Л. М. Шу гуров

АВТОМОБИЛИ


Столетию русского автомобиля посвяшается эта книга
Издательство ИЛЬИ' выражает
глубокую признательность и благодарность
ООО "РИАТ",
ОАО "ГАЗ",
ОАО "Автоселъхозмашхолдинг",
ОАО "КАМАЗ",

и лично

Гнилоквасу Александру Ивановичу,
оказавших
содействие
изданию

книги
Л, М. Шу гуров

РОССИИ
АЗЕРБАЙДЖАНА
АРМЕНИИ
БЕЛОРУССИИ
ГРУЗИИ
ЛАТВИИ
УКРАИНЫ
ЭСТОНИИ

часть третья

издательство

ИЛЬИ

ииёи

МОСКВА
1998
ББК 39.33

Ш95

Шугуров Л. М.

Ш95 Автомобили России, Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Латвии. Украины, Эстонии. —
М.: ИЛБИ, 1998 — 240 с., ил.

18ВМ 5-87483-052-9

В книге использованы фотоиллюстрации и схемы
из личного архива Л. Шугурова

Макет Г. А. Дудичева

© Текст и подбор иллюстраций Л. Шугуров. 1998
© Обложка, титул А. Захаров. 1998

18ВЫ 5-87483-052-9

© Разработка и оформление серии
"Клуб фанатов техники" издательство
"ИЛБИ"
Первоначально книга ло истории отечественного ав-
томобиля была задумана в двух томах. Она охватыва-
ла период до 197П года включительно. Автоо полагал,
что два с лишним десятилетия, которые на памяти це-
лого поколения российских автомобилистов , это ско-
рее современность, чем история. Но большой интерес
читателей именно к этому периоду заставил ззяться
за третий том. Тем более, что первые два предше-
ствовали столетнему юбилею первого русского авто-
мобиля. Он широко отмечался в 1996 году, и во
внимании к нему общест. енности автоо усматривает
образовательный эффект первых двух томов.

Посвящение этого труда юбилею означало необ-
ходимость довести исследование истории до логичес-
кого рубежа — 1996 года. И, хотя в третьем томе
речь идет о серийных и опытных моделях, датирован-
ных 1997 годом, их проектирование или подготовка к
производству начинались годом раньше, и потому рас-
сказ о них, пусть не исчерпывающа, также необходим.

После 1991 года, когда бывшие союзные респуб-
лики СССР обрели независимость, они стали странами
ближнего зарубежья. Следовательно, их автомобиль-
ные заводь' (БелАЗ, БЗСА, ЕрАЗ, ЗАЗ, КАЗ, КрАЗ,
ЛАЗ, ЛуАЗ, МАЗ, МоАЗ, РАФ, ТАРН и другие) пере-
шли в разряд зарубежных. Однако, их развитие после
1991 года сохранило не только ориентированность на
прежние рынки сбыта, но и связи с предприятиями-
смежниками на территории России. Более того, конст-
рукции, выпуск которых начался уже после 1991 года,
являлись логическим звеном той технической полити-
ки, которая установилась в предшествующие годы По
этой причине автор посчитал необходимым изменить
прежнее название книги. Основное внимание в ее тре-
тьей части уделено российским автомобилям. Из мо-
делей ближнего зарубежья автор отмечает лишь
наиболее важные с течки зрения российского автомо-
билиста.

К сожалению, за последнее десятилетие инфор-
мация, постулат шая с заводов бь.вшего СССР, не была
достаточно полной, и даты начала выпуска отдельных
моделей не удалось перепроверить. В отличие от двух
предшествующих томов, которые охватыт али период
до 1970 года, в третьем приоритет отдан легкоеым
автомобилям. В последние два с половиной десятиле-
тия они занимали более половины объема производ-
ства и поэтому заслуживают первоочередного
внимания.

Третий том не содержит важнейших технических
характеристик рассматриваемых автомобилей. С од-
ной стороны, общее количество моделей после 1970 года

настолько возросло, что включение в этот том обяза-
тельного перечня их характеристик резко увеличило
бы объем книги. С другой стороны, необходимую
информацию по моделям этого периода без особого
труда можно нанти в справочниках и технической ли-
тературе, изданных после выхода в свет второго тома
(то есть после 1994 года). Они еще не стали библио-
графическим раритетом.

И, наконец, третий том ьобрал з себя заметно воз-
росший объем информации по опьпным и эксперимен-
тальным машинам. За последние годы стали бытовать
суждения о скудости инженерной мысли в нашем авто-
мобилестроении, о ее стагнации и даже отмира-
нии. По мнению автора такие суждения рождаются
прежде всего от незнания истинного положения дел, а
потому он посчитал своим долгом передать читателю
недостающие знания.

Кроме того, документальные сведения о нашем
прошлом формируют в умах наших современнике:
ысокую техническую культуру. Знание своей исто-
рии в любых ее аспектах означает для нации ее бес-
смертие. В этой связи хотелось бы, чтобы читатель,
обращаясь не только к третьему тому, но и ко всей
работе в целом, вспомнил слога А. С. Пушкина, —
"Уважение к минувшему — вот черта, отличающая
образованность от дикости".

Автор отдает себе отчет, что спустя несколько
десятилетий то, о чем повествует третий том, станет
для следующего поколения соотечественников его
минувшим. И поэтому полагает, что вся его работа
поможет е какой-то мере познать историю нашей ав-
томобильной техники.

Третий том, как читатель сможет заметить, намно-
го богаче иллюстрирован, чем два предыдущих. Для
этого использован не только личный фотоархив авто-
ра, но и снимки из фотохроники ТАСС. Немалый вклад 
полноту представления отечественных конструкций на
этих страницах внесли также о >имки и рисунки И. Андре-
ева, А. Блохнина, Ю. Бритова, В. Бровко, А. Ганьши-
на, Н. Добровольского, А. Елисеева, Т. Жебраускаса,
В. Иванова, А. Капустина, Б. Клипиницера, В. Князева,
А. Красоескогк, П. Кузнецова, В. Мамедова, А. Но-
викова, В. Носакова, Э. Пярнаметса, А. Садовникова,
В. СасЬронова, Н. Седова, Г. Спиридонова, М. Сте-
панова, А. Туманова, И. Туревского, Б. Хасянова,
В. Холода, О. Чиркина, В. Ширшова, О. Яременко.
Большая им благодарность.
ОБ АВТОРЕ

Лев Михайлович Шугуров является автором доброго де-
сятка книг и брошюр, посвященных автомобилям. Легковым,
гоночным, старинным. На протяжении нескольких десятиле-
тий он скрупулезно собирал материалы по истории автомо-
билестроения в нашей стране, долгое время, начиная с 1975
года, был председателем столичного клуба "Следопыты ав-
томотостарины", а также в течение 25 лет являлся членом
президиума Федерации автомобильного спорта страны.

Знания Льва Михаиловича в области техники, истории,
спорта не только следствие разностороннего самообразова-
ния и технической подготовки (он закончил в 1958 году МВТУ
имени Баумана с дипломом инженера-механика), но и боль-
шого опыта работы в промышленности (девять лет руково-
дил конструкторской группой гоночных автомобилем на АЗЛК)
и журналистике (с 1*67 года — в журналах "За рулем", "Ав-
томобиль", "Новости авторынка '). С детства .он родился в
1934 году) автор интересовался всем, что связано с автомо-
билями: зарисовывал их в тетрадки, вклеивал в альбомы сним-
ки, читал все, что можно было прочесть на интересующую
его тему. Знания английского, немецкого, польского и чешс-
кого языков в этом ему немало способствовали. Иными сло-
вами, Лев Михайлович уже в школьные годы превратился в
настоящего фаната автомобильной техники, что и делает его
достойным представителем нашего "Клуба".
ГЛАВА ПЕРВАЯ

ЭКСТЕНСИВНОЕ РАЗВИТИЕ
1971 — 1980

Год 1971-й отечественного автомобипестро-
ения стал знаменательным — вперзые наши за-
воды за 12 месяцев изготовили более миллиона
машин. Легковые в этом количестве составля-
ли 46 процентов. Спрос на них был огромен, и
будущему владельцу приходилось по несколько
лет дожидаться своей очереди на покупку ав-
томобиля.

Три завода — ВАЗ, АЗЛК, "Ижмаш” — распо-
лагали большим производственным потенциалом:
более миллиона машин в год. Правительство
вкладывало большие средства в их развитие —
все три были построены "с нуля” (АЗЛК от-
строил новый завод на новой территории). Пра-
вительство страны понимало, что легковое
автомобилестроение не только быстро окупит
сделанные в него инвестиции, но и обеспечит
постоянную большую прибыль.

Когда все три завода вышли на запланиро-
ванный уровень производства, что произошло в
1976 году, средняя заработная плата рабочих и
служащих (с добавлением выплат и льгот из
общественных фондов) не превышала 206 руб-
лей. Розничная цена "жигулей" и "москвичей"
составляла тогда около 750* * рублей, а себес-
тоимость автомобиля лежала в пределах 1000-
1500 рублей. 7аким образом каждый автомобиль
приносил фантастическую прибыль в 600-700 7о\
При этом масштабы производства запчастей
оставались весьма скромными, а сервисная сеть
находилась в зачаточном состоянии.

Заводы - изготовители рьяно перевыполняли
годовые задания по выпуску машин. Если пла-
новая мощность ^АЗа по проекту была опреде-
лена в 6б0 тысяч автомашин в год, то уже в
1976 году он изготовил 685 тысяч автомобилей,
а в 1980-м — 715 тысяч. Достигалось это
"использованием скрытых резервов", в числе
которых находилось производство запчастей.

Парк легковых автомобилей, принадлежащих
гражданам СССР в 1976 году, составлял 3,6 мил-
лиона машин, из которых 33 % приходилось на
'жигули”, 24 % — на "запорожцы”, 23 % — на
москвичи” и 10 % — на "ижи”. Таким образом,
с учетом перспектив дальнейшего роста, в пер-
вую очередь надо было создавать сеть сервисно-
го обслуживания для машин ВАЗ. Ее организация
началась в первой половине 70-х годов. Сервис-

ная отрасль сулила немалую прибыль в казну, и
ее развитие щедро субсидирозалось. Страна
довольно быстро получила большое количество
(97 станиий и 101 передвижных пунктов в 1973 году)
"вазовских" СТО, причем немалое их количе-
ство представляло собой обширные сервисные
центры, где работа была поставлена с индуст-
риальным размахом.

Поэтому, есть все основания утверждать, что
к середине 70-х годов автомобилестроение в
СССР в количественном отношении сменило
приоритеты — от грузовых к легковым, от от-
сутствия сервиса к образованию сети С ГО. Здесь
следует отметить, что уже в 1972 году наши
заводы выпустили больше легковых машин, чем
грузовиков, а в 1979-ом доля легковых автомо-
билей в годовом производстве достигла 6й %.

Грузовые автомобили в СССР выпускались,
если говорить о количественных соотношениях,
преимущественно средней и большей грузо-
подъемности. Малотоннажных и развозных ма-
шин заводы делали ничтожно мало. Формальное
стремление к повышению среднего тоннажа и
росту грузоперевозок (в тонно-километрах)
привело к диспропорциям в парке машин.

Плачевное состояние сети дорог, разруша-
емых воздействием на них колес грузовых ав-
томобилей с большой осевой нагрузкой,
привело к мысли о необходимости выпускать
большегрузные машины с прицепами, у кото-
рых полная масса автопоезда распределялась
бы на большее количество колес (18 в составе
автопоезда). Таким образом обеспечивалась бы
малая осевая нагрузка, приемлемая для основ-
ной сети дорог (не автомагистралей). Именно
такими задумывались автомобили КамАЗ, про-
изводство которых начал в 1976 году Камский
автомобильный завод.

Этот завод, рассчитанный на выпуск дизель-
ных грузовиков и 3| томобильных дизелем, был
нацелен играть ведущую роль в дизелизации
нашего автотранспорта. Сам по себе дизель,
более дорогой в производстве и обслуживании,
окупается при эксплуатации при больших годо-
вых пробегах. Этому способствуют меньший
расход им топлива, цена которого примерно на
треть меньше, чем бензина. Помимо КамАЗа
дизельные грузовики выпускались на АААЗе,
КрАЗе, МоАЗе и БелАЗе, но объем их произ-
водства был втрое меньше запланированного на
КамАЗе. По расчетам экономистов, КамАЗу
предстояло обеспечить силовыми установками
также заводы УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ.

К сожалению, новый комплекс заводов Ка-
мАЗ в Набережных Челнах, был введен в строи
не в 1974 году, как планировалось вначале, а в
1 а7б-ом, хотя строительство его началось в 1969-ом.
Значительную часть оборудования для него по-
ставили зарубежные фирмы.

В плане расширения дизелизации грузового
автопарка с 1976 года начались работы на ЗИЛе
по разработке нового семейства ЗИЛ-4331. Его
производство намечалось на 198С год, но эти
машины стали сходить с конаеиера лишь в 1986-ом.
Первые же дизельные грузовики марки ЗИЛ
(модель "133ГА"), освоенные производством в
1979 году, были оснащены двигателями КамАЗ.

Очень долгие переговоры предшествовали
подписанию лицензионного соглашения на вы-
пуск дизелей воздушного охлаждения с немец-
ком фирмой "Клекнер-Хумбольт-Долц" (КХД).
Бундестаг ФРГ возражал против его подписа-
ния, поскольку дизелями КХД семейства
"ФЛ413Ф", о лицензии на которые шла речь на
переговорах, оснащались тогда армейские ма-
шины бундесвера. В конце концов лицензия была
приобретена в 1982 году, но выпуск базирую-
щихся на ней двигателей (Урал-744) был начат
лишь в 1990 гхду. К этому времени КХД пере-
шел на производство более совершенного се-
мейства двигателей.

Следует сожалеть, что межведомственная
разобщенность и другие причины не позволили
создать в '0-е годы автомобильную модифика-
цию 240-сильного дизеля 5Д20. Он с 1968 года
выпускается серийно, применяется на легких
гусеничных боевых машинах и мог бы сыграть
немалую роль в дизелизации автотранспорта
России.

По мере разрастания сети заводов, расши-
рения их связей и углубления специализации
руководить отраслью для министерства стано-
вилось все более сложным делом. Для более
оперативного решения практических задач в
1971 году были созданы как бы пять подминис-
терств — крупных производственных объедине-
нии с генеральными директорами во главе
каждого. Это "АвтоВАЗ" (В. Н. Поляков),
"АвтоГАЗ" (И. И. Киселев), "АвтоДизепь"
(А. М. Добрынин), "АвтоЗИЛ" (П. Д. Бородин)
и "АвтоМосквич * (В. П. Копомников). В даль-
нейшем количество объединении выросло, и они
обрели некоторую экономическую самостоя-
тельность. Но кардинального изменения в ра-
боте отрасли такая перегруппировка не
принесла: планирование и финансирование ав-
томобилестроения были централизованы, а в
развитии экономики страны отрасль не получа-
ла приоритета. О росте выпуска автомобилей в
1971-1^80 годах дает представление нижесле-
дующая таблица. В цепом же развитие автомо-
билестроения СССР в течение описываемого
десятилетия можно охарактеризовать как эк-
стенсивное, но к сожалению, с недостаточны-
ми инвестициями.

Производство автомобилей в С ССР в 1 9 7 V1980 гг„ шт.

Годы	Легковые	Грузоаики и специалчзи- рованнные	Автобусы	Всего
1971	529 041	564 250	49316	1 142 607
1972	730 105	596 797	51 926	1 378 828
1973	916 700	629 481	56 023	1 602 204
1974	1 119 422	666 290	60 233	1 845 945
1975	1 201 210	695 779	66 860	1 963 849
1976	1 239 000	716 000	71 600	2 026 600
1977	1 280 000	734 000	74 200	2 088 200
1978	1 312 000	762 000	77 400	2 151 400
1979	1 314 000	780 000	79 200	2 1 73 200
1980	1 327 000	787 000	85 300	2 1 99 300
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Девять заводов СССР в период 1971—1900 гг.
выпускали легковые автомобили. Их типаж для
страны со значительной дифференциацией по
климату, дорожным условиям, запросам по-
требителей был очень скуден. Количество ба-
зовых моделей к 1980 году ограничивалось
четырнадцатью. Для этого периода характерен
эволюционные путь развития: создание моди-
фикаций базовых моделен, постепенная модер-
низация основной конструкции, отсутствие
разработок принципиально новых технических
реи<ений.

О соотношении масштабов выпуска легко-
вых автомобиле! * родными заводами СССР мож-
но судить по следующим цифрам (в тысячах
штук) за 1973-й год: Е АЗ — 493, АЗЛК — 136,5;
"Ижмаш" - 122,1; ЗАЗ -101,0; ГАЗ -61,1.

Моделью, наиболее заметном с точки зре-
ния технических решений стала "Чайка” (ГАЗ-14).
впервые в практике нашего автомобилестрое-
ния она оснащалась струйным фароочистите-
лем, задними противотуманными фонарями,
стеклоочистителем, убирающимся под капот.
ГАЗ-14 представлял собом довольно удачную
конструкцию представительского автомобиля с
высоким уровнем комфорта. В кузове машины
предусмотрены обдув теплым воздухом двер-
ных стекол, электрические стеклоподъемники,
стереоприемник, атермальные стекла. Заслу-
живают внимания У-образны 8-ципиндровый
двигатель мощностью 220 л. с., гидромехани-
ческая коробка передач и дисковые тормоза
передних колес с двумя суппортами на каждое
колесо. Масштабы производства этой машины,
весьма современной для того периода, были
невелики — 150 экземпляров в год.

АЗЛК постоянно улучшал базовую конструк -
цию, мало изменившуюся с 1964 года. Новое
оборудование и наружные панели кузова дали
возможность присвоить в 1975 году модернизи-
рованному "Москвичу-412'* новый, индекс —
"2140". Машина эта в сентябре того же года
экспонировалась на международной выставке во
Франкфурте. Экспорт в Европу автомобилей,
не оснащенных обязательным с точки зрения
потребителе- набором элементов активно*' и
пассивной безопасности, был уже невозможен.
АЗЛК был крайне заинтересован в сбыте своих
машин в Швецию. Европейских требований по
безопасности еще не существовало. Швеция же
для своего рынка ввела нормы, схожие с аме-
риканскими. В частности, на всех новых авто-
мобилях, пркдавэелло1х в этой стране, должны
были быть травмобезопасные рулевые колон-
ки. Поэтому "Москвич-2140" получил передние

дисковые тормоза с двумя парами рабочих ци-
линдров в суппорте, фароочиститепи (первым в
СССР и одним из первых в Европе), двухрежим-
ные стоп-сигналы и указатели поворота, ава-
рийную систему сигнализации, триплексное
ветровое стекло. Надо также назвать травмо-
безопасную рулевую колонку, энергопоглоща-
ющую панель приборов, утопленные наоужные
ручки дверей.

Такой неожиданны! "прорыв" в области бе-
зопасности не случаен, поскольку АЗЛК с 1968
года первым в отрасли начал исследования в
этой области и провел краш-тест "Москвича-412".

*Москвич-2140" с двигателем модели "412"
имел и выпускавшегося параллельного дублера —
"Москвич-2138" с двигателем модели "408".
Наряду с этими седанами завод изготовлял и
машины с кузовами "унивеосап": соответствен-
но "2137" и "2138", Седаны "2140" некоторое
время использовались как такси, но без особо-
го успеха. Кузов семейств "2140" и "2138" не
обладал высокой коррозийной стойкостью, и
немалая часть этих машин довольно быстро
"вышла из игры".

Кроме базового "21 40" АЗЛК изготовлял так
называемы!' сельский вариант — "21406", двига-
тель которого был приспособлен под бензин
А-76. Другая машина — "Москвич-21403" — с
ручным управлением. Обе были освоены заво-
дом в 1979 году, а е следующем стала выпус-
каться модификация "2140СЛ" или "Люкс". Она
была первоначально ориентирована на экспорт
и комплектовалась деталями и узлами из ГДР,
СФРЮ и других стран.

Хотя АЗЛК не имел перспектив по техноло-
гическому обновлению производства, он
продолжал работать над моделями (напри-
мер, "3-5"), которым предстояла сменить
"Москзич-2140". Стояла задача создать маши-
ну, которая занимала бы в типаже промежу-
точное положение между "Вопгой” и
"жигулями”. Опытный "Моейвич-3-5-6" был ос-
нащен новой, пятиступенчатой коробкой пере-
дач и зависимой пружинной подвеской задних
колес. Последующие образцы "С-1" и "С-3"
имели кузов типа "хетчбек" и подвеску типа
"МакФерсон" для передних колес.

Принятая для новой модели переднепривод-
ная компоновка с продольным силовым агрега-
том была воплощена в опытном образце "С-7",
изготовленном в марте 1967 года. Конструкция
машины, получившей последствии индекс
2141", была ори1инапьнсг^ не похожей на со-
временные ей модели. Однако, стат пинг кузо-
ьз по "рекомендации сверху" дизайнеры
АЗЛК разработали как вариации на тему
"СИМКА-1308" 1975 года.
Следует отметить, что чуть раньше пере-
днеприводными моделями стали заниматься ВАЗ
(с 1971 г.) и ЗАЗ (с 1970 г.). Однако, гоЕорить
всерьез о планах их производства стало воз-
можным только после приобретения ВАЗом у
фирмы "Харди-Спайсер" лицензии на шарико-
вый шарнир равных угловых скоростей "Рцеппа-
Бирфипьд" (1975 г.). Без него переднеприводный
автомоби! ъ — неконкурентоспособная кс нструкция.

Перзд конструкторским СКБ-36 объединения
"Ижмаш" не стояла задача создания принципи-
ально новой модели, как на ВАЗе, ЗАЗе или
АЗЛК. Главный конструктор В. А. Абрамян по-
старался придать автомобилям своего завода
новые потребительские качества. Поскольку
автомобильный завод "Ижмаш" по существу яв-
лялся сборочно-кузо! ным производством и
основные узлы и агрегаты получал от заводов-
смежни:»>:в, можно было проектировать только
новый кузов. Так родился Иж-2125 с первым в
стране пятидверным кузовом "хэтчбен *, кото-
рый в Ижевске окрестили как "Комби".

Абрамян также настоял на замене фургона
"Москвич-434", который "Ижмаш" выпускал с 1968
по 1973 годы, собственной машиной Иж-2715.
У нее высота грузового помещения возросла с
1000 до 1170 миллиметров, что сделало ее
очень практичной. Иж-2715, известный среди
автомобилистов как "Каблук", с небольшими
изменениями изготовляется более четверти века.

Гигантский Волжски! 1 автомобильный завод,
начавши! произЕ одство осенью 197п года с
"Копейки" (так стали называть его первую мо-
дель ВАЗ-2101), уже в январе 1971 года выста-
вил ее на Международно ' автомобильной
выставке в Брюсселе. Знатоки сразу отметили
появление более современного, чем на ФИЛ Г-124
(конструкции, освоенной ВАЗом по итальянс-
кой лицензии), двигателя с распределительным
валом в головке. Не ускользнули от их внима-
ния и барабанные тормоза задних колес вмес-
то дисковых и усиленный кузов. Как показала
практика эксплуатации в СССР машин ВАЗ-2101
и других, созданных на их базе, в кузове выяви-
лось немало мест, легко подверженных корро-
зии. Наши автомобилисты столкнулись также с
таким неприятным явлением, как очень быст-
рый износ распределительного вала, разруше-
ние шаровых шарниров подвески передних
колес. Справедливости ради следует отметить
высокоэффективный отопитель, хорошую эрго-
номику салона, вместительный багажник, вы-
сокие ездовые и скоростные показатели, высокое
качество сборки.

ВАЗ почти ежегодно выпускал на рынок но-
вые модели и модификации, довольно точно
следуя типажу фирмы ФИАТ. Так, в 1971 году
начался выпуск универсала ВАЗ-21 02 (по анало-

гии с "ФИАТ-1 24-Фамильяпе" 1966 года), потом,
в 1972 году, — ВАЗ-2103, более скоростно
машины (аналог "ФИАГ-124-Спечьяпь" 1968 года)
и в 1976 году - люксового ВАЗ-2106 (аналог
"ФИАТ-124-Спечьяль-Г' 1970 года). Итальянская
же фирма с 1974 года заменила семейство "124"
на более совершенное — ФИАТ-131.

Эксперименты над перспективными моделя-
ми ВАЗ вел в глубокой тайне. Они включали и
ВАЗ-2102 с электродвигателем (модель "2801",
модификацию ПАЗ-21011 1974 года, и машины с
обновленными наружными панелями кузова на
прежнем каркасе (будущие ВАЗ-2105 и ВАЗ-2137),
а, главное, над опытными образцами переднеп-
риводных автомобилей.

Первый образец "1Э-1101* был готов уже
осенью 1971 года. Его силовой агрегат рабочим
объемом 1000 см располагался поперек мо-
торного отсека. качестве наружных синхрон-
ных шарниров (т.е. ШРУСов) применялись
сдвоенные карданные шарниры Гука. Последую-
щие опытные образ! 1ы 1973-1977 года (ВАЗ-2Э-1101
и ВАЗ-4Э-1101) представляли собой более ком-
пактные машины, чем будущий ВАЗ-2108. Все
эти работы шли под руководством тогдашнего
главного конструктора В. С. Соловьева.

Лицензия на синхронные шарниры "Рцеппа-
Бирфильд” позволила создать конкретную кон-
струкцию для серийного производства. Ею стала
машина ВАЗ-2108, проектирование которсл раз-
вернулось с мая 1977 года.

Еще одну переднеприводную модель почти
одновременно проектировал и ЗАЗ. Группа спе-
циалистов завода "Коммунар ’ под руководством
В. П. Стешенко уже в 1$70 году изготовила пер-
вый опытный образец. Здесь тоже не все сразу
получалось, и последовательные эксперимен-
тальные машины с кузовами "седан" и "хэтч-
бек" и приводами на передние и на все колеса
подвергались бесконечным дорожным испыта-
ниям. Большую роль в доводке конструкции сыг-
рал ведущим испытатель ЗАЗа И. П. Кошкин.

Серийные "запорожцы" год от года эволю-
ционировали от первоначального ЗАЗ-966 до 968 М.
В производственной программе зазода наряду
с базовой моделью стояли четыре модифика-
ции с ручным управлением для инвалидов с раз-
личным поражением конечностей. На машинах
"966ВР", "968Р" применялось электромагнит-
ное порошковое сцепление, а на более позднем
ЗАЗ-968МР — сцепление с электровакуумным
приводом. В годовом объеме производства "за-
порожцев * модификации с ручным управлени-
ем составляли около 25%.

Органы социального обеспечения страны на
льготных началах снабжали инвалидов машина-
ми с ручным управлением, которые помимо
ЗАЗ и АЗЛК выпускал еще СМ3. Общее копи-
чество их составляло 50-70 тысяч в год. Серпу-
ховский мотоциклетный завод с 1970 года изго-
товлял мотоколяски мхдели С-ЗД (10-15 тысяч
в год) для инвалидов. По сути своей это был
простейшим и дешевый в производстве двухме-
стный микроавтомобипь. Его приводил в движе-
ние дефорсированныи мотоциклетным двигатель
"Иж-Планета" (350 см4). Конструкция мотоко-
ляски, которая пользовалась репутацией мото-
ризованного протеза, имела ряд интересных
технических особенностей: реечный рулевой
механизм, независимая подвеска всех колес
(передних — торсионная), 10-дюимовые шины.

В это же время Тульский машиностроитель-
ным завод изготовил экспериментальным двух-
местный микроавтомобиль "Чиж” с силовым
агрегатом от мотороллера "Тула”. Эта конст-
рукция не получила дальнейшего развития.

Производство легковых автомобилей в пери-
од 1971-1980 годое развивалось очень интенсив-
но. В 1979 году был собран пятимиллионный
автомобиль ВАЗ, а в 1980 году — трехмиплион-
ныи "Москвич”. Спрос на определенные моде-
ли оказался почти удовлетворенным, и на
ЗАЗ-968, "Москвич-2140 и ЗАЗ-21 21 даже при-
шлось снижать розничные цены. Очереди на
получение машины заметно уменьшились и стали
частыми случаи, когда автомобилисты могли
каждые 3-4 года заменять старый автомобиль
новым. Если говорить о России (тогда — РСФСР
в рамках СССР), то ее парк пе!ковых автомо-
билей, находящихся в индивидуальном пользо-
вании, вырос с 197 по 198С год почти вшестеро
(с 724 до 4 195 тысяч). Более того, доля легко-
вых машин в общем парке автомобилей респуб-
лики увеличилась с 70% до 91

СПОРТИВНЫЕ И ГОНОЧНЫЕ
АВТОМОБИЛИ

Среди автомобиле*, предназначенных для
спортивных цепей, в периоде 1971 по 198ц годы
появились весьма необычные конструкции. Одна
из них — ХАДИ-9, построенная в Харькове под
руководством В. К. Никитина, которым ранее
был установлен ряд международных и всесо-
юзных рекордов скорости. Эта машина была
оснащена реактивным двигателем, который раз-
вивал тягу в 3800 кг. Она есипа 250 Э килограмм
и по замыслу ее создателей должна была дос-
тичь скорости 1200 км/час. К сожалению,
ХАДИ-9 не был доведен и не установил ни од-
ного рекорда скорости.

.Другой нехбычныи автомобиль — ХАДИ-1 ЗЭ.
Для него использован уменьшенный макет ку-
зова ХАДИ-9, подготовленный для продувок в
аэродинамическом трубе. Очень низкий и узкий
корпус имел весьма малое лобовое сопротив-

ление. Машина с 10-киповаттным электродвига-
телем и аккумуляторами весила всего 350 ки-
лограмм, и в 1977 году на ней достигнута
скорость 161 км/час — всесоюзный рекорд ско-
рости для электромобилей. Это очень высокий
результат при очень небольшой (13,6 л. с.) мощ-
ности двигателя, что говорит о прекрасных аэро-
динамических качествах кузова ХАДИ-1 ЗЭ.

Для рекордов скорости на короткие дистан-
ции со стартом с места был построен драг стер
"Ленинград-Д* с форсированным до мощности
115л. с. двигателем "Волги”. Другая конструк-
ция А Капустина — спортивный автомобиль
"Нега" с расположенным позади сидений дви-
гателем от "Чайки". Жаль, что эта интересная
машина так и осталась макетом.

Зато гоночный автомобиль национальной
Формупы-2 того же А. Капустина — "Ленин-
град-2" вошел в историю как первый отечествен-
ны! автомобиль, снабженный передним и задним
антикрыпьями. Эта машина не раз выходила на
старт кольцевых гонок и показы .ала высокие
результаты.

Другой конструктор-одиночка, С. Б. Гесс-де-
Капьве, построил автомобиль МАДИ-01 с выда-
ющимися скоростными качествами. Одним из
первых он применил бортовые радиаторы и экс-
периментальный шестицилиндровый двигатель
ГАЗ-24-13.

Центром серийного производства гоночных
автАМобипеи в 70-е годы стал Таллинский опыт-
ный авторемонтный завод (Таллина ауторемон-
ди катсетехас — ТАРК). Ежегодно он изготовлял
по 50 машин моделей "Эстония-18", "Эстония-19”
или "Эстония-20". На них нашли применение
отлитые из магниевого сплава колеса, наруж-
ные топливные баки, бортовые радиаторы, вы-
несенные к главной передаче тормозные диски.
Из мер безопасности заслуживают внимания
четырехточечные привязные ремни и бортовая
система пожаротушения.

Для нужд спортивных кпубоь и секций малой
серией был выпушен автомобиль "Иж-ралли”,
оснащенный защитным трубчатым каркасом,
штурманскими приборами и специальным до-
полнительным оборудованием.

С развитием соревнований по кроссу на спе-
циальных автомобилях "багги” многие спортклу-
бы начали изготовлять их небольшими партиями.
В середине 70-х гидов соперничали две компо-
новочные схемы. Одна — классическая. Ее пред-
ставляли машины В. Губы, изготовленные на
ВАЗе, которые условно назовем БВГ. Другая —
заднемоторная, примером которой служит кон-
струкция АБ-7301 ленинградского объединения
атриот '. В дальнейшем заднемоторная схе-
ма получила всеобщее распространение.
АВТОБУСЫ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ

Промышленность СССР к 1980 году выпуска-
ла больше автобусов, чем любая страна в мире.
Такую ситуацию обусловил в стране приоритет
развития общественного транспорта. В период
с 1970 по 1980 годы доля городского населения
у нас выросла с 56% до 63%. Пропорционально
должны были увеличиться парк и производство
городских автобусов. Их годовой выпуск за гот
же период возрос с 47 до 85 тысяч, но основу
его все же составляли рассчитанные на меж-
районные пассажирские перевозки автобусы
ПАЗ и КАвЗ и микроавтобусы РАФ и УАЗ.

Чтобы компенсировать все возраставши?* де-
фицит городских машин, СССР начал импорт
автобусов "Икарус'* большого класса из Венгрии,
как одиночных, так и сочлененных. Ежегодно
поступало ог 6 до 10 тысяч единиц. В результа-
те парк автобусов общего пользования возрос
с 1970 по 1 978 год с 82 до 140 тысяч машин.

Унифицированное семейство автобусов ЛАЗ,
которое включало модели "695", "6^7" и "699",
к началу 70-х годов основательно устарело.
"Ползучая" модернизация позволила немного
подтянуть эти машины к стремительно уходя-
щему вперед мировому уровню, но не надол-
го. Нужен был комфортабельный дизельным
автобус. Машины нового типоразмерного ряда
ЛАЗ-4202 появились в 1978 году. Но прежние
модели все еще выпускались, а их модернизи-
рованные варианты ЛАЗ-697Н, ЛАЗ-699Р, а так-
же штучные машины (типа ЛАЗ-699
"Украина-73") на базе ЛАЗ-699 по-прежнему
определяли лицо завода.

Новая машина имеет цельнометаллическим
кузов с несущим основанием, широкие четы-
рехстворчатые двери шириной 1200 мм. ЛАЗ-4202
может перевозить 95 пассажиров, причем 26 —
сидящих. Дизель КамАЗ размещен в хвостовок
части кузова и сблокирован с трехе ту пенчатои
гидромеханической трансмиссией. Подвеска всех
колес — зависимая, пневморессорная.

Другая устаревшая конструкция — микроав-
тобус РАФ-977. Она создавалась для условии
мепкосерИ! нт о производства. Модель, кото-
рой планировали ее заменить, должна была
выпускаться по 15-20 тысяч в год на современ-
ном заводе. Он был построен в Елгаве, и с
февраля 1976 года стал выпускать модель
РАФ-2203 и его медицинскую модификацию
РАф-22->31. Как все автобусные заводы СССР,
предприятие в Елгаве изготовляло и собирало
кузова, а основные узлы получало от других
заводов. Так, на РАФ поступали узлы "Волги".
Объем его производства определялся количе-
ством комплектов деталей и узлов, приходив-
ших с ГАЗа, ЗМЗ и других расположенных в

РСФСР предприятии. Первоначально новый РАФ
был задуман с каркасным кузовом с пластмас-
совыми наружными панелями, что нашло отра-
жение в конструкции опытного образца
РАФ-982П. Когда же характер производегьа и
технология полностью :<пределипись, родились
опытные образцы с цельнометаллическим не-
сущим кузхвом (1974 г.).

Спрос на микроавтобусы и малые развоз-
ные автомобили, главным образом внедорож-
ные, частично удовлетворял УАЗ. Его 1С-местная
машина УАЗ-452Е и унифицированным с не!
медицинский автомобиль конструктивно устарели
и не обеспечивали минимального комфорта.

Машина, которую формально можно было
бы отнести к микроавтобусам, изготовлялась
по несколько штук в год ЗИЛом, Это модель
ЗИЛ-118-70, которая одно гремя называлась
ЗИЛ-118К. Она представляла собой модернизи-
рованный ЗИЛ-118 и впервые появилась в 1971
году. Назначение автомобиля — обслуживание
правительственных делегаций. Отсюда — пре-
красный дизайн и высокий уровень комфорта.
Возможно поэтому 13-местныи ЗИЛ-11 8-70 не
фигурировал ни в каких плановых заданиях и не
числи к:я в номенкг 131 урных перечнях Минавтопрома.

В дальнейшем этот микроавтобус, не пре-
терпев существенных изменени* , стал называть-
ся ЗИЛ-119, а затем, с 1991 года, после легкой
модернизации получил обозначение ЗИЛ-3207.

Ереванским автомобильный зазод — по су-
ществу завод кузовов-фургонов, унифицирован-
ных со старо! 1 моделью РАФ-977, должен был
создавать собственную конструкцию. Опытные
образцы машин ЕрАЗ-3730 появились еще в на-
чале 7б-х годов, но их выпуск (причем мелко-
серийный) начался только в конце 80-х. Поэтому
завод понемногу модернизирован унаследован-
ную от РАФа конс1рукг#<о. Так появитесь ЕрАЗ-762А,
ЕрАЗ-762Б, ЕрАЗ-762В.

Павловский автобус«э1и завод, который в 1974 году
уже демонстрировал перспективные модели
ПАЗ-665, ос! оил выпуск полноприводного авто-
буса ПАЗ-32Р1 для сельских районов и с боль-
шими потугами готовился к переходу на
семейство ГАЗ-3205. Гордость заводских кон-
структоров, ПАЗ-Турист-73, очень комфорта-
бельная и красивая машина, так и не дождалась
своего "звездного" часа, хотя ее производство
планировали начать в 1975 году.

Малые автобусы КАвЗ-685 для межрайонно-
го сообщения выпускал и Курганские автобус-
ный завод. Он получал с ГАЗа шасси ГАЗ-5 ЗА в
автобусное комплектации и ставил на них кузо-
ва своего производства. Это была его основная
модель, выпуск которой шел до тех пор, пока в
'орьком изготовляли ГАЗ-53А.
А дпя городских перевозок наряду с "икару-
сами" использовались отечественные ЛиАЗ-677.
На их базе в небольших количествах завод де-
лал с 1973 года пригородные машины ЛиАЗ-677Б
и экскурсионные ЛиАЗ-677В. Базовая модель
послужила также основой дпя передвижной те-
левизионной станции ЛиАЗ-5930.

Разработка новой конструкции ЛиАЗу тогда
представлялась непосильной, да и средства на
переоборудование производства отсутствовали.
ЛиАЗ мог ежегодно давать около 10 тысяч ав-
тобусов, в то время как КАвЗ — около 20 тысяч,
ПАЗ и РАФ — по 15 тысяч и ЛАЗ и УАЗ — по 10
тысяч.

Особо надо сказать о троллейбусах. Их по
две тысячи в год делал завод ЗИУ в Энгельсе
Саратовской области. Завод имени Дзержинс-
кого в Киеве (ЗИД) поставлял ежегодно по не-
сколько сотен машин, преимущественно в
города Украины, плюс несколько сот троллей-
бусов "Шкода", ввозимых из Чехословакии.
Завод же СВАРЗ в Москве свернул выпуск со-
члененных пассажирских машин, а затем и гру-
зовых троллейбусов и перешел на ремонт
автобусов.

Логичным шагом мог стать выпуск в Энгель-
се больших городских автобусов, унифициро-
ванных с троллейбусом ЗИУ-9Б, который там
изготовляли с 1972 года. Но отечественная про-
мышленность не выпускала горизонтального дви-
гателя, которым размещался бы под полом
экспериментальных автобусов ЗИУ-6-2М и ЗИУ-8.
Договориться же о постаьках дизеле! "Раба-МАН”
не удалось — венгерская сторона настаивала на
импорте "икарусов" с такими двигателями.

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

И ФУРГОНЫ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Около двух третей выпускаемых промыш-
ленностью грузовых автомобилей с бортовыми
платформами и фургонами в 70-е годы составля-
ли машины грузоподъемное 1ью от 2,5 до 6 тонн.
Производство моделей грузоподъемностью до
1,5 тонн не удовлетворяло запросы народного
хозяйства, вследствие чего малые партии гру-
зов приходилось доставлять автомобилями, гру-
зоподъемность которых была в 3-4 раза больше.
Удельный вес автомобилей грузог юдъемностью
до 2 тонн в 1970 году соста ляп 2,2% от всего
парка, а в 1980 году — 4%. В то же время недо-
статочным являлся и выпуск магистральных ма-
шин большой грузоподъемности.

Чуть менее половины всех выпускаемых
грузовике в поступали в сельское хозяйство
(269,4 тысячи в 1975-м и 269.1 — в 1976-м году.
< ам они эксплуатировались безжалостно, "рас-

кулачивались" дпя ремонта однотипных автомо-
билей. Так, парк грузовых и специализирован-
ных автомобилей е сепьско! < местности в 1975 году
составлял 1 396 тысяч машин, а в 1976-м —
1 442 тысячи. Если в течение года на его попол-
нение пошло 269 тысяч автомобилей, а при-
рост парка составил 46 тысяч машин, то убыль
равнялась 223 тысячам автомобилем. Иными
словами 83% поставок новой техники шли толь-
ко на покрытие убыли автомобилей, Разумеет-
ся, на крупных городских автотранспортных
предприятиях, где культура эксплуатации нахо-
дилась на более высоком уровне, ежегодная
убыль не была столь высокой. Тем не менее,
почти половина новых грузовиков шла на по-
крытие списанных машин. В иззестной мере та-
кое положение обязано невысокому качеству
выпускавшихся тогда машин.

В 1981 году в общем объеме грузовиков,
которые производила наша промВ1шпенность,
лидировал ГАЗ (около 44%), за ним шел ЗИЛ
(около 25%), далее — КамАЗ и УАЗ (примерно
по 6%) и другие заводы.

Камский автомобильный завод был возведен
как комплекс из шести производств (общая пло-
щадь около трех миллионов квадратных мет-
ров), которые должны были вести практически
полный производственные цикл изготовления
большегрузных автомобилей. Он не только опи-
рался большей частью на собственные возмож-
ности, но и стал поставщиком силовых агрегатов
для других автомобильных заводов.

КамАЗ быстро наращивал производство (ге-
неральные директор — Л. Б. Васильев) автомо-
билей: 1976 год — 5 000 машин, 1977 г. —
22 000, 1978 г. - 42350, 1979 г. - 63060, и
опередил все другие заводы страны по выпуску
дизельных грузовиков. Внедрение машин КамАЗ,
МАЗ, КрАЗ. ЗИЛ и "Урал" с такими двигателя-
ми снижало себестоимость перевозок на 30%.

Если в 1970 году удельный вес дизельных
машин в парке грузовых автомобилем (включая
седельные тягачи, самосвалы и фургоны) со-
ставлял 7,6%, то в 1980 году он вырос до 20,6%.
Доля в парке автомобилей большой (8,1 тонны
и более) грузоподъемности также возросла
довопьнк заметно: с 2,4% в 1970 году до 18,2%
в 1980 году. Это произошло, главным образом,
благодаря увеличению произг одства такой тех-
ники на Кам АЗе.

Полностью новой моделью рассматривае-
мого периода несомненно стал КамАЗ-5320.
Совершенный во всех отношениях дизельный
грузовик с комфортабельном кабином получил
У-образный 8-ципиндровыи двигатель, 5-сту-
пенчатую коробку передач с двухдиапазонным
делителем и межосевым блокируемым диф-
ференциалом в тележке задних колес. Кон-
струкция автомобиля — совершенно новая, ори-
ентированная на современную технологию и не
унифицированная ни с одно- из выпускаемых
другими заводами моделью. В известном смыс-
ле модели КамАЗ сыграли ту же роль, что и
машины "Жигули".

Машины КамАЗ были рассчитаны на эксплу-
атацию по дорогам 1-Ш категорий, которые до-
пускают осевую нагрузку в 10 тонн. Эти
грузовики с бортовой платформой и седельные
тягачи на их базе создавали осевVЮ нагрузку в
11 тонн. Но у грузовиков КамАЗ-53212, освоен-
ных в 1979 году, грузоподъемность выросла с
11 до 14 тонн. Это означало, что на 27% воз-
росло ее разрушающее действие на дорожное
полотно. Если учесть, что в прежние годы все
решения по "типажным вопросам" принимал
Минавтопром и их практически никто не кор-
ректировал, то можно говорить либо об отсут-
ствии согласованной программы развития
транспорта и дорог, либо с сознательном пре-
небрежении сохранностью дорог.

Аналогичны случай — с грузовиками ЗИЛ-130.
Пер-;ояачально, в 1962 году, их грузоподъем-
ность была устанозлена равной 4 тоннам. В 1965
году ее подняли до 5 тонн, а с 1977 года, когда
завод начал выпускать модернизированную мо-
дель ЗИЛ-130-76, грузоподъемность возросла
до 6 тонн с соответственно увеличившейся осе-
вой нагрузкой. Но руководство завода с гордо-
стью рапортовало, что их машина стала на 20%
производительней.

Сходная ситуация сложилась с автомобиля-
ми МАЗ. Модели "500А" (1979-1979 гг.) и "5335"
(1977—1990 гг.) мало различались» по конструк-
ции и эксплуатационным показателям, но несли
разные индексы. Таким образом, появились все
формальные основания считать МАЗ-5335 но-
вой моделью и указывать его в отчетности по
внедрению новой техники, как новую разработку.

Справедливости ради надо отметить, что па-
раллельно освоенный производством в том же
1977 году МАЗ-53352 комплектовался не дизе-
лем ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с., а другим,
ЯМЗ-238Е (265 п. с.). Кроме того, машина ос-
нащалась новой 8-ступенчатой коробкой пере-
дач, задним мостом с иным передаточным
числом и имела ряд других изменений.

Вслед за трехосным КамАЗ-5320 в 1978 году
появился долгожданный КрАЗ-250, конструкция
которого вынашиЕ апась почти два десятка пет.
О| । ушел далеко вперед от архаичного КрАЗ-257Б1,
который являлся результатом эволюционного
развития почти забытой модели ЯАЗ-210 1951 года.

КрАЗ-250 резко огпичапся от предшествен-
ника комфортабельной кабиной, в которой к
услугам водителя — сиденье с трехпозиционной
регулировкой, эффективные системы отопле-
ния и вентиляции, хмыватель ветрового стекла
и запираемые на ключ двери.

Автомобиль грузоподъемностью 13 тонн при-
водился в движение 240-сильным двигателем
ЯМЗ-238М2, имел раздельный пневматические
привод тормозоЕ!, бездисковые колеса, межосе-
вой блокируемым дифференциал в приводе зад-
них колес. Бортовая платформа на шасси
КрАЗ-250 — редкость: он чаще всего служит
для установки кранов, бетоносмесителей,
подъемников.

ЗИЛ счел необходимым организовать выпуск
грузовика колесной формулы 6x4 ЗИЛ-1 ЗЗГЯ
грузоподъемностью 11? тонн с дизелем КамАЗ,
пока дизель ЗИЛ-645 находился в стадии довод-
ки. Заслуживает внимания сопоставление этой
машины с равным по грузоподъемности и мощ-
ности двигателя автомобилем КамАЗ-53212.
Несмотря на капотную компоновку ЗИЛ-1 ЗЗГЯ
оказался легче (7610 кг против 8000 кг), чем
КамАЗ-5321 2, и осевая нагрузка у него соот-
ветственно чуть меньше. Хотя при равной дли-
не грузовой платформы он на 115 миллиметров
длиннее камского грузовика. ЗИЛ-1 ЗЗГЯ немного
быстроходнее (85 гротиз 80 км/ч), чем КамАЗ-53212,
но менее экономичен (26,6 п/100 км против 24).
Если вспомнить, что оба автомобиля проекти-
ровали специалисты ЗИЛа, становится ясным,
что создание собственной конкурентной модели
шло одновременно с разработкой конструкции
КамАЗа.

Для всех автомобиле!-, заказчиком которых
являлось Министерство обороны СССР, неред-
ко предусматривалась несколько упрощенная и
удешее ленная, так называемая "народнохозяй-
ственная" модификация. Именно такую машину
("Урал-377Н") колесной формулы 6x4 стал вы-
пускать с 1974 года Уральский автомобильный
завод. Этот грузовик, оснащенный 180-сильным
бензиновым двигателем, хотя и мог перевозить
по дорогам с твердым покрытием 10 тонн гру-
за, расходовал топлива (причем, бензина АИ -93)
почти вдвое больше, чем КамАЗ, и экономи-
чески был невыгоден.

На смену долгожителю Г АЗ-51 А и его предше-
ственнику ГАЗ-51 в 1975 году пришел ГАЗ-52-04.
От ГАЗ-53А он унаследовал кабину, оперение и
узлы ходовой части, а ог АЗ-51 А — двигатель.
Ае томобипь грузоподъемностью 2,5 тонны дер-
жался на конвейере более 10 пет. Параллель-
но с ним некоторое время выпускались
дпиннобазные шасси ГАЗ-52-02 для различных
фургонов, а также грузопассажирское такси
Г АЗ-52-05, шасси ГАЗ-52-01 для самосвалов и
газобаллонное шасси ГАЗ-52-08 для фургонов.

Главным поставщиком фургонов общего на-
значения в 70-е годы оставался Горьковски < за-
вод специализированных автомобилей (ГЗСА).
Он монтировал их на шасси Г АЗ-52-03 или Г АЗ-53 А.
Эти кузова по существу являлись надстройка-
ми, и только Иж-2715 и выпускавшаяся на базе
автобуса ПАЗ-672 модель ПАЗ-3742 представ-
ляли собой интегрированные в конструкцию ав-
томобиля фургоны.

Отдельного упоминания заслуживает ВАЗ-2801,
развозной электромобиль, который был заду-
ман именно как базовым фургон, а не модифи-
кация какой-либо модели. Но его серийное
производство развернуто не было.

Поскольку грузовые модели полностью за-
меняются реже, чем легковые, 70-е годы сле-
дует расценивать как период обновления типажа
автомобилей и начала широкой дизепизации ав-
томобильного транспорта.

САМОСВАЛЫ

Самые крупные среди автомобилей — карь-
ерные самосвалы. Их производство ведут не-
многие страны, главным образом те, которые
богаты полезными ископаемыми. Эти маши-
ны, как правило, работают в паре с мощными
экска вторами или погрузчиками и служат для
транспортировки из карьеров руды или угля по
специально проложенным дорогам. На магист-
ралях общего пользования они не могут появ-
ляться — даже у порожнего карьерного
самосвала усевая нагрузка — 25-45 тонн. К тому
же их габаритная ширина выходит далеко за 2,5
метра, предельные для машин на дорогах об-
щего пользования. Естественно поэтому, что
карьерные самосвалы относятся ко внедорож-
ным автомобилям.

Наиболее яркой моделью 70-х годов стал
карьерный самосвал БелАЗ-549 грузоподъем-
ностью 75 тонн. В известном смысле его со-
здание послужило заметной вехо» в развитии
конструкции таких автомобилей. Его главная
особенность — электрическая трансмиссия по-
стоянного тока. Дизель мощностью 1 '50 л. с.
приводит во вращение генератор 'ПА-600. Он
вырабатывает электроэнергию для питания двух
тяговых двигателей мощностью по 230 киловатт
каждьк , встроенных в ступицы задних веду|цих
колес. Такая конструкция называется могор-
колесом и позволяет без особых усложнении
создать трехосные машины или тягачи само-
свального попупоицепа с активными мотор-ко-
песами.

На БелАЗ-549 нет коробки передач и диф-
ференциала — регулирование тягового момен-
та осуществляется посредством приборов
электрического управления. Подобная трансмиссия,
как показал мировой опыт, наиболее рациональ-
на для карьерных самосвалов грузуподъем-
ностых свыше 75 тонн. Она получила широкое
применение в последующих моделях карьер-
ных самосвалов БелАЗ.

Автомобиль БелАЗ 549 оборудован пневмо-
гидравлической подвеской всех колес, весит
около 67 тонн (без нагрузки) и развивает ско-
рость до 60 км/ч. При скорости 35-40 км/ч он
расходует около 235 литров дизельного топли-
ва на НО км.

Для вывоза угия при открытых его разработ-
ках нужны карьерные самосвалы с увеличен-
ным объемом грузовой платформы — удельная
масса угпя невелика по сравнению с рудой или
скальной породой. Так в 1972 году появились
углевозы БелАЗ-7510 и БелАЗ-7525 на базе из-
вестных карьерных самосвалов БелАЗ-540А и
Бе л АЗ-548А.

Долгие годы основным самосваллм для стро-
ительных работ являлся 12,5-тонный КрАЗ-256-
Ы. Он ведет свое происхождение от модели
ЯАЗ-210Е 1951 года. Замена ему в виде серий-
ного КрАЗ-6505 появилась только в середине
9С--Х годов.

Машины грузоподъемностью 10 и 8 тонн для
выполнения аналогичных задач почти одновре-
менно начали выпускать в 1977-1978 годах Ка-
мАЗ (модель "5511") и МАЗ (модель "5549").
Еще раньше выпускался самосвал МАЗ- 503Г,
рассчитанный на буксировку самосвального
прицепа. При этом тягач комплектовался гид-
ровыводом для приведения в действие гидро-
подъемника на прицепе. Схожую конструкцию
представлял собой и самосвал ЗИЛ-ММЗ-554 с
прицепом ГИБ-819.

Мытищинский машиностроительный завод
изготовлял на двухосных шасси ЗИЛ четыре раз-
новидности самосвалов: ЗИЛ-ММЗ-554 (1972 г.)
и ЗИЛ-ММЗ-554М (1978 г.) грузоподъемностью
соответст) енно 4,0 и 5,7 тонны. Каждый имел
вывод гидросистемы на двухосный самосваль-
ный прицеп. Самосвалы ЗИЛ-ММЗ-4502 (1975 г.)
и ЗИЛ-ММЗ-555 (1977 г.) монтировались на ко-
роткобазных двухосных шав^и ЗИЛ и имели гру-
зоподъемность соответственно 6,0 и 5,2 тонны.

Пер ые два самосвала с трехсторонней раз-
грузкой предназначались для перевозки сельс-
кохозяисг енных грузов малом удельной массы
и поэтому их кузова снабжались надстагными
борюми. На моделях "4502" и 555*' кузова раз-
гружались только назад, а сами машины не были
приспособлены для транспортировки прицепов.

Помимо этих моделей существовали их мо-
дификации "45021" и "555К" не с 8-ципиндровы-
ми, а 6-цилиндровыми двигателями ЗИЛ-1 57Дк а
также газобалонная модификация "45022".

Очень часто крупные хозяйства в сроих мас-
терских изготовляли или основательно переде-
лывали самосвалы КрАЗ-256-Б1, МАЗ-5549 или
ЗИЛ-ММЗ-4502 с тем, чтобы они могли букси-
ровать двухосные самосвальные прицепы, тоже
самодельные.
Саранский завод автосамосвалов САЗ осна-
щал с 1975 года шасси Г АЗ-52-04 кузовами для пе-
ревозки сельскохозяйственных грузов (САЗ-3509),
а также строительных и промышленных грузов (САЗ-
3504) грузоподъемностью соответственно 2,4 и
2,25 тонны.

К самосвалам тяготеет и самосвальный ав-
топоезд МоАЗ-6401-9585. Он состоит из одно-
осного тягача со 190-сильным дизелем и
четырехступенчатой гидромеханической коробкой
передач и одноосного самосвального прицепа
грузоподъемностью 20 тонн. Эта сочлененная
машина поворачивает не благодаря изменению
угла передних колес, а повороту одного звена
поезда относительно другого звена. Это дейст-
вие выполняется двумя гидроцилиндрами.

СЕДЕЛЬНЫЕ ТЯГАЧИ

Универсальные грузовики с бортовыми плат-
формами, некогда казавшиеся основным авто-
транспортом для доставки грузов, в 70-е годы
понемногу стали сдавать позиции. Г х разд о ра-
циональнее иметь седельный тягач, который
можно варьировать с различными типами полу-
прицепов: открытыми, с тентом, фургонами,
рефрижераторами, цистернами и т.д. Как след-
ствие, в производственной программе каждкго
завода, выпускающего тяжелые грузовики, 20
и более процентов приходится на тягачи.

Любой завод, изготовляющий седельные тя-
гачи, должен располагать либо собственным
производством полуприцепов (как МАЗ в рам-
ках объединения БепавтоМАЗ), либо иметь
постоянные контакты со смежником, обеспе-
чивающим его полуприцепным составом (как
КамАЗ и Красноярский завод автоприцепов).
О масштабах производства прицепов и полупри-
цепов, а, следовательно, об обеспеченности ими
автомобилей-тягачей можно судить по следую-
щим данным: 1970 год — 124 тысячи, а в 1976
году — 157 тысяч. В дальнейшем заводы в Крас-
ноярске, Минске, Одессе, Ставрополе, Кутаи-
си ощутимо пополнили парк полуприцепов. Но,
тем не менее они не решили проблему пол-
ностью, и бортовые полуприцепы пришлось
импортировать из Франции ("Савуяр", "Блюмхардт"),
а рефрижераторные полуприцепы — из Чехо-
словакии ("Орличан")-

Номенклатура освоенных производством в 70-е
г:чды седельных тягачей была довольно бедной.
Наибольшей грузоподъемностью располагал
выпускавшийся в небольших количествах МАЗ-515Б,
который мог буксировать полуприцеп полной
масскй 31,7 тонны. Эта машина допускала на-
грузку на седло в 13,7 тонны и комплектова-
лась 300-сильным дизелем. Дпя дальних рейсов
кабина МАЗ-515Б была недостаточно приспо-

собленной и уровень комфорта в ней был ни-
зок. На смену этому автомобилю в 1978 году
пришел представитель нового поколения, МАЗ-6422.
Снабженный дизелем с турбонадцувом мощно-
стью 320 л. с., новой 8-ступенчатой коробкой
передач он не только мог буксировать полу-
прицеп полной массой 32,7 тонны, но и предос-
тавлял водителю и его сменщику более
удобные кабину и рабочее место. Сиденье
водителя имело неплохую подвеску, а обеспе-
чение звукоизоляции и отопления кабины пред-
ставляли шаг вперед по сравнению с МАЗ-515Б.

Два других, двухосных, тягача МАЗ также
были ориентированы на магистральные пере-
возки. Если МАЗ-5429 работал в паре с полу-
прицепом полной массой 17,75 тонны, то
МАЗ-5432 буксировал более тяжелый — 26,8
тонны. Первый был унифицирован с МАЗ-515Б,
но имел 5-ступенчатую коробку передач,
180-сильный дизель и кабину прежней конст-
рукции, а второй — 8-ступенчатую коробку,
280-сильный дизель и новую кабину.

Для того, чтобы автопоезд имел хорошие
тяговые показатели, достаточно быстро наби-
рал скорость, легко преодолевал наиболее ча-
сто встречающиеся подъемы, запас мощности
на тонну полной массы, должен лежать в пре-
делах 6-8 л. с./т. На этот показатель и были
ориентированы новые седельные тягачи, такие
как КамАЗ-5410 на базе КамАЗ 5320.

Названные модели широко использовались
как для международных, так и междугородных
перевозок. Междугородные выполнялись так-
же автопоездами с тягачами КАЗ-608В, кото-
рые в 1975 году, наконец, получили новую
кабину, и модернизированными в 1977 году се-
дельными тягачами ЗИЛ-130В1 -76.

Трехосный тягач ЗИЛ-1 ЗЗВЯ, с одной сторо-
ны, не имел (в тот момент, когда завод готов
был начать его выпуск) соответствующего по-
луприцепа, с другой — его двигатель был недо-
статочно мощным (180 л. с.). Машина так и
осталась опытной.

Самым малым седельным тягачом был
Г АЗ-52-06, рассчитанный на полуприцеп ЦКТБ-А402
полной массой 6 тонн.

Распространение автопоездов сдерживалось
отсутствием широкого набора полуприцепов,
универсальных и специализированных. При этом
на каждый тягач требовались 2-3 сменных при-
цепа. Особенно чувствовалась нехватка рефри-
жераторных полуприцепов для доставки
скоропортящихся продуктов питания. Но оте-
чественная промышленность в те годы еще не
освоила выпуск компактных холодильных уста-
новок для автопоездов. Импорт прицепов и
полуприцепов в этих условиях являлся неизбеж-
ностью, и даже в 1986 году, когда их производ-
ство в стране наладилось, пришлось ввезти
11 тысяч единиц прицепного состава.
Площадка готовой продукции на Волжском автомобильном заводе.
1978 г.

Автомобили ВАЗ-2101 сходят с конвейера. 1971 г.

КамАЗ-5320 (серийный № ООО 000 1) из первой
партии в 16 машин на улице Уфы. Февраль 1976 г.

Сервисная станция в подмосковном городе Балашиха.
"Рентгеновский снимок' автомобиля ГАЗ-14 "Чайка". 1977 г.

Серийны 1 автомобиль Г АЗ-14 "Чайка”. 1977 г.

ГАЗ-14 с кузовом "кабриолет". Малая серия. 1980 г.
.ерииный Иж-2125-”Комби" с облицовкой
радиатора образца 1973 г.

'Ладимир Арамаисович Абрамян.

Первый краш-тест "Москвича-412". 1968 г.

Опытный образец модернизированного
Иж-2125-"Ком6и" 1980 г.

Опытный образец "Москвич-3-5". Конец 1972 г.
Опытный образец "Москвич 3-5-6”. 1973 г.

Опытный образец "Москвич-СГ', носивший кодовое название "Меридиан-1700 Т5". 1974 г.

Опытный образец "Москвич-СЗ". 1975 г.
Москвич" № 3 П00 000. Август 1980 г. Модель "21-10". 1976 г.

Серийный "Москвич-2140 СП". 1980 г.
Серийные автомобили "Жигули" (на экспорт шли под торговым наименованием "Лада”). Слева - ВАЗ-2101 1970 года,
справа - ВАЗ-2102 1971 года.

Первый двигатель ВАЗ-2101,
собранный 30 июля 1970 года.

Серийный ВАЗ-21011 "Жигули”. 1974 г.

Серийный ВАЗ-2103 "Жигули". 1972 г.
Экспериментальный ВАЗ-2801 (электромобиль
на базе ВАЗ-211'2) 1974 г.

Работа над опытными образцами в
КБ кузовов на ВАЗе. 1974 г.

Серийный ВАЗ-2106 "Жигули". 197А г.
Опытный образец переднеприводного
ВЛЗ-1Э-1101. 1971 г.

Опытный образец переднеприводного
ВАЗ-2Э-1101. 1973 г.

Опытный образец ВАЗ-4Э-1101, один из прототипо ВАЗ-2108. 1977 г.
Серийным ЗАЗ-968 "Запорожец". 1971 г.

Серийный ЗАЗ-968ЛЛ "Запорожец". 1979 г.

Автомобили ЗАЗ-968А "Запорожец". Площадка готовой продукции на заводе "Коммунар". 1974 г.
Опытный образец переднеприводного ЗАЗ-110? (будущая "Таврия")- 1970 г.

Опытный образец ЗАЗ-1102 с кузовом "хэтчбек". 1973 г.

Опытным образец ЗАЗ-1102. 1973 г.
Опытный образец ЗАЗ-1102 с кузовом "седан". 1974 г.

Опытный образец ЗАЗ-1102 с приводом на все колеса.
1976 г.

Серийная мотоколяска С-ЗД Серпуховского
мотоциклетного завода. 1970 г.

Ведущим испытатель ЗАЗа Иган Павлович Кошкин 1987 г.

Опытный образец трехколесной машины "Чиж"
Тульского машиностроительного завсда. 1970 г.
Экспериментальный двигатель ГАЗ-У6 в шасси
гоночного автомобиля МАДИ-01. 1973 г.

Драгстер "Ленинград-Д". 1970 г.

Гоночный электромобиль ХАДИ-1 ЗЭ. 1976 г.

Гоночный ХАДИ-9 с реактивным двигателем. 1978 г.
Опытный образец гоночного автомобиля класса ЗООП см? МАДИ-01.

1973 г.

Макет спортивного автомобиля ''Нева". 1973 г.

Автомобиль национальной Формулы-2: "Ленинград-2".
1971 г.

Автомобиль "Иж-Ралпи", выпущенный малой серией
в 197С году.

Кроссогый автомобиль объединения "АвтоВАЗ-
техобслуживание" типа БВГ. 1979 г.

Кроссовым автомобиль АБ-7301 объединения "Патриот".
1976 г.


Опытный образец автомобиля Формулы
"Восток": "Эстония-19М". 1977 г.

Сборка серийных автомобилей Формулы "Восток" - "Эстония-20" - на заводе ТАРК. 1980 г.

Серийный автомобиль национальной Формулы-3: "Эстония-18". 1972 г.
РАСО-982, прототип серийного микроавтобуса РАФ-2203. 1974 г

Опытный образец РАФ-982П с кузовом
из стеклопластика. 1971 г.

Серийный образец РАФ-2203. 1976 г.

Сборочный конвейер автобусного завода РАФ в Елгаве. 1977 г
Опытный образец туристского автобуса "ПАЗ-Турист-Люкс". Серийный полноприводный автобус ПАЗ-3201. 1972 г.
1973 г.

ЗИЛ-118К (позже - ЗИЛ-119). 1971 г.
Серийный пригородный автобус ЛАЗ-697 Н. 1975 г.

Опытный образец городского автобуса ЗИУ-5250
(прежний индекс ЗИУ-8). 1976 г.



Опытный образеи туристского автобуса ПАЗ-665. 1974 г.

Серийный пригородный автобус ЛАЗ-4202.1978 г.

Опытный образец городского автобуса ЗИУ-6-2М. 1971 г.



ЛАЗ-699, изготовленный малой
серией к "Опимпиаде-вО".
Июль 1977 г.

Сборочный конвейер автобусов КАвЗ-685 на шасси ГАЗ-53А. 1974 г.
Сборочный конвейер КамАЗа. 1978 г.

Серийным КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-835О. 1976 г.
Серийным КамАЗ-53212 с прицепом ГКБ-8350. 1979 г.

Серийный КрА3 250. 1980 г.

Серийный ЛЛАЗ-53352. 1977 г.
Серинньи ЗИЛ-130-76 с прицепом ГКБ-817. 1977 г.

Серийный ЗИЛ-133 ГЯ. 1979 г.

Серийный ”Урап-377Н'. 1974 г.
Серийный БелАЗ-549. 1976 г.
Серийные КамАЗ-5511. 1977 г.

Серийный ЗИЛ-ММЗ-555. 1977 г.

Серийный ЗИЛ-ММЗ-4502. 1975 г.

Серийный ЗИЛ-ММЗ-554 с прицепом ГКЬ-819. 1972 г.

Серийный МАЗ-5549, 1973 г.

Серитый МАЗ-5ОЗГ с прицепом Т-325А.1974 г.
Серийный КАЗ-608В с полуприцепом КАЗ-717. 1975 г.

Серийный ГАЗ-52-Об. 1978 г.

Серийный КамАЗ-5410 с попуприцепом ОдАЗ-795. 1976 г.

Серийный МАЗ-5429. 1978 г.

Опытный ЗИ Л-133 В Я с полуприцепом ОдАЗ-935. 1979 г.

Серийный МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-5205А. 1973 г
Серийный Иж-2715. 1972 г.

Передвижная телевизионная станция ЛиАЗ-5930
на базе автобуса ЛиАЗ-677. 1972 г.

Опытный электромобиль ВАЗ-2801. 1980 г.

Монтаж автокранов КС-3571 на шасси МАЗ-5337.
1977 г.

Серийный МоАЗ-6401 с прицепом МоАЗ-9585.
1971 г.

Серийный штабелевоз Т-150. 1974 г.

Серийный МАЗ-509А. 1977 г
Серийный топливозаправщик модели "ЗбОб” (АТЗ-2,4-52)
на шасси ГАЗ-52-01. 19711 г.

Серийный топливозаправщик АЦ-5-375 на шасси "Урал-375".
1975 г.

Серийная цистерна АВВ-3,6 на шасси ГАЗ-53А. 1970 г.

Мусоровоз "Норба" на шасси МАЗ-5335. 1979 г.

Серийный мусоровоз ЛЛС-20 на шасси ГАЗ 52-01. 1970.

Серийная противопожарная цистерна АЦ 40(1 Зп).
1975 г.

Серийный противопожарным автомобиль АНР-4(< (130)
модель "127А" на шасси ЗИЛ-130. 1975 г.

Аэродромный противопожарный автомобиль АА-70 модели ''220'' на шасси ЛЛАЗ-7310. 1976 г.
Установка СКАД-Б на шасси МАЗ-543 перед пуском.	Борис Львович Шапошник (1902-1985), главным

конструктор многоосных тягачей МАЗ.

Серийное шасси МДЗ-543 с ракетной установкой СКАД-Б (8К14). 1968 г.

МАЗ-7310 на базе МАЗ-543. 1976 г.

МАЗ-7410 на базе МаЗ-543 с активным полуприцепом -
автопоезд колесной формулы 12 х 12. 1976 г.
Шасси МАЗ-547А колесной формулы 12 х 10. 1976 г.

МАЗ-7917 колесной формулы 14 х 12 с установкой "Тополь" (РС-12М). 1980-е годы.
Серийное шасси Б ^3-5921 с ракетно-зенитным комплексом. 1976 г.

Серийным "Урал-4320". 1977 г.
Серийный БТР-70 (ГАЗ-4905). 1976 г.

Серийные шасси ЬАЗ-5921 с ракетной установкой. 1980 г.
Серийный УАЗ-469. 1973 г.

Серийный образец ЛуАЗ-969А. 1975 г.

Серийный УАЗ-469Б. 1972 г.

Серийный образец ЛуАЗ 969М. 1979 г.

Миллионный автомобиль марки УАЗ (здесь - модели "452").

Февраль 1974 г.

Серийный образец ЛуАЗ-967. 1978 г.
Серийные образцы ВАЗ-2121 "Нива". Апрель 1977 г.

Опытный полноприводный автомобиль ”Иж". 1972 г.

Владимир Сергеевич Соловьев (1919-1975),
главный конструктор ЗАЗа (1970-1975).

Опытный образец попнопривод! юго 'Москвича-2150". 1973 г.
Дизель "Урал-744'’. 1980 г.

Двигатель ВАЗ-2101. 1970 г.

Опытный электромобиль ВАЗ-1801. 1979 г.

Опытный электромобиль ВНИИЭпектротранспорта
с гибридной силовой установкой. 1972 г.

Опытный электромобиль ВНИИЭпектротранспорта. 1971 г.

Опытный электромобиль НИИаТ-А.925.01 . 1977 г.

Опытный электромобиль ЕрАЗ-3731. 1973 г.

Опытные электромобили на шасси УАЗ и РАФ. 1980 г.
Автопоезд МАЗ во время испытаний по преодолению брода на
полигоне НАМИ. 1976 г.

Момент испытаний по управляемости грузовика КамАЗ на полигоне
НАМИ. 1980 г.

Николаи Иванович Коротоношко, главный конструктор
НАМИ по машинам высоком проходимости.

Краш-тест фургона Иж-27156. 1980 г.

Испытание на проходимость КамАЗ-54112 с полуприцепом на
южном испытательном полигоне. 1979 г.

Борис Михайлович Фиттерман (191  )-1991), главный
конструктор отдела легковых автомобилей НАМИ.
коробка передач НАМИ-

Опытный образец НАМИ-0127 с шарнирной рамой. 1975 г.

Опытная гидромеханическая
УВмВ. 1972 г.

Пресс-конференция
в Москве фирмы
"Ситроен". Июль 1980 г.

Коммерческий центр "Скапьдия-Волга" по сбыту советских автомобилей в Бельгии.
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ
АВТОМОБИЛИ

Они оснащались специализированным обо-
рудованием для перевозки специфических гру-
зов. Машины эти довольно разнообразны, и их
точнее можно было бы охарактеризовать как
автомобили со специализированными кузовами,
изготовление которых и монтаж на шасси ведут
заводы далеко не всегда относящиеся к авто-
мобильной промышленности. В этой области
новые конструкции осваиваются значительно
реже, чем в сфере грузовых автомобилей, а
оригинальные технические решения для них во-
обще не характерны.

В 70-е гиды увидели сьет новые цистерны
для перевозки воды на пастбища (АВВ-3,6), топ-
ливозаправщики, а такх»2 мусоровозы МС-21 и
"Норба". Наши заводы осзоипи выпуск лесоЕкз-
ных полноприводных тягачей МА3-509А и пор-
тальных автомобипей-штабелевозон Т-150.
Конструкция последнего предст авляет опреде-
ленный интерес.

Эта машина перевозит пиломатериалы, тру-
бы, другие длинномерные грузы в портале, под
высокоподнятым над дорогой днищем. Поэтому
подобные автомобили называют портальными.
Модель "Т-150'' снабжена независимой пружин-
ной подвеской юех колес, причем все четыре
являются управляемыми, ведущие — только одна
пара колес, крутящий момент на которую пе-
редают цепи.

К специализированным автомобилям относят-
ся медицинские. Основными моделями этой
группы, выпускавшимися в 70-е годы, являлись
РАФ-22031 (1 ?77 г.), ГАЗ-24-03 (1975 г.), а так-
же полноприводные. УАЗ-469Ы и УАЗ-452А.
Небольшое количество медицинских автомоби-
лей ЗИЛ-118КА было выпущено для медицинс-
кого обслуживания высших государственных
учреждений.

Специальные автомобили не предназначены
для перевозки грузов или людей. Это шасси,
на которых смонтировано специальное обору-
дование для ведения специфических работ:
автокраны, противопожарные машины, подме-
тально-уборочные машины и т.п.

Самый многочисленный отряд специальных
автомобилей — противопожарные. Казалось бы,
деревянных строении в наших городах становит-
ся все меньше, и потому столь ли уж велика
нужда в расширении парка такой техники? Од-
нако необходимость в ней возросла. Появились
высотные здания, выросло количество произ-
водств и складов, где необходимо пенное и по-
рошков эе тушение огня, специальная техника
требуется при тушении пожаров на аэродро-
мах, где современные лайнеры могут быть зап-

равлены сотней и более тонн керосина. Лес-
ные пожары, горящие нефтяные скважины...
Сфера применения противопожарных автомо-
биле» обширна. Наряду с основными машина-
ми противопожарное службы автоцистернами
АЦ-40 и насосно-рукавными автомобилями АНР-40
и АР-5 на шасси ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, КамАЗ-5320,
"Урал-375" в 70-е годы получили распростране-
ние установка воздушно-пенного тушения АВ-40
на шасси "Урал", аэродромные противопожар-
ные машины АА-40 и такие уникумы как аэро-
дромная машина АА-70 или 30-метровая
лестница АЛ-30.

Коммунальные и строительные специальные
автомобили 70 х годов включают подметально-
уборочную ПУ-20, пескоразбрасыватель ПР-53,
строительный автокран >С-3571. Здесь названы
лишь некоторые из них. В действительности их
разновидностей значительно больше, но недо-
статок места не позволяет представить все.

АВТОМОБИЛИ ПОВЫШЕННОЙ
ПРОХОДИМОСТИ

Колесные гнедорхжные транспортные маши-
ны наибольший интерес представляют для во-
енных. В СССР развитию по: бои военной техники
всегда отдавался приоритет. Поэтому научно-
исследовательские и опытно-конструкторские
работы щедро финансировались, и их резуль-
таты оперативно реализовывались е серийных
образ! ^ах.

Многоосные автомобили МАЗ, разработан-
ные под руководством двукратнхго лауреата
Государственной премии Б. Л. Шапошника, от-
носятся к лучшим образцам внедорожных ав-
томашин. Эти шасси служили для установки
различных ракетных систелл, их постов управ-
ления и обслуживания.

Независимая торсионная подвеска колес,
блокирующиеся межосевые и межкопесные
дифференциалы или аналогичные по действию
устройства, планетарные колесные редукторы,
шины большого сечения, гидромеханическая
коробка пеоедач, управляемые колеса двух
передних осей, централизованная система ре-
гулирования давления в шинах — вот важнейшие
технические особенности этих машин.

Б. Л. Шапошник за разработку семейств а
МАЗ-543 в 1968 году был удостоен Государствен-
ной премии., Шасси "543П" служило носителем
широко известной установки с оперативно-так-
тической ракетой ОТР-22. Оно оснащалось ди-
зелем мощностью 525 л. с., приводом на все 8
колес. Снаряженная масса МАЗ-543П состав
пяла 23 тонны. Двигатель этен машины распо-
лагался впереди передне^ оси между двумя
двухместными каби» ами. Другое шасси, МАЭ-543М,
с одной кабиной и двигателем, установленным
впереди, справа ог нее, послужило базой для
зенитной ракетной системы С-ЗОС с электрон-
ной системой наведения. На таких же шасси с
одной кабине» монтировался комплекс залпо-
вого огня "Смерч". На одной машине находи-
лась собственно пусковая установка, а другая
служила транспортно-заряжающей. Полная
масса первой 43,7 тонны, второй — 40,5 тонн.
На том же шасси "543М" был установлен ар-
тиллерийский комплекс "Берег со 1 30-милпи-
метровой пушко» . Машина развивала скорость
до 60 км/ч и имела запас худа не менее 850
километров.

Эти подвижные ракетные и артиллерийские
установки быстро меняли огневую позицию,
обладали очень высокой проходимостью. Они по-
служили базой и дпя ряда гражданских моделей

Посетители юбилейной выставки на москов-
ской ВДНХ, посвященной 50-летию советского
автомобилестроения (1924-19/4 гг.), могли ви-
деть грузовик МАЗ-7310 с бортовой платфор-
мой на шасси МАЗ-543П (его серийный выпуск
начат с 1976 года), а также самосвал МАЗ-7510,
трубовоз МАЗ-7910 на базе МАЗ-543А, седель-
ным тягач МАЗ-74Ю Их грузоподъемность ьа-
рьирована от 20 до 24 тонн.

Следующее семейство многоосных боль-
шегрузных автомобилей МАЗ по требованиям
заказчика должно было иметь грузоподъем-
ность 50 тонн и длину 20 метров. Они предназ-
начались дпя ракет РСД-1 0.

Новое семейство МАЗ-547 сохранило прин-
ципиальные компоновочные решения машин
МаЗ-543, но у него стало уже не четыре, а
шесть пар колес, выросла колесная база, уве-
личился размер шин, больше стала мощность
двигателя (746 п. с.).

Позже появились семиосные автомобили,
такие как МАЗ-7919. За большие заслуги по
созданию суперавтомобипей Шапошнику в 1 973
году присвоено звание I ероя Социалистическо-
го Труда, а в 1976 году выдающийся конструк-
тор был отмечен Государственной премией

После смерти конструктора его ьдова и дочь
выехали в Израиль, и город, где они жили, по-
пал во время военных действи», в Персидском
заливе под обстрел иракских ракет типа "Скад-Б",
которые запускались с установки на шасси МАЗ-543.

В 1976 году во время военного парада по
Красной площади впервые прошли шестикопес-
ные ппз ающие боевые машины с равнораспо-
ложенными осями. Первоначально они несли
на себе ракетно-зенигныи комплекс. А несколь-
ко пет спустя их можно было видеть с ракетно-
пусковой установкой.

Эти машины представляли собой шасси
БАЗ-5921 со специальным оборудованием. Их
конструктивные особенности включали незави-

симую торсионную подвеску всех копес (при-
чем первая и третья пара управляемые), водо-
метный движитель, расположенный в передней
части корпуса дизель "5Д20К" мощностью 300 л. с.
Снаряженная масса ЬАЗ-5921 составляет 1 1,3
тонны, скорость этой плавающей машины: на
суше — 80 км/ч, на воде — 8 км/ч.

Если оценивать техническим уровень колес-
ных машин, предназначенных дпя нужд оборо-
ны страны, то нашим заводам и их специалистам
есть чем гордиться. И когда установки "Смерч"
или "Берег" появились много пет спустя после
их создания на международной выставке во-
оружения Абу-Даби, они получили там высо-
кую оценку мировых экспертов. Образцы наших
колесных боевых машин, экспортированных за
рубеж или попавших туда иными путями, всегда
тщательно изучаются и подчас становятся
объектом технического заимствования.

Среди отечественных колесных боевых ма-
шин видное место занимает бронетранспортер
Ы Р-70 (г ЛЗ-4905), которым является логичес-
ким развитием предыдущей модели БТР-60ПБ.
Эта машина вооружена двумя пулеметами (ка-
либра 1 4,5 и 7,62 мм) и двумя зенитными раке-
тами. В ее корпусе размещаются три члена
экипажа и 7 десантников. БТР-70 обладает вы-
сокой проходимостью, поскольку все его во-
семь колес — ведущие, и их шасси оснащены
системой центрального регулирования давления
воздуха. Гладкое днище, независимая торсион-
ная подвеска всех копес, большой (475 мм) до-
рожный просье г, лебедка также способствуют
повышению проходимости. Кроме того, маши-
на обладает плавучестью, и водометный движи-
тель гарантирует ей движение на плаву со
скоростью 10 км/ч.

Машина очень низкая (2,23 м по высше-< точке).
Расположенные средней части корпуса сиде-
нья дпя десанта могут быть быстро переобору-
дованы в когки дпя отдыха.

Силовой агрегат БТР-70, весящего 12 тонн,
образуют дга бензиновых У-образных двигате-
ля (типа ГАЗ-53Ф) общей мощностью 230 п. с.
Правым приводит периую и третью пару копес,
левый — вторую и четвертую. Колеса первой и
второй пары — управляемые. Размер колеи ко-
лес выбран с таким расчетом, чтобы на бездо-
рожье ЕГР-70 мог идти по следу, оставляемому
танками и другими гусеничными машинами.

На нужды Вооруженных. Сил ориентирован
транспортный грузовой автомобиль "Урап-4320".
С 1977 года он комплектуется дизелями КамАЗ,
хотя позже на машинах появились двигатели воз-
душного охлаждения "Урал-744". Из особеннос-
тей автомобиля надо отметить неоткпючаемый,
постоянный привод на все колеса, дискозые
шарниры равных угловых скоростей, 10-сту-
пенчатую трансмиссию, блокируемый межосе-
вой дифференциал, централизованную систему
изменения давления в шинах. "Урал-4320", как
и его предшественник "Урал-375", зарекомен-
довал себя автомобилем с прекрасной прохо-
димостью, и в этом отношении его конструкция
стала образцовой.. Она даже послужила при-
мером для выбора технических решении буду-
щих автомобилей колесной формулы 6x6.

Если грузогики "Урал", выпускаемые с 1961
года, постоянно модернизировались, го другая
базовая модель — полноприводным УАЗ, изго-
товляемым с 1958 года, претерпел гораздо мень-
ше изменений. Зо всяком случае, УАЗ-452,
известный среди автомобилистов как "буханка",
с 19б6 по 1989 год оставался практически прежним.
Однако, в количестве выпускаемых машин Уль-
яновским автомобильный завод преуспел и в
феврале 1 974 года собрал свой миллионный ав-
томобиль.

К концу 1972 года пришло время замены ба-
зового джипа УАЗ. Производство ГАЗ-69 завод
вел с декабря 1 954 года. И вот через 1 8 пет на
конвейере появился УАЗ-469Б. Этот автомобиль
был чрезвычайно простым по устройству и де-
шевым в изготовлении. В его конструкции от-
сутствовали такие механизмы, как блокировка
дифференциала, обгонные муфты, независимая
подвеска колес. Комфорт водителю и пасса-
жирам представлялся минимальный. Так, рас-
стояния между педалями оказались столь малы,
чго пользоваться ими с валенками на ногзх (не
такая уж редкость в северных районах страны)
было непросто. Матерчатый тент плохо защи-
щал от холода и ветра, а обещанный жесткий
металлический верх завод смог внедрить лишь
25 пет спустя. Очень жесткой была рессорная
подвеска колес. Отсюда прозвище — "козел",
за то, что короткобазная машина с жесткомпод-
вескки г ри езде без нагрузки "козгмпг".

Однако, УАЗ-469Б был выносливо» I, прочнок
машиной. Для нужд армии с 1973 года начат
выпуск УАЗ-469, у которого благодаря колес-
ным редукторам дорожный просвет был увели-
чен с 220 до 300 миллиметров.

1 семидесятые годы на трех автомобильных
заводах вызрела идея комфортабельного джи-
па. Благодаря резкому росту производства лег-
ковых автомобилем на АЗЛК, ВАЗе, "Ижмаше",
ЗАЗе парк легкое ых машин стал больше, и по-
степенно стали меняться потребительские зап-
росы к моделям индивидуального пользования.
Спартанского характера джип уже мало кого
мог удовлетворить. Тем бопее, что в недале-
ком прошлом уже выпускались полнопривод-
ные и достаточно комфортабельные легковые
модели — "Москвич-41 ОН" и ГАЗ-72.

Наверное, больше всего наработок в этом
направлении успел сделать АЗЛК, который ис-
пытал и довел весьма удачную модель "Моск-
вич-416". Но выпуск ее по разным причинам не
освоили. Когда в начале 70-х годов АЗЛК вер-
нулся к идее полноприводного автомобиля с
закрытым цельнометаллическим кузовом, кон-
струкцию машины пришлось пересматривать
применительно к двигателю "Москвич-41 2". Так
родился опытный образец "Москг ича-21 50".
Примерно в это же время "Ижмаш" спроекти-
ровал и построил опытные образцы джипа, не-
сколько напоминавшего "Москвич-2150”.

Наиболее целеустремленным показал себя
главный конструктор ВАЗ В. С. Соловьев.
Он приехал в Тольятти с ГАЗа, где участвовал в
проектировании моделей ГАЗ-21, ГАЗ-13, но,
главное, работал над конструкцией полнопри-
водного ГАЗ-- 2.

Работы по ВАЗ-2121 начались в 1971 году.
Машина стала первой собств енной конструкци-
ек молодого завода, Сама по себе она явля-
лась беспрецедентной в мировой практике как
комфортабельный джип малого класса. И имен-
но поэтому модель "2121' сразу получила хо-
роший прием на экспортных рынках. Этому
способствовали технические новшества аьгомо-
бипя. Независимая подвеска для джипов тогда
была редкостью. Постоянный привод на все ко-
леса являлся малоизвестным техническим ре-
шением. На него пошла лишь сЬирма "Ровер"
для своих джипов- Остальные заводы на своих
модеиях колесно < формулы 4x4 делали при-
вод на передние колеса отключаемым.

На МАЗе А. X. Лефаров на основании про-
веденных им исследований пришел к выводу, что
при определенном сочетании конструкторских
факторов ведущее колесо испытывает меньшее
сопротивление движению, чем ведомое. Поэто-
му он выдвинул концепцию машины колесной
формулы 4 х 4 с постоянным (неогключаемым)
приводом на все колеса. Он нашел, что в этом
случае необходим блокируемый межосевой
дифференциал. По этому принципу и была вы-
полнена трансмиссия полноприводного грузо-
вика МАЗ-501 в 1955 году.

Специалисты фирмы "Ауди" пришли к анало-
гичному выводу значительно позж:е, и их се-
рийный "Ауди-Кваттро -4x4” дебютировал пиши
весног 1980 года.

Соловьев, вероятно, был знаком с работа-
ми Лефарова. Во всяком случае, как инженер,
работавши примерно в то же время над АЗ-72,
он не мог не интересоваться моделью МАЗ-501.
И Соловьев пошел на применение схемы полноп-
риводной трансмиссии, выдвинутой Лефаровым.
Узлом, определяющим совершенство при-
вода к передним, управляемым колесалл, всегда
был синхронный карданный шарнир. Реальные
перспективы для постановки ВАЗ - 2121 на про-
изводство появились после покупки в 1975 году
заводом лицензии на выпуск шарниров "Рцеппа -
Бирфильд".

Соловьев сознательно пошел на применение
грузопассажирского кузова "универсал", от-
дельной раздаточной коробки (упрощалось ос-
воение новой модели) и далеко нетрадиционного
и свежего стайлинга машины.

Выпуск ВАЗ-2121 "Нивы" начался в апреле
1977 года, когда Соловьева ужо не было в жи-
вых, и за три года до того как фирма "Ауди'
освоила производство модели с постоянным
приводом.

"Нива" оказалась большой удачей нашего
автомобилестроения, была хорошо принята за
рубежом и заложила основы тенденции, кото-
рой последовали с моделями комфортабель-
ных джипов фирмы "Сузуки", "Дайхатсу", АРО.

Другой джип, который базировался на дви-
гателе "запорожца", а именно ЛуАЗ-969 про-
изводил с 1969 года Луцкий автомобильный завод.
Модель в 1975 году подверглась модернизации
и получила индекс "969А". Однако машина со-
хранила прежний угловатый кузов. ЛуАЗ-969М
выглядел не только лучше, но стал комфорта-
бельнее. Он сохранил характерные особеннос-
ти всего семейства "969": независимую
торсионную подвеску всех колес, отключаемый
привод на задние колеса и пятую передачу —
дополнительную, понижающую — в коробке
передач.

Несмотря на небольшие по диаметру, 13-
цюймо^ые колеса, ЛуАЗ-969М, как и его пред-
шественники, обладал большим (280 мм)
дорожным просветом, поскольку в его конст-
рукции были предусмотрены колесные редукторы.

ЛуАЗ на основе узлов модели "969М” реа-
лизовал идею "механического мула", выдвину-
тую за рубежом ь 6П-е годы. Подобный опытный
образец в середине 60-х годов был >ыполнен и
на АЗЛК, где, однако, эта инициативная разра-
ботка не получила развития. ЛуАЗ же спроек-
тировал конструкцию по конкретному заданию —
создать транспортер переднего края (ТПК),
очень низкую машину для вывоза раненых и
подвоза боеприпасов. ТПК (его заводской ин-
декс ЛуАЗ-967) должен был обладать плавуче-
стью и обеспечивать водителю возможность
управлять автомобилем лежа нич|>|ем. Такое
транспортное средство было сконструировано,
испытано и выпускалось в течение нескольких । тет.

Если обратить внимание на "вариации на ста-
рую тему", то за 70-е годы появилась "народно-
хозяйственная модификация" седельного тягача

"Урал-375СН" (1974 г.), стал выпускаться об-
новленный КрАЗ-255-Ы (1979 г.) с раздельным
приводом тормозов, получили усовершенство-
ванные шестицилиндровые моторы трехосные
бортовые грузовики ЗИЛ-157КД (1978 г.) и се-
дельные тягачи ЗИЛ-1 ЗОКДВ (1979 г.). После-
дние две модели стали комплектоваться не
новыми двигателями, а нижнеклапанными сило-
выми агрегатами старой конструкции. Их рабо-
чий объем был уменьшен с 5555 см3 до 5384 см3.
Этк вызг ано переходом на унифицированные с
мотором ЗИЛ-130 поршни и другие детали.

Общая оценка рассматриваемой категории
автомобилей, наверное, наивысшая среди всех,
попавших в исторический обзор периода с 1971
по 1980 годы. Среди них — конструкции, кото-
рыми можно гордиться, причем их способность
работать вне дсрог по оценкам отечественных
и иностранных специалистов искпючитегъно высока.

СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

В 70-е годы сипами различных организаций
проводилась много экспериментов в области
электромобилей. В центре внимания были ба-
тареи и системы управления, котооые способ-
ствовали более экономному расходованию
энергии, К экспериментам подключился доволь-
но широкий круг организации. В их числе НИИ
автомобильного транспорта (НИИАТ), Всесоюз-
ный НИИ электромеханики (ВНИИЭМ), Всесоюз-
ный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ), а также
автомобильные заводы ВАЗ, Ер АЗ, РАФ и УАЗ.

Дорожные испытания партии электромоби-
лей НИИАТ - А.925.91 с системой питания на
постоянном токе проходили в 1975 году в По-
дольске. । одом раньше пять электромобилей
У-131 на базе УАЗ-451 ДМ поступили в опытную
эксппуагацию на автокомбинат № 34 в Москве.
Эти машины — результат совместных усилий НИИ
Главмосавтотранса и В НИИЭМ. Они работали на
переменном токе.

Что касается ВАЗа, то его опыты охватывали
как конвертируемый в электромобиль серий-
ный ВАЗ-2102 грузоподьемностью 0,2 тонны, так
и совершенно новую машину ВАЗ-1901. Другие
заводы также строили опытные электромоби-
ли. Так, ЕрАЗ-3731 грузоподъемностью 0,9 тон-
ны весил в снаряженном состоянии 1925
килограмм и имел запас хкда е 75 километров.

Два института — ВНИИЭТ и ВНИИЭМ — тоже
изготовили опытные электромобили, в том чис-
ле один — с гибридной силовой установкой
(электромотор и бензиновый двигатель). Все
исследования этих НИЙ и других организаций не
решили кардинальной проблемы — создания
более легкого и емкого, чем свинцово-киспот-
ный, аккумулятора.
В области поршневых двигателей внутренне-
го сгорания гон задал мотоо ВАЗ-2101. Он от-
крып новое направление развития в
отечественном двигателестроении, доказав, что
чугунный тонкостенный картер не утяжеляет
двигатель и обходится дешевле в производстве.
В этом смысле показательно сравнение двух
двигателей равного рабочего объема с одина-
ковым количеством опор коленчатого вала:
"Москвич-2140" и ВАЗ-2103. Первый — с алю-
миниевым блоком — весил 140,5 килограмм,
второй — с чугунным — 1 40!

Опыты с дизелями в 70-е годы вели многие
заводы и НАМИ. Довольно долго шла доводка
дизеля ЗИЛ-645, двигателя НАМИ для автомо-
билей УАЗ, очень затяжным было оср эение
лицензионного мотора КХД ("Урал-744").

Надо подчеркнуть, что доводка дизеля — про-
цесс довольно длительным и сложный, что- и
доказывает мировой опыт. Высокие конечные
результаты определяются не только совершен-
ством конструкции собственно мотора, но и в
немалой степени совершенством топливном ап-
паратуры. Последний фактор зависит от воз-
можностей отечественного станкостроения. Не
секрет, что на протяжение многих десятилетий
оно оставалось недостаточно развитым и мог-
ло обеспечивать преимущественно лишь потреб-
ности оборонных отраслей. Автомобильные же
заводы подолгу ждали необходимых им поста-
вок станков и инструмента. Закупки их за рубе-
жом требовали валютных средсте, которые
государство приоритетно выделяло важнейшим
направлениям отрасли, какими были т.зт пе-
риод строительство ВАЗа и КамАЗа, реконст-
рукция ЗИЛа. И в этом свете двигатепестроение
редко признавалось важнейшим направлением.

Тем не менее, заводы двигателей КамАЗ и
топливной аппаратуры в Тутаеве получили не-
обходимое оборудование и опраьдапи сделан-
ные в них вложения. До реализации же других
проектов — У-образного бензинового четырех-
цилиндрового мотора УАЗ-460, У-образной бен-
зиновой "шестерки" ГАЗ, шестнадцатиклапаннот о
двигателя "Москвич" — дело не дошло.

Велись переговоры о приобретении в ФРГ
лицензии на роторно-поршневой двигатель, но
боязнь дорого заплат ить за "ката в мео не" езяпа верх.

Газовые турбины, над которыми работали
лаборатории ГАЗа и ЯМЗа, опытные роторно-
поршнегые двигатели ВАЗа, эксперименты с
вихресыми камерами сгорания, поиски наивы-
годнейших систем впрыска топлива с электрон-

ным управлением — все эти работы заводы и
НИИ вели, но без немедленной реальной отда-
чи в действующее производство.

Определенных успехов добился созданный в
1972 году на ГАЗе отдел газотурбинных двига-
телей. Он вырос из созданной в 1954 году кон-
структорской группы под руководством В. М.
Костюкова. Ею был спроектирован и испытан
ряд двигателей, мощностью от 179 до 380 п. с. в
том числе и с эффективными теплообменниками.
В период с 1971 по 1980 годы работы отдела
еще не выходили из стадии опытных образцов.

Газовые модификации серийных бензиновых
двигателей удалось внедрить в производство
достаточно быстро и со сравнительно неболь-
шими затратами. Они применялись на грузови-
ках ГАЗ-52-07, ГАЗ-53-07 и ЗИЛ-138, а также на
шасси Г АЗ-52-08 дпя фургонов.

НАУКА

опоьмой НИИ отрасли, НАМИ веп большую
работу в области ак томобилей высоком прохо-
димости. В 1975 году прошел испытания опыт-
ный образец машины НАМИ-0127 колесной
формулы 8 х 8 с шарнирной рамой. Исследова-
ния в области подобных внедорожных транспорт-
ных средств многие годы вела группа специалистов
под руководством доктора технических наук
Н. И. Корктоношко.

В области легковых эзтомобилеи НА МИ много
работал с поисковыми конструкциями. Одна из
них — опытная модель НАМИ-0107 "Василек"
1964 года с передними ведущими колесами и
силовым агрегатом, расположенным поперек
кузова. НАМИ совместно с аналогичным по про-
филю чехословацким институтом УВМВ в 1972
г.тду разработал автоматическую коробку пе-
редач дпя машин ВАЗ. Ее должен был постав-
лять в СССР завод "Чезе г", но... Она так и
осталась опытным образцом. Кроме того, в 1972
году институт завершил большую теоретичес-
кую работу по созданию общей классификации
легковых автомобилей. На ее основе, в частно-
сти, выстроен перспективный типаж легковых
машин на период с 1980 по 1995 год. Активное
участие в этих работах принимал доктор техни-
ческих наук Б.. М. Фиттерман.

Центральный испытательным полигон в г. Дмит-
рове, вступивший в строй с 1964 года, в 70-е
годы уже функционировал в полном объеме.
Испытания автомобилей на безопасность, про-
ходимость, управляемость, оценочные исследова-
ния новых моделей составили основной круг его
деятельности. Большую роль в налаживании рабо-
ты на полигоне сыграл его директор В. А. Ануфриев.
ВНЕШНИЕ СВЯЗИ

Развитие автомобилестроения в стране, со-
здание сервисной сети, расширение экспорта
явились стимулом по организации в СССР между-
народных автомобильных экспозиции, более ши-
рокому показу отечественной техники на
зарубежных выставках, расширению междуна-
родных контактов,

Две исторические встречи, которые в свое
время были отмечены лишь сухой официальной
информацией, ознаменовали первое проявле-
ние интереса иностранных промышленников к
сотрудничеству с нашим автомобилестроением.

20 апреля 1970 года Председатель Совета
министров СССР А. Н. Косыгин принял в Крем-
пе председателя правления "Форд Мотор ком-
пани" Генри Форда-11 и трех вице-президентов
его фирмы. Как значилось в официальном
коммюнике, они обсуждали вопрос "о возмож-
ностях развития научно-технических и экономи-
ческих отношений". Заинтересованность одной
из крупнейших автомобилестроительных кампа-
ний мира возникла неспроста. Подписанное вес-
ной 1966 года соглашение с фИАТом,
вылившееся в сооружение гигантского завода
ВАЗ, а также сотрудничество с "Рено" в деле
оснащения автомобильных заводов "Ижмаш" и
АЗЛК, дали толчок интересу американцев к на-
шей стране. Тогда, в 1970-ом, высокие сторо-
ны даже не подписали соглашение о намерениях,
но обоюдный интерес был проявлен.

Весной 1973 года Фирма "Даимпер-Ьенц" уст-
роила в Москве большую выставку. На ней де-
монстрировались не только автомобили и
сервисные станции, но и стремление фирмы
выити на советским рынок. Кстати, вскоре на-
чались закупки нашей странен сначала грузо-
вых, а потом и легковых машин "Мерседес-Бен!V'.
Летом того же года в Москве открылась очень
большая международная выставка ' Автосервис-
1973". Затем, в 1979 году наша страна познако-
милась с экспозициями "Автотехника Италии" и
"Автосервис Италии"'.

У ряда зарубежных автомобильных фирм
складывалось впечатление, что есть опасность
опоздать. И летом 1980 года была развернута в
Моск не обширная выставка "Ситроена Дыма
без огня не бывает, и венгре газеты сообщи-
ли, что Косыгин принял руководителей фран-
цузской фирмы и имел с ними беседу. О чем —
предстояло только догадываться.

Тем временем в обстановке строжайшей
секретности на АЗЛК был доставлен прототип
модели "Ситроен-БИкс". Французы предложи-
ли выпускать ее нэ АЗЛК, но выдвинули ряд ус-
ловий. Фирма бралась за свой счет поставиш
необходимое оборудование, обучить персонал,
а АЗЛК должен был расплачиваться ютовой
продукцией. "Ситроен" настаивал на собствен-
ном контроле за качеством машин и на праве
связанных с их производством кадровых пере-

становок. Стороны не нашли общего языка и в
сентябре 1982 года производство модели "БИкс"
началось во Франции, без участия АЗЛК.

Тем но менее, за 1970 —1981 годе! взаимные
контакты с иностранными партнерами укрепля-
лись И не только показом наших автомобилей
за рубежом. Расширялся их экспорт: 195 тысяч
легковых машин в 1972 году, 237 тысяч — в 1973-м.
Через пять лет, в 1977 году мы вывезли уже
362 тысячи, а в 1978-м — 388 тысяч легковых
автомобилей. Если говорить о 1978-м годе, то
на экспорт поступило 29,5 % выпущенных лег-
ковых машин.

Сбыт советских автомобилей за рубежом
вели на постоянной основе крупные торгово-
сер! мсные фирмы: "Конепа" в Финляндии, "Мат-
реко-Биль" в Швеции, "Пок" во Франции,
"Скапьдия-Волга" в Бельгии.

Что касается импорта, то СССР ввозил до-
вольно много автомобилей из стран восточной
Европы: автобусы "Икарус", грузовики "Татра",
микроавтобусы и фургоны "Ниса" и "Жук", се-
дельные тягачи и троллейбусы "Шкода", грузо-
вики ИФА. Кроме них приобретались седельные
тягачи "Мерседес-Бенц" и самосвалы "Маги-
рус" из ФРГ, лесовозы "Сису" из Финляндии и
"Ниссан" из Японии, карьерные самосвалы "Юнит
Риг ’ из Канады, фузовики "Вольво" из Швеции.

В целом, к 1980 году СССР располагал раз-
витым автомобилестроением, которое получи-
ло признание во многих странах мира. По
масштабам производства легковых машин наша
страна занимала шестое место в мире.

Вместе с тем, технические уровень отече-
ственных автомобилей в период с 1970 по 1980
год начал медленно отставать от достигнутого
за рубежом. Мы гордились Волжским автомо-
бильным заводом и его продукцией. Но она ба-
зировалась на уже старевшей модели ФИАТ-123.
Привод на передние колеса, впрыск топлива,
внедрение автоматических коробок передач на
моделях низших классов, необслуж» ваемые
батареи, низко профильные радиальные шины,
широкое внедрение управляющей электроники,
каталитические нейтрализаторы — все эти тех-
нические нововведения, ставшие обыденностью
на зарубежных автомобилях этого периода не
применялись на легковых машинах советских
заводов. Что касается грузовых автомобилей и
автобусов, то советские заводы отставали по
внедрению дизельных двигателе!., по масшта-
бам и номенклатуре выпускаемых прицепов и
полуприцепов, по созданию комфортабельных
кабин грузовиков.

Определенные успехи были достигнуты в раз-
работке карьерных самосвалов. Что же каса-
ется военной техники на колесном ходу
(бронированные машины и шасси для специаль-
ных установок), то здесь наша промышленность
лидировала в мировом машиностроении.
ГЛАВА ВТОРАЯ

СТАГНАЦИЯ ОТРАСЛИ
1981-1985

На рубеже двух десятилетий казалось, что
отечественное автомобилестроение, получив
мощный импульс, сможет развиваться эволю-
ционно, постепенно модернизируя производство
и изыскивая внутренние резервы. Действитель-
но, в предшествующее десятилетие были со-
оружены ВАЗ и КамАЗ, реконструирован ЗИЛ,
начали действовать новые цехи на ряде автомо-
бильных заводов. В то же время отрасли не
приходилось ожидать новых больших капиталовло-
жений. Страна осуществляла большую програм-
му перевооружения, вела боевые денствия в
Афганистане, завершала сооружение Байкало-
Амурской магистрали, приступила к реализа-
ции Продовольственной программы, несла
другие весьма большие расходы.

Тем не менее, автомобильные заводы, ис-
пользуя собственные возможности, стремились
освоить новые изделия, расширить их номенк-
латуру. увеличить масштабы производства.

Выпуск автомобилей в СССР, тыс, штук.

Годы	1981	1985
Легковые	1 323,9	1 333,0
Грузовые и спе! диализированные	786,6	774,5
Автобусы	86,9	88,2
Всего	2 197,4	2 195,7

В 1985 году в отрасли работало почти пол-
милпиона человек, что означало годовую вы-
работку на одного занятого 1,44 автомобиля —
показатель довольно низкий, отражающим об-
щее состояние отечественного автомобилест-
роения. Лидером по выпуску легковых машин
был ВАЗ. Его доля в общем объеме изготов-
ленных автомобилей держалась на уровне 54 %.
2 1981 году ВАЗ изготовил 720 тысяч автомобилей,

АЗЛК — 179 тысяч, ЗАЗ — 150 тысяч, "Ижмаш" —
135 тысяч, ГАЗ — 74 тысячи, УАЗ — 54 тысячи и
ЛуАЗ — 11 тысяч. Одна важная деталь, в свое
время оставшаяся без внимания — в марте 1985
года был собран 20-миллионный отечествен-
ный легковой автомобиль.

Парк легковых автомобилей, находившихся в
личной собственности граждан СССР, увеличился
с 8 миллионов 217 тысяч в 1980 году до 12 мил-
лионов 444 тысяч в 1985. Таким образом, за 5
лет он вырос в полтора раза.

Производство грузовиков, напротив, не рас-
ширилось, и план на 1985 год — выпустить 835
тысяч машин — остался невыполненным. Тем
не менее, в марте 1981 года ГАЗ собрал свой
10-миллионный грузовик, а доля дизельных ма-
шин в общем объеме выпуска увеличилась. Что
касается планов по выпуску автобусов, то они,
как и по легковым машинам, были перекрыты.
Тем не менее, за период 1981 —1985 гг. потреб-
ность, особенно в больших городских машинах,
увеличилась, и в это время ежегодно импорти-
ровалось по 1 (),8-1 и,9 тысяч автобусов, преиму-
щественно из Венгрии и Польши.

Сервисные услуги долгое время развивались
в недостаточном объеме, и введение в эксплу-
атацию СТО шло буквально вдогонку за быстро
растущим парком легковых машин. Эдна*ю, в
1985 году этот разрыв удалось сократить и в
стране насчитывалось более двух тысяч пред-
приятии автосервиса, которые за год обеспе-
чивали техническое обслуживание и ремонт
8 миллионов евт&мобнпеи.

Формализм и многоступенчатость в эконо-
мическом планировании в такой многоплановой
и взаимосвязанной сфере, как автомобилиза-
ция страны, создавали возрастающее количе-
ство негативных ситуаций. Мировая практика
давно показала, что производство и эксплуата-
ция автомобилей неразделимы по своей приро-
де- Но, увы, при плановой экономике объемы
сервисных услуг и выпуска автомобилей плани-
ровались независимо и никак не согласовы-
вались. Более того, производство шин,
аккумуляторов, бензина было плохо увязано с
разлитием автомобильного парка, и такое не-
соответствие рано или поздно должно было
порядить дефицит, которым особенно остро
проявился в 1981—1985 годах. Неспроста про-
возглашенный в эго время лозунг " Экономика
должна быть экономной'* означал урезание ас-
сигнований во всех областях.

На научно-исследовательские и опытно-кон-
структорские работы (НИОКР) в области авто-
мобилестроения в СССР всегда выделялись
скудные средства. В течение многих пет, как и
в период с 1981 по 1985 год на них отпускалось
примерно по 3-3,5 % средств от общей суммы,
выделяемой отрасли. Аналогичная статья расхо-
дов на ведущих зарубежных автомобильных фир-
мах предусма гривает отчисления на уровне Ю %.

Поэтому советское автомобилестроение
имело очень мало научно-технических нарабо-
ток, опережающих мировой уровень, и было
вынуждено наверстывать отставание либо копи-
рованием зарубежных образцов, либо покуп-
кой лицензии. Накопившееся отставание можно
было бы сократить и даже ликвидировать, вло-
жив в развитие НИОКР 20-25 % от бюджета
отрасли. Но в период 1981—1985 гг. по состоя-
нию экономики страны это было нереально, чем
и предопределилась научно-техническая стаг-
нация в отрасли. Ее результаты проявились уже
в середине 80-х годов, но со всей остротой они
дали о себе знать в начале 90-х.

Приведенные здесь факты неизбежно по-
рождают вопрос: как они соотносятся с теми
успехами в количестве выпускаемых машин, о
которых шла речь в начале главы? Но в данном
случае никакого противоречия нет — количествен-
ные успехи несомненны, но серьезные недостат-
ки качественного характера существовали, и
оставляль их без внимания автор был не вправе.

ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Необходимость в качественных изменениях
в конструкции отечественных легковых моде-
лей назревала да1 но. Но цикл создания полнос-
тью нового автомобиля растягивался на добрый
десяток пет и, как грустно заметил бывший глав-
ный конструктор ЗАЗа В. Сгешенко, такую ма-
шину у нас в стране любой главный конструктор
может сделать раз, ну, другой в своей жизни.
На период 1981 —1985 гг., однако, пришлись две
модели, которые, если взглянуть из далекого
будущего, оста! или заметный след в истории
отечествен»юго автомобилестроения.

Одна — это представительский ЗИЛ-4104.
Монументальная внешность, скромно, но дос-
тойно оформленный салон и целый сгусток ин-
женерных решений, редких дпя российской
школы автомобилестроения. Не останавливаясь
на бесчисленных устройствах и системах, кото-

рые в такой машине обеспечивают ее пасса-
жирам комфорт, соответствующий их рангу,
отметим действительно примечательные ин-
женерные решения. В их числе трехступенчатая ав-
томатическая коробка передач, независимая
подвеска передних колес на продольных горси-
онах, дисковые тормоза всех копес с двумя
независимыми контурами гидропривода и дву-
мя гидровакуумными усилителями, четырехка-
мерный карбюратор.

ЗИЛ 4104 начали выпускать с 1978 года Вслед
за базовой моделью с кузовом "лимузин" уви-
дели свет модификации с кузовами "седан"
(ЗИЛ-41041), "универсал" (ЗИЛ-41042), "кабри-
олет" (41044). После модернизации в 1985 году
базовая модель получила индекс "41047" и, кро-
ме того, появилась машина "41051" в специс-
полнении с наружными подножками и ручками
дпя охраны и другим оборудованием. ЗИЛ де-
лал представительские машины малыми партия-
ми — 10-20 штук в год, но все они в автомобильном
плане являлись подлинными шедссрами техники.

ПАЗ-ЗЮ2 ' Волга" 1981 года представляла со-
бой вариацию-люкс на давно знакомую тему.
Но помимо иного внешнего и внутреннего
оформления опа приобрела дисковые тормоза
передних копес и двигатель ЗмЗ-4022.10 с фор-
камерно-факельным процессом. Такой сило ои
агрегат представлял собой скорее теоретичес-
кий, нежели практический интерес. Им осна-
щали Полги" до 1992 года.

За всеми автомобилями ГАЗ, в том числе и
легковыми, стоит фигура А. Д. Просвирнина,
главного конструктора ГАЗа на протяжении по-
чти трех десятков пет. Он начал работать на
заводе еще в предвоенные годы, участвовал в
проектировании грузовика ГАЗ-51, за что был
отмечен Государственной премией.

Как и ГАЗ, другие заводы легковых автомо-
билем в эти годы не создавали новых конструк-
ции и предпочли эволюционный путь. Гак,
"Ижмаш" в 1 ?82 году модернизировал все свои
легковые машины, о чем говорит пятизначный
индекс его моделей с единицей на конце — Иж-21251.
На ВАЗе же родились две модели нового се-
мейства. Их кузова уже отошли о г форм, за-
данных моделью ФИА Г-124, и были разработаны
собственными специалистами.

Семейство ФИАТ-124, с которым модели
ВАЗ 1970—1977 гг. имели идентичный стам пинг,
не принадлежало к шедеврам итальянской ку-
зовной школы. Плоские боксоые панели, рез-
кие переходы поверхносте» , неуравно ешенные
пропорции передней и задней оконечностей ку-
зова к середине 70-х годов придавали машине
невыгодный внешним вид. Конструкторы ВАЗа
постарались создать второе поколение своих
автомобиле.» с минимальными затратами на
производственное оборудование и максималь-
ным потребительским эффектом. Такими мо-
делями и стали ВАЗ-2105 (1980 г.) и ВАЗ-210/
(1982 г.) с кузовами "седан" и ВАЗ-2104 (1984
г.) с кузовом "универсал". Среди внедренных
на них технических новшеств — привод распре-
делительного вала зубчатым ремнем, бнок-фары
(впервые в практике отечественного автомоби-
лестроения), карбюратор "Озон" с экономай-
зером принудительного холостого хода,
инерционные ремни безопасности. Кроме того,
эти автомобили оснащались вольтметром, га-
логенными пампами фар и ре|упируемым из
салона наружным зеркалом заднего хода.

В цепом, модели ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 стали
заметным шагом вперед как по комфорту, так
и по безопасности. Но главным новшеством за-
вода стала первая в истории отечественного
автомобилестроения серийная переднепривод-
ная модель ВАЗ-2108, к которой за юд шел много
пет. Новая компоновочная схема с синхронны-
ми шарнирами в приводе передних колес, пе-
редняя подвеска "МакФерсон" свечного типа и
задняя, так называемая "полунезависимая" под-
веска требовали дот одки руками искушенных
специалистов. Сотрудничество с немецкой фир-
мой "Порше" принесло желанные результаты,
и ВАЗ, благодаря эюму, избежал многих "дет-
ских болезней" своей конструкции.

Уместно подчеркнуть, что в послевоенный
перикд почти все наши заводы осваивали легко-
вые модели в два этапа: сначала собственно
машину (кузов и экипажную часть), а затем всегда
достаточно трудоемкий двигатель. ВАЗ отверг
такой подход. Более того, он сразу же взял
курс на три разновидности моторов (рабочим
объемом 1100, 1300 и 1500 см3) и двух вариан-
тов коробки передач (четырех- и пятиступенча-
тую). Переход на модель "2108" не означал
смерть другим семействам — она дополняла их,
и в течение последующих пет на конвейерах
сосуществовали машины всех трех поколениг
(2101 - 21 06, 2105 - 2107 и 2108). Необычной
была не только конструкция ВАЗ-2108 с передни-
ми ведущими колесами и обусловленными та-
ким приводом характеристиками управляемости.
Необычным было поперечное расположение
силового агрегата и связанных с ним особенно-
стей внешнего оформления машины. Не все
автомобилисты сразу высоко оценили новый
стайлинг ВАЗ-2 * 08. Иные даже придумали авто-
мобилю прозвище "зубило". Но как бы там ни
было, главный конструктор ВАЗа Г. К. Мирзоев
и главны 1 дизайнер М. В. Демидовцев соверши-
ли прорыв — дали, наконец, стране, пусть с
независящим от них опозданием, автомобиль
европейского класса. Пока ^АЗ-21 '8 для боль-
шинства читателей этол книги обыденная, хоро-
шо знакомая машина. Ее историческую роль
они оценят намного позже.

Следует отдать должное ВАЗу, где работы
над перспективными моделями, вариантами
внешнего оформления машин, новыааи узлами
велись планомерно и в масштабах, достойных
одного из крупнейших автомобильных заводов
Европы. Напротив, АЗЛК отставал с освоением
переднеприводного "Москвича-2141" и смог сде-
лать это гхдом лмзже ВАЗа.

Тяга к новым конструкциям у автомобилис-
тов была довольно велика. Предлагаемые про-
мышленностью модели или оставались
недоступными по чисто организационным при-
чинам, или были дороги, или же, что' самое
главное, не отвечали запросам будущего вла-
дельца, Наиболее предприимчивые создали дви-
жение "Самавто”. Его участники сами строили
для своих надобностей спортивные машины типа
2x2, микроавтобусы, вездеходы, амфибии.

В этой связи бытовало мнение, что наши за-
воды весьма консервативны при создании се-
рийных моделей, а самодельщики идут в
авангарде технического прогресса. Это невер-
но. Самодеятельные конструкторы (они же тех-
нологи и рабочие) всегда подстраивались под
свои, конкретные материальные и производ-
ственные возможности. Их не стесняли сроки и
трудоемкость. Братья С. и Ю. Алгебраистовы,
Н. Дорошенко, К. Кеель, А. Кулыгин, Д. Куд-
рячкоо, Г. Матевосян, Д. Парфенов, А. Федо-
тов, Г. Хайнов и другие создавали каждую
машину под свои индивидуальные вкусы и по-
требности, как шьет портной костюм на заказ,
в отличие от фабрики готового платья. Пока-
занные здесь на иллюстрациях машины "Самав-
то" зыделяпись такими непривычными для нас
особенностями, как перископ вместо зеркала
заднего вида, электрические стеклоподъемни-
ки, убирающиеся фары. Но на них можно было
ссгретить и достаточно глубоко проработанные
решения как клиноременной вариатор, убира-
ющиеся вместе с подвеской колеса амсЬибии,
подъемные двери, поворотные сиденья.

Следует изумляться смекалке и изворотли-
вости "кухонных конструкторов", как их порой
называли, которые при жестких ограничениях,
заданных техническими требованиями к само-
делкам, получали желаемые результаты.

ГОНОЧНЫЕ И СПОРТИВНЫЕ
АВТОМОБИЛИ

Начало 8С-х годов отмечено организацией
серийной подготовки легковых автомобилей для
кольцевых гонок и ралли. На Вильнюсском ав-
торемонтном заводе благодаря усилиям извест-
ного в те годы рапниста С. Бручдзы и группы
энтузиастов начал действовать специальным цех
(ВФГС). Он оснащал серк иные "лады" не толь-
ко специальным оборудованием (защитный кар-
кас, специальные сидения, штурманское обо-
рудование и др.), но и занимался форсировкой
двигателей, подготовкой коробок передач,
подвески колес и других узлов. Его машины
(ВАЗ-2105-ВФТС и ВАЗ-21011 -ВФТС) использо-
вались сборног командой страны по ралли и,
благодаря таким автомобилям, заметно подня-
лись результаты национальной сборной на меж-
дународных соревнованиях

Одновременно небольшая таллинская фир-
ма "Вихур" переоборудовала серийные ВАЗы
для участия в ралли. Уровень форсировки дви-
гателей заметно уступал машинам ВФТС. Од-
нако цена продукции "Вихура" укладывалась в
рамки финансовых возможностей спортивных
клубов и секций.

Мелкосерийное производство гоночных ав-
томобилей "Эстония-20" продолжалось, и в 1980
году ТАРК собрал тысячную машину. В 1984 году
на гонках дебютировала модель "21 М'' и, как
показала ее дальнейшая спортивная карьера,
автомобиль оказался удачным.

Развитие кроссов на специальных одномест-
ных машинах "багги" стимулировало создание
однотипных автомобилей по унифицированным
чертежам, например, "Спринт-!". В дальней-
шем стали доминировать конструкции заднемо-
торной компоновки, как новая машина В. Губы
БВГ с ВАЗа. Кстати, на багги собственно 1 кон-
струкции он стал чемпионом страны. Впослед-
ствии Губа целиком посвятил себя инженерной
деятельности и был назначен заместителем глав-
ного конструктора завода ВАЗ.

Рекордно-гоночные автомобили в начале 80-
х годов развивались исключительно благодаря
энтузиастам из лаборатории скоростных авто-
мобилей (ПСА) Харьковского автодорожного
института. Прежде всего надо назвать ХАДИ-21 Э,
рекордный электромобиль с 30-киловаттным
двигателем. С батареями он весил 460 кило-
грамм. Его расчетная скорость — 250 км/ч,
что можно объяснить -ысоким аэродинамичес-
ким совершенством кузова. На ХАДИ-21 Э, как
и на другой машине, ХАДИ-24, установлено не-
сколько всесоюзных рекордов скорости на ко-
роткие дистанции со стартом с места.

ХАДИ-24, как и ХАДИ-23, представляют со-
бо 1 типичные драгстеры с расположенным сза-
ди, вне колесной базы, силовыми агрегатами.
Автомобиль ХАДИ-24 оснащен одним или дву-
мя моторами ЯВА от треково1х мотоциклов.
В варианте 500 см3 мощность составляет 73 п.
с., в варианте 750 см — 77 п. с. На ХАДИ-23
установлен форсированный 4-цилиндровый дви-
гатель легкового автомобиля.

АВТОБУСЫ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ

В рассматриваемый период промышленность
сохраняла производство прежних моделей. Не-
большой модернизации подверглись автобусы
ЛАЗ и ПАЗ, как, например, ЛАЗ-697Р и ПАЗ-672М
Строительс гво новых городов и поселков город-
ского типа повлекло за собой развитие авто-
бусного сообщения. Парк автобусов общего
пользования с 1 980 по 1 985 год вырос в СССР с
211 до 310 тысяч машин, т.е. его рост соста-
вил около 1 2 %. При этом надо иметь в ьиду,
что в это Е1ремя страна получила около полу-
миллиона новых машин, отечественных и им-
портных, а парк автобусов е ырос только на 33
тысячи. Для дальнейшего развития производства
автобусов у страны, объявившей изначально
принцип приоритета общесп енного транспорта
над индивидуальным, просто не хватало средств.

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
И ФУРГОНЫ

важнейшей новой моделью за пятилетие стал
ЗИЛ-4331, прежде существовавший в 33 опыт-
ных образцах. Первоначальное ее наименова-
ние - ЗИЛ-169Г. Машина разрабатывалась на
смену модели "130", которая держалась на про-
изводстве свыше двух десятков лет. Между про-
чим, она выпускалась до декабря 1994 года, и
ее "производственный стаж' достиг 30 пет!

ЗИЛ-130 не оставался за эти годы неизмен-
ным. о чем говорят индексы модернизирован-
ных машин: ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130-80 и различных
по рисунку облицовки радиаторов. При этом с
конвейера наряду с машинами, имевшими стан-
дартную колесную базу (38С0 мм), сходили
модификации с удлиненной до 4500 мм (ЗИЛ-1 ЗОГ)
и до 5600 мм (ЗИЛ-130ГУ) базой, Помимо них
завод поставлял шасси для самосвалов. В об-
щей сложности за 30 пет ЗИЛ изготовил 3,5
миллиона машин "сто тридцатого" семейства в
разных модификациях. Они имели среди работ-
ников автотранспорта высокую репутацию. Во-
первых, благодаря хорошему качеству
изготовления (рекламации в гарантийный срок
подавались не более, чем на 1 % вылущенных
грузовиков). Во-вторых, ЗИЛ-130 являлся доволь-
но долгоьечной машиной — за 30 пет выпуска
ресурс машины по пробегу до капитального
ремонта вырос со 150 до 350 тысяч километров.

Путь новой машины ЗИЛ-4331 к конвейеру
был довольно длинным Начало проектирования
относится к 1976 году. В 198П году ЗИЛ-4331
был рекомендован к производству, а к серий-
ному выпуску завод приступил лишь в 1986 году.
Сложность переориентации на новую машину
заключалась отчасти и в том, что обьединение
'АвтоЗИЛ" уже тогда представляло собой трудно
согпасуемый по действиям производственный
гигант с большой технологической инерциеи.
Объединение, которое выпускало в год чуть
больше 200 тысяч машин трех разных семейств,
состояло из 16 заводов в 12 городах, причем
часть их пребывала в состоянии долгостроя.

В те годы ни один сколько-нибудь серьезный
шаг в экономике не делался без решения По-
литбюро ЦК компартии страны. И хотя ЗИЛ-4331
был рекомендован к производству, Политбюро
лишь в конце 1983 года одобрило предложение
правительства (Совета Министров по термино-
логии тех лет) об организации выпуска ногых
дизельных грузовиков на ЗИЛе и ГАЗе. При этом
назывались колоссальные цифры экономии бен-
зина вследствие перехода на дизельное топли-
во, а ресурс по пробегу новой машины до
первого капитального ремонта определялся в
400 тысяч километров- Мировая практика в те годы
уже знала куда более высокие показатели.

Для новой машины был спроектирован У-об-
разны^ 8-цилиндровый дизель ЗИЛ-645 с объем-
но-пленочным смесеобразованием. Его
мощность — 185 п. с. Начиная с 1977 года он
экспонировался на многих выставках внутри стра-
ны как очередное достижение научно-техничес-
кого прогресса.

Дизель сблокирован с девятиступенчатой,
полностью синхронизированной коробкой пере-
дач. Капот, крылья, облицовка радиатора ин-
тегрированы в один общий узел, который, чтобы
облегчить обслуживание силового агрегата, от-
кидывался на шарнирах перед. Комфортабель-
ная кабина снабжена подрессоренным сиденьем
с регулировками в трех направлениях. Грузовая
платформа — цельнометаллическая. Эта маши-
на грузоподъемностью 6 тонн развивает ско-
рость до 95 км/ч, а расход топлива равен
18 — 23 п / 10С км для одиночного грузовика
или 26 — 31 п / 100 км для грузовика с прице-
пом. Производство грузовиков нового семей-
ства ЗИЛ-4331 начато в 1986 году.

С 1933 года ГАЗ освоил выпуск модернизи-
рованного Г АЗ-53-1 2 грузоподъемностью 4,5 тон-
ны (на протяжении 18 пет машина той же самой
конструкции перевозила 4 тонны). Изменения
коснулись головки цилиндров, деталей ходовой
части, облицовки радиатора. Одновременно
завод стал изготовлять модификации этого грузо-
вика: работающего на сжиженном газе ГАЗ-53-19
и раб'-пгающег о на ежа гом г риродном газе Г АЗ-53-27.

Грузовик ГАЗ-52-С4 и дпиннобазные шасси
для фургоне^ Г АЗ- 52-01 и ГАЗ-52-08 продолжа-
ли выпускаться в первой половине восьмидесятых
годов, хотя их 6-ципиндровый нижнекпапанный
двигатель устарел не только морально. Его из-
готовляли на устаревшем и изношенном обору-
довании. Прежде установленные допуски на

механическую обработку не выдерживались, а
обработанные на этих станках детали довольно
быстро изнашивались, К тому же конструкция
мотора, происходившего от "Додж-Д5" полуве-
ковой давности, себя изжила.

Шасси ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-08 (газобаллон-
ное) использовалось для установки на него раз-
личных фургонов типа ГЗСА-3704 и им подобных.

И, наконец, модернизация базовой легковой
модели на "Ижмаше" сказалась и на фургоне,
который с 1982 года получил индекс Иж-2715-01.
Его внешние, отличительные от предшественни-
ка черты, — "утопленные" ручки дверей и из-
мененный рисунок облицовки радиатора.

СЕДЕЛЬНЫЕ ТЯГАЧИ

Минский автомобильный завод традиционно
комплектует свои машины дизелями и короб-
ками передач Ярославского моторного завода
(ЯМЗ). Отсюда неизбежность многочисленных
модификаций в зависимости от поставок этих
агрегатов на МАЗ.

Техническая политика завода отдавала пред-
почтение седельным тягачам и автопоездам. При
этом прицепной состав изготовляло собствен-
ное специализированное производство, чем
обеспечивалась независимость от возможных
сбоев на предприятиях-смежниках из других,
порой отдаленных городов.

Новое унифицированное семейство грузови-
ков (главным образом, седельных тягачей) МАЗ
образовано трехосными (модель "6422") и двухос-
ными (“5432") машинами. Они выпускаются со-
ответственно с 1978 и 1981 годов. Оба — с
дизелями ЯМЗ (первый — модели "238Ф" мощ-
ностью 320 п. с.) и 8-ступенчатыми коробками
передач. На трехосной машине МАЗ-6422 уста-
новлен мэжосевой блокируемый дифференциал.

МАЗ-6422 рассчитан на буксиренку полупри-
цепа полной массой 32,7 тонны, а МАЗ-5432 —
26,8 тонны.

В 1 985 году на смену этим машинам пришли
модернизированные — соответственно МАЗ-
64227 и МАЗ-54322.

На базе КамАЗ-5321 2 с 1981 года организо-
ван ыпуск седельного тягача КамАЗ-54112, рас-
считанного на буксировку полуприцепа полной
массой 2б тонн. Тягач "Урап-44202" родился из
машины ' Урап-375СН" с дизелем КамАЗ. В это
же время грузовик ЗИЛ-130-80 получил обо-
значение ЗИЛ-4314 — чисто формальный шаг,
приведение индексов всех моделей в соответ-
ствие с новыми норма тинами. Это повлекло за
собой и появление "нового" седельного тягача
на его базе — ЗИЛ-4415 (новое обозначение
старой конструкции). А дпя действительно но-
вей модели ЗИЛ-4331 седельным "двойником"
стан ЗИЛ-4421.
Особо следует сказать об одноосном тяга-
че МоАЗ-7405 с одноосным самосвальным по-
луприцепом.. Он в 1984 году сменил
самосвальный автопоезд МоАЗ-6401 и представ-
ляет собой его дальнейшую эволюцию. У этого
тягача вллесто 4-ступенчатоь гидромеханической
коробки передач — 6-ступенчатая механичес-
кая и увеличенная на 2 тонны грузоподъемность.

САМОСВАЛЫ

На проходившей в конце 1 984 года выставке,
посвященное 6й петию советского автомобиле-
строения, внимание посетителе!, неизбежно
привлекал своими размерами самосвал БелАЗ-7521
грузоподъемностью 180 тонн. Машина высотой
6,37 метра была оснащена дизелем мощнос-
тью 2300 п. с. Из ее технических особенностей
надо отметить пневмо-гидрарпическую подвес-
ку всех колес, электрическую трансмиссию с
мотор-колесами и дисковые тормоза задних
колес! Грузовая платформа объемом бопее 8Г-
кубометров разгружалась в течение 25 секунд.

На выставке сгояп тогда опытный образец, а
его серийный выпуск удалось организовать лишь
в 1991 году, то есть семь пет спустя.

Модификация МАЗ-5551, самосвал нового
двухосного семейства "5432" тоже рождался
медленно. Машина грузоподъемностью 8,5 тонн
начала сходить с конвейера в 1985 году, хотя
комплектовалась давно уже освоенными на ЯМЗ
шестиципиндровым дизелем и пятиступенчато!
коробкой передач.

Продовольственная программа, которая
предполагала широкий набор техники для сельс-
кого хозяйства, не обошла и автомобилестроение.
Три самосвала для перевозки сельскохозяй-
ственных грузов имели специфическую конст-
рукцию: грузовая платформа с высокими
бортами, выгрузка на две стороны, сцепное
устройство и гидропривод для самосвального
прицепа. "Урал-5557" и КАЗ-4540 были полноп-
риводными, а КамАЗ-55102 — колесной форму-
пыбх 4.

Машина КАЗ-4540 оригинальной конструкции
разрабатывалась при активном участии специа-
листов НАМИ. Самосвал скомпонован так, что
передние и задние оси нагружены примерно
одинаково и поэтому на всех колесах широ-
копрофильные шины (сзади — односкатные).
Привод на все колеса — постоянный, неоткпю-
чаамый, причем в раздаточной коробке пре-
дусмотрен межосевой бпокируемьи
дифференциал. Синхронные шарниры в при о-
де передних колес сделаны не шариковыми, а
дисковыми, более долговечными. Широким ди-
апазон скоростей де ижения от 2 до 70 км/ч
машине грузоподъемностью 6 тонн обеспечи-

вает 8-ступенчатая коробка передач. Остается
лишь сожалеть, что в последующие годы про-
изводство этой неплохой по замыслу машины
не получило должного развития.

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ
АВТОМОБИЛИ

В этой сфере за период 1981 — 1985 годы сде-
лано мало нового. Стереотипные цистерны дпя
доставки молока на шасси МАЗ-5337 и КамАЗ-
5321 3. Их емкости изготовлены из алюминия,
дпя их термоизоляции используется пенопласт,
а наружная обшивка сделана из стали. Цистер-
на Г6-ОПА вмещает 7,6 тысяч литров молока.

Для достаЕ ки продовольственных товарое про-
мышленность в начале 80-х годов изготовляла
изотермические фургоны, конструкция которых
лозе эляла только сохранять температуру про-
дуктов, а не охлаждать их в пути. Каких-либо
новых технических решений или материалов при-
менено не было.

Среди специальных машин заслуживают вни-
мания автомобили, которые способстьуют под-
держанию чистоты в городах. Это прежде всего
мусоровозы, такие как М-71, фекальные цис-
терны КО-505, роторные снегоочистители на
шасси полноприводных грузовиков дпя расчист-
ки дорог.

рехосные шасси ЗИЛ-1 ЗЗГЯ оказались удоб-
ными для монтажа на них автокранов, напри-
мер, КС-3575А, пескоразбрасывателей машин
для пеоевозки пиломатериалов, контейнеров.

АВТОМОБИЛИ ПОВЫШЕННОЙ
ПРОХОДИМОСТИ

Даже интересы обороны страны в освоении
новых внедорожных автомобилей не оказались
внеочередными. Пожалуй, две ажных модели
были освоены в начале 8ч-х годоь. Одна — пол-
ноприводный КрАЗ-260, который, наконец, "от-
правил в отставку’ предшественника КрАЗ-255.
Он находился в производстве 17 лет, не считая
модели КрАЗ-214 (он же ЯАЗ-214), выпускав-
шейся с 1956 года, то есть еще 11 пет. Унифи-
цированный с моделью "250", КрАЗ-260
унаследовал от нее комфортабельную кабину
и ряд других узлов.

Почти одновременно с КрАЗ-260 начался
выпуск тоже трехосного полноприводного ав-
томобиля КамАЗ-4310 Концептуально они со
многом схожи, ибо следуют схеме, отработан-
ной и испытанной в НАМИ. Она легла в основу
практически всех новых отечественных полноп-
риводных трехосных машин.
Поскольку значительную часть времени эти
автомобили эксплуатируются в условиях бездо-
рожья, подвод крутящего момента ко всем ве-
дущим мостам на них — постоянный,
неоткпю^аемый. Наличие большой колесной
базы в таком случае означает вероятность боль-
шой разницы в угловых скоростях колес при
переезде через неровности. Поэтому в транс-
миссию включен несимметричный межосевой
дифференциал. При его наличии буксование
колес одного • едущего моста означает "пара-
лич" двух других. Во избежание этого явления
в едена блокировка межосевого дифференциала.

Постоянный привод всех колес означает по-
вышенную нагрузку на синхронные шарниры
передних колес, чго и предопределило выбор
шарниров дискового типа, более долговечных.
Поскольку при эксплуатации автомобилей типа
КрАЗ-260, КамАЗ-4310, "Урал-4320" приходит-
ся преодолевать участки грунта с разными сцеп-
ными свойствами, тяговый диапазон трансмиссии
должен быть достаточно широким. Поэтому на
КрАЗ-260 применена 16-ступенчатая трансмис-
сия. а на КамАЗ-4310 — 10-ступенчатая, кото-
рые обеспечивают тяговые диапазоны равные
соответственно 9,83 и 14,43.

Обе машины оснащены широкопрофильны-
ми шинами с регулируемым на ходу давлени-
ем. Грузоподъемность КрАЗ-260 — 9 тонн,
КамАЗ-4310 — 6 тонн. Обе машины снабжены
У-образным 8-цилиндровым дизелем мощнос-
тью соответственно 300 и 220 л. с. Наряду с
КамАЗ-4310 была предусмотрена его модифи-
кация "43105" без решетчатых бортов с про-
дольными скамьями в грузовой платформе, без
лебедки, с более высоким тентом. У этой ма-
шины более длинная (на ЛОО мм) грузовая платфор-
ма и увеличенная до 7 тонн грузоподъемность.

На базе КрАЗ-260 предусмотрены модифи-
кации седельного тягача и трубовоза КрАЗ-26СВ.

Джипы УАЗ-469 в 1 985 году претерпели до-
вольно обширную реконструкцию, е результа-
те которой значительно улучшились их
потребительские качества. Изменены наружные
светотехнические приборы, введены раздель-
ный привод тоомезов, травмобезопасная руле-
вая колонка, подвесные педали, телескопические
амортизаторы, освоен более мощный двигатель.
В результате — у машины новый индекс. Базо-
вая модель с колесными редукторами стала
называться УАЗ-З! 51, "безреду к горная" модифи-
кация — "3151 2" и машина медпомощи — "31 52".

На первый взгляд может показаться, что за
13 пет выпуска модели УАЗ-469 объем модер-
низации очень мал. Но он определяется не спо-
собносгями конструкторов и даже не
настойчивостью руководства заводом, а отпу-
щенными в те годы сверху финансовыми воз-
можностями.

Например, в период с 1976 по 1986 год
УАЗ спроектирован, изготовил и испытал 14
опытных образцов плавающего полноприводно-
го автомобиля УАЗ-3907 "Ягуар". В 1982 году
были готовы образцы машины "Симбир" как с
цельнометаллическим закрытым кузовом (УАЗ-3170),
так и с брезентовым тентом (УАЗ-3171). Этот
автомобиль мог заменить собой УАЗ-469, но
не заменил. Как не получил дальнейшего раз-
вития и УАЗ-31 515, хотя в 1 982 году все черте-
жи на него были выданы на подготовку
производства. Эти автомобили, судьба которых
типична для многих машин на других заводах, —
невидимая для большинства автомобилистов
часть айсберга, представляющая "заморожен-
ный" по причинам финансовой непогоды труд
конструкторов и испытателей.

ПРИЦЕПЫ И ПОЛУПРИЦЕПЫ

Их конструкция не содержит революцион-
ных технических нововведений и с годами меня-
ется мало. Но определенный типажом "шлейф
прицепов и полуприцепов" существенно повы-
шает эффективность грузоперевозок. Дорога
от универсального грузового транспорта к спе-
циализированному, от потерь времени при по-
грузке-выгрузке к его выигрышу лежит через
внедрение прицепного состава.

Наши заводы до 1985 года изготовляли не
более десятка моделей универсальных полупри-
цепов с бортовой платформой или фургоном и
четыре легких одноосных прицепа к легковым
автомобилям. Их выпускали заводы в Минске,
Одессе, Красноярске, Кутаиси, Челябинске,
Ставрополе, Тавде. Здесь нет речи о бетоновозах,
панелевозах, муковозах и других специализи-
рованных полуприцепах, которые изготовлялись
в ограниченных количестьах.

Их производство постепенно налаживалось,
и один из крупнейших заводов этого профиля —
в Красноярске — и другой — в Став рополе ос-
воили выпуск большегрузных полуприцепов глав-
ным образом для тягаче!' МАЗ и КамАЗ. Уже в
1983 году Челябинский машиностроительный
завод автомобильных прицепов (ЧМЗАП) раз-
работал модуль "8388Г’ для перевязки тяже-
лых, неделимых грузов. Его конструкция
позволяла состыковывать два модуля параллело-
но и три — последовательно. В пределе получа-
лась гигантская транспортная платформа из
шести модулей.

Прицепы к легковым автомобилям (не джи-
пам) начали поступать в продажу благодаря зак-
рытому заводу, который взялся изготовлять как
ширпотреб туристический прицеп "Скиф". Его
инициативу впоследствии подхватили МАЗ, за-
тем ММ3 и ряд других заводов.
06 использовании прицепов и полуприцепов
можно судить по тому, насколько выросла доля
грузооборота перевозок товаров прицепами
относительно грузооборота автомобильного
транспорта общег о пользования. По СССР в 19811
году она составляла 17 %, в 1985 — 18 %.

СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

Начало 80-х годов отмечено снижением тем-
пов добычи нефти. Так, в 1935 году было добы-
то 595 миллионов тонн нефти и газового
конденсата против 609 миллионов в 1981 году
(снижение на 3 %), Одновременно вырос экс-
порт нефти и нефтепродуктов — в 1985 году
вывезено почти 20 % добытой нефти. В этой
ситуации встал вопрос о необходимости бопее
экономичных двигателей, но таковых не было.
Наверное, одним из самых современных двига-
телей того времени являлся ВАЗ-2105, карбю-
ратор которого имел эко! юмайзер принудительного
холостого хода, способствовавший снижению по-
требления топлива. Если сопоставить автомобиль
ВАЗ-2105, оснащенный им, с его европейскими
одноклассниками ("Фольксваген-Джетта",
"Рено-18", "Форд-Эскорт" и "Опепь-Кадетт"),
то выясняется, что на режимах движения 91- км/ч,
120 км/ч и условном городском цикле отече-
ственная машина расходовала все же на 10-18 %
больше бензина.

Освоенная в 1 981 году "Волга" Г АЗ- 3102 ком-
плектовалась двигателем ЗМЗ-4022.10 с фор-
камерно-факельным воспламенением рабочей
смеси. Процесс сгорания был таков, что по-
зволял снизить содержание вредных примесей
в отработанных газах и расход топлива. Но эта
модель выпускалась по несколько тысяч машин
в год, и ее роль в улучшении экологии и сниже-
нии расхода бензина была ничтожной.

Бензиновые \/~образные 8-ципиндровые дви-
гатели ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 приводили в действие
основную часть машин отечественного парка
грузовиков. Оснащенные ими автомобили рас-
ходовали 25-35 литров бензина на 100 километ-
ров пробега, и дпя них в производстве не
существовало альтернативных бопее экономич-
ных дизельных двигателей. Лишь на машинах
большой грузсподьемносги такие двигатели на-
ходили применения. Их удельный вес в транс-
порте общего пользования вырос с 1980 по 1985
год с 20,6 до 31,5 %, главным образом, благо-
даря поставкам КамАЗа — опытные работы по
дизелям ГАЗ-541 в этот период только начинались-

Что касается использования сжатого нефтя-
ного газа и сжиженного природного газа, то
несмотря на декларации и постановления доля
автомобилей, работающих на газовом топливе

о транспорте общего пользования была невели-
ка — соответственно 2,8 и 3.7 % в 1985 году.
Такие грузовики выпускали ГАЗ и ЗИЛ, но в не-
больших масштабах.

В начале 80-х годов отечественное автомо-
бильное двигатепестроение еще продолжало
производство архаичных нижнеклапанных мото-
ров । АЗ-52 и ЗИЛ-157КД, а также семейства
двигателей ЛАеМЗ воздушного охлаждения, шум-
ных и недолговечных. Конструкция последних
восходила к 1960 году и в мировом автомоби-
лестроении уже не имела аналогов.

Двигатели, которые в начале 6П-х годов вы-
делялись передовой конструкцией, успели мо-
рально устареть. Предпринятая модернизация
моторов ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 путем ве едения "вин-
товых" впускных каналов в головках цилиндров и
других усовершенствований немного улучшили
их показатели. Эти сило.ые установки получили
обозначение ЗМЗ-53-11 (1983 г.) и ЗИЛ-508.10
(1986 г.). Серьезных же новшеств не существо-
вало. Отечественные бензиновые двигатели не
располагали (в серийном исполнении) система-
ми впрыска топлива с электронным управлени-
ем, бесконтактными системами зажигания,
нейтрализаторами отработавших газов, турбо-
наддувом.

Освоение выпуска двигателей Е АЗ несколь-
ко подняло технический урс° =нь силовых уста-
новок дпя легковых автомобилей. Однако, за
десять с лишним пет производства они уже от-
стали от мирогогс уровня. Пожалуй в каче-
стве наиболее важного нововведения этих пет
стоит отметить переход на моделях ВАЗ-2105 и
ВАЗ-2107 ог цепного привода верхнего распре-
делительного вала к зубчато-ременному, ме-
нее шумному и менее металлоемкому.

На пути внедрения каталитических нейтра-
лизатооов стояло весьма серьезное препятствие —
технологическая инерция нефтеперерабатыва-
ющей промышленности. В силу специфики оте-
чественного нефтяного сырья дпя производства
высокооктанового бензина требовалось серь-
езное переоснащение нефтепереработки. Для
облагораживания низкооктанового бензина
применялся наиболее простой и дешевый способ —
добавка тетраэтилсвинца. Соединения свинца в
топливе, как известно, быстро выводят из строя
каталитические нейтрализаторы, не говоря уже
о загрязнении окружающей среды токсичными
продуктами сгорания, содержащими свинец.

Разработэнные отечественными учеными
присадки к топливу (в частности, на основе со-
единений марганца) дпя повышения октанового
числа бензина не были освоены. При этом ос-
тавался совершенно необъяснимым факт, по-
чему все отечественные легковые модели (за
исключением "запорожцег", "уазов" и "волг-
такси") были ориентированы на применение
бензина с октановым числом 93. В сельские
районы он не поступал вообще, а в городах
нередки были случаи перебое^ со снабжением
высокооктановым бензином. Естественно, что
в этих условиях многие владельцы индивидуаль-
ных легковых машин согершапи кустарные пе-
ределки двигателей, приспосабливая их под
бопее доступный и дешевый бензин с октано-
вым числом 76.

Если говорить об экспериментальных сило-
вых установках, го, например, Ярославский мо-
торный завод (ЯМЗ) и Горьковский
автомобильный завод (ГАЗ) приложили много
усилии дпя создания экономичных газовых тур-
бин дпя большегрузных автомобилей. В свою
очередь КамАЗ начал работы по турбонаддугу,
который впоследствии стал применять на своих
новых дизелях КамАЗ-7403-1 0.

Двигатепестроение особенно нуждалось в
принципиально новых научных разработках, на
которые, увы, хронически не хватало средств.
И когда наступала острая необходимость в "ноу-
хау", их приобретали, оплачивая лицензии, как
было с дизелем воздушного охлаждения 'Ураг-744".
Сама по себе покупка лицензии не несет в себе
ничего предосудительного, если завод, приоб-
ретая ее на инженерные решения, где у него
еще нет должной научно-исследовательской
наработки, сам продает лицензии на те реше-
ния, где им достигнут определенный прогресс.
И опыт многих зарубежных компаний служит
подтверждением этому тезису.

Очевидно, что гехническое отставание оте-
чественной автомобильной науки в начале 80-х
годов обусловлено не отсутствием высоко-
квалифицированных кадров, не отсутствием
инженерных и научных идей, а скудостью фи-
нансирования. Поэтому, хотя к 1985 году в 25
отраслевых НИИ и 10 научно-производственных
подразделениях и заводском научном секторе
было занят о 102 тысячи человек, этот огром-
ньи потенциал оставался недостаточно востре-
бованным. Наиболее успешно работал тогда
головной НИИ отрасли — НАМИ — и его испыта-
тепоный полигон. Они располагали хорошо обо-
рудованными лабораториями и стендами и, в
известной мере, играли роль катализатора на-
учно-технического прогресса в отрасли.

ТЕХНОЛОГИЯ И ПРОИЗВОДСТВО

В общем структуре отечественного машино-
строения станкостроение не играло, к сожале-
нию, ведущей роли. Оно было не в состоянии
выполнять запросы автомобильной промышлен-
ности не только в требуемые ею сроки, но и
по номенклатуре обрабатывающего оборудо-

вания. Бопее того, производство металлорежу-
щих станков в 1985 году сократилось до 182 ты-
сяч штук против 21 6 тысяч в 1 980 году. Правда,
в те же годы увеличился выпуск автоматичес-
ких и полуавтоматических пиний дпя машино-
строения и металлообработки (с 0,8 тысячи до
1,1 тысячи комплектов ), в 10 раз (до 13,2 тысяч)
расширилось производство промышленных ро-
ботов. Эю, однако, не могло в корне изменить
сложившуюся ситуацию. Ведь одновременно в
станочном парке страны с 16,3 до 21 % вырос-
ла доля устаревших металлорежущих станков в
возрасте 20 пет и более!

Качество автомобилей продолжало желать
лучшего. И хотя почти на каждом заводе суще-
ствовали цех или отдел сдачи готовой продук-
ции, где устранялись дефекты сборки,
количество рекламации оставалось большим.

Конструкторские отделы на заводах не все-
гда пользовались первоочередным вниманием
руководства заводов и отрасли. Если в оборон-
ных отраслях они всегда имели приоритет, то в
автомобилестроении часто решающее слово
имели технологи. И любая новая конструкция
разрабатывалась всегда с оглядкой на их специ-
фические требования, в то время как в "обо-
ронке" господствовал принцип "сделай любыми
средствами то, что задумал конструктор".

Сооружение новых крупных заводов всегда
шло после принятия правительственных реше-
ний, утверждения их на Политбюро коммунис-
тической партии и, как следствие, координации
ими действии финансовых органов, строитель-
ных и внешнеторговых организаций. Закладка и
пуск нового завода, приемка в эксплуатацию
его следующей очереди в этих условиях приоб-
ретали важность события государственного мас-
штаба, как и юбилейные отраслевые выставки,
которые обставлялись с большой помпой. Не-
легкая роль координировать организационные
усилия, бескомпромиссно проводить техничес-
кую политику и, кроме действии по развитию
автомобилестроения, заниматься выпуском то-
варов народного потребления и решением дру-
гих, непрофильных дпя отрасли задач, выпала
Министрам автомобильной промышленности
СССР. А. М. Тарасов, а после его смерти
В. Н. Поляков несли это бремя в 70-е и 80-е
годы. Под их управлением находился громад-
ный администратисный аппарат Министерства,
его заводов и НИИ. Среди них было немало
выдающихся специалистов, руководителем, уче-
ных, инженеров, испытателен, мастеров, рабочих.
В их числе А. Н. Москалюк и П. М. Прусов на
ВАЗе, Н. С. Королев, А. Н Острэвцов и Г. А. Феста
на ЗИЛе, В. 3. Мосолов, В. Н. Носако^ и
Н. А. Юшманов на Г АЗе, В. Н Барун и С. С. Якубоь.
на КамАЗе, В. А. Умняшкин на "Ижмаше",
А. В, Дмитриевский, В. А. Петрушов, С. А. Шук-
лин в НАМИ и многие другие. Подчас мы упус-
кали из виду людей, которые конструировали и
испытые али гоночные автомобили. Их имена тем
не менее заслужили право е ойти в историю.
Это В В. Белозеров, Б. Н. Курбатов, К. Э. Кеепь,
Э. О. Лорент, В. К. Никитин, Р. Сарап, В. А. Щавелев.

Автомобильную промышленность составля-
ли не только предприятия, которые подчиня-
лись Минавтопрому. Автомобили, кузова,
двигатели и другие узлы изготовлялись на заво-
дах многих других министерств, включая обо-
ронные. В период с 1981 по 1985 год СССР
ежегодно изготовлял более 2 миллионов авто-
мобилей разных типов, причем 27 заводов вы-
пускали комплектные машины.

Оценивая положение, которое в 1981—1985
годах занимало в мире советское автомобиле-
строение, следует прежде всего отметить рас-
ширение сотрудничества с зарубежными
фирмами в поставках комплектующих изделий,

приобретении "ноу-хау" и лицензий. По-прежне-
му оставался значительным экспорт советских
автомобилей (в 1981 году было продано 253 ты-
сячи машин), их поставки в капиталистические
страны держались на высоком уровне (49,7 %
от общего объема экспорта). Но сбыт их шел
по очень низким ценам, что отражало низкий
технический уровень и качество изготовления
советских автомобилей. Отставание усугубля-
лось с годами, и общий технологический зас-
той выражался не только в малом росте
экспорта (в 1935 году было экспортировано 265
тысяч легковых машин, т.е. прирост составил
всего 5 %!), но и заметном сокращении доли
машин (38 %), проданных в капиталистические
страны.

Что касается грузовиков и автобусов, кото-
рые оказались в еще большей степени некон-
курентоспособны, их экспорт в эти годы был
несопоставимо мал.

Последствия стагнации, застоя были очевидны.
Готовые ВАЗ-21114, ВаЗ-2105, ВАЗ-2121 на площадке завода. 1984 г.

Сдача 10-миллионного грузовика ГАЗ (ГАЗ-53А). Март 1981 г.
Лимузин ЗИЛ-4'|94. 1978 г.

Кабриолет ЗИЛ-41044, 1985 г.

Универсал ЗИЛ-41042. 1985 г.
Лимузин ЗИЛ-41047. 1985 г.

Лимузин ЗИЛ-41051 специального исполнения на базе ЗИЛ-41047. 1985 г.

Серийный ГАЗ-3102 "Волга". 1981 г.
Александр Дмитриевич Просвиоин
(р. 1914), главный коне грукгор
ГАЗа - стоит в центре. 1982 г.

Серийный Их<-21251. 1982 г.

Прототип переднеприводного '‘Москвича-2141’'. 1983 г.
Серийные ВАЗ-2Ю4 (1984 г.) и ВАЗ-2107 (1982 г.).

Серийные ВАЗ-2108 "Лада". 1985 г.
"Рентгеновский" снимок ВАЗ-2108. 1985 г.

Наружный (слева) и внутренний (справа) шариковые шарниры
типа "Рцеппа-Бирфилъд для переднеприводных моделей ВАЗ.
1985 г.

Компоновка переднеприводного ВАЗ-2108 "Лада". 1985 г.

Подвеска передних колес типа "МакФерсон '
дпя переднеприводных моделей БАЗ. 1985 г.
Пластилиновый натурный макет модели ВАЗ. 1982 г.

Пластилиновый натурный макет варианта модернизированной
"Нивы". 1981 г.

Марк Васильевич Демидовцев, главный дизайнер ВАЗа
1985 г.

Пластилиновый натурный макет .арианта перспективной модели ВАЗ. 1^82 г.
Колонна машин в одном из пробегов "Самавто". Крайняя слева - модель Юна .

Самодельный автомобиль А. Кулыгина "Панголина". 1984 г.
Самодельный автомобиль Г. Мате вое ян а "Орор".

Самодельный автомобиль Н. Дорошенко "Мурена". 1984 г.
Самодельный автомобиль Д. Кудоячкова "Тритон". 1983 г.

Самодельный автомобиль А. Федотова "Катран". 1984 г.

Самодельный автомобиль С. и Ю. Алгебраистовых "Юна”. 1982 г.

Самодельный автоллобиль К. Кееля "Шляйц". 1985 г.

Самодельный автомобиль "Лаура" Д. Парфенова и Г. Хаинова. 1983 г.
Серийный ВАЗ-2105 "Жигули". 1980 г.

ВАЗ-Вихур-Ралли. 1985 г.

ВАЗ 2105-ВФТС. 1985 г.
Кроссовый заднемоторный автомобиль БАЗ-БЬГ. Т983 г.

Гоночный электромобиль ХАДИ-21 Э. 1983 г.

Кроссовый автомобиль ВАЗ-Спринт-1. 1985 г.

Драгстеры ХАДИ-23 и ХАДИ- 24. 1984 г.


Опытный "ЛАЗ Украина-73". 1973 г.

Серийный ЛАЗ-697Р. 1978 г.
ИНН ’
 НШ

к.'Ш

Серийный ЗИЛ-130-80-ГУ. 1981 г.

РЧ. .1; 1

РТпМШ

и

.»!•

>н>
.Г'

Облицовка радиатора на серийных грузовиках
ЗИЛ-130-76. 1977 г.

Облицовка радиатора на серийных грузовиках
ЗИЛ-133 ГЯ. 1983 г.

Опытный образец ЗИЛ-169Г, прототип ЗИЛ-4331. 1981 г.
Компоновка ЗИЛ-4331. 1985 г.

Серийным ЗИЛ-4331. 1985 г.

Серипный ЗИЛ-4331 с бортовой платформой. 1985 г.
Серийный ГДЗ-53-19. 1982 г.

Серийный фургон ГЗСА-3704 на шасси ГАЗ-52-0’. 1982 г.

Измененная облицовка радиатора серийных машин
ГАЗ-52 и ГАЗ-53 всех модификаций. 1984 г.

Серийный Иж-2715-01. 1982 г.
Опытный БелАЗ-75214. 1982 г.

Серииныи "Урал-44202" с полуприцепом модели "9516". 1984 г.
Серийный "Урал-5557”.

1983 г.

Серийный МАЗ-5551. 1983 г?

Серийный КАЗ-4540 с прицепом ГКБ-8535-01. 1984 г.

Серийный МАЗ-54322. 1985 г.

Серийный МАЗ-64223 с полуприцепом МАЗ-9398. 1978 г.
Роторный снегоочиститель
ДЭ-210 на шасси ЗИЛ-131.

Серийный мусоровоз М-71
на шасси КамАЗ- 5511.
1981 г.

Серийный одноосный тягач МоАЗ-7405 с прицепом МоАЗ-9586. 1984 г.
Серийная цистерна Гб-ОПА-15,5
на шасси КамАЗ-53213. 198Г1 г.

Фекальная машина КО-505 на шасси КамАЗ-53213.
1981 г.

Серийная цистерна АЦПТ-6,2 на шасси ЛЛАЗ-5337. 1982 г.

Серийный автокран КС-3575А на шасси ЗИЛ-133 Г Я. 1981 г.
Компоновка КрАЗ-260. 1980 г.

Серийный КрАЗ-260. 1980 г.

Серииныи КрАЗ-260В. 1984 г.
Серийный КамАЗ-43105. 1989 г.
Серийный УАЗ-3741-01. 1985 г.

Серийный УАЗ-3151. 1985 г.
Сборка прицепов модели "9370-010". 1986 г.

Готовые прицепы модели "9370 0  0" на Красноярском
заводе агтомобильных прицепов. 1986 г.
Опытный МАЗ-7310 (МАЗ-5ИЗП)
с газотурбинным двигателем ЯМЗ.
1977 г.

Опытный газотурбинный двигатель Г АЗ-99.

Опытный дизель КамАЗ-7403-10 с турбонаддувом. 1985 г.
г

Подвесной сборочный конвейер на ВАЗе. 19К4 г.

Брусчатка на испытательном полигоне НАЛЛИ. 1985 г.
Конструкторско-экспериментальным отдел (КЭО) на ГАЗе. 1982 г.

Один из трех конвейеров ГАЗ для сборки грузовиков (машина ГАЗ-52-0И). 1984 г.
Министр автопрома СССР В.Н. Поляков подписывает акт
о приемке второй очереди КамАЗа. Февраль 1981 г.

Главный павильон юбилейной выставки "Автопром 1924-1984".

Цех сдачи готовых автомобилей на АЗЛК. 1981 г.

> -

Компоновочные работы в отделе главного конструктора АЗЛК. 1985 г.
’иктор Николаевич Поляков (р. 1915 г.) - министр
автомобильной промышленности СССР (1975-1988 гг.)

Александр Михайлович Тарасов (1911-19/5) - министр
автомобильной примышлены сти СССР (1965-1975 гг.)

Андре* Николаевич Островцев
(1902-1987).

Григории Георгиевич Михаи-юс -
заместитель главного конструктооа
ЗИЛа по двигателям.

Георгий Александоо^ич СОеста
(р. 1911 г.) - заместитель гладкого
к .нструктора ЗИЛа.
Эдуард Осипович Лорент (1911-1993) - конструктор
гоночных автомобилей "Харьков-Л".

Владимир Константинович Никитин (1911-1992)
конструктор гоночных автомобилей ХАДИ.

Вячеслав Мосолов-один из опытнейших испытателей ГАЗа.

Николай Степанович Королев - рабочий, ветеран завода ЗИЛ.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ

СМЕНА ОРИЕНТИРОВ
1986 — 1991

Новый экономический курс, по которому
пошла страна, не сразу привел к изменениям в
автомобилестроении. Оно все еще работало
под диктовку своего Министерства, все еще
было связано путами планового ведения хозяй-
ства, все еще сохраняло прежние экономичес-
кие связи, но уже почувствовало происходящие
перемены. Открылась возможность широкого
сотрудничества с зарубежными фирмами, за-
воды сами начали распоряжаться заработанной
валютой, корректировать установленную сверху
техническую политику. И руководители заводов
получши возможность использовать оба хозяй-
ственных уклада. Однако, многие из них заняли
выжидательную позицию, не проявляли инициати-
ву, полагая, что скоро все вернется в прежнюю
колею. Как показала жизнь, такая политика
оказалась неразрывно связанной с плачевными
результатами.

Накопившаяся производственная инерция,
наконец, стала давать результаты. На КамАЗе в
октябре 1988 года с конвейера сошел миллион-
ные грузовик, на ГАЗе ступила в строи робо-
тизированная линия по сборке кабин грузови-
ков, началось производство переднеприводных
легковых моделей на ВАЗе, АЗЛК и ЗАЗе, а в октябре
1986 года был готов 10-мипл) юнный автомобиль ВАЗ.

Перемены в экономике стали активно исполь-
зсвать наиболее дальновидные руководители
отрасли: Н. А. Пугин, В В. Каданников, Н. И. Бех,

В. П. Коломников. На нескольких заводах были
созданы научно-технические центры, которые
сами взялись за обширные научно-исследова-
тельские работы. Появились проекты заводских
испытательных полигонов, специальных подраз-
делений по пилотному выпуску новых моделей
малыми сериями. Началось акционирование
предприятий.

В то же время, мало-помалу, рос импорт за-
рубежных автомобилей, новых и подержанных.
И те, и другие довольно быстро по-новому со-
риентировали потребительские оценки. Поку-
пательные возможности населения еще оста-
вались скромными, и большинство потенциальных
владельцев могло поз вопить себе лишь покупку
подержанной иномарки. Но и эти машины сра-
зу стали серьезно конкурировать с новыми оте-
чественными. Если государе гео хотело защи-
тить отечественное автомобилестроение, оно
должно было ввести ограничительные меры на
импорт автомобильной техники. При этом сле-
довало иметь в виду, что быстрое свертывание
собственного производстЕ т, где было занято
около миллиона человек, не только оставит этих
людей без работы, но и по< печет за собой без-
работицу в смежных отраслях, где на автопром
работает в 5-7 раз больше людей.

Ограничительные меры помогли, как пока-
зали последующие годы, не только сохранить
отрасль, которая в самое тяжелое время смогла

Производство автомобилей в СССР, тыс, шт.

Годы	Вг.его	Легковые	Грузовые и слециализ.	Автобусы /
1986	2 196,4	1 325,5	782,2	88,7
1987	2 052,4	1 172,5	792,0	87,9
1988	2 045,5	1 157,0	802,0	86,5
1989	2131,2	1 217,0	821,0	93,2
1990	2 039,6	1 140,5	812,8	86,3
1991	1 783,1	1 062,3	641,7	79.1
остаться на плаву, но и дать ей передышку на
подготовку производства конкурентоспособных
с иномарками собственных моделей.

Инфляция, налоги, взаимные неплатежи, от-
сутствие опыта в маркетинге, высокие цены на
энергию и топливо поставили отрасль в слож-
ную ситуацию. Все перечисленные факторы
сказались в конце концов на сокращении про-
изводства автомобилей, сначала не очень за-
метном, потом просто симптоматичном. Рез-
кий спад обозначился в 1991 году. На это же
время приходится и уменьшение объема экс-
порта легковых автомобилей. В 1986 году СССР
вызез за рубеж 306 тысяч легковых машин, в
1987-м — 330 тысяч, в 1988-м — 341 тысячу, в
1989 — 365 тысяч. Затем наступило заметное
уменьшение экспорта: 323 тысячи легковых ав-
томобилей в 1990-м и 271 тысяча — в 1991 году.
К этому времени стало ясно, что эпоха госза-
казов кончилась, и ГАЗу и ЗИЛу не стоит рас-
считывать на обширные поставки грузовиков в
армию и сельское хозяйство, I АЗу — на по-
ставки для таксомоторной службы, УАЗу — на
снабжение джипами предкопхозов и сотрудни-
ков обкомов. Пришло время г □«бирать новые
ориентиры, по -новому подходить к хозяйствованию.

ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Период с 1986 по 1991 год отмечен широ-
комасштабным освоением переднеприводных
конструкции: ВАЗ-21 08/21 09, "Москвич-2141",
ЗАЗ-1102 и "Ока". Даже ЗИЛ позволил себе
построить два опытных образца машины ЗИЛ-4102
с передними ведущими колесами. По конструк-
ции "Лады", "Таврии" и "Оки" очень схожи и
следуют принятой во всем мире компоновоч-
ной схеме с расположенным поперек кузова
силовым агрегатом, подвеской передних колес
типа "МакФерсон" и кузовом типа "хэтчбек".
"Москвич" же нашел приемлемой схему с про-
дольным расположением силового агрегата.
Конструкторы АЗЛК видели одно из ее досто-
инств в возможности создат тия полноприводной мо-
дификации без большого усложнения конструкции.

ГАЗ сразу же выбрал для своей перспектив-
ной модели ГАЗ-3105 колесную формулу 4x4
в интересах обеспечения большей, чем ныне,
безопасности на скользких дорогах. Эту маши-
ну в качестве опытного образца изготое ипи в
1992 году. Ее внешний вид запоминался сразу
благодаря сделанным ниже поясной пинии про-
зрачным вставкам в дверях. От них в дальней-
шем отказались. Машину оснастили У-образ-
ным 8-ципиндровым мотором, и с ним в начале
1 990 года она демонстрировалась в Брюсселе
на международной автомобильное выставке.
Опытные образцы следовали один за другим,
но в конце концов от дальнейшей работы над
подобным автомобилем отказались.

I павным конструктором Г АЗа в середине 80-х
стал Ю. В. Кудрявцев. При нем на заводе было
создано множество разнообразных прототипов
легковых и грузовых машин, причем в любой
момент в портфеле конструкторско-экспери-
ментального отдела можно было найти уже
отработанную во всех отношениях конструкцию
на любой случаи жизни.

Последняя "Чайка ’ ГАЗ-14 была изготовлена
в 1989 году. Поднятая по указке сверху под
флагом демократизации кампания против этой
машины привела к тому, что ГАЗ-14 не толвко
перестали выпускать, но и уничтожили гею ос-
настку. И когда в 1991 — 1992 годах пояе ился не-
малый спрос на подобные машины, удовлетво-
рять его пришлось импортными автомобилями.
Сложившаяся ситуация заставила пойти на со-
здание модификаций ГАЗ-3102 в исполнении
'Люкс", машины ГАЗ-3102 с удлиненной базой. На-
рождающийся новы класс русских предпринима-
телей готов был покупать подобные автомобили.

Основной же моделью, которую во второй
половине 80-х годов изготовлял Г АЗ, оставалась
все та же ' Волга", но заметно подновленная.
Не только внешние декоративные элементы от-
личали ее от предшественницы. Изменениям
подверглись многие детали двигателя, электро-
оборудование, тормозная система, салон, па-
нель приборов. Эта машина получила индекс
ГАЗ-24-10. С 1986 года она стала выпускаться
не только с кузогом "седан", но и "универсал’’
(ГАЗ-24-12), а также как медицинский автомо-
биль (I АЗ-24-13), седан-такси (Г АЗ-24-11), уни-
версал-такси (ГАЗ-24-14) и седан-такси, рабо-
тающий на газовом топливе (ГАЗ-24-17).

АЗЛК только в 1986 году смог организовать
выпуск переднеприводной модели "2141". При
этола для завода оставался открытым вопрос с
двигателем. Машина оснащалась как мотором
УЗАМ-331.10 (модернизированным двигателем
"Москвич-412"), так и мотором ВАЗ-2106-70. Это
была временная мера, поскольку АЗЛК тогда
уже начал строительство нового моторного кор-
пуса под еще проектируемый собственный дви-
гатель модели "21414". Его опытные образцы
появились в 1987 году, и для доводки новой си-
ловой установки завод заключил соглашение с
английское । исследовательской фирмой "Рикардо".

Производство прежней модели "2140" пре-
кратилось, и уже в 1989 году АЗЛК выпускал
только "Москьич-2141". На него возлагались
большие надежды, планировалось наладить его
экспорт (для внешнего рынка автомобиль полу-
чил торговое наименование "Апеко"), но осна-
щение машины и качество изготое ления уже не
отвечали резко возросшим требованиям евро-
пейского автомобилиста.
На базе новой модели АЗЛК разработал
модификацию "такси", машину в комплектации
"Люкс", спроектировал модель "2335" с кузо-
вом "пикап", а также грузопассажирскую мо-
дификацию "2901".

"Ижмаш" с большим трудом вел подготовку
производства новой машины Иж-21 26 "Орбита"
классическом компоновки. Много лет завод
строил и испытывал опытные образцы, и в этом
направлении, казалось, все шло успешно. Сред-
ства на приобретение за рубежом технологи-
ческого оборудования "Ижмаш" в конце кон-
цов получил, но заказать смог далеко не все.
Машину в небольших количествах (сотнями в год)
пришлось с 1990 года выпускать по обходной
технологии. А тем временем завод освоил гру-
зо-пассажирскую модификацию "каблука".
В кузове этого Иж-27156 можно перевозить
либо груз, либо пассажиров.

Удачнее всех складывались дела на ВАЗе.
Он с 1987 года освоил машину БАЗ-21 99 с пяти-
дверным кузовом "хэтчбек", потом, с 1991 года,
пятидверным "седан" ВАЗ-21099, не говоря о
бесчисленных модификациях с разными по ра-
бочему объему двигателями.

На моделях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 силовот
агрегат установлен поперек моторного отсека.
Соосно с коленчатым валом размещен первич-
ный вал двухзальной (не трехвальноч с прямей
передачей, как у большинства машин класси-
ческой компоновки) коробки передач. Главная
передача — двумя косозубыми цилиндрически-
ми шестернями с отбором крутящего момента
от внутреннего конца вторичного вала. Таким
образом удалось свести к минимуму разницу в
длине полуосей Тем не менее, чтобы создать
им одинаковую жесткость на кручение, левую
полуось стали изготовлять из сплои иного сталь-
ного прутка, а правую — из трубы.

Шариковые синхронные шарниры "Рцеппа-
Бирфильд" в приводе передних копес допускали
поворот копес на угол до 42 градусов.

Подвеска передних копес (свечного типа)
"Мак-Ферсон" обеспечивала отрицательное пле-
чо обката колеса. Оно, в свою очередь, тре-
бовало диагонального соединения трубопрово-
дов при раздельном приводе тормозов передних
и задних колес. А наипучшие характеристики
управляемости создавало сочетание передней
подвески "МакФерсон" с задне' । подвеской на
продольных взаимосвязанных рычагах.

1 акое взаимообусловленное сочетание кон-
структивно1Х особенностей — характерная чер-
та многих переднеприводных автомобилей 80-90-х
годез. Оно предопределяет собой известное
единообразие технических решени 1, и его мож-
но проследить в трех семействах отечествен-
ных машин с передними ведущими колесами: в
"Ладе-Самаре" (т.е. ВАЗ-2108/2109), "Таврии"
и "Оке". Поэтому каждая из них вряд ли нуж-
дается в самостоятельном анализе конструкции.

Зарубежные фирмы-импортеры "лад" активно
занимались доукомппектацией и даже передел-
кой машин "2108", "2109" и "21099". Среди них
"Пок” вс Франции, "Дойче Лада" в ФРГ, "Скаль-
дия-Еолга в Бельгии, "Конепа" в Финляндии пред-
лагали интересные варианты, вплоть до машин
с кузовами "кабриолет".

Но, пожалуй, наиболее нетрадиционном мо-
дегью в этот период сказа. йсь "Ока" игти ВАЗ-1111.
Ее проектировала молодежная группа специа-
листов Двухцилиндровый двигатель представлял
собой половину мотора ВАЗ-2108. Внешне ав-
томобиль походил на японскую модель того же
класса "Данхатсу-куоре" образца 1985 года.

Механические узлы и агрегаты для "Оки"
делал ВАЗ, кузова и ряд штампованных дегале1
изготовлял на свободных мощностях своего куз-
нечно-прессового производства Кам АЗ. Первым
в 1988 году начал выпуск комплектных машин
КамАЗ, с 1999 года езяпся за производство ВАЗ.
Однако у него не хватало производственных пло-
щадей, и в дальнейшем он сохранил за собой
лишь производство узлов, а сборку машин пе-
редал на Серпуховский автомобильный завод
(бывший СМ3), ставший его филиалом. Там с
1990 года начат выпуск "Оки" с ручным управ-
лением. Кузова СеАЗ получает с КамАЗа, а
силовом агрегат и ряд узлов — с ВАЗа. Как по-
казал опыт эксплуатации, двигатель, который
ВАЗ поставил дпя "Оки" (2 цилиндра, 649 см3,
29 п. с.), располагал недостаточными тяговыми
показателями. Его другой вариант (2 цилиндра,
749 см3, 33 п. с.), представлявший собой половину
мотора ВАЗ-2108 рабочим объемом 1 500 см ,
ВАЗ очень долго не мог поставлять (оснащен-
ная им "Ока" имела индекс ВАЗ-11113). Поэто-
му КамАЗ неоднократно пытался найти альтер-
нативный силовом агрегат. Он вел переговоры с
разными зарубежными фирмами, но безрезуль-
татно. Торгосая фирма "Кроуфорд-Хилл", ко-
торая имела бизнес в России, комплектовала
небольшие партии 'Оки,г силовым агрегатом
"Ровер" (4 цилиндра, 999 см3, 40 п. с.), кото-
рый оказался довольно удачным.

Запорожский завод "Коммунар", как и дру-
гие предприятия отрасли, переживал не луч-
шие времена. Некоторое время он выпускал
новую модель "Таврия"-ЗАЗ-1102 параллельно
с "Запорожцем" ЗАЗ-968М. С 1988 года на кон-
вейере появилась базовая модель "1102", за-
тем, в 1990 году — "11022" (улучшенная комп-
лектация) ив 1991 году — грузопассажирская
модификация "11024". Однов ременно шла раз-
работка машин для инвалидов с ручным управ-
лением и перспективной модели ЗАЗ-1106.

Как шло производство легковых автомоби-
лей по отдельным заводам видно из прилагае-
мой ниже таблицы.
~|роизводство легковых автомобилей по заводам. шт.

Заводы	1986	1987	1988	1989	1990	1991
ВАЗ	724 740	728 250	731 455	733 168	737 491	677 253
АЗЛК	184 807	182 030	115 332	74 058	106 004	104 801
ЗАЗ	168 40/	167 495	140 031	138 780	139 000	139 070
Ижмаш	123 580	130 397	131 093	132 000	133 742	123131
ГАЗ	71 077	71 419	74 115	70 001	72 000	69 000
УАЗ	52 911	53 471	54 259	52 715	53 450	52 491
ЛуАЗ	14 750	13 879	14 871	16 404	16 500	16 265

В 199м году появились опытные образцы
странного микроавтомобиля "Пеппи" — своего
рода вариации на тему мотоколяски С-ЗД. Его
собиралась выпускать псковская фирма "Гид-
роимпупьс". Машина требогала серьезной до-
работки, не была обеспечена поставками си-
лового агрегата, да и производственные
юзможности фирмы не соответствовали слож-
ности изделия.

Значительно более продуманными с инже-
нерной точки зрения оказались опытные образ-
цы, разработанные специалистами автомобиль-
ном промышленное ги, в частности, ин< титутом НАМИ.

Один из них, названный "Охта", представлял
собой концепт-кар новой тогда разновидности
легковых автомобилей — мини-вэнов или уни-
версалов по ышенной вместимости. Разработ-
чик и изготовитель этой машины — лаборатория
НАМИ по перспективному макетированию лег-
ковых автомобилей, созданная в Ленинграде.
Ее возглавили два бывших "самодельщика'* —
Д. Парфенов и Г. Хайнов, известные своей кон-
струкцией "Лаура".

Их новое детище, "Охта", развивало идею,
заложенную еще в 1967 году в опытном авто-
мобиле "Макси" Всесоюзного НИИ техничес-
кой эстетики (ВНИИТЭ). Ленинградский концепт-
кар был готов в мае 1987 года и примерно год
спустя АЗЛК закончил сборку первого собствен-
ного мини-вэна "Москвич-2139" — тоже опыт-
ного образца.

"Охта" базировалась на узлах ВАЗ-211)33,
вмещала семерых, и ее салон легко трансфор-
мировался в зависимости от назначения. Пере-
дние сиденья могли поворачиваться на 180 гра-
дусов. Для обеспечения погрузки-выгрузки пятая
дверь поднималась наверх, а часть бампера
могла откидываться наружу как ступенька или

аппарель. Примечательно, что на "Охте" впер-
вые нашла применение однопроводная (мульти-
плексная) коммутационная сеть в системе элек-
трооборудования .

Машина в марте 1988 года экспонировалась
на международной автомобильной выставке в
Женеве.

В конце того же, 1987 года, специалисты
НАМИ закончили сборку своего концепт-кара
"Дебют" (НАМИ-0284). Он входил составной
частью в тему исследований института, которая
называлась громоздко, ио относилась к микро-
звтомобилям: "Создание конструкции перспек-
тивного легкового автомобиля особо малого
класса с использованием опережающих реше-
ний по существенному снижению массы и рас-
хода топлива не менее чем на 25-30%, изготов-
ление и испытание опытных и макетных
образцов". Четырехместныи "Дебют" создавался
как рабочее предложение для следующей мо-
дели ЗАЗ.

Моторный отсек НАМИ-0284 рассчитан на
установку силового агрегата МеМЗ-245 от пе-
реднеприводного ЗАЗ-1 1 02 и использование
12-дюймовых колес от "Оки". Конструкция ма-
шины предусматривает применение пневмати-
ческой подвески колес с изменяемым дорож-
ным просветом, электровакуумное управление
сцеплением, гладкое днище кузова с тоннелем,
куда выведены все коммуникации и выпускная
труба. Кузов у "Дебюта" — каркасного типа,
все навесные панели — пластмассовые. Благо-
даря гладкому днищу и совершенной форме
кузова коэффициент лобового сопротивления
удалось получить довольно малый — 0,23. Это
очень хорошая величина для сравнительно ко-
роткой 13685 мму и широкой  < 550 мм) машины.
В известном смысле НАМИ-0284 дал импульс
разработчикам перспективного макета нового
ЗАЗ-1 106, снимки которого появились в печати
в 1990 году и показывали, сколь серьезно его
дизайнеры подошли к проблеме снижения аэро-
динамического сопротивления.

Очередная стадия с развитии названном выше
темы НАМИ — создание машины "Компакт"
(НАМИ-0288) в 1989 году. Ее разработчики А.
Миронов, А. Пономарев, С. Радовскии и А. На-
местников создали компактную (длина 3330 мм)
и легкую (650 кг) конструкцию переднепривод-
ного пятиместного автомобиля с силовым агре-
гатом от ЗАЗ-1102. Целый ряд решений, при-
мененных на "Компакте" — дальнейшее развитие
идей, уже реализованных на "Дебюте": пнев-
матическая подвеска колес, каркасный кузов,
поворотное сиденье.

Передняя часть кузова вместе с силовым
агрегатом шарнирно соединены с каркасом ку-
зова. Она представляет собой самостоятель-
ный модуль и удобна при роботизированной
сборке. Представляет интерес нетрадиционное
размещение сидений в салоне: средняя часть
заднего сиденья смещена относительно его
боковых частей, чтобы плечи пассажиров не
находились в одной плоскости.

Опытный образец НАМИ-0288 экспонировал-
ся на международной автомобильной выставке
в Токио. Удачные технические и дизайнерские
решения в этом автомобиле не были оставлены
без внимания специалистами зарубежных фирм,
как решения, опережающие свое время. В ре-
зультате в "Рено-Твинго", например, выпуск ко-
торого начат в 1993 году, уже прослеживается
о> ределег чая сп «п кл ическая общность с "Компактом".

Дальнейшим развитием "Компакта" стала
конструкция грузо-пассажирского автомобиля
"Ксмпи”, выполненная в 1991 году на его базе.
Машина экспонировалась в 1 992 году на выстав-
ке в Болонье. Па следующем этале эволюции
"Компи" планировалось создать мини-вэн с
тремя рядами сидении. Когда с 1991 года Ук-
раина стала независимым государством, про-
блематичным стало сотрудничество с ЗАЗом,
поскольку оно предусматривает покупку "ноу-
хау" или оплату научно-исследовательских ра-
бот. Поэтому НАМИ переориентировал свою
деятельность в выполнении названном выше боль-
шой программы на российский завод — "Иж-
маш". Но о дальнейшем развитии совместной
деятельности автору не удалось получить ника-
кой информации.

Возможно, что "Ижмаш", стесненный в сред-
ствах, счел наипучшим для себя направлением
работы создание собственными силами универ-
сала Иж-21 261 на базе новой своей модели
"Орбита" (Иж-2126).

Среди группы опытных машин следует еще
упомянуть "Рейнджер", джипообразный автомо-
биль колесной формулы 4 х 2 с устаноьпенным
на рама из труб угловатым кузовом из стекло-
пластика. Машина лишь фиксировала намере-
ния фирмы "Теза" выпускать хоть сколько-ни-
будь каких-нибудь автомобилей. Такие
намерения в 1990-1 991 г оды декларировались и
более серьезными фирмами: ГАЗ и "Форд",
ГАЗ и "Пежо", ЕлАЗ и ФИА и рядом других
пар. Впоследствии реализовались лишь намере-
ния ВАЗ и "Дженерал Моторе" по оснащению
'лад" системами впрыска топлива.

Бывший тракторные завод в Елабуге, недо-
строенный и почти не оснащенный был пере-
дан в автомобильную промышленность. Достойно-
го и кредитоспособного зарубежного партнера
так и не нашлось, хотя переговоры с ФИАТ и
’Дэу’ шли достаточно долго. Казалось, что наи-
более логичен альянс с ВАЗом, но в то время
гигант отечественного автомобилестроения эко-
номически был не готов к такому шагу.

На конец 1991 года парк легковых автомоби-
лем в России насчитывал 9 миллиомов 713 тысяч
• машин, из которых 97 % принадлежали част-
ным владельцам. В мировом производстве за
1991 год бывший СССР (он в этом году еще
существовал) шел на восьмом месте, опере-
жая в десятке Канаду и Бразилию. Причем, в
отличие от них, применительно к легковым ав-
томобилям СССР имел научно-исследовательс-
кую базу, а также инфраструктуру, пусть не-
достаточно развитую, но независимую от
зарубежных поставщиков.

ГОНОЧНЫЕ И СПОРТИВНЫЕ
АВТОМОБИЛИ

Наибольшие успехи в конце 80-х годов со-
путствовали ТАРКу. Усилиями его конструкто-
ров, а, главное, Р. Сарапа, удалось создать удач-
ные конструкции автомобиле1 Формулы
"Восток”: Эстония 21М , "Эстония-21.10", а
впоследствии Эстония-25' с несущим корпу-
сом. На этих машинах неоднократно были
одержаны победы в ежегодных сериях гонок
на Кубок Дружбы" восточно-европейских стран.
Гоночные автомобили "Эстония" изготовлялись
по 50 штук в год и составляли основу паока
гоночной техники в спортклубах СССР.

По итоговым результатам розыгрыша "Куб-
ка Дружбы" по Формуле "Восток" в 1985 году
Т. Напа занял второе место. Через год, в 1987 году,
Т. Напа был первым, а В. Козанков — третьим,
но в 1988 году первенствовал В. Козанкоч.
И, наконец, в 1 989 году все три первых места
завоевали гонщики СССР: В. Козанков, Т. Асмер
и А. Потехин. Есе они эти годы выступали на
машинах "Эстония-21" разных модификации .
Существовали и другие конструкции машин
Формулы "Восток": МАДИ, СКЭМ, "Эсттек", но
без заметных успехов.

Для соревнований по ралли и кроссам нег
сколькими фирмами были построены интерес-
ные спортивные машины. По действовавшим в
стране техническим требованиям для спортив-
ных и гоночных автомобилем в соревнованиях
допускалось участие несерийных машин.

Небольшую партию таких автомобилей в 1986
году изготовил ВАЗ на основе модели "2108".
Это были машины ВАЗ-29081 колесной форму-
пы 4 х 2 с центральным силовым агрегатом. Они
оснащались двигателями рабочим объемом 1558
см3 и мощностью 150 л. с. Существовала (с
1938 года) и полноприводная модификация: ВАЗ-
29084.

Фирма ВфТС в Вильнюсе построила в 1987
году спортивную машину "Ева" на базе "Лады-2108".
На ней тоже была применена компоновка с
центральным силовым агрегатом и приводом
только на задние колеса. Двигатель "Евы раз-
вит из серийного ВАЗ-2108, но его рабочий
объем увеличен до 1860 см3. Новая головка ци-
линдров с двумя распределительными валами,
впрыском топлива и турбонаддувом позволила
поднять мощность до 300 и.с. Снаряженная
масса автомобиля — 980 килограмм.

Конструкторы НАМИ пошли дальше, и в 1988-
1989 годах подготовили полноприводную двух-
местную машину "Апельсин" (НАМИ-0290).
Ее двигатель рабочим объемом 1568 см3 был
снабжен турбонагнетателем и развивал мощ-
ность 180 п. с. Снаряженная масса "Апельсина" —
1000 килограмм.

Позже, в 1991 году, увидела свет новая кон-
струкция, "Апельсин-2" (НАМИ-ОЗСО). Это пол-
ноприводная машина с блокируемым межосе-
вым дифференциалом и виско-муфтами
(вязкостными муфтами) в приводе каждой пары
колес. Силовой агрегат ЗМЗ-406 (4 цилиндра,
2287 см3, 180 л. с.) размещен в средней части
кузова. Снаряженная масса "Анепьсина-2" —
1050 килограмм.

Наверное, самым легким (980 кг) среди та-
ких единичных спортивных автомобилей стал
"Москвич-2141КР" 1983 года. Его характеризу-
ют центральное расположение силового агре-
гата (1995 см3, 175 п. с.) и откидывающиеся
передняя и задняя интегральные панели кузова.

И, наконец, в этой группе нельзя обойти вни-
манием "Ладу-Самару-ТЗ". Эта машина не яв-
лялась советской. Ее постройку субсидировала
фирма "Пок", французский импортер "лад", а
спроектировала и построила дпя участия в рал-
ли-рейдах "Париж — Дакар" и им подобных ком-
пания "Орека" (конструктор Ю. Де Шонак). В
основе свое* "Лада-Самара-ТЗ имела узлы и

агрегаты полноприводного "Порше". Она успеш-
но выступала в соревнованиях 1990-1991 годов.
Двигатель мощностью 300 п. с. и рабочим объе-
мом 3598 см позволял машине весом 1375 ки-
лограмм развивать скорость 220 км/ч.

Автомобиль Пада-Самара-ТЗ" дебютировал
на раппи-ре>де "Париж—Дакар" в начале 1990 года.
Бельгийский спортсмен Ж. Иккс занял на нем
седьмое место. - том же году три автомобиля
этой же модели участвовали в раппи-рейде "Ту-
нис" с результатами: второе место (француз
П. Тамбэ), третье (Ж. Иккс) и четвертое (со-
ветский гонщик Э. Тумапявичус).

На соревнованиях "Париж-Дакар" 1991 года
француз Д. Ориопь на " Ладе-Самаре-ТЗ" Фи-
нишировал пятым,

Дебют отечественных КамАЗов на ралли-рейде
"Париж-Дакар'" 1990 года не принес успеха —
все автомобили сошли. Зато в 1991 году специ-
ально подготовленные машины КамАЗ-4310 по-
казали себя отлично. Два заводских экипажа
финишировали в категории грузовиков на вто-
ром и третьем местах.

Поскольку напасшаяся экономическая пере-
стройка открыла богатые возможности для стар-
тов за рубежом, наши спортсмены начали
участвовать в зарубежных кольцевых гонках гру-
зовиков (точнее — седельных тягачей). На спе-
циально подготовленных МАЗ-5432КГ (с 750-сипь-
ным дизелем) и машинах ЗИЛ (с двигателями
"Катерпиллар") удалось достичь обнадеживаю-
щих результатов. На этапе чемпионата Европы
в Венгрии гонщик МАЗа С. Белько занял второе
место. Четвертым был Р. Нургапеев (КамАЗ-
541 5С) и десятым — Н. Иванов (ЗИЛ-4421).

Как видим, в конце 80-х годов и в области
спортивных машин появились новые ориентиры,
связанные с новыми видами соревновании.

АВТОБУСЫ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ

К началу 90-х годов автобусный парк страны
нуждался в серьезном обновлении, причем на
всех уровнях. Для перевозок пассажиров в боль-
ших городах использовались сочлененные "ика-
русы", способные перевозить в часы "пик” I 60
пассажиров и более , Но таких машин поступа-
ло не так уж много, и отечественная промыш-
ленность должна была покрыть спрос на них
собсп енными машинами. Если в 1989 году СССР
вывез из Венгрии чуть больше 6 тысяч "икару-
сов" и около 400 троллейбусов из Чехослова-
кии, то наша промышленность в тот же год дала
около 6 тысяч больших городских автобусов
ЛиАЗ и около 2 тысяч троллейбусов ЗПУ,
С распадом СССР ввоз автобусов из Венгрии
резко сократился. Он и до этого имел тенден-
цию к сокращению: 1 987 год — 8 тысяч машин,
1988 год — 7,Д тысячи, 1989 год — 6,1 тысячи.
Поэтому уже в 1988 году начались закупки ав-
тобусов в Японии, и уже на следующий год их
ввезли 2,2 тысячи. В известном смысле этот
шаг был весьма рациональным. Везти желез-
ной дорогое в Восточную Сибирь и на Дальний
Восток "икарусы" и "лиазы" (груз с относитель-
но небольшим удельным весом) — дело доро-
гое. И скорее всего имело смысл изготавли-
вать большие городские автобусы (точнее — их
кузова и вести сборку) где-то в Новосибирске
или Омске, получая агрегаты из Центральной
России, или, в крайнем случае, импортировать
из Японии.

Немалую положительную роль сыграл Все-
союзный конструкторско-экспериментальный
институт автобусной промышленности (ВКЭИав-
тобуспром) во Львове. Он разработал типо-ряд
унифицированных ногых автобусов и троллей-
бусов и предложил их промышленности.

Одна из таких моделе! । — 117-местном ЛиАЗ-5256,
освоенный производством в 1988 году. Вслед за
ним начали изготовлять городские машины этой
конструкции и другие предприятия, в частно-
сти, завод в Давыдово стал собирать модель
"52565", а позже- и предприятие в Яхроме (ЯАЗ),
которое с 1988 года собирало автобусы ЛиАЗ-677М.

ТроппейбVсное производство держалось за
модель ЗИУ-682, периодически ее модернизируя.
В конце концов, завод имени Урицкого (ныче —
"Гропза") начал с 1986 года выпуск сочленен-
ной машины ЗИУ-10 (ЗИУ-683Б) на 164 пассажира.

Городские машины среднего класса и приго-
родные автобусы — специализация Львовского
автобусного завода. На смену дизельной моде-
ли ЛАЗ-4202 в 1984 году пришел ЛАЗ-42021 с
дизелем и коробкой передач КамАЗ.

Параллельно все еще изготовлялся по отра-
ботанной за три с лишним десятилетия ЛАЗ-695
в варианте с двигателем, работают дем на газе
("695НГ"). Но с 1990 года ЛАЗ освоил приго-
родную моделе ЛАЗ-4206. Почти одновремен-
но развернулось производство между! ородной
машины ЛАЗ-420/, которая была призвана за-
менить морально устаре! шую модель "699Р".

Добыча полезных ископаемых вахтовым спо-
собом, крупные стройки в отдаленных районах
вахтовым методом вызвали к жизни "вахтопки”.
Официально их называли не автобусами, а "спе-
циальными транспортными средствами дпя пе-
ревозки вахтовых бригад". Несложные автобус-
ные кузова монтировались на шасси грузовиков
повышенной грсходдмосги: с 1989 года — НЗАС-4208
(на базе КамАЗ-4310) и НЗАС-4951 (на базе
"Урал-4320"). Ранее, с 1982 года, тот же Неф-
текамский завод автосамосвапов приступил к
выпуску НЗАС-3964 на базе Г АЗ-66.

Это чисто российские машины, ориентиро-
ванные на эксплуатацию по грунтовым дорогам
в условиях сурового климата, Их каркасно-ме-
таллические кузова имеют хорошую термоизо-
ляцию, двойные стекла, автономный отопитель
салона, переговорное устройство. Не следует
считать "вахтовки" кустарным транспортным
средством — масштабы их выпуска достаточно
велики — около 5 тысяч в 1990 году.

На автобусах малого класса долгие годы
специализировались заводы КАвЗ и ПАЗ. Оба —
по существу являются предприятиями по изго-
товлению и сборке кузовов. Первый получал с
I АЗа автобусную модификацию грузового шасси
। АЗ-53А, второй же базировался на узлах Г АЗ-53 А.
Наряду с моделью "3270" на шасси ГАЗ-ЬЗ-12 КАвЗ
также выпускал полноприводный автобус "3278"
на шасси Г АЗ-66.

Когда АЗ перешел на новую базовую мо-
дель грузовика, то на смену прежнему автобу-
су КАвЗ-3270 в 1 989 году пришла модель
(также капотного типа) КАвЗ-3976. Ее кузов
практически не претерпел изменении.

Павловский автобусный завод для своих но-
вых 28-местных машин использовал узлы
АЗ-ЗЗО7 и ГАЗ-66-11. Оба автобуса ПАЗ нача-
ли серийно выпускать с 1990 года (модель 3205)
и с 1991 года (полноприводная модель 3206).
Базовая конструкция ПАЗ-3205 породила мно-
жество модификаций: двухдверную ПАЗ-32051
на 24 места и 21 место, а также школьные,
туристские, грузопассажирские, ритуальные.

Компактный, маневренный и красивый авто-
бус по чертежам ПАЗ-3205 стали изготовлять и
другие предприятия — "Худжацц", "Автокубань".
Они относились к тем заводам, которые малы-
ми сериями делали автобусные кузова и уста-
навливали их на прошедшие капитальный ремонт
шасси грузовиков. В большинстве случаев это
были сверхпримитивные машины. Приятным ис-
ключением, может быть, оказался Чернигов"
на шасси ГАЗ-53-11.

Для таких небольших заводов ВКЭИавтобус-
пром разработал типовую конструкцию кузова
модели "4209", на грузовом шасси ЗИЛ-4331.
Его выпуск небольшими сериями шел с 1991 года.

Предприятие РАФ с 1987 года перешло на
изготовление модернизированного микроавто-
буса РАФ-22031. После того, как Латвия обре-
ла независимость, руководство РАФа вело
переговоры с фирмами "Крайслер" и "Фолькс-
ваген" о создании совместного предприятия по
(ыпуску микроавтобусов. Российский же рынок
дпя завода был быстро потерян, и пробел в
типаже был быстро компенсирован поставками
микроавтобусов на базе "Газели".
О масштабах производства автобусов отдель-
ными отечественными заводами можно судить
по данным за 1990 год: КАвЗ — 19 630 штук,
РАФ - 17 100, ЛАЗ - 12 738, УАЗ - 12 654,
ПАЗ - 8 693, ЛиАЗ - 6 002, НЗАС - 4 915,
ЕрАЗ - 2 688.

Намерения организовать совместное про-
изводство 32-местного автобуса на шасси ЗИЛ-4331
с кузовом “Икарус" выразились в постройке в
1 990 году опытного "Икарус-ЗИЛ-545", доволь-
но красивой и современной модели, которая
могла бы заменить ветерана ЛАЗ-695Н. Доля
участия ЗИЛа в производстве составляла 25-35 %
в стоимостном выражении. Однако руководство
венгерской фирмы вскоре столкнулось с серь-
езными финансовыми проблемами, а на ЗИЛе
изначальный интерес к машине был невелик.

Небольшое производство неплохих по каче-
ству автобусных кузовов, которые изготовлял и
ставил на шасси ЗИЛ-130 авторемонтный завод
"Прогресс" пришлось свернуть. Он находился в
ведении Западной группы советских войск, ко-
торая в начале 90-х годов покинула территорию
бывшей ГДР.

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
И ФУРГОНЫ

Конец 80-х годов отмечен созданием прото-
типов новых грузовиков. Самым значительным
среди них явился МАЗ-2000. Индекс показыва-
ет, что его конструкция ориентирована на 2000-й
год. Этот автомобиль, названный "Перестрой-
кой", — образец модульной компоновки. В его
передней части — блок агрегатов: двигатель,
коробка передач, передний ведущий мост с
подвеской, рулевое управление. При желании,
каждую из осей можно заменить таким бло-
ком и создать грузовик любой длины и грузо-
подъемности.

МАЗ-2000 осенью 1 988 года экспонировался
на парижской международной автомобильной
выставке, где получил высокую оценку. Приме-
чательны слова корреспондента газеты Ллойд
Анверсуа ’: "Звездой Парижского салона, бес-
спорно, стала "Перестройка", прототип грузо-
вого автомобиля... Он интересен как своим,
полностью нетрадиционным замыслом, так и
идеей, заключенной в названии автомобиля...
Во всяком случае, одна вещь очевидна: он по-
разил всех. Как своей конструкцией, так и сме-
лостью поступка".

Минский грузовик с дизелем МАН рассчи-
тан на перевозку 21 тонны груза со скоростью
1 2П км/ч. Его снаряженная масса — 12 тонн, а
длина — 14,9 метра

Чуть позже, в 1989 — 1991 годах родился
"Тайфун", разработанный в НАМИ опытный об-
разец магистрального автопоезда. Он состоял
из трехосного (6 х 4) грузовика НАМИ-0286 с
кузовом "фургон" и трехосного прицепа. Его
конструкция решала целый ряд задач экологи-
ческого, экономического, технического харак-
тера. Автопоезд полном массой 52 тонны мог
перевозить 33 тонны груза со скоростью 120 км/ч.
Обе машины — НАМИ-0286 и МАЗ-2001- — об-
разовывали основу перспективного типо-ряда мэшин
с опережающими мировой уровень показателями.
Увы, их выпуск не был налажен.

Очень важным элементом грузовых автомо-
билей для магистральных перевозок является
кабина. Требования к ее комфортабельности
резко возросли. Скорость доставки груза при
дальних рейсах определяется в немалом степе-
ни тем, насколько водитель в течение рейса
сохраняет хорошую форму и насколько хоро-
шо и удобно оборудовано его рабочее место.
Фирма "Апьткам” в Набережных Челнах поэто-
му стала искать альтернативу серийной кабине
КамАЗов. Выпуск новом кабины освоил и МАЗ:
она появилась на модели МАЗ-5337 (короткий
вариант) и МАЗ-53362 (удлиненная кабина со
спальным местом). Отметим попутно, что мо-
дель "53371" оснащалась 6-ципиндровым двига-
телем, а "53362" — 8-ципиндровым. Кроме них,
в 1930-ом году небольшими партиями стал схо-
дить с конвейера двухосный грузовик МАЗ-53363,
укомплектованный 8-ципиндровым дизелем с
турбонаддувом (300 п. с.) и 8-ступенчатой ко-
робкой передач. Его грузоподъемность — 8,2 т.

Для магистральных перевозок грузов КамАЗ
освоил в 1989 году двухосные машины моделей
"5325" и ”5315". Их грузоподъемность равня-
лась соответственно 11 и 8,2 тонны, а макси-
мальная нагрузка на ось — 13 и '0 тонн. По
предельно допустимом нагрузке на ось (следо-
вательно, на дорожное полотно) КамАЗ-5325
мог эксплуатироваться г ишь в тех странах, где до-
рожные нормы были более гибеоальны, чем в СССР.

Модернизированный в 1986 году ЗИЛ-1 30-80
получил новый индекс — ЗИЛ-431410. В этом
же году появились и его разновидности — с уд-
линенной базой (ЗИЛ-431450) и длинной базом
(ЗИЛ-431510).

Горьковский автомобильный завод всегда
выпускал обширны-! ассортимент модификаций.
В 1990 году он внедрил г производство модель
ГАЗ-3307 с бортовой платформой как замену
Г А3-53-12с \/-образным 8-цилиндровым бензи-
новым мотором. На следующий год начался
выпуск модификаций, работающих на сжатом
(ГАЗ-ЗЗ -76) и сжиженном (Г АЗ-ЗЗО75) газе.
На Ульяновском автомобильном заводе те-
кущая модернизация грузовика и фургона на
его базе, как и на ЗИЛе, привела в 1989 году к
формальной замене индексов. Так, УАЗ-452Д
превратился в УАЗ-ЗЗОЗ-О1, а фургон УАЗ-452 —
в УАЗ-3741.

И все же, наряду с такими формапизацион-
но-новыми моделями родилось несколько экс-
периментальных конструкций. Одна из них —
самодельный грузовик "Дружба", разработан-
ный Г. Квернадзе на базе УАЗ-452Д. Это пол-
ноприводная трехосная машина с переделанной
кабинои от КАЗ-608Б. Машину после испытании
рекомендовали к серийному производству. На
КАЗе даже планировали создать дпя этого спе-
циальный участок, но распад СССР в 1991 году
поьпек за собой почти полный паралич за ода
КАЗ в Кутаиси, и машина Г. Квернддзе осталась,
1 таверт юе, навсегда интересным опытным образцом.

Другая любопытная опытная машина — элек-
тромобиль САЗ-2702 с кузовом "фургон" дпя
доставки малых партий грузов. До стадии се-
рийного производства он не дошел, но наметил
направление, которое, возможно, завод готов
разрабатывать в будущем.

СЕДЕЛЬНЫЕ ТЯГАЧИ

Как только в результате экономическом пе-
рестройки автотранспорт ные предприятия по-
лучили возможность выбирать нужные им авто-
мобили и импортировать их, сразу же на
международных рейсах началась эксплуатация
зарубежных седельных тягачей. Их покупали у
фирм "Мерседес-Бенц", "Вольво", "Рено", ИВЕКО,
"Шкода-ЛИАЗ”. Одновременно шла закупка дпя
них попугри цепов "Трэипер", "Фрюоф", "Кесборер",
"Шмитц". И причина их импорта крылась не толь-
ко в том, что эта техника была бопее совер-
шенной, чем отечественная, и эксплуатация ее
оказалась экономически несравненно бопее
выгодной Импортные тягачи и прицепы, кроме
того, соответствовали многочисленным европей-
ским нормам и требованиям по нагрузке на
ось, содержанию вредных примесей в отрабо-
танных газах, шумности и другим параметрам.
В сипу этого, использование отечественной техники на
европейских трассах не представлялось возможным.

Поэтому перед заводами СССР стояла зада-
ча не только создать аналогичные машины, но
и ликвидировать, по возможности,образовавше-
еся техническое отставание. Рыночная эконо-
мика неумолима, и если на дорогах страны по-
явились бопее совершенные машины,
рачительный хозяин всегда отдаст им предпоч-
тение, независимо от того, где они изготовлены.

Как и в случае с автомобилями с бортовыми
платформами, два завода, МАЗ и КамАЗ, вклю-
чились в программу совершенствования своего
модельного ряда. Оба они в первую очередь
были озабочены созданием комфортабельной
кабины и поиском бопее совершенного двига-
теля. МАЗ с конца 70-х годов уже располагал
такой кабиной, а КамАЗ искал подходящего
поставщика кабины или лицензиата е лице фирм
"Сису" или "ДАФ".

Двигатели и коробки передач МАЗ получал
с Ярославского моторного заеода. Там с 1938 года
начался в небольших масштабах выпуск нового
семейства дизелей "842", а также 3- и 9-сту-
пенчатых коробок передач. Трехосные седель-
ные тягачи МАЗ-6422 в 1987 году стали осна-
щаться 8-ступенчатыми коробками (дизели
ЯМЗ-238 были на них с самого начала). На сме-
ну этом модели (МАЗ-64229) пришел в 1 988 году
МАЗ-64221 с 9-ступенчатое коробкой и ногым
дизелем ЯМЗ-8421 с турбонаддувом мощнос-
тью 360 п. с Следующий этап наступил в 1989 году,
когда началась сборка МАЗ-64224, котооый в
отличие от предшественника комплектовался
двигателем ЯМЗ-8424 мощностью 425 п. с. И в
том же году увидела свет модификация МАЗ-64226
с немецкими агрегатами: 6-ципиидровым дизе-
лем МАН с турбонаддувом мощностью 360 п. с.
и 16-ступенчатой коробкой передач ЦФ.
Нагрузка на седло у всех четырех модифика-
ций — 14,7 тонны.

Двухосные седельные тягачи МАЗ-5432 раз-
вивались по тон же схеме. В 1987 году вместо
МАЗ-54329 (8-ципиндровый дизель ЯМЗ-238 и
5-ступенчатая коробка передач) пришел
МАЗ-54322 (8-ципиндров, 8 передач). Затем, в
1 988 году пришла очередь МАЗ-54323 (8 цилинд-
ров, 300 п с., 8 передач), а в 1989-м появился
МАЗ-54326 (дизель МАН 360 л. с., 16 передач).
Основной же двухосной моделью стал тягач
МАЗ-54321 (новый дизель ЯМЗ-8421 мощнос-
тью 360 п. с. и 9-ступенчьтая коробка передач).
Нагрузка на седло у всех модификаций — 8,8 тонны.

Дпя буксировки специализированных полулри-
цепог в коротких рейсах выпускался двухосный
МАЗ-54331 с 6-ципиндровым 18п-сипьным дизе-
лем, пятиступенчатой коробкой передач и ко-
роткой кабинои (без спального места).

Применение на тягачах МАЗ двигателей МАН
и коробок передач ЦФ представлялось соб-
лазнительным решением Ими в 1989 году уком-
плектовали перспективную машину МАЗ-6430.
Но финансовые возможности, особенно валют-
ные, у завода оставались скромными, и речь
могла идти о закупке не бопее десятков им-
портных агрегатов. Масштабы же выпуска гру-
зовиков на заводе равнялись 20-25 тысячам ма-
шин в год, и в апреле 1989 года был собран
миллионный МАЗ.
КамАЗ для своих двухосных тягачей моделей
"5425" и "5415" располагал собственными дизе-
лями с турбонаддувом, которые развивали мощ-
ность 22Г и 260 п. с. соответственно. Обновле-
ние трех- и двухосных седельных тягачей шло
под руководством гла того конструктора
Р. А. Азаматова. Он являлся сторонником раз-
работки собственных новь./ кабин, двигателем и
других узлов и считал закупку импортных агре-
гатов ненужной.

В конце 80 -х годов многие специалисты в от-
расли высказывались за приобретение иност-
ранных дизелей МАН, "Камминс", "Катерпил-
лар *, "Детройт-Дизепь", коробок передач ЦФ,
"Итон" и других узлов. Они полагали, что таким
образом удастся получить выигрыш во време-
ни. Но желанного результата чаще всего не
было, ибо закупки эти требовали валютных
средств, причем полученных не извне (рассчи-
тывать на них было нереально), в заработанных
непосредственно заводом.

Специалисты НАМИ выдвинули конструкцию
автопоезда европейского типа; седельный тя-
гач колесной формулы 4 х 4 и трехосный полу-
прицеп. Получившим наименование "Русь", он
базировался исключительно на отечественных
разработках, включая и перспективный 6-ципин-
дровый дизель ЯМЗ мощностью 350-490 п. с.
Этот двигатель обеспечивал автопоезду полной
массой 40-44 тонны и грузоподъемностью 25 тонн
запас мощности е диапазоне 9-10 л.с./т и мак-
симальную скорость 1 20 км/ч.

Подобно автомобилю "Тайфун”, автопоезд
"Русь” обладал системой автоматизированного
электро-пневматического управления переклю-
чением передач, пневматической подтеской
колес, телевизионной системой заднего об-
зора, антиблокироьочнои системой в приво-
де тормозов.

Тягач "Русь" — полноприводный, поскольку
его создатели полагали, что в климатических
условиях нашей страны такая схема |рансмиссии
обеспечит повышенные тяговые качества на мокрых
и обледенелых дорогах, в холмистом местности.

Автопоезд "Русь", будучи эксперименталь-
ным, не предтагапся для постановки на произ-
водство, но служил носителем новых техничес-
ких решений.

Однако, отрасль оказалась не готовой ис-
пользовать богатым потенциал идей "Руси”. Кон-
серватизм массового производства в сочетании
со скудостью инвестиций позволяли осваивать
главным образом эволюционные (такие как ЗИ Л-
441 510 или "Урал-44202-01"), а не революцион-
ные конструкции.

САМОСВАЛЫ

В этой категории грузовых автомобилей ка-
рьерные самосвалы и углевозы на их базе иг-
рали важную роль в производственной програм-
ме советской индустрии. Они выделялись
достаточно высоким техническим уровнем: гид-
ропнесматическая подвеска, электрическая
трансмиссия, мотор-колеса, дисковые тормо-
за. Отечественные самосвалы выпускались в
больших количествах: только БелАЗ изготавли-
вал в течение года 5-6 тысяч карьерных само-
свалом — больше, чем любой другой завод в мире.

Наряду с модернизацией (БелАЗ-7540 и
БелАЗ-7548) прежних моделей в 1986-1991 го-
дах БелАЗ освоил выпуск новых, грузоподъем-
ностью 80, 110, 1 20 и 180 тонн (соответственно
моделей "7549", "7519”, 7512" и "75214"). У всех -
электрическая трансмиссия с мотор-копесами.
Машины БелАЗ заслужили высокую репутацию,
и в 1988 году модель "7519" экспонировалась в
Чикаго на международной выставке "Минэкспо-83".

Среди промышленных и строительных само-
свалов долгие годы доминировал КрАЗ-256Б1,
который модернизировался, но, тем не менее,
оставался технически отсталым. Рассчитанным
на перевозку 1 2,5 тонн грунта, КрАЗ-25бБ1 об-
разца 1 977 года во многом уступал самосва-
лам " . атра" и "Магирус" грузоподъемностью
17 и 22 тонны, которые тысячами импортирова-
лись в СССР. Последние были выносливые и дол-
говечные полноприводные машины, очень удоб-
ные в эксплуатации.

Из полноприводных самосвалов отечествен-
ная промышленность могла им противопоста-
вить разве что МоАЗ-75051 1989 года, рассчи-
танный на перевозку 23 тонн грунта или руды.
Но он выпускался в мизерных количествах — по
полусотне машин в год.

Другой полноприводный самосвал — ЗИЛ-
ММЗ-4510 грузоподъемностью 3 тонны — вы-
пускал с 1989 года Мытищинским машинострои-
тепьны. завод (ММ3) на шасси ЗИЛ-157КД,
прошедших... капитальный ремонт. Кроме того,
ММ3 на базе ЗИЛ-431410 (он же, по-старому,
ЗИ Л-130) колесной формулы 4 х 2 с 1987 года
организовал производство ЗИЛ-ММЗ-4505 гру-
зоподъемностью 6,1 тонны.

Основные поступления (в количественном
отношении) самосвалов шли с МАЗа. Модель
"5551" грузоподъемностью 8,5 тонн пришла на
смену машине "5549" в 1988 году. Днище ее
кузова обогревалось отработавшими газами.
С того же года идет производство самосвалов
КамАЗ-55111 с кузовом ковшового типа, рас-
считанных на 13 тонн груза.
Для сельского хозянства I АЗ еще в 1989 году
разработал самосвальный автопоезд । АЗ-4509
с дизелем. В его состав входил самосвал
Г АЗ-САЗ-4509 на базе Г АЗ-4301 и двухосный при-
цеп. Его серийный выпуск начали лишь в 1 993
году, а в 1990-м завод в Саранске начал изго-
товление машины I АЗ-САЗ-3507-01 грузоподъ-
емностью 4,25 тонны с бензиновым мотором.

Производство всех грузовых автомобилей,
включая машины с бортовой платформой, фур-
гоны, седельные тягачи и самосвалы в 1 990 году
составляло 813 тысяч машин. По крупнейшим
заводам они распределялись так: Г АЗ — 249
тысяч, ЗИЛ - 188, Иж - 100, КамАЗ - 97, УАЗ - 41,
МАЗ — 37, УралАЗ — 28, КрАЗ — 27. Если гово-
рить о структуре, то преобладали универсаль-
ные грузовики с бортовой платформой (около 65 %),
за ними шли самосвалы (около 18 %), мапо-
тонг 1аж1 Ъ1е срурго» ы (12 %) и седельные тягачи (4 %).

Б значительной мере эти машины по своему
качеству отставали от мирового уровня. Исклю-
чение представляли самосвалы БелАЗ, грузо-
вики "Урал" и некоторые модели МАЗ. Доля
дизельных машин среди них составляла около 25 %,
чго по европейским меркам было очень мало.

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ
АВТОМОБИЛИ

Спрос на них год от года становился все больше.
Изотермические сЬургоны БЗСА-4796 с 1991 года
стал выпускать Бакинский завод специализиро-
ванных ар гомобипей. Для этой модели исполь-
зовались узгы автобуса ПАЗ-3205 и кабина МАЗ-5551.
Их было сделано немного, так же как и изо-
термических фургонов ЕрАЗ-37301.

Медицинские транспорт в конце 80-х годов
обеспечивался поставками машин АЗ-24-1 3
(с 1987 года), модернизированных РАФ-22031-01
и таких же машин, но с кузовами, реконструи-
рованными финской фирмой "Тампо".

Коммунальные службы получили разнообраз-
ные мусоровозы "Фаун-Бариопресс", "Норба"
и "Кроль", смонтированные на шасси МАЗ-5337,
КамАЗ-53219 и КамАЗ-6320. Нужно отметить
возросшее разнообразие специальных и сре-
циапизированных азтомобилеи за рассматрива-
емый период. Для обслуживания высотных зда-
ний появились подъемники "Бронто-Скайпифт"
на четырехосном (колесная формула 8x2)
шасси КамАЗ, а также подъемники "тадано"
на базе КрАЗ-250 с четвертой поддерживаю-
щей осью, автовышки для ремонта токоподво-
дящеи сети городского транспорта.

Нужды строительства в конце 80-х годов на-
чали обслуживать новые автокраны (от МТА-
160К до КС-7481), автобетононасосы СБ-126,
цементовозы 1Ц-1 3 и другие усганог ки на авто-
мобильных шасси.

Градиционные поставщики полноприводных
лесовозов (КрАЗ и МаЗ) начали изготовлять
машины КрАЗ-6437 (с 1988 года) и МАЗ-5434
(с 1990 года). На КамАЗе,.» связи с обретением
самостоятельности Украиной и Белоруссией,в
предвидении сокращения поставок техники ос-
туда в Россию, было начат о проектирование ле-
совозной модификации на шасси полнопривод-
ной модели "4310".

Буксировщик самолетов БелАЗ-74211 разра-
ботали специалисты объединения "ЬелзвтоМАЗ".
Эта машина с 1988 года выпускается малыми
партиями и предназначена для буксировки авиа-
лайнеров полно.» массой 210 тонн.

ПРИЦЕПЫ И ПОЛУПРИЦЕПЫ

Их ассортимент стал заметно шире в конце
80-х годов. С 1986 по 1991 год заводы СССР
освоили производство семи новых двухосных
грузовых прицепов и дее'яти полуприцепов. МАЗ
в 1 991 году впервые в стране организовал вы-
пуск жилых прицелов МАЗ-8132 к легко ым ав-
томобилям. В те же годы различные машино-
строительные предприятия страны организовали
производство 16 новых моделей одноосных при-
цепов к легковым машинам грузоподъемнос-
тью от 11 7 до 640 килограмм.

АВТОМОБИЛИ ПОВЫШЕННОЙ
ПРОХОДИМОСТИ

Разрядка международной напряженности не
только привела к сокращению вооружения у
противоборствующих сторон, но повлекла за
собой свертывание новых разработок военной
техники.

Наиболее заметной машиной конца 30-х го-
дов явился бронетранспортер БТР-80. Он спро-
ектирован КБ, которое возглавляет А. Мася-
гин, и серийно выпускается с 1986 года.Эта
понноприподная машина оснащена двумя дизе-
лями ЯМЗ-238М обиден мощностью 480 л. с.
БТР-80 располагает экипажем из двух человек
и может перевозить десант из восьми бойцов.
Бронетранспортер вооружен де умя пулемета-
ми, обладает плавучестью, оснащен пулестой-
кими шинами. На его базе разработано несколь-
ко модификаций разного назначения, в том числе
транспортный (без вооружения) бронеавтомо-
биль Г АЗ-59037.

На базе машин семейства МАЗ-543 с 198б
года небольшими партиями изготовляется гру-
зовик МАЗ-731 3 колесной формулы 8 х 8 с 525-
сипьным дизелем, а также шасси МАЗ-7913 с
шестью парами колес, гидромеханической короб-
кой передач и дизелем ЯМЗ мощностью 650 п. с.
С первой половины 60-х годов Курганский
завод колесных тягачей поставлял армии, строй-
кам, нефтяникам и газовщикам тяжелые тяга-
чи МАЗ-535 и МАЗ-537 разных модификаций.
С 1 99И года их сменила машина КЗК1-7428
"Русич". У нее восемь ведущих колес, дизель
ЯМЗ-64011 мощностью 650 п. с., гидромехани-
ческая коробка передач, межтележечный бло-
кируемый дифференциал и независимая торси-
онная подвеска четырех передних копес.
Нагрузка на седло — 27 тонн.

Еще одно шасси колесной формулы 8x8
разработал Брянский автомобильный завод. На
его базе выпускается машина БАЗ-69501 Г1 с
бортовой платформой. Она снабжена двумя
дизелями ЯМЗ-238Н общей мощностью 600 п. с.
и может перевозить 1 2 тонн груза.

Автомобиль копеснсй сЬормупы 8x8 создал
и Уральский автомобильный завод. Его опытные
образцы были собраны в начале 90-х годов.
Дизель ЯМЗ-238Б мощностью 300 п. с., 16-сту-
пенчатая коробка передач, межтележечныи
блокируемый дифференциал — вот важнейшие
особенности этой машины. Грузоподъемность
"Урала-5323" - 10 тонн.

Под р/ководством главного конструктора
УралАЗа А. А. Романченко в 1988 году были
разработаны модернизированные полнопривод-
ные "Урал-4320-01" и "Урап-43202-01". У пер-
во! о — металлическая грузовая платформа с
откидными скамьями, лебедка, топливные баки
на 237 литро горючего. Второй — с деревян-
ной платформой, без лебедки и с баками на
200 литров топлива.

Многочисленные трехосные полноприводные
модели в период с 1 986 по 1 991 год охвагыгапи
ЗИЛ-131Н, "омоложенную" модель, ведущую
существование с 1967 года, а также три моди-
фикации КамАЗов Одна из них — КамАЗ-43101 —
ориентирована на армейского заказчика, осна-
щена 220-сипьным дизелем, лебедкой, грузо-
вой платформой с откидными скамьями. Эта
машина может перевозить 6 тонн груза.

Два других КамАЗа колесной формулы 6x6 —
"43105" и "43106" — имеют бопее длинный ку-
зов. Их грузоподъемность 7 тонн. На первом из
этих автомобилей двигатель мощностью 210 п. с.,
на втором — 220 п. с. Все три разновидности
выпускаются с 1989 года.

Интересную машину, тоже колесной фор-
мулы 6x6 создал ЛуАЗ на базе транспортера
7ПК, а с 1991 года этот завод освоил производ-
ство джипа ЛуАЗ-969М с двигателем водяного
охлаждения МеМЗ-245.

Автомобили повышенной проходимости тра-
диционно пользовались особой любовью наше-
го автопрома. Они пыделяпись интересными
инженерными решениями, за которыми стояли

глубокие исследования. Не было недостатка и
в экспериментальных машинах. Среди них —
конструкции, которые заводы начали осваивать
в последующее пятилетие и потому сообщать
о них преждевременно, особенно о машинах,
предназначенных дпя Вооруженных Сип.

СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

Двигатели сменяются на конвейере значи-
тельно реже, чем автомобили. Поэтому новое
поколение моюров "вынашивается" тоже до-
вольно долго. В противном случае,сырая конст-
рукция неизбежно заставит делать серьезные
замены в станках и технологической оснастке,
на которых она будет выпускаться. Опыт пока-
зывает, что наиболее длительна и мучительна
доводка конструкции дизеля, особенно, если
он воздушного охлаждения.

Работа над дизелями АЗ (четырехципинд-
ровым модели "5441 и шестиципиндровым мо-
дели "542") заняла не так много времени, как
казалось первоначально. Она могла длиться и
полтора, и два десятка пет. Но прототипом дпя
нового семейства служил тракторный дизель
Владимирского тракторного завода, уже техно-
логически и эксплуатационно "отшлифованный",
ведущий свое начало от немецкого дизеля КХД.
Серийный выпуск дизелей Г АЗ начался в 1993 году.
Он длился всего 6 лет.

Ярославский моторный завод освоил произ-
водство дизепеи нового семейства "842" с 1988 года.
Они снабжены турбонаддуеом, как и дизели
КамАЗ-7403.10. Но, совершенствуя базовую
конструкцию, эта фирма из Набережных Чел-
нов после длительных переговоров в ноябре 1991
года подписала с компанией "Камминс" согла-
шение о совместной деятельности и, в частно-
сти. производстве в России дизелей "Камминс".

Эксперименты с бензиновыми двигателями
шли не очень интенсивно. На ВАЗе и ВФТС мо-
торы с двумя распределительными валами с го-
ловке цилиндров были построены, испытаны на
соревнованиях, но дальнейшего развития не по-
лучили. На Заволжском моторном заводе по-
шли проверенным путем — взяли уже апроби-
рованный в производстве мотор "Куад"
корпорации "Дженерап Моторе" и повторили
его конструкцию в "переводе на русский". Вы-
пуск этого двигателя ЗМЗ-4062 с двумя верхни-
ми в эпиками и четырьмя клапанами на цилиндр
начался в 1993 году.

АЗЛК очень давно вел проектные и доводоч-
ные работы по новому мотору "Москвич-21414",
но они, как и эксперименты с дизелем соб-
ственной конструкции, кончились ничем.
Много времени и энергии на доводку ротор-
но-поршневых двигателей потратил ВАЗ. В ко-
нечном счете, двухсекционный двигатель ВАЗ-З12
(2588 см3, 14Г п. с.) изготовлялся этим заводом
небольшими партиями, в частности, для машин
"Лада", которые заказывали дпя себя ГАИ и МВД.

Поршневые двигатели необычной схемы (гак
называемые аксиальные) были разработаны в
НАМИ. Роль коленчатого вала в такой силовой
установке играет качающаяся шайба, связан-
ная с поршнями посредством шатунов. Качаясь
и вращаясь, она заставляет главный вал совер-
шать круговое движение. Специальный механизм
может перемещато шайбу и тем самым изме-
нять ход поршнем и рабочий объем. 1 аким об-
разом, открывается возможность получать наи-
лучшую экономичность во всем диапазоне
нагрузок.

Двигатели аксиального типа очень компакт-
ны и хорошо компонуются в автомобиле. Пост-
роенные в НАМИ два таких 5-ципиндровых мо-
тора АР-5.2 полностью подтверждали расчеты
их конструкторов. Конечно, это поисковая ра-
бота, но, возможно, что через несколько лет
она получит практическое применение.

Другой интересной работой НАМИ в облас-
ти двигателей стала так называемая модульная
силовая установка (МСУ) из двух двигателей. В
зависимости от нагрузочного режима действу-
ют один или оба модуля (оба двигателя). Эти
эксперименты начались в 1 988 году и выявили,
что МСУ способствует существенному сниже-
нию расхода топлива.

Поиски принципиально иной силовой установ-
ки привели коллектив энтузиастов из Зеленог-
рада под руководством А. Кноха к созданию ь
1989 году сопнцемобиля "Дока". Эта легкая од-
номестная машина массой псего 17') килограмм
оснащена панелями фотоэлементов площадью
6 квадратных метров. Они дают зарядку акку-
мулятору, которым снабжает энергией неболь-
шой тяговый электродвигатель, позволяющий
"Доке" развивать скорость до 52 км/ч.

НАУКА

Приведенные примеры научно-исследователь-
ских работ в области двигателей не являются
исчерпывающими. Но они показывают, что КБ
заводов и НИИ обладают большим и разносто-
ронним потенциалом для разработки принципи-
ально новых конструкции Остается сожалеть,
что экономическая перестройка не принесла

благоприятных условии для развития отрасле-
вой науки как раз в тот момент, когда она дос-
тигла определенного успеха в практической де-
ятельности.

Создание на крупнейших автомобильных за-
водах собственных научно-технических центров
позвонило локально решать финансирование на-
учно-исследовательских работ и придало им
конкретный характер в зависимости от нужд
данного завода.

Однако же в головном НИИ отрасли не все
виды деятельности находились в безнадежном,
как казалось, состоянии. Шло сооружение
аэродинамической трубы, первой в российском
автопроме, создавались южный и северный ис-
пытательные полигоны, сам НАМИ вел актив-
ную разработку и новых конструкций и новых узлов.

Среди новых конструкции автомобилей, упо-
мянутых уже в этой главе, заслуживают внима-
ния такие машины, как семейство сверхмалых
грузовых автомобилей дпя сельского хозяйства,
коммунального и внутризаводского транспорта.
Их концепция навеяна машинами "Мультикар",
которые импортировались в нашу страну из
бывшей ГДР.

Эти машины (НАМИЮ342,НАМИЯ345,НАМИ2501)
грузоподъемностью полтонны планировалось ос-
нащать малыми дизелями воздушного охлажде-
ния "Руджерини", ДI 2М или ИМЗ-6. Жаль, что
производство этих интересных по конструкции
и нужных в хозяйстве машин не удалось осуществить.

Представляют также интерес 9-местная пла-
вающая машина НАМИ-Й281 - полноприводный
автомобиль для малообжитых и трудодоступ-
ных районов, электромобиль НАМИ-Р АФ-3806
на базе микроавтобуса, электропривод для се-
рийных инвалидных кресел-колясок, выпускае-
мых Ста-.ровским заводом автотракторного обо-
рудования.

Кроме того, НАМИ разработал большое ко-
личество различных узлов дпя автомобилей,
которые могли бы быть внедрены на новых мо-
делях без затрат времени и средств заг одалли-
изготовитепями на разработку. В их числе: сис-
тема автоматического управления сцеплением,
семейств э гидромеханических коробок пере-
дач для легковых автомобилей и автобусов, кар-
данные валы из полимерного композиционного
материала, семейство рулевых механизмов со
встроенным гидроусилителем для грузовиков и
автобусов, дисковые тормоза с пневмоприво-
дом для тяжелых машин, колеса из алюминие-
вых сплавов.
Далеко не все эти узлы, требовавшие при их
создании научно-исследовательского потенциа-
ла института, были востребог аны заводами, и, в
результате,с ходом времени они теряют свое
преимущество по новизне перед многими за-
рубежными фирмами.

Наряду с научно-техническими разработка-
ми НАМИ занимался так называемой сертифи-
кацией транспортных средств. Дело в том, что
в рамках Женевского Соглашения 1958 года
"О принятии единообразных условий официаль-
ного утверждения и о взаимном признании офи-
циального утверждения предметов оборудова-
ния и частей механических транспортных
средств" институт зарегистрирс ван в России как
организация, ответственная за выдачу "серти-
фикатов соответствия" автотранспортных средств
и их составных частей. Новые отечественные
модели, а также ввозимые в страну иностран-
ные мзшиныгподвергаются сертификационным
испытаниям на соответствие их конструкции ус-
ловиям эксплуатации в России, а также на со-
ответствие Правилам Европейской Экономичес-
кой Комиссии (ЕЭК) ООН. Сертификат
соответствия им, выданный НАМИ, открывает
легальный доступ автомобильной технике на
рынок России.

Было бы несправедливо сводить всю научно-
исследовательскую деятельность в отрасли толь-
ко к кругу вопросов, связанных с НАМИ. Поми-
мо этого, головного НИИ отрасли, активно вели
работу и только что созданные Научно-техни-
ческие центры (НГЦ) при заводах и давно су-
ществовавшие специализированные НИИ: авто-
мобильное технологии, автомобильной
электроники, топливной аппаратуры, шинном про-
мышленности, автомобильного транспорта, про-
тивопожарной охраны и многих других органи-
заций, включая научно-исспедователвские
подразделения учебных институтов. К сожале-
нию, из-за недостатка места нет возможности
посвятить их деятельности хотя бы краткий очерк.

Конец 80-х годов принес отрасли немало труд-
ное гей И она сумела их перенести без обваль-
ных потерь. Хотя финансовое положение на
заводах входило в кризисную фазу, хотя объе-
мы производства автомобилей сокращались,
автомобилестроение сумело в целом сохранить
жизнеспособность. Более того, большое коли-
честно опытных конструкции', появившихся в пе-
риод с 1986 по 1991 год, свидетельствует о том,
что "голова отрасли", ее инженерно-научныи
корпус, продолжала нормально функциониро-
вать. В этом главное достижение сложного и
трудного периода, о котором шла речь.
Миллионный грузовик КамАЗ. Октябрь 1988 г.

Участок сдачи готовой продукции на ВАЗе. 1987 г.
Николаи Иванович Бех (р. 1946 г.) -
генеральный директор КамАЗа (1988-1991 гг.),
президент АО КамАЗ (1991-1996 гг.).

Николаи Андоееьич Пугин (р. 1940 г.) - министр
промышленности автомобильного и сельскохо-
зяйственного машиностроения (1988-1991 гг.).

На снимке - слева.

Владимир Васильевич Каданников (р. 1941 г.) -
генеральный директор ВАЗа (1988-1992),
председатель совет? дирэкторов ВАЗа (с 1996 г.)

Валентин Петрович Коломников -
генеральный директор АЗЛК (1968-1992 гг.).
Серийный ГАЗ-24-10 "Волга". 1986 г.
Юрий Владимирович Кудрявцев -
главный консгоуктор ГАЗа (с 1991 г.).

Серийный Г АЗ-3102-Люкс “Волга". 1986 г.
Серииныи Иж-27156.1988 г.

Натурный пластилиновым макет Иж-2126. 1985 г.

Опытный образец Иж-2126. 1984 г.

Опытный образец Иж-2126. 1990 г.

Краш-тест Иж-2126. 1990 г.
ВАЗ 2109 "Карлотта" - "Лада", модернизированная фирмой "Скальдия-Волга". 1990 г.

ВАЗ-2108, модернизированный фирмой "Скальдия-Волга". 1988 г.

ВАЗ- 21099, модернизированный фирмой "Дойче Лада". 1991 г.
ВаЗ-2108 с кузовом "кабриолет", модернизированный
фирмой "Дойче Льда". 1990 г.

Серийный ВАЗ-21099. 1991 г.

ВАЗ-71 08-01-5, модернизированным фирмой "Пок". 1988 г.
Опытный образец ЗАЗ-1102. 1979 г.

№

Серийный образец ЗАЗ-1102 "Та-рия" первых выпусков 1987 г.

Серийный образец ЗАЗ-110? "Таврия". 1990 г.
Серийньи "Москвич-2141 -1 акси". 1991 г.

Серийный ''Москвич-2141". 1986 г.

Серийный "Москвич-2141" в комплектации "Люкс". 1991 г
Концепт-кар "Охта". 1987 г.

Натурный макет перспективной модели ЗАЗ-1106. 1991 г.

Концепт-кар НАМИ-0288 "Компакт". 1990 г.
Опыгныи "Пеппи". 1990 г.

Ока", укомплектованная на фирме

Кроуфорд - Хилл" двигателем "Ровер". 1994 г.

Концепт-кар НАМИ-0284 "Дебют-Г*. 1988 г.

Серш ный ВАЗ-1111 "Ока", выпущенный КамАЗом. 1989 г.
Компоновка концепт-кара НАМИ-0284 "Дебют-1”, 1988 г.

Опытные образцы “Рейнджера”. 1991 г.

Концепт-кар НАМИ-0288. 1990 г.
"Моск'ич-2141 КР” 1989 г.

"Лада-2108-Ева”. 1987 г.
НАМИ-0290 "Апельсин-1". 1989 г.
ВАЗ-29084 1988 г.

НАМИ-0300 "Апельсин-2". 1991 г.
Несущий корпус "Эстоння-25". 1990 г.

Сери., на я "Эстония-21.10" Формулы "Восток". 1988 г.

Автомобиль СКЭМ-04П81 Формулы "Восток". 1990 г.
Серийные "Эстония-21 М" Формулы "Восток". 1984 г.

Опытный МАЗ-5432 КГ. 1990 г.
'*51

1990

^3-4207. 199,

43?«-'О". ,989
Серийный ЛиАЗ-5256. 1990 г.

Серийный "Худжанд-4209". 1991 г.

Серииныи ЗИУ-ТО. 1986 г.
Серийные ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051. 1989 г.

Серийный ПАЗ-3206. 1990 г.

Серийный КАвЗ-3270. 1986 г.

Серийный "Кубань-3205". 1992 г.

Серийный "Худжанд-ЗИ Л-3205". 1992 г.
Опытный НАМИ-0286 "Тайфун". 1990 г.

Опытный МАЗ-2000 'Перестройка” 1988 г.
Серийный МАЗ-53371. 1987 г.

Серийный МАЗ-53362. 19°С1 г.
Опытные КамАЗ-5325. 1988 г.

Сериинын КамАЗ-5325. 1989 г.
Опытный КамАЗ-Альткам. 1991 г.

Серийным МАЗ-МАН-54?26. 1989 г.
Серийный ГАЗ-33076. 1991 г.
Серийный МАЗ-Ь422 с попуприцепом МАЗ-9385-03П. 1978 г.

Серииныи МАЗ-МАН-64226. 1989 г.
Серийный МАЗ-64221 с полуприцепе** МАЗ-93866 1988 г.

Серийный МАЗ-54321 с полуприцепом МАЗ-93865. 1990 г.

Миллионный МАЗ (модель ''64224"). Апрель 1989 г.
Опытный тягач "НАМИ-Русь". 1991 г.

Рамиль Абдреевич Азаматов - главный конструктор КамАЗа у
макета перспектигной модели. 1991 г.

Серийный КамАЗ-5425. 1989 г.
Опытный МАЗ-МАН-6430. 1<?39г.

Серийный "Урал-4 1202/ с полуприцепом 9370-010-01. 1988 г.
Серийный БелАЗ-75214. 1991 г.

«

Серийный БелАЗ-7549. 1990 г.
Серийный МоАЗ-7505. 1988 г.

Серииньп БепАЗ-7519. 1988 г.
Опытный образец авгог.оезда ГАЗ-4509. 1984 г.

Серийный ГАЗ-САЗ-3507-01. 1990 г.
Опытные БЗСА-4706. 1991 г.

Опытный ВаЗ-2/02. 1986 г.

Прицеп-дача МАЗ-8132. 1991 г.

Опытный электромобиль ВАЗ-2702. 1986 г.

Ер АЗ-37301. 1991 г.
Серийный УАЗ-3962. 1989 г.

Серийный ГАЗ-24-13. 1987 г.
Серийный ГАЗ-53-12 с мусоровозным кузовом 1986 г.

Мусоровоз "Кроль'* на шасси
МАЗ-5337. 1991 г.

Мусоровоз "Ремко" на шасси ЗИЛ-4957-10.

Автовышка на шасси ГАЗ-53-12. 1966 г.
“Ьронтс-Скайлифт-50-ЗГЗ" на удлиненном шасси

КамАЗ-5315 с двумя дополнительными осями. 1990 г.

Серийный мусоровоз "Фаун-Вариопоесс"
на шасси КамАЗ-03219. 1990 г.
Автокран МТА-160К на шасси КамАЗ-53213. 1990 г.

Подъемник МКА 1-40 "Тадано" на шасси
КрАЗ-250 колесной формулы 8x 4. 1990 г.

Астокран КС-7481 "Краян" на шасси МАЗ-7916. 1991 г., 1988 г.


Автобетононасос СБ-126 на шасси КамАЗ-53213. 1990 г.

Серийный лесовоз МАЗ-5434 с полуприцепом МАЗ-9362. 1990 г.
Цементовоз ТЦ-13 на шасси КамАЗ-54112. 1990 г.

Серийный лесовоз КрАЗ-6437. 1988 г.
Серийный БАЗ-69501 П. 1988 г.

Серийный КЗКТ-7428 "Русич". 1990 г.

Шасси МАЗ-7919. 1985 г.
Опытный ЛуАЗ 6 х 6. 1989 г.

Серийный БТР-80. 1986 г.
Александр Алексеевич Романченко -
главньп конструктор УралАЗа. 1985 г.

Опытный образец "Урал-5323”. 1991 г.
Сборка кабин для грузовиков Г АЗ на роботизированной линии. 1990 г.

Опытный гоночный двигатель ВФТС. 1988 г.

Опытный двигатель "Москвич-21414". 1987 г.
Аэродинамическая труба НАМИ.

Стенд НАМИ для проверки работы систем двигателя. 1985 г.

Стенд НАЛЛИ для испытани!  подвески колес на легкоиых
автомобилях. 1985 г.
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

НОВЫЙ ВЕК РОССИЙСКОГО
АВТОМОБИЛЯ
1991 _ 1996

Последние пять пет в гековои биографии
российского автомобиля протекали очень не-
просто. Инфляция, взаимные неплатежи, непо-
мерные налоги, недостаточные инвестиции со-
здавали благоприятные условия для вымирания
отрасли. Такие гигантские предприятия как ав-
томобильный завод "Ижмаш", АЗЛК, ЗИЛ ока-
зались на грани банкротства.

Возросший импорт автомобилей, падение
качества отечественных машин и растущее их
техническое «тставзние от зарубежных анало-
гов, дали пищу дилетантским суждениям о не-
нужности отечественного 31 топрома. Средства
массовой информации охотно поддерживали эту,
как им казалось, диссидентски- смелую мысль.
Довод, который в этих случаях :«хотн:< выдвига-
ли, — наш потребитель имеет право на хоро-
ший автомобиль. Если российские заводы не
могут предложить его на рынке, то якобы они
должны уйти и уступить свое место зарубеж-
ным фирмам. Довод демагогический и недаль-
новидный. На автомобильную промышленность
в России работают прямо или косвенно многие
отрасли народного хозяйства. Одно рабочее

место на заводе автопрома обеспечивает во-
семь рабочих мест в смежных производствах:
шинном, станкостроительном, аккумуляторном,
нефтеперерабатывающем и др. Свертывание
российски автомобильной промышленности, где
в середине 90-х годов было занято сколе полу-
миллиона человек, фактически означает, что
полностью или частично безработными станут
свыше четырех миллионов. При этом следует
иметь в чиду, что продукция автомобилестрое-
ния обеспечивает более трети объема продук-
ции гражданского машиностроительного комп-
лекса. 1аким образом (а это подтверждает
мировом опыт), уровень развития автомобипь-
нои промышленности — показатель развития
экономики страны в целом,

Действительно, автомобильные заноды Рос-
сии в 1992—1996 годах переживали далеко не
лучшие времена. Грузовые автомобили ГАЗ и
ЗИЛ прежних моделей не находили спроса, ос-
воение новых моделей задерживалось из-за
недостаточного финансирования, сбыт машин
подчас тормозился отсутствием у руководства
заводами опыта по маркетингу и рекламе.

Производство легковых автомобилей в России по заводам, штук.

Годы	1992	1993	1994	1995	1996	1997
ВАЗ ("Лада")	683 465	660 335	531 876	620 1 45	680 570	748 828
АЗЛК ("Москвич")	101 880	93 847	64 434	40 600	2 929	19 920
Ижмаш ("Иж")	55 418	31 425	21 718	12 774	9 149	5 200
ГАЗ ("Волга")	69 001	105 654	118 159	118 673	124 284	124 339
УАЗ	51 500	57 604	55 178	44 880	33 701	51 411
КамАЗ ("Ока")	4 483	5 275	6 118	8 638	8 935	17 993
ЗИЛ	14	9	7	8	1	8
Итзго	965 761	954 149	79/ 490	845 718	859 569	967 699
Рыночная экономика выдвинула незнакомые
ранее требования к потребительским свойствам
аь томобипеи, к уровню их обслуживания, к от-
ветственности заводои — изготс зителеи. Поэто-
му, нет ничего удивительного, что за пять лет
ее внедрения в нашу действительность одни пред-
приятия сумели сравнительно быстро адапти-
роваться к не ., другие же не сумели. Это на-
шло отражение в изменениях масштабов
выпуска автомобилем, продиктованных спросом,
как видно из прилагаемой таблицы. В ней
собраны сведения по легковым машинам, доля
которых в общем выпуске автомобилей рос-
сийскими заводами составляла в 199? году 65 %,
а в 1997-ом — 82%. Иными словами, именно
они определяли положение в отрасли.

Если расценивать состояние российской эко-
номики по уровню развития ав гомобипестрое-
ния, то в 1991 году наша страна (тогда еще
СССР с украинскими заводами ЗАЗ и Л у АЗ) за-
нимала по производству легковых машин
восьмое место в мире, то в 1996-м уже один-
надцатое. Правда, к этом/ времени худшее
было уже позади, поскольку максимум спада
пришелся на 1 994 год. В наихудшем по) южении
оказались АЗЛК и "Ижмаш", руководство кото-
рыми велось по старым стереотипам управле-
ния. Наиболее острая ситуация сложилась на АЗЛК,
который в тече»<ие 11 месяцев 1996 года не работал.

В целом, производство всех автомобилей в
стране разбивалось, как показывает таблица,
следующим образом.

Если обратиться к причинам резкого спада
производства, то надо иметь в виду, что в ночь
с 1 4 на 1 5 апреля 1993 года на комплексе Ка-
мАЗ сгорел за. од по производству двигателей.
Завод обеспечивал дизелями не только соб-
ственные грузовики, но также машины "Урал",
часть ЗИЛов, автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ и некото-
рое количество специальном техники. Ущерб
оценили в 150 миллионов долларов США.

Дпя любого другого предприятия такое
событие означало бы паралич на долгие годы.
Руководство КамАЗом отдавало себе отчет в
том, что означает по последствиям такой по-
жар в условиях рыночной экономики. Оно за-
действовало все запасы готовых двигателем в

Споен серьмсно-ремонтнои службе, оператив-
но организовало небольшое по масштабам про-
изводство двигателей у себя в других цехах. Бо-
пее того, грузовики КамАЗ в качестве
временной меры стали комплектоваться дизе-
лями ЯМЗ-238 и дизелями Д20К-210, которые
выпускал для военной гусеничной техники один
из заводов на Алтае.

Яркий пример таком же организационном
подвижности в условиях рыночном экономики
продемонстрировал ГАЗ. Пользуясь тем, что
"волги" долгое время являлись дефицитом для
широкого круга автомобилистов, завод устано-
вил на их производстве двухсменную работу и
сразу же, начиная с 1993 года, увеличил вы-
пуск этих машин в полтора раза и более. Уже в
1994 году завод освоил модернизированную
"Волгу" (Г АЗ-31029), а через три года — Г АЗ-3110.

При резком падении спроса на малоэконо-
мичные грузовики грузоподъемностью 4,5 тон-
ны ГАЗ очень оперативно, буквально как в об-
становке развертывания войск к генеральному
сражению, наладил выпуск семейств легких гру-
зовиков и фургонов семейства "Газель", а в даль-
нейшем и авт< мобилей (первый отечественный
мини-вэн) "Соболь".

Волжским автомобильный за°од пережил в
1994 году самый серьезный в своей истории спад
производства — на 20 % от проектной мощнос-
ти. Но он умело маневрировал сравнительно
скудными финансовыми резервами, максималь-
но использовал экспортные возможности, про-
вел внутренние реформы, модернизировал су-
ществующие модели. В конце концов он выправил
ситуацию и добился роста производства. Более
того, в 1997 году завод поставил на конвейер
машины долгожданного семейства ВАЗ-2110.

Но, к сожалению, далеко не все предприя-
тия могли "выбраться из трясины". Долгое вре-
мя существовавшее разделение труда между
предприятиями России, Украины, Венгрии пос-
ле 1991 года прекратилось. Заднидли ведущими
мостами "Раба" венгерского производства ком-
плектовались троллейбусы ЗИУ, автобусы ЛАЗ
и ЛиАЗ. Площадки готовок продукции, запол-
ненные машинами без задних мостов — резуль-
тат разрыва этих экономических связей.

Выпуск автомобилей в России, тысяч шт1 'к

Годы	1992	1993	1994	1995	1996	1997
Легковые	965,8	954,1	797,5	845,7	859,6	967,6
Грузовые	585,7	467,0	185,0	157,7	129,6	162,5
Автобусы	48,2	47,9	50,0	40,8	35,0	43,1
Всего	1 599,7	1 469,0	1 032,5	1 044,2	1 024,2	1 173,2
Развитая рыночная экономика не допускает
разрывов в снабжении. На освобожденное лю-
бым смежником место немедленно начинают
претендовать сразу несколько поставщиков.
В России такая структура еще полностью не
сформировалась. Поэтому далеко не сразу на
сцену вступил ново!и партнер по снабжению
задними ведущими мостами типа “Раба*1. Их
взялся изготовлять Ишимбайский машинострои-
тельным закод. А тем временем другое пред-
приятие, в Казани — один из ' почтовых ящиков"
— взялся за выпуск автоматических коробок
передач "Фонт" для грузовиков и автобусов.
Таким образом, медленно но неизбежно про-
блемы, связанные с переходным периодом в
промышленности, все-таки решались. Наверное,
еще не полностью используется потенциал пред-
приятий, работающих на оборону. Однако, во
второй половине 90-х годов примеров вовлече-
ния их в производство автомобилей становится
все больше.

Период 1992-1996 годов отмечен регуляр-
ным проведением в нашей стране международ-
ных автомобильных выставок. Они играют не
только роль торговых ярмарок, но и ежегодных
смотров технических достижений на мировом
уровне. Российская автомобильная промышлен-
ность неизбежно должна была принимать в них
участие, и с каждым годом демонстрировать
растущее количество экспонатов, вполне есте-
ственно, что желание за» одов налги заказчи-
ков или инвесторов подтолкнуло на показ боль-
шогя количества опытных образцов. Поэтому в
данной главе, эти машины представлены доволь-
но широко, дабы показать читателям, что моз-
говой центр отрасли неустанно создает новые
опытные образцы, которым з скором будущем
предстоит стать серииными.

ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Ни одна пятилетка истории автомобиле-
строения нашей страны не была богата таким
разнообразием моделей и модификаций, кото-
рые предлагались бы потребителям. Далеко
еще не все они имели розничную цену, но все
как одна предназначались для заполнения даже
самых незначительных потребительских ниш на
рынке. Заводы, НИИ, многочисленные тюнин-
говые фирмы и малые предприятия предлагали
и новые разработки, и вариации на основе уже
известных моделей. Такое разнообразие обус-
ловлено не только интересом населения к лег-
ковым автомобилям. Оно обусловлено оконча-
нием переходного периода в экономике и
становлением рыночных отношений, пусть еще
в их простейшей форме.

Парк легковых автомобилей индизидуасьно-
го пользования в 1992 году насчитывал 10 мил-
лионов 157 тысяч машин, и в 1996 году вырос
до 15 миллионов 815 тысяч. Он очень быстро
пополнялся, и ега годовой прирост в 1993 —
1996 годах стабилизировался на уровне 1 мил-
лиона 300 тысяч в год. Это означает, что вклад
российских заводов держится на уровне 650 —
750 тысяч новых автомобилей . год и примерно
такое же количество (новых и подержанных)
автомобилей импортируется в Россию.

Стареющие отечественные автомобили и
подержанные иностранные предопредели! 1и вы-
сокую долю (43 %) в парке автомобилей  воз-
расте 9—13 лет.

Насыщенность России легковыми автомоби-
лями по оценкам швейцарской газеты ' Ауто-
мобиль ревю", которая ниматепьно следит за
развитием автомобилизации в европейских стра-
нах, пыросла с 46 машин на тысячу жителей
(1992 г.) до 93 машин (1995 г.). Какими бы слож-
ными не были экономические условия в стра-
не, бум автомобилизации России налицо. Соот-
ветственно спросу отечественные заводы, имея
уже сильных конкурентов в лице официальных
дилере! зарубежных фирм и тооговцев иномар-
ками, стремились выступить на рынке с инте-
ресными предложениями.

В о ое время оказалась ошибке., ликвидация
производства автомобилер "Чайка" на ГАЗе. Как
следствие, на рынке появились разнообразные
варианты моделей с удлиненнор базой и повы-
шенным уровнем комсрорта. Эти машины
(НАМИ-Г АЗ-3102-Корт еж", "Самотлор-Г АЗ-
31029-Персона") должны были заполнить обра-
зовавшуюся нишу. Горьковский гвгомобипьный
завод, освоив в 1994 году Г АЗ-31029, на ее базе
и на базе машины ГАЗ-3102 (1981 год), стояв-
ший по уровню комфорта несколько выше, под-
готовил "люксные" варианты обеих моделей. Это
ГАЗ-31029-Люкс 1995 года, ГАЗ-31029 1994 года
с двигателем "Ровер" и ГАЗ-3102-12 с 16-кла-
панным 150-сипоным мотором ЗМ 3-406 1993
года. Кроме того, с 1994 года начато производ-
ство ГАЗ-31022 с кузовом "универсал". Новая
полноприводная модель ГАЗ-3105, которой
прочили занять высшее место в иерархии машин Г АЗ,
дебютировала в 1992 году на международной
автомобильном выставке в Брюсселе. Она была
оснащена У-образным 8-цилиндровым двигате-
лем (3,4 литра, 170 л. с.). Позже, в 1994 году,
завод остановился на 150-сильном двигателе
ЗМЗ-406. Это была модификация ГАЗ-31054.

"Волга" АЗ-31029 держалась на конвейере
недолго и в 1997 году уступила место машине
ГАЗ-3110, которая представляет собой резуль-
тат очень глубокой модернизации Тем не ме-
нее, на этом стадии возможности конструкции,
заложенные в 1968 году в автомобиль ГАЗ-24,
исчерпаны, и завод должен вступить в XXI век с
полностью новой машиной.

Сенсацией 1996 года стал опытный образец
11ервого российского мини-вэна "Собогъ" (ГАЗ-2217).
Это голодная модель унифицированного сем ей-
ства, куда входят и фургон, и легкий однотом-
ный грузовик. "Соболь" имеет немало общих
узлов, а также элементов кузова с "Газелью".
Но у ноной машины, помимо других ногоьведе-
нии, односкатный задний мост и независимая
пружинная подвеска передних копес. Задняя
правая дверь сделана сдвижной.

ГАЗ-2217 оснащен гидроусилителем рупя.
Двигатели — от 95 до 1 50 л.с. Салон "Соболя" —
шестиместныи, а длина машины — 4840 милли-
метров. Начало производстэа ГАЗ-2217 наме-
чено на вторую половину 1998 года.

Волжский автомобильным завод в 1997 году
тоже показал свои прототип мини-вэна ВАЗ-2120.
Это полноприводная машина на узлах "Нивы".
Ее длина — 42/г» миллиметров. Салон со сдвиж-
ной дверью вмещает семерых. Двигатель — ра-
бочим объемом 1700 см и мощностью 80 п.с.

Мини-кэн "Москкчч-2139", опытный образец
которого был готов в 1993 году, так и остался
прототипом. Справедливости ради, надо отме-
тить, чю машина имела кэсьма изысканный и
передовой стайлинг.

АЗЛК попытался разработать в 1994 году
"люксовый" вариант Москвича-2141" с изме-
ненными облицовкой радиатора и интерьером,
литыми колесами и обширным комплектом до-
полнительного оборудования. Новые предложе-
ния, с которыми завод е ышел на рынок, жлю-
чали две машины моделей "2141-Р5" и "2142-Р5".
Обе — с удлиненной базой, причем первая — с
кузовом "хэтчбек", вторая — с кузовом "се-
дан". Завод видит в них служебные автомобили
для руководителей среднего звена. Но, види-
мо, такие машины (АЗЛК присвоил им претен-
циозные торговые наименования — "КЭрий Дол-
горукий" и "Князь Владимир") скорее подходят
дпя службы такси. Однако, дпя таков работы
автомобили нуждаются в серьезном повыше-
нии долговечности, особенно кузова. Первый
шаг в этом направлении уже был сделан в 1994
году, когда столичное такси получило но-
вую партию "Москвич-2141 -23" с двигателем
УЗАМ-3313 (1815 см3, 85 л.с.).

Заслуживает внимания и грузопассажирское
такси "Москвич-2901" 1994 года, которое се-
рийно не выпускалось, но может стать инте-
ресным предложением на рынке.

Завод продолжил поиски силового агрегата
дпя "москвичей". Попытка экспортировать ав-
томобили с дизелем "Форд", предпринятая с
1991 году, не принесла успеха. С 1996 года АЗЛК
вел переговоры с фирмой "Рено" о поставках
двигателей "Рено-ФЗР" (1998 см3, 114 п.с.), и,
наконец, в 1997 году соглашение было подписано.

Ведущий завод России по производству лег-
коеых машин, ВАЗ дхлгое время готовил новое
семейство переднеприводных автомобилей ВАЗ-
2110. Оно складывалось из машин с тремя раз-
новидностями кузовов: седан — "2110", универ-
сал — "2111", хэтчбек — "2112" и несколькими
разновидностями двигателей, б цепом, все эти
машины содержат важные технические новше-
ства. Это гидроопоры двигателя и вклеенные в
проемы стекла, два кулачковых вала ь головке
цилиндров и система впрыска топлива с элект-
ронным управлением, отопитель с автоматом
поддержания температуры в салоне и регули-
руемая по длине рулевая колонка. В качестве
дополнительного оборудот ания, устанавливаемо-
го за доплату, фигурируют усилитель рупя, АБС
в приводе тормозов, кондиционер, электричес-
кие стеклоподъемники. Кузо1 Е АЗ-2110 имеет
очень небольшое аэродинамическое сопро-
тивление и его коэффициент С равен 0,3. За
1994—199/ годы в новое семейство ве едены: ав-
томобиль ВАЗ-21103 спортивного характера и
дпиннобазная машина ВАЗ-21109 "Консул".

Есть все основания считать, что семейство
"2110", выпуск которого начался б 1997 году,
является принципиально новым по конструкции
и может рассматриваться как прорыв в отече-
ственной автомобильной технике.

Сотрудничество ВАЗ с корпорацией "Дже-
нерап Моторе" в области применения впрыска
топлива во впускные каналы (гак называемый
"многоточечный" впрыск) с электронным управ-
лением выразилось применении этой систе-
мы на машинах ВАЗ-2109 "Лада-Баптик-ГЛ".
Их собирают в Финляндии на фирме "Европада".
Кроме этой системы.гам устанавливают новые
панели приборов, сиденья, а также подушку
безопасности дпя г эдитепя, защитные брусья в
дверях, противотуманные фары, каталитичес-
кий нег.трапизатор, отвечающий нормам "Евро-2"
содержания вредных выбросов в отработавших
газах. Система впрыска нашла место и в моди-
фикации 1зАЗ-2115, представляющей собой мо-
дернизированную в 1997 году машину ВАЗ-21099.

ВАЗ довольно много экспериментировал с
роторно-поршневыми двигателями, в частно-
сти, он малыми партиями выпускает двухсекци-
онный двигатель ВАЗ-415 мощностью 150 п. с.,
пригодный дпя установки на машинах семейств
"2105/2107" и 2108/2109". Кроме того, на ВАЗе
отработана конструкция и трехсекционного дви-
гатепя ВАЗ-416 мощностью 250 л. с. Все они
просты в изготовлении и не требуют прецизи-
онного оборудования. Их ресурс — 300 тысяч
километров пробега без переборки. С 1994 года
мотор ВАЗ-415 монтируется на машинах ВАЗ-
21079, выпускаемых малыми партиями, а с 1995
года и на машинах ВАЗ-2109.

Несколько лет шло сотрудничество ВАЗа и
одного из предприятии в Барнауле по созданию
и организации производства дизелей ВАЗ-3411
(1774 см?, 75 л. с.) и их модификаций. Опытные
образцы универсалов ВАЗ-21043-01.50 в 1994
году были укомплектованы новыми дизелями.

Небольшая московская фирма "Кроуфорд
Хипп" оснащала продажные партии ВАЗ-2109
силовыми установками англи! ской фирмы
"Ровер". Эго не единичное явление, а опреде-
ленная тенденция, сформировавшаяся в сере-
дине 90-х годов. Двигатель "Ровер" мож» ю встре-
тить и на автомобилях "Волга" и "Ока", а мжторы
"Рено" — и на "Москвичах".

Запорожский автомобильным завод тоже
подхватила эта волна. Стремясь предложить
потребителям бопее широки1 выбор модифи-
каций "Таврии", он оснащал их в 1994 году си-
ловыми агрегатами "Лада-2108" или 'Застава-
Юго". Первая имела индекс ЗАЗ-11021, а вторая —
ЗАЗ-1140. На основе базовой переднепривод-
ной модели ЗАЗ-1102 "Таврия" в 1993 году ста-
ла выпускаться машина ЗАЗ-1105 "Дана" с ку-
зен ом "универсал". Одновременно были
созданы опытные образцы модификаций с
кузовами "седан" (ЗАЗ-11ОЗ) и ‘‘кабриолет"
(ЗАЗ-110260).

Автомобили "Ока" (ВАЗ-1111),кроме моди-
фикации с ручных^ управлением (СеАЗ-1111-02
стали выпускаться с бопее мощным мотором
(749 см3, 35 л. с.), дополнительным оборудова-
нием (ВаЗ-1 113), а также в "люксовом" испол-
нении 1997 года ("Ока-Леди"). Ряд тюнинговых
фирм пошли еще дапоше, и в 1997 году вышли на
рынок с машинами "Ока-РИАТ", "Ока-РР1Ч ’ранат"
и другими, у которых изменено и внешнее
оформление.

Если говорить об опьпгных образцах и маши-
нах малых серии, то надо отметить кабриолет
"Амадео" на базе ВАЗ-2108, изготовлявшимся
по заказам тюнинговой фирмой ЛЛД.

В 1996 году ВАЗ разработал опытные образ-
цы "Ока - Электро". Машина снабжена никель-
кадмиевыми аккумуляторами общей массой
315 килограмм, что для двухместного электро-
мобиля, созданного на базе машины снаряжен-
ной массой 650 килограмм, многовато. Тири-

сторная система управления позволяет эконом-
но расходовать энергию, запасенную в аккуму-
ляторах, и "Ока-Эпектро" способна пройти без
их зарядки 100-150 километров,

Друой любопытный опытный образец, со-
зданный на ВАЗ несколько раньше, в 1994 году, —
модель 6АЗ-1150 "Гном". Двухместный автомо-
биль длиной 2870 миллиметров, снабженный
силовым агрегатом "Оки", получил годом поз-
же "дублера" в виде "Эльфа", облегченной
"пляжной" модификации — без двере» и кры-
ши, но с защитным трубчатым каркасом.

В сьою очередь, КамАЗ построил в 1995 году
опытный образец мини-джипа "Ока", но не с
12-дюимовыми, а с 1 3-дюймовыми колесами.

Предприятие "Автокам" несколько раз де-
монстрировало на выставках опытный образец
"Кентавр-2160". Джипообразный автомобиль с
закрытым угловатым кузовом из стеклопласти-
ка еще не вышел из экспериментальной стадии.

Среди опытный конструкций особый интерес
представлял макет супер-кара "МАРТ-Экстре-
мист", дизайн которого в 1992 году разработал
художник А. Н. Захаров. Постройка этой двух-
местной машины с расположенным позади си-
дений аксиальным 18С-сильным двигателем не
была закончена.

Специалистами НАМИ, при участии известно-
гк конструктора В Миронова,по заказу италь-
янской фиомы "Энджине Инджиниринг,' в 1993
году был спроектирован и построен спортив-
ный автомобиль классической компоновки. Он
базировался на узлах ВАЗ-2105, весил в снаря-
женном состоянии около 850 килограмм, а длина
его составляла 3980 миллиметров. Машина на-
зывалась "Ода", ее макет в натуральную пели-
чину демонстрировался в Болонье на выставке,
но серийный выпуск па разным причинам не
состоялся.

Схожий по замыслу автомобиль дизайнера
С. Алашеева,под названием "Боди", в 1995 году
построила существующая при Московском ав-
томеханическом институте дизайнерская фир-
ма "Карди“ (что означает "Кар-дизайн"). В даль-
нейшем она изготовила еще несколько
автомобилей-прототипов. И, наконец, заслужи-
вает упоминания "Компи", модификация опыт-
ной машины "Компакт" (НАМИ-0288) с кузовом
"универсал".

Резюмируя сказанное, следует подчеркнуть,
что период 1992—1996 годов отмечен всплес-
ком активности в создании опытных и серийных
образцов легковых автомобиле,', активности,
которой российский автопром не знал за всю
спою историю.
ГОНОЧНЫЕ И СПОРТИВНЫЕ
АВТОМОБИЛИ

Парадоксальный сЬакт — в начале 90-х годов
видную роль в российскою автомобильном
спорте стали играть грузовики. Новые виды со-
ревнований открывали хорошие возможности для
рекламы наших отечественных заводом за ру-
бежом. Такие предприятия, как ЗИЛ, КамАЗ,
МАЗ и КрАЗ стали выставлять свои специально
подготовленные седельные тягачи на кольцевые
гонки Кубка Европы. Только ЗИЛ в 1992-1994
годах регулярно участвовал с заводскими гон-
щиками на всех этапах Кубка. Специальные
машины ЗИЛ-4421 С были оснащены дизелями
"Катерпиллар" мощностью 900 п. с., коробка-
ми передач "Аллисон", задними мостами 'Роквелл",
тормозами "Лукас", колесами "Спидпайн". Но,
впрочем, все другие фирмы-участницы этих го-
нок комплектовали свои тягачи аналогичным
образом.

По сумме очков в гонках 1992 года А. Мар-
кин на ЗИЛ-4421 С занял 5 место, в 1993-м он
также был пятым, а в сезоне 1994 года англи-
чанин Д. Уокер вышел на пятое место, а А.
Маркин — на двенадцатое.

В многодневных раппи-реидах, таких как Па
риж — Дакар, стали регулярно выступать эки-
пажи КамАЗа на специально подготовленных
полноприводных машинах, сначала трехосных,
а позже — двухосных. Первый успех пришел в
1992 году, когда экипаж В. Марченков, А. Кузьмин
и Е. Виноградов на КамАЗ-431010 в рейде
Париж — Москва — Пекин заняли третье место
в зачете грузовиков и 24-е в генеральной клас-
сификации Наилучший результат был показан
на "Мастер-ралли" 1995 года, когда экипаж, воз-
главляемый А. Московских, завоевал первое
место в зачете грузовиков и 14-е в генераль-
ной классификации. Российские гонщики шли на
машине КамАЗ-4326, оснащенно-: ЗОй-сипьным
дизелем с турбонаддувом.

Популярные соревнования по кроссу на од-
номестных машинах типа "багги" базировались
преимущественно на автомобилях, сконструи-
рованных и построенных самими гонщиками.
Среди заводских конструкций наиболее замет-
ной была машина I АЗ-Б3901 с форсированным
двигателем ЗМЗ-406.

Из необычных конструкций периода 1992 —
1996 годов заслуживает внимания рекордно-го-
ночный электромобиль "Радуга". Его построила
группа энтузиастов одного из дворцов пионеров
в Саратове. Машина — четырехколесная, но два
задних ведущих колеса расположены один за
другим. "Радуга" получилась очень легко* । — 180
килограмм. Источник питания — серебряно-
цинковые батареи. Мощность двигателя в 40 кВт

(соответствует 54 л. с.) должна по расчетам
создателей обеспечить "Радуге" максимальную
скорость в 380 км/ч. К сожалению, на машине
так и не были предприняты попытки по установ-
ке рекордов скорости.

АВТОБУСЫ

Парк згтобусов России стал сокращаться.
Если в 1991 году он состоял из 147 тысяч ма-
шин, то в 1992-м уменьшился до 134 тысяч, в
1993-м сократился до 129 тысяч и в 1994-м —
до 1 24 тысяч единиц. На городских линиях в 1 993
году 30 % автобусов подлежали списанию, но
все еще работали. Производство новых машин
не росло, в то время как продолжалась» их ес-
тественная убыль за счет износа, в результате
аварий, отсутствия запчастей. Покрыть ее вы-
пуском новых машин не удавалось, и поэтому
пришлось компенсировать убыль импортом.
В 1992 и 1993 годах Россия ввезла соответственно
4,3 и 3,6 тысяч автобусов. Этого количества
оказалось недостаточным, и в 1994 и 1995 го-
дах ввоз заметно увеличился — соответственно
8,2 и 8,9 тысячи машин.

Отечественные автомобильные завхды все-
гда использовали узлы и агрегаты грузовых ав-
томобилей. Пожар на заводе двигателей КамАЗ
прекращение выпуска бензиновых У-образных
двигателем ЗМЗ, отказ от импорта из Венгрии
задних мостов "Раба" привели к прекращению
поставок этих узлов на автобусные заводы. Но-
вые дизели ГАЗ воздушного охлаждения оказа-
лись малопригодными для автобусов КАвЗ и ПАЗ,
самых массовых в стране, поскольку имели не-
допустимо высокий уровень шума.

Единственный производитель больших город-
ских автобусов ЛиАЗ, не имея поставок двига-
телей и задних мостов, прекратил выпуск ком-
плектных машин и начал поставки комплектов
деталей. Из них на 20 заводах, объединенных в
ассоциацию 'Автобус", ведется сборка машин
ЛиАЗ-5256. Е нее входят предприятия в городах
Яхрома, Волгоград, Волжский Бор, Тосно, Да-
выдово, Сургут, Кемерово и др. Эти предприя-
тия используют разные двигатели, отечествен-
ные и импортные — КамАЗ, МАН, "Камминс",
"Катерпиллар", ЯМЗ, "Барнаултрансмаш".

Группа заводов в Благовещенске, Рыбинске,
Перми, Энгельсе освоила производство модели
"4216”, разработанную срирмои "Апьтерна”.
У нее — технологически очень простои кузов
(23 места для сиденья и 90 общих), задний мост
производства ЗИЛ, двигатель — КамАЗ.

Завод МАРЗ в Мичуринске взял за основу
модель "4219", разработанную во Львове. Не-
сколько предприятий в Калуге, Туле, Кургане и
Москве принялись за сборку "икарусов".
Но заметного успеха добился, однако, лишь Ту-
шинский машиностроительный завод (ТМЗ) в
Москве. Там с 1994 года налажена сборка со-
члененных "икарусов” моделей "280” и "435”.

Идея постройки автобусов "Росскан", выдви-
нутая в 1993 году, предусматривала установку
отечественного кузова модели "5263” на швед-
ское шасси "Скания". Она пока не реализова-
лась. Но расположенный в подмосковном Голи-
цын© завод ГопАЗ с 1996 года начал делать
автобусы по той же схеме: кузов модели
АКА-5225 (38/128 мест) на шасси "Мерседес-
Бенц". Кроме этой машины с 1995 года ГопАЗ
изготовляет сочлененные городские автобусы
АКА-6226 (38/204 места) с 250-сипьным дизе-
лем "Мерседес-Бенц”.

Сочлененные автобусы отечественной кон-
струкции включены в производственную про-
грамму заводов ЛиАЗ (модели "6220" и "6212”),
ЯАЗ в Яхроме (модель "6211") и СВАРЗ в Моск-
ве (модель "6220").

За выпуск городских автобусов, на которые
существует повышенный спрос, взялись пред-
приятия, которые ранее не были связаны с этим
видом автомобилей. Так, их производство на-
чал МАЗ, который взял за основу конструкцию
"Неоппан” и изготовляет модели "101" (24/100 мест)
с 1994 года и "104” с 1997 года. Другой завод
грузовых автомобилей создал собственное ав-
тобусное производство, которое выделилось в
самостоятельный Челнинский автобусный завод
(ЧепАЗ). Его модели — "5262" и "5281 .

Яхромский автобусный завод (ЯАЗ), как мно-
гие другие предприятия, взял за основу конст-
рукцию городского автобуса, созданную в свое
время ВКЭИавтобуспромом. Но он внес в нее
существенные изменения, установив силовой
агрегат не сзади, а над попом кузова (дизель "Раба").
Эта машина (ЯАЗ-5267) рассчитана на перевоз-
ку 130 пассажиров, в том числе 21 сидящего.

В 1992 году очередную попытку создать соб-
ственный городской автобус предпринял КамАЗ,
но его модель "5254" так и осталась опытным
образцом.

Львовский автобусный завод (ЛАЗ), по су-
ществу лишенный поставок из России двигате-
лей, обратил взоры к зарубежным поставщи-
кам. Его городская модегъ "52523" на 120 пассажиров
(24 — сидящих) укомплектована дизелем "Рено”, а
междугородная "52075" — дизелем МАН.

Международные и туристические автобусы
Россия импортировала и в небольших количе-
ствах изготовляла сама. ГолАЗ с 1994 года на-
чал собирать высокопалубные туристические
машины "Мерседес-Бенц-0303" на 49 мест с 295-
сипьным двигателем. Главным же изготовите-
лем таких машин в рамках бывшего СССР оста-
вался ЛАЗ. Он выпускал с 1 993 года ЛАЗ-42071
на 41 место, а также (с 1994 года) ЛАЗ-52072
на 49 мест.

Из числа опытных изделий заслуживают вни-
мания ПАЗ-793207 (1993 г.) и "Волжанин-5268"
с дизелем "Катерпиллар".

Вахтовые автобусы стали в девяностые годы
специализацией Нефтекамского автомобильно-
го (по существу — кузовного) завода. Его 24-
местная модель "42111” монтируется на дву-
хосное шасси КамАЗ-4326, а 29-местная модель
"42116" — на шасси "Урал-43206" (тоже пол-
ноприводное, двухосное). Тем не менее, в
том же направлении стал работать Курганский
автобусный завод (КАвЗ). Одна его машина
(КАвЗ-32781) предназначена для ремонтников и
вахтовых нефтепромысловых бригад: восьмиме-
стная кабина, бортовая платформа на 2 тонны
груза и гидроманипулятор "Хиаб”. Другая ма-
шина, КАвЗ-32785 — без манипулятора, но с 12-мест-
ной кабиной. Оба автомобиля — полноприводные.

И та, и другая машины унифицированы с ав-
тобусом КАь 3-3275, салон которого вмещает
24 пассажира. Он выпускается с 1993 года ма-
лыми партиями как с одной ведущей осью
(базовая модель ”3275"), так и с даумя (КАвЗ-32752),
в 9-местном "пюксном" варианте и унифициро-
ванном с ним "3272", снабженным лонжерон-
ной рамой.

Кузов "3275" в сочетании с шасси МАН, ос-
нащенным 155-сильным дизелем МАН, образо-
вал новую модель КАвЗ-3276. Это еще одно
предложение завода КАвЗ, который, освобо-
дившись от диктата бывшего Минавтопрома в
модельной политике, ищет собственный путь
развития. Он пытается наладить сборку "икару-
сов", предлагает конструкцию кузова дпя ма-
лого автобуса (КАвЗ-32441) на базе "Бычка",
берется за автобусы нетрадиционного назначе-
ния, но пока держится своей основной модели
"39763". Она стоит на производстве с 1 996 года
и сохранила конструкцию КАвЗ-3976, но вмес-
то бензинового двигателя ЗМЗ-511.10 мощнос-
тью 115 п. с.,на нем уже устанавливается 116-
сильный дизель ГАЗ-5441. Длиннобазная же
модификация КАвЗ-39765, у которой благодаря
удлиненному кузову в салоне — 29 пассажирс-
ких мест, снабжается пока мотором ЗМЗ-511.10.
Есть еще одна разновидность такого автобуса
(КАвЗ-39769) на 34 места.

Если основная продукция КАвЗа — малые ав-
тобусы капотного типа, то ПАЗ (тоже на узлах
и агрегатах ГАЗ) выпускает машины вагонного
типа. Его две новые модели — пассажирская
"3207" и грузопассажирская "3205-20” — появи-
лись годом позже.

Наибольший хозяйственный интерес представ-
ляет микроавтобус ГАЗ-3221, серийно выпуска-
емый с 1996 года на базе "Газели”. Эта краси-
вая современная машина изготовляется в нескогъких
вариантах: ГАЗ-3221 на 9 мест, ГАЗ-32212 на 7
мест, ГАЗ-32213 на 14 мест, грузопассажирс-
кий автомобиль ГАЗ-2705-Ксмби. Многие ма-
лые автобусные заводы взялись поставлять на
рынок свои модификации ГАЗ-3221. Так посту-
пают Семеновский авторемонтный завод
("Семар-3234"), Бииский машиностроительный за-
вод ("Ьикас-30"), рма "Псксвавто" ("Пскоза-2214"),
фирма "Автокубань" ("Кубань-3232") и другие.
Тюнинговые фирмы тоже не остались в сторо-
не, и в 1997 году появился микроавтобус
ТАЗ-3221 -Грань’ и другие вариации на ту же тему.

В этой ситуации прототип микроавтобуса
"РАФ-Стипс", созданный совместно с английской
дизайнерской Фирмой "Ан-Эн-Ди", не нашел
отклика на рынке.

Бесспорно, рынок автобусов в России в но-
вых экономических условиях не успел еще на-
сытиться, хотя предложения новых моделей
довольно обширны. Далеко не все машины мо-
гут быстро быть переведены из состояния опыт-
ного образца в серийный. Тормозится такой
переход отсутствием производственных возмож-
ностей в поставке необходимых узлов и агрега-
тов отечественного производства.

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
И ФУРГОНЫ

Парк грузовых автомобилей в России с 1992
года по 1996 год увеличивался очень медленно.
Ежегодны! - его прирост составлял 70 — 80 ты-
сяч машин. Промышленность едва успевала по-
полнять убыль изношенной техники, поскольку
объем производства грузови>эв, не имевших
спроса, она была вынуждена урезать. Если в
автомобильном транспорте общего пользова-
ния в 1992 году насчитывалось 2 миллиона 848
тысяч грузовых машин, то в 1995 году — 3 мил-
лиона 78 тысяч. Однако, в этом количестве не-
уклонно росла доля грузовиков, находившихся в
индивидуальном впадении: с 7 % в 1992-ом году
до 26 % в 1995-ом.

Производство грузовых автомобилей (исклю-
чая легкие развозные срургоны) резко сокра-
тилось. Неэкономичные модели с бензиновым
двигателями, машины с неудобными дпя рабо-
ты водителя кабинами рынок не принимал. Но-
вых конструкцик у некоторых заводов просто
не было в портфеле, а если и были, то отсут-
стЕЮЕапи средства на переоснащение производ-
ства. Совпадение во времени всех этих негатив-
ных факторов и привело к снижению выпуска.
О его масштабах можно судить, если сопоста-
вить масштабы изготовления грузовиков от-
дельными за юдами России в 1991 и 1996 годах.
Вот цифры: ГАЗ — 199 и 85 тысяч машин; ЗИЛ —
158 и 7; КамАЗ - 102 и 21; "Ижмаш" - 45 и 7;
УАЗ - 38 и 15; "УралАЗ" - 28 и 6.

Обновление типажа грузовиков, построен-
ное на результатах маркетинговых исследова-
нии- частично помогло вывести заводы из про-
вальной экономической ситуации. КамАЗ, ГАЗ
и ЗИЛ вовремя подготовили новые модели.

КамАЗ с 1997 года приступил к смене всех
основных моделей, выпускавшихся с 197би 1979
годов. Он ве ел новое семейство трехосных гру-
зовиков, грузоподъемностью 2<< тонн. Его пред-
ставитель среди машин с бортовой платфор-
мой — КамАЗ-6540. На смену' модели "53212"
пришла машина "53215". У нее двигатель мощ-
ностью 260 п. с., причем отвечающий экологи-
ческим нормам "Евро-2", новая комфортабель-
ная кабина, трансмиссия — полностью другой
конструкции. Эта машина на 15 % меньше рас-
ходует топлива и обладает на 30 % большим
моторесурсом.

К этим переменам путь был непростым.
Небольшие российские фирмы РИАТ, "Эпаэр",
’Апьткам' , "Автодизайн" мсдернизировапи ба-
зовые КамАЗ-5320 и КамАЗ-5325, устанавливая
на них импортные узлы («з частности, кабины
"Сису") и детали собственного производства.
Их опыт нашел отражение в конструкции об-
новленных семейств КамАЗ.

Среди этих фирм особую роль играет рас-
лоп<»кенная в Набережных Челнах РИАТ (раз-
работка и изготовление автомобильной техни-
ки). Она является дочернеи фирмой КамАЗа и
его официальным дилером и взяла на себя Фун-
кции изготовителя и поставщика малых партий
специапизирспанных автомобилей, которые ба-
зируются на шасси или узлах различных моде-
лей КамАЗ. В их числе не только цистерны,
топливозаправщики, лесовозы, мегапповозы, но
и новые модификации. Например, на базе уз-
лов двухосного семеисгва КамАЗ фирма РИАТ
создала новую модель быстроходного грузови-
ка (бортовая машина, фургон, шасси) грузо-
подъемностью 6 — 6,9 тонны. Этот автомобиль
(РИА Т-Кам АЗ-5335) вьи гускается маг 1ыми партиями.

1аким образом, РИАТ занимается также
разработкой машин, которые при наличии рас-
тущего спроса мог бы выпускать головной за-
вод КамАЗ, Мировая история знает немало при-
меров, когда на базе тюнинговой фирмы или
занимающегося доработкой объекта торговли
дилера, со временем формировалось новое
автомобильное предприятие. Такой путь про-
шли заводы ДАФ, ’‘Виппемг', "Терберг", ОАФ,
"федераль".

Новые экономические условия, сложившие-
ся в России в 90-е годы, создали условия дпя
возникновения и развития фирм, подобных РИАТ.

С 1994 года ЗИЛ начал производство грузо-
виков "133Г4" колесной формулы 6x4. Они
могут перевозить 10 тонн груза, как и КамАЗ-53212,
но оснащены недостаточно мощными (185 л. с.)
дизелями ЗИЛ-645, в то время как на снимае-
мом с производства КамАЗ-53212 стоял 210-
сипьный двигатель.

Прои^водстпо грузовиков семейства 130”
ЗИЛ свернул в Москве в декабре 1 994 года. За
тридцать лет их было изготовлено 3 383 312
машин. Их выпуск с 1995 года ведет Уральский
авгомоюрный завод (УАМЗ) под Екатеринбур-
гом. Ранее, с 1 99С года, туда пересыпи сбору
погноприводного 311Л-131. Изготовляемая УАМЗом,
который является филиалом ЗИЛ, машина име-
ет индекс "43140" и, в отличие от выпускавше-
гося в Москве ЗИЛ-130, у нее — крылья и
облицовка радиатора от ЗИЛ-131. У машины
ЗИЛ-УАМЗ-43140 с бензиновым моюром вско-
ре появился двоиник — ЗИЛ-УАМЗ-4319 со 107-
сильным тракторным двигателем.

ГАЗ в 1991 году свернул выпуск устаревшей
модели "53-12". Вместо нее на конвейер встал
в 1990 году ГАЗ-3307 с бензиновым двигате-
лем, унаследованным от ГАЗ-53-12. Небольшое
количество этих автомобилей оснастили в 1992 году
японским дизелем "Хино” мон^остью 136 п. с.
Бензиновый 1 20-сипьный мотор заменили с на-
чала 1993 года на шестицилиндровый дизель
воздушного охлаждения I АЗ-542 мошнооью 125 п. с.
Эту модель, ГАЗ-4301, с мая 1995 года,из-за
непригодности двигателя к таком’ машине,сняли
с производства. Базовой моделью грузоподъ-
емностью 4,5 тонны с июля 1994 года стал
Г АЗ-ЗЗО9 с четырехцилиндровым дизелем Г АЗ-5441
мощностью 116 п. с.

Как видим, в 1992—1996 годах оба завода,
ГАЗ и ЗИЛ, пытались найти альтернативный ди-
зельный двигатель. Ранее в некоторых автотран-
спортных предприятиях на автомобилях ЗИЛ-130,
ГАЗ-53 и ГАЗ-ЗЗО/ уже производилась замена
собственными силами бензиновых двигателем на
дизели Д-245 мощностью 107 л. с. Они обычно
устанавливались на колесные тракторы М.'З и
приобрели хорошую репутацию.

Когда в 1995 году ЗИЛ оказался в катастро-
фическом ситуации, — без объекта производства,
который бы имел спрос, в авральном порядке на
конкурсной основе началось проектирование
трехтонного грузовика. Как высокоманевренный
автомобиль с небольшой погрузочной высотой,
он был ориентирс ан на доставку небольших
партии товаров в городах. Двигателем для но-
вой модели, которой присвоили индекс "5301",
выбрали Д-245.

Наиболее удачные дизайн и новую компо-
новку машины предложила не конструкторская
бригада, а высококвалифицированны!. механик
К. Потехин. Случаи довольно редкий в инже-
нерной практике, а потому заслуживающим осо-
бого внимания не только истории завода, но и
всей отрасли. В своем образце К. Потехин ис-
кусно совместил кабину, коробку передач и ряд
других серийных узлов ЗИЛ-4331 с новыми.

Уже в 1996 году началось серийное произ-
водство конструкции К. Потехина. Ей присвоили
курьезное торговое наименование — "Бычок".
Автомобиль выпускается с тех пор во множе-
стве модификации, включая фургоны, дпинно-
базные шасси, а также машины со 137-сипь-
ным дизелем "Катерпиллар".

Г АЗ на два года раньше (в конце 1994 года)
освоил выпуск легкого грузовика на полторы
тонны груза. Он стал очень удачной основой
обширною семейства, которое включает фур-
гоны, полноприводные шасси, грузовики со сдво-
енном кабиной, машины с удлиненной базой.
Эти автомобили имеют 16-дюймовые колеса
(двускатные сзади), лонжеронную раму, одно-
лист овые рессоры и очень просторную (в ши-
рину грузовой платформы) трехместную ка-
бину. Эти аггомобипи получили индекс Г АЗ-ЗЗО2
и торговое наименование "Газель".

Затем, в конце 1995 года, ГАЗ освоил типо-
ряд "газелей" с цельнометаллическим кузовом,
с которым унифицированы грузопассажирская
модификация: микроавтобус и другие машины.
Обозначение моделей нового тчпоряда — Г АЗ-2705.

Все "газели” могут оснащаться тремя раз-
новидностями двигателей: ЗМЗ-4061 (2287 см3,
100 п. с.), ЗМЗ-4026 (2445 см , 100 л. с.) или
ЗМЗ-4063 (2287 см3, 110 п. с.).

Масштабы производства "Газели" быстро
росли соответственно оживленному спросу на
практичную грузовую модель, и в 1996 году до-
стигли 75 тысяч машин. Шасси "газелей" яви-
лись для многих небольших предприятии, таких
как "Автокубань", "Псковавто”, "Бикас", САРЗ
и другие, желанной базой, на которой они мон-
тировали собственные кузоьа.

Полуторатонный грузовик, такой как "Газель",
заполнял в рынке не нишу, а зияющую брешь.
Малые торговые точки, касре и бистро, ремон-
тные мастерские, небольшие предприятия ост-
ро нуждались в подобной машине с маной по-
грузочной высотой и большим углом поворота
передних колес. Спрос на подобные автомоби-
ли прогнозировался давно — ведь в стране мно-
гие годы не выпускались машины по грузоподъ-
емности перекрывавшие разрыв между
УАЗ-451Д (1 тонна) и ГАЗ-52-04 (2,5 тонны). Про-
ектирование такого автомобиля началось дав-
но, еще в 1988 году. Конструкцию полутора-
тонного фургона модели "3305" разрабатывали
совместно НАМИ и УАЗ. Машину планировали
делать на строившемся в Кировабаде заводе.
Стройка замерла е 1991 году, когда Азербайд-
жан стал независимой республикой, В дальней
шем выпуск подобной машины взялся органи-
зовать Брянский автомобильным завод, и с 1994
года он начал выпускать срургоны БАЗ-3778.
В отличие от "Газели" у него — несущий кузов с
двустворчатом задней дверью, распахивающей-
ся на 180 градусов, независимая подвеска пе-
редних колес и 92-сильный двигатель УМЗ-4178.
И в отличие от "Газели'' БАЗ-3778 выпускается
в микроскопических количествах.

Неожиданно популярными в России стали
машины со сдвоенной кабинок. "Псковавто" в
1993 году проявил инициативу, и в содружестве
с УАЗом стал изготовлять машины "Пскова-Фер-
мер-У- 15-02" на шасси УАЗ-ЗЗС‘З-01. Комбина-
ция четырехместнон кабины с небольшом гру-
зовой платформои оказалась очень практичное,
их вслед за "Псковавто" по этому пути пойти
другие заводы.

Так, РАФ на базе микроавтобуса модели
'‘2203" стал с 1994 года делать легкие грузовики
РАФ-3311 со сдвоенной кабиной и РАФ-33111 с
одинарной. Однако им при малом масштабе
производства уже было трудно конкурировать
с "газелями", тем более, что и УАЗ не преми-
нул предложить в 1995— 199б годах УАЗ-33035 с
металлическое низко посаженной на раму гру-
зовое платформой, грузопассажирский фургон
УАЗ-3309 и длиннобгзныи грузовик УАЗ-ЗЗОЗб
на 1,2 тонны с 98-сильным двигателем.

Всяческих похвал заслуживает активность I АЗа
Нижегородские конструкторы в год 100-летия
русского автомобиля, дебют которого в 1896
году состоялся именно в их городе, обнародо-
вали свою опытную разработку — семепство
машин "Соболь". Унифицированное с "I азельк ",
оно характеризовалось односкатным задним
мостом, независимой подвеской передних ко-
лес и передними дисковыми тормозами. В ка-
честве модификации "Соболя" завод предло-
жил машину ГАЗ-2310 грузоподъемностью 0.9
тонны и цельнометаллический фургон ГАЗ-2752
грузоподъемностью 0,75 тонны. Эти машины
завод планирует выпускать с 1998 года.

Похоже, что удовлетворив спрос рынка на
малотоннажные машину ГАЗ развернул глобаль-
ное техническое наступление. Пока фермер-
ство в России с трудом набирает сипу, пока
закон о продаже-купле земли еще не родился,
завод уже выступил с предложениями различ-
ных пикапов. ЭтХ ГАЗ-2304 "Бурлак" на базе
‘Волги" и две совершенно о новые конструк-
ции ГАЗ-2309 "Аскет" (в 1 993 году) и ГАЗ-2308
"Атаман" (в 1994 году). Обе машины вызвали
фурор. Их конструкция имеет много общего:
жестая лонжеронная рама, металлическая гру-
зовая платформа, комфортабельная кабина,
унифицированная с грузовиком ГАЗ-3309.
Помимо других достоинств, эти два пикапа гру-
зоподьемностью '),8 тонны явились ярким при-
мером изощренной унификации, в которой за-
вод на протяжении многих десятилетий стал
большим мастером.

Если у ГАЗ-2309 ведущими являются только
задние колеса, то ГАЗ-2308 — полноприводный.
Его трансмиссия укомплектована двухступенча-
той раздаточной коробком, межосевым блоки-
руемым дифференциалом и неотключаемым
приводом на передние колеса. Пока эти моде-
ли ждут своего часа.

А тем временем ВАЗ уже с 1993 года вы-
пускал полноприводный пикап "Ьизон-ФВК-2302".
I одом позже появился ЛуАЗ-13021, правда, как
опытный образец. Другой .очень интересным
пикап колесной формулы 4x4, "Гренадер",
был спроектирован и построен в 1 996 году спе-
циалистами НАМИ и МВТУ. Он представлял со-
бой продуманным гибрид шасси УАЗ-469 и ку-
зова "Москвич-2335".

Пикап "Москвич-2335" — довольно редкая,
по крайней мере в практике российского авто-
прома, конструкция. Он переднеприводный,с
колесной базой, удлиненном по сравнению с
легковой моделью. По аналогии с ним выпол-
нен ЗАЗ-1105-50. Его образец демонстрировался
на выставках в 1995 году, когда 'Москвич-2335''
уже выпускался.

В этом разнообразии пикапов, серийных и
опытных, не могла отсутствовать модель
"Ижмаша" — Иж-27171. Она базируется на легко-
вом автомобиле Иж-21 26, производство кото-
рого уже начато. Однако, финансовые трудно-
сти завода-изготовителя не дают возможности
начать ее выпуск, хотя Иж-2/171 с 1993 года
часто показывали на выставках.

Как видим, изменившаяся конъюнктура рын-
ка грузовиков очень быстро вызвала волну но-
вых конструкций. Досадно, что еще не все из
них вступили в стадию производства.

САМОСВАЛЫ

Оживление строительной активности, кото-
рое наметилось в начале 93-х годов, дало им-
пульс развитию производства самосвалов. Г|реж-
де всего, заметно расширилась их номенклатура:
и по грузоподъемности, и по приспособленно-
сти к определенным сидам груза (карьерные,
строительные, сельскохозяйственные), и по
проходимости (колесной формулы 4 х 2, 4 х 4,
6 х 4, 6 х 6, 8 х 4, 8 х 8). В свою очередь,
поскольку спрос на такие машины в большей
степени, чем прежде, покрывался машинами
заводского производства, уменьшилось количество
самосвалов, изготовленных или переделанных в
мастерских при автотранспортных предприятиях.

Кроме того, в сипу рыночного характера эко-
номики, появилась конкуренция (пусть еще не
очень ярко выраженная) между изготовителя-
ми самосвалов. Например, самосвалы колес-
ной формулы 6x6 грузоподъемностью 15—18 тонн
Моторный занод КамАЗа после пожара 14-15 апреля 1993 г.

Готовые троллейбусы ЗИУ-682 бег задних мостов. 1992 г.
Дл1 |ннобазная "Волга-3102-Кортеж" фирмы “Престиж-НАМИ". 1997 г.

Серийный ГАЗ-31029 "Волга". 1994 г.

ГАЗ-31629 "Волга" в исполнении "Люкс". 1995 г.
Серийный Г АЗ-3110 'Волга". 1997 г.

"Москвич-2142-Р5". 1997 г.

"Москвич-2901-Такси". 1994 г.

Опытный образец ГАЗ-2217 "Соболь". 1996 г.
Серийный ВАЗ-21? О 'Лада’ 1997 г.

"Лада-110" (ВДЗ-2110) с кузовом "седан". 1996 г.

Опытный образец ВАЗ-2111. 1995 г.
Опытный образец ВАЗ-21106 "Желтая акула". 1996 г.

Опытный образец ВАЗ-21 12. 19^6 г.

ВАЗ-21 *)°9 фирмы ''Лада-Инджиниринг*'. 1995 г.

Серийный ВАЗ-2109 "Лада-Баптик". 1996 г.
Опытный образец джипа на базе "Оки". 1995 г

Опытный образец "Ока-РИдТ". 1997 г.
Опытный обоазец ВАЗ-1151 "Гном’’. 1995 г.

Опытный образец "Карди-Некст". 1996 г.

Опытный образец ВАЗ- 1113Л "Леди". 1997 г.
Натурным макет "МАРТ-Экстремист". 1992 г.

Опытный образец "Карди-Боди".
1995 г.

Опытный образец НАМИ-Ода. 1993 г
Кроссовый автомобиль ГАЗ-Б3901. 199Л г.

Колеса для автоллобиле1 Формулы 1. Совместное
производство фирмы АИЛС (Россия) и ОЗ-Рейсинг
(Италия). 1 9^6 г.

адасо

(снгин

Опытный КамАЗ-49252 для ралли-рейдов. 1995 г.
Опытный ЯАЗ-6211. 1996 г.

Опытный СЕАРЗ-6220. 1994 г.

Серийный АКА-6226 ' Россиянин", 1995 г.
Серийный 1 АЗ-5256. 1992 г.

Опытный КАвЗ-5254. 1990 г.

Опытный КамАЗ-5262. 1995 г.
I

Серийный "Мериедес-Бенц-ОЗОЗ". 1994 г.

Серийный '’МАЗ-104-Неоппан". 1996 г.

Серийный ЛАЗ-5255-Карпаты. 1994 г.
Серийный ЛАЗ-52523. 1994 г.

Серийный ЛАЗ-5207. 1992 г.

Опытный КАвЗ-39769. 1994 г.
Опытный НефАЗ-42111 на шасси КамАЗ-4326. 1995 г.

Серийный УАЗ-2206. 1989 г.

Опытный "Юго-Псиона". 1994 г.

Опытный образец "РАФ-Стилс". 1995 г.

Опытный ПАЗ-3207. 1993 г.
ГАЗ 3221 в модификации "Грань". 1997 г.

Серийный ГАЗ-3221 "Газель". 1996 г.

Серийный ГАЗ-2705 “Газель - Комби". 1996 г.

Серийный "Пскова-2214". 1?97 г.

Серийный "Семар-3234" на базе ГАЗ-33021. 1996 г.

Серийный *'Бикас-3*Г'. 1996 г.
Грузовик РИАТ-КамАЗ-5335 с бортовой платформой и дизелем "Камминс". 1996 г.

Серийный *'Альткам-6550-Сису". 1994 г.
Серийный ГАЗ-66-41. 1993 г.

Серийный ЗИЛ-130 производства УАМЗ. 1995 г.
Опытный ЗИЛ-5301 М. 1995 г.

Серийный ЗИЛ-5301 ДО "Бычок". 1996 г.

Серийный ЗИП-5301 ЛО "Бычок". 1996 г.

Серийный САРЗ-3976-01. 1992 г.

Опытный КиАЗ-33')5. 1988 г.

Серийный БАЗ-3783. 1993 г.
Серийный "Москвич-2335". 1992 г.

Серийный "Пскооа-Фермер-2-У-4С'502"
на шасси УАЗ-3303-111. 1993 г.

Серийный РАФ-3311. 1995 г.

Серийный РАФ-33111. 1995 г.

Серийный ГАЗ-33022 "Газель’'. 1995 г.

Опытны- ГАЗ-330279 "Тандем". |996г.
Опытный ГАЗ-2304 "Бурлак". 1994 г.

Серийный ГАЗ-33023 "Газель". 1996 г.

Серийный ГАЗ-33027 "Газель”. 1995 г.
Серийным ФВК-2302 "Бизон" на базе "Нивы" ВАЗ-2121. 1993 г.

Опытный "Гренадер": комбинация шасси УАЗ и кузова
"Москвич-2335". 1996 г.

Опытный Лу АЗ-1301. 1994 г.

Опытный ЛуАЗ-13021. 1991 г.
Опытный Иж-27171. 1993 г.	Опытный ЗАЗ-1105-50. 1995 г.

Опытный ГАЗ-2309. 1995 г.
Опытный ЗИЛ-5423. 1995 г.	Опытный "КамАЗ-54112М-Автодизайн". 1995 г

Серийный КамАЗ-54115. 1996 г.
Серийный БелАЗ-75492. 1996 г.

Серийный БелАЗ-75131. 1996 г.
Опытный "Нолат-75165". 1993 г.

Опытный КамАЗ-654и 1996 г.

Опытный "Волат-6515°. 1995 г.
Серийный КамАЗ-6520. 1996 г.

Серийный "Урап-44223" с полуприцепом модели "9516".
1993 г.

Серийный БелАЗ-7555. 1996 г.
I

Серийный ЗИЛ-452*' на шасси ЗИЛ-133-Д4. 1995 г.

Серийный "Урал-ИВЕКО-ЗЗО.ЗОАЫ\У". 1996 г.
Серийный КамАЗ-5526. 1995 г.

Опытный ЗИЛ-3025.0. 1996 г.
Опытный ЗИЛ-53014. 1995 г.

Серийный ГАЗ-4301. 1993 г.

Серийный "Пскова-Фэрмер-ЗУ-405-93". 1993 г.

Серийный ЗИЛ-ММЗ-45065. 1995 г.

Серииныи ЗИЛ-5301 ГО "Бычок". 1997 г.

Серийный ЗИЛ-53Г,1УО "Бычок". 1997 г.

Серийный ГАЗ-САЗ-3512. 1996 г.

Серийный ЗИП-ММЗ-4508. 1995 г.
Серийный "Автодизайн-Термаль-11" на шасси ГАЗ-3302. (996 г.

Серийный ГАЗ-33027 "Газель". 1996 г.

Серийный ОдАЗ-47093 на шасси ЗИЛ-433362. 1994 г.

Опытный ‘'Москвич-2901" - передвижная мастерская. 1995 г.

Опытный КамАЗ-РИАТ-5335, 1996 г.
Машина дпя уборки улиц на шасси ГАЗ-66. 1997 г.

Мусоровоз ФАУН на шасси КамАЗ-53219. 1995 г.

Цистерна НефАЗ на
шасси ЗИЛ-133-05А.
1994 г.

Экскаватор УД°-134 на шасси РИАТ-КамАЗ-6426. 1996 г.
Мастерская на шасси ЗИЛ-43312Б. 1993 г.

Автовышка на шасси ЗИЛ-4331 2Б. 1993 г.

Машина Г АЗ-8017 для уборки улиц. 1996 г.
Опытный реанимобиль ЗИЛ-53313 ГО. 1997 г.

Опытный "РАФ-Стилс" - медпомощь. 1995 г.

Опытный ГАЗ-3302 "Скорая помощь". 1997 г

Серийный ГАЗ-32214 "Газель". 1997 г.

Опытный "Москвич-2901" - медпомощь. 1995 г.

Опытная "Мото-Хата" на шасси ГАЗ-3302. 1996 г.

Опытный БАЗ-3778 "Скорая помощь". 1995 г.
I

Сер™ ный противопожарный автомобиль АА-15.80-1000 3 на шасси "Волат-7°0<’12". 1997 г

Опытный противопожарный автомобиль ЛЦ-0,8 на шасси ЗИЛ-5301 ФБ. 1997 г.
Эвакуатор ЗИЛ-5301-ЧА. 1997 г.

Автобетоносмеситель СБ-92В-1 на шасси ЗиЛ-133. 1992 г.

Серийный противопожарный автомобиль АЛ-50 на шасси КамАЗ-53229. 1997 г.
Цистерна РИАТ модели АЦ-17 на шасси КамАЗ-6426. 1996 г.

Опытный МАЗ-64255. 1997 г.
Опытная цистеРна на шасси КамАЗ-6350. 1996 г.

Лесовоз РИАТ-КамАЗ-6423 на полноприводна-л шасси. 1^95 г.
Серийный ''Урал-5323-22". 1996 г.

Серииныи "Урал-43206". 1995 г.

Серийный "Урап-4320-0911-30". 1996 г.

Серийным "Урал-43223". 1994 г.
Опытный ГАЗ-33097 "Садко". 1996 г.

Опытный ГАЗ-3937 ' Водник". 1995 г.

Серийное шасси БАЗ-6909. 1995 г.

Серийный МАЗ-6317-0^0. 1996 г.
Серийный "Коналю" на шасси УАЗ-31512. 1994 г.

серииныи I	на шасси I АЛ-ззи/. 1УУ/ г.

Серииьая "Диса-1912" на шасси УАЗ-3741. 1$94 г.
Опытный УАЗ-3162. 1997 г.

Серииный УАЗ-3160. 1997 г.

Опытный УАЗ-3153. 1906 г.	Серийный УАЗ-31514. 1996 г.

Серийный ЕлАЗ - "Шевроле-Блейзер”. 1997 г.
Опытный ЗИЛ-4975-М2.1997 г.

Серийный КамАЗ-43114. 1991 г.	Серийный КамАЗ-6350. 1994 г.

Серийный КамАЗ-4326. 1995 г.
Сгенд 1АЗ« на автомобильном выставке в Австралии.

Опытная "Мега-Лада" - "Блек Принс". 1996 г.

Серийный ВАЗ-2129 "Нива". 1994 г.

Опытный "Кентавр-2160". 1996 г.
Опытный ВАЗ-2329. 199/ г.

ВАЗ-21213 "Нией". 1994 г.

Опытный "В А 3-1992-Марш*'. 1996 г.

Опыгнын "Трэкол-3929". 1995 г.
Опытный аксиальный двигатель НАМИ-АР-5.2 1991 г.

Серийный ЗИЛ-433512 с дизелем "Катерпипнер-3114". 1995 г.

Двигатель Д20К-210 нэ машине КамАЗ-53212. 1992 г.

Серийный дизель "Штайр-ГАЗ-560". 1997 г.
Опытный У-обраьный 8-цилиьдровый
двигатель ГАЗ-3105. Рабочий объем -
3,4 п., мощность - 170 л.с.

Серийный двигатель ЗМ 3-4062. 1993 г.
Два распределительных вала, впрыск
топлива, 150 л.с.

Серийный двигатель Д20К-210П
мощностью 21Л л.с. производства
"Барнаултрансмаш" в блоке с ко-
робкой передач Ям3-238А. 1994 г.

Опытный электромобиль "Ока" ВАЗ-1111 Э.

1997 г.
предлагают четыре фирмы (КамАЗ, УралАЗ,
КрАЗ и МАЗ). И хотя МАЗ формально выпуска-
ется не в России, а в соседней независимой
республике, российский рынок для этих машин
является основным, а сами самосвалы на 6г1 %
комплектуются узлами и агрегатами, постав-
ленными из России. Поэтому МАЗы, как и КрАЗы,
логично рассматривать как самосвалы, ориен-
тированные на российский рынок.

и группе карьерных самосвалов в 90-е годы
произошло серьезное обновление типажа.
Прежде всего, это две модели, котхрые явля-
ются базовыми. Одна из них — БелАЗ-75131 гру-
зоподъемностью 130 тонн. У нее 16-цилиндро-
вый дизель "Камминс” мощностью 1600 л. с.,
спаренный с генератором переменного тока.
Мотор->эпеса работают на постоянном токе, и
автомобиль оснащен преобразователем и ти-
ристорной системой управления. Двигатель обо-
рудован трехступенчатой системой фильтрации
воздуха и пневматической системой пуска. Тра-
диционно на БелАЗ-75131 применена пневмо-
гидравлическая зависимая подвеска всех колес.
Тормоза копес — дисковые.

Другая модель — БелАЗ-7555 малого семей-
ства. Она рассчитана на 55 тонн груза, оснаще-
на пненмо-гидравпическои подвеской колес и
гидромеханической трансмиссией (БелАЗ или
"Аллисон"). Мощность двигателя (дизель МТУ(
Камминс" или ЯМЗ) — от 700 до 730 л. с. И,
наконе1 модернизированный самосва] < БелАЗ-7519,
который получил индекс "75492" и перевозит
80 тонн груза.

Минскии завод колесных тягачей (МЗКТ) из-
брал для своих машин торговую марку "Вола г"
(по-белорусски — силач). На основе богатого
опыта производства армейских тягачей семей-
ства "543", он создал внедорожный народнохо-
зяйственный самосвал "Волат-75165" колесной
формулы 8x8. Он может транспортировать
24,5 тонны грунта, руды, скальной породы и
обладает высокой проходимостью. У самосва-
ла — 470-сильный дизель, четыре передних по-
воротных колеса и рессорно-балансирная под-
веска задних копес.

МЗКТ, ранее входивший в состав МАЗа, ши-
роко использует кабины и другие узлы серий-
ных грузовиков МАЗ. Применяя их, он предло-
жил рынку машины колесной формулы 8x4-
"Волат-6515" грузоподъемностью в 21 тонну с
425-сильным дизелем.

Машины грузоподъемностью 20 тонн колес-
ной формулы 6x4 впервые в 1996 году проде-
монстрировал КамАЗ. Его модель "6520" осна-
щена 320-сильным дизелем с турбонаддувом, и
ее двигатель соответствует нормам "Евро-1" по
токсичным выбросам. Дальнейшее развитие этой
машины — КамАЗ-6522 19’7 года-

Фирма "Апьткам" разработала в 1996 году
самосвал модели "6550" с кабинои "Сису”, 380-
сильным дизелем "Камминс", 1 6-сгупенчагой
коробкой передач "Итон”, ведущими мостами
"Раба". Самосвальный кузов и подъемник —
производства Неф АЗ Машина, созданная на
базе нового семейства КамАЗ, представляет
собой некую альтернативную (отсюда "Альт" в
гкрговои марке) разновидность самосвала, при-
чем увеличенной до 21,7 тонны грузоподъем-
ностью. ' Алыкам” является небольшой тюнин-
говой фирмой, которая малыми сериями делает
усовершенствованные разновидности "камазов".

Новое семейство КамАЗ включает не толь-
ко самосвалы, но и седельные тягачи и шасси
под монтаж специального оборудования. Эти
автомобили на рынке конкурируют с машинами
КрАЗ и МАЗ. Поэтому на основе базовых мо-
делей КрАЗ-250 (6 х 4) и КрАЗ-260 (6 х 6) укра-
инский завод разработал самосвалы моделей
'6510" и ”65055” колесной формулы 6x4, гру-
зоподъемностью соответственно 13,5 и 16 тонн,
а также полноприводны!" КрАЗ-6503 грузоподъ-
емностью 15 тонн.

В свою очередь, МАЗ на трехосном полноп-
риводном шасси армейского типа изготовил в
конце 1996 года малую серию самосвалов мо-
дели "55165" грузоподъмностью 15 тонн с 330-
сильным дизелем. Ему предшествовал опытный
МАЗ-5516 грузоподьемностью 15 тонн колес-
но* формулы 6 х 4. А двумя годами раньше
появился опытный МАЗ-64228 — седельный тя-
гач с самосвальным полуприцепом МАЗ-956,
рассчитанным на 29 тонн.

Не остался в стороне и УралАЗ. Его пол-
ноприводный тягач "Урап-44202-31 с двухосным
самосвальным полуприцепом модель "9516"
рассчитан на достатку 16 тонн груза. На четы-
рехосном шасси "5323" с 30')-сильным дизелем
ЯМЗ-238Ю и 16-ступенчатои коробить передач
"УралАЗ” монтирует самосвальные кузова гру-
зоподъемностью 10 тонн. Эта модель 1995 года
называется "Урап-5323-22". Кроме того, этот
завод на совместном российско-итальянском
предприятии в 1993 году начал изготовлять 18,5-
тонные самосвалы колесном формулы 6x6.
Они называются "Уоал-ИВЕКО-ЗЗО.ЗО" и пред-
ставляют собой дальнейшее развитие конструк-
ции машин "Магирус", хорошо известных у нас
в стране по стройке БАМа. Наконец, еще один,
7-тонный самосвал, "Урал-55571-19". Это стро-
ительная модификация сельскохозяйственной
модели "5557”.

КамАЗ, подобно другим заводам, широко
использовал выпускаемые им двух- и трехос-
ные шасси как базу для разнообразных само-
свалов моделей ”55111 ”, "55112", "551 2", "5513",
"5525" и '5526". Среди них — машина со смен-
ными кузовами, которые заменяются специаль-
ным устройством. Этот ‘'КамАЗ-55112" изготов-
ляется заводом "НефАЗ" в Нефтекамске. Са-
мосвалы модели "55111" выпускает завод в
Дав-дцово.

Мьггищинскгй мач л *ос1 роителы-ыч завод "Метро-
вагонмаш" на трехосных шасси ЗИЛ колесной форму-
лы 6 х 4 разработал»несколько самосвалов грузоподъ-
емностью 10 тонн, оснащенных 185-сильными
дизелями семейства ЗИЛ-645: ЗИЛ-ММЗ-4514,
ЗИЛ-ММЗ-4516 и ЗИЛ-ММЗ-4520 с односторон-
ней или двус. о^лонней разгрузкой кузова.

На двухосных шасси ЗИЛ тот же завод вы-
пускает самосвалы ЗПЛ-ММЗ-45Й65 (грузоподъ-
емностью 5,7 тонны, разгрузка трехсторонняя)
и ЗИЛ-ММЗ-4508 (грузоподъемность 7,5 тонны,
разгрузка назад).

Представляет интерес экспериментальный
самосвал ЗИП-3025 на четырехосном шасси, а
также изготовляемый в Нефтекамске само-
свальный кузов на шасси ЗИЛ-131-НА.

Семейство "Бычок" производства ЗИЛ наряду
с другими модификациями включает в себя и
 ямосвал. Его огыпьм образец 1994 'ода назывался
ЗИЛ-53014, а серийный 1996 года - ЗИЛ-ММЗ-2502.

Точно так же на базе "Г азели" предусмот-
рен самосвал модели "3512". Его, как и само-
свалы ГАЗ-4301, ГАЗ-4509 и ГАЗ-3507-01,изго-
товляет Саранский завод автосамосвапов (САЗ).

И, наконец, самосвал с четырсхместнои ка-
биной "Пскова-Фермер-ЗУ-405-03, когорьп. с
1993 года на базе УАЗа выпускает фирма "Пско-
вавто". Это самая маленькая модель в отече-
ственном типаже самосвалов.

СЕДЕЛЬНЫЕ ТЯГАЧИ

Г од от года в России росло распространение
этих машин. Но оно в свою очередь зависело
ог масштабов выпуска прицепного состава. Так,
парк полуприцепов в России сократился с 279
тысяч в 1995-ом году до 256 тысяч в 1996-ом.
Поэтому производство седельных тягачей в эти
годы не росло столь быстро, сколь эго было
необходимо народному хозяйству. 1ем не ме-
нее, работа по созданию новых моделей тяга-
чей продолжалась.

Лидер по количеству седельных тягачеи в
парке — КамАЗ — начал малыми партиями вы-
пуск магистрального автомобиля КамАЗ-64611,
мало в чем уступающего зарубежным анало-
гам. Эта машина колесной Формулы 6x4 при
нагрузке на седло 17 тонн может буксировать
двух- или трехосный полуприцеп. Полная масса
такого автопоезда — 46 тонн. Тягач оснащен
отечественным дизелем мощностью 360 п. с. и
16-ступенчатой коробкой передач ЦСО (завод
планирует заменить ее собстьеннон).

Параллельно КамАЗ с 1 996 года приступил к
выпуску другого седельного тягача, модели
"54115", тоже колесной формулы 6x4. На-
грузка на седло — 12 тонн — позволяет довести
полную массу автопоезда до 34 тонн. И еще
один тягач — КамАЗ-5460 колесноС формулы
4x2. Он рассчитан на работу с полуприцепом
в составе автопоезда полной массой 40 тонн.
Нагрузка на седло у него — 10,8 тонны. Маши-
на оснащена кабиной ДАФ, дизелем "Камминс"
(380 л. с.), коробкой передач ЦФ, ведущим
мостом "Роквелл". Как видим, эта модель ба-
зируется на импортных агрегатах, в то время как
КамАЗ-64б(| — преимущественно на российских.

Фирмы РИАТ и "Альгкам" в 1995—1996 го-
дах выступили с моделями КамАЗ, перерабо-
танными их специалистами. Модель "54112М",
которую представил РИАТ, была укомплекто-
вана импортными узлами и представляла собой
трехосный седельный тягач с комфортабельным
бытовым комплексом, подобным тем, что при-
меняются на американских междугородных ав-
топоездах. "Альгкам" подготовил д а тягача:
двухосный (модель "5443") и трехосный ("6491").
Первый должен работать в составе автопоезда
полной массой 43,5 тонны (нагрузка на седло —
7,3 тонны), у второго эти показатели соот ет-
ср.енно — 48 тонн и 14,6 тонны. Обе машинь‘1 —
с кабинами "Сису", дизелями "Камминс" (380 л. с.),
коробками передач "Итон", ведущими моста-
ми "Раба". Как видно из этого перечня, подход
у КамАЗа, РИА! а и "Апьткама" к комплектации
машин —сходный.

Другой ведущим поставщик седельных тяга-
чей на российский рынок — МАЗ. Как только
открылась возможность, он перешел в 1994 году
на новый дизель ЯМЗ-8421 (8 цилиндров, турбо-
наддув, 360 л. с.). Трехосный тягач с новым
двигателем стал называться МАЗ-64228. В то
же время завод стал закупать дизели МАН мощ-
ностью 370 л. с. Сначала (в 1996 году) он ставил
их на двухосные тягачи МАЗ-54421, а затем — на
усовершенствованную модель из нового семей-
ства. Этот МАЗ-54421 рассчитан на работу в
составе автопоезда полной массой 40 — 44 тонны
при нагрузке на седло 10, 2 тонны.

Две машины в 1993 году освоил КрАЗ: дву-
хосную. модели "5444" (300 л. с., полная масса
автопоезда — 35 тонн) и трехосную, модели
"6443" (330 п. с., 59 тонн). Но в 1 996 году они
встретили серьезную конкуренцию в лице тяга-
чей "Урал-Траккер”, выпускаемых по лицензии
ИВЕКО. Один — двухосный "Урап-Траккер — 440-37
с дизелем КХД мощностью 408 л. с.! Он мо-
жет работать в составе автопоезда полной массой
40 тон 1. Другси 1 - трехосньм — "Урал-Траккер-330-37”
с дизелем то( же фирмы, но мощностью 370 л. с.
Оба автомобиля — с кабинами над двигателем
(кабины "ИВЕКО-’урбостар") и шасси "ИВЕКО-
Евпотраккер".
В дополнение к ним,УралАЗ с 1994 года вклю-
чил в свою производственную программу пол-
ное оиводньй трехосный седелт ч тягач "Урал-44223'
с дизелем "Урап-744" (235 п. с.). Он может
буксировать двухосный полуприцеп грузоподь-
емностью 13,5— I 6 тонн.

Надо оI метить, что выпуск названных седель-
ных тягачей не идет непрерывна, а только под
конкретный заказ, как поступают во । сом мире
практически все зэе оды тяжелых грузовиков.

ЗИЛ, в своих попытках выбраться из кризиса
и использовать производственные мощности,
предназначенные для среднетоннажных автомо-
билей, с 1993 по 1996 год разработал очень
обширным типаж седельных тягачей, которые
базировались на семействах "133" и "4331".

Машина ЗИЛ-1 33-С5А колесном формулы 6 х
4 стала определенным трамплином на пути к
более совершенной модели ЗИЛ-6404-30 1996
года. За двухосным тягачом ЗИЛ-4423 последо-
вал в 1995 году ЗИЛ-5423. Он предназначен для
магистральных перевозок, оснащен кабиной с
двумя спальными местами, дизелем ЗИЛ-645.1
мощностью 210 и. с. Тягач работает в составе
автопоезда полной массой 25 тони.

Автопоезда меньшей грузоподъемности ока-
зались экономически невыгодными для дальних
рейсов, и работа над ними уже не велась.

СПЕЦИ А ЛИЗИРОВ АННЫЕ
И СПЕЦИАЛЬНЫЕ

АВТОМОБИЛИ

Парк медицинских, противопожарных, аварий-
ных автомобилей, машин коммунальной служ-
бы в России постоянно падал: 1992 год — '1,9 тысячи,
1993 год — 0,85 тысячи, 1994 год — 0,8 тысячи,
1995 год — 0,78 тысячи. Отдельных статисти-
ческих данных о наличии специализированных
автомобилей — изотермических и рефрижера-
торных фургонов, молочных и нефтеналивных
цистерн, мебелевозов, мусоровозог и других,
автору найти не удалось. Они учитываются, как
правило, вместе с грузовиками.

Это, однако, не умаляет их роли в народном
хозяйстве страны. Тем более, что универсаль-
ных грузовых автомобилей год от года нужно
все меньше. Наиболее рациональны машины
специально приспособленные для доставки оп-
ределенных грузов, обладающих специфичес-
кими свойствами.

Наибольший спрос существовал на рефри-
жераторные и изотермические фургоны гру-
зоподъемностью 4,5—1,5 тонны. Несмотря на
это, фирма РИАТ в 1996 году создала на базе
узлов двухосного КамАЗ-5335 изотермический
(сохраняющий температуру пеоевСвимого груза)
фургон грузоподъемностью 6 тонн с дизелем

'Камминс" мощностью 180 п. с. Скоропортя-
щийся груз нуждается в очень быстрой достав-
ке. РИАТ установил для своего сЬургона ско-
рость 120 км/ч, применил колеса малого
диаметра, чтобы опустить центр тяжести. К сло-
ву — конструкция базовой модели "5335" раз-
работана на РИА и выпускается не только как
изотермический фургон, но и как грузовик с
борювоп платформой, а также шасси.

Одесский автосборочный завод выбрал длин-
нобазное шасси ЗИЛ-433362 для рефрижера-
торного фургона ОдАЗ-47093 грузоподъемнос-
тью 4,85 тонны. Отечественная промышленность
тогда (фургон начали выпускать в 1 994 году) не
изготовляла холодильных установок и машину
оснастили импортным агрегатом "Термокинг".

ермокинг" устанавливали и на рефриже-
раторный фургон ЗИЛ-5301 -ГО. Автомобильные
шасси семейства "5301" широко использовались
и для изотермических фургонов: ЗИЛ-5301-КО
и ЗИЛ-5301-УО.

Появление с 1994 года на рынке аыомоби-
пей "газель‘, как базового шасси ГАЗ-3302, гак
и полноприводной машины ГАЗ-33027, вызвало
цепную реакцию. Не только ГАЗ начал постав-
лять модификации в виде фургона-я1 цика ГАЗ-ЗЗО22
грузоподъемностью 1,35 тонны и цельнометалли-
ческого фургона ГАЗ-2705. Уже в 1 996 году на
шасси "Газели" начал делать фургоны ГАЗ-23252
"Купава" МАЗ, а также фирма "Ае тодизайн” в
Набережных Челнах.

Автомобили медслужбы тоже в основном
базировались на "Газели": Г ^3-27053, Г АЗ-32214
и даже полноприводная машина "Скорой помо-
щи" - ГАЗ-27056.

Автомобили медицинской службы за 1994 —
1996 годы начали выпускать, правда, небольши-
ми партиями, не только на шасси "Газели”. На
базе "Волги" появился Г АЗ-31023, на базе "Моск-
вича-2141" — специализированным медицинским
автомобиль "2901", который стал изготовлять
авторемонтны. завод № 5 в Киеве. Карету ско-
рой помощи на шасси своего фургона ЬАЗ-3778
предложил медслужбе Брянским автомобильный
завод. И даже ЗИЛ разработал на основе "Быч-
ка" реанимационную машину ЗИЛ-53313 ГО.

Кстати, ЗИЛ с пониманием отнесся и к зап-
росам городских коммунальных служб. Пока си-
стематизированного типажа машин дня обслу-
живания городов не существовало, ЗИЛ искал
устойчивые рынки для машин семейства "5301".
Так появились на свет снегоуборочный и под-
метальный ЗИЛ-5301-ФА, эвакуатор ЗИЛ-5301-ЧА,
фекальная цистерна КО-438 на шасси ЗИЛ-5301-БО.
Да и Г АЗ не отстал и в 1996 году создал универ-
сальную машину ГАЗ-8017 для уборки городс-
ких улиц, а также другую, на шасси Г АЗ-66.
Весьма актуальна в стране проблема уборки
снега на улицах и дорогах. Компактную и высо-
копроизводительную машину “Вьюг а-ДЭ242" со-
здал БАЗ. За один проход она очищает от снега
полосу шириной 1,8 метра и за час убирает до
500 тонн снега. У "Вьюги" — роторньп снегоо-
чиститель, цилиндрическая щетка, плуг. Маши-
на очень маневоенна (радиус поворота 5,3 мет-
ра). Ее шасси — шарнирное: одна половина
поворачивает относительно другой под воздей-
ствием гидроцининдров рулевого управления. Что
касается коробки передач, то ее заменяет гид-
ростатическая трансмиссия — редкий случай
применения такой передачи в отечественной
автомобильной технике.

Мусоровозы "ФАУН-Вариопресс" стал мон-
тировать на шасси "53219" КамАЗ, причем на
шасси с газодизепьным двигателем, который
выбрасывает в воздух лишь небольшое количе-
ство вредных примесей. Обстоятельство это
очень важно дпя мусоровоза, двигатель которого
при очистке мусорных баков работает в неблагоп-
риятном дпя полного сгорания топлива режиме.

Шасси ЗИЛ-4331 2Б избрано еще дпя двух
коммунальных автомобилей — автовышки дпя
ремонта троллейбусных и трамвайных прово-
дов и подвижной ремонтной мастерской.

Малые мобильные ремонтные мастерские на
шасси "Москвича-2901" готов выпускать АЗЛК.

И, наконец, нетрадиционная машина, кото-
рую разработала фирма "Мото-Хата”. Это "дача
на колесах", смонтированная на шасси "Газели" —
автомобиль, известный в Европе как "кемпер
и широко используемый там дпя путешествий
во время отпуска. В России "Мото-Хата" пер-
вой создала подобную модель.

Противопожарные автомобили, как правило,
совершают ежегодно небольшие пробеги срав-
нительно с грузовиками, на которых они созда-
ны. Известны случаи, когда в глубинке противо-
пожарная техника, смонтированная на шасси
довоенных грузовиков, исправно несла службу.
Во всяком случае, в середине 70-х годов при туше-
нии горе 1ших торфяников Подмосковья применя-
лись довоенные машины ПМГ-1 на шаа>и I АЗ-АА!

Тем не менее, новые строительные материалы,
изменившаяся высотность домов, растянутость
больших городов, освоение глубинных районов
требуют новых машин: бопее быстроходных, с
повышенной проходимостью, пригодных к туше-
нию как локальных возгораний, гак и крупных
пожаров. Поэтому начало 90-х годов отмечено
появлением ново л техники. К ее постоянному
поставщику, объединению "Пожтехника" в Тор-
жке, добавились УралАЗ, филиал ЗИЛа "Мос-
карз". Они взялись за выпуск цистерн АЦП-40
на полноприводном шасси "Урал- 5557”, малых
противопожарных автомобиле! । ЗИЛ-5301-П1 и
цистерн ЗИЛ-530 -ФБ.

На шасси "Вопат-7^0912" создана аэродром-
ная противопожарная машина АА-1 5.80-100/3,
а также 50-метровая автопестница АЛ-50 на
трехосном шасси КамАЗ-53229. Другое шасси,
КамАЗ-53213, послужило базой дпя коленчато-
го пеноподъемника АКП-30-ПМ509Д. Он пред-
ставляет собой поворотный кран с выпе том стре-
лы до 18 метров. На конце стрелы находится
огнегаси гельный коллектор, который подает воду
или пену. Используется эта установка дпя ту-
шения пожаров песоскпадов или лесобирж, а
также для борьбы с огнем при возгорании ре-
зервуаров с топливом.

Не забыты и, казалось, несложные, но необ-
ходимые противопожарные автоцистерны как АЦ-
2,5 на шасси ЗИЛ-433304 кялеснои формулы 4x4.

Есть немалк областей промышленности и
строи гепьс ’нэ, где используются автомобиль-
ные шасси. Эти специальные машины мало каму
известны, поскольку они редко появляются на
улицах крупных городов. Среди них лесовозные
тягачи. Их постоянный поставщик МАЗ в допол-
нение к известной модели "5454" с двумя веду-
щими осями предложил на рынке в 1997 году
новую, трехосную МАЗ-64255. В свою очередь
фирма РИАТ из Набережных Челнов разрабо-
тала на шасси КамАЗ моделей "6423" и "53229"
собственные лесовозы. У первого — 260-сипь-
ный дизель, шасси колесной формулы 6 х 6 с
блокируемым межосевым дифференциалом.
Грузоподъемность этого лесовозного автогоезда
(тягач КэмАЗ-6423 плюс двухосный прицеп-рос-
пуск) — 21 тонна. По заказу машина может
быть оснащена гидравлическим манипулятором,
значительно облегчающим погрузку-разгрузку
перевозимых лесоматериалов в хлыстах.

Дпя строек, особенно в местах, только чю
осваиваемых, не обойтись без кранов на авто-
мобильных шасси повышенной проходимости.
С 1994 года начат выпуск таких грузоподъем-
ных установок НГА-160 на машинах "Урал- 4320".
Она дополняет номенклатурные ряд из 19 типо-
размеров кранов на автомобильных шасси, ко-
торые выпускают 9 заводов на территории СНГ:
в Балашихе, I аличе, Доэгобь’че, Иваново, Ка-
мышине, Митино, Никополе, ОдесЭф, Ставрополе.

Сравнительно небольшой выбор бетоносме-
сителей и бетононасосов на автомобильном
ходу, выпускаемых заводами в Кемерово, Туй-
мазы и Каменск-Шахтинском, пополнил в 1996
году а. тобетоносмеситель на шасси КамАЗ-6540
колесной формулы 8x4. Его барабан имеет
гидромеханический привод от автономного дви-
гателя и вмещает 14 кубометров смеси. Это
самая большая в стране установка дпя приго-
товления бетоннсп смеси. В числе других са-
моходных бетономешалок, выпущенных в нача-
ле 90-х годов, следует отметить СБ-92Е-1 на
трехосном шасси ЗИЛ-133.
Заслуживает упоминания и цистерна на че-
тырехосном шасси КамАЗ-6350. Его изготовле-
ние, как базы для различных специальных и спе-
циализированны/ авгомобилей, начато в 1996
году. Допустимая полная масса монтируемого
оборудования — 16 тонн. У КамАЗ-6351) все коле-
са — ведущие. При дизеле мощностью 366 л. с.
шасси развивает скорость до 9Э км/ч.

Заслуживают внимания цистерна АЦ-1 7 на
17 кубометров топлива и унифицированный с
ней топливозаправщик АТЗ-17. Их изготовляет
РИАТ на шасси КамАЗ-53229 копесно» форму-
лы 6x4. На том же шасси РИАТ выпускает
металповозы с манипулятором "Синегорец”, а
также сортиментовоз на шасси КамАЗ-6423
колесной формулы 6x6. Еще одно изделие
РИАТа — универсальный самоходный экскава-
тор УДС-134. Экскаваторная установка много-
целевого назначения поступает от завода ЧСМ
в Словакии. РИ АТ монтирует ее на трехосные
полноприводные шасси КамАЗ-6426.

Рост в стране количества банков (их насчи-
тываются согни), обменных пунктов валюты,
разнообразных коммерческих предприятий дал
стимул дпя организации производства специаль-
ных бронированных автомобилей для перевоз-
ки денег и других ценностей. Перпоначально
такой транспорт импортировали или привлека-
ли зарубежные организации, как, например.
"Фонтото" для бронировки отечественных ма-
шин. Но к началу 90-х годов выросли отече-
ственные фирмы "Коналю”, "Диса”, "Астеис” и
другие, которые взялись за изготовление таких
автомобилей. Они различаются не только гру-
зоподъемностью, но и уровнем защит ы. В то
же время, "деньговоз” не может быть осна-
щен как боевая бронированная машина.

Диапазон инкассаторских автомобилем, выпус-
каемых в России, достаточно обширен. От вну-
шительного "Асгеис-АСПЦ-5 061” и "Астейс-
АС11Ц-5706" на шасси КамАЗ-53228 и КамА343101
до машины "Коналю” на базе УАЗ-3151 2.

Фирма "Диса” наиболее известна своими
"деньговозами". Один из них, модели ”1917 гру-
зоподъемност ью 0,54 тонны, смонтирован на
шасси УАЗ-3741. С появлением машин семейств
"Бычок” и "Газель” они сразу же стали основой
для различных бронированных транспортеров
ценностей. Так, "Диса” в 199/ году начала вы-
пускать модель ”2955" на базе ЗИЛ-5301 "Бы-
чок”. ГАЗ сам взялся за изготовление "деньго-
возов" и делает их не хуже признанных
специализированных фирм. Инкассаторский ав-
томобиль Г АЗ-3934 базируется на уже освоен-
ном бронекорпусе разведовательно-дозорной
машины БРДМ-2. Он защищает от огня автома-
та АКМ (так называемый IV класс защиты).
ГАЗ-3934 може г перевозить 1,5 тонны 1 ценных груз о в.

В его салоне — сейф, кондиционер, переговор-
ное устройство, радиостанция. Экипаж из 3-4
человек может вески ответный огонь из ручно-
го огнестрельного оружия через бойницы. Ди-
зель мощностью 125 п. с. позволяет машине
развивать скорость до 95 км/ч.

Другая инкассаторская машина ГАЗа под назва-
нием "Ратник1 (I АЗ-2945) выполнена на шасси "Га-
зели": ГАЗ-ЗЗи21 или полноприводном ГАЗ-
33027. Ее грузоподъемность 0.8 тонны. Экипаж
из 4-5 человек защищен навесными броневыми
листами и пулестойкими стеклами. Они обес-
печивают защиту IV класса. В оборудование "Рат-
ника" входят взрывобезопасный бак, радиостан-
ция, переговорное устройство "водитель-улица".

И, наконец, машина ранее неизвестного нам
типа — "Лавина”. Это спецавтомобиль дпя пре-
сечения групповых противоправных действий и
массовых беспорядков. Он смонтирован на вось-
миколесной шасси БАЗ-6953 и оснащен двумя
водяными лафетными стволами, емкостью на
8 тысяч литров воды, бронированной кабинси.

АВТОМОБИЛИ ПОВЫШЕННОЙ
ПРОХОДИМОСТИ

Машины повышенной проходимости всегда
были сильной стороной продукции нашего авто-
мобилестроения. Все конструкции несли отпе-
чаток сложившейся годами инженерной шко-
лы: хорошая приспособленность к работе вне
дорог, высокие запасы прочности, относитель-
ная простота устройства, хорошая ремонтопри-
годность.

Учитывая соотношение сети грунтовых до-
рог и дорог с твердым покрытием, плановики в
прошлом установили определенные соотноше-
ния обычных и полноприводных автомобилей в
годовом объеме производства. Доля полнопри-
водных составляла в среднем около 27 % дпя
грузовиков, 14 % для автобусов и 11 % дня лег-
ковых автомобилей.

Когда экономика встала на рыночный путь
развития, заводы (пусть еще не имевшие боль-
шого опыта е маркетинге) взялись изменить сло-
жившееся соотношение, причем не только в
количественном отношении. Они предложили
много новых конструкций, как эволюционных,
так и совершенно новых. При этом надо иметь
в виду, что один из самых массовых грузови-
ков, "Газель”, выпускается колесной формулы
и 4 х 2, и 4 х 4.

Практически почти все автомобильные заио-
ды России, занятые выпуском легковых и гру-
зовых автомобилей, в период с 1992 по 1996
год выступили с но» ими полноприводными кон-
струкциями.
Брянским автомобильный завод с 1992 года
Изготовляет по заказам восьмикопесное пол-
ноприводное шасси БАЗ-69й9. Оно интересно
тем, что его трансмиссиядрадиционно для это-
го завода выполнена по так называемой борто-
вой схеме, а силовая установка автомобиля
состоит из двух дизелем (ЯДЛЗ-8462, 450 л. с.).
Из особенностей конструкции надо отметить не-
зависимую торсионную подвеску всех колес,
систему регулирования давления в шинах, 9-сту-
пенчатую коробку передач с 2-ступенчатым
демультипликатором. Благодаря шинам большо-
го диаметра и колесным редукторам дорож-
ный просвет составляет 580 мм! I рузоподъем-
ность БАЗ-6909 — 18 тонн, масса буксируемого
прицепа — 18 тонн. Скорость машины — 80 км/ч.

Минским завод колесных тягачей (МЗКГ) осво-
ил выпуск нового семейства внедорож! <ых машин с
восемью ведущими колесами — "Волат-7909".
В него входят шасси "79091", тягач с бортоЕой
платформой модели "79092", лесовоз "79093”
для транспортировки сортиментного леса, ле-
совоз "79094" для перевозки леса в хлыстах и
трубовоз "79096". Все они оснащаются 425- или
470-сильными двигателями ЯМЗ или "Детройт
Дизель", 12-ступенчатой механической транс-
миссией, независимой торсионной подвеской
передних колес и блокируемыми дифференциа-
лами. Автомобили могут с прицепами перево-
зить грузы массой до 40 тонн.

Машины колесной формулы 8x8 стали вы-
пускать КамАЗ и УралАЗ. Оба — с кабиной над
двигателем, системой регулирования давления
воздуха в шинах, блокируемыми дифференциа-
лами, 1 6-ступенча гой трансмиссией.

"КамАЗ-6350" длиннее (9,79 м), чем
"УралАЗ-5323-22" (8,6 м) и имеет большую
грузолодьемность (1 2,5 тонн прогиз 1 0 тонн).
Снаряженная масса шасси "6350" равна 10,6 тон-
ны, примерно та же, что у модели '5323-22".

Наиболее распространенным типом грузо-
вых автомобилей повышенной проходимости
остаются машины колесной формулы 6 х 6 с
постоянным приводом на все колеса и несим-
метричным блокируемым дифференциалом.
УралАЗ в этой группе автомобилей стал Ыэтпускать
дпиннобазную модификацию "Урал-4320-0911-30”
своей новой модели. Ее грузоподъемность —
11 тонн. Машина оснащена дизелем ЯМЗ-238М2
мощностью 240 л. с.

Другой трехосный "Урал”, модели "43223”,
по существу представляет собой модернизи-
рованный "Урал-4320" с новыми кабиной и опе-
рением. Д|_ ига гель — дизель воздушного ох-
лаждения "Урал-744” мощностью 234 п. с.
Грузоподъемность — 8 тонн.

С 1965 года взялся за выпуск трехосных пол-
ноприводных грузовиков МАЗ модели "6317-020".
У них — дизель ЯМЗ-8421 мощностью 360 п. с.
и 9-ступенчатая коробка передач. Грузоподъ-
емность — 11 тонн. МАЗ-6317-020 выступает
конкурентом машине "Урал-4320-0911-30”

На смену прежним моделям КамАЗ колес-
ной формулы 6x6 пришли две модернизиро-
ванные. Вместо КамАЗ-43101 и КамАЗ-43106 за-
вод в Набережных Челнах с 1996 года выпускает
соо1 ветственно модели "4311 4" (грузоподъем-
ность 6 тонн) и "43115" (грузоподъемность 7 тонн).
Обе оснащаются 260-сильными дизелями с тур-
бонаддувом. Машины способны преодолевать
брод глубиной 1,8 метра.

В свою очередь фирма РИАТ на основе уз-
лов от разных моделей КамАЗ создала шасси
"43118" с удлиненное колесной базой (по крал
ним мостам -501 С'мм), колесной формулон 6x6
|рузоподъемностью 1 2 тонн. Оно предназначе-
но не для Сооруженных Сил, как многие пол-
ноприводные КамАЗы, а под установку специ-
ального оборудования для различных отраслей
народного хозяйства: нефтедобыча, строитель-
ство, вахтовые автобусы, краны.

Наименьшей же трехосной моделью в этой
категории автомобилей является ЗИЛ-433420
грузоподьемностью 3,75 тонны. Эта машина
имеет новые оперение и кабину и оснащена
200-сипьным дизелем ЗИЛ-645. Выпуск ЗИЛ-433420
начат в 1994 году.

Из трехосных машин повышенной проходи-
мости несколько моделей выполнены по не-
традиционном схеме. "Вопат-8007" оборудован
двумя парами управляемых копес. У экспери-
ментального автомобиля ЗИЛ-4975-М2 колеса
расположены относительно колесной базы рав-
номерно, и их первая и третья пары являются
управляемыми. Эта машина выделяется ре-
кордным по величине дорожным просветом
(580 мм) и довольно тяжела (снаряженная мас-
са 9,56 тонны) относительно своей грузоподъ-
емности (3,1 тонны). На ЗИЛ-4975-М2 установ-
лены дизель ЗИЛ-645 мощностью 185 л. с. и
16-стуленчатая трансмиссия. Схожая конструк-
ция у бопее ранней (1993 года) модели ЗИЛ-4972.

Следует отметить, что ЗИЛ очень много эк-
спериментировал с многоосными машинами
высокой проходимости. Плодом этих работ яви-
лась ' Синяя птица” (ЗИЛ-4906), трехосная ма-
шина с расположением колес как у модели
ЗИЛ-4975-М2: у них даже одинаковые расстоя-
ния между центрами первой и второй, второй и
третьей парами копес — по 2,4 метра ЗИЛ-4906 —
плавающий автомобиль грузоподъемностью
5 тонн. Его корпус выполнен из стеклолласти-
ка, все колеса подвешены независимо на тор-
сионах, предусмотрены система регулирования
давления воздуха в шинах и дисковые тормоза
всех колес.

Первоначально, ЗИЛ-4906 предназначался для
поиска экипаже . приземлившихся космических
кораблей. А-гомобипи этой весьма совершен-
ной конструкции (они практически вездеходы)
изготовляются малыми партиями дпя Министер-
ства по чрезвычайным ситуациям (МЧС), нефтя-
ников геологов на совместных с ЗИЛом пред-
приятиях в Правдинске и Подольске.

Если говорить о машинах колесной формулы
4 х 4, то следует назвать экспериментальный
ЗИЛ-39116-10 1996 года, представляющий вариа-
цию на тему многоцелевого немецкого авто-
мобиля "Унимог".

Серийные двухосные полноприводные моде-
ли в начале 90-х годов начали делать вслед за
ГАЗом УралАЗ и КамАЗ. Модель “Урал-43206" —
двухосная модификация трехосного "Урал-4320"
грузоподъемностью 5 тонн, выпускается с 1995
года. Подобным же образом поступил и КамАЗ.
Его машина "4326" грузоподъемностью 4 тонны
входит в семейство "Мустанг", охватывающее
внедорожные грузовики колесных формул 8x8,
6 х 6 и 4 х 4. Если "Урал-43206" укомплектован
180-сильным дизелем ЯМЗ-236М2, то на КэмаЗ-4326
установлен 220-сипы !ыт двигатель.

ГАЗ с 1993 года приступил к комплектации
машин Г АЗ-66 4-ципиндровыми дизег 1ями АЗ-544
мощностью 85 п. с. Машина получила индекс
ГАЗ-бб-41. Дпя такого автомобиля он оказался
недостаточно мощным, и как топьк.* завод ос-
воил модификацию дизеля ГАЗ-5441 с турбо-
наддувом (116 п. с.), им стали комплектовать
грузовики, которые теперь именовались ГАЗ-66-40.

В дальнейшем, когда зааод взялся за рацио-
нализацию производственной программы, он
поставил в 1996 году на конвейер новую маши-
ну, ГАЗ-33097 "Садко". По существу это грузо-
вик ГАЗ-3309 капотнои компоновки с 116-сипь-
ным дизелем и ведуи^мк мостами и трансмиссией
ГАЗ-66. Грузоподъемность "Садко" — 2,5 тонны.
Дорожный просвет — 315 мм

Примерно в то же тремя был освоен произ-
водством ГАЗ-3937 "Водник". Эта машина как
бы стала ответом американским конструкто-
рам, создавшим многоцелевой арме тский ав-
томобиль "Хуммер”, хотя по компоновке они
совершенно разные.

В автомобиле ГАЗ-3937 двигатель находится
справа от водителя. Водитель и его напарник
размещены друг за другом. В заднем отсеке
кузова — две скамьи для восьмерых пассажиров.
Подвеска всех копес — независимая, торсионная.

У машины несущий водоизмещаюший кузов,
и она может преодолевать водные преграды со
скоростью 4 км/ч. Гладкое днище и дорожный
просвет в 475 мм обеспечивают автомобилю
прекрасную проходимость. Этому способству-
ют самоблокирующие межосевой и межкопес-
ныг' дифференциалы и система централизован-
ного регулирования давления воздуха в шинах.
Снабженный 175-сильным дизелем ГАЗ-5423,
"Водник" имеет снаряженную массу около
5 тонн и развивает скорость до 115 км/ч.

Г АЗ-3937 впервые появился на выставках в
1995 году. А в 1997 году состоялась публичная
демонстрация модификации "39371". Она снаб-
жена вращающейся башней с пулеметом, пу-
лестойкими шинами и стеклами, радиостанцией.
Экипаж защищен от поражения ручным огне-
стрельным оружием.

Грузовые полноприводные автомобили УАЗ
в начале 90-х годов пополнились двумя модифи-
кациями. Одна — УАЗ-33035 с металлической
грузовой платформой, низко посаженной на
раме Другая — УАЗ-3909 с цельнометалличес-
ким закрытым грузопассажирским кузовом на
7 мест и 0,37 тонны поклажи.

Семейство джипов УАЗ тоже постоянно пре-
терпевало эволюцию. С середины 1993 года начал-
ся, наконец, выпуск машины УАЗ-31514 с закры-
тым металлическим кузовом, цельным лобовым
стеклом, новыми сиденьями и модернизирован-
ным двигателем УМЗ-417 мощностью 91 л. с.
Примерно в то же гремя тюнинговая фирма
ЛЛД стала выпускать малые партии облагоро-
женных импортными деталями ЛДД-УАЗ-31512-ГI.
Г од спустя завод выпустил партию машин У АЗ-31517
со 1 ЛО-сильным импортным дизелем.

Как водится на отечественных заводах, преж-
де ’ «ем освоить новую модель (в данном случае —
УАЗ-3160), часть ее узлов внедряется на пре-
жние модели. Изготовление такой переходной
машины (УАЗ-3151 2-10) началось в 1993 году и,
по-видимому, будет продолжаться параллель-
но с УАЗ-3160.

Джип УАЗ-3153 с металлическим кузовом и
удлиненной на 380 мм колесной базой увидел
свет в 1996 году, а первые машины новой моде-
ли "316С ' появились на конвейере в конце 1997
года. УАЗ-3160, как и УАЗ-31512-10, будет
иметь и дпиннобазного двсиника, УАЗ-3162
Сроки начала его выпуска пока не установлены.

По сравнению со своим предшественником
УАЗ-3160 значительно комфортабельнее, снаб-
жен пружинной подвеском и дисковыми тормо-
зами передних копес (определенный шаг впе-
ред) и 1 6-дюймобыми (вместо 15-дюимовых)
колесами. Двигатель УМЗ-4218 на УАЗ-3160
оснащен системой впрыска с электронным уп-
равлением и при рабочем объеме 2890 см * раз-
вивает мощность 100-120 п. с.
Джип “Шевроле-Блет.зер", которых в 1 99'
году загод ЕлАЗ в Елабуге уже собрал бопее
тысячи, представляет совершенно новый уро-
вень автомобильной техники. Это пятиместная
комфортабельная машина длиной 4,64 метра и
снаряженной массой 1950 килограмм. У нее
независимая торсионная подвеска передних ко-
лес, две надувные подушки безопасности, дис-
ковые тормоза, блокируемый межосевой диф-
ференциал, антибпокировочная система в
приводе тормозов. Рабочий объем двигателя —
2198 см3, мощность — 106 п. с..

Автомобили “Нива", подобно УАЗу, пережи-
ли разностороннюю эволюцию С весны 1994
года на конвейер встал ВАЗ-21213 с двигателем
увеличенного (1689 см3) объема, новой задней
частью кузова (опущен порог торцевой двери,
задние фонари стали вертикальными), с модер-
низированным интерьером. В том же году
“нивы", поставляемые на экспорт, стали комп-
лектоваться либо бензиновыми моторами
(1689 см-*, 8.’ л. с.) с системой впрыска “Дже-
нерап Маторе" (ВАЗ-21214), либо дизелями
(1905 см3, 64 п. с.) фирмы “Пежо" (ВАЗ-2121 5).

Затем пришло время дпиннобазных (колес-
ная база увеличена на 500 миллиметров) моди-
фикаций' трехдверной ВАЗ-2129 в 1994 году и
пятидверной ВАЗ-2131 в 1996 году. Длина пос-
ледней 4,24 метра, а снаряженная масса — 1350
килограмм. Для этой машины, объем произ-
водства которог неьепик (3,5 тысячи в год) под-
готовлен двигатель увеличенных рабочего объе-
ма (1774 см3)и мощности (82 п. с.).

Фирмой “Мега-Лада", которую возглавлял А.
Гасанов ($ прошлом — гонщик ВАЗа), в 1995
году был изготовлен экспериментальный пикап
на базе "Нивы" в стиле "Биг-Фут". Эта претен-
циозная машина первонача тьно называлась “Ба! дит",
но затем была переименована в "Блэк Принс"
(Черный принц).

Дальнейшее развитие идея полноприводного
пикапа, но на этот раз с четырехместной каби-
ной и удлиненной базой, нашпа воплощение в
опытном образце ВАЗ-2329. Он был укомплек-
тован двумя бензобаками на 84 литра топлива и
двигателями (1689 см3) мощностью 81 п. с.

Среди опытных образцов 1995 года представ-
ляет интерес машины, выполненные по про-
грамме “Транспорт ЭКОЛогически.'” (ТРЭКОЛ).
Они оснащены тонкостенными шинами очень
низкого давления, которые не разрушают по-
верхностный слои почвы. Автомобиль “ВАЗ 1992-
Марш" с кузовом “Нивы" бып выполнен
чегырехкопесным, а “Трэкоп-3929" — шестико-
песным. Оба — полноприводные.

Опытные образцы машины “Кентавр", джипа
на агрегатах “Нивы" с кузовом из стеклоплас-
тика, автомобиля “Астрой" на узлах УАЗ, пол-
ноприводного шасси “Москвич" дополняют ши-

рокий ассортимент машин со всеми ведущими
колесами. Последний, предназначенный дпя фур-
гонов, сохранил оперение, кабину, сиповои аг-
регат "Москвича-2141", но их дополнили лон-
жеронная рама коробчатого сечения и задний
мост типа “Де Дион", подвешенный на продоль-
ных рессорах. Картер задней главной передачи
укреплен на раме, и крутящий момент задним
ведущим колесам передают две полуоси с че-
тырьмя карданными шарнировами.

Как видим, в области полноприводных авто-
мобилей совершенно отсутствовал застой ин-
женерной мысли,, Похоже, что в этой катего-
рии машин, по мнению автора особенно
предпочтительных для наших дорожных условий,
новые экономические условия стимулировали
появление новых, прогрессивных конструкции.

СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

Наиболее трудоемким агрегатом автомоби-
ля в конструировании и доводке является двига-
тель Создание новых машин не может обгонять
процесс разработки двигателя. К сожалению,
отечественное автомобилестроение не имело
опережающих наработок в области силовых
установок. И всякий раз, когда конструкторам
нужен дпя новой модели двигатель с геми или
иными показателями, приходилось по бедности
модернизировать давно устаревший базовый
мотор. Подобный процесс шел с семейством
двигателей УЗАМ для легковых автомобилей,
дизелями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, моторами УМЗ
и ЗИЛ. Тем не менее, ВАЗ, ГАЗ, ЗМЗ, ЯМЗ
разработали новые конструкции двигателе т и
ясваивают их производство.

ВАЗ пкдготовип к внедрению семейство бен-
зиновых двигателей с межосевым расстоянием
цилиндров 89 и 95 мм. На отдельных их моделях
применены головки с четырьмя клапанами на
цилиндр и двумя распределительными валами,
гидротопкателями клапанов, впрыском топлива
с электронным управлением. Удельная мощ-
ность этих силовых устаног ок арьирует от 46
до 63 п.с./л и три модели из пяти отвечают
нормам “Евро-П" по токсичности.

Кроме бензиновых двигателец ВАЗ разрабо-
тал четыре модификации дизелей с лурбонад-
дувом и без него. Они будут выпускаться заво-
дом “Барнауптрансмаш". Их удельная мощность
35-45 л.с./п, и два двигателя соответствуют нор-
мам “Евро-2".

Долгое время ВАЗ также вел научно-иссле-
довательские и опытно-конструкторские рабо-
ты по роторно-поршневым двигателям. Его пос-
ледняя конструкция — двухсекционный СИПОВОк,
агрег ат ВАЗ-415 мен цностью 150 п. с. при 6000 об/мин.
Он пригоден дпя установки как на машины с
передними, так и с задними ведущими колеса-
ми. Срок службы до первой переборки — 300-
320 тысяч километров. Важно, что с примене-
нием электронного управления впрыском
топлива удалось вывести показатели двигателя
на соответствие международным нормам ток-
сичности и экономичности.

На ГАЗе с января 1993 года начат Потуск
дизелей воздушного охлаждения: четырехцилин-
дровых (Г АЗ-544 и Г АЗ-5441) и шестицилиндро-
вых (ГАЗ-542). Их мощность соответственно рав-
на 85, 116 и 125 п. с., а рабочий объем — 4150.
4150 и 6230 см3, причем модель ”5441" осна-
щена турбонаддувом.

Следующий шаг ГАЗа в области дизельных
двигателей — приобретение лицензии у фирмы
"Штайр". Семейство дизелей ГАЗ-560 будет
состоять из 4Г 5 и 6-цилиндровых двигателей
мощностью от 95 до 197 и. с. Они предназна-
чаются для всех моделей зав «да: легкоьых и
грузовых. Самая малая модель — четырехци-
линдровая (2130 см3, 95 л. с. при 3800 об/мин),
как и все моторы семейства, имеет несъем-
ную головку цилиндров, распределительным <ал
в головке, электронное управление форсунка-
ми и непосредственным впрыск топлива. Разра-
ботанные фирмой "Штайр" двигатели отлича-
ются низким уровнем шума, высокой
экономичностью и отвечают нормам "Евро-Н"
по токсичности, но требуют высочайшей куль-
туры производства. До конца 1997 года ГАЗ изго-
то ил первую партию дизеле) семейства "560".

В области бензиновых двигателей на заводе в
начале 90-х годов был создан У-образньм 8-ци-
пиндровый (3378 см , 170 п. с. при 540Г об/мин)
двигатель ГАЗ-3105 со впрыском топлива. Пока
он не получил дальнейшего развития и, возмож-
но, найдет применение на перспективных лег-
ковых моделях Г АЗ.

ЗМЗ освоил чегырехциплндровые (2287 см3,
150 п. с. при 5200 об/мин) моторы семейства
”406" и ведет в настоящее время эксперимен-
ты с принципиально новыми силовыми установ-
ками — двухтактными дизелями "ЗД2" и "5Д2"
соответственно с тремя и пятью цилиндрами.
У них — алюминиевый блок цилиндров. В каж-
дом цилиндре — по два поршня, движущихся
навстречу один другому.

Основной поставщик бензиновых двигателей
для АЗЛК и "Ижмаша" УЗАМ провел в Уфе глу-
бокую реконструкцию выпускавшихся им сипо-
вых установок. Микропроцессорные системы
управления зажиганием и впрыском топлива,
турбонаддув, головка с тремя клапанами, блок
с цилиндрами увеличенного рабочего объема
позволили повысить удельную мощность до 55-
60 л.е./п, а удельный расход топлива снизить
до 198-220 г на п.е./ч. Модификация ”3317”

рабочим объемом 1702 см3 и мощностью 85 л.с.
при 540ч об/мин уже применяется на автомо-
билях "Москвич-2141 ". Завод ведет работы над
впускной системой с изменяемо) 1 длиной газо-
вых каналов и освоением отечественных мик-
ропроцессорных систем нового поколения.

Довольно много отечественные заводы за-
нимались вопросами оснащения своих автомо -
билем импортными, более современными дви-
гателями, главным образом дизелями для
грузовиков и автобусов. Небольшие партии ма-
шин были выпущены с такими двигателями:
"Катерпиллар" и "Перкинс" (ЗИЛ), "Камминс"
(КамАЗ), "Хино" (Г АЗ), "Реко" (ЛАЗ), МАН (МАЗ),
"Детройт Дизель" (БелАЗ, "Вопат"). В конеч-
ном счете были найдены и отечественные си-
ловые установки, такие как "Д-245" производ-
ства Минского моторного завода и "Д20К-210"
'Барнаултрансмаш”. Последний поставлял дизели
КамАЗу, а также автобусным заводам в Тосно,
Боре, Яхроме в количестве около 1,5 тысяч в год.

Как ЯМЗ, так и КамАЗ провели модерниза-
цию своих двигателей. Она преследовала не
только увеличение их надежности, повышение
мощности (применением турбонаддува и дру-
гих мер), но, главным образом, снижения
расхода топлива и уровня токсичных выб-
росов. В конечном счете,дизели КамАЗ отье-
чают ныне нормам "Евро-1", а расход топлива
основными моделями ЯМЗ сокращен до 145-
147 г на л.е./ч,

ЯМЗ в начале 90-х годов был занят создани-
ем дизелей нового поколения, высокоэффек-
тивных и экологически сопер|ленных. Это се-
мейство с расположением цилиндров в ряд
будет иметь мощность, снимаемую с одного
цилиндра (рабочий объем — 2298 см3) 60 л. с.
Намечено использовать турбонаддув с проме-
жуточным охлаждением (интеркулер) нагнета-
емого в цилиндры воздуха.

Из альтернативных силовых установок нужно
отметить большие работы НАМИ по двигателям
так называемого аксиального типа АР-512 и прак-
тические эксперименты ЗАЗа с электромоби-
лями. На машине ВАЗ-111 1Э был установлен
двигатель постоянного тока независимого воз-
буждения мощностью 25 кВт (около 34 л. с.).
Он получал питание от никель-кадмиевой бата-
реи массой 315 килограмм и энергоемкостью
12 кВт/ч. В городском режиме она допускала
запас хода около 160 километров. Сам элект-
ромобиль получился довольно тяжелым: его
снаряженная масса — 840 килограмм (против
635 у серийной "Оки”).

Интересные эксперименты провели в 1994 году
две фирмы из Ростова-на-Дону: "Гермес” и "Энер-
гос". Они работали над адаптацией 41 ’О-сипьного
газотурбинного двигателя для грузовика КамАЗ.
Что касается идеи применения на перспек-
тивных автомобилях “Москвич" двигателей, ра-
ботающих на рапсовом масле, то этот проект,
называвшийся "Истра", к началу 9Э-х годов не
получил дальнейшего развития.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ СВЯЗИ

Рыночная экономика заявила о себе не толь-
ко кардинальными переменами во всех струк-
турах. Она пог пекла за собой развитие в Рос-
сии рекламного дела, обеспечение широкой
информированности потенциальных заказчиков
о предлагаемых им товарах. Возникла необхо-
димость в организации на территории России
международных автомобильных выставок. Она
была реализована в 1992 году, когда в Москзе
открылись три таких экспозиции. У них были
разные организаторы, но общая цель — пока-
зать российскому рынку, что могут ему пред-
ложить отечественные и зарубежные произво-
ди гели.

С тех пор эги выставки стали ежегодными.
Масштабы их приобрели широким размах пос-
ле того, как Международная ассоциация про-
изводителей авгомобилег (ОИКА) стала вклю-
чать российские выставки в свои календарь.
Традиционная выставка в Москье получила свое
название — МИМС (сокращение от английских
слов "Московская международная автомобиль-
ная выставка ') и постоянное время проведения
(вторая половина августа каждого года).

Первоначально автомобильные заводы Рос-
сии и СНГ пассивно отнеслись к МИМС, недо-
оценив ее коммерческую важность. Но затем
их участие становилось все бопее представи-
тельным, и в период с 1994 по 1997 год среди
экспонатов можно было видеть немало отече-
ственных экспериментальных и опытных машин.
При этом каждый завод выражал готовность в
кратчайшие сроки наладить их выпуск, если по-
лучит на них заказ. С годами, помимо торго-
вых образцов они начали экспонировать кон-
цепт-кары и эксклюзивные модели. Постепенно
в круг постоянных экспонентов вошли фирмы с
серьезным коммерческим интересом на рос-
сийском рынке. Наряду с немецкими, шведс-
кими, итальянскими компаниями активизирова-
лись японские и южнокорейские предприятия,
которых МИМС стимулировала в завязывании
коммерчески выгодных контактов.

Выставки дали выход на "автомобильную пуб-
лику" многим отечеств ^нным фирмам и орга-
низациям. В их числе "Барнауптрансмаш" и "Нарди",
"Альткам" и "ЧелАЗ", "Автоагрегат" и "Канопус",
а также множество других.

Масштабы МИМС и размах ее деятельности
постоянно растут, и здесь немалая заслуга
"Автосепьхозмашхолдинга", который играет ак-
тивную роль в ее организации.

Очевидно, что государство, если оно заин-
тересовано в сохранении отечественного авто-
мобилестроения, должно сдерживать развитие
"отверточной" сборки. Она — опасное оружие,
направленное против автомобильных заводов
России. Наоборот, нет ничего плохого в том,
что на нашей земле власти станут стимулиро-
вать производство (не сборку!) автомобилей
филиалами зарубежных фирм. Прае да, в этом
случае необходимо условие, чтобы по мень-
шей мере 80% автомобиля по стоимости изго-
товлялось на месте. Тогда потребитель получит
современную совершенную машину, отрасль
обретет предприятие с новейшей технологией,
казна — сборы от продажи автомобилей, а глав-
ное — будут созданы до»тол-итсгъные рабочие места.

Перьый шаг в этом направлении - штампов-
ка, сварка, окраска и сборка кузовов, как это
намерен делать, например, ТКЗ. Готовый ку-
зов, трудоемкость которого и стоимость со-
ставляют более полопины трудоемкости и сто-
имости изготовления автомобиля, комплектуется
привозными узлами и деталями. В дальнейшем
их должны поставлять отечественные предпри-
ятия, пока машина не станет на 80% российской.

Заключенное в 1997 году соглашение о сбор-
ке автомобилей "Рено-Меган" на АЗЛК, ФИАТ
на ГАЗе, "Опель" на -АЗе должны привести
именно к такому типу организации производства.

Практически все модели, которые собира-
ются или будут собираться в России, охватыва-
ют автомобили с двигателями рабочим объе-
мом 1500-2000 см3 и достаточно высоким
уровнем комфорта. Их электронные устройства,
автоматические ксробки передач, кондиционе-
ры и другие сложные узлы могут обслуживать-
ся, диагностироваться или ремонтироваться
только на фирменных СТО. Лишь ВАЗ в России
имеет достаточно развитию сервисную сеть из
многих сотен станции. Зарубежные фирмы рас-
полагают в лучшем случае по десятку СТО каж-
дая. Естественно, что продвижение любой мо-
дели, даже собираемой в России, рано или
поздно должно сопровождаться развитием раз-
ветвленной сервисной сети.

В конце 20-х годов наше автомобилестрое-
ние вырастало из сборки машин "Форд" и "Ауто-
кар". Тогда процесс перерастания сборки в соб-
ственное произвхдет. о на’основе иностранного
ноу-хау' шел под жестким контролем влас-
тей. Сейчас задача стоит в том, чтобы создать
столь же жесткий административный контроль
за развитием сотрудничества с иностранными
компаниями.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

За сто пет, прошедшие со дня создания пер-
вого в России автомобиля с бензиновым двига-
телем (а этому событию и посвящен эют трех-
томнын труд), стана обрела достаточно мощное
автомобилестроение. Правда, что оно еще не
задает тон в мировой автомобильной моде,
имеет свои немалые недостатки, но это сба-
лансированная отрасль индустрии, тесно связан-
ная с другими разновидностями производства.
Она имеет свои НИИ, свою инфраструктуру
(пусть не всегда соответствующие уровню раз-
вития ограсли), свои индустриальные связи и
свои рынки.

Каждый из нас должен знать историю наше-
го автомобилестроения, его трудности и успе-
хи. И должен осознавать, что автомобилестро-
ение 0 одна их профилирующих отраслей
индустрии. Ее процветание, ее коммерческим
успех в той или ино1 мере определяют благо-
состояние каждого из нас. Этот тезис не выду-
ман автором, он опирается на опыт американ-
ских, японских, е ропейских специалистов,
определяющих судьбы своих автомобильных за-
водов. И, кажется, нет ни одной страны в мире,
граждане которой негативно относились бы к
своей автомобильном промышленности.

Чтобы оценить, насколько автомобипизиро-
вана Россия, обратимся к статистике. В год,
когда мы отмечали столетие российского авто-
мобиля, а точнее, на последний день этого года,
наша страна располагала парком легковых ма-
шин в 15 814 988 единиц. Россия имела 4 193 763
грузовых и спегдиализированных машин и 628 101
автобус. Если перевести эти цифры на бопее
доступный язык процентов , го доля легковых
машин состаиит 76,6 %, грузовиков - 20 %, ав-
тобусов - 3,4 %. Любопытно, что автомобили с
передними ведущими мостами, составляют всего

11 % от общего количества машин е стране.
Это очень малая доля, несравнимая с их допей
в европейских странах. Роль джипов в парке
легковых машин еле заметна, их едва набира-
ется 9 %, хотя в сельских районах у нас прожи-
вает около четверти населения страны.

Среди легковых автомобилей преобладают
машины ВАЗ - 43,7 %. За ними идут "москвичи"
АЗЛ! (и "11жмаша" -19 % и авгомобит <и ЗАЗ - 9,6 %.
Сколь велико количество легковых гвтомоби-
пеи в других странах мирз и какое место среди
них занимает Россия? Вот данные об их парке
(в тысячах штук) на период 1995-1996 гг.

1. США	-147 171
2. Япония	-42 679
3. Германия	-29 850
4. Италия	-29 850
5.	Франция  6.	Англия и Сев.	-25 100
Ирландия	-24 307
7. Россия	-15815
8. Испания	-14 212
9. Канада	-13 000
10. Бразилия	-12 399

Б десятку этих стран не попала Южная Ко-
рея, где лишь 4 334 тысячи легковых машин,
несмотря на колоссальные масштабы их произ-
водства. Россия, конечно же, не может похва-
стать насыщенностью автомобилями. Если в
США на тысячу жителей приходится 562 авто-
мобиля, то у нас - чутв меньше сотни. С одной
стороны, это грустный факт, но с другой - сви-
детельство того, что у России большая свобода
дпя дальнейшего развития.

Их сказанного следует единственный вывод -
Вы, читатель, живете в стране со столетней
историей собственного автомобильного произ-
водства, в стране, которая входит в десятку ав-
томобильных держас мира, , стране, которая
имеет хорошие шансы в автомобилизации.
Разработка
Изготовление
Автомобильной
Техники

АВТОМОБИЛИ « КАМАЗ »

СПЕЦИАЛЬНАЯ ТЕХНИКА
Лесовозы Автокраны
Топ ливоперевозчики
Автобетоносмесители
Автобусы на базе КАМАЗ
Автомобили с
гидроманипуляторами
Универсальные
экскаваторы 008 -134

КОММУНАЛЬНАЯ
ТЕХНИКА

Мусоровозы

Вакуумные Илососные
Канализационные
Универсальные
дорожные машины

Автомобили серийной
комплектации

ООО «РИАТ»

423831, Татарстан,
г. Набережные Челны,
ул. Пушкинская,д.4;

Тел.: (8552) 526199,
527396; факс: 527416

ЗАО «АВТО-ЛЭНД»
423838, Татарстан,
г. Набережные Челны,
а/я 108 (дом 52/07)
Тел.: (8552) 594812

Факс: 599711
ПРИЛОЖЕНИЯ

Автомобильные, кузовные и моторостроительные заводы
России за 100 лет

Здесь дан перечень важнейших заводов, которые на протяжении 100 лет выпускали на тер-
ритории России любые автомобили, двигатели и кузова, а также собирали автомобили. Тюнин-
говые и торговые предприятия в перечень не входят. В случае изменения наименования завода
каждое аннотировано отдельно. Указанные в скобках годы относятся к периоду, когда на
предприятии шло производство, связанное с автомобильной техникой. Заводы, действовавшие
на территории Украины, Белоруссии, Грузии, Армении, Азербайджана, Киргизии, Латвии, Лит-
вы, Эстонии, Польши, Финляндии в перечень не включены.

"Автовело” (1945-1952). Бывший завод БМВ в г. Эйзенах — советско-немец-
кое акционерное общество. Легковые автомобили БМВ.

"Автокубань” (с1966г.) Краснодар. Кузова автобусоь и фургонов.

"Апьткам” (1994). Рассказов©, Тамбовской области. Седегьные тягачи и самосвалы.

АЗЛК — Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (с 1978г.).

В прошлом МЗМА (с 1947г.). Москва. Легковые автомобили "Москвич" и "Свя-
тогор". Сборка легковых автомобилей "Рено".

АКЗ — Автокузовной завод Наркомвнуторга (1937-1939). Москва. Автофургоны.

"Аксай" (1903-1904; с 1996). Ныне "Красный Аксай". Ростов-на-Дону. Легко-
вые автомобили, а с 1996г. — сборка легковых автомобилей "Дэу".

АМЗ — Арзамасский машиностроительный завод (с 1986г.) Арзамас, Горьковс-
кой области. Корпуса для бронеавтомобилей.

АМО — Автомобильное Московское Общество (1916-1931). Впоследствии
ЗИС. Москва. Дх 1 924 г. — сборка грузовиков ФИАТ и ремонт, затем — грузо-
вые автомобили и автобусы.

"Амурмашзавод” (с 1994г.). Благовещенск, Амурской области. Автобусы "Агьтерна".

"Аремз" — объединение авторемонтных заводов (1946-1958). Москва. Са-
мосвальные и мусоровозные кузова на шасси грузовиков.

"Аремкуз” (1927-1948). Москва. Кузова автобусов и легковых автомобилей.
Автобусы.

Арзамасский завод коммунального машиностроения (с 1958 г.). Арзамас,
Нижегородской области. Автоцистерны.

АСТЕЭЙС (с 1993 г.). Набережные Челны, Татарстан. Инкассаторские авто-
мобили.

АТУЛ — авторемонтный завод автотранспортного управления Ленинграда (1925-
1950). Ленинград. Автобусные кузова и автобусы.

БАЗ — Брянский автомобильный завод (с 1950 г.). Брянск. Плавающие авто-
мобили и тяжелые колесные тягачи, развозные фургоны.

БАРЗ — Борский авторемонтный завод (с 1992 г.). Бор, Нижегородской обла-
сти. Сборка автобусов ЛиАЗ.

"Бийскпродмаш” (1970-1975). Бииск, Алтайского края. Автоцистерны дпя молока.

Благовещенский арматурный завод (с 1953 г.). Благовещенск, Башкорто-
стан. Автоцистерны.

"Брейтигам” (1904-1917). Петроград. Автомобильные кузова.

"Бромлей” (1901-1903). Москва. Легковые автомобили.

ВАЗ — Волжский автомобильный завод (с 1970 г.). Тольятти, Самарской обла-
сти. Легковые автомобили и джипы.

Волгоградский завод нефтяного машиностроения (с 1963 г.). Волгоград.
Автоцистерны дпя нефтепродуктов.

Волжское автобусное производство "Волжанин” (с 1994 г.). Волжский, Волго-
градской области. Автобусы марки "Волжанин".

Вологодский машиностроительный завод (1995). Вологда. Сборка автобусов.
Выксунский металлургически,.! завод (1936-1942). Выкса, Нижегородской об-
ласти. Корпуса для бронеавтомобилей.

ГАЗ - Горьковский автомобильный завод (с 1932 г.]. Прежде - НАЗ. Горь-
ки» , позже Нижний Новгород. Легковые автомобили ("Победа", "Волга", ЗИМ, ' Чай-
ка"), грузовые автомобили (ГАЗ), сборка легковых автомобилей гоИА Г,

ГЗА - Горьковским завод автобусов (1933-1952). Прежде - "Гудок Октября",
затем ГЗСА. Горький. Автобусы, пикапы.

ГЗСА - Горьковский завод специализированных автомобилей (1952-1990).

Прежде - ГЗА. Горький. Специализированные фургоны на шасси грузовиков.

ГолАЗ - Голицынский автобусный завод (с1995 г.). Голицыне, Московской
области. Автобусы, сборка автобусов "Мерседес-Бенц".

Грабовский завод специализированных автомобилей (с 1964 г.). Грабово,
Пензенской области. Автоцистерны для нефтепродуктов, топливозаправщики.

"Гудок Октября" (1930-1933). Позже - ГЗА. Нижний Новгород. Сборка авто-
мобилем "Форд".

"Давыдовсельмаш " (с 1991 г.). Давыдово, Московской области. Самосваль-
ные кузова для КамАЗ и сборка автобусов ЛиАЗ

"Дуке" (1901-1906). Москва. Легковые автомобили.

"Евсеев" (1910-1918). Москва. Автомобильные кузова.

ЕлАЗ - Елабужскии автомобильный завод (с 1997 г.). Елабуга. Сборка джи-
пов "Шевроле-Блейзер".

ЗИЛ - Завод имени Лихачева (с 1956 г.). В прошлом - АМО, ЗИС. Москва.
Грузовые и легковые автомобили.

ЗИС - Завод имени Сталина (1931-1956). В прошлом - АМО, впоследствии -
ЗИЛ. Москва. Легковые и грузовые автомобили, автобусы.

ЗИУ - Завод имени Урицкого (1951-1993). Позже - "Тролза". Энгельс, Сара-
товской области. Троллейбусы.

ЗМЗ - Заволжский моторный завод (с 1959 г.]. Заволжье, Нижегородской
области. Бензиновые двигатели.

"Ивеко-УралАЗ". Миасс, Челябинской области. Сборка грузовиков "Ивеко".

ЗСА - Завод специализированных автомобилей (с 1990 г.). Прежде - ГЗСА.

Специализированные фургоны нз шасси грузовиков

"Ижмаш" - Ижевский машиностроительный завод. Автомобильное производ-
ство (с 1966 г.). Ижевск. Легковые автомобили и развозные фургоны на
базе.

Ижорский завод (1928-1939). Колпино. Ленинградской области. Корпуса бро-
неавтомобилей.

"Ильин" - экипажно-автомобильная фабрика (1904-1917). Москва. Сборка
автомобилем, кузо» а легковых автомобилей.

КавЗ - Курганский автобусные. зав.хд (с 1958 г.). Курган. Автобусы. Сборка
автобусов "Икарус".

КамАЗ - Камский автомобильный завод ( с 1976 г.). Набережные Челны,
 атарстан. Грузовые автомобили, дизельные двигатели, легковые автомобили "Ока".

Каменск-Шахтинский опытно-механический завод (с 1987 г.). Каменск-Шах-
тинский, Ростовской области. Автобетоносмеситепи.

Каспийский машиностроительным завод (с 1964 г.). Каспийский, Калмыкия.

Специализированные фургоны на шасси грузовиков, автоцистерны.

КЗКТ - Кургански,- завод колесных тягачей (с 1960 г.). Курган. Тяжелые
колесные тягачи.

КИА-Балтике (с 1996 г.). Калининград Сборка легковых автомобилей КИА.

КИМ - Заьод имени Коммунистического Интернац»:онала Молодежи (1930-1941).

Москва. Сборочный завод до 1933 г., затем - производство легкоьых автомобилей.

В 1946 г. переименован в МЗМА.

Козельским механически» завод (с 1960 г.). Козельск, Калужской области.

Кузова фургонов.

Красногорский завод цементного оборудования (с 1967 г.). Красногорск,
Московской области. Цементовозы.
"Красный молот" - Тихорецкий завод химического машиностроения. Тихо-
рецк, Краснодарского края. Автоцистерны.

"Красный путиловец" (1916-1917, 19331. Ленинград. Корпуса бронеавтомоби-
лей. Легковые автомобили.

КРТ - Комбинат реконструкции транспорта (1935-1938). Москва. Автофургоны.

Крыловы, братья (1908-1917). Москг.а. Кузова легковых автомобилей.

"Крюммель". (1906-1918). Петербург. Кузова легковых автомобилей.

Кузнецкий завод полимерного машиностроения (с 1979 г.). Кузнецк, Пен-
зенской области. Автоцистерны для сжиженного газа.

Курганский завод дорожных машин (с 1965 г.). Курган. Автоцистерны для
нефтепродуктов.

"Лесснер" (1904-1908). Петербург. Легковые и грузовые автомобили.

ЛИАЗ - Ликинский автобусный завод (с 1959 г.). Ликино-Дулево, Московс-
кой области. Автобусы.

МАБ - Мастерские автобазы мясомолочного комбината имени Микояна
(1935-1938). Автофургоны.

Мальцовский завод (1872-1878). Людиново. Паровые тягачи.

МАРЗ - Мичуринский автобусный завод (1992). Мичуринск, Тамбовской облас-
ти. Автобусы типа ЛАЗ.

МАТУ - Мастерские автотранспортного управления г. Сочи (1955-1958).

Сочи, Краснодарского края. Кузова автобусов.

МЗМА - Московский завод малолитражных автомобилей (1946-1968). Преж-
де - КИМ, позже - АЗЛК. Легковые автомобили.

Миусский завод пожарных автомобилей (1926-1939). Москва. Пожарные
автомобили.

ММ3 - Мытищинский машиностроительный завод (с 1946 г.). Мытищи, Мос-
ковской области. Кузова самосвалов.

"Молмашстрой" (с 1968 г.). Далматово, Курганской области. Автоцистерны
для молока и воды.

"Мосавтогруз" - Мастерские транспортного треста (1936-1938). Москва.

Кузова самосвалов и цементовозов.

НАЗ - Нижегородский автомобильный завод (1932). Впоследствии - ГАЗ.

Нижний Новгород. Грузовики.

НефАЗ - Нефтекамский завод автосамосвалов (с 1978 г.). Нефтекамск,
Башкортостан. Кузова самосвалов и вахтовых автобусов, автоцистерны.

"Отто" (1917-1918). Петроград. Кузова автомобилей.

ПАЗ - Павловский автобусный завод (с 1952 г.). Павлово-на Оке, Нижего-
родской области. Автобусы и фургоны.

"Победа" (1905-1915). Петербург. Кузова легковых автомобилей.

ПОГАРЗ - Петроградский объединенный государственный авторемонтный за-
вод (1921-1924). Петроград. Автомобильные кузова и двигатели.

"Пожтехника" (1939-1941; с 1953 г.). Торжок, Тверской области. Противопо-
жарные автомобили.

"Промбронь" (1922-1926). Бывший филиал РБВЗ. Москва. Легковые автомобили.

"Промет1' (1927-1936). Ленинград. Противопожарные автомобили и автоцистерны.

"Псковавто" (с 1991 г.). Псков. Кузова автобусов и фургонов.

"Пузырев" (1911-1914). Петербург. Легковые автомобили.

РБВЗ - Русско-Балтийский вагонный завод. Автомобильное производство (1909-

1918). Рига, Петроград. Легковые и грузовые автомобили "Руссо-Балт".

"Рогозин" (1915-1917). Петроград. Кузова автомобилей.

"Россия" (1899-19081. Велосипедно-автомобильная фабрика А. Лейтнера. Рига.
Легковые автомобили.

Ростовский автосборочный завод (1938-1941). Ростов-на-Дону. Сборка
грузовиков ГАЗ.

САЗ - Саранский завод автосамосвалов (с 1958 г.). Саранск, Мордовия. Кузо-
ва самосвалов.

СВАРЗ - Сокольнический вагоноремонтный завод (1933-1936; 1955-1969;

С 1995 г.). Москва. Пассажирские и грузовые троллейбусы, автобусы.
Се АЗ - Серпуховскиг алтомоби льны» । завод | с 1991 г.). Прежде - СЛЛЗ.
Серпухов, Московское области. Автомобили для инвалидов.

"Семар" - Семеновским авторемонтным завод. Семенов, Нижегородской
области. Кузова автобусов и фургонов.

"Северный Коммунар" (1936 г.). Вологда. Портальные автомобили.

СМ3 - Серпуховским мотоциклетньв завод (1936-19911. Серпухов, Московс-
кой области. Моторные коляски.

Смоленский автоагрегатный завод (1985). Смоленск. Автотопливозаправщики.

Солом бальский машиностроительный завод (с 1954 г.). Архангельск, Пор-
тальные автомобили.

"Спартак" (1917-1930). Бывшая экипажная фабрика П. Ильина. Легковые ав-
томобили НАМИ-1.

ТМЗ - Тушинский машиностроительным завод (1946-1950; с 1994 г.). Москва.
Троллейбусы, автобусы.

1осненски1 автобусный завод (1947-1992). Тосно, Ленинградской области.
Городские автобусы и их ремонт.

"Тролза" - троллеибусиьп завод (с 1993 г.). Бывший завод ЗИУ. Энгельс,
Саратовской области. Троллейбусы.

ТРЭКОЛ (1995). Москва. Колесные вездеходы.

Туймазински!. завод автобетоновозов (с 1987 г.). Туимазы, Башкортостан.
Автобетоновозы и автобетоносмесители.

Ту Гаевский моторный завод (с 1985 г.). Тутаев, Ярославской области. Дизели.

УАЗ - Ульяновский автомобильный завод (с 1947 г.). Ранее - ЗИС. Улья-
новск. Джипы и легкие грузовики.

УАМЗ - Уральски*; автомоторным завод (с 1977 Г.). Екатеринбург. Грузовики.

УЗАМ - Уфимски* завод автомобильных моторов (1967). Уфа, Башкортос-
тан. Бензиноьые двигатели.

УльЗИС - Ульяновски"! завод имени Сталина (1942-1947). Ульяновск. Грузовики.

УМЗ - Ульяновский моторный завод (с 1969 г.). Ульяновск. Бензиновые двигатели.

"УралАЗ" - Уральский автомобильным завод (с 1961 г.). Миасс, Челябинс-
кой области. Прежнее наименование - УралЗИС. Грузовики.

"УралЗИС" - Уральский ЗИС (1944-1961). Миасс, Челябинской области. Пе-
реименован в УралАЗ. Грузовики и двигатели.

"Фрезе" (1896-1910). Петербург. Автомобили и автомобильные кузова.

"Химэксмаш" (с 1996 г.). Балаково, Саратовской области. Сборка легковых
машин "Хенде”.

ЦАРМ - Центральные авторемонтные мастерские (1949-195ц). Москва. Ку-
зе ва автобусов.

ЧелАЗ - Челнинский автобусный завод (с 1996 г.). Набережные Челны,
Татарстан. Автобусы.

Черкесски!* завод холодильного оборудования (с 1962 г.). Черкесск, Став-
ропольского края. Кузова авторефрижераторе^ ,

"Чепурин" (1913). Благовещенск. Легковые автомобили.

ЭЗСА - Энгельсский завод специализированных автомобилей (с 1993 г.).

Энгельс, Саратовской области. Фургоны и автобусы "Альтерна".

"Эмпеде" - Экипажная фабрика М.П. Дмитриева (1911-1914). Одесса. Кузо-
ва легковых автомобилей.

ЯАЗ - Ярославским автомобильный завод (1933-1959). Прежде - ЯГаЗ.

В дальнейшем - ЯМЗ. Ярославль. Грузовики и троллейбусы.

ЯАЗ - Яхромский автобусный завод (с 1988 г.). Яхрома, Московской облас-
ти. Автобусы.

ЯГАЗ - Ярославский государственный автомобильные завод (1926-1933).
Позже - ЯАЗ. Ярославль. Грузовики.

ЯМЗ - Ярославский моторный завод (с 1959 г.). Ярославль. Дизели и короб-
ки передач.

"Яковлев П.Д." (1902-1910). Петербург. Кузова легковых автомобилей.
Абрамян В.А........................10,	19

Азаматов Р.А......................110, 142

Алашеев С........................... 163

Алгебраистов С.....................61,78

Алгебраистоа Ю.....................61,78

Андреев И..............................5

Ануфриев В. А........................ 57

Асмер Т.А........................... 105

Ьарун В.Н............................ 6/

Белозеров В В........................ 68

Белько С............................ 106

БехН.И............................101, 116

Блохнин А....1.......................  5

Бородин П,Д............................8

Бритов Ю.И.............................5

Бровко В...............................5

БрундзаС.К........................... 61

Васильев Л.Б..........................13,	34

Виноградов Е.........................164

Ганюшин А..............................5

Г асаноз А...........................224

Гесс-де-Кальве С. Б.................. 11

Губа ВТ............................11,62

Демидсвцег М.В........................61,	75

Дмитриевский А.В..................... 68

Добровольским Н.Н......................5

Добрынин А.М...........................8

Дорхшенко Н........................61,77

Елисеев А.И............................5

Жебраускас Т.........................  5

Захаров А.Н......................... 163

Иванов В ..............................5

Иванов Н.............................106

Иккс Ж...............................106

Каданников Б В.......................101,	116

Капустин А.............................5,	11

Кверчадзе Г..........................109,	13?

Неель К.Э......................61,68, 78

Киселев И.И............................8

Клипиницер Б...........................5

Кнох А.............................. 113

Князев В.И.............................5

Козанков В.А, ...................... 105

Коломников В.П................ 8,	101, 116

Костюков З.М.....................     57

Косыгин А.Н.......................... 58

Королев Н.С.......................67, 100

Коротоношко Н.И.....................51, 57

Кошкин И.П..........................10, 27

Кудрявцев Ю-В.....................102, 118

Кузнецов II............................5

Красовский А...........................5

Кудрячков Д.......................... 78

Кузьмин А.........................   164

Кулыгин А. .........................61, 76

Курбатов Б.Н......................... 68

Лефарсз А.X.......................... 55

Лорент Э.О.........................68,	100

Мамедов В.А. ..........................5

Маркин А............................ 164

Марченков В......................... 164

Масягин А.

Матевосян Г.......................61,77

Мирзоев Г.К.......................61,75

Миронов А.П.........................105

Михайлов ГТ......................... 99

Москалюк А.Н........................ 6'

Московских А......................  1о4

Мосолов В.В.......................67,	100

Напа Т.А........................... 105

Наместников А...................... 105

Никитин В.К................... 11,68, 101.

Новиков А.............................5

Носако- В.Н.......................5, 67

Нургалееь Р........................ 106

Ориоль Д........................... 106

Островцев А.Н.....................67, 99

Парфенов Д.................... 61,78, 104

Петрушов ц. А. ...................... 68

Поляков В.Н..................... 8, 98, 99

Пономарев А.......................... 105

Потехин А.В........................ 105

Потехин К.В........................ 167

Просвирнин А.Д....................60,	72

Прусов П.М.......................... 67

Пушкин А.С............................5

Пугин Н.А.......................101, 116

Пярнаметс Э...........................5

Радовский С........................ 105

Романченко Л.А..................11 2, 156

Садовников А.Г........................5

Сарап Р.......................... 68,	105

Сафронов ............................ 5

Седов Н...............................5

Соловьев В.С.................... 49, 55, 56

Спиридонов Г..........................5

Степанов М.М..........................5

Стешенко В.П. ....................10,60

Тамбэ П.............................106

Тарасов А.М..........................67,	99

Тумалявичус Э.......................106

Туманов А.............................5

Туревский И...........................5

УмняшкинВ.А......................... 67

Уокер Д.............................144

Федотов А.......................  61,	8

Феста Г.А............................67,	99

Фиттерман Б.М.....................51,57

Форд Генри-II....................... 58

Хайнов Г...................... 61,78, 104

Хасянов Б.............................5

Холод В...............................5

Чиркин О.В..........................  5

Шапошник Б.Л....................44, 53. 54

Ширшов В.П............................5

Шонак де Ю ........................ 106

Шугуров Л.М...........................6

Шуклин С.А.......................... 68

Щавелев В.А. ....................... 68

Юшманов Н.А......................... 6>

Якубов С.С.......................... 67

Яременко 0............................5
Указатель марок и моделей

АА-15.80-100/3 .......................204, 220

АА-40 .....................................53

АА-70 .................................43,	53

АБ-7301 .............................. 11,	29

АВ-40......................................53

АВВ-3,6................................41,	53

"Автовело"................................228

Автодизайн...................... 166,	193, 200

Автокубань............................167,	228

АЗЛК....6, 7, 9, 10, 58, 59, 98, 101, 104, 159, 160, 228

Ай-Эй-Ди ................................ 166

АКА-5225 ................................ 165

АКА-6226 ................?...... 165,	170, 178

АКП-30-ПМ509Д............................ 220

АЛ-ЗС .....................................53

АЛ-50 ................................205.	220

Алеко ..................... См.	"Москвич-2141”

Аллисон................................... 164

Альтерна......................164,	166, 182, 228

Альткам................. 108,	138, 193, 217, 218

Альткам-6550...........................186, 217

Амадео ................................... 163

АНР-40...................................43, 53

Апельсин-1 .....................См. НАМИ-0290

Апельсин-2 .....................См. НАМИ-0300

АР-5 (5320) ..................................42

АТЗ-17 ..................................... 226

АР-5.2...................................... 113

АР-512 ......................................225

БелАЗ-540А ..............................15

БелАЗ-548А ..............................15

БелАЗ-549 ............................15.	37

БелАЗ-74211 .........................111,	145

БелАЗ-7510................................15

БелАЗ-7512............................... ПО

БелАЗ-75131 .................... 134,	194, 217

БелАЗ-7519...........................110,	145

БелАЗ-7521 ...............................64

БелАЗ-75214 .....................85,	НО, 144

БелАЗ-7525.................................15

БелАЗ-7540 .............................. 110

БелАЗ-7548 .............................. 110

БелАЗ-7549...........................110,	144

БелАЗ-75492 .........................194.	217

БелАЗ-7555...........................196,	217

Берег.......................................54

Бизон-ФВК-2302 ...................... 168,	191

Бикас ................................167,	190

Бикас-30 ............................ 166,	185

Блэк Принс ...........................231,	224

Блюмхардт ..................................16

Бронто-Скайлифт.......................111,	150

БЗСА-4706.......................... 5.	111, 147

БТР-60ПБ ...................................54

БТР-70............................См.	ГАЗ-4905

БТР-80................................111, 155

БРДМ-2 ...................................221

Бычок............................ См.	ЗИЛ-5301

АРО .............................56

Астейс ........................... 210, 221, 228

Аскет.............................См. ГАЗ-2309

Атаман.............................См.	ГАЗ-2308

Астрон .....................................224

АТЗ-2,4-52 .................................41

Ауди.....................................55,	56

Ауди-Кваттро-4 х 4 ........................55

АЦ-2,5 ...............................205, 120

АЦ-0,8 ...................................204

АЦ-17 ................................206, 221

АЦ-5(375) ..................................41

АЦ-40 .................................. 42,	53

АЦП-40 .................................. 220

АЦ-40(130)................................ 43

АЦПТ-6,2 ...................................90

БАЗ-3778....................167,	168, 203, 219

БАЗ-3783 ............................... 188

БАЗ-5921 ............................46. 47, 54

БАЗ-6909.............................209, 222

БАЗ 69501П ..........................112, 154

БАЗ-6953 ............................... 221

Барнаултрансмаш............ 164,	216, 224, 225

БВГ....................................11,	62

БелавтоМАЗ ...........................5,	8, 16

ВАЗ............ 7,	9, 10, 11, 17, 56. 59. 69, 96, 101,

103,104, 105, 115, 159, 213, 228

ВАЗ-1111 .................. 102,	103, 125, 163

ВАЗ-11113 ............................103,	174

ВАЗ-11113-Л ............................. 175

ВАЗ-1111Э...................... 163,	216, 225

ВАЗ-1150................................. 163

ВАЗ-1151 ................................ 175

ВАЗ-1801 ..................................50

ВАЗ-1992-Марш ........................214,	224

ВАЗ-1 Э-1101 ..........................10.	24

ВАЗ-2101 ................... 10,	17, 22, 50, 57

ВАЗ-21011 .............................10,	22

ВАЗ-2102...............................10,	22

ВАЗ-2103............................10, 22, 57

ВАЗ-2104 ...........................61. 69, 73

ВАЗ-21043-01.50 ......................... 163

ВАЗ-2105.........................61,	66, 69. 79

ВАЗ-2105/2107......................... 10,	162

ВАЗ-2106...............................10,	23

ВАЗ-2106-70.............................. 102

ВАЗ-2107............................61, 66, 73

ВАЗ-21079 ............................... 163

ВАЗ-2108 ..... 23,	61, 73, 74, 103, 106, 120, 121

ВАЗ-2108/2109................ 10, 102, 127, 162

ВАЗ-21083 ............................... 104

ВАЗ-2109....................103,	162, 163, 173
ВАЗ-21099 ......

ВАЗ-2109-Карлотта

ВАЗ-2110........

ВАЗ-21103 ......

ВАЗ-21109 ......

ВАЗ-2111 .......

ВАЗ-2112........

ВАЗ-21106 ......

ВАЗ-2115........

ВАЗ-2120........

ВАЗ-2121 .......

ВАЗ-21213 ......

ВАЗ-21214 ......

ВАЗ-21215 ......

ВАЗ-2129........

ВАЗ-2131 .......

ВАЗ-2329........

ВАЗ-2702........

ВАЗ-2801 .......

ВАЗ-29081 ......

ВАЗ-29084 .......

ВАЗ-2Э-1101 .....

ВАЗ-4Э-1101 .....

ВАЗ-312 .........

ВАЗ-3411 ........

ВАЗ-415 .........

ВАЗ-416 .........

ВАЗ-БВГ .........

В АЗ-Спринт-1 ...

Виллем ..........

103, 120, 121,

160, 162,

162,

162,

11, 49, 56, 69, 191,
...............214,

213,

213,

214,

109,

173

120

172

162

162

172

173

173

162

162

213

224

224

224

224

224

224

147

10, 15, 23, 40
..... 106
.....106, 129
.....10, 24

162, 163,

.24

113

163

224

163

29, 80

....80

... 166

Вихур...............................62,	79

ВКЭИавтобуспром...................107,	165

ВНИИТЭ............................... 104

ВИЛС................................. 177

ВНИИЭМ.................................56

ВНИИЭТ...................................50, 56

Водник ............................См.	ГАЗ-3937

Волат-6515 ........................... 195,	217

Волат-75165.............................195,	217

Волат-7909 ................................. 222

Волат-79091.............................220,	222

Волат-790912 ............................... 204

Волат-79092................................. 222

Волат-79093................................. 222

Волат-79094................................ 222

Волат-79096................................. 222

Волат-8007 ................................. 222

Волжанин-5268 ............................ 165

Вольво ................................. 58,	109

ВФТС................... 61,	62, 79, 112, 127, 157

Вьюга-ДЭ242 ................................ 220

Г6-ОПА ...................................64,	90

ГАЗ ................... 9,	13, 59,97, 101, 104, 105,

111, 157, 159, 160, 166, 229

ГАЗ-13.......................................55

ГАЗ-14 ................................ 18,	102

ГАЗ-21 ......................................55

ГАЗ-2217 ......................... 160,	162, 171

ГАЗ-2304...............................168,	190

ГАЗ-2309 ...................... 168,	191, 192

ГАЗ-2310................................. 168

ГАЗ-23252 ............................... 219

ГАЗ-24-03...................................53

ГАЗ-24-10..............................102,	117

ГАЗ-24-11 ................................. Ю2

ГАЗ-24-12.................................. Ю2

ГАЗ-24-13.......................11,	28, 102, 148

ГАЗ-24-14.................................. Ю2

ГАЗ-24-17.................................. Ю2

ГАЗ-2705 ........................ 166.	185, 219

ГАЗ-27053 ................................ 219

ГАЗ-27056 .............................. 219

ГАЗ-2752 ............................... 168

ГАЗ-2945.............................210,	221

ГАЗ-3102 .. 60, 66, 71, 102, 118, 161, 170, 203, 210

ГАЗ-3102-12............................. 161

ГАЗ-31022 ................................ 161

ГАЗ-31023 ................................ 219

ГАЗ-31029 ...................... 160,	161,	170

ГАЗ-3105 ....................... 102.	118,	216

ГАЗ-3110........................ 160,	161,	171

ГАЗ-3205..............................118,	161

ГАЗ-31054 ................................ 101

ГАЗ-3221 ........................... 165.	185

ГАЗ-3221-Грань........................166,	185

ГАЗ-32212 .............................. 165

ГАЗ-32213 .............................. 166

ГАЗ-32214 ...........................203,	219

ГАЗ-3302.....................167,	190, 200, 219

ГАЗ-33021 ...........................185,	221

ГАЗ-33022 ...........................189,	219

ГАЗ-33023 ............................... 190

ГАЗ-330273 ............................. 190

ГАЗ-330279 ............................ 189

ГАЗ-33027 ................. 190,	200, 219, 221

ГАЗ-3307 .................. 107,	108, 139, 167

ГАЗ-33075 .............................. 108

ГАЗ-33076 ............................108,	139

ГАЗ-3309 ....................... 167,	168, 223

ГАЗ-33097 ............................209,	223

ГАЗ-3507-01 ..........................146,	218

ГАЗ-3512...................................218

ГАЗ-3934..............................210,	221

ГАЗ-3937..............................209,	223

ГАЗ-39371 ................................ 223

ГАЗ-4301 ....................111.	167, 199, 218

ГАЗ-4509 ........................ 111,	146, 218

ГАЗ-4905................................47, 54

ГАЗ-51 .................................14, 60

ГАЗ-51 А ..................................14

ГАЗ-52 ..................................66,	84

ГАЗ-52-01 ....................... 14,	41, 63. 84

ГаЗ-52-ОЗ....................................14

ГАЗ-52-04 ................... 14,	16, 36, 63, 167

ГАЗ-52-05 ...................................14

ГАЗ-52-06................................16.	39

ГАЗ-52-07 ..................................57

ГАЗ-52-08.............................14,	57, 63

ГАЗ-53 .....................................84

ГАЗ-53-07 ..................................57
ГАЗ-53-11 ............................... 107

ГАЗ-53-12.....................63,	107, 108, 149

ГАЗ-53-19...............................63,	84

ГАЗ-53-27 .................................63

ГАЗ-53А...................... 12,	14, 41, 69, 107

ГАЗ-53Ф....................................54

ГАЗ-541 ...................................66

ГАЗ-542 ......................... 112,	167, 225

ГАЗ-5423..................................223

ГАЗ-544 ......................... 112,	223, 225

ГАЗ-5441 ....................163,	167, 223, 225

ГАЗ-560 ...............................215,	225

ГАЗ-59037 ............................... 111

ГАЗ-66 .......................... 107,	201, 219

ГАЗ-66-11 .............................   107

ГАЗ-66-40.................................223

ГАЗ-66-41 .............................187,	223

ГАЗ-72.....................................55

ГАЗ-8017 .............................202,	219

ГАЗ-99....................................95

ГАЗ-АА ..................................220

ГАЗ-Б3901 ...........................164, 177

ГАЗ-САЗ-3512 ........................... 199

ГАЗ-С АЗ-3507-01 ....................111, 146

ГАЗ-САЗ-4509 .........................   111

Газель..........................См.	ГАЗ-3302

Гермес...............................  225

ГЗСА........................... 14,	63, 229

ГЗСА-3704................................84

Гидроимпульс............................... 104

ГКБ-819 .................................15,	38

ГКБ-817 .....................................36

ГКБ-8350..................................34,	35

ГКБ-8535-01...................................87

Гном............................. См.	ЗАЗ-1150

ГолАЗ.................................165, 229

ГПА-600 ..................................15

Гренадер .............................168, 191

д

Д-12М................................... 113

Д20К-210....................160,	215, 216, 225

Д-245.................................167, 225

Даймлер-Бенц..............................58

Дана ............................ См.	ЗАЗ-1105

Дайхатсу..................................56

Дайхатсу-Куоре ......................... 103

ДАФ.................................109, 218

Дебют.........................См.	НАМИ-0284

Детройт-Дизель ...
Дженерал Моторе
Диса-1912.......

Диса-2955 ......

Дойче Лада .....

Дружба........

Дока............

Дэу ............

ДЭ-210..........

ДЭ-242..........

110, 222, 225

......... 112

....210, 221

.........221

103, 120, 121

....109, 139

......... 113

......... 105

..........89

.........220

Ева..................................106,	127

ЕлАЗ .......................105,	211, 224, 229

ЕрАЗ ..............................5,	56, 108

ЕрАЗ-3730 ...............................32

ЕрАЗ-37301...........................111,	147

ЕрАЗ-3731 ...............................50

ЕрАЗ-762А................................12

ЕрАЗ-762Б................................12

ЕрАЗ-762В ...............................12

Ж

Жук

58

3

ЗАЗ.................. 5,	9, 10, 59, 60, 101, 104

ЗАЗ-1102 ....................26,	27, 101, 122

ЗАЗ-11021 .............................. 163

ЗАЗ-11022 .............................. 103

ЗАЗ-11024 .............................. 103

ЗАЗ-110260 ............................. 163

ЗАЗ-ПОЗ ................................ 163

ЗАЗ-1105 ........................... 163,	175

ЗАЗ-1105-50 ........................ 168,	192

ЗАЗ-1106 ....................... 103, 105, 124

ЗАЗ-1140 ............................... 163

ЗАЗ-966 .....................:............10

ЗАЗ-966ВР.................................10

ЗАЗ-968...............................11,	25

ЗАЗ-968А .................................25

ЗАЗ-968М......................... 10, 25, 103

ЗАЗ-968МР.................................10

ЗАЗ-968Р .................................10

ЗИД.......................................13

ЗИЛ........... 8,	13, 59, 111, 159, 166, 167, 229

ЗИЛ-118...................................12

ЗИЛ-118-70................................12

ЗИЛ-118К .............................12,	32

ЗИЛ-118КА ............................40,	53

ЗИЛ-119...............................12,	32

ЗИЛ-130...........14,	43, 56, 108, 167, 187, 219

ЗИЛ-130-76......................14, 36, 62, 82

ЗИЛ-130-80.......................62, 63, 108

ЗИЛ-130-80-ГУ.............................82

ЗИЛ-130В1-76..............................16

ЗИЛ-1 ЗОГ.................................62

ЗИЛ-1 ЗОГУ................................62

ЗИЛ-131 ......................... 53, 89, 167

ЗИЛ-131Н ...........................112, 218

ЗИЛ-133 ........................ 205, 219, 220

ЗИЛ-133-05А.........................201, 219

ЗИЛ-1 ЗЗВЯ............................16,	39

ЗИЛ-1 ЗЗГ4 ............................. 166

ЗИЛ-1 ЗЗГА................................ 8

ЗИЛ-1 ЗЗГЯ ................. 14,	36, 64, 82, 90

ЗИЛ-133-Д4.............................. 197

ЗИЛ-138...................................57

ЗИЛ-157Д..................................15

ЗИЛ-157КД ....................... 56, 66, 110
ЗИЛ-169Г...................................82	ЗИЛ-УАМЗ-4319.........................167

ЗИЛ-3025 ...........................198,	218 ЗИУ.................................... 13,	229

ЗИЛ-3207 ..................................12	ЗИУ-6-2М ...........................13,	33

ЗИЛ-3906-10 ............................. 223	ЗИУ-682 ...........................107,	169

ЗИЛ-4102 ................................ 102	ЗИУ-683Б............................. 107

ЗИЛ-4104 ............................60,	70 ЗИУ-8 ...................................13,	33

ЗИЛ-41041 ...............................60	ЗИУ-9Б..................................13

ЗИЛ-41042............................60,	70 ЗИУ-10..................................107,	133

ЗИЛ-41044............................60,	70	ЗИУ-5250...............................33

ЗИЛ-41047............................60,	71 ЗМЗ ................................. 12, 225, 229

ЗИЛ-41051 .................................71	ЗМЗ-ЗД2 ..............................225

ЗИЛ-4314 ..................................63	ЗМЗ-4022.10........................60, 66, 95

ЗИЛ-431410 .........................108,	110	ЗМЗ-4026............................. 167

ЗИЛ-431450 .............................. 108	ЗМЗ-406............................106, 161

ЗИЛ-431510 .............................. 108	ЗМЗ-4061 .......................... 164, 167

ЗИЛ-4331 .......... 8,	62, 63, 83, 107, 108, 219	ЗМЗ-4062...........................112,	216

ЗИЛ-43312Б .........................202, 220	ЗМЗ-4063 ............................ 167

ЗИЛ-4333 ................................ 205	ЗМЗ-511.10........................... 165

ЗИЛ-433304 .............................. 220	ЗМЗ-53 ................................66

ЗИЛ-433362 .........................200, 219	ЗМЗ-53-11 ..............................66

ЗИЛ-433512 .............................. 215	ЗМЗ-5Д2 ............................. 225

ЗИЛ-433420 ............................. 222

ЗИЛ-4415 ..................................63	И

ЗИЛ-441510 ............................. 110

ЗИЛ-4421 ....................... 63,	87, 106 ИВЕКО ............................. 109, 218, 229

ЗИЛ-4421С ............................... 164	Иж-2125 .............................10, 19

ЗИЛ-4906 ................................ 222	Иж-21251 ...........................60,72

ЗИЛ-4972 ................................ 222	Иж-2126....................103,	105, 119, 168

ЗИЛ-4975-М2.........................212,	220	Иж-21261 ............................ 105

ЗИЛ-508.10 ................................66	Иж-2715 ....................... 10. 15, 40, 51

ЗИЛ-5301 ...................... 167,	188, 221	Иж-2715-01 .........................63,	84

ЗИЛ-5301-БО.............................. 219	Иж-27156 ......................... 103,	119

ЗИЛ-53014...........................199,	218	Иж-27171 ..........................168,	192

ЗИЛ-5301-ГО.........................199,	219 Ижмаш.......... 7, 9, 58, 103, 104, 111, 159, 160, 166, 229

ЗИЛ-5301 -КО..............................219	Иж-Планета .............................11

ЗИЛ-5301М ............................... 188	Иж-ралли ...............................29

ЗИЛ-5301-П1 ............................. 220	Икарус .......................... 12, 58, 182

ЗИЛ-5301-УО.........................199,	219 Икарус-ЗИЛ-545 ........................108,	132

ЗИЛ-5301 -ФА .............................219	ИМЗ-6................................ 113

ЗИЛ-5301-ФБ.........................204,	220	Истра.................................226

ЗИЛ-5301-ЧА.........................205,	219 Итон .............................. 110, 217, 218

ЗИЛ-533313-ГО.......................203,	219	ИФА....................................98

ЗИЛ-5423 ...........................193,	219

ЗИЛ-ММЗ-555К.............................15	К

ЗИЛ-6404-30 ............................ 219

ЗИЛ-645 ............. 14,	57, 63, 167, 218, 222 КАвЗ ....................... 12,	13, 108, 229

ЗИЛ-645.1 ..........................219,	222	КАвЗ-32441 .......................... 165

ЗИЛ-ММЗ-2502..............................218	КАвЗ-3270 .........................107,	134

ЗИЛ-ММЗ-4502.........................15,	38	КАвЗ-3272 ........................... 165

ЗИЛ-ММЗ-45021 ...........................15	КАвЗ-3275 ........................... 165

ЗИЛ-ММЗ-45022 ........................... 15	КАвЗ-32752 .......................... 165

ЗИЛ-ММЗ-4505 ............................ 110	КАвЗ-3276 .........................165,	183

ЗИЛ-ММЗ-45065 ......................199,	218	КАвЗ-3278 ........................... 107

ЗИЛ-ММЗ-4508........................199,	218	КАвЗ-32781 ........................165,	183

ЗИЛ-ММЗ-4510............................. 110	КАвЗ-32785.........................165, 183

ЗИЛ-ММЗ-4514..............................218	КАвЗ-3976 .........................107, 165

ЗИЛ-ММЗ-4516..............................218	КАвЗ-39763 .......................... 165

ЗИЛ-ММЗ-4520........................197,	218	КАвЗ-39765.........................165,	183

ЗИЛ-ММЗ-554 ........................ 15,	38	КАвЗ-39769.........................165,	183

ЗИЛ-ММЗ-554М ..............................15	КАвЗ-5254 ........................... 179

ЗИЛ-ММЗ-555 ........................ 15,	38 КАвЗ-685 ..................................33

ЗИЛ-УАМЗ-43140 .....................167, 187 К АЗ....................................... 5
КАЗ-4540...............................64,	86

КАЗ-608В........................... 16, 39. 109

КамАЗ .........8,	12, 13, 16, 34, 59, 98, 101, 103,

111, 115, 142, 159, 160, 166, 169, 229

КамАЗ-43260.................... 106,	111, 221

КамАЗ-4310 ................... 64, 65, 92, 132

КамАЗ-43101 .........................112,	222

КамАЗ-43105 .................... 65,	92, 112

КамАЗ-43106..........................112,	122

КамАЗ-431010 ............................. 164

КамАЗ-43114..........................212,	222

КамАЗ-43115............................... 222

КамАЗ-43118................................222

КамАЗ-4326 .................164,165,	212, 223

КамАЗ-5262 ............................... 179

КамАЗ-5254 ............................... 165

КамАЗ-5315 .................... 108,	110, 150

КамАЗ-5320 ..... 13,	16, 17, 34, 35, 53, 166, 137

КамАЗ-53212 .......... 14, 35, 63, 166, 167, 215

КамАЗ-53213 .......... 42, 64, «0, 151, 152, 220

КамАЗ-53215..........................150, 166

КамАЗ-53219.................111, 150, 201,220

КамАЗ-53228..........................210, 221

КамАЗ-53229 ................... 205,	220, 221

КамАЗ-5325 .................108, 137, 166, 187

КамАЗ-5335 .................... 186,	200, 219

КамАЗ-5410 ...........................16, 39

КамАЗ-54112 .................. 51, 63, 87, 153

КамАЗ-54112М ........................193,	218

КамАЗ-54115..........................193,	218

КамАЗ-5415С ............................ 106

КамАЗ-5425 .......................... 110,	142

КамАЗ-5443 ..........................193,	218

КамАЗ-5460 ............................. 218

КамАЗ-55102...........................64,	87

КамАЗ-5511 ....................... 1 5, 38, 89

КамАЗ-55111 ............... 110,	198, 217, 218

КамАЗ-55112.................... 197,	217, 218

КамАЗ-5512 ................................217

КамАЗ-5262 ............................... 179

КамАЗ-5513 ................................217

КамАЗ-5516 ............................... 198

КамАЗ-5525 ..........................198, 217

КамАЗ-5526 ..........................198, 217

КамАЗ-6320 ............................... 111

КамАЗ-6350 .................207,	212, 221, 222

КамАЗ-о423 ..........................207, 220

КамАЗ-6426 .................... 201.	206, 221

КамАЗ-6460 ............................... 218

КамАЗ-6491 ............................... 218

КамАЗ-6520 ..........................196, 217

КамАЗ-6522 ............................... 217

КамАЗ-6540 .................... 166,	195, 220

КамАЗ-7403.10 .................. 67,	95, 112

Камминс ...110,	112, 164, 186, 217, 218, 219, 225

Катерпиллар ...... 106,	110. 164, 165, 167, 215

Карди.......................... 163,	175, 176

Катран..................................78

Кессборер      ......................... 109

Кентавр-2160 .................. 163,	213, 224

КЗКТ-7428............................112, 154

КИАЗ-ЗЗО5................................. 188

Клекнер-Хумбольт-Дойц (КХД) ...............8

КО-438 ..............................:.. 219

КО-505.................................64,	90

Коммунар ....

Компакт......

Коналю.......

Конела ......

КрАЗ ........

КрАЗ-214.....

КрАЗ-250.....

КрАЗ-255 ....

КрАЗ-255-Б1 ...

КрАЗ-256-Ы ...

КрАЗ-260.....

КрАЗ-260В....

КрАЗ-257Б1 ....

КрАЗ-5444 ...

КрАЗ-6437 ...

КрАЗ-6443 ...

КрАЗ-6503 ...

КрАЗ-6505 ...

КрАЗ-65095....

КрАЗ-6510....

Крайслер.....

Кроль .......

К; юуфорд-Хипл
КС-3571 .....

КС-3575А ....

КС-7481 .....

Куад.........

Кубань ......

Кубань-3232 ...
КХД..........

КХД-ФЛ413Ф .

............... 103

....См. НАМИ-0288

............2'0,	221

.............58.	103

....... 5, 8, 13, 111

.................64

14, 35, 111, 151, 217

.................64

.................96

........ 15,	37, 110

..... 64, 65, 91, 217

..............65,	91

197,

....111.

1мЗ. 125,

. 14
218
153
218
217
.15
217
217
107
149
163

40, 53

64, 90

107, 134,

8. Н2,

151
112
190

166
218
.. 8

Л

Лада..........

Лада-Балтик-ГЛ .
Лада-Самара ...
Лада-Самара-Т 3
Лада-2108-Ева..
ЛАЗ ..........

ЛАЗ-4202 .....

ПАЗ-42021.....

ЛАЗ-4206 .....

См.ВАЗ-2108/2109
......162, 173
См.ВАЗ-2108/2109
...... 106
...... 127
....5, 8, 12, 13, 108
...... 12, 33,107
......107, 132
...... 107

ЛАЗ-4207

ЛАЗ-42071

107

132

165

ЛАЗ-52072.......................................... 165

ЛАЗ-5256 .......................................... 133

ЛАЗ-5207 ................................................ 180

ЛАЗ-5255 .......................................... 181

Лавина

См.БЛЗ-6953

ЛАЗ 697Р ....................... 62,	81, 107

ЛАЗ-697Н..............................12, 33

ЛАЗ-699-Украина-73....................32, 81

ЛАЗ-52075............................. 165

ЛАЗ-52523...........................165.	180

ЛАЗ-695.................................12

ЛАЗ-695Н.............................. 108

ЛАЗ-695НГ............................. 107

ЛаЗ-697.................................12

ЛАЗ-699..............................12,	33
ЛАЗ-699Р .............................12,	81

Л АЗ-699-У краина-72......................12

Лаура ............................... 78,	104

Ленинград-2...........................11,	29

Ленинград-Д...........................11,	28

ЛиАЗ............................ 13, 108, 230

ЛиАЗ-5256 ...................... 107, 133, 164

ЛиАЗ-525625 ........................... 182

ЛиАЗ-5930.............................13,	40

ЛиАЗ-6212.............................. 165

ЛиАЗ-6220 ............................. 165

ЛиАЗ-677 ............................... 13

ЛиАЗ-677Б................................13

ЛиАЗ-677В................................13

ЛиАЗ-677М.............................. 107

ЛЛД..................................163,	223

ЛЛД-УАЗ-3151 2-П .......................223

ЛСА .....................................62

ЛуАЗ-1301 .
ЛуАЗ-13021
ЛуАЗ-967 ..
ЛуАЗ-969 ..
ЛуАЗ-969А
ЛуАЗ-969М
Лукас.....

5, 59, 104, 155
........ 191
........168, 191
........48, 56
........56

.........48. 56
.... 48, 56, 112
.......... 164

М

М71 ................................64,	89

Магирус ........................58,	110, 217

МАДИ......................... 11, 28, 29, 106

МАЗ............... 5,	13, 16, 55, 111, 141, 181

МАЗ-2000...........................108,	135

МАЗ-500А ................................14

МАЗ-501 .................................55

МАЗ-5ОЗГ............................15,	38

МАЗ-509А ...........................40,	53

МАЗ-515Б............................16,	39

МАЗ-5205А................................39

МАЗ-5335 ........................ 14, 35, 41

МАЗ-53352 ......................... 14,	35

МАЗ-53362 .........................108,	136

МАЗ-53363 ............................. 108

МАЗ-5337 ........... 40,	64,90, 108, 111, 149

МАЗ-53371 ............................. 136

МАЗ-535 ............................... 112

МАЗ-537 ............................... 112

МАЗ-5429............................16,	39

МАЗ-543 ....................... 44,	53,	111

МАЗ-5432.................................16

МАЗ-5432КГ.........................106,	131

МАЗ-54321 ........................ 109,	141

МАЗ-5432 ...................... 63,	64,	109

МАЗ-54322 ..................... 63,	88,	109

МАЗ-54323 ............................. 109

МАЗ-54326 ........................ 109,	138

МАЗ-54329 ............................. 109

МАЗ-54331 ............................. 109

МАЗ-5434...........................111.	1 52

МАЗ-543А ...............................54

МАЗ-543М............................53,	54

МАЗ-543П.......................... 53, 54, 95

МАЗ-54421 ............................. 218

МАЗ-5454 .............................. 220

МАЗ-547А ...........................45, 54

МАЗ-5516..........................198,	217

МАЗ-55165 ............................. 217

МАЗ-5549.............................15,	38

МАЗ-5551 .............. 64,	86, 110, 111, 143

МАЗ-63171 ............................. 187

МАЗ-6317-020 .....................209,	222

МАЗ-6422....................16,	63, 109, 140

МАЗ-64221 ........................109,	141

МАЗ-64223 .............................88

МАЗ-64224 ........................109,	141

МАЗ-64225 ............................. 220

МАЗ-64226 ........................109,	140

МАЗ-64227 .............................63

МАЗ-64228 ................... 193,	217, 218

МАЗ-64229 ............................. 109

МАЗ-64255 ........................206,	220

МАЗ-6430..........................109,	143

МАЗ-7310.......................43,	44, 54, 95

МАЗ-7313............................... 111

МАЗ-7410.............................44,	54

МАЗ-7510.............................54,	95

МАЗ-7910.............................45.	54

МАЗ-7913............................... 111

МАЗ-7916............................... 151

МАЗ-7917.................................45

МАЗ-7919 .......................... 54, 154

МАЗ-8114.................................93

МАЗ-8132...........................111, 147

МАЗ-9385 .............................. 140

МАЗ-93865 ............................. 141

МАЗ-9362 .............................. 152

МАЗ-9506..........................193,	217

МакФерсон ........................102,	103

МАИ.............. 109,	110, 164, 165. 218, 225

МАРЗ-4219 ............................. 164

МАРТ-Экстремист ..................163,	176

Матреко-Биль.............................58

МВТУ .................................. 168

Мега-Лада.........................213,	224

МеМЗ.....................................66

МеМЗ-245 ..........................104,	112

Мерседес-Бенц .....................109,	165

Мерседес-Бенц-0303 ................165,	181

МЗКТ .................................. 217

МКАТ-40................................ 151

МоАЗ ................................58, 16

МоАЗ-6401 ...............................64

МоАЗ-6401-9585 ...................... 16, 40

МоАЗ-7405 ...................... 64,	89. 145

МоАЗ-75051 ............................ 110

Москарз ................................. 220

Москвич-2137 .............................. 9

Москвич-2138 ............................   9

Москвич-2139 .........................104,	132

Москвич-2140 ................ 9,	11, 21. 57. 102

Москвич-21403 ............................. 9
Москвич-21406................................ 9

Москвич-2140СЛ ......................... 9,	21

Москвич-2141 ...........9,	61, 72, 102, 123, 219

Москвич-2141-23 .........................   162

Москвич-21414.................... 102,	112, 157

Москвич-2141КР ........................106,	127

Москвич-2141-Р5 ........................... 162

Москвич-2142-Р5 .......................162,	171

Москвич-215 1 ..........................49,	55

Москвич-2335 .................... 103,	168. 189

Москвич-4х4 ............................... 212

Москвич-3-5-6 .... 9,	19, 20. 171, 200, 203, 219, 220

Москвич-2901 ..........................103,	162

Москвич-41 ОН................................55

Москвич-412...............................9,	19

Москвич-416..................................55

Москвич-С-1 ............................ 9,	20

Москвич-С-3 ............................ 9,	20

Москвич-С-7 ................................. 9

Мото-Хата.............................203, 220

МС-20...................................41,	53

МСУ........................................ 113

МТА-160К .............................111, 151

МТЗ........................................ 167

МТУ.........................................217

Мурена ......................................77

Н

НАМИ ......... 51,	96, 104. 105, 113. 114, 158,

167, 168, 170, 176, 215, 225

НАМИ-0127 ..........................52,	57

НАМИ-0281 .......................... 113

НАМИ-0284 ................... 104,	125, 126

НАМИ-0286.................... 108,	110, 135

НАМИ-0288.................105,	124, 126, 163

НАМИ-0290.........................106, 128

НАМИ-0300.........................106, 129

НАМИ-0342 .......................... 113

НАМИ-0345 .......................... 113

НАМИ-2501 .......................... 113

НАМИ-0107 .............................57

НАМИ-Г АЗ-3102-Кортеж
НАМИ-РЛФ-3806 .......

Нсоппан-101 .........

Неоплан-104 .........

НефАЗ................

НефАЗ-42111 .........

НефАЗ-42116 .........

НЗАС.................

НЗАС-3964 ...........

НЗАС-4208 ...........

НЗ АС-4951 ..........

"Нива"...............

..........161,	170

............. 114

.............. 165

.........165, 181

201, 217, 218, 230

.........165. 184

.............. 165

............. 108

............. 107

..........107,	132

..........107,	132

... Сч. БАЗ-2121

НИИАТ ..............................56

НИИ АТ-А.925.01 ...........................50,	56

Ниса ..........................................58

Ниссан......................................58

Норба ............................. 41, 53, 111

НТА-166 ................................. 220

Нева ...................................11,	29

ОАФ .................................. 166

ОдАЗ................................163. 176

ОдАЗ-935 ...............................39

ОдАЗ-47093..........................200, 219

Ока ........................... См.	ВаЗ-1 111

Ока-Гранат ........................... 163

Ока-РИА!............................163,	174

Орбита...........................См.	Иж-21 26

Орека .................................... 106

Опель ....................................226

Опель-Кадетт ..............................66

Орличан....................................16

Орор ......................................77

ОТР-22 ....................................53

П

ПАЗ........................... 12.	13. 108, 230

ПАЗ-3201 ...............................12,32

ПАЗ-3205 ..................... 12,	107, 111, 134

ПАЗ-3205-20 .............................. 1о5

ПАЗ-32051 ............................107,	134

ПАЗ-3206 .............................107,	134

ПАЗ-3207 ............................ 165,	184

ПАЗ-3742 ............................. 15.	40

ПАЗ-665 .............................. 12.	33

ПАЗ-672.....................................15

ПАЗ-672М....................................62

I Ънголина..................................76

ПАЗ-93207 ................................ 165

ПАЗ-Турист-73 .........................12,	32

Патриот ...................................1 1

Патриот АБ-5701 .......................11,	29

Пежо .................................105,	224

Пеппи.................................104,	125

Перкинс....................................225

Г1МГ-1 ................................... 220

Пожтехника ...........................220.	230

Пок .......................... 58,	103, 106, 121

ПР-53..................................41,	53

Прогресс ................................. 108

Псковэ-2114 .............................. 166

Пскова-2214 ..........................166,	185

Псковавто ..........................  167,	230

Пскова-Фермер-ЗУ-405-03...............199,	218

Пско^а-Фермер-2У-40502................168,	189

ПУ-20..................................41,	53

Ратник ......................... См.ГАЗ-2945

Раба ............. 160,	161, 164, 165, 217, 218

Раба-МАН ................................13

Радуга................................. 164

РАФ .................... 5,	12, 13, 31. 56, 108

РАФ-Стилс ..................... 166,	184, 203

РАФ-2203 ........................... 12.	31

РАФ-22031 ...................... 12.	53. 107

РАФ-22031-01 ....................... 111, 148

Раф-331 1 .......................... 168, 189
РАФ-33111 .............................168, 189 ТАРК.........................................5,62,	105

РАФ-977.......................................12	ТАРТ...............................11

РАФ-982П..................................12, 31 Терберг......................................... 166

Рейнджер ..............................105, 126 Термокинг........................................ 219

Рено ................ 58,	109, 162, 163, 165, 225 ТМЗ-Икарус-415 ............................... 182

Рено-18 ....................................66	ТМЗ-Икарус-280 ................   165

Рено-Меган ................................. 226	ТМЗ-Икарус-435 .................. 165

РИАТ........... 166,	186, 200, 201, 206, 207, 218, ТПК ...................................См.ЛуАЗ-967

219, 220, 221, 222	Трейлор.......................... 109

Рикардо..................................... 102	Трекол-3929 .................214, 224

Руджерини ................................   113	Тропза............................231

Роквелл................................164,218	ТЦ-13........................111, 153

Росскан .................................... 165	Тула...............................11

Ровер............................. 103, 125, 163 Тритон............................................78

РСД-10.......................................54

Рцеппа-Бирфильд .................... 10,	56, 103	У

Русь ..................................110, 142

Русич.............................См. КЗКТ-7428	У-131 .............................56

УАЗ........ 12, 13, 48, 56, 59. 104, 111, 159, 166, 231

С	УАЗ-2206 ........................ 184

УАЗ-3151 .................................65,93

С-300.........................................54	УАЗ-31512.................65,	210, 221

С-ЗД.............................. 11. 27, 92, 104	УАЗ-31512-10......................223

Садко ............................ См. ГАЗ-33097	УАЗ-31514.....................211,	223

САЗ....................... 16,	32, 113, 154, 230	УАЗ-31515..........................65

САЗ-3504.................................. 16, 33	УАЗ-31517.........................223

САЗ-3509.................................. 16,32	УАЗ-3152 ..........................65

Самотлор-ГАЗ-31029-Персона...................161	УАЗ-3153 .........................211

САРЗ.............................. 146, 167, 188	УАЗ-3160 ....................211, 223

СБ-126 ........................... 111, 114, 152	УАЗ-3162 ....................211, 223

СБ-92В-1 ......................... 162, 205. 220	УАЗ-3170 ..........................65

СВАРЗ .......................... 13,	23, 138, 230	УАЗ-3171 ..........................65

СВАРЗ-6220 ....................... 138, 165, 178	УАЗ-3303-01 .................109. 168

СеАЗ-1111-02...................... 103, 133, 163	УАЗ-33035....................168, 223

Семар-3234........................ 142, 166, 185	УАЗ-3305 ........................ 167

СИМКА-1308 ............................... 9, 14	УАЗ-3309 ........................ 168

Симбир .......................................65	УАЗ-3741 ........93, 109, 139, 210, 221

Сису.......................58,	109, 186, 187, 217	УАЗ-3907 ..........................65

Скиф .......................................65	УАЗ-3909 ........................ 223

Скания ..................................... 166	УАЗ-3962 ........................ 148

Ситроен...................................52, 58	УАЗ-451 ДМ.................... 56,	167

Ситроен-Б-ИКС.................................58	УАЗ-452 ................. 48,	55, 109

Скальдия-Волга.................. 52,	58, 103, 120 УАЗ-452А ........................................53

СКЭМ ..........................................98, 106, 130	УАЗ-452В ..........................12

Соболь ...................................... См. ГАЗ-2217 УАЗ-452Д...........................109,	139

Смерч.........................................54	УАЗ-460 ...........................57

СМ3..........................10,	17, 91, 103, 231	УАЗ-469 ..................... 48, 55, 65

СМЗ-С-ЗД ..............................11, 17. 27 УАЗ-469Б ....................................48,	55

Спринт-1 .....................................62	УАЗ-469БГ........................  53

Спидлайн.................................... 164	УАМЗ ................... 167,	187, 231

Сузуки....................................45, 56 УВМВ-НАМИ.....................................52,	57

СКАД-Б ..................................................... 44	УДС-134 ......................... 221

УЗАМ ...................................225,	231

Т	УЗАМ-331.10...................... 102

УЗАМ-3313.................................. 162

ТАЗ-5256 ................................... 179	УЗАМ-3317 ....................... 225

Таврия............................См. ЗАЗ-1102	УМЗ-417...........................223

Теза........................................ 105	УМЗ-4178 ........................ 168

Т-150 ....................................40, 53	УМЗ-4218 ........................ 223

Тадано.................................111, 151 Урал-ИВЕКО-330.30 ...................... 197,	217, 218

Тампо..................................111, 148 Урал-375.....................................41. 53, 55

Тайфун.......................... См.	НАМИ-0226 Урал-375СН.....................................56,	63

Татра..................................58, 110 Урал-377Н.......................................14,	36
Урал-4320 ........42,	46, 54, 55, 65, 107, 220, 223

Урал-4320-01 ............................... 112

Урал-4320-0911-30.......................208,	222

Урал-43202-01 ............................. 112

Урал-43203-10 ............................. 132

Урал-43206 ........................ 165,	208, 223

Урал-43223 .............................208,	222

Урал-44202 ......................... 63,	85, 143

Урап-44202-01 ............................. 110

Урал-44202-31 ............................. 217

Урал-44223 ............................ 196,	219

Урал-5323 ......................... 112,	156, 217

Урал-5323-22............................208, 222

Урал-5557 .......................... 64,	86, 220

Урал-55571 ............................. 198, 217

Урал-744.....................50,	54, 57, 219, 222

Урал-9516...................................217

УралАЗ .................... 8,	111, 166, 220, 231

Урал-5323-22 ...................... 208,	217, 222

Урап-Траккер-330-37........................ 218

Урал-Траккер-440-37........................ 218

Ф

ЧелАЗ-5262 .......................... 165

Чел АЗ-5281 ......................... 165

Чернигов...........................107,	133

ЧМЗАП..................................65

ЧМЗАП-83881 ........................65,	94

Чиж..................................11, 27

Ш

Шевроле-Блейзер ...................211, 224

Шкода-ЛИАЗ .......................... 109

Шмитц ............................... 109

Штайр .............................215, 225

Шкода...............................13,	58

Шляйц..................................78

Элаэр...................................166, 187

Эльф ...................................... 163

Эстония-21 М.......................62, 105, 131

Эстония-21.10 ..........................105, 130

Эстония-25 ....................... 105,	129, 130

Фаун-Вариопресс ...
Федераль ........

ФИАТ.............

ФИАТ-124 ........

ФИАТ-124-Спечьяль

111, 150, 201, 220

.............. 166

......58, 105, 226

........10, 58, 60

................10

Эсттек.................................... 106

Энергос..................................  225

Эстония-18 .............................. 11, 30

Эстония-19 ..................................11

Эстония-19М.................................30

ФИАТ-124-Спечьяль-Т ......................10

ФИАТ-124-Фамильяле........................10

ФИАТ-131 .................................10

Эстония-20 ............................11,	30, 62

Ю

Фойт

161

Фольксваген

107

Фольксваген-Джетта........................66

Фонтото .................................210

Форд................................ 105,162

Форд Мотор компани........................58

Форд-Эскорт ..............................66

Фрюоф .................................. 109

X

Юна ................................76,	78

Юнит Риг .............................58

Юго-Пскова............................ 184

Я

ЯАЗ............................... 107,	165, 231

ЯАЗ-210 .....................................14

ХАДИ-9 ...............................11.	28

ХАДИ-1 ЗЭ..............................11,	28

ХАДИ-21 Э..............................62,	80

ХАДИ-23................................62,	80

ХАДИ-24................................62,	80

Харди-Спайсер ...........................10

Хиаб .................................... 165

Хино ..........................    167,	225

Худжанд....................... 107,	133, 134

Хуммер................................223

ЯАЗ-210Е.................................15

ЯАЗ-214 ..................... 64	См. КрАЗ-214

ЯАЗ-5267 ................................ 165

Я АЗ-6211 ...
Ягуар.....

ЯМЗ ......

ЯМЗ-236 ....
ЯМЗ-236М2
ЯМЗ-238 ....
ЯМЗ-238А ..
ЯМЗ-238Б ..
ЯМЗ-238Е ..

.....165, 178

..........65

.........231

..... 14, 224

..........14

109, 160, 224

........ 112

......... 112

..........14

И

ЦКТБ-А402 ................................. 16

ЦФ............................... 109,	110, 218

ЯМЗ-238М ............................. 11 1

ЯМЗ-238М2........................222,	223

ЯМЗ-238Н ........................111,	1.12

ЯМЗ-238Ф .............................63

Чайка .............................. 11,	18, 161

Чезет.......................................57

ЧелАЗ..................................165,	231

ЯМЗ-238Ю..............................217

ЯМЗ-64011 ........................... 112

ЯМЗ-842............................109,	112

ЯМЗ-8421 ..................... 109,	218, 222

ЯМЗ-8462 ............................ 222

ЯМЗ-8424 ............................ 109
От автора .........................................................5

Глава первая. Экстенсивное развитие. 1971-1980 годы................7

Легковые автомобили ...............................................9

Спортивные и гоночные автомобили................................. 11

Автобусы и троллейбусы........................................... 12

Грузовые автомобили и фургоны общего назначения.................. 13

Самосвалы....................................................     15

Седельные тягачи ................................................ 16

Специализированные автомобили ................................... 53

Автомобили повышенной проходимости .............................. 53

Силовые установки................................................ 56

Наука............................................................ 57

Внешние связи ................................................... 58

Глава вторая. Стагнация отрасли. 1981-1985 годы ................. 59

Легковые автомобили..........................................     60

Гоночные и спортивные автомобили................................  61

Автобусы и троллейбусы........................................... 62

Грузовые автомобили и фургоны.................................... 62

Седельные тягачи ................................................ 63

Самосвалы........................................................ 64

Специализированные автомобили ................................... 64

Автомобили повышенной праходимости .............................. 64

Прицепы и полуприцепы ........................................... 65

Силовые установки............................................     66

Технология и производство........................................ 67

Глава третья. Смена ориентиров. 1986-1991 годы...................101

Легковые автомобили .............................................102

Гоночные и спортивные автомобили................................ 105

Автобусы и троллейбусы...........................................106

Грузовые автомобили и фургоны....................................108

Седельные тягачи ............................................... 109

Самосвалы........................................................110

Специализированные автомобили ...................................111

Прицепы и полуприцепы .......................................... 111

Автомобили повышенной проходимости ..............................111

Сипоаые установки................................................112

Наука............................................................113

Глава четвертая. Новый век российского автомобиля. 1991-1996 годы.159

Легковые автомобили..............................................161

Гоночные и спортивные автомобили ................................164

Автобусы.........................................................164

Грузовые автомобили и фургоны................................... 166

Самосвалы........................................................168

Седельные тягачи ................................................218

Специализированные автомобили ...............................  ..219

Автомобили повышенной проходимости...............................221

Силовые установки................................................224

Международные связи............................................  226

Заключение.......................................................227

Приложения.......................................................229

Автомобильные, кузовные и моторостроительные заводы России за 100 лет .... 229

Именной указатель ...............................................233

Указатель марок и моделей........................................234
В издательстве "ИЛЬИ"

в серии "Клуб фанатов техники”
готовятся к выпуску следующие издания:

В. Сорокин "Воздухоплавание",

В. Бакурский "Самолеты—рекордсмены скорости',

Л, Вяткин "Вертолеты",

В. Лесниченко "Летающие авианосцы”.

Научно-популярное издание

Лев Михайлович Шугуров

Автомобили России, Белоруссии, Украины, Армении,
Азербайджана, Грузии, Латвии, Эстонии

Художник

Александр Николаевич Захаров

Слайд на обложке фотографа ОАО "КамАЗ"

Шушакова В. М.

Макет книги Дудичева Г. А.

Корректор Губарева И. В.

Лицензия ЛР № 062933 от 20.08.93 г.

Сдано в набор 15.05.98. Подписано в печать 3.08.98

Формат 60x90/8. Печать офсетная. Усл. печ. л. 30,5

Тираж 3000 экз. Заказ 1154
В издательстве "ИЛБИ"

в серии "Клуб фанатов техники"

готовятся к выпуску следующие издания:

В. Сорокин "Воздухоплавание",

В. Бакурский "Самолеты—рекордсмены скорости",
Л. Вяткин "Вертолеты",

В. Лесниченко "Летающие авианосцы".

Научно-популярное издание

Лев Михайлович Шугуров

Автомобили России, Белоруссии, Украины, Армении,
Азербайджана, Грузии, Латвии, Эстонии

Художник

Александр Николаевич Захаров

Слайд на обложке фотографа ОАО "КамАЗ"

Шушакова В. М.

Макет книги Дудичева Г. А.

Корректор Губарева И. В.

Лицензия ЛР № 062933 от 20.08.93 г.

Сдано в набор 15.05.98. Подписано в печать 3.08.98

Формат 60x90/8. Печать офсетная. Усл. печ. л. 30,5

Тираж 3000 экз. Заказ 1154