II
II
нН
Архитектура и дизайн Московского метро 1935-2015
у • ; (V и
,. > &	| \ \ «'7
г ▼
■а
1 а
■Л1
1
■4‘ й	г9^Я
Иг ;	-
й.	Я
ООМ
риЬНзЬегз
Сергей Кузнецов ■ Александр Змеул ■ Эркен Кагаров
Под редакцией Филиппа Мойзера и Анны Мартовицкой

скрытый урБйнизм
Архитектура и дизайн Московского метро 1935-2015
□ом
риЬНзНегз
Сергей Кузнецов ■ Александр Змеул Эркен Кагаров
Под редакцией Филиппа Мойзера и Анны Мартовицкой

1
1ГП II1'1
II
II
Н1”
II
гп
II
II"
II"
|у
Ни
ПиН
нН Ни
II 1
м
Архитектура и дизайн
Московского метро
1935-2015

Архитектура и дизайн
Московского метро
1935-2015
Сергей Кузнецов • Александр Змеул ■ Эркен Кагаров
Под редакцией Филиппа Мойзера и Анны Мартовицкой
Аэом
риЬНзЬегз

Медведково
Алтуфьево
Бибирево
Бабушкинская
Отрадное
Свиблово
Владыкино
Хозрино
Петровско-Разумовская
Планерная
Речной вокзал
Сходненская
Митино
Черкизовская
Тимирязевская
Тушинская
Волоколамская
Войковская
Бутырская
Алексеевская
Дмитровская
Мякинино
Спартак
Сокол
Строгино
Щукинская
Сокольники
Крылатское
Аэропорт
Менделеевская
Красносельская
Полежаевская
Кунцевская
Сухаревская
Динамо
Пионерская
Цветной бульвар
Беговая
Филёвский парк
Маяковская
Багратионовская
Фили
Кутузовская
Тверска!
Лубянка
Охотный
Смоленская
Боровицкая
Кропотк!
Пролетарская
Дубровка
Текстильщики
Серпуховская
Кожуховская
Тульская
Кузьминки
Печатники
Технопарк
Волжская
Выхино
Люблино
Варшавская
Братиславская
Румянцево
Жулебино
:евастопольская
Кантемировская
Марьино
Котельники
Саларьево
Чертановская
Царицыно
Борисово
Орехово
Шипиловская
•жская
-а Академика
Рязанский
проспект
Водный
стадион
Ботанический
сад
I Лермонтовский
проспект
Волгоградский
проспект
Пятницкое
шоссе
Перово^в
Шоссе
Энтузиастов
Журская
Савёловская
Савёловский вокзал
" I

Студенческая
902
Ново-Леределкино
Нахимовский
(проспект
Ртозрекг
Полянка
₽о(уапка
Щёлковская
■ё Щёлковский
автовокзал
Проспект Мира
Библиотека им. Ленина
Крестьянская
Застава
9056-
75-й километр
МКАД
< С 901
Загорье
V
Преображенская
площадь
5лг»сЯепзкауа^|
Смоленская
2 зов
= Аэропорт Домодедово
(оме-»-)
Тропарёво^
Рижская
О Рижский вокзал
> би
I Аэропорт
Внуково
г	Китай-город^
Театральная
Молодёжная
Арбатская
\| Арбатская
Бульвар
Рокоссовского
Бывш Улица Подбельского
Славянский Парк
бульвар Победы
Марьина Роща
Достоевская
Бауманская 1
® Закрнта на ремонт 9 2(
Коломенская
6 901
Каширская
&Ф
■ -
Трубная
Г азглкаапауа
Баррикадная Пушкинская
Вигилзкауа АНеуа	Вйвепку Рагк	V
Бунинская	Старокача
аллея <5	уИиэ Биток
ф|

Улица Бульвар
Горчакова Адмирала Ушакова
Битцевский
парк
Римская	Авиамоторная
Площадь Ильича
■
\ Сретенский
V бульвар
Тургеневская
ЛЬ
Кузнецкий Мост
Пл. Революции
Александровский сад X
■ Домодедовская
0 Краснопресненская
Международная —
Выставочная
Мо?о$1ооо45кауа
Новослободская-
Красные1
г	Ворота
|	Кга$пуе '.гт'3
Чистые пруды
ТаганскаяД^
Марксистская
Зябликово
О	Ю
Красногвардейская Алма-Атинская
Каширское ш, 148
(5X0-»-)
Аэропорт Шереметьево
Новокузнецкая
Третьяковска'я	“У
Нагатинская
^Нагорная
Деловой
центр
—


Киевский вокзал. В ■»- - 902
аэроэкспресс )
во Внуково /
Октябрьское
Поле
С*{уаЬг5коуе ₽01«
РЬо1о: К1а Ыоуо511/Еу§епуа ЫоуогЬепта

Предисловие
м
Филипп Мойзер -Анна Мартовицкая
Станции московского метро похожи на соборы в под-
земелье - украшенные картинами и скульптурами, они
подавляют своей грандиозностью и помпезностью. Во¬
семьдесят лет назад они создавались, чтобы служить
культу вождя, заменив собою храмы. Нигде в мире, кро¬
ме Москвы, сеть общественного транспорта не отличает¬
ся столь обильным декором. Беспрецедентная по своей
архитектуре и в инженерно-конструктивном отношении
значительно превосходящая все прочие выдающиеся
достижения социалистического строительства, эта под¬
земная система тоннелей позже была воспроизведена в
десятках других городов и по сей день пользуется успе¬
хом. Тяготы строительства, насильственный неквали¬
фицированный труд, несчастные случаи и колоссальные
денежные вложения, без которых не возникло бы этой
скрытой под землей архитектуры, - все это забыто, и се¬
годня москвичи относятся к своему метро с гордостью
и уважением. Ни граффити, ни следов вандализма - по
бесконечным переходам можно бродить часами, словно
по залам солидного художественного музея.
Ежедневно в московскую подземку спускаются несколь¬
ко миллионов человек. Местные жители каждые утро
и вечер следуют привычными маршрутами, гости сто¬
лицы пытаются разобраться в хитросплетениях схем и
переходов, но всегда находятся и те, кто покупает билет
на разовую поездку ради того, чтобы собственными гла¬
зами увидеть станции, сформировавшие славу одного из
самых красивых метрополитенов мира. Метро - основа
транспортного каркаса российской столицы: мегаполис,
дневное население которого превышает 15 млн человек,
без системы подземного скоростного транспорта дав¬
но был бы парализован. Но одновременно это и одна из
самых посещаемых достопримечательностей Москвы.
О популярности метро можно судить хотя бы по та¬
кой цифре: экскурсии в этот «подземный музей» горо¬
да организуют более 100 туристических бюро. Конечно,
6
Скрытый урбанизм

Проект станции метро «Солнцево» архитектурного бюро
ЫеГа АгсЬкеси - победитель международного конкурса.
По замыслу авторов, лучи солнца проходят сквозь круглые
отверстия перфорированного входного павильона
Источник: КеЕа АгсЬйес1$
большая часть предлагает стандартный маршрут по наи¬
более известным и красивым станциям метро, располо¬
женным в историческом центре, но есть и гиды, которые
разрабатывают тематические программы по посещению
станций определенного периода или района - и эти пред¬
ложения также всегда востребованы!
Феномен московского метро - в непрерывности его раз¬
вития. Начатое в 1935-м по указанию Сталина как зри¬
мое воплощение преимуществ социалистического строя
(знаменитые «дворцы для народа» были созданы как раз
тогда), оно затем органично вбирало в себя идеологиче¬
ские и стилистические особенности каждой из эпох, став
уникальной энцилопедией советской, постсоветской и
новой российской архитектуры. В облике московской
подземки нашли свое отражение пышность сталинско¬
го ампира, выхолощенный лаконизм модернизма, все¬
дозволенность постперестроечной эклектики и первые
эксперименты в области хайтека. Сегодня метрополитен
Москвы развивается невиданными темпами: город, в 2,5
раза увеличивший свою площадь, стремится сделать все
его районы максимально доступными и связанными друг
с другом, и в решении этой задачи именно внеуличный
транспорт играет едва ли не самую главную роль. И если
на протяжении последних двадцати лет облику вновь
создаваемых станций метро уделялось меньше внима¬
ния, чем темпам их строительства, то сегодня архитекту¬
ра подземки вновь на повестке дня. Показательно, что в
год 80-летия метро Москва, по инициативе мэра Сергея
Собянина, провела сразу несколько конкурсов на луч¬
шие проекты станций, стараясь найти принципиально
новый ответ на вопрос, как должны выглядеть современ¬
ные транспортные сооружения и что они должны дать
городу, помимо собственно транспортной доступности.
Московское метро с путевой сетью длиной 320 км - са¬
мая удивительная транспортная система в мире. Каж¬
дый год около двух с половиной миллиардов пассажиров
Предисловие
7

Станция «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии, 2003.
Арх. Н.И. Шумаков, Н.В. Шурыгина
Источник: Сап$(оскрЬо(о (12309191)
Справа: Станция «Кропоткинская» Сокольнической линии, 1935.
Арх. А.Н. Душкин, Я.Г. Лихтенберг
Источник: 1$1оскрЬо(о (21569049)
пользуются почти двумя сотнями станций с богатейшим
архитектурным убранством. К 2017 году планируется
добавить еще 80 км маршрутов, то есть четверть суще¬
ствующей сети, что означает: метро столицы России на
пороге невиданного в истории расширения.
Эта книга с тщательно подобранными иллюстрациями
посвящена архитектуре метро и его дизайну - истории
создания знаменитой красной эмблемы и кропотливому
процессу формирования фирменного стиля - и основана
на многочисленных печатных источниках. В трех статьях
рассматривается подземный мир транспортной инже¬
нерии: история проектирования и строительства метро;
взгляд на метро главного архитектора Москвы; эмблема¬
тика метро с точки зрения студии дизайна, придавшей ей
безошибочную узнаваемость.
Книга продолжает академические исследования «БОМ
РиЬПзЬегз» в области советской и российской истории ис¬
кусства и технологий, охватывающие выдающиеся успехи в
космонавтике, массовое сборное жилищное строительство
и подземный общественный транспорт. Изучение богатого
архитектурного наследия России перекидывает мост над
пропастью между технически ориентированными дисци¬
плинами транспортного планирования и строительства
тоннелей, с одной стороны, архитектурой и искусством - с
другой. В этом смысле московское метро является не толь¬
ко жизненно важной коммуникационной артерией самого
большого города Европейского континента, но и мостом
взаимопонимания между народами. Если книге удалось
соединить эти дисциплины, то основную задачу нашего
проекта можно считать выполненной. Ознакомившись с
собранием архивных материалов и художественных фото¬
графий, на которых метро запечатлено и своими тоннелями,
и подземными переходами, и роскошными декоративными
мозаиками, читатель не только научится восхищаться мо¬
нументальной архитектурой Москвы, но и новыми глазами
посмотрит на подземное городское планирование, обеспечи¬
вающее динамизм столицы. Русское издание книги выходит
при спонсорской поддержке Корпорации «Баркли».
8
Скрытый урбанизм

ж/лебино
гШл
КОТЕЛЬНИКИ

Программа развития метро до 2020 года предполагает строитель¬
ство 160 км новых линий и 78 новых станций. При этом каждая
станция подземки должна быть оригинальной, иметь свое лицо -
это наша принципиальная позиция. Ведь московское метро с самого
начала создавалось не только как объект транспортной инфра¬
структуры, но и как уникальное архитектурное сооружение,
отражающее историю развития города и страны.
Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства
Мэр Москвы Сергей Собянин и руководитель
Стройкомплекса г. Москвы Марат Хуснуллин
на открытии станции «Котельники» Таганско-
Краснопресненской линии метро, сентябрь, 2015
Фото: $(го1.то5.ги

«А”
Проект станции «Новопеределкино» Калининско-
Солнцевской линии архитектурного бюро
Ппйеб К1§а АгсЬйеси - победитель международного'
конкурса. Дизайн станции архитекторы из Латвии
трактовали в орнаментально-национальном ключе.
Источник: 15пПес1 АгсЬЛесЬ

Сотре1кюп-\У1пгнпе с1е81§п Гог \тоуор^?с1е1к1по $1аНоп
оп 1Ье ^1пип$ко-$о1гП8еУ8кауа 11пе^^^ке^1$:
ЦпкесЕШ* АгсЬкес18? 8сЬеки1ес11о'Ь^^Япр1с1ек 1П 2017.
II?’ аршю^сЬ Сакеп ЬЙЙ?е агсккесЬ г®5г8 Ьа8е<1 оп
паНопаЖ>м1атеп(аНопД

Зоигсе: ипйеи|К1§а^\г€пПесВ ЯИк

Станция «Спартак» Таганско-Краснопресненской линии.
Арх. Н.А. Алешина, Д.В. Турский. Типовая колонная грех
пролетная станция, заложенная в 1975 году и законсерви¬
рованная почти на 40 лег.
Фото: Александр Попов

ЗрагГак ЗГаПоп он (Ьс Та&апяко-Кга$порге5поькауа Нпе
АгсЫГес1$: N А.А1е$Ыпа апс! 1). У.Сигзку. Зип4агс1Ь<ч1
со1итпе41Ьгее-$рап $Шюп, ЬиИ1 п1 1975 апс! сопзегусс!
оуег а1то$1 Гог(у уеагз.
РИоЮ: А1ехап<1ег Рориу

Станция «Преображенская площадь» Сокольни¬
ческой линии. 1965. Арх. Н.П. Демчинский. Эта ко¬
лонная трехпролетная станция мелкого заложения
сооружена по типовому проекту
Фого: Александр Понов	-

—РгеоЬгахНепзкауа Р1о$11сйа<1 $1а1юп оп (Не
8око1п1сЬе8кауа Ппе. АгскйесС: N. I. РетсЫпБку, 1965.
Низ со1итпе<11Ьгее-8рап $Ьа11о\у $1а1юп \уа$ ЬиПНо а
$(ап(1аг(11$ес1 <1е$1§п.
РЬоЮ: А1е5сапс1ёг'Ророу.__

Фото: Александр Попов
Станция «Семёновская» Арбатско-Покровской линии, 194^1. Ц
Арх. С.-МГКравец. Трехиролетная станция глубокого заложения,
построенная по индивидуальному проекту: традиционные для таких
конструкций пилоны здесь заменены на 4 колонны каждый.
1
Лг
[Я-
Г '
II
1 ''
и
<1 .
? г
|Т

Станция «Киевская» Арбатско-Покровской линии, 1953
Арх. Л^ЦЛилье, В.А. Литвинов, М.Ф. Марковский, В.М. Доброкбвский.
На своде(над пилонами в лепных медальонах размещены 24 фрески,
изображающие трудящихся Советской Украины.
Фото: Александр Попов,

К1еу$кауа $Шюп оп (Ье АгЬаико-Рокгоузкауа Нпе. АгсЬйесЬ:
Т.1. Ка1оп1п» V. К. Зки^агеу ап<1 6.Т.Со1иЬеу, 1954.1п 1Ье
тоиккс! тедаПюп^оп (Ье уаи1йп§ аЬоуе (Ье ру!опз аге
(гуепГу-Еоиг Егезсоез дер1сНп§ (Ье хуогкегз оГ8оУ1е( Окгате.
РЬоЮ: А1ехап(1ег Ророч

Х'оуозЫюсккауа $1а(юп оп IЬе Ко1Кеуауа Нпе (К|П§ Нпе).
АгсННесЬ: А.N. РивНЬп апй А. Р.8<ге1коу, 1952. ТЬе тоз(
по1аЫеГеаПиеоП1т Ш1юп 18 {Не 1Й1г1у-1\уо еуе-сакНт^у
П1штнпа1е<1 5(ате<1-§1а58 рапеГя?:'^;; у.
РЬо(о: А1ехап<1ег РороУ

I
Станция «Комсомольская» Кольцевой линии. 1952.
Арх. А.В. Щусев, В.Д. Кокорин, А.Ю. Заболотная, при участии
О.А. Великорецкого, А.Ф. Фокиной. Аркады, включающие два
ряда колонн, соединены изящными арками и держат на себе
общие антаблементы с карнизами, простирающиеся
по всей длине станции.
Фото: Александр Попов

Кот$ото18кауа 8Шюп оп 1ке Кокзеуауа Нпе.
АгсЬкеси: А. V. ЗЬсЬизеу, V. О. Кокогт агк! А. V. 2аЬо1о1:пауа,
\укк !ке а88181апсе оГО. А. УеПкогеЬку апс! А. Р. Рокша, 1952.
Тке агса<1е$ соп81$1 оГ 1\уо го\У8 оГсо1итп8 Нпкес! Ьу е1е§ап1
агскез; 1кеу сапу еп1аЫаШге8 (\укк согтсез) 81гё1сЫп§
а1оп§Т11е епНге 1еп^1Ь оПЬе 81аНоп.
РЬсНо: А1ехап<1ег Ророу

Фото: Александр Попов
/ /
-л
Й5УЛ	(
/
иг77Ж
га»|//
Ъ /7
^'•«7 —Г
/
Г ‘<лч|Я| у/7 П.	'
<; 1

Станция «ПарЖульъуры» Кольцевой линии. 1950.
Арх. И.Е.	Маркова. Стремясь зрительно облегчить
массивную^конструкцию пилонов станции, архитекторы прорезали
вн^ри каждого из них профилированную арку, визуально
разделяющую массивные опоры на четыре угловые колонны.
^Фото: Александр Попов	_

Рагк Кикигу 81айоп оп 1ке Кокзеуауа Нпе. АгспТтес^ Г^Кд/Ып
апс! У. М. Магкоуа, 1950.1п ап аПетр{ 1о таке (Не тазХщёаг
соп81гисНоп оЕ 1ке зШюп’з ру1опз веет Н§к1ег, 1Ье агсЪкес^з ’си1
ои! а ргоШек агск т еаск оЕ{кет. ТЬе агскёз Лхчке 111е*та881у^
рИ1аг8 т1о Еоиг согпег со1итп8.
■ ' р
РЬо(о: А1ехап<1ег Ророг
?	•“ А 'А;

Станция «Курская» Арбатско-Покровской
линии, 1938. Арх. Л.М. Поляков. Пилоны станции
оформлены декоративными решетками
из золоченого металла с изображением колосьев
и с укрепленными на них светильниками.
Фото: Александр Попов

Кигзкауа 81аНоп оп 1Ье АгЬа1$ко-Рокгоу$кауа Ппе.
АгсЬкеск Ь. М. Ро1уакоу, 1938. гГЬе зШюп’з ру1оп8
аге етЬеШзЬеН \укк §п11е8 тас1е Ггот §Пс1ес1 те1а1
<1ер1с11п§ еаг8 оГ\уЬеа1.1л§к11п§ Йх1иге8 аге тоип(ес1
оп 1Ье §п11е8.
РЬоСо: А1ехапс1ег Ророу
Б

Станция «Сокол» Замоскворецкой линии.* 1938.
Арх. Ю.Н. Яковлев. К.'Н. Яковлев. Пролеты между
опорами прорезаны вертикальным и. цилиндрами,
верх которых завершается куполами с нишами.
Фото: Александр IIопюв*	'Г	''

РЬо1о* А1ехапЗег Ророу
’8бко1?8Шюп опфё^Хатозкуогёикауа 1те.-
АгсЬ1(ёс18: V. N. апс! К. N. Уакоу1еу*1938:
Си1 т1о Фе»8рап8 ЬеЬуееп фе 8иррог18 аге уегНса!
су1нк1ег8 хуЫсИ азсепс! ф тсйес! (Зогпез

Новый образ московской подземки
м
Сергей Кузнецов
Главный архитектор Москвы
Московский метрополитен по праву считается одной из
визитных карточек российской столицы. Открывшееся
15 мая 1935 года, метро с самого начала создавалось не
как чисто утилитарный объект транспортной инфра¬
структуры, но как уникальное архитектурное сооруже¬
ние, отражающее историю развития города и страны.
К созданию станций и вестибюлей метро привлекались
ведущие архитекторы СССР, а построенные по их про¬
ектам «дворцы для народа» стали всемирно известными
достопримечательностями. Эта тенденция сохранялась
многие годы, лишь в середине 1970-х окончательно усту¬
пив место типовым решениям и сборным железобетон¬
ным конструкциям, в результате чего многие окраин¬
ные станции столичного метро не могут похвастаться
ярко выраженной индивидуальностью. Однако время
доказало, что унификация, совершенно незаменимая
в конструктивно-инженерных решениях сооружений
метрополитена, неуместна в их архитектуре. И мне как
главному архитектору города чрезвычайно импониру¬
ет, что сегодняшнее руководство Москвы и лично мэр
Сергей Собянин одним из ключевых приоритетов раз¬
вития метро считают его архитектурный облик. Возводя
сегодня новые станции подземки, правительство города
делает ставку не только на транспортную доступность
всех его районов, но и на то, чтобы внешний облик метро
XXI века стал ярким и запоминающимся отражением со¬
временного мегаполиса.
Вообще развитие метро, бесспорно, является одним из
главных приоритетов деятельности возглавляемого Ма¬
ратом Хуснуллиным столичного стройкомплекса, инте¬
грирующего все процессы градостроительного развития
Москвы и, в частности, отвечающего за формирование
ее дорожно-транспортной инфраструктуры. Как и боль¬
шинство других крупнейших мегаполисов планеты,
36
Динамичный символ столицы

На предыдущей странице:
Сергей Кузнецов, главный архитектор Москвы
Фото: Филипп Мойзер
Справа:
Проект станции метро «Солнцево» архитектурного
бюро ЫеГа АгскДесТз - победитель международного
конкурса. По замыслу авторов, лучи солнца
проходят сквозь круглые отверстия
перфорированного входного павильона
Источник: Не Га АгсЬкеси
Москва в XXI веке столкнулась с острейшей транспорт¬
ной проблемой, и развитие системы внеуличного ско¬
ростного транспорта представляется едва ли не самым
эффективным ее решением - как с точки зрения градо¬
строительства, так и с точки зрения экономики. Именно
метрополитен сегодня является основой транспортного
каркаса российской столицы, играя ключевую роль в
концепции развития городской агломерации и террито¬
рий «Новой Москвы».
Старт нового этапа масштабного развития московского
метрополитена в 2011 году дал мэр Сергей Собянин, по
инициативе которого была разработана и принята Госу¬
дарственная программа города Москвы «Развитие транс¬
портной системы на 2012-2016 годы и на перспективу до
2020 года». Основными задачами в этом документе были
определены улучшение транспортного обслуживания
населения Москвы и «ликвидация сложившегося от¬
ставания в развитии сети метрополитена от потребно¬
стей города». Новые станции сегодня строятся почти во
всех районах Москвы: планируется, что к 2020 году об¬
щая протяженность линий московского метро превысит
450 километров. При этом мэр всегда подчеркивает, что
и после 2020 года метро не перестанет развиваться; так,
например, на праздновании 80-летия метрополитена
Сергей Собянин отметил: «Программа рассчитана до
2020 года, но она будет существовать ровно столько,
сколько существует город: она будет развиваться вме¬
сте с Москвой и улучшаться, реализуя лучшие проекты
транспортной архитектуры XXI века!».
Столичный метрополитен не развивается изолированно
от всей прочей транспортной инфраструктуры: наобо¬
рот, сегодня реализуется программа по интеграции под¬
земки в систему экспрессного, мини- и легкого метро,
что позволит городу получить общие транспортно-пере¬
садочные узлы с железной дорогой и новыми видами
рельсового транспорта. Подобная стратегия развития
позволит не только обеспечить «шаговую доступность» к
метро для 96 % жителей, но и гармонизировать саму сре¬
ду мегаполиса, ведь с градостроительной точки зрения
современная Москва - это очень разорванный город, в
котором участки плотной и сверхплотной застройки
чередуются с практически неосвоенными участками.
38
Динамичный символ столицы

Подводя метро к наиболее удаленным и густонаселен¬
ным районам, мы заодно детально прорабатываем стра¬
тегию развития тех самых промежуточных «прорех».
Логика, в общем, проста: даже чисто технически через
эти мало освоенные городские территории невозможно
пробросить линию метрополитена, не создав дополни¬
тельные промежуточные станции, ну а если где-то по¬
является станция, она кардинально улучшает потенциал
территории, и было бы странно этим не воспользовать¬
ся. Именно этот фактор, например, стал основополагаю¬
щим моментом всей программы застройки территории
северной части Мневниковской поймы района Хороше-
во-Мневники: в ближайшие годы там будет размещен
парламентский центр, который станет местом работы
обеих палат Федерального собрания - Государственной
думы и Совета Федерации, а также жилье, офисы, парки,
объекты социальной и общественной инфраструктуры.
По схожему принципу развивается сегодня и «Новая
Москва»: войдя в 2012 году в состав российской столицы,
земли общей площадью 148 тысяч га представляли собой
достаточно слабо урбанизированные и разобщенные
территории, однако сегодня, во многом именно за счет
проектирования и строительства там сразу нескольких
станций метро, причем относящихся к разным веткам,
они все активнее интегрируются в общегородскую ткань.
За первые три года реализации программы в Москве
было построено 29,48 км новых линий и 14 новых стан¬
ций метро. В 2015 году запланировано открытие еще
семи новых станций: в том числе «Румянцево» и «Сала¬
рьево» Сокольнической линии, которые как раз и при¬
ведут метро в «Новую Москву». Не менее важна с точки
зрения интеграции территорий и станция «Котельники»
Таганско-Краснопресненской линии: она стала конечной
на этой ветке и обслуживает транзитный пассажиропо¬
ток, который движется из области в столицу. Один из ее
вестибюлей расположился на территории Москвы, а вто¬
рой - на пограничной черте города Котельники. Важней¬
шее градостроительное значение для города имеет и от¬
крытие станции «Технопарк» на Замоскворецкой линии:
она разместится между «Автозаводской» и «Коломен¬
ской», на территории бывшей промзоны АМО «ЗИЛ»,
которая сегодня переживает свое второе рождение,
Новый образ московской подземки
39

40
Динамичный символ столицы

Слева:
Скатная кровля входного вестибюля напоминает
дачный сарай. «Мы соединили два образа: солнца
и дачи», - утверждают архитекторы ЫеГа АгсИкес1:8.
Источник: КеГа АгсНкеЛз
Вверху:
В интерьере станции воссоздается эффект солнечных
бликов: круглые отверстия потолка пропускают
рассеянный свет, имитирующий естественный.
Источник: \’еГа АгсЬкес1$
преобразовываясь в многофункциональный городской
район с яркой архитектурой и комфортной средой оби¬
тания. По темпам строительства метро современная
Москва обгоняет даже ударные стройки советской эпо¬
хи: когда-то молодое социалистическое государство по¬
ставило рекорд по срокам возведения подземки, однако
сегодня российская столица бьет его, причем сразу по
нескольким показателям - как по срокам строительства
отдельно взятых станций, так и по общей продолжитель¬
ности вновь создаваемых линий. Для сравнения приве¬
ду хотя бы такую цифру: за предыдущие 77 лет скорость
строительства метрополитена в среднем составляла око¬
ло 4 км в год, тогда как сейчас этот показатель превышен
почти в 4 раза.
Конечно, реализация столь масштабной программы не¬
возможна без постоянной оптимизации самого процесса
строительства, и одной из наиболее существенных ста¬
тей экономии стал переход на типовые конструкции.
И речь не только об использовании унифицированных
блоков технических помещений и вестибюлей, наилуч¬
шим образом подходящих для поточного метода строи¬
тельства, но и о конструктиве самих станций. Сегодня
Москва отдает предпочтение строительству станций
неглубокого заложения и возведению тоннелей откры¬
тым способом. Важно и то, что принятая программа
долгосрочного развития метрополитена сама по себе
подразумевает, что строительство метро будет год от
года дешеветь - в первую очередь, за счет продолжитель¬
ности самого процесса и четкой очерченности планов.
Для меня как для главного архитектора города особенно
важно то, что в ситуации невиданного ускорения тем¬
пов строительства метро Москва не перестает уделять
Новый образ московской подземки
41

Конкурсный проект станции метро «Солнцево».
Арх. А. Барклянский.
Вестибюль трактован как зал с белыми навесами-зонтами
криволинейной формы и подсветкой, спрятанной за ними.
Синий потолок и стены, в контрасте с навесами, растворяются
в пространстве, за счет чего широкое, но низкое помещение
теряет жесткость форм.
Источник: Антон Барклянский
внимание внешнему облику станций и входных вестибю¬
лей своего самого массового вида транспорта. Внутрен¬
нее оформление новых станций всегда выполняется в
индивидуальной стилистике по уникальной, специально
разработанной дизайн-концепции. Да, подземные «двор¬
цы для народа», как на заре строительства метро, больше
не создаются - при нынешних темпах реализации проек¬
та это действительно вряд ли возможно, - но и от харак¬
терных для 1970-х безликих и практически одинаковых
станций город давно уже отказался. Сегодня мы являем¬
ся свидетелями формирования принципиально нового
образа метро - более динамичного, яркого и, возможно,
не такого монументального, как прежде, но, безусловно,
очень интересного. Вообще, по определению заложенная
в такой проект как метрополитен продолжительность
реализации делает его совершенно уникальным: каждая
эпоха оставляет в его облике свой отпечаток. И в этом
смысле метро, пожалуй, можно сравнить с готическим
собором, органично вбирающим в себя архитектурные
стили всех эпох, в которые он строится...
Не секрет, что на протяжении большей части своей
истории архитектура московского метро была обреме¬
нена серьезной идеологической нагрузкой - она должна
была служить наглядным воплощением преимущества
социалистического строя над капиталистическим. Се¬
годня мы видим главную задачу этого архитектурного
жанра в другом - создавать светлое выразительное про¬
странство, способное служить запоминающимся ориен¬
тиром и сделать вынужденное перемещение под землей
процессом по-настоящему комфортным и приятным.
При этом ключевая для московского метро тенденция
оформления станций, заложенная уже в первой очереди
строительства, сохраняется - их архитектурный облик
связан либо с местом их расположения в городе, либо
42
Динамичный символ столицы

Конкурсный проект станции «Солнцево» архитектурного бюро
УУа11. Платформу архитекторы трактовали как «белую комнату»,
где вся навигация размещена на колоннах и на стенах.
Источник:
с их названиями. Так, например, на станциях «Битцев¬
ский парк» и «Спартак», открытых в 2014 году, были
впервые использованы панно, созданные с помощью
печати на стекле, тематика которых напрямую связана
с топографией. Полотно на «Битцевском парке» изобра¬
жает гуляющих людей, собак, всадников, рассказывая
пассажирам о том, что прямо у выхода из этой станции
начинается парк. А панно на путевых стенах станции
«Спартак», расположенной около нового стадиона по¬
пулярной московской футбольной команды, вполне
предсказуемо посвящены теме футбола и Олимпийских
игр. Подобные элементы привнесли в эстетику москов¬
ского метро совершенно новое измерение - они полно¬
стью лишены характерного пафоса и нарочитости. При
этом отмечу, что станция «Спартак» - это типичная
«сороконожка» 1970-х, почти 40 лет простоявшая закон¬
сервированной на действующем перегоне. Выяснилось,
что даже такой станции можно придать современное
звучание, причем с помощью достаточно простых архи¬
тектурных приемов - подвесного потолка, закарнизного
освещения и панно, благодаря которым она выглядит
привлекательно и свежо.
К числу наиболее интересных среди новых станций мо¬
сковского метро, на мой взгляд, относится и «Новоко¬
сино» (2012): оригинальный кессонированный потолок
разделен динамичными диагональными ребрами и до¬
полнен сложной системой освещения. Станция получи¬
лась предельно графичной, ее основные цвета - белый,
черный, серый: на фотографиях и при разовом посе¬
щении смотрится очень эффектно, но от постоянных
«пользователей» она заслужила критику за некоторую
мрачность своего дизайна. Это обстоятельство архитек¬
торы постарались учесть при разработке других объек¬
тов, и в архитектурный облик станций «Лермонтовский
Новый образ московской подземки
43

Вариант вестибюля станции Третьего пересадочного контура.
Павильон станции «Ходынское поле», 2015.
Эскизы арх. В. Воловича.
Источник: Метрогипротранс
•
' &
проспект» (2013) и «Жулебино» (2013), например, была
заложена цветовая шкала спектра, меняющаяся от зеле¬
ного к красно-оранжевому. Станции получились очень
яркими и запоминающимися, а главное, они становятся
заметным ориентиром в довольно однообразных по сво¬
ей застройке спальных районах, привносят, пусть и на
подземном уровне, в их облик новые краски.
Особенностью проектирования станций метро на протяже¬
нии многих лет являлось то, что фактически за этот процесс
отвечал один проектный институт - некогда специально соз¬
данный «Метрогипротранс». Там работают бесспорные про¬
фессионалы, но сама эта ситуация приводила к тому, что ме¬
тро оказалось выключено из сферы интересов подавляющего
большинства архитекторов. Поэтому когда стало понятно,
что в Москве в ближайшие годы появятся десятки новых
станций, Правительство города приняло решение о карди¬
нальном изменении самой системы распределения заказа на
дизайн-проекты этих сооружений. Вместо того чтобы отдать
весь объем работ на откуп одному институту, было решено
сделать архитектурный облик метро XXI века предметом
широкой общественной и профессиональной дискуссии. Так,
например, на обсуждение общественности были вынесены
проекты реконструкции некоторых существующих вести¬
бюлей и прилегающих к ним подземных переходов. Разра¬
ботанные специально для центральных станций (например,
«Третьяковской» и «Китай-города») индивидуальные проек¬
ты были опубликованы на портале «Активный гражданин»
с тем, чтобы именно горожане выбрали наиболее подходя¬
щий и симпатичный им вариант. В случае с «Третьяковской»
жители, например, проголосовали за появление в переходах
лайтбоксов, в которых будут размещаться афиши Третьяков¬
ской галереи и репродукции картин из собрания музея.
Оформление же совершенно новых станций, их архитек¬
турный облик по инициативе Сергея Собянина и Марата
44
Динамичный символ столицы

Сегодня мы являемся свидетелями формирования
принципиально нового образа метро - более динамичного,
яркого и, возможно, не такого монументального, как прежде,
но, безусловно, очень интересного.
Сергей Кузнецов
Хуснуллина было решено сделать предметом открытого
конкурса, который бы привлек к жанру метро большое
число проектировщиков, в том числе молодых. Так Мо¬
сква вернулась к идее архитектурных конкурсов на стан¬
ции метро - идее, которая в 1930-х годах использовалась
очень активно, а затем была забыта на долгие 80 лет.
Первый конкурс был объявлен в июне 2014 года, а его ито¬
ги подведены пять месяцев спустя, в ноябре. Предметом
конкурса стала разработка архитектурно-художественно¬
го и дизайнерского решения интерьеров пассажирских
зон и павильонов над лестничными сходами станций
«Солнцево» и «Новопеределкино» Калининско-Солнцев¬
ской линии метро. Обе эти станции уже строятся, поэто¬
му фактически участники конкурса должны были приду¬
мать «оболочку», которую можно было бы «надеть» на уже
существующий конструктивный каркас. Именно поэтому
техническое задание предписывало сделать основной
акцент на световое и цветовое решения, а конструкции и
используемые материалы подчинить идее реализуемости
в заданных условиях. С одной стороны, это усложняло за¬
дачу и в известном смысле ограничивало творческие по¬
иски, но с другой, служило залогом скорой реализации
проекта-победителя (и, конечно, именно реализуемость в
конкретных условиях стала одним из важнейших крите¬
риев отбора работ участников).
Почему для первого конкурса по метро были выбраны
именно эти станции? Во многом из соображений таймин¬
га: банально просчитав, сколько времени нам нужно на
организацию и проведение конкурса, а также на разработ¬
ку всей необходимой документации по проекту-победите¬
лю, мы поняли, что с реализацией попадаем на 2015 год,
а затем взяли график сдачи новых станций метро и про¬
верили, какие именно объекты будут «доводиться до ума»
именно в этот период. «Солнцево» и «Новопеределкино»
Новый образ московской подземки
45

Конкурсный проект станции метро «Новопеределкино».
Арх. Ра1а$1: АгсИйеНз
Архитекторы предложили покрыть стены и потолок станции
инновационными панелями из звукоизоляционных и шумопо¬
глощающих материалов, которые бы сделали «Новопеределкино»
самой тихой станцией в мире.
Источник: Ра1а8( АгсЬПекГч
показались нам оптимальным выбором еще и потому,
что метро в этих районах действительно очень ждут. Они
ведь формально давно являются Москвой, но с «боль¬
шой землей» связаны весьма условно и проблематично:
пропускная способность Боровского и Киевского шоссе
не позволяет в разумные сроки добраться до ближай¬
шей станции метро «Юго-Западная», а железнодорож¬
ные станции «Переделкино» и «Солнцево» находятся
вне зоны пешеходной доступности. Планы по появлению
там станций метро обсуждаются с середины 1970-х го¬
дов, когда в этом расположенном за МКАД районе еще
не было никакой многоэтажной застройки.Однако с тех
пор там вырос целый город (в каждом из этих районов
насчитывается около 115 тысяч жителей, а на прилегаю¬
щих территориях ведется очень активное строительство
жилья, например, кварталы «Переделкино ближнее»
(1,3 млн кв. м) и «Солнцево-парк» (500 тыс. кв. м), кото¬
рый без метро никак не может стать полноценным «го¬
родом в городе». В конкурсе могли участвовать рос¬
сийские и иностранные дизайнеры и архитекторы,
обладающие опытом разработки проектной документа¬
ции интерьеров общественных и многофункциональ¬
ных пространств. За проектировщиками, прошедшими
процедуру регистрации, по очереди закреплялась одна
из двух станций — либо «Солнцево», либо «Новопере¬
делкино», после чего они получали техническое зада¬
ние и приступали собственно к разработке архитек¬
турно-художественной концепции. Всего на конкурс
поступило более 600 проектов, к рассмотрению жюри
было допущено 96 («Новопеределкино» - 46, «Солн¬
цево» - 50). Из них 22 проекта - от зарубежных участ¬
ников: из Словении, Нидерландов, Германии, Индии,
46
Динамичный символ столицы

Конкурсный проект станции метро «Новопеределкино».
Арх. СегЬег АгсНДеНеп
Волнообразный потолок освещен комфортным для глаз
«солнечным» светом, за счет чего создается впечатление,
что дневной свет пронизывает всю станцию.
Источник: СегЬег АгсЬйекХеп
Франции, Болгарии, Испании, Кипра, Великобритании,
Канады, Италии. На первом этапе жюри, которое воз¬
главил руководитель Стройкомплекса Москвы Марат
Хуснуллин, отобрало десять участников: пять из числа
проектировавших станцию «Солнцево», пять - «Ново¬
переделкино». Эти десять проектов и боролись за право
получения заказа на оформление станции во втором
туре, причем к обсуждению работ могла подключиться
и общественность - на портале «Активный гражданин»
о проектах высказались более 300 тысяч москвичей.
Как член жюри конкурса отмечу, что в финал вышли
по-настоящему самобытные проекты, каждый из кото¬
рых продемонстрировал современный взгляд на образ
транспортного сооружения, интерес к новым материа¬
лам и смелые попытки переосмыслить московские тра¬
диции в русле актуальных мировых тенденций. Если
говорить о проектах станции «Солнцево», то яркий
топоним очаровал всех без исключения финалистов -
во всех концепциях главную скрипку играют именно
свет и солнце. Бюро ХУа11, например, разместило перед
входом в метро арт-объект, изображающий траекто¬
рии движения планет солнечной системы, команда
«Роспроект М» разбросала по потолку станции мел¬
кие диски светильников, напоминающие солнечные
зайчики, а КЫготе Сгоир решили освещение станции в
виде двух рядов подвешенных к потолку больших «сол¬
нечных дисков».
Лучшее решение станции метро «Солнцево», по мне¬
нию жюри и общественности, предложило российское
бюро ЫеГа АгсЫ1ес18, которое в поисках архитектурно¬
го образа объекта также отталкивалось именно от его
названия. Здесь образ солнечных лучей реализуется с
Новый образ московской подземки
47

Конкурсный проект станции метро «Новопеределкино».
Входной вестибюль. Арх. 17пйес1 К1§а АгсИДесДз
Источник: 11пйес1 К1§а АгсЬйес1з
помощью светящихся отверстий в стенах и потолке. На
платформе «солнечные брызги» возникают благодаря
отражению искусственных источников света, а в пави¬
льоны внутрь попадают естественные солнечные лучи
сквозь отверстия в металлических листах. В качестве
формы для павильонов станции выбрано архетипичное
для русской архитектуры сооружение — сарай с дву¬
скатной крышей, правда, построить его предполагается
из стекла.
Спектр архитектурных решений, предложенных для
«Новопеределкино», оказался более широким и разно¬
образным - видимо, в силу того, что ни название, ни
окружение станции не предоставили авторам явной
точки отсчета, но зато все помнили про расположен¬
ный неподалеку знаменитый поселок писательских дач,
ассоциируемый с русской литературой XX века и через
нее с вечными вопросами о смысле жизни и красоте.
Бюро РА8(1) трактовало станцию как бетонный бункер
в густом лесу (зеленые насаждения, отделяющие на по¬
верхности Боровское шоссе от дублеров, оно планиро¬
вало опустить до отметки железнодорожного полотна,
отделив от последнего витражным остеклением), нем¬
цы СегЬег АгсИйекДеп положили в основу проект образ
белого веера, а Ра1а81 АгсййекТз из Латвии решили про¬
славить станцию метро «Новопеределкино» как самую
тихую в мире, покрыв ее стены и потолок инновацион¬
ными панелями из звукоизоляционных и шумопогло¬
щающих материалов и украсив бриллиантовым рустом,
призванным напомнить о Грановитой палате.
Победителем конкурса на разработку архитектурно¬
художественного решения станции «Новопеределки¬
но» стало рижское архитектурное бюро Ипкес! К1§а
Агсййес18, соединившее в своем проекте исконно мо¬
сковский архитектурный декор и современные методы
48
Динамичный символ столицы

Проект станции «Новопеределкино» архитектурного бюро Ыпйеб
К1§а АгсЬйесТз. Финальный вариант, получивший первую премию.
Источник: Чпйед Кд§а АгсЬкес18
отделки интерьеров. Архитекторы использовали моти¬
вы убранства старинных московских теремов и палат -
стены станции предполагается облицевать световы¬
ми панелями, которые перфорированы отверстиями в
виде травяных орнаментов. Эти панели, в свою очередь,
объединены в световые короба, по форме напоминаю¬
щие своды кремлевских палат: проходя через узор, свет
создает кружевное освещение, придающее простран¬
ству станции яркую индивидуальность. Важно и то,
что оснащенные КСВ-ЬЕЭ излучателями панели могут
менять свой цвет: по замыслу авторов проекта, во вре¬
мя городских праздников и мероприятий узоры могут
становиться синими, красными, многоцветными или
даже транслировать видео.
Уверен, реализованные по проектам победителей стан¬
ции «Солнцево» и «Новопеределкино» будут с перво¬
го взгляда безошибочно опознаваться как сооружения
московского метро так же, как это происходит со стан¬
циями сталинской эпохи, причем сооружения именно
XXI века. Метро меняется вслед за городом, ради кото¬
рого растет и развивается, а город, в свою очередь, вби¬
рает в себя глобальные тенденции, делая ставку как на
разнообразие архитектурных форм, так и на комфорт¬
ность и доступность своих пространств, в том числе и
подземных, призванных соединить многочисленные
районы мегаполиса в единый жизнеспособный орга¬
низм. И, кстати, Правительство Москвы уже приняло
решение о том, что проекты оформления всех вновь
строящихся станций метро будут выноситься на ана¬
логичные открытые конкурсы. Речь идет как о радиаль¬
ных станциях, так и об узлах Третьего пересадочного
контура, который соединит существующие и перспек¬
тивные радиальные линии на расстоянии около 10 км
от действующей Кольцевой линии.
Новый образ московской подземки
49

52	Искусство в метро

Станция «Маяковская» Замоскворецкой линии,
1938. Арх. А.Н.Душкин. Колонны
и арки станции впервые в московском метро
отделаны полированной рифлёной нержавеющей
сталью, светильники размещены в 34 овальных
нишах свода центрального зала. Главным
украшением станции являются размещенные
в нишах мозаичные панно из смальты художника
А.А. Дейнеки на тему «Сутки советского неба»
Фото: Александр Попов
Страницы 50-51:
Фрагмент скульптурного оформления станции
«Площадь Революции» Арбатско-Покровской линии
Фото: Александр Попов
Фотографии Александра Попова
53

ш	ш	/
аЯапйХ	/.
1
иг
56
Искусство в метро

Станция «Новослободская» Кольцевой линии, 1952.
Арх. А.Н. Душкин, А. Стрелков. Сравнительно
узкие пилоны станции расширяются вверх, плавно
переходя в своды, а криволинейные арки окаймле¬
ны рельефными лепными золочеными орнамент¬
ными полосами
Фото: Александр Попов
Фотографии Александра Попова
57

60
Искусство в метро

Станция «Сокол» Замоскворецкой линии, 1938.
Арх. Ю.Н. Яковлев, К.Н. Яковлев.
Станция имеет нетипичную для Московского
метрополитена конструкцию: два параллельных
свода опираются на боковые стены и на средний
ряд опор
Фото: Александр Попов
Фотографии Александра Попова
61

•Й''1Лмм„.,-л
/«/ын»

Искусство в метро
64

Станция «Комсомольская» Кольцевой линии, 1952.
Арх. А.В. Щусев, В.Д. Кокорин, А.Ю. Заболотная,
при участии О.А. Великорецкого, А.Ф. Фокиной.
Триумф советского народа в Великой Отечествен¬
ной войне - ведущая тема архитектуры интерьеров.
Ее величие отражено в грандиозном размахе про¬
странственного построения подземного зала,
в богатстве декоративного убранства, в яркости
ее цветового и светового решения
Фото: Александр Попов
Страницы 66-67:
Мозаичное панно с Владимиром Лениным
на станции «Комсомольская» Кольцевой линии
Фото: Александр Попов
Фотографии Александра Попова
65

а	'
вФ гьЛЛ///лйт /
/^/диНнн.Ци \х>\
дё7 *Ц: нЬтуАхухЗ^.

68
Искусство в метро

Станция «Преображенская площадь» Сокольниче¬
ской линии, 1965. Арх. Н.И. Демчинский.
Изначально путевые стены станции были вы¬
ложены белой керамической плиткой и тонкими
полосками зеленого мрамора, таким же камнем
облицованы и колонны, однако в 2009 году стены
были переоблицованы алюминиевыми композит¬
ными панелями.
Фото: Александр Попов
Фотографии Александра Попова
69

■ И'1
72
Искусство в метро

7:	 •	.
Станция «Парк Культуры» Кольцевой линии, 1950.
Арх. И.Е. Рожин, Е.М. Маркова. Пол станции выло¬
жен гранитными плитами серого и черного цвета,
составляющими ковровый орнамент
Фото: Александр Попов
Фотографии Александра Попова
73

II
”11
"И
Н|| ||-
’Ч
11
1
IIII"
II»
л
л
л
II... 1
н11| Им
II
Архитектурная история московского метро
м
Александр Змеул
Историк архитектуры
Начало
15 мая 1935 года был открыт московский метрополитен
- первая линия, протяженностью 11,2 километров, со¬
стояла из 13 станций. К этому времени подземная элек¬
трическая железная дорога существовала в Нью-Йорке,
Лондоне, Берлине, Париже, Мадриде, всего более чем в
20 городах по всему миру. При создании московского
метрополитена был активно использован иностранный
опыт - концепции развития заказывались зарубежным
фирмам, а непосредственно в проектировании прини¬
мали участие иностранные инженеры. Однако в части
формирования архитектурных решений ставка была
сделана на собственный путь, главной задачей которо¬
го стало создание станций, обладающих ярко выражен¬
ной индивидуальностью. Сегодня сталинский период в
архитектуре, охватывающий 1930-е - середину 1950-х
годов, нередко представляют как единое целое, однако
это не так, и, пожалуй, именно на примере архитектуры
московского метро это прослеживается особенно отчет¬
ливо. В своем развитии этот жанр прошел сложный путь
от строгой функциональности до храмовости.
Изначально московский метрополитен трактовался как
сугубо утилитарное сооружение, в котором главная роль
отводилась инженерным решениям, что было вполне в
русле общемировых тенденций того времени. Так, бро¬
шюра «К вопросу о постройке московского метропо¬
литена», выпущенная издательством «Коммунальное
хозяйство» в 1927 году, рассматривала метрополитен ис¬
ключительно с инженерной точки зрения. Это направле¬
ние поддерживал и проект, разработанный в том же году
гражданским инженером А.К. Болдыревым и архитекто¬
ром В.Д. Владимировым по заказу Треста МГЖД (Управ¬
ление московских городских железных дорог), в котором
76
Исследуя архивы

Арелфрммйрааиус
ПЕРВАЯОЧЕРЕДЬ
нш И
и
ш м
МВФРРПРРВЦФ
19	3	5
Профиль и трасса первой очереди Арбатского радиуса.
Метропроект. 1935
Источник: Метрогипрогране
На предыдущей странице:
Александр Змеул, историк архитектуры
Фото: Филипп Мойзер
был подотдел по разработке проекта московского метро¬
политена. Авторами были представлены функциона¬
листские подземные станции с современными остеклен¬
ными павильонами на поверхности.
И даже когда на пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 года
было принято окончательное решение о строительстве
метрополитена в Москве, метрополитен рассматривал¬
ся исключительно с инфраструктурной точки зрения. В
постановлении от 15 июня 1931 года «О московском го¬
родском хозяйстве и о развитии городского хозяйства
СССР» про метрополитен было буквально несколько
строк: «Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно
приступить к подготовительной работе по сооружению
метрополитена в Москве, как главного средства, разре¬
шающего проблему быстрых и дешевых людских пере¬
возок, с тем чтобы в 1932 г. уже начать строительство
метрополитена».
Активная стадия проектирования и строительства ве¬
лась в рекордные сроки - постановление о создании ме¬
тро было принято в 1931 году, строительство началось в
1933 году, основной объем пришелся на 1934 год, когда
было выполнено 85 % общего объема земляных работ
и 90 % бетонных работ, а уже в 1935 году была открыта
11,2-километровая линия с тринадцатью станциями.
Для проектирования станций при «Московском Ме¬
трострое» (подрядной организации) была создана про¬
ектная контора, ставшая в 1933 году «Метропроектом»,
а затем «Метрогипротрансом» (Государственным про¬
ектно-изыскательским институтом по строительству
метрополитена и транспортных сооружений) - органи¬
зацией, которая до конца 2000-х годов обладала непре¬
рекаемой монополией на проектирование объектов ме¬
тро. В ее штате были как инженеры, так и архитекторы,
и именно они разработали конструкции всех станций
78
Исследуя архивы

1
Обложка книги «Производственно-технический
обзор по Арбатскому радиусу Метростроя». 1936
Источник: Метрогипротранс
первой очереди, продемонстрировав максимальное про¬
странственно-планировочное разнообразие - колонные
двух- и трехпролетные, односводчатые, пилонные, по¬
строенные как открытым, так и закрытым способом, как
мелкого, так и глубокого заложения. При этом все стан¬
ции, за исключением одной, были построены по остров¬
ному принципу, что более удобно в эксплуатации, но
ощутимо дороже в строительстве.
Начало пути
Постепенно, уже в процессе строительства первой оче¬
реди, к работе над обликом подземки привлекаются
архитекторы. Архитектурные конкурсы зачастую про¬
водились на станции, многие из которых уже были
построены в конструкциях. И хотя право проектиро¬
вания в большинстве случаев в итоге отдавалось не
победителям, конкурсы оказались чрезвычайно инте¬
ресны тем, что продемонстрировали невероятное много¬
образие художественных решений в диапазоне от клас¬
сики до авангарда. Именно в этот момент в отношении
к оформлению станций метрополитена происходит по¬
ворот от утилитарности к художественной выразитель¬
ности: в 1934 году журнал «Архитектура СССР» отме¬
чает, что «ворота метро» должны быть художественно
оформленными сооружениями, сухими, удобными для
пассажиров». Изменение отношения к метро властями
пришлось на период перехода от авангарда к классике:
с лета 1932 года к строительству в СССР не принимался
ни один проект, созданный в стиле строгого конструкти¬
визма, а в 1934 году на Моховой улице в Москве был по¬
строен жилой дом по проекту И.В. Жолтовского, фасад
которого был решен в крупном ордере: этот объект стал
своеобразным манифестом классической архитектуры.
Архитектурная история московского метро
79

1930-19402
Начало
15 мая 1935 года был открыт московский метрополитен,
строительство которого велось в рекордные сроки. Не¬
смотря на это, проводились архитектурные конкурсы на
стации, однако, право проектирования в большинстве
случаев отдавалось не победителям. Перед московским
метрополитеном, а значит, архитекторами, которые его
проектировали, ставилась задача не только функци¬
ональная - обеспечения перевозки пассажиров, но и
идеологическая - быть дворцом для народа, наглядно
демонстрируя преимущества социалистического строя
над капиталистическим. Над обликом первых станций
метрополитена трудились архитекторы, принадлежав¬
шие к разным поколениям и направлениям, но создав¬
шие общее настроение праздничности и воодушевления.
С определенными допущениями предвоенные станции
можно отнести к советской версии стиля ар-деко.
Ве§1ппш§
ТЬе Мозсоуг те!го \уаз орепеб оп 15 Мау 1935. Эезрйе
1Ье 11§Ь1 беасШпез, агсЫ1ес!ига1 сошреННопз хуеге ас11уе1у
ЬеЫ,1Ьои§Ь 1Ье п§Ь11о безщп т тоз! сазез хуаз по! §1уеп
1о 1Ье хутпегз. Рог 1Ье Мозсоху те!го, ог тоге зресШ-
са11у Гог 1Не агсЫ1ес!з ууЬо хуеге 1о без1§п й, 1Не 1азк \уаз
по! оп1у ГипсПопа1 - ргоук!т§ 1гапзрог1а1юп оГ раззеп-
§егз - Ьи1 а1зо к!ео1о§1са1, 1о Ье а ра1асе Гог 1Ье реор1е,
бетоп81гаНп§ 1Ье абуап1а§ез о!71Ье зооаИз! зуз1ет оуег
1Не сарйаИзЬ ТЬе агсЫ1ес!з 1Ьа1 хуогкеб оп 1Ье кок оГ 1Ье
йгз! те!го з1аНопз Ье1оп§ес1 1о сЬйегеп! §епега!юпз апб
тоуетеп1з, Ьи11Ьеу сгеаТеб ап оуегаП тоой оГ тзрйаНоп
апб ГезНуйу. \УйЬ сег!ат аПо^уапсез, 1Ье ргехуаг 81а1юпз
сап Ье аНпЬхйес! 1о 1Ье 8оу1е1 уегзюп оГ 1Ье Аг1 Ресо 81у1е.
Выставочный проект «Московское метро. 80 лет в поисках идентичности» -
экспозиция, показанная в рамках Международного архитектурного фестиваля
«Зодчество-2014», прошедшего 18-20 декабря 2014 года в Москве. Куратор - главный
архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Дизайн - Игорь Сон, ТЬе СЬап^ез. Авторы
экспозиции - Агния Стерлигова, Ирина Кузнецова, Александр Змеул.

Нереализованный проект
ст. «Свердловская пл.»
1929
Эмблема Коммунистического
интернационала молодежи
на ст. «Комсомольская»
Ст. «Красные ворота»	радиальная
первой очереди	1935
1935
Альбом чертежей
Арбатского радиуса
Скульптура на ст.
«Пл. Революции»
1937
Нереализованный проект
станции «Свердловская пл.»
1929
Станция «Сокольники»
первой очереди
1934
Нереализованный проект
депо на 72 вагона
1929
Станция «Маяковская»
второй очереди
1938

1	1 "*ЛЧГ*1
г ? 1
йМ<-‘
..	--С
‘	I '
Л* с г’гЧЖь»
ШУ
91	1	'
м».
Г ТГПг 7 л	-
Г !
I ( Ал	у
&'■-.
Иллюстрации из книги «Производственно-технический
обзор по Арбатскому радиусу Метростроя».
Станция «Арбатская площадь» (ныне «Арбатская»).
Арх. Л.С. Теплицкий. 1935. Работы по выемке ядра
и опалубке перекрытия станции.
82
Исследуя архивы

Работы по подъему породы электроталью
при проходке под домами и при работе
возле домов
Кк*-”1
' г /г 1ЧИГ± \	1
к -'Л
ч '
4\\	I
7 '
' \ / г /НИН» г \ I
-- Ник	ш 1
|В1 г 1Г г иЯИНВри
г5Дг'"-~
‘ /»‘ 7 V
\Ч«^ЯИШ
ЙШ»
/г ''Хч /Яви
ч \\\ | я '
7
- Ату
^-ЯЕ1 г .^ГМеи .
Архитектурная история московского метро

Проекты станций
метрополитена, раз¬
работанные трестом
«Московские город¬
ские железные дороги»
(МГЖД). Гражданский
инженер А.К. Болдырев,
арх. В.Д. Владимиров.
1930
Источник: Мегрогипрогранс
Проект станции
«Казанский вокзал»
ПРОЕКТ
депо НА 72 ВАГ
дла
МЕТРО
1222
М Ж-Г^ ГТ.7 I I Г I Ж
РАЗРЕЗ
пс С-Д т»яг пс Е-Г
Проект депо на
72 вагона для метро
84
Исследуя архивы

.БЕЛОРУССКИЙ ВОКЗАЛ"
стдмиия метро
РАзеед по аоюдлономи вг.стиоюдю и тиннслю
Проект станции
«Белорусский вокзал»
Проект станции
«Мясницкие ворота»
Архитектурная история московского метро
85

АРБДТ-СМОЛЕНСКИИ-Р.
Свердловска;
РУСДВСТОРГ
носка*.
Н»*-»*
Проект станции «Площадь Свердлова» (теперь «Театральная»)
Замоскворецкой линии
Источник: Метрогипротранс
86
Исследуя архивы

ц*жег г шиши I - ■
М.«>1Ъ$4	.
^ГЛ-^Ч7	,
*^ЧУМ .у.н.ыизу |
	.^.	*; . ;
~лФ*™п*.
'Г»-—-^-. <:
Ж
Архитектурная история московского метро
87

Станция «Электрозаводская» Арбатско-Покровской линии, 1944.
Арх. В.А. Щуко, В.Г. Гельфрейх, И.Е. Рожин, при участии
П.Г. Капланского и Л.А. Шагуриной. На своде центрального зала
в круглых углублениях в 6 рядов расположены
318 оригинальных светильников.
Фото: А1еп Мах/Сап81оскРЬо1о
Над обликом первой очереди метрополитена труди¬
лись как известные тогда архитекторы, так и молодые:
работавшие в самых разной стилистике Алексей Душ¬
кин («Дворец советов», ныне «Кропоткинская», 1935,
А.Н. Душкин, Я.Г. Лихтенберг), Дмитрий Чечулин («Ком¬
сомольская», 1935, Д.Н. Чечулин, А.Ф. Тархов), Николай
Колли («Смоленская» (1935, Т.Н. Макарычев, С.Г. Ан¬
дриевский, Н.Д. Колли), наземный вестибюль «Парка
Горького»), адепт «пролетарской классики» Иван Фомин
(«Красные ворота», 1935, И.А. Фомин, соавтор Н.Н. Ан-
дриканис), лидер рационализма Николай Ладовский (на¬
земный вестибюль «Красных ворот» и «Дзержинская»,
1935, Н.А. Ладовский; реконструкция: Н.А. Алёшина,
А.Ф. Стрелков).
При всем разнообразии стилистических решений стан¬
ций архитекторов объединяло стремление сделать про¬
странство станций возвышающим, а не подавляющим
человека, желание уйти от ощущения подземелья. По¬
этому особое внимание во всех проектах уделялось
освещению, в отделке станций активно использовался
натуральный камень (гранит, мрамор), керамическая
плитка, а вот художественное оформление в виде панно,
мозаик, скульптур, то есть всего того, с чем московский
метрополитен позднее стал неразрывно ассоциировать¬
ся, практически не использовалось, за очень редким ис¬
ключением.
Наибольшей репрезентативностью среди станций пер¬
вой очереди отличалась станция «Дворец советов», ко¬
торая трактовалась как подземный вестибюль будущего
грандиозного Дворца советов. Облик станции форми¬
руют два ряда десятигранных колонн, облицованных
серовато-белым мрамором и увенчанных капителями, в
которые вмонтированы невидимые снизу светильники.
Благодаря приглушенному свету станция приобретает
почти мистическую окраску. Очень представительно вы¬
глядела и станция «Комсомольская», расположенная в
важнейшем на тот момент транспортном узле Москвы
- Каланчевской площади, на которой функционировали
88
Исследуя архивы

Станция «Кропоткинская» Сокольнической линии. 1935.
Арх. А.Н. Душкин, Я.Г. Лихтенберг. Лаконичный дизайн станции
строится на сочетании двух типов колонн: десятигранные рас¬
крываются наверху в пятиконечную звезду, четырехгранные -
в четырехугольник.
Фото: Александр Попов
На следующей странице:
Плакат «Пролетарской столице - образцовый транспорт». 1932.
Из архива Студии Артемия Лебедева
три железнодорожных вокзала - Ленинградский, Ярос¬
лавский и Казанский. С учетом повышенного пассажи¬
ропотока на станции спроектирован дополнительный
ярус галерей, идущих над путями вдоль всей станции.
Облицованные золотисто-жёлтым мрамором пилоны не¬
сут на себе кессонированное перекрытие. В оформлении
станции активно использовалась керамика: путевые сте¬
ны облицованы светло-жёлтой керамической плиткой,
а в вестибюлях созданы майоликовые панно (художник
Е.Е. Лансере) на тему коммунистического труда.
Архитектура станции «Дзержинская» (ныне «Лубянка»,
1935, Н.А. Ладовский) выбивалась из общей концепции
«уйти от подземелья», наоборот, в соответствии со своими
убеждениями Ладовский сделал центром композиции этой
двухзальной станции именно тоннель: сложный метриче¬
ский ряд колец не только усиливал динамику станции, но и
позволил скрыть кривизну путей. К сожалению, оригиналь¬
ный интерьер станции был утрачен в результате реконструк¬
ции 1970-х годов, при который был создан центральной зал.
Интересно, что нередко саму станцию первой очереди
метрополитена мог проектировать один архитектор, а ее
наземный вестибюль - совсем другой и в другой стили¬
стике. То есть тогда станционные комплексы не воспри¬
нимались как единый ансамбль, архитектура под зем¬
лей и над землей были никак не связаны между собой.
Максимальный разрыв между архитектурой подземной
и надземной частей был достигнут на станции «Красные
ворота», где подземная часть - торжественная пилонная
станция, облицованная красным мрамором, была спро¬
ектирована идеологом «пролетарской дорики» Иваном
Фоминым, а наземный вестибюль в виде переработан¬
ного в современной стилистике перспективного порта¬
ла, замыкающего Новую Басманную улицу, - лидером
движения рационалистов Николаем Ладовским.
Впрочем, нельзя не отметить, что вестибюли всех станций
первой очереди отличались особой элегантностью. Это
были сооружения, сомасштабные человеку и окружав¬
шему его пространству и, без сомнения, трактованные
Архитектурная история московского метро
89

■
■

1.
Проект наружного павильона
станции «Площадь Свердлова».
Источник: Метрогипротранс
Входной вестибюль станции «Кировская»
(ныне «Чистые пруды»). Арх. Н.Д. Колли,
Л.П. Шухарева. 1935.
Иллюстрация из книги «Как мы строили метро». 1935
как произведения современной архитектуры (зачастую
тяготевшей к ар деко). Так, например, вестибюль стан¬
ции «Красносельская» (1935, Б.С. Виленский, В.А. Ершов,
при участии Л.А. Шагуриной), расположенный на пере¬
сечении двух улиц, выполнен в форме вогнутого парал¬
лелепипеда. Основной объем накрывает вынесенная
сильно вперед кровля, поддерживаемая пилонами. За¬
вершает композицию аттик, глухой со стороны главного
входа, а с боковых фасадов выполненный в виде надписи
«метро». Увы, со временем вестибюль был сильно изме¬
нен: заложены боковые выходы и расположенная под по¬
толком лента остекления, композиционно связывавшая
все три выхода. Композиция самой станции построена
на простых геометрических формах. Путевые стены, от¬
деланные желтой и красной керамической плиткой, раз¬
биваются пилястрами, которые перекликаются с рядом
граненых колон, идущим по центру станции. Круглые
ниши в потолке, элегантно сочетающиеся с простыми
капителями колонн, первоначально служили для разме¬
щения светильников в форме полусферы (ныне освеще¬
ние организовано по центру между колонн).
В 1935 году архитектор Алексей Щусев так оценил ар¬
хитектуру столичного метрополитена: «Приветствуя
грандиозный первый опыт архитектурного оформления
метро, следует признать, что задача разрешена очень
удачно. Московское метро по справедливости является
лучшим и красивейшим в мире». Это фраза, с тех пор
повторенная миллионы раз, становится определяющей
при проектировании метрополитена.
Вторая очередь московского метрополитена, к которой
относятся станции Горьковского радиуса и три станции
Арбатско-Покровского радиуса - «Киевская» (ныне от¬
носится к Филевской линии, 1937, Д.Н. Чечулин), «Пло¬
щадь Революции» (1938, А.Н. Душкин) и «Курская» (1938,
92
Исследуя архивы

Наземные вестибюли первой очереди Московского Метрополитена
Источник: Метрогипротранс
Вестибюль станции «Красносельская», 1935.
Арх. Б.С. Виленский, В.А. Ершов, А Шагурина.
Западный вестибюль станции «Кропоткинская» (прежнее
название «Дворец Советов»). 1935. Арх. С.М. Кравец.
Восточный вестибюль станции «Охотный ряд»
(прежние названия «Имени Л.М. Кагановича», «Проспект
Маркса»). 1935. Арх. Д.Н. Чечулин, Ю.А. Ревковский.
Южный вестибюль станции «Комсомольская»
Сокольнической линии (в здании Казанского вокзала). 1935.
Арх. А.М. Рухлядев, В.Ф. Кринский.
Не сохранившийся восточный вестибюль станции «Александров¬
ский сад» (прежние названия «Улица Коминтерна»,
«Калининская»), 1935. Арх. П.П. Файдыш, С.П. Лавров. 1935
Вестибюль станции «Библиотека им. Ленина»
(арх. С.М. Кравец, А.С. Соколов, В.П. Костенко).
Впоследствии реконструирован
94
Исследуя архивы

Вестибюль станции «Чистые пруды» (прежнее название
«Кировская»), 1935. Арх. Н.Д. Колли, Л.П. Шухарева.
Южный вестибюль станции «Красные ворота», 1935.
Арх. Н.А. Ладовский.
Западный вестибюль станции «Лубянка»
(прежнее название «Дзержинская»), 1935.
Арх. Д.Ф. Фридман, И.И. Ловейко.
Вестибюль станции «Арбатская» Филевской линии, 1935.
Арх. Л.С. Теплицкий.
Вестибюль станции «Комсомольская»
Сокольнической линии, 1935.
Арх. А.М. Рухлядев, В.Ф. Кринский. 1935
Не сохранившийся вестибюль станции «Охотный ряд»
в здании гостиницы «Москва», 1935.
Арх. А.В. Щусев, Л.И. Савельев, О.А. Стапран.
Архитектурная история московского метро
95

Входной вестибюль станции метро «Арбатская»
Арбатско-Филевской линии, 1935. Арх. Л.С. Теплицкий.
Фото: Филипп Мойзер, СапзГоскрЬоГо (31219679)
Архитектурная история московского метро
97

Процесс создания декоративных элемен¬
тов станций второй половины 1930-х гг.
И с гоч ник: Метроги 11 ротра нс
Бюст В.И. Ленина. Вторая половина 1930-х гг.
Изделия из мрамора. Вторая половина 1930-х гг.
98
Исследуя архивы

99

Реализованный проект станции «Маяковская» -
первой в мире станции глубокого заложения колонного типа.
Арх. А.Н. Душкин. 1930-е гг.
Источник: Народный музей Московского метрополитена
Л.М. Поляков) были открыты в 1937-1938 гг. В стили¬
стическом отношении они демонстрировали два маги¬
стральных пути - тяготение к классической традиции и
стремление к условному ар-деко. Ключевыми объекта¬
ми, демонстрирующими эти два подхода во всей своей
полноте, стали станции, спроектированные одним архи¬
тектором, Алексеем Душкиным, - «Маяковская» (1938) и
«Площадь Революции» (1938).
«Маяковская» - первая в мировой практике станция
колонного типа глубокого заложения, которая благода¬
ря тонким стальным колоннам визуально воспринима¬
ется более просторной, хотя ширина платформы здесь
меньше, чем у других станций глубокого заложения.
Освещается центральный зал расположенными в ни¬
шах бра, которые в перспективе станции воспринима¬
ются скорее как большие люстры. Помимо новаторской
конструкции обращает на себя внимание сочетание
различных материалов: колонны с аркадами отделаны
нержавеющей сталью, родонитом и темно-серым из¬
вестняком, а в нишах размещены мозаики из смальты
авторства А.А. Дейнеки, объединённые темой «Сутки
советского неба».
Тему ар-деко развивали и станции мелкого заложения
«Аэропорт» и «Сокол», также построенные по индиви¬
дуальным проектам. Через свод станции «Аэропорт»
(1938, Б.С. Виленский, В.А. Ершов при участии Т. Вай¬
нера, В. Сдобнова) проходят длинные узкие рельефные
полосы, напоминающие стропы парашюта: пересекаясь
между собой, они придают дополнительное ощущение
простора этой односводчатой станции. Станционный
зал «Сокола» (1938, Ю.Н. Яковлев, К.Н. Яковлев) пред¬
ставляет собой два параллельных свода, опирающихся
на боковые стены и средний ряд опор. Пролёты между
опорами прорезаны вертикальными цилиндрами, верх
которых завершается куполами с нишами. Эти купола
служат рефлекторами для освещения.
юо
Исследуя архивы

Станция «Маяковская», современный вид.
Фото: Александр Попов
Тяготение к классической традиции проявилось в пи-
лонных трёхсводчатых станциях глубокого заложе¬
ния, которые стали типовым проектом второй очере¬
ди. Это конструкция из трёх параллельных тоннелей,
поперечное сечение каждого из которых составляет
9,5 м. Обделка выполнялась из чугунных тюбингов, по
18 на каждое кольцо, имевшее ширину 60 сантиметров.
К такому типу станций относились «Площадь Свердло¬
ва» (ныне «Театральная», 1938, И.А. Фомин, И.Е. Львов
и М.Ф. Львов; завершил работу Л.М. Поляков), «Белорус¬
ская» (1938, Н.Н. Андриканис, Н.А. Быкова), «Динамо»
(1938, Я.Г. Лихтенберг, Ю.А. Ревковский), «Курская»
(1938, Л.М. Поляков), и, конечно же, «Площадь Револю¬
ции» (1938, А.Н. Душкин).
«Площадь Революции» стала первой станцией мо¬
сковского метрополитена, ключевую роль в облике
которой играет скульптурное убранство. Здесь разме¬
щены 76 бронзовых фигур, изображающих архетипы
советских людей: от пионеров и студентов до погра¬
ничника с парашютистом. Скульптуры иллюстри¬
руют 20 лет советской власти и расставлены в хро¬
нологическом порядке - от революционного 1917 до
мирного 1937 года. Фигуры были выполнены в Ленин¬
градской мастерской художественного литья коллек¬
тивом скульпторов под руководством М.Г. Манизера.
Убранство станции «Площадь Революции» было еще
не столь торжественным, как станций следующих
очередей, но здесь впервые был четко задан вектор,
впоследствии возобладавший в облике московско¬
го метро, - художественное оформление взяло вверх
над собственно архитектурой. Как позднее вспоминал
Алексей Душкин: «Средства художественной вырази¬
тельности должны отвечать требованиям архитектур¬
ной логики. В этом плане установленные на станции
«Площадь Революции» скульптуры трудно оправдать
композиционно».7
Архитектурная история московского метро
101

102
Исследуя архивы

Фрагменты мозаичного оформления
потолка станции «Маяковская», 1938.
Художник А.А. Дейнека
Слева: Сигнальщик
На правой странице слева направо:
Парашютисты
Стратостат
Самолет
Парашютист
Самолет и портик
Дирижабль над Спасской башней ночью
Фото: Александр Попов
Архитектурная история московского метро
103

Два самолета и цветущая яблоня
Фото: Александр Попов
104
Исследуя архивы

Плодовое дерево
Фото: Александр Попов
Архитектурная история московского метро
105

Игра в волейбол
Прыгун с шестом
Прыжок лыжника
Авиамоделисты
Комбайн
Монтажник-высотник
Фото: Александр Попов
106
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
107

Фрагмент стены станции «Маяковская»
со схемой линии
Фото: Филипп Мойзер
домо
ТРУБНАЯ
1

АЛМА-АТИНСКАЯ
КРАСНОГВАРДЕЙСКАЯ
ЗЯБЛИКОВО
К ПОЕЗДАМ ДО СТАНЦИИ:
ШИПИЛОВСКАЯ
БОРИСОВО
МАРЬИНО
БРАТИСЛАВСКАЯ
ЛЮБЛИНО
ВОЛЖСКАЯ
ПЕЧАТНИКИ
КОЖУХОВСКАЯ
• ДУБРОВКА
КРЕСТЬЯНСКАЯ ЗАСТАВА
РИМСКАЯ
ЧКАЛОВСКАЯ
СРЕТЕНСКИЙ бульвар
•	ДОСТОЕВСКАЯ
•	МАРЬИНА РОЩА

110	Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
111

Вверху:
Реализованный проект станции метро «Сокол».
Арх. Ю.Н. Яковлев, К.Н. Яковлев. 1930-е гг.
Источник: Народный музей Московского метрополитена
Справа:
Станция «Сокол». Современный вид
Фото: Александр Попов
112
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
113

/
у.

работ
3^^/77ЛИ«; Сгт>ен*ц ц
*СРОн"ъ сСт^н
—

27^28^» г о.	стадии работ
Ополу&о ц бе^помцроёрние стен верхнее о эгахса.
ог,0/,Ч^ка колонн верхнего эголсо	~
план
На этой странице и следующей:
Процесс организации строительных работ вестибюля станции
метро «Аэропорт» - первой односводчатой станции московского
метро, построенной полностью открытым способом.
Арх. Б.С. Виленский, В.А. Ершов. 1936
Источник: Метрогипротранс
114
Исследуя архивы

/Зш.по/
зо, м изг^ стадии, Рабсил.
Архитектурная история московского метро
115

</с/г>ройст6о защитной стенАииополцЬкгг
лассаокррсАой рлат^ормй/.	—
9^/О^ц^Стадои робот
армирование и детонирование рассао/сирсАой
платформ^. Изоляция и армирование с Мен. ~
^ен.
не
Исследуя архивы

12РСтодия_ ро5огп
опал^Ао СтёнСсёо^ё.
/з_ и ;± стадии, ддбот
Ддмиробанце, сСдо, иЬетонц^обоние
стес исхода
план
г—■
■ГЛСф*'
: 4\
^П>й1
ч
ё
*
/Д
и/.
Ш
С
ЕН М
|| г
,м
Ы V
. и
!!
гТ'Нт-
^Ут '1\ М	,
		Г7Л.*
иЛаАс
Лорелс /Ърбко^сАий рады/с
/эо/ёочий
гк~- ?<> ллг.^ .о /к. п+злм.—
сооры^ение стен
/:/0%
Дата Спуска
/4- а&уста /33б>
опорт"
я и ншогнизач^Л
Яю&лхх/ мстист.
с/ л&Ьенрб/тия.
ГлинГ		 1
Л.
4
/гопи^ал-^УЬ.^Ь/ё
Архитектурная история московского метро
117

Проект входного вестибюля станции «Октябрьская»
(прежнее название «Калужская») Кольцевой линии, 1950.
Арх. Л.М. Поляков
Источник: Музей архитектуры им. А.В. Щусева
118
Исследуя архивы

|У ОИ □ДИ-И2Я
1^^--		 '
Страницы 120-121:
Входной вестибюль станции «Октябрьская»
Калужско-Рижской линии, 1952. Арх. И.Г. Таранов, Н.А. Быкова.
Фото: Филипп Мойзер
Архитектурная история московского метро
119

-1
Л
ичи
■г,
-1
■г ИЦ
^минни
ВлПИИИР _
	-
2-		 „X
И	__

Входной вестибюль стации «Белорусская»
Кольцевой линии, 1952. Арх. И.Г. Таранов,
Н.А. Быкова.
Фото: Филипп Мойзер, 181оскрко(:о (71605583)
122
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
123

Скульптурное оформление станции «Белорусская»,
переход с Кольцевой на Замоскворецкую линию.
Скульпторы С. Орлов, С. Рабинович, И. Слоним
Фото: Филипп Мойзер
124
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
125

126

Фрагменты художественного
оформления станции
«Белорусская» Кольцевой линии.
Арх. И.Г. Таранов, Н.А. Быкова
Фото: Филипп Мойзер
Яр	\ Л
^г\
1 Ж
В, М I
Архитектурная история московского метро
127

Художественное оформление потолка станции «Белорусская» Кольцевой ли¬
нии. По оси свода центрального зала расположены 12 мозаичных панно, ото¬
бражающих жизнь белорусского народа (выполнены в технике флорентийской
мозаики по эскизам художника Г.И. Опрышко мастерами С. Волковым
и И. Морозовым)
Фото: Филипп Мойзер
128
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
129

0
|*л
' чвии
||Г
.я
г
130
Исследуя архивы

Слева:
Станция «Курская» Арбатско-Покровской линии, 1938.
Арх. Л.М. Поляков. Оформление станции, вестибюлей и переходов
посвящено сельскому хозяйству. Свод станции опирается на два
ряда мощных пилонов, отделанных серым с белыми прожилками
мрамором.
Фото: Александр Попов
Вверху:
Реализованный проект станции «Курская»-радиальная.
Арх. Л.М. Поляков, сер. 1930-х гг.
Источник: Народный музей Московского метрополитена
Страницы 132-133:
Станция «Курская». Фрагмент потолка.
Фото: Александр Попов
Архитектурная история московского метро
131

132

Станция «Площадь революции» отличалась обилием
скульптурных композиций. Вариант оформления.
Арх. А.Н. Душкин. Середина 1930-х гг.
© Народный музей Московского метрополитена
ПДПИМ ПРОПЕТЯРСНОЙ СТОПИНЕ
ПУЧКЕ В МИРЕ МЕТРО
Плакат «Комсомольцы метро», 1934.
Из архива Студии Артемия Лебедева
134
Исследуя архивы

Станция «Площадь Революции» Арбатско-Покровской линии.
Фрагмент скульптурного убранства и общий вид
Фото: Александр Попов
Страницы 136-139:
Фрагменты скульптурного оформления станции
«Площадь Революции» Арбатско-Покровской линии.
Фото: Филипп Мойзер
Архитектурная история московского метро
135

136
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
137

138
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
139

Станция «Площадь Революции»:
переход и фрагмент художественного оформления (справа)
Фото: Филипп Мойзер
Страницы 142-143:
Детали художественного оформления станции
«Театральная» (раньше «Площадь Свердлова»)
Замоскворецкой линии, 1938. Арх. И.А. Фомин,
И.Е. и М.Ф. Львовы, Л.М. Поляков
Фото: Филипп Мойзер
140
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
141

142
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
143

ВСЯ МОСКВА СТРОИТ
144
Исследуя архивы

Вверху:
Плакат «Есть метро!». 1935.
Авторы: Виктор Дени, Николай Долгоруков.
Из архива Студии Артемия Лебедева
Слева:
Плакат «Вся Москва строит метро. Дадим к 17-й годовщине
Октябрьской Революции первую линию лучшего
в мире метро», 1934. Автор: Густав Клуцис.
Из архива Студии Артемия Лебедева
Архитектурная история московского метро
145

1940-1950"
Триумф
Военные и, особенно послевоенные станции, стали об¬
разцами сталинского стиля в своем самом совершенном,
законченном виде, они были пронизаны темой триумфа
советского народа, прежде всего победы в Великой от¬
ечественной войне. Станции открытые в годы войны и
хотя, и были проектированы еще в 1930-ые годы, но об¬
рели символическое значение, которое было подчеркну¬
то декоративно-художественным оформлением. Архи¬
тектура станций, открытых в первой половине 1950-ых,
становится уже даже не дворцовой, а почти храмовой -
формы становятся все масштабнее, а оформление более
помпезным. В архитектуре этих станций можно обнару¬
жить барочные мотивы, темы древнерусского зодчества,
ампира.
ТгшшрЬ
Т1те 81аИоп8 Ьш11 с1игт§ 1йе луаг апс! е8рес1а11у айег 1Ье ууаг
Ьесате ехатр1е8 оГ 1Ье 81а11Ш81 81у1е т 118 то81 МеаИзес!,
сотр1е1ес! Гогт; 11геу дуеге 1тЬиес1 луНИ Ше Шете оГ Ше
1гштр11 оГ Ше 8оУ1е1 реор1е, е8рес1а11у 1Ье У1с1огу т Ше
Сгеа! Ра1гю11с \Уаг. Иге зеуеп 81аНоп8 Ша! ууеге орепес!
с!игт§ 1Ье \уаг дуеге <1е81§пес1 Ьаск т Ше 19308, колуеуег,
1Ьеу §атес! зутЬоНс теапт§ \уЫс11 дуаз етрЬазхзес! Ьу
огпатеп!а1 йесогаНоп. Иге агсЫ1ес1иге оГ 81аНопз луЫсВ
луеге орепес! т Ше йгз! 1га1Г о!7 Ше 19508 Ьесотез по! зо
тисй ра1аНа1 Ьи1 а1тоз11етр1е-Ике - Ше Гогтз Ьесотт§
Ы§§ег апс! Ше с!ез1§п тоге ротроиз. Вагодие тоНГз апс!
Шетез апс1еп1 апс! етрйе агсЫ1ес!иге сап Ье &ипс! т
Ше агсЫ1ес1иге оГ Шезе з1а1юпз.
Выставочный проект «Московское метро. 80 лет в поисках идентичности» -
экспозиция, показанная в рамках Международного архитектурного фестиваля
«Зодчество-2014», прошедшего 18-20 декабря 2014 года в Москве. Куратор - главный
архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Дизайн - Игорь Сон, ТЬе СКап^ез. Авторы
экспозиции - Агния Стерлигова, Ирина Кузнецова, Александр Змеул.

Ст. “Таганская» кольцевая.
Несохранившееся панно
1949
Ст. «Павелецкая»
радиальная. Наземный
павильон
1943
Станция «Киевская»
Арбатско-Покровской линии.
Фреска «Энергия»
1953
Станция «Партизанская».
Скульптурная группа
1944
Станция «Стадион им. Ста¬
лина». Проект павильона
1940
Станция «Новослободская»
1952
Станция «Новокузнец¬
кая» . Нереализованный
проект
1940
Станция «Киевская»
Арбатско-Покровской линии.
Фреска «Учёные-химики»
Станция
«Комсомольская»
Кольцевой линии
1952
1953

Скульптурная группа «Партизаны» в вестибюле станции ме¬
тро «Партизанская» (прежние названия «Измайловский парк»,
«Измайловская», «Измайловский парк культуры и отдыха име¬
ни Сталина»). Скульптор М.Г. Манизер. Арх. Б.С. Виленский,
Л.Д. Фишбейн. 1944. Один из первых памятников Великой
Отечественной войне
Источник: Метрогипротранс
«Это всё дела, что сталинская мудрость родила»
Утверждение классической архитектуры происходит на
станциях третьей очереди (1943-1944) и получает свое
наиболее полное развитие на станциях четвертой очере¬
ди (1950-1954). Военные и в особенности послевоенные
станции стали образцами сталинского стиля в его са¬
мом совершенном, законченном виде. Станции третьей
очереди проектировались в самом конце 1930-х годов,
когда в советской архитектуре состоялся окончательный
поворот к освоению классического наследия. Их строи¬
тельство было начато до Великой Отечественной войны,
к началу 1941 года было пройдено более 70% тоннелей,
однако с началом войны все работы были прерваны и
возобновлены лишь в 1943 году.
В станциях третьей очереди дальнейшее развитие получил
и поиск новых архитектурно-пространственных решений.
Так, особой выразительностью отличалась станция «Се¬
меновская» (до 1961 г. «Сталинская», 1944, С.М. Кравец),
в которой благодаря благоприятной геологической обста¬
новке пилоны были заменены четырьмя колоннами, что
сделало пространство станции более воздушным. Стан¬
ция «Измайловский парк» (ныне «Партизанская», 1944,
Б.С. Виленский при участии Л.Д. Фишбейна) стала первой
трехпутной станцией в московском метрополитене, её зна¬
чительная ширина и гигантский объем объясняются тем,
что она, как и станция «Дворец советов», трактовалась как
подземная часть грандиозного сооружения - Стадиона им.
Сталина (не реализован, как и Дворец советов). При этом от¬
делка станций становилась все более храмовой и роскошной:
существенно увеличивается расход мрамора (до 3300 кв. м
в среднем на одну станцию, тогда как 1-я очередь исполь¬
зовала не более 1700 кв. м, 2-я очередь - 2 400 кв. м).
Строительство станций третьей очереди велось во вре¬
мя Великой Отечественной войны и являлось безуслов¬
ным подвигом. Это наполнило и без того торжественные
станции дополнительным смыслом, который получил и
вполне материальное воплощение в виде художествен¬
ного оформления. По сути, они стали первыми памят¬
никами предстоящей победе в Великой отечественной
войне! Именно на станциях, открытых в 1943-44 гг.,
окончательно создается «иконография» московского ме¬
тро - подвиги советского народа, героическое прошлое
(незадолго до этого частично реабилитированное Ста¬
линым) и сам Сталин. Начало её формированию было
положено на «Маяковской» и «Площади Революции», но
именно на станциях третьей очереди она окончательно
утверждается, кроме того, получает свое максимальное
148
Исследуя архивы

1 з» "
рм
|К 1
4

*
/Я

:'Ж	'
Станция «Семеновская» Арбатско-Покровской линии. 1944.
Арх. С.М. Кравец. Оформление станции посвящено Советской
армии и теме оружия, торцевую стену украшает горельеф,
изображающий орден Победы на фоне оружия и знамен
(скульптор С.Л. Рабинович).
Фото: Александр Попов
Станция «Семеновская»
(прежнее название «Сталинская»). 1944. Арх. С.М. Кравец.
Источник: Метрогипротранс
развитие каждый из видов художественного оформ¬
ления - скульптура, мозаика, барельефы, а также по¬
является новый - «мраморные картины». Станция
«Партизанская» украшена скульптурами Зои Космоде¬
мьянской, партизана Матвея Кузьмина и скульптурной
группой «Партизаны» (скульптор М.Г. Манизер). В углу¬
бления пилонной «Бауманской» (1944, Б.М. Иофан, соав¬
торы Ю.П. Зенкевич, Д.М. Циперович, М.В. Андрианов,
В.В. Поляцкий) установлены скульптуры защитников
Родины и тружеников тыла во времена Великой От¬
ечественной войны (скульптор В.А. Андреев). «Автоза¬
водская» (1943, А.Н. Душкин при участии Н.С. Князева)
украшена мозаичным панно «Советский народ в годы Ве¬
ликой Отечественной Войны» (авторы - В.Ф. Бордиченко,
Б.В. Покровский и Ф.К. Лехт). Профили великих русских
полководцев - Александра Невского, Дмитрия Донско¬
го, Кузьмы Минина и Дмитрия Пожарского, Александра
150
Исследуя архивы

Ьшжш
«РОЙ СОЫЕ1СЛХ1» С,Ж) 1А
МАТВЕЙ КУЗЬМИЧ
КУЗЬМИН
Станция «Партизанская» Арбатско-Покровской линии. 1944.
Арх. Б.С. Виленский, Л.Д. Фишбейн. Оформление станции посвя¬
щено теме партизанского движения, на двух ближайших
к выходу колоннах установлены скульптуры Зои Космодемьян¬
ской и партизана Матвея Кузьмина (скульптор М.Г. Манизер).
Фото: Александр Попов
г;
111 < и
1
1 и
•"■“Ч
Суворова и Михаила Кутузова, размещенные на «Ново¬
кузнецкой» (1943, И.Г. Таранов, Н.А. Быкова), иллюстри¬
ровали фрагмент речи Сталина, произнесённой на пара¬
де 7 ноября 1941 года. Вообще сталинская тема получила
в станциях третьей очереди свое самое активное раз¬
витие: абсолютно на всех них размещались барельефы,
скульптуры или цитаты вождя, а на «Автозаводской» по¬
явились даже стихи о Сталине казахского акына Джам¬
була: «Это всё дела, что сталинская мудрость родила».
Но подлинным апофеозом сталинского стиля в архи¬
тектуре московского метро стали станции четвертой
очереди - Кольцевой линии и новой трассы Арбатского
радиуса, открытые в 1950-54 гг. Все 15 станций были про¬
низаны темой триумфа советского народа и прежде все¬
го недавней победы в Великой Отечественной войне. Ар¬
хитектура станций становится уже даже не дворцовой,
а почти храмовой и сакральной, формы все масштабнее,
Станция «Партизанская», 1944 (проектное название станции
«Стадион им. Сталина», до 2005 года «Измайловский парк»).
Арх. Б.С. Виленский, Л.Д. Фишбейн.
Архитектурная история московского метро
151

,0
о
*
<5
~7
-Л¬
ё
7
1
к
Спеси ери!*;
МЕтадлич 1
4
Гвозде 14	чу
ОАЗМ 70*72
2
РЕ1ЙВТОЦ
■	-5 й	2пй«Ь
I

Станция «Новокузнецкая» Замоскворецкой линии.
1941. Арх. вестибюля В.Г. Гельфрейх, И.Е. Рожин.
Источник: Метрогипротранс
ИЗ ЭСШШРНОГО ЗАН СТАНКИ Н050-КУЗНЕЦ КП ЗЛМОСХ60Р. РЦ.
Вверху:
Деталь двери
Источник: Метрогипротранс
Внизу:
Поперечный разрез по кассовому залу
Источник: Метрогипротранс
Архитектурная история московского метро
153

154
Исследуя архивы

Реализованный проект станции «Электрозаводская» Арбатско-
Покровской линии. В.А. Щуко. 1938
Источник: Метрогипротранс
Архитектурная история московского метро
157

Проект станции «Стадион им. Сталина» (ныне «Партизанская»)
Арбатско-Покровской линии. Двухплатформенная станция
должна была служить аванзалом крупнейшего стадиона СССР.
Арх. Касаткин
Источник: Метрогипротранс
158
Исследуя архивы

Вверху:
Проект станции «Стадион им. Сталина» (ныне «Партизанская»).
Вестибюль. Арх. Приймак. 1930-е гг.
Источник: Метрогипротранс
Внизу:
Мастера конструктивизма братья Веснины так и не реализовали
свои проекты в московском метро. Проект станции «Павелецкий
вокзал» («Павелецкая»-радиальная) Замоскворецкой линии.
Арх. В.А. Веснин, А.А. Веснин. 1938
Источник: Метрогипротранс
Архитектурная история московского метро
159

Эскиз вестибюля станции «Павелецкий вокзал»
(«Павелецкая») Замоскворецкой линии.
Арх. Тарханов. 1937
Источник: Метрогипротранс
160
Исследуя архивы

Проект станции «Бауманская»
(прежнее рабочее название «Спартаковская»)
Арбатско-Покровской линии. Арх. Б.М. Иофан.
Вторая половина 1930-х гг.
Источник: Метрогипротранс
162
Исследуя архивы

Проект станции «Первомайская» Арбатско-Покровской линии.
Арх. В.А. Ершов, Л.А.Шагурина. Вторая половина 1930-х гг.
Станция планировалась как первая наземная станция Метрополитена
Источник: Метрогипротранс
Архитектурная история московского метро
163

Вверху:
Проект станции «Первомайская». Наземный вестибюль.
Арх. Л.М. Поляков, Р.А. Пуринг. 1930-гг.
Источник: Метрогипротранс
Справа:
Проект станции «Измайловский парк культуры и отдыха имени
Сталина» (проектное название «Стадион им. Сталина», ныне
«Партизанская»). Арх. В.М. Таушканов.
Вторая половина 1930-х гг.
Источник: Метрогипротранс
164
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
165

Проект станции «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина»
(проектное название - «Стадион им. Сталина, ныне - «Партизанская»).
Арх. В.С. Колбин. 1930-е гг.
Источник: Метрогипротранс
166
Исследуя архивы

и 1
Архитектурная история московского метро
167

168
Исследуя архивы

Проект станции «Измайловский парк культуры и отдыха имени
Сталина» (проектное название «Стадион им. Сталина»,
ныне «Партизанская»). Арх. В.М. Таушканов.
Вторая половина 1930-х гг.
Источник: Метрогипротранс
Архитектурная история московского метро
169

к	.•				.4
170
Исследуя архивы

Проект вестибюля станции «Измайловский парк культуры
и отдыха имени Сталина» (проектное название -
«Стадион им. Сталина, ныне — «Партизанская»)
Арх. Д.Н. Чечулин, А.Ф. Тархов. 1930-гг.
Источник: Метрогипротранс
Проект вестибюля станции «Завод им. Сталина»
(«Автозаводская»). Арх. Л.М. Поляков. 1938 г.
Источник: Метрогипротранс
Архитектурная история московского метро
171

Проект станции метро «Завод имени Сталина» («Автозаводская»)
Замоскворецкой линии. Арх. Л.Н. Павлов. 1930-е гг.
Слева: интерьер входного вестибюля
Справа: входной вестибюль
Источник: Метрогипротранс
172
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
173

«Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»)
Замоскворецкой линии. Арх. Л.М. Поляков. 1938
Источник: Метрогипротранс

Проект станции «Спартаковская»
(ныне «Бауманская») Арбатско-Покровской линии.
Арх. Б.М. Иофан. Вторая половина 1930-х гг.
Источник: Метрогипротранс

// /г //
й
Д>
г-''	’
»?ЙЙ*%«	? •:	'- .®
«<
г • .
я»-	-Т
ж,я л
ЖТ*--'
’.•	'■'■> / *>^*^*щй 41*11
ййнйв*'

Нередко саму станцию первой очереди метрополитена мог
проектировать один архитектор, а ее наземный вестибюль -
совсем другой и в другой стилистике.
Александр Змеул
Слева:
Станция «Комсомольская» Кольцевой
линии, фрагмент мозаичного панно.
Художник П.Д. Корин
Фото: Александр Попов
оформление все помпезнее. Развивается иконография:
темы Сталина, победы, истории дополняются мирной
жизнью советских людей.
Станции четвертой очереди принято трактовать как
единое целое, однако при общности настроения и ат¬
мосферы каждая из них имела свой характерный об¬
лик. Самой чистой по архитектурной форме стала стан¬
ция «Добрынинская» (1950, М.А. Зеленин, Л.Н. Павлов,
М.А. Ильин, при участии Я.В. Татаржинской). Она апел¬
лирует к теме древнерусской архитектуры - архитек¬
турное оформление воссоздаёт перспективные порталы
памятников древнерусского зодчества, при этом компо¬
зиция строится на чередовании больших и малых ароч¬
ных пролётов: большие обрамляют проходы на боковую
платформу из центрального зала, малые образуют ниши
в пилонах. Подобный прием использован и на станции
«Новослободская» (1952, А.Н. Душкин, А.Ф. Стрелков),
однако здесь вместо ниш используются 32 витража,
эффектно подсвечиваемых изнутри. Как и остальные
станции 4-й очереди, «Новослободская» пестрит деко¬
ративными деталями: арки оформлены золочеными
лепными полосами, витражи окаймляются золоченой
латунью, в эскалаторном зале размещен широкой фриз
из орнаментальной лепнины. Оформление станции «Ок¬
тябрьская» (1950, Л.М. Поляков) посвящено теме победы
в Великой Отечественной войне. Светильники в виде фа¬
келов, попарно укрепленные на пилонах станции, ком¬
позиционно ведут к торцевой стене, в которую встроена
подсвеченная голубым светом алтарная ниша, закрытая
кованой решеткой. Центральный свод разбит парными
арками, пространство между которыми украшено баре¬
льефами и лепниной боевой тематики.
Станции «Комсомольская» Кольцевой линии и «Ар¬
батская» Арбатско-Покровской линии стали едва ли не
самыми торжественными в сталинском метро - в их
облике обилие декора окончательно восторжествова¬
ло над архитектурной формой. Станцию «Комсомоль¬
ская» (1952, А.В. Щусев, В.Д. Кокорин, А.Ю. Заболотная,
В.С. Варванин, О.А. Великорецкий) можно назвать апо¬
геем сталинского ампира. В силу своего расположения
(на площади трех вокзалов) она изначально задумыва¬
лась как ворота Москвы, демонстрирующие приезжим
грандиозность столицы. Композицию станции форми¬
руют 68 массивных восьмигранных пилонов, которые
несут на себе колоссальный центральный свод желтого
цвета, украшенный лепниной и мозаичными панно из
Архитектурная история московского метро
179

Станция «Комсомольская» Кольцевой
линии. Мозаичные панно.
Художник П.Д. Корин
Фото: Александр Попов
180
Исследуя архивы

181

Станция «Добрынинская» Кольцевой линии
(прежнее название «Серпуховская»), 1950.
Арх. М.А. Зеленин, Л.Н. Павлов, М.А. Ильин.
Фото 1950-х годов
Источник: Метрогипро гране
смальты и ценных камней. Финальный аккорд помпез¬
ности - многорожковые люстры, подвешенные к потол¬
ку во всех трех сводах.
В архитектуре станции «Арбатская» (1953, Л.М. Поля¬
ков, В.В. Пелевин, Ю.П. Зенкевич) использованы бароч¬
ные мотивы с элементами русского зодчества. Сдвоен¬
ные параболические арки опираются на заниженные
пилоны, оформленные красным мрамором. Станция
освещается двумя рядами люстр в золочёных оправах,
причем светильники композиционно связаны обиль¬
ным лепным орнаментом, который также расположен и
на боковых поверхностях пилонов, и на путевых стенах
под пятами арок.
В это время был задан новый масштаб не только самих
станций, но и наземных вестибюлей. Вестибюли новых
станций располагались в ключевых точках города - на
Садовом кольце, у вокзалов, на площадях, и поэтому
им отводилась особая роль в городском ландшафте. Ос¬
новным композиционным приемом, применяемым при
проектировании вестибюлей четвертой очереди, стало
создание мощного портала с колонными портиками
или арочными проемами, как фронтальными, так и бо¬
ковыми. Фасады при этом, как правило, украшены фри¬
зами, опять же использующими общую иконографию
тех лет. Композиция вестибюлей роднит их с древними
храмовыми постройками, причем интерьер поддержи¬
вает эту тему. Активно применяются орнаментальная
лепнина, барельефы и мозаичные панно. На место све¬
тильников простых геометрических форм приходят де¬
корированные. Одновременно менее репрезентативные
сооружения, построенные менее 20 лет назад, сносятся:
именно так были утрачены вестибюли четыре станций
- «Смоленская», «Калининская» (ныне «Александров¬
ский сад»), «Парк культуры», «Комсомольская».
182
Исследуя архивы

Станция «Новослободская» Кольцевой линии, 1952.
Арх. А.Н. Душкин, А.Ф. Стрелков. Фото 1950-х годов
Источник: Метрогипротранс
Четвертая очередь московского метро была полностью
закончена уже после смерти Сталина и стала своео¬
бразной лебединой песней сталинской архитектуры: ей
уже некуда было двигаться, она прошла весь путь от
художественной выразительности до торжественности,
дворцовости и сакральности. «Комсомольская» и «Ар¬
батская» продемонстрировали одновременно и верши¬
ну, и тупик этого направления. При этом функциональ¬
ность метро отходила на второй план: протяженность
станций, объём вестибюлей, декоративное оформление
- все это работало на создание сакральных пространств,
а не объектов транспортной инфраструктуры.
Хрущев
4 ноября 1955 года было принято постановление Цен¬
трального Комитета КПСС и Совета Министров СССР
№ 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и
строительстве», которое традиционно считают концом
сталинской архитектуры и, соответственно, началом хру¬
щёвской. При этом сталинская архитектура подвергалась
критике и раньше - например, в 1954 году на Всесоюзном
совещании строителей, когда Хрущев выступил против
украшательства, или в 1953-м, когда через несколько меся¬
цев после смерти Сталина в журнале «Архитектура СССР»
была разгромлена станция «Арбатская». В частности, там
отмечалось, что «авторы станции “Арбатская”, пойдя по
линии усиленного украшения декоративных арок и сво¬
дов, не только не смогли собрать станции, но создали уто¬
мительное однообразие бесконечно повторяющихся леп¬
ных орнаментов, архитектурных деталей и осветительных
приборов, столь близко повторяющих форму паникадил».
Постановление 1955 года придало всей ранее звучавшей
критике официальный статус, и хотя в самом документе
Архитектурная история московского метро
183

Фрагменты художественного оформления станции
«Новослободская» Кольцевой линии, 1952.
Арх. А.Н. Душкин, А.Ф. Стрелков.
Художник П.Д. Корин
Фото: Филипп Мойзер
Архитектурная история московского метро
185

186
Исследуя архивы

Станция «Арбатская» Арбатско-Покровской линии.
Арх. Л.М. Поляков, В.В. Пелевин, Ю.П. Зенкевич. 1952.
Одна из самых помпезных и протяженных
станций длиной 220 метров.
Источник: Метрогипротранс
Слева вверху:
Общий вид люстры одноярусной на 6 ламп
Источник: Метрогипротранс
Слева внизу:
Поперечный разрез по западному вестибюлю.
Арх. вестибюлей Л.М. Поляков, Ю.П. Зенкевич.
Источник: Метрогипротранс
Вверху:
Наземный вестибюль станции «Арбатская»
Арбатско-Покровской линии.
Фото: Александр Попов
Архитектурная история московского метро
187

Общий вид одноярусной люстры на 6 ламп
Источник: Метрогипротранс

7
Проверил
5Р
^ота	ЗУн+онА /952*1
	{Ължясо&ниЯ,-

/

орнамента кабельнс го
С
Шаблон накладг ого
«Новослободская», ^рх. А.Н. Душкин, А
Ист очник: ] Летрогип] ютрат [с
к за на станции
сков. 1951

192
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
193

194
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
195

196
Исследуя архивы

ЛеколЬпЫе доски
Сео. 5*20 СтсгёсттР
нарасстоянии фОт
друг осп друга
/7ро8олооп6/е Скдцтки
заделатЬ 8 бетон
/
а.
з.
4
з:
6*
/УдоСолочнои скдуткой
у	сбязотб лекалЬную
, Л	доску с доедмоО
Спецификация лесоматериала
(на олорк ~ центральную и по периметру круга).
•л'
Примечания-.
услоаробке уемтралбпоа ооорб/ и. радиалбнб/х. ферм
подъем . 5 см. б центре /тупапа.
/7р>и
прондтб спарю илпербмб/а
Зелпоя/ароЗамис /гулола бесили /ломс/ептриие снами слад ми из непрерывно.
/7ри рас/грур/сали8анир У пербую оиередб срезаются концб/
оларлб/х СЛ7ОС/Г (У верху радиалбной фермМ^
к-за.
39!
/?лел опалубки и фермк ла оерт. //*
Узлб/ и оелаала ла черт. /У- .К~32.
	 —	зэа
Разрез по	дсгн на черт. р/с ~
ИПЛ ГДАЕТОННЕЛЬМЕТР ОСТРОЙ пппп
МПС мЕтрапраЕКТ Р
//-А МетролраеНта;
рп.
У-Лг отде
Ст инженер
'Отдел технической
~.	' Кольцевая
ПОмплеес: РцндЯ

Проект-Ра&хи<иО
?ооругке^ие.- ст. До&з-
?ЛО^а^сРаЯ -Врсти-
ЗнулЬ.РЗариант
с еаауНим Ну пол о/л,
7)етег л Рессг о
Опалубке/ ку-
пора
МР5О
' Яап
^СрпирЛС^ в9О~ц
^89^
Страницы 192-195:
Станция «Новослободская» Кольце¬
вой линии, фрагменты витражей.
Художник П.Д. Корин
Фото: Александр Попов
Слева:
Схема лесов и опалубки купола на
станции «Новослободская».
Арх. А.Н. Душкин, А. Стрелков. 1951.
Источник: Метрогипротранс
Архитектурная история московского метро
197

-

Проект станции «Калужская» (ныне «Октябрьская»)
Кольцевой линии. Арх. Л.М. Поляков. Вторая половина 1940-х гг.
Источник: Метрогипротранс
200
Исследуя архивы

Проект станции «ЦПКиО им. Горького» (ныне «Парк Культуры»)
Кольцевой линии. Арх. И.Е. Рожин. Вторая половина 1940-х гг.
Источник: Метрогипротранс
Архитектурная история московского метро
201

202
Исследуя архивы

При проектировании Кольцевой линии пытались
использовать различные стилевые направления.
Например, станция «Серпуховская» (ныне
«Добрынинская») апеллировала к Древней Руси.
Слева вверху:
Реализованный проект станции «Серпуховская»
(ныне «Добрынинская»).
Арх. М.А. Зеленин, М.А. Ильин, Л.М. Павлов.
Вторая половина 1940-х гг.
Источник: Метрогипротранс
Слева внизу:
Реализованный проект станции «Павелецкая».
Арх. Н.Я. Колли, И.Н. Кастель.
Вторая половина 1940-х гг.
Источник: Метрогипротранс
Вверху:
Реализованный проект станции «Курская».
Арх. Г.А. Захаров. 1948.
Источник: Метрогипротранс
Архитектурная история московского метро
203

Одна из вариаций реализованного проекта станции
«Арбатская» Арбатско-Покровской линии. ,
Арх. Б.С. Виленский, Ю.Н. Афанасьев 1950-е гг.
Источник: Метрогипротранс

1960-1980"
Развороты
В 1954 году по инициативе нового советского лидера
Никиты Хрущева было взят курс на индустриализацию
строительства и типовое проектирование, что совпало с
мировыми послевоенными трендами. В типовых микро-
районных были построены станции- «хрущевки, т.н. «со¬
роконожки», кроме того появились первые наземные ли¬
нии и станции, что объяснялось снижением стоимости
строительства. В 1970-ые годы хрущевский минимализм
сменился брежневскими монументализмом. Именно во
второй половине 70-ых - начале 80-ых сложился образ
станции московского метрополитена, который отчасти
тиражируется и сегодня. Это помпезные станции глубо¬
кого заложения (прежде всего в центре) - с богатым деко¬
ративно-художественным оформлением и более скром¬
ные станции мелкого заложения.
Кеуег$а1$
1п 1954, оп 111е тШаНуе оЕ 1Ье пе\у 8оу1е1 1еа<1ег
№кйа КкгизЬскеу, Ше соигзе 1о\уагс18 1Ве тбизТпаИза-
Ноп оЕ сопз1гис11оп апс! 81апс1агс118ес1 с1е81§п ууаз етЬагкес!
ироп, хуЫск сотсИес! ауИВ ро81\уаг 1гепс18 дуойсВуМе.
1п 1ур1са1 ге81<1еп11а1 с1181г1с18, ккгизкскегкг - 1ке 8о-са11ес1
сепНрейе 81а1юпз - чуеге Ьш11, апб т аскНИоп 1кеге дуеге 1Ье
йг81 аЬоуе-§гоипс! 1тез ап<4 81аНоп8. Ви1 оЕ соигзе 1Ьеге хуаз
а1зо а зутЬоИс теапт§ т 1Ыз - 1ке те!го езсарес! 1о 1ке
ои18к1е. 1п 1ке 19708 КкгизЬскеу’з питтаИзт \уаз гер1асес!
Ьу ВгехВпеуз топитеп1а118т. ТЬе Еогт оЕМозсоху те!го
81аНоп8 хуЫсЬ аге 1о 8оте <1е§гее герИса1еб 1обау етег§ес1
рагИси1аг1у с1игт§ 1Ье зесопс! Ьа1Е оЕ 1Ве 19708 апс! 1Ве еаг1у
19808. ТЪ18 тс1ис1е8 1Ие ротроиз 81аНоп8 ууИ11 беер Еоип-
<1а11оп8 (езрес1а11у т 1Ье сеп!ге) уй1й пек йесогаНуе <1е81§п,
апб 1Ве тоге тобез!, зкаПолу зШюпз.
Выставочный проект «Московское метро. 80 лет в поисках идентичности» -
экспозиция, показанная в рамках Международного архитектурного фестиваля
«Зодчество-2014», прошедшего 18-20 декабря 2014 года в Москве. Куратор - главный
архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Дизайн - Игорь Сон, ТЬе СЬап§е$. Авторы
экспозиции - Агния Стерлигова, Ирина Кузнецова, Александр Змеул.

Станция «Кузнецкий мост».
Элемент оформления.
1975
Проект схемы линий
на станции
1967
Станция «Речной вокзал»
1964
(ХЕМЛ ЛИНИИ
Станция «Баррикадная»
1972
Станция «Пушкинская».
Лепной орнамент.
1975
I	:	1 1
1 !
||
II
гг
[ 1
|П 11
г
Проект схемы линий.
1967
Станция «Чертановская».
1983
Проект размещения
схемы линии
Метрогипротранс
1967
Типовой наземный
павильон
1960

Станция «ВДНХ» Калужско-Рижской линии считается переход¬
ной от «сталинской» эпохи к «хрущевской» (арх. И.Г. Таранов).
Кубатура вестибюля в виде ротонды существенно меньше пом¬
пезных зданий первой половины 1950-х, а декор станции в целях
экономии упрощен.
Источник: Метрогипротранс
про метрополитен не было сказано ни слова, все облича¬
ющие формулировки можно было смело к нему отнести:
«Увлекаясь показной стороной, многие архитекторы зани¬
маются главным образом украшением фасадов зданий...
Ничем не оправданные башенные надстройки, многочис¬
ленные декоративные колоннады и портики и другие ар¬
хитектурные излишества, заимствованные из прошлого,
стали массовым явлением... При проектировании и стро¬
ительстве вокзалов также имеет место неправильное на¬
правление в архитектуре, выражающееся в создании вок¬
залов-дворцов». Отдельно в постановлении указывалось,
что трехкратный лауреат Сталинской премии (из них две
за станции метрополитена) Алексей Душкин должен быть
снят с должности начальника «Метропроекта», а архитек¬
тор Леонид Поляков лишен Сталинской премии, получен¬
ной за станцию «Калужская» (ныне «Октябрьская») Коль¬
цевой линии.
Утверждение, что «советской архитектуре должна
быть свойственна простота, строгость форм и эконо¬
мичность решений» вполне совпало как с мировыми
послевоенными трендами, так и с запросами совет¬
ского общества. Это было время «оттепели» и надежд,
связанных со смягчением политического режима в
СССР, массовой реабилитацией репрессированных в
сталинское время, реализацией как крупных социаль¬
ных проектов (например, массовое жилищное строи¬
тельство), так и прогрессивных научно-технических
достижений (запуск искусственного спутника и полет
первого человека в космос). Хрущевскую архитектуру
принципиально важно рассматривать именно в этом
контексте кардинального обновления и открытий, а не
просто как борьбу с излишествами. Это было время,
когда все случилось впервые: первая наземная стан¬
ция, первая эстакада метро, первая типовая станция
208
Исследуя архивы

из сборного железобетона становились событиями и
воспринимались как нечто абсолютно новое и про¬
грессивное.
Переходными от сталинского стиля к хрущевскому при¬
нято считать станции продления Фрунзенского ради¬
уса (1957) и нового Рижского радиуса (1958). По своим
габаритам и конструкциям они являются еще типич¬
ными представителями сталинского метро - пилонные
трёхсводчатые станции глубокого заложения с диаме¬
тром центрального зала 9,5 м и боковых залов по 8,5 м.
Борьба с излишествами отразилась, скорее, на их декоре:
так, натуральный камень в облицовке путевых стен был
заменен на керамическую плитку, площадь облицов¬
ки пилонов уменьшена примерно до половины высоты,
выше они были просто побелены. На станции «Фрун¬
зенская» (1957, Ю.П. Зенкевич, Р.И. Погребной) общие
затраты на архитектурно-отделочные работы, включая
стоимость пола из гранитных плит, составили чуть ме¬
нее 2 млн рублей, то есть не превысили установленного
лимита на отделку станции. Куда более существенной
экономии удалось добиться при постройке вестибюлей,
которые впервые в истории московского метро были
созданы по проектам повторного применения. При этом
была снижена кубатура вестибюля: если на станциях
Кольцевой линии она доходила до 11-14 тыс. кубометров,
то теперь, решением Совета Министров СССР, объем
вестибюлей был определен в 7 тыс. кубометров. Такое
уменьшение кубатуры потребовало пересмотра высот и
площадей всех помещений: теперь высота эскалаторного
зала была установлена в 7,5 м (вместо 10-11,5 м) при диа¬
метре 15,6 м. На станциях Рижского радиуса, а также на
станции «Университет» (1959, Л.В. Лилье, В.А. Литвинов,
М.Ф. Марковский, В.М. Доброковский) был реализован
еще более экономичный проект наземных вестибюлей -
Архитектурная история московского метро
209

Вестибюль станции «Фрунзенская» Сокольнической линии.
Арх. Н.А. Быкова, И.Г. Таранов, Ю.А. Черепанов, И.Г. Гохарь-
Хармандарян, Н.И. Демчинский, Т А. Ильина. 1957. Вестибюль
был частично демонтирован в 1984 году, а его внутренняя часть
встроена в здание Московского дворца молодёжи.
Источник: Метрогипротранс
ротонд кубатурой 5 600 кубометров. Проектировщики,
таким образом, выполнили задачу по снижению сто¬
имости строительства, при этом, несмотря на отказ от
излишеств и уменьшение объема зданий, стилистика ве¬
стибюлей все еще оставалась в парадигме классической,
хотя и сильно упрощенной, архитектуры.
Следующим этапом упрощения и удешевления не толь¬
ко архитектурных решений, но и строительства метро¬
политена в целом стало сооружение наземных станций.
Кроме снижения стоимости строительства, в этом был
и символический смысл - метро вырвалось наружу.
7 ноября 1958 года были открыты наземные станции
«Студенческая» (1958, Ю.П. Зенкевич, Р.И. Погребной)
и «Кутузовская» (1958, Ю.П. Зенкевич, Р.И. Погребной),
ставшие и первыми по-настоящему «хрущевскими»,
то есть полностью спроектированными и построен¬
ными в условиях новой архитектурной политики. Для
экономичности и быстроты станции были возведены
с береговыми платформами, и их облик больше всего на¬
поминал платформы пригородных поездов. В облицовке
наземных вестибюлей активно использовался пластик,
а сами павильоны имели сплошное остекление. Архи¬
тектор Зенкевич в журнале «Архитектура и строитель¬
ство Москвы» отмечал: «Интерьеры вестибюлей запро¬
ектированы в сплошном остеклении. Благодаря этому
раскрывается их пространство, объединяясь с город¬
ским пейзажем. Постановка вестибюлей не на городской
территории определила их архитектурную трактовку
в виде легких павильонов. В этом качестве, мы полага¬
ем, заложен источник нового функционального образа
станции наземного метрополитена, решаемого скорее
средствами архитектуры корабля, самолета, автомоби¬
ля, в отличие от архитектуры большинства вестибю¬
лей подземного метрополитена, расположенных среди
210
Исследуя архивы

Станция «Проспект Мира» Калужско-Рижской линии.
Арх. В.В. Лебедев, П.П. Штеллер. 1958. При строительстве
станций Рижского радиуса диаметр станционных тоннелей
был сокращен до 8,5 метров.
Источник: Метрогипротранс
городской застройки». Наземные станции были открыты
менее чем через пять лет после завершения Кольцевой
линии. Трудно представить более противоположные по
своему образу и духу станции, чем «храмы» начала-се¬
редины 1950-х, отсылающие к классической традиции, и
обращенные в будущее наземные станции, эстетика ко¬
торых, безусловно, апеллировала к русскому авангарду.
Впрочем, в отличие от произведений эпохи авангарда, в
этих проектах совершенно не было размаха: наоборот, и
так довольно скромные по объему павильоны наземных
станций подвергались оптимизации (с 1 630 кубометров
на станциях, открытых в 1958 году, они уменьшились до
500 кубометров в 1961-м).
Среди всех наземных станций Московского метропо¬
литена одна резко выделяется по своему образному
решению - это парящие над рекой «Воробьевы горы»
(1959, М.П. Бубнов, А.С. Маркелов, М.Ф. Марковский,
Наземная станция «Студенческая» Филевской линии - одна из
первых модернистских построек «оттепели». Арх. Ю.П. Зенкевич,
Р.И. Погребной. 1958. Илл. к статье Ю.П. Зенкевича «Наземный
метрополитен и его станции» в журнале «Архитектура и строи¬
тельство Москвы», 1958, № 12
Архитектурная история московского метро
211

Проект етекцми «Речной вокзал».
мошим рисунком серы» жилок, мрамором
коэягв. Путевые стены облицовываются
крупноразмерной керамической плиткой
юленоаагого тона. Полы настилаются из
светло-серого яйцмского гранита и черно¬
го габоро.
Станцив «водный стадион» (авторы про
акта арвитекторы Ю. Колесникова и М. Мар¬
ковский, инженеры-конструкторы В. Кузне¬
цов и О. Сергеев) расположена в эоне
новой жилой застройки на пересечении
Головинского шоссе и проектируемого про¬
езда, ведущего к водному стадиону «Ди-
Длв вводе и вывода пассажиров загтрс-
оиа в торцах станции. Чтобы попасть
на станцию, пассажир опускаетсл по гранит¬
ной лестнице: для подъема запроектиро¬
ван малогабаритный эскалатор.
Колонны станции облицовываются бе¬
лым мрамором. Полы из плит ситалла —
серого, черного и синего тонов.
Станция «Речной вокзал» (авторы архи¬
тектор Н. Двмчииский, инженеры-конст¬
рукторы Е. Кобзева и О. Сергеев) пересе¬
кает проектируемый проезд, ведущий к
Проект станции гЩелжолежая».
Типовые станции-«сороконожки» начали строиться с 1961 года
и различались лишь облицовкой колон и путевых стен. Страница из
статьи Л.А. Шагуриной «Новые трассы столичного метрополитена»
в журнале «Строительство и архитектура Москвы», 1962, № 12.
А.К. Рыжков, Б.И. Тхор), расположившиеся на нижнем
уровне Лужнецкого моста. Станция, до 1999 года носив¬
шая название «Ленинские горы», была дополнена осте¬
кленной эскалаторной галереей, ведущей от вестибюля к
одному из первых и самых романтичных зданий «отте¬
пели» - Дворцу пионеров (В.С. Егерев, В.С. Кубасов, Ф.А.
Новиков, И.А. Покровский, М.Н. Хажакян, Б.В. Палуй,
Ю.И. Ионов). Эта станция стала своеобразным манифе¬
стом эпохи, но характерно, что желание поскорее сделать
будущее былью привело к печальным последствиям. Для
ускорения и удешевления строительства применялся мо¬
нолитный железобетон, в который добавлялась соль, что
в итоге привело к коррозии арматуры и последующей де¬
формации конструкций под влиянием динамических на¬
грузок. Всё привело к тому, что уже в 1983 году станция
была закрыта на реконструкцию, продлившуюся 19 лет.
Однако настоящим символом хрущевского метро стали
не наземные станции и не упрощенные сталинские, а
колонные станции мелкого заложения, так называемые
«сороконожки». В типовые микрорайоны должны были
вести типовые станции - так в метро появились свои
«хрущевки». Первые обнаруженные наработки типо¬
вой колонной станции относятся к 1957 году, причем их
вестибюли опять же являлись образцами лапидарной
классики. Итогом работы архитекторов и конструкторов
стала «сороконожка», проект которой был разработан в
1959 году. Больше чем на три десятилетия она определи¬
ла облик периферийных станций метро. Колонная стан¬
ция мелкого заложения строилась открытым способом
из сборных унифицированных железобетонных кон¬
струкций; шаг колонн составлял 4 м, а ширина каждой
из них - 500 мм, и всего на станции располагалось 40
пар таких колонн, что и дало неофициальное название
конструктивной схеме. Расстояние между осями путей
212
Исследуя архивы

Из пяти станций Калужского радиуса четыре были спроектиро¬
ваны типовыми «сороконожками». Страницы из статьи «Калуж¬
ский радиус. Новые станции столичного метрополитена»
в журнале «Строительство и архитектура Москвы», 1962, № 11.
составляло 12,9 м, высота перекрытия -4 м, ширина
платформы - 10 м. Выбор инструментов для создания
индивидуального образа такой станции у архитекторов
был минимальный: форма колонн - четырехгранная
или восьмигранная, прямая или с расширением кверху;
четыре-пять сортов мрамора для облицовки колонн (при
том что в 1950-е годы для отделочных работ имелось до
20 различных сортов), и цвет керамической плитки, ко¬
торой были облицованы путевые стены, а также гранита
для пола. Характерной чертой этих станций стал ребри¬
стый потолок. Выход на улицу мог осуществляться как
через подземный переход, так в наземный остекленный
вестибюль.
Первой реализованной станцией-«сороконожкой» стала
«Первомайская» (М.Ф. Марковский, Я.В. Татаржинская),
открытая в 1961 году. Колонны (слегка расширяющиеся
кверху) облицованы красным с белыми вкраплениями
мрамором, пол выложен серым и красным гранитом,
путевые стены покрыты белой (вверху) и чёрной (вни¬
зу) глазурованной керамической плиткой, светильники
скрыты в ребристом потолке.
В 1962 году был открыт первый полностью «хрущевский»
радиус - Калужский, протяжённостью 8,1 км, состоящий
из 5 станций, 4 из которых были теми самыми «сороко¬
ножками». Среди них выделялась станция «Ленинский
проспект» (1962, А.Ф. Стрелков, Н.А. Алешина, Ю.В. Вдо¬
вин, В.Г. Поликарпова, А.А. Марова) - в центре зала там
лестница, которая должна была вести на проектируемую
тогда платформу кольцевой железной дороги (не открыта
до сих пор). Также, в отличие от других, станция «Ленин¬
ский проспект» обладала наземным остеклённым пави¬
льоном.
Главным преимуществом этого типа станций, естествен¬
но, являлась экономичность и быстрота возведения.
Архитектурная история московского метро
213

Станция «Таганская» Кольцевой линии,
фрагмент оформления потолка.
Фото: 18ГоскрЬо1о (36128536)
12 км тоннелей Калужского радиуса и его 4 станции-
«сороконожки» были полностью смонтированы из сбор¬
ного железобетона, что позволило сэкономить 120 тысяч
тонн металла и тем самым снизить стоимость сооруже¬
ния 1 км трассы почти вдвое. Изменилась и конструкция
самого тоннеля - диаметр станции уменьшился на целый
метр! Что же касается палитры отделочных материалов,
то наряду с традиционными мрамором и гранитом при
отделке станций нового поколения также применялись
древесно-стружечные и древесно-волокнистые плиты,
полихлорвинил, оргстекло, ситалл (высокопрочный ка¬
мень, сделанный из отходов металлургического произ¬
водства - огне-жидких шлаков с добавлением обычного
песка) и полиметилметакрылат на стекловолокне.
Единственная не «сороконожка» на Калужском радиусе
- станция «Октябрьская» (1962, А.Ф. Стрелков, Н.А. Але¬
шина, Ю.В. Вдовин), пересадочная на Кольцевую линию,
была построена с уменьшенным диаметром центрально¬
го зала (8,5 м вместо 9,5 м). Кроме того, именно на этом
объекте, впервые при строительстве станции глубокого
заложения, были использованы предунифицированные
блоки. Отдельно стоит отметить наземный вестибюль,
ставший самым ярким наземным модернистским со¬
оружением московского метро наряду со станцией «Ле¬
нинские горы». Образ станции продиктован её планиро¬
вочными решениями - главный фасад разделен на две
части, вход и вентиляционную решётку, которая выпол¬
нена в виде кирпичей, расставленных «шашечкой». Ве¬
стибюль накрыт козырьком, который плавно изгибается,
придавая динамичность композиции этого здания. Ин¬
тересно, что здесь был поставлен еще один рекорд эконо¬
мичности - кубатура вестибюля «Октябрьской» соста¬
вила всего 3 620 кубометров.
Безусловно, первые «сороконожки» (а в период 1962-1965
было открыто 13 почти одинаковых станций) отлича¬
лись жесткой, почти бескомпромиссной функциональ¬
ностью, но постепенно архитекторы, а вместе с ними и
художники отвоевывали свое. Так, Ждановский радиус,
открытый в 1966 году, спустя четыре года после Калуж¬
ского, по своей структуре повторял эту линию - пилон-
ная станция с пересадкой на Кольцевую, далее «соро¬
коножки» (на этот раз их было 5), дополненные одной
наземной станцией, однако здесь уже была предприня¬
та попытка внедрить художественное оформление. Так,
на путевых стенах «Таганской» (1966, Н.А. Алешина,
Ю.В. Вдовин) появились металлические панно на тему
освоения космоса работы художника Э.М. Ладыгина.
На некоторых станциях-«сороконожках» на стенах ка¬
бельных шкафов и на путевых стенах были размещены
так называемые художественные вставки - серп и молот
(«Пролетарская», 1966, Ю.А. Колесникова, Ю.В. Вдовин),
Сталинградская битва («Волгоградский проспект», 1966,
В.Г. Поликарпова, А.А. Марова), животные («Кузьмин¬
ки», 1966, Л.А. Шагурина, соавтор М.Н. Корнеева). Од¬
нако наиболее выразительной стала станция «Текстиль¬
щики» (1966, Р.И. Погребной), чьи путевые стены были
отделаны красным и голубым стемалитом (закаленным
стеклом), помещённым в ячеистый алюминиевый каркас.
214
Исследуя архивы

1 '/!
Ю /V
'Т
■«
1,,
||Ц
Т?' м

Станция «Таганская» Таганско-Краснопресненской линии,
фрагмент художественного оформления.
Художник Э.М.Ладыгин
Фото слева: Александр Попов, фото справа: Филипп Мойзер
■■
В 1970 году в журнале «Строительство и архитектура
Москвы» вышла программная статья начальника Мо¬
сковского метростроя Василия Полежаева «Московские
метро и его архитектура», в которой официально был
признан тупик в развитии жесткой функционалистской
архитектуры подземки. Так, Василий Полежаев отме¬
чал: «До сих пор некоторые архитекторы под предло¬
гом экономии средств предлагают весьма однообразные
проекты, как близнецы похожие друг на друга, отлича¬
ющиеся разве что вкраплением декоративных полосок,
цветом мрамора или глазурованной плитки. Но ведь это
практически ничего не меняет в архитектурном облике
станции! Незначительные архитектурно-художествен¬
ные «вставки» отнюдь не делают оформление темати¬
ческим. Многократное бездумное повторение одного и
того же типового проекта привело в ряде случаев к утере
характерных черт станций московского метро, их ин¬
дивидуальности. При сооружении станций глубокого
заложения в последние годы неоправданно заужается и
занижается средний зал. Это значительно ухудшает ар¬
хитектурные и эксплуатационные достоинства станций.
Освещение залов, вестибюлей, переходов также однооб¬
разно - всюду один тип светильников. Ссылки некото¬
рых архитекторов на чрезмерную дороговизну архитек¬
турно-отделочных работ совершенно не обоснованы.
Дело в том, что стоимость архитектурно-отделочных
работ на линиях метро не превышает 1,55% стоимости
сооружаемых линий».
К моменту этого заявления из 41 станции, относимой к
хрущёвскому периоду, 22 были построены по типовому
проекту «сороконожек» (из них лишь восемь с робким
художественным оформлением), две были пилонными
с зауженным диаметром тоннелей, 10 наземными, а еще
семь достались в наследство от сталинского времени. Та¬
ким образом, половина станций являлась фактически¬
ми клонами, а четверть - наземными, в которых работа
216
Исследуя архивы

Станция «Таганская». Панно «Благодарность народа вождю-пол¬
ководцу», скульпторы Е.П. Блинова и П.А. Баландин. В конце
1950-х изображение Сталина из панно было убрано, в 1966 году
панно демонтировано для сооружения перехода на Таганско-
Краснопресненскую линию.
Источник: Метрогипротранс
архитектора сводилась к минимуму. Кроме того, сосре¬
доточенность на прокладке радиусов мелкого заложения
в новые районы привело к прекращению строительства
глубоких станций, а соответственно, и поиску их архи¬
тектурно-художественного образа. За этот период не
было построено ни одной станции в пределах Кольцевой
линии, а значит, и сам вопрос о том, какой должна быть
современная станция метро в историческом центре,
фактически не поднимался. Модернистский проект Хру¬
щева, который он реализовывал в большом и малом - от
запуска человека в космос до освоения целины, - в сфере
архитектуры закончился полным подчинением архитек¬
туры строительной индустрии.
Третий путь
3 января 1971 года были открыты станции «Третья¬
ковская» (В.Г. Поликарпова, А.А. Марова - южный зал,
Р.И. Погребной, В.З. Филиппов - северный зал) и «Пло¬
щадь Ногина» (ныне «Китай-город»; руководитель про¬
екта А.Ф. Стрелков, западный зал «Кристалл» - Л.В. Ли-
лье, В.А. Литвинов, М.Ф. Марковский, восточный зал
«Гармошка» - Л.В. Малашонок) - первые с 1953 года стан¬
ции, построенные в пределах Кольцевой линии. Станции
стали своеобразным прологом нового «третьего пути»,
который официально был объявлен в архитектуре мо¬
сковского метрополитена. «Третий путь» вобрал в себя
все лучшее, что было в двух предыдущих этапах - ста¬
линском и хрущевском, - а его формула была определена
предельно четко: «при сохранении общего принципа ин¬
дустриализации строительства каждая станция должна
иметь свой индивидуальный, неповторимый вид». Та¬
ким образом, от сталинского времени станции должны
были взять индивидуальную архитектуру и художе¬
ственную выразительность, от хрущевского - индустри¬
ализацию и высокие темпы строительства. Следовало
Архитектурная история московского метро
217

Станция «Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии, 1966,
Архитектор Р. И. Погребной. Современное художественное
оформление появилось в 2014 году
Фото: Александр Попов
гармонично увязать конструктивные, архитектурные
и художественные решения, и именно на поиск этого
синтеза были направлены основные усилия проектиров¬
щиков. Поиск велся на протяжении двух десятилетий,
иногда откровенно пробуксовывая, иногда совершая ре¬
волюционные повороты, и хотя инженерия, архитекту¬
ра и искусство не всегда мирно сосуществовали на этом
долгом пути, сказать, что процесс был неплодотворным,
нельзя. Наоборот, именно во второй половине 70-х - на¬
чале 80-х сложился образ станции московского метропо¬
литена, который отчасти тиражируется и сегодня. Более
торжественно оформленные станции глубокого заложе¬
ния (прежде всего, в центре) - с массивными пилонами
или колоннами, помпезным и обильным декором, - и
более скромные станции мелкого заложения - односвод¬
чатые и колонные, типовые в своей конструкции, но име¬
ющие индивидуально художественное и архитектурное
оформление.
И если «Третьяковская» построена по типовому проек¬
ту из сборной чугунной обделки, то «Площадь Ногина»
стала именно прологом, а не манифестом третьего пути
- первые станции брежневского этапа в центре города
отличались относительной скромностью. На создание
метровокзала, как именовал «Площадь Ногина» журнал
«Строительство и архитектура Москвы», обеспечива¬
ющего кросс-платформенную связь двух линий метро,
был проведен конкурс, на который было представлено
30 проектов. В итоге команды архитекторов, занявшие 1
и 2 место, создали две параллельные станции, связанные
между собой лестницами в центре зала и объединенные
общим аванзалом и вестибюлями, при этом генпроекти-
ровщиком выступал «Метрогипротранс». Обе станции
«Площади Ногина» трехсводчатые. Отштукатуренные
белые своды опираются на массивные колонны, фор¬
ма которых и является главным декоративным элемен¬
том станций. В западном зале колонны, облицованные
218
Исследуя архивы

Фрагмент декоративного панно станции «Битцевский парк»
Калужско-Рижской линии. Дизайн станции, построенной
в 2014 году, по своей стилистике отсылает, скорее, к 1960-м
Фото: Александр Попов
трехгранными панелями из белого мрамора, создают
ритмическую композицию, по задумке архитекторов
напоминающую кристаллы. Орнаментированный кар¬
низ скрывает светильник - выполненный из алюминия,
анодированного под медь, он протянут на всю длину
станции, - а путевые стены, также облицованные белым
мрамором, украшены чеканными медальонами с изобра¬
жением серпа и молота. Пилоны восточного зала решены
в виде «гармошки»: боковые стенки оставлены гладкими,
а со стороны центрального и боковых залов поверхности
поставлены под углом друг к другу, образуя композицию
рифленой формы. Здесь светильники в виде вытянутой
на всю длину станции ленты подвешены к главному сво¬
ду по центру зала.
Несмотря на свою монументальность, «Площадь Ноги¬
на» не транслировала какого-либо яркого запоминаю¬
щегося образа - среднестатистический москвич вряд ли
назовет характерные особенности этих станций. К этому
же безлико-торжественному стилю станций относятся
«Сухаревская» (1972, Р.И. Погребной), «Тургеневская»
(1972, И.Г. Таранов, Ю.В. Вдовин, И.Г. Петухова), рекон¬
струкция станций первой очереди - «Дзержинской»
(1973-1975, Н.А. Алешина, А.Ф. Стрелков) и «Кировской»
(1971, Л.Н. Попов, А.Ф. Фокина), а также новая станция
на действующей Замоскворецкой линии - «Горьковская»
(ныне «Тверская», 1979, Р.И. Семерджиев, Б.И. Тхор,
Н.Е. Шретер, В.А. Черемин, соавтор П. Кирюшин). Эсте¬
тика этих станций роднила их со зданиями обкомов и
райкомов, появлявшихся по всей стране в 1970-е годы.
На этом фоне существенно выделяются станции «Куз¬
нецкий мост» (Н.А. Алешина, Н.К. Самойлова) и «Пуш¬
кинская» (Ю.В. Вдовин, соавтор Р.В. Баженов), открытые
в 1975 году в составе Таганско-Краснопресненской ли¬
нии. Это была новая конструкция - колонная трёхсвод¬
чатая станция глубокого заложения с шагом колонн 5,25
м, шириной среднего зала 8,2 м, высотой 6,25 м. Кроме
Архитектурная история московского метро
219

Реализованный проект станции «Третьяковская» Калужско-Рижской
линии. Арх. В.Г. Поликарпова и А.А. Марова. 1971. Станция стала
первой за 20 лет, реализованной в пределах Кольцевой линии.
Источник: Метрогипротранс
220
Исследуя архивы

о	о • о 1л ,
Архитектурная история московского метро
221

Станция «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской
линии. Арх. Ю.В. Вдовин, Р.В. Баженов. 1975.
Фото: Александр Попов
Станция «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской
линии. Фрагмент оформления пожарного шкафа
Фото: Александр Попов
новизны конструкции важным отличием этих станций
стало то, что их архитектурное решение было непосред¬
ственно связано с районами города, в которых они рас¬
положены.
«Пушкинская» - первая станция 1970-х, не просто воз¬
вращающая в архитектуру московского метрополите¬
на торжественность, но и апеллирующая к архитектуре
1930-50-х годов. Здесь «дворцовая» архитектура пред¬
ставлена в своем элегантном, не перегруженным де¬
коративными элементами варианте - станция выдер¬
жана в белой гамме, украшена фризами в виде перьев,
декоративными решетками, люстрами и бра, изготов¬
ленными по эскизам художника В.А. Бубнова. К слову,
люстры не использовались в московском метро с 1958
года как безусловный элемент излишеств. Образ Пуш¬
кина транслируется с помощью медных декоративных
панно, чеканок, расположенных на путевых стенах, по
четыре на каждой. Панно посвящены пушкинским ме¬
стам в Москве и Санкт-Петербурге, царскосельскому
периоду, имению Михайловское, могиле поэта в Свя¬
тогорском монастыре и поэтическому дару поэта (две
чеканки). Каждое изображение сопровождается стро¬
ками из произведений поэта.
«Кузнецкий мост», хотя и имеет идентичную «Пушкин¬
ской» конструкцию, но развивает другое стилистиче¬
ское направление - это уже не обращение к архитектуре
прежних лет, а попытка найти новую монументальность.
«Кузнецкий мост» назван по старейшей московской ули¬
це, получившей, в свою очередь, название по некогда
находившемуся здесь мосту через Неглинку. Станция
«литературна» и символически напоминает мост, вер¬
нее, древний арочный акведук - этот образ задают ко¬
лонны, переходящие в арочные полукружия над прохо¬
дами к платформам. Колонны отделаны серо-голубым
мрамором, путевые стены облицованы белым мрамором
и украшены декоративными вставками из алюминия
работы М.Н. Алексеева. Центральный зал освещается
сплошным рядом светильников по оси станции. «Куз¬
нецкий мост» - это, безусловно, одно из самых сильных
высказываний в архитектуре московского метро 1970-
1980-х годов: подобного синтеза конструкции и архитек¬
туры в облике других, более поздних, станций глубокого
222
Исследуя архивы

Станция «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии.
Эскиз декоративных решеток
Источник: Метрогипротранс
заложения не найти. Интересен и наземный павильон
«Кузнецкого моста», разместившийся, в отличие от дру¬
гих станций того времени, не в подземном переходе, а в
отдельно стоящем здании. Причем если в сталинскую
эпоху павильон метро становился одним из главных эле¬
ментов городского ландшафта, то теперь наземный ве¬
стибюль прячется во дворах, демонстрируя уважение к
исторической застройке. За станцию «Кузнецкий мост»
архитекторы станции Н.А. Алёшина и Н.К. Самойлова
были удостоены Премии Совета министров СССР 1977
года.
Новые типовые
В 1970-1980, как и в хрущевское время, активно продол¬
жали строиться радиусы, соединяющие центр города
с окраинными районами. В абсолютном большинстве
случаев при сооружении станций, расположенных за
пределами Кольцевой линии, использовались типо¬
вые конструкции, которые, тем не менее, в рамках об¬
щей установки получали индивидуальное решение.
Использовались два типа станций мелкого заложения -
колонная «сороконожка» (модифицированная до 26 ко¬
лон) и вернувшиеся после многолетнего перерыва в мо¬
сковское метро односводчатые станции. Новые подходы
к работе с этим типом станций были продемонстрирова¬
ны при продлении Краснопресненского (1975) и Рижско¬
го радиусов (1978).
На типовых колонных станциях Таганско-Краснопрес¬
ненской линии в облицовке стен полностью отказались
от пресловутой керамической плитки, последний раз
примененной на станциях «Калужская» (Н.И. Демчин-
ский, Ю.А. Колесникова) и «Беляево» (В.Г. Поликарпо¬
ва, В.И. Клоков, Л.Н. Попов), открытых за год до этого
- в 1974 году. При этом, если путевые стены двух стан¬
ций Таганско-Краснопресненской линии («Тушинская»
(1975, И.Г. Петухова, В.П. Качуринец) и «Планерная»
(1975, М.Л. Тренин)) были облицованы мрамором, то на
станции «Щукинская» (1975, Н.А. Алешина, Н.К. Самой¬
лова) они отделаны новым для московского метро мате¬
риалом - анодированным под бронзу алюминием. Об¬
лицовка станции сообщала этой типовой конструкции
Архитектурная история московского метро
223

225

л.
Переходы в центре зала.
Станция «Пушкинская».
Источник: Метрогипротранс
На предыдущей странице:
Фрагменты декоративного оформления станций «Беляево»
Калужско-Рижской линии (слева)» и «Пролетарская» Таганско-
Краснопресненской линии (справа)»
Фото: Филипп Мойзер
226
Исследуя архивы

Спецификация мрамора
Примечания
февраля 1375 ьоба.
Материал
мм*мр.к«елга‘
чоохгзрхгз
Ллигцьг.
75 УСОХ 145x25
Спецификация гранита
Пмщедьм*
Примечания
сгокок.
330x330x80
Ж X Мх25
. 310x^1»^
Швкнплмн мищ-гя/пз
-±^^Я1ЛиА-2Г/ЛЯ
-в- -»- тмм-ге/гз!
-е- -*— Михха-хг/т
-»--»- нимяге/мз
-»—,- ншк-гг/ш
-•—*- ниКи-и/хи
1. Спецификации мрамора и гранита сос¬
тавлены на одну пересадку.
г.Сводная спецификация мрамора - черте %
Нз* КД-28/733.
з.Сводка я спецификация гранита-чертеж
Ы1АКД-28/ 703.
21
350x740x60.
СССР ■
государственный
ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
МЕТРОГИПРОТРАНС
и/ изменения от 8 апреля 1975г, мПа
ван и и данных маркшейдерской съ<
' Рабочий
V"*”* Самнцил
, Приминская ‘
мрамор. кое яга' толщ, 25 -	*-. 75, з!Г
Итого- то лих. 50-а-лз, зом*
338хМх23
Размер л литы
		в-ММ
930x300x60
950x740x60
иомра.йыц#
_ 5р0х223ргз_
399x253x25
500х 220^25^
500х 120x25
338л ИМ <25 _
3/3x200x2$
353x430x25
. 326х 600x25
Демразивнм орнамент Н:1. Шаблон - чертеж НзХ.кд-гз/757.758
Г .	750x545x25
	'	500x545x25
.	500x545x25
их с.	' ПЙО 560x543x25
СМ9 н*.7 Метростроя №118 от 24
, проекта	(Алексеева /Аи.
О ел а 4-(—з	/Стрелков/
м‘ Жё'^ч~	/Черши»/Р	■■—
ь	нЬ

4( 600x450x25
^.ЗР0^0к25.
9^363x132x55^
1УзГ9хП0;25 _
V 353 к 14Ш5.
16 373x137x25
4 л: -

," '	:	—
———	7 ~
У • а
в- 7’—:
Р==
•/ ... ~ ---
57
37
57
57
67
57
57
5Г
57
41
41
41
4/
41
41
41
]
41
41
4<М
Архитектурная история московского метро
227

Общеувязочный чертеж для станции «Кузнецкий мост»: сечение
по электрической станции. Н.А. Алёшина и Н.К. Самойлова. 1974 г.
Архитекторы станции Н.А. Алёшина и Н.К. Самойлова были
удостоены Премии Совета Министров СССР 1977 г.
Источник: Метрогипротранс
I	/ /
яро
*
——<
ОтЬ зоо*75а\
Зля проходной
доски


оок ройр *
Отб 300050
опя прэюдной
досЛи.
/
е<^
уд/
/?//?
Условные юознсшния
и роумер
Роздер
проеда.
шт
ГОСГО иди
ю черт
Приделан.
/.
л-ол	гаю*ноо
26000220
2
ГОСТ
Ы>29-6*/
2.
Д-7Л	2060 >900
0070*1020
0,
77ТТ
6Ь29- М
ЪмернЖ
з.
Д-70	2000*900
Ю70 0020
Л .
77>ст
И&-Л
4.
Д-20	2.000*820
2070*820
6.
1ССТ
ьсгэ-м
Д-10Д	2000*600
2600 1 720
1
Г$СТ
6629-61/
6
ДД 10	2600 *3300
2600 * 350Р
2,
77
1.Ж,15Ъ
>
/*7^Х>ГЗб/
^-ССР-Л -V-
государственный
ПРО Е к ТН □-И 3 ысх АТЕЛ Ь СК ИЙ-ИНСТИТУ Т
МЕТРПГИПРСТРАНС
‘ум* те ж	7)&сск оГ^.
Монстру**
/. Состав проекта - 7елт
уЖ^С-^6
,. //ди/еу&гзоумб/е л/юму и
У ЖА'О-^б
чел/г> ж
Джа &к*с*уг:	- 7 У Д^пст\ ОсГщеЛлчнна

таинственность и мистичность - ощущение, которое
было утрачено со времен строительства сталинского ме¬
тро. Однако мейнстримом в оформлении станций все
равно оставались традиционные для московского ме¬
трополитена натуральные материалы.
На станции «Ботанический сад» (1978, Н.И. Демчинский,
Ю.А. Колесникова) архитекторы впервые отказались от
стандартного ребристого потолка, который сводил на
нет всю индивидуальность станций. В этой связи архи¬
тектор Нина Алешина вспоминала: «Газеты пишут: стан¬
ции все одинаковые. Как же так?! Мы так старались, и на
стенах плитки уникальные ставили, и колонны разного
цвета и формы. ...человек входит на станцию, и его встре¬
чает 150-метровый ребристый потолок. А ведь это - ос¬
новная тема станции, колонны, стены - всё вторично».
В данном случае на потолке были смонтированы ква¬
дратные ячеистые секции из анодированного под бронзу
алюминия, в которые были вмонтированы светильники.
Впоследствии тема нестандартных архитектурных при¬
емов в решении потолка получила свое развитие на
станции «Орехово» (1984, Л.Н. Попов, В.С. Волович, Г.С.
Мун). В среднем пролете вместо сборных конструкций
в кессонах между колонн размещены купола, в которые
подвешены квадратные светильники. Впрочем, следует
признать, что подобная практика работы с потолком
«сороконожек» широкого распространения так и не по¬
лучила.
Еще одна станция Краснопресненского радиуса - «Сход¬
ненская» (1975, Л.Н. Попов, А.Ф. Фокина) знаменовала
собой возвращение в московский метрополитен одно¬
сводчатой конструкции, до этого использовавшейся все¬
го лишь два раза - на станциях «Библиотека им. Ленина»
и «Аэропорт». Архитектура «Сходненской» достаточно
проста и лаконична. В оформлении путевых стен, иду¬
щих на всю высоту состава, использован мрамор крас¬
ных оттенков, пол выполнен из гранита светлых тонов.
Отштукатуренный свод станции разбит на квадратные
ячейки, каждый третий ряд которых в центральной ча¬
сти образует нишу для светильников. Благодаря такому
частому размещению люминесцентных ламп станция
получилась по-настоящему светлой и просторной.
Односводчатые станции добавляли разнообразия ар¬
хитектуре столичного метро, и, опять же, давали архи¬
текторам новые возможности. В Москве была разрабо¬
тана собственная конструкция односводчатой станции,
состоявшая, как и «сороконожки», из полностью сбор¬
ных элементов. Впрочем, несмотря на эффективность
этого решения, оно было применено лишь один раз на
230
Исследуя архивы

Станция «Планерная» Таганско-Краснопресненской линии. 1975.
Арх. М.Л. Тренин. Колонная трехпролётная станция мелкого за¬
ложения, стены украшены геометрическим орнаментом, а кабель¬
ные шкафы - декоративными панно из кованного алюминия.
Фото: Александр Попов
«Сходненской», а затем заменено на конструкцию «харь¬
ковского односвода», разработанного в конце 1960-х и
позволявшего бетонировать свод на месте, ввозя лишь
сборные укрепления. Данный тип проектировки ис¬
пользуется и по сей день.
Архитектура односводчатой станции получила свое наи¬
большее раскрытие в станции «Нахимовский проспект»
(1983, В.С. Волович, Л.Н. Попов, В.И. Клоков, Г.С. Мун).
Путевая стена станции только наполовину облицована
белым мрамором коелга. Всё остальное пространство
отдано своду, из-за чего станция кажется больше и про¬
сторнее. В центральной части свода расположены два
ряда сдвоенных кессонов овальной формы, в которые
вмонтированы светильники.
Брежневская роскошь
Монументальность и торжественность получили даль¬
нейшее развитие в архитектуре московского метрополи¬
тена в станциях, открытых в конце 1970-х годов. Путь, ко¬
торый проделала архитектура московского метро в 1970-е
годы, отчасти повторял ситуацию 1930-1950-х, когда сти¬
листика станций постепенно дрейфовала от художе¬
ственной выразительности к дворцовости и храмовости.
В этом плане особенно показательны станции Калинин¬
ского радиуса, открытого в 1979 году.
На станции «Марксистская» (1979, Н.А. Алёшина, В.С.
Волович, Н.К. Самойлова, соавтор Р.П. Ткачева) архи¬
текторы используют красный цвет: пилоны станции
облицованы мрамором красных тонов, в оформлении
путевой стены применен розовый мрамор в сочетании
с черным гранитом, на полу, облицованном серым гра¬
нитом, выделяются красные вставки из камня в форме
гвоздик. Центральный зал и платформы освещены спи¬
ралевидными люстрами, символизирующими один из
законов марксизма - «развитие по спирали». Образ стан¬
ции «Площадь Ильича» (1979, В.А. Клоков, Л.Н. Попов)
отсылает к мавзолею Ленина - своды поддерживаются
восемью массивными пилонами, которые облицованы
коричневым гранитом, а их цоколи - лабрадоритом.
Монументальность подчеркивается оформлением пола,
который выложен серым, чёрным и красным гранитом.
Путевые стены отделаны серым мрамором. На торце¬
вой стене центрального зала укреплён бюст В.И. Ленина
(скульптор - Н.В. Томский). Доминирующим элемен¬
том оформления станции «Авиамоторная» (1979, А.Ф.
Стрелков, В.И. Клоков, Н.И. Демчинский, Ю.А. Колесни¬
кова) архитекторы сделали своеобразный подвешенный
Архитектурная история московского метро
231

Станция «Нахимовский проспект» Серпуховско-Тимирязевской
линии, 1983. Арх. В.С. Волович, Л.Н. Попов, В.И. Клоков, Г.С. Мун
Фото: 18ЮскрИо1о (30017426)
232
Исследуя архивы

I
Архитектурная история московского метро
233

234
Исследуя архивы

Слева:
Станция «Авиамоторная» Калининско-Солнцевской линии, 1979 г.
Арх. А.Ф. Стрелков, В.И. Клоков, Н.И. Демчинский, Ю.А. Колесникова.
Украшением торцевой стены служит скульптурная композиция,
изображающая восходящие потоки воздуха, в которых парит Икар.
Фото: Александр Попов
свод-светильник из анодированного алюминия. По
краям светильника в среднем зале расположены по два
ряда ламп, подсвечивающих аркады, облицованные бе¬
лым мрамором. Торцевая стена украшена скульптурной
композицией: листы рифлёного золотистого металла
имитируют восходящие потоки воздуха с парящим в
них Икаром.
Станция «Шоссе Энтузиастов» (1979, Ю.В. Вдовин, В.А.
Черемин) посвящена теме политической каторги в
России, поэтому элементы оформления сделаны в вы¬
разительных крупных формах, создающих камерную
атмосферу на станции. Белый оштукатуренный свод
центрального зала, освещенный закарнизным светом,
зрительно увеличивает объем станции и делает карниз
с пилонами еще массивнее. В западном торце размещена
скульптурная композиция «Пламя свободы», на которой
изображены руки заключенных в разорванных оковах.
Цвет облицовки пилонов по мере движения от скульптур¬
ной композиции в сторону выхода меняется от светло-
жёлтого до тёмно-серого.
Пост
Советская архитектура не знала слова «постмодернизм»,
однако его характерные черты, безусловно, проникали
сквозь железный занавес. Тем более, что все развитие
архитектуры московского метрополитена подталкива¬
ло к появлению постмодернистких станций, правда, в
отличие от западной архитектуры, никакой иронии в
станциях московского метро 1980-х не было, все дела¬
лось очень серьезно!
В архитектуре станции «Чертановская» (1983, Н.А. Але¬
шина) было использовано прямое цитирование станций,
спроектированных А. Душкиным, - «Кропоткинской» и
«Автозаводской». Станция мелкого заложения проек¬
тировалась по индивидуальному проекту из сборных
конструкций и монолитного железобетона с использова¬
нием стальных колонн. Композиция центрального зала
построена на пластичном переходе свода в ряды строй¬
ных колонн, выполненных в форме четырехконечной
звезды. Геометрический орнамент, выложенный на полу
из красного и темного гранита, развернут под 45 граду¬
сов в ритм колонн. «Ясенево» (1990, Н.И. Шумаков, Г.С.
Мун, Н.В. Шурыгина, при участии В.С. Воловича) мож¬
но назвать постмодернистской «сороконожкой», в ко¬
торой парадоксальным образом совмещаются новации
и традиции. Цилиндрические колонны, облицованные
серо-зеленоватым мрамором, заканчиваются условны¬
ми плоскими капителями, а типовой ребристый потолок
украшен люстрами. При этом путевые стены облицо¬
ваны новаторскими на тот момент металлоэмалевыми
декоративными панелями, что придает станции более
современный облик. «Красногвардейская» (1985, И.Г. Пе¬
тухова, Н.И. Шумаков, соавтор Н.В. Шурыгина), свод ко¬
торой сформирован крупными кессонами, вызывала ас¬
социации с «Библиотекой имени Ленина». Однако сами
архитекторы в качестве первоисточника называют метро
в Вашингтоне, характерной особенностью которого как
Архитектурная история московского метро
235

Справа:
Станция «Третьяковская»
Калужско-Рижской линии
Фото: Филипп Мойзер
Внизу:
Проект станции «Марксистская» Калининско-
Солнцевской линии, 1970-ые.
Н.А. Алёшина, В.С. Волович, Н.К. Самойлова,
соавтор Р. П. Ткачева
Источник: Метрогипротранс
Реализованный проект станции «Третьяковская»
Калужско-Рижской линии. В.Г. Поликарпова,
А.А. Марова. 1971
Источник: Метрогипротранс
236
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
237

Слева: Большая часть станций Калининского радиуса - глубокого
заложения, что давало большую свободу архитекторам.
Реализованный проект станции «Авиамоторная».
Арх. А.Ф. Стрелков, В.И. Клоков, Н.И. Демчинский,
Ю.А. Колесникова. 1970-е гг.
Источник: Метрогипротранс
238
Исследуя архивы

Вверху:
Два наиболее распространенных проекта станций метро
1970-80-х: односводчатая станция и модернизированная «сороко¬
ножка». Реализованный проект станции «Бабушкинская» Калуж¬
ско-Рижской линии. Вариант оформления. Арх. В.И. Клоков,
Л.Н. Попов. 1970-е гг.
Источник: Народный музей Московского метрополитена
Внизу:
Реализованный проект станции «Ботанический сад» Калужско-
Рижской линии. Арх. Н.И. Демчинский, Ю.А. Колесникова.
1970-е гг. Илл. к статье Л.А. Шагуриной «От ВДНХ до Медведкова.
Рижский радиус метро».
Журнал «Строительство и архитектура Москвы», 1976, № 5
Архитектурная история московского метро
239

Конструкция колонной станции из чугунных тюбингов
(пример «Комсомольская»).
Конструкция колонной станции из чугунных
тюбингов с перетяжками (пример - «Маяковская»)
Источник: Метрогипротранс
240
Исследуя архивы

Усовершенствованная конструкция колонной станции глубокого
заложения позволяет одновременно с монтажом обделки боковых
тоннелей устанавливать и включать в работу колонны, что обеспе¬
чивает равномерное распределение нагрузки при передаче
ее с разомкнутых колец и предотвращает их деформацию.
Конструкция колонной станции с подплатформенными помеще¬
ниями и с увеличенным диаметром центрального зала
(пример - «Петровско-Разумовская»)
Конструкция колонной станции с подплатформенными помеще¬
ниями с одинаковым диаметром центрального и боковых залов
(пример - станции «Китай-город»)
Архитектурная история московского метро
241

Панно «Дерево дружбы советских народов»
на станции «Боровицкая».
Художник И. Николаев. 1986
Фото: Филипп Мойзер

Станция «Чеховская» Серпуховско-Тимирязевской линии, 1987.
Арх. В.А. Черемин, А.Л. Вигдоров. Авторы панно художники
М.А. Шорчев и Л.К. Шорчева
Фото: &1оскрЬо1о (73763779), Филипп Мойзер
244
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро

1990-2000=
Метания
В 2000-ых годов годах в метро, как и в большинстве объ¬
ектов городского заказа того времени царила “вневре¬
менная” и “внестилевая” архитектура, которую нельзя
было назвать ни классической, ни современной, ни даже
постмодернистской. Отчасти это объяснялось тем, что
некоторые станции строились почти 20 лет, по -сути
это была достройка больших советских проектов, как и
единственная открывшаяся в 1990-ые годы линия - Лю¬
блинская. Тем, не менее, поиски новых форм и нового
языка продолжались и некоторые станции второй поло¬
вины 2000-ых голов годов демонстрировали интересный
результат- это и новое прочтение традиций московского
метро, и, абсолютно новые подходы к проектированию.
АтЫуа1епсе
1п 1Ье 2000з, 1Ие те1го, Пке 1Ье таргку оГ зкез сотпнз-
зюпеЛ Ьу 1Ье ску а! 1ка1 Нте, хуаз с1отта1ес1 Ьу Нтекзз
ап<1 з1у1е-1езз агсЬкесШге ууЫсЬ хуаз пекЬег с1азз1са1 пог
тоЛегп, пог еуеп роз1-тос1егп. ТЫз 18 раг11у ехрЫпеЛ
Ьу 1Ье Гас! 1ка1 8оте з1а11опз хуеге ипбег сопз!гис1юп Гог
пеаг1у 1хуеп1у уеагз, апб еззепйаПу 1Ьеу хуеге 1Ье ех!епЛес!
сопз1гис1юп оГ 1аг§е 8оу1е1 рго)ес!з, 8исЬ а8 1Ье оп1у 1те
орепес! т 1ке 19908 - 1ке ЬуиЫтзку гасНа1 Ипе. Ыеуег-
1Ье1е88, 1ке зеагск Гог пеху Гогтз апс! Гог а пеху 1ап§иа§е
сопНпиеЛ апЛ Ьгои§Ь1 аЬои! 8оте т!егез1т§ гезикз -
1Ыз тсккЗез а пеху т1егрге1аНоп оГ Гке {гаЛкюпз оГ 1Ье
Мозсоху те!го, апЛ сотр1е!е1у пеху арргоасЬез 1о Лез1§п.
Выставочный проект «Московское метро. 80 лег в поисках идентичности» -
экспозиция, показанная в рамках Международного архитектурного фестиваля
«Зодчество-2014», прошедшего 18-20 декабря 2014 года в Москве. Куратор - главный
архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Дизайн - Игорь Сон, ТЬе СЬап^ех. Авторы
экспозиции - Агния Стерлигова, Ирина Кузнецова, Александр Змеул.

Станция “Маяковская”.
Мозаики северного
вестибюля
2005
Станция “Новокосино”.
Чертеж свода
2012
Станция «Славянский
бульвар». Эскиз декора¬
тивной решетки
2008
Станция “Новокосино”.
Наземный павильон
2012
Станция “Жулебино”
2013
Станция “Римская”.
Скульптура “Мадонна
с младенцем”
1995
Станция “Между¬
народная”. План
вестибюля.
2006
Станция “Чкаловская”
1995

Слева:
Фрагмент мозаичного оформления потолка нового входа станции
«Маяковская» Замоскворецкой линии, 2007. Арх. Н.И. Шумаков.
Автор худ. оформления И.Л. Лубенников
Фото: Филипп Мойзер
Страницы 250-253:
Мозаичное полотно на потолке нового входа станции «Маяковская»
Замоскворецкой линии, 2007. Арх. Н.И. Шумаков.
Автор художественного оформления И.Л. Лубенников
Фото: Филипп Мойзер
раз и являются подобные лапидарные кессоны. Наконец,
самой нетрадиционной станцией стала «Крылатское»
(1989, Н.И. Шумаков, Г.С. Мун), чья характерная особен¬
ность - асимметричность: с одной стороны станции в
своде имеются ниши, которые, сужаясь, поднимаются
вверх по своду.
Безусловно, архитекторам в 1970-1980-е годы удалось
достичь поставленной задачи - при сохранении инду¬
стриальных темпов и методов строительства обеспе¬
чить индивидуальность облика каждой станции. Это
достигалось с помощью определенного набора элемен¬
тов, приемов, материалов, а главное, художественного
оформления, которое иногда затмевало архитектуру.
При этом сам статус архитектуры метро резко снизил¬
ся по сравнению с 1930-1950-ми годами: статьи о новых
проектах перестали появляться в журнале «Архитек¬
туре СССР» еще в хрущевское время, а развитие метро
во многих городах СССР лишило московскую подземку
уникальности. В иерархии значимости архитектурных
произведений станции метро встали на один уровень
со зданиями крупного кинотеатра или райкома партии.
При этом в 1970-1980-е был сформирован свой особый
стиль архитектуры, не имеющий ничего общего с тем,
что происходило в мире. И хотя арсенал материалов,
приемов и выразительных средств постоянно расши¬
рялся, конструкции станции оставались неизменными,
что существенно унифицировало все вновь создаваемые
объекты. Новые возможности виделись в появлении
новых типов конструкций - и они были разработаны в
советское время, но реализовать их удалось лишь после
крушения советской власти, когда московское метро, в
силу различных обстоятельств, вновь фактически отка¬
залось от художественного оформления своих станций.
1990-2000-е. Метания
Распад Советского союза многим представляется как
крах отечественной традиции метростроения. Действи¬
тельно, ситуация была едва ли не критической: резко
сократилось финансирование строительства, а значит,
и объемы ввода новых станций, очень существенно ста¬
ли экономить на отделочных материалах, а, главное, сам
статус метро одномоментно понизился. Тем не менее,
именно послесоветское двадцатилетие принесло огром¬
ное стилистическое разнообразие. При первом взгляде
на архитектуру станций 1990-2000-х кажется, что она на¬
поминает броуновское движение: в ней не было одного
магистрального направления, как при сталинском, хру¬
щевском или брежневском этапе. Нельзя назвать этот
период и «лужковским», ибо стилистику метро вкус мэра
Москвы (1992-2010) Юрия Лужкова, известного пристра¬
стием к условно постмодернистской архитектуре, опре¬
делял в гораздо меньшей степени, чем облик наземных
объектов. В еще меньшей степени на нее влияла архи¬
тектура условно «оппозиционная», тяготевшая к модер¬
нистской традиции. Архитектуру метрополитена этого
периода формировал в первую очередь ее собственный
бэкграунд, накопленный за предыдущие десятилетия,
Архитектурная история московского метро
249

- и прежде всего, это был груз парадности и торжествен¬
ности. Архитектура постсоветского метрополитена
апеллировала не только к первым двадцати годам своего
существования, но и цитировала хрущёвское и брежнев¬
ское время.
Метро из вчера
Появлялись станции абсолютно «вневременной» и «вне-
стилевой» архитектуры, которую нельзя было назвать
ни классической, ни современной, ни даже постмодер¬
нистской. Отчасти это объяснялось тем, что некоторые
строились почти 20 лет, по сути это была достройка со¬
ветских проектов, поэтому такого резкого изменения
архитектурной парадигмы, как в хрущевское время, не
происходило, традиция не прерывалась. В 1995-2011 в
несколько этапов открылась Люблинско-Дмитровская
линия, спроектированная по большей части еще при со¬
ветской власти. Хотя при строительстве и применялись
новые типы конструкций, которые давали больше воз¬
можностей для архитекторов, большая часть станций
Люблинско-Дмитровской линии не принесла никаких
откровений, это было продолжение позднесоветского
метро.
Однако конструкции стоит рассмотреть отдельно. Так,
впервые была представлена колонно-стеновая трёх¬
сводчатая станция глубокого заложения. Этот тип
станции сооружается без подплатформенных помеще¬
ний, ее колонны и путевые стены опираются на моно¬
литную железобетонную плиту. К станциям такого
типа относятся «Крестьянская застава» (1995, Н.И. Шу¬
маков, Н.В. Шурыгина), «Дубровка» (1999, В.З. Филип¬
пов, С.М. Белякова), «Трубная» (2007, В.З. Филиппов,
С.А. Петросян, А.В. Рубан, Т.А. Силакадзе, Т.В. Петрова,
254
Исследуя архивы

Фреска на станции «Трубная» Люблинско-Дмитровской линии, 2007.
Арх. В.З. Филиппов, С.А. Петросян, А.В. Рубан, Т.А. Силакадзе,
Т.В. Петрова, при участии С.Б. Прытковой
Фото: Александр Попов
при участии С.Б. Прытковой), «Достоевская» (2010, Л.Н.
Попов, Н.В. Расстегняева). Станция «Волжская» (1995,
В.С. Волович, соавторы Г.С. Мун, Н.И. Шумаков) стала
первой однопролётной станцией мелкого заложения.
Она была выполнена по индивидуальному проекту:
сооружена из сборных железобетонных конструкций
и перекрыта унифицированными балками, что делает
ее гораздо более объемной. Станция «Марьино» (1996,
В.З. Филиппов, С.М. Белякова) обладает аналогичной
конструкцией, однако вместо сборного здесь примене¬
но монолитное железобетонное перекрытие. Еще одна
нетипичная по конструкции станция - «Братислав¬
ская» (1996, А.Ю. Орлов, А.В. Некрасов), колонная двух¬
пролетная; станция, чьи перекрытие выполнено моно¬
литным двухсводчатым потолком, опирающимся на
ряд колонн. По своему образу эта станция напоминает
«Красносельскую».
Однако эти конструктивные новшества не были допол¬
нены свежими архитектурными решениями. Мозаичные
панно на «Дубровке» и «Трубной», декоративные панно на
«Марьиной роще» (2010, А.Л. Куренбаев, А.М. Шутов), фло¬
рентийская мозаика на «Крестьянской заставе» в каком-то
смысле даже дезориентируют, поскольку подобное художе¬
ственное оформление могло появиться и за десять лет до
этого. То, что станции построены в постсоветское время,
кое-где считывается лишь благодаря темам, которые были
немыслимы в советское. Так, станция под проектным на¬
званием «Серп и молот», в итоге ставшая «Римской» (1995,
Л.Н. Попов, Н.В. Расстегняева), украшена майоликовыми
скульптурами, посвященными вечному городу, среди кото¬
рых есть и «Мадонна с младенцем» (скульптор Л. Берлин).
На станции «Братиславская» расположены лепные меда¬
льоны с достопримечательностями российской и словацкой
столиц, среди которых фигурирует Храм Христа Спасителя.
Архитектурная история московского метро
255

Витражи на станции «Трубная», 2007
Фото: Филипп Мойзер
256
Исследуя архивы

Страницы 258-259:
Фрагмент витражей на станции «Трубная», 2007
Фото: Филипп Мойзер
Архитектурная история московского метро
257

Станция «Римская» Люблинско-Дмитровской линии, 1995.
Арх. Л.Н. Попов, Н.В. Расстегняева.
Фото: Филипп Мойзер
Если ансамбль Люблинско-Дмитровской линии являет¬
ся отсылкой к брежневскому метро, то станция «Парк
Победы» (Н.И. Шумаков, Н.В. Шурыгина), открывшаяся
в 2003 году, апеллирует к сталинскому. Стилистика стан¬
ции была определена расположением рядом с мемориа¬
лом Великой Отечественной войны на Поклонной горе и
местами, связанными с Отечественной войной 1812 года,
а также масштабом. По сути это комплекс, состоящий из
двух идентичных по конструкции пилонных трехпро¬
летных станций, соединённых между собой лестницами
в центре залов. По своему масштабу и настроению «Парк
Победы» тяготеет к «Комсомольской»-кольцевой, а по
композиции, скорее, к «Красным воротам». Пилоны со
стороны залов, продолжая криволинейную форму свода,
опираются на проработанные базы. За счет устройства
таких баз удалось не только усилить перспективу стан¬
ции, но и композиционно связать профилированный
карниз, скрывающий за собой лампы освещения. Пол
обоих залов, набранный в шахматном порядке из кон¬
трастных цветов гранита, за счет отражения в нем бело¬
го свода станции зрительно делится на три части, допол¬
няя общую композицию станции.
Архитектура нового вестибюля станции «Маяковская»
(2005, Н.И. Шумаков, Г.С. Мун, при участии Я.В. Мун)
вступает в диалог с подземной частью этой станции,
практически сразу после постройки ставшей одной из
самых узнаваемых в московском метрополитене. Инте¬
рьер вестибюля разбит на три части расширяющимися
кверху колоннами. Центральную часть, которую пасса¬
жиры видят при подъеме, украшает мозаичное панно
авторства И.Л. Лубенникова, продолжающее тему неба
- основную тему станции. Его украшают также строки
Владимира Маяковского.
Самым интересным и по-настоящему свежим пере¬
осмыслением исторической архитектуры стала стан¬
ция «Волоколамская» (2009, А.Ю. Орлов, А.В. Некрасов,
260
Исследуя архивы

Станция «Римская» Люблинско-Дмитровской линии, фрагмент
художественного оформления. Художник Л.Л. Берлин
Фото: Филипп Мойзер
В.О. Сычёва). Высокие своды с аркадами образуют трех¬
нефную композицию, придающую станции отчасти не-
оготический облик. В «Волоколамской» есть отсылка и
к построенной 80 лет назад «Кропоткинской», и к соору¬
женному 40 лет назад «Кузнецкому мосту».
Тема функциональной, «хрущевской» архитектуры метро
была развита в двух проектах - Бутовской линии легко¬
го метро (2003) и монорельсовой транспортной системе
(2004). Хотя природа этих проектов совершенно разная,
их объединяет то, что они проложены на эстакаде над
землей. Бутовская линия легкого метро была построе¬
на, как и во времена Хрущева, под лозунгом удешевле¬
ния и ускорения строительства: по стандартам обыч¬
ного метро, однако с уменьшенной длиной платформы
(92 м) и более узкой (ширина 7 м). Эстакадные станции
построены по единому проекту: открытые, под навесом,
поддерживаемым ажурными металлоконструкциями,
которые делают образ станций узнаваемым и роднят с
архитектурой первых метрополитенов Берлина и Нью-
Йорка. От осадков и ветра станции Бутовской линии за¬
щищены также прозрачными шумоотражающими экра¬
нами. Эстакада легкого метро, тянущаяся через район
Бутово, визуально дополнила этот район, сформирован¬
ный типовыми домами.
Атака односводов
Широкое распространение в архитектуре московского
метро последних 15 лет получили односводчатые стан¬
ции. Они более удобны в эксплуатации - поток пасса¬
жиров более равномерно распределяется по платформе,
легче осуществляется уборка платформы. Обращение к
этой теме происходит в московском метрополитене уже
в третий раз: в 1930-е это были две станции - «Аэропорт»
и «Библиотека им. Ленина», второе обращение - по¬
сле долгого перерыва в 1970-80-е. При проектировании
Архитектурная история московского метро
261

тЩПЛБЕа
0Р1ЦИЕ аанные_
лист"''!
ЖЖкдГ ЛИШ моижкого1
ЖДЯ „	ч
ФОРМЕННЫЙ 'УЧАСТОК р	л
<ЬпитАи“	*	'
й^^ППШЕптппг
цдшеШ^яптгттптгге:
□ТЛЛПГгдгЗЛГЕШ^
1ПЛиШВТ1Ти11Ш11Ш
пхшзптгтзшлля^
^.Д
НАЦ.ОТА-
СПИРИН
и. «
ГЛ. СПЕЦ.
нЖ1
вд.
•^г 6.

Слева:
Шаблон капители на станции «Римская».
Л.Н. Попов, Н.В. Расстегняева. 1994
Источник: Метрогипротранс
Справа:
Станция «Римская» Люблинско-Дмитровской линии,
фрагмент художественного оформления
Фото: Филипп Мойзер
Архитектурная история московского метро
263

Станция «Строгино» Арбатско-Покровской линии, 2008.
Арх. А.Ю. Орлов, А.В. Некрасов. Общий вид.
Фото: Александр Попов
односводчатых станций много внимания уделялось ра¬
боте с конструкцией свода и световым решениям. Таким
образом, отказ от художественного оформления стан¬
ций, характерного для советского времени, в итоге обер¬
нулся новыми архитектурными и конструктивными ре¬
шениями.
В 2001 году открылась станция «Аннино» (2001, А.Ю.
Орлов, А.В. Некрасов, соавтор В.О. Сычева), ставшая в
определенной степени этапной. Ее архитектура отсыла¬
ет сразу к двум станциям второй очереди - «Аэропор¬
ту» и «Соколу», - в центре свода находится ряд больших
кессонов, в которых размещены светильники. Станция
сооружена из монолитного железобетона, цветовое ре¬
шение монохромно: путевые стены облицованы серым,
пол - серым и чёрным мрамором. Продолжением этого
пути стала станция «Строгино» (2008, А.Ю. Орлов, А.В.
Некрасов), открытая в 2008 году. На своде этой станции
размещены ниши в виде капель, которые балками поде¬
лены на более мелкие сегменты, в которых, в свою оче¬
редь, располагаются светильники. Одним из самых ин¬
тересных развитий темы односводчатых станций стала
станция «Новокосино» (2012, Л.Л. Борзенков, М.В. Во¬
лович, С.Ф. Костиков, Т.А. Нагиева, Н.Н. Солдатова, В.К.
Уваров), в основу архитектурного решения которой по¬
ложен кессонированный свод, разделенный диагональ¬
ными ребрами. Оригинальное решение свода подчерки¬
вается сложной системой освещения. При этом станция
предельно графична: её основные цвета - белый, черный,
серый.
Индивидуальность станции «Славянский бульвар» (2008,
В.С. Волович, С.В. Меженина, при участии Д.Ю. Хохло¬
ва), достигается, наоборот, с помощью художественного
оформления в стиле модерн: это кованые металличе¬
ские орнаменты из листьев и ветвей на путевых стенах,
264
Исследуя архивы

Станция «Новокосино» Калининско-Солнцевской линии, 2012.
Арх. Л.Л. Борзенков, М.В. Волович, С.Ф. Костиков, Т.А. Нагиева,
Н.Н. Солдатова, В.К. Уваров. Общий вид.
Фото: Леонид Борзенков
скамьи в форме ладьи, над которыми витиеватым шриф¬
том нанесено название станции, а также металлические
«деревья» - фонари (автор И. Лубенников). Тем не менее
«Славянский бульвар» имеет и конструктивное своео¬
бразие - кессонированный свод «накрывает» не только
пространство станции, но и один из вестибюлей, связан¬
ный со станцией 6-метровой лестницей.
В 2011 году был открыт южный участок Люблинской
линии, состоящий из трех станций, объединенных
единой концепцией (Н.И. Шумаков, В.С. Волович,
Н.В. Шурыгина). Станции, построенные из моно¬
литного железобетона, имеют одинаковую конструк¬
цию островного типа длиной 162 м, шириной 10 м. В
конструкции монолитного свода сделаны техниче¬
ские галереи, которые используются для служебно¬
го сообщения между вестибюлями и обслуживания
светильников. Светильники закреплены на своде на
специальных направляющих, по которым они переме¬
щаются для обслуживания (замены ламп и т.д.) в тех¬
ническую галерею. Подобная система в Московском
метрополитене использована впервые. Свод станции
«Борисово» разбит двумя рядами кессонов овальной
формы, в которые интегрированы световые стеклян¬
ные цилиндры. Полы из светло-серого полированного
гранита за счет отражения усиливают свет на стан¬
ции. Станция «Шипиловская» украшена большими
кессонами треугольной формы, в которые встроены
металлические светильники на кронштейнах. Пол
набран из чередующихся участков черного и серого
гранита. Путевые стены из выгнутых композитных
панелей, в отличие от станции «Борисово», установле¬
ны здесь вертикально. Главное отличие станции «Зя¬
бликово» от двух предыдущих - балконы-переходы,
организованные над путями и связывающие станцию
Архитектурная история московского метро
265

Вверху:
Станция «Новокосино» Калининско-Солнцевской линии.
Входная группа.
Фото: Александр Попов
На странице справа:
Станция «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии,
2008. Арх. В.С. Волович, С.В. Меженина, при участии Д.Ю. Хохло¬
ва. Входной вестибюль и общий вид на платформу.
Фото: Александр Попов
266
Исследуя архивы

Архитектурная история московского метро
267

Будущее
Важной эпохой в развитии метро стало принятие мэром
Сергеем Собяниным амбициозной программы, пред¬
усматривающей с 2011 по 2020 год строительство более
160 км линий метро и 78 новых станций. Это позволит
снизить нагрузку на действующую сеть метро, а также
обеспечит «шаговую доступность» к станциям для 93%
жителей Москвы. В рамках программы внимание уделя¬
ется и архитектурным решениям- в 2014 году впервые за
много лет был проведен международный конкурс на раз¬
работку архитектурно-художественного и дизайнерско¬
го решения станций «Солнцево» и «Новопеределкино».
Проекты-финалисты отличает современный взгляд на
образ станции метро, попытки связать мировые тенден¬
ции с московскими традициями, интерес к новым мате¬
риалам и попытки “нащупать” собственные темы.
ЕиГиге
Ап 1трог1ап1 тПезГопе ш 1ке (1еуе1ортеп1: оГ ±Не ше!го
дуаз Мозсоуг Мауог 8ег§е1 8оЬуаптз аборПоп оГ 1Ье
атЫПоиз рго§гатте Гог 2011 1о 2020 ууЫсЬ зНри1а1еб
1Ье сопз^гисПоп оГ тоге Шап 160 кт оГ те!го 1тез апс!
зеуеп!у-е1§Ь1 пелу з1аНопз. ТЫз дуШ а1кну 1Ье 1оас1 оп 1Не
ех1зНп§ те!го пе1дуогк 1о Ье гебисес!, аз луе11 аз ргоуНе
93 рег сеп! оГ 1Ье гезМеп18 оГ 1Ье Кизз1ап сарИа1 ууНЬ с1озе
ргох1тйу 1о а 81а1юп. ТЬе рго§гатте Госизез оп агсЬНес-
1ига1 без1§п аз луе11 - т 2014 Гог 1Ье йгз! Пте т тапу уеагз,
ап т!егпа1юпа1 сотреННоп чуаз ЬеМ Гог Ше <1еуе1ортеп1
оГ 1Ье аез1ЬеНс апб агсЫ1ес!ига1 Йез1§п оГ 1Ье 8о1п1зеуо
апс1 ИоуорегесЫкто 81аПопз. ТЬе ууогкз оГ 1Ье ГтаИз1з
Ы§ЬЬ§Ь1 1Ье 1та§е оГ 1Ье те!го з1аНоп Ггот а тоТегп
регзресНуе, ап т1егез! т педу та!ег1а1з, ап<1 а11етр1з 1о
йпб 1Ье1г олуп тЬетез.
Выставочный проект «Московское метро. 80 лет в поисках идентичности» -
экспозиция, показанная в рамках Международного архитектурного фестиваля
«Зодчество-2014», прошедшего 18-20 декабря 2014 года в Москве. Куратор - главный
архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Дизайн - Игорь Сон, ТЬе СЬапдез. Авторы
экспозиции - Агния Стерлигова, Ирина Кузнецова, Александр Змеул.

8о1п18еуо $Шюп. Пе81§п -
сошреННоп уушпег.
Хе Га АгсЫГесГв
2014
Станция «Солнцево».
Проект АБ ЛУа11
2014
Станция «Новопеределкино».
Проект - победитель конкурса.
И-К-А | ГГпИес! К1§а АгсЫГес^в
2012
Станция «Солнцево».
Проект АБ Ша11
2014
Станция «Солнцево».
Проект. Арх. Антон
Барклянский
2014
Станция
«Новопеределкино».
Проект. Уапап181иЛо.
2014
Станция «Новопеределкино».
Проект. СегЬег Агсййек1:еп
2014

Станции «Жулебино» (слева) и «Лермонтовский проспект»
(справа) Таганско-Краснопресненской линии. 2013.
Арх. Л.Л. Борзенков, М.В. Волович, С.Ф. Костиков, Т.А. Нагиева,
Н.Н. Солдатова, В.К. Уваров. В оформлении станций использова¬
ны яркие цветовые «растяжки», нанесенные на боковые панели
центральных несущих опор («Жулебино») или на стены
(«Лермонтовский проспект»).
Фото: Леонид Борзенков
I ■
РЯГ 1 га
1
1 л
■
1
' 1
1 н
ИНЮ
- 1
нК
с Замоскворецкой линий. Выделяется также и потолок
станции, где прямоугольные ниши с кессонами чере¬
дуются с мощными несущими арками.
Новые цвета, новые решения
Еще одной темой в развитии архитектуры метро 2000-х
стало появление цвета, а точнее, ярких цветовых реше¬
ний. Традиционно яркие цвета использовались в мо¬
сковском метро в декоративных панно, гораздо реже в
отделочных материалах, например, на «Теплом Стане» и
«Боровицкой» была применена красно-коричневая кера¬
мическая плитка. В конце 2000-х яркие цветовые реше¬
ния, наоборот, стали частью поиска более современного
языка архитектуры метрополитена. Они также были
призваны создать радостное настроение у пассажиров
этих станций, расположенных в типичных «спальных»
районах. Так, в основу архитектурного облика станций
«Лермонтовский проспект» (2013, Л.Л. Борзенков, М.В.
Волович, С.Ф. Костиков, Т.А. Нагиева, Н.Н. Солдатова,
В.К. Уваров) и «Жулебино» (2013, Л.Л. Борзенков, М.В.
Волович, С.Ф. Костиков, Т.А. Нагиева, Н.Н. Солдатова,
В.К. Уваров), заложена цветовая шкала спектра, меняю¬
щаяся от зеленого к красно-оранжевому. Использовано
5 цветов для односводчатой станции «Лермонтовский
проспект» и 9 цветов для двухпролетной станции «Жу¬
лебино».
Появляются и примеры нового взгляда на традицион¬
ное для московского метро художественное оформле¬
ние. На станциях «Битцевский парк» (арх. Н. Шумаков,
Г. Мун) и «Спартак» (главный архитектор Д.В. Гурский,
арх. С.А. Севастьянов, Е.И. Иванов, Е.Г. Куприянова,
Б.В. Соколов) открытых в 2014 году, впервые в москов¬
ском метро созданы панно с помощью печати на сте¬
кле. Тема панно (худ. В. Бубнов) на «Битцевском парке»
- жизнеутверждающие изображения гуляющих людей,
270
Исследуя архивы

собак, всадников. Панно на путевых стенах станции
«Спартак», расположенной около нового стадиона по¬
пулярной московской футбольной команды, посвяще¬
ны теме футбола и Олимпийских игр. Подобные панно
привнесли в эстетику московского метро совершенно
новое измерение - они полностью лишены характер¬
ного пафоса и нарочитости. Интересно, что станция
«Спартак» - это типичная «сороконожка» 1970-х, почти
40 лет простоявшая законсервированной на действу¬
ющем перегоне. Выяснилось, что даже такой станции
можно придать новое звучание с помощью достаточно
простых приемов - подвесного потолка, закарнизного
освещения и панно. Станция выглядит современной, то
есть созвучной времени.
Вопреки стереотипному утверждению об упадке метро
в 1990-2000-е годы, это время принесло феноменальное
многообразие архитектурных решений. Это и абсолют¬
но вневременные станции, и решения, отсылающие к
сталинскому, хрущёвскому и брежневскому метро, и
удачные примеры поиска новой индивидуальности.
При этом архитектура метрополитена находилась на
периферии общественного и профессионального вни¬
мания, о метрополитене писали лишь с точки зрения
обеспечения того или иного района транспортной до¬
ступностью. В 2012 году Правительством Москвы была
принята программа развития московского метро до
2020 года, предусматривающая строительство более 150
километров путей. В 2014 году был проведен первый за
многие годы конкурс на разработку архитектурно-ху¬
дожественного решения двух станций метро - «Солн¬
цево» и «Новопеределкино». Таким образом, власть
снова обратила внимание на архитектуру метро, высту¬
пив инициатором поиска новых решений.
Архитектурная история московского метро
271

, .'■
яИИМИИ
г
и<ЧЖН1МНН11>Я9М11111ЯНННММ1
ИННк.
и^в
г ;
1
*
*
7'
?2	4
. "*	\ V
*
А

Фотографии Александра Попова

Будни подземки

Фотографии Александра Попова
279

Стр. 272:
Фрагмент оформления станции метро «Спартак»
Фото: Александр Попов
Стр. 274:
Метростроевцы на станции «Зябликово» перед
отправлением габаритного вагона
до «Алма-Атинской».
Фото: Александр Попов
Стр. 276:
Бригада дефектоскопистов на перегоне «Площадь
Революции - Арбатская»
Фото: Александр Попов
Стр. 278:
Слева - монтаж опалубки на станции
«Шипиловская»
Фото: Александр Попов
Стр. 281:
Проходка эскалаторного хода станции
«Фонвизинская»
Фото: Александр Попов
Стр. 282:
Камера съездов за станцией «Киевская»
Арбатско-Покровской линии
Фото: Александр Попов
Стр. 284:
Стрелочный пост - старый артефакт 1935 года
на станции «Парк Культуры» Сокольнической
линии
Фото: Александр Попов
Стр. 286:
Уютный умывальник в оборотном тупике за стан¬
цией «Парк Культуры» Кольцевой линии
Фото: Александр Попов
Стр. 288:
Служебная ветка Варшавского депо Тимирязевско-
Серпуховской линии
Фото: Александр Попов
Стр. 290:
Мотовоз на перегоне «Достоевская - Марьина
Роща» Люблинско-Дмитровской линии
Фото: Александр Попов
280
Будни подземки

Фотографии Александра Попова
281

стрелочный пост
нН К!
ХЕТСРСКА

Ж*. .
Л 1 ь
* < д
*ш я

Вагон метро и одцстройсгт
Д5рм н
Габариты на перегонах на прямом участке пути
для тоннелей круглого сечения
Вагон метро и обустройтво в тоннеле круглого
сечения диаметра 5,1 м на кривой. 1950-е гг.
Источник: Метрогипротранс
292
Будни подземки

в тоннеле круглого сегения
кривой
ПРИБЛИЖЕНЫ
/абари^
СТРОЕНИЯ


1 °
1 °
•
н
Гсодарит търидлиже-
ния одорудооапия
_ л/ тип нс
памесеп по ъерггь /V	—
Фотографии Александра Попова
293

Излиа/ен в строительном очертании вагона,
применяемое на Моско веном Метрополитене.
Внутрвннлр грань трннелр
\
1
жения
оеания
. \ Служебная
\ \ пла/пф&рма
Габариты в тоннеле круглого сечения диа¬
метра 5,1 м в свету на кривой. 1953.
Источник: Метрогипротранс
294
Будни подземки

Зазор на_ ормлорерир
техиаггесх-олу проеялу
Предполагаемый
зазор на_ отклонена^
'тоннёмнод оддёл/а/.
1353 V.
иотг^по! тгтты.

ВПИСЫВАНИЕ КРЫТОГО ТОВАРНОГО В
Вписывание крытого товарного вагона в тон¬
нель сечения диаметров 5,6 м. 1950.
Источник: Метрогипротранс
ИА
296
Будни подземки

В ТОННЕЛЬ СЕЧЕНИЯ ДИАМЕТРОМ 5,6 м
МАСШТАБ
Примечание
Возможен пропуск товарных вагонов
20 и 30 тонн при условиях :
1.	Ограничение скорости движения дойнм.час
2.	Снятие подножен
З.Отодвижна рельса
4.УСТР0ЙСТ60 съемных бортов станционны:
ПЛАТФОРМ
Невозможен пропуск цистерн,транспортере!
ГОНДОЛ, ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ И
негабаритных грузов
МЕТРОПРОВКТ
)Й Р-400
марш 1950 г
МГС-^Г
202
Фотографии Александра Попова

II
II II II
г
н
II111 А
ц
Т
IIIIII
и
II н
IIII
II,
II'
и
р
II II
II
1
к
ЛIIII
и
Фирменный стиль московского метро
м
Эркен Кагаров
Арт-директор Студии Артемия Лебедева
В 2013-2014 годах Департамент транспорта г. Москвы
провел два значимых для облика московского метро от¬
крытых конкурса - на разработку единого логотипа и
его официальной схемы. Оба состязания выиграла Сту¬
дия Артемия Лебедева, одно из наиболее известных ди¬
зайнерских бюро современной России. О том, как имен¬
но велась работа над проектами для столичного метро и
о том, каких результатов удалось достичь, рассказывает
арт-директор компании Эркен Кагаров. За подготовку
этого материала автор благодарит дизайнера Константи¬
на Коновалова.
Многоликая красная буква: из истории логотипа
Эмблемой московского метрополитена всегда была за¬
главная буква М красного цвета. Однако, как ни стран¬
но, до 2014 года у логотипа главного транспортного
средства российской столицы не было единого стиля
и четкого стандарта графического исполнения и напи¬
сания. За свою почти 80-летнюю историю он пережил
немыслимое множество трансформаций. Фактически
москвичей всегда окружало огромное разнообразие од¬
ного и того же символа, который был узнаваем в первую
очередь именно благодаря своему «содержанию», а не
начертанию. И если жителей города, по большому счету,
все устраивало, то туристам, особенно иностранным, это
порой причиняло ощутимые неудобства в навигации и
ориентировании. Устранить этот недостаток и был при¬
зван объявленный Департаментом транспорта г. Москвы
конкурс.
Разработку единого логотипа Московского метрополи¬
тена Студия Артемия Лебедева начала с масштабного ис¬
следования истории происхождения и развития логоти¬
па столичной подземки. И вот что мы узнали.
298
Символика и инфографика

< |МЕТРО>*
На предыдущей странице:
Эркен Катаров, арт-директор Студии Артемия Лебедева
Фото: Филипп Мойзер
Один из первых проектов комплексного решения навигации
метрополитена 1960-х годов. Перспектива с вариантами уличных
указателей. 1964.
Источник: Метрогипротранс
Задача создания эмблемы, в первую очередь служащей
для обозначения вестибюлей, была поставлена в 1934
году, то есть всего за год до открытия московского метро.
Сначала логотип предложили разработать обычным лю¬
дям, опубликовав в газетах техническое задание (в нем, в
частности, говорилось: «конкурс имеет целью получить
максимально характерный (желательно в виде буквы М)
знак, который наилучшим образом ориентировал бы
ищущего вход на станцию метро»). Но открытый кон¬
курс не принес желаемых результатов, комиссия, за ко¬
торой оставалось последнее решение, забраковала все
97 вариантов, поступивших от общественности. Как со¬
общила газета «Вечерняя Москва» от 14 июля 1934 года:
«Жюри конкурса отметило, что ни один из представлен¬
ных проектов не заслуживает первой премии».
В итоге задача была адресована архитекторам, занимав¬
шимся оформлением первых станций. Считается, что
автором эмблемы стал архитектор И.Г. Таранов, который
вместе со своей женой Н.А. Быковой работал над стан¬
цией «Сокольники». Кроме «Сокольников» Таранов впо¬
следствии создал проекты еще десяти станций москов¬
ского метро и разработал проект первой двухэтажной
станции. Логотип авторский коллектив разрабатывал,
можно сказать, между делом, и эта работа не поспевала за
процессом возведения самих станций. Соответственно,
возникла первая проблема: в отсутствие логотипа нуж¬
но было как-то обозначать уже построенные и введенные
в эксплуатацию вестибюли: на них установили надписи
«Метро», выполненные в разных стилях. Более того, не¬
которые вестибюли сразу проектировались с этой надпи¬
сью, и когда позже появился официальный логотип, его
стали устанавливать, не трогая надпись. Классический
пример - вестибюль станции «Арбатская», украшенный
и буквой М, и надписью «метро». Более того, поскольку
зоо
Символика и инфографика

Проектируемый уличный торшер-указатель
с эмблемой метро и переходом. 1964.
Источник: Метрогипротранс
Проектируемый уличный торшер-указатель
с эмблемой метро и переходом. 1964.
Источник: Метрогипротранс
логотип появился уже после постройки станций, в архи¬
тектуре многих вестибюлей место для его размещения
не было предусмотрено. При этом на некоторых из них
в принципе можно было разместить букву, но не такую
большую, какой ее придумал Таранов, и ситуативным
решением проблемы стало не уменьшение буквы, а более
узкий вариант ее написания. Пожалуй, именно с этого
началась неразбериха с пропорциями и написанием ло¬
готипа московского метро, которой было суждено прод¬
литься долгие восемь десятилетий.
Обращает на себя внимание и тот факт, что «уличная»
буква М никак не была визуально увязана с тем логоти¬
пом, который использовался на бумажных носителях
- инструкциях пользования метрополитеном, всевоз¬
можных бланках, афишах и книгах. Да, на взгляд со¬
временного человека подобная неразбериха выглядит
более чем странно - мне представляется, что это одно
из косвенных следствий царившего тогда политическо¬
го строя. В Советском Союзе конкуренция отсутствова¬
ла как класс, и ни одна организация - корпорация, как
сказали бы сегодня, - не имела задачи и потребности
каким-то образом выделиться на рынке. Сама идея то¬
варного знака возникла в СССР лишь в 1960-е годы, ког¬
да все предприятия обязали разработать и использовать
собственные фирменные знаки, но до комплексного ре¬
шения данной задачи, которое теперь принято называть
брендингом, разработкой гайдлайна и брендбука, дело
так и не дошло. Фактически не было даже представления
о том, что использование подобных фирменных знаков
необходимо как-то унифицировать и регламентиро¬
вать четкими правилами. Лишь 15 мая 1962 года Совет
Министров СССР принял постановление «О товарных
знаках», и лишь в середине 70-х годов появились фир¬
менные стили Рамиза Гусейнова для «Электромера» и
Фирменный стиль московского метро
301

Проектирование указателя с буквой М
на станции «Кузнецкий мост», 1974
Источник: Метрогипротранс
«м*
Эе/в.
Сечение
Конич.
. Масса кг \ м„т„.
ГОСТ на
профиль
Г
н
Дет.
Обц.
риал
1
Е 6,5
153
1
1
0,99
1,88
ВСт.-Зкя
8290-58
2.
—9—
120,5
2
0,71
1,92
г
3
290
2
2,89
—х—
—х—
V
237
2
3,50
 ц
—х—
3
- 12x100
575
1
5,32
5,92
—X—
ЮЗ-57*
6
- 12x100
509
2
1,75
9,50
— X—
,
7
- 12x100
198
2
1,39
2,78
— И—


— 12x90
50
2
0,11
0,22
—X —
„
3
-12x36
30
г
0,10
0,20
	Я

ц
ю
— 6x130
900
1
3,58
3,58
—И



и
— 6x190
190
2.
1.70
3,90


/г
— 6x190
312
1
3,63
3,69


— X

0
— 6x130
912
1
3.63
3.69
—/—
— /

н
болт м16хЮ0
—
3


0.76
—н —
7791-57
15
-X— М12125
2


0,10
— /—
г
16
винт м8х 20


1


0,0/
— X —
1981-72
1?
Гайка М12


2


0,05


5315-51
1!
- 3x221
931
/
2.38
2,98
— И —
»
— 5x12
925
2
0,20
0,90
— *—
ЮЗ-57*
и
— 5x12.
205
2
0,10
0,20
,
11
5- 9x700
890
2
2,66
5,32
Дпралх
22
■С16
700
1
9,39
9,99
ВСт.-Зкп
8290-58
23
• Ф16
890
3
1,33
3,99
—X —
2590-57
29
Гайка м16
—
В


0,33
—х—
5915-51
25
Шайба 16


3


0,05
— X —
6957-59
26
винт мбх 18


16


0.06
—1 —
17975-72.
Ито
г
0 -
66,21/18.
302
Символика и инфографика

А
26

Вестибюль станции метро «Сокольники».
Источник: Метрогипротранс
Валерия Акопова и Василия Дьяконова для всесоюзного
объединения «Судоимпорт». Неизвестно, почему метро¬
политен этот процесс обошел стороной: из транспорт¬
ных предприятий лишь у «Аэрофлота» и железных до¬
рог были собственные стандартизированные символы.
Если же вернуться к истокам, то суть проблемы с ло¬
готипом метро заключалась как раз в том, что визу¬
альный образ эмблемы не был утвержден в момент
открытия метрополитена. Поэтому пропорции буквы
М начали меняться из-за множества факторов. Напри¬
мер, первые установленные эмблемы над станциями
подсвечивались неоном, и эти неоновые трубки до¬
вольно быстро стали выходить из строя, их в спешном
порядке меняли на другие, но производились эмблемы
для вестибюлей не централизованно - администрации
станций собственными силами заказывали их на раз¬
ных предприятиях. При строительстве новых стан¬
ций архитекторы порой закладывали букву в само
оформление станции, но также использовали произ¬
вольные пропорции эмблемы, а нередко и полностью
пересматривали ее написание. Нужно сказать и о том,
что возникшие благодаря неону внутренние и внеш¬
ние контуры буквы М довольно быстро перекочевали
и в бумажное начертание: в первое десятилетие суще¬
ствования букву часто изображали именно с этими
контурами, цвет и количество которых было, мягко
говоря, произвольным. В частности, за счет того, ка¬
ким именно цветом изображались контуры (красным
или иными), визуальные пропорции самой буквы ино¬
гда менялись почти до неузнаваемости.
Следующий виток в истории логотипа московского
метро приходится на 1960-е годы. Пожалуй, самым
значимым нововведением здесь следует считать по¬
пытку лишить букву М засечек, которые неизменно
присутствовали в ее начертании первые тридцать лет
существования. Кстати, одним из самых правдоподоб¬
ных предположений мне кажется то, что засечками
буква обязана архитекторам, стоявшим за созданием
логотипа. Таким образом зодчие подчеркнули кон¬
структивную особенность буквы, обозначив ее опоры
именно нижними засечками. В 1960-е же годы главным
принципом проектирования стала индустриализация
304
Символика и инфографика

Существующая эмблема метрополитена. Проект навигации. 1964.
Источник: Метрогипротранс
Проект схемы линий Метрополитена. 1964.
Источник: Метрогипротранс
Существующий указатель. Проект навигации. 1964.
Источник: Метрогипротранс
Фирменный стиль московского метро
305

Вестибюль «Красных Ворот» (1960 и 2001)
Источник: Метрогипротранс
Слева:
Входной вестибюль станции «Красные ворота».
Арх. Н.А. Ладовский. 1935
Иллюстрация из книги «Как мы строили метро».
и упрощение как формы, так и декора, что самым непо¬
средственным образом отразилось как на архитектуре
станций, так и на написании логотипа метро, обозна¬
чавшего их наличие в той или иной части города. Важ¬
но и то, что именно в 1960-е - эпоху борьбы с излише¬
ствами, - проектировщики фактически отказались от
создания наземных вестибюлей, по крайней мере, эти
элементы перестали быть обязательными атрибутами
вновь создаваемых станций - нередко вход в них осу¬
ществлялся непосредственно из подземного перехода.
Соответственно, и символ метро нужно было с одной
стороны как-то приподнять, а с другой стороны, упро¬
стить - у переходов устанавливали стелы с эмблемой,
подсвеченной неоном, но уже без засечек.
В конце 1970-х годов засечки вновь вернулись, но вме¬
сте с ними появился контур тоннеля - символический
полукруг, которым была обведена буква М. И вновь не
обошлось без проблем. Поскольку буква со времен сво¬
его появления «плавала» в пропорциях, то с появлени¬
ем полукруга в виде тоннеля «допусков» в ее написа¬
нии стало больше... По большому счету, никто не знал
точных пропорций, а изображать букву нужно было
не только метрополитену, но и различным городским
службам и подрядчикам, которые поставляли в ме¬
тро оборудование, поэтому очень часто букву просто
рисовали по принципу «М в полукруге». На уличные
стелы и вестибюли полукруг, символизирующий тон¬
нель, к счастью, так и не попал, однако у логотипов,
представляющих метро в городе, и без этого хватало
трансформаций. Изнашиваясь, буквы демонтирова¬
лись и заменялись, и, как показывают исследования в
фотоархивах, случаи, когда эмблема возвращалась на
прежнее место в прежнем виде, можно пересчитать
по пальцам одной руки. Куда чаще происходило так,
как на вестибюле станции метро «Красные ворота»: в
1935 году перспективный входной портал архитектора
Н. Ладовского был увенчан буквой М очень крупных
размеров и с ясно различимыми засечками (буква за¬
нимала центральное положение между двумя верхни¬
ми параболическими арками), в 1960-м буква утратила
засечки и сама уменьшилась примерно на треть, что
стало поводом для ее перемещения на среднюю арку,
а в 2000-м году на смену ей пришла буква еще более
лаконичная, которая в силу своих скромных размеров
оказалась размещена непосредственно над стеклянны¬
ми дверями входа.
Фирменный стиль московского метро
307

Процесс подготовки различных вариаций буквы М
в ЗЭ для ролика.
Автор: Константин Коновалов
Визуализация варианта подсветки на примере буквы М с исполь¬
зованием неоновых трубок для исторического центра (именно так
их в самом начале подсвечивали, когда неоновые трубки уже были).
Источник: Студия Артемия Лебедева
Новая старая буква
Как уже было сказано, лишь одно в эмблеме московского
метро всегда оставалось неизменным - красная буква М.
Проведенное историческое исследование лишь укрепило
нас в мысли о том, что логотип метро менять не нужно,
им должна оставаться все та же буква М. Но вот в том,
что необходима ее стандартизация, призванная повы¬
сить узнаваемость эмблемы для иностранцев и придать
знаку метро статус безусловного символа Москвы, со¬
мнений не было, и именно на это были направлены ос¬
новные усилия.
Прежде всего, мы постарались сформулировать те основ¬
ные требования, которые предъявляются к логотипу та¬
кой развитой и значимой для мегаполиса транспортной
системы, как метрополитен. Подняв все исторические
материалы, мы поняли, что одним из самых слабых мест
существующей М является ее геометрия. В частности, не
зря на протяжении стольких десятилетий оставался ак¬
туальным вопрос о том, нужны засечки или нет. С одной
стороны, это черта, которая была изначально присуща
логотипу метро, а с другой, ни для кого не секрет, что
засечки довольно сильно затрудняют читаемость буквы.
Решив для себя, что с засечками М все-таки смотрится
выразительнее, мы постарались найти оптимальную
толщину этих элементов, для того чтобы визуально они
служили надежным основанием буквы и способствова¬
ли как ее читаемости, так и узнаваемости. Не менее важ¬
ным для нас стал и поиск оптимальной плотности буквы
- образующие ее линии должны были быть и не слиш¬
ком жирными, чтобы не сливаться издалека в одно пят¬
но, и не очень тонкими, чтобы не растворяться в воздухе.
Именно из этих соображений мы в процессе разработки
логотипа сначала отказались от тонких засечек, а потом
тщательно рассчитали углы у буквы с тем, чтобы создать
легкое схождение двух вроде бы параллельных прямых.
Это позволило избавиться от странного визуального эф¬
фекта: при долгом взгляде буква М с засечками, состоящая
из параллельных линий, начинала казаться несимметрич¬
ной. Чтобы придать букве еще большую узнаваемость, мы
также вернулись к варианту с неоновой подсветкой, сим¬
волически обозначив внутренние контуры красной буквы
белыми линиями. На наш взгляд, это не только сохраняет
в облике логотипа известную историческую преемствен¬
ность, но и делает букву более заметной и узнаваемой в
городской среде. Мы, кстати, предложили Департаменту
308
Символика и инфографика

Поиски вариантов способа крепления к мачте новой буквы М.
Источник: Студия Артемия Лебедева
МЕТРО
310
Символика и инфографика

МЕТРО
Фирменный стиль московского метро
311

312
Символика и инфографика

ж, * м
М А М М М
М М /А /\
м (А) ®
1979
Подготовка
к Олимпиаде
® (й) I
м
Различные (наиболее характерные) варианты буквы М, которые
использовалась в метрополитене в разные периоды времени на
различных носителях.
Автор: Константин Коновалов
Страницы 314-315:
Вестибюль станции «Чкаловская» Люблинско-Дмитровской
линии с новой буквой М
Фото: Игорь Фаткин, Студия Артемия Лебедева
Фирменный стиль московского метро
313

Ехемя линий московского метрополитэнй
"ксмсомольсш
Курская
(Таганская
Л<йст1гл«и< линии
Калужская
^.<АЯ><О»С»$АЛ
Ж|о« кольцо^
Дворец •
-н—1СЭВГЮ»
Красно-
прюненсная
/Змяяья/
3-А НН СТАЛИНА
Ц пл.СвеядлоЬА
Ц Охотный РЯД
I Калинин ская^—^
/вОРОТА '
■ КияовснА
[дтхрмиН-
Схема из статьи «Еще раз о метрополитене»,
опубликованной в газете «Известия» в 1931 г.
Схема Большого кольца московского метрополите¬
на. Из книги: По старой и новой Москве.
М.: Детгиз. 1947
НОВОСЛОБОДСКАЯ
КУРСКАЯ
КИЕВСКАЯ
ТАГАНСКАЯ
САЛУЖСКАЯ
1ПАВЕЛЕЦКАЯ
'комсомоль¬
ская
БОТАНИЧЕСКИЙ
ХАД	1
ПКнОим ГОРЬКОГС
^БЕЛОРУССКАЯ
/дУдХ^Х
■■ ' ^/краснопресненская
ИММ линии метро (
Р5ИИЯ1’* ОЧЕРЕДЬ
БОЛЬШОГО КОЛЬЦА
очередь
Первая очередь Большого кольца.
Илл. к статье Г. Куликовской «Большое кольцо»
в журнале «Знание - сила», 1952, № 1
Один из вариантов схемы метро. Из книги «20 лет
Московскому метрополитену им. Кагановича». 1955
Схема образца 1957 года
Из архива Студии Артемия Лебедева
Схема линий с перспективой развития. 1957
Из архива Студии Артемия Лебедева
316
Символика и инфографика

Схемы маршрутов московского городского транспорта за 1959 и 1960 годы.
Из архива Студии Артемия Лебедева
Фирменный стиль московского метро
317

Слева:
Карта-схема с маршрутами наземного транспорта (на 1961 г.)
Источник: Из архива Студии Артемия Лебедева
Справа:
Фрагмент карты-схемы с маршрутами наземного транспорта (на 1961 г.)
Источник: Из архива Студии Артемия Лебедева
318
Символика и инфографика

РИЖСКАЯ
Трифоновская ул.
Новорязанская ул.
Донской пр./Серпуховской вал,
хово
южный
РЕЧНОЙ
плот
АЭРОПОРТ
№.
Сущевский вал ул-
11819 50
А
ПАРК КУЛЬТУРЫТСЙ
[ЛАВАТЁВНиТ
^„МОСКВА*
да -•<	-—С
1 ю I	7
'	к
1 НОВОСЛОБОДСКАЯ <
к
^КИРОВСКА?
Л
ЕЕЛОРУССКА'й
Р	а
ЙФ126
»о Садовая-Сухапл/уГ/ ]
^.Всн^Б10 УлРвЮ/1
! ч/Т~
§9 Нагатинские шоссе
г52
КУРСКАЯ
^Урчгсы^и>оип,а(
X 78
Рижский <у
5 19 60ГС3' -
/%740Ля7
' \^/казанскии <
	угдги
23 V
^^ОССТАНИЯ^
<•106 Дз^
'елецкий! *
'вокзал' А
01СаДОвая-Каретн\ Садовая- Самого
I да I Б 10а* ул’ \ чная ул-10 Б
68 69 УЖ \ ~~61ПГ
/Юв) \3'спор1*?
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ.
СТАДИОН
I АИМ. ЛЕНИНА
кд •
Мк 24 160
I/ *7
^еп-оП РЕЧНОЙ
§М/ ВОКЗАЛ
еч |1	П
II
ч-? ||ТТз244|
°>^|| \
•л </
\лх
113
®ф

СХОДНЕНСКАЯ
•ВОДНЫЙ СТАДИОН
ВгВОЙНОВСКАЯ
ПРЕОБРАЖЕНСКАЯ ПЛОЩАДЬ
ПОЛЕЖАЕВСКАЯ
БЕГОВАЯ
БЕЛОРУСОК)
ЩЕШКОасКАЯ
‘СОКОЛЬНИКИ
УЛИЦА 1905 ТОД*
БАРРИКАДНАЯ^
КРАСНОПРЕСНЕНСКАЯ]
ШМДОИМ
ТНАМО
НОВОСЛОБОДСКАЯ
РИЖСКАЯ,
ПРОСПЕКТ МИРА
КОЛХОЗНАЯ
«МАЯИОвСИАЯ
В ТУРГЕНЕВСКАЯ!
Красносельская
.ЩЕЛКОВСКАЯ
|	КУЗНЕЦКИЙ МОС^ф
ХДЗЕ
|*ичскдя
проспект марксЯ
|П ЛОШАДЬ,
1	площадь ввердлпЦ
В КАЛИНИН СИЯЯ
Яйс
ЩАД6 ЭВОЛЮЦИИ |
»Л?5АТСКАЯ.
«У'УЖСИМлЙИ
^^^^*~ПЕРВОМАЙСКДЯ
-^^•’измАнловгклй
^^^**ИЗМАИЛ РВЕНИЙ парк
^^^^СЕМЕНОВСКАЯ
^^ЭЛЕКТРОЗАВОДСКАЯ
БАУМАНСКАЯ
Гкропаткинркдя
Л, АРК КУЛЬТУРЫ .
1ЛВЕЛЕЦКАЯ
I	РЯЗАНСНИИ ЭДПСПЕНI
ПРОЛЕТАРСКАЯ
^ВОЛГОГРАДСКИЙ ПРОСПЕКТ
^^ТЕКСТИЛЬЩИКИ
^И^НУЭЬМИНКИ
■ЙИИ КИРСЕСНЗ-ФРУНЗЕНСКАЯ ЛМНИ1
■(М АРБАТСКОЛОКРНСКАЯ ЛИНИЯ
■СМ ГОРЬХМСИО-ММККИРЕинАй линия
НМ КОЛЬЦЕВАЯ ЛИНИЙ
КАЛУЖСКО-РИЖСКАЯ .СИНЯЯ
ФрунгенскАя
ЖДАНОВСКАЯ
э<4ш;и1..'ж!лй
'ПОРТ ЯВНАЯ
ЛЕНИНСКИЙ ПРОСПЕЕ
ждАйяаемя и краснопресненская
линии
СТАНЦИИ ПЕРЕСАДОК
ГУН<ВЕРСИТЕТ
1111111111 СТРОЯЩИЕСЯ ЛИНИИ
Аспект Вернадского
ВАРШАВСКАЯ
^0<0-ЗАПАДНАЙ
Схема линий образца 1974 года
МЕДВЕДНОВО ф
БАБУШНИНСНАЯ 0
СВИБЛОВО
БОТАНИЧЕСНИЙ САД 0
ВДНХ 0
ЩЕРБАНОВСКАЯ ф
НОВОСЛОБОДСНАЯ ^ЖИЖСНАН @	ПРЕОБРАЖЕНСКАЯ ПЛОЩАДЬ
ил «иг I	^ф СОНОЛЬНИНИ
ДИНАМоСг^	ПРОСПЕНТ МИРА<Х{''>._ф НРАСНОСЕЛЬСНАЯ
)	Л ^БЕЛОРУССКАЯ	П '^КОМСОМОЛЬСКАЯ
УЛИЦА~'19О5’ гдДА®^^->	КОЛХОЗНАЯ >	/	<\
БАРРИНАДНАЯ х/- вМАЯНОВСНАЯ	■ А ЛЕРМОНТОВСНАЯ
НРАСНОПРЕСНЕНСНАЯ^^^^00.	| »льгмон иььнлн
РЕЧНОЙ ВОКЗАЛ 9^
ВОДНЫЙ СТАДИОН 9^
• ВОЙНОВСНАЯЧ^
со но л «С/
СХОДНЕНСНАЯ^ф^ дорпппртф
ТУШИНСНАЯ^ф _ АЭРОПОРТ
ЩУКИНСКАЯ^ ф Д
ОКТЯБРЬСНОЕ ПОЛЕ^ф
ПОЛЕЖАЕВСКАЯ™ф
БЕГОВАЯ™!
БАРРИНАДНАЯ	МАЯКОВСКАЯ
НРАСНОПРЕСНЕНСКАЯ^^^^^^0^
ЖгпРкМП^ НА^^Ж^ТУ КИРОВСКАЯ
Я ГОРЬНОВСНАЯ^К^^^	Я**
Ш	НУЗНЕЦНИИ МОСТ	0
/ /	ДЗСРЖИНСНАН^^^Л
; |	ПРОСПЕНТ мдрмпдХ	"
/	ПЛОЩАДЬ СВЕРДЛОВА	I
ПЛОЩАДЬ РЕВОЛЮЦИИ ЖЗГн
I	/Ч&Г'
АРБАТСНАЯ^^вЯ«*^^
СМОЛЕНСКАЕ^^"	НАЛИНИНСНАЯ X
Т~3	БИБЛИОТЕКА <
НИЕВСКАяД^	Ж аИрМЖсДаЯИНА I
СТУДЕНЧЕСНАН^	СМОЛЕНСНАЯ
КУТУЗОВСНА^^Р ■■■В	Ж
фили-^0 V. /	//
БАГРАТИОНОВСНА^ф
ФИЛЕВСНИИ ПАРГ^ф	\ Х •НРОПОТНИНСНАЯ
ПИОНЕРСНАН^О	X
КУНЦЕВСНАЯ-Щф	'Х'х
ЮДЕЖНАГфф	ПАРИ НУЛЬТУРЫ^^
™	ФРУНЗЕНСНАяф
СПОРТИВНАяф
ЛЕНИНСНИЕ ГОРЫ ф
УНИВЕРСИТЕТф
ПРОСПЕНТ ВЕРНАДСНОГоф
ЮГО-ЗАПАДНАяф
•••••• ЩЕЛНОВСНАЯ
ПЕРВОМАЙСКАЯ
ИЗМАЙЛОВСНАЯ
^ИЗМАЙЛОВСНИЙ ПАРИ
СЕМЕНОВСНАЯ
ЭЛЕНТРОЗАВОДСНАЯ
БАУМАНСНАЯ
ПЛОЩАДЬ	КУРСНАЯ
^ШЮГИН^^^ ф	А Ф ^НОВОГИРЕЕВО
■	. / ПЕРОВО
■	ШОССЕ ЭНТУЗИАСТОВ
||^МАРНСИС1СНАН	АВИАМОТОРНАЯ
I	ПЛОЩАДЬ ИЛЬИЧА
ТАГАНСКАЯ
3»\НОВОНУЗНЕЦНАЯЖ
IV
I	ЛУ7ПАВЕЛЕЦКАЯ
ДОВРЫНИНСНА^Л АВТОЗАВОДСКАЯ
ОНТЯБРЬОНАЯ^^ ^НОЛОМЕНСНАЯ
фКАШИРСКАЯ
ЧЬВАРШАВСКАЯ
КАХОВСКАЯ
Схема линий образца 1980 года
Из архива Студии Артемия Лебедева
ОПРОЛЕТАРСНАЯ
Ж ВОЛГОГРАДСКИЙ ПРОСПЕНТ
Ж А ТЕКСТИЛЬЩИНИ
VА НУЗЬМИННИ
''-'Л РЯЗАНСНИЙ ПРОСПЕНТ
ЖДАНОВСКАЯ
СТАНЦИИ ПЕРЕСАДОН
ШАБОЛОВСНАЯ ф
ЛЕНИНСНИЙ ПРОСПЕКТ ф
АКАДЕМИЧЕСКАЯ 0
ПРОФСОЮЗНАЯ 0
НОВЫЕ ЧЕРЕМУШКИ ф
КАЛУЖСКАЯ ф
БЕЛЯЕВО 0
кировско-фрунзенсная линия тфвв
ГОРЬНОВСНО-ЗАМОСНВОРЕЦНАЯ ЛИНИЯ мфав
АРБАТСНОПОНРОВСНАЯ ЛИНИЯ вф»
ФИЛЕВСКАЯ ЛИНИЯ шфаа
КОЛЬЦЕВАЯ ЛИНИЯ ЖФЯ
НАЛУЖСНОРИЖСКАЯ ЛИНИЯ пзфсз
ЖДАНОВСНО-КРАСНОПРЕСНЕНСНАЯ ЛИНИЯ Н|фяя
НАЛИНИНСНАЯ ЛИНИЯ иифи»
320
Символика и инфографика

МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН им. В.И. ЛЕНИНА
СХЕМА ЛИНИЙ
ПРОЛЕ’АРСКАЯ
• ВОМГСХРАВСКИЙ
ПРОСПЕКТ
• гис’илшихи
Ф АУЗЬМИНАИ
• РЯЗАНСКИЙ ПРОСГН»’
ф ждановская
МЕДВЕДКОВО
БАБУШКИНСКАЯ
ПЛАНЕРНАЯ
)УЛ ПОДБЕЛЬСКОГО
СХОДНЕНСКАЯ
ТУШИНСКАЯ
ЩЕРБАКОВСКАЯ
)сокольнннн
)КРАСНОСЕЛЬСКАЯ
ЩЕЛКОВСКАЯ
ПЕРВОМАЙСКАЯ
СЕМЕНОВСКАЯ
ЭЛЕКТРОЗАВОДСКАЯ
БАУМАНСКАЯ
ИЗМАЙЛОВСКАЯ
ИЗМАЙЛОВСКИЙ ПАРК
НОВОГИРЕЕВО
ПЕРОВО
) ЧЕРКИЗОВСКАЯ
^ПРЕОБРАЖЕНСКАЯ ПЛОЩАДЬ
ЩУКИНСКАЯ
ОКТЯБРЬСКОЕ
ПОЛЕ
1
ПАРИ КУЛЬТУРЫ
КТЯБРЬСКАЯ
ЖДАНОВСКАЯ
КАШИРСКАЯ
ТЕПЛЫЙ СТАН
Год пуска 1935 г
КРАСНОГВАРДЕЙСКАЯ
ЯСЕНЕВО
БИТЦЕВСКИЙ ПАРК
ФРУНЗЕНСКАЯ
СПОРТИВНАЯ
ЛЕНИНСКИЕ ГОРЫ
УНИВЕРСИТЕТ
ПРОСПЕКТ
ВЕРНАДСКОГО
СМОЛЕНСКАЯ
СТУДЕНЧЕСКА
КУТУЭОВС
ПЕТРОВСКО-
РАЗУМОВСКАЯ
ДМИТРОВСКАЯ
ПОЛЕЖАЕВСКАЯ
АЭРОПОРТ
СЕМУ
ШАБОЛОВСКАЯ
ЛЕНИНСКИЙ ПРОСПЕКТ
КАЛУЖСКАЯ
ПРОЛЕТАРСКАЯ
ВОЛГОГРАДСКИЙ
ПРОСПЕКТ
ТЕКСТИЛЬЩИКИ
КУЗЬМИНКИ
КАНТЕМИРОВСКАЯ
Схема линий образца 1981 года
Схема линий образца 1988 года
ГБНУМОТ«А.
Схема линий образца 1990 года
Схема линий образца 1991 года
Из архива Студии Артемия Лебедева
Фирменный стиль московского метро
321

1евская
вузкауа
сержинская
еггЫпзкауа
Беговая	я
Ведоуауа	?
к; Белорусская!
□Ж Ве1огизз кау
ГЧС1 VрVI V
Академическая
Коломенская
Красно
Кгазлоз
Ленинский
проспект
Белтз ку
ргозрекх
. В. И. Ленина
г. I. Белта
Спортивная
Зрогбупауа
Колхозная
Ко1кЬоглауа
Тургеневская^
Ти где ле уз кау а ’
[аяковская 1
вуакоузкауа А
шжгспоуа
Тл. РеволнЧ
э1. Веуо1иЪн
Кузнецкий мош
КигпеТзку глоя
Проспект Маркса
РгозрекХ Магкза
Калинине»
Арбатская Ка1|Л1Лзк^9
/зкауа
ккауа
Новокузнецкая
окигпе1зкауа
ГОД»"Ч
доба\^|
эрика дна
1гпкас1пауа
аснопресненская
азлоргезпткауа
|Ушкинская
гизбктзкауа
Динамо
Отато
к Новослободская
Я 1\1оуоз!оЬос1зкауа
;Мол АгЬагзкауа
Октябрьска
Г	ОктуаЬгзкау
Фрунзенская
Ргипгепзкауа
як Комсомольская
.Коглзото1зкауа
Лермонтовская
I' Бегтоп!
Кировская
Киоузкауа
ВЛ^кауа я
Въиблиоте»^
«Ж В|ЬНо1ека й
Т^каУа 4
КгРп0П0Г)<инс^
Кго^к1П5ка^.
К культуры
[ киИигу
павелецкая
Рауе!е1зкауа
Автозаводская
АуТогауобзкауа

Планерная
Р1апегпауа
Семеновская
Зетепоузкауа
Сходненская
кЬо<1пеп$кауа
Сокол
Зоко!
Речной вокзал
ВесЬпо» уокга!
Аэропорт
АегорогТ
Водный стадион
Уодпу 51ЭЙ10П,
Войковская
Уо|коУ5кауа
ВДНХ
УО1\1КЬ
Преображенская площадь
РгеоЬгагНепБкауа р1о$НсЬаб
Измайловская
(гтаПоузкау
Динамо
Отато
Новослободская
МоУо$1оЬо<15кауа
5пк1П5кауа
Пл. Но
Л
Юго-Западная
Уидо-2арас1пауа
Каширская
КазЫгзкауа
Ленинские горы
1_егнп5к1е догу
Профсоюзная
Ргойоуигпауа
Коломенская
Ко1отепзкауа
Варшавская
УапНаузкауа
Каховская
КакбоУБкауа
Ждановская
2Ьбапоузкауа
Беляево
Ве1уаеуо
Проспект Вернадского
РгозрекТ \/егпас15кодо
Калужская
Ка1игЬзкауа
Измайловский парк
1гта'|1оУ5ку рагк
Спортивная
Зрогбупауа
Университет
11п|уег5!гег
Академическая
Акас1ет‘|сЬе$кауа
Ленинский
проспект
Ьептзку
ргозрек!
Станции пересадок
ЗгапКп регезабок
Кузьминки
Киггтпк!
Рязанский проспект
Нуагапзку ргозрект
ОИуаЬгзкау
Фрунзенская
Египгелзкауа
Полежаевская
о!егНаеУ5кауа
авелецкая
Рауе1евкауа
Красносельская
Кга5по$е15кауа
Рижская
Н12П$кауа
Новокузнецкая
кигпеТзкауа
Кировская
КиоУ5кауа
Комсомольская
т5ото15кауа
ержинская
еггЫпзкауа
. В. И. Ленина
. . 1_еп!па
. Револ
Кеуо Ш15И
Щербаковская
811сНегЬакоу5кауа
Колхозная
Ко1кГ»огпауа
Тургеневская
Тигдепеузкауа
аяковская
акоУБкауа
Кузнецкий м
Кигпегзку тоя
Проспект Маркс
РгоБрект МагкБ
Калинине
Арбатская КэПпшб
АгЬаикауа
к культуры
иблиоте
В1Ы|О1ека I
утузовская
КигигоУБкауа
Багратионовская
Вадгайопоузкауа
Беговая
□оуауа
Белорусск
Ве1оги55кау
Тушинск
ТизЫпзкауа
Сокольники
8око1п1 И
Щукинская
скиктзкауа
Октябрьское пол
ОкТуаЬгБкоуе ро1
Филевский парк
Н1еУ5ку рагк
Пионерская
Рюпег5‘
унцевская
Кип1$еу$кауа
Молодежная
Мо1обе2Ьпауа
Щелковская
8|-)с11е1коУ5кауа
Первомайская
Регуотакка
III. 1905 доба
Баррикадн
Вагп кадпауа
Краснопресн
Кгазпорге5
Студенческая
Бшбепскезкауа
Оро^п5ка
Курская
игзкауа
лектрозаводская
Е1ек1гогауос15кауа
Бауманская
Ваитапзкауа
Гйдапзкауа
Пролетарская
Рго1е1агзкауа
олгоградский проспект
о1додгас15ку ргозрек*
Текстильщики
кзбЬКсЫй
Автозаводская
АУХогауосккауа
Новые Черемушки
Моу|уе СЬегуогтвНк!
Схема линий Московского метрополитена им. В. И. Ленина 1977 года.
Из архива Студии Артемия Лебедева
Кировско-
Фрунзенская линия
К|гоУ5ко-Египгеп5кауа Мша
Арбатско-
Покровская линия
АгЬаТ5ко-РокгоУ5кауа Нта
Г орьковско-Замо-
скворецкая линия
бог ко У5 ко -2а то5 куоге{$ кау а
Нта
Ждановско-Красно-
пресненская линия
ИЬбапоузко- Кгазпоргезпеп-
5кауа Пта
Кольцевая линия
Кокзеуауа ||’п«а
Калужско-Рижская
линия
Ка1и2Г|$ко-Н|2Ь5кауа Нта
Арбатско-Филевская
линия
АгЬатзко-ЕПеузкауа Нп!а
Центральный
пересадочный узел
Т5еп1га1пу|
регезабосЬпу! иге!
Фирменный стиль московского метро
323

СХЕМА МОСКОВСКОГО МЕТРОГ
СХЕМА ЛИНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА
О СОКОЛ
Сокольники
•мнении I
| мтаимм***
СПОРТИВНАЯ^
*ниЕМИЧ!СК»Я
I КАХНГСКЛЯ
ВНИВЕРСКГСГ
В.И.АЕНИНА
Г НОВЫЕ Ч1Н.МТВ«И
речной »6КЗ*П'
ПОВСКАЯ
* во>»мя
Маяковская’
Гдзёржинская
нунцию
млжло
СПОРТИВНАЯ
юго-западная
Ж>зсо\у;
ОЧЕРЕДЕЙ
ТУШИНСКАЯ
тишей х
'площадь
НОГИН*
|Гкропоткинская
.парк культуры
рьахская '
библиотека
ИМЕНИ ЛЕНИН*!
СаОелецкая
1	КАЛИНИНСКАЯ
1 м’батскаяЛВ
■■.МОЛЕНСКАЯ^^Л
КИЕВСНАЯ^^^^^^ >
СТУДЕКЧЕСКАЯ^ЯИ*^у
^^^^^измакловска
^^^майловский ПАРК
^^Ихемено»ск*я
^ЛЕКТРОЗАВОДСКАЯ
|Ы*Я
Л УНИВЕРСИТЕТ
ПРОСПЕКТ ВЕРНАДСКОГО
МОХОВАЯ арбатская
ВОДДВНЖЕНКЛ
г академическая
ПРОФСОЮЗНАЯ КАШИРСКАЯ'
Р^омс^/ольская
'бауманская
КАЛУЖСКАЯ ш „,...
ЕМ КУЛЬТУРЫ ОСТОЖЕНКА
*ИП^^*?7овов:кля
1ЕВСКИЙ ПАРК
^^^|^^ЬАГР*ТИОНМСК*Я
^(Р^ПНОИЕРСК АН
₽7^ КУНЦЕВСКАЯ
МОЛОДЕЖНАЯ
ПРОЛЕТАРСКАЯ
ВОЛГОГРАДСКИЙ ПРОСПЕКТ
		_ ■	КУЗЬМИНКИ
РЯЗАНСКИЙ ПРОСПЕКТ
й ТЕКСТИЛЬЩИКИ	И	ЖДАНОВСКАЯ
МиясвзиАВу
Жкурская
^эропорт
Динамо
°% бовослабррская
белорусская
О X	красные
Ц V	Соро/па^^ ш а
У Мая-ОуДоершн-.	1 О/
уковская >^кая &КироС-1 4
ХраснопресненскаяОИм. /СпаяоЛт^ЛО^^б,
Реболн)- в Курская
рА /
/	\"е«*уг
ЦП^о^^ужекая
Г	ПЕРВОМАЙСКАЯ]
ГиРАСЖКЕЯЬСЯАЯ	а

Слева:
Коллекция схем линий Московского
метро разных лет
Из архива Студии Артемия Лебедева
Справа:
Первая официальная схема
Московского метро. 1935
Из архива Студии Артемия Лебедева
транспорта подсветить контуры буквы М на всех станци¬
ях, имеющих историческое значение (например, на стан¬
циях первой очереди), и таким образом обратить внима¬
ние пассажиров на историю нашего города, тогда как на
всех остальных станциях сделать просто световые коробы
- более вандалоустойчивые и дешевые в изготовлении.
Язык разноцветных линий
Схема московского метро пережила едва ли меньшее
число трансформаций, чем логотип подземки, причем
постоянное изменение ее облика было связано не толь¬
ко с развитием линий самого метрополитена и появле¬
нием новых станций и пересадочных узлов - в не мень¬
шей степени она отражала особенности моды и дизайна,
присущие различным периодам истории нашей страны.
И вновь работу над обновлением схемы мы начали с под¬
робного изучения истории вопроса.
Из истории схемы
Самая первая схема метро появилась в год его откры¬
тия - в 1935-м, - и представляла собой лаконичную
«развилку» из первой очереди Сокольнической линии
и отрезка Арбатско-Покровской линии от «Охотного
ряда» до «Смоленской». Сами линии изображались на
ней двойной черной линией, станции - красными кру¬
жочками. До 1958 года линии метро так и изображались
черным цветом, а сами схемы придерживались «карто¬
графического» принципа отображения расположения
линий и станций. В 1958 году схема московского метро
в прямом смысле расцвела красками - каждая линия по¬
лучила свой собственный цвет, и это цветовое решение
дошло без изменений до наших дней. Кстати, отмечу, что
во всех метрополитенах городов бывшего СССР первая
линия всегда обозначалась красным цветом, вторая - си¬
ним (реже зеленым), а третья, соответственно, зеленым
или синим.
Кардинально дизайн схемы меняется в начале 70-х го¬
дов, когда на смену плавным изгибам линий приходят
простота, четкость и стремительность. Именно в этот
момент кольцевая линия впервые изображается пра¬
вильной окружностью, а радиусы - прямыми, без ка¬
ких-либо углов и изломов. В 1979 году был разработан
еще один вариант схемы, на котором кольцевая линия
представляла собой две полуокружности, соединенные
Фирменный стиль московского метро
325

СХЕМА
БОЛЬШОГО ПОДЗЕМНОГО КОЛЬЦА
МОСКОВСКОГО Л1Е ТРО ПОЛИТЕ НА
Схема Большого подземного кольца. 1946
Из архива Студии Артемия Лебедева
Мелкоте а
Мсвведкоаэ V
ВаЬи11>к1п<к>у| *
Бабушкинская “
С молен с
V
Нипгегнкау* лж
Фрунзенская •
БрогПУМу» А
Спортивная
1сп1п$к|у« Багу ф [.
Ленинские Геры _ п.ии
итуниш ф
Уннвсрсигег _
Ртотрек) Уегп1!Нкп|а ф
Проспект аернаяскего —
Уизопраамув 9
Юго-Зтимиимя
иоЬгушяткауа
Добрынинская
ЙНоймпткауа ф
О.::;;ш:нскгя
ТитЬтзкауа ф
Тушинская
БНсНикшткауа ф
Щукинская
ОктуаЬпкоуе Ро1уе ф
°"Шкй»в.ф
Полежаевская _
Мапуа*
«Ии 13С5 Сое11 ф
МаУоиоЬоййау!
Новослободская
К1Жк^ •
Калужская _
Шрмм О
Двуязычная схема на русском и английском. 1980
Из архива Студии Артемия Лебедева
вертикальными прямыми (фактически она получила в
плане форму овала). Начертания линий на этом вариан¬
те вновь становятся более плавными, а станции в пери¬
ферийной части города изображаются вплотную друг к
другу. Однако этот вариант схемы надолго не прижился.
С открытием продления Калужского радиуса в 1987 году
дизайн схем опять поменялся: на схеме появились стро¬
ящиеся Тимирязевский и Люблинский радиусы, причем
теперь все линии были направлены строго горизонталь¬
но, вертикально или под углом 45 градусов. Единствен¬
ное исключение - Кольцевая линия - сохранила свое на¬
чертание в виде правильной окружности. Именно этот
дизайн - неоднократно меняясь в деталях, но сохраняя
основные композиционные принципы, - дожил до 2003
года. На последних версиях этой схемы были убраны
строящиеся участки и все названия станций продубли¬
рованы латиницей.
Наконец, в сентябре 2003 года был представлен абсо¬
лютно новый дизайн вагонной схемы метро. На схеме,
которая стала называться «Схема линий скоростного
транспорта Москвы», появились линии легкого метро в
Южное Бутово и Солнцево, а также линия монорельса
от станции «Тимирязевская» до «ВДНХ». Расположение
линий вновь выполнено по картографическому принци¬
пу, то есть приближено к реальному, сами линии стали
тоньше. Однако это решение оказалось очень спорным:
приближение схемы к реальному масштабу повлекло за
собой уменьшение центральной части, самого сложного
участка схемы, где расположено большинство пересече¬
ний линий. Это, в свою очередь, привело к необходимо¬
сти уменьшения размера шрифта в названиях станций.
Схема стала трудночитаемой, тем более на расстоянии.
Важно и то, что добавленные на схему Москва-река и
Яуза были изображены без соблюдения дискретности
направлений, что также вносило дополнительную пута¬
ницу. В итоге меньше чем через год схема была передела¬
на: кольцевая линия снова была изображена правильной
окружностью, радиальные линии выпрямились и стали
толще. Ради наглядности и удобства ориентирования
гостей города центральная часть была увеличена - из-за
этого схема перестала быть масштабной, но соотноше¬
ние длины перегонов между станциями в периферийной
части столицы на этот раз было более правдоподобным,
что позволило сохранить подобие «географичности».
В 2012 году был объявлен конкурс на новую схему метро¬
политена - победивший в нем вариант впервые сделал
326
Символика и инфографика

СХЕМА ЛИНИЙ СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА МОСКВЫ
ЙАР1О ТНАМ51Т 5У5ТЕМ5 М05С0Ш
Официальная схема линий с привязкой к карте Москвы. 2003
Из архива Студии Артемия Лебедева
СХЕМА ЛИНИЙ СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА МОСКВЫ
9
Схема линий скоростного транспорта Москвы. 2005
Из архива Студии Артемия Лебедева
попытку трактовать метро как неотделимую часть си¬
стемы скоростного внеуличного транспорта столицы. В
частности, на схеме-победителе впервые были указаны
все железнодорожные вокзалы Москвы, и с помощью от¬
дельных линий были даны основные направления элек¬
тричек и аэроэкспрессов. Там же линии впервые стали
дублироваться по номерам, что, конечно, облегчало по¬
иск нужной ветки для тех, кто не знает русского языка и
не понимает многосоставных названий. Но были у схемы
и недостатки: в частности, избыток информации привел
к тому, что сами линии были изображены более тонки¬
ми, чем обычно, а названия станций написаны довольно
мелко, особенно дублирующие их английские варианты.
В сочетании со светло-серым цветом букв английские
названия становились нечитаемыми, что делало карту-
схему практически бесполезной для иностранных го¬
стей города. Во многом именно эта «туристонепригод-
ность» схемы и стала поводом для объявления конкурса
на разработку нового варианта.
Конкурс был объявлен Департаментом транспорта Мо¬
сквы 1 ноября 2012 года и завершился 31 января 2013 года
выбором варианта, разработанного Студией Артемия
Лебедева. 23 мая того же года результат работы Студии
уже появился в вагонах московского метро. Однако нуж¬
но признать, что подобная скорость реализации проек¬
та - это просто счастливое стечение обстоятельств, а не
реальный срок работы над схемой. Дело в том, что во¬
просами навигации в московском метро и дизайна его
схемы наша студия занималась на протяжении многих
лет, на добровольных началах анализируя все существу¬
ющие схемы и учитывая пожелания как дизайнеров, так
и рядовых пользователей. Именно накопленный опыт
вкупе с обстоятельным изучением истории вопроса по¬
могли нам разработать гибкую графическую систему,
позволяющую составлять схемы разного размера и сте¬
пени детализации.
В частности, мы сохранили и развили все ключевые до¬
стижения наших коллег - авторов схемы 2012 года, - к
числу которых, безусловно, относится идея присвоить
каждой линии метро собственный номер и обозначить
на схеме основные вокзалы и пересадочные узлы, связы¬
вающие метро с системой электричек. В том, что каса¬
ется интеграции метро в единую транспортную систему
столицы, мы пошли еще дальше и составили несколько
вариантов схем с указанием на них основных маршру¬
тов внеуличного и наземного транспорта, в частности,
327
Фирменный стиль московского метро

Внизу:
Официальная схема линий Московского метропо¬
литена для использования в вагонах. 2015
Источник: Студия Артемия Лебедева
итпдггЛгкеуе гаИ ипе	5пуЫт1<оуе гаИ I
Московский
Транспорт
(5У0р
Аэропорт Шереметьево
5Ьегегпесуеуо а!грогГ
ОЕР СВА
Й-
851 Я-
х—в.-
Я 817
Л
0
Я 904
4-й микрорайон
Митина
4 М!кгогауоп Мк1па
0П
-вПятницкое
шоссе*®
I РуаГпНзкоуе БЪоззе
905 Я-
75-й километр
МКАД
75 К1к>тесгМКАР
817Й1
О
о
к:-:;- Ховрино
: • КЬоуппо
Алтуфьево
АкиСувУо
■ Бибирево
В|Ь!геуо
Отрадное
ОГгайпоуе
О
Медведково
МеНхедкоуо
□ Бабушкинская
9аЬи5Нк5пзкауа
М МЕТРО
МЕТРО
Митино*
мято
Планерная
Р!апегпауа
85Т>
Речной вокзал
йесЬпоу Уокха!
Владыкино
У1ад1к!по
РеГгоузко-Вагитоузкауа
Петровско-Разумовская
Свиблово
5у1Ыоуо
Ботанический
сад
ВоГап1сИе5ку 5аН
-0903
Холмогорская ул.
кИо1тодопкауа Миа
Сходненская
ЗкЬодпепзкауа
Ви(уаг Яокоззоузкодо
■ Бульвар
Рокоссовского
5сЬуС<!
■ Щёлковская
Щёлковский
автовокзал
5сЬуо!коузку
Ьи5 Гептила!
Еопу(?1П5квуз
Фонвизинская
•	Те&ГзепГг
(ЛзГауосЬпу
Выставочный
• центр
■ 1 1
Ул. Академика
Королёва1
? Ц(1Гза Ак-311ет!Йа Копйуоуа
■ Висугзкауа
Бутырская
(ЛИза 5егдеуа
Е!«еп51тсе1па
Улица Сергея
Эйзенштейна
—|О
ВДНХ V ■? Я М
/94 Ш!<за МЛазЬспксуа ,
Улица
Милашенкова
О—=ч>—
Тимирязевская
г Т|т1гуагеУ5кауа
РтИгоузкауа
Дмитровская
I Бывш. Улица Подбельского |
[Гоггпег1у ЩКзэ РосЙзеккоао ]
■Черкизовская
СЬегкиоузкауа
я Водный
стадион
УоРпу БГаЫап
Первомайская
Регуотауэкауа
7
Й
о
А!ек5еуеу5кауа
Алексеевская
Полежаевская
Ро1е]ауеузкауа
: : МагНпа ЯозсНа
Марьина Роща
РозСоуеузкауа
Достоевская
Гуегзкауа
Новокузнецкая
Третьяковская
ГгеГуак&азк-зуа
Курская
Курский
Кигзку
га!! Геггп'па!
Театральная
ТеаГгаЫауа
Дубровка
Рюзспза неУо(уиС5и
Александровский сад
1гоугку 5зд
Гадапзкауа
Таганская
Библиотека им.Ленина
В|о!<оГека !глеп11еп па
ОкпоГпу Й1аа
Охотный
Зто1еп5кауа
Смоленская
Полянка
Ро1уапка
Мауакоузкауа
Маяковская
Ри5пк1пзкауа
Пушкинская
Кропоткинская
КгороГк1П5кауа
5то1ел5кауа
Смоленская
Чкаловская
ТигдепеУ5кауа
Тургеневская
КигпеГэку Моз
Кузнецкий Мост
КотзотоЬкауа
Комсомольская
Й Й Ленинградский,
Й Ярославский
и Казанский вокзалы
Гептдгаазку,
Уаго<!аузку,
апй Казапзку
гай Г₽гт>па15
Т5УеГпоу Ви(маг
Сухаревская
5геГел5ку Вщуаг
Сретенский
бульвар
АгЬатауа
Арбатская
АгЬаГзкауа
Арбатская
Вагпкаапауа
Баррикадная
Боровицкая
вогоуцзкауа
Красные
Ворота
Кгазпуе УогоГа
Чистые пруды
С1п'5суе РгисК
Добрынинская
ОоЬпп!пзкауа
907 й
Лубянка
Дудика
Китаи-го род
Ве(оги5зкауа
Волоколамская-®
Уо!око!ат5кауа
■ Тушинская
\ти5Ыпзкауа
Мякинино
Муак<п!по
■Спартак*
Зрагсак
■ Войковская
Уоукохзкауа
■Строгином®
5Сгод1по
■	Крылатское
КгИаГзкоуе
■	Молодёжная
Мо1оауо)пзуа
Кипгзеизкауа
■ Щукинская
5сЪик!п5кауа
Октябрьское
Поле
ОкГуаЬгзкауе Ро1е
Сокол
5око(
Аэропорт
АегорогГ
Л Кунцевская*
Ъо
Пионерская
Рюпегзкауа
□ Филёвский парк
РИуоузку Рагк
■	Багратионовская
ВэдгассЫопоузкауа
■	Фили
Кутузовская
Кисихоузкауа
Динамо'
Ведоуауа
Беговая
Улица
1905 года
1Л1Гза 1505 Сода
I 5аууо1оузкауа
Савёловская
| Савёловский вокзал
I 5аууо(оузку га)! сеггп1па1
Ж Мепде1еуеУ5кауа
Менделеевская
НоУоз1оЬоЙ5кауа
Новослободская
Цветной бульвар
Й1]зкауа
Рижская
Й Рижский вокзал
Рузку гаП Гегт!па!
РгозрекС Мн-а
Проспект Мира
5цкйап№кауб
Белорусская /
Белорусский вкз.,Й /1
аэроэкспресс	1
в Шереметьево
Ве1огаззку гаИ
гегпмпа!,
Легоехрге55 ггай
со ЗЬегетесуеуо
м?)йип~>>- с Краснопресненская
	 Кгазпар'
Ое!оуоу ТзепГг
Деловой
центр
Международная
У!зГаУосЬпауа
Выставочная
Студенческая
ЗгиаепсЬезкауа
Славянский .._г.
бульвар*® Победы
уВЫхаг РагкРо! 8А
8
О
ф
ф
©
О	Сокольническая
ЙР**
0 ■8НВМ Замоскворецкая
7а1Т!С1к«.«15кзуа
О ММ Арбатско-Покровская
Шие"
О ЕЯЯИИ Филёвская
НТуо-лкауа
■)■■■ Кольцевая
аник Калужско-Рижская
Таганско-Краснопресненская
«ютна
Калининская
Ка&йнкауа
Солнцевская
Зо1п{звикауэ
■■ММ Серпуховско-Тимирязевская
5егро>Фсли'1;,тту.г1е7;кау.1
Люблинская
ЦиЬйгййгауа
МММ Каховская
какЬо«кауа
Бутовская
" Висткауз
11 Тимирязевская — Ул. Сергея
Эйзенштейна (монорельс)
Г<гг2гу.ис*$кауа Зегдеуа
(яюпагаИ)
Строящиеся участки
оо Станции пересадок
Кросс-платформенные
пересадки
О ‘.-а Гслг р-апзГаге
Гр] Перехватывающие
1—1 парковки метро
Рагк-апй-Лйе
,'ц Станции, приспособленные
для проезда маломобильных
пассажиров
Кремль
(зуо») Аэропорты
Автобусный вокзал
Вигшпига]
851й

Автобусные
маршруты
«>>■—
Автобусные маршруты
до аэропортов
Вде сгвахрогехЪоп
К|уе?5кауа
аэроэкспресс
во Внуково
К!увУ5ку гаИ Гептила!,
Легоехргез5 Гга!п
Го Упикоуо
Рагк Каногу
Парк культуры
Фрунзенская
Ргипгеп5кауа
Спортивная
5рогГ1Упауа
Октябрьская
ОкГуаЬгБкауа
■ Воробьёвы горы
УогоЬуоуу богу
■Университет
ЦгйуегзЯеС
■ Проспект
Вернадского
Ргоэрекг Уегпадзкодо
1
I
г
Юго-Западная
Уидо-2арайпауа
-Й4-611
Тропарёво*
Тгорагуоуо
:• Румянцеве)
йитуапиеуо
•: Саларьево
5а1апеуо
-Я 902
Ново-Переделкино
№УО'Регеое1к1по
611
•й Аэропорт
Внуково
Упикоуо акроге
(уко»>-)
■	Шаболовская
5КаЬо!оузкауа
■	Ленинский проспект
Гептзку РгозрекГ
■	Академическая
АкадеткЬезкауа
■	Профсоюзная
РгоРзоушпауа
Новые Черёмушки
Ыоууе СЬегуотизЬк!
■	Калужская
Ка1и]5кауа
■	Беляево каховская
ВсЛуауехо
■	Коньково
Копкохо
■	Тёплый Стан®
Туор1у Згап
■Ясенево
Уазепеуо
Ыоуоуазепеузкауа
Новоясеневская*
-Битцевский Лесопарковая*
ПЭрК	ьезорагкоуауа
Улица
Старокачаловская
1ЛИ$а 5ГагокасЬа!сУзкауа
I
Серпуховская
ЗегрцкЬоузкауа
Тульская
тиЬкауа
Нагатинская
Цадайпзкауа
Нагорная
Иадогпауа	\
Нахимовский
проспект
ЫакЫтоУЗку Ргозрекс
УагзЬаузкауа
Варшавская
Преображенская
площадь
РгеоЬга^пзкауа
РквсЬад
Измайловская*
1хтау1оу5кауа
■Сокольники
5око1л1к|
■Партизанская
Рагйхапзкауа
Красносельская
КГ(35по5е15кауа
■ Семёновская
5етуопоузкауа
Электрозаводская
Е(екГгогаУодзкауа
^Ваитапзкауа
Бауманская

; О~Закрыта на ремонт в 2015 г'	I
I ■ <	: ■■ с <
8
Новокосино*
моуокозгпа
Новогиреево
Моуодтеуеуо
Перово
Регоуо
Шоссе
Энтузиастов
5110556 ЕпГиивазЕоу
яклзкауа
Римская
Авиамоторная
Ду(атогогпауа
Площадь Ильича
РкззсЬад ЙукЬа
Марксистская
МЗГк515С5КЗЯ “
Кожуховская
Ко)ик11оу5кауа
КгезЕуапзкауа гаьгауа
Крестьянская
Застава
Рго1еГагзкауа
Пролетарская
Павелецкая
Рауе!еГзкауа
Й Павелецкий вокзал,
-4-аэроэкспресс в Домодедово
РауеГеГзку га г! Геггл!па1,
Дегоехргез51га«п
со Оотойейоуо
■ Автозаводская
ДуСогауодзкауа
"•Технопарк
ТекЬпорагк
Ко1отепзкауа
з Коломенская
— Я 901
Печатники
РесЬагтк!
Волжская
УоЦзкауа
КазЫгзкауа
> Каширская
Ф
Люблино
ЬуиЬВпо
Братиславская
ВгаС151аУ5кауа
аС=О
|Я 0
уаЛ **
ВиЫпэкауа АНеуа
Бунинская
аллея*
ф|' I 	   г
Улица Бульвар	Улица
Горчакова:- Адмирала Ушакова*® Скобелевская*
Г1Ьгза СсгсЬаксча Ва!уаг Адт1га!а 1)5*акоуа	(ЛИза 5коЬе!еУ5кауа
Севастопольская
8еуаз!:оро15кауа
Чертановская
СЬегЕапоузкауа
Южная
Уц)пауа
Пражская
Рга}зкауа
Улица Академика
Янгеля
ЦЬьза АкадегЫка Уапде1уа
Аннино®
Апп!по
Бульвар
Дмитрия
Донского®
Ви!уаг ОтИНуа Цолзкодо
гг111/ле
■ Кантемировская
Капгеплгоузкауа
а Царицыно
Орехово
ОгекНоуо
■ Домодедовская
Рогпойедоузкауа
Ж й’Г-ЗОВ
\
0 907	\
Каширское ш., 148
КазН|гзкоуе ЗЬо5«е, 148
^-Я 901
Загорье
/■ьЫеШссх г»<1 .
Марьино
МагВпо
Борисово*
ВОП50УО
■	Волгоградский
проспект
УоГдодгаРзку РгозрекГ
■	Текстильщики
ТекзГИиЫк!
■	Кузьминки
кихтЫИ
■	Рязанский
проспект
Яуахапзку Ртсзрекг
■	Выхино®
У!кМпо
■	Лермонтовский
проспект*
ГеггсспГоузку РгозрекГ
■	Жулебино*
1и1еЬ!по
■	Котельники*
К01е1п!М
Шипиловская:-®
5Ыр!1оузкауа
7уаЫ!коуо
Зябликово*®
эяоликово*®
-3>-	|о
Красногвардейская*® Алма-Атинская*
Кгазподуегдеузкауа	Мта-АПлькауа
©
308
•й Аэропорт Домодедово
Оотойейоуо а>грсгг
(ОМЁТ)
Версия 21.4-А, февраль 2015 с.
328
Символика и инфографика

Вокзалы и аэропорты
РаЛ, Виз Тегтта1§ а пс1 АкроНз
Й Белорусский В4

.... ее
Й Павелецкий Сб

	ОО
Й Казанский Э4

06
Й Рижский СЗ

	о
Й Киевский А5

ООО
Й Савёловский ВЗ

	О
Й Курский Э5

ОО©
Й Ярославский 04

ОО
Й Ленинградский Э4..
ОО
Щёлковский автовокзал >2 0
(УКО4-) Внуково Д8
аэроэкспресс с б Киевского вокзала А5	ООО
автобус 6110 от м. Юго-Западная А7	О
(рме*-) Домодедово 09
аэроэкспресс ей Павелецкого вокзала С6	ОО
автобус 3080 от м. Домодедовская С8	О
О°*-) Шереметьево А1
аэроэкспресс ср Белорусского вокзала В4	ОО
автобус 817 0 до терминалов Е, Е, О, В, С от м. Планерная А2	О
автобус 8510 до терминалов В, С, Е, Е, 0 от м. Речной вокзал 12 О
Й Ве1оги58ку В4

.... ОО
Й Рауе1е1зку С7

	О©
Й КагапБку 04

ОО
Й КУзку СЗ

	о
Й Ю’уеудку А5

ООО
Й 5аууо1оУ5ку ВЗ

	о
Й Кигзку 05

..ОО©
Й Уагоз1аУ5ку Э4

о©
Й Ьеп1пдгас18ку 04...
ОО
5сЬуо1коУ5ку Ьи51епп1паЮ2 0
СРМЕ>»-) 0отос1ес1оуо 09
Аегоехрге551га1П 1гот Й Рауе1е<зку га|И:еггтнпа1 С7	ОО
Ьиз308йГгот 0отос1ес1оУ5кауа С8	О
(5уо?) $КегетеСуеуо А1
Аегоехрге551га1П Ггот Й Ве1оги55ку гаП1егт1па1 В4	О©
Ьиз 817 01о СегттаЬ Е, Е, О, В, С Егот Р1апегпауа А2............. О
Ьиз 8510 Ю 1:егт1па15 В, С, Ег Е,01гот РесЬпоу Уокга1 В2	О
(уко*-) Упикоуо А8
Аегоехргезз (:га1П Егот Й К1уеУ5ку гаН 1гегтта1 А5	ООО
Ьиз 6110 Егот Уидо-2арас1пауа А7	О
Индексный/алфавитный указатель для
навигации по схеме. Фрагмент
Источник: Студия Артемия Лебедева
аэроэкспрессов и ночных автобусов. Конечно, та схема,
которая висит в вагонах метро, вряд ли должна быть на¬
столько перегружена информацией, но на более крупных
схемах, размещаемых в вестибюлях, она уместна, по¬
скольку метро является частью навигации по городу, и
пассажиру, по большому счету, нужно ориентироваться
не в метрополитене, а в своем маршруте, который может
строиться очень по-разному.
Также, помимо всех железнодорожных вокзалов Мо¬
сквы, мы показали на «вестибюльном» варианте новой
схемы метро наиболее значимые достопримечатель¬
ности города - центральные музеи, парки, сталинские
высотки, причалы на Москве-реке. В варианте, что раз¬
мещается в самих вагонах, из достопримечательностей
фигурирует только Кремль - нам показалось очень важ¬
ным с помощью одной пиктограммы показать располо¬
жение самого главного историко-культурного памятни¬
ка столицы. Для москвича это, может быть, и сам собой
разумеющийся факт, но для гостей города, особенно
иностранных, это очень удобный и мгновенно считы¬
ваемый центр координат, от которого удобно строить
маршруты своих поездок и прогулок. Мы, кстати, до¬
вольно долго спорили по поводу того, какой символ
должен обозначать Кремль - рисовали сначала и Спас¬
скую башню, и ансамбль целиком, но в итоге пришли
к выводу, что при уменьшении все эти объекты теряют
свое визуальное своеобразие, становятся неразличимы¬
ми. Поэтому в итоге мы выбрали для Кремля самый про¬
стой и очевидный символ - красную звезду. Появились
на схеме и другие важные пиктограммы - например,
обозначающие наличие перехватывающих парковок на
тех или иных станциях, а также возможность беспрепят¬
ственного доступа для людей с ограниченными возмож¬
ностями.
Принципиальным было для нас и сохранение Кольце¬
вой линии в форме геометрически правильного круга
как самого узнаваемого элемента и визитной карточки
московской схемы метро. Сложные пересадочные узлы
мы также изобразили кольцами с градиентной окраской,
продиктованной цветами пересекающих линий, - это
сделало их более читаемыми, а заодно гармонизировало
с Кольцевой. Особое внимание уделили и расположению
станций на схеме, использовав мнемонические подсказ¬
ки: если на одной линии или на пересадочном узле стан¬
ция обозначена выше другой, значит, она в городе рас¬
положена севернее.
Фирменный стиль московского метро
329

:кая
(УЗНЕЦКИЙ мост
1РОСПЕКТ МАРКСА
ЕНСКАЯ
плои
НВВОКУ
ДЗЕРХ
ШОШАДЬ СВЕРДЛОВА
КАЛИНИНСКАЯ
ДЗЕРЖИ1
Л. СВЕРЯЛ01
Г МАРКСА
НСКАЯ
БИБЛИОТЕКА
ИМЕНИ
ЛЕНИНА
КУЗНЕЦКАЯ^
МОЛЕНСКАЯ
АРБ
ЮРО1
..(^Кропоткине
ИБ
имен
КА
Вверху:
Варианты изображения на схеме самого крупного
пересадочного узла (1956, 1963, 1986, 2012).
Из архива Саудии Артемия Лебедева
На странице справа:
Официальная схема линий Московского метрополитена
для использования в вагонах. 2015
Источник: Студия Артемия Лебедева
330
Символика и инфографика

Арбатская
Библ I/
^1 ■ь
Ик
4' ■¬
Кропоткин
1К к\/льт\/пы
Арбатская
Алексан/
щкая

0 Метрополитен работает с б часов утра до 1 часа ночи
Ноигз оГорега1=1оп: 6 а.т. 1о 1 а.т.
Пиктограммы, показывающие
основные правила пребывания
в метрополитене.
Источник: Студия Артемия Лебедева
Еще одно наше нововведение - алфавитный указатель всех
станций. Там, где раньше размещался нечитаемый массив
правил пользования метрополитеном, мы предложили
разместить наглядный справочник станций московского
метро: каждая из них отмечена цветом и номером своей
линии. Для английских надписей мы также выбрали не¬
яркий серо-голубой цвет и чуть уменьшили кегль шрифта
для того, чтобы перевод не мешал восприятию информа¬
ции на основном языке, однако продублировали эту схе¬
му точно такой же, на английском языке с уменьшенными
надписями на русском: любой иностранный турист может
бесплатно скачать ее на нашем сайте или официальном
сайте московского метро.
В нашей схеме также учтены особенности зрительного вос¬
приятия пассажиров, плохо различающих цвета. Разными
формами дальтонизма страдают около 5-6% людей, а это
около 250 тысяч посетителей Московского метрополитена
ежедневно. Специально для них цвета веток на новой схе¬
ме сделаны предельно контрастными по отношению друг к
другу: например, из красной ветки убран лишний желтый,
чтобы она максимально отличалась от оранжевой; усили¬
лась разница в оттенках зеленой и салатовой веток; более
различимыми стали синяя, голубая и фиолетовая линии.
Кроме того, цвет каждой линии прописан в легенде.
Что же касается правил пользования метрополитеном, то
их мы также переверстали. Их нельзя изменять или сокра¬
щать (постановление Правительства Москвы № 844-ПП от
16 сентября 2008 года), но средствами графического дизай¬
на мы сделали их более читаемыми и наглядными. В част¬
ности, шрифт стал крупнее, а колонки с текстом - более
узкими. Дополнительно введено визуальное кодирование
- запрещающие пункты подчеркнуты характерным знаком
«Стоп» вокруг номера. Три главных правила поведения в
вагоне - «Не пить», «Не курить» и «Не расклеивать объяв¬
ления» - на схеме продублированы пиктограммами. Еще
две пиктограммы напоминают пассажирам и сотрудникам
метро, что снимать кино и видео без письменного разреше¬
ния запрещено, а вот фотографировать - разрешено.
Разработанные Студией Артемия Лебедева логотипы и
схемы уже вовсю используются в московском метропо¬
литене. Конечно, кампания по массовой замене старых
лого и схем на новые не проводилась, но по мере есте¬
ственного ветшания эти элементы заменяются на образ¬
цы уже нашего дизайна. Иными словами, процесс об¬
новления графического дизайна московского метро идет
естественно и органично, постепенно делая навигацию
по столичной подземке все более удобной, узнаваемой и
выразительной.
332
Символика и инфографика

Новая схема Московского метро на стене
станции «Кузнецкий мост».
Фото: Евгений Филатов^ Студия Артемия Лебедева
Переход на Лубянку
Кузнецкий Мост

334

ЯвЙЯШКЮЯбЭДМЯЯЯЯЯЯЮЯЯЯЯЙЙММЙйДО
>

ОКТЯБРЬ
ДЕКАБРЬ
"к 1974
МАРТ
ЯНВАРЬ
1976
АПРЕЛЬ
МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
МЕТРОПОЛИТЕН
намни В. И. ЛЕНИНА
ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
м
л? Шдй
1970
СЕНТЯБРЬ
МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
МЕТРОПОЛИТЕН
ммня В. И. ЛЕНИНА
ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
м
У О3192Ч
1976
ФЕВРАЛЬ
МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
МЕТРОПОЛИТЕН
имени В. Н. ЛЕНИНА
ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
1977
ИЮЛЬ
МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
МЕТРОПОЛИТЕН
имени В. И, ЛЕНИНА
ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
л? 068459	;
АПРЕЛЬ
1977
МАЙ 1979
МАЙ 1980
МЕТРОПОЛИТЕН
имени В. И. ЛЕНИНА
РОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
прлаилл
ИЮЛЬ
ДЕКАБРЬ 1984
МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
МЕТРОПОЛИТЕН
имени 9. И. ЛЕНИНА
ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
НОЯБРЬ 1981
МЕТРОПОЛИТЕН
ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
тй ПЯЧААП
МССКСВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
МЕТРОПОЛИТЕН
гнин*- -тл
ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
ЦЙига. ■	.	|
л
ПО ОйЙ-Ц
МЕТРОПОЛИТЕН*
имени В. И. ЛЕНИНА
ФЕВРАЛЬ 1985
МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
МЕТРОПОЛИТЕН
имын В. И. ЛЕНИНА
ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
ДЕКАБРЬ 1985
ТГ Л? 186102
МАРТ 1982
ЧС2К0ВСКНЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
МЕТРОПОЛИТЕН
имеин В, И. ЛЕНИНА
ФЕВРАЛЬ
МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН
имени В. И. ЛЕНИНА
ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ
ЧУ Л? 121438
МАЙ 1992
цавкт №Ш*0Ж1 ЧИСМАМ
СЛЙМЙЙ ДМ М1МММ11 самки
ДЕКАБРЬ 1993
«ЖЕТ МШЖ1ЯЮТ МИИИРТА
единый дм шкмынш«сидит
ГН Л? 722035
АВГУСТ 1994
Из архива Студии Артемия Лебедева
337

ОКТЯБРЬ
един ы й
ФЕВРАЛЬ
11,98620
'<оа.'чи«.>Об1'‘><
ЕДИНЫЙ
ОКТЯБРЬ ЧЛ
яхпия дакжзд мксяка	|
ГЛАНМОСГОРТРАНъЛ
Л« 087581
"'”Ю
ОКТЯБРЬ 1987
ед и н_ы й
—жйси-
16	31
ТРЕТИЙ КВАРТАЛ 1988
ЕДИНЫЙ
ГЛАВМОСГО^ТРАНС
5:“’"Т.“„Т ь““~л В~ ■ Е*в АЙ п П Л 1 Т >' ;Ч
№ 218165
<Л1ИV ■”
ОКТЯБРЬ 199|
ГЛАШ
> арвмшыйймвтвврямяма
кяз 19 Ц0.
АПРЕЛЬ 15
мокля желмииА мвеяжл -	•
с отгшн с
ЬГбкТл- 157269
МИФ Гоима. Зм, Ж1.
1991
М|ТР0, ТРАМВАЙ, ТРОЛЛЕЙБУС, АВу^У^
МАРТ 1992
ПРОЕЗДНОЙ
БИЛЕТ
ИА Л? 0870998
АВГУСТ
ДЕКАБРЬ 1993
КОМИТЕТ ПАС)^Дци^СК^| ТРАНСПОРТА
ДЕКАБРЬ 1995
единый для студентов
Серия ОТ
московский
МЕТРОПОЛИТЕН
ИМЕНИ
В.И.ЛЕНИНА
?
Л; 234024
ПРОЕЗДНОЙ
БИЛЕТ
ИЮЛЬ 1995
Е ДИНЫ и
ГОСУДАРСТВЕННлТЖЖЖия „МОСГОРТРАНС?
11
ИЮНЬ -1995


МАЙ 1996
ЕДИНЫЙ ДЛЯ СТУДЕНТОВ
НбЯБРЬ * 19^^:	'
Билет н« дает прав» на беиметный провоз багаж*
ЕДИНЫЙ ДЛЯ СТУДЕНТОВ
ЕДИНЫЙ ДЛЯ СТУДЕНТОВ
■■■!■■■■■■■■■
долей . ПГяЛ-4'1 3521 ;
^Е«9П^
маршрутов балат нелейетеитмон..
ДЛЯ ПРОЕЗДА УЧАЩИХСЯ
Зао’0”’ дож» | 0^0350061 Й
1. Билет для проезда в
метрополитене (не более 70 поездок),
троллейбусе, автобусе и трамвае п
черте г. Москвы.
•	2. В автобусах 300-х и 400-х
маршрутов билет недействителен.
Подделка проездных докумантоа праомдаатде по закону.
2004 ЕДИНЫЙ 2004
338
Проездные билеты

ММПО „МОСГОРТРАНС
ЕДИНЫЙ ДЛЯ ШКОЛЬНИКОВ И СТУДЕНТОВ
1.
2.
3.
билет дает право проезда
роллейбусе, автобусе и метро
дневных отделений школ и ПТУ;
лений вузов и
нии студенче-
ереданный дру-
отбирается.
провоз багажа
Гознака. Зак. 3971.

1О ВТ
ьж
№ 001828

МЕТРО
ТРАМВАЙ
ТРОЛЛЕЙБУС
АВТОБУС

ГУП "МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН"
Стр. 334:
Проездной билет на август 1979 года.
Стр. 336:
Фрагмент билета
* %
ТАТ
(й) ЕДИНЫЙ
Стр. 337:
Коллекция месячных проездных билетов на метро
(М) и все виды общественного транспорта Москвы (Е)
за период с 1974 по 1998 годы (избранные месяцы).
90 МИНУТ
Стр. 338:
Коллекция единых проездных билетов на все виды
общественного транспорта Москвы с 1981 по 2004
годы (избранные месяцы).
□ ЭЛЕКТРИЧКА
* ч
БАЛАНС КАРТЫ МОЖНО ПРОВЕРИТЬ
НА ИНФОРМАЦИОННОМ ТЕРМИНАЛЕ.
Стр. 339:
фрагмент льготного билета для школьников и
студентов.
БЕСПЛАТНЫЕ НОМЕРА ТЕЛЕФОНОВ
СЛУЖБЫ ПОДДЕРЖКИ-. 3210 (С МОБИЛЬНОГО)
♦7 (495) 789-3210 (С ГОРОДСКОГО)
1го1ка.то5.ги
Стр. 340:
Единый билет на все виды общественного транс¬
порта Москвы на октябрь 1985 года.
Стр. 342:
Месячный проездной на метро на январь 1992 года.
((§)) Московский Транспорт
Единый
Разовый проездной на метро.
Из архива Студии Артемия Лебедева
1
| Для проезда в метро, монорельсе,
1 трамвае, автобусе, троллейбусе в г. Москве
-1
юнспорт :
154
ГПО5.Г13
ий метрополитен
Срок действия билета
количество оставшихся
можно проверить
информационном
терминале.
Сохраняйте билет
до конца поездки.
Билеты на 5 и более
поездок действительны
90 дней.
За чистый город
Страница 346:
Станция «Тропарево» Сокольнической линии, 2014.
Арх. А. Тарасов, Н. Деев, Д. Полякова
Фото: РИА Новости/Виталий Белоусов
Из архива Студии Артемия Лебедева
345

Станции метро
А
Авиамоторная	231,	235, 238
Автозаводская (прежнее название: Завод имени Сталина)

	39,	150, 151, 169, 171, 172, 175, 235
Александровский сад (прежние названия: Улица Коминтерна, Калининская)

	94,	183
Алма-Атинская	280
Орехово	230
Охотный ряд (прежние названия: Имени Л.М. Кагановича; Проспект Маркса)

	94,	95, 325
П
Аннино

Арбатская Арбатско-Покровской линии
Арбатская Филевской линии

Аэропорт

Б
	264
	82, 179, 182, 183, 187, 204, 280
	95, 96, 97, 300
29, 98, 99, 100, 114, 230, 261, 264
Бабушкинская	239
Баррикадная	207
Бауманская (прежнее название: Спартаковская)	150,	162, 176
Белорусская Кольцевой линии	122,	124-129
Белорусская Замоскворецкой линии	101
Беляево	223, 226
Библиотека имени Ленина	94,	230, 235, 261
Битцевский парк	42,	219, 270
Борисов	265
Боровицкая	242, 270
Ботанический сад	230, 239
Братиславская	255, 260
В
Павелецкая Кольцевой линии	203
Павелецкая Замоскворецкрой линии	147,160
Парк Культуры Кольцевой линии	31,	71, 201, 208, 280
Парк Культуры Сокольнической линии (прежнее название: Парк Горького)

	88,182,201,280
Парк Победы	8,	260
Партизанская (прежнее название: Измайловский парк)

	147,	148, 150, 151,158, 159, 164-169, 171
Первомайская	163,	164, 213
Петровско-Разумовская	241
Планерная	223,	231
Площадь Ильича	231
Площадь Революции	50-51,	53, 81, 92, 99, 100, 101, 134-141, 148, 280
Преображенская площадь	19,	69
Пролетарская	214,	226
Проспект Мира Калужско-Рижской линии	211
Пушкинская	207,	219, 222, 223, 226
Р
Речной вокзал
207
ВДНХ	208, 326
Волгоградский проспект	214
Волжская	255
Волоколамская	260, 261
Воробьевы горы (прежнее название Ленинские горы)	211
д
Динамо	101
Добрынинская (прежнее название: Серпуховская)	179,	182, 203
Достоевская	255, 280
Дубровка	254, 255
Ж
Жулебино	43,	247, 270
3
Зябликово	 280
Римская

Румянцеве
С
247, 255, 260, 263
	39
Саларьево	39
Свердловская площадь (проект) 	80, 86, 92
Селигерская	13
Семеновская (прежнее название: Сталинская)	21,	148, 150
Славянский бульвар	247,	264, 265, 266
Смоленская	88, 182, 325
Сокол	35,	61, 98, 100, 112, 264
Сокольники	81, 300, 304
К
Калужская	223
Киевская	23,	92, 147, 280
Китай-город (прежнее название: Площадь Ногина)	217,	218, 219, 241
Коломенская	39
Солнцево	7,	39, 40, 41, 42-43, 45, 47, 49, 267, 269, 271, 326
Спартак	17,43, 270,271, 280
Строгино	264
Студенческая	210, 211
Сухаревская	219
Сходненская	230, 231
Т
Комсомольская Кольцевой линии
Комсомольская Сокольнической линии
27, 65, 147, 179-183, 240, 260
81,88,94, 95
Котельники
11,39
Красногвардейская	235
Красносельская	92,	94, 255
Красные ворота (прежнее название: Лермонтовская)
Крестьянская застава

Кропоткинская (прежнее название: Дворец советов)
	81,88,89, 95, 260,307
	254,	255
	8, 88, 89, 94, 148, 235, 261
Крылатское
249
Кузнецкий мост
207, 219, 222, 223, 228, 261, 302, 333
Кузьминки	214
Курская Кольцевой линии	199,	203
Курская Арбатско-Покровской линии	33,	92, 100, 101, 131
Кутузовская	210
Таганская Кольцевой линии	147, 214, 217
Таганская Таганско-Краснопресненской линии	216
Тверская (прежнее название: Горьковская)	122,	219
Театральная (прежнее название: Площадь Свердлова)	86,	92, 101, 143
Текстильщики 	214,218
Теплый стан	270
Технопарк	39
Третьяковская	44, 217, 218, 220, 236
Тимирязевская	325
Тропарево	345
Трубная	254, 255, 256-257, 309
Тургеневская	219
Тушинская	223
У
Л
Ленинский проспект	213
Лермонтовский проспект	43,	270
Лубянка (прежнее название: Дзержинская)	88,	89, 95, 219
М
Университет	209
Ф
Фонвизинская	280
Фрунзенская	209,	210
X
Марьина Роща	255, 280
Марьино	255
Марксистская	231, 236
Маяковская	52-53,	54-55, 81, 100, 101, 102-111, 148, 240, 247, 249, 260
Международная	247
Н
Ходынское поле	44
Ч
Чеховская	244
Чертановская 	207,235
Чистые пруды (прежнее название: Кировская)	92,	95, 219
Чкаловская	247, 313
III
Нахимовский проспект	231, 232
Новокосино	43, 247, 264, 265, 266
Новокузнецкая	147,151-155
Новопеределкино	15, 45,46, 47,48,49, 267, 269, 271
Новослободская	25,	56-57, 58-59, 147, 179, 183-185, 190-197
О
Октябрьская Кольцевой линии (прежнее название: Калужская)

	118-121,179, 200,208
Октябрьская Калужско-Рижской линии	214
Шипиловская	265, 280
Шоссе Энтузиастов	235
щ
Щукинская	223
Э
Электрозаводская	88,	156-157
Ю
Юго-Западная	44
Я
Ясенево
235, 249
Указатель
347

Архитекторы
А
Алешина Н.А	17,	88, 213, 214, 219, 223, 228, 230, 231, 235, 236
Адрианов М.В	150
Андриевский С. Г.	88
Андриканис Н.Н	88,101,	169,171
Афанасьев Ю.Н	204
Б
Барклянский А.	42,	269
Баженов Р.В	219,222
Белякова С.М	254,	255
Борзенков Л.Л	264,	270
Бубнов М.П	211
Быкова Н.А	 101,119,122,127,151,199, 210, 300
В
Варванин В.С	179
Вайнер Т	29,	100
Вдовин Ю.В	213,	214, 219, 222, 235
Великорецкий О.А	27,	65, 179
Веснин А.А	159
Веснин В.А	159
Вигдоров А.Л	244
Виленский Б.С	29, 92, 94, 100, 114, 148, 151, 204
Владимиров В.Д	76,	84
Волович М.В	231,	264, 270
Волович В.С	44,	230, 235, 236, 255, 264, 265
Г
ГельфрейхВ.Г	88,	153
Гохарь-Хармандорян И.Г.	210
Гурский Д.В	17, 270
Гусейнов Р	301
д
Деев Д.В	13, 345
Демчинский Н.И	 19,	69, 210, 223, 230, 231, 235, 238, 239
Доброковский В.М	23, 209
Душкин А.Н	8,	25, 53, 57, 88, 89, 92, 99, 100, 101, 134,
	150, 179, 183, 185, 190, 197, 208, 235
Дьяконов В	301
Е
Егерев В.С	212
Ершов В.А	29, 92, 94, 100,114, 163
Ж
Жолтовский И	79
3
Заболотная А.Ю	27, 65,179
Захаров Г.А	203
Зеленин М.А	179,182, 203
Зенкевич Ю.П	150,	182, 187, 209, 210, 211
И
Иванов Е.И	 270
Ильин М.А	179, 182, 203
Ильина Т.А	210
Ионов Ю.И	212
Иофан Б.М	150,162, 176
К
Качуринец В.П	223
Капланский П.Г	88
Касаткин	158
Кастель И.Н	203
Кирюшин П	219
Клоков В.И	223,	231, 232, 235, 238, 239
Князев Н.С	150
Кокорин В.Д	27,	65, 179
Колбин В.С	166
Колесникова Ю.А	214,	223, 230, 231, 235, 238, 239
Колли Н.Д	88,	92, 95, 203
Корнеева М.Н	214
Костенко В.П	94
Костиков С.Ф	264,	270
Кравец С.М	21,94,148,150
Кринский В.Ф	94,	95
Кубасов В.С	212
Куприянова Е.Г.	270
Куренбаев А.Л	255
Л
Ладовский Н.А	88,	89, 95, 307
Лавров С.П	94
Лебедев В.В	211
Лихтенберг Я.Г.8, 88, 89,101
ЛильеЛ.В	23,209,217
Литвинов В.А	23, 209, 217
Ловейко И.И	95
Львов И.Е	101,143
Львов М.Ф;	101, 143
М
Макарычев Т.Н	88
Малашонок Л.В	217
Маркелов А.С	211
Маркова Е.М	31, 71, 73
Марковский М.Ф	23, 209, 211, 213, 217
Марова А.А	213, 214, 217, 220, 236
Метропроект	78
Меженина С.В	264
Мун Г.С	219,	230, 231, 235, 249, 255, 260, 270
МунЯ.В	260
Н
Нагиева Т.А	264, 270
Некрасов А.В	255, 260, 264
Новиков Ф.А	212
О
Орлов А.Ю	255, 260, 264
П
Павлов Л.Н	172,179,182, 203
Палуй Б.В	212
Пелевин В.В	182,187
Петрова Т.В	254, 255
Петросян С.А	254
Петухова И.Г	219, 223, 235
Погребной Р.И	209,	210, 211, 214, 217, 219
Покровский И.А	212
Полежаев В	216
Поликарпова В.Г.	213,	214, 217, 220, 223, 236
Поляков Л.М	33,	100, 101,118, 131, 143, 164, 171, 175, 179, 182, 187, 200, 208
Полякова Д.З.	13, 345
Поляцкий В.В	150
Попов Л.Н	219,	223, 230, 231, 239, 255, 260, 263
Попов Б.С..................................................................................................................................................... 280
Прыткова С.Б	254, 255
Р
Расстегняева Н.В	255, 260, 263
Ревковский Ю.А	94, 101
Рожин И.Е	31,	73, 88,153, 201
Рубан А.В	254,255
Рухлядев А.М	94, 95
Рыжков А.К	212
С
Савельев Л.И	95
Самойлова Н.К	219,	223, 228, 231, 236
Сдобнов В	29,100
Семерджиев Р.И	219
Севастьянов С.А	270
Силакадзе Т.А	254, 255
Соколов А.С	94
Соколов Б.В	270
Солдатова Н.Н	264, 270
Стапран О.А	95
Стрелков А.Ф	25,	57, 88, 179, 183, 185, 190, 213, 214, 217, 219, 231, 235, 238
Сычева В.0	261, 264
Т
Таранов И.Г	119, 122, 127, 151,199, 208, 210, 219, 300, 301
Тарасов А.И	 13, 199, 345
Тарханов	160
Тархов А.Ф.................................................................................................................................................... 88
Татаржинская Я.В	179,	213
Таушканов В.М.	164,169
Теплицкий Л.С	82, 95, 97
Ткачева Р.П	231,	236
Тхор Б.И	212,	219
Тренин М.Л	223
У
Уваров В.К	264,270
Ф
Файдыш П.П	94
Филиппов В.3	217, 254, 255
Фишбейн Л.Д	48, 148, 151
Фокина А.Ф	27,	65, 219, 230
Фомин И.А	88,	89, 101, 143
Фридман Л.Д	95
348
Указатель

X
Хажакян М.Н	212
Хохлов Д.Ю	264
ц
Циперович Д.М	150
Ч
Чечулин Д.Н	88, 92, 94, 171
Черемин В.А	219, 235, 244
Черепанов Ю.А	210
III
Шагурина Л.А	88, 92, 94, 163, 212,214, 239
Шретер Н.Е	219
Штеллер П.П	211
Шухарева Л.П	92,	95
Шумаков Н.И	8,	235, 249, 254, 255, 260, 265, 270, 280
Шурыгина Н.В	8,	235, 254, 260, 265
Шутов А.М	255
щ
Щуко В.А	88,	157
Щусев А.В	27,	65, 92, 95, 179
Я
Яковлев К.Н	35, 61, 98,100, 112
Яковлев Ю.Н	35, 61, 98, 100, 112
С
СегЪег АгсЫ1ек1еп	47,48, 269
Г
РА8(1)	48
N
ИеГа АгсЫ1ес18 	7,	39, 41, 47, 269
Р
Ра1аз1 АгсЫ1ек1з	46,48
К
КЫхоте Сгоир	47
И
Цпйес! Ш§а АгсЫ1ес18	 15, 48, 49, 269
XV
ХУа11 АгсккесЪ,	 43, 47, 269
1	Гербко А. К вопросу о постройке московского метрополитена
// Коммунальное хозяйство. 1927.
2	Гражданский инженер А.К. Болдырев, архитектор
В.Д. Владимиров. Проекты станций 1930 года. Трест МГЖД
3	Постановление Пленума ЦК ВКП (6) «О московском
городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства
СССР», 15 июня 1931 г.
4	Метро. / Сборник, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л. Ковалева. М., 1935, с. 2.
5	Дедюхин В. Станции метро // Архитектура СССР. 1935. № 5.
6	Метро. / Сборник, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л. Ковалева. М., 1935, с. 280.
7	Душкин А. Н. Мое архитектурное кредо // Архитектура
московского метрополитена. 1988.
8	Зеленин М. Отделочные и декоративные работы на станциях
московского метро. // Архитектура СССР. 1944. № 8.
9	Ильин М. Классическое наследие и новые станции
московского метро. // Архитектура и строительство
Москвы. 1953. № 6
10	Рыжков К. Архитектура новых станций и вестибюлей
Фрунзенского радиуса метрополитена // Архитектура
и строительство Москвы. 1957. № 6.
11	Зенкевич Ю. Наземный метрополитен и его станции //
Архитектура и строительство Москвы. 1958. № 2.
12	Шагурина Л. Новые трассы московского метрополитена //
Строительство и архитектура Москвы. 1960. № 11.
13	Шагурина Л. Замоскворецкий радиус метрополитена //
Строительство и архитектура Москвы. 1968. № 5.
14	Новые станции столичного метрополитена. Калужский
радиус // Строительство и архитектура Москвы. 1962. № 11.
15	Шагурина Л. Новые трассы московского метрополитена //
Строительство и архитектура Москвы. 1960. № 11.
16	Полежаев В. Московское метро и его архитектура. //
Строительство и архитектура Москвы. 1970. № 2.
17	Шагурина Л. Новые станции метро // Строительство
и архитектура Москвы. 1970. № 11
18	Шагурина Л. «Новокузнецкая», «Площадь Ногина» //
Строительство и архитектура Москвы. 1970. № 5.
19	БПр:/Луууду.ут.ги/пехУ8/агЫ1ек1ог-8ргоекНгоуаУ811ауа-
19-81апсЛ-то8коУ8ко§о-те1:го-па-81:апс11-тагк81818кауа-
т1-Де1а11-1и81г1-12-орНске8ко§о-81:ек1а-(11уа-
1апкоу1337070158.к1:т1?ра§е=2438
Примечания
349

I
1
Сергей Кузнецов
Родился в 1977 г. в Москве. Окончил
Московский архитектурный институт
в 2001. Уже на последнем курсе организовал
собственное бюро. В 2006 г. вместе
с архитектором Сергеем Чобаном основал
бюро 8РЕЕСН, ставшее одной из самых
успешных проектых компаний России.
В 2010 и 2012 гг. был сокуратором
Российского павильона на Архитектурной
биеннале в Венеции. В 2012 г. назначен
на пост Главного архитектора Москвы.
Филипп Мойзер
Родился в 1969 г. Доктор архитектуры, глава
издательского дома РОМ РиЬНзкегз. С 2004
года исследовательская и проектная дея¬
тельность, в основном, связаны с Россией
и странами СНГ и, в частности, со строи¬
тельством посольских зданий и комплексов.
Автор большого числа научных работ, по¬
священных развитию панельного домостро¬
ения в СССР в период 1940-1990 гг.
Анна Мартовицкая
Родилась в 1980 г. в Москве. Окончила фа¬
культет журналистики Московского государ
ственного университета. С 1997 по 2005 гг.
работала в федеральной газете «Культура»,
пройдя путь от корреспондента-стажера до
члена редколлегии и руководителя отдела
«Информация и общество». В 2005-2008 гг.
была заместителем главного редактора архи¬
тектурного журнала АКХ, в 2008-2014 гг. -
заместителем главного редактора портала
агсЫ.ги. С июня 2014 г. - главный редактор
архитектурного журнала зреесй:
350

Александр Змеул
Родился в 1978 г. в Москве. Окончил Рос¬
сийский государственный гуманитарный
университет, кандидат исторических наук.
Главный редактор интернет-издания
агсЬзреесй.сош, адресованного профессио¬
налам в области архитектуры, и директор
агентства ТЬе СЬап^ез, в фокусе интересов
которого - коммуникационные и неком¬
мерческие проекты в области архитектуры,
недвижимости и строительства.
Эркен Кагаров
Родился в 1966 г. в Ташкенте. В 1992 г.
окончил Ташкентский государственный
институт искусств. Основатель и творче¬
ский директор компании «1шас1е81§п»
(1994-2010, Москва). С 1999 руководитель
творческой мастерской Высшей академи¬
ческой школы графического дизайна.
В 2011-2012 гг. художественный руководи¬
тель Пермского центра развития дизайна.
С 2012 арт-директор Студии Артемия
Лебедева. Академик Академии графическо¬
го дизайна, член Московского Союза худож¬
ников и Арт-директорского клуба России.
Александр Попов
Родился в 1980 г. в Москве. Фотограф и
историк Московского метро и метростроя,
окончил магистратуру Московского госу¬
дарственного педагогического университета
по специальности «физика и информатика».
С 2001 г. работает на Московском метро-
строе — снимает, как строится метро. По¬
мимо этого сотрудничает с крупнейшими
компаниями в России и в мире по промыш¬
ленной фотосъемке.
351

Немецкая национальная библиотека внесла данное
издание в Немецкую национальную библиографию;
подробные библиографические данные см.
в интернете по адресу кИр'У/йпЪ.Л-пЪ.бе
18ВИ 978-3-86922-413-8
Аоом
риЬНзНегз
© 2016 Ьу БОМ риЬНзкегз, ВегИп/Сегшапу
шуууу.бот-риЫгзкегз.сот
Все права соблюдены.
Копирование, размножение, распространение,
перепечатка (целиком или частично),
или иное использование материала
без письменного разрешения издателя
не допускается.
Автор идеи, координатор проекта: Ирина Кузнецова
Редактор русского издания: Анна Мартовицкая
Перевод на английский: Джон Николсон
Корректура: Галина Шульга
Верстка: Масако Томокийо
Печать: Т1§ег РппНп§ (Ноп§ Коп§) Со., Ыс1.
и'И'ж И^егргтИп^. кк
Выражаем благодарность
Народному музею истории Московского метрополитена и
его директору Константину Черкасскому.
Дизайнеру Константину Коновалову.
ОАО «Метрогипротранс» и лично Валерию Абрамсону,
президенту Александру Земельману, заведующей техни¬
ческим архивом Надежде Филипповой, главному архитек¬
тору Николаю Шумакову, всем сотрудникам архитектур¬
ного отдела, в особенности Наталье Шурыгиной, Леониду
Борзенкову, Вадиму Воловичу, Александру Некрасову и
Александру Орлову.
Игорю Сону, Константину Каминскому.
Русское издание книги выходит
при спонсорской поддержке
Корпорации «Баркли»
лулууу.ЬагкН.ги
ВАРНЫ *

Радиально-кольцевая сеть Московского метрополитена
с её общей протяженностью в 320 км по праву считается
одной из самых красивых систем подземного транспорта в
мире. Свое 80-летие она встречает на новом витке развития:
в ближайшие годы в эксплуатацию вводятся около 80 км
новых линий и почти 30 станций. Данная книга исследует
феномен архитектуры московского метро, прослеживая
ее развитие от самых первых проектов 1930-х годов до
новейших конкурсных предложений, а также историю
становления фирменного стиля и корпоративного дизайна
подземки, от истории создания логотипа до внешнего вида
проездных билетов и схем. Три главы подробно анализуют
прошлое, настоящее и будущее московского метро, причем о
перспективах развития уникальной подземной транспортной
системы рассказывает лично Главный архитектор города.
Аоом
риЬИзЬегз
18ВМ 978-3-86922-413-8