/
Автор: Надеждин Б.Н. Плеханов И.П.
Теги: техника средств транспорта автомобили техническое обслуживание автомобиль москвич
Год: 1976
Текст
Ь II. ИЛДЕЖДИН, II. П. ПЛЕХАНОВ
АВТОМОБИЛЬ
«МОСКВИЧ-412»
(ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ)
Издание второе, переработанное и дополненное
МОСКВА «ТРАНСПОРТ. 1970
Автомобиль «Москвич-412» (Эксплуатация и техническое об-
служивание). Изд. 2-е. лерераб. и доп. Надеждин Б. Н., Плеха-
нов И. П. М., «Транспорт», 1976. 240 с.
В книге кратко описано устройство автомобиля «Москвич-412»
н подробно рассмотрены способы и приемы выполнения работ ежед-
невного, первого и второго технических обслуживаний с соблюдени-
ем технологической последовательности, наиболее удобной для вы-
полнения операций обслуживания в условиях индивидуального поль-
зования автомобилем. Даны указания по обкатке нового автомобиля
н особенностям его технического обслуживания в эксплуатации в этот
период. Освещепы особенности эксплуатации автомобиля в зимнее
время и его консервации. Приведены основные сведения о неисправ-
ностях и текущем ремонте.
Кинга предназначена для индивидуальных владельцев автомо-
мобилей «Москвич-412» и может быть использована инженерно-тех-
ническими работниками станций технического обслуживания автомо-
билей
Рис. 81, табл. 5.
н 31803-034
049(01)-76
34-76
& Издательство «Транспорт», 1970.
Глава I
ОБКАТКА НОВОГО АВТОМОБИЛЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОБКАТКЕ АВТОМОБИЛЯ
Долговечность автомобиля во многом зависит от того, как про-
веден начальный период его эксплуатации — обкатка, во время
которой происходит приработка всех трущихся деталей автомо-
били и их подготовка к нормальной работе.
Приработка рабочих поверхностей деталей обычно сопровож-
дается их повышенным нагревом, поэтому обкатка автомобиля
должна производиться при уменьшенной нагрузке с применением
только основных рекомендованных смазок и при пониженных ско-
ростях движения.
Кроме того, при обкатке происходит уплотнение сальников, не-
которая осадка прокладок разъемных соединений и ослабление
соответствующих резьбовых креплений. Автомобиль во время об-
катки требует более легкого режима эксплуатации и тщательного
ухода. По заводской инструкции предусмотрена минимальная про-
должительность периода обкатки — 3 000 км.
ПРАВИЛА ОБКАТКИ АВТОМОБИЛЯ
Основные правила обкатки нового или вышедшего из ремонта
автомобиля сводятся к следующему:
движение надо начинать лишь после того, как двигатель про-
греется на малой частоте вращения коленчатого вала в режиме
холостого хода при слегка прикрытой воздушной заслонке, на что
требуется около 4—5 мин его работы. Ни в коем случае нельзя
прогревать двигатель при большой частоте вращения коленчатого
вала;
следует пользоваться умеренными скоростями движения, ре-
комендуемыми заводом-изготовителем на период обкатки;
по возможности избегать движения по тяжелым для автомоби-
ля дорогам и тем более по бездорожью, крутым и продолжитель-
ным подъемам;
не давать автомобилю полную нагрузку, особенно при движе-
нии по плохим дорогам;
не допускать к управлению автомобилем учеников;
3
периодически, после продолжительного движения, необходимо
контролировать рукой на ощупь степень нагрева картера короб-
ки передач, карданов, картера заднего моста, тормозных бараба-
нов и ступиц колес (рука должна выдерживать продолжительное
прикосновение). При значительном нагреве ступиц может потре-
боваться регулировка их подшипников. Если обнаружится повы-
шенный нагрев тормозных барабанов, то необходимо проверить
исправность действия тормозных механизмов, как это изложено
в гл. 9.
В случае повышенного нагрева картеров коробки передач, зад-
него моста или карданов необходимо снизить скорость движения
автомобиля. Если температура этих агрегатов и узлов будет все
же недопустимо высокой, то потребуется их разборка, контроль
и регулировка. Поскольку причиной таких явлений могут быть
производственные недочеты, следует оформлять соответствующие
документы по правилам предъявления рекламации;
до приработки деталей двигателя не рекомендуется доби-
ваться равномерной и устойчивой его работы на минимальной
частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, кото-
рая на период обкатки может быть несколько повышенной.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ В ПЕРИОД ОБКАТКИ
Техническое обслуживание автомобиля, проходящего обкатку,
сводится к выполнению определенного объема работ перед нача-
лом эксплуатации, затем через 500 и 1000 км пробега, а также
второго технического обслуживания (ТО-2) в конце обкатки.
Перед началом эксплуатации. Выполнить ежедневное техниче-
ское обслуживание (ЕО) автомобиля (см. гл. 4).
Кроме этого, надо удалить с хромированных деталей защитное
лаковое покрытие, протерев их ветошью, смоченной бензином или
скипидаром. Установить рычаги и щетки стеклоочистителя на ва-
лики привода, направив их к правой стороне автомобиля, и за-
крепить рычаги гайками так, чтобы щетки пе доходили до уплот-
нителя в нижней части стекла на 30—40 мм. Проверить действие
стеклоочистителя, обильно смачивая стекло омывателем. Если
щетки станут ударяться об уплотнитель, то надо соответственно
переставить рычаги на валиках.
Затем необходимо тщательно проверить затяжку всех наруж-
ных гаек и болтов, крепящих детали и узлы автомобиля, путем их
контрольной затяжки, попутно проверяя надежность крепления
деталей руками.
Следует проверить наличие масла в картерах двигателя, ко-
робки передач, рулевого механизма, заднего моста и смазку
в подшипниках передних колес. Заменять в агрегатах трансмис-
сии имеющиеся масла в период обкатки не рекомендуется. Необ-
ходимо также убедиться, что в питательных бачках главного тор-
мозного цилиндра и гидравлического привода сцепления доста-
точно тормозной жидкости. Перед началом эксплуатации нового
4
автомобиля проверяют также крепление наконечпиков проводов
•л<кгрооборудовання.
Подробно выполнение этих работ описано в разделах книги,
посвященных техническому обслуживанию соответствующих агре-
ниов автомобиля.
После первых 500 км пробега. Слить отработавшее масло из
картера двигателя и корпуса масляного фильтра. Сливать масло
следует сразу после поездки, так как теплое масло стекает быстрее.
Заменить масло в картере двигателя и фильтрующий элемент ма-
сляного фильтра. Если требуемого масла нет, то в период обкат-
ки до 1000 км целесообразнее не менять масло в двигателе.
Затем нужно убедиться в том, что воздушная заслонка карбю-
ратора открыта полностью, т. е. располагается вертикально при
вдвинутой до упора ручке управления воздушной заслонкой. Если
зас. витка не открыта полностью при этом положении ручки, нуж-
но ослабить зажимный винт рычага заслонки на тросе привода,
не меняя положения ручки, отвести рукой рычаг воздушной за-
слонки в крайнее переднее положение (в сторону радиатора),
и ц.|дежио соединить рычаг с тросом, затянув ослабленный винт.
Если этого не сделать, то воздушная заслонка, повернутая от-
носительно своего вертикального положения, будет постоянно не-
сколько тормозить поток воздуха, входящий в карбюратор, что
вызовет ненужное обогащение горючей смеси и перерасход беп-
зииа. J
Также следует проверить уровень электролита в аккумулято-
рах батареи.
Если у двигателя будет отмечена повышенная шумность ра-
боты клапанов, необходимо проверить зазоры в их приводе, как
это и <ложсно и разделе «Уход за двигателем при ТО-2», сняв
пре ifi.iрнтельно крышку клапанного механизма.
Пользуясь тем. что будет снята верхняя крышка двигателя,
подтяните гайки шпилек, крепящих головку цилиндров с усилием
9- 10 кге-м. Очередность затяжки этих гаек показана на рис. 74.
Закончив работы с двигателем, снимают колпаки всех колес,
а также колпаки ступиц передних колес и проверяют наличие
сма 1кн в подшипниках и надежность крепления (шплинтовку)
гаек подшипников передних колес. Колеса не должны иметь люф-
та. если их покачивать рукой в боковом направлении. В то же
время в вывешенном положении колеса должны вращаться совер-
шенно свободно.
Гайки, крепящие диски всех колес, следует подтянуть, а затем
поставить на место снятые колпаки.
Пополнить сочленения, снабженные пресс-масленками, смаз-
кой, используя солидолонагпетатель. Повернуть на один-два обо-
рота колпачковые масленки подшипников задних колес и преры-
вателя-распределителя.
Проверить и закрепить основные детали рулевого привода,
сцепления н ножного тормоза. Способы выполнения этих работ
изложены ниже при описании ухода за указанными агрегатами.
5
После пробега 1000 км. Сменить (второй раз) масло в картере
двигателя и выполнить работы в объеме первого технического
обслуживания (ТО-1). Кроме этого, убедиться, что зажигание уста-
новлено правильно.
Для проверки выбирают свободный участок дороги без подъе-
мов и спусков. Двигаясь на прямой передаче со скоростью 60—
65 км/ч, резко до отказа нажимают на педаль управления дрос-
селем. При этом повышенная нагрузка на двигатель во время
разгона автомобиля должна вызвать очень слабые детонационные
стуки. Эти стуки имеют некоторое сходство со стуком поршневых
пальцев. Однако в отличие от стука пальцев интенсивность дето-
национных стуков резко изменяется в зависимости от режима ра-
боты двигателя: они могут прослушиваться с увеличением его
нагрузки (при резком открытии дросселя) и вообще исчезают
с уменьшением нагрузки. Если во время разгона автомобиля сту-
ки будут очень сильными, то это означает, что зажигание уста-
новлено слишком раннее. Отсутствие же детонационных стуков
указывает на позднее зажигание.
Слишком раннее или чрезмерно позднее зажигание одинаково
недопустимы.
Работа двигателя с сильной детонацией, вызывающей повы-
шенные нагрузки на детали, может быть причиной разрушения
прокладки головки цилиндров, прогара поршней и клапанов,
а также повреждения подшипников.
Слишком позднее зажигание вызывает значительное снижение
мощности двигателя, увеличение расхода бензина и перегрев дви-
гателя, особенно его выпускного трубопровода.
Для точной доводки угла опережения зажигания прерыватель-
распределитель снабжен специальным устройством — октан-кор-
ректором, пользование которым описано в гл. 10 (Уход за прибо-
рами электрооборудования).
В конце обкатки. После пробега 3000 км, т. е. после полной
обкатки автомобиля, провести работы в объеме ТО-2.
Если автомобиль Оцл правильно обкатан, надежность и долго-
вечность его работы будут зависеть от тщательного дальнейшего
ухода, качества применяемых эксплуатационных материалов
(масла, топлива, рабочих жидкостей) и аккуратного вождения.
Глава 2
УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ
ПОСАДКА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ И НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ДОРОГОЙ
Во время управления автомобилем водитель должен внима-
тельно наблюдать за дорогой впереди автомобиля, окружающей
обстановкой и движением других транспортных средств спереди,
с обеих сторон и сзади автомобиля, пользуясь зеркалом заднего
6
вида. Для обеспечения полной безопасности движения необхо-
димо, чтобы наблюдение за дорогой было непрерывным. Для
каждого водителя важно выработать навык распределенного вни-
мания, позволяющий охватывать наблюдением обстановку в поле
зрения, особо выделяя все, имеющее непосредственное отношение
к движению управляемого им автомобиля. Одновременно с наб-
людением за дорогой водитель должен также следить за показа-
ниями контрольных приборов автомобиля.
Расположение органов управления автомобиля и контрольных
приборов показано на рис. 1.
ПРИЕМЫ ПОЛЬЗОВАНИЯ ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ
Рулевое управление. Во время движения автомобиля водитель
должен все время держать обе руки на рулевом колесе, чтобы
в любой Момент быть готовым к быстрому изменению направле-
ния движения; снимать правую руку с рулевого колеса можно
1O.TI.I.0 для переключения передач и других действий по управле-
нии) автомобилем. Следует избегать поворота передних колес на
Меси* (при неподвижном автомобиле), так как при этом сильно
возрастают напряжения в деталях рулевого механизма и его при-
вода и увеличивается их износ.
Педаль управления дросселями карбюратора. При нажатии на
педаль дроссели открываются, вследствие чего мощность двига-
теля и частота вращения коленчатого вала, а вместе с тем и ско-
рость движения автомобиля (если сопротивление движению оста-
ется постоянным) возрастают, при отпускании педали дроссели
закрываются, мощность двигателя и частота вращения коленча-
того вала уменьшаются. Водитель нажимает на педаль управле-
ния дросселями носком правой ноги. Чтобы обеспечить устойчи-
вость ноги и избежать непроизвольных нажатий педали, каблу-
ком следует опираться об пол. Нажимать педаль следует плавно,
отпускать — по усмотрению водителя.
Ручка управления воздушной заслонкой карбюратора. Воз-
душной заслонкой пользуются только для пуска и прогрева хо-
лодного двигателя. При вытягивании ручки до отказа воздушная
заслонка полностью закрывается. Происходит сильное обогаще-
ние горючей смеси, приготавливаемой в смесительной камере
карбюратора; одновременно тяга, связывающая рычаг воздушной
заслонки с рычагом валика дросселей, немного приоткрывает
дроссели, что облегчает пуск двигателя.
Педаль сцепления. При отпущенной педали сцепление включе-
но и передает крутящий момент от маховика ведущему валу ко-
робки передач. При нажатии на педаль сцепление выключается,
разобщая двигатель от коробки передач. Педаль нажимают ле-
вой ногой. Наиболее удобно помещать ступню на педаль так, что-
бы площадка педали располагалась у основания пальцев ноги.
Выключают спспление быстрым нажагием на педаль. Медленное
выключение сцепления не только не приносит никакой пользы, но
7
и является вредным, так как вызывает излишний износ фрикци-
онных накладок ведомого диска сцепления. Для включения сце-
пления педаль отпускают плавно, иначе при трогании с места,
а также после переключения передач происходят рывки автомо-
биля и возможна даже поломка зубьев шестерен коробки передач
или главной передачи.
Во время движения автомобиля нельзя держать ногу на педа-
ли сцепления, так как при этом выбирается ее свободный ход,
а следовательно, и зазор, имеющийся между подшипником и пя-
той рычагов выключения сцепления, вследствие чего происходит
быстрый износ подшипника. Более сильное случайное нажатие на
педаль может вызвать частичное выключение сцепления, нагрев,
износ, а иногда и полное разрушение (сгорание) фрикционных
накладок ведомого диска. Поэтому после включения сцепле-
ния ногу следует снимать с педали и ставить слева от нее в удоб-
ном положении, из которого ногу можно быстро перенести на
педаль.
Рычаг переключения передач. Включать и переключать пере-
дачи можно только при выключенном сцеплении. Для передвиже-
ния рычага не следует применять больших усилий; если включе-
ние первой передачи или передачи заднего хода при трогании
с места затруднено (что происходит, когда торцы зубьев нахо-
дятся Друг против друга), нужно отпустить и снова нажать пе-
даль сцепления, чтобы шестерни провернулись. Включая пере-
дачу, необходимо передвигать рычаг в требуемое положение до
отказа.
Педаль ножного тормоза. Нажатие на педаль ножного тормо-
за приводит в действие механизмы тормозов колес, предназначен-
ные для уменьшения скорости или полной остановки движущегося
автомобиля, и одновременно включает световой стоп-сигнал. Пе-
даль нажимают правой ногой, положение ступни иа площадке пе-
дали должно быть таким же, как положение ступни левой ноги
на педали сцепления.
Рычаг ручного тормоза. Ручной тормоз служит для удержания
автомобиля от самопроизвольного перемещения на стоянках. Рабо-
чим органом тормоза является рычаг, установленный на полу ку-
зова (до 1972 г. — вытяжная рукоятка). Для затормажива-
ния автомобиля рычаг тормоза поворачивают снизу вверх, при
Рис. 1. Органы управления и оборудование места водителя:
а — контрольные приборы, педали и рычаги; б —рулевая колонка и левая часть панели щит-
ка приборов:
/—прикуриватель; 2 — пепельница; 3 и 4 — рукоятки привода крышек наружного и внутрен-
него люков отопителя: 5 — рукоятка привода крана отопителя; 6 — радиоприемник; 7 — руко-
ятка включения радиоприемника и регулятора громкости; 8 и 9 — кнопки включения дмапа-
вонов длинных и средних волк; 10 — рукоятка настройки; // — рукоятка включения вентц ti-
тора отопителя; 12 — заслонка люка подачи воздуха из отопителя; 13 — рукоятка ручного
тормоза; 14 — педаль управления дросселями; /5 —рычаг коробки передач; /6 —педаль тер-
мом: /7 — педаль сцепления; 18 — ножной переключатель света; /Р —рукоятка центрального
переключателя света; 20 — рукоятка замка капота; 21 — рукоятка включения омывателя вет-
рового стекла: 22 — рукоятка привода жалюзи; 23 — рукоятка включения стскл лнеппеля;
24 — замок зажигания; 25 — рукоятка привода воздушной заслонки карбюратора
9
этом он автоматически фиксируется в положении торможения; для
отпускания тормоза рычаг, нажимая кнопку фиксирующей защел-
ки, возвращают в исходное положение.
Включатель звукового сигнала позволяет включать сигнал на-
жатием кольца включателя на любом его участке, не отнимая рук
от рулевого колеса.
Переключатель указателей поворота. Для подачи сигнала о
предстоящем повороте направо рычаг передвигают пальцем левой
руки, не отнимая руки от обода рулевого колеса, вверх, а для по-
дачи сигнала о повороте налево — вниз. При возвращении руле-
вого колеса в положение движения по прямой сигнал поворота
выключается автоматически.
Ручной (центральный) переключатель света. Ручка переключа-
теля может занимать одно из трех фиксируемых положений:
1) вдвинута до отказа — освещение выключено;
2) выдвинута в среднее положение — включены (в зависимо-
сти от положения ножного переключателя света) передние габа-
ритные фонари или ближний свет фар, задние габаритные фонари
и фонарь освещения номерного знака;
3) выдвинута до отказа — включен (в зависимости от положе-
ния ножного переключателя) ближний или дальний свет фар, зад-
ние габаритные фонари и фонарь освещения номерного знака.
При втором и третьем положениях ручки переключателя может
быть включено освещение щитка приборов, для чего ручку пово-
рачивают по часовой стрелке и регулируют ее вращением яркость
освещения приборов.
Ножной переключатель света, установленный слева от педали
сцепления, позволяет: при первом положении ручки центрального
переключателя переключать передние габаритные фонари (под-
фарники) на ближний свет фар и наоборот; при втором положе-
нии ручки центрального переключателя переключать ближний свет
фар на дальний и наоборот. Одновременно с дальним светом фар
автоматически включается контрольная лампа дальнего света на
щитке приборов.
Переключение производится нажатием на кнопку ножного пе-
реключателя. которую после этого отпускают.
ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ В ГОРОДАХ, НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ
И НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Трогание автомобиля с места. Перед троганием с места води-
тель должен убедиться, что это будет безопасно для пассажиров
автомобиля и находящихся поблизости людей, подать соответст-
вующий сигнал поворота и пропустить движущиеся по улице (до-
роге) и находящиеся вблизи транспортные средства, а потом на-
чать движение (ремни безопасности должны быть затегнуты).
После выезда на проезжую часть следует выключить сигнал
поворота.
10
Переключение передач. Чем ниже включенная передача, тем
больше крутящий момент и окружная сила на ведущих колесах
мпомобиля и тем меньше скорость его движения. При значитель-
ном сопротивлении движению (трогание с места и разгон, движе-
ние на подъем, по вязкому грунту, песку, снегу и т. п.) требуется
включение понижающих передач (I, 11, III), а при уменьшении со-
противления возможен переход на высшую передачу, что позволя-
ет автомобилю развивать большую скорость. При нормальных ус-
ловиях автомобиль основную часть пробега совершает на высшей
передаче.
После трогания с места необходимо, усиливая нажатие на пе-
даль управления дросселем, довести скорость автомобиля до 15—
20 км/ч, после чего выключить сцепление, одновременно отпуская
педаль управления дросселем; переставить рычаг переключения
передач в положение включения второй передачи, снова включить
сцепление и, увеличивая открытие дросселя, довести скорость ав-
томобиля на второй передаче до 30—35 км/ч. Затем в таком же
порядке выполнить переключение на третью, а по достижении ско-
рости 40—50 км/ч — на четвертую передачу.
Если вследствие увеличения сопротивления движению или по
другим причинам скорость автомобиля уменьшится и станет ни-
же 35 км/ч, следует перейти на третью передачу; при падении ско-
I ости ниже 20 км/ч нужно включить вторую, а ниже 10 км/ч —
первую передачу. Перед каждым переключением необходимо бы-
стро и полностью выключать сцепление, одновременно отпуская
педаль управления дросселем, а после переключения плавно
включать сцепление, одновременно нажимая педаль управления
дросселем.
Торможение. Для торможения движущегося автомобиля, как
правило, пользуются ножным тормозом; стояночный (ручной) тор-
моз применяют для этой цели только при отказе в действии нож-
ного тормоза. Различают случаи обычного (служебного) и экст-
ренного торможения. В первом случае водитель заранее предви-
дит необходимость замедлить ход или остановить автомобиль в
намеченном месте, например, у линии <стоп» перед перекрестком
при сигнале светофора, запрещающем движение. Во втором слу-
чае необходимость торможения вызывается внезапным появлени-
ем на пути пешехода или какого-нибудь препятствия.
Намереваясь притормозить автомобиль в заранее намеченном
месте, водитель предварительно должен, не выключая сцепления,
прикрыть дроссель карбюратора. При этом вследствие тормозяще-
го действия двигателя скорость автомобиля начинает падать. За-
тем, приближаясь к намеченному месту, следует выключить сцеп-
ление и плавно нажать педаль тормоза. Перед моментом оконча-
тельной остановки рекомендуется несколько ослабить нажатие на
педаль, так как иначе остановка будет слишком резкой.
Экстренное торможение требует остановки автомобиля ножным
тормозом на возможно коротком участке пути. Интенсивность тор-
можения зависит от силы, с которой водитель нажимает на педаль
11
торм i.i, ла сила должна быть ограничена определенным преде-
лом Поскольку у автомобиля «Москвич-412» в системе гидравли-
ческою привода тормозов имеется вакуумный усилитель для тор-
можения требуется очень небольшая сила, что нужно иметь в ви-
ду при торможении. Слишком сильное нажатие педали легко мо-
жет вызвать блокировку, т. е. полную остановку колес, которые,
не вращаясь, начинают скользить по дороге (идут юзом). Дви-
жение юзом весьма нежелательно, так как при скольжении сила
сцепления колес с поверхностью дороги меньше, чем при качении,
и путь торможения (расстояние, проходимое автомобилем от на-
чала торможения до полной остановки) увеличивается. Кроме то-
го, при движении юзом сильно изнашиваются протекторы шин,
а на скользкой дороге происходит занос автомобиля, что может
стать причиной аварии. Наиболее эффективным является тормо-
жение на границе появления скольжения (юза) колес.
Чтобы правильно рассчитать возможность своевременной оста-
новки автомобиля, каждый водитель должен отчетливо предста-
вить себе величину пути торможения. Прежде всего следует пом-
нить, что она примерно пропорциональна квадрату' увеличения ско-
рости движения. Это означает, что если при скорости 30 км/ч путь
торможения автомобиля на сухой горизонтальной дороге с асфаль-
тобетонным покрытием равен 6 м, а при скорости 60 км/ч (вдвое
большей) он увеличивается до 24 м (в 4 раза), при 90 км/ч — до
54 м (в 9 раз), а при 120 км/ч — до 96 м (в 16 раз).
Затем следует учитывать, что путь торможения находится в
прямой зависимости от величины коэффициента сцепления колес
с дорогой. Этот коэффициент представляет собой отношение силы
сцепления колеса с дорогой к силе (от части массы автомобиля),
с которой колесо давит на ее поверхность. Чем выше коэффициент
сцепления, тем меньше путь торможения автомобиля. Указанные
выше пути торможения при различных скоростях имеют место при
коэффициенте сцепления, равном для дороги с твердым покрыти-
ем 0,7—0,8. На мокром асфальте этот коэффициент снижается до
0.4—0,5, а на дороге, покрытой грязью, подтаивающим снегом или
льдом—до 0,1—0,3. Соответственно увеличивается путь торможе-
ния, который при особо неблагоприятном условии может в не-
сколько раз превысить путь торможения с такой же начальной
скоростью в условиях движения на сухой дороге.
Помимо скорости и коэффициента сцепления, на величину пу-
ти торможения влияет техническое состояние тормозов, а также
степень износа шин.
Скорость движения. Водитель должен правильно выбирать ско-
рость, учитывая ширину проезжей части, вид и состояние ее пок-
рытия, интенсивность движения других транспортных средств, на-
личие пешеходов на проезжей части, обзорность и видимость, тех-
ническое состояние автомобиля.
В городах и населенных пунктах скорость движения легковых
автомобилей не должна превышать 60 км/ч (при отсутствии знаков,
дополнительно ограничивающих ее), однако развивать такую
12
. ।орость можно тогда, когда это позволяют указанные вы-
пи* условия. Во всех случаях, когда может возникнуть опасность
для движения, водитель должен снижать скорость. Например, при-
ближаясь к перекрестку, следует вести автомобиль с такой скоро-
( гыо, чтобы иметь возможность своевременно остановиться при по-
явлении сигнала, запрещающего движение, или транспортного
средства, имеющего преимущественное право проезда. К числу
прочих мест, где наиболее часто возникает необходимость быстро
остановить автомобиль, относятся пешеходные переходы, останов-
ки трамвая, автобуса и троллейбуса, участки дорог вблизи желез-
нодорожных переездов, места опасности, перед которыми установ-
лены предупреждающие знаки. Особо осторожно и с пониженной
скоростью следует вести автомобиль на поворотах, разворотах,
при движении задним ходом, движении в гололед и плохой види-
мости (густой туман, снегопад, ливневый дождь).
Движение в прямом направлении. Наилучший порядок транс-
портного потока на улицах и дорогах устанавливается, когда во-
дители ведут транспортные средства без излишних перестроении
из ряда в ряд и поддерживают по возможности постоянную ско-
рость, близкую к средней однотипных транспортных средств.
Число рядов (полос) для движения определяется разметкой
проезжей части и дорожными знаками, а если они отсутствуют —
самими водителями исходя из ширины проезжей части улицы или
дороги, габаритной ширины транспортных средств и необходимо-
сти сохранения безопасных интервалов между транспортными
средствами, движущимися в соседних рядах.
Занимать следует по возможности правые ряды. Двигаться
в левых рядах, когда свободны правые, запрещено. При перемеще-
нии из ряда в ряд необходимо соблюдать правила перестроения.
Обгон следует начинать только при условии, что полоса движе-
ния, на которую потребуется выехать, свободна и хорошо про-
сматривается на достаточном расстоянии и что обгон не создаст
помех другим транспортным средствам.
Обгонять нерельсовые транспортные средства разрешается толь-
ко с левой стороны, за исключением случаев, когда водитель об-
гоняемого транспортного средства совершает левый поворот. В
таких случаях обгон производят справа.
Перед обгоном водитель обгоняющего автомобиля должен
включить указатель левого поворота, а перед возвращением в свой
ряд в конце обгона — указатель правого поворота. Дополнитель-
ным средством предупреждения водителя об обгоне транспортно-
го средства может служить звуковой сигнал, если он не запре-
щен, а в темное время суток при отсутствии встречных транспорт-
ных средств — двух, трехкратное переключение фар ближнего све-
та на дальний и обратно. При движении на дорогах водитель об-
гоняемого автомобиля, восприняв сигнал об обгоне, должен по-
дать сигнал правого поворота.
Рекомендуется производить обгон при включенной третьей пе-
редаче, на которой автомобиль «Москвич-412» быстро увеличивает
J3
скорость; это coi.pnm.TcT время обгона, что особенно важно в слу-
чаях । при обгоне на полосу встречного движения.
При luiipitiui.ii.iiMx лсйстпиях водителей во время обгона часто
почни к । прощ безопасности движения, что объясняется повы-
। . । пр.,, гн обит и юшего транспортного средства, ухудше-
iuicm ,ра min и 01 раннчсннсм возможности маневрирования
<>',1.414 1.1111(10 и обгоняемого транспортных средств.
Ilouopoiia и развороты. Вести автомобиль при поворотах и раз-
| '| и > • и дусг осторожно, на одной из понижающих передач.
I (им. р< и,г,1сь совершить поворот (разворот) на перекрестке, водн-
|<1ь Должен заблаговременно включить ту передачу, на которой
может быть произведен поворот, чтобы не отвлекаться для перек-
лючения передач во время движения через перекресток в слож-
ных условиях.
Движение задним ходом представляет известные трудности,
особенно для недостаточно опытного водителя. Эти трудности вы-
зываются плохой видимостью дороги сзади автомобиля н своеоб-
разным характером его движения, так как управляемые колеса
движутся сзади неуправляемых. Поскольку при поворотах колея
управляемых колес располагается дальше от центра поворота, чем
колея неуправляемых колес, во время движения задним ходом не-
редко возникает опасность наезда передними колесами на различ-
ные препятствия, расположенные снаружи кривой поворота, или
задевания за эти препятствия передними крыльями после того,
как задние колеса и задняя часть кузова благополучно миновали
препятствие.
Водители во время движения задним ходом могут наблюдать
за дорогой через заднее окно, через зеркало заднего вида, через
окно левой передней двери при опущенном стекле и через откры-
тую левую дверь; способ наблюдения выбирается в зависимости
от обстоятельств. До начала движения назад рекомендуется вый-
ти из автомобиля, чтобы ознакомиться с обстановкой вокруг пего
и убедиться в полной безопасности. В случаях, когда обзор огра-
ничен, например при выезде задним ходом из ворот на улицу,сле-
дует соблюдать крайнюю осторожность и перед выездом на проез-
жую часть улицы обязательно остановиться. Если есть возмож-
ность, нужно поставить сзади автомобиля, но не на пути его дви-
жения. человека, который сигнализировал бы водителю о возмож-
ности движения. •
Включать передачу заднего хода можно только, когда автомо-
биль полностью остановлен. Двигаться следует на самой малой
скорости, прибегая при необходимости к выключению сцепления
и притормаживанию автомобиля. Наблюдение за дорогой дол-
жно быть непрерывным, при этом нельзя оставлять без внимания
все препятствия, за которые может задеть какая-либо часть авто-
мобиля.
Остановки и стоянки. Остановки, которые водитель предприни-
мает не в связи с задержками движения всего транспортного по-
тока (у светофора и т. п.), а по своему усмотрению, производятся,
14
ник правило, на правой стороне улиц и дорог. В виде исключения
допускаются остановки на левой стороне улиц, по которым движе-
ние в каждом направлении возможно только в один ряд и отсутст-
вуют трамвайные пути, расположенные посредине проезжей ча-
сти, а также на улицах с односторонним движением при наличии
с левой стороны тротуара.
Наметив место остановки, водитель, соблюдая установленные
правила, перестраивается в крайний правый (левый) ряд, отпу-
ская педаль управления дросселем, снижает скорость движения,
приближается к тротуару (съезжает на обочину дороги), выклю-
чает сцепление и плавно притормаживает автомобиль, после чего
выключает передачу, отпускает педаль сцепления, затягивает
стояночный тормоз и выключает сигнал поворота. Подъезжать
к тротуару следует почт1* вплотную, оставляя между бортом тро-
туара и колесом расстоянии? 50—100 мм, чтобы при последующем
отъезде от тротуара не задать боковиной покрышки за бортовой
камень. На обочине доропХ нужно останавливать автомобиль,
оставляя между правыми колесами и бровкой кювета расстояние
400—500 мм. Отходить от автомобиля можно, только выключив
зажигание и приняв меры, исключающие возможность самопроиз-
вольного движения или использования автомобиля посторонними
лицами.
Остановки и стоянки запрещены в предусмотренных Правила-
ми дорожного движения случаях, когда остановленное транспорт-
ное средство создает помехи и может вызвать угрозу безопасно-
сти движения (на железнодорожных переездах, в туннелях, под
мостами и путепроводами, вблизи перекрестков и др.).
Для длительной стоянки вне населенных пунктов автомобиль
должен быть отведен за пределы дорожного полотна.
УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
Движение в темное время суток и при плохой видимости. По-
сле наступления темноты управление автомобилем усложняется
в связи с ухудшением видимости дороги. Это ухудшение объясня-
ется меньшей, чем в дневное время, освещенностью дороги и всех
предметов окружающей автомобиль обстановки. Следует однако
отметить, что общее снижение освещенности в значительной мере
компенсируется способностью глаз человека в очень широких пре-
делах приспосабливаться к различной интенсивности светового
раздражения. Но, поскольку приспособление (адаптация) глаза
к изменению освещенности требует некоторого времени, очень
большое влияние на видимость оказывает чередование лучше и
хуже освещенных участков дороги. При резком переходе от срав-
нительно хорошей к худшей (хотя по абсолютной величипе доста-
точной для отчетливого различения окружающих предметов) осве-
щенности водитель на некоторое время, требующееся для приспо-
собления его глаз к меньшей освещенности, перестает видеть доро-
гу, другие транспортные средства и пешеходов. Это явление хорошо
15
• и» и» гм. ю» * , HiiiipiiMcp. приходилось въезжать в солнечный
I pi . г ци обору дованный довольно эф-
•|..... » н.» । и, ши л ч и» nt ппиисм Въезд в этот же тоннель
-......... ’ । • м \ HHII.I, имеющей примерно такую же осве-
• ”нн • »ь .। । н’нн потерей видимости и не вызывает
\ ю .............. iunpiiHiiibix ощущений. Аналогичное явление
ppHhrt«i |iii при щ ргходс от слабой к более сильной освещенности.
И ни...... hi о| p.i 1.1ИЧИЯ в величине освещенности чередующих-
- н •» ион (проги и индивидуальных особенностей отдельных
i"’iHi. в п ирмаоджительность адаптации может составлять от до-
п й < » |*\»1 на ю нескольких секунд. Это необходимо учитывать при
\np.in.H нпи ннг"мобилем в темное время суток.
Особо следует остановиться на явлении ослепления водителей.
Когда в глаза водителя, приспособившиеся к определенной уме-
ренной освещенности дороги и поэтому обладающие повышенной
чувствительностью к световым раздражителям, попадают прямые
лучи фар движущегося навстречу автомобиля, это приводит к вре-
менной потере способности различать предметы, т. е. ослеплению,
которое, в зависимости от силы света фар встречного автомобиля
может длиться до нескольких минут. Ослепление часто приводит
к дорожно-транспортному происшествию, а поэтому необходимо
предпринимать все возможные меры для его предупреждения.
Не рекомендуется во избежание ослепления смотреть прямо
на движущийся навстречу автомобиль; взгляд водителя должен
быть направлен на проезжую часть, освещенную фарами своего
и встречного автомобиля. В случае ослепления водитель должен
немедленно остановиться и продолжать движение, когда снова
будет хорошо видеть дорогу.
Скорость движения в условиях искусственного освещения сле-
дует выбирать с таким расчетом, чтобы путь торможения был за-
ведомо меньше зоны отчетливой видимости дороги впереди авто-
мобиля. Особую осторожность следует соблюдать при проезде за-
тененных участков, чередующихся с хорошо освещенными.
Во время остановок и стоянок автомобиля на плохо освещен-
ных и неосвещенных участках улиц и дорог необходимо включать
габаритные или стояночные фонари.
При густом тумане, снегопаде и ливневом дожде может насту-
пать значительное ухудшение видимости и в дневное время. В этих
случаях водитель должен так же, как и при движении в темное
время суток, снижать скорость движения до пределов, обеспечи-
вающих возможность остановки автомобиля на расстоянии, не
превышающем зону видимости. Для предупреждения других води-
телей у автомобиля в этих условиях должны быть включены под-
фарники или ближний свет фар.
Движение по горным дорогам. Вождение автомобиля в горах
требует от водителя известного опыта и повышенной осторожно-
сти. Начинающим водителям рекомендуется выезд в горные мест-
ности после того, как они получили достаточный опыт управления
автомобилем при пробеге по равнинным дорогам.
16
Дороги, пролегающие в горной местности, изобилуют поворо-
тами с малым радиусом и ограниченным обзором пути, а также
подъемами и спусками со значительными продольными уклонами
полотна дороги. Во многих случаях горные дороги проходят ря-
дом с обрывами.
Небольшая величина минимального радиуса поворота автомо-
биля «Москвич-412» позволяет легко проходить на горных доро-
гах самые крутые повороты. Однако скорость движения на таких
поворотах должна быть значительно снижена во избежание зано-
са или опрокидывания автомобиля. Если поворот открытый (доро-
га просматривается в обоих направлениях), автомобиль можно
вести так, чтобы его левые колеса шли вплотную к осн проезжей
части дороги. На закрытых поворотах, где обзор дороги впереди
автомобиля ограничен, автомобиль нужно направлять ближе к
правой обочине, а приближаясь к повороту, подавать звуковой
сигнал.
Как на поворотах, так и на прямых участках горной дороги,
если встречный разъезд затруднен, преимущественным правом
проезда пользуется водитель автомобиля, движущегося на подъем.
Максимальный продольный уклон дороги, преодолеваемый ав-
томобилем «Москвич-412» на четвертой передаче, составляет око-
ло 7% при скорости 60—70 км/ч. При большей крутизне уклона
или меньшей скорости движения подъемы преодолевают на одной
из понижающих передач. Наличие четырехступенчатой коробки
передач дает водителю возможность выбрать наиболее подходя-
щую передачу, позволяющую пройти подъем без перегрузки дви-
гателя, с минимальной затратой времени и небольшим расходом
топлива. Попытка движения на слишком высокой для данного
подъема передаче приводит к перегрузке двигателя и постепенно-
му уменьшению скорости, что вынуждает водителя переходить на
более низкую передачу. Если водитель, наоборот, ведет автомо-
биль на подъем на слишком низкой передаче, двигатель работает
на больших оборотах, скорость, развиваемая автомобилем, получа-
ется неоправданно низкой, а расход топлива большим.
В местах перелома продольного профиля полотна дороги (пе-
рехода от подъема к спуску) обзорность сильно ограничена. Поэ-
тому. приближаясь к концу подъема, водитель должен занять па
дороге крайнее правое положение и быть готовым к появлению
встречных транспортных средств.
Во время движения на затяжных подъемах необходимо сле-
дить за температурой воды в системе охлаждения двигателя; если
она приближается к 110° С, рекомендуется остановиться и дать
двигателю остыть. При этом двигатель должен поработать не-
сколько минут на малой частоте вращения коленчатого вала.
Для остановок на горных дорогах лучше всего пользоваться
специальными площадками отдыха, а при их отсутствии выбирать
по возможности горизонтальный участок обязательно с достаточ-
ной шириной проезжей части, наличием обочины и обзором в обе
стороны. Останавливая автомобиль на участке, имеющем продоль-
17
Ill,ill , I 'i< II H.-Ulu Il l и I lli, IIIIHliyil. стояночный тормоз, вклю-
<,iin. ... । к ,< nip, i.i'i, или аилиий ход и подложить под колеса
। in инн ii.iihii «>ninm .iк и и nt химии для предупреждения скатыва-
нии ин • нмиЛи л и ihoi уклон.
ill...... ни юрных дорогах под уклон не следует выклю-
........ in ......nut полотне спуски проходят, применяя тор-
и.................пн пин.in нм при включенной четвертой передаче и при-
Н1|1м । .. при необходимости автомобиль ножным тормозом.
Ни ।........... спусках включает третью передачу, также до-
II" IIIII t« .11.110 применяя тормоз.
.Vnp.ni.H ние аиюмобнлем на скользкой дороге. При движении
пи \ n.ni ж пенной, покрытой пленкой грязи или свежевыпавшим сне-
|ом. а особенно обледеневшей дороге, сила сцепления колес с до-
рогой значительно уменьшается (иногда в несколько раз) по срав-
нению с силой сцепления в условиях движения по сухой дороге.
Вследствие этого на скользкой дороге часто возникает буксование
ведущих колес, движение колес юзом (при торможении) и заносы
автомобиля.
Буксование колес затрудняет трогание автомобиля с ме-
ста. особенно на подъемах и в случаях, когда колеса находятся
в углублении. Буксование наступает, если подводимый к колесам
от двигателя крутящий момент создает окружную силу, превы-
шающую силу сцепления колес с дорогой. Поэтому буксование тем
вероятнее, чем ниже включенная передача. Чтобы предотвратить
буксование при трогании автомобиля с места, начинать движение
следует с наименьшим открытием дросселей карбюратора. Целе-
сообразно также, если из-за буксования колес невозможно тро-
нуть автомобиль с места па первой передаче, начинать движение
сразу со второй, а на особо скользкой дороге даже на третьей пе-
редаче. Если эти приемы трогания с места не дают результата,
необходимо увеличить силу сцепления колес с дорогой, подсыпая
под колеса песок, щебень, грунт или подкладывая под них ветки,
солому и другие подручные материалы.
Движение колес юзом начинается аналогично возникно-
вению буксования в случаях, когда создаваемая при торможении
сила на окружности колес превышает силу их сцепления с поверх-
ностью дороги. Поэтому при торможении на скользкой дороге си-
ла нажатия на педаль тормоза должна быть очень умеренной.
Занос — это боковое скольжение колес, вследствие которого
автомобиль начинает двигаться в направлении, не соответствую-
щем положению его колес, и теряется возможность нормального
управления им. Если своевременно не прекратить занос, он может
вызвать столкновение с другим движущимся сбоку транспортным
средством или сход с полотна дороги в кювет и последующее оп-
рокидывание автомобиля.
Занос происходит под действием боковых сил, стремящихся
переместить автомобиль в поперечном направлении. Эти силы воз-
никают на поворотах вследствие инерции автомобиля; при нали-
чии поперечного уклона полотна дороги или даже отдельных не-
18
ровностей на ее поверхности под действием силы тяжести автомо-
биля; при торхюжении в результате неодинаковой эффективности
действия тормозных механизмов колес правой и левой стороны ав-
томобиля.
Силам, стремящимся вызвать скольжение колеса как в про-
дольном (буксование или движение юзом), так и в поперечном
(занос) направлении, противодействует сила его сцепления с до-
рогой, равная произведению силы давления колеса на дорогу и
коэффициента сцепления колеса с ее поверхностью. Сила сцепле-
ния имеет вполне определенную ограниченную величину.
Например, если часть массы автомобиля, приходящаяся на колесо, равна
300 кг, а коэффициент сцепления — 0,7, сила сцепления составит 300X0,7 = 210 кгс.
Для предотвращения скольжения колеса в обоих направлениях
необходимо, чтобы сила сцепления С превышала равнодейству-
ющую R продольной Т и поперечной В сил или по меньшей мере
была равна ей (рис. 2). Чем больше величина продольной (тяго-
вой или тормозной) силы, стремящейся вызвать скольжение коле-
са -в направлении движения автомобиля, тем меньше величина
допустимой поперечной силы. Поэтому, если приложить к колесу
тормозную силу, способную вызвать движение юзом (в приведен-
ном выше примере силу, равную или превышающую 210 кгс), вся
сила сцепления колеса с дорогой будет использована для противо-
действия продольному скольжению колеса, и любая, даже очень
небольшая поперечная сила вызовет боковое скольжение, т. е.
занос, так как ей ничто не будет противодействовать. На скольз-
кой дороге сила сцепления колес с поверхностью дорожного по-
крытия очень мала, а поэтому даже небольшая окружная (тяго-
вая или тормозная) сила, приложенная к колесу, может вызвать
его скольжение в продольном направлении. При этом почти неиз-
бежно возникает занос, так как на автомобиль
практически всегда действуют боковые силы.
Для предотвращения заносов необходимо
вести автомобиль так, чтобы возникающие при
движении боковые силы, а также приложенная
к колесам тяговая или тормозная сила не пре-
вышала предела, при котором может начаться
скольжение колес. Скорость движения па пово-
ротах следует снижать в соответствии с вели-
чиной радиуса поворота и состоянием дороги.
Чем круче поворот (меньше его радиус) и чем
меньше коэффициент сцепления колес с по-
верхностью дороги, тем ниже должна быть
скорость. Рулевое колесо нужно поворачивать
плавно, так как резкие повороты вызывают
значительное увеличение боковых сил. Во
время движения желательно поддерживать
постоянную окружную (тяговую) силу па веду-
щих колесах и избегать резкого нажатия и от-
Рис. 2. Схема сил,
действующих между
колесом автомобиля и
дорогой
19
Рис. 3. Приемы прекращения начинающегося заноса
пускания педали управления дросселями карбюратора. Для за-
медления хода автомобиля рекомендуется применять прерыви-
стое торможение, которое производят, попеременно нажимая,
а затем на короткое время отпуская педаль тормоза. При таком
торможении, если и возникает юз колес, он не приводит к заносу,
так как торможение периодически прерывается и автомобиль успе-
вает выравняться.
Начинающийся занос можно быстро ликвидировать, правильно
действуя рулевым колесом и педалями. Для этого при начале за-
носа рулевое колесо быстро, но плавно поворачивают в сторону
заноса (рис. 3) и одновременно уменьшают или увеличивают от-
крытие дросселей, чтобы прекратить буксование или юз колес, выз-
ванные предшествующим резким изменением положения педали
управления дросселями.
Если занос возник вследствие торможения, необходимо отпу-
стить педаль тормоза. Нередко после выравнивания движения на-
чинается занос автомобиля в другую сторону, который устраняют
таким же способом.
Поверхность дороги становится наиболее скользкой при голо-
леде. Образование ледяной корки на дороге происходит при тем-
пературах на поверхности почвы от 0 до —5°С после снегопада,
дождя или оттепели.
Поэтому при таких условиях водители должны быть особенно
внимательными.
ПРЕОДОЛЕНИЕ ТЯЖЕЛЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ
Участки с вязким грунтом (размокшая глина, заболоченный
луг и т. п.) преодолевают с хода на одной из низших передач. Вся-
кая остановка на таком участке сопряжена с опасностью погруже-
ния колес в грунт, вследствие чего автомобиль может застрять.
Поэтому до въезда на трудный участок нужно включить требуе-
мую передачу и двигаться через него без остановки, выключения
20
сцепления и переключения передач при достаточном открытии
дросселей карбюратора. Если все же произойдет вынужденная
остановка и при попытке возобновить движение вперед колеса
начнут буксовать, следует попытаться отъехать назад и еще раз
преодолеть трудный участок с хода. Нельзя допускать буксование
колес на месте, так как из-за этого произойдет их большее углуб-
ление в грунт. Если колеса буксуют при попытке движения вперед
и назад, следует выключить передачу, поочередно приподнять ко-
леса домкратом или длинным рычагом (вагой) и подвести под них
опору из досок, камня, щебня или других подручных материалов,
что даст возможность выехать на твердое место.
Для проезда таких участков могут пригодиться предусмотри-
тельно захваченные с собой лопата саперного типа, небольшой то-
порик и пеньковый канат или стальной трос длиной 5—6 м, при
помощи которого можно вывести застрявший автомобиль на бук-
сире.
Песчаные и заснеженные участки преодолевают такими же
приемами, как участки с вязким грунтом. Если слой песка или
снега не очень глубокий, хорошие результаты дает постепенное
«пробивание» колеи. Для этого перед местом препятствия дают
разгон и продолжают движение до вынужденной остановки авто-
мобиля. Затем отъезжают по пробитой колее на несколько метров
назад, снова дают разгон и продолжают движение до новой оста-
новки, повторяя этот прием до выезда на твердую дорогу.
По колеям разъезженных грунтовых дорог можно двигаться
только при небольшой глубине колеи, так как автомобиль имеет
дорожный просвет всего лишь около 180 мм.
При глубоких колеях следует ехать, пропуская одну из колей
между колесами.
Броды. Преодолевать вброд реки и ручьи можно, если дно реки
каменистое или песчаное, достаточно ровное, имеются удобные
съезд и выезд на берег и глубина брода не превышает 300 мм.
Предварительно нужно наметить и обследовать, а возможно и под-
готовить путь и места въезда и выезда, выбирая по возможности ка-
менистый или песчаный грунт. Перед преодолением сравнитель-
но глубокого брода желательно свечи и прерыватель-распредели-
тель закрыть промасленной тканью или синтетической пленкой,
чтобы предохранить их от попадания воды и предотвратить отказы
в работе, а также снять вентиляторный ремень, закрыть жалюзи
и плотно заткнуть отверстие для маслоизмеритсльного стержня.
Если имеется возможность выбора направления проезда реки
вброд, лучше пересекать ее не перпендикулярно, а под углом в сто-
рону течения.
Двигаться вброд рекомендуется на первой или второй передаче
со скоростью 10—15 км/ч. Въезжать в воду нужно медленно, но
после того, как колеса спустятся на дно, увеличить обороты вала
двигателя и не уменьшать их до выезда на другой берег.Останав-
ливать двигатель до выезда из воды нельзя, т. к. его будет трудно
пустить и, кроме того, в картер может проникнуть вода.
21
Остановку автомобиля в реке нельзя допускать еще и потому,
что вода начнет быстро подмывать грунт под колесами.
Намоченные тормоза эффективно не работают до просыхания
накладок колодок. Ускорить их просушку можно путем легкого
притормаживания в течение некоторого времени.
После движения по грязным дорогам с бродами, кроме мойки,
следует смазать ходовую часть через пресс-масленки.
Буксировка. Для буксировки на небольшое расстояние неис-
правного или вытаскивания застрявшего автомобиля применяют
стальной трос диаметром б—8 мм или прочную веревку. Конец
троса прикрепляют к одному из буксирных колец (проушин), име-
ющихся в передней части продольных балок подрамника автомо-
биля; привязывать трос к обоим кольцам не следует, так как при
буксировке будет возникать сила, стремящаяся стянуть (сбли-
зить) кольца, и может произойти деформация подрамника.
Если для буксировки используют также автомобиль «Мос-
квич-412», передний конец троса привязывают к заднему концу его
рессоры.
Перед началом буксировки водители буксирующего и букси-
руемого автомобилей должны условиться о звуковых или свето-
вых сигналах, подаваемых при трогании с места и остановке. Во
время буксировки следует избегать рывков, особенно в начале
движения, и следить за тем, чтобы трос был все время натянут.
Буксировать автомобиль на большие расстояния нужно при по-
мощи жесткого буксирного приспособления, имеющего форму тре-
угольника, одна из сторон которого прикрепляется к обоим буксир-
ным кольцам буксируемого автомобиля.
Применять для такой буксировки в качестве буксирующего
транспортного средства автомобиль «Москвич-412» нельзя, так как
он не рассчитан на это.
Глава 3.
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОМОБИЛЯ
ПЕРИОДИЧНОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Конструкция автомобиля «Москвич-412» позволяет рекомендо-
вать для него виды технического обслуживания, принятые для всех
других отечественных автомобилей: ЕО, ТО-1, ТО-2.
Общим для всех видов обслуживания является контроль техни-
ческого состояния автомобиля. При этом для ТО-1 характерными
будут смазочно-заправочные и крепежные работы, а для ТО-2 — ре-
гулировочные.
При выполнении всех рекомендуемых работ по обслуживанию
автомобиля после указанного ниже среднего пробега можно быть
22
уверенным в постоянной технической исправности его и готовно-
сти к работе.
Ежедневное обслуживание автомобиля проводится в те дни,
когда он эксплуатируется. Этот вид обслуживания включает: под-
готовку автомобиля к поездке (заправку топливом, маслом, ох-
лаждающей жидкостью и беглый контроль его исправности); опе-
рации, проводимые в конце дня при постановке автомобиля на
стоянку.
Первое техническое обслуживание автомобиля состоит из ком-
плекса работ (крепежно-регулировочных и смазочно-заправоч-
ных), которые необходимо выполнять каждый раз после пробега
автомобиля в среднем около 4000 км. В зависимости от времени
года, климатических и дорожных условий, режима эксплуатации
и других факторов, влияющих на работу автомобиля, эту цифру
можно прокорректировать после двух-, трехкратного выполнения
ТО-1.
Второе техническое обслуживание. Когда пробег составит
в среднем около 12 000 км, возникает необходимость в ряде допол-
нительных операций по обслуживанию автомобиля и некотором
расширении перечня работ ТО-1. Комплекс работ, выполняемых
после этого пробега, относится к ТО-2.
При переходе к весенне-летнему или осенне-зимнему сезону
работы автомобиля ТО-2 дополняется соответствующими опера-
циями с целью подготовки автомобиля к работе в этих условиях.
Техническое обслуживание в приводимом ниже объеме может
показаться слишком обременительным и даже ненужным на том
основании, что автомобиль и без выполнения рекомендуемых ра-
бот по техническому обслуживанию через указанные сроки все же
продолжает работать. Это ошибочное представление. Некоторое
время автомобиль будет работать при меньшем уходе и даже без
всякого ухода, но при этом нельзя рассчитывать на сколько-нибудь
длительный срок службы, а в ряде случаев потребуется преждевре-
менный ремонт его механизмов.
РАБОЧЕЕ МЕСТО ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Для ежедневного технического обслуживания автомобиля не
требуется специально оборудованного рабочего места и у индиви-
дуальных владельцев оно обычно выполняется там же, где хранит-
ся автомобиль.
Если для проведения ТО-1 и ТО-2 не представляется возможным
пользоваться услугами станций технического обслуживания и при-
ходится обслуживать автомобиль своими силами, следует приме-
нять простые и недорогие устройства и приспособления для облег-
чения доступа к узлам автомобиля, расположенным в его нижней
части.
Такне устройства могут быть сооружены в виде эстакад (мост-
ков), на которые въезжает весь автомобиль или только его перед-
ние (задние) колеса.
23
Могут быть использованы также специальные металлические
или прочные деревянные подставки (козелки), на которые устанав-
ливают с помощью домкрата переднюю или заднюю часть автомо-
биля на нужную высоту над землей (полом).
Если позволяют условия, можно оборудовать небольшую осмот-
ровую канаву для человека, работающего под автомобилем.
ВЫПОЛНЕНИЕ КОНТРОЛЬНЫХ И КРЕПЕЖНО-РЕГУЛИРОВОЧНЫХ
РАБОТ
В процессе выполнения крепежно-регулировочных работ восста-
навливают необходимую затяжку резьбовых соединений узлов ав-
томобиля, проверяют и регулируют зазоры между взаимодейству-
ющими деталями, а также осматривают все закрепляемые детали
с тем, чтобы убедиться в отсутствии у них серьезных повреждений.
Конструкцией автомобиля предусмотрены различные способы
крепления разъемных соединении деталей друг к другу, основные
из них следующие: болтами с гайками (например, крепление водя-
ного насоса);
болтами без гаек, когда резьба под болты нарезается в теле од-
ной из скрепляемых деталей (крепление крышки к корпусу термо-
стата); гайками со шпильками (крепление впускного и выпускного
трубопроводов к головке цилиндров); винтами, когда в головке
винта выполнена прорезь для отвертки (детали карбюратора);
хомутиками (крепление резиновых шлангов системы охлаждения);
барашковыми гайками (крепление крышки воздухоочистителя); на-
резкой резьбы на части поверхности самой детали (крепление све-
чей зажигания).
Необходимость дополнительного крепления можно определить
не только методом поверочной затяжки при помощи соответствую-
щих инструментов, но иногда и покачиванием от руки закрепляе-
мого узла или детали, а также внимательным наружным осмотром
мест сопряжений контролируемых деталей. В последнем случае
нередко можно обнаружить признаки, указывающие на некоторое
взаимное смещение деталей при работе: выступающие из-под соеди-
нений следы свежей ржавчины, следы трения на поверхности сме-
щающихся деталей и др.
Ослабевшее крепление зашплинтованных гаек и болтов можно
определить и без их расшплиитовки. Для этого на грани, свободные
от шплинта, надевают открытый ключ. Если гайка (болт) легко
проворачивается в пределах прорезей под шплинт, то необходимо
расшплинтовать ее, полностью затянуть и вновь зашплинтовать.
Затягивая гайку при шплинтовке, полезно запомнить или поме-
тить направление отверстия под шплинт. Для совмещения (в конце
затяжки) прорезей под шплинт в гайке с отверстием в теле болта
недопустимо даже частичное отвертывание гайки, кроме мест, осо-
бо оговоренных ниже.
Перед выполнением крепежно-регулировочных работ осматри-
вают закрепляемые узлы и следят за тем, чтобы на поверхности
21
деталей не было трещин, изломов, сколов, глубоких вмятин и дру-
гих повреждений или изменений их первоначальной формы.
Многие детали автомобиля скреплены друг с другом несколь-
кими болтами (гайками, винтами). В этом' случае не следует
затягивать сразу полностью какой-либо один из болтов, так как
это неизбежно приведет к перекосу закрепляемых узлов, а при
затяжке других болтов возможно даже к излому деталей, в осо-
бенности, если они изготовлены из чугуна или сплава цветных ме-
таллов. В таких случаях все точки крепления надо подтягивать
постепенно и равномерно.
Болты (гайки), расположенные по замкнутой кривой, например
гайки крепления дисков колес, надо затягивать крест-накрест.
Проверяя резьбовые соединения, нельзя удлинять рукоятки
ключей, надевая для этого на них куски трубы.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПО СМАЗКЕ АВТОМОБИЛЯ
Смазывать механизмы автомобиля следует теми сортами сма-
зок, которые рекомендуются заводской инструкцией, и лишь в ви-
де исключения заменителями. Учитывая, однако, что индивидуаль-
ные владельцы автомобилей не всегда будут иметь все сорта сма-
зочных материалов, рекомендуемые заводом, можно ограничиться
применением смазочных материалов следующих наименований:
масло для двигателя марки АС-8 (М8Б) ГОСТ 10541—63; масло
для гипоидных передач ГОСТ 4003—53; смазка 1—13 жировая
ГОСТ 1631—61 или смазка автомобильная ЯНЗ-2 ГОСТ 9432—60;
солидол жировой УС-2 или УС-3 ГОСТ 1053-51; амортизаторная
жидкость — веретенное масло АУ ГОСТ 1642—50.
Кроме масла АС-8, для двигателя можно использовать масла,
выпускаемые по ТУ 38-1-267—69; летом —М12Г № 8, зимой —М8Г
№ 9, или всесезонно — М10Г № 10; при особо низких температу-
рах—зимнее масло М10ГЗ.
Вместо смазки 1 —13 (ЯНЗ-2) можно применять консистентную
тугоплавкую смазку ЛИТОЛ-24, предназначенную для смазки соот-
ветствующих узлов автомобиля «Жигули». Так как эти смазки
нельзя смешивать, то прежнюю смазку надо полностью удалить
из данного узла (см. также гл. 12).
Перед смазкой узлов автомобиля, снабженных пресс-маслен-
ками, следует тщательно протереть ветошью головки масленок,
чтобы получить плотный контакт между ними и наконечником со-
лидолонагнетателя и уменьшить возможность попадания грязи
в канал смазываемой детали.
Нагнетают смазку до тех пор, пока свежая смазка не заполнит
зазоров между трущимися поверхностями угла и не вытеснит отту-
да старую, отработавшую смазку. Это можно определить по началу
выхода свежей смазки через неплотности соединений.
В случае весьма затрудненного или даже полного прекращения
прохода смазки в пресс-масленки, что наблюдается главным обра-
зохм при чрезмерно редком выполнении смазочных работ, надо ра-
25
зобрать данный узел и прочистить смазочные каналы деталей.
После выполнения смазочных работ не следует мыть автомобиль
снизу струей воды, так как при этом вымывается свежая смазка.
Большинство узлов автомобиля необходимо смазывать при ТО-1,
т. е. в среднем через 4 000 км пробега автомобиля. Некоторые узлы
можно смазывать при ТО-2, так как они требуют пополнения и сме-
ны смазки в среднем через 12 000 км пробега (конкретные указания
приведены в гл. 12).
При езде по очень грязным и пыльным дорогам сроки смазки
узлов, снабженных пресс-масленками, следует уменьшать в 2—3
раза.
Смазочными работами рекомендуется завершать техническое
обслуживание автомобиля, т. е. выполнять их после крепежно-ре-
гулировочных работ. Но в отдельных случаях смазку не следует
отделять от других работ по обслуживанию данного узла и их сов-
мещают.
При заполнении солидолонагнетателя надо следить за тем,
чтобы внутри массы солидола не образовались воздушные пузырь-
ки, так как при попадании воздуха в насос солидолонагнетателя
он в течение нескольких ходов плунжера не будет подавать солидол.
Для смазки узла трения надо подвести наконечник солидоло-
нагнетателя к головке масленки и, слегка нажав руками, надеть
наконечник на головку масленки. При этом ощущается щелчок
захватов наконечника. Стараясь держать солндолопагнетатель
вдоль оси головки масленки, надо перемещать его корпус толчками
в направлении масленки.
Назад в исходное положение солидолонагнетатель возвраща-
ется пружиной своего плунжера. В этот момент его нужно только
поддерживать. Подача солидола происходит при толчке вперед,
обратный ход — холостой.
В картеры агрегатов автомобиля не следует заправлять масла
больше, чем полагается. Это относится также и к тем точкам смаз-
ки, которые смазываются несколькими каплями масла. Излишняя
смазка почти всегда оказывается вредной.
ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ И ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
Прежде чем приступить к выполнению работ по обслуживанию,
автомобиль надо вымыть, затем очистить двигатель и установлен-
ное па нем оборудование. Для этого ветошью, слегка смоченной
в керосине, тщательно протереть внутреннюю поверхность капота,
двигатель, стенки кузова и другое оборудование от пыли и гря-
зи. Затем протереть эти места насухо.
Резиновые шланги и пучки электропроводов надо протирать
только сухой тряпкой, аккумуляторную батарею и ее клеммы —
ветошью, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спирта или
соды.
26
Уборку и мойку автомобиля, а также операции по очистке лучше
выполнять при постановке автомобиля на стоянку, чтобы поверх-
ности полностью высохли.
Чтобы иметь возможность хорошо и в требуемом объеме вы-
полнить работы по ТО-2 нижних частей автомобиля после обслу-
живания двигателя следует поднять (вывесить) передний, а если
возможно, то и задний мост, так как для выполнения ряда ответст-
венных операций требуется, чтобы колеса могли свободно вращать-
ся, а передние колеса, кроме того, и поворачиваться в стороны. На
приподнятом над поверхностью пола или канавой и хорошо укреп-
ленном автомобиле можно быстро н без излишних физических
усилий снимать и устанавливать колеса, регулировать подшипники
колес, тормоза и рулевое управление, выполнять смазочные опе-
рации.
По завершению основных работ по техническому обслужива-
нию автомобиля остается протереть стекла кузова, привести в
порядок инструменты и запасные детали и уложить их па свои
места.
Со стекол грязный налет легко и быстро удаляется протиркой
влажной замшей.
Глава 4
ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ К ПОЕЗДКЕ
Чтобы быть уверенным в исправности и готовности автомобиля
к работе, необходимо перед выездом осмотреть его. Нет никакой
необходимости проводить полный контроль технического состояния
автомобиля ежедневно, если накануне не замечено никаких дефек-
тов в его работе, а при постановке па стоянку автомобиль был
вымыт, осмотрен и заправлен.
Проверку автомобиля перед поездкой начинают с наружного
осмотра кузова и контроля исправности замков дверей, капота
и багажника. Если при осмотре обнаруживается повышенное смя-
тие («осадка») шин, проверяют давление воздуха в шинах. Для за-
мера давления следует отвернуть защитный колпачок вентиля ши-
ны и прижать торец головки манометра к торцу вентиля.
Иногда при замере происходит утечка воздуха; в этом случае
нужно несколько завернуть упорный винт в центре головки мано-
метра и повторить замер. Если при попытке замерить давление
вовсе не слышно шума выходящего воздуха и манометр не показы-
вает давления, это значит, что его упорный винт не нажимает
на стержень золотника вентиля и воздух не поступает в воздуш-
ную полость манометра. Тогда упорный винт следует несколько
вывернуть.
Дн I । к- i< мдуха в холодных шинах должно быть (по норме)
\ пс< \ ко к с 1,7—1,8 кгс/смг (для мод. 427: 1,7—1,8 кгс/см2 — пе-
редних и 2,1—2,2 кгс/см2 — задних колес). При пониженном дав-
ленин подкачать шипы, доведя давление до нормальной величины.
Если при поездке предполагается длительное движение на боль-
шой скорости или автомобиль будет максимально загружен, то
давление в шинах можно увеличить на 0,2—0,3 кгс/см2.
После осмотра шин откройте капот, укрепите его упором и ос-
мотрите двигатель. На поверхности двигателя, радиатора и трубо-
проводов системы охлаждения не должно быть заметно следов под-
текания охлаждающей жидкости. В местах подтекания на окрашен-
ной поверхности деталей будет заметен красноватый след ржавчи-
ны, которую выносит с собой жидкость, просачивающаяся из сис-
темы охлаждения. Места, плохо видимые, можно проверять па
ощупь. У горячего двигателя подтекание обнаружить труднее, так
как жидкость быстро испаряется с нагретой поверхности.
Одновременно с контролем герметичности системы охлаждения
проверяют герметичность и системы смазки двигателя. С этой целью
особенно внимательно осматривают нижнюю переднюю часть дви-
гателя там, где расположен масляный насос с редукционным кла-
паном и фильтр, а также нижнюю крышку привода газораспреде-
лительного механизма с передним сальником коленчатого вала
и стык этой крышки с блоком цилиндров.
Затем нужно проверить, нет ли подтекания топлива из карбюра-
тора, топливного насоса и топливопроводов, особенно в местах их
соединений. В системе питания не должно быть даже незначитель-
ного просачивания топлива, хотя бы только слегка смачивающего
поверхность осматриваемых деталей, не говоря уже о подтекании
его.
Если двигатель не работал в течение нескольких дней, то для
облегчения его пуска надо пополнить поплавковую камеру карбю-
ратора топливом (уровень понижается в результате испарения),
пользуясь рычагом ручной подкачки топливного насоса. После этого
снять пробку наливной горловины радиатора, проверить на глаз
уровень жидкости в нем, который должен быть на 30—50 мм ниже
верхней кромки горловины. Долить воду в бачок омывателя перед-
него стекла *.
Затем вынуть маслоизмерительный стержень, протереть его
насухо чистой тряпкой, вставить на место до упора и снова вынуть.
На стержне указателя отчетливо будет виден уровень масла в кар-
тере двигателя. Он должен быть у верхней метки стержня, отме-
ченной стрелкой с надписью «полно» (МАХ), или ниже ее на 3—
5 мм. При понижении уровня масла более чем на 5—10 мм от верх-
ней метки следует долить масло до нормы.
’ Омыватель переднего стекла летом заправляют водой. Зимой при темпера-
туре до минус 10’С —смесью жидкости НИИС-4 ТУ 38-1-02-30—71 (33%) с водой
(67%); при температуре до минус 20° С —смесью жидкости НИИС-4 (62%) с во-
дой (38 %), а при температуре ниже минус 20’С — жидкостью НИИС-4 без раз-
бавления
28
При снижении уровня масла ло нижней отметки, помеченной
стрелкой с надписью «долей» (MIN), дальнейшая работа двигателя
недопустима. Проверять уровень масла всегда нужно при нерабо-
тающем двигателе (не раньше чем через 5 мин после его остановки)
и горизонтальном положении автомобиля. Некоторое потемнение
масла АС-8 уже после пробега 200—300 км, вследствие чего метки
и надписи на стержне становятся плохо различимыми, объясняется
действием «моющей» присадки, содержащейся в этом масле и яв-
ляется нормальным. Заливать масло выше верхней отметки не
следует.
После контроля уровня масла в картере двигателя необходимо
проверить состояние ремня вентилятора. Ремень не должен иметь
трещин, разрывов, расслоений ткани, а также не должен быть
замаслен. После этого осмотреть трубопроводы гидравлического
привода тормозов и сцепления, особенно места их соединений.
Проверив исправность остальных агрегатов автомобиля, рас-
положенных под капотом, и обратив при этом внимание на крепле-
ние наконечников электрических проводов, количество жидкости в
питательных бачках сцепления и тормоза, можно приступить
к пуску двигателя.
Перед тем как пустить двигатель, необходимо убедиться в том,
что автомобиль заторможен ручным тормозом, а рычаг переключе-
ния передач находится в нейтральном положении. После этого
нажать несколько раз на педаль управления дросселями карбюра-
тора, а затем, если двигатель холодный, вытянуть ручку управ-
ления воздушной заслонкой на половину или три четверти ее хода.
Включить зажигание. Если в этот момент контакты прерывателя
окажутся замкнутыми, то стрелка амперметра отклонится влево
от среднего (нейтрального) положения, так как через первичную
обмотку индукционной катушки начнет проходить ток от батареи.
Одновременно по указателю проверяют количество топлива, имею-
щегося в баке. Затем выключают сцепление и, поворачивая по ча-
совой стрелке до отказа ключ зажигания, включают стартер. Как
только двигатель начнет работать, надо отпустить ключ зажигания
(т. е. выключить стартер), а затем осторожно включить сцепление.
При работе двигателя на средней частоте вращения коленчато-
го вала проконтролируйте по указателю давление масла в системе
смазки, которое должно быть не .менее 2—2,5 кгс/см2.
Величина давления при средней частоте вращения, близкая
к нулевой отметке, указывает или на чрезмерное разжижение масла
в картере, или на неисправность двигателя. В этом случае двига-
тель должен быть остановлен для точного определения давления
масла и установления причины низкого давления.
Через 15—20 с работы двигателя начинают постепенно переме-
щать вперед ручку управления воздушной заслонкой. Если при
этом из-за недостаточного прогрева частота вращения коленчатого
вала начнет произвольно уменьшаться, то для предупреждения
полной остановки двигателя надо снова несколько вытянуть ручку
воздушной заслонки или даже 2—3 раза кратковременно нажать
29
на педаль управления дросселем. По мере прогрева двигателя
ручка воздушной заслонки должна быть постепенно вдвинута на
место до упора.
Пока двигатель прогревается, проверяют работу приборов
электрооборудования, звукового сигнала, указателей поворота,
исправность наружного и внутреннего освещения н действие стоп-
сигнала. Включение ламп стоп-сигналов можно определить по ам-
перметру. Его стрелка в момент нажатия на педаль тормоза долж-
на отклоняться влево.
Наблюдая за показаниями амперметра, можно проверить рабо-
ту генератора; при повышении частоты вращения коленчатого вала
двигателя амперметр должен показывать заряд (стрелка отклоня-
ется вправо), а при работе двигателя на малой частоте вращения
коленчатого вала в режиме холостого хода — разряд батареи.
Необходимо также проверить действие стеклоочистителей; ра-
бота приводного механизма должна быть бесшумной, а включение
и выключение — четкое. Затем осмотреть место стоянки и убедить-
ся, что подтекания топлива, воды, масла, тормозной и амортизатор-
ной жидкостей не происходит. Следы их на полу или земле свиде-
тельствуют о нарушении герметичности соответствующих уплотне-
ний. Убедиться в падежном креплении и чистоте номерных знаков,
проверить крепление и состояние запасного колеса, плотность зак-
рытия пробки наливной горловины топливного бака, надежность
крепления колпаков всех колес, наличие и укладку комплекта ин-
струментов и принадлежностей.
Сев в автомобиль и приготовившись к движению, нужно освобо-
дить ручной тормоз автомобиля, опустив его рукоятку в крайнее
нижнее положение. Отъехав с места стоянки, следует проверить
эффективность действия тормозов. При постепенно усиливающемся
нажатии ногой на педаль тормоза должно происходить плавное,
все более эффективное торможение автомобиля без заметного его
стремления к повороту в какую-либо сторону.
Исправные тормоза действуют с первого нажатия, причем нога
ощущает «жесткую» педаль (без пружинящего сопротивления).
После освобождения педали действие тормозов должно немедленно
прекращаться-
ОСМОТР АВТОМОБИЛЯ ВО ВРЕМЯ ПОЕЗДКИ
Если поездка осуществляется на большое расстояние, то в тече-
ние дня на продолжительных остановках проводят беглый контроль-
ный осмотр автомобиля, обращая особое внимание на его подвеску,
рулевое управление, тормоза и шины. В частности, если обнаруже-
но повышенное смятие шин, надо обязательно определить с помощью
манометра давление воздуха в них и при необходимости довести
его до нормы.
На наружной поверхности шин не должно быть глубоких поре-
зов, разрывов, вздутостей, отслоения протектора и застрявших
посторонних предметов (гвоздей, кусков стекла и пр.)
30
РАБОТЫ. ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ПОСЛЕ ПОЕЗДКИ
Перед тем как поставить автомобиль па стоянку, его следует
гы мыть, а если кузов только запылился, то его можно осторожно
протереть мягкой чистой ветошью. Эти работы не следует откла-
дывать, особенно, если дорога была мокрой, так как незасохшая
грязь смывается быстрее и легче и при этом меньше портится
окраска.
Накопившиеся на полу кузова пыль и грязь выметают веником
пли щеткой, резиновые коврики протирают влажной тряпкой. Пыль
с обивки сидений удаляют щеткой и протирают обивку влажной
чистой тряпкой.
Окрашенные поверхности или детали из кожзаменителя проти-
рают сухой ветошью или влажной замшей.
Перед мойкой автомобиля надо полностью поднять стекла две-
рей и плозно их закрыть, а также капот двигателя, люк отопителя
и багажник. Для мойки автомобиля на станциях обслуживания и
в гаражах применяют моечные машины, создающие струю воды вы-
сокого давления (12—18 кгс/см2), или пользуются водопроводом,
где давление составляет около 3 кгс/см2.
Специальные наконечники шлангов позволяют получать кон-
центрированную струю для мойки автомобиля снизу или распылен-
ную для внешней мойки кузова.
При отсутствии водопровода можно пользоваться для мойки
лепкой с мелкой сеткой, ведром или даже кружкой емкостью 1,0—
1.5 л и небольшой мягкой щеткой. Чтобы вымыть кузов автомобиля
таким способом, потребуются 2—3 ведра воды.
Используют и такой способ мойки. На крышу автомобиля ус-
танавливают сосуд с водой, подстелив под него для предохране-
ния окраски что-либо мягкое. Затем, опустив в сосуд конец тонкого
। и 6 кого шланга длиной около 2 м, заполняют шланг водой (создают
сифонный трубопровод) и поливают наружные поверхности авто-
мобиля, одновременно смывая с них грязь щеткой.
Щетку нужно применять, даже пользуясь струей воды из моеч-
ной машины, так как одной водой (без применения специальных
моющих растворов) полностью смыть грязь не удается (тонкая ее
пленка остается), а после высыхания на поверхности кузова появ-
ляются пятна и полосы.
Нельзя протирать грязный кузов сухой ветошью без предвари-
тельной его мойки. Это вызывает появление царапин, и окрашен-
ная поверхность теряет блеск. При мойке нужно перемещать щет-
ку по поверхности кузова без большого усилия, чтобы не разрушать
наружную пленку краски и тем самым возможно дольше сохра-
нить ее свежий вид. Мойку автомобиля начинают с крыши кузова,
постепенно переходя к деталям, расположенным ниже, и заканчи-
вают мойкой колес.
Не следует мыть автомобиль на солнце, когда поверхности его
значительно нагреты. Обмывание холодной водой нагретых по-
31
игр хи к'гсЛ вызывает их резкое охлаждение и образование мелки
'рицин н верхнем слое краски, отчего она быстро тускнеет. По те-
ле соображениям в холодное время года не рекомендуется мыт
ппгомобиль горячей водой.
После окончания мойки наружных частей автомобиля надо их
протереть, не дожидаясь просыхания. Для этой цели лучше всего
применять замшу, которая хорошо впитывает влагу и придает блеск
поверхности. Снизу мыть автомобиль можно только перед техни-
ческим обслуживанием или после поездки по очень грязной дороге.
Закончив мойку и обтирку автомобиля, можно приступать к ос-
мотру двигателя. Подойдя к автомобилю спереди, осмотреть картер
двигателя и детали передней подвески; на поверхности картера
не должно быть потеков масла. Поперечина передней подвески не
должна иметь серьезных повреждений. С этой целью надо осмот-
реть также верхние и нижние рычаги подвески, поворотные стойки
и узлы соединения стоек с рычагами (рис. 4.). В частности, гайки
нижних шаровых опор (пальцев) стоек должны быть надежно затя-
нуты и зашплинтованы.
Осмотреть пружины подвески, амортизаторы, резиновые буфера
сжатия, штангу стабилизатора поперечной устойчивости и ее опо-
ры. Убедиться в том, что гнезда верхних и нижних шаровых опор
Рис. 4. Общий вид передней подвески:
/ — поворотная стойка; 2 — верхний шаровой шарнир стойки; 3 — верхний рычаг; 4 — регули-
ровочные прокладки; 5 — ось верхнего рычага; б — болт крепления подвески к раме кузова;
7 —средняя (длинная) рулевая тяга; в — левая (короткая) рулевая тяга; 9 — кронштейн дзч
крепления силового агрегата; 10 — стабилизатор; // — балка подвески; 12 — ось нижнего ры-
чага; /3—нижний рычаг; 14— пружина подвески; /5 — буфер сжатия; 16 — гайка нижней
шаровой опоры
32
поворотной стойки / подвески надежно прикреплены болтами к ры-
чагам. Болты и гайки остальных соединений передней подвески
также должны быть затянуты.
Проверить, нет ли у передних колес заметного на глаз наклона
внутрь (верхних их частей навстречу друг другу) или нарушения
схождения колес. Осмотреть гибкие тормозные шланги, обратив
внимание на то, чтобы на их поверхности нс было трещин, утолще-
ний и просачивания жидкости.
Осмотрев подвеску автомобиля, переходят к проверке деталей
рулевого управления. На поверхности рулевой сошки, маятниково-
го рычага, рулевых тяг 7 и Я, а также поворотных рычагов не долж-
но быть заметно трещин и повреждении. Гайка рулевой сошки,
гайки шаровых пальцев наконечников рулевых тяг, поворотных ры-
чагов и остальных соединений рулевого привода, должны быть
надежно затянуты и зашплинтованы. Проверить величину свобод-
ного хода (люфта) рулевого колеса и отсутствие качки в шаровых
соединениях рулевого привода. При проверке резко поворачивают
рулгное колесо попеременно влево и вправо. В рулевом приводе и
игр. ии й ш»д|цч1хг при лом не должно быть слышно стука, сво-
••••IIIин \«» i рулг1н>|о килг< а не должен быть более 25° или 85 мм
пп dd окру ж ног nt (передние колеса во время этой проверки дол-
жны сгоять прямо).
Подойдя поочередно к каждому переднему колесу, сильно кач-
ну и. его несколько раз руками в боковом направлении. При этом
не должно быть обнаружено никакого стука или ослабленных креп-
лении как дисков колес, так и их ступиц на подшипниках, а также
в узлах передней подвески.
После этого нужно проверить состояние шин. Затем осмотреть
рессоры. У пена! ружейного автомобиля (без пассажиров) рессоры
не должны выгибаться в обратную сторону. Отдельные листы рес-
сор не должны выступать в стороны. Необходимо убедиться в том,
что на поверхности листов нет трещин или изломов.
На поверхности задних амортизаторов не должно быть заметно
следов жидкости.
После этого обратить внимание па состояние топливного бака.
Необходимо, чтобы поверхность его была сухой, подтекание топ-
лива недопустимо. Закончив осмотр, заправляют автомобиль топ-
ливом, маслом и водой. При заправке топливом не из колонки сле-
дует предохранять заправочный инвентарь и горловину бака от
попадания атмосферных осадков и ныли. Для этой цели можно при-
менять воронку с изогнутым наконечником и мелкой сеткой, не про-
пускающей воду, или специальный насадок, если заправка произ-
водится из канистр.
Если в заправочной посуде, кроме топлива, имеется вода, кото-
рую всегда можно обнаружить по ржавчине, окрашивающей воду
в бурый цвет, посуду опоражнивают осторожно, прекращая залив-
ку топлива, как только появится опасность попадания воды в бак.
Закончив все работы по ежедневному обслуживанию, автомо-
биль ставят на стоянку. Оставляя автомобиль, еще раз проверяют.
2 Зак. 523
33
выключены ли зажигание и другие потребители электроэнергии.
Для полной гарантии лучше снимать наконечник провода с одного
из штырей батареи (если автомобиль еще не оборудован выклю-
чателем «массы»). Нужно убедиться в том, что автомобиль затор-
можен ручным тормозом *; полезно также включить первую переда-
чу или задний ход.
Глава 5
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
УСТРОЙСТВО двигателя
На автомобиле «Москвич-412» в отличие от моделей, выпускав-
шихся ранее автомобильным заводом имени Ленинского комсомо-
ла (АЗЛК), установлен четырехцилиндровый карбюраторный дви-
гатель новой конструкции с наклонным расположением цилиндров,
рассчитанный для работы на бензине с октановым числом не ниже
93 ед. (по исследовательскому методу).
Двигатель, сцепление и коробка передач жестко соединены вме-
сте в единую конструкцию и образуют силовой агрегат, установ-
ленный па трех опорах. Два передних кронштейна 8 и 10 (рис. 5)
блока цилиндров двигателя опираются на резиновые подушки 9 и
Рис. 5. Детали крепления силового агрегата:
/ — болт; 2 — пружинная шайба; J —шайба; 4 — задняя полушка; 5 — гайка; 6 — шпилька;
7 — левая подушка; Л — леный кронштейн; М—правая подушка; 10 — правый кронштейн; II —
балка передней подвески; 12 — поперечина; 13— задний кронштейн, 14 — осневанне кузова]
15 — прокладка поперечины; 16 — распорная втулка; П — пластина поперечины
1 В зимнее время затягивать ручной тормоз не рекомендуется.
34
Рис. 6. Поперечный разрез двигателя:
/ — картер; 2 — шатунная шейка; 3 — шатун; 4 — противовес коленчатого аала; 5 — правый
кронштейн передней опоры силовою агрегата; 6 — поршень; 7 — горизонтальный (продол^
ный) масляный канал блока; 8 — подушка передней опоры; 9 — уплотнительная прокладка
гильзы цилиндра; 10 — гильза цилиндра; // — крышка люка водяной рубашки; 12 — выпуск-
ной трубопровод; 13 — блок цилиндров; /4—прокладка головки цилиндров; 15 — головка ци-
линдров; 16 — выпускной клапан; 17 — впускной клапан; 18 — клапанные пружины; /9 — т-
кпнечник (сухарь) регулировочного винта; 20 — контргайка; 2/— регулировочный нинт; 22—
коромысло выпускного клапана; 23 — распределительный вал; 24 — ось коромысел впускных
клапанов. 25 — кран отопителя кузова; 26 — карбюратор; 27 — впускной трубопровод; 28 —
стартер; 29 — маслоизмерительный стержень; 30—коренная шейка коленчатого вала; 3/—
полый (трубчатый) штифт; 32—шпилька к)»епления крышки коренною подшипника; 33 —
левый кронштейн передней опоры силового агрегата; 34—прокладка картера; 35 — масло-
приемник масляного насоса
3*
7, закрепленные на балке И передней подвески. Задний кронштейн
/ V прикреплен к удлинителю коробки передач и опирается своей
подушкой 4 на съемную поперечину /2, установленную на крон-
штейнах основания кузова.
Поперечный и продольный разрезы двигателя показаны на
рис. 6 и 7.
Кривошипно-шатунный механизм
Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава АЛ-9.
К блоку 2/ (рис. 8). являющемуся базовой деталью, при сборке
крепят узлы и детали двигателя. Крепление выполнено в основном
шпильками //с гайками 4.
Цилиндры блока имеют сменные чугунные гильзы 18, вставлен-
ные в гнезда блока и прижатые сверху головкой цилиндров.
Внешние стенки гильз омываются охлаждающей жидкостью. В
нижней части каждая гильза уплотнена в блоке прокладкой 17 из
красной мс in, зажатой между опорными торцами гильзы и блока,
а в в* pxiit ii части прокладкой головки цилиндров, прижатой
и ••••• и.ю головки к верхним торцам всех гильз блока. Цилинд-
ры расположены в ряд п наклонены под углом 20° к вертикальной
плоскости.
II нижней части блока выполнены пять опор (коренных под-
шипников) коленчатого вала. Крышки коренных подшипников чу-
гунные невзанмозаменяемые; каждая из них базируется на двух
трубчатых штифтах 31 (см. рис. 6), надетых на шпильки 32, кре-
пящие крышки подшипников к блоку. Средний подшипник фиксиру-
ет положение коленчатого вала в продольном направлении, воспри-
нимая от него осевые нагрузки с помощью двух упорных полуко-
лец 43 (см. рис. 7), помещенных в выточках крышки подшипника.
К заднему торцу блока цилиндров прикреплен алюминиевый
картер сцепления. Правильное положение картера сцепления па
блоке, обеспечивающее соосность коленчатого вала и ведущего ва-
ла коробки передач, достигается с помощью двух установочных
трубчатых штифтов 12 (см. рис. 8) большого диаметра, запрессо-
ванных в блок.
Справа в блоке отлит водораспределительный канал в и люк
рубашки охлаждения, закрытый штампованной крышкой 19 с уп-
лотнительной прокладкой 20. С этой же стороны выполнены кана-
лы системы смазки двигателя.
В передней левой части блока имеется прилив а для размеще-
ния водяного насоса, а в задней левой части — гнездо (окно) б
для стартера.
На передних торцах блока и головки цилиндров укреплены две
литые алюминиевые крышки 2 и 13, закрывающие цепной привод
газораспределительного механизма.
В нижней крышке 2 установлен передний резиновый сальник
коленчатого вала, отлит водяной канал со съемной литой крышкой
7, сообщающий нагнетательную ветвь водяного насоса с водорас-
37
пределительным каналом в блока и выполнено гнездо для водяно-
го насоса. С правой стороны крышки 2 имеется наклонный прилив,
нижняя часть которого является корпусом масляного насоса;
в верхней части этого прилива размещен корпус привода масляно-
го насоса и прерывателя-распределителя. На специальной площад-
ке установлен масляный фильтр, соединенный с масляным насосом
и системой смазки двигателя каналами, просверленными в нижней
крышке.
В приливе М верхней крышки привода газораспределительного
механизма, прикрепленной к нижней крышке и к переднему торцу
43 г 1
Рис. 8. Блок цилиндров двигателя:
I — заглушка; 3 — янжная крышка препода газораспределительного мсхапнзча; 3 — шайба:
4 — гайка; 5 — болт; 6* — штифт установки зажигания; 7 — крышка поперечного водяного
канала; 8 — прокладка крышки поперечного водяного канала; 9 и /0 — правая и левая прок-
ладки нижней крышки; // — шпилька, /2 — трубчатый штифт; 13— верхняя крышка привода
газораспределительного механизма; 14 — прилив для натяжного устройства цепи; /5 —правая
прокладка верхней крышки; 16 — левая прокладка верхней крышки. /7 — прокладка гальзы
цилиндра; 18 — гильза цилиндра; /9 — крышка люка водяной рубашки; 20— прокладка крыш-
ки люка; 21 — блок цилиндров;
я — прилив дли размещения водяного насоса; б — гнездо для crapiepa; а — иодораспреде*
лительный какал
38
Рис. 9. Масляный картер двигателя:
/ — картер: 2 — шайба: 3 — пружинная шайба; 4 — гайка; 5 — пробковая прокладка; б —
шпильки; 7 — направляющая трубка; 8 — масломзмерительный стержень: 9 — пробка слив-
ного отверстия; Ю — уплотнительная шайба; // — винт крепления картера
головки цилиндров, установлен плунжер с пружиной для натяже-
ния приводной цепи газораспределительного механизма.
Снизу блок цилиндров закрыт литым алюминиевым оребренным
картером 1 (рис. 9), средняя часть которого является масляным
резервуаром. Стык картера с блоком, нижней крышкой привода
газораспределительного механизма и крышкой заднего сальника
коленчатого вала размещен в одной плоскости и надежно уплотнен
цельной пробковой прокладкой 5.
Головка цилиндров (рис. 10) общая для всех цилиндров, отли-
та из алюминиевого сплава АЛ-4, имеет рубашку охлаждения и
крепится к верхней привалочной плоскости блока десятью шпиль-
ками 6. Между головкой цилиндров и блоком помещена железо-
30
Рис. 10. Головка цилиндров:
5-;оллв>'":, J-эаглушка; 4 - уплотнительная шайба;
и головка цилиндров, 6 — шпильки; 7 — шайба; Я — гьйка; 9 — прокладка кпышки- Ш Л
крышка клапанного механизма; // — пробка маслоналивного латруб.з; /? — винт; 13 — дла-
стцни крышки; /« — болт; /5 — задняя крышка; /о — прокладка задней крышка
асбестовая уплотнительная прокладка 2 толщиной 1,75 мм. В го-
ловке выполнены камеры сгорания цилиндров и размещен газорас-
пределительный механизм двигателя.
С левой стороны головки укреплены выходной патрубок систе-
мы охлаждения, топливный насос и впускной трубопровод, с пра-
ной стороны установлен выпускной трубопровод, выше которого
в отдельных нишах размещены свечи зажигания, ввернутые в резь-
бовые отверстия камер сгорания.
Верхняя часть заднего торца головки цилиндров закрыта крыш-
кой 15, закрепленной с уплотнительной прокладкой 16 четырьмя
болтами /•/.
( перчу п а головке установлена литая алюминиевая крышка 10
г мт .«Hi.1.Н11П1ОЙ горловиной, закрывающая клапанный механизм
Лиш а к •in. Соединение крышки с головкой уплотнено цельной ре-
'1нно|1робкопой прокладкой 9.
Коленчатый вал 10 (рис. 11) двигателя откован из стали, имеет
противовесы для уравновешивания движущихся масс кривошипно-
шатунного механизма, пять опорных коренных шеек диаметром
60 мм и четыре шатунные шейки диаметром 52 мм.
В геле вала для подвода масла к шатунным шейкам просверле-
ны каналы с грязеуловительными полостями, закрытыми с наруж-
ной стороны резьбовыми заглушками 11.
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют
сменные тонкостенные двухслойные вкладыши. Все вкладыши из-
готовлены из стальной ленты, залитой с одной стороны алюмини-
евым сплавом.
Верхние и нижние коренные вкладыши 12 одинаковые, имеют
для питания маслом подшипников коленчатого вала на рабочей
поверхности кольцевую канавку и два отверстия, сообщающие ка-
навку вкладыша с канавкой постели под вкладыши в блоке и
крышках 24 коренных подшипников.
На переднем конце коленчатого вала последовательно установ-
лены ведущая звездочка 8 привода газораспределительного меха-
низма, распорная втулка 7, ведущая шестерня 6 привода масляно-
го насоса и прерывателя-распределителя, маслоотражатель 5 и
шкив 3 для ременного привода водяного насоса и генератора.
Все эти детали, кроме распорной втулки, установлены на сег-
ментных шпонках 9 и закреплены храповиком 1, ввернутым в пе-
редний торец коленчатого вала. Храповик, зафиксированный сто-
порной шайбой 2, используется для проворачивания коленчатого
вала пусковой рукояткой.
На заднем конце коленчатого вала установлен чугунный махо-
вик 22 с напрессованным стальным зубчатым венцом для пуска
двигателя стартером. Маховик крепится шестью болтами 21, за-
фиксированными от отвертывания подгибкой трех стопорных пла-
стин 20.
Передний и задний концы коленчатого вала, выходящие из бло-
ка, уплотнены резиновыми двухкромочными сальниками 4 и 18. От-
вод масла от сальников внутрь картера двигателя достигается с по-
41
мощью маслоотражателя 5 и маслосгонной
резьбы, выполненной на задней шейке вала.
Задний сальник коленчатого вала за-
прессован в съемную литую крышку /</, при-
крепленную шпильками 15 вместе с уплот-
нительной прокладкой 13 к задней прива-
лочиой плоскости блока. Точное центриро-
вание сальников относительно шейки шкива
и задней шейки (под сальник) коленчатого
вала, по которым трутся кромки сальников,
достигается ориентированием как нижней
крышки привода газораспределительного
механизма, так и крышки заднего сальника
на прнвалочных плоскостях блока с помо-
щью установочных трубчатых штифтов 23.
запрессованных в блок.
Поршни, поршневые кольца, пальцы
и шатуны. Поршни 9 (рис. 12) отливаются
из высококремнистого алюминиевого сплава
ЖЛС. Верхняя часть поршня (головка)
имеет выпуклое днище.
На головке поршня проточены три коль-
цевые канавки для двух компрессионных 11
и 12 и маслосъемного 10 колец. От канавки
маслосъемного кольца к внутренней полости
поршня выполнены две щелсвидные прорези,
по которым излишнее масло, снимаемое мас-
лосъемным кольцом с цилиндра, проходит
внутрь поршня и сбрасывается в картер
двигателя.
В средней части поршня имеются две
бобышки с отверстиями для поршневого
пальца и канавками для стопорных его ко-
лец. Бобышки связаны с головкой и дни-
Рис. 12. Поршень и ша-
тун двигателя:
/ — крышка шатуна*. 2 —
шатунные вкладыши; J —
гаЛка; 4 — болт; 5 — ша-
тун. 6 — втулка верхисЛ
головки шатуна; 7 — стопор-
ное кольцо; 8 — поршней >Л
Ей лег. 9 — поршень: 10 —
маслосъемное кольцо; II —
нижнее компрессионное коль-
цо, 12 — верхнее компресси-
онное кольцо;
а — выступы
тем поршня ребрами. Ось отверстия под поршневой палец
смещена на 1,5 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону
выпускных клапанов для безударного (о цилиндр) перемещения
поршня при рабочем ходе в момент изменения направления его дви-
жения в зоне верхней мертвой точки (в. м. т.).
Нижняя часть поршня (юбка) в поперечном сечении эллиптич-
ная. Больший ее диаметр расположен в плоскости, перпендикуляр-
ной осн поршневого пальца, а меньший — в плоскости осн пальца,
разница между этими диаметрами составляет 0.305—0,335 мм.
Кроме этого, юбка — коническая: в верхней части сс диаметр
на 0,018—0,038 мм меньше, чем в нижней. На нижней кромке
юбки выполнены выемки для прохода противовесов коленчатого
вала.
Для ускорения приработки поверхность поршня покрыта слоем
олова толщиной 4—6 мкм. На днище поршня выбивается стрелка.
43
направленная к передней части двигателя, и индексы размерной
и весовой групп поршня.
Поршневые кольца чугунные изготовлены ипдивидуаль-
ной отливкой. Для увеличения износостойкости наружная цилинд-
рическая поверхность компрессионного кольца покрыта слоем пори-
стого хрома толщиной 0,08—0,2 мм. Второе компрессионное и
маслосъемное кольца для лучшей и быстрой приработки к цилинд-
ру покрыты слоем олова толщиной 4—6 мкм.
В сечении компрессионные кольца несимметричны, у верхнего
края внутренней цилиндрической поверхности верхнего компресси-
онного кольца снята фаска, а у нижнего края наружной цилиндри-
ческой поверхности нижнего компрессионного кольца сделана про-
бочка.
Благодаря несимметричному сечению компрессионные кольца,
плоские в свободном состоянии, при установке в цилиндр (в напря-
женном состоянии) несколько выгибаются в канавках поршня и
поэтому прилегают одновременно как к верхней, так и к нижней
Стенкам канавки, а наружная поверхность выгнутого кольца приле-
гает к цилиндру своей нижней кромкой.
На наружной цилиндрической поверхности маслосъемного коль-
ца, прилегающей к цилиндру, сделана кольцевая проточка, от ко-
торой к внутренней цилиндрической поверхности кольца профрезе-
рованы восемь сквозных сегментных прорезей. От проточки коль-
ца по прорезям в кольце и поршне излишек масла с поверхности
цилиндра сбрасывается в картер двигателя.
Зазор в замке колец прямой и у кольца, установленного в ци-
линдр, находится в пределах 0,30—0,45 мм. Зазор по высоте меж-
ду кольцом и стенками канавки поршня после его установки в ци-
линдр у верхнего кольца 0,060—0,087, второго кольца 0,045—0,072
и третьего (маслосъемного) кольца 0,041—0,068 мм.
Симметричное маслосъемное кольцо устанавливают в канавку
в любом положении.
Шатуны 5 кованые, стальные. Стержень шатуна двутаврово-
го сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована и откалибро-
вана разверткой свертная бронзовая втулка 6. Нижняя головка
шатуна разъемная.
Крышка 1 прикреплена к телу шатуна и сцентрирована двумя
шлифованными болтами 4 из легированной стали; гайки 3 болтовне
шплинтуются. В собранном виде нижняя головка образует гнездо
|(постель) для шатунных вкладышей 2. Эти гнезда обрабатывают
в сборе с крышкой, поэтому крышку с одного шатуна на другой
переставлять нельзя. Шатунные вкладыши такой же конструкции
и толщины, как и вкладыши коренных подшипников, от которых
они отличаются только размерами.
Поршневые пальцы 8 стальные, пустотелые, плаваю-
щие. В продольном направлении пальцы фиксируются кольцами 7
из упругой проволоки, размешенными в канавках бобышек порш-
ней. Рабочая поверхность пальцев тщательно шлифуется и поли-
руется.
44
Газораспределительный механизм
Распределительный вал вращается двухрядной неразъемно!
втулочной цепью 2 (рнс. 13), накинутой на стальную ведущую
звездочку / коленчатого вала и чугунную ведомую звездочку 8, ук-
репленную на фланце распределительного вала четырьмя болтами.
С тем чтобы у двигателя были обеспечены правильные фазы га-
зораспределения (моменты открытия и закрытия клапанов), шпо-
НОЧКЫЙ паз СО ШПОНКОЙ а ведущей звездочки и установочное от-
Рпс. 13. Привод газораспределительного механизма (со спитыми крышками):
/ — ведущая звездочка; 2 — цепь; 3 — двуплечий рычаг; 4 — сухарь плунжера; 5 — натяж-
ная пружина; б — плунжер; 7 — пробка; S —ведомая звездочка; 9 — стопорная пластина; 10 —
болт; 11 и 13 — оси; 12 в 14 — пружинные кольца; 15— натяжная звездочка; 16 — успокоитель
цепи; 17 — ось (штифт) успокоителя;
а — шпонка; б —штифт распределительного вала
45
верстие со штифтом б ведомой звездочки (при натянутой ведущей
правой ветви цепи) должны быть ориентированы только так, как
показано на рисунке.
Если распределительный вал правильно соединен цепью с ко-
ленчатым валом, то в том положении, когда поршень первого ци-
линдра при такте сжатия находится в в. м. т. (оба клапана перво-
го цилиндра закрыты и метка в. м. т. на шкиве коленчатого вала
расположена против установочного штифта нижней крышки при-
вода газораспределительного механизма), риска, имеющаяся на
фланце распределительного вала, должна совпадать с приливом —
меткой на передней опоре распределительного вала.
Цепной привод газораспределительного механизма имеет пла-
стмассовый успокоитель 16 для гашения вибраций ведущей ветви
цепи, укрепленный на переднем торне блока цилиндров, и натяж-
ное устройство, воздействующее на ведомую ветвь цепи.
Натяжное устройство, смонтированное на переднем торце голов-
ки цилиндров и в верхней крышке привода газораспределительно-
го механизма, состоит из натяжной звездочки /5, двуплечего ры-
чага 3 на оси 11 с фиксирующим устройством и пружиной 5 для
периодической подтяжки цепи с заданным усилием.
Двуплечий рычаг 3 шарнирно установлен на оси //, запрессо-
ванной в глухое гнездо на переднем торце головки цилиндров. Его
повороту в обратную сторону (от цепи) препятствует упор пятки
рычага 3 в плунжер 6 фиксирующего устройства. Стальная натяж-
ная звездочка 15, в отверстие которой запрессована свертная брон-
зовая втулка, вращается на оси 13, запрессованной в отверстие
двуплечего рычага; от схода с оси звездочка предохранена пру-
жинным кольцом 14 с шайбой.
При работе двигателя из-за износа деталей шарнирных соеди-
нений звеньев происходит постепенное вытягивание (удлинение)
цепи. В месте контакта сухаря 4 плунжера 6 с пяткой двуплечего
рычага 3 появляется некоторый зазор и небольшая качка рычага
на оси //.
При этом увеличивается вибрация цепи, сопровождающаяся
повышением шума в приводе и ускорением износа шарнирных
звеньев цепи и зубьев звездочек.
Для выбора повышенных зазоров в сочленениях цепи надо осво-
бодить плунжер, застопоренный прижимной пластиной, ослабив
специальный стопорный болт, отвернув его на V2—2/з оборота, кото-
рый через пластину прижимает (заклинивает) плунжер в гнезде
крышки. После этого рычаг 3 со звездочкой 15 усилием пружины
5 несколько отклонится на оси //и звездочка нажмет на цепь
с нужной силой. В этом положении пускают двигатель в ход и дают
ему работать при малой частоте вращения не более 1 мин (или по-
ворачивают коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой на не-
сколько оборотов). Под давлением пружины будут выбраны повы-
шенные зазоры в шарнирных соединениях движущейся цепи.
46
Рис. 14. Детали газораспределительного механизма:
/ — олпрнзя шайба; 2 — наружная клапанная пружина; 3—внутренняя клапанная пружина;
< — колпак; 5 — тарелка; 6 — уплотнительное кольцо; 7—-сухари; в —наконечник регулиро-
вочного винта; 9 — коромысло; /О —большая распорная втулка; //— шайба; /2 — упорный
фланец; /3—пружинная шайба; Н — винт; 15 — ведомая звездочка; /6 — стопорная пластина;
/7 — болт; 18 — малая распорная втулка; /9 — пружина коромысла; 20 — ось коромысел вы-
гг'скных клапанов; 21 — распределительный аал; 23 — установочный штифт; 23 — контргайка;
21 — регулировочный винт; 25 — ось коромысел впускных клапанов; 26 — направляющая втулка
клапана; 27 — гнездо выпускного клапана; 28 — гнездо впускного клапана; 29 — выпускной
клапан; 30 — впускной ллапан
После подтяжки цепи вновь затягивают болт натяжного устрой-
ства, который застопорит плунжер 6 в новом положении.
Газораспределительный механизм смонтирован на головке ци-
линдров двигателя (см. рис. 6).
Распределительный вал 21 (рис. 14) отлит из серого чугуна.
Вал вращается в трех опорах (подшипниках), выполненных непо-
средственно в теле головки цилиндров. Для облегчения установки
вала диаметры его шеек разные: передней шейки 45,951—45,970,
средней 44,951—44,970 и задней 43,951—43,970 мм.
<7
Осевое перемещение распредели тельного вала ограничивается
стальным упорным фланцем 12 в виде скобы, привернутым к бло-
ку цилиндров винтами 14. Рабочий кран фланца помещен в про-
точке вала с зазором 0,01—0,168 мм, определяющим величину про-
дольного люфта вала,
В теле распределительного вала проходит центральный масля-
ный канал, закрытый с торцов заглушками. От этого канала про-
сверлены отводы для подачи масла к поверхностям кулачков. В
средней шейке вала просверлены четыре пересекающихся канала
для подачи масла в центральный канал.
К средней и передней шейкам вала масло поступает из канала
оси выпускных клапанов, по коротким каналам головки цилиндров,
а к задней шейке — из ее магистрального капала.
Коромысла 9 всех клапанов одинаковы, отлиты из серого чугу-
на и непосредственно (без втулок) установлены на двух полых
осях 20 и 25 по четыре коромысла на каждой. Стальные, закален-
ные током высокой частоты оси коромысел вставлены в отверстия
пяти опорных приливов головки цилиндров и расположены парал-
лельно распределительному валу с обеих его сторон. В осях про-
сверлены продольные центральные масляные каналы, закрытые по
концам заглушками. Оси для впускных и выпускных клапанов от-
личаются одна от другой расположением отверстий для подачи
масла из центрального канала к коромыслам. Для отличия на од-
ной оси выбита надпись «ВП», а на другой «ВЫП». Правильно
ориентировать оси при сборке помогают нанесенные на них стрел-
ки, которые должны быть обращены в сторону маховика.
Кроме коромысел, на каждую ось надеты пружины 19, распор-
ные втулки 10 и 18 и специальные шайбы 11, с помощью которых
обеспечивается правильное положение коромысла относительно
его кулачка и клапана, которым управляет данное коромысло. На
оси 25 коромысел впускных клапанов размещают четыре больших
распорных втулки 10 и четыре шайбы II, а на оси 20 коромысел
выпускных клапанов — восемь малых распорных втулок 18 и во-
семь специальных шайб //.
Соотношение плеч коромысел 1,25: 1. У конца короткого плеча
выполнена пятка со сферической опорной поверхностью, которой
коромысло опирается на кулачок распределительного вала. В резь-
бовое отверстие на конце длинного плеча ввернут винт с контргай-
кой для регулировки зазора в приводе клапана.
Клапаны расположены наклонно, по четыре в ряд, в двух
плоскостях под углом 52°, выпускные с правой стороны двигателя,
впускные — с левой.
Клапаны перемещаются в одинаковых металлокерамических
направляющих втулках 26, запрессованных в гнезда головки блока
цилиндров. Направляющие втулки, изготовленные из железного,
медного и графитового порошков прессованием и спеканием, обла-
дают хорошими антифрикционными свойствами. Длина направляю-
щих втулок 54 мм, наружный диаметр 15,022—15,034 мм и внутрен-
ний диаметр 8,008—8,026 мм.
43
Клапаны 29 и 30 имеют плоские головки и цилиндрические
стержни. Диаметр головки впускного клапана 38 мм, выпускного —
31 мм; диаметр стержня клапана соответственно 7,972—7,987 и
7,953—7,968 мм.
Высота подъема клапанов 9 мм. Рабочая фаска клапана, кото-
рой он в закрытом положении прилегает к фаске гнезда, располо-
жена под углом 45° к оси стержня клапана.
Клапанные гнезда 27 и 28 вставные, имеют вид колец, изготовле-
ны из жароупорного чугуна высокой твердости и обладают длитель-
ным сроком службы. Гнезда вставляют в головку цилиндров охлаж-
денными до минус 160° С. Головку цилиндров перед этим нагрева-
ют до плюс 1G0—170° С. Значительная разница в температурах обе-
спечивает надежную посадку гнезд в головке (натяг) после вырав-
нивания их температур.
Каждый клапан прижимается к своему гнезду двумя пружинами
2 и 3, разметенными концентрично одна внутри другой. Пружины,
сжатые при установке, опираются на нижнюю опорную шайбу /.
Вторые концы пружин нажимают на верхнюю тарелку 5, которую
удерживают на стержне клапана два сухаря 7, заходящие
своими выступами в выточку на стержне. Сухари 7, охватывая стер-
жень клапана, образуют снаружи усеченный конус, размещающий-
ся в конусном отверстии тарелки 5.
Для уменьшения просачивания масла в камеру сгорания через
зазор между стержнем клапана и его направляющей втулкой верх-
няя часть стержня и пружин прикрыта защитным стальным колпа-
ком 4, надетым на пружину. С этой же целью в канавку стержня
клапана и выточку клапанной тарелки устанавливают уплотнитель-
ное резиновое кольцо 6 и снимают фаску на верхнем торце направ-
ляющей втулки 26.
Между наконечником 8, надетым на сферический торец регули-
ровочного винта 24 коромысла, и торцом стержня клапана преду-
смотрен тепловой зазор, который необходим для обеспечения плот-
ной посадки клапана в гнезде, что требуется для нормального про-
текания рабочего процесса двигателя. Кроме этого, клапан, нагрев-
шийся вследствие соприкосновения с горячими газами в открытом
положении, плотно прилегая к сравнительно холодному гнезду, в го-
ловке цилиндров, успевает остывать, и его температура поддержи-
вается в допустимых пределах.
У холодного двигателя зазоры в приводе клапанов должны быть
равными 0,15 мм. Величину зазоров определяют плоским щупом,
регулируют поворотом регулировочных винтов 24 коромысел в тре-
буемую сторону.
После регулировки винт стопорят контргайкой 23.
Клапанный механизм сверху закрыт крышкой, прилегающей
к верхним плоскостям головки цилиндров, верхней крышки привода
газораспределительного механизма и задней технологической крыш-
ки головки.
Стык верхней крышки с этими деталями уплотнен прокладкой.
49
Система охлаждения и система смазки
Система охлаждения двигателя (рис. 15) жидкостная, закрытая,
с принудительной циркуляцией, создаваемой центробежным насо-
сом. К системе подключен обогреватель кузова автомобиля. Полная
емкость системы 9,3 л.
Корпус насоса размещен в полостях приливов блока цилиндров
и нижней крышки привода газораспределительного механизма и
прикреплен к фланцам этих приливов четырьмя длинными стяжны-
ми болтами с гайками.
Вместе с корпусом насоса болты крепят к блоку цилиндров ниж-
нюю крышку привода газораспределительного механизма и входной
патрубок насоса. Соединения между узлами насоса уплотнены кар-
тонными прокладками.
В алюминиевый корпус 2 (рис. 16) насоса запрессован стальной
стакан 13, образующий гнездо для подшипников /. На этих подшип-
никах установлен вал 14 насоса, являющийся одновременно и валом
вентилятора. Подшипники зафиксированы в корпусе стопорным
винтом 11с контргайкой 10. Между внутренними кольцами подшип-
ников размещена распорная втулка 12. Подшипники смазаны высо-
кокачественной смазкой, не требующей пополнения до ремонта на-
соса.
Вал удерживается от продольного перемещения в кольцах под-
шипников ступицей 15 вентилятора,напрессованной на его передний
конец, и пружинным стопорным кольцом 9, размещенным в проточ-
ке вала. Чугунная крыльчатка 6 напрессована на задний конец
вала.
Вал уплотнен в корпусе насоса самоподжимным сальником с
уплотняющей графнто-евннцовой шайбой 5, по торцовой поверхно-
сти которой трется своим торцом крыльчатка. Внутри корпуса 3саль-
ника, запрессованного в гнездо корпуса, кроме уплотняющей шай-
бы, размещены резиновый манжет 4, распорная пружина 7 и две
латунные обоймы 8. Пружина через обоймы постоянно прижимает
торцы манжета 4 к корпусу 3 сальника и к уплотняющей шайбе 5.
К ступице 15 вентилятора четырьмя болтами прикреплены шкив
насоса и вентилятор. Для удаления жидкости, просочившейся через
сальник в полость подшипников, в корпусе насоса предусмотрено
дренажное отверстие а.
Привод насоса с вентилятором и генератора осуществлен кли-
новидным ремнем 23 (см. рис. 15) от шкива коленчатого вала. На-
тягивают ремень, отклоняя генератор от двигателя.
Рис. 15. Система охлаждения двигателя:
1 — жалюзи; 2 — радиатор; 3 — насос; 4 — отводящий шланг; 5 — перепускной шланг; 6 — тер-
мостат; 7 — крышка корпуса термостата; 8 — угольник крана обогревателя кузова; 9 —кран
обогревателя; 10 — подводящий шланг обогревателя; // — ручка управления краном обогре-
вателя; 12 — ручка управления жалюзи; 13 — отводящий шланг обогревателя; 14 — уплотни-
тельная втулка; 15 — отводящей шланг подогрева впускной трубы; 16 — угольник; /7 — соеди-
нительный шланг; 18— угольник. /9 — тяга крана; 20 — сливной краник (радиатора); 21—
промежуточный патрубок; 22— патрубок насоса; 23— вентиляторный ремень; 24 — подводя-
щий шланг; 25 — вентилятор; 26 — кожух вентилятора;
а стопорный болт натяжного устройства цепи
5J
Рнс. 16 Водяной пасос в сборе:
/ — подшипники: 2 — корпус насоса; 3 — корпус саль-
ника; 4 — релиновый манжет; 5 — у плотнит ель» ап
шайба сальника; 6 — крыльчатка; 7 — пружина; 8 —
обойма; 9 — стопорное кольцо; 10— контргайка; // —
стопорный винт; 12 — распорная втулка; 13 — стакан;
/• — нал насоса; /5 — ступица вентилятора;
Жидкость, охлажден-
ная в радиаторе 2, по пат-
рубкам и шлангам 24 и 17
всасывается в насос через
его входной патрубок. Из
насоса жидкость по сое-
динительному каналу, от-
литому в теле нижней
крышки привода газорас-
пределительного механиз-
ма, подается на правую
сторону двигателя в про-
дольный распределитель-
ный капал блока иилинд-
с —дренажное отверстие; б — ла тор между крыльчат-
кой и корпусом
ров и далее вверх — в ру-
башку охлаждения голов-
ки цилиндров.
Из рубашки охлажде-
ния головки цилиндров
ЖИДКОСТЬ ВЫХОДИТ В ВЫ-
ходной патрубок, являю-
щийся одновременно ;i
корпусом термостата 6. а затем по отводящему шлангу 4 направ -
ляется в верхний бак радиатора. Крэме того, часть жидкости из ру-
башки охлаждения головки цилиндров поступает в рубашку подо-
грева впускного трубопровода двигателя, имеющуюся в его средней
части, из которой по шлангу /5 направляется в патрубок термоста-
та и далее в радиатор.
Головка цилиндров интенсивно нагревается, поэтому в се рубаш-
ке охлаждения создана принудительная циркуляция жидкости ог
насоса. В рубашке же охлаждения блока цилиндров циркуляция
свободная — нагретая стенками цилиндров жидкость под-
нимается вверх и, пройдя в рубашку головки цилиндров, увлекается
основным потоком; одновременно часть охлажденной в радиаторе
жидкости, поступающей в головку цилиндров, отделяется от основ-
ного потока и перетекает в рубашку охлаждения блока цилиндров.
Тепловой режим двигателя автоматически поддерживается в
требуемых пределах термостатом, а также при помощи жалюзи /.
Термостат снабжен основным и перепускным клапанами. В зави-
симости от температуры жидкости термостат или отключает радиа-
тор от системы и направляет жидкость из головки цилиндров по
перепускному шлангу 5 непосредственно в насос и далее снова
в рубашку охлаждения, или отключает перепускной шланг и на-
правляет жидкость для охлаждения в радиатор.
Температура жидкости в системе контролируется электрическим
указателем, имеющимся на панели приборов. Датчик указателя
установлен в выходном патрубке головки цилиндров.
Радиатор имеет трубчато-пластинчатую сердцевину, впаянную
в нижний и верхний бачки, и размещен в каркасе. Каркас радиа-
52
тора прикреплен к щиту кузова четырьмя болтами. Пробка радиа-
тора снабжена выпускным и впускным клапанами, предохра-
няющими радиатор от повреждения при избыточном давлении или
разрежении в нем.
Обогреватель кузова подключен к системе охлаждения двига-
теля шлангами. Подводящий шланг 10 обогревателя присоединен
к крану 9, ввернутому с помощью угольника 8 в стенку рубашки
впускного трубопровода. Управление краном осуществляется тро-
сом, связанным с ручкой 11 управления, размешенной на панели
внутри кузова. Отводящий шланг 13 обогревателя присоединен к
угольнику 18 промежуточного патрубка 21.
Сливают жидкость из системы охлаждения при открытой проб-
ке радиатора и открытом кране обогревателя кузова через два
краника: один из них установлен в промежуточном патрубке 21.
а второй ввернут в стенку нижней части рубашки охлаждения
блока цилиндров с правой стороны двигателя. Для более удобного
управления кранами от них вверх выведены тяги 19 с рукоятками.
Система смазки двигателя комбинированная, при которой мас-
ло к поверхностям трения деталей подается под давлением или
разбрызгиванием и самотеком.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипни-
ки коленчатого вала, подшипники, кулачки и упорный фланец рас-
пределительного вала, оси коромысел клапанов, шестерни привода
масляного насоса и распределителя зажигания, ведомая звездочка
и цепь привода газораспределительного механизма. Трущиеся по-
верхности остальных деталей двигателя смазываются маслом, вы-
текающим из зазоров и разбрызгиваемым коленчатым валом и
другими движущимися деталями, или маслом, поступающим к ним
самотеком.
Маслоналивная горловина двигателя размещена в средней ча-
сти крышки клапанного механизма и герметично закрыта крыш-
кой. Заливаемое масло стекает к правой стороне двигателя и через
окна и каналы в головке и блоке цилиндров попадает в картер.
Так как масло стекает сравнительно медленно, то проверять его
уровень в картере следует не ранее чем через 5 мин после заливки
[(или остановки двигателя).
Емкость масляного картера — 5,2 л. Уровень масла контроли-
руют маслоизмерительным стержнем <8 (см. рис. 9), помещенным
в направляющей трубке 7. На стержне нанесены две метки с над-
писями: у верхней <МАХ» (максимальный) и у нижней — <MIN>
[(минимальный).
Циркуляция масла в системе создается шестеренчатым насо-
сом, корпус которого выполнен в теле нижней крышки 13 (рис 17)
привода газораспределительного механизма. Ведущая шестерня 9
насоса напрессована на валик 12 и закреплена на нем штифтом 11.
Шлицованный верхний конец валика 12 вставлен в отверстие ве-
домой шестерни механизма привода масляного насоса и распреде-
лителя зажигания. Ведомая шестерня 8 насоса свободно вращает-
ся на оси 10, запрессованной в корпус насоса. Масляный насос за-
53
крыт снизу плоской алюминиевой крышкой 3, прикрепленной к
корпусу четырьмя болтами /.
Предохранительный (редукционный) клапан 16 насоса плунжер-
ный, расположен снаружи и закрыт колпачковой гайкой 5, регули-
ровочный винт 18 клапана застопорен контргайкой 7. Клапан отре-
гулирован на максимальное давление в системе 4—5 кгс/см2.
Рис. 17. Масляный насос и маслоприемннк:
/ — болт. 2 — шайба; 3 — крышка насоса: 4 — уплотнительные прокладки; 5 — колпачковая
гайка; 6 — уплотнительная шайба; 7 — контргайка; в — ведомая шестерня; 9— ведущая ше-
стерня. 10 — ось. // — штифт; /2 — ведущий валик; 13 — нижняя крышка привода газораспре-
делительного механизма; Н — корпус предохранительного клапана; /5 —приемная трубке
с колпачком маслопрнемннка, /6 — предохранительный клапан; /7—пружина; !3 — винт кла-
пана; 19 — проволочный шплинт; 20 — пружина сетки; 2/—сетка
54
Штампованный маслоприем-
ник насоса погружен в мас-
ло, имеет сетку 21 для пред-
варительной фильтрации
масла, соединен с насосом
трубкой 15 и каналами в
блоке и нижней крышке при-
вода газораспределительно-
го механизма. Фланец труб-
ки 15 двумя болтами при-
креплен к нижней плоскости
передней стенки блока.
Насос подает масло в
фильтр со сменным бумаж-
ным фильтрующим элемен-
том 8 (рис. 18). Через
фильтр проходит все масло,
нагнетаемое насосом в маги-
страли двигателя. Литая
алюминиевая крышка 14
фильтра прикреплена к ниж-
ней крышке привода газо-
распределительного меха-
низма тремя шпильками 18 и
уплотнена паронитовой про-
кладкой 17. Масляные кана-
лы, выполненные в этих
крышках, при установке
крышки фильтра совмеща-
ются (совпадают).
В крышке фильтра раз-
мещен клапан //, пропуска-
ющий неочищенное масло в
магистраль блока цилиндров
в случае засорения фильтру-
ющего элемента (при пере-
падах давлений на входе
и выходе клапана 0,9—
1,1 кгс/см2). Снизу к крышке
фильтра прикреплен болтом
2 корпус 4 фильтра, закры-
вающий фильтрующий эле-
мент; соединение корпуса с
крышкой уплотнено резино-
Рис. 18. Детали масляного фильтра:
/ — пробка; 2 — центральный (стяжной) болт; 3
уплотнительная шайба; 4 — корпус фильтра; 5
распорная пружина; 6 — распорная шайба; 7
нижнее уплотнительное кольцо; 8 — фильтрующий
элемент; 9 — верхнее уплотнительное кольцо; /0 —
опорная шайба; 11 — псрспчскноЛ клапан в сборе:
-------------- .« ------------------ нро-
16 -
/5 —
2П —
клл-
I 11
/2 — отводящая трубка; 13 — уплотнительная
кладка; 14 — крышка фильтра; 15 — шайба;
гаЛк»: 17 — уплотнительная прокладка;
шпилька; 19 — регулировочный колпачок;
Пружина; 21 — клапан; 22 — корпус (пробка)
пана
вой прокладкой.
Масло в системе смазки двигателя циркулирует следующим об-
разом. Насос по каналу в теле нижней крышки привода газорас-
пределительного механизма подает масло в крышку фильтра, а за-
тем в его корпус. Очищенное масло по другому каналу вновь
55
поступает в крышку и далее нагнетается в продольный гори-
зонтальный канал, просверленный вдоль всей правой стенки
блока цилиндров. Из этого канала по наклонным сверлениям в пе-
регородках блока масло подводится к коренным подшипникам ко-
ленчатого вала и от них по сверлениям в теле коленчатого вала —
к шатунным подшипникам.
Из этого же продольного масляного канала блока по верти-
кальным совпадающим каналам в блоке и головке цилиндров мас-
ло подводится к заднему подшипнику распределительного вала.
Пройдя кольцевую проточку на задней шейке вала, масло по ко-
роткому каналу в теле прилива головки поступает к задней опоре
оси коромысел выпускных клапанов и далее через боковые от-
верстия в осн попадет в се полость для смазки подшипников
коромысел выпускных клапанов. Из полости оси масло по ка-
налам в приливах головки цилиндров поступает к среднему и пе-
реднему подшипникам распределительного вала.
Средняя шейка вала имеет четыре коротких радиальных свер-
ления от своей рабочей поверхности к центральному капалу рас-
пределительного вала. При совмещении этих четырех каналов вра-
щающегося вала с каналом, идущим от оси коромысел выпускных
клапанов, происходит пульсирующая подача масла в продольный
канал распределительного вала для смазки его кулачков, а также
упорного фланца вала, ведомой звездочки и приводной цепи.
От переднего подшипника распределительного вала по кольце-
вой проточке шейки и по капалу в теле опорного прилива головки
цилиндров часть масла поступает в полость оси коромысел впуск-
ных клапанов для смазки подшипников ее коромысел.
Вытекая из зазоров масло, попутно охлаждаясь, стекает в кар-
тер двигателя, откуда снова забирается насосом и опять подается
в магистраль.
Давление в системе смазки контролируют по электрическому
указателю, расположенному на панели приборов. Датчик указате-
ля ввернут в крышку масляного фильтра.
Вентиляция картера у двигателя принудительная с от-
сосом картерных газов через шланг, соединяющий установленный
на крышке головки цилиндров маслозаливной патрубок с воздуш-
ным фильтром.
Для очистки отсасываемых из патрубка газов имеется фильтр
с капроновой набивкой, укрепленный на крышке маслозаливного
патрубка.
Система питания
Топливный бак / (рис. 19) установлен под полом багажника
в проеме панели задней части основания кузова. К верхней стенке
бака прикреплены винтами датчик указателя уровня топлива и
фланец 4 топлнвозаборпой трубки. На нижнем конце трубки, нахо-
дящемся в баке, установлен сетчатый фильтр 13. В днище бака
имеется сливное отверстие, закрытое пробкой с конической резьбой.
56
Рис. 19. Система питания:
1 — топливный бак; 2 — горловина бака у автомобиля модели 412; 3 — то же у автомобиля
модели 127; 4 — фланец топлнво.чабориоЛ Трубки; 5, 7 и 9 — гибкие шланш; 6 — основной топ-
ливопровод; 6 — карбюратор; /0 —топливный насос; // — хомутик шланга;, 12 — ниппель;
13 — фильтр топливозаборной трубки; Н — прокладку
Топливный насос — диафрагменного типа (рис. 20). Двуплечий
рычаг 20 насоса приводится в действие ог эксцентрика распреде-
лительного вала посредством толкателя.
Корпус насоса состоит из трех частей, отлитых из цинкового
сплава. Фланец 19 нижней части 16 корпуса прикреплен к головке
цилиндров двумя шпильками с высокими гайками; между фланцем
насоса и головкой цилиндров помешены одна теплоизолирующая и
две уплотнительные прокладки. В средней части / корпуса имеют-
ся входные и выходные отверстия, в которые ввернуты штуцеры
для топливопроводов (бснзостойких дюрнтовых шлангов), связы-
вающих насос с топливным баком и карбюратором. Верхняя часть
4 (крышка) корпуса насоса прикреплена к его средней части дву-
мя винтами 5; под крышкой помещена уплотнительная прокладка
2. Насос снабжен рычагом 17 ручной подкачки с проволочной тя-
гой 10.
Карбюратор К-126Н с падающим потоком смеси имеет одну
поплавковую камеру и две смесительные камеры, которые включа-
ются в работу последовательно. Сначала открывается дроссель 27
первичной смесительной камеры (рис. 21) и, когда он повернется
па 43°, начинает открываться дроссель 31 вторичной камеры. Та-
ким открытием дросселей достигается надежное смесеобразование
па всех режимах работы двигателя.
57
Корпус карбюратора состоит из трех частей, соединенных винта-
ми. Верхняя часть 1 образует крышку поплавковой камеры и об-
щий для обеих смесительных камер входной воздушный патрубок.
В средней части 37 размещены поплавковая камера с поплавком
21, обе смесительные камеры с диффузорами 7 и 30, топливные и
воздушные каналы, жиклеры, экономайзер, эконостат и ускори-
тельный насос. Для слива отстоя есть пробка 22, а для замены
главных жиклеров 3 и 25 — пробки 24. В нижней части 32 находят-
ся выходные патрубки смесительных камер с дросселями, каналы и
распиливающие отверстия системы холостого хода и переходной
системы, механизм управления дросселями, а также отверстие 26
для присоединения трубопро-
Рис. 20. Топливный насос:
4 и К *• средняя (головка). верхняя (крышка
головки) и нижняя части корпуса насоса; 2— про-
кладка; 3 — сетчатый фильтр; 5 и 13 — винты; 6 и
7 — впускной и выпускной клапаны; 8 — штуцер
отводящего топливопровода; 9 — диафрагма; 10
в 11 — тяга рычага ручной подкачки и ее кольцо;
13, 14 в /3 — пружины; 15 — шток диафрагмы; /7 —
рычаг ручной подкачкп; 19 — фланец нижней ча-
сти корпуса; 20 — двуплечий рычаг
вода вакуумного регулятора.
Топливо в поплавковую
камеру поступает через топ-
ливный фильтр 19 и иголь-
чатый запорный клапан 23,
на верхнем конце которого
установлена резиновая уп-
лотняющая шайба. Для конт-
роля уровня топлива в стен-
ке поплавковой камеры име-
ется застекленное смотровое
окно 20. Полость поплавко-
вой камеры сообщена с по-
лостью входного патрубка
карбюратора балансировоч-
ным отверстием 5, благодаря
чему на всех режимах рабо-
ты двигателя, кроме малой
частоты вращения в режиме
холостого хода, уравнивает-
ся давление воздуха в этих
полостях и устраняется влия-
ние состояния воздушного
фильтра на состав приго-
товляемой в карбюраторе го-
рючей смеси. При малой ча-
стоте вращения коленчато-
го вала в режиме холостого
хода, когда дроссели закры-
ты, а полый шток 35 нахо-
дится в крайнем верхнем по-
ложении, поплавковая каме-
ра сообщена непосредствен-
но с атмосферой через по-
лость штока и отверстия у
его нижнего и верхнего кон-
цов.
58
Основными системами и устройствами карбюратора, обеспечи-
вающими приготовление на разных режимах работы двигателя го-
рючей смеси требуемого состава, являются:
для первичной смесительной камеры — пусковое устройство, си-
стема холостого хода, главная дозирующая система, ускоритель-
ный насос и экономайзер;
для вторичной смесительной камеры — переходная система,
главная дозирующая система и эконостат.
Пусковым устройством служит установленная во входном па-
трубке карбюратора воздушная заслонка 13, снабженная двумя
пружинными клапанами 14, предохраняющими от переобогащения
смеси при пуске двигателя.
Система холостого хода первичной смесительной камеры состо-
ит из топливпого 15 и воздушного 16 жиклеров, системы каналов
и двух распиливающих отверстий, расположенных в стенке смеси-
тельной камеры около края дросселя, находящегося в положении
закрытия. Проходное отверстие нижнего из этих отверстий регули-
руется винтом 28. Аналогичные детали во вторичной смесительной
камере (топливный жиклер 10, воздушный жиклер 9 и др.) образу-
ют переходную систему.
К главной дозирующей системе первичной смесительной каме-
ры относится топливный 25 и воздушный 18 жиклеры, эмульсион-
ная трубка 4 и распылитель, выполненный в малом диффузоре 7.
В главную дозирующую систему вторичной смесительной камеры
входят соответственно детали 3, 6, 4 и 7.
Деталями ускорительного насоса являются поршень 2 со што-
ком и пружиной, обратный 34 и нагнетательный 29 клапаны и рас-
пылитель 17, отверстие которого выведено в первичную смеситель-
ную камеру. Привод ускорительного насоса состоит из планки 39 и
штока 35 с пружиной, соединенного с рычагом оси дросселя пер-
вичной смесительной камеры.
К системе экономайзера относятся шток 38, клапан 36, каналы
и распылитель 12. Шток 38 клапана экономайзера связан с план-
кой 39 привода ускорительного насоса.
Эконостат вторичной смесительной камеры представляет собой
распылитель 8, расположенный над малым диффузором и соеди-
ненный каналами с нижней частью поплавковой камеры.
Приготовление горючей смеси в карбюраторе осуществляется:
во время пуска холодного двигателя — системой холостого хо-
да и главной дозирующей системой первичной смесительной каме-
ры, работающими совместно;
при малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холо-
стого хода первичной смесительной камеры, причем состав смеси
регулируется вращением винта 28 (при вывертывании винта смесь
обогащается, при ввертывании — обедняется), а число оборотов в
минуту коленчатого вала — упорным винтом, ограничивающим за-
крытие дросселя (при ввертывании винта число оборотов увеличи-
вается, при вывертывании — уменьшается);
60
во время работы двигателя под нагрузкой, пока дроссель пер-
вичной смесительной камеры открыт менее чем иа 43°—ее главной
дозирующей системой, автоматически поддерживающей требуемый
состав смеси. После того как дроссель первичной смесительной ка-
меры откроется на 43°, начинается открытие дросселя вторичной
смесительной камеры. При этом сначала вступает в действие пере-
ходная система, работающая аналогично системе холостого хода
первичной смесительной камеры, а затем и главная дозирующая
система вторичной смесительной камеры.
Ускорительный насос осуществляет впрыск топлива в первич-
ную смесительную камеру при резком нажатии на педаль управле-
ния дросселями, способствуя этим улучшению приемистости двига-
теля.
Начало открытия клапана экономайзера происходит при откры-
тии дросселя первичной смесительной камеры на 33—38°. Прохо-
дящее через клапан топливо поступает к распылителю 12 и далее
в первичную смесительную камеру, обогащая смесь, благодаря че-
му достигается повышение мощности двигателя при больших на-
грузках. Система эконостата вступает в действие при увеличении
частоты вращения коленчатого вала двигателя до 3 000—
3 400 об/мин, когда скорость воздуха и создаваемое около распы-
лителя эконостата разрежение сильно возрастают.
Воздушный фильтр. На двигателе установлен воздушный
фильтр со сменным сухим фильтрующим элементом.
Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента,
изготовленного из специальной пористой бумаги, задерживающей
содержащуюся в воздухе пыль.
Трубопроводы. Впускной трубопровод, отлитый из алюминиевого
сплава, прикреплен к головке цилиндров двигателя с левой сторо-
ны. В средней части трубопровод имеет двойные стенки; простран-
ство между ними образует рубашку подогрева.
Чугунный выпускной трубопровод прикреплен к головке цилинд-
ров с правой стороны. К фланцу его выходного патрубка присое-
динена приемная тр>ба глушителя, передняя часть которой обра-
зована двумя параллельными тонкостенными стальными трубами,
которые затем объединяются в одну общую трубу, присоединенную
к глушителю.
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ ПРИ ТО-1
Контрольные, крепежные и регулировочные работы по двига-
телю лучше проводить в определенной последовательности.
Вначале осмотреть двигатель и все оборудование, размещен-
ное под капотом. Осмотр производят в том же порядке, что и при
ежедневном обслуживании.
Постепенно передвигаясь от левой стороны двигателя к его пе-
редней части, и далее к правой стороне, убедиться в том, что все
61
детали и уплотнения как двигателя, так и его систем охлаждения,
смазки и питания сохраняют надлежащую герметичность (необна-
руживается просачивания воды, масла, бензина или появления ко-
поти в местах присоединения выпускного трубопровода).
Контролируя герметичность какого-либо узла осмотром и про-
веряя сомнительные или плохо видимые места на ощупь, попутно
убеждаются в том, что узел хорошо закреплен (покачивая его ру-
ками), а сопряженные детали не имеют взаимного смещения (на-
тертых мест) или механических повреждений (трещин, поломок,
вмятин). Если замечено недостаточное крепление, подтягивают со-
ответствующие резьбовые соединения.
Проверке надежности крепления подвергают и приборы элект-
рооборудования.
При проверке деталей системы охлаждения надо убедиться в
отсутствии просачивания охлаждающей жидкости на поверхности
головки цилиндров через ее прокладку и на поверхности блока ци-
линдров в местах расположения круглых технологических заглу-
шек рубашки охлаждения блока и резьбовой пробки в заднем тор-
це головки цилиндров. Осмотреть кран и шланги включения отопи-
теля, сливные краники и шланги, особенно там, где их обжимают
хомутики, радиатор, корпус водяного насоса и его патрубки,
впускной трубопровод головки цилиндров (его среднюю часть).
Убедиться в плотном креплении выходного патрубка (корпуса тер-
мостата) к головке цилиндров. Если охлаждающая жидкость под-
текает в местах соединения, подтянуть соответствующие крепле-
ния. Осмотреть места крепления радиатора к щиту облицовки и про-
верить затяжку их болтов. Проверить уровень охлаждающей жидко-
сти в радиаторе и при необходимости долить до нормы.
Убедиться в надежности крепления лопастей вентилятора
и шкива к ступице и отсутствии люфта вала насоса в подшипни-
ках (покачав лопасти рукой). Для проверки натяжения ремня
вентилятора надо нажать на ремень рукой между шкивами венти-
лятора и генератора с усилием 2—3 кгс. Под таким усилием ремень
должен прогнуться на 15—20 мм от своего первоначального поло-
жения. Не допускается слишком сильное или недостаточное натя-
жение ремня. При необходимости нужно отрегулировать натяжение
ремня следующим способом:
отвернуть на один-два оборота контргайки и гайки болтов, кре-
пящих лапы (приливы) крышек корпуса генератора к его перед-
нему и заднему кронштейнам и к установочной планке, и ослабить
болт, крепящий эту планку к корпусу водяного насоса;
переместить в нужную сторону генератор и. затянув болт, кре-
пящий генератор к планке, проверить изменившееся натяжение
ремня;
если он натянут должным образом, полностью затянуть все
болты, ослабленные для выполнения этой регулировки.
Контролируя внешние узлы системы смазки, следует проверить
стык нижней крышки привода газораспределительного механизма
62
с блоком цилиндров. Через уплотнительные прокладки крышки
недопустимо просачивание масла.
Убедиться также и в том, что в заднем правом углу стыка го-
ловки цилиндров с блоком, там, где соединяются их магистраль-
ные масляные каналы, через прокладку головки не просачивается
масло. Уплотнение верхней крышки клапанного механизма, а так-
же уплотнение задней крышки головки цилиндров тоже не должны
пропускать масло.
Закончив контроль герметичности и крепления приборов систе-
мы смазки, переходят к системе питания двигателя. Необходимо
проверить осмотром герметичность соединений и состояние топли-
вопроводов и приборов системы, осмотреть и опробовать привод
управления дросселями и воздушной заслонкой карбюратора.
Осмотреть снизу автомобиля топливный бак, пролегающую под
днищем кузова часть топливопровода, соединяющего бак с топлив-
ным насосом, и глушитель, а сверху автомобиля — остальные топ-
ливопроводы, топливный насос, карбюратор, впускной и выпускной
трубопроводы.
Сомнительные места насухо протирают ветошью, после чего
подтекание легко обнаружить благодаря способности бензина хо-
рошо смачивать металл (пленка бензина быстро расползается по
поверхности деталей).
При обнаружении негерметичности соединений топливопрово-
дов подтянуть хомутики // (см. рис. 19), крепящие гибкие топливо-
проводы (шланги) 5, 7 и 9 к штуцерам приборов пли металличе-
ским трубкам, составляющим часть общего топливопровода, про-
ложенную по кузову автомобиля.
Подтекание топлива или подсос воздуха в соединении крышки
с корпусом топливного насоса устраняют подтягиванием винтов 5
(см. рис. 20), а если это не достигает цели — заменой уплотнитель-
ной прокладки 2 крышки 4. При подтекании топлива в соединении
средней части корпуса насоса с нижней следует подтянуть отверт-
кой соединяющие их винты 13. Течь топлива через отверстие в ниж-
ней части корпуса насоса указывает на неисправность диафрагмы
насоса, который в этом случае надо снять для замены диафрагмы.
Следы масла на поверхности головки цилиндров двигателя около
фланца топливного насоса являются признаком ослабления затяж-
ки гаек, крепящих насос к двигателю; в этом случае следует расш-
плинтовать гайки, затянуть их ключом и снова зашплинтовать.
Негерметичность соединения карбюратора с впускным трубо-
проводом обнаруживают по появлению около соединения пленки
топлива.
Для устранения неплотности нужно подтянуть гайки 9, крепя-
щие фланец карбюратора к трубопроводу 7 (см. рис. 22).
Неплотности в соединении приемной трубы глушителя с выпуск-
ным трубопроводом приводят к прорыву газов, сопровождающе-
муся характерными отрывистыми звуками («просеканием») и появ-
лению копоти у неплотного места. Для устранения прорыва газов
подтягивают болты, крепящие фланец трубы глушителя к фланцу
G3
выпускного трубопровода, пли заменяют мсталлоасбестовую уплот-
нительную прокладку этого соединения.
Во время осмотра глушителя необходимо убедиться в том, что
в его корпусе, а также в стенках приемной и выходной труб отсутст-
вуют отверстия («прогары»), через которые отработавшие газы
выходят наружу, а также в том, что кронштейны, поддерживаю-
щие глушитель и его трубы, не имеют трещин.
Состояние привода управления дросселями карбюратора про-
веряют сначала осмотром деталей привода, смонтированных на пе-
редней стенке кузова со стороны двигателя (рис. 23) и на карбюра-
торе, а также опробованием привода в действии. При нажатии
педали 10 управления дросселями до конца се хода дроссели долж-
ны быть полностью открыты (рычаг валика дросселей повернут
в сторону их открытия и не может быть дополнительно повернут
рукой), а при се отпускании — закрыты. Необходимо, чтобы вытя-
гивание ручки / троса воздушной заслонки вызывало полное закры-
тие, а вдвигание ручки до упора — полное открытие заслонки (по-
ложение во входном патрубке карбюратора можно видеть при
снятии с него воздушного фильтра). Трос 2 привода заслонки дол-
жен легко двигаться в оболочке. При заедании трос вытягивают из
оболочки, предварительно ослабив винт, крепящий его в рычаге
Рис. 22. Карбюратор в сборе и его
крепление:
I — упорный винт ограничения закрытия
дросселей; 2 —рычаг управления дросселя-
ми; 3 — винт регулировки состава смеси;
4 — уплотнительные прокладки, 5 — тепло-
изоляционная прокладка; 6 — шпилька, 7 —
впускной трубопровод; 8 — пружинная шай-
ба; 9 — гайка крепления карбюратора; Ю —
топливный жиклер холостого хода
Рис. 23. Привод заслонок карбюра-
тора:
/ — ручка управления воздушной заслонкой;
2 — трос; 3 — оболочка троса; 4 и 6 — тя-
ги; 5 — промежуточный рычаг привода
дросселей; 7 — валик привода дросселей;
а — пылезащитный резиновый чехол; 9 —
пружина педали; 10 — педаль
64
заслонки, смазывают солидолом и ставят на место. Чтобы обеспе-
чить полное открытие заслонки при вдвигании ручки, надо, пропу-
стив трос в отверстие рычат а, но не затягивая винт, вытянуть ручку
на 1,5—2 мм назад из се крайнего переднего положения, убедиться,
что заслонка полностью открыта, и затянуть винт.
Кроме проверки приборов систем охлаждения, смазки и питания,
контролируют (на ощупь руками) надежность крепления всего
оборудования, смонтированного непосредственно на двигателе и в
моторном отсеке кузова.
Проверить ключом 14 мм, затянут ли стопорный болт а (см.
рис. 15) натяжного устройства цепи привода газораспределитель-
ного механизма. Затем заменить масло в картере двигателя
и фильтрующий элемент масляного фильтра (см. гл. 12).
Выполнив указанные работы, пустить двигатель, прогреть его
до нормальной температуры и проверить по указателю величину
давления масла в системе смазки. В дальнейшем при движении
надо все время наблюдать за показаниями указателя давления.
Необходимо знать, что в связи с общим естественным износом
деталей двигателя давление в системе смазки постепенно пони-
жается. Значительное понижение давления наблюдается и в случае
разжижения масла в картере.
Следует также убедиться в нормальном действии указателей
температуры двигателя и количества бензина в баке.
В конце обслуживания прослушивают двигатель. Для этого,
поворачивая рукой рычаг дросселей карбюратора, надо дать дви-
гателю поработать на различных оборотах коленчатого вала, резко
увеличивая их от малых до средних и быстро уменьшая. При этом,
все время прислушиваясь к работе двигателя, нужно следить за
тем, чтобы не было перебоев, громких стуков, шумов и вообще
звуков, ранее не прослушивавшихся.
Если обнаружится повышенный стук клапанов, необходимо
отрегулировать величину тепловых зазоров в приводе клапанов
(см ниже «Уход за двигателем при ТО-2»).
После прогрева двигателя отрегулировать, если требуется,
частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. При
отпущенной педали управления дросселями и вдвинутой до упора
ручке привода воздушной заслонки двигатель должен устойчиво
и равномерно работать. Открытие дросселей должно вызывать
немедленное увеличение частоты вращения коленчатого вала без
появления перебоев в работе цилиндров и обратных вспышек
(«чихания») в карбюраторе; после резкого закрытия дросселей
1 двигатель должен плавно переходить па малую частоту, не оста-
L навлииаясь и не уменьшая во время перехода частоту вращения
I коленчатого вала ниже предела устойчивой работы. Включение
сцепления не должно вызывать заметного уменьшения частоты
вращения коленчатого вала.
I ли при закрытых дросселях частота вращения коленчатого
вала i пинком велика или, наоборот, мала, причем двигатель рабо-
। тает и устойчиво и останавливается (глохнет) во время открытия
3 Зак . 2Э
65
или закрытия дросселей и при выключении сцепления, необходи-
мо отрегулировать карбюратор в следующем порядке.
При неработающем двигателе ввертывают винт 3 регулировки
состава смеси при малой частоте вращения в режиме холостого
хода (см. рис. 22) до отказа, а затем вывертывают его на 2—2,5
оборота, обеспечивая этим получение очень богатой смеси. Упор-
ный винт / ограничения закрытия дросселей сначала вывертывают,
а потом ввертывают до момента, когда рычаг 2 управления дрос-
селями начинает повертываться в сторону их открытия, после чего
ввертывают этот винт еще на 1,5—2 оборота. Пустив двигатель,
вывертывают упорный винт 1 до получения минимальной устойчи-
вой частоты вращения коленчатого вала и начинают медленно
ввертывать винт «3. При этом частота вращения коленчатого вала
начнет увеличиваться. По достижении наибольшей частоты, соот-
ветствующей наивыгоднейшему составу смеси на этом режиме, пре-
кращают вращение винта 3 и пробуют еще раз уменьшить частоту
вращения коленчатого вала, вывертывая винт /, и при новом поло-
жении этого винта снова регулируют состав смеси вращением
винта 3. Если после регулировки двигатель все же работает не-
устойчиво, следует несколько ввернуть винт /.
Иногда двигатель, несмотря на регулировку холостого хода, все
же работает неустойчиво.
Причиной неустойчивой работы двигателя при малой частоте
вращения коленчатого вала может быть также засорение системы
холостого хода карбюратора. Часто для прочистки системы доста-
точно вывернуть винт 3 регулировки состава горючей смеси холо-
стого хода и продуть каналы через отверстие под винт насосом
для накачивания шин. Кроме этого, можно вывернуть правый (по
ходу автомобиля) топливный жиклер 10 и продуть его, а также
систему холостого хода через образовавшееся отверстие.
Во время работы двигателя следует проверить работу генерато-
ра по показаниям амперметра. Нужно проследить, чтобы из-под
крышки масляного фильтра через уплотнительную прокладку 13
(см. рис. 18) и из-под медной уплотнительной шайбы 3 и через
резьбу сливной пробки / не просачивалось масло. Необходимо так-
же проверить, нет ли подтекания масла через уплотнения датчика
указателя давления масла.
Если где-либо будет обнаружено просачивание масла, то необ-
ходимо подтянуть соответствующее уплотнение, протереть насухо
прилегающую поверхность деталей и еще раз проверить герметич-
ность подтянутого уплотнения.
УХОД ЗЛ ДВИГАТЕЛЕМ ПРИ ТО-2
Вначале контролируют герметичность систем охлаждения,
смазки и питания, а также выполняют контрольные, крепежные
н регулировочные работы ТО-1, как было сказано выше.
Затем, пользуясь ключами, следует проверить затяжку гаек
шпилек, крепящих впускной и выпускной трубопроводы к головке
66
цилиндров двигателя и при ослаблении подтянуть их. Па выпускном
трубопроводе и у его фланцев не должно быть копоти, указываю-
щей на пропуск отработавших газов. Надежность соединения труб
и корпуса глушителя к кронштейнам проверить осмотром и проб-
ным подтягиванием гаек и болтов кронштейнов ключом.
Проконтролировать крепление лопастей вентилятора и при
необходимости закрепить их более надежно. Убедиться в плот-
ном креплении выходного патрубка системы охлаждения к голов-
ке цилиндров и креплении крышки к корпусу патрубка. Проверить
нияжку стяжных болтов, крепящих корпус водяного насоса и его
входной патрубок.
Именин, млело в aioli.игле н фильтрующий элемент масля-
ною фн н.|р,1, и также проверить затяжку винтов, крепящих кар-
тер дни! л теля.
Восстановить требуемое натяжение цепи привода газораспре-
дсли ie.Ti.Hoio механизма в следующем порядке:
от пернуть ключом I4 мм на —2/з оборота (не более) стопор-
ный болт и (см. рис. 15), ввернутый в прилив натяжного устройст-
ва цепи на переднем торце двигателя;
пустить двигатель и дать ему поработать 1 мин при малой
частоте вращения коленчатого вала или провернуть коленчатый
на । двигателя пусковой рукояткой на несколько полных оборотов;
затянуть стопорный болт о, зафиксировав этим новое положе-
ние натяжной звездочки цепи.
Необходимо помнить, что работа двигателя с отвернутым сто-
порным болтом больше указанного времени (1 мин) приводит
к отказу в работе приводной цепи!
Если у двигателя появился стук клапанов, то следует отрегу-
лирован» зазоры в их приводе в следующем порядке:
ослабить хомутик, крепящий шланг вентиляции картера на
патрубке крышки клапанного механизма и отвернуть гайки семи
шпилек се крепления к головке цилиндров;
осторожно, стараясь не повредить уплотнительную прокладку,
сиять крышку клапанного механизма, отъединив при этом патру-
бок крышки от вентиляционного шланга;
попросив помощника медленно проворачивать коленчатый вал
двигателя пусковой рукояткой, наблюдать за движением коромы-
сел клапанов первого цилиндра, а когда закроется впускной кла-
пан (второй спереди)—наблюдать за перемещением меток 1
и 2 (рис. 24) на шкиве 4 коленчатого вала;
остановить коленчатый вал, когда метка 2 (метка в. м. т.)
совместится с острием штифта 3, запрессованного в нижнюю крыш-
ку привода газораспределительного механизма;
проверить величину зазоров между торцами стержней клапанов
и наконечниками 19 (см. рис. 6) регулировочных винтов 21 коро-
мысел первого цилиндра плоским щупом толщиной 0,15 мм. Если
зазор равен 0,15 мм, то щуп проходит в зазоре с легким трением.
При меньшем зазоре щуп в него вообще не входит, а при большем
зазоре — проходит свободно;
3’
G7
отрегулировать, сели необходимо, зазоры у клапанов первого
цилиндра.
Для регулировки зазора надеть торцовый ключ на торец регу-
лировочного винта 21 и ослабить контргайку 20 винта ключом
14 мм. После этого, вращая регулировочный винт торцовым клю-
чом, установить требуемый зазор и, удерживая винт от провора-
чивания, затянуть его контргайку. Проверить щупом установлен-
ный зазор и, если он окажется неправильным, повторить эту
операцию.
Отрегулировав зазоры у клапанов первого цилиндра, провер-
нуть коленчатый вал пусковой рукояткой на половину оборота.
В этом положении отрегулировать пятый и тестой клапаны третьего
цилиндра, считая спереди, еще через половину оборота — клапаны
четвертого цилиндра и, наконец, клапаны второго цилиндра.
Закончив регулировку клапанов, контролируют (осмотром) со-
стояние клапанного механизма и ключом проверяют, затянуты ли
гайки шпилек крепления головки цилиндров к блоку, а затем уста-
навливают на место крышку клапанного механизма и присоединяют
к ее патрубку шланг вентиляции двигателя.
Убедиться в надежности крепления воздухоочистителя к карбю-
ратору. Промыть сетчатые фильтры топливного насоса и карбю-
Рис. 21. Установочные метки
на шкиве коленчатого вала:
1 — метка установки зажигания;
2 — метка в. м. т. первого ци-
линдра; 3 — установоми ы Л
штифт; 4 — шкив
ратора и удалить отстой из поплавковой
камеры карбюратора. Для этого отвер-
нуть два винта 5 (см. рис. 20), крепящие
крышку корпуса насоса, снять крышку 4
и вынуть фильтр 3 из корпуса насоса.
Фильтр и полость корпуса насоса,
закрытую крышкой, следует промыть
неэтилированным бензином и обдуть сжа-
тым воздухом.
Перед сборкой насоса следует прове-
рить состояние уплотнительной прокладки
крышки, затем поставить фильтр и крыш-
ку на место и плотно затяпуть винты.
Сетчатый фильтр 19 карбюратора (см.
рис. 21) извлекают, отвернув пробку
фильтра.
Сетку промывают бензином, обдувают
се и гнездо фильтра сжатым воздухом и
ставят па место.
До завертывания пробки фильтра ре-
комендуется убедиться в нормальном
действии топливного насоса. Для этого
провертывают коленчатый вал двигателя
пусковой рукояткой при выключенном за-
жигании.
Если насос исправен, то из гнезда
сетчатого фильтра должна энергично выб-
расываться струя топлива.
68
Рис. 25. Проверка положения поплавка:
/ — поплавок; 9 — ограничитель хода поплавка
(упор) J— я«ычпк рычага поплавка. •( —демпфи-
рующая пружина; 5 — игольчаты Л клапан: 6 —
крышка поплавковой камеры; 7 — стойка оси по-
плавка
Для спуска отстоя из кар-
бюратора вывернуть из слив-
ного отверстия поплавковой
камеры пробку 22 и дать
стечь топливу в подставлен-
ную под карбюратор посуду.
Затем ввернуть на место и
затянуть пробку 22, после
чего, пользуясь тягой, соеди-
ненной с рычагом ручной
подкачки топлива, напол-
Н1ИЬ попланкои)ю камеру
беи «ином.
Проверить но время ра-
боты двигателя на малой ча-
стоте вращения коленчатого
вала в режиме холостого хо-
да уровень топлива в карбю-
раторе при помощи линейки, приложенной к смотровому окну
поплавковой камеры. Расстояние от уровня топлива до плоскости
разъема верхней и средней частей корпуса карбюратора должно
быть равным 20±1,5 мм. Если это расстояние больше или меньше
указанной величины, необходимо отрегулировать уровень. Для
этого отъединить от воздушного фильтра шланг системы вентиля-
ции картера, вывернуть барашковую шпильку, крепящую воздуш-
ный фильтр к карбюратору, и снять фильтр, отъединить от карбю-
ратора топливопровод, трос привода воздушной заслонки и его
оболочку, расшплинтовать и отъединить тягу от рычага воздушной
заслонки, вывернуть семь винтов, соединяющих верхнюю часть /
корпуса карбюратора (крышку) со средней его частью 37, и снять
верхнюю часть карбюратора вместе с установленным на ней по-
плавком. Перевернув крышку поплавком вверх (рис. 25), измерить
расстояние h от плоскости крышки 6 до нижней поверхности по-
плавка /, которое должно быть равным 40± 1,0 мм. При отклоне-
нии от этой величины осторожно подогнуть в нужную сторону
язычок 3 рычага поплавка до получения требуемого расстояния.
Ход игольчатого клапана 5 (зазор между торцом стержня кла-
пана и язычком 3, когда поплавок поднят и упор 2 рычага поплавка
доходит до соприкосновения со стойкой 7) должен быть 1,5—2 мм;
для его регулировки подгибают упор 2 в нужную сторону.
После этого ставят па место крышку карбюратора и все ранее
снятые или отъединенные детали. При регулировке уровня и дру-
гих работах, связанных со снятием крышки поплавковой камеры,
следует предохранять игольчатый запорный клапан поплавковой
камеры даже от самых слабых ударов, не нажимать па пего
поплавком и не снимать шайбу со стержня клапана.
Во время проведения очередного ТО-2 при наступлении осенне-
зимнего или весенне-летнего периода рекомендуется промыть кар-
G9
бюратор. Для этого надо снять с карбюратора воздушный фильтр,
отъединить трос привода воздушной заслонки, топливопровод, ва-
лик привода дросселей и трубку вакуумного регулятора опережения
зажигания. Затем отвернуть четыре гайки, крепящие нижнюю
часть корпуса карбюратора к фланцу впускного трубопровода
двигателя, и снять карбюратор со шпилек.
Разбирать карбюратор следует на верстаке или столе, посте-
лив на него лист картона или плотной бумаги. Мелкие детали
лучше всего складывать в коробку или банку. Порядок разборки
должен быть следующий (см. рис. 21):
расшплинтовать и отъединить от рычага воздушной заслонки 13
тягу, которую затем отъединить от рычага, установленного па ва-
лике дросселя 27 первичной смесительной камеры;
вывернуть пробку фильтра 19 поплавковой камеры и вынуть
сетку фильтра;
вывернув семь винтов, соединяющих крышку / поплавковой ка-
меры с ее корпусом 37, снять крышку в сборе с поплавком;
вынуть ось поплавка 21 и снять поплавок;
вывернуть топливные жиклеры 15 и 10, правый и левый воздуш-
ные жиклеры 18 главных дозирующих систем обеих смесительных
камер, винт 28.
Если карбюратор снят только для промывки, дальнейшую раз-
борку его производить не рекомендуется. Более подробная разбор-
ка может потребоваться для проверки пропускной способности
жиклеров, замены неисправных деталей и т. п.
Детали полуразобранного карбюратора следует опустить
в ванну с ацетоном или растворителем для нитрокраски на 20—
30 мин, после чего промыть их кистью. Каналы и жиклеры карбю-
ратора продуть сжатым воздухом. Наполнив поплавковую камеру
промывочной жидкостью, нужно несколько раз резко повернуть
рычаг дросселей и убедиться в том, что насос-ускоритель подает
жидкость через распылитель 17.
Окончив промывку, слить жидкость из полостей карбюратора
и обдуть его детали сжатым воздухом. Протирать детали карбюра-
тора ветошью или обтирочными концами не рекомендуется, так как
отделяющиеся от них волокна могут вызвать засорение жиклеров
или каналов.
Перед сборкой карбюратора проверить положение поплавка,
а также герметичность закрытия игольчатого клапана поплавковой
камеры. Для проверки герметичности клапана следует надеть па
штуцер входного отверстия поплавковой камеры карбюратора рези-
новую трубку длиной 300—400 мм, а в ее свободный конец вставить
кусок стеклянной трубки длиной 100—150 мм. Взяв в руки крышку
поплавковой камеры, повернутую поплавком вверх, опускают от-
крытый конец стеклянной трубки в воду на глубину около 100 мм,
приподнимают рукой поплавок и игольчатый клапан, чтобы в труб-
ку набралась вода, а затем отпускают поплавок и вынимают
стеклянную трубку из воды.
70
Если клапан герметичен, столбик воды будет длительное время
удерживаться в трубке. Быстрое вытекание воды указывает на
необходимость замены клапана.
При сборке карбюратора проверить состояние всех уплотнитель-
ных прокладок, устанавливаемых между частями корпуса карбюра-
тора. под пробками каналов и жиклерами. Последовательность
сборки карбюратора должна быть обратной последовательности его
p i ifjopKH. После этого установить карбюратор на двигатель, присо-
г.тннить к нему топливопровод, трубку вакуумного регулятора опс-
|н женин. приводы воздушном заслонки и дросселей и установить
ни пего шлдушный фильтр.
При разборке и сборке карбюратора следует иметь в виду,
то но:iyniHi.i< и топливные жиклеры вторичной смесительной каме-
ры дли отличия от жиклеров первичной смесительной камеры
окрашены методом химического оксидирования в черный цвет.
Закончив работы, пускают двигатель, проверяют его работу пос-
ле выполненных регулировок и контролируют герметичность масля-
ного фильтра после вскрытия.
Глава 6
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ
УСТРОЙСТВО сцепления, коробки передач
и карданной передачи
Сцепление
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения
двигателя от трансмиссии при переключении передач или торможе-
нии и для последующего плавного соединения их между собой.
Сцепление (рис. 26) однодисковое с демпфером (гасителем
крутильных колебаний), смонтированным вместе с ведомым диском
в один неразборпыя узел. Ведущая часть сцепления укреплена на
маховике двигателя, ведомый диск установлен на ведущем валу
коробки передач, а детали привода размещены на картере сцепле-
ния и кузове.
Внутри штампованного стального кожуха 29 сцепления, прикре-
пленного болтами к маховику / двигателя, помещен чугунный на-
жимный (ведущий) диск 31. Три выступа б этого диска находятся
в прямоугольных окнах а кожуха, что создает возможность переда-
чи крутящего момента от кожуха к диску и некоторого продоль-
ного перемещения диска относительно кожуха при выключении
н включении сцепления. Нажимный диск усилием шести нажимных
пружин 30 прижимает ведомый диск 3 к маховику. Сила трения
между фрикционными накладками 32 ведомого диска и пОЕсрхнэ-
1* /5 Q
Рис. 2G. Сцепление в сборе:
/ — маховик; 2 - щиток; 3—ведомый диск; -/ — упорный палец; 5 —ступица ве-
домого диска; 6 — шариковый подшипник; 7 — ведущий вал коробки передач;
8 — коленчатый вал; 9 — фрикционные кольца демпфера; 10 — пружины демпфера;
// — отжимный рычаг; /2—палец рычага; 13— картер; И—шпилька с гайкой;
/5 — штифт; /6 —опорная пластина; /7 — ось отжимного рычага; 18 — регулиро-
вочная гайка; 19 — пружина отжимного рычага; 20 — пластина демпфера: 2/— вен-
тиляционный щиток; 22 — соединительное звено пяты и отжимных рычагов; 23 —
пята отжимных рычагов: 24 — уголыш-графитовый подшипник; 25 —обойма под-
шипника; 26 — соединительное звено подшипника н вилки; 27 — вилка; 28 — упорное
кольцо демпфера, 29 — кожух сцепления; 30 — нажимная пружина; ^/ — нажим-
ный диск; 32 — фрикционные накладки;
а — окно в кожухе; б — выступ нажимного диска; а — зазор между выжимным
подшипником и пятой
стами трения нажимного диска и маховика передаст крутящий мо-
мент двигателя на трансмиссию автомобиля.
Две фрикционные накладки 32 ведомого диска 3 приклепаны
полыми латунными заклепками к десяти промежуточным волни-
стым стальным пластинам, которые прикреплены к ведомому диску.
Каждая фрикционная накладка крепится к пластинам независимо
одна от другой.
При включении и выключении сцепления упругие пластины
несколько деформируются, отчего общая толщина фрикционных
накладок диска изменяется в небольших (до 0,7 мм) пределах.
Этим достигается большая плавность действия сцепления.
Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступи-
це 5, надетой на шлицы ведущего вала коробки передач, осуществ-
ляется четырьмя пружинами 10 демпфера, установленными в пря-
моугольных окнах диска, его ступицы и пластины 20 демпфера,
а также четырьмя упорными пальцами 4. соединяющими вместе обе
части ведомого диска при его сборке. При включении сцепления
и смещении (повороте) ведомого диска 3 относительно ступицы 5
и сжатии пружин 10 пальцы 4 упираются в края вырезов в сту-
пице. Кроме пружин демпфера и пальцев, повороту ведомого
диска относительно ступицы препятствует также трение фрикцион-
ных колец 9, прижатых к торцовым поверхностям ступицы пружин-
ным кольцом через упорное кольцо 28, лапки которого размещены
в пазах пластины 20.
Усилие пружин 10 демпфера, вступающих в работу попарно,
и трение колец 9, прижатых с одной стороны к ступице, а с дру-
гой — к ведомому диску 3 и упорному кольцу 28, гасят крутильные
колебания коленчатого вала и трансмиссии автомобиля, а также
способствуют более мягкому включению сцепления.
Каждый из трех отжимных рычагов 11 сцепления опирается на
свою ось 17, помещенную в фигурном отверстии пальца 12, пропу-
щенного в отверстие кожуха 29. На резьбовой конец пальца навин-
чена регулировочная гайка 18, опирающаяся своим конусом на
край отверстия кожуха. Вторые гладкие концы пальцев 12 свобод-
но вставлены в гнезда нажимного диска.
Усилием пружин 19, установленных на кожухе, отжимные рыча-
ги 11 постоянно опираются своими внешними концами па пласти-
ны 16, помещенные между углублениями рычагов и выступами
нажимного диска. На внутренних концах отжиэ»ных рычагов тремя
пружинными соединительными звеньями укреплена чугунная пя-
та 23 с гладкой рабочей поверхностью. Правильное положение
в пространстве рычагов с пятой обеспечивается ганками 18, которые
после регулировки стопорят вдавливанием их края в шлиц
пальца 12.
Против пяты расположен уголыш-графитовый подшипник 24,
запрессованный в обойму 25, которая двумя пружинными соедини-
тельными звеньями 26 укреплена на пальцах внутреннего конца
вилки 27 сцепления.
73
Для выключения сцепления необходимо внутренний конец вил-
ки с подшипником переместить в сторону маховика (вперед). При
этом подшипник 24 нажмет на пяту 23 рычагов //, которые, опи-
раясь на свои оси 17, повернутся и, нажимая на диск 31 через
опорные пластины 16, несколько сместят его назад, отведя от ведо-
мого диска 3, который окажется разъединенным (отключенным)
от ведущей половины сцепления.
Включение сцепления достигается освобождением рычагов 11
от усилия подшипника, который вместе с внутренним концом вилки
отводится назад оттяжной пружиной и между подшипником и пя-
той образуется зазор в, равный 3,3—3,5 мм, необходимый для нор-
мального действия сцепления.
Вилка сцепления с запрессованными полиамидными втулками
установлена на оси, на которой может поворачиваться на некото-
Рис. 27. Привод сцепления:
I — педаль; 2 — кронштейн; 3 — главный ци-
линдр; 4 — трубопровод; 5 — рабочий цилиндр;
ъ — толкатель (шток). 7—гайка; 3—пильча-
тый наконечник; 9 — оттяжная пружина; /О —
вилка; // — палец
Рис. 28 Рабочий цилиндр привода сцеп-
ления:
1 — корпус цилиндра; 2 — распорный грибок;
3 — манжет. 4 — поршень: 5 — защитный
колпак; 5 — стопорное кольцо; 7 — клапан длй
выпуска воздуха; 8 — колпачок; 9 — пружина
рый угол. Проем в картере
для прохода вилки уплотнен
резиновым чехлом.
Привод сцепления
гидравлический. Усилие от пе-
дали 1 (рис. 27) к вилке 10
привода сцепления передается
при помощи главного цилинд-
ра 3, трубопровода 4 и рабоче-
го цилиндра 5 с толкателем 6
через заполняющую систему
тормозную жидкость (анало-
гично приводу тормозов).
В исходное положение под-
вижные части привода при
включении сцепления возвра-
щаются пружинами.
Рабочий цилиндр / (рис.
28) привода сцепления распо-
ложен в гнезде специального
прилива с левой стороны кар-
тера сцепления и зафиксиро-
ван в нем пружинным стопор-
ным кольцом. В сферическое
углубление поршня 4 рабочего
цилиндра упирается толкатель
б (см. рис. 27), на внешний
резьбовой конец которого на-
винчен вильчатый наконечник
8, зафиксированный контргай-
кой 7. Вильчатый наконечник
толкателя и вилка 10 сцепле-
ния соединены пальцем 11,
вставленным в удлиненные от-
верстия наконечника 8 и отвер-
пне или углубление (паз), имеющееся у наружного конца вилки.
При нажатии на педаль рабочая жидкость вытесняется из
главного в рабочий цилиндр привода, поршень которого выдви-
гает шток из цилиндра, перемещая этим назад наружный конец
вилки, и сцепление выключается.
Сцепление размещено в замкнутом литом алюминиевом кар-
тере 13 (см. рис. 26). укрепленном шестью шпильками 14 на блоке
цилиндров двигателя, и охлаждается воздухом. Воздух при вра-
щении сцепления засасывается через отверстие в задней стенке
картера и штампованным щитком 21, прикрепленным винтами
внутри картера, направляется к центру, откуда, обтекая детали
сцепления, движется к трем отверстиям в верхней стенке картера
и выбрасывается наружу.
Проем, имеющийся в нижней передней части картера сцепле-
ния, закрыт съемным штампованным щитком 2 с щелями для про-
хода воздуха.
В центральном отверстии задней стенки картера, в которое про-
ходит вал коробки передач, установлен резиновый сальник, исклю-
чающий проникновение масла к сцеплению из коробки передач.
Сцепление с одной центральной диафрагменной пружиной от-
личается от рассмотренного выше сцепления с шестью периферий-
ными цилиндрическими пружинами. Нажимный диск 20 (рис. 29)
этого сцепления центрируется в кожухе 2 и вращается соедини-
тельными пластинами 9, приклепанными к площадкам кожуха
и приливам нажимного диска. Благодаря упругости пластин на-
жимный диск одновременно с вращением может также и сме-
щаться в осевом направлении относительно кожуха.
Нажимное усилие в новом сцеплении создает диафрагменная
пружина 19, представляющая в свободном состоянии тарельчатый
диск в форме усеченного конуса, выгнутый в сторону коробки пере-
дач. От центрального отверстия пружины идут радиальные
прорези, образующие 18 лепестков, которые являются выжимными
рычагами. Диафрагменная пружина размещена между двумя опор-
ными кольцами 4 и вместе с ними закреплена на кожухе девятью
стяжными пальцами 18, вставленными в совмещенные отверстия
кожуха и пружины, а затем расклепанными.
Своей наружной кромкой пружина упирается в кольцевой вы-
ступ и нажимного диска, который постоянно прижат к пружине
тремя упругими звеньями 3, приклепанными к нажимному диску
одновременно с пластинами 9. Упираясь в выступ нажимного диска
и опираясь па кольца 4 кожуха, пружина при установке сцепления
на маховик выгибается и становится плоской, зажимая своим уси-
лием ведомый диск сцепления между маховиком и нажимным
диском.
Кожух с диафрагменной пружиной и нажимным диском пред-
ставляет собой неразборный ведущий элемент сцепления, закреп-
ленный болтами на маховике двигателя.
В центральном отверстии пружины укреплена металлокерамиче-
ская пята 5, девять выступов которой входят в радиальные прорези
75
Рис. 29. Сцепление с
1 — шпилька; 2 — кожух сцепления; 3 — звено; 4 — опорное кольцо: 5 — пята, б — выжимный
II — ппнфг. — >11 авовочкый штифт картера; 13 — ось вилки; /#—возвратная пружина
пая пружина; 20 — нажимный диск; 21 — ведомый диск; 22 — картер сцепления: 23— маховик;
27 — блок двигателя;
а — зазор 2.5 мм;
пружины. При выключении сцепления на пяту нажимает выжимный
подшипник 6 вилки 15 привода сцепления. Под усилием подшип-
ника диафрагменная пружина, опираясь на кольцо кожуха, еще
более выгибается и своей кромкой за звенья 3 отводит нажимный
диск от ведомого диска сцепления. Ведомый диск нового сцепления
снабжен шестью демпферными пружинами 26 и надет на шлицо-
ванный хвостовик ведущего вала коробки передач.
Коробка переоач
Коробка передач увеличивает тяговую силу двигателя, что необ-
ходимо при разгонах автомобиля, преодолении тяжелых участков
дороги и движении в гору, позволяет на продолжительное время
76
ЕиОМ
диафрагменной пружиной:
г1'’Лшнпник; 7 — обойма подшипника: в —сальник; 9— соединигельпая пластана; 10— болт;
пилки; /5 —вилка; 16 — кронштейн пилки: /7 — чехол; 13 — стяжной палец; 19 — диафрагмой-
. / — щиток; 25 ведущий вал коробки передач; — демпферная пружина ведомого диска;
У.¥—шпилька;
б — выступ иижнего диска
отключать двигатель от трансмиссии, а также создает возможность
движения задним ходом. Па автомобиле «Москвич-412» установле-
на коробка передач модели 408*, у которой синхронизированы
все четыре передачи переднего хода.
Шестерни коробки, кроме шестерен заднего хода, для плавно-
го зацепления и бесшумной работы имеют косые зубья и попарно
постоянно сцеплены между собой; шестерни заднего хода прямо-
зубые. Шестерни промежуточных передач установлены на ведо-
мом валу коробки на втулках и свободно вращаются па нем или
• На автомобилях моделей 408, 403 и 407 устанавливалась коробка передач
модели 407.
могут поодиночке стопориться (запираться) на валу зубчатыми
муфтами для включения передачи.
Механизм переключения передач смонтирован на боковой
крышке коробки и двумя тягами связан с рычагом переключения
передач, установленным на тоннеле пола кузова1. Продольный
и поперечный разрезы коробки приведены на рис. 30.
Чугунный картер 45 коробки передач прикреплен к картеру
сцепления четырьмя болтами. В гнездо задней стенки картера ко-
робки установлен удлинитель 24, представляющий собой литую
алюминиевую трубу конусной формы, прикрепленную к основному
картеру пятью болтами.
В картере на подшипниках установлены два вала коробки —
ведущий / и ведомый 25. Ведущий вал имеет две опоры — одну
в шариковом подшипнике, запрессованном в гнезде коленчатого
вала, и вторую— в подшипнике «3. В передней части ведущего
вала нарезаны шлицы для установки ведомого диска сцепления.
В задней его части имеются шестерня для привода блока шестерен
и зубчатый венец с конусом включения четвертой (прямой) пере-
дачи. Ведомый вал 25 — трехопорный. Передней его опорой явля-
ется игольчатый подшипник 4, размещенный в гнезде ведущего ва-
ла, средней опорой — подшипник 23 и задней опорой — скользящий
подшипник из двух стальных втулок 29, залитых антифрикционным
сплавом. Задняя часть вала 25 заключена в удлинитель и оканчи-
вается шлицами, на которые надета вилка 31 карданного вала, опи-
рающаяся и центрирующаяся своей внешней поверхностью в двух
втулках 29, запрессованных в гнездо удлинителя.
Осевые усилия валов воспринимаются шариковыми подшипни-
ками 3 и 23, наружные кольца которых удерживаются от продоль-
ных перемещений стопорными кольцами.
Блок из пяти промежуточных шестерен 37, 39, 40, 44 и 49, выпол-
няющий роль промежуточного вала, установлен на оси 46 на двух
игольчатых подшипниках 36 и вращается шестерней ведущего вала.
Осевые усилия, возникающие на блоке при работе шестерен, вос-
принимаются упорными шайбами <35 и 47. Между подшипниками
на осн свободно установлена распорная трубка 42. Промежуточная
«паразитная» шестерня заднего хода установлена на оси 48 на
бронзовой втулке и может вилкой передвигаться вдоль оси. Оси
46 и 48 блока промежуточных шестерен и промежуточной шестер-
ни заднего хода запрессованы в гнезда картера, в продольном
направлении они зафиксированы стопором 60, входящим своими
концами в прорези осей. Сам стопор прикреплен к картеру короб-
ки болтом 61.
Блок шестерен комплектуется вместе с передней упорной шай-
бой и может иметь с ней общую длину 161,87—161,94 мм (марки-
рован желтой краской) или 161,95—162,03 мм (маркирован синей
краской). Картеры коробок по расстоянию между упорными бо-
1 Часть автомобиле»! модели 412 была выпущена с рычагом переключения
передач на рулевой колонке,
78
битками разбиваются также па две группы. Картеры, имеющие
величину этого расстояния от 163,5 до 163,58 мм, маркированы синей
краской, а имеющие расстояние от 163,59 до 163,66 мм, — желтой.
Упорная шайба 35 изготавливается толщиной 1,10; 1,49; 1,58 мм
и маркируется соответственно синей, черной и желтой краской.
Если данный картер и блок промежуточных шестерен из одной
сортировочной группы (оба помечены желтой или синей краской),
то заднюю упорную шайбу устанавливают того же цвета. Если кар-
тер и блок шестерен помечены разным цветом, то устанавливают
черную шайбу. Расчетный осевой зазор блока шестерен в картере
должен быть в пределах от 0,08 до 0,23 мм.
На переднюю половину ведомого вала, имеющую продольные
шлицы, последовательно надеты: подшипник 23, распорная шайба
22, втулка 13 шестерени первой передачи, ступица 18 синхрониза-
тора первой и второй передач, втулка 13 шестерни второй передачи,
распорная шайба /2, втулка 13 шестерни третьей передачи и ступи-
ца 8 синхронизатора третьей и четвертой передач. В осевом направ-
лении все эти детали закреплены па вару гайкой 5 через пружин-
ную шайбу 6 и всегда вращаются вместе с валом. Шайба 6, вогну-
тая в свободном состоянии, после затяжки гайки выпрямляется
и нажимает внешней кромкой на торец ступицы 8. После затяжки
гайка 5 фиксируется стопорной шайбой 7.
Центральные отверстия в ступицах 8, 18 и распорных шайбах
12 и 22 имеют шлицы и надеты на шлицы вала, а гладкие втулки 13
шестерен застопорены на шлицах валах каждая своим сухарем 10.
На втулках 13 свободно посажены и вращаются шестерни 21, 14 и
И. В продольном направлении каждая из этих шестерен имеет
люфт 0,16—0,26 мм, ограничиваемый с одной стороны распорной
шайбой, а с другой — ступицей синхронизатора.
За одно целое с каждой шестерней ведомого вала выполнен
зубчатый венец и конус синхронизатора. На конус свободно надето
латунное блокирующее кольцо синхронизатора, так же, как и ше-
стерня, имеющее наружный зубчатый венец. На внешней стороне
блокировочного кольца, кроме венца, проточена также цилиндри-
ческая часть, которая свободно размещена в углублении ступицы
синхронизатора, выполненном в ее переднем и заднем торцах. На
наружной поверхности ступиц 8 и 18 нарезаны продольные шлицы,
па которые надеты муфты 9 п 17 синхронизаторов. Для включения
передач муфты могут передвигаться по шлицам ступиц с помощью
механизма переключения коробки.
Ступица синхронизатора в отличие от своей муфты имеет
неполное количество шлицев (12 вместо 30). Промежутки на ме-
сте отсутствующих шлицев прошлифованы по цилиндрической по-
верхности на равном расстоянии друг от друга, образуя посадоч-
ные площадки. На эти площадки ступицы опирается и центриру-
ется передвигаемая муфта вершинами своих шлицев, оказавшими-
ся напротив прошлифованных площадок.
Муфты и ступицы по посадочным диаметрам сортируют на
две группы и маркируют желтой или синей краской
8Э
В каждой ступице вырезаны также три продольных паза на
равном (по окружности) расстоянии один от другого. В этих
пазах свободно пометены три штампованных сухаря 16. Сухари
прижаты к шлицам муфты усилием двух распорных кольцевых
пружин 20. При этом выступы, имеющиеся в средней части суха-
рей, входят в кольцевую проточку шлицев, а торцы сухарей —
в торцовые пазы блокировочных колец 15 и 19 синхронизатора.
В задней части на вал 25 посажена ведущая шестерня 26 при-
вода спидометра, зафиксированная па валу стопорным кольцом 27
и шариком 33. Если даже никакая передача и не включена, при
работе двигателя все шестерни коробки передач, кроме промежу-
точной шестерни заднего хода, всегда вращаются. Муфты 9, 17
и шестерня 50 при этом находятся в нейтральном положении, по-
казанном на рисунке.
Для включения первой передачи муфта 17 передвигается назад
вилкой механизма переключения, помещенной в проточку на внеш-
ней поверхности муфты и вводится в зацепление своими шлицами
сначала с блокировочным кольцом 19 синхронизатора, а затем
с венцом шестерни 21 первой передачи, после чего шестерня 21
будет вращаться только вместе с валом 25.
Включение второй передачи достигается перемещением муфты
17 вперед до зацепления с венцом шестсрени /7 второй передачи.
И вместе с валом 25 будет вращаться только шестерня 14.
Третья передача включается, когда муфта 9 будет передвинута
своей вилкой назад до зацепления с венцом шестерни 11 третьей
передачи, а для включения четвертой (прямой) передачи муфта 9
перемещается вперед и сцепляется с венцом ведущего вала 1, пос-
ле чего ведущий и ведомый валы коробки начнут вращаться с одной
скоростью. Задний ход включается перемещением промежуточной
шестерни 50 заднего хода вперед вдоль оси 48, при этом шестер-
ня входит в зацепление сначала с прямозубой шестерней 49 блока
шестерен, а затем и с прямозубой шестерней, нарезанной спереди
на наружной части муфты 17, заставляя вал 25 вращаться в обрат-
ном (против обычного) направлении.
Действие всех синхронизаторов одинаково и происходит следу-
ющим образом. Например, при трогании автомобиля с места
и включении первой передачи муфта 17 в начале смещения назад
увлекает за собой три сухаря 16, перемещая их в пазах ступицы.
Сухари, нажимая своими торцами на блокировочное кольцо 19
синхронизатора, перемещают его в сторону включаемой шестерни
21 и заставляют внутреннюю конусную поверхность кольца тереть-
ся о конус шестерни, отчего скорость вращения шестерни 21 начи-
нает уменьшаться. Если в данный момент автомобиль неподвижен,
то ведомый вал 25 коробки передач с деталями синхронизаторов
(ступица, муфта, сухари с пружинами и блокировочные кольца)
не вращается. При дальнейшем движении муфты сухари с блокиро-
вочным кольцом остаются па прежнем месте, а муфта сначала
надвигается на зубчатый венец блокировочного кольца 19 и на-
давливает скошенными торцами своих шлицев на скошенные тор-
81
цы его зубьев, значительно усиливая этим трение блокирующего
кольца о конус шестерени. Кольцо окончательно останавливает
шестерню 2/, и муфта 17 находит сначала на венец кольца, а затем
без удара на венец шестерни, несколько повернув при этом ско-
шенными торцами своих шлицев кольцо 19 и шестерню 21 до сов*
мешения шлицев муфты с пазами их венцов.
При включении передач и движущемся автомобиле синхрониза-
тор действует таким же образом с тон лишь разницей, что блоки-
рующее кольцо не останавливает полностью включаемую шестерню,
а лишь уравнивает скорость ее вращения со скоростью вращения
ведомого вала 25.
Все три вилки переключения передач передвигаются механиз-
мом, смонтированным на боковой крышке коробки, отлитой из
алюминиевого сплава. Вилки 31 и 32 (рис. 31) передач переднего
хода надеты на неподвижный стержень 27, а вилка 21 заднего хода
надета на шлицы вала /8, на втором конце которого закреплен
приводной рычаг 16. Вилки передвигаются поворотом переключа-
Рис. 31. Механизм переключения передач:
£ гайка; 2— пружинная шайба; J—нижний рычаг переключения; 4— обойма манжету;
5 — клин; манжета (чистик); 7 — втулка; 8 — болт; 9 - сальник; 10 - кронштейн; //—
крышка коробки; 12 — прокладка; /J — замок; 14 — фиксатор заднего хода; 15 — переклю-
чатель: 16 — рычаг заднего хода; /7 <— штифт; 18 — вал включения заднего хода; 19 и 23 —
упор; 20 — кронштейн переключателя; 21 — вилка заднего хода; 22 — пружина; 24 — регулиро-
вочная прокладка; 25— щиток; 26 — винт; 27 — стержень; 28— шарик фиксатора; 29— пру-
жина; 30 — стопорный винт; 31 — вилка I и II передач; 32 — вилка III и IV передач
82
теля 15. Перед поворотом кулак переключателя при движении
переключателя вдоль своей оси сначала вводится в паз одной
из вилок 31 или 32 переднего хода или в паз приводного рычага 16
вала, если включается задний ход.
Вал переключателя пропущен в отверстие крышки 11 и высту-
пает из коробки наружу. Поворот переключателя производится
наружным рычагом 3, укрепленным на конце вала переключателя,
а осевые перемещения переключателя — рычагом управления пе-
реключателем (избирательным рычагом), установленным на своей
оси также с наружной стороны крышки.
Механизм переключения снабжен пружинными фиксаторами
14 и 28, удерживающими вилки как в нейтральном положении, так
и в положении включенной передачи.
Чтобы невозможно было одновременно включить две разные
передачи и повредить этим коробку, предусмотрен специальный
замок 13, в пазу которого размещен переключатель. Движение
переключателя вдоль своей оси (поперек пазов вилок) вызывает
такое же движение замка. Кулак переключателя и три выступа
замка взаимно расположены так. что при совмещении кулака
с пазом одной вилки выступы замка входят в пазы двух других
вилок, стопоря эти вилки в нейтральном положении.
Механизм управления коробкой с рычагом пере-
ключения передач расположен в специальном проеме на тоннеле
пола кузова.
В корпусе 19 (рис. 32) механизма, прикрепленного болтами
к основанию кузова, на цапфе и пальце шарнирно установлена
ступица 16, которая может отклоняться относительно корпуса
вперед и назад. На цапфе ступицы установлен верхний рычаг 13
переключения и закреплен на цапфе клцном с гайкой. Таким об-
разом рычаг 13 может отклоняться вместе со ступицей назад и впе-
ред. В гнезде ступицы 16 на оси 21 укреплен рычаг 22 переключе-
ния передач, имеющий возможность наклоняться относительно
ступицы вправо и влево. Нижний конец рычага переключения пере-
дач заканчивается шаровой головкой, охватываемой двумя пласт-
массовыми вкладышами 23, которые вместе с головкой рычага
вставлены в гнездо поводка 20. Задний конец поводка падет на вер-
тикальную ось верхнего избирательного рычага 15, вставленную
в отверстие корпуса механизма, и укреплен на осн клином с гайкой.
Таким образом рычаг 22 переключения передач за пластмассо-
вую рукоятку, навинченную на его верхнем конце, можно наклонять
на оси 21 влево и вправо (до упора в винты 17 и 18), а вместе со
ступицей 16 — наклонять вперед и назад от среднего (нейтраль-
ного) положения, используя фиксацию шаровой головки рычага V
в гнезде поводка 20. Д
Верхний избирательный рычаг 15 соединен изогнутой тягой 10
с нижним избирательным рычагом 5, установленным на крышке
коробки передач. Верхний рычаг 13 переключения прямой тягой 9
соединен с нижним рычагом 1 переключения, укрепленным на ва-
лу переключателя коробки передач.
83
Рис. 32 Механизм управления коробкой передач в сборе:
/- 1-иж!ч:П рычаг псрек.’1И1чення; 2 — гайка клипа. 3 и 12 — сухари: 4 — гайка пальца (осин
з ннжйкй избирать: mi ы(1 рычаг; 6 и // — гайки сухарей: 7 — кронштейн; 8— оттяжная пру-
жиьа; у — тяга переключения (прямая); 10 — избирательная тяга (изогнутая); 13— верхний
рычаг переключения. !4 — клин; 15 — верхний избирательный рычаг. /6—'ступица* 17 и 18 —
упорные винты. /9 — корпус; 20—поводок; 2/— ось; 22— рычаг переключения передач, 23 —
пластмассовые вкладыши;
о — гнездо в корпусе механизма; б — отверстие и передней части л сводка; в — вспомога-
тельный стержень
Прп наклоне рычага 22 переключения передач вдоль воображае-
мой линии его ней трального положения влево или вправо нижний
конец этого рычага поворачивает поводок 20 с верхним избиратель-
ным рычагом 15 па их вертикальной оси. Вследствие этого тяга 10
приводит в действие нижний избирательный рычаг 5, который, по-
ворачиваясь на своем пальце (оси), передвигает переключатель,
и кулак переключателя совмещается с пазом одной из трех вилок
механизма переключения (происходит «выбор» включаемой пере-
дачи).
пружина 8, установленная в приводе, постоянно стремится
сместить тягу 10 назад и установить управляющую часть механиз-
ма в положение, соответствующее включению третьей или четвер-
той передачи.
При наклоне рычага переключения передач вперед или назад от
среднего нейтрального положения ступица 16 с верхним рычагом
84
J3 переключения тоже наклоняется вперед или назад. Тяга 9 пе-
реключения поворачивает нижний рычаг / переключения с пере-
ключателем коробки, который передвигает соответствующую вил-
ку, и в коробке включается (или выключается) та или иная
передача. Для включения передачи заднего хода рычаг 22 надо
предварительно отклонить вправо до отказа, преодолев дополни-
тельное сопротивление пружины 22 упора 23 (см. рис. 31), перед-
ний торец поводка 20 (см. рис. 32) при этом нажмет на шток вклю-
чателя сигнала «задний ход», и наклонить рычаг 22 вперед.
С нижними рычагами тяги 9 и 10 соединяются сухарями 3 и 12,
укрепленными на тягах гайками. С помощью этих гаек сухари при
регулировке привода переключения можно в некоторых пределах
смещать на тягах, изменяя рабочую длину тяг и менять исходное
положение (наклон) рычага переключения передач.
В шарнирных соединениях механизма управления применены
полиамидные и резиновые втулки, не требующие смазки.
На рычаг 22 переключения передач и отбортованный край
в днище кузова надет защитный гофрированный чехол.
Положения рычага переключения, соответствующие включе-
нию различных передач, обозначены на его рукоятке.
/ — скользящая вилка:
игольчатый подшипник;
Рис. 33. Карданный вал:
2 — предохранительный клапан: 3 — крестовина: 4— сальник: 5—
6 - стопорное кольцо: 7 - труба вала; а - болт; S - пружинная шай-
ба; 10 — гайка; // — фланцевая вилка
85
Карданная передача
Карданная передача автомобиля, соединяющая коробку пере-
дач с задним мостом, имеет один трубчатый вал 7 (рис. 33) с дву-
мя карданами на игольчатых подшипниках. Вилки вала, приварен-
ные на его концах, соединены со скользящей 1 и фланцевой 11 вил-
ками двумя крестовинами 3 с помощью игольчатых подшипников 5.
Стаканы восьми подшипников запрессованы в отверстия вилок и
одновременно надеты на шлифованные пальцы (шипы) крестовин-?,
после чего зафиксированы в отверстиях вилок пружинными стопор-
ными кольцами 6.
Скользящая вилка 1 переднего шарнира надета на шлицы ведо-
мого вала коробки передач и своей внешней поверхностью (шей-
кой) опирается на две втулки, запрессованные в отверстие удлини-
теля коробки.
Фланцевая вилка 11 заднего шарнира прикреплена болтами
к фланцу вала ведущей шестерни заднего моста.
Игольчатые подшипники карданного вала смазаны высококаче-
ственной смазкой, не требующей пополнения до разборки шарниров
при ремонте автомобиля. При переборке их надо заполнить смаз-
кой № 158 (ДАРТУ 12Н 139—64) или смазкой ЛИТОЛ-24 (ТУ 38-01-
139—71) или смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—59).
УХОД ЗА СЦЕПЛЕНИЕМ, КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ И КАРДАННОЙ
ПЕРЕДАЧЕЙ ПРИ ТО-1
Обслуживание сцепления начинают с проверки действия педали
1 (см. рис. 27). Ес полный ход (до упора в пол кузова) должен
быть в пределах 150—155 мм; замеряют ход линейкой у края пло-
щадки педали по ее средней линии. На всем своем ходе педаль
должна двигаться легко, без заеданий и пружиной возвращаться в
верхнее положение.
После этого проверяют величину свободного хода педали до мо-
мента упора подшипника сцепления в пяту отжимных рычагов.
Свободный ход педали должен быть в пределах 35—45 мм, этот
ход складывается из ходов, соответствующих выбиранию зазоров
в сочленениях деталей подвески педали, зазора между толкателем
и поршнем главного цилиндра (около 1—5 мм хода), а также между
подшипником и пятой сцепления.
Величина свободного хода меньше указанной вызовет при ра-
боте двигателя постоянное трение уголыю-графнтового выжимно-
го подшипника о пяту отжимных рычагов и быстрый выход их из
строя.
Если педаль сцепления вовсе не имеет свободного хода, то
уменьшается нажатие нажимного диска сцепления на фрикцион-
ные накладки ведомого диска, отчего появляется постоянное про-
буксовывание дисков, и сцепление быстро приходит в негодность.
Увеличение свободного хода педали приводит к неполному вы-
ключению сцепления, ускоренному износу синхронизаторов коробки
86
передач и скрежету муфт о зубчатые венцы шестерен при переклю-
чении передач.
Если свободный ход педали окажется менее 35 мм (при износе
фрикционных накладок ведомого диска сцепления он постепенно
уменьшается) или будет более 45 мм, то потребуется его регули-
ровка.
Для этого надо, с усилием прижав одной рукой вильчатый нако-
нечник 8 вместе с толкателем (штоком) 6 рабочего цилиндра в сто-
рону цилиндра 5, проверить величину свободного перемещения
пальца 11 в прорези вильчатого наконечника 8. Так как палец упи-
рается в паз у конца вилки 10. то, покачивая вилку второй рукой
в направлении рабочих перемещений в горизонтальной плоскости,
можно оцепить величину свободного качания вилки по перемеще-
нию пальца в прорези наконечника 8. Если зазор между подшипни-
ком и пятой сцепления нормальный (около 3,3 мм), то палец //с
вилкой 10 должен передвигаться в прорези наконечника в пределах
4,5—5,5 мм.
Если перемещение пальца меньше 4,5 мм, то надо укоротить
шток 6, а если больше 5,5 мм, то удлинить его. Регулируют длину
штока рабочего цилиндра, ввертывая шток 6 в наконечник 8 или
вывертывая его, предварительно ослабив контргайку 7, которая
после регулировки должна быть надежно затянута.
При новой конструкции соединения штока рабочего цилиндра
с вилкой сцепления требуемый зазор в приводе определяют анало-
гичным методом по величине зазора между стойкой вильчатого
наконечника штока и углублением вилки, зазор должен быть в пре-
делах 4—5 мм.
Одновременно с этой регулировкой свободного хода педали
обязательно надо проверить величину рабочего хода штока 6 скоп-
цом вилки 10 во время полного нажатия на педаль сцепления. Ход
штока должен быть не менее 19 мм. Меньший ход не создаст пол-
ного выключения сцепления и, кроме того, будет указывать на при-
сутствие воздуха в системе гидравлического привода сцепления.
Метод удаления воздуха из гидравлического привода сцепления
аналогичен методу удаления воздуха из системы гидравлического
привода тормозов, описанному ниже (см. гл. 9).
Осмотрите также детали привода сцепления от педали до вил-
ки 10. Не допускается подтекание жидкости из гидравлического
привода, его шарнирные механические соединения должны быть
надежными, а их пальцы — зашплинтованными.
Обслуживание коробки передач начинают с осмотра картеров
сцепления и коробки передач. На их поверхностях недопустимы
трещины или изломы, а на картере коробки еще и значительное
подтекание масла. Задний опорный кронштейн силового агрегата
должен быть надежно прикреплен к картеру удлинителя и съемной
поперечине кузова, а последняя — к днищу кузова.
Действуя рычагом 22 (см. рис. 32) механизма управления короб-
кой передач, убедитесь в том, что все передачи включаются легко,
без ощущения «ступенек» — временных повышенных усилий. На ры-
С7
чаге должно быть заметно действие фиксаторов коробки передач
(кратковременное сопротивление при переводе рычага через ней-
тральное положение или при отводе рычага из положения включен-
ной передачи). При переводе рычага для включения первой или
второй передачи он должен доходить до упорного винта 17, а для
включения заднего хода должно быть заметно повышенное сопро-
тивление отжимаемого пружинного упора на коробке передач и ры-
чаг переключения должен доходить до упорного винта 18. Если при
включении заднего хода не включаются фонари заднего хода, то
с помощью регулировочных прокладок под включателем следует
добиться контакта торца поводка со штырьком включателя.
Заканчивая уход за коробкой передач, контролируют количест-
во смазки в ее картере.
Обслуживание карданной передачи заключается в осмотре кар-
данного вала и проверке его шарнирных соединении. Вал не дол-
жен иметь вмятин или быть погнутым, а фланец вилки заднего
кардана должен надежно скрепляться с фланцем ведущей шестер-
ни заднего моста болтами. Стаканы игольчатых подшипников
должны надежно фиксироваться в гнездах вилок пружинными
стопорными кольцами.
Если покачивать вал руками вверх и вниз или стремиться по-
вернуть одну вилку шарнира относительно другой, то в исправном
шарнире не будет заметно люфтов.
УХОД ЗА СЦЕПЛЕНИЕМ. КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ И КАРДАННОЙ
ПЕРЕДАЧЕЙ ПРИ ТО-2
Работы по контролю сцепления в основном повторяют операции
ТО-1. Кроме того, проверяют крепление кронштейна педали, глав-
ного и рабочего цилиндров привода, картера сцепления к блоку ци-
линдров двигателя и переднего съемного щитка картера.
Если при нормальном полном ходе педали сцепления (150 мм)]
будет обнаружен недостаточный ход штока (менее 19 мм), то тре-
буется прокачка гидравлического привода сцепления для выпуска
воздуха.
По коробке передач объем работ ТО-1 дополняется проверкой
затяжки болтов, крепящих картер коробки к картеру сцепления,
крепления удлинителя и боковой крышки к картеру коробки.
Необходимо проконтролировать также с помощью ключей за-
крепление рычагов /, 13 (см. рис. 32) и поводка 20 клиньями, суха-
рей 3 и 12 гайками 6 и 11, а также крепление оси (пальца) рыча-
га 5 гайкой 4. Убедитесь в том, что шарнирные соединения тяг с
пальцами зафиксированы шплинтами с шайбами, а оттяжная пру-
жина 8 цела и отводит избирательную (изогнутую) тягу 10 назад
до контакта кулака рычага 5 с пружинным упором включения
заднего хода, расположенным па картере коробки передач. Для
доступа к верхним узлам механизма управления коробкой надо
снять резиновый чехол с отбортовки люка в полу кузова, z
88
Если передачи стали включаться с затруднениями недостаточ-
но четко и легко, надо проконтролировать правильность взаимного
расположения деталей механизма следующим путем:
отъединить тягу 9 от рычага 13, расшплиптовав и вынув хвосто-
вик сухаря 12 из гнезда рычага 13;
отъединить тягу 10 от рычага 15, сняв наконечник тяги с пальца
рычага;
снять защитный резиновый чехол с проема кузова и заблокиро-
вать поводок 20, вставив вспомогательный стержень в диаметром
b мм в отверстие б поводка и гнездо а в корпусе механизма;
проверить включение всех передач, управляя вручную переклю-
чателем коробки с помощью рычагов / и 5, затем установить ниж-
ний рычаг 1 переключения в нейтральное положение и с помощью
нижнего избирательного рычага 5 передвинуть его в положение,
подготовленное для включения третьей и четвертой передач; в этом
среднем положении переключателя коробки выступ рычага 5 дохо-
дит до упора, но не утапливает его в гнездо кронштейна картера.
В этих средних положениях поводка 20 с рычагом 15 и переключа-
теля коробки с рычагами / и 5, расположенных в разных концах
механизма управления, отверстие в наконечнике тяги 10 должно
точно расположиться против пальца рычага 15 и легко надеваться
па палец. Если отверстие и палец не совпадают, то надо отрегули-
ровать (изменить) рабочую длину тяги 10, передвинув сухарь 3 на
тяге 10 и вновь зафиксировать его гайками 6 (при этой регулировке
тяги рычаг / по-прежнему должен находиться в положении, подго-
товленном для включения третьей и четвертой передач);
не сдвигая рычаг /, соединить тягу 9 с рычагом 13, после чего
рычаг 22 переключения передач должен установиться слегка нак-
лоненным назад. Если по Вашему росту или привычке желатель-
но рычаг 22 поставить более наклоненным назад или вперед, то это
легко осуществляют изменением рабочей длины тяги 9 соответст-
вующей передвижкой сухаря 12 при помощи гаек //.
Затем регулируют поперечное движение рычага 22, для этого
необходимо:
ослабить контргайки и отвернуть упорные винты 17 и 18 до отво-
да их торцов заподлицо с внутренним краем ступицы 16;
вынуть вспомогательный блокирующий стержень в;
включить первую передачу и подвести упорный винт 17 (по ходу
автомобиля левый) до контакта с рычагом 22;
несколько раз включить первую и вторую передачи из нейтраль-
ного положения рычага переключателя передач и, если они уверен-
но включаются, застопорить упорный винт 17 контргайкой;
включить задний ход и подвести противоположный упорный
винт 18 до контакта с рычагом 22;
включить несколько раз задний ход и при удовлетворительном
действии механизма застопорить упорный винт 18 контргайкой.
По карданной передаче объем работ ТО-1 дополняется провер-
кой затяжки болтов, скрепляющих между собой фланец карданно-
го вала с фланцем ведущей шестерни заднего моста
89
Глава 7.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЗАДНЕГО МОСТА
И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ
УСТРОЙСТВО ЗАДНЕГО МОСТА II ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ
Задний Мосч
Картер 18 (рис. 34) моста сварен из двух стальных штампован-
ных половин с толщиной стенки 3,4 мм. К торцам картера прива-
рены стальные фланцы для установки подшипников полуосей и
крепления тормозных щитов с тормозными механизмами, а также
Рис. 34. Задний
/ — фланец; 2 — гайка; 3 и * — подшипники ведущего вала; 4 — регулировочные прокладки;
10— крышка подшипника дифференциала; // — коробка дифференциала; 12 — пробка масло
шестерни; 16 — болт стопора; /7 — стопор регулировочной гайки; 18 — картер заднего моста;
ческого привода тормоза; 21 — подушка (площадка) рессоры; 22 — стопорная (запорная)
25 — пластина крепления подшипника; 26— тормозной щит; 27— фетровый сальник; 28 —
выпуска воздуха; 32 — болт крепления тормозного механизма в подшипника полуоси; 33 —
регулировочная гайка; 38 — подшипник дифференциала; 39 — полуосегая шестерня; 40 —
а —• дренажное
90
площадки 21 для крепления рессор и кронштейн 19 для крепления
трубопроводов гидравлического привода тормозов.
Расширенная средняя часть картера с передней стороны имеет
проем, в котором размещается главная передача (редуктор моста);
литой чугунный картер 40 редуктора прикреплен болтами 36 к ос-
новному картеру. Задний проем картера моста закрыт приваренной
к картеру выпуклой штампованной крышкой с маслоналивным от-
верстием и пробкой 12. Сливное отверстие расположено в нижней
части картера.
Главную передачу с дифференциалом собирают отдельно и в
сборе устанавливают на задний мост, после чего ставят па место
полуоси 35 и тормозные механизмы. Ведущая шестерня 7, имеющая
девять зубьев, изготовлена за одно целое с ведущим валом главной
передачи и установлена па двух конических роликовых подшппин-
мост:
5 —распорная втулка: 7 —ведущая шестерня; Я — штифт пальца сателлитов: 9 —сателлит;
наливного отверстия; 13 — палец сателлитов; 14 — ведомая шестерня; 15 — Гюлт креплен л
/!» —кронштейн трубопроподов гидравлического привода тормозов; 20— трубопровод гмдр^вли-
втулка подшипника полуоси. 23 — резиновый сальник полуоси. 24 — колпачковая масленки
упорная втулка; 29 — тормозной барабан; 30 — колесный тормозной цилиндр; 3/ —клапан
подшипник полуоси; 34 — фланец картера; 35 — полуось: 36 — болт картера редуктора; 37 —
картер редуктора, 41 — регулировочные прокладки; 42— сальник;
отверстие
91
ках 3 и 6, между которыми размещена распорная втулка 5 и регу-
лировочные прокладки 4, определяющие степень затяжки этих
подшипников.
Внутренние кольца подшипников, распорная втулка с регулиро-
вочными прокладками и фланец / для соединения с карданной пе-
редачей жестко укреплены гайкой 2 на ведущем валу главной пере-
дачи. Гайка 2 после затяжки с усилием 12,5—14 кгс-м фиксируется
вмятисм своего верхнего цилиндрического пояса в продольный паз
хвостовика шестерни. Наружные кольца подшипников запрессованы
в гнезда картера до упора в специальные выступы, причем между
кольцом внутренного подшипника и выступом картера помещены
прокладки 41, необходимые для регулировки зацепления шестерен
редуктора. Передняя часть вала ведущей шестерни главной переда-
чи уплотнена в картере резиновым сальником 42. Ведомая шестерня
имеет 38 зубьев, центрируется на цилиндрической проточке и кре-
пится к коробке 11 дифференциала восемью болтами.
Коробка дифференциала установлена в картере на двух ради-
ально-упорных шариковых подшипниках 38, укрепленных съемны-
ми крышками 10. Фиксацию и регулировку подшипников осущест-
вляют фасонными гайками 37, ввернутыми в гнезда и фиксируемы-
ми стопорами 17. Стопоры гаек подшипников дифференциала*имеют
с одной стороны один, а с другой — два выступа; устанавливая
стопор нужной стороной к гайке, обеспечивают регулирование ее
затяжки с точностью ‘/24 оборота.
Стопоры прикреплены болтами 16 к крышкам 10 подшипни-
ков. Каждая из крышек крепится двумя болтами к картеру глав-
ной передачи. Расточка в крышках гнезд под подшипники и нарезка
резбы для гаек 37 производится одновременно в картере и привер-
нутых к нему крышках подшипников, отчего эти крышки нс
взаимозаменяемы.
Внутри коробки дифференциала на пальце 13, зафиксированном
в коробке штифтом 8, свободно установлены два сателлита 9,
представляющие собой конические прямозубые шестерни. Сателли-
ты постоянно сцеплены с двумя полуосевыми шестернями 39, цент-
рирующимися своими шлифованными шейками в гнездах коробки
дифференциала. Полуосевые шестерни в гнездах и сателлиты па
пальце могут свободно проворачиваться, оставаясь сцепленными
между собой.
Шестерни главной передачи — гипоидного типа со спиральными
зубьями. В зацеплении гипоидных шестерен происходит значитель-
ное взаимное скольжение поверхностей сцепляющихся зубьев, соп-
ровождаемое их повышенным нагревом, поэтому для гипоидной
передачи необходимо применять только специальную гипоидную
смазку, обладающую высокой прочностью пленки. Передаточное
число главной передачи 4,22. Шестерни на заводе подбирают друг
к другу и маркируют одним номером.
Подбором общей толщины прокладок 41 обеспечивают нужное
расстояние С (монтажный размер 53,4 мм), которое определяет
правильность взаимного положения сцепленных шестерен.
92
При подборе на заводе пары шестерен редуктора на их торцах
выжигают порядковый номер пары и величину поправки на мон-
тажный размер со знаком « + » или < —», на которую фактическая
высота головки данной ведущей шестерни отличается от номиналь-
ной высоты головки. От дифференциала к колесам крутящий мо-
мент передается двумя одинаковами полуосями 35.
На внешних концах полуосей высажены фланцы для крепления
тормозных барабанов и колес, а на внутренних — нарезаны шлицы,
которые при установке полуоси входят в шлицованное отверстие
полуосеврй шестерни.
Внутренние кольца подшипников 33 неподвижно закреплены на
полуосях стопорными втулками 22, туго посаженными па шейку
полуоси в горячем состоянии. С другой стороны кольца упираются
в упорные втулки 28.
Наружные кольца подшипников полуосей размещены в гнездах
фланцев моста и неподвижно закреплены пластинами 25, которые
прикрепляют к картеру болтами 32 при монтаже тормозных щитов
26 с предварительно смонтированным на щите колесным тормоз-
ным механизмом. Гнезда подшипников полуосей уплотнены рези-
новым и фетровым сальниками 23 и 27. Смазка к подшипникам
подается колпачковой масленкой 24, ввернутой в канал фланца
картера.
Около фланца полуоси выполнен конический поясок для отвода
масла от тормозного барабана на внутреннюю поверхность масло-
отражателя, откуда оно может стекать наружу через дренажные
отверстия а в пластине и тормозном щите. На фланцах полуосей,
выступающих за пределы картера заднего моста, гайками крепят
тормозные барабаны 29 и диски задних колес автомобиля.
При длительном движении картер редуктора нагревается до
70—80е С вследствие работы гипоидных шестерен. Для предотвра-
щения повышения давления в картере при нагреве предусмотрен
сапун, соединяющий полость картера с атмосферой.
Задняя подвеска
С кузовом автомобиля задний мост соединен двумя шестилпсто-
выми рессорами 13 (рис. 35). В средней части рессорные листы
скреплены между собой центровым болтом. С боков их охватывают
четыре стальных хомутика 14 с резиновыми обкладками. Л исты рес-
соры, кроме коренного н нижнего, у краев имеют отверстия, в кото--,
рые вставлены пластмассовые противоскрипиые шайбы, отделяю-
щие наиболее нагруженные участки у концов нижележащих листов
от соседнего верхнего листа. При сборке листы рессоры смазывают
графитовой смазкой.
Рессора несимметрична. Передняя ее часть па 50 мм короче
задней, обращенной в сторону рессорной серьги 12. Шарнирное
соединение ушков рессоры с кронштейном кузова, рессорной серь-
гой и серьги с задним кронштейном кузова осуществлено пальцами
через резиновые втулки.
93
Рис. 35. Задняя подвеска автомобиля:
/—дополнительный буфер: 2 — пружинная ш&Аба; 3 — гаЛка; 4 — амортизатор: 5 —втулка
амортизатора; 6 — распорная втулка; 7 — болт; .4 — кронштейн, 9 — основной буфер; 10 — дер-
жатель буфера; //—стремянка; 12 — серьга рессоры; 13 — рессора; //—хомутик; 75 —
шплинт; 16 — шаАба; /7—накладка стремянок с пальцем; /Я — палец рессоры
Задняя подвеска снабжена телескопическими гидравлическими
амортизаторами 4 двустороннего действия и резиновыми буферами
9, на которые опирается кузов при полном прогибе рессор. Подвес-
ка имеет также дополнительные резиновые буфера 1, укрепленные
па кузове, которые при частичном прогибе рессоры нажимают
сверху на коренной лист.
Этим достигается переменная жесткость рессор, усиливающаяся
при увеличении нагрузки на подвеску.
УХОД ЗА ЗАДНИМ МОСТОМ И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКОЙ ПРИ ТО-1
Уход за задним мостом и задней подвеской при ТО-1 начинают
с осмотра картера моста, на поверхности которого не должно быть
трещин и подтеканий смазки. После этого внимательно осматрива-
ют листы рессор. На их видимых боковых поверхностях нс должно
быть трещин 11 изломов. При поломке хотя бы одного листа рессо-
ра становится ненадежной. Листы, закрепляемые с боков хомутика-
ми, не должны выступать в стороны. Серьги 12рессор должны иметь
небольшой наклон назад. Если серьга окажется повернутой назад
в крайнее положение (до упора в кузов), то в первую очередь надо
проверить, не сломан ли коренной (верхний) лист рессоры. Такую
рессору надо перебрать, заменив коренной лист или всю рессору.
Осмотрите также кронштейны рессор и их стремянки. Не допу-
скаются трещины и ослабленные крепления кронштейнов к основа-
94
пню кузова. Стремянки И должны надежно крепить рессоры к
площадкам заднего моста.
Убедитесь в целости центрового болта каждой рессоры, конец
которого с ганкой виден в центральном отверстии накладки 17 стре-
мянок. При поломке центрового болта (что в первую очередь ука-
зывает на недостаточную затяжку стремянок) его гайка с отломив-
шейся частью болта обычно выпадает. При этой неисправности
можно некоторое время пользоваться автомобилем до переборки
рессоры, предварительно подтянув гайки стремянок.
После этого необходимо установить надежность крепления зад-
них амортизаторов к накладкам 17 стремянок и кронштейнам 8
на днище кузова и оценить степень износа конусных резиновых
втулок 5, установленных в монтажные ушки амортизаторов. Гайки
пальцев, крепящих амортизаторы, должны быть затянуты и зашп-
линтованы, а резиновые втулки должны препятствовать непос-
редственному контакту ушков амортизаторов с пальцами. При
проверке надо с усилием покачать в вертикальном направлении
нижнюю и верхнюю части амортизаторов. При значительном изно-
се амортизаторных втулок будет очень большой люфт и может
даже прослушиваться металлический стук ушков амортизаторов
о пальцы.
Герметичность амортизаторов проверяют по отсутствию на их
поверхности следов просачивания амортизаторной жидкости.
В задней же части кузова надо попутно проверить крепление
приемной трубы и корпуса глушителя, покачивая их руками.
УХОД ЗА ЗАДНИМ МОСТОМ И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКОЙ ПРИ ТО 2
При ТО-2, кроме выполнения объема работ ТО-1, дополнитель-
но следует проверить затяжку болтов, крепящих картер главной
передачи (редуктора) к картеру заднего моста.
Состояние стремянок надо контролировать не только осмотром,
но и проверкой затяжки их гаек ключом (момент затяжки 1—5
кгс*м*). Осмотреть также буфера 9—ограничители хода прогиба
рессор. Они нс должны иметь значительных повреждении (обло-
мов, глубоких трещин и т. п.).
Контролируя состояние и крепление амортизаторов, особенно
тщательно осмотрите место приварки пальцев нижнего крепления
амортизаторов к накладкам 17 стремянок. Изношенные втулки
замените новыми, поврежденные нижние пальцы можно подварит
к накладкам стремянок.
Если возникает сомнение в надлежащей работоспособности
амортизаторов (кузов сильно раскачивается), то следует отъеди-
нить нижнее крепление проверяемого амортизатора, расшплинтовав
и отвернув гайку пальца, затем, взявшись руками за нижнюю часть
корпуса амортизатора, с силой перемещать его вверх и вниз. Ис-
* Затяжка с моментом более 5 кге-м может вызвать преждевременное раз-
рушение подшипника полуоси.
95
правный амортизатор будет оказывать значительное сопротивление
этим движениям, причем при уменьшении общей длины амортиза-
тора (ход сжатия) сопротивление должно быть несколько слабее,
чем при «растяжении» его (ход отбоя).
Проверьте состояние и крепление глушителя с трубами, при этом
следует убедиться в падежной затяжке хомутиков в местах соеди-
нения труб с глушителем и прочности крепления выводной трубы
к днищу кузова.
Глава 8
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ РУЛЕВОГО
УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ
устройство рулевого управления и передней подвески
Рулевое управление
Рулевое управление включает в себя рулевой механизм и дета-
ли рулевого привода к поворотным стойкам с цапфами, на которых
установлены ступицы передних колес.
Рулевой механизм (рис. 36) состоит из глобоидального червяка
6 и двухгребпевого ролика 4, помещенных в картере 32, отлитом из
чугуна или алюминиевого сплава. Тремя болтами картер рулевого
механизма крепится к продольной балке подмоторной рамы кузова.
Червяк сварен стыковой контактной сваркой со шлицевым нижним
рулевым валом 10 и установлен на двух конических роликовых
подшипниках 7, для регулировки которых служит гайка 2 с контр-
гайкой 3. Двухгребневый ролик, находящийся в зацеплении с чер-
вяком, размещен в пазу головки вала 33 сошки и имеет возможность
вращаться па двухрядном неразборном радиально-упорном шари-
ковом подшипнике 5.
Вал 33 установлен на двух бронзовых втулках 31 и 38, запрес-
сованных в картере 32 и резьбовой втулке 35, ввернутой в съемную
крышку 37. Необходимое уплотнение картера обеспечивают прок-
ладка крышки и резиновые сальники 8 и 30.
Рулевой механизм снабжен энергопоглощающей рулевой колон-
кой с противоугонным устройством, встроенным в замок зажига-
ния 19, укрепленный в кронштейне 18.
Рулевая колонка состоит из трех частей (труб). Ее нижняя
труба // надета на шейку картера рулевого механизма и закрепле-
на на ней хомутом со стяжным болтом 9. Верхний конец трубы II
вставлен в среднюю трубу 13, укрепленную на панели кузова крон-
штейном 15. Сверху в среднюю трубу вставлена верхняя труба 22
колонки. Нижняя //и верхняя 22 трубы могут смещаться в сред-
ней трубе 13 т определенным усилием.
96
Па шлицевой конец нижнего рулевого вала 10 надета шлицевая
втулка 12, приваренная к верхнему валу 14. Натяг в шлицевом
соединении валов допускает их осевое смещение относительно друг
друга.
На верхнем конце рулевой колонки болтами укреплен корпус
24 с втулкой 26, являющейся верхней опорой рулевого вала (его
подшипником). На корпусе 24 смонтирован механизм указателя
поворотов, управляемый рукояткой 25. Корпус 24 со всеми деталя-
ми закрыт декоративным кожухом 21.
На конце верхнего вала 14, на шлицах и конусе установлено
и закреплено гайкой 27 рулевое колесо 28. При вращении рулевого
колеса с валом и червяком ролик 4 тоже начинает вращаться и од-
новременно перекатываться вдоль червяка, вызывая поворот во
втулках вала 33 с рулевой сошкой /, установленной на его конусном
шлицованном конце и закрепленной гайкой 29.
Осевым перемещением вала 33 можно регулировать зазор в за-
цеплении ролика с червяком. Эта регулировка выполняется пово-
ротом втулки 35 ключом. Втулка 35 ввернута в отверстие крышки
37 картера механизма, одновременно навернута па резьбовой хво-
стовик вала сошки и зафиксирована в нужном положении стопор-
ной гайкой 34.
Для заправки смазки в картер во втулке 35 имеется отверстие,
закрываемое резьбовой пробкой 36.
Противоугонное устройство приводится в действие поворотом
ключа зажигания. При этом штырь 17 устройства входит в паз
запорной втулки 16, закрепленной сваркой на верхнем валу. На
этом валу свободно надета опорная шайба 20 и распорная труба 23.
Энергопоглощающая телескопическая рулевая колонка в соче-
тании со шлицевым соединением рулевого вала поглощает опасные
для водителя перемещения рулевого вала вверх и смягчает его удар
о рулевое колесо при аварии автомобиля.
С цапфами правого и левого передних колес автомобиля руле-
вая сошка 9 (рис. 37) рулевого механизма соединена тремя тягами
4, 7 и 16 и двумя поворотными рычагами 2, укрепленными на пово-
ротных стойках (цапфах) передней подвески.
Средняя (длинная) рулевая тяга установлена на двух шаровых
пальцах, один из этих пальцев укреплен в конусном гнезде сошки,
а второй — в гнезде маятникового рычага 5, который установлен
на резиновых втулках в специальном кронштейне на правой про-
дольной балке подрамника. Среднюю тягу 7 с поворотными рыча-
гами соединяют две короткие 4 и 16 (боковые) тяги. Каждая боко-
вая тяга состоит из трех частей: тяги 16, а также внутреннего 8 и
наружного 14 наконечников, ввернутых в тягу и закрепленных
контргайками. Внутренние наконечники и их контргайки 17 имеют
Левую резьбу. Шарнирное соединение боковых рулевых тяг со сред-
ней тягой и с рычагами осуществлено при помощи шаровых паль-
цев, устройство которых показано на рис. 38.
4 Зак 523
97
Рис. 36. Рулевой механизм:
/ — рулевая сошки, 2 — регулировочная
гайка; 3 — контргайка; 4 — ролик; 5 — под-
шипник ролика; 6 — червяк; / — подшип-
ник червяка; 8, 30 — сальники; 9 — болт:
Ю — нижний пал; // — ннжни* труба ко-
лонки; 12 - шлицевая втулка; 13 — средняя
труба колонки; 14 — верхний вал; 15 —
кронштейн; 16 — запорная втулка; /7 —
штырь противоугонного устройства; 18 —
кронштейн; 19 — замок зажигания. 20 —
опорная шайба; 21 — декоративный кожух;
22 - верхняя труба колонки; 23 — распор
ная труба; 24 — корпус подшипника; 25 —
рукоятка указателя поворотов; 26 — втулка
(подшипник) верхнего вала; 27 — гайка;
28 — рулевое колесо; 29 — гайка; 31 и 38 —
втулки; 32 — картер; 33 — вал сошки; 34 —
стопорная гайка; 35 — резьбовая втулка;
36 — пробка; 37 — крышка картера
11
Рис. 37. Рулевой привод автомобиля:
/ — гайка крепления поворотного рычага; 2 —поворотный рычаг; 3 —гайка крепления шаро-
вого пальца; /—правая рулевая тяга; 5 — маятниковый рычаг; 6 — кронштейн ыаятннково’О
рычага; 7 — средняя рулевая тяга; 8 — внутренний наконечник левой рулевой тяги; 9 — ру-
левая сошка; 10 — болт крепления рулевого механизма; // —регулировочный вилт; Г2 — ру-
левой механизм; 13 — регулировочная гайка; 14 — наружный наконечник левой тяги; /5 — по-
воротная стойка подвески; /6 — левая рулевая тяга; /7 — контргайка
В шаровых шарнирах рулевых тяг применены пластмассовые
вкладыши 6 и 7, не требующие смазки.
Взаимное положение передних колес при повороте и угол их
схождения (в плане) регулируют изменением длины боковых тяг.
Передняя подвеска
Передняя подвеска (рис. 39) — независимая, рычажно-пружин-
ная, беешквориевая, с гидравлическим!! телескопическими аморти-
заторами. Собрана подвеска на штампованной сварной жесткой
балке 1 (поперечине) и представляет собой самостоятельный съем-
ный узел автомобиля, прикрепленный четырьмя болтами к продоль-
ным балкам подрамника. Верхние 8 и нижние 23 рычаги подвески
смонтированы на осях 6 и 22, укрепленных болтами к балке
100
tit> in.•. ни. На концах рычагов укреплены болтами гнезда шаровых
и» н.цсн /2 и 16 поворотной стойки 14 подвески.
Верхний шаровой палец 12 вставлен в цилиндрическое разрез-
но» iih i io стойки и закреплен стяжным болтом 13, шаровая опора
(нижний и.мен) 16 — в конусное гнездо стойки и укреплена гай-
| ..и » .'I in защиты от грязи шаровые соединения стойки имеют
peiiiii..Hijc уплотнения (чехлы). Поворотная стойка 14 на своих
шар" .их опорах, кроме необходимого смещения при работе подвес-
ки (нигрх и вниз), может еще поворачиваться в стороны.
(.и 1"вым элементом, воспринимающим часть общего веса авто-
мобн ш, приходящуюся на подвеску, являются две пружины 2. Пру-
ж.... размещены между балкой подвески, на которую опирается
п< р. иши часть кузова, и нижними рычагами, передающими нат-
ру и.। передние колеса.
I итравлическне двусторонние амортизаторы 4 встроены в под-
песку для гашения колебаний передней части автомобиля. На рыча-
i.ix подвески установлены резиновые буфера, упирающиеся при
крайпнх положениях рычагов в специальные площадки на балке
Рис. 38. Маятниковый рычаг и детали шарнирных соединений рулевого привода:
/ — стопорное кольцо; 2 — заглушка; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — пружина; 5 — наябги*
ныП вкладыш; 6 — нижннй вкладыш (пластмассовый); 7 — верхний вкладыш; 8 — поддер-
живающая шайба; 9 — чехол; 10 — палец с овальной головкой; 11 — шаровой палец: 12 —
гайка; 13 — маятниковый рычаг; 14 и /7 — шайбы; 15 — резиновые втулки; 16 — кронштейн;
/й — шайба с лыской: 19 — болт с гайкой; 26 — контргайка: 21 — болт-ограничитель; 22 про-
дольная балка рамы; 23 — боковая тяга; 24 — средняя тяга
101
подвески: на нижних рычагах — буфера сжатия 24, а на верхних —
буфера отдачи (отбоя) //.
Для уменьшения кренов па поворотах и поперечных качаний
кузова подвеска снабжена стабилизатором 10 (см. рис. 4) попереч-
ной устойчивости, представляющим собой пружинный стержень,
изогнутый в виде буквы П. Концы стабилизатора соединены с ниж-
ними рычагами подвески двумя стойками с резиновыми втулками;
в средней части стержень стабилизатора имеет две опоры на ку-
зове в резиновых втулках, помещенных в стальных скобах, привер-
нутых болтами к подрамнику.
Верхний рычаг 1 (рис. 40) качается иа своей осн 17 в двух
сайлент-блоках 19. Наружные втулки сайлент-блоков запрессованы
в гнезда рычага, а внутренние — надеты на ось 17. Рычаг / закреп-
лен на оси гайками 22 с упорными шайбами 20.
Нижний рычаг 11 (рис. 41) на своей оси 1 также установлен
на сайлент-блоках. Кроме того, на оси нижних рычагов свободно
надеты распорные втулки 2 и держатели 3, закрепленные на оси
Рис. 39. Передняя подвеска в сборе:
/ — балка подвески; 3 — пружина; 3 — сайлент-блок (или резьбовая втулка); 4 — амортиза-
тор, 5 — болт крепления оси верхнего рычага к балке подвески; 6 — ось верхнего рычага;
7 — регулировочные прокладки; 8 — верхний рычаг; 9. 20. 25 и 26 — гайки; 10 — подушка;
// — буфер отдачи (отбоя); 12 — верхний шаровой палец; /3 —стяжной болг; Н — поворот-
ная стойка; 15 — ступица колеса; 16 — нижний шаровой палец; П — болт: 18— кронштейн
амортизатора; 19 — резиновая втулка; 21 — сайлент блок; 22 — ось нижнего рычага; 23— них»
ний рычаг; 21 — буфер сжатия
102
Рис. 40. Верхний рычаг передней подвески с шаровым шарниром:
/ - рычаг; 2 — буфер отбоя; 3 я 21 — пружинные шайбы; 4 — болт; 5 — пробка; 6 — пружиня;
У — крышка; 8 — обойма; 9 — регулировочные прокладки; 10— нажимной вкладыш; и —
корпус шарнира; 12 — проволока; 13 — вкладыш корпуса; Н — грязезащитный чехол; 15 — при
жим чехла; 16 — шаровой пален; /7 — ось верхнего рычага; 18 — упорная шайба; 19 — сай-
лент-блок; 20 — плоская шайба; 22 — гайка
гайками 8 с упорными шайбами 9. Держатели имеют прорези и при
затяжке крепежных болтов плотно охватывают оси и надежно зак-
репляют их па балке подвески.
На цапфе каждой поворотной стойки на двух конических роли-
ковых подшипниках установлена ступица 13 (рис. 42) переднего
колеса. Ступица с подшипниками крепится па цапфе гайкой Я
с упорной шайбой 9. К ступице на пяти шпильках гайками крепят
тормозной барабан и диск колеса с шиной и декоративным кол-
паком.
103
С внутренней стороны центральное отверстие в ступице уплотне-
но кольцевым резиновым сальником 2, а с наружной — штампован-
ным колпаком 7.
Шаровые шарниры поворотной стойки разборной конструкции.
Между корпусом 11 (см. рис. 40) и крышкой 7 верхнего шарнира
размещены регулировочные прокладки 9, общая толщина которых
подбирается такой, чтобы шаровой палец имел возможность лег-
ко, но без значительного люфта (качки) поворачиваться в своем
гнезде. Крышка 16 (см. рис. 41) нижнего шарового шарнира (заг-
Рис. 41. Нижний рычаг передней подвески с шаровой опорой:
/ — ось нижнего рычага; 2 —распорная втулка; 2 —держатель оси; ^ — опорная шайба;
5 — наружная втулка саЛлент-блока; 6 — резиновая втулка; 7 — внутренняя втулка сайлснт-
блока; 8 и 13 — гаЛки; 9 — шаЛба; 10 — втулка рычага; //— нпжннЛ рычаг; /2 —буфер
сжатия; 14 — болт; 15 — пресс-масленка; 16 — крышка; /7 — пружина; 16 — стопорное кольцо;
19 — уплотнительное кольнр; 20— нажимная обойма; 2/— корпус шаровой опоры; 22 — упор-
нее кольцо; 23 — сухарь; 24— чехол; 25 — палец шаровой опоры
104
Рис. 42. Ступица переднего колеса:
/—упорное кольцо; 2 — сальник; J — наружное кольцо внутреннего (большого) подшипника;
4 — внутреннее кольцо (с роликами) внутреннего подшипника; 5 —наружное кольцо наруж-
ного подшипника; t> — внутреннее кольцо (с роликами) наружного подшипника. 7 — колпак
ступицы; 8 — гяЛка; 9 — упорная шайба; /0 —шплинт; //—гайка колеса; /2 — болт (шпиль-
ка) колеса; JJ — ступица
лушка) удерживается в корпусе шарнира пружинным стопорным
кольцом 18. К вкладышам, вставленным в корпуса шарниров, ша-
ровые головки пальцев прижимаются пружинами.
УХОД ЗА РУЛЕВЫМ УПРАВЛЕНИЕМ И ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКОЙ
ПРИ ТО-1
Уход за рулевым управлением следует начинать с проверки на-
дежности крепления рулевого колеса на валу. При попытке накло-
нить руками рулевое колесо в направлении, перпендикулярном
плоскости его вращения, не должно ощущаться ослабления посад-
ки колеса на валу. При обнаружении качки колеса необходимо вы-
нуть из гнезда включателя сигнала декоративную планку и затя-
нуть гайку', крепящую рулевое колесо. Люфт колеса не должен
также ощущаться при попытке качнуть его вдоль рулевой колонки.
Свободный ход рулевого колеса с валом в этом направлении может
указывать на продольное перемещение рулевого вала вместе с чер-
вяком вследствие ослабления посадки червяка в подшипниках. Сле-
дует убедиться еще и в том, что средняя труба рулевой колонки
прочно прикреплена к панели кузова.
Если при положении передних колес, соответствующем движе-
нию автомобиля по прямой, свободный ход рулевого колеса, заме-
105
ренный на его ободе, превышает 85 мм, необходимо проверить со-
стояние сочленений рулевого привода. Попросив кого-либо быстро
поворачивать рулевое колесо попеременно влево и вправо, тща-
тельно проверьте (рукой на ощупь), надежно ли закреплены дета-
ли рулевого привода и нет ли значительного люфта в сочленениях
рулевых тяг при их нагрузке.
При такой проверке контролируют крепление сошки на валу,
поворотных рычагов к стойкам подвески, шаровых пальцев в сошке,
маятниковом рычаге, поворотных рычагах и средней тяге, а также
величину люфта шаровых головок пальцев в гнездах (вкладышах)
рулевых тяг. Ослабевшие крепления этих деталей должны быть
обязательно подтянуты. Небольшой люфт в шарнирных соединени-
ях рулевых тяг допустим.
Проверяя люфт рулевого колеса, необходимо учитывать, что
при повороте рулевого колеса вправо или влево от среднего поло-
жения люфт в рулевом механизме должен увеличиваться вследст-
вие предусмотренного конструкцией увеличения зазора между чер-
вяком и роликом, что необходимо для уменьшения возможности
заедания в рулевом механизме при повернутых в сторону колесах.
Уход за передней подвеской начинают с проверки состояния се
шарнирных соединений. Здесь также желательна помощь второго
человека, который будет раскачивать передние колеса руками
в боковом направлении (за верхнюю часть шины). При этом надо
убедиться в отсутствии люфта в верхних и нижних шаровых опорах
поворотных стоек, а также в резинометаллических (или резьбовых)
опорных втулках верхних и нижних рычагов подвески.
Ступицы передних колес при такой раскачке не должны иметь
люфта па подшипниках. Для проверки следует приложить палец
к зазору между краями тормозного барабана и щита тормоза, ук-
репленного на стойке подвески (с внутренней стороны колес). За-
тем, используя ключи, проверить крепление основных деталей пе-
редней подвески: корпусов (гнезд) шаровых пальцев к рычагам
подвески; стяжных болтов поворотных стоек, крепящих в их гнез-
дах верхние шаровые пальцы; амортизаторов (сверху и снизу);
осей рычагов; стабилизатора и его стоек.
Проверить гайки, крепящие нижние шаровые опоры в гнездах
поворотных стоек. Ганки должны быть полностью затянуты и за-
шплинтованы. -
УХОД ЗА РУЛЕВЫМ УПРАВЛЕНИЕМ И ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКОЙ
ПРИ ТО-2
Уход за рулевым управлением при ТО-2 следует начинать с вы-
полнения работ ТО-1.
При обнаружении повышенного люфта рулевого колеса не сле-
дует сразу приступать к регулировке самого рулевого механизма
до тех пор, пока не будет уверенности, что крепление рулевой сош-
ки, соединения всех деталей рулевого привода, а также крепление
картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага
106
»' рамс не являются причиной обнаруженного повышенного люфта
р\ и ного колеса.
После этого надо проверить состояние рулевого механизма и
определить величину зазора в зацеплении червяка и ролика меха*
низма. Взявшись рукой одновременно за сошку и левую рулевую
1ягу. чтобы заметить момент начала движения сошки во время по-
виротов рулевого колеса, попросите помощника поворачивать руле-
ное колесо в обе стороны от его среднего положения, сначала на са-
мый малый угол, а затем постепенно увеличивать его движения,
Iзновив таким способом величину холостого поворота колеса (ве-
личину люфта в зацеплении рулевого механизма).
Если повышенного люфта в зацеплении червяка с роликом нет,
то уже небольшой поворот рулевого колеса вызовет движение сош-
ки. В том случае, если сошка начинает движение только после пово-
рот рулевого колеса на угол свыше 15 мм по его окружности, тре-
буется регулировка рулевого механизма. Затем, взявшись за руле-
вую сошку рукой возможно ближе к месту ее крепления, следует
с усилием покачать вал сошки вдоль его оси в обе стороны: вал
не должен при этом иметь продольного перемещения. Далее сошку
нужно покачать за се конец вверх и вниз, наблюдая за перемеще-
нием вала сошки во втулках. Значительная качка или даже стук
указывают на большой зазор вала во втулках, запрессованных
к отверстия картера рулевого механизма. Этот зазор можно устра-
нить только заменой втулок, а при большом износе шеек вала —
заменой вала сошки.
Люфт в зацеплении ролика с червяком увеличивается при из-
носе рабочих поверхностей этих основных детален рулевого меха-
низма или при ослаблении стопорной гайки 34 (см. рис. 36), фик-
сирующей резьбовую втулку 35. Для регулировки зазора в зацеп-
лении следует:
повернуть рулевое колесо в среднее положение (около полутора
оборотов от его крайнего правого или левого положения);
отвернуть на один-два оборота стопорную гайку 34 резьбовой
втулки 35, удерживая последнюю от проворачивания ключом;
осторожно немного ввернуть втулку 35 в крышку картера руле-
вого механизма, что вызовет продольное перемещение вала 33 сош-
ки с роликом ближе к червяку и уменьшение зазора между роли-
ком и червяком. Проверить это, повертывая рулевое колесо в пре-
делах его свободного хода в обе стороны, затем еще несколько ввер-
нуть втулку 35 и вновь проверить величину люфта колеса и так до
тех пор, пока зазор в зацеплении перестанет ощущаться на руле,
став близким нулю;
удерживая ключом втулку 35 в этом новом положении, затя-
нуть стопорную гайку 34\
проверить легкость вращения рулевого колеса (особенно в его
среднем положении). После регулировки зацепления рулевого ме-
ханизма рулевое колесо при вывешенных передних колесах долж-
но по-прежнему легко поворачиваться. Никакие заседания или даже
107
временное небольшое увеличение усилия на колесе недопустимы.
Колесо должно поворачиваться от усилия одного пальца.
Установку червяка рулевого механизма (затяжку роликовых
конических подшипников червяка) регулируют следующим обра-
зом. С помощью специального ключа (в комплекте инструментов
его нет) или ударами молотка через выколотку несколько ослабля-
ют контргайку 3, а затем ключом ввертывают регулировочную Ган-
гу 2 в картер рулевого механизма, подтягивая этим подшипники 7
червяка.
Регулируют подшипники червяка при снятом с автомобиля ру-
левом механизме и удаленном из картера вале сошки. После этого
собирают механизм и регулируют зацепление ролика с червяком.
Необходимость регулирования подшипников червяка руля при
эксплуатации автомобилей «Москвич» возникает очень редко.
Уход за передней подвеской. При проведении ТО-2 объем кре-
пежно-регулировочных работ по передней подвеске несколько рас-
ширяется.
Вначале рекомендуется проверить действие амортизаторов по
гашению ими колебаний кузова. Исправные амортизаторы не поз-
воляют сильно раскачать кузов и успокаивают сто за один двойной
ход. Для более точной проверки лучше даже отъединить нижнее
крепление амортизатора от рычага подвески и перемещать корпус
амортизатора вверх и вниз. Свободное перемещение корпуса от-
носительно штока в одну пли обе стороны указывает, что аморти-
затор неисправен. Затем вывесить автомобиль (или в крайнем слу-
чае только передние колеса) и укрепить его на падежных подстав-
ках, подводимых под передние гнезда для домкрата или под попе-
речину передней подвески. После этого снять диски передних колес.
Используя ключи, следует проверить надежность крепления де-
талей и узлов передней подвески, в частности, четырех болтов 6
(см. рис. 4) с гайками, крепящих поперечину передней подвески
к балкам подрамника кузова.
Проверить состояние и крепление резиновых буферов — огра-
ничителей «сжатия» и «отдачи» подвески. Буфера не должны быть
чрезмерно изношенными, иметь глубокие трещины и другие серь-
езные нарушения их прочности Ненадежные резиновые буфера же-
лательно заменить, чтобы предотвратить повреждение подвески при
езде по плохой дороге. Проверить крепление опор штанги стабили-
затора поперечной устойчивости к кузову, а также его стоек к штан-
ге и нижним рычагам.
Убедиться, что пружины подвески не сломаны.
Снять тормозные барабаны со ступиц и проверить состояние
тормозных механизмов передних колес, а также выполнить смазку
сочленений передней подвески.
Кроме того, через одно ТО-2 надо снять ступицы передних колес
для проверки состояния подшипников ступиц и смены в них смаз-
ки. Описание этих работ приведено в гл. 12.
Через одно ТО-2 следует также проверить углы установки перед-
них колес автомобиля. Это можно выполнить только в конце обслу-
108
Рис. 43. Схема углов установки перед-
них колес:
а — вид сбику; б — пил спереди; о — вид
сверху:
/ — вертикаль: 2 — плоскость вращения
колеса: 3 — ось повергла стайки подве-
ски. Р — угол развала колеся: ЛЯ — угол
продольного наклона осн поворота стойки
подпески: БН — угол поперечного (боко-
вого) наклона осн поворота стойки подве-
ски; S — А — схождение колес
ж н пиния, когда автомобиль будет
снят с подставок и установлен на
• iporo горизонтальной площадке.
Углы установки передних ко-
лес. У каждого автомобиля раз-
личают пять параметров (углов),
определяющих установку перед-
них колес: развал колес; схожде-
ние колес; продольный наклон
шкворня (у автомобиля «Моск-
ннч-412»—наклон стойки подвес-
ки); поперечный наклон шкворня
(стойки подвески); углы одновре-
менного поворота правого и лево-
го колес при движении автомоби-
ля по закруглению дороги (соот-
ношение углов поворота). Схож-
дение колес обычно измеряется
в миллиметрах, а на оптических
стендах — в угловых градусах, все
остальные величины — только в
। радусах.
Правильная установка перед-
них колес создает наибольшую легкость управления автомобилем,
придает ему устойчивость и предотвращает ненормальный износ
шип, а также способствует уменьшению расхода топлива. Все па-
раметры углов установки колес взаимосвязаны между собой.
Развал Р колес может быть определен как наклон плоско-
сти 2 (рис. 43) вращения колеса по отношению к вертикали / пер-
пендикулярно продольной осн автомобиля. Если верхняя часть ко-
леса наклонена в сторону от автомобиля, развал называется поло-
жительным, а если к автомобилю — развал отрицательный. Если
колесо занимает строго вертикальное положение, то развал равен
нулю. Наилучший результат получается, если развал во время дви-
жения в среднем близок нулю или имеет незначительные положи-
тельные значения 15—30'.
Неправильный развал колес вызывает износ боковых частей
протектора шин. Неодинаковый развал правого и левого колес при-
водит к постоянному уводу автомобиля в сторону от его прямоли-
нейного движения. При прочих равных условиях автомобиль будет
уводиться в сторону колеса, имеющего более положительный развал.
Схождение передних колес — это установка колес под
углом к продольной оси автомобиля и друг к другу. Величина
схождения определяется разностью расстояний между передними
и задними частями колес. Если расстояние между колесами спере-
ди (Л) меньше, чем сзади (В), то схождение называется положи-
тельным.
Схождение колес необходимо для нейтрализации сил, возникаю-
щих при развале колес, и компенсации люфтов в шарнирах руле-
109
вого привода и в подшипниках колес. Величина схождения выби-
рается в зависимости от величины угла развала.
При движении автомобиля величина схождения колес должна
быть близкой к нулю, а у неподвижного автомобиля иметь неболь-
шую положительную величину (1—2 мм).
Неправильное схождение приводит к боковому скольжению
шин по дороге, вызывающему быстрый износ протектора.
Наклоны шкворня. У автомобиля «Москвич-412»; имею-
щего так называемую бссшкворневую подвеску, роль шкворня вы-
полняет поворотная стойка, ось поворота 3 которой также имеет
продольный наклон ПН и поперечный (боковой) наклон БН (см.
рис. 43).
Эти два угла наклона стойки определяют устойчивость движения
автомобиля, т. е. его стремление двигаться прямолинейно. Продоль-
ный наклон оси поворотной стойки может быть определен как сме-
щение назад или вперед верхней части стойки (верхнего шарового
пальца) по сравнению с ее нижней частью (нижней шаровой опо-
рой).
Различная величина продольного наклона поворотной стойки
правого и левого колес вызывает повышенный износ шип и силь-
ный увод автомобиля в сторону.
Поперечный (боковой) наклон поворотной стойки (шкворня)—
это смещение ее верхней части по направлению к середине автомо-
биля (его продольной оси).
Соотношение углов поворота передних колес в
стороны. Положение правого и левого передних колес при дви-
жении автомобиля по закруглению дороги должно быть таким,
чтобы качение колес происходило с минимальным боковым сколь-
жением. Иными словами, оба передних колеса, соединенные вместе
рулевым приводом, должны катиться по окружностям, описанным
из одной общей точки — центра поворота автомобиля. Решение этой
задачи достигается поворотом внутреннего колеса всегда на боль-
шой угол, нежели поворот наружного колеса, с тем, чтобы радиусы
их окружностей качения пересекались в центре поворота автомо-
биля.
Для получения такого соотношения необходимо, чтобы оба ру-
левых рычага, закрепленные на поворотных стойках, были располо-
жены под определенным и одинаковым углом, направленным
внутрь — к продольной оси автомобиля.
Неправильное соотношение углов поворота колес приводит к
быстрому износу шин.
Правильный одновременный поворот передних колес будет в
том случае, когда при повороте внутреннего колеса на 20° как в пра-
вую, так и левую сторону внешнее колесо поворачивается на 17,5—
18,0° (рис. 44).
При замере без нагрузки развал становится меньше на 10—
20', а схождение — примерно на 1 мм, чем у автомобиля полностью
нагруженного.
ПО
Рис. 44. Схема соотношения углов поворота передних колее
Разница одноименных углов установки для правого п левого
колес пе должна превышать 30'.
Регулировка углов установки колес. Проверять и регулировать
углы установки передних колес автомобиля надо на станциях тех-
нического обслуживания автомобилей, располагающих соответст-
вующим оборудованием.
Если воспользоваться услугами станции технического обслужи-
вания по каким-либо причинам невозможно, то развал колес и их
сход можно проверить и своими силами, соблюдая следующие
требования:
установить автомобиль на строго горизонтальную площадку;
в крайнем случае надо добиться расположения на одном уровне
мест опоры шин всех четырех колес;
довести давление в шинах до нормальной величины;
проверить отсутствие люфта в подшипниках передних колес;
убедиться в отсутствии повышенного люфта в сочленениях ры-
чагов подвески, деталях крепления поворотных стоек и в сочлене-
ниях рулевых тяг;
проверить крепление поворотных рычагов, рулевой сошки и ша-
ровых пальцев рулевых тяг;
проверить, нет ли значительной разницы в длине пружин перед-
ней подвески (допустимая разница 6—7 мм); у автомобиля не
должно быть крена на одну сторону и различного положения
одноименных деталей подвески у правой и левой стороны;
убедиться, что пет заметных (на глаз) повреждений и измене-
ний предусмотрен поп формы основных деталей подвески (стоек,
рычагов, тяг и др.).
У автомобиля «Москвии-412» могут быть отрегулированы толь-
ко угол развала, величина схождения колес и в небольших преде-
лах — продольный наклон поворотной стойки.
Угол поперечного наклона поворотной стойки отдельно не регу-
лируется. Требуемая его величина задается конструкцией подвески
в восстанавливается при регулировке угла развала колес. Правмль-
111
ное положение колес при поворотах автомобиля определяется
конструкцией рулевого привода и, в первую очередь, формой пово-
ротных рычагов стоек и длиной боковых рулевых тяг. Эти рычаги
не должны иметь повреждений, а длина правой и левой тяг должна
быть одинаковой.
Рис. 45. Схема определения
угла развала колеса с по-
мощью отвеса:
/ — шнур отвеса; 2 — грузик;
J — обод диска колеса
Проверить угол развала колес при отсутствии соответствующих
приборов можно следующим способом:
поочередно поднять домкратом каждое переднее колесо;
медленно вращать колесо рукой и, поместив сбоку непосред-
ственно около внешних частей диска колеса какой-нибудь неподвиж-
ный предмет, найти две точки равного биения края диска колеса
(по расстоянию до этого неподвижного предмета) и отметить их;
точки эти должны быть на противоположных краях обода;
остановить колесо в положении, когда отмеченные точки равно-
го биения окажутся одна внизу, а вторая наверху, и опустить коле-
со па пол; тоже самое проделать со вторым колесом;
перекинуть шнур с привязанными к нему грузиками через капот
так, чтобы вертикальные концы шнура, выполняющие роль отвеса,
расположились против центра колес и отмеченных точек на краях
обода;
замерить расстояние А и Б от отмеченных точек на краях обо-
да 3 (вверху и внизу) до шнура 1 отвеса, как показано па рис. 45.
Разница (Б минус Д) между этими рас-
стояниями должна быть в пределах 1,5—
7,5 мм, что соответствует положительно-
му углу развала колес от 15' до Г15'.
Каждые 10' развала колеса соответ-
ствуют разнице между расстояниями
Б и А примерно в 1 мм.
Угол развала переднего колеса и од-
новременно угол поперечного наклона
оси поворотной стойки регулируют пу-
тем изменения общей толщины пакета
регулировочных прокладок, помещенных
между привалочпой плоскостью оси верх-
него рычага и упорной плоскостью па по-
перечине подвески.
При уменьшении числа прокладок
угол развала увеличивается, а при уве-
личении их числа — уменьшается. Каж-
дая прокладка, имея толщину 1,5 мм,
изменяет угол развала примерно на 20'.
Регулировку развала переднего коле-
са выполняют в следующем порядке:
установить опору (подставку) под
нижний рычаг подвески регулируемого
колеса, чтобы шина не касалась дороги,
и снять колесо; подставку размещают
так, чтобы нижний рычаг опирался на
112
нее краем корпуса шарового шарнира возможно ближе к коле-
су, но чтобы подставка не касалась заглушки и масленки шарни-
ра. Если буфер отдачи не отошел от опорной площадки на балке
подвески, то надо дополнительно нагрузить переднюю часть авто-
мобиля, чтобы отвести буфер от площадки;
отогнуть концы стопорной пластины и ослабить два болта 5
(см. рис. 39), крепящие ось 6 к балке 1 подвески, а также средний
болт с внутренней стороны оси, крепящий регулировочные проклад-
ки 7 к привалочной плоскости оси верхнего рычага;
вынуть или, наоборот, добавить требуемое число прокладок
с тем, чтобы новое их общее количество изменило развал в нужном
направлении на требуемую величину;
затянуть болты, ослабленные для этой регулировки, поставить
колесо и снять нижний рычаг с подставки, опустив колесо на дорогу;
проверить величину измененного угла развала данного колеса.
Для замера величины схождения передних колес существуют
стенды или раздвижные линейки с указателями. При отсутствии
такой линейки можно использовать деревянную рейку сечением
примерно 20X20 мм и длиной 107 см. В торцы рейки ввертывают по
одному шурупу с полукруглой головкой, вращением которых можно
изменять в некоторых пределах общую длину рейки с шурупами.
На расстоянии около 10 мм от торцов рейки укрепляют два отвеса,
сделав их из толстой нитки с грузом на концах. Длина отвесов
должна быть такой, чтобы расстояние от продольной оси рейки до
нижней части грузов составляло 180 мм.
Поместив рейку впереди балки передней подвески перпенди-
кулярно продольной оси автомобиля, надо отрегулировать ее об-
щую длину (расстояние между крайними точками шурупов). Для
этого завертывают или отвертывают шурупы до касания их торцов
крайних внешних точек ободов правого и левого передних ко-
лес; концы отвесов в этот момент должны касаться поверхности
пола (дороги). Отметить мелом точки касания шурупов рейки на
оболах.
После этого отнять рейку и передвинуть (перекатить) автомо-
биль вперед с тем, чтобы отмеченные точки на ободах снова ока-
зались па высоте отвесов рейки. Вновь прислонив торец рейки
к отметке одного колеса (теперь рейка окажется сзади поперечины
передней подвески), замерить получившийся зазор между вторым
торцом рейки (шурупом) и отметкой на ободе другого колеса. При
правильной установке передних колес он должен быть равен 1 —
2 мм.
Если зазор больше указанного или рейка после передвижения
автомобиля не помещается между отметками, надо отрегулировать
схождение передних колес, изменяя длину боковых тяг рулевой тра-
пеции (рулевого привода) следующим способом (см. рис. 37): от-
вернуть на несколько оборотов контргайки наконечников обеих бо-
ковых рулевых тяг 4 и 16, не забывая при этом, что контргайки 17
с рисками на гранях внутренних наконечников, расположенные бли-
же к продольной оси автомобиля, имеют левую резьбу и для отвер-
113
тывания их необходимо вращать в сторону, противоположную обыч-
ному направлению;
вращая боковые рулевые тяги в нужную сторону каким-либо
стержнем, вставив его в отверстия тяг, отрегулировать схождение
передних колес, доведя величину зазора между торцами репки и от-
меткой на ободе колеса до 1—2 мм, и еще раз повторить замер.
После регулировки полностью завернуть и затянуть стопорные
гайки наконечников обеих рулевых тяг.
Регулируя схождение, следите за тем, чтобы общая длина од-
ной боковой тяги отличалась от длины другой тяги не более чем
на I—2 мм. Общую длину тяг вместе с наконечниками удобно оп-
ределять между зацентровками на торцах шаровых пальцев нако-
нечников.
В крайнем случае может быть отрегулирован и продольный
наклон поворотной стойки передних колес. Для этого используют
специальную прокладку (скобу) толщиной от I до 2 мм, устанав-
ливаемую только под одним из двух болтов, крепящих ось верхнего
рычага подвески данного колеса дополнительно к регулировочным
прокладкам угла развала. Если верхний конец стойки надо накло-
нить назад, прокладку ставят под задний болт, а если вперед —
под передний болт.
При установке прокладки толщиной I; 1,5 или 2 мм угол наклона
стойки изменяется соответственно на 28', 42' или 56'. При этом
надо учитывать, что одновременно с изменением продольного нак-
лона шкворня меняется и развал колеса, который после этой регу-
лировки надо вторично проверить, а возможно н отрегулировать.
Глава 9
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ
УСТРОЙСТВО тормозов
Тормозные механизмы колес. Тормозные механизмы колес авто-
мобиля колодочного типа приводятся в действие двумя независи-
мыми друг от друга приводными системами: гидравлической и ме-
ханической. Основной привод — гидравлический — действует от пе-
дали на все колеса, а второй — механический — действует от рычага
только иа тормозные механизмы задних колес.
Тормозные механизмы передних колес устроены несколько ина-
че, чем задних, н, как у большинства легковых автомобилей, более
эффективны.
Тормозной механизм переднего колеса (рис. 46) смонтирован
на стальном щите II, укрепленном на поворотной стойке 1 передней
подвески, и снабжен двумя тормозными цилиндрами 7, каждый из
которых действует на одну колодку 2 или 10.
Такое устройство увеличивает тормозной эффект и способствует
равномерному износу накладок обеих колодок.
114
Рис. 46. Тормоз переднего колеса в сборе:
стойка пплнескн: ? н /0 - тпрмотные кололки; 3 — отверстие в ребре колодки; 4 —стержень (суклрь) поршня; 5 — поршень; $ — млн-
поршня, 7 — цилиндр, 8 — поворотный рычат, 9 — стяжная пружина; //— тормозной щит; /2 — прижимная пружина
Тормозные цилиндры 6 (рис. 47) и щит 10 к стойке подвески
крепятся четырьмя болтами 2 и 3. Длинные болты 2 одновременно
крепят и поворотный рычаг рулевого привода.
Каждая колодка одним торцом своего ребра опирается па фре-
зерованный паз корпуса одного цилиндра, а другим торцом реб-
ра— на паз стального стержня (сухаря), запрессованного в углуб-
ление подвижного поршня другого тормозного цилиндра. Боковой
поверхностью своего ребра колодка постоянно прижата к опорной
стойке 9 щита усилием пружины 8, закрепленной в углублении щи-
та.
Колодки стянуты двумя пружинами 7, отводящими их от тор-
мозного барабана 1 и прижимающими к корпусу одного цилиндра
н поршню другого.
Колодки / и 7 (рис. 48) заднего тормозного механизма имеют
внизу одну общую опору на тормозном щите, укрепленном болта-
ми 9 на фланце заднего моста и один двусторонний цилиндр 6, уп-
равляющий обеими колодками / и 7.
Тормозной цилиндр 5 (рис. 49) заднего механизма открыт с обе-
их сторон. В этом цилиндре помещены два поршня 3 с кольцевыми
уплотнительными резиновыми манжетами 2. В торцовые глухие
углубления поршней также запрессованы хвостовики стальных
стержней (сухарей), упирающиеся в ребра тормозных колодок.
С каждого торца цилиндра одновременно на цилиндр и поршень
Рис. 47. Детали тормоза пе-
реднего колеса:
/ — тормозной барабан; 2 —
длинный болт; 3 — короткий
болт; 4 — шайба; 5 — тормозная
колодка; 6 — цилиндр; 7 — стяж-
ные пружины; 8 — прижимная пружина. 9 — опорная стойка шита; 10 — щит тормоза»
11 — пружинная шайба; 12 — гайка; 13 — соединительная труба
116
Рис. 48. Тормоз заднего колеса в сборе:
/ н 7 —тормозные колодки; 2 —распорная планка; 3 — стяжная гружина; 4 — стержень (су-
харь) поршня; 5 — поршень; 6 — цилиндр; 8 — регулировочный (эксцентриковый) винт. 9 —
болт; 10 — разжимный рычаг; //—наконечник (бойка) троса; 12 — пружина троса, 13 —
трос;
а — отверстие в ребре колодки
Рис. 49. Детали цилиндра заднего тормоза:
J — защитный колпак: 2 — манжет; 3 — поршень; 4 — упорное пружинное кольцо; 5 — ци-
линдр; 6 — клапан выпуска воздуха; 7 — колпачок
117
надеты два резиновых защитных колпака /, предохраняющие их от
загрязнения. Цилиндр крепится к тормозному щиту двумя болтами.
Кроме поршней, в тормозном цилиндре размещены еще два
стальных упорных кольца 4 с разрезом, прижимающиеся к стенке
цилиндра силой своей упругости. В отверстиях колец нарезана
червячная резьба, в которую ввернуты хвостовики поршней 3, при-
чем резьба в кольцах и на хвостовиках поршней выполнена так, чго
поршни в резьбе колец имеют продольный люфт в пределах 1,2—
1,5 мм, соответствующий требуемому зазору между фрикционными
накладками колодок и тормозным барабаном колеса. Упругость
колец 4 подобрана такой, чтобы стяжные пружины колодок не мог-
ли преодолевать силу трения колец в цилиндре и передвигать порш-
ни с кольцами вдоль цилиндра.
Тормозной цилиндр 1 (рис. 50) переднего колеса представляет
собой как бы половину заднего цилиндра с глухой стенкой и имеет
вид стаканчика.
Тормозные механизмы задних колес, кроме описанных выше де-
талей, снабжены еще механическим приводом, состоящим из раз-
жимного рычага 10 (см. рис. 48), шарнирно укрепленного в верхней
части задней колодки 7 на регулировочном (эксцентриковом) вин-
те 8, распорной планки 2, упирающейся своими торцами в специ-
альные углубления на обеих колодках, и троса 13 с его возвратной
пружиной 12. Трос пропущен в направляющую трубку, приваренную
к тормозному щиту; наконечник 11 троса вставлен в гнездо на ниж-
нем конце рычага 10.
При вытягивании троса из тормозного механизма (в направле-
нии к передней части автомобиля) пружина троса сжимается, раз-
Рис. 50. Детали цилиндра переднего тормоза:
/ — цилиндр; 2 —штуцер; 3—клапан выпуска воздуха; < —колпачок; 5 — упорное пр)жни-
ное кольцо; 6 — манжета; 7 — поршень; 6 — стержень (сухарь) поршня; 9 — защитный кол-
пак
118
жимный рычаг, увлекаемый тросом, поворачивается на своем
эксцентриковом винте и, опираясь на распорную планку, прижимает
заднюю колодку, а через планку и переднюю колодку к тормозно-
му барабану и затормаживает его.
Освобождение троса вызывает возвращение его вместе с рыча-
гом 10. распорной планкой 2 и колодками 1 и 7 в исходное положе-
ние под воздействием пружнны/2 и стяжных пружин 3 колодок,
отчею барабан растормаживается и получает возможность свобод-
но вращаться с колесом.
Гидравлический привод тормозов состоит из педали с толкате-
лем, главного тормозного цилиндра с запасом тормозной жидкости
в пласт массовом бачке, а также системы медных и гибких резино-
ткансвых трубопроводов, соединяющих главный цилиндр с колес-
ными тормозными цилиндрами. Педаль установлена на кронштей-
не, привернутом болтами к кузову, и поворачивается на осн во втул-
ках. Трубопроводы закреплены на кузове, заднем мосту и на щитах
передних тормозных .механизмов автомобиля. Система привода име-
ет еще включатель сигнала «стоп», мембрана которого под давле-
нием жидкости деформируется и замыкает электрические контак-
ты сигнальных ламп.
Вся система гидравлического привода заполнена тормозной
жидкостью.
Главный тормозной цилиндр (рис. 51) двумя шпильками при-
креплен к усилительной пластине или к промежуточному кронш-
тейну па стенке кузова со стороны отделения для двигателя. Внут-
ри цилиндра находится подвижной поршень 2. У заднего торца
поршня в канавке размещается кольцевая уплотнительная манже-
та 17. У переднего фланца поршня установлен перепускной пластин-
чатый клапан 3, перед которым размещена резиновая манжета 4.
В переднее отверстие цилиндра ввернут штуцер 11.
К штуцеру с помощью полого болта и муфты присоединены тор-
мозные трубопроводы. К внутреннему торцу штуцера усилием пру-
жины прижат двойной клапан, свободно пропускающий жидкость из
главного тормозного цилиндра. При обратном ее токе клапан откры-
вается только под некоторым усилием, постоянно сохраняя этим в
системе небольшое давление жидкости, поджимающее манжеты
колесных цилиндров к стенкам.
Гидравлический привод действует следующим образом: при на-
жатии па педаль тормоза усилие через толкатель 20 передается
поршню 2 главного цилиндра. При движении поршень вытесняет
жидкость из главного тормозного цилиндра в трубопроводы и да-
лее к колесным цилиндрам. Давлением жидкости поршни переме-
щаются в колесных цилиндрах и прижимают колодки к поверхнос-
ти тормозных барабанов. Трение, возникающее между фрикцион-
ными накладками колодок и барабанами, затормаживает барабаны
м колеса автомобиля.
После прекращения нажатия на педаль стяжные пружины ото-
двинут колодки от тормозных барабанов, поршни колесных ци-
линдров при этом переместятся в исходное положение, вытесняя
ПЭ
тормозную жидкость через магистраль в главный цилиндр и его
питательный бачок.
По мере износа фрикционных накладок упорные кольца пос-
тепенно приближаются к краям колесного цилиндра, чем компенси-
руется износ накладок и сохраняется неизменным зазор между на-
кладками колодок и тормозным барабаном.
Для того чтобы не происходило самопроизвольного приторма-
живания колес автомобиля на ходу (для их полного растормажива-
ния), поршень с толкателем главного цилиндра при освобождении
тормозной педали должен отходить назад до упора в шайбу 18,
открывая компенсационное отверстие а, сообщающее цилиндр с
питательным бачком, а между толкателем 20 и поршнем 2 главного
цилиндра должен образовываться зазор в в пределах 0,2—1,0 мм,
что соответствует свободному ходу педали тормоза, равному 1—
5 мм.
Требуемая установка педали тормоза по высоте, создающая
полный ход педали до упора в пол в пределах 150—155 мм, обес-
печивается регулировкой длины толкателя 20 поворотом его в резь-
бовом отверстии вилки 23. Для регулировки надо, несколько от-
вернув контргайку 22 и захватив толкатель пассатижами за накат-
ку, повернуть его в нужную сторону, изменяя тем самым высоту
положения педали. Так же регулируется и положение педали сцеп-
ления.
Рис. 51. Главный тормозной цилиндр:
/— корпус цилиндра; 2 — поршень; 3— клапан поршня; 4 —манжет; 5 — держатель пружи-
ны; 6 — пружина; 7 —обойма клапана цилиндра; 8 — клапан цилиндра; 9 — упорное кольцо;
10 и 12 — уплотнительные прокладки; // — штуцер цилиндра; 13 — штуцер бачка; 14 — бачок;
/5 —сетка; 16 — крышка; /7 — наружная (кольцевая) манжета: 18 — упорная шайба; /S—
«топорное кольцо; 20 — толкатель; 21 — чехол; 22 — контргайка: 23 — вилка;
а — компенсационное отверстие; б — перепускное отверстие; в — зазор
120
Рис. 52. Схема ручного тормоза:
/ — пружина: 2 — передний трос: 3 — направляющая переднего троса; 4 —кнопка: 5 — тяга
собачки: 6 —пружина кнопки; 7 — рычаг тормоза; в —собачка; 9 — кронииейн; /(/ — сектор;
// валик (ось); 12 — рычаг переднего троса; 13 — резиновая втулка; /4 — включатель сиг-
нальной лампы; 15 — кронштейн; 16 — правый задний трос; П — уравнитель: 18—регули-
ровочная гайка; /9 —серьга; 20 — промежуточный рычаг; ?! — лсаый задний трос; 22 —
резиновый чехол; 23 — передняя колодка; 24 — стяжная пружина; 25 — пружина заднего
TDoca; 26 — задняя колодка: 27 — разжимный рычаг; 28— распорная планка, 29 — эксцентри-
ковый регулировочный пинт (палец);
а — шестигранники наконечников задних тросов
Педали сцепления и тормоза всегда должны быть установлены
так, чтобы их полный ход составил 150—155 мм.
Механический привод. Затормаживание задних колес тормозом
с механическим приводом (ручным тормозом) осуществляется пово-
ротом вверх рычага 7 (рис. 52), установленного на полу кузова меж-
ду передними сиденьями. Рычаг 7 закреплен па своем валике (оси)
11 вместе с рычагом 12 переднего троса 2. В положении торможения
рычаг 7 удерживается собачкой 8, зубцы которой заходят во впади-
ны в неподвижном зубчатом секторе 10. Если нажать большим паль-
цем на кнопку 4 рычага, собачка тягой 5 отводится от сектора и ры-
чаг 7 можно опустить, растормозив этим задние колеса. В исход-
ное положение детали ручного тормоза возвращаются пружинами
/, 6 и 25.
Передний трос 2 ручного тормоза вместе с направляющей 3 про-
пущен через отверстие в полу кузова и присоединен к промежуточ-
ному рычагу 20, установленному на кронштейне под кузовом. К дру-
гому концу промежуточного рычага присоединена серьга 19 с урав-
нителем 17. В отверстия на концах уравнителя вставлены наконеч-
ники задних тросов 16 и 21 и закреплены гайками 18. Задние концы
тросов присоединены к разжимным рычагам 27 тормозных меха-
низмов задних колес.
12!
25 26 27 28 23 30 31 32 33 33
Рис. 53. Гидровакуумный
1 — тсхяологичяская заглушка; У —штуцер: J — уплотнительная шайба (прокладка): 4 — кор
жилы: 7, 13 и 40- резиновые манжеты; «. 30 в 41 — поршни; 9 — уплотнительная резиновая
14 и 39 — направляющие втулки; /5 — прокладка: 16 и 33 — шайбы: /7 и 33 — болты; /9'
вые тиафрагмы; 36 — шток; 37 и 31 — крышки: 29 —запорная шайба; 30 — коз душный
д . 3S _ ви)|Т. _ штуцер. « _ соединительный
Натяжение задних тросов при регулировке ручного тормоза вы-
полняют гайками 18, застопоренными контргайками, удерживая на-
конечники тросов за их шестигранники а ключом.
Гндровакуумный усилитель тормозов. Для снижения усилий на
тормозной педали, которые должен создавать водитель, управляя
тормозами, в систему гидравлического привода тормозов после
главного цилиндра включен гндровакуумный усилитель, действую-
щий на тормозные механизмы всех колес автомобиля '.
Усилитель действует только при работающем двигателе за счет
разности между окружающим атмосферным давлением и пони-
женным давлением (разрежением) во впускной трубе двигателя.
Развиваемое усилителем давление жидкости в гидроприводе
добавляется к тому давлению, которое создает водитель, нажимая
1 Гндровакуумный усилитель устанавливается не на все автомобили.
122
усилитель тормозов в сборе:
пус усилителя (цилиндрическая нижняя часть); 5, 18 и 32 — пружины: 6 —держатель пру-
шаЛба (кольцо); 10 — упорная шайба; // — стопорное кольцо. 12 и 42 — распорные втулки;
вакуумный цилиндр; 2/— крышка вакуумного цилиндра; 24 н 33— гайки; 25 и 28 — ре'зино-
фильтр; 34 — воздушный клапан; 35— вакуумный клапан; 36— толка!ель; 37 — пластина;
шланг; 45 — обратный клапан
ногой на тормозную педаль. Если двигатель в момент торможении
ио каком-либо причине не работает, то тормоза автомобиля про-
должают действовать, но для развития равноценного тормозного
эффекта водитель должен уже сильнее нажимать па педаль, чем
обычно.
Основными узлами гидровакуумного усилителя являются: ваку-
умный цилиндр, гидравлический цилиндр и следящий клапанный
механизм. Корпуса гидравлического цилиндра и следящего меха-
низма отлиты в одно целое, образуя корпус усилителя.
Гидровакуумный усилитель расположен под капотом двигате-
ля и прикреплен двумя болтами к кронштейну кузова.
Вакуумный цилиндр 19 (рис. 53) усилителя прикреплен к кор-
пусу 4 тремя болтами 17. Соединение цилиндра с корпусом уплот-
нено картонной прокладкой 15. В вакуумном цилиндре размещен
поршень 20 с гибкой диафрагмой 25, разделяющей цилиндр на две
123
полости /// и IV. Крышка 21 прижимает кромку диафрагмы 25
к цилиндру 19 и этим герметично закрывает цилиндр. Поршень
20 в сборе со штоком 26 отжимается пружиной 18 в сторону крыш-
кн 21.
В гидравлическом цилиндре усилителя помещен подвижной
поршень 8 с уплотняющей манжетой 7. Поршень имеет централь-
ный сквозной канал с гнездом, в котором установлено кольцо 9.
Пружина 5 отжимает поршень до упора в шайбу 10, зафиксирован-
ную в кольцевой канавке корпуса пружинным стопорным коль-
цом 11.
С левой (на рисунке) стороны в цилиндре размещены: распор-
ная втулка 12, манжета 13 и направляющая втулка 14 штока, при-
жатые до упора в стопорное кольцо И корпусом вакуумного ци-
линдра 19. Поршень 41 следящего механизма в сборе с алюми-
ниевым полым толкателем 36 и диафрагмой 28 установлен в нап-
равляющей втулке 39 и уплотнен манжетой 40 с распорной втул-
кой 42. Полость V под поршнем 41 и полость гидравлического
цилиндра заполнены тормозной жидкостью.
На толкателе 36 смонтирована диафрагма 28, уплотненная
двумя шайбами с запорной стальной шайбой 29; острые кромки
шайбы 29 при обжатии диафрагмы врезаются в тело толкателя 36.
Внешняя кромка диафрагмы 28 плотно зажата между корпусом
и крышкой 27 следящего механизма, прикрепленной к корпусу
четырьмя винтами. Таким образом, диафрагма 28 вместе с толка-
телем 36 разделяет полость следящего механизма па две полости
1 и II.
В отверстии крышки 27 размещен подвижной шток вакуумного
клапана 35. На верхней части этого штока укреплен гайкой 33 воз-
душный клапан 34, прижатый пружиной 32 к острой кромке от-
верстия к крышке 27. Сверху воздушный клапан закрыт крышкой
(колпаком) 31 с сетчатым фильтром 30, через который простран-
ство над воздушным клапаном постоянно сообщается с атмосферой.
Крышка 31 прижата к фильтру пружинной скобой.
Полость // следящего механизма (полость разрежения) соеди-
нена резинотканевым шлангом с впускной трубой двигателя обрат-
ным клапаном 45, который пропускает воздух только в одном на-
правлении и исключает проникновение паров бензина из впускного
трубопровода двигателя в полости усилителя.
Гидравлическая полость V усилителя соединена трубопроводом
с главным тормозным цилиндром гидравлического привода тор-
мозов.
Полость /// вакуумного цилиндра соединена с полостью II сле-
дящего механизма совмещенными отверстиями в прокладке 15,
шайбе 16 и корпусе вакуумного цилиндра 19.
Полость IV вакуумного цилиндра и полость I следящего меха-
низма соединены между собой шлангом 44, надетым на трубку
крышки 21 и штуцер 43, ввернутый в бобышку крышки 27.
Полость гидравлического цилиндра усилителя соединена с тру-
бопроводами привода тормозов специальным полым болтом, ввер-
124
нутым в штуцер 2 (вместо технологической заглушки /), и пере
ходником-тройником для подключения трубопроводов.
Когда тормозная педаль находится в крайнем верхнем положе-
нии, гидровакуумный усилитель бездействует и его детали нахо-
дятся в положениях, показанных на рис. 53; при этом воздушный
клапан 34 закрыт (прижат к своему гнезду пружиной 32), а ва-
куумный клапан 35 открыт (между ним и торцом толкателя 36
имеется зазор. В этом положении разрежение из полости //, помимо
полости 111, распространяется через открытый вакуумный клапан
35 на полость / и связанную с ней шлангом полость /V, т. е. по обе
стороны поршня 20 с диафрагмой 25 создается одинаково низкое
давление (разрежение), и поршень со штоком 26 отжат пружиной
18 в сторону крышки 21 до отказа.
В начале нажатия водителем па педаль тормоза, когда проис-
ходит «срабатывание» гидравлического привода тормозов автомо-
биля, жидкость из главного тормозного цилиндра по соединитель-
ному трубопроводу поступает в полость V усилителя под неболь-
шим давлением (до 3—5 кгс/см2) и далее через отверстия в рас-
порной втулке 12, зазор между штоком 26 и кольцом 9, по каналу
в поршне 8 поступает в полость гидравлического цилиндра усили-
теля, а затем по системе трубопроводов подходит к рабочим ци-
линдрам тормозных механизмов колес (происходит выбор зазоров
между тормозными колодками и барабанами).
При дальнейшем нажатии на педаль, когда давление в гидрав-
лическом приводе достигнет 3—5 кгс/см2, усилитель вступает в ра-
боту. Возросшее до этой величины давление жидкости в полости V,
воздействуя снизу на поршень 41, перемещает его в направляющей
втулке 39 вверх. Торец толкателя 36 прижимается к вакуумному
клапану 35 и клапан закрывается, разобщая полость / от полости
разрежения //. При дальнейшем движении закрытого вакуумного
клапана вверх открывается воздушный клапан и в полость /
(и связанную с ней полость /V/чсрез фильтр 30 входит атмосфер-
ный воздух).
Под давлением атмосферного воздуха в полости IV поршень
20 со штоком 26 перемещается вправо (к гидравлическому цилинд-
ру). Конусный торец штока упирается в конусное гнездо поршня
вив уплотнительное кольцо 9, перекрывая этим канал в поршне
8. Дополнительное давление штока перемещает поршень в цилиндре
вправо, вытесняя жидкость под усиленным давлением в магистра-
ли гидравлического привода тормозов, благодаря чему к давлению
в системе, созданному главным тормозным цилиндром при нажиме
тормозной педали, прибавляется дополнительное давление, создан-
ное усилителем в его гидравлическом цилиндре.
Если водитель продолжает держать тормозную педаль нажатой
с постоянным усилием, то между направленным вниз усилием, раз-
виваемым диафрагмой 28 вследствие разности давлений в полостях
1 и II, и направленным вверх усилием поршня 41, возникающим
от действия давления жидкости в полости V, создается равновесие.
125
При этом шток вакуумного клапана вместе с толкателем <36, ре-
зиновой диафрагмой 28 и поршнем 41 перемещается давлением пру-
жины 32 вниз, воздушный клапан 34 закрывается и усилитель под-
держивает давление в гидравлическом приводе постоянным.
Когда водитель отпускает тормозную педаль, в главном тормоз-
ном цилиндре и в полости V давление жидкости падает, освобождая
поршень 41 от давления снизу.
Вследствие создаваемой при торможении значительной разности
давлений в полостях / и // (в полости I — атмосферное давле-
ние, а в полости // — разрежение) резиновая диафрагма 28 с тол-
кателем 36 и поршнем 41 быстро опускается, открывая вакуумный
клапан <35 (воздушный клапан, как было сказано выше, закрылся
раньше).
В полостях / и IV вместо атмосферного давления вновь возни-
кает разрежение (давление по обе стороны поршня вакуумного
цилиндра становится равным). Под воздействием пружины 18 пор-
шень с диафрагмой переместятся влево, шток 26 освободит поршень
8 и все детали усилителя займут исходное положение, показанное
на рисунке.
При отходе торца штока от уплотнительного кольца 9 через об-
разовавшийся между ними зазор дополнительное количество жид-
кости, поданное в систему при торможении, перетечет в полость
Г, затем по соединительному трубопроводу в главный тормозной
цилиндр и через его компенсационное отверстие отведется в пита-
тельный бачок цилиндра, а давление в гидравлическом приводе
сбросится до своей первоначальной небольшой величины, которая
поддерживается в системе обратным клапаном главного тормозного
цилиндра
УХОД ЗА ТОРМОЗАМИ ПРИ ТО-1
Обслуживание ножного тормоза следует начинать с контроля
количества тормозной жидкости в питательном бачке главного тор-
мозного цилиндра; верхний уровень ее должен быть ниже верхней
кромки наливной горловины на 10—15 мм. При необходимости сле-
дует долить тормозную жидкость.
Перед заправкой нужно тщательно обтереть сухой ветошью
верхнюю часть тггательного бачка, чтобы исключить при его от-
крытии попадание внутрь пыли, песка, минерального масла и т. п.
Попадание в тормозную жидкость грязи приведет к повреждению
цилиндров, а проникновение жидкостей нефтяного происхождения
быстро разрушит резиновые манжеты. Долив жидкость, надо за-
вернуть на место крышку питательного бачка.
Применять следует только рекомендуемую автозаводом тор-
мозную жидкость. В качестве заменителя можно кратковременно
воспользоваться смесью, состоящей из 50% чистого касторового
масла и 50% обезвоженного винного спирта.
Затем надо проверить действие педали. Тормозная педаль дол-,
жяа двигаться легко, без заеданий и скрипа, а при полном нажа-
126
тн и нс касаться наклонного пола кузова, останавливаясь от него
на высоте не менее че<м 50 мм и беспрепятственно возвращаться
и исходное положение пружиной.
Нормальная величина свободного хода педали (ее перемещение
до начала движения поршня главного тормозного цилиндра) со-
ставляет от I до 5 мм.
Величину свободного хода удобно проверять, слегка нажимая на
педаль рукой.
Необходимо также осмотреть трубопроводы, подводящие жид-
кость от главного тормозного цилиндра 2 (рис. 54) к рабочим ци-
линдрам всех колес. Из системы гидравлического привода недопу-
стимо даже просачивание жидкости. Если жидкость начинает вы-
текать наружу хотя бы в одном месте привода, тормозные меха-
низмы всех колес перестанут действовать. Поэтому трубопроводы
гидравлического привода требуют очень внимательного осмотра.
Сомнительные места должны быть проверены на ощупь.
Особое внимание надо обращать на крепление наконечников
гибких шлангов 12 передних колес к входным штуцерам тормозных
цилиндров и к соединительным муфтам трубок на кронштейнах II
кузова, крепление наконечников заднего гибкого шланга и крепле-
ние трубопроводов к входным штуцерам тормозных цилиндров ко-
лес и распределительного тройника гидровакуумного усилителя.
Штуцера 21 трубопроводов и наконечники шлангов, где замечено
просачивание жидкости, плотно затянуть ключом.
Если поверхность гибких шлангов загрязнена смазкой, надо
тщательно протереть их сухой ветошью.
Трубопроводы, выполненные из цельнотянутой трубки, могут
оказаться недостаточно прочно прикрепленными к кузову или кар-
теру заднего моста. В этом случае их нужно тщательно укреплять
в соответствующих местах.
Убедившись в том, что тормозная жидкость в системе находит-
ся в достаточном количестве, утечки ее из системы не происходит
и тормозная педаль подвижна, проверяют исправность тормозов.
Полное торможение всех колес у исправного автомобиля наступает
примерно в середине хода педали. При дальнейшем нажатии на
педаль перемещение ее не должно происходить, а нога ощущает
«жесткую» педаль.
Прекращение нажатия вызывает быстрое возвращение педали
в исходное положение; одновременно немедленно должны прекра-
щать свое действие тормозные механизмы всех колес.
Если при требуемой величине свободного хода педали и ее ос-
вобождении колеса все же медленно оттормаживаются или тормо-
жение вовсе не прекращается, то это указывает на то, что внутри
тормозных цилиндров происходит заедание поршней и резиновых
манжет вследствие применения тормозной жидкости неподходяще-
го состава, попадания нефтепродуктов в систему привода, или име-
ет место недостаточный продольный люфт червячной резьбы хво-
стовиков попшней в упорных кольцах. Устранение этих неисправ-
ностей описано в гл. 15,
127
Рис. 54. Узлы и трубопроводы гидравлического при
вода тормозов:
/ — педаль: 2 —главный тормозной цилиндр: 5—гидро-
вакуумный усилитель; 4 — пакуумный шланг; 5 — уллот-
Если же педаль после нажатия на нее «пружинит», а при более
сильном нажатии продолжает перемещаться вниз или тормоза дей-
ствуют только при быстром двукратном нажатии па педаль, причем
их действие становится недостаточно эффективным, то это означа-
ет. что в системе гидравлического привода присутствует воздух.
Способ удаления воздуха из системы («прокачка» тормоза)
описан ниже.
Обслуживание ручного тормоза также начинают с проверки
ею действия. Если обе системы тормозов исправны, но нс приведе-
ны в действие, автомобиль на ровном участке дороги (пола) может
перекатить 1 чел. Автомобиль, заторможенный только ручным тор-
мозом, нельзя сдвинуть с места усилием даже нескольких человек.
Затем нужно проверить детали механического привода к тор-
мозным механизмам задних колес. При этом следует осмотреть
надежность крепления и соединения деталей привода, особое вни-
мание обратить па то, чтобы тросы были целыми и слегка натяну-
тыми.
Убедиться, что все соединительные пальцы зашплинтованы,
наконечники тросов надежно заделаны и все пружины на месте.
Тросы не должны иметь следов трения или ударов о рядом распо-
ложенные детали (глушитель, рессоры).
После этого потянуть с усилием задние тросы вниз. При этом
они не должны сильно вытянуться, в противном случае необходимо
от регулировать ручной тормоз. Действие его должно быть таким,
чтобы при крайнем нижнем положении рукоятки колеса враща-
лись свободно, л полное торможение их происходило при подъеме
рычага нс больше чем на 4 5 щелчков храпового устройства. Если
тормоз действует недостаточно эффективно или рычаг при тормо-
жении поднимается на большую величину, то привод ручного тор-
моза требует регулировки.
Для регулировки натяжения тросов необходимо:
установить задний мост на подставках с таким расчетом, чтобы
колеса не касались земли, и проверить, свободно ли они вращаются
при крайнем нижнем положении рычага ручного тормоза;
отвернуть контргайки и, удерживая наконечники ключом за ше-
стигранники а. равномерно завернуть регулировочные гайки 18 (см.
рис. 52) наконечников задних тросов 16 и 21 до тех пор, пока ко-
лодки нс начнут касаться тормозных барабанов, задерживая вра-
щение колес;
отвернуть регулировочные гайки на один-полтора оборота и не-
сколько раз затормозить задние колеса ручным тормозом;
переместить рычаг тормоза в крайнее нижнее положение и еще
раз убедиться в том, что колеса вращаются свободно;
завернуть контргайки тросов, опустить задний мост с подста-
вок и проверить действие ручного тормоза на ходу автомобиля.
Осуществляя проверку, сообщить автомобилю небольшую скорость
(5—10 км/ч) и затормозить его ручным тормозом. При этом оба
задних колеса должны блокироваться и скользить по дороге (идти
«юзом»).
5 Зак 523
129
УХОД ЗА ТОРМОЗАМИ ПРИ ТО-2
Техническое обслуживание тормозов при ТО-2 начинают с про-
верки движения тормозной педали, рычага ручного тормоза и
контроля действия тормозов, управляя ими педалью и рычагом,
после чего выполняют работы ТО-1 тормозов.
Кроме того, надо снять тормозные барабаны и проверить состо-
яние тормозных механизмов всех колес. При снятых дисках колес
и отпущенном ручном тормозе тормозные барабаны снимаются со
шпилек после отвертывания двух винтов 1 (рис. 55), которыми они
прикреплены к фланцам ступиц (передние колеса) или к фланцам
полуосей (задние колеса).
Перед снятием тормозных барабанов задних колес надо полно-
стью ослабить натяжение тросов ручного тормоза.
Если барабаны снимаются с трудом, то можно использовать
расположенные рядом с крепежными отверстиями специальные
резьбовые отверстия в барабанах, в которые ввертывают два кре-
пежных винта. Винты, завертываемые в указанные отверстия, упи-
раются во фланец и отодвигают от него барабан, после чего он
обычно легко снимается.
При установке барабанов на место винты снова завертывают
в крепежные отверстия.
При большом износе барабанов снять их иногда не удается, так
как на пеизиашиваемой внутренней поверхности у краев барабанов
со стороны тормозных щитов образуется кольцевой выступ, превы-
шающий величину автоматического отвода колодки от барабана.
Рис. 55. Детали тормоза заднего колеса:
/ — винт крепления барабана; 2 — тормозной барабан; 3 — гайка; 4 —пружинная шайба;
5 — втулка регулировочного винта; б — разжимный рычаг; 7— шайба: 8 — прижимные пру-
жины; У — короткая стяжная пружина; 10 — тормозной цилиндр; // — длинная стяжная пру-
жина; /2—распорная планка; 13 — тормозные колодки; 14 — регулировочный винт рычага;
/5 — направляющая трубка троса; 16 — щнт тормоза: /7 — винт крепления тормозною ци-
линдра; 18 — опорная стойка щнта
130
В этом случае каждую колодку придется принудительно отвести от
барабана дальше, преодолев специальным приемом силу трения
пружинного кольца в цилиндре. Для этого нужно вставить в отвер-
стие а (см рис. 48), имеющееся в ребре колодки вблизи тормоз-
ного цилиндра, стальной стержень диаметром 8—10 мм, введя его
через специальное отверстие в барабане. Затем, удерживая стер-
жень рукой, несколько повернуть барабан вместе с тормозной ко-
лодкой (в сторону колесного цилиндра) при помощи другого ры-
ча! а. опираясь им на шпильки колесных гаек.
Для отвода задних колодок задних колес вместо стержня мож-
но использовать тонкостенный торцовый ключ 14 мм или трубку
с внутренним диаметром около 10 мм. надевая се на выступающий
юреп регулировочного винта 8.
Поверхности тормозных колодок и барабанов должны быть су-
хими. Колодки, загрязненные смазкой, проникшей через сальники,
надо протереть ветошью, смоченной в бензине, а после этого сухой
ветошью. Фрикционные накладки колодок не должны иметь тре-
щин, изломов, выкрашиваний и коробления. Обе пружины, стяги-
вающие колодки, должны быть целыми, как и прижимные боковые
пружины.
После этого следует осмотреть тормозные цилиндры. Корпуса
цилиндров должны надежно крепиться к тормозным щитам.
На поверхности цилиндров не должно быть следов просачива-
ния, а тем более подтекания тормозной жидкости. Этот дефект ука-
зывает па то, что резиновые манжеты соответствующих колесных
цилиндров потеряли упругость и требуют замены. Иногда жидкость
просачивается вследствие сильного загрязнения манжет, что может
быть устранено разборкой н промывкой тормозного цилиндра.
При снятых барабанах и осмотре механизмов нельзя нажимать
на тормозную педаль Перемещение колодок при снятом барабане
ничем не ограничивается, и поршни с манжетами давлением жид-
кости будут вытолкнуты из тормозного цилиндра наружу, а жид*
кость вытечет.
Закончив осмотр, поставить на место все барабаны и закрепить
их винтами, после этого проверить действие тормозов.
Если есть признаки, указывающие на присутствие воздуха в
системе гидравлического привода тормозов, то удалить его можно
следующим способом:
отвернуть крышку питательного бачка и, если необходимо, до-
лить жидкость до нормального уровня;
удалить пыль и грязь с клапанов для выпуска воздуха у всех
колесных цилиндров, протерев их сухой ветошью; достать шланг
для прокачки тормозов; удалить пыль снаружи, а затем и внутри
шланга, продув его воздухом из насоса для накачивания шин. При
храпении целесообразно шланг сворачивать кольцом, надев его
концы на какой-нибудь подходящий стержень или трубку, чтобы
предотвратить попадание пыли внутрь шланга;
подготовить чистый стеклянный сосуд объемом около 200 см3,
заполнив его на’/з—У< тормозной жидкостью;
131
снять резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха у тормоз-
ного цилиндра заднего правого колеса и надеть на сферический на-
конечник клапана конец шланга для прокачки тормозов, второй,
открытый конец шланга погрузить в приготовленный сосуд с тор-
мозной жидкостью;
затем отвернуть ключом на '/2 оборота клапан для выпуска воз-
духа и попросить помощника несколько раз энергично нажимать
и плавно отпускать тормозную педаль. При каждом нажатии на пе-
даль из шланга, опущенного в сосуд с тормозной жидкостью, будет
выходить воздух. Как только при нажатии на педаль вместо пу-
зырьков воздуха начнет поступать тормозная жидкость, нужно пре-
кратить прокачку и, оставив педаль нажатой, плотно завернуть
клапан для выпуска воздуха, после чего снять шланг и надеть на
клапан снятый защитный резиновый колпачок.
Во время прокачки тормозов наблюдают за уровнем тормозной
жидкости в резервуаре питательного бачка и систематически до-
ливают ее (как правило, это приходится делать после прокачки
каждого колесного цилиндра).
При нормальном уровне жидкости можно сделать 12—15 нажа-
тий на педаль. После этого необходимо доливать жидкость, не до-
пуская осушения дна питательного бачка, чтобы избежать проник-
новения воздуха в главный тормозной цилиндр, иначе прокачку
придется начинать сначала.
Наиболее целесообразна следующая последовательность удале-
ния воздуха из колесных тормозных цилиндров: правое заднее ко-
лесо, левое заднее, правое переднее и левое переднее колеса.
Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд при прокачке, вто-
рично может быть использована для заправки системы только пос-
ле того, как она отстоится не менее суток до полного удаления на-
ходящегося в ней воздуха и опускания на дно сосуда осадков.
Далее нужно проверить крепление промежуточного рычага руч-
ного привода на его оси и, если необходимо, отрегулировать при-
вод тормозов, уменьшая длину тросов с помощью регулировочных
гаек, как это было описано выше.
В том случае, когда длиной тросов тормоз отрегулировать не
удается, потребуется регулировка взаимного положения разжим-
ных рычагов и тормозных колодок с помощью эксцентриковых
пальцев, которая выполняется следующим образом:
снять тормозные барабаны задних колес;
ч попросив помощника передвигать вверх и вниз рычаг тормоза,
проследить, легко ли при этом перемещаются в обе стороны тро-
сы 13 (см. рис. 48) в направляющих трубках, разжимный рычаг 10
на регулировочном винте 8 и колодки тормозных механизмов обоих
колес; при заедании какой-либо детали надо найти и устранить
причину этого недостатка. Проверяя подвижность деталей, когда
рычаг ручного тормоза опущен, надо попытаться сдвинуть нижний
конец разжимного рычага назад вместе с тросом (помочь действию
пружины 12 троса). Если трос с рычагом отодвинутся при этом еще
132
несколько назад, следует найти и устранить причину их заедания.
Ч line всего требуется просто смазка троса в направляющей трубке
н рычага 10 па эксцентриковом винте и втулке;
ослабить натяжение задних тросов, отвернув регулировочные
гайки la.uiHX тросов до края регулировочных наконечников;
о)вернуть ключом контргайку 3 (см. рис. 55) регулировочного
пи на (пальца) 14 на один-два оборота, придерживая винт отверт-
кой;
удерживая тормозпые колодки прижатыми к их нижним опо-
рам н к распорной планке 2 (см. рис. 48) при помощи дополнитель-
ных рычагов (можно использовать монтажные лопатки для шин),
м< । к... поворачивать отверткой регулировочный винт 8 по ходу
Ч1.1ИК1Й стрелки, приближая этим нижнюю часть рычага 10 к зад-
IH Л юрмозной колодке до тех пор, пока зазор между задним тор-
изм наконечника 11 троса (бонкой) и ободом колодки уменьшится
до 4—G мм (при регулировке трос должен перемещаться назад
вместе с концом рычага 10 под действием пружины 12);
удерживая в отрегулированном положении винт 8 отверткой,
затянуть ключом его контргайку;
выполнить укашнные операции для тормозного механизма вто-
рого колеса;
поставить на место тормозные барабаны;
подтянуть тросовый привод ручного тормоза регулировочными
гайками уравнителя, как это было описано в работах ТО-1, после
чего проверить действие тормоза. „
Глава 10
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
УСТРОЙСТВО приборов электрооборудования
Схема электрооборудования автомобиля «Москвич-412» пока-
зана на рис. 56. Номинальное напряжение в системе равно 12 В.
Соединение потребителей тока выполнено по однопроводной систе-
ме, при которой роль второго привода выполняет масса автомо-
биля. С массой соединены отрицательные полюсы источников
тока — аккумуляторной батареи и генератора.
Аккумуляторная батарея типа 6СТ55 состоит из шести соеди-
ненных последовательно аккумуляторов, помещенных в общий эбо-
нитовый бак.
Уходу за батареей необходимо уделять должное внимание, так
как нормальная работа автомобиля возможна только при исправ-
ной и хорошо заряженной батарее, являющейся единственным
источником питания всех потребителей при неработающем дви-
гателе.
133
г
Рис. 56. Схема
/ — фэра; 3—подфарник; 3 — соединительная панель: 4 —сигнал; 5 — распределитель зажн
чик указателя температуры воды; 10 — биметаллический предохранитель: // — центральный
на; 15 — предохранитель радиоприемника; 16 — радиоприемник; 17 — фонарь света стоянки;
тсль; 21 — переключатель электродвигателя стеклоочистителя; 22 — контрольная лампа даль
затель уровня бензина; 26 — амперметр; 27 — контрольная лампа указателя поворотов: 28 —
лампа освещения багажника; 32—фонарь освещения номерного знака; 33 — задний фонарь;
света стоянки: 37 — соединительная муфта; 38 — ножной переключатель света; 39— вклю
42 — штепсельная розетка; 43 — аккумуляторная батарея; 44—стартер; 45 — генератор; 46 —
18 — прерыватель указателей поворота; 49 — боковой указатель поворота (только на автомо
сигнальное устройство гидропривода тормозов; 52 — контрольная лампа аварийного состояния
оборудования автомобиля сигнализацией включения ручного тормоза, а также системой раз
Условное обозначение расцветки проводов: б — белый; г—голубой; ж — желтый: з — зеле
зовый; с —серый;
электрооборудования.
гания; 6 — свеча; 7 — катушка зажигания; 8 — датчик указателя давления масла; 9 — дат-
пор еключ а тел ь света; 12 — стеклоочиститель; 13 — электродвигатель отопителя; Н-антсч-
18 — громкоговоритель; 19 — переключатель электродвигателя отопителя; 20 — прикурива-
пего света фар. 23 — указатель температуры воды; 24 — указатель давления масла; 25— ужа-
датчик указателя уровня бензина; 29 — плафон; 30 — дверной выключатель плафона; 31 —
34 — задний указатель поворота; 35 — включатель зажигания; 36 — включатель фонарей
чатель стоп-сигнала: 40 — включатель фонарей света заднего хода; 4! — блок предохрннателей;
реле регулятор; 47 — переключатель указателей поворота и включатель звукового сигнала;
бнлмх выпуска до III кв. 1973 г); 50 — включатель контрольной лампы ручного тормоза; 51 —
в тормозной системе и сигнализации включения ручного тормоза (50, 51 и 52 — для случая
дельного приводя тормозов).
ный. к — красный: кор — коричневый; м — металлическая оплетка; о — оранжевый, р — ро-
ф — фиолетовый; ч ~ черный
13^
На техническом состоянии батареи отрицательно сказываются
тряска и удары, происходящие из-за плохого ее крепления па
кронштейне, чрезмерно сильный разрядный или зарядный ток, остав-
ление разряженной батареи в течение длительного времени без под-
заряда, пониженный уровень электролита и несоответствующая
установленным нормам его плотность, использование для доливки
в аккумуляторы недистиллированной воды.
Генератор и реле-регулятор. Шестиполюсный трехфазный гене-
ратор переменного тока Г250-Ж со встроенными выпрямителями на
кремневых диодах имеет номинальное напряжение 12В и макси-
мальную силу тока 40А. Вал генератора приводится во вращение
от шкива коленчатого вала двигателя с помощью клиновидного
ремня (совместно с вентилятором и насосом системы охлаждения
двигателя).
Основными частями генератора (рис. 57) являются статор, ро-
тор и выпрямительное устройство.
Статор представляет собой пакет пластин из электротехниче-
ской стали, имеющий 18 пазов, в которые помещена трехфазная
обмотка, состоящая из шести катушек. Фазы обмотки статора сое-
динены между собой звездой. С помощью трех стяжных винтов ста-
тор зажат между передней и задней крышками генератора.
Ротор состоит из вала, катушки с обмоткой возбуждения, двух
напрессованных на вал «когтеобразных» полюсных наконечников
и двух контактных колец, к которым присоединены концы обмотки
возбуждения. Вал ротора вращается в шарикоподшипниках за-
крытого типа, помещенных в крышках генератора. Со стороны при-
вода на валу ротора установлены и закреплены гайкой вентилятор
и шкив привода.
На задней крышке корпуса генератора укреплен щеткодержа-
тель с двумя щетками, прижатыми к контактным кольцам ротора;
одна щетка соединена с массой, другая — с выводной клеммой Ш,
На внутренней торцовой поверхности задней крышки смонтирова-
ны шесть кремниевых диодов выпрямительного устройства; три из
них (диоды Д242А) установлены на изолированном алюминиевом
радиаторе, соединенном гибким проводником с изолированной
клеммой « + » генератора, остальные три диода (Д242АП) обрат-
ной полярности — на крышке. Диоды соединены в трехфазную мо-
стовую схему выпрямления.
Контактно-транзисторный реле-регулятор РР362-А (рис. 58)
предназначен для автоматического поддержания напряжения гене-
ратора в заданных пределах.
Реле-регулятор состоит из полупроводникового транзистора 8 и
двух электромагнитных реле — реле-регулятора напряжения PH и
реле защиты РЗ. Транзистор П4БЭ установлен на малой панели
корпуса реле-регулятора, а регулятор напряжения и реле защиты —
на большой панели. Все приборы реле-регулятора защищены общей
крышкой.
Принцип регулирования напряжения генератора с помощью
контактно-транзисторного реле-регулятора такой же, как у кон-
136
тактных регуляторов напряжения, устанавливавшихся на автомо-
билях «Москвич» предшествующих моделей, и заключается в том,
что при повышении напряжения генератора сверх установленной
величины в цепь его обмотки возбуждения включаются добавочные
сопротивления, уменьшающие ток в этой обмотке, а следовательно,
и создаваемое ею магнитное поле, вследствие чего напряжение ге-
нератора понижается. В контактно-транзисторных реле-регулято-
рах ток возбуждения генератора замыкается транзистором, а через
контакты регулятора напряжения протекает только слабый ток,
управляющий транзистором. Благодаря этому возможность подго-
рания контактов регулятора напряжения практически полностью
исключена.
Реле защиты предохраняет транзистор от повреждения в случа-
ях короткого замыкания контактов Ш генератора или реле-регуля-
тора на массу, когда сила тока, протекающего через транзистор,
резко возрастает. При таких замыканиях магнитное поле сердеч-
ника РЗ усиливается и его контакты замыкаются, вследствие чего
происходит запирание транзистора, прекращающее протекание че-
рез него тока.
диоды; 3, 4, 7 и 19 — сопротивления;
5 и 20 — сердечники PH и РЗ; 6 — обмотка PH', « — транзистор; Р—амперметр; 10 — акку-
муляторная батарея; 12 — обмотка статора генератора; 14 и 16 — контактные к^ьца генера-
тора; /5 — обмотка возбуждения генератора; 17 — щетки; 21 н 22 — обмотки РЗ, 2-> п -
большая и малая панели; 27 — корпус
138
Амперметр включен последовательно в цепь между аккумуля-
торной батареей и генератором. Как видно из принципиальной схе-
мы электрооборудования (см. рис. 56), его соединение с батареей
осуществлено через клемму ВЗ реле-регулятора 46. Амперметр по-
катывает величину как зарядного тока, протекающего через бата-
рею при работе двигателя на средней и большой частоте вращения
вала, так и разрядного тока батареи при питании от нее потребите-
лей во время работы па малой частоте или при остановке двигателя.
Стартер СТ113-Б (рис. 59) представляет собой четырехполюс-
ник четырехщеточный электрический двигатель постоянного тока
мощностью 1,1 л. с. со смешанным включением обмотки возбужде-
ния, снабженный приводом, передающим крутящий момент от ва-
ла якоря к маховику двигателя. Управление стартером, т. е. соеди-
нение шестерни его привода с зубчатым венцом маховика и вклю-
чение стартера в цепь аккумуляторной батареи, — дистанционное
электромагнитное.
Дистанционное включение стартера осуществляется с помощью
включателя зажигания п электромагнитного тягового реле типа
PC14, установленного сверху на корпус стартера (рис. 60). При по-
вороте вправо до отказа ключа, вставленного в замок включателя
зажигания, через обмотки 6 и 7 тягового реле начинает протекать
ток от аккумуляторной батареи. Магнитное поле этих обмоток вы-
зывает перемещение якоря реле, соединенного с рычагом привода
стартера, и рычаг передвигает детали привода но валу стартера
до зацепления шестерни 9 привода с зубчатым венцом маховика.
После этого продолжающий перемещаться якорь тягового реле при-
водит в действие включатель, замыкающий с помощью контактно-
го диска 5 и контактов 4 цепь питания обмоток стартера. Якорь
стартера начинает вращать маховик и коленчатый вал двигателя.
В момент включения цепи питания стартера втягивающая обмот-
ка 6 тягового реле автоматически замыкается накоротко и якорь
остается в положении включения под действием магнитного поля
одной удерживающей обмотки 7.
Когда двигатель начнет работать, следует отпустить ключ за-
жигания. При этом течение тока через удерживающую обмотку пре-
кращается и под действием пружины тягового реле все детали при-
вода стартера возвращаются в первоначальное положение, вслед-
ствие чего цепь питания стартера размыкается, а шестерня приво-
да выходит из зацепления с венцом маховика.
Начиная с 1971 г. на автомобиль «Москвич-412» устанавливают
стартер СТ117, полностью взаимозаменяемый со стартером
СТ113-Б, но имеющий лучшие электрические характеристики.
Ток в цепи питания стартера может достигать очень большой
силы (при полном торможении якоря во время пуска холодного
двигателя до 500 Л), поэтому во избежание быстрого разряда бата-
реи и коробления ее пластин, а также перегрева обмоток стартера
не рекомендуется держать стартер включенным непрерывно более
10 с. Если в течение этого времени двигатель не будет пущен, не-
обходимо сделать перерыв около 1 мин, после чего повторить пс-
13Э
пытку пуска. При невозможности пуска двигателя после трех-че-
тырех включений стартера следует выяснить причину этого.
Система зажигания. Прерыватель-распределитель типа Р118
снабжен центробежным и вакуумным регуляторами опережения за-
жигания и октан-корректором. Привод валика прерывателя-рас-
пределителя осуществляется от общего с масляным насосом дви-
гателя приводного механизма.
Рис. 59. Стартер:
/ и 4 — клеммы для присо-
единения обмоток стартера
и батареи: 2 н 3— клеммы
для присоединения проводов
от катушки зажигания и
замка зажигания: 5 — ка-
тушка возбуждения; 6 —
контактный диск тягового
реле; 7 — катушка реле; 8 —
якорь реле; 9 — пружина
якоря реле; /0 —серьга вин-
та якоря реле; 11 — рычаг:
12 и 20 — крышки корпус
13 — шестерня; 14 — ry
свободного хода; /5 — кор-
пус стартера; /5 —стя:«:й
болт; /7 — якорь стартера;
18 — защитная лента: 19 —
коллектор; 21 — щетка
140
Рис. 60. Схема соединений стартера:
/ — стартер; 2 — мккумулитырнин батаргш; 3— прансд I BMNMI ВК В иь.и зажигания-
* — контакты тяговою реле; S - коптактныП диск; 6 и 7 — втягивающая и удерживающая
обмотки тяювиго реле; В — замок зажигания; 9 — шестерня привода
Прерыватель размыкает цепь первичной обмотки катушки за-
жигания. Его основными деталями (рис. 61) являются кулачок 17.
надетый на верхнюю часть валика прерывателя-распределителя,
и диск 12, на котором укреплены стойка 8 с неподвижным контак-
том и рычажок 9 с подвижным контактом. Неподвижный контакт
соединен с массой, а рычажок с подвижным контактом изолирован
от нее и соединен гибким проводом 3 с клеммой 14, связанной про-
водом с клеммой первичной обмотки катушки зажигания. Нормаль-
ный зазор между полностью разомкнутыми контактами прерывате-
ля составляет 0,35—0,45 мм. Регулируют зазор вращением эксцен-
трика 15 при отпущенном винте 4 крепления стойки неподвижного
контакта. Снаружи к корпусу прерывателя-распределителя при-
креплен конденсатор 13, провод конденсатора соединен с клем-
мой 14.
Распределитель служит для распределения по свечам в соот-
ветствии с порядком работы цилиндров импульсов тока высокого
напряжения, возникающих в цепи вторичной обмотки катушки за-
жигания в моменты разрыва прерывателем цепи первичной обмот-
ки. Он состоит из карболитовой крышки 20 с центральным и боко-
выми контактами и карболитового же ротораЗ/ с металлической
токоразносной пластиной. Ротор распределителя устанавливается на
кулачке 17 прерывателя, а крышка — на корпусе прерывателя-рас-
пределителя.
Центробежный регулятор опережения зажигания, связываю-
щий кулачок и валик прерывателя, изменяют моменты появления
искровых разрядов в свечах в зависимости от скорости вращения
коленчатого вала двигателя. При се увеличении грузики 27 регуля-
1-1 ]
А-Л
Рис 61.-Прерыватель-распределитель:
а — шкила *Шжк< д пластины октан-корректора;
— стрелка верхней пластины:
1 и 2 — пержммя и нижняя пластины октан-кор-
рекгора; 3 — провод, < —винт крепления стойки
неподвижного контакта; 5 — колпачковая маслен-
ки 5 — вакуумный ре!)лятор; 7 — винт крепления
пружины рычажка; 8 — стойка с неподвижным
контактом; 9 — рычажок подвижного контакта;
/А—пружина рычажка; // — замочная шайба;
12 — диск прерывателя: 13 — конденсатор; 14 —
клемма низкого напряжения; 16 — эксцентрико-
вый винт; /6 —смазочная фетровая щетка; 17 —
кулачок; /Я — отверстие для смазки; 19 — кон-
тактный уголек; 20 — крышка распределителя;
21 — ротор: 22 — защелка крышки; 23 — пружина
грузика; 24 — приводной валик; 25 — болт крепле-
ния пластины октан-корректора; 26 — корпус пре-
рывателя. 27 — грузик центробежного регулятора
опережения зажигания; 26 — пластины прерыва-
теле
тора расходятся в стороны
от оси вращения валика 24
и регулятор поворачивает
кулачок относительно вали-
ка в сторону вращения,
вследствие чего разрыв кон-
тактов и соответственно
искровой разряд в свече про-
исходит раньше. При умень-
шении частоты вращения
коленчатого вала регулятор
поворачивает кулачок про-
тив направления вращения
и разрыв контактов происхо-
дит позже.
Вакуумный регулятор 6
опережения зажигания изме-
няет моменты разрыва кон-
тактов прерывателя в зави-
симости от нагрузки двига-
теля. Когда водитель при-
крывает дроссели карбюра-
тора, разрежение за дроссе-
лями. а также в соединенной
с карбюратором полости ре-
гулятора, увеличивается,
диафрагма регулятора, вы-
гибаясь, тягой поворачивает
диск 12 прерывателя в сто-
рону, противоположную на-
правлению вращения кулач-
ка, и разрыв контактов вы-
ступами кулачка происходит
раньше. С увеличением от-
крытия дросселя разреже-
ние за дросселем и в поло-
сти регулятора уменьшает-
ся, пружина диафрагмы по-
ворачивает диск в сторону
вращения кулачка и высту-
пы кулачка позже размы-
кают контакты.
Октан-коррсктор позво-
ляет уточнять момент разры-
ва контактов и появления
искрового разряда в свечах
в зависимости от октаново-
го числа топлива. Он со-
стоит из нижней 2 и верх-
142
ней / пластин. Верхняя пластина жестко прикреплена к корпусу
прерывателя-распределителя болтом 25, а нижняя надета на перед-
нюю шпильку крепления корпуса привода прерывателя-распреде-
лителя и масляпого насоса и вместе с корпусом привода крепится
на этой шпильке гайкой. Между собой пластины соединены стяж-
ным болтом с гайкой. Таким образом, с помощью пластин октан-кор-
ректора корпус прерывателя-распределителя крепится к двигателю,
но при необходимости может быть повернут относительно своего
валика в ту или иную сторону, что позволяет изменять моменты
размыкания контактов прерывателя и появления искровых разря-
дов в свечах.
Катушка зажигания Б7-А имеет сердечник с первичной
и вторичной обмотками и внешний магнитопровод, заключенные в
металлический корпус. На карболитовой крышке корпуса распо-
ложены три клеммы низкого и одна клемма (гнездо) высокого на-
пряжения. К хомуту корпуса катушки прикреплено добавочное со-
противление, заключенное в фарфоровый изолятор. Это сопротив-
ление включено последовательно с первичной обмоткой катушки,
но во время пуска двигателя оно автоматически выключается (за-
мыкается накоротко) с помощью контактного диска и специаль-
ного контакта тягового реле стартера, благодаря чему компенси-
руется падение напряжения в сети электрооборудования, происхо-
дящее при включении стартера, потребляющего большой ток.
Свечи зажигания типа А7, 5СС, имеющие керамический
изолятор, ввернуты в отверстия головки цилиндров с правой сто-
роны двигателя. Провода высокого напряжения, идущие от рас-
пределителя, крепятся к свечам при помощи пластмассовых нако-
нечников, внутри которых установлены подавительные сопротив-
ления, уменьшающие помехи радиоприему. Такое же сопротивле-
ние имеется в контактном угольке крышки распределителя.
Для обеспечения бесперебойной работы свечей необходимо под-
держивать нормальную величину зазора между их электродами
(0,60—0,75 мм) и при необходимости удалять нагар с внутренних
поверхностей корпуса и нижней части (юбки) изолятора централь-
ного электрода.
Включатель зажигания служит для замыкания и раз-
мыкания цени первичного тока системы зажигания и, кроме того,
для включения стартера, электрических указателей температуры
воды в системе охлаждения и давления масла в системе смазки
двигателя, а также для соединения с источниками тока потреби-
телей, имеющих, кроме того, и свои самостоятельные включатели —
радиоприемника, стеклоочистителя, электродвигателя отопителя
кузова и фонарей освещения дороги при движении задним ходом.
Соединение включателя с приборами электрооборудования показа-
но на рис. 56.
С конца 1972 г. на автомобиле «Москвич-412» вместо включа-
теля зажигания, помещенного на панели щитка приборов, приме-
няют включатель, установленный на рулевой колонке и объединен-
ИЗ
ный с противоугонным устройством, запирающим вал рулевого ко-
леса.
Приборы освещения н сигнализации. Автомобиль оснащен сле-
дующими приборами освещения, световой и звуковой сигнализа-
ции:
фары 87045.12/1 прямоугольной формы (рис. 62) с фланцевыми
двухнитевыми лампами дальнего (45 Вт) и ближнего (40 Вт) све-
та и дополнительными лампами света стоянки (2 или 4 Вт);
подфарники ПФ112, в каждом из которых установлены две
лампы — 6 св (габаритный свет, рассеиватели бесцветные) и 21 св
(указатель поворотов, рассеиватель оранжевый);
горизонтальные задние фонари ФП112, в каждом из которых
имеется три лампы —3 св(габаритный свет), 21 св (стоп-сигнал)
и 21 св (освещение дороги) при движении задним ходом. Лампы
габаритного света и стоп-сигнала закрыты рубиновым рассеивате-
лем со встроенным отражателем (катафотом), лампы освещения
дороги при движении задним ходом — бесцветным рассеивателем;
вертикальные задпие фо-
нари указателя поворота
УП112 с лампами 21 св и
оранжевыми рассеивателя-
ми; фонари освещения но-
мерного знака ФП105—Б
(2 шт.) с лампами 6 св, за-
крепленные на заднем буфе-
ре: лампы освещения багаж-
ника 15 св (2 шт.); фонари
ФП108 света стоянки, укреп-
ленные снаружи на задних
стойках кузова (у автомоби-
лей в экспортном исполне-
нии);
плафоны ПК140 освеще-
ния салона (2 шт.), установ-
ленные внутри кузова на бо-
ковых стойках;
лампы освещения прибо-
ров (2 шт.) по 1,5 св;
переносная лампа ПЛТМ
с лампой 21 св, включаемая
в штепсельную розетку, рас-
положенную под капотом;
U звуковой сигнал С44;
центральный и ножной
переключатели света, вклю-
чатели плафонов, включа-
тель освещения дороги при
заднем ходе, включатель
стоп-сигнала. включатель
Рпс. 62. Прямоугольная фара:
1 — корпус; 2 — лампа света стоянки; 3 — соеди-
нительная колодка; 4 — пластина крепления
лампы; 5 — лампа; 5 — отражатель; 7 — заклепка;
3 — пружина; 9 — рассеиватель; 10 — регулиро-
вочный винт
144
света стоянки, переключатель и электромагнитный прерыватель
указателя поворотов.
Центральный переключатель света позволяет включать фары,
габаритное освещение автомобиля, фонари освещения номерного
знака и лампы подсветки приборов, а ножной переключатель — пе-
реключать подфарники на ближний свет фар или ближний свет на
дальний и наоборот.
Включатели плафонов пассажирского помещения установлены
на корпусах плафонов, помимо этого, имеются включатели, уста-
новленные в проемах левой передней и правой задней дверей, ав-
томатически включающие плафоны при открывании любой из этих
дверей. Включатель ВК102 фонарей освещения дороги при заднем
ходе автомобиля приводится в действие механизмом переключения
передач. Гидравлический включатель стоп-сигнала типа ВК12 по-
мещен в тройнике трубопроводов гидравлического привода тормозов.
Указатель поворотов состоит из трехпозициоипого переключа-
теля П111, электромагнитного прерывателя РС-57, передних, зад-
них и боковых сигнальных ламп, а также контрольной лампы на
щитке приборов. Питание цепи указателя током осуществляется
через замок зажигания (когда зажигание включено).
Выключение указателя происходит автоматически при возврате
рулевого колеса после поворота в положение движения по прямой.
Электрический звуковой сигнал С44 безрупорного типа установ-
лен между радиатором и его облицовкой.
Контрольные и вспомогательные приборы. Комбинация конт-
рольных приборов КП213 состоит из спидометра со счетчиком прой-
денного расстояния, электромагнитного указателя уровня топлива
в баке, электроимпульсных указателей температуры воды в систе-
ме охлаждения и давления масла в системе смазки двигателя. Эти
указатели соединены с аккумуляторной батареей через клемму КЗ
замка зажигания и включаются одновременно с включением зажи-
гания. В комбинацию приборов вмонтированы также контрольные
лампы включения указателя поворотов, дальнего света фар и
включения стояночного тормоза.
Электрический двускоростной стеклоочиститель типа СЛ220 со-
стоит из электродвигателя, редуктора, концевого выключателя, ры-
чажной системы и щеток. Включатель стеклоочистителя установлен
на панели щитка приборов; его ручка может занимать три положе-
ния: «выключено», «малая скорость» (ручка повернута по часовой
стрелке до первой фиксации) и «большая скорость» (ручка повер-
нута по часовой стрелке до отказа).
После установки ручки переключателя в положение «выключе-
но» щетки, благодаря действию концевого выключателя, связанно-
го с рычажной системой, устанавливаются в исходное положение.
Электродвигатель вентилятора отопителя кузова и обогревателя
ветрового стекла. Как и электродвигатель стеклоочистителя, он
связан с источником питания через клемму КЗ замка зажигания.
Включатель электродвигателя вентилятора находится на панели
щитка приборов; его ручка может последовательно занимать три
145
положения:«выключено», «большая скорость» и «малая скорость»
(при повороте по часовой стрелке).
Прикуриватель представляет собой помещенный в корпусе при-
куривателя патрон со спиралью накаливания.
Предохранители. Для защиты проводов и приборов от повреж-
дений при коротких замыканиях в системе электрооборудования
имеются следующие предохранители:
термобиметаллический предохранитель, установленный па цент-
ральном переключателе света, защищающий все цепи, связанные
с этим переключателем, а также цепи стоп-сигнала и плафона;
блок плавких предохранителей, установленный на левом брыз-
говике кузова под капотом. На его панели укреплены три плавких
предохранителя, из которых первый установлен в цепи электродви-
гателя отопителя кузова и фонарей освещения дороги при заднем
ходе, средний — в цепи указателя поворотов и указателей уровня
топлива, температуры воды и давления масла, а последний — в це-
пи звукового сигнала (таблица, указывающая цепи, защищаемые
предохранителями, наклеена на внутренней стороне крышки предо-
хранителен). На текстолитовых пластинках — держателях предо-
хранителей намотана проволока для замены перегоревшей при за-
мыкании;
плавкий предохранитель — радиоприемника;
термобиметаллическнй предохранитель в цепи питания элект-
родвигателя стеклоочистителя.
УХОД ЗА ПРИБОРАМИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ПРИ ТО-1
Во время проведения ТО-1 необходимо: проверить уровень эле-
ктролита в аккумуляторной батарее, очистить ее поверхность, уда-
лить окнелы с выводных штырей и наконечников присоединенных
к ним проводов, убедиться в надежности крепления батареи на
кронштейне; проверить состояние контактов прерывателя и вели-
чину зазора между ними; убедиться в надежности крепления прово-
дов к клеммам стартера, генератора, реле-регулятора, прерыва-
теля, распределителя, катушки зажигания, свечей; проверить дейст-
вие генератора, приборов освещения н сигнализации.
Сначала приступают к обслуживанию аккумуляторной батареи.
Уровень электролита должен быть на 10—15 мм выше пластин.
Уровень легко определить при помощи открытой с обоих концов
тонкой стеклянной трубки длиной 100—150 мм, имеющей внутрен-
ний диаметр 4—6 мм. Трубку надо погрузить в электролит до упо-
ра в пластины, плотно зажать пальцем ее открытый конец и вы-
нуть из элемента. Оставшийся в трубке столбик электролита ука-
жет высоту его уровня. У аккумуляторов, имеющих углубленное
гнездо пробки заливного отверстия («тубус»), уровень электроли-
та должен достигать круглого отверстия нижнего торца гнезда.
При недостаточном количестве электролита в элементах бата-
реи необходимо долить в них дистиллированную воду. Проверить,
не засорены ли вентиляционные отверстия в пробках крышек акку-
146
муляторов. После этого плотно завернуть пробки на свои места п
протереть насухо наружные поверхности батареи ветошью.
Дистиллированную волу и электролит для заправки батареи
хранят в стеклянной посуде, плотно закрытой резиновыми пробка-
ми. Использовать для этой цели металлическую посуду нельзя.
В случае понижения уровня электролита в одном из элементов
аккумуляторной батареи тщательно проверить, пет ли трещин в кор-
пусе батареи. При обнаружении трещин аккумуляторную батарею
необходимо ремонтировать.
Осмотреть выводные штыри батареи; при наличии на них окис-
лов отпустить гайки стяжных болтов наконечников проводов, снять
их со штырей, удалить со штырей и наконечников окислы шабером
или крупнозернистой стеклянной шкуркой и протереть сначала
влажной, а затем сухой ветошью. Надеть на штыри батареи нако-
нечники проводов, затянуть гайки их стяжных болтов и смазать на-
конечники техническим вазелином или солидолом. Батарея долж-
на быть прочно укреплена на кронштейне с помощью накладки и
шпилек с ганками.
После этого следует перейти к обслуживанию прерывателя-рас-
пределителя. Слегка смочить кусок ветоши бензином и протереть
снаружи и внутри крышку распределителя, сняв ее, но не вынимая
проводов из гнезд. Затем снять и протереть ротор распределителя.
Если диск прерывателя и внутренняя поверхность корпуса преры-
вателя-распределителя покрыты маслом, протереть их ветошью во
избежание попадания масла на контакты прерывателя.
Повернув коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой, оста-
новить его, когда выступ кулачка прерывателя отодвинет подвиж-
ный контакт, расположенный на рычажке прерывателя, от непод-
вижного контакта на максимальную величину. Отвести пальцем
рычажок прерывателя еще на некоторое расстояние и осмотреть
контакты. Их поверхность должна быть чистой, светло-серого цвета.
Если контакты окажутся загрязненными или имеющими значи-
тельные неровности, их нужно зачистить специальной абразивной
пластинкой (из комплекта инструментов). Зачищать контакты наи-
более удобно, предварительно сняв с прерывателя рычажок с под-
вижным контактом. Для этого следует ослабить отверткой винт 7
(см. рис. 61), крепящий пружину рычажка к стойке диска преры-
вателя (придерживая ключом 6 мм гайку этого винта), удалить из
выточки оси рычага пружинную замочную шайбу // и снять нахо-
дящиеся под ней текстолитовую и стальную шайбы. После этого
рычажок снимают с оси, а его пружину 10, имеющую на конце бо-
ковой вырез,— с винта 7 и поочередно чистят оба контакта. При
чистке нужно полностью удалить выступ, образующийся на одном
из контактов, но не следует стремиться к полному выведению
углубления на втором контакте. Чистить контакты следует по по-
требности после пробега 15—20 тыс. км. После зачистки контакты
необходимо тщательно протереть куском чистой полотняной или
льняной ткани, смоченной бензином.
147
Закончив проверку состояния контактов, нужно определить
величину наибольшего зазора между ними в положении, когда вы-
ступ кулачка прерывателя отодвигает рычажок на максимальную
величину. Зазор замеряется щупом соответствующей толщины. При
замере величины зазора следует пальцем свободной руки слегка
прижать рычажок подвижного контакта к выступу кулачка. Это
позволяет при замере зазора быстрее заметить и не допустить ото-
двигания подвижного контакта щупом, если он будет вводиться
в зазор с повышенным усилием, что может исказить результаты
замера. При некотором навыке допустимый зазор между контакта-
ми можно определить на глаз.
Если величина зазора отклоняется от нормы (0,35—0,45 мм),
следует ослабить отверткой винт 4, крепящий стойку неподвижного
контакта к диску прерывателя, и, вращая регулировочный эксцент-
риковый винт 15, довести зазор до требуемого, а затем затянуть
винт 4.
Затем аккуратно, без перекосов, поставить на место ротор рас-
пределителя и крышку распределителя с проводами, закрепив ее
пружинными защелками; устанавливать крышку нужно так, что-
бы ее вырез разместился против выступа на корпусе. Тщательно
протерев все пять проводов высокого напряжения сухой ветошью,
убедиться в том, что их наконечники прочно закреплены в гнездах
крышки распределителя, в корпусе катушки зажигания и на све-
чах. Провода высокого напряжения с поврежденной изоляцией
надо заменить. Удалить ветошью пыль и масло с поверхностей ге-
нератора, реле-регулятора, катушки зажигания, стартера и его реле.
Проверить состояние и крепление проводов низкого напряже-
ния, расположенных под капотом двигателя. С этой целью осмот-
реть провода и убедиться в том, что их наконечники хорошо закреп-
лены на клеммах приборов электрооборудования.
Плотность закрепления наконечников каждого провода надо
проверить на ощупь рукой. Прикасаться к проводам низкого напря-
жения можно, так как эти провода находятся под напряжением
12 В, не опасным для человека. Закреплять провода надо, когда
они не находятся под током. Провода, все время соединенные с ба-
тареей (провод на клемме « + » генератора, клемме включателя
стартера, клеммах амперметра, включателя стоп-сигнала и др.),
рекомендуется закреплять при отъединенной аккумуляторной бата-
рее. Места, где оболочка какого-либо провода повреждена настоль-
ко, что возникает опасность непосредственного прикосновения ме-
таллической жилы провода к деталям, надо тщательно обмотать
изоляционной лентой.
В заключение работ по обслуживанию электрооборудования
проверить при неработающем двигателе действие звукового сигна-
ла, указателей поворотов и стоп-сигнала путем их включения.
Убедиться также в исправности всех приборов освещения. Для
этого включить подфарники, а затем и фары, проконтролировав при
этом работу ножного переключателя света. При каждом нажатии
на ножной переключатель световые пятна от обеих фар должны
143
одновременно перемещаться вверх или вниз. Если при переключе-
нии световое пятно от одной фары переместится вверх, а от другой
вниз, то значит перепутаны провода к одной из фар. Проверить
также исправность внутреннего освещения автомобиля, включив
для этого плафон и лампочки освещения приборов.
Когда по окончании обслуживания двигатель будет пущен для
прослушивания и контроля его работы, проверить действие генера-
тора по показаниям амперметра. При исправном генераторе, пра-
вильно отрегулированном реле-регуляторе, заряженной аккуму-
ляторной батарее и выключенных потребителях тока амперметр во
время работы двигателя на средних и больших оборотах должен
показывать величину зарядного тока 0—3 Л. Непосредственно пос-
ле пуска двигателя, во время которого происходит небольшая раз-
рядка батареи вследствие расхода энергии па питание стартера,
амперметр в течение некоторого времени может показывать заряд-
ный ток большей силы, но через несколько минут работы на
средних оборотах ток снова уменьшится.
УХОД ЗА ПРИБОРАМИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ПРИ ТО-2
При ТО-2 необходимо, помимо операций, описанных в разделе
этой главы «Уход за приборами электрооборудования при ТО-1»,
выполнить следующие работы: замерить плотность электролита в
аккумуляторной батарее; осмотреть и при необходимости очистить
коллектор и щетки генератора и стартера; удалить нагар со свечей
зажигания и отрегулировать зазор между их электродами, убедить-
ся в исправном действии приборов зажигания по интенсивности
пскрообразования; проверить направление световых лучей фар и,
если потребуется, отрегулировать положение оптических элементов
фар; проверить надежность крепления генератора, стартера, пре-
рывателя-распределителя и других приборов; смазать детали пре-
рывателя-распределителя в соответствии с указаниями, приведен-
ными в гл. 12.
Плотность электролита в аккумуляторах батареи проверяют
кислотомером. Наконечник кислотомера вставляют в отверстие
крышки аккумулятора, из которого предварительно вывертывают
пробку. Резиновой грушей засасывают электролит из аккумулято-
ра в трубку прибора; при этом помещенный в трубке ареометр
всплывает и его деление, располагающееся на уровне погружения,
указывает плотность электролита. В аккумуляторах заряженной
батареи плотность электролита должна соответствовать данным,
приведенным в приложенной к автомобилю инструкции по уходу
за батареей.
Закончив обслуживание батареи, проверить и, если требуется,
подтянуть гайки болтов крепления генератора к кронштейнам и
болты крепления самих кронштейнов к двигателю.
Кроме того, через одно ТО-2 следует:
продуть генератор сжатым воздухом с помощью насоса для
шин или шланга от компрессора;
119
проверить затяжку и при необходимости подтянуть стяжные
винты генератора, гайку крепления шкива и винты крепления ре-
ле-регулятора к брызговику;
проверить осмотром состояние щеток и контактных колец,
для чего вывернуть винты 20 (см. рис. 57), снять крышку щетко-
держателя и щеткодержатель 15 в сборе со щетками. Кольца и
щетки не должны быть загрязнены; в случае надобности их проти-
рают тканью, смоченной бензином. Если кольца не удается очи-
стить таким способом, их зачищают мелкой стеклянной шкуркой.
Щетки не должны заедать в щеткодержателе. Сильно изношенные
по высоте щетки следует заменить.
После пуска двигателя, когда будет закончено его обслужива-
ние, проверить работу генератора по показаниям амперметра.
Затем приступить к осмотру стартера. Проверить надежность
крепления стартера к картеру сцепления и крышек к корпусу стар-
тера; при необходимости подтянуть болты крепления.
Сняв защитную ленту стартера, осмотреть его коллектор и щет-
ки, продуть полость стартера сжатым воздухом; при подгорании
коллектора или значительном износе коллектора и щеток стартер
необходимо снять с двигателя для устранения этих неисправностей
в мастерской.
По окончании обслуживания стартера проверить его действие.
Если при полностью заряженной аккумуляторной батарее стартер
не создает достаточной для пуска двигателя частоты вращения ко-
ленчатого вала, то нужно проверить исправность тягового реле
стартера и, если потребуется, зачистить его контакты.
После этого перейти к обслуживанию приборов зажигания. Вы-
вернуть и осмотреть свечи. Если внутренняя поверхность корпуса
свечи и «юбочка» изолятора центрального электрода покрыты ма-
слянистым нагаром, положить свечн на 20—30 мин в банку с бен-
зином, ацетоном или растворителем для нитрокрасок, а затем уда-
лить нагар жесткой щеткой, прополоскать свечи чистым бензином
и обдуть сжатым воздухом. Тонкий налет сухого нагара характери-
зует нормальное рабочее состояние свечей и его удалять не тре-
буется.
Проверить проволочным щупом толщиной 0,6 мм величину за-
зора между электродами свечи.
При необходимости подогнуть боковой электрод к центральному
до получения требуемого зазора.
Убедиться в наличии и исправности кольцевых уплотнительных
прокладок свечей и ввернуть свечн в отверстия головки цилиндров.
Для этого, вставив свечу в торцовый ключ, ввести ее в отверстие
головки и попробовать ввертывать, подбирая такое положение клю-
ча, при котором свеча ввертывается в отверстие на 2—3 нитки резь-
бы от небольшого усилия руки (идет ио резьбе). Только после это-
го можно вставить в ключ вороток для окончательного затягнванн»
свечи (также без применения чрезмерно большого усилия).
Проверить ключом затяжку болта, крепящего нижнюю пласти-
ну октан-корректора (а вместе с тем и весь прерыватель распреде-
150
лнтель) к двигателю, и затяжку гаек крепления трубки к корпусу
сктан-корректора и карбюратору.
Проверить интенсивность искрообразования (мощность искры)
следующим упрощенным способом, дающим обычно вполне надеж-
ные результаты: повернуть пусковой рукояткой коленчатый вал дви-
гателя в положение, когда контакты прерывателя полностью зам-
кнутся: осторожно вынуть провод высокого напряжения из цен-
трального гнезда на крышке распределителя; включить зажигание
и, удерживая вынутый провод рукой за изоляцию (па расстоянии
40—50 мм от наконечника), подвести наконечник провода к массе
автомобиля, оставив просвет 6—8 мм. В то же время несколько
раз разомкнуть контакты прерывателя, попеременно отводя и сно-
ва освобождая рычажок прерывателя другой рукой. При каждом
размыкании контактов от наконечника провода должна проскаки-
вать на массу хорошо видимая электрическая искра с характерным
треском.
В случае нарушения по каким-либо причинам первичной уста-
новки зажигания (зажигание, как говорят, оказалось «сбитым»)
необходимо вновь установить зажигание. Для этого следует:
вывернуть свечу первого, считая от радиатора, цилиндра и зак-
рыть отверстие для свечн в головке цилиндров бумажной пробкой
или пальцем (в этом случае потребуется помощь второго человека);
вращать коленчатый вал двигателя рукояткой до момента, ког-
да сжимаемый в цилиндре воздух вытолкнет пробку или начнет
выходить нз-под пальца. После этого медленно проворачивать ко-
ленчатый вал дальше до совмещения метки / (см. рис. 24) началь-
ной установки зажигания на шкиве коленчатого вала с установоч-
ным штифтом 3;
ослабить гайку 6 болта (рис. 63), стягивающего пластины ок-
тан-корректора, совместить стрелку верхней пластины 4 со средним
делением шкалы нижней пластины 5 и снова затянуть гайку 6;
ослабить затяжку гайки 7, крепящей прерыватель-распредели-
тель к двигателю, снять крышку распределителя, проверить вели-
чину зазора между контактами прерывателя, присоединить
один провод переносной лампы к клемме 14 прерывателя (см.
рис. 61), а второй провод к массе и включить зажигание;
повернуть корпус прерывателя-распределителя против хода
часовой стрелки до получения замыкания контактов (при этом
лампа, которая при разомкнутых контактах горит, гаснет);
слегка прижав пальцем ротор распределителя в направлении
движения часовой стрелки, медленно поворачивать корпус преры-
вателя-распределителя также по часовой стрелке до момента нача-
ла размыкания контактов (в этот момент лампа загорается). Не из-
меняя положения корпуса прерывателя-распределителя, затянуть
гайку крепления его к двигателю. Момент начала размыкания кон-
тактов можно определить и без переносной лампы по проскакива-
нию искры между проводом высокого напряжения и массой, от ко-
торой наконечник провода должен находиться на расстоянии
3—4 .мм;
151
выключить зажигание и отъединить провода переносной лампы;
поставить на место крышку распределителя. Вставить провод
от свечи первого цилиндра в гнездо крышки, в сторону которого
направлен ротор (при заводской установке зажигания — это гнездо,
ближайшее к клемме прерывателя), а остальные провода — в сле-
дующие по ходу вращения ротора гнезда в соответствии с порядком
работы цилиндров 1—3—4—2 (ротор вращается против часовой
стрелки).
После этого проверить правильность установки зажигания на хо-
ду автомобиля, как описано в гл. I. Если необходимо, уточнить
момент зажигания, пользуясь октан-корректором.
Установка более раннего зажигания (увеличение угла опере-
жения зажигания) достигается поворотом корпуса 3 (см. рис. 63)
прерывателя-распределителя вместе с заостренной верхней пласти-
ной-указателем 4 в направлении знака « + », нанесенного на шкале
неподвижной нижней пластины 5 октан-корректора, а установка
более позднего зажигания (уменьшение угла опережения) — пово-
ротом корпуса в направлении знака «—», нанесенного на другом
краю шкалы. Для поворота предварительно нужно ослабить гай-
ку 6 болта, стягивающего пластины 4 и 5 октан-корректора. Вели-
чину корректировки момента зажигания оценивают по перемеще-
нию заостренного выступа стрелки верхней пластины 4 по делениям
шкалы. После поворота корпуса затягивают гайку стяжного болта
пластин.
Рис. 63. Октан-корректор прерывателя-распределителя:
1 — вакуумный регулятор опережения зажигания; 2 —масленка; 3 — корпус прерывателя-
распределителя; 4 — верхняя пластина октан-корректора; 5 — нижняя пластина; 6 и / гай-
ки; 8 клемма низкого напряжения
152
Рнс. 64. Экран для установки фар:
/ н 2 — вертикальные липни центров ле-
вой и правнЛ фар: 3 — горн эон тел иная ли-
ния центров фар; 4 — горизонтальная ли-
ния центров световых пятен; ЛВ —осевая
линия
Осуществив корректировку за-
жигания, повторить разгоп авто-
мобиля и, если потребуется, еще
раз уточнить момент зажигания.
Закончив обслуживание ос-
новных приборов электрообору-
дования, расположенных под ка-
потом двигателя, проверить при-
боры, размещенные внутри кузо-
ва. Вначале осмотреть крепление
к панели приборов включателя
зажигания, центрального пере-
ключателя света, выключателя
электродвигателя отопителя,
контрольных приборов. Прове-
рить плотность крепления прово-
дов к указанным приборам. Если они укреплены недостаточно
прочно, закрепить их.
Осмотреть также крепление ножного переключателя света и его
проводов, для чего немного отодвинуть в сторону резиновый коврик.
Поочередно включая приборы освещения и сигнализации, убе-
диться в их исправности.
Проверять и регулировать направление световых пучков фар
следует, пользуясь экраном (стеной), размеченным как показано
на рис. 64. Размер // должен быть равен высоте центров фар пена-
груженного автомобиля над уровнем пола.
Автомобиль устанавливают на ровной горизонтальной поверх-
ности на расстоянии 5 м от экрана перпендикулярно к нему (про-
дольная плоскость симметрии автомобиля должна пересекать пло-
скость экрана по его оси AS). Сняв декоративные накладки, вклю-
чают фары и, поочередно закрывая их плотной материей, проверя-
ют и регулируют направление световых пучков фар, ориентируясь
по расположению отбрасываемых ими световых пятен относительно
точек пересечения линий 1 и 2 с линией 4 экрана. Если фары уста-
новлены правильно, с этими точками должны совпадать при вклю-
ченном ближнем свете точки пересечения горизонтального и нак-
лонного участков верхней границы световых пятен.
Для получения требуемого положения пятен вращают регули-
ровочные винты фары (см. рис. 62). Вращение нижнего винта 10
вызывает перемещение светового пятна по вертикали, бокового вин-
та — по горизонтали.
При невозможности проведения описанной регулировки можно
проверить установку фар, поставив автомобиль в темное время
суток па прямой, ровной и свободной от движения дороге. Закрыв
материей одну фару и включив свет, оценивают с места водителя
направление светового пучка открытой фары и освещенность до-
роги впереди автомобиля. Если световой пучок направлен в сторо-
ну от мысленно продолженной оси симметрии автомобиля, слиш-
ком высоко поднят вверх или, наоборот, опущен вниз, надо, поль-
153
зуясь регулировочными винтами, отрегулировать положение оп-
тического элемента в корпусе фары. Таким же образом регулиру-
ют направление светового пучка второй фары, закрыв первую
фару. После этого проверяют при помощи отвертки затяжку вин-
тов, крепящих рассеиватели (стекла) подфарников, задних фона-
рей. фонаря освещения номерного знака, фонарей заднего хода и
боковых фонарей указателя поворотов.
Глава 11
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КУЗОВА
УСТРОЙСТВО кузов*
Кузов автомобиля «Москвич-412» закрытый, четырехдверный,
цельнометаллический.
Автомобиль модели 427 имеет пятидверный грузо-пассажир-
ский кузов (с дополнительной задней дверью), рассчитанный на
перевозку 4 чел. и 100 кг груза или 2 чел. на переднем сиденье и
250 кг груза. Во втором случае заднее сиденье и его спинка могут
убираться («складываться») так, что от переднего сиденья до зад-
ней двери кузова образуется ровная платформа для груза.
Подавляющее большинство деталей обоих кузовов, кроме дета-
лей арматуры, обивки и уплотнений, штампованные из стали. Не-
разъемные соединения сварные, разъемные — выполнены при по-
мощи болтов, винтов и винтов по металлу; резиновые уплотнители
прикреплены клеем.
Несъемные задние крылья одновременно являются боковыми
стенками багажника.
Нижняя часть кузова, подвергающаяся длительному воздейст-
вию влаги, обрабатывается раствором солей фосфорной кислоты
(бондеризуется) и покрывается мастиками, которые, помимо защи-
ты от коррозии, способствуют снижению вибрации панелей и соз-
дают тепло- и шумоизоляцию.
Все поверхности кузова для защиты от коррозии и придания со-
ответствующего внешнего вида покрываются грунтовкой и окраши-
ваются в различные цвета. Кроме уплотнения для защиты от атмо-
сферных осадков и пыли, кузов оборудован вентиляцией и обогре-
вателем, обдувом и обмывом переднего стекла. Обивка кузова вы-
полнена из кожзаменителя.
Двери кузова имеют приварные рамки окон. Каждая дверь
установлена в проеме кузова на двух петлях. Дверная петля со-
стоит из двух щек 3 и 13 (рнс. 65), одна из которых прикреплена
винтами к стойке кузова, а вторая — болтами к усилителю внутрен-
ней панели двери. Между собой петли шарнирно соединены осью
12. Отверстия для прохода петель в кузове и двери уплотнены ре-
зиновыми уплотнителями 1 и 9 и заглушкой 6. Поскольку дверь
154
по всему периметру должна
иметь одинаковый зазор в
проеме, крепление петель к ку-
зовной стойке и к усилителю
дверной панели выполнено
так, что позволяет в некото-
рых пределах сдвигать петли
относительно мест их крепле-
ния после ослабления соответ-
ствующих винтов или болтов,
меняя этим положение двери
в проеме кузова. Чтобы при
открывании не было повреж-
дения наружных панелей две-
рей и сопряженных частей ку-
зова, двери снабжены ограни-
чителями //, позволяющими
их открывать только до опре-
деленного предела.
Дверь имеет замок ротор-
ного типа. Ротор 3 (рис. 66)
замка размещается с внешней
стороны корпуса замка и ук-
реплен на одной оси с храпо-
виком, расположенным с внут-
ренней стороны корпуса. Хра-
повик снабжен собачкой 4,
Рис. 65. Петли двери, ограничитель ее
открытия н уплотнения:
/ — уплотнитель отверстия двери; 2 — уенлн-
тельная пласт ин л; J — дверная щека. 4 —
пружинная шайба; 5 — болт; 6 —заглушча;
7 — винт; i — коническая пружинная шайба;
9 — уплотни гель отверстия кузова; 10 — ско-
ба крепления ограничителя; II — ограничитель;
12 — ось (палец) петли; 13 —> кузовная шскл.
14 — облицовка уплотнителя: 15 — наружный
уплотнитель; 16 — внутрснниЛ уплотнитель
позволяющей ротору с храповиком вращаться только в одну сто-
рону, соответствующую закрытию двери. Для открывания двери
собачка отводится от храповика, после чего дверь может беспре-
пятственно быть открыта. Отвод собачки от храповика проис-
ходит при нажатии на кнопку наружной дверной ручки с по-
мощью щеколды или при повороте внутренней дверной ручки, при
котором собачка отводится коромыслом, соединенным с ручкой
тягой.
Блокировка механизма замка со стороны наружной ручки осу-
ществляется коромыслом, в определенном положении которого со-
бачка не может быть отведена от храповика нажатием кнопки на-
ружной дверной ручки; перемещение коромысла возможно только
от внутренней ручки замка.
При закрывании двери ротор 3 замка входит в зацепление с зуб-
чатой защелкой 2, укрепленной на стойке кузова двумя винтами.
Надлежащий прижим двери к проему кузова обеспечивается соот-
ветствующим положением защелки, которое можно регулировать
после ослабления двух винтов 6, крепящих защелку.
Кроме запирания двери, замок поддерживает закрытую дверь
в вертикальном направлении. Для этого дверь имеет фиксатор //,
который при закрытом ее положении опирается на полку 10 защел-
155
Рис. 66. Положение деталей замка
при закрытой двери:
/ — наружная панель двери; 2 —защелка
замка; 3 — ротор; /— ссбачка храповика:
5 — пружина собачки; 6 — впиты защелки
замка; 7 — сухарь защелки; 8 — внутренняя
никель двери; 9 — винт крепления замка;
10 — полка защелки; 1! — фиксатор двери
Рис. 67. Приводной меха*
низм стеклоподъемника:
1 — валик; 2 — шестерня; 3 —
корпус: 4 — ось барабана: 5 —
трос; б — барабан; 7 — чашка
тормоза; 8 — пружина тормоза
ки. «Подпрыгиванию» двери при тряске кузова препятствует пласт-
массовый сухарь 7 защелки, нажимающий сверху па фиксатор 11.
Стеклоподъемник дверей — тросовый. Трос натянут на двух
роликах и барабане механизма стеклоподъемника. На вертикаль-
ном участке трос соединен зажимом с рамкой (обоймой) стекла,
которая вместе с тросом может двигаться вверх и вниз. Привод-
ной механизм стеклоподъемника (рис. 67) представляет собой ба-
рабан 6, в ручьях которого располагается часть троса. Концы тро-
са 5 заделаны в этом же барабане. При вращении барабана в ту
пли иную сторону происходит соответственно подъем или опускание
стекла двери. Барабан вращается шестерней 2, зубья которой сцеп-
еиы с зубьями барабана. Ведущая шестерня механизма посажена
на валике /, выступающем внутрь кузова; на конце этого валика
па шлицах устанавливается рукоятка стеклоподъемника.
Поворотное стекло 23 (рис. 68) передней двери укреплено в
рамке 13, которая поворачивается на двух осях. В нижней части
рамка имеет пружинный тормоз, трение в котором между шайбами
3 и 4 и пластиной 8 требует поворота окна с некоторым усилием.
Это трение и фиксирует в нужном положении окно, не давая ему
произвольно повертываться. Для регулировки поджатия пружины
2 поворотное стекло со всеми деталями его крепления должно быть
снято.
156
Резиновые уплотнители 15 поворотных окон, дверных проемов,
крышки багажника упреплены клеем № 88.
Ручка двери водителя имеет цилиндрический замок, запира-
ющийся поворотом ключа.
Капот кузова установлен на двух петлях. Задняя часть закры-
того капота опирается на два резиновых опорных буфера, а с бо-
ков— капот фиксируется двумя боковыми буферами.
Правильное положение капота определяется соответствующей
регулировкой петель и высоты опорных буферов, фиксируемых
в нужном положении контргайками.
Замок капота укреплен на стенке кузова и закрывается авто-
матически при опускании задней части капота с небольшой высоты
или нажимом рукой на капот. Надлежащий прижим капота к опор-
ным буферам обеспечивается регулировкой длины крюка капота.
Рис. 68. Детали поворотного стекла:
/ — гайки: 2 и // — пружины; 3 — специальная шайба; 4 — фрикционная шайба; 5 и 21 — вин-
ты; 6 — пружинная шайба; 7 — шайба; 8 — пластина; 9 — штифт; 10 — стопор; 12 — ручка;
/3 —левая рамка. 14 — обойма уплотнителя; /5 — уплотнитель (левый); ;• —верхняя ось;
17 — винты; М —шурупы; 19 — задний уплотнитель: 20 — заклепки; 22 — зубчатая шайба;
23 а» стекло; 24 — тонкая прокладка; 25 — сточный желоб (правый)
15Т
Рис 69 Облицовка радиатора и брызговик.
/ — брызговик; 2 — резиновый буфер (упор); -3 —
брус облицовки; 4 —шайба; 5 — пружинная шай-
ба; 6 — болт; 7 — облицовка радиатора; 8 — щи-
ток (стойка) фары (правый и левый); 9 — про-
кладка
В случае обрыва или отъединения приводного троса (тяги) за-
мок капота можно открыть с помощью аварийной тяги, которая
закреплена скобой на оболочке основной тяги. Для этого надо от-
вернуть гайку оболочки и потянуть за оболочку основной тяги.
В открытом положении капот удерживается упором. Между перед-
ней кромкой капота и щитом радиатора имеется зазор, который
зимой закрывают фартуком. Летом переднюю кромку фартука на-
до отстегнуть от капота и пристегнуть к полке радиатора, чтобы
усилить поступление воздуха в подкапотное пространство.
Крышка багажника установлена на двух внутренних петлях со
спиральными пружинами, поддерживающими крышку в открытом
положении. Замок багажника закрывается автоматически при опу-
скании крышки, а открывается рукояткой с приводной тягой. Что-
бы открыть багажник при обрыве или отъединении приводной тяги
от замка, надо снять обив-
ку полки за спинкой задне-
го сиденья и через окно
в полке отвернуть откры-
тым ключом гайки двух
болтов, крепящих спинку
сиденья к перегородке кузо-
ва, и снять спинку с подло-
женным под нес картоном.
Затем оттянуть защелку
замка (при нажатой помощ-
ником крышке багажника).
Если вещи, находящиеся
в багажнике, не дают до-
ступа к защелке, придется
отъединить от кузова петли
крышки багажника и отво-
дить защелку сбоку, через
зазор между кузовом и
крышкой багажника.
Переднее оперение ку-
зова — крылья, передний
брызговик, облицовка ра-
диатора и ее декоративные
детали — съемные; все они
соединяются между собой
и с кузовом болтами и вин-
тами. Сварной передний
брызговик 1 (рис. 69) соеди-
няет вместе нижние концы
передней части правого и ле-
вого крыльев. По бокам
этого брызговика укрепле-
ны щитки 8 (стойки) для
фар и подфарников.
Рис 70 Переднее крыло и детали его креп-
ления:
1, 5. 6, 7 и 5 — прикладки: 2 и 4 — уплотнители
щитка; i — щиток; 9 — декоративная накладка;
158
Рис. 71. Обог репа гель кузова и детали его корпуса:
/ —болт; 2 — пружинная шайбе; 3 — шайба; 4—кожух ааитмлигира. 5 — виит; Л приклад-
ка. 1 и Ю — уплотнители; I - laAaa; 9 - кожух радиатора; // — радиатор; 12 - Импранлиа щля
nojayха; / J — кожух алейгродкигатсля; // — шплинт; /5 — пружина таслоики; /э — праьли
ааслоика; /7 — ось пружины; /а — ось ааслоиок; 19 - леи и и та ел он ха
Проем в передней части кузова, образованный крыльями, брыз-
говиком и капотом, закрыт декоративной облицовкой 7 радиатора,
прижатой декоративными накладками фар к щиткам 8 фар.
Передние крылья 10 (рис. 70) укреплены на кузове и переднем
брызговике на прокладках /, 5, 6, 7 и 8. Полости между задней
частью передних крыльев и кузовом закрыты щитками 3 с уплотни-
телями 2 и 4.
Каждое переднее сиденье собрано на металлическом остове
и установлено па салазках на шариках. Сиденья можно передви-
гать на салазках, предварительно приподняв рукоятку стопорного
устройства, и зафиксировать в одном из семи положений, опустив
рукоятку. Спинки передних сидений можно откидывать назад пос-
ле поворота упорных фиксаторов за их ручки.
Обивка потолка подвешена на пяти дугах, закрепленных по бо-
кам крыши. Боковые кромки обивки прижаты планками (держа-
телями), а передняя и задняя кромки — приклеены к проемам пе-
реднего н заднего окон.
Обогреватель кузова (рис. 71) с устройством для обдува перед-
него стекла (против запотевания) представляет собой установлен-
ный в кожухе 9 радиатор llt в который подается горячая вода из
15?
системы охлаждения двигателя. К радиатору подводится или
наружный воздух через заборный люк, или воздух из кузова че-
рез внутренний люк. Движение воздуха через обогреватель можно
ускорить, включив электрический вентилятор.
Нагретый воздух направляется к полу перед передними сиденья-
ми через боковые люки с заслонками 16 и 19 и к переднему стеклу
через три шланга с соплами.
УХОД ЗА КУЗОВОМ
Контрольные и крепежно-регулировочные работы
При ТО-1 работы по кузову начинают с проверки крепления его
арматуры, петель дверей, капота и крышки багажника, их замков
и защелок, дверных ручек и т. п. Затем автомобиль надо поставить
на ровную площадку и проверить, как открываются и закрывают-
ся все двери, капот и крышка багажника. Открытые двери надо
покачать вверх и вниз, при этом не должно быть стука или замет-
ного ослабления крепления и большого люфта в петлях.
Если кузов не имеет перекосов, а двери хорошо укреплены,
то они нс должны задевать за края дверного проема. Провис-
шая на петлях дверь, кроме того, в момент закрытия замка не-
сколько приподнимается, когда фиксатор двери касается защелки
замка. Закрытая дверь, если ее покачивать за ручку, пытаясь еще
плотней закрыть, не должна иметь люфта. Если нужно обеспечить
более плотное закрытие двери, то для этого ослабляют винты 6
(см. рис. 66) защелки 2, крепящие ее к стойке кузова, и, немного
передвинув защелку в глубь дверного проема, вновь закрепляют ее
и еще раз проверяют, плотно ли закрывается дверь.
Проверяют действие стеклоподъемников. При вращении ручки
стеклоподъемника стекло должно равномерно двигаться от одного
крайнего положения до другого без повышенного усилия на ручке.
Частично или полностью поднятое стекло не должно произвольно
опускаться, даже если его пытаться сдвигать вниз руками.
Убедиться в том, что вентиляционные стекла поворачиваются
свободно, надежно фиксируются в любом промежуточном положе-
нии своим тормозом и хорошо запираются защелками.
После этого проконтролировать надежность крепления номер-
ных знаков.
При ТО-2 кузова выполняют указанные выше работы ТО-1.
Кроме того, необходимо:
проверить, а если нужно, подтянуть крепление деталей опере-
ния передней части кузова и передние крылья;
укрепить узлы и детали, расположенные внутри пассажирского
отделения кузова (подлокотники, ручки стеклоподъемников и зам-
ков, обивку порогов дверей и т. п.);
осмотреть крепление переднего и заднего буферов и соедине-
ния деталей буфера между собой;
проверить прочность крепления запасного колеса;
160
осмотреть крепление сидений и салазок переднего сиденья;
подтянуть все ослабленные крепления кузовных деталей и его
оборудования. Нередко для этого приходится снимать обивку две-
рей. Отклеившиеся резиновые уплотнения кузова надо подклеить
клеем № 88, предварительно зачистив и обезжирив соответствую-
щие места на дверях и кузове. Следует вынуть из кузова коврики,
очистить их и просушить.
Уход за хромированными деталями и обивкой
Хромовое покрытие деталей без правильного ухода теряет
свой первоначальный вид и приходит в негодность.
Наиболее сильное влияние на хром оказывают сернистый газ,
некоторое количество которого всегда содержится в воздухе вбли-
зи промышленных центров, и соль с дорог, которой их посыпают
во время гололеда; кроме этого, соль всегда имеется в воздушной
среде приморских местностей. Хромированная деталь будет пор-
титься и от действия влаги в случае механических повреждений
покрытия, если не принимать соответствующих мер по защите от
повреждений.
Для поддержания в хорошем состоянии хромированные детали
нужно регулярно мыть водой и протирать насухо ветошью, а при
техническом обслуживании автомобиля — чистить тряпкой, смо-
ченной керосином или маслом и вытирать насухо.
Зимой полезно на хром наносить тонкий слой нейтрального ми-
нерального масла или даже покрывать его прозрачным бесцвет-
ным лаком.
Если на хромированной поверхности появилась ржавчина, то ее
можно удалить, протирая поверхность мелом или зубным порош-
ком (ветошь, па которую наносят мел, следует предварительно смо-
чить нашатырным спиртом или скипидаром).
Обивка кузова из кожзаменителя обладает высокой проч-
ностью и легко поддается очистке.
Для предохранения сидений и спинок от постепенного загрязне-
ния работы внутри кузова следует выполнять в чистой спецодежде
и чистыми руками.
Пыль с обивки из кожзаменителя удаляют, протирая ее влаж-
ной чистой тряпкой. Загрязненную обивку, промывают теплой мыль-
ной водой с щеткой, применяя нейтральное, не содержащее щело-
чей «Детское» мыло.
Обивка дверей прикрепляется к их внутренним панелям съем-
ными накладными и пружинными пистонами.
Чтобы снять обивку для доступа к стеклоподъемникам или зам-
кам, нужно отвернуть винты, крепящие подлокотник, ручку стекло-
подъемника и внутреннюю ручку замка двери, а также винты на-
кладки, крепящей верхний край обивки, и снять эти детали
Затем руками или с помощью отвертки обивку осторожно от-
водят от внутренней панели двери, при этом пружинные пистоны
с некоторым усилием выходят из своих отверстий в панели.
6 Зак 523
161
Уход за окраской
Окрашенные поверхности с течением вре\гни утрачивают свой
первоначальный блеск. Для восстановления свежести окраски ку-
зов обрабатывают восковой пастой № 2 или 3, полировочной водой
и полировочной пастой № 290.
Восковой пастой рекомендуется пользоваться чаще; при этом
па окраску наносят слой воска, предохраняющий ее от вредных
атмосферных влияний и солнечных лучей. Кроме того, срок служ-
бы краски при такой регулярной обработке увеличивается.
На тщательно вымытую и сухую поверхность кузова тампоном
из ваты или марли не густо, отдельными участками наносят воско-
вую пасту. Затем тугим тампоном из ваты или ветоши, заверну-
тым в кусок мягкой фланели, равномерно растирают пасту по по-
верхности до тех пор, пока вся окрашенная поверхность не приоб-
ретает ровный зеркальный блеск.
Нанесение восковой пасты требует меньших усилий, если рабо-
та производится в теплом помещении.
Если со временем окраска становится тусклой, а восковая паста
уже мало помогает, можно применить полировочную воду.
Полировочную воду, предварительно хорошо размешанную, на-
носят на окрашенную поверхность таким же методом, как восковую
пасту, и тщательно растирают тампоном. Затем через 20—30 мин
обработанную водой поверхность покрывают восковой пастой
и опять доводят до зеркального блеска.
После большого срока службы автомобиля обработка восковой
пастой и полировочной водой уже не придает краске хорошего вида
и поверхности остаются матовыми. Для восстановления их блеска
можно применить полировочную пасту № 290. Эта паста имеет
в своем составе абразивные материалы и при обработке ею кузова
снимается тонкий слой краски. Поэтому полировочную пасту при-
менять чаще I раза в год не следует. Обработка окрашенной по-
верхности полировочной пастой осуществляется таким же способом,
как и полировочной водой.
Масляные и жировые пятна с поверхности кузова можно уда-
лять протиркой мягкой тряпкой, слегка смоченной бензином. После
этого, не давая высохнуть бензину, поверхность протирают чистой
фланелью.
При небольших механических повреждениях или местных от-
слоениях краски и хорошем состоянии остальной окрашенной по-
верхности поврежденные места подкрашивают.
Для этого всю поверхность кузова предварительно нужно вы-
мыть водой, вытереть замшей и протереть чистой сухой фланелью
или марлей. Нельзя мыть кузов горячей водой, водой с содой,
моющими средствами, мыльной водой, бензином, керосином или
растворителем.
После мойки кузова водой нужно тщательно очистить повреж-
денные участки от ржавчины, остатков старой краски и других за-
162
грязнений, используя шабер, мелкую наждачную шкурку или водо-
стойкую шкурку № 280 с водой.
В местах, где получились резкие обрывы или отколы слоя
старой краски, нужно добиться плавных переходов, шлифуя их
мелкой шкуркой. При ^том не должно оставаться легко отслаива-
ющейся пленки краски, но и не следует сошлифовывать хорошую
краску с соседних участков. Получающиеся мелкие неровности
можно устранить, заполняя их шпаклевкой, которой перед зачист-
кой и шлифовкой надо дать полностью высохнуть не менее суток
в теплом помещении.
Для окончательного удаления с поверхности загрязняющих
о< |.пкоп можно быстрыми движениями протереть ее чистой тряп-
кой, слегка смоченной в растворителе.
На подготовленную поверхность наносят слой грунтовки
№ 138 пли 147, чтобы повысить прочность сцепления слоя новой
краски с поверхностью кузова. Грунтовку надо наносить сразу же
после подготовки поверхности, пока она не загрязнилась. Наносят
грунтовку распылением, а на мелкие повреждения — мягкой
кистью.
Естественная сушка грунтовки (пока она не станет твер-
дой) продолжается нс менее двух суток. Неровные места или по-
теки грунтовки зачищают водостойкой шкуркой, поливая водой
зачищаемую поверхность или обмакивая шкурку в воду.
Непосредственно перед окраской поверхность опять протирают
чистой тряпкой, смоченной растворителем
Подготавливая краску к употреблению, нужно ее тщательно
размешать, так как пигменты обычно оседают на дне посуды.
Затем, взяв нужное для всей работы количество краски, смешивают
ее с растворителем в отдельной закрывающейся емкости до требу-
емой консистенции (примерно вязкость густого молока), откуда
и заправляют пульверизатор, каждый раз вновь перемешивая
раствор.
Окрашивают автомобиль «Москвич-412» синтетическими эмаля-
ми. используя растворители № 651, 64G, 647 или сольвентнафт.
Краску наносят распылением тонкими слоями (два-три слоя)
с промежуточной сушкой в течение нескольких часов в теплом по-
мещении, причем последний слой наносится краской, сильно раз-
бавленной растворителем, что способствует созданию гладкой
наружной пленки.
Днище кузова и поверхности под крыльями для предохранения
от коррозии рекомендуется периодически окрашивать свинцовым
суриком, масляной краской или покрывать асфальтовым или би-
тумным лаком, предварительно промыв кузов снизу струей воды
и очистив поверхности стальной щеткой.
Один-два раза в год для дополнительной защиты от коррозии
полезно увлажнить нижние поверхности кузова смесью отработав-
шего масла для двигателя с графитовой смазкой или с порошком
графита.
6*
163
Глава 12
СМАЗОЧНО-ОЧИСТИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
ТОЧКИ СМАЗКИ И ПРИМЕНЯЕМЫЕ СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Смазка автомобиля производится при ТО-1 и ТО-2. Расположе-
ние точек смазки основных агрегатов и смазываемых узлов трения
автомобиля с указанием сроков выполнения смазочных работ
и применяемых смазочных материалов приведены на рис. 72
и в табл. 1.
В таблице указано максимальное количество точек регулярной
смазки. По мере совершенствования конструкции автомобиля отпа-
ла необходимость в регулярной смазке некоторых узлов (шарниры
верхних рычагов передней подвески, масляный воздушный фильтр
двигателя), а у других узлов (подшипники крестовин карданов,
шарниры рулевых тяг, стоек передней подвески и др.) смазка ста-
ла заменяться только при ремонте.
Для двигателя могут применяться: масло АС-8 (М8Б), ГОСТ
10511—63; летнее масло М-12Г (№ 8) или М-12ГИ; зимнее масло
12 3 4 5
Рис. 72. Карта
164
М-8Г (№ 9) или М-8ГИ; всесезонное масло М-ЮГз (№ 10) или
М-ЮГИ.
Масла М-12Г. М-8Г и М-ЮГз выпускаются по ТУ 38-1-267-69;
масла М-12ГИ. М-8ГИ и М-ЮГИ— по ТУ 38-1-01-48-70.
Масло АС-8 (М8Б) следует заменять через 4—5 тыс. км пробе-
га, масла М-12Г, М-12ГИ, М-8Г, М-8ГИ, М-ЮГз и М-ЮГИ — через
8—10 тыс. км пробега.
Для заправки в картеры заднего моста, коробки передач и ру-
левого колеса можно применять гипоидную смазку (ГОСТ 4003—
53) и трансмиссионное масло ТАД-17и (ТУ 38-101306—72). По
нн<1рукцип завода картеры коробки передач н рулевого механизма
заполняются маелом для коробок передач и рулевого управления
(ГОС1 4002 -53). Пополнять картеры агрегатов необходимо только
смазкой того же сорта, который в них заправлен. При переходе на
другой сорт смазки картер обязательно следует промыть кратко-
временной заправкой его новой смазкой для удаления старой.
В качестве тугоплавкой консистентной с.мазки (СКТ) наряду
со смазками 1-13 (ГОСТ 1631-61) и ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432-60),
можно применять смазку Литол-24 (ТУ 38-1-01-139—71).
11 . w
смаэкн автомобиля
165
Режим смазки автомобиля
Таблица I
.№ ПОЗИЦИИ! [на рис. 721 Наименование узла Коли- чество точек смазки Тип смазки Срок смазкн
4 000 км (ТО-1) 12 000 ки (ТО-2) 24 000 км
о о* «и Со Ьэ ** Масляный фильтр дви- гателя Распределитель зажига- ния: колпачковая маслен- ка ось рычажка преры- вателя втулка кулачка пре- рывателя фетровая щетка ку- лачка Резьбовые втулки верх- них рычагов передней подвески Картер двигателя Шарниры боковых руле- вых тяг Картер коробки передач 1 1 1 1 1 4 1 4 1 скт мд мл мд с мд с мг Слить от- стой Смазать > » » Смазать при наличии масленок Заменить масло Смазать при наличии ма сленок Проверить Заменить фильтрую- щий элемент Заменить
7 8 9 Шарниры рычагов и урав- нителя ручного тормоза Подшипники крестовин карданов Картер заднего моста 8 2 1 мд мг мг уровень масла Смазать Смазать при наличии масленок Проверить масло То же
10 11 12 13 14 15 Подшипники задних ко- лес (полуосей) Тросы ручного тормоза в оболочках Шарниры привода дрос- сельных заслонок кар- бюратора Картер рулевого меха- низма Подшипники ступиц пе- редних колес Шаровые шарниры стоек передней подвески 2 3 9 1 2 4 скт мд мд мг скт с Смазать > уровень Смазать > Пополнить масло Пополнить смазку Заменить смазку
166
Продолжение табл. 1
№ ПОЗИЦИИ! на рис. 72 | Наименование узла Коли- чество точек смлзки Тип смазки Срок смазки
4 000 км (ТО-1) 12 000 км (ТО-2) 24 000 км
Воздухоочиститель Замки капота, багажника 1 МД Очистить Заменить фильтр
и дверей кузова Оси петель капота, ба- 6 мд Смазать
гажника и дверей Тросы замков капота, ба- 12 мд >
гажника, воздушной за- слонки. крана отолите*
»ля и жолкни 5 АЖ >
Шарниры и тяги ограни
чнтслсй открытия две- рей и капота 5 МД >
Оси стоек люка вентиля-
ции 2 мд »
Личина замка двери 1 ТЖ Смочить
ключ
Рессьг. 2 мд Нанести
или снаружи
МГ кистью
Условные обозначения смею к:
МД — масло для днишеля;
МГ — масло гипоидное;
СКТ — смазка консистентная тугоплавкая;
С — солидол жировой;
АЖ — амортизаторная жидкость:
ТЖ — тормозная жидкость
Узлы автомобиля, регулярно смазываемые через пресс-масленки
жировым солидолом (С) марок УС. УС-2 и УС-3 (ГОСТ 1033—51)
или марки «С» (УСс автомобильная). ГОСТ 4366—64, при отсутст-
вии у данного узла масленок следует смазывать при его разборке
долговременной смазкой ШРБ-4 (ТУ 38-1-01-35—70) или смазкой
Лнтол-24.
В качестве амортизаторной жидкости (АЖ) для заправки
в амортизаторы и смазки некоторых узлов автомобиля можно ис-
пользовать веретенное масло АУ (ГОСТ 1642—50) и эксплуата-
ционную жидкость МГП-10 (ТУ 38-1-01-137—71).
Для заправки гидроприводов тормозов и сцепления, а также
смазки резиновых деталей используется тормозная жидкость (ТЖ)
«Нева» (ТУ 6-09-550—73).
СМАЗОЧНО-ОЧИСТИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ ПРИ ТО-1
Сначала следует выполнить смазочно-очистительные работы по
двигателю. Для этого необходимо отвернуть сливную пробку кар-
тера и слить отработавшее масло в подставленную посуду. Сливать
масло можно и до начала крепежно-регулировочных работ, дав
ему стекать большее время, отчего в картере задержится меньшее
количество остатков грязного масла.
167
Из этих же соображений целесообразно сливать масло, когда
двигатель горячий. Отвернуть также сливную пробку / (см.
рис. 18) масляного фильтра, слить отстой из его корпуса и заме-
нить фильтрующий элемент.
Заменять фильтрующий элемент надо в следующем порядке:
отвернуть стяжной болт 2 и снять корпус 4 вместе с фильтрую-
щим элементом 8;
вынуть из корпуса фильтрующий элемент, снять его верхнее
9 и нижнее 7 уплотнительные кольца с шайбами 10 и 6;
вынуть из корпуса распорную пружину 5;
протереть корпус фильтра внутри насухо ветошью, не остав-
ляющей волокон;
вставить в центральное нижнее отверстие корпуса фильтра
стяжной болт 2 с его уплотнительной медной шайбой 3;
надеть на болт распорную пружину 5 и шайбу 6;
установить в отверстия торцовых стенок нового фильтрующего
элемента уплотнительные кольца 7 и 9 и надеть элемент (коль-
цом 7) на стяжной болт 2;
проверить состояние резиновой уплотнительной прокладки 13
в канавке крышки 14 фильтра и, поставив на отводящую трубку 12
опорную шайбу 10, установить на место корпус 4 с новым фильт-
рующим элементом, надевая верхнее уплотнительное кольцо 9
элемента на трубку /2;
прижав торец корпуса 4 к прокладке 13, завернуть болт 2
в трубку 12 и плотно его затянуть;
завернуть на место и затянуть сливную пробку 1 фильтра,
а затем также и сливную пробку картера двигателя.
После этого залить в двигатель 5,2 л свежего масла и через
5—7 мин замерить его уровень в картере, который должен быть
на 2—3 мм выше верхней отметки на маслоизмерительном стерж-
не. После пуска двигателя следует еще раз проверить уровень
и при необходимости долить масло.
Далее завернуть на 1—2 оборота крышку колпачковой маслен-
ки 5 валика прерывателя-распределителя (см. рис. 61). Если крыш-
ка масленки не повертывается, значит запас смазки в ней израс-
ходован. В этом случае надо отвернуть крышку и плотно до краев
наполнить се тугоплавкой смазкой 1-13 или ЯНЗ-2. Поставить
крышку на место, завернув ее на основание (корпус) масленки на
2—3 оборота. Пустить одну каплю масла для двигателя на ось
рычажка 9 подвижного контакта прерывателя, одну-две капли
во втулку кулачка 17 (предварительно сняв ротор и вынув поме-
щенную в выточке кулачка фетровую подушку), одну каплю на
фетровую щетку 16, смазывающую боковую поверхность кулачка,
и одну-две капли на фетровую шайбу через отверстие 18.
Смазав прерыватель-распределитель, проверить количество
смазки в картере коробки передач. Картер снабжен маслоизмери-
тельным стержнем, вставленным в контрольное отверстие, располо-
женное рядом с заливным (в верхней части картера коробки).
168
Для доступа к маслоизмерительному стержню и наливному от-
верстию надо отогнуть средний коврик в передней части пола пас-
сажирского отделения (над его выступающей частью) и вынуть
резиновую заглушку, закрывающую люк в полу кузова над короб-
кой передач. Вынуть маслоизмерительный стержень, протереть его
ветошью и замерить уровень смазки, вставив чистый стержень
в отверстие до упора и снова вынув. Уровень смазки должен быть
вблизи верхней метки с надписью «Полно».
Нельзя допускать понижения уровня масла до нижней метки
и тем более ниже ее. При таком уровне будет недостаточным сма-
зывание шейки скользящей вилки переднего кардана и сталебаб-
битовых втулок удлинителя коробки, в которых вращается эта
вилка. Вследствие недостаточной смазки может произойти заеда-
ние шейки вилки во втулках и повреждение обеих деталей.
Не следует проверять уровень смазки в коробке вскоре после ра-
боты двигателя, так как при вращении шестерен смазка вспени-
вается и правильно установить ее уровень невозможно.
Осмотреть картеры рулевого механизма и заднего моста. Если
на их наружных поверхностях будет обнаружено подтекание смаз-
ки, то надо отвернуть пробки контрольных (наливных) отверстий
и проверить количество масла в соответствующем картере и при
необходимости долить его. Уровень масла должен доходить до края
наливного отверстия или может быть ниже на 10—15 мм.
Пополнить смазку в подшипниках полуосей задних колес. Для
этого надо повернуть рукой на 1—2 оборота колпачковые маслен-
ки 24 (см. рис. 34), укрепленные на наконечниках кожухов полу-
осей около опорных щитов тормозов задних колес. Если смазка
израсходована, следует отвернуть колпаки масленок, заполнить их
тугоплавкой смазкой 1-13 или ЯНЗ-2 и снова завернуть на I -
2 оборота.
Добавив смазку в подшипники полуосей, приступить к смазке
узлов и деталей через пресс-масленки, используя солидолонагни-
татель.
СМАЗОЧНО-ОЧИСТИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ ПРИ ТО 2
Вначале необходимо выполнить смазочные операции ТО-1. За-
тем следует произвести работы, указанные ниже.
Снять колпаки ступиц передних колес, очистить их от старой
смазки, заложить в них свежую тугоплавкую смазку и поставить
колпаки на место.
Проверить уровень масла в картере рулевого механизма, отвер-
нув для этого пробку наливного отверстия.
Слегка смазать трущиеся поверхности подвижных детален
замков капота и багажника, для чего пустить несколько капель
масла для двигателя па эти детали или смазать их консистентной
смазкой. Пустить по 1—2 капли масла для двигателя в каждый
шарнир привода управления дросселями карбюратора (см. рис. 23)
и по 5—6 капель на каждый войлочный сальник педали привода.
1G9
Смазать маслом для двигателя:
тросы привода замка капота и багажника, воздушной заслонки
карбюратора, крана отбора горячей воды для обогревателя кузова
и привода жалюзи радиатора, пропитав маслом оболочки тросов.
Масло постепенно просочится внутрь оболочек и достигнет пропу-
щенных в них тросов;
оси промежуточного рычага 20 (см. рис. 52) ручного привода
тормозов, ось уравнителя и серьги /9, резьбу регулировочных на-
конечников задних тросов;
тросы 16 и 21 в их направляющих трубках заднего моста (5—
10 капель), отодвинув предварительно защитные резиновые чехлы
22 тросов. Проверить уровень масла в картере заднего моста.
Смазать кистью наружные поверхности рессор отработавшей
смазкой, применяемой для коробки передач или заднего моста.
Через одно ТО-2 автомобиля нужно выполнить нижеперечислен-
ные работы по смазке.
Заменить смазку в подшипниках ступиц передних колес в сле-
дующем порядке:
снять декоративный колпак колеса и вынуть колпак 7 (см.
рис. 42) ступицы колеса;
протереть ветошью торец цапфы поворотной стойки с установ-
ленными на ней деталями, удалив слой старой смазки;
расшплинтовать и отвернуть гайку 8, крепящую подшипники
ступицы на цапфе поворотной стойки, и снять расположенную
сзади гайки упорную шайбу 9;
сдвинуть ступицу 13 с подшипниками с цапфы, после этого
несколько переместить ступицу обратно и снять с цапфы выдвинув-
шееся из гнезда ступицы внутреннее кольцо 6 наружного подшип-
ника, затем снять ступицу;
очистить внутреннюю полость ступицы, обоймы подшипников
и шейку цапфы от старой смазки и протереть детали чистой ве-
тошью;
промыть керосином или бензином наружный подшипник, а так-
же внутреннюю полость ступицы (с внутренним подшипником),
протереть их чистой ветошью, не оставляющей волокон или нитей,
и осмотреть подшипники. При осмотре подшипников учесть, что на
поверхности их колец и сепараторов и на роликах не должно быть
раковин, трещин и сколов. Поврежденные детали нужно заменить;
обильно смазать подшипники тугоплавкой смазкой 1-13 или
ЯНЗ-2 так, чтобы она заполнила все зазоры между роликами
и сепараторами. Положить смазку на наружные кольца подшипни-
ков, запрессованные в отверстии ступицы, но не заполнять смаз-
кой всю внутреннюю полость ступицы. Это ведет к бесполезному
расходованию смазки, так как она, находясь на некотором рас-
стоянии от подшипников, не будет использоваться.
После замены смазки в подшипниках ступицы можно монтиро-
вать на цапфы, предварительно проверив состояние тормозных ме-
ханизмов (см. гл. 9). Для монтажа необходимо:
надеть упорное кольцо / на шейку цапфы;
170
надеть ступицу на цапфу и продвинуть ее до упора внутренне-
го подшипника в упорное кольцо, стараясь, чтобы стенки ступицы
не касались шеек цапфы;
надеть внутреннее кольцо 6 наружного подшипника в сборе
с роликами на шейку цапфы и продвинуть кольцо по шейке до
упора роликов в наружное кольцо 5 подшипника, запрессованное
в гнездо ступицы;
надеть упорную шайбу 9 на цапфу и навернуть корончатую
гайку 8 на цапфу.
Правильную установку подшипников в ступице и на цапфе
можно определить по положению корончатой гайки: если подшип-
ники установлены правильно, то гайка легко завертывается на цап-
фу полностью (своими прорезями доходит до отверстия под
шплинт);
затянуть корончатую гайку до тугого вращения колеса, поверты-
вая колесо на подшипниках при загяжке гайки, что способствует
правильному размещению роликов в подшипниках;
отвернуть корончатую гайку до совпадения ближайшей проре-
зи в гайке с отверстием под шплинт в цапфе и убедиться, что
колесо вращается легко, но без значительной качки на подшипни-
ках (после остановки колесо, даже хорошо отбалансированное,
должно несколько повернуться в обратном направлении). При не-
достаточно свободном вращении колеса отвернуть гайку еще на
одно отверстие под шплинт и зашплинтовать ее (в цапфе просвер-
лены два взаимно перпендикулярных отверстия под шплинт, что
делает возможной регулировку подшипников с точностью V12 обо-
рота корончатой гайки);
наполнить колпак 7 ступицы смазкой 1-13 или ЯНЗ-2 и поста-
вить его на место легкими ударами молотка по краям колпака.
Заменить смазку в картерах коробки передач и заднего моста.
Смазать маслом для двигателя петли и замки дверей, капота
и крышки багажника, а также шарниры ограничителей открытия
дверей и оси стоек вентиляционного люка кузова, пустив в каждое
место смазки не более 2—3 капель масла из масленки.
Если подшипники крестовин карданного вала данного автомо-
биля снабжены пресс-масленками, их необходимо смазать гипоид-
ной смазкой, используя специальный наконечник (переходник)
к солидолонагнетателю.
Смазывают подшипники крестовин до выхода свежей смазки
через предохранительный клапан, установленный в крестовине
шарнира.
Очистить воздушный фильтр карбюратора (при езде по пыль-
ным дорогам эту операцию рекомендуется производить при каж-
дом ТО-1).
Чтобы очистить воздушный фильтр (рис. 73), надо снять с пат-
рубков 7 и 8 его корпуса шланг подвода подогретого воздуха
в трубку вентиляции картера, отвернуть болт крепления корпуса
к опорному кронштейну и барашковую шпильку 5 крепления
фильтра к карбюратору, снять фильтр, удалить крышку 4 и вы-
171
Рис. 73. Воздушный фильтр:
/ — корпус; 2 — первичный фильтр; 3 —
фильтрующий элемент; 4 — крышка; 5 —
барашковая гайка; 6 — входной патрубок;
7 — патрубок подвода подогретого воздуха;
8— патрубок для присоединения трубки
системы вентиляции картера двигателя
нуть пз корпуса фильтрующий
элемент 3. Полость корпуса и
щель в его днище, через которую
отсасываются газы пз картера
двигателя, необходимо очистить от
смолистых отложений и протереть
насухо. Снять с фильтрующего
элемента кольцевой первичный
фильтр 2, изготовленный из ней-
лоновой ваты, продуть фильтру-
ющий элемент изнутри сжатым
воздухом и поместить его (без
первичного фильтра) в корпус
воздушного фильтра. Установить
корпус с крышкой на патрубок
карбюратора и закрепить, затя-
нув сначала болт крепления кор-
пуса к кронштейну, а затем ба-
рашковую шпильку 5.
При ТО-2 фильтрующий эле-
мент заменяют новым.
Помещенная в корпусе фильтра заслонка позволяет впускать
в фильтр либо неподогретый воздух через патрубок 6, либо воздух,
подогретый теплом выпускного трубопровода ' через патрубок 7.
Заслонка управляется проволочной тягой. Выступ тяги в теплое
время гола должен входить в прорезь патрубка 6 с надписью
«Лето», в холодное время — в прорезь с надписью «Зима».
Глава 13
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШИН
ШИНЫ И УХОД ЗА НИМИ
На автомобиль «Москвич-412» устанавливаются шины низ-
кого давления размером 6,45—13 или 6,40—13 с дорожным рисун-
ком протектора, состоящие из покрышки и камеры, или бес'ка-
мерные.
Число 6,45 указывает ширину профиля покрышки в дюймах,
второе число — 13 — внутренний диаметр бортов покрышки в дюй-
мах, соответствующий посадочному диаметру обода колеса. Раз-
меры ширины относятся и к камере.
Чтобы дольше сохранить шины, необходимо придерживаться
следующих основных правил их эксплуатации и ухода.
1. Периодически проверять давление воздуха во всех шинах
и доводить давление до нормального, пи в коем случае не двигать-
ся на спущенной шине даже на самые незначительные расстояния
измеряемые метрами.
172
2. Регулярно осматривать покрышки и. выявив значительные
порезы, пробоины пли разрывы, сдавать покрышку в ремонт.
3. Следить за тем, чтобы вентили всегда были закрыты колпач-
ками.
4. Трогаться с места плавно, без пробуксовки колес, управлять
автомобилем расчетливо, избегая резких маневров.
5. Немедленно остановить автомобиль, если его уводит в сторо-
ну или он стал катиться хуже, и убедиться (осмотром) в том,
что все шины в порядке.
6. Нс снижать давление воздуха в шинах, если оно повыси-
лось от нагрева; указываемое в характеристике давление соответ-
ствует замеру при холодных шинах.
7. Снижать скорость движения на плохих дорогах, переездах,
поворотах или закруглениях дорог.
8. Избегать резкого торможения при подъезде к месту останов-
ки и не подъезжать вплотную к краю тротуара, чтобы не «прити-
раться» к нему боковинами покрышек.
9. Не допускать буксования колес, если автомобиль застрял,
и принимать соответствующие меры для преодоления препятствия
без буксования.
10. Не перегружать автомобиль. «Москвич 412» рассчитан на
нагрузку по хорошим дорогам около 400 кге, считая массу води-
теля и пассажиров.
И. Правильно монтировать и демонтировать шины.
12. Содержать ходовую часть и рулевое управление всегда ис-
правными.
13. Регулярно переставлять колеса на автомобиле, контроли-
ровать величину схождения и развала передних колес, а также
соотношение углов одновременного поворота их в стороны.
14. Избегать длительного непрерывного движения на больших
скоростях, особенно в жаркое время (высокие скорости и нагрев—
главные причины повышенного износа и повреждения шин).
15. Ставить автомобиль на сухое и чистое место.
СМЕНА КОЛЕС. ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ ШИН
Смена колеса. Затормозив автомобиль ручным тормозом и
сняв декоративный колпак неисправного колеса, принимают меры,
исключающие произвольное перекатывание автомобиля, подложив
под одно из колес противоположной стороны упоры.
Устанавливают рейку домкрата на его опорную площадку и
повертывают рычажок управления домкратом в положение «вверх»
или «вниз», смотря на какой высоте расположен корпус домкрата,
устанавливают его лапу на высоте гнезда для домкрата на кузо-
ве и вводят затем ее в гнездо до упора. Поставив рейку домкрата с
небольшим наклоном ее верхней части от кузова и работая рукоят-
кой домкрата, немного приподнимают кузов.
173
Ослабив гайки колеса, поднимают домкратом автомобиль до
тех пор, пока колесо не приподнимется несколько над дорогой и,
полностью отвернув гайки, снимают неисправное колесо.
Установив на шпильки запасное колесо, навертывают гайки на
две шпильки рукой, смещая при этом при помощи рычага (можно
использовать рукоятку домкрата, колесный ключ и т. п.) колесо
относительно шпилек так, чтобы шпильки разместились в центрах
отверстий колесного диска. Завертывают ключом две гайки,
придерживая рукой колесо и, если колесные шпильки расположи-
лись в центрах отверстии, завертывают остальные гайки.
Опустив автомобиль и убрав домкрат, окончательно затягивают
ключом все колесные гайки.
Демонтаж и монтаж шин. Сохранность шин в значительной сте-
пени зависит от того, как производится их демонтаж и последую
щнй монтаж на обод колесного диска.
При демонтаже и монтаже шин нужно осторожно и правильно
пользоваться монтажными инструментами, стараясь не применять
«силовые приемы» вместо умелых действий.
Легко повредить, например, покрышку, если пытаться сразу
снять или надеть на обод значительный участок ее борта, приме-
нив для этого большой рычаг, или при снятии передвигать лопатку
между бортом покрышки и закраиной обода ударами молотка вме-
сто постепенного перевода борта покрышки через обод без из-
лишних усилий, перекладывая монтажные лопатки на небольшие
расстояния от снятого участка борта шины.
Обод диска не должен иметь больших деформаций, трещин, за-
усенцев. В шине нельзя оставлять застрявшие предметы.
Демонтируют шины в таком порядке.
1. Положить колесо вентилем вверх и, вывернув золотник из
вентиля, выпустить оставшийся в камере воздух.
2. Отвести борт покрышки от края обода по всей окружности
к средней углубленной части обода, нажимая на боковину шины
каблуком или рычагом. Часто эта операция не удается, так как
борт шины не отстает от края обода. В этом случае борт можно от-
делить, используя домкрат. Для этого на боковину шины, под рей-
ку домкрата, кладут специальный башмак, вставляют лапу дом-
крата в гнездо кузова и, действуя домкратом, как при подъеме
автомобиля, отжимают борт шины от обода. Обычно, отделив бо-
ковину шины в одном месте, удается отвести шину по всей окруж-
ности, нажимая на нее каблуком.
Перевернуть колесо и таким же способом отвести от обода крап
покрышки с другой стороны колеса, а затем опять положить коле-
со вентилем вверх.
3. Нажав ногой на боковину покрышки со стороны, диаме-
трально противоположной вентилю, ввести часть борта шины в уг-
лубление обода и, вставив две монтажные лопатки между бортом
и ободом с обеих сторон вентиля на расстоянии около 5—7 см от
пего, перевести через край обода этот участок борта покрышки,
стараясь не повредить камеру.
174
4. Переставить одну лопатку еще немного дальше от вентиля,
перевести расположенный рядом следующий участок борта. Затем
переставить вторую лопатку и так постепенно перевести весь борт
за край обода.
5. Протолкнуть вентиль камеры внутрь покрышки, стараясь не
повредить резьбу вентиля о края отверстия, осторожно вынуть ру-
ками камеру из покрышки.
Если требуется только замена или ремонт камеры, то второй
борт покрышки с обода не снимают.
Для полного снятия покрышки с обода второй борт переводят
таким же способом, только лопатки для перевода борта вставляют
со средней (углубленной) стороны обода.
Монтаж шины выполняют следующим образом.
1. Вытряхнуть сор из покрышки, внимательно осмотреть ее и
проверить на ощупь, не осталось ли внутри покрышки или в тол-
ще протектора посторонних предметов, вызвавших повреждение
камеры; просушить покрышку, если она влажная.
2. Протереть обод, зачистить напильником или шкуркой заусен-
цы, снять ржавчину и устранить другие мелкие повреждения, а
затем положить обод на чистый участок пола пли дороги отвер-
стием под вентиль вверх.
3. Надеть на обод часть одного борта покрышки и, сдвинув но-
гой надетую его часть в углубление обода, перевести через закраи-
ну оставшийся участок борта, используя монтажные лопатки, за-
тем повернуть покрышку вокруг обода так. чтобы балансировочизп
метка на шине (на ее более легкой части) оказалась рядом с от-
верстием вентиля.
4. Припудрить камеру и внутреннюю поверхность покрышки
тальком, положить камеру на шину вентилем вверх и. вставив
часть камеры с вентилем в покрышку, ввести вентиль в отверстие
обода, навернуть па вентиль штуцер шланга насоса для шин, за-
тем полностью заправить камеру в покрышку, слегка накачать ее.
чтобы расправить складки, и выпустить воздух.
5. Надеть па обод второй борт покрышки, начав это со стороны,
противоположной вентилю и перевести лопатками через край
обода остальную часть борта шины, постепенно приближаясь
к вентилю равномерно с обеих его сторон. По мере натягивания
борта шины заправленную часть борта нужно все время сдвигать
ногой в углубление обода. Действуя монтажными лопатками,
старайтесь не проворачивать покрышку с камерой относительно
диска, не прихватывайте лопатками камеру и не защемляйте ее
краем борта покрышки.
6. Убедиться в том, что вентиль не перекошен в отверстии, а ес-
ли это произошло, то сдвинуть покрышку на ободе в нужную сто-
рону и накачать шину воздухом.
7. Проверить, правильно ли разместились борта покрышки на
полках обода, нет ли утечки воздуха через золотник, смочив для
этого торец вентиля водой. Пропуск воздуха из шины в других
местах проверяют на слух пли погрузив колесо в воду.
175
РЕМОНТ ШИН
Камеру с проколом ремонтируют наложением заплаты или за-
меняют новой.
Значительные повреждения камер или даже их разрывы, как
и пробои и разрывы покрышек, ремонтируют заводским способом
(вулканизируют) в специальных мастерских или на шиноремонт-
ных заводах. Покрышки, у которых изношен протектор, но каркас
шины в хорошем состоянии, ремонтируют наложением нового
протектора.
При небольших повреждениях камер хороший результат дает
ремонт вулканизационными брикетами.
Последовательность ремонта камер этим методом следующая.
I. Тщательно зачистить (зашероховать) поврежденное место
камеры рашпилем, крупным напильником или стальной щеткой
(зачищенный участок должен быть не меньше размера чашечки
брикета).
При работе не прикасайтесь руками к зачищенному месту и
следите за тем, чтобы оно было сухим. Пыль, образующуюся при
зачистке, можно только стряхивать или сдувать.
2. Снять с заплаты брикета целлофановую прокладку и, не
прикасаясь руками к той поверхности заплаты, которая будет при-
легать к камере, наложить заплату на подготовленное к ремонту
место камеры так, чтобы центр заплаты совпал с центром повреж-
дения.
Если поврежденное место имеет отверстие более 5 мм в диа-
метре, то его заполняют зачищенным кусочком старой камеры,
вырезанным по контуру отверстия.
3. Прижать чашечку с вложенным в нее брикетом к заплате
(и камере) струбцинкой так, чтобы создаваемое ею усилие равно-
мерно прижало чашечку и заплату к камере.
4. Разрыхлить острым предметом небольшой участок горючей
массы брикета площадью около 5X5 мм почти на всю его глубину
и поджечь разрыхленную массу. Если брикет плохо загорается,
слегка подуть на тлеющую массу.
5. Вулканизация производится до полного сгорания брикета и
остывания заплаты.
Вместо горючих брикетов можно использовать электровулка-
низатор, который продается в магазинах. Электровулканизатор
так же, как и чашечку с брикетом, прижимают струбциной к за-
плате, наложенной на поврежденное место камеры и подключают
его на 15 мин к аккумулятору. Снимают вулканизатор после
остывания.
При отсутствии готовых заплат их можно изготовить из листо-
вой сырой резины. Такие заплаты перед наложением надо проти-
рать бензином «Галоша» или бензином Б-70 прямой перегонки и
дать ему высохнуть. Между такой заплатой и вулканизатором про-
кладывают тонкую бумагу, не дающую заплате прилипать к вул-
канизатору.
176
При местном выпучивании покрышки камерной шины вслед-
ствие разрушения каркаса или даже небольшом сквозном разрыве
покрышки ее временно можно отремонтировать постановкой ман-
жета (прокладки).
Для этого из куска старой толстой камеры или покрышки от
легкового автомобиля, у которой снимают лишний слой протектор-
ной резины, вырезают прокладку размером, значительно превы-
шающим повреждение покрышки, и срезают кромку прокладки
на нет.
Зачищают внутреннюю поверхность покрышки около поврежде-
ния и ту сторону манжета, которой он будет прилегать к покрыш-
ке. Два раза промазывают резиновым клеем с последующей про-
сушкой зачищенные места и приклеивают манжет к внутренней
стенке покрышки. После этого устанавливают камеру и надевают
на обод снятый перед ремонтом один борт покрышки.
Этот способ ремонта ненадежен, разрушает камеру и при первой
возможности такую покрышку следует завулканизировать завод-
ским способом. Иногда ставят манжету и без приклейки для того,
чтобы доехать до места или шиноремонтной мастерской.
Глава 14
ОСОБЕННОСТИ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
И КОНСЕРВАЦИИ АВТОМОБИЛЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Зимой перед водителем возникает ряд затруднений, для преодо-
ления которых требуются соответствующие знания, навыки и до-
полнительные усилия.
Ниже рассматриваются основные особенности зимней эксплуа-
тации автомобиля.
К началу зимы следует приурочить проведение очередного ТО-2.
Проводя это обслуживание, необходимо, кроме обычных работ
ТО-2, выполнить также следующие работы, связанные с подготов-
кой автомобиля к эксплуатации при низких температурах.
1. Промыть топливный бак, удалив скопившиеся на его дне
осадки, а возможно и воду.
2. Полностью зарядить аккумуляторную батарею и довести
плотность электролита до 1,28—1,30.
Если плотность электролита не будет доведена до указанных
величии, то у разряженной батареи электролит может замерзнуть
и повредить ее бак.
3. Переставить наименее изношенные шины на задние колеса,
чтобы несколько снизить вероятность буксования колес на снежной
дороге.
J77
4. Удалить воду из системы обмыва переднего стекла, вылив ее
из бачка и прокачав систему до прекращения выхода воды из от-
верстий жиклера. Залить в бачок зимнюю смесь.
5. Приклеить на заднее стекло и на стекла передних дверей
прозрачную пленку, предотвратив этим запотевание и обмерзание
стекол и обеспечив видимость через них.
ОСОБЕННОСТИ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ И ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
Особенности пуска двигателя
Осложнения при пуске холодного двигателя в условиях низких
температур вызываются следующими причинами:
затрудненным вращением коленчатого вала двигателя вследст-
вие загустевания (увеличения вязкости) масла, находящегося в за-
зорах между сопряженными деталями. Слишком вязкое масло тре-
бует значительных усилий для перемещения трущихся деталей
(в основном поршней в цилиндрах, а также коленчатого вала в под-
шипниках);
значительным ухудшением смесеобразования вследствие плохой
испаряемости бензина при низких температурах;
ухудшением искрообразовання между электродами свечей вслед-
ствие снижения напряжения аккумуляторной батареи, вызываемого
уменьшением ее емкости при охлаждении.
Рассмотрим подробнее приемы, позволяющие снизить влияние
факторов, затрудняющих пуск холодного двигателя.
Уменьшение сопротивления вращению коленчатого вала. Соз-
дать условия, при которых сопротивление трения (при загустевшем
масле) в механизмах двигателя не было бы чрезмерно большим, яв-
ляется основной задачей при пуске двигателя. Поэтому на зимний
период в картер двигателя необходимо залить специальное маловяз-
кое зимнее масло (см. гл. 3).
Вязкость масла должна давать возможность вращать коленча-
тый вал двигателя с нужной частотой (70—80 об/мин). Кроме того,
необходимо, чтобы прокачиваемость масла по каналам системы
смазки двигателя была бы достаточной для подачи его к местам
трения.
Возможность пуска двигателя при загустевшем масле можно
оценить по усилиям на пусковой рукоятке. Если сопротивление сжи-
маемого в цилиндрах воздуха ощущается отчетливо и сила давления
сжатого воздуха на поршень в состоянии несколько повернуть вал
в обратном направлении (если в этот момент отпустить рукоятку),
то двигатель обычно пускается без затруднения. Возможность пуска
двигателя может быть определена также и по достаточной частоте
вращения коленчатого вала стартером, которую при некотором на-
выке можно определить на слух.
Помимо использования зимних масел, легкое вращение коленча-
того вала при пуске двигателя достигается также его разогревом.
Существует несколько способов предпускового разогрева двига-
телей. По имея возможности рассмотреть все способы, остановимся
178
на одном, наиболее простом и доступном из них — разогреве горя-
чей водой, заливаемой в систему охлаждения.
Применяя этот способ, надо учитывать, что при этом разогрева-
ются в основном только цилиндры двигателя. Пуск становится воз-
можным благодаря уменьшению трения между поршнями и цилин-
драми, составляющего около 60—70% всех потерь на трение в дви-
гателе.
В отличие от цилиндров подшипники коленчатого вала при за-
ливке в систему охлаждения горячей воды разогреваются очень
мало, а масло в картере двигателя вообще остается холодным. По-
этому, несмотря на то, что цилиндры будут теплыми, поступление
холодного вязкого масла к поверхностям трения в первое время ра-
боты двигателя почти не улучшается, а износы его деталей получа-
ются большие.
В связи с этим при падении температуры воздуха ниже —25° С
и сравнительно небольшой длине поездок (если они занимают по
времени непрерывного движения не более 1 — 1,5 ч) можно рекомен-
довать разбавление масла АС-8 веретенным маслом АУ. После раз-
бавления следует проверить правильность дозировки веретенного
масла. Вязкость смеси правильная, если стартер вращает коленча-
тый вал холодного двигателя (с частотой вращения, равной не менее
70—80 об/мин) и в то же время при движении, когда температура
охлаждающей жидкости достигнет 90—100° С, не должно быть по-
ниженного давления в системе смазки.
При пониженном давлении количество веретенного масла в смеси
необходимо уменьшить, для чего можно слить масло из масляного
фильтра н добавить в систему соответствующее количество нераз-
бавленного масла.
Условия образования рабочей смеси требуемого состава. Ра-
бочая смесь воспламеняется только в том случае, если количество
входящих в ее состав паров бензина находится в определенных пре-
делах; слишком бедная или богатая (парами бензина) смесь не вос-
пламеняется.
Автомобильный бензин имеет сравнительно небольшое количест-
во легких фракций, участвующих во время пуска холодного двига-
теля в образовании рабочей смеси. Поэтому при пуске приходится
не только подавать дополнительное (но не излишнее) количество
бензина во впускной трубопровод, закрывая воздушную заслонку,
но и принимать меры для возможно более полного испарения этого
бензина.
Несмотря на то, что пуск холодного двигателя возможен до тем-
пературы минус 15—20° С, применение средств улучшения смесеоб-
разования весьма полезно и при более высокой температуре, а если
пускают двигатель при еще большем морозе, оно просто необходи-
мо, так как товарный автомобильный бензин при этих температу-
рах плохо испаряется.
Это не учитывается некоторыми водителями, которые, пользуясь
возможностью легко вращать коленчатый вал двигателя, заправлен-
ного маловязким или разбавленным маслом, пытаются при сильных
Р)
морозах пустить двигатель в ход без каких-либо средств улучшения
смесеобразования, чрезмерно обогащая смесь при помощи воздуш-
ной заслонки карбюратора. В подобных случаях обычно наступает
тяжелый «пересос», и двигатель нормальным путем вообще не уда-
стся пустить в ход, так как во впускном трубопроводе и цилиндрах
скапливается большое количество жидкого неиспаренного бензина.
Правильность регулировки системы холостого хода карбюратора
также имеет большое значение для пуска, и если двигатель плохо
работает на малых оборотах, то обычно плохо и пускается.
Из различных способов получения требуемого состава рабочей
смеси при пуске двигателя наиболее простым является подогрев
впускного трубопровода. Поскольку у двигателя центральная часть
впускного трубопровода имеет водяную рубашку, то при заливке
в систему горячей воды трубопровод прогревается. Бензин, попадая
даже в жидком виде в нагретый трубопровод, быстро испаряется, и
в цилиндры поступает смесь требуемого состава.
Весьма эффективным и удобным средством облегчения пуска
холодного двигателя является пусковой подогреватель, позволяю-
щий в течение 15—20 мин разогревать двигатель до температуры,
при которой последующий его пуск не представляет затруднений
и осуществляется с первого же включения стартера. Одновременно
несколько подогревается и масло в картере, благодаря чему умень-
шаются пусковые износы двигателя.
При наличии пускового подогревателя система охлаждения
двигателя заполняется антифризом (см. в этой главе «Применение
жидкостей с низкой температурой замерзания»).
В настоящее время промышленность еще не выпускает пусковых
подогревателей для двигателей автомобилей «Москвич» и их изго-
тавливают только отдельные владельцы автомобилей своими сила-
ми. С некоторыми из предлагаемых конструкций подогревателя
можно ознакомиться по периодической печати Ч
Условия надежного получения искрового разряда между элек-
тродами свечей. Интенсивность искрообразования зависит от ис-
правного действия катушки зажигания, прерывателя-распределите-
ля, свечей, надежной изоляции и плотного контакта наконечников
проводов низкого и высокого напряжения, а главным образом от
того, насколько исправна и хорошо заряжена аккумуляторная ба-
тарея. Последнюю в течение зимы полезно 1—2 раза подвергать
полной стационарной зарядке.
Зазоры между электродами свечей на зимний период целесооб-
разно несколько уменьшить (до 0,5—0,6 мм). Помимо работающих
на двигателе, необходимо иметь проверенный запасный комплект
новых свечей с уменьшенными зазорами. Если свечи недостаточно
надежны и в период пуска иногда работают с перебоями, их следует
заменить.
Если поездки на автомобиле зимой осуществляются ежедневно,
то очень полезно утеплить батарею в ее гнезде; это не даст батарее
1 <3а рулем», 1964, № 10, 1965, Хг 1.
180
сильно остывать за ночь, а ее электрическая емкость не будет за-
метно уменьшаться
При редких поездках и сильных морозах батарею лучше с авто-
мобиля снимать и хранить в отапливаемом помещении, а если это
невозможно, целесообразно сделать в гараже специальный утеп-
ленный погребок для ее хранения.
При пользовании стартером, особенно когда вал двигателя вра-
щается с большим усилием, напряжение аккумуляторной батареи
сильно снижается, а следовательно, уменьшается и мощность (ин-
тенсивность) искры между электродами свечей.
Так как добавочное сопротивление катушки выключается только
при пользовании стартером, то для повышения интенсивности искры
при пуске двигателя рукояткой можно применить специальное при-
способление, соединяющее между собой клеммы ВК и ВКБ катушки
зажигания, от которых провода присоединяются к включателю
стартера. Для этой цели может быть установлен специальный вклю-
чатель, соединенный с этими клеммами проводами.
Поддержание требуемого теплового режима двигателя. Темпе-
ратура двигателя во время работы имеет огромное влияние на срок
службы основных его узлов и детален. Независимо от того, летом
или зимой работает автомобиль, температура жидкости на выходе
из рубашки охлаждения головки цилиндров должна быть в пре-
делах 90—100°С. Поэтому с наступлением прохладной погоды, ко-
гда температура воздуха ночью еще держится выше пуля, а днем
не поднимается выше + 10°С, нужно отстегнуть от полки радиатора
внутренний фартук и пристегнуть его к капоту и начинать прикры-
вать жалюзи радиатора, ограничивая прохождение воздуха через
радиатор, поддерживая этим требуемую температуру двигателя и
воздуха под капотом.
Степень прикрытия жалюзи всегда должна быть возможно боль-
шей, а именно таков, чтобы даже небольшое дополнительное при-
крытие их уже вызывало повышение температуры двигателя выше
нормальной величины.
Так как жалюзи позволяют регулировать прохождение воздуха
через радиатор в ограниченных пределах, то при дальнейшем пони-
жении температуры действие одних только жалюзи может оказать-
ся недостаточным и потребуются дополнительные приспособления,
например, специальный утеплительный наружный фартук, закрыва-
ющий проемы в облицовке радиатора, или установка картонного
щитка между малюзи и радиатором.
Фартук прикрепляют к облицовке застежками или болтами, кре-
пящими детали облицовки.
Для прохода воздуха в фартуке надо предусмотреть окна с кла-
панами, позволяющими регулировать сечение окон, а в случае необ-
ходимости и закрывать их наглухо. При пошивке фартука надо
учитывать, что он постепенно «садится» и становится короче.
Наблюдая в течение некоторого времени за температурой в си-
стеме охлаждения, можно установить, насколько надо закрывать
окна утеплительного фартука при различных условиях.
131
В случае повреждения указателя температуры нагрев двигателя
можно контролировать рукой на ощупь по температуре выходного
патрубка рубашки охлаждения головки цилиндров. Когда патрубок
нагрет до 80° С и выше, то ладонь может выдержать лишь кратко-
временное прикосновение к его поверхности. Если же руку можно
не отнимать продолжительное время, то это указывает на слишком
пизкую температуру двигателя. Нижний патрубок радиатора, через
который движется жидкость к насосу системы охлаждения двигате-
ля, не должен быть холодным.
Приемы пуска холодного двигателя при низких температурах.
При температуре воздуха не ниже минус 5—10°С двигатель после
стоянки можно пустить без предварительного подогрева.
Нельзя забывать о вредном действии на двигатель большой
частоты вращения коленчатого вала, пока двигатель не прогрек
В начальный период работы холодное густое масло не подается
насосом к трущимся поверхностям двигателя в необходимом ко-
личестве и между поверхностями сопряженных детален проис-
ходит так называемое полусухое трепне. Если двигатель, только
что пущенный в ход на сильном морозе, заставить работать на
максимальных оборотах, то это почти неизбежно приведет к по-
вреждению подшипников коленчатого вала, задирам поршней или
другим не менее пагубным последствиям.
При понижении температуры воздуха до минус 20 С и ниже
пуск двигателя при использовании обычного автомобильного бен-
зина и без применения специальных масел, как правило, становит-
ся возможным только после предварительного его подогрева.
Подогревают двигатель горячей водой следующим путем:
поставив рычаг переключения передач в нейтральное положе-
ние, провернуть на несколько оборотов коленчатый вал двига-
теля рукояткой;
проверить, плотно ли закрыты жалюзи, а также открыты ли
сливные краны на подводящем патрубке водяного насоса н на бло-
ке цилиндров двигателя (кран отопителя кузова должен быть за-
крыт);
наливать через горловину радиатора горячую воду в систему
охлаждения. Как только из сливного крана па промежуточном
патрубке пойдет горячая вода, закрыть этот кран. Продолжать
доливать в систему горячую воду, поддерживая нормальный ее
уровень в радиаторе до тех пор, пока вода, вытекающая из крана
на блоке двигателя, также станет горячей, после чего закрыть и
этот кран;
залив горячую воду, приступить к пуску двигателя.
При очень низких температурах, помимо прогрева двигателя
горячей водой, рекомендуется:
снимать аккумуляторную батарею на время ночной стоянки и
хранить в отапливаемом помещении, устанавливая ее на автомо-
биль непосредственно перед пуском двигателя;
во время пуска двигателя одновременно со стартером вращать
коленчатый вал рукояткой. Рукоятку нельзя брать в обхват (все
182
пальцы должны находиться с одной стороны, чтобы исключить
возможность повреждения руки при толчке вала в обратную сто-
рону, что иногда бывает при чрезмерно раннем зажигании).
Если по каким-либо причинам пуск двигателя задерживается,
следует проверять, не сильно ли остыла вода в нижней части
радиатора. Обнаружив, что радиатор стал холодным, выпустить
воду из системы охлаждения и повторно разогреть двигатель, как
сказано выше.
Пустив двигатель, прогреть его до нормальной температуры,
открыть кран отопителя, долить воду в систему охлаждения до
требуемого уровня и плотно закрыть пробкой наливную горлови-
ну радиатора.
После этого можно выезжать с места стоянки.
Особенности вождения
Выезжая, не начинайте сразу движение с большими скоростя-
ми. Первые 1—2 км пути надо вести автомобиль иа пониженных
передачах, прогревая масло в картерах коробки и заднего моста.
Во время движения нельзя открывать крышку воздухозаборно-
го люка системы обогрева кузова раньше, чем двигатель прогре-
ется до нормальной температуры, так как в противном случае воз-
можно замерзание воды в радиаторе отопителя.
В зимнее время надо соблюдать указания по вождению авто-
мобиля на скользкой дороге, предотвращению заносов и способам
прекращения начавшегося заноса, приведенные в гл 2.
При низкой температуре воды в системе охлаждения термостат
системы охлаждения двигателя закрывается и прекращает цирку-
ляцию жидкости через радиатор. В этих условиях холодный воз-
дух, проходящий сквозь открытые жалюзи, может вызвать замер-
зание воды в нижней части радиатора. Поэтому, заметив по ука-
зателю температуры, что двигатель стал слишком холодным
(температура жидкости упала ниже 80°С), нужно уменьшить до-
ступ воздуха к радиатору путем прикрытия жалюзи или клапанов
утеплительного фартука, надетого иа облицовку радиатора.
Если все же произойдет замерзание воды в радиаторе и цирку-
ляция через него прекратится, вода в рубашке охлаждения дви-
гателя быстро закипит, из пароотводной трубки радиатора нач-
нет выбивать пар, а стрелка указателя температуры воды на щитке
приборов переместится по шкале к делению 110°. В этом случае
надо немедленно остановить автомобиль, по возможности поста-
вить его так, чтобы ветер дул сзади, выключить зажигание и плот-
но укрыть чем-нибудь облицовку радиатора и капот двигателя.
В большинстве случаев под действием тепла, излучаемого горя-
чим двигателем, радиатор через 10—15 мин отогревается и обра-
зовавшийся в нем лед растапливается.
Можно ускорить отогревание радиатора, поливая его горячей
водой или обкладывая тряпками, смоченными в горячей воде. Для
183
отогревания можно также воспользоваться паром, выходящим из
пароотводной трубки радиатора, которую надо осторожно вытя-
нуть из скобок, крепящих ее к каркасу радиатора. Паром надо про-
гревать не всю поверхность радиатора, а только две-три распо-
ложенные рядом трубки (по всей высоте радиатора), добиваясь
первоначального восстановления циркуляции воды через эти
трубки.
После прекращения выхода пара из пароотводной трубки сле-
дует снова пустить двигатель и проверить на ощупь температуру
нижнего патрубка радиатора. Если патрубок стал теплым, надо
оставить двигатель работать на малых оборотах холостого хода
в течение 2—3 мин, после чего остановить его и проверить темпе-
ратуру нижней части радиатора. Продолжать движение можно
только тогда, когда восстановится циркуляция воды через радиа-
тор и вся его поверхность и поверхность нижнего водяного трубо-
провода будут теплыми. При первой возможности необходимо до-
лить воду в радиатор до нормы.
Постановка автомобиля на стоянку. Поставив автомобиль на
место стоянки, нужно открыть пробку горловины радиатора и
слить воду из системы охлаждения, открыв оба крана на подво-
дящем патрубке водяного насоса и на блоке цилиндров. По окон-
чании слива прочистить отверстия кранов, убедившись при этом,
что они не засорились, и оставить краны открытыми. Кран системы
отопления во время слива воды должен быть открыт, его закры-
вают после слива воды.
Зимой не рекомендуется ставить автомобиль на длительную
стоянку с затянутым ручным тормозом, так как при этом часто
происходит примерзание тормозных колодок к барабанам и после-
дующее трогание автомобиля с места будет затруднено. Для удер-
жания автомобиля от самопроизвольного движения следует вклю-
чить первую передачу или задний ход.
Если требуется подкачать шины, то это необходимо делать
сразу же после возвращения на стоянку, пока они еще эластичны.
Стоянка автомобиля па спущенных шипах, особенно в мороз, со-
вершенно недопустима.
ПРИМЕНЕНИЕ ЖИДКОСТЕЙ С НИЗКОП ТЕМПЕРАТУРОЙ ЗАМЕРЗАНИЯ
Систему охлаждения для предохранения от замораживания
можно заправлять на зимний период жидкостями с низкой темпера-
турой замерзания, так называемыми антифризами.
Антифризы выпускаются двух марок: 40 и 65 (ГОСТ 159-52).
Жидкость марки 40 представляет собой смесь технического эти-
ленгликоля (53%) и дистиллированной воды (47%) и имеет тем-
пературу замерзания не выше —40° С.
Жидкость марки 65 содержит 66% этиленгликоля и 34% воды
и замерзает при температуре не выше —65° С. В обе жидкости до-
бавляются специальные вещества, которые предотвращают корро-
зию (ржавление) деталей системы охлаждения.
184
Для отличия жидкость марки 65 окрашивается в оранжевый
цвет.
Температуру замерзания жидкости можно определить по ее
плотности. Чем больший процент в жидкости составляет вода, тем
плотность антрифриза становится меньше и наоборот.
Установив при помощи ареометра плотность жидкости, можно
определить состав и температуру замерзания антифриза.
Антифриз надо оберегать от попадания нефтепродуктов, так
как в этом случае он сильно пенится и нередко выбрасывается из
системы охлаждения.
Жидкости, имеющие в своем составе этиленгликоль, ядовиты.
При попадании антифриза в организм человека может произойти
тяжелое отравление, нередко ведущее к смертельному исходу. По-
этому антифриз ни в коем случае нельзя отсасывать ртом через
шланг. В пожарном отношении он безопасен.
После работы с этиленгликолевой жидкостью надо вымыть ру-
ки водой с мылом.
В систему охлаждения вместо 7,5 л воды (полная емкость
системы) заливают 7 л антифриза, так как он при нагревании
значительно увеличивается в объеме.
Антифриз портит окраску и следует избегать попадания его
на окрашенные поверхности.
В процессе эксплуатации антифриз густеет, так как из него по-
степенно испаряется вода. Поэтому антифриз периодически можно
разбавлять водой, измерив предварительно его плотность (табл. 2).
Таблица 2
Температура замерзания антифриза в зависимости
от процентного содержания этиленгликоля
Концентрация этиленглико- ля. % Плотность прг +20°G Температура замерзания, 43 Концентрация этиленглико- ля. % Плотноять пр 4-20't Темп-ратура замермния.
29,5 1,041 — 14 64,8 1,085 -64
40.4 1,056 -24 69,6 1,090 —64
49,6 1.068 —36 75.8 1,096 —54
Б8,0 1,078 —50 96,4 1,111 —24
В конце зимнего периода эксплуатации слить антифриз в чи-
стую стеклянную посуду, плотно закупорить и сделать надпись
«Яд». В дальнейшем его надо профильтровать или дать хорошо
отстояться и, отделив механические примеси, использовать следу-
ющей зимой.
Антифриз можно хранить также в железной таре, но нельзя
держать в оцинкованной посуде.
Кроме этих антифризов, можно применять также антифриз
марки Тосол А-40 и Тосол А-65 (ТУ 6-02-751—73).
185
КОНСЕРВАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ
Автомобиль, снимаемый на продолжительное время с эксплуа-
тации, нужно специально подготовить к длительному хранению.
Независимо от того, на какой стоянке (закрытой или откры-
той) будет храниться автомобиль, его нужно подвергнуть техниче-
скому уходу в объеме не менее ТО-1.
Кроме ТО-1, необходимо выполнить ряд специальных работ.
Основные из них следующие.
I. Слить воду из системы охлаждения, а затем пустить двига-
тель и дать ему не более минуты проработать на небольших оборо-
тах для просушки системы. Антифриз также надо слить.
2. Подкрасить обнаженные места на кузове и главных агре-
гатах.
3. Покрыть окрашенные поверхности кузова восковой пастой.
4. Залить полностью топливный бак бензином, если хранение
предполагается на период не более одной зимы. При постановке
на хранение на более длительный срок весь бензин из бака, бензо-
насоса и карбюратора должен быть слит. Для полного слива бен-
зина из бака надо приподнять переднюю часть автомобиля не ме-
нее, чем на 200 мм.
5. Закрыть входное отверстие воздушного фильтра и выходное
отверстие трубы глушителя пробками из промасленной бумаги.
6. Полностью зарядить аккумуляторную батарею, довести
плотность электролита не менее чем до 1,28—1,30, снять наконеч-
ники проводов со штырей батарей и смазать их маслом.
7. Установить автомобиль на подставки, подведя их под гнез-
да домкрата с таким расчетом, чтобы колеса не касались земли, и
снизить давление в шинах до 0,5—1,0 кгс/см2.
8. Закрыть шины светонепроницаемым материалом.
9. Закрыть двигатель под капотом брезентом или промаслен-
ной бумагой для защиты от пыли и сырости.
10. Снять щетки стеклоочистителей и декоративные колпаки
колес и хранить их в помещении.
11. Ослабить натяжение вентиляторного ремня.
12. Смазать хромированные детали смазкой НГ-208
(ТУ 38-101187—71), смазкой УНЗ (ГОСТ 3005—51), техническим
вазелином ВТВ-1 (ТУ 38-1-289—69) или маслом для двигателя.
Необходимо регулярно проверять этот слой защитной смазки и при
необходимости восстанавливать его.
13. Закрыть сиденья плотной бумагой или синтетической плен-
кой, чтобы защитить их обивку от пыли. Поднять все стекла, плот-
но закрыть двери и люк системы вентиляции кузова.
14. Если автомобиль будет храниться на открытой площадке,
то можно закрыть его легким брезентом, пропускающим воздух,
регулярно сметая с брезента снег.
Перед началом эксплуатации автомобиля после консервации
нужно снова выполнить ТО-1 с опробованием автомобиля на ходу.
При обслуживании удалить предохранительный слой смазки с де-
183
талей. Кузов вымыть и отполировать, применив полировочную во-
ду. Следует обратить внимание на места, где появилась ржавчина,
очистить их, затем смазать, или окрасить.
Подкачать воздух в шины до нормального давления.
Заменить масло в двигателе и залить воду в систему охлажде-
ния. Перед пуском двигателя нужно провернуть коленчатый вал
рукояткой на несколько оборотов, проконтролировав при этом,
вращается ли вентилятор (если не вращается, провернуть его ру-
кой за лопасти), наполнить поплавковую камеру карбюратора
бензином, пользуясь рычагом ручной подкачки топливного насоса.
Глава 15
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О НЕИСПРАВНОСТЯХ
И ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЯ
В процессе эксплуатации автомобиля нужно обращать внимание
на появляющиеся в работе механизмов отклонения от нормы (по-
вышенный нагрев, стук, разные шумы и скрипы, перебои, вибра-
ции, ослабление креплений и т. и ), стараясь немедленно установить
и ликвидировать причины, вызвавшие их. Практически неполадки
определяются во время движения автомобиля или при его обслужи-
вании.
Работы по устранению неисправностей сводятся к разборке-
сборке и замене негодных деталей, а также к регулированию мех ;•
низмов.
ДВИГАТЕЛЬ
Затруднения при пуске двигателя
Частой причиной затруднений при пуске вполне исправного
двигателя является переобогащенпе приготавливаемой в карбюра-
торе горючей смеси из-за применения водителем неправильных
приемов пуска или, наоборот, обеднение смеси при неисправностях
системы питания двигателя. Кроме того, пуск может быть затруд-
нен нарушениями действия системы зажигания и, значительно ре-
же, из-за неисправностей деталей кривошипно-шатунного и распре-
делительного механизмов двигателя.
Переобогащенпе горючей смеси. Чаше это происходит вследст-
вие неумеренного пользования воздушной заслонкой карбюратора
или при повторных резких нажатиях на педаль управления дрос-
селем, особенно, когда двигатель горячий.
В этом случае следует переместить вперед до упора ручку воз-
душной заслонки карбюратора и, нажав полностью на педаль уп-
равления дросселем и удерживая ее в этом положении, включить
стартер. После нескольких оборотов коленчатого вала с полностью
открытой воздушной заслонкой переобогащенная горючая смесь
во впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя будет «разбав-
лена» воздухом до нормального состава, при котором она сможет
быть воспламенена и двигатель удастся пустить.
При сильном обогащении горючей смеси, особенно у холодного
двигателя, потребуется вывернуть свечи. Увлажненные топливом
внутренние поверхности свечей нужно обдуть воздухом, использо-
вав насос для шин, и дать им некоторое время просохнуть. Не за-
крывая отверстия для свечей, следует несколько раз провернуть
рукояткой коленчатый вал двигателя для продувки цилиндров све-
жим воздухом. После установки свечей можно повторить попытку
пустить двигатель.
При наличии запасных свечей лучше всего заменить ими влаж-
ные свечи, которые можно будет использовать в дальнейшем.
Недостаточная подача топлива к карбюратору или отсутствие
подачи. Причиной затрудненного пуска двигателя может явиться
отсутствие или недостаточная подача бензина к карбюратору. При
этом в смотровом окне поплавковой камеры не будет видно топли-
ва или его уровень окажется ниже нормы. Для проверки подачи
надо ослабить пробку сетчатого фильтра поплавковой камеры кар-
бюратора и проворачивать вал двигателя рукояткой. Бензин дол-
жен вытекать из-под пробки пульсирующей струей.
При отсутствии подачи топлива к карбюратору следует прове-
рить его наличие в баке, осмотреть топливопровод, соединяющий
бак с карбюратором, и убедиться в отсутствии подтекания из пего
топлива. Необходимо также убедиться в отсутствии подтекания
топлива в нижней части корпуса насоса, что указывает на неис-
правность диафрагмы насоса. Не обнаружив внешних неисправно-
стей в топливопроводе и насосе, отъединить от насоса топливопро-
вод, продуть его сжатым воздухом, использовав насос для шин.
снова присоединить топливопровод и еще раз проверить подачу
топлива к карбюратору. При отсутствии подачи нужно снять крыш-
ку корпуса насоса и очистить его сетчатый фильтр, а если и после
этого подача не восстановится, снять топливный насос с двигателя
для проверки.
Если насос подает топливо к карбюратору, нужно проверить
уровень топлива в поплавковой камере через окно в корпусе кар-
бюратора. При отсутствии топлива вывернуть пробку гнезда сетча-
того фильтра карбюратора, вынуть фильтр, осмотреть, промыть
бензином и поставить на место. Если фильтр не был засорен, снять
крышку поплавковой камеры и проверить состояние игольчатого
клапана и.поплавка.
При исправной подаче бензина к карбюратору причиной за-
трудненного пуска двигателя может быть засорение в карбюрато-
ре. Для прочистки его каналов и калиброванных отверстий (жик-
леров) нужно частично разобрать карбюратор, как это сказано при
описании работ ТО-2 по двигателю (см. гл. 5), и продуть их сжа-
тым воздухом.
188
Неисправности системы зажигания. Проверяют работу систем»
зажигания согласно указаниям, приведенным в гл. 10.
Если искра будет слишком слабой вследствие разряда батареи,
то можно пустить двигатель, использовав батарею второго автомо-
биля.
В том случае, когда при хорошо заряженной батарее и размы-
кании контактов прерывателя вручную искра, проскакивающая
между проводом высокого напряжения и массой, будет слабой или
вовсе отсутствовать, надо снять крышку распределителя и прове-
рить, проходит ли ток по цепи низкого напряжения системы зажи-
гания. Для этого следует включить зажигание, отвести пальцем
рычажок прерывателя от стойки с неподвижным контактом и по-
пробовать то соединять рычажок с массой (корпусом прерывате-
ля) отверткой или другим металлическим предметом, то разъеди-
нять их. Если цепь исправна, при отъединении рычажка от массы,
когда ток, текущий по цепи, прерывается, происходит искрение.
При отсутствии тока надо найти и устранить повреждение в пер-
вичной цепи.
Если же ток в первичной цепи имеется, проверить состояние
контактов прерывателя и величину зазора между ними.
Сильное искрение между контактами при их размыкании указы-
вает на неисправность конденсатора, а отсутствие тока в цепи вы-
сокого напряжения при исправных прерывателе и конденсаторе —
на неисправность катушки зажигания. В этих случаях надо заме-
нить неисправные приборы.
Иногда двигатель легко пускается при помощи стартера, но
сейчас же останавливается как только стартер будет выключен.
Это происходит при перегорании добавочного сопротивления ка-
тушки зажигания. Чтобы при появлении этой неисправности в пу-
ти можно было бы доехать до гаража, надо соединить небольшим
куском провода клеммы ВК и ВКБ катушки зажигания. Однако ра-
ботать длительное время с соединенными таким образом клемма-
ми катушки нельзя, так как это приведет к перегоранию ее первич-
ной обмотки.
Отказ в пуске двигателя, сопровождающийся появлением выст-
релов в глушителе или хлопков в карбюраторе, свидетельствует о
том, что нарушены моменты зажигания (размыкания контактов
прерывателя) или перепутаны провода высокого напряжения, под-
веденные к свечам.
Чтобы устранить эту неисправность, надо проверить, в свои ли
гнезда вставлены наконечники проводов или проверить установку
зажигания (см. гл. 10).
Прочие неисправности. При нормальной работе систем питания
и зажигания отказ в пуске двигателя может быть из-за неисправ-
ности основных механизмов двигателя.
В таких случаях следует проверить давление сжатия в цилинд-
рах двигателя. Для этого нужно вывернуть все свечи и, быстро
вращая вал двигателя стартером или пусковой рукояткой, по оче-
реди закрывать пальцем отверстия для свечей.
189
При нормальном давлении сжатия из-под пальца будет с силой
выходить воздух во время такта сжатия в цилиндре. Слабое дав-
ление воздуха или даже полное прекращение его выхода указыва-
ет на необходимость ремонта двигателя и в первую очередь на не-
исправность клапанного механизма.
Перебои в работе двигателя
Перебои и неравномерная работа двигателя могут быть
вызваны целым рядом разнообразных причин, в основном неис-
правностью приборов зажигания и питания двигателя. Пользуясь
некоторыми общими признаками, можно сравнительно быстро оп-
ределить группы приборов, неисправности которых могут вызывать
перебои.
Так, если перебои более или менее регулярно происходят в од-
ном цилиндре, что вызывает характерное изменение шума выходя-
щих из глушителя отработавших газов по сравнению с их шумом
при нормальной работе (двигатель «троит»), а также дергание
движущегося автомобиля при работе двигателя на пониженных
оборотах, то наиболее вероятной причиной перебоев следует счи-
тать неисправноегь одной из свечей.
Перебои нерегулярного характера, происходящие в разных ци-
линдрах, могут вызываться неисправностью «центральных» прибо-
ров зажигания (прерывателя-распределителя, конденсатора, ка-
тушки зажигания) или приборов питания (топливных фильтров,
топливного насоса и карбюратора). Для определения, какие имен-
но из этих групп приборов вызывают появление перебоев, следует
сначала проверить систему зажигания, действуя методом исключе-
ния. Для этого небходимо:
ослабить крепление провода высокого напряжения в централь-
ном гнезде крышки распределителя, почти вынув его наконечник;
пустить двигатель;
при работающем двигателе отвести наконечник провода на 4
6 мм от гнезда, придерживая провод рукой за изоляцию, и наблю-
дать за искрообразованием. В это время другой рукой поворачивать
рычаг дросселей карбюратора и дать возможность двигателю рабо-
тать на оборотах, когда перебои особенно заметны.
Если перебои в работе двигателя сопровождаются перерывами
в потоке искр между отведенным проводом и центральным гнездом
крышки, то проверять нужно именно систему зажигания, если же
интенсивность искрообразовапия высокая и поток искр при перебо-
ях не прерывается, необходимо проверить действие приборов си-
стемы питания.
Проверять приборы следует в определенном порядке.
Например, по системе зажигания лучше всего сначала прове-
рить действие свечей зажигания, потом исправность цепи низкого
напряжения, после этого состояние прерывателя и конденсатора,
затем распределителя тока высокого напряжения, а по системе
190
питания — надежность подачи топлива к карбюратору, после чсгс
перейти к проверке состояния карбюратора.
Ниже рассматриваются способы выявления и устранения наи-
более часто встречающихся неисправностей.
Неисправности свечей зажигания. Поврежденная свеча работа-
ет с перебоями или же совсем перестает работать. Пока двигатель
еще недостаточно прогрелся, неработающую свечу легко опреде-
лить по температуре патрубков выпускного трубопровода. При не-
работающей свече верхняя часть патрубка соответствующего ци-
линдра заметно холоднее остальных.
Когда двигатель горячий и все закрепленные на нем детали силь-
но нагреты, определить таким способом неработающую свечу зна-
чительно труднее. В этом случае можно прибегнуть к другому ме-
тоду. У двигателя, работающего на небольших оборотах, нужно по-
очередно выключать свечи, снимая (стягивая) рукой карболнто-
вый наконечник провода с клеммы свечи. При выключении из ра-
боты исправной свечи перебои двигателя усиливаются. Если же
при выключении свечи характер работы двигателя не изменяется,
значит именно эта свеча и не работает.
Для снятия провод берут рукой только за карболитовып нако-
нечник.
Следует убедиться, что наконечники надежно закреплены на про-
водах, попробовав плотнее ввернуть провод в наконечник.
Свечу, вызывающую подозрение, нужно вывернуть. Если она не
работала, то ее внутренние поверхности будут смочены маслом к
сконденсировавшимися парами бензина. Свеча, работающая нере-
гулярно, имеет внутри слегка влажный нагар. Исправная свеча -
сухая.
Неисправности прерывателя-распределителя. Часто перебои
в работе двигателя вызываются загрязнением контактов прерыва-
теля или неправильной (большой или малой) величиной зазора
между ними. Эти неисправности сравнительно легко устраняются
зачисткой контактов или регулировкой зазора.
Кратковременное замыкание рычажка подвижного контакта пре-
рывателя или присоединенного к нему провода на массу также
может быть причиной перебоев.
Для выявления такого замыкания следует снять крышку и ро-
тор распределителя и внимательно осмотреть рычажок прерывате-
ля, поверхности размещенных рядом с ним неподвижных детален,
пружину рычажка и изолированный гибкий проводник, соединяю-
щий пружину рычажка с клеммой прерывателя.
В местах, где происходит замыкание изолированных деталей
на массу, можно заметить следы выгорания металла или повреж-
дения изоляции провода.
Обрыв выводного проводника изолированной обкладки, замы-
кание между обкладками конденсатора, помимо резкого снижение
напряжения вторичного тока и перебоев в работе, вызывает силь-
ное искрение в контактах прерывателя и быстрое их выгорание.
Неисправный конденсатор должен быть заменен.
191
Загрязнение наружных и внутренних поверхностей крышки рас-
пределителя или смачивание их водой (росой), а также трещины
крышки и ротора бывают причиной перебоев или отказов в зажи-
гании, так как по ним может происходить утечка тока высокого
напряжения на массу. Неисправная изоляция проводов высокого
напряжения вызывает те же явления. Неисправные детали нужно
заменить.
Чрезмерное обогащение или обеднение горючей смеси. Причи-
нами перебоев в работе двигателя может быть также и нарушение
состава горючей смеси вследствие различных неисправностей при-
боров и деталей системы питания.
Обогащение смеси вызывается несколькими причинами. Если
в поплавковой камере карбюратора будет слишком высокий уро-
вень бензина, то это вызывает его подтекание внутри смесительной
камеры или даже снаружи карбюратора (он, как говорят, «перели-
вает»).
В этом случае необходимо снять крышку поплавковой каме-
ры, понизить уровень бензина регулировкой положения поплавка
и убедиться в герметичности игольчатого клапана карбюратора,
поплавка и в его подвижности на оси.
Неполное открытие воздушной заслонки карбюратора вследст-
вие заедания троса или рычагов ее привода или неправильная ре-
гулировка привода также легко определяются и устраняются.
Следует заметить, что холодный двигатель, особенно в зимнее
время, работает с перебоями, пока не прогреется. Наоборот, работа
только что пущенного в ход холодного двигателя без перебоев и
полная отдача им мощности без достаточного предварительного
прогрева указывает на излишнее обогащение горючей смеси, вызы-
вающее бесполезное расходование топлива и ускоренное отложение
нагара в двигателе.
Обеднение смеси происходит вследствие недостаточной подачи
топлива к карбюратору, неправильной регулировки уровня топлива
в поплавковой камере (низкий уровень) или засорения каналов и
жиклеров карбюратора. Эти неисправности рассмотрены выше (см.
«Затруднения при пуске двигателя» этой главы).
Неисправности основных механизмов двигателя. Причинами
появления перебоев при вполне исправных приборах зажигания
и питания могут быть и некоторые неисправности механизмов дви-
гателя.
Так, негерметичность клапанов вызывает появление во время
работы двигателя перебоев, сопровождающихся регулярными хлоп-
ками в глушителе (неплотность выпускного клапана) или карбюра-
торе (неплотность впускного клапана). Чтобы выявить причину
неисправности, следует в первую очередь проверить величину за-
зоров в приводе клапанов. При необходимости клапаны регулируют.
Если и после регулировки зазоров хлопки не прекращаются, а
кроме того, в каком-либо цилиндре отсутствует давление при ходе
сжатия («компрессия»), необходимо снять головку цилиндров, про-
верить состояние клапанов и, если потребуется, произвести их при-
192
тирку (см. «Краткие сведения по ремонту двигателя» настоящей
главы).
Неисправная (пробитая) прокладка головки цилиндров также
может послужить причиной появления перебоев или даже полного
прекращения работы отдельных цилиндров, в которых из-за на-
рушения герметичности цилиндра не будет достаточного сжатия
смеси.
Перегрев двигателя
Это явление вызывается чаще всего следующими причинами:
перегрузкой двигателя, неправильной установкой зажигания, бед-
। ной горючей смесью, недостаточным уровнем воды в радиаторе или
ее замерзанием, слабым натяжением или обрывом вентиляторного
ремня, отложением большого количества накипи в системе охлаж-
дения, нарушением работоспособности термостата или выходом его
из строя.
Перегрузка двигателя происходит в основном, когда автомобиль
работает на тяжелых дорогах, длинных подъемах, когда водитель
вместо перехода на пониженную передачу увеличивает подачу го-
рючей смеси в цилиндры двигателя, пытаясь продолжать движение
на высшей передаче.
Неправильная установка зажигания — главным образом чр? t-
мерно поздний момент зажигания, кроме общего перегрева дшп .-
теля, вызывает особенно сильный нагрев выпускного трубопровода
двигателя. В этом случае необходимо обычным способом проверить
установку зажигания и отрегулировать ее, если нужно.
Бедная горючая смесь может быть причиной перегрева двигате-
ля. Для устранения неисправности необходимо проверить уровень
топлива в карбюраторе.
Если уровень в норме, следует частично разобрать и прочистить
карбюратор.
Замерзание воды в радиаторе или в нижнем шланге вызывает
прекращение циркуляции воды в системе охлаждения и, как след-
ствие, быстрый перегрев двигателя. Неисправность устраняется
прогревом радиатора и восстановлением циркуляции воды в сис-
теме.
В случае обрыва вентиляторного ремня и необходимости доехать
до места стоянки нужно двигаться с небольшой скоростью, делая
периодические остановки для охлаждения двигателя и добавления
воды в систему. Пускать двигатель надо рукояткой.
Отложение большого количества накипи в системе охлаждения
при использовании жесткой воды, содержащей много растворенных
солей, резко ухудшает теплообмен в радиаторе и отдачу тепла ци-
линдрами двигателя.
Объясняется это тем, что накипь имеет значительно худшую
теплопроводность, чем металл. Кроме этого, накипь, отлагающая-
ся в узких трубках радиатора, задерживает циркуляцию воды, что
также ухудшает отвод тепла от двигателя.
7 Зак. 523
1 33
При неисправности термостата радиатор не нагревается. Для
проверки термостат надо вынуть из корпуса и поместить в сосуд
с водой. Подогревая воду, наблюдают за работой термостата. При
температуре 78—82еС его клапан должен начать открываться, а
при температуре 91—95° С должен быть открыт не менее чем на
7,7 мм. При меньшей величине открытия клапана термостат надо
заменить.
Перегрев двигателя сопровождается весьма заметным падением
его мощности (двигатель хуже «тянет») и увеличением расхода
топлива.
Краткие сведения по ремонту двигателя
Большинство мелких неисправностей двигателя можно устра-
нить на месте. Более серьезные работы, связанные с вскрытием
картера и подшипников коленчатого вала, требуют снятия двига-
теля. Обычно двигатель снимают с автомобиля в сборе со сцепле-
нием и коробкой передач. Наряду с этим компоновка силового
агрегата позволяет снимать двигатель со сцеплением и без коробки
передач. В этом случае, разъединив гидропривод сцепления и сняв
щиток картера сцепления, отъединяют картер сцепления от двига-
теля и устанавливают его вместе с коробкой передач на подстав-
ках. Снятый силовой агрегат (или двигатель) тщательно очищают
от грязи и обмывают керосином или бензином и вытирают ветошью.
Определяя неисправности, следует по возможности избегать
разборки двигателя. При разборке нарушается приработка дета-
лей и ускоряется их последующий износ.
Производя разборку, нужно следить за тем, чтобы все детали,
снова используемые в двигателе, были установлены в те же места
и положения, в которых они находились до разборки.
Ниже даются основные рекомендации по выполнению работ,
наиболее часто встречающихся при текущем ремонте двигателя.
Устранение неисправностей водяного насоса. Неисправности
водяного насоса чаще всего проявляются в подтекании воды через
дренажное отверстие а в корпусе 2 насоса (см. рис. 16). Причиной
этого обычно является нарушение герметичности сальника насоса
из-за износа уплотнительной шайбы 5 или разрушения резиновой
манжеты.
Значительно реже отмечается выход из строя шариковых под-
шипников / вала насоса.
Для устранения этих неисправностей надо снять насос с двига-
теля и разобрать в следующем порядке:
слить воду из системы охлаждения;
снять капот двигателя;
снять радиатор, для чего с обоих его патрубков снять шланги,
отъединить трос привода жалюзи и его оболочку, отвернуть болты
и гайки четырех точек крепления радиатора и снять его вместе
с жалюзи;
194
отъединить распорную планку от корпуса генератора, ослабить
крепление генератора на его кронштейнах и, наклонив генератор
до упора в сторону блока» снять вентиляторный ремень;
снять вентилятор с опорной накладкой, отвернув болты, кре-
пящие егп к ступипе 15;
отвернуть ганки четырех болтов, крепящих корпус 2 насоса
к двигателю н снять насос, вынув при этом заднюю часть его кор-
пуса из гнезда нижней крышки привода газораспределительною
механизма;
ослабить контргайку 10 н вывернуть стопорный винт // подшип-
ников;
вставить в зазор б между крыльчаткой 6 и корпусом 2 насоса
с противоположных сторон две одинаковые, ровные упорные метал-
лические пластины, подобрав их такой толщины, чтобы они входи; (
в этот зазор с минимальным просветом, и выпрессовать вал 14 насо-
са из корпуса вместе с подшипниками 1 и ступицей 15 вентилятора,
осторожно ударяя по заднему торцу вала молотком через выколот-
ку из мягкого металла. При этом с вала спрессуется крыльчатка 6;
вынуть из корпуса 3 сальника уплотнительную шайбу 5 с ее кор-
пусом (держателем), затем извлечь из корпуса 3 резиновую ман-
жету 4, а также распорную пружину 7 и две обоймы 8, расположен-
ные в ее полости.
Очистить детали и внутреннюю полость насоса от грязи и ржав-
чины.
Проверить состояние подшипников насоса — их наружные коль-
ца не должны иметь ощутимой качки относительно внутренних
колец.
Если подшипники значительно изношены, то в насос устанавли-
вают новые подшипники, заполненные долговременной смазкой
ЛД-31М (МРТУ 38-1-115—65) или смазкой ЛИТОЛ-24. Заменяе-
мые подшипники спрессовывают с вала насоса вместе со ступицей
вентилятора.
Новые подшипники и ступицу /5 напрессовывают на вал до упо-
ра в стопорное кольцо 9, поместив между подшипниками распор-
ную втулку 12. Собранный вал устанавливают в корпус насоса до
упора внутреннего подшипника в буртик корпуса и закрепляй г
стопорным впитом 11, завернув винт до упора в подшипник и зас-
топорив его контргайкой 10.
Затем в новую манжету 4 последовательно помещают одну
сбойму 8, распорную пружину 7 и вторую обойму. После этого,
надевая собранную манжету на вал, одновременно вставляют се
в корпус 3 сальника, устанавливают в корпус сальника новую уп-
лотнительную шайбу 5 с ее держателем и запрессовывают на вал
крыльчатку 6 до совмещения ее торца с торцом вала.
Вал собранного насоса должен легко проворачиваться рукой
г. подшипниках: при этом ощущается трепне крыльчатки о торен
уплотнительной шайбы 5.
Надев на заднюю шейку корпуса насоса новую уплотнительную
прокладку, устанавливают насос на двигатель и крепят болта-
'•* J.5
ми, предварительно надев на нижний левый болт распорную план-
ку генератора. Затем укрепляют на ступице шкив и вентилятор,
надевают на шкивы насоса, коленчатого вала и генератора привод-
ной ремень и натягивают его.
Ремонт распределительного механизма. В распределительном
механизме двигателя наиболее частыми неисправностями являют-
ся: нарушение герметичности клапанов, отложение нагара на кла-
панах и стенках газовых каналов, износ наконечников клапанов
и регулировочных винтов коромысел, износ направляющих втулок
и стержней клапанов, износ приводной цепи и поломка клапанных
пружин.
Снятие головки цилиндров. Для ремонта распределительного
механизма нужно снять головку цилиндров двигателя, отвернув
гайки десяти шпилек, крепящих головку к блоку цилиндров. Снять
головку можно на месте, не снимая двигатель с автомобиля. При
этом необходимо выполнить следующее:
отъединить «массовый» провод от аккумуляторной батареи;
слить воду из системы охлаждения двигателя;
спять воздушный фильтр и шланг системы вентиляции, отъеди-
нив его от крышки клапанного механизма;
сиять соединительный трубопровод вакуумного регулятора,
отъединив его от карбюратора и прерывателя-распределителя;
отъединить от карбюратора топливопровод, тягу дросселя и трос
воздушной заслонки;
снять топливопровод, отъединив его от топливного насоса;
снять карбюратор с впускного трубопровода;
отъединить подводящий шланг обогревателя кузова от его крапа
и отъединить трос (тягу) от рычага крана;
отъединить приводной шланг гидровакуумного усилителя тор-
мозов от штуцера впускного трубопровода;
отъединить провод от датчика указателя температуры двигателя;
отъединить от корпуса термостата главный выходной и пере-
пускной шланги;
отъединить от топливного насоса подводящий топливопровод,
снять топливный насос с двигателя и вынуть приводную штангу
насоса;
отъединить провода высокого напряжения от крышки р опреде-
лителя и свечей и снять держатель проводов вместе с проводами;
отъединить приемную трубу глушителя от выпускного трубопро-
вода и кронштейна двигателя или, отъединив выпускной трубопро-
вод от головки цилиндров, отвести его вместе с приемной трубой
глушителя от двигателя;
снять крышку клапанного механизма, осторожно приподнимая
ее вверх, чтобы не повредить уплотнительную прокладку;
установить поршень первого цилиндра в в. м. т. такта сжа-
тия (см. рис. 24) и убедиться в том, что метка (риска) а на флан-
це распределительного вала совпадает с выступом б па передней
стойке головки цилиндров (рис. 74);
196
Рис. 74. Метки для установки привода распределения и порядок затяжки шпилек
крепления головки цилиндров:
а — метка на фланце распределительного вяла; б — выступ на передней стойке головки ци-
линдров:
I—10 — очередность затяжки шпилек
снять верхнюю крышку привода газораспределительного меха-
низма, отвернув болты, крепящие ее к переднему торцу головки
цилиндров и к нижней крышке. Крышку следует снимать осторож-
но, стараясь не повредить ее боковые уплотнительные прокладки;
связать проволокой обе ветви цепи привода газораспределитель-
ного механизма ниже ведомой звездочки с тем, чтобы не допустить
соскакивания цепи с зубьев звездочки;
снять ведомую звездочку с фланца распределительного вала и,
не разъединяя ее с цепью, отвести в сторону.
После этого в течение всех работ, пока цепной привод разъеди-
нен, не повертывать коленчатый и распределительный вал даже на
самый малый угол, чтобы не повредить клапаны поршнями.
Отвернуть гайки десяти шпилек и снять головку цилиндров с дви-
гателя.
В дальнейшем, когда снята головка цилиндров, коленчатый вал
нельзя повертывать еще и по той причине, что можно нарушить по-
садку гильз цилиндров в блоке, так как гильзы могут сдвинуться
с места силой трения в них поршней с кольцами.
При полной разборке двигателя, когда приводная цепь будет
снята также и с нижней ведущей звездочки, для того чтобы можно
было вращать коленчатый вал, гильзы цилиндров закрепляют в бло-
ке, прижимая их сверху специальными прижимами, используя
шпильки крепления головки цилиндров.
Когда цепь снята, надо установить пригодность ее к дальней-
шей работе. Разъединив одно звено, цепь промывают в бензине,
высушивают и осматривают. Если отсутствуют видимые дефекты,
то определяют степень ее растяжения. Для этого надо подвесить
197
цепь, нагрузить усилием 14 кгс и промерить ее участок в 50 шагов
(звеньев). Если его длина более 480 мм, цепь необходимо заменить
(у новой цепи длина 50 шагов составляет 476,25 мм).
Разборка клапанного механизма. Сняв головку цилиндров дви-
гателя, приступают к разборке клапанного механизма. Пометив
коромысла порядковыми номерами (с первого по восьмой, начиная
с передней стороны двигателя), снимают с осей коромысла с пружи-
нами, шайбами и распорными втулками, постепенно выпрсссовывая
каждую ось, раскладывая и помечая все детали в том порядке, в ко-
тором они стояли на двигателе (см. рис. 74).
Каждое коромысло снимают тогда, когда оно освобождено от
нажима кулачка, повертывая распределительный вал для снятия
очередного коромысла в соответствующее положение, пли, ослабив
контргайки, вывертывают регулировочные винты коромысел нас-
только, чтобы их концы не выступали из своих резьбовых отверс-
тий, и, сняв наконечники стержней клапанов, снимают коромысла
с осей. Чтобы не перепутать места установки деталей, сначала сни-
мают коромысла, например, впускных клапанов, а затем — выпуск-
ных. Затем вынимают из опор головки цилиндров распределитель-
ный вал, удалив предварительно его упорный фланец, и снимают
клапаны.
Перед снятием с головки цилиндров клапаны необходимо по-
метить порядковыми номерами цилиндров. Метки наносят легким
кернением на плоскости головки клапана (вблизи центра головки)
или рисками, нанося соответственно одну, две, три или четыре
метки.
Для того чтобы снять клапан, необходимо сжать его пружины
и вынуть сухари 7 (см. рис. 14) из гнезда тарелки 5. Сжатие пру-
жин обычно осуществляют специальным съемником, а если его нет,
то подручными средствами; использовать при этом шпильки креп-
ления крышки клапанного механизма нежелательно, так как они
могут быть погнуты.
Вынув сухари, снимают тарелку 5, обе пружины и шайбу / пру-
жин. Снятые детали сложите так, чтобы при сборке можно их было
поставить опять на свои места.
Нагар с тыльной стороны головок клапанов удаляют стальными
скребками, размягчив предварительно нагар керосином. Аналогич-
но удаляют нагар с поршней и стенок камер сгорания
Притирка клапанов. Если рабочие фаски головок клапанов и их
гнезд обгорели, имеют раковины или другие небольшие поврежде-
ния, то производят притирку клапанов, восстанавливая этим необхо-
димую герметичность закрытия клапана. Для притирки па фаску
клапана наносят тонкий слой притирочной пасты, представляющей
собой смесь абразивного порошка с маслом и, прижимая клапан
к гнезду, поворачивают его па некоторый угол в обе стороны, нем-
ного отводя от гнезда (приподнимая) при пере?лене направления
1 Если двигатель работал iui этилированном бензине, то нагар содержит
значительное количество тетраэтилсвинца. Поэтому при всех работах по ремонту
двигателя следует соблюдать соответствующие мери предосторожности.
193
движения. Подъем клапана осуществляют при помощи вспомога-
тельной пружины, помещенной на стержне клапана между его го-
ловкой и поверхностью канала головки цилиндров, а поворачивают
клапан резиновой присоской. Можно также притирать клапаны
специальной рукояткой с зажимом, захватывая клапан за его
стержень.
Когда на прилегающих друг к другу рабочих поверхностях
головки клапана и его гнезда будут выведены раковины и появят-
ся сплошные матовые пояски, притирку заканчивают
Если на рабочей поверхности фасок клапанов и гнезд имеют-
ся глубокие раковины или значительная кольцевая выработка, то
перед притиркой необходима шлифовка рабочих поверхностей кла-
панов и гнезд специальным приспособлением с набором абразив-
ных камней.
После притирки клапаны, их гнезда и остальные места, куда
могла попасть притирочная паста, тщательно промывают креп-
ким мыльным раствором при помощи кисти, а затем керосином
или бензином и протирают ветошью.
У снятых клапанных пружин надо проверить высоту в свобод-
ном состоянии, которая для больших пружин должна быть не ме-
нее 40 мм, а для малых — не менее 36 мм. Пружины меньшей вы-
соты следует заменить новыми.
После притирки клапанов может снизиться усилие клапанных
пружин вследствие изменения (увеличения) высоты пружин, соб-
ранных с клапаном, которая при закрытом клапане для внешней
пружины не должна быть более 37 мм. При большей высоте кла-
панные пружины надо снять и под опорную шайбу пружин под-
ложить дополнительную шайбу соответствующей толщины, также
надев ее, как и основную шайбу, на направляющую втулку клапана.
Наружный и внутренний диаметры такой дополнительной шайбы
должны быть в пределах соответственно 37—37,6 и 15,2—15,5 мм.
Установка головки цилиндров. Головку цилиндров устанавли-
вают на двигатель с заранее собранным клапанным механизмом.
Устанавливают головку цилиндров и другие детали и приборы в
порядке, обратном разборке. Шпильки крепления головки затяги-
вают в последовательности, указанной на рис. 74. Момент затяж-
ки 9—10 кге-м.
Новую уплотнительную прокладку головки протирают порош-
ковым графитом и кладут на плоскость блока так, чтобы сторона
прокладки со сплошной окантовкой перемычек между камерами
сгорания была обращена к плоскости головки цилиндра.
Перед установкой головки цилиндров необходимо проверит!»
взаимное положение коленчатого и распределительного валов,
убедившись в том, что вторая метка на шкиве коленчатого вала
(метка ВМТ) по-прежнему совпадает с установочным штифтом
нижней крышки (т. е. поршень первого цилиндра находится в
в. м. т.), а метка (риска) а на фланце распределительного вала
установлена против прилива б на передней опоре распределитель-
ного вала (см. выше).
199
Ни в каком ином положении распределительного и коленчатого
валов нельзя ставить на двигатель головку цилиндров, а также
крепить ведомую звездочку с надетой приводной цепью к фланцу
распределительного вала.
Устанавливая ведомую звездочку па распределительный вал,
размещают ее так, чтобы отверстие совпало со штифтом фланца,
а ведущая ветвь цепи натянулась, и накладывают ведомую ветвь
цепи на натяжную звездочку, после чего крепят ведомую звездочку
болтами, стопорят их подгибкой краев стопорных пластин и удаляют
стяжную проволоку с цепи.
Верхнюю крышку привода распределительного механизма уста-
навливают, предварительно утопив плунжер 6 (см. рис. 13) натяж-
ного устройства в прилив крышки и зафиксировав его в этом поло-
жении стопорным болтом а (см. рис. 15). Натянув цепь, для чего
нужно нажать каким-либо стержнем на пятку двуплечего рычага
3 (см. рис. 13), устанавливают на место крышку так, чтобы плунжер
разместился против этой пятки. Прижимая рукой крышку к торцу
головки цилиндров, завертывают и слегка подтягивают болты креп-
ления крышки. Затянув окончательно два болта, крепящие верхнюю
крышку привода распределительного механизма к нижней, пол-
ностью затягивают остальные шесть болтов, крепящие верхнюю
крышку к головке цилиндров. Затем, ослабив стопорный болт на-
тяжного устройства цепи, предварительно натягивают цепь, вра-
щая коленчатый вал двигателя рукояткой, и вновь затягивают сто-
порный болт. Окончательное натяжение цепи выполняют обычным
порядком после пуска двигателя.
Ремонт кривошипно-шатунного механизма. Замена поршне-
вых колец. По мере работы автомобиля цилиндры двигателя
изнашиваются. Износ происходит неравномерно как по высоте
(по образующей), так и по окружности поперечного сечения ци-
линдра. Наибольший износ наблюдается в верхней части цилиндра.
Внизу цилиндра износ очень незначителен.
Одновременно с износом цилиндров происходит износ поршней
(юбки поршня, отверстий в бобышках, канавок для колец) и износ
поршневых колец. Поршневые кольца изнашиваются по высоте,
толщине и теряют упругость, т. е. уменьшаются их пружинящие
свойства.
Вследствие износа цилиндров, поршней и поршневых колец за-
зоры между юбкой поршня и цилиндром увеличиваются, кольца
перестают плотно прилегать по всей окружности к стенке цилиндра
с нужным давлением, зазоры колец в канавках поршней и зазоры
в замках колец увеличиваются, прорези в маслосъемных кольцах
и поршнях забиваются нагаром. В результате всего этого гермети-
зирующая способность колец утрачивается, газы из верхней части
цилиндра через неплотности колец проникают в картер двигателя.
Маслосъемные кольца перестают снимать излишки масла со стенок
цилиндров, вследствие чего большое количество масла попадает
в пространство цилиндра над поршнем, где сгорает, образуя дым-
ный выхлоп двигателя. Расход масла при этом резко повышается, а
200
па стенках камер сгорания, днищах поршней и клапанах отлагает-
ся много нагара.
Иногда может обнаруживаться, кроме угара, еще и течь масли
через сальники и прокладку картера. Это объясняется повышение !
давления в картере вследствие ставшего недостаточным отвода га-
зов через систему вентиляции. В этих случаях, прежде чем прини-
мать решение о смене поршневых колец, следует прочистить трубо-
проводы и проверить плотность всех соединении в системе вентиля-
ции картера.
Износ поршневых колец обычно происходит несколько быстрее,
чем износ цилиндров. Поэтому после некоторого периода эксплуа-
тации автомобиля, когда величина износа (конусность и овальность)
гильз цилиндров еще вполне допускает дальнейшую нормальную
работу двигателя без их растачивания или замены, т. е. без капи-
тального ремонта двигателя, изношенные или пригоревшие в канав-
ках поршневые кольца уже не выполняют своих функций. В этом
случае очисткой канавок и заменой поршневых колец можно восста-
новить работоспособность двигателя и отдалить его капитальный
ремонт.
Таким образом, основными внешними признаками необходимос-
ти смены поршневых колец являются:
повышенный расход масла двигателем (на угар);
сильное дымление двигателя (отработавшие газы приобретают
сизоватую окраску);
утечка масла через сальники и прокладки картера вследствие
повышения давления в картере.
В течение службы двигателя расход масла на угар непостоянен.
После пробега 50—60 тыс. км угар масла начинает постепенно воз-
растать. Когда он достигнет примерно 2% от расхода топлива, или
около 200 г на 100 км пути, принято считать, что поршневые кольца
необходимо заменить.
В зависимости от качества применяемых топливо-смазочных ма-
териалов и условий эксплуатации автомобиля поршневые кольца
приходиться заменять после пробега 80—100 тыс. км.
В запасные части поршневые кольца выпускаются, кроме номи-
нального (нормального) размера, еще двух ремонтных размеров,
отличающихся от номинальных наружным диаметром, увеличенным
на 0,5 и 1.0 мм. При первой смене можно устанавливать новые
поршневые кольца номинального размера. При этом зазор в зам-
ках колец не должен превышать 0,75 мм.
Если конусность цилиндра превышает 0,12 мм, а овальность
0,06 мм, заменять следует кольца, поршни и гильзы цилиндров.
Диаметр цилиндров двигателя замеряют индикаторным нутроме-
ром или микрометрическим штихмасом. Если этих приборов не г,
износ цилиндров приближенно можно определить при помош i
поршневого кольца, замеряя плоскими щупами изменяющийся за-
зор в замке кольца, если устанавливать кольцо на разных рас-
стояниях от верхнего края цилиндра. Для такой проверки исполь-
зуют новое кольцо номинального или соответствующего ремонтного
2 I
размера. Кольцо при помощи поршня сначала устанавливают
в верхнем неизношенном поясе, затем ниже первого положения на
20—30 мм, затем еще ниже на такую же величину и так переме-
щают кольцо до нижней части цилиндра, замеряя зазор в замке
при каждом положении кольца. Разница в величине зазора, изме-
ренного в наиболее изношенном поясе и поясе с наименьшим изно-
сом, не должна превышать 0,38 мм, что соответствует износу (ко-
нусности) цилиндра 0,12 мэ<.
Чтобы устранить пригорание или заменить поршневые кольца,
нужно снять с двигателя головку цилиндров и масляный картер,
затем разъединить нижние головки шатунов, вынуть из цилиндров
поршни в сборе с кольцами и шатунами, осторожно снять старые
кольца и тщательно прочистить канавки и маслоотводные прорези
поршней.
При всех работах с кривошипно-шатунным механизмом гильзы
цилиндров должны быть зафиксированы в блоке прижимами, как
это было сказано выше.
Поршни с шатунами надо вынимать из цилиндров осторожно,
внимательно следя за тем, чтобы болты шатунов не повернулись
и своими головками не поцарапали зеркало цилиндров.
Кроме указанного, возможен и такой метод разборки двигате-
ля, когда для замены деталей его кривошипно-шатунного механиз-
ма гильзу цилиндра вынимают из блока вместе с поршнем и шату-
ном. При дальнейшей разборке поршень вынимают из гильзы (или
ставят на место) с ее нижней стороны, не протаскивая шатун через
гильзу.
При отсутствии поршневых колец, соответствующих размерам
цилиндров, могут быть использованы поршневые кольца ближай-
ших ремонтных размеров (увеличенные на один размер) после при-
пиловки их замков. Подбирать поршневые кольца следует так,
чтобы тепловой зазор в их замке был не менее 0,2 мм. При меньшей
величине теплового зазора нужно припилить кольцо (в замке).
Подгонять поршневые кольца надо в той части цилиндра, где его
диаметр наименьший. При этом, чтобы нс поломать кольцо, верх-
ний неизнашиваюшийся поясок цилиндра нужно осторожно снять
шабером, не затрагивая при этом зеркало гильзы там, где работа-
ло верхнее поршневое кольцо. Каждое кольцо подгоняют по тому
цилиндру, в который оно будет затем установлено.
Подгоняя кольцо к цилиндру, необходимо обращать внимание
на правильное положение кольца (кольцо должно лежать строго
в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра, без перекосов).
Обычно кольцо передвигают по цилиндру на место контроля и под-
гонки, толкая его нижним торцом поршня как оправкой.
Подогнанные плоскости стыка колец должны быть параллельны
друг другу.
Зазор по высоте между стенками канавок новых поршней и но-
выми поршневыми кольцами находится в пределах для компрес-
сионных колец — верхнего 0,060—0,087 мм и нижнего 0,045—
0,072 мм; для маслосъемного кольца 0,041—0,068 мм.
202
У работавших поршней канавки для колец могут быть несколь-
ко изношены, причем неравномерно по окружности. Поэтому при
установке колец на работавшие поршни допускается некоторое уве-
личение зазора по высоте: у компрессионных колец — до 0,15 мм
и у маслосъемного — до 0,12 мм. Если зазор по высоте кольца ока-
жется больше указанных, то целесообразно, помимо колец, заме-
нить и поршни.
Поршневые кольца устанавливают на поршни, начиная с ниж-
него кольца, применяя во избежание их поломки специальный
съемник или пользуясь тремя-четырьмя тонкими пластинками,
которыми перекрывают свободные канавки верхних колец, чтобы
не допустить заскакивания в них устанавливаемого нижнего кольца.
Верхние компрессионные кольца устанавливают внутренней
фаской вверх, а нижние компрессионные — наружной проточкой
вниз. Маслосъемные кольца устанавливают в любом положении.
Замки колец располагают по окружности на 120° один относительно
другого.
Одновременно со сменой поршневых колец, если к этому времени
двигатель проработал не менее 70—80 тыс. км, целесообразно про-
филактически заменить шатунные вкладыши, очистить порши;]
и головку цилиндров (камеры сгорания и газовые каналы) от нага-
ра и притереть клапаны.
Замена вкладышей подшипников коленчатого
вала. Вкладыши и их гнезда (постели) в блоке и в шатунах изго-
товляются с высокой точностью. Диаметр отверстий (постелей)
в блоке под коренные вкладыши составляет 63,657—63,675 мм,
а в нижних головках шатунов под шатунные вкладыши 55.702—
55,715 мм. Вкладыши не требуют пригонки и шабровки, устанавли-
ваются без регулировочных прокладок и создают необходимый
диаметральный (масляный) зазор между шейкой вала и вклады-
шем в узких пределах; для шатунных подшипников 0,030—
0.074 мм, для коренных — 0,024—0,067 мм.
Вкладыши заменяют при увеличении зазора в подшипнике или
при повреждении рабочей поверхности вкладышей: выкрашивании,
подплавлении, местных выдавливаниях, задирах или при значи-
тельных вкраплениях в заливку инородных частиц (продуктов
истирания металла, нагара, зольных частиц и т. п.), проникающих
в подшипник с маслом и ухудшающих антифрикционные свойства
вкладышей, вследствие чего ускоряется износ шеек коленчатого
вала.
Предельной величиной диаметрального зазора в подшипниках
считается зазор, равный 0,13—0,15 мм, при котором начинает за-
метно снижаться давление масла в системе смазки двигателя.
Однако снижение давления может происходить не только при уве-
личенных зазорах в подшипниках коленчатого вала, по и при повы-
шенных зазорах в подшипниках распределительного вала, ослаб-
лении пружшы редукционного клапана масляного насоса, загряз-
нении сетчатого фильтра маслопрнемпика насоса и при ослабле-
нии крепления его трубопровода к блоку цилиндров. Кроме этого,
2J3
может быть неисправен и давать неправильные показания указа-
тель давления в системе смазки.
Хотя при смене поршневых колец шатунные подшипники могут
еше работать» шатунные вкладыши лучше заменить, чтобы сохра-
нить коленчатый вал до капитального ремонта двигателя.
Вкладыши коренных подшипников изнашиваются меньше ша-
тунных. Если нет достаточного основания, то их для проверки луч-
ше не вскрывать и не нарушать приработки с шейками вала.
Величину допустимого зазора в подшипнике можно определить
при помощи калиброванной пластинки, помещаемой между шей-
кой вала и вкладышем. Пластинку-шуп шириной 12—15 мм и дли-
ной, несколько меньшей ширины вкладыша, вырезают из сталь-
ной или латунной фольги толщиной 0,12 мм и аккуратно зачищают
се кромки оселком. Смазав пластинку маслом, кладут ее вдоль
шейки вала, повернув его предварительно так, чтобы пластинка не
закрывала отверстия масляного канала. Накрыв пластинку крыш-
кой подшипника, затягивают крепящие крышку болты. Крышки
остальных подшипников должны быть предварительно ослаблены.
Если после этого коленчатый вал будет проворачиваться со
значительным усилием или совсем заклинится, значит зазор в дан-
ном подшипнике еще не достиг предельной величины, а легкое
вращение вала с заложенной в подшипник пластинкой-щупом
указывает на недопустимо большой зазор в подшипнике и необ-
ходимость смены вкладышей.
В запасные части поставляются вкладыши коренных и шатун-
ных подшипников номинального и четырех ремонтных размеров,
отличающиеся от номинальных вкладышей внутренним диаметром,
уменьшенным на 0,254; 0,508; 0,762 и 1,016 мм.
Уменьшение внутреннего диаметра вкладышей достигается
за счет увеличения их толщины, так как наружный диаметр у всех
коренных или шатунных вкладышей номинальный.
В табл. 3 приведены ремонтные комплекты вкладышей и соот-
ветствующие им ремонтные размеры шеек коленчатого вала.
Таблица 3
Ремонтные комплекты вкладышей и соответствующие диаметры шеек
коленчатого вала
Е.личина ремонт* ного уменьшения, мм Толщина •клады ша. мм Диаметр шеек вала после шлифовки и полировки, мм Номер комплекта вклады шей
коренных шатунных коренных шатунных
Номинальный (стандартный) 1,824—1.830 59,960—59.973 51,993-52,012 412-1000102-03 412-1000101-03
Уменьшенный на 0.254 1.951-2.557 59.706-59,719 51,739—51.758 412-1000102-13 412-1000101-13
Уменьшенный на 0,508 2,078—2,084 59.452-59,465 51,485-51.504 412-1000102-23 412-1000104-23
Уменьшенный на 0.762 2,205-2,211 59,198—59,211 51.231—51,250 412-1000102-33 412-1000104-33
Уменьшенный на 1,016 2,332- 2,338 58,944—58,957 50,977 -50,996 412-1000192-43 412-1000104-43
204
Продаются шатунные или коренные вкладыши комплектно
в количестве, предусмотренном па один двигатель.
При первой смене обычно устанавливают вкладыши номиналь-
ного размера. При большом износе шеек вал необходимо перешли-
фовывать под ближайший ремонтный размер. Диаметр шеек вала
замеряют микрометром. Предельная величина овальности или
конусности шеек, при которой необходима их персшлифовка, со-
ставляет 0,03 мм. Допускается шлифование коренных шеек вала до
одного ремонтного размера, а шатунных до другого.
В запасные части поставляют также коленчатый вал с комплек-
том шатунных н коренных вкладышей номинального размера
(комплект 412-1000107-03).
Вкладыши заменяют попарно. Устанавливая их, нужно сле-
дить, чтобы между тыльной стороной вкладыша и постелью для
него не попадала грязь, а фиксирующие выступы вкладышей сво-
бодно входили в соответствующие гнезда обеих половин подшип-
ника. Крышки коренных подшипников невзаимозаменяемы. На блок
их устанавливают так, чтобы острие треугольной площадки, на ко-
торой выбит порядковый номер подшипника (с первого по пятый),
было направлено к передней части двигателя. Крышки шатунных
подшипников также невзаимозаменяемы и каждая обрабатывается
со своим шатуном. При сборке шатунов крышки необходимо уста-
навливать так, чтобы выступы а (см. рис. 12) на теле шатуна
и крышке были обращены к передней части двигателя.
При сборке подшипников недопустимо подпиливание или на-
пайка стыков крышек, подкладывание между вкладышами и их
постелями прокладок. Такой «ремонт» приводит к нарушению гео-
метрической формы вкладышей, уменьшению площади их рабочих
поверхностей, перегреву и быстрому выходу подшипников из строя.
Перед окончательной установкой рабочую поверхность вклады-
шей смазывают маслом для двигателя.
Момент затяжки крышек шатунов должен быть в пределах 5,5—
6,5 кге-м, крышек коренных подшипников — 11 — 12 кге-м.
Если при вскрытии двигателя обнаружится повышенный про-
дольный люфт коленчатого вала (более 0,45—0,50 мм), потребует-
ся замена упорных полуколец среднего коренного подшипник;*.
Крышку заднего сальника коленчатого вала (в сборе с сальником)
устанавливают начблок после окончательной затяжки подшипников
вала. При этом следует заменять сальник, чтобы исключить проса-
чивание масла через него.
Замена гильз цилиндров. Съемные гильзы цилиндров
двигателя автомобиля «Москвич-412» значительно упрощают ре-
монт цилиндро-поршневой группы двигателя и повышают его ка-
чество.
Гильзы цилиндров выпускаются номинального (стандартного)
и двух ремонтных размеров, имеющих увеличенный на 0,5 и 1,0 мм
внутренний диаметр (82,50—82,55 и 83,00—83,05 мм), и рассчита-
ны’ на установку в них поршней ремонтного размера.
205
По ле окончательной обработки номинальные гильзы цилин-
дров сортируют на заводе на пять размерных групп, помечая груп-
пу краской на наружной поверхности гильзы (табл. 4).
При ремонте двигателя изношенные цилиндры заменяют новы-
ми номинального или ремонтного размера с заранее подобранными
к ним поршнями. Гильзы цилиндров в двигатель устанавливают
одного ремонтного увеличения. Гильзы цилиндров следует заме-
нять, если их конусность или овальность превышает 0,06—0,07 мм.
При необходимости изношенные гильзы номинального размера
могут растачиваться и шлифоваться под размер имеющихся ре-
монтных поршней. Внутренний диаметр гильз допускается растачи-
вать не более чем на 1,0 мм, при этом овальность и конусность зер-
кала цилиндра на длине 10—125 мм от верхнего торца гильзы не
должны быть более 0,015 мм. Наибольшая величина конуса допу-
скается в нижней части цилиндра.
Если вынимаемые из блока работавшие гильзы цилиндров
вновь будут нснользоваться в двигателе (без их расточки), то на
гильзах вначале надо пометить номер цилиндра и их ориентиров-
ку с тем, чтобы при сборке они были установлены строго в преж-
нее положение. Новые или расточенные гильзы в блоке не ориен-
тируют.
Перед установкой гильз необходимо тщательно очистить гнезда
под гильзы в блоке, сами гильзы и их уплотнительные медные про-
кладки от всех отложений, грязи, масла и т. п., уделяя особое вни-
мание посадочным поверхностям гнезд и гильз.
Поверхность зеркала гильз надо тщательно промыть горячим
крепким мыльным раствором и протереть насухо чистой ветошью.
Если при ремонте двигателя в блок будут устанавливатся но-
вые гильзы цилиндров, то необходимо определить, на какую вели-
чину верхние торцы гильз выступают над верхней плоскостью
блока, если гильзы установить на место с уплотнительной проклад-
кой и прижать сверху с усилием в 5—7 кг. Для надлежащего уплот-
нения в двигателе гильзы должны выступать на 0,01—0,08 мм,
причем разница в величине этого выступа для данного двигателя
не допускается более 0.07 мм.
Для более надежного уплотнения гильз в блоке непосредствен-
но перед их окончательной установкой следует покрыть нитро-
эмалью: гнезда под гильзы в блоке, уплотнительную медную про-
кладку, установочный пояс и опорный торец устанавливаемой
гильзы.
Таблица 4
Разбивка гильз цилиндров на группы
1 рул па Цветовой индекс
Внутренний
диаметр, мм
Группа
Цветовой индекс
Внутренний
диаметр, мм
А
Б
Черный
Синий
82.011—82,05
82,031—82,04
Красный
Желтый
Зеленый
82,021—82,СЗ
82,011—82,С2
82,00—82,01
С
Д
Е
2?6
Вставленные в блок цилиндров гильзы до установки на место
головки цилиндров двигателя надо прижать сверху прижимами
(см. выше).
Замена поршней. Для ремонта двигателе»’! выпускаются
поршни номинального и двух ремонтных размеров (табл. 5).
Размеры поршней
Таблица 5
Номер комплекта Наименование комплекта Наибольший диаметр юбки поршня, им
412-1004013 Номинальный (стандартный) 81.940—81.990
412-1004013-БР Увеличенный ня 0.5 мм 82,440—82.490
412 1004013-ВР > >1,0» 82,940-82,99)
Поршни номинального размера при изготовлении сортируют на
пять групп, отличающихся друг от друга на 0,01 мм. На днище
поршня выбивается буквенное обозначение размерной группы, ко-
торому соответствуют следующие наибольшие диаметры юбки
поршня в мм:
А
Б
С
д
Е
81.981—81,990
81,971-81.980
81,961—81,970
81Д61 8
81,941-81.950
На днищах поршней ремонтного размера выбивается наиболь-
ший диаметр юбки поршня, округленный до 0,01 мм (от 82 44 до
82,49 и от 82.94 до 82,99).
Поршни заменяют главным образом из-за износа канавок пол
кольца и отверстий в бобышках под поршневой палец и реже вслед-
ствие износа юбки поршня.
Для разборки поршня с шатуном надо вынуть из канавок бо-
бышек поршня проволочные стопорные кольца, нагреть поршень
в горячей воде и выпрессовать поршневой палец из поршня и верх-
ней головки шатуна ударами молотка через оправку из мягком
металла.
Сборку поршня с шатуном осуществляют таким же методом.
При значительном износе поршневой палец выпрессовывают из
бобышек поршня без нагрева.
Если при ремонте двигателя поставлены новые гильзы цилинд-
ров, то в них устанавливают новые поршни номинального или со-
ответствующего ремонтного размера. При этом между юбко»"» порш-
ня (в плоскости, перпендикулярно»! оси поршневого пальца, где
диаметр юбки имеет наибольшую величину) и цилиндром должен
быть зазор в пределах 0,05—0,07 мм, обеспечиваемый соответст-
вующим подбором поршней к цилиндрам.
207
Замена поршней в изношенных цилиндрах целесообразна в тех
случаях, когда цилиндры имеют небольшие взносы и зазор между
поршнем и цилиндром в наименее изношенной нижней части ци-
линдра превышает 0,1 мм.
Как правило, в цилиндры без их ремонта устанавливают новые
поршни того же размера (номинального или соответствующего
ремонтного), к которому принадлежали старые поршни, с подбором
более «полных» поршней, так как в пределах одного и того же но-
минального или ремонтного размера имеется несколько групп
поршней, отличающихся друг от друга по наибольшему диаметру
юбки.
Для подбора поршней надо сначала замерить диаметр цилинд-
ров двигателя, затем определить по приведенным размерам диамет-
ров поршней, какие поршни надо поставить в эти цилиндры. При
этом должен быть обеспечен зазор между юбкой поршня (в направ-
лении ее наибольшего диаметра) и стенкой цилиндра в его нижней,
наименее изношенной части (в том же направлении) не менее
0,02 мм.
После подбора поршней к цилиндрам на днище каждого поршня
помечают номер цилиндра, в который он должен устанавливаться.
Наряду с подбором поршней по наибольшему диаметру юбки
их подбирают между собой и по массе, после чего разница между
ними в массе не должна превышать 2—3 г.
Поршни номинального размера по массе сортируют на восемь
групп и клеймят на днище цифры от 1 до 8. У ремонтных поршней
на днище наносится краской их масса в граммах. Масса номиналь-
ного поршня колеблется от 418 до 434 г.
В качестве запасных частей выпускаются поршни с подобран-
ными поршневыми пальцами, поршневыми и стопорными кольца-
ми. Если поршни не укомплектованы пальцами, то пальцы нужно
подобрать так, чтобы они имели надлежащую посадку в отверстиях
бобышек поршней и втулках верхних головок шатунов.
В бобышках поршня палец должен устанавливаться в пре-
делах: от натяга 0,0025 мм до зазора такой же величины.
Для подбора по размерам поршни и пальцы на заводе сорти-
руют на четыре группы и помечают (в порядке уменьшения диа-
метров) розовой, коричневой, зеленой или голубой краской, нано-
симой на одной из бобышек поршня и на внутренней или торцовой
поверхности поршневого пальца. Во втулку головки шатуна порш-
невой палец должен входить с зазором 0,0045—0,0095 мм; смазан-
ный маслом палец должен входить во втулку при нажатии на нею
рукой и не должен иметь во втулке ощутимой качки. Шатуны и
пальцы могут быть подобраны из смежных размерных групп.
Если при ремонте двигателя заменяется один или несколько
шатунов, то их в сборе с крышками и втулками подгоняют по
обшей массе шатуна и тем частям общей массы, которые приходят-
ся па верхнюю и нижнюю головки шатуна, снимая металл с бобы-
шек головок.
208
Определяя массу верхней и нижней головок, шатун размешают
горизонтально, укладывая его головками на площадки (чашка)
двух стоящих рядом весов и одновременно взвешивают обе головки
шатуна. По общей массе шатуны разбиты при изготовлении на семь
весовых групп и помечены белой, черной, зеленой или красной
краской (одной или двумя полосами) па приливе крышки.
В двигатель устанавливают шатуны одной группы, имеющие
разницу в массе не более 8 г.
На нижней головке шатуна и ее крышке выбивают порядковый
номер цилиндра.
Болты и гайки крышек шатунов изготовлены из легированной
стали (случайные болты использовать нельзя); гайки шатунных
болтов не требуют шплинтовки. Поршни и шатуны нужно собирать
и устанавливать в цилиндры так, чтобы стрелка, выбитая на днище
поршня, и выступы на теле шатуна и его крышке были обращены
к передней части двигателя. После ремонта двигателя, при котором
заменялись детали кривошипно-шатунного механизма, необходима
обкатка двигателя (см. гл. I).
Ремонт топливного насоса. Неисправностями насоса, вызыва-
ющими уменьшение или полное прекращение подачи топлива в поп-
лавковую камеру карбюратора, чаще всего являются негерметич-
ность резиновой прокладки 2 (см. рис. 20). установленной под
крышкой 4 насоса, засорение топливного фильтра насоса, неплот-
ное закрытие или заедание клапанов, повреждение диафрагмы.
В случае негерметичности прокладки 2 из-под крышки 4 будет
вытекать топливо, а во время работы двигателя в полость над впу-
скным клапаном насоса может подсасываться воздух. Негерметич-
ность устраняют подтягиванием винтов 5, крепящих крышку, а если
это не достигает цели — заменой прокладки 2.
Состояние сетчатого фильтра 3 насоса проверяют осмотром при
снятой крышке 4 насоса. В случае надобности фильтр промывают.
Когда фильтр снят, можно осмотреть впускной клапан 6 и прове-
рить его действие, слегка нажимая на пластину клапана тонким
стержнем (спичкой); клапан должен быть чистым и легкопрд-
вижным.
Для замены неисправной диафрагмы и проверки состояния вы-
пускного клапана насос следует снять с двигателя и разобрать
в следующем порядке:
повертывая тонкой отверткой шплинты стяжных хомутиков 11
(см. рис. 19) топливных шлангов, ослабить хомутики и снять шлан-
ги со штуцеров насоса;
расшплинтовав и отвернув гайки шпилек крепления насоса
к головке цилиндров, снять насос;
вывернуть два винта 5 (см. рис. 20), снять крышку 4, уплотни-
тельную прокладку 2 и сетчатый фильтр 3;
вывернуть шесть винтов 13, разъединить среднюю / и нижнюю
16 части корпуса насоса и вынуть из нижней части диафрагму 9
в сборе со штоком 15 и пружину 14 диафрагмы.
8 Зак. 523 211**
Зажав в тиски с мягкими накладками на губках шток диаф-
рагмы, отвертывают гайку штока 15 и снимают с него шайбу и диа-
фрагму 9, устанавливают на шток новую диафрагму, состоящую
из двух слоев прорезиненной ткани, шайбу и гайку штока. При
затягивании гайки нужно следить за тем, чтобы отверстия на пери-
ферии обоих слоев диафрагмы совпадали.
Промыв все детали насоса неэтнлированным бензином, соби-
рают его в последовательности, обратной последовательности раз*
борки. При соединении нижней и средней частей корпуса насоса
с помешенной между ними диафрагмой нужно сначала ввернуть
скрепляющие их винты 13 и, не затягивая их, нажать на рычаг 20,
чтобы диафрагма заняла нижнее положение, и после этого окон-
чательно ввернуть винты 13, затягивая их крестообразно.
Для проверки работы собранного насоса нужно присоединить
к его входному штуцеру резиновую трубку, опущенную нижним
концом в банку с бензином, поставленную на пол. Удержи-
вая насос па высоте около 1 м от пола, надо привести его в
действие рычагом 20. Бензин должен начать вытекать через выход-
ной штуцер насоса не позже чем после двадцати нажатий ры-
чага 20.
СЦЕПЛЕНИЕ
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся неисправности, счи-
тая, что гидравлический привод сцепления действует нормально (его
неисправности устраняются аналогично неисправностям гидравли-
ческого привода тормозов, см. ниже).
Пробуксовка сцепления под нагрузкой происходит главным об-
разом из-за отсутствия свободного хода вилки привода сцепления,
сильного износа (до заклепок) фрикционных накладок ведомого
диска или значительной потери упругости нажимных пружин, а так-
же при заедании нажимного диска в окнах кожуха или замаслива-
нии фрикционных поверхностей сцепления.
Сильно замасленный или полностью изношенный ведомый диск
заменяют новым или приклепывают к нему новые фрикционные нак-
ладки.
Неполное выключение сцепления (сцепление ведет). Если привод
действует нормально, т. е. рабочий ход конца вилки выключения
сцепления соответствует норме (19 мм) и свободное качание ее кон-
ца не более 5 мм, то неполное выключение может происходить из-за
нарушения регулировки механизма сцепления — уменьшения рас-
стояния между рабочими поверхностями маховика и пяты отжим-
ных рычагов (номинальное расстояние при толщине ведомого дис-
ка 8,1 мм и включенном сцеплении — 58—58,5 мм) или при значи-
тельных перекосах пяты, сопровождающихся дрожанием педали
в начале выключения сцепления. Кроме этих причин, дефект мо-
жет происходить вследствие заедания ступицы ведомого диска на
шлицах ведущего вала коробки передач или коробления ведомого
диска.
210
Для устранения неисправности надо снять механизм сцепления
с маховика, установить в специальное приспособление или на выб-
ракованный маховик и отрегулировать положение ня гы (установить
ее на расстоянии 58—58,5 мм от поверхности маховика); или же
устранить заедание ведомого диска на шлицах ведущего вала ко-
робки, сменив диск, а при значительном кт осе или смятии шлицев
вала, заменив также и ведущий вал коробки передач.
Рывки и вибрация при трогании агпомобиля. Дефект может
объясняться неисправностями ведомого диска — потерей упругос-
ти пружинных пластин ведомого диска 3 (см. рис. 26), износом
окон для пружин 10 гасителя крутильных колебаний (демпфера)
или его деталей, осадкой или поломкой пружин и фрикционных
колец 9 демпфера, а также задирами на трущихся поверхностях
маховика и нажимного диска, повреждением или ослаблением
крепления заклепками фрикционных накладок 32.
Неисправный ведомый диск заменяют новым, а рабочие поверх-
ности маховпка и нажимного диска шлифуют.
Шум и треск в сцеплении. Дефект может происходить вследствие
поломки пружин 19 отжимных рычагов, пружин 10 гасителя кру-
тильных колебаний или других деталей, а также перекосами ведо-
мого диска или пяты 23 отжимных рычагов. При таких неисправ-
ностях заменяют поломанные или поврежденные детали.
Перекос пяты устраняют регулировкой наклона отжимных ры-
чагов 11 при помощи регулировочных гаек 18.
Снятие и установка сцепления. Снимать сцепление с автомобиля
без снятия двигателя можно в следующем порядке:
слить масло из картера коробки передач;
разъединить фланцы карданного вала и ведущей шестерни зад-
него моста, отвернув стягивающие их болты, и, вытянув скользя-
щую вилку вала из горловины удлинителя коробки передач, спять
вал;
отвернуть накидную гайку оболочки гибкого вала привода
спидометра от штуцера коробки передач и отъединить гибкий вал;
снять штампованный щиток, установленный в передней нижней
части картера сцепления;
отъединить фланец приемной трубы глушителя от выпускного
трубопровода и отъединить планку крепления приемной трубы от
кронштейна коробки передач;
спять промежуточный рычаг привода ручного тормоза с его
кронштейна, предварительно ослабив натяжение приводных тро-
сов;
установить рычаг переключения передач в нейтральное положе-
ние и отъединить тяги управления коробкой передач от рычагов
переключения на боковой крышке коробки;
разъединить вилку выключения с рабочим цилиндром привод:»
сцепления, сняв шток рабочего цилиндра с наконечником;
вынуть рабочий цилиндр привода снеплепня из гнезда картера
сцепления, сняв его стопорное кольцо; цилиндр остается соедин и
ным с трубопроводом и висит па нем;
8*
отвернуть гайки крепления стартера и снять стартер, предва-
рительно цняв провод с «массового» штыря аккумулятора и отъеди-
нив провода от стартера;
подвести под заднюю часть картера двигателя вспомогательную
опору (подставку) и слегка подпереть картер при помощи дере-
вянного клипа, подбив его в зазор между подставкой и картером;
отвернуть болты, крепящие кронштейн задней опоры силового
агрегата к его поперечине, а также болты, крепящие поперечину
к основанию кузова, и спять поперечину;
опустить заднюю часть двигателя, вынув клиновую проставку
между его картером и вспомогательной подставкой;
отвернуть гайки шпилек крепления картера сцепления к двига-
телю, после чего, подавая картер сцепления с коробкой передач
назад, снять картер с крепящих его шпилек и одновременно вынуть
хвостовик ведущего вала коробки передач из ступицы ведомого дис-
ка сцепления, стараясь вначале не наклонять картер сцепления с
коробкой (не перекашивать этим ведущий вал коробки), чтобы
облегчить выход его шлицованной части из ступицы ведомого дис-
ка сцепления, затем опустить коробку передач в сборе с картером
сцепления на пол;
вновь слегка подпереть заднюю часть двигателя иа подставке
при помощи клипа;
нанести две совмещенные метки на маховике и кожухе сцепле-
ния. Метки позволят при сборке установить сцепление на маховик
в прежнее положение;
отвернуть шесть болтов, крепящих сцепление, затем снять ко-
жух в сборе с нажимным диском с двух установочных штифтов
маховика, отделив кожух от поверхности маховика отверткой.
Если будет необходимо, то можно снять вилку привода сцеп-
ления с ее защитным чехлом в сборе с кронштейном, вентиляцион-
ный щиток и сальник ведущего вала коробки с картера сцепления.
Кожух с нажимным диском разбирают в специальном приспо-
соблении. Перед разборкой надо найти совмещенные цифровые
клейма на одном из выступов нажимного диска и на плоском участ-
ке поверхности кожуха. Если метки не будут найдены, то их надо
нанести. Метки обеспечивают правильную сборку нажимного диска
с кожухом без дисбаланса.
Устанавливают сцепление на двигатель в следующем порядке:
положить ведомый диск на нажимный диск сцепления, собран-
ный с кожухом и отжимными рычагами, причем пластина демпфера
должна быть обращена к нажимному диску, и, совместив метки на
кожухе с метками на маховике, надеть кожух сцепления на два
установочных штифта маховика;
сцентрировать ведомый диск на маховике при помощи оправ-
ки — запасного ведущего вала коробки передач (можно использо-
вать выбракованный вал, но имеющий неповрежденные шлицы и
шейку под подшипник коленчатого вала) и закрепить механизм
сцепления на маховике болтами. Для центровки ведомого диска
вспомогательный ведущий вал коробки передач должен одновре-
212
менно быть вставлен в шлицованное отверстие ступицы ведомого
диска сцепления и во внутреннее кольцо подшипника, запрессован-
ного в гнездо коленчатого вала;
опустить заднюю часть двигателя с подставки и, сцентрировав
картер сцепления на блоке цилиндров по двум полым установоч-
ным штифтам, установить на двигатель картер сцепления в сборе
с коробкой передач, надевая картер на крепежные шпильки и одно-
временно вводя ведущий вал коробки передач в шлицованное от-
верстие ступицы ведомого диска сцепления. Картер сцепления
устанавливают в сборе с сальником, вилкой привода сцепления и
вентиляционным щитком;
закрепить картер сцепления на двигателе, завернув и затянув
гайки шпилек;
приподнять заднюю часть силового агрегата на подставке, под-
вести под удлинитель коробки передач съемную опору агрегата и,
прикрепив опору к основанию кузова, закрепить на ней силовой
агрегат;
установить на место в обратном порядке все узлы и детали,
демонтированные при снятии сцепления;
проверить регулировку привода и действие сцепления в уста-
новленном порядке.
Для облегчения работы картер сцепления и коробку передач
можно снимать с автомобиля и ставить на место не в сборе, а раз-
дельно.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Наиболее часто в коробке передач возникают следующие неис-
правности: износ блокировочных колец, поломка сухарей и пружин
синхронизаторов, износ или поломка зубьев шестерен, износ под-
шипников. При таких неисправностях ухудшается или полностью
прекращается синхронизация включаемых передач, в коробке при
работе слышен сильный шум и скрежет или прослушиваются силь-
ные стуки при ее работе под нагрузкой (трогании с места или разго-
нах автомобиля). В этих случаях коробку надо снять с автомобиля
и разобрать для замены неисправных деталей.
Снятие коробки передач. Для снятия коробки передач необхо-
димо выполнить ряд подготовительных операций:
слить масло из картера коробки передач;
спять карданный вал, вал (трос) привода спидометра и планку
крепления приемной трубы глушителя;
отъединить тяги управления коробкой передач от рычагов ко-
робки;
снять промежуточный рычаг привода ручного тормоза;
подвести под заднюю часть двигателя подставку и снять попе-
речину задней опоры силового агрегата.
Выполнив подготовительные операции, отвертывают болты,
крепящие коробку передач к картеру сцепления, и смещая назад,
снимают коробку с автомобиля.
213
Разборка коробки передач. Разбирают коробку передач в сле-
дующем порядке.
1. Установить рычаг 51 (см. рис. 30) включения передач в нейт-
ральное (среднее) положение, поворачивая при этом, если необходи-
мо, ведущий вал 1 рукой (в нейтральном положении переключатель
52 с рычагом 51 может иметь продольные перемещения) и снять
щиток упора заднего хода, отвернув при этом нижний болт крепле-
ния крышки 54 коробки.
2. Снять крышку 63 люка с правой стороны картера коробки.
3. Снять с вала 59 вилку 62.
4. Снять крышку 54 картера коробки в сборе с механизмом
переключения передач; при этом вал 59 выйдет иэ отверстия в бо-
бышке картера коробки.
5. Снять кронштейн 28 с картера удлинителя.
6. Отвернуть болт 61 и снять стопор 60 осей блока промежуточ-
ных шестерен и промежуточной шестерни заднего хода.
7. Выпрессовать из картера ось 48 промежуточной шестерни
заднего хода и вынуть шестерню из картера. Для облегчения этой
операции в торце оси имеется углубление с резьбой под болт
М8Х1.25.
8. Выпрессовать из картера ось 46 блока промежуточных ше-
стерен, вводя в блок шестерен вместо оси специальную монтажную
оправку, после чего блок шестерен опускают на дно картера и вы-
нимают упорные шайбы 10 и 13 (рис. 75). Ось 24 промежуточной
шестерни заднего хода и ось 20 блока шестерен выпрессовывают
назад через отверстия в задней стенке картера, имеющие диаметр
на 0,04 мм больше диаметра передних отверстий. Соответственно
диаметры задних концов осей на длине 20 мм больше диаметра
основной их части на 0,04.
При выпрессовке оси блока шестерен оправку, имеющую на-
ружный диаметр 15,9 мм и длину 162,5 мм, устанавливают в торец
осн и легкими ударами по оправке выбивают ось из картера. При
этом оправка постепенно продвигается за осью, занимая ее место
в блоке шестерен, и удерживает этим иглы 19 подшипников, рас-
порную трубку 25 и кольца 23 от рассыпания.
Если требуется дальнейшая разборка блока шестерен (напри-
мер, для замены игл подшипников), то монтажную оправку удаля-
ют и извлекают из блока шестерен кольца 23, иглы 19 подшипников
и распорную трубку 25.
При сборке блока шестерен с подшипниками сначала вводят
в отверстие блока оправку, а затем в кольцевое пространство между
оправкой и блоком вставляют распорную трубку 25, два упорных
кольца 23, иглы 19 подшипников и третье упорное кольцо. После
этого блок шестерен промежуточного вала устанавливают в картер.
При установке блока шестерен на ось происходит обратный
процесс, когда запрессовываемая в картер ось вытесняет монтаж-
ную оправку из отверстия блока шестерен и занимает се место,
оставляя все сопряженные детали (иглы подшипников, кольца 23,
упорные шайбы 10 и 13 и трубку 25 на своих местах).
214
Рис. 75. Детали картера и
промежуточные шестерни
коробки передач:
I, 6 и 17 — прокладки; 1 — на-
ел ©измерительный стержень; 5 —
шайба; / — пробка наливного
отверстия; 5 — вартер коробки;
7 — удлинитель картера; 8 —
пружинная шайба; 9. 12, 15»
1ь — болты; 10, 13 — укорные шайбы; // — блок промежуточных шестерен; 14 — кронштейн;
18 — крышка люка; 19 — иглы подшипников; 20 н 24 — оси; 2/ — стопор осей; 77 — промежу-
точная шестерня заднего хода; 23 — упорные кольца; 25 — распорная трубка; 26 — втулка
9. Отвернуть оставшиеся четыре болта, крепящие удлинитель
коробки, выдвинуть удлинитель в сборе с ведомым валом на 5—6
мм назад и повернуть его так, чтобы можно было вынуть стержень
27 (см. рис. 31) вилок переключения.
10. Вывернуть стопорный винт 30 стержня 27, выбить из картера
стержень и извлечь вилки 31 и 32. При этом из вилок выпадут два
шарика 28 и две пружины 22 фиксаторов вилок.
11. Вынуть нз картера ведомый вал 25 (см. рис. 30) с удлини-
телем; затем легкими ударами выпрессовать из картера ведущий
вал / с подшипником 3.
Чтобы вынуть из удлинителя ведомый вал, необходимо отвер-
нуть болт, крепящий корпус привода спидометра, и вынуть корпус
привода нз картера удлинителя, поворачивая его при этом в гнезде.
Затем вынимают стопорное кольцо 34 и ведомый вал из удлинителя,
выпрессовывая наружное кольцо подшипника 23 из его гнезда.
12. Снять шестерни и синхронизаторы с ведомого вала 25, для
чего отвернуть гайку 5 отогнув предварительно край стопорной
шайбы 7, загнутый на грань гайки. Затем последовательно спять
с вала: пружинную шайбу // (рис. 76), ступицу 14 с муфтой 7 и де-
талями синхронизатора третьей и четвертой передач, шестерню 15
с ее втулкой 16 и сухарем 17, распорную шайбу 18, шестерню 19 с ее
втулкой и сухарем, ступицу 21 с муфтой 20 и деталями синхрониза-
213
тора первой и второй передач, шестерню 33 с ее втулкой и сухарем,
вторую распорную шайбу 18 и спрессовать подшипник 31.
Ступицы 14 и 21 снимаются с вала с некоторым усилием.
Для того чтобы снять ведущую шестерню 25 привода спидомет-
ра с задней части ведомого вала, необходимо предварительно
удалить стопорное кольцо 24 из канавки вала 26, затем, сдвигая
назад, снять с посадочного места шестерню 25 и вынуть из гнезда
вала фиксирующий ее шарик 27.
Разборка остальных узлов коробки передач не нуждается в по-
яснениях.
Детали разобранной коробки и ее картер (см. рис. 75 и 76) про-
мывают керосином или бензином и тщательно осматривают.
Сборка коробки передач. Собирают коробку передач в обратной
последовательности. При этом надо учитывать и осуществлять
следующее:
блокирующие кольца синхронизаторов должны плотно (без
качки) садиться на конус сопряженной шестерни;
зазор между торцом блокирующего кольца синхронизатора и
зубчатым венцом соответствующей шестерни не должен быть менее
0,5 мм против 1,15—1,73 мм для новых деталей;
уплотнительные прокладки ставят на герметизирующей пасте
УН-25. Резьбовую часть болтов покрывают алюминиевой краской
и дают ей подсохнуть к моменту установки болтов;
ступицу и муфту синхронизатора заменяют вместе, так как они
комплектуются при изготовлении по размерам сопряженных по-
верхностей;
сборка игл подшипника 4 (см. рис. 30) облегчается после за-
кладки в полость подшипника консистентной смазки;
иглы каждого из подшипников 4 и 36 одной размерной группы;
при утере даже одной иглы, следует заменить все иглы подшипника;
вентиляционные каналы в теле ведущего вала 1 (около масло-
сгонной резьбы) должны быть чистыми и обеспечивать сообщение
внутреннего пространства коробки передач с картером сцепления
и атмосферой;
пружинную шайбу 6 наружной выпуклой кромкой ставят назад
для упора в торец ступицы S;
гайку 5 затягивают с усилием 4—5 кге-м;
общий осевой зазор шестерен на ведомом валу 25 не должен
быть более 0,5 мм;
осевой зазор блока шестерен тоже не должен превышать 0,5 мм;
при большем зазоре надо поставить дополнительную заднюю упор-
ную шайбу.
При положении переключателя коробки, соответствующем вклю-
чению третьей или четвертой передач, между кулаком нижнего из-
бирательного рычага 5 (см. рис. 32) и упором 23 (см. рис. 31) зад-
него хода должен быть зазор 0,05—0,25 мм, который регулируют
прокладками 24.
217
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Необходимость ремонта карданной передачи возникает главным
образом из-за износа или разрушения игольчатых подшипников кар-
данных сочленений.
Признаками этих неисправностей являются шум в карданной пе-
редаче и вибрации при движении, появление значительного люфта
в сочленениях или затрудненное проворачивание крестовины в
игольчатых подшипниках.
Для ремонта карданную передачу снимают с автомобиля и раз-
бирают, заменяя вышедшие из строя детали.
Учитывая, что при изготовлении карданная передача в сборе
тщательно балансируется, перед разборкой необходимо пометить
взаимное положение передней скользящей 1 и задней фланцевой
вилок И (см. рис. 33) относительно трубы 7 вала, чтобы, собирая
передачу, сохранить взаимное положение этих деталей.
Перед разборкой кардана надо предварительно легкими удара-
ми молотка, используя выколотку из мягкого металла, сдвинуть
стаканчики подшипников к центру сочленения и вынуть из канавок
стопорные кольца 6 у двух противоположных подшипников 5 дан-
ного шарнира. Затем осторожными ударами молотка выпрессовать
из гнезд сдвинутые стаканчики и вынуть крестовину из освободив-
шихся гнезд вилки. Аналогично удаляют и оставшиеся два под-
шипника данной крестовины из второй вилки.
При разборке кардана не снимайте с крестовины сальники 4,
если они не подлежат замене.
Перед сборкой кардана целесообразно повернуть крестовину 3
в плоскости ее вращения на 90°, чтобы каждый ее шип переместился
из гнезда ведущей вилки в гнездо ведомой. Такой поворот кресто-
вины изменит место износа ее шипов в подшипниках.
При сборке надо убедиться в том, что все иглы подшипника
(22 шт.) вставлены в его стаканчик. Отсутствие хотя бы одной иглы
будет причиной выхода из строя подшипника из-за перекоса игл.
Заполнить долговременной смазкой стаканчики подшипников.
Собирают шарнир попарной запрессовкой противоположных
подшипников. При сборке нужно следить за тем, чтобы стопорные
кольца 6 по всей окружности вошли в свои канавки, проточенные
на стаканчиках подшипников.
ЗАДНИЙ МОСТ
Неисправности заднего моста приводят к появлению стука или
повышенному шуму во время движения (часто сопровождающимся
увеличенным угловым люфтом вала ведущей шестерни главной пе-
редачи), проникновению смазки в тормозные механизмы колеси дру-
гим нарушениям нормальной работы механизмов моста.
Устранение неисправностей часто требует демонтажа полуоси
или даже снятия картера редуктора в сборе с главной передачей
и дифференциалом.
218
Текущий ремонт выполняют обычно без снятия с автомобиля
картера заднего моста, если, конечно, не поврежден сам картер.
Замена сальника ведущей шестерни. Сальник 42 ведущей шес-
терни (см. рис. 34) может быть заменен после снятия фланца /
без разборки заднего моста. Для этого нужно отъединить кардан-
ный вал от фланца и отвести вал в сторону. Затем, затормозив
автомобиль ручным тормозом, отвертывают гайку 2 ведущей шес-
терни н спрессовывают (лучше при помощи съемника) фланец /.
Неисправный сальник удаляют крючком из толстой проволоки или
отверткой. Новый сальник, окунув предварительно в масло осто-
рожно, без перекосов, постепенно запрессовывают на место легки-
ми ударами молотка через оправку.
Демонтаж полуоси. Полуось вынимают из картера для устра-
нения течи через ее сальник, замены подшипника, тормозного щи-
та или всей полуоси в сборе.
Для снятия полуоси необходимо проделать следующее:
спять соответствующее колесо и тормозной барабан, установив
под картер моста надежную подставку;
отъединить трубку гидропривода тормоза от рабочего цилиндра
и трос ручного тормоза от планки уравнителя;
вывернуть торцовым ключом через большое отверстие во флан-
це полуоси- четыре болта 32, крепящие пластину 25 подшипника и
тормозной механизм колеса на картере заднего моста. После это-
го полуось вместе с тормозным щитом 26 и подшипником выдвига-
ют из картера сильным рывком руками за фланец. Если это не уда-
ется, а специального съемника нет, то можно выпрессовать полуось
при помощи двух болтов длиной не менее 60 мм, которые ввертыва-
ют в противоположные резьбовые отверстия фланца картера вместо
вывернутых болтов 32. Ввернув удлиненные болты-съемники, пово-
рачивают полуось так, чтобы головки болтов при отвертывании
упирались во фланец полуоси, и, равномерно вывертывая болты,
выталкивают полуось наружу, пока наружное кольцо подшипника
полуоси не выйдет из своего гнезда.
Если удлиненных болтов нет, то эта операция осуществима и при
вывертывании штатных крепежных болтов. В этом случае между
головками болтов и внутренним торцом фланца полуоси надо по-
местить какую-нибудь проставку (распорку), через которую усилие
от головки болтов будет передаваться фланцу полуоси.
Если у заднего моста отмечалось просачивание масла в тормоз-
ной механизм, то сальник 23 заменяют новым, действуя так же,
как и при замене сальника ведущей шестерни главной передачи.
Оба сальника заднего моста, как и все сальники остальных
агрегатов автомобиля, ставятся так, чтобы их уплотняющая кромка
была направлена внутрь картера, т. е. в ту сторону, откуда воз-
можно просачивание масла (навстречу маслу).
Для смены фетрового сальника 43 (рис. 77) необходимо отвер-
нуть винты 39, соединяющие пластину 41 крепления подшипника
с корпусом 44 сальника, отодвинуть корпус и через образовавшийся
зазор вынуть отверткой разрезное фетровое кольцо. Заменив саль*
ник, снова скрепляют его корпус с пластиной винтами.
Подшипник 37 полуоси лучше заменять вместе с полуосью
в сборе. Если запасной полуоси нет, а есть только ее подшипник,
то нужно снять стопорную (запорную) втулку 35, запрессованную
на шейку полуоси в горячем состоянии. Для снятия втулки на ней
надо сделать продольную глубокую лыску наждачным кругом, ос*
трым напильником или фрезой. Можно также сточить втулку на то-
карном станке.
Иногда удается и спрессовать втулку, ослабив предварительно
ее посадку на шейке полуоси сильными ударами молотка по втулке,
оперев втулку на наковальню.
Рис. 77. Детали заднего моста:
1 — гайка; 1 — шаПба: 3 — фланец; 1— сальник; 5 и 36 — упорные шайбы; 6 и /0 —подтип-
ники ведущей шестерни, 7 и 9 — регулировочные прокладки, 5 — распорная втулка* 11 — Ее-
дущая шестерня; 12 - болт; 13 - пружинная шайба; Н - картер редуктора: И -’уплотни-
тельная прокладка редуктора; 16 — регулировочная гайка; 17 — подшипники дифференциала*
22 ^“тП°ЛШИП/ИКа; Дифференциала; 20 —ведомая шестерня; 2/— штифт;
“ сапун; 25 - картер моста; 26 - уплотнительная шайба;
27 — контрольная пробка; 25 — сливная пробка; 29 — трубопровод гидравлического привода
Оя?ТВ;п?’ “ подушка (площадка) рессоры; 31 - фланец картера; зТ-полная шотср-
чик J ™ сателлитов; 34 — сальник полуоси; 35 -запорная втулка; 37 — подшип-
4/ИК 1*п“ЛПОрНаЯ втулка: 39 ~ ВМ1,Т: 40 — уплотнительная прокладка пластины;
41 пластина крепления подшипника; 42 — прокладка корпуса; 43 — фетровый сальник’ 44 —
корпус фетрового сальника; 45 — полуось
220
Заменив подшипник полуоси, запрессовывают новую втулку,
выточив ее на станке по наружным размерам старой. Внутренний
диаметр новой втулки, обеспечивающий надлежащую ее посадку,
должен быть равен 29,915—29,945 мм, наружный диаметр 41,10—
41,15 мм и длина 24 мм.
Перед запрессовкой втулка должна быть нагрета до 280—330°
(синий или серый цвет побежалости).
Разборка и сборка главной передачи и дифференциала. Если
у заднего моста обнаружена неисправность в главной передаче или
дифференциале, то отвертывают болты, крепящие картер 14 редук-
тора к картеру заднего моста, и вынимают в сборе весь узел с глав-
ной передачей и дифференциалом.
Для этого необходимо сначала укрепить задний мост на двух
устойчивых опорах, а затем, сняв колеса и тормозные барабаны,
вынуть из картера моста обе полуоси.
В том случае, когда шестерни главной передачи исправны и пет
необходимости выполнять весьма квалифицированную регулировку
их зацепления, следует сохранить или зафиксировать глубину ввер-
тывания регулировочных гаек 16 подшипников дифференциала
в картер. С этой целью можно, например, отвернув болты, крепя-
щие крышки 18 подшипников дифференциала, снять крышки и, удер-
живая на месте гайки 16, осторожно вынуть ведомую шестер-
ню 20 вместе с дифференциалом. Затем временно поставить на ме-
сто крышки 18 и лишь после этого вынимать ведущую шестер-
ню 11, если требуется, например, регулировка или смена ее под-
шипников.
Полуосевые шестерни 32 при собранном дифференциале не долж-
ны иметь осевой люфт более 0,1 мм. При большем люфте надо под
опорные торцы шестерен подложить стальные или бронзовые глад-
кие кольцевые шайбы соответствующей толщины. Наружный диа-
метр шайб — 49 мм, а внутренний — 34 мм.
Для того чтобы извлечь детали из коробки дифференциала, надо
выбить штифт 8 (см. рис. 34), затем последовательно выпрессовать
палец 13 сателлитов, вынуть из коробки сателлиты и полуосевые
шестерни. Стопорный штифт 8 выбивают в правую сторону, поэтому
стержень-выколотку для удаления штифта вставляют в отверстие
коробки со стороны головок болтов, крепящих ведомую шестерню
главной передачи.
Так как на зацепление шестерен главной передачи, кроме
положения гаек 16 (см. рис. 77), влияет еще и общая толщина про-
кладок 9, то при сборке ведущей шестерни они все опять должны
быть установлены между наружным кольцом подшипника 10 и упо-
ром картера.
Если нужно вынуть ведущую шестерню, то необходимо отвер-
нуть гайку 1, снять со шлицев вала фланец 3 и легкими ударами
мягкой выколотки по торцу вала ведущей шестерни выдвинуть ее
из картера в сторону дифференциала.
Шестерни 11 и 20 главной передачи меняют только вместе, так
как при изготовлении их подбирают друг к другу.
331
Вскрывая задний мост, не следует без надобности вынимать саль-
ник 4 ведущей шестерни и сальники 34 полуосей, учитывая, что при
выпрессовке легко повредить их рабочие и посадочные поверхности.
Гайку / ведущей шестерни затягивают с моментом 12,5—
14 кгс-м, болты крепления крышек 18 подшипников дифференциа-
ла — с моментом 6,8—7,5 кгс-м, болты крепления подшипников
полуосей - 4—6 кгс.,м.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЙ ПРИВОД
В передней подвеске возникают различные неисправности. Мно-
гие из них вызывают ненормальный износ шин передних колес
и влияют па характер движения автомобиля. Эти неисправности
требуют проверки углов установки колес.
Люфт в верхнем шаровом шарнире поворотной стоики. Если
продольный люфт в шаровом шарнире свыше 1 мм (его можно про-
верить, раскачивая конец верхнего рычага в вертикальном направ-
лении), следует уменьшить общую толщину пакета регулировоч-
ных прокладок 9 (см. рис. 40). Для этого необходимо проделать
следующее.
1. Поднять соответствующую сторону автомобиля домкратом,
установив предварительно упоры под заднее колесо другой стороны,
застраховав этим автомобиль от произвольного перекатывания и
падения с домкрата.
2. Снять переднее колесо и подставить под нижний рычаг под-
вески возможно ближе к нижней шаровой опоре упор, после чего
несколько опустить автомобиль на домкрате так, чтобы нижний
рычаг лег на этот упор (подставку), а верхний буфер отдачи 11
(см. рис. 39) несколько отошел от своей опорной площадки на балке
подвески. Если буфер отдачи при опускании домкрата останется
прижатым к опоре, надо нагрузить переднюю часть кузова, отчего
пружина несколько сожмется, и буфер не будет касаться площадки.
3. Отвернуть и вынуть стяжной болт 13 верхнего конца пово-
ротной стойки, а затем, с силой приподняв конец верхнего рычага,
вывести нижнюю часть пальца 12 из гнезда стойки.
4. Отвернуть три болта 4 (см. рис. 40), крепящие корпус шарово-
го пальца к верхнему рычагу, вынуть несколько регулировочных
прокладок 9 с тем, чтобы уменьшить осевой люфт пальца до вели-
чины не более 0,25 мм, а затем завернуть и затянуть болты (усилие
затяжки 1,7—2,3 кгс-м). Одновременно с этой регулировкой це-
лесообразно повернуть шаровой палец 16 на 180° вокруг его оси,
так как шаровая поверхность пальца изнашивается только с одной
стороны. Если после регулировки шаровой палец окажется зажа-
тым в своем корпусе или, наоборот, будет иметь осевой люфт боль-
ше рекомендованного, надо вновь отвернуть болты и продолжить
регулировку, добавив или уменьшив число прокладок, н опять
завернуть и затянуть болты корпуса пальца. После регулировки
шаровой палец должен по-прежнему легко качаться в своем гнезде
при осевом люфте не более 0,25—0,3 мм.
222
5. Устранив люфт верхнего шарового пальца, надо ввести его
цилиндрическую часть в гнездо поворотной стойки, закрепить
стяжным болтом и поставить на место снятое переднее колесо.
Люфт в нижней шаровой опоре поворотной сюйки. Эту неис-
правность обычно удается обнаружить лишь после снятия колеса
и установки нижнего рычага подвески на подставку, как это осуще-
ствляют при регулировке верхнего шарового пальца. Для провер-
ки люфта поворотную стойку можно раскачивать в вертикальном
направлении вместе со ступицей колеса и тормозным барабаном при
помощи вспомогательного рычага, упираясь им в пол и нижнюю
часть барабана.
Неисправную нижнюю шаровую опору заменяют новой. Для
этого нужно отвернуть четыре болта, крепящие корпус опоры к ниж-
нему рычагу, расшплинтовать и отвернуть гайку 25 (см. рис. 39),
крепящую палец опоры в гнезде стойки, а затем выбить палец из
гнезда, используя выколотку из мягкого металла (свинец, алюми-
ний, медь), и установить новую опору, закрепив хвостовик ее паль-
ца гайкой 25 в поворотной стоике, а корпус — на нижнем рычаге.
Потеря упругости (осадка) или поломка пружины подвески.
Для устранения этих дефектов надо заменить пружину подвески
в следующем порядке:
разъединить стойку соответствующей стороны подвески с рыча-
гами, вынув хвостовик верхнего шарового пальца из гнезда стойки
и отъединив гнездо нижней шаровой опоры от нижнего рычага, как
это было рассмотрено выше, отвести стойку со ступицей колеса
в сторону (тормозной шланг и рулевую тягу при этом можно
не отъединять);
отвернуть на 1—2 оборота контргайки и гайки 20, крепящие сай-
лепт-блоки на оси нижнего рычага;
снять амортизатор, отвернув болты его крепления к нижнему
рычагу, и гайку 9, крепящую шток амортизатора в гнезде балки
подвески, удерживая при этом шток ключом за лыски, после чего
вынуть из гнезда балки резиновые подушки 10 с шайбами;
отъединить нижний конец стойки стабилизатора от нижнего
рычага и вывести его из отверстия рычага;
приподнимая кузов автомобиля домкратом, освободить пружи-
ну от нагрузки и, отведя нижний рычаг па достаточный угол, снять
пружину с резиновой прокладкой.
Устанавливают пружину в обратном порядке, при этом надо
учитывать следующее. Пружины подвески по своей упругости раз-
биваются на четыре группы и помечаются одной, двумя или тремя
рисками, наносимыми на прямом участке нижнего опорного витка
пружины. Новые пружины ставьте только одной группы.
Гайки и коптргайки оси нижнего рычага затягивайте при пол-
ной статической нагрузке на переднюю подвеску автомобиля, когда
между буферами сжатия и отдачи и их опорными площадками на
балке подвески будут одинаковые расстояния (просветы).
Люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. При износе шар-
нирных соединений рулевых тяг, на что указывает увеличенный
223
люфт в соединении, нужно вскрыть шарнир и заменить изношен-
ные детали или весь наконечник тяги в сборе с шарниром. Чаще
всего изнашиваются верхний 7 (см. рис. 38), нижний 6 и нажим-
ный 5 вкладыши, теряет упругость или ломается пружина 4.
Разбирают шарнир следующим путем:
расшплпптовать гайку 12 шарового пальца и отвернуть ее, сов-
местив плоскость торца гайки с торцом пальца //;
выпрессовать палец из его конусного гнезда (в поворотном ры-
чаге, средней тяге 24. маятниковом рычаге 13 или сошке), ударяя
молотком по торцу пальца через свинцовую, алюминиевую или мед-
ную выколотку. Выпрессовка облегчается, если около гнезда паль-
ца подвести тяжелый упор или подставку;
снять защитный чехол 9 и шайбу S, освободив пружинку чехла;
сжать отгибы стопорного кольца 1 и вынуть его из канавки на-
конечника, а затем извлечь заглушку 2, уплотнительное кольцо 3,
пружину 4 и шаровой палец с вкладышами.
Промыть детали в керосине, заменить изношенные или негодные
и собрать шарнир в обратном порядке.
ТОРМОЗА
Ослабление эффективности или неравномерное действие тор-
мозных механизмов. Эти нарушения нормальной работы тормозов
обычно возникают вследствие замасливания колодок и тормозных
барабанов смазкой, проникающей через сальники ступиц передних
колес и сальники полуосей задних колес.
Замасленные тормозные колодки и барабаны, как и остальные
детали механизма, надо очистить от грязи, промыть бензином, а
затем протереть насухо чистой ветошью.
Чтобы уменьшить вероятность возникновения этой неисправно-
сти, не заполняйте полностью ступицы передних колес смазкой,
а подшипники задних колес не пополняйте смазкой чаще, чем реко-
мендуется.
Кроме того, в задние тормозные механизмы смазка может про-
никнуть из картера заднего моста через неисправные сальники
полуосей при сильных и продолжительных наклонах автомобиля
на одну сторону.
Негерметичность системы гидравлического привода. Просачи-
вание тормозной жидкости из трубопроводов системы устраняют
подтягиванием соответствующих уплотнений, заменой или запай-
кой трубок.
В тех случаях, когда жидкость проникает через манжеты из
главного или колесных цилиндров, требуется разборка соответст-
вующего узла для замены манжет или даже самого цилиндра, если
его внутренняя поверхность имеет глубокие риски, царапины или
повреждена коррозией.
Сияв колесо и тормозной барабан, для дальнейшей разборки
тормозного механизма переднего колеса надо пассатижами или
224
заостренным стержнем вывести загнутые концы стяжных пружин
из отверстии в ребрах колодок и снять колодки.
После этого, удалив защитный резиновый колпак 9 (см. рис. 50),
вынуть поршень 7 с манжетом 6, вращая поршень отверткой, как
обычный винт, используя прорезь в сухаре 8 или захватив пассати-
жами поршень за шейку там, где надевается чехол.
Вынув поршень, надо чистой тряпкой протереть цилиндр и пор-
шень, заменить неисправную манжету и смазать детали цилиндра
тормозной жидкостью.
Собирая тормозной цилиндр, вначале вставляют в него пружин-
ное кольцо 5, если его вынули, расположив прорезь в кольце пер-
пендикулярно плоскости тормозного щита, и продвигают кольцо
в глубь цилиндра, затем вставляют поршень и также перемещаю!
его внутрь, а затем, полностью ввернув хвостовик поршня в коль-
цо, сдвигают их легкими ударами до дна цилиндра. После этого
поршень должен быть вывернут из кольца на V2 оборота для обес-
печения необходимого люфта в резьбе (1,2—1,5 мм).
После сборки обоих цилиндров устанавливают на место тор-
мозные колодки и их стяжные и прижимные пружины, надевают
тормозной барабан, а затем удаляют воздух из разбиравшихся
тормозных цилиндров.
При разборке тормозного механизма заднего колеса приходится
дополнительно отъединять трос 13 (см. рис. 48) от разжимного
рычага 10 и снимать распорную планку 2.
Вынув поршень с одной стороны цилиндра, второй поршень
выдвигают из цилиндра легкими ударами молотка по выколотке,
пропущенной в отверстие пружинных колец.
Если обнаруживается просачивание жидкости в главном тор-
мозном цилиндре, то перед разборкой его снимают, отъединив
вилку 23 толкателя (см. рис. 51) от тормозной педали, трубопро-
вод от штуцера //и отвернув гайки шпилек, крепящих цилиндр.
После этого сливают из питательного бачка тормозную жидкость.
Для разборки главного цилиндра надо сначала снять защитный
чехол 21 и отвести его в сторону. Затем вынимают из канавки сто-
порное кольцо 19 и упорную шайбу 18, после чего из цилиндра пос-
ледовательно можно извлечь толкатель 20, поршень 2 с кольцевой
манжетой 17, пластинчатый клапан 3, манжету 4, пружину 6 с дер-
жателем 5 и обойму 7 с клапаном 8.
Цилиндр и его детали очищают от загрязнений, промывают чис-
той тормозной жидкостью и меняют потерявшие упругость рези-
новые манжеты на новые.
Сборка главного цилиндра и установка его на автомобиль вы-
полняются в обратной последовательности. Затем заливают жид-
кость в питательный бачок и прокачивают тормозную систему.
Заедание тормозов. Иногда тормозные механизмы колес не
полностью прекращают свое действие, несмотря на то что педаль
освобождена, а ручной рычаг опущен в крайнее нижнее положение.
Определяя, какой элемент тормозной системы является причи-
ной неисправности, нужно, в первую очередь, убедиться в отсутст-
225
вии заедания педали тормоза и проверить возможность передвиже-
ния педали под действием пружины в крайнее верхнее положение.
Если педаль неполностью поднимается пружиной и не имеет сво-
бодного хода, то она мешает соединенному с ней штоку главного
тормозного цилиндра доходить до упора в упорную шайбу /8 (см.
рис. 51) и освободить от нажима поршень цилиндра, который не
может отойти в крайнее положение назад под действием пружи-
ны 6, отчего компенсационное отверстие а, через которое полость
главного цилиндра сообщается с резервуаром питательного бачка,
оказывается закрытым манжетом поршня. Вследствие этого давле-
ние жидкости в системе после торможения не уменьшается до необ-
ходимой величины и поршни всех колесных тормозных цилиндров,
находясь пол воздействием этого излишнего давления, прижимают
колодки к тормозным барабанам, не давая колесам свободно вра-
щаться.
Неисправность устраняется восстановлением подвижности педа-
ли на оси пли заменой неисправной (потерявшей упругость или сло-
манной) пружины педали.
Если педаль подвижна и се свободный ход соответствует норме,
а колеса все же не растормаживаются, необходимо проверить со-
стояние колесных тормозных механизмов. Для этого надо поднять
домкратом поочередно колеса автомобиля и, вращая колеса рука-
ми, определить, у какого из них происходит заедание тормозного
механизма. Сняв барабан у неисправного механизма, осмотреть
стяжные пружины колодок и проверить, отводят ли пружины ко-
лодки от барабана, отжав немного каждую колодку от цилиндра
рычагом.
У тормозных механизмов задних колес следует проверить пере-
мещение колодок при подъеме рычага ручного тормоза и возвра-
щение их в исходное положение после возврата рычага в крайнее
нижнее положение. У этого механизма наиболее вероятная неисп-
равность — это заедание тросов в направляющих трубках и раз-
жимных рычагов на осях. Устраняется она смазыванием маслом
тросов и шарнирных соединений деталей.
Притормаживание колес может быть также следствием заеда-
ния детален внутри тормозных цилиндров после заправки системы
привода тормозов непригодной жидкостью. В этом случае необхо-
димо вскрыть и перебрать все цилиндры системы привода тормо-
зов, как это описано выше, и заменить жидкость.
Резиновые манжеты, потерявшие упругость и ставшие мягкими,
замените. Поршни и цилиндры должны быть очищены от загрязне-
ний и коррозии. Прежде чем собирать механизм, следует убедить-
ся в том, что поршни совершенно свободно двигаются в цилиндрах
и имеют требуемый продольный люфт в резьбе стопорных колец.
Недостаточная эффективность действия ручного тормоза. При
значительном износе тормозных барабанов и накладок колодок
задних колес обычная регулировка системы привода ручного
тормоза может оказаться недостаточной для компенсации такого
износа. В этом случае распорные планки 2 (см. рис. 48) можно
226
развернуть на 1Я0° (поставить задним торном вперед), ослабив
предварительно натяжение тросов, сняв верхние стяжные пружины 3
и уменьшив до возможных пределов разведение верхних концов ко-
лодок при помощи регулировочных винтов 8.
После перестановки опознавательные риски на планках (три на
левой и две на правой планке) окажутся с внутренней стороны.
Оканчивается работа обычной регулировкой привода ручного тор-
моза (см. гл. 9).
Разборка и сброка гидровакуумкого усилителя. Разбирать
гидровакуумный усилитель следует только в крайней необходимо-
сти, когда совершенно ясно, что именно в нем причина нарушения
нормальной работы тормозов автомобиля. Последнее обстоятельст-
во нс трудно установить, если усилитель временно отключить от
гидравлического привода и сопоставить действие тормозов в том
и другом случае. Для отключения усилителя надо отъединить
шланг 4 (см. рис. 54) усилителя от впускной трубы двигателя
и уплотнить отверстие в штуцере трубы временной заглушкой.
При разборке усилителя необходимы внимание, аккуратность
и чистота. Никакие подгонки и регулировки узлов и деталей или
изменение тарировки пружин недопустимы, так как это неизбежно
нарушит правильную работу усилителя.
Разбирают гидровакуумный усилитель в следующем порядке:
отъединить провода от датчика сигнала «стоп»;
вывернуть специальный полый болт 7 и отнять от штуцера ци-
линдра тройник 6 с уплотнительными прокладками 5 и трубопрово-
дами;
отъединить соединительный трубопровод от главного тормозно-
го цилиндра и усилителя;
ослабить хомутик и снять с носка обратного клапана 45 (см.
рис. 53) шланг, соединяющий усилитель с впускным трубопроводом
двигателя;
снять усилитель с кронштейна кузова;
отвести в сторону пружинную скобу (пружину) и снять крыш-
ку 31 с фильтром 30 и затем пружину 32;
отвернуть четыре винта и снять крышку 27 с корпуса усилителя;
отвернуть ганку 33, затем снять со штока воздушный клапан 34
п выпуть из отверстия крышки 27 шток вакуумного клапана 35;
вынуть диафрагму 28 в сборе с толкателем и поршнем 41;
отвернуть три винта 38, снять пластину 37 и вынуть направля-
ющую втулку 39, затем осторожно вынуть манжету 40 и распорную
втулку 42;
отвернуть шесть болтов 22 и, ослабив хомутик соединительного
шланга 44 у штуцера 43, снять крышку 21 вакуумного цилиндра
в сборе со шлангом;
вынуть из вакуумного цилиндра поршень 20 в сборе с шайбой
23, диафрагмой 25 и штоком 26, затем вынуть пружину 18;
отвернуть три болта 17 и снять с шейки направляющей втулки
14 корпус вакуумного цилиндра 19 с опорной шайбой 16;
227
вынуть из корпуса усилителя направляющую втулку 14 и нзв-
лечь из полости цилиндра манжету 13 и распорную втулку 12;
вывернуть из корпуса 4 штуцер 2 и вынуть из цилиндра корпу-
са пружину 5 с ее держателем 6;
вытолкнуть чистым и гладким стержнем толщиной 5—6 мм
поршень 8 в сборе с кольцом 9 и манжетом 7, затем сиять с шейки
поршня манжету и вынуть из гнезда поршня кольцо 9.
Упорную шайбу 10 и пружинное стопорное кольцо И можно
из корпуса усилителя не вынимать, если они надежно зафиксиро-
ваны в своей канавке.
Промыть детали усилителя и его корпус чистой тормозной жид-
костью, после чего осмотреть детали усилителя, а поврежденные —
заменить.
При сборке гидровакуумного усилителя надо учитывать сле-
дующее. Резина клапанов не должна иметь повреждений. Так как
резина привулканизирована к металлическому основанию клапанов,
поврежденные клапаны меняют в сборе с резиной и основанием.
Поврежденную диафрагму 28 меняют в сборе с толкателем
и поршнем 41. Снимают ее с толкателя только в крайнем случае,
так как герметичность этого узла без специального приспособления
достигается с большим трудом.
Манжеты, а также поршни 8 и 41 перед установкой на место
смазывают тормозной жидкостью.
Резьбу на штоке вакуумного клапана 35 под гайку 33 полезно
для обеспечения герметичности клапана аккуратно смазать алюми-
ниевой краской. Новую прокладку 15 устанавливают на пасте «гер-
метик» или на краске.
Собирают гидровакуумный усилитель в последовательности,
обратной его разборке.
СТЕКЛА КУЗОВА
Переднее и заднее стекла укреплены в проемах кузова резино-
вым уплотнителем, который снабжен замком, представляющим со-
бой резиновый шнур круглого сечения. Уплотнитель переднего
стекла имеет четыре паза: для стекла, фланца оконного проема,
отделочной (декоративной) рамки и замка. Уплотнитель заднего
стекла не имеет паза для декоративной рамки.
Снимают стекло в следующем порядке:
снять внутренние боковые декоративные накладки, закрепленные
на стойках кузова винтами;
вынуть замок из паза уплотнителя, выводя из паза концы замка
при помощи отвертки, а затем постепенно вынуть весь замок;
удалить из паза уплотнителя декоративную рамку, состоящую
из двух частей, сдвинув предварительно соединительные скобы,
скрепляющие .между собой концы половин рамки;
вынуть стекло из проема кузова, нажимая руками на верхнюю
часть стекла изнутри кузова; при этом второй человек должен под-
держивать стекло снаружи.
228
Рис. 78. Последовательность установки переднего или заднего стекол кузова:
а — начало установки стекла с уплотнителем в оконный проем кузова; б — заделывание ма-
стикой стекла и фланца проема; а — установка декоративной рамки, г — стекло с уплотни-
телем. декоративной рамкой н аамком в оконном проеме кузова:
/ — уплотнитель; J —замок уплотнителя; 3 — декоративная рамка; < —стекло; 5 — фланец
оконного проема; 6 — мастика; ? — мастика или резиновый клей; « — вспомогательная пласти-
на для установки рамки; 9 — выступ («гребешок») уплотнителя
Устанавливают стекло также вдвоем. Перед установкой надо
тщательно очистить проем кузова и пазы уплотнителя от старой
мастики и резинового клея, затем протереть очищенные места ве-
тошью, смоченной бензином.
Надеть уплотнитель на стекло.
Вложить замок 2 (рис. 78, а) в наружный паз уплотнителя, ко-
торым уплотнитель будет впоследствии охватывать фланец проема
кузова, и вывести концы замка из паза в нижней части стекла.
Приложить стекло с уплотнителем с внешней стороны кузова
к проему и завести выступ 9 уплотнителя вместе с концами замка
внутрь кузова.
Вставить стекло в проем (рис. 78, б). При этом один человек рав-
номерно и постепенно вытягивает внутрь кузова замок из паза за
обе его ветви, выводя этим выступ 9 уплотнителя за фланец проема,
а второй — прижимает стекло с уплотнителем к проему и, если
необходимо, обжимает руками уплотнитель и стекло несильными
ударами ладонью.
Ввести в пазы уплотнителя, предназначенные для фланца прое-
ма и стекла, мастику 6 марки У2С—А или 213 по всему периметру
уплотнителя, отгибая край паза отверткой. Вместо мастики 7 пазы
можно уплотнять резиновым клеем.
Установить обе половины декоративной рамки, изготовив для
этой операции специальную гладкую вспомогательную пластину 8
с загнутым концом в виде крюка, примерный профиль которого
виден на рисунке. Установку начинают с середины верхней части
уплотнителя, введя сначала в его паз крюк пластины, а затем фла
нец рамки (рис. 78, в). Перемещая постепенно вдоль паза вспомога-
22'3
тельную пластину и обжимая руками рамку, устанавливают
сначала одну ее половину. Затем, надев на ее края соединительные
скобы, устанавливают вторую часть рамки и, сдвинув скобы в сред-
нее положение, соединяют обе части рамки. Установка декоратив-
ной рамки облегчается, если паз уплотнителя увлажнен тормозной
жидкостью.
Ввести замок уплотнителя в его паз (рис. 78, г). Перед установ-
кой замок также протирают тормозной жидкостью и, осторожно
раздвигая края паза широкой отверткой или вспомогательной пла-
стиной, вводят на место постепенно весь замок, начиная со средней
нижней части уплотнителя.
Установив стекло, протирают его и поверхность уплотнителя
ветошью, смочив ее слегка бензином.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Аккумуляторная батарея. Неисправности аккумуляторной бата-
реи приводят к уменьшению ее емкости, саморазряду, а в отдель-
ных случаях и к полному прекращению действия отдельных эле-
ментов или батареи в целом.
Уменьшение емкости батареи проявляется в очень быстром раз-
ряде даже полностью заряженной батареи при питании от нее пот-
ребителей, особенно таких, как стартер. Заряд такой батареи по
сравнению с батареей, имеющей нормальную емкость, также проис-
ходит очень быстро: уже после сравнительно небольшого проме-
жутка времени нахождения под зарядом плотность электролита
достигает максимальной величины и электролит начинает бурно
«кипеть», что характеризует конец заряда.
Причинами уменьшения емкости могут быть: 1) сульфатация
пластин, т. е. отложение на их поверхности слоя крупнокристал-
лического сульфата свинца; 2) выкрашивание из пластин актив-
ной массы.
Саморазряд (разряд батареи при выключенных потребителях)
может быть вызван утечкой при влажной или покрытой электроли-
том, смешанным с пылью, поверхности батареи, а в более сильной
степени— частичным замыканием пластин внутри аккумулятора
осадком выпавшей из пластин активной массы после длительного
использования батареи.
Полное прекращение действия отдельных элементов может на-
ступить при обрыве блоков пластин от выводных штырей. Для
того чтобы доехать до гаража, если такая неисправность возни-
кает в пути, можно замкнуть между собой накоротко выводные
штыри неисправного элемента.
Устранить неисправности батареи можно только в условиях
аккумуляторной мастерской.
Генератор. Неисправный генератор перестает отдавать энергию
в сеть электрооборудования автомобиля.
Прежде чем контролировать работу генератора, необходимо
убедиться в надежности присоединения наконечников проводов
233
к клеммам генератора, реле регулягора. стартера и выводным
штырям батареи, а также в надлежащем натяжении вентилятор-
ного ремня.
Чаще всего генератор перестает работать вследствие загрязне-
ния контактных колец, щеток и щеткодержателя. Из-за этого нару-
шается надежный контакт между щетками и контактными кольца-
ми. начинается повышенное искрение, что ведет к подгоранию колец
и щеток, в результате генератор перестает работать. В этом случае
следует снять щеткодержатель в сборе с щетками и очистить кон-
тактные кольца, щетки и щеткодержатель, как это описано в гл. 10.
Если после очистки н проверки контактных колец и щеток гене-
ратор все же не работает, необходимо проверить состояние диодов
его выпрямительного устройства. Для этого следует:
вывернуть винты 20 {см. рис. 57) и снять щеткодержатель 15
в сборе с щетками;
вывернуть стяжные винты 8 и при помощи съемника снять зад-
нюю крышку 10 генератора вместе со статором 21;
отъединить концы обмотки статора от болтов в задней крышке.
Диоды проверяют током от аккумуляторной батареи или друго-
го источника постоянного тока напряжением 12 В. Полюса бата-
реи соединяют с выводами диода через контрольную лампу (мож-
но использовать переносную лампу автомобиля). Сначала
к одному из выводов диода присоединяют через лампу провод
от плюса батареи, а ко второму выводу провод от минуса бата-
реи. затем меняют провода местами. Исправный диод пропускает
ток (лампа горит) только в одном направлении, указанном на кор-
пусе диода стрелкой. Горение лампы, когда напряжение приложено
в обоих направлениях, указывает па наличие в диоде пробоя, если
же лампа не горит при любом присоединении концов, то в диоде
имеется обрыв. В обоих случаях диод требуется заменить. Для это-
го нужно отпаять присоединенные к диоду провода, отвернуть гайку
его крепления к радиатору или крышке генератора, установить
и закрепить новый диод той же полярности (замена диодов Д242А
диодами Д242АП и наоборот недопустима). Припаивать провода
к диоду следует при температуре не выше 150°С и не дольше 5 с.
Если после проверки состояния, очистки щеток и контактных
колец и замены неисправных диодов работа генератора не восста-
навливается, необходимо проверить состояние обмоток статора
и ротора.
Такую проверку должен производить специалист-электрик, поль-
зуясь приборами.
В случае повреждения обмоток генератора следует заменить
соответственно статор или ротор, полностью разобрав генератор.
Реле-регулятор. При исправных генераторе и зарядной цепи
(системе проводов, соединяющих генератор с батареей) причинен
отсутствия зарядного тока будет реле-регулятор. Реле-регулятор -
сложный прибор, требующий точной регулировки.
Однако каждый водитель должен хотя бы в общих черта ;
представлять себе устройство и дейстзне реле-регулятора, кот ерь..*
описаны в гл. 10. чтобы уметь самостоятельно определять наибо-
лее часто встречающиеся неполадки в его работе и знать способы
их устранения.
Неисправности реле-регулятора, в первую очередь, приводят
к неправильному заряду аккумуляторной батареи из-за слишком
малого или, наоборот, излишне большого зарядного тока.
Проверить правильность регулировки реле-регулятора можно на
специальном стенде или непосредственно на автомобиле. В послед-
нем случае для проверки необходимо иметь вольтметр постоянного
тока с пределом измерений 20—30 В, амперметр с двусторонней
шкалой и пределом измерения 30 А и нагрузочный реостат, способ-
ный выдерживать нагрузку до 20А.
Чтобы проверить регулировку регулятора напряжения, присое-
диняют к нему указанные приборы, как показано па рис. 79. Пустив
двигатель, доводят частоту вращения коленчатого вала примерно
до 2000 об/мин, а затем устанавливают реостатом 3 нагрузку гене-
ратора (по амперметру 4) до.14А.
На этом режиме при температуре окружающего воздуха -Ь2О°С
напряжение, показываемое вольтметром 6, должно быть в пределах
13,3—14,1 В.
Напряжение, поддерживаемое реле-регулятором, регулируется
подгибанием хвостовика 3 угольника (рис. 80), прикрепленного
к ярму 1 регулятора напряжения. Для повышения напряжения
хвостовик отгибают вниз (увеличивают натяжение пружины 4), для
его понижения — вверх.
Для проверки регулировки реле защиты соединяют приборы по
схеме, показанной на рис. 81 (при этом провод от положительной
Рис. 79. Схема проверки правильности
регулировки регулятора напряжения:
/ — рсле-регулятлр; 2 — аккумуляторная ба-
тарея; 3 — реостат; 4 — амперметр; 5 — гене-
ратор; 6 — вольтметр-
Рис. 80. Приспособление для изменения
натяжения пружины регулятора напря-
жения:
1 — ярмо; 2 — угольник ярма; 3— хвостовик
угольника; 4 — пружина; 5 — якорь
232
Рис. 81. Схема проверки правильности
регулировки реле защиты:
/ — аккумуляторная батарея; 2 — реле регу-
лятор; 3 — амперметр; 4 — реостат
клеммы батареи присоединя-
ются к латунному радиато-
ру — коллектору, на котором
установлен транзистор). Из-
меняя при неработающем дви-
гателе сопротивление реоста-
та 4 с расчетом постепенного
увеличения силы тока, проте-
кающего через реле защиты,
наблюдают за контактами это-
го реле, которые должны зам-
кнуться при величине тока от
3,2 до 3,6 А.
В случае отклонения силы
тока, при которой должно сра-
батывать реле защиты, от при-
веденных величин изменяют
натяжение пружины его яко-
ря. При регулировке пружин реле-регулятора отключить аккуму-
ляторную батарею.
Некоторые неисправности реле-регулятора могут привести
к полному прекращению заряда аккумуляторной батареи генерато-
ром. Чтобы в этом случае выяснить, что именно (неисправность
генератора или реле-регулятора) является причиной прекращения
заряда, можно во время работы двигателя при 1000—1500 об/мин
на 1—2 с соединить межку собой куском провода клеммы БЗ и Ш
реле-регулятора. Чтобы уменьшить опасность повреждения генера-
тора и реле-регулятора, рекомендуется соединять клеммы ВЗ и LL1
через лампу 15—21 св. Если при этом стрелка амперметра, установ-
ленного на щитке приборов автомобиля, резко отклоняется в сто-
рону заряда, а между клеммами и проводом наблюдается сильное
искрение, то неисправен реле-регулятор. Если же стрелка ампермет-
ра остается неподвижной и искрения между проводом и клеммами
нет — неисправен генератор.
Наличие искрения между проводом и контактами при неподвиж-
ной стрелке амперметра указывает на короткое замыкание обмотки
возбуждения генератора. Неисправный реле-регулятор сдают в ре-
монт или заменяют новым.
Стартер. При появлении неисправностей стартер (при хорошо
заряженной аккумуляторной батарее) вращает коленчатый вал
двигателя медленно или совсем не вращает его. Причиной этого
может быть нарушение контакта:
между щетками и коллектором якоря стартера. Для устранения
этой неисправности нужно снять защитную ленту 18 (см. рис. 59).
проверить осмотром состояние коллектора и щеток и при необходи-
мости очистить их;
между контактным диском 6 и контактами клемм / и 4 тягового
реле. В этом случае необходимо разобрать реле стартера и зачи-
стить контактный диск и контакты;
233
между контактами AM и СТ замка зажигания, который в этом
случае нужно проверить.
Иногда при включении стартера его якорь вращается с большой
скоростью, но шестерня привода не сцепляется с зубчатым венцом
маховика. Причиной этого могут быть забоины на зубьях венца ма-
ховика или неправильная регулировка хода шестерни стартера при
ее включении. В первом случае следует устранить забоины зачист-
кой зубьев венца маховика напильником. Для регулировки хода ше-
стерни привода стартера нужно проверить зазор между шестерней
13 привода стартера и торцом втулки, запрессованной в крышку 12.
Зазор проверяют при снятом кожухе тягового реле, отжав рычаг //
до отказа в сторону включения шестерни. Величина этого зазора
должна быть равной 4,5±0,5 мм. При необходимости зазор регу-
лируют вращением серьги 10 винта якоря 8 тягового реле при уда-
ленном штифте, соединяющем серьгу с рычагом 11.
Наблюдаются также случаи, когда при полностью зацепленной
с венцом маховика шестерне 13 вращение вала стартера не пере-
дается маховику двигателя из-за неисправности (проскальзывания)
муфты свободного хода 14. Такую муфту требуется заменить.
Чтобы разобрать стартер с целью его ремонта, необходимо
отъединить провода, связывающие его с аккумуляторной батареей,
замком зажигания и катушкой зажигания, отвернуть гайки шпилек,
крепящих корпус стартера к картеру маховика, и снять стартер.
Затем снять защитную ленту 18, оттянуть проволочным крючком
пружины щеток 21 и вынуть щетки из держателей. После этого
вывертывают стяжные болты 16, отнимают от корпуса 15 крышки
12 и 20 и вынимают якорь. Порядок дальнейшей разборки понятен
из рис. 59.
Перед сборкой детали стартера нужно очистить от пыли, грязи
и масла.
Детали привода и ленточную резьбу вала якоря промывают
керосином и слегка смазывают маслом для двигателя.
Прерыватель-распределитель. Основными неисправностями пре-
рывателя-распределителя, нарушающими нормальное искрообразо-
ванне в свечах зажигания, являются подгорание и износ контактов
прерывателя, нарушение изоляции рычага подвижного контакта,
ослабление его пружины, пробой изоляции конденсатора или обрыв
его выводного проводника, ослабление пружин центробежного
регулятора опережения зажигания, повреждение диафрагмы ваку-
умного регулятора, износ втулок валика прерывателя, трещины
и поломки карболитовых деталей распределителя.
Подгоревшие контакты прерывателя зачищают, как указано
в гл. 10.
При сильном износе контактов и прочих указанных неисправно-
стях заменяют детали прерывателя-распределителя. Порядок его
разборки следующий:
отъединить от прерывателя-распределителя провода низкого
н высокого напряжения и трубку вакуумного регулятора 6 (см.
рис. 61) опережения зажигания;
234
отвернуть гайку 7 (см. рис. 63), крепящую нижнюю пластину
октан-корректора к двигателю, и снять прорыва гель-распредели-
тель;
снять крышку и ротор распределителя;
отвернуть три винта, крепящие вакуумный регулятор, и снять
его с корпуса прерывателя;
вывернуть винт, крепящий клемму 14 (рис. 61) к корпусу преры-
вателя, и снять клемму вместе с ее изолятором, отъединив от нее
провод конденсатора;
вывернуть винт 7, крепящий пружину рычажка 9 и провод 3;
удалить замочную шайбу // и снять рычажок 9 подвижного
контакта;
вывернуть винт, крепящий пластину стойки 8 с неподвижным
контактом, и снять пластину стойки;
вывернуть два винта и снять пластины 28 прерывателя.
Дальнейшую разборку выполняют, если это необходимо, руко-
водствуясь рис. 61. Сборка и установка прерывателя-распределите-
ля па двигатель производятся в обратном порядке.
Стеклоочиститель. Нарушение действия стеклоочистителя в не-
настную погоду может сделать движение автомобиля невозможным.
Ремонт стеклоочистителя связан с необходимостью замены изно-
шенных или поврежденных деталей. Доступ к механизмам стекло-
очистителя становится возможным после снятия панели щитка
приборов.
Приборы освещения. Неисправности в системе освещения при-
водят к ослаблению силы света или полному прекращению накала
ламп. Основными причинами этого могут быть перегорание нити
ламп, плохой электрический контакт между лампой и патроном,
обрыв в цепи питания осветительного прибора, перегорание вставки
плавкого предохранителя. Отыскивать неисправности лучше всего
при помощи переносной лампочки.
Вынув негорящую лампу, нужно осмотреть ее пить и, если она
не повреждена, взять переносную лампу и прижать наконечник
одного из присоединенных к ней проводов к контактной клемме
в глубине патрона недействующего осветительного прибора, а на-
конечник второго провода — к массе автомобиля.
Если переносная лампа загорится, проверить надежность креп-
ления основной лампы в патроне или ламподержателе, т. е. наде-
жен ли контакт цоколя лампы с массой, плотность прилегания
контактов цоколя лампы к контактам патрона или к контактным
пластинам соединительной колодки (для ламп фар.)
Проводку проверяют при помощи переносной лампы, один про-
вод которой присоединяют к массе автомобиля. Отыскивая неис-
правность освещения, нужно двигаться постепенно от потребителя
(осветительного прибора) к источнику тока — аккумуляторной
батарее.
Устраняя неисправность освещения, следует учитывать, что
в цепи низкого напряжения включены плавкие и термобиметалли-
ческие предохранители.
235
Короткое замыкание в цепи плавкового предохранителя вызы-
вает перегорание последнего. Термобиметаллический же предохра-
нитель в случае короткого замыкания периодически разъединяет
и соединяет цепь (лампы начинают выключаться и включаться —
мигать); выключение предохранителя сопровождается характерны-
ми щелчками.
Если при проверке при помощи переносной лампы установлено,
что ток к патрону лампы проверяемого прибора не поступает, надо
осмотреть плавкий предохранитель, защищающий цепь этого прибо-
ра, и, если потребуется, заменить перегоревшую вставку, используя
проволоку, намотанную на пластины предохранителей.
Для проверки или замены неисправных ламп в подфарниках,
задних фонарях и других приборах наружного освещения и световой
сигнализации надо вывернуть винты, крепящие рассеиватель
(«стекло») данного прибора, и снять рассеиватель. Чтобы вынуть
лампу из патрона, необходимо сначала, слегка нажимая на лампу,
утопить ее цоколь в патрон, а затем повернуть ее против часовой
стрелки до упора и вынуть.
Если исправные фары плохо освещают дорогу, следует прове-
рить направление световых пучков фар и, если надо, отрегулировать
положение оптических элементов, как это описано в гл. 10 «Тех-
ническое обслуживание электрооборудования».
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
Заправочные емкости
Топливный бак » > i ...........................is.» 46
Система охлаждения двигателя (с обогревателем кузова) . . 7.5
Система смазки двигателя ................................ 5,2
Система гидравлического привода сцепления................ 0.15
Система гидравлического привода тормозов................. 0,34
Картеры:
коробки передач (с удлинителем)............................. 0.9
заднего моста ....................................... 1,3
рулевого механизма .................................. 0.16
Амортизаторы:
передний ................................................. 0,135
задний.................................................... 0.225
Аккумуляторная батарея................................... 3,0
Бачок омывателя переднего стекла......................... 1,9
Приложение 2
Данные для контроля и регулировки
механизмов и приборов
Зазоры между наконечниками регулировочных винтов коромы-
сел и стержнями клапанов (на холодном двигателе), мм . . 0.15
Прогиб ремня вентилятора при нажатии с усилием 2—3 кгс
между шкивами водяного насоса и генератора, мм .... 12—15
Температура охлаждающей жидкости, град ..... 80—100
Температура, град:
начала открытия клапана термостата . . в . . . в 80±2.5
полного > > > ................ 90±:2,5
Расстояние от плоскости разъема поплавковой камеры до уров-
ня топлива, наблюдаемого через смотровое окно, мм . . . 20±1
Зазор между полностью разомкнутыми контактами прерыва-
теля, мм ..............................................., 0,35—0,45
Зазор между электродами свечи, мм.......................... 0,6—0,75
Напряжение, поддерживаемое регулятором при частоте враще-
ния якоря генератора 3 000 об/мин, нагрузке 14 А и темпе-
ратуре 20° С, В .......................................... 13.8—15,6
Свободный ход конца вилки сцепления, мм.................. 4.5—5.5
> » педали тормоза (не регулируется), мм . . . 1—5
вровень тормозной жидкости, измеряемой ог верхней кромки
237
питательных бачков главного цилиндра привода тормоза
и главного цилиндра привода сцепления, мм............... 10—15
Угол положительного развала колеса (допустимая разница
углов развала правого и левого колес не более 0°30") . . . 0°15'—1°15'
Схождение передних колес (при измерении раздвижной линей-
кой на высоте 180 мм от пола), мм.......................1—2 (6'—18')
Продольный положительный наклон оси стойки подвески, град 0°30'—2°
Поперечный наклон оси стойки подвески, град .... 6° 10'—7° 10'
Давление воздуха в холодных шинах, кгс/см2 (в шинах, нагре-
тых в результате движения, давление может быть на 0,2—
0,3 кгс/см2выше указанного):
передних колес....................................... . 1,7—1.8
задних ................................................... 2,0—2.1
Давление масла в системе смазки прогретого двигателя при
скорости 40 км/ч на прямой передаче не менее, кгс/см2 . . 2,0—2,5
То же, при работе на холостом ходу, не менее кгс/см2 . . 0,8
Величина тока срабатывания реле защиты от коротких замы-
каний при температуре 20—70° С, А . ♦................... 3,2—3,6
QI VIA UJ1Г ПИП
Глава L Обилтхл ноппго лмпмобнлм . । . . 3
Л лава 2. Управление пито мобилем б
Глава 3. Основные сведения по техническому обедужиивнню япюмобнлн , 22
/ лава 4. Ежедлсшюс обслуживание автомобили ........................27
Г лава 5. Техническое обслуживание двигателя . . . ................31
Г лава 6. Техническое обслуживание сцепления, коробки передач и кардан*
нон передачи........................................................71
Г лава 7. Техническое обслуживание заднего моста в задней подвески . . 90
Г лива 8. Техническое обслуживание рулевого управления и передней под-
вески > ♦ •.................♦................................... 96
Глава 9. Техническое обслуживание тормозов.........................114
Г лава 10. Техническое обслуживание электрооборудования...........133
Глава 11. Техническое обслуживание кузова........................154
[лава 12. Смазочно-очистительные работы..........................154
Глава 13. Эксплуатация шин.......................................172
Глава 14. Особенности зимней эксплуатации в консервации автомобиля . 177
Глава 15. Основные сведения о неисправностях и текущем ремонте авто-
мобиля .......... • .»•••» ........................................187
Приложения. 1. Заправочные емкости............................... 237
2. Данные контроля и регулировки механизмов и приборов . 237
Борис Николаевич Надеждин
Иван Петрович Плеханов
АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ - 412»
(эксплуатация и техническое обслуживание)
Редактор А. П. Седова
Обложка художника П. П. Казаковцева
Технические редактор Т. А. Гусева Корректор С. D. Назарова
Сдано в набор 12/XI 1975 г. Подписано к печати 29/111 1976 г.
Бумага 60Х90*/м, типографская № Г Печатных листов 15
Учетно-изд. листов 16,87. Тираж 100 000. Т-02595. _ Изд. 1-3-2/14 № 7443.
Зак, тип 523. Цена ,1.р. 02 к-
Изд-во «Транспорт». Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполнграфпрома при Государственном комитете Cv • 1 »
Министров СССР по делам издательств, полиграфии и кннжноЛ торговли.
г, Москва, И-41, Б. Переяславская ул., дом 46