/
Автор: Кетов В.В. Васюков А.Н.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт электрические схемы железнодорожное движение электровозы локомотивы
ISBN: 978-5-904851-04-0
Год: 2009
Текст
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
СХЕМЫ
И ОПРЕДЕЛЕНИЕ
НЕИСПРАВНОСТЕЙ
НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ
ЭП1М
^сплуатационное локомотивное депо
Красноуфимск
2009
СОГЛАСОВАНО:
Начальник эксплуатационного
локомотивного депо г. Красноуфимск
сентября 2009 г.
УТВЕРЖДАЮ:
Заместитель начальника
Горьковской ж.д. по локомотивному
и вагонном
Бобров В.А.
сентября 2009 г.
«
ралов Е.С.
Электрические схемы
и определение
неисправностей
на электровозе ЭП1М
Эксплуатационное локомотивное депо
Красноуфимск
2009
УДК 629.4
ББК 39.232
Э45
Разработч и ки-составител и:
В.В. Кетов, А.Н. Васюков
Рецензент
Л.А. Жагрова, заместитель начальника
Муромской технической школы
по учебно-производственной работе
Э 45 Электрические схемы и определение неисправностей на элект-
ровозе ЭП1М. Практическое пособие для локомотивных бригад. -
Нижний Новгород: Нижегородский Дом Печати. 2010. 136 с. + вкл., ил.
В основе пособия - техническая документация завода-изготовителя по устройству и
эксплуатации электровоза серии ЭП1М.
Авторы переработали материал и дают практические рекомендации по устранению
некоторых неисправностей. Книга содержит много графического материала и схем, кото-
рые помогут применению рекомендаций на практике.
Издание предназначается для локомотивных бригад.
ISBN 978-5-904851-04-0
©Составление. Кетов В.В., Васюков А.Н. 2010.
©Дизайн. Верстка. «Нижегородский Дом Печати». 2010.
Содержание
Назначение электровоза ЭП1М.....................................5
Техническая характеристика..................................5
Особенности эксплуатации электровоза серии ЭП1М................8 |
Механическое оборудование.....................................12 I
Расположение оборудования на электровозе......................17 |
Пневматическая система электровоза ЭП 1М......................31 В
Назначение и расположение кранов пневматической системы..34 В
Системы приготовления сжатого воздуха....................35
Пневматические тормоза...................................38
Взаимодействие электрического и пневматического тормозов.40
Движение электровоза «холодным резервом».................41
Вспомогательные цепи.....................................42
Подача песка.............................................44
Силовая схема электровоза ЭП1М................................45
Цепь первичной обмотки тягового трансформатора............45
Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора
и тяговых электродвигателей в режиме тяги..............45
Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях
в режиме тяги..........................................47
Цепи тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного
торможения.............................................52
Цепи системы вспомогательных машин............................55
Схема цепей питания отопительной системы поезда...........58
Рекомендации по выявлению причин и методы устранения
отказов в силовых цепях в пути следования..............58
Питание цепей управления......................................60
Неисправности в цепи аккумуляторных батарей (АБ)..........63
Подъем токоприемника при отсутствии напряжения
в цепях управления.....................................65
Цепь вспомогательного компрессора.............................67
Работа вспомогательного компрессора.......................67
Подъем токоприемника и включение ГВ при отсутствии
сжатого воздуха........................................68
Цепи управления токоприемниками........................69
Цепи управления токоприемниками, главными
и быстродействующими выключателями...............69
Подъем токоприемника................................70
Неисправности в цепях токоприемников................71
В
Микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД).74
Назначение МСУД.....................................74
3
Технические данные........................................75
Цепи включения МСУД.......................................76
Описание видеокадров блока индикации микропроцессорной
системы управления и диагностики МСУД-Н для электровозов
ЭП1М.ЭП1П.............................................78
Неисправности в цепях автоматики.........................79
Цепи управления главными выключателями (ГВ)..................84
Описание работы схемы управления ГВ......................84
Неисправности в цепях управления ГВ......................86
Цепи управления быстродействующими выключателями (БВ).....93
Цепи управления БВ при питании тяговых двигателей
от деповского источника.............................95
Неисправности в цепях включения БВ.....................96
Цепи управления вспомогательными машинами
98
Цепь включения компрессоров.................................99
Неисправности в цепях компрессоров.........................102
Запуск МВ .................................................105
Цепь запуска МВ1........................................105
Цепь запуска МВ2........................................105
Цепь запуска МВЗ........................................107
Запуск МН...............................................107
Цепь запуска МВ4........................................108
ПЧФ.....................................................108
Срабатывание защиты в цепи вспомогательных машин.......110
Неисправности цепей мотор-вентиляторов
Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги...........115
Цепи управления в положении реверсивно-режимной
рукоятки «ПП-вперед»..................................115
Цепи управления при постановке штурвала контроллера
машиниста в положение «П»................................116
Цепи управления при постановке контроллера машиниста
в положение «Тяга»....................................118
Цепи управления ТЭД в режиме рекуперативного торможения..118
Неисправности в цепях тяговых двигателей в режиме тяги...127
Отопление поезда......................................132
4
Назначение электровоза ЭП1М
Электровоз ЭП-1М предназначен для эксплуатации на железных доро-
। .lx, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной
частоты с номинальным напряжением 25000В.
Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от
19000 до 29000 В, температуре окружающей среды от -50 до +45°С (предель-
ное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м.
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В ................................... 25000
Частота, Гц ....................................................50
Формула ходовой части....................................2О-2О-2О
Колея, мм...............................................1520 (1524)
Масса сцепная электровоза с 0,67% запаса песка, т .............132
Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс).........................216 (22)
Разность нагрузок по колесам колесной пары, кН (тс), не более.5,0 (0,51)
Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм........ 22500
Высота от уровня верха головок рельсов до оси автосцепки при
новых бандажах, мм ......................................1040-1080
Высота от уровня верха головок рельсов до рабочей
поверхности полоза токоприемника, мм
в опущенном положении, не более ..........................5100
в рабочем положении, ................................5500-7000
Номинальный диаметр колеса по кругу катания при новых
бандажах, мм .............................................1250
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч .....125
Мощность в часовом режиме на валах тяговых
электродвигателей, кВт, не менее..........................4700
Мощность в продолжительном режиме на валах
тяговых электродвигателей, кВт, не менее .................4400
Сила тяги в часовом режиме, кН (тс), не менее................. 230 (23,4)
Сила тяги в продолжительном режиме кН (тс), не менее .........210 (21,4)
Скорость в часовом режиме, км/ч, не менее ....................70,0
Скорость в продолжительном режиме, км/ч, не менее.............72,0
Конструкционная скорость, км/ч ................................140
КПД в продолжительном режиме в тяге, не менее ...............0,855
Коэффициент мощности в продолжительном режиме
в тяге, не менее..........................................0,83
Подвеска тягового электродвигателя ..................Опорно-рамная
Электрическое торможение ...........................Рекуперативное
Тормозная сила, развиваемая электровозом в режиме
рекуперативного торможения при скорости:
72 км/ч и ниже, кН (тс), не менее ........................216(22,0)
свыше 72 км/ч, кН(тс), не менее...........................100 (10,2)
Основные требования к техническому состоянию
пассажирского электровоза ЭП1М*
Запрещается выпускать электровозы в эксплуатацию, если их
техническое состояние не соответствует требованиям ПТЭ и у кото*
рых имеется хотя бы одна неисправность следующего оборудования,
узлов, приборов, устройств, деталей:
1. По устройствам безопасности, радиосвязи, скоростемерам,
контрольно-измерительным приборам, автоматическим гребнесма-
зывателям, защитным средствам:
— автостоп;
— комплексное локомотивное устройство безопасности (далее - КЛУБ);
— телемеханическая система контроля бдительности машиниста (да-
лее - ТСКБМ), другое устройство повышения безопасности движения;
— система автоматического управления торможением (далее - САУТ);
— комплекс сбора и регистрации параметров движения (КПД-3);
— устройство поездной и маневровой радиосвязи (далее - PC);
— скоростемер и регистрирующее устройство;
— контрольный или измерительный прибор;
— автоматический гребнесмазыватель (далее - АГС);
— защитная блокировка высоковольтной камеры;
— защитный кожух электрооборудования (его отсутствие);
— средства пожаротушения (их отсутствие, неукомплектованность);
2. По механическому оборудованию:
— колесная пара с любой неисправностью, перечисленной в ПТЭ, в
инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тяго-
вого подвижного состава колеи 1520 мм;
— люлечное подвешивание;
— автосцепное устройство, в том числе обрыв цепочки расцепного ры-
чага или его деформация;
— буксовый подшипник;
— цилиндрическая пружина рессорного подвешивания, имеющая из-
лом или трещину;
— корпус буксы колесной пары при наличии в нем трещины;
— рама тележки или рама кузова при наличии в них незаваренных тре-
щин;
— зуб тяговой зубчатой передачи с трещиной или изломом;
— кожух тяговой зубчатой передачи с нарушенной герметичностью или
трещиной, вызывающей течь смазки;
— гидродемпфер;
— предохранительное устройство от падения деталей на путь (его от-
сутствие);
— окно кабины машиниста с отсутствующим стеклом;
— устройства снегозащиты (их отсутствие) в зимний период работы.
6
* Согласно инструкции ЭП1 ИО от 25.12.04 г. Гапановича.
3. По тормозному и пневматическому оборудованию:
— компрессор основной и вспомогательный компрессор для подъема
токоприемника;
— пневматический, электропневматический (далее - ЭПТ), электриче-
ский, ручной тормоза;
— прибор подачи звукового сигнала;
— предохранительный клапан;
— система подачи песка.
4. По тяговым двигателям и вспомогательным машинам:
— тяговый двигатель (отключение хотя бы одного тягового двигателя);
— вентилятор охлаждения тяговых двигателей, ВУВ, ВИП, тормозных
резисторов, тягового трансформатора;
— мотор-насос тягового трансформатора.
5. По электрической аппаратуре, выпрямительным установкам,
тяговым трансформаторам, электрическим цепям:
— токоприемник;
— тяговый трансформатор;
— аппараты защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и пере-
напряжения;
— шкаф питания ШП-21;
— аккумуляторная батарея;
— ВУВ или ВИП;
— прожектор, буферный фонарь;
— система освещения электровоза;
— электрообогрев кабин машиниста и устройства электроотопления
поезда (в отопительный период);
— электрические цепи, имеющие сопротивление изоляции ниже уста-
новленных норм.
Особенности эксплуатации электровоза
серии ЭП1М
8
1. Электрическая и пневматическая схема электровоза серии ЭП1М
№ 320, отлична от остальных.
2. Ввиду разных потенциалов проводов Н09 и НОЮ, при сборе аварий-
ной схемы строго пользоваться нижеописанными рекомендациями, но, в лю-
бом случае, не соединять провода, которые получают питание от проводов
Н09 и НОЮ между собой. При соединении данных проводов в рабочей каби-
не, в районе блока автоматов слышится характерный специфический звук,
при наличии которого необходимо устранить замыкание данных проводов
(поставить изоляцию и т.д.).
3. При создании запаса воздуха вспомогательным компрессором с
давлением менее 5 кгс/см2 производить отключение блокировки SQ1 (SQ2)
(блокировка тормозов 367М) на время создания запаса воздуха в ЦУ для
исключения переключения переключателя цепей управления SA3 (SA4) при
низком давлении и, как результат, неполного их включения.
4. При исправной аппаратуре МСУД-Н в обеих кабинах должен быть
включен МПК1, для перевода на работу МПК2 включить данный тумблер в
обеих кабинах.
5. Запрещается включать тумблер S14 «Компрессор 1, 2» при работа-
ющем компрессоре, если вентиляторы выключены или работают на частоте
16 2/з Гц для исключения выхода из строя блока А1. Запрещается заклинива-
ние реле KV01 на блоке А1 (блок № 12).
6. Отключение неисправного компрессора (или его электропривода)
осуществляется с помощью соответствующего из тумблеров S15, S16. За-
прещается отключать тумблером работающий компрессор, когда не ра-
ботает ни один вентилятор на высоких частотах, во избежание включения
электродвигателя другого компрессора без пусковых конденсаторов. За-
прещается вмешиваться в периодичность включения компрессоров путем
принудительного включения реле KV51, KV52 и КТ7 на блоке № 14.
7. Контроль давления масла в компрессорах осуществляется с помощью
датчиков SP15, SP16, контакты которых включены в цепи индикаторов ДМ1,
ДМ2. При включении компрессоров индикаторы загораются и после пуска
гаснут. Если индикаторы продолжают гореть, то соответствующий компрес-
сор должен быть немедленно отключен.
8. В условиях низких температур локомотивная бригада обязана вклю-
чать автомат «обогрев компрессора», находящийся на блоке № 3 на время
исключения замерзания масла в картере компрессора. При температуре
ниже -10°С с поочередным включением через 30 минут. При температуре
ниже -20°С автоматы должны находиться во включенном положении не более
2 часов с последующим отключением на 1 час для исключения разжижения
смазки. При температуре ниже -30°С автоматы должны находиться во вклю-
ченном положении не более 2 часов с последующим отключением на 20-30
минут. Включать тумблер «Компрессор» разрешается по истечении 1-2 с
после включения тумблера «Вспомогательные машины».
9. При следовании с поездом кран КН 19 должен быть открытым, при лю-
бой неисправности, связанной с отключением компрессоров кран должен
быть перекрыт, для создания запаса воздуха.
10. Тумблер ПЧФ S89 (S90) должен быть постоянно выключен при тем-
пературе окружающего воздуха выше 25°С. Запрещается включать преобра-
зователь U5 тумблером S89(S90) ПЧФ при работающих электродвигателях
вентиляторов М11 - М13 на нормальной частоте вращения (50 Гц), во избе-
жание возможности перехода их в генераторный режим с большими тормоз-
ными силами. Включение тумблеров «Вентилятор 1» - «Вентилятор 3» произ-
водить через 80 с после полной остановки электродвигателей.
11. Запрещается заклинивать контакторы КМ7 - КМ 17 для исключения
работы вспомогательных машин от одной фазы при отключении тумблера
«Вспомогательные машины».
12. Перед запуском вспомогательных машин на высоких частотах про-
извести кратковременное включение кнопки «Возврат реле» для восстанов-
ления ТРТ вспомогательных машин.
13. При включенном тумблере ПЧФ S89 (S90) должна быть включена
сигнализация на электровозе, при неисправной сигнализации произвести
перевод работы вентиляторов на высокие частоты.
14. При температуре масла в баке трансформатора ниже +10°С не до-
пускать пуска маслонасоса, для чего включить кнопку «Нагрев масла» на пуль-
те машиниста. При неисправности маслонасоса, его отключение произво-
дить включением тумблера S17 «Маслонасос» на блоке № 3, с последующим
отключением тумблера S25 (S26) «Нагрев масла» на пульте машиниста.
15. Продувку резервуаров ГВ производить при отключенных МВ, ввиду
их нахождения в непосредственной близости от шкафа ВУ. В условиях низ-
ких температур, при температуре окружающего воздуха -5°С, локомотив-
ная бригада обязана включать автомат SF3 «Обогрев кранов», находящийся
на блоке № 3.
16. Продувку резервуаров ГР производить дистанционно перед каж-
дым обходом машинного отделения, но не реже чем через 30 минут в зим-
нее время.
17. При каждой приемке и сдаче локомотива производить диагностику
ВИП 1 и ВИП2 при обесточенных цепях. При выявленных неисправностях сде-
лать запись в журнал формы ТУ-152. Разрешается эксплуатировать электро-
воз с одним светящимся светодиодом диагностики плеча до ремонта элект-
ровоза по циклу ТО-2.
18. Запрещается использование открытого огня для отогрева отстой-
ников и других целей до обесточивания блока А10 «Пожарная сигнализация».
При следовании с поездом блок А10 «Пожарная сигнализация» должен быть
включен.
19. Каждый локомотив снабжен описью, вклеенной в бортовой журнал
формы ТУ-152. Локомотивная бригада обязана контролировать при приемке
локомотива соответствие пунктов описи и отсутствие исправлений в описи.
20. На графиковых стоянках, при приемке и сдаче локомотива, локомо-
тивная бригада обязана произвести осмотр экипажной части локомотива, с
удалением наледи при выявлении её на экипажной части и продувкой подку-
зовных отстойников МО2, МОЗ.
21. Если при смене кабины управления электровоз не приведен в рабо-
чее положение по истечении 70 с, необходимо отключить на 10-12 с автомат
КЛУБ, для восстановления работы КЛУБ.
22. В условиях низких температур, при минусовой температуре в кабине
БИ МСУД включается за время, примерно равное 10 мин, а при температуре
ниже -25°С вообще не включится обычным порядком и не разрешит вклю-
чение ГВ. Для приведения электровоза в рабочее состояние за короткое
время, после поднятия токоприемника на блоке № 3 включить опломбиро-
ванный тумблер в отключенном положении S39 «Снятие запрета включения
ГВ», включить ГВ до включения МСУДа, включить тумблер «Вспомогатель-
ные машины», тумблер «Компрессор», обогрев кабины (включением печей,
калорифера и кондиционера), после включения МСУДа привести электровоз
в рабочее состояние.
23. Для смены кабины управления и приведения электровоза в недейс-
твующее состояние, необходимо:
23.1. Поставить и зафиксировать на 4 ступени торможения кран усл.
№ 215.
23.2. Поставить главную рукоятку контроллера машиниста SM1 (SM2) в
положение «0».
23.3. Поставить реверсивную рукоятку контроллера машиниста SM1
(SM2) в положение «0». Достать рукоятку для переноса в заднюю кабину уп-
равления.
23.4. Отключить ТСКБМ, САУТ ЦМ, КЛУБ.
23.5. Отключить тумблеры: «Вентилятор 3», «Вентилятор 2», «Вентиля-
тор 1», «Компрессор», «Вспомогательные машины».
23.6. Отключить ГВ тумблером «Главный выключатель» и опустить токо-
приемник.
23.7. Отключить тумблер «Блокирование ВВК» и «МСУД». Заблокиро-
вать пульт.
23.8. Разрядить тормозную магистраль локомотива постановкой ручки
крана машиниста усл. № 395 в положение VI.
23.9. Переключить блокировку усл. № 367 в отключенное положение.
Достать блокировку для переноса в заднюю кабину управления.
24. После смены кабины управления:
24.1. Переключить блокировку усл. № 367 во включенное положение,
после установки блокировки. По слуху определить переключение переклю-
чателя БАЗ (SA4) в момент включения блокировки в положение «включе-
но».
24.2. Разблокировать пульт. Включить тумблеры «Блокирование ВВК» и
«МСУД».
24.3. Включить тумблер «Токоприемник 1» или «Токоприемник 2».
24.4. Убедиться (визуально) в поднятии токоприемника.
24.5. Включить тумблер «Сигнализация» и перевести на соответствую-
щее положение тумблер ПЧФ S89 (S90).
24.6. После включения БИ МСУД включить тумблер «Главный выключа-
тель» и на 2-3 с тумблер «Возврат защиты». Убедиться по погасанию ламп о
включении ГВ и БВ.
24.7. Включить тумблер «вспомогательные машины», по истечении 1 -2 с
тумблер «Компрессор».
10
24.8. Зарядить тормозную магистраль, постановкой ручки крана маши-
ниста усл. № 395 во положение II.
24.9. Включить КЛУБ поворотом ключа ЭПК.
24.10. Включить тумблеры: «Вентилятор 3», «Вентилятор 2», «Вентиля-
юр 1». Убедиться по погасанию соответствующих ламп, что тумблеры сра-
ботали.
24.11. Поставить кран усл. № 215 в нерабочее (отпускное положение)
(полный отпуск тормозов не произойдет до срабатывания крана как повто-
ритель).
24.12. Поставить реверсивную рукоятку контроллера машиниста SM1
(SM2) в положение «вперед» или «назад».
24.13. Поставить главную рукоятку контроллера машиниста SM1 (SM2)
в положение «П-тяга».
24.14. Задать необходимую скорость движения поворотом датчика ско-
рости.
24.15. После погасания лампы ВИП, поставить главную рукоятку конт-
роллера машиниста SM1 (SM2) в положение «тяга» и задать необходимую
величину тока.
25. При постановке электровоза на путях отстоя или на плановые
виды ремонта сдающая локомотивная бригада, в целях сохранности
оборудования, обязана: выполнить ТО-1, сложить зеркала заднего
вида, закрыть и зафиксировать боковые окна в кабинах локомотива,
отключить кондиционер, отключить автоматы «Обогрев компрессора»,
отключить БВ, а также закрыть все двери в кузове на защелку. Ключи
от локомотива хранятся у дежурного по депо, а при его отсутствии -
у машиниста на прогреве.
26. В пути следования (кроме проследования нейтральных вставок),
а при снегопадах и метелях - и на стоянках, мотор-вентиляторы не отклю-
чать.
И
Механическое оборудование
1. Колесные пары осматриваются в соответствии с требованиями инс-
трукции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового
подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм.
Неисправности колёсных пар,
с которыми запрещается принимать локомотив
Согласно ЦРБ-756 (ПТЭ):
1.1. Ползун глубиной более 1 мм (длина площадки при ползуне состав-
ляет 70 мм) - при большем ползуне, уменьшение скорости согласно ЦТ 277
п. 10.1.11. (для диаметра колеса ЭП 1М - 1250 мм)
1.2. Прокат по кругу катания:
при скорости следования свыше 120 км/ч - более 5 мм;
при скорости следования до 120 км/ч - более 7 мм.
1.3. Вертикальный подрез гребня более 18 мм.
1.4. Трещина в любой части КП.
1.5. Толщина гребня при скорости до 120 км/ч должна быть в пределах
25-33 мм, при скорости свыше 120 км/ч в пределах 28-33 мм.
1.6. Остроконечный накат гребня.
1.7. Расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной
КП должна быть 1440± 3 мм до 120 км/ч и 1440 + 3- 1 свыше 120 км/ч.
Согласно КМБШ Гапановича от 27.12.2005 г.:
А. Выщербина или вмятины на поверхности катания бандажа, обода
цельнокатаного колеса глубиной более 3 мм или длиной более 10 мм.
Б. Протёртое место на средней части оси глубиной более 4 мм.
В. Разница прокатов у колёс одной КП более 2 мм.
Г. Выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4 мм.
Д. Навар (смещение металла) на поверхности катания до 0,5 мм.
Е. Ослабление бандажа на ободе колёсного центра, оси, ступицы, боль-
шого зубчатого колеса на ступице.
Ж. Острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных
частях осей.
3. Местное или общее увеличение ширины бандажа более 6 мм.
И. Остроконечный накат гребня в зоне, измеряемой на расстоянии 2 мм
от вершины гребня и до 13 мм от круга катания.
К. Толщина бандажа менее 45 мм.
Л. Ослабление бандажного кольца более чем в трех местах: по его ок-
ружности суммарной длиной ослабленного места более 30% общей длины
окружности кольца, а также ближе 100 мм от замка кольца.
М. Раковины на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного
колеса не допускаются.
Н. Трещины в любой части оси, ободе, спице, ступице, колесном центре
и бандаже колеса.
О. Кольцевые выработки на поверхности катания: на расстоянии до
40 мм глубиной до 2 мм и шириной до 15 мм (на других участках поверхности
катания бандажа глубиной до 1 мм и шириной до 2 мм).
12
При осмотре проверяется отсутствие трещин, ползунов, вмятин, отко-
лов, раковин, местного или общего увеличения ширины бандажа, кольцевых
выработок на поверхности катания, признаков ослабления посадки банда-
ла. При наличии указанных дефектов производятся необходимые замеры,
проверяется плотность посадки бандажа на колесный центр (наличие ослаб-
ления) путем остукивания его молотком, контролируется отсутствие сдвига
бандажа по контрольным меткам на бандаже и центре колеса, плотность по-
садки бандажного кольца.
При провороте бандажа при ослабленном бандаже и бандажном коль-
це - следование резервом со скоростью не более 15 км/ч.
При заклиненном провороте (сдвиге) без ослабления бандажа и бан-
дажного кольца - следование до основного депо с установленной ско-
ростью.
При наличии характерного стука колесных пар (без наличия записи в
журнале ТУ-152), на первой станции колесные пары должны быть осмотрены
на предмет выявления ползуна (выбоины) с последующим замером, а в даль-
нейшем - при каждой приемке и сдаче локомотива.
2. Рессорное подвешивание осматривается. Проверяется надежность
крепления и стопорения гаек и шайб. Не допускается наличие на винтовых
цилиндрических пружинах трещин, изломов и касания витков между со-
бой. Проверяется наличие и крепление гаек, шайб, шплинтов, а также фикси-
рующей планки пластин рессорного подвешивания над втулкой.
При поломке пружины рессорного подвешивания - следование резер-
вом со скоростью не более 20 км/ч.
3. Рамы тележек и кузова осматриваются. Обращается внимание на
отсутствие деформаций и трещин, особенно в сварных швах боковин, сред-
него и концевых брусьев, соединениях поперечных брусьев с боковинами и
присоединениях к ним кронштейнов.
Не допускается наличие местных вмятин на боковинах рамы теле-
жек глубиной более 15 мм, а также трещин. При наличии трещины в эле-
ментах рамы - следование до основного депо резервом со скоростью
не более 20 км/ч.
Проверяется состояние и крепление кронштейнов: тормозных, буксо-
вых, люлечного подвешивания, подвесок тяговых двигателей, гидродемпфе-
ров, тяговых устройств, труб и рукавов системы песочных труб, редукторов
приводов. Ослабшие болты, гайки закрепляются.
4. Проверяется надежность крепления датчиков ДПС-У и токоотводящих
устройств на крышках роликовых букс.
5. Тормозная рычажная передача осматривается. Проверяется состо-
яние и правильность расположения тормозных колодок относительно бан-
дажа (зазор 5-15 мм, разница зазоров между бандажом и концами колодки
не более 5 мм), отсутствие трещин в тягах, поперечинах, планках, башмаках,
тормозных колодках, положение страховочных тросов. Проверяется надеж-
ность затяжки и стопорения болтов, гаек, шплинтов, валиков. Тормозные
колодки с толщиной менее 15 мм, а также с трещинами заменяются
или колесные пары с данной колодкой исключаются из работы. Выход
штоков тормозных цилиндров должен быть в пределах 70-85 мм. Проверя-
ется состояние чек тормозных колодок, правильность их установки. Выход
тормозной колодки за бандаж не допускается. Контролируется исправность
действия ручного тормоза.
При обрыве тормозной тяги (проверить состояние страховочных тро-
сов) - следование до депо резервом со скоростью не более 30 км/ч.
6. Проводится проверка автосцепных устройств в соответствии с требо-
ваниями Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
железных дорог Российской Федерации. Проверяется плотность прилега-
ния поглощающего аппарата к передним и задним упорам.
6.1. Не допускаются трещины: в головке, хвостовике, маятниковых бол-
тах и центрирующей балочке.
6.2. Высота оси автосцепки: 980-1080 мм; высоту оси определяют по
литьевому шву у входа хвостовика в розетку.
6.3. Разница в высоте осей должна быть не более:
100 мм - между локомотивом и пассажирским вагоном;
70 мм - между вагонами пассажирского поезда при скорости до
120 км/ч;
50 мм - между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше
120 км/ч.
6.4. После отвода головки автосцепки вправо или влево убедиться в от-
сутствии заклинивания соединения хвостовика с тяговым хомутом, а также
в том, что цепочка привода в этом случае не натягивается и не вызывает по-
ворота валика подъёмника.
6.5. Проверка отсутствия заклинивания механизма сцепления: при на-
жатии на замок он должен свободно уходить в корпус, а при отпускании вы-
падать обратно.
6.6. Проверка автосцепки на саморасцеп: одной рукой нажать на лапу за-
мкодержателя, но не доводить её до вертикальной стенки на 7-18 мм, а другой
рукой нажать на замок - он не должен уходить более чем на 7-18 мм.
6.7. Проверка длины цепи:
а) цепь считается короткой, если при полностью утопленном замке не-
возможно положить рычаг на полочку кронштейна;
б) цепь считается длинной, если при положении рычага на полочке ниж-
няя кромка замка выступает относительно вертикальной стенки зева.
6.8. Расстояние от розетки до наиболее выступающей части головки
должно быть в пределах 60-90 мм, а бракуется более 100 мм (характеризует
износ хвостовика).
6.9. Расстояние, измеряемое между хвостовиком и потолком розетки,
должно быть 25-40 мм (этот зазор контролируют на расстоянии 15-20 мм
в глубь розетки).
6.10. Провис автосцепки вверх не должен превышать 3 мм, вниз - 5 мм.
Провис определяют по разности высоты оси автосцепки в двух точках. Пер-
вую точку берут на оси автосцепки у входа в розетку, а 2-ю точку на оси на
расстоянии 15 мм от наружной кромки малого зуба.
14
6.11. Тяговый клин считается негодным при наличии трещин, изгибов
Ьолее 3 мм, толщине менее 30 мм и ширине менее 89 мм при выпуске с де-
повского ремонта и 91 мм - с заводского ремонта. Излом проверяют ударом
мологка по клину снизу - если слышится двойной звук, то клин изломан.
6.12. Расстояние от малого зуба до замка должно быть от 1 до 8 мм.
7. Люлечное подвешивание осматривается. Проверяется’правильность
усшновки и состояние пружин, опор, прокладок, стержней, целость всех де-
илей и страховочных устройств, надежность затяжки и стопорение болтов,
ыек, наличие шайб и шплинтов. Проверяется отсутствие следов касания
опор и прокладок нижнего шарнира нерабочих поверхностей. Проверяется
состояние вертикальных и горизонтальных упоров.
При поломке пружины средней опоры или люлечного подвешивания,
обрыве стержня - проверить состояние страховочного троса. Следование
резервом со скоростью не более 30 км/ч.
8. Гидродемпферы осматриваются. Проверяется отсутствие течи мас-
ла, перекоса защитного кожуха относительно корпуса, недопустимого из-
носа резиновых втулок и валиков в головках гидродемпферов. Проверяются
кронштейны крепления гидродемпферов на отсутствие трещин и надежность
крепления.
Течь масла из гидравлического демфера, через сварное соединение кор-
пуса или трещины - следовать резервом со скоростью не более 30 км/ч.
9. Проверяются тяговые устройства тележек, наклонные тяги, сварные
швы тяг, упругие элементы буферного устройства. Проверяется надежность
затяжки болтов, гаек, валиков. Не допускается наличие трещин в тяговых
устройствах.
10. Опоры кузова средней тележки осматриваются. Проверяется пра-
вильность установки опор, целость деталей и надежность их крепления. Не
допускается наличие трещин или излома пружин.
11. Проверяется состояние подвески тягового двигателя НБ-520В на
раме тележки. Трещины на подвеске не допускаются. Ослабление креп-
ления кронштейнов к остову двигателя и валиков подвески к кронштей-
нам рамы тележки не допускается.
12. Проверяется состояние и крепление путеочистителей, приемных ка-
тушек КЛУБ, крышек роликовых букс, песочных труб, а также высота кромки
путеочистителя от головки рельса. При необходимости производится регу-
лировка положения песочных труб. Проверяется наличие пломб на регули-
ровочных болтах форсунок подачи песка. При их отсутствии производится
запись в журнал формы ТУ-152.
13. Проверяется состояние корпусов редукторов, их масленок, масло-
мерных устройств, деталей крепления корпусов, крышек масленок, плот-
ность закрытия крышек масленок и масломерных устройств. Трещины
в корпусе, течь смазки, в том числе через уплотнения, не допускаются
(кроме дренажных отверстий).
14. Проверяется наличие, исправность, надежность крепления и пра-
вильность установки всех предохранительных устройств от падения деталей
на путь. Обрыв жил страховочных тросиков более 20% не допускается.
15. Обслуживание и ремонт узлов с подшипниками качения производит-
ся в соответствии с требованиями действующей Инструкции по техничес-
кому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов
и мотор-вагонного подвижного состава.
Проверяется на ощупь нагрев буксовых, который должен быть не более
80°С, целостность и герметичность корпусов букс и крышек, крепление пе-
редней и задней крышек букс. Резинометаллические поводки осматрива-
ются, проверяется их крепление к кронштейнам буксы и рамы тележки. При
чрезмерном нагреве буксы - следование до пункта смены локомотивных
бригад со скоростью не более 30 км/ч.
Расположение оборудования на электровозе
КА5
Рис. 1. Схема расположения оборудования на электровозе
блок Ne14
Токи уставок
КА1 - КА6 - 6000 А - защита ВИП и обмоток трансформатора от коротких
замыканий,
КА7 - 4000 А - РП вспомогательных цепей,
КА8 - 600 А - реле перегрузки отопления (РПО),
КА11 - 1500 А - РТВ (от токов перегрузки рвет цепь KV15),
КА12 - 1500 А - РТВ (от КЗ стоит в цепи ГВ).
РМТ - 450 А
Используемые обозначения
ХА1 -ХА2
L1 -L2
QF1
Z1
Т1
QS3, QS5
QS4, QS6
QS7
V1, V2
V3
L5-L6
- токоприемники,
-дроссели помехоподавления,
- воздушный выключатель (ГВ),
- фильтр помехоподавления,
- тяговый трансформатор,
- разъединители аварийного отключения ВИП1,
- разъединители аварийного отключения ВИП2,
- разъединитель аварийного отключения ВУВ,
- выпрямители - инверторные преобразователи,
- выпрямительная установка возбуждения,
- сглаживающие реакторы,
QF11 - QF12 - QF13 - БВ (размещены в двух силовых блоках),
М1 - Мб - тяговые двигатели,
QT1 - тормозной переключатель,
QP1 - реверсивный переключатель,
К1 - пневматический контактор,
КК11 - КК17 - токовые реле электротепловые,
КМ1 - КМЗ, КМ7 - КМ 17 - электромагнитные контакторы,
М11 - М16 - асинхронные двигатели,
М17 - электрический насос,
Q6 - переключатель вспомогательных машин (в депо),
V5 - преобразователь частоты и числа фаз,
QS21 - рубильник РШК для ввода электровоза в депо под низким
напряжением,
КА1 - КА6 - защита обмоток ТР и ВИП от токов КЗ,
P3-KV1 - реле «земли»,
QS11, QS12, QS13 - отключатели двигателей в блоках А11 и А12,
QS15 - отключение РЗ (стоят под БВ в блоках А11 и А12),
R10 - блок резисторов (обеспечивает электрическую
устойчивость распределения тока),
U9 - U14 - блок диодов служит для предотвращения контурных токов
при переходе в режим РТ на высоких скоростях.
18
В цепи питания KV15
Реле контроля зарядки и срыва ЭПК*150 Реле экстренного
У25(У26)
торможения
задерживает включ. QT1
Н289
I НОЭ^
к Н091
HQ92
Н335
А272
Н350
KV63
Реле, включается
Реле для отключения Реле контроля вкл.
после включения МСУД
маслонасоса
МПК1
вспом. компрессор
Рис. 2. Схема блока № 1
9
Х51
обогоев
| 1 |[ SF1 «компрессора 1»
j | || SF2 «компрессора 2»
| | || SF3 «кранов»
| | 11 SF60 «санузла»
| Г|| SF90 «МСУД»
I I И SF96 «стекол»
S11
«вентилятор 1»
S12
«вентилятор 2»
S13
«вентилятор 3»
S14
«компрессор 1,2»
S15
«компрессор 1»
S16
«компрессор 2»
S17
«маслонасос»
S39
«снятие запрета
включения ГВ»
S105
«освещение
коридора»
S109
«освещение ВВК»
Н250
Н251
Н254
Н255
Н260
Н272
Н273
Н277
Н294
Н259
Н240
Н281
Н85
Н86
Н87
Н096
Н591
Н592
Н597
Рис. 2. Схема блока № 3
Микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД)
Таблица 1
МСУД
Х72 Х73 1 Х74 Х75
1 Н417 1 Н83 1 А101 1
Н215 2 Уд Вкл ГВ-Бл РД-Корпус Н2 2 Н91 2 К М. 55-56Д)/-МСУД-КОНТРОЛЬ<0>К. М/КАБ1/ А102 2
Н245 3 Бл KV76 БЛ.КМ14-16 - • «PH» Н219 3 Бл SK10(T °)-Откл при Т°>9(Г Н92 3 К М 55-56/0/-МСУД-КОНТРОЛБ <0>КМ/КАБ2/ А103 3
Н285 4 Н401 4 Н328 4 А104 4
А245 5 Н402 5 Бл SP16- 0 «ДМ2» Н353 5 Бл БАЗ/БА4/-Вкл (Ручн-Авлю)-МСУД А105 5
Н203 6 Н424 6 БлК2- 0«ОП» Н411 6 Бл.ОР11\А11\- 0 «ТД1» А106 ; 6
Н76 7 Н447 7 Бл КМ14- 0«МК1»-*ЦМК Н412 7 Бл ОР12\А11\- ®*ТД2» А107 7
Н436 8 Бл КМ7.8.9-КУ76 - 0 <НЧ» Н448 8 БЛ.КМ16- 0« МК2» -# ЦМК Н413 8 Bn.QF13\A11\- 0«ТДЗ» А108 8
Н441 9 БлКМ11 - 0 «В1» 9 Н414 9 Бл ОР11\А12\- 0«ТД4» А109 9
Н442 10 БЛ.КМ12- 0«В2» 10 Н415 10 Бл ОР12\А12\- 0 «ТД5» А109 10
Н443 11 БлКМ13- 0«ВЗ» 11 Н416 11 Бл ОР13\А12\- 0 «ТД6» А109 11
Н444 12 БлКМ14- 0 «В4» 12 \А70 12 А109 12
Н450 13 Бл.КМ17- ®<ТР-Р» 13 Н423 13 БЛКМ41.42- ®«ВИП» А112 13
Н451 14 Бл.К\/1 - #«РЗ» 14 Н426 14 Бл.КУЗ,К1 - ®«ВУВ» А113 14
Н452 19 БлКУ4 - 0«РКЗ» А 250 15 Н1 15 А190 15
Н455 16 Бл А25 - ®«ЗБ» А256 16 Н2 16 А193 16
Н457 17 Бл.БР11.12,13- 0«ТЦ» А257 17 Н86 17 А201 17
Н638 18 БлККВ-катКМЮ А 2 58 18 Н76 18 В<Р>БлК1-У4,НА2Л0РМ ЗАМЕЩ/ А202 18
Н750 19 19 А236 19 А203 19
Н336 20 вкл. KV63 А260 20 А251 20 А204 20
А8 21 А261 21 А 2 52 21 А205 21
А241 22 А 262 22 А254 22 А206 22
А242 23 А 243 23 А 286 23 Н641 23
А244 24 А269 24 24 Н642 24
А268 25 Н329 25 А35 25 25
Н45 26 Н456 26 А 263 26 А31 26
Н72 27 К М 25-26-К21/ОП2/ Н458 27 27 А164 27
Н73 28 К.М27-28-К31/ОПЗ/ А270 28 28 А165 28
Н74 29 ДИОД У1-К11/ОП1/ А271 29 А273 29 Н07 29
Н85 30 А272 30 А274 30 Н08 Г 30
Х51
Реле перегрузки
ВОВ (1500 А)
Н426
Н385
Н677
Н425
Н424
Н400
Н389
Н386
Н124
Н389
Н391
Электросчётчик
«тяга» и «рекуперация»
Электросчётчик
отопления поезда
5
S
Ф
Н76_
Н57
Н077
Н65
Н47
Н46
А243
Х53
ТРТ контактора К2
С90
£89
Рис. 4. Схема блока № 4
Реле и предохранитель
обогрева санузла
С88
С421
С410
С409
С407
С404
С401
С8
С5
22
панель
U75
панель
R100
панель
Панель
R81
панель
R82
о Х43 о
Рис. 5. Схема блока № 8:
KV44 — Реле безопасности (цепь токоприемника)
R100 - блок сопротивлений для датчиков;
R81, R82 - панель резисторов;
Т35, Т40 - датчик тока;
Т37, Т38 - датчик напряжения;
U75, U70, U87-диоды;
Х43 - вилка (220 В);
Х41 - розетка подключения осцилографа
Клеммные рейки Х53 и Х54 находятся с торца блока №8.
23
Х51
XS2
Н318
Н326
Т26
Н9____
Н282
Н388. ...
Н389
Н8____
Н281
Н346
Н25
Н336
А268
Н076
Т17
Ц8____
А2____
Н327
Н329
Предохранитель на 15 А
«Электроплитка»
НЗЗО
Т27
Т21_
Н45
Н37
Н50
H15Z
Н36
Н17_
Н32
А290
Л80
Л49
Н09
Н09
Н12
Н23
Ш4____
Н27
Н501
Предохранитель на 35 А
«Компрессор токоприемника»
Н457
Н186
А1____
А7____
Н291
Н292
Т8____
А272
Н350
А6____
Т85
Н264
Н07
Н08
Н091
HQ92
Н40
___
• F36 •
Рис. 6. Панель за блоком № 1
24
Рис. 7. Переключатель цепей управления SA4 с правой
стороны трансформатора, между МВЗ и ВУВ
(установлен вертикально)
SF11 SF13 SF21 SF25 SF27 SF29 SF47
(SF12) (SF14) (SF22) (SF26) (SF28) (SF30) (SF48)
кабЗГ® 1
кабЗГ$2
SF19 SF35 SF37 SF39 SF41 SF43 SF45
(SF20) (SF36) (SF38) (SF40) (SF42) (SF44) (SF46)
каб.№ 1
каб.№2
*
Рис. 8. Блок автоматов в кабине (на пульте помощника машиниста)
25
TPT MBzH
Н227
ь
Н611 Н612
TFT МВЗМ
КК12
TFT МК1
КК13
Н22'|------
---- КК14
Н276
Н273
TPT МК2
И 2 80
TPT
Маслонасоса
H277 t
Н227
Н613 Н614
Н615 Н616
Н265 Н266
• КК15, КК16е
• КК18, КК19е
МК1
МК2
U 43
U 45
V1
ь
КК17
Н284 Н285
В цепи TPT
U 44
Н241 Н244
В цепи КМ1
В цепи КМ2 В цели ослабления поля
U 46
Н242 . Н244
Н350
В цепи КМЗ
Н336
В цепи КМ63
Мас лонасос
МВЗ (М Гц)
мНТТэиТцТ
МВ2 (J>U I Ц)
Н156
! Н442
Н622. . Н621
Н619
6Н276
КМ11
КМ14
14
ШД
Н245
±±41?! Н441
Н617 J Н618
И241
Н155
Н166 Н165
JdML
H44L
Н404
В24й
H404
H2ZZ
Н245
£1
£Л
£2
£2
Н612
МВ1 (14 % Гц)
Н155
Н156
Н436
ж
ж
H42Z
Н252
Н622
Н2
КМ16
МВ2 И 6 % Гц) МВЗ (16 % Гц) маелонасос (16 % Гц) Контакторы питания ВИП и БВ
_Н16в
H4QQ
-H4.Q0.
Н256
Н165
Н613
£ЗШ1
Н626
КМ8
LttZAQ.
С2 аС121
------1 <У-
1241.
С2 дС122
------1 Г7~
Н242.
H24Z
С2 АС123
-----1
Н243
КМ1
КМ2
Контакторы включения пусковых конденсаторов
вспомогательных машин
Н8
Н9
H388
H449
КМЗ
Ш
шаа
Н450
РКЗ
Н426
Н400
ИТГ4
РЗ
Контактор ШП
Н7
Н8
Н8
Н153
Н9
Н152
Н162
Н400
H40Q
KV3
Н105
СЗП7
сзпп
Н615
Н261
Н163
Л1Я_
Н422
HQ77
HfiLL
H423
С86 дС85
—i
H&L
Н421 Н423
KVl- 5146
KV1 —
Н157 Н077
Н45
КМ5
КМ9
дело
Нагреб muiли
Ю8Й| f.B388
Н283 Н284
ш
KV4
Калорифер 1
Калорифер 2
Обогреватель санузла НЧ
KV70
KV75
KV55
KV76
панель
U16
панель
U17
F38(6A) F6(0,5A) F9(1A) F8(6A)
МСУД T9 X49
KV66
F16
35А
ШП
5А
подогрев
воды
F11 F12 F13 F14
16А 15А 15А 1SA
1 группа 2 группа
калориферы
KV69
о
• QS35*
С220
Печи каб.1
Печи каб.2
КМ31
С193
С191 дС90
С90
192
С57
С31
194
F4 КМ32
F23 F24 F25 F26
10А 10А 10А 10А
ступени ступень2
печи
Печи каб.1
Печи каб.2
сзз
СЗО
СЗО
57
С32
С57
КМ21
КМ22
U1
U2
элок А1-
Н400 , ! Н404
H24D.. . Н244
Н244
Ц246
Ш4А
Н240
KV01
—
Н389
шаа
ПЧФ
F19
15А
F21
35А
F22
45А
F41
15А
F42
15А
F34
5А
F37
15А
F17
15А
F4O0A) F39(5A) F10(5A) F2(0,16A)
Преоб.2 Преоб.1 Об. ГВ Об. кабины
л
Вспом. машин
ПЧФ
Н263| piZ&L
Н40 Н39
Н7
Реле калориферов
Н1вв
Н9
Ц Н6191 1 ж | | Н605 1 1Н609 J I I 1 Г
* Н274' *4286* * Н605 1 1Н607 * I I 1 1
Н2641 >Н265 Н400 1 !Н417 Н367 • 'НЗО7 Н3681 гН308
1 1 I Г" 1 Г’" I i
KV61
Н9
КТ10
Рис. 9. Схема блока №12
Х53
Реле подключения индикаторного блока А1
Н164
Н40
Н66
HZ—
H206
Сопротивления в цели питания фазы СЗ
снимают статический заряд с конденсаторов С101 - С105
после отключения контакторов КМ1 - КМЗ
Н41_
Н53
или
Н272
хЦ_
Н198
Ш
Н45
Н335
Т28
Т5
Н286
чш
Н294
Н085
Т93
Н2Т2
Н249
нШ
Х53"
Н211
Н83
И8К
Н282
Н2КЗ
НЗйб
ИЖ
Н27Т
Х55
Т40
ТТ8~
C122J
СЗ
• R31 •
Сопротивления
в цепи KV4 (РКЗ) в цепи KV3 (РКЗ)
• R40 •
• R3 •
Блок диодов
в цепи KV3 (РКЗ) в цепи KV4 (РКЗ)
• U26 •
• U27 •
А291
«обогрев кабины»
Печи «ступень 1»
Печи «ступень 2»
ТРТ
маслонасоса
на низких частотах
1 Г
• КК7, КК8 •
КМ23 ---- ------- КМ24
печи 2 группы
кабина 1 кабина 2
Блок питания
БП-18
(холодильника)
Кондиционер
питание МСУД
ноа^
нш
С240
С1
Н316
НШ
Н642
нш
АС68З
Рис. 10. Схема блока № 12 (вид сзади)
28
Х55
Н8
JL
Н53
Н54
Н61
Н155
Н157
Н165
Н1« Н153
Н162 Н163
Н227
L Н240
Н249
Х57
Х58
Реле времени в цепи Реле времени в цепи
Н45 Н65
Л57 Н66
Н315 t t Н216
Н211 Н212
__HJ-ZZZ
Реле контроля
включения К1 включения КМ41, КМ 4 2 «О» и «П» SM1(SM2)
Реле «Автоведения»
Н163 Н164
( Н154
Н53 i | Н?5.
Н41 Н42
" 1.Г—-
Реле контроля
Исключает пережег
контактного провода
МСУД для отпуска ЭПТ правильности сбора
Haas | г±аз&
схем тяги и
рекуперации
Н06
Н7
Н45~~
HW-.
Н121
Н121..
Н201
. Н24$
Н252
Н258
Н259
Н263
Н261
Н264
Х59
Н$09.
Н274
Л273
Н277
HZ82
Н283
Н286
Н417
H3Q5
НЗР&
Н315
Н316
Н39
Н632
Н533
Н534
Н381
H3J2
Н383
Н421
Н436
Н451
Н452
Н339
Н340
Х60
Н607
Н605
Н367
Н368
Н133
Н134.
Н531
H5U-
HQ9
HfilO
нш
нм
Н086
Н40"
Реле контроля
«О» и «П» SM1(SM2)
Цепи ЭПТ
Н286 Н395
Н397 у*Н398
Н393 Н394
------1 I----
Н271 Н272
Реле контроля очередности включения мотор-компрессоров
Реле для предотвращения Реле контроля включения
звонковой работы ГВ контактора КМ13 (МВ 3)
Н85 Н199 Н305 Н306
В цепи В цепи В цепи
KV21.KV22 KV51.KV52 KV61.KV62
KV23
Рис. 11. Схема блока №14
R11
R12 •
R13
лабления возбуждения
Ослабле
озбуждения
• QF11
QF13
• К11
• К21
К23 •
• К12
• К13
КЗЗ
К31
Выключатели быстродействующие (БВ)
Пнев
Блок А16
QS15
Защита от кругового огня
QP1
QT1
Датчики тока
Главные контакты
Ввод в дело
«впе
НЗ(Н6)
Разъединитель
KV1 (РЗ)
«на
Н4(Н5)
«торможение»
Н50
Главные контакты
«тяга»
Н37
Ji
JC5L
Н73
Н72
_Н212
А256.
Н45
Х52
НА13
Н412_
м_
Н411
Н331
нззо
Н5__
Н6__
НЗ
ти-
тл
Н154
Т21 •
Т22
Т23 •
реверсор
Hitt
Н42£
Н36__
Н36
Н38
Н50
Н50
Н37
Н37
Н201
ЯПТ
тшт
ТТ237
о QS21 о
тормозной переключатель
Разъединители цепи ТЭД
Примечание: клеммные рейки Х51, Х52 и Х53 находятся с торца БСА-1
Рис. 12. Схема БСАА11 (А12)
Кабина Ns1 1 I Кабина №1
Тяга
QP1
Вперед
Тяга
Вперед
Тяга
Тяга
□□
QP1
Вперед
□□
QP1
Вперед
Рис. 13. Положение тормозных переключателей и реверсоров в режиме «Тяга»
Пневматическая система электровоза
серии ЭП1ЛЛ
Магистральный электровоз ЭП1 предназначен для вождения пассажир-
ских поездов на дорогах, электрифицированных на однофазном перемен-
ном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 кВ.
Оборудование локомотива рассчитано на работу при напряжении в контак-
тной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха от
-50 до +60°С.
Таблица 2
Перечень элементов пневматической системы
Обозначение Наименование Кол-во
1 2 3
ВРП Воздухораспределитель 292М 1
МО2, МОЗ Влагосборник 116 2
ДР1.ДР2 Ниппель 2
ДР5, ДР6 Клапан калибровочный 2
КВ1, КВ2 Клапан выпускной 4-2 2
КМ1, КМ2 Компрессор ВУ 3,5 (произвол. 3,5 м3/мин) 2
КМЗ Компрессор ВВ 0,05 (произвол. 0,05 м3/мин) 1
КН1 Кран 1-32 1
КН2, КНЗ, КН15 Кран 1-25-1 3
КН10- КН12 Кран 1-20-4 3
КН16-КН18 Кран 1-20-3 3
КН19-КН40 Кран 1-15-3 22
КН41, КН42, КН44 Кран 4200 3
КН43, КН58 Кран 1-15-3 У1 ТУ24.05.10.105-94 2
КН48, КН50 Кран 4200 2 i
КН55, КН57, КН59 Кран 4200 3
КН66, КН75 Кран 4200 2
КН86, КН87 Кран 1-15-4 2
КНК1 - КНК4 Кран концевой 4304М У1 4
КО1 - КОЗ Клапан 1-2 У1 3
КО4, КО5 Клапан 1-10 У1 2
КО6, КО7, КО8 Клапан 1-2 У1 3
КП1, КП2 Клапан 2-2 У1 (10 кгс/см2) 2
КПЗ, КП4 Клапан 2-1 У1 (3 кгс/см2) 2
КП5 Клапан 2-2 У1 (8 кгс/см2) 1
КПР1 -КПР5 Клапан 5-2 У1 5
КПС1, КПС2 Клапан сигнала КС-5 2
КР1 Редуктор 348-2 (1,7 кгс/см2) 1
[КР2 Редуктор 348-2 (5,0 кгс/см2) 1
КРЗ,КР7 Редуктор 348-2 (2,4 кгс/см2) 2
КР4 Редуктор 348-2 (1,75 кгс/см2) 1
КР5 Редуктор 348-2 (7,0 кгс/см2) 1
Продолжение табл. 2
1 j 2 3
КУ1, КУ2 Кран управления 215 2
МН5- МН7 Манометр МП 100-16 кгс/см2 3
МН8 - МНЮ Манометр МП 100-10 кгс/см2 3
М01 М02, М02 Маслоотделитель центробежный Маслоотделитель 3-120/Т 1 2
ПБ1, ПБ2 Блокировка пневматическая ПБ-3 2
РВН1, РВН2 Ревун ТС-22 ' 2
РД1 - РД4 Реле давления 404 4
PC 1 - РСЗ Резервуар главный РГ340540 3
РС4, РС5 Резервуар запасный Р150420 2
РС6 Резервуар запасный Р55290 1
РС8 Резервуар главного выключателя
РС7, PC 10 Резервуар уравнительный 2
РС11 Резервуар импульсный
РС9, PC 12 Резервуар 2
РС13, РС14 Резервуар 2
РУ1, РУ2 Рукав Р17Б ГОСТ2593-82 2
РУ9 - РУ11 Рукав Р23 ГОСТ2593-82 3
РУ12-РУ15 Рукав 31,5-6 4
РУ17, РУ18 Рукав гибкий 5ТС.462.021СП 2
Ф1 -Ф12 Фильтр Э-114 ТУ24-4-770-77 12
ФП1 - Ф4 Форсунка песочницы 5ТН.425.006СП 4
ФТО Фильтр
Ц1-Ц6 Цилиндр тормозной 627 6
НА1, НА2 Свисток электропневматический С17 [ 2
А67, А68 Блок КОН, из комплекта КЛУБ-У 2
ВРЗ, ВР4 Преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-01, из комплекта САУТ-ЦМ/485 2
ВР7- ВР10 Преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-04, из комплекта КЛУБ-У 4
Р1, Р2 Манометр 2
РЗ.Р4 Манометр 2
СОЛ 1 - СОЛ4 Стеклоочиститель СЛ-440Б 440Б-5205010СБ 4
SQ1.SQ2 Устройство блокировки тормозов 367А 2
SQ3, SQ4 Кран машиниста 395М-4-01 -2 ТУ24. 05. 907-89 2
SQ7, SQ8 Клапан аварийного экстренного торможения 2
Х137.Х138 Рукав 369А с электроконтактом ТУ24. 05. 254-83 2
ХА1, ХА2 Токоприемник ТАсС-10-01 2
У1 Вентиль защиты ВЗ-6 6ТС.295 006СП
УЗ Клапан эпектропневматический КПЭ-9 1
У4, У5, У7, У8 Устройство пневматическое УПН-3 4
У9, У10 Клапан токоприемника КТ-20-02 2
У11.У12 Клапан электропневматический КП-8 2
У15.У16 Клапан разгрузочный КР-1 2
Окончание табл. 2
1 2 3
У17-У20 Клапан электропневматический КП-8 4
У21 -У23 Клапан продувки КП-110-01 3
У25, У26 Клапан электропневматический ЭПК-150И 2
У27 Клапан электропневматический экстренного торможения 266-1
У29, УЗО Устройство пневматическое УПН-3 2 '
У31.У32 Приставка электропневматическая ПЭКМ1 /485 2
У35 Электровоздухораспределитель 305 1
Пневматические выключатели управления,
датчики реле давления и сигнализаторы давления
имеют следующие уставки:
SP3
SP4, SP6
SP7
SP8
SP9
SP11 -SP13
SP19
SP23, SP24
SP25, SP26
SP20
SP21
Пневматический выключатель управления ПВУ5-03
(вкл. 0,4±0,1 кгс/см2, выкл. 1,4±0,1 кгс/см2)
Пневматический выключатель управления ПВУ5
(вкл. 4,6±0,1 кгс/см2, выкл. 2,8±0,1 кгс/см2)
Пневматический выключатель управления ПВУ5-08
(вкл. 4,2±0,5 кгс/см2, выкл. 7,25±0,55 кгс/см2)
Пневматический выключатель управления ПВУ5-06
(вкл. 3,0±0,2 кгс/см2, выкл. 1,6±0,1 кгс/см2)
Датчик-реле давления ДЕМ 102-1 -02-2
(вкл.7,5±0,2 кгс/см2, выкл. 9,0±0,2 кгс/см2)
Пневматический выключатель управления ПВУ5-05
(вкл. 1,2±0,1 кгс/см2, выкл. 0,3±0,1 кгс/см2)
Сигнализатор давления 115 (вкл. 0,3±0,1 кгс/см2)
Сигнализатор давления 115А(вкл. 2,5±0,1 кгс/см2)
Сигнализатор давления 115А(вкл. 1,9±0,1 кгс/см2)
Сигнализатор давления 115 (вкл. 3,0±0,1 кгс/см2)
Сигнализатор давления 115 (вкл. 0,6±0,1 кгс/см2)
Примечание. Высокая ступень торможения реализуется в диапазоне скоростей дви-
жения от 140 до 80 км/ч при переводе ручки крана машиниста в положение VI или при
срабатывании ЭПК-150.
33
Назначение и расположение кранов
пневматической системы
КН1- отключает ГР от питательной магистрали (около блока № 10);
КН2 - от ТМ к У25 (ЭПК) (каб. № 1);
КНЗ - от ТМ к У26 (ЭПК) (каб. № 2);
КН 10 - отключает ТЦ 3-й тележки (блок № 10);
КН11 - отключает ТЦ 2-й тележки (блок № 10);
КН 12 - отключает ТЦ 1 -й тележки (блок № 10);
КН 15 - отключает ВР № 292 от ТМ (под кузовом);
КН16 - продувки ГР (РС1) (компрессорное отделение);
КН17 - продувки ГР (РС2) (компрессорное отделение);
КН18 - продувки ГР (РСЗ) (компрессорное отделение);
КН 19 - запасного резервуара РС5 (150 л);
КН20 - отключает клапан песка У12 (6 КП) (проходной коридор);
КН21 - питания резервуара ГВ (32л) (трансформаторное помещение);
КН22 - отключает У18 «Тифон» (стена каб. № 2);
КН23 - отключает У20 «Свисток» (стена каб. № 2);
КН24 - к редуктору КР1 замещение У4 (блок Ng 10);
КН25 - к аппаратам ЦУ после КР (5,0 кгс/см2) (блок №10);
КМ26 - выпускной резервуара ГВ (32 л) (трансформаторное помещение);
КН27 - отключает У17 «Тифон» (стена каб. № 1);
КН28 - отключает У19 «Свисток» (стена каб. № 1);
КН29 - отключает ЦУ от питательной магистрали, к ГВ и РС5 (150 л) (блок № 10);
КНЗО - кран холодного резерва (блок № 10);
КН31 - отключает клапан песка У11 (проходной коридор);
КН32 - к КР5 (7 кгс/см2) для усилителя торможения У5 (блок № 10);
КН35 - продувки PC 4 (150 л) (компрессорное помещение);
КН36 - отключает РД1 от импульсной магистрали (блок № 10);
КН37 - отключает РД2 от импульсной магистрали (блок № 10);
КН38 - отключает РДЗ от импульсной магистрали (блок № 10);
КН39 - ПМ к крану управления 215 (каб. № 1);
КН40 - ПМ к крану управления 215 (каб. № 2);
КН41 - продувки МО1 вспомогательного компрессора (блок № 10);
КН42 - отключает сигнал НА1 (каб. № 1);
КН43 - продувка МО2 питательной магистрали (под каб. № 1);
КН44 - от питательной магистрали к У25 (ЭПК) (каб. № 1);
КН45 - к стеклоочистителям (каб. № 1);
КН48 - выпускной ЦУ (блок № 10);
КН50 - выпускной резервуара ГВ (трансформаторное помещение);
КН55 - от питательной магистрали к У26 (ЭПК) (каб. Ng 2);
КН56 - отключает сигнал НА2 (каб. № 2);
КН57 - на клапаны У21, У22, У23;
КН58 - продувка МОЗ питательной магистрали под (каб. № 2);
КН59 - отключает регулятор давления SP9;
КН60 - к стеклоочистителям (каб. № 2);
КН66 - отключает АГС8;
КН67 - отключает АГС8;
34
КН68 - отключает АГС8;
КН71 - отключает АГС8;
КН69 - отключает клапан У7 (проходной коридор);
КН70 - отключает клапан У8 (проходной коридор);
КН72 - отключает УР (РС10) от приставки САУТ (каб. № 2);
КН73 - отключает УР (РС9) от приставки САУТ (каб. № 1);
КК1 - комбинированный кран (каб. № 1);
КК2 - комбинированный кран (каб. № 2);
КНК1 - концевой кран ПМ (каб. № 1);
КНК2 - концевой кран ПМ (каб. № 2);
КНКЗ - концевой кран ТМ (каб. № 1);
КНК4 - концевой кран ТМ (каб. № 2);
КН86 - отключает клапан У9 токоприемника (проходной коридор);
КН87 - отключает клапана У10 токоприемника (проходной коридор).
Системы приготовления сжатого воздуха
Принципиальная пневматическая схема электровоза приведена на
рис. 14. В качестве источника сжатого воздуха используются два компрес-
сора - КМ1 и КМ2, которые могут включаться в работу как одновременно, так
и поочередно. Производительность каждого компрессора - 3,5 м3/мин. Они
подают сжатый воздух в группу резервуаров PC 1, РС2 и РСЗ общим объемом
1020 л и далее - в питательную магистраль. При этом всасываемый воздух
очищается от пыли в воздухоочистителе, входящем в конструкцию компрес-
сора. Когда давление в резервуарах РС1 - РСЗ достигает 0,9 ± 0,02 МПа (9 ±
0,2 кгс/см2), компрессор отключается датчиком-реле SP9. При падении дав-
ления в резервуарах до 0,75 ± 0,02 МПа (7,5 ± 0,2 кгс/см2) датчик включает
компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допусти-
мого, в случае неотключения компрессоров из-за неисправности датчика-
реле, осуществляется предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегули-
рованными на давление срабатывания 1 ± 0,02 МПа (10 ± 0,2 кгс/см2).
Наличие двух клапанов позволяет обеспечить необходимую пропускную
способность защитного устройства, а также исключает превышение допус-
тимого давления в резервуарах при работающих компрессорах. Регулируют
предохранительные клапаны КП1 и КП2 на электровозе по показаниям мано-
метра «Главные резервуары», который расположен в кабине на пульте маши-
ниста. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. Между
компрессорами и резервуарами установлены обратные клапаны КО4 и КО5.
Они разгружают клапаны компрессоров при остановке последних от давле-
ния сжатого воздуха в главных резервуарах.
Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора
при пуске предусмотрены разгрузочные клапаны У15 и У16. Когда электро-
двигатель останавливается, катушка клапана получает питание. Клапан сра-
батывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным кла-
паном с атмосферой. Время разгрузки отмеченного участка не превышает
7 с. Этого времени достаточно для выпуска сжатого воздуха до следующего
включения компрессора при любых эксплуатационных условиях. Повторно
электродвигатель включается, когда отсутствует противодавление в трубо-
35
G>
КП1 K04 РУ17 У15 KM1
КРЗ
KH69
КАБИНА 1
УР ТМ ПМ ТЦ
КЗ
КЗ
РСЗ РС2 РС1
340л 340л 340л
РС10(20л)
ЗРЗ
ЗР4
КНК2
КНК
♦ КПРЗ
КПР4
КН23
ПС2
У20
РС6
(55л) КВ1 КВ2
КН28
КН 27
У19 У17
КПЗ МН9
РС9 КН86
Р5
5
КН21
Н16
Н17
(2,5кгс/см2) SP23 SP25 (1,9 кгс/см2)
ХА1 ЙНМЙШЦН
У9
(1,9 кгс/см2) SP26 8Р24(2,5кгс/см2)
ХА2
У10
МНЮ КП4
КР7 л КН87 РС12
ДР6
КП2 КО5 РУ18 У16 КМ2
У25
ПБ1
ПБ2
У1
МН8
’ КН48
t. КН25
SQ7
МН7КР2
РС^ЮОл^КНЮ
У8
КН70
К
У2!
У21
КАБИНА 2
Н45
КНК1
РВН1
ФП
КПС1
КН31
У11
ДР1
ФП2
Ш
жка
Ц2
1 -ая те
к цепям
управления
МН6
♦
57 SQ8
ТЦ ПМ ТМ УР
000
КН1
У26
КН60
SP11 SP3 КН36
КН12 SP8 г
ЦЗ
Ц41
2-ая т
ежка
КН15
КН20 КН2
ВРП
SP13
ДР2
ФПЗ
SP4
КН38
КН10
У12 У18
РВН2
Ц6
Ц5
-ая КП
ежка
Рис. 14. Пневматическая схема электровоза серии ЭП1М
проводе. При этом клапан, не имея питания на катушке вентиля, закрывается
и прекращает выпускать воздух из трубопровода.
Чтобы исключить передачу вибрации от работающего компрессора на
трубопровод, предусмотрены гибкие металлические рукава РУ17 и РУ18.
Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляют в атмосферу пооче-
редным включением электропневматических клапанов У21, У22 и У23, управ-
ление которыми выведено на пульт машиниста в обеих кабинах. Краны КН 16,
КН 17 и КН 18 постоянно открыты. Их перекрывают только в случае поврежде-
ния какого-либо клапана продувки. Для очистки сжатого воздуха, поступа-
ющего в краны машиниста SQ3 и SQ4, под кузовом на трубопроводе перед
ними установлены влагомаслосборники МО2 и МОЗ. Скапливающийся в них
конденсат следует периодически удалять в атмосферу открытием кранов
КН43 и КН58. Рабочее положение кранов — закрытое. Ручки расположены
перпендикулярно корпусу кранов.
По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается
соединительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы
для зарядки электровоза сжатым воздухом от внешнего источника. Воздух
в тормозную магистраль поступает из питательной магистрали через кран
машиниста SQ3 (SQ4). Давление в тормозной магистрали регулируется ре-
дуктором, расположенным на кране машиниста. По концам электровоза тор-
мозная магистраль оканчивается рукавами Х137 и Х138.
При отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах и запасном ре-
зервуаре РС5 для подъема токоприемника необходимо включить вспомога-
тельный компрессор КМЗ, приводимый во вращение электродвигателем,
напряжение к которому подается от аккумуляторной батареи. Перед пус-
ком вспомогательного компрессора кран КН75 открывают. Затем выполня-
ют пуск агрегата и после набора электродвигателем полных оборотов кран
КН75 закрывают. Компрессор КМЗ наполняет сжатым воздухом резервуар
РС8 главного воздушного выключателя, а также магистраль пневматических
блокировок и токоприемника.
Чтобы уменьшить наполняемый компрессором объем, а следовательно,
и время его работы, перекрывают краны КН29 и КН 19. При повышении дав-
ления в резервуаре РС8 до 0,6 МПа (6 кгс/см2) разрешается поднимать то-
коприемник, включать главный выключатель и компрессор КМ1 (КМ2). Когда
давление в главных резервуарах достигнет 0,4 МПа (4 кгс/см2), компрессор
КМЗ следует отключить, открыть краны КН29 и КН 19. В случае если компрес-
сор КМЗ не отключен вручную, его автоматически, при повышении давления
до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), останавливает выключатель управления SP7.
Магистраль компрессора КМЗ защищена от повышенного давления кла-
паном КП5. Он срабатывает, когда давление достигает 0,8 МПа (8 кгс/см2).
Для предохранения клапанов компрессора от противодавления, которое мо-
жет возникнуть в процессе эксплуатации электровоза, на трубопроводе пе-
ред вспомогательным агрегатом установлен обратный клапан К01. Воздух,
поступающий от компрессора КМЗ в резервуар главного выключателя РС8,
очищается от масла, влаги и механических примесей в маслоотделителе
МО1 и фильтре тонкой очистки ФТО.
37
Пневматические тормоза
Электровоз оборудован электропневматическим, автоматическим и не-
автоматическим (прямодействующим) пневматическими тормозами. Элек-
тропневматический двухпроводный тормоз (ЭПТ) представляет собой ком-
плекс электрических и пневматических устройств. В системе тормозного
оборудования ЭПТ — основной, а автоматический пневматический — резер-
вный, который приводят в действие в случае неисправности электропнев-
матического. Последний имеет ряд преимуществ по сравнению с пневма-
тическим тормозом. Применение ЭПТ позволяет повысить эффективность
торможения и сократить длину тормозного пути, что достигается ускоренным
срабатыванием и одновременностью действия тормозов во всем поезде.
Исполнительное устройство электропневматического тормоза — элект-
ровоздухораспределитель У35. Управление ЭПТ осуществляется системным
возбуждением катушек тормозного и отпускного вентилей. Когда получает
возбуждение тормозной вентиль электровоздухораспределителя У35, сжа-
тый воздух из запасного резервуара РС6 без разрядки тормозной магист-
рали поступает в реле давления РД4. Далее воздух через переключательные
клапаны КПР1, КПР2 и КПР5 направляется в управляющие полости реле дав-
ления РД1 — РДЗ, а затем — в тормозные цилиндры Ц1 — Ц6.
Каждому положению ручки крана машиниста SQ3 (SQ4) соответствует
определенное положение контактов микропереключателей контроллера,
установленного на кране машиниста, что обеспечивает тот или иной режим
работы схемы в системе ЭПТ. Отпуск тормоза происходит при возбуждении
отпускного вентиля электровоздухораспределителя У35. Величина давления
в тормозных цилиндрах при торможении и отпуске определяется длитель-
ностью возбуждения вентилей.
Для передачи электрического сигнала на срабатывание во всех вагонах
электровоздухораспределителей предусмотрены резиновые рукава Х137
иХ138, на чугунной головке которых расположены электроконтакты, обеспе-
чивающие соединение тормозной пневматической и электрической магист-
ралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда. В
случае повреждения ЭПТ необходимо включить автоматический пневмати-
ческий тормоз переводом рукоятки крана машиниста в положение V. Испол-
нительным устройством этого тормоза служит воздухораспределитель (ВРП),
который смонтирован в одном блоке с электровоздухораспределителем У35.
Автоматический пневматический тормоз срабатывает при разрядке тор-
мозной магистрали, осуществляемой переводом рукоятки крана машиниста
SQ3 (SQ4) в тормозное положение при разрыве поезда или срабатывании
автостопа, и предназначен для торможения поезда. Величина давления
в тормозных цилиндрах зависит от степени разрядки тормозной магистрали.
Для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя в импульсной
магистрали установлен резервуар РС11 объемом 16 л. При этом объем за-
пасного резервуара РС6 воздухораспределителя составляет 55 л.
В случае перевода рукоятки крана машиниста в положение VI помимо
разрядки тормозной магистрали происходит разбор схемы тягового режима
и автоматическая подсыпка песка под колесные пары.
Неавтоматический (вспомогательный) тормоз, приводимый в действие
краном вспомогательного тормоза КУ1 (КУ2), применяется при следовании
38
одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава. Когда руко-
ятку крана переводят в рабочее положение, сжатый воздух из питательной
магистрали через КУ1 (КУ2) поступает в переключательные клапаны КПР2,
КПР5 и далее через реле давления РД1 — РДЗ — в тормозные цилиндры.
Величина давления в них зависит от положения рукоятки крана.
На постах управления в обеих кабинах установлены устройства блоки-
ровки тормозов SQ1 (SQ2). Они предназначены для правильного включения
тормозной системы двухкабинного локомотива. На электровоз выдается
одна съемная ручка устройства, которую устанавливают на блокировке в ра-
бочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобще-
ние воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение возду-
хопроводов в рабочей, из которой управляют электровозом.
Для того чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автомати-
ческий тормоз с полной разрядкой тормозной магистрали и перевести уст-
ройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Происходит разрыв
электрической цепи управления электровоза, что исключает возможность
приведения его в движение. Когда меняют кабину управления, ручку в поки-
даемой снимают, а затем устанавливают ее на хвостовик вала в управляемой
кабине и включают блокировку. При этом электрические цепи управления
замыкаются, и тормозная магистраль заряжается.
В устройстве блокировки тормозов предусмотрен комбинированный
кран КК1 (КК2), позволяющий выполнять экстренное торможение из нера-
бочей кабины, для чего рукоятку крана необходимо повернуть вправо. Чтобы
контролировать давление сжатого воздуха в питательной и тормозной магис-
тралях, а также в уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах край-
них тележек, на пульте машиниста размещены двухстрелочные манометры
МН1 -МН4.
Для контроля остаточного давления в тормозных цилиндрах каждой
тележки, наряду с манометром на трубопроводе, следующем к ним, уста-
новлены пневматические выключатели управления SP11, SP12 и SP13. Они
обеспечивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении
в тормозных цилиндрах от 0,11 до 0,15 МПа (от 1,1 до 1,5 кгс/см2) и более.
Подача светового сигнала выключается, когда давление снижается до 0,04
МПа (0,4 кгс/см2) и менее.
Пневматическая схема предусматривает возможность аварийно-экс-
тренного торможения электровоза и состава с рабочего места помощника
машиниста. Для этого в каждой кабине на пульте помощника машиниста
установлены электрические блокировки SQ7 (SQ8). Блокировки SQ7 (SQ8)
обеспечивают разбор тягового режима и подсыпку песка под колесные пары.
Одновременно воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу, про-
исходит экстренное торможение.
Схема обеспечивает автоматическое пневматическое торможение элект-
ровоза, если он отрывается от состава. При этом происходит разрыв рукавов,
соединяющих тормозные магистрали электровоза и вагонов. Этот случай рав-
нозначен экстренному торможению, когда тормозная магистраль сообщается
с атмосферой. В результате срабатывает воздухораспределитель ВРП, и да-
лее происходит уже представленный процесс торможения. Чтобы обеспечить
отпуск тормозов электровоза (независимо от состава), используется элект-
ропневматический клапан УЗ. Тормоза отпускают подачей напряжения на вен-
тиль устройства УЗ с помощью кнопки, расположенной на пульте машиниста.
Электровоз оборудован системой автоматического управления тор-
мозами (САУТ), в которую, кроме электронной аппаратуры, входят элект-
ропневматические аппараты. На кранах машиниста SQ3 и SQ4 установлены
электропневматические приставки У31 и У32, а на импульсной магистрали
от воздухораспределителя — датчики давления ВРЗ и ВР4. К приставкам У31
и У32 подключены датчики ВР7 и ВР8. Система САУТ управляет тормозами
поезда посредством электропневматических вентилей приставки к крану
машиниста У31 или У32. Датчики давления преобразовывают давление сра-
батывания воздухораспределителя в электрический сигнал, который через
систему электронных блоков передается на приставку к крану машиниста.
Локомотив имеет двухступенчатую систему автоматического торможе-
ния, которая работает следующим образом. Если скорость движения от 140
до 80 км/ч, то при экстренном торможении пневматическим тормозом пе-
реводом ручки крана машиниста в положение VI или в результате срабаты-
вании ЭПК, открытия крана с электроблокировкой у помощника машиниста
подается напряжение на вентиль пневматического устройства У5. При этом
сжатый воздух давлением 0,7 МПа (7 кгс/см2) через редуктор КР5 и пере-
ключательные клапаны КПР1, КПР2 и КПР5 поступает в реле давления РД1,
РД2, РДЗ и далее — в тормозные цилиндры. Когда скорость движения элек-
тровоза снижается до 80 км/ч, система САУТ отключается. Сжатый воздух
повышенного давления выпускается из тормозных цилиндров через вентиль
У5, а торможение через воздухораспределитель продолжает действовать по
линии КПР1, КПР2 и КПР5, РД1, РД2 и РДЗ.
Чтобы обеспечить подачу предупредительного звукового сигнала и осу-
ществить экстренную разрядку тормозной магистрали в случае проезда
запрещающего сигнала, предусмотрен электропневматический клапан ав-
тостопа У25 (У26). Электрическая часть клапана У25 (У26) включена в схему
автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая часть — в сис-
тему автоматического пневматического тормоза.
Взаимодействие электрического
и пневматического тормозов
Кроме электропневматического, автоматического пневматического
и вспомогательного пневматического тормозов, электровоз оборудован
электрическим тормозом. Совместное действие электрического и автома-
тического пневматического торможения недопустимо из-за возможного юза
колесных пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на
них. Поэтому схема предусматривает блокирование электрического и элект-
ропневматического торможений, а также автоматического пневматического.
Это осуществляется электропневматическим клапаном УЗ и пневматичес-
ким выключателем SP6.
При действии электропневматического и автоматического пневмати-
ческого торможений на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение,
и он пропускает сжатый воздух от воздухораспределителя ВРП к тормозным
цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение к катушке вен-
тиля клапана УЗ поступает напряжение. Клапан перекрывает проход возду-
ха к реле давления тормозных цилиндров, а также одновременно сообщает
с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений, что созда-
ет условия для отпуска пневматического тормоза. Возможность торможения
состава электропневматическим или автоматическим тормозом при элект-
рическом торможении электровоза сохраняется.
При приведении в действие автоматического пневматического тормо-
за и снижении давления в тормозной магистрали на 0,29-0,27 МПа (на 2,9-
2,7 кгс/см2) схема электрического торможения разбирается выключателем
SP4. Возможность применения электрического торможения появляется при
повышении давления в тормозной магистрали до величины от 0,45 до 0,48
МПа (от 4,5 до 4,8 кгс/см2) и более. Одновременно при снижении давления
в тормозной магистрали до приведенного выше значения пневматический
выключатель управления SP4 разбирает схему тягового режима. Она восста-
навливается, когда давление в тормозной магистрали повышается до 0,45
МПа (4,5 кгс/см2) и более.
В случае срыва электрического торможения, когда рукоятка крана ма-
шиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в дейс-
твие схема замещения пневматическим. При этом пневматическое устройс-
тво У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 0,15 до
0,18 МПа (от 1,5 до 1,8 кгс/см2) через клапан КРП2 к реле давления. Далее
следует процесс торможения, который был рассмотрен выше. Понижение
давления до приведенного значения осуществляется редуктором КР1. Одно-
временно при срыве электрического торможения срабатывает свисток НА1
(НА2), установленный в обеих кабинах машиниста.
Схема допускает возможность одновременного действия электрическо-
го торможения и пневматического, выполняемого краном вспомогательного
тормоза КУ1 (КУ2). Совместное действие двух видов торможения возможно,
пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины от 0,13 до 0,15
МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см2). При этом давлении и выше пневматический выклю-
чатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после
чего может применяться любой вид пневматического торможения. Электри-
ческое торможение может быть восстановлено, когда давление в тормозных
цилиндрах понизится до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) и меньшую величину.
Движение электровоза «холодным резервом»
При следовании электровоза в недействующем состоянии («холодным
резервом») пневматическая система электровоза наполняется сжатым воз-
духом через тормозную магистраль, соединенную рукавом Х137 (Х138) с тор-
мозной магистралью ведущего локомотива. Для этого необходимо открыть
кран «холодного резерва» КНЗО. Воздух из тормозной магистрали через от-
крытый кран КНЗО и обратный клапан КОЗ наполняет главные резервуары
РС1, РС2 и РСЗ, а также запасный резервуар РС4 до давления, равного за-
рядному тормозной магистрали ведущего электровоза. Управляют тормоза-
ми из кабины этого локомотива.
Действие тормозов на электровозе в состоянии «холодного резерва»
аналогично изложенному ранее. Одновременно для обеспечения отпуска
тормозов необходимо открыть кран КН74 на магистрали прямодействующе-
го тормоза. Чтобы ограничить давление в тормозных цилиндрах, кран КНЗЗ
следует закрыть, а кран КН34 — открыть. В этом случае давление в тормоз-
ных цилиндрах должно составлять 0,195 МПа (1,95 кгс/см2), что обеспечива-
ется редуктором КР4, отрегулированным на данную величину. Краны КНЗЗ
и КН34 на время транспортировки электровоза должны быть опломбирова-
ны.
При вводе электровоза в эксплуатацию кран КНЗЗ необходимо открыть,
а краны КН34 и КН74 — закрыть и опломбировать. Ручки остальных разобщи-
тельных кранов должны быть установлены согласно заданным режимам ра-
боты электровоза в соответствии с табл. 3.
Рабочее положение кранов
Таблица 3
Режим работы электровоза Позиционное положение крана
SQ1 SQ2 KK1 КК2 кнкз КНК4 КН32 КНЗЗ КН34 КНЗО, КН74 КН25, КН21, КН10-КН12, КН15, КН19, КН36 - КН38 КН26, КН35, КН41, КН43, КН48, КН50, КН58, КН75 КН1.КН20, КН2-КН5, КН16-КН18, КН22 - КН24, КН27 - КН29, КН31, КН42, КН44, КН55 - КН57, КН59, КН66 - КН68, КН71 - КН73
Движение с составом • п ДТ • “I" «в 4- • • 4е • 4“
Движение резервом 4“ • п ДТ «в • • 4- * • 4" • 4-
Движение «холодным резервом» Сплот- ками в составе грузовых поездов • • ДТ ДТ в — • •
В соста- ве пасса- жирских поездов — ДТ ДТ 4- — • — •
«-» - кран закрыт «П» - поездное
«+» - кран открыт
«ДТ» - двойная тяга
Вспомогательные цепи
Вспомогательные цепи служат для подачи сжатого воздуха к звуковым
сигналам, главному воздушному выключателю, токоприемникам, блокиров-
кам высоковольтных камер, электропневматическим контакторам, стекло-
очистителям, системе обмывки лобовых окон, гребнесмазывателям и фор-
сункам песочниц.
Схема включает в себя систему гребнесмазывателей первой и шестой
колесных пар. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитные
вентили У29 и УЗО. В работу вступает гребнесмазыватель первой по ходу
движения электровоза колесной пары. Краны КН66, КН68 и КН67, КН71 пос-
42
тоянно открыты. Их перекрывают только в случае выхода из строя системы
гребнесмазывателей.
Звуковые сигналы - тифон и свисток РВН установлены на едином крон-
штейне. Тифон имеет электропневматическое У17 (У18) и пневматическое
КПС1 (КПС2) управления, свисток - только электропневматическое У19
(У20). При повреждении электропневматических клапанов У17 - У20 их от-
ключают соответствующими кранами КН27, КН23, КН22 и КН28.
В главный воздушный выключатель сжатый воздух поступает из пита-
тельной магистрали, очищенный в фильтре с металлокерамической встав-
кой ФТО. Разобщительный кран КН21 постоянно открыт и опломбирован
в этом положении. Перекрывают кран КН21 только в случае неисправности
выключателя. Перед этим он должен быть отключен. Для спуска конденсата
из резервуара РС8 выключателя и фильтра ФТО служат спускные краны КН26
и КН50.
Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления и токоприем-
ника, через фильтр Ф9 попадает в редуктор КР2, где давление понижается
до 0,5 МПа (5 кгс/см2). Далее воздух заполняет цепи блокирования задвиж-
ных штор высоковольтных камер, токоприемника и электропневматических
контакторов.
Токоприемник может быть поднят только в случае полного закрытия за-
движных штор высоковольтных камер. Сжатый воздух через вентиль защиты
У1 поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают
задвижные шторы, попадает в редуктор КРЗ (КР7), где давление понижается
до 0,24 МПа (2,4 кгс/см2), затем проходит через вентиль У9 (У10) и попадает
в цилиндр токоприемника ХА1 (ХА2). Цепь токоприемника от повышенного
давления защищает КПЗ (КП4) отрегулированный на 0,3 МПа (3,0 кгс/см2) и
сигнализаторы SP23 (SP24) при достижении давления 0,25 МПа (2,5 кгс/см2)
запитывают вентили У7 (У8), которые в свою очередь снижают избыточное
давление в цепях токоприемника путем выброса части воздуха в атмосферу.
Если задвижные шторы и двери высоковольтных камер открыты, то пневма-
тические блокировки ПБ1 и ПБ2 перекрывают проход воздуха к вентилю то-
коприемника У9 (У 10), что не допускает его подъема.
Когда давление сжатого воздуха в цепи токоприемника падает до 0,19
МПа (1,9 кгс/см2), выключатель SP25 (SP26), связанный электрической це-
пью с главным выключателем через промежуточное реле KV39, рвет сигнал
на включающую и удерживающую катушки ГВ.
При повреждении вентилей У9 и У10 токоприемников их отключают кра-
нами КН86 или КН87.
Схема предусматривает хранение запаса сжатого воздуха для ускорен-
ного подъема токоприемника без использования вспомогательного компрес-
сора КМЗ. Для этого служит резервуар РС5 емкостью 150 л, перекрываемый
краном КН 19. Перед длительным отстоем электровоза кран КН 19 необходи-
мо закрыть, убедившись по манометру МН7, что давление в резервуаре РС5
не менее 0,9 МПа (9 кгс/см2). При необходимости подъема токоприемника
следует перекрыть кран КН29, а кран КН19 - открыть. В остальном порядок
работы такой же, как было изложено выше.
Для очистки лобовых окон кабины предназначены стеклоочистители
СОЛ1 - СОЛ4, управляемые запорно-регулировочными кранами КЗР1 -
43
КЗР4. Краны КН45 и КН60 должны быть постоянно открыты и перекрываются
только в случае выхода из строя какого-либо стеклоочистителя и запорно-
регулировочного крана. Запрещается включать в работу стеклоочистители
кранами КН45 или КН60, чтобы избежать их повреждение.
Лобовые окна кабин электровоза в случае значительного загрязнения
снаружи очищают с помощью системы обмывки. В каждой кабине установлен
бак для воды емкостью 4,2 л. Вода из него выдавливается сжатым воздухом
под давлением 0,1 МПа (1 кгс/см2) и по трубопроводу внутренним диамет-
ром 4 мм подается к форсункам, установленным снаружи у нижней кромки
лобовых окон. Воздух подается в бак ручным клапаном КПО1 (КПО2).
Подача песка
Для увеличения сцепления колесных пар с рельсами предусмотрена
система пескоподачи, с помощью которой форсунками ФП1 - ФП4 песок
направляется в точку приложения силы тяги. Работой форсунок управляют
электропневматические клапаны У11 и У12. Песок подсыпается под первую
колесную пару по ходу движения электровоза, поэтому, в зависимости от на-
правления движения, в работе участвует один из клапанов.
Чтобы предупредить образование ползунов на колесных парах при ско-
рости движения электровоза выше 10 км/ч, когда давление в тормозных ци-
линдрах повышается до величины от 0,28 до 0,32 МПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см2),
установлен пневматический выключатель управления SP8, обеспечивающий
автоматическую подсыпку песка. Подача песка прекращается при снижении
давления в тормозных цилиндрах до 0,18 МПа (1,8 кгс/см2). Автоматически
песок подсыпается также при экстренном торможении, когда ручку крана
машиниста SQ3 (SQ4) устанавливают в положение VI. Для гибкой связи пес-
копровода, расположенного на кузове и тележках, используются резиновые
рукава РУ 12 - РУ 15.
44
Силовая схема электровоза ЭП1М
Цепь первичной обмотки тягового трансформатора
Подключение электровоза к контактной сети (рис. 15, вкл. Лист 1) осу-
ществляется токоприемником ХА1 или ХА2. Понижение напряжения с 25000
В до величины, необходимой для питания тяговых электродвигателей, вспо-
могательных машин и устройств, осуществляется тяговым трансформатором
Т1, первичная обмотка которого подключена к токоприемникам через дрос-
сели помехоподавления L1, L2, высоковольтные разъединители QS1, QS2,
главный выключатель QF1, фильтр Z1 и трансформатор тока Т2. К рельсовой
цепи обмотка подключена через трансформатор тока ТЗ и токосъемные уст-
ройства букс ХАЗ - ХА5. Кроме того, первичная обмотка тягового трансфор-
матора соединена через дроссель L3 с кузовом для исключения появления
высокого потенциала в электрических цепях, подключенных к токосъемным
устройствам букс ХАЗ - ХА5, при отсутствии цепи через последние.
Дроссели L1, L2 и фильтр Z1 предназначены для снижения уровня радио-
помех, создаваемых при работе электровоза, разъединители QS1 и QS2 -
для отключения соответствующего неисправного токоприемника.
Трансформатор тока Т2 служит датчиком тока для реле К2 (РМТ). Транс-
форматор тока ТЗ выполняет функцию датчика тока для счетчика активной
электроэнергии PJ. Счетчик PJ предназначен для учета потребляемой и ре-
куперируемой электроэнергии. Для защиты от атмосферных и коммутацион-
ных перенапряжений в контактной сети предусмотрен ограничитель перена-
пряжений F1.
Напряжение контактной сети измеряется вольтметрами PV1 и PV2, уста-
новленными, соответственно, в кабинах 1 и 2 и подключенными к вторичной
обмотке трансформатора Т10. К вторичной обмотке трансформатора Т10
через панель питания U21 подключены также вентиль защиты У1 и счетчики
электроэнергии PJ, PJ2. Для снижения уровня перенапряжений параллельно
вторичной обмотке трансформатора Т10 подключены конденсаторы С1, С2
и последовательно соединенные с ними резисторы R1, R2, установленные
на панели питания U21.
Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора
и тяговых электродвигателей в режиме тяги
Напряжение на тяговые электродвигатели подается от вторичных тяго-
вых обмоток трансформатора Т1 через выпрямительно-инверторные преоб-
разователи (ВИП) U1, U2. Напряжение секций а1 -1, 1-2, а2-3, 3-4 вторичных
1яговых обмоток при холостом ходе трансформатора составляет 315 В, на-
пряжение секций 2-х1,4-х2-630В.
Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений
в цепях тяговых обмоток предусмотрены ограничители перенапряжений F3, F4.
Для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных пе-
ренапряжениях и снижения уровня радиопомех тяговые обмотки соединены
с корпусом электровоза соответственно через конденсаторы панелей С1, С2
и конденсаторы С11 - С14.
Защита тяговых обмоток и ВИП от токов короткого замыкания осущест-
вляется с помощью реле КА1 - КА6, при срабатывании которых от обмотки
собственных нужд трансформатора подается напряжение на катушку отклю-
чающего электромагнита УАЗ главного выключателя QF1.
ВИП при повреждении отключаются разъединителями QS3 - QS6 с руч-
ным приводом.
Для обеспечения работы системы синхронизации аппаратуры с сетью
к шкафу А55 (выводы 17, 18, 25, 26 разъема Х15) подается напряжение 50 В
от трансформаторов Т13, Т14. Для обеспечения работы системы, устанавли-
вающей необходимую величину угла а|( в зависимости от формы напряжения
контактной сети, к шкафу А55 (выводы 19-22 разъема XI5) подается напря-
жение 50 В от трансформаторов Т11, Т12.
Защита тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания осу-
ществляется быстродействующими выключателями QF11 - QF13, располо-
женными в блоках силовых аппаратов А11, А12.
Переключателями QP1 обеспечивается изменение направления тока
в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей для изменения направ-
ления движения электровоза.
Переключатели QT1 предназначены для переключения электрической
схемы электровоза из тягового режима в рекуперативный и наоборот.
Для снижения пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых электро-
двигателей включены сглаживающие реакторы L5, L6.
Для уменьшения пульсаций тока возбуждения и, следовательно, магнит-
ного потока возбуждения, обмотки возбуждения тяговых электродвигателей
шунтированы резисторами R11 - R13 (выводы Р0, РЗ). Регулирование на-
пряжения тяговых электродвигателей осуществляется путём изменения угла
открытия тиристоров ВИП. Схемой предусмотрено четырёхзонное плавное
регулирование выпрямленного напряжения.
После полного открытия тиристоров плеч 1,2, 7, 8 (конец IV зоны) даль-
нейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением воз-
буждения тяговых электродвигателей путём шунтирования обмоток воз-
буждения резисторами R11 - R13 (выводы Р1 - РЗ) и соединенными с ними
последовательно индуктивными шунтами L11 - L16. Предусмотрено три сту-
пени ослабления возбуждения:
первая ступень - 74% (включены контакторы К11 - К13);
вторая ступень - 57% (включены контакторы К11 - К13, К21 - К23);
третья ступень - 48% (включены контакторы К11 - К13, К21 - К23, К31 - 33).
Это значит, что 74%, 57% и 48% тока якоря проходит по обмотке воз-
буждения.
Индуктивные шунты L11 - L16 предназначены для снижения бросков
тока и облегчения условий коммутации тяговых электродвигателей при ко-
лебаниях напряжения в контактной сети или его восстановлении после крат-
ковременного снятия.
В случае необходимости любой из тяговых электродвигателей может
быть отключен соответствующим из разъединителей QS11 - QS13. При этом
отключаются соответствующие быстродействующие выключатели.
Питание тяговых электродвигателей от источника низкого напряжения
(сеть депо) осуществляется через розетки Х4, Х20 и разъединитель QS21.
46
Напряжение тяговых электродвигателей измеряется вольтметром PV4,
установленным на блоке А12. От коммутационных перенапряжений воль-
тметр защищён конденсатором С20.
Ток тяговых электродвигателей измеряется амперметрами РА1, РА2,
подключенными к датчикам тока Т41, Т42. Амперметры РА1, РА2 предназна-
чены для измерения тока первого тягового электродвигателя по ходу дви-
жения электровоза и обеспечения возможности контроля работы каждого
ВИП.
Прибор РА1 установлен в кабине 1, РА2 - в кабине 2.
В цепи якорей тяговых электродвигателей включены датчики тока Т21 -
Т23, обеспечивающие совместно со шкафом А55 контроль тока тяговых элек-
тродвигателей и обратную связь по току с системой управления ВИП.
Контроль замыкания на корпус цепей питания тяговых электродвигате-
лей осуществляет реле заземления KV1. Реле имеет включающую и удержи-
вающую катушки. К контролируемым цепям включающая катушка реле под-
ключена через резисторы R15, R16 и разъединитель QS15. Напряжение 50 В
на удерживающую катушку подаётся от контроллера машиниста проводом
Н104 через резистор R45.
На включающую катушку напряжение подаётся (при замыкании на
корпус) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т1 через
понижающий трансформатор T9. Разъединитель QS15 предназначен для
обеспечения возможности отключения реле от замкнутой на корпус цепи
(например, сглаживающего реактора L5 или ВИП) с целью сохранения рабо-
тоспособности электровоза. В этом случае обязательно должен быть отклю-
чен соответствующий из разъединителей.
При замыканиях на корпус реле KV1 включается, размыкает цепь пита-
ния катушки удерживающего электромагнита главного выключателя и вклю-
чает индикаторы ГВ на блоке сигнализации А23 (А24) в кабине машиниста.
Регулирование напряжения
на тяговых электродвигателях в режиме тяги
Для удобства рассмотрения принципов регулирования на рис. 15 приве-
дена упрощённая силовая схема электровоза, где цифрами 1-8 обозначены
плечи ВИП, цифрами 1-3 секции обмоток трансформатора. При этом сек-
ция I соответствует секциям а1-1, а2-3 обмоток тягового трансформатора
Т1, секция II - секциям 1 -2, 3-4, секция III - секциям 2-х1,4-х2.
Тиристоры ВИП открываются с помощью управляющих импульсов, вы-
рабатываемых шкафом А55.
Алгоритм управления тиристорами приведён на рис. 16.
На первой зоне регулирования тяговые электродвигатели питаются от
выпрямительных мостов, образуемых плечами 3-6, подключенными на выво-
ды секции II обмотки трансформатора.
Тиристоры плеч 3, 5 открываются импульсами с постоянной фазой ар,
соответствующей минимальному углу открытия, а тиристоры плеч 4, 6 - им-
пульсами с регулируемой фазой ар. Если в один из полупериодов нагрузку I
взяли тиристоры плеч 4, 5, то в следующий полупериод при открытии ти- I
ристоров плеча 3 в момент а , происходит коммутация тока с тиристоров I
Услобние обозначения упрабляющим импульсоб
О “ нерегулируемой по фазе ( оЛЬ),
- нерегулируемо Ц задержанной по фазе (°од/.
("В - регулируемой по фазе (о*).
Рис. 16. Алгоритм управления
тиристорами ВИП
плеча 5 на тиристоры плеча 3, а энергия
цепи выпрямленного тока разряжается
по нулевому контуру: тиристоры плеч
4, 3, сглаживающий реактор, тяговый
электродвигатель. При угле открытии
ар тиристоров плеча 6 происходит ком-
мутация тока с тиристоров плеча 4 на
тиристоры плеча 6 и далее ток нагрузки
проходит через тиристоры плеч 3 и 6.
В последующий полупериод при
угле открытия а0 тиристоров плеча 5 за-
крываются тиристоры плеча 3 и возника-
ет нулевой контур для разряда энергии
по цепи: тиристоры плеч 6, 5, сглажива-
ющий реактор. Таким образом, происхо-
дит чередование нулевых вентилей для
различных полупериодов напряжения
сети, что позволяет не усиливать по току
плечи ВИП, работающие в первой зоне
регулирования.
Чем большую часть проводящего
полупериода проходит ток через тирис-
торы, тем больше среднее значение вы-
прямленного напряжения на тяговых электродвигателях.
Для реализации изложенных режимов работы ВИП в первой зоне необ-
ходимо на тиристоры плеча 5 в один и тот же полупериод напряжения сети
подавать импульсы управления, регулируемые по фазе от я до а0 и импульсы
управления с фазой а0.
Это объясняется тем, что тиристоры плеч 3 и 5, на которые подаются
импульсы управления в начале полупериода (сс0), не удерживаются в от-
крытом состоянии до прихода импульсов с фазой а, на тиристоры плеч 4,
5. Поэтому подачей дополнительных импульсов на тиристоры плеча 5 будет
создана цепь тока через тиристоры плеч 4, 5, что позволит запасти электро-
магнитную энергию в реакторе. В дальнейшем тиристоры плеча 5, получая
импульсы управления с фазой а0, будут удерживаться в открытом состоянии
за счёт разряда электромагнитной энергии реактора, и импульсы с фазой а. (
с тиристоров плеча 5 могут быть сняты.
Во второй зоне плавным изменением фазы открытия тиристоров плеч 1,
2 осуществляется регулирование выпрямленного напряжения от 1/4U ом до
1/2U .
' ном
Протекание тока в течение полупериода будет происходить следующим
образом:
Вначале полупериода ток будет проходить от секции II обмотки, транс-
форматора через тиристоры плеча 3, цепи тяговых электродвигателей, пле-
чо 6.
В момент открытия тиристоров плеча 1 происходит коммутация тока с
тиристоров плеча 3 на тиристоры плеча 1. С этого момента тяговые электро-
двигатели питаются от секций I, II обмотки трансформатора.
48
Аналогично ток будет проходить и во второй полупериод, но в работе
будут участвовать тиристоры плеч 2, 4 и 5.
Для дальнейшего увеличения выпрямленного напряжения, при полно-
стью открытых тиристорах плеч 1 и 2, нагрузка переводится с секции I, II на
секцию III обмотки трансформатора. Перевод осуществляется без потери
тяги и бросков тока и происходит следующим образом.
Нагрузка с тиристоров плеч 1,2, 5, 6 переводится на тиристоры плеч 5, 6,
7, 8 без изменения тока якоря. Это достигается подачей на блок логики аппа-
ратуры управления синхроимпульсов в момент времени wt = л/2. Если синхро-
импульс поступает при полностью открытых тиристорах плеч 1,6, то за время
wt = л/2+ а(| должны быть выполнены логические операции, запрещающие по-
дачу импульсов управления в следующий полупериод на тиристоры плеч 2 и
5 и разрешающие открытие тиристоров плеч 6, 7. Тогда под действием ЭДС
всей вторичной обмотки трансформатора происходит коммутация тока с ти-
ристоров плеча 1 на тиристоры плеча 7. Ток нагрузки проходит по цепи: тирис-
торы плеч 6, 7, секция III обмотки трансформатора. Тиристоры плеча 6 при та-
ком переходе нагружены током в течение периода. Это происходит один раз,
и дальше тиристоры плеч 6, 7 чередуются с 5, 8, находясь подтоком половину
периода. Если же синхроимпульс поступает при открытых тиристорах плеч 2,
5, тогда тиристоры плеча 5 остаются в открытом состоянии ещё на один полу-
период, так как должны быть открыты тиристоры плеч 5 и 8 (см. рис. 16).
Дальнейшее повышение напряжения осуществляется путём подачи им-
пульсов на открытие тиристоров плеч 5, 8 и 6, 7 с углом а() и плавным измене-
нием угла открытия тиристоров плеч 3 и 4 от максимального значения до а0.
При этом выпрямленное напряжение будет плавно изменяться от 1 /2U )ом
до 3/4ном.
Ток по тиристорам указанных плеч в течение полупериода будет проте-
кать следующим образом: если ток протекает в начале полупериода через
тиристоры плеч 5, 8 (или 6, 7), то с момента подачи импульса на открытие
тиристоров плеча 3 (или 4) происходит коммутация тока с тиристоров плеча
5 (или 6) на тиристоры плеча 3 (или 4).
На четвёртой зоне регулирования к работающим тиристорам плеч 3, 8 и 4,
7 дополнительно подключаются тиристоры плеч 1 и 2 с углом открытия ар. Та-
ким образом, к секциям III, II обмотки трансформатора прибавляется секция I.
В момент открытия тиристоров плеч 1 и 2 с углом открытия а0 выпрям-
ленное напряжение будет иметь наибольшее значение.
Для уменьшения напряжения последовательность переходов обратная.
Выше рассматривался упрощенный алгоритм работы тиристоров пре-
образователя для режима тяги. Этот алгоритм позволяет рассмотреть ос-
новной принцип регулирования выпрямленного напряжения.
Теперь остановимся на некоторых особенностях работы преобразова-
теля с параллельным соединением мостов. Так, например, на третьей зоне
в режиме тяги тиристоры плеч 6, 8, и 6, 7 открываются в начале полупериода
управляющим импульсом с фазой а0, а тиристоры плеч 3 и 4 - импульсом с
фазой ар. Если в один из полупериодов ток тёк по контуру: плечо 8, секции III
и II, плечо 3, тяговые электродвигатели, то в начале следующего полуперио-
да управляющие импульсы с фазой а0 подаются на тиристоры плеч 6 и 7. При
этом образуются два контура коммутации тока: I
49
1) плечи 3,7- секции 2,3;
2) плечи 6, 8 - секция III.
Первой начинается коммутация в контуре, где напряжение выше, то есть
в контуре 1. Во время этой коммутации тиристоры плеча 7 открываются, а ти-
ристоры плеча 3 закрываются. После завершения коммутации тока в контуре
1 (угол коммутации J’o) начинается коммутация в контуре 2 (угол коммутации
J”o), при которой открываются тиристоры плеча 6.
Поскольку коммутация тока происходит поочерёдно в контуре с боль-
шим напряжением и в контуре с меньшим напряжением, потенциальные ус-
ловия для начала коммутации в плечах, находящихся в контуре с меньшим
напряжением, могут создаваться позже воздействия на них управляющих
импульсов с фазой а0. В этом случае коммутация тока в контуре с меньшим
напряжением может совсем не начаться, либо не все тиристоры плеча возь-
мут нагрузку, что приведёт к нарушению параллельной работы тиристоров.
Чтобы исключить подобные режимы, осуществляется автоматическое
слежение за окончанием коммутации тока в контуре с большим напряже-
нием, и управляющий импульс на тиристоры малого контура подаётся в тот
момент, когда напряжение на обмотке трансформатора восстановится и со-
здадутся потенциальные условия для начала коммутации тока в меньшем
контуре. В конце второй, третьей и четвёртой зон регулирования при подаче
управляющих импульсов на тиристоры с углом открытия ар во время комму-
тации тиристоров с углом открытия Од может возникнуть режим с наруше-
нием параллельной работы тиристоров, т. е. когда часть тиристоров плеча
закрыта. Это возможно при снятии управляющих импульсов до окончания
коммутации, когда ток через отдельные тиристоры может быть меньше тока
удержания вследствие резкого снижения напряжения обмоток трансформа-
тора и, следовательно, анодного напряжения тиристоров при коммутации.
С целью исключения подобных режимов предусмотрено автоматическое ог-
раничение фазы импульса - ар.
Напряжение на ТЭД подается от вторичных тяговых обмоток трансфор-
матора через выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИП). Каждый
ВИП имеет по 4 вывода. При повреждении они отключаются трехножевыми
разъединителями QS3 - QS6 с ручным приводом.
ТЭД 1,2,3 подключены через ВИП III к тяговым обмоткам а1 -х1, а ТЭД 4,
5, 6 через ВИП U2 к обмоткам а2-х2. Напряжение секций а1 -1, 1-2, (а2-3, 3-4)
вторичных тяговых обмоток при холостом ходе трансформатора составляет
315 В, напряжение секций 2-х1 (4-х2) - 630 В.
Изменение напряжения на ТЭД происходит с помощью четырехзонного
плавного регулирования выпрямленного напряжения.
/ зона : от О до 315 В, II зона: от 315 В до 630 В, III зона: от 630 В до
945 В, IVзона: от 945 В до 1260 В (данные приведены в режиме холостого
хода тр-ра).
Переход из одной зоны регулирования в другую, происходит за счет
открытия или запирания тиристоров в плечах ВИП, т.е. ВИП подключается
к определенным секциям тяговых обмоток.
Регулирование напряжения ТЭД в пределах одной зоны осущест-
вляется путем изменения угла открытия тиристоров ВИП.
Защита тяговых обмоток и ВИП от токов короткого замыкания осущест-
вляется с помощью реле КА1 - КА6 (6000 А), при срабатывании которых от
обмотки собственных нужд трансформатора подается напряжение на катуш-
ку отключающего электромагнита переменного тока ГВ.
Цепь тока ТЭД1, 2, 3 в первый полупериод на I зоне регулирова-
ния (0-315 В): в этом случае питание двигателей осуществляется от секции
тяговой обмотки 1-2 С вывода 1 вторичной тяговой обмотки через нож разъ-
единителя (отключения ВИП) QS3, реле КА1, на вывод 2 ВИП. Далее через
плечо 3 (ВИП LU) на сглаживающий реактор L5 (снижает пульсации выпрям-
ленного тока в цепи ТЭД). После этого ток распределяется на три параллель-
ные цепи к соответствующим двигателям:
- ТЭД1: через БВ QF11, шунт амперметра РА1, якорные обмотки Я1-
Д2, силовые контакты тормозного переключателя QT1, силовые контакты
реверсора QP1, обмотку возбуждения С1 - С2, контакты реверсора QP1,
нож рубильника отключения 1-го ТЭД QS11, силовые контакты тормозного
переключателя QT1.
- ТЭД2: через БВ QF12, якорные обмотки Я1 - Д2, силовые контакты
тормозного переключателя QT1, силовые контакты реверсора QP1, обмотка
возбуждения С1 - С2, контакты реверсора QP1, нож рубильника отключения
2-го ТЭД QS12, силовые контакты тормозного переключателя QT1.
- ТЭДЗ: через БВ QF13, якорные обмотки Я1 - Д2, силовые контакты
тормозного переключателя QT1, силовые контакты реверсора QP1, обмотка
возбуждения С1-С2, контакты реверсора QP1 нож рубильника отключения
3-го ТЭД QS13, силовые контакты тормозного переключателя ОТ1.
Далее параллельные цепи объединяются в одну и цепь тока проходит
через плечо 6 и вывод 3 ВИП Ш, тр-р Т15, реле КА 2 (защита ВИП и тяговых
обмоток от перегрузки и токов КЗ), нож разъединителя (отключения ВИП)
QS5, на вывод 2 секции тяговых обмоток.
Цепь тока ТЭД 1, 2, 3 во второй полупериод на I зоне регулирования:
с вывода 2 вторичной тяговой обмотки, нож разъединителя (отключения
ВИП) QS5, реле КА2 (реле защиты), тр-р Т15, вывод 3 и плечо 5 ВИП Ш,
сглаживающий реактор L5, далее через ТЭД (аналогично 1 -му полупериоду),
плечо 4 и вывод 2 ВИП Ш, реле КА1, нож рубильника QS3, вывод тяговой
обмотки 1.
Питание 4-5-6 ТЭД осуществляется от второго плеча тягового транс-
форматора через ВИП U2.
Цепь тока ТЭД4 - ТЭД6 в первый полупериод:
С вывода 3 вторичной тяговой обмотки через нож разъединителя (от-
ключения ВИП) QS4, реле КА4, на вывод 2 и плечо 3 ВИП U2, сглаживаю-
щий реактор L6, тремя параллельными цепями к соответствующим двигате-
лям.
- ТЭД4: через БВ QF11, якорные обмотки Я1-Д2, силовые контакты
тормозного переключателя QT1, силовые контакты реверсора QP1, обмотку
возбуждения С2-С1, контакты реверсора QP1, нож рубильника отключения
ГЭД4 QS1 /, силовые контакты тормозного переключателя QT1.
- ТЭД5: через БВ QF12, якорные обмотки Я1-Д2, силовые контакты
тормозного переключателя QT1, силовые контакты реверсора QP1, обмотку
возбуждения С2-С1, контакты реверсора QP1, нож рубильника отключения
ГЭД5 QS12, силовые контакты тормозного переключателя QT1.
- ТЭД6: через БВ QF13, шунт амперметра РА2, якорные обмотки
Я1 -Д2, силовые контакты тормозного переключателя QT1, силовые кон-
такты реверсора QP1, обмотку возбуждения С2 - С1, контакты реверсора
QP1, нож рубильника отключения ТЭД6 QS13, силовые контакты тормозного
переключателя QT1.
Далее общей шиной, через плечо 6 и вывод 3 ВИП 112, тр-р Т17, реле
КА5, нож разъединителя (отключения ВИП) QS6, на вывод 4 секции тяговых
обмоток.
В другой полупериод цепь тока аналогично изменяется как и на
ТЭД 1 - ТЭДЗ.
Для контроля тока ТЭД в цепи якорей ТЭД включены датчики тока
Т21 -Т23, обеспечивающие совместно со шкафом МСУД (А55) управление
ВИП. Напряжение ТЭД измеряется вольтметром PV4, включенным в цепь
ТЭД5. От коммутационных перенапряжений вольтметр защищен конденса-
тором С20. От токов КЗ плавкой вставкой F20.
Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапря-
жений в цепях тяговых обмоток включены ограничители перенапряжений
F3, F4.
Для снижения потенциала относительно корпуса и снижения уров-
ня радиопомех тяговые обмотки соединены с корпусом электровоза соот-
ветственно через конденсаторы С1, С2 и конденсаторы С11- С14.
Для уменьшения пульсаций тока в обмотках возбуждения ТЭД они
шунтированы резисторами R11 - R13 (выводы РЗ, РО).
Цепи тяговых электродвигателей
в режиме рекуперативного торможения
При работе электровоза в режиме рекуперативного торможения в зоне
высоких скоростей тормозная сила регулируется плавным изменением тока
возбуждения тяговых электродвигателей, а в зоне средних и малых скоро-
стей - плавным изменением напряжения ВИП, работающих в инверторном
режиме. Алгоритм управления тиристорами ВИП приведён на рис. 16.
Изменение тока возбуждения осуществляется за счёт изменения угла
открытия тиристоров выпрямительной установки возбуждения U3.
Тиристоры открываются с помощью управляющих импульсов, выраба-
тываемых шкафом А55 и подаваемых через выходные усилители импульсов
выпрямительной установки возбуждения на управляющие электроды тирис-
торов.
Тормозная сила в четвёртой зоне регулируется плавным изменением
тока возбуждения, который по мере снижения скорости движения электрово-
за должен увеличиваться для поддержания заданной тормозной силы. При до-
стижении наибольшего тока возбуждения дальнейшее поддержание заданной
тормозной силы осуществляется плавным уменьшением напряжения ВИП.
Плавное регулирование напряжения ВИП производится с четвёртой до
первой зоны. В четвёртой зоне тиристоры плеч 1,2, 7, 8 открываются с углом
опережения В. Импульсы управления формируются системой авторегулиро-
вания инвертора, входящей в шкаф А55, обеспечивающей постоянство угла
запаса 8 = В - у.
52
Информация об угле коммутации у поступает от датчиков Т15 - Т18.
Регулирование в четвертой зоне осуществляется изменением фазы от-
крытия тиристоров плеч 3 и 4.
Ток электродвигателей в начале полупериода протекает через тиристо-
ры плеч 1, 8 (или 2, 7). В момент подачи управляющего импульса на тирис-
торы плеч 3 (или 4) происходит коммутация тока с тиристоров плеч 1 (или 2)
на тиристоры плеч 3 (или 4). В дальнейшем ток до конца полупериода будет
протекать через тиристоры плеч 3, 8 или 4, 7.
Переход на регулирование в третьей зоне осуществляется подачей
импульсов с углом опережения В на тиристоры плеч 3, 8 и 4, 7 и закрыти-
ем тиристоров плеч 1, 2. Регулирование осуществляется изменением фазы
открытия тиристоров плеч 5, 6. По окончании регулирования в третьей зоне
выполняется синхронный перевод нагрузки с тиристоров плеч 5, 6, 7, 8 в ти-
ристоры плеч 1,2,5, 6. Последние открываются с углом опережения В, обес-
печивая переход во вторую зону регулирования.
Во второй зоне изменением фазы открытия тиристоров плеч 3, 4 произ-
водят дальнейшее уменьшение напряжение ВИП.
При переходе на первую зону управляющие импульсы снимаются с ти-
ристоров плеч 1, 2, а на тиристоры плеч 5, 6 подаются импульсы, регулиру-
емые по фазе. При уменьшении фазы а, до я/2 рекуперация прекращается,
а при дальнейшем уменьшении угла ар начинается режим торможения про-
тивовключением, когда тяговый электродвигатель развивает тяговый момент,
соответствующий направлению движения назад, и электровоз начинает пот-
реблять энергию из сети. Торможение противовключением обеспечивает воз-
можность остановки поезда и осаживания его назад, при необходимости.
В режиме рекуперативного торможения при автоматическом управле-
нии регулирование напряжения ВИП ограничивается 3,5 зонами (верхняя
граница - середина четвертой зоны).
Тяговые электродвигатели в режиме рекуперативного торможения ра-
ботают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждением. Ре-
куперативное торможение осуществляется путем инвертирования выраба-
тываемого якорными обмотками ТЭД постоянного тока, в переменный ток
промышленной частоты. Для сбора силовой схемы рекуперативного торможе-
ния должны переключиться в тормозное положение переключатели РТ и вклю-
читься контактор возбуждения К1. В этом случае создаются следующие цепи:
1). Цепь независимого возбуждения ТЭД: обмотка возбуждения тр-
ра а4~6 или х4-6, реле токовой защиты ВУВ КА12, рубильник отключения
ВУВ QS7, плечо ВУВ U3, к-ты тормозного переключателя 6 ТЭД ОТ, рубиль-
ник отключения 6 ТЭД QS13, контакты реверсора ТЭД6 QP, обмотка возбуж-
дения ТЭД6 С1 - С2, к-ты реверсора ТЭД6 QP1, тормозной переключатель
ГЭД5 QT, рубильник отключения ТЭД5 QS12, к-ты реверсора ТЭД5 QP, об-
мотка возбуждения ТЭД С2 - С1, к-ты реверсора ТЭД5 QP1, тормозной пе-
реключатель ТЭД4 QT, рубильник отключения ТЭД4 QS12, к-ты реверсора
ГЭД4 QP, обмотка возбуждения ТЭД4 С1 - С2, к-ты реверсора ТЭД4 QP1,
тормозной переключатель ТЭДЗ QT, рубильник отключения ТЭДЗ QS12, к-ты
реверсора ТЭДЗ QP, обмотка возбуждения ТЭДЗ С2 - С1, к-ты реверсора
ГЭДЗ QP1, тормозной переключатель ТЭД2 ОТ, рубильник отключения ТЭД2
QS12, к-ты реверсора ТЭД2 QP, обмотка возбуждения ТЭД2 С1 - С2, к-ты
реверсора ТЭД2 QP1, тормозной переключатель ТЭД1 ОТ, рубильник от-
ключения ТЭД1 QS12, к-ты реверсора ТЭД1 QP, обмотка возбуждения ТЭД1
С2 - С1, к-ты реверсора. ТЭД1 QP1, измерительный трансформатор Т20,
контактор возбуждения К1 реле токовой защиты обмоток возбуждения ТЭД
КА11, обмотка возбуждения тр-ра 6- а4 или 6- х4.
2). Цепи якорных обмоток. При переходе в режим рекуперации якорь
каждого ТЭД отключается от своей обмотки возбуждения и подключается к
ВИП. Эти цепи для всех ТЭД аналогичны: вывод якорной обмотки Д, тормоз-
ной переключатель QT, блок диодов U9 (U10 - U14), блок балластных ре-
зисторов R1O, ВИП U1(U2), сглаживающий реактор L5(L6), БВ QF11(QF12,
QF13), шунт амперметра RS1{ для ТЭД1 и ТЭД6), вывод якорной обмотки Я.
а) . Равнопотенциальные точки якорных цепей трех ТЭД одной группы, со-
единены через диоды и реле KV01 панели А16 (защита от кругового огня в ТЭД).
Защита срабатывает при разнице потенциалов в якорных цепях 300 ± 15 В.
б) . Параллельно к балластным резисторам R10 одной группы через ди-
оды и резисторы подключено реле KV01 панели А6 (защита блока балласт-
ных резисторов от перегрузки). Защита срабатывает при напряжения на ББР
177 ± ЗВ.
Блок резисторов R1O предназначен для обеспечения большей элект-
рической устойчивости рекуперативного торможения, а также для улучше-
ния распределения тока между параллельно включенными якорями ТЭД.
Блоки диодов U9 - U14 предназначены для предотвращения появления
контурных токов при переходе в режим рекуперации на высоких скоростях.
54
Цепи системы вспомогательных машин
Особенностью схемы питания вспомогательных машин является обеспе-
чение нормальной работы двух групп вспомогательных машин при различных
частотах питающего напряжения, различных системах преобразования числа
фаз и различных способах формирования пусковых процессов (рис. 17).
Питание электродвигателей вентиляторов М11 -М13 и маслонасоса
М17 может осуществляться либо напряжением частотой 50 Гц непос-
редственно от выводов аЗ-хЗ обмотки собственных нужд тягового транс-
форматора через соответствующие контакторы КМ11 - КМ 13 и КМ 17, либо
напряжением частотой 16 2/з Гц, от преобразователя частоты и числа фаз U5
через соответствующие контакторы КМ7 - КМ 10. Преобразователь получает
питание от выводов аЗ-5 обмотки собственных нужд тягового трансформа-
тора. Фаза С2 является общей для обеих систем питания, переключение с
одной системы на другую - автоматическое в соответствии с токовой на-
грузкой тяговых электродвигателей.
Питание электродвигателей вентилятора М14 и компрессоров М15, М16
осуществляется только напряжением частотой 50 Гц через соответствующие
контакторы КМ 14 - КМ 16.
При установившихся режимах системы с частотой 50 Гц преобразование
числа фаз осуществляется при помощи симметрирующих конденсаторов, ко-
торые распределены таким образом, что при любом произвольном порядке
включения величина симметрирующей емкости близка к оптимальной. При
пусковых режимах конденсаторы С102 - С105 и 1/2 часть конденсатора С101
посредством контакторов КМ1, КМ2 и КМЗ подключаются к сборным шинам
фаз С2, СЗ. Этим обеспечивается увеличение пускового момента электро-
двигателей, включаемого первым на номинальную частоту вращения.
В качестве датчика окончания процесса пуска и появления трехфазной
системы направления на сборных шинах С1, С2, СЗ служит реле контроля на-
пряжения KV01 панели А1, настроенное на напряжение включения (300+50)
В. Коэффициент возврата реле принят равным 0,8. При пусках последующих
машин реле остается включенным. Необходимый пусковой момент вновь
включаемых электродвигателей обеспечивается благодаря ранее включен-
ным машинам, выполняющим функции «расщепителя фаз».
Для снятия статического заряда с конденсаторов С101 - С105 после их
отключения предусмотрены резисторы R31 - R33.
Преобразование числа фаз при работе М11 - М13, М17 на низкой час-
тоте осуществляется без использования симметрирующих конденсаторов,
посредством преобразователя U5.
От токовых перегрузок вспомогательные машины защищены тепловы-
ми реле КК11 - КК19, при срабатывании которых отключается соответствую-
щий контактор. На низкой частоте применены тепловые реле КК7, КК8 в цепи
маслонасоса М17.
В депо напряжение к вспомогательным машинам может быть подано че-
рез розетки XI, Х2.
55
К ланеле
питания
ПП - 071
счётчиков
зл. энергии
и U21
Л1
В15
В10
В182
КК23
L3
С62
Х43 Х41
КМ19
а2 С 64
С82 х1
G1Q8
И1
С421
Розетка
Х49 (Х50)
(220В)
С423
к PJ2; кРЛ
(счетчики
зл. энергии)
Е18
КМ20
Электроде ива тель
вентилятора 3
(трансформатор)
М13
СЗО4 КК11
Электродвигатель ----------- ------
компрессора 2 (Cj)_______________
М18 r> C1U
Электродвигатель С31
маслонасоса
КК18-18 КМ15
Электродвигатель С212 л с115 ж
компрессора 1
Электродвигатель
вентилятора 2
(ВИП2)
М12
Электроде игатель
вентилятора 1
(ВИП1)
М11
С22
1П
КМ21
QS35
А70
А55
с 58
(15А)
С127
^(КМ24)
Н373 (Н374)
-Q1
KV69 (KV70!
(КМ 26)
(1SA)
С141
С131
С139
(SA)
QF1
С1
SK3 (SK4)
С109
С1
- аппараты защит и цепи их подключения;
С 240
цепи диагностики. измерительных аппаратов
о
rx. 0111
цепи устройств собственных нужд.
R31
1111
1111
НИ
1111
ни
ни
ни
ни
С53
(С54)
КМ2
С122 С104
к блоку А25
► «шкаф питания»
КМЗ
С123 с105
к R61 (R82)
«калорифер!»
«обогрев компрессора
Е23 С78
F13(F14) С43(С44) KV89 (KV70)
R40 KV4
С84
к аппаратуре управления преобразователями
(ВИП)
КК18-19 с118
С214 _ С213 КМ 16
В186
МВС
«нагреватель ГВ»
F10 --------- $1
«датчики температуры»
С18
Е31 (Е32) J
«кондиционер»
КМ1
С121
с101
к 849. S51
(S50, S52)
Н371 (Н372)
kR61(R62) Г <----——
«калорифер 2» J
) %
«кондиционер» С26
С125 С126 Г
А2 U
Рис. 17. Схема цепей вспомогательных машин и устройств ЭП 1М
хб
R41 (R42)
Н301(Н302)
НЗОЗ(НЗО4
КА8
С8
F8 (5А)
С103
С105
КК12
С308
СЗОв КК13
КК7-8 КМ10
£116- /л. СШ-
С316 _ С320 ЧП
КК17 КМ17
С315 А
---------IIй*
I
С116
С101
С210 КК14
Электродвигатель^^-------
вентилятора 4 ((у\
(ББР) \^/ С110
М14 -----
С114 КМ14
ПЧФ 136
[] F1400A
F2 С15
С23 (С24)
0.16А
к кнопкам «кондиционер»
«калорифер 1-2» Н337,
KV62)
А2
V2
С2
С21
СЮ
к трансформатору T9
U59
КА1
КАЗ
F16 (35А)
КА4
КА6
С20
В183
В184
МВС
С9
С19
С1
Ю65
(S44, S48)
Н363 (Н364)
KV65 (KV86)
CS1(C&J
KV65 (KV88)?
Н375 (H37Q
С85
KV50
R32
С55
IC5&
С327
ХА6
Е18
КМ22
КМ22 F26
(МА)
КМ21 F25
А259
А280
С90
АЗ (А4)
С129
(С130)
С329
(С330,
С331
«обогрев компрессора 2»
Е24 SF2 (18А)
«подогрев воды санузла»
F15 (5А) Е8 KV75
«обогрев кранов»
SF3(18A) У21..У23
£81
1111
1111
КМ20 F24
|^г-&
(МА)
КМ19 F23
Л—&
CS1
Т25
[ ]F21 (35А)
п F19
11 (Ш)
•подогрев воды санузла»
F18 (5А) Е9 KV77
- цепи вспомогательных машин и отопления поезда;
Калориферы Е1 (Е2), ЕЗ(Е4) для обогрева кабины
Питающее напряжение 220 В переменного тока к калориферам подает-
ся от вторичной обмотки тягового трансформатора Т1 через промежуточные
реле KV65(KV66), KV69(KV70).
Цепи калориферов от тока короткого замыкания защищены предохра-
нителями F11 (F12), F13 (F14). От перегрева калориферы защищены встро-
енными в них термореле.
Для автоматического поддержания температуры воздуха в кабинах в хо-
лодное время года применены датчики - реле температуры SK1(SK2). Пита-
ющее напряжение 225 В переменного тока подается к датчикам от обмотки
собственных нужд тягового трансформатора с помощью тумблера S2. От
токов короткого замыкания цепи датчиков защищены предохранителем F2.
Тумблер S3(S4) «Обогрев кабины» служит для перевода работы калори-
феров из ручного режима в режим авторегулирования.
Электрообогреваемые панели Е41 - Е62 и Е71 - Е92 предназначены для
обогрева кабин. Они разбиты на две группы: Е41 - Е47(Е71 - Е77) - нагрева-
тели первой группы; Е48 - Е52(Е78 - Е92) - нагреватели второй группы, каж-
дая из которых включается электромагнитными контакторами КМ21(КМ22),
КМ23(КМ24) и выключателями SF7, SF8, соответственно. Питающее напря-
жение 100 В постоянного (пульсирующего) тока к электрообогреваемым па-
нелям подается от вторичной обмотки трансформатора Т25 (выводы а1-а2)
через панель диодов U23 и U24.
Нагревательные приборы Е11(Е12), Е5(Е6) и ЕЗ(Е4), Е17(Е18) предна-
значены для дополнительного обогрева кабины. Включение их происходит
промежуточными реле KV31 - KV34. Питающее напряжение 210В перемен-
ного тока к нагревательным приборам Е11 - Е18 подается от вторичной об-
мотки трансформатора Т26.
Для отключения трансформаторов Т19, Т25, Т26 предусмотрен разъеди-
нитель QS35. От тока короткого замыкания цепи питания трансформаторов
защищены предохранителями F19, F21.
Цепи трансформаторов системы контроля
замыкания на корпус и питания приборов,
отключающего электромагнита главного выключателя,
шкафа питания цепей управления, аппаратуры управления ВИП,
панели гальванической развязки
1. К трансформатору T9 системы контроля замыкания на корпус цепей тя-
говых электродвигателей подается проводами С9, СЮ от обмотки собствен-
ных нужд тягового трансформатора. Для защиты от тока короткого замыкания
в цепь первичной обмотки трансформатора включен предохранитель F9.
2. К трансформатору Т10 системы питания счетчиков электроэнергии
PJ1, PJ2, вольтметров PV1, PV2 и вентиля защиты У1 напряжение (225 В) по-
дается проводами С5, С8 от обмотки собственных нужд тягового трансфор-
матора.
3. К катушке отключающего электромагнита главного выключателя QF1
напряжение подается проводами С9, С20 от обмотки собственных нужд тя-
гового трансформатора при срабатывании реле КА1...КА6 цепей питания
тяговых электродвигателей. Для ограничения тока в цепь катушки включена
панель резисторов R7.
4. К шкафу питания А25 напряжение подается проводами С1, С85 от
обмотки собственных нужд тягового трансформатора или от сети депо че-
рез розетки XI, Х2. Для защиты от тока короткого замыкания в цепь питания
включен предохранитель F16.
5. К аппаратуре управления преобразователями (ВИП) напряжение по-
дается проводами С1, С240 от обмотки собственных нужд тягового транс-
форматора или от сети депо через розетки XI, Х2. Для защиты от тока корот-
кого замыкания в цепь питания включен предохранитель F17.
Для питания осциллографа при наладочных работах предусмотрены
розетки Х41 и Х49(Х50). Розетка Х41 расположена на блоке аппаратов №8
и подключена к обмотке собственных нужд тягового трансформатора на
напряжение 225 В. От тока короткого замыкания цепь розетки защищена
предохранителем F8. Розетка Х49(Х50) расположена в кабине и с помощью
вилки Х43 может быть подключена к розетке Х41 с напряжением 220 В пере-
менного тока.
6. К панели гальванической развязки А70, предназначенной для подачи
МСУД информации о срабатывании реле перегрузки КА1 - КА6, напряжение
(380В) подается проводами С8, С9 от обмотки собственных нужд тягового
трансформатора через контакты реле КА1 - КА6 и предохранитель F5. Пре-
дохранитель предусмотрен для защиты от тока короткого замыкания.
Схема цепей питания отопительной
системы поезда
Питание отопительной системы поезда осуществляется от обмотки а5-
х5 тягового трансформатора напряжением 3147 В, подаваемым к штепсель-
ным разъемам Х5, Х7 или Х6, Х8 (в зависимости от положения переключателя
Q1) с помощью контактора К2.
Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений
предусмотрен ограничитель перенапряжений F7, для защиты от токов пере-
грузки - электротепловое реле КК23, от токов короткого замыкания - реле
КА8. При срабатывании реле КК23 отключается контактор К2, при срабаты-
вании реле КА8 отключается главный выключатель QF1.
Трансформатор Т4 выполняет функции датчика тока для счетчика элект-
роэнергии PJ2, осуществляющего учет электроэнергии, потребляемой сис-
темой отопления поезда.
Рекомендации по выявлению причин
и методы устранения отказов
в силовых цепях в пути следования
Отключения оборудования в случае его неисправности:
1. Неисправный токоприемник-1, в случае необходимости, отключается
крышевым разъединителем QS1 (расположенным над блоком 4, трансфор-
матор), токоприемник-2 крышевым разъединителем QS2 (расположенным
в трансформаторном помещении возле ГВ).
58
2. Неисправный ВИП-1 (U1), в случае необходимости (при срабатыва-
нии КА1, КА2, КАЗ) отключить разъединителями QS3, QS5 (расположенными
на тяговом трансформаторе слева), ВИП-2 (U2) (при срабатывании КА4, КА5,
КА6) отключить разъединителями QS4, QS6 (расположенными на тяговом
трансформаторе справа), сняв их с фиксатора.
3. Неисправная ВУВ (U3) в случае необходимости (пробой плеча) от-
ключается разъединителем QS7 (двухполюсный, расположен над тяговым
трансформатором справа).
4. Неисправный тяговый двигатель отключается разъединителем
из числа QS11 - QS13, которые расположены на блоках силовых аппаратов
№ 2 и N9 13. При этом обеспечивается двухстороннее отключение тягового
двигателя, т.к. отключается соответствующий быстродействующий выклю-
чатель QF11 - QF13.
5. При срабатывании реле заземления KV1 (блок №12), имеющей
замыкание на «землю», необходимо:
5.1. Отключить разъединители QS15, расположенные на БСА № 2 и № 13
под быстродействующими выключателями QF11 - QF13 и снова включить ГВ,
для проверки собственной цепи реле заземления:
5.1.1. При отсутствии срабатывания ГВ поочередно включить разъеди-
нители QS15 с включением ГВ и определить неисправную группу ТЭД. После
нахождения неисправной группы ТЭД, неисправная группа должна быть от-
ключена разъединителем QS15 и соответствующими разъединителями QS3,
QS5 или QS4, QS6, а у исправной группы данные разъединители включены -
следовать на трех ТД.
5.1.2. при срабатывании ГВ через реле заземления KV1 - далее следо-
вать при отключенных разъединителях QS15 в БСА1 и БСА2, но включенных
QS3/QS5 и QS4/QS6 - следовать на шести ТД.
Примечание. Удерживающая катушка KV1 (блок № 12) не получает питания в по-
ложении «О», поэтому о том, что сработала защита (KV1) в момент включения ГВ, мож-
но определить не по расшифровочному табло или по БИ МСУД, а только визуально (по
выпадению блинкера) или при включении ГВ в положении «П-тяга» после включения
тумблера S39 «Снятие запрета включения ГВ» на блоке № 3.
При пуске электровоза допускается задавать пусковой ток тяговых элек-
тродвигателей до 1100 А. Пусковой ток 1100 А допускается задавать кратков-
ременно.
Продолжительность работы тяговых электродвигателей с холодного со-
стояния с током 1200 А не более 10 мин и с током 980 А не более 30 мин.
Гок тяговых электродвигателей в продолжительном режиме работы не более
795 А, в часовом режиме - не более 845 А.
59
Питание цепей управления
На электровозах ЭП1 (ЭП1М) применена однопроводная система пи-
тания цепей управления с заземленным на корпус электровоза «минусом».
Цепи управления получают питание через шкаф А25 от различных источни-
ков (рис. 18). В зависимости от условий эксплуатации источниками напряже-
ния могут быть:
- аккумуляторные батареи GB1, GB2 (при опущенном токоприемнике,
проезде нейтральной вставки и др.);
- трансформатор Т1 (при питании тягового трансформатора от контакт-
ной сети);
- источник депо (при заряде аккумуляторных батарей или питании це-
пей управления электровоза во время ремонта).
С2
4С1
F16[]
МСУД
Рис. 18. Схема питания цепей управления и зарядки АБ
Шкаф питания А25 является статическим преобразователем однофазно-
го напряжения 380 В в стабилизированное напряжение пульсирующего тока
напряжением 50 В. Он имеет аппараты для стабилизации напряжения цепей
управления, контрольно-измерительные приборы, предохранители и др.
Цепи управления (шкаф А25) (рис. 19) получают питание от аккумуля-
торных батарей по следующей цепи (рубильники SA1, SA2 и SA3 предвари-
тельно устанавливают в положение «Нормально»): «плюс» батареи GB1, про-
вод Н01, предохранитель F1, рубильник SA3, тиристор V8, рубильники SA1
и SA2, провод Н09 (дроссель L1, рубильники SA1 и SA2, провод НОЮ), цепи
управления, корпус, шунт амперметра RS, рубильник SA3, предохранитель
F2, провод Н02, «минус» батареи GB2.
60
3.15А
100А
1ООА
SA 3
SA 2
ИСТОЧНИК
ДЕПО
ИСТОЧНИК
ДЕПО
БАТАРЕЯ
ЦЕПИ
УПРАВЛЕНИЯ
НАПРЯЖЕНИЕ
ВЫПРЯМИТЕЛЯ
НОРМАЛЬНО
ВКЛ.
S 4 S3 S 2
НАПРЯЖЕНИЕ АВАРИЙНО ОСВЕЩЕНИЯ
БАТАРЕИ
ЦЕПИ
УПРАВЛЕНИЯ
II II
АВАРИЙНО
ВКЛ.
Ш.П.
S1
I
R8 величина напряжения ЦУ
RV уровень ограничения
тока подзаряда АБ
R14 установка ограничения
напряжения на АБ
Рис. 19. Схема блока А25 (шкаф питания):
КМ5 (блок 12) - контактор для подачи 380 В на блок питания А25;
F16( блок 12) - предохранитель на 35 А
От провода Н01 через автоматический выключатель SF47 (SF48) «ЭПТ»
запитываются цепи ЭПТ, а через автоматический выключатель SF95 «Радио-
связь» — цепи питания блоков радиостанции АЗО. При этом минусовым про-
водом питания радиостанции является провод Н357. От провода Н05 через
автоматический выключатель SF86 МСУД подается напряжение на блок А53,
который является источником питания шкафа А55 микропроцессорной сис-
темы МСУД-Н. От проводов Н09 и НОЮ через автоматические выключатели
и предохранители поступает питание в цепи управления электровозом, цепи
МСУД-Н, цепи сигнализации, освещения и др.
Для автоматического перевода питания цепей управления от аккумуля-
торной батареи на трансформатор Т1 необходимо до подъема токоприем-
ника и включения главного выключателя включить на лицевой панели шкафа
А25 тумблер S1 «Включение ШП». При этом от «плюса» батареи GB1 получает
питание катушка контактора КМ5 (шкаф А25) по цепи:
«плюс» GB1, провод Н01, предохранитель F1, рубильник SA3, тиристор
V8, предохранитель F3, тумблер S1 «Включение ШП», провод Н06, контактор
КМ5, корпус, шунт амперметра RS, рубильник SA3, предохранитель F2, про-
вод Н02, минусовой вывод батареи GB2.
Включившись, контактор КМ5 своим главным контактом С85 - С86 под-
ключает первичную обмотку трансформатора Т1 к обмотке собственных
нужд. После подъема токоприемника и включения главного выключателя по
первичной обмотке трансформатора Т1 начинает протекать переменный ток.
В результате на его вторичной обмотке появляется напряжение и запитыва-
ется катушка контактора КМ. Включившись, контактор КМ одним главным
контактом прекращает шунтирование резисторов R8 и R16, другим — тирис-
тора V7 в цепи заряда батареи.
Блокировки контактора КМ выполняют следующие функции:
— размыкающий контакт размыкается в цепях регулятора напряже-
ния PH;
— размыкающий контакт Н400—Н455 прерывает питание индикаторов
«ЗБ», которые гаснут, сигнализируя о включении контактора КМ при подаче
питающего напряжения;
— замыкающий контакт Н096—Н123 в цепях обогревателей лобовых и
боковых стекол разрешает их включение тумблерами S63 (S64) «Обогрев ло-
бовых стекол» и S73 (S74) «Обогрев боковых стекол».
С этого момента аккумуляторные батареи будут подзаряжаться, а цепи
управления запитываться от трансформатора Т1 через шкаф питания А25 по
следующей цепи (шкаф А25):
— до открытия тиристора VI (V2): плюсовой вывод 5, диод V5, рубильни-
ки SA1 и SA2, провод Н09, дроссель для снижения пульсаций выпрямленного
напряжения L1, рубильники SA1 и SA2, провод НОЮ, цепи управления, кор-
пус, диод V4 (V3), минусовой вывод 6 (4);
— после открытия тиристора VI (V2): плюсовой вывод 3 (7), тиристоры VI
(V2), рубильники SA1 и SA2, провод Н09, дроссель L1, рубильники SA1 и SA2,
провод НОЮ; цепи управления, корпус, диод V4 (V3), минусовой вывод 6 (4).
(В скобках приведены элементы для второго полупериода.)
Величину напряжения цепей управления устанавливают с помощью
резистора R8. Оно измеряется вольтметром PV при установке тумблера S4
в положение «Напряжение выпрямителя» и тумблера S3 в положение «Нор-
мально».
Питание цепей управления от деповского источника постоянного или
пульсирующего тока напряжением 45-55 В осуществляется через розетку
Х40. При этом рубильник SA2 «Цепи управления» должен находиться в по-
ложении «Источник депо», а рубильник SA3 «Батарея» — в положении «Нор-
мально» или в среднем (отключенном) положении.
Аккумуляторные батареи заряжаются по следующей цепи: «плюс» вы-
прямителя, сглаживающий реактор L2, трансформатор тока Т2, тиристор
V7, рубильник SA3, предохранитель F1, провод Н01, аккумуляторная батарея
GB1, провод НОЗ, аккумуляторная батарея GB2, провод Н02, предохрани-
тель F2, рубильник SA3, шунт амперметра RS, «минус» выпрямителя.
Ток подзарядки полностью или частично разряженных батарей не пре-
вышает 31 А. По мере подзарядки напряжение на аккумуляторах возрастает
и при достижении определенной величины, зависящей от температуры окру-
жающей среды, стабилизируется.
Трансформатор тока Т2 предназначен для контроля тока заряда и фор-
мирования сигнала, пропорционального его величине.Уровень ограничения
тока подзаряда устанавливают резистором R9, напряжение подзаряда —
с резистором R14. Ток заряда (разряда) батарей измеряется амперметром
РА. Для измерения напряжения на них тумблер S4 необходимо переключить
в положение «Напряжение батареи».
Аккумуляторные батареи защищены от токов короткого замыкания быс-
тродействующими предохранителями F1 и F2, питающий трансформатор Т1
и выпрямители V1 - V5 - предохранителем F16, установленным вне шкафа.
Заряд батарей от деповского источника напряжения постоянного или
пульсирующего тока также происходит через розетку Х40. При подготовке
необходимо рубильник SA3 в шкафу питания установить в положение «Ис-
точник депо», а рубильник SA2 — в положение «Нормально» или в среднее
(отключенное) положение.
Если исчезает напряжение на обмотке трансформатора Т1 шкафа пита-
ния (внезапно отключился главный выключатель, проезд нейтральной встав-
ки и др.) напряжение на выходе выпрямителя и на катушке контактора КМ
уменьшается. Поэтому для быстрого переключения питания цепей управле-
ния трансформатора Т1 на батарею (пока контактор КМ еще включен, а на-
пряжение выпрямителя уже ниже напряжения батареи) открывается тирис-
тор V8, и цепи управления сразу подсоединяются к батарее.
После отключения контактора КМ один из его главных контактов шунтиру-
ет тиристор V8 (цепь КМ - Т2 - L2). Тем самым исключается продолжительная
токовая перегрузка тиристора V8. С этого момента длительное питание цепей
управления от батареи будет происходить по ранее рассмотренной цепи.
Неисправности в цепи аккумуляторных батарей (АБ)
Нет тока подзаряда АБ, при переключении тумблера S4 в положение
«батарея» вольтметр показывает «О», ЗБ не горит (по БИ МСУД не активные
окна «заряд АБ» и «разряд АБ») - перегорела вставка F1, F2 (на ШП) в цепи АБ
или не открывается тиристор V7.
Загорается сигнальная лампа «ЗБ» на расшифровочном табло (по БИ
МСУД активное окно (горит красным цветом) «разряд АБ»):
1. При переключении тумблера S1 «включение ШП» контактор КМ5 на
блоке 12 включается - следовательно, предохранитель F3 (на ШП) исправен,
поэтому необходимо проверить блокировки контактора КМ5 (на блоке 12)
и предохранитель F16 (на блоке 12), при неисправности - сменить.
2. При переключении тумблера S1 «включение ШП» контактор КМ5 на
блоке 12 не включается - возможно сгорел предохранитель F3 (на ШП), при
неисправности - сменить или неисправен контактор КМ5 (на блоке 12), при
неисправности - заклинить.
Примечание. Тумблер S1 «включение ШП» должен быть включен постоянно.
При проезде нейтральной вставки гаснет сигнализация, опускается пан-
тограф - сгорела вставка F1, F2 в цепи АБ.
Низкое напряжение АБ при нагрузке - замыкание аккумуляторов между
собой или на корпус.
При замене вставок F1, F2 они повторно перегорают: отключить рубиль-
ник ЦУ SA1, сменить вставку и определить, от какого ножа сгорает вставка,
попеременной установкой изоляции под ножи рубильника.
— Если вставка перегорела от правого ножа (изоляция под левым но-
жом) - «земля» в проводе НОЮ.
— Если вставка перегорела от левого ножа (изоляция под правым но-
жом) - «земля» в проводе Н09.
Произвести проверку при установленной изоляции - включить кнопку
«Блокирование ВВК» и «Токоприемник». При выходе штоков блокирующих
ВВК и поднятии токоприемника - неисправен провод НОЮ, при отсутствии
выхода штока блокирующих ВВК и отсутствии поднятия токоприемника - не-
исправен провод Н09.
Земля в проводе Н09. Отключить автоматы: SF11 (SF12) «Токоприемни-
ки», SF13 (SF14) «Главный выключатель», SF25 (SF26) «Вспомогательные ма-
шины», SF27 (SF28) «Компрессоры», SF29 (SF30) «Вентиляторы» в кабине ма-
шиниста; на блоке 12 убрать вставку F37. Повторно проверить провод Н09. При
дальнейшем срабатывании вставки - собрать схему при отключенной АБ:
1. В обоих блоках силовых аппаратов обвязать между собой (поста-
вить перемычку) разомкнутые блокировки РШК QS21 (провода Н201 - Н221
(Н222)) или запитать провод Н077 от провода НОЮ (клеммная рейка Х60
с левой стороны блока № 14).
2. Запитать провод Н226 от провода Н400 (клеммная рейка Х51 с торца
блока № 4) при отключенной кнопке «Сигнализация». Для подъема токопри-
емника включить тумблер «Сигнализация» и «Токоприемник-1» или «Токо-
приемник-2». Цепь питания вентилей Y1 и Y9 (Y10) будет защищать автомат
SF35 (SF36).
3. На переключателе цепей управления SA3 (при управлении из кабины
№ 1) или SA4 (при управлении из кабины № 2) поставить перемычку Н029
(Н030) на провод Н096. Вентиляторы будут работать обычным порядком
после включения собственных тумблеров, но при этом не включать тумблер
«Обогрев стекол» для исключения перегрузки автомата SF97 (блок № 3).
4. Запитать провод Н201 (клеммная рейка Х53 с правой стороны блока
№ 14) от провода НОЮ (клеммная рейка Х60 с левой стороны блока № 14), для
оперативного отключения ГВ в пути следования отключить тумблер «Сигнали-
зация», при этом произойдет опускание токоприемника и отключение ГВ.
5. Запитать провод Н240 (клеммная рейка Х53 с правой стороны блока
№ 14) от провода Н381 при управлении из каб. 1 или от провода Н382 при
управлении из кабины № 2 (клеммная рейка Х60 (Х58) с левой стороны блока
№ 14), для подачи питания включить на пульте управления тумблер «Обогрев
кабины, печи ступень 1». В летнее время для исключения работы печей от-
ключить рубильник QS35 на блоке № 12.
6. Запитать провод Н271 (блокировка KV51 или KV52 на блоке № 14) от
провода Н383 при управлении из каб. 1 или от провода Н384 при управлении
из кабины № 2 (клеммная рейка Х60 (Х58) с левой стороны блока № 14), для
включения компрессоров включить на пульте управления тумблер «обогрев
кабины, печи ступень 2». Компрессоры будут работать в автоматическом ре-
жиме. В летнее время для исключения работы печей отключить рубильник
QS35 на блоке № 12.
7. Включить принудительно переключатель цепей управления SA3 (при
управлении из кабины № 1) или SA4 (при управлении из кабины № 2).
8. На блоке № 1 заклинить принудительно реле KV13.
Для восстановления работы электровоза после установки данных пере-
мычек: включить АБ, тумблер «Сигнализация», «Токоприемник-1 (2)», МСУД,
«Главный выключатель»; после включения МСУД - тумблер «Возврат защи-
ты» на 2-3 с, тумблер «Обогрев кабины, печи ступень 1», а через 1-2 с тумб-
лер «Обогрев кабины, печи ступень 2» для включения компрессоров. Далее
обычным порядком.
Примечание. Следовать на высоких частотах работы вспомогательных машин,
не применяя рекуперативный тормоз. При отсутствии воздуха и необходимости вклю-
чения базового компрессора убрать вставку в БСА1 (за блоком №1) F36 и запитать
провод Н076 от провода НОЮ.
64
Для проследования нейтральной вставки отключать тумблер «Обог-
рев кабины, печи ступень 1 (2)» и МВ собственными тумблерами.
Следовать до пункта смены локомотивных бригад.
«Земля» в проводе НОЮ: отключить автоматы SF19 (SF20) «Тяга», SF35
(SF36) «Сигнализация», SF37 (SF38) «Песок, сигналы, резервуары», SF39
(SF4O) «Прожектор», SF41 (SF42) «Фонари буферные, освещение кабины»,
SF43 (SF44) «Обогрев кабины» в кабине машиниста; SF58 САУТ, КЛУБ, SF85
МСУД, SF64 «Отопление поезда» на блоке № 3; на блоке 12 убрать вставку
F39 и F40. Повторно проверить провод НОЮ. При дальнейшем срабатывании
вставки - собрать схему при отключенной АБ:
1. В рабочей кабине: отнять боковую крышку с правой стороны от бло-
ков автоматов в рабочей кабине. Пять проводов НОЮ, подходящих сверху
к нижнему ряду автоматов отнять и заизолировать. На место отнятых прово-
дов подать питание с провода Н09 (подходят сверху верхнего ряда панели
автоматов) перемычкой большого диаметра или несколькими перемычками
и включить все автоматы, на которые подано питание.
2. На задней стенке блока № 3 подать питание с провода Н09 (верхний
провод автомата SF94 ПЧФ, пятый с левой стороны) на провода нижнего
ряда автоматов:
— Н085 (нижний провод автомата SF85 МСУД, третий автомат с левой
стороны);
— Н064 (нижний провод автомата SF64 «Отопление поезда», седьмой
автомат с правой стороны) - в зимнее время;
— Н058 (нижний провод автомата SF58 САУТ, КЛУБ, второй автомат
с правой стороны).
Автоматы SF58 САУТ, КЛУБ, SF85 МСУД, SF64 «Отопление поезда» на
блоке № 3 не включать.
Приведя электровоз в рабочее состояние следовать до пункта смены
локомотивных бригад.
Подъем токоприемника при отсутствии напряжения
в цепях управления
На электровозе слабая АБ (ниже 35В), воздух в ГР или в запасном резер-
вуаре PC 5 не менее 3 кгс/см2. Необходимо сделать следующее:
— заклинить контактор КМ 5 (блок 12);
— перекрыть кран КН21 к ГВ, а КН26 открыть, после чего включить ГВ
вручную;
— закрыть ВВК и включить принудительно вентиль защиты У1;
— в рабочей кабине включить кнопки «Блокирование ВВК» и «Токопри-
емник 1 (2)»;
— рубильники АБ и ЦУ на панели шкафа питания включить;
— нажать на грибок того вентиля токоприемника, кнопка которого вклю-
чена в кабине.
После подъема токоприемника грибок отпустить, в кабине включить
кнопки «Вспомогательные машины» и «Компрессор», для включения БВ
кнопки «Главный выключатель» и «Возврат защиты». Для зарядки аккуму-
ляторной батареи не отключать токоприемники в течении 20-30 минут, по
истечении которых разобрать аварийную схему и восстановить нормальную
работу локомотива. В случае отсутствия времени собрать схему «на электро-
возе имеется замыкание в цепи аккумуляторной батареи».
На электровозе имеется замыкание в цепи аккумуляторной батареи,
воздух в ГР или в запасном резервуаре PC 5 не менее 3 кгс/см2. Необходимо
сделать следующее:
— заклинить контактор КМ 5 (блок 12);
— перекрыть кран КН21 к ГВ, а КН26 открыть, после чего включить ГВ
вручную;
— закрыть ВВК и включить принудительно вентиль защиты У1;
— в рабочей кабине включить кнопки «Блокирование ВВК» и «Токопри-
емник-1 (2)»;
— отбросить приставку САУТ (перекрыть кран) и отключить КОН (или
проследовать нейтральные вставки, отключая автомат «ПИТ» КЛУБа);
— рубильник АБ не включать, а рубильники ЦУ на панели шкафа питания
включить;
— нажать на грибок того вентиля токоприемника, кнопка которого вклю-
чена в кабине.
— После подъема токоприемника грибок отпустить, в кабине включить
кнопки «Вспомогательные машины» и «Компрессор», для включения БВ
кнопки «Главный выключатель» и «Возврат защиты»;
— при проследовании нейтральной вставки, выключить КЛУБ, САУТ,
«Вспомогательные машины», заблаговременно нажать на грибок рабочего
клапана токоприемника и держать до проследования нейтральной вставки.
Следовать до пункта смены локомотивных бригад.
66
Цепь вспомогательного компрессора
Работа вспомогательного компрессора
На электровозе, наряду с главными компрессорами, электродвигатели
которых питаются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора,
установлен вспомогательный компрессор, электродвигатель М35 которого,
питается от цепей управления напряжением 50 В (рис. 20). Указанный комп-
рессор служит для подъема токоприемника и включения главного выключа-
Рис. 20. Цепь вспомогательного компрессора
теля при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали. Для включе-
ния электродвигателя вспомогательного компрессора необходимо включить
тумблер S18 «Компрессор токоприемника», установленный на пневмопане-
ли (панель № 10). При этом включается электромагнитный контактор КМ35,
который обеспечивает включение электродвигателя компрессора. Напря-
жение подается через предохранитель F36 и контакты пневматического вы-
ключателя SP7. В случае если давление в магистрали главного выключателя
поднимется до величины 0,67-0,73 МПа (6,7-7,3 кгс/см2), контактор КМ35
отключается пневматическим выключателем SP7, отключая при этом элект-
родвигатель компрессора М35. При давлении воздуха в питательной магис-
трали более 3,7-4,3 кгс/см2, после включения тумблера S18 «Компрессор
токоприемника» электродвигатель компрессора М35 не получит питание до
выпуска воздуха краном КН75:
— пр.НОЭ, предохранитель F36, пр. Н076, тумблер S18 «Компрессор то-
коприёмника», пр. Н290, SP7 (пневматический выключатель), пр. Н291, КМ35
(контактор вспомогательного компрессора).
— контактор КМ35, включившись, замыкает контакт в цепи электродви-
гателя вспомогательного компрессора М35 в пр. Н076-Н292.
67
Подъем токоприемника и включение ГВ
при отсутствии сжатого воздуха
1. Перекрыть следующие краны: КН19 в ВВК к запасному резервуару
PC 5 объемом 150 л; КН 29, который отключает все вспомогательные пнев-
матические цепи от питательной магистрали, при давлении воздуха в пита-
тельной магистрали более 3,7-4,3 кгс/см2, дополнительно выпустить воздух
открытием крана КН75, отключить блокировку SQ1 (SQ2) (блокировку тормо-
зов 367М).
2. Включить тумблер S18 «Компрессор токоприемника» на блоке № 10
(при отсутствии срабатывания - заклинить во включенном положении кон-
тактор КМ35 на блоке № 1).
3. При достижении давления в цепях управления 5,0 кгс/см2 и в резер-
вуаре ГВ 6,0 кгс/см2, что контролируется соответствующими манометрами,
поднять токоприемник и включить ГВ, предварительно включив устройство
блокировки тормозов SQ1 (SQ2) (усл. № 367М) в рабочей кабине.
4. Если в запасном резервуаре PC 5 объемом 150 л есть воздух (7 кгс /см2
и выше), то необходимо: перекрыть кран КН29, а кран КН 19 открыть, после
чего поднять токоприемник и включить ГВ обычным порядком.
Не допускать работу вспомогательного компрессора более 20 минут, во
избежание выхода из строя приводного электродвигателя.
68
Цепи управления токоприемниками
SP24 Y8
Н229 ^41210 Д
KV44 Y10
Рис. 21. Схема цепей управления токоприемниками:
Y1 - вентиль защиты ВЗ-6; ПБ1, ПБ2 - блокировка пневматическая; SP5 - сигнализатор давления 115А (включается при
давлении 4,5 кгс/см’ и отключается при давлении 2,7 кгс/см’); Ф - фильтр; КР2 - редуктор (5,0 кгс/см’); КРЗ (КР7) - редуктор
348-2 (2,4 кгс/см’); МН8-МН10 - манометр; КПЗ (КП4) - 2-1 Y1 (более 3,0 кгс/см’); ДР5 - клапан калибровочный; SP23 (SP24) -
сигнализатор давления 115А (более 2,5 кгс/см’); Y9 (Y10) - клапан токоприемника; SP25 (SP26) - сигнализатор давления 115А
(менее 1,9 кгс/см’); ВИ - воздухопровод; ХА1 - токоприемник, SP7 - сигнализатор давления (отключает КМЗ при достижении
давления 7,5 кгс/см’).
А10 - прибор управления тушением пожара; Y7 (Y8) - при повышении давления в цели питания токоприемников 2,5±1,0
кгс/см’ и выше, обеспечивает соединение пневматической магистрали с атмосферой до указанного предела; SQ13 (SQ14) -
контролирует закрытие панели щитка приборов на пульте машиниста, QS21 в блоках силовых аппаратов А11 и А12 не
позволяют включиться реле KV44, а значит, поднять токоприемник с дальнейшим включением главного выключателя, если
хотя бы один из разъединителей для подключения электровоза к низковольтным цепям находится во включенном
состоянии.
Цепи управления токоприемниками, главными
и быстродействующими выключателями
Для подъема токоприемника, включения главного и быстродейству-
ющих выключателей необходимо предварительно выполнить следующие
действия:
— накачать воздух в магистраль цепей управления до давления не ме-
нее 5 кгс/см2, а в резервуар главного выключателя — не менее 6 кгс/см2;
— закрыть и заблокировать все двери и шторы высоковольтной камеры
ВВК, предварительно убедившись в отсутствии людей и посторонних пред-
метов внутри камеры;
69
— установить штурвал главного вала и реверсивно-режимную рукоятку
контроллера машиниста SM1 (SM2) в нулевое положение;
— включить следующие автоматические выключатели:
в рабочей кабине - SF11 (SF12) «Токоприемники», SF13 (SF14) «Глав-
ный выключатель», SF 19 (SF 20) «Тяга», SF 35 (SF 36) «Сигнализация»;
в коридоре - SF85 и SF86 МСУД, SF87 «Блок индикации», SF88 «Цепи
диагностики», SF91 «Контроллер 1» и SF92 «Контроллер 2», SF93 «Диагностика».
Подъем токоприемника
На блоке выключателей S19 (S20) пульта машиниста необходимо внача-
ле включить выключатель «Блокирование ВВК», затем — соответствующий на-
правлению движения выключатель «Токоприемник 1» или «Токоприемник 2».
При включении выключателя S19 (S20) «Блокирование ВВК» ток проте-
кает от провода Н011 (Н012) по проводу Н226. Далее через диод U5 панели
питания U21 запитывается провод С407. От него получают питание катушка
промежуточного реле KV1 и катушка Г вентиля защиты Y1. Вторая катушка
Д вентиля защиты Y1 будет получать питание только от вторичной обмотки
трансформатора Т10 через диодный мост U3, U4 панели U21, что происходит
при питании тягового трансформатора от контактной сети.
Включившись, реле KV1 панели U21 размыкает свой контакт С402—
С403, прекращая шунтирование вторичной обмотки трансформатора Т10.
После возбуждения вентиль защиты Y1 открывает впускной клапан и про-
пускает сжатый воздух из магистрали цепей управления через пневматичес-
кие блокировки штор ВВК к пневматическому выключателю управления SP5
к вентилям токоприемников Y9, Y10.
При нажатии выключателя, например S19 «Токоприемник 2», от прово-
да Н226 получает питание катушка промежуточного реле KV44: «плюс», про-
вод Н226, выключатель S19 «Токоприемник 2», провод Н229, панель диодов
U42, провод Н230, пневматический выключатель управления SQ13, провод
Н231, блокировочный контакт разъединителя QS21 в блоке аппаратов А11,
провод Н232, блок А10, провод Н233, блокировочный контакт разъединителя
QS21 в блоке А12, провод Н234, пневматический выключатель управления
SQ14, провод 224, катушка KV44, «минус».
После включения реле KV44 замыкаются его контакты:
Н202 - Н203 - в цепи катушки YA2 удерживающего электромагнита глав-
ного выключателя;
Н213 - Н214 - в цепи катушки YA1 включающего электромагнита главно-
го выключателя, не допускают включения главного выключателя при разбло-
кированной высоковольтной камере или включенном разъединителе QS21
в блоках А11 и А12;
Н228 - Н235 - в цепи вентиля токоприемника Y9 (однако его катушка пи-
тания не получает, так как при включении выключателя S19 «Токоприемник 2»
провод Н228 обесточен);
Н229 - Н236 - в цепи питания вентиля токоприемника Y10. При этом
от провода Н229 через контакты KV44 запитывается катушка этого вентиля,
и поднимается задний по отношению к кабине 1 токоприемник ХА2.
Контакты реле KV44 в цепи включающей катушки YA1 главного выклю-
70
чателя не позволяют включить его до подъема токоприемника. При обесто-
чивании реле KV44, например, после срабатывания выключателей SP5, SF11
(SF12) или случайного отключения выключателя «Токоприемник» вначале
из-за размыкания контактов реле KV44 в цепи удерживающей катушки YA2
отключается главный выключатель QF1, а затем без токовой нагрузки опус-
кается токоприемник.
Панели диодов U41, U42 позволяют разделить провода Н228 и Н229,
чтобы обеспечить заданный порядок питания вентилей Y9, Y10 при включе-
нии выключателей S19 (S20) «Токоприемник 1» и «Токоприемник 2».
Контакты, установленные в цепи питания катушки реле KV44, имеют сле-
дующее назначение:
SP5 препятствуют включению реле KV44 при открытых дверях ВВК;
SQ13, SQ14 контролируют закрытие панели щитка приборов на пульте
машиниста;
QS21 в блоках силовых аппаратов А11 и А12 не позволяют включиться
реле KV44, а значит, поднять токоприемник с дальнейшим включением глав-
ного выключателя, если хотя бы один из разъединителей находится во вклю-
ченном состоянии;
А10 служит для автоматического обесточивания реле KV44 (отключения
главного выключателя) и опускания токоприемника при возникновении пожара;
Y7 (Y8) - при повышении давления в цепи питания токоприемников
0,25±0,1 МПа и выше - обеспечивает соединение пневматической магистра-
ли с атмосферой до указанного предела после срабатывания сигнализатора
давления SP23 (SP24) - 115 А (отрегулированного на 0,25 МПа).
Если давление в цилиндрах токоприемника снижается до 0,19 МПа±0,01
МПа, контакты сигнализатора SP25 (SP26) - 115 А теряют питание и обес-
точивают катушку реле KV39, контакты которого разрывают цепь питания
удерживающей и включающей катушек главного выключателя. Данная мера
предусмотрена на случай самопроизвольного отрыва токоприемника только
при обесточенных цепях нагрузки.
Неисправности в цепях токоприемников
1. Не поднимаются токоприемники при включенных тумблерах «блоки-
рование ВВК», « Токоприемник 1» и «Токоприемник 2», автоматы SF11 (SF12)
«Токоприемник» не отключаются.
Проверить пневматическую цепь поднятия токоприемников, нажав на
грибок вентиля токоприемника (по перетеканию воздуха):
Выход.
1.1. Если после выполнения данной операции токоприемники поднима-
ются:
1.1.1. Проверить автомат SF11 (SF12) «Токоприемники» в рабочей ка-
бине.
1.1.2. На блоке № 8 проверить включение реле безопасности KV44-
проверить отключение QS21 (в БСА1 и БСА2), закрытие панелей щитков при-
боров на пульте машиниста в каб.1 и 2, срабатывание пожарной сигнализа-
ции (после проверки QS21 и закрытия щитков приборов в кабинах заклинить
реле безопасности KV44).
71
1.1.3. Поставить перемычку с провода Н201 (с клеммной рейки Х-57 ря-
дом с блоком № 14) на провод Н236 (вентиль токоприемника У10) для подня-
тия токоприемника № 2. Подъем токоприемника произвести кнопкой «Глав-
ный выключатель».
Или - для поднятия токоприемника №1 поставить перемычку с прово-
да Н201 (переключатель SA3) на провод Н235 (вентиль токоприемника Y10).
Подъем токоприемника произвести кнопкой «Главный выключатель».
1.1.4. На блоке №14 проверить включение реле KV39 (при необходимос-
ти заклинить во включенном положении).
1.2. При неисправности пневматической цепи:
Проверить:
1.2.1. Открытие крана КН29;
1.2.2. Вентиль У1 (см. примечание) (при необходимости включить при-
нудительно), при дутье выпускного клапана вентиль У1 - переключить тумб-
лер «Блокирование ВВК».
1.2.3. Закрытие штор ВВК по выходе штоков ПБ1, ПБ2.
1.2.4. По манометру МН8 (пневмопанель) - давление воздуха в цепи уп-
равления (5,0 кгс/см2).
1.2.5. По манометру МН9 (МНЮ) (проходной коридор) - давление воз-
духа в цепях токоприемников (2,4-2,5 кгс/см2), при необходимости произ-
вести регулировку соответствующего редуктора КРЗ (КР7) до необходимого
давления.
1.2.6. Открытие кранов КН86 и КН87.
1.2.7. Вентили У7 (У8) на предмет выпуска воздуха (при постоянной утеч-
ки, кратковременно отключить неисправный вентиль краном КН69 (КН70)).
1.2.8. При дутье выпускного клапана Y9 (Y10) - переключить тумблер
«Токоприемник 1» («Токоприемник 2») или сменить токоприемник методом
переключения тумблеров «Токоприемник 1», «Токоприемник 2».
Примечание. При неисправности тумблера «Блокирование ВВК» или обрыве
проводов Н011 (14012) и части провода Н226 проявится неисправность пневматичес-
кой цепи, поэтому, если вентиль У1 не получает питание - собрать схему: не включая
кнопку «Блокирование ВВК», запитать провод Н226 от провода Н400 (клеммная рейка
Х51 с торца блока № 4) при отключенной кнопке «Сигнализация». Для подъема токо-
приемника включить кнопку «Сигнализация» и Токоприемник 1» или «Токоприемник 2».
Цепь питания вентилей Y1 и Y9 (Y10) будет защищать автомат SF35 (SF36).
2. Отключается SF11 (SF12) «токоприемники» до включения кнопок «Бло-
кирование ВВК» и «Токоприемник 1» или «Токоприемник 2».
Выход. Автоматы SF11 (SF12) не восстанавливать, кнопку «Блокиро-
вание ВВК» не включать, запитать провод Н226 от провода Н400 (клеммная
рейка Х51 с торца блока № 4) при отключенной кнопке «Сигнализация». Для
подъема токоприемника включить кнопку «Сигнализация» и «Токоприем-
ник 1» или «Токоприемник 2». Цепь питания вентилей Y1 и Y9 (Y10) будет за-
щищать автомат SF35 (SF36).
Примечание. Для исключения стоянки поезда для входа в ВВК выполнить пункт
№3.
72
3. При включении кнопки «Блокирование ВВК» отключается SF11 (SF12)
«токоприемники», кнопки «Токоприемник 1» или «Токоприемник 2» не вклю-
чены.
3.1. Кнопки «Блокирование ВВК», «Токоприемник 1 (2)» не включать.
3.2. Вентиль защиты У1 включить принудительно.
3.3. Поставить перемычку с провода Н201 (с клеммной рейки Х-57 ря-
дом с блоком № 14) на провод Н229 (клеммная рейка Х127 (клеммная рейка
сигнализаторов SP24, SP26)) для поднятия токоприемника № 2. Подъем то-
коприемника произвести кнопкой «Главный выключатель».
Или - для поднятия токоприемника № 1 поставить перемычку с провода
Н201 (переключатель БАЗ) на провод Н229 (клеммная рейка Х126 (клеммная
рейка сигнализаторов SP23, SP25)). Подъем токоприемника произвести
кнопкой «Главный выключатель».
4. При включении кнопки «Токоприемник 1» и «Токоприемник 2» отклю-
чается автомат SF11 (SF12) «токоприемники», произвести проверку по-
очередным включением кнопок «Токоприемник 1» и «Токоприемник 2»
с предварительным восстановлением автомата SF11 (SF12) «токопри-
емники».
4.1. Кнопки «Токоприемник 1(2)» не включать.
4.2. На блоке № 8 реле безопасности KV44 включить принудительно.
4.3. На блоке № 8 на реле безопасности KV44 поставить изоляцию меж-
ду проводами Н229 - Н236 или Н228 - Н235 и с провода Н202 подать питание
на один из изолированных проводов;
4.4. На блоке № 14 реле KV39 (при наличии воздуха в цепи токоприемни-
ка) включить принудительно.
4.5. Поднять токоприемники включив кнопку «Блокирование ВВК»
и «Главный выключатель».
73
Микропроцессорная система управления
и диагностики (МСУД)
Назначение МСУД
Аппаратура микропроцессорной системы управления и диагностики
электрооборудования электровоза предназначена для управления электро-
приводом и электрическими аппаратами электровоза ЭП1 (рис. 22; 23, вкл.
Лист 2).
KV21 КМ43
Рис. 22. Схема питания МСУД-Н
Аппаратура с штатным программным обеспечением осуществляет ав-
томатическое управление электроприводом и электрическими аппаратами
электровоза в режимах тяги и торможения:
— разгон электровоза до заданной скорости с заданной и автоматичес-
ки поддерживаемой величиной тока якоря тяговых электродвигателей и пос-
ледующее автоматическое поддержание заданной скорости;
— рекуперативное торможение до заданной скорости с последующим
автоматическим поддержанием заданной скорости на спусках;
— автоматическое плавное торможение с учетом тормозных характе-
ристик до полной остановки электровоза;
— защиту от боксования и юза колесных пар;
— автоматическую непрерывную диагностику состояния электрообору-
дования электровоза;
— стыковку микропроцессорных контроллеров с блоками системы
АСУБ;
— стыковку микропроцессорных контроллеров с персональными IBM-
совместимыми машинами для отладки рабочих программ и моделирования
процесса управления.
74
А272
KV14
(Блок 1) Реле автоведения
Реле KV14 включается при подаче питания в МСУД после включения кнопки
4 МСУД на пульте. Этим реле на автоведении управляет МСУД при автомати-
ческом переводе схемы электровоза из тяги в РТ (или наоборот).
Н35 KV14 Н36 - в цепи KV15. Разбирает «тягу» при автоведении на время перевода схемы
-------- вРТ.
W21 KV22 (находятся на блоке 14), KV23 (находятся на задней стенке блока 4) - реле контроля
«О» и «П» штурвала.
KV63 (Блок 14) Реле контроля включения МПК1 и МПК2
Н091 KV63 А1
Реле KV63 не допускает одновременного включения в работу МПК1 и
МПК2.
- при отключеном тумблере S65(S66) МПК1 - МПК2 этот блок-контакт
. — — .... .. обеспечивает включение в работу МПК1 МСУД.
Н092 KV63*A2 “ ПРИ включеном тумблере S65(S66) МПК1 - МПК2 этот блок-контакт
обеспечивает включение в работу МПК2 МСУД.
Н335 KV63 Н336 - в собственной цепи для самоподхвата реле KV63.
Н316
КМ43
(Блок 12)
Контактор МСУД
Н085 КМ43 Н641 - подает питание 50 В в микроконтроллеры МСУД (ЦМК, МПК1, МПК2).
С240 КМ^Г*С683 -ч
С1 С685 к’ “ подают питание 380 В в блоки А51, А52, к тр-рам Т36(Т41), Т40(Т42).
Н315 К^43 Н316 - в собственной цепи для самоподхвата.
Переключатели блокировочные для подключения
SA3(SA4) цепей управления к кабине 1 (или к кабине 2)
Н185(Н186)
(SA3 - Блок 1, SA4 - на каркасе ВУВ).
Технические данные
1. Аппаратура микропроцессорной системы управления и диагностики
электрооборудования электровоза построена на программных принципах
обработки информации с использованием микропроцессорных контролле-
ров Micro PC.
2. Скорость передачи информации по магистральному каналу - до
56 Кбит/с.
3. Разрядность центрального процессора - 32. Быстродействие -
800 тыс. оп/с.
4. Емкость оперативного запоминающего устройства - 1 Мб.
5. Емкость постоянного запоминающего устройства - 512 кб.
6. Количество внешних запросов прерываний - 4.
7. Количество каналов ввода дискретных сигналов в контроллере МПК
(МПК2) - 24; в контроллере ЦМК - 48. Уровень дискретных сигналов: логи-
ческий 0 - от 0 до +1,0 В; логическая 1 - от +30 до +80 В.
8. Максимальное количество выходных дискретных сигналов - 48, в том
числе в ЦМК - 24. Установленное количество выходных сигналов - 24, в том
числе в ЦМК - 8. Напряжение коммутации до +80 В, ток активной нагрузки
до 1,5 А.
9. Входное напряжение питания 50 В постоянного тока с пределами из-
менения от 35 В до 70 В.
10. Вероятность безотказной работы МСУД в течение 4000 ч (200000 км
пробега электровоза) не менее 0,99.
11. Ремонтопригодность МСУД обеспечивается наличием встроенных
средств технического диагностирования, ЗИП и конструктивным исполне-
нием, позволяющим оперативно осуществить замену отказавших съемных
элементов исправными из состава ЗИП, а также проведение необходимого
технического обслуживания.
12. Время готовности МСУД к работе с момента включения при темпе-
ратуре окружающего воздуха выше минус 35°С не превышает 10 минут, при
температуре окружающего воздуха ниже минус 35°С не превышает 30 минут.
13. Аппаратура МСУД нормально функционирует при воздействии вне-
шних климатических факторов:
— температура окружающей среды для аппаратуры, расположенной
в кузове электровоза от -60 до +60 °C, для блоков БИ1 - от -25 до +60°С;
— скорость возрастания температуры окружающего воздуха при запус-
ке электровоза в работу до 1 град/мин;
— скорость спада температуры окружающего воздуха после окончания
работы электровоза до 2 град/мин;
— относительная влажность воздуха до 100% при температуре 20°С;
— возможность выпадения инея.
Цепи включения МСУД
Для включения микропроцессорной системы необходимо включить ав-
томатические выключатели SF19 (SF20) «Тяга», SF85 МСУД, SF86 МСУД, SF87
«Блок индикации», SF88 «Цепи диагностики», SF91 «Контроллер 1» (МПК1),
SF92 «Контроллер 2» (МПК2), SF93 «Диагностика» и кнопку МСУД пульта ма-
шиниста. Главная рукоятка контроллера машиниста SM1 (SM2) должна нахо-
диться в нулевом положении.
При этом создается цепь: «плюс» АБ, провод НОЮ, автоматический вы-
ключатель SF19 (SF20), провод НОЮ (Н020), контакты 15—16 главной рукоят-
ки контроллера машиниста SM1 (SM2), провод Н81 (Н82), контакт SA3 (SA4),
провод Н83, вентиль V2, провод Н85, катушки реле KV21 и KV22, Ж, «минус»
АБ. После включения реле KV21 происходит следующее:
— замыкающий контакт (з.к.) KV21 замыкает блокировки между прово-
дами Н315, Н316. При включении кнопки пульта машиниста МСУД создается
цепь: «плюс» АБ, провод НОЮ, автоматический выключатель SF85, провод
Н085, кнопка пульта машиниста МСУД, провод Н315, з.к. KV21, провод Н316,
катушка контактора КМ43, Ж, «минус» АБ. Контактор КМ43, включившись, со-
здает цепь питания МСУД, а также через свой блокировочный контакт встает
на самоподпитку от провода Н315;
— з.к. Н211 — Н212 подготавливает цепь включения БВ и цепь самопод-
питки реле KV41;
— р.к. KV21 (Н57 — Н66) в цепях управления рекуперацией разрывает
цепь клапана регенерации УЗ;
— р.к. KV21 (Н45 — Н65) в цепях управления рекуперацией разрывает
цепь питания клапана замещения У4 и зуммера НА1 (НА2).
76
Включившись, реле KV22 своими контактами (если тумблер S67 (S68)
находится в положении МПК1) создает цепь: «плюс» АБ, провод НОЮ, ав-
томатический выключатель SF85, провод Н085, кнопка пульта машиниста
МСУД, провод Н315, контакты тумблера S67 (S68), замкнутые в положении
МПК1, провод НЗЗЗ (Н334), контакты переключателя SA3 (SA4), провод
Н335, з.к. KV22, провод Н336, диод V7, провод Н350, катушка реле KV63, Ж,
«минус» АБ.
Реле KV63 включается и через свой з.к. встает на самоподпитку от
провода Н335, шунтируя блокировки реле KV22. Другие з.к. и р.к. реле KV63
обеспечивают включение только одного МПК. Кроме того, реле KV22 своим
з.к. Н40 — Н42 готовит цепь включения реле КУЮ. Контакты данного реле
переключаются также в цепях электроники.
После включения МСУД создается цепь на катушку реле KV23: «плюс»
АБ, провод НОЮ, автоматический выключатель SF19 (SF20), провод НОЮ
(Н020), контакт 15—16 главной рукоятки контроллера машиниста SM1 (SM2),
провод Н81 (Н82), контакт SA3 (SA4), провод Н83, диод V2, провод Н85, шкаф
А55 (МСУД), провод Н86, тумблер S39 «Снятие запрета включения ГВ», про-
вод Н87, катушка реле KV23, Ж, «минус» АБ.
Реле KV23, включившись, выполняет следующее:
— з.к. Н214 — Н217 готовит цепь на включающий электромагнит УА1 вы-
ключателя QF1;
— з.к. Н152 — Н153 готовит цепи включения БВ (QF уд. блока А11) ТД1 -
ТДЗ и контактора КМ41;
— з.к. Н162 — Н163 подготавливает цепи включения БВ (QF уд. блока
А12), ТД4 — ТД6 и контактора КМ42.
Питание к аппаратуре МСУД от источника питания А53 через панель ди-
одов U93 подается:
— через выключатель SF91 «Контролер 1» (МПК1), контакты промежу-
точного реле KV63 для питания микроконтроллера МПК1;
— через выключатель SF92 «Контролер 2» (МПК2), контакты промежу-
точного реле KV63 для питания микроконтроллера МПК2;
— через выключатель SF93 «Диагностика» (ЦМК) для питания централь-
ного микроконтроллера.
— через выключатель SF87 «Блок индикации», контакты переключателя
SA3(SA4) для питания блоков индикации А57(А58);
— через выключатель SF88 «Цепи диагностики» для питания цепей диа-
гностики;
— через выключатель SF89 «Датчики скорости» для питания датчиков
угла поворота BR2, BR4-BR6.
Диод V6 предназначен для исключения подачи нестабилизированного
напряжения в цепи питания блоков индикации А57, А58 из цепей диагностики
схемы автоматики (провод А8) и из цепей питания датчиков скорости BR2,
BR4-BR6 провод А9) в случае ошибки монтажа.
Особенности. При температуре ниже -40°С должен быть включен вы-
ключатель SF 90 ОБОГРЕВ МСУД для подогрева шкафа МСУД. Не допускать
в кабине температуру выше + 60°С, предварительным включением кондици-
онера в кабине машиниста, для нормальной работы МСУД.
77
Описание видеокадров блока индикации
микропроцессорной системы управления
и диагностики ЛЛСУД-Н для электровозов ЭП1М, ЭП1П
1. СТРУКТУРА ОТОБРАЖЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ НА БЛОКЕ ИНДИКАЦИИ
Всю информацию, необходимую для управления электровозом, отобра-
жаемую на БИ, можно представить в виде структуры. С целью облегчения ра-
боты с информацией применен принцип разбиения информации по кадрам,
которые по характеру отображаемой информации делятся на кадры, пред-
назначенные для постоянного использования, и диагностические (дополни-
тельные) кадры.
При включении БИ на экране отображается кадр, содержащий основную
информацию о работе электровоза в данном режиме. В нижней части экрана
расположена панель функциональных клавиш, названия которых поясняют,
какую информацию можно просмотреть с их помощью. Также в нижней части
экрана отображается текущее время.
Красным цветом на экране блока индикации выделяется инфор
мация об аварийных и нештатных режимах работы оборудования элек
тровоза.
2. «ОСНОВНОЙ» КАДР
«Основной» кадр функционально разбит на три зоны (рис. 24).
Рис 24. «Основной» кадр
В зоне I «Основного» кадра содержится следующая информация:
1) . «Режим» - заданный режим управления («Авторег ние», «Ручное»,
«Советчик», «Автоведение», «Маневровый»).
78
2) . «Контроль оборудования» - оперативная информация о состоянии
оборудования и систем:
- «ТЦ» - давление в ТЦ больше 1,1 атмосферы (красный мигающий сиг-
нал);
- «ДБ» - буксование или юз (красный постоянный сигнал);
- «МК» - отключен компрессор. Когда сработало РД, а контактор ком-
прессора не включился (красный мигающий сигнал);
- «ДМ» - нет давления масла в компрессоре 1 или компрессоре 2 (крас-
ный мигающий сигнал);
- «НЧ» - включена НЧ вентиляторов и маслонасоса (желтый постоянный
сигнал);
- «ОБ» - перегрев или перегрузка трансформатора (красный мигающий
сигнал);
- «КЗ» - отключены ТД1 - ТД6 или отключен ГВ (QF1), или РКЗ, или есть
круговой огонь 1, или есть круговой огонь 2, или РЗ (красный мигающий сиг-
нал);
- «ОВ» - включена ступень ОВ (желтый постоянный сигнал);
- «МПК1/МПК2» - включен комплект МПК1/МПК2 (желтый постоянный
сигнал).
Неисправности в цепях автоматики
При постановке контроллера в положение «П» горит лампа СИ, лампа
ВИП не гаснет
Провести диагностику МСУД, при загорании окна «САУТ, снятие тяги»
красным цветом произвести включение САУТ согласно инструкции ЦТ-901 от
17.05.02 г. п. 4.1.2. или его отключение при переходе на маневровую работу.
При отсутствии вмешательства аппаратуры САУТ, произвести перезагрузку
МСУД с переходом на второй полукомплект МСУД (МПК) с предварительной
установкой ручки КМ в положение «0».
Нет нагрузки на электровозе при постановке контроллера в положение
«Тяга», лампа ВИП гаснет, БВ не отключаются
При постановке тумблера «Авторегулирование/ручное» в положение
«Авторегулирование» в положении «П» необходимо задать скорость задат-
чиком скорости.
Перейти на ручное управление, при отсутствии нагрузки:
1. Выключить, а затем через 10-15 с опять включить кнопку МСУД, воз-
можно, завис компьютер.
2. По БИ МСУД проверить в положении «П-тяга» КМ «Контроль обору-
дования»: строка «Управление из кабины» должна соответствовать кабине
управления. Если управление по блоку индикации МСУД не соответствует
кабине управления, проверить дисплей МСУД в нерабочей кабине.
Примечание. Дисплей должен работать только в одной кабине. Если дисплей
работает в обеих кабинах, проверить включение (отключение) SA3 (SA4). Должен быть
включен только один из них (SA3 при управлении из кабины № 1 и SA4 при управлении
из кабины № 2). Если будут включены оба, то нагрузки не будет.
3. Проверить целостность предохранителя F17 (при необходимости за-
менить), контакты этой вставки, с обратной стороны подходящие отходящие
79
провода к контактам этой вставки в блоке 12. Подходить к вставке F17 дол-
жен один провод, отходить - два провода: один на блоки А51 (А52), другой на
блоки питания ВИП (блоки А61 (А62)).
4. Проверить включение силовых контактов контактора КМ43 и степень
подгара этих блокировок.
5. Проверить правильное включение реверсора QP на блоке А11 и А12,
а также его собственные блокировки (парное включение) согласно рис. 37
(раздел «Тяга»).
Нет нагрузки на одной группе ТЭД при постановке контроллера в поло-
жение «тяга», лампа ВИП гаснет, БВ не отключаются.
Проверить правильность замыкания и степень подгара силовых контак-
тов контакторов КМ41 и КМ42 на блоке №12.
При включении кнопки МСУД не работает дисплей, БВ не отключаются
При потухшем дисплее проверить автомат на блоке № 3 SF87 «Блок
индикации», если автомат выключен и не восстанавливается.
Автомат не восстанавливать, следовать далее до пункта смены локомо-
тивных бригад - нагрузку на ТД определять по амперметру «Якорь» в кабине.
При включении кнопки МСУД не работает дисплей, БВ не включаются
Проверить автомат SF85 МСУД на блоке № 3 и включение контактора
КМ43.
1. При срабатывании автомата SF85 МСУД и дальнейшем отключе-
нии при его включении:
- автомат SF85 МСУД не восстанавливать;
- подать питание вместо отброшенного провода Н085 (с обратной сто-
роны блока № 12, в нижней части, на блокировки контактора КМ43) с про-
вода Н207 (клеммная рейка с левой стороны от КМ43, обратная сторона
блока № 14) и заклинить во включенном положении контактор КМ43, МСУД
включать кнопкой «Главный выключатель». При отсутствии набора перейти с
МПК1 на МПК2.
2. Одновременное отключение МСУД, ГВ и сигнализации свиде-
тельствует об отключении SA3 при управлении из кабины № 1 или SA4 при
управлении из кабины № 2 по причине отключения автоматического выклю-
чателя SF13 или SF14 соответственно. При повторном его отключении: см.
неисправности ГВ.
3. В условиях низких температур, при минусовой температуре в ка-
бине, БИ МСУД включается за время примерно равное 10 мин, а при темпе-
ратуре ниже -25°С вообще не включится обычным порядком и не разрешит
включение ГВ. Для приведения электровоза в рабочее состояние за короткое
время, после поднятия токоприемника, на блоке № 3 включить опломбиро-
ванный тумблер в отключенном положении S39 «Снятие запрета включения
ГВ», включить ГВ до включения МСУД, включить тумблер «Вспомогатель-
ные машины», по истечении 1-2 с - тумблер «Компрессор», обогрев кабины
(включением печей, калорифера и кондиционера), после включения МСУД
привести электровоз в рабочее состояние.
80
При срабатывании автомата SF88 «Цепи диагностики» или автомата
SF93 «Диагностика ЦПК».
Не включается ГВ, на БИ МСУД (основной кадр) имеется надпись «Нет
связи с ЦМК».
Отключился автомат SF93 «Диагностика ЦПК», после включения тумб-
лера S39 «Снятие запрета включения ГВ» отключается автомат SF19 (SF20)
«Тяга» в рабочей кабине.
Выход. Восстановить автомат SF93 «Диагностика ЦПК», находящийся
на блоке № 3, а при повторном отключении собрать схему:
— тумблер S39 «Снятие запрета включения ГВ» отключить;
— автомат SF19 (SF20) в рабочей кабине включить;
— заклинить во включенном положении реле KV23 (находится за блоком
№ 4).
— нажать любую клавишу на дисплее для сброса информации о сраба-
тывании автомата и следовать до пункта смены локомотивных бригад. РТ не
применять.
При срабатывании автомата SF91 (SF92) МПК1 (МПК2): перейти с МПК1
на МПК2 (или наоборот) с предварительным отключением, а после перехода
включением кнопки МСУД на пульте управления.
При срабатывании автомата SF86 «МСУД».
При отключении автомата SF86 электровоз сохраняет работоспособ-
ность без всяких ограничений, возможно по нейтральным вставкам из-за
медленного переключения контактора КМ зависание компьютера - необхо-
дима перезагрузка МСУД.
Сгорает вставка F17 ВИП, МСУД на 15 А (блок № 12)
Признаки. Отсутствие тяги (отсутствие фактического значения тока
якоря ТД) при постановке ручки КМ в положение «Тяга» после погасания лам-
пы ВИП, при этом лампа ВИП не загорается и не отключаются БВ.
Выход:
— отключить МВ, МК, тумблер «Вспомогательные машины», тумблер
МСУД;
— при отключенном ГВ и опущенном токоприемнике заменить вставку
F17 ВИП, МСУД на 15 А (блок № 12) - возможно использование вставок F11 -
F14 «калориферы», при этом использовать лучше в зимнее время вставку F12
или F14 при управлении из кабины № 1 и F11 или F13 при управлении из ка-
бины № 2 для возможного использования калорифера для обогрева рабочей
кабины;
— включить тумблер S39 «Снятие запрета включения ГВ» на блоке № 3;
— при поднятом токоприемнике и включенном ГВ, но без включения
тумблера «МСУД» и МВ, при повторном сгорании вставки F17 ВИП, МСУД,
собрать схему как указано в логической схеме «Сгорает вставка F17 ВИП,
МСУД на 15 А (блок № 12)»,
— при отсутствии перегорания вставки F17 ВИП, МСУД, поочередно
включить тумблер МСУД на пульте машиниста, а затем тумблер «Вспомога-
тельные машины», «Компрессор» и с интервалом «Вентилятор 1» и «Вентиля-
тор 2». Определить, после включения какого тумблера сгорает вставка F17
ВИП, МСУД и соответственно собрать схему, как указано в соответствующей
главе.
Примечание. Для облегчения определения причин сгорания вставки (исключено
время на замену вставки или наматывании соответствующего шунта) лучше исполь-
зовать автомат с зажимами (рис. 25), который необходимо будет только восстанав-
ливать.
Сгорает вставка F17 ВИП, МСУД на 15 А (блок № 12) при включенном
тумблере МСУД на пульте управления после включения МВ1 или МВ2
Рис. 25. Автомат с зажимами
для определения причин сгора-
ния вставки
Рис. 26. Блок питания А61
При сгорании вставки F17 ВИП, МСУД (блок № 12) при включенном
тумблере МСУД на пульте управления после включения МВ1 или МВ2, вос-
становить вставку F17 ВИП, МСУД (блок № 12) и, не включая данный мотор-
вентилятор следовать на ТЭДЗ до пункта смены локомотивных бригад.
Примечание. Для исключения ошибочного включения тумблера МВ и как след-
ствие перегорания вставки F17 ВИП, МСУД, необходимо расклинить КМ41 (при сгора-
нии вставки F17 ВИП, МСУД при включении МВ1) или КМ42 (при сгорании вставки F17
ВИП, МСУД при включении МВ2).
Вставка F17 «ВИП, МСУД»
сразу после включения ГВ не
сгорела (автомат не отклю-
чился) далее автомат
Сгорает вставка F17 «ВИП, МСУД»
(отключается автомат) сразу после
включения ГВ
I
Собрать аварийную схему:
1. Отбросить провода С240 и С681 с
блока А61 (находится в БСА1 над ВИП1) и
провода С240 и С681 с блока А62 (находит-
ся в компрессорном помещении с правой
стороны блока № 8 над ВИП2) (рис. 26).
2. За блоком № 12 у контактора КМ43
отбросить провод С240 и на место отбро-
шенного провода подать питание с провода
С2 (шина за блоком № 12 над контактором
КМ43).
3. Для следования до пункта смены ло-
комотивных бригад на трех ТЭД запитать
блок А61 или А62:
- А61 находится в БСА1. На место от-
брошенного провода С240 (блок питания
А61 над ВИП1) подать питание с провода
С8 (клеммная рейка Х53 с торца блока № 4),
а на место провода С681 с С5 - (клеммная
рейка Х53 с торца блока № 4);
- А62 находится над ВИП2 в компрес-
сорном помещении с правой стороны блока
№ 8. На место отброшенного провода С240
подать питание с провода С25 (клеммная
рейка Х54 с правой стороны блока № 8) цепь
защищать будет предохранитель F8, уста-
новленный на блоке № 12, а на место прово-
да С682 с провода С5 (клеммная рейка Х54 с
правой стороны блока № 8).
_________i____________
Включить кнопку МСУД
на пульте управления, при
отключении автомата пос-
ле включения МСУД - соб-
рать аварийную схему;
если вставка не сгорает,
поочередно запустить МВ1
и МВ2 с проверкой автома-
та после запуска МВ
и определения неисправ-
ной цепи - восстановить
автомат, соответствующий
МВ не запускать и следо-
вать на ТЭДЗ
Собрать аварийную схему:
1. Отбросить провода
С683 иС685сблоковА51 иА52
(находится в БСА1 над МСУД).
2. Для следования до пун-
кта смены локомотивных бри-
гад запитать блоки А51 и А52.
- А51 (А52), питание можно
подать с SA3 с провода С12 на
место С685 и с 1С22 на место
С683.
Цепи управления главными выключателями (ГВ)
Описание работы схемы управления ГВ
Для включения главного выключателя QF1 (рис. 27) необходимо выполнить
следующие условия:
— установить в рабочее положение рукоятку устройства блокирования
тормозов SQ1 (SQ2);
— поднять токоприемник(и);
— включить кнопку МСУД, автоматический выключатель SF13 (SF14)
«Главный выключатель»;
— установить главную рукоятку контроллера машиниста SM1 (SM2)
• в нулевое положение;
— создать давление воздуха в резервуаре ГВ не менее 5,6... 5,8 кгс/см2;
— включить кнопки пульта машиниста «Главный выключатель» и «Возврат за-
щиты».
При включении кнопки «Главный выключатель» создается цепь на удержива-
ющий электромагнит УА2 ГВ QF1: «плюс» АБ, провод Н09, автоматический выклю-
чатель SF13 (SF14), провод Н013 (НОМ), контакты кнопки «Главный выключатель»
пульта машиниста S19 (S20), провод Н191 (Н192), контакты кнопки «Аварийное от-
ключение ГВ» S9 (S10), провод Н193 (Н194), контакты SA3 (SA4), провод Н201, р.к.
KV1 (РЗ), провод Н202, з.к. KV44, провод Н203, р.к. КА12 (РП обмотки возбуждения
тягового трансформатора), провод Н204, р.к. КА7 (РП обмотки собственных нужд
тягового трансформатора), провод Н205, р.к. КА8 (РП обмотки отопления поезда
тягового трансформатора), провод Н207, з.к. KV39, провод Н206, р.к. К2 (РМТ),
удерживающий электромагнит УА2, провод Н215, з.к. реле давления SP главного
выключателя, Ж, «минус» АБ.
При включении кнопки «Возврат защиты» создается цепь на включающий
электромагнит ГВ УА1 QF1: «плюс» АБ, провод Н09, автоматический выключатель
SF13 (SF14), провод Н013 (Н014), контакт кнопки «Главный выключатель» пуль-
та S19 (S20), провод Н191 (Н192), контакт кнопки «Аварийное отключение ГВ»
S9 (S10), провод Н193 (Н194), контакт SA3 (SA4), провод Н201, контакты кнопки
пульта «Возврат защиты», провод Н211, р.к. KV41, провод Н213, з.к. KV39, провод
Н218, з.к. KV44, провод Н214, з.к. KV23, провод Н217, р.к. К1 (блокировка ГВ),
включающий электромагнит ГВ УА1, провод Н215, контакты реле давления SP
главного выключателя, Ж, «минус» АБ.
Главный выключатель QF1 включается и своими блокировочными контакта-
ми выполняет следующие переключения:
— р.к. QF1 разрывает цепь между проводами Н400, Н410 в схеме сигна-
лизации, отключая индикатор «ГВ»;
— з.к. QF1 Н153 — Н221 и Н163 — Н222 создают цепи на удерживающие
катушки QF11уд. — QF13 уд. БВ;
— р.к. К1 разрывает цепь на включающий электромагнит УА1 ГВ;
— з.к. К1 создает цепь на промежуточное реле KV41: контакты кнопки
пульта «Возврат защиты», провод Н211, з.к. KV21, провод Н212, з.к. К1, про-
вод Н225, катушка реле KV41, Ж, «минус» шкафа А25.
Включившись, реле KV41 своим з.к. встает на самоподпитку от провода
Н212, а р.к. KV41 Н211 — Н213 вторично разрывает цепь на включающий элек-
тромагнит УА1, исключая повторные включения ГВ в случае его выключения при
удерживаемой кнопке пульта «Возврат защиты». После того как кнопка «Возврат
84
Н09
SF13 (SF14)
SQ1 (SQ2) SA3
Н18^Н1.?6)
KV53 KV54)
S19(S20)
на МСУД
QF1
A22
ГВ
SA3
KV1
KV39
Н191(Н19
Н193
Н203
Н204
Н205
Н207
H215
Н201
Н213
Н218
Н214
Н211
Н212
«возврат
защиты»
Н212
KV41
H225
к БВ
катушкам)
YA3
Рекуп. П О П Тяга
SM1
(SM2)
15
1в
KV23
SA3
Н81
Скорость
R7
C19
C20
C9
KA4
C8
«снятие запрета
Н87
SF19 (SF20)
НОЮ
V2
МСУД-Н
КМ43
Рис. 27. Схема цепей управления
главными выключателями:
R17
реле перегрузки силовых цепей,
уставка - 6000 А;
4. .
2
Н91
9
Н
SP - реле давления, включается 5,6-5,8 кгс/см2
и отключается 4,6-4,8 кгс/см2;
SA3 (SA4) - переключатели блокировочные для
подключения цепей управления к кабине 1 (или
к кабине 2);
КМ43 (блок 12)- контактор МСУД, получает пита-
ние при включенном SF85;
КА1...КАЗ (трансформаторное отделение)
КА4...КА6 (компрессорное отделение)
А22 - шунтирующее устройство;
КА 12 - РП обмотки возбуждения трансформатора (рекуперация 1500 А);
КА7- РП обмотки собственных нужд тягового трансформатора (4000 А);
КА8 - РП обмотки отопления поезда тягового трансформатора (600 А);
KV1«bkh» (блок 12) - реле заземления;
KV41 (Блок 14) - реле для включения БВ и для предотвращения звонковой работы
ГВ;
К2 - РМТ (450 А), К1 - собственная блокировка QF1',
KV21, KV22 (находятся на блоке 14), KV23 (находятся на задней стенке блока 4) -
реле контроля «0» и «П» штурвала;
SQ1 (SQ2) - блокировка тормозов усл. № 367;
KV53 (KV54) - промежуточное реле, блокировки которого установлены в цепи KV13
и исключают срабатывание кнопки SQ7 (SQ8) «Аварийное отключение ГВ» и SQ3
(SQ4) крана машиниста в нерабочей кабине
85
защиты» будет выключена, реле KV41 отключается и своим блокировочным кон-
тактом вновь подготавливает цепь на включающий электромагнит ГВ. Тем самым
обеспечиваются последующие включения ГВ.
Включение ГВ в условиях низких температур
В условиях низких температур, при минусовой температуре в кабине, БИ
МСУД включается за время примерно равное 10 мин, а при температуре ниже
-25°С вообще не включится обычным порядком и не разрешит включение ГВ.
Для приведения электровоза в рабочее состояние за короткое время, после
поднятия токоприемника, на блоке № 3 включить опломбированный тумблер
в отключенном положении S39 «Снятие запрета включения ГВ», включить ГВ
до включения МСУД, включить тумблер «Вспомогательные машины», по ис-
течении 1-2 с - тумблер «Компрессор», обогрев кабины (включением печей,
калорифера и кондиционера), после включения МСУД привести электровоз
в рабочее состояние.
Работа электровоза в условиях высоких температур
В условиях высоких температур необходимо поддерживать в кабине и
машинном отделении температуру не более +60°С: предварительным вклю-
чением кондиционера в рабочей кабине, предварительным опусканием штор
в нерабочей кабине и открытием боковых дверей в машинном отделении.
При смене кабины, для включения БИ МСУД, после поднятия токоприемника
на блоке № 3 включить опломбированный тумблер в отключенном положе-
нии S39 «Снятие запрета включения ГВ», включить ГВ до включения МСУД,
включить тумблер «Вспомогательные машины», по истечении 1-2 с - тумб-
лер «Компрессор» и кондиционер, после включения МСУД привести элект-
ровоз в рабочее состояние.
Неисправности в цепях управления ГВ
Не включается ГВ (не получает питание включающая катушка ГВ «УА1»)
Основное правило. ГВ включать только в нулевом положении конт-
роллера, после повторной (безуспешной) попытки на блоке № 3 включить
опломбированный тумблер в отключенном положении S39 «Снятие запрета
включения ГВ».
1. Проверить напряжение на РЩ - должно быть не менее 35 В.
2. Проверить включение автомата SF13 (SF14) «Главный выключатель» и
автомата SF19 (SF20) «Тяга» (при отключении автомата «Тяга» см. соответс-
твующий пункт).
3. Проверить состояние кнопки «аварийное отключение ГВ» на пульте
помощника машиниста (кнопка должна быть выключена).
4. Включить сигнализацию (если лампы горят - переключатель SA3
(SA4) включен, при невключенном переключателе и включенном автомате
SF13 (SF14) «Главный выключатель» включить соответствующий переклю-
чатель принудительно. При отсутствии включения после нажатия на клапан
соответствующего переключателя проверить положение кранов КН25, КН29
(должны быть открыты) и давление воздуха в ЦУ (5 кгс/см2, при меньшем
давлении произвести регулировку редуктора КР2 на пневмопанели).
86
5. Проверить включение реле KV21. Переключив БИ МСУД на кадр «Уп-
равление оборудованием» по 11 строке (серое (неактивное) показание ука-
зывает на отсутствие питания в проводе Н85 и невключенных реле KV21,
KV22 (включить принудительно), а также проверить реле KV21 визуально на
блоке 14 (при показании о включенном по БИ МСУД).
6. Проверить наличие воздуха в резервуаре ГВ (не менее 5,8 кгс/см2)
и в цепи токоприемника (2,4-2,5 кгс/см2);
7. Проверить поднятие токоприемника, а следовательно, включение реле
безопасности KV44, находящееся на блоке № 8 и KV39 - на блоке № 14.
8. Проверить включение реле KV23. Переключив БИ МСУД на кадр «уп-
равление оборудованием» по 19 строке (серое (неактивное) показание ука-
зывает на отсутствие питания в проводе Н87 и невключенном реле KV23),
переключить тумблер S39 «Снятие запрета включения ГВ» во включенное
положение. Проверить реле KV23 визуально на задней стенке блока № 4, при
показании о невключенном по БИ МСУД - заклинить его принудительно.
9. По БИ МСУД проверить переход в режим «Тяга», при нахождении
в режиме «Рекуперация», кратковременно отключить в кабине автоматы
«Тяга» и «Рекуперация», при отсутствии перехода в режим «Тяга» перевес-
ти вручную.
Выход. При отсутствии включения ГВ, после вышеуказанных операций,
подать кратковременное питание на провод Н218 (реле KV39 на блоке № 14)
с провода Н206 (реле KV39 на блоке № 14) при включенном тумблере «Глав-
ный выключатель».
При дальнейшем отсутствии включения ГВ: осмотреть собственные его
контакты и реле давления на предмет наличия надежного контакта и пра-
вильного расположения лепесткого переключателя (рис. 28, 29).
Рис. 29. АМД и его бло-
кировочный переклю-
чатель. При отсутствии
контакта и наличии воз-
духа не менее 4,5 кгс/см2
поставить перемычку на
верхние контакты с об-
ратной стороны АМД
Рис. 28. Собственные контакты ГВ. При
отсутствии контакта поставить перемычку
на средние замыкающие контакты (как
показано на рисунке), ГВ включать обыч-
ным порядком
Н152
Н162
ZH205."
Н219
H24Q
H077
Клеммная рейка ГВ (с правой
стороны трансформатора,
напротив SA4)
Проходной коридор
H400
И421
H422
SA4
Рис. 30. Аварийная схема при отсутствии цепи на включающую катушку ГВ
При отсутствии видимых причин - подать питание на собственные
контакты ГВ (как показано на рис. 30) с провода Н289 (в теплое время
года) или с провода Н400 (в зимний период) при отключенных тумб-
лерах «Нагрев масла» или соответственно «Сигнализация». Включе-
ние ГВ производить тумблерами «Нагрев масла» или соответственно
«Сигнализация» на время необходимое только для включения ГВ, т.е.
кратковременно. Включать БВ кратковременной подачей питания на
провод Н212 на блоке № 14.
При дальнейшем отсутствии включения ГВ - включить ГВ вручную
(при отсутствии срабатывания защиты).
Не включается ГВ, на БИ МСУД (основной кадр) имеется надпись «Нет
связи с ЦМК»
Причина. Отключился автомат SF93 «Диагностика ЦПК», после включе-
ния тумблера S39 «Снятие запрета включение ГВ» отключается автомат SF19
(SF20) «Тяга» в рабочей кабине.
Выход.
Восстановить автомат SF93 «Диагностика ЦПК», находящийся на блоке
№ 3, а при повторном отключении собрать схему:
— тумблер S39 «Снятие запрета включение ГВ» отключить;
— автомат SF19 (SF20) в рабочей кабине включить;
— заклинить во включенном положении реле KV23 (находится за блоком
№ 4);
— нажать любую клавишу на дисплее для сброса информации о сраба-
тывании автомата и следовать до пункта смены локомотивных бригад. РТ не
применять.
ГВ включается и сразу отключается
Отключить отопление поезда, а при следовании на «рекупера
ции» — перевести в «тягу».
Проверить срабатывание защиты: РЗ, КА1- КА6, КА7, КА8, КА12
и в последнюю очередь РМТ.
88
1. Для проверки срабатывания защиты РЗ включить ГВ в нулевом поло-
жении рукоятки, а затем включить ГВ после постановки КМ в положение «П»
или проверить срабатывание РЗ по блинкеру (при срабатывании РЗ (KV1)
смотри неисправности силовой схемы).
2. При отключении ГВ из-за срабатывания КА1 - КА6.
При срабатывании КА1 - КАЗ (за трансформатором) отключить ВИП
первой группы разъединителями QS3 - QS5, при срабатывании КА4 - КА6
отключить ВИП второй группы разъединителями QS4 - QS6 с правой сторо-
ны трансформатора. Дальнейшее следование производить на ТЭДЗ.
Примечание. При срабатывании КАЗ или КА6 разрешается следовать на всех
ТЭД, не выходя из второй зоны регулирования, т.е. не задавать ток более 630 А.
3. При отключении ГВ из-за срабатывания КА-7.
Отключить разъединитель QS35 на блоке № 12, ПЧФ, калорифер,
кондиционер и произвести проверку работоспособности электровоза. При
дальнейшем отключении КА-7( реле перегрузки КА-7 может срабатывать при
включении соответствующей вспомогательной машины) отключить данную
машину тумблером на блоке № 3. Для определения произвести поочередное
включение вспомогательных машин, предварительно отключив маслонасос
(при отключении маслонасоса дополнительно включить на пульте машинис-
та тумблер «Нагрев масла»).
При отключении МВ-1 не работает ВИП первой группы и ТД 1-3 - сле-
довать на трех ТЭД.
При отключении МВ-2 не работает ВИП второй группы и ТД 4-6 - сле-
довать на трех ТЭД.
При отключении МВ-3 не работает МН, не работает весь электровоз,
необходимо реле КТ-10 в блоке 12 включить принудительно, усилить конт-
роль за температурой масла трансформатора (должно быть не более 90°С
(не подключать отопление поезда).
В блоке № 12 (и на задней стенке) проверить разъединитель Q6, кон-
такторы, клеммные коробки и электродвигатели вспомогательных машин, на
предмет оплавления и коротких замыканий. При необходимости, если сило-
вые контакты контакторов приварились, их разъединить и на ЩПР в коридоре
со стороны кабины № 1 выключить эту машину из работы соответствующим
тумблером. ПЧФ не включать !!!
При дальнейшем срабатывании заказать вспомогательный локомотив.
4. При отключении ГВ из-за срабатывания КА-8 отключить разъеди-
нитель Q1, если не помогает, отнять силовые кабели В181, В182 от выводов
а5 и х5 силового трансформатора и заизолировать их, чтобы не касались
блока ВИП первой группы.
5. При отключении ГВ из-за срабатывания КА-12 отключить разъ-
единитель ВУВ QS7 с правой стороны трансформатора.
6. При срабатывании РМТ в трансформаторе наблюдается динами-
ческий удар и вибрация электровоза (для определения срабатывания РМТ
можно перекрыть краны КН86, КН87 на клапаны токоприёмников, заклинить |
реле KV39 во включенном положении и после включения кнопок для поднятия
данного токоприёмника и включения ГВ (прекратилось отключение ГВ). Или
89
подложить бумажку под контакты РМТ (под якорь реле К2), подтверждением
срабатывания через РМТ будет являться выпадение бумажки), на электрово-
зе на стоянке повторно ГВ не включать. Проверить изолятор главного ввода
трансформатора и затребовать вспомогательный локомотив.
7. Если при опущенном токоприемнике ГВ включается и сразу вы-
ключается (для определения срабатывания необходимо перекрыть краны
КН86, КН87 на клапаны токоприёмников, заклинить реле KV39 во включен-
ном положении с последующим включением кнопок для поднятия данного
токоприёмника и включения ГВ), виновата низковольтная цепь управле-
ния удерживающей катушки ГВ.
Выход. После вышеуказанных операций подать питание на провод
Н206 (реле KV39 на блоке № 14) с провода Н400 (клеммная рейка Х58 или
Х53), после включения тумблера «Сигнализация», данную электрическую
цепь будет защищать автомат SF35 (SF36) «Сигнализация». Отопление по-
езда и «рекуперацию» не включать, при осмотре машинного отделения и по
диагностике проверять срабатывание РЗ и КА7.
При отсутствии включения ГВ - включить ГВ вручную (при отсут-
ствии срабатывания защиты).
Срабатывает автомат SF13, (SF14) «Главный выключатель» до включе-
ния кнопки «Главный выключатель» и «Возврат защиты» с одновременным
отключением БИ МСУД и сигнализации
«Земля» в цепи до кнопки «Главный выключатель» или в цепи переключа-
теля цепей управления SA3 (SA4).
Выход:
— принудительно включить: при управлении из первой кабины - пере-
ключатель SA3 и реле KV13 (расположен на блоке № 1), при управлении из
второй кабины - переключатель SA4 и реле KV13 (расположен на блоке № 1).
При отсутствии воздуха, подходящего к переключателю SA3 (SA4), опреде-
ляется нажатием на вентиль - неисправность пневматической цепи ЦУ. Про-
верить кран КН25 и давление воздуха по манометру МН8 на пневмопанели
(5 кгс/см2). При меньшем давлении - положение крана КН29 на пневмопане-
ли (открыть), произвести регулировку давления воздуха редуктором КР2 до
выше указанного давления;
— не включая кнопку «Главный выключатель», подать питание на провод
Н201 (клеммная рейка Х53 на блоке № 14) с провода Н400 (клеммная рейка
Х58 или Х53 на блоке № 14) при включенной кнопке «Сигнализация», защи-
щать будет автомат SF35 (SF36) «Сигнализация». При отключении данного
автомата из-за перегрузки дать питание от провода Н381 при управлении из
каб. 1 или от провода Н382 при управлении из каб. 2 (клеммная рейка Х60
с левой стороны блока № 14), для подачи питания включить на пульте уп-
равления тумблер «Обогрев кабины, печи ступень 1», в летнее время для ис-
ключения работы печей отключить рубильник QS35 на блоке № 12. Управлять
оперативным отключением ГВ тумблером «Токоприемник 1 (2)» или «Сигна-
лизация» и соответственно «Обогрев кабины, печи ступень 1»;
— для включения БВ и ГВ включить на 2-3 с кнопку «Возврат защиты», не
включая кнопку «Главный выключатель».
90
При включении кнопки «Главный выключатель» срабатывает автомат
SF13, (SF14) «Главный выключатель» с одновременным отключением БИ
МСУД и сигнализации
Выход. Автомат восстановить, установить изоляцию между проводами
Н207 - Н206 (реле KV39 на блоке № 14) и включить кнопку «Главный выклю-
чатель».
1. Если автомат продолжает срабатывать - не включая кнопки «Глав-
ный выключатель», «Возврат защиты» и не убирая изоляцию между прово-
дами Н207 - Н206, восстановить автомат - подать питание на провод Н206
(реле KV39 на блоке № 14) с провода Н400 (клеммная рейка Х58 или Х53) при
включенной кнопке «Сигнализация», защищать будет автомат SF35 (SF36)
«Сигнализация». Для включения ГВ с провода Н206 кратковременно подать
питание на провод Н218 (реле KV39 на блоке № 14). Если не включились все
БВ, кратковременно подать питание на провод Н212 на блоке № 14. Сле-
довать на авторегулировании, при отсутствии сбора «тяги» - заклинить во
включенном положении реле KV15, расположенное на блоке № 14). Отопле-
ние поезда и «Рекуперацию» не включать, при осмотре машинного отделе-
ния и по диагностике проверять срабатывание РЗ и КА7.
2. При установленной изоляции между проводами Н207 - Н206
(реле KV39 на блоке № 14) и после включения кнопки «Главный вы-
ключатель» автомат SF13, (SF14) не отключается - не убирая изоляции,
включить ГВ вручную, включением кнопки «Возврат защиты» при включен-
ной кнопке «Главный выключатель» включить ВБ.
Автомат SF13 (SF14) «Главный выключатель» отключается при включе-
нии кнопки «Возврат защиты» с одновременным отключением БИ МСУД и
сигнализации
Выход. Автомат восстановить, установить изоляцию между проводами
Н213-Н218 (реле KV39 на блоке № 14) и включить кнопку «Возврат защиты».
1. Если автомат продолжает срабатывать, при опущенном токопри-
емнике, но включенном тумблере МСУД и включенном тумблере «Главный
выключатель», для включения БВ на блоке Ng 12 убрать предохранитель F37
и заклинить во включенном положении контакторы КМ41 и КМ42. В обоих
блоках силовых аппаратов обвязать между собой разомкнутые блокиров-
ки РШК QS21 (провода Н201 - Н221 (Н222)) и нажать на клапаны вентилей
включающих катушек ВБ. После поднятия токоприемника, не включая тумб-
лер «Возврат защиты» и не убирая изоляцию между проводами Н213 - Н218,
подать кратковременно питание на провод Н218 с провода Н206 (реле KV39
на блоке № 14).
В пути следования: не включать «рекуперацию» и не отключать ГВ, а при
следовании в режиме выбега ставить ручку контроллера машиниста в поло-
жение «О». При отключении БВ: на стоянке при опущенном токоприемнике,
но включенном тумблере МСУД и включенном тумблере «Главный выключа-
тель», для включения БВ нажать на клапаны вентилей включающих катушек
ВБ вручную.
2. Если автомат не срабатывает, не убирая изоляции между прово-
дами Н213-Н218, осмотреть блокировки ГВ и собрать аварийную схему как
указано на рис. 31.
91
Рис. 31. Аварийная схема при коротком замыкании в цепи включающей
катушки до провода Н218
При отсутствии видимых причин - на место отброшенного про-
вода Н217 (собственные контакты ГВ) подать питание (как показано
на рис. 31) с провода Н289 (в теплое время года) или с провода Н400
(в зимний период) при отключенных тумблерах «Нагрев масла» или со-
ответственно «Сигнализация», включение ГВ производить тумблерами
«Нагрев масла» или соответственно «Сигнализация» на время, необхо-
димое только для включения ГВ, т.е. кратковременно. Включать БВ
кратковременным включением тумблера «Возврат защиты» на пульте
машиниста.
При срабатывании автомата «Вспомогательные машины» или
соответственно «Сигнализация» (неисправность в ГВ) - включить ГВ
вручную.
Включение ГВ вручную
Включение ГВ вручную разрешается в исключительных случаях, как вре-
менная мера. При срабатывании любой защиты - ГВ вручную включать за-
прещается.
Включение ГВ вручную (с выпуском воздуха) при отсутствии питания или
КЗ в цепи удерживающей (включающей) катушки ГВ
Для включения ГВ вручную надо перекрыть кран КН21, который находит-
ся на трубе в трансформаторном помещении, под потолком с правой сторо-
ны трансформатора. Затем необходимо выпустить воздух из системы ГВ, то
есть открыть кран КН50 на трубе от резервуара ГВ.
После этого ключом повернуть вал ГВ на 60° по часовой стрелке до упора.
Примечание. При включении ГВ вручную или выводе части защиты
необходимо наблюдать по БИ МСУД включением диагностики за срабаты-
ванием защиты, включать отопление поезда и применять «рекуперацию»
запрещено, а помощник машиниста должен чаще осматривать машинное
помещение.
92
Цепи управления
быстродействующими выключателями (БВ)
Цепи управления БВ (рис. 32) на электровозах ЭП1 и ЭП1 М(П) аналогич-
ны. Для включения БВ необходимо, чтобы предварительно были выполнены
следующие условия:
— тормозные переключатели QT1 находятся в положении «Тяга»;
— включены ножевые разъединители QS3 — QS6, QS11 — QS13 блоков
А11 и А12;
— включен главный выключатель QF1.
S19(S20)
«ГВ»
Н013(Н014)
Н191(
Н201
1192) Н193
SF13(SF14)
варийное SA3
Н212
F37 (15А)
Н077
К1
QS3 QS5 KV23
КМ41
Н157
КМ41
КТ1
Н161
QS6 KV23
1^Н162х
«возврат
защиты»
Н201 KV21
Н211
Н677
из
А113
КМ42
А112
Н153 У
KV15 QT1
—^1154
QF1
КТ 5
Н163 у
KV15
QF1
А11 -QS21
Н201 Н2
КТ5
KV
Н155
К
КМ11
Н221
KV46
КМ42
Н166|(
QT1
Н1
А11
QS11 ОР11уд
Н019(Н020)
15 16
SM1
(SM2)
2
KV21
SA3 (^А4)
Н81 S
SF19(SF20)
KV23 «снятие запрета
. П Н87 вкл
Н85
НОЮ
МСУД-
А12
Н201
Н212
-QS21
F12 QF1
□F13 QF1
А12
QS11 QF11yA
QF11 QF1
QS13 QF
QS12 QF
Д
Д
вкл
2S12 QF1
д
QF11 QF1
F12 ОР12вкл
Д
□F13 ОНЗвкл
Рис. 32. Схема цепей управления БВ
SA3 (SA4) - переключатели блокировочные, для подключения цепей управления
к каб.1 (каб. 2);
KV21, KV22, KV23 (Блок 14) - реле контроля «О» и «П» штурвала;
KV46 (блок 14) - реле ПЧФ, включается и отключается блоком управления ПЧФ
(U5) на 10 ± 1 сек. Реле KV46 исключает разбор схемы эл-за в период отключенного
состояния контакторов вспомогательных машин МВ1 - МВЗ, МН при переводе их
с 16 2/3 Гц на 50 Гц или наоборот;
KV15 (блок 14) - реле контроля правильности сбора схем тяги и рекуперации;
КТ5 (блок 14) - реле времени для задержки на 2-3 с отключения контакторов КМ41,
КМ42 при разборе (срыве) рекуперации
Реле времени для задержки переключения тормозных переклю-
чателей QT1 из «тяги» в «торможение» (или наоборот) на 1 -1,5 с
КТ1 (блок 1) - ставит на самоподхват реле KV15, исключает переключе-
ние тормозного переключателя при включенном реле KV15;
КМ7 (блок 12) - контактор МВ1 (16 2/3 Гц); КМ8 (блок 12) - контактор
МВ2(16 2/3 Гц);
КМ11 (блок 12) - контактор МВ1 (50 Гц); КМ12 (блок 12) - контактор
МВ2 (50 Гц);
КМ41 (блок 12) - контактор для подачи 380 В в блок А61 питания кассет
усилителей импульсов ВИП1;
КМ42 (блок 12) - контактор для подачи 380 В в блок А61 питания кассет
усилителей импульсов ВИП2;
QF11 - QF13 (расположены в блоках силовых аппаратов А11, А12) -
быстродействующие выключатели, защищают тяговые электродвигатели от
токов короткого замыкания.
Переключатели QT1 предназначены для переключения электрической
схемы электровоза из тягового режима в рекуперативный и наоборот.
В случае необходимости любой из тяговых электродвигателей может
быть отключен соответствующим из разъединителей QS11 - QS13. При этом
отключаются соответствующие быстродействующие выключатели.
ВИП при повреждении отключаются разъединителями QS3 - QS6 с руч-
ным приводом.
Для ввода электровоза в депо включаются разъединители QS21 на бло-
ке А11 и А12 для подачи на ТЭД низкого напряжения.
После включения QF1 его з.к. создают цепи питания удерживающих ка-
тушек БВ QF11уд. — QF13 уд. блоков силовых аппаратов А11 и А12.
Блок А 1 1 (Т Д 1 — Т Д 3): «плюс» шкафа А25, провод Н09, предох-
ранитель F37 (15 А), провод Н077, р.к. разъединителя QS3, провод Н151, р.к.
разъединителя QS5, провод Н152, з.к. KV23, провод Н153, з.к. QF1, провод
Н221. Далее по трем параллельным ветвям через р.к. отключателей двигате-
лей QS11, QS12 и QS13 получают питание QF11 уд. — QF13 уд., Ж, «минус»
шкафа А25.
Блок А12 (ТД4 — ТД6): «плюс» шкафа А25, провод Н09, предохранитель
F37 (15 А), провод Н077, р.к. разъединителя QS4, провод Н161, р.к. разъ-
единителя QS6, провод Н162, з.к. KV23, провод Н163, з.к. QF1, провод Н222.
Далее по трем параллельным цепям через р.к. отключателей тяговых двига-
телей QS11, QS12 и QS13 блока А12 получают питание QF11 уд. — QF13 уд.,
Ж, «минус» шкафа А25.
При включенной кнопке «Возврат защиты» пульта машиниста созда-
ются цепи на включающие катушки (электропневматические вентили) БВ
QF11вкл. - ОНЗвкл. блоков силовых аппаратов А11, А12. Цепь включающих
катушек БВ ТД1 — ТД6: «плюс» шкафа А25, провод Н09, автоматический вы-
ключатель SF13 (SF14), провод Н013 (Н014), контакты кнопки «Главный вы-
ключатель» пульта машиниста S19 (S20), провод Н191 (Н192), контакт кнопки
«Аварийное отключение ГВ» S9 (S10), провод Н193 (Н194), контакты SA3 (SA4),
провод Н201, контакты кнопки пульта «Возврат защиты», провод Н211, з.к.
KV21, провод Н212. От него шестью параллельными цепями через собствен-
94
ные рж. QF11 — QF13 блоков А11 и А12 получают питание катушки QF11вкл. -
Of 13вкл. Далее ток протекает через корпус на «минус» шкафа А25.
После включения ГВ кнопку пульта машиниста «Возврат защиты» не-
обходимо удерживать во включенном положении еще 2-3 с, чтобы все
БВ перешли в состояние готовности к включению. После возврата кнопки
в первоначальное положение (она с самовозвратом) обесточиваются элек-
фопневматические вентили (QF11вкл. — ОПЗвкл.), и БВ включаются, замы-
кая силовые контакты и переключая блокировочные.
Далее происходит следующее:
— силовые контакты QF11 — QF13 создают силовые цепи ТД1 -ТД6;
— р.к. QF11 — QF13 блоков А11 и А12 в цепи провода Н212 размыкают
цепи на собственные включающие электропневматические вентили;
— р.к. QF11 — QF13 блоков А11 и А12 в цепи провода Н400 размыкают
цепи на индикаторы ТД1 — ТД6 на блоке сигнализации;
— з.к. Н45 — Н46 блока А11 и Н48 — Н53 блока А12 готовят цепи управ-
ления рекуперативным тормозом.
Цепи управления БВ при питании тяговых двигателей
от деповского источника
Для передвижения электровоза от деповского источника питания про-
изводят следующие переключения:
— включают разъединитель QS21 на одном из блоков А11 илиА12;
— отключают разъединителями QS11 - QS13 на блоках А11 (А12) два тя-
говых двигателя, оставляя тот, в цепи которого находится амперметр, чтобы
контролировать ток;
— вставляют кабель деповского источника питания в розетки Х4 или Х20
электровоза.
БВ управляют с помощью кнопок пульта машиниста «Главный выключа-
тель» и «Возврат защиты».
При включении кнопки «Главный выключатель» создается цепь: «плюс»
АБ, провод Н09, автоматический выключатель SF13 (SF14) «Главный вы-
ключатель», провод Н013 (14014), контакт кнопки пульта S19 (S20) «Главный
выключатель», провод Н191 (Н192), контакт кнопки «Аварийное отключение
I В» S9 (S10), провод Н193 (Н194), контакт SA3 (SA4), провод Н201, контак-
ты разъединителя QS21, провод Н221 (Н222), контакты разъединителя QS11
(QS13), катушка БВ QF11уд. (ОНЗуд), Ж, «минус» АБ.
Во время включения на 2-3 с кнопки «Возврат защиты» создается цепь:
«плюс» АБ, провод Н09, автоматический выключатель SF13 (SF14), провод
Н013 (14014), контакт кнопки пульта S19 (S20) «Главный выключатель», про-
вод Н191 (Н192), контакт кнопки «Аварийное отключение ГВ» S9 (S10), про-
вод Н193 (Н194), контакт SA3 (SA4), провод Н201, контакты кнопки пульта
«Возврат защиты», провод Н211, з.к. KV21, провод Н212, контакт разъедини-
теля QS11 (QS13), включающая катушка вентиля БВ QF11вкл. (ОНЗвкл.), Ж,
«минус» АБ. При отпускании кнопки БВ включается. Чтобы отключить БВ, ис-
пользуют выключатель пульта «Главный выключатель» или нажимают кнопку
«Аварийное выключение ГВ» на пульте помощника машиниста.
95
Неисправности в цепях включения БВ
Не включаются все ВБ при положении «О» контроллера машиниста
и включенном ГВ (проверить «на слух» в момент включения)
Неисправна цепь на включающие катушки БВ.
1. Проверить напряжение на РЩ - должно быть не менее 35 В.
2. Проверить давление воздуха в цепях управления (5,0 кгс/см2).
3. Проверить включение реле KV21 (переключив БИ МСУД на кадр «Уп-
равление оборудованием» по 11 строке (серое показание указывает на от-
сутствие питания в проводе Н85 и невключенных реле KV21, KV22 - включить
принудительно), а также проверить реле KV21 визуально на блоке 14, при по-
казании о включенном по БИ МСУД).
Выход. На провод Н212 (клеммная рейка Х51 с правой стороны блока
№ 14) подать кратковременное питание с провода Н400 (клеммная рейка
Х53 с правой стороны блока № 14).
- При отсутствии включения собрать схему: при опущенном токопри-
емнике, но включенном тумблере МСУД и включенном тумблере «Главный
выключатель», для включения БВ на блоке №12 в обоих блоках силовых ап-
паратов обвязать между собой разомкнутые блокировки РШК QS21 (провода
Н201 - Н221 (Н222)) и нажать на клапаны вентилей включающих катушек БВ.
В пути следования: не включать «рекуперацию» и не отключать ГВ, а при
следовании в режиме выбега ставить ручку контроллера машиниста в поло-
жение «0». При отключении БВ: на стоянке при опущенном токоприемнике, но
включенном тумблере МСУД и включенном тумблере «Главный выключатель»,
для включения БВ нажать на клапан вентиля включающих катушек БВ вручную.
Не включается один БВ
Если один БВ отключается в пути следования, то нажать кнопку «Ток,
скорость» на БИ МСУД и убедиться, что данный ТД показывает скорость, зна-
чит колёсная пара вращается. Если скорость не показывает и БВ продолжает
срабатывать - немедленно произвести остановку поезда и проверить вра-
щение колёсной пары. При нормальном вращении следовать на пяти ТД.
БВ включаются и сразу отключаются при «0» положении контроллера
машиниста и включенном ГВ (проверить «на слух» в момент включения)
Неисправна цепь на удерживающие катушки БВ.
Выход:
— проверить исправность вставки F37 на блоке 12 в проводе Н077;
— проверить включение реле KV23 (переключив БИ МСУД на кадр «уп-
равление оборудованием» по 19 строке (серое показание указывает на от-
сутствие питания в проводе Н87 и невключенное реле KV23 - переключить
тумблер S39 «Снятие запрета включения ГВ» во включенное положение).
Выход. Для включения БВ на блоке № 12 убрать предохранитель F37
и заклинить во включенном положении контактор КМ42. Подать питание на
провод Н222 (клеммная рейка Х53 с правой стороны блока № 14) с провода
Н400 (клеммная рейка Х53 с правой стороны блока № 14) и включить кнопку
«Возврат защиты» на 2-3 с для включения БВ на блоке А12 второй группы.
Следовать на трех ТЭД.
96
При отсутствии включения катушек БВ на блоке А12 или большого веса
поезда, на стоянке заклинить во включенном положении контактор КМ41 и
подать питание на провод Н221 (клеммная рейка с правой стороны БСА1)
с провода Н400 (клеммная рейка с правой стороны БСА1) и запитать БВ на
блоке А11 второй группы с последующим включением кнопки «Возврат за-
щиты» на 2-3 с для включения БВ на блоке А11 второй группы.
БВ отключаются при переводе из положения «П» контроллера машинис-
та в положение «Тяга»
Проверить включение KV15 на блоке №1 4 (при отключенном - прове-
рить цепь его включения, см. раздел «Тяга» и включить его принудительно)
соответствующее положение для «тяги», включение тормозного переключа-
теля QT1 (при необходимости переключить его принудительно) и включение
вспомогательных машин МВ1 - МВЗ, МН. После всех проверок необходи-
мо заклинить во включенном положении контакторы КМ41 и КМ42 на блоке
№ 12, при этом рекуперацию не применять.
Примечание. Включать КМ41 разрешается при исправном МВ-1, а КМ42 при ис-
правном МВ-2, как исключение при остановке на подъеме. Принудительным включе-
нием соответствующего контакторы КМ41 при неисправности МВ1 или КМ42 при не-
исправности МВ2 включить в работу нерабочую группу тяговых двигателей, при этом
запрещается задавать ток на ТЭД более 500 А.
БВ отключаются при переводе из положения «П» контроллера машинис-
та в положение «рекуперация»
Рекуперацию не включать.
Перегорает вставка F37 (15А) в проводе Н077
Признаки: не включаются БВ и контакторы КМ41, КМ42.
Выход:
— при опущенном токоприемнике заклинить во включенном положении
контакторы КМ41 и КМ42 (блок № 12);
— на клеммной рейке блока № 14 Х53 отнять провод Н222 и на место
отнятого провода (на провод ЗА) подать питание с провода Н400 (клеммная
рейка Х53 с правой стороны блока № 14);
— при срабатывании автомата SF35 (SF36) «Сигнализация» после пос-
тановки вышеуказанной перемычки или из-за большого веса поезда, на сто-
янке в БСА1 (на клеммной рейке БСА1) отнять провод Н221 и на место отня-
того провода (на провод ЗА) подать питание с провода Н400 (клеммная рейка
с правой стороны БСА1) и запитать БВ на блоке А11 второй группы;
— БВ включать кнопкой «Возврат защиты» или кратковременной пода-
чей питания на провод Н212 на блоке №14.
Цепи управления
вспомогательными машинами
Управление вспомогательными машинами осуществляется выключате-
лями «Вспомогательные машины», «Компрессор», «Вентилятор 1», «Венти-
лятор 2», «Вентилятор 3» блока выключателей S19(S20), установленного на
пульте в кабине машиниста, и тумблерами S15 «Компрессор 1», S16 «Комп-
рессор 2», S14 «Компрессор 1 (2)», S11 «Вентилятор 1», S12 «Вентилятор 2»,
S13 «Вентилятор 3», S17 «Маслонасос», установленными в проходном коридо-
ре. Тумблеры предназначены для отключения, при необходимости, соответс-
твующих электродвигателей (например, в случае неисправности). Тумблеры
S13, S15, S16 должны быть постоянно запломбированы во включенном поло-
жении. Тумблер S14 должен пломбироваться в отключенном положении.
Для обеспечения питания цепей управления вспомогательными маши-
нами необходимо включить выключатели SF25 (SF26) «Вспомогательные ма-
шины», SF27(SF28) «Компрессоры», SF29(SF30) «Вентиляторы».
На пульте включаем кнопку «Вспомогательные машины»:
— провод Н09, SF25 (SF26) «Вспомогательные машины», пр.Н025 (Н026),
контакт кнопки «Вспомогательные машины», пр.Н240, контакт реле контроля
напряжения KV01 панели А1, пр. Н244, диоды панелей U44 - U46 ( панели
диодов в цепях катушек контакторов КМ1 - КМЗ), подается напряжение на
катушки электромагнитных контакторов КМ1 - КМЗ по пр. Н241, Н242, Н243.
Диоды панелей U44 - U46 исключают подачу напряжения на провод Н244 от
проводов Н241 - Н243 после включения реле контроля напряжения KV01 па-
нели А1 при пуске машин, исключая тем самым паразитную связь между про-
водами Н241 - Н243 и подачу напряжения на катушки разгрузочных клапанов
У15, У16 от этих проводов;
— включившись, контакторы КМ1 - КМЗ подключают конденсаторы
С102-С105и 1/2 конденсатора С101 к цепям вспомогательных машин в си-
ловой цепи;
— замыкают цепь питания катушки реле времени КТ6 по цепи: пр. Н240,
контакт контактора КМ1, пр. Н247, контакт контактора КМ2, пр. Н248, контакт
контактора КМЗ, пр. Н238, диод U53, пр. Н246, КТ6.
В процессе пуска напряжение между фазами С2 и СЗ увеличивается
и при достижении значения 300 В + 50 В контакторы КМ1 - КМЗ отключают-
ся размыкающими контактами реле контроля напряжения KV01 панели А1,
отключая 1/2 конденсатора С101 и конденсаторы С102 - С105. Реле КТ6 ос-
тается включенным, получая питание через замыкающие контакты реле кон-
троля напряжения А1. О срабатывании реле контроля напряжения KV01 пане-
ли А1 сигнализирует погасание индикатора PH. Если индикатор не гаснет, то
до выявления и устранения причины работа компрессора (как и любой дру-
гой машины) разрешается только при работающих вентиляторах 1,2,3.
При включении любого из контакторов КМ 11 - КМ 14 одновременно
включается реле KV50 и размыкает цепь питания реле напряжения KV01
панели А1. Реле KV01 отключается, замыкая свои контакты в цепи питания
контакторов КМ1 - КМЗ и разгрузочных клапанов У15, У16, обеспечивая их
включение. Включение разгрузочных клапанов необходимо для устойчивой
98
работы электродвигателей компрессоров во время пуска электродвигате-
лей вентиляторов.
При достижении давления воздуха в питательной магистрали 0,9 МПа ±
0,025 МПа (9 кгс/см2 ± 0,25 кгс/см2) контакты датчика - реле давления SP9
размыкаются, отключая реле KV51, последнее отключает контактор КМ15.
Компрессор при этом останавливается, а разгрузочный клапан У15, включив-
шись вспомогательными контактами контактора, соединяет нагнетательный
патрубок компрессора с атмосферой, облегчая в дальнейшем пуск электро-
двигателя компрессора. Реле КТ7 остается включенным, не допуская повтор-
ного включения реле KV51 и обеспечивая возможность включения реле KV52.
Реле КТ6, включившись, замыкает контакты:
— в цепи промежуточных реле KV51(KV52) (цепь компрессоров)
в пр. 274-Н286;
— в цепи контакторов мотор - вентиляторов КМ 11 - КМ 13 в пр. Н619-
«Земля».
— в цепи контактора 4-го мотор - вентилятора КМ 14 в пр. Н264 - Н265.
Реле КТ6 обеспечивает возможность пуска первой из вспомогательных
машин при условии, что в ее цепь включены все вышеуказанные конденса-
торы.
Цепь включения компрессоров
1-й цикл:
— при падении давления в ГР до 7,5 кгс/см2;
— пр. Н09, SF27(SF28), пр. Н027(Н028), кнопка «Компрессоры»,
пр. Н271, контакты SP9 (РД замыкаются при давлении в ГР 7,5 атм, размыка-
ются при давлении 9 атм.), пр. Н274, контакты реле КТ6, пр. Н286, замкнутый
контакт реле KV52, пр. Н393, замкнутый контакт реле КТ7, пр. Н394, катушка
реле KV51.
Реле KV51, включившись:
— в пр. Н393 - Н394 становится на самоподпитку;
— размыкает контакт в цепи реле KV52 в пр. Н286 - Н395;
— замыкает контакт в цепи реле КТ7 в пр. Н397 - Н398;
— замыкает контакт в цепи контактора КМ 15 в пр. Н271 - Н272.
Реле КТ7, включившись:
— замыкает контакты в пр.Н397 - Н398 (становится на самоподпитку);
— замыкает контакт в цепи реле KV52 в пр. Н395 - Н396;
— размыкает контакт в цепи реле KV51 в пр. Н393 - Н394, но реле KV51
остается под питанием за счет самоподпитки;
КМ 15 получает питание по цепи:
— пр. Н271, контакты реле KV51, пр. Н272, контакты тумблера S15,
пр. Н273, контакты КК15 (ТРТ), пр. Н275, контакты КК16 (ТРТ), пр. Н276, ка-
тушка контактора КМ 15;
— контактор, подключившись, замыкает силовые контакты КМ 15 в цепи
электродвигателя М15;
— разрывает контакт в цепи разгрузочного клапана У15 в пр. Н240 -
Н295;
— размыкает контакт в цепи сигнальной лампы МК1 в пр. Н273 - Н447;
99
«компре
S16
«компрессор 2»
SP16
Рис. 33. Схема цепей управления МК:
КМ1, КМ2, КМЗ (блок 12) - контакторы для подключения пусковых конденсаторов;
КМ11 (блок 12) - контактор МВ1; КМ12 (блок 12) - контактор МВ2; КМ13 (блок 12) -
контактор МВЗ;
КМ14 (блок 12) - контактор МВ4; КМ15 (блок 12) - контактор МК1; КМ16 (блок 12) -
контактор МК2;
SP9 (кабина 1) - регулятор давления ДЕМ 102-1 -02-2 (вкл. при давлении 7,5 гс/см2,
выкл. при 9,0 кгс/см2);
SP15, SP16 - срабатывают при давлении масла в компрессоре 1,2 (соответствен-
но) свыше 0,8 кгс/см2;
КК15, КК16 - ТРТ в цепи МК1; КК18, КК19 - ТРТ в цепи МК2;
KV01 (панель А1) - контроль напряжения 300 В+50 В между фазами С2 и СЗ
«ДМ2»
100
— SP15 размыкает контакт в цепи лампы ДМ 1 в пр. Н273 - Н401.
При достижения давления в ГР - 9 атм. отключается SP9.
Отключается промежуточное реле KV51. Размыкает контакт самопод-
питки в пр. Н393 - Н394, размыкает контакт в цепи контактора КМ 15 в пр.
Н271 - Н272, контактор КМ 15 отключившись, разрывает контакт в силовой
цепи двигателя М15. Замыкает контакт в цепи разгрузочного клапана У15
в пр. Н240 - Н295, включившись вспомогательными контактами контактора,
соединяет нагнетательный патрубок компрессора с атмосферой, облегчая
в дальнейшем запуск электродвигателя компрессора.
Реле KV51 размыкает контакт в цепи реле КТ7 в пр. Н397 - Н398, но оно
остается включенным за счет самоподпитки, не допуская повторного вклю-
чения реле KV51 и обеспечивая возможность включения реле KV52. Замыка-
ет контакт в цепи реле KV52 в пр. Н286 - Н395.
2-й цикл:
при падении давления в ГР до 7,5 атм., включается SP9. Получает пита-
ние реле KV52 по цепи: SP9, пр. Н274, контакты реле КТ6, пр. Н286, контакт
реле KV51, пр. Н395, контакт реле КТ7, пр. Н396, реле KV52.
Реле KV52, включившись, замыкает контакт в цепи контактора КМ 16
по цепи: пр. Н272, контакт реле КМ52, пр. Н294, контакт тумблера S16, пр.
Н277, ТРТ КК18, пр. Н279, контакт ТРТ КК19, пр. Н280, катушка контактора
КМ 16. КМ 16 включившись, замыкает контакт в силовой цепи запуска двига-
теля М16, размыкает контакты в цепи разгрузочного клапана У16 в пр. Н240 -
Н296.
KV52 становится на самоподпитку в пр. Н395 - Н396.
KV52 размыкает контакты в пр. Н286 - Н393 реле KV51 и в пр. Н271 -
Н397 реле КТ7.
Реле КТ7, отключаясь с выдержкой времени для обеспечения четкого
включения реле KV52, подготавливает цепь для включения реле KV51, но
последнее остается отключенным, т.к. цепь питания его катушки разомкнута
контактами реле KV52.
При достижении давления в ГР - 9 атм., отключается SP9, разрывает
цепь питания KV52.
KV52 отключившись, размыкает контакт в цепи контактора КМ 16, кото-
рый в свою очередь отключает двигатель М16 и замыкает контакты в цепи
разгрузочного клапана У16.
Если требуется совместная работа двух компрессоров, необходимо
включить тумблер S14 «Компрессор 1,2».
Примечания.
1. Запрещается включать тумблер S14 «Компрессор 1,2» при работающем ком-
прессоре, если вентиляторы выключены или работают на частоте 16 2/3 Гц для исклю-
чения выхода из строя блока А1.
2. Отключение неисправного компрессора (или его электропривода) осущест-
вляется с помощью соответствующего из тумблеров S15, S16. Запрещается отключать
|умблером работающий компрессор, когда не работает ни один вентилятор на высо-
ких частотах, во избежание включения электродвигателя другого компрессора без
пусковых конденсаторов. Запрещается вмешиваться в периодичность включения ком-
прессоров путем принудительного включения реле KV51, KV52 и КТ7 на блоке №14.
101
3. Контроль давления масла в компрессорах осуществляется с помощью дат-
чиков SP15, SP16, контакты которых включены в цепи индикаторов ДМ1, ДМ2. При
включении компрессоров индикаторы загораются и после пуска гаснут. Если индика-
торы продолжают гореть, то соответствующий компрессор должен быть немедленно
отключен.
4. В условиях низких температур локомотивная бригада обязана вклю-
чать автомат «обогрев компрессора», находящийся на блоке № 3 на вре-
мя исключения замерзания масла в картере компрессора. При температуре
ниже -20°С автоматы должны находиться во включенном положении не более
двух часов с последующим отключением на 1 час для исключения разжижения смазки.
При температуре ниже -ЗО’С автоматы должны находиться во включенном поло-
жении не более двух часов с последующим отключением на 20-30 минут.
5. Включать тумблер «Компрессор» разрешается по истечении 1 -2 с после вклю-
чения тумблера «Вспомогательные машины».
Неисправности в цепях компрессоров
Не включается МК при давлении воздуха менее 7,5 кгс/см2 и от кнопки
S23 (S24) «Компрессор» на пульте машиниста (лампы МК и ДМ соответству-
ющего компрессора не горят)
- проверить включение автомата SF27 (SF28) «Компрессор», автомата
SF25 (SF26) «Вспомогательные машины» в рабочей кабине;
- переключить тумблер «Компрессор», нажать кнопку «Компрессор»;
- произвести поочередное включение МВ на низких и высоких час-
тотах.
1. Если не работают мотор-вентиляторы на высоких частотах, но
запускаются на низких частотах, при этом не запускается МК:
Причина. Неисправна цепь вспомогательных машин.
Выход.
1.1. Если одновременно горит лампа PH на расшифровочном табло
и мигает лампа ОБ на БИ МСУД (основной кадр, контроль оборудова-
ния) — нет цепи на провод Н240 (отключен автомат SF25 (SF26) «Вспо-
могательные машины», не включена или имеет подгар кнопка «Вспомога-
тельные машины», обрыв проводов Н025 (Н026), Н240): включить тумблер
«вспомогательные машины» в нерабочей кабине (при отключенных в рабо-
чей) или подать питание на провод Н240 (клеммная рейка Х55 на блоке №14)
с провода Н400 (клеммная рейка Х58 на блоке №14). При отсутствии запуска
вспомогательных машин - выполнить пункт №1.3.
1.2. Если горит лампа PH на расшифровочном табло, но не мигает
лампа ОБ, - зачистить блокировки реле KVO1 на блоке А1 (находится в
нижней части блока № 12) в проводах Н240 - 244. При отсутствии запуска
вспомогательных машин - выполнить пункт 1.3.
Примечание. Основной причиной неисправности цепи на МК является подгар,
а следовательно, плохой контакт блокировок реле KV01 на блоке А1 (находится в ниж-
ней части блока № 12) в проводах Н240 - Н244 из-за следования на низких частотах
(особенно с включенным тумблером S14 «Компрессор 1, 2»). Зачищать блокировки
бумагой или мягкой тканью (запрещается использовать наждачную бумагу) и восста-
новить работоспособность электровоза.
102
1.3. При отключении автомата SF25 (SF26) «Вспомогательные машины»
н рабочей кабине после включения тумблера «Вспомогательные машины» на
пульте машиниста или обрыве провода Н240 собрать аварийную схему:
— заклинить контакторы КМ1, КМ2, КМЗ и реле КТ6 во включенном по-
ложении на блоке №12;
— заклинить реле времени КТ10 на блоке №12 или реле KV 15 на блоке
№14;
— тумблер S65 (S66) ПЧФ на пульте машиниста выключить;
— восстановить работоспособность электровоза, запустив мотор-вен-
1иляторы на высоких частотах и только затем включить тумблер «Компрес-
сор», отключение производить в обратном порядке (первым отключать тумб-
лер «Компрессор» для исключения выхода МК из строя);
— в пути следования следить за температурой масла трансформатора,
при нагреве масла свыше 70-8СГС на плановой стоянке запитать провод Н285
( + катушки контактора КМ17) с провода Н616 (+ катушки контактора КМ13).
Особенность. Следовать только на высоких частотах (при заклиненных
контакторах КМ 1, КМ2, КМЗ), не допуская включения МК без МВ на высоких час-
тотах, во избежание выхода из строя МК.
2. При исправно работающих мотор-вентиляторах на высоких час-
тотах и низких частотах, но не работающих мотор-компрессоров:
Причина: неисправна цепь на МК.
Выход:
— проверить включение автомата SF27 (SF28) в рабочей кабине;
— переключить тумблер «Компрессор» на пульте машиниста (при вос-
становлении работы компрессора по расшифровочному табло определить
неисправный компрессор, отключение неисправного компрессора (или его
электропривода) осуществляется с помощью соответствующего из тумбле-
ров S15, S16, при этом будет работать в каждый период работы другой комп-
рессор). Запрещается отключать тумблером работающий компрессор, когда
не работает ни один вентилятор на высоких частотах, во избежание включе-
ния электродвигателя другого компрессора без пусковых конденсаторов.
— на клеммной рейке блока № 14 запитать провод Н273 с провода Н381
(при управлении из кабины №1) или с провода Н382 (при управлении из ка-
бины № 2) для работы МК - 1 и управлять работой компрессора тумблером
«обогрев кабины - печи, ступень 1).
— на клеммной рейке блока № 14 запитать провод Н277 с провода Н381
(при управлении из кабины № 1) или с провода Н382 (при управлении из ка-
бины № 2) для работы МК - 2 и управлять работой компрессора тумблером
«обогрев кабины-печи, ступень 1).
Примечание. Включение компрессора производится в обход регулятора давле-
ния, поэтому необходимо следить за давлением воздуха в ПМ.
Не включается МК при давлении воздуха менее 7,5 кгс/см2 и от кнопки
S23 (S24) «Компрессор» на пульте машиниста (горят лампы МК и ДМ соот-
ветствующего компрессора)
Причина. Сработало ТРТ компрессора.
Выход:
1. Переключить тумблер «Компрессор» на пульте машиниста (при вос-
становлении работы компрессора по расшифровочному табло определить
103
неисправный компрессор, отключение неисправного компрессора (или его
электропривода) осуществляется с помощью соответствующего из тумбле-
ров S15, S16, при этом будет работать в каждый период работы другой комп-
рессор). Запрещается отключать тумблером работающий компрессор, когда
не работает ни один вентилятор на высоких частотах, во избежание включе-
ния электродвигателя другого компрессора без пусковых конденсаторов.
2. В зимнее время включить обогрев компрессоров.
3. На плановой стоянке проверить на блоке № 12 включение ТРТ соот-
ветствующего компрессора.
При невозможности включения компрессора - на блоке № 12 подать пи-
тание на провод Н276 (+ контактора КМ 15) для включения МК1 или на провод
Н280 (+ контактора КМ 16) для включения МК2 с провода Н531 (+ контактора
КМ21) при управлении из кабины № 1 и с провода Н532 (+ контактора КМ22)
при управлении из кабины № 2. Для включения компрессора включать тумб-
лер «Печи» на пульте машиниста.
Примечание. Включение компрессора производится в обход регулятора давле-
ния, поэтому необходимо следить за давлением воздуха в ПМ.
Не включается МК при давлении воздуха менее 7,5 кгс/см2 и от кнопки
S23 (S24) «Компрессор» на пульте машиниста (горит лампа ДМ соответству-
ющего компрессора, лампа МК не горит)
Отключить данный компрессор (запрещается отключать тумблером ра-
ботающий компрессор, когда не работает ни один вентилятор на высоких
частотах, во избежание включения электродвигателя другого компрессора
без пусковых конденсаторов), включить обогрев, осмотреть компрессор на
предмет исправности (на графиковой стоянке провернуть вручную на 1-2
оборота) и при его исправности произвести включение с осмотром на пред-
мет выявления других неисправностей.
Выбивает автомат «Компрессор» SF27 (SF28) до включения тумблера
«Компрессор» на пульте управления
Причина. «Земля» в проводе Н027 (Н028).
Выход.
— Тумблер «Компрессор» на пульте машиниста не включать.
— Запитать провод Н271 (блокировка KV51 или KV52 на блоке № 14) от
провода Н383 при управлении из каб. 1 или от провода Н384 при управле-
нии из каб. 2 (клеммная рейка Х60 (Х58) с левой стороны блока № 14), для
включения компрессоров включить на пульте управления тумблер «Обогрев
кабины, печи ступень 2», компрессоры будут работать в автоматическом ре-
жиме, в летнее время для исключения работы печей отключить разъедини-
тель QS35 на блоке № 12.
Выбивает автомат SF27 (SF28) «компрессор» после включения тумбле-
ра «компрессор» на пульте управления
Проверка. Отключить тумблеры S15 «Компрессор 1» и S16 «Компрес-
сор 2» на блоке № 3 и, восстановив автомат SF27 (SF28) «Компрессор» в ра-
бочей кабине машиниста, включить тумблер «Компрессор» на пульте управ-
ления:
104
При дальнейшем срабатывании автомата SF27 (SF28) «компрессор»
Выход. Не восстанавливая автомат «Компрессор» и не включая тумблер
«компрессор» при отключенных тумблерах S15 «Компрессор 1» и S16 «Комп-
рессор 2» на блоке № 3 собрать схему:
— на исправную цепь (провод Н273 или Н277) подать питание от прово-
да Н383 при управлении из кабины № 1 или от провода Н384 при управлении
из кабины № 2 (клеммная рейка Х60 (Х58) с левой стороны блока № 4).
— для включения компрессора включать на пульте управления тумблер
«обогрев кабины, печи ступень 2», в летнее время для исключения работы
печей отключить разъединитель QS35 на блоке № 12.
Примечание. Включение компрессора производится в обход регулятора дав-
ления, поэтому необходимо следить за давлением воздуха в ПМ. Питание с провода
Н400 не устанавливать, чтобы исключить возможность управлять работой компрессо-
ров при следовании на низкой частоте (при отключении будет сбрасываться «тяга»).
При отсутствии срабатывания автомата SF27 (SF28) «компрессор»
Выход. Восстанавливая автомат «Компрессор» и включая тумблер
«Компрессор», поочередно переключая тумблеры S15 «Компрессор 1» и S16
«Компрессор 2» на блоке № 3, отключить неисправную цепь, а исправную
включить.
Примечание. Включение компрессора производится в автоматическом режиме.
Запуск МВ
При включении выключателей «Вентилятор 1», «Вентилятор 2», «Вентиля-
тор 3» блока выключателей S19 (S20) включаются электромагнитные контакто-
ры КМ11 - КМ 13, которые силовыми контактами включают соответствующие
электродвигатели вентиляторов, а вспомогательными контактами соответс-
твующие из контакторов КМ1 - КМЗ. Если до включения указанных выключате-
лей не работает ни одна из вспомогательных машин, то пуск электродвигателя
вентилятора осуществляется при включенных контакторах КМ1 - КМЗ (всех)
аналогично описанному выше пуску электродвигателя компрессора. Отличие
состоит в том, что после включения контактов реле контроля напряжения KV01
панели А1 один из контакторов КМ1 - КМЗ остается включенным.
*
Цепь запуска МВ1
SF29(SF30), пр. Н029(Н030), кнопка МВ1, пр. Н250, тумблер S11, пр.
Н251, блок U5 (ПЧФ), пр. Н252, замкнутый контакт контактора КМ7 (работа
на ПЧФ), пр. Н611, ТРТ КК11, пр. Н612, катушка контактора КМ11, пр. Н619,
контакты реле КТ6, корпус. Контактор КМ11 включает силовыми контактами
электродвигатель М11, разрывает цепь лампы В1 в пр. Н437 - Н441. Замы-
кает контакты в цепи контактора КМ1 в пр. Н240 - Н241. Замыкает контакт
в цепи контактора КМ41 (ВИП) в проводах Н155 - Н156.
Цепь запуска МВ2
SF29(SF30), пр. Н029(Н030), кнопка МВ2, пр. Н254, тумблер S12, пр.
Н255, блок U5 (ПЧФ), пр. Н256, замкнутый контакт контактора КМ8 (работа
QT1
А268
МСУД
S19 (S20)
SF25(SF26)
Н09
Н264
KV14
1025(4026)
КМ14
Н444
«Вспомогательные
машины» I
QT1 U70
Н240 Н262 Н263
КТ10
<•—J Н264
КТ6 КК14 КМ14
SZ Н265 Н266 гп
«В4»
«Вентилятор 2»
«Возврат
Н09
Н029(Н
Н250
Ш54
Н259
SA3
Н025(Н026)
SF94 (ПЧФ)
Н025(Н026)
KV4
Н249 П I
U74
SK9 (вкл. при *
"Я»
KV47
грев мфла» S25(S26) SA3(SA4) I —
Т —z. 1
«масгюнасос» S17 Н289 к
1 Н281------и-
KV43 КМ10 КК17
Н282 ^<Н283^± Н284_±
KV76 КМ17 КК7
^<Н635^4 14636^4
KV01-A1
Н246
КМЗ
и 54
КМ11
КМ17
Н285 П
КК8
Н637 ^
KV50 KV49
П<М1
Н241 П-1
HAS Я
KV49
КМ10
Н638 II .
HS2Z
Н219
МСУ/Г4----
KV55
1I1H220
SK10
Т°>90
КМ1
КМ13
U44 КМ2
45 КМЗ
243 Г
SF29 (SF30)
Н09
KV01
U46
«вентилятор*!»
Н250 8Ц Н25*
«вентилятор2»
S12
4254 Н255
«вентиляторЗ»
I259 S13 Н26
КУ55
KV45
Н6
Н617
Н621
КМ7 КК11 КМ11 КТ6
Н611
612|
U71
КМ8 КК12 КМ12
^4Н6,13^446141 .
КМ9
J.H615
КК13 КМ13
616В
КМ11
Н?18
КМ12
Н622
КМ9
КК11...КК14
г- КК17 -|
Н227
«ПЧФ»
S65(S66)
Н603
SA3
(SA4)
SF25(SF26)
Н09
Н632
Н626
KV46
КМ7
КМ8
«сигнализация»
Н035(Н036) Н400
Рис. 34. Цепи запуска мотор-вентиляторов:
KV14 (блок 1) - реле KV14 включается при подаче питания в МСУД после включения
кнопки “МСУД” на пульте. Этим реле на «Автоведении» управляет МСУД при автома-
тическом переводе схемы электровоза из тяги в РТ (или наоборот);
KV43 (блок 14) - реле контроля включения контактора КМ 13 (МВ 3). Пуск МВЗ на
ЭП 1М может происходить автоматически (>90°С -> SP10 Т° -> KV55). После включения
контактора КМ 13 реле KV43 включает КМ 17 (МН);
KV46 (блок 14) - реле ПЧФ. Реле KV46 включается и отключается блоком управле-
ния ПЧФ (U5). Реле KV46 исключает разбор схемы электровоза в период отключен-
106
ного состояния контакторов вспомогательных машин МВ1 - МВЗ, МН при переводе
их с 16 2/з Гц на 50 Гц или наоборот;
KV47 (блок 1) - реле для отключения контакторов маслонасоса. Реле KV47 включает-
ся тумблером S25(S26) «Нагрев масла» или термодатчиком SK9T0 (-15°С);
KV55 (блок 12) - реле для автоматического включения МВЗ и МН. Реле KV55 включа-
ется термодатчиком SK10T0 > 90°С;
KV76 (блок 12) - реле контроля низкой частоты 16 2/3 Гц. Реле KV76 включается
после пуска МВ1 (или МВ2, МВЗ) на частоте 16 2/3 Гц (после включения КМ7 (или
КМ8, КМ9));
КТ6 (блок 12) - реле контроля напряжения на фазе СЗ;
КМ7, КМ8, КМ9, КМ10 (блок 12) - контактор МВ1, МВ2, МВЗ, МН (соответственно)
на частоте 16 2/3 Гц;
КМ11, КМ 12, КМ13, КМ14, КМ15, КМ16, КМ17 (блок 12) - контактор МВ1, МВ2,
МВЗ, МВД, МК1, МК2, МН (соответственно) на частоте 50 Гц;
Примечание. На электровозах с № 496 в цепь реле KV43 включены параллельно соединенные
блокировки КМ 11, КМ 12 и КМ 13.
на ПЧФ), пр. Н613, ТРТ КК11, пр. Н614, катушка контактора КМ 12, пр. Н619,
контакты реле КТ6, корпус. Контактор КМ 12 включает силовыми контактами
электродвигатель М12, разрывает цепь лампы В2 в пр. Н438 - Н442. Замы-
кает контакты в цепи контактора КМ2 в пр. Н240 - Н242. Замыкает контакт в
цепи контактора КМ42 (ВИП) в проводах Н165 - Н166.
Цепь запуска МВЗ
SF29(SF30), пр. Н029(Н030), кнопка МВЗ, пр. Н259, S13, пр. Н260, U5,
пр. Н261, контакт контактора КМ9, пр. Н615, ТРТ КК13, пр. Н616, КМ13, пр.
Н619, контакт реле КТ6, корпус. Контактор КМ 13 в силовой цепи подключает
электродвигатель М13. В пр. Н240 - Н249 подключает реле KV43, которое за-
мыкает контакты в цепи контактора КМ 17 маслонасоса и готовит цепь вклю-
чения реле КТ10 в пр. Н7 - Н8.
При достижении температуры масла трансформатора 90 градусов сра-
батывает датчик реле температуры масла SK10 в пр. Н240 - Н220, при этом
включится реле KV55, которое при выключенном МВЗ автоматически запус-
тит МВЗ по цепи: пр. Н029(Н030), контакт переключателя SA3(SA4), пр. Н258,
контакты реле KV55, пр. Н259 - далее цепь запуска МВЗ, как от кнопки МВЗ.
Контактами SK10 по проводу Н219 передается также информация в шкаф
А55 о том, что температура масла достигла предельного значения (90°С).
Запуск МН
Пр. Н240, тумблер S17 (отключение МН), пр. Н281, контакты реле KV47
(при включении тумблера S25(S26) нагрев масла реле KV47 получает пита-
ние и отключает МН), пр. Н282, контакты реле KV43, пр. Н283, контакты кон-
тактора КМ 10 (работа МН на низкой частоте), пр. Н284, ТРТ КК17, катушка
контактора КМ 17. КМ 17 силовыми контактами запускают электродвигатель
М17, контактами в пр. Н449 - Н450 размыкает цепь на сигнальную лампу «Тр-
р». При достижении температуры масла трансформатора -15°С, срабатывает
датчик SK9, замыкая контакты в проводах Н240 - Н289 на реле KV47. Реле
KV47 включившись, размыкает контакт в цепи контактора КМ 17 (маслонасос) |
107
в проводах Н281 - Н282. Замыкает контакт в цепи реле времени КТ10 в про-
водах Н8 - Н9. Схема тяги будет собрана без мотор-насоса. При достижении
температуры масла трансформатора +5°С, срабатывает SK9, размыкает кон-
такт в цепи реле KV47, которое замыкает контакт в цепи контактора КМ 17, и
размыкает контакт в цепи реле КТ10.
Запуск МВ4
При установке реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положе-
ние «Вперед» и главной рукоятки в положение «П-рекуперация» включается
электромагнитный контактор КМ 14, силовыми контактами которого включа-
ется электродвигатель вентилятора охлаждения блока балластных резис-
торов. Напряжение на катушку контактора КМ 14 подается через выключа-
тель «Вспомогательные машины» блока выключателей S19(S20), пр. Н240,
контакты переключателя А12 - QT1 (обеспечивают его включение только в
режиме рекуперативного торможения), пр. Н262, диод U70, пр. Н263, кон-
такты реле времени КТ10, пр. Н264, контакты реле времени КТ6, пр. Н265,
ТРТ КК14, пр. Н266, катушка контактора КМ 14. Контактор, включившись, си-
ловыми контактами подключает электродвигатель М14, размыкает контакты
в цепи сигнальной лампы В4 в пр. Н264 - Н444.
Для обеспечения задержки на отключение электродвигателя венти-
лятора охлаждения блока балластных резисторов при переходе из режима
рекуперативного торможения в режим тяги в течение 60 с осуществляется
подпитка контактора КМ 14 от шкафа А55 по проводу А268 через контакты
промежуточного реле KV14 и контакты переключателя QT1.
ПЧФ
Для обеспечения возможности работы электродвигателей вентилято-
ров М11 — М13 и маслонасоса М17с низкой частотой вращения (с питанием
от преобразователя частоты и числа фаз U5) необходимо включить выклю-
чатель SF94 и тумблер S89(S90) ПЧФ. Контакты SA3(SA4) в цепи питания
преобразователя U5 служат для обеспечения включения преобразователя
только из рабочей кабины.
Запрещается включать преобразователь U5 тумблером S89(S90)
ПЧФ при работающих электродвигателях вентиляторов М11 - М13на
нормальной частоте вращения во избежание возможности перехода
их в генераторный режим с большими тормозными силами.
При включенном преобразователе U5 (как описано выше) и отсутствии
тока тяговых электродвигателей пуск и работа электродвигателей вентиля-
торов М11 - М13 и маслонасоса М17 осуществляется с питанием от указан-
ного преобразователя напряжением частоты 16 2/з Гц (включаются контак-
торы КМ7 - КМ 10). Контакты реле KV76 в цепи питания катушки контактора
КМ 10) обеспечивают включение последнего после включение любого из
контакторов КМ7 - КМ9, через замыкающие контакты которых получает пи-
тание катушка реле KV76 (см. рис. 34). Контакты КМ 11 - КМ 13 в цепи катушек
контакторов КМ7 - КМ9 обеспечивают возможность включения последних
только после отключения контакторов КМ 11 - КМ 13. Аналогичное назначе-
ние контактов КМ 17 в цепи катушки контактора КМ 10.
108
При повышении тока тяговых электродвигателей до 400 А и более или
тока возбуждения в режиме рекуперативного торможения до 500 А и более
через 80 с ±5 с отключается контактор КМ7 и включается контактор КМ11,
подключая электродвигатель вентилятора М11 к обмотке собственных нужд
тягового трансформатора на питание напряжением частоты 50 Гц. Аналогично
осуществляется поочередное, с интервалом 2-3 с, переключение электродви-
гателей вентиляторов М12, М13. Переключение маслонасоса М17 происходит
одновременно с переключением электродвигателя вентилятора М13.
При снижении тока якоря тяговых электродвигателей до значения менее
400 А и тока возбуждения (в режиме рекуперативного торможения) до значе-
ния менее 500 А контакторы КМ 11 - КМ 13, КМ 17 через 80 с ± 5 с отключаются
и включаются контакторы КМ7 - КМ 10, в течение 10 с ± 1 с электродвигатели
находятся в состоянии выбега, а потом одновременно получают питание от
преобразователя U5.
Сигнал на изменение частоты вращения электродвигателей вентилято-
ров подается в преобразователь U5 от шкафа А55 по проводу А271 (в виде
напряжения 50 В соответствует нормальной частоте вращения, в виде нуле-
вого напряжения - низкой частоте вращения).
Провод Н608 предусмотрен для подачи информации в шкаф А55, при
необходимости, о температуре воздуха в кузове электровоза.
С целью исключения разбора схемы электровоза в периоды отключен-
ного состояния электродвигателей вентиляторов (при переводе их с низкой
частоты вращения на нормальную и наоборот) параллельно контактам
КМ7 - КМ 12, КМ 17, KV43 в цепях питания катушек КМ41, КМ42, КТ10 вклю-
чены контакты промежуточного реле KV46, размыкающиеся после переклю-
чения электродвигателей на соответствующую частоту вращения. Реле KV46
управляется блоком управления преобразователя частоты и числа фаз U5.
Для обеспечения пуска электродвигателей вентиляторов на частоте
50 Гц при работе компрессоров (одного или обоих) на период пуска первого
из них предусмотрено включение пусковых конденсаторов. Это осуществля-
ется следующим образом.
При включении любого из контакторов КМ 11 - КМ 14 одновременно
включается реле KV50 и размыкает цепь питания реле напряжения KV01
панели А1. Реле KV01 отключается, замыкая свои контакты в цепи питания
контакторов КМ1 - КМЗ и разгрузочных клапанов У15, У16, обеспечивая их
включение. Включение разгрузочных клапанов необходимо для устойчивой
работы электродвигателей компрессоров во время пуска электродвигате-
лей вентиляторов. Контакторы КМ1 - КМЗ подключают пусковые конденса-
торы и включают реле KV49. Реле KV49, включившись, становится на «само-
подхват» через свои замыкающие контакты и одновременно размыкающими
контактами отключает реле KV50, которое, отключившись, замыкает цепь пи-
тания реле напряжения KV01 панели А1, обеспечивая его включение по окон-
чании пуска электродвигателя вентилятора и, следовательно, отключение
пусковых конденсаторов и разгрузочных клапанов. Панели диодов U49, U50,
U53, U54; U71 - U74 предусмотрены для исключения «паразитных» связей.
Запуск МВ1: кнопка «Вентилятор 1», пр. Н250, S11, пр. Н251, U5, пр.
Н617, замкнутый контакт контактора КМ11, пр. Н618, контактор КМ7. Контак-
тор, включившись, замыкает контакт в силовой цепи электродвигателя вен-
109
тилятора М11, замыкает контакт в цепи контактора КМ41 (ВИП) в проводах
Н155 - Н156, замыкает контакт в цепи катушки реле KV76, которое создаёт
цепь включения маслонасоса на низкой частоте.
Запуск МВ2: кнопка «Вентилятор 2», пр. Н254, S12, пр. Н255, U5, пр.
Н621, замкнутый контакт контактора КМ 12, пр. Н622, контактор КМ8. Контак-
тор, включившись, замыкает контакт в силовой цепи электродвигателя вен-
тилятора М12, замыкает контакт в цепи контактора КМ42 (ВИП) в проводах
Н165 - Н166, замыкает контакт в цепи катушки реле KV76, которое создаёт
цепь включения маслонасоса на низкой частоте.
Запуск МВЗ: кнопка «Вентилятор 3», пр. Н259, S13, пр. Н260, U5, пр.
Н625, замкнутый контакт контактора КМ 13, пр. Н626, контактор КМ9. Контак-
тор, включившись, замыкает контакт в силовой цепи электродвигателя венти-
лятора М13, замыкает контакт в цепи реле времени КТ10 в проводах Н7 - Н8.
Запуск МН: происходит после запуска МВЗ по пр. Н282, замкнутый
контакт реле KV76, пр. Н635, замкнутый контакт контактора КМ 17, пр. Н636,
контакт ТРТ КК7, пр. Н637, контакт ТРТ КК8, провод Н638, катушка контакто-
ра КМ 10. Контактор, включившись, замыкает контакты в силовой цепи элек-
тродвигателя маслонасоса М17, замыкает контакт в цепи реле времени КТ 10
в проводах Н8 - Н9.
Реле KV46 замыкает контакты в цепи реле КТ10 (пр. Н7 - Н9), контакторов
КМ41, КМ42 (пр. Н155 - Н156, Н165 - Н166) при переходе работы МВ с ПЧФ на
нормальную частоту оборотов без разбора схемы тяги или рекуперации.
Срабатывание защиты в цепи вспомогательных машин
При срабатывании тепловых реле КК11 - КК19 отключается контактор
соответствующего электродвигателя. Восстановить сработавшие тепло-
вые реле КК11 - КК14, КК17 можно дистанционно, путем кратковременного
включения кнопки S75(S76) «Возврат реле». Восстановление реле ТРТ комп-
рессоров КК15, КК16, КК18, КК19 ручное.
При срабатывании тепловых реле ТРТ МН КК7, КК8 отключается контак-
тор КМ 10.
Восстановление реле ручное.
Проводами Н285, Н638 передается в шкаф А55 информация о наличии
напряжения на катушках контакторов КМ 17, КМ 10 соответственно.
Особенности.
1. Запрещается включать преобразователь U5 тумблером S89(S90) ПЧФ
при работающих электродвигателях вентиляторов М11 - М13 на нормальной
частоте вращения во избежание возможности перехода их в генераторный
режим с большими тормозными силами. Включение тумблеров «Вентиля-
тор 1» - «Вентилятор 3» производить через 80 с после полной остановки
электродвигателей.
2. Запрещается заклинивать контакторы КМ7 - КМ 17 для исключения
работы вспомогательных машин от одной фазы при отключении тумблера
«Вспомогательные машины».
3. При включенном тумблере ПЧФ S89 (S90) должна быть включена сиг-
нализация на электровозе, при неисправной сигнализации произвести пе-
ревод работы вентиляторов на высокие частоты.
4. При неисправности маслонасоса, его отключение производить вклю-
10
чением тумблера S25 (S26) «Нагрев масла» на пульте, с последующим от-
ключением тумблера S17 «Маслонасос».
5. Перед запуском вспомогательных машин на высоких частотах произ-
вести кратковременное включение кнопки «Возврат реле» для восстановле-
ния ТРТ вспомогательных машин.
Неисправности цепей мотор-вентиляторов
Не включаются мотор-вентиляторы
Проверка:
— проверить включение автомата SF27 (SF28) «Компрессор», автомата
SF29 (SF30) «Вентиляторы», автомата SF25 (SF26) «Вспомогательные маши-
ны» в рабочей кабине;
— переключить тумблер «Компрессор», нажать кнопку «Компрессор»;
— произвести поочередное включение МВ на низких и высоких частотах.
1 .Не работают мотор-вентиляторы на высоких частотах, но работают на
низких частотах и неисправна цепь на МК при давлении воздуха менее 7,5
кгс/см? (лампы МК и ДМ соответствующего компрессора не горят)
Причина. Неисправна цепь вспомогательных машин.
Выход.
1.1. Если одновременно горит лампа PH на расшифровочном
табло и мигает лампа ОБ на БИ МСУД (основной кадр, контроль обо-
рудования) - нет цепи на провод Н240 (отключен автомат SF25 (SF26)
«Вспомогательные машины», не включена или имеет подгар кнопка «Вспо-
могательные машины», обрыв проводов Н025 (Н026), Н240: включить тум-
блер «Вспомогательные машины» в нерабочей кабине (при отключенных в
рабочей) или подать питание на провод Н240 (клеммная рейка Х55 на блоке
№ 14) с провода Н400 (клеммная рейка Х58 на блоке № 14). При отсутствии
запуска вспомогательных машин - выполнить пункт № 1.3.
1.2. Если горит лампа PH на расшифровочном табло, но не мигает
лампа ОБ — зачистить блокировки реле KV01 на блоке А1 (находится
в нижней части блока № 12) в проводах Н240-244. При отсутствии запуска
вспомогательных машин - выполнить пункт №1.3.
Примечание. Основной причиной неисправности цепи на МК является под-
гар, а следовательно, плохой контакт блокировок реле KV01 на блоке А1 (находит-
ся в нижней части блока № 12) в проводах Н240 - Н244 из-за следования на низких
частотах (особенно с включенным тумблером S14 «Компрессор 1,2»). Зачистить бло-
кировки бумагой или мягкой тканью (запрещается использовать наждачную бумагу)
и восстановить работоспособность электровоза.
1.3. При отключении автомата SF25 (SF26) «Вспомогательные машины»
в рабочей кабине после включения тумблера «Вспомогательные машины» на
пульте машиниста или обрыве провода Н240 собрать аварийную схему:
1.3.1. Заклинить контакторы КМ1, КМ2, КМЗ и реле КТ6 во включенном
положении на блоке № 12.
1.3.2. Заклинить реле времени КТ10 на блоке № 12 или реле KV 15 на
блоке № 14.
1.3.3. Тумблер S65 (S66) ПЧФ на пульте машиниста выключить.
1.3.4. Восстановить работоспособность электровоза, запустив мотор-
I
вентиляторы на высоких частотах, и только затем включить тумблер «Ком-
прессор», отключение производить в обратном порядке (первым отключать
тумблер «Компрессор», чтобы не допустить выхода МК из строя).
1.3.5. В пути следования следить за температурой масла трансформа-
тора. При нагреве масла свыше 70-80°С. На плановой стоянке запитать про-
вод Н285 (+ катушки контактора КМ 17) с провода Н616 (+ катушки контактора
КМ13).
Особенность. Следовать только на высоких частотах (при заклиненных
контакторах КМ1, КМ2, КМЗ), не допуская включения МК без МВ на высоких
частотах, во избежание выхода из строя МК.
2. Не включаются мотор-вентиляторы на высоких и низких частотах
Причина. Неисправна цепь до тумблеров «Вентилятор 1» - «Вентиля-
тор 3» (автомат SF29 (SF30) «Вентиляторы», провод Н029 (Н030)).
Выход: произвести включение тумблеров «Вентилятор 1» - «Вентиля-
тор 3» в нерабочей кабине (при отключенных в рабочей) или собрать аварий-
ную схему.
1.1. Подать питание на провод Н261 (клеммная рейка Х57 на блоке № 14)
с провода Н400 (клеммная рейка Х58 на блоке № 14) для запуска МВЗ и уп-
равлять запуском двигателя тумблером «Сигнализация».
2.2. На клеммной рейке блока №14 запитать провод Н252 с провода
Н381 (при управлении из кабины № 1) или с провода Н382 (при управлении
из кабины № 2) для работы МВ1 и управлять работой мотор-вентилятора
тумблером «Обогрев кабины - печи, ступень 1».
2.3. На клеммной рейке блока № 14 запитать провод Н256 с провода
Н383 (при управлении из кабины № 1) или с провода Н384 (при управлении
из кабины № 2) для работы МВ2 и управлять работой мотор-вентилятора
тумблером «Обогрев кабины - печи, ступень 2».
2.4. Тумблер S65 (S66) «ПЧФ» на пульте машиниста выключить.
2.5. Перед нейтральной вставкой отключать мотор-вентиляторы тумб-
лерами «Сигнализация», «Обогрев кабины - печи, ступень 1», «Обогрев каби-
ны - печи, ступень 2» до отключения тумблера «Вспомогательные машины»
на пульте машиниста.
3. Не включаются мотор-вентиляторы на низких частотах
При неработающих мотор-вентиляторах на низких частотах - про-
верить включение автомата SF94 ПЧФ на блоке № 3, при последующих от-
ключениях - перейти на работу мотор-вентиляторов на высоких частотах
отключением тумблера ПЧФ S65 (S66) на пульте машиниста.
4. Не включаются мотор-вентиляторы на высоких частотах (МК работает)
Причина. Неисправна минусовая цепь или подгорела блокировка реле
КТ6.
Выход. На контакторе КМ11 или КМ 12 установить перемычку Н619 - Ж.
5. Не включается один мотор-вентилятор на высоких частотах
(на низких частотах данный мотор-вентилятор работает)
Причина. Сработал ТРТ данного мотор-вентилятора.
12
При отключенных тумблерах мотор-вентиляторов произвести кратков-
ременное включение кнопки «Возврат реле» для восстановления ТРТ вспо-
могательных машин.
6. Выход из строя вспомогательной машины
6.1. При выходе из строя мотор-вентилятора (МВ1 или МВ2) - неисправ-
ный МВ отключается либо соответствующей кнопкой в кабине, либо тумб-
лером S11 (S12) в коридоре. При этом отключаются быстродействующие
выключатели QF11 - QF13 блока силовых аппаратов № 2 или № 13 и одна
группа ТЭД. Следовать до пункта смены локомотивных бригад на трех ТЭД,
при остановке на подъеме принудительным включением соответствующего
контактора КМ41 (при неисправности МВ1) или КМ42 (при неисправности
МВ2) включить в работу нерабочую группу тяговых двигателей, при этом за-
прещается задавать ток на ТЭД более 500 А.
6.2. При выходе из строя мотор-вентилятора (МВЗ) - работа электровоза
в режиме тяги и электрического торможения запрещается. Для вывода поезда
с перегона, а в случае благоприятного профиля - до пункта смены локомотив-
ных бригад, при неисправности МВЗ можно собрать аварийную схему:
6.2.1. Выключить ТЭДЗ и ТЭД4, для чего отключить разъединители QS13
в блоке № 2, и QS11 в блоке 13.
6.2.2. На блоке № 3 отключить тумблер «Вентилятор 3» (S13).
6.2.3. На блоке 12 заклинить реле времени КТ10 или на блоке 14 закли-
нить реле KV15.
6.2.4. Тумблер S65 (S66) ПЧФ на пульте машиниста выключить;
6.2.5. Запитать провод Н285 (+ катушки контактора КМ 17) с провода
Н614 (+ катушки контактора КМ 12).
Для естественной вентиляции тягового трансформатора в летнее вре-
мя, открыть двери в кузове: переднюю со стороны проходного коридора и
заднюю с противоположной стороны (по диагонали).
6.2.6. В пути следования постоянно следить и не допускать перегрева
масла трансформатора (предельная температура +90°С), для чего снижать
нагрузку ТЭД, электрическое отопление вагонов не включать, рекуператив-
ное торможение не применять, чаще следовать в режиме выбега. При неис-
правности датчика температуры масла трансформатора, собирать эту схему
ЗАПРЕЩЕНО.
6.3. При выходе из строя маслонасоса, отключить его тумблером S17
в коридоре, а в кабине управления включить тумблер «Нагрев масла».
В пути следования - на блоке 14 заклинить реле KV15.
Схема собирается обычным порядком. Для естественной вентиляции
тягового трансформатора в летнее время, открыть двери в кузове: переднюю
со стороны проходного коридора и заднюю с противоположной стороны (по
диагонали), постоянно следить и не допускать перегрева масла трансфор-
матора (предельная температура +90°С), для чего снижать нагрузку ТЭД,
электрическое отопление вагонов не включать, рекуперативное торможение
не применять, чаще следовать в режиме выбега. При неисправности датчика
температуры масла трансформатора, собирать эту схему ЗАПРЕЩЕНО.
6.4. При выходе из строя мотор-вентилятора МВ4 рекуперативное тор-
можение не применять.
7. Отключается автомат SF29 (SF30) «Вентиляторы» до включения
тумблеров «Вентилятор 1,2, 3» на пульте машиниста
Причина. «Земля» в проводе Н029 (Н030).
Выход. Выполнить пункт 2.
8. Отключается автомат SF29 (SF30) «Вентиляторы» после включения
тумблеров «Вентилятор 1,2, 3» на пульте машиниста
8.1. На пульте машиниста отключить все мотор-вентиляторы.
8.2. Включить автомат SF29 (SF30) «Вентиляторы» в рабочей кабине.
8.3. Поочередным включением тумблеров «Вентилятор 1,2, 3» на ПУ оп-
ределить, после включения какого МВ отключается автомат «Вентиляторы».
8.4. Восстановив автомат «Вентиляторы», произвести включение соот-
ветствующего МВ, после которого отключается автомат тумблера «Вентиля-
тор 1, 2, 3» на ПУ на высоких и низких частотах (при отключении автомата
только на высоких частотах - следовать на низких частотах, при отключении
автомата только на низких частотах - следовать на высоких частотах).
8.5. После определения неисправной цепи, её необходимо разделить
отключением соответствующего тумблера S11 - S13 «Вентиляторы 1, 2, 3»
на блоке № 3 и, восстановив автомат «Вентиляторы», произвести включение
соответствующего тумблера на пульте машиниста для проверки цепи.
8.5.1. При повторном срабатывании: тумблер «Вентилятор» на ПУ, пос-
ле включения которого происходит отключение автомата, не включать, со-
ответствующий тумблер S11 - S13 «Вентиляторы 1, 2, 3» на блоке № 3 не
включать, произвести запуск соответствующего МВ, как указано в пункте 2
данного раздела (ПЧФ не включать).
8.5.2. Если автомат не отключается, соответствующий тумблер S11 -
S13 «Вентиляторы 1,2, 3» на блоке № 3 не включать; при неисправности МВ1
(МВ2) следовать на трех ТД до плановой стоянки; при неисправности МВЗ
(выполнить п. 5.2.) следовать до первой станции (следя за температурой
масла трансформатора). На плановой стоянке (при неисправной цепи - на
контакторы МВ1, МВ2) или при нагреве масла трансформатора (при неис-
правной цепи на контактор МВЗ) собрать схему, предварительно отключив
тумблер S65 (S66) ПЧФ на пульте машиниста:
- при неисправной цепи для включения МВ1: отбросить + провод Н612
катушки контактора КМ11, вместо отброшенного провода подать питание с +
провода Н614 катушки контактора КМ 12, запускать МВ1 включением тумбле-
ра «Вентилятор 2» на ПУ, но после включения тумблера «Вентилятор 3»;
- при неисправной цепи для включения МВ2: отбросить + провод Н614
катушки контактора КМ 12, вместо отброшенного провода подать питание с +
провода Н612 катушки контактора КМ11, запускать МВ2 включением тумбле-
ра «Вентилятор 1» на ПУ, но после включения тумблера «Вентилятор 3»;
- при неисправной цепи для включения МВЗ: отбросить + провод Н616
катушки контактора КМ 13, вместо отброшенного провода подать питание с +
провода Н614 катушки контактора КМ 12, запускать МВЗ включением тумбле-
ра «Вентилятор 2» на ПУ, но после включения тумблера «Вентилятор 1».
14
Цепи управления тяговыми двигателями
в режиме тяги
Для сбора схемы тяги необходимо:
1) включить автомат SF19 (SF20) «Тяга»;
2) на пульте ТЧМ включить кнопку МСУД;
3) реверсивно-режимную рукоятку перевести в положение «ПП-впе-
рёд) или «ПП-назад»;
4) включить МВ 1,2, 3;
5) зарядить воздухом тормозную магистраль;
6) включить КЛУБ-У ключом ЭПК.
Цепи управления в положении реверсивно-режимной
рукоятки «ПП-вперёд»
При постановке реверсивно-режимной рукоятки (SM) в положение «П-
вперёд» замыкаются контакты 5-6 КМ и происходит следующее:
1) получает питание реле KV13 по цепи: пр. Н019(Н020), контакты
5-6 КМ, пр. Н12, SQ3(SQ4) - кран машиниста в поездном положении, пр.
Н19(Н20), SQ7(SQ8) - клапан аварийно-экстренного торможения закрыт, пр.
Н23(Н24), KV53(KV54) - переключатель цепей управления включен, провод
Н25, релеКУ13.
Реле KV13, включившись:
а) замыкает контакт в пр. Н34 - Н35, создаёт цепь на катушки «Тяга»
А11 - QT1, А12 - ОТ1и готовит цепь на реле KV15;
б) размыкает контакт в пр. Н26 - Н27, разрывает цепь на клапан скоро-
стного регулирования У5;
в) размыкает контакт в пр. Н317 - Н318, разрывает цепь на клапан тифо-
на при экстренном торможении;
г) размыкает контакт в пр. Н326 - Н327, разрывает цепь на клапан пе-
сочниц при экстренном торможении.
Реле KV16, включившись, размыкает контакт в цепи вентиля У5 в пр.
Н12-Н26.
На пульте ТЧМ необходимо включить кнопку МСУД - получит питание
реле KV14, замкнёт контакт в цепи катушек «Тяга» и реле KV15 в проводах
Н35-Н36.
Включить блок питания КЛУБ — получит питание реле KV84, замкнёт
контакт в цепи катушек «Тяга» и реле KV15 в проводах Н32 - НЗЗ.
Зарядить тормозную магистраль воздухом - замыкаются контак-
ты SP4:
- при давлении воздуха в ТМ свыше 2,9-2,7 кгс/см2 - замыкаются кон-
такты SP4, создавая цепь на катушки «Тяга» и реле KV15 в проводах Н31 -
Н32.
Контакты ключа автостопа У25(У26):
- при отключении ЭПК разбирают цепь на реле KV15 в проводах Н29
(Н30)-Н31.
Цепи управления при постановке штурвала контроллера
машиниста в положение «П»
При постановке штурвала в положение «П» замыкаются контакты 11-12
и 13-14 контроллера машиниста, происходит следующее:
Переключаются в режим «Тяга» тормозные переключатели QT1:
- пр. НОЮ, SF19(SF20), пр. Н019(Н020), контакты 9-10 контроллера ма-
шиниста, пр. Н29(Н30), У25(У26), пр. H31,SP4,np. Н32, KV84, пр. H33.KV12,
пр. Н34, KV13, пр. Н35, KV14, пр. Н36, замкнутый контакт реле времени КТ1,
пр. Н37, катушки «Тяга» QT1.
Переключатели QT1 переключаются в положение «Тяга», при этом пере-
ключают свои блок-контакты:
а) в проводах Н36 - Н37 становятся на самоподпитку;
б) в проводах Н36 - Н38 - Н39 готовят цепь включения реле KV15;
в) в проводах Н154 - Н155, Н164 - Н165 готовят цепи включения контак-
торов КМ41 и КМ42.
Разворачивается и фиксируется в положении, заданном реверсивно-
режимной рукояткой, реверсор QP1;
- пр. НОЮ, SF19(SF20), пр. Н019(Н020), SA3(SA4), пр. Н1(Н2), контакты
13-14 контроллера машиниста, контакты 1-2 контроллера машиниста, пр.
НЗ (вперёд), катушка А11 - QP1 (вперёд БСА1).
- реверсор БСА1 переключается в положение «Вперед», и через его
блок-контакты, пр. Н5 получает питание катушка реверсора А12 - QP1 (назад
БСА2).
- реверсор на БСА2 переключается в положение «Назад», провод Н7.
Получает питание удерживающая катушка РЗ (KV1):
- пр. Н7, резистор R45, KV1.
Включается реле времени КТЮ:
- пр. Н7, контакты реле KV43, пр. Н8, контакты реле КМ 17, пр. Н9, реле
КТЮ.
Реле КТЮ, включившись:
- в проводах Н39 - Н40 создаёт цепь включения реле KV15;
- в проводах Н263 - Н264 готовит цепь на контактор КМ 14 (МВ4).
Включается реле KV15:
- пр. НОЮ, SF19(SF20), пр. Н019(Н020), контакты 9-10 контроллера
машиниста, пр. Н29(Н30), У25(У26), пр. Н31, контакты SP4, пр. Н32, контак-
ты реле KV84, пр. НЗЗ, контакты реле KV12, пр. Н34, контакты реле KV13, пр.
Н35, контакты реле KV14, пр. Н36, контакты QT1 («Тяга» БСА 1), пр. Н38, кон-
такты QT1 («Тяга» БСА 2), пр. Н39, контакты реле КТ 10, пр. Н40, контакты реле
KV22, пр. Н42, реле КУЮ.
6
Реле KV15, включившись:
- становится на самоподпитку в пр. Н41 - Н42 ;
- впр. Н153-Н154 создаёт цепь включения контактора КМ41;
- в пр. Н163 - Н164 создаёт цепь включения контактора КМ42;
- в пр. Н53 - Н55 готовит цепь на контактор К1 и реле КТ5 (при сборе
схемы рекуперации).
Включаются контакторы КМ41 и КМ42 по цепи:
Контактор КМ41:
- пр. Н09, предохранитель F37, пр. Н077, блок-контакт QS3 (рубиль-
ник ВИП1), пр. Н151, блок-контакт QS5 (рубильник ВИП1), пр. Н152, контакты
реле KV23, пр. Н153, контакты реле KV15, пр. Н154, контакты QT1 (тормозной
переключатель БСА1 в «тяге»), пр. Н155, контакты КМ11 или КМ7 (МВ1), пр.
Н156, катушка контактора КМ41.
Контактор КМ41, включившись, в силовой цепи подаёт напряжение пе-
ременного тока от обмотки собственных нужд тягового трансформатора на
блок питания ВИП 1 А61, а своими блок-контактами:
а) становится на самоподпитку в пр. Н152 - Н153;
б) в пр. Н421 - Н423 размыкает контакт в цепи сигнальной лампы ВИП;
в) размыкает контакт в цепи реле времени КТ4 в пр. Н45 - Н61 (при ре-
куперации).
Контактор КМ42:
- пр. Н09, предохранитель F37, пр. Н077, блок-контакт QS4 (рубильник
ВИП2), пр. Н161, блок-контакт QS6 (рубильник ВИП2), пр. Н162, контакты
реле KV23, пр. Н163, контакты реле KV15, пр. Н164, контакты QT1 (тормозной
переключатель БСА1 в «тяге»), пр. Н165, контакты КМ 12 или КМ8 (МВ2), пр.
Н166, катушка контактора КМ42.
Контактор КМ42, включившись, в силовой цепи подаёт напряжение пе-
ременного тока от обмотки собственных нужд тягового трансформатора на
блок питания ВИП 2 А62, а своими блок-контактами:
а) становится на самоподпитку в пр. Н162 - Н163;
б) в пр. Н422 - Н423 размыкает контакт в цепи сигнальной лампы ВИП;
в) размыкает контакт в цепи реле времени КТ4 в пр. Н45 - Н61 (при ре-
куперации).
Контакторы КМ41, КМ42, включившись:
- в пр. Н077 - Н157 замыкают контакт в цепи реле времени КТ 1.
Реле КТ 1, включившись:
- размыкает контакт в цепи катушек «Тяга» QT1 в пр. Н36 - Н37, но ка-
тушки «Тяга» остаются под питанием по цепи самоподпитки (Н36 - Н37);
- размыкает цепь в пр. Н45 - Н50 в цепи тормозных катушек (при реку-
перации);
- в пр. Н40 - Н41 замыкает контакт, создавая цепь самоподпитки реле
KV15.
Реле КТ 1 предназначено для контроля правильности сбора схемы тяги
или рекуперации и подключения блоков питания ВИП А61, А62.
После включения контакторов КМ41 и КМ42 сбор схемы в режиме
тяги завершён.
Цепи управления при постановке контроллера
машиниста в положение «Тяга»
При постановке контроллера машиниста в положение «Тяга» размыкают-
ся контакты контроллера машиниста 15-16 и отключаются реле KV21 и KV22,
но так как у нас все реле и контакторы стоят на самоподпитке, то они остаются
в том же состоянии, что и при положениях «О» и «П» контроллера машиниста.
Выбор способа регулирования тока тяговых электродвигателей осу-
ществляется с помощью тумблера S69(S70). На схеме (рис. 35) тумблер
показан в положении, соответствующем автоматическому регулированию.
Через контакты SA3(SA4), которые обеспечивают возможность выбора толь-
ко из рабочей кабины, напряжение по проводу Н353 подается к шкафу А55
(разъем XI6, контакт 3).
При автоматическом регулировании поворотом главной рукоятки зада-
ется сила тяги, которая автоматически поддерживается на заданном уровне до
достижения электровозом заданной скорости. Скорость задается поворотом
ручки датчика скорости. После полного открытия тиристоров ВИП в четвер-
той зоне регулирование поддержания силы тяги осуществляется с клавиату-
ры блока индикации А57, А58 на любой ступени ослабления поля. При этом на
первой ступени ослабления возбуждения включаются контакторы К11 - К13.
Напряжение на катушку контактора К11 подается от шкафа А55 по про-
воду Н74. Контактор К11 управляет всеми тремя контакторами К11 - К13.
Одновременно автоматически изменяется фаза открытия тиристоров ВИП,
чтобы сила тяги оставалась на уровне заданной. По мере увеличения скоро-
сти электровоза сила тяги поддерживается за счет автоматического регули-
рования фазы открытия тиристоров ВИП.
На второй ступени ослабления возбуждения включаются контакторы
К21 - К23 (напряжение для их включения подается проводом Н72 на катушку
контактора К21) и стабилизация тока осуществляется так же, как и при пер-
вой ступени ослабления возбуждения.
На третьей ступени ослабления возбуждения включаются контакторы
К31 - КЗЗ (напряжение для их включения подается проводом Н73 на катушку
контактора К31).
При ручном регулировании поворотом главной рукоятки осуществля-
ется регулирование тока якоря без автоматического поддержания его на за-
данном уровне, при этом ручка датчика скорости не используется и может
находиться в любом положении. Включение контакторов ослабления воз-
буждения осуществляется с клавиатуры блока индикации А57(А58).
Цепи управления ТЭД в режиме
рекуперативного торможения
Для сбора схемы рекуперации необходимо:
1) включить автомат SF19 (SF20) «Тяга»;
2) включить автомат SF21 (SF22) «Торможение»;
118
A11-QP1
Вперед
A12-QP1
Н8
КМ9
(КМЮ с №496) KV43
KV1 (РЗ)
R45 НЮ —
SQ3(SQ4) SQ7(SQ8) KV53(KV54) KV13
Н019(Н020) (395) CTQn-кран Н25
«ЭПК» S3(S4)
-ТН13
KV47
КМЮ
КМ17
KV46
У25(У26) SA3(SA4)
Пневмат
Н12
Н19(Н20) Н23(Н24)
Н12
Н26
КУЮ
КТЮ (МВЗ. МН)
KV11
Н17
КVI2 | I
У5
Н27
У25(У26) (ТМ>2,7) КЛУБ
SP4 KV84 KV12
из-i У H32^t H33_-tн34
Ключ
1021 (Н02
SF21(SF22)
—М-----
Н0Я_
А16
12
15
16
Н45
QF11-QF13, QT1
KV01
КТ1 (БВ)
МСУД
KV13 KV14
Н35
A1J QT1 Н37
Н36
А12
КА11
КТ1 A11-QT1 «рекуперация»
A11-QT1
SA3(SA4)
Н1(Н2)
Н81(Н82)
Н019(Н020)
KV01. KV02
КМ41
КМ4
Н48
А12-QT1«рекуперац
SF19(SF20)
Н45
НОЮ
SA3(SA4) S19(S20) «отпуск тормозов»
s ТГ- Н75
A11-QT1 «Тяга»
A12-QT1 «Тяга»
Н38
Н39
КТЮ КТ1 KV15 KV15
Н42
КМ14
Н54
SP3 (Т Д<1,3кгс/см’)
Н52
KV22
QF11-QF13, QT1
KV01
V3
KV15
КТ4 К1
Н57
КТ 4
Н61
KV21 К1
H65_j
Н76
SA3(SA4)
НА1
свисток»
КТ 5
НА2 «свисток» 1
। KV23- Н87
Н83
U35
r^i Н68
U ' SP6 (ТМ>2,7к
KV21 w U34
___4 Н66J<H67 rsj Н
S39
запрета вкл
UKV21
МСУД-
Рис. 35. Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги и рекуперации
СМ2)
К
3) на пульте ТЧМ включить кнопку МСУД;
4) реверсивно-режимную рукоятку перевести в положение «ПП-впе-
рёд» или «ПП-назад»;
5) включить МВ 1,2, 3;
6) зарядить воздухом тормозную магистраль;
7) включить КЛУБ-У ключом ЭПК.
Для переключения электровоза из режима тяги в режим рекуперативно-
го торможения необходимо:
а) главную рукоятку контроллера машиниста установить в нулевое
положение. При этом:
— снимается напряжение с катушек «Тяга» переключателей QT1 и реле
KV15 (размыкаются контакты контроллера машиниста 9-10);
— контактами 13-14 контроллера машиниста отключается реле време-
ни КТ10 и размыкает с выдержкой 1-1,5 с контакты с проводами Н39, Н40
в цепи катушки промежуточного реле KV15, которое отключает контакторы
КМ41, КМ42. Контакторы силовыми контактами отключают блоки питания
ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, а вспомога-
тельными контактами с проводами Н077, Н157 - реле КТ1. Отключившись,
реле КТ 1 с выдержкой 1-1,5 с замыкает контакты в цепи катушек переключа-
телей ОТ 1, обеспечивая возможность их переключения только после затуха-
ния переходных процессов в цепях тяговых электродвигателей и размыкает
контакты в цепи катушки реле KV15.
б) главную рукоятку контроллера машиниста установить в положе-
ние «П» сектора «Рекуперация». При этом:
- размыкаются контакты контроллера машиниста 9-10;
- замыкаются контакты контроллера машиниста 11-12;
- пр. Н09, SF21(SF22) «Торможение», контакты 11-12 контроллера маши-
ниста, пр. Н45, контакты реле КТ1, пр. Н50, катушки «Торможение» переклю-
чателей QT1, обеспечивая переключение их в положение «Торможение».
Тормозные катушки, включившись:
- становятся на самоподпитку в пр. Н45 - Н50.
- замыкают контакты в цепи контактора КМ 14 (МВ4) в пр. Н240 - Н262.
- QT1, переключившись, подготавливают силовые цепи и цепи управле-
ния для работы в режиме рекуперативного торможения.
Получает питание реле КТ4 по цепи:
- контакты 11-12 контроллера машиниста, пр. Н45, замкнутые блоки-
ровки контакторов КМ41, КМ42, пр. Н61, катушка реле КТ4.
Реле КТ4, включившись:
- размыкает контакты в цепи катушек пневматического контактора К1
и электропневматического клапана УЗ в проводах Н55-Н57:
Получает питание реле времени КТ10 по цепи:
- пр. Н019(Н020), SA3(SA4), пр. Н1(Н2), контакты 13-14, 1-2( 3-4) конт-
роллера машиниста, пр. НЗ(Р4), контакты реверсора А11 - QP1, пр. Н5, кон-
120
такты реверсора А12 - QP1, пр. Н7, контакты реле KV43, пр. Н8, контакты
контактора КМ 17, пр. Н9, катушка реле КТ10, «Земля».
Реле КТ10, включившись:
- замыкает контакт в цепи контактора КМ 14 (МВ4) в проводах Н263 -
Н264;
- замыкает контакт в цепи реле KV15 в проводах Н39 - Н40.
Включается контактор КМ 14 (4-й мотор-вентилятор) по цепи:
- пр. Н09, SF25(SF26), пр. Н025(Н026), кнопка «Вспомогательные ма-
шины», пр. Н240, контакты А12 - QT1, пр. Н262, диод U70, пр. Н263, контак-
ты реле КТ10, пр. Н264, контакты реле КТ6, пр. Н265, контакты ТРТ КК14,
пр. Н266, катушка контактора КМ 14, «Земля».
Контактор КМ 14, включившись:
- замыкает силовые контакты в цепи электродвигателя М14;
- после включения реле КТ10 по проводу Н264 подаётся напряжение на
индикатор В4, он загорается, а после запуска МВ4 (подключение контактора
КМ 14) размыкается блокировка КМ 14 в проводах Н264 - Н444 в цепи инди-
катора В4, он гаснет;
- замыкает контакт в цепи реле KV15 в проводах Н52 - Н54 (схема реку-
перации).
Включается реле KV15 по цепи:
- пр. Н09, SF21(SF22), пр. Н021 (Н022), контакты 11-12 контроллера ма-
шиниста, пр. Н45, А11: QF11 - QF13 (при коротком замыкании цепи якоря
ТЭД отключаются БВ), А16 - KV01 (срабатывания защиты от кругового огня),
пр. Н46, К411 (перегрузка цепей возбуждения ТЭД), пр. Н47, А6 (KV01 ,KV02)
(перегрузка блоков резистора R10), пр. Н48, А12: QF11-QF13, А16 (KV01)
(аналогична для БСА1 А11), пр. Н53, диод V3 (для исключения сохранения
включенного состояния контактора К1 при переходе из режима рекуператив-
ного торможения в режим тяги, при осуществлении задержки на отключение
электродвигателя вентилятора М14 с помощью аппаратуры МСУД), пр. Н52,
контакты контактора КМ 14 (МВ4), пр. Н52, контакты SP3 (при достижении
давления воздуха в тормозных цилиндрах 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см2)
контактами пневматического выключателя SP3 с проводами Н54 - Н39 от-
ключается реле KV15), пр. Н39, контакты реле КТ10, пр. Н40, контакты реле
KV22, пр. Н42, катушка реле KV15, корпус.
Реле KV15, включившись:
- в проводах Н41 - Н42 становится на самоподпитку;
- замыкает контакты в цепи контактора КМ41 (ВИП) в пр. Н153 - Н154;
- замыкает контакты в цепи контактора КМ42 (ВИП) в пр. Н163 - Н164;
- замыкает контакты в проводах Н53 - Н55 в цепи катушки контактора К1
и клапана УЗ, реле времени КТ5.
Включается реле КТ5 по цепи:
- (цепь от контактов 11-12 контроллера машиниста сохраняется), пр.
Н53, контакты реле KV15, пр. Н55, катушка реле КТ, корпус.
121
Реле КТ5, включившись:
- замыкает контакты в пр. Н153 - Н155 и Н163 - Н165, создаёт цепь
питания контакторов КМ41, КМ42.
Включается контактор КМ41 по цепи:
- пр. Н09, предохранитель F37, пр. Н077, блок-контакт QS3 (рубильник
ВИП1), пр. Н151, блок-контакт QS5 (рубильник ВИП1), пр. Н152, контакты
реле KV23, пр. Н153, контакты реле КТ5, пр. Н155, контакты КМ 11 или КМ7
(если МВ на низкой частоте), пр. Н156, катушка контактора КМ41, корпус.
Контактор КМ41, включившись, в силовой цепи подаёт напряжение пе-
ременного тока от обмотки собственных нужд тягового трансформатора на
блок питания ВИП 1 А61, а своими блок-контактами:
а) становится на самоподпитку в пр. Н152 - Н153;
б) в пр. Н421 - Н423 размыкает контакт в цепи сигнальной лампы ВИП;
в) размыкает контакт в цепи реле времени КТ4 в пр. Н45 - Н61;
г) замыкает контакт в проводах Н077 - Н157 в цепи реле времени КТ 1;
д) размыкает контакт в цепи индикатора ВИП в пр. Н421 - Н423, и он
гаснет.
Контактор КМ42 включается по цепи:
- пр. Н09, предохранитель F37, пр. Н077, блок-контакт QS4 (рубильник
ВИП2), пр. Н161, блок-контакт QS6 (рубильник ВИП2), пр. Н162, контакты
реле KV23, пр. Н163, контакты реле КТ5, пр. Н165, контакты КМ 12 или КМ8
(если МВ на низкой частоте), пр. Н166, катушка контактора КМ42.
Контактор КМ42, включившись, в силовой цепи подаёт напряжение пе-
ременного тока от обмотки собственных нужд тягового трансформатора на
блок питания ВИП 2 А62, а своими блок-контактами:
а) становится на самоподпитку в пр. Н162 - Н163;
б) в пр. Н422 - Н423 размыкает контакт в цепи сигнальной лампы ВИП;
в) размыкает контакт в цепи реле времени КТ4 в пр. Н45 - Н61;
г) замыкает контакт в проводах Н077 - Н157 в цепи реле времени КТ 1;
д) размыкает контакт в цепи индикатора ВИП в пр. Н422 - Н423, и он
гаснет.
Реле КТ 1, включившись:
- размыкает контакт в цепи катушек переключателей «Торм» в пр. Н45 -
Н50;
- размыкает контакт в цепи катушек переключателей «Тяга» в пр. Н36 -
Н37;
- замыкает контакт в цепи реле KV15 в проводах Н40 - Н41.
Реле КТ4, отключившись:
- с задержкой времени 1-1,5 с включает контактор К1 в пр. Н55 - Н57.
Контактор К1, включившись:
- силовыми контактами замыкает цепь питания обмоток возбуждения
тяговых электродвигателей;
- вспомогательными контактами с проводами Н077, Н677 замыкает
122
цепь питания усилителей импульсов блока выпрямительной установки воз-
буждения U3;
- размыкает контакты с проводами Н65, Н76 в цепи катушек пневмати-
ческого устройства У4 и электропневматического свистка НА1(НА2);
- в пр. Н425 - Н426 замыкает контакт в цепи индикатора ВУВ, который
гаснет.
Главную рукоятку контроллера машиниста перевести в сектор «Ре-
куперация», обеспечив в режиме авторегулирования предварительное
торможение электровоза.
При этом контактами 15-16 контроллера машиниста отключаются реле
KV21, KV22, а шкафом А55 - реле KV23. Реле KV21 замыкает контакты с про-
водами Н45, Н65 в цепи катушек устройства У4 и свистка НА1 (НА2) и контак-
тами с проводами Н57, Н66 включает клапан УЗ. Включившись, клапан УЗ ис-
ключает возможность торможения электровоза автоматическим тормозом.
Контакты реле KV21 с проводами Н45, Н65 предназначены для исключения
подачи сжатого воздуха в тормозные цилиндры электровоза устройством
У4 при положениях «О» и «П» главной рукоятки, а контакты с проводами Н57,
Н66 - для исключения блокирования автоматического тормоза электровоза
клапаном УЗ.
Реле KV22, отключившись, размыкает контакты с проводами Н40, Н42
в цепи катушки реле KV15, но цепь катушки остается замкнутой через собс-
твенные контакты и контакты реле КТ 1. Контакты KV22 с проводами Н40, Н42
предназначены для обеспечения сбора схемы рекуперативного торможения
только при положении «П» главной рукоятки контроллера машиниста. Кон-
такты KV15 с проводами Н41, Н42 предназначены для исключения автомати-
ческого повторного сбора схемы рекуперативного торможения при положе-
ниях главной рукоятки контроллера машиниста в секторе «П-рекуперация»,
если по какой-либо причине разберется схема при указанных положениях
главной рукоятки.
Дальнейшее значение тормозной силы задается положением главной
рукоятки при ее повороте в направлении к сектору «Рекуперация». Тормоз-
ная сила автоматически поддерживается на заданном уровне (с учетом огра-
ничения тормозных характеристик) до достижения электровозом заданной
скорости. Скорость электровоза задается ручкой датчика скорости.
При ручном регулировании после сбора схемы необходимо установить
главную рукоятку в положение «П» для обеспечения работы системы противо-
компаундирования тормозного тока, после чего плавным увеличением тока
возбуждения путем поворота ручки датчика скорости из нулевого положения
осуществляется вход в режим рекуперативного торможения и регулирова-
ние тормозной силы. Когда возможность регулирования тока возбуждения
исчерпана, регулирование тормозной силы осуществляется изменением на-
пряжения инвертора путем плавного перемещения главной рукоятки в секто-
ре «Рекуперация». Переключение на ручное регулирование осуществляется
как и в режиме тяги, с помощью тумблера S69(S70).
Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативно-
го торможения электровоза и пневматического торможения поезда автома-
тическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза
в этом случае отключен клапаном УЗ. При этом сохраняется возможность
торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при достижении
давления воздуха в тормозных цилиндрах 0,13-0,15 МПа(1,3-1,5 кгс/см2)
контактами пневматического выключателя SP3 с проводами Н54, Н39 отклю-
чается реле KV15, которое отключает реле КТ5, контактор К1, клапан УЗ и ре-
куперативное торможение прекращается. Реле КТ5 отключает с выдержкой
времени 2-3 с контакторы КМ41, КМ42. Выдержка времени на отключение
контакторов КМ41, КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима
«опрокидывания» инвертора, при котором возникает короткое замыкание тя-
говых электродвигателей и тягового трансформатора через плечи ВИП.
Контактор К1 силовыми контактами размыкает цепь питания обмоток
возбуждения тяговых электродвигателей, вспомогательными контактами
размыкает цепь питания усилителей импульсов блока U3, включает свисток
НА1 (НА2) и устройство У4, обеспечивающее подачу воздуха в тормозные ци-
линдры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным
0,15-0,18 МПа (1,5-1,8 кгс/см2). Восстановление схемы возможно после
установки главной рукоятки в положение «П» и отпуска тормозов. Проводом
Н76 передается в шкаф А55 информация о наличии напряжения на катушках
свистка НА1(НА2) и устройства У4.
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до 0,29-0,27
МПа (2,9-2,7 кгс/см2) размыкаются контакты пневматического выключателя
SP6 в цепи питания клапана УЗ, в результате приводится в действие авто-
матический (пневматический) тормоз и после достижения давления воздуха
в тормозных цилиндрах до 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см2) рекуперативное
торможение прекращается.
Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи
возбуждения тяговых электродвигателей (срабатывает реле перегрузки
КА11), коротком замыкании цепи якоря тяговых электродвигателей (отклю-
чаются быстродействующие выключатели QF11 - QF13), перегрузке блока
резисторов R10 (срабатывают реле контроля напряжения KV01, KV02 пане-
ли А6), срабатывании защиты от кругового огня (включается реле контроля
напряжения KV01 панелей А16 блоков силовых аппаратов А11, А12), отклю-
чении электродвигателя системы охлаждения блока R10 (отключается кон-
тактор КМ 14), отключении блоков питания А61, А62 (отключается реле КТ1).
В этих случаях отключаются контактор К1, реле КТ5, KV15 и клапан УЗ.
Оперативный разбор схемы рекуперативного торможения осуществляет-
ся установкой главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение.
При этом отключаются реле KV15, контактор К1, реле КТ5 и клапан УЗ.
Звуковой свисток НА1(НА2) и устройство У4 при оперативном разборе
схемы не включаются, так как в их цепи до замыкания контактов контактора
К1 размыкаются контакты реле KV21.
Панель диодов U93 служит для подачи напряжения от двух независимых
выходов источника питания А53 в цепи автоматики.
Промежуточное реле KV63 не допускает одновременной работы МПК1
и МПК2.
Питание на катушку промежуточного реле KV63 подается через выклю-
чатель МСУД блока выключателей S19(S20), пр. Н315, тумблер S67(S68)
МПК1/МПК2, пр. H333(H334), контакты переключателя SA3(SA4), пр. Н335,
124
контакты реле KV22 (обеспечивают возможность включения только в поло-
жениях «О», «П» главной рукоятки контроллера машиниста), пр. Н336, диод
V7 (препятствует прохождению напряжения от шкафа МСУД на пр. Н336), ка-
тушка реле KV63.
Реле KV63, включившись, становится на самоподпитку в пр. Н335 - Н336.
Проводом Н336 подается информация в шкаф А55 о включении про-
межуточного реле KV63 по этой цепи. В режиме автоведения предусмотре-
но включение промежуточного реле KV63 шкафом А55 при неисправности
МПК1, для обеспечения автоматического включения МПК2.
Управление тяговыми электродвигателями осуществляется с помощью
контроллера машиниста SM1 (SM2).
При установке реверсивной рукоятки в положение «Вперед» (или «На-
зад») подается питание на промежуточные реле KV11, KV12, KV13 по цепи:
пр. НОЮ, SF19(SF20), пр. Н019(Н020), контакты 5-6 контроллера машинис-
та, пр. Н12, S3(S4) (контакты тумблера ЭПК), пр. Н13(Н14), пневматическая
блокировка ЭПК, пр. Н15(Н 16), контакты переключателя SA3(SA4), пр. Н17,
реле KV11, KV12.
KV12, включившись, замыкает контакт в цепи реле KV15 в пр. НЗЗ - Н34
(при отключении ключа ЭПК разбирает схему тяги):
- пр. Н12, электрический контакт крана машиниста SQ3(SQ4), пр.
Н19(Н20), электрический контакт клапана экстренной остановки (находится
на столе ТЧМП), пр. Н23(Н24), контакт реле KV53(KV54) - выполняет функцию
переключателя SA3(SA4), пр. Н25, реле KV13 (срабатывает при экстренном
торможении краном машиниста или клапаном экстренной остановки). Реле
KV13, включившись, замыкает контакт в цепи реле KV15 в пр. Н34 - Н35.
Напряжение на катушку «Тяга» переключателя QT1 БСА А11, А12 подает-
ся от выключателя SF19(SF20) «Тяга», пр. Н019(Н020), контакты контроллера
машиниста 9-10, контакты клапана автостопа У25(У26), пр. Н31, контакты
пневматического выключателя управления SP4 (РД, при давлении воздуха в
ТМ ниже 2,9-2,7 атм. размыкает контакты), пр. Н32, контакт реле KV84 (пред-
назначено для сбора схемы при включенном КЛУБе, а также разбирают схе-
му тяги при потере бдительности машинистом), пр. НЗЗ, контакт реле KV12,
пр. Н34, контакт реле KV13, пр. Н35, контакт реле KV14 (при автоматическом
переводе электровоза из режима тяги в режим электрического торможения
отключает реле KV15), пр. Н36, контакты реле времени КТ1 (контакты реле
КТ 1 при переводе электровоза из режима электрического торможения в ре-
жим тяги обеспечивают переключение переключателей QT1 из положения
«Торможение» в положение «Тяга» без токовой нагрузки (контакты реле за-
мыкаются с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от
обмотки собственных нужд тягового трансформатора, поэтому к моменту их
замыкания переходные процессы в цепях тяговых электродвигателей успе-
вают погаснуть), пр. Н37, катушки «Тяга» А11 - QT1, А12 - QT1.
Катушки А11 -QT1, А12-QT1, получив питание, замыкают контакты в цепи
реле KV15 в пр. Н36 - Н38 - Н39, и становится на самоподпитку в пр. Н36 - 37.
Сбор схемы завершается после перевода главной рукоятки контролле-
ра машиниста в положение «П». При этом:
— через контакты 13-14 и 1-2 (3-4) контроллера машиниста, контакты
переключателей А11 - QP1, А12 - QP1, резистор R45 подается напряжение
125
на удерживающую катушку реле заземления KV1, но оно не включается, так
как обесточена включающая катушка;
— через контакты 13-14 и 1-2 (3-4) контроллера машиниста подается
напряжение на катушку «Вперед» («Назад») переключателя А11 - QP1 и че-
рез контакты А11 - QP1 - на катушку «Назад» («Вперед») переключателя
A12-QP1. Переключатели переключаются в соответствующее положение,
включая реле времени КТЮ, предназначенное для контроля их переключе-
ния по цепи: пр. НЗ(Н4), А11 - QP, пр. Н5, А12 - QP1, пр. Н7, KV43, пр. Н8,
КМ 17, пр. Н9, катушка реле КТ 10.
Контакты контакторов КМ9, КМ 10, КМ 17, реле KV43, KV47 в цепи катуш-
ки реле времени КТЮ предназначены для отключения реле КТЮ в следую-
щих случаях:
— отключение электродвигателя вентилятора системы охлаждения
тягового трансформатора (размыкаются контакты КМ9 и KV43, цепь питания
катушки реле KV43 см. на рис. 35);
— отключение электродвигателя электронасоса системы охлаждения
тягового трансформатора (размыкаются контакты КМ 10, КМ 17). Контакты
КМ 10, КМ 17 шунтируются контактами промежуточного реле KV47 в случае
понижения температуры масла ниже минус 15°С. При температуре масла
ниже минус 15°С датчиком-реле температуры SK9 включается реле KV47.
При этом контакты реле KV47 в цепи катушки реле времени КТЮ замкнуты,
а в цепи контакторов КМ 10, КМ 17 разомкнуты и не допускают включения
электронасоса. Нагрев масла осуществляется за счет тепла, выделяемого в
обмотках трансформатора при работе электровоза. После нагрева до темпе-
ратуры выше минус 15°С контактами датчика-реле температуры отключается
реле KV47 и включается контактор КМ 10 или КМ 17. При неисправном дат-
чике-реле температуры SK9 (контакты его не замыкаются) при температуре
ниже минус 15°С необходимо включить тумблер S25(S26) «Нагрев масла»,
подключенный параллельно датчику-реле температуры SK9. После нагрева
масла до температуры в пределах от 0°С до плюс 6°С тумблер отключить.
Контакты промежуточного реле KV46 в цепи катушки реле КТЮ обеспе-
чивают ее питание на период переключения вспомогательных машин с низ-
кой частоты вращения на нормальную и наоборот.
Включившись, реле КТЮ замыкает контакты в цепи реле KV15
в пр. Н39-Н40.
KV15 получает питание по цепи: пр. Н29(Н30); У25(У26) клапан автосто-
па; пр. Н31; SP4 - реле давления, размыкает контакт при давлении в ТМ 2,9-
2,7 атм.; пр. Н32; KV84 - размыкает контакт при отключенном КЛУБ и при по-
тере бдительности ТЧМ, пр. НЗЗ; KV12 - размыкает контакт при отключении
ЭПК или при срыве ЭПК; пр. Н34; KV13 - размыкает контакт при экстренном
торможении краном машиниста или краном экстренной остановки у ТЧМП;
замкнутые контакты А11 -QT1; пр. Н38; А12 - QT1; пр. Н39; контакты реле
КТЮ; пр. Н40, контакты реле KV22 - замкнуты в положении «П» контроллера
машиниста; пр. Н42; катушка реле KV15.
Реле, включившись:
- становится на самоподпитку в пр. Н42 - Н40;
- замыкает контакт в цепи контакторов КМ41, КМ42 в пр. Н153 - Н154,
Н163-Н164.
126
Контакторы КМ41, КМ42 получают питание по цепи:
КМ41 - пр. Н077, QS4 (разъединитель для отключения ВИП), пр. Н151,
QS5 (разъединитель для отключения ВИП), пр. Н152, контакты реле KV23, пр.
Н153, контакты реле KV15, прН154, А11 - QT11, контакты КМ 11 (КМ 12), КМ7
(КМ8), KV46.
Контакты А11 - QT1, А12 - QT1 предназначены для обеспечения питания
катушек контакторов КМ41, КМ42 в тяге. Контакты КМ7 и КМ11 предназначе-
ны для отключения контакторов при отключении электродвигателей вентиля-
торов на низкой и нормальной частоте вращения соответственно, контакты
KV46 - для обеспечения питания катушек контакторов на время переключе-
ния частоты вращения электродвигателей. Цепь питания КМ42 аналогична
цепи питания КМ41.
Контакторы КМ41, КМ42, включившись, замыкают силовые контакты
в цепи питания блоков ВИП А61, А62.
Неисправности в цепях тяговых двигателей
в режиме тяги
При постановке контроллера в положение «П» горит лампа СИ, лампа
ВИП не гаснет
Провести диагностику МСУД, при загорании окна «САУТ, снятие тяги»
красным цветом - произвести включение САУТ согласно инструкции ЦТ-901
от 17.05.02 г. п. 4.1.2. или его отключение при переходе на маневровую ра-
боту. При отсутствии вмешательства аппаратуры САУТ, произвести перезаг-
рузку МСУД с переходом на второй полукомплект МСУД (МПК) с предвари-
тельной установкой ручки КМ в положение «0».
Не собирается схема в режим «Тяга» (не гаснет сигнальная лампа ВИП
на расшифровочном табло в положении «П-тяга» контроллера машиниста)
Проверить:
— включение МВ1, МВ2, МВЗ и маслонасоса (при отключенном масло-
насосе в зимнее время - включение реле KV47 на блоке 1);
— положение крана машиниста в поездном положении и давление в тор-
мозной магистрали поезда (не менее 2,9 кгс/см2);
— включение КЛУБ и наличие сжатого воздуха в ЭПК-150;
— включение МСУД;
— давление воздуха в цепях управления (5 кгс/см2);
— включение реле KV15 на блоке 14.
Если KV15 на блоке 14 выключен.
Проверить:
— включение автомата SF19 (SF20) «Тяга» в рабочей кабине;
— включение реле KV21 и KV22, переключив БИ МСУД на кадр «Управ-
ление оборудованием» по 11-й строке (серое показание указывает на от-
сутствие питания в проводе Н85 и невключенных реле KV21, KV22 - включить
принудительно), а также проверить данные реле на блоке 14 (на предмет
включения и переключения блокировок) визуально, при показании о вклю-
ченном по БИ МСУД;
— включение в заданное положение реверсивного переключателя QP1
(на стоянке перевести вручную в положение, соответствующее направлению
движения, согласно рис. 37);
— включение в положение «Тяга» тормозного переключателя QT1 (на
стоянке перевести вручную согласно рис. 37);
— после установки реверсивного переключателя в положение, соот-
ветствующее направлению движения (запрещается перемещать ручку ре-
версивной рукоятки в положение «Назад» в режиме выбега), а тормозного
переключателя в положение «Тяга» и проведенных проверок, указанных
выше, при отсутствии сбора схемы в режим «Тяга» заклинить реле KV15 на
блоке 14 во включенном положении.
Примечание. При следовании в режиме выбега и отсутствии переключения тор-
мозного переключателя в режим «Тяга» на блоке 1, в положении «П-тяга» ручки кон-
троллера машиниста и включенных МВ, кратковременно отключить автоматы «Тяга»
и «Рекуперация», при отсутствии сбора схемы «Тяга» отключить кратковременно реле
времени КТ1 (в случае намагничивания реле), при этом тормозной переключатель QT1,
не имеющий заклинивания (при наличии воздуха) и исправной электрической схемы,
должен перевестись в положение «Тяга».
Если KV15 на блоке 14 включен:
— проверить целостность предохранителя F37 на блоке 12 (при повтор-
ном сгорании предохранителя - собрать схему, указанную в разделе «Неис-
правности в цепях быстродействующего выключателя БВ»);
— если БВ включены (при отключенных БВ - см. неисправности БВ),
KV15 включен в положении «П-тяга», но не гаснет лампа ВИП - на блоке 12
заклинить контакторы КМ41 и КМ42.
Следовать до пункта смены локомотивных бригад, не применяя рекупе-
рацию на электровозе.
Отключаются все БВ при постановке КМ в положение «Тяга» контролле-
ра машиниста
Проверить включение KV15 на блоке №14 (при отключенном - включить
его принудительно), соответствующее положение для «тяги» - включение
тормозного переключателя QT1 (при необходимости переключить его при-
нудительно) и включение вспомогательных машин МВ1 - МВЗ, МН. После
всех проверок необходимо заклинить во включенном положении контакторы
КМ41 и КМ42 на блоке № 12, при этом рекуперацию не применять.
Примечание. Включать КМ41 разрешается при исправном МВ1, а КМ42 при ис-
правном МВ2, как исключение.
При остановке на подъеме принудительным включением соответствующего кон-
тактора КМ41 при неисправности МВ1 или КМ42 при неисправности МВ2 - включить в
работу нерабочую группу тяговых двигателей, при этом запрещается задавать ток на
ТЭД более 500 А.
Не собирается схема в режим «Рекуперация» (не гаснет сигнальная лам-
па ВИП на расшифровочном табло в положении «П-рекуперация» контролле-
ра машиниста)
Проверить автомат SF21 (SF22) «Рекуперация».
128
Рис. 36. Переключатель цепей управления SA4 с правой стороны
трансформатора, между МВЗ и ВУВ (установлен вертикально).
На SA3 расположение данных блокировок аналогичное
Рис. 37. Положение тормозных переключателей
и реверсоров в режиме «Тяга»
Рекуперацию не применять, сделать запись в журнал формы ТУ-152
и следовать до основного депо или ПТОЛ.
Отключается автомат SF19 (SF20) «Тяга» при «О» положении ручки кон-
троллера машиниста
При срабатывании автомата SF19 (SF20) «Тяга» не будут получать пита-
ние реле контроля «О» и «П» положения контроллера машиниста KV21, KV22
и KV23, поэтому необходимо произвести проверку:
- установить изоляцию на SA3 между проводами Н81 - Н83 (при управ-
лении из кабины № 1) или на SA4 между проводами Н82 - Н83 (при управле-
нии из кабины № 2) (см. рис. 36).
1. При дальнейшем срабатывании автомата SF19 (SF20) «Тяга», собрать
аварийную схему:
1.1. На блоке 14 запитать провод Н85 (+ катушки реле KV21) с провода
Н400 (клеммная рейка Х58 данного блока).
1.2. На блоке 14 заклинить реле KV15 во включенном положении.
1.3. Установить изоляцию на SA3 между проводами Н81 - Н83 и Н1 -
Н019 (при управлении из кабины № 1) или на SA4 между проводами Н82 -
Н83 и Н2 - Н020 (при управлении из кабины №2) (см. рис. 36).
1.4. На блоке 1 заклинить реле KV13 во включенном положении.
1.5. На клеммной рейке МСУД отбросить провод Н1 (при управлении из
кабины № 1) или отбросить провод Н2 (при управлении из кабины № 2) и запи-
тать отброшенный провод с провода Н203, находящегося на данной клеммной
рейке (необходимо отбросить левый провод Н1 (Н2) со стороны кабины № 1).
1.6. Перевести в заданное положение реверсивный переключатель QP1
в БСА1 и БСА2 (на стоянке перевести вручную в положение соответствующее
направлению движения согласно рис. 37.
Примечание. При отсутствии тяги, но погасшей сигнальной лампе ВИП см. не-
исправности МСУД.
1.7. Перевести в положение «Тяга» тормозной переключатель QT1 в
БСА1 и БСА2 (на стоянке перевести вручную согласно рис. 37).
1.8. При отсутствии тяги на электровозах с маленькими номерами до-
полнительно отключить автомат SF88 «Цепи диагностики».
Следовать до пункта смены локомотивных бригад, не применяя рекупе-
рацию на электровозе.
Примечание. При срабатывании автомата «Главный выключатель» после сбора
аварийной схемы - неисправность в цепи реверсоров, которые контролирует МСУД, -
заказать вспомогательный локомотив.
2. При отсутствии срабатывания автомата SF19 (SF20) «Тяга» в условиях
установленной изоляции - неисправность в цепи реле контроля положения
«О» и «П» контроллера машиниста KV21, KV22, (на блоке № 14) KV23 (с задней
стороны блока № 4) - данные реле заклинить во включенном положении.
Примечание. Реле KV23 находится под кожухом, который необходимо снять.
Отключается автомат SF19 (SF20) «тяга» при постановке ручки контрол-
лера машиниста в положение «П-тяга»
При срабатывании автомата SF19 (SF20) «Тяга» не будут получать пита-
ние реле контроля «0» и «П» положения контроллера машиниста KV21, KV22
и KV23, поэтому:
1. На блоке 14 запитать провод Н85 (+ катушки реле KV21) с провода
Н400 (клеммная рейка Х58 данного блока).
2. На блоке 14 заклинить реле KV15 во включенном положении.
3. Установить изоляцию на БАЗ между проводами Н81 - Н83 и Н1 - Н019
(при управлении из кабины № 1) или на SA4 между проводами Н82 - Н83
и Н2 - Н020 (при управлении из кабины №2) (см. рис. 36).
4. На блоке 1 заклинить реле KV13 во включенном положении.
5. На клеммной рейке МСУД отбросить провод Н1 (при управлении из ка-
бины № 1) или отбросить провод Н2 (при управлении из кабины № 2) и запи-
тать отброшенный провод с провода Н203, находящегося на данной клеммной
рейке (необходимо отбросить левый провод Н1 (Н2) со стороны кабины №1).
6. Перевести в заданное положение реверсивный переключатель QP1
в БСА1 и БСА2 (на стоянке перевести вручную в положение соответствующее
направлению движения согласно рис. 37).
130
7. Перевести в положение «Тяга» тормозной переключатель QT1 в БСА1
и БСА2 (на стоянке перевести вручную согласно рис. 37).
8. При отсутствии тяги на электровозах с маленькими номерами допол-
нительно отключить автомат SF88 «Цепи диагностики».
Следовать до пункта смены локомотивных бригад, не применяя рекупе-
рацию на электровозе.
Примечание. При срабатывании автомата «Главный выключатель» после сбора
аварийной схемы - неисправность в цепи реверсоров, которые контролирует МСУД, -
заказать вспомогательный локомотив.
Не включается ГВ, на БИ МСУД (основной кадр) имеется надпись «нет
связи с ЦМК»
Отключился автомат SF93 «Диагностика ЦПК», после включения тумб-
лера S39 «Снятие запрета включения ГВ» - отключается автомат SF19 (SF20)
«Тяга» в рабочей кабине.
Выход:
Восстановить автомат SF93 «Диагностика ЦПК», находящийся на блоке
№ 3, а при повторном отключении собрать схему:
1. Тумблер S39 «Снятие запрета включения ГВ» отключить.
2. Автомат SF19 (SF20) в рабочей кабине включить.
3. Заклинить во включенном положении реле KV23 (находится за блоком
№4).
4. Нажать любую клавишу на дисплее для сброса информации о сраба-
тывании автомата и следовать до пункта смены локомотивных бригад. РТне
применять.
Следование без приборов безопасности (КЛУБ)
При срабатывании автомата SF59 (при неисправности КЛУБ) не-
обходимо ключом ЭПК отключить КЛУБ, на блоке № 1 подать питание на
провод Н35 (блокировка реле KV 13) с провода Н096 (клеммная рейка блока
№ 3) или на блоке № 14 заклинить принудительно реле KV15.
Примечание. Следовать по регистрируемому приказу ДНЦ, рекуперативный
тормоз на электровозе не применять.
При подаче питания на провод Н35 «Обогрев стекол» не включать.
Схема собирается без входа в ВВК.
Следование при неисправном ЭПК усл. №150
При отсутствии воздуха в ЭПК: при засорении фильтра (ФЗ, Ф4),
обрыве трубки, соединяющей ПМ и ЭПК или её замораживании (засо-
рении), замораживании (засорении) крана КН44 (КН55) - будет проис-
ходить постоянный срыв ЭПК.
Выход:
1. На стоянке перекрыть кран КН2 (КНЗ), соединяющий ЭПК и ТМ.
2. Зарядить ТМ магистраль поезда.
3. На пульте машиниста (в рабочей кабине) отключить опломбирован-
ный тумблер S3 (S4) ЭПК для сбора схемы тяги.
4. Для включения КЛУБ включить ключ ЭПК.
Следовать до пункта смены локомотивных бригад.
131
Отопление поезда
Контактор включается с помощью выключателя S61(S62) «Отопление
поезда» (рис. 38). Напряжение на катушку контактора подается через авто-
матический выключатель SF64 «Отопление поезда»: S61 (S62), размыкаю-
щие контакты переключателя 01 при движении вперед кабиной № 1 или за-
мыкающие контакты переключателя 01 при движении вперед кабиной № 2,
контакты контактора КМ 10 или КМ 17, или реле KV46, или реле KV47, контак-
ты электротеплового токового реле КК23.
Рис. 38. Схема цепей управления контактором отопления поезда:
КА8 (на трасформаторе) - РП обмотки отопления поезда тягового трансформато-
ра (600А); Q1 (блок 4) - рубильник отопления; К2 (блок 4) - контактор отопления;
КК23 (блок 4) - ТРТ контактора К2; КМ 10 (КМ 17) (блок 12) - контактора маслона-
соса, соответственно на низких или высоких частотах
Контакторы КМ 10 или КМ 17 допускают включение отопления только при
работающем маслонасосе тягового тр-ра, на низкой или нормальной частоте
вращения. Реле KV46 исключает отключение отопления во время переключе-
ния маслонасоса с нормальной частоты вращения на пониженную и наобо-
рот. При температуре масла ниже минус 15°С, когда включение маслонасоса
запрещается, питание катушки контактора осуществляется через контакты
реле KV47. Контакты реле КК23 отключают контактор при токовых перегруз-
ках в цепи питания отопления поезда.
При включении контактора К2 замыкается цепь от обмотки собственных
нужд, через рубильник отопления Q1, через розетку отопления с вагонами
поезда. В минусовой цепи установлено реле перегрузки отопления поезда
132
тягового трансформатора КА8, которое при увеличении тока до 600 А отклю-
чает главный выключатель на электровозе.
Подключение состава поезда к электровозу (в зимнее время) про-
изводится, только если в бортовом журнале формы ТУ-152 имеются
данные замеров изоляции этих цепей, с предварительным переклю-
чением рубильника отопления Q1 на соответствующую кабину управ-
ления.
При повторном срабатывании защиты, при включенном отоплении поез-
да к электровозу, отопление поезда не включать до устранения неисправности
в поезде электромехаником, после согласования с начальником поезда.
При срабатывании защиты, при невключенном отоплении поезда к
электровозу, отбросить вывода трансформатора х5 (а5), отброшенные про-
вода заизолировать и зафиксировать. Произвести соответствующую запись
в бортовом журнале и следовать, не включая отопления, до пункта смены ло-
комотивных бригад, где электровоз должен быть отцеплен от поезда.
Провода на защиту отопления поезда от трансформатора отклю-
чать нельзя.
133
Производственно-практическое издание
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
И ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ЭП1М
Практическое пособие
для локомотивных бригад
Разработчики-составители:
Виктор Васильевич КЕТОВ
Анатолий Николаевич ВАСЮКОВ
Дизайн и верстка И.В. Повеликина
Корректор Г.М. Сахарова
ООО «Нижегородский Дом Печати»
603116, Нижний Новгород, ул. Гордеевская, 1а
Тел ./факс (831) 437-68-15
kommerc@inbox.ru
Подписано в печать 12.04.10. Формат 60x84/16. Усл.-печ. л. 8,5.
Тираж 1000 экз. Заказ 1903/10.
Отпечатано в типографии ООО «Нижегородский Дом Печати»
ХА1
В1
QS1
ВЗ
ХА2
В2
QS2
В4
QF1
Ж
4 С6
Н1
815^
С601
С16
С5
В155
С602
QS7
К1
Ктрансф. Т19
В157
В159
Т20
Лист 7
(к шкафу МСУД)
КАЮ •
1500А
к обмотке собств. нужд
В156
__________В50
Z1
В7
С17
KV3
R3
U26
В173
В157
из
ВУВ
В158
В160
В9 А
Вклейка. Лист 1
КТ10, лист 2
«Сеть»
PV1)PV2)
Панель питания U21
С404
U21
С410
С409
С407
К ТЗ, лист 2 4^2
ж
У1~(ВЗ-104)
110в
пд
50в
№2$ > Лист 5 к блоку
выключателей S19(S20)
------- РЛ
Тяга,
Рекупе-
рация
С406
С405
КТ4, КК23,
лист 2
С423
Ж
16
10
PJ2
Отопление
поезда
6000А
В51
Стаж. L5
реактор
С11
В11
630b
В34
С612
С611
КА2 6000А
F3
В331
А
В130
В103
В203
ВЗОЗ
Лист 7
(к шкафу МСУД)
КАЗ 6000А
------А11
QF12 !
2(|00А
-iT22:
В74
04
315в
01
В12
315в
В13
С1
В14
Х1С12
н
КЗ
QS5
QS3
QS5
КА1
В73
2 А171
Лист 7
В101
В102
• — -А11
QF11 !
। 200СА
L.T21 •
В105
Лист 7
(к шкафу МСУД)
Т16 iA2 А173
Выпрямительно-инверторный преобразователь
QF17000A
—Т23 ; “
В10
Лист 7
В631
Лист 7
(к шкафу МСУД)
С13
315в
С616
ОЗ
Выпрямительно-инверторный преобразователь
А12
В402
• —. А12
КА6
6000А
С2
н
Стаж, [с
реактор
С14
н
Т12 К1
C605I С606
В401
В21
В61
В23
QS6
В42
6000А I
В62
315в
630b
Т14
К1
В24
QS4
В43
КАД
КА5 6000А
QF121
| 2CJ00A
L_T2Z
С615
Лист 7
Т18 6
Лист 7
(к шкафу МСУД)
F4
U2
QS21 ।
QF13
> 2000AI
В403
РА2
«Якорь»
Х20
В104
В604
Я1
Я1
Я1
Я1
Я1
Я1
М6 -НБ-520В
М4-НБ-520В
М2 -НБ-520В
М3 -НБ-520В
М1 -НБ-520В
М5-НБ-520В
«Возбуждение»
РА6
В205
В305
В605
А11
А12
А16
KV01
В621
В108
R13
"В221
КЗЗ
В109
В609
U14
М1
V1
qpi
110
В321
В309
РА1
«Якорь»
В503
В517 F20
В505
R12
R11
К31
РЗ
РЗ
РЗ
К21
К23
QP1
QP1
Р1
СИ
с!
rvio
М4
РО
Р4
С2
:qpi
АЗ
В122
АЗ
QS11
R10
R1
QT1
10
В31
В411
QS15
В215
В111
В415
L14
U16
U17
В144
А6
KV02
U2
R6
R4
-380В
2 СЮ
Реле
заземления
В211
L12
В315
L13
В115
_J.11___
KV1
В14
м К13
2^3
КЗ
Рис. 15. Силовая схема электровоза ЭП 1М
Х4
Розетка ввода/вывода
от постороннего
источника
В518
С20
PV4
В121
QP1
R11
К31
С1
102
К1
А1
А20
QS11
QT1
10
16
V5 R1 R2
КЗ
РЗ
QP1
В405 «Двигатель»
В408
В421
09
А16
QP1
U
B521I
U13
РЗ
R12
К32
КЗЗ
R13
Р2-
Р2
РЗ
!р4О POO j
202
V2
102
С2
К1
К2
КЗ
А20
А2
QP1
В21
QS12
QT1
R15,
R16
см
СМ
V1
QP1
QP1
V2
А2
А20
А20
V3
QP1
В110
QS13
QT1
R1C
QS1
R15
R16
QS12
R10
QT1
В511
В515
L15
В611
L16
А6
QS13
QT1
B147LT9J С9
В14£
А6- панель реле напряжения (для
защиты блока резисторов от токов
к.з. в рекуперации).
А16- панель защиты от кругового огня
С2
R5
к 69:17 лист 12
«МСУД»
НОЮ
к А25. лист 3
к GB1, лист 3
Х13
Х1
Х17
Н090
Н093
8
Х19
Н087
к SA3(SA4)
А9
10
7x13
Н085
------- к SA3(SA4) лист 12
к S19(S2O) лист 5 к кнопке МСУД Н085
«МСУД»
18
19
20
21
22
23
24
А55
2
21
5
6
14
Н74
V^-’Д»
15
16
Н72
Н73
10
2
лист 2, 8
А8
M1* SM2) - контроллер машиниста
ХР2
18
20
г
к BR2, BR4.
BR5.BR6
репер 1(МПК1)»
SF91
17
О
19
«Диагностика(ЦМК)»
SF93
«Блок индикации»
SF87
«Датчики скорости»
SF89
4 R6
___КМ63
Н092 У
Н091 КМ63 А1
«Цели диагностики»
SF88
2
5"
Т
10
R4
R3
6 70
9
50
20
9
18
19
23
22
10
12
14
13
15
Панель питания датчиков тока ТЭД
А151
А152
А153
А154
А155
А156
А127
А31
Вклейка. Лист
к SF89
BR4
BR2
Лист 11
А55
А88
Х13
BR6
31
Х15
А81
А82
А83
А92
А93
А86
А93
35
40
41
33
39
38
37
А9
А81
Цепь
Lflnc
2 ДПС
-50В
+50В
2
5
8
28
2 ДПС
6
Резерв
А91
8
8
А171
Резерв
кТ15
2
Лиа
5
6
-50В
+50В
-50В
+50В
А90
А9
к КМ43
С685
С683
А54
А52
К21
К31
А164
А165
А31
кХ74
лист
KPV11
листЮ
«ЭПТ»
А161
А162
А163
H608
А160
А275
А279
А280
«U5. В ПЧФ
лист
Т40
кА11
Лист 4
лист 6
кХ61,
лист 8
KPV12 «ЭПТ IV
листЮ
Н1
Н2
Л67
кКМ16^----
КК2 < Н401
<SP15 4—йШ
кЭКЮ.листб
каб.2
0П1-3
К11
Каб.1
♦ м -
ООО
А12
А11
Х1:2
А8
С9
А14
А13
R100
Х1:7
Т37.Т38 - датчики напряжения
Т35 - датчик тока - ЭПТ
Т40 - датчик тока заряда или
>азряда АБ(+/-15В.
к 141,142
Н203
Н204
Н205
Н206
। к кич 7 4 Н285
лист 51к |'л 1' 4 Н638
1к КК8 ----££
к КМбЗ.лист 4 -4-^2-
4 H4W
к №4 < Н452
*я Н455
кА25 ◄—Н457
KSP11.-SP13 <...
А286
Н76
Н441
Н442
кКМ12 < Н44^
к КМ17, KV55 Ч--
Н451
К Н436
к КМ7...КМ9 ~—
е J Н215
кОР1.лист5^----А253
Л69
Л 70
Л71
Н46
Н47
Н48
Н447
* ™1? <...Н402
А70
Х1
Х2
А70*панель гальванической развязки-
для передачи в МСУД о срабатывании
КА1-6
С26
A11-QT1
A12-QT1
А261
А262
А11-А16
ЗТ| А256
А12-А16
KVdij Д257
А251
А1Л1°Р1 А253
KV22
лист 6
CN
А245
А8
А259
А260
QF1_
15
12
А6_
01
V02
Лист 5 к А23.А24 -4-
А257
____________________А258
____________________А259
А260
лист 4
лист 4
лист
к SA3, SA4
KA11-QF11.
A11-QF13
KA12-QF11..
A12-QF13
А251
А253
А254
Н42
Н411
Н412
Н413
Н414
Н415
Н416
к S33, S34, лист 5 ◄-
’ к SA3, SA4-4--gg-
KSM1 4-----РЕТ
г К SM2 «-------
к КМ41.КМ42 -4--
Н1
Н2
лист 4
Х74
А70 -----
Пигт Л ' S 1Q
Лист 4
к KV23
к KV63
KV90 1
19
А70
Н71
А77
А76
„ Н86
Н350
4 А290
А291
£КУ91
Рис. 23. Принципиальная схема МСУД
"
1
2
3
4
Г 7
22
23
24
1
2
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
20
19
Х7
ХЮ
—
1
2
3
4
5
6
7
" 8
9
16
10
11
12
14
15
13
24
22
23
18
17
21
19
20
Х11
Х14
1
11
12
13
3
й 4
5
6
Г 7
8
9
10
L14
15
16
18
19
^20"
21
i
22
^24“
23
2
2 2 ДПС
-50В
+50В
4
5
6
18
19
20
21
22
25
5
А85
А86
А87
А88
А89
А90
Датчики угла поворота
(частота вращения КП) gpg
А89
—о—| Цепь |
2 2 ДПС
А92
А91
А174
А175
А176
А177
А178
Отключ.
тиристоров
ВИП
к А51, А52,
С683
С685
КМ43
С240
С1
KF17,
лист 2 F17
С615 ; i
С616 ; >кТ14
С605 , i
С606 Г гкТ12
лист 1
U 1(112)
лист 2
КМ41
(КМ42)
С681
(С682)
С602
С611
С612
АЮ1
АЮ2
АЮЗ
АЮ4
АЮ5
АЮ6
АЮ7
АЮ8
АЮ9
8
А193
Х16
Ю
41
42
43
А113
А112
А203
А190
Х6
41(42)
24
25
4
Усилители сигнала
ВУВ
из
К1 S F37
Н677 Н077 лист 3 ।----
15
И
А56
Х12
хз
Х4
О1 •
02:
04-
Об-
08.
P9J
Х5(Х6)
мм
Ио-
|2О
ро
|4О
Х1
А61(А62)
Н661(Н671)
Н662(Н672)
Н663(Н673)
Н664(Н674)
Н665(Н675)
Н079(Н080)
Н667(Н6' ’8)
А193
02
оз
04
05
07
Х2
к F39 (Р40),лист 3
А11 -А20
-А20)
з
02
А203(А206)
Х1
Х1
А5
Х17
А298
40
В ПЧФ
Х61
А271
9
Н45
kSM1(SM2)
28
лист 4
KV1
V kSM1(SM2)
Н458
H456
А272
8
14
15
16
► к A12-QT1.KV14, лист 5
*Ак А23.А24. KV14
► J лист 6
А57
монитор
А297
7357
12
10
Тз
Т7
Н74
H72
H73
А270
"нПТ
А273
А274
KV2
А286
Н79 (Н80)
Т5
Монитор каб.№2
Х62
А297
А298
SF87