к устранению не- достатков, встречающихся и на других дорогах». Особое совещание сочло полезным, «чтобы о выявленных в ходе следствия недостатках министр юстиции сообщил мини- стру путей сообщения». 400 Журнал МПС. 1889. 30 мая. (Л6 21). С. 435; 1889. 15 авг. (ЛЁ 32). С. 427. 201 Там же. 1889. 31 окт. (ЛЕ 43). С. 1004. ДТЛСПЯЯ ПР1МШМЖ гиоочлйлпй счсиишть *) 1юг.«гт»'1|чм11 Пртмиг.та Мп««, Нзгнтлттсд» Д<7Г'.П Нлшт отг воттнуапвиН ratein п дгаь фуовлва wfam 1Т-г» crufon run 1U einmyWlUNy и тлуво Лиголцлкш, (ЦЦП'ЛМА* Ш.'лу Kin pytXWIT ОД9Й n A1BT0- ГМгЫйуи »*-'КТау п Еогу. фкод.*- HBJ'JtX гор»*и uum хуеппи о-гисти, ции миел о шли вии6-: ra»ia kv»u;:1 ужагт Нин! п|»дм- ралпишгь ил. «пал. етЛгпи f-rbv стккп обтаругсвт, i№ art аидоитс* Ш «'ЧаНнШ 3 DCMTOJ»ii:i»:CT« до- > пх-тпыгь лтгь те таило чюспкЛ, в» i« l*.«•Jsч^>craиtuЙ еггабы, п п оем- (iwnit у ояЛшкп «спали сзоетс гУМП», WXA л жисидеыа бдкпиыше» ира упо УХйхиИ >п кЖО, III и'щеыъ ocfunt Texijnt jrfLi® сЛдггаепюе жуапмцеп» шдокыобн Hpiran ж® pvoinpiaic p.iuaitvn г гдя дм просНдгаи» лиг, пмяежа- гд.1Х> айагллЕж* Ik ccaojniuaavecc вадъ Ига» jnuiw uitku* юлзг-гм R»- хМ, аогредп деобфб жаасторлвоаст» я Щ. ; ».• нпвлеоаго ирмыь д4г.1«,—1>>6рилг«ъ Мкм а® шсн«- ait» слуха! jtMfcTjiKan qprnw my- saeuie rrainr имйу в* werr.t**- пых® на дМп жачадмаа® гЦны еобл»- дд-n vuii ыпме. охяЫ. Постиг, пра- :плл аилкишаих «бчагмп М'Диг- Ш1« ядлкчу|.|.1|1 нд ПО Al- ly Р Кр»11»'Я1Г, Я iWMVa-iV 1) судеб те ирмиммняо о» сияу Д&ТУ пияра- Т1П; 3) Мюмг-трт Hj-nfl С-Хчогпи мЛтп п рекжпг|г11Т|к1 </$na|>yxraiiusv пхлранкишх» дМстша я yvyumtit по г.тугкЯ ?и1яаапиилг «К®. «Йакжммлп m о-жт ctKkiwfs Ain зжлигепк л»:гЦЦ1пЦ11»[Н<Ма® гкфи пваг слЦукидл iu ап шаашП и ия ycTpaiidria wn будупро «ржл teroaptMoosi w® otnpuumin схукСи, на тип аеиахсчхи!. Прсмелияиу» по сему дЬ» дапямп. плгамо-инома хлп- лил, <шт1тиыегпг|гвд4 о ПГтД|»чглю ]атслл1>Ж1. тая-пыаи птртохармиво- О.ОП1Г» латыша >p«Ti Ref. нт «4- itiiix те жогтть и пг .. л*.им ос»п/-« п cnlwiiiu: ti пмг г;и«м<м> итши ели 1Аи«аг-с *пж ем&цмбз, wnftvn- зижи ткдмий дм nptwru силгЕт- егтсппшт xtf® га уетропепЬ ю ш»ь- лЪш»-ддф4ы.кмхг длблг, Г«а1»»(илв.т. (Иустройства a jn/rOma’wjn упушо- uiD, ф?.иц|1УА б?.лщ-и«1>-.г1« цжжсяш м RAFT на»ндх XI npainiMtul ton ш ciysCu. Для «го tci f>i.Fp*-Miir-« n прап MiACtHi yfciMMu n ttrfucknia. on»x4- maei tv emy Wfwxnety. дожив был. «Атий Muhrerp<«® Ютцы Mann- «рх Пуп-1 СгввмДОМ lhpj<UM> our® MsitttuHK’flnv* стб- Э1НТА n игфмпю1ю inxvaauii® >»u- шктуам® 65
Императой кие поезда. Как это было А. Ф. Кони высказывал такую мысль, что виновато в аварии не управле- ние поезда (машинист), не инспектор императорских поездов и не министр путей сообщения. Виновато Управление дороги. С. Ю. Витте придерживался другой точки зрения. Он считал, что виновато исключительно центральное управление Министерство путей сообщения. По мнению Витте, «импе- ратор Александр III, не без основания, считал главным виновником ката- строфы инженера Салова, который в то время был начальником Управления железных дорог <...> По этой причине Салов в течение всего царствования императора Александра III не мог получить никакого назначения...»202. Таким образом, присутствие в императорских поездах представителей руководства Министерства путей сообщения, чинов Инспекции не было за- логом безаварийного движения. Чтобы добиться новых знаков выражения монаршего одобрения, чиновники ловили на лету желания императора и упо- требляли все свои возможности для их осуществления. Император сказа,! «ехать быстрее» значит, поедем, несмотря на смертельную опасность и нарушение всевозможных инструкций, которые сами же и сочиняли. Для заинтересованных читателей сообщим, что уже после окончания всех следственных мероприятий К. Посьет 21 апреля 1890 г. собственно- ручно подготовил и издал документ, в котором проанализировал материалы допросов свидетелей203. Бывший министр сопоставил «Записку из следствен- ного производства по делу о крушении Императорского поезда 17 октября 1888 г.» и «Материалы следственного производства». По его мнению, выво- ды, изложенные в этих материалах, «существенно и значительно разнствуют (разнятся. Н. М.)л. Посьет считал, основываясь на анализе документов, что «путь, шпалы, балласт, рельсы, укладка пути, его содержание, паровозы и вагоны Высочайшего поезда были в исправном состоянии, и сама скорость поезда перед крушением была 50 в./ч. Такая скорость, хоть и неправильная, не могла быть причиной схода. По свидетельству экспертов, сход произо- шел от значительного раздвига пути. Такой раздвиг, при исправном со- стоянии пути и подвижного состава, мог возникнуть только от усилившихся качаний поврежденного паровоза. Повреждение это состояло во внезапном изломе левого шатуна. Внезапное повреждение одной из наиболее крупных металлических частей вдруг увеличило качания первого паровоза, сделало их неравномерными, причинило раздвиг пути, а с этим и сход паровоза, 202 Витте С. Ю. Воспоминания. 1849-1915 ; в 3 т. Т. I. Таллинн ; М., 1994. С. 199-200. Поеъет К. Н. Исследование причины крушения Императорского поезда 17 октября 1888 г. на Курске-Харькове-Азовской дороге. СПб., 1890. С. 1-45. 66
►............ Глава I. Император Николай I и его железные Пороги ------- и крушение поезда». Одновременно Посьет признавал, что при меныпей скорости движения последствия аварии были бы не такими значительными. Как уже отмечалось, императорский поезд Николаевской дороги с вось- миколесными вагонами, служивший исключительно для путешествий царской семьи, был разбит при аварии204. В соответствии с указанием императора Александра III от 12 мая 1889 г. в мастерских Александровского завода и 1-го участка Николаевской дороги производился ремонт вагонов, по- страдавших во время крушения императорского поезда в районе станции Борки205. При этом вагоны «А», «С», «К», «О», «М» были восстановлены, а нагоны «Ь», «I», «R», «Z» и багажный перестроены из существующих вагонов Николаевской дороги. Так, вагон «L» заменили на вагон I клас- са № 329, вагон «I» — на вагон II класса № 19, вагон «Б» — на вагон III класса № 233, вагон «Z» — на вагон III класса № 157. По замечаниям ревизора императорских поездов Э. Б. Бойцовского-Кригера, помимо основ- ной переделки были выполнены дополнительные работы: в вагоне «I» установили бак с водой для питья; — в вагоне «К» были устроены отделения для великих княжон Ксении и Ольги. Стены помещений обили голубым брокаром206, потолки — белым фаем207, на пол постелили красный ковер; — в одном из купе вагона «О» для гувернера великого князя Михаи- ла Александровича установили специальное кресло с подъемной спинкой и мягкими подушками; в о всех вагонах были улучшены системы отопления и вентиляции; — устроена телефонная связь между конечными вагонами поезда «Z» и «I» и свитским вагоном «О». Новый состав поступил в эксплуатацию летом 1889 г. и получил на- звание «Временный императорский поезд Николаевской железной дороги». Временным его назвали из-за того, что многие конструктивные элементы ва- гонов требовали капитального ремонта деревянных частей кузова и не могли использоваться продолжительиие время. После гмерги Александра III вре- менный поезд был передан в распоряжение императрицы Марии Федоров- ны — вдовы Александра III. Сведения о вагонах поезда приведены в табл. 4. '<и Отчет за 1888-1889 гг. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89 1894 гт. С. 1. 205 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 70. 1892. 2,18 Брокар (брокат, брокатель) толстая мебельная ткань с крупным рисунком, блестящими узорами. 207 Фай — плотная ткань, изготовленная из шелка, хлопка или шерсти путем репсового пере- плетения. Имеет мелкие поперечные рубчики. Известна под наименованием пу-де-суа. 67
Императорские поезда. Как это было Таблица 4 Краткие характеристики вагонов «Временного императорского поезда Николаевской железной дороги»4**' Наименование шпонов Литера нагонов Тара вагонов, пуд. Наибольшая допустимая времен- ная нагрузка, пух Общий вес вагона, пуд. Длина нагона с буферами по чертежу, мм Мастерская Z 2424 — 2424 18 300 Багажный — 2110 250 2390 18 116 Свитский О 1914 — 1914 18 096 Министерский М 1932 — 1932 18 070 Наследника с 2281 — 2281 18 116 цесаревича Великокняжеский к 2015 — 2015 18 116 Императорский А 3340 — 3340 26 407 Столовая L 1988 — 1988 18 116 Кухня R 2274 250 2524 18 300 Для прислуги I 21RR — 21 RR 1Я 1 54 итого 22 474 189 791 10 августа 1889 г. после поездки императора на восстановленном поезде было принято решение усилить тормоза, переделать систему электрического освещения и электрической сигнализации. В 1890 г. на Александровском заводе был построен и включен в состав императорского поезда восьмиколесный багажный вагон на два отделения: для перевозки багажа и для второстепенных лиц, сопровождающих поезд208 209. Во временном императорском поезде электрическое освещение было толь- ко в вагонах* «А». «!,•>. «Се. «К*>. Остальные вагоны освещались свечами. В дальнейшем электрическое освещение устроили и в вагонах «М» и «О». Кроме десяти основных вагонов, в составе числились три дополнительных, используемых при поездках великих князей в прицепке к пассажирским поездам — салоны «Ее, «F» и кухня «Н»210. 208 Краткие данные о вагонах временного императорского поезда Николаевской жел. дороги, необходимые для дорог следования / Г. 0. Р. Ж. Д. СПб., 1893. С. 3. 209 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 297. 2,0 Отчет за 1891 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. С. 3-4. 68
Гллвл I. Император Николай I и его железные дороги После всех переделок 28 февраля 1892 г. была проведена пробная по- ездка поезда от Санкт-Петербурга до станции Любань, которая показала полную работоспособность всех систем. 17 марта 1892 г. была введена в экс- плуатацию система электрической сигнализации; в вагоне «М» в диванах был устроен водяной клозет вместо простого. В 1893 г. в вагонах «А», «Ь», «С», «К», «М», <iО» были установлены особые приборы против пыли апарре-пусьер» (parre-poussiere), для измерений силы света электрических ламп приобрели фотометр системы «Бродгауи (Brodhau)211. Таким образом, в инвентаре императорского поезда Николаевской дороги на 1894 г. числились следующие вагоны (табл. 5). Та бл ица 5 Перечень нагонов императорского поезда Николаевской дороги Наименование вагона Литера вагина Наименование вагона Литера вагона Императорский А Свитский F Великокняжеский мужской С Служебный (для прислуги) 1 Всликокияжоский дамский К Кухня R Столовая L Мастерская Z Министерский М Багажный — Свитский 0 Малая кухня н Свитский Е Из них вагоны «А», «С», «I», «К», «L», «М», «О», «R», «Z» и багаж- ный входили в основной состав поезда, а три были дополнительными (запасными)212 (см. чертеж на с. 70-71). Ширина кузова у всех вагонов составляла 3140 мм. В 1902 г. после пробных поездок были введены в экс- плуатацию новые вагоны «А2п, «В2», «БГ2«. По докладу Инспекции от 12 ноября 1905 г. министр путей сообще- ния утвердил решение об исключении вагонов «L», «С», «Е», «F» из парка вагонов императорских поездов и передаче их в парк пассажирских вагонов Николаевской дороги. гп Отчет за 1893 г. // Там ate. С. 1-8. 212 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги ... С. 299. 69
70
наезда Николаевской железной дороги*. 1893 г. 71
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КлК ЭТО БЫЛО Вагон «А» также был исключен из числа императорских и передан в Му- зей ведомства путей сообщения императора Николая I (Санкт-Петербург)213. В дальнейшем изменились буквенные обозначения вагонов, сократилось их количество, и к 1911 г. поезд имел следующий состав (табл. 6)2И. Таблица в Состав императорского поезда Николаевской дороги в 1910-х гг. Наименование Литера Длина, мм Краткое описание Мастерская ^<‘2 * 19 190 Моторное отделение, отделения для технической бригады, инженера вагонов, фельдшера, десятника, кухня для технической бригады Багажный Б|^ 19 190 4 отделения на 14 спальных мест Служебный Сд2 19 190 Отделения коменданта поезда, инспектора императорских поездов, служебные отделения па 8 спальных мест Свитский Сдг 19 190 7 отделений на 13 спальных мест Великокняжеский дамский Дг 20 190 7 отделений на 10 спальных мест Великокняжеский мужской Нг 20 490 Салон, 2 спальни, 2 отделения на 3 спальных места Опочивальня а2 20 490 Опочивальня, будуар. 2 отделения для камер-юнгферы** на 3 спальных места, багажное отделение Салон-столовая В2 19 190 Кухня К_, 19 190 Отделения дня метрдотеля, поваров Прислуга кухни ПК2 19 190 6 отделений на 20 спальных мест, отделение для фельдьегерского офицера, помощника лекаря, камердинера и гардеробщика * Цифра »2* при буквенном обозначении вагонов показывает их принадлежность к императорскому поезду Николаевской железной дороги. * Камер-юнгфера — девушка, присутствующая при одевании императрицы. 4,3 Отчет Инспекции императорских поездов за 1905 г. СПб., 1906. С. 70. 4,4 Альбом чертежей вагонов императорского поезда Николаевской железной дороги (РГИА. Ф. 485. Оп. 4.Д. 374. 1911). 72
Г Л А В А 2 Поезда для заграничных путешествий 1838 г. группа польских предпринимателей во главе с варшавским банкиром II. Штейнкеллером обрати- лась к наместнику Царства Польского фельдмаршалу И. Ф. Паскевичу с проектом строительства Варшаво- ВенскоЙ рельсовой дороги на конной тяге. В 1841 г. дорога была спроектирована, и началось ее строи- тельство по направлению от Варшавы к Скерневи- цам1 и австрийской границе. Первоначально дорога строилась на средства Царства Польского. Принятие в последующем решения о переводе дороги на паровую тягу вызвало увеличение стоимости строительства, и акционерное общество отказалось от постройки до- роги. В дальнейшем работы продолжались уже с ис- пользованием бюджетных средств под руководством полковника Э. И. Герстфельда. В 1848 г. дорога в один путь протяженностью 308 км была сдана в эксплу- атацию2 (см. карту на форзаце). Строительство вме- сте со стоимостью подвижного состава обошлось казне в 7 млн руб. До 1857 г. дорога эксплуатировалась ка- зенными организациями, а с 28 сентября 1857 г. была передана в аренду на 85 лет акционерному обществу и получила название Варшаво-Венской железной 1 Скерневнцы или Скерниевице — узловая пассажирская и гру- зовая железнодорожная станция н Польше, построена на линии Варшаяо-Венской дороги в 1845 г. г Очерк сети русских железных дорог, ея устройства, содержа- ния и деятельности по 1892 год : в 2 т. Т. II. СПб., 1896. Отд. V. Гл. I. С. 2. 73
Император* кие поезда. Как это выло дороги3. Ширина колен составляла 1435 мм, что облегчало коммуникацию Царства Польского и Австро-Венгрии. Вплоть до Первой мировой войны пассажиры, едущие из Центральной России на запад, пересаживались в Вар- шаве на другой поезд. (Только в 1912 г. французское военное командование в рамках франко-российского военного союза потребовало перестройки Варшаво-Венской дороги в соответствии с принятой в России шириной колеи4.) Все паровозы на ней до 1901 г. были импортного производства, в основном заводов «Коккериль», «Шарп-Стюарт», «Борзиг», «Зигль»5. 1 февраля 1851 г. было дано высочайшее повеление »о производстве изысканий для постройки средствами казны С.-Петербурго-Варшавской железной дороги». 23 ноября 1851 г. в приказе главноуправляющего ПС и ПЗ был объявлен именной указ «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги»: «Работы начать с 1852 г., приступив к оным как от С.-Петербурга, так и от Варшавы»6. Кстати, как пишет Н. А. Кислинский в своей книге «Наша железно- дорожная политика...», II. II. Мельников был решительным противником строительства дороги, в том числе и в связи с вопросами военной выгоды7. Император Николай I, напротив, распорядился упразднить таможенную границу между Польшей и Россией8. Ширина колен составляла 1524 мм. что способствовало появлению в 1860-х гг. легенды, согласно которой Николай I принял решение в пользу широкой колеи, чтобы усложнить ис- пользование российских железных дорог в случае нападения со стороны западных соседей. 12 июля 1852 г. был утвержден штат управления строительством. На- чальником назначили военного инженера генерал-майора Э. И. Герстфельда, его помощником инженера путей сообщения С. В. Кербедза. Дорога была разбита на участки, и первый участок С.-Петербург — Гатчина (41,5 в.) был сдан в эксплуатацию 1 ноября 1853 г.9 22 августа 1857 г. состоялась л С?«ла« У. И. Начало железнодорожного долы о Роеоин. 1936 19о5 /,’ Востшш Европы. Т. II. СПб.. 1899. С. 255-256. 4 Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М. ; Л.. 1928. С. 29. 5 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845 1955. 2-е изд. М.: Транс- порт, 1995. С. 10. » ПСЗ. Собр. 2. Т. XXVI. Отд. 2. 1851. № 25765. ‘ Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. Исторический очерк. Т. 14. СПб.. 1901 1902. Т. 1. С. 53. 9 l.ujtmlruiy К. Die itulustrielle Eniwickluiig Polens. Leipzig, 1898. S. 9-10. 9 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / .МПС РФ. ЦНТВ железнодорожного транспорта России. М„ 2002. С. 8. 74
.................. Гл aim 2. Посада для заграничных путешествий .......—----- поездка императора по дороге от Царского Села до Луги. Периодические издания постоянно информировали население страны о ходе строительства. «Виленский вестник» сообщал: «Их Императорские Высочества Великий князь Николай Николаевич, Великая княгиня Александра Павловна и сын их <...> отправились 11 августа [1859 г.] в 9 часов вечера по С.-Петербурго- Варшавской железной дороге и прибыли в Остров 12 августа в половине 6 часа утра...»10. «Северная пчела» писала: «Устройство дороги от Пскова до Дннабурга*1 доведено до такой степени, что Государь Император благо- волил проехать по ней при возвращении из <...> путешествия своего в столи- цу. При сем случае обновлены и великолепные вагоны, недавно привезенные из Парижа. Их Императорское Величество изволил войти в них в Динабурге 1 7 октября в 9 часов 30 минут утра и, удостоив убранство и расположение их Высочайшему одобрению, отправился в путь, который совершил вполне благополучно <...> Завтрак и вечерний чай были поданы в столовом вагоне во время движения»12. К строительству Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге приступили в 1852 г. (архитектор К. А. СкаржинскиЙ). В 1858 1860 гг. было постро- ено новое здание по проекту архитектора П. О. Сальмоновича13. Прием и отправление императорских поездов совершались с первого главного пути Варшавского вокзала от общей пассажирской платформы, на которую высокопоставленные особы попадали из императорских комнат. Соглас- но инструкции, движение поездов на дороге должно было прекращаться: товарных — за три часа до отправления императорского поезда, пассажир- ских — за час. В комплекс железнодорожных объектов станции С.-Петербурго-Вар- шавский входили С.-Петербургские главные мастерские, основанные в 1858 г. К 1871 г. они включали паровозные мастерские, вагонные мастерские и зда- ния бывшего завода герцога Лейхтенбергского. В начальный период деятель- ности непосредственно к мастерским примыкали частные вагонные мастерские Ифлюга и Лауэнштейна, состоящих на тот период контрагентами казны по поставке вагонов на русские железные дороги. В 1850-1860 гг. вагоны до- ставлялись преимущественно из-за границы (см. чертежи на второй вклейке), 10 Виленский вестник. 1859. 28 авг. (Л* 67). С. 793 794. 11 Динабург — ранее Борнсоглебек, Двинск. совр. Даугавпилс (Латина). 12 Северная пчела. 1859. 29 окт. Северо-Западные железные дороги. Исторический очерк со- оружения и эксплуатации С.-Петербурго-Варшавской железной дороги <• ветвью к Прусской границе. 1862-1912 гг. Вып. 1. СПб., 1912. С. 37. 13 Богданов И. А. Вокзалы Петербурга. СПб., 2004. С. 138-142. 75
Имнератоп кии поезда. Как это выло Выкопировка из плана общего расположения С.-Петербургских мастерских С.-Петербурго-Варшавской дороги. Конец XIX в. Помещение для хранения императорских вагонов показано под № 13 главным образом из Франции и Германии. Мастерские Пфлюга и Лауэи- штейна, предназначенные для окончательной сборки и отделки вагонов, в дальнейшем пострадали от пожара и перешли в собственность дороги”. Официальное открытие дороги протяженностью 1207 в. состоялось 15 декабря 1862 г. (см. карту на форзаце). Пи данным и Исторического очерка...»10, парк императорских вагонов С.-Петербурго-Варшавской дороги состоял из девяти трехосных единиц, построенных в мастерских французской Восточной железной дороги. Этн вагоны были нетормозного типа на деревянных швеллерах. Исключение со- ставляли два тормозных вагона-фургона, имевших металлические швеллера. и Северо-Западные железные дороги. Исторический очерк сооружения и эксплуатации С.-Петербурго-Варшавской железной дороги с ветвью к Прусской границе. 1862-1912 гг. Вып. 4. СПб., 1913. С. 153-154. »* Там же. С. 121-126. 76
Глава 2. Поезда для заграничных путешгепмий Все вагоны, кроме вагона-террасы, были оборудованы сухими изразцовыми печами и клозетами. В императорский состав входили: 1) вагон «Красный салон», который разделялся перегородкой на переднюю и салонное от- деление; 2) вагон-терраса на 24 места; 3) и 4) вагоны для императрицы и императора; каждый состоял из одного большого салона, одного малого от- деления и коридора; 5) вагон-столовая, в состав которого входили салонный зал на 18 мест, отделение для прислуги, буфетное отделение и маленький коридор; 6) великокняжеский вагон; включавший в себя два отделения — салон и спальню, поперечный коридор, расположенный в средней части вагона, и один продольный проходной коридор, идущий с конца вагона до его середины; 7) министерский вагон, имевший два равных по величине салонных отделения, два тамбура по концам вагона перед входом в клозет- ные отделения и один средний поперечный коридор; 8) и 9) вагоны-фургоны, каждый из трех отделений: багажного, тормозного и отделения для буфетной и поездной прислуги. Высота вагонов от уровня рельсов составляла 11 фт и 6 д. У вагонов- фургонов полная высота с учетом тормозной будки на крыше достигала 14 фт. Характеристики вагонов приведены в табл. 7. Таблица 7 Краткие характеристики нагонов императорского поезда к началу 1870-х гг. Наименование вагона Год поступления на дорог)’ Тара, пуд. Стоимость, тыс. руб. Размеры (длина х ширина х х высота), фт, д. Вагой «Красный салоне 1859 807 22.5 34,3x9.6x7,9 Вагон-терраса 1860 777 20.0 33.3x9.1 х7.9 Вагон императрицы 1859 815 17.5 34,3 х 9.6 х 7,9 Вагон императора 1859 815 17.5 34,3 х 9.6 х 7,9 Вагон-столовая 1859 828 17.5 34,3x9,6x7,9 Великокняжеский нагон 1859 844 17.5 34,3 х 9,6 х 7,9 Министерский вагон 1859 788 17.5 34.3 х 9,6 х 7,9 Bai он-фургон (буфетный) 1859 679 10.0 34,3x9.6x7.9 Вагон-фургон (материальный) 1859 724 10.0 34,3x9.6x7,9 77
Императорские поезда. Как это выло В 1874 г. С.-Петербургскими мастерскими был перестроен из багажно- го двухосный вагон-кухня. Он состоял из кухни и отделения для поваров. Размеры вагона составляли: 21x9x7,9 фт. Тара вагона — 529 пуд., цена — 2,6 тыс. руб. серебром. Вагон был нетормозной, с металлическими швеллерами и масляными буксами системы Дица. В 1875 г. там же был построен второй министерский вагон. Вагон был трехосный на дубовых швеллерах, нетормозного типа и состоял из четырех отделений по четыре места и сквозного продольного коридора. Тара вагона составляла 941 пуд., стоимость 14,2 тыс. руб. серебром. В 1875 г. для помещения котлов парового отопления, запасных ска- тов и прочих частей было приспособлено еще два багажных вагона — № 1739 и № 1 755. Их переделали из старых вагонов производства заводов Пфлюга и Лауэнштейна, поставленных на дорогу в 1868-1869 гг. Стои- мость каждого составляла 2850 руб. Впоследствии в состав парка импера- торских вагонов включили еще три нагона из парка пассажирских вагонов С.-Петербурго-Варшавской дороги: багажные № 1715, 1723 и вагон II клас- са № 515. Эти вагоны, также производства заводов Пфлюга и Лауэнштейна, поступили на дорогу в 1860 г. и были перестроены в 1878 г. Инвентарная стоимость багажных вагонов составляла по 2850 руб., вагона II класса 4780 руб. По данным из отчета «Главного Общества...» за 1877 г., «жало- ванье агентам для сопровождения Царских поездов по Варшавской линии и заграницу составило 8 тыс. руб.»16. В 1880 г. вагон-терраса был исключен из парка императорских вагонов, перестроен в вагон № 15 (служебный) и включен в общий вагонный парк дороги. Таким образом, к октябрю 1889 г. в составе императорского поезда были вагоны, указанные в табл. 8. Тара всех вагонов составляла 13 654 пуд., а с временной нагрузкой 15 960 пуд. Все вагоны (45 осей) были трехосные, снабжены воздушным тормозом Венгера. Кроме того, у вагонов № 1715, 8, 1755, 7, 9, 515, 1730 >1 1723 были устроены ручные тормоза. У вагонов № 1!), G, 5, 3, 2, 1, 4, 7 имелись гармоники с обоих концов, у вагона № 9 (кухня) — с од- ного конца. В вагоне № 1755 было установлено специальное устройство для торможения на тех дорогах, паровозы которых не были оборудованы насосами для торможения сжатым воздухом. До 1884 г. все вагоны по на- ружному виду оставались такими же, какими были приобретены во Франции: на кузовах яркая живопись (гирлянды, цветы), светло-зеленая окраска. ,в Отчет Сонета Управления Главного Общества российских железных дорог за 1877 г. СПб., 1878. С. 36. 78
Глдпх 2. Поезда для заграничных путешествий Таблица 8 Краткие характеристики вагонов императорского поезда к концу 1880-х гг. Наименование нагона Тара, пуд. Наименование вагона Тара, пуд. Вагон .Nt 1715 (багажный). Сер. D 675 Вагон .Ni 1 («Красный салонн) 961 Вагон № 8 (мастерская) 1007 Вагон № 4 (столовая) 984 Вагон № 1755 (паровик для отопления). Сер. D 1001 Вагон .Nt 7 (буфет) 893 Вагон № 13 (министерский) (5 отд.) 966 Вагон № 9 (кухня) 997.5 Вагон JMi 6 (министерский) (3 отд.) 959 Вагон № 515 (II класса, для прислуги кухни) 937 Вагон JMt 5 (великокняжеский) 933 Вагон № 1739 (паровик для отопления). Сер. D 815 Вагон № 3 (кабинет императора) 913 Вагон.Nt 1723 (багажный).Гер. D 706 Вагон .MJ 2 (кабинет императрицы) 905,5 В 1884-1885 гг. вагоны перекрасили в темно-синий цвет с установкой на кузовах маленьких бронзовых орлов. В марте 1889 г. было получено согласие Управления железных дорог на размещение в императорском поезде прибора Графтио. Прибор уста- новили в вагоне № 8. Стоимость аппарата вместе с установкой составила 795 руб. 28 коп. С 3 апреля 1889 г. начался монтаж системы электрической сигнализа- ции, которая позволяла осуществлять звонковую связь из каждого вагона с паровозом. Устройство звонков, батарей и прокладку кабеля производила организация «Товарищество под фирмой П. Н. Яблочков и К° электриче- ского освещения в России»15 * 17. МПС письмом от 28 марта 1890 г. сообщило в Совет Управления ГОРЖД, что ввиду особых соображений, изложенных в письме главного начальника охраны Е. И. В., признано необходимым для проследования 15 Правильное название: Акционерная компания «Товарищество электрического ос не щен и я и изготовления электрических машин и аппаратов П. Н. Яблочков-изобретатель и К%, основана в 1878 г. СПб., наб. Обводного канала, 80. 79
Императорские поезда. Как это было Императорские вагоны С.-Петербурго-Наршавской дороги: вагон-терраса (сверху), вагон императора (снизу). 1860-е гг. высочайших гостей, прибывающих из-за границы, предоставлять на будущее время исключительно императорский поезд С.-Петербурго-Варшавской до- роги. Учитывая, что из 15 вагонов поезда фактически для перевозки людей использовалось только 10, министр путей сообщения приказал «довести состав поезда до 16 вагонов, при этом — построить три новых, переделать три и освободить два вагона из существующего состава»18. 24 мая 1890 г. был одобрен план переделки вагонов и начат капитальный ремонт императорского поезда с добавлением в его состав новых и исключе- нием вагонов устаревшей конструкции. Предварительная смета включала две части: 61 813 руб, — бюджетные средства и 29 127 руб. — средства '« РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 33. 1890-1891. 80
Варшаю-Венская железная дорога Императорски i вагон завода Фннкернея в Бреславле Вагон AS 7002. Поступил на дорогу в 1S58 г. JU
Варшаю-Венская железная дорога Императорский вагон завода Пфавна в Берлине Вагон ЛЗ 7001. Поступи./ на дорогу» 1852 г. »<*>
Глава 2. Поезда для заграничных путешествий самого Общества19. 31 января 1891 г. комиссия МПС приняла император- ский состав из ремонта с замечаниями по вагонам № 3, 9, 1739. 28 июня 1891 г. состоялась пробная поездка состава до Гатчины и обратно со сред- ней скоростью 65 в./ч. Поезд состоял из 16 трехосных вагонов, из которых 12 были переделаны из вагонов прежнего состава императорского поезда С.-Петербурго-Варшавской дороги, а четыре (№ 13, 11, 15, 16) — по- строены вновь. Вагоны были оборудованы тормозными системами Венгера и Гарди. Краткие технические данные поезда20 приведены в табл. 9. Таблица 9 Краткие технические характеристики императорского поезда № нмгопн от головы состава Литера Наименование вагона Тара, пуд. В[№мснная нагрузка, пуд. Длина, мм 1 Бг Багажный 1168 225 11 796 2 мс Мастерская 1314 100 11 963 3 Сд Служебный 1382 70 11 963 4 Пс Прислуга свиты 1356 80 11 963 5 с. Свитский 1268 60 11 963 6 Си Свитский 1195 60 11 960 7 н Великокняжеский 1197 60 11 862 8 А Императорский 1070 60 11 846 9 С «Красный салон» 1104 60 11 786 10 м Императрицы 1112 60 11 790 11 д Дамский 1170 6b 11 862 12 Ст Столовая 1184 125 11 960 13 Б Буфет 1133 100 И 786 14 К Кухня 1279 200 10 996 15 Пк Прислуга кухни 1118 60 12 054 16 Пр Паровик 1379 270 10 431 '» Там же. Д. 33. 1890 1891. 20 Там же. Д. 34. 1891-1892. 81
Императорские поезда. Как это выло Полный вес поезда составил 19 400 пуд. (320 т). Полная длина — 188 м. В каждом вагоне было предусмотрено ручное торможение. По смете на 1892 г. запланировали устройство электрического освещения состава от особой электрической станции, помещенной в вагоне-паровике, стои- мостью 18 051 руб. Для этого потребовалась переделка самого вагона ПР с установкой котла, динамо-машины и части аккумуляторов. Другую часть аккумуляторов разместили в багажном вагоне. Помимо этого, по образцу «Временного императорского поезда Николаевской дороги» была устроена электрическая сигнализация и установлены телефонные аппараты в вагонах Мс (главная станция), Пк, вагоне-салоне21. По согласованию с дворцовым комендантом установили график проведения периодических ремонтных работ состава: 1 марта — 1 мая и 1 сентября — 1 ноября. Решением Управления железных дорог в императорском поезде уста- новили вентиляторы системы Коршунова. Кроме того, в пяти парадных вагонах, предназначенных для проезда высочайших особ, дополнительно установили «внутренние крыльчатые электрические воздухосмесители», работающие от электрической бортовой сети22. В последующие годы поезд С.-Петербурго-Варшавской дороги исполь- зовался как свитский, для проезда высокопоставленных особ и иностранных гостей. В смету МПС ежегодно включались суммы на его ремонт и со- держание, в том числе на жалованье личного состава, суточные, пищевое довольствие технической бригаде (например, в 1899 г. — 36 387 руб. 77 коп., в 1900 г. — 23 989 руб. 70 коп., в 1901 г. — 23 904 руб.). Ввиду неприспособленности поезда для высочайших поездок Ин- спекция 18 октября 1905 г. подготовила доклад на имя министра путей сообщения с предложением об исключении всего состава из числа импе- раторских поездов. По высочайшему повелению с 1 января 1906 г. все вагоны императорского поезда были переданы в общий парк казенных железных дорог23. В 1872 г. Министерству путей сооощения было поручено изучить вопрос использования отечественных вагонов императорского поезда Николаевской дороги для проезда по заграничным железным дорогам. Выяснилось, что ширина и высота российских вагонов не соответствуют 21 Отчет за 1892 г. (/ Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. Б/м., [кон. XIX - ММ. XX в.|. С. 10-12. 22 Журнальное постановление Управления ж. д. № 534 от 23 февраля 1896 г. // Северо- Западные же.чеаные дороги ... Вып. 4. С. 106. 109. гз Отчет Инспекции императорских поездов яа 1905 г. СПб.. 1906. С. 81. 82
Глава 2. Поезда для заграничных путешествий предельным габаритам подвижного состава некоторых иностранных дорог. Поэтому потребовалось изготовить новые вагоны для импера- торского поезда с возможностью проезда по зарубежным территориям. Одновременно было предложено использовать такие вагоны не только для поездок за границу, но и внутри России. Примерная расчетная стои- мость десятивагонного поезда оценивалась в 250 тыс. руб. Сюда входили расходы на запасные части, устройство вагонного сарая в Вержво-пове24 и командировки специалистов за границу для заказа поезда и контроля над его изготовлением. С начала 1860-х гг., после проведения С.-11етербурго- Варшавской дороги к прусской границе, и вплоть до Первой мировой вой- ны Вержболово было пограничной станцией между Российской империей и Пруссией. Первой прусской станцией в одной версте от Вержболова был Эйдткунен (Eydtkuhnen), ныне поселок Чернышевское Калининградской области, где располагались таможня и пограничные учреждения. В 1860 г. Эйдткунен был соединен с Кёнигсбергом железной дорогой, а в следующем году эта железная дорога была связана с сетью российских железных дорог (на территории нынешней Литвы). Для приспособления вагонов к сквозному проезду по России необходимо было еще 85 тыс. руб. (включая расходы на дополнительные запасные части, подъемное оборудование, устройство сарая в Санкт-Петербурге). Причем, по мнению министра путей сообщения графа А. П. Бобринского25, оконча- тельное решение о конструкции вагонов и полной стоимости проекта могло быть принято только после согласования с Центральным управлением Гер- манских железных дорог. В марте 1872 г. эти предложения были доложены императору Александру II2®. Министр финансов высказал мнение, что все расходы по приобретению или постройке поезда следует возложить на фонд сооружения железных дорог27. Внебюджетный железнодорожный фонд (фонд сооружения железных дорог) был образован в 1868 г. и предназначался для интенсификации частного железнодорожного строительства28. г< Вержболово, совр. Вирбалис город рядом со станцией Кибартай, Литва. 25 Алексей Павлович Бобринский (1826-1894) — министр путей сообщения (02.09.1871- 10.07.1874). 26 Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 20.03.1872 г. (РГИА. Ф. 446. Он. 26 ,Т. 20;. 27 Всеподданнейший доклад министра финансов от 21.04.1872 г. (РГИА. Ф. 583. On. 4. Д.281). “ Созданный по инициативе министра финансов М. X. Рейтерпа, внебюджетный фонд формально был обособлен от бюджета. В фонде аккумулировались средства от продажи казенных железных дорог, в том числе Николаевской дороги Главному обществу российских 83
Императорские поезда. Как это выло Через несколько месяцев, в ноябре 1872 г., вопрос о строительстве или приобретении вагонов для проезда по зарубежным железным дорогам рас- сматривался еще раз. Назначенный инспектором постройки императорского поезда для заграничных дорог инженер — коллежский советник Фриде, находясь в Мюнхене, направил министру докладную записку, в которой сообщал о результатах переговоров с двумя «вагонными заводчиками» — Ратгебером и Ринггофером (Рингхофером). Оба заводчика были готовы изготовить на своих предприятиях 12 вагонов различного назначения, в том числе восемь парадных ваго- нов и четыре служебных. Стоимость такого состава колебалась от 156,7 до 164,5 тыс. руб. За отдельную плату возможно было приобрести запасные части, дополнительный материал для обивки и ковры. По словам Фриде, Ратгебер, при условии, что заказ останется за ним. готов был направить в С.-Петербург своего главного инженера для ознаком- ления с внутренним устройством императорских вагонов, принятым в Рос- сии. По отзывам пользователей, вагоны Ратгебера могли быть поставлены на и американские тележки», обеспечивавшие плавный ход. Такие вагоны в 1862 г. приобрели князья Турн-и-Таксис29; два вагона аналогичной кон- струкции в 1870 г. закупили Австрийские железные дороги30. Император дал поручение подготовить несколько вагонов для поездок императрицы Марии Александровны за границу. Министр путей сообщения доложил, что в связи со стачками на вагоностроительных заводах ваго- ны не были своевременно заказаны и потребуется около 15 месяцев для их изготовления. Поэтому он (министр) принял решение «о заказе готовых прочных и удобных вагонов, которые могли свободно проходить по горным дорогам Бреннера31 и Апеннин». Наиболее подходящими оказались шесть салонных вагонов Парижско-Лионской железной дороги. Так как эти ваго- ны использовались только на внутренних французских линиях, для путе- шествия императрицы была необходима их переделка. Изменения касались в основном отопления, которое должно было быть устроена по системе железных дорог, реализации железнодорожных займов. В 1879-1880 гг. от шести выпусков займов железнодорожный фонд получил окаю 600 млн руб. (Аксененко Н. Е. Железные дороги России. От реформы к реформе. М.: Транспорт. 2001. С. 38). 29 Турн-и-Таксис европейская княжеская фамилия, более 300 лег обладавшая монопольным Ираном на доставку почты и пути сообщения между Австрией и Германией. 89 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 883. 1872. 31 Бреннер — пограничный перевал в Восточных Альпах. расположенный между Австрией и Италией. 84
*----------....— Глава 2. Поезда для лаг/>аничныг путешествий ----- Дершау. В июле 1872 г. между инспектором Фриде и инженером бароном Николаем Карловичем фон Дершау был заключен договор «Об устройстве в Императорском поезде отопления и вентиляции»32. Министр финансов попросил утвердить дополнительную смету в размере 26 тыс. талеров на переоборудование отопления и усовершенствование вентиляции этих вагонов33. Согласно техническим условиям, утвержденным министром путей со- общения, при температуре наружного воздуха от +8 до +20° по Реомюру (10-25° С) внутренняя температура воздуха в вагонах должна быть одина- кова у пола и потолка и равняться 13-15°R (16-19° С). Была предусмо- трена независимая регулировка температуры в отделениях (купе), для чего там установили сигнальные кнопки. В отделениях императора, императрицы и большом салоне надлежало «иметь по одному самодействующему электро- магнитному термометру (изобретение Дершау)». Температура в крытых переходах между вагонами должна была поддерживаться на 3° R (4° С) меньше, чем в коридоре. Для обновления воздуха при движении поезда была изготовлена система вентиляции, при которой воздух обновлялся три- четыре раза в час. В вагонах императора, императрицы, великой княжны и в большом салоне предполагалось устройство специальных увлажнителей воздуха. В летние месяцы в этих вагонах температура должна была быть меньше наружной на 5°R (6° С). В некоторых источниках императорский поезд для заграничных до- рог называют «узкоколейным», так как он был рассчитан на проезд по европейским дорогам с шириной колеи 1435 мм. Для ускорения работ и контроля со стороны M1IC эти шесть французских вагонов и еще один фургон по решению министра предполагалось доставить на российскую территорию, «где под них подведут оси с колесами русских дорог». По рас- четам 2 декабря вагоны должны были прибыть в Санкт-Петербург. Их ре- конструкция предусматривалась в мастерских С.-Петсрбурго-ВаршавскоЙ и Пивилаевский железных дорог. После готовности в середине января 1873 г. предполагалась обкатка вагонов на маршрутах предстоящего путешествия императрицы. Министр заверил императора, что в случае непредвиденных обстоятельств «будет подготовлен один вагон Варшаво- ВенскоЙ дороги, могущий без затруднений пройти по горным дорогам». 32 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 887. 1872 1874. 33 Всеподданнейший доклад министра финансов от 09.08.1872 г. (РГИА. Ф. 583. Он. 4. Д. 281). 85
UmiiepatoI'i кш: iiokita. Как это выло Вагон решено было отделать снаружи аналогично вагонам, приобретенным во Франции. Инспектору по постройке императорского поезда Фриде было дано поручение совершить с этим вагоном пробную поездку в Неаполь и обратно. Для проверки возможности прохода по горным дорогам в поезд- ку надлежало взять один из пассажирских вагонов Николаевской железной дороги, поставленный на заграничные тележки. Министр Л. П. Бобринский проинформировал императора, что из кредита в 250 тыс. руб., предусмот- ренного на строительство поезда для проезда по зарубежным дорогам, на приобретение французских вагонов, их доставку на российскую грани- цу. переделку и на оплату командировочных расходов будет израсходовано более 130 тыс. руб.34 Фактически все произошло по плану министра. Вагоны были приоб- ретены в Париже командированным туда Министерством путей сообще- ния инженером Ераковым35 *. Вагон-салон (№ 9), вагон-столовая (№ 6), опочивальня императрицы (№ 11), великокняжеский вагон (№ 10), ми- нистерский вагон (№ 5), вагон-кухня (№ 2). фургон-паровик (№ 12)зв своим ходом были доставлены в Вержболово, затем на трюках37 в декабре перевезены в мастерские С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. Внутренняя переделка была окончена в феврале 1873 г., и 20 февраля их осмотрел император Александр II. В марте 1873 г. императрица Мария Александровна (супруга императора Александра 11) совершила путеше- ствие из Вержболова в Неаполь, а после поездки, в июле, поезд отправили на доработку в Варшаву. 30 августа 1873 г. директор Варшаво-Венской и Варшаво-Бромбергской железных дорог38 (далеее — Варшаво-Венской) сообщил Фриде, что Управление дороги выставило счет на 885 руб. 90 коп. 34 Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 30.11.1872 г. (РГИА. Ф. 446. Он. 26. Д. 21). 33 Справка Инспекции императорских посадов о вагонах императорского поезда для загра- мнчнмх путешествий к 1 декабря 10Э2 i. // Oiteibi м справки иб нмнера । иргпил ниеидиА. 1888/89-1894 гг. С. 1. РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 135. 1894-1895. 37 Трюк вагон-платформа. 38 В соответствии с договорами, заключенными между Советами Управлений Варшавско- Венской (здесь и далее орфография сохранена. Н. М.) и Варшавско-Бромбергской ж. д., единое управление дорогами в 1870-х гг. было возложено на директора Варшавско-Венской дороги. При этом чиновники получали жалованье с обеих дорог в размере: от Варшавско Венской дороги (70%) и от Варшанеко-Бромбергской дороги (30%) всей суммы. 7 июня 1890 г. Варшаяско-Бромбергская дорога была присоединена к Варшавско-Венской под наименованием •Александровского участкаи (ПСЗ. Собр. 3. Т. X. Отд. 1. 1890. № 6909). 86
Глава 2. Поезда для заграничных путешествий «за препровождение шести салонных вагонов и одного багажного, со- ставляющих поезд ея императорского величества для путешествий за границей, равно как и за наем и пользование одним багажным вагоном Варшаво-Венской железной дороги с 1 февраля по 30 июля 1873 г.». Вагоны были доставлены из Эйдткунена в Варшаву39. В сентябре, по сообщению главного механика, в мастерских Варшаво-Вен- ской железной дороги были готовы приступить «к приведению оных [вагонов] в надлежащий вид». Дальнейшее размещение вагонов предусматривалось в вагонных сараях Варшавской линии. 30 сентября заведующий техническо- инспекторской частью министерства инженер В. Салов сообщил о согласии управляющего Министерством путей сообщения на начало работ40. 7 сентября 1874 г. Совет Управления Главного общества российских железных дорог заключил контракт с Николаем фон Дершау на устройство отопления в 11 вагонах императорского поезда на сумму 16 523 талера, не считая таможенных сборов на ввоз оборудования отопления. Барон фон Дершау являлся в данном случае и проектировщиком, и строителем. Срок окончания работ определили к 15 ноября 1874 г„ причем фон Дершау должен был передать в ведение дороги подготовленных монтеров, по два человека на котел, снабженных инструкциями по обслуживанию котла отопления*1. 9 октября 1873 г. представитель завода «Лильпоп, Рау и Левенштейн» (Lilpop, Ran i Loewenstein)42, где были заказаны дополнительные вагоны для императорского поезда, сообщил Фриде, что в декабре кузова вагонов будут переданы Дершау для устройства в них отопления. В свою очередь Дершау гарантировал проведение работ в течение месяца. 31 октября 1873 г. Фриде проинформировал техническо-инспекторский комитет о состоянии работ по перестройке вагонов и сообщил, что в Варшаве на заводе «Лильпоп, Рау и Левенштейн» возводят специальное сборочное здание для выполнения «императорского заказа»43. Император лично принимал решения оО обустройстве вагонов. 'Гак, в телеграмме, адресованной в Варшаву Фриде, Салов сообщал: «Государю Императору угодно, чтобы в „Красном салоне" поезда потолок был перевит “ РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 889. 1873-1874. 40 Там же. Д. 885. 1873 1874. 11 Северо-Западные железные дороги ... Выи. 4. С. 91-92. 42 Акционерное промышленное общество механических заводон «Лильпоп, Рау и Левенштейн» в Варшаве начало действовать 19 декабря 1873 г. Варшава // Биржа. 1913. А» 44. С. 26. 4:1 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 886. 1873-1874. 87
Императорские поезда. Как это было белым атласом с сохранением того же узора и способа обивки, как ныне». Через три дня поступила другая телеграмма: «Государь Император раз- решил красный потолок салона заменить по образцу вагонов Николаевской дороги белым с шахматным узором, а не теперешним, как телеграфировано 8 декабря»44 *. В 1873-1874 гг. в состав поезда включили вагоны, построенные в Варшаве на заводе «Лильпоп, Рау и Левенштейн»: опочивальню импе- ратора (№ 7), кабинет императора (№ 8), свитский (№ 4), буфет (№ 3). В этот же период провизионный (№ 1) и материальный (№ 13) вагоны были взяты из парка товарных вагонов Варшаво-Венекой дороги; ранее, в 1871 г., они были построены в Берлине на заводе Пфлюга (Pflugh). В 1877 г. к составу добавили три свитских вагона: № 14, 15, 16, постро- енные в Бельгии на заводе Эврара. Из 16 вагонов 14 были трехосными, два двухосными. В июле 1874 г. министр финансов попросил утвердить дополнительную смету в размере 27 833 руб. 44 коп. на устройство в Варшаве сарая для хранения вагонов поезда, а также на экстренную подготовку состава к пу- тешествию императрицы с отнесением расходов на фонд сооружения желез- ных дорог',л. 28 ноября 1871 г. Министерство путей сообщения получило разрешение на приобретение у заводчиков «Лилыгоп, Рау и Левенштейн» материалов, оставшихся от постройки императорских вагонов, на сумму 2033 руб. 72 коп., с учетом возмещения таможенных расходов46. 20 фев- раля 1875 г. Управление железных дорог поручило Фриде застраховать вагоны императорского поезда и сарай «в одном из страховых обществ г. Варшавы сроком на один год»47. В дальнейшем страхование проводилось ежегодно. Например, при оценочной стоимости сарая 50 тыс. руб. и 16 ва- гонов императорского поезда 350 тыс. руб. страховая премия в 1882 г. составила 1300 руб.48 С конца 1873 по 1878 г. поезд находился на по- стоянной стоянке в Варшаве и эксплуатировался силами Варшаво-Венекой дороги. С 1878 г. состав перевели в Вержболово и передали в ведение С.-Петербурго-Варшавской дороги. 44 Телеграмма от 8/12 1873 г. и от 11/12 1873 г. (РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 885. 1873- 1874). 13 Всеподданнейший доклад министра финансов от 26.07.1874 г. (РГИА. Ф. 583. Он. 4. Д. 283). ,в Всеподданнейший доклад министра финансов от 13.12.1874 г. (Там же). « РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 904. 1873. * Тамже. Д.З. 1881-1885. 88
Гл ава 2. Поезда для заграничных путешествии Строительство каменного сарая для хранения поезда в Вержболове завершили в 1879 г. Общая стоимость сооружения составила 62 354 руб. 60 коп.49 * * Затраты по приобретению и обустройству поезда представлены в табл. 10. Таблица 10 Стоимостные показатели приобретении поезда дли путешествий за границей1'41 .V нп. Наименование показателя Стоимость, руб. 1 Приобретенир семи вагонов у Французской железной дороги 96 267,00 2 Доставка вагонов до Санкт-Петербурга 17 544,00 3 Переделка вагонов в мастерских С.-Петербурго-Варшавской дороги 36 481,46 4 Приобретение двух вагонов у Варшаво-Венской дорога 5 989,76 5 Приобретение четырех вагонов, построенных на заводе «Лильпоп, Рау и Левенштейн» 75 457.16 6 Приобретение трех вагонов, построенных на заводе Эврара 28 491,58 7 Устройство отопления в вагонах 16 540,00 Итого расходы до 1878 г. 276 770,96 Расходы по обустройству вагонов <• 1878 г. по 31 декабря 1891 г. 177 070.96 Балансовая стоимость состава на 1 января 1892 г. 453 841,92 Таким образом, подробный анализ расходов по приобретению импера- торского поезда для заграничных путешествий показывает, что фонд со- оружения железных дорог расходовался не только на строительство дорог. По данным архивных источников*1, во время русско-турецкой вой ны 1877-1878 гг. поезд из 16 вагонов в полном составе был отправлен из Варшавы к месту боевых действий, вероятно для поездок императора Александра II, а впоследствии находился в Бухаресте (Румыния). Для обслуживания поезда была командирована техническая бригада Главных мастерских С.-Петербурго-Варшавской дороги. В январе - феврале 1878 г. « Там же. Д. 72. 1891-1892. Там же. Д. 135. 1894 1895. »' Там же. Д. 72. 1891-1892. 89
Императорские поезда. Как это было император проследовал на этом поезде из Бухареста через Лемберг52 на Во- лочиск53. Далее порожний поезд через Краков возвратился в Варшаву, а в феврале 1878 г. — в Вержболово. В апреле-мае 1878 г. поезд был отправлен из Вержболова в Кобург54. На станции Коршен55 вагон № 15 был отцеплен из-за нагрева буксов и возвращен в Вержболово. Ввиду повторя- ющихся случаев нагрева буксов вагоны № 15 и 16 в октябре 1878 г. были возвращены в Брюссель для переделки на трехосные вагоны, после чего в феврале 1879 г. переправлены в Вержболово. В мае 1884 г. состоялась пробная поездка императорского поезда для заграничных путешествий от Вержболова до Гумбиннена56 и обратно. Испытывались и проверялись тормоза, упряжные и тяговые приборы, рес- соры. Путь в 76,6 км поезд прошел со средней скоростью 32,5 км/ч. Вагоны были расположены в следующем порядке57 (табл. 11): Таблица 11 Порядок расположения вагонов в поезде .V вт она от ла [ю воза № на выгоне Наименование нагона № выгона от паровоза № на вагоне Наименование вагона 1 12 Паровик 9 5 Министерский 2 16 Свитский 10 14 Свитский 3 11 Императрицы 11 4 Свитский 4 10 Великокняжеский 12 3 Буфет 5 9 «Красный салон« 13 2 Кухня 6 8 Кабинет императора 14 1 Багажный 7 7 Спальня императора 15 15 Свитский 8 6 Столовая 16 13 Запасные части Все вагоны поезда имели центральное паровое отопление, построенное по системе Дершау. Пар получали в котле, установленном в вагоне № 12, откуда по магистрали он поступал во все вагоны, кроме вагонов № 1 и 1 3. 52 Лемберг (мел.) — Львов. 58 Волочиск (Хмельницкая обл., Украина) — железнодорожная станция на линии Грсчаны Тернополь. м Кобург город в Баварии. 55 Коршен железнодорожная станция Южной дороги Восточной Пруссии. 56 Гумбиннен — город в Восточной Пруссии, ныне г. Гусев Калининградской области. " РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 9. 1884 1885. 90
*--------------- Глава 2. Поезда для заграничных путешествий ------ В каждом купе имелась отдельная батарея с регулировочной ручкой, откры- вающая или закрывающая подачу пара, что позволяло менять температуру внутри. Кроме того, каждый вагон был оснащен звонковой связью с вагоном- паровиком, которая давала возможность подавать сигналы о начале или окончании отопления. Освещение поезда было только свечное — стенные бра, фонари и настольные подсвечники. На основании «Инструкции по хранению на станции Вержболово, содер- жанию в чистоте и ремонту вагонов Императорского поезда для заграничных путешествий« ежегодно и перед поездками происходили осмотр, чистка и мелкий ремонт вагонов. В смету обычно включали затраты на содержание сарая и подъездных путей (отопление, освещение самого сарая и служеб- ных помещений), обеспечение чистоты и сохранности вагонов (содержание двух сторожей, их обмундирование, оплату труда одного обойщика, одного слесаря, двух рабочих), страхование сарая и вагонов. При путешествии императрицы за границу в мае 1884 г. использовалось два поезда58. Первый, в составе десяти вагонов Николаевской и одного ва- гона С.-Петербурго-Варшавской железной дороги, доставил императрицу со свитой из Гатчины в Вержболово, где их ожидал императорский поезд для заграничных путешествий. Маршрут его был согласован с Управлением Восточно-Прусской железной дороги. Для передвижений использовались только пассажирские паровозы серии «Б». По существующим правилам императорские поезда сопровождали представители дорог следования. К 16 вагонам постоянного состава было добавлено еще четыре: багажный вагон Восточно-Прусской дороги, служеб- ный вагон для администрации дороги следования, вагон-mixt I/П класса для инженера поезда и технической бригады С.-Петербурго-Варшавской железной дороги и вагон 11 класса для кухонной прислуги. Общий вес двад- цативагонного поезда составлял 16 214 пуд. (около 260 т). 15 декабря 1884 г. была утверждена смета в размере 600 руб. на строи- гельстви теплых сараев для хранении пожарных инструментов на станции Вержболово. В инвентарь входили: четыре пожарные бочки, два багра, два лома, два топора, тележка для перевозки, железная складная лестни- ца на 5 саженей, две веревки по 20 саженей с якорями, четыре фонаря. Ежегодно в смету МПС закладывались суммы на хранение и со- держание императорского поезда заграничной колеи. Так, в 1888 г. на эти цели было предусмотрено 5002 руб. 54 коп., на капитальный м 0 путешествии государыни-императрицы за границу в 1884 г. (Там же. Д. 9. 1884 1885). 91
ilMin сатин киг поезда. Как -кто вы.н> ремонт 6668 руб. 80 коп.59 * На следующий год это соотношение незначи- тельно изменилось: на хранение и содержание отводилось 5084 руб. 54 кон., на капитальный ремонт — 4039 руб. 50 коп.®° Департамент железных дорог 3 октября 1888 г. сообщил в Совет Управления Главного общества план «уборки» (эвакуации) вагонов императорского поезда со станции Вержбо- лово на случай войны. Предполагалось на следующие сутки после объяв- ления мобилизации погрузить кузова вагонов на платформы и перегнать на станцию Ковно. Для этого следовало сосредоточить в сарае на станции необходимые приспособления, а главное, перевести со станции Вильно комплект домкратов Беккера. Военный министр был не согласен с этим планом как не обеспечивающим полностью возможность предотвращения захвата вагонов неприятелем и предложил переместить платформы с ваго- нами на станцию Динабург61. Рассмотрев оба предложения, министр путей сообщения приказал переправить вагоны в случае войны в С.-Петербург. В 1888 г. заведующий техническо-инспекторской частью поездов чрезвычайной важности барон А. Ф. фон Таубе обратился в Департамент железных дорог с предложением об устройстве автоматических тормозов в вагонах императорского поезда заграничной колеи. Он хотел по примеру заграничных дорог для половины вагонов использовать тормоза, работающие на сжатом воздухе, а для другой половины — на разряженном. В январе 1889 г. вагоны оборудовали тормозами Вестингауза, и ко- миссия, назначенная министром, 7 июня приняла состав в эксплуатацию с этой тормозной системой; при этом максимальную скорость ограничили до 45 км/ч. Летом того же года по рекомендации Инспекции были усилены упряжные и стяжные приборы. В ноябре 1890 г. Н. Копыткин, сменивший А. Таубе, докладывал в Департамент о необходимости установки второй тормозной системы62. В январе 1891 г. система Гарди была установлена. Для затормаживания поезда непосредственно из вагонов в каждом из них установили ручные тормоза, приводящие в действие общий для обеих си- стем (Вестингауза и Гарди) тормозной кран. Приведем некоторые сведения по конструкции отдельных вагонов. Вагоны № 1, 2. 13, 15 и 16 имели одиночную крышу, остальные двойную. Световые фонари вдоль всей крыши были только у вагонов № 3, 4, 14, 15 и 16; у вагона № 7 световой фонарь был расположен над купе камердинера; у остальных вагонов фонари «• РГИА. Ф. 237. Он. 1.Д. 16. 1887 1889. “ Там же. Д. 17. 1888. в| Письмо военного министра № 12755 от 17 ноября 1888 г. (Там же). “ Тамже. Д. 38. 1888-1891. 92
................ Глава 8. Поезда для заграничных путешествий ........ отсутствовали. На крышах вагонов № 3, 4, 8, 12, 14 и 16 были устроены особые будки для размещения тормозных кондукторов. В будках поместили рукоятки непрерывных тормозов. В этом же году была произведена замена котла отопления в вагоне ПР. 30 сентября 1891 г. Н. Копыткин представил на утверждение свои пред- ложения по увеличению императорского поезда до 20 вагонов, мотивируя это тем, что к существующему составу регулярно прицепляют дополнительные ва- гоны из пассажирского парка Варшаво-Венской и Восточно-Прусской желез- ных дорог, зачастую не отвечающие требованиям комфорта и безопасности03. В августе 1892 г. был представлен на утверждение проект строительства сарая для хранения императорского поезда на станции Скерневицы. В смете было предусмотрено приобретение нового обмундирования для дополнитель- ной технической бригады из восьми человек на сумму 453 руб. 52 коп. В 1893 г. система отопления императорских вагонов подверглась модер- низации. Выли приобретены и установлены новые паровые котлы произ- водства фирмы <> В. Фицнер и К. Гампер» (см. ил. на следующей странице). Акционерное общество котельных и механических заводов «В. Фицнер и К. Гампер» владело заводом в г. Сосковец, состоявшим из котельного, трубопрокатного, аппаратного и других отделов, имело представительство в Санкт-Петербурге, Москве, Киеве. Одессе, Риге, Варшаве и других горо- дах. В 1893 г. была произведена очередная наружная окраска поезда, и для обозначения вагонов стали вместо номеров использовать литеры64. Согласно предписанию Департамента железных дорог от 23 августа 1894 г., императорский поезд был передан с баланса С.-Петербурго- Варшавской дороги на баланс Варшаво-Венской дороги. В июле - августе директор Варшаво-Венской дороги представил в Инспекцию два документа. Первый — «Список лиц, из которых можно составить техническую бригаду Императорского поезда для заграничных путешествий Варшаво-Венской железной дороги». Он включал 39 человек. В соответствии с временной инструкцией бригада технической прислуги подчинялась инженеру вагонов или его заместителю и при 11-вагонном составе и продолжительности дви- жения более 16 часов насчитывала 27 человек. Это были слесари-истопни- ки, обойщики, машинисты при паровом двигателе динамо-машины, рабочий по кухне, фельдшер и др. Рабочая смена носила форменное платье. Каждый слесарь-истопник знал, какой вагон отапливать, какие вагоны и с какой “ Там же. Д. 40. 1891. и Отлет за 1893 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. С. 16. 93
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КлК «ТО БЫЛО Фирменный бланк завода • В. Фицнер и Л’. Гам пер». Конец XIX в. стороны осматривать на остановках, какие буксы смазывать. Температура в вагонах поддерживалась от 12 до 14° R (15-18° С). Отдыхающая смена располагалась в материальном вагоне (№ 13), где были устроены койки. Второй документ — «Список лиц, из которых можно составить поездную бригаду Императорского поезда для заграничных путешествий Варшаво- Венекой железной дороги». Бригада состояла из главного и багажного кон- дукторов, а также кондукторов-тормозилыциков по числу вагонов поезда. Состав бригады утверждал директор дороги по согласованию с начальником местного жандармского полицейского управления. Вагонная прислуга кон- тролировала соблюдение внутренней чистоты, уровень освещения вагонов, ход вагонных часов, распределение постельного белья, комплектование письменных принадлежностей, сохранность багажа и внутреннюю охрану. 94
Глава 2. Поезда для заграничных nymetttecmvuii ЭКСТРЕННАГО ПО-ВЗДА КТО RWCOROTTPRBOCXOIHTRJbCTRA Гогжощип Министра Путей Coofimеиiя ди ciiuniii it (.-11ете|(;р-11ар1нс11| zeiDiii uptt ап. С ПИВРВУРГА н ПСКОВА »5-ГО 1юмл 1895 годе С4 Е Г Г Р 8 У Р Г С-3 к F 3 А В С К1S К Е Л * 3 а А £ ЛО?ОГА <^7? Г0Ч“1». 1 1 1 в ГЧиагаач - «А I амМааа М , СТАНЦ1М. № ill * -_d X» rterM я 'I! t ] J1 ъ» I tMtertu !' .’^‘лм.кГ «рввмы» I Jf «аж-т «HI 44 ч. «. 4 w. * »- «. ш 41 Ji LA^fiui — •. — (’.-/Zonf/sty/ATA 1 00 -га ! ОТ л •*« Г д J 20,. 20,. AjfxcufuiiMtK >ЙМ* — 1 27 лга - 1 27 — Ч» = 41.21л ГнпГЧНМ» . . 1 ы> 8 2 03 1 55 8 2 <В 00 я гни €>**• - • • 2 15 — - 3 IS — • £ Ил 12л (-'МбрбМЛ . •Ж«< 3 32 8 3 40 2 31 8 2 3» г 1 79,. Ил ^НАОбСХАЯ 3 01 — — 3 от — г 99л 19,. .1Гмамг«йЛ — 3 25 — — .124 - I1S.1 1«,. Цркбрамтсх 1Ш4 — 3 45 — — 3 41 — 4 128,. 13,< Зуы ... 4 05 10 415 4 03 10 4 11 149,. 20л (Уревряшл . Jlw« — 4 42 - 4 39 — 1 170,> 21л Ujkoi . . . 4«Ш4 — 5 07 — 6 из — Ч 113.4 Мл Ыьмя а а - >»••* 5 ЗЪ А Э 41 * » 53 212 л 20.: Нжии . . 4ЙИВ . — D 10 — 604 — •гаам ( । 237.. 24л Го/мммдо . * *1** « 38 га. — «31 4 SS И lansi • | 256,. 1Э.1 Ц(1а . а р«»< 7 ОТ 1 от >» от G !.2 1 да 7 и a^aTTL ч К "1 ХдкХ «а -'Х’АА* . и—♦ .JcXaX Расписание экстренного поезда министра путей сообщения при следовании но С.-Петербурго-Варшавской дороге от С.-Петербурга до Пскова. 1893 г. 95
Имппчтосскш поезда. Как по ныло В январе 1895 г. был произведен наружный осмотр состава и состоя- лась пробная поездка от Варшавы до станции Гумбиннен. 20 марта были оформлены документы по передаче состава с баланса на баланс. 28 марта поезд прибыл из Бержболова в Скерневицы и был поставлен в сарай. 27 мая 1895 г. директор Варшаво-Венекой железной дороги сообщил в Инспекцию, что в соответствии с § 2 «Договора на хранение и содержание император- ского поезда для заграничных путешествий», заключенного Департаментом железных дорог с Советом Управления Варшаво-Венекой железной дороги, были назначены соответствующие руководители. Инженером вагонов импе- раторского поезда утвердили помощника начальника Службы подвижного состава и тяги дороги коллежского советника Л. В. Корибут-Дашкевича; его заместителем — инженера Главных мастерских Управления Варшаво- Венекой дороги инженера-технолога Э. Л. Шенфельда, а помощником мастера котельного цеха В. И. Тейхмана. С 1900-х гг. императорский поезд для заграничных путешествий практически не использовался и хранился в сарае на станции Скерневицы. В редких случаях его назначали при выезде на охоту. 23 февраля 1906 г. Управление железных дорог сообщило о своем согласии на передачу вагона «Столовая » из состава заграничного поезда Музею ведомства путей сообще- ния императора Николая 1 (С.-Петербург). Весь поезд по решению министра был исключен из парка императорских поездов и передан с 1 января 1906 г. Привислинским железным дорогам*5. В 1907 г. старый императорский со- став был расформирован. Вагоны № 1, 5, 7, 13 переделали в пассажирские I класса, вагоны № 3, 6, 10, 14, 16 — в служебные. Вагоны № 2 и 4 исклю- чили из инвентаря как ветхие, вагоны № 11 и 15 — оставили без изменений. Учитывая, что вагоны императорских поездов по конструктивным осо- бенностям были разнотипными и не отвечали современным требованиям без- опасности и комфорта, руководство Министерства путей сообщения приняло решение о строительстве двух новых поездов как для внутрироссийских, так и для зарубежных поездок. Для выбора лучшего варианта конструкции императорских вагонов дня колеи иностранных дорог министр путей сообще- ния инженер-генерал Г. Е. Паукер66 командировал главного инженера под- вижного состава и тяги Николаевской железной дороги инженера-технолога Н. К. Гофмана в Прагу на завод Ринггофера67. * ** 84 Отчет Инспекции императорских поездов за 1905 г. С. 82. ** Герман Егорович Паукер (1822 1889) министр путей сообщения (7.11.1888-29.03.1889). в: Всеподданнейший доклад министра путей сообщения от 11.07.1891 г. (РГИА. Ф. 446. Он. 29. Д. 6). 96
............—...... ('длил 2. Паеада для заграничных путешествий --- 28 октября 1888 г. на основании доклада министра император Алек- сандр III принял решение о создании «Комиссии для выбора наиболее пригодного типа новых императорских вагонов и определения размеров и устройства оных», и 5 августа 1889 г. такая комиссия была образо- вана. Председателем ее назначили директора Департамента железных дорог В. В. Салова. В состав комиссии вошли представители импера- торского двора, железнодорожного ведомства и охраны Е. И. В., а так- же специалисты по устройству вагонов, движению и тяге. Па комиссию были возложены обязанности по выработке общих правил по строитель- ству, ремонту и эксплуатации поездов. Комиссия определила очеред- ность строительства императорских поездов. В первую очередь решили строить поезд для заграничных путешествий. Ввиду отказа мастерских С.-Петербурго-Варшавской железной дороги и Юго-Западных дорог взять на себя строительство такого поезда было принято решение организовать строительство за рубежом. Инспектор Варшаво-Венской дороги статский советник инженер Л. Д. Вурцель по поручению министра путей сообщения был командирован за границу. Собрав сведения о поездах, используемых для поездок германского и австрийского императоров, королевы и на- следного принца английских, короля итальянского, осмотрев 11 крупных вагоностроительных заводов, он представил комиссии подробный доклад с предложениями от четырех зарубежных заводов изготовить поезд для нужд российского императорского двора за один-два года. Однако после всестороннего обсуждения председатель комиссии решил строить вагоны для этого поезда на Александровском заводе, причем сделать комплекты тележек как для русской, так и для заграничной колеи. 29 октября 1890 г. министр путей сообщения А. Я. фон-Гюббенет68 утвердил это решение, 9 ноября его одобрил император. Между Департаментом железных дорог и Советом Управления ГОРЖД был заключен договор на изготовление новых вагонов для двух императорских поездов. 8 февраля 1801 г. была писочайшс согласована, a 12 февраля утвержде- на инструкция для Временного Строительного комитета по постройке двух новых императорских поездов. Председателем комитета назначили дирек- тора Департамента железных дорог В. М. Верховского. В дальнейшем его заменил В. С. Сумароков. В состав комитета йходили: инспектор император- ских поездов Н. Н. Копыткин, главный инженер подвижного состава и тяги Адольф Яковлевич Гюббенет (1830-1901) — министр путей сообщения (9.04.1889 17.01.1892). 97
Императорски». повадл. Как это выло Николаевской железной дороги инженер-технолог Н. К. Гофман, управля- ющий Александровским заводом военный инженер Б. А. Яловецкий, инже- нер-консультант Александровского завода профессор С.-Петербургского технологического института инженер-технолог Н. Л. Щукин, управляющий Главными мастерскими С.-Петербурго-Варшавской дороги инженер-техно- лог П. П. Риццони, инженер для технических занятий при Департаменте железных дорог Б. Б. Сушинский. Вице-председателем комитета утвердили заведующего отделом содержания и ремонта, председателя технических со- вещаний при Департаменте железных дорог К. И. Шестакова. Руководить постройкой вагонов назначили управляющего Александровским заводом Б. Яловецкого. От Инспекции контролировать постройку должен был ин- женер-технолог П. Малевинский, от Управления Николаевской дороги — главный инженер Н. Гофман. Нижеприведенная информация основывается на техническом описании поезда, которое составил Н. Л. Щукин, с нашими дополнениями и комментариями®9. Общие основные принципы постройки новых императорских поездов были изложены в особых правилах, утвержденных министром путей со- общения в марте 1891 г. На первом заседании комитета 15 марта 1891 г. рассматривались вопросы сочетания габаритов нового поезда с габаритами поездов разных стран Западной Европы. Для этой цели была разработа- на и направлена во Францию, Германию, Италию, Бельгию, Голландию, Данию. Швейцарию, Румынию, Сербию, Турцию «легенда" о новом рос- сийском поезде с указанием количества вагонов, предполагаемых общих габаритов и веса состава. Большинство заграничных дорог ответило, что препятствий к прохождению поезда нет, за исключением небольших уточнений. Например, Управление Датских дорог предъявило особые тре- бования к переправе поезда на пароме через проливы Большого и Малого Вельта. Согласовав габариты с учетом требований высочайшего двора, утвердили главные размеры вагонов и планы внутреннего расположе- нии. При имбире системы кузова рассматривались несколько вариантов: кузов вагона «А» «Временного императорского поезда Николаевской до- роги», вагоны германского императора, вагоны, построенные по системе ** Императорский поезд заграничной и российской колен постройки Александровского меха- нического завода Николаевской железной дороги 1891—1894 г.: Техническое описание, составленное по программе, одобренной Временным Строительным комитетом по постройке императорских поездов / под ред. Н. Щукина, т. с., ииженер-технолога, члена инженерного совета и Временною Строительного комитета, заслуженного профессора С.-Петербургского’ технологического института императора Николая 1. СПб. : Изд. МПС, 1907. 98
»———-- ....... Глава 2. Поезда для заграничных путешествий .- ——— Полонсо (Polonceau), н смешанные системы. В итоге была принята система Полонсо как наиболее подходящая к условиям эксплуатации император- ских вагонов. В качестве дерева, необходимого для устройства отдельных частей вагонов, Строительный комитет выбрал тик, разновидность ин- дийского дуба. Основными свойствами этого дерева считаются твердость, сопротивляемость изгибу и маслянистость, предохраняющая от гнили. Тик решили использовать для балок тележек, шкворневых балок, стоек кузовов и перегородок, обвязочных брусьев кузова. Для поддержания в вагонах температурного режима и решения вопросов звукоизоляции стенки вагонов запроектировали двойными. Наружная стена кузова по всей длине и на вы- соту в 1 м (до уровня окон) состояла из цельного металлического листа толщиной 5 мм. Выше уровня окон и до карниза вагона — из филеночного железа. Металлические листы внутри покрывались пробковой мастикой. Внутренняя обшивка стен состояла из сосновых досок толщиной 16 мм, склеенных в щиты и привернутых к стойкам шурупами. Доски с наружной стороны были обклеены серпянкой70, а с внутренней обиты солдатским сук- ном, пропитанным от моли раствором сулемы71. Пол в вагонах был двойной деревянный. Нижний слой состоял из досок толщиной 25 мм, покрытых двумя слоями белого войлока толщиной 7 мм. На войлок был настелен второй слой из досок толщиной 13 мм. В зависимости от назначения вагона поверх второго пола могли быть уложены либо линолеум, либо линолеум и ковер, либо войлок в два слоя. В салоне-столовой поверх второго пола была наклеена прессованная пробка толщиной 10 мм и по ней толстый бархатный ковер. В багажном вагоне пол сделали из сосновых досок тол- щиной 50 мм и обили в коридорах линолеумом, а в багажном отделении — листовым железом. Крыша вагонов была выполнена из гнутых ясеневых дуг, обшитых сверху и снизу сосновой доской толщиной 16 и 13 мм соответственно. Пер- воначальная парусиновая крыша была впоследствии заменена медной. Тройные оконные рамы (две со стеклами, одна — жалюзи) пыли уста- новлены во всех пяти вагонах, предназначенных для августейших особ, и в административном вагоне. В остальных вагонах установили двойные рамы, без жалюзи. Наружная рама была из тикового дерева, отполиро- ванная и покрытая лаком, внутренняя — из той породы дерева, которая "° Серпянка — легкая хлопчатобумажная или льняная ткань |и>дкого плетения. 51 Сулема серно-ртутная соль, полученная выпариванием досуха раствора ртути в горячей H,SO4, смешиванием с NaCI и небольшим количеством двуокиси марганца. 99
Императорский поезд заграничной и российской колеи (коллекция фотографии). Конец XIX в.

ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. 1гЛК ЭТО KM.IO преобладала в отделке вагона. Окна в световых фонарях закрывали глухие матовые узорчатые стекла. В вагоне-кухне окна открывались на шарнирах. Внутренние двери вагонов были трех типов: двустворчатые, одноствор- чатые и задвижные. Двустворчатые двери были устроены по концам вагонов и отделяли тамбуры от прохода между вагонами. Их выполнили из по- лированного тика со вставленными в верхнюю часть стеклами с фацетом. Остальные двери в вагонах были одностворчатыми. Первоклассные вагоны отличались обкладками из штапиков и резьбой дверных щитов. В салоне-сто- ловой инкрустация дверей была из наборных деревянных пластин. На всех дверях были установлены медные позолоченные приборы. Задвижные двери вели из тамбуров в кочегарки. Последовательность расположения вагонов в составе выглядела сле- дующим образом: вагон «багаж-электростанция» — лит. «К», служебный вагон — «G», административный вагон — «F», свитский вагон — «Е», великокняжеский мужской вагон — «С», великокняжеский дамский вагон — «!)», вагон-опочивальня — «А», салон-столовая — «В», вагон-кухня — «Н», вагон II класса для прислуги кухни — «I», багажный вагон — «Ь». Для сборки вагонов на территории завода был построен специальный сарай размером 13 х 10,3 саж. Металл в количестве 1000 пуд. для изготов- ления нагонов был заказан Александровскому сталепрокатному заводу72. Сварочное железо приобреталось на Демидовском заводе; заклепки для со- единения отдельных металлических листов поставил Рижский проволочный завод. Изготовление вагонных тележек поручили Александровскому заводу73. Причем одним из основных показателей была величина давления на шкво- рень в 15 т. В процессе проектирования выяснилось, что нагрузки на тележ- ки ряда вагонов стали больше заложенной в проекте величины. В связи с этим были разработаны тележки усиленного типа с допустимой нагрузкой на шкворень в 20 т. Эти тележки производила мастерская С.-Петербурго- Варшавскои дороги74; стальные отливки для них были заказаны на Невском механическом заводе Московского товарищества75. Такие тележки устано- вили по одной на три вагона: «багаж-электростанцию», кухню и служебный. 72 Товарищество Александровского сталелитейного и проволочного завода. СПб.. Шлиссель- бургское шоссе, на 13-й версте. '•* Александровский механический завод Николаевской железной дороги. СПб., Шлиссель- бургское шоссе, 63. 74 СПб., наб. Обводного канала, 118. 75 СПб.. Шлиссельбургское шоссе, 1. 102
................ Глава 2. Поезда для заграничных путешествий ------ Рессоры были закуплены на заводах Тортона и Тимисса с двухлетней га- рантией поставщика. Собранные упряжи всех вагонов со стяжками были ис- пытаны на разрыв на прессе Александровского завода на усилие 12 500 кг. Колесные скаты приобрели на заводе Круппа в Эссене. Испытание произ- водилось на месте изготовления силами и средствами поставщика в при- сутствии представителей Инспекции и Управления Николаевской дороги. На поезде были использованы тормоза системы Вестингауза и системы Гарди. Временный Строительный комитет в феврале 1892 г. принял реше- ние использовать для отопления поезда существующую систему парового отопления с необходимыми доработками. Была предусмотрена возмож- ность регулирования температуры в каждом купе вагона независимо от других. Котлы для отопления были установлены в вагонах: админи- стративном, свитском, великокняжеских мужском и дамском, опочиваль- не, вагоне II класса для прислуги кухни и багажном. Служебный вагон и салон-столовая отапливались от котлов соседних вагонов. Вагон «багаж- электростанция» нагревался котлом динамо-машины, помещение вагона- кухни — плитой. Были выбраны вертикальные котлы американского типа, которые изготовил С.-Петербургский металлический завод76. В качестве вентилятора использовали приборы инженера-технолога Коршунова, которые были размещены в каждом купе, салоне-столовой, кухне, коче- гарках, помещении для багажа и в каждой уборной. Для более сильного охлаждения воздуха в летнее время использовали прибор инженера-меха- ника А. Стародубцева, состоявший из «ветродуя», всасывающего воздух из купе в особые холодильники — ящики с охладительной смесью (лед с солью) — и затем выбрасывающего охлажденный воздух обратно в купе. Такие ветродуи-холодильники установили в административном вагоне и в салоне-столовой. Снабжение вагонов водой производилось из баков, установленных по уборным в верхней части вагона (в фонаре). Вода в баки накачивалась извне с помощью гидронулыив. Ваки и водопроводные грубы были медные, луженные изнутри. Строительный комитет принял решение устроить в поезде сигнализа- цию и телефонную связь по образцу «Временного императорского поезда Николаевской дороги». Звонок установили на паровозе и соединили с сетью гибким кабелем. В сеть включили звонковые выключатели, установленные в административном вагоне в купе для администрации дороги следования. 76 СПб., Полюстровская наб., 19. Открыт в 1858 г. 103
- ИмШРЛТО1ТКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО ЬЫЛО в головном вагоне «багаж-электростанция» рядом с помещением кондуктора, в концевом вагоне и на каждой тормозной площадке. Телефонные аппараты установили в вагоне nF» и в коридоре вагона II класса «I», напротив от- деления десятника поезда. Лестницы были двух видов — складные в вагонах I класса и обыкно- венные в прочих, со ступенями, обитыми рифленой резиной. Для выхода из салона-столовой и опочивальни можно было воспользоваться деревянны- ми сходнями. Входные поручни были выполнены из круглых брусков пали- сандрового дерева и украшены вызолоченными и отчеканенными бронзовыми головками. Междувагонные гармоники состояли из двух одинаковых половинок. Каждая была изготовлена из складного кожаного меха в семь складок по два дюйма шириной. Внутри стенки гармоник были обтянуты голубой материей: в первоклассных вагонах, шелковой, в прочих, кашемировой. В вагонах для свиты, администрации и прислуги спальные места имели подъемные спинки. В вагоне для поездной бригады в каждом купе имелось по шесть спальных мест, причем нижняя и верхняя полки были непод- вижные, а средняя — подъемная. На ночь на полки укладывали матрацы, которые днем убирали в ящики под дипяиями Приведем краткое описание вагонов. Вагон-опочивальня состоял из двух кабинетов. По концам вагона были устроены два помещения: одно — для камердинера его величества, другое — для камер-фрау7’ императрицы. Со стороны одного из тамбуров организовали гардеробное отделение; со стороны другого — кочегарку. Стены кабинета императора были отделаны кожей темно-фиолетового цвета в стиле капитоне77 78. Деревянную обкладку стен, оконных карнизов, стенок светового фонаря, наличников и дверей изготовили из красного бука. По- толок в фонаре покрыли шелковой материей трех тонов. Па окнах укрепили бархатные занавески. Пол закрыли однотонным светло-розовым бархат- ным ковром. Мебель были выполнена из красного бука, покрыта резьбой и кожей того же цвета, что и на стенах, и состояла из дивана со съемным тюфяком, письменного стола, кресла, мягких табуретов, откидного столика перед диваном, двух портфелей и корзины для бумаг. На стенах укрепили электрические бра и приборы для свечей, шит с термометром, часами и ба- 77 Камер-фрау дама, заведующая уборной императрицы (цесаревны). Старшая над камер- медхенами (горничными) и камер-юнгферамн (см. примем, к табл. 6 на с. 72). 7в Техника капитоне заключается в том. что стеганая обивка приобретает особый шарм за счет утопленных пуговиц, расположенных в виде геометрических фигур. 101
............... Глава 2. Поезда для заграничных путешествий ------- рометром, ручку ручного тормоза для аварийной остановки поезда. Стены кабинета императрицы обили голубой шелковой материей кавитоне с об- кладкой из лимонного (сатинового) дерева. Мебель состояла из кровати-га- мака. письменного стола, стула, кресла и мягкого пуфа, туалетного столика с зеркалом и складного трюмо. С другой стороны установили книжный шкаф с этажеркой и ширму у кровати со стороны двери из коридора. Нижняя часть ширмы была обита материей капитане (такой же, как на стенах), а верхняя состояла из натянутого на рамку куска светлой шелковой материи с выши- тым разноцветными шелками гладью орнаментом. Всю внутреннюю отделку вагона выполнила фирма Г. Г. Бюхтгера79 за 32 583 руб. Стены салона в салоне-столовой обили шелковой материей оранжево-ро- зового цвета капитоне, а потолок фонаря — светло-сиреневой трех оттенков: по краям с капитоне. в середине с вышивкой. Отделка стен была выполнена из обкладок красного бука. Пол покрыли ковром розового оттенка с цветами. Стены украсили бронзовыми золочеными часами, барометром, приборами для свечного освещения, портбукетами80. На потолке укрепили электриче- ские люстры. Мягкие диваны, стулья и кушетки были обиты светло-розовой материей с букетами цветов по ней и обложены по контурам темно-зеленым бархатом. Стены столовой обтянули свиной кожей, украшенной выжиганием и резьбой по художественному рисунку. Панель изготовили из шагреневой кожи с капитоне. Стулья были обиты гладкой кожей. Обеденный стол со- стоял из трех отдельных столов с откидными клапанами каждый и обклад- кой из дерева кавказского ореха. Потолок фонаря обили светлой материей, по краям ее вставили в деревянную рамку полосы выжженной кожи. Сто- ловая освещалась тремя люстрами с приборами свечного и электрического освещения. Вся мебель салона и столовой, двери, оконные карнизы и отделка светового фонаря были богато украшены инкрустацией из различных пород дерева. Инкрустация с цветами и фруктами в дверных щитах и в верхних досках переносных столов салона была настолько безукоризненна, что производила впечатление акварельных рисунков. В соседнем со столовой буфетном отделении находились открытые буфеты для установки блюд и посуды. Внутреннюю отделку вагона выполнила фирма Н. Ф. Свирского81 за 58 000 руб. ’’ Производство различной художественной мебели. СПб., паб. р. Карновки, 3. 80 Портбукет футляр для букета цветов. 81 Мебельная, каретная и столярная фабрика. СПб., наб. Обводного канала, 66. Производство с 1882 г. 105
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО ВЫЛО Великокняжеские дамский и мужской нагоны насчитывали по шесть и пять отделений соответственно, включая отделения для прислуги. Обивка стен была выполнена из цветной материи и частично из кожи с обкладкой из красного дерева. Свитский вагон имел шесть отделений по одному спальному месту каж- дое и два отделения по два спальных места. Обивка стен и диванов была из темной кожи с отделкой из красного дерева. Внутреннюю отделку вы- полнила фирма Г. Г. Бюхтгера за 29 644 руб. Административный вагон состоял из салонного отделения и шести купе для администрации поезда и представителей от управления дороги, по которой следовал поезд. Стены были обиты темно-красной материей, диваны кожей с обкладкой из красного дерева. Для контроля движения в салоне и двух отделениях этого вагона установили аппараты Бойера, указывающие скорость хода поезда. Кроме того, в салоне поместили теле- фон для связи с хвостовым вагоном поезда, сигнальную кнопку к звонку на паровоз и звонок для обратной связи с паровозом, часы, термометр, манометры и вакуумметр контроля тормозов системы Вестингауза и Гарди соответственно. На видном месте закрепили ручку экстренного тормоза. В служебном вагоне помещалось шесть отделений по шесть спальных мест в каждом для отдыха дежурной смены технической бригады и одно отделение на два спальных места для поездной прислуги. В этом же вагоне имелась кухня с плитой для приготовления пищи технической бригаде, рако- вина, фильтр для воды, стол и большой самовар. В одном из купе смонтиро- вали аппарат Графтио. Аккумуляторы для освещения разместили в ящиках под тремя диванами в двух отделениях. Вагон II класса для прислуги состоял из двух отделений по шесть спаль- ных мест и трех отделений по два спальных места. Стены отделений и ко- ридора были обиты клеенкой, диваны — серым сукном, пол - линолеумом. Запасные части, инструмент хранились частично в атом ватине и частично в багажном. В коридоре закрепили полки для вещей и платья. Вагон-кухня состоял из буфета, самой кухни, провизионного (холод- ного) отделения и двух купе для отдыха. Буфетное отделение служило для приготовления закусок и хранения запаса посуды. Оно имело шкаф, столы с ящиками, раковину, фильтр для воды, ящики для двух больших самоваров и шкаф для хранения готовых закусок с решетчатыми полками, внизу которых находился лед. В кухне установили плиту, пирожковую печь, столы для работы, деревянный, обложенный изнутри цинком бак для 106
..... Глава 2. Поезда для заграничных путешествий ----------------- воды, раковину и полки. В провизионном отделении находились лари для льда, шкаф и полки для хранения продуктов. Стены всех трех отделений были выкрашены под красное дерево, потолки — белой масляной краской. Пол обили линолеумом. Багажных вагонов было два. В вагоне «багаж-электростанцияо разме- щалось отделение для багажа, отделение для котла с двумя баками с водой и паровыми донками, качающими воду из тендера, и отделение для паро- динамо-машины с коммутационной доской. Стены вагона были окрашены светлой масляной краской. Второй багажный вагон состоял из отделения для перевозки багажа, которое было окрашено светлой масляной краской, и двух купе, стены и потолок которых были обиты клеенкой, а диваны — серым сукном. Полы были покрыты линолеумом. В каждом вагонном тамбуре была устроена откидная кондукторская скамейка, ручка для экстренного торможения поезда, на потолке укреплен электрический фонарь, на стене — свечной, а в тамбуре у кочегарок — ком- мутатор к звонку на паровоз. Для наружной окраски вагонов были использованы краски и лаки английской фирмы «Гобле и Ноар» (Goles & Noar). Окраска вагона вы- полнялась в течение 6-8 недель. Технология была весьма интересная: филенки вагонов грунтовались железным суриком на вареном масле. По- сле высыхания производилась шпаклевка, шлифовка пемзой и подмазка четыре раза. Далее наносились серый грунт, сажа «голландская» и мел, потом шла сушка и покрытие вареным маслом. Следующий этап — окраска голубой краской, белилами и французской лазурью. После высыхания — покрытие ультрамарином и белилами. .Затем покрытие только ультра- марином и после высыхания лаком «флатинг». Далее производилась шлифовка мелкой пемзой, потом покрытие лаком «кариож», шлифовка, покрытие лаком «медиум боди» и «веринг боди». Кузова вагона всегда Лили пкряшони о голубой цвет (ультрамарин е лазурью). На нижнюю часть вагона до линии подоконника наносилась по краям золотая кайма, которая в углах листа соединялась с изящным рисунком тоже золотом, но матового оттенка. Оконные наличники и штаники, прикрывающие швы филенчатого железа, были украшены тонкой золотой цировкойЯ2, которая наносилась и на продольные пояски, прикрепленные к нижнему и верхне- и Цировка — от нгл. zieren украшать. Здесь нанесение тонкой окантовки золотой краской. 107
Императорские поезда. Кап это было му краю кузова вагона. На уровне верхней части окон были укреплены золоченые бронзовые государственные гербы художественной чеканки, высотой около 5 д. Для обозначения вагонов были использованы буквы латинского алфавита, которые проставлялись на лобовых стенках кузова. Тележки красили в черный цвет с проведением золотой цировки по основ- ным линиям контура рамы. Бандажи колес были снаружи белого цвета, а с внутренней стороны на них делались крестообразно белой краской четыре отметки, переходящие на обод, для определения сдвига бандажа на колесе. Аналогичные метки были сделаны в месте соединения ступицы с осью. Части тормозной системы Вестингауза были окрашены в красный цвет, части системы Гарди — в светло-голубой. Ручные тормоза, лестницы, буферные стаканы имели черную окраску. Трубы отопления были обшиты парусиной, покрыты войлочной изоляцией и окрашены в черный цвет. На каждой тележке, имеющей свой номер, проставлялись надписи о таре вагонов и сроке периодического осмотра. Строительный комитет принял решение о возможности замены скатов заграничной колеи в 1435 мм на скаты русской колеи в 1524 мм, что по- зволило использовать строящийся поезд дня передвижения как по русским, так и по заграничным дорогам. Пробные поездки подтвердили правиль- ность такого решения. Операция смены скатов производилась вручную и заключалась в следующем. Поезд ставился на участок пути, уложенный рельсами как русской, так и заграничной колеи. Такой путь имелся на стан- циях Вержболово и Варшава Обводная Привислинских железных дорог. Затем тормозная тележечная передача отъединялась от вагонной, после чего кузов поднимался на домкратах Беккера. Тележки выкатывали из-под вагона, при этом одни скаты заменяли на другие. Далее производилось соединение вагонной и тормозной передачи и замена тормозных колодок. Смена скатов одного вагона занимала около трех часов. Скаты для всех 11 вагонов при ударной работе можно было -заменить за 18 часов. В даль- нейшем использовали механический подъемник с электрическим двигателем производства завода «Эрликон» (Oerlikon) в Винтербурге. Кузов поднима- ли посредством четырех домкратов. Энергию для них получали от одного двигателя постоянного тока, который при 800 об./мин развивал мощность в 12 л. с. при напряжении 115 В. Подъемный рабочий вес составлял 40 т. Динамо-машину приводил в движение горизонтальный керосиновый одно- цилиндровый двигатель модели ЕЗ мощностью 16 л. с. производства за- вода «Отто-Дойц» (Otto-Deutz). Впервые такую схему подъема вагонов 108
—~*— -------—- — Г.нва 2. Поезда для заграничных путешествий ........... использовали н ноябре 1903 г. Стоимость оборудования, строительства здания и монтажа установки составила 206 300 руб. Первая пробная поездка со свитским вагоном от Санкт-Петербурга до станции Тосно и обратно состоялась 20 января 1893 г. Для изучения вопроса переправы поезда на пароме через проливы Большой и Малый Бельт в ноябре 1893 г. были отправлены в Копенгаген свитский вагон и вагон II класса. Состав сопровождали Н. Л. Щукин, представитель Инспекции инженер-технолог П. А. Малевинский, от Николаевской железной доро- ги В. И. Тейхман и от Варшаво-Венской дороги — инженер-технолог П. Волович. В результате проверки выяснилось, что при переправе через Малый Бельт на паром могут быть поставлены одновременно два вагона, а через Большой Бельт — шесть вагонов императорского поезда. Основное испытание поезда в полном составе производилось во время пробной поездки из Варшавы в Санкт-Петербург — 1368 в. На различных участках дороги скорость составляла 50-75 в./ч. После поездки вагоны были осмотрены в мастерских С.-Петербурго-Варшавской дороги и был оформлен акт о го- товности поезда и безопасности его движения. В начале августа 1894 г. великий князь Александр Михайлович83 с но- вобрачной великой княжной Ксенией Александровной84 первыми из вы- сочайших особ совершили поездку в новом поезде из Нового Петергофа в Севастополь. 24 августа 1894 г. состоялась официальная передача поезда в ведение Управления С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. В даль- нейшем была выполнена еще одна пробная поездка из Варшавы в Вержбо- лово и обратно. В поездке состав из 11 вагонов сопровождали германские кондукторы, которые параллельно с бригадой русской поездной прислуги и слесарями проводили техническое обслуживание состава. Ширина всех вагонов составляла 2860 мм. В 1907 г. С.-Петербурге-Варшавская линия с ветвью к прусской грани- це, Балтийская и Пскова Рижская дороги были объединены н образовали Северо-Западные (С.-З.) железные дороги протяженностью 2546 в.85 из Великий князь Александр Михайлович (1866-1933) сын великого князя Михаила Ни- колаевича. друг детства Николая II и его двоюродный дядя; генерал адъютант, адмирал, с 1900 г. председатель Совета по делам торгового мореплавания. В 1902-1905 гг. глав- ноуправляющий торговым мореплаванием и портами. Во н[н>мя Первой мировой войны — зав. авиационной частью действующей армии. 84 Великая княжна Ксения Александровна (1875-1960) дочь императора Александра III. сестра Николая II. 85 К par кие сведения о развитии отечественных железных дорог ... С. 74. 109
Императора кие пошла. Как это было К 1908 г. в состав поезда входили следующие вагоны8® (табл. 12). Таблица 12 Состав императорского поезда заграничной колеи к началу XX в. 86 Наименование вагона Литера Длина, мм Краткое описание Мастерская G 18 000 Машинное отделение, электрическая станция, помещения для инженера вагонов и технической бригады Прислуги свиты L 14 000 5 отделений по 2 спальных места 2 отделения по 4 спальных места Адм ипистрати вны й F 17 000 Салон для администрации дороги следования, служебные отделения, отделение инспектора императорских поездов Свитский Е 18 000 8 отделений для лиц свиты Великокняжеский D 18 000 2 великокняжеских отделения, отделения для фрейлин и женской прислуги Детский С 18 000 4 отделения для августейших детей, отделения для фрейлин, буфет Опочивальня А 18 000 2 спальни, отделения для камердинера и камер-фрау Салон-столовая В 18 600 Кухня Н 17 000 Отделения яд я метрдотеля, поваров Вагон 11 класса I 17 000 Отделения для придворной прислуги, гоффурьера. фельдъегерского офицера, лесятника. фельдшера Багажный К 14 000 Багаж, место для кондуктора 86 Альбом императорского заграничного поезда 11-ти вагонного состава / МПС. Северо- Западные железные дороги. 1908. (РГИА. Ф. 485. Оп. 4. Д. 374. 1911).
Г Л Л В А 3 Поезда для путешествий внутри России 1892 г. появилась потребность иметь легкий импе- раторский поезд для отдельных поездок наследника цесаревича Николая Александровича. 27 января 1893 г. Инспекция представила доклад по этому во- просу министру путей сообщения А. К. Кривошеину*. 31 января предложение о строительстве поезда под- держал главный начальник охраны2. Министр поручил Временному Строительному комитету провести деталь- ную проработку вопроса о создании императорского поезда в составе семи четырехосных вагонов. При проектировании внутреннего устройства вагонов не- обходимо было предусмотреть помещение для будущей цесаревны, учитывая предстоящее бракосочетание наследника цесаревича. По докладу главного началь- ника охраны последовало высочайшее распоряжение немедленно приступить к работам по постройке легко- го семивагонного Балтийского императорского поезда для путешествий наследника цесаревича, а заплани- рованную постройку большого императорского поезда для путешествий внутри России перенести па вторую очередь3. После доклада Строительного комитета. 1 Аполлон Константинович Кривошеин (1833 1902) — министр путей сообщения (30.08.1892-16.12.1894). 2 Письмо от 31 января 1893 г. Л* 33. Отчет за 1893 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. Б/м., [кон. XIX — нач. XX в.]. С. 26. 2 Письмо главного начальника охраны министру путей сообщения 23 мая 1893 г. № 163. Отчет за 1893 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. С. 26. 111
IImiiitatoim khi поезда. Как -itu выло 14 августа 1893 г., министр принял решение о строительстве поезда на Александровском заводе Николаевской железной дороги. В период строи- тельства председателем комитета был назначен директор Департамента же- лезных дорог Л. И. Горчаков. В состав комитета вошли: статский советник К. И. Шестаков (вице-председатель), делопроизводитель статский советник Г>. Б. Сушинский, инспектор императорских поездов Н. Н. Копыткин, член Управления казенных дорог Н. К. Антошин, профессор Технологического института и Николаевской инженерной академии Н. Л. Щукин, начальник Службы тяги Николаевской железной дороги Н. К. Гофман, бывший управ- ляющий Александровским заводом Б. А. Яловецкнй, начальник Службы тяги и подвижного состава Балтийской дороги О. О. Клем. За период строи- тельства было проведено 59 заседаний комитета, на которых рассмотрели 524 вопроса. 10 декабря 1893 г. главный начальник охраны одобрил планы внутреннего расположения всех вагонов: появившиеся изменения были утверждены 5 декабря 1894 г. Поезд состоял из вагонов, расположенных в определенном порядке. Первым шел вагон-мастерская «Мс», за ним служебный вагон для ад- министрации поезда и дороги следования с помещением для прислуги сви- ты — «Сл», далее свитский вагон дня лиц мужской и дамской свиты — «Св», вагон опочивальня их величеств с детским отделением в середине — «А», салон-столовая «С», вагон-кухня — «К», багажный вагон с помещением дня прислуги — «Бг»'1. Различия вагонов состояли в количестве и расположении окон, ширине коридоров, размере светового фонаря и дтине тамбура. Обрешетка кузовов была выполнена из брусьев нич-пайна4 5 6, связанных ясеневыми стойками и скрепленных стальными болтами. Продольные боковые стенки были об- шиты снаружи тонким листовым железом и покрыты слоем пробковой массы; с внутренней стороны обшиты досками. По состоянию на 11 марта 1895 г. Временный Строительный комитет утвердил 11 1 У на материалы и комплектующие для постройки вагонов. Согласно договору между Управлением Николаевской дороги и мебельным фабрикантом Карлом Михайловичем Гринбергом1’ на внутреннюю отделку и столярными и обойными работами» свитского вагона, общая стоимость работ и материалов составляла 25 218 руб. По договору от 20 июня 1895 г. 4 И. Описание чертежей альбома императорского поезда семивагонного состава для путешествий внутри России и краткий очерк поезда. СПб., 1897. С. 5. 1 llu'rn/iHK разновидность американской сосны. 6 К. М. Гринберг — владелец мебельной и обойной мастерской. .Мастерские открыты <• 1873 г. 112
—.............. Г.1.1ВЛ 3. Послда <Ъ.ч путешествий внутри России —-----— с «Фабрикой бронзы Н. Ф. Штанге»7 стоимость бронзовых изделий с «проч- ным гальваническим покрытием позолотой» для вагона-опочивальни и са- лона-столовой составляла 20 500 руб., для свитского вагона — 5500 руб. Бронзовые наружные изделия обошлись в 11 000 руб. В перечне значились: входные поручни, дверные ручки, письменные приборы, всевозможные ручки и маховики для кранов, фонари до я плафонов, бра и люстр, пепельницы, крючки, вешалки, корзины на стены доя букетов, оправы для измерительных приборов, сабельницы и многое другое. Отдельной строкой были выделены 129 «орлов с коронами» доя размещения на стенах между окнами. Стоимость бронзовых и чугунных изделий доя непарадных вагонов составила 5000 руб. Котел доя электрической станции изготовили на заводе «Леммерих»8 в Петербурге. ТУ на металл доя котла (сварочное, заклепочное железо, водяные трубки) были утверждены 28 сентября 1895 г. Котел марки «Грэнд-Мэйсон» (Grand-Mason) был рассчитан на давление 8 атм. и па- ронроизводительность, достаточную доя работы машины системы «Вро- дергут» (Brotherhood) в 12 л. с. Наружный диаметр котла достигал 37% д. при высоте корпуса 81 'А д. Вес составил менее 100 пуд. Котел был рассчитан на отопление углем. Два паровых питательных насоса марки «Вортингтон» (Worthington) подавали воду из бака, находящегося в ко- тельном помещении, или из тендера по трубе, оканчивающейся резиновым рукавом с шаровым клапаном. Динамо-машина типа «J-32 суженная» соз- давала при 450 об./мнн и напряжении 95 В мощность 1 кВт. Временный Строительный комитет утвердил ТУ на устройство электри- ческой сигнализации и телефонизации в императорском поезде9. Принцип работы сигнализации заключался в возможности подачи условных звуковых сигналов из каждого вагона поезда на паровоз. Согласно проекту, провода «а», «б», ««», «г», идущие в желобах вдоль всего поезда, должны были иметь прочную изоляцию и состоять каждый из двух проволок площадью поперечного сечения 1 мм2. Провода уклады- вались в те же желоба под вагонами, где были приложены магистра.'!иные кабели освещения поезда. Па выходе из-под вагона провода соединялись в один общий четырехжильный кабель, оканчивающийся четырехконтактной соединительной головкой (как доя «Временного императорского поезда Ни- колаевской дороги»). Провода «а», «б», «в» служили доя включения в схему ' Фабрика художественной бронзы (часы, люстры, канделябры). СПб.. В. Конюшенная, 19. * «Леммерих А. К., Любберс Б. К. и К°. Машиностроительный и чугунолитейный завод». СПб., Посадская ул., 28. * Журнальное постановление № 117 от 3 августа 1895 г. (РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 77. 1895). ИЗ
Имптток'киг. иоьздл. Как это ныло приборов электрической сигнализации; провода «в» и «г» — для включения телефонных аппаратов. Звонковые приборы «А» установили в вагоне-ма- стерской (в купе инженера вагонов) и в служебном вагоне (в салоне для администрации дороги следования). Гибкий переносной кабель на паровоз «ж» состоял из трех жил, каждая из пяти проволок сечением 1 мм2, и окан- чивался соединительной головкой, снаружи был обшит кожей. Каждая жила поверх изоляции имела оплетку своего цвета. В вагоне-мастерской установили два аккумулятора «Г» (две батареи сухих элементов), приводящих в действие звонковые приборы. Каждый аккумулятор для электрической сигнализации должен был иметь емкость, достаточную для одновременной работы в течение трех часов трех звонковых приборов. Аккумуляторы соединялись параллельно и были снабжены переключателем < (один аккумулятор рабочий, другой — запасной). Для контроля рабо- ты аккумуляторов в схему включили вольтметр «//> на 2,5 В и кнопку «О». Замыкатели «Л’» и «К,», приводящие в действие звонковые приборы, уста- новили на каждой тормозной площадке «Л» и у всех звонковых приборов. Для приема звукового сигнала на паровозе укрепили переносной звонковый прибор «Б», снабженный замыкателем «/Г». Телефонные аппараты «Д» раз- МР<*ТИЛИ R НЯГПНА-мягтрргкпй и бйгяжмли пяглмр tor порвем и последнем вагонах состава (см. схему сигнализации и телефонизации). Вагоны были установлены на две четырехосные тележки, которые изготовлялись но подобию тележек поезда для заграничных поездок и снабжались рессорами трех типов: спиральными Тиммиса, буксовыми и эллиптическими. В вагонах разместили по два бака для воды — на 9 и 10 ведер. Каждый бак снабжался водомерным стеклом. В световом фонаре вагона-мастерской были размещены три бака: на 18 ведер — для кухни, на четыре ведра для буфетного отделения и клозета10. Освещение поезда было предусмотрено электрическое и свечное. Со- гласно договору с фирмой «Сименс и Гальске»11, общая стоимость устрой- ства электрического освещения поезда должна была составить 18 607 руб. серебром, включая расходы по доставке. В свитском вагоне, опочивальне, салоне-столовой и вагоне-кухне, кроме освещения от динамо-машины, была предусмотрена возможность освещения от аккумуляторов, подвешенных под этими вагонами в специальных ящиках. Испытание аккумуляторных бата- 10 Хмелев И. Описание чертежей ... С. 17. 11 Электротехнический завод. СПб., В. О., 6-я линия. 61. 114
Глава 3. Поезда для путешествий внутри России Схема сигнализации и теле/роиизации императорского поезда. Условные обозначения: 1 — паровоз, 2 — мастерская, 3 служебный вагон, 4 — свитский вагон. .5 опочивальня. 6' — столовая, 7 — кухня, 8 — багажный вагон; Л". Kt — замыкатели внутри вагонов и на паровозе; Л замыкатели на тормозных площадках: Б переносной звонок на паровозе; А — звонки внутри вагонов; Г аккумулятор: Л1 переключатель аккумуляторов; Н вольтметр; О — кнопка; Д - телефонный аппарат; «, б, а, г - провода с площадью поперечного сечения 1 мм2; ж — трехжильный провод 115
IlMIIKI’ATOI't КПК ПОЕЗДА. КАК ЭТО ВЫЛО рей, изготовленных на заводе Гернета12, состоялось 22 декабря 1895 г. на самом заводе. Первоначально аккумуляторы, предназначенные для вагона-кухни и состоящие из 36 последовательных элементов, три часа разряжали током в 87 А. Затем 10 часов разряжали три группы аккуму- ляторов, предназначенных для свитского вагона, опочивальни и салона- столовой. Ток разряда составлял соответственно 13 А, 14,5 А, 19,5 А. Сразу за разряжением была произведена зарядка всех аккумуляторов до получения первоначального напряжения и первоначальной плотности электролита. Время заряда аккумуляторов для вагона-кухни составило 4.5 ч, для остальных вагонов — 11,5 ч. Вес аккумуляторов для вагона- кухни равнялся 200 пуд. 28 ф„ для салона-столовой 101 пуд. 28 ф., для опочивальни — 82 пуд. 14 ф„ для свитского вагона — 67 пуд. 20 ф.,я Под каждым вагоном размещались тормоза трех типов: ручной, автома- тические непрерывные Гарди и Вестингауза. Общее расположение тормозов под всеми вагонами различалось местонахождением резервуаров системы Гарди. Диаметр магистральной трубы тормоза Вестингауза составлял 1 д., Гарди — 2 д. Трубы каждой тормозной системы были проложены под каж- дым вагоном и оканчивались резиновыми рукавами с головками, позволяю- щими соединять между собой соседние вагоны. Каждая система торможения была окрашена в свой цвет. Первоначально поезд назывался «Императорский Балтийский поезд», так как предполагался к использованию па Балтийской железной дороге. Впоследствии этот поезд переименовали в «Императорский поезд семивагон- ного состава для путешествий внутри России». 29 февраля 1896 г. решением министра путей сообщения М. И. Хилкова построенный поезд был передан в ведение Управления С. Петербурго-Варшавской железной дороги. Первые пробные поездки показали, что семи вагонов недостаточно для полноценных путешествий высокопоставленных особ. 6 апреля 1896 г. Н. Копыткин со- общил во Временный Строительный комитет, что по докладу министра путей сообщения император дал указание увеличить количество вагонов до десяти. Постройку дополнительных трех вагонов: опочивальни (нового), дамского и II класса для прислуги свиты — планировалось организовать на Алексан- дровском заводе, но из-за пожара в деревообрабатывающем цеху строитель- ство пришлось перенести в мастерские С.-Петербурго-Варшавской дороги. Вагоны по конструкции и внешнему виду долиты были быть идентичными - Фабрика аккумуляторов »С. П. Гернет» располагалась по адресу: СПб., Песочная ул., д. 41. В 1899 г. вошла в российско-германское АО аккумуляторных ааводов «Тюдор», •» РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 78. 1895-1896. 116
*------ Глава 3. Поезда для путешествий внутри России .............. с предыдущими семью вагонами. Вагон-опочивальня и вагон II класса для прислуги свиты должны были быть одинаковыми с аналогичными вагонами поезда для заграничных путешествий. Дамский вагон, в отличие от анало- гичного вагона поезда для заграничных путешествий, должен был в купе для великой княжны Ксении Александровны иметь не один диван, а два. 3 июля 1896 г. было подписано соглашение между Департаментом желез- ных дорог и Управлением казенных дорог на изготовление трех вагонов для нового императорского ширококолейного поезда С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. Одновременно министр утвердил «Инструкцию о за- свидетельствовании фактур на постройку трех новых вагонов для нового Императорского ширококолейного поезда С.-Петербурго-Варшавской же- лезной дороги», согласно которой счета-фактуры за выполненные работы представлялись в Инспекцию ежемесячно не позднее 15-го числа месяца, следующего за отчетным**. В августе сентябре 1896 г. началось проектирование дополнительных трех вагонов силами специального отдела Службы тяги дороги. 8 августа 1896 г. внутренняя планировка дополнительных вагонов была одобрена дворцовым комендантом. В октябре 1896 г. Временный Строительный комитет утвердил ТУ на постройку трех новых вагонов14 15 *. Для правильной организации работ подготовили соответствующую инструкцию из 16 параграфов. Ранее выстроенный вагон-опочивальня был переделан в великокняжеский. В служебном вагоне вместо отделений II класса для прислуги устроили купе для лиц мужской свиты, с одновре- менной переделкой систем отопления и водопровода. Общая стоимость всех переделок составила 9943 руб. 7 коп.*6 16 ноября 1896 г. согласованные планы вагонов десятивагонного поезда утвердил министр путей сообщения. Контроль над постройкой трех новых вагонов был возложен на тот же Временный Строительный комитет. При этом в состав комитета были дополнительно включены начальник Службы гаги С.*Пе гербу рю-Варшавской железной дороги Р. Ф. Гебауэр и началь- ник Главных мастерских дороги Л. В. Копьев. а также инженер С. Я. Хмель- ницкий. В качестве приглашенных на заседаниях комитета от Управления дороги принимали участие начальник вагонной мастерской и заведующий Отделом императорских поездов А. Н. Стародубцев. За период строительства 14 Там же. •» Журнал Л< 3 от 05.10.1896 г. (Там же. Д. 79. 1896-1897). ,в Журнал Л? 150 от 08.01.1897 г. (Там же). 117
Императорские плеяда. Как это выло было проведено 27 заседаний комитета, на которых обсуждались 159 вопро- сов. 14 марта 1897 г. Временный Строительный комитет установил сроки окончания строительных работ: для вагона II класса — 15 июня 1897 г., для дамского вагона 15 июля, для вагона-опочивальни 1 августа. Более подробное описание вагонов поезда приведено с использованием материала, изложенного в книге П. Малевинского17. Вагоны поезда разделили на две группы — парадные и технические. Из десяти вагонов поезда в трех вагонах — опочивальне, детском и велико- княжеском — размещались лица императорской фамилии. Для их свиты предназначался отдельный вагон и, при необходимости, несколько отделений в служебном вагоне. Для обслуживания пассажиров использовались четыре вагона: кухня, мастерская, багажный и вагон II класса для прислуги сви- ты. При строительстве старались применять готовые технические решения из практики постройки заграничного императорского поезда. Для отдельных частей строящихся вагонов, в основном кузовов и тележек, были выпол- нены расчеты на прочность. При выборе конструкции вагонной тележки рассматривались тележки поездов германского и австрийского императоров, президента Французской Республики, а также тележки Полонсо и Фокс (Fox). Учитывая, что представленные образцы тележек имели отдельные не- достатки, Строительный комитет принял решение запроектировать и строить отечественные тележки на Александровском механическом заводе. Заводы Круппа в Эссене, поставляющие вагонные скаты, организовали специаль- ную механическую лабораторию, оснащенную необходимыми приборами. При этом поставщик гарантировал срок службы скатов не менее восьми лет. При приемке рессор испытаниям подвергалось 5% от общего количества в партии. Так как вагоны изготовляли в мастерских разных дорог, ТУ были приведены к единообразию. Особое внимание уделялось приемке материалов, применяемых при строительстве вагонов, при этом старались максимально использовать отечественную продукцию. Готовые материалы проходили испытания в присутствии представителей заказчика и при участии реви- зора императорских вагонов П. Малевинского. Литое железо поставлял Александровский сталелитейный завод в Санкт-Петербурге, сварочное железо — заводы Демидова, металл для котла электрической станции — завод «Леммерих» в Санкт-Петербурге. Специалисты этого же предприятия 17 Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896 1897 гг. Составлено под руководством Временного Строительного комитета по постройке императорских поездов инженером 11. Малевинским. СПб.; М. : Изд. МПС, 1900. 118
1 ........ Глава 3. Поезда для путешествий внутри России ------ изготовили сам котел и за свой счет произвели испытания. Для обойных материалов (волос, сукно, парусина, ковры, материалы верхнего покрытия и т. д.) ТУ не разрабатывали, при этом контроль осуществлялся непо- средственно при поставке на основании образцов из городских магазинов и склада дороги. Расчет обрешетки кузова раскосой формы произвели для самого тяже- лого вагона — кухни, полученные данные использовали при строительстве остальных вагонов. Решетчатая рама кузова состояла из системы соединен- ных со швеллерами поперечных балок. Шпренгели изготовили из сварочного железа. Шкворневую балку — из тика. Для швеллеров использовали американскую сосну с армированием по всей длине с внутренней стороны листовым железом толщиной 8 мм. Наружная обивка стен вагонов была выполнена из листов железа, обкле- енных с внутренней стороны пробковым порошком, выполняющим функции термоизоляции. Наружная деревянная обшивка стен была применена для вагонов, построенных в мастерских С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. У вагонов, построенных на Александровском заводе Николаевской дороги, деревянная обшивка отсутствовала. Внутренняя обшивка стен была из деревянных щитов, склеенных в доски толщиной 0,5 д. и обитых солдат- ским сукном. Общая толщина стены составляла 100 мм. Полы изготовили из сосновых досок толщиной 40 мм, покрытых в ваго- нах 11 класса линолеумом. В парадных вагонах на половые доски набива- лись 1-3 слоя войлока, прикрытого клеенкой, поверх которой натягивали съемные бархатные ковры. В кухне и мастерской в местах сосредоточения наибольшего веса под полами были установлены дополнительные балки из коробчатого железа. Потолок состоял из гнутых ясеневых дуг, обшитых доской толщиной 0,5 д. Крыша для шести вагонов, изготовленных на Александровском заводе, была выполнена из толстой парусины на густом слое белил и выкрашена снаружи светло-серой краской. Крышу вагона-мастерской обили железом. У трех вагонов, построенных в мастерских С.-Петербурго-Варшавской железной дороги, крыша была покрыта тонкими медными листами. В даль- нейшем и крыши остальных вагонов были переделаны аналогичным образом. Вагоны были установлены на две двухосные тележки с металличе- ской рамой, оснащенные тройной системой рессор (люлечные, буксовые, спиральные) и усиленными скатами. Впоследствии, из-за значительного веса некоторых вагонов, в частности опочивальни, прорабатывался вопрос об устройстве для этих вагонов трех тележек. Средний вес вагона составлял 119
Императорские поезда. К лк это было 40 т, при этом давление тележки на релье не превышало 20 т, кроме вагона опочивальни, у которого давление достигало 23,34 т. Буксы были изготовлены из чугуна, с бронзовыми крышками. Бронзовые подшипники залиты композитом. Длина каждого вагона между наружными кромками буферных брусьев равнялась 18 м, кроме вагонов опочивальни и дамского — у них длина со- ставляла 19,3 м. Средняя высота вагона по центру достигала 2,9 м. Ширина всех вагонов была 3140 мм. Вагоны соединялись между собой сквозной упряжью и стяжками Улен- гута, переходы между вагонами были выполнены в виде кожаных мехов- гармоник с шерстяной подкладкой. Внутри гармоники затягивались голубой материей канаусом18 в парадных вагонах и кашемиром в остальных вагонах. Па мостки между вагонами укладывался ковер. Вагоны были обо- рудованы лестницами и поручнями. Отопление поезда было паровое и осуществлялось небольшими котлами, установленными в семи вагонах (вагоны без котла отапливались от сосед- них). Пар из котла, расположенного в кочегарном отделении, проходил в трубы, идущие внутри вагона, и нагревал его. После конденсации пар, превращенный в воду, поступал под пол вагона в конденсационную емкость и перекачивался в кочегарное отделение. Отопление купе и коридора произ- водилось независимо, по двум отдельным трубам. В вагоне-мастерской отоп- ление частично производилось от котла соседнего вагона, а частично этот вагон обогревался от тепла котла динамо-машины электрической станции и кухонной плиты для приготовления пищи слесарям. Вагон-кухня нагре- вался от плит и жарочных шкафов; помещение для персонала отапливалось из соседнего вагона. Система водоснабжения была организована следующим образом. Вода накачивалась в два отдельных бака, расположенных в уборных на концах вагонов, по трубам, выходящим под нагон. На оголовок трубы наворачивался рукав гидропульта, подключаемого на остановках к станционной гидро- системе. Оба бака были соединены магистралью вагонного водопровода, которая была снабжена отводами — по ним вода поступала к умывальникам и ватерклозетам, устроенным, кроме уборных, также в каждом купе для лиц свиты. Бак был снабжен водомерным стеклом. Все трубы изготовля- лись из красной меди во избежание загрязнения воды ржавчиной. В кухне для получения воды, пригодной для питья, были установлены фильтры. 18 Канаус разновидность старинного шелкового материала с полотняным переплетением нитей, имеющая одинаковый вид с изнаночной и лицевой стороны. 120
.............— Глава 3. Поезда для путешествий внутри России ----- В мастерской использовали две системы водопровода: одну для уборной и кухни технического персонала поезда, вторую — для питания водой кот- ла динамо-машины электрической станции через наружную всасывающую трубу. Эта труба проходила под крышей вагона и оканчивалась отводом, на который с одной стороны был навинчен конец заборного рукава, второй конец которого опускался в тендер паровоза. Для создания более комфортных условий во время путешествия в вагоне их величеств устроили помещение для ванны. Ванна имела длину поверху 1660 мм. внизу — 1 550 мм. Ширина колебалась от 640 до 540 мм. Глуби- на 610 мм. Объем воды для заполнения ванны составлял примерно 0,5 м3, а значит, минимум для двух ванн — больше 1 м3. Чтобы хранить такой запас воды, в вагоне имелось два отдельных бака для холодной и горячей воды, установленных над шкафами в помещениях камердинера и камер-фрау, объ- емом каждый 0,6 м3. Вода в баки накачивалась ручным крыльчатым насосом системы Альвейлера производительностью 5.5 ведра в минуту. Баки были снабжены фильтрами. Трубная разводка включала три типа труб: I) дня на- полнения водой; 2) для выпуска воды в ванну; 3) для выпуска воды из резер- вуаров. Бак для горячей воды имел дополнительно две циркулярные трубы, которые соединялись с водогрейным котлом. на случай, если паровой котел топить будет неудобно. Для нагрева воды в баке служил змеевик, представший собой спиральную изогнутую трубку диаметром 38 мм и длиной около 20,2 м’9. У ванны горячая и холодная вода поступали в смесительную колонку, откуда через соответствующие краны в ванну, душ или душ Шарко. Сама ванна была изготовлена в Париже из биметалла: наружная поверх- ность состояла из медных листов, внутренняя из листов, покрытых серебром. Общая толщина стенки составляла 2 мм. Во избежание выплескивания воды из ванны во время движения над стенками установили бортики. Помещение ванной комнаты было отделано циновкой. По данным за 1907 г., ванна имелась и в великокняжеском вагоне* 20. Необходимо отметить, что устройство ванны было в новинку для русской железнодорожной практики. Для торможения в поезде использовали тормоза трех систем: Вестин- гауза, Гарди и ручной. Нажатие тормозных колодок было двухстороннее, с торможением каждой оси. Тормозные цилиндры системы Вестингауза были устроены под каждым вагоном, а системы Гарди — по два под каждый вагон. '» РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 80. 1897. 20 Альбом императорского поезда для путешествий внутри России. 10-ти вагонный (читав / .МПС. Северо Западные железные дороги. СПб.. 1907. 121
Нмиттоп’кик поезда. Как это было Для экстренной остановки поезда в пути в каждом вагоне были предусмот- рены три тормозные ручки: по одной в каждом выходном тамбуре и одна в коридоре. Для подачи на паровоз сигнала о немедленной остановке поезда имелась обыкновенная сигнальная веревка. Решение об использовании таких вере- вок впервые было принято на Царскосельской железной дороге в 1838 г.21 Веревка привязывалась одним концом к крану паровозного свистка, а затем свободно подвешивалась снаружи на крюках вдоль всего состава. Второй конец веревки закреплялся на задней тормозной площадке последнего вагона. Помимо веревки в поезде была устроена электрическая сигнали- зация. Освещение в поезде было электрическое. Свечное освещение было предусмотрено в качестве аварийного. Свечи в коридорах, отделениях для прислуги, в кухне и мастерской вставлялись в стенные односторонние или врезные двухсторонние фонари. Вытяжные трубы фонарей были снабжены небольшими вентиляторами (6 д. наружного диаметра) системы Коршуно- ва, что исключало возможность задувания свечей в фонаре. Купе поезда могли освещаться свечами, помещенными в простые подсвечники, а также стенными свечными бра, в которых каждая свеча вставлялась в отдельный «тюльпан» из матового стекла. Над «тюльпанами» были устроены колпачки, соединенные трубками — по ним горячий воздух вытягивался из помещений наружу с помощью небольших вентиляторов. При изменении направления хода поезда на узловых станциях вагон- мастерская переводился в другой конец состава. Необходимо отметить, что на наиболее часто используемых маршрутах применялась так называемая «царская кривая», по которой пропускался императорский состав без изменения «головы поезда». В мастерской размещался технический персонал. В отделении инженера поезда были устроены два дивана, раздвижной рабочий стол, телефон, шка- фы и пачки доя хранения необходимой документации, контрольные приборы: скоростемер, два манометра для контроля тормозной системы Вестингауза и вакуумметр для тормозной системы Гарди, вольтметр для контроля на- пряжения в цепи электрического освещения. Для отдыха дежурной смены поездной бригады имелось три больших отделения на шесть спальных мест каждое и одно на трех человек. Спальные места были в три яруса со средней опускной, на шарнирах, полкой. Полки изготовили из тикового полирован- ного дерева и покрыли съемными волосяными матрацами, обтянутыми серым сукном. Стены были обиты по войлоку клеенкой серого цвета. Для питания г1 История Царскосельской железной дороги. М.: «Красивая страна». 2007. С. 54-55. 122
Глава 3. Поезда для путешествий внутри России поездной бригады в вагоне имелась отдельная кухня с плитой, достаточной для приготовления пищи на 30-35 человек. В этом же вагоне находилось отделение обер-кондуктора от дороги следования и фельдшера. За мастерской прицеплялся служебный вагон, состоящий из салонного отделения и шести служебных купе. В салоне располагались дежурные из администрации поезда, а также представители администрации дороги следования и чины жандармского полицейского железнодорожного управ- ления. В этом же вагоне находились купе коменданта поезда и инспектора императорских поездов. На стенах вагона была укреплена карта железных дорог России и размещались контрольные приборы: показатель скорости хода поезда, два манометра, вакуумметр, часы, дублирующий звонок от элек- трической сигнализации на паровоз и кнопка подачи сигнала, барометр, вну- тренний и наружный термометры. В этом же помещении находился телефон для связи с мастерской и багажным вагоном, идущим в противоположном конце поезда, и небольшой чайный буфет. Следом за служебным был расположен великокняжеский вагон, состо- ящий из трех великокняжеских отделений, камердинерского купе и купе для камер-фрау. Первое отделение было выполнено в стиле ампир: мебель полированного красного дерева с бронзовыми украшениями, стены, как и мебель, обиты кожей темно-зеленого цвета в стежку22 *, потолок затянут бледно-зеленой шелковой материей с нанесенными лавровыми венками. Аналогичные венки повторялись в орнаменте ковра красновато-коричневого цвета. Занавески на окнах из более светлой, чем стены, шелковой материи были укреплены на раздвижных карнизах, украшенных матово-бронзовыми с позолотой венками и стрелами. Второе отделение, состоявшее их двух ча- стей, выполнили в более светлых тонах: стены отделаны шелковой материей цвета fraise ёсгааёе28 с цветным рисунком: деревянная отделка стен состояла из соединения красного бука и карельской березы; в материале мебели пре- обладал клен с инкрустациями из грушевого дерева. Диваны по контуру были обшиты шелковой рогожей24 в стежку с обкладкой из шелковых жгу- тов цвета электрик25. При необходимости это отделение могло было быть преобразовано в салон путем добавления стульев. При этом письменный стол и умывальник убирались, а отверстие для слива воды закрывалось бронзовой розеткой. Третье отделение было отделано до верха стежкой: 22 Стежка — изделие, где нитяная прострочка играет как функциональную, так и декора- тивную роль. 2S Fraise ёсгавёе — ярко-красный цвет (давленой клубники). 24 Рогожа - здесь: имитация грубой ткани. 24 Электрик — голубовато-синий или синий с серым отливом цвет. 123
Императорские поезда- Как это выло панели — шелковая рогожка лилового цвета, стены — из материи брокарт26 с желтоватым тканым узором по светло-лиловому фону. Для мебели исполь- зовали клен с инкрустацией из грушевого дерева. Плюш27 28 для бордюров мебели и обивка мебели также были выполнены из брокарта. Для деревянной отделки стен были выбраны бук и клеи. Между великокняжеским вагоном и опочивальней размещался детский или дамский вагон. В нем находились отделения великих княжон — Ольги Николаевны и Татьяны Николаевны. Помещения для девочек были обиты гладким английским кретоном20 цветами по белому полю — с отделкой из букового дерева. В отделении Ольги Николаевны была устроена кро- ватка с откидной рамкой, обтянутой сеткой. Большой стол стоял у стены, кроме того, в купе находились высокий детский стул, переносной столик, настенный шкаф и умывальник. У другой стены был поставлен диван для бонны. Для Татьяны Николаевны было устроено аналогичное помещение, разделенное складной перегородкой. Большая часть помещения предназна- чалось для великой княжны с кормилицей, меньшая — для бонны. В этом же вагоне располагались отделения для двух фрейлин, каждое размером 1860x2105 мм. У одной из стен был поставлен диван, под ним размещен Я1Ц11К ДНЯ СПИ ll.lltJX принял ложностей У прптишшп ЛОЖНОЙ СТОНЫ СТ11ЯП письменный стол с выдвижной доской, умывальник, шкаф, на стене — сетки для багажа. Стены были обиты кретоном: в одном отделении с синим узором, в другом — с узором цвета бордо. Кроме того, в вагоне имелись отделение для второй камер-фрау императрицы и отделение для четырех человек прислуги фрейлин, устроенное по образцу четырехместного купе спальных вагонов. В коридоре закрепили багажные сетки и крючки. В опочивальне были устроены два кабинета площадью по 10,3 м2, между' которыми располагалась ванная комната, а по краям вагона — от- деления для камердинера императора и камер-фрау императрицы. Кабинет императора был отделан кожей темно-оливкового цвета: до линии подо- конников — в стежку, верх — тисненой кожей. Потолок обили досками красного полированного дерева. Пол поверх войлока в три слоя покры- ли однотонным бархатным ковром оливкового цвета с узором в клетку. Большой диван со съемным тюфяком отделялся от двери стеклянной 26 Брокарт (brocart) тяжелая шелковая материя с золотыми или серебряными нитями, протканная рисунком. Плюш ткань е дюнным (до 8 мм) ворсом на лицевой стороне. 28 Кретон плотная хлопчатобумажная ткань из окрашенных в разные цвета нитей, дакицих геометрический орнамент. 124
--------------- Гллнл 3. 11 oft с)a i)j.4 путешествий внутри России -- ширмой с занавеской. В кабинете были установлены письменный стол, три кресла, шкаф и этажерка для бумаг. Помещение украшали барометр, три термометра (для измерения внутренней и наружной температуры и коленчатый со шкалой, помещенной в коридоре), часы, сабельннца. Вентиляция осуществлялась двумя вентиляторами системы Коршунова. Над диваном поместили ночник, освещение которого регулировалось с по- мощью реостата. Для экстренной остановки у изголовья дивана установили ручку етоп-крана. Для отделки помещений императрицы использовали вместо кожи англий- ский кретон бледно-зеленого цвета. Потолок был обит шелком в рамку. Ин- терес представляет устройство спального места: диван был установлен не на полу, а подвешен в виде гамака на ремнях, укрепленных на горизонтальных стержнях. Снизу диван закреплялся к полу резиновыми кольцами. На диван укладывался волосяной тюфяк толщиной в три вершка, обитый в тон осталь- ной мебели, а снизу подбитый перчаточной белой замшей. Из мебели в отде- лении императрицы установили: туалетный столик, письменный стол, кресло, два мягких стула, трюмо. У кровати поместили ширму и ночной столик. В отделении камердинера стены были обшиты кожей, потолок — шелком, на полу бархатный ковер. Диван покрыли кожей под цвет стен. В одном конце дивана был устроен ватерклозет, закрытый ткнряком. Здесь же размещался умывальник. Одну из стен занимал большой шкаф с вещами императора, не- обходимыми в поездке. Кроме звонка к императору, из купе камердинера был проведен звонок в тамбур, где находились дежурный кондуктор и истопник. Аналогичным образом было устроено отделение для камер-фрау. Потолок и стены в уборных были отделаны узорчатой клеенкой. На полу лежал ковер. Сиденья унитазов были покрыты замшевыми подушками. В ра- ковинах унитазов установили приспособления, препятствующие доступу холодного наружного воздуха. Умывальный стол был с мраморной плитой и позолоченными бронзовыми приборами. Стены коридора вагона были обиты брокартом, потолок — шелком, на полу лежал съемный ковер. Свитский вагон состоял из четырех мужских и двух дамских отделений и купе для дамской прислуги. В мужских отделениях диваны, стул и.панели стен были обиты кожей темно-зеленого цвета. При этом верх стен покрывал- ся котлином29 серовато-зеленого цвета <• вытканным рисунком из блестящего 29 Котлия (от англ, coteline) муслин в рубчик, тонкая ткань, изготовленная из скрученных ниток методом полотняного переплетения. 125
Император» кие поезда. Как это был» шелка. В дамских отделениях кожу заменили атласом, отделка была вы- держана в тоне vieil or30. Отделка салона-столовой была выполнена в фисташковой гамме. Стены до верха покрыли стежкой для уменьшения звукопроводимости. Панель изготовили из шелковой рогожи более темного цвета, верх — из брокар- та. Для отделки использовали матовое красное дерево с узкими вставками из американского ореха. Потолок — муаровый31, из материи серовато- оливкового цвета с рамкой в стежку и аграмантом32 вокруг потолочных приборов. Двери, столики, оконные карнизы были инкрустированы мореной фанерой различных оттенков с точным соблюдением акварельных рисунков, по которым они сделаны. Ковер на полу был цвета chaudron33. На стенах закрепили кенкеты34, часы, барометр и портбукеты. Над зеркалом, между дверями в столовую, установили манометр и вакуумметр. Столовая была выполнена в стиле английского ренессанса. Стены обиты тисненой француз- ской кожей коричневого цвета, панель — шагреневой кожей в виде валиков. Мебель также имела шагреневую обивку. Обеденный стол был составной конструкции. Его можно было разобрать на три ломберных столика. И салон, и столовая освещались каждый 16 лампами в 10 свечей35 каждая. В вагоне имелось вспомогательное буфетное отделение, в котором размещались стол и полки для установки очередных блюд и запасной посуды с целью сокраще- ния времени при переносе блюд из буфетного отделения кухни. За салоном-столовой располагался вагон-кухня, стены которого были обиты полотном и выкрашены масляной краской под светлый дуб; пол покрыт линолеумом, в районе очагов — дополнительно металлом. Дня вентиляции, помимо потолочных вентиляторов, окна светового фонаря сделали откид- ными. Середину вагона занимали плита и пирожковый шкаф, промежутки между их наружными стенками и стеной вагона заполнялись песком для пожарной безопасности. Плита и шкаф имели примерно одинаковый вес и были установлены на металлических балках, лежащих для обеспечения равномерности нагрузки на слое кирпича. Одновременно балки образовы- вали воздушное пространство между' кирпичной кладкой и плитой; кирпи- чи были выложены по листу железа, отделенного от пола листом асбеста. 30 Оттенок «старое золото». 31 Муар — шелковая или полушелковая ткань с волнообразным переливом разных цветовых оттенков. 32 Аграмант — плетеная, расшитая тесьма. 33 Цвет граната. 34 Кеикета масляная лампа. 34 Свгча — единица силы света; современное название — кандела («</) 126
* Глава 8. Поезда для путешествий внутри России ------ По правилам противопожарной безопасности дымовые трубы окружили двумя кожухами: один облегал трубу поверх слоя асбеста, другой — создавал воз- душную прослойку между кожухами. Вода для приготовления пищи храни- лась в деревянном, обитом цинковыми листами баке. Вода для питья и мытья посуды — в настенном медном баке. Вдоль стен были расположены столы с буковыми верхними крышками, шкафы, полки дня посуды. На одном из сто- лов — два самовара с вытяжными кожухами дня усиления тяги. На конце вагона со стороны салона-столовой было устроено буфетное отделение для приготовления закусок и запаса очередной посуды. В одном из углов буфета помещался шкаф-ледник, низ которого выполнили в виде деревянного ящи- ка, обитого внутри цинковым листом. Ящик набивали льдом; над ним были установлены решетчатые полки, через отверстия которых холодный воздух доходил до верха шкафа. Аналогичные ледники были установлены в другом углу кухни, где хранились запасы продуктов. В конце вагона, обращенном к вагону II класса, было устроено два отделения: одно — на два спальных места, другое — для размещения гоффурьера36, официантов и поваров при небольших пригородных поездках, когда поезд шел в сокращенном составе без вагона II класса для дворцовой прислуги. Отделение для гоффурьера и поваров были отделаны по образцу вагонов II класса с подъемными спин- ками у диванов. Удобной деталью их обстановки были столики, служащие лестницей для подъема на второй ярус спальных мест. Они также служили умывальниками: под крышкой стола, которая раскрывалась на две половины, была помещена чашка, из которой был сделан сток воды по трубке под вагон, а над ней был поставлен поворотный кран, подключенный к водопроводной системе. В кухне была установлена аккумуляторная батарея общим весом до 300 пуд. Аккумуляторы располагались в шкафу на эбонитовых прокладках рядами на полках на стенке, отделяющей «провизионное отделение» от купе поваров. Багажный вагон и вагон II класса для дворцовой прислуги были оформ- лены как пассажирские вагоны II класса: верх стен покрыт клеенкой, низ и сидения обиты серым сукном. В багажном вагоне, построенном в составе первой группы, состоящей из семи вагонов, был установлен аппарат Графтио. Коридор вагона расширили для размещения четырех конвойных казаков; они располагались на отдельных скамейках. Длина купе при этом сократилась до 1695 мм. Для обеспечения размера диванов, необходимого для сна рослой дворцовой прислуги, на них были устроены откидные клапаны, открываю- щиеся в сторону коридора. Гидропульт, носилки и факелы размещались “ Гоффуръер — придворный служитель, старший над прислугой. 127
Императорский ширококолейный пшм) <)ля путешествий внутри России (коллекция фотографий). Конец XIX в.
С»ч>.и>«ая Кухня
Императорские поезда. Как это было на стенах коридора. В вагоне II класса, кроме отделения для прислуги, имелось служебное отделение для десятника поезда, контролирующего же- лезнодорожную прислугу. В кухне, багажном вагоне, вагоне для прислуги и в мастерской были устроены спальные места с подъемными спинками. Окраска вагонов была выполнена темно-синим цветом с золотой обвод- кой по штапикам, закрывающим швы филеночного железа. Для смягчения сильного глянца последний слой лака зашлифовывали. Тележки были вы- крашены в черный цвет с золотой контурной обводкой. Лобовые крышки букс были отшлифованы, упорные болты отникелированы. Колеса красились по общим правилам. На продольных стенках в верхних частях концевых филенок были проставлены литеры вагонов: «Сл» — служебный, «Д» — детский и т. д. В простенках между окнами установили золоченые, чеканной работы изображения государственного герба. Каждый вагон имел надпись «Тара ...» на швеллерах, а также буквы «И. п. В. ж. д.» (императорский поезд Варшавской железной дороги). На всех сменных частях вагонов колесах, осях, шинах, буферах, буксах — были выбиты заводские номера и надпись «И. п. В. ж. д.». В 1896 г. для передачи первой группы вагонов, построенных на Алек- сандровском заводе Николаевской железной дороги, в ведение Управления С.-Петербурго-Варшавской железной дороги была совершена прооная поезд- ка из Санкт-Петербурга до Тулы и обратно. Основной целью поездки было определение степени спокойствия хода, работы рессор, тормозов, действия приборов освещения и сигнализации. По докладу в Инспекцию начальника Николаевской дороги П. П. Михальцева было обнаружено 78 недоделок. Поездка не вскрыла каких-либо существенных недостатков. Ход поезда был спокойный, хотя и уступал по плавности хода новому заграничному поезду. Нагрева букс и осадки рессор не наблюдалось. Испытание тормозов произ- водилось пробным торможением с помощью системы Вестингауза (на Нико- лаевской дороге) и системы Гарди (на Московско-Курской дороге). В первом случае систему испытывали на скоростях от 48,5 до 61 км/ч. Время, не- обходимое до полной остановки поезда, составило 15-24 с. Система Гарди, при скоростях 46-53,5 км/ч, показала результат 18-52 с. Торможение производилось как с паровоза, так и из различных вагонов с применением стоп-кранов при уклонах профиля пути 0-8%. При использовании ручного тормоза при скоростях 48-54 км/ч время торможения достигало 34-52 с. Максимальный тормозной путь составил 275 саж. Испытания системы электрического освещения и внутренней сигнали- зации показали удовлетворительные результаты. Телефонные аппараты, поставленные фирмой «Сименс и Гальске», пришлось заменить на аппараты 130
Глава 3. Поезда для путешествий внутри России Эриксона с разговорной и слуховой трубками, закрепленными на одном пере- носном штативе. Были испытаны все котлы парового отопления, пирожковый шкаф и плита, опробованы водопровод и краны. Во время проведения всех испытаний были составлены перечни недоделок и желательных изменений. Для их устранения поезд был передан в Главные вагонные мастерские Ни- колаевской железной дороги. После пробной поездки от Санкт-Петербурга до Луги Строительный комитет по акту передал поезд в Управление С.-Петербурго-Варшавской дороги. К акту передачи прилагались чертежи, расчеты, ТУ на поставку материалов и ютовых частей, акты испытаний отдельных конструкций. Таким образом, был окончен первый этап постройки первой части поезда, состоящей из семи вагонов. После постройки трех дополнительных вагонов в мастерских С.-Петербурго-Варшавской желез- ной дороги и проведения пробных поездок до Гатчины и Луги 2 августа 1897 г. десятивагонный состав отправили в пробную поездку протяженно- стью 2200 в. от Санкт-Петербурга через Варшаву до Зегржа37 и обратно. 7 августа 1897 г. результаты испытаний были рассмотрены на заседании Строительного комитета, и поезд отправили в мастерские С.-Петербурго- Варшавской железной дороги для исправления недостатков. По окончании работ была совершена еще одна пробная поездка до Луги и обратно про- тяженностью 2Ьб в. с последующим оформлением соответствующего акта. При дальнейшей эксплуатации поезда были внесены некоторые изменения в конструкцию: усилены колесные скаты, в 1898 1899 гг. поставлены шесть тележек с усиленными буксовыми рессорами под самые тяжелые вагоны. В 1899 г. Путиловским заводом38 были изготовлены и установлены но- вые специальные буфера с длинными стержнями и двойными пружинами. По указанию Инспекции от 1 июля 1898 г. в вагонах были смонтированы электрические настенные и вытяжные вентиляторы. По докладу инженера Б. Б. Сушинского от 24 мая 1897 г., расчетная мощность котла для электрического освещения поезда оказалась недоста- точной. Были разработаны новые ТУ для изготовления котла на заводе братьев Имбер во Франции (Imbert frfcres et С°). Этот завод имел исключи- тельное право на изготовление котлов системы «Де Дион-Бутон и Трепарду» (De Dion-Bouton et Trepardoux). Производительность котла составляла 400 кг пара в час при давлении 18 атм. Необходимо отметить, что в 1897 г. министр путей сообщения принял решение о постройке двух вагонов для «Временного императорского поезда “* Зегрж — местечко Пултусекого уезда в 16 верстах от Варшавы. 38 Общество Путиловских заводов. СПб., Петергофское шоссе, 67. 131
Императорские поезда. Как это ныло Николаевской железной дороги»: вагона «М» министерского и вагона «О» — служебного. Строительство вагонов было окончено в 1899 г., после чего они были включены в состав ширококолейного императорского поезда. Аналогичные вагоны (служебный и свитский), построенные ранее, были переданы на Николаевскую дорогу для включения в состав императорского поезда. В процессе эксплуатации изменили порядок следования вагонов. Технические характеристики39 поданным на 1907 г. приведены в табл. 13. Т а блица13 Краткие технические характеристики императорского поезда для путешествий внутри России Наименование вагона Литера нагона Длина нагони с буферами, мм Тара вагона, кг Мастерская м,. 19 300 44 800 Багажный Вг 19 300 37 955 Служебный О(СЛ) 19 300 38 405 Свитский м (Св) 19 300 38 008 Великокняжеский Н(В) 19 300 38 856 Детский д 19 300 42 701 Опочивальня А 19 300 44 530 Салон-Столовая с (Б) 20 200 35 176 Кухня К 19 300 43 825 11 класса для прислуги кухни Пк 18 000 39 600 Непосредственную эксплуатацию императорского поезда широкой колеи осуществляло Управление С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. Для этого в составе Управления был сформирован особый отдел, находящийся в ведении инженера Службы тяги и его помощника. Отдел имел свою ад- министрацию, бухгалтерию и штат мастеровых из числа лучших рабочих дороги. Они составляли техническую бригаду, обслуживающую поезд при поездках. Между рейсами силами отдела производился осмотр и мелкий ре- монт. При необходимости к работам привлекался дополнительный персонал. Для хранения императорских поездов в Петербурге был построен каменный сарай (депо)40. На особом совещании представителей Службы а* Альбом императорского поезда для путешествий внутри России. 10-ти нагонный пи тан. С. 22. 10 Краткое описание постройки здания для охранении 3-х составов Императорских поездов на станции Санкт-Петербург С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. СПб.. 1899. 132
............—— Глава 3. IJocstia ifa* путешествий внутри России -- тяги и Службы пути С.-Петербурго-Варшавской дороги с руководством Инспекции были разработаны необходимые условия для составления проекта здания. В мае 1897 г. завершился этап проектирования, и на- чалось строительство. Предварительно на страницах журнала «Вестник Министерства путей сообщения» и в других ведомственных изданиях было опубликовано следующее объявление: «Управление С.-Петербурго- Варшавской железной дороги приглашает лиц, желающих принять на себя работы по постройке сарая для хранения Императорских поездов на станции С.-Петербург, а именно: земляные, каменные, штукатурные, плотницкие и столярные, кровельные, стекольные и мостовые работы: всего примерно на сумму до 54 000 рублей — подать о том в запечатанных пакетах заяв- ление в Управление Службы пути (Варшавский вокзал) не позже 1 декабря 1897 г.». В заявлении необходимо было упомянуть, что работы выполняются на основании утвержденных для дороги ТУ, и привести единичные расценки. К заявлению должна была быть приложена квитанция главной кассы дороги о внесении предварительного залога в размере 10% от подрядной суммы. Результаты конкурса обсуждались на общем собрании представителей до- роги41. Все строительные и монтажные работы были закончены в декабре 1898 г. Здание с четырьмя сквозными железнодорожными путями имело размер 12,4x110.5 саж. Глубина заложения фундаментов — 1,8-2 саж. от уровня рельсов. Три пути предназначались для размещения трех со- ставов, а на четвертом производились ремонтные и покрасочные работы. Под тремя путями были устроены кочегарные ямы длиной по 105 саж., а под четвертым с одной стороны сплошной фундамент длиной 50 саж. для подъема вагонов домкратами, с другой — малярное отделение длиной 24 саж. для одновременной окраски двух длинных или трех коротких ва- гонов. Внутренняя длина помещения в 110 саж. давала возможность по- местить па каждом таком пути целый поезд в готовом для поездки виде, чем достигалась большая скорость подачи состава к пассажирскому зданию. Для ирин.шодсгна маневровых работ был уст роен отдельный вытяжной путь дли- ной 400 саж., непосредственно соединенный с пассажирским станционным путем. При таких условиях подача поезда занимала 10 мин. Стены здания были сложены на известковом растворе, оштукатурены, окрашены клеевой краской с внутренней стороны, с расшивкой наружных швов цементным раствором. Для украшения фасадов были выполнены штучные цементно-бетонные блоки. На торцевых фасадах здания поместили " Вестник МПС. 1897. .№ 49. С. 1082. 133
Императорские поезда. Какого ьы.ш План сарая для хранения императорских наганов на станции Санкт-Петербург С.-Петербурга-Наршпвской дороги (1898 г.) терракотовые изображения государственного герба, выполненные в петер- бургской мастерской художника М. В. Харламова. К зданию коридором присоединялась пристройка для размещения конто- ры, отдела императорских вагонов, помещения десятников поезда, кладовых и котельной. Все строительные работы выполнил по подряду режицкий 1-й гильдии купец Н. В. Козлов42. Объем бутовой (каменной) кладки составил 750 куб. саж., кирпичной — 468 куб. саж. Стропила были изготовлены и поставлены С.-Петербургским металлическим заводом. Вес деталей из литого железа составил 24 457,34 пуд., из чугуна 771,68 пуд. Для обеспечения здания хозяйственным и пожарным водопроводом между путями устроили семь «сто- ячих о гидравлических колон с трехходовыми кранами. Канализацию выпол- нили из керамических «соляноглазурованных» труб диаметром 12,8 и 6 д. производства завода «Новь» в Боровичах. Отопление здания было паровое, низкого давления, в пристройке — пароводяное, для чего установили два паровых котла с поверхностью нагрева 354 кв. фт каждый. Отопление было рассчитано на температуру в здании +10° К (12,0° С), в малярном отделе- нии +16°R (20° С). Вся система отопления, стоимостью 31 400 руб. вместе с оборудованием, была выполнена С.-Петербургским металлическим заво- дом. Металлическая пристройка малярного отделения с большими окнами н стеклянным потолком была построена заводом Б. Тышки (Варшава). Все здание было электрифицировано. 48 48 Режицкий уезд — административная единица в составе Витебской губернии (с 1802 г.). Центр г. Режица. В настоящее время — Резекне (Латвия). 134
~........... Глава 3. Посада для «утетвствий внутри России ------ Общая сметная стоимость всех работ составила 450 тыс. руб., вклю- чая 50 тыс. руб. на подготовительные работы: осушение площадки, вывоз мусора, устройство временных подъездных путей, установку ограждений и заборов. Контроль над производством работ осуществляли начальник С.-Петербургской дистанции дороги инженер путей сообщения И. В. Шим- кевич и его помощник гражданский инженер Г. М. Курдюмов. Кроме обыч- ных сторожей, здание охранял 1-й железнодорожный батальон. По предложению Инспекции управлением С.-З. дорог был оборудован дезинфекционный вагон из бывшего трехосного вагона-мастерской поез- да С.-Петербурго-Варшавской дороги. Здесь производились дезинфекция платья и первичный медицинский осмотр поездной бригады перед началом поездки. Оборудование вагона было закончено в начале октября 1907 г., и 10 октября его перегнали на станцию Новый Петергоф43. В 1907 г. из десятивагонного состава поезда Управлением С.-З. дорог было выделено три вагона: опочивальня, детский и прислуги кухни — для включения в состав вновь построенного в 1906 г. пригородного поезда. Вагоны отремонтировали, под ними установили 14-дюймовые тормозные цилиндры. Вес вновь образованного десятивагонного поезда составлял без временной нагрузки 440 т при длине 205.1 7 м Из семи оставшихся вагонов ширококолейного поезда был сформирован поезд для пригородных путешествий с наименованием «Императорский 8-ми колесный пригородный поезд» в составе вагонов: »МСЗ», «Бгз», «СЛ8», "Свз», «А3» (бывший великокняжеский вагон лит. < Н»), «Б8», < К3»* 44. 41 Отчет Инспекции императорских поездом за 1 907 г. СПб., 1908. С. 74. 44 Там же. С. 43, 64. 135
Г Л Л В А 1 Поезда для пригородных путешествий 1863 г. эстлянский дворянин фон Курсель обратился в ГУ ПС и 113 с прошением об утверждении уста- ва С.-Петербургско-Балтийской железной дороги, на которое получил положительный ответ. Однако в назначенный срок, н декабре 1865 г., он не внес за- лога и не представил доказательств финансового обес- печения строительства. В связи с этим обязательство правительства об образовании общества потеряло юридическую силу. В ноябре 1866 г. барон А. М. Пален направил ходатайство в МПС об уступке ему догово- ра на строительство Балтийской дороги и 10 августа 1868 г. получил концессию на строительство соедини- тельной линии от Балтийского порта до С.-Петербурга. 27 марта 1869 г. Общество Балтийской дороги за- ключило договор с ГОРЖД о соединении Балтийской дороги со станцией Гатчина путем строительства ветви от станции Тосно. 24 октября 1870 г. дорога была открыта. В 1871 г. были начаты работы по проекти- рованию и строительству соединительной ветви между Балтийской и Петергофской линиями. 11 февраля 1872 г. Петергофская дорога была приобретена Обще- ством Балтийской железной дороги. Таким образом, вся Балтийская дорога была разделена на пять участков: - первый однопутный участок соединял Балтий- ский порт со станцией Гатчина Варшавской дороги и со станцией Тосно Николаевской дороги; второй двухпутный участок соединял Петербург с Ораниенбаумом;
>—-... Глава 1. Поезда для пригородных нртешсствии --------- — третий однопутный участок соединял станцию Лигово со станцией Красное Село; — четвертый однопутный участок соединял станцию Гатчина-товарная со станцией Красное Село; - пятый однопутный участок соединял станции Тане1 и Дерпт2 * 4 * * * (см. карту на форзаце). В октябре 1888 г., после крушения императорского поезда Николаевской дороги, дчя путешествий царской семьи в окрестностях С.-Петербурга был составлен сборный поезд из пяти парадных и семи пассажирских вагонов Балтийской дороги. Поезду было присвоено название «Императорский поезд Балтийской железной дороги»8. После ввода в эксплуатацию «Временного императорского поезда Николаевской дороги» поезд Балтийской дороги продолжал служить для пригородных поездок, а также в тех случаях, ко- гда требовались отдельные поездки императора и наследника цесаревича. По своему техническому состоянию этот поезд уже не отвечал требованиям безопасности и не обеспечивал комфортных условий для путешественников. В поезде даже отсутствовали купе, где можно было надлежащим образом переодеться лицам императорской фамилии, не было ни одного вагона со спальными местами, хотя часто, особенно при поездках на охоту, путь занимал несколько дней, и дня организации ночного отдыха к составу при- цепляли спальные вагоны С.-Петербурго-Варшавской дороги. Краткие характеристики вагонов поезда приведены в табл. 14. Все вагоны были трехосные с железными колесами и стальными бандажа- ми; оснащены автоматическими тормозами системы Карпентера и ручными тормозами. Техническая прислуга состояла из трех слесарей, обойщика, маляра и смазчика'. Вагон-мастерская, министерский вагон, вагоны II и III класса, багажный вагон поступили на дорогу в 1870 г. Служебные ваго- ны-салоны I класса — в 1871 г.. «Красный салон», вагон-столовая и вагон- кухня — в 1873 г. Все вагоны были построены на заводе Пфлюга в Берлине. Вагон-буфет был перестроен из вагона III класса Ревельскими мастерскими’ в 1859 г. а затем переделан в мастерских Петергофской железной дороги. 1 Тале — город в Эстляндской губернии, ныне Тана — город и ж/д станция в Эстонии. 2 Город Дерпт в 1893 1918 гг. назывался Юрьев, ныне Тарту (Эстония). •* РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 75. 1891 1893. 4 Там же. Д. 30. 1888-1891. 6 В конце 1870 г. в промышленной зоне района Каламал были основаны Главные Ревельекие железнодорожные мастерские, которые в 1945 г. п]н»обра.юнали в Таллинский паровозоремонтный завод. 137
Императорские поезда. Как ЭТО выло Общий вес всех вагонов составлял 178 т. Обычно для пригородных поездок по маршруту Санкт-Петербург — Гатчина использовали восемь вагонов: багажный вагон, вагоны II класса № 155, 163, кухню, столовую, «Красный салон», министерский, вагон-салон I класса № 61. Таблица 14 Характеристики вагонов поезда Балтийской железной дороги на начало 1S91 г. Наименование вагона Тара, пуд. Вид отопленил Вид осгичцспил Внутренний объем, боо ОТ СП 11 сидений, мэ Площадь и сыча, м‘* Нарадн ые вагоны «Красный салон о 1065 водяное свечами 86,9 32,0 Столовая 1055 водяное свечами 86.9 32,0 Буфет 755 печное свечами 52.8 25,0 Кухня 960 печное свечами 86.9 32,0 Вагон № 200 Мастерская 1020 печное свечами 42.8 23,7 Вагоны пассажирского парка Министерский 1000 водяное свечами 67,7 32.0 Вагон № 155 II класса 875 печное свечами 33,3 26,3 Вагон № 163 багажный 875 печное свечами 33,3 26,3 Вагон № 230 III класса 743 печное свечами 42,8 23,7 Вагон № 604 багажный 750 печное свечами 44,4 20,1 Вагон-салон I класса № 28 служебный 847 печное свечами 35,9 26,3 Вагон-салоп I класса № 61 служебный 1000 ПРЧНОР ГЯРЧЯМН 36.0 2Я Я Для пригородных поездок наследника цесаревича предоставлялся мини- стерский вагон из этого поезда. Обычно вагон или прицеплялся к пассажир- ским поездам С.-Петербурго-Варшавской и Балтийской дорог, или ставился в экстренные поезда, состоящие из пассажирских вагонов®. 6 6 Отчет за 1890 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. В/м., [кон. XIX - иач. XX в.]. С. 20. 138
.................. 1’ллвл 4. Иослда Лгя »/>«горо<?яы.г путешествий ----------- В 1891 г. Обществом Балтийской дороги было запланировано произ- вести капитальный ремонт вагонов: «Красный салон», столовая, министер- ский, буфет и кухня, переделку вагонов: I класса № 61, II класса № 155, мастерской, а также осмотр и ревизию остальных вагонов. По согласованию с главным начальником охраны Е. И. В. три вагона —императорский и два свитских — должны были быть построены заново. Планами предусматри- валось устройство электрического освещения во всем поезде. Так как в со- ответствии с «Положением об Императорских поездах» Балтийский поезд был включен в число императорских поездов, то на него распространялось положение о частичном бюджетном финансировании строительства и ре- монта вагонов. Общая стоимость запланированных работ была разделена на две части. За счет казны выполнялось строительство двух свитских и императорского вагонов и перестройка существующих на общую сумму 100 474 руб. За счет «Общества...» — производство наружных работ при ремонте и перестройке вагонов (43 399 руб.). Учитывая, что десять вагонов, подлежащих перестройке, имели большой срок эксплуатации, было выдвину- то предложение построить заново все вагоны. После доклада в Департаменте железных дорог в январе 1892 г. Инспекция заявила о необходимости по- стройки на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге" нового 13-нягонннго поезда для пригородных поездок. По требованию «Общества...» завод пред- ставил предполагаемую стоимость постройки (табл. 15). Стоимость постройки поезда составила 224 400 руб. Общий контроль над строительством поручался Инспекции. Окончание всех работ было намечено на конец 1893 г. Руководство строительством было возложено на Временный Строительный комитет, который утвердил технические требования к вагонам. Вот основные из них: 1) все вагоны должны быть трехосными; 2) наружная ширина вагона 3140 мм, внутренняя высота от пола до потолка у стен- ки — 2300 мм, в середине вагона — 2475 мм; 3) рессоры — двойные или тройные, за исключением багажного вагона, мастерской, буфета и кухни, которые имеют подвесные рессоры; 4) упряжные приборы — сквозные, системы Уленгута; 5) швеллера вагонов — металлические; 6) толщина сте- нок — 100 мм, наружно обшивка металлическая; 7) тормоза — системы Вестингауза, Гарди и ручные; 8) освещение — электрическое; 9) отопле- ние — водяное, кроме багажного вагона; 10) вентиляция — потолочная. 7 В 1869 г. в Риге был организован филиал немецко-голландской фирмы «Ван дер Ципен и Шарлье» (Van der Zypen und Charlier), производившей железнодорожные вагоны. В 1874 г. филиал преобразовали в Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода, которое в 1906 г. вошло в синдикат «Продиагон». Рига, Вольмарская ул.. 6. 139
------------ ItMIIM'ATOI** KIH ПОЕЗДА. КАК ЭТО НЫЛО Т а 6 л ица 15 Проектная (сметная) стоимость постройки вагонов императорского поезда Наименование вагона Стоимость, руб. серебром Наименование вагона Стоимость, руб. серебром Багажный 6 300 «Красный салон» 40 000 Мастерская 8 900 Столовая 38 000 Служебный 13 800 Буфет 9 900 II класса д-i я прислуги свиты 10 800 II класса для прислуги кухни 10 700 Свитский 14 700 Кухня 10 300 Свитский Императорский 14 700 40 000 Багажный 6 300 Убранство всех вагонов требовалось выполнить на самом высоком уровне. В императорском вагоне обивка стен, потолка и мебели в спальне императора предполагалась из кожи, в спальне императрицы — из шел- ка. Все металлические части — позолоченные, внутренние деревянные конструкции — из орехового дерева. В вагоне намечалось установить 24 лампы. В «Красном салоне» стены, потолок и мебель предусматри- валось обить красным шелком, на концевых дверях повесить шелковые портьеры, все металлические части покрыть позолотой, внутренние дере- вянные конструкции выполнить из орехового дерева. Освещение должно было состоять из 12 ламп; с возможностью аварийного — от аккуму- ляторов. По предложению Инспекции от 14 марта 1892 г. выполнение технического надзора за строительством должно было оцениваться в 8% от сметной стоимости и распределяться следующим образом: Временному Строительному комитету — 1%, Инспекции — 4%, Обществу Балтийской дороги — 3%. Однако министр путей сообщения А. К. Кривошеин отложил постройку нового поезда. Решено было приспособить к пригородным поездкам «Вре- менный императорский поезд Николаевской дороги» с соответствующей переделкой вагонов. Согласно проекту, поезд должен был состоять из 11 ва- гонов, в том числе шести новых. В 1892 г. приступили к строительству каменного сарая на станции С.-Петербург Балтийской дороги8. 29 января 1893 г. Н. Копыткин согласовал с главным начальником охраны Е. И. В. » Отчетна 1892 г. // Огчеты и справки об императорских поездах. 1888/89-1894 гг. С. 12 13. 140
Глава 1. Поезда для пригородные путешествии П. А. Черевиным новый проект поезда из семи вагонов, такого же по кон- струкции, как «Временный императорский поезд Николаевской дороги». По его мнению, состав должен был иметь следующий вид: — вагон их императорских величеств или их императорских высочеств представлял собой две одинаковые спальни, две уборные, отделения для камердинера и камер-фрау; — салон-столовая, рассчитанный на 12 посадочных мест, с возможным расширением до 15; — свитский вагон с размещением фрейлин и лиц мужской свиты. Вагон предполагался из пяти больших купе и одного на два места для женской прислуги; — служебный вагон из трех купе для сопровождающих лиц, салона для железнодорожной администрации и десяти спальных мест для прислуги; — кухня-буфет с отделением для хранения продуктов; в агон II класса с купе для поваров, кухонной прислуги и багажным отделением; мастерская с купе для размещения слесарей, вагонной прислуги и по- мещением для электрической станции. В феврале марте 1893 г. Временный Строительный комитет и .Депар- тамент железных дорог на своих совместных заседаниях рассматривали вопросы постройки вагонов нового поезда и утвердили ТУ9. По поручению руководства Инспекция обратилась с предложением об участии в постройке нового поезда к Акционерному промышленному обществу механических и горных заводов «Лильпоп, Рау и Левенштейн» (Варшава), Обществу Путиловских заводов (С.-Петербург), Русско-Балтийскому заводу (Рига), Коломенскому заводу (Коломна, Московская область)10. Был назван срок представления предложений — 12 апреля. В своих ответах все предпри- ятия сообщили, что хотели бы участвовать в конкурсе на «одинаковых условиях конкуренции, принятых для казенных подрядов и поставок; в назначенный день и час подать заявки в запечатанных конвертах». Временный Строительный комитет оставил за собой право в выборе за- вода-изготовителя, которому могла бы быть передана постройка поезда независимо от предъявленной цены. К намеченному сроку Русско-Бал- тийский завод сообщил свою цену изготовления поезда — 397 тыс. руб., * Журнал заседаний № 5 от 25 февраля и 2 марта 1893 г. (РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 75. 1891-1893). Обтеепто Коломенского машиностроительного завода. Открыто в 1871 г. 141
Императорские поезда. Как это ныло Путиловский завод — 425 тыс. руб., Коломенский завод — 415 тыс. руб. Однако, по докладу Временного Строительного комитета, министр путей сообщения решил передать строительство поезда Александровскому заводу Николаевской дороги* 11. 5 мая 1894 г. был утвержден план внутреннего расположения вагонов императорского поезда Балтийской дороги. На засе- дании комитета 17 июня были согласованы уточненные ТУ на поставку ва- гонных колес, скатов и других комплектующих изделий. В ноябре 1894 г. в механической лаборатории Александровского завода в присутствии ревизора вагонов П. Малевинского прошло испытание сварочного железа. 30 ноября II. Копыткин сделал начальнику охраны П. А. Черевину доклад, который был высочайше утвержден 5 декабря12. Суть доклада сво- дилась к следующему. Находящийся в постройке новый четырехосный им- ператорский поезд Балтийской дороги состоял из семи вагонов на тележках. При проектировании внутреннего расположения имелось в виду, что поезд будет использоваться для передвижений наследника цесаревича. Вагоны поезда предполагалось использовать следующим образом: 1. Мастерская. Размещение электрической станции, слесарей, обслужи- вающего персонала. 2. Служебный inixt I/П класса. В отделении I класса размещаются администрация дороги следования, железнодорожная инспекция и чины жандармского управления. В отделении II класса 12 мест в три яруса пред- усмотрены для прислуги свиты. 3. Свитский. Размещение четырех лиц мужской свиты, двух дам и дам- ской прислуги. 4. Опочивальня. Состоит из двух одинаковых больших спален и двух отделений для размещения камердинера и камер-фрау. 5. Столовая без закусочного отделения, на 14 персон. 6. Буфет-кухня без помещения для поваров. 7. Багажный. Площадь багажного отделения 14,2 м2. Размещаются 12 человек кухонной прислуги, четыре повара, гоффурьер, камердинер императрицы. Ввиду' изменившихся обстоятельств (если новый Балтийский поезд бу- дет назначаться для путешествий императора) появляется необходимость изменений во внутреннем обустройстве вагонов. 11 Журнал заседаний № 68 и 69 от 5 августа 1893 г. (РГИА. Ф. 237. Ou. 1. Д. 76. 1894- 1895). 11 Там же. 142
Глава 4. Поезда для пригородных путешествий 1, Столовая. Необходимо увеличить вместимость столовой до 22 персон, для чего уничтожить котельное отделение. Отопление производить от сосед- него вагона. Предусмотреть возможность подачи закусок на двух откидных столиках. 2. В опочивальне устроить дополнительно маленький салон, как в новом поезде для заграничных путешествий. По желанию там можно разместить складные спальные диваны. 3. В буфете-кухне устроить спальные места для поваров и гоффурьера за счет уменьшения размеров буфета и отделения для хранения продуктов. 4. В багажном вагоне взамен мест для поваров и гоффурьера разместить рейткнехта13 императора и казаков охраны. При этом необходимо изменить конструкции скамеек. Тогда число прислуги можно увеличить до 18 человек. Таким образом, семивагонный новый поезд было решено использовать для поездок императора, а существующий двенадцативагонный поезд Бал- тийской дороги — капитально отремонтировать: десять вагонов в 1894 г. и два — в 1895 г. Одновременно, в соответствии с правилами, вагонам были присвоены соответствующие литеры (табл. 16). Таблица 16 Обозначения вагонов императорского поезда Балтийский дороги Нанмеиоиание ваюна Литера Наименование вагона Литера о Красный салон о С Вагон II класса № 163 Пк Столовая ст Вагон III класса № 230 Д Кухня к Вагон .№ 604, багажный Бг Вагон № 200, мастерская м(. Вагон-салон I класса № 28, свитский ^в Министерский м Вагон салон I класса № 42 (взамен .№ 61), служебный Сл Вагон II класса № 155 Пс Буфет Б Внутреннее расположение вагонов утвердил дежурный генерал при императоре. В период ремонта Ревельскими мастерскими были выполнены следующие основные работы: 1) устроены тормоза Вестингауза, Гарди и ручные, с демонтажем тормозов системы Карпентера; 2) увеличена опо- чивальня императора в вагоне «С» и наследника в вагоне «М»; 3) в ваго- нах «Пс», «Пк», «Б», «Сл» сделаны закрывающиеся купе. Во всем поезде устроили электрическое освещение вместо свечного, поставили новые печи 1,1 Ргйткнегт — нижний чин. назначенный для ухода за офицерскими лошадьми. 143
IImiili’atihm кие поезда. Как это ныло и новые отопительные приборы, заменили вентиляторы системы Коршунова, все вагоны соединили гармониками. Фирма Бюхтгера произвела внутреннюю отделку в вагонах «С», «Ст», «М», «Сл». Все внутренние металлические предметы заменили новыми, из позолоченной бронзы. В конце 1894 г. приступили к перестройке вагонов № 28 и Л» 230, которые использовались как свитские. В одном вагоне организовали шесть одиночных купе, в другом — четыре одиночных дамских и одно двойное отделение. Все работы были закончены к 1 апреля 1896 г. После пробных поездок вагоны были приняты в эксплуатацию по акту от 26 апреля. На императорском поезде Балтийской дороги была устроена электри- ческая сигнализация. Для телефонных переговоров в вагонах «Сл», «Пг», «Пк» установили телефонные аппараты системы Эриксона. Так как в багажном вагоне поставили оборудование для выработки электрического освещения, то места для перевозки багажа не осталось, и по представлению начальника Балтийской дороги был заказан проект нового багажного вагона с отделением для фельдъегеря. 8 ноября 189.5 г. проект утвердили в Инспекции; к апрелю 1896 г. закончили все строительные рабо- ты, и после пробных поездок 21 апреля вагон включили в общий инвентарь императорского поезда. Комплектация вагонов поезда показана в табл. 17. Для хранения поезда в 1892 г. было построено два сарая: на станции Новый Петергоф — деревянный и на станции Петербург-Балтийский — каменный. Примерная стоимость вагонов, включая расходы по переделке в 1894 г. и периодическому ремонту, составила на 1 января 1897 г. 347 831 руб. 16 коп. Вес всех вагонов достигал 293,87 т, а с людьми и багажом — при- мерно 310 т. Длина состава равнялась 163 725 мм. В поезде были спальные места для 84 человек, к которым необходимо прибавить 14 кондукторов и 16 человек агентов технической бригады, не имеющих спальных мест. Итого в поезде размещались максимально 114 человек. Весной и осенью император с семьей находились в Царском Селе, и при- городные поездки совершались по С.-Петербурго-Варшавской дороге. Пре- бывание поезда на Балтийской дороге вызывало большие неудобства, так как при внезапных выездах состав не успевали перегнать к месту посадки высокопоставленных особ. Учитывая сложившуюся ситуацию, Инспекция в докладе министру путей сообщения от 29 июля 1898 г. предложила поезд Балтийской дороги вместе с финансовыми ресурсами по его обслуживанию передать в ведение Управления С.-Петербурго-Варшавской дороги и на- звать «Императорским поездом для пригородных путешествий». 144
Глава 4. Поезда для пригородных путешествий Табл ица I7 Краткие характеристики вагонов Балтийского поезда Комплектация вагона Литера Комплектация нагона Литера «Красный салон»: — салоп: — кабинет императора С Вагон II класса № 163: — 4 купе Пк Столовая: — большое отделение; закусочное отделение ст Вагон III класса Av 230: — 5 купе д Кухня: — кладовая: кухонное отделение; — ледник к Багажный № 604: — отделение для фельдъегеря; — багажное отделение Б,. Электростанция: — машинное отделение; — котельное отделение; — отделение-мастерская; — 2 купе для технической бригады ^лст Вагон-салон I класса № 28 (свитский): — 6 купе ^в Министерский: — салон; — кабинет императора; — курительное отделение М Вагон-салон 1 класса № 42 (взамен А1 61) (служебный): — салон; отделение инспектора императорскнх поездов; — отделение коменданта поезда; — отделение для управляющего дорогой следования Сл Вагон II класса N 155: отделение для инженера ваюнов; купе для фельдшера и аптеки; купе для прислуги ilbuim Пс Буфет: — буфетное отделение: — отделение гоффурьера; — отделение для дворцовой npntjy 1 и Б Цель передачи экономия средств и улучшение обслуживания и со- держания императорских составов. 1 августа последовала резолюция мини- стра князя М. И. Хилкова: «По-моему, сие совершенно правильно во всех отношениях о14. Передачу предполагалось завершить к 10 октября 1898 г. Кроме того, Управление С.-Петербурго-Варшавской дороги принимало на баланс сарай (депо) для хранения поезда. 14 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 300. 1898. 145
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО -------------------- Т7 ’em Станция С.-Петербург Балтийской дороги. План расположения путей и зданий. Конец XIX в. I пассажирское здание, 2 — пассажирская платформа. 3 — товарная экспеди- ция, 4 — товарный пакгауз, б — товарная платформа. 6 — воинская платформа. 7 — паровозное здание. 8 — вагонная мастерская, 9 — малярная мастерская. 10 — несгораемая кладовая. 12 — вагонный сарай для императорских поездов. 13 — гидравлический кран. 14 — расходная кладовая. 15 — приемная кладовая, 16 — таможенная ветвь Департамент железных дорог организовал комиссию по передаче состава. От Управления С.-Петербурго-Варшавской дороги в ее состав вошел инже- нер вагонов императорских поездов, начальник Службы подвижного состава и тяги Р. Ф. Гебауер. От Управления Балтийской дороги в состав комиссии включили начальника Службы тяги Балтийской и Псково-Рижской18 желез- ных дорог инженера О. О. Клемма и бывшего второго заместителя инженера вагонов императорского поезда, ревизора Службы тяги инженера-технолога А. М. Струнников*. 19 ноября состоялась фактическая передача поезда. Во время оформления документов комиссия осуществила контрольную поезд- ку до Луги и обратно. Инспекция составила «Справку о 3-х осных вагонах императорского поезда Балтийской железной дороги на 1 января 1897 г.» и приложила ее к акту16. 15 * 15 26 мая 1893 г. Балтийская ж. д. соединилась с Псково-Рижской ж. д. (Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / МПС РФ. ЦНТБ железнодорожного транспорта России. М., 2002. С. 47). '• РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 300. 1898. 146
........ ....... Глава 4. Поезда для пригородных путешествий--------- В акте от 4 декабря 1898 г. о приемке сарая приведено его краткое описание: «Каменный сарай для хранения вагонов императорского поезда на станции Санкт-Петербург Балтийской дороги имеет внутреннюю площадь 250 кв. саженей. Сарай оборудован двумя рельсовыми путями, кочегаркой для отопления с системой гладких труб и батарей, двумя водоразборными кранами. Отдельно располагается деревянная сторожевая будка с холодной кладовой и отхожим местом.,.». 31 декабря 1898 г. поезд передали в Ре- вельские мастерские для осмотра, мелкого ремонта и установки тормозов спС1емы Карпентера. По требованию Инспекции в поевде была устроена электрическая сигнализация для возможности подачи сигнала на паровоз управляющим дорогой следования из своего служебного купе. В служеб- ном вагоне поместили аппарат Графтио; все вагоны оснастили ручными тормозами. После окончания всех работ комиссия под председательством генерал-лейтенанта Н. Петрова признала состав годным «исключительно для пригородных путешествий» ввиду отсутствия спальных мест. 9 декабря 1903 г. император Николай II утвердил доклад министра пу- тей сообщения князя М. И. Хилкова, в котором обосновывалась постройка нового императорского поезда для пригородных сообщений17. Такая по- требность возникла ввиду технических преимуществ четырехосных вагонов по сравнению с существующими трехосными. По мнению министра, новый состав должен был состоять из семи вагонов на тележках: салона-столовой, великокняжеского, служебного, свитского, кухни, мастерской и багажного с помещением для прислуги. Постройку предполагалось произвести в два этапа: в 1904 г. построить салон-столовую и великокняжеский вагон, для чего в смете затрат на 1904 г. была предусмотрена сумма в 100 тыс. руб. Остальные вагоны должны были быть построены и сданы в эксплуатацию в 1905-1906 гг. Проектирование и строительство поручили Управлению С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. 15 декабря 1903 г. инспектор императорских поездов Н. Н. Копыткин провел совещание, где изложил основные требования к новому поезду, согласованные с дворцовым комендантом. Для работ, связанных с про- ектированием салона-столовой и великокняжеского вагона, Управлению С.-Петербурго-Варшавской дороги было предложено принять на службу сро- ком на один год техника и чертежника с содержанием 1200 и 900 руб. соот- ветственно. Кузова вагонов предлагалось построить по той же системе, что и одноименные вагоны ширококолейного поезда. Вагоны двух поездов долж- ны были иметь одинаковый «поперечный профиль», одинаковую наружную 17 Там же. Д. 449. 1903-1905. 147
ИмПГРАТОРГКВЕ ПОЕЗДА. КАК ОТО БЫЛО окраску и одинаковые тележки. Вагоны: служебный «Сл», свитский «Св», кухня «К», мастерская «Мс», багажный с помещением для прислуги «Бг» должны были быть тождественными аналогичным вагонам ширококолейного поезда. Вагоны необходимо было оснастить тремя видами рессор — под- весными, люлечными и спиральными, тормозами системы Вестингауза и ручными. Инспектор потребовал, чтобы заказы на материалы и ком- плектующие размещались по ТУ, утвержденным Строительным комитетом для постройки ширококолейного поезда, а приемку готовых изделий про- наподилн представители мастерских С.-11стербур1и-Варшавспий дороги, Государственного контроля, Инспекции и Отдела императорских поездов С.-Петербурго-Варшавской дороги. 13 января 1904 г. Н. Н. Копыткин уточнил некоторые технические детали, связанные с проектированием и строительством нового поезда. Длина салона-столовой и великокня- жеского вагона вместе с тамбурами должна была составлять 20,2 м. остальных вагонов — 19,3 м при ширине 3,14 м. Салон-столовая должен был иметь по шесть окон с каждой стороны шириной 1210 мм каждое. Медь для обшивки крыши предполагалось заказать на заводе Розенкран- ца18. Наружную обшивку было решено выполнить из филеночного железа, покрытого изнутри слоем пробки, без деревянной подшивки, внутрен- нюю — из листов прессованной пробки толщиной и,о д. Черновой пол был запроектирован из досок толщиной 16 мм, чистовой — 32 мм. с пробковой прокладкой толщиной 0.5 д. между ними. Отопление было предусмотрено паровое с конденсаторами внутри вагонных кочегарок, устроенных во всех вагонах, кроме салона-столовой, кухни и мастерской, которые должны были отапливаться от соседних. 21 января 1904 г. для улучшения ко- ординации работ по изготовлению вагонов Управление С.-Петербурго- Варшавской железной дороги приняло решение организовать специальное особое техническое бюро, которое возглавил Н. Л. Щукин. Однако объемы финансирования постройки нового состава оставались неопределенными. 20 февраля 1904 г. была утверждена смета на изго- товление семи вагонов в размере 495 тыс. руб. Из-за русско-японской войны финансирование сократилось, кредит в размере 100 тыс. руб. был исключен из сметы 1904 г., оплачивались лишь ранее заказанные мате- риалы и комплектующие изделия. Фактически строительство было временно приостановлено. После многочисленных обращений Инспекции в октябре 114 Акционерное общество меднопрокатных и трубных заводов, бывш. Розенкранца. Основано в 1881 г. СПб., Полюстровская наб., 32/35. Современный завод «Красный выборжец» в С.-Петербурге. 148
>•.. ........... Глава 4. Послда Дм пригородных путешествий ------- 1905 г. министр путей сообщения К. С. Немешаев19 дал согласие на ком- пенсацию задолженности по финансированию проекта в 1905 г. путем перераспределения статей затрат и обратился в Государственный совет с предложением о покрытии расходов Управления железных дорог. В марте 1906 г. император Николай II по докладу председателя Государственного совета графа Д. М. Сольского утвердил решение о покрытии перерасхода за счет бюджетных средств. Таким образом, удалось решить проблемы с финансированием за 1905 г. В сентябре 1906 г. возникли новые трудно- сти. Начальник Главных мастерских С.-Петербурго-Варшавской железной дороги сообщил, что по состоянию на 1 сентября определился перерас- ход средств по постройке вагонов в сумме около 100 тыс. руб. Причиной этому послужило увеличение стоимости рабочей силы на 51%, а также частичное изменение проектных решений, вызвавших удорожание сметы: замена железных труб отопления на медные, установка в салоне-столовой котла отопления, устройство ванной комнаты в великокняжеском вагоне, увеличение стоимости внутренней отделки вагонов и многое другое. По до- кладу инспектора Н. Н. Копыткина, 6 ноября министр путей сообщения Н. К. Шауфус20 поручил создать комиссию под председательством заведу- ющего эксплуатационным отделом Управления для проверки выявленных фактов завышения стоимости и выяснения фактических затрат. По итогам работы комиссии был составлен акт, где указана общая сумма перерас- ходованных средств — 177 560 руб., однако принятый перерасход, то есть подтвержденный документально, составил 149 774 руб. Выяснилось, что собственных ресурсов на покрытие перерасхода у Управления железных дорог недостаточно. По представлению министра 3 января 1907 г. Совет Министров утвердил решение об отпуске из государственного казначейства дополнительного кредита в сумме 100 тыс. руб. на эти цели. 22 октября 1907 г. была утверждена полная стоимость постройки семивагонного по- езда в размере 655 710 руб. 13 коп. Несмотря на принимаемые меры, проектирование и строитель- ство вагонов не укладывалось в график, и 7 декабря 1904 г. инспектор II. II. Копыткин направил официальное письмо в Техническое совещание по императорским поездам. В документе предлагалось в случае невыпол- нения заказа до 1 марта 1905 г. передать подряд на всю работу частному 1а Клавдий Семенович Немешаев (1849 1927) министр путей сообщения (28.10.1905- 28.04.1906). 40 Николай Константинович Шауфус (1846-1911) министр путей сообщения (25.04.1906 29.01.1909). 119
Императорские поезда. Как это было заводу. В начале 1906 г., ввиду медленных темпов строительства император- ских вагонов, было принято решение о передаче подряда на строительство свитского и багажного вагонов на Николаевскую железную дорогу. Общую стоимость изготовления этих вагонов определили в 113 600 руб. Техни- ческое совещание утвердило это решение, и 19 января 1906 г. были опре- делены основные мероприятия по взаимодействию двух дорог, связанные с постройкой вагонов21. По акту от 23 декабря 1906 г. готовые вагоны «Св» и «Бг» были переданы на С.-Петербурго-Варшавскую железную дорогу. В результате переговоров были выбраны главные поставщики комплекту- ющих изделий и материалов. Литое, заклепочное железо и стальное литье дня тележек изготовил Путиловскнй завод. Рессоры поставляли заводы Тортона в Шеффильде, Ф. Круппа в Эссене, Лемуана в Париже, а также завод Акци- онерного общества стальных изделий в Будапеште. Сквозная двойная упряжь использовалась со стяжками системы Уленгута. Материал для буферных приборов изготовил Путиловскнй завод. Под вагонами установили тормоза системы Вестингауза с 14-дюймовыми цилиндрами и ручные. Величина тор- мозного усилия составляла 80 85% от тары вагонов. Пробочные плиты для звукоизоляции поставила фирма бронзовых изделий К. Ф. Верфеля, которую представлял в Петербурге «Бронзо-литейный и гранильный завод. Художе- ственная и декоративная бронза»22. Фирма также приняла заказ на изготовле- ние бронзовых частей письменных приборов, настольных электрических ламп, потолочных вентиляторов, настенных бра, всего на 16 тыс. руб. Внутреннюю отделку салона-столовой «Б» выполняла фирма Ф. Мельцера, вагонов «Мс», «Сл», «В», «К» — С.-Петербургские мастерские С.-З. дорог, вагонов «Бг», «Св» — Александровский завод Николаевской дороги. Фаянсовая ванна для великокняжеского вагона «В» была приобретена в торговом доме Кольбе23 за 200 руб. Все вагоны поезда, кроме кухни, имели собственное паровое ото- пление. Вертикальные паровые котлы с поверхностью нагрева 4.5 м2 были заказаны у акционерного общества «Г. А. Лесснер»24 в Санкт-Петербурге по цене 1360 руб. оа иотел. Материи.! для КОТЛОВ ноготоинл Путнлоосинй завод. Плиту и пирожковую печь поставила фирма «Сан-Галли»25 *. Для центральной электрической станции, помещенной в вагоне «М( », применили 11 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 450. 1906-1907. 22 СПб., наб. Обводного канала, 80. 28 Фирма основана в 1865 г. Занималась, среди прочего, устройством водопровода, отопления, вентиляции. 24 Акционерное общество машиностроительных, чугунолитейных и котельных заводов. Основано в 1853 г. СПб., Самчеониевская наб., 3. 2!$ Основана в 1853 г. Чугунолитейные и механические заводы (кухонные принадлежности). 150
•--------------- Глава 4. Поезда для пригородных путешествий ------ горизонтальный четырехтактный двухцилиндровый керосиновый двигатель системы «Отто-Дойц» мощностью 17 л. с., размещенный на одной раме с шун- товой динамо-машиной завода Бергмана, развивающей мощность 10 кВт при напряжении 110 В. В вагоне-кухне была установлена батарея аккумуляторов системы «Тюдор»26 из 60 элементов типа «А 55 С» емкостью 360 А-ч при де- сятичасовом разряде. Ясеневые, тиковые, ореховые, сосновые заготовки были приобретены на лесной бирже «М. С. Гурвич». Бронзовые орлы для кузовов и бронзовые накладки на поручни были отлиты в мастерских С.-Петербурго- Варшавской железной дороги, а их чеканку выполнили в мастерских Нико- лаевской железной дороги. 19 декабря 1906 г. Управление С.-Петербурго-Варшавской железной дороги обратилось в Инспекцию с предложением о замене скатов отдель- ных вагонов поезда. Это было связано с тем, что в состав построенного семивагонного поезда предполагалось включить три вагона — опочивальню, детский и прислуги кухни — из ширококолейного императорского поезда. 16 февраля 1907 г. состоялась пробная поездка поезда до Луги и обратно, 25 февраля и 31 марта — в Вильно27. В апреле и мае поездки совершались до Пскова. По результатам каждого путешествия замеченные недостатки устранялись, и летом 1907 г. Техническим совещанием было решено счи- тать семивагонный поезд сданным в эксплуатацию28. Общий вес поезда без временной нагрузки составлял примерно 315 т при длине 145,08 м. По на- ружному виду вагоны были тождественны аналогичным вагонам широко- колейного поезда. В 1906 г. была закончена постройка каменного вагонного сарая для стоянки пригородного поезда в Царском Селе29. 23 ноября 1907 г. министр путей сообщения принял решение о пере- даче с 1 января 1908 г. старого трехосного пригородного поезда в общий пассажирский парк вагонов С.-З. дорог80. Фпряа «Тюдор» (Tudui) были создана в Испании и 1897 г. инженером Генри Тюдором, который запатентовал в 1886 г. аккумуляторную пластину на основе решетки. Акционерное общество русских аккумуляторных заводов «Тюдор» находилось по адресу: СПб., Песоч- ная ул., 41; с 1920 г. — Государственный аккумуляторный завод «Ленинская искра»: в июле 1920 г. переименован в Государственный аккумуляторный завод № 1; с 1992 г. аккумуляторная компания «Ригель». 22 Вильно — с 1918 г. Вильнюс. 28 Журнал Технического совещания № 30 от 15-16 мая 1907 г. // Отчет Инспекции импера- торских поездов за 1907 г. СПб., 1908. С. 55. 29 Отчет Инспекции императорских поездов за 1906 г. СПб.. 1907. С. 68. >0 Отчет Инспекции императорских поездов за 1907 г. СПб., 1908. С. 53. 151
Г . I А В А 5 Императорский поезд Московско-Курской железной дороги 18.52 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернаторы направили в ГУ ПС и ПЗ пред- ложение о сооружении железных дорог на юге России. 2 февраля 1852 г. на всеподданнейшем докладе глав- ноуправляющего графа П. А. Клейнмихеля император Николай I написал: «Будет прекрасное дело. Безот- лагательно приступить к осуществлению»1. Созданный строительный комитет одобрил представленные мате- риалы и разрешил создание компании по прокладке железной дороги на Харьков и до Феодосии. Однако предприятие не состоялось. В 1856-1863 гг. было еще несколько предложений от частных лиц, в том числе иностранцев, на строительство южной дороги, но и эти предложения остались нереализованными. Главноуправляющий II. II. Мельников2 стал хо- датайствовать о постройке Московско-Феодосийской дороги за счет средств казны. 21 мая 1864 г. вышло «Высочайшее повеление о приступлении к работам по постройке дороги от Москвы до Орла», а 8 июля 1865 г. было решено строить ее с продолжением до Курска. Работы по постройке дороги возглавил инженер-полковник В. С. Семичев. Смета была ут- верждена в размере 45 000 руб. за версту по трассе 1 Путеводитель по .Московско-Курской железной дороге. М. : Изд. Управления Московско-Курской. Нижегородской и Муромской железных дорог, 1905. С. 5. г Павел Петрович Мельников (1804 1880) — главноуправля- ющий. министр путей сообщения (16.06.1865 20.04.1869).
I'.nm 5. Илтраторекии noeri Московско-Курекой железной дороги Москва — Орел и 38 000 руб. за версту по трассе Орел — Курск. Дтя удешевления строительства использовался труд арестантов и нижних чинов. Первый участок Москва — Серпухов был окончен в ноябре 1866 г., вся линия — в сентябре 1868 г. (см. схему на нахзаце). Паровозы заказали в Берлине на заводе Борзига и в Вене на заводе Зигля. Пассажирские ваго- ны изготовили в Ковровских мастерских Московско-Нижегородской дороги, товарные — на заводах Бухтеева. Вильямса и Струве. 7 апреля 1871 г. Департамент железных дорог издал приказ о пере- даче дороги в частную собственность3 *. 18 мая Комитет Министров рас- смотрел проект устава общества, и 21 мая устав был утвержден. С 1892 г. военный инженер, подполковник Н. К. Шаффгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус (далее — Н. К. Шауфус) был назначен директором дороги*. 31 октября 1892 г. последовало высочайше утвержденное положение «О выкупе Мос- ковско-Курской железной дороги»5. 1 января 1894 г. к Московски-Курской дороге присоединили Московско-Нижегородскую и Муромскую дороги (да- лее — Московско-Курская железная дорога)6, и штатный инженер V класса, полковник Н. К. Шауфус стал ее начальником7. Протяженность всей трассы составляла 1048 в.8 Дорога проходила по территории Московской, Туль- ской. Орловской. Курской и Рязанской губерний и связывала центр России с юго-восточными районами страны. В состав императорского поезда Московско-Курской дороги входили десять трехосных вагонов, построенных в 1866 г. в Ковровских мастерских9 по распоряжению Управления казенных железных дорог за счет средств, 3 О передаче правительственной Московско-Курской железной дороги в распоряжение частного общества. [Постановление] .№ 305, 7 апреля 1871 г. / МПС. Департамент железных дорог. СПб., 1871. С. 2. • Приказ МПС № 11 от 11 февраля 1892 г. // Журнал МПС. 1892. № 8. С. 108. & ПСЗ. Собр. 3. Т. XII. 1892. № 8991. * Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / МПС РФ. ЦНТВ железнодорожного транспорта Росеип. М.. 2002. С. эо. 7 Приказ МПС № 105 от 31 декабря 1893 г. // Указатель правительственных распоряжений по Министерству путей сообщения. 1894. As 2. С. 43. 8 Путеводитель по Московско-Курской железной дороге. С. 8-17. 9 В 1861 г. Главным обществом российских железных дорог было принято решение о строительстве Ковровских центральных железнодорожных ремонтных мастерских. Станция Ковров-1 находилась почти в центре Московско-Нижегородской железной дороги. В августе 1862 г. был разработан проект мастерских. Уже в августе 1864 г. из ворот мастерских вышли первые отремонтированные вагоны. Здесь были созданы первые пассажирские вагоны с индивидуальным паровым отоплением, вагоны для перевозки живой рыбы, багажа, креслокроватный нагон, образцовый товарный «нормальный» вагон. 153
Императора кие поезда. Как это выло выделенных Департаментом железных дорог на эксплуатационные расходы Московско-Курской железной дороги. При переходе дороги в частное обще- ство эти вагоны вместе с инвентарем были оценены на 1 августа 1871 г. в 191 238 руб. 86 коп. В последующем в состав императорского поезда были включены вагоны, построенные в 1869 г. на заводе Лауэнштейна в Берлине, и пассажирские вагоны с соответствующими приспособлениями производства Ковровских мастерских. К 1 января 1882 г. состав состоял из 15 вагонов и имел инвентарную стоимость 218 697 руб. 50 коп. Служащие дороги носили специальную форменную одежду. 10 ноября 1886 г. император Александр Ш утвердил образцы обмундирования для служащих по найму Московско-Курской дороги — начальников станций, кассиров, обер-кондукторов и кондукторов. Чиновникам, находящимся на государственной службе, полагалась форма чиновников Николаевской дороги. В дальнейшем образцы форменной одежды Московско-Курской дороги использовались в качестве типовых дня изготовления обмундирова- ния служащим других дорог* 10. 26 ноября 1888 г. главный начальник охраны Е. И. В. генерал-адъю- тант П. А. Черевин утвердил распределение мест в одиннадцативагонном составе императорского поезда Московско-Курской железной дороги11 (табл. 18). 20 апреля 1889 г. министр путей сообщения А. Я. Гюббенет по докладу Департамента железных дорог включил о времен но-заведующего техниче- ской частью императорского поезда» II. II. Копыткина в состав комиссии для освидетельствования императорского поезда Московско-Курской же- лезной дороги и его испытаний после установки автоматических тормозов. Комиссию возглавлял начальник Московско-Нижегородской дороги д. с. с. Иван Федорович Рерберг. 4 мая утвердили программу испытаний, где была запланирована пробная поездка по маршруту Москва — Серпухов и об- ратно в составе одного паровоза и 11 вагонов. Скорость движения измеряли по аппарату Графтио, установленному в багажном вагоне. 10 июня 1889 г. П. А. Черевин направил министру путей сообщения А. Я. Гюббенету письмо с перечнем мероприятий для увеличения импера- торского поезда до 15 вагонов (табл. 19). Ковровские мастерские разработали систему водяного отопления в пассажирских вагонах, строили классные вагоны ня всех железных дорог России. 10 Федосеев С. Железнодорожный мундир Империи. СПб.: Атлант, 2014. С. 148. " РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 31. 1888-1891. 154
Глхвл 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги Та блица 18 Распределение мест в вагонах императорского поезда Московско-Курской железной дороги Наименование нагона Посадочные места Багажный Фельдъегерь Вагон 11 класса, мастерская Восемь человек буфетной прислуги, четыре места для ниж- них чинов железнодорожного батальона и казаков, места для технической бригады по обслуживанию поезда Кухня Восемь человек кухонной прислуги Столовая — Детский Великий князь Михаил Александрович, великая княжна Ксения Александровна, великая княжна Ольга Алексан- дровна, вторая камер-юнгфера Вагон императрицы Императрица, первая камер-юнгфера Салон — Вагон императора Император, прислуга императора Вагон наследника цесаревича Наследник цесаревич, великий князь Георгий Александро- вич, лейб-медик, камердинер М и и м г то рек и й Министр п.ппря, ипмйппуюгпий импррлтпрскпй гтлинпО квар- тирой, главный начальник охраны, гофмаршал, фрейлина, горничная императрицы Служебный I или II кл, (при необходимости к поезду прицеплялся до- полнительный двенад- цатый вагон) Комендант поезда, зав. техническо-инспекторской частью охраны императорского поезда, директор дороги, командир жандармского полка, секретарь министра двора, шесть че- ловек камердинеров свиты, камердинер императрицы, рейт- кнехт, четыре места дтя сменных агентов 155
Императорские поюца. Как это было Та блица 19 Мероприятия по реконструкции вагонов императорского поезда Московско-Курской железной дороги Нинмеиоианис вагона Наименование работ Багажный Использовать существующий Вагон 11 класса, мастерская Существующий вагон расширить для хранения запасных скатов колес, для чего уничтожить помещения для прислуги Вагон II класса для кухонной прислуги Переделать для размещения 16 человек кухонной, буфетной прислуги и нижних чинов Кухня Использовать существующий вагон, с уничтожением спаль- ных мест Буфет Переделать, с устройством двух купе для камер-фурьера и четырех официантов (’толовая Использовать существующий вагон, с уничтожением буфета Детский Испол ьзо ва ть существующий Вагон императрицы Использовать существующий • Красный салон и Использовать существующий Вагон императора Использовать существующий Вагон наследника цесаревича Использовать существующий Министерский на 5 купе Использовать существующий Свитский на 5 купе Запасной Вагон 11 класса дпя прислуги свиты Использовать существующий служебный вагон, с заменой бархатной обивки стен на суконную в половине вагона Служебный Пг'ределать, с устройством трех одноместных куне и одного купе на два дивана 156
Московско-Курская железная дорога Императорский поезд 1896 г.
I I * w





о

•V
*

.'л»



-....... Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги - Письмом от 29 декабря 1889 г. на имя директора правления Общества Московско-Курской железной дороги Н. Н. Копыткин утвердил порядок рас- положения вагонов в императорском поезде. Первым от паровоза должен был стоять багажный вагон. Далее следовали: вагон для прислуги свиты, служебный, свитский, министерский, детский, императрицы, салон, импера- тора, наследника цесаревича, столовая, буфет, кухня, вагон для прислуги кухни, и замыкал состав вагон-мастерская. 9 и 10 марта 1890 г. состоялась пробная поездка 15-вагонного со- става от Москвы до Тулы и обратно. Отмеченные в поездке замечания были устранены к 25 апреля 1890 г. Отдельные технические данные о вагонах императорского поезда были направлены на следующие дороги: Балтийскую, Ивангородо-Домбровскую, Привислинские, Юго-Западные, С.-Петербурго-Варшавскую, Варшаво-Тереспольскую12, Курско-Харьково- Азовскую и Лозово-Севастопольскую. Эти сведения были необходимы для организации оптимального прохождения и при необходимости остановок императорского поезда в пределах ответственности каждой указанной до- роги. В информации сообщалось, что вес поезда «составляет 17 042 пуда, длина состава из пятнадцати 6-ти колесных вагонов — 269 аршин и 15 nopinunn между крнймими буферами концевых вагонов». Состав был оборудован системой тормозов Кёртинга и Вестингауза, а также ручными тормозами. Подача сигнала на паровоз производилась следующим образом. Сигнальный колокол был установлен на правой стороне крышки тендер- ного бака первого паровоза и приводился в действие индуктором, укреп- ленным в общем салоне служебного вагона. Звонок колокола «выражал требование к машинисту обернуться назад и посмотреть, какой сигнал ему подается из служебного вагона управляющим дорогой — днем флажками, ночью — фонарями»13. В феврале 1891 г. по предложению Н. Н. Копыткина был изменен поря- док расположения вагонов. По-прежнему первым от паровоза был багажный вагон. Вторым шел вагон-мастерская, третьим вагон прислуги свиты, потом служебный, два министерских, детский, императрицы, салон (зал), императора, наследника цесаревича, столовая, буфет, кухня и вагон для кухонной прислуги. 12 Варшаво-Тереснолы-кая дорога построена в 1865-1868 гг. С 1 январи 1898 г. объединена е Привиелннскими железными дорогами (Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог ... С. 12, 56). » РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 85. 1892. 157
Ими) |>ЛТ<>1'< КН> ПОЕЗДА. Как это выло Для ликвидации возможных пожаров состав был оборудован двумя гидропультами, помещенными в мастерской и кухне, и пятью газовыми огнетушителями. Императорский поезд хранился в каменном сарае на станции Москва II. Размеры сарая составляли 38,3x5,52x3,96 саж. Внутри здания были два железнодорожных пути, на которых помещались 12 вагонов и необходимое оборудование для обслуживания состава14. Остальные три вагона — багажный, мастерская и кухня хранились в одном из корпусов мастерских дороги. В марте 1892 г. дирекция Московско-Курской железной дороги направила в Инспекцию на утверждение рисунки мебели, предназначенной для вагона- зала (вагона-салона). Предполагалось, что мебель будет обита штофной Образец мебели вагона-салона императорского поезда Московско Курской дороги. Конец XIX в. Ежегодно составлялись сметы шелковой материей, сходной с обив- кой стен вагона, и отделана шелко- вым плюшем и бахромой. По мнению дирекции дороги, в вагоне необходи- мо было установить четыре дивана с откидывающимися спинками, два больших, четыре средних и два малых Kppe.iiя, шретк етулкеи и чртирр гтл- ла. Заказ разместили на Московской придворной фабрике мебели А. Шми- та15. Общая стоимость мебели вместе с новым напольным ковром достигла 2,5 тыс. руб.16 на ремонт и реконструкцию вагонов императорского поезда. Например, на 1890 г. была запланирована сумма 5269 руб. 65 коп., на 1891 г. — 10 553 руб., на 1892 г. — 8091 руб. В январе 1891 г. размер сметы увеличили до 28 577 руб., в то.м числе 23 682 руб. — за счет казны и 4895 руб. за счет Общества Московско- Курской дороги. Эти средства предполагалось израсходовать на устройство в поезде электрического освещения. Все оборудование электрической стан- ции разместили в багажном вагоне «Е», который был аналогичен багажному ” РГИА. Ф. 237. On. 1.Д. 31. 1888-1891. 15 В 1850-х гг. инженер путей сообщения Александр Шмит добился подряда на изготовление мебели для вокзалов С. Петербу pro-Московской железной дороги. Производство он организовал на построенной в Москве в 1817 г. мебельной фабрике своего отца, уроженца Риги Матвея Шмита. ,в РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 85. 1892. 158
Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги вагону серии «Г» «V 712 и предназначался как для размещения оборудова- ния электростанции, так и для перевозки багажа. Кроме того, Инспекцией был поднят вопрос замены скатов у колес системы Манзеля17. Для увеличе- ния прочности рамы вагона в Московских мастерских Московско-Курской дороги выполнили необходимые работы. 3 сентября 1892 г. в Департамент железных дорог был представлен поверочный расчет прочности швеллера багажного вагона «Е». Результаты расчета департамент удовлетворили при условии «качественного материала самого швеллера». Отдельные техниче- ские характеристики вагонов императорского поезда Московско-Курской железной дороги представлены в табл. 20. Общий вес состава составлял 17 824 пуд. 15 * Таблица 20 Краткие технические характеристики вагонок императорского поезда Московско-Курской железной дороги Наименование напжа Литера Длина, мм Тара. пуд. Брутто, пуд. Багажный (эл. станция) Е (Эст) 10 200 1255 1500 Мастерская м,. 10 312 1190 1350 Служебный Св 10 086 1116 изо Прислуги свиты Пс 10 236 1140 1230 Министерский м, 9 525 1045 ИЗО Министерский Ми 9 525 1040 1100 Детский Д 10 680 1156 1230 Вагон императрицы м 10 686 1106 1200 Зал (салон) 3 10 686 1250 1300 Вагон императора А 10 686 1071 1120 Вагон наследника цесаревича Н 10 686 1183 1230 Столовая С 10 705 1204 1280 Буфет Б 11 575 1110 1230 Кухня К 12 320 1112 1350 Прислуги кухни Пк 9 525 1042 ИЗО Багажный Г712 9 360 804 1350 15 Отчет за 1891 г. // Отчеты и справки об императорских поездах. 1888/89 1894 гг. В/м., (кон. XIX - нач. XX в.]. С. 5. 159
---------------- Императорские поезда. Как это выло............ < Все вагоны были синего цвета, кроме нового — багажного, приспособ- ленного под электрическую станцию, и Н. Н. Копыткин дал указание его перекрасить к 1 июня 1892 г. В соответствии со сметой на 1892 г. крыша вагона-зала была пере- строена — через весь вагон устроили продольный световой фонарь. Для этого в ряду стропильных деревянных дуг были поставлены пять дополни- тельных металлических. Дея уменьшения нагрева потолка от солнечного света в пространстве между верхними и нижними рядами обшивочных досок разместили листы из асбеста-картона. По предложению правления Общества Московско-Курской железной дороги в смету 1893 г. были включены работы по приобретению и установке в служебном вагоне скоростемера Бойера. От Инспекции поступило предложение о замене в следующем году листовых буксовых рессор у восьми вагонов «А», «М», «Но, «Со, «Д», «Мр», «Мц», <'СБ» — на тройные с двойной подвеской типа Нольтейна18. В конце июня 1892 г. были произведены испытания императорского поезда после его вы- хода из периодического осмотра, ремонта и устройства электрического осве- щения. Пробные поездки от Москвы до Серпухова и обратно (для испытаний системы тормозов Гарди и ручных) и от Москвы до Клина (для испытаний системы тормозов Вестингауза) показали удовлетворительные результаты. Во время ремонтных работ в поезде была переделана система электри- ческой сигнализации. Каждый тормозной кондуктор имел возможность подавать па паровоз сигнал звонком, с одновременной подачей сигнала на сирены, одна из которых находилась в купе инженера императорских вагонов, другая — в купе администрации дороги следования. Это было дублированием системы оповещения и повышало ее надежность. Сигнал из своих купе могли передавать на паровоз и инженер вагонов, и управля- ющий дорогой. В свою очередь, агенты дороги, находящиеся на паровозе, ответным звонком в вагон «Мс» или «СБ» сигнализировали, что сигнал принят к исполнению. 30 сентября 1892 г. Департамент железных дорог утвердил представленный проект сигнализации с одним условием, чтобы источник электрической силы (батарея) был размещен как в голове, так и в хвосте поезда, с целью избежать прекращения действия сигнализации при разрыве поезда на части. Установленные в вагонах «II», «Д», «3», «Мр>, «Мп», «Пс», «Б« паровые отопительные котлы имели наружный диаметр 546 мм при высоте 1610 мм и толщине стенки 6 мм. В вагоне «Пк» котел был меньше — диаметром 16 Отчет за 1892 г. // Отчеты и епрннки об императорских поездах. 1888/89 1894 гг. С. 6-9. 160
..... Глава 5. Императорский поезд Москолеко-Курекой железной дороги —— 457 мм. высотой 1272 мм и толщиной стенки 6 мм. По указанию Инспекции в августе 1892 г. в мастерских Московско-Курской дороги был выполнен расчет поверхности нагрева котлов. Для вагонов «Н», «Д», «3», «М|», «Мп», »ПС», «Б» полная поверхность нагрева составляла 1,5 м2, для вагона «Пк» — 1,0 м2. В ТУ на поставку котлов парового отопления были перечислены тре- бования к сборке котла и установке арматуры, качеству и испытаниям ма- териала для кипятильных труб. Приемка котла осуществлялась следующим образом: котел подвергался гидравлическому давлению в 6 атм в течение 5 10 мин. Появление мелкой водяной пыли и «слезинок» у швов и заклепок, а также запотевание не считалось неисправностью. По окончании гидрав- лических испытаний котел промывался, и его исправность проверялась ||под парами». Для этого давление пара внутри котла доводилось до 3 атм по показаниям манометра, при этом не должно было наблюдаться парения ни в швах, ни в заклепках, ни в арматуре котла. Одновременно проверялась правильность действия предохранительных клапанов, арматуры, насосов. Котел, выдержавший испытания, снабжался клеймом приемщика и установ- ленной на видном месте медной планкой с указанием предельных значений давления, времени и места испытания, заводского номера котла. При этом на пластине оставлялось место для проставления учетного номера котла по реестру дороги-эксплуатанта. Каждый котел снабжался удостоверением »Об осмотре и испытании котла» за подписью инженера отдела по испыта- нию и освидетельствованию заказов. Результаты периодических испытаний котла отмечались в специальных шнуровых книгах19. Инспекцию не устроили результаты испытаний котлов, и было предложе- но в дальнейшем заменить котлы на новые. Поверхность нагрева увеличили до 2,33 м2 при толщине стенки 6,5 мм и максимальном рабочем давлении 3 атм. Вес самого котла стал равен 33,86 пуд. С учетом войлочной обшивки, арматуры и гарнитуры вес котла без воды достиг 48,16 пуд. При отопле- нии углем производительность котла составила 60 кг пара в час. В декабре 1893 — январе 1894 г. результаты испытаний материалов, предназначен- ных для изготовления котлов, были рассмотрены на техническом совеща- нии в Департаменте железных дорог20. В октябре 1894 г. был произведен 19 Альбом пассажирских вагонов. 1901 / МПС. Управление железных дорог. СПб., 1901. С. 1-4. 30 Журнал технического совещания III стола при Департаменте железных дорог от 15 декабря 1893 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 133. 1894 1895). 161
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО наружный осмотр котлов и выполнены гидравлические испытания на дав- ление в 6 атм. С 1 января 1893 г. Московско-Курская дорога перешла в казенное управление. В соответствии с перечнем работ, предусмотренных по смете 1893 г., в салоне заменили отделку потолка, выполнили ряд других работ. По указанию Инспекции для единообразия с вагонами «Временного им- ператорского поезда Николаевской дороги» «бронзовые выпуклые орлы» были сохранены на вагонах «А», «М», «Н», «Д», «3», «С», «Б», «К», «М(», «Мц». На остальных вагонах — «Эст», «Мс», «СБ», «Пс», «Пк», «Бг» их сняли. 6 октября 1893 г. Особая подкомиссия по освидетельствованию и приему в казну вагонного парка Московско-Курской железной дороги под пред- седательством старшего ревизора Службы тяги Н. П. Глупенкова составила акт приемки состава императорского поезда в количественном отношении, то есть без внутренней приемки. По плану работ 1894 г. была предусмотрена переделка ряда вагонов. В частности, необходимо было увеличить высоту вагонов, чтобы создать более комфортные условия пассажирам. В январе Управление Москов- ско-Курской дороги направило в Инспекцию проект устройства фонарей на крыше вагонов «А», «М», сП», «Д» и перестройки существующего фонаря в вагоне «С». Рассмотрев предложения дороги. Инспекция сообщила, что для выполнения проекта потребуется полная переделка корпуса вагонов, что займет много времени. Поэтому предлагалось осуществить переделку по принципу, какой был использован при устройстве фонаря в вагоне «Зал». В феврале 1894 г. департамент принял решение об установке под ва- гонами «СБ», «М|», «Мп», "Д», «Н», «3», «А», «М», «С» тройных рессор системы инженера Нольтейна с двойной подвеской21. Для изготовления рессор был привлечен английский завод «Братья Тортон и Мэттьюс» (Turton Brothers and Matthews) в Шеффельде. В мае 1895 г. Инспекция утвердила ГУ на рессоры, и 24 мая заводу Тортона были заказаны 230 рессор по цене 9 руб. 50 коп. за пуд с доставкой металла в Москву22. Одновременно заводу Круппа в Эссене были заказаны полускаты. 13 14 февраля 1894 г. в соответствии с предписанием № 4053 Управления железных дорог было предложено совместно с Инспекцией 21 Журнал технического совещания III стола при Департаменте железных дорог от 19 января 1894 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 133. 1894-1895). 22 Там же. Д. 134. 1895-1896. 162
»— ——— Глава Ъ. Императорский поеяд Московско-Курской железной дороги - и Управлением Московско-Курской дороги провести опыты по определению точного времени от момента подачи сигнала на торможение до начала тор- можения. В марте-апреле были произведены ремонт и переналадка системы ручных тормозов. 25 ноября 1894 г. императорский поезд прибыл в Москву и был по- ставлен на ремонт. Для определения точного объема работ металлическая обшивка вагонов была снята. Поскольку деревянная обрешетка всех ва- гонов пришла в негодность, было принято решение о полной перестройке вагонов всего поезда. При этом кузова всех вагонов наметили построить заново до полного габарита 12 582 мм. Из старого поезда сохранили лишь часть колесных скатов, паро-динамо-машину с котлом, аккумуляторы и отдельную мебель. Срок окончания работ определили к 1 апреля 1895 г. Для лучшей организации работ Инспекция направила в Москву инженеров М. Ф. Маркова и М. М. Касперовича. 22-23 декабря под председательством Н. Н. Копыткина состоялось особое совещание по рассмотрению вопросов, связанных с проведением капитального ремонта состава. На совещании присутствовали ревизор вагонов императорских поездов М. Ф. Марков, начальник мастерских Московско-Курской дороги инженер-технолог Н Крыжянекий, заместитель инженера нагонов императорского поезда ин- женер-технолог С. Я. Хмельницкий (назначенный 12 июля 1894 г. вместо умершего В. Л. Степанова). После переделки заменили литеры вагонов. От- дельные технические характеристики вагонов императорского поезда Мос- ковско-Курской дороги после капитального ремонта приведены в табл. 2123. 15 февраля 1895 г. Н. Копыткин представил на утверждение П. А. Че- ревину планы внутреннего переоборудования вагонов для размещения императора, императрицы и вагона-салона. Внутреннюю отделку парадных вагонов поручили известным организациям. Фирма П. А. Шмита выполняла работы в вагонах «А», аС», «Ст». Сумма контракта составила 42 249,5 руб. В вагонах «Б», «Д» работала фирма «Яков и Иосиф Кон»24. Сумма контрак- та — 24 750 руб. Фирма Л. Паскаля заключила договор на 11 600 руб. на оформление вагона «Н». Все «бронзовые работы« были заказаны фирме «Штанге» на сумму 9885 руб. Фирма «Я. Жуковский и Н. Жуков» выпол- нила все электротехнические работы на сумму 6174,25 руб. 23 Альбом императорского поезда 16-ти вагонного состава / МПС. Московско-Курская железная дорога (РГИА. Ф. 485. Он. 4. Д. 374. 1911). 24 Акционерное общество фабрики венской мебели. Основано в 1899 г. СПб., В. О., 10-я линия, 55. 163
Императорские поезда. Ккк лто выло Та бл ици 21 Краткие технические характеристики нагонов императорского поезда Московско-Курской дороги Наименование вагона Литера Площадь пола без тамбуров. мг Внутренний обти*м. м1 Длина вагона (без тамбура), мм Эл. станция □ст 34.53 88.38 12 810 Мастерская Мс 34.06 88,57 12 000 Служебный Сл 34,59 88,50 12 000 Прислуги свиты п(. 32,02 81,97 11 190 Министерский м, 32,04 82,03 11 190 Министерский Ми 32,20 82,42 11 190 Дамский Д 32,13 82.16 11 190 Вагон императрицы Б 32.01 82,24 11 190 Салон С 32.07 82,06 10 890 Вагон императора А 32,44 83,04 11 190 Вагон наследника Н 32.46 83,00 11 190 цесаревича Столовая Ст 33,32 85,30 11 190 Буфет Бф 35,11 89,84 12 000 Кухня К 37,42 95,80 12 810 Прислуги кухни пк 32,02 81,97 11 190 Багажный Бг 35,55 91,00 12 800 Вее вагоны после перестройки имели одинаковую ширину — 3230 мм. при этом общая длина поезда составила 224 160 мм. Высота вагона от рель- са — 4070 мм, высота внутри от пола до средней части потолка — 2650 мм. Общий вес поезда без временной нагрузки достигал 24 942 пуд., или при- мерно 402 т. Всего в составе было ИЗ спальных мест, которые распреде- лились так, как показано в табл. 22. В вагоне императрицы «Б» будуар занимал объем 22.4 м3, опочиваль- ня — 19.3 м3. В императорском вагоне объем салона составлял 28,52 м3, опочивальни — 22,83 м3. Здесь важны величины именно объема помещения, так как у высокопоставленных особ всегда были претензии по поводу низких потолков и «нехватки воздуха». Инспекция постоянно интересовалась ходом работ по капитальному ре- монту императорского поезда. Ежемесячно, в плановом порядке. Упражнение 164
Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги дороги направляло отчетные данные. Например, в январе 1896 г. начальник Управления дороги Н. К. Шауфус доложил, что: — вагон «Эст» снаружи обит железом, внутри котельное отделение обито войлоком, асбокартоном и листовым железом; — уложены трубы отопления; — на отдельных вагонах продолжается установка буксов, тормозных цилиндров Вестингауза; — на кухне установлена плита; — закуплено, установлено и подключено эО вентиляторов Коршунова; крыши 13 вагонов покрыты железом; - переделана схема электрической сигнализации. Дня этого вдоль всего поезда проложили пять проводов, служащих для подключения звуко- вых и световых приборов, а также телефонных аппаратов в вагонах «Мс» и «Пк». Одновременно под вагонами проложили магистральные кабели электрического освещения. Таблица 22 Распределение мест в вагонах императорского поезда Московско-Курской дороги Литера вагона Кол 1>О мест Литера вагона МП1 Литера вагона ^ст 3 м„ 7 А 3 м, 21 м, 7 Бф 8 пс 18 н 5 К 6 Сл 8 д Б 6 3 Пк 18 30 января 1896 г. Инспекция направила в Департамент железных дорог письмо, из которого следовало, что кредит в сумме 48 864 руб. 73 коп., пере- веденный в распоряжение Управления Московски-Курской дороги на покры- тие расходов по перестройке императорского поезда, полностью израсходован. Принимая во внимание тот факт, что работы идут с опережением графика, Инспекция просила перевести на счет дороги аванс в сумме 162 421 руб. 15 коп. из остатков по смете министерства за 1895 г. по статье «Ремонт императорских поездов». В ответ департамент сообщил, что распоряжение о переводе средств направлено 10 февраля25. Фактический перевод Москов- ской казенной палатой был произведен 26 февраля поручением № 5434. 25 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 200. 1896-1897. 165
ИМПЕРАТШЧ'КШ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО По просьбе Инспекции в марте 1896 г. специалистами Тульских мастерских дороги был произведен повторный расчет тормозов поезда. На 21 марта была назначена пробная поездка от Москвы до Орла. Поезд снарядили в полном составе: 16 вагонов, 48 осей, вес около 375 т. По- ездка показала повторяющийся дефект — нагревание буксов у отдельных вагонов. Н. Копыткин экстренно телеграфировал начальнику дороги и про- сил «ввиду повторяющихся случаев нагрева букс <...> начиная с 26 марта ежедневно посылать до Серпухова и обратно в прицепке к любому то- варному поезду не менее двух вагонов из императорского состава, дабы хотя бы этим увеличить пробег вагонов»2й. То есть Н. Копыткин пытался понять, в чем причина нагрева — конструктивная ли это ошибка или не- брежность при сборке. Эти меры не дали результата — буксы продолжали греться и у других вагонов. 16 апреля Копыткин дал указание срочно передислоцировать поезд на Николаевскую дорогу для дальнейшего сле- дования в Санкт-Петербург. Для сопровождения состава были назначены начальник Московских мастерских Н. Крыжанский и заместитель инженера вагонов императорского поезда С. Халецкий. По информации сопрово- ждающих, «буксы продолжают слабо греться» у дамского вагона и вагона для прислуги свиты. По оценке специалистов, это было связано с плохим качеством баббита. 23 апреля по экстренному распоряжению Копыткина для Н. Крыжанского был отпущен баббит из запасов Николаевской дороги для заливки в 130 подшипников. Как показали дальнейшие пробные поезд- ки, набивка подшипников баббитом, полученным с Николаевской дороги, сняла проблему нагрева буксов. 27 апреля был составлен акт приемки работ по внутренней отделке ваго- нов. К фирме 11. А. Шмита претензий не было. В то же время в вагоне «Н», отделку которого производила фирма Л. Паскаля, по требованию комиссии необходимо было заменить диваны, панно и материал на потолке. Замечания были выдвинуты и к фирме «Яков и Иосиф Кон», производившей работы в вагонах «Б» и «Д». 29 апреля состоялась еще одна пробная поездка. При скорости 60 в./ч «буксы были холодные». 21 мая 1896 г. в 9 часов утра в Московских мастерских состоялось освящение императорского поезда. На первой вклейке показаны планы внутреннего расположения вагонов императорского поезда Московско- Курской железной дороги, полностью перестроенного к 1896 г. * 26 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 187. 1895-1896. 166
*....... Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги - По представлению Инспекции министр путей сообщения князь М. И. Хилков поручил наградить особо отличившихся работников денеж- ными премиями. Сумма вознаграждения составляла 11 625 руб. Список лиц, отличившихся при постройке императорского поезда27 1. Начальник Службы подвижного состава и тяги коллежский асессор инженер-технолог Петр Христианович. 2. Начальник Московских мастерских Московско-Курской железной дороги коллежский секретарь Николай Крыжанский. 3. Старший ревизор Службы подвижного состава и тяги личный по- четный гражданин28 Никита Глупенков. 4. Помощник начальника Московских мастерских Московско-Курской железной дороги запасной унтер-офицер (из крестьян) Андрей Сластенин. 5. Вагонный мастер Московских мастерских Московско-Курской желез- ной дороги потомственный почетный гражданин29 технолог Устин Немчен- ков. 6. Помощник вагонного мастера Московских мастерских Московско- Курской железной дороги личный почетный гражданин Федор Самбуров. 7. Помощник мастера обойного цеха Московских мастерских Московско- Курской железной дороги крестьянин Платон Маркелов. 8. Техник Московских мастерских Московско-Курской железной дороги не имеющий чина инженер-технолог Константин Борзенко. В июне, после торжественного освящения состава, приступили к фи- нансовым взаиморасчетам. Начальник дороги Н. Шауфус направил в Ин- спекцию письмо, к которому были приложены три ведомости. В первой, на сумму 26 680 руб., были перечислены все работы, выполненные для ввода в эксплуатацию поезда, но ранее не включенные в сметы. Работы, представленные во второй ведомости, были ранее показаны в сметах, но в меньших объемах. Размер этой сметы составил 17 429 руб. 60 коп. В смете 3 были перечислены работы, выполненные в 1894 г., на общую сумму 17 693 руб. 79 коп. 27 июля Управление дороги представило уточненный финансовый отчет о затратах по перестройке поезда в мастерских дороги за 1894-1896 гг. При сметной стоимости 378 722 руб. 93 коп. фактические 17 Там же. 28 Личный почетный гражданин особая привилегированння прослойка городских обывателей. Распространялось только на данное лицо и его жену. 28 Потомственный почетный гражданин особая привилегированная прослойка городских обывателей. Распространялось на всех нисходящих членов семьи. 167
IImiii-patoh кип поезда. Клк ЭТО НЫ.1О затраты составили 394 224 руб. 54 коп. Получив соответствующие доку- менты, Департамент железных дорог перевел в распоряжение дороги аванс в размере 100 тыс. руб. Интересен один документ. 27 августа Департамент железнодорожной отчетности Государственного контроля обратился в Департамент железных дорог с просьбой «не отказать в перечислении в распоряжение канцелярии Государственного контроля на усиление средств контроля Московско-Кур- ской железной дороги 1662 руб., составляющих 0.5% от стоимости работ»30. Получается, что контроль за любыми работами финансировал сам произво- дитель этих работ. 28 июня поезд был отправлен на устранение отмеченных недоделок. Так, во всех отделениях (купе) парадных вагонов установили электрические термометры, которые во время колебаний температуры вне установленной нормы (12-15° R, то есть 15 19° С) давали автоматический звонок в соот- ветствующее котельное отделение, где имелся «нумератор» и «выкидыва- лись» сигналы с требованием об увеличении или уменьшении температуры в определенном купе. Во всех вагонах, кроме багажного, отопление осу- ществлялось с помощью паровых вертикальных котлов, которые были установлены в вагонах «Пк», «Бф«, «С», «Д«, «Н», «Мп», «Сп». Котлы отапливали «свой» вагон и соседний. Каждый котел имел по 15 кипятильных труб из красной меди31. Сами котлы были изготовлены в 1894 г. на заводе «В. Фицнер и К. Гамперп из сварочного железа. Пол, стены, потолок, отвер- стие в крыше и дверь с внутренней стороны в котельном отделении были оби- ты двумя слоями белого войлока, асбокартоном и листовым железом. Войлок на полу был предварительно пропитан глиной. После проведения испытаний в Тульских мастерских котлы пришлось нарастить в высоту на 225 мм, увеличив тем самым площадь нагрева, так как они не поддерживали не- обходимый температурный режим. Котлы отапливались четырехвершковыми дровами с расходом 20 ф./ч. Необходимый расход воды составлял 80 ф./ч. После многократных измерений по рекомендации Инженерного совета было принято решение об установлении величины тормозного нажатия: для тормозов системы Вестингауза — 80% от «давления колес на рельсы», для тормозов системы Кёртинга — 84%, для ручных тормозов — 80%. м РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 200. 1896-1897. 31 Красная медь сплавы меди, содержащие олово, цинк и свинец, характерного красного цвета. По назначению красная медь разделяется на бронзу химическую ('художественную), механико-технологическую (орудийную), акустическую (колокольную) и оптическую (зеркальную). 168
“ Г.1лвл 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги - 14 октября 1896 г. произошло еще одно неприятное событие — поломка оси у вагона «Эст». Начальник Службы подвижного состава и тяги дороги П. Христианович доложил Н. Копыткину, что для осмотра и замены оси под вагоном требуется снятие соответствующей печати (пломбы), наложенной начальником жандармского управления. Копыткин ответил: «Снятие пе- чатей произвести в присутствии жандармского начальника Вашей дороги и составить об этом протокол, упомянув, что снятие является [необходимым] для выпиливания образцов, согласно постановлению Департамента желез- ных дорог № 6343 »32. В соответствии с актом экспертизы от 1 6 ноября было установлено, что колесную ось изготовил Коломенский завод в 1892 г. и по 13 октября 1896 г. «она сделала пробег» 69 562,17 в. После снятия колес было об- наружено, что место насадки плохо проточено. При этом ступица сопри- касалась с осью лишь местами, что недопустимо. Как выяснилось, подобные случаи начали происходить 10-15 лет назад в некоторых сериях осей, выпущенных Коломенским заводом для товарных вагонов. Данная поломка произошла вследствие старой трещины, образовавшейся при насадке ко- леса. 19 ноября акт и две фотографии сломанной оси, выполненные пред- ставителями Московско-Брестской дороги на месте аварии, были высланы в Инспекцию. Было признано, что вместо всех 34 осей, изготовленных Коломенским заводом и используемых в составе, целесообразно заказать новые. Специалисты предложили сделать заказ на заводе Ф. Круппа. 27 ноября министр путей сообщения утвердил доклад Инспекции и одобрил решение о закупке новых полускатов из литой стали для императорского поезда. В декабре 1896 г. Инженерный совет при МПС по докладу члена Совета д. с. с. Щукина одобрил проект колесных скатов для императорско- го поезда и ТУ на их поставку33. 15 января 1897 г. ТУ были утверждены министром путей сообщения. По запросам Инспекции дороги ежегодно представляли информацию о пробеге вагонов императорских поездов. В качестве примера приведем данные о пробеге вагонов императорского поезда Московско-Курской дороги за 1896 г. Как следует из доклада, с 1 января по 1 марта вагоны пробега не имели. После выхода из большого ремонта разные вагоны прошли разное расстояние. Итоговые данные по пробегу вагонов сведены в табл. 23. :,а Телеграмма № 1801 от 14.11.1896 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 187. 1895-1896). 33 Журнал Инженерного совета № 197 от 18 декабря 1896 г. (Тим же). 169
Импттин кт; покадл. Как это ы.1.10 Таблица 23 Сведения о пробеге вагонов императорского поезда Московско-Курской дороги в 1896 г Л4 Наименование нагона Пробег, в. март - апрель май НЮНЬ ИЮЛЬ - . август сентябрь октябрь ноябрь - декабрь Эст 5668 7582,6 2745,9 6492,25 192 1015,4 192 м(. 5131 7582,6 2745,9 6492,25 — 2729,8 — сл 0380 7090,1 4033.4 0492,20 192 2729,8 — Пс 5193 7582,6 2745.9 6492.25 — 2729,8 — М„ 4939 7582,6 2745,9 6492,25 — 2729,8 — Ml 4939 7582,6 2745.9 6492.25 — 2729,8 — д 5390 7582,6 2745,9 5666,25 384 2729.8 — Б 5582 5533,0 80 5666.25 — 2729.8 — С 5476 7582,6 2745,9 6492.25 — 2729,8 — А 5210 5701,1 80 6492.25 192 2729.8 — Н 5033 7582,6 2745.9 5666.25 — 2729,8 — Ст 5033 7582.6 2745,9 6492.25 — 2729.8 — Бф 5476 7582,6 2745,9 6492,25 — 2729.8 — К 5476 7582,6 2745,9 6492,25 — 2729.8 — Пк 5656 7582,6 2745.9 6492,25 — 2729,8 — V. .. . 5119 7582.6 2745,9 6492,25 — 2729,8 — 1 декабря 1896 г. в Московских мастерских было произведено осви- детельствование отопительных паровых котлов, установленных в вагонах «Сл», «Мп» «Н», «Д», «С», «Бф», «Пк», и котла электрической станции в вагоне «Эст» и пробное включение приборов, а 30 декабря в Тульских мастерских провели гидравлические испытания котлов на давление в 6 атм при рабочем давлении в 3 атм. Комиссия выявила ряд недостатков и пореко- мендовала переделать котлы в вагонах «Бф», «Пк», «Ми» с предварительным испытанием котельного сварочного железа. Помимо средств на реконструкцию поезда, выделялись определенные суммы и на содержание состава. В 1896 г. затраты по обслуживанию поезда составили 19 744 руб. Сюда входила оплата услуг конторских чиновников, счетоводов, содержание заместителя инженера вагонов императорского 14 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 212. 1896-1897. 170
Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги поезда, десятника, вагонной и технической прислуги, фельдшера, сторожа сарая. На время поездок начислялось суточное довольствие, приобреталось продовольствие. Кроме того, учитывались затраты на отопление и освещение сарая (депо), отопление, освещение, смазку самого поезда, приобретение необходимых материалов, стирку белья, чехлов и др. В качестве примера приведем расшифровку статьи затрат «Обмундирование агентов техни- ческой бригады и десятника и (табл. 24). Общая сумма затрат составила 1408 руб. 02 коп. Таблица 24 Перечень затрат на обмундирование технической бригады императорского поезда Московско-Курской дороги в 1896 г?5 Наименование Количество Сумма, руб. Кафтаны суконные 31 338,83 Шаровары суконные 30 142,50 Галстуки суконные 29 2,61 Пояса кожаные 29 27,55 Шапки барашковые 29 82,65 Фуражки суконные 3 4.56 Пальто летние 31 418.19 Пиджак 1 10,93 Фуражки суконные 33 29.70 Брюки суконные 39 97.50 Кафтан для кондуктора 12 42.00 Кафтан для главного кондуктора 2 16,00 В книге «Железнодорожный форменный костюм» приводится описание отдельных видов формы для служащих на Московско-Курской железной дороге по Службе движения. Кафтан для обер-кондуктора (главного кон- дуктора) и кондуктора был пошит «из темно-зеленого сукна, без воротни- ка, со скошенными сверху бортами, которые склады вались между собой крестообразно и образовывали на груди выемку. Застегивался правой полой на левой стороне тремя крючками. Вея наружная пола, борт вокруг шеи и часть внутреннего борта обшивались серебряным галуном — для обер- кондуктора — шириной 2/8 вершка с одним зеленым просветом. Погоны 35 Там же. Д. 200. 1896-1897. 171
Императорские поезда. Как это было для обер-кондуктора состояли из крученого шерстяного зеленого шнурка и одного кольца. Кондуктору галун и погоны не полагались. Шаровары — из темно-зеленого сукна, русского покроя, длиной по половину голенища, книзу заужены, носятся в сапоги. Летние пальто шились из черного сукна, широкое, чтобы зимой можно было надеть полушубок. Воротник стойкой, застегивался на один крючок. При ношении пальто надевался ремень из юф- тевой кожи36 с черной вороненой бляхой. Нагрудная бляха была с госу- дарственным гербом в центре, кресторасположенными четырьмя гербами „о краям; Московским, Курским, Тульским и Орловским. Между гербами прорезанными буквами выполнена соответствующая надпись „обер-кондук- тор" или „кондуктор". У обер-кондуктора бляха посеребренная, губернские гербы — позолочены; у кондуктора бляха целиком посеребрённая»37. 28 марта по требованию Н. Копыткина состоялась пробная поездка состава до Тулы. 3 апреля инженер Р. фон Зеля доложил по телеграфу об удовлетворительных результатах поездки: «При безостановочных пере- гонах до 83 верст и скорости до 65 верст в час нагрева букс совершенно не обнаружено»38. Для обкатки поезда (16 вагонов, 48 осей, общий вес 420 т) на 6 апреля была намечена поездка до Санкт-Петербурга. Во время периодического осмотра с 31 марта по 20 июля 1897 г. в пла- новом порядке и по замечаниям Инспекции были выполнены следующие основные работы: произведена замена 48 вагонных осей, 96 букс и 96 под- шипников, перепозолочены все гербы на внешней стороне вагонов, поставлены новые оконные рамы с посеребренными сетками, заменены оконные ремни, в купе установлены коленчатые термометры, выполнен ремонт умывальников. 16 августа 1897 г. Н. Копыткин утвердил "Порядок обслуживания техни- ческой бригадой вагонов императорского поезда Московско-Курской железной дороги при 16-ти вагонном составе». В частности, было назначено по восемь смазчиков-истопников на каждую из двух смен, по два человека в смену для внешнего осмотра вагонов с левой и правой сторон, по одному человеку в сме- ну для поверки и осмотра сцепки, упряжных приборов, тормозов. В вагон- электростанцию было направлено три человека: машинист динамо-машины, кочегар и слесарь по обслуживанию электрических приборов39. ае Юфтевая кожа — мягкая кожа, с высоким содержанием жира, влагостойкая. Основное отличие русской юфти от кож растительного дубления в том, что это была единственная кожа, которая пропитывалась дегтем. 37 Б<итрашевич М. А. Железнодорожный форменный костюм. М. : ОАО »РЖДо. 2005. С. 96 97. 38 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 247. 1897. Там же. 172
•—------ Глава 5. Нлпсраторский поезд Московско-Курской железной дороги - Представители Московских мастерских, где императорские вагоны под- вергались ежегодному осмотру и ремонту, вместе с Инспекцией регулярно лично участвовали в приемке материалов и комплектующих изделий, предна- значенных для использования в вагонах поезда. 4 февраля 1898 г. в Москву прибыл инженер Р. фон Зеля, который вошел в комиссию по проверке рес- сорной стали, полученной от фирмы «Томас Смит». Испытания на предел упругости производились в Московских мастерских, а на разрыв — на заводе Московского металлического товарищества*0. Проверке подвергались сталь- ные листы размером 30 х 13 см, предназначенные для одиночных рессор, и 30 х 10 см — для тройных. Образцы не выдержали испытаний и были забракованы. В сентябре прошли испытание 13 подвесных рессор, пере- деланных в Московских мастерских с использованием листов английской стали. Проверка на гидравлическом прессе показала удовлетворительный результат. 20 сентября повторной проверке подверглись 180 листов (верх- них) тройных рессор, предоставленных фирмой «Томас Смит». На этот раз продукция испытание выдержала. 1 марта 1898 г. была выполнена ежегодная проверка арматуры паровых котлов в вагонах «Эст», «Сл», «Мц», «Н», »Д», «С», «Бф», «Пк» и произ- ведены соответствующие записи в шнуровых котельных книгах. В марте 1898 г. С. Халецкий получил указание от И. Копыткина устано- вить в служебном вагоне императорского поезда охладитель, подобно приня- тому для салона Сибирского поезда. Финансирование работ осуществлялось за счет остатка кредита на ремонт императорских поездов 1897 г. Был составлен перечень работ, которые необходимо было выполнить в 1899 г. Главными из них следует считать: перестановку вагонов лит. «Бф», «К», «Мг» на тройные рессоры и постановку новых усиленных рес- сорных валиков под девять парадных вагонов; перекраску, возобновление цировки и покрытие лаком кузовов и крыш вагонов; капитальный ремонт паро-динамо-машины; установку графического «амперометра»; перепозо- лоту всех приборов электрического освещения и корпусов вентиляторов. По требованию Инспекции в перечень работ дополнительно включили замену штепселей переносных ламп на фарфоровые и приобретение омметра для замеров сопротивления изоляции во время работы динамо-машины. По просьбе Инспекции в январе 1899 г. был выполнен и представлен повторный расчет напряжений в осях вагонов императорского поезда. * 40 Завод открыт в 1883 г. 173
Императорские поезда. Как это было 18 марта 1899 г. все члены технической и вагонной бригад (имено- вались они «агентами») прошли повторное обучение, после чего им были вручены под расписку должностные инструкции. Пробная поездка 25 мая по маршруту Москва — Тула и обратно показала работоспособность всех систем. В сентябре 1899 г. между Управлением железных дорог и представи- тельством сталелитейного завода Ф. Круппа в Эссене41 фирмой «К. Вах- тер и К0» был заключен договор на изготовление и поставку 100 вагонных бандажей для Управления Московско-Курской дороги. В прилагаемых ТУ оговаривались требования, согласно которым следовало «шины (банда- жи) изготавливать из мелкозернистой стали, очищенной от шлаков». В до- говоре был прописан срок гарантии — восемь лет. Цена одного бандажа составила 200 немецких марок, без оплаты таможенных пошлин. При при- емке бандажей на каждый было установлено клеймо. В ноябре там же для императорского поезда было заказано 10 колесных пар по цене 1040 не- мецких марок за пару. В договоре значилось: «Оси должны быть изготовлены из лучшей тигельной стали, обработанной под молотом, и чисто обточены. Колеса должны быть из фасонной стали, после отливки обточены». 30 мая 1900 г. Временный Строительный комитет проинформировал Управление дороги, что освидетельствование составных частей колесных пар, изго- товленных на заводе Круппа, будет проводить инспектор II. Копыткин, а освидетельствование рессор — инженер Б. Сушинский. В феврале 1897 г. Н. Шауфус представил в Инспекцию докладную запис- ку и проект строительства нового сарая для хранения императорского поезда на станции Москва II. В записке сообщалось, что предварительная сумма в 59 000 руб. на строительство каменного сарая, предусмотренная в смете 1896 г„ требует корректировки. В первоначальном проекте не были учтены требования, изложенные в «Инструкции по содержанию и охране Импера- торских поездов», утвержденной МПС 10 августа 1892 г. В соответствии с инструкцией требовалось обеспечить места стоянок поездов необходимыми помещениями для хранения и дезинфекции рабочей одежды обслуживающего персонала, складскими помещениями. Такие требования вызвали необходи- мость увеличения площади сарая с 366 до 489,6 кв. саж. При этом стоимость строительства достигла 92 000 руб. В откорректированном проекте размеры 41 В 1800 г. семьей Крупп была приобретена металлообрабатывающая фабрика с названием • Большие надежды», в 1811 г. был построен первый литейный завод. В 1853 г. на предприятии освоили производство бесшовных железнодорожных колес. 174
—-------Гл ава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги - сарая составляют 42 х 10 саж. Внутри сарая предусмотрено устройство трех отрезков пути общим размером 126 саж., на которых в три ряда можно установить 16 вагонов. Кроме того, необходимо было построить служебные помещения: контору зав. поездом — 6,88 кв. саж., сторожку — 3,19 кв. саж., котельную — 3,19 кв. саж., раздевалку — 5,1 кв. саж., помывочно-дезин- фекционную комнату — 6,06 кв. саж., помещение для переодевания — 6,7 кв. саж. и кладовую — 6,7 кв. саж. Общие габариты пристройки должны были составить 8,7 х8 саж. (план мастерских показан на с. 176). При оформлении Журнального постановления № 2578 о строительстве сарая у представителя Министерства финансов II. С. Хитрово возникло особое мнение. Его суть сводилась к тому, чтобы сарай построить не в Москве, а в С.-Петербурге, около Александровского завода. Узнав об этом, Н. Копыткин сформулировал свой ответ следующим образом: «Хранение поезда в С.-Петербурге равносильно изъятию его [поезда] из инвентаря Московско-Курской дороги». Далее Копыткин сообщил свои аргументы в пользу строительства нового сарая в Москве: «...а) все равно придется строить новый сарай, так как хранение „Временного императорского по- езда Николаевской дороги4' находится в ведении начальника 1-го участка службы тяги дороги, а не Александровского завода, б) в Петербурге земля, необходимая под строительство нового сарая, дороже, чем в Москве, выше расценки и на строительство, и на содержание поезда. Кроме того, мне- ние министра Императорского двора — оставить хранение в Москве, т. е. сохранить порядок, который существует уже около 30 лет»42. В перечне оборудования, которым необходимо было оснастить новый сарай, значились вагонные весы. Все депо снабжались весами в соот- ветствии с «Инструкцией для установки, содержания и поверки весовых приборов на железных дорогах, утвержденной XXXIV Общим съездом представителей русских железных дорог»43. К вопросам взвешивания до- роги подходили очень ответственно. Взвешивание вагонов производилось дважды — в порожнем и груженом состоянии. Первое взвешивание вы- полняли при условии полного снаряжения вагона; второе — с временной нагрузкой, распределенной по вагону, согласно инструкции о «Распре- делении временной нагрузки в собственном Е. И. В. поезде». Разность давления колес одной и той же оси не должна была превышать 1500 кг. 12 12 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 264. 1897. 48 Утверждена 21 октября 1892 г. (Указатель Правительственных распоряжений по Министерству путей сообщения. 1893. .*€ 7. С. 279). 175
Императорские поезда. Как это ныло Выкопировка из плана расположения вагон ныл мастерских на станции Москва II Московско-Курской дороги. Конец XIX в. D — кузница; К — литейная; F — бандажная; G — колесный нарк для неисправных осей: Н — лесопилка: А' — колесный парк для исправных осей; М — деревообделочная; 1V жестяночная и кровельная: О — токарно-слесарная мастерская; Р — кузовная для товарных нагонов: Q — инструментальная; А кузовная ДЛЯ императорских наганов; S — малярная для пассажирских вагонов; Т — оборотный склад: U — сарай для вагонов императорского поезда; V — контора и обойная 176
——------ 1’ллвл 5. Императорский поезд Московеко-Курской железной дороги - В зависимости от веса вагона менялась высота буфера над уровнем рельса. Были определены пределы высоты буферов — 970-1085 мм. Разница в вы- соте буферов по дайне вагона должна была быть меньше или равна 40 мм, поперек вагона — меньше или равна 15 мм. В декабре 1897 г. Управление дороги запросило Инспекцию разрешить замену предусмотренных в смете вагонных весов на более дешевые с целью снижения общей стоимости строительства. Чтобы аргументировать свою инициативу, Управление направило на Курско-Харьково-Севастопольскую железную дорогу своего представителя для ознакомления с функционирова- нием весов, предложенных фирмой «Ринглянд и Косякин». Выяснилось, что данная марка весов используется исключительно для взвешивания двухосных товарных вагонов, при этом определяется давление только оси вагона. Для определения давления каждого колеса необходимо иметь несколько таких ве- сов — по числу колес. Таким образом, по техническим характеристикам весы данной марки не подошли, хотя их стоимость была ниже44 *. Для взвешивания вагонов поезда были выбраны весы машиностроительного завода «Людвиг и Смит». Как заверили представители английской фирмы, они являются един- ственными, чья продукция удовлетворяет требованиям, предъявляемым к точ- ности взвешивания сЬырмя пррдпстярнпя T|APV K1TUHUI гяряитию СтЛИМПГТ». весов с установкой составила 10 200 руб. Весы были закуплены, и 7 марта 1899 г. состоялись испытания и приемка этого весового помоста. В январе 1899 г. начальник дороги Н. Шауфус сообщил в Инспекцию о ходе работ по возведению сарая дня хранения императорских поездов: «Строительство стен закончено, стропила будут установлены весной, а общее окончание работ намечено на осень»'15. Управление железных дорог 12 июля 1899 г. сообщило в Инспекцию, что в смету 1900 г. включена сумма кредита 35 760 руб. на окончание работ по постройке сарая для императорских поездов по статье «Ремонт, возобновление, содержание и обслуживание Императорских поездов»46. Отопление в Императорском сарае осуществлялось с помощью специ- альных котлов. В качестве топлива в них использовалась нефть, которая хранилась в отдельной емкости. Заполнение этой емкости происходило практически вручную из стоящих на соседних путях цистерн, что вызы- вало большие потери. Потери также происходили при переносе топлива “ РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 274. 1898. ** Письмо от 20 января 1899 г. JM1 1407 (Там же. Д. 308. 1899-1900). *6 Там же. 177
Императорские поезда. Как это было от нефтехранилища к самому котлу. В январе 1900 г. Управление до- роги предложило приобрести для питания отопительных котлов в сарае специальное оборудование — с целью «исключения потерь при заправке котлов». Два автоматических «котлопитателя» фирмы «Мюллер и Фульге- зант» обошлись в 500 руб. В апреле начальник дороги просил открыть кредит на сумму 1050 руб. на оплату работ по устройству нефтепровода в Императорском сарае от места подачи цистерны с нефтью до котельного помещения. Нефтепровод представлял собой четырехдюймовую чугунную трубу и металлический бак емкостью 600 всдср. 17 октября 1900 г. произошла авария котла в вагоне «электрическая станция». При осмотре было обнаружено, что у парособирателя котла места сварки фланцев с цилиндрической частью дали трещину. Было предложение даже заменить этот вагон, взяв вагон-электростанцию из пригородного по- езда. Однако ремонт успели сделать вовремя, 28 октября провели гидро- испытания, 30 октября — испытания паром. Одновременно установили 17 подвесных рессор, в переходных мостиках и тамбурах заменили лино- леум, входные ступени лестниц покрыли узорчатой резиной, приобрели и закрепили над окнами новые золоченые гербы, под вагонами проложили отдельный кабель для подключения электрических вентиляторов. В ноябре в Московских мастерских дороги испытали два комплекта упряжных прибо- ров (четыре крюка, две муфты с чеками, четыре комплекта стяжки Уленгута) на усилие 12 500 кг. Это и аналогичные испытания проводились на ос- новании решения Инженерного совета: «Каждый из вновь изготовленных стяжных или тяговых приборов должен быть, до постановки его под вагон, подвергнут испытанию на растяжное усилие в 12 300 кг (750 пудов)»47. По итогам испытаний был составлен акт .№ 106 от 28 ноября 1900 г. Решением Инспекции состав из 16 вагонов был определен в качестве свитского для путешествия из Севастополя в С.-Петербург4*. В связи с этим поезд был отправлен в пробную поездку из Москвы до Севастополя (1438 в.). На станции Севастополь Курско-Харьково-Севастопольской49 * железной 47 Циркуляр МПС по журналу Инженерного Совета от 22 марта и 10 мая 1895 г. .№ 75 // Указатель Правительственных распоряжений по Министерству путей сообщения. 1895. № 29. С. 1074. ,и Телеграмма .№ 1925 от 2 января 1901 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 372. 1901). 49 На основании высочайшего решения от 12 января 1896 г. Курско-Харькове- Севастопольская железная дорога образовалась из слияния Курско-Харьково-Азов- ской с Лозово-Севастопольской и Джанкой-Феодосийской дорог (Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / МПС РФ. ЦНТБ железнодорожного транспорта России. М., 2002. С. 53-54). 178
......... Г.1 4M 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги ------- дороги был произведен наружный осмотр состава и оформлен акт № 11ОИ от 9 января 1901 г. 19 мая организовали пробную поездку до Серпухова. 20 мая состав был отправлен в Севастополь, и королева эллинов50 про- ехала на нем от Севастополя до Стрельни. До 13 августа состав находился на стоянке в новом Императорском сарае, а 18 августа был отправлен в С.-Петербург и оттуда, в качестве свитского, совершил поездку в Бело- веж51 и Спаду52. В 1899-1900 гг. на дороги были направлены запросы об используе- мых величинах тормозных усилий. В январе 1900 г. начальник Московско- Курской дороги сообщил в Инспекцию, что «нажатие тормозных колодок составляет 17 056 кг на каждый вагон»53. В соответствии с докладом Н. Л. Щукина на заседании Инженерного совета было принято решение нормировать величины тормозных усилий. Так, для трехосных вагонов им- ператорских поездов был установлен предел таковых усилий от 70 до 90% тары вагона без временной нагрузки. Для багажных вагонов эта величина равнялась весу тары плюс 3 т54. По мнению Инспекции, существующие уси- лия чрезмерны, «что приводит к поломке рессор, рессорных тяг и износу бандажей». Комитет решил ограничить величину силы нажатия колодок при работе тормозной системы Вестингауза до величины 80-90% от давления тормозных колес на рельсы55. В 1900 1903 гг. эти вопросы рассматрива- лись на заседаниях Инженерного совета МПС. В январе 1902 г. Управление дороги направило в Инспекцию письмо с просьбой «о разрешении установить во все буксы специального устройства для нажатия на буксовые подушки». Подобное устройство уже прошло испытания под вагоном «Мс». 17 января, после подкатки 13 новых колесных пар усиленного типа, была произведена 40 Великая княжна Ольга Константиновна (1851 1926) жена греческого короля Георга, внучка императора Николая I. 41 Ныне д. Беловежа, Подляское воеводство, Польша. В 1888 г. Александр III, которому леса очень приглянулись, издал указ о включении Беловежской пущи (тогда она входила в состав Гродненской губернии) в состав собственности царской семьи. На следующий год началось строителытво дворца в деревне Беловежа, который был достроен уже при Николае II. Царские особы сначала добирались до своих охотничьих угодий от станции в Хайнувке. открытой в 1894 г., а через три года почти к самому дворцу’ была подведена ветка, конечная станция которой так и называлась — Беловежа Дворец (Bialowieza Palac). Несколькими годами позже была построена станция Беловежа Товарная. 52 Спаду — охотничье угодье недалеко от Варшавы. 44 Письмо № 154/15036 от 4 января 1900 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 332. 1900). ги Выписка из Журнала Инженерного совета от 11 мая 1901 г. .4 39 (Там же. Д. 423. 1903). 54 Журнал заседаний Временного Строительного комитета, от 4.02.1902 г. № 115 (Там же. Д. 390. 1902). 179
Императорские; покада. Как это выло пробная поездка до станции Скуратове, за время которой проверили плав- ность хода, тормоза, приборы электрического освещения и сигнализации, ра- боту парового отопления и телефонную связь. Нагрева буксов и недостатков в работе систем не обнаружили. Во время поездки по указанию Инспекции испытали новые особые приспособления для нажатия буксовых подушек. 4 февраля 1902 г. инспектор императорских поездов Н. Копыткин вы- ступил с докладом, посвященным оптимизации количества императорских поездов5®. Из доклада инспектора следовало, что из семи поездов три состо- яли из четырехосных вагонов, а четыре — из трехосных вагонов. К первым относились: — «Собственный Их Величеств поезд С.-Петербурго-Варшавской доро- ги», служащий для дальних путешествий по России: «Николаевский императорский поезд» специально выделенный состав дня путешествий императрицы Марин Федоровны: «Новый заграничный поезд — для путешествий за границу Их Импе- раторских Величеств и государыни-императрицы Марии Федоровны». Трехосные вагоны входили в состав следующих поездов: - «Пригородный поезд Их Императорских Величеств», служащий дня путешествий в окрестностях резиденций; - «Поезд С.-Петербурго-Варшавской дороги», служащий в качестве свитского и дня путешествий иностранных гостей; — «Поезд Московско-Курской дороги», служащий в качестве свитского и дня путешествий иностранных гостей; - «Старый поезд заграничной колеи» — дня путешествий не использо- вался ввиду ветхости. Все поезда находились в ведении отдельных дорог, в том числе: С.-Петербурго-Варшавская дорога — «Собственный для дальних путешествий по России», пригородный, «Новый заграничный поезд», свитский поезд; — Николаевская дорога — специально выделенный поезд, дня путеше- ствий императрицы Марии Федоровны; — Московско-Курская дорога — свитский поезд: Варшаво-Венская дорога — старый поезд заграничной колеи, поме- щен в сарае на станции в Скерневице. * м РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 397. 1902. 180
•------- Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги - Таким образом, дня проезда иностранных делегаций могли использовать- ся два поезда: С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Курской дорог. Так как императорский поезд Московско-Курской дороги находился на стоянке в Москве, то для передвижений иностранных высочайших особ использовался в основном поезд С.-Петербурго-Варшавской дороги. Он состоял из 16 ваго- нов. Из них восемь парадных вагонов были построены во Франции в 1859 г. Эти вагоны, построенные по правилам того времени, были короткие и очень низкие. Три вагона были построены в 1860-х гг. в С.-Петербурге. Еще пять вагонов — второстепенные, построены в 1889-1890 гг. Последний капиталь- ный ремонт поезда проходил в 1891 г. С тех пор поезд только поддерживали в чистоте и порядке, внутреннее убранство не возобновлялось. Учитывая, что поезд морально и физически устарел, дня приема иностранных делегаций последние два года использовали императорский поезд Московско-Курской дороги. Так как он находится на стоянке в Москве, то всякий раз для встре- чи и проводов зарубежных делегаций приходилось делать лишний пробег в 1200 в. Кроме того, для Инспекции надзор за поездом, находящимся в Москве, был более трудоемким, чем если бы он находился в С.-Петербурге. Учитывая все перечисленные аргументы, инспектор просил министра с 10 февраля 1902 г. передать 16 вагонов императорского Московско-Кур- ского поезда в ведение С.-Петербурго-Варшавской дороги. Вместе с поездом, по мнению инспектора, необходимо было передать все запасные части и ин- вентарь. а также вагонные весы фирмы «Людвиг Смит» и несколько станков, приобретенных за счет кредита на строительство и ремонт императорских поездов и находящихся в Императорском сарае в Москве. Сам сарай предлага- лось передать в ведение Московско-Курской дороги и использовать для чистки и стоянки Сибирских поездов. Кроме того, инспектор считал необходимым перечислить на счет Управления С.-Петербурго-Варшавской дороги остаток от неизрасходованных кредитов на 1902 г. Резолюция министра путей со- общения М. И. Хилкова была следующей: «В принципе совершенно согласен, прошу установи 1ь порядок no сш лишению с У. 5К. Д. [Управлением железных дорог] передачи»57. 8 февраля и. о. начальника Управления железных дорог К. Губер на- правил в управления Московско-Курской и С.-Петербурго-Варшавской дорог письма с просьбой определить место и время передачи. Было решено создать комиссию из представителей Службы тяги этих дорог под пред- седательством ревизора императорских поездов инженера М. С. Ежова. 57 Там же. 181
Императорские поезда. Как это было Для приема и сопровождения поезда был назначен инженер Стародубцев, техническая и вагонная бригады во главе с десятником. Сбор комиссии со- стоялся 26 февраля в 12 часов дня в Императорском сарае в Москве. После проверки состояния состава 27 февраля был оформлен «Журнал комиссии по передаче вагонов». Акт подписали: ревизор императорских поездов М. С. Ежов, начальник Службы тяги Московско-Курской дороги В. В. Дзюбен- ко, заместитель инженера вагонов императорского поезда Московско-Курской дороги С. П. Халецкий, заместитель инженера вагонов императорских поездов С.-Петербурго-Варшавской дороги А. Н. Стародубцев58. В этот же день поезд получил номер 854 и пассажирской скоростью был отправлен в Санкт-Петербург. Кроме того, комиссия составила акт № 141 от 28.02.1902 г. «О передаче Императорского сарая на станции Москва II в ведение Управления Московско-Курской дороги». В марте 1902 г. Управление Московско-Курской дороги обратилось в Управление железных дорог с просьбой не демонтировать и не переносить вагонные весы в Санкт-Петербург, мотивируя это тем, что при переносе завод-изготовитель снимает гарантийные обязательства. Н. Копыткин, ко- торому было поручено принять решение по этому вопросу, порекомендовал оставить весы в бывшем Императорском сяряе ня станции Москва II и по- просил Управление железных дорог включить в смету 1903 г. по статье «На содержание Императорского поезда С.-Петербурго-Варшавской желез- ной дороги» необходимую сумму для приобретения новых весов. 10 марта 1902 г. начальник С.-Петербурго-Варшавской казенной же- лезной дороги Н. А. фон Ренкуль обратился с ходатайством в Управление железных дорог о назначении на штатную должность инженера вагонов императорского поезда бывшей Московско-Курской дороги «состоящего штатным по МПС инженером IX класса, помощника начальника 2 участка Службы тяги, коллежского секретаря инженера-технолога II. Е. Кожина, по- лучающего ныне жалованье 1620 руб. в год и квартиру натурой»59. 19 апре- ля Управление сообщило, что по существующему положению 11. Е. Кожин может быть назначен только заместителем инженера вагонов, так как инженером состоит начальник Службы подвижного состава и тяги той до- роги, к которой данный поезд приписан. Начальник дороги согласился с этим предложением, и министр 1 марта 1902 г. утвердил инженера-технолога Ко- жина на должность заместителя инженера вагонов императорского поезда. м Журнал Комиссии от 27.02.1902 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 423. 1903). м РГИА. Ф. 229. 0п. 18. Д. 4022. 1904. 182
.......- Гллвл 5. Императорский поезд Москолско-Курской железной дороги - 3 января 1903 г. во время путешествия наследного принца Герман- ского и Прусского Фридриха-Вильгельма по маршруту Вержболово — С.-Петербург на перегоне Корсовка — Черская возник резкий стук под кочегарным отделением вагона-салона и произошел обрыв рессорных от- тяжек. По техническим причинам отцепку вагона на месте аварии произ- вести не удалось, и состав малой скоростью проследовал до станции Псков, где вагон «С» был отцеплен. При осмотре ската № 44771, изготовленного в 1901 г. на заводе Круппа, выяснилось, что ко дню аварии пробег ко- леса составил 28 014 в. При периодических осмотрах внешних дефектов не наблюдалось. Комиссия в составе ревизора императорских вагонов С. Я. Хмельницкого, зав. Отделом императорских поездов С.-Петербурго- Варшавской дороги А. Стародубцева, инженеров Службы тяги дороги высказала предположение, что повреждение ската могло возникнуть при резких торможениях, когда место нахождения «раковины» совпало с плоскостью рельса, что привело к сдвигу металла, закрывающего «ракови- ну». При дальнейшем движении края «раковины» замялись, и образовалась плоскость. Возникающие при этом удары колеса вызвали обрыв оттяжек. По указанию Инспекции 17-18 января все бандажи вагонов поезда были подвергнуты осмотру, который показал имеющиеся дефекты у 80% колес — «раковины» размером 12x14 мм2, пленки, мелкие трещины. 21 января Н. Копыткин доложил о происшествии министру путей сообщения. Вместе с Временным Строительным комитетом было принято решение, что все 73 ската, изготовленные на заводе Круппа в 1897, 1900, 1901 гг. для императорского поезда, подлежат возврату. По итогам доклада министр князь М. И. Хилков наложил резолюцию: «В данном случае с постановле- нием Комитета соглашусь. Но просил бы Комитет для будущего времени обсудить вопрос, не следует [ли] отказаться от заграничных заказов ввиду несостоятельности завода по последним заказам, и как организовать эти заказы»60. 12 февраля Управление железных дорог направило на завод Круппа официальную претензию. 27 февраля были отправлены сами скаты, с отнесением на завод-изготовитель расходов по пересылке в оба конца (в Эссен и обратно) и таможенному оформлению. 14 июня по решению Инспекции для приемки новых бандажей в Эссен был направлен горный инженер П. В. Семичев. Одновременно Семичеву было поручено проехать в Цюрих на завод «Эрликон» и ознакомиться с работой подъемников ва- гонов. На этом история со скатами не закончилась. 4 июня представитель 80 РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 423. 1903. 183
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. K\K ЭТО БЫЛ) завода Круппа фирма «К. Вахтер и К“» направила Н. Копыткину письмо № 2036, в котором сообщалось, что заводская лаборатория провела иссле- дования 24 возвращенных бандажей колесных пар. Заводские специалисты были уверены, что «материал (сталь) во всех отношениях безупречен и что обнаруженные на бандажах повреждения представляют собой лишь послед- ствия влияния несоответствия торможения и катания колес на рельсах и. Представитель завода предложил возместить ему (заводу) стоимость уже замененных бандажей. Таким образом, вопросы нормирования тормозных усилий вставали на первый план. С этим же поездом произошла еще одна неприятность — 11 января 1903 г. во время движения прекратилась подача воды из тендера в котел вагона-электростанции, резервная емкость с водой в вагоне была исчер- пана, котел затушили, пока не установили резервный шланг, пассажиры вынуждены были сидеть при свечах. Комиссия под председательством С. Я. Хмельницкого разобралась с причиной аварии. Выяснилось, что в про- цессе эксплуатации шланг, подающий воду из тендера, вышел из строя — произошло расслоение внутреннего резинового слоя и остатки резины забили проходное отверстие. По итогам работы комиссии Н. Копыткин направил письмо начальнику С.-Петербурго-Варшавской дороги с пред писанием: «Применять шланги только внутреннего диаметра 1 и Ц дюйма с введенной во внутрь их распирающей спиралью из медной проволоки. Поручить Управлению Варшавской дороги разработать чертеж шланга для применения, и по нему сделать заказ для всех электрических станций императорских поездов одновременно <...> ширококолейного, заграничного, Курского трехосного, пригородного и Николаевской ж. дороги по две штуки для каждого...»61. Здесь мы уже видим элементы унификации. 14 февраля 1903 г. состоялся доклад начальника Управления железных дорог К. Губера по вопросу закупки четырех трехосных вагонов с торможе- нием средней оси по типу Бельгийских дорог. Вагоны предполагалось испы- тать, чтобы определить пригодность этого принципа торможения для вагонов императорского поезда. Интерес к таким вагонам возник из-за большой величины тормозного усилия, которое применялось в бывшем императорском поезде Московско-Курской дороги, что вызывало неудобства в эксплуатации и преждевременный износ тормозных колодок. Временный Строительный комитет ходатайствовал перед министром путей сообщения об этом решении и разрешил заказать их за счет числа пассажирских вагонов, подлежащих -1 РГПА. Ф. 237. On. 1. Д. 423. 1903. 184
-------- Глава 5. Императорский поезд Московски-Курской железной дороги - поставке для казенных железных дорог62. Заказ предполагалось разместить на Верхне-Волжском заводе, который проектировал и изготовлял подобные вагоны, но е торможением всех трех осей63. 17 февраля министр наложил резолюцию: «Не встречается препятствий». В марте 1903 г. Н. Копыткин телеграммой поручил инженеру Стародуб- цеву подготовить проект решения о переходе на «60-ти процентное нажатие тормозных колодок». 12 марта Управление С.-Петербурго-Варшавской до- роги направило в Инспекцию повторный расчет нажатия тормозных колодок тормоза Вестингауза на бандажи колес вагонов императорского поезда. 11, 12, 14 апреля 1903 г. состоялись успешные испытания 70 буферных спиральных рессор для вагонов императорского поезда. 23 июня было решено поставить в бывшем императорском поезде Мос- ковско-Курской дороги «охладительные приборы» и провести испытания при закрытых окнах. 26 июня по телеграмме министра путей сообщения князя М. И. Хилкова состоялась пробная поездка до Луги. После окончания работ был оформлен акт № 6 И/К «О передаче в службу Императорского Курского поезда по вы- ходе его из периодического осмотра 27 июня 1903 г.». 16 мая 1907 г. Управление С.-З. железных дорог сообщило в Ин- спекцию, что 14 апреля на станции Царский Павильон были проведены испытания «котелков с приборами и принадлежностями водяного отопле- ния в вагонах императорского пригородного поезда, а 14 мая на станции С.-Петербург-Варшавский испытания и проверка арматуры паровых котлов императорского Курского поезда». В июне 1907 г. прошла проверка действия тормозных кранов 16 вагонов бывшего императорского поезда Московско-Курской дороги. Опломбирование было произведено следующим 6- Журнал заседаний Временного Строительного комитета от 29.01.1903 г. № 288 (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 423. 1903). Воркпоаолжокнб :»и»од 61 лл ooiiooaii о 1Й0Й г. француосио бельгийским акционерным обществом «Диль и Бакалан» (Верхневолжский завод ж.-д. материалов). С 1915 г. назывался Тверским Русско-Балтийским заводом, с 1918 г. Тверским вагоностроительным заводом, в 1931 1991 it. — Калининским вагоностроительным заводом, с 1991 г. — ОАО «Тверской вагоностроительный завод™. На заводе первоначально строились двухосные крытые товарные вагоны и платформы, грузоподъемностью 16 и 20 т. В дальнейшем завод стал выпускать четырехосные спальные вагоны для акционерной компании • Международное общество спальных вагонов н скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны всех четырех классов, двухэтажные вагоны для переселенцев, оправляющихся на Дальний Восток, «салон-вагоны» для великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе. 185
ИМПЕРАТОРСКИЕ ПОЕЗДА. КАК ЭТО БЫЛО образом: «на бечевках, связывающих ручки тормозных кранов со стенками вагонов, поставлены пломбы с указанием времени пробы (июнь 1907)»64. В апреле 1908 г. на станции С.-Петербург-Варшавский в Император- ском сарае были проверены вагоны I класса № 1102 и № 1123 Николаев- ской дороги и вагон I класса № 21 С.-З. железных дорог для включения в состав специального поезда высочайшего двора. В соответствии с графиком в августе 1908 г. императорский поезд С.-З. дорог (бывший императорский поезд Московско-Курской дороги) был по- ставлен на периодический осмотр. В императорском вагоне «А» возобновили позолоту ручек наружных дверей, отникелировали ручки внутренних две- рей, заменили кожу на письменном столе, выполнили полировку клозетного стульчака, произвели чистку мебели, штор, стен и потолков. 25 октября во всех вагонах поезда была проведена дезинфекция мебели, стен и инвен- таря распылением раствора сулемы; все клозетные чаши, тамбурные маты и писсуары были обработаны 6%-ным раствором асептола65. Аналогичная дезинфекция проводилась во всех поездах во время периодических осмотров и перед поездками. Контроль над соблюдением веса вагонов был в центре внимания Инспек- ции. Учитывая, что нагрузка вагонов была неравномерной по всей площади, взвешивание вагонов происходило постоянно. Например, итоги выполнения этой процедуры 15 октября 1908 г. отражены в табл. 25. Инспекцию не устроили отдельные показатели, и 16-18 декабря было проведено повторное взвешивание. Необходимо отметить, что результаты взвешивания использовались при определении величины усилий на тормоз- ные колодки. 5 февраля 1910 г. состоялся очередной наружный осмотр вагонов им- ператорского поезда. Признаков неисправности обнаружено не было. Был составлен акт № 1 И/З-осн., и в соответствии с § 41 «Правил о поездах, назначаемых по требованию Высочайшего Двора» вагоны были готовы для путешествия. О и 6 февраля в присутствии фельдшера 1-1 о участка дириги и санитарного врача дороги была произведена дезинфекция во всех 16 ва- гонах поезда раствором сулемы в концентрации 1:6000. Платье и белье обслуживающей бригады дезинфицировали парами формалина в течение 10 часов. 8 февраля на станции Варшава С.-З. дорог был произведен “ РГИА. Ф. 237. 0ч. 1. Д. 512. 1907. 65 Асситол — водный раствор ортосульфофеноловой кислоты; обладает, подобно фенолу {карболовой кислоте), сильными антисептическими свойствами и в то же время не ядовит и не производит раздражающего действия. 186
Главк 5. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги наружный осмотр вагонов и состоялась пробная поездка по маршруту Вар- шава — С.-Петербург протяженностью 1044 в. Вагоны были готовы для путешествия царя Болгарского от станции Прага-Привислинская до станции Царский Павильон. Выло принято решение дополнить состав поезда еще двумя вагонами сер. А (салон) № 6 и 8. Вагоны были четырехосные, осна- щенные тормозами системы Вестингауза и ручными. Тара вагона составляла 2345 пуд.66 64 * Та бл ица 25 Результаты взвешивания вагонов бывшего императорского поезда Московско-Курской дороги*7 Литера вагона Временная нагрузка, кг Давление ня рельс правой стороны вагона, кг Давление на рельс левой стороны вагона, кг Тара, кг Эст 1098 14 985 15 245 30 230 Мг 1933 13 405 14 600 28 005 Он 1392 13 495 14 570 28 065 Пс 2228 12 160 12 695 24 855 Свп 1048 12 385 15 065 27 450 С bi 966 11 775 14 455 26 230 Д 934 12 830 14 625 26 455 Б 840 12 670 12 820 25 490 С 1720 12 355 12 855 25 310 А 1080 12 520 13 070 25 590 Н 819 12 845 14 570 27 415 ст 2460 11 955 12 215 24 170 Бф 2146 18 630 13 680 20 810 К 2080 12 085 13 510 25 595 Пв 2310 12 580 13 210 25 790 ®Г 4095 10 725 9 715 20 440 Примечание. Вагоны Свп и Сш — бывшие вагоны Mh и М,. 64 Там же. Д. 591. 1910. *7 Там же. Д. 522. 1908. 187
Имперлтож кт liom.iA, Клк это были Во время использования поезда для обслуживания передвижений ино- странного гостя в вагонах «Сл», »Д», «Н», «Ст» наблюдалось периодическое нагревание буксов. Созданная комиссия высказала несколько возможных причин нагрева: 1) ослабление буксовых болтов, в результате которого про- изошло опускание смазочной щетки ниже допустимого уровня; 2) попадание балластных песчинок между осевыми шейками и подшипниками; 3) порча композиции (смазки) на подшипниках из-за сильных боковых ударов при прохождении криволинейных участков пути68. Сразу же были проведены за- мена полускатов в вагоне нН», заливка новой композиции, полировка шейки осей, обточка бандажей. 25 марта и 4-6 апреля были проведены пробные поездки на расстояние 1400 в. При скоростях до 75 в./ч нагрева буксов не наблюдалось. 12 февраля 1911 г. начальник С.-З. железных дорог отправил в Ин- спекцию письмо с и Перечнем работ, подлежащих выполнению в 191 1 г.», сообщая, что предыдущий осмотр производился в 1908 г., а в 1910 г. была выполнена только замена смазки в подшипниках. Среди работ, предусмо- тренных к проведению при периодическом осмотре вагонов, значились: заме- на железных труб отопления на медные, покраска, чистка мебели и ковров, замена обивки на отдельных креслах и диванах Н. Копыткин дал согласие на производство работ с 15 февраля и до- полнительно включил в «Перечень...» золочение письменных приборов и внутренних дверных ручек. В процессе производства ремонта выяснилось, что необходима замена части деревянной обшивки вагонов, в связи с чем сроки работ продлили и окончательный акт о передачи поезда в службу №13 И/З-осн. был подписан 1 июля 1911 г.69 По выходе из ремонта императорский трехосный поезд находился на сто- янке в С.-Петербурге и Гатчине. С 27 августа по 7 сентября использовался в качестве свитского при поездке императора с семьей из Нового Петергофа в Киев, Полтаву, Севастополь. С 8 сентября состав отправили на станцию Александровск Южных железных дорог. В результате очередной проверки в котле вагона «Эст» была обнаружена течь, которая была устранена в ходе периодического ремонта. Помимо этого, в ноябре - декабре 1911 г. были выполнены работы по испытанию на разрыв упряжи и тяговых приборов, проверке на герметичность труб тормозных систем и промывке котлов ото- пления. По требованию Инспекции была демонтирована устроенная под “ РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 538. 1909. м Там же. Д. 607. 1911. 188
....... Глава 5. Императорский поезд Московско-Курской жезезной дороги - вагонами сеть проводов сигнализации и телефонов. Взамен по крышам вагонов в металлических трубах проложили новую сеть со сплошной изо- ляцией. причем все контакты межвагонных соединений перенесли внутрь вагонов. Вводы в вагоны выполнили через герметично закрывающиеся чу- гунные коробки. Электрический сигнальный звонок на паровозе заменили электрической сиреной70. В феврале 1912 г. инженер Стародубцев сообщил представителю Инспекции В. Эртелю, что в связи с невозможностью произвести сво- евременное взвешивание вагонов на весах фирмы «Шенки (Schenck)71 обкатку всех 16 вагонов поезда следует отложить до 3 марта. Согласно телеграмме Инспекции, 3-5 марта состоялась пробная поездка по маршруту С.-Петербург — Вильно (1314 в.), после чего все вагоны были признаны годными для «совершения Высочайших путешествий о. Со 2 июня по 24 ав- густа поезд находился в Петербурге. В августе - ноябре использовался .для путешествий Е. И. В. из Нового Петергофа в Москву, Веловеж и обратно. 2 августа в Инспекцию был направлен на утверждение план переобо- рудования вагона «Эст*- Предполагалось заменить существующую паровую машину, используемую для освещения, на керосиновый двигатель, постав- ляемый фирмой «Ф. Иохим и К°». Согласно циркуляру Управления железных дорог от 24 января 1913 г. № 17396/82, была проведена проверка арматуры паровых котлов в вагонах «Эст», «Бф», «Пк», «Сл», «С», «Д», «СВ1)», кН» путем сверки с контрольными приборами. Необходимые по регламенту записи были произведены в соот- ветствующих котельных шнуровых книгах. 15 февраля 1913 г. начались работы по переустройству вагона «Эст» с установкой комплектного оборудования электрической группы Гарднера и батареи аккумуляторов. Такое инженерное решение способствовало умень- шению общего веса вагона и обеспечению перераспределения нагрузок на оси. Было решено подвесить вагон на рессоры по системе Нольтейпа, причем не на составные, уже существующие, а на цельные, принятые в пассажирских вагонах американского или венского типа. Используемые рессоры сообщали вагону жесткий ход с толчками и ударами, что негативно влияло на работу керосинового двигателя и сохранность батареи, и рессоры решили заменить. 9 марта 1913 г. Отдел императорских поездов С.-З. железных дорог на- правил в Инспекцию проект «Сметы на содержание, обслуживание и ремонт 70 Там же. Д. 626. 1912. 71 Вагонные весы марки DGW-U компании «Шенк» используются до настоящего времени. 189
Императорские поезда. Клк ото выло императорских поездов на 1914 г.». 21 марта смету утвердил М. Ежов. Документ имел вид, представленный в табл. 26. В графах показаны отдельные статьи затрат. Таблица 26 Смета затрат на 1914 г., руб.*г 1910 г. 1911 г. 1912 г. Средний, за три года 1913 г. 1914 г. Общий свод расходив 188 939.23 176 759,18 186 213,22 183 969.00 180 812,00 177 867.00 Статья № 30. Заготовление медикаментов и врачебных пособий для императорских поездов 36,56 109,71 30,49 58,92 100,00 100,00 Статья № 59. Содержание вагонных сараев 660,99 474,43 249,27 461,56 600,00 600,00 Статья № 72. Обмундирование агентов технической бригады императорских поездов 3261,74 3244.63 3219,21 3241,86 3269,00 3269,00 Статья № 73. Суточные деньги и продовольствие агентам при сопровождении императорских поездов 35 252,07 22 626,18 39 753,60 32 543.95 31 887,00 31 887,00 Статья № 78. Содержание служащих Отдела императорских поездов (оклад, квартирные, обмундирование) 17 748,62 17 347,45 17 633,08 17 576,00 17 872,00 17 872,00 Статья № 92. Хранение и осмотр вагонов императорских поездов 17 111,45 16 134.76 16 612,86 16 620,00 16 354,00 16 579,00 Статья Лв 96. Содержание вагонов в пнотото 7870,32 5859,43 9160,21 7630,00 7850,00 7850,00 Статья № 97. Содержание десятников 3150,00 3182,50 3150,00 3161,00 3150,00 3150.00 Статья № 106. Текущий ремонт 85 137,13 100 437,32 86 198,55 90 591,00 80 775,00 85 700,00 п РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 684. 1914. 190
Глава а. Императорский поезд Московско-Курской железной дороги Численный состав Отдела императорских поездов С.-З. дорог на 1914 г. составлял 14 человек. Его структура и отдельные статьи затрат показаны в табл. 27. Таблица 27 Отдел императорских поездов С.-З. железных дорог Наименование должности Кол*во единиц Оклад содержания, руб. Квартирные, руб. Зав. отделом 1 3300,00 623,00 Помощник 1 3000,00 750,00 Инженер для технических занятий 1 2100,00 — Зав. инвентарем императорских поездов 1 1200,00 300,00 Чертежник 1 636,00 — Старший счетовод 1 1140,00 — Счетовод 1 756,00 — Конторщик 1 540,00 — Конторщик 2 480,00 — Письмоводитель 1 960,00 — Помощник 1 636,00 — Сторож 2 276,00 69,00 По решению Инспекции вагоны «Мс« «Сл», «Пс», «С», «Д», «Свп», «СВ1», «Б», ««Н», «Ст», «Бф», «К», ®ПК», «Бг» были определены для путешествия императорской семьи по маршруту Царское Село — Вержбо- лово — П. Новгород — Ярославль Москва73. Предварительно на станции С.-Петербург произвели наружный осмотр вагонов и осуществили пробную поездку до Луги. Все 15 вагонов были признаны исправными для путеше- ствий, и на основании § 110-112 «Положения об Императорских поездах» был составлен акт № 4 И/З-осн. от 5 мая 1913 г. На станции Вержболово вагоны осмотрели еще раз. 13 мая 1913 г. в Управление железных дорог поступили проекты смет на 1914 г. на ремонт и содержание императорских поездов, нахо- дящихся в ведении Николаевской и С.-З. железных дорог. 3 августа эти документы были рассмотрены межведомственным совещанием. Частично 78 Телеграмма .№ 793/587 от 2 мая 1913 г. (РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 652. 1913). 191
Императорские поезде. Как это ьы.н» были сокращены расходы на ремонт вагонных сараев и содержание их в чистоте. Совещание, по предложению нескольких участников, решило, что ассигнуемые кредиты не должны переводиться в распоряжение начальни- ков дорог, за исключением средств, необходимых на содержание личного состава служащих. Кредиты должны оставаться в распоряжении Управления железных дорог и расходоваться по письменным представлениям Инспекции. Министр С. В. Рух л он74 75 с этим решением не согласился и приказал оставить прежнюю схему кредитования. Дороги, имеющие на балансе императорские поезда, ежеквартально составляли финансовые отчеты. Например, Управление С.-З. дорог пред- ставляло в Инспекцию следующие отчеты: 1) «Денежный отчет, произведенный Управлением службы подвижного состава и тяги по содержанию, обслуживанию и ремонту вагонов императорского поезда для путешествий внутри России и вагонного сарая на станции Гатчино76», 2) «Денежный отчет, произведенный Управлением службы подвижного состава и тяги по содержанию, обслуживанию и ремонту вагонов 8-ми колесного пригородного поезда и сарая на станции Царский Павильон»; 3) «Денежный отчет, произведенный Управлением службы подвижного состава и тяги по содержанию, обслуживанию и ремонту вагонов за- граничного поезда и нагонного сарая на станции Вержболово»; 4) «Денежный отчет, произведенный Управлением службы подвижного состава и тяги по содержанию, обслуживанию и ремонту вагонов трех- осного поезда и вагонного сарая на станции Петербург»; 5) "Денежный отчет по содержанию Отдела императорских поездов». 7-8 мая 1913 г. 15 вагонов поезда, кроме «Эст», использовали для проезда лиц императорской свиты от Царского Павильона до Вержболова и обратно при путешествии Е. И. В. в Берлин. 15-28 мая 1913 г. состоялись поездки в Москву, Лихоборы, И. Новгород, Ярославль. 3 августа, после пробной поездки, в Инспекцию был направлен акт № 9 И/З-осн. о передаче в службу вагонов «Эгт» и «Бф» после реконструк- ции. В составе императорского поезда вагоны совершили пробег до Севасто- поля и были поставлены на стоянку на станции Александровск. ’’ Сергей Васильевич Рухлов (1852 1918) — министр путей сообщения (29.01.1909 27.10.1915). 75 В документах и на картах XIX — нач. XX в. параллельно с написанном Гатчина использовалось устаревшей название Гатчине. 192
Г Л Л В А 6 Организация поездок ВЫСШИХ ЛИЦ ГОСУДАРСТВА ассмотрев особенности строительства и эксплуатации поездов на различных дорогах, остановимся на вопро- сах, общих для всех железных дорог Российской импе- рии, имеющих на своем балансе императорские поезда. Инспекция императорских поездов Министерство путей сообщения было учреждено 15 июня 1865 г. на основе высочайше утвержденного мнения Государственного совета вместо функциони- ровавшего до того Главного управления путями со- общения и публичными зданиями*. Первым министром был назначен П. П. Мельников. 1 июля 1865 г. вышел именной указ «Об учреждении временно должности инспектора эксплуатации правительственных железных дорог». Чиновник работа.1 по особой инструкции. Кроме жалованья и столовых ему были утверждены расходы на разъезды в размере 3 тыс. руб. в год из «сборов Николаевской железной дороги»1 2. На инспекцию же- лезных дорог возлагалось «наблюдение за исправным состоянием железных дорог и за точным и неуклонным исполнением Правлениями обществ и Управлениями дорог законов, правил, положений и инструкций»3. 1 ПСЗ. Собр. 2. Т. XL. Отд. 1. 1865. № 42194. 2 Там жр. Л- 42278. * Общий Устав Российских железных дорог, измененный и дополненный изданными по 1-е марта 1898 г., в развитии 193
Император'.кие поезда. Как это было 1 октября 1870 г. «к заведующему железными дорогами был назначен помощник по техническо-инспекторской части»4. По рапорту исполняющего должность министра путей сообщения генерал-майора графа В. А. Бобрин- ского5 на эту должность IV класса был назначен действительный статский советник Шернваль с содержанием 6000 руб. в год и «отпуском сумм на разъезды»6. 31 декабря 1870 г. был принят именной указ, который назывался «Учреждение Министерства путей сообщения»7. Говоря современным язы- ком, была утверждена структура министерства, в состав которого входил Техническо-инспекторский комитет железных дорог. Частными дорогами занимался Департамент железных дорог, а казенными — Управление ка- зенных дорог. Техническо-инспекторский комитет железных дорог рассматривал про- екты и сметы, технические предложения, поступающих с мест, контролировал строительство и эксплуатацию дорог, проводил ревизию технической отчет- ности. Таким образом, при министре состояли: инспектор эксплуатации прави- тельственных железных дорог и главный инспектор частных железных дорог, должность которого была введена ранее, именным указом 24 января 1858 г.8 По мере образования акционерных обществ по строительству частных железных дорог инспекции учреждались на каждой дороге. Например, дела- ми на Николаевской, Новгородской, Новоторжской, Боровичской и Рыбин- ске- Бологовской дорогах занимался один инспектор. Ему было установлено годовое содержание в 5000 руб.; путевые расходы составляли 1200 руб., и 4300 руб. было предусмотрено на покрытие канцелярских нужд. В по- мощь инспектору в штате было еще пять участковых инспекторов, с годовым содержанием в 2500 руб. каждому, и инженер для технических занятий и особых поручений. Каждый инспектор имел соответствующие документы. Например, у ин- спектора С.-Петербурго-Варшавской дороги было такое удостоверение9: и разъяснении отдельных его статей постановлениями и распоряжениями. Составил II Л. Брюль. СПб., 1898. Ст. 180. С. 225. ‘ ПСЗ. Собр. 2. Т. XLV. Отд. 2. 1870. .V 48758. s Владимир Алексеевич Бобринский (1824-1898) — министр путей сообщения (20.04.1869 2.09.1871). • РГИА. Ф. 229. Оч. 1. Д. 304. 1870. • ПСЗ. Собр. 2. Т. XLV. Отд. 2. 1870. АЕ 49002. « ПСЗ. Собр. 2. Т. XXXIII. Отд. 1. 1858. 32715. 8 РГИА. Ф. 237. On. 1. Д. 4. 1882. 194
Глава 6, Организация поездок высших лиц государства Техническо-инспекторский комитет железных дорог 6 мая 1883 г. Л? 4012 Дано сие удостоверение личности имеющему сопровождать из Санкт-Петербурга в Москву и обратно поезда чрезвычайной важности инспектору С.-Петербурго-Варшавской железной дороги инженеру действительному статскому советнику Горбунову. что удостоверяется надлежащей подписью с приложением казенной печати. Гербовый сбор уплачен. Кстати, тому же Горбунову в приказе министра путей сообщения от 5 октября 1884 г. № 83 была объявлена благодарность императора: «Государь Император <...> по принятию мер к исправному состоянию пути и удобному проследованию по железным дорогам Император- ских поездов — объявил благоволение инженеру путей сообщения <...> д. с. с. Горбуновуо10. В последующие годы должностные обязанности инспекторов были дополнены. 5 февраля 1891 г. было высочайше утверждено мнение Госу- дарственного совета «Об изменении статьи 13 „Правил о правитель- ственной инспекции за частными железными дорогами"». Новая редакция §14 звучала следующим образом: «На обязанности инспектора лежит прием и сопровождение в поезде Особ Императорской Фамилии...»11. Структура министерства постоянно совершенствовалась и к 1917 г. имела вид, приведенный на следующей странице. Особое внимание уделялось организации движения императорских по- содоп. В соответствии с циркуляром Л? 3024 от 26 июля 1873 г. "О состав- лении актов освидетельствования паровозов, назначаемых к Императорским поездами12 перед каждой поездкой паровозы проходили осмотр, после которого оформлялись «Акт подробного освидетельствования...» и «Акт наружного осмотра паровоза и тендера». "> Журнал МПС. 1884. 10 окт. (J* 41). С. 661. “ ПСЗ. Собр. 3. Т. XI. 1891. J* 7428. ,г Сборник министерских постановлений и общих правительственных распоряжений Мини- стерства путей сообщения по железным дорогам. Т. I, СПб., 1874. С. 201-202. 195
Императорские поезда. Как это было Структура МПС на 1917 г. (Старостенков Н. В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской империи. М.. 2002. Приложение) На Николаевской дороге эта процедура происходила следующим обра- зом13. Вслед за получением извещения о назначении императорского поезда выбранные для поездки паровозы осматривались — с разборкой важнейших частей движущего механизма, выемкой поршней и золотников, подъемом па- ровоза и тендера для осмотра шеек осей и подшипников. Затем назначалась <|репетиционная» (пробная) поездка. В ней участвовала именно та паровоз- нал прислуга, которая долшпа была сопровождать императорский посод. Если одновременно предполагалась проверка состояния пути, то на тендер паровоза укладывались заранее подготовленные обрезки досок, окрашенные суриком в виде клеток для шашечной доски. В тех местах, где во время по- ездки ощущались толчки или качка, доски выбрасывались на путь. Дорожные мастера их подбирали и при необходимости производили ремонтные работы >* Записка о порядке следования Императорских поездов по Николаевской железной дороге н о состоявшихся по сему предмету распоряжений. Составлена на Николаевской железной дорого. СПб., 1889. С. 12-22. 196
------------- Глава 6. Организация поездок высших лиц государства ---- на отмеченных участках. По прибытии из пробной поездки паровозы по- ступали на промывку и чистку. Для охраны паровозов, предназначенных под поезда чрезвычайной важности, назначались особые ефрейторские караулы, которые получали инструкции от старших чинов местных полицейских же- лезнодорожных управлений14. Новые или вышедшие из ремонта паровозы использовались, если они прошли с пассажирскими поездами не менее 500 в. Осмотр готовых паровозов производили начальник участка тяги, начальник депо, контролер тяги и управляющие этим паровозом поездные машинисты. За три часа до отправления поезда тендер заправляли водой, и паровоз выводили из стойла под «дровоснабжение». За час до отправки паровоз прицепляли к составу. Машинист и механик сверяли свои часы с часами, находящимися в императорском поезде. Сигнальная веревка поезда подава- лась на паровоз, прикреплялась к сигнальному колоколу на тендерном баке, и кондуктор проверял ее легким натяжением. Вслед за поездным паровозом из депо выходил полностью снаряженный резервный паровоз и становился на одном из путей, ближайших к выходу со станции. Весь путь резервный паровоз держался так, чтобы всегда видеть основной поезд. В ночное время хвостовой вагон состава обозначался сигналом, который был установлен только для императорского поезда. Сигнал представлял собой конструкцию из трех фонарей — два фонаря по краям с красными стеклами и один в се- редине — с белыми. Эти фонари были для удобства переноски заключены в один кожух. Резервный паровоз спереди освещался тремя фонарями бело- го цвета, а сзади — фонарями с белым, красным и зелеными огнями, рас- положенными по углам треугольника, имеющего в основании брус тендера и высотой — вышину тендерного бака. Все фонари заправлялись деревянным маслом15. Впоследствии было установлено, чтобы резервный паровоз сле- довал за императорским поездом на расстоянии одного перегона. Станции на пути следования императорского поезда, помимо резервного, обеспечи- вались паровозами: пассажирскими (станции I и II классов) и товарными (паиции III н IV классов). Па станциях I и II классов перед отправлением императорского поезда в хвост ставили маневровый станционный (подталки- вающий) паровоз для легкого и плавного трогания состава с места. «Хвосто- вой» паровоз, где находился начальник станции, не прицеплялся к составу и действовал только в пределах станции, а когда поезд набирал ход отставал. Станции всегда были готовы к приходу императорских поездов. 14 ЦГИА СПб. Ф. 1374. Он. 1. Д. 344. 1891-1916. ,ь Деревянное масло — низший сорт оливкового масла. 197
IIмиерлтогские поезда. Как ЭТО БЫЛО ..................... iaiwle c*e»u КИПЕ м горем.'о и1ш. 1, .Uu кажд.чго nil CKTuaoiiv C.-lIerep6y| io- QapaaoCKOi жел. до j 4». a) ai roioat воАзда (,) n taticri иоАм» •2; Для состава tl «Ю- MeicioB я«1 дороги. а) и «мое! aulyu в) m. xercrt поАзда 3) Дли состая» Uoc- мвско КурсаоЗ ж. дор. а) ад голов* воАлда ') п средин! яоАиди. •) К»СОт4 ШлДяДЛ . 1Ъ зияние ареал. | К» зАтвее ареал ; i’j Apeoi. Uu’.u'w^? Дро»1 Mu я ►.<? (ч*жш«Г <е«вея«1). pu«- 52 S »c2. >оч ~ | 8 • 4 t«p. r* £ g = 8 о I nep । Перечень хранящихся н« станциях материалов, необходимых для снабжения императорских поездов. Конец XIX в. Так, по С.-Петербурго-Варшавской дороге был издан приказ «О заготовке угля, дров и воды к приход}’ Императорских поездов, или поездов по за- казу Высочайшего Двора на станциях остановок таковых»’6. В прилагаемой к приказу таблице были установлены объемы необходимых материалов. К моменту прохождения станции императорским поездом смазочная ар- тель находилась в полностью готовом состоянии, с необходимым инструмен- том и материалами. На станциях, где происходили остановки, станционная смазочная артель поезд не осматривала, а только по особому требованию ГТЯПП1АГЛ ЯГРМТЯ ТЯГИ, ПАПрПйЛЖДАЯШРГП МЯГЛМкТ HKJnunn ПЯ ПЛМПГЦк гмяячи- кам императорского поезда. В дополнение к существующим инструкциям был издан приказ, обязывающий «машинистов, ведущих Императорские поезда, при подходе к станциям, где назначена остановка <...> давать два коротких свистка, для того чтобы слесари Императорского поезда могли вовремя действовать рукоятками тормозов для опускания колодок»* 17. •• Приказ № 2231 от 19 февраля 1901 г. (ЦГИА СПб. Ф. 1374. On. 1. Д. 713. 1890-1909). 17 Служебный приказ.№ 7 от 4 января 1894 г. по С.-Петербурго-Варшавской дороге (ЦГИА СПб. Ф. 1374. Оп. 7. Д. 15. 1890 1914). 198
-........ Глава 6. Организация поездок высших лиц государства ------ В 1874 г. Техническо-инспекторский комитет разработал и издал циркуляр «О мерах для обеспечения порядка при проездах Высочайших Особ по железным дорогам». Как сообщалось в документе, вследствие нераспорядительности при прохождении императорского поезда по од- ной из станций возникла ситуация с задержкой поезда. Для исключения подобных случаев министр распорядился: «...1) Чтобы при прохождении Высочайших поездов, о готовности к отправлению поезда со станции, докладывал бы старшему Правительственному лицу, сопровождающему поезд, непременно инспектор дороги, который должен находиться в по- езде; 2) Чтобы на Высочайшем поезде было возложено на обязанность кондуктора, ближайшего к паровозу, — при каждой остановке поезда спра- шивать старшего машиниста: всё ли в порядке, и о последствиях сообщать немедленно инспектору»18. Необходимо отметить, что в 1874 г. был издан циркуляр министерства «Об уведомлении начальников губерний о проезде по железным дорогам Высочайших Особ и высших сановников»19. Министр приказал местному железнодорожному начальству, «по получению первых известий о предстоя- щих поездках Высочайших Особ и сановников, сообщать о сем начальникам губерний, через которые пролегает дорога, о времени проезда поездов». В конце года появилось разъяснение: к числу государственных сановников следует относить: «посланников, министров, генерал-губернаторов»20. 10 октября 1878 г. были высочайше утверждены «Правила о поездах, употребляемых для проезда Высочайших особ по железным дорогам». § 1 гласил: «Всем обществам и товариществам железных дорог поставляет- ся в особую обязанность, всеми зависящими от них мерами, содействовать правильному, покойному и безопасному следованию Высочайших особ по состоящим в ведении означенных обществ и товариществ железным дорогам»21. Николаевская. С.-Петербурго-Варшавская и Московско-Кур- скаи дороги были обязаны «вагоны для проезда Высочайших особ содержать 18 Циркуляр .V 1200 от 28 февраля 1874 г. // Сборник министерских постановлений и общих правительственных распоряжений Министерства путей сообщения по железным дорогам. Том 11. СПб., 1877. С. 99. 19 Циркуляр № 6087 от 18 октября 1874 г. // Сборник министерских постановлений ... Т. И. С. 133. 20 Циркуляр № 7460 от 31 декабря 1874 г. // Сборник министерских постановлений ... Т. И. С. 141-142. 21 Журнал МПС. 1878. 14 нояб. (№ 45). С. 1107-1110. 199
Имнерат'яч кин поезда. Как это было в надлежащей исправности». Скорость следования экстренных поездов высочайших особ определялась министром в пределах от 30 до 50 в./ч. Состав вагонов в поездах согласовывался с министром императорского двора и командующим императорской главной квартирой. После организации на Московско-Курской железной дороге покушения на Александра II были приняты дополнительные меры по охране пере- движения первых лиц. Так, впереди императорского поезда стали посылать отдельный — «разведочный» — паровоз. Предполагалось, что в случае опасности он примет удар на себя. Но вскоре от этой идеи отказались: при повреждении «разведочный» паровоз мог закрыть путь. Для поездок императора Александра III стали назначать два императорских поезда, «А» и «Б»: четырехосный императорский поезд Николаевской дороги и трехосный поезд Московско-Курской дороги, причем, в каком именно составе поедет император, содержалось в тайне. Внешне составы были одинаковыми, в пути они могли меняться местами, часть дороги состав «А» мог идти по расписанию состава «Б» и наоборот. Император выбирал для поездок исключительно состав »А», и вскоре перестало быть тайной, где в поездке будет находиться «первое лицо». Однако начальник охраны продолжал формировать второй поезд, который иногда называли свитским, иногда — дополнительным или передовым. Он мог следовать впереди или сзади основного, по обстоятельствам, его использовали как запасной на случай аварии с вагонами основного поезда (так было во время круше- ния в районе станции Борки в 1888 г., когда императорской семье при- шлось возвращаться на запасном поезде). В ряде случаев (при отдельных поездках Александра III н 1893. 1894 гг., при путешествиях государыни императрицы Марии Федоровны) запасные поезда не назначались, что, несомненно, противоречило требованиям инструкций. В качестве примера рассмотрим более подробно систему организации поездки императора Александра III в мае 1887 г. в Новочеркасск88. По согласованию с министром императорского двора Техническо- инспекторский комитет утвердил список высочайших особ и лиц свиты, отправляющихся в Новочеркасск на императорском поезде Николаевской железной дороги. Состав включал пять парадных вагонов: императорский, великокняжеский, свитский, дамский, министерский, а также вагон для прислуги и технические вагоны. г* РГИА. Ф. 237. Он. 1. Д. 14. 1887. 200
Гл ава 6. Организация поездок высших лиц государства СПИСОКЪ Вы1:««иКнв1ъ licrii и лнць Сыти. тршамцпса in. 1кюифэаъ въ nsiEPATiPCKm мгодг подт- ем! жгЛзий дорога. Вагяяъ литер. I. Кхъ MlIXPATOPCRlfl Ви ВЧК О Г 8 А. Вагемъ В»лика-КияжесиЙ. К И В. Ггстдап Каслдеиъ Циагккпъ. Е. И. В. Вгл1гнгй Клязь Гелрпй Ал&ОДфЫЯТЬ Генерал-Адъютяют. Лнивлтъ. Ж»гtut Д.ип в1й Св» тек! Ж. Фрегыики Еп Вблнчбсгва Грязним Тмевпцева- Кгпгжкя 1 •. Фре&иит Ен Ввлячкствл Грим ня Голаащем- Хутуииа JH Фрейлина Ей Виднимстил (Ьгроха. И сл р вл нюни fl дод-жноеть Оберъ»Го*ипрп1ал*. Кипы. Тру^ппЕ Въ долзспоегя Годмфпила Фиигг_1ь-ЛлП.юталгъ J1txxi:i>tnitiiH> Клизы (МолгвпЛ. Вагепъ MHuncrepciiifi. Военный Министра, Ге1М!рА.гь-Адъкплягь Ванниж! Мяивстръ НхлвелхигскАго ;Хлор<, Генсрллъ- АдЪЮТАЮТ ГрНФЪ ВорйВЦйЕЪ-ДкЛЯШЪ. Кпоилпдушпий Нмпвратч»гс|;<1И1 Главною Киартп- рою. Гелирал-Адт-ютанть Риперъ. ГдяпниIt Натальнип» Охраны,Гсосрнхь-Адъмутшгп. Чоуетюгк Bi. Д1АЗЯСНОПП ШтнлмеПсгаро, Гсвсралъ • Mnkipr. Мкртмвма. Фхшиль-Ад’ыитаигь Полконмпхъ ГрпФЪ Оде/аде». Вагеиъ Свите к!й. Лей<гь-Хирургъ Гжртгъ. Елдеръ-Юнисръ Блрон-ъ Будбергъ. Акадеангь Зга. Иянвснсргт. ДЫН’гвптгдьныЛ Сштсюй Cotitrnunx. Баргоъ Ткуба. Кахендантъ шгбздл ПолЯОВвЯГЬ ШврХПЯТЪ. Сесрвпрь Министре Ияпкратврсжаго Двора Ппгюраня. Жацдврммие Подкиг^гиос Упразднит.. Вагенъ II кладе*. ЛекарикШ и<1во4Ц{|пнъ Ччкуавръ. Дежурство ♦елдтйн’грей, иришуга ВысочлЛшпх-ь Осибъ в ЛНЦЭ- Сшпы. Список высочайших лиц, участвующих в поездке императора в 1887 г. Маршрут проходил по зонам ответственности пяти дорог. От Гатчины до Тосно поезда шли по Балтийской дороге, от Тосно до Москвы — по Ни- колаевской, от Москвы до Рязани — по Московско-Рязанской, от Рязани до Козлово — по Рязанско-Козловской и от Козлове до Новочеркасска — по Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороге. В соответствии с предписанием Департамента железных дорог от 18 апреля 1887 г. № 3509 управляющие дорог, по которым предполагалось передвижение императорских поездов, направили необходимую информацию в Техническо- инспекторский комитет инженеру путей сообщения д. с. с. барону А. Ф. Тау- бе28. Необходимо отметить, что в управлениях дорог числились специальные гз Александр Фердинандович Таубе (1834 1897) — выпускник ПИПС 1858 г., сын Ферди- нанда Ивановича Таубе (1805-1870), управляющего Царскосельской ж. д. 201
Императорские поезда. Как это ныло служащие, занимавшиеся контролем движения императорских поездов. Например, в обязанности столоначальника 1-го стола Конторы движения С.-Петербурго-Варшавской железной дороги с жалованьем 1200 руб. в год входило «ежедневное ведение книги движения дополнительных поездов, находящихся на ходу по всей линии, составление планов перевозки войск, новобранцев, составление расписания хода экстренных поездов и поездов чрезвычайной важности...»24. Переписка, касающаяся передвижений импе- ратора и членов императорской семьи, носила секретный характер. Каждая дорога представила предварительные расписания движения поездов «А» и «Б» по своей территории, Правление Общества Рязанско-Козловской дороги — дополнительно ведомость искусственных сооружений и пере- ездов25. Был составлен подробный план передвижения поездов: «...в день проследования экстренных поездов товарное движение будет прекращено с 12 часов ночи; находящиеся в обращении встречные