Text
                    МИНИСТЕРСТВО ТЯЖЕЛОГО, ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО И ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «БРЯНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД» имени В. И. ЛЕНИНА
Согласовано: Зам. начальника Главного управления локомотивного хозяйства МПС
В. А. Калька 26 03.86 г
Утверждаю:
Зам. начальника Главного технического управления
Миитяжмаша
Э. Ф Васильев 20.03.86 г.
ТЕПЛОВОЗ ТЭМ2У
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЮ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1988
УДК 629.424.14—83[.004+004.5]
Тепловоз ТЭМ2У: Руководство по эксплуатации и обслуживанию / ПО «Брянский машиностроит. з-д» имени В. И. Ленина. — М.: Транспорт, 1988. — 256 с.
В Руководстве дано краткое техническое описание; приведены основные правила эксплуатации и технического обслуживаиня; изложены рекомендации по регулированию, определению и устранению неисправностей отдельных узлов, схем и агрегатов тепловоза ТЭМ2У.
Предназначено для локомотивных бригад и работников депо, связанных с эксплуатацией и ремонтом тепловозов.
Ил. 118, табл. 17.
Руководство разработали и подготовили к изданию инженеры: Е. Ф. Сдобников, Г. А. Карабан, В. А. Бажинов, А. К. Ковалев. В Д.	Ковалев, Ю.	Д. Клепиков, 3. А.	Китаева, Д. И. Соловов,
В. А.	Козин, М	С.	Мовель, А. П. Зюзин, Н . Ф Шевелев, В. Д.
Шедловский, С.	М.	Кузнецов, Ю. М.	Карпов, А. Д. Французов,
О. Р.	Маидрыка,	В.	С. Марченко, В. Т.	Иванченко, О. Н. Андреев,
М. М. Мизитов.
Руководство согласовано с харьковским заводом «Электротяж-маш» и производственным объединением «Пенздизельмаш»
Заведующий редакцией В. К. Терехов Редактор В. Е. Мельников
Т
3602030000-172
049(01)-88
заказное
ISBN 5-227-00183-2
© ПО <Брянский машиностроительный завод», 1938
Раздел I ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ТЕПЛОВОЗА
1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ		
Род службы Передача Осевая характеристика Число ведущих осей Число секций Мощность дизеля, кВт (л. с.) Конструкционная скорость по экипажу, км/ч Масса тепловоза, т Нагрузка на рельсы от каждой колесной пары, кН (тс) Длительная сила тягн, кН (тс) Минимальный радиус проходимых кривых, м Количество воды в системе, л Количество масла в системе, кг Запас, кг: топлива песка Электрическая схема	маневровый электрическая Зо-Зо 6 1 882(1200) 100 123,6—3 % 196±3 % (20±3 %) 200(20,4) при о=11,1 км/ч 80 1000 430 5400 2000 с дифференциальным возбудителем с двумя ступенями возбуждения тяговых электродвигателей	
Основные размеры Наибольшая высота от головки рельса по 5075 аитение, мм Наибольшая ширина по выступающим ча- 3150 стям, мм Расстояние между осями автосцепок, мм: а)	при оборудовании тепловоза стяжны- 16 910 ми ящиками, позволяющими устанавливать автосцепку на высоте 1055 мм от головки рельса б)	при оборудовании тепловоза стяж- 17 275 ными ящиками, позволяющими уста- навливать автосцепку на высоте 1055 или 875 мм от головки рельса База тележки, мм	4200 База полная, мм	12 800 Расстояние между	шкворнями, мм	8600 Диаметр колеса по	кругу катания, мм	1050 Габарит	О-ВМ(ОЬТ)	ГОСТ	9238 Клиренс понизу кожуха тягового редукто- 122 ра, мм Колея, мм	1520/1435 (ТЭМ2А) ♦		—83
* Переоборудование колесных пар на колею 1435 мм только для тепловозов ТЭМ2А производить по специальной инструкции.
3
Экипажная часть
Тип экипажной части
Тележка
Число тележек
Тип тяговых приборов
Тип букс
Передаточное отношение тяговой
тележечный
трехосная
2
автосцепка СА-3
на роликовых подшипниках передачи 4,41
Дизель-генератор ПДГ- 1М
Заводское обозиачеиие дизеля Обозначение по ГОСТ 4393—82 Тип дизеля
Число цилиндров
Нумерация цилиндров
Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм
Полная мощность иа выходных зажимах дизель-геиератора [при отборе мощности на собственные нужды тепловоза 95,7 кВт (130 л. с.) и к.п.д. генератора 94 % при температуре окружающей среды 293 К (20°C), барометрическом давлении 0,1 МПа (760 мм рт. ст.), температуре охлаждающей воды иа входе в воздухоохладитель наддувочного воздуха 308 К (35°C), относительной влажности 70 %], кВт
Полная мощность дизеля, кВт (л. с.)
Частота вращения, соответствующая полной мощности, с-1 (об/мин)
Частота вращения (минимально устойчивая при холостом ходе), с~* (об/мин) Направление вращения коленчатого вала
Максимальное давление сгорания при полной мощности, МПа (кгс/см2), не более Неравномерность максимального давления сгорания по цилиндрам (при стендовых испытаниях), МПа (кгс/см2)
Температура выпускных газов при полной мощности дизель-геиератора, К (°C), не более:
за выпускными клапанами перед турбокомпрессором за турбокомпрессором
Разность температур по цилиндрам, К (°C) Подача масляного насоса при частоте вращения коленчатого вала 12,5 с-1 (750 об/мин) и давлении 0,5 МПа (5 кгс/см2), л/мии (м3/ч)
ПД1М
6ЧНЗ 1,8/33 четырехтактный, с непосредственным впрыском топлива, газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха 6
со стороны масляного насоса к генератору
318 330 740
882 (1200)
12,5 (750 ±!7i%)
5 (300±^5)
против часовой стрелки, если смотреть со стороны генератора
7 (70)
0,2 (2)
743 (470) 873 (600) 723 (450) 303 (30) 400 (24)
4
Давление масла иа седьмой опоре распределительного вала при минимальной частоте вращения коленчатого вала 5 с-1 (300 об/мин) и при температуре масла иа выходе из дизеля 343—348 К (70—75°C), МПа (кгс/см2), ие меиее
Подача водяного насоса при частоте вращения коленчатого вала 12,5 с-1 (750 об/мин), л/мин (м3/ч)
Порядок работы цилиндров
Удельный расход, отнесенный к полной мощности, г/кВт-ч (г/л.сч), ие более: топлива масла
Тип масляного фильтра тонкой очистки Тип топливного фильтра тонкой очистки Подача центробежного маслоочистителя при давлении масла иа входе 0,65— 0,80 МПа	(6,5—8 кгс/см2), температуре
масла 75 °C и частоте вращения ротора 75—83 с-‘	(4500—5000 об/мии), м’/с
(м3/ч)
0,2 (2)
1500 (90)
1-3-5-6-4-2
224 (165+8,25)
2,04 (1,45) ТЭ2.03.21.4
ФЭТО
8,3-10-‘ (3)
Турбокомпрессор
Типоразмер	ТК-ЗОН
Подача воздуха при полной мощности 2±0,1 (степени повышения до 1,9), кг/с
Длительно допустимая частота вращения 18 200 ротора, об/мин
Генератор
Заводское обозначение	ГП-300БУ2
Тип	постоянного тока с незави-
Число полюсов:	симым возбуждением и са-мовеитиляцией
главных	8
добавочных	8
Частота вращения, с-1	(об/мин)	12,5 (750)
Напряжение, В	645/870
Ток, А	1210/900
Номинальная мощность	при п=12,5 с-1	780
(750 об/мии), кВт
Двухмашинный агрегат
Возбудитель тягового генератора МВТ-25/9У2
Вспомогательный генератор МВГ-25/11У2
Частота вращения, при п=12,5 с-1 (750 об/мин) дизеля, с-1 (об/мии)
Мощность возбудителя, кВт
Напряжение возбудителя, В
Ток возбудителя, А
Мощность вспомогательного генератора, кВт
(смонтированы в одном разъемном корпусе, иа одном валу
33,3 (2000)
5,6
75
75
5,75
5
Напряжение вспомогательного генератора, питающего сети освещения, управления и зарядку батарей, В
Ток вспомогательного генератора, А Привод
75
77 механический через клиио-ремеииую передачу и промежуточную опору от вала тягового генератора
Тяговый электродвигатель
Тип
Число
Тип подвески
Ток в режиме работы иа тепловозе ТЭМ2У, А
Напряжение в режиме работы на тепловозе ТЭМ2У, В
Частота вращения, с~1 (об/мин):
длительная
при постоянной мощности
максимальная эксплуатационная
Номинальная мощность в режиме работы иа тепловозе ТЭМ2У, кВт
ЭД-118А постоянного тока с принудительной вентиляцией 6 опорно-осевая 605/424
203/290
4,12/38,17 (247/2290)
4,12/21,67 (247/1300)
38,17 (2290)
105
Аккумуляторная батарея
Тип	32ТН-450У2	свинцово-кис-
лотная
Число элементов	32
Общее напряжение, В	64
Емкость при десятичасовом разряде, А-ч 450
Электропневматический контактор типа ПК-753Б-6 {П1, П2)
Давление воздуха в цилиндрах, МПа 0,37—0,69 (3,75—7) (кгс/см2)
Нажатие контактов при давлении воздуха	500—580 (51—59)
0,49 МПа (5 кгс/см2) при измерении иа шайбе контактного болта, Н (кгс)
Разрыв контактов, мм	14,5—16,5
Длительный ток, А	830
Максимальное напряжение, В	900
Тип вентиля	ВВЗ
Электромагнитный контактор типа ТКПД-114В (Hit Ш4)
Длительный ток контактов, А	400
Нажатие контактов, Н (кгс)	19,6—29.4	(2—3)
Напряжение катушки, В	75
Мощность катушки, Вт	40
Длительный ток контактов вспомогатель- 10
ных цепей, А
Разрыв контактов, мм	16
6
Электромагнитный контактор типа КПВ-604*(Д/, Д2)
Длительный ток контактов, А	250
Нажатие контактов, Н (кгс)	32,4—59	(3,3—6)
Напряжение катушки, В	48
Мощность катушки, Вт	50
Длительный ток контактов вспомогатель- 10
ных цепей, А
Разрыв контактов, мм	20
Электромагнитный контактор типов ТКПМ-111* (ВВ,	КТН,	КЫН) и ТКПМ-12*	(КВ)
Длительный ток контактов,	А	80
Нажатие контактов, Н (кгс)	2,65—6,86	(0,27—0,7)
Напряжение катушки, В	75
Мощность катушки, Вт	30
Длительный ток контактов	вспомогатель-	10
ных цепей, А
Разрыв контактов, мм	8
Пневматический переключатель кулачковый ППК-8023 (Р)
Число коммутируемых главных цепей Длительный ток, А
Напряжение максимальное, В
Давление воздуха пневмопривода, МПа
(кгс/см2)
Нажатие главных контактов, Н (кгс) Тип вентиля
2 1000 900
0,37—0,69 (3,75—7)
300±15 (30,6=1=1,5)
ВВ32
Контроллер машиниста типа КВП-0854М*
Напряжение, В	75—ПО
Номинальный длительный ток, А	20
Номинальный отключаемый (включаемый)	7,5
ток, А Предельный отключаемый (включаемый)	10
ток, А Нагрузка активно-индуктивная с постояи-	0,05
ной времени, с Число рабочих позиций	8
Количество контактных элементов барабана: главного	9
реверсивного	8
Угол поворота, град: главного барабана	иа	одну	позицию	20
реверсивного	барабана	и	рукоятки от 35
нулевого положения до положения «Вперед» и «Назад»
• С 1988 г. используют контакторы МК6-10УЗ, 50В взамен КВП-604(Д1, Д2), контроллер КМ-2104УЗ взамен КВП-0854М, контакторы МК4-10УЗ взамен ТКПМ-121У2(КВ), МК1-ЮУЗ взамен ТКПМ-111У2 (ВВ, КТН, КМН).
7
Давление в цилиндрах привода, кПа: номинальное	500
минимальное	350
максимальное	675
Регулятор напряжения бесконтактный типа БРН-ЗВ
Поддерживаемое	напряжение, В	75±1
Ток возбуждения, А: максимальный	10
минимальный	0,8
Нестабильность напряжения при изменении температуры окружающего воздуха, В: от—30 до+60 °C	0,5
от —50 до —30 °C	1
Номинальное значение	тока, А	6
Панель с предохранителями типа П П-3022
Тип предохранителя	Пр2
Число предохранителей	2
Номинальный ток плавкой вставки, А	80
Номинальное напряжение, В	220
Панель с кремниевым выпрямителем типа ПВК-6011 (ДЗБ)
Число выпрямителей	1
Тип диода	В-200-9
Номинальный ток, А	150
Номинальное напряжение,	В	ПО
Скорость охлаждающего	воздуха, м/с, не 12
меиее
Охлаждение	принудительное
Реле перехода типа РД-3010 (РП1, РП2)
Разрываемый ток контактов при иапряже- не более 0,6 нии 110 В, А
Конечное иажатие контактов, Н (кгс), ие 0,4 (0,041) меиее
Данные катушек
Катушки	Номинальное напряжение» В	Длительный ток, А	Сопротивление при t = 20° С, Ом	Число витков	Размер обмоточного провода, мм	Тип провода
Параллельная	900	0,2	270	7000	0,28	ПЭВ-2
Токовая	900	1,5	1,55	550	1,0	ПЭВ-2
8
Реле с высоким коэффициентом возврата типа РК-251 Данные катушек
Катушка цепи	Номинальный ток, А	Номинальное напряжение, В	Сопротивление при t = 20° С, Ом	Число витков	Марка провода
Силовой Управления Номиналы Разрываем Разрыв ко	630 1 >5 д ioe напряжен ый ток размь нтактов, мм	900 75 а и н ы е ко ие, В икающих кон1	0,04 нтактов пактов, А	1 48	Шина ПЭВ-2 60 1,5 0,8
Реле управления типа РПУ-3(РУ/, РУ4, РУ5, РУ 12, РУ 14)
Все реле управления одного типа, отличаются лишь числом и исполнением контактов.
Характеристика реле
Обозначение	Число контактов	Тип реле	Место установки на тепловозе
РУ1	2з., 2р.	РПУ-3-114Т	Цепь реле перехо-
			дов
РУ4	2з., 2р.	РПУ-3-114Т	Цепь пуска дизеля
РУ5	2з.. 2р.	РПУ-3-114Т	То же
РУ12	2з , 2р.	РПУ-3-114Т	Цепь контактора ктн
РУ14	1з., 1р	РПУ-3-112Т	Цепь АЛСН
Данные реле
Номинальное напряжение катушки, В
Мощность катушки, Вт
Номинальный рабочий ток контактов, А
Нажатие, Н (кгс)
75
30
4
0,9—1,2 (0,09—0,120)
Контакторы управления типа МК1 (КУ2, КУЮ, КУ17, КУ 18)
Обозначение по схеме	Тип контактора	Место установки на тепловозе
КУ2	МК1-10	Цепь	сопротивления плавного пуска
КУЮ	МК1-11	Цепь прожектора
КУ17	МК1-Ю	Цепь возбуждения вспомогательного генератора
КУЮ	мкыо	Цепь калорифера
9
Данные контактора
Номинальное напряжение катушки, В
Мощность катушки, Вт
Рабочий ток главных контактов, А
Нажатие главных контактов, Н (кгс)
Рабочий ток контактов вспомогательной цепи, А
Нажатие контактов вспомогательной цепи,
Н (кгс)
75
40
40
5—7 (0,5—0,7)
10
0,9—1,2 (0,09—0,12)
Реле боксования типа РК-211 (РБ!, РБ2)
Номинальное напряжение изоляции, В	900
Ток срабатывания, А, ие более	0,05
Коэффициент возврата	(отношение тока	0.85
отпадания к току втягивания)
Число витков	9400
Размер провода, мм	0,224
Сопротивление при температуре	20 °C, Ом	550
Реле времени типа РЭВ-814Т (РВ1, РВ2)
Напряжение катушки, В	75
Длительный ток контактов,	А	10
Выдержка времени, с	3—5
Реле времени	типа РВПТ-2-00ХЛЗ (РВЗ, РВ5)
Число контактов:
с выдержкой времени	2
без выдержки времени	2
Напряжение катушки, В	75
Номинальный ток контактов, А	15
Потребляемая мощность катушки, Вт	23
Выдержка времени, с	0,4—180
Реле времени типа РЭВ-812Т (РВ4)
Напряжение катушки, В	75
Длительный ток контактов, А	10
Выдержка времени, с	0,8—2,5
Электромагнит типа ЭТ-54Б (БМ)
Напряжение, В	75
Потребляемая мощность, Вт	22,5
Ток минимальный, А	0,05
Сила тяги иа якоре при зазоре 0,2 мм, Н	39(4)
(кгс)
То же при зазоре 5 мм, Н (кгс)	2,95(0,3)
Автоматические выключатели АВЗ—АВ5, АВ8, АВ9, АВИ
Тип
Ток, А: расцепления отсечки
АЕ-2531-10
16
1,3 /„
10
Автоматические выключатели АВ1, АВ2, АВ10
АЕ-2534-10
Тип
Ток, А: расцепления отсечки
16
Ю /„
Резисторы ослабления возбуждения типа Л Р-9236 (С1Ш—CLU2)
Число элементов	2
Рабочее напряжение, В	1000
Сопротивление ступени, Ом:
Pi—Рз
Длительный ток ступени, А:
Pi—Рз
Рх-Рз
0,0308+0,00182 0,0153+0,00092
326
312
Резястор заряда батареи типа ЛР-9233 (СЗБ)
Число элементов	2
Рабочее напряжение, В	1000
Номинальный ток, А	130
Сопротивление ступени, Ом: Р1—Р2 Pt—P,
0,178+0,018 0,133+0,0133
Панели с резисторами типов ПС-20, ПС-40, ПС-50
Установка панели в цепи	Тнп панели	Обозначение по схеме	Число элементов	Тип резистора	Мощность элемента, Вт	Дли-тельный ток, А
Токовых катушек реле перехода	ПС-50124	СРПТ	1	СР-323Э	350	3,4
Возбуждения возбудителя и воз-	ПС-50511	свв	2	СР-323Э	350	6,4
буждения генератора		свв	2	СР-315Э,	350	3,22
		свг	1	СР-3219	350	4,62
Прожектора	ПС-50230	СП	1	СР-323Э,	350	6,4
			1	СР-326Э	350	9,2
Катушка напряжения реле пере-	ПС-40802	СРПШ	8	ПЭВР-100	100	0,18
хода						
Вентиляторов антиобледенителей,	ПС-2027	САО	2	ПЭВР-50	50	0,9
калорифера		(СМК)				
Реле боксоваиия	ПС-40302	СРВ	3	ПЭВ-100	100	0,15
Реле ограничения тока	ПС-50138	СРТ	1	СР-300	350	1,5
						3,0
Реле заземления	ПС-50129	СР31	1	СР-305Э	350	1,26
	ПС-50134	СР32	2	СР-304Э	350	1,01
	ПС-2032	СРЗЗ	3	ПЭВР-50	50	0,22
Реле заземления типа РМ-1110УЗ (РЗ)
Номинальное напряжение изоляции, В	900
Номинальный ток рабочей катушки, А	0,04
Сопротивление рабочей катушки при /=20°С, Ом	300
Номинальный ток удерживающей катушки, А	0,16
Сопротивление удерживающей катушки при f—20 °C, Ом 22
Номинальный ток контактов, А	2
11
Количество контактов: замыкающих размыкающих
1
I
Вид возврата
электромагнитный (осуществляется отключением удерживающей катушки)
Основные параметры блока выпрямителей БВ-1204УЗ
Номинальный ток плеча, А, не более	1
Обратное напряжение диода,	В	1000
Номинальное напряжение, В	670
Номинальное напряжение изоляции (относительно корпуса), В	1000
Охлаждение тяговых электродвигателей
Тип вентилятора	центробежный
Число вентиляторов	2
Частота вращения п=12,5 с-1 (750 об/мии) дизеля, с-1 (об/мин)	37,3 (2240)
Подача при п=37,3 с-1 (2240 об/мин), м3/с (м3/мин)	1,7 (105)
Мощность, потребляемая каждым вентилятором, при л=37,3 с-1 (2240 об/мин), кВт	5,1
Привод	механический через клино-ремеиную передачу от коленчатого вала дизеля
Холодильная камера
Тип секций
Число секций для охлаждения: масла дизеля воды дизели воды наддувочного контура
Тип вентилятора
Привод вентилятора
Частота вращения вентилятора при п=12,5 с-1 (750 об/мин) дизеля, с-1 (об/мин)
Мощность, потребляемая вентилятором, при п=12,5 с-1 (750 об/мин) дизеля, кВт (л.с.)
Подача вентилятора, м3/с (м3/ч)
ребристый с плоскими трубками
6
12
6
осевой, шестилопастный механический от дизеля через редуктор
17,5 (1055)
37,5(51)
36 (130 000)
Система охлаждения наддувочного воздуха
Тип воздухоохладителя
Поверхность, омываемая воздухом, м2 Внутренняя поверхность, омываемая во-
дой, м2
ребристый с плоскими трубками
40
5,0
12
Тип водяного насоса
Подача водяного насоса, м3/с (м3/ч)
Частота вращения вала водяного насоса, с-1 (об/мин)
Потребляемая мощность, кВт (л. с.)
Привод водяного насоса
Температура охлаждающей воды на входе в воздухоохладитель, °C, не более
К-20/18
5,5-10~3 (20)
48,3 (2900)
1,64 (2,1) механический, от редуктора вентилятора
65
Воздухоочиститель дизеля
Тип	сетчатый, масляный, вра-
щающийся
Привод	пневматический
Частота вращения колеса с фильтрующими один оборот за 3,5—24 ч секциями
Компрессор
Тип.
Подача при л=12,5 с~*	(750 об/мин),
м3/с (м3/мин)
Число ступеней сжатия
Число цилиндров:
первой ступени
второй ступени
Противодавление второй ступени, МПа (кгс/см2)
Мощность, потребляемая компрессором, прн л=12,5 с-1 (750 об/мин), кВт (л.с.) Привод компрессора
КТ6, компаундный трехцилиндровый с промежуточным охлаждением воздуха 0,077 (4,62)
2
2 1 0,74—0,83 ( 7,5—8,5)
42,6 (58)
механический от вала дизеля
Электродвигатель топливоподкачивающего н маслопрокачивающего насосов
Тип	П-22М
Число	2
Мощность, кВт	0,9
Частота вращения, с-1 (об/мин)	25 (1500)
Напряжение, В	75
Электродвигатель калорифера и антиобледенителей
Тип
Число
Мощность, кВт
Частота вращения, с~* (об/мин)
Напряжение, В
ДВ-75УЗ
3
0,03
41,6 (2500)
75
Тормозное оборудование
Тип тормоза	колодочный
Способ приведения в действие тормоза воздушный и ручной
13
Род действия тормоза:	
воздушного	автоматический, прямо дейст-
ручного	вующий механический
Система воздушного тормоза	кран машиниста № 394 с
Кран вспомогательного тормоза локомоти-	возду хор аспределителе м № 483 № 254
ва Число тормозных осей тормоза: воздушного	6
ручного	2 (с нажатием иа одно коле-
со) Масса основных деталей, кг	
Дизель с турбокомпрессором и генерато-	22000+5%
ром (сухой) Дизель (сухой)	17000±5%
Дизель с водой и маслом	17 800±5%
Тяговый генератор	4800
Турбокомпрессор	460
Цилиндровая крышка с клапанами и фор-	193
сункой Поршень с шатуном, поршневыми кольца-	169
ми и вкладышами Цилиндровая втулка	116
Блок цилиндра в сборе	4 119
Рама дизеля с подшипниками и люками	5 263
Коленчатый вал дизеля	1900
Двухмашинный агрегат	400
Компрессор	646
Редуктор вентилятора холодильника на	334
опоре Секция аккумуляторов	160
Охлаждающая секция (масляная)	50
Тележка в сборе	23 600
Тяговый электродвигатель	3 100
Колесная пара с буксами	2 440
Рама тепловоза с балластом (несъемным)	19 470
Водяной расширительный бак	118
Съемная часть кузова над дизелем	3 100
2. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ТЕПЛОВОЗА, ЕГО УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ
Тепловоз ТЭМ2У (рис. 1) предназначен для выполнения маневровой работы, но может быть использован и для магистральной службы.
Оборудование тепловоза смонтировано на главной раме, которая установлена на двух трехосных тележках. Масса главного строения передается на каждую тележку через четыре опоры 14
Рис. 1. Общий вид тепловоза ТЭМ2У
скольжения. Тяговое усилие от тележек на главное строение передается через два шкворня, расположенных по центрам тележек. Конструкция передней и задней тележек отличается только наличием на задней тележке привода скоростемера на правой буксе средней оси. Все оси тележек ведущие. Тепловоз оборудован стяжками тормозных подвесок, препятствующими сползанию тормозных колодок.
Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных частей (рис. 2):
холодильной камеры,
кузова над двигателем,
кузова над аппаратной камерой,
кабины машиниста и кузова иад аккумуляторным помещением. Кузов над двигателем (съемный) и кабина машиниста имеют термо- и шумоизоляцию- Для доступа к агрегатам и узлам тепловоза, а также для монтажных работ в кузове имеются боковые двери и люки в крыше.
В кабине машиниста расположен пульт, на котором установлены приборы управления, а также контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки. Кроме того, в кабине имеется оборудование, создающее удобство управления одним машинистом без помощника. Кабина оборудована холодиль-
15
О)
SLOG
16918
ником типа «Морозко» для хранения продуктов и электроплиткой для подогрева пищи.
Для обогрева в зимнее время в кабине установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста В аппаратной камере, расположенной перед кабиной машиниста, установлены электрические аппараты.
В дизельном помещении размещены дизель-генератор, компрессор и другие вспомогательные агрегаты. Дизель-генераторная установка является источником постоянного тока Электрический ток поступает в электродвигатели, приводящие в движение колесные пары через зубчатую передачу.
Тяговый генератор предназначен также для пуска дизеля При этом генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной в отдельном помещении за кабиной машиниста Аккумуляторная батарея служит также для освещения тепловоза на стоянках От вала тягового генератора вращающий момент передается через муфту компрессору и через клиноременные передачи на привод двухмашинному агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки тепловоза.
Двухмашинный агрегат состоит из вспомогательного генератора и возбудителя. Вспомогательный генератор служит для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора.
От переднего конца коленчатого вала дизеля через систему карданных валов, конический редуктор и фрикционную муфту приводится во вращение вентилятор холодильника, а при помощи клиноременной передачи -вентилятор охлаждения электродвигателей передней тележки. Водяной насос системы охлаждения наддувочного воздуха дизеля приводится в действие от редуктора вентилятора.
В передней части тепловоза расположен холодильник, состоящий из 18 водяных и шести масляных секций с боковыми и верхними жалюзи и вентилятора; 12 водяных секпий
17
служат для охлаждения воды дизеля, шесть секций — для охлаждения воды в системе охлаждения наддувочного воздуха дизеля после компрессора. Тепловоз оборудован трубопроводом подогрева воды наддувочного контура в холодное время года.
Для облегчения доступа к охлаждающим секциям боковые жалюзи установлены на каркасе холодильной камеры на петлях Регулирование температур воды и масла дизеля осуществляется автоматически путем открытия и закрытия боковых и верхних жалюзи, включения и выключения вентилятора. Кроме того, предусмотрено дистанционное управление холодильником.
Посередине тепловоза под главной рамой находится топливный бак.
На тепловозе установлен искрогаситель, служащий для уменьшения количества искр, вылетающих в атмосферу с выпускными газами. Для снижения уровня шума перед воздухоочистителем ди зеля установлен экранный глушитель шума Бункерами для песка служат четыре отсека, выполненных непосредственно в кузове (два впереди холодильной камеры и два сзади аккумуляторного помещения)
Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозами, радиостанцией и АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация).
2.1. Силовая установка
Силовая установка тепловоза представляет собой дизель-генератор, состоящий из дизеля ПД1М и тягового генератора постоянного тока ГП-300БУ2, якорь которого жестко соединен с коленчатым валом дизеля.
Дизель-генератор устанавливают на раму тепловоза (рис. 3) двумя опорами 15 на 16 платиков 14 и двумя лапами генератора на две пружины 5. Платики 14 диаметром 90 мм обработаны в одной горизонтальной плоскости и расположены в два ряда симметрично продольной оси тепловоза Для устранения зазоров между опорными поверхностями дизеля и платиками устанавливают регулировочные прокладки 13, 19 и 20. Прокладки 19 и 20 крайних опорных платиков 21, которые не имеют ввернутых в них шпилек, фиксируют от выпадания болтами 23. Сжатие пружин 5 регулируют прокладками 2. Для сжатия пружин 5 с целью установки регулировочных прокладок 2 между лапами генератора и направляющей планкой 3 предусмотрены четыре болта 7.
При незатянутых шпильках 12 и сжатых до заданных размеров пружинах 5 зазор между отдельными платиками 14 (или их прокладками) и опорными фланцами 15 дизеля допускается не более 0,05 мм. Наличие больших зазоров увеличивает напряжение на ра-18
J.+9U Н
Рис. 3. Установка днзель-генератора на раму тепловоза:
/ - дизель-генератор; 2, 13,	19, 20 — регулировочные прокладки; 3 —направляющая планка; 4 — прокладка; 5 — пружина; 6 — рама
тепловоза; 7 — болт для сжатия пружины прн установке регулировочных прокладок под лапу генератора; 8 — гайка; 9, 22 — шайбы пружины; 10 — шплинт для стопорения болта 7\ И — бонка;/2 — шпилька; 14 — платик; 15 — опорный фланец дизеля; 16 поперечный упор: 17 — распорная планка; 18 — бойка; 21 — крайний опорный платик; 23 - болт; 24 — продольный упор;
х х — ось коленчатого вала; М — схема затяжки шпилек дизеля; Н — размер для правой стороны
ме дизеля, а также способствует повышению общей вибрации тепловоза.
Затяжку шпилек крепления дизеля как предварительную (ключом от усилия одной руки), так и окончательную [ключом с длиной рукоятки 1,2 м и усилием 25—30 кгс (250—300 Н)] следует выполнять одновременно каждой парой гаек согласно порядку цифр по схеме, приведенной на рис. 3.
От продольных смещений дизель-генератор фиксируют четыре приваренных к раме упора 24, а от поперечных — шесть упоров 16. Упоры расположены равномерно с каждой стороны дизель-ге-нератора. Между упорами и опорными поверхностями дизеля плотно забиты распорные планки 17.
2.2. Системы и узлы, обеспечивающие работу дизеля
Топливная система (рис. 4). Эта система состоит из топливоподкачивающего насоса, топливных фильтров, топливного насоса высокого давления, форсунок, трубопроводов с арматурой, топливного бака, топливоподогревателя и системы аварийной подачи
Рис. 4. Трубопровод топливной системы:
! топливоподогреватель; 2 — пробка для выпуска воздуха; 3 -- топливоподкачивающий насос; 4 (28), 4 (26) — краны; 5 — разгрузочный клапан на р==5,2-105 Па (5,3 кгс/см2); 6 -- регулирующий клапан на р=2,45-105 Па (2,5 кгс/см2); 7 - фильтр тонкой очистки топлива; 8 — дизель; 9 -- электроманометр; 10 — обратный шариковый клапан; 11 — топливный бак; 12  клапан слива топлива из отстойника; 13 — топливные фильтры грубой очистки; 14 (27) вентиль
Примечание. На этом и других рисунках цифры в скобках означают номера бирок, укрепленных на вентилях и кранах.
20
топлива в дизель для кратковременной работы при выходе из строя топливоподкачивающего насоса.
Топливо из топливного бака через фильтр грубой очистки забирается топливоподкачивающим насосом и по трубопроводу, в котором разгрузочным клапаном поддерживается давление не более 0,53 МПа (5,3 кгс/см2), подается через фильтр тонкой очистки, укрепленный на дизеле, в коллектор топливного насоса высокого давления, в котором регулирующим клапаном поддерживается давление 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), контролируемое по манометру на пульте управления. Избыток топлива регулирующим клапаном перепускается через топливоподогреватель (рис. 5) в топливный бак.
Топливный насос высокого давления подает топливо к форсункам дизеля в строго определенных количествах в соответствии с нагрузкой дизеля и в определенные моменты положения коленчатого вала дизеля. Пройдя щелевой фильтр, расположенный в топливоподводящем штуцере форсунки, топливо поступает по каналу в корпусе форсунки в кольцевую выточку на торце корпуса распылителя.
В нижней части корпус распылителя имеет сферическую головку с отверстиями, равномерно расположенными по окружности. Через эти отверстия топливо из форсунки впрыскивается в камеру сгорания. Форсунка закрытого типа, т. е. внутренняя полость ее после впрыска топлива закрывается и не сообщается с полостью камеры сгорания. Затяжка пружины форсунки определяет постоянное начальное давление впрыска топлива (независимо от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя), равное 27,5 МПа (275 кгс/см2). Клапаны на давление 0,53 МПа (5,3 кгс/см2) и 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) (рис. 6) имеют принципиально одинаковую конструкцию, отличаясь незначительно размерами.
Топливоподкачивающий насос (рис. 7) шестеренного типа. Привод иасоса осуществлен от отдельного электродвигателя, смонтированного вместе с насосом на одной плите. При вращении ведущего валика против часовой стрелки (смотреть со стороны привода) звездочка также вращается против часовой стрелки, и топливо, которое заполняет впадины между зубьями, переносится по поверхностям выступа крышки из полости всасывания в полость нагнетания. В полости нагнетания зубья головки ведущего валика и звездочки, входя в зацепление между собой, выжимают из впадин топливо, которое направляется через штуцер в трубку, присоединенную к нагнетающей полости насоса.
Топливные фильтры тонкой очистки (рис. 8) имеют чугунный корпус, в котором расположены две фильтрующие секции, закрытые колпаками. Каждая секция представляет собой пакет войлоч-
21
Рис. 5. Топливоподогреватель:
J — патрубок нижний; 2 — трубка. 3 — перегородка сегментная; 4 — корпус; 5 — доска трубная верхняя, 6 — крышка верхняя; 7,9 — патрубки; 8 — пробка, 10 — доска трубная нижняя; // — крышка нижняя; 12 — штуцер
Рис. 6. Регулирующий топливный клапан на р—0,25 МПа (2,5 кгс/см2): I — штуцер; 2. 4, 10 - прокладки, 3. 5 — пробки; 6 — пружина, 7 — клапан, 8 — корпус; 9 — кольцо упорное, II — штуцер
ных пластин, набранных на сетчатый каркас. На каркас предварительно надевают шелковый чехол, который препятствует попаданию в топливный трубопровод ворсинок войлока.
Топливный фильтр грубой очистки (рис. 9) вместо набора войлочных пластин имеет две секции из сеток. В остальном его конструкция совпадает с конструкцией фильтра тонкой очистки.
Система аварийного питания дизеля топливом служит для обеспечения работы дизеля при выходе из строя топливоподкачивающего насоса. Система состоит из шарикового клапана (рис. 10), препятствующего сливу топлива из коллектора насоса высокого давления в бак сетчатого фильтра, служащего для грубой очистки топлива, поступающего из бака к секциям топливного насоса вы
22
сокого давления, крана, перекрывающего аварийную систему питания при нормальной работе дизеля. Пользование этой системой разрешается только в исключительных случаях, когда при выходе из строя топливоподкачивающего насоса необходимо освободить путь, доехать до ближайшего депо и т. п. Порядок включения аварийной системы изложен в разделе «Возможные неисправности в работе тепловоза, их причины и методы устранения».
Система смазки (рис. 11). Система состоит из масляного шестеренного насоса, секций холодильника, вспомогательного маслопрокачивающего насоса, щелевых фильтров, фильтров тонкой очистки, трубопроводов с арматурой и запасного бака для масла. Основным резервуаром системы смазки служит нижияя полость рамы дизеля (картер), в которую заливают ~350 кг масла.
Смазка дизеля принудительная, осуществляемая при помощи масляного шестеренного насоса,' установленного на дизеле. Масло
вид А
Рис. 7. Топливоподкачивающий насос:
1 — электродвигатель; 2 — муфта пальцевая; 3 — ограждение; 4 — насос шестеренный; 5 — плита; 6 — вставка; 7 — гайка накидная; 8 — втулка уплотнительная; 9 — сильфон; 10 — пружина; 11 — втулка направляющая; 12 — втулка; 13 — штуцер; 14 — корпус; 15 — звездочка; 16 — втулка ведущая; 17 — крышка с серповидным выступом; 18 — па лец; 19 — прокладка
23
Рис. 8. Фильтр тонкой очистки топлива;
1 — штуцер; 2 — корпус фильтра; 3 — пружина; 4 — стержень; 5, 9, 10 — прокладки; б — секция, 7 — болт стяжной; 8 — колпак; 11 — пробка; 12 — пробка крана; 13 — уплотнение, 14 — фланец нажимной; 15 — гайка, 16 — шайба: 17 •— шпилька, 18 — рукоятка; 19 — табличка; 20 — пробка для выпуска воздуха; / — от фильтра. II — к фильтру; III — левая секция выключена; IV — обе секции включены; V — правая секция выключена; VI — слив отстоя
забирается насосом из картера двигателя и подается для охлаждения в масляные секции холодильника. Для отключения холодильника от системы при ремонте секций, а также для отключения при спуске масла из полости щелевых фильтров при выемке их для очистки перед холодильником установлен вентиль. Между подводящим и отводящим масло к масляным секциям трубопроводами имеется байпасный клапан, поддерживающий разность давления до и после секций в 0,165 МПа (1,65 кгс/см2). При работе двигателя со сравнительно холодным маслом, имеющим высокую вяз-
24
Рис. 9. Фильтр грубой очистки топлива:
1 — заглушка; 2 — корпус фильтра, 3 — секция фильтра внутренняя; 4 — секция фильтра наружная; 5, 10 — прокладки;
6 — колпак фильтра; 7 — болт стяжной, 8 — проставка; 9 — пружина коническая;
11 — пробка
Рис. 10. Обратный шариковый клапан:
1 — корпус; 2 — сетчатый фильтр; 3 — шарик; 4 —- штуцер; 5 — прокладка
кость, или при засорении труб секций холодильника байпасный клапан будет перепускать часть масла непосредственно к щелевым фильтрам, минуя секции холодильника. После холодильника масло поступает к щелевым фильтрам, расположенным в дизеле.
Давление в трубопроводе, подводящем масло к двигателю, поддерживается равным 0,3 МПа (3,0 кгс/см2) регулирующим клапаном, который при превышении указанного давления перепускает часть масла непосредственно в картер дизеля. Одновременно часть масла при давлении свыше 0,26 МПа (2,6 кгс/см2) идет через разгрузочный обратный клапан (рис. 12) в фильтры тонкой очистки, а затем в картер двигателя.
25
Рис. 11. Трубопровод масляной системы:
1 — пробка для слива масла; 2 — масляные секции; 3 — пробка для выпуска воздуха; 4 — термореле; 5(1)—5(5) — вентили; 6 — разгрузочный обратный клапан иа р=2,55-106 Па (2,6 кгс/см2); 7 — масляные фильтры тонкой очистки; 8 — невозвратный клапан; 9(6), 9(7) — краны, 10 — маслопрокачивающий насос; 11 — электротермометр; 12 — электрома-иометр; 13 — заглушка; 14 — болт для спуска масла из корпуса щелевых фильтров; 15 — шланги, 16 — клапан обратный; 17 — регулирующий клапан на р<"2,9б«105 Па (3 кгс/см2);
18 — вспомогательный байпасный клапан на ^1,62-iO5 Па (1,65 кгс/см2)
Конструкция регулирующего клапана аналогична конструкции регулирующего топливного клапана (см. рис. 6).
После щелевых фильтров масло поступает в масляную магистраль двигателя, проходящую справа (смотреть со стороны генератора) внутри двигателя, которая может быть осмотрена через открытые люки рамы. От масляной магистрали двигателя масло по трубкам поступает для смазки шестерен и подшипников масляного насоса привода распределительного вала, топливного и водяного насосов, подшипников турбокомпрессора, подшипников распределительного вала, кулачкового вала топливного насоса, коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, рычагов толкателей и механизма привода клапанов. Цилиндровые втулки смазываются разбрызгиванием.
Отработавшее масло стекает в раму двигателя (картер).
От заднего подшипника распределительного вала имеется отвод к манометру, размещенному на пульте управления в кабине машиниста. За щелевым фильтром присоединяется трубка к реле давления, которое выключает подачу топлива при давлении масла менее 0,15—0,16 МПа (1,5—1,6 кгс/см2), исключая этим опасность расплавления заливки вкладышей подшипников. Реле давления связано проводами с электромагнитом регулятора дизеля.
На трубопроводе после главного масляного насоса установлены датчики-реле температуры (термореле) и датчик электротермометра, указатель которого установлен на пульте управления.
26
Масляный шестеренный насос расположен на уровне нижней кромки рамы двигателя-
Масло к насосу поступает самотеком. Насос в нагнетательном трубопроводе создает давление не более 0,53 МПа (5,3 кгс/см2). Это давление поддерживается разгрузочным клапаном, размещенным на нижней крышке насоса и перепускающим избытки масла во всасывающую полость насоса.
Маслопрокачивающий насос имеет аналогичную топливоподкачивающему насосу конструкцию и предназначен для прокачки масла через дизель перед его пуском. Прокачка масла через дизель производится следующим образом. Масло из картера дизеля забирается маслопрокачивающим насосом и через невозвратный клапан подается в основную магистраль. Затем масло через секции холодильника и щелевые фильтры грубой очистки масла поступает к трущимся частям дизеля.
Фильтрующий элемент щелевого фильтра грубой очистки масла (рис. 13) состоит из рабочих пластин фильтра толщиной 0,3 мм. Несколько сотен таких пластин надето на валике фильтра. Между пластинами установлены прокладки толщиной 0,15 мм, которые и определяют величину щели. В щели между рабочими пластинами входят концы элементов щетки, надетых на стержень, неподвижно закрепленный между корпусом и нижней шайбой. Элементы щеток образуют подобие гребенки, толщина их равна 0,1 мм. При вращении валика рукояткой вместе с ним поворачиваются рабочие пластины фильтра с прокладками. При этом неподвижные эле-
Рис. 12. Обратный клапан:
I — корпус клапана; 2 — седло; 3 — клапан; 4 — пружина; 5 — пробка
27
ьо 00
Рис. 13. Щелевой фильтр грубой очистки масла:
/ _ шпилька; 2 — маслоотводящая полость; 3 — масляная магистраль дизеля; 4 — корпус привода масляного насоса; 5 — полость подвода масла к фильтрам; 6 — рукоятка; 7 — корпус; 8 — окна в корпусе фильтра; 9 — стержень; 10 — шайба; 11 — иижняя шайба; 12 — гайка; 13 — каналы для прохода масла; 14 — стойка; 15 — неподвижные ножи; 16 — валик; 17 — прокладка; 18 — пластина; 19 - направляющая планка; 20 — средняя шайба; 21 — малая шайба
менты щеток очищают грязь, застрявшую между пластинами фильтра.
Фильтр вставляют в корпус привода масляного насоса так, что нижней уплотнительной частью корпуса он входит в цилиндрическое отверстие перегородки привода, отделяющей полость неочищенного масла от полости, куда масло проходит после очистки его в фильтрах.
Фильтр тонкой очистки масла (рис. 14) состоит из цилиндрического сварного корпуса 4 с днищем 1 и фланцем 6. К последнему на четырех откидных болтах прикреплена крышка 7. Внутри корпуса установлено пять фильтрующих бумажных элементов 3, надетых на полый стержень 2, имеющий по длине пять сквозных поперечных отверстий для прохода масла из фильтрующих элементов внутрь стержня. Верхний конец полого стержня, закрытый шариковым клапаном 5, навернут на резьбе, а нижний через упорную гайку опирается на штуцер маслоотводящей трубы.
Рис. 14. Фильтр тонкой очистки масла:
1 — днище; 2 — стержень; 3 — фильтрующий элемент; 4 — корпус; 5 — клапан; 6 — фланец; 7 — крышка; 8 — пружина; 9 — втулка;
10 — прокладка
29
Масло из магистрали дизеля по патрубку, вваренному в днище, подводится под давлением в полость между корпусом фильтра и фильтрующими элементами. Пройдя через фильтрующие элементы, отфильтрованное масло через пять сквозных отверстий в стержне поступает во внутреннюю полость стержня и далее по трубопроводу отводится в картер дизеля. Для устранения перетекания неот-фильтрованного масла между фильтрующими элементами во внутреннюю полость стержня фильтрующие элементы между собой уплотнены при помощи втулок 9, прокладок 10 и поджаты пружиной 8, установленной между шариковым клапаном и крышкой корпуса фильтра.
Шариковый клапан 5 предназначен для пропуска масла внутрь полого стержня при засорении фильтрующих элементов, когда их сопротивление становится значительным. При этом давлением масла шарик сжимает пружину, открывая проход маслу (минуя фильтрующие элементы) во внутреннюю полость стержня.
Масляный бачок вместимостью 80 л служит для периодического пополнения картера дизеля маслом.
Система охлаждения дизеля и наддувочного воздуха. Охлаждение дизеля и наддувочного воздуха водяное, принудительное. Система водяного охлаждения дизеля (рис. 15) состоит из водяной полости дизеля, водяного насоса, установленного на дизеле, секций холодильника, расширительного бака и трубопроводов с арматурой. Расширительный бак обеспечивает постоянную подпитку системы водой.
На выходе воды из двигателя на трубопроводе установлены датчик электротермометра, указатель которого расположен иа пульте управления, и датчики-реле. На трубопроводе, идущем от двигателя к холодильнику, установлен кран для взятия пробы воды. Циркуляция воды в системе обеспечивается насосом, навешенным на дизеле. Из холодильника вода по трубопроводу поступает в дизель к патрубку, установленному на торце дизеля, проходит по каналу внутри блока цилиндров и попадает к водяному насосу, который нагнетает ее в вертикальный канал в задней стенке цилиндрового блока. Отсюда вода поступает в нижнюю часть водяного пространства блока, охлаждая в первую очередь менее нагретые нижние части втулок цилиндров, а затем последовательно омывает более нагретые части, нагреваясь при этом сама.
Из блока цилиндров через 48 водоперепускных отверстий (по восьми отверстиям вокруг каждого цилиндра) вода поступает для охлаждения крышек цилиндров. В каждой крышке цилиндра она омывает стенки камеры сгорания, выпускные и впускные патрубки и отнимает у них тепло. Из каждой крышки цилиндра через патрубок, установленный на ней со стороны выпуска, вода поступает в водяной коллектор, из которого идет в холодильник.
30
Рис. 15. Трубопровод водяной системы:
1 — дизель; 2 — водяной насос дизеля; 3 — пульт управления; 4 — электротермометры; 5(52), 5(58), 5(59),	5(60), 5(62), 5(63), 5(66),	5(Ь7),	5(68), 5(76), 5(77), 19 — вентили;
ь — краник для выпуска воздуха; 7 — калорифер для обогрева кабины машиниста; 8(53), 8(54), 8(55), 8(57), 8(61), 8(69), 8(70), 8(71), 8(74), 8(75) — краны; 9 — пробки для слива воды; 10 — батарея обогрева ног; 12 — эжектор; 13 — воронка; 14 — трубка для слива воды из поддона турбокомпрессора; 15 — кран слива воды из турбокомпрессора; 16 — пробка для слива воды нз блока дизеля; 17 — трубка для слива воды, просочившейся через садьиик водяного насоса; 18 — бачок для умывальника; 20 — топливоподогреватель; 21 — водяной насос системы охлаждения наддувочного воздуха; 22 — бачок с воронкой; 23 — соединительная головка для заполнения системы водой н слива воды из системы; 24 — ручной насос для дозаправки системы водой; 25 — бак для воды; 26 — заправочная горловина; 27 — водомерное стекло; 28 — переливная труба; 29 — водяные секции охлаждения наддувочного воздуха; 30 — охладитель наддувочного воздуха (установлен на дизеле): 31 — термореле Т-35; 32 — пробка для выпуска воздуха; 33 — водяные секции охлаждения дизеля (с тепловоза № 7625 установлен терморегулятор РТП-35 для подогрева воды в наддувочном контуре в знмний период).
Для охлаждения турбокомпрессора вода подводится к нему по трубке от нагнетательной полости водяного насоса. Из турбокомпрессора нагретая вода поступает в полость блока, где смешивается с общим потоком воды, охлаждающей дизель.
Система охлаждения наддувочного воздуха, представляющая собой отдельный контур, состоит из водяного насоса, воздушного охладителя, установленного на дизеле, охлаждающих секций и трубопроводов с арматурой. Охладитель состоит из корпуса коробчатой формы, сваренного из тонколистовой стали, в котором вмонтированы трубные секции радиаторного типа. Охлаждающая вода поступает в охладитель через отверстие в нижней крышке корпуса, поднимается внутри трубок, охлаждая омывающий трубки воздух, и через отверстие в верхней крышке корпуса отводится из охладителя.
Система охлаждения дизеля и система охлаждения наддувочного воздуха имеют один общий расширительный бак. Для подпит-
31
Рис. 16. Механизм привода колеса воздухоочистителя:
I — зубчатый венец; 2 — собачка; 3 — колесо в сборе; 4 — ползун; 5 — вилка, 6 — валик; 7 — второе отверстие в рычаге валика, 8 — рычаг валика; 9 — первое отверстие в рычаге валика; 10 — пневмоцилиндр
ки систем водой от бака отведена труба, разветвляющаяся затем к обеим системам.
На трубопроводе, подводящем воду к воздухоохладителю, установлены датчик электротермометра для контроля температуры воды иа входе в охладитель и датчики-реле.
Воздухоочиститель. Очистка воздуха от пыли производится в четырех кассетах, установленных во вращающемся колесе 3 (рис. 16) (первая ступень очистки), а также в секции фильтра, установленной в воздуховоде между воздухоочистителем и турбокомпрессором (вторая ступень очистки).
Нижняя часть корпуса воздухоочистителя образует масляную ванну, в которую наполовину погружено колесо с
кассетами и где идет их промывка от уловленной пыли.
Заправку ванны маслом производят через заливочную горловину. Уровень масла, контролируемый по масломерному стеклу, должен быть на уровне риски на стекле. Для поддержания постоянного уровня масла в ванне при вытеснении его уловленной пылью служит маслоотводящая трубка, через которую излишки масла сливаются в специальный бачок.
Колесо имеет две частоты вращения: медленное (один оборот колеса за 7—24 ч) и быстрое (один оборот колеса за 3,5—12 ч). Изменение частоты вращения достигается за счет перестановки вилки 5 в одно из двух отверстий (7 или 9) в рычаг валика 8. При соединении вилки с рычагом валика через отверстие 7 уменьшаются ход собачки 2 и частота вращения колеса, а при соединении через отверстие 9 увеличиваются ход собачки и частота вращения колеса.
Переход на быстрое вращение колеса рекомендуется делать только при высокой запыленности воздуха (50 мг/м3 и выше). Преимущественно фильтр должен работать с частотой вращения один оборот колеса за 7—24 ч. При таком режиме работы уменьшается унос масла. Колесо с кассетами приводится во вращение собачкой, входящей в зацепление с зубчатым венцом 1 колеса. Со-
32
бачка перемещается при помощи пневмоцилиндра 10. Привод колеса работает автоматически.
При переходе компрессора тепловоза на холостую работу из трубопровода, соединяющего регулятор давления ЗРД и разгрузочные клапаны компрессора, в пневмоцилиндр воздухоочистителя поступает воздух и поворачивает колесо. При переходе компрессора на работу под нагрузкой воздух из пневмоцилиндра уходит в атмосферу через клапан ЗРД, и собачка привода воздухоочистителя пружиной пневмоцилиндра возвращается в прежнее положение. На линии подвода воздуха к пневмоцилиндру имеется кран, который должен быть всегда открыт. Закрывают его при отключении воздухоочистителя от воздушной системы.
Искрогаситель (рис. 17). Служит он для гашения искр выпускных газов путем дожигания их в корпусе искрогасителя до выброса в атмосферу. Газовый поток из турбокомпрессора дизеля поступает в корпус искрогасителя 4 по выпускному патрубку 6, установленному на фланце турбокомпрессора. Корпус искрогасителя при помощи опор 3 прикреплен к крыше кузова тепловоза. Направляющее устройство 5 прикреплено к корпусу искрогасителя 4 при помощи шпилек 2. Сетка 1 предохраняет внутреннюю полость искрогасителя от попадания посторонних предметов.
Экранный глушитель шума на всасывании дизеля. Для снижения уровня шума перед воздухоочистителем дизеля 4 установлен экранный глушитель шума 2 (рис. 18), рамка которого закреплена на капоте 3 на двух петлях 1 и запирается двумя замками 5. В рамке глушителя на рукоятках 8 и штырях 7 с поджимными
й 9
Рис. 17. Установка искрогасителя:
/ — сетка; 2 — шпилька крепления направляющего устройства; 3 — опора; 4 — корпус искрогасителя; 5 — направляющее устройство; 6 — выпускной патрубок; 7 — заделка;
8 — диффузор; 9 — сопло выпускного патрубка; 10 — кожух
2 Зак. 489
33
Рис. 18. Экранный глушитель шума при всасывании дизеля:
/ — петли, 2 — экранный глушитель; 3 — капот тепловоза; 4 — воздухоочиститель; 5 — замки; б — экран; 7 — штыри; 8 — рукоятки; 9 — поджимные пружины
пружинами 9 установлен экран 6, который может быть установлен относительно рамки в одно из положений «Открыто» или «Закрыто» поочередным вращением рукояток 8 до упора. Положение «Открыто» (А=40 мм) служит для забора воздуха снаружи, а положение «Закрыто» (А =0) —для забора воздуха из дизельного помещения. При работе тепловоза в положении «Закрыто» во избежание дымного выпуска и ненормальностей в работе турбокомпрессора должны быть открыты лючки на воздухоочистителе для забора воздуха из дизельного помещения.
Система регулирования температур воды и масла дизеля и воды, охлаждающей наддувочный воздух. Автоматическое регулирование1. Такое регулирование обеспечивает наиболее экономичную и долговечную работу дизеля независимо от нагрузки и температуры окружающего воздуха. Система автоматического регулирования (рис. 19) включает в себя восемь однопредельиых
1 Описание электрической части автоматического регулирования охлаждающих сред дизеля приведено в п. 2.11 «Электрическая схема тепловоза ТЭМ2У».
34
датчиков-реле температуры (термореле) типа Т35В2-03.2, установленных на трубопроводах, отводящих воду и масло из дизеля, и на трубопроводе, подводящем воду к воздухоохладителю, и элект-ропневматические приводы жалюзи.
Термореле отрегулированы на следующие пределы срабатывания: по воде дизеля: 76 °C — открытие жалюзи, 84 °C — включение
Световой сигнал
РТ-В 80°С
РТ-5 7В°С
Водаг дизеля
Ь+75В~0
Вода надди-1 3 дачного @ контура £
га масло дизеля
Рис. 19. Автоматическое регулирование температур охлаждающих сред дизеля (схема комбинированная функциональная):
1 — датчик-реле Т35В2-03.2 — при температуре масла дизеля 80 °C включается световой сигнал «Перегрев масла дизеля»; 2 — датчик-реле температуры воды дизеля (при температуре 88 °C — сброс нагрузки); 3 — датчик-реле температуры воды дизеля (при температуре 84 °C — включение вентилятора); 4 — секции воды дизеля; 5 — электропиевматичес-кий вентиль; 6 — датчик-реле температуры воды дизеля (при температуре 76 °C — открытие боковых и верхних жалюзи); 7 датчик-реле температуры воды, охлаждающей наддувочный воздух — открытие жалюзи при температуре ие ниже 40 °C); 8 — секции воды, охлаждающей наддувочный воздух; 9 — датчик-реле температуры воды, охлаждающей наддувочный воздух (при температуре 55 °C — включение вентилятора); 10 — датчик-реле температуры масла дизеля (при температуре 67 °C — открытие боковых и верхних жалюзи); II — датчик-реле температуры масла дизеля (при температуре 76 °C — включение вентилятора); 12 — секции масла дизеля; а — жалюзи воды дизеля; б — жалюзи верхние; в — муфта вентилятора; г - жалюзи воды наддувочного контура; д — жалюзи масла дизеля
2*
35
вентилятора, 88 °C — сброс нагрузки; по маслу дизеля: 67 °C — открытие жалюзи, 76 °C — включение вентилятора, 80 °C — световая сигнализация; по воде, охлаждающей наддувочный воздух: 40 °C — открытие жалюзи, 55 °C — включение вентилятора.
Регулирование температуры воды и масла дизеля осуществляется следующим образом. При достижении температуры воды 76 °C, а масла 67 °C открываются жалюзи. При возрастании температуры воды до 84 °C, а масла до 76 °C включается вентилятор. Если температура продолжает расти, необходимо уменьшить нагрузку на дизель во избежание срабатывания защиты дизеля от перегрева. При температуре воды 88 °C происходит сброс нагрузки, а при температуре масла 80 °C включается сигнальная лампа «Перегрев масла дизеля».
Температура воды, охлаждающей наддувочный воздух, регулируется следующим образом. При достижении температуры воды 40°C открываются боковые жалюзи наддувочного контура, а при достижении температуры воды 55 °C включается вентилятор. Включение датчика-реле температуры, отрегулированного на температуру срабатывания 55 °C, происходит с 6-й позиции контроллера.
При понижении температур охлаждающих сред дизеля на величину зоны нечувствительности датчиков-реле температуры, составляющей 3—6 °C, происходит отключение вентилятора и закрытие жалюзи. При неисправности автоматики регулирования температуры воды и масла дизеля, а также воды, охлаждающей наддувочный воздух, ее следует отключить и регулирование производить с пульта управления при помощи тумблеров.
При понижении температуры воды наддувочного контура до 15—20 °C подогрев ее производить в соответствии с указаниями подпункта «Особенности регулирования температуры масла и воды в зимнее время при отключенной автоматике».
Термореле обеспечивает установленные пределы срабатывания с отклонением ± 1,5 °C.
При неисправности элементов систем автоматического и дистанционного управления (аварийный режим) открытие или закрытие жалюзи, включение и отключение вентилятора осуществляют вручную. Включение муфты привода вентилятора должно производиться плавно, без рывков.
Ручное регулирование посредством дистанционного управления холодильником при отключенной автоматике. Ручное регулирование осуществляют с пульта управления посредством тумблеров. При включении одного из тумблеров включаются соответствующие жалюзи или вентилятор. При работе тепловоза следует поддерживать температуру по показанию термометров, установленных на пульте управления, в следующих пределах:
36
воды на выходе из дизеля не выше 88°C (рекомендуемые пределы температур 70—85°C). При температуре воды 85°C вентилятор должен быть включен;
масла на выходе из дизеля не выше 80 °C (рекомендуемые пределы температур 65—75°C). При температуре масла 76°C вентилятор должен быть включен;
воды, охлаждающей наддувочный воздух, не выше 65 °C при температуре наружного воздуха 40 °C.
Нормальный температурный режим воды и масла поддерживается путем открытия жалюзи и включения вентилятора.
Особенности регулирования температуры масла и воды в зимнее время при отключенной автоматике. На регулирование температуры масла и воды в зимнее время при отключенной автоматике следует обратить особое внимание, так как при низкой температуре окружающего воздуха и неумелой регулировке происходит замораживание воды и застывание масла в секциях холодильника. Регулирование температуры воды и масла в зимнее время производите следующим образом. При температуре окружающего воздуха до минус 10 °C все жалюзи (в том числе и верхние), как правило, должны быть закрыты и открывать их следует тогда, когда температура масла и воды начинает превышать нормальную, рабочую. Сообразуясь с температурой масла и воды, сначала откройте верхние жалюзи, а затем водяные или масляные или те и другие вместе. Если при открытых жалюзи температура не снижается, включите вентилятор на период до установления нормальной температуры воды и масла.
В случае замораживания воды или застывания масла в секциях, определяемых по увеличению температуры воды и масла (вместо снижения), быстро закройте все жалюзи. Момент отогревания секций определяйте ощупыванием. Только после отогрева секций можно перейти на нормальную регулировку температуры при помощи жалюзи. При температуре окружающего воздуха ниже минус 1О°С на боковые жалюзи плотно навесьте утеплительные чехлы, регулирование же температуры масла и воды производите при открытых верхних жалюзи холодильника с частичным или полным открытием по всей длине (горизонтально) клапанов, а при необходимости с частичным открытием по всей длине (горизонтально) утеплительных чехлов. Как правило, при включении вентилятора верхние жалюзи должны быть открыты. При длительных стоянках тепловоза с неработающим дизелем утеплительные чехлы должны быть полностью завешены, а жалюзи закрыты.
При понижении температуры воды, охлаждающей наддувочный воздух, до 20 °C для подогрева ее откройте вентиль 5(63) (см. рис. 15). При этом горячая вода из дизеля через вентиль 5(76) будет поступать в контур системы охлаждения наддувочного воз-
37
духа, подогревая ее, а холодная вода из системы охлаждения наддувочного воздуха через вентиль 5(63) будет перетекать в контур системы охлаждения дизеля.
Отключение подогрева воды наддувочного контура производите закрытием вентиля 5(63). Так как подпитка водой системы наддувочного контура осуществляется через вентиль 5(76) из контура системы охлаждения дизеля, то указанный вентиль при работе дизеля всегда должен быть открыт.
2.3.	Холодильная камера
Холодильная камера тепловоза, предназначенная для охлаждения воды и масла дизеля, расположена в передней части тепловоза и отделена от дизельного помещения перегородкой. Внутри холодильной камеры смонтированы привод вентилятора холодильника и центробежный водяной насос системы охлаждения наддувочного воздуха. На боковых стенках камеры имеются проемы, по контуру которых приварены рамки и на них посредством петель прикреплены жалюзи. С внутренней стороны стенок холодильной камеры при помощи кронштейнов прикреплены коллекторы с охлаждающими секциями.
На тепловозе установлены ребристые с плоскими трубками водяные и масляные секции. Подвод воды и масла от дизеля к секциям осуществляется через верхние коллекторы, отвод — через нижние. С левой стороны тепловоза установлено шесть водяных секций охлаждения дизеля и шесть водяных секций охлаждения наддувочного воздуха, а с правой — шесть водяных секций охлаждения дизеля и шесть масляных.
Для привода жалюзи на их каркасах установлены пневматические цилиндры с системой тяг и рычагов. Для обеспечения раздельного регулирования температур масла и воды жалюзи разделены на две части.
Регулирование температур охлаждающих сред осуществляется автоматически посредством термореле, дающих команду на открытие и закрытие жалюзи и на включение и отключение вентилятора, или же в случае необходимости при неисправности автоматики — вручную посредством дистанционного управления жалюзи и вентилятором с пульта. Открытие и закрытие жалюзи производятся электропневматическими приводами.
При неисправности элементов систем автоматического и дистанционного управления (аварийный режим) открытие жалюзи и включение вентилятора могут осуществляться вручную. Открытие жалюзи производится посредством съемной рукоятки путем поворота оси рычага привода жалюзи. Фиксация жалюзи в открытом положении производится стержнями с защелками, которые встав-38
ляются в отверстия в ручках дверей жалюзи и ограничивают перемещение промежуточного рычага.
2.4.	Вспомогательное оборудование и приводы узлов
Привод вентилятора холодильника (рис. 20). Привод состоит из редуктора вентилятора (рис. 21), фрикционной муфты (рис. 22), горизонтальных и вертикальных карданов, промежуточной опоры и подпятника. Вращение через промежуточный вал редуктора и фрикционные диски передается на фланец муфты, прикрепленной к полому валу, и через шестерни на ведомый вертикальный вал. Смазка редуктора циркуляционная, посредством вихревого насоса, смонтированного на полом валу. Подшипник № 314 заполняется консистентной смазкой через масленки.
С 1987 г. на тепловозах ТЭМ2У устанавливают редуктор вентилятора с пневматическим механизмом включения фрикционной муфты (см. рис. 22), нажимной диск которой совмещен с поршнем пневмоцилиндра. При включении муфты воздух поступает в полость В через воздухоподводящую муфту 9 из системы автоматики по дюритовому шлангу 20. Поршень при этом перемещается и происходит сцепление фрикционных дисков (ранее механизм включения фрикционной муфты имел конструкцию, показанную на рис. 23).
Рис. 20. Привод вентилятора холодильника:
/ — колесо вентиляторное; 2 — подпятник; 3 — вал карданный вертикальный; 4 — вал карданный горизонтальный; 5 — опора промежуточная; 6 — редуктор вентилятора; 7 — механизм включения фрикционной муфты; 8 — насос центробежный
39
7	Рис. 21. Редуктор вентилятора:
£ — люк; 2 — вал вертикальный; 3 — маслопровод; 4 — пресс-масленка; 5 — муфта фрикционная; 6 — щуп; 7, 9 — пробки сливные; 8 — подшипник № 314; 10 — насос вихревой; 11 — шестерня ведомая; 12 — вал промежуточный; 13 — корпус; 14 — шестерня ведущая, 15 — вал-шестерня; 16 — фланец
Рис. 22. Механизм включения фрикционной муфты:
I _ сальник; 2 — фланец муфты; 3 — ведомые фрикционные диски; 4 — диск сцепления ведущий средний; 5, 17 — пружины; 6 — поршень; 7 — цилиндр; 8 — манжета цилиндра (0 140 мм); 9 — муфта воздухоподводящая; 10 — масленка; 11 — манжета (20X40 мм); 12 — вал; 13 — винт; 14 — палец ведущих дисков сцепления, 15 — болт; 16 — штуцер;
18 — винт регулировочный; 19 — подшипник № 204; 20 — шланг дюритовый
Карданные валы (рис. 24) привода вентилятора автомобильного типа. Шарниры головок снабжены игольчатыми подшипниками. Одна головка кардана упругая с резиновыми втулками.
Подпятник вентилятора (рис. 25) служит опорой вентиляторного колеса. Нижняя крышка имеет самоподжимной сальник, верхняя снабжена войлочным кольцом.
Промежуточная опора (рис. 26) состоит из корпуса, подшипников и крышек. Уплотнения в крышках войлочные. Фланцы промежуточной опоры и фланец подпятника посажены на конусные хвостовики с натягом.
Вентиляторное колесо осевого типа (шестилопастное) представляет собой сварную конструкцию.
Привод водяного насоса. На тепловозе установлен центробежный водяной насос типа К-20/18 для прокачки воды в системе охлаждения наддувочного контура. Привод насоса осуществляется
41
Рис. 23. Механизм включения фрикционной муфты редуктора:
f - корпус; 2 — цилиндр включения муфты; 3 — втулка; 4 — пружина; 5 — муфта подшипника; 6 — муфта подшипника включения сцепления; 7 — вилка; 8 — рычаг; 9 — фиксатор
Рис. 24. Вал горизонтальный:
/ - гайка; 2 — шайба; 3 — головка кардана; 4 — шайба; 5 — болт; 6 — вал карданный; 7 - пресс-масленка; 8 - - вилка; 9 — фланец; 10 — подшипник игольчатый; 11 — крышка;
12 — крестовина
42
Рис. 25. Подпятник вентилятора:
/ — шплинт; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — шпонка; 5 — вал; 6 — крышка верхняя;
7 — шарикоподшипник № 314; 8 — втулка; 9 — корпус; 10 — шайба стопорная; 11 — гайка круглая; 12 — крышка нижняя; 13 — сальник; 14 —- фланец; 15 — подшипник Ns 312
Рис. 26. Опора промежуточная:
1 — фланец; 2 вал; 3 — крышка; 4 — подшипник Ns 212; 5 -- пресс-масленка: 6 -- корпус; 7 — кольцо войлочное
Рис. 27. Муфта привода водяного насоса:
1 —- кольцо; 2 — полумуфта; 3 — палец;
4 — втулка упругая; 5 — втулка распорная; 6 — полумуфта
от редуктора вентилятора через муфту (рис. 27), имеющую в качестве соединительных элементов резиновые втулки.
Привод двухмашинного агрегата (рис. 28). Привод н двухмашинный агрегат смонтированы на опорной плите. Привод состоит из корпуса подшипников, вала, сферического подшипника, пакетной муфты и шкива, насаженного на концевой хвостовик вала на горячей посадке.
43
Рис. 28. Привод двухмашинного агрегата:
1 — плита; 2, 10, 19, 22 — болты; 3 — прокладки регулировочные; 4 — штифт; 5 — болт натяжной; 6, 16, 21 — гайки; 7 — шкив; 8 — втулка; 9 крышка; II — подшипник сферический; 12 — пресс-масленка; 13 — корпус опоры; 14 -- кольцо войлочное; 15 — вал; 17— шайба; 18 — диски муфты; 20 — фланец ведомый; 23 двухмашинный агрегат; 24 — упор
Пакетная муфта состоит из 18 дисков, изготовленных из листовой легированной стали толщиной 0,5 мм.
Привод компрессора (рис. 29). Компрессор типа КТ6 приводится в движение посредством пластинчатой муфты. На конусный хвостовик вала тягового генератора насажен шкив привода компрессора, к которому прикреплены четырьмя болтами с корончатыми гайками диски муфты. К последним прикреплена длинная траверса муфты, которая в свою очередь через промежуточные втулки соединена с короткой траверсой муфты. Промежуточные втулки служат для удобства смены клиновых ремней. Короткая траверса муфты через диски пакетов соединена со ступицей, которая насажена на конусный хвостовик коленчатого вала компрессора и закреплена корончатой гайкой.
Компрессор. Компрессор КТ6 двухступенчатый трехцилиндровый с воздушным охлаждением. Смазка основных деталей осуществляется под давлением, для чего компрессор снабжен масля-44
Б-Б
Рис. 29. Привод компрессора:
/ — шкив ведущий; 2 — шайба; 3 — гайка; 4 — болт; 5 — диск муфты; 6 — траверса муфты длинная; 7 — груз балансировочный; 8 — траверса муфты короткая; 9 — шкив-ступица; 10 — втулка; а — вал генератора; о — вал компрессора
ным насосом лопастного типа. Для контроля давления масла имеется манометр. Резервуаром для масла является корпус компрессора. Уровень смазки контролируют по щупу, слив масла из компрессора — по трубопроводу через вентиль.
Для очистки воздуха, поступающего в компрессор, установлены два воздушных фильтра.
Подробное описание конструкции и правила обслуживания компрессора в процессе эксплуатации изложены в Инструкции по эксплуатации компрессора.
Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей. Передний вентилятор обеспечивает охлаждение трех тяговых электродвигателей передней тележки, задний — трех электродвигателей задней тележки. Оба вентилятора центробежного типа аналогичной конструкции.
Вентилятор (рис. 30) состоит из сварного корпуса, вала, подшипников, шкива и колес вентилятора. Последние насажены на конусный хвостовик вала, а шкив — на цилиндрический. На том же хвостовике под шкив подложены прокладки для регулировки положения шкива при установке вентилятора на тепловоз.
Вентиляторные колеса переднего и заднего вентиляторов невзаимозаменяемы ввиду разного направления вращений колес (разное расположение лопаток). Лопатки колес изготовлены штамповкой из плакированного дюралевого листа и термообработаны.
Скоростемер и его привод. На тепловозе установлен скоростемер типа ЗСЛ-2М.
45
Рис. 30. Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей (передний):
1 -• гайка; 2 — колесо вентилятора: 3 — корпус; 4 — пресс-маслеика, 5 — труба в сборе, 6 — вал; 7 — корпус подшипника: 8 - шкив; 9 — кольцо войлочное; 10 — подшипник № 407
Привод скоростемера (рис. 31) состоит из следующих основных узлов: червячного редуктора, установленного на крышке буксы средней колесной пары задней тележки, гибкого вала и кронштейна с двумя подшипниками № 204. Концы оболочки гибкого вала закреплены на кронштейне и крышке червячного редуктора при помощи накидных гаек.
Червячный редуктор заправляют маслом через заливочную пробку. Шарикоподшипники кронштейна скоростемера смазывают шприц-прессом через масленку.
2.5.	Тормозное оборудование тепловоза
В систему тормозного оборудования тепловоза (рис. 32) входят: четыре главных воздушных резервуара РГ вместимостью по 250 л каждый, кран машиниста КРМ № 394, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и К.ВТ2 № 254, воздухораспределитель ВР1 № 483М, регулятор давления РДП № ЗРД, маслоотдели-
46
6-6	4-4
Рис. 31. Привод скоростемера:
/ — гибкий вал; 2 — скоростемер ЗСЛ-2М; 3 — болт; 4, 9 — валики; 5 — втулка; 6, 16 — прокладки; 7 — редуктор червячный; 8 — кронштейн скоростемера; 10 — гайка накидная; И — штуцер; 12 — штнфт; 13 — наконечник сердечника; 14 — сердечник; 15 — броня;
11 — заливочная пробка'; 111 — раскернить с обеих сторон
Рис. 32. Принципиальная схема воздухопровода тормоза:
КМ — компрессор КТ6; КП — клапан предохранительный Э-216; РГ — резервуар главный; МО — маслоотделитель Э-120/Т; КЗ -клапан автостопа ЭПК-150и; МН1 — манометр МП100Х 16X1,5; МН2—МН5 — манометры МП100Х 10X1,5; КОФ — клапан обратный ЗОФ; КРМ — кран машиниста № 394; КВТ — кран вспомогательного тормоза № 254; Ф — фильтр Э-114; КМД — клапан максимального давления ЗМД; ВРТ — воздухораспределитель тормоза; ВР1 — воздухораспределитель торможения; ВР2 — воздухораспределитель отпуска; ВТ — электропиевматическнй вентиль торможения; пО — злектропневм этический вентиль отпуска; РВУ — резервуар уравнительный; РВД — резервуар дополнительный:	РВЗ — резервуар запасный; РДП — регулятор
давления ЗРД; ТР — тройник 573; ЦТ — цилиндр тормозной 507Б;К/7К — клапан переключательный 8ПК; КР1—КР6 — краны 1200; КР7-КР14 - краны 383; КР15-КР21 — краны 379; КР22—КР24 - краны 377; КР25 — кран 114; КР27 - краны 1050; КР28—КРЗ! — краны концевые № 190; РС1—РС4 — рукава соединительные Р17Б; РСЗ — рукав; РС5, РС6 - рукава Р32: .4 — тормозная магистраль: Б — питательная магистраль; В —магистраль вспомогательного тормоза; Г — магистраль блокировки компрессоров; а — к воздухоочистителю дизеля; б —- к скоростемеру; п — из воздухоразборной колонки
тель МО № Э-120/Т, четыре тормозных цилиндра диаметром 10" № 507Б, рычажная передача с тормозными колодками и тормозная арматура с трубопроводом.
Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создаются компрессором КТ6. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (реверсор, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления).
На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП, отрегулированные на давление 0,95 МПа (9,5 кгс/см2). Главные резервуары снабжены спускными кранами.
Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой или наоборот в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах установлен регулятор давления № ЗРД.
Отделение воздуха От смазки и влаги осуществляется в маслоотделителе МО.
Левый кран вспомогательного тормоза, помимо ручного управления, имеет дистанционное. Действие тормоза при дистанционном управлении заключается в следующем. Для торможения тепловоза тумблер на переносном пульте устанавливают в положение «Торможение». При этом срабатывает электропневматический вентиль торможения ВТ и открывает проход воздуха давлением 0,6— 0,65 МПа (6—6,5 кгс/см2) из системы автоматики к воздухораспределителю торможения ВР1. Последний пропускает воздух из питательной магистрали через клапан максимального давления КМД, отрегулированный на создание давления в тормозных цилиндрах 0,38—0,4 МПа (3,8—4 кгс/см2), и далее к крану вспомогательного тормоза, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров воздухом из питательной магистрали аналогично крану вспомогательного тормоза (правому) при управлении тормозами краном машиниста.
Для отпуска тормоза на переносном пульте устанавливают тумблер в положение «Отпуск». При этом срабатывает электро пневматический вентиль отпуска ВО и открывает проход воздуха из системы автоматики к воздухораспределителю отпуска ВР2.
Воздухораспределитель отпуска ВР2 выпускает воздух из полости между поршнями крана КВТ2 в атмосферу, в результате чего тормозные цилиндры через кран вспомогательного тормоза сообщаются с атмосферой и происходит отпуск тормоза локомотива.
Время наполнения тормозных цилиндров до 0,3 МПа (3 кгс/см2) должно быть в пределах 6—10 с, время отпуска тормозов до дав
49
ления в тормозных цилиндрах 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) — не более 15 с. В остальном следует руководствоваться п. 2.10.3.
Концевые краны и головки соединительных рукавов окрашены в цвета: красный — на тормозной магистрали, голубой—на питательной магистрали, желтый — на магистрали вспомогательного тормоза, черный — на магистрали блокировки компрессоров.
Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть 0,75—0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2), в тормозной магистрали— 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см2), в тормозных цилиндрах— 0,38—0,42 МПа (3,8—4,2 кгс/см2) при торможении автоматическим тормозом и 0,38—0,40 МПа (3,8—4,0 кгс/см2) при полном торможении вспомогательным тормозом.
2.5.1.	Работа тормозной системы
Воздух, пройдя из компрессора последовательно четыре главных резервуара и маслоотделитель, подводится к крану машиниста и к крану вспомогательного тормоза. Давление воздуха в главных резервуарах и во всей питательной сети должно быть в пределах 0,75—0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2) и контролируется показанием манометра МН1. Далее воздух поступает через кран машиниста в тормозную магистраль и уравнительный резервуар, а из тормозной магистрали — в воздухораспределитель и запасный резервуар. В зависимости от положения ручки крана машиниста и от затяжки пружины редуктора этого крана создается определенное давление в тормозной магистрали, уравнительном и запасном резервуарах, которое контролируется показанием манометров МН2 и МНЗ.
Редуктор крана машиниста (при поездном положении его ручки) должен быть отрегулирован на поддержание давления в магистрали 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см2) для грузовых поездов и 0,5—0,52 МПа (5—5,2 кгс/см2) для пассажирских.
Для торможения тепловоза и поезда ручку крана машиниста перемещают в тормозное положение, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не менее чем на 0,06 МПа (0,6 кгс/см2). При этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД и краном вспомогательного тормоза КВТ, который приходит в действие и обеспечивает наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Дополнительный резервуар РВД служит для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя при торможении. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении краном машиниста должно быть 0,38—0,42 МПа (3,8— 4,2 кгс/см2).
50
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.
При торможении локомотива краном вспомогательного тормоза воздух из главных резервуаров поступает через кран вспомогательного тормоза в тормозные цилиндры. Значение давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана. Максимальное давление при этом должно быть 0,38— 0,4 МПа (3,8—4 кгс/см2), контролируемое показанием манометра МН4. Для отпуска тормозов локомотива ручку крана поворачивают по часовой стрелке;
Для следования тепловозов в нерабочем состоянии в поезде или сплотке предусмотрено специальное оборудование: обратный клапан с фильтром ЗОФ и разобщительным краном, установленными на трубе, соединяющей питательную и тормозную магистрали, и разобщительный кран КР22, установленный на трубе, соединяющей четвертый и третий главные резервуары.
На работающем тепловозе кран при обратном клапане должен быть закрыт, а кран на трубе между главными резервуарами открыт, а при следовании тепловозов в нерабочем состоянии наоборот. В этом случае питание главного резервуара воздухом происходит из тормозной магистрали через обратный клапан с фильтром.
Положение кранов тормозной системы при различных вариантах работы тепловоза представлено в табл. 1.
2.5.2.	Кран машиниста № 394.2
Кран машиниста (рис. 33), предназначенный для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами грузовых и пассажирских поездов, состоит из следующих пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (уравнительной), редуктора (питательного клапана) и стабилизатора (дросселирующего клапана).
Верхняя часть крана машиниста состоит из золотника 37, крышки 36 и стержня 38, через который золотник соединен с ручкой 40. Разрезная головка ручки 40 надета на квадрат стержня 38 и закреплена винтом 7, а сверху прижата гайкой 41. В ручке помещен кулачок, который прижимается пружиной к градационному сектору и фиксирует ручку в основных ее положениях. Стер-
51
Таблица 1
Положение кранов	Режим работы тепловоза														
	Одиночная работа					Работ		а с составом			Следование в недействующем состоянии				
Открытое	КР1	КРЗ	КР4	КР5	КР6	КР1	крз	КР4	КР5	КР6	КР1	КРЗ	КР6	КР9	КРЮ
	КР7	КРЮ	КРИ	КРЮ	КРЮ	КР7	КРЮ	КРИ	КРЮ	КР13	КРИ	КР13	КР19	КР20	КР21
	КР14	КР19	КР20	КР21	КР22	КР14	КР19	КР20	КР21	КР22	КР28	КР29	—	—	—
	КР23	КР24	КР25	—•	—	КР23	КР24	КР25	КР29	—	—	—	—	—	—
Закрытое	КР2	—	КР8	КР9	КРЮ	КР2	КР8	КР9	КР15	КР16	КР1	КР2	КР4	КР5	КР7
	КР16	КР17	КР18	КР26	КР27	КР17	КР18		КР26	КР27	КР8	КРЮ	КР14	КР15	КРЮ
	КР28	КР29	КРЗО	КР31	—	КР28	КРЗО	КР31	—	—	КР17	КР18	КР22	КР23	КР24
	•—	—	—	—.	—	—	—	•—	—	—	КР25	КР26	КР27	КРЗО	КРЗ!
П родолжение
Режим работы тепловоза
Положение кранов	Работа по системе двух единиц										Работа двойной тягой (ведомый тепловоз)				
	Ведущий тепловоз					Ведомый тепловоз									
Открытое	КР1	КР2	КРЗ	КР4	КР5	КР2	крз	КР5	КР7	КРЮ	КР1	крз	КР4	КР5	КР6
	КР6	КР7	КРЮ	КРИ	КРЮ	КРЮ	КР20	КР21	КР22	КРЮ	КР7	КР10	КРИ	КР12	КРЮ
	КР13	КР14	КРЮ	КР20	КР21	КР28	КР29	КРЗО	КР31	КР6	КР14	КРЮ	КР20	КР21	КР22
	КР22	КР23	КР24	КР25	КР29	—-	—	—	—	—	КР23	КР24	КР24	КР29	.—
	КРЗО	КР31	—	—.	—	—	—	—	.—	—	——	—	—	—.	—
Закрытое	КР8	КР9	—	— 1 	—	КР1	КР4	—	КР8	КР9	КР2	КР8	КР9	КРЮ	КРЮ
	КРЮ	КРЮ	КР17	КР18		—	КРИ	КР12	—	КР14	КР17	КРЮ	КР25	КР26	КР27
	КР26	КР27	КР28	—	—	КРЮ	КРЮ	КР17	КР18	КР28	КРЗО	КР31	—	—	—
	—	—	—	—	—	КР23	—	КР25	КР26	КР27	—	—	—	—	—
жень 38 в крышке уплотняется манжетой 42 и со стороны полости золотника упирается в шайбу 43.
Выступ золотника 37 входит в соответствующий паз нижнего конца стержня 38, чем обеспечивается соединение этих деталей только в определенном положении. Золотник к зеркалу прижимается пружиной 39. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана машиниста в крышке 36 имеется отверстие, закрываемое пробкой 8. Смазка стержня 38 и манжеты 42 осуществляется через осевое и радиальные отверстия в стержне.
Средняя часть крана состоит из корпуса 35, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника 37. В корпусе средней части запрессована втулка 64, являющаяся седлом для обратного клапана, который состоит из стержня 63, прокладки 62 и гнезда 61.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 34 с запрессованной втулкой 31, уравнительного поршня 30, уплотненного резиновой манжетой 32 и латунным кольцом 33, и выпускного клапана 27, который пружиной 26 прижимается к втулке 31, являющейся седлом для этого клапана. Вторым концом пружина 26 через шайбу 25 упирается в цоколь 22, уплотненный резиновой прокладкой 23. Хвостовик выпускного клапана 27 уплотняется резиновой манжетой 24.
Для предупреждения от загрязнения питательного клапана 52 редуктора в канале корпуса 34 помещен фильтр 48, состоящий из пистона и сетки. Для крепления крана машиниста в кабине машиниста имеется шпилька 29 с гайкой 28. Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста соединены через резиновые прокладки 45 и 47 с помощью четырех шпилек и гаек. Положение крышки 36 относительно корпуса 35 средней части фиксируется контрольным штифтом 44.
Для предупреждения уменьшения сечения отверстий в прокладках в корпусе установлены ниппели 46. Присоединение трубы от уравнительного резервуара производится с помощью угольника 4, ввернутого в корпус 34 с резиновой прокладкой 5 и накидной гайкой 6. С отростками труб от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединен через резиновые прокладки 1 с помощью фланцевых колец 2 и накидных гаек 3.
Для устранения шума в кабине машиниста тепловоза при экстренной разрядке тормозной магистрали в корпусе 34 имеется резьбовое отверстие для присоединения атмосферной трубы. Второе атмосферное отверстие предназначено для выпуска воздуха из тормозной магистрали при служебном и экстренном торможениях.
Стабилизатор состоит из корпуса 13 с запрессованной втулкой 14, крышки 18 и диафрагмы 16 диаметром 50 мм.
53
33 ti
41
35
34
33 32'
31
30
23
28
38-
37-
3S-
4Z
43
27-
26-
25-24'
23
22'
,44
,45
,46 ,47 '48 '43 'SV 51 -57 53 -54
55 58 57 W 57
10
Рис. 33. Кран машиниста № 394: 1, 5, 9. 23, 45, 47, 49, 62 — прокладки; 2, 33 — кольца; 3, 6 — гайки накидные; 4 — угольник; 7, 60 — винты; в, 10, 50 — пробки; 11, 20, 26, 39, 51, 59 — пружины; 12 — клапан; 13 — корпус стабилизатора; 14, 31, 54, 64 — втулки; 15, 46 — ниппели; 16, 55 — диафрагмы; 17, 25, 43, 57 — шайбы; 18 — крышка диафрагмы; 19 — контргайка; 21 — винт регулировочный; 22 — цоколь; 24, 32, 42 — манжеты; 27 — клапан выпускной; 28, 41 — гайки; 29 — шпилька; 30 — поршень уравнительный; 3-1 — корпус нижней части; 35 — корпус средней части; 36 — крышка; 37 - золотник: 38, 63 — стержни; 40 — ручка; 44 — штнфт; 48 — фильтр; 52 — клапан питательный; 53, 56 — корпуса редуктора; 58 — центр; 61 — гнездо
В верхней части находится возбудительный клапан 12 и прижимающая его пружина 11. В корпусе 13 для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой имеется ниппель 15 с калиброванным отверстием. Снизу на диафрагму 16 через упорную шайбу 17 действует пружина 20, которая вторым концом упирается в регулирующий винт 21, закрепляемый после регулировки контргайкой 19. К корпусу крана машиниста стабилизатор прикреплен через резиновую прокладку при помощи шпилек и гаек.
Редуктор состоит из верхней части корпуса 53, в которой запрессована втулка 54, питательного клапана 52, прижимаемого пружиной 51 к втулке, являющейся для него седлом. Вторым концом пружина 51 упирается в крышку 50. Между верхней частью 53 корпуса и нижней 56, соединенными на резьбе, зажата металлическая диафрагма 55. Снизу на диафрагму через центр 58 и упорную шайбу 57 действует пружина 59, которая вторым концом через
54
такой же центр упирается в винт 60, регулирующий усилие пружины.
К корпусу нижней части крана редуктор прикреплен через резиновую прокладку с помощью шпилек и гаек.
Кран машиниста имеет следующие положения:
I — зарядка и отпуск;
II	— поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки;
III	— перекрыша без питания тормозной магистрали;
IV	— перекрыша с питанием тормозной магистрали;
VA — перекрыша со снижением давления воздуха в тормозной магистрали;
V	— служебное торможение;
VI	— экстренное торможение.
2.5.3.	Кран вспомогательного тормоза № 254.1
Кран (рис. 34), служащий для независимого управления тормозами тепловоза, а также выполняющий функции повторителя (реле) работы воздухораспределителя при управлении тормозами краном машиниста, состоит из трех частей: верхней (регулирующей с ручкой для независимого управления тормозами локомотива), средней (повторителя или реле, осуществляющей впуск и выпуск воздуха из тормозных цилиндров локомотива) и нижней (привалочной плиты для подвода труб и крепления крана). В нижней части крана имеется дополнительная камера объемом 0,3 л. Верхняя часть состоит из корпуса 6, регулирующего стакана 3, пружины 4, регулирующего винта 1 и ручки 23 с кулачком 21, прижимаемым пружиной 22 к градационному сектору на корпусе. При II положении (поездном) ручки крана, как изображено на рис. 33, пружина 4 через центрирующую шайбу упирается не в поршень 8, а в шайбу 5, закрепленную в стакане 3 кольцом. В приливе корпуса находится упор 24 с предварительно сжатой буферной пружиной 25 и клапаном 26.
Средняя часть состоит из корпуса И и поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10. Поршень 8 имеет направляющие во втулке 7, а поршень 9 — во втулке 12. В латунном поршне 9 между дисками сделаны радиальные отверстия, полость между ними постоянно сообщена с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщена с дополнительной камерой объемом 0,3 л, размещенной в плите, а полость под нижним диском поршня 9— с тормозными цилиндрами ТЦ. Двухседельчатый клапан 13 с одного конца (выпускного) притерт к хвостовику поршня 9, а с другого (впускного) — к седлу втулки 12. Клапан 13 снизу прижат пружиной 14.
В левую часть корпуса 11 запрессовано седло 16, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 17,
55
Рис. 34. Кран вспомогательного тормоза № 254:
/ — винт регулирующий; 2 — винт, 3 — стакан регулирующий; 4, 14, 19, 22, 25 -пружины; 5 — шайба; 6 — корпус; 7 -вгулка; 8 — поршень верхний; 9 поршень нижний. 10 — манжета. // корпус; 12 — седло втулки; 13 — клапан двухседельчатый; 15,	20 — прокладки.
16 — седло; 17 - поршень; 18 — ниппель; 21 — кулачок; 23 — ручка; 24 — упор; 26 — клапан. I — отпускное положение; // — поездное; ///, /И, V, VI — тормозное и отпускное положения
уплотненного манжетой и прижимаемого сверху пружи-ной 19. В канал, сообщающий полость над поршнем 17 с полостью между поршнями 8 и 9 запрессован ниппель /8 с калиброванным отверстием диаметром 0,8 мм. Снизу в плиту ввернуты три штуцера со сферическими наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров ТЦ и главных резервуаров Гр (питательной магистрали).
Корпус 11 соединен с плитой через прокладку 15, а с верхним фланцем — через прокладку 20.
Кран № 254 имеет следующие положения ручки 23:
I — отпускное для отпуска тормоза локомотива при заторможенных автоматических тормозах поезда;
II — поездное, при котором тормоза локомотива отпущены, но обеспечивается их действие при работе автоматического тормоза;
III—VI — тормозные положения при перемещении ручки против часовой стрелки и отпускные — при перемещении по часовой стрелке.
2.5.4.	Регулятор давления
Регулятор давления № ЗРД (рис. 35), служащий для поддержания определенного давления в главных резервуарах, состоит из корпуса 1 и привалочной плиты 16, к которой подведены трубы диаметром ’/2" от питательной магистрали (главных резервуаров) и диаметром ’Д" от разгрузочного механизма РК, установленного на всасывающих клапанах компрессора.
56
Рис. 35 Регулятор давления Xs ЗРД.
/ корпус, 2 — клапан выключающий, 3 — седло, 4, 10, 13 — пружины, 5, 9 — стерж ни, 6 — фильтр, 7 — контргайка, 8 — гайка, 11 — седло; 12 — клапан обратный. 14 — клапан включающий, 15 — гнездо; 16 — плита приваленная; А, Б, В — камеры; Al, А2, АЗ, А4, Б1, Б2, Bl, В2, ВЗ, Е — каналы, El, Е2 — отверстия
В корпусе 1 с правой стороны в гнезде 15 находится включающий клапан 14, нагруженный сверху пружиной 10, а с левой стороны в гнезде 3 — выключающий клапан 2, нагруженный пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11с обратным клапаном 12 и пружиной 13. На верхних резьбовых концах стержней 9 и 5 находятся гайки 8 для регулировки пружин 10 и 4. При вращении стержня 9 гайка 8 перемещается по резьбе и производит изменение сжатия пружины 10, после чего стержень закрепляется контргайкой 7. Аналогично регулируется пружина 4.
57
Пружина 10 включающего клапана 14 регулируется на давление 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), а пружина 4 выключающего клапана 2 — на давление 0,9 МПа (9 кгс/см2). В средней части корпуса 1 находится фильтр 6. Полость корпуса регулятора разделена внутренними стенками на камеру А главного резервуара, камеру Б выключающего давления и камеру В включающего давления.
Работа регулятора давления. Воздух из питательной магистрали поступает в камеру А и через фильтр 6 по каналам А1 и А2 под выключающий клапан 2, а по каналу АЗ— под обратный клапан 12. В это время камера Б каналами Б1, Б2, БЗ и В1 сообщена с камерой В, которая каналом В2 сообщена с атмосферным отверстием АТ. Таким образом, камеры Б и В и камера над диафрагмой разгрузочного механизма компрессора сообщены с атмосферой.
Как только давление в питательной магистрали и в канале А2 возрастает до 0,9 МПа (9 кгс/см2), на которое отрегулирована пружина 4, клапан 2 под действием давления воздуха на малую площадь отойдет от своего седла. После этого давление воздуха распространится на всю площадь клапана 2 (срывную), вследствие чего подъем клапана произойдет резко и четко.
При подъеме клапана 2 произойдет следующее: воздух из питательной магистрали каналами А1 и А2 поступит в канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на давление 0,75 МПа (7,5 кгс/см2). Клапан 14 приподнимется, закроет канал В1, т. е. прекратит сообщение камеры Б с камерой В, оставив последнюю сообщенной с атмосферой. Вслед за клапаном 14 откроется обратный клапан 12, и воздух из питательной магистрали каналом АЗ и по отверстиям Е1 и Е2 будет поступать в канал А4 и далее к клапанам разгрузочного механизма.
Одновременно воздух по каналам Б2 и Б1 поступает в камеру Б, и клапан 2 разобщает канал А2 с каналом Е. После посадки клапана 2 на седло 3 воздух из питательной сети по каналу А1 поступит к каналам разгрузочного механизма компрессора только через канал АЗ, клапан 12 и канал А4.
Под давлением воздуха клапаны разгрузочного механизма компрессора будут находиться в положении выключения, а компрессор — в положении холостой работы. Как только давление в питательной магистрали снизится до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), на которое отрегулирована пружина 10 включающего клапана 14, последний переместится вниз и посадит обратный клапан 12 на свое седло 11. При этом произойдет следующее: канал АЗ перекроется клапаном 12 и сообщение питательной магистрали (канала А1) с каналом А2 и каналами разгрузочного механизма прекратится; камера Б каналами Б1, Б2, ВЗ и В1 сообщится с камерой В, вследствие чего воздух из клапанов разгрузочного механизма и камеры В будет выходить в атмосферу и регулятор давления примет положение, 58
изображенное на рис. 35. В этом положении регулятор будет находиться до давления, на которое отрегулирована пружина 4 [0,9 МПа (9 кгс/см2)], и цикл повторится.
2.5.5.	Воздухораспределитель № 483.М
Воздухораспределитель, предназначенный для изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали и установленного режима торможения, применяется на грузовых вагонах и локомотивах. Обладает он всеми основными свойствами современных тормозов: прямодействие, дополнительная разрядка тормозной магистрали при служебном торможении, заданное время наполнения тормозных цилиндров, выравнивание времени отпуска тормозов по поезду, ограничение предельного давления в тормозных цилиндрах, облегченный бесступенчатый отпуск на равнинном режиме торможения и ступенчатый отпуск на горном.
Техническая характеристика
Зарядное давление, МПа (кгс/см2), на режиме:
равнинном 0,53—0,55 (5,3—5,5);
горном 0,63—0,65 (6,3—6,5).
Скорость распространения тормозной волны не менее 265 м/с.
Предельное давление в тормозных цилиндрах вагонов, МПа (кгс/см2), на режиме:
порожнем 0,14—0,18 (1,4—1,8);
среднем 0,24—0,32 (2,4—3,2);
груженом 0,39—0,43 (3,9'—4,3).
На тепловозах ТЭМ2У давление в тормозных цилиндрах ниже на 0,01—0,02 МПа (0,1—0,2 кгс/см2).
Устройство. В комплект воздухораспределителя (рис. 36) входят следующие узлы: двухкамерный резервуар 1 с валиком переключателя грузовых режимов 2, магистральная часть 3 с устройст вом для переключения на равнинный и горный режимы 4 и главная часть 5 с выпускным клапаном 6.
Труба тормозной магистрали присоединена к штуцеру М, от крана вспомогательного тормоза № 254 к штуцеру ТЦ и от запасного резервуара к штуцеру ЗР.
Двухкамерный резервуар 1, имеющий рабочую камеру объемом 6 л и золотниковую камеру объемом 4,5 л, является несъемной частью воздухораспределителя. Валик переключателя грузового режима имеет три режима: груженый Г, средний С и порожний П.
Воздухораспределитель № 483.М допускает совместную работу с воздухораспределителями № 270-002, 270-005-1, а также с воздухораспределителями пассажирского типа.
При сборке воздухораспределителя особое внимание должно быть обращено на правильность сборки обратного клапана, кла-
59
Рис. 36 Общий вид воздухораспределителя № 483.М.
/ - двухкамерный резервуар; 2 — переключатель грузовых режимов, 3 - магистральная часть, 4 — переключатель равнинного и горного режимов; 5 — главная часть; 6 — выпускной клапан; ЗР — штуцер трубы запасного резервуара; ТЦ — штуцер трубы тормозного цилиндра крана вспомогательного тормоза; М — штуцер трубы тормозной магистрали
Рис. 37. Схема трубопровода песочной системы:
1(1), 1(2) — воздухораспределители песочниц, 2 — кран разобщительный № 3831 3(1), 3(2) — песочницы задние; 4(1)—4(8) — форсунки песочницы; 5(1), 5(2) — песочницы передние; ь - электропневматический клапан КЛП-32
60
пана дополнительной разрядки, клапана мягкости, а также на правильность постановки манжет. Детали магистральной части воздухораспределителя № 483.М невзаимозаменяемы с деталями магистральной части воздухораспределителя № 270-005-1.
2.6.	Песочная система
Песочная система предназначена для обеспечения подачи песка под колеса тепловоза для предотвращения их боксования. Принципиальная схема воздухопровода песочной системы изображена на рис. 37.
К каждому бункеру песочницы снизу крепятся по две форсунки 4, к которым подводится воздух из питательной магистрали через воздухораспределитель песочницы. При переднем ходе тепловоза песок подается под первую и четвертую колесные пары, а при заднем — под шестую и третью. Каждая форсунка подает песок только под одно колесо.
Управляют песочницами при помощи педали, расположенной в кабине под ногами у машиниста. При нажатии на педаль замыкается цепь катушки электропневматического клапана КЛП-32. Последний в зависимости от направления движения тепловоза открывает проход воздуха давлением 0,6—0,65 МПа (6—6,5 кгс/см2) к воздухораспределителям песочницы переднего или заднего хода. Благодаря этому воздухораспределитель открывает проход воздуха давлением 0,75—0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2) из питательной магистрали к форсункам песочницы, которые обеспечивают подачу песка под колеса первой и четвертой или шестой и третьей осей.
Воздухораспределитель песочницы (рис. 38) управляет воздухом, поступающим из питательной магистрали к форсункам песочницы. При нажатии на педаль песочницы воздух из воздухоразборной колонки через электропневматический вентиль поступает в камеру Б над поршнем. Последний под давлением воздуха перемещается вниз, чем открывается проход воздуха из питательной магистрали к форсункам песочницы.
Когда электропневматический вентиль выпустит воздух из камеры Б над поршнем в атмосферу, поршень под действием пружины 15 переместится кверху и клапан закроет доступ воздуха к форсунке. Один воздухораспределитель обслуживает четыре форсунки, подающие песок к правому и левому колесам двух колесных пар. Всего на тепловозе два воздухораспределителя, один из них подводит воздух к форсункам, подающим песок при переднем ходе тепловоза, а другой — к форсункам, подающим песок при заднем ходе тепловоза.
Форсунка песочницы (рис. 39) предназначена для подачи песка из бункера под колеса тепловоза. Сверху форсунка соединена
61
сочннцы.
1 13 - инуцера, 2 крышка; 3, 12, 14 • прокладки, 4 - манжета; 5 — корпус. 6 - шток: 7 — уплотнение; 8, И — шайбы, 9 -- винт, 10 — направляющая, /5 - пружина, 16 ~ заглушка; / — воздух к форсунке. // — воздух от электро-пневматического клапана, /// — воздух от магистрали. А, Б - камеры
Рис. 39. Форсунка песочницы:
1 -- корпус; 2, 3 — сопла; 4 — гайка, 5 — винты регулировочные; 6 — уплотнение; 7 -пробка; 8 — шайба; 9 — болт; 10 — крышка в сборе; / — песок из бункера; // — воздух для разрыхления песка; /// —• песок под
колеса
с трубопроводом, подводящим воздух, и с патрубком, подводящим песок из бункера. Снизу она имеет отвод, через который песок направляется по трубе под колеса тепловоза. Поступающий из воздухораспределителя воздух направляется к соплу форсунки, часть которого по каналу А поступает в полость, заполненную песком, разрыхляет его и направляет в песочную трубу. Здесь песок подхватывается струей воздуха, выходящего через сопла 3 и 2 форсунки, и гонится далее по трубе к месту соприкосновения колеса с рельсом. После прекращения подачи воздуха в форсунку песочная камера заполняется песком, который удерживается в ней благодаря наличию порога К-
2.7.	Воздухопровод автоматики
Воздухопровод автоматики (рис. 40) предназначен для подачи воздуха к пневматическим приборам системы управления тепловозом. Сжатый воздух из питательной магистрали тормозной системы поступает к приборам (тифон, свисток, стеклоочистители, цилиндры открытия жалюзи, муфта вентилятора, привод автосцепки и
62
«5 иь и? as т
Й Н
не
BH7
«5 ВИВ .
а а а
внв
Й
ие Ц9 Ц10 Ц11 Ц17. ВР1 вп
Й Й Й Й
I Щ?/
ВН9
а а а а
BHIff
внп
вт
ВВП
а
в/т
а
В/11
Питательная магистраль тормозной системы р=0,8В/1Па(6,5кгс/смг)
Tf
Ct
кт
юлки
л7?	'&1Г<ъ4Л1

Рис. 40. Схема воздухопровода автоматики:
Ц1 — воздушный цилиндр включения муфты вентилятора; Ц2 — воздушный цилиндр привода передней автосцепки; ЦЗ, Ц4 — воздушные цилиндры жалюзи воды дизеля Ц5 - воздушный цилиндр верхних жалюзи; Ц6 — воздушный цилиндр жалюзи воды охлаждения наддувочного воздуха; Ц7 — воздушный цилиндр жалюзи охлаждения масла; Ц8 - воздушный цилиндр сброса нагрузки; Ц9 - воздушный цилиндр управ ления позициями контроллера «Больше»; Ц10 — воздушный цилиндр управления позициями контроллера «Меньше»; ЦП — воздушный цилиндр реверса «Вперед»; U12 -воздушный цилиндр реверса «Назад»; Ц13 — воздушный цилиндр привода задней автосцепки; ВН1 - электропневматический вентиль включения муфты вентилятора; ВН2 -- электропневматический вентиль передней автосцепки; ВИЗ — электропневмати ческий вентиль жалюзи охлаждения воды дизеля; ВН5 — электропневматический вентиль верхних жалюзи; ВН6 — электропневматический вентиль жалюзи воды охлаждения наддувочного воздуха; ВН7 — электропневматический вентиль жалюзи охлаждения масла, ВН8 — электропневматический вентиль сброса нагрузки; ВН9 — электропневматический вентиль управления позициями контроллера «Больше»: ВН10 — электропневматический вентиль управления позициями контроллера «Меньше»; ВНИ — элект-ролневматический вентиль реверса «Вперед»; ВН12 — электропиевматиЧ&кий веитнль реверса «Назад»; ВН13 - электропневматический вентиль «Отпуска»; ВН14 — электропневматический вентиль торможения; BHI5 — электропневматический вентиль песочной системы; ВН16 — электропневматический вентиль свистка малой громкости; ВН17 - электропневматический вентиль привода задней автосцепки, ВР1 — воздухораспределитель «Отпуска»; ВР2 — воздухораспределитель «Торможения»; КТ1 - реверс; КТ2, КТЗ — контакторы; УГ — установка для обдувки генератора; МН — манометр; ВП — колонка воздухоразборная; КМД — клапан максимального давления ЗМД. Ф — фильтр Э-114; CJ11—CJ14 — стеклоочистители СЛ-440Е; КД1—КД4 — клапаны тифона и свистка: Т тифон; С - свисток; КП клапан переключательный; КР1—КРЗ -краны разобщительные; СМ — сервомотор дизеля
др.), питающимся воздухом давлением 0,75—0,85 МПа (7,5— 8,5 кгс/см2). К приборам, питающимся воздухом давлением 0,6— 0,65 МПа (6—6,5 кгс'см2) (электропневматические вентили песочной системы, контакторы, вентили управления контроллером, реверсором и др.), воздух поступает через клапан максимального давления ЗМД, отрегулированный на поддержание этого давления, которое контролируется показанием манометра.
Клапан максимального давления ЗМД (рис. 41) предназначен для ограничения давления воздуха, поступающего из питательной магистрали в трубопровод автоматики. Работает он следующим образом. Когда давление за клапаном ниже 0,6—0,65 МПа (6— 6,5 кгс/см2), под действием давления пружины 7 поршень 4 занимает крайнее верхнее положение и отжимает клапан 2 от седла до упора в хвостовик крышки, при этом воздух из питательной магистрали поступает в трубопровод автоматики. Как только давление воздуха на поршень 4 станет несколько больше усилия, на которое
63
98
Рис 41 Клипам максимального давления
/ корпус, 2 клапан, 3 - прокладка 4 — поршень; 5 манжета, 6 — стакан, 7 — пружина, 8 - винт регулировочный, 9 — крышка
поперечных элементов. По концам
отрегулирована пружина / поршень 4 опустится вниз и клапан 2 сядет на свое седло, прекратив сообщение питательной магистрали с трубопроводом автоматики.
2.8.	Рама тепловоза
Рама тепловоза (рис. 42) является основанием для силовой установки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топлива, а также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжимающих усилий при торможении.
Рама (сварной конструкции) состоит из двух хребтовых балок, выполненных из
двутавра и усиленных полосами, приваренными к нижней и верхней полкам двутавра, обносного швеллера и ряда хребтовые балки связаны ли
тыми стяжными ящиками В месте установки дизеля хребтовые балки с внутренней стороны усилены ребрами жесткости.
Масса рамы со всем размещенным на ней оборудованием пере-
дается на две тележки через восемь шаровых опор.
Шкворни рамы вертикальных нагрузок не передают и служат юлько для восприятия горизонтальных сил.
В нижнем настильном листе рамы под дизель-генератором сделан вырез для слива масла из картера дизеля и установлены люки для осмотра тягового генератора в эксплуатации. Два выреза и соединенные с ними воздушные каналы в раме служат для подвода охлаждающего воздуха от вентилятора к тяговым электродвигателям. В переднем и заднем концах рамы выполнены закрытые крышками ящики для размещения крупного инструмента. Впереди и сзади рамы тепловоза к стяжному ящику крепится путеочиститель, предназначенный для сброса с путей посторонних предметов.
64
б б
12 77 биОК
Рис. 42. Рама тепловоза:
стяжные ящики; 2 — настильные листы; а — шкворни; 4 — желоба слива масла; 5 — кронштейны; 6 — прокладки под дизель; 7 — рифленый настил; 8 — воздуховоды; 9 — лестницы; 10 — переходная площадка; 11 — буферные фонари; 12 — люки; 13 — обносные швеллеры; 14 — кронштейны; 15 — шаровые опоры; 15 — балки продольные; 17 — кронштейны под домкрат
Сзади на раме шарнирно закреплена переходная площадка.
При эксплуатации одного тепловоза площадка должна быть поднята. Когда тепловозы работают в сцепе, площадку опускают. При этом одна площадка должна перекрывать другую. До сцепки двух совместно работающих тепловозов опускать площадки запрещается.
Для сцепления локомотива с поездом, одиночным вагоном или другими локомотивами тепловоз впереди и сзади оборудован автосцепкой. Она является основной частью ударно-тягового прибора (рис. 43), который состоит из поглощающего аппарата, тягового хомута, передней плиты и клина. Автосцепка имеет корпус, в котором размещен механизм сцепления, состоящий из замка, замкодержа-теля, предохранителя замка, подъемника и валика подъемника.
Хвостовик автосцепки пустотелый, на конце его имеется отверстие, куда вставляют клин для соединения с тяговым хомутом. Автосцепка посредством тягового хомута и передней плиты соединена с поглощающим аппаратом (амортизатором), назначение которого смягчать удары или сжимающие усилия, возникающие при сцеплении и ведении поезда.
3 Зак. 489
65
Рис. 43. Ударио-тяговые приборы тепловоза:
1 — хомут тяговый; 2 — болты; 3 — аппарат поглощающий; 4 — поддерживающая планка; 5 — плита передняя; 6 — клии хомута; 7 — балочка; 3 — маятник; 9 — цепь расцепного рычага; 10 — автосцепка с механизмом сцепления
Поглощающий аппарат представляет собой стальной корпус, в котором перемещаются фрикционные клинья. Энергия удара в автосцепку поглощается за счет работы силы трения в фрикционном аппарате.
2.9.	Тележка
Тележка тепловоза (рис. 44) состоит из следующих основных узлов: рамы тележки 2, колесных пар 1 с электродвигателями и буксами, рычажной передачи тормоза 3, рессорного подвешивания 4 и опор 5.
Нагрузка от главной рамы на тележку передается через четыре скользящие опоры (рис. 45). К раме тележки они прикреплены четырьмя шпильками и болтами.
Рама тележки (рис. 46) представляет собой цельносварную конструкцию, состоящую из боковин, междурамных креплений, концевых балок и шкворневой балки. Боковины и междурамные крепления имеют коробчатое сечение. Литые буксовые челюсти вварены в боковины и имеют на рабочих поверхностях трения
66
приваренные сменные наличники для предохранения челюстей от износа. Литая шкворневая балка вварена между двумя между-рамными креплениями и имеет в центре гнездо, в которое вставляется втулка для предохранения гнезда от износа.
Рис. 44. Тележка тепловоза:
1 — колесная пара; 2 — рама тележки; 3 — рычажная передача тормоза; 4 — рессорное подвешивание; 5 — опора рамы
Рис. 45. Опора рамы:
1 — крышка; 2 — прокладка; 3 — корпус; 4 — гнездо армированное; 5 — масленка; 6 — плита опорная; 7 — пробка; 8 — болт; 9 — штифт цилиндрический
3*
67
Рис. 46. Рама тележки:
1 — боковина; 2, 7, 9, 12 — кронштейны; 3 — балка шкворневая; 4 — междурамное крепление; 5 — струнка буксовая; 6 — челюсть буксовая концевая; 8 — челюсть буксовая
средняя;' 10 — балка концевая; И — платик; 13 — шкворневая втулка; 14 — шайба
Нагрузка на колесные пары передается через рессорное подвешивание (рис. 47), состоящее из рессор и пружин, соединенных на каждой стороне тележки в отдельную группу (точку) с помощью балансиров, подвесок и валиков, благодаря чему происходит выравнивание и перераспределение нагрузок между отдельными колесными парами. Резиновые шайбы служат для гашения высокочастотных колебаний.
68
1 I
3
в-в
Рис. 47. Рессорное подвешивание
тележки:
1 — балансир; 2, 13 — подвески; 3 — скоба предохранительная; 4 — втулка; 5, 13, 15, 17 — валики; 6 — опора нижняя; 7 — пружина; 3 — шайба упругая: - 9 — хомут; 10 — рессора; II — опора верхняя; 12 — клапан смажи, 14 — опора; 16 — тарелка; 19 — подкладка; 20 — шплинт; 21 — гайка
Нижний уровень масла
А-А верхний уровень масла ^уд
Рис. 48. Букса роликовая:
1 — осевой упор средней колесной пары; 2 — осевой упор крайней колесной пары; 3 — фитиль; 4 — передняя крышка; 5 — роликовый подшипник; 6, 7 — дистанционные кольца; 8 — корпус буксы; 9 — задняя крышка; 10 — лабиринтовое кольцо; 11 — арка; 12 — опора балансира
Шарнирные соединения в рессорном подвешивании типа «валик — втулка». Смазка шарнирного соединения хомут рессоры — опора пружин (сечение А—А) производится через масляный клапан по каналу внутри валика. Шарнирные соединения подвесок рессор и концевых подвесок (сечения В—В и Б—Б) оборудованы ступенчатыми валиками 13, 15, 17, не требующими смазки в процессе эксплуатации. Смазку их производят при ремонте.
Все шесть колесных пар тепловоза являются движущими и связаны с индивидуальными тяговыми электродвигателями зубчатой передачей. Колесные пары оборудованы роликовыми буксами (рис. 48).
Подшипники буксы смазываются консистентной смазкой. Осевые силы в буксе воспринимаются осевыми упорами с бронзовой армировкой. В корпусе буксы предусмотрено отверстие для запрессовки консистентной смазки в процессе эксплуатации. В передней крышке буксы вварена перегородка, образующая ванну для жидкой смазки, необходимой для питания фитиля осевого упора, и предохраняющая фитиль от попадания на его поверхность консистентной смазки. В крышке также предусмотрено отверстие для заливки и контроля уровня жидкой смазки.
Букса имеет лабиринтное уплотнение со стороны задней крышки и болт на приливе, предохраняющий буксу от спадания с оси в процессе демонтажа и транспортировки колесной пары. 70
Прокладки под упором служат для регулирования осевого разбега колесной пары.
Крайние оси тележки имеют упругие упоры с пружинами, предварительная затяжка которых равна 1500 кг. Смазка буксовых наличников осуществляется жидкой смазкой посредством фитилей-
Моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей ЭД-118А оборудованы польстерным устройством. Корпус польстера 13 (рис. 49) штампованный из листа, сварной, установлен и закреплен тремя болтами М16х25 из стали 40Х на приливах в корпусе осевого подшипника 3. Болты законтрены стальной проволокой.
В плоских направляющих 10 корпуса 13 помещена коробка 20, в которой при помощи скоб 1 (рис. 50) закреплен пакет фитилей 19 (см. рис. 49). Между коробкой 20 и направляющими 10 помещены фасонные пластинчатые пружины 9, одним концом прикрепленные к коробке и входящие своим выступом на другом конце в соответствующие пазы на коробке.
Пластинчатые пружины 9 обеспечивают полное прижатие коробки к направляющим и одновременно предотвращают перемещения коробки при вибрациях. На трубке 14, внутри которой пропущена ось 15, закрепленная концами на стенках корпуса 13, размещены пружины 17. Одним концом они упираются в стержень 11 корпуса 13, а другим давят на перемычку рычага 18. Последний установлен на ось 15 и своими лапками упирается в
Рис. 49. Польстер тягового электродвигателя:
1 — проволока шплинтовая; 2, 4, 8 — болты; 3 — корпус осевого подшипника; 5 — вкладыш; 6 — ось колесной пары; 7 — прокладка; 9 — пружина пластинчатая; 10 — направляющая корпуса; 11 — стержень; 12 — крыша; 13 — корпус польстера; 14 — трубка: 15 — ось рычага; 16 — фиксатор; 17 — пружина; 18 — рычаг; 19 — пакет фитилей; 20 — коробка пакета фитилей; 21 — пробка сливная; 22 — пробка заливочная
71
Рис. 50. Сборка фитиля польстера:
/ — скоба; 2 — фитиль; 3 — войлок с каркасом (не устанавливают); 4 — хлопчатобумажный ламповый фитиль шириной 160 мм по прейскуранту 070 или два ряда шириной 80 мм (круглых); 5 — войлок
заплечики коробки 20 с пакетом фитилей 19, прижимая фитили к оси 6 колесной пары.
На стержне И установлен пружинный фиксатор 16, предназначенный удерживать рычаг 18 в поднятом положении для облегчения выемки коробки 20 польстера.
Внутренняя расточка вкладышей тяговых электродвигателей ЭД-118А выполнена по гиперболе (координаты точек см. на рис. 51). В депо при отсутствии необходимой оснастки допускается расточка вкладышей по варианту I. Данный вид расточки дает возможность увеличить длину рабочего участка и, как следствие, повысить износостойкость вкладыша. В состоянии постановки на собранном тяговом электродвигателе внутренний минимальный диаметр равен 215,5+0-3 мм. В результате строительный диаметральный зазор между вкладышем моторно-осевого подшипника и шейкой оси колесной пары (рис. 52) выполняется в пределах 0,5— 0,89 мм и контролируется перед сборкой колесно-моторного блока путем обмера шейки оси колесной пары и внутреннего минимального диаметра расточки вкладыша.
Передача вращающего момента от тягового электродвигателя на ось колесной пары осуществляется одноступенчатым цилиндрическим редуктором. Ведущую шестерню нагревают до температуры не выше 170°C и затем насаживают на конусный конец вала электродвигателя с осевым натягом 1,3—1,45 мм.
Ведомое зубчатое колесо 9 (рис. 53) также нагревают до температуры не выше 170°C и напрессовывают на ось 1 колесной па-72
♦X	* X	±Х	Я*	tx	я?	IX	/г*	±Х	я*
6	0,5/1*0,0011	36	0,0381	66	0,1300	96	0,2158	126	0,5129
12	0,0053	42	0,0526	12	0,1556	102	0,3101	131	0,5111
18	0,0097	43	О', 0687	18	0,1815	108	0,3516		
25	0,0112	54	0,0810	54	0,2105	115	0,3813		
30	0,0269	60	0,1015	90	0,2515	120	0,5290		
Рис. 51. Моторно-осевой подшипник
73
Рис. 52. Разрез моторно-осевого подшипника:
А — место замера диаметрального зазора
ры с натягом 0,12—0,16 мм. На ступицу зубчатого колеса (со стороны тягового электродвигателя) напрессовывают отбойник 6 и маслоотражательное кольцо 4 с натягом 0,3—0,9 мм. Температура нагрева их перед напрессовкой 200—300 °C. При этом перед посадкой маслоотражательного кольца 4 на ступицу колеса устанавливают желоб 5.
В процессе эксплуатации ни
щупом	при каких видах ремонта разъ-
единение зубчатой пары не допускается до полного износа шестерни или колеса. Замена шестер-
ни или колеса допускается только при выходе их из строя.
Редуктор закрыт разъемным кожухом. Последний состоит из верхней и нижней сварных половин, скрепленных между собой по лапам четырьмя болтами с корончатыми гайками. Момент затяжки болтов 250 Н-м (25+5 кгс-м). Для удержания половин кожуха при монтажных и демонтажных работах на торцовой стороне имеются резьбовые отверстия для постановки технологических болтов.
К остову тягового двигателя кожух прикреплен болтами в трех точках.
Болты затянуты моментом 1600+200 Н-м (160+20 кгс-м)-Необходимо следить за состоянием крепления и на плановых видах ремонта при необходимости подтягивать болты.
Первыми подтягивают четыре болта, скрепляющих кожух по лапам, а затем три болта, крепящих кожух к тяговому электродвигателю. Окончательная затяжка в обратном порядке не допускается.
Рис. 53. Кожух редуктора'
1 — ось колесной пары; 2 — вкладыш мо торно-осевого подшипника; 3 — сальник;
4 — кольцо; 5, 8 — желоба; 6 — отбойник; 7 — зацеп; 9 — колесо зубчатое; 10 — боковина кожуха; 11 — центр колесный
При установке кожуха необходимо проверить, нет ли касания его элементов о вращающиеся части колесной пары.
74
На внутренних вертикальных стенках верхней и нижней половин кожуха со стороны моторно-осевого подшипника приварен зацеп 7.
Кожух редуктора совместно с отбойником 6, желобом 5, маслоотражательным кольцом 4 образуют лабиринтное уплотнение, предотвращающее проникновение смазки в моторно-осевой подшипник, и наоборот. Для сброса просачивающегося масла лабиринтное уплотнение в нижней половине кожуха соединено с атмосферой-
Для предотвращения утечки смазки из редуктора по разъему кожуха и исключения попадания пыли и влаги в кожух стыки разъема уплотнены резиновой трубкой. Между бортом вкладыша моторно-осевого подшипника помещен войлочный сальник, а между кожухом и тяговым электродвигателем со стороны шестерни — войлочное кольцо.
Кожух заправлен смазкой, уровень которой контролируют по нижней кромке заливочной горловины, размещенной на обечайке нижней половины кожуха. В процессе эксплуатации контроль уровня смазки рекомендуется производить через 40—60 мин после остановки тепловоза.
Тележки оборудованы тормозной рычажной передачей с односторонним нажатием колодок на колеса. Рычажная передача тормоза тележки состоит из двух самостоятельных групп, приводимых в действие двумя тормозными цилиндрами. Все оси тележек тормозные. Кроме того, две передние оси задней тележки могут быть заторможены ручным тормозом, привод которого расположен в кабине машиниста. Передача усилия от маховика привода к осям колесных пар осуществляется посредством зубчатой передачи и системы блоков и цепей. Рычажная передача оборудована стяжками (рис. 54) тормозных подвесок, препятствующими сползанию тормозных колодок.
2.10.	Электрооборудование
2.10.1.	Электрические машины
Тяговый генератор ГП-300БУ-2 (рис. 55) представляет собой некомпенсированную электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением. Генератор самовентилнруемый: воздух забирается из кузова со стороны коллектора через отверстия в щите, проходит вдоль генератора через якорь и магнитную систему и выбрасывается через окна в станине по всей окружности внутрь кузова тепловоза, а из него наружу через просечки в дверях.
Якорь со стороны коллектора опирается на сферический роликовый подшипник, вмонтированный в щит генератора. С другой стороны фланец корпуса якоря и станины соединен с дизелем. Об-
75
Рис. 54. Поперечные стяжки:
1 — стяжка; 2 — прокладка регулировочная; 3 — поддерживающая (предохранительная) цепочка; 4 — гайка; 5 — болт
мотка якоря петлевая с уравнительными соединениями со стороны коллектора.
Тяговый электродвигатель ЭД-118А (рис. 56) представляет собой электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией от постороннего вентилятора. Охлаждающий воздух подается со стороны коллектора и продувается вдоль машины через якорь и магнитную систему.
Электродвигатель имеет четыре главных и четыре добавочных полюса.
Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями со стороны коллектора и опирается на роликовые подшипники, смонтированные в щиты электродвигателя. Последний оборудован моторно-осевыми подшипниками скольжения, посредством которых он опирается на ось колесной пары.
Двухмашинный агрегат (рис. 57) однокорпусного исполнения состоит из возбудителя и вспомогательного генератора. Якорь 76
Рис. 55. Разборка тягового генератора ГП-300БУ-2:
1 — клицы; 2 — подшипник; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — крышка подшипника; 5 — гайка; 6, 10, 12, 14 — болты; 7 — подшипниковый щит; 8 — щеткодержатель; 9 — крышка щита; 11 — станниа; 13 — ограничение; 15 — якорь; 16 — вентилятор; 17 — добавочный полюс
агрегата вращается на двух подшипниках, встроенных в торцовые части станин, и имеет свободный конец вала со стороны вспомогательного генератора.
Станина состоит из двух частей с разъемом посередине. Агрегат самовентилируемый, с забором воздуха с торцов и выбросом в центре станины.
Возбудитель типа МВТ-25/9 — четырехполюсная машина постоянного тока с продольным расщеплением главных полюсов и с четырьмя добавочными полюсами.
На главных полюсах расположены дифференциальная и параллельная (шунтовая) обмотки.
Вспомогательный генератор типа МВГ-25/11 представляет собой шестиполюсную машину постоянного тока с шестью добавочными полюсами и параллельным (шунтовым) возбуждением.
77
Оо
Рис. 56. Разборка тягового электродвигателя ЭД-118А:
1, 14 — подшипниковые щиты; 2 — упорное кольцо; 3 — упорная шайба. 4, ь. 7, 15 - болты; .5 — крышка подшипникового шита; 8 — остов; 9 — щеткодержатель; 10 — магнитная система; И - якорь; 12 — транспортный рым-болт; 13 винтовой съемник; 16 - уплотнительное кольцо
Рис. 57. Разборка двухмашинного агрегата:
/, 2, 20, 21—кожуха; 3, 7, 8, 19 — болты; 4, 18 — кольца; 5, 17 — щетки; 6 — станина возбудителя; 9. 10 - сетки; 11, lt> — коллекторы: 12 - якорь; 13 — вентилятор; 14 — трос; 15 — станина вспомогательного генератора
00 о
Рис. 58. Контактор электропневматическнй типа ПК-753Б-6;
/ _ неподвижный контакт главной цепи; 2 — дугогасительная камера; 3 — подвижной контакт главной цепи; 4, 13 — рычаги; 5 — контакты вспомогательной цепи; 6, 25 — штоки; 7, 23 — цилиндры; 8 — вентиль типа ВВ-Э; 9 _ изолятор; 10 — изоляционная панель; 11, 20 — поршни; 12 — пружина; 14 — контактодержатель; 15, 21 — прокладки; 16 — гайка; 17, 18 — шайбы пружинные; 19 — манжета; 21 — уплотнительная шайба; 22—отверстие цилиндра; 24—верхняя крышка; 26— возвратная пружина; 27—направляющая втулка; А — собачка
2.10.2.	Электроаппаратура
Контактор электропневматический типа ПК-753Б-6 (рис. 58) предназначен для коммутации цепи тягового электродвигателя тепловоза. Контактор состоит из неподвижного контакта главной цепи 1 с последовательной дугогасительной катушкой и дугогасительной камерой 2, подвижного контакта 3, контактов вспомогательной цепи 5 и пневматического привода, управляемого электро-пневматическим вентилем 8 типа ВВ-3, укрепленным иа изоляторе 9. Все узлы аппарата смонтированы на изоляционной панели 10.
Переключатель электропневматический кулачковый типа П ПК-8023 (рис. 59) предназначен для изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Переключатель состоит из пневматического привода 1 диафрагменного типа и кронштейна 7, связанных шестью стойками 2. Последние несут подвижные и неподвижные контакты главной цепи. Вал с насажденными иа него пластмассовыми кулачковыми шайбами сос
Рис. 59. Переключатель электро-пиевматический типа ППК-8023:
1 — привод; 2 — стойка; 3, 5 — болты; 4 — контакт; 6 — барабан; 7 — кронштейн; 8 — шунт; 9 — гайка
Рис. 60. Привод пневматический:
1 — болт; 2 — пластина; 3 — поводок;
4 — диафрагма; 5 — крышка
81
тавляет барабан 6, поворачиваемый пневматическим приводом (рис. 60), управляемый дистанционно с помощью электропневма-тических вентилей.
Переключатель в зависимости от типа имеет от двух до шести независимых электрических групп по числу переключаемых цепей двигателей тепловоза. Каждая группа состоит из четырех неподвижных и четырех подвижных контактов (рис. 61), смонтированных на двух качающихся рычагах 3. Каждый рычаг управляется одной кулачковой шайбой 1. Кулачковые шайбы имеют такую конфигурацию, что одновременно могут быть замкнуты либо контакты 1 и 4, либо 2 и 3 (рис. 62).
2-10.3. Аппараты системы управления тепловозом одним лицом
Для управления тепловозом одним лицом имеются два переносных пульта, контроллер машиниста с дистанционным приводом, левый пульт управления, дополнительные аппараты в аппаратной камере и сигнализация местонахождения машиниста. Связь между дополнительными пультами, основным пультом и аппаратной камерой осуществляется проводами, проложенными в защитных трубах в полу кабины машиниста.
Переносной пульт. На пульте установлены аппараты, позволяющие выполнять следующие операции по управлению тепловозом: переключатель 1ПП (2ПП) («Больше—меньше») через элек-тропневматические вентили ВБ, ВМ воздействует на дистанционный привод контроллера и позволяет изменять нагрузку дизеля;
переключатель 1ПТ (2ПТ) («Торможение — перекрыта — отпуск») через вентили ВТ, ВО воздействует на тормоз с элект-
рическим управлением и позволяет производить торможение и отпуск;
переключатель 1ПР (2ПР) («Вперед — назад») через вентили ВДВ, ВДН воздействует на вал реверсора контроллера машиниста и позволяет производить реверсирование тепловоза;
кнопка 1КО (2КО) («Стоп») отключает блок-магнит дизеля и производит остановку последнего;
кнопка 1КС (2ДС) («Сброс») через электропневматический вентиль ВСН воздействует на дистанционный
Рис. 61. Контакт подвижной главной цепи:
1 — шайба; 2 — пружина; 3 — рычаг;
4 - ось; 5 — болт; 6 — контакт подвижной
82
Рис. 62. Схема электрической группы реверсора:
7

привод контроллера и осуществляет сброс нагрузки генератора и частоты вращения вала до значения холостого хода путем установки главного барабана контроллера в положение, соответствующее нулевому;
кнопка 1КП (2КП) («Песок») через вентили КЛП осуществляет подачу песка под колеса;
кнопка 1КТ (2КТ) («Сигнал») служит для подачи сигнала малой громкости путем включения вентиля ВС.
Контроллер машиниста типа КВП (рис. 63) представляет собой коммутационное устройство, обеспечивающее работу тепловоза в поездном режиме. Основное назначение контроллера — коммутация цепей управления маневровых тепловозов, которая осуществляется кулачковыми элементами 9 мостикового типа при помощи кулачковых шайб, установленных по заданной схеме замыканий на главном 10 и реверсивном 13 барабанах контроллера.
Главный 10 и реверсивный 13 барабаны контроллера установлены в корпусе 20 и крышке 21. Для увеличения срока службы и повышения надежности главный вал установлен на подшипниках качения. Последние применены также в узле фиксации — в рычаге 28 и кулачковых элементах. Управляют главным и реверсивным барабанами вручную и дистанционно. Для ручного управления предназначены штурвал 22 (для переключения главного барабана) и рукоятка 23 (для переключения реверсивного барабана). Для дистанционного управления предназначены цилиндры — для переключения реверсивного барабана только в положения «Вперед» и «Назад»; для набора и сброса позиций главного барабана по позициям и для быстрого сброса позиций главного барабана с любой ходовой позиции на нулевую.
Узел фиксации и блокировки состоит из фиксатора 25, храповика 26 реверсивного вала, храповика 27 главного барабана, рычага 28 и пружин 24 и 29.
При нулевом положении реверсивной рукоятки и штурвала Г-образный выступ фиксатора 25 входит в зацепление с храповиком 27 главного барабана и исключает поворот главного барабана на ходовые позиции. При переключении реверсивной рукоятки 23 в положение «Вперед» или «Назад» Г-образный выступ фиксатора 25 выходит из зацепления с храповиком 27 главного барабана. При этом появляется возможность переключения главного барабана на ходовые позиции.
Фиксация главного барабана на ходовых позициях осуществляется храповиком 27, рычагом 28, роль ролика в котором выполняет 83
Цилиндр набора и сброса позиций (цилиндр в отключенном положении)
Узел tpuncaauu и блокиродки.
Рис. 63. Контроллер типа КВП:
1 — шестерня; 2 — рейка; 3, 11, 18 — поршни; 4 — манжета; 5, 12, 19 — цилиндры, 6 — хвостовик рычага реверсивного барабана; 7, 15 — толкатели;
8, 17, 38 •— упоры; 9 — кулачковый элемент; 10 — главный барабан; 13 — реверсивный барабан; 14, 26, 27 — храповики;
16, 24, 29, 36 — пружины; 20 — корпус; 21, 37 — крышки; 22-штурвал; 23 — рукоятка реверсивная, 25 — фиксатор, 28, 31 — рычаги. 30 — плоская пру жииа; 32 — мостик контактный;
33 — держатель; 34 — болт контактный; 35 — изолятор;
39 __ ролик
подшипник качения, и пружиной 29. Фиксация позиций главного барабана происходит при попадании ролика рычага 28 во впадину храповика 27, а фиксация реверсивного вала происходит при попадании ролика фиксатора 25 во впадину храповика 26 при помощи пружины 24.
Главный 10 и реверсивный 13 барабаны предназначены для замыкания и размыкания контактов кулачковых элементов 9, которые и обеспечивают коммутацию цепей управления тепловоза.
При повороте штурвала 22 или реверсивной рукоятки 23 поворачиваются и кулачковые шайбы, набранные на барабаны, и в зависимости от положения ролика 39 кулачкового элемента 9 относительно шайбы происходит замыкание контактов. Замыкание осуществляется, если ролик кулачкового элемента находится во впадине кулачковой шайбы, а размыкание — при попадании ролика на выступ кулачковой шайбы.
Кулачковый элемент 9 состоит из изолятора <35, рычага 31, контактных болтов 34, контактного мостика 32, пружины 36, держателя 33 и плоской пружины 30. Пружина 36 обеспечивает замыкание и контактное нажатие, а пружина 30 исключает практически вибрацию контактного мостика и рычага <3/ в процессе замыкания, а также от внешних механических воздействий.
Цилиндр переключения реверсивного барабана 13 выполнен в виде цилиндра 12, в котором расположены два поршня 11 с манжетами 4 и толкатели 7. При поступлении сжатого воздуха в полость цилиндра 12 поршень И, перемещаясь, подводит толкатель 7 к упору 8 рычага реверсивного барабана 13, и происходит его переключение только в положение «Вперед» или «Назад» в зависимости, в какую из полостей цилиндра 12 поступил сжатый воздух. Ограничение хода поршней 11 и толкателей 7 осуществляют упорными болтами.
Цилиндр набора и сброса позиций по позициям главного барабана 10 выполнен в виде цилиндра 19, в котором расположены два поршня 18 с манжетами 4 и два подпружиненных толкателя 15, установленных на упорах 17. Между поршнями расположена возвратная пружина 16.
При поступлении сжатого воздуха в одну из полостей цилиндра 19 поршень 18, перемещаясь, вводит в зацепление с зубом храповика 14, установленного на главном барабане 10, подпружиненный толкатель 15 и поворачивает храповик на одну позицию. При этом следующий зуб храповика 14 в конце процесса переключения упирается в торцовую поверхность А упора 17 и тем самым исключает возможность переключения главного барабана более чем на одну позицию.
При прекращении подачи сжатого воздуха в полость цилиндра возвратная пружина 16 возвращает поршень в исходное положение. В зависимости от того, в какую полость цилиндра поступает
85
сжатый воздух, происходит или набор, или сброс ходовых позиций главного барабана по позициям.
Цилиндр быстрого сброса позиций выполнен в виде цилиндра 5, в котором расположены зубчатая рейка 2 и автономный поршень 3 с манжетой 4. Зубчатая рейка находится в постоянном зацеплении с шестерней 1, укрепленной на валу главного барабана 10. При наборе позиций главного барабана вручную или дистанционно при помощи цилиндра набора или сброса позиций по позициям шестерня 1, вращаясь вместес валом главного барабана 10, перемещает зубчатую рейку 2 в полости цилиндра 5. При необходимости быстрого сброса позиций с любой позиции на нулевую в полость цилиндра подается сжатый воздух со стороны поршня с манжетой, который, двигаясь, перемещает зубчатую рейку 2, а та в свою очередь вращает шестерню вместе с валом главного барабана 10, возвращая его в нулевую позицию. Для ограничения хода поршня 3 и зубчатой рейки 2, а также для регулировки хода зубчатой рейки служит упор 38, выполненный в виде болта, установленного в крышке 37.
Все составные части контроллера взаимозаменяемы с одноименными, хранящимися в запасе или вновь изготовленными для данного типа контроллера. При замене составных частей следует руководствоваться соответствующими разделами инструкций по эксплуатации и техническому обслуживанию контроллера.
Рабочее положение контроллера вертикальное (штурвал вверх). Допускается установка контроллера под углом 15° к вертикальной плоскости.
Дополнительные аппараты. В аппаратной камере размещены электропневматические вентили управления: сигналом ВС, тормозной схемой ВТ, ВО. В пульте управления размещены вентили управления контроллером ВБ, ВМ, ВДВ, ВДН, ВСН.
На левом пульте, размещенном на столике машиниста, установлен тумблер переключения сигнальных ламп местонахождения машиниста, тормозной манометр и кнопки управления автосцепкой.
Для информации составителя о местонахождении машиниста в кабине с правой и левой сторон передней и задней стен установлены сигнальные светильники. Переводя установленный на левом пульте управления переключатель ПСЛ из одного крайнего положения в другое, машинист может зажигать правые и левые светильники, сообщая тем самым о своем местонахождении в кабине.
2.10.4.	Бесконтактный регулятор напряжения БРН-ЗВ
Принцип действия. Регулятор предназначен для поддержания с заданной точностью напряжения вспомогательного генератора тепловоза в широком диапазоне изменения частоты вращения и то
86
ка нагрузки якоря. Напряжение (75± 1) В регулятор поддерживает при постоянной температуре и диапазоне от —50 до +60 °C Ток возбуждения: максимальный 10 А, минимальный 0,8 А.
Схема регулятора напряжения, изображенная на рис. 64, состоит из двух основных частей: измерительного органа и регулирующего. Измерительный орган состоит из стабилитронов ДЗ (Д6), Д4, Д5, транзисторов Tl, Т2 и ТЗ, диодов Д1, Д2, Д7, резисторов Rl', Rl, R3, R4, R5, потенциометра R2 и конденсатора С1. Измерительный орган собран по мостовой схеме, в которой стабилизированное напряжение на ДЗ (Д6) сравнивается с напряжением между зажимом Я2 и движком потенциометра R2, изменяющемся с изменением напряжения вспомогательного генератора.
Стабилитроны Д4, Д5 используются в качестве термокомпенсатора. Потенциометр R2 служит для настройки регулятора на заданное напряжение, диод Д7 — для уменьшения тока утечки транзистора Т1, диоды Д1 и Д2 — для защиты переходов транзистора Т1 от обратных напряжений в моменты коммутации. Конденсатор С1 служит для сглаживания пульсаций напряжения вспомогательного генератора на входе измерительного органа.
Регулирующий орган состоит из тиристоров Т4 и Т5, диодов Д8 — Д16, Д18, резисторов R6 — R9, стабилитронов Д14, Д15, дросселей Др1 и Др2 и конденсаторов С2 — С4. Нагрузкой регу-
Рис. 64. Принципиальная схема регулятора напряжения типа БРН-ЗВУЗ, БРН-ЗВТЗ и его подключение в схему тепловоза
87
лирующего органа является обмотка возбуждения вспомогательного генератора, зашунтированная диодом ДЮ для уменьшения перенапряжений на обмотке возбуждения в момент выключения тиристора Т4.
Регулирующий орган представляет собой мультивибратор, собранный на тиристорах Т4 и Т5. Входом мультивибратора является ток управляющего электрода, обеспечивающий открывание тиристора Т4.
На рис. 65 представлена схема мультивибратора, который работает следующим образом. После появления напряжения на аноде тиристора Т4 он открывается, в результате чего ток начинает протекать по цепям: + БА->-ОВ—^Т4^>-Др1—>—БА и 4- БА—*R7—* ~^Д18 "С2 -Т4 *Др1—>-—БА. Напряжение на конденсаторе С2 возрастает и становится достаточным для пробоя стабилитронов Д14, Д15.
Через стабилитрон протекает ток, который обеспечивает открытие тиристора Т5. Заряженный положительно конденсатор С2 начинает разряжаться через открывшийся тиристор Т5 и еще открытый тиристор Т4. Этот разряд конденсатора закрывает тиристор Т4 путем подачи напряжения обратной полярности (положительный потенциал правой обкладки конденсатора С2 прикладывается к катоду тиристора Т4-, левая отрицательно заряженная обкладка соединена с анодом тиристора Т4). После запирания тиристора Т4 происходит перезаряд конденсатора через обмотку возбуждения О В и открытый тиристор Т5. Потенциал анода и ток управления тиристора Т4 растут, тиристор Т4 открывается, а тиристор Т5 закрывается разрядным током конденсатора, и процесс повторяется. В результате возникает устойчивый режим автоколебаний с частотой /у, которая определяется величинами резистора R7 и конденсатора С2. Периодическое запирание тиристора Т4 в режиме автоколебаний
позволяет обеспечить периодическое отключение нагрузки, и схема при необходимости возвращается в режим холостого хода с задержкой, не превышающей периода автоколебаний.
После пуска дизеля напряжение вспомогательного генератора растет пропорционально частоте вращения якоря, поэтому между движком потенциометра R2 и зажимом Я2 появится напряжение, пропор-
основных цепей мультивибратора
88
циональное напряжению вспомогательного генератора UBr При этом к управляющему переходу транзистора Т1 приложена разность потенциалов между движком потенциометра R2 и анодом стабилитрона ДЗ. Когда напряжение вспомогательного генератора £/вг достигает 75 В, открывается транзистор Т1, что приводит к открыванию транзисторов Т2 и ТЗ, включенных по схеме составного транзистора.
После открывания транзистора ТЗ им шунтируется переход «Управляющий электрод — катод» тиристора Т4. Ток управления тиристора Т4 резко уменьшается благодаря наличию диода Д17, поэтому он не может включаться. Это приводит к уменьшению тока возбуждения и напряжения вспомогательного генератора. Снижение напряжения вспомогательного генератора происходит до тех пор, пока напряжение на измерительной диагонали моста, т. е. на входе транзистора Т1, уменьшится настолько, что транзистор Т1, а значит, и транзисторы Т2 и ТЗ закроются. Схема переходит в режим максимальной отдачи. Напряжение £7ВГ растет, и процесс повторяется. Следовательно, процесс регулирования напряжения t/Br имеет колебательный характер, частота которого определяется электрическими и механическими параметрами вспомогательного генератора.
Регулирование напряжения производится изменением среднего значения тока, протекающего по обмотке возбуждения. Это осуществляется изменением средней продолжительности включенного состояния тиристора Т4. С уменьшением частоты вращения якоря вспомогательного генератора продолжительность включенного состояния тиристора Т4 увеличивается, с увеличением частоты вращения уменьшается. При закрытых транзисторах напряжение, приложенное к обмотке возбуждения, колеблется с частотой ft. Скважность, т. е. отношение времени включенного состояния тиристора ко всему периоду, при этом близка к единице, ток возбуждения увеличивается.
При открытых транзисторах тиристор Т4 закрыт, и ток возбуждения уменьшается.
В схеме регулятора применено несколько полупроводниковых диодов, назначение которых следующее: диоды Д16, Д8 служат для защиты переходов «Управляющий электрод — катод» тиристоров Т4 и Т5 от обратных напряжений, возникающих при перезарядке конденсатора С2. Диодом Д18 обеспечивается также защита эмиттер-коллекторного перехода транзистора ТЗ и перехода «База — коллектор» транзистора Т2. При помощи стабилитрона Д17 создается отрицательное смещение на управляющем электроде тиристора Т4, чем обеспечивается отсечка тока управления при открытом транзисторе ТЗ.
Для предотвращения потери управляемости регулятора применены отсекающие диоды Д11, Д12, Д18. Дроссели Др1 и Др2 пред-
89
Рис. 66. Панель левая
Рнс. 67. Панель правая
назначены для защиты тиристоров Т4 и Т5 от коммутационных импульсов тока. Цепочка, состоящая из резисторов R8, R9 и конденсаторов СЗ, С4, используется для повышения помехоустойчивости регулятора.
Конструкция. Регулятор напряжения, представляющий собой блочную конструкцию, заключенную в металлический корпус, сос
Рис. 68. Основание
тоит из:
левой панели (рис. 66), на которой смонтированы силовые элементы: тиристор Т4, конденсаторы С1 и С2, диоды ДЮ—Д12; дроссели Др1, Др2;
правой панели (рис. 67), на которой смонтированы элементы измерительного органа (на печатной плате): транзистор ТЗ, тиристор Т5, резистор R2, конденсаторы СЗ и С4, диоды Д9, Д18, стабилитроны Д14, Д15 и Д17;
основания (рис. 68), на котором смонтированы резисторы R6, R7, переходные разъе-
90
мы, с помощью которых левая и правая панели электрически соединяются с остальными элементами схемы регулятора и между собой, а также разъем, посредством которого регулятор соединяется со схемой тепловоза.
Полупроводниковые элементы силовой части регулятора установлены на радиаторах, обеспечивающих их удовлетворительное охлаждение в эксплуатационных условиях. Для обеспечения естественного конвективного теплообмена элементов регулятора с окружающей средой в кожухе выполнены вентиляционные отверстия. В кожухе регулятора имеется отверстие, через которое осуществляется корректировка напряжения потенциометром R2.
Рис. 70 Принципиальная схема правой паиелн
91
1	2	3 4	5	6 7 &	9	10	11	12 13 14 15 16	17
Рис. 71. Печатная плата регулятора и ее принципиальная схема
Схемы основных узлов регулятора приведены на рис. 69—71, перечень элементов схемы дан в табл. 2, а элементов соединений соответственно левой и правой панелей и основания—в табл. 3, 4,5.
Порядок установки регулятора. Бесконтактный регулятор напряжения устанавливают в аппаратной камере тепловоза на специально отведенном для него месте. Со схемой тепловоза сое-
92
Таблица 2
Обозначение элемента	Наименование	Количество
	Регулятор БРН-ЗВУЗ	
Т4,Т5	Тиристоры Т50-4-352 *	2
Д1, Д2 Д7, Д8-Д13, 16	Диоды Д226 ЩБ3.362.002.ТУ	6
Д9 — Д12	Диоды Д231А	
Д18	УЖ3.362.018.ТУ	5
ДЗ-Д6	Стабилитроны Д814Б СМ3.362.012.ТУ	4
Д14, Д15	Стабилитроны Д815Ж УЖЗ. 362.027. ТУ	2
ДП	Стабилитрон Д815Г УЖ3.362.027.ТУ	1
Т1	Транзистор 2Т-203А ЧТУ3.365.007.ТУ	1
Т2	Транзистор МП101Б СБ0.362.009.ТУ	1
ТЗ	Транзистор П702 ЩБ3.365.000.ТУ	1
С1	Конденсаторы МБГО-2-300-20-1 ОЖО.462.023.ТУ	4
С2	Конденсатор МБГЧ-1-26-250; 10+10 % ОЖО.462.049.ТУ	2
СЗ, С4	Конденсаторы МБГП-2-400В; 0,5 мкФ ОЖО.462.Ю7.ТУ	2
Rl, R1'	Резистор МЛТ-2; 2 кОм ±5 %	4
R3	Резистор МЛТ-2; 200 Ом ±10 %	1
R4	Резистор МЛТ-2; 20 кОм +5 %	2
R5	Резистор МЛТ-2; 560 Ом ±10 °/о	1
R8, R9	Резистор МЛТ-2; 30 Ом ±10 %	4
R6, R7	Резистор ПЭВ-100; 150 Ом ±5 %	2
R2	Резистор ППБ-15Е; 330 Ом ±10 % ОЖО.468.512.ТУ	1
Др1, Др2	Дроссели	2
	Регулятор БРН-ЗВТЗ	
Т4, Т5	Тиристоры Т50-4-352Т**	2
Д1, Д2	Диоды Д226Т	
Д7, Д8,	ЩБ3.362.002.ТУ	6
Д13, Д16 Д9—Д12,	Диоды Д231АТ	
Д18	УЖ3.362.018.ТУ	5
ДЗ — Д6	Стабилитроны Д814БТ СМ3.362.012.ТУ	4
Д14, Д15	Стабилитроны Д815ЖТ УЖ3.362.027.ТУ	2
Д17	Стабилитрон Д815ГТ УЖ3.362.027.ТУ	1
* Допускается замена на тиристор Т50-414-352, или Т50-4 4-14-452, или Т50-4 ~ 14-552.
** Допускается замена на тиристор Т50-4 4- 14-352Т, или Т50-4 — 14-452Т, или Т50-4-Г 14-552Т.
93
Продолжение табл. 2
Обозначение		
элемента	Наименование	чество
Т1	Транзистор 2Т-203АТ	
	ЧТУЗ.365.007.ТУ	1
Т2	Транзистор МП101БТ	
	С БО.336.009.ТУ	1
ТЗ	Транзистор П702Т	
	ЩБ3.365.000.ТУ	1
С1	Конденсатор МБГО-2-ЗО0-20-ПТ	
	(дополнение № 3 к ОЖО.462.023.ТУ)	4
С2	Конденсатор МБГ4-1-26-250; 10±10% Т	
	(дополнение № 2 к ОЖО.462.049.ТУ)	2
СЗ, С4	Конденсаторы МБГП-2; 400 В; 0,5 мкФ ±10% Т	
	ОЖО.462.Ю7.ТУ	2
Rl, R1'	Резисторы МЛТ-2; 2 кОм ±5 % Т	4
R3	Резистор МЛТ-2; 200 Ом ±10% Т	1
R4	Резисторы МЛТ-2; 20 кОм ±5 % Т	2
R5	Резистор МЛТ-2; 560 Ом ±10 % Т	1
R8, R9	Резисторы МЛТ-2; 30 Ом ±10% Т	4
R6, R7	Резисторы С5, 35 В; 100 Вт; 150 Ом±5 %	
	ОЖО.467.541.ТУ	2
R2	Резистор СП-5-30В-15Е; 330 Ом ±10% Т	
	ОЖО.468.546.ТУ	1
Др1, Др2	Дроссели	2
Таблица 3
Номер провода	Позиция	Откуда идет	Куда поступает
/	2	Др1:2	Э2
о	4	1С2:1	2С1:1
з	4	1С2:2	2С2:2
4	5	Д12:—	Т4: +
с	5	ЗС1:1	UC1:1
£	5	ЗС1:2	UC1:2
и 7	6	ДИ:-	Т4: +
8	3	2РП:2а	Э1
д	7	2РП:4а; 4в	ДП: +
10	7	2РП:6а; 6в	Др1:1
11	7	2РП:8а; 8в	ДИ:-
11 19	7	Др1:1	Др2:1
	7	ДИ :+	Д12: +
JO 14	7	Д12 :+	Д10: +
	8	2РП:1а; 1в	1С2:1
10	8	2РП; За; Зв	Др 1:2
10 17	8	4С1:1	Др2И
1 / /о	8	2Р11:5а; 5в	ДЮ:—
1о 1Q	8	2РП:2в	Др2:2
1У 9П	9	2РП:7а; 7в	4С1:2
21	9	1С2:2	Д12:-
94
Таблица4
Номер провода	Позиция	Откуда идет	Куда поступает
1	2	С4 : 13	Винт. конт. : 13
2	3	Плата : 16	Винт. конт. : 16
3	4	Плата : .13	Виит. конт. : 13
4	5	Д15; 16	Винт. коит.: 16
5	6	Д9: 14	Д17: 14
6	7	Плата: 1	Д14 : 1
7	7	Плата : 17	R2 : 17
8	8	Плата ; 12	1РП : За; Зв
9	8	Д14 : 22	Д15 : 22
10	9	Плата : 14	Д9 : 14
11	10	Плата : 2	Т5:2(а)
12	10	Плата : 13	1РП : 2а; 2в
13	11	Плата : 7	1РП : 6а; 6в
14	11	Плата : 5	1РП : 8а; 8в
15	11	Плата : 10	R2: 10
16	12	Д9 : 20	1РП : 4а; 4в
17	12	Плата : 15	1РП : 7а; 7в
18	13	ТЗ : 12(Э)	СЗ : 12
19	14	Д17: 19	1РП : 5а; 5в
20	15	Плата : 14	ТЗ : 14 (к)
21	15	Плата : 2	Д18 : 2
22	16	Плата : 11	ТЗ : И (б)
23	16	Плата : 3	R2 : 3
24	17	Плата : 9	СЗ : 9
25	18	Плата : 12	СЗ; 12
26	18	Плата : 4	С4 : 4
27	14	1РП : 1а	Д18 : 2
28	Выводы	Т5 : 13 (к)	Винт. коит.: 13
29	тиристора	Т5 : 16(у)	Внит. конт. : 16
30	14	1РП: 1в	Д18: 23
95
Таблица 5
Номер провода	Позиция	Откуда идет	Куда поступает
1	2	2РП : 2в	1РП : 2а; 2в
2	2	2РП : За	2РП : Зв; 1РП : За; Зв
3	2	2РП : 6а	2РП : 6в; 1РП:6а; 6в
4	2	2РП : 7а	2РП : 7в; 1РП : 7а; 7в
5	6	R6 : 5	1РП:8а; 8в
6	3	2РП: 2а	1РП : 5а; 5в
7	6	R6 : 5	2РП : 8а; 8в
8	4	R6 : 20	1РП : 4а; 4в
9	4	R7 : 18	2РП : 5а; 5в
10	5	R7 : 23	1РП : 1в
11	2	2РП : 1а	2РП : 1а; 1РП : 1а
12	7	2РП : 4а	2РП : 4в; ШР : 4; 14
13	6	R7 : 18	ШР : 1; И
14	7	1РП : 6а	ШР : 3; 13
15	7	1РП : 7а	ШР : 2; 12
диняют его при помощи штепсельного разъема. Особое внимание при этом обращают на соблюдение правильной полярности напряжения, подаваемого с якоря вспомогательного генератора на соответствующие зажимы штепсельного разъема, так как неправильное подсоединение при длительной работе вызывает выход из строя регулятора.
2.10.5.	Реле боксования и реле переходов
Реле боксования типа Р К-211 (рис. 72), предназначенное для автоматической защиты тепловозных тяговых электродвигателей от разносного боксования, представляет собой электромагнитный аппарат плунжерного типа, выполненный с разомкнутой магнитной системой.
Втягивающийся якорь (плунжер) 6 укреплен на поворотном рычаге 4 из немагнитного материала. Катушка 8 выполнена из обмоточного провода марки ПЭВ-2 на прессованном каркасе. Контактная система имеет замыкающий 10 и размыкающий 2 контакты перекидного типа.
Реле имеет высокий коэффициент возврата (не менее 0,85), т. е. якорь отпадает при токе в катушке лишь на 15% ниже тока, при котором он притягивается. Регулируют реле путем изменения натяжения пружины 7 и положения плунжера. Все узлы и детали реле укреплены на панели 1.
Реле переходов дифференциальное типа РД-3010 служит для автоматического управления током возбуждения тяговых электро-96
двигателей тепловоза в зависимости от их тока и напряжения. Ма гнитная система реле состоит из магнитопровода и двух катушек: последовательной и параллельной, включаемых соответственно на сигнал тока и напряжения тягового генератора. Реле имеет один замыкающий контакт.
2.10.6.	Электропневматические вентили типов ВВ-1, ВВ-3, ВВ-32
Электропневматические вентили, предназначенные для дистанционного управления пневматическими приводами тепловозных установок и аппаратов, имеют пневматическую систему, состоящую из корпуса 3 (рис. 73 и 74), клапанов 1, 7 и втулки 2, и электромагнитный привод, состоящий из катушки 4, ярма 5, сердечника 8 и якоря 6.
На вентилях типов ВВ-1 и ВВ-3 (см. рис. 73) электромагнитный привод клапанного типа, а на вентиле типа ВВ-32 (см. рис. 74) --плунжерного типа с цилиндрическим якорем.
Вентили типов ВВ-1, ВВ-3 и ВВ-32 являются включающими, т. е. при обесточенной катушке проход для сжатого воздуха за-
Вид 4
Рис. 72. Реле боксования типа РК-211:
/ — панель; 2, 10 — размыкающий и замыкающий контакты; 3 - подвижной контакт; 4-рычаг; 5 — угольник; 6 — плунжер; 7 - пружина; 8 — катушка; 9, 11 -- винты
4 Зак. 489
97
Рис. 73. Электропиевмати-ческий вентиль типа ВВ-3: 1, 7 — клапаны; 2 — втулка; 3 — корпус; 4 — катушка; 5 — ярмо; 6 — якорь; 8 — сердечник
Рис. 74. Электропневмати-ческий вентиль типа ВВ-32?
1, 7 — клапаны; 2 — втулка; 3 — корпус; 4 — катушка; 5 — ярмо; 6 — якорь
крыт. Катушки вентилей типов ВВ-1 и ВВ-3 намотаны на каркасе, а катушка вентиля типа ВВ-32 намотана без каркаса и залита эпоксидным компаундом. Порядок разборки и сборки вентилей показан на рис. 73 и 74.
98
2.10.7.	Электромагнит, реле ограничения тока и реле управления
Тяговый электромагнит ЭТ-54Б (прямоходового типа с коническим стопом) служит для перемещения золотника, выпускающего масло из гидравлического сервопривода регулятора дизеля в случае падения давления масла. Магнит не имеет противодействующей пружины.
Для регулировки хода якоря (от 0,2 до 8 мм) имеется винт. Подвод напряжения к катушке электромагнита осуществляется при помощи штепсельного разъема.
Реле ограничения тока типа РК-251 (рис. 75) служит для защиты тягового генератора тепловоза от перегрузки по току. На панели установлено чувствительное электромагнитное реле с двумя катушками: параллельной 2 и последовательной 3.
Втягивающийся якорь (плунжер) 5 укреплен на поворотном рычаге 6 из немагнитного материала. Контактная система реле имеет замыкающий 8 и размыкающий 10 контакты перекидного типа. Регулируют реле изменением натяжения пружины 4. Для уменьшения подгара контактов служит искрогасительный контур, состоящий из двух конденсаторов 11 и сопротивления.
Рис. 75. Реле ограничения тока типа РК-251:
1 — панель; 2 — параллельная катушка; 3 — последовательная катушка; 4 — пружина; 5 — якорь; 6 — рычаг; 7 — кожух; 8, 10 — неподвижные контакты; 9 — подвижной контакт; 11 — конденсатор
Рис. 76. Реле РПУ-3:
1 — скоба; 2 — катушка; 3 — колодка; 4 — пластина; 5 — якорь; 6 — сердечник; 7, 8 — контакты; 9 — изоляционная колодка
4'
99
Реле управления типа РПУ-3 (рис. 76) предназначено для работы в электрических цепях управления тепловозом. Конструкция реле моноблочная. Все элементы собраны на скобе 1. Катушка 2, намотанная на каркасе и опрессованная пластмассой, насажена на сердечник 6. Якорь 5 с колодкой 3 фиксируется на скобе 1 с помощью пластины 4. Изоляционные колодки 9 с неподвижными контактами 7 установлены на скобе 1. Рабочая часть контактов 7 и 8 выполнена из серебра.
Все типы реле РПУ-3 идентичны по конструкции, но отличаются количеством и исполнением контактов.
2.10.8.	Пневматическое реле времени РВПТ2
Реле используется на тепловозах для обеспечения необходимого времени предварительной автоматической прокачки масла перед пуском дизеля. Принцип действия основан на получении выдержки времени за счет изменения скорости поступления воз-
Рис. 77. Реле времени РВПТ2-00ХЛЗ:
/ — металлическая скоба; 2 — электромагнит; 3 — винт заземления; 4 — якорь; 5 — шток; 6* — мембрана; 7 - пневматическая приставка времени; 8 — регулировочный винт; ч — обратный клапан воздушного вентиля; 10 — исполнительные контакты с выдержкой времени; II — пружина; 12 — рычаг; 13 — скоба; 14 — исполнительные контакты без выдержки времени; /5 — возвратная пружина; А, Б, В — пневматические камеры
100
духа через регулируемое отверстие из одной воздушной полости в другую. Реле состоит из пневматической приставки времени 7 и электромагнита 2 (рис. 77), установленных на общем основании. Реле имеет исполнительные контакты 10 и 14 с выдержкой и без выдержки времени.
При обесточенной катушке электромагнита якорь 4 под действием возвратной пружины 15 занимает верхнее положение, отжимая в пневматической камере А мембрану 6 в крайнее верхнее положение. При этом воздух из нижней полости камеры вытесняется через отверстие обратного клапана воздушного вентиля 9. При подаче напряжения на катушку электромагнита 2 якорь 4, преодолевая усилие возвратной пружины 15, притягивается к электромагниту 2 и воздействием скобы 13 на исполнительные контакты 14 без выдержки времени осуществляет их переключение.
Кроме того, якорь освобождает мембрану 6, и она под действием пружины 11 начинает опускаться вниз. Но ее движению препятствует возникшее над ней разрежение, в результате которого воздух из верхней воздушной камеры А начинает поступать в нижнюю камеру Б через входное отверстие в камере В. По мере поступления воздуха в нижнюю полость камеры рычаг 12 перемещается вниз, происходит переключение контактов 10 с выдержкой времени. Регулирование выдержки времени осуществляется дросселем с винтом 8.
2.10.9.	Выключатели типов ВП-1УЗ и АЕ-2530
Выключатель педальный типа ВП-1УЗ предназначен для управления клапанами песочниц. Выключатель (рис. 78) смонтирован на основании 1, на котором укреплены ось 2, пружина 3, педаль 4, прокладка 5, кожух 6, блок контактов 7 и рычаг 8. При нажатии на педаль 4 ногой, сжимая возвратную пружину 3, рычагом 8 перемещается траверса блока контактов 7, вследствие чего происходит замыкание электрической цепи.
Блок контактов 7 прикреплен к основанию двумя винтами 14. Ввод монтажных проводов осуществлен через сальник, встроенный в кожух 6.
Выключатель автоматический (автомат) типа АЕ-2530 (рис. 79) предназначен для включения, выключения и защиты цепей управления тепловоза от перегрузок и коротких замыканий. Автомат состоит из следующих основных узлов: механизма управления, контактной системы, дугогасительного устройства, максимальных расцепителей тока (электромагнитных и тепловых), кожуха.
Механизм управления 1 представляет собой шарнирный пятизвенный механизм. Он обеспечивает свободное расцепление, мо-
101
Рис. 78. Выключатель педальный типа ВП-1УЗ:
1 ~ основание; 2 — ось: 3 — пружина; 4 — педаль; 5 — прокладка; 6 — кожух; 7 — блок контактов; 3 — рычаг; 9 — резиновая прокладка; 10 — гайка: 11 — гнездо; 12 — шайба;
13 — табличка мощности; 14, 15, 16 — вннты
ментное включение и отключение контактной системы при авто-магическом и ручном управлениях. Размыкание и замыкание контактов не зависят от скорости движения рукоятки как при ручном управлении, так, при удержании рукоятки во время автоматического отключения. По положению рукоятки управления может быть определено коммутационное положение контактов: при включенном положении автомата рукоятка занимает верхнее положение, при отключенном вручную — нижнее, при автоматическом отключении — промежуточное. Коммутационное положение указано знаками: «О» — отключенное положение, «1» — включенное положение.
Контактная система 2 состоит из неподвижных контактов, закрепленных на основании, и подвижных контактов, шарнирно на-102
саженных на рычагах оси механизма управления, и обеспечивает разрыв цепи.
Дугогасительное устройство 3 представляет собой фибровую камеру с де-ионной решеткой, состоящей из стальных дугогасительных пластин. Устройство действует по принципу дробления, деионизации, рекомбинации и локализации электрической дуги в ограниченном объеме.
Электромагнитный максимальный расцепитель тока 7 обеспечивает защиту цепи от токов короткого замыкания и представляет собой электромагнит с поворотным якорем. При токах короткого замыкания, превышающих уставк} по току срабатывания, поворотный якорь электромагнита выключателя.
Тепловой максимальный расцепитель тока обеспечивает защиту от токов перегрузки и представляет собой термобиметаллическую пластину с нагревателем косвенного или комбинированного нагрева-
При токах перегрузки деформация и усилие термобиметаллической пластины обеспечивает автоматическое отключение выключателя.
Кожух автомата выполнен из пластмассы и состоит из основания 4, на котором непосредственно смонтированы все части автомата, и крышки 6, привинчиваемой к основанию.
Рис 79 Выключатель автоматический типа АЕ-2530:
/ - механизм управления; 2 — контактная система; 3 — дупл асителъное устройство, 4 — основание; 5 — выводы. 6 крышка; 7 — электромагнитный максимальный расцепитель тока, 8 — тепловой максимальный расцепитель тока
обеспечивает автоматическое отключение
103
Автомат «Управление общее» используется в электрической схеме тепловоза как выключатель и предохранитель. Он должен включаться при пуске дизеля и работе тепловоза и выключаться после остановки дизеля. Остальные автоматы должны быть постоянно включены.
2.10.10.	Межтепловозное соединение
Межтепловозное соединение предназначено для соединения электрических цепей двух тепловозов при работе по системе двух единиц (управление двумя тепловозами из кабины одного из них). Соединение состоит из гибкого шлангового кабеля, токоведущие жилы которого припаяны к контактам двух штепсельных вилок. Последние установлены в штепсельные розетки, смонтированные на лобовых листах тепловозов. К переходным площадкам соединение прикреплено при помощи подвесок.
2.II. Электрическая схема тепловоза ТЭМ2У
2.11.1.	Силовая цепь
Тяговые электродвигатели 1—6 (рис. 80, см. вкладку) подключены к тяговому генератору Г в две параллельные группы, по три электродвигателя в каждой посредством поездных контакторов ГН и 172. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключаются контактами главной цепи реверсора Р. При изменении положения реверсора его замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые замыкаются. В этом случае обмотки возбуждения электродвигателей будут обтекаться током в противоположном направлении. Изменение направления тока в обмотках возбуждения вызывает изменение направления вращения якорей электродвигателей и, следовательно, направление движения тепловоза.
Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) на тепловозе предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, что позволяет использовать полную мощность дизеля на 8-м положении контроллера до скорости 57 км/ч.
Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1, 2, 3 подсоединяется первая ступень резистора ослабления возбуждения СШ1. При этом часть тока обмоток якорей электродвигателей 1, 2, 3 ответвляется по части резистора СШ1, и по обмоткам возбуждения будет проходить 48% тока якорей.
При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1, 2, 3 подсоединяется вторая ступень 104
резистора ослабления возбуждения СШ1. В этом случае большая часть тока обмоток якорей будет проходить мимо обмоток возбуждения, так как часть тока дополнительно ответвляется по резистору СШ1, и по обмоткам возбуждения будет проходить 25% тока якорей.
Подключение цепей ослабления возбуждения тяговых электродвигателей задней тележки 4, 5, 6 осуществляется аналогично посредством контакторов ШЗ и Ш4.
2.11.2.	Питание цепей управления и освещения
При остановленном дизеле цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи БА по цепи: плюсовой нож рубильника батареи РБ, предохранитель батареи на 80 А, шунт амперметра ША1, резистор заряда батареи СЗБ, плюсовые зажимы пульта управления и автоматические выключатели АВ1—АВЗ, АВ9—АВ11.
При работающем дизеле питание поступает от плюса вспомогательного генератора через диоды заряда батареи на плюсовые зажимы пульта и далее на автоматические выключатели.
Автоматические выключатели АВ4, АВ5, АВ8 подключены к аккумуляторной батарее до рубильника батареи РБ для питания цепей дежурного освещения. После автоматических выключателей цепи подключаются непосредственно к отдельным аппаратам и электролампам выключателями (тумблерами) или кнопками. От минусовых зажимов катушек аппаратов или электроламп при остановленном дизеле ток проходит через минусовый нож рубильника РБ на минус аккумуляторной батареи БА, при работающем дизеле ток проходит к минусу вспомогательного генератора ВГ.
2.11.3.	Пуск дизеля
Для пуска дизеля включают рубильник аккумуляторной батареи РБ, штурвал контроллера машиниста КМ устанавливают в нулевое положение, реверсивную рукоятку контроллера ставят в рабочее положение «Вперед» или «Назад», включают автоматический! выключатель АВЗ «Управление общее», а также выключатели АВ1 и АВ2 в цепях электродвигателей топливо- и маслопрокачивающих насосов.
Пуск дизеля начинается после включения тумблера В27 «Пуск — остановка дизеля». До включения тумблера В27 его размыкающими контактами подается питание на катушку реле РУ12 через размыкающие контакты кнопок 1КО, 2КО «Стоп дизеля» на переносных пультах и размыкающие контакты переключателя ПЧТ. Реле РУ 12 включается и замыкающими контактами становится на самоблокировку. Вторыми замыкающими контактами подготовляется цепь питания контактора КТН.
105
После включения тумблера В27 «Пуск—остановка дизеля» получает питание катушка контактора КТН от контактов контроллера КМ по контактам тумблера В27 и замкнутым контактам реле РУ12. Контактор КТН включается и контактами главной цепи подключает цепь питания электродвигателя топливоподкачивающего насоса TH через контакты штепсельного разъема Р1.
Одновременно замыкающими контактами контактора КТН подготовляется цепь питания пусковых контакторов Д1, Д2 и реле РВЗ, РВ5, а также контактора КМН, размыкающими контактами контактора КТН разрывается цепь питания контакторов Д1, Д2 от кнопки КП «Проворот вала дизеля», чем исключается возможность включения пусковых контакторов при работающем дизеле на холостом ходу от случайного нажатия кнопки.
После включения контактора КТН получает питание катушка реле РВ2 по цепи: размыкающие контакты тумблера В28, замкнутые контакты контактора КТН, замкнутые контакты реле РУ4. Реле РВ2 замыкающими контактами подключает катушку реле РВЗ по цепи: размыкающие контакты контактора КУ17, замкнутые контакты реле РВ2.
Реле РВЗ замыкающими контактами мгновенного действия включает катушку контактора КМН маслопрокачивающего насоса, который контактами главной цепи включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН. Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную прокачку масла дизеля в течение 30 с. По истечении этого времени замыкающие контакты реле РВЗ (с выдержкой времени) включают катушку реле РУ5. Реле РУ5 замыкающими контактами подключает катушку реле РВ5. Вторыми замыкающими контактами реле РУ5 подключаются катушки пусковых контакторов Д1 и Д2 через размыкающие контакты вспомогательной цепи контактора КВ.
Контакторы Д1 и Д2 контактами главной цепи подключают тяговый генератор Г к зажимам аккумуляторной батареи БА через рубильник батареи РБ. Генератор, работая в режиме электродвигателя, разворачивает коленчатый вал дизеля.
При включении пусковых контакторов замыкающими контактами вспомогательной цепи контактора Д1 включается электромагнит регулятора частоты вращения вала дизеля БМ. Электромагнит включает в работу сервомотор регулятора частоты вращения вала дизеля, который обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизеля.
В процессе пуска дизеля при достижении давления масла 0,16—0,17 МПа (1,6—1,7 кгс/см2) контакты реле давления масла РДМ замыкаются и включают реле РУ4. После включения реле РУ4 становится на самоподпитку.
При включении реле РУ4 его размыкающими контактами обесточиваются катушки реле РВ2 и контактора КМН, отключается 106
маслопрокачивающий насос, контакты реле РВ2 размыкаются по истечении 5 с и отключают реле РУ5, РВЗ. После этого замыкающими контактами реле РУ5 отключаются пусковые контакторы Д1 и Д2, реле РВ5. Задержка отключения контакторов Д1 и Д2 на 5 с после включения реле давления масла РДМ предусмотрена для повышения устойчивости пуска дизеля.
Пусковые контакторы Д1, Д2, отключившись, разорвут цепь питания тягового генератора от аккумуляторной батареи. В том случае, если по какой-либо причине в процессе пуска дизеля не происходит срабатывание реле давления масла РДМ, то по истечении 10 с после включения пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкаются контакты реле РВ5 и включают реле РУ4, 'которое, срабатывая, как описано выше, разбирает схему пуска дизеля. Этим ограничивается время прокрутки дизеля от батареи при несосто-явшемся пуске (15 с).
Для возможности проворота коленчатого вала без пуска дизеля предусмотрена кнопка КП «Проворот вала дизеля», нажатием которой на позиции «Холостой ход» подается питание непосредственно на катушки пусковых контакторов Д1 и Д2 через размыкающие контакты вспомогательной цепи контакторов КТН и КВ.
Кроме того, предусматривается возможность включения топливоподкачивающего насоса без пуска дизеля посредством включения контактора КТН тумблером В28 «Топливный насос». При этом цепь питания катушек аппаратов схемы пуска дизеля размыкается размыкающими контактами тумблера В28. Также предусмотрено включение маслопрокачивающего насоса тумблером В4 «Масляный насос».
Остановку дизеля производят отключением тумблера В27 «Пуск—остановка дизеля». При этом обрывается питание контактора КТН, реле РУ4 и электромагнита БМ. Дизель глохнет.
2.11.4.	Возбуждение вспомогательного генератора и подзарядка аккумуляторной батареи
После окончания пуска дизеля размыкающими контактами вспомогательной цепи контактора Д2 создается цепь питания катушки контактора управления КУ17. Контактор КУ17 замыкающими контактами создает цепь питания обмотки возбуждения Ш1—Ш2 вспомогательного генератора ВГ через резистор регулятора напряжения БРН.
Генератор возбуждается и на его зажимах возникает напряжение. При работающем генераторе ВГ величина напряжения поддерживается регулятором напряжения типа БРН-ЗВ в пределах (75±1) В, и ток от плюсового зажима генератора Я по предохра* нителю вспомогательного генератора на 80 А, диодам заряда батареи ДЗБ, резистору заряда батареи СЗБ, шунту ША1, предохра
107
нителю батареи на 80 А и ножу рубильника РБ поступает на подзарядку батареи БА.
При остановке дизеля, когда напряжение вспомогательного генератора снижается и становится меньше напряжения батареи, диоды ДЗБ не пропускают ток в обратном направлении, т. е. от аккумуляторной батареи к вспомогательному генератору, предотвращая разрядку батареи на обмотку якоря генератора ВГ.
Включением возбуждения генератора ВГ замыкающими контактами контактора КУ 17 только после отпадания пусковых контакторов исключается возможность питания тягового генератора током вспомогательного генератора при пуске дизеля, что приводило бы к перегоранию предохранителя на 80 А.
Вторыми замыкающими контактами контактора КУ17 в цепи пуска дизеля шунтируются контакты реверсивного барабана и контакты главного барабана контроллера КМ, замкнутые только на нулевом положении. Этим сохраняется цепь питания катушки контактора КТН, реле РУ4 и электромагнита БМ на рабочих позициях контроллера и при реверсировании, когда указанные контакты контроллера будут разомкнуты. Контакты реверсивного барабана контроллера введены в цепь пуска для исключения возможности пуска дизеля при снятой реверсивной рукоятке.
2.11.5.	Возбуждение возбудителя и тягового генератора
Возбудитель имеет две обмотки: параллельную Ш1—Я2 и дифференциальную 01—02. Параллельная обмотка получает питание от вспомогательного генератора ВГ через главные контакты контактора ВВ, резистор возбуждения возбудителя СВВ, а также через реле РТ, размыкающие контакты реле РГ и параллельную катушку реле ограничения тока.
Одновременно параллельная обмотка получает питание от возбудителя В по резистору СВВ Такое подключение параллельной обмотки обеспечивает возможность настройки внешней характеристики тягового генератора в заданных пределах.
Дифференциальная обмотка возбуждения включается последовательно с якорем тягового генератора и обтекается током нагрузки генератора. Действие дифференциальной обмотки противоположно параллельной. При отсутствии тока нагрузки генератора напряжение возбудителя максимально, по мере увеличения тока нагрузки генератора действие дифференциальной обмотки усиливается, что приводит к снижению напряжения возбудителя и тяго вого генератора.
Независимая обмотка возбуждения генератора Н1—Н2 получает питание от возбудителя В при включении контактора КВ Параллельно силовым контактам контактора КВ подключен резистор СВГ, который при отключении контактора КВ исключает 108
полный разрыв цепи, в результате чего предотвращается повышение напряжения в обмотке возбуждения HI—Н2.
2.11.6.	Работа схемы при движении тепловоза
При приведении тепловоза в движение реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в требуемое положение «Вперед» или «Назад», включают тумблер «Управление машинами» и штурвал контроллера переводят с нулевой на первую позицию.
При установке реверсивной рукоятки в рабочее положение получает питание один из вентилей управления реверсором, например «Вперед». Реверсор устанавливается в положение «Вперед» и силовыми контактами производит подключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед.
При установке штурвала контроллера в первую позицию контактами вспомогательной цепи реверсора Р включается катушка контактора возбуждения ВВ по цепи: контакты тумблера «Управление машинами», контакты контроллера КМ, контакты блокировки двери аппаратной камеры БК, контакты контактора КУ2, контакты реле РБ1 и РБ2.
Контактор ВВ включается, контактами главной цепи подключает параллельную обмотку возбуждения 1111—11/2 возбудителя В к вспомогательному генератору ВГ и в обмотке якоря возбудителя создается напряжение. Одновременно от размыкающих контактов контактора КУ2 получает питание катушка реле РВ4. Замыкающими контактами реле РВ4 создается цепь питания катушек вентилей контакторов П1 и П2 через контакты отключателя электродвигателей ОМ-
Контактами главной цепи контакторов П1 и П2 подключаются тяговые электродвигатели 1 — 6 к тяговому генератору Г. Одновременно контактами вспомогательной цепи контакторов П/ и П2 создается цепь питания катушки контактора возбуждения генератора КВ через контакты контакторов Д1 и Д2. а также контакты реле РУ 14, предохранитель Пр5 и контакты термореле РТ-3 Контактор КВ после включения замыкающими контактами вспомогательной цепи обеспечивает питание катушек контакторов КВ и ВВ независимо от размыкающих контактов контактора КУ2, а контактами главной цепи подключает независимую обмотку возбуждения Н1—Н2 тягового генератора Г к якорю возбудителя В генераторе создается напряжение, и его ток начинает поступать в обмотки тяговых электродвигателей, которые приводят тепловоз в движение.
Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением штурвала контроллера с первой позиции на последующие. При этом на второй позиции штурвала контроллера увеличение мощности генератора происходит в результате шунтирования ступени плавного трогания резистора СВВ в цепи парал
109
лельной обмотки возбуждения возбудителя контактами контактора КУ2 при частоте вращения вала дизеля, соответствующей нулевому положению контроллера. Катушка контактора РУ2 получает питание от контактов контроллера на второй позиции.
На позициях с третьей по восьмую мощность генератора увеличивается повышением частоты вращения вала дизеля за счет подключения в определенной последовательности контактами контроллера вентилей ВТ1—ВТ4, управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.
2.11.7.	Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей
Управление происходит автоматически посредством реле переходов РП1 и РП2. Катушки напряжения реле переходов включены на напряжение тягового генератора через сопротивление па-нели резисторов реле переходов СРПШ.
Ток в катушку напряжения реле РП1 поступает от плюса тягового генератора по размыкающим контактам вспомогательной цепи контактора Ш1 и резистору СРПШ, а в катушку реле РП2 — по размыкающим контактам реле РВ1, размыкающим контактам вспомогательной цепи контактора Ш2 и резистору СРПШ. При увеличении напряжения генератора пропорционально увеличивается ток в катушках напряжения реле РП1 и РП2.
Катушки тока реле РП1 и РП2 через резистор СРПТ включены параллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и дифференциальной обмотке возбудителя. Ток в катушке тока реле РП1 проходит по катушке, размыкающим контактам реле РВ2, шунту ША5 и резистору СРПТ и далее на минус генератора. Ток в катушке тока РП2 проходит аналогично.
При увеличении напряжения генератора пропорционально увеличивается ток и в катушках реле РП1 и РП2.
Для работы схемы реле переходов включается выключатель ВЗ «Управление переходами». На первой позиции контроллера получает питание катушка реле РВ1 от контактов контроллера по контактам выключателя ВЗ и размыкающим контактам вспомогательной цепи контактора ШЗ. Реле РВ1 размыкающими контактами отключает параллельную катушку реле РП2, исключая возможность его срабатывания. Работа схемы реле переходов рассматривается для постоянной мощности генератора.
При увеличении скорости движения тепловоза происходит снижение тока нагрузки и увеличение напряжения генератора, что вызывает срабатывание реле перехода РП1 под действием катушки напряжения- Включение реле настраивается на восьмой позиции контроллера при токе (860±20) А (скорость движения около 19,3 км/ч).
ПО
Контактами реле РП1 включаются контакторы ослабления возбуждения Ш1, ШЗ, контактами главной цепи которых подключаются первые ступени резисторов ослабления возбуждения СШ1 и СШ2 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. В результате этого ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей снижается до 48 % тока якорей, а ток нагрузки генератора увеличивается вследствие снижения противо-э.д.с. тяговых электродвигателей, напряжение генератора пропорционально увеличению тока снижается. Тепловоз получает возможность дальнейшего увеличения скорости без снижения мощности силовой установки.
При включении контактора Ш1 его размыкающими контактами вспомогательной цепи вводится дополнительная часть резистора СРПШ в цепь катушки напряжения реле РП1. Этим ослабляется действие катушки напряжения, и реле подготовляется для возможности отключения под действием токовой катушки. Одновременно размыкающими контактами вспомогательной цепи контактора ШЗ размыкается цепь катушки реле времени РВ1, размыкающие контакты которого через-5 с создают цепь питания катушки напряжения реле перехода РП2, вводя его в работу.
При дальнейшем увеличении скорости и повторном снижении тока генератора до (860±20) А (скорость около 35 км/ч) под действием катушки напряжения включается реле РП2, контакты которого создают цепь питания катушек контакторов Ш2, Ш4. Контакторы Ш2, Ш4 контактами главной цепи подключают вторые ступени резисторов ослабления возбуждения СШ1, СШ2 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. При этом ток в обмотках возбуждения понизится до 25 % тока якорей. Ток генератора увеличится, и тепловоз получит возможность дальнейшего увеличения скорости без снижения мощности генератора.
После включения контактора Ш2 его размыкающими контактами вспомогательной цепи подготовляется реле РП2 для возможности отключения под действием катушки тока. Одновременно замыкающими контактами вспомогательной цепи контактора Ш4 включается реле РВ2. Контакты реле РВ2 размыкают цепь питания катушки тока РП1, исключая возможность отключения реле РП1 под действием катушки тока до отключения реле РП2.
При увеличении силы тяги и возрастании тока нагрузки генератора реле переходов РП2 отключается под действием катушки тока и пружины- Отключение реле переходов настраивается на восьмой позиции контроллера при токе генератора, равном (1400 + 20) А, который соответствует скорости движения около 22 км/ч.
Контактами реле РП2 размыкается цепь питания катушек контакторов Ш2 и Ш4, контактами главной цепи которых отключаются вторые ступени резисторов СШ1 и СШ2 от обмоток возбуж
111
дения тяговых электродвигателей. Ток нагрузки генератора снижается, и тепловоз получает возможность дальнейшего увеличения силы тяги.
При этом размыкающими контактами вспомогательной цепи контактора Ш2 шунтируется часть резистора СРПШ в цепи параллельной катушки реле РП2. Этим оно подготовляется для последующего включения. Одновременно замыкающими контактами контактора Ш4 размыкается цепь питания катушки реле РВ2, которое размыкающими контактами с выдержкой времени 5 с подключает цепь питания катушки тока реле переходов РП1.
При дальнейшем увеличении силы тяги и достижении тока генератора (1400±20) А (скорость движения около 15 км/ч) отключаются реле РП1 и контакторы Ш1 и ШЗ, которые отключают резисторы СПИ и С1112 от обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. Ток нагрузки генератора снижается, и дальнейшее движение будет происходить при полном возбуждении тяговых электродвигателей.
При отключении реле РПI размыкающими контактами вспомогательной цепи контактора Ш1 шунтируется часть резистора СРПШ в цепи катушки напряжения реле РП1, чем оно подготовляется для последующего включения. Одновременно размыкающими контактами вспомогательной цепи контактора ШЗ включается катушка реле РВ1, размыкающие контакты которого размыкают цепь питания катушки напряжения реле РП2. Этим исключается возможность последующего включения реле РП2 до включения реле РП1.
С первой по пятую позиции контроллера часть резистора СРПШ в цепи катушек напряжения переходов шунтируется размыкающими контактами реле РУ1 в целях повышения тока отключения реле на этих позициях до 1200 А и предотвращения «звонковой» работы реле переходов.
2.11.8.	Управление вентилятором и жалюзи холодилоной камеры
Управление холодильной камерой осуществляется автоматически посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1 — РТ8 и реле управления РУП, РУШ. Подключение схемы производится включением тумблера В5 «Автоматическое управление холодильником».
При температуре воды дизеля 76 °C замыкаются контакты термореле РТ1 и включают катушку реле РУШ. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВПЗ, Жалюзи воды и верхние жалюзи открываются. При повышении температуры воды выше 84 °C замыкаются контакты термореле РТ2. Питание поступает на катушку вентиля ВП4 и сигнальную лампу Л44. Вентилятор вступает в работу и зажигается лампа «Вентилятор холодильника».
112
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при снижении температуры воды на 3—6 °C.
Регулирование температуры масла происходит аналогично. При температуре масла 67 °C замыкаются контакты термореле РТ4 и подают питание на катушку реле РУП. Контактами реле РУП включаются вентили ВП2 и ВПЗ. Жалюзи масла и верхние жалюзи открываются. При дальнейшем повышении температуры масла до 76 °C замыкаются контакты термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4 и сигнальную лампу «Вентилятор холодильника». Вентилятор вступает в работу. Сигнальная лампа загорается.
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при снижении температуры на 3—6°C.
Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура осуществляется посредством термореле РТ7, РТ8. При температуре воды наддувочного контура 25 °C замыкаются контакты термореле РТ7 и подается питание на вентиль ВП5. Жалюзи воды наддувочного контура открываются. В случае повышения температуры воды до 55 °C замыкаются контакты термореле РТ8. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4 и лампу Л44. Вентилятор включается и загорается сигнальная лампа «Вентилятор холодильника». Отключение вентилятора и жалюзи происходит при снижении температуры на 3—6 °C.
В случае неисправности термореле управление холодильной камерой производится дистанционно посредством тумблеров В6— В10. При этом тумблер В5 «Автоматическое управление холодильником» выключается. При включении автоматического регулирования тумблером В5 тумблеры дистанционного управления В6 -В10 обязательно выключаются.
2.11.9.	Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН)
Подключение устройств АЛСН к цепи питания осуществляется выключателем В29 «Выключатель АЛСН-». Устройства АЛСН при включенном положении выключателя В29 подключаются параллельно части аккумуляторной батареи, напряжение на которой при работающем вспомогательном генераторе составляет около 50 В
Для повышения равномерности заряда и разряда батареи параллельно второй части батареи подключен уравнительный резистор СУ сопротивлением 18—20 Ом.
Переключение передних или задних приемных катушек при изменении направления движения происходит автоматически. При движении вперед контактами вспомогательной цепи реверсора Р подключаются передние катушки ПК1 и ПК2, при движении назад контактами вспомогательной цепи реверсора Р подключаются задние катушки ПКЗ и ПК4.
113
Для возможности работы на различных участках пути, кодируемых током частотой 25, 50 или 75 Гц, предусмотрена возможность подключения двухполосного фильтра типа ФЛ-25/75. Переключение схемы для работы на любой из указанных частот осуществляется посредством выключателя ВЗО «Переключение частоты».
При следовании по боковым путям станции и участкам, необорудованным путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре Л С должен загораться белый огонь. Если загорается красный огонь, то одновременным нажатием кнопки ВК «Включение белого огня» и рукоятки бдительности РБС1 или РБС2 производится включение белого огня. При этом машинист включает выключатель ДЗ «Включение бдительности без АЛСН*. В этом случае интервалы между нажатиями рукоятки РБС увеличиваются до 60—90 с.
При срабатывании электропневматического клапана автостопа ЭПК контактами его концевого переключателя включается катушка реле управления РУ14. Размыкающими контактами реле РУ14 размыкается цепь питания катушки контактора возбуждения тягового генератора КВ, чем снимается нагрузка с тягового генератора. Замыкающие контакты реле РУ14 предназначены для включения вентилей песочниц, однако подключение их в цепь производится по специальному указанию.
2.11.10.	Работа схемы по системе двух единиц
При сочлененных тепловозах управление осуществляется контроллером машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе штурвал контроллера машиниста ставится в нулевое положение, а реверсивная рукоятка после пуска дизеля — в нейтральное положение и снимается.
Электропневматические вентили управления реверсором второго тепловоза получают питание от контактов контроллера первого тепловоза по проводам 592, 593 и далее через межтепловозное соединение. Аналогично цепи включения электропневматических вентилей регулятора частоты вращения вала дизеля, включения нагрузки тягового генератора, контактора управления КУ2 второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста первого тепловоза по проводам 599, 657, 658, 594, 598, 659.
Плюсовые цепи вентилей песочниц КЛП обоих тепловозов соединены между собой через межтепловозное соединение проводом 584. Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии ножной кнопки песочниц КН, а также кнопок 1КП, 2КП на переносных пультах на любом из тепловозов.
При сочленении двух тепловозов для совместной работы пакетный переключатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в положение II. При этом происходят следующие изменения в схеме: лампа заднего прожектора на первом тепловозе 114
отсоединяется размыкающими контактами ПЧТ от цепи питания, а замыкающими контактами ПЧТ подсоединяется лампа переднего прожектора второго тепловоза через межтепловозное соединение.
Одновременно в цепи катушки реле РУ 12 размыкаются контакты переключателя ПЧТ и последующее питание этой катушки происходит после включения на втором тепловозе тумблера В32 «Стоп дизеля II тепловоза» через его замкнутые контакты. Размыкающими контактами тумблера В32 разрывается цепь вентиля задней автосцепки ВАЗ, предохраняя тепловозы от расчленения при случайном нажатии на кнопку КАЗ «Задняя автосцепка». Данные изменения в схеме позволяют включать с пос^а управления одного тепловоза только крайние прожекторы на обоих тепловозах (при этом средние отключены), а также производить остановку дизеля второго тепловоза выключением тумблера В32 с пульта первого тепловоза.
Пользование тумблером В32 предусмотрено только для исключительно экстренного случая. После остановки дизеля тумблером В32 или кнопками 1КО, 2КО «Стоп дизеля» цепь пуска дизеля должна быть отключена выключением тумблера В27 «Пуск—остановка дизеля», так как контактами кнопок 1К.О, 2КО и тумблера В32 разрывается цепь питания катушки РУ 12, а его контактами рвется цепь питания катушек реле РУ4, контактора КУ17, электромагнита БМ, контактора К.ТН. Дальнейший пуск дизеля возможен после включения реле РУ 12.
Во избежание спаренной работы с непереведенным переключателем ПЧТ в положение II одна пара контактов его заведена в цепь включения нагрузки, что исключает нагрузку второго тепловоза при непереведенном переключателе.
Кроме того, предусмотрен вызов помощника машиниста с другого тепловоза нажатием кнопки «Вызов помощника машиниста». Для вызова помощника используется звуковой сигнал боксования СБ. Также имеется сигнализация о работе дизеля и сбросе нагрузки второго тепловоза посредством включения сигнальных ламп «Дизель II тепловоза» и «Сброс нагрузки II тепловоза».
Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются током вспомогательного генератора первого тепловоза. В связи с этим для создания цепи минусовые зажимы второго тепловоза соединяются с минусовыми зажимами первого через межтепловоз-мое соединение двумя проводами 597.
Управление пуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, включение контрольно-измерительных приборов, сигнальных и осветительных электроламп предусмотрены раздельно на каждом тепловозе. Работа тепловозов по системе двух единиц допускается с обязательным нахождением помощника машиниста на втором
115
тепловозе для контроля за состоянием тепловоза и показаниями приборов.
2.11.11.	Работа схемы при управлении тепловозом с дополнительных пультов
Для возможности управления с обеих сторон кабины машиниста при работе в одно лицо на левой стороне установлены переносной и левый пульты с переключателями и кнопками управления, а контроллер машиниста оснащен пневматическими приводами реверсивного и главного барабанов для возможности дистанционного управления.
Привод главного барабана состоит из двух пневматических цилиндров: одного — имеющего две полости для набора и снижения позиций и другого — для перевода в нулевое положение с любой позиции.
Привод реверсивного барабана контроллера состоит из цилиндра, имеющего две полости для переключения в положения «Вперед» и «Назад». Подача воздуха осуществляется электропневмати-ческими вентилями, установленными в пульте управления.
При каждом нажатии переключателя 2ПП переносного пульта в положение «Больше» получает питание катушка электропневма-тического вентиля ВБ, который подает воздух в полость цилиндра для набора позиций, и главный барабан контроллера при этом переводится на одну позицию в сторону увеличения. При иажатии переключателя 2ПП в положение «Меньше» получает питание катушка электропневматического вентиля ВМ, который подает воздух в полость цилиндра снижения позиций контроллера, и главный барабан переводится на одну позицию в сторону снижения.
В случае необходимости быстрого перевода контроллера с рабочей позиции в нулевое положение нажимается кнопка 2КС «Сброс», получает питание катушка вентиля сброса нагрузки ВСН, воздух подается в цилиндр привода контроллера нулевого положения, чем обеспечивается сброс нагрузки.
При нажатии переключателя 2ПР в положение «Вперед» или «Назад» соответственно подается питание на катушки электро-пневматических вентилей ВДВ и ВДН, воздух при этом подается в одну из полостей цилиндра привода реверсивного барабана, и реверсивный барабан контроллера переключается в требуемое положение.
Третьим переключателем 2ПТ на переносном пульте осуществляется управление тормозной системой. При нажатии переключателя в положение «Тормоз» получает питание катушка вентиля торможения ВТ, при нажатии в положение «Отпуск» включается вентиль отпуска ВО
Кроме того, на переносном пульте установлены кнопка 2KI1 «Песок», включающая вентиль КЛП, осуществляющий управле-116
ние песочницами, кнопка 2КТ «Сигнал», включающая вентиль ВС, управляющий звуковым сигналом малой громкости, а также кнопка 2КО «Стоп», включенная последовательно с катушкой реле РУ 12, нажатием которой от переносного пульта можно заглушить дизель.
После остановки дизеля от кнопки «Стоп» необходимо до изменения имеющихся положений штурвала и реверсивной рукоятки контроллера машиниста выключить тумблер В27 «Пуск—остановка дизеля» на основном пульте для отключения аппаратов схемы пуска дизеля.
В целях повышения удобства управления переносной пульт установлен и на правой стороне кабины машиниста, действие переключателей и кнопок которого не отличается от описанного выше.
На левом пульте управления, кроме воздушного манометра, показывающего давление в тормозных цилиндрах, установлены кнопки выключения передней и задней автосцепок, а также переключатель сигнализации местонахождения машиниста. При включении переключателя в положение «Левая» получают питание сигнальные лампы Л40, Л41, установленные на торцовых стенках кабины машиниста с левой стороны. При включении переключателя в положение «Правая» зажигаются сигнальные лампы Л42 и Л43, установленные с правой стороны кабины. Данные лампы сигнализируют сцепщику место нахождения машиниста.
2.11.12.	Включение прожекторов и электродвигателя калорифера
Включение прожекторов осуществляется тумблером «Прожектор яркий» и «Прожектор тусклый». Переключение ламп заднего и переднего прожекторов выполняется автоматически посредством контактов контактора управления КУЮ.
Для возможности изменения режима обогрева кабины машиниста предусмотрено ступенчатое регулирование частоты вращения якоря электродвигателя калорифера МК. В цепи электродвигателя установлены регулируемый резистор СМК и выключатель В1 на три положения.
При повороте рычажка выключателя В1 в верхнее положение подготовляется цепь питания электродвигателя без резистора для вращения его якоря с наибольшей частотой. При установке рычажка выключателя в нижнее положение подготовляется цепь питания электродвигателя через резистор для вращения его якоря с пониженной частотой. В среднем положении рычажка выключателя электродвигатель отключен. Величина снижения частоты вращения вентилятора калорифера может быть изменена регулировкой резистора.
Включение и отключение электродвигателя производятся автоматически посредством датчика температуры кабины машиниста
117
ДТКБ и контактора управления КУ18. Электродвигатель калорифера включается при понижении температуры в кабине машиниста до 18 °C и отключается при достижении температуры 22 °C.
2.11.13.	Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи
Для контроля сопротивления изоляции низковольтной цепи на пульте управления имеется тумблер «Переключатель вольтметра», имеющий три положения: «V», « + ЛШ» и «—ЛШ». В положении тумблера «V» вольтметр показывает напряжение вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи. Для измерения сопротивления изоляции необходимо сложить показания вольтметра в положениях « + A4Q» и «—A4Q» и против полученной суммы отсчитать сопротивление изоляции по шкале мегаом.
2.11.14.	Ограничение тока тягового генератора
При токе (860±20) А в последовательной катушке реле ограничения тока РТ размыкаются размыкающие контакты реле РТ и отключается цепь питания обмотки возбуждения возбудителя через контакты и резисторы реле тока. В результате уменьшаются напряжение и ток тягового генератора. Одновременно с размыканием размыкающих контактов реле РТ обесточивается параллельная катушка, действующая согласно с последовательной. Уменьшение тока последовательной катушки (в цепи тягового генератора) и отключение параллельной катушки приведут к замыканию размыкающих контактов. Далее процесс повторится и подвижной контакт будет вибрировать около заднего неподвижного контакта, поддерживая средний ток генератора около 1720 А.
При увеличении тока замыкаются замыкающие контакты реле и подвижной контакт будет вибрировать около переднего неподвижного. При этом обмотка возбуждения будет зашунтирована резистором реле РТ и ток в ней будет меньшей величины- При дальнейшем увеличении тока генератора подвижной контакт и передний неподвижный будут постоянно замкнуты, снижая ток возбуждения возбудителя и ограничивая чрезмерный рост тока генератора.
2.11.15.	Защита дизеля, генератора, тягового электродвигателя
Зашита дизеля от снижения давления масла. Катушка электромагнита ЭТ-54Б регулятора частоты вращения вала дизеля при работающем дизеле получает питание через контакты датчика реле давления масла Д250Б-01. При снижении давления масла менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) контакты реле Д250Б-01 размыкаются, катушка электромагнита обесточивается, прекращается подача топлива, дизель останавливается.
118
Защита генератора от замыкания на корпус. Защита предусмотрена как со стороны «плюса» силовой цепи, так и со стороны «минуса». При попадании «плюса» силовой цепи на корпус тепловоза реле заземления включается по следующей цепи: корпус, блок выпрямителей БВ, сопротивление СРЗЗ, рабочая катушка реле РЗ, блок выпрямителей, рубильник ВР31, сопротивление СР31, шунт ША2.
При попадании «минуса» на корпус тепловоза включение реле РЗ происходит по следующей цепи: главные контакты контактора П2, рубильник ВР32, сопротивление СР32, рубильник ВР31, блок выпрямителей, рабочая катушка реле РЗ, блок выпрямителей, корпус тепловоза. Рабочая катушка реле заземления срабатывает при разности потенциалов 80—100 В. При срабатывании реле заземления его размыкающими контактами разрывается цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ, благодаря чему снимается нагрузка с тягового генератора.
После срабатывания под действием рабочей катушки реле заземления остается во включенном состоянии благодаря наличию удерживающей катушки, подключенной на напряжение 75 В вспомогательного генератора. Для возврата реле в отключенное состояние необходимо нажать кнопку «Возврат реле заземления».
Защита от повышенного боксования. Защита осуществляется посредством реле боксования РБ1 и РБ2, подключенных по мостовой схеме. При отсутствии боксования потенциалы точек подключения катушек реле практически равны и ток по катушкам не протекает. При боксовании повышается напряжение на якоре электродвигателя боксующей колесной пары, потенциал точки подключения катушки реле боксования к якорю электродвигателя изменяется и по катушке реле потечет ток. Реле включается и размыкающими контактами размыкает цепь питания катушки контактора возбуждения возбудителя ВВ, а замыкающими контактами включает звуковой сигнал боксования.
Отключение контактора ВВ вызывает резкое уменьшение мощности генератора и силы тяги тепловоза. Боксование прекращается. Если причины боксования не устранились, то будет происходить периодическое включение и отключение реле боксования, чем предотвращается недопустимое увеличение частоты вращения якоря электродвигателя боксующей колесной пары. Для устранения повторяющегося боксования штурвал контроллера переводится на меньшее положение.
Защита от трогания тепловоза на позиции выше первой. Контакторы возбуждения КВ и ВВ могут быть включены только на первой позиции штурвала контроллера, когда их катушки получают питание через замкнутые контакты контактора КУ2. В случае включения тумблера «Управление машинами» при работающем на холостом ходу дизеле на позициях контроллера выше пер
119
вой включение контакторов КВ и ВВ ие произойдет, так как контактор КУ2 на этих позициях включен и его контактами разомкнута цепь питания этих контакторов.
Защита от перегрева воды и масла дизеля. При достижении температуры воды дизеля 88 °C размыкающими контактами термореле ТРЗ отключается контактор возбуждения генератора и этим снимается нагрузка с генератора. При достижении температуры масла дизеля до 88 °C замыкающими контактами термореле РТ6 включается сигнальная лампа «Перегрев масла», и машинист принимает меры для снижения температуры масла.
Ослабление искрения поездных контакторов. При снятии нагрузки тягового генератора поездные контакторы П1 и П2 отключаются замыкающими контактами реле РВ4 только после отключения контакторов возбуждения КВ и ВВ с выдержкой времени около 1,5 с. За это время магнитное поле генератора в значительной степени снизится, и электрическая дуга на силовых контактах поездных контакторов при их размыкании уменьшится.
Аварийное питание дизеля. При неисправности топливоподкачивающего агрегата выключателем АВ1 «Топливный насос» отключается электродвигатель TH, остальные цепи управления дизелем остаются подключенными. Подача топлива осуществляется за счет разряжения в топливном коллекторе насосов высокого давления по специально предусмотренному трубопроводу. В нормальном режиме этот трубопровод должен быть перекрыт краном.
Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем. При неисправности электродвигателя передней тележки при остановленном тепловозе отключатель моторов ОМ ставится в положение II, при неисправности электродвигателя задней тележки — в положение I. При этом отключается поездной контактор П1 или П2, а также вводится ступень сопротивления резистора СВВ между проводами 87, 89 в цепь параллельной обмотки возбуждения возбудителя и контактами вспомогательной цепи контактора П1 или П2 отключается цепь питания этой обмотки через контакты реле тока РТ. чем снижается мощность генератора. Контакты вспомогательной цепи контактора П1 или П2 в цепи катушки контактора возбуждения КВ шунтируются контактами отключателя моторов ОМ. Движение на одной тележке осуществляется при токе генератора до 605 А, равном допустимому длительному току тягового электродвигателя.
3. СВЕДЕНИЯ О ПЛОМБАХ, УСТАНОВЛЕННЫХ НА ТЕПЛОВОЗЕ
На дизелях, компрессорах и тормозной системе, находящихся в эксплуатации, должны быть запломбированы узлы, указанные в табл. 6.
120
Таблица 6
Место пломбирования
Эскиз
Условия перестановки пломбы в эксплуатации
Редукционный		кла-
пан	масляного	насоса
(рис.	81)	
Болт	и ганка	рычага
Д50-27-438 механизма затяжки	всережимной пружины (рис. 82)		
Вертикальная тяга и муфта механизма затяжки всережимной пружины (рис 83)
Общий упор ограничения максимальной подачи топлива (рис 84)
Может быть распломбирован в поездной работе только в случае крайней необходимости. Новую пломбировку после регулировки производить под контролем мастера депо
Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо
То же
Запрещается нарушать установку упора без испытания на реостате
121
Продолжение табл. 6
Место пломбирования
Эскиз
Условия перестановки пломбы в эксплуатации
Болт с гайкой хомута шарнира механизма затяжки всережимной пружины (рис. 85)
Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо
Регулирующее звено регулирующей рейки секции топливного насоса (рис. 86)
Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо после реостатных испытаний
Болт регулировочный реле давления масла (рис. 87)
Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо
Вииты крепления крышки корпуса реле давления масла (рис. 88)
То же
Предохранительный клапан иа воздухоохладителе компрессора
Край машиниста № 394 Кран вспомогательного тормоза № 254
122
Окончание табл. 6
Место пломбирования	Эскиз	Условия перестановки пломбы в эксплуатации
Краны разобщительные иа трубопроводе к правому и левому кранам вспомогательного тормоза № 254	—	Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо
Кран комбинированный, расположенный иа трубопроводе краиа № 394	—	То же
Край двойной тяги, расположенный иа трубопроводе от крана машиниста № 394 и иа трубе между третьим и четвертым резервуарами	.—	»
Краны иа трубопроводе к ЭПК-150	—	
Кран (№ 4200) к скоростемеру		»
Кран № 383, разобщительный, запитки воздухораспределителей, торможения и отпуска при управлении с переносных пультов	—	
Клапаны предохранительные иа трубе от компрессора к первому главному резервуару		
Клапаны максимального давления в машинном отделении	'—	»
123
Раздел II ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗА
1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ И МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Общие указания. Для обеспечения бесперебойной и длительной работы тепловоза и наиболее полного использования его технических возможностей обязательным условием является соблюдение локомотивной бригадой правил технической эксплуатации и требований настоящего Руководства. Перед вводом тепловоза в эксплуатацию произведите его осмотр, расконсервацию, экипировку и другие работы, предусмотренные настоящим Руководством
При расконсервации тепловоза произведите следующие работы снимите парафинированную или другую бумагу со всех обернутых деталей и узлов;
удалите мешочки с силикагелем из полости блока дизеля, наружные поверхности, покрытые антикоррозионной смазкой, протрите салфетками, смоченными бензином, с последующей протиркой насухо;
удалите масло из выемок днищ поршней через отверстия под форсунки при помощи шприца;
слейте масло из регулятора и залейте свежее до середины масломерного стекла; удалите скопившееся масло (конденсат) из картера дизеля.
Меры безопасности при эксплуатации. При эксплуатации тепловоза ТЭМ2У необходимо руководствоваться действующими в системе МПС правилами и инструкциями по технике безопасности и производственной санитарии и пожарной безопасности, настоящим Руководством и имеющимися инструкциями на отдельные узлы и агрегаты.
2. ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ
2.1.	Топливо, вода, смазка
Для питания дизеля применяйте дизельное топливо по ГОСТ 305—82.
Для охлаждения дизеля применяйте пресную кипяченую от-стоенную воду или конденсат без механических примесей с добавлением к ней специальных антикоррозионных присадок. Раствор составляйте и контролируйте по Инструкции ЦТ МПС по водоподготовке.
Для заправки дизеля применяйте масло М-12Б или М-14Б по ТУ 38.1.01.264-72 и М-14В2 по ГОСТ 12337—84.
Для заправки агрегатов тепловоза (рис. 89) и регулятора частоты вращения вала дизеля применяйте масла, указанные в приложении 1.
124
Рис. 89. Схема смазки тепловоза (продолжение на стр. 126, 127):
1 — буксовые направляющие; 2 — валик опоры пружин рессорного подвешивания; .7 шарнирные звенья рычажной системы тормоза; 4 — манжеты тормозных цилиндров; 5 — буксы роликовые; Л опоры рамы: 7 - обоймы подвесок тяговых электродвигателей; 8 — роликоподшипники тяговых электродвигателей; 9 - редуктор червячн яй привода скоростемера; 10 вал гибкий привода скоростемера; II — шкворни тележек: 12 - зубчатая передача тяговых электродвигателей:-/.?  • моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей; 14 — контактные зажимы аккумуляторных батарей: 15 ручной тормоз: 16	- стеклоочиститель;
17 — шарикоподшипники электродвигателей вентилятора; 18 ножной выключатель: 19 шарикоподшипники двухмашинного агре-гата; 20 — реле перехода; 21 - электропневматический контактор: 22 - реверсор: 2:1 воздухораспределитель песочницы. 24 -Ъэ компрессор; 25 — вентилятор компрессора; 26 — роликоподшипник тягового генератора; 27 дизель; 28 — регулятор частоты СЛ вращения коленчатого вала дизеля: 29 — электропневматический привод регулятора частоты вращения коленчатого вяла диче
ю о
Рис. 89 (продолжение)
Окончание рис. 89.
ля; 30 — шлицевые соединения кардаииых валов; 31 -- крестовины карданных валов; 32 — манжеты цилиндров жалюзи и муфты вентилятора; 33 — подпятник вентилятора; 34 - шарикоподшипник № 314 редуктора вентилятора; 35 — редуктор вентилятора; 36 — привод автосцепки; 37 — жалюзи холодильника, 38 — шарикоподшипники водяного насоса; 39 — промежуточная опора кардаииых валов; 40 — шарикоподшипники электродвигателей масло- и топливоиодкачивающих насосов* 41 — подшипники вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей; 42 воздухоочиститель; 43 ~ подшипник привода двухмашинного агрегата; 44 — кронштейн скоростемера: 45 — край машиниста; 46 - контроллер машиниста, 47 — кран вспомогательного тормоза; 48 — шарикопод-
*4	шипник электродвигателя калорифера; 49 — воздухораспределитель тормоза
2.2.	Экипировка топливом, маслом, водой и песком
Посуда, предназначенная для заправки, должна быть чистой и иметь крышки. При заправке топливом и маслом применяйте меры, предотвращающие попадание в них пыли, снега и воды. Заправку топливом производите через сетчатые фильтры. После заправки заправочные горловины бака закройте. Периодически спускайте отстой из топливного бака.
Заправку маслом производите при остановленном дизеле через заправочную горловину с сетчатым фильтром в раме дизеля. Разрешается производить заправку маслом под давлением через сливную масляную трубу в картере дизеля. Для заполнения маслом всей системы откройте вентили 5(1), 5(2) (см. рис. 11) и пробку на коллекторе охлаждающих секций, включите вспомогательный маслопрокачивающий насос. Появление струи масла из отверстия в пробке на коллекторе охлаждающих секций указывает на заполнение системы маслом. При полностью заправленной системе уровень масла в картере дизеля должен соответствовать верхней риске маслоизмерителя.
Заправку регулятора частоты вращения маслом производите после предварительной его фильтрации. Перед заправкой рекомендуется подогреть масло до температуры 60—70 °C.
Заправку компрессора маслом производите через пробку с использованием воронки с сеткой.
Заправку редуктора вентилятора маслом производите через заправочную горловину с использованием воронки с сеткой.
Заправку систем охлаждения дизеля и охлаждения наддувочного воздуха производите либо под напором через соединительные головки для залива воды в системы, либо наливом в расширительный бак через заправочную горловину, предварительно открыв краник на калорифере, вывернув пробки на коллекторе водяного холодильника, батарее обогрева ног машиниста. Пробки и краны закройте при появлении в них воды (см. п. 2.9 раздела II).
Заправку водяных систем производите до заполнения расширительного бака водой до верхней гайки водомерного стекла. После заправки проверьте правильность показаний водомерного стекла, для чего откройте спускной кран, выпустите немного воды из стекла и снова закройте. Уровень воды в этом случае не должен изменяться от первоначального.
Дозаправку холодной водой производите после снижения температуры воды в системе охлаждения до 40—50 °C. Дозаправку (в небольшом количестве) водяной системы производите ручным насосом 24 (см. рис. 15). Для этого подсоедините заборный шланг к соединительной головке 23 ручного насоса (придается в комплекте с тепловозом), опустите конец шланга в ведро с водой, за-128
кройте вентиль 5(77), закачайте в расширительный бак воду. По окончании дозаправки вентиль 5(77) откройте для соединения водяной системы через расширительный бак с атмосферой. Работа дизеля при закрытом вентиле 5(77) запрещается.
Заправку песком производите через сетки, имеющиеся в каждом бункере. Песок должен быть хорошо просушен (см. п. 4.15 раздела III).
2.3.	Порядок слива воды из системы
Для слива воды соблюдайте такую последовательность:
а)	снимите пробку заправочной горловины 26 (сМ. рис. 15) для лучшего сообщения системы с атмосферой;
б)	снимите заглушки соединительных головок 23\
в)	откройте вентили и краны, соблюдая такую последовательность: вентили 5(58), 5(59), 5(60), 5(62), 5(67), 5(76), 5(63), 5(64), 5(77), 5(52), 5(68), краны 8(69), 8(57), кран слива воды из турбокомпрессора 15. После слива основной массы воды откройте краны 8(53), 8(54), 8(55), 8(61), 8(70), 8(71), 8(74), 8(75), краник на водомерном стекле, пробки на корпусе турбины и среднем корпусе, краник для выпуска воздуха из калорифера, пробки на батарее обогрева ног машиниста, пробку слива из трубы подвода воды к воздухоохладителю, пробку для выпуска воздуха из верхнего коллектора водяных секций дизеля и сливные пробки на корпусе ручного насоса.
Краны 8(57) и 8(74) закрывайте зимой. Они служат для периодического слива воды из воронки и из бачка во избежание замерзания воды в трубе при медленном каплепадении.
Вентиль 5(62) должен быть всегда открыт, закрывайте его только при опрессовке системы. Вентиль 5(77) также должен быть открыт, закрывайте его только в момент подкачки воды в расширительный бак ручным насосом.
Для контроля полного слива воды из блока цилиндров дизеля отверните пробку в нижней части блока под водяным насосом и пробку внизу на улитке водяного насоса. При температуре окружающего воздуха ниже +5 °C слив воды производите после снижения температуры воды до 40—50°C. Слив производите быстро, чтобы при температуре окружающего воздуха ниже нуля вода в отдельных местах не успела замерзнуть. По окончании слива воды из системы вентили и краны, сообщающие систему с атмосферой, закройте, а пробки поставьте на место.
2.4.	Порядок слива масла из системы
Для слива масла из системы снимите заглушку (см. рис. И) на конце трубы, откройте вентили 5(3), 5(4), 5(5), краны 9(6),
5 Зак. 489	1 29
9(7) и выверните пробку на верхнем коллекторе охлаждающих секций.
При необходимости полного удаления масла из нижнего коллектора (после слива основной его массы) спустите его в посуду через нижнюю пробку. После полного слива масла закройте спускные вентили и краны, а пробки поставьте на место [вентиль 5(4) служит для быстрого слива масла из секций].
Порядок контроля за состоянием масла и воды изложен в приложении 2.
2.5.	Работы, выполняемые при выезде из депо и при смене бригад
Перед пуском дизеля проверьте:
а)	уровень масла в картере дизеля, который должен быть между двумя метками маслоизмерителя;
б)	уровень масла в регуляторе частоты вращения, который должен быть посередине маслоуказателя или с отклонением не более 5 мм в ту или другую сторону;
в)	уровень воды по водомерному стеклу в расширительном баке, который должен быть выше метки нижнего уровня не менее чем на 50 мм;
г)	наличие топлива в топливном баке. При этом запорные краны на топливомерных устройствах должны быть открыты; закрывайте их только в случае неисправности топливомерных устройств;
д)	закрыты ли все спускные вентили, краны и пробки систем смазки, охлаждения и подачи топлива;
е)	надежность закрытия всех люков и крышек дизеля;
ж)	находятся ли все краны систем смазки, охлаждения и подачи топлива в рабочем положении;
з)	не выключена ли подача топлива рукояткой аварийной остановки дизеля;
и)	выключена ли фрикционная муфта редуктора вентилятора холодильника; штурвал контроллера машиниста находится в нулевом положении, а рукоятка реверсора — в нейтральном положении;
к)	электрические машины, расположенные под капотом, и электрооборудование в аппаратной камере и пульте управления;
л)	рукоятки масляных пластинчато-щелевых фильтров и поверните их на два-три оборота по часовой стрелке (при остановленном дизеле);
м) уровень масла в компрессоре и редукторе вентилятора холодильника, который должен находиться между двумя рисками на маслоуказателях;
н) нет ли отстоя воды (или эмульсии воды с маслом) — перио
130
дически сливайте из сливной трубы картера дизеля отстой до появления чистого масла;
о) наличие пломб согласно п. 3 раздела I;
п) произведите осмотр тепловоза согласно п. 4 раздела II.
Убедитесь в исправном действии тормозов, в том числе и тормоза с дистанционным управлением. Действие тормоза проверяйте в таком порядке.
Произведите ступенчатое и полное торможение и отпуск кранами вспомогательного тормоза левым и правым отдельно и в сочетании (одну ступень правым, другую — левым и т. д. до полного служебного торможения и отпуска). Произведите ступенчатое и полное торможение и отпуск тормозов при дистанционном управлении с правого, а затем с левого переносных пультов и в сочетании с правого и левого пультов (одну ступень торможения произведите с правого пульта, другую — с левого до полного торможения, так же и отпуск). Во всех случаях работа тормоза должна быть устойчивой. При наличии дефектов произведите их устранение и проверку повторите.
При этом необходимо иметь в виду, что отпуск тормоза тепловоза (полный или ступенчатый) следует производить тем краном вспомогательного тормоза (левым или правым), каким произведена последняя ступень торможения. Отпуск тормоза тепловоза, заторможенного с одного из пультов дистанционного управления левым краном вспомогательного тормоза, следует производить с одного из дистанционных пультов, а не ручкой левого крана.
Перед выездом тепловоза из депо под поезд осмотрите рычажную передачу тормоза; проверьте выходы штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении (75—125 мм). Выход штока более 125 мм не допускается; установите размер
5*
131
С = 70+10 мм (рис. 90) (где С — расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна).
Регулирование системы производите двумя регулировочными тягами. Вначале тягой 2 (между двумя колодками) установите размер С=70+10 мм, а потом тягой 1 (возле одной колодки) — выход штока тормозного цилиндра (75±5) мм. Только правильно отрегулированная система обеспечивает безопасность движения.
Для замены тормозных колодок ослабьте гайки регулировочных тяг и, вращая тяги, обеспечьте их длину минимальной, извлеките чеку из проушины тормозной колодки, выньте тормозные колодки, поставьте новые колодки, поставьте чеку в проушину колодки и забейте ее молотком, отрегулируйте систему. Регулировку производите с помощью ключа.
2.6.	Работы, выполняемые после стоянки дизеля свыше суток
Произведите проверку, предусмотренную п. 2.6 раздела II, и, кроме того:
а)	откройте индикаторные краны на всех цилиндрах. Проверните коленчатый вал дизеля на несколько оборотов от аккумуляторной батареи и убедитесь в том, что все части движутся свободно. Невыполнение этого требования может привести к гидравлическому удару в момент пуска дизеля в связи с возможным скоплением воды или масла в цилиндрах дизеля. Закройте индикаторные краны;
б)	включите топливоподкачивающий насос, проверьте давление топлива по манометру.
При работающем топливоподкачивающем насосе через кран 4(28), а при необходимости через пробку 2 (см. рис. 4) и пробку на фильтре тонкой очистки топлива выпустите воздух из топливных фильтров и топливного трубопровода. Пробки и краны держите открытыми, пока топливо не будет выходить сплошной струйкой без пузырьков воздуха.
2.7.	Подготовка к работе нового тепловоза или после капитального ремонта (после консервации)
Перед пуском в эксплуатацию нового тепловоза, взятого из запаса или прибывшего из капитального ремонта, выполните следующие работы:
а)	произведите расконсервацию тепловоза согласно п. 1 раздела II;
б)	поставьте тепловоз на смотровую канаву, тщательно очистите и осмотрите дизель, генератор, двухмашинный агрегат, вспомогательные электрические машины, компрессор, воздухоочис-132
титель, машинное помещение, аппаратную камеру, кабину машиниста и тяговые электродвигатели; проверьте состояние изоляции силовой и низковольтной цепей тепловоза (см. с. 226).
в)	на тяговых электродвигателях снимите заглушки с отверстий выхода охлаждающего воздуха и установите козырьки;
г)	произведите подзарядку аккумуляторной батареи и корректировку плотности электролита согласно Инструкции по эксплуатации батареи в связи с нахождением тепловоза в нерабочем состоянии;
д)	заправьте тепловоз топливом, маслом, водой и песком;
е)	проверните коленчатый вал дизеля вручную при открытых индикаторных кранах; прокачайте масляный трубопровод дизеля вспомогательным маслопрокачивающим насосом до появления масла из подшипников коленчатого и распределительного валов;
ж)	выполните работы согласно требованиям пп. 2.5 и 2.6 раздела II. Перечень работ, произведенных при подготовке нового тепловоза к эксплуатации, отметьте в паспорте тепловоза и формуляре дизеля.
2.8.	Проверка последовательности действия электроаппаратуры
Проверку последовательности действия электроаппаратуры производите при неработающем дизеле и наличии сжатого воздуха в воздушном резервуаре автоматики, причем давление должно быть равно 0,49 МПа (5 кгс/см2). Последовательность операций при проверке должна быть следующая:
а)	включите рубильник аккумуляторной батареи РБ\ проверьте положение отключателя тяговых электродвигателей ОМ (он должен стоять в положении «I, II») и положение автоматов. Все автоматы, кроме «Управление общее», должны быть выключены;
б)	включите автомат «Управление общее»;
в)	поставьте реверсивную рукоятку контроллера в положение «Вперед». При этом реверсор должен повернуться в положение «Вперед»;
г)	включите тумблер «Управление машинами»;
д)	переведите штурвал контроллера в первое положение и последующие, проверьте при этом последовательность включения аппаратов (указана на исполнительной схеме электрооборудования, см. таблицу замыкания контакторов, реле и вентилей);
е)	переведите штурвал контроллера в нулевое положение, при этом должны отключиться все контакторы, реле и вентили;
ж)	повторите ту же проверку для положения реверсивной рукоятки «Назад»;
з)	включите тумблер «Управление переходами», установите штурвал контроллера в первое положение; включите от руки реле
133
перехода РП1, при этом должны включиться контакторы Ш1 и ШЗ и отключиться реле РБ1;
и)	включите реле РП2, при этом должны включиться контакторы Ш2 и Ш4 и реле РВ2;
к)	отключите тумблер «Управление переходами», включите последовательно реле перехода РП1 и РП2. При этом контакторы ослабления поля Ш1—1114 не должны включаться;
л)	включите тумблер «Топливный насос», при этом должны включиться контактор КТН и электродвигатель топливоподкачивающего насоса НТ. Убедившись, что контактор включился и насос работает, тумблер выключите;
м) аналогичную проверку проведите для масляного насоса;
н) убедитесь в исправном действии всех переключателей и кнопок на обоих дополнительных пультах.
2.9.	Таблица положений вентилей и кранов при эксплуатации тепловоза
Наименование производимых операций	Обозначение открытых вентилей и кранов (№ бирки)	Обозначение закрытых вентилей и кранов (№ бирки)	Примечание
По водяной системе (см. рис. 15) Работа дизеля: летом	57, 62, 69,	52, 53,	Вентили 63, 64 зимой открывайте
	70, 71, 74,	54, 55,	для подогрева воды, охлаждаю-
	77, 76	58, 59,	щей наддувочный воздух, при по-
ЗИМОЙ	52, 58, 60,	60, 61, 67, 68, 75, 63, 64 53, 54,	нижении ее температуры до 20 °C. Кран 75 открывайте для подогрева воды в баке умывальника Кран 57 зимой периодически от-
	62, 63, 64,	55, 57,	крывайте для слива воды из во-
	69, 71, 75,	59, 61,	ронки, а кран 74 периодически
	77, 70, 76	67, 68,	открывайте для слива из бачка
Заправка	системы	52, 58, 59,	74 53, 54.	воды, просочившейся через сальник водяного насоса наддувочного контура Пробки для выпуска воздуха,
под напором через	60, 63, 64	55, 61	кран на калорифере при заправке
соединительную го-	(67 или 68),	(68 или	должны быть открыты до появле-
ловку (левую или	69, 71, 62,	67)	ния в них воды
правую) Заправка системы на-	75, 76, 77, 70 52, 58, 59,	53, 54,	
ливом через зали-	60, 62, 63,	55	
134
Окончание табл.
Наименование производимых операций	Обозначение открытых вентилей и кранов (№ бирки)	Обозначение закрытых вентилей и кранов (№ бирки)	Примечание
вочную	горловину расширительного бака Слив воды из системы По масляной системе (см. рис. 11) Работа дизеля Заправка маслом картера дизеля под давлением Заправка маслом картера через заливочную горловнну центрифуги Заполнение системы и прокачка масла перед пуском Слив масла из системы и картера дизеля По топливной системе (см. рис. 4) Работа дизеля Слив топлива из подогревателя в топливный бак	64, 69, 71, 75. 76, 77, 70 52, 58, 59, 60, 62, 63, 64, 76, 75, 67, 68, 69, 70, 71, затем 53, 54, 57, 74, 55, 77, кран слива из турбокомпрессора 1, 2 5 1, 2 1, 2, 3, 4, 5 27	67, 68, 61 3, 4, 5, 6, 7 5 3, 4, 5, 6, 7 6, 7 27,28, 26 28	Краны 53, 54, 55, 61, кран на калорифере, а также на водомерном стекле, пробки для слива воды открывайте после слива основной массы воды Положение остальных вентилей \ и кранов на заправку не влияет Пробка для выпуска воздуха на коллекторе должна быть открыта до появления масла, кран 7 держите открытым при работающем маслопрокачивающем насосе до вытекания масла без пузырьков воздуха 1.	Пробка для выпуска воздуха на коллекторе секции должна быть открыта. 2.	Остатки масла из нижнего коллектора сливайте через пробку слива масла. 3.	После слива пробки поставьте на место и закройте вентиль 5 Пробка для выпуска воздуха из подогревателя должна быть открыта
2.10.	Пуск дизеля
Для пуска дизеля выполните следующие работы:
а)	включите рубильник аккумуляторной батареи;
б)	поставьте реверсивную рукоятку контроллера в рабочее положение;
в)	поставьте штурвал контроллера в нулевое положение;
г)	включите тумблер «Питание приборов»;
д)	включите автоматы «Управление общее», «Топливный насос», «Масляный насос»;
е)	дайте предупредительный сигнал о пуске дизеля;
ж)	включите тумблер «Пуск—остановка дизеля».
При включении тумблера «Пуск—остановка дизеля» вначале включается топливный насос, затем маслопрокачивающий насос, который в течение 30 с производит прокачивание дизеля маслом, после чего автоматически включаются пусковые контакторы и происходит пуск дизеля.
Запрещается разряжать аккумуляторную батарею повторными пусками, если первые два-три пуска оказались безуспешными. Между каждым повторным пуском выдерживайте интервал 1—2 мин.
Генератор допускает не более трех электрических пусков дизеля подряд с последующим перерывом не менее 5 мин. Время продолжительности каждого пуска дизеля не более 30 с. После пятиминутного перерыва разрешается производить повторные циклы пусков в такой же последовательности. Общее количество циклов пусков не должно быть более 10. Если пуск не произошел, повторные пуски допускаются после полного остывания (около 6 ч).
Во время пуска дизеля в случае появления ненормальных стуков или других неполадок немедленно остановите дизель выключением тумблера «Пуск — остановка дизеля» и не производите повторного пуска до выявления и устранения причин ненормальной работы.
Продолжительность пуска холодного дизеля (при температуре окружающего воздуха, воды, масла, топлива не ниже 8 °C) не более 15 с; продолжительность пуска прогретого дизеля (при температуре воды и масла не менее 40 °C) не более 12 с.
2.11.	Осмотр тепловоза после пуска дизеля
После пуска дизеля проверьте:
а)	равномерность работы дизеля на слух и нет ли ненормального шума в компрессоре, турбокомпрессоре, электрических машинах и других узлах;
б)	нет ли утечек топлива, масла и воды во всех соединениях трубопроводов. Устранение утечек производите при остановленном дизеле;
136
в)	подачу воздуха компрессором в главные резервуары;
г)	зарядку аккумуляторной батареи (по показанию амперметра).
2.12.	Прогрев дизеля и работа на холостом ходу
Перевод дизеля на работу под нагрузкой разрешается только после предварительного прогрева воды и масла до температуры не ниже 40 °C. Прогрев дизеля производите на пятой и шестой позициях контроллера.
После пуска дизель должен проработать 3—5 мин на нулевой позиции контроллера. Затем переведите штурвал контроллера на более высокие позиции.
Запрещается длительная (свыше 40 мин) работа на холостом ходу на нулевой — четвертой позициях контроллера (суммарно). Работа на холостом ходу на пятой и восьмой позициях контроллера не ограничивается. Во время работы дизеля на холостом ходу рекомендуется поддерживать температуру воды в пределах 60— 65 °C.
3.	ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА
3.1.	Трогание тепловоза с места, управление и контроль параметров силовой установки при маневровой работе и в пути следования
Перед подачей тепловоза из депо под поезд проверьте:
а)	действие песочниц;
б)	работу автоматического и ручного тормозов в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, действие звуковых сигналов;
в)	действие радиосвязи и АЛСН;
г)	нормальное положение отключателя тяговых электродвигателей (электродвигатели включены при положении отключателя 1. II).
До начала работы дизеля под нагрузкой обязательно удостоверьтесь, что температура воды и масла не ниже 40°C. Если температура воды и масла ниже указанной, прогрейте дизель.
Для трогания тепловоза с места (дизель работает) включите тумблер «Управление машинами», поставьте реверсивную рукоятку в положение, соответствующее направлению движения, и переведите штурвал контроллера в рабочее положение. Подъезжая к составу, за 30—50 м приведите в действие песочницы.
Трогание поезда с места производите плавно, не допуская бок-сования колес. Если тепловоз с составом не трогается при первых положениях штурвала контроллера, штурвал быстро возвратите в нулевое положение, дайте обратный ход (сожмите поезд) и снова
137
повторите трогание поезда. Время, в течение которого штурвал может находиться в каком-либо положении, когда тепловоз не трогается, не должно превышать 10 с. Для предотвращения боксова-ния колес подачу песка производите до начала боксования. Если боксование колес все же началось, переведите штурвал контроллера в более низкие позиции, а затем уже подавайте песок и постепенно переводите штурвал контроллера на более высокие позиции. При трогании с места и в пути следования, при переводе штурвала контроллера с низших позиций на высшие (с первой до восьмой) проработайте на каждой позиции не менее 2—3 с. Резкий перевод штурвала контроллера отрицательно сказывается на работе дизеля и другого оборудования тепловоза.
При маневровой работе или в пути следования локомотивная бригада обязана контролировать:
а)	давление масла в масляной системе, которое должно быть не менее 0,2 МПа (2 кгс/см2) при п = 5 с~' (300 об/мин);
б)	давление топлива в топливном трубопроводе, которое должно быть 0,18—0,3 МПа (1,8—3 кгс/см2);
в)	температуру масла и воды дизеля при отключенной автоматике регулирования температур (рабочая температура воды на выходе из дизеля 70—85 °C, максимально допустимая — не выше 88 °C; рабочая температура масла на выходе из дизеля 65—75 °C, максимально допустимая — не выше 80 °C);
г)	температуру воды, охлаждающей наддувочный воздух, которая должна быть не выше 65 °C при температуре наружного воздуха 40 °C;
д)	давление воздуха в системе автоматики, которое должно быть 0,60—0,65 МПа (6—6,5 кгс/см2), и давление воздуха в тормозной магистрали;
е)	зарядку аккумуляторной батареи;
ж)	дымность отработавших газов, которая должна быть серого цвета или бесцветная (при работе под нагрузкой);
з)	ритмичность работы дизеля на слух, нет ли ненормальных стуков и шумов;
и)	работу воздухоочистителя.
Во время работы дизеля и других агрегатов осматривайте и проверяйте:
а)	уровень воды в расширительном баке, который должен быть выше метки нижнего уровня на расширительном баке;
б)	нет ли течи масла, воды и топлива во всех соединениях трубопроводов;
в)	нет ли течи по сальнику водяного насоса дизеля и чрезмерного нагрева гайки сальника (на ощупь), каплепадение допускается не более 120 капель в 1 мин;
г)	нагрев секций топливного насоса (на ощупь);
138
д)	каплепадение топлива из сливной трубки форсунки, которое допускается не более 60 капель в 1 мин;
е)	надежность крепления к блоку топливных трубок высокого давления;
ж)	нагрев подшипников электрических машин (установленных под капотом) и вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей (проверку производите при остановленном дизеле);
з)	уровень масла в картере дизеля.
Кроме того, периодически проверяйте работу (внешним осмотром) электроаппаратуры, находящейся в аппаратной камере, и производите осмотр экипажной части.
В случае появления неисправности в работе дизеля немедленно принимайте меры для его остановки, чтобы предупредить возможность аварии дизеля. Перечень возможных неисправностей в работе тепловоза приведены в п. 7 этого раздела-
Запрещается переводить реверсивную рукоятку на обратный ход до полной остановки тепловоза (особенно при маневровой работе, так как это может вызвать круговой огонь по коллекторам тяговых электродвигателей или тягового генератора).
При снегопаде, низкой температуре наружного воздуха, обильном дожде и пыльных бурях переходите на забор воздуха для дизеля из-под капота тепловоза. Для этого откройте лючки на коробе воздушного фильтра дизеля, глушитель шума на всасывании установите в положение «Закрыто». Кроме того, переходите на забор воздуха из машинного помещения для охлаждения тяговых двигателей. На летний период при температуре выше 15 °C щитки, закрывающие просечки на дверях кузова, снимите и установите на коробе дверей, а щитки от дверей аккумуляторной камеры (фанерные) сдайте на склад депо.
В жаркое время при температуре наружного воздуха выше 25 °C две двери капота около компрессора могут находиться в открытом положении. Для фиксации открытого положения дверей на капоте предусмотрены специальные стопоры.
При остановке тепловоза на промежуточной станции произведите осмотр экипажной части.
Предостережение! Топливомерное устройство иа топливном баке рассчитано на температуру нагрева его не выше 60 °C.
3.2.	Остановка дизеля
Перед остановкой дизеля переходите с автоматического регулирования температуры воды и масла на дистанционное. Проработайте несколько минут на нулевом положении штурвала контроллера, пока температура воды и масла снизится до 50—60 °C (зимой при температуре наружного воздуха ниже минус 25 °C разрешается останавливать дизель при температуре воды и масла 70 °C).
139
Остановку дизеля производите выключением тумблера «Пуск — остановка дизеля» с последующей проверкой положения стрелок контрольно-измерительных приборов. Спустя 10—15 мин после остановки дизеля произведите проверку уровней масла в картерах дизеля, компрессора и редуктора вентилятора. В случае крайней необходимости дизель может быть остановлен рукояткой аварийной остановки.
3.3.	Подготовка тепловоза к работе в условиях зимы
В установленные графиком сроки, обычно совпадающие с производством планового ремонта, наряду с работами, предусмотренными графиками технологического процесса, выполняйте работы по отеплению и дополнительной защите узлов и деталей тепловоза. Установка деталей отеплительного оборудования на тепловоз производится слесарями комплексных бригад.
В зависимости от климатических условий в отношении объема и сроков отепления железные дороги разбиваются на две группы. К первой группе относятся дороги Дальнего Востока, Урала, Сибири, Приволжья и Центра; ко второй — дороги Кавказа и Средней Азии. Для тепловозов, работающих на дорогах, отнесенных к первой и второй группам, отеплению и дополнительной защите подлежат следующие части и узлы: топливный трубопровод, секции холодильника, водяной трубопровод, воздушная магистраль, тяговые электродвигатели, капот тепловоза, вентиляторы тяговых электродвигателей, аккумуляторные батареи.
Сроки установки и снятия отепления устанавливаются начальником дороги. Отепление тепловоза выполняйте по чертежам, утвержденным МПС. Разрешается использовать, кроме теплоизоляционных материалов, предусмотренных чертежами, местные материалы, обеспечивающие надежное отепление деталей.
На тепловозе подлежат отеплению (в местах отсутствия заводской изоляции):
а)	топливный трубопровод — всасывающая труба от топливного бака до топливоподкачивающего насоса, нагнетательная труба от топливоподкачивающего насоса до фильтра тонкой очистки, сливная труба от топливного коллектора и подогревателя топлива до бака;
б)	водяной трубопровод — трубы от дизеля до калорифера и батареи обогрева ног машиниста, от калорифера до трубы забора воды в дизель и от блока цилиндров дизеля до трубы отвода воды из калорифера;
в)	воздушный трубопровод — трубы, соединяющие главные резервуары;
г)	для районов Крайнего Севера и БАМа рекомендуется между боковыми жалюзи и секциями устанавливать листы толщиной 6 мм 140
из древесноволокнистой плиты или фанеры. Размер листов по высоте должен обеспечивать перекрытие секции в пределах 0,5—0,7 высоты в зависимости от условий эксплуатации тепловоза. Одновременно с отеплением производите уплотнение всасывающей и сливной труб топливоподкачивающего насоса в месте прохода ее через настильный лист.
Отепление топливного, водяного и воздушного трубопроводов тепловоза производите следующим образом. Трубы, подлежащие отеплению, насухо протрите, покройте техническим войлоком (или другим теплоизоляционным материалом), обмотайте шпагатом и затем тафтяной или хлопчатобумажной лентой. Окончательное укрепление отепления производите мягкой проволокой диаметром 1 —1,5 мм, после чего отепленный участок трубы покройте асфальтобитумным лаком или краской соответствующего цвета.
Для отепленения холодильника боковые жалюзи тепловоза закройте чехлами, укрепите их на кузове ремнями. Чехлы должны плотно прилегать по всей поверхности к жалюзи. До наступления похолоданий приведите в исправное состояние жалюзи холодильника, обращая особое внимание на плотность прилегания створок друг к другу.
Для предупреждения попадания влаги в тяговые электродвигатели выполните следующие работы:
а)	установите на всасывающих сетках вентиляторов тяговых электродвигателей неплотную мешковину или дополнительную мелкую металлическую сетку размером ячеек не более 0,5 мм;
б)	проверьте наличие трех защитных щитков и решеток под ними на вентиляционных окнах каждого тягового электродвигателя, которые должны быть тщательно укреплены болтами, а также проверьте интенсивность вентиляции каждого электродвигателя,
в)	заглушите боковое вентиляционное выходное окно. На нижние или верхние (в зависимости от местных условий) выходные окна установите хлопушки брезентовые (рис. 91). При каждом техническом обслуживании ТО-3 хлопушки очистите от льда, проверьте, нет ли заеданий, исправность, плотность прилегания. На электродвигатели ЭД-118А хлопушки не устанавливайте.
Для отепления капота тепловоза закройте на всех дверцах капота защитные щитки. Проверьте плотность подгонки дверей капота. Дверные замки отремонтируйте, разбитые оконные стекла кабины замените. Проверьте и приведите в исправное состояние калорифер отопления, обогревающий кабину машиниста, и установку обогрева ног машиниста.
Замените смазку в узлах тепловоза на зимние сорта (см. приложение 1).
Для включения топливоподогревателя в топливной системе закройте вентиль 14 (27) (см. рис. 4), а в водяной системе откройте вентиль 5 (60) (см. рис. 15) [в летнее время вентиль 5 (60) дол-
141
Рис. 91. Установка хлопушек на выходные вентиляционные окна:
а — верхние; б — нижние; 1 — козырек; 2 — болт М8Х20; 3 — планка; 4 — брезент: 5 — сетка; / — при нерабочем состоянии дизеля; II — при рабочем состоянии (брезент закладывать под сетку)
жен быть перекрыт]. Топливоподогреватель должен отключаться только при ремонте. Для отключения топливоподогревателя концы труб, подходящие к нему, заглушите, кроме трубы, на которой установлен вентиль 5 (60), закройте вентиль 5 (60), а вентиль 14 (27) откройте.
3.4.	Особенности эксплуатации дизеля
Зимой (при температуре наружного воздуха плюс 5 °C и ниже) не допускается снижение температуры воды и масла ниже 20 °C (при необходимости пустите дизель). Кроме того, не рекомендуется отключать полностью батарею обогрева ног, перекрывать воду на калорифере и останавливать дизель на длительное время, так как, несмотря на плюсовые показания термометра, вода может замерзнуть в трубах под полом кабины машиниста. При необходимости длительной остановки дизеля и когда по температурным условиям нет необходимости в сливе воды из всей системы, слейте воду из батареи обогрева и трубопроводов к калориферу, для чего закройте вентили 5 (52) и 5 (58) и откройте краны 8 (53), 8 (54), 8 (55), 8 (69) (см. рис. 15).
142
Предостережение! Несмотря на плюсовые показания термометра воды, обязательно проверьте на ощупь секции холодильника, так как вода в них может замерзнуть. При температуре наружного воздуха ниже О °C спустите из бачка воду, просочившуюся через сальник водяного насоса наддувочного контура. Кран <8 (74) закройте. При температуре наружного воздуха выше О °C этот кран всегда должен быть открыт.
Зимой при температуре воздуха ниже плюс 5 °C заправку масляной и водяной систем производите горячим маслом и водой непосредственно перед пуском. Температура заправляемого масла должна быть в пределах 60—90 °C. Во время прогрева масла не допускайте его нагрев выше 120 °C.
Заправку системы охлаждения производите водой, подогретой до температуры 40—60 °C. В случае если системы не прогрелись, всю воду слейте и процесс повторите. После прогрева систем заправьте их водой, подогретой до температуры 70 °C- При заправке систем охлаждения горячей водой следите за заполнением их, проверяя на ощупь нагрев трубопроводов, секций холодильника, калорифера, водяного коллектора цилиндров дизеля, батареи обогрева ног машиниста. Если по каким-либо причинам в зимнее время дизель нельзя пустить, а температура воды и масла упала до 20 °C, немедленно слейте воду и масло.
При понижении температуры воды, охлаждающей наддувочный воздух, до плюс 20 °C включите в работу терморегулятор РТП-32 с целью подогрева этой воды водой дизеля, при этом нагревается и наддувочный воздух, поступающий в цилиндры дизеля. Для включения терморегулятора 34 откройте вентиль 5(63) и убедитесь в том, что вентили 5(76) и 5(64) также открыты [вентиль 5(76) при работе дизеля открыт постоянно]. Терморегулятор настроен на поддержание температуры воды в наддувочном контуре не выше 4-35 °C при ее подогреве. Для отключения терморегулятора и подогрева воды наддувочного контура закройте вентиль 5(63).
Чтобы исключить случаи пригорания колец в ручьях поршней, не допускайте работу дизеля:
а)	при повышенном уровне масла в картере, т. е. выше верхней риски маслоизмерителя;
б)	под нагрузкой без предварительного прогрева воды и масла до температуры 50—60 °C;
в)	при перегреве воды свыше 88 °C;
г)	с резким потемнением выпускных газов;
д)	при резких изменениях нагрузки и частоты вращения коленчатого вала дизеля. При переводе штурвала контроллера машиниста с низших позиций на высшие проработайте на каждой позиции 2—3 с;
е)	при загрязненном воздушном фильтре дизеля;
ж)	в положении «Закрыто» экрана глушителя шума на всасы
143
вании дизеля (см. п. 2.2 раздела I), если не открыты люки на воздухоочистителе для всасывания воздуха из машинного помещения;
з)	на холостых оборотах на нулевой — четвертой позициях штурвала контроллера более 40 мин;
и)	при форсунках, имеющих некачественный распыл.
3.5.	Постановка тепловоза в депо
При постановке тепловоза в депо произведите работы в объеме технического обслуживания ТО-3. Кроме того, произведите тщательную очистку дизеля, генератора, двухмашинного агрегата, компрессора, машинного помещения, аппаратной камеры и кабины машиниста. Погасите свет, выключите все тумблеры и автоматы на пульте управления и рубильник аккумуляторной батареи. Снимите и сдайте реверсивную рукоятку контроллера дежурному по депо. Затормозите ручной тормоз тепловоза.
Чтобы избежать запотевания коллекторов тяговых электродвигателей, тепловоз в зимнее время вводите в утепленное депо только с прогретыми электродвигателями.
В случае обнаружения запотевания коллекторов и других частей протрите их чистой сухой салфеткой, затем продуйте теплым, сухим сжатым воздухом давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2) и замерьте сопротивление изоляции мегаомметром. Если сопротивление изоляции будет ниже 1,0 МОм, прогрейте катушки главных полюсов и якоря электродвигателей постоянным током 600 А в течение 30 мин. Через час после снятия напряжения вновь замерьте сопротивление изоляции, которое должно быть не ниже 1,0 МОм. Сушить током можно только при вращающихся электрических машинах. Допускается производить нагрев отдельных деталей электрических машин обдувом теплым воздухом. Для этих целей рекомендуется пользоваться передвижным вентилятором-калорифером.
При остановках дизеля зимой при температуре окружающего воздуха ниже плюс 5 °C не допускайте снижения температуры воды и масла ниже 20 °C- В случае необходимости пустите дизель и прогрейте воду и масло.
Если не требуется в зимнее время держать тепловоз в состоянии готовности к работе, слейте воду и масло.
При постановке тепловоза в запас летом или зимой на срок более 15 сут произведите антикоррозионную обработку согласно требованиям, приведенным в п. 5 раздела III.
4.	ПОРЯДОК ОСМОТРА ТЕПЛОВОЗА
Рекомендуется следующий порядок осмотра тепловоза (рис. 92):
начало осмотра: 1 — тяговые электродвигатели передней тележки; 2 — низ передней тележки; 3 — тяговые электродвигатели задней тележки; 4 — низ задней тележки;
144

1~2
Рис. 92. Схема осмотра тепловоза:
1-34 порядок последовательности осмотра тепловоза
«ь сл
левая сторона: 5 — задняя тележка; 6 — топливный бак; 7 — передняя тележка; 8 — автосцепка;
правая сторона: 9 — передняя тележка; 10 — топливный бак: И — задняя тележка; 12 — автосцепка;
капот тепловоза: 13 — аккумуляторная батарея; 14 — пульт управления; 15 — аппаратная камера; 16 — блоки радиостанции; 17 — калорифер; 18 — двухмашинный агрегат; 19 — компрессор; 20 — генератор; 21 — турбокомпрессор и искрогаситель; 22 — дизель (с левой стороны); 23 — топливоподкачивающие и маслопрокачивающие насосы; 24 — топливные фильтры грубой очистки; 25 — топливоподогреватель; 26 — привод открытия верхних жалюзи; 27 — водяной и масляный баки; 28 — вентилятор охлаждения передней тележки; 29 — вентилятор холодильника и его привод; 30 — водяной насос контура охлаждения наддувочного воздуха и его привод; 31 — секция холодильника; 32 — дизель (с правой стороны); 33 — генератор (с правой стороны), воздухоочиститель и экранный глушитель шума; 34 — вентилятор охлаждения задней тележки.
5.	ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА
В случае отставления тепловоза от работы в порядке оперативной регулировки парка сроком до 15 сут выполните работы согласно п. 3.5 раздела II; антикоррозионную обработку не производите. В зимний период нормальный температурный режим воды и масла поддерживайте работой дизеля.
При отставлении тепловоза в запас более чем на 15 сут антикоррозионную обработку (консервацию) выполните согласно п. 5 раздела III.
В период длительного нахождения тепловозов в запасе или резерве, помимо контрольных осмотров на базе, производите:
а)	один раз в неделю поворот коленчатого вала дизеля без прокачки масла и наружный осмотр всех вспомогательных агрегатов и приборов для выявления коррозии;
б)	один раз в две недели подзарядку аккумуляторной батареи с контролем плотности электролита каждой банки; измерение сопротивления изоляции электрических машин. При понижении сопротивления изоляции ниже 0,5 МОм произведите ее сушку;
в)	один раз в 2 мес откройте все люки и осмотрите дизель на предмет выявления коррозии. Если детали недостаточно смазаны, их следует дополнительно смазать вновь подготовленным для консервации маслом. Во время осмотра не прикасайтесь к деталям грязными, влажными и потными руками;
г)	для смены точек контакта роликов и беговых дорожек подшипников и предохранения их от коррозии один раз в две недели перекатку тепловоза по путям;
146
д)	по истечении 6 мес независимо от состояния консервации дизеля снимите всю смазку и вновь законсервируйте или введите тепловоз в эксплуатацию.
6.	ТРАНСПОРТИРОВКА (ПЕРЕСЫЛКА) ТЕПЛОВОЗА
При транспортировке (пересылке) тепловоза в пункты ремонта, из ремонта и т. п. как в горячем, так и в холодном состоянии руководствуйтесь действующей в МПС Инструкцией о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
7.	ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ ТЕПЛОВОЗА, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
7 1. Пуск дизеля
Топливоподкачивающий насос не создает нормального давления 0,18—0,3 МПа' (1,8—3,0 кгс/см2)
Попадание воздуха в топливную систему Вы ход из строя топливо подкачивающего насоса (заело валик, заклинило шестерни)
При включенных автомате и тумблере «Топливный насос» вал топливоподкачивающего насоса не вра-
Загрязнение фильтров (тонкой или грубой очи стки топлива), низкая температура топлива (топливо загустело, не проходит через филь тры) Перегорел предохрани гель цепи питания от аккумуляторной батареи Произошло заедание ще ток в обоймах шетко держателей, неприлега ние щеток к коллектору
Откройте кран на нагнетательной трубке и выпустите воздух Если устранить неисправность невозможно, разрешается работа и следование с поездом до основного депо прн питании секции топливных насосов за счет разряжения, создаваемого секциями топливного насоса дизеля с помощью аварийной системы Для этого выключите автомат «Топливный насос», снимите пломбу с крана 4(26) (см рнс 4), откройте кран и пустите дизель Остановку дизеля производите выключением тумблера «Пуск—остановка дизеля». По прибытии в депо неисправность устраните, кран 4(26) закройте и запломбируйте О снятии пломбы доложите
Замените илн промойте фильтры. Проверьте работу топлнвоподогрева-теля и устраните неисправности
Смените предохранитель на 80 А в аппаратной камере
Устраните заедание щеток в обоймах
147
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
щаетсяили вращается с перебоями	электродвигателя (после постановки новых) Плохой контакт в соединениях выводной коробки, обрыв межкатушечных соединений электродвигателя	Устраните неисправность; если это сделать не удается, поступите так, как это указано выше
При включении тумблера «Пуск—остановка дизеля» и автомата «Управление общее» коленчатый вал не проворачивается	Штурвал	контроллера машиниста не установлен в нулевое положение Отсутствует контакт у контроллера или у размыкающих	контактов вспомогательной	цепи контактора возбуждения генератора Плохой контакт у пускового тумблера Не сработало реле времени РВЗ и не замкнулись его контакты в цепи катушки реле РУ5 Нет контакта между подводящим проводом и катушками	пусковых контакторов Наличие воздуха в топливной системе или его подсос На втором тепловозе отключен тумблер «Стоп 11 тепловоза» Нарушена	последова- тельность пусковых операций	Установите штурвал контроллера машиниста в нуленое положение Снимите кожух контроллера и восстановите контакт у контроллера. Зачистите контакты вспомогательной цепи контактора КВ Восстановите контакт Проверьте срабатывание реле РВЗ Восстановите контакт Удалите воздух из системы или устраните подсос Включите тумблер Отключите и снова включите тумблер «Пуск—остановка дизеля»
Вал дизеля проворачивается с недостаточной частотой, дизель ие запускается	Недостаточная емкость аккумуляторной батареи нли короткое замыкание в одном из ее элементов	Отключите неисправный элемент аккумуляторной батареи перестановкой перемычек. Разрешается одновременно выключение не более двух-трех элементов. По прибытии в депо неисправные элементы замените
При пуске коленчатый вал вращается нормально, рейки топливного насоса передвигаются в сторону подачи топлива,	Выключены секции топливного насоса Попадание воздуха в топливную систему Попадание охлаждающей жидкости в топливо Засорены	топливные фильтры	Включите секции Удалите воздух Замените топливо Промойте фильтры
148
П родолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
но дизель-генератор не пускается	Неисправен электромагнит регулятора, заедание сердечника или отсутствие питания	Устраните имеющиеся дефекты
Дизель-генератор пускается с трудом или после пуска останавливается	Шток сервомотора перемешает рейки на выключение подачи топлива Тугой ход реек топливного насоса или поршня масляного сервомотора регулятора Недостаточная компрессия вследствие большого износа поршневых колец или их закоксовывания Негерметичность клапанов распределения или поломка пружин клала-	Устраните разрыв цепи питания элек-тромагиита Устраните тугой ход реек или поршня сервомотора Замените поршневые кольца Притрите клапаны. Замените поломанные пружины
	Дизель слишком холодный Малая частота вращения на холостом ходу Нарушено регулирование клапанов масляной системы тепловоза Недостаточное	давле- ние масла	Прогрейте дизель до необходимой температуры Отрегулируйте работу регулятора на нормальную частоту вращения на холостом ходу Отрегулируйте клапаны Отрегулируйте давление масла
При пуске дизеля не включается электромагнит регулятора частоты вращения вала дизеля	Отсутствует контакт у замыкающих контактов вспомогательной	цепи пускового	контактора Д.1 Выход из строя катушки электромагнита (обрыв, междувитковое замыкание) Отсутствует контакт в штепсельном	разъеме	Восстановите контакт Смените электромагнит Восстановите контакт
При отключении пусковых контакторов дизель останавливается	(при пуске электро-	Не работает реле давления масла из-за обрыва провода у контактов или неудовлетворительного контакта	Снимите пломбу, откройте крышку реле давления масла, устраните обрыв провода или зачистите контакт блокировки. По прибытии в депо доложите о снятии пломбы с крышки реле давления масла
149
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
магнит регулятора включается нормально, а после отключения пусковых контакторов отключается)	Нарушен контакт в соединении минусовых проводов катушек электро-пневматнческого привода регулятора (провода 235, 239, 243, 269, 272) Низкое давление масла, вызывающее срабатывание реле давления вследствие: а) малой частоты вращения коленчатого вала дизеля на холостом	Восстановите контакт Установите нормальную частоту вращения коленчатого вала дизеля 5+0,2 с-< (300+12 об/мин)
	ходу б) нарушения регулировки	регулирующего или редукционного клапана системы смазки в) утечка масла из масляной системы	Отрегулируйте клапаны Устраните утечку масла
Дизель не пускается при исправной работе электрической аппаратуры	Тугой ход реек топливных насосов Не включен предельный регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля Недостаточное количество топлива в топливном баке, пропуски вспышек по цилиндрам Недостаточное количество масла в ванне регулятора, низкая нли завышенная вязкость масла в регуляторе частоты вращения вала	Расходите шток сервомотора и рейки топливных иасосов Включите предельный регулятор, для чего установите рукоятку ручного выключения дизеля в первоначальное положение Проверьте наличие топлива в баке Заполните ванну регулятора маслом до середины масломерного стекла. Замените масло в регуляторе
	7.2. Зарядка аккумуляторной батареи	
Отсутствует зарядка аккумуляторной батареи	Перегорел предохранитель на 80 А вспомогательного генератора или батареи Проскальзывают ремии привода двухмашинного агрегата (сопровождается заметным уменьшением силы тяги) Неисправен амперметр	Замените предохранитель Натяните ремни при остановленном дизеле Смените амперметр
150
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
Заброс напряжения вспомогательного генератора	Регулятор напряжения поддерживает слишком малое напряжение на нулевой позиции контроллера машиниста (меиее 70 В) Недостаточная частота вращения коленчатого вала дизеля на нулевой позиции	контроллера машиниста Обрыв между точками 15—17 измерительного органа БРН Обрыв регулировочного резистора Неправильное подключение концов обмоток вспомогательного генератора Вследствие пробоя закорочен тиристор Т4 или включается без сигнала управления Вследствие пробоя закорочен стабилитрон Т5 или включается без сигнала управления Обрыв диода Д13 Обрыв цепи диодов Д14, Д15 Обрыв стабилитронов ДЗ—Д5 или их цепи между точками 7—8	Если на более высоких позициях контроллера машиниста зарядка аккумуляторной батареи обеспечивается, регулировку регулятора напряжения производите в депо Увеличьте частоту вращения вала до 5+о,2 c-t (300+*2 об/мин) Проверьте комбинированным прибором цепь между точками 15—17 (см. рис. 70). Устраните дефект монтажа, замените неисправный резистор Проверьте наличие цепи между точками 17—10 (см. рис. 70). При обнаружении обрыва замените резистор R2 Проверьте подключение и исправьте Проверьте тиристор, неисправный замените То же Проверьте комбинированным прибором диод. При отсутствии цепи через диод в проводящем направлении диод замените Проверьте исправность диодов, неисправные замените. Проверьте, иет ли обрыва по причине нарушения монтажа, обнаруженные дефекты устраните При помощи комбинированного прибора установите обрыв по причине нарушения монтажа; обрыв устраните. Проверьте исправность стабилитронов, неисправные замените. Стабилитрон ДЗ можно заменить иа стабилитрон Д6 путем соединения точек 6—8 (см. рис. 70)
151
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
	Выход из строя транзисторов Tl, Т2, ТЗ (обрыв «Э — К» перехода) Обрыв цепи резистора R5	Проверьте работоспособность транзисторов последовательной их заменой в работающем регуляторе или другим способом. Неисправные транзисторы замените При обнаружении прибором комбинированным обрыва резистор R5 замените; нарушение монтажа устраните
Вспомогатель-	Вышел из строя стаби-	Проверьте исправность приборов, не-
ный генератор не вступает в	литрон ДЗ или диод Д8 (пробой)	исправные замените
работу	Обрыв между точками 3—7 измерительного узла БРН Обрыв резистора R4 Обрыв в цепи управления тиристора Т4 (обрыв диода Д9, резистора R6. нарушение монтажа) Не включается тиристор Т4, обрыв в силовой цепи Закорочен диод ДЮ На зажимы регулятора не поступает напряжение, напряжение батареи менее 46 В. Неправильное подключение концов обмоток вспомогательного генератора	Комбинированным прибором проверьте цепи, установите место обрыва, в зависимости от этого либо замените резистор R3, либо устраните дефект монтажа Проверьте резистор, неисправный замените. При проверке один конец отпаяйте Произведите проверку; комбинированным прибором установите нарушение монтажа, вышедшие из строя элементы замените Проверьте тиристор Т4, исправность диодов Д11 и Д12, отсутствие обрывов в силовой цепи. Дефекты монтажа устраните, неисправные приборы замените Проверьте комбииироваиным прибором диод, неисправный замените Установите причину и устраните
Напряжение	Неустойчивая характе-	Проверьте стабилитрон ДЗ. Нейс-
вспомогательно -	ристика	стабилитрона	правный замените на резервный Дб
го генератора нестабильно	ДЗ БРН 7.3. Трогание тепл	путем установки перемычки между зажимами 6 и 8 овоза с места
Тепловоз не трогается с места после установки штурвала	Выключился	автомат «Управление общее» или тумблер «Управление машинами»	Включите автомат или тумблер
152
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
контроллера машиниста в рабочее положение	Выключен отключатель моторов Не замкнулись контакты выключателя блокировки двери в аппаратной камере Недостаточное давление воздуха в системе управления	Поставьте отключатель моторов в положение I—II для езды на двух тележках Проверьте включение контакта выключателя Подождите, пока повысится давление воздуха в системе управления до 0,54—0,59 МПа (5,5—6 кгс/см2)
Тепловоз	не трогается с места, срабатывает реле боксования Трогание тепловоза происходит нормально, при переводе штурвала контроллера на последующие (вторую и высшие) позиции увеличения скорости не происходит	На валу одного из тяговых электродвигателей повернулись шестерни Обрыв в цепи реле боксования Плохое	возбуждение возбудителя, не включается контактор плавного пуска КУ2 или замыкающие контакты указанного контактора имеют плохой контакт	Выключите неисправную тележку, установите отключатель моторов в положение I или II, следуйте до депо и там устраните неисправность Устраните неисправность в цепи реле боксования. Если неисправность не обнаружена, выключите тележку с неисправным реле боксования и следуйте с поездом до основного депо и там устраните неисправность Устраните неисправность. Зачистите контакты
	7.4. Следование тепловоза с поездом	
При переводе штурвала контроллера машиниста на следующую позицию	частота вращения вала дизеля не увеличивается или резко возрастает	Неисправна одна из катушек электропневмати-ческого привода регулятора частоты вращения, заедает поршень или перевернут ролик Неправильное	подсое- динение проводов к катушкам электропневмати-ческого привода регулятора частоты вращения вала дизеля	Устраните неисправность, текстолитовый ролик установите в нормальное положение Подсоедините провода согласно монтажной схеме
153
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
Не происходит включения ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей	Не включен тумблер «Управление переходами» Неисправны реле перехода РП1, РП2 Плохой контакт в основной цепи у контакторов ослабления возбуждения 1111, 1112, ШЗ, Ш4	Включите тумблер Осмотрите и проверьте исправность реле. Если обнаружится плохой контакт, заедание сердечника или какой-либо другой незначительный дефект, устраните его. Если повреждение значительное, смените аппарат Зачистите контакты
Сработало реле заземления	В силовой цепи имеет место пробой или частичное разрушение изоляции	Установите (поднимите держатель реле) реле заземления в нормальное положение вручную и попытайтесь продолжить движение Если реле сработало повторно, произведите тщательный осмотр всей силовой цепи для выявления неисправности. Устраните повреждение изоляции или касание токоведущих элементов к корпусу тепловоза Если повреждение не обнаружено и нет явных признаков повреждения (появление дыма, прожогов изоляции и Др.), восстановите реле в нормальное положение, отключите рубильник реле заземления и продолжайте движение, по прибытии в основное депо заявите о ненормальной работе реле
Переход на ослабленное возбуждение происходит, но ксо-рость тепловоза не увеличивается Повреждение тягового электродвигателя	Плохой контакт между губками	контакторов шунтировки возбуждения Слабый контакт между губками и гибким соединением контактора шунтировки возбуждения Слабый контакт между неподвижной губкой контактора шунтировки возбуждения и искрогасительной катушкой Причины, которые не могут быть устранены силами бригады (меж-дувитковое замыкание,	При первой остановке зачистите губки контакторов Восстановите контакт То же Дальнейшее следование может быть допущено с отключением тележки с неисправным электродвигателем
154
Продолжение табл
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
При движении тепловоза происходит нормальное включение контакте ров ослабления возбуждения, но после включения сразу же происходит от-паданйе Стрелка электроизмерительного прибора стоит в начале шкалы Повышенная температура вы пускных газов по всем цилиндрам при нормально отрегулированной топливной аппаратуре Течь воды из-под крышек цилиндров	пробой изоляции якоря или катушек и др ) Обрыв в цепи резисторов шунтовых катушек ре ле переходов РП1, РП2 Выключен автомат «Си гнально контрольные при боры» Тумблер электроизмерительных приборов не включен или неисправен Оборван провод питания или один из проводов приемника Неисправен измеритель (обрыв в схеме) Общая нагрузка дизель-генератора, вызванная внешними причинами Противодавление выпускных газов за турбиной выше допустимого значения Недостаточное давление наддува Недостаточная компрессия из-за повышения износа поршневых колец или их пригорания Неудовлетворительное прилегание уплотняющих поверхностей блока и втулки цилиндров	Устраните обрыв Включите автомат Включите или исправьте тумблер Исправьте или замените провод Замените измеритель Уменьшите нагрузку дизель-генерато-ра до выявления причины перегрузки Устраните причину повышения противодавления. Проверьте частоту вращения вала турбокомпрессора и при необходимости замените турбокомпрессор. Проверьте чистоту воздушных фильтров турбокомпрессора, при необходимости промойте их Замените поршневые кольца Восстановите уплотнительные стыки
155
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
Течь масла и»-	Разрушение резиновых колец уплотнения между крышкой цилиндра и блоком Нарушение правил затягивания гаек крепления крышек цилиндра (при переборках или ремонте) Разрушены резиновые	Замените резиновые кольца Отпустите все гайки крышки цилиндров и вновь затяните их Замените резиновые кольца
под крышек цилиндров Неправильно	уплотнительные кольца или резина потеряла упругие свойства Снижение упругости пру-	Затяните пружину
срабатывает предельный выключатель Повышение дав-	жин, вследствие чего регулятор срабатывает при частоте вращения ниже 12,5 с-1 (750 об/мин) Защемление пружины, вследствие чего регулятор срабатывает при частоте вращения выше 13,5 с-1 (870 об/мин) Повышенный износ или	Разберите регулятор и устраните причину защемления пружины Замените поршневые кольца
ления в картере Стрелка измери-	залегание поршневых колец Задиры на втулках цилиндров (прорыв газов) Отсутствует	контакт	Выявите причины заднров и замените втулки цилиндров Восстановите контакт или замените
тельного прибо-	или обрыв проводов в	провод
ра бьет в конец шкалы	цепи приемника Неисправен	приемник или измеритель	Замените приемник или измеритель
Дизель не раз-	Не работает одна из ка-	Добавьте смазку и устраните про-
вивает полной	тушек электропневмати-	пуск воздуха
мощности	ческого привода регулятора частоты вращения вала дизеля (недостаточный подъем поршня или пропуск через манжеты поршня) Перевернулся	ролик электропневматического привода	регулятора частоты вращения вала дизеля	Установите ролик в нормальное положение
156
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
	Недостаточное давление воздуха в системе управления Нарушена регулировка или произошло заедание редукционного клапана Обрыв нагнетательной трубки форсунки. Резкое нарушение ритма работы дизеля Произошло	заедание плунжера секции топливного насоса или иглы распылителя форсунки одного из цилиндров дизеля Не работает один или несколько цилиндров
Дизель не развивает полной мощности, наблюдается большая дымность	Попадание воздуха в топливную систему Загрязнены воздушные фильтры турбокомпрессора Занижена частота вращения Низкое давление наддувочного воздуха Засорены сетчатые кассеты воздушного фильтра дизеля Большая утечка воздуха через неплотности наддувочного коллектора Отсоединилась рейка одной из секций топливного насоса от вала наполнения (появление резких стуков в цилиндре и дымного выпуска) Неисправна одна или несколько форсунок
Дизель работает с дымным выпуском	Дизель перегружен или нагружен сразу же после пуска без предварительного прогрева
Отрегулируйте клапан
Устраните утечку воздуха
Остановите дизель и замените трубку. При отсутствии трубки выключите секцию насоса и следуйте на пяти цилиндрах до основного депо Выключите секцию топливного насоса неисправного цилиндра и следуйте до основного депо на пяти цилиндрах
Проверьте и при необходимости замените форсунку или секцию топливного насоса
Удалите воздух, устраните причину попадания воздуха
Очистите и промойте фильтры
Отрегулируйте частоту вращения
Устраните неплотности в соединениях коллектора и охладителя
Промойте фильтр. При сильных песчаных бурях забор воздуха производите из-под капота тепловоза Устраните утечку воздуха
Выключите секцию топливного насоса и рейку соедините с валом наполнения
Поочередным выключением секций топливного насоса определите цилиндр, в котором установлена неисправная форсунка. По прибытии в депо форсунку замените
Уменьшите нагрузку или прогрейте дизель после пуска
157
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
Дизель стучит Внезапный сильный стук в одном из цилиндров	Зависает игла или засорены отверстия распы лителя форсунки Недостаточная компрессия в цилиндрах дизе ля вследствие износа или пригорания поршневых колец, негерметичности или поломки пружин клапанов цилиндровых крышек Высокий уровень масла в раме дизеля Неправильно установлен угол начала подачи топлива в цилиндры Заклинивает вал ротора турбокомпрессора Дизель-генератор дли тельно (более 40 мин) работает без нагрузки на холостом ходу Зависание иглы, недостаточная затяжка пружины у форсунки Дизель нагружен без прогрева Неправильно установлен угол начала подачи топлива в цилиндры Произошло выплавлен ние баббитовой заливки или разрушен вкладыш шатунного подшипника коленчатого вала Оборван стержень вы пускного или впускного клапана	цилиндровой крышки Большой зазор между поршнем и цилиндром, между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна или в каком-либо подшипнике коленчатого вала	Замените неисправные форсунки По прибытии в основное депо замените поршневые кольца или сломанные пружины, притрите клапаны по посадочным местам в цилиндровых крышках Проверьте, не попадает ли топливо или вода в масло. Установите нормальный уровень масла По прибытии в депо проверьте и установите нормальный угол начала подачи топлива Остановите дизель, заклиньте ротор деревянными клиньями и следуйте до основного депо при работе дизеля с пониженной мощностью (400— 420 кВт) Не допускайте длительной работы без нагрузки Замените неисправную форсунку Прогрейте дизель Проверьте и установите нормальный угол начала подачи топлива Дизель немедленно остановите. До замены вкладыша пускать дизель категорически запрещается Дизель немедленно остановите. До устранения неисправности пуск дизеля категорически запрещается Проверьте зазор и произведите соответствующий ремонт
158
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
Дизель работает неустойчиво Дизель идет в разнос	Ненормальные зазоры у всасывающих и выпускных клапанов Разрегулирована величина подачи топлива отдельными	секциями топливного насоса Занижена частота вращения коленчатого вала на холостом ходу Увеличены зазоры в рычажной системе привода реек топливного насоса (более 0,2 мм) Наличие воздуха в топливной системе Поломка рессор привода регулятора Чрезмерная	затяжка компенсирующей пружины регулятора Загрязнено масло регулятора или масло не соответствует нормам эксплуатации дизеля Наличие воздуха в масляной ванне регулятора после замены масла Недостаточный или слишком большой уровень масла в масляной ванне регулятора частоты вращения вала дизеля Тугой или неплавный ход реек секций топливного насоса (проверяется при разъединенном шарнире штока сервомотора регулятора) Тугой ход реек, заедание плунжера секций топливного насоса	Установите нормальные зазоры между бойками ударников и колпачками клапанов Уменьшите подачу топлива неисправной секцией или замените секцию Отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала Устраните зазоры Удалите воздух Замените рессоры Уменьшите затяжку компенсирующей пружины Промойте масляную ванну регулятора частоты вращения вала дизеля, замените масло При прогретом масле в регуляторе отверните регулировочную иглу на два-три оборота и дайте двигателю проработать неустойчиво 5—8 мин при минимальной частоте холостого хода, затем постепенно заверните иглу, после этого дизель начнет работать устойчиво. Регулирование открытия иглы производите при хорошо прогретом дизеле Установите нормальный уровень масла Обеспечьте легкость и плавность хода реек секций топливного насоса Устраните тугой ход реек, замените негодную плунжерную пару
159
Продолжение табл
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
	Заклинивание поршневой пары сервомотора регулятора вследствие деформации корпуса от чрезмерной затяжки гаек креплеиия корпуса сервомотора Заедание золотника регулятора вследствие загрязнения масла	Ослабьте затяжку гаек крепления корпуса сервомотора Промойте масляную ванну регулятора. В случае необходимости по прибытии в основное депо разберите золотниковую часть, устраните заедание
Дизель не останавливается	Заедает сердечник электромагнита или золотник	автоматического выключения сервомотора регулятора частоты вращения вала дизеля. Заедание реек секции топливного насоса Неправильное соединение реек секций топливного насоса со штоком сервомотора регулятора На неработающем дизеле (шток сервомотора внизу) выход реек секций топливного насоса более семи делений Завернулась пробка электромагнита	Устраните заедание Обеспечьте правильное соединение реек со штоком сервомотора (при неработающем дизеле) Рейки должны выходить на шесть-семь делений Ход сердечника отрегулируйте пробкой, отворачивайте ее от положения упора не более чем на три оборота. Пробку законтрите
Дизель останавливается при переводе штурвала контроллера в нулевую или первую позицию	Тугой или неплавный ход реек секций топливного насоса Неправильно отрегулирована регулировочная игла регулятора частоты вращения вала дизеля Занижена частота вращения коленчатого вала дизеля на холостом ходу Заниженное	давление масла в масляной системе дизеля, вызывающее срабатывание реле	Устраните тугой или неплавный ход реек Увеличьте открытие регулировочной иглы для повышения ускоренного действия регулятора Отрегулируйте нормальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу Обеспечьте нормальное давление масла в масляной системе дизеля
160
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
Н исправности фрикционной муфты	давления масла (перегрев масла в дизеле) Неисправно реле давления масла Проскальзывание дисков фрикционной	муфты, сильное нагревание муфты Износились фрикционные диски Муфта не включается	Отрегулируйте реле давления масла Отрегулируйте муфту путем, изложенным в п. 4.6 раздела III По прибытии в депо диски замените Заклиньте муфту путем затяжки регулировочных болтов при остановленном дизеле. Если муфта будет проскальзывать, распустите муфту, заложите прокладки (между ведомыми и ведущими дисками) и вновь затяните регулировочные болты. После этого следуйте с поездом до депо, регулируя температуру воды и масла жалюзями
7.5. Компрессор
Давлиние в главном резервуаре повышается более 0,83 МПа (8,5 кгс/ см2), срабатывает предохранительный клапан
Срабатывает п редох р а нител ь-ный клапан на холодильнике компрессора
Неисправен регулятор давления
Неисправно разгрузочное устройство цилиндра высокого давления
Всасывающие клапаны цилиндра высокого давления не открываются или открываются на малую величину
При включенном положении регулятора давления пластинки всасывающих клапанов цилиндра высокого давления не отжимаются от седел
Неплотность нагнетательного клапана цилиндра высокого давления (воздух из главных резервуаров попадает в холодильник компрессе-ра)
Отрегулируйте регулятор давления иа выключение при давлении 0,83 МПа (8,5 кгс/см2) (регулируется левым регулировочным винтом) Осмотрите разгрузочное устройство и устраните неисправность
Разберите всасывающие клапаны, осмотрите и устраните заедание
Удлините шпильки обоймы всасывающих клапанов. Положите медную прокладку толщиной 2 мм или поставьте утоньшенную шайбу
Разберите нагнетательный клапан и устраните неисправность
6 Зак. 489
161
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
Пониженная	Неплотность всасываю-	Замените клапан или устраните его	
производительность компрессора	щих и нагнетательных клапанов цилиндров высокого и низкого давления Пропуск воздуха поршневыми кольцами цилиндров	высокого и низкого давления (выброс воздуха через са-пун)	неисправность По прибытии в депо разберите компрессор и осмотрите кольца, изношенные замените	
Пониженное давление масла	Пропускает разгрузоч-ный клапан Большие зазоры между шейкой и вкладышем нижней головки шатунов	В депо снимите клапан, осмотрите его и устраните неисправность В депо отрегулируйте зазоры	
Наличие масла в нагнетательном воздушном трубопроводе	Износ маслосъемных колец поршней	Разберите компрессор, осмотрите кольца, смените изношенные	
Повышенный нагрев компрессора	Продолжительная работа компрессора из-за утечки воздуха из тормозной магистрали	Устраните утечки воздуха в проводах	трубо-
	7.6. Кран машиниста № 394		
Самопроизвольное понижение давления	в уравнительном резервуаре при IV положении ручки крана	Утечки в соединениях уравн ительного резервуара	Устраните утечки	
Непрерывный пропуск воздуха в атмосферное отверстие между отростками крана при II положении	Пропуск (засорение) пустотелого клапана или пропуск манжеты в цоколе	Клапан очистите и притрите сту к втулке и хвостовику тельного поршня, манжету те и смажьте	по ме-уравии-исправь-
При 11 положении ручки крана медленный переход с повы-	Пропуск питательного клапана редуктора. Неправильная регулировка стабилизатора	Притрите питательный клапан редуктора. Отрегулируйте пружину стабилизатора	
162
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
шейного давления в магистрали на нормальное Медленная или быстрая разрядка уравнительного резервуара Ручка крана не. ремещается с большим усилием При служебном торможении давление	в уравнительном резервуаре	с 0.49 до 0,39 МПа (с 5 до 4 К1Ч /см2) понижается за время беи более	Несоответствие размера калиброванного отверстия в средней части Отсутствие смазки между золотником и зеркалом Засорено	калиброван- ное отверстие в зеркале золотника. Пропуск уравнительного поршня	Восстановите размер отверстия Отверните пробку крышки и залейте масло; если это не поможет, выньте золотник, слегка притрите его по месту без абразива и смажьте Прокалибруйте отверстие диаметром 2,5 мм в зеркале золотника. Проверьте плотность уравнительного поршня
7.7. Кран вспомогательного тормоза ЛЬ 254
При постановке ручки в положение первой ступени торможения нет давления в тормозном цилиндре	Неправильная	регули- ровка крана. Заедание нли тугое перемещение поршней	При первой ступени отрегулируйте кран иа установленное давление. Манжеты смажьте, неисправные (разбухшие) замените	
При	полном торможении давление выше 0,39 МПа (4 кгс/см2)	Неправильная регулировка крана	Отрегулируйте кран 0,37—0.39 МПа (3.8—4	на давление кгс/см2)
Медленное наполнение тормозного цилиндра	Малый подъем двухсе-дельчатого клапана. Засорение сетки фильтра	Отрегулируйте подъем ку фильтра прочистите	клапана. Сет-
Медленный выпуск воздуха из тормозного цилиндра	Засорение атмосферных каналов в йоршне и корпусе или неполное их открытие	Прочистите каналы. При неполном открытии смените поршень или клапан	
6*
163
Продолжение табл.
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
После торможе-	Пропуск воздуха в ка-	Устраните пропуск (смените про-
ння при поста-	меру объемом 0,3 л	кладку, устраните соединение каме-
новке ручки в поездное положение нет полного отпуска Пропуск возду-	Плохая притирка двух-	ры с питательной магистралью) Притрите клапан по месту
ха в атмосферу во II или тормозных положениях Пропуск возду-	седельчатого клапана Засорение клапана бу-	Осмотрите клапан или замените про-
ха по буферу	фера	кладку клапана
При первой сту-	Заниженное давление в	Отрегулируйте воздухораспредели-
пени торможе-	воздухораспределителе	тель на давление в тормозных ци-
ння краном ма-	локомотива на порож-	линдрах не менее 0,08 МПа
шиниста	нет	нем режиме. Заедание и	(0,8 кгс/см2) при снижении давления
давления в тор-	перекосы поршней кра-	в магистрали на 0,05 МПа
мозных ЦИЛИНД-	на № 254	(0,5 кгс/см2). Устраните заедание
рах При торможе-	Ослабление пружины ие-	поршней крана Смените пружину
нии краном машиниста не происходит на-	реключательного порш- ня крана № 254 Пропуск прокладки ре-	Закрепите крышку
полнения тормозных ЦИЛИНД-	гулирующей части Засорение калиброван-	Прочистите отверстие
ров В крайнем от-	ного отверстия диаметром 0,8 мм Заедание или пропуск	Устраните заедание, смените манже-
пускном поло-	манжеты переключатель-	ту. Прочистите каналы и отверстие
жении ручки	иого поршня. Засорение	диаметром 0,8 мм
крана №	254 (буфер отжат)	каналов Отпускной клапан не	Замените стержень отпускного кла-
нет	отпуска	отжимается от седла	пана
тормоза После полного	Пропуск манжеты пере-	Манжету переставьте или замените
отпуска при нахождении ручки крана № 254 в поездном положении повышается давление в тормозном цилиндре	ключательного поршня или неправильная его постановка	
164
Окончание табл.
Неисправность
Вероятная причина
Метод устранения
7.8. Регулятор давления № ЗРД
Регулятор не срабатывает и пропускает воздух в атмосферное отверстие	Выключающий ратный клапан дится на седло	или об-не са-	Прочистите	и притрите клапан
				
				
				
				
				
Регулятор срабатывает,	но пропускает воздух в атмосферное отверстие Выключение компрессора при давлении:	Выключающий клапан не садится на седло		Проверьте трите	подъем клапана и при-
менее 0,83 МПа (8,5 кгс/см'2)	Неправильная ровка пружины регулировочного	регули-левого винта	Левый винт вой стрелки	поверните против часо-
более 0,83 МПа (8,5 кгс/см2)	То же		Левый виит стрелке	поверните по часовой
Преждевременное включение компрессора	Неправильная ровка пружины виита	регулн-правого	Правый винт поверните против часовой стрелки	
Раздел III. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА
1.	ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ И МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Общие указания. Технические осмотры и текущие ремонты выполняются силами эксплуатационного персонала на местах эксплуатации, комплексными и специализированными бригадами в локомотивных депо и пунктах технического обслуживания, оснащенных необходимым технологическим оборудованием, приспособлениями, инструментом и технологическим запасом узлов и запасных частей.
Виды, периодичность, объем и порядок проведения технических обслуживаний и текущих ремонтов регламентируются настоящим Руководством, инструкциями на отдельные узлы и агрегаты. Правилами технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А и другими инструкциями, действующими в системе МПС.
165
Меры безопасности. При техническом обслуживании и текущих ремонтах все работы по снятию узлов и деталей с тепловоза, разборке, ремонту, сборке, регулировке, испытаниям и установке на тепловоз производите в строгом соответствии с правилами и инструкциями по технике безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности, действующими в системе МПС.
2.	ВИДЫ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИИ И ТЕКУЩИХ РЕМОНТОВ ТЕПЛОВОЗОВ
Технические обслуживания и текущие ремонты являются основными профилактическими мероприятиями, обеспечивающими нормальную эксплуатацию тепловозов. Периодичность проведения плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов должна соответствовать срокам, указанным в табл. 7.
Таблица 7		
Наименование технического обслуживания или текущего ремонта .	Сроки контроля	
	Маневровая н вывозная работа	Поездная работа
Техническое обслуживание: ТО-1 ТО-2 ТО-3 Текущий ремонт: ТР-1 ТР-2 ТР-3	Ежедневно При экипировке 30 сут 7,5 мес 1,25 года 2,5	»	При сдаче и приемке тепловоза Не реже чем через 48 ч 20 сут 5.5 мес 120 тыс. км 240 »	»
Примечание. В период наиболее интенсивной приработки узлов и деталей (в течение 3-4 мес с начала эксплуатации) рекомендуется техническое обслуживание ТО-3 производить через 17—20 сут. а первый текущий ремонт ТР-1 через 4 мес.
3.	ПОРЯДОК ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИИ ТЕПЛОВОЗА
3.1.	Технические обслуживания ТО-1, ТО-2
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 предназначены главным образом для проверки состояния экипажной части тепловоза, чтобы обеспечить безопасность движения поездов, а также для проверки состояния ответственных узлов дизеля, механизмов, электрического и вспомогательного оборудования.
При техническом обслуживании ТО-1 проверьте записи в Журнале технического состояния локомотива, убедитесь в исправной работе всего оборудования тепловоза, обратите особое внимание на:
166
а)	ритмичность и исправность работы дизель-генераторной установки, целостность трубопроводов и секций холодильника, исправность работы редуктора вентилятора холодильника при включенной фрикционной муфте, воздухоочистителя, четкость и последовательность срабатывания электрических аппаратов, исправную работу автотормозных приборов, наличие пломб согласно п. 3 раздела I, исправность коллекторов и щеток генератора;
б)	состояние экипажной части;
в)	целостность и состояние инструмента, инвентаря, запасных частей, сигнальных и противопожарных принадлежностей, а также наличие масла, топлива, воды и песка.
Спустите воду (водяную эмульсию) из масляной системы, конденсат из воздушных резервуаров и маслоотделителя.
При техническом обслуживании ТО-2 выполните работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-1, и, кроме того: подизелю и вспомогательному оборудованию: при работающем дизеле проверьте:
ритмичность работы механизмов и агрегатов, нет ли постороннего шума и стуков;
нет ли утечек в масляной, топливной, водяной и воздушной системах;
правильность показаний измерительных приборов;
работу и действие тормозного оборудования в соответствии с требованиями действующей Инструкции по его техническому обслуживанию, ремонту и испытанию;
действие системы пескоподачи, звуковых сигналов и стеклоочистителей;
устойчивость работы регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля (установка штурвала контроллера в нулевое положение не должна приводить к неустойчивой частоте вращения);
при остановленном дизеле проверьте:
уровень масла в картере дизеля, компрессоре и проверните на два-три оборота рукоятки щелевого фильтра;
уровень воды в расширительном баке;
надежность крепления механизмов и агрегатов;
нет ли заеданий реек топливных насосов;
состояние и натяжение ремней вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей и двухмашинного агрегата.
Слейте отстой из топливного бака и картера дизеля и конденсат из воздушных резервуаров;
по электрооборудованию:
при работающем дизеле:
проверьте, нет ли постороннего шума в электрических машинах; осмотрите визуально доступные обзору составные части регулятора напряжения;
проверьте работу регулятора на тепловозе;
167
сразу после остановки дизеля проверьте на ощупь нагрев подшипников всех электрических машин;
при остановленном дизеле:
проведите ревизию коллекторов, электрощеток, шин и других частей тягового генератора; удалите угольную пыль с коллекторов волосяной щеткой; места проводов, имеющие поврежденную изоляцию, изолируйте;
проведите ревизию электроаппаратов; контакты, имеющие под-гар, зачистите. Включением контроллера проверьте легкость и четкость срабатывания контакторов и реле. Проверьте крепление контактов, проводов, шунтов и других деталей реле и контакторов; ослабшие соединения покрепите. Проверьте состояние плавких вставок предохранителей и количество неснижаемого их запаса на тепловозе;
произведите ревизию аккумуляторных батарей. Проверьте уровень электролита каждого элемента. Добавьте при необходимости дистиллированную воду. Проверьте крепление и целестность перемычек. Разрешается выпуск тепловозов из технического обслуживания ТО-2 не более чем с двумя отключенными элементами аккумуляторной батареи;
в зимний период проверьте состояние снегозащитных устройств тяговых двигателей, а в весенний, — нет ли на всасывающих и выпускных вентиляционных каналах предметов, ограничивающих нормальный проход воздуха. Проверьте крепление щитов, крышек моторно-осевых подшипников, состояние смазочных трубок подшипников, нет ли повреждений в брезентовых воздуховодах тяговых электродвигателей, надежность крепления их к горловинам остова, надежность крепления крышек коллекторных люков, сменных пластин опорных носиков; слейте конденсат из шапок моторно-осевых подшипников;
по экипажной части:
произведите ревизию тележек, при этом обратите внимание на бандажи колесных пар. Проверьте выход штоков тормозных цилиндров, состояние и регулировку тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, а также действие ручного тормоза. Изношенные тормозные колодки замените. Проверьте состояние автосцепных устройств;
смажьте наличники букс. При необходимости добавьте смазку в моторно-осевые и буксовые подшипники.
После проведения технического обслуживания ТО-2 произведите отметку в Журнале технического состояния тепловоза. Особое внимание уделяйте устранению течи воды, топлива, масла.
Окончательный объем работ, выполняемый на техническом обслуживании ТО-2, устанавливается начальником депо исходя из местных условий, а также требований действующих инструкций.
168
3.2.	Техническое обслуживание ТО-3
Техническое обслуживание ТО-3, производимое на стойлах основного депо, предназначается для ревизии всего оборудования тепловоза и производства в установленные сроки профилактических работ. До постановки тепловоза на техническое обслуживание ТО-3 при работающем дизеле проверьте:
нет ли постороннего шума и стуков в механизмах и агрегатах (картерах дизеля и компрессора, электрических машинах, редукторах, турбокомпрессоре и т. д.), исправность измерительных приборов, частоту вращения коленчатого вала дизеля;
нет ли утечки масла, топлива, воды и воздуха в соединениях трубопроводов и секций холодильника; давление топлива, масла и воздуха;
работу редуктора вентилятора холодильника при включенной фрикционной муфте, автоматики системы охлаждения, электро-пневматических приводов жалюзи и регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля регулятора напряжения;
зарядный ток по амперметру (батарея должна быть полностью заряжена). Использование батареи для проворачивания коленчатого вала дизеля (боксования) во время ремонта, освещения и других целей запрещается. Запрещается подключение устройств локомотивной сигнализации или других дополнительных нагрузок на часть элементов батареи без установки гасящего сопротивления или уравнительного сопротивления на ненагруженную часть батареи;
продуйте электрические машины и аппараты и наружную поверхность секций холодильника сжатым воздухом.
Дизель и вспомогательное оборудование. Проверьте надежность крепления блока к картеру дизеля и последнего к раме тепловоза. Ослабшие гайки и болты покрепите. Откройте люки блока и картера и проверьте, нет ли частиц баббита вблизи подшипников, трещин в крышках, крепление гаек коренных и шатунных подшипников путем обстукивания молотком, положение стыков вкладышей, состояние шплинтов, особенно у шатунных подшипников, проведите ревизию маслопровода в картере и трубок, подводящих масло на смазку подшипников.
Откройте люки клапанных коробок и проверьте состояние привода рабочих клапанов и подачу смазки через жиклеры. При необходимости отрегулируйте зазоры у рабочих клапанов.
Форсунки дизеля снимите и испытайте на стенде. Неисправные форсунки замените отремонтированными. Форсунки, устанавливаемые на дизели, должны удовлетворять требованиям п. 4.3 раздела III.
Проверьте состояние крепления реек топливных насосов и сво-бодность их перемещения. Насосы, имеющие заедание реек или
169
плунжеров, снимите для ремонта. Проверьте работу топливоподкачивающего насоса.
Замените масло в ванне регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Проверьте каплепадение воды через сальник насоса дизеля, которое допускается не более 120 капель в 1 мин. При необходимости добавьте набивку в сальник.
Измерьте осевое перемещение ротора и зазоры в подшипниках турбокомпрессора. Очистите тройник с сетчатым фильтром трубопровода подвода смазки к подшипникам турбокомпрессора и кулачковому валу топливного насоса.
Проверьте, нет ли течи масла и воды в соединениях, а также плотность закрытия жалюзи и исправность их действия. Допускается эксплуатация тепловоза, если в постановке секций имеется «потение», но не течь масла и воды.
Произведите осмотр редуктора холодильной камеры, вентиляторов и их приводов, а также узлов приводов компрессора, двухмашинного агрегата и скоростемера. Проверьте надежность их крепления, затяжку соединений, состояние подшипниковых узлов. Проверьте крепление подшипникового узла к корпусу вентиляторов. При необходимости отрегулируйте фрикционную муфту привода вентилятора холодильной камеры в соответствии с п. 4.6 раздела III.
Проверьте и при необходимости отрегулируйте натяжение приводных ремней согласно требованиям п. 4.7 раздела III.
Проверьте состояние муфт привода водяного насоса системы охлаждения наддувочного воздуха, изношенные пальцы замените. При необходимости добавьте или смените набивку сальника насоса.
Средства пожаротушения проверьте согласно действующей Инструкции.
Манометры, электроманометры, электротермометры, вольтметры, аппаратуру автоматического управления холодильником, амперметры проверьте в соответствии с действующими инструкциями. Неисправные приборы замените.
Фильтры топлива, масла и кассеты воздухоочистителя второй ступени подлежат очистке; очистку пластинчато-щелевых фильтров масла производите через одно техническое обслуживание ТО-3, фильтры типа ФЭТО подлежат замене через 3,5 мес эксплуатации тепловоза на очередном плановом обслуживании или ремонте.
Замените фильтрующие элементы в фильтрах тонкой очистки масла и очистите фильтры грубой очистки топлива. Корпуса и все детали фильтров грубой очистки топлива и фильтров тонкой очистки масла промойте в осветительном керосине и продуйте сжатым воздухом.
170
Пластинчато-щелевые фильтры масла очистите и промойте в осветительном керосине, продуйте сжатым воздухом. Фильтр, имеющий поврежденные пластины или ножи, замените.
Кассеты воздушных фильтров очистите на типовом стенде по утвержденной технологии. При установке кассет воздушных фильтров проверьте состояние их уплотнения в корпусе. Кассеты должны быть хорошо укреплены и уплотнены.
Сетки фильтров, вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей промойте, просушите и продуйте. Набивку воздушных фильтров компрессора промойте в керосине, слегка промаслите машинным маслом и поместите в печь на 2—3 мин для сушки.
Течь топлива, масла, воды и утечки воздуха, обнаруженные в соединениях трубопроводов, устраните с заменой негодных прокладок и рукавов. Проверьте, нет ли течи по воздухоохладителю дизеля.
Смазку подшипников качения производите в соответствии с приложением 1. Поверхность корпусов подшипников перед запрессовкой смазки очистите, особенно в местах, прилегающих к трубкам и ниппелям. Очистите и продуйте каналы в подшипниковых щитках, соединяющие смазочные полости с атмосферой.
Проверьте, работает ли воздухоочиститель. Спустите из ванны воздухоочистителя отстой (2—4 л) до появления масла, проверьте уровень масла и при необходимости долейте
Проверьте состояние крепления корпуса искрогасителя к крыше кузова тепловоза.
Электрические машины. Откройте смотровые люки электрических машин, коробки зажимов вспомогательных электрических машин, произведите их ревизию. Доступные части электрических машин протрите салфетками, смоченными в авиационном бензине Проверьте наличие втулок или другой дополнительной изоляции на выходе из корпуса машины. При отсутствии этих деталей установите их.
Произведите ревизию коллекторов. Поверхность их под щетками должна быть гладкой, без задиров и следов оплавления. При наличии брызг металла от перебросов или кругового огня на коллекторе зачистите эти места без нарушения формы коллектора с продорожкой рядом находящихся коллекторных пластин и произведите тщательную очистку дорожек между коллекторными пластинами от угольной пыли жесткой волосяной щеткой. При необходимости произведите шлифовку коллекторов при вывешенной колесной паре.
Шлифовку коллекторов тяговых генераторов произведите переносным суппортом с бруском БКВ 40x40x75 24АМ40 4,5 Б (ГОСТ 2456—82) или БКВ 40X40X75 14АМ40 4,5 Б (ГОСТ 2456—82). После каждой шлифовки произведите реостатные испы-
171
тания для наведения политуры на коллекторе. Запрещается шлифовка коллектора шкуркой. При отсутствии на коллекторе якоря тягового электродвигателя «дорожки» между щетками измерьте продольный разбег якоря в подшипниках.
Снимите боковые и нижние крышки люков со стороны привода. Произведите ревизию изоляции полюсных катушек, обмотки якоря и состояние бандажей (последние должны быть плотно затянуты). Проверьте укладку и крепление шин в кабельных межкатушечных соединениях.
Произведите ревизию и проверьте, нет ли посторонних предметов на вентиляционной сетке горловины остова со стороны коллектора, а при необходимости снимите вентиляционный патрубок и очистите сетку. Проверьте плотность прилегания к остову всех крышек, исправьте поврежденные уплотнения. Проверьте целостность трубок для подачи смазки в подшипники, наличие и надежность крепления на них пробок.
Машины, повреждения которых не могут быть устранены на месте или имеющие сопротивление изоляции ниже установленных норм и не восстанавливаемое сушкой на смотровой канаве, снимите с тепловоза, проведите ревизию с разборкой и устранением вы явленных неисправностей.
Проверьте состояние кронштейнов, прочность приварки их к остову, правильность положения относительно коллектора. Изоляторы протрите, удалив имеющиеся на них пыль и закопченность. Коллекторы, передний нажимной конус протрите салфеткой, смоченной в бензине. Бандаж переднего конуса при необходимости зачистите, покройте изоляционной эмалью. Осмотрите петушки коллекторов. Поверхность их должна быть чистой, гладкой, без следов выплавления олова, ослабления клиньев в шлицах пластин. Запрещается выпуск машин с затяжкой меди, наличием пыли и грязи в канавках между коллекторными пластинами, следами переброса, перегрева коллекторов.
Проверьте состояние щеткодержателей и их крепление на кронштейнах. Щеткодержатели, имеющие трещины, неисправный нажимной механизм, ослабление изоляторов, наплыв меди и сильные поджоги, замените отремонтированными. При замене щеткодержателя или щеток новые или старые щетки притрите по коллектору.
Проверьте состояние щеток и их гибких шунтов. Рабочая поверхность щеток должна быть гладкой и блестящей. Щетки, имеющие трещины, сколы, ослабшие шунты, износ более допускаемых размеров, замените. Марка щетки должна соответствовать марке, установленной заводом-изготовителем для данной электрической машины. Запрещается ставить на одну машину щетки разных марок. Разрешается оставлять в работе щетки, имеющие незначительные сколы (10% рабочей поверхности) после притупления 172
острых кромок. При смене щеток не допускайте ударов пальцев пружин щеткодержателей по щеткам.
Произведите ревизию и проверьте состояние выводных кабелей тяговых электродвигателей, прочность подвешивания, крепления в клицах и наличие резиновых прокладок. Проверьте крепление электрических машин, состояние проводов, наличие штифтов. Проведите ревизию доступных частей вентиляторов электрических машин.
В зимний период проверьте исправность снегозащитных устройств, нет ли заеданий в подвижных узлах. Погнутые оси, подвижные пластины выправьте. Заедание подвижных пластин (хлопушек) не допускается. В весенне-летний период проверьте устройства, ограничивающие проход воздуха на остовах тяговых электродвигателей.
Не допускается на техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах ТР-1, ТР-2, неплановых ремонтах подкатывать под тепловоз тяговые электродвигатели без ревизии. Ревизию без разборки двигателя производите, если пробег его от последнего капитального или текущего ремонта ТР-3 менее 150 тыс. км. Ревизию с разборкой двигателя производите, если пробег его более 150 тыс. км. но менее 200 тыс. км. Если пробег двигателя от последнего капитального или текущего ремонта ТР-3 200 тыс. км и более, то проведите работы в объеме текущего ремонта ТР-3.
Электроаппаратура и электрические цепи. Произведите ревизию подвижных и неподвижных контактов контроллера машиниста, устройства для работы в одно лицо, главных и вспомогательных контактов реверсора, имеющиеся подгары зачистите. Все аппараты очистите от пыли и копоти, выявленные неисправности устраните. Проверьте прочность крепления и пайку наконечников проводов, крепление самих аппаратов.
Мелкие оплавления деталей зачистите при помощи стеклянного полотна (бумаги), крупные — личным напильником. Металлические опилки тщательно удалите с аппаратов.
Протирку изоляционных деталей производите после всех операций по зачистке. Очистку серебряных или металлокерамических контактов (регулятора напряжения, реле и др.) аппаратов производите только техническими салфетками, смоченными в авиационном бензине. Очистка их наждачной бумагой запрещается. Наплавы и выступы над основной поверхностью контакта удалите напильником с мелкой насечкой. При этом спиливать контакты для выведения лунок запрещается.
Трубки воздухопроводов управления, имеющие трещины или вмятины на глубину более 50 % диаметра или скручивание, замените. Проверьте утечку воздуха в воздухопроводе; обнаруженные неисправности устраните.
173
Ослабление ручек у ножей рубильников не допускается. Неподвижные контакты должны прилегать к ножам плотно и обеспечивать надежный линейный контакт. Коррозия на контактных поверхностях не допускается.
Проверьте, нет ли заедания в подвижных частях аппаратов. Удостоверьтесь в последовательности и четкости их работы после ремонта.
Осмотрите и проверьте крепление кожуха регулятора напряжения на тепловозе и крепление дна кожуха. Ослабленные крепления подтяните, убедитесь в надежности соединения в штепсельном соединении и при необходимости подтяните.
Проверьте мегаомметром сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей на корпус и между собой. Сопротивление изоляции силовой цепи на корпус должно быть не менее 0,5 МОм, сопротивление изоляции силовой цепи относительно вспомогательных цепей — не менее 0,75 МОм, а сопротивление изоляции вспомогательных цепей на корпус — не менее 0,25 МОм.
Проверьте плавкие вставки разборных предохранителей на соответствие их требованиям чертежа в электрической схеме.
Аккумуляторная батарея. Проверьте уровень, плотность электролита и напряжение каждого элемента. Уровень электролита в каждой банке должен быть на 15 мм выше предохранительного щитка. При понижении уровня добавьте в банки чистую дистиллированную воду. Банки, имеющие утечку электролита, замените. Запрещается повышать уровень электролита доливкой в элементы электролита. Прочистите вентиляционные отверстия в пробках элементов, проверьте крепление контактных зажимов батареи и очистите их от окиси.
Протрите поверхность крышек элементов, заливочную мастику, межэлементные соединения насухо чистой салфеткой, смоченной 10%-ным щелочным раствором. Резьбовые поверхности смажьте тонким слоем смазки. Данные измерения по батарее внесите в журнал осмотра. Плотность электролита заряженных аккумуляторных батарей должна быть постоянной и равной 1,24—1,25.
Экипажная часть. Произведите текущий ремонт колесных пар под тепловозом в соответствии с требованиями Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций.
Рамы и шкворневые балки тележек отремонтируйте. Обратите внимание на возможные трещины в боковых, шкворневых балках, поперечных креплениях и опорных кронштейнах тяговых электродвигателей. Проверьте болтовые соединения обстукиванием. Гайки и контргайки крепления должны быть туго затянуты.
Произведите ревизию деталей рессорного подвешивания. Балансиры, подвески пружин и рессор при наличии трещин замени-174
те. Листовые рессоры, имеющие трещины в листах или хомутах, ослабление, сдвиг хомута или отдельных листов рессоры относительно оси хомута более допустимого значения, замените. Валики нижней опоры пружины рессорного подвешивания смажьте смазкой, указанной в приложении 1.
Произведите текущий осмотр букс. Проверьте крепление крышек, убедитесь в том, что в корпусе и крышках нет трещин. Проверьте целостность наличников и их сварных швов.
Проверьте крепление моторно-осевых подшипников к остову тягового электродвигателя и крышек, проверьте крепление польстера к дну масляной ванны осевого подшипника. Отремонтируйте крепление и уплотнение заправочных горловин, очистите и добавьте в них смазку. Слейте отстой из отстойника шапки моторно-осевого подшипника. Возьмите пробы из камер моторно-осевых подшипников со стороны тяговой передачи для анализа на наличие смазки СГП. При обнаружении в масле смазки СТП, воды или металлических примесей произведите замену масла с промывкой, просушкой и пропиткой польстерных пакетов, а в зимнее время эту работу выполняйте на каждом техническом обслуживании ТО-3. На дорогах с суровым климатом при замерзании фитилей их оттаивание производите заливкой в масляную ванну подогретой до температуры 80 °C смазки до полного оттаивания фитилей-
На первом техническом обслуживании ТО-3 для новых тепловозов и после замены или установки новых вкладышей или оси колесной пары рекомендуется осмотреть верхнюю поверхность фитиля у рабочего торца при снятой крышке моторно-осевого подшипника. При обнаружении блесток на указанной поверхности данный польстерный пакет снимите, очистите от налета бронзы, пропитайте в масле, а смазку осевого подшипника смените.
Проверьте состояние пружинной подвески тягового электродвигателя. Лопнувшие пружины, а также лопнувшие или ослабленные накладки замените.
Проверьте крепление кожухов зубчатых передач и уровень смазки в них. При необходимости добавьте смазку. Эксплуатация тепловоза с уровнем смазки в кожухах выше нормы (выше уровня нижней кромки заправочной горловины на нижней половине кожуха) запрещается. При переполнении кожуха смазкой при его сборке излишки смазки слейте, открыв пробку заправочной горловины. Контроль уровня смазки производите через 40—60 мин после остановки тепловоза.
Отремонтируйте путеочистители, проверьте состояние кронштейнов и угольников, ослабшие болты закрепите. Высота нижней кромки путеочистителей от головки рельса должна быть 120— 170 мм, но не выше нижней точки приемных катушек локомотивной сигнализации и автостопа.
175
Осмотрите снаружи вентиляционные каналы. Порванные брезентовые соединительные рукава отремонтируйте или замените.
Произведите осмотр, проверку состояния и действие тормозного оборудования в объеме, установленном действующей Инструкцией МПС.
Отремонтируйте автосцепку и фрикционные аппараты согласно требованиям действующей Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог СССР.
Проверьте действие тифонов и клапанов тифонов. При неудовлетворительной работе тифоны отрегулируйте.
Проверьте подачу песка под бандажи колес. При необходимости прочистите форсунки песочниц и отрегулируйте подачу песка. Проверьте состояние и крепление песочных труб, отрегулируйте установку песочных труб или насадок из шланга так, чтобы они отстояли от головки рельса на 50—65 мм и не касались бандажей и тормозной передачи.
Испытание тепловоза. После выполнения технического обслуживания ТО-3 пустите дизель и проверьте работу агрегатов и узлов тепловоза, обратив особое внимание на регулятор напряжения, подачу смазки жиклерами и отсутствие течи в топливном трубопроводе. Откройте лючок регулятора безопасности и проверьте подачу смазки на привод регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Проверьте работу и подачу компрессора, плотность тормозной и напорной сетей, плотность тормозных цилиндров и их трубопроводов, правильность регулировки и действие крана машиниста и крана вспомогательного тормоза локомотива, действие воздухораспределителя и комбинированного крана, регулировку и действие тормозной рычажной передачи и другого тормозного оборудования порядком, установленным действующей Инструкцией.
Проверьте правильность регулировки форсунок песочниц.
Проверьте работу контрольно-измерительных приборов, срабатывание регулятора предельной частоты вращения коленчатого вала дизеля и частоту вращения коленчатого вала дизеля на нулевой и восьмой позициях контроллера.
3.3.	Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3
Объем работ, выполняемых при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2, ТР-3, а также браковочные нормы износа деталей определены действующими Правилами технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А и специальными инструкциями МПС.
Через один текущий ремонт ТР-1 проверьте крепление кузова к раме, межкапотное соединение и состояние затяжки болтов 176
амортизаторов кабины, болтов, упоров, препятствующих продольному и поперечному сдвигам кабины. При необходимости произведите подтяжку болтов.
Снимите крышки клинового крепления междукузовных соединений и произведите осмотр приварки упоров и прихватки клина. При обнаружении трещин в сварных швах упоров и ослаблений клинового крепления произведите подварку упоров, подбейте клин и прихватите электросваркой.
На каждом текущем ремонте ТР-1 осмотрите внутреннюю полость экрана глушителя шума и при наличии масляной грязи на поверхности перфорированного листа протрите насухо. Проверьте наличие зазора А (см. рис. 18), который при полностью отвернутых рукоятках должен быть 40 мм по периметру. В случае нарушения зазора А, что может произойти из-за ослабления крепления, восстановите зазор до рекомендуемого подтягиванием гаек, крепящих пружины поджатия.
На каждом текущем ремонте ТР-1 осмотрите внутреннюю полость корпуса искрогасителя и при наличии нагарообразования и отложений очистите ее. Для осмотра выньте из корпуса направляющее устройство 5 (см. рис. 17), предварительно отверните шпильки 2 и очистите направляющее устройство.
Проверьте наличие зазора Б, который должен быть не менее 3—4 мм по периметру. При отсутствии зазора, что может произойти из-за ослабления крепления корпуса искрогасителя к крыше тепловоза или смещения капота относительно дизеля в процессе работы тепловоза, восстановите его за счет перемещения корпуса на опорах и болты крепления затяните.
На каждом текущем ремонте ТР-1 произведите очистку воздушного фильтра дизеля (воздухоочистителя), в том числе и кассет.
На каждом текущем ремонте ТР-2 снимите регулятор напряжения с тепловоза. Снимите дно кожуха, платы регулятора, продуйте сухим чистым воздухом, удалите загрязнения салфеткой, смоченной спиртом и отжатой. Проверьте состояние монтажа и мест пайки, плотность прилегания вентилей к радиаторам, проверьте работу регулятора на стенде, при необходимости отрегулируйте. Опломбируйте регулятор и установите его на тепловоз.
На каждом текущем ремонте ТР-3, кроме того, при необходимости проверьте тиристоры, транзисторы, диоды, конденсаторы и резисторы. Проверьте состояние монтажа и мест пайки, а также общее состояние всех других элементов.
При текущем ремонте ТР-1 со стороны тяговой передачи снимите крышку польстерной камеры моторно-осевого подшипника тягового двигателя, выньте польстерный пакет, осмотрите состояние пластинчатых пружин, рычага и других деталей, изломанные замените. Через окно вкладыша осмотрите состояние шейки оси колесной пары. При обнаружении задиров отремонтируйте колесную
177
пару с выкаткой из-под тепловоза. Польстерный пакет очистите от загрязнений и промойте в горячем масле при температуре 80—90 °C в течение 1 ч. Промытые пакеты положите в чистую тару и произведите осмотр состояния пакетов. Проверьте подающую способность рабочего торца фитиля (выступившая смазка на поверхности рабочего торца фитиля при его сжатии должна быстро впитываться при снятии усилий). В случае засаливания торец подрежьте.
Проверьте выступание фитиля из коробки, которое должно быть не менее 13 мм. При меньшем выступании подтяните пакет фитилей до чертежного размера, при этом укорочение общей длины фитиля допускается не более 40 мм. После этого фитиль замените.
Перед установкой на тяговый электродвигатель польстерный пакет пропитайте, польстерную камеру очистите от загрязнений, проведите замер зазоров в моторно-осевых подшипниках, проверьте крепление корпуса польстера к дну масляной ванны, смазку смените.
При текущем ремонте ТР-2 произведите все работы в объеме текущего ремонта ТР-1 и, кроме того, смените смазку в масляной ванне со стороны коллектора тягового двигателя с промывкой фитиля.
На каждом текущем осмотре проверьте состояние затяжки болтов крепления осевых подшипников.
При всех плановых и неплановых ремонтах затяжку болтов М36 крепления осевых подшипников при сборке колесно-моторного блока осуществляйте пневмогайковертом ИП3106А моментом 1270—1450 Н-м (127—145 кгс-м) с последующим контролем с помощью динамометрического ключа В-50428.
В формулярах сборки колесно-моторного блока и внутрицеховых паспортах ремонта тележек введите запись «величины момента 1270—1450 Н-м (127—145 кгс-м) затяжки болтов М36 крепления МОП» с росписью исполнителя и контролирующего должностного лица.
4.	ПОРЯДОК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ ТЕПЛОВОЗА
4.1.	Очистка фильтров
Очистку пластинчато-щелевых фильтров грубой очистки масла произведите в такой последовательности: отверните болт 14 (см. рис. И) спускного крана на 15—20 мм на торце корпуса привода масляного насоса дизеля, предварительно закройте вентиль 5 (2) и спустите масло из корпуса фильтров. Осторожно выньте элементы фильтров из корпуса, чтобы не повредить фильтрующие пластины и прокладки. Поместите элементы фильтра в ванну с чистым 178
керосином и очистите их мягкой волосяной щеткой последовательно в двух ваннах.
В процессе промывки обязательно поверните рукоятку элемента фильтра. После промывки каждый элемент продуйте сжатым воздухом. После спуска масла из корпуса фильтров болт на корпусе привода заверните до отказа, а вентиль 5 (2) откройте после установки фильтров на место.
Очистку фильтров тонкой очистки масла производите в такой последовательности: снимите крышку фильтра, промойте в керосине или бензине каркас и все детали фильтров, элементы замените новыми. После промывки детали обдуйте сжатым воздухом. В качестве фильтрующих применены бумажные элементы. Срок службы фильтрующего элемента не более 600 ч работы дизеля.
Важным условием, обеспечивающим нормальную работу центрифуги, является своевременное удаление отложений из ротора. Для очистки центрифуги снимите кожух, отверните сверху глухую гайку. Затем снимите ротор с оси центрифуги, удалите из него накопившиеся отложения, а также отложения на корпусе центрифуги, промойте ротор в чистом керосине или бензине и продуйте сопловые отверстия сжатым воздухом, направляя струю с внешней стороны ротора прямо в отверстие сопла. Центрифугу соберите. При сборе центрифуги следите за расположением меток на роторе и крышке, которые должны совпадать.
При очистке фильтра тонкой очистки топлива произведите замену фильтрующих элементов на новые. Остальные детали фильтра очистите от грязи с применением осветительного керосина.
Съемные детали фильтра грубой очистки топлива промойте в осветительном керосине. Внутреннюю поверхность корпуса очистите от грязи.
Очистку воздушного фильтра производите в таком порядке. Снимите кассеты, слейте через кран со шлангом отстой, откройте лючки и при помощи скребков удалите из фильтра грязь, промойте ванну дизельным топливом. Выварите кассеты в специальном растворе, подогретом до температуры 90—95 °C, в течение 15— 20 мин. Перед выгрузкой кассет из ванны пену и жировой слой, скопившиеся на поверхности раствора, удалите через сливной патрубок ванны.
Прополоскайте кассеты в ванне с чистой водой и продуйте сжатым воздухом. Просушите кассеты в сушильном шкафу при температуре 90—100 °C в течение 3—5 мин. После сушки кассеты погрузите в ванну с дизельным маслом для промасливания, подогретым до температуры 40—50 °C, и выдержите 2—3 мин. Положите кассеты на угольники ванны в горизонтальное положение и выдержите до прекращения стекания смеси с сеток (в течение 30—60 мин). Затем вновь просушите кассеты в сушильном шкафу в течение
179
2—3 мин. После установки проверьте надежность крепления кассет.
Очистку секций фильтра второй ступени производите в том же порядке.
В состав раствора для выварки кассет воздушных фильтров должны входить кальцинированная сода (1 %), жидкое стекло (1%), мыло (1%), хромпик (0,1%). Разрешается для выварки применять 3—4%-ный раствор петролатума или 2—3%-ный раствор моечной пасты.
Промывку кассет фильтров вентиляторов тяговых электродвигателей производите аналогично промывке кассет воздушных фильтров турбокомпрессора без промасливания.
Воздушный фильтр и сапун компрессора снимите, разберите, очистите от грязи и продуйте сжатым воздухом. Волос или капроновое волокно промойте в керосине, просушите и промаслите дизельным маслом.
4.2.	Замена масла в регуляторе частоты вращения коленчатого вала дизеля
Во всех случаях неудовлетворительной работы регулятора промойте внутреннюю полость его корпуса и смените масло. Для этого сразу же после остановки дизеля отверните нижнюю пробку в корпусе регулятора и спустите масло; через горловину в корпусе регулятора залейте дизельное топливо до нормального уровня. Пустите дизель на 3—5 мин, остановите его, спустите дизельное топливо и залейте в регулятор свежее масло. Вновь пустите дизель на 3—5 мин, остановите его и слейте масло из регулятора. Затем произведите заполнение регулятора свежим маслом. Во всех случаях заливаемые в регулятор масло и топливо должны быть предварительно профильтрованы.
В начале работы регулятора на свежем масле выпустите воздух из масляных каналов. Для этого при работе дизеля на нулевой позиции контроллера отверните регулировочную иглу на два-три оборота и дайте дизелю поработать неустойчиво в течение 5—8 мин. Затем постепенно завертывайте иглу, пока дизель начнет работать равномерно. Игла нормально должна быть отвернута от упора на '/4 оборота. Окончательное регулирование открытия иглы производите на хорошо прогретом дизеле.
4.3.	Контроль работы форсунок
Для снятия форсунки с дизеля выполните следующие работы: снимите крышку корпуса клапанов, отсоедините от форсунки сливную и нагнетательную трубки и наверните на штуцера защитные колпачки, отверните две гайки крепления накидного фланца 180
и снимите форсунку при помощи приспособления, как показано на рис. 93; после выемки форсунки закройте отверстие в крышке цилиндра чистым картоном или бумагой и прижмите сверху накидным фланцем. На снятой форсунке проверьте наличие медного уплотнительного кольца.
У собранной форсунки затяжку пружины производите на давление 27 МПа [(275±5) кгс/см2]. Отремонтированная форсунка при испытании на стенде должна удовлетворять следующим требованиям:
начало и конец впрыска топлива должны быть четкими и резкими. Распыленное топливо должно иметь туманообразное состояние, равномерно распределенное по поперечному сечению струи; длина и форма струй из всех отверстий должны быть одинаковы, не должно быть заметно отдельно вытекающих капель и сплошных струй;
образование «подвпрысков» в виде слабых струй из распылителя перед основным впрыском, а также подтекание в виде капель топлива на конце распылителя не допускаются.
Качество распыла проверяйте при 40—60 качаниях рычага стенда в 1 мин.
Рис. 93. Приспособление для съема форсунки:
1	— приспособление;
2 — крышка цилиндра; 3 — форсунка
Рис. 94. Секции топливного насоса:
/ — нажимной штуцер; 2 — ограничитель; 3 — пружина клапана; 4 — нагнетательный клапан; 5 — уплотнительное резиновое кольцо; 6 — корпус нагнетательного клапана; Д — регулирующее отверстие
181
Нормально работающая форсунка при медленном опускании рычага стенда должна давать дробящий впрыск.
Испытание форсунок производите на типовом стенде, профильтрованном дизельном топливе и при температуре помещения, где установлен стенд, 15—25 °C.
В гнезде цилиндровой крышки под форсунку должна быть установлена только одна медная уплотнительная прокладка, чтобы обеспечить нормальный выход носка распылителя из крышки цилиндра в пределах 6,0—7,33 мм.
4.4.	Обслуживание топливных насосов
Обслуживание заключается в следующем:
в случае просачивания топлива по резьбе нажимного штуцера выньте узел клапана из секции насоса, осмотрите корпус клапана и при необходимости замените резиновое уплотнительное кольцо (рис. 94). Для устранения просачивания топлива не допускается подтягивание нажимного штуцера. При подтягивании штуцера течь не будет устранена, так как затяжка штуцера не влияет на уплотнение резинового кольца;
осмотрите корпус клапана, а в случае обнаружения трещин узел клапана замените новым. Кольцо, установленное в проточке корпуса клапана, не должно быть закручено, округленная поверхность должна находиться с наружной стороны. При установке узла клапана с резиновым уплотнительным кольцом в секцию топливного насоса поверхность кольца смажьте маслом, применяемым для смазки двигателя, проследите, чтобы резиновое кольцо не было срезано. Приемный конус в корпусе секции должен иметь закругленную заполированную кромку на поверхности 40 мм;
перед сборкой детали тщательно промойте в профильтрованном дизельном топливе. Проследите, чтобы на доведенные торцовые поверхности гильзы плунжера, корпуса клапана и торцовую поверхность штуцера не попало твердых частиц и других загрязнений.
На указанных поверхностях деталей не должно быть забоин, рисок и других повреждений;
затяжку нажимного штуцера производите тарированным ключом усилием 343 Н-м [(35±3) кгс-м]. В условиях эксплуатации допускается затяжку нажимного штуцера производить ключом с рычагом 600 мм, при этом затяжка штуцера от упора — в пределах 0,4—0,7 грани. Чрезмерная затяжка штуцера может вызвать высокие напряжения в корпусе клапана, гильзе плунжера и поломку этих деталей при дальнейшей эксплуатации, а также заклинивание плунжерной пары. После окончательной затяжки штуцера проверьте отсутствие деформации плунжерной пары в крайнем верхнем положении плунжера (для этого включите фиксатор
182
толкателя и поверните кулачковый вал до стопорения толкателя в крайнем верхнем положении). При этом перемещение рейки проверяемой секции должно быть легким и без прихватываний.
4.5.	Регулировка дизеля
Для проверки и регулировки зазоров у рабочих клапанов цилиндровых крышек проверните коленчатый вал так, чтобы ролик рычага толкателя проверяемых клапанов опирался на цилиндрическую часть кулачка распределительного вала (вершина кулачка должна быть направлена вниз), приподнимите конец рычага 3 (рис. 95) соответствующих клапанов и измерьте щупом зазор между бойками ударников 1 и колпачками клапанов. Зазор должен быть (0,5±0,05) мм на холодном дизеле. Если зазор между бойком ударника и колпачком клапана очень велик или совершенно отсутствует (при замене какой-то детали привода клапанов), начальную (предварительную) регулировку зазоров производите при помощи регулирующего болта 4 (толкателя), а окончательную — при помощи ударника 2. После регулировки зазоров болт толкателя и ударник законтрите.
Для проверки и регулировки начала подачи топлива секций топливного насоса снимите лючки смотровых окон секции топливного насоса (рис. 96) ; проверните вручную коленчатый вал дизеля по ходу до совпадения риски 1 на окне секции со средней кольцевой риской 2 на стакане пружины плунжера. Совмещение рисок должно происходить при движении стакана пружины плунжера из крайнего нижнего положения вверх. При этом несовпадение метки начала подачи топлива соответствующего цилиндра на ва-лоповоротном диске коленчатого вала с верхней кромкой установочной стрелки допускается не более ±3 мм. В случае большего несовпадения проверните сначала коленчатый вал против хода на 20—30°, а затем по ходу и совместите соответствующую метку с верхней кромкой стрелки с точностью до +1 мм.
После этого снимите на картере топливного насоса переднюю крышку и отрегулируйте болтом толкателя совпадение средней
Рис. 95. Рычаг привода клапанов:
1 — боек ударника; 2 — ударник; 3 — рычаг; 4 — регулирующий болт
183
Рис. 96. Смотровой лючок секции топливного часоса
1,2 — риски
кольцевой риски на стакане толкателя с риской на окне секции.
Во избежание выхода из строя подшипников турбокомпрессора, подшипников привода топливного насоса и кулачкового вала очистите соответственно тройники и штуцер подвода смазки (обратив особое внимание на чистоту калиброванных отверстий) в следующие сроки: первый раз — после первых 16—24 ч работы дизель-ге-нератора; в последующее время — через каждые 500—600 ч работы (во время технического обслуживания ТО-3).
Для обеспечения стабильности затяжки, повышения несущей способности опорного борта блока и обеспечения более надежной работы втулок цилиндров установку втулок и затяжку гаек крепления крышек цилиндров проводите в таком порядке:
при замене втулки диаметральный зазор между втулкой и блоком в верхнем и нижнем посадочных поясах не должен превышать соответственно 0,00—0,06 и 0,026—0,110 мм. В случае превышения зазора в пределах, оговоренных соответствующими правилами ремонта, допускается уменьшение его до указанных значений нанесением на втулку или блок эластомера ГЭН-150 (В), эпоксидной смолы или лужения посадочных поясов втулок;
резьбу шпилек и торцы гаек крепления крышек смажьте дизельным маслом;
крепление крышек производите без крепления к ним наддувочного, водяного и выпускного коллекторов;
заверните динамометрическим ключом все гайки крепления крышек цилиндров моментом 59 Н-м (6 кгс-м) в один проход, после чего доверните моментом 157 Н-м (16 кгс-м), сделав не менее трех последовательных проходов моментом 157 Н-м (16 кгс-м) в указанной на рис. 97 последовательности для каждого прохода.
Полученное положение гаек считайте отправным для окончательного затягивания;
окончательно заверните все гайки торцовым ключом на 13Д грани (И делений) от отправной точки в три прохода: в первый проход 3Д грани (пять делений), во второй проход ’/г грани (три деления) и в третий проход не более ’/2 грани (три деления), в указанной на рис. 97 последовательности для каждого прохода. Допуск на точность окончательного затягивания гаек по углу поворота минус ’Д грани (два деления). Затягивание гаек больше
184
чем на 13/< грани (11 делений) от отправной точки категорически запрещается;
затягивание гаек крышек цилиндров при отсутствии динамометрического ключа производите, как исключение, торцовым ключом по углу поворота гаек, ведя отсчет по граням. Затягивание производите следующим образом: заверните гай-ги в два приема по упора в последовательности, указанной на рис. 97, усилием одного человека при работе ключом с длиной рукоятки 300 мм. Данное поло-
Рис. 97. Схема последовательности затяжки гаек крепления крышки цилиндров
жение считайте отправным; для дальнейшей затяжки сделайте пометки карандашом на гранях гаек и на верхней плоскости крышек цилиндров; заверните все гайки на 13/4—l’/г грани от отправного положения в три прохода в
последовательности для каждого прохода, как приведено выше. До-
пуск на точность окончательного затягивания гаек по углу их поворота — минус 'А грани. Затягивание производите ключом с длиной рукоятки 1200 мм усилием двух человек; проверьте зазор между блоком и крышкой по всему периметру крышки, который должен быть не менее 0,7 мм (не менее 0,3 мм в эксплуатации при ремонтах). Разность зазоров между блоком и крышкой на одном цилиндре не должна превышать 0,5 мм (0,7 мм при ремонтах). При этом выравнивать зазор под крышкой подтягиванием гаек крепления крышки категорически запрещается.
Указанный порядок затяжки соблюдайте при каждом снятии
и установке крышек.
4.6.	Обслуживание фрикционной муфты включения вентилятора холодильника
В процессе эксплуатации следите за работой фрикционной муфты. При не полностью включенной или выключенной муфте, замасленных дисках муфта сильно греется, что приводит к короблению дисков и выходу их из строя. Только правильно отрегулированная муфта обеспечивает безаварийную работу.
Регулировку зазоров фрикционной муфты с пневмовключением (см. рис. 22) производите поворотом трех регулировочных винтов 18, расположенных под углом 120° на фланце цилиндра 7. При выключенной муфте зазоры между регулировочными винтами 18 и средним диском сцепления 4 должны быть (1,25±0,12) мм при разности этих зазоров не более 0,1 мм. После регулировки зазоров в муфте регулировочные винты 18 законтрите гайками. Ход (3+0'8 мм) поршня 6 регулируйте тремя винтами 13.
185
Муфта считается отрегулированной, когда при включенном положении вентилятора нет проворачивания дисков фрикциона, а при выключенном положении вентилятора нет проворачивания ведомой части фрикционной муфты. Допускается проворачивание муфты не более 0,67 с-1 (40 об/мин) при п=12,5 с-1 (750 об/мин) вала дизеля.
При отказе пневмопривода, как исключение, разрешается работа с постоянно включенной фрикционной муфтой посредством затяжки винтов 13, для чего остановите дизель, вручную включите муфту, затяните до упора винты 13 до плотного сжатия дисков. В результате вентилятор холодильной камеры будет постоянно включен и регулирование температур охлаждающих сред дизеля в этом случае осуществляйте открытием и закрытием жалюзи. При первой же возможности примите все меры по устранению возникших неисправностей и обеспечению нормального режима работы вентилятора.
4.7.	Регулировка клиноременной передачи
Своевременный контроль за натяжением ременной передачи является одним из главных условий обеспечения нормальной работы передачи. При проверке натяжения клиновых ремней следует руководствоваться данными табл. 8.
Таблица 8
Наименование агрегата	Усилие Р (рис. 98), приложенное к середине ремня, Н (кгс)	Стрела прогиба а, мм
Вентилятор компрессора	29,4(3)	19-24
Привод двухмашинного агрегата	29,4(3)	12—15
Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей (передний и задний)	29,4(3)	12—15
Проверку натяжений ремней производите при помощи линейки и динамометра. Допускается замена динамометра тарированной пружиной.
Рис. 98. Схема проверки натяжения клиновых ремней:
1 — точка приложения силы к ремню;
2 — плоскость линейки; а стрела прогиба
186
4.8.	Регулировка регулятора давления воздуха
Регулятор давления (см. рис- 35) имеет два клапана: включающий и выключающий. Включение компрессора происходит при давлении воздуха в главных резервуарах 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), выключение — при 0,85 МПа (8,5 кгс/см2).
Для повышения давления, при котором происходит выключение компрессора, отпустите гайку и отверткой поверните стержень 5 по часовой стрелке.
Для понижения давления, при котором происходит включение компрессора, поверните стержень 9 против часовой стрелки. После регулировки регулятора затяните гайки.
4.9.	Регулировка крана машиниста, крана вспомогательного тормоза и клапана максимального давления
Кран машиниста. Регулировку поездного давления в тормозной магистрали производите при II положении крана машиниста вращением регулировочного винта 60 редуктора (см. рис. 33). Регулировку стабилизатора производите следующим образом. Отверните контргайку 19, переведите ручку крана машиниста в I положение и повысьте давление в уравнительном резервуаре до 0,65— 0,67 МПа (6,5—6,7 кгс/см2), после чего ручку крана машиниста переведите во II положение-
После этого проверьте время снижения давления с 0,6 до 0,58 МПа (с 6,0 до 5,8 кгс/см2), которое должно быть в пределах 80—110 с.
Если понижение давления будет происходить более медленно, усильте нажатие пружины 20, и наоборот, если понижение давления будет происходить более быстро, ослабьте усилие нажатия пружины стабилизатора. После получения необходимого темпа снижения давления в уравнительном резервуаре заверните контргайку 19.
Кран вспомогательного тормоза. Для регулировки крана отверните винты 1 и 2 (см. рис. 34). Стаканом 3 установите давление в тормозных цилиндрах 0,1—0,13 МПа (1,0—1,3 кгс/см2) и винтом 2 закрепите ручку 23 в III положении.
В VI положении ручки винтом 1 установите давление 0,38— 0,4 МПа (3,8—-4,0 кгс/см2), после чего винт закрепите контргайкой.
Клапан максимального давления. Для регулировки клапана снимите предохранительный колпачок 9 (см. рис. 41) и затяните или отпустите регулировочный винт 8 до получения необходимого давления воздуха за клапаном.
187
4.10.	Обслуживание электрических машин
Тяговый генератор. Рабочая поверхность коллектора должна быть гладкой, полированной и не иметь забоин, подгаров и других повреждений. При длительной работе машин под нагрузкой на поверхности коллектора образуется тонкая прочная пленка (политура), предохраняющая коллектор от износа и улучшающая условия коммутации. Для сохранения указанной защитной пленки шлифовку коллектора без особой необходимости не производите. Помните, что наличие угольной пыли в продорожке коллектора при работе генератора может привести к появлению кругового огня на коллекторе. Рекомендуется очищать коллектор от угольной пыли жесткой волосяной щеткой; прочищать и шлифовать коллектор следует на холостом ходу, без напряжения на коллекторе.
Шлифовать коллектор следует стеклянной бумагой зернистостью 8—10, закрепленной на специальной деревянной колодке с кривизной коллектора и охватом его по дуге не менее 15°. Нормы отклонений износа и контроля состояния элементов электрических машин приведены в табл. 9.
Каждая щетка должна иметь прилегание к коллектору не менее 75% рабочей поверхности. Допускается эксплуатация щетки со сколами 10—15% рабочей поверхности. Следует иметь в виду, что слабое или сильное нажатие щеток ведет к появлению искрения и увеличенному износу коллектора. Поэтому при замене щето1: обращайте внимание на нажатие, регулируя ее в пределах норм соответствующей установкой пружины. В обоймах щеткодержателей щетки должны ходить свободно, без заеданий. Вновь устанавливаемые щетки должны быть предварительно притерты на приспособлении и пришлифованы к поверхности коллектора. Марки щеток применяйте согласно паспортным данным электрических машин. Шлифовку производите при помощи стеклянной шкурки зернистостью 8—10. Шкурку закладывайте шероховатой стороной к щетке, прижимайте к коллектору и протягивайте вперед по вращению до тех пор, пока поверхность щетки не примет форму поверхности коллектора. Шлифовку ведите только при нажатии пружиной щеткодержателя. После окончания притирки щеток продуйте генератор сухим сжатым воздухом давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2). Допустимые зазоры в подшипниках приведены в табл. 10.
При осмотре генератора проверьте, нет ли во внутренней полости коллекторной камеры, в подшипниковом щите и коллекторном бандаже масла и других загрязнений. Наличие масла, грязи и влаги на поверхности обмоток генератора способствует разрушению изоляции. Периодически проверяйте все контактные соединения, следите за состоянием изоляции.
188
	Наименование контролируемого размера	Тяговый генератор ГП-300БУ2	
		при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
	1. Радиальное биение коллектора собранной машины, мм, в состоянии: холодном горячем 2. Допустимая выработка коллек-	Не более 0,06	Более 0,1
	тора, мм 3. Разность радиальных биений	Не более	Более
	коллектора в холодном и горячем состояниях, мм 4. Осевой разбег якоря, мм	0,03	0,05
	5. Зазор между щеткодержателем	2И	Менее 2,
	и рабочей поверхностью коллектора (под серединой щеткодержателя), мм 6. Расстояние от боковой поверхно-		более 4
	сти щеткодержателя до петушков коллектора, мм 7. Вертикальный перекос щетко-	Не более	Более
оо CO	держателя относительно рабочей поверхности коллектора, мм 8. Радиальный размер щетки, мм	0,75 57+0,8	0,75 Менее 17
Т а б л и ц a '9
Тяговый электродвигатель ЭД-118 А		Двухмашинный агрегат			
		Возбудитель МВТ-25/9У2		Вспомогательный ге-нератор МВГ-25/11У2	
при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
Не более	Более	Не более	Более	Не более	Более
0,03	0,04	0,03	0,05	0,03	0,05
Не более	Более	Не более	Более	Не более	Более
0,04	0,06	0,04	0,06	0,04	0,06
.—	Не более			—	—	—
	0,5				
Н е более	Более	Не более	Более	Не более	Более
0,02	0,03	0,02	0,02	0,02	0.02
0,2—0,5	Менее			—		
	0,2, более				
3 1	0,6 Менее 2,	2‘ 1	Менее 2.	2 1	Менее 2
	более 4		более 3		более 3
12.5J-4	Менее 8,5	—		—	—
Не более	Более	Не более	Более	Не б>ме-е	Более
1,0	1,0	0,75	0.75	о.-5	0.75
524 0.8	Менее 23	40+1	Менее 2S4	40 '	Чееее 28
<D
Наименование контролируемого размера	Тяювый теиератор ГП-Л006У2	
	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
9.	Зазор между боковыми сторонами Щетки и стенками окна щеткодержателя по размеру, мм тангенциальному аксиальному 10.	Момент затяжки болтов крепления щеткодержателя, Н-м (кГс-м) 11.	Перекос щетки вдоль коллекторной пластины, мм 12.	Разность расстояний по окружности коллектора между осями Любой пары щеток, мм 13.	Нажатие пружины на щетку, Н (кгс) 14.	Площадь контактной поверхности притирки щетки к коллектору от площади ее сечения, % 15.	Местные сколы кромок у контактной поверхности щетки от птощади ее сечеиия, %	0,08— 0,254 0,1-0,3 Не более 2 18±2 (1,8+ +0,2) Не менее 80 Не более 5	Менее 0,08, более 0,5 Менее 0,1, более 0,6 Более 2,5 Менее 14(1,4) Менее 75 Более 10
Kporhi i щен не i ufi i 9
Тяювый электро-двш атель ЭД -' 1 8 \		Двухмашинный <нреют			
		Возбудитель MBT-25/9V2		Вспомогательный генератор MBI 2‘>/1Л2	
при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изго товлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
0,04—	Менее	0,01—	Менее	0,01 —	Менее
0,23	0,04, более 0.5	0,23	0,01, более 0,4	0,23	0.01 , более 0,4
0,05—0,3	Менее 0,05, более 1,0	0,08-0,4	Менее 0,08, более 0,6	0,08—0.4	Менее 0,08, более 0,6
200—300 (20—30)	Менее 200(20)		—	—	—
Не более	Более	Не более	Более	Не более	Более
1,5	1,5	1 ,5	1,5	1,5	1,5
Не более	Более	Не более	Более	Не более	Более
1,8	1,8	1 ,6	1 ,6	1 .6	1 ,6
42-48	Менее	11-20	Менее	11—20	Менее
(4,2-4.8)	40(4,0) , более 50(5,0)	(1,1-2)	9(0,9), более 20(2)	(1,1-2)	9(0,9), более 20(2)
Не менее	Менее	Не менее	Менее	Не менее	Менее
80	75	80	75	80	75
Более	Более	Не более	Более	Не более	Более
5	10	5	10	5	10
16. Воздушный зазор между якорем и полюсами, мм:
главными
добавочными
17. Воздушный зазор между полюсами н якорем, измеренный под серединой полюсов со стороны коллектора щупом длиной не менее 500 мм if шириной не более 10 мм (при обеспечении требований п. 18), мм' главными
добавочными (регулируется при испытании генератора)
18.	Разность между максимальным и минимальным зазорами, указанными в предыдущем пункте, на одном генераторе, мм
19.	Вибрационное ускорение в любом режиме эксплуатации g
20.	Амплитуда вибрации на лапах генератора при частоте не более 17 Гц (при работе дизель-генера-тора на тепловозе), мм
21.	Сопротивление изоляции обмоток в холодном состоянии, МОм
22.	Смещение щеток по окружности коллектора от номинального положения, мм
23.	Разность расстояний по окружности коллектора между сбегающими кромками щеток с одинаковой раздвижкой, мм
3,2—4,4	Менее
3,2, более 4,4
9,0	—
Не более Более 0,8 0,8
Не более Более 1,0
1,0
Не более Более 0,25	0,25
Не менее Менее 0,5
20
+• 1 Более 1
Не более Более 4
2
—	—	о+О, 15 z—0, 1	Более 2,2,	dt!5	Более 1,2,
			менее 1,9	i.5±g;!5	менее 0,9
—	—	—	—		Более 1 ,7, менее 1,4
—	—	Не более 1 ,0	Более 1 ,0	Не более 1 ,0	Более 1 ,0
Не менее	Менее 0,5	Не менее	Менее 0,5	Не менее	Менее 0,5
20		40		40	
—	—	—	—	—	—
					
ю
ND
Наименование контролируемого размера	Т я говый генератор ГП-300БУ2	
	при изготовлении по «ертежу	при браковке в эксплуатации
24. Расстояние от торца станины до		Менее
привалочной поверхности якоря к		103, 565,
муфте, мм 25. Диаметр поверхности коллектора, мм:	680-1,5	более 104,4
рабочей		Менее 655
ихнологической канавки	—	652
между технологической канав-	680 1 5	Менее
кой и петушками		665
26. Радиальное биение рабочей по-	Не более	Более
верхности коллектора до сборки агрегата или генератора относительно оси поверхностей шеек вала, мм	0,02	0,04
27. Допустимая выработка коллекто-	—	Более
ра, мм		0,5
28. Глубина продорожки канавок	0,7—1	Менее
между коллекторными пластина-		0,5,
ми, мм 29. Диаметр коллектора по петуш-		более 1,5
	Не менее	Менее
кам, мм 30. Длина петушков коллектора в	830	825
	Не менее	Менее
осевом направлении, мм	19	15
31. Ширина петушка (размер в осевом направлении якоря), мм		
Продолжение табл. 9
Тяговый электродви-		Двухмашинный агрегат			
		Возбудитель МВТ-25/9У2		Вспомогательный ге-	
гатель	ЭД-118А				
				нератор	ЛВГ-25/11У2
при изго-	при браковке	при изго-	при браковке	при изю-	при браковке
товленнн	в экспдуа-	товлеиии	в эксплуа-	товлеиии	в эксплуа-
по чертежу	тации	по чертежу	тации	по чертежу	тации
400’2	Менее	202 ,	Менее	202 ,	Менее
—	384	—	186	—	186
				Не более	Более	Не более	Более
		0,02	0,03	0,02	0,03
						Более			Более
[Ч 0.5		1+0,5	0,5	1+0.5	0,5
	Менее		Менее		Меиее
	0,5		0,5,		0,5,
			более 1,5		более 1,5
485	476	238+0,5	Менее	230±0,5	Меиее
			236		228
—	—	9±0,5	Менее	9±0,5	Меиее
			8,5		8,5
25 ‘ 1’5	Менее	—	—	—		
	16				
Зак 489
32. Диаметр шейки вала под посадку внутреннего кольца подшипника, мм:
номинальный размер
10(Р‘ °’035 > 0.012
I группа	100,024- 100,035
II группа	100,012— 100,023
33. Диаметр шейки вала под посадку внутреннего кольца подшипника, мм	—
Менее 100,012, более 100,035
34. Диаметр шейки вала под посадку внутреннего кольца подшипника со стороны, мм:
привода:
номинальный размер
I группа
II группа коллектора: номинальный размер
I группа
II группа
35. Несоосность шеек вала под польз шипники относительно оси, мм
—	—	45+0,02 4 0,003
ISO °'052 lou+0,025	Менее 150,025; более 150,052	—
150,039—	—		
150,052 150,025—			
150,038		
oH-0,045 ° -1-0,023	Менее 85,023; более 85,045	—
85,034—	—	—
85,045 85,023—					
85,033 He более	Более		
0,01	0,01	
Менее 45,003; более 45,02	554 0.023 00  0.003	Менее 55, 003; более 55,023
—	—	—
—	—	—
—	—	—
				
CO 4^
Наименование контролируемого размера	Тяговый генератор ГП-300БУ2	
	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
36. Отклонение от цилиндричности	—	—
шеек вала под подшипники, мм 37. Диаметр вала под посадку уплотнительных колец со стороны. мм: привода	—.	—
крышки подшипника	—	—
коллектора	—	—
38. Овальность и конусообразность	Не более	Более
шеек вала под посадку внутрен-	0,011	0,011
них колец подшипников, мм 39. Радиальное биение конусного	Не более	Более
конца вала до сборки агрегата н	0,08	0,1
в собранном генераторе относительно оси вращения, мм 40. Радиальное биение конусного кон-	Не более	Более
ца вала относительно оси шеек	0,05	0,07
вала под посадку подшипников, мм 41. Радиальное выступание клиньев.	-	—
мм 42. Площадь прилегания калибра к	Не менее	Менее
поверхности конуса при проверке	75	75
Продолжение табл. 9
Тяговый электродвигатель ЭД-118А		Двухмашинный агрегат			
		Возбудитель М.ВТ-25/9У2		Вспомогательный генератор МВГ-25Л1У2	
при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	ппи изготовлении по "ертежу	при браковке в эксплуатации
Не более 0,011	Более 0,011		—	—	—
1 to-Ю,(И 1 -ю,01з	Менее 152,013	—	—	—	—
130 10,11 1,50 • 0.08	Менее 130,08	•—	—	—	—
QO-F0.035 уи 1-0,012	Менее 90,012	—	—	—	—
	—	Не более 0,01	Более 0,013	Не более 0,01	Более 0,013
—	—	Не более 0,05	Более 0,055	Не более 0,05	Болзе 0,055
Не более 0,04	Более 0,04	—	—	—	—
Не более	Более	Не более	Более	Не более	Более
1,5	1,5	0,5	0,5	0,5	0,5
Не менее	Менее	Не менее	Менее	Не менее	Менее
80	80	75	75	75	75
но краске конусного конца вала, %
43.	Допустимая неуравновешенность якоря в каждой плоскости исправления перед сборкой агрегата или генератора,, г-м
44.	Длина задней лобовой части обмотки (от сердечника якоря), мм
45.	Торцовое биение насаженных на вал уплотнительных колец относительно оси вала, мм
46.	Внутренний диаметр уплотнительных колец со стороны, мм:
привода
крышки подшипника
коллектора
47.	Допустимый небаланс на каждую плоскость исправления, г см
48.	Расстояние между главными полюсами по диаметру, мм
Не более
15 000
Более
30 000
49.	Расстояние между полюсами по диаметру на оси сердечника, мм:
главными
добавочными
848+0,5 Менее 847,5; более 848,5
856+0,5	—
со Сл
—	—	Не более 800	Более 800	Не более 800	Более 800
133+5 Не более 0,02	Более 138 Более 0,02	—	—	—	—
152 4°’м	Более 152,04	—	—	—	—
13O40’04	Более 130,04		—	—	—
90 т °,035 Не более 180	Более 90,035 Более 400	—	—	—	—
—.	—	2491°;^	Менее 248,8; более 249,3	947 1-0,3 z*'-0,2	Менее 246,8; более 247,3
507±«;| 510±°;?	Менее 506,2; более 507,5 Менее 509,9; более 510,9	—	—	—	—
co 05
Наименование контролируемого размера	Тяговый генератор ГП-300БУ2	
	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
50. Разность расстояний между смежными кромками сердечников полюсов, мм: главных	—	—
добавочных	—	—
51. Диаметр расточки горловины остова для посадки подшипникового щита со стороны, мм: привода	—	—
коллектора	—	—
52. Отклонение от круглости расточки горловины остова для посадки подшипникового щита со стороны, мм: привода	.—		
коллектора	—	—
53'. Несовпадение осей башмаков сер-	—	—
дечников главных полюсов и окон (гнезд) соответствующих щеткодержателей, мм		
Продолжение табл. 9
Тяговый электродвигатель ЭД-118А		Двухмашинный агрегат			
		Возбудитель МВТ-25/9У2		Вспомогательный генератор МВГ-25/11У2	
при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
Не более 3	Более 3	—	—	—	—
Не более 2	Более 2	—	—	—	—
55O10'07	Более 550,1	—	—	—	—
465+о,°бз	465,1	—-	—	—	—
Не более 0,3	Более 0,6	—	__	—	—
Не более 0,1	Более 0,3	—	—	—	—
Не более 1,8	Более 1,8				
54.	Диаметр отверстия (гнезда) ступицы станины под посадку капсюля подшипника, мм
55.	Радиальное биение отверстий ступиц станины под посадку капсюлей подшипников относительно поверхности расточки главных полюсов, укрепленных на станине, мм
56.	Наружный диаметр капсюля под посадку в ступицу станины, мм
57.	Диаметр отверстия (гнезда) капсюля под посадку наружного кольца подшипника, мм
58.	Овальность и конусообразиость отверстий (гнезд) капсюлей под посадку наружных колец подшипников, мм
59.	Радиальное биение наружных посадочных поверхностей капсюлей относительно отверстий (гнезд) под посадку наружных колец подшипников, мм
60.	Зазор между наружным кольцом подшипника и отверстием (гнездом) подшипникового щита в верхней точке, мм
61.	Торцовое биение привалочной поверхности фланца к муфте, мм
62.	Наружный диаметр кольца подшипника для посадки в капсюле (в подшипниковый щит), мм
63.	Внутренний диаметр кольца подшипника для посадки на вал,, мм: номинальный размер
I группа
0—0,075
Менее 0, более 0,1
Не более 0,05 2*5—0,03
Более 0,06
10°- 0,0:
99,99—
100,00
150 ^°’08	Более	158'0,08	Более
	150,1		158,1
Не более	Более	Не более	Более
0,05	0,05	0,05	0,05
1 50 —® ’03 1ои — 0,08	Менее 149,9	1 rr—0,03 1ов—0,08	Менее 157,9
100+0,035	Более	120 * 0,0;га lzu-0,012	Более
	100,035		120,023
Не более	Более	Не более	Более
0,017	0,02	0,017	0,02
Не более	Более	Не более	Более
0,05	0,05	0,05	0,05
ЮО—О, 13	—	120-0,013	—
—	—	—	—
40 00
Наименование контролируемого размера	Тяговый генератор ГП-300БУ2	
	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
II группа	99,98—	—
64. Внутренний диаметр кольца под-	99,989	—
шипиика для посадки на вал, мм 65. Натяг при посадке переходной ре-	—	Менее
монтной втулки, мм 66. Диаметр посадочной поверхности подшипникового щита в остов со стороны, мм: привода	—	0,07, более 0,14
коллектора	—	—
67. Диаметр посадочной поверхности	1220_п ,	Менее
подшипникового щита в остов, мм 68. Диаметр отверстия (гнезда) подшипникового щита под посадку подшипника со стороны, мм: привода	—	1219,8
коллектора	—	—
Продолжение табл. 9
Тяговый электродвигатель ЭД-118А		Двухмашинный агрегат			
		Возбудитель МВТ-25/9У2		Вспомогательный генератор МВГ-25/11У2	
при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
__	—	45—0,01	—	0,012	
г.К()-t 0.07 OOU+0,025	Менее 550,02	—	—	—	—
465+ °* 06 *оо4-0,02	Менее 465,015	—	—	—	—
ООП'! 0.035 ozu—0,018	Более 320,04	—	—	—	—
9]0тО,ОЗ zlu-0,016	Более 210,035	—		—	—-
69. Диаметр отверстия (гнезда) подшипникового щита под посадку		215 10.04S	Более 215,1
	подшипника, мм		
70.	Отклонение от цилиндричностн отверстия (гнезда) подшипникового щита под посадку подшипника со стороны, мм: привода	—	—
	коллектора		—
71.	Натяг внутреннего кольца под-	0,023—	Менее
	шипника при насадке на вал, мм	0,045	0,023,
72.	Натяг внутреннего кольца подшипника при насадке на вал со стороны, мм: привода		более 0,045
коллектора
73. Внутренний диаметр кольца подшипника для насадки на вал со стороны, мм:
I группа
II группа
I группа
II группа
коллектора привода
Не более 0,026 He более 0,023	Более 0,035 Более 0,03	0,01 — 0,03	Менее 0,01, более 0,03	0,Ol-О.035	Менее 0,01, более 0,035
0.035— 0,065	Менее 0,035, более 0,065	—	—	—	—
0,03— 0,06	Менее 0,03, более 0,06				
149,988— 150,0	—	—	—	—	—
149,975— 149,987	-—	—	—	•—	—
84,991 — 85,0	—	—	—	—	—
84,98— 84,99		—«	—		—
Наименование контролируемого размера	Тяговый генератор ГП-300БУ2	
	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации
74. Радиальный зазор между роликом и внутренним кольцом нового подшипника в свободном состоянии со стороны, мм: привода	—	—
коллектора	—	—
75. Радиальный зазор между роликом и внутренним кольцом подшипника в собранной машине со стороны, мм: привода				
коллектора	—	—
76. Разность радиальных зазоров в подшипниках в свободном состоянии со стороны, мм: привода	—	—
коллектора	—	—
Продолжение табл. 9
Тяговый гатель	электродвн-ЭД-118А	Двухмашинный агрегат			
		Возбудитель МВТ-2509У2		Вспомогательный ге-	
				нератор	ЧВГ-25/11У2
при изго-	при браковке	при изго-	при браковке	при изго-	при браковке
товлении	в эксплуа-	товлении	в эксплуа-	товлении	в Эксплуа-
	тации	по чертежу	тации	по чертежу	тации
0,16— 0,195	Менее 0,16, более 0,195	—			—
0,105— 0,125	Менее 0,105, более 0,125				
0,09— 0,165	Более 0,2	—	—	—	—
0, Об-О.П	Более 0,2	—	—	—	—
Не более &,08	Более 0,1	—	—	—	—
Не более 0,08	Более 0,1	—	—	—	—
77.	Торцовое биение наружного кольца подшипника в собранном электродвигателе со стороны, мм: привода
коллектора
78.	Диаметр проточки вала в месте посадки внутреннего кольца подшипника в случае установки переходной ремонтной втулки, мм
79.	Радиальное биение поверхности фланца по диаметру 395 мм носительно поверхности щенки вала, мм
80.	Расстояние между кромками сердечников смежных полюсов, мм: главных
главных и добавочных
81.	Разность высот полюсов вместе с прокладками, мм
82.	Диаметр расточки станины под посадку подшипникового щита, мм
83.	Овальность н конусообразность отверстия (гнезда) подшипникового щита под посадку подшипника, мм
Не более 0,05	Менее 90,5 Более 0,06	Не более 0,12 Не более 0,1	Более 0,15 Более 0,12
126,4±1	Менее 125,4, более 127,4	—	—
43,7±1,5	Менее 42,2, более 45,2	—	—
Не более 0,5	Более 0,5	—	—
1220 1 °’1	Более 1220,2	—	—
Не более 0,023	Более 0,03		
Окончание табл. 9
202
Наименование контролируемого размера	Тяговый генератор ГП-300БУ2		Тяговый электродвигатель ЭД-118А		Двухмашинный агрегат			
					Возбудитель МВТ-25/9У2		Вспомогательный генератор МВГ-26/11У2	
	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуатации	при изготовлении по чертежу	при браковке в эксплуа* тации
84. Радиальный зазор между верхним роликом и наружным кольцом подшипника, мм: в свободном состоянии нового подшипника на собранном отцентрированном генераторе 85. Торцовое бненне привалочной поверхности капсюля н крышки подшипника со стороны возбудителя, мм	0,1 — 0,135 0,06- 0,011	Менее 0,1, более 0,135 Менее 0,06, более 0,15	—	—	Не более 0,045	Более 0,05	Не более 0,045	Более 0,05
Примечания. 1. Проточку коллектора производить только при неудовлетворительном состоянии поверхностей и неудовлетворительной коммутации (см. пп. 1. 3, 37).
2.	Допуски на контролируемые размеры моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей определяются изготовителем тепловоза.
3.	Местное выступание отдельных пластин и групп пластин не допускается.
4.	Внутренние диаметры насаживаемых иа вал якорных подшипников и соответствующие шейки вала по контролируемым размерам должны быть одной группы (см. пп. 34, 63, 73).
5.	При проточке шейки вала для посадки переходной ремонтной втулки должна быть выполнена галт'ель радиусом 3 мм с шероховатостью 7?а=2,5 в месте перехода от протачиваемой шейки к участку с большим диаметром (см. п. 78).
6.	Для наиболее удовлетворительных условий работы подшипникового Узла внутренний диаметр насаживаемого иа вал якоря подшипника и диаметр соответствующей шейки вала по контрольным размерам должны быть одной группы (см. пп. 32, 63).
7.	Посадка подшипника на вал без учета групп отверстия подшипника н шейки вала, т. е. с натягом от 0,012 до 0,055 мм, допускается в виде исключения (см. п. 7).
8.	Радиальный размер щетки без резинового амортизатора (см. п. 8).
Т а бл ица 10
Наименование машины	Номер подшипника	Радиальный зазор после посадки подшипника на вал, мм, не менее	Радиальный зазор в свободном состоянии, мм	Осевой разбег якоря, мм	Количество закладываемой смазки, г
Тяговый генератор ГП-ЗООБУ2	203620	0,05	0,1—0,13	1,5*	650
Тяговый электродвига-	32330К2М	0,09	0,16—0,195	0,2—0,5	500
те ль ЭД-118А Двухмашинный агрегат:	80-924ПК2М	0,05	0,105—0,125	0,2—0,4	500
возбудитель МВТ-25/9У2	76-309	—	0,012—0,029	—	200
вспомогательный генератор МВГ-25/11У2	76-311	—	0,013—0,033	—	200
* За счет перемещения наружною кольца подшипника.
При эксплуатации не допускайте механических повреждений изоляции. Сопротивление изоляции обмоток тягового генератора по отношению к корпусу и между собой в холодном состоянии должно быть не менее 1 МОм. При сопротивлении изоляции ниже указанного значения определите место повреждения изоляции и устраните неисправность, а в случае необходимости просушите обмотки током короткого замыкания или теплым воздухом. При сушке изоляции током короткого замыкания соединение цепей выполните по схеме, указанной на рис. 99. Сушку генератора начинайте при токе генератора 400—500 А и пониженной частоте вращения и, постепенно повышая ее, увеличивайте ток через 2—Зч сушки сначала до 600—700 А, а затем до 1000—1200 А при частоте вращения, близкой к номинальной (седьмая позиция контроллера).
Во время сушки сопротивление изоляции обмоток сначала понижается вследствие испарения влаги, а затем повышается. Ни в коем случае не прекращайте сушку при продолжающемся понижении сопротивления изоляции. При установившемся сопротивлении изоляции сушку продолжайте еще 2—3 ч. Измеряйте сопротивление изоляции при сушке обмоток в горячем состоянии.
Отключение тока генератора производите только после плавного снижения напряжения переводом штурвала контроллера с высших позиций на нулевую во избежание повреждения э.д.с. самоиндукции. Время сушки может составлять до 12 ч и более.
Измерение сопротивления изоляции электрических машин и аппаратов, а также электрических цепей тепловоза производите мегаомметром напряжением 500 В.
203
Рис. 99. Схема соединения цепей при сушке генератора
В эксплуатации ток генератора при длительной работе не должен превышать номинальный— 1210 А. При трогании допускается кратковременно максимальный ток до 1900 А в течение не более 1 мин.
При эксплуатации тепловоза имейте в виду, что длительный ток генератора равен 1210 А. Длительное превышение этого тока может привести к перегреву тягового генератора или тяговых электродвигателей. Превышение этого тока допускается кратковременно при трогании состава, а также схемой реле переходов предусмотрена непродолжительная работа генератора током до 1400 А при снижении скорости движения перед переходом на ослабленное возбуждение первой ступени или на полное возбуждение тяговых электродвигателей.
Тяговый электродвигатель. Коллектор тягового электродвигателя является узлом, на внешнем виде которого отражается большая часть повреждений электрического и механического характера.
Состояние коллектора должно удовлетворять требованиям, указанным на с. 171. Протирку рабочей поверхности коллектора производите только в случае наличия на ней грязи, влаги и масла. При наличии на рабочей поверхности коллектора мелких раковин и забоин, не вызывающих сколов щеток, разрешается временная эксплуатация до технического обслуживания ТО-3. При этом должны быть скруглены острые кромки забоин и произведена продорожка в местах повреждений.
Замену каждой щетки производите при износе ее до общей высоты 30 мм, а также в случае сколов краев, выпадания шунтов и нарушения армировки.
Запрещается установка на одном электродвигателе щеток разных марок.
204
Произведите в доступных местах осмотр состояния бандажей, пайки петушков, якорных подшипников. Признаками ненормальной работы подшипника являются повышенный нагрев с последующим расплавлением и вытеканием смазки и изменение окраски крышки подшипника по сравнению с окраской остова.
Изоляцию обмоток содержите в сухом чистом состоянии. Механические повреждения изоляции недопустимы. Сопротивление изоляции обмоток двигателя по отношению к корпусу и между собой в холодном состоянии должно быть не менее 0,5 МОм. При сопротивлении изоляции ниже указанного значения определите место повреждения изоляции и устраните неисправность, при необходимости просушите обмотки.
Вспомогательные электрические машины. К вспомогательным электрическим машинам относятся двухмашинный агрегат, электродвигатели топливоподкачивающего и маслопрокачивающего насосов, калорифера и др.
Требования по уходу за этими машинами аналогичны требованиям, предъявляемым к тяговому генератору и тяговым электродвигателям.
4.11. Электрическая аппаратура
Надежность работы электрических аппаратов зависит от чистоты контактных поверхностей и прочности крепления, целостности пружин и других деталей. При уходе за электрической аппаратурой проверяйте надежность крепления всех деталей, выводных концов, шунтов, катушек, резисторов, пружин и особенно чистоту поверхностей контактов главных и вспомогательных цепей всех реле и контакторов.
Допуски основных контролируемых размеров элементов электрических аппаратов приведены в табл. 11.
Таблица 11
Наименование контролируемого элемента	Значение контролируемого размера при	
	изготовлении по чертежу	браковке в эксплуатации
Контактор пневматический типа ПК-753Б Раствор главных контактов, мм Провал главных контактов, мм Нажатне контактов, Н (кгс): главных вспомогательных	13,5—,19 Не менее 6 560—630 (55—63) 10—25 (1—2,5)	Менее 13,5 Менее 6 Менее 550 (55) Менее 10 (1)
205
Продолжение табл. 11
Наименование контролируемого элемента	Значение контролируемого размера при	
	изготовлении по чертежу	браковке в эксплуатации
Размер контактов по толщине,		
мм:		
главных:		
без напайки	12-0,23	Менее 9
с напайкой	Толщина напайки	До полного износа
	1,5 — 0,2	напайки
вспомогательных:		
контактная пластина	4-0,24	Менее 2
контактный палец	1,24-0.137	Менее 0,9
Смещение главных контактов относительно друг друга, мм	Не более 3	Более 3
Прилегание главных контактов по ширине, %	Не менее 80	Менее 75
Контроллеры типов КВ-0854, КВ П-0854		
Раствор контактов кулачкового элемента, мм	Не менее 8	Менее 8
Провал контактов кулачкового элемента, мм Нажатие контактов кулачкового	Не менее 2 5+1 (0,5+0,1)	Менее 2 Менее 4 (0,4)
элемента, Н (кгс) Размер контактных напаек кулач-		
		
кового элемента по толщине, мм:		
подвижных	1,2-0.2	До полного износа напайки
неподвижных	1,6-0,2	То же
Диаметр ролика кулачкового эле-	12—0,24	Менее 10
мента, мм		
Радиус кулачковой шайбы, мм	34,5-од	Менее 33,5
Люфт штурвала, град Переключатель типа ППК-8023 Раствор контактов, мм:	Не более 1	Более 1
главных вспомогательных	Не менее 10 Не меиее 2,5	Менее 10, более 17 Менее 2,5
Провал контактов, мм:		
главных	3—5	Менее 1,5
вспомогательных Нажатие контактов, Н (кгс):	Не менее 2	Менее 2
главных вспомогательных	300+15 (30+1,5) 1,1—1,3 (0,11—0,13)	Менее 250 (25) Менее 1,1 (0,11)
Размер контактов по толщине,		
мм:		
главных:		
подвижных	9,8-од	Менее 8,95
неподвижных вспомогательных:	29-0,5	Менее 27,75
подвижных	2-0,2	Менее 0,5
неподвижных	2-0,2	Менее 0,5
206
Окончание табл. 11
Наименование контролируемого элемента	Значение контролируемого размера при	
	изготовлении по чертежу	браковке в эксплуатации
Диаметр кулачковой шайбы, мм: четная от привода нечетная от привода	142-) 140-1	Менее 138 Менее 136
Прилегание контактов по ширине, % Смещение кулачковых шайб относительно оси роликов кулачкового элемента, мм Реле с высоким коэффициентом возврата серии РК Раствор контактов, мм: замыкающихся размыкающихся Провал контактов, мм: замыкающихся размыкающихся Размер контактов по толщине, мм: подвижных неподвижных Реле дифференциальное типа РД-3010 Раствор контактов, мм Провал контактов, мм	Не менее 80	Менее 75
	Не более 2,5 Не менее 1,5 Не менее 1,5 Контакт жесткий Не менее 1 1.5-0,2 2-0,2 Не менее 2 Не менее 1	Более 2,5 Менее 1,5 Менее 1,5 Менее 1 До полного износа напайки	жесткого (менее 0,2 лепесткового) До полного износа напайки Менее 2 Менее 1
Размер контактов по толщине, мм	2-0,2	До полного износа напайки
Площадь прилегания якоря к поверхности сердечника, %	Не менее 80	Менее 75
Шунты. Изготовляют шунты из крученых прядей гибкого медного провода марки ПШ. В результате неправильной пайки наконечников, перегрева по причине неплотного или окисленного контакта шунты могут выйти из строя. При ослаблении крепления наконечника шунта к контакту происходит перегрев и, как следствие, изменяется цвет медных прядей. Они делаются хрупкими и ломаются. Медные шунты со следами перегрева замените.
Контакты контакторов и реле. Если токоведущие соединения затянуты неплотно, контакты будут перегреваться, тепло будет передаваться окружающим частям, вызывая коробление и даже оплавление. Масло, попавшее на контактную поверхность, соби-
207
рает пыль. При работе контакта масляная грязь спрессовывается, создавая большое переходное сопротивление и перегрев контактов. Износ контактов вызывает отложение медной пыли на деталях, что приводит к снижению и даже повреждению изоляции. Иногда контакты прочно привариваются друг к другу. Это вызывается износом контактов более половины их толщины, ослаблением или изломом контактной пружины, вялым срабатыванием привода, скоплением грязи на контактных поверхностях. Медные контакты должны быть чистыми.
При обгорании контакта зачистите напильником выступы над основным металлом. При зачистке снимайте минимальное количество металла. Выступы удаляйте, так как они имеют повышенную твердость и мешают работе контактов. Применение для этой цели стеклянной бумаги не допускается.
Для чистки серебряных и металлокерамических контактов применяйте безворсные салфетки, смоченные бензином, но не абразивные шкурки, так как абразивные зерна, оставшиеся на поверхности, нарушают контакт. Не выводите углубления, образовавшиеся на поверхности серебряных и металлокерамических контактов, а также окисные пленки, так как они не увеличивают переходного сопротивления.
Контактные поверхности контактов вспомогательных цепей должны быть всегда чистыми. Ослабление соединений также нарушает работу контактов вспомогательных цепей. Ослабленные контактные соединения подтяните.
Медные контакты аппарата в случае подгара или оплавления зачистите напильником до металлического блеска с восстановлением профиля контакта. При зачистке снимите главным образом выступы, так как они имеют повышенную твердость и ухудшают контакт. Углубления выводить не следует. Зачистка контактов из меди абразивами и наждачной бумагой не допускается, так как оставшиеся в меди абразивные зерна значительно ухудшают контакт. Касание контактов должно быть не менее 80% их ширины.
При износе медных контактов более чем наполовину минимального провала (или уменьшении провала контакта ниже допустимого) замените их. После замены контактов проверьте раствор и провал.
Серебряные и металлокерамические контакты сохраняют достаточно хороший контакт при любой степени обгара и почернения. Копоть с контактов удаляйте волосяной щеткой или салфеткой, смоченной в бензине.
Зачистка серебряных контактов абразивами и наждачной бумагой запрещается. Замену серебряных и металлокерамических контактов производите только после полного их износа.
Всю изоляцию периодически очищайте от пыли и грязи и продувайте чистым и сухим сжатым воздухом давлением
208
0,3—0,4 МПа (3—4 кгс/см2). Загрязненная изоляция может явиться причиной перекрытий и выхода из строя аппарата. Обломанные и обгоревшие изоляционные детали должны быть заменены новыми.
Неплотность соединений и грязь на контактных поверхностях контроллера машиниста являются наиболее частыми причинами неисправностей. Особое внимание обращайте на состояние узлов приводных пневмоцилиндров. Для уменьшения трения и износа, а следовательно, и уменьшения частоты отказов в работе этих узлов следите за тем, чтобы рабочие полости пневмоцилиндров, рабочие поверхности толкателей, храпового колеса и зубчатых шестерен были постоянно покрыты тонким слоем смазки. Затвердевшую смазку удаляйте, так как она содержит абразивные примеси. Избегайте применения смазки, отличающейся от указанной в приложении 1, так как любая другая смазка приведет к быстрому выходу из строя резиновых манжет пневмоцилиндров. В эксплуатации, при осмотрах и ремонтах избегайте попадания посторонних включений в рабочие полости пневмоцилиндров через боковые окна в их корпусах. При регулировке хода штоков пневмоцилиндров тщательно затягивайте контргайки регулировочных болтов, так как частые удары штоков приводят их к самоотвинчи-ванию и разрегулировке.
Поврежденную изоляцию проводов вырезайте и восстанавливайте лентой из натуральной резины. Сверху наложите три слоя хлопчатобумажной лакоткани, затем два слоя тафтяной ленты шириной 25 мм вполуперекрышу. Допускается замена резиновой ленты шелковой лакотканью. Восстановленную изоляцию покройте лаком БТ-99. Толщина восстановленной изоляции должна быть не менее основной.
Сопротивление изоляции проводов и кабелей проверяйте мегаомметром на 500 В. Сопротивление изоляции должно быть не ниже значений, указанных на с. 176. При монтаже кабелей тягового электродвигателя после выкатки колесно-моторного блока обеспечьте провисание кабеля не менее 30 мм на участке между клицами на корпусе двигателя и клицами на раме тележки во избежание чрезмерных деформаций и повреждения кабеля при движении тепловоза и закрепите цепочкой.
Панели с кремниевыми выпрямителями ПВК-6011 при техническом обслуживании тепловозов очищайте от пыли и других загрязнений. При проверке сопротивления изоляции низковольтной цепи мегаомметром панели отключайте или зашунтируйте во избежание пробоя выпрямителей.
При проверке пневматического реле времени РВПТ-2 убедитесь в его целостности, от руки проверьте работу подвижных частей и переключение исполнительных контактов. Работа подвижных частей реле должна быть без заеданий. Переключение испол-
209
нительных контактов должно быть четким. Не реже одного раза в месяц проводите профилактический осмотр реле. При этом обращайте внимание на чистоту рабочих поверхностей электромагнита, целостность пружин, затяжку винтовых соединений, состояние изоляции и др. Поверхность реле обдувайте сухим сжатым воздухом, грязь удаляйте хлопчатобумажной салфеткой, смоченной слегка в бензине или уайт-спирите. В процессе эксплуатации выдержку реле регулируйте вращением винта 8 (см. рис. 77).
Контактор электропневматнческий ПК-753Б. Для осмотра контактов главной цепи снимите дугогасительную камеру нажатием на нее правой рукой «от себя» до выхода из зацепления крючков камеры с осью кронштейна и левой рукой поднимите вверх другой конец камеры. Обгоревшие контакты зачистите личным напильником. Копоть и частицы расплавленного металла с внутренних стенок и перегородок камеры удаляйте через одно техническое обслуживание ТО-3. При вялой работе контактора убедитесь, нет ли утечки воздуха из привода.
Смазывайте внутренние стенки цилиндра пневмопривода и рабочую поверхность манжеты тонким слоем смазки при текущем ремонте ТР-2, для чего привод демонтируйте. При необходимости манжету замените. После ремонта контактора в замкнутом состоянии контактодержатель подвижного контакта главной цепи должен упираться в плоскость А рычага 4 (см. рис. 58).
Реле боксования. При эксплуатации обращайте внимание на следующее обстоятельство. Замыкающий контакт является жестким, поэтому он изнашивается быстрее размыкающего. Для снятия подвижного контакта 3 (см. рис. 72) выверните винты 11, а для снятия неподвижных контактов — ослабьте контргайки и выверните контакты. Для снятия катушки 8 снимите подвижной контакт 3, снимите угольник 5 с пружиной 7, снимите рычаг 4, выверните ось, катушку снимите после вывинчивания четырех винтов 9. Установку новых узлов и деталей производите в обратной последовательности.
Электропневматические вентили. Сжатый воздух, проходящий через вентиль, должен быть чистым, без воды и других жидкостей. Пыль, грязь и влага внутри корпуса нарушают притирку клапанов, являются причиной утечек, разрушают детали и могут совсем вывести вентиль из строя.
Электропневматические вентили требуют регулярного осмотра и периодической чистки от пыли и грязи. Загрязненные клапаны промойте в растворителе (бензине) и просушите, затем при необходимости произведите дополнительную притирку. При изношенных клапанах и втулках произведите выпрессовку втулки, а на ее место запрессуйте новую, рассверлив до прежних размеров, и произведите притирку с новыми клапанами. Притирку осуществляйте специальным приспособлением. Притираемую поверх-210
ность клапана смазывайте притирочной пастой, состоящей из порошка пемзы и машинного масла. Проверку работы вентиля производите кнопкой ручного управления.
Реле ограничения тока. Контакты реле РК-251 (см. рис. 75) жесткие и требуют тщательного ухода. При эксплуатации проверяйте контакты, протирайте их чистой ветошью, смоченной бензином или спиртом, и при необходимости заменяйте их.
Реле управления. При осмотре реле РПУ-3 (см. рис. 76) проверьте состояние серебряных напаек контактов, наличие провала, раствора и контактного нажатия. При полном износе контактных напаек в местах контактирования на подвижном и неподвижном контактах замените их.
4.12. Бесконтактный регулятор напряжения
Осмотр регулятора напряжения производите только в обесточенном состоянии. Не допускается производить отключение штепсельного разъема под током. При подрегулировке поддерживаемого регулятором напряжения на тепловозе не допускайте электрического соединения регулирующего потенциометра с кожухом.
Настройку и испытание регулятора БРН-ЗВ производите на стенде (рис. 100), который предусматривает проведение испытаний и настройку регулятора в режиме, соответствующем режиму работы на тепловозе. Для этого требуется аккумуляторная батарея емкостью не менее 140 А ч. Можно также проводить испытание и настройку с использованием источника постоянного тока незначительной мощности.
Порядок настройки следующий. При наличии мощной аккумуляторной батареи, при отключенных рубильниках Pl, Р2, РЗ подключите регулятор к стенду. Движок потенциометра регулятора установите в среднее положение. Установите частоту вращения якоря вспомогательного генератора равной 13,6 с-1 (850 об/мин). Включите рубильник Р1, а затем рубильник Р2. Вращая винт потенциометра регулятора, установите напряжение вспомогательного генератора равным 75 В. При вращении регулировочного винта против часовой стрелки напряжение повышается. После 10 мин работы регулятора с помощью рубильника РЗ подключите аккумуляторную батарею на заряд от вспомогательного генератора и потенциометром подрегулируйте напряжение. Рекомендуемый зарядный ток (30±5) А.
Изменяя частоту вращения якоря вспомогательного генератора в пределах 13,6—27,6 с-1 (850—1800 об/мин), снимите характеристику зависимости напряжения от частоты вращения. Напряжение, поддерживаемое генератором, должно находиться в пределах, указанных в п. 2.10.4 раздела I. После настройки регулятор опломбируйте и заполните паспорт.
211
Рис. 100. Принципиальная схема стенда для испытаний и настройки регуляторов напряжения БРН-ЗВУЗ, БРН-ЗВТ.Ч-
Д1, Д2 — диоды на ток 10А, 300В; ДЗ — диод заряда батареи на ток 200 А. 300 В; Р1 __ рубильник четырехполюсный на 200 А; Р2 — рубильник однополюсный на 20 А; РЗ — рубильник однополюсный на 200 А; ПР1 — предохранитель на 15 А; ПР2 — предохранитель на 125 A; R1 — добавочный резистор ПЭ8-50-250; R2 — зарядный резистор ЯС-7101; 151 Ом; Р — реле защиты типа Р45-Г2-12 с напряжением срабатывания 90 В; А — миллиамперметр, класс 1,0 с шунтом на 30 А; V — вольтметр, класс точности 0,5, шкала на 100 или 150 В; R — контакты (нормально закрытые) реле Р45Г2-12: Б — аккумуляторная батарея иа 65 В емкостью не менее 140 А'ч; С — два параллельно включенных конденсатора
При отсутствии аккумуляторной батареи с параметрами, приведенными в спецификации к стенду, вместо нее подключите любой другой источник постоянного тока, обеспечивающий напряжение, равное 45—75 В, и ток 15 А при пульсации не более 1 %. В этом случае якорь вспомогательного генератора подключается к активному нагрузочному сопротивлению (на схеме рис. 100 не показано). После включения рубильника Р2 и установления тока якоря вспомогательного генератора, равного (30±5) А, при частоте его вращения 13,6 с-1 (850 об/мин) произведите настройку регулятора аналогично описанному выше. При регулировке регулятора на тепловозе через отверстие в кожухе расконт-рите регулировочный винт потенциометра, подстройте напряжение, а затем законтрите винт.
Способы нахождения и устранения неисправностей. Снимите металлический
корпус на неисправном регуляторе и осмотрите визуально. Обратите особое внимание на надежность контактных соединений и мест пайки. Обнаруженные неисправности и дефекты устраните. Затем регулятор для определения характера неисправности установите на стенд и подключите его по схеме, приведенной на рис- 101. Произведите пробное включение регулятора. Если регулятор неисправен, т. е. дает заброс напряжения или не вступает в работу, произведите проверку с поочередной заменой правой и левой панелей на заведомо исправные. Этот способ даст возможность исключить из дальнейших проверок исправные элементы и ограничить область нахождения неисправности. После выяснения местонахождения неисправного
212
элемента тестером на положении измерения сопротивлений или при помощи других специальных проверок произведите проверку элементов, которые предположительно могут быть неисправными.
Проверку можно также произвести путем установки предположительного неисправного прибора (взамен исправного) в исправный регулятор.
Напряжение источника постоянного тока должно быть 70+5 В
Рис. 101. Схема подкл!очения регулятора для измерения напряжений в контрольных точках
с пульсацией не более 14 % при токе нагрузки 2 А. Резистор R имитирует обмотку возбуждения, сопротивление его должно быть равно 40 Ом±10 %, а мощность — не менее 200 Вт. Вначале измеряйте напряжение в контрольных точках регулирующего узла на соответствие данных табл. 12, а затем измерительного узла на соответствие данных табл. 13. Перед проверкой регулирующего узла движок переменного резистора R2 установите вращением
Таблица 12
Напряжение в контрольных точках регулирующего узла относительно зажима 3, В (см. рис. 64)					Возможная неисправность (см. рис. 61)
на коллекторе ТЗ	на аноде Т4	на аноде Т5	на управляющем электро- де Т4	на управляющем электро- Де Т5	
0,93	0	12	0,35	0,2	Регулятор исправный
0,4	0,85	87	0	0	Обрыв стабилитрона Д14 (Д15) нли диода Д13
1,26	1,23	3,4	0,35	0,2	Короткое замыкание одного из стабилитронов Д14 или Д15
0,4	0,85	0	0,35	0	Короткое замыкание анода-катода тиристора Т5
0,4	0,85	38	0,35	3,7	Обрыв анода-катода тиристора Т5
0,4	0,85	0	0,35	0	Обрыв диода Д18
0	0	15	0	0,2	Короткое замыкание аиода-катода тиристора Т4
12	54	0,9	2,85	0,2	Обрыв анода-катода тиристора Т4
0	76	0,9	0	0,12	Обрыв диода Д9 или резистора R6
0	53	0	0	0	Короткое замыкание коллектора-эмиттера транзистора ТЗ
65	70	0,9	0	0,16	Обрыв стабилитрона ДП
213
Таблица 13
Напряжение в контрольных точках измерительного узла относительно зажима 3, В (резистор R2 установлен в положение «Максимальное напряжение*) (см. рис. 64)					Возможная неисправность (см. рис. 64)
на эмиттере т/	на базе Т1	на коллекторе Т1	на эмиттере Т2	на коллекторе ТЗ	
7,4	8,1	0	0	0,93	Регулятор исправный
7,4	7,4	0	0	0,93	Короткое замыкание базы-эмиттера транзистора Т1
6	5,5	5,5	0,73	0,85	Короткое замыкание транзистора Т1
6	6,6	5,9	0,73	0,85	Короткое замыкание коллектора-эмиттера транзистора Т1
10,7	10	6,2	0,73	0,85	Регулятор исправный
14,3	10	0	0	0,93	Обрыв базы или эмиттера транзистора Т1
11,2	10	0	0	0,93	Обрыв коллектора транзистора Т1
регулировочного винта против часовой стрелки до упора в положение, соответствующее максимальному напряжению регулятора. Проверку измерительного узла на отсутствие коротких замыканий производите при установке резистора R2 (см. рис. 100) вращением регулировочного винта против часовой стрелки до упора (максимальное напряжение). Затем регулировочный винт резистора R2 установите вращением по часовой стрелке до упора (минимальное напряжение) и произведите проверку на отсутствие обрывов. Измерение напряжений в контрольных точках производите вольтметром в режиме измерения постоянного напряжения. Значения напряжений в контрольных точках табл. 12 и 13 приведены с точностью до ±30%. После устранения неисправности резистор R2 установите в среднее положение.
Способы проверки элементов электрической схемы регулятора. Во время ремонта регулятора возникает необходимость контроля изделий, входящих в его электрическую схему. При помощи тестера на положении измерений сопротивлений можно проверить исправность монтажа, схемы, резисторов, диодов. С меньшей точностью можно также проверить конденсатор и остальные виды повреждений транзисторов, тиристоров и стабилитронов.
Состояние монтажа контролируют проверкой цепей согласно монтажной схеме, резисторов — измерением сопротивления. Проверку диодов производят измерением сопротивления в прямом и обратном направлениях. Сопротивление исправного диода в обратном направлении в сотни и тысячи раз больше, чем в прямом.
Конденсатор проверяют измерением сопротивления между его выводами. Пробитый конденсатор имеет сопротивление, рав-
214
ное нулю. При подключении тестера к исправному конденсатору имеет место отброс стрелки с последующим ее возвратом в положение, соответствующее бесконечно большому сопротивлению. При обрыве конденсатора отброса стрелки не будет.
После проверки тестером рекомендуется через ограничительное сопротивление подать на конденсатор постоянное напряжение, но не более рабочего, согласно надписи на его корпусе. Требуемое значение напряжения должно быть установлено не быстрее, чем за 1 мин. При проверке электрических конденсаторов строго соблюдайте полярность подаваемого на него напряжения. «Минус» источника подается на корпус конденсатора. Через исправный конденсатор ток не должен протекать, за исключением зарядного в первый момент после включения.
Определенные виды неисправностей стабилитронов, транзисторов и тиристоров определяются при помощи тестера следующими способами. У стабилитронов измеряется сопротивление в прямом и обратном направлениях. Если оно в обоих направлениях бесконечно большое или равно нулю, стабилитрон неисправен. Признак неисправности тиристора —- равенство нулю сопротивления между его анодом и катодом.
Признак неисправности транзистора — равенство нулю сопротивления эмиттер-коллекторного перехода, равно нулю или бесконечно велико сопротивление переходов база-эмиттер и база-коллектор, измеренное в прямом и обратном направлениях.
Описанных способов проверки работоспособности стабилитронов, транзисторов и тиристоров недостаточно, поэтому ниже предусмотрены следующие простейшие способы проверок наиболее характерных параметров этих приборов:
1.	Контроль работоспособности транзисторов. Проверке на работоспособность подвергается транзистор, признанный годным по показанию тестера. Это проверяется путем контроля таких параметров, как /ко и р0 (где /ко — обратный ток коллектора, характеризующий температурную стабильность транзистора; 0о — коэффициент усилителя по постоянному току, характеризующий усилительную способность транзистора).
Для измерения /ко соберите схему, представленную на рис. 102. Особое внимание обратите на соблюдение полярности при подключении источника питания для транзисторов р-п-р и п-р-п типов. На рис. 102: Т — испытуемый транзистор; V — вольтметр, измеряющий входное напряжение; А — милли- или микроамперметр, позволяющий измерять ток, который приведен в табл. 14 для транзисторов различных типов. Измеренная величина /ко должна соответствовать заданной.
Для измерения р0 соберите схему, представленную на рис. 103. Особое внимание обратите на соблюдение полярности при подключении источника питания для транзисторов р-п-р и п-р-п ти-
215
Рис 102 Схемы для измерения /ко
пов, а также на то, чтобы сопротивление резистора R2 в начале измерения было введено полностью. На рис. 103: Т — испытуемый транзистор; V — вольтметр, измеряющий входное напряжение; А1 — миллиамперметр или амперметр, измеряющий ток коллектора /ко; А2—миллиамперметр или амперметр, измеряющий ток базы /б; R1— резистор, ограничивающий сопротивление; R2— резистор, регулирующий сопротивление.
Амперметры А1 и А2 подберите так, чтобы можно было измерить токи, приведенные в табл. 14, а резистор R1 — так, чтобы при закороченном сопротивлении резистора R2 ток базы не превышал бы максимально допустимого. Например, при напряжении питания 30 В, максимальном токе базы 1 А сопротивление резистора R1 должно быть не менее
При определении /ко и р0 измерения производите не менее 1 мин и следите за дрейфом стрелки измерительных приборов. При дрейфе стрелок транзистор можно считать не пригодным к эксплуатации. При измерении р берется отношение приращения тока коллектора А/к к приращению тока базы АЛ- Операции по измерению р производите в такой последовательности.
Измерьте ток коллектора /к и базы /б в каком-то рабочем режиме (начальное значение). Резистором R2 изменяется режим работы транзистора и измеряется величина /к и Л (конечное значение) р определяется по отношению разностей начального и конечного токов коллектора и базы:
р _ А Л _ Ан Лк
Лн Лк
где /кн — ток коллектора в начальном режиме, /Кк — ток коллектора в конечном режиме, Ан —ток базы в начальном режиме: Лк — ток базы в конечном режиме.
216
Таблица 14
Обозначение выводов
	Э	К	У
Измеряемый параметр	3	о в	О'
	Л"	э	э
	МП-101Б	2Т203А	П-702
	п-р-п	р-п-р	п-р-п
1'вх, не более	20 В	60 В при / = 75°С	60 В при /<s 120°С;
		30 В при /-С 120 °C	30 В при Z-g 150 °C
/ко, не более	50 мкА	400 мкА	5 мА при	t =
			= (—604—20) °C
			10 мА прн / =
			= 120 °C
Д, не менее	10	9	25
Наибольший ток базы	2 мА	1 мА	0,5 А
Примечание. Во время измерений не превышать указанных в табл. 14 шачений напряжений и токов. Подавать и снимать напряжение с приборов постепенно.
При Р более 100 транзистор непригоден к эксплуатации.
2.	Контроль работоспособности стабилитронов. Для контроля работоспособности стабилитронов необходимо собрать схему, изображенную на рис. 104, где Д — испытуемый стабилитрон; R1 — сопротивление, которое выбирайте так, чтобы 1)2= (2,5-у-З) 1),т (где UCT — напряжение стабилизации стабилитрона). При выборе R1 воспользуйтесь формулой
_ Duct 3Z7cr
^ст max
<десь Пист — напряжение источника питания;
/ст шах—максимальный ток стабилизации стабилитрона;
R2 — резистор, значение которого выбирайте так, чтобы
/2	/с т Шах-
Рнс. 104. Схема для контроля стабилитрона	ЛТ	«	Z-S кт иг П—	(j) и‘" Д Л 5 R Г—1
217
При выборе R2 воспользуйтесь формулой
5/ст шах
R.3 — резистор, значение которого выбирайте по формуле
R3 = (/ст/4т max!
А — амперметр, который выбирайте так, чтобы измерить ток стабилитрона; V — вольтметр, который выбирайте так, чтобы измерить напряжение стабилизации. Вольтметр должен иметь большое внутреннее сопротивление.
Перед измерениями установите ток через стабилитрон порядка 0,5/ст max и дайте ему прогреться не менее 10 мин. После этого, изменяя резистором R2 ток через стабилитрон в пределах /стmm—/ст max, проверьте, не выходит ли Uст за пределы, указанные в табл. 15. При выполнении этого условия стабилитрон пригоден к эксплуатации.
Таблица 15
Параметр	Стабилитроны		
	Д815Ж	Д815А	Д814Б
Uct, В	(18±1,8)	(5,6 ±0,56)	(8,75 ±0,75)
/ст max, мА	450 при 1 = 75°С, 110 при /=130°С	1,4 А при /=75°С, 0,36 А при t— 150°С	36
/ст min, мА	25	50	3
3.	Проверка работоспособности тиристоров. Для проверки работоспособности тиристоров Т50, применяемых в регуляторе, соберите схему, изображенную на рис. 105, где В1 — однополюсный выключатель на ток 10 А; В2, В4 — однополюсные выключатели на ток 0,5 А; ВЗ — двухполюсный выключатель на ток 10 A; R1, R4 — резисторы на 100 Ом, 50 Вт; R2 — резистор на 150 Ом, 100 Вт; R3 — резистор на 10 Ом, 500 Вт; А1 — амперметр постоянного тока класса 0,5, предел измерений 0,5 А; А2 — амперметр постоянного тока класса 0,5, предел измерений 10 А; V—вольтметр постоянного тока класса 1, предел измерений 75 В; С — конденсатор 8 мкФ, 100 В; Д — диод Д226; УВ — контролируемый тиристор.
218
Проверку производите следующим образом. Выключатели В1 и В2 должны быть отключены, а выключатель В4 включен. Один полюс выключателя ВЗ (в цепи управления тиристора) замкнут, другой разомкнут. На вход схемы подайте постоянное напряжение, равное 40 В. Включите выключатель В1. При этом через амперметр А1 должен установиться ток около 150 мА, а через амперметр А2 — 4 А. Произойдет заряд конденсатора С через резистор R4. Затем выключателем ВЗ разорвите цепь управления тиристора и под-
Рнс. 105. Схема для проверки тиристоров
ключите конденсатор на разряд через тиристор. Ток через тиристор (амперметр А2) должен прекратиться. Выключателем В4 отключите управляемый электрод тиристора, а тель ВЗ поставьте в исходное положение. При этом амперметр А2 не должен появиться в том случае, если проверка будет соответствовать описанному — тиристор пригоден для установки в регулятор как на место коммутирующего (Т5), так и на место силового (Т4). Если же при токе управления 150 мА тиристор не вступает в работу, выключателем В2 закоротите резистор R1, и в цепи управления должен установиться ток около 250 мА. При этом тиристор должен вступить в работу (ток через амперметр А2 около 4 А). Дальнейшие проверки ведите аналогично описанному. Тиристор, вступивший в работу при этой величине тока управления и годный по остальным видам прове-
выключатся через вся
рок, разрешается для применения в качестве коммутирующего (Т5).
Разборка и сборка. Для разборки регулятора очистите его от пыли и загрязнений и разберите на основные составные части, для чего отверните винты, крепящие кожух 1 (рис. 106), и винты 7, снимите правую 2 и левую 3 панели.
При разборке правой панели (рис. 107) отверните винты 8, снимите плату 26; отверните гайку 9, снимите диод 25; отверните гайку 2, снимите диод 47; отверните винты 6, крепящие охладители, снимите охладители 20, 49; отверните винты 41, снимите транзистор 42; отверните гайки 21, 28, 33, 34, 40, снимите тиристор 24; отверните винты 14, снимите конденсатор 16; отверните гайку 2, снимите скобу 5; отверните винты 13, снимите вставку 12.
219
Рис. 106 Бесконтактный регулятор напряжения типа БРН-ЗВ
1 кожух, 2 — правая панель, 3 — левая панель, 4 — основание, 5 — штепсельный разъем 6 — дроссель, 7 — винт, 8 — табличка
Рис. 107. Разборка правой панели регулятора БРН-ЗВ
1 — панель изоляционная, 2, 9, 19, 21, 28, 33, 34, 40, 43 — гайки; 3, 4, 10, 11, 17, 18, 29, 30. 31, 32, 35, 36, 37. 38, 39, 44, 45 — шайбы; 5, 12 — выводы; 6, 7, 8, 13, 14, 41 — вииты, 15. 23 — угольники, 16 — конденсатор; 20, 49 — охладители; 22 — пластина; 24 — тиристор, 25, 47 — диоды, 26 — плата, 27 — радиатор; 42 — транзистор; 46 — втулка, 48 — стабилитрон
220
Рис. 108. Разборка левой панели регулятора БРН-ЗВ:
Рис. 109. Окончательная разборка левой панели регулятора БРН-ЗВ:
1 — панель изоляционная; 2 — пластина; 3, 7, 14, 41, 46, 49, 50 — винты; 4 — конденсатор; 5, 6, 16, 18, 19, 22, 23, 27. 28, 3t, 32, 33, 35, 36, 37, 38, 40, 45, 48, 52 — шайбы; 8 — скоба; 9 — вставка; 10 — тиристор; II, 17, 20, 21. 26, 30, 34, 39, 47, 53 — гайки; 12, 13, 15, 24, 29, 44 — шайбы изоляционные; 25, 42 — дроссели; 43 — винт; 51 — пластина
221
4	5	6 7
1	2	3
O0))l)))))))))»)i)/)l)ll)l)»»)	...
()Ш)В)»Н1)»)1))))')1)))1)))
Рнс. ПО. Разборка основания регулятора БРН-ЗВ:
/ — резистор; 2 — втулка; 3 — шпилька; 4 — угольник; 5, 6, 10, 13, 16, 21, 22 — шайбы; 7, 23 — гайки; 8 — пластина; 9, 14, 15, 18 — винты; 11 — штепсельный разъем; 12 — колодка; 17 — скоба; 19 — основание; 20 — табличка мощности; 24 — прокладка
При разборке левой панели (рис. 108 и 109) отверните винты, крепящие угольник 23 (см. рис. 108) и снимите его; отверните гайки 20, снимите радиатор /7; отверните гайку, крепящую диод 21, и снимите его; отверните винты 4 и снимите конденсатор 1; отверните гайки 16, снимите дроссель 12; отверните гайки 26, 30., 34, 39, 53 (см. рис. 109) и снимите тиристор 10; отверните гайки И, 17, снимите скобу 8; отверните винты 14, снимите вставку 9.
При разборке основания (рис. 110) отверните винты 9, снимите штепсельный разъем 11; отверните винты 18, снимите проклад-222
ки 24-, отверните гайки 7, снимите резисторы 1; отверните винты 14, снимите колодку 72; отверните винт 15, снимите скобу 17.
Сборку производите в порядке, обратном разборке, с соблюдением требований, соответствующих рабочим чертежам.
4.13.	Регулировка электрической схемы тепловоза
Регулировку схемы осуществляют при реостатных испытаниях тепловоза. На период испытаний тяговые электродвигатели отключите от тягового генератора и генератор подключите к нагрузочному водяному реостату. Предварительно мегаомметром напряжением 500 В измерьте сопротивление изоляции силовой цепи и цепей освещения и управления. Сопротивление изоляции высоковольтных и низковольтных цепей тепловоза должно быть не менее значений, указанных в табл. 16.
Таблица 16
Наименование цепи	Сопротивление изоляции, МОм, в состоянии	
	холодном	горячем
Низковольтная	0,5	0,5
Возбуждение тягового генератора	1 ,0	0,8
Высоковольтная	1,5	1,0
Высоковольтная относительно низковольтной	1,5	1,0
При этом в низковольтной цепи шунтируйте диоды заряда батареи, отключите аккумуляторную батарею, выключите автоматы дежурного освещения и регулятор напряжения. Для проверки состояния изоляции аккумуляторной батареи снимите с батареи нагрузку и, пользуясь вольтметром, сопротивление которого 7?в точно известно, измерьте напряжение на ее зажимах. Затем измерьте напряжение между положительным полюсом и «землей» (корпусом тепловоза) и между отрицательным полюсом и «землей».
Сопротивление изоляции
Сопротивление изоляции батареи должно быть не менее 25 000 Ом.
Время выдержки в схеме пуска должно быть 5—6 с для реле РВ2, 30 с — для реле РВЗ и 10 с —для реле РВ5. Выдержку времени электромагнитного реле времени РВ2 регулируйте измене
223
нием толщины немагнитной прокладки (грубая регулировка) и натяжением отжимной пружины (плавная регулировка). Возвратную пружину затягивайте только для обеспечения четкого отпадания якоря. Выдержку реле времени РВЗ и РВ5 регулируйте поворотом регулировочной гайки.
Проверьте ток нагрузки электродвигателей маслопрокачивающего и топливоподкачивающего насосов.
До настройки регулятора напряжения вспомогательного генератора перед пуском дизеля снимите предохранитель на 80 А в цепи генератора. После пуска дизеля произведите настройку регулятора напряжения. После правильной настройки регулятора предохранитель на 80 А поставьте на место.
Проверьте подзарядку аккумуляторной батареи. Нормально после пуска дизеля и начала работы вспомогательного генератора ток подзаряда составляет 40-—50 А, а затем по мере подзаряда батареи и возрастания напряжения аккумуляторов постепенно уменьшается. Сопротивление заряда батареи (резистор СЗБ) должно быть равно 0,1275 Ом.
Регулируйте напряжение на лампах прожекторов резистором СП. Напряжение на лампе прожектора при включенном тумблере «Яркий свет» и напряжении вспомогательного генератора 75 В должно составлять (50±3)В, при включенном тумблере «Тусклый свет»—(30±3) В.
Выставьте значение уравнительного сопротивления резистором СУ в схеме питания устройств локомотивной сигнализации (АЛСН), равной 18—20 Ом.
При настройке электрической передачи время выдержки реле РВ1 должно быть 5—6 с, для реле РВ4—1,5—2 с.
Внешнюю характеристику генератора регулируйте на восьмом положении контроллера. Предварительно в вибрационной катушке реле ограничения тока установите ток, равный 1,5 А, на восьмом положении контроллера при токе генератора — 200—400 А. Перед настройкой обмотку возбуждения тягового генератора прогрейте до среднеэксплуатационной температуры (70—80°C) при токе генератора 300—700 А на шестом—восьмом положениях контроллера. Температуру определяйте методом вольтметра и амперметра:
Т'гор= (235+7-хол)-235,
“кол
где /?,.„,, = £/„//„ — сопротивление обмотки возбуждения тягового генератора в горячем состоянии;
/?ж(,л — сопротивление обмотки возбуждения тягового генератора в холодном состоянии (берется по паспорту генератора);
7Х0Л — температура обмотки возбуждения при холодном состоянии генератора (берется по паспорту генератора);
11я — напряжение возбуждения, В;
/в — ток возбуждения, А.
224
Внешнюю характеристику генератора регулируйте таким образом, чтобы она не выходила за пределы установленной зоны на контрольном планшете (рис. 111)-
Регулировку осуществляйте изменением сопротивления резистора СВВ в цепи параллельной обмотки возбуждения возбудителя.
Изменением сопротивления цепи независимого возбуждения (между проводами 85 и 89)
Рис. 111. Внешняя характеристика генератора ГП-300БУ2, рй=740 кВт; п=12,5 с-1 (750 об/мнн)
поднимайте или опускайте характеристику, а изменением сопротивления резистора СВВ в цепи самовозбуждения (между проводами 86 и 92) получайте необходимый наклон характеристики.
Характеристику снимайте при токах генератора 850, 1050, 1210, 1350, 1500 А. Ввиду влияния петли гистерезиса на результаты замеров при снятии внешней характеристики замер производите от малых токов к большим. При этом предварительно генератор кратковременно нагрузите до 1400—1500 А, а потом ток уменьшите и произведите снятие характеристики. Регулируйте сопротивление возбуждения возбудителя резистором СВВ для обеспе-
Рис. 112. Зависимость номинальной мощности днзель-генератора, приве-денной к зажимам генератора: а — от барометрического давления; б — сут температуры наружного воздуха
чения плавного трогания тепловоза с места.
Для первого положения контроллера устанавливайте мощность около 30 кВт изменением сопротивления между проводами 79 и 83. Мощность генератора на восьмом положении при номинальном токе генератора 1210 А, при номинальных условиях работы дизеля (давление окружающего воздуха 0,1 МПа (760 мм рт. ст.) и температура 20 °О] и включенной вспомогательной нагрузке должна составлять 740±^ кВт.
Изменение мощности ди-зель-генератора в зависимости от барометрического давления
и температуры окружающей среды определяйте с учетом зависимостей, приведенных на рис. 112-
8 Зак. 489
225
При одновременном изменении температуры окружающего воздуха и барометрического давления фактическая мощность, кВт (л. с.),
N$ = (Nt + NB — Na),
где Nt — мощность, определяемая по рис. 112, б;
Ns— мощность, определяемая по рис. 112, а;
Nn — полная мощность днзель-генератора при нормальных атмосферных условиях, т. е. 740 кВт.
При температуре окружающего воздуха ниже +20 °C или давлении выше 760 мм рт. ст. Nt и Л'в принимайте равными 740 кВт.
Уменьшение (увеличение) температуры топлива на каждые 10 °C (относительно 20 °C) вызывает дополнительное увеличение (уменьшение) полной мощности на 1,5% при неизменном положении реек топливного насоса при нормальных атмосферных условиях. Снижение мощности на 20—25% при отключенной одной из групп тяговых электродвигателей осуществляется введением ступени сопротивления резистора СВВ между проводами 87 и 89, а также отключением цепи питания обмотки возбуждения возбудителя через контакты реле РТ.
Проверку настройки реле ограничения тока РТ производите на восьмом положении контроллера машиниста при прогретых обмотках электрических машин. Перед началом настройки проверьте ток в шунтовой катушке реле, который должен быть 1,4—1,5 А при токе генератора 200—400 А. Начало вибрации подвижного контакта у заднего контакта реле должно происходить при токе в последовательной катушке реле (860±20) А. Ток начала вибрации якоря реле устанавливайте натяжением его пружины. Для увеличения тока вибрации (срабатывания) натяжение пружины повышайте и наоборот.
Настройку реле переходов производите на восьмом положении контроллера при настроенной внешней характеристике генератора и прогретых электрических машинах. При токе генератора 1210 А устанавливайте ток в токовых катушках реле РП1 и РП2 равным 1,3—1,4 А посредством изменения сопротивления в их цепи. Включение реле переходов должно происходить при токе генератора (860±20) А. Регулируйте при помощи изменения сопротивления в цепи параллельных катушек реле между проводами 36 и 37 для реле РП1 и между проводами 29 и 32 для реле РП2. Для уменьшения тока увеличивайте сопротивление, для увеличения уменьшайте.
Отключение реле переходов должно происходить при токе генератора (1400±20) А. Регулируйте изменением сопротивлений в цепи параллельных катушек реле между проводами 34 и 36 для реле РП1 и между проводами 30 и 29 для реле РП2. Для умень-226
шения тока увеличивайте сопротивление, для увеличения уменьшайте.
На пятом положении контроллера проверяйте ток отключения реле РП1 и РП2, который должен быть в пределах 1000—1400 А. Если ток меньше, проверьте исправность схемы.
Проверяйте ток срабатывания реле боксования, который должен быть равным 0,04—0,05 А. Регулируйте изменением усилия пружины путем поворота регулировочного винта.
Проверяйте интенсивность вентиляции тяговых электродвигателей. На восьмом положении контроллера статический напор воздуха в коллекторной камере тяговых электродвигателей при установленных сетках и козырьках на выходящих вентиляционных люках должен быть не менее 3325 Па (25 мм рт. ст.).
4.14.	Обслуживание экипажной части
Колесные пары. При осмотрах колесных пар под тепловозом проверьте:
прокат по кругу катания бандажа (допускается не более 7 мм);
толщину гребня бандажа (допускается не более 33 и не менее 25 мм на расстоянии 18 мм от вершины гребня);
вертикальный подрез гребня (допускается высотой не более 18 мм);
толщину бандажа (допускается не менее 36 мм).
Примечание. Указанные замеры (прокат, толщину гребня, подрез гребня, толщину бандажа) должен производить в конце каждого месяца специально назначенный работник (в депо — прошедший испытания в знании Инструкции ЦТ/2306 по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, а на промышленном предприятии — прошедший соответствующий инструктаж и испытания в ближайшем локомотивном депо). Результаты замеров заносят в книгу утвержденной МПС формы;
состояние бандажей и колесных центров (ползуны — выбоины на поверхности катания бандажей допускаются глубиной не более 0,7 мм); трещины, плены, раздавленности, вмятины, отколы, раковины, выщербины, остроконечный накат гребня на бандажах; трещины и плены на ступицах, дисках и ободьях колесных центров; ослабление бандажей на ободе центра (обстукивая молотком) и ослабление бандажного кольца, сдвиг бандажа относительно обода колесного центра по контрольным рискам на бандаже и ободе центра не допускаются.
Обнаруженные при осмотре колесных пар дефекты заносите в книгу ремонта тепловоза.
Колесные пары осматривайте при каждом удобном случае, а также после крушения, аварии, столкновения или схода. При обнаружении поврежденных колесных пар после крушения, аварии, столкновения или схода тепловоза произведите полное их освиде-
8*
227
тельствование. Все виды освидетельствования, а также ремонты, связанные с выкаткой колесных пар, должны производиться на ремотных пунктах лицами, имеющими удостоверение установленной МПС формы на право освидетельствования колесных пар.
Роликовые буксы. В процессе эксплуатации необходимо вести наблюдение за работой буксового узла. Максимальная температура нагрева буксы во всех случаях не должна превышать 80°C. Основными причинами повышенного нагрева буксового узла могут быть переполнение узла консистентной смазкой, недостаточность или недоброкачественность смазки, разрушение подшипника, плохое поступление смазки к трущимся поверхностям осевого упора, попадание в подшипник песка или других механических примесей, неправильная сборка подшипника и других деталей узла, малый разбег колесных пар. Ориентировочно степень нагрева буксы можно определить рукой. Если руку на буксе невозможно удержать (температура 60—70°C), следует принять меры по более точному определению температуры нагрева и выявлению его причины.
Следите, нет ли течи через лабиринтное уплотнение и по местам присоединения крышек. При появлении течи принимайте своевременные меры к ее устранению. Проверьте состояние крепежа буксового узла.
Букса должна быть заполнена консистентной и жидкой смазками. Консистентной смазкой должны быть заполнены пространства между роликами, пространство полости буксы между перегородкой и задней крышкой (1,2 кг) и полость лабиринтного кольца (0,2 кг). Место под фитиль, ограниченное перегородкой, заполните жидкой смазкой (дизельным маслом, применяемым для смазки дизеля) до уровня нижней кромки заправочного отверстия. Уровень смазки проверяйте щупом, как показано на рис. 48 и 113. Допускаемое понижение уровня смазки не более Змм.
В период эксплуатации добавление смазки в буксы производите в соответствии с картой смазки, при этом запрессовку консистентной смазки без разборки буксы производите через отверстие в корпусе с помощью рычажно-плунжерного шприца и переходника.
При всех вскрытиях букс и производимых при этом работах при добавлении смазки строго следите за тем, чтобы в буксу не были занесены грязь, песок, влага и т. д. Предохранение букс от загрязнения— залог их долговечной и безаварийной работы.
Во время стоянок тепловоза в запасе при ожидании ремонта один раз в две недели он должен перекатываться по путям для смены точек контакта роликов и беговых дорожек подшипников и предохранения их от коррозии. Колесные пары с буксами имеют свободный разбег относительно рамы тележки. Благодаря наличию в буксах пружинных амортизаторов крайние колесные пары имеют еще дополнительный упругий разбег. При сборке тележки контролируют только суммарный свободный разбег, который должен 228
1
Рнс. 113. Расположение смазки и сливной пробки в буксе тепловоза:
/ — отверстие для запрессовки консистентной смазки; 2 — верхний уровень масла; 3 — щуп, 4 — нижний уровень масла; 5 — фитиль; 6 — сливная пробка; 7 — перегородка; 8 — жидкая смазка (настоящую буксу устанавливали на тепловозах ТЭМ2А до 1987 г.)
быть 28+1 мм для средних и 3+1 мм для крайних колесных пар. Регулирование свободного разбега колесной пары производите за счет изменения толщины пакета регулировочных прокладок и Кя. Перед регулированием разбегов (для устранения несимметричного расположения колесных пар в раме тележки) производите установку расположения букс на оси колесной пары на одинаковых расстояниях от внутренних граней бандажей. Это достигается постановкой дополнительных прокладок между передней крышкой буксы и осевым упором, учитываемых при регулировке свободного осевого разбега колесной пары в раме тележки. Для этого на буксы, собранные на колесной паре, установите осевой упор без фитиля. Прокладки под упор не ставьте.
После затяжки болтов буксы сдвиньте до соприкосновения осевого упора с торцом оси и замерьте размеры А с правой и левой стороны (рис. 114). От большего значения отнимается меньшее значение размера А; разность размеров будет являться толщиной прокладок в миллиметрах, которые необходимо ставить со стороны, где размер А больше.
Постановкой дополнительных прокладок под опорный фланец осевого упора добейтесь разности размеров А не более 0,5 мм. Прокладки для размеров А после регулировки свободных осевых
229
Рнс. 114. Колесная пара
разбегов колесных пар в раме тележки установите на той же буксе. После получения разности размеров А не более 0,5 мм в буксах установите осевые упоры с приклепанными фитилями и передайте колесные пары с буксами на последующие операции. Толщина дополнительных прокладок в миллиметрах выбивается на пе-
реднем торце корпуса буксы.
Регулировку свободного разбега колесных пар (рис. 115) производите под тепловозом или на собранной тележке по следующим формулам, которые представляют собой алгебраические суммы
№РРыД =28+* - (а + b + c+d);
№pa“H=3+1-(a+&+c+d)’
где а, Ь — зазоры, расположенные с правой и левой сторон между рабочими поверхностями внутренних наличников буксы и наличником рамы тележки. Величину зазоров между наличниками рамы тележкн н буксы а н Ь выводите как среднее арифметическое двух замеров, производимых в средней части обоих направляющих пазов буксы (на уровне осн колесной пары);
с, d — зазоры, расположенные с правой и левой сторон между осевыми упорами буксы и торцами осей колесной пары, которые определяйте непосредственно замерами высоты упора М н расстояния I между торцамн крышки и осн. Алгебраическая разность замеров I и М определяет зазоры с и d.
Из суммарного числа прокладок в миллиметрах вычитайте дополнительные прокладки и полученную разность делите пополам, т. е.
„ _ „__КсУм К доп
Лп — Ал —	g
Допустимая разница в толщинах пакета Кп и Кд не более 0,5 мм.
После проведенного подсчета необходимое количество прокладок поставьте между осевым упором и крышкой, причем установите дополнительные прокладки на ту буксу, где они были установлены до регулировки свободного разбега колесных пар, и затяните болты.
При смене колесных пар в условиях депо регулировку симметричного расположения колесных пар относительно рамы тележки и последующую регулировку осевых разбегов производите в соответствии с данным указанием. При проверке или регулировке осевых разбегов в депо (без выкатки колесных пар из-под тепло-230
воза на буксах должны быть сохранены дополнительные прокладки, установленные на заводе-
Моторно-осевые подшипники. Люфт коробки с фитилем польстера относительно направляющих не допускается. Коробка должна перемещаться плавно, без заеданий. Усилие поджатия коробки с фитилем к оси должно быть в пределах 39—59 Н (4— 6 кгс); выступание фитиля относительно переднего края коробки (16±1) мм. При этом зазор между заплечиками коробки и корпусом польстера в рабочем положении 13,5+f мм (контролируйте на колесно-моторном блоке).
Крышка 12 (см. рис. 49) с паронитовой прокладкой 7 закреплена на корпусе осевого подшипника четырьмя болтами 8.
Корпус осевого подшипника
имеет прилив, в который вворачивается заливочная пробка 22 с
щупом маслоуказателя, имеющим только нижнее деление, соответствующее минимальному уровню смазки. Максимальному уровню соответствует уровень масла по нижней кромке заливоч-
ного отверстия.
На польстере, собранном в осевом подшипнике, выступание коробки 20 относительно поверхности диаметром 245 мм осевого подшипника при отсутствии оси ДОЛЖНО быть 12,5 + 2.3 мм (Рис-116). Разница указанного размера на длине коробки не более 1 мм. При этом зазор между стенкой осевого подшипника и заплечиками коробки должен быть не менее 2 мм, зазор между стенками окна вкладыша 5 и коробки — не менее 4 мм.
Концы шплинтовой проволоки не должны выступать за верхнюю плоскость головок болтов 2.
а-праёая сторона.
Ь-лебая сторона
с-праёая сторона
В,-леВая сторона
Рис. 115. Схема регулирования разбега колесной пары
Рис. 116. Размеры для контроля собранного польстера (сеченне по оси фильтра)
231
Для установки фитиля отверните четыре болта 8, крепящие крышку 12 к корпусу осевого подшипника, и снимите ее. Отведите вверх рычаг 18 польстера и установите его на фиксатор 16. Выньте коробку. Рычаг должен быть на фиксаторе и во время установки коробки с фитилем в подшипник.
Общая толщина фитиля должна быть 38—39 мм. Фитиль состоит из двух войлочных прокладок и 12 хлопчатобумажных ламповых фитилей по прейскуранту 070 шириной 160 мм и длиной 200 мм. Допускается устанавливать в два ряда по пять-шесть хлопчатобумажных фитилей шириной 80 мм (круглых). Число хлопчатобумажных фитилей может изменяться в зависимости от действительной толщины войлочных прокладок.
Перед сборкой фитили и войлок просушите при температуре 60—70 °C в течение 2—3 ч и очистите. Поперечную нитку, выступающую по торцу фитиля по линии обреза, обрежьте для предотвращения попадания ее в подшипник. Выступание хлопчатобумажных фитилей относительно войлока не более 2 мм, утопание их относительно войлока не допускается.
Фитиль установите в коробку так, чтобы он выступал из нее на (16± 1) мм, и прошейте двумя скобами через отверстия в коробке. Концы скоб загните внутрь. Выступание элементов скобы относительно плоскости коробки должно быть не более 3 мм.
Набивка польстера должна быть плотной без ослабления фитиля. Коробки с фитилем пропитайте в осевом масле (ГОСТ 610— 72) марки Л, 3 или С в зависимости от времени года и района страны при температуре 50—60 °C в течение 2—3 ч. Пропитанный фитиль с коробкой выньте из ванны и дайте возможность стечь излишкам масла в течение 15—20 мин.
Коробка с фитилем должна храниться в чистой, плотно закрытой таре. Продолжительность хранения коробки с фитилем после пропитки перед установкой в польстер тягового электродвигателя не более 1 ч. Перед установкой коробки с фитилем польстер и полость ванны осевого подшипника очистите от загрязнений и протрите безворсными салфетками, смоченными в керосине.
Для установки коробки польстера в осевой подшипник вставьте коробку с фитилем в корпус польстера (в осевом подшипнике); снимите рычаг 18 (см. рис. 49) с фиксатора 16 и отпустите его до упора в заплечики коробки 20. Легким отжатием коробки с фитилем убедитесь в правильности его установки. Установите крышку 12 и закрепите ее болтами. После установки польстера и постановки в рабочее положение колесно-моторного блока произведите заливку осевого масла марки Л или 3 в зависимости от времени года (ориентировочно 5 л в один подшипник). Уровень контролируйте по маслоуказателю. В северных районах страны в зимнее время (при температуре ниже минус 35 °C) заливайте осевое масло марки С.
232
Для выемки польстера из осевого подшипника отверните пробку 21 и слейте масло из осевого подшипника, снимите крышку смазочной камеры и выньте коробку польстера с фитилем, отверните болты крепления корпуса польстера и выньте корпус польстера 13 из смазочной камеры.
Контроль диаметрального зазора во вкладышах производите при текущем ремонте ТР-3 и капитальных ремонтах, а также при одиночной выкатке колесных пар. При текущем ремонте ТР-3 и неплановых ремонтах допускается сборка блока при диаметральном зазоре в моторно-осевых подшипниках не более 1,2 мм. Разность зазоров левого и правого вкладышей не должна превышать 0,3 мм.
Максимально допустимый диаметральный зазор в моторноосевом подшипнике при эксплуатации не более 2 мм.
Осевой разбег тягового электродвигателя в колесно-моторном блоке в состоянии поставки 1,0—2,6 мм, при текущем ремонте ТР-3 и межпоездных ремонтах допускается 3,5 мм. Максимально допустимый осевой разбег тягового электродвигателя на колесной паре не более 5 мм. Замер осевого разбега производите щупом между торцами вкладыша и ступиц зубчатого колеса и колесного центра.
После сборки колесно-моторного блока и в условиях эксплуатации допускается диаметральный зазор в моторно-осевом подшипнике контролировать при снятой крышке польстера через окно во вкладыше. Минимальному зазору, равному 0,5 мм, соответствует прохождение щупа посередине вкладыша 0,4 мм, а максимальному зазору — 0,8 мм. Для уменьшения погрешности в замерах при зазоре более 0,7 мм рекомендуется пользоваться наборными щупами. Щуп должен проходить по дуге не менее 100 мм от торца окна вкладыша.
Нагрев осевых подшипников электродвигателей может происходить из-за плохого состояния польстера (загрязненный фитиль или неправильная сборка и установка), недостаточного количества масла в резервуаре подшипника, несоответствия сорта смазки времени года, недостаточного зазора в подшипнике, большой разницы в зазорах подшипников, попадания песка или других посторонних предметов в подшипник.
В случае нагрева осевых подшипников электродвигателей руководствуйтесь следующим. Если нагрев подшипников происходит при движении с поездом, ослабьте болты крепления крышек подшипников, а также болты уплотнительных полуколец хомута со стороны коллектора электродвигателя и следуйте в депо. Запрещается применять при повышенных нагревах подшипников охлаждение маслом, водой или воздушной струей во избежание появления трещин в оси.
233
Во избежание изгиба колесных пар при нагреве медленно перекатывайте тепловоз по путям до достижения нормальной температуры осевых подшипников электродвигателей.
4.15.	Регулировка песочной системы и тифона
Песочная система. Концевые песочные трубы должны так располагаться, чтобы песок подавался в зону контакта колеса с рельсом. Наилучшие условия сцепления колес тепловоза с рельсами создает однородный кварцевый песок с размерами частиц 0,5—0,2 мм с наименьшим содержанием вредных примесей. Песок считается нормальным при содержании кварца не менее 70%, глины не более 3%, полевого шпата и других минералов не более 27% с влажностью не выше 0,5% по массе (весу).
Количество подаваемого форсункой песка регулируйте специальным винтом 5 (см. рис. 39). Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка указанный болт ввертывайте и, наоборот, для увеличения вывертывайте. Норма подачи песка под каждое колесо следующая:
для 1-й и 6-й— 1,4—2,0 кг/мин;
для 3-й и 4-й — 0,8—1,0 кг/мин.
Тифон. Звук, издаваемый тифоном, регулируют поворотом гайки 2 (рис. 117). Давление воздуха, питающего тифон, должно быть 0,75—0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2).
4.16.	Обслуживание приводов скоростемера, компрессора и двухмашинного агрегата
Привод скоростемера. На тепловозе установлен привод скоростемера с реверсивным гибким валом В-124-2600. При поступлении тепловоза с завода-изготовителя на первом техническом обслуживании ТО-3 проведите замену смазки гибкого вала в такой последовательности:
234
отсоедините гибкий вал от редуктора и кронштейна, для чего освободите накидные гайки и выверните наконечники;
выньте сердечник, тщательно промойте его керосином или бензином и просушите.
Внутреннюю полость брони промойте при помощи тряпки, пропитанной одной из указанных жидкостей и закрепленной на конце длинной проволоки, затем просушите;
внутреннюю полость брони смажьте дизельным маслом. Просушенный сердечник перед сборкой покройте смазкой (см. приложение 1) слоем толщиной 3 мм;
вверните наконечники и соедините гибкий вал с редуктором и кронштейном накидными гайками. При дальнейшей эксплуатации смазку гибкого вала производите таким же способом при текущем ремонте ТР-1 (см. приложение 1). Пополнение смазки при помощи шприца не допускается.
Рекомендуется периодически при текущем ремонте ТР-1 сердечник гибкого вала поворачивать (т. е. менять подсоединительные концы).
Приводы компрессора и двухмашинного агрегата. В процессе эксплуатации тепловоза проверяйте затяжку болтовых соединений пакетных муфт привода компрессора и привода двухмашинного агрегата.
Ослабшие болтовые соединения подтяните и перешплин-туйте. Нормы затяжек (вращающий момент, приложенный к гайке) для болтов муфты компрессора 176—216 Н-м (18—22 кгс-м) и для болтов муфты двухмашинного агрегата 49—68,5 Н-м (5— 7 кгс-м).
Затяжку болтовых соединений пакетной муфты привода компрессора производите при помощи торцового составного ключа из комплекта специнструмента и приспособлений, поставляемых с дизель-генератором: головка на 27 мм для регулировки зазоров в клапанах (черт. ЭД50.40.068), ключ торцовый для сменных головок (черт. ЭД50.40.09сб), вороток-отвертка (черт. ЭД50.40.056).
4.17.	Регулировка замков двустворчатых дверей капота
Для обеспечения закрытия двустворчатых дверей капота производите при необходимости регулировку замков, установленных на правой двери. При этом захват (по вертикали) стержня замка 2 (рис. 118) за угольники 10, приваренные к каркасу кузова, должен быть 3—5 мм.
Регулировку захвата производите путем изменения длины тяг 3, для чего отпустите контргайку 5, поверните тягу 3 на необходимую величину и вновь зафиксируйте ее в рабочем положении контргайкой 5.
235
Рнс. 118. Дверь правая: 1 — щиток; 2 — замок; 3 — тяга; 4 — короб; 5 — контргайка; 6 — ушко; 7 — ось; 8 — планка; 9 — ручка двери; 10 — угольник
Смазку стержней замков и ручек дверей капота производите дизельным маслом любой марки через одно техническое обслуживание ТО-3.
4.18.	Обслуживание компрессора, водяного насоса охлаждения наддувочного воздуха и его привода
Компрессор. Уход за компрессором производите в соответствии с его паспортом-инструкцией по эксплуатации. Для подтяжки гаек крепления насоса компрессора в ЗИПе имеется специальный ключ.
236
Водяной насос и его привод. В схеме охлаждения наддувочного воздуха устанавливают водяные насосы типа К-20/18 (центробежные, консольные с приводом от редуктора вентилятора через упругую втулочно-пальцевую муфту). В процессе эксплуатации контролируйте наличие смазки в подшипниках в соответствии с приложением 1. Сальник в нормальном состоянии должен слегка пропускать воду (15—20 капель в 1 мин).
Проверку соосности осей валов водяного насоса и его привода производите посредством приспособления, прикрепляемого к валу насоса и валу привода. Разность радиальных и торцовых замеров в четырех диаметрально противоположных точках допускается не более 0,4 мм на радиусе 100 мм.
Примечание. Характеристики насоса, основные требования н неисправности приведены в Паспорте-инструкции по монтажу и эксплуатации насоса, приложенном в комплект документации тепловоза.
5. КОНСЕРВАЦИЯ ТЕПЛОВОЗА
5.1.	Общие указания
Все работы по консервации узлов тепловоза проводите в закрытом, сухом помещении с температурой воздуха не ниже 288 К (15 °C) и относительной влажностью не выше 70%. Не допускается резкое колебание температур и наличие сквозняков из-за возможности появления конденсационной влаги. Температура консервируемых поверхностей должна быть равной или несколько выше температуры помещения, в котором производится консервация. Подготовленные к консервации поверхности не допускается трогать незащищенными руками. Наличие следов коррозии на консервируемых поверхностях не допускается. Материалы, применяемые для консервации, не должны содержать влагу и должны храниться в плотно закрытой таре. При консервации не допускайте попадание консервационных материалов на электроизоляционные материалы, резину, дюрит, фибру, картон и другие материалы, портящиеся от воздействия консервационных средств.
Консервационный слой должен быть сплошным и равномерным по толщине.
Консервацию букс, якорных подшипников тяговых электродвигателей и генераторов производите в соответствии с Инструкцией МПС по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов.
Перед консервацией тепловоза выполните следующие работы: спустите воду и масло из дизеля, турбокомпрессора, калорифера, батарей обогрева ног машиниста, секций холодильника, кар-
237
тера компрессора и редуктора холодильника. После слива воды из системы охлаждения краник водомерного стекла расширительного бака, вентили и краны на сливных трубах, блока дизеля, батарее обогрева, калорифере и на сливных трубах из секции холодильника оставьте в открытом положении;
слейте топливо из корпусов фильтров;
продуйте воздушные резервуары и отстойники холодильника компрессора;
на капоте тепловоза закройте плотной бумагой или тканью всасывающие отверстия вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей, верхние жалюзи, выпускное отверстие искрогасителя дизеля, прожектор;
кожуха зубчатой передачи тяговых электродвигателей заправьте смазкой. Произведите ревизию польстера моторно-осевых подшипников и заправьте смазкой, соответствующей периоду года;
смажьте тонким слоем смазки ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77) главные и вспомогательные контакты электрических аппаратов;
предохранители вспомогательного генератора и аккумуляторной батареи снимите и уложите в ящик в кабине машиниста;
аккумуляторную батарею снимите с тепловоза для подзарядки. Разрешается аккумуляторную батарею не снимать и подзаряжать на тепловозе, если тепловоз отставлен от работы на срок не более 30 сут;
тепловозы, отставленные в запас или резерв, должны пройти антикоррозионную обработку (консервацию) на стойлах депо, имеющих температуру внутри помещения не ниже 288 К (15°C) не раньше, чем через 8—10 ч после остановки дизеля;
внутреннюю консервацию дизеля, компрессора и редуктора холодильника производите фильтрованным обезвоженным маслом, применяемым для смазки дизеля путем прогрева 1—2 ч при температуре НО—120°C. Температура масла и дизеля при консервации должна быть не выше 30 °C. Охлаждающую полость блока дизеля законсервируйте силикагелем любой марки;
наружная консервация узлов и деталей тепловоза может быть произведена смазкой ПВК- Температура смазки при покрытии должна быть в пределах 60—70°С. Смазка с наличием кислот и влаги, а также механических примесей, превышающих нормы, к применению не допускается.
5.2.	Консервация дизеля
После слива масла, воды и топлива выполните следующие работы; продуйте наружные поверхности дизель-генератора сухим сжатым воздухом с последующей протиркой для удаления пыли и других загрязнений; откройте люки картера, блока и крышки клапанных коробок, снимите сетки в днище картера и удалите 238
остатки отработавшего масла, откройте верхний люк над коническими шестернями привода масляного насоса.
Осмотрите все доступные детали дизель-генератора. Обнаруженную коррозию удалите легкой зачисткой шкуркой зернистостью 5, смоченной маслом. Зачищенные места протрите чистой салфеткой, смоченной в бензине, затем протрите сухой салфеткой и смажьте. На алюминиевых деталях зачистку производите шабером.
При зачистке предохраните от загрязнений ближайшие поверхности деталей.
При внутренней консервации дизеля произведите следующие работы:
залейте масло масленкой на распределительные шестерни через предохранительный клапан и на шестерни привода масляного насоса через соответствующий люк при одновременном повороте коленчатого вала дизеля;
снимите форсунки и при повороте коленчатого вала смажьте через отверстия в цилиндровой крышке внутренние поверхности цилиндровых втулок.
Смазку производите при помощи шприца, направляя масло на зеркало цилиндровой втулки (100—200 см3 масла на цилиндр), после чего форсунки поставьте на место;
смажьте при помощи пульверизатора или кистью шатуны, нижнюю часть цилиндровых втулок до поршней, торцы коренных шатунных подшипников, распределительный вал и торцы его втулок, рычаги толкателей, их ролики и штанги, клапаны и клапанные пружины, неокрашенные детали привода клапанов;
закройте все люки и крышки;
закройте промасленной (парафинированной) бумагой боковые сетки картера, открытые полости турбокомпрессора и генератора;
смажьте пушечной смазкой все наружные неокрашенные детали дизеля (секции топливного насоса, форсунки, индикаторные краны, трубки высокого давления и др.). При этом резиновые и дюритовые детали предохраните от попадания на них смазки;
в формуляре дизеля сделайте отметку о произведенной консервации.
Консервацию охлаждающей системы дизеля произведите силикагелем любой марки, который предварительно просушите в течение 3—5 ч при температуре 150—200 °C.
Просушенный и охлажденный до температуры 25—35 °C силикагель расфасуйте в мешочки из хлопчатобумажной ткани диаметром 80 мм.
Охлажденную систему дизеля тепловоза просушите воздухом из компрессора, отверните восемь болтов крепления патрубка под
239
вода воды к блоку и отведите его в сторону, через открытое отверстие заложите в блок мешочки с силикагелем общей массой не менее 3 кг.
После закладки силикагеля патрубок установите на место и для герметичности охлаждающей системы заглушите пробкой отверстие переливной трубы расширительного бака. Все краны закройте (при консервации тепловоза на срок 2 мес и менее разрешается силикагель в полость блока не закладывать).
,5.3. Консервация других деталей, узлов и агрегатов тепловоза
Предохранение поверхности деталей, узлов и агрегатов покрытием антикоррозионной смазкой предусматривает защиту от коррозии на срок 2 мес. Все поверхности, подлежащие покрытию антикоррозионной смазкой, предварительно тщательно очистите от грязи, коррозии, промойте бензином или керосином и насухо протрите чистой салфеткой. Подготовленные поверхности немедленно покройте антикоррозионной смазкой при помощи кисти равномерным слоем без пробелов. Обмазка смежных поверхностей, не подлежащих покрытию, а также разбрызгивание смазки не допускается.
Консервацию деталей, узлов и агрегатов тепловоза производите согласно табл. 17.
Таблица 17
Наименование узлов и деталей, подлежащих консервации	Вид консервации
Компрессор	Снимите всасывающий или выпускной клапан и при помощи шприца залейте масло на зеркало каждого цилиндра (30—50 см3 масла на цилиндр), после чего установите клапаны на место
Редуктор вентилятора холодильника	При помощи шприца через лючок и пробку залейте смазку на шестерни и подшипники (250—300 см3)
Электрические машины и электроаппаратура	Произведите консервацию в соответствии с инструкциями на консервацию электрических машин и электроаппаратуры
Валики рессорного подвешивания и тормозной передачи	Произведите смазку согласно приложению 1
Тифоны	Оберните толем илн пергаментом и обвяжите проволокой
Прожектор	То же
Выпуск искрогасителя	
240
Окончание табл. 17
Наименование узлов и деталей, подлежащих	Вид консервации
консервации
Ручки крана машиниста и прямодействующего	Смажьте антикоррозионной смазкой
крана Таблички главных резервуаров Поверхности фланцев, шкивов, муфт карданных валов	Смажьте аитикоррозиониой смазкой То же
Воздухоочиститель и фильтры всасывающих воздуховодов	Произведите очистку и смазку
Примечание. Детали из	цветных металлов смажьте смазкой ПВК.
241
КАРТА СМАЗКИ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2У
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Наименование, индекс сборочной единицы (функционально законченное устройство, механизм, узел трения)	Количество сборочных ! единиц в изделии, шт.	Наименование и обозначение марок смазки		a S 1 О й S . S § « g « Я Я Ч Ф < С О Ч У	Периодичность смены	• я ® сх о О.У Ж®-о s да X tfoo
		основные	дублирующие (резервные)			
Дизель Воздухоочиститель дизеля Привод воздухоочистителя (валики с собачкой кроме капроновых втулок)	1 1 1	Дизельное топливо (ГОСТ 305—82) для тепловозных дизелей Масло	дизельное М14В2 (ГОСТ 12337— 84) Масло	дизельное М-12Б (ТУ 38-101-264-72) Дизельное масло любой марки	Масло дизельное М-12Б, М-14Б (ТУ 38-101-264-72) Масло дизельное М-14Б (ТУ 38-101-264-72). Разре-шаетси использовать отработавшее масло этих марок	5400 350 (в масляной системе тепловоза, включая дизель 430) 80—100 ОД	Первую смену масла производите	при ТО-3, последующие — через 8 мес независимо от качественных показателей При ТР-1 То же	27 42 42
Компрессор КТ6 Регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля Опоры рамы Шкворни тележек Буксы роликовые (осевые упоры)	1 Моторно-осевые подшипники тяговых	1 электродвигателей Валики нижней опоры, пружины рес- сорного подвешивания Буксовые направляющие	2	1 Масло КС-19 (ГОСТ 9243—75)	летом, К-12 (ГОСТ 9243— 75) зимой 1 Масло МС-20 (ГОСТ 21743—76) 3 Масло осевое летом марки Л, зимой марки 3 или С (ГОСТ 610—72) 2 То же 2 Масло дизельное любой марки 2 Масло осевое летом марки Л, зимой марки С или 3 8 Масло дизельное любой марки 4 Масло осевое летом марки Л, зимой марки 3 или С
Масло ком-	10—12	При ТР-1	24
прессорное летом марки К-19, зимой марки К-12 (ГОСТ 9243-75) Масло	2,5-3	Первую замену масла	28
МК-22 (ГОСТ 21743—76)	64	производите через 5—6 сут работы, последующую — при ТО-3 Сезонная. При ТР-3	6
	14,4	промойте и заправьте свежим маслом То же	11
—	1,08	При ТР-2, ТР-3	5
—	72,0	При ТР-1 проверьте	13
	0,8	качество и добавьте до нормы. При ТР-2 смазку смените с промывкой	масляной ваииы и пакета фитилей со стороны тяговой передачи При ТР-3	2
—	5,5	Сезонная. При ТР-3	1
to
Количество сборочных единиц в изделии
Наименование, индекс сборочной единицы (функционально законченное устройство, механизм, узел трения)
Привод скоростемера (редуктор червячный)	1
Редуктор вентилятора холодильника (картер)	1
Стеклооч истители	4
Манжеты пневматических цилиндров привода регулятора частоты вращения вала дизеля	4
Стержни замков и ручек дверей капота	39
Генератор ГП-300БУ-2 (подшипник якоря) Тяговой электродвигатель ЭД-118А: подшипники якоря со стороны:	1
коллектора	6
привода Агрегат двухмашинный:	6
подшипники со стороны возбудителя	1
подшипник со стороны вспомогательного генератора	1
Электродвигатель П-22М (подшипники)	4
П родолжение прилож. 1
Наименование и обозначение марок смазки		=® . 2 « n S s X , г g = §« у _ *" 'З 5 5 4> / J Я * S D « СХЛ я я Г" Я Ч у я 2 «2 « и Чи	Периодичность смены	s 5 я £Х О . с S ? Я~ О S с» X tfeo
основные	дублирующие			
Масло дизельное любой марки	—	0,5	При ТР-1	9
То же	—	3,5	То же	35
.Масло	приборное МВП (ГОСТ 1805— 76)	—	0,04	»	16
Масло	приборное МВП (ГОСТ 1805— 76)	—	0,012	При ТР-1	29
Масло дизельное любой марки	—	0,4	При ТР-3	—
Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-83)	—	0,65	То же	26
То же	—	2,58— 2,70	»	8
Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-83)	—	5,52— 5,70	При ТР-3	8
То же	—	0,2	То же	19
	—	0,2	»	19
»	—	0,02	»	40
Аккумуляторная батарея (контактные зажимы) Переключатель ППК-8023 (подшипники и шейки вала, трущиеся поверхности поводка и пластины пневмопривода и штока) Контроллер КВП-0854Н:	128 5
подшипники главного вала	2
трущиеся поверхности цилиндра, рейки, манжеты, поршня, толкателя трущиеся поверхности храповиков, шарниров, роликов, подшипника реверсивного вала, рейки, шестерни, храповика привода, толкателя, серьги Электропневматический контактор ПК-753Б-6	5 9 6
Осн рычажной передачи, резиновая манжета и рабочая поверхность цилиндра Реле РД-3010 (ось якоря) Подшипники электродвигателей вентиляторов и калорифера кабины машиниста	2 2 6
Карданные валы:	3
шлицевые соединения игольчатые подшипники	5
to
СД
Смазка ЖРО (ГУ 32-ЦТ-520-83)	—	о,3	Через одни ТР-1	14
»	—	0,03	При ТР-3	22
Смазка ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80)	—	0,004	То же	46
То же	—	0,03	»	46
Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-83)	—	0,032	При ТР-3	46
Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-83)	—	0,024	То же	21
Смазка ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80)	—	0,04	»	21
То же	—	0,002	»	20
Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74)	ЦИАТИМ- 203 (ГОСТ 8773—73)	0,007,	»	17
То же »	—	0,6 0,5	При ТР-2	30 31
246	
Наименование, индекс сборочной единицы (функционально законченное устройство, механизм, узел трения)	Количество сборочных единиц в изделии
Буксы роликовые: подшипники полость лабиринтного кольца Тяговые электродвигатели: зубчатая передача	12 12 6
обоймы подвесок
Ручной тормоз: шарнирные звенья, ролики привод
3
1
Манжеты тормозных цилиндров, 14 пневматических цилиндров, жалюзи, включение фрикционной муфты вентилятора холодильника, привода воздухоочистителя, привода автосцепки Рычажная передача тормоза тележ- 36 ки (шарнирные звенья)
Продолжение прилож. 1
Наименование и обозначение марок смазки		СВ . _ 8 s s u и« и 5 - с 5 § S о» ф £ i » S = Е Я Ч Ф я 2	2 n и Чи	Периодичность смены
основные	дублирующие		
Номер пози- I дни (см. рис.1
Смазка ЖРО (ТУ	—	16,8 3,6	При ТР-3 То же	5 5
32-Ц Г-520-83)				
То же				
Смазка СТП-3 (ГУ 38-УССР-201-232-80)	—	30,0	При TP-1 добавьте до нормы. При ТР-2, ТР-3 заправьте свежей смазкой до нижней кромки заправочной горловины	12
Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-83)	Сиитетичес -кий солидол (ГОСТ 4366—76)	0,12	—	7
То же	То же	0,015	При ТР-3	3
» Смазка для автотормозных	приборов ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-83)	»	0,03 0,14	То же При ТР-2	15
Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦГ-520-83)	—	0,54	При ТР-3	3
Привод скоростемера: гибкий вал	1	То же		—	0,3	При ТР-1	10
подшипники кронштейна	2	»		—	0,15	При ТР-3	44
Подшипники промежуточной .опоры вала привода редуктора вентилятора	1	Смазка ЖРО 32-ЦГ-520-83)	(ГУ	—	0,2	При ТР-3	39
Шарикоподшипник № 314 .редуктора вентилятора холодильника Подшипник вентилятора компрессора	1 1	То же »			0,2 0,1	То же При ТР-3	34 24
Подшипники водяного насова системы охлаждения наддувочного воздуха	2	»		—	0,2	При ТР-2	38
Подшипники вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей	4	»		—	0,6	При ТР-3	41
Манжета и трущиеся поверхности клапана максимального давления ЗМД	1	Смазка для тормозных ров ЖТКЗ-65 32-ЦТ-546-83)	авто-прибо- ^У	—	0,02	При ТР-2	24
Манжета и трущиеся поверхности воздухораспределителя песочницы	2	То же		—	0,04	При ТР-2	23
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
КОНТРОЛЬ ЗА СОСТОЯНИЕМ МАСЛА И ВОДЫ
Анализ масла из картера дизеля производите через край 9 (6) (см. рис. И) при каждом техническом обслуживании ТО-3 с определением вязкости, содержания механических примесей, воды и температуры вспышки. Кроме того, одни раз между текущими ремонтами ТР-1 дополнительно иёобходимо определять кислотное число. Браковочными признаками дизельного масла являются:
	М-12Б	М-14Б	М-14В2
Температура вспышки, определяемая в открытом тигле, К (°C), ниже Кинематическая вязкость при температуре 373 К (100°С):	443(170)	443(170)	443(170)
более	14,5	16,5	16,5
менее Содержание, %, более:	9,5	11,5	11,5
механических примесей	0,08	0,08	0,08
воды	0,05	0,05	0,05
Кислотное число, мг КОН на 1 кг	0,5	0,5	—
масла, более
При обнаружении одного из указанных показателей браковочных норм дизельное масло подлежит полной замене с промывкой и очисткой картера дизеля.
При наличии в дизельном масле механических примесей более 0,08% и пробеге от замены масла менее установленной нормы замените фильтрующий материал фильтров тонкой очистки, промойте центрифугу и пластиичато-щелевые фильтры масла. Если после принятых мер за 50 ч работы механические примеси в дизельном масле ие уменьшаются, то масло замените с промывкой системы.
При обнаружении в дизельном масле воды более браковочных норм произведите повторный отбор масла при остановленном дизеле, предварительно слив 20—30 кг масла из картера. Если при повторном анализе будет вновь обнаружено содержание воды более нормы или при периодическом сливании отстоя из сливной трубы картера потечет эмульсия (вода с маслом), масло подлежит замене с выяснением причин попадания воды в масло.
При увеличении уровня масла в поддоне рамы двигателя немедленно выясните причину и устраните неисправности. Повышение уровня масла свидетельствует о попадании в масло топлива или воды.
Анализ компрессорного масла производите два раза между текущими ремонтами ТР-1. При анализе определите содержание механических примесей, которых должно быть ие более 0,08%. В случае содержания механических примесей более 0,08% масло слейте и замените свежим независимо от продолжительности его работы.
Через один текущий ремонт ТР-1 отберите пробу смазки для анализа из обеих букс одной колесной пары каждой тележки. Браковочными признаками масла являются наличие кислотного числа в мг КОН за 1 г масла более 0,45%, содержание механических примесей более 0,45% и воды более 1%.
Браковочными признаками коисистеитиой смазки являются кислотное число в мг КОН на 1 кг смазки более 0,5%, содержание механических примесей более 0,5% (песок и металлические частицы ие допускаются), содержание воды более 1%, температура каплепадения ниже 125°С.
248
Анализ охлаждающей воды из водяной системы дизеля производите одни раз между текущими ремонтами ТР-1. Вода должна удовлетворять следующим техническим условиям:
Жесткость, мг экв/л Хлорионы, мг/л Щелочность по ФФ, мг экв/л Фосфорный ангидрид Р2О5, мг/л Хромовый ангидрид СгОз Азотнокислый натрий, мг/л Взвешенные вещества Водородный показатель pH
до 0,2
до 30
1,5—2,5
15—25
отсутствие 2500—3000
отсутствие
10,8—11,2
Для умягчения охлаждающей воды применяют каустическую соду и тринатрийфосфат, а в качестве антикоррозионной присадки—нитрит натрия. Количество умягчителей и присадок, которое необходимо добавить к охлаждаемой воде, рассчитывает химическая лаборатория депо.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Раздел I. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ТЕПЛОВОЗА 1. Технические данные........................................3
2.	Устройство и работа тепловоза, его узлов и агрегатов	14
2.1.	Силовая установка....................................18
2.2.	Системы и узлы, обеспечивающие работу дизеля .	20
2.3.	Холодильная камера .	.	.	....	38
2.4.	Вспомогательное оборудование и приводы узлов .	.	39
2.5.	Тормозное оборудование тепловоза.....................46
2.5.1.	Работа тормозной системы	.	.	50
2.5.2.	Кран машиниста № 394.2	............. 51
2.5.3.	Кран вспомогательного	тормоза	№ 254.1	...	55
2.5.4.	Регулятор давления	.............56
2.5.5.	Воздухораспределитель	№	483.М..............59
2.6.	Песочная система	......	61
2.7.	Воздухопровод автоматики .	.	.	...	62
2.8.	Рама тепловоза .	.	.	..................64
2.9.	Тележка..............................................66
2.10.	Электрооборудование.................................75
2.10.1.	Электрические машины.............................75
2.10.2.	Электроаппаратура................................81
2.10.3.	Аппараты ёйстемы управления тепловозом одним лицом....................................................82
2.10.4.	Бесконтактный	регулятор	напряжения БРН-ЗВ	86
2.10.5.	Реле	боксования	и	реле	переходов.................96
2.10.6.	Электропневматические вентили типов ВВ-1, ВВ-3, ВВ-32....................................................97
2.10.7	Электромагнит, реле ограничения тока и реле управления .	.	.	.	.	..............99
2.10.8.	Пневматическое реле времени РВПТ2 .	100
2.10.9.	Выключатели типов ВП-1УЗ и АЕ-2530	101
2.10.10.	Межтепловозиое соединение......................104
2.11.	Электрическая схема тепловоза ТЭМ2У	.	.	104
2.11.1.	Силовая цепь....................................104
2.11.2.	Питание цепей управления и освещения .	105
2.11.3.	Пуск дизеля.....................................105
250
2.11.4.	Возбуждение вспомогательного генератора и подзарядка аккумуляторной батареи........................107
2.11.5.	Возбуждение возбудителя н тягового генератора 108
2.11.6.	Работа схемы при движении тепловоза	109
2.11.7.	Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей.....................................110
2.11.8.	Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры................................................112
2.11.9.	Автоматическаи локомотивная сигнализация (АЛСН)................................................113
2.11.10.	Работа схемы по	системе двух единиц	114
2.11.11.	Работа схемы при управлении тепловозом с дополнительных пультов	.............................116
2.11.12.	Включение прожекторов н электродвигателя калорифера ...............................................117
2.11.13.	Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи..................................................118
2.11.14.	Ограничение тока тягового генератора	118
2.11.15.	Защиты дизеля, генератора, тягового электродвигателя	.	.	.	.	.	...	118
3.	Сведения о пломбах, установленных на тепловозе	120
Раздел II. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗА
1.	Общие указания и меры безопасности при эксплуатации 124
2.	Подготовка тепловоза к работе..........................124
2.1.	Топливо, вода, смазка..............................124
2.2.	Экипировка топливом, маслом, водой и песком .	.	128
2.3.	Порядок слива	воды из	системы.....................129
2.4.	Порядок слива	масла из	системы.....................129
2.5.	Работы, выполняемые при выезде из депо и при смене бригад..................................................130
2.6.	Работы, выполняемые после стоинки дизели свыше суток 132
2.7.	Подготовка к работе нового тепловоза или после капитального ремонта (после консервации)....................132
2.8.	Проверка последовательности действия электроаппаратуры ...................................................133
2.9.	Таблица положений вентилей и кранов при эксплуатации тепловоза	.	.............................134
2.10.	Пуск дизели.......................................136
2.11.	Осмотр тепловоза после пуска дизеля	.	.	136
2.12.	Прогрев дизеля и работа иа холостом ходу .	.	137
251
3.	Порядок эксплуатации тепловоза
3.1.	Трогаине тепловоза с места, управление н контроль параметров силовой установки при маневровой работе н в пути следования...........................................137
3.2.	Остановка дизеля...................................139
3.3.	Подготовка тепловоза к работе в условиях зимы .	140
3.4.	Особенности эксплуатации	дизеля....................142
3.5.	Постановка тепловоза	в	депо.......................144
4.	Порядок осмотра тепловоза
5.	Правила хранения тепловоза.............................146
6.	Транспортировка (пересылка) тепловоза ....	147
7.	Возможные неисправности в работе тепловоза, их причины и методы устранения.......................................147
7.1.	Пуск дизеля........................................147
7.2.	Зарядка аккумуляторной батареи.....................150
7.3.	Трогание тепловоза с	места.........................152
7.4.	Следование тепловоза	с поездом.....................153
7.5.	Компрессор.........................................161
7.6.	Кран машиниста № 394	........................ .	162
7.7.	Край вспомогательного тормоза X» 254	.	.	.163
7.8.	Регулятор давления Ns ЗРД..........................165
Раздел III. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА
1.	Общие указания и меры безопасности	.165
2.	Виды и периодичность технических обслуживания и текущих ремонтов тепловозов ................................. 166
3.	Порядок технических обслуживания	тепловоза	166
3.1.	Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 .	...	166
3.2.	Техническое обслуживание ТО-3......................169
3.3.	Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3...................176
4.	Порядок технического обслуживания узлов и агрегатов тепловоза ................................................178
4.1.	Очистка фильтров...................................178
4.2.	Замена масла в регуляторе частоты вращения коленчатого вала дизеля........................................180
4.3.	Контроль работы форсунок...........................180
4.4.	Обслуживание топливных насосов.....................182
4.5.	Регулировка дизеля.................................183
252
4.6.	Обслуживание фрикционной муфты включения вентилятора холодильника ...................................... 185
4.7.	Регулировка клнноременной передачи .	.	.	186
4.8.	Регулировка регулятора давления воздуха .	.	.	187
4.9.	Регулировка крана машиниста, краиа вспомогательного тормоза и клапана максимального давления .	.	187
4.10.	Обслуживание электрических машин .	.	.	.	188
4.11.	Электрическая	аппаратура...........................205
4.12.	Бесконтактный	регулятор напряжения	211
4.13.	Регулировка электрической схемы тепловоза .	.	223
4.14.	Обслуживание	экипажной части......................227
4.15.	Регулировка песочной системы и тифона .	.	234
4.16.	Обслуживание приводов скоростемера, компрессора и двухмашинного агрегата...................................234
4.17,	Регулировка замков двустворчатых дверей капота 235
4.18.	Обсуживание компрессора, водяного насоса охлаждении наддувочного воздуха и его привода .	...	236
5.	Консервация тепловоза..................................237
5.1.	Общие указания......................................237
5.2.	Консервация дизеля..................................238
5.3.	Консервация других деталей, узлов и агрегатов тепловоза ................................................  240
Приложение 1. Карта смазки тепловоза ТЭМ2У .	.	.241
Приложение 2. Контроль за состоянием масла и воды .	247
Заказное издание
Тепловоз ТЭМ2У
Руководство по эксплуатации и обслуживанию
Ответственный за выпуск В. Д. Ковалев Обложка художника В. А. Смирнова Технический редактор Л. А. Кульбачинская Корректор-вычитчик И. Af. Лукина Корректор Т. А. Ионова
Н/К
Приложение: схема 1 л.
Сдано в набор 29.06.87. Подписано в печать 25.03.88.
Формат 60Х881/ш- Бум. офс. Хе 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л. 15,68+0,98 (вкл.) Усл. кр.-отт. 16,9. Уч.-изд. л. 19,21. Тираж 30 000 экз. Заказ 489. Цена 1 руб. Изд. Xs Ik-3-3/1 № 4645. Ордена «Знак Почета> издательство «ТРАНСПОРТ;», 103064, Москва., Басмднный туп., 6а.
Московская типография № 4 Союзполнграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 129041, Москва, Б. Переяславская ул., д. 46.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО ДЕЛАМ ИЗДАТЕЛЬСТВ, ПОЛИГРАФИИ И КНИЖНОЙ ТОРГОВЛИ
Ордена «Знак Почета» ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»
ИМЕЮТСЯ в ПРОДАЖЕ КНИГИ:
БЕЛЕНЬКИЙ А. Д. и др. Экономия моторных масел на тепловозах. — 1984. — 88 с. — (Б-чка машиниста локомотива). — 30 к.
ДЖАВАХЯН Т. В. Локомотивные скоростемеры: Устройство, ремонт и эксплуатация. — 2-е изд., перераб. и доп. — 1984. — 149 с. — 50 к.
Локомотивное хозяйство / Под ред. С. Я. Айзннбуда: Учебник для вузов. — 1986. — 264 с,—95 к.
ПЕТРОВ В. П. За перегоном — перегон. — 1984. — 30 с. — (Герои труда). — 5 к.
О машинисте тепловоза — Герое Социалистического Труда В. С. Шебор-даеве.
Тепловоз ТГМ 6А: Руководство по эксплуатации и обслуживанию. — 4-е изд., перераб. и доп. — 1984. — 224 с. — 1р. 10 к.
ФЕДОРОВА С. В. Линия жизни. — 1983. — 31 с. (Герои труда). — 5 к.
О начальнике локомотивного депо Рыбное В. Т. Стрельникове.
Продажа производится
отделениями издательства «Транспорт», центральным магазином «Транспортная книга» (107078,. Москва, Садовая Спасская ул., д. 21). Отдел «Книга— почтой» указанного магазина (113114, Москва, 1-й Павелецкий пр., д. 1/42, корп. 2) и отделения издательства высылают латературу по почте наложенным платежом. Заказать книги можно также непосредственно в отделе книжной торговли издательства «Транспорт» (103051, Москва, ул. Сретенха, д. 27/29).
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО ДЕЛАМ ИЗДАТЕЛЬСТВ ПОЛИГРАФИИ И КНИЖНОЙ ТОРГОВЛИ
Ордена «Знак Почета» ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»
ГОТОВЯТСЯ К ИЗДАНИЮ КНИГИ:
МЕРКУРЬЕВ Г. Д. Локомотивным и ремонтным бригадам о топливе и смазочных материалах. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1988. — 8 л. — (Экономия топлива н электроэнергии). 45 к., 30 000 экз.
Даны краткие сведения о нефти и методах получения из нее топлива и смазочных материалов; описаны их физико-химические свойства; рассмотрено влияние топлив, масел и смазок на состояние и работу трущихся деталей.
Во 2-м изд. большое внимание уделено экономии топлива и смазочных материалов. 1-е изд. вышло в 1978 году.
Для машинистов и помощников локомотивов и ремонтного персонала депо.
Развитие локомотивной тяги / Н. А. Фуфрянский, А. С. Нестрахов, А. Н. Долганов и др.—2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1988. — 28 л.— (В пер.): 1 р. 90 к.
Освещены результаты исследования подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками, физико-технические возможности реализации силы тяги, описано снижение энергозатрат на тягу поездов, рассмотрены диагностические устройства.
1-е изд. вышло в 1982 г.
2-е изд. дополнено описанием опыта вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.
Для инженерно-технических работников железнодорожного транспорта н промышленных предприятий, может быть полезна студентам вузов.
ЗАКАЗЫ ПРИНИМАЮТСЯ отделениями издательства <Транспорт», центральным магазином «Тран-спортная книга» (107078, Москва, Садовая Спасская ул., д. 21). Отдел <Книга— почтой» указанного магазина (113114, Москва, 1-й Павелецкий пр., д. 1/42, корп. 2) и отделения издательства высылают латературу по почте наложенным платежом. Заказать книги можно также непосредственно в отделе книжной торговли издательства «Транспорт» (103051, Москва, ул. Сретенка, д. 27/29).
АВ2
о—
887
I----------------------------------------------------------------1
БРН
|-----------------1
14,м лиг. ft 1,11 |
РВ1
VII
УШ
104
113
КУП
116
117
П1
о*
253
.i /QgJ ,
РГ,Г*СРЗЗ\
2
Таплидкый насос РВ1 nt	,гг
Масляный насос A8Z 4ft g	74——’’’ у, с
КТН
а*
/53 4ft иг
,,ее.
Н i Ф
\ВВ ш
175
рмсУ
ШУ?
216
227
вдн
14
851X6/9
692
691
801 д/1
— " О ....	,< РРИ
_____ 218
пз КУЮ
359 Р6 рвг
581 ~7оТ
Р' 113 Pf пв
ГФ и* ОН
РЗ 515	7,7
««—7---->>
Р9	Р!
........»
04?
Ш1
РРИ
«
ч/з
13/3
(из/г
263
БТ4ъ
973
70А
РВЗ
РУ4
165
Ж
*/6
466
254
РУ14
—О
БРН
—О
РУ5
4/6 502 ^ПК ' о
2/5 “*IS ~S,ff №9
557/г .
——<РМС
4/5 1,г
рвг I IР81 к
ff7
О ...... 1 у1-
АШ 256 Y '}
ХМН
РРИ
РРИ
РРИ
11
12
L
IV
кв$
80А
ША1
t
Я1
14/1	120 Р5 119
IV
ША4
-IV
Н1
Н2
Я2
IV
§
РЗБ
5
Р2 РРИ
'18
_45Б_ 110
108 rl
СВВ
ОМ
П2 П1 £ х. OJ >*.
РЗ
424
СВГ
94
3/5
/У? $
3/4
14
т
Ш1
Ш2
£ -IY
рехкГ
пЯ *-«•	'
Рб 3041
------
Я2
ШАЗ
РРИ
§Нх
РЗ 1067^ \
РчIX Im
»« AL Я

/X
П2
Г> \	<х \
® ] срзг £r-w 1X11059 [1- 1058 s|
CK4/1I4/414/5 ^СР31
701

У
I § I
4 ' 7 Ж Сигнаяьно - контроль -ные приборы Л88	у// ^*7
„и i правый задние ?
I левый
г
*
51
11
передние
Пуск дизеля от постороннего источника

из 1У\
g
'н
442
'IV
452x3 V'
Радио - г~ станция /Сигнализация att. / местонахо/к-Slb J ^ения 8^ машиниста |
7Л пел 1 - 273-rS ~ РИ
<<• Лебая сторона Pf?
176 "I 7ез
37! белый Красный 2* U. » белый s красный
белый
красный £
белый
нрасный
Дежурное освещение
------1 дВ9
735
Р4
7/25
го/
118 и
Д2
С: к
Е
103
II П2
ев =з сэ
1057
"IX
Освещение г аппаратной намерь!
Освещение мащинносо помещение
Дежурное освещение
Л85
Освещ ение кабины <
Освещение холо- £ дильной камеры , Световой номер
Сбетобые приборы
989 pi}
/30
Освещение анку му ЛЯ -торной камеры
лвг
•Г
Г
П1
IX
26
СРБ1
/XI I
102
И 13
Я1
Я2
РВ-
Я1
IX
Я2
-IX
СРПИ
608
Я1
IX
"it
IX
*> 'IX

/X
<37
IX
Я2
672
ИХ
40
Я1„+
Я2.,-‘
Д2
] РП1
га
15 13 РРИ
49
59
19
ША6
-IX
НИ
IX
II
С1
С2
С2
L_
С1
IX
'IX
СП
61
lx а
IX
CU11 23
•о К реостату
11*2 'I
9
Ш2 и
С2
С1
20 19 РРИ. 'IX Е
|Ш
IX
01
02
ША2
Я2
Я1
Я2
Я1
Я2
-ш
Я1
66
/X
S4
РБ2
II
С1
Ш4
С2
С1
С2
С2
С1
-оврзг
СРБ2
—qri jTidbi
f Верхняя < РВТ
г" ' Нижняя
-______«2.
tot	Т
ШЗ
ргГ”7
РЗ
Управление 8/и<“	335
О.....	.->
14/1 Т
15/в ill
Pit if
6РН
АВЗ pg Kf//7
/5/4,
ю/г 8РЗ ---..-о
1027 Рв,. 314
С	'УШ 3,Т”2	д'
—JUlljaii.. РВ юге 12/Ю_ Стоп дизеля
Т	"-----•—
^КПЗ tut 32s УШ
УШ ИЯ31 fmt Рв 1/1г ПК
w
«/<
U1 Песок 1$КН №2 7tl3_ieiPf,.
Шй*и‘
I wgr
С явная
Сброс нагрязни

о Mt
4/4 *хг
—ГГ—° At
7С,1ГТм''‘?,р7 овг /7/3
/^Т^у^ТТл/7
'"ш/92 ,5зТ~
' —;з<<	1	,,Р171
___________ 1/1	Ю^Рб вызов помощника маши- —~ квп!5 "а2'па

,f7 вперед км
tee Назад
/Ютосцепка передняя влп
нм
Ю\Я1! 8/
99/
155
уш ♦
,58
рмсу
РУ
W
ль
\Л!2Л1 о о
Л6
Д/ЭЛЗ о о
зев ,,Р5 —
/пт
553
П1 152
~ом
I 12 0 /'Преет
Ю6/у\	t
° ° Iff Рв 227 '
594	.
----7<^
199
•/•45 8 l*J*v>.rO 'QBC
Л Я ЫЗ^Р/В вп1 583
—п'23
—т«-----------------
i*t ** юу yt/s____________________
|	2	? /ее в,а„г Нулевая
I	L- т^РМС Позиция
:	W PS 'М РЮ 7М “К-7171
Управление машинами Рв	\ВПК
/г/д
64
тм л
6Н
куг
ns
ш
20$
225
813
229
314
гзг
815
Л7Л9
816
236
817
2 k О
РРИ
Управление переходами 83
^>5--~
гг' уш
* ki sit\
|w*
Ж-2ПТ
, Ж'
2? 1ПП
В шр1
4«-

задняя вперед б р
Назад 8
.и	8,0	354 КУЮП L
•'3 ШРЛ е“"!? 155 PS 181 /пермоз ’ ' я агппЙсклп—/ Р$ 776
Sz 7774/ев,, иг 6!6
ае/ШР/^__и,
-----»гГ^ш оцШР2 fff ” )>rr
•’/1Р7'2у/
88ШР/^ 888 _Ю/г
овШРг^ рве ' „,шрг е ^—*>5-------:
» 7to дольше ла/ч меньше Л1Л 15/7	ВМ
-----—--------
□ж 869
пг
Л15 о ЛЛ
68 »“ Л8 »-69 »-Л9 » Б16 »-
7<^
РУ
7<^
Р4

СВрос наер!/зки 0/1 re, 7>s ste	Я тепловоза //“
•о -	----------------0-
З/В ггз	гео	С врос нагрузки Л ltt
3“ »7з—-------------------------рТу^й \,в
Г58	П Гл#У 'Ж
~	*7'	1,22 7И7'НО	5 23
'}'г	т lw "ЙТ
РЮ 10/0	РТЗ вв ‘С	lotto РЮ	27
..еи_в45^<	„851 _в,г ..	187
<4' °Т7' » J |	—тгу ~——
гое	g__________щу |—
г 211
____________5/7
рр^Ъ	р/ /в’
рр“>т.-
РР“Ъ..- X7 21<™сг' 89 238
255
-----------<——-----------------
КУ2
г 55
ПО
*w
462 -92
—О
клз
—о клз
СК10/3
730	кА	£ г 41	РУ!
25			
Перегрев масла Л2
$78
PTS ВЗ'С ; г .з/у рю pf . X ,, in I 551 .4	813
' О '	7^12 т, ^32 -т,
77	и Л ос
\РТ7 гб’С
141	3/5 tl7 1	г 803__________
Г™Г"^ '^ТтТ' РУО' 'т
1	8/2 ШИ 9ПК г-5	ЗС
1-АА 856 8/^114^ 726 Л7||_	™	Г—I
° ffi'U рун v I—*-!
. 7/e_e>tTL”7PT /25 ВПК м П 84в г!5-7
•35 чч' X 2,, 35/1 835 .. 840 X. 845 ртгвуч\ “ з/з™ р10 ____________________________4У;_ ,	ш	ш_______гпк
1 рею г «.	410
978
ТПГ
ПаЗсбет манометра. -7739	11S Aft w
СЛУП	ЛУв 4J то-'
и/ 7,7 .
УШ ”	Л41 'иге I 5
774	1вг \л /В 433 *
7,/^
-Ж 743	U/2 120S
г45 ||z7vW
t/t 87/ ^ 872 ^
Т л-/	333
12/9
: НЧ4 V—
/У 521 2^
Р8 U
/ч 501	,,	511
" и
7111 о/з
ZZ 743 313	•"
1^------0---—
Ж
Ж
1933
Ж
клг
—о
М” 805
Автоматическое управление холодильником

ре
•Ш зв
-^1—
1 РТУВТС, ii/e ?1г j <,
р/у	ШР!
Щ 13 — 11(8
—-- ---11ПР
11
1 jO/8 ^/Р! /21 Ц"зт
l_L*_eJ"»r
Стоп дизеля
Jв,8ШР'02^0^551 !/
---—4)ГГ77«-
тюг г—
-Л1	" 12/1	756
Стоп дизеля JT тепловоза
PMC 6/k Р6 евг РБ 6/7 РМС у S?6 S5tt ^636	644	555^54$
Продорот бала кп дизеля тг 241 viar
ПУТ
280 'УШ
ШР2 г*° ШР2 15/3 J94 О! ЦО? 895	!
<	-z\
2 -УШ УШ г
Стоп дизеля
Топлив-нмй насос
359
Btl гз/
Пуск-остановка дигелв
упТ
Правая сторона 6?6	..	?74
•—
637 р¥ ст: ~ в/В !	г/8	zt/d	355
848	1,1	В13	^2/4	/75
ею *9„р4	з/i	,,Р1/	огг	л//*
У |~*	'шб'Т,~~~~	лзг 0 ? _-
Т*~Т 8	/в/	,^Р4 Г/8	Р/1 077 Q 878 Y*u
8Ю,..^ 37t<<» .idf..'^7' 222----^70^-
6 6	669	S7i	gg0 ft tet
ПР	* рк Р^^тки
*8-__г89	подкузовные
-	I.	; /z^uxikj^........
*	32 99„2 458 у РШ!	251 ,	538
^в Р/Г
—--------«7
В16
8/7^-г ‘

В11	ри
г
Bit
461
РУ
ЛЁ
502
И
If/IK ш
-о-——S-и  о
Р4 870
ty‘6
36? в/°г
364
Р11
5
39
Жалюзи воды воздухоохладителя
В6
<з
•ИГ
737
813 г г
Р10\ /♦
Р6 837 у, 838 ^’ш38'8
PS 713 ,, гЧХгГо-----
УШ
1017)/ руs7Se[, ЕГ|—
513
РУН
VL'
-----Н‘4 438
7з
__тг,!
1815 П‘П гзв/^^гео "‘Н юге
Уро
ТКалюзи верхние
Жалюзи масла
'57 2
te гс 448 II 100Р .—-'ж " 'пг L—
005
Р* Ш ру/г	р'}
245 Р! Й
ИГ рв
74£^У>^.
И 25 ///3 УШ 827
J37|
УЛГ _______

Р6
КТН
гзо КПП цз
40J
Р6
1817
Р9	Н 9 „и	.g
*8! yz 131	262 С/ 302
44
1/9 S
М/б
РУ12
РУб
561
96
2S8
РБ ______ 4 $4
НТН
РУЧ
Масленый НаСОС
Ш

________1вО 7______
УШ 711 ~о
1ПК 115 Р7 sff 3/7	585 ВПЗ
9---------
бПК 532	515 *Н 833
-------71^„ 'УШ. °-------------
584	И73	ВЗУ
"гз^Х	'	уш	°
Р,1!	415	W0	835
"едХ	'уш	°
ыв р,д 222	Hs вгг
--------_«------------О--------
1К ю || 1052 ।------
407
	-О
589 О
ИЛЗ
РУ1в\
,______<г1_______-
'Ш 47^
511	, PS	355
УШ
575	,, Р6 515
иг	Л руу
513	„ PS 515 А2 гы
УШ ,е''
550
УШ 3>'
Ж
РУН
♦ »7
7ПК
515
г/i
PMC ffJ в/3 sft Рв ess Дизеле 4 тепловоза"^
Гд < >77------°-----»т—-------------------0-
{/	'4/	--
„ -у .РАМ	6М	-----------------------
5eo.:u5n385^ •< Л 128 . Н’Зизу-у	27г---------------
=====
--------------------------------
W/3
—
л"0
8П5
впз
гее
5ПК
935
КУ/7
Жалюзи воды $
Муфта вентилятора
возврат реле заземления	I—
ДРЗ	рп
—
At
пг
995
924 ---------О РУПЬ
впч ♦
^1°	2
РВ
1072
1018
7г
™3 '»>
-^7i 7г
13/00-
—/й3'3 336
Вентиллтср холодильника 689 ® 'ж
303
’Чт^Д—
Ъ№9
'JSL
♦ 7*
283
3” Р(137>^,17(^-' '•^ВМ W37 ,,Р4	1300 26,, 1301 И/1	1302 КГ/16
1136
278
284
___________гз5_ Л 27
520
427
1305
Исвещение подранное Btl	ру
... ..........
5	822
322
К" 7п ® Я \ 384	38$	/
г
‘	РИ
386 др 42	>^7
j! 378 г119 808
<^Гз------0--------
62k
1303
10/9
РБ
»7Г
Ж

его
Питание приборов
УПТ
Давление топлива
Давление воздуха контакторов
Указатели
551
СИП!
41Q Уч ''•у/р
СИП2
КЛЗ
—о
РЗ
о
—------О СИЛ 7
/942
550
$46.
542
538
~S~
795
ЗА ,55
5/3	,Щ[ 153 СИП1
'^8
Ж
6200м
СИП8
UT
$49
Датчики
„ Pt 780 "РЗ 750 Пз«----X------------X----
552	„ Р2 ® ,50 РЗ 155
- —
1050 ,1 1051	..УК
^7« ,,«~||~
У “У/
Р2 тез ,, хШ ,щ д вк___________ив/
еев3^	дд2'' 732 'ХР"	7,7
512^	,,Р2^ /5,'Т,Р’>^ 7,8
р„	/Л*
,ff¥S у а	Ю1*7 \\СН	10^8
р?	’)|| DO pl
539. « 799 //-°!ff \\ \9g “т 7т^	7т« дГ6 ~ ^
551\	у у	818
452	,,Р2	825 „Р’1	820
>	---------7в«-----^—
ш.	У/Т р,	w
s37\	1 (i-------
5f " < " г7«—г—
Pt «-------
6200м
4 7вОм 1-V—
Ж
Выключатель реле РУШ
В31
^325
921
993	с11/1
ОВщцй ящик fax-fo4—------
1Вхад--------
Ж1
Ч=«7—g_=k 333 (9зр,я 3,1 h 725 Y р^лгв _	358
~° 4g ж 'т 342 ХЛУТХУ ЗОв'ТШ W ° ^йТв^Тзг м
-»-^п КЛ2 57^4
КПЗ
Чг
-о—
Давление масла
СИЛЗ
525 ,ИГ 154 СИПЯ
________________964__________ _______________1100__________ _______________968___________ __________
Включение Целого Рукоятка бдительности D, пЙ огня РБС1 Р8 it/е РБС2 Т 978 << 929 .Т6К g5t-T. 998 = Wt-T..852 с 9яС<?,9Г9у/^97^\у r 93<VC a4^P0949)^'%6\4jP|gyy^
933 ЧЧР< 932 УШ 94К. ИР д
Р9^Проверка АЛСНп КПС ро ir^r^7^-«Г/3 51 о,
—»PJ аз----_^±_£2------ . !3у>рЗ . ?2--
9з?уз 07......7»ь-сн<;
СУ _ 974.—£1 907 Тйг— VIII’ __________ .
Питание АЛСН Переключатель^ Я08^^Т?09г^ Й/i7? 4Й1Г
<РЛ
6to он
¥700мх--г—
Ж
Передние
ЛебаЯ- 958 961 Пй°д™.
ШТ
5°’ '< 1'2 .Уз -
Т ,3
ПК1 г ч ПК2
959 7 КК1 \ 960
1 Вход ?,| 1—I
I Bbixofi1 [
2?—-1
'Вх~1 j ЭПК2 [936^939. ВК I Of
РБЗ I Н<>+
Р10
t астаты
550
з
14/2
+ 15В О—
О/
Температура воды после дизеля
СИПУ
Р8 372	К84
373*
Т
Я17 ?}7
<^И17
50Гц
VIII Р7
916 L 770
вгз
Рв С
»Г Т,5
° «Г I
ЯрКии L-езззТ/
РУ
УШ
555	Р77 Ж его Ср/7!7
—“7—7>7Г^----——?1--_Ь
5 70 ОН
tn ко.вгг т/^Тво^лгз
355_________^Л25
<ш	~~6У^______________________
^'пв .ПУТ ess2TT/7 585/^Т28 3а3н^ 052
/5/	___________/57	 х
°5/в	во/ \рмс
9,0 eooi 555	3,5 '^зг, /^2я Перед7^23>зг>
Р/г	'•	'^3’2^ ^зйГ^гёт3	w 345
355 по, J315,1>014 . U 1318 \$КЛ/в 1Ю2 33 Pit 358	°
“	"7Z _ ,3,3 }М'+СМ/Г3663^4^ „fXjo^iy/y^K^r-
Калорафер^ о^ру^
541 Ц -----------2^Н£Л£|-^	КУ/в	ру !
'13 15/6	2	1_847зз__
у piT^ii 	1153 ,	~ I	левый.
/Унтиобледенитело	. .
правый.
Освещение пульта
Освещение зеленым i\ 888 светом	,и
Протектор лею
Р6
^>33
331
у вентиляторы кабины
А8П РЧ
кч 3*s
325
Ьн°3
тусплии зг(
^вз!
сягу
.... д—" згг Ж. 13/4
13/3
-о
Температура воды воздухоохлади -теля
СНП5
з
8
8 L-oXj— 353
СП
,01 РУ4
Нв6
Температура масла оо холодильника
klOOM
СИП6
w вгз 8/4 350 i ж
824
470Он
Заказ тнп 489 Тепловоз ТЭМ2У, 1988 г
ж
•51 К* е/2 РТ >28 Wt.
° шт' 'П w’ 'fj—-J45
------,— --------------1470 от
i^-	Р?\
ПР1 “
Ж
Р4 —1
....	Ч/> ~
nse t—l 1\38в .x. т .. 55t „ из уТХ гуемгру /^>77-2“^^^
17 РЧ 14/3 1
LIMO/ 32	1 1	14//^^
79!
гп —....-о
348
И/Т
13/2
792
/Vе/г №!ч-
1313
530
5700м W Й„.	'2в/
Розетка, бы.
ПО! !3!4	,
—<?"'“ <+ -> 0/5 рщц
J315 1	/702
	кл/о р/г 131! „ П’О
V77T 8
р/г
<м
а 13/4 аа.2
-75В О Ч 2
VIII
YIH Бдительность дез АЛСН ПР2 ^ЛВ^,Р7д44
46
---О I
+Я7 1
№Ш9751гСУ1Пм0™1 ™7 21»Р8
97a
-УШ KV1II—————
,Ф№4Ф №2
Р11 10
Рис. 80. Исполнительная схема электрооборудования тепловоза ТЭМ2У:
965 96?
<20 IS
1S
Xолодаль нин Морозно "
912 ^769
РБ5 I —о | РБ2 |953 о '
во1^ ССЧ^ пс«„ <^471 РБю
50!
—о I
3о1
950
СЛ
909
11
921
ЗПК
489
110
901
13/1дВ1
1?
18
£
13
14
о 1/6 о f/s
980
977
ПКЗ 978
979 ПК4
Пробоя
Левая
' 1 849	>Т3	09	
	25"	831	9 .
ЮК<
1 5537	>-рз	011	^ЭКЖ
	47"	850	я»
mJ, *3g . k>pj 06 уммП 1
-	у>>—LH,
99В	1------1
901  
i*d-
92,8 Г~—П Зеленый
I ----А 'Желтый
Иросно-тху I желтый
। Красный
I Белый
РЗ РЗ “i
1---р-^
L—ъ>9й2...Ье-
^9S&	--0
32
Задние
О-
13/7
Р7 РУ14 , 323 - 32S J2i^py17
^-OPVIZ
ni
//♦	ПКЧ536-6УЗ	
	_Л_	7ZV,257 15,50,405
n;tKi5,46		
590,563		85
182	xd L'.	86,664,94
		
П2
196		г
i3;m,io6o	

25Т,259
1,54
Д!
КПВ-бОЧ
ткпмчй\ ш:ие ns
26,34	
640	
РУ1 [рпу-зчит-шз
	35
	645
	
168,178,189
HtMt	
183,162	A
	
its ;
КУ2
141	г
	
28,30 j
1		226,463
	
31
220	
79,134	L
	
227
	181
r~~	T7O
83
Ш
904
216
_____P_BJ____
РЗВ-814Т УХЛЗ
\463,2П
______116 25, 26 } 27,28
P8Z
214 J
Ш..Б
KM
'KBn-085tfiy3	Г"
_______	К1 К19'
~Aw\Af
12
61 612\

A12AZ
V —
«Q ОА w £\мз
171
4
<4

229
«
236
<«
м,
69
J бг 5i£
5У
65
А9
7 5 3 1
8 5 4 I О
69
610
6 о 66
У
У4
5
4>
164
160
6
©
10
177
____________
УП531УТ-Д25У~^.
87
82
84
996
1069
160
HL
1064
1070
416
192
194
СРЗЗ
251,253
85
263
582		101
575.517		183
111,133		184
	VW	
РУ4 \рпу-зчзйт-ухлз ’ гчо.ыз
453	
560	I
228,278
P63
	ter>—J
2V	
	
533,501, 585
1_	407.249
	219,474
453.885	
	
Д2
187
Ш. 467
576
W
186
467,254	253
3*462 115.138 221
563;189
166; 34k
1068,945
Pdk
____Р65_____, \РВПТ-2-ООХЛЗ
ГЛ
716
600
" К	103
	111
667 251	
	
176,181
КУ10
-J8 ткпмчП]
п 188
КТН_
ТКПЙ-111
кмн
'ткпмчй\
1	\ 217,169 449	
J j tti	♦ fl
42
497,465
Ц	603
8 ^7	417
296
803		г
425	
	
	165
	
1_J	249
	454
	
173	
344	“I
	
—	174
я	610
	
168
Диаграмма Включения аппаратов no позициям контроллера
Режим работы
Писк Визеля
Холостой ход
Полное Возбуждение
Контакторы I Реле
XX XX
2 3
4
5
8
а
8_ L 8
шз
Ш1 ^кпдчш.
Ш2 ткпд
583,58!
Z55,256
2tf, vi
75
159
101, VS
885
РУ19
pm
РУ11
575
Ш
704,973
211,861
210,213
39
10
077
CAO
140
137
127
167, s04
296,393
\ср-\305Э
____РП1____ | РД-3010
733
Lzkd
__рпг___
I рд-з6м~] 6 1 208
135,155
КУ17
92^,973
926
CMK
КЛП
Вперев £
156
СВГ
803
ПР
331
105 651
138
M5311T-HZf~\ 452
________СВВ
SS 4-« ПС 60511УХЛЗ
У~РК-251УЗ ^24
186
325
ze	
191,198	
	L
261, 415 225'
	604
	
250 ma	I
* К	122
	261
+	
	
	
	497,167
	212
65	
	
*'h	66
	
Продолжение рис 80
561	
	
692,703		г
734	
КУ18
РУ1Ч
рпу-з-тт ухлз 1 517
f—	903
150
197
	803
f	734,605
	104, 116
	
365	
	
655
276, 407
270	—L
	
1664
410
r-	513
Г	1003
	
Обозначение	Наименование и тип	Количество
СЛ	Скоростемер локомотивный ЗСЛ2М-15ОП	1
СЛ24,	СЛ40- СЛ43	Резисторы /73-7,5; 300 Ом±Ю%	5
СОЛ, сок	Потенциометры П-90	2
СЛ	Резистор прожектора /7С-50230	1
СРБ1, СРБ2	Резисторы реле боксования 77С-40302УЗ	2
СР32	Резистор реле заземления /7С-5О134УЗ	2
СРЗЗ, СР31	Резисторы реле заземления соответственно ПС-2032УЗ и ПС-50129УЗ	2
СРТ	Резистор реле ограничения тока ПС-50138УЗ	1
СРПТ	» реле перехода токовое ПС-50124УЗ	1
СРПШ	» реле перехода шунтовое ПС-40802УЗ	1
СУ	» балластный ПЭВР 50.24 Ом +10%	1
СШ1, СШ2	Резисторы шунтировки поля ЛР-9236УЗ	2
CV2	Резистор вольтметра ДСР-3033	1
1С, 2С	Резисторы ВС-1-2; 150 Ом ±10%	2
ЗС, 4С	»	ВС-1-2; 1,3 кОм+10%	2
СИП7-СИП9	»	ПЭ-7,5; 620 Ом+5%	3
ФЛ	Фильтр локомотивный ФЛ25/75	1
Ш1—Ш4	Контакторы шунтировки поля ТКПД-114ВУ2	4
ША1, ША4	Шунты стационарные 75ШСМ; 100 А	2
ША2	Шунт стационарный 75ШСМ; 2000 А	1
ШАЗ	То же 75ШС; 20 А	1
ША5, ША6	Шунты стационарные 75ШС; 5 А	2
ШР1, Р12, ШР2, Р11	Разъемы СШР48П20ЭГ2	4
ЭЛК	Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150	1
VI	Вольтметр М42100 со шкалой 0—150 В	1
V2	»	М42100 со шкалой 0—1 кВ	1
1-6	Электродвигатели тяговые ЭД-118А	6
РБС1, РБС2	Рукоятки бдительности РБ-80	2
РВ1, РВ2	Реле времени РЭВ-814Т-УХЛЗ	2
РВ4	>	РЭВ-812Т-УХЛЗ	1
РВЗ, РВ5	3	РВПТ-2-00ХЛЗ	2
РВТ	Розетка ввода тепловоза в депо ШР48П2ЭГ9	2
РДМ	Реле давления масла Д250Б-01	1
РЗ	» заземления РМ-1110-0,4 А	1
РЗБ	Розетка заряда батареи ШР48П2ЭГ9	1
РМС	» междутепловозиого соединения 2СШ-001	1
РП1, РП2	Реле перехода РД-3010	2
РРИ, Р8	Розетки реостатных испытаний СРШ48П26	2
РТ	Реле ограничения тока РК-251	1
РТ1—РТ8	Датчики реле температуры Т-35 В2-03.2 /°<-рЯб = = 76; 84; 88; 67; 76; 80; 40; 55	8
РУ1	Реле управления	
РУ4, РУ5	»	»	РПУ-3-114Т	4
Р.У12, РУ14	»	»	РПУ-3-112Т	1
КУЮ	Контактор для тепловозов МК1-11УЗ	1
КУ2. КУЮ	Контакторы »	»	МК1-ЮУЗ	2
РУП. РУ 19	Реле электромагнитные РЭН-18М	2
КУ17	Контактор для тепловозов МК1-ЮУЗЗ	1
РШ1—Р1ПЗ	Розетка РЗ 8Б, 250 В, ЗА	3
РШ4	Розетка бытовая, 250 В, 10 А	1
РШ5	»	РШ-2-0-1Р20-13/6-220	1
С АО, СМК	Резисторы антнобледеннтеля и калорифера ПС-2027УЗ	2
СБ	Сирена сигнальная ПВ-СС913У5	1
СВВ, СВГ	Резисторы возбуждения возбудителя и генератора ПС-50511 УЗ	1
СЗБ	Резистор заряда батареи ЛР-9233УЗ	1 9
СИП1—СИП6, СИП10-СИП12	Резисторы ПЭ-7,5; 470 Ом±5%	
СК1—СК6, СК9—СК15	Колодки зажимов СК-2В	13
Л1, Л2, Л22, Л23, Л25, Л34, Л35. ЛЗб, П39. Л44, Л47	Лампы сигнальные РН-120-15	11
ЛЗ—Л9, Л12- Л21, Л26, Л27, ЛЗО-ЛЗЗ, Л36	» накаливания Ж-80-60	24
Л24, ЛС. Л40—Л43	Лампы сигнальные РН-60-4,8	10
Л28, Л29	» прожекторные ПЖ-50-500-1	2
ЛС	Светофор локомотивный С-2-5М	1
МН, TH	Электродвигатели масляного и топливного насосов П-22М	2
ОМ	Отключатель моторов УП-5314Т-Л254-УЗ	1
он	Общий ящик с усилителем и дешифратором	1
П1, П2	Контакторы поездные ПК-753Б-6	2
ПВ	Переключатель вольтметра П2Т-17	1
ПК1—ПК4	Катушки приемные ПТ	4
ПП	Панель предохранителей ПП-3022	1
1ПП, 2ПП, 1ПР, 2ПР, 1ПТ, 2ПТ	Переключатели П2Т-17	6
ПР	Переключатель розеток УП5311Т-И25-УЗ	1
Пр1—Прб	Предохранитель ПР2, 220 В. 15 А, плавкая вставка 6 А	5
ПЧТ	Переключатель числа тепловозов ППЗ-25/Н2	1
Р	Реверсор ПП К-8023	1
Pl, Р9, РЮ	Разъемы капота ШР55-П31ЭШЗ	3
Р2	Разъем РГ48П28ЭШ1	1
РЗ, Р4. Р6, Р7	Разъемы СШРГ60П50ЭШЗ	4
Р5	Разъем ШРГ60П31ЭШ1	1
РБ	Рубильник батареи ГВ-22АУЗ	1
РБ1, РБ2	Реле боксовання РК-211	2
А1	Амперметр М42100 со шкалой 100—0—100 А	1
А2	То же со шкалой 0—2000 А	1
АВЗ—АВ5, АВ8, АВ9, АВ11	Выключатели автоматические АЕ-2531-10УЗ	6
АВ1, АВ2, АВ10	Выключатели автоматические АЕ-2534-10УЗ	3
А01, А02,	Электродвигатели антиобледенителей и калорн-	3
мк	фера ДВ-75УЗ	
____РЗ
РМ ШОУ3-0,04 А
__Q..
P6Z ! рн-
55		г
	L
B1	1066
82	1060,323
	
1	°	210
0 i—	38
146	—1
1665
1067
1069	Al
11
L	142,147
L	147
	
189, 418
165
1201
1201
Вентили
ПУТ
595
60М9П
□П1 !□□□! !□□□! IDDDDI !□□□□!_______
1ПППОИИИЙПП1 ---------
шппи !□□□ !□□□ 1ПОПН irajuei_____
!□□□□□□□□! !□□□□□□□□!
□□□□□□□□□I
ю ю ю ___________________________ID
225
Вх 3
240
О оРБЧзЬВ Со Но ВНЬ ЛПо Рб-2^-, оРб‘5 о3	оКЖ оЗПК~1 оРб1 а-50 о+ 50
0слабл.\1стйп 8озбуж\лстип
Подключение прододод к общему ящику (ОН)
Додключение проводов к ЗПК ~ЭПК'-150
Позиции
ПТ®-коню
секции
I Ш 1У F
1L
ж
л 15 Ц IL 9 ]_ 1 3
1056
691
^90°^
/7, 16 14
11 8_ 6_ 4 т
л
I0I о
О
I	582
1	469
	
Обозн	В	I	в	I
СТ1Л1		•		
ПТ2Л1				•
CZ-M2		•		
CZ-ZPB				•
785	
	
105
1060
BP3Z
39,299,1057
716
695
Р
3t вг ТВ1-2
1059
2. 1201
814 ТВГ4
375
578
СРПШ
ПС ЧСШУХЛЗ
I	реостата 23
	
2Л1 \sss ;
645,437t1QO7
8J4 ТВ1-4
835 ТВ1-Ч
Откл
ВРЗ
л
л
п
1062
3
1061
ПК
/7 I 4
1005_________
513
m_______
______440
Позиции № сек Ш.
I Л
СРПТ пс-Зёпчшз |
I ЕН юга оо
CPT_	СР51 _
и, [лечоибуш S3 I Ис-мзогухлз
СРВ2_______
1 -я ! ПС-4031МУХЛЗ I „ • Оо	. 59
54
СП
СШ1
263
РБ-3
Вх 1
Вх 2
ЗПК-2
л
о
м
Нижние
о
+4б(
!□
!□
lid
156
174
902
974
989
226 Вперед Пазе j п к ?1 пд
22 18:53
965
11.
61
Рео-стат ^90° ПЛ
л
157
3 4
Л
п
967
19
57
1059
58,4
б
5
чг
6ВЗ
09УЗ
141
153
731
732
491,838
3,
_РУ11
\рзн-шГ\
сшг
СЭВ
!□
W
гс
1С
4С
270\
410
448,432
[лГзогзоухтд]
1002_________
JWS-^ [РЭН-18М ]
646
327
509
Подключение фильтра (ФЛ) на участках, кодируемых частотой 75/35 Гц
501	* ]
	|W
5
574,435
	
63	Pjl
СР32
! ПС-50т\пС-б'0Ш^
УХЛЗ\ УХЛЗ
568,529
!
404
9 ?
1
965,964
Вход	1100
I	968
Выход	967
Вид на зажимы гяектродвигатслеи насосов МН (TH)
565(527)
516(562,516)
Разъем капота Р1
Раеъем РУ СШРГВОПбОЭШЗ
Вилка
____________ПП____ ...... । пп-зоггвз 109,688

73
uljb.
л
Розетка междутеплоВозноеа соеВинения PMC
Розетка (кабельная часть)
(Слицевой стороны) ШР55П313ШЗ Вилка
Разъем Р2
Розетка Р™П28ЭШ1 (кабельная часть)	Вилка
Розетка	Разъем РЗ
(кабельная часть) СШРГ6ОП5ОЗШЗ Вилка
Роеетка (кабельная часть)
гы, ьы \
' •* 9s	»s \
”»♦ eos ns ns nz zse \ ^’^iz .is.,,.ts.re > Л7 Z«C Sbss^lltsr, яюяч яи яг, .zz^zs лгч ns юс ),i ззз nsnu ни гы tse
931.si .ss th ssss.resiJ / \ m us us st. iso шо/
«» SU (UK
temotn
2ВШ001
МеждутеплоВознае соединение вилка I ZBUJ001 Вилка П
QSS ^Z. Qll QI
QU QH
Q3I QU Qs QIS QM
QU QIS QI Q33 QZ. Qiz Qz
Q'3
Zl Q3
If Qi QZZ QIS
©z, QU Qn Qi
QZZ QtO 0

Разъем Р5
Розетка (кабельная часть)
Разъем Р6
СШРГ6ОП5ОЗШЗ
Вилка
(кабельная часть) ШРГВОПЛЭШ) Вилка
X 97 558 96	\
/	393 316 304 301 819 267 \
/	*16 *15 *14 *13 *12 *11 *18 \ j
/	148 223	ISO \ /
/ ^^3*22* 21 *20*19*16 *17 I / |	581	561 1667	9S57 I I
I	*31 *30 *29*28 * 27 * 26 *25 II
\	554 555 038 333	327 I I
\ ^39*38*37*38*35*34*33 *32 1 \ \ 447 446 Т* ^29^474 1201 434 619 / \ \ *46*45*44 *43*42*41 *40 /
X, 50 49 46 47	/
374	44^Х
Ростка -Р“’1'м Р!0 (кабельная пасть) ШР55Л31ЭШЗ
Ч ,51 ы
' tes 331 99 100 311 403 \
14 7	W200W167
^17 ^!8 *19 ^20^21^21 ^23^24 588	713 337	359
*23 ^26^27^28 ^29^30 *31 357	353 837 544 536
*32 * 33*34* 35*36*37* 36*39 570 331 1200 477 48 47 486 496) к *40*41*42*43 *44*45^46 / X. *^7*^6Л43-50 У X. 472 471 470 473^У
Розетка (кабельная часть)
778 769 Ш
Разъем Р11
Розетка
*16*15 *14*13*12
935 938
ф24 *23*22*21 *20*19 *18 *17
1011
*31 *30 * 29*28* 27* 20* 25
*39 *38*31*38 *35*34*33*32 94!
* 46*45* 44*43*42*41
40
50-49-48-4)
Разъем Р7 СШРГ60П50ШВ
Розетка Ризъем Р9 ^Кабельная часть) ШР55П31ЭШЗ Вилка
ВГ(МВГ-25/11У2)
Вид со стороны коллектора
л'
•2ZZW«J!WjrZ \ °ыг *5зг*5гз°5и \ о'г о” •” ов о’
!CS 1)1 555 ИЗ
Оад°2' °г°о^
.35 ^гз .и .гз 130Г378 ^334 475 564, 929	Ъгв /
Вилка
786 219
584 627
828 18?
013^14^15 q16^17 Q18
49!	432 51?
Z0
Оп 726
446
• ZJ ф Z4 « 25 529 435 ^464
*26 *27 369 1300
Лг8
31
J0
8 Q9 9,ff O,f 0,г 725 719 640 019


505
Вилка _______________
(кабельная часть) СШРЬвЛ20ЭГ£
870 361
623 880 399 289 131
<КЗЗ 431 kU 873 376
614 468 4 76 797 798
820 *96
753 752 969 731 380 504
*18
15 *14
826 825 754
В (Р1ВТ-15/961)
Вид со стороны коллектора
Таблица диаметров штырей и енезд штепсельных разъемов					
Условное обознач	о	•	е	©	
Диаметр, мм	1,5	1,5	5,5	5,5	9
	В аппаратной.	камер?		
OKI	CKZ	СКВ	СК4	СК5	СКВ
Колодки зажимов в холодильной камере
СК-2В 7	CK-zb :чз 1 г 7«	С/1-2В 801	7 ет	СК 462, 5КЗ	-Z6 1	678	ск-гв 679,819 (928,399	ск-гв 587	!	557
2 о 1011	1016	870	2 g7f	802	?	088	540, 504.	,г 305	680,815 1 429,657	595	394
	273	333	803	1 ем	180'.517 ,	)230.632	681.816 i 430:638	
S39.S37 j	933 732	5	уду	J2L	t-JO. Ш £ 898	807	868 608	5 ею	862 t 759:461	*	1000 5 едткг;	6591811 %	Ьз1 730 Р	241	535 %	554 693	5	SS8
n't i 910	6	6 о 7 о в о 123413 9~ S93	9661602	704 6	1Z7	133:203 В /44	694	£	703
7 о 0 Wt5	7 о В о 093 1. 339		7 О 8 0 360:988 i 293И39		227:813 7.	598 199:223 5	}др	£!5.	1 ...81:3 696 £	697
					1421421 5	S91	№Г,051£ 690
10	370 15	•тчбббб sot	278‘,286	!0юП:328	600:698 7В йбй	153;20р0	584
						
СКВ	СК9	СКМ
1301	1 1302,1304		744	ск-гв 1	482
856	g	714	311	g	374
857	3	539	745	3	500
813	4	890	747		569
531	Д	891	749	б	487
268	б	305	т	6	821
					
			566		485
			498	? 5101511	
			479	£	833
			564	10 -о-—	834
CK-ZB		
475	1	835
ЗУ		f 1	334
329, 567		1160
307,376	4	579
377, 427.52о£зО6, 1303,IMS		
750	£ 732	636
445. 635	|7	499
832	g	717
611	Я	840
672	3L-	841
Вилка	Разъем PS
г(гпзоовуг)
Вид со стороны коллектора
Таблица соединения штырей вилок																	
Вилка I	/	Z	3	9	5	Б	7	в	9	10	11	12	13	19	15	16	17
ВилкаД	1	1	3	4	5	в	7	д	9					33	15	16	
Вилка!	1В	19	2В	Z1	22	23	24	25	26	27	26	29	ЗВ	31	32	33	ЗУ
ВилкаД			15	21				2В	34	27	2д	29	ЗВ	32	31	14	26
ШР1
ClUPyenZOdrZ Розетка
U)PZ сшрчвпгоэгг Розетка
Розетка реостатных испытаний РРИ си1Р4впгбэгз
Штриховой линиеи показаны соеди нения со стороны, противоположной коллектору
В пульте управления
СК11	CK1Z	СК				В	СК14	СК15		
ск-гв 1 о 708,711 £ ggy	СК-2В 627, 619 1	758		СК- 934, 991	26 381	ск-гв 120.335 1, 521	ск-гв 993	f0 921	
	866,868 ?.	718		348.41!	631	120	X? 908	9 910	- 929. 955	
802,615 £	765	162	3	900		423	в 400	1155	413	895	ggg	
807,616 !/	766	508,899 ‘в 709, 710		942,1001.	♦ 346.396	401 Z. его	132, <51 3	858	
177,268 £ дд}	152,161 £ 860,8Ы		682	?	1032	283. 1157 6	284	314, 565 .	5	859
	994	£	9S8		615, 618	б 757	844	б S.5	139, 1011.	б634 , 642
804	7	652	74!, 743 Z 739		489	923	408	1	528	867,869 Z	7Z4	
260,800 F 6SS	852 в 999		441	\	419	8	345,347 в jgg	
862,863 £	850	576, 764 В Ы2, 654		1203	1209	' ? 3,7	932,949 9	956	
315: 771 М 371, 772	836 Ш 1029		422.586	?	526	2	7S 701	989	Ы д57	
							
Таблица реверсиробания злектршигатсля ЗДМ8А	
Направление вращения	Соединение концов кабеля при реверсировании
	Яг о		——о Сг д<	У‘ 	° С,
	Яг о	 1— ю С г Я, с	у	о С,
БА	Батарея аккумуляторная 32ТН-450У2	1
БК	Блокировка двери аппаратной камеры ВПК-2110	1
БВЗ	Блок выпрямителей БВ-1204УЗ	1
БМ	Электромагнит тяговый ЭТ-54Б	1
ЬРН	Регулятор напряжения БРН-ЗВ	1
В	Возбудитель МВТ-25/9У2	1
ВГ	Генератор вспомогательный МВГ25'11У2	1
В5, В14, В29. В34, В35	Тумблеры ТВ1-4	5
В4, В6- -В12, В21—В26,	»	TBI-I	18
В31. ВЗЗ, В38. ДЗ 82, ВЗ, В 20, В27, В28. ВЗО,	»	ТВ1-2	7
В32		
Bl, В13, В16—В19, ПСЛ	Переключатели двухполюсные П2Т-1	7
ВВ	Контактор возбуждения возбудителя ТКПМ-111У2	1
ВБ, ВМ. ВТ, ВО, ВС, ВДВ, ВДН, ВСН, ВАЛ, ВАЗ, ВП1—ВП5	Вентили электропневматические ВВ-32	15
ВТ1-ВТ4	Вентили электропневматические ВВ-1	4
ВР31, ВР32	Выключатели реле заземления ГВ-25БУЗ	2
Г	Генератор тяговый ГП-ЗООБУ2	1
Д1. Д2	Контакторы пусковые КПВ-604	2
ДЗБ	Диод заряда батареи ПВК-6011	2
ДТКБ	Датчик температуры ДТКБ-53	1
КВ	Контактор возбуждения тягового генератора ТКПМ-121У2	1
КЛП	Клапан песочницы КЛП-32	1
КМ	Контроллер машиниста КВП-0854М	1
КН	Выключатель педальный ВП1-11УЗ	1
кмн, КТН	Контроллеры масляного и топливного насосов ТКПМ-111У2	2
КАП, КАП-1, КАЗ. КАЗ-1,	Кнопки управления КЕ-011 исп. 1	6
КВП, КП КПС, ВК. КРЗ	»	»	КЕ-011 исп. 2	3
ГКО, 2КО, 1КП, 2КП, 1КС, 2КС.	»	»	КУ-03	8
1КТ, 2КТ IK, 2К	Конденсаторы КБГ-МН-2-400; 1 мкФР10%	2
КК1, КК2	Коробки зажимов КС-3	2
4К—6К	Конденсаторы МБГО: ПО мкФ410%; 160 В	3
Примечания. 1 Схема изображена в положении соответствующем оетаповленномх дизелю
2	Реверсор изображен н положении «Вперед»
3	Положение переключателя ПЧТ соответствует работе одного тепловоза.
4	Провод 997 на контакте клапана автостопа ЭПК снимается по специальному укв занию
5 Провода 402 и 903 подключите к схеме по специальному указанию МПС До полу чення указания проводя W? и 90.1 отключите от реле РУ 14 и заизолируйте