Наука управления автомобилем - Иванов В.Н.

Автор: Иванов В.Н.
Теги: техника средств транспорта дорожное движение автодорожный транспорт правила дорожного движения автотранспорт
Год: 1977
Похожие
Экспертиза дорожно-транспортных происшествий в примерах и задачах. Учебное пособие для вузов
Учебник водителя. Основы управления автомобилем и безопасность движения
Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Справочник
Организация автомобильных перевозок и безопасность движения
Текст
                    подойти к автомобилю
и среди разных блестящих
„штучек" на панели управления
отыскать отверстие для ключа
зажигания, но еще нс овладел
твердо приемами вождения;
для тех, кто свободно
манипулирует рычагами
управления и уверенно крутит
„баранку", но еще не постиг
тонкостей управления;
для тех, кто давно управляет
автомобилем, но с кем
постоянно случаются
какие-то странные неприятности;
для тех, кто водит автомобиль
хорошо, но хотел бы
делать это еще лучше.
В.Н Иванов НАУКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ
I
НАУКА
УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕМ
В.НИванов
41

В.Н.Иванов
НАУКА
УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕМ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ
И ДОПОЛНЕННОЕ
МОСКВА • ТРАНСПОРТ* 1977
6Т2 1
И20
& ДК 629 113 004
Иванов В. И.
И20 Наука управления автомобилем. Изд. 2-е, перераб.
и доп. М., «Транспорт», 1977.
255 с с ил.
В книге в широком плане рассмотрена проблема безопасности дви-
жения автомобиля Приведены сведения о дорожных условиях и психо*
физиологии труда водителей, подробно освещена техника вождения авто-
мобиля в различных климатических и дорожных условиях, даны реко-
мендации по предупреждению возможных дорожно транспортных
происшествий Большое внимание уделено технике торможения, разворота,
обгона, проезда как регулируемых, так и нерегулируемых перекрестков
Дан анализ типичных ошибок,, допускаемых водителями при управлении
автомобилем
Книга предназначена как для начинающих, так и для опытных во-
дителей автомобилей
и :ij 803-02 2 22_77	6Т2.1
049(01) 77
© Издательство «Транспорт», 1974
© Издательство «Транспорт». 1977 с изменениями
К ЧИТАТЕЛЮ
Пройдет время и будут освоены многие тысячи кило-
метров дорог, прежде чем сегодняшние водители-новички
с полным правом смогут причислить себя к славной ко-
горте покорителей магистралей. Процесс накопления опы-
та на этом увлекательном, но трудном пути нелегок и не-
прост, да и не всегда безопасен. Помочь водителям в
приобретении такого опыта с наименьшими затратами ду-
шевных и физических сил, подсказать пути выхода из
некоторых сложных ситуаций — цель данной книги.
Для кого написана эта книга? Для тех, кто уже в со-
стоянии подойти к автомобилю и среди разных блестящих
«штучек» на панели управления отыскать отверстие для
ключа зажигания, но еще не овладел твердо приемами
вождения; для тех, кто свободно манипулирует рычагами
управления и уверенно крутит «баранку», но еще не постиг
тонкостей управления; для тех, кто давно управляет ав-
томобилем, но с кем постоянно случаются какие-то стран-
ные неприятности; для тех, кто водит автомобиль хоро-
шо, но хотел бы делать это еще лучше.
Когда читать эту книгу? Можно утром, днем, вечером
и даже ночью. Можно зимой, весной, осенью и даже летом
(если нет автомобиля). Но, пожалуй, самое подходящее
время, когда текст будет усваиваться лучше всего, — это
период залечивания ран своих и автомобильных, после
дорожно-транспортного происшествия. Не думайте, что
если вы покалечили свой автомобиль и сами лишь не-
давно вышли из больницы, то читать эту книгу уже позд-
но. Наоборот, она может помочь вам избежать более тя-
желых происшествий.
Кому может помочь эта книга? И новичкам, и профес-
сионалам при условии, что они будут критически оцени-
вать свои действия на дороге, учиться друг у друга, т. е.
тем автомобилистам, которые подходят к управлению как
к науке. Особенно полезной эта книга будет для тех, кто
3
ежедневно по крупице собирает опыт безопасного управ,
ления автомобилем, показывая своим примером, что че-
ловек, может провести всю жизнь за рулем автомобиля, не
только не совершив ни одной аварии, но и не создав ни
одной критической ситуации.
Учебник это или не учебник? Скорее нет, чем да. Эта
книга рассчитана на людей, хорошо знакомых с учебни-
ками водителя и «Правилами дорожного движения». Не
воспринимайте наши рекомендации, с которыми вы по-
знакомитесь ниже, как некий закон, незыблемый для всех
случаев, нечто вроде кодекса движения. Нет, это не дог-
ма, а руководство к творческому управлению автомобилем.
Ведь даже один и тот же прием на одном и том же автомо-
биле может дать разные результаты в зависимости от того,
следует ли автомобиль порожняком или полностью нагру.
жен, высокий или низкий груз, сухая или мокрая дорога
и т. д., и т. п.
Почему так названа книга? Многие, увидев в заголов-
ке слово «наука», могут представить себе книгу с мно-
жеством формул, но без каких-либо конкретных рекомен-
даций водителю. Надеемся, что, прочитав эту книгу, они
не найдут тех «опасностей», которые сулит им заглавие.
Почему же все-таки книга названа «Наука управле-
ния автомобилем»? Слово «наука» имеет очень широкий
смысл Существует и такое понятие, как «наука жизни».
Недаром про многоопытных людей часто говорят: «Он
прошел хорошую школу жизни». Так вот, «наука» в дан-
ном заголовке — это синоним понятия «жизненный опыт».
Именно под таким углом прения мы и просим рассматри-
вать этот скромный труд, предлагаемый вашему внима-
нию.
В заключение приведем одну мысль, которую мы уже
когда-то высказывали в книге, посвященной безаварий-
ному вождению, но которая с той поры отнюдь не поте-
ряла своей актуальности. Конечно, водитель не минер, но
за рулем он также не имеет права ошибаться. И если
наша книга поможет вам избежать хотя бы несколько до-
рожно-транспортных происшествий, автор будет считать
свою задачу выполненной.
ОПЫТ - ОСНОВА
БЕЗОПАСНОГО
УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕМ
Глава 1
КОГДА ПОДВОДИТ
АВТОМОБИЛЬ
КРАТКО О НАДЕЖНОСТИ
АВТОМОБИЛЯ
В этой главе рассказывается о надежности автомобиля
и о различии между аварией и дорожно-транспортным
происшествием (ДТП).
Авария — это внезапный отказ автомобиля, дороги
или человека выполнять свои функции. Например, авария
автомобиля — это срез шпилек его колеса, заклинивание
тормозов, отрыв карданного вала и другие подобные на-
рушения; авария дороги — разрытая проезжая часть, не
обозначенная знаками; «авария» человека — приступ бо-
ли, сон, влияние алкоголя, которые лишают водителя воз-
можности управлять автомобилем
Но аварии современных автомобилей встречаются до-
статочно редко (и еще реже они приводят к дорожно-
транспортным происшествиям), как и аварии дорог, а вот
«аварии» людей почти в 100% случаев приводят к дорож-
но-транспортным происшествиям.
УРОКИ ЖИЗНИ
«Все в руках божьих!» — говаривали в старину. «Все
в Руках человека!» — утверждаем мы, имея в виду уп-
равление автомобилем в любых ситуациях, в том числе и
в аварийных, в критических. Наверное вам не раз прихо-
5
дилось видеть, как водители, собравшись в кружок, рас-
сказывают о разных случаях, происходивших с ними на
дороге. При этом можно услышать много интересного,
много такого, о чем не прочтешь ни в одной книге. По-
пробуем и мы рассказать о нескольких таких случаях и
вместе с вами разобрать, что же можно сделать, чтобы вый-
ти из опасной ситуации с честью и наименьшими потерями.
Отвалилось колесо. Легковой автомобиль проезжал по
большому современному мосту со скоростью немногим
более 60 км/ч. На спуске водитель чуть притормозил и,
о чудо! — из-под автомобиля выкатилось настоящее ко-
лесо и помчалось впереди. Водитель был удивлен не мень-
ше, чем сидящие в автомобиле пассажиры. Но удивление
быстро сменилось тревогой, так как все поняли, что впе-
реди катится колесо их автомобиля. Какое? Переднее или
заднее, левое или правое?
На все это ушло не более 3—4 с, т.е. тот промежуток
времени, за который выпрямилась пружина подвески, на-
клонился кузов, раздался удар (как будто наехали на кир-
пич или бордюр) и по асфальтобетонному покрытию, раз-
брасывая искры направо и налево, понесся автомобиль на
трех колесах и одном тормозном барабане. (Как мы узнали
позже, колесо соскочило из-за халатности механика, ко-
торый недостаточно закрутил гайки крепления диска).
Можно упрекнуть водителя в том, что он не почувст-
вовал во время движения как «вихляет» колесо. Однако он
был молод и неопытен. Да и опытный водитель мог бы
не заметить этого, так как на скорости 60—80 км/ч прак-
тически нет возможности выявить такую неисправность,
как плохое закрепление колеса. Оно себя ничем не прояв-
ляет. Лишь при скорости менее 50 км/ч в передней части
автомобиля появляется беспорядочный стук, часто усили-
ваемый дребезжанием декоративного колпака. Если же
скорость выше 80 км/ч, то при малейшем ее изменении
раздается цокающий звук, а на рулевом колесе ощуща-
ются резкие, хотя и,несильные толчки как при несбалан-
сированной шине. Наиболее явно это проявляется при из-
менении направления движения.
Случается, что колесо отваливается вместе с тормоз-
ным барабаном из-за отвертывания гайки оси. В этом
случае колесо сползает с подшипников, особенно при ма-
невре рулем. Еще хуже, когда ломается поворотная цапфа
колеса и последнее с остатком поворотной цапфы несется
быстрее автомобиля, теряющего ход. Иногда отрывается
6
заднее колесо. Последствия этого тоже достаточно не-
приятны. Больше всего здесь достается автомобилю: рвет-
ся заднее крыло, ломается труба глушителя, мнется топ-
ливный бак и т. д.
Как же вести себя водителю в критической ситуации
при отрыве переднего колеса? Он должен стараться с
помощью оставшегося одного управляемого колеса удер-
жать автомобиль от опрокидывания. Для этого нужно
иногда дать поблажку «хромому» автомобилю: куда он
просится, туда его и пускать. Но при этом старайтесь все
же удержать автомобиль на предназначенной ему полосе
движения. Тормозить можно, но очень аккуратно, так как
если колесо соскочило вместе с тормозным барабаном и
рабочие колесные цилиндры тормозов открыты, то выте-
кающая жидкость, попав под другие колеса, может наде-
лать много неприятностей.
Поломка подвески. Стречка на спидометре колебалась
между цифрами 70 и 80. До гаража оставалось еще 2 км.
Двигатель успокаивал, жужжа и как бы напевая: «скоро
гараж, скоро отдых». Впереди на дороге водитель заме-
тил небольшую неровность. Проезжая ее, он ощутил лег-
кий кивок кузова вправо и толчок в рулевое колесо И
вдруг автомобиль начал забирать вправо, а рулевое ко-
лесо стало само поворачиваться. Водитель, естественно,
начал поворачивать его влево. Хотя и со значительным
усилием, но это ему удалось, и все же автомобиль про-
должал приближаться к тротуару.
Как выяснилось потом, это лопнула ось нижнего ры-
чага правой передней подвески. Колесо верхней частью
наклонилось к двигателю и несмотря на то, что оно тя-
нуло влево, нижний рычаг, высокая искры из асфальта и
скрежеща, стал центром вращения, вокруг которого ав-
томобиль упорно поворачивался направо. Будь водитель
поопытнее, он легко бы мог справиться с подобной ситу-
ацией. Но испуг, вызванный непонятностью происходив-
шего, отнял у него самое главное — способность трезво
оценивать обстановку. А ведь если бы он был знаком с та-
кими случаями, то не увидел бы в этом ничего необычного,
ничего такого, из-за чего бы стоило пугаться и впадать
в панику. Это одна из тех аварий ходовой части автомо-
биля, которая вызывает только изменение траектории
Движения.
Самое простое — повернуть рулевое колесо еще влево
и затормозить. Поперечные рулевые тяги выдержали бы,
7.
& усилие на рулевом колесе не было бы чрезмерным. Ко-
нечно, оно больше, чем обычно, но далеко не предельное.
Пугает только начальное изменение нагрузки, а затем при-
выкаешь к нему. Основное правило техники безопасности
в этот момент то же, что и при отрыве колеса: строго сле-
дить, чтобы «хромое» или «больное» место не уперлось в
крышку колодца или другие выступы на проезжей части.
Это очень опасно, так как может привести к опрокидыва-
нию автомобиля.
Итак, несмотря на то что водитель продолжал с уси-
лием вращать рулевое колесо влево, автомобиль все же
двигался вправо. И водитель, по-видимому, решил, что
все его усилия бесполезны. Тем более, что бордюр нахо-
дился рядом, да и столб недалеко. Все это, вместе взятое,
деморализовало человека, и он... опустил руки. Автомо-
биль, почувствовав свободу, вильнул вправо, наткнулся на
бордюр, подскочил и правой фарой врезался в столб... Вся
правая сторона была смята до заднего крыла, включая
переднее сиденье для пассажира, которого к счастью в ав-
томобиле не было.
Итоги были такими: два месяца больничного режима
для водителя и списанная «Волга». Потом водитель снова
сел в автомобиль, но происшествие не прошло даром, и
теперь при малейшем намеке на сложные условия (из-за
стоящего автомобиля еще только высунул голову пеше-
ход, где-то сузили дорогу и т.п.) у этого водителя пере-
хватывает дыхание.
Обрыв тяги в приводе рулевого управления встреча-
ется редко, но он весьма опасен. Обрыв может быть либо
у продольной рулевой тяги, либо у одной из поперечных
рулевых тяг.
Рассмотрим вначале самый опасный случай — обрыв
продольной тяги. Он опасен потому, что оба колеса (сое-
диненные вместе поперечными тягами) мгновенно теряют
связь с рулем. Поэтому если почувствуете, что рулевое
колесо не оказывает сопротивления при повороте и его
вращение не влияет на изменение траектории движения,
это — критическая ситуация. Правда, аналогичный слу-
чай происходит и при движении по льду, но это часто ме-
нее страшно, чем неуправляемые колеса. Если бы они
были неуправляемыми, но хотя бы оставались в одном
и том же положении, фиксировались, то опасность была
бы невелика. Нажать на тормоз и все. Действительно,
первое желание у некоторых водителей — нажать на пе-
8
даль тормоза. Не спешите! Неуправляемые колеса могут
в одно мгновение встать до предела направо или налево.
14 в том и другом случае происходит либо опрокидыва-
ние, либо удар о предметы обустройства дороги, либо
столкновение автомобилей. Поэтому как только рулевое
колесо начинает вращаться очень легко, опытные водите-
ли не тормозят сразу, а сбрасывают газ, если скорость
выше 30—40 км/ч. Если же скорость ниже, то можно тор-
мозить.
Что же происходит в случае дросселирования, а не
нажатия на педаль тормоза? Задние колеса начинают «от-
ставать» от передних, и возникает небольшая стабилиза-
ция. Очень опытные водители даже на скорости выше
30 км/ч прибавляют «газ», стараясь резко разогнать ав-
томобиль, пытающийся уйти в сторону. При разгоне про-
исходит обычная стабилизация автомобиля в прямолиней-
ном направлении, как и при выходе из закругления, когда
специально ненадолго отпускают рулевое колесо, чтобы
автомобиль сам пошел по прямой. Как только автомобиль
стабилизировал свое движение, следует сразу же тормо-
зить.
Такой маневр опытные водители делают несколько
раз до полной остановки.
Для неопытных совет такой: если уж тормозить в дан-
ном случае, то тормозить «намертво» с юзом до полной
остановки. Не отпускайте педаль тормоза до тех пор,
пока автомобиль не остановится. При этом автомобильные
колеса не катятся, а скользят и автомобиль идет юзом
строго в первоначально заданном направлении. Только не
отпускайте педаль тормоза, если не знаете точно, в какую
сторону повернуты колеса.
Если оборвалась одна из поперечных тяг, то первым
признаком будет вначале мгновенное облегчение усилия
на рулевом колесе (в момент обрыва), а затем некоторое
увеличение усилия, как при управлении автомобилем со
спущенной шиной переднего колеса. Иногда можно сразу
и не заметить этого. Но при попытке перестроиться из
ряда в ряд автомобиль ведет себя неестественно: повора-
чивается значительно медленнее, чем обычно и вследст-
вие этого траектория его движения совсем не та, какую вы
намечали. Тормозить в таком случае следует как можно
более плавно. Если, выйдя из автомобиля, вы убедились,
что поперечные тяги в целости и сохранности, ищите дру-
гую причину такого поведения автомобиля (спустила
9
шина, сломалась или просела рессора, неправильно разме-
щены пассажиры или груз).
Правильное расположение груза. Те, кому приходится
часто ездить, могут многое рассказать о том, какие нео-
жиданные предметы попадались им на проезжей части
Ящики, матрацы, ведра, брезент, задние борта от кузовов
автомобилей-самосвалов и многое другое. Это результат
неправильного или небрежного закрепления груза. Но да-
же если груз и не потерян, он может переместиться в кузо-
ве так, что доставит много неудобств вам и окружающим
Достаточно часто в потоке автомобилей попадаются
машины, скособочившиеся на одну сторону, у которых,
например, контейнер или бетонная плита сползли к од-
ному из бортов кузова. Хуже, когда к правому. Надо
учитывать также и характер перевозимого груза. Так,
жидкость в цистерне может во время движения на поворо-
те дополнительно накренить автомобиль или прицеп.
На строительстве часто используют автомобили-само
свалы для перевозки цементобетонной смеси или строи-
тельного раствора. И вот некоторые водители, привыкшие
достаточно резко маневрировать на автомобилях-самос-
валах, груженных песком, грунтом, щебнем, оказываются
неприятно удивлены, когда груженный жидким раствором
автомобиль заваливается набок на обычной дороге. Это
происходит потому, что из-за центробежной силы жидкии
груз легко перемещается к внешней етенке кузова и создает
дополнительный опрокидывающий момент. Из-за смещения
груза в кузове, кабине автомобиля или прицепе может воз
никнуть критическая ситуация и в этом случае надо быть
внимательным, особенно на поворотах.
Эта рекомендация относится не только к грузовым, но
и к легковым автомобилям. Опытный водитель не положит
тяжелые вещи и не посадит самого тяжелого пассажира
на заднее правое место, так как знает, что при таком раз-
мещении груза и пассажиров и наличии поперечного ук-
лона дороги у автомобиля задирается кверху левая пе-
редняя часть и сильно опускается правая задняя. При
этом управление автомобилем и на прямолинейных и кри-
волинейных участках отличается от обычного. Опытные
водители знают это и располагают груз так, чтобы благо-
даря ему автомобиль был «ровным».
Только тогда не надо даже на прямолинейных участках
с усилием тянуть рулевое колесо влево, чтобы автомобиль
шел прямо.
10
Отказали тормоза. Известны случай, когда у автомоби-
лей отказывали тормоза на затяжных спусках, и води-
тели находили выход из таких, казалось бы, безвыход-
ных критических ситуаций.
Автомобиль, двигавшийся в начале спуска со скоро-
стью 30—40 км/ч, может на километровом участке и ук-
лоне 6% разогнаться с отключенной от двигателя транс-
миссией до 60—70 км/ч. Если же спуск более затяжной
или отказ тормозов произошел на горной дороге, где ук-
лоны значительно круче, то скорость возрастает еще
больше.
При отказе тормозов автомобиля действительно насту-
пает сложный момент. Автомобиль движется вниз, все
наращивая и наращивая скорость. Уже одно это неприят-
но и страшно. Ну, а если внизу стоят другие автомобили,
люди или разобран мост через маленькую реку, а объезд
этого моста сделан так, что и на малой-то скорости трудно
съехать по откосу земляного полотна и проехать рядом с
мостом вброд? Отказ тормозов в данных условиях почти
всегда приводит к катастрофе. Есть ли методы, позволяю-
щие избежать таких катастроф или хотя бы снизить тя-
жесть их последствий? Да, есть!
Если это случилось на горной дороге, надо попросить
пассажиров пересесть на одну сторону автомобиля или
автобуса, а другой его стороной плавно притереться к
горным уступам, стараясь не опрокинуть автомобиль.
Если местность не горная, а сильно пересеченная, то сле-
дует любыми путями (по обочине, по откосу кювета, по
левой стороне дороги или обочины) достичь следующего
подъема и, когда скорость снизится почти до нуля, поста-
вить автомобиль поперек дороги, чтобы он не покатился
назад, включив при этом заднюю или первую передачу.
Не забудьте, что существует ручной .тормоз. При этом
следует поставить с двух сторон дороги знак аварийной
остановки.
При прямолинейном спуске сразу же начинайте пере-
ключать передачи и с, самой высокой постепенно (если
скорость большая) переходить на низшую Когда скорость
невелика, следует после первой передачи попытаться с
выжатым сцеплением включить заднюю. При такой оста-
новке сцепление отпускают очень плавно во избежание его
поломки.
Если нет помех, а видимость хорошая, то общее пра-
вило спуска без колесных тормозов следующее: включить
11
Факую же передачу, На которой вы поднимались бы По
этому спуску. Однако будьте очень внимательны. Если
вы включите более низкую, чем нужно, передачу, может
произойти поломка коробки скоростей. Исчезнет послед-
няя возможность притормаживания.
Как сообщить другим водителям, что у вашего авто-
мобиля отказали тормоза? Необходимо периодически на-
жимать на кнопку звукового сигнала и включать и вык-
лючать дальний свет в фарах или высунуть руку в окно
и махать ею вверх-вниз
Когда впереди движется попутный автомобиль, жела-
тельно грузовой или автобус без людей, следует дог-
нать его и плавно наехать на него сзади, подав водителю
сигнал об остановке.
Многое зависит от откосов. Если они сравнительно по-
логие, то необходимо для выезда автомобиля найти такое
место, на котором после спуска с обочины начинался бы
подъем по траве, скальному грунту и т.п. Это даст воз-
можность остановить автомобиль.
Если вы, двигаясь на спуске, вдруг услышали преры-
вистый звук автомобильного сигнала, увидели руку, вы-
сунутую из окна впереди идущего автомобиля, надо по-
мочь товарищу в беде. Сразу следует обогнать аварийный
автомобиль, пристроиться перед ним и постараться подо-
брать скорости как можно более одинаковые. В этом
случае удар будет незначительным и не нанесет вреда ни
вашему автомобилю, ни тому, у кого отказали тормоза
Когда тормоза отказали у автомобиля, идущего следом
за вашим, то действуйте, как указано выше. Но не ока-
жите медвежью услугу. Если до конца спуска осталось не-
много, а дальше дорога полностью свободная и других ав-
томобилей, кроме вашего, нет, то не спешите подставлять
себя под удар. Лучше уступить ему дорогу, съехав на
обочину Он сам остановится через несколько десятков
метров.
Естественно, необходимо наблюдать за водителем и
автомобилем, просящим о помощи. Если тот благополучно
остановится на iоризонтальном участке, то следует подъе
хать и разделить с ним радость счастливого исхода. Если
же ситуация окончилась не очень благополучно, нужно по
мочь попавшему в беду.
Хуже, когда автомобиль, подающий сигнал, несется
вам навстречу Почти во всех случаях остается только
проводить его глазами. Но иногда, на горных дорогах,
12
когда скорость аварийного автомобиля еще невелика, ему
можно устроить ловушку. Поставив свой автомобиль под
углом к оси дороги, вы ловите его между собой и горой
Гора не страдает, а остальное можно отремонтировать
Лопнула шина. Многие водители боятся, что у авто-
мобиля может внезапно лопнуть шина. Однако они не
учитывают, что все трагические случаи, о которых они
слышали или даже читали, происходили или с гоночными
автомобилями на очень высокой скорости, или с автомо-
билями старых конструкций, у которых не имелось усили-
телей рулевого управления и, что самое главное, шины
были высокого давления с более «хрупкими», чем сейчас,
боковинами.
Опытному водителю и «взрывной» и постепенный выход
воздуха из шины любого колеса нестрашен Он очень хо-
рошо чувствует, когда давление в одной из шин стано-
вится меньше, чем в других, поскольку при этом рулевое
колесо для движения прямо на дороге приходится допол-
нительно поворачивать на определенный угол относитель-
но обычного положения Кроме того, «рысканье» автомо-
биля от намеченной прямой идет более туго, как бы с
«прихрамыванием». Полуспущенные шины задних колес
влияют на изменение траектории значительно меньше, чем
шины передних колес.
Автомобиль начинает заносить в сторону проколотой
шины из-за большой неравномерности сопротивления ка-
чению колес правой и левой сторон. Опытные водители
почти автоматически определяют различие в давлении на
величину 0,1—0,2 кгс/см2 и компенсируют отклонение ав-
томобиля от направления движения поворотом рулевого
колеса. Но при первой же возможности они доводят дав-
ление в шинах до нормального. Малоопытные же водители
могут ехать на полностью спущенной шине несколько ки-
лометров, превращая ее в мочалку.
Трудно приходится водителям автомобилей, особенно
грузовых, на закруглениях дорог, если полуспущена шина
переднего внешнего колеса. Неопытный водитель может
не справиться с тяжелым грузовым автомобилем даже с
помощью усилителя рулевого управления. Автомобиль в
таком случае может не вписаться в поворот, так как ра-
диус траектории движения при этом значительно больше,
чем обычно. Если же водитель, понадеясь на усилитель,
резко отвернет от обочины, то может произойти подвора-
чивание колеса и опрокидывание автомобиля.
13
Ну а если воздух йз шины выходит не медленно, а
вырывается сразу с оглушительным шумом, от которого
у пешеходов «останавливается» сердце? Прежде всего не
нужно пугаться. Знайте, что и в таком положении авто-
мобилем можно управлять, а вот несколько секунд испуга
и растерянности могут обойтись очень дорого. Как только
вы услышали звук лопнувшей шины и затем почувство-
вали резкое (почти удар) стремление рулевого колеса по-
вернуть в ее сторону, вы должны прежде всего постарать-
ся не дать автомобилю уйти с покрытия на обочину, так
как на обочине управлять им будет труднее. Однако пово-
рачивать рулевое колесо нужно лишь настолько, чтобы
компенсировать начинающееся отклонение автомобиля. Не
перекрутите руль, иначе автомобиль потеряет управляе-
мость, которую можно сохранить только осторожным и
очень точным расчетом.
В литературе можно найти много советов по эксплуа-
тации шин. Прежде всего нужно стремиться к тому, что-
бы исключить разрыв шин на передних колесах, постоян-
но следить за их состоянием. На передних колесах срав-
нительно просто проверить боковые поверхности щин; для
этого необходимо повернуть колеса направо и налево и
осмотреть их. Нельзя эксплуатировать шины с изношен
ным протектором и показавшимися нитками корда карка-
са, а также шипы с большим дисбалансом, так как при
вращении колеса в момент входа утяжеленного места
шины в зону контакта с дорогой возникает очёнь сильный
удар, из-за которого шина может порваться. Эти удары
ощущаются и на рулевом колесе.
В случае разрыва одной из шин водитель должен при-
ложить немало усилий, чтобы удержать автомобиль на
проезжей части. Для этого надо прочно удерживать ру-
левое колесо двумя руками. Для водителей, не обладающих
достаточным опытом, но в данный момент по каким-то при
чинам управлявшим одной рукой (переключал передачи,
включал свет, открывав >жно и т.п.), этот момент вдвойне
опасен. При заносе из-за неисправности шины вам не хва-
тит силы выровнять автомобиль, снова схватить рулевое
колесо второй рукой наверняка не будет времени, и вы не
сможете плавно удержать автомобиль от съезда с проез-
жей части дороги или наезда на препятствие. В такой
обстановке рулевое колесо нередко вырывается из рук.
Поперечные силы, возникающие во время заноса и дей
ствующие на автомобиль, особенно велики на высоких
14
скоростях. Чтобы удержаться на дороге, при всех обстоя-
тельствах следует избегать торможения. И если вам уда-
лось стабилизировать направление движения автомобиля,
то можно начать его притормаживать. Если же вы почув-
ствуете, что при торможении автомобиль начинает бросать
из стороны в сторону, немедленно прекратите торможение.
Если шина лопается неожиданно, то самое лучшее —
это выжать сцепление и компенсировать занос вращением
рулевого колеса, не прилагая слишком больших усилий.
«Рысканье» автомобиля постепенно ослабнет, и его уже
легче будет остановить, осторожно притормаживая. При-
чем тормозить в таких случаях лучше всего двигателем.
Нельзя также забывать об опасности лобового столк-
новения со встречными транспортными средствами, что
приводит к наиболее тяжелым последствиям. Поэтому если
встречное движение достаточно интенсивно и вы чувству-
ете, что из-за разрыва шины не можете удержать авто-
мобиль на прежней траектории движения, то лучше нап-
равить его в сторону обочины-. Но самое лучшее — ездить
так, чтобы даже при резком снижении давления воздуха
в шинах не было бы заноса и неконтролируемого движе-
ния автомобиля.
Ветровое стекло, разбитое камнем, вылетевшим из-под
колеса идущего впереди или встречного автомобиля, не
редкость в практике водителя. Если стекло многослойное
типа триплекс, то удар камня в стекло не представляет
опасности, оно не мутнеет. Если стекло однослойное ти-
па секурит или сталинит, то оно от удара покрывается
трещинами. Опытные водители в этом случае ладонью
выдавливают стекло, стараясь, чтобы ворвавшийся в ка-
бину ветер не занес в глаза осколки, и останавливаются.
После того как вы остановились, стекло нужно полно-
стью удалить, а к проему кузова подогнать прозрачную
пленку. Если же такой пленки нет, то тогда следует за-
крыть сиденья непромокаемым материалом и продолжать
движение При этом желательно надеть пальто или курт-
ку задом наперед. Можно также сделать что-либо наподо-
бие фартука. Затем следует опустить противосолнечный
козырек, если он хорошо фиксируется, и загородить колени
тканью, так как на них будут попадать капли дождя. Хо-
рошо, если у вас окажется шапка с ушами и шарф, ко-
торым можно частично закутать нижнюю половину лица,
закрыв рот и нос. Имеется много примеров, подтверждаю-
щих, что езда на автомобиле без переднего стекла не при-
15
носит значительного вреда даже в холодное время, если
правильно выбрать режим движения и включить отопитель
кузова, который в данном случае будет служить отражате-
лем холодного атмосферного воздуха.
Необходимо защитить от холодного воздуха и пасса-
жиров, которых следует разместить как можно ниже, да-
же прямо на полу, особенно если в том месте имеется
обогрев (печка, проходит глушитель и т. д.). Из куска
железа, картона, пластика можно сделать отражатель,
который уменьшит напор воздуха через разбитое стекло.
Произвольное движение. Часто водители оставляют
автомобили у кафе и магазинов незаторможенными, не
заметив, что дорога имеет небольшой продольный уклон
Еще хуже, если при этом не останавливают работающий
двигатель. Работа двигателя сопровождается вибрацией,
под воздействием которой автомобиль может начать произ-
вольное движение. А ведь стоит только затянуть рукоят-
ку ручного тормоза или еще лучше (при неработающем
двигателе) установить рычаг коробки передач в положе-
ние первой передачи или заднего хода, чтобы этого не
случилось с автомобилем, оставленным на минуту.
«Опасность» современных автомобилей. Автомобили,
выпущенные до 1965—1970 гг., обладали одним преиму-
ществом— управлять ими нужно было по-разному на
скоростях 40, 60, 80, 100, 120, 160 км/ч. Чем выше скорость,
тем труднее и напряженнее становилось управление, и на
спидометр можно было не смотреть. У современных же
автомобилей, например у «Жигулей», что при 40, что при
120 км/ч управление почти одно и то же. В этом прелесть
управления современным автомобилем, но в этом же для
некоторых водителей кроется большая опасность.
В чем же она заключается? Попробуем объяснить.
Если автомобиль движется со скоростью 120 км/ч, а ощу-
щение у водителя по легкости управления такое же, как
при 20 км/ч, то это при малейшей потере контроля над
автомобилем опасно. В данном случае легкость, удобство
управления вступают в противоречие с безопасностью.
Легкость управления на большой скорости создает опас-
ную иллюзию, что можно без труда выйти из любой до-
рожной ситуации. И, конечно, такая иллюзия подводит
водителя.
Это подтверждает простой пример. Автомобиль мчит-
ся по горизонтальному прямолинейному участку дороги
со скоростью 120 км/ч, а впечатление у водителя, что он
движется со скоростью 60 км/ч. Впереди показался кру-
той поворот. И вот, водитель начинает выполнять маневр
так же, как на скорости 60 км/ч. Он снижает скорость на
20—30 км/ч и начинает входить в поворот. Водителю и
пассажирам кажется, что автомобиль просто ползет, а
не движется со скоростью 90—100 км/ч.
Но что такое? Еще не пройдя и середину кривой, во-
дитель видит, что автомобиль не вписывается в поворот.
Его выносит с проезжей части. Снижение скорости не по-
могает. Автомобиль уже по инерции движется к обочине.
В последней попытке выправить положение водитель кру-
то поворачивает рулевое колесо, еще надеясь удержаться
на проезжей части, но вместо этого теряет возможность
предотвратить опрокидывание. Автомобиль с визгом вы-
летает на обочину и переворачивается.
В такой ситуации и новые, и старые модели автомо-
билей одинаково неуправляемы, несмотря на то что лег-
кость, удобство и чувство скорости у водителей, управля-
ющих ими, различны.
Некоторые водители, к сожалению, даже после такого
происшествия не могут понять, что удобство и легкость уп-
равления не есть синонимы безопасности.
Глава 2
КОГДА ОШИБАЕТСЯ ВОДИТЕЛЬ
ВОДИТЕЛЬ В СТАТИСТИКЕ ПРОИСШЕСТВИЙ
Кто же главный виновник? Человек создал «самобег-
лую коляску», заставил ее быстро передвигаться, но сам
еще не научился ею управлять абсолютно правильно и
предупреждать дорожно-транспортные происшествия. Ста-
тистика показывает, что главным виновником дорожно-
транспортных происшествий остается водитель.
Представьте, что вы не лихач и уважаете закон. Не
торопясь, вы следуете к желанной цели и при ласковом
гудении двигателя невольно вспоминаете все перипетии
прошедшего дня или мысленно представляете себе, как
проведете сегодняшний вечер... И вдруг в нескольких мет-
рах от себя замечаете ярко-красные огни стоп-сигнала.
На тормоз! Поздно!., вы не обратили внимания, что
17
покрытие мокрое и тормозной путь, о котором вы уже не
раз слышали, увеличился как раз на те несколько метров,
которых не хватило для спокойного возвращения домой.
Результат невнимательности, неумения правильно и бы-
стро оценить дорожную ситуацию и технические возмож-
ности своего автомобиля — дорожно-транспортное про-
исшествие.
Подобных примеров можно привести много, заключая
количество процентов дорожно-транспортных происшест-
вий в скобки после каждого случая. Но не это важно
Главная наша цель — добиться, чтобы сухие данные ста
тистики дошли до вашего сознания, чтобы за этими про-
центами вы увидели жертвы и убытки — результат каж-
дого дорожно-транспортного происшествия.
Статистика. Немногие водители знакомы с небольшой
серой карточкой ГАИ по учету дорожно-транспортных про-
исшествий, но, наверное, никто бы не хотел ознакомиться
с этим листком, увидев на лицевой его стороне свою фами-
лию с инициалами и всеми заполненными графами. Мно-
гие пункты этой карточки понятны, известны, но, как ни
странно, часто не выполняются, что и приводит к печаль-
ным последствиям.
Из анализа данных карточек становится ясно, что
большинство дорожно-транспортных происшествий совер-
шается по причине самонадеянности или легкомыслия, не-
внимательности к окружающим, непредупредительности,
недостаточной опытности, неуважения к другим людям,
небрежного отношения к выполнению своих обязанностей,
и, наконец, просто из-за незнания и нарушения «Правил
дорожного движения».
Самые неприятные часы для встречи с пешеходами —
с 12 до 20 ч. На эти часы приходится около 80% всех ра-
неных и 75% убитых. Наибольшее количество наездов на
пешеходов на загородных дорогах происходит с 16 до 19 ч
и с 0 до 5 ч. Кроме того, статистика показывает, что око-
ло половины всех дорожно-транспортных происшествий
случается с легковыми автомобилями, вдвое меньше
(25%) с грузовыми, порядка 10 с автобусами и 5—7%
с мотоциклами.
Необходимо сказать и о географии дорожно-транспор-
тных происшествий Так, на регулируемых и нере1улиру-
емых перекрестках, на пешеходных переходах и останов-
ках общественного транспорта происходит примерно 10%
происшествий Это места повышенной опасности, и при
Проезде их нужно быть особенно внимательным. На го-
ризонтальных прямых происходит около 85%, на спусках
и подъемах около 10, на горизонтальных кривых около 4,
на кривых с уклоном около 1% дорожно-транспортных
происшествий.
Какое значение имеет возраст водителя? По статисти-
ке в крупных городах примерно 2% дорожно-транспорт-
ных происшествий совершается водителями в возрасте 18
лет, 30 % — от 19 до 25, 45% — от 26 до 40, 20% — от 41
до 60 и 3% старше 60 лет. При этом надо учесть, что в
общей массе водителей в возрасте от 18 до 25 лет и старше
60 относительно мало.
В какие же годы своей жизни водители допускают
больше дорожно-транспортных происшествий? Как пока-
зывают исследования, самыми опасными из-за своей аг-
рессивности являются водители в возрасте до 24—26 лет,
а опасными из-за пассивности — после 60—70 лет.
Если вам еще нет 20 лет, то вы можете в 3 раза чаще
попасть в дорожно-транспортное происшествие с вероят-
ностью в 2 раза больше быть убитым в них, в 7 раз ра-
неным и в 2,5 раза остаться калекой по сравнению с людь-
ми возраста от 25 до 32 лет. Но если вам за 70, то это
тоже плохо, хотя с возрастом и снижается частота несча-
стных случаев прежде всего таких, которые происходят
не при вождении, а при техническом обслуживании и ре-
монте автомобиля.
Большое значение для безопасности движения имеют
качество профессиональной подготовки, опыт, знания и
развитие психических качеств водителей, в первую оче-
редь, смена присущих молодости порывистости, опромет-
чивости и импульсивности чувством ответственности и
рассудительности в более зрелом возрасте.
С увеличением рабочего стажа количество происше-
ствий уменьшается. Примерно 70% происшествий прихо-
дится на водителей, рабочий стаж которых не превышает
3 лет. При рабочем стаже 10—12 лет в аварии попадали
лишь 2% водителей, а при большем рабочем стаже это
количество еще ниже.
Значительная часть водителей, возраст которых пре-
высил 50 лет, оставляет свою профессию. Это объясняет-
ся тем, что в пожилом возрасте довольно трудная и от-
ветственная работа на автомобиле, к тому же весьма ча-
сто связанная с пребыванием вдали от дома, начинает
обременять водителя.
19
Сколько раз в жизнй Можно попасть в дорожнб-тран-
спортное происшествие? По данным советских и зарубеж-
ных ученых, при современной загрузке дорог и скоростях
движения среднестатистический водитель будет попадать
в дорожное происшествие со смертельным исходом один
раз в 50 лет, управляя автомобилем ежедневно по 12—14 ч
при скорости около 70 км/ч.
Но так как очень мало людей, даже водителей-про-
фессионалов, управляют автомобилем в течение 50 лет,
то к абсолютному большинству водителей эта мрачная
статистика не имеет отношения. Попасть в такое тяжелое
происшествие можно главным образом или из-за соб-
ственного невезения, или, что еще реже, из-за недостаточ-
ной квалификации других.
А сколько раз водитель может оказаться в дорожно-
транспортном происшествии на каком-то определенном
пробеге автомобиля? Можно ответить и на этот вопрос —
один раз на 200 тыс. км. Через каждые 360—400 тыс. км
среднестатистический водитель будет попадать в дорож-
но-транспортное происшествие, в котором кто-нибудь из
участников будет ранен, а через каждые 13—15 млн. км
пробега — в дорожно-транспортное происшествие со смер-
тельным исходом.
Приведенные цифры не означают, что каждого водите-
ля ожидают неприятности в жизни. Некоторые водители,
редко и ненадолго выезжающие на автомобиле, не раз
уже попадали в аварию. Другие наездили миллионы ки-
лометров и остались счастливыми — ни разу не были
участниками дорожно-транспортного происшествия. В це-
лом около 25% водителей никогда не попадают в ДТП.
Психологическая ответе ценность водителей. Любой
нормальный человек не станет подносить горящую спичку
к своему или лицу собеседника, не будет пытаться сталки-
вать кого-либо с платформы под колеса мчащегося поез-
да, но в то же время, сев в автомобиль, он иногда забы-
вает, что в его руках находится средство повышенной
опасности, как определяется автомобиль в правовой ли-
тературе.
Многие считают, что дорожно-транспортные происше-
ствия— случайность и предотвратить их нельзя. Это мне-
ние ошибочно. Разбирая отдельные случаи, почти всегда
можно привести неоспоримые доказательства того, что
водителем была допущена какая-то ошибка. Если бы он
был внимательнее и учитывал все возможности возникно-
20
вения дорожно-транспортных происшествий, т. е. помнил
о предполагаемой опасности, то своевременно принятыми
мерами опасность была бы предотвращена. Но пока, к
сожалению, немного найдется водителей, которые могут
самокритично оценивать свои возможности при управле-
нии автомобилем.
Существует мнение, что опытные водители выполняют
большинство операций по. управлению автомобилем и вы-
бору безопасного режима движения, не думая. Это непра-
вильно! Просто опытные водители не думают над стан-
дартными ситуациями, вернее, не задерживают внимания
на элементарных моментах управления (затормозить или
нет при появлении другого автомобиля, повернуть руль
или нет), а решают задачи более дальнего прицела. Это
как в шахматах. Новичок думает только о данном ходе, а
гроссмейстер видит партию на несколько ходов вперед.
Многие водители с солидным стажем отмечают, что в
Москве с каждым годом ездить становится все сложнее.
И в то же время, хотя парк и интенсивность движения ав-
томобилей значительно возросли, относительное количе-
ство дорожно-транспортных происшествий, приходящееся
на один автомобиль или километр пробега, сокращается.
Попробуем разобраться, чем это вызвано. Лет 25 назад
водители понимали обстановку на дороге значительно ху-
же. Так, водитель обязательно попадал в критическую си-
туацию, а нередко и в дорожно-транспортное происшествие
даже при небольшом изменении обычного режима дви-
жения. Но 25 лет назад водитель наезжал за день в сред-
нем 16 км со скоростью 40—60 км/ч, встречаясь в течение
дня с 50—60 автомобилями. Современные же условия за-
дают нам такой режим движения, при котором водитель
наезжает в день в среднем 42 км и на 1 км пробега в те-
чение 2 мин (со скоростью 60 км/ч) он встречается со
100 автомобилями, не говоря уже о попутных (идущих
в 5 м спереди и сзади). Кроме того, он попадает на этом
километре в критические ситуации (которые 25 лет назад
неизбежно приводили к дорожно-транспортному происше-
ствию) от 2 до 70 раз, а дорожно-транспортного проис-
шествия не случается. Объяснить это можно только по-
вышением мастерства водителей, ростом их технического
и общеобразовательного уровня, возросшим уровнем ав-
томобилизации (моторизации).
Но возросшее мастерство, к сожалению, еще не может
компенсировать тех условий, которые создает все услож-
21
йяющееся движение на дорогах. Степень сложности Дви-
жения обгоняет рост мастерства, потому’ абсолютное ко-
личество дорожно-транспортных происшествий на авто-
мобильных дорогах возрастает, и если раньше различные
виды дорожно-транспортных происшествий вызывались
профессиональным неумением водителей, то сейчас они
часто происходят из-за их недисциплинированности.
НЕБРЕЖНОСТЬ ИЛИ НЕВНИМАТЕЛЬНОСТЬ
При разборе дорожно-транспортных происшествий ча-
сто указывают в качестве их причин невнимательность или
превышение допустимой скорости движения. Естественно,
каждому водителю необходимо знать, что означают не-
внимательность, рассеянность, небрежность, халатность,
недопустимая скорость и др.
Рассеянное внимание и невнимательность не всегда име-
ют одно и то же профессиональное значение в нашей жиз-
ни особенно в водительском ремесле. Как только водитель
начал управлять автомобилем, он сразу должен исключить
всякую небрежность и невнимательность. Рассеянное вни-
мание (от рождения, из-за болезни, усталости) может быть
у всех, но если вы при управлении автомобилем почувст-
вуете, что не в состоянии сосредоточить свое внимание, то
откажитесь от профессии водителя, а если это у вас вре-
менное явление, то отдохните.
Можно ли отвлекаться при управлении автомобилем?
Не только можно, но и нужно. Но отвлекаться не на 1 ч,
а уметь переключать свое внимание с одного объекта на
другой.
Пример невнимательности. Водитель только
выехал на линию. Он хорошо отдохнул, чувствовал себя
прекрасно и уверенно вел свою «Волгу» около раздели-
тельной полосы улицы с многорядной проезжей частью
Впереди по его полосе спешили «Жигули». Подъезжая к
очередному перекрестку, наш водитель отметил, что горит
зеленый свет светофора, а впереди движущиеся «Жигули»
уже почти в зоне перекрестка и что свободный проезд на
этот же зеленый сигнал его «Волге» обеспечен. Тогда он
посмотрел налево. Затем направо. И вдруг толчок..
Тряхнув головой и стараясь понять, в чем же дело, оь
увидел, что впереди него, направляясь к левому тротуа
22
ру, достаточно быстро едут «Жигули», как будто неуправ-
ляемые. И это было действительно так. В то время как
наш водитель смотрел по сторонам, «Жигули» притормо-
зили, собираясь сделать левый поворот. А водитель «Вол-
ги» этого не запрогнозировал и д^мал, что его полоса на
подходе к пересечению будет свободна. Тем временем во-
дитель «Жигулей» включил указатель левого поворота,
притормозил и, выехав на перекресток, остановился, по-
вернув передние колеса автомобиля немного влево. При-
кинув, что встречное движение будет продолжаться около
35—40 с, он полез в вещевой ящик за каким-то предметом.
И вдруг удар! Водитель «Жигулей» оказался лежащим
на сиденье. Пытаясь понять, в чем дело, он увидел, что
его автомобиль быстро движется на полосу встречного
движения, направляясь к тротуару. Даже в таком лежа-
чем положении он нажал на край педали тормоза. Ав-
томобиль остановился, но немного поздно. Два ящика и
рассыпавшийся виноград с лотка лежали на капоте.
А что же «Волга»? Она остановилась, проехав почти
весь перекресток. Водитель ее заплатил за виноград и за
ремонт «Жигулей». Вот цена невнимательности на дороге.
А только ли невнимательность это? На наш взгляд, это
еще и небрежность: он запрограммировал развитие ситу-
ации движения, но не снизошел до того, чтобы проконт-
ролировать всю свою «программу», считая, что уж он-то
с его опытом никогда не ошибается в таких простых си-
туациях
Существуют и другие виды небрежности — несвоевре-
менно и в спешке принимаемые решения, иногда безгра-
мотный подход к аыатизу ситуаций и вследствие этого
выбор неправильных методов управления автомобилем по
ходу и в плане. В понятие небрежности (халатности) от-
части входит и невнимательность.
Сколько можно быть невнимательным? Невниматель-
ность можно измерять метрами, секундами, степенью ис-
пуга и количеством дорожно-транспортных происшествий.
Каждый водитель может быть невнимателен лишь на-
столько, насколько необходимо, чтобы понять, что будет
происходить спереди, сзади, справа и слева, и не только по-
нять, но и должным образом отреагировать на возможное
появление опасности.
Время невнимательности должно уменьшаться с рос-
том скорости движения в кубической зависимости. Увели-
чилась скорость в 2 раза — уменьшите невнимательность
23
в 8 раз, увеличилась скорость в 4 раза — невниматель-
ность надо уменьшить в 64 раза.
Ну, а все-таки почему в 64 раза?
Тормозной путь находится в квадратичной зависимости
от начальной скорости торможения. Увеличилась скорость
в 2 раза — тормозной путь возрос в 4 раза, скорость —
в 4 раза, тормозной путь — в 16 раз. Почему же внима-
тельность должна возрасти в 64 раза при увеличении тор-
мозного пути в 16 раз? На этом необходимо остановиться
несколько подробнее Но сначала ответьте на вопрос: что
быстрее всего на свете? Что? Правильно — мысль. Мысль
опережает все наши действия. А в данном случае мысль
обеспечивает вашу безопасность.
Внимательность дает пищу для мысли. Чем выше вни-
мательность, тем быстрее наш мозг выдает команды, ко-
торые при правильном их выполнении никогда не при-
ведут вас к аварии.
Деятельность водителя в основном складывается из
четырех элементов: восприятия информации; обра-
ботки ее, т. е. определения уровня опасности или безо-
пасности, предвидения ситуации; выработки и приня-
тия наиболее безопасного решения; исполнения на
деле принятого решения.
Можно обладать способностью быстродействующей эле
ктронно-вычислительной машины, но попасть в простей-
шее дорожно-транспортное происшествие из-за медленного
выполнения принятого решения, поскольку при этом, как
показывают научные исследования, требуется не только
обеспечить небольшой тормозной путь, но и небольшой
'остановочный путь. Тормозной путь — часть остановочно-
го пути. И те четыре элемента, умноженные на 16, дают
нам 64 Естественно, это символическое представление,
но оно подтверждается реальной практикой.
Что значит ослабить внимание? Во всей научно-техни-
ческой и популярной литературе опытному водителю при-
писывается постоянная собранность. Что такое собран или
«разобран» — догадаться довольно трудно. Один «разоб
ранный» часто делает все в 2 раза быстрее двух собран
ных. Ослабление внимания на 0,1 с равносильно невы-
полнению руками или ногами какого-то маневра в тече-
ние 0,6—0,8 с.
У опытных водителей никогда не бывает чувства ос-
лабленного внимания, они всегда в форме. Но в некоторых
условиях появляется окно, которое позволяет водителю
24
переключать внимание, вставляя в своей оперативной па-
мяти весь план дальнейшего движения и управления ав-
томобилем на ближайшие 2—3 с. Опытные водители
иногда переключают внимание на 7—12 с, не поворачивая
даже головы в сторону дороги. Это можно делать только
при хорошем знании своего автомобиля, правильном дей.
ствии рук, которые «по рулю» чувствуют, уходит с дороги
автомобиль или нет.
Могут возразить, не может быть, чтобы 10 с автомо-
биль был неуправляем. Не только 10, но и 20 и 30 с мо-
жет такой неуправляемый автомобиль (казалось бы, при
полном отсутствии внимания) безопасно двигаться на
любых скоростях. Только нужно запомнить, что невнима-
тельность и неуправляемость в данном конкретном случае
не являются синонимами. Неуправляемость автомобиля
совсем не означает, что водитель при этом невнимателен.
Просто он запрограммировал этот отрезок пути в своем
сознании и сейчас контролирует его, не глядя на дорогу
(не зрением, а другими органами чувств).
НЕМНОГО О ПСИХОЛОГИИ
Психологический барьер. Бывают доли секунды, когда
водитель осознает, что потерял власть над автомобилем,
что тот его не слушается, не останавливается, хотя колеса
и заблокированы. Буфер впереди стоящего автомобиля
неумолимо приближается, а вы никак не можете остано-
виться. Или другой случай. Автомобиль не выходит из
закругления на прямолинейный участок, а боком, дерга-
ясь, стремится к кромке проезжей части, за которой сле-
дует обрыв.
В первом случае необходимо вопреки выработанному
рефлексу растормозить колеса и постараться объехать
препятствие. Во втором случае также надо побороть не-
умолимое желание нажать на педаль тормоза и привыч-
ный алгоритм управления — повернуть рулевое колесо в
сторону заноса. Наоборот, необходимо повернуть рулевое
колесо в сторону, противоположную заносу, и нажать
иногда до отказа на педаль управления дросселем.
Обычный случай. «Со мной этого не случится», — ду-
мает большинство водителей, слушая рассказы о дорож-
но-транспортных происшествиях или видя разбитый авто-
мобиль на обочине дороги. Это чувство здорового опти-
2'г
мизма позволяет им уверенно управлять автомобилем.
Правда, некоторые, уверовав в быстроту своей реакции, в
надежность нового автомобиля, наконец, просто в везе-
ние, теряют благоразумие, считая, что сумеют выйти
с честью из любого не только сложного, но даже и опас-
ного положения. Однако не надо забывать, что бывают
ситуации, когда даже очень тренированные люди, обла-
дающие прекрасной реакцией, не в силах справиться с об-
становкой. Вот, например, какой случай, описанный в еже-
недельнике «Неделя», произошел однажды с известным
боксером, неоднократным чемпионом СССР и призером
международных соревнований Альгидасом Шоцикасом.
«В тот день (может быть впервые в жизни) он узнал,
что это такое — ощущать свое бессилие. Он торопился в
аэропорт, куда должны были прилететь его друг, извест-
ный в прошлом боксер, и корреспондент «Недели». Они
хотели с ним поговорить о турнире «Первая перчатка
страны». День был типично прибалтийский, пасмурный,
сочившийся то мокрым снегом, то дождем. Дорога обледе-
нела, его «Москвич» занесло... Стиснув руль, он старался
удержать машину на шоссе: ее уже крутило и швыряло
из стороны в сторону, как кусок мыла, упавший на пол
ванной комнаты. Но руки его, умные и сильные, привык-
шие повелевать, руки боксера, ничего не могли поделать.
И это их бессилие, эта невозможность что-то изменить,
вмешаться в ход происходящего с ним несчастья потряс-
ла и удивила его. «Все, — подумал Шоцикас, когда, про-
чертив очередной круг по шоссе, «Москвич» вдруг ринул-
ся вниз с откоса... — Приехал...»
Правда, А. Шоцикасу очень и очень повезло. Его ав-
томобиль застрял в сугробе под откосом, и боксер чудом
остался не только жив, но даже и невредим.
Остановись мгновение! В критических ситуациях воз-
никает своеобразный «двойной» счет времени. Каждая се-
кунда обретает волшебную способность увеличиваться:
так много успевает сделать человек в подобных положе-
ниях. Время как бы подгоняет его. И здесь особенно воз-
растает роль волевых усилий, благодаря которым человек
принимает буквально молниеносные решения и мгновенно
выполняет их.
Однако некоторые водители, ощущая нехватку време-
ни, теряют хладнокровие, рассудительность и уверенность.
Делать что-нибудь и как можно быстрее — первое жела-
ние такого водителя. В голове лавина разных мыслей, во-
26
дитель пытается принять решение, а время легит, ситуация
усложняется, появляется растерянность. Острое чувство,
что что-то надо сделать, не покидает его, и он делает не
то, что лучше, а то, что в данный момент успело прийти
в голову. Потом оправдание — перебрал все варианты и
ничего не смог выбрать лучшего, а когда вспомнил нуж-
ный вариант или нашел нужное решение, времени уже не
хватило.
Обычное или необычное? Действительно, ничего необыч-
ного в критической ситуации нет. Критическая ситуация —
это обычные явления в необычных условиях или привыч-
ное в непривычной последовательности. А если знаешь,
как с ней бороться, а тем более, если умеешь это делать,
то она для вас уже не критическая и, может быть, даже
не сложная. Она просто трудней, чем обычная ситуация.
Именно на этом принципе — находить в непривычном
привычные элементы — основано обучение водителей уп-
равлению в сложных и критических ситуациях.
Если вы преодолеете психологический барьер боязни
критических ситуаций, то наилучшим образом можете ис-
пользовать заложенные в них возможности с точки зре-
ния уверенности и безопасности движения. За те секунды,
которые проходят от момента понимая безвыходности по-
ложения до того момента, как произойдет дорожно-тран-
спортное происшествие или минует смертельная опасность,
перед мысленным взором иногда проходит вся жизнь.
Испуг возникает у человека только тогда, когда не хва-
тает времени и опыта, чтобы принять информацию, не
хватает времени для обработки всего объема информации,
не хватает времени для реализации принятого решения.
Мозг работает очень четко до определенного момента,
пытаясь найти наивыгоднейший вариант из многих, при-
ходящих на память. Внимание в этот момент сосредото-
чено только на критической ситуации. Но вот водитель
почувствовал, что он морально сломлен, а это очень опас-
но Это происходит в общем тогда, когда человек не под-
готовлен или не может что-то сделать, или когда необ-
ходимо сделать что-то привычное, но в очень маленький,
непривычный промежуток времени.
«Обычный» водитель в любой из критических ситуаций,
безусловно, попытался бы остаться на дороге и инстинктив-
но нажал бы на педаль тормоза. Поступил бы он так не
преднамеренно, а автоматически. И будет поступать всег-
да, хотя это иногда абсолютно неправильно. Так быть не
27.
должно! Необходимо постоянно тренировать реакцию на
опасные положения, морально готовить себя к тому, чтобы
гари возникновении опасной ситуации действовать и авто-
матически и правильно.
Опытные водители постепенно накапливают навыки по
управлению автомобилем и на определенном этапе их дей-
ствия становятся как бы автоматическими. Они отбрасы-
вают уже проверенные ненадежные методы анализа до-
рожных условий и заменяют их новыми, заранее внутрен-
не подготавливаясь к тем сложным ситуациям, в которые
могут попасть. Не критическая ситуация должна заставать
врасплох водителя, а он должен уметь искать и находить
безопасные условия движения. Обстоятельства не должны
быть сильнее нас.
Нервные клетки не восстанавливаются. Проходит 10—
15 лет, и у водителя появляются мастерство при выполне-
нии любого маневра и зрелость понимания уровня опасно-
сти любой ситуации на дороге. Однако это дается боль-
шинству водителей нелегко, особенно тем, кто хоть раз
попадал в тяжелые происшествия.
Многие опытные водители, проиграв в уме динамику
развития ситуации и за себя и за других, выбирают самую
безопасную траекторию и скорость движения. Это всегда
доставляет им удовлетворение. Но иногда встречаются
ситуации, когда водитель не уверен полностью в безопа-
сности, или ситуации так меняются в последний момент,
что от водителя уже мало что зависит. Каждый из вас
наверняка вспомнит немало случаев, когда, благополучно
выбравшись из опасной зоны, он с трудом переводил ды-
хание и вытирал холодный пот.
Такое эмоциональное поведение (психический стресс)
бывает чаще у опытных водителей (которые действительно
все знают), когда они выбирают режим движения через
какое-нибудь недостаточно надежное место или в условиях
опасной ситуации, не снижая скорости. Естественно, при
этом повышается степень риска и водитель расплачивается
за это своими нервами.
Затаив дыхание, весь настороже, он проскакивает это
место, а затем с облегчением делает выдох. Если же при
таком режиме кто-то помешал (даже намеком), то у води-
теля перехватывает дыхание, а менее опытные начинают
ловить воздух ртом, делая безуспешные попытки вдохнуть.
Во-первых, не надо пугаться, если вы уже реализуете
выбранный вами режим движения. Ведь можно внести
28
кое-какую коррекцию. Во всяком случае, из-за каждого
появления других автомобилей в зоне вашего движения
нарушать ритм своего дыхания не стоит.
Во-вторых, вдыхать после такого стресса не следует.
Это противоестественно для человека. Намного лучше и
полезнее сделать глубокий очистительный выдох и толь-
ко после этого перейти к вдоху.
Ритм дыхания при этом установится значительно быст-
рее. Быстрее пройдет и некоторая ватность рук или ног,
а может быть, и вообще не наступит, вы ее собьете своим
ровным дыханием.
В-третьих, лучше выбирать режим движения так, что-
бы ничего неожиданного для вас на дороге не было, чтобы
у вас не было ни одного перехвата дыхания. Только при
этом профессия водителя будет вам в радость.
Если же любая мало-мальски сложная ситуация вызы-
вает у водителя спазмы дыхательных путей, это значит,
что ему надо или серьезно отдохнуть, или вообще бросить
профессию водителя. Помните, что нервные клетки не вос-
станавливаются.
У страха глаза велики. Предположим, что вы попали в
критическую ситуацию. Возникает вопрос: в какой после-
довательности нужно пользоваться органами управления
автомобиля? Для некоторых людей «выехать» из критиче-
ской ситуации — это нажать на педаль тормоза или по-
вернуть рулевое колесо.
'Это подход дилетанта. Иногда лучше мигнуть светом
фар, чем нажать на педаль тормоза.
Например, вы видите, что водитель впереди стоящего
автомобиля (у линии «Стоп») включил передачу заднего
хода и упорно пытается наехать на ваш автомобиль (во-
дитель попался настойчивый). Не пугайтесь! Хуже того, что
может случиться, не будет. Поэтому надо вести себя по-
добающе. Вместо того чтобы нажимать на кнопку звуко-
вого сигнала и встречать удар этими звуками, вы должны
включить передачу заднего хода и, если позади никого
нет, отъехать от движущегося назад автомобиля. Если сза-
ди стоит автомобиль и между ним и вашим есть расстоя-
ние, надо попытаться отъехать так, чтобы не повредить
ни свой автомобиль, ни сзади стоящий. Если места сзади
нет и движущийся на вас автомобиль еще далеко (метра
за три), то нужно «рвануться» вперед и тут же назад со
скоростью, чуть меньшей скорости впереди движущегося
автомобиля. В этом случае последствия удара будут ми-
29
нимальными. Если вы стоите в очереди перед перекрест-
ком третьим или четвертым, то не дожидайтесь, когда
группа автомобилей докатится до вас. Старайтесь преду-
предить водителей сзади стоящих автомобилей и вместе с
ними передвинуться назад.
Глава 3
ДОРОГА ТРЕБУЕТ ВНИМАНИЯ
ДОРОГА ДОРОГЕ - РОЗНЬ
На распутье. Все опытные водители перед тем, как вы-
ехать из гаража, «проезжают» весь маршрут мысленно
А вам, может, впервые предстоит увлекательная поездка,
например из Москвы в Ригу. Вы снисходительно улыбае-
тесь: у вас имеется «Атлас автомобильных дорог СССР».
Но ведь ни в предисловии, ни в конце атласа не указано,
как выбирать водителю дорогу.
Например, из Москвы в Ригу можно проехать разными
путями: по Ленинградскому шоссе, по Минскому и др. Вы-
бирая маршрут, необходимо учесть не только длину пути,
но и время года, состояние дорог в различных районах.
И если метеосводки, например, сообщают, что в районах
Вышнего Волочка или Новгорода гололед и туманы, то
лучше поехать по более длинному маршруту, в частности,
по Минскому шоссе, и, не' доезжая до Минска, повернуть
направо на Ригу. А так как для автомобилиста «сто кило-
метров— не крюк, а двести — не расстояние», то потерян-
ные в пути 3 ч не обернутся для вас нервным расстрой-
ством, связанным с месяцем ремонта автомобиля или раз-
думьями о смысле жизни в больничной палате.
Не последнюю роль в выборе маршрута, особенно если
поездка туристическая, играет наличие кемпингов, авто-
заправочных станций и станций технического обслужива-
ния, ресторанов и кафе, а также окружающий ландшафт.
Хочется показать вам, как неодинаковы дороги с точки
зрения безопасности движения. Так, например, более 34%
всех дорожно-транспортных происшествий происходит на
дорогах республиканского, краевого и областного значе-
ния, 10 на дорогах общегосударственного значения, 10 на
районных и сельских, 5% на местных дорогах и т. д.
30
погоде,
1. Сужение угла зрения водителя
Вам необходимо также
знать, что наибольшее чис-
ло дорожно-транспортных
происшествий в течение го-
да на дорогах наблюдается
в среду и пятницу, а наи-
меньшее — в субботу и вос-
кресенье. Наиболее опас-
ным месяцем является май.
Интересно, что большая
часть дорожно-транспорт-
ных происшествий соверша-
ется на прямых участках
дорог.
Погода же следующим
образом влияет на количе-
ство дорожно-транспортных
происшествий: 50% проис-
ходит при ясной
25 — в пасмурную погоду,
10 — в дождь, 10 — в об-
лачную погоду, 4 — в снего-
пад, 1 % —в туман и другие
сложные погодные условия.
Таким образом, большинст-
во дорожно-транспортных
происшествий происходит
при благоприятных для дви-
жения условиях.
Отправляясь в путь вече-
ром, вы должны помнить, что
в темное время суток происходит 20% всех дорожно-транс-
портных происшествий, а так как в ночное время интенсив-
ность движения резко сокращается, то эти цифры насто-
раживают. Не примите это за совет всем потокам автомо-
билей перейти на областные дороги, выезжать только в
субботу и воскресенье и избегать поездок в мае. Эти циф-
ры приведены, чтобы вы знали, где и когда следует повы-
шать бдительность на дороге.
Дорога словно книга. Движение по дороге можно срав-
нить с чтением книги, со слушанием длинного рассказа или
сменой картин. На дорогу надо уметь смотреть и необхо-
димые объекты замечать. Лучше всегда ехать молча и
смотреть только вперед, не разговаривать и не отвлекаться,
31
не раздваивать внимания. Уметь видеть все нужное спе-
реди, сзади и с боков — большое искусство. Но не напря-
гайте зрения, переводите взгляд с одного участка дороги
на другой. На рис. 1 показано сужение угла зрения води-
теля с ростом сложности дорожно-транспортной ситуации
впереди. У ответвления 3 важно зрение в средней части
области В. Но при этом надо видеть и в области А, и сза-
ди в области Б, нет ли других автомобилей, идущих с
улиц 1 и 2. Затем водитель должен видеть область Г на
пересечении с проездом 4 и заранее взглянуть вдаль, в об-
ласть Д, т. е. надо углядеть все и всюду — иметь глаза и
сбоку и сзади. Надо уметь видеть автомобили, пешеходов,
сигналы водителей, дорожные знаки и разметку, тип и со-
стояние покрытия, боковые дороги и линию застройки
зданий у дороги.
Умейте правильно оценивать дорожную обстановку. На
улице, где стоят автомобили, следите, чтобы они неожи-
данно не тронулись или у них не открылись двери с левой
стороны. Если водитель, сидя в автомобиле, спокойно чи-
тает, это одно, но если вы заметили дымок из глушителя
и движение руки к рычагу переключения передач, будьте
начеку, ибо он может быстро выехать на дорогу, не огля-
нувшись на вас и не посмотрев в зеркало. Все это мелкие,
но важные признаки-намерений других людей на дороге и
их надо видеть.
Следите за своим зрением, проверяйте его остроту еже-
годно. Кроме того, важна и широта зрения. Иные люди
имеют «туннельное» зрение, т. е. видят узко вперед, а не по
периферии, и им надо вертеть головой, чтобы увидеть, что
происходит сбоку. Надо развивать боковое зрение и уметь
переводить взгляд, не поворачивая головы. В целом уме-
ние смотреть делает езду и безопасной и интересной. При
этом повышается настроение.
Умение видеть и понимать дорогу не менее важно, чем
умение управлять автомобилем. Его надо развивать зара-
нее, даже будучи еще просто пассажиром автомобиля или
автобуса.
Ваше место на дороге. Обычно это место справа, не в
кювете, но и не у осевой линии. Положение автомобиля
па проезжей части зависит от дороги и от движения на
ней: от стоящих автомобилей, пешеходов, бегающих детей.
Держитесь подальше от тротуара с толпой прохожих.
Прижимайтесь к бордюру тротуара, если вас обгоняют на
узкой улице. Но сами не спешите пересекать осевую ли-
32
нию, начиная обгон. Оставляя автомобиль на стоянке, ста-
райтесь как можно меньше загораживать проезжую часть,
чтобы не помешать другим, особенно грузовым автомоби-
лям и автобусам. На улицах с односторонним движением
скорость может быть большой, поэтому, начиная на такой
улице обгон, будьте внимательны, чтобы не проскочить
место поворота.
Дисциплина рядности. Разметка полос дает две выго-
ды: позволяет оптимально использовать проезжую часть
по ширине и направляет потоки транспортных средств. Но
это лишь при соблюдении разметки водителями! При от-
сутствии разметки делите проезжую часть на ряды мыс-
ленно, на глаз, и тоже идите в своем ряду уже по привыч-
ке. Не виляйте из ряда в ряд, ведите автомобиль по оси
полосы движения и не спешите занимать крайнюю левую
полосу. Общее пожелание таково: соблюдайте «Правила
дорожного движения» и тогда не будет никаких неожи-
данностей!
Иногда бывают случаи, когда надо выбрать правильное
место на дороге в течение долей секунды. Например, вы
двигаетесь по загородной дороге со скоростью более
80 км/ч в колонне автомобилей. Впереди идущий автомо-
биль резко затормозил, увидев еле заметный для осталь-
ных съезд налево. При этом, естественно, он занял сред-
нюю часть трехполосной дороги, но предварительного сиг-
нала о маневре не подал. Второй автомобиль ударяется об
остановившийся, сам немного разворачивается в результа-
те удара и еще более загораживает правую проезжую
часть. Для проезда остается справа часть дороги и обочи-
на, что достаточно для проезда только вашего автомобиля.
Водители идущих сзади автомобилей не могут видеть все-
го этого, так как большой кузов вашего автомобиля-фур-
гона загораживает значительную часть дороги. Что де-
лать?
Проезжая часть занята. Неизвестно, в какой момент
и в какую сторону из ударившихся автомобилей будут вы-
скакивать люди.
Где же выход из создавшейся действительно критиче-
ской ситуации? Тормозить, оставаясь на своей полосе, нель-
зя: путь торможения больше, чем расстояние до остано-
вившихся впереди автомобилей. Объезжать их тоже нель-
зя, так как при объезде левые колеса будут идти по ас-
фальту, а правые по грунтовой обочине. Это очень опасно,
ибо в таком случае при торможении возникает развора-
2-—6556
33
чивающий момент, который может привести к опрокиды-
ванию автомобиля.
Так что же делать?
Надо уйти вправо и несколько раз кратковременно
включить «стоп-сигнал» педалью тормоза, но не приводя
в действие сами тормоза. Одновременно включить указа-
тель правого поворота Затем нажать на кнопку звуко-
вого сигнала, включить дальний свет и, увеличив ско-
рость, пытаться как можно быстрее проскочить по свобод-
ной части дороги (половина асфальтового покрытия и по-
ловина обочины). Почему быстрее? Только для того, чтобы
уйти из опасной критической зоны и не стать третьим
участником дорожного происшествия; звуковой сигнал и
включенный свет должны предупредить людей, которые
наверняка будут пытаться выскочить из разбитых автомо-
билей и посмотреть, что у автомобилей пострадало, не об-
ращая внимания на общую дорожную обстановку. Таким
маневром вы поможете и водителям движущихся сзади
автомобилей увидеть лазейку для безопасного проезда.
На скоростной дороге. При езде по автомагистралям
скорость намного выше, и для быстрой безопасной езды
требуются абсолютно здоровый и отдохнувший водитель,
надежный автомобиль с надежными шинами, знание осо-
бенностей езды.
Главное для безопасности движения на автомагистра-
ли — однородность общей скорости потока и строгая дис-
циплина рядности плюс плавность маневров и торможений
с значительным запасом времени.
Перед поездкой с большой скоростью и на большое
расстояние, главным образом между городами, надо пол-
ностью заправить соответствующие 'емкости автомобиля,
подкачать шипы воздухом, чтобы исключить дозаправку в
пути и всякие лишние остановки и съезды. Въехав на ав-
томагистраль, надо некоторое время идти в потоке спра-
ва, никого ’не обгоняя, пока не привыкните к темпу езды с
большой скоростью.
Понятие «темп езды» очень важно, так как большая
скорость требует более быстрой реакции, новых алгорит-
мов восприятия (последовательности действий) быстро ме-
няющихся ситуаций и новых алгоритмов управления авто-
мобилем.
Если позволяет дорожная обстановка, то вместо звуко-
вых сигналов лучше мигать светом фар, так как звук на
магистрали плохо слышен из-за шумной работы двигате-
34
лей. Перед переходом с одной полосы на другую заранее
включите указатель поворота, чтобы другие увидели это
издалека.
При обгоне на автомагистрали с учетом большой ско-
рости дистанции и интервалы между автомобилями долж-
ны быть значительно большими, чем на обычных дорогах.
При подъезде к городам дорожно-транспортные ситуации
и темп движения могут меняться из-за близости других
улиц и развязок, особенно в часы «пик».
Перед съездом с автомагистрали следите по дорожным
знакам и указателям за приближением к вашему месту
назначения. При этом учтите смену темпа движения, его
замедление, не увлекайтесь скоростью при движении по
местной дороге. После движения по автомагистрали ско-
рость 60 км/ч покажется вам вдвое меньшей, поэтому в
течение первых нескольких минут после въезда на мест-
ную дорогу необходимо следить за показателями спидо-
метра.
В плохую погоду на скользкой дороге время от времени
проверяйте, как автомобиль реагирует на поворот рулево-
го колеса и торможение или ускорение. Помните и о гидро-
и аэродинамических эффектах (ветер, дождь, скопление
воды и т. д.) при проезде около устоев путепроводов и мо-
стов, при движении на насыпях и в выемках.
Железнодорожные переезды. Одним из сложных эле-
ментов дороги является железнодорожный переезд. Ра-
ботники железнодорожного транспорта считают, что авто-
мобилисты доставляют им очень много неприятностей и
критических ситуаций. Столкновения поездов с автомоби-
лями составляют от 20 до 60% всех происшествий на же-
лезных дорогах. Количество же автомобилистов, гибнущих
на железнодорожных переездах, не превышает 3—5% от
общего количества убитых при дорожно-транспортных про-
исшествиях. Но и эта цифра очень велика.
Какие же переезды наиболее опасны? Перечислим их,
начиная с самых опасных из-за недостаточно четкой орга-
низации движения и информации на переезде: переезды,
обозначенные только обычными дорожными знаками, пе-
реезды, обозначенные рефлектирующими знаками и зву-
ковыми сигналами, мигающим светофором, ручным шлаг-
баумом, автоматическим шлагбаумом. Для сравнения сле-
дует сказать, что переезд с автоматическим шлагбаумом
в 5 раз менее опасен, чем переезд, обозначенный только
знаком.
2*
35
ОПАСНЫЕ СИТУАЦИИ ИЗ-ЗА ДОРОГИ
Коварный винт. На прямолинейном горизонтальном
участке одной из дорог произошло подряд несколько до-
рожно-транспортных происшествий с тяжелым исходом.
Тщательное исследование позволило установить, что ви-
ной частично явилось покрытие проезжей части. Легковые
автомобили, двигавшиеся со ско-ростью 80—90 км/ч, попа-
дая на этот прямолинейный и горизонтальный участок, на
самом деле оказывались на винтовой поверхности. Води-
тели даже не понимали, почему их автомобили как бы
поднимаются в воздух и как из рогатки «выстреливаются»
на полосу встречного движения.
В приведенном случае по встречной полосе двигались
грузовые автомобили, поэтому происходило лобовое столк-
новение автомобилей — самое опасное из всех возможных
дорожных столкновений.
Почему же дорога одних сбрасывает, а другие остают-
ся на ней после проезда по данному месту? Это зависит
от типа автомобиля (его длины и ширины) и скорости
движения. Ученые установили, что наибольшую опасность
с точки зрения удержания современных скоростных авто-
мобилей на поверхности проезжей части имеют волны про-
тяженностью 30—80 м. Правда, в таких случаях трудно
кого-то обвинить, даже дорожников, не говоря уже о води-
телях, так как недостатки дороги завуалированы от глаз
человека.
Прочие неожиданности. Помимо таких скрытых от глаз
человека опасностей дороги, имеются и другие — более
явные или точнее более «ямные». Иногда строители раз-
рывают покрытие и забывают поставить предупреждаю-
щий знак, не учитывая, что на большой скорости эти раз-
рытия не видны водителю до самого последнего момента
На автомобильной дороге Москва—Горький однажды
вынули целую бетонную плиту, не поставив ограждения,
и не один водитель оставил там детали и узлы ходовой
части автомобиля.
Критическая ситуация может возникнуть и из-за того,
что после 10—20 км прямолинейной дороги вдруг появля-
ется резкий поворот — один единственный и не оборудо-
ванный предупреждающим знаком. Водитель, привыкший
к режиму управления на прямой, может не среагировать
на изменение ситуации и оказаться на обочине или в кю-
вете. Особенно это опасно, когда на повороте дороги по-
36
падается скользкий участок. Это тот случай, когда минус
на минус дает совсем не плюс, а большой минус — дорож-
но-транспортное происшествие.
Критическая ситуация появляется тогда, когда после
движения по основной дороге со скоростью около 80 км/ч
ваш автомобиль уже с повернутыми колесами начинает
въезжать на петлю съезда, снижая скорость. И на самом
съезде попадается маленький «кусочек» льда, которого,
к сожалению, достаточно для блокировки передних управ-
ляемых колес.
В результате автомобиль скользит к откосу и затем,
как правило, опрокидывается.
Это критическая ситуация! Опытные водители, почув-
ствовав, что передние колеса вошли в юз, не будут дожи-
мать педаль тормоза до момента блокировки колес. Они
отпускают эту педаль и пробуют при помощи рулевого уп-
равления удержать автомобиль на проезжей части.
Слабые места критических ситуаций. В каждой крити-
ческой ситуации есть слабые места. Например, автомобиль
неуправляем и скользит по обледеневшему или глинистому
косогору в овраг, не слушаясь ни рулевого управления, ни
педали дросселя. Но на протяжении спуска, наверное, по-
падутся «проплешины» или места с достаточным коэффи-
циентом сцепления.
Вот этим-то и надо воспользоваться. Используя секунд-
ное сцепление, постарайтесь придать автомобилю наиболее
безопасное направление.
В обуздании критических ситуаций на дороге вам помо-
жет и знание некоторых нестандартных приемов управле-
ния, например метод разворачивания автомобиля в обрат-
ном направлении на мокрой поверхности с помощью
ручного тормоза и блокирования задних колес. Чтобы раз-
ворот произошел в нужную сторону, водитель сначала нем-
ного поворачивает передние колеса, затем блокирует
задние колеса, чтобы после разворота сразу двинуться в об-
ратном направлении.
Правда, при таком маневре происходит усиленный из-
нос деталей отдельных узлов автомобилей, расшатываются
подшипники колес, узлы ходовой части, кузова, изнашива-
ются двигатель, сцепление, шины. Однако следует учиться
выполнять Э1От прием управления, так как он иногда поз-
воляет спасти и людей и автомобиль. Говоря научно, каж-
дый опытный водитель должен иметь в запасе алгоритм и
на данный случай. Но следует помнить, что при таком ма-
37
невре на большой скорости возможно и опрокидывание.
Поэтому мы рекомендуем пользоваться этим приемом на
скорости менее 30 км/ч.
Одной из разновидностей резких разворотов трогающе-
гося автомобиля с использованием минимальной площади
служит «волчок». При этом управляемые колеса повора-
чивают почти до отказа в нужную сторону и выжимают
до конца педаль управлений дросселем карбюратора.
В результате автомобиль поворачивается на месте вокруг
передней оси. Так же, как и в предыдущем случае, крутиз-
ну и быстроту поворота можно регулировать как рулевым
управлением, так и педалью управления дросселем кар-
бюратора.
Этот на первый взгляд чисто трюковый прием управ-
ления может оказать неоценимую услугу в том случае, ес-
ли вы, сидя в стоящем автомобиле, вдруг увидите, что на
вас несется какая-нибудь не\правляемая махина. При по-
пытке уйти'обычным способом времени может не хватить.
Вот здесь-то и пригодится разворот типа волчок.
Опасно — провал с косым уклоном! На современных
дорогах еще, к сожалению, имеются неровности как попе-
речные, так и поперечно-продольные (косые). Первые вы-
зывают у автомобиля только тряску, а вторые еще и рыс-
канье. Когда автомобиль делает такое непроизвольное
движение, водитель стремится удержать его на прямоли-
нейной траектории, мгновенно поворачивая колеса. Это
сложное испытание для водителя. Составляющая веса ав-
томобиля тянет к обочине, а его управляемые колеса —
от нее.
До определенного момента, пока силовое замыкание
является достаточным, автомобиль сворачивает на траек-
торию, выбранную водителем. Правда, при этом он снача-
ла дергается, и это дергание может стать причиной.съезда
автомобиля с дороги.
Почему же так происходит? Теория автомобиля позво-
ляет дать четкий ответ на этот вопрос. Автомобиль при
движении в качестве опорной плоскости использует доро-
гу. Если бы она была идеально плоской, не нужны были
бы ни рессоры, ни шины, ни амортизаторы.
На такой ровной дороге и от водителя не требовалось
бы большого напряжения, чтобы следить за движением
автомобиля.
Но так как реальная дорога далека от такого совер-
шенства, то все элементы, включая и водителя, работают
38
с полной нагрузкой. Первый удар воспринимает шина и по
мере сил смягчает его. Затем в работу вступает подвеска
колес. Рессора смягчает то, что не смогла смягчить шина,
а амортизатор гасит раскачивание автомобиля при проез-
де нескольких неровностей подряд. Но эта система рабо-
тает устойчиво до определенного предела, до тех пор, по-
ка величина неровностей не превысит предельного значе-
ния. Мы рассмотрели плавность хода в вертикальной пло-
скости.
Аналогично система работает и в горизонтальной
поперечной плоскости.
Но вся нагрузка ложится на шину, которая гасит по-
перечные колебания автомобиля благодаря своей боковой
податливости — эластичности.
Самый неприятный вариант, который дорога может
преподнести и, к сожалению, часто преподносит автомо
билю и водителю — это сочетание вертикальной, про-
дольной и поперечной неровностей. Такое сочетание назы-
вают косым уклоном без провала и с провалом. Следует
заметить, что это подразделение условно, так как многое
зависит от скорости движения автомобиля, а не только от
геометрии дорожного покрытия.
Вспоминается случай, когда водитель не смог удер-
жать автомобиль на покрытии. То ли скорость была вы-
ше, чем обычно, то ли покрытие несколько просело, но, во
всяком случае, при проезде в зоне косого уклона с про-
валом передние колеса пошли по воздуху и автомобиль
стал неуправляем. Водитель же, как обычно, повернул
колеса влево, стараясь выправить автомобиль. И вот вме-
сто того, чтобы плавно изменять траекторию движения,
как это должно было бы происходить при катящихся уп-
равляемых колесах, автомобиль на всем ходу призем-
лился на повернутые колеса. Сила инерции оказалась
больше силового замыканйя с дорогой, и автомобиль- по-
шел по ее направлению. Испуганный водитель с огром-
ным трудом удержал его на обочине, не дав .свалиться в
кювет.
Хуже всего водителю в момент подлета автомобиля,
т- е. нахождения его во взвешенном состоянии. И зрение,
и руки не ощущают направления непроизвольного движе
ния автомобиля, и водитель не может определить, в какую
сторону поворачивать рулевое колесо. И только искусство
водителя в сочетании с опытом помогают выбрать пра
вильное положение автомобиля. Корректировать движение
39
автомобиля необходимо в тот момент, когда появилось
частичное силовое замыкание в зоне контакта шины с до-
рогой.
А ведь подобной ситуации можно легкч избежать, если
действовать немного по-другому. Почувствовав, что авто-
мобиль потянуло в сторону, на какую-то долю секунды
дайте ему свободно двигаться. В этом случае он призем-
лится на колеса, которые установлены прямо по ходу его
движения, и вновь обретет полное силовое замыкание.
После этого берите бразд’ы правления в свои руки и плав-
но выводите автомобиль на нужную вам траекторию.
Следует отметить, что все описанное выше происходит
в течение 1—2 с, и нужен определенный навык, чтобы
уловить этот момент и выполнить маневр.
КАКИМ
ДОЛЖЕН БЫТЬ
ВОДИТЕЛЬ
Гл а в а 4
ВОДИТЕЛЬ — ОПЕРАТОР
СЛОЖНОЙ СИСТЕМЫ
НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА
Проблемы научной организации труда водителя не ог-
раничиваются только его нахождением за рулем автомо-
биля, а охватывают и период, предшествующий выезду, и
заключительный период после приезда в гараж или до-
мой. Вот, например, какие вопросы входят в организацию
труда водителя автобуса по мнению работников 1-го авто-
бусного парка Ленинграда: подготовка к выезду из парка
(доставка водителя из дома в парк, получение путевых
документов, проверка технического состояния автобуса и
выезд на линию); работа на линии (обеспечение нормаль-
ных условий На рабочем месте водителя, изучение трассы
маршрута, соблюдение норм времени на пробег, техника
вождения, режим работы и отдыха, культура обслужива-
ния и безопасность движения); возвращение в парк. Есте-
ственно, мы не можем подробно рассмотреть все вопросы
научной организации труда водителя. Разберем лишь не-
которые, на наш взгляд, наиболее важные.
ВАШЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО
Сиденье — не просто сиденье. При правильной посад-
ке водитель должен сидеть прямо, а его спина полностью
прилегать к спинке сиденья. Кроме того, его ноги долж-
ны легко доставать до педалей, а руки, лежащие на ру-
41
4. Так управлять автомобилем
трудно
42
левом колесе, быть слегка
согнуты в локтях (рис. 2).
Такая посадка дает воз-
можность водителю принять
наиболее естественное поло-
жение, не испытывать утом-
ления в длительной поездке,
а также обеспечивает мак-
симальный обзор, требует
наименьших усилий при ра-
боте рулевым колесом, пе-
далями и рычагами.
При расположении си-
денья слишком далеко от
рулевого колеса (рис. 3)
спина водителя не имеет
опоры и ее мышцы все вре-
мя напряжены. Кроме то'го,
основная нагрузка в'работе
рук падает на относительно
слабые мышцы предплечья
и кисти, тогда как наиболее
мощные мышцы плеча ис-
пользуются недостаточно,
амплитуда движений сокра-
щается. Нерациональное
распределение нагрузки на
мышцы рук может быть и
при слишком большом или
недостаточном наклоне ру-
левого колеса. Когда си-
денье отстоит слишком да-
леко от педалей, водитель
вынужден подтягиваться к
ним, держась за рулевое ко-
лесо, что мешает ему при
необходимости резко его по-
вернуть. Помимо этого, в
таком положении ухудша-
ется обзорность
Чтобы избавиться от
этих неудобств, достаточно
подвинуть сиденье вперед.
Если из-за конструктивных
5. Посадка, удобная не для рабо-
ты, а для отдыха
условий сделать это невоз-
можно, следует изготовить
дополнительную подушку
требуемой толщины по раз-
мерам спинки сиденья и
подложить ее под спину.
Плохо и тогда, когда си-
денье выдвинуто вперед
далеко. Водителю прихо-
дится сгибать ноги, что за-
трудняет работу педалями.
Руки в таком положении
(рис. 4) не дают свободно
управлять рулевым колесом.
Степень мышечного усилия водителя при нажатии на
педаль изменяется в зависимости от угла наклона подуш-
ки спинки, а также от высоты сиденья. Если оно низко,
водитель, поднимая подбородок, напрягает мышцы спины
и шеи, при чрезмерно высоком сиденье горбится, наклоня-
ет голову, что вызывает быстрое утомление мышц плече-
вого пояса, затрудняет дыхание. По данным HAiMH. при
правильном подборе угла наклона подушки сиденья уси-
лия, прилагаемые к педалям, могут быть снижены на 15—
20%. Расстояние от края сиденья до сгиба в колене ноги
водителя должно быть не менее 15% длины бедра При
уменьшении этого расстояния возможны нарушения функ-
ции ног вследствие сдавливания сосудов и нервов в обла-
сти бедра. Чем выше сиденье, тем меньший угол наклона
должна иметь подушка. Иногда в погоне за комфортом
увеличивают глубину подушки, в результате ограничива-
ется свобода движения ног водителя.
Спинка сиденья должна быть не вертикальной, а иметь
некоторый наклон, вследствие чего вес тела наиболее вы-
годно распределяется на сиденье и спинку, а мышцы бед-
ра максимально расслаблены. Однако при излишнем на-
клоне спинки водитель сидит развалясь (рис. 5). В этом
случае, хотя спина его и имеет опору, нижняя часть позво-
ночника, мышцы шеи и рук испытывают чрезмерное напря-
жение. Перегружены и мышцы ног, так как они не имеют
достаточной опоры. Вот почему при такой, казалось бы,
Удобной посадке водитель быстро устает, а внимание его
снижается.
Наклон спинки сиденья на грузовых автомобилях дол-
жен быть в пределах 97±2°, а на автобусах	95—107°
43
Часть автобусов, Находящихся в эксплуатации, оборудова
на механизмом, который позволяет регулировать сиденье в
соответствии с физическими особенностями водителя Од
нако многие не используют эту возможность
Неправильные соотношения размеров и расположения
деталей сиденья вызывают стремление водителя принять
удобное для работы положение без помощи сиденья, что
ведет к преждевременному утомлению На тех автомоби-
лях, где нет регулировки наклона спинки, изменить наклон
можно, изготовив на верхнюю часть спинки соответствую
щую подушку
Порядок подгонки сиденья следующий сначала надо
выдвинуть его так, чтобы легко можно было доставать но-
гами до педалей, а руками до рулевого колеса, затем из
менять наклон спинки.
К устройствам для регулировки сиденья предъявляют-
ся требования противостоять самопроизвольному расслаб
лению корпуса водителя Кстати, и само сиденье должно
быть закреплено достаточно надежно, чтобы не переме
щаться при резких остановках Обивку сиденья подбира-
ют с учетом высокой воздухо и влагопроницаемости, до-
статочной теплопроводимости и шероховатости При глад-
кой обивке водитель скользит по сиденью Постоянное пе
ремещение тела требует дополнительного усилия для
удержания его в нужном положении и излишне утомляет
водителя
Обивка сидений в кабине или кузове автомобиля, име
ющая чрезмерно большой коэффициент сцепления (напри
мер, плюшевая), вызывает утомление мышц спины
Третий глаз. Значение зеркала заднего вида для бе
зопасности движения велико и чтобы использование его бы
ло оптимальным, его следует устанавливать так, чтобы
видеть все, что можно наблюдать через заднее окно Одна
ко в большинстве закрытых автомобилей задние стойки
кузова создают по бокам две непросматриваемые полосы
(рис 6) Увидеть их можно в боковые зеркала заднего ви
да на крыльях или передних стойках при правильной их
установке (рис 7) При этом вы должны видеть все сзади,
не двигая головой и сидя на своем рабочем месте На-
ружные зеркала легче отрегулировать с чьей-либо помо
щью Часто их крепят на пружинящих шарнирах, и при
задевании они отклоняются Если они были сбиты, не по
ленитесь вернуть их в нужное положение прежде, чем
ехать.
44
Внутренние зеркала
заднего вида обычно плос
кие, они стоят близко к гла
зам и дают ясную картину
дороги сзади Наружные же
зеркала обычно сферические
(выпуклые), что позволяет
увеличить угол поля зрения
при большем удалении от
глаз, но зато они частично
искажают восприятие пред-
метов Надо научиться точно
определять скорость и по-
ложение другого автомоби-
ля глядя в выпуклое
зеркало Для сравнения мо
жно смотреть одновременно
в оба зеркала (внутри и сна
ружи) на подходящие сза-
ди автомобили, предвари-
тельно поставив автомобиль
на обочину Автомобиль, ви
димый в наружном выпук
лом зеркале, покажется бо
лее удаленным, чем во
внутреннем плоском, ибо в
выпуклом изображение
меньше по размеру Зна-
чит, на самом'деле автомо-
биль, видимый через наруж-
ное зеркало, будет ближе,
чем вы думаете, и это важ-
но помнить при оценке ди-
станции в потоке транспорт-
ных средств на дороге
Зеркало иногда называ
ют третьим глазом водите
ля, но для этого надо уметь
видеть в нем изображение,
а не просто смотреть на не-
го Следует глядеть в него
вовремя и чутко реагиро-
вать на увиденное перед по
дачей сигналов, поворотами,
6 Поле зрения водителя при
пользовании только внутренним
зеркалом заднего вида
7 Поле зрения водителя при
пользовании внутренним и наруж
ними зеркалами заднего вида
45
обгонами, остановками и открыванием дверей. Необходи-
мо привыкнуть к следующему порядку: взгляд в зеркало —
сигнал — маневр. Итак, перед каждым маневром надо
смотреть в зеркало. Но не только перед маневром. Следу-
ет вообще регулярно смотреть в него, чтобы в любой мо-
мент знать, что у вас сзади.
Очень трудно оценить скорость и дистанцию до
задних автомобилей по зеркалу ночью. Тут надо привык-
нуть к неприятным бликам от света их фар. Если они слепят
вас, то лучше чуть поверните голову в сторону, но не по-
ворачивайте зеркало, ибо вы можете забыть вновь уста-
новить его правильно.
Даже при наличии всех зеркал все же останутся не-
просматриваемые зоны, так что прежде чем начать движе-
ние, всегда оглянитесь через левое плечо, чтобы убедиться,
что зеркало не подводит.
А другие водители транспортных средств при этом пой-
мут, что вы готовы трогаться на своем автомобиле.
МАНИПУЛЯТОРЫ ВОДИТЕЛЯ
Для управления автомобиль оборудуют соответствующи-
ми рычагами и педалями. Они подразделяются на две
группы: ножные (педаль управления дросселем и педали
тормоза и сцепления) и ручные (рулевое колесо, рычаги
ручного тормоза и коробки передач).
Педали управления. Педаль дросселя расположена под
правой ногой, и с ее помощью управляют частотой враще-
ния коленчатого вала и мощностью двигателя. Это очень
чувствительный орган управления, он требует от водителя
хороших навыков, что не сразу удается начинающим. Пе-
даль тормоза также расположена под правой ногой. Сте-
пень (усилие) нажатия соответствует и степени торможе-
ния. При обучении очень важно научиться правильно пере-
носить ногу с педали дросселя на педаль тормоза, не смот-
ря при этом на педали.
Педаль сцепления служит для включения и выключения
сцепления, т. е. для разъединения трансмиссии и двигате-
ля. Важно научиться определить момент контакта («схва-
тывания») ведущего и ведомого дисков сцепления, что при-
ходит не сразу. Надо прислушиваться к шуму работающего
двигателя и чутко регулировать подачу топлива так, чтобы
двигатель не останавливался.
46
Многие водители излишне часто пользуются педалью
управления дросселем, не понимая того, что осложняют
свою работу, не говоря уже о дополнительном износе уз-
лов всего автомобиля. Как только коленчатый вал двигате-
ля с помощью стартера сделает несколько десятков оборо-
тов, большая часть водителей нервно и с каким-то ожес-
точением принимается нажимать на педаль управления
дросселем. И хотя такая привычка вроде бы ие имеет от-
ношения к безопасности движения, на самом деле она
приводит к большому числу мелких дорожно-транспорт-
ных происшествий. Автомобиль, управляемый нервным
водителем, подобно морской волне то подкатывается к
впереди идущим автомобилям, то неожиданно замедляет
движение, заставляя сзади идущие автомобили резко тор-
мозить.
Так как же нужно управлять педалью дросселя? Ответ
на этот вопрос может быть только один — плавно.
Лишь при таком условии автомобиль не будет дергаться,
т. е. увеличение или снижение скорости движения будет
плавным, а дорожно-транспортных просшествий не быва-
ет там, где или вообще нет изменения скорости движения,
или если оно есгь, то очень и очень плавное. Исключение со-
ставляют те моменты, когда нужно срочно уйти из ава-
рийной ситуации (скорее убрать автомобиль с пересечения
или встроиться в ррд, заканчивая обгон).
Что касается педалей тормоза и сцепления, то манипу-
лирование ими достаточно подробно рассматривается в раз-
деле «Скользкая дорога». Здесь же необходимо сказать,
что нельзя согласиться с авторами некоторых книг по бе-
зопасности движения, которые не рекомендуют держать ле-
вую ногу на педали сцепления во избежание якобы ин-
тенсивного износа элементов привода сцепления и в осо-
бенности рычагов и подшипника муфты выключения сцеп-
ления. Современные условия движения требуют от водите-
ля минимального времени на выключение сцепления.
Поэтому левую ногу следует держать либо рядом с педалью
сцепления, либо на весу на педали сцепления. Нажимать
На педаль не надо, но в любой момент, если это понадо-
бится, левая нога должна сработать.
А при движении ночью по недостаточно освещенным
дорогам левая нога должна находиться на кнопке ножно-
го переключателя света, если переключатель не ручной,
чтобы можно было мгновенно изменить условия освещен-
ности перед автомобилем.
47
8. Положение рук «без
десяти два»
9 Положение рук «без десяти
четыре»
10 Положение рук «без двад-
цати два»
Рулевое колесо. При управ-
лении автомобилем водитель
не должен находиться в ка-
ком-то одном,,строго опреде-
ленном положении, иначе он
рискует очень быстро устать
и ослабить внимание к окру-
жающей обстановке. Все это
в полной мере относится и к
способам управления рулевым
колесом. Прежде всего не
нужно с самого начала при-
учать себя очень крепко дер-
жать обод рулевого колеса
двумя руками и во всех мало-
мальски опасных случаях су-
дорожно цепляться за него.
А может в этот момент необ-
ходимо одной рукой переклю-
чить передачу или отпустить
рычаг ручного тормоза или
переключить свет. Короче гово-
ря, нужно уметь управлять ав-
томобилем как обеими руками,
так и одной. Наиболее прием-
лемо при любых ситуациях
держать руки в положении
«без десяти два» (рис. 8), но
ни в коем случае не более
5—10 мин. Надо приучить се-
бя через 5—10 мин обязатель-
но передвигать руки сначала в
положение «без десяти четыре»
(рис. 9), а затем либо в исход-
ное, либо в положение «без
двадцати два» (рис. 10).
В результате корпус (поз-
воночник) водителя будет на-
ходиться в различных положе-
ниях, что позволит снизить
утомляемость и избежать не-
которых профессиональных за-
болеваний (искривления поз-
воночника и геморроя), возни-
48
кающих у тех водителей, кото-
рые привыкли сидеть непод-
вижно. Кроме того, рекомен-
дуемая посадка позволяет ру-
кам быстро принять положе-
ние «без десяти два».
Если вы сильно устали,
можно держать руки в поло-
жении «двенадцать». При этом
корпус следует прогнуть впе-
ред и как бы подтянуться на
руках. С точки зрения безопас-
ности передвижения рук из
этого положения в положение
«боевой готовности» не пред-
ставляет труда и не требует
значительного времени. По-
держав руки в положении
«двенадцать», следует перене-
сти их в положение «полше-
стого», чтобы кровь прилила
к кистям.
В тех случаях, когда из-за
конструктивных особенностей
кабины автомобиля нельзя пе-
ревести руки в положение
«полшестого» (рулевое колесо
упирается в живот, грудь
и т.п.), по очереди опустите ле-
вую и правую руки и, упира-
ясь ладонью или кулаком в
сиденье, попытайтесь припод-
нять туловище. Такое упраж-
нение позволяет значительно
повысить работоспособность,
особенно во второй половине
смены. Делать это необходимо
через 20—30 мин, при этом
можно помогать руке припод-
нимать туловище мышцами
самого корпуса.
Несколько слов о держании
Рулевого колеса за спицы.
Ьсли дорожная ситуация не-
11. Положение рук до начала
поворота рулевого колеса
12. Левая рука скользит па
ободу рулевого колеса
13 Левая рука поворачивает
рулевое колесо влево, а пра-
вая — скользит по ободу ко-
леса вниз 4
49
14. Левая рука скользит по
ободу рулевого колеса вверх,
правая — поворачивает коле-
со налево
15. Левая рука поворачивает
рулевое колесо влево, а пра-
вая — скользит вниз
сложйа, так держать можно,
но недолго — 3—5 мин. Луч-
ше, чтобы кисть руки охваты-
вала обод рулевого колеса в
месте крепления спицы, а один
из пальцев (чаще всего боль-
шой) лежал на ней. Большой
палец при этом является чув-
ствительным элементом, опре-
деляющим нагрузку управляе-
мых колес в зоне контакта
шины с дорогой. Ладонь же в
это время может даже не при-
легать плотно к ободу. Но при
малейшей опасности наезда
колес автомобиля на какое-
либо препятствие или внезап-
ное действие порывистого вет-
ра большой палец как бы да-
ет команду кисти руки, и та
почти мгновенно крепко охва-
тывает рулевое колесо.
Не делайте перекрестных
смен рук, а переставляйте их
поочередно, подавая рулевое
колесо как бы толчками из ру-
ки в руку. На рис. 11 —15 по-
казаны фазы поворота рулево-
го колеса налево. После окон-
чания поворота надо вернуть
рулевое колесо в первоначаль-
ное положение, сохраняя обратную связь с колесами, т. е.
не форсируя его возврат, но и не отпуская его совсем, а
плавно дозируя самопроизвольное возвращение рулевого
колеса в прежнее положение.
Особого внимания требует тренировка водителей, уп-
равляющих горизонтальным рулевым колесом, которым обо-
рудуют автобусы и другие автомобили с кабиной и кузо-
вом вагонной компоновки. Некоторая сложность здесь за-
ключается в том, что хотя человеку легче маневрировать
руками только в горизонтальной плоскости, но в сложных
ситуациях часто нужно с большей скоростью поворачи-
вать рулевое колесо на значительный угол, а при горизон-
тальном расположении рулевого колеса выполнить эти ма-
50
неврЫ труднее. Поэтому водители должны научиться пе-
рехватывать рулевое колесо быстро и без рывков.
Будьте очень внимательны при управлении рулевым
колесом во время движения по неровным дорогам, по ко-
лее, при преодолении обледенелых мест и т. д. Основной
задачей водителя в таких ситуациях является удержание
автомобиля в пределах предназначенной ему полосы дви-
жения, что связано иногда с большим психофизиологиче-
ским напряжением. Рулевое колесо в этом случае следует
держать крепко, особенно при движении с большой ско-
ростью. В противном случае управляемые колеса при на-
езде на какое-либо препятствие могут резко повернуться
и через рулевой привод сильно и быстро повернуть рулевое
колесо. Не ожидающий этого водитель рискует получить
ушибы, вывихи пальцев и кистей рук. А такие травмы рук
приводят иногда к дорожно-транспортным происшествиям.
Заканчивая разговор об управлении рулевым колесом,
хотелось бы сказать, что угловая скорость поворота руле-
вого колеса должна обязательно соизмеряться со скоро-
стью движения автомобиля. Нужно вырабатывать такой
стиль управления, который позволил бы очень плавно пе-
ремещаться по проезжей части. Для этого в любых усло-
виях следует поворачивать рулевое колесо как при дви-
жении по обледенелому или грязному покрытию. Такой
режим движения по автомобильной дороге не вызывает
неприятных ощущений у водителей и пассажиров, боль-
шого износа шин и многих узлов автомобиля и, самое
главное, он позволяет водителям лучше понимать друг
друга при взаимодействии на автомобильной дороге.
Глава 5
УСЛОВИЯ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ
МИКРОКЛИМАТ КАБИНЫ АВТОМОБИЛЯ
Микроклимат кабины — это совокупность ее метеоро-
логических условий: температуры воздуха, его влажности
и давления.
Температура воздуха в кабине зависит в основном от
температуры наружного воздуха и от тепла, выделяемого
Двигателем. Она должна быть в пределах от -|-15 до
+25°С. Наиболее благоприятная температура -j-18 —
51
4-20°С. Еще один фактор, оказывающий влияние на тем-
пературу в кабине, это окраска автомобиля. Если кузов,
панели, обивка, органы управления окрашены в светлые
тона, то при стоянке автомобиля на солнце эти элементы
нагреваются на 8—10°С меньше, чем такие же элементы,
окрашенные в темный цвет. При движении, однако, эта раз-
ница уменьшается до 1,5—2°С. Слегка затемненные стекла
задерживают 40—60% тепла лучей, проходящих через
прозрачное стекло.
Работа в условиях температуры воздуха выше -|-25°С
быстрее утомляет, приводит к снижению внимания и уве-
личению времени реакции. При дальнейшем повышении
температуры до 35°С умственная деятельность ухудшает-
ся, замедляется реакция, появляются ошибки, внимание
снижается примерно на 10%
Пониженная температура воздуха также отрицательно
влияет на работу мышц, на быстроту и точность движе-
ний, водитель делает больше ошибок.
Исследованиями установлено, что при температуре
воздуха в кабине автомобиля -%13°С происходит больше
дорожно-транспортных происшествий, чем при оптималь-
ной температуре.
По данным большинства авторов температура возду-
ха в кабине автомобилей должна быть в пределах: зимой
4-15 -4- +25°С, летом 4-18 4- 4-27°С.
Воздух — Друг или враг? Воздух в кабине автомобиля
может содержать пары бензина и вредные примеси отра-
ботавших газов, среди которых наиболее опасна окись уг-
лерода (СО) или угарный газ. Окись углерода в составе
отработавших газов попадает через щели в кабину автомо-
биля. В воздухе кабины изношенного автомобиля концент-
рация окиси углерода значительно повышается, особенно
зимой, когда окна кабины обычно закрыты. При пробеге
автомобилей более 100 тыс. км поршневая группа двига-
теля значительно изнашивается. Вследствие этого отрабо-
тавшие газы попадают в картер двигателя и через масло-
наливную горловину проникают в подкапотное простран-
ство, а оттуда — в кабину.
Содержание в воздухе отработавших газов связано со
скоростью движения автомобиля. По данным НИИАТ, при
движении автомобиля ЗИЛ-ММЗ-555 (пробег 130 тыс. км)
с грузом по дороге со скоростью 35 км/ч концентрация СО
в воздухе кабины достигает 125 мг/м3. Предельно допус-
тимая концентрация СО, установленная Госстроем СССР
52
для воздуха рабочих помещений, — 30 мг/м3. С повыше-
нием скорости до 50—60 км/ч концентрация СО снижается
в течение 10—15 мин до 25 мг/м3, что объясняется повы-
шением воздухообмена в кабине автомобиля и быстрым
отсосом встречным потоком воздуха отработавших газов
при выходе их из глушителя.
Наибольшее же количество вредных примесей, в том
числе и СО, образуется при работе двигателя на холостом
ходу.
В этом случае концентрация СО в воздушной среде ка-
бины автомобиля увеличивается в несколько раз, иногда
возрастая до 625 мг/м3.
Как «нащупать ограву»? Степень и признаки отравле-
ния человека чрезвычайно разнообразны. Они зависят от
концентрации СО в воздухе и продолжительности воздей-
ствия на организм. Обычно отравление развивается отно-
сительно медленно. При легкой степени отравления внача-
ле возникает общая слабость, головная боль, потемнение
в глазах, понижение слуха, при физической нагрузке’голо-
вокружение.
В дальнейшем развивается состояние возбуждения, на-
поминающее алкогольное опьянение.
В тяжелых случаях наблюдается также резкая мышеч-
ная слабость, ослабление сознания, сонливость, тошнота и
рвота.
Минимум отработавших газов. Основными направле-
ниями в борьбе с отравлением воздуха отработавшими га-
зами являются тщательная регулировка двигателей (пра-
вильно отрегулированный двигатель выделяет примерно в
10 раз меньше окиси углерода, чем неотрегулированный);
улучшение рабочего процесса двигателей внутреннего сго-
рания, в результате чего снижается токсичность отрабо-
тавших газов; тщательная установка резиновых прокла-
док, закрывающих отверстия в полу кабины; повышение
эффективности системы отопления и вентиляции кабины
(вентиляцию необходимо использовать даже при низкой
температуре воздуха).
Помните, что содержание окиси углерода в отработав-
ших газах увеличивается при режиме холостого хода и
особенно резко при неисправном двигателе. Очень опасно
пребывание в помещении, в котором находится автомо-
биль с работающим двигателем, а также сон или дли-
тельный отдых в кабине автомобиля во время работы
Двигателя.
53
16. Не возите канистры с бен-
зином под сиденьем
Не возите канистры с
бензином под сиденьем.При
неисправности системы пи-
тания в кабину автомобиля
проникают пары бензина,
которые могут вызвать ост-
рое или хроническое отрав-
ление водителя (рис. 16).
Острое отравление происхо-
дит при вдыхании воздуха,
содержащего пары бензина
в концентрации 5—10 мг/л.
Хроническое отравление
I	наступает чаще при дли-
тельном воздействии на организм малых концентраций па-
ров бензина. Оно проявляется в повышенной раздражи-
тельности, головокружении и ослаблении сердечной дея-
тельности. Предельно допустимое содержание в воздухе
паров бензина 0,3 мг/л.
Чем лучше..., тем хуже. Вообще вдыхание паров любо-
го бензина здоровья не прибавляет. Но особенно опасно
отравление парами этилированного бензина, который для
автомобиля лучше, а для здоровья водителей хуже. Лег-
кое отравление возникает минут через 15 при концентра-
ции паров этилированного бензина 0,03—0,07% (кстати,
человек вообще начинает ощущать запах паров бензина,
когда их содержание в воздухе превышает 0,03%).
При таком легком отравлении появляются головная
боль, раздражение носоглотки, кашель и некоторая поте
ря устойчивости при движении, расстройства сна, ухудше-
ние аппетита, повышенная потливость и общая слабость
Пострадавший вначале приходит в возбужденное состоя-
ние и легко раздражается. На свежем воздухе эти явле-
ния, спустя некоторое время, проходят.
Если количество паров этилированного бензина в воз-
духе составляет 1,1—2,2%, то отравление наступает уже
через 3 мин, а при более высокой концентрации может
наступить вообще после 10—12 вдохов. Для того чтобы из-
бежать отравления парами бензина, следует систематиче-
ски проверять состояние системы питания двигателя.
Нужен ли вентилятор? Хорошая вентиляция — одно из
самых простых средств, с помощью которых вы можете
обеспечить высокую работоспособность и уменьшить уста-
лость. К сожалению, некоторые водители этого пе знают,
54
а многие забывают. Эффек-
тивная вентиляция не толь-
ко удаляет из кабины авто-
мобиля вредные газы и па-
ры бензина, к которым во-
дители быстро привыкают и
перестают их чувствовать.
Очень важно и то, что про-
ветривание обогащает воз-
дух кабины кислородом и,
следовательно, отдаляет
момент появления устало-
17. Опасный спутник
сти водителя.
Опасный спутник. В автомобиле водителя постоянно
сопровождает один неприятный и даже опасный спут-
ник — шум. Шум (рис. 17) оказывает отрицательное воз-
действие непосредственно на слуховые органы человека
и вызывает нарушение высшей нервной деятельности. Под
влиянием шума удлиняется латентный (скрытый) период
двигательной реакции. Влияние шума проявляется в сни-
жении устойчивости ясного видения, в ослаблении сумереч-
ного зрения, в нарушении координации движении, функ-
ции вестибулярного аппарата и в наступлении преждевре-
менного утомления. Реагирует на шум и сердечно-сосуди-
стая система: изменяется ритм сокращения сердца (тахи-
кардия), расширяются или сужаются сосуды, что ведет к
гипертонии. Шум воздействует также и на дыхание (меня-
ется его ритм), под влиянием шума довольно часто воз-
никают и нарушения пищеварения.
Чем выше частота звука, тем больше его утомляющее
действие. Звуки с частотой 2—4 кГц оказывают утомляю-
щее действие при 80 дб (шум останавливающегося поез-
да метро), а ,когда интенсивность звука достигает 90 дб
(рев двигателя стоящего рядом МАЗа), утомление насту-
пает и при отсутствии высоких частот. Считают, что под
воздействием интенсивного шума производительность тру-
да .можст снизиться до 17% и что шум может быть причи-
ной ошибок в работе, быстрой утомляемости и депрессии.
Можно ли из кабины сделать сурдокамеру? Водителя
нельзя полностью изолировать от звуков, возникающих
вне кабины, так как он должен воспринимать звуковые
сигналы обгоняющих автомобилей, шум работы двигателя
своего автомобиля и другие внешние шумы, необходимые
Для ориентировки и оценки дорожной обстановки.
55
Исследователи рекомендуют следующие защитные ме-
роприятия по снижению шума при управлении автомоби-
лем: звукопоглощающая обивка под капотом двигателя
(надо заметить, что она, кроме поглощения шума двига-
теля, амортизирует вибрацию капота); внутренняя обив-
ка (эффективно поглощает шум, особенно если под обив-
кой расположены подушки); звукопоглощающий материал
на потолке кузова (амортизирует вибрацию крыши и по-
глощает издаваемый ею шум); плотные прокладки, рас-
положенные на внутренней поверхности крыльев (хорошо
глушат дорожный шум); покрытие звукопоглощающими
материалами металлических поверхностей (крышка ба-
гажника); резиновые прокладки на раме.
Автомобиль, движущийся по дороге с неровной поверх-
ностью, испытывает колебания различной амплитуды и
частоты. Колебания с частотой 16—18 Гц воспринимаются
человеком не изолированно друг от друга, а слитно, как
вибрация. Источники вибрации в автомобиле те же, что и
шума. Вибрация растет с увеличением скорости движе-
ния автомобиля, с ухудшением дороги, а также с умень-
шением полезной нагрузки.
Воздействие на человека вибраций определяется их ам-
плитудой и частотой. Под действием вибрации ухудшает-
ся зрительное восприятие, снижается внимание, замедля-
ются психомоторные реакции, понижается точность дейст-
вий. Длительное воздействие на человека вибраций вызы-
вает утомление, головную боль. Чаще влиянию вибраций
подвергаются водители тяжелых грузовых автомобилей. В
комбинации с шумом отрицательное влияние вибраций на
организм значительно усиливается.
ОДЕЖДА И ОБУВЬ
Не мода, а удобство. У каждого существует свое мне-
ние об одежде для пляжа, дома, ресторана. И, естествен-
но, в чем вы ходите, в том и садитесь в автомобиль. По-
смотрите за собой, как иногда вы «ворочаетесь» на си-
денье в течение всей поездки. А ведь это зависит во мно-
гом от одежды. Необходимо, чтобы ткани одежды имели
достаточную воздухопроводимость, были мягкими, эла-
стичными, не вызывали бы раздражений кожи п обеспечи-
вали необходимый обмен влаги между телом и окружаю-
щей средой.
56
В зимнее время темпера-
тура воздуха в кабине мо-
жет меняться при наруше-
нии ее герметичности и при
открывании дверцы. Поки-
дая кабину, вы подвергае-
тесь влиянию резкого изме-
нения температуры воздуха,
воздействию холодного вет-
ра или дождя. Однако чрез-
мерно теплая одежда в
этих случаях отнюдь не за-
щита (рис. 18). Она вызы-
вает повышенную потливость, что может привести к про-
студным заболеваниям, когда вы разгоряченный и потный
выйдете из автомобиля.
Летом температура воздуха в кабине может повы-
шаться до +ЗО°С и более. Основными требованиями к ра-
бочей одежде водителя в жаркое время года являются
воздухопроницаемость и окраска в светлый цвет, посколь-
ку способность поглощения видимых солнечных лучей тка-
нями зависит не столько от качества материала, сколько
их окраски.
В южных районах страны в жаркое время года нера-
ционально обнажаться до пояса, как это делают многие
водители в попытке ослабить изнуряющее воздействие жа-
ры. В этом случае пот стекает, не задерживаясь на теле,
и водитель лишается охлаждающего влияния испарения
пота. Поэтому в жаркое время целесообразно надевать
хлопчатобумажную сетку, которая впитывает пот, способ-
ствует испарению его и, следовательно, охлаждению тела.
Водительские мокасины. В последнее время обуви во-
дителей уделяется все большее и большее внимание. Не-
которые исследователи установили, что фасон обуви зна-
чительно влияет на безопасность движения. И женские и
мужские туфли с относительно высокими каблуками при
наличии мягкого резинового коврика на полу кузова сни-
жают надежность торможения более чем в 2 раза.
При подборе обуви необходимо учитывать следующее:
°бувь должна быть с жесткой нескользящей подошвой, с
широким, невысоким каблуком (не более 2—3 см). Со-
вершенно непригодны в качестве рабочей обуви в летнее
время тапочки. Они плохо защищают ноги от механиче-
ских повреждений, быстро разнашиваются, неплотно обле-
57
гают стопу, что отрицательно сказывается на работе с пе-
далями управления и приводит к ошибкам. Кроме того, от
тапочек быстро утомляются мышцы стопы. Непригодна
для работы и резиновая обувь (кеды и др.), так как в ней
нарушается вентиляция стопы, повышается потливость, а
иногда и трескается кожа.
Зимой нерациональна обувь из поливинилхлоридных
материалов, так как вне кабины при низких температурах
такая обувь быстрее становится грубой, жесткой, после че-
го некоторое время затрудняет работу. В любое время го-
да необходимо пользоваться носками, лучше хлопчатобу-
мажными, так как эластичные носки ввиду их малой гигро-
скопичности не впитывают пот и плохо предохраняют но-
ги от охлаждения в холодное время.
Для безопасности самое главное в обуви подошва и
мыски, которые не должны цепляться за педали и другие
предметы. Ширина ботинок или туфель должна быть та-
кова, чтобы при молниеносном переносе ноги с пола на
педаль или с педали на педаль они также не цеплялись
бы рантом или слишком узким и длинным мыском за пе-
дали, выступы в кабине или кузове автомобиля и за ков-
рик.
Из подручных, вернее «подножных», средств лучше
всего для водителя спортивные туфли с подошвой типа
«танкетка» (без каблука).
В качестве материала подошв таких туфель использу
ют микропористую резину.
Женщинам-водителям желательно иметь туфли муж
ского фасона или во всяком случае никогда не класть на
пол мягких ковриков, чтобы сберечь свои модные туфли
Сейчас выпускаются автомобильные мокасины, которые
очень легки ’и удобны. Подошва сделана таким образом,
чтобы нога чувствовала педаль, и в то же время ей не бы-
ло бы больно. «Протектор» такой обуви обладает «педале
зацепками» и «педалеприсосками», которые не дают воз
можности соскочить им с педали, как бы вы ие поставили
ногу. Но самым примечательным у этих туфель .является
каблук. Он не мешает водителю переставлять ногу при
коврике любой мягкости. Такой каблук не имеет резко
очерченной грани в месте касания с опорной поверхностью,
что позволяет располагать ногу очень удобно, а стопу под
любым углом к педалям. Ноге при этом обеспечивается
большая устойчивость, а это немаловажный фактор для
безопасности движения.
58
ПИТАНИЕ
Не хлебом единым. Для водителя правильно организо-
ванное питание имеет особо важное значение (рис. 19), так
как при нарушении режима питания нарушается психиче-
ская деятельность человека и быстро нарастает утомление.
Организация питания зависит от особенностей труда во-
дителя, который обычно лишен возможности питаться в
столовой своего предприятия и вынужден пользоваться
столовыми в пути, часто не выдерживая привычное время
приема пищи.
Особенности трудовой деятельности водителя не долж-
ны влиять на соблюдение правильных промежутков вре-
мени между приемами пищи. Нужно стараться, чтобы пе-
рерывы между завтраком, обедом и ужином не превыша-
ли 4—5 ч. Длительные (более 7 ч) перерывы создают
неблагоприятные условия для пищеварения вследствие
неравномерной загрузки пищеварительного аппарата, а
обильная еда способствует возникновению опасного для
водителя состояния сонливости.
Суточная «таблетка». Суточная калорийность пищевого
рациона водителя (в среднем 3500 калорий) при трехра-
зовом питании ориентировочно должна распределяться
следующим образом: в завтрак — 30% суточной калорий-
ности, в обед — 45—50% и в ужин — 20— 25%. В усло-
виях жаркого климата летом, когда отсутствует аппетит,
калорийность обеда должна быть уменьшена до 35—40%,
а ужина до 30%. В местах с холодным климатом распре-
деление суточного рациона от обычного не отличается.
При четырехразовом питании промежутки времени меж-
ду приемами пищи уменьшаются, вследствие чего дости-
гаются наиболее благоприятные условия для пищеваре-
ния. В режим питания водителя целесообразно вводить
легкий завтрак (за счет снижения калорийности первого
завтрака и обеда), который следует совместить с отдыхом
после 3—4 ч работы. Мясные продукты рекомендуется ис-
пользовать в обед и завтрак. Растительная пища и молоч-
ные продукты предпочтительнее на ужин, который должен
быть за 1,5—2 ч до сна.
Питьевой режим. Большое значение для сохранения вы-
сокого уровня работоспособности водителя имеет соблю-
дение питьевого режима. Суточная потребность человека
воде (около 1,5—2 л) может измениться в зависимости
°г различных условий (времени года, температуры воздуха
59
19. Питание в пути
в кабине, характера рабо-
ты и др.). Излишнее упот-
ребление в поездках воды
ведет к перегрузке организ-
ма жидкостью, затрудняет
работу сердца, снижает ра-
ботоспособность. Водитель в
пути не должен пить воду
при каждом возможном слу-
чае, тем более из случайных
источников. Для утоления
жажды следует пользовать-
ся термосом с холодной,
лучше подкисленной или минеральной водой. Хорошо уто-
ляет жажду горячий чай. Можно рекомендовать и кофе
как средство, в определенной мере тонизирующее и сни-
жающее усталость.
Водителю необходимо знать, что чувство жажды может
появиться не только в связи с недостатком воды в орга-
низме, но и в результате высыхания слизистой оболочки
рта и носоглотки (ложная жажда). В этом случае доста-
точно сделать несколько глотков воды из термоса, стараясь
подольше задержать ее во рту. В последнее время специа-
листы пришли к выводу, что витамин С активно влияет на
быстроту реакции, для чего необходимы большие дозы ви-
тамина — от 1 до 2 г (можно съесть 25—50 г лимона или
принять таблетку аскорбиновой кислоты). В условиях ра-
боты на линии или путешествия желательно как можно
больше потреблять свежих фруктов. Тогда организм по-
лучит не только витамин С, но и фруктовый сахар. Осо-
бенно полезны яблоки.
При продолжительных интервалах между приемами
пищи, что подчас неизбежно на больших перегонах, содер-
жание сахара в крови резко снижается. Это может вызвать
нервозность, признаки утомления, головную боль, а в ре-
зультате — трагические случаи, объяснение которых ста-
вит в тупик экспертов по авариям.
РЕЖИМ РАБОТЫ
Стратегия и тактика движения. С каждым годом ав-
томобили все чаще отправляются в дальние рейсы. «Вот и
хорошо», — скажет иной читатель. Ведь управлять авто-
60
мобилем на загородных дорогах гораздо проще и легче,
чем в современном городе, с его суматохой, отвлекающи-
ми рекламами, бесконечными остановками у светофоров
и т. п. Й невдомек такому читателю, что именно в этой
простоте и кроется сложность работы водителя-дальнорей-
совика, который берет старт, скажем, в Москве, а через
определенное время должен быть в Симферополе или Ки-
шиневе, Варшаве или Бухаресте. Ведь одно дело за час-
полтора докатить по автомобильной дороге до собствен-
ной дачи и совсем другое «наматывать» на колеса бесконеч-
ную ленту дороги в течение многих дней.
Водитель в дальнем рейсе часто предоставлен самому
себе. Подобное одиночество приводит к нарушению режи-
ма работы и отдыха, вызывает дополнительную утомляе-
мость. Когда водитель едет один по однообразной дороге,
у него возникает состояние слабости, восприятие дорож-
ной обстановки ослабевает, мысли рассеиваются или не-
вольно обращаются на какую-либо проблему или собы-
тие, не имеющее никакого отношения к движению. Отвле-
ченные представления (иногда так называемые дневные
сны) полностью поглощают внимание водителя и отвлека-
ют его от окружающих условий. Поэтому те, кому пред-
стоит управлять автомобилем в течение более 3 ч, долж-
ны составить программу поездки, т. е. выработать страте-
гию и тактику рабочего дня и ночи.
Под стратегией в данном случае следует понимать
определение общего времени в пути, протяженности пере-
гонов в светлое и темное время суток, времени безоста-
новочного пути на всем участке, промежутки между прие-
мами пищи и т. д. Под стратегией также понимается вы-
бор наиболее безопасного и экономичного маршрута дви-
жения между точками отправления и прибытия. Например,
участки со сложными дорожными условиями лучше прео-
долевать в светлое время суток и в часы наименьшей ин-
тенсивности движения. Если на пути попадаются города,
не имеющие объездных дорог, их следует проезжать либо
до массового выезда автомобилей на работу, либо когда
они рассредоточатся по городу, либо когда большинство
автомобилей закончит свою работу.
Под тактикой управления подразумевается выбор
безопасного и экономичного режима движения на опре-
деленном участке в зависимости от сочетания дорожных
условий. Иначе говоря, это выбор режима движения в за-
висимости от местных условий на автомобильной дороге.
61
Важнейшим вопросом организации безопасности движе-
ния является нормирование и распределение рабочего вре-
мени водителя, так как управление автомобилем в состоя-
нии явно выраженного утомления опасно.
Утомление — враг водителя. Правила дорожного дви-
жения запрещают водителю управлять транспортным
средством при такой степени утомления, которая может
повлиять на безопасность движения. Однако вам трудно
определить степень утомления, при которой вы не долж-
ны управлять автомобилем, так как степени проявления
утомления и усталости могут не совпадать. Усталость мо-
жет быть скрыта эмоциональным возбуждением и другими
факторами. В этом случае вы не ощущаете утомления, но
оно может проявиться внезапно в резком снижении рабо-
тоспособности или в сонливости. Конечно, усталость как
субъективное отражение утомления можег помочь води-
телю оценить свою работоспособность, но степень устало-
сти не должна быть постоянным критерием в оценке ра-
ботоспособности.
По данным ВНИИ МВД СССР, водители при длитель-
ном управлении автомобилем (от 7 до 12 ч) совершают
дорожно-транспортные происшествия вследствие засыпа-
ния примерно в 2 раза чаще, чем при длительности рабо-
ты до 7 ч. При работе свыше 12 ч число происшествий по
этой же причине увеличивается в 9 раз. После 12 ч рабо-
ты дорожно-транспортные происшествия со смертельным
исходом возникают в 1,5 раза чаще, чем при 8-часовом
рабочем дне. Из этого видно, насколько актуальна рег-
ламентация рабочего времени водителей.
Особенно тяжел труд водителей маршрутных автобу-
сов, если они работают по 12 ч в смену. Помимо обычной
усталости, для них характерно большое нервно-эмоцио-
нальное напряжение. В течение всех 12 ч работы они обя-
заны строго, по жесткому графику (с отклонением не бо-
лее 2 мин) вести автобус, следить за дорогой, светофора-
ми, пешеходами, соблюдать дистанцию движения и т. п.
Кроме того, в их обязанности входит следить за посадкой
и высадкой пассажиров, регулярно объявлять остановки,
напоминать пассажирам об оплате проезда и провоза ба-
гажа, продавать абонементные книжки и месячные проезд-
ные билеты, следить за порядком в автобусе и т. д.
Ознакомление с положением дел в ряде автотранспорт-
ных предприятий показало, что водители не выдерживают
подобного наппяжения и в возрасте 40—45 лет обычно пе-
62
реходят с 12-часовой работы йа 8—9-часовую, хотя и эта
система организации труда имеет свои отрицательные сто-
роны из-за раннего начала рабочего дня.
Исследования, проведенные лабораторией физиологии
труда ЛГУ имени Жданова, дают обоснование этому явле-
нию. Работа через день по 12 ч вызывает резкие сдвиги
физиологических систем у большинства людей. Из физио-
логии труда известно, что наилучшим методом борьбы с
утомлением и переутомлением является правильное сочета-
ние трудовой деятельности и отдыха. В течение обычной
рабочей смены у опытных водителей психофизиологичес-
кие сдвиги небольшие. У малоопытных (со стажем до трех
лет) эти изменения значительны. Они начинают прояв-
ляться уже после четвертого часа работы и усиливаются к
концу смены.
Удлинение рабочего времени более 8 ч увеличивает из-
менения в организме, в том числе и опытных водителей.
Об этом свидетельствует и статистика несчастных случаев.
Особенно резко возрастает количество несчастных случаев
после 10-часовой беспрерывной работы.
Сильно увеличивается утомление в условиях недосыпа-
ния. Как показали исследования, в этих условиях 60% во-
дителей начинают засыпать уже через 3,5 ч работы на ав-
томобиле. Если водитель накануне смены не получит пол-
ного отдыха, то сокращение продолжительности рабочего
времени не избавит его от преждевременного утомления.
Важный фактор, снижающий степень утомления — это
использование в работе кратковременных перерывов. Уста-
новлено, что более целесообразны кратковременные пере-
рывы после относительно кратковременной работы, чем
длительные перерывы, но после продолжительной работы.
Запомните, что с каждым часом после непрерывного трех-
часового управления автомобилем вы становитесь все бо-
лее неполноценным водителем, подвергающим опасности
себя и окружающих. Через каждый час путешествия на ав-
томобиле необходима пятиминутная остановка. При дли-
тельности управления более 5 ч необходим отдых дли-
тельностью 30 мин. Управлять автомобилем без отдыха
более 8 ч совершенно непростительно.
Чехословацкий институт труда и профессиональных за-
болеваний и Исследовательский институт транспорта ре-
комендуют, например, после 4 ч 5-минутный перерыв, пос-
ле 5 ч 10-минутный перерыв, после 6 ч 15-минутный пере-
рыв. В институте гигиены и физиологии труда в Цюрихе
63
разработана следующая система перерывов в работе води-
телей: при движении, продолжающемся менее 3 ч — ни од-
ного перерыва; при движении, продолжающемся 3—5 ч,— F
ежечасно 5-минутный перерыв; при движении, продолжа-
ющемся более 5 ч, — ежечасно 5-минутный перерыв, оста-
новки, а после второго часа — более продолжительная
остановка с подкреплением (чай, кофе) и после четверто-
го часа — продолжительный перерыв не менее 30 мин.
Желательно после этого цикла (6 ч движения) сделать
более продолжительный перерыв. Оба института рекомен-
дуют распределять перерывы следующим образом: если
движение рассчитано на 4, то после каждого часа 5-ми-
нутный перерыв, если на 5 ч — 10-минутный, если на 6 ч —
15-минутный перерыв после каждого часа.
-Между двумя рабочими сменами должен быть запла-
нирован как минимум 10-часовой отдых. Время отдыха
следует выбирать с таким расчетом, чтобы оно было удоб-
но для сна; поэтому, как правило, отдых должен прихо-
диться на ночное и только в порядке исключения на днев-
ное время. Если рабочая смена продолжается дольше по-
ложенного времени, отдых после такой смены должен быть
не менее 12 ч. Между двумя неполными сменами продол-
жительность отдыха может быть в отдельных случаях со-
кращена до 8 ч.
В дальних рейсах автомобиль обычно ведут два води-
теля. Американские специалисты разработали для таких
случаев следующий примерный график сменности:
Водитель А Водитель Б
Начало работы		. . . 7.00	7.00
Отдых		... 7.00—10.00	—
Управление автомобилей . . .	. . . 10.00—13.00	7.00—10.00
Отдых		. . . . 13.00—15.00	10.00-13.00
Управление автомобилем . . . .	. . . . 15.30—17.30	13.00-15.30
Отдых			. . . . 17.30—19.00	15.30—17.30
Управление автомобилем. . . .	. . . . 19.00—21.00	17.30—19.00
Отдых		. - . ——	19.00-21.00
Окончание работы		. . . .21.00	21.00
Это расписание можно изменять в соответствии с тре-
бованиями, предписывающими, чтобы водитель управлял
автомобилем не более 5,5 ч без перерыва или не более
чем 11 ч в сутки и чтобы каждый водитель в течение су-
ток имел 10 ч для отдыха до работы.
Интересные данные получены польскими психологами
и медиками, которые наблюдали работу 200 водителей ав-
тобусов и тяжелых грузовых автомобилей в течение не-
64
скольких дней. Наблюдения проводились перед началом
работы водителей, а затем через 4, 6, 8 и 12 ч. И если в
физическом состоянии водителей за это время не проис-
ходило серьезных изменений, то их психическое состояние
менялось существенно. Уже после непрерывного вожде-
ния в течение 6 ч наблюдательность и внимательность по-
нижались на 30%. Кроме того, в процессе обследования
было установлено, что водители старше 55 лет пе должны
управлять автомобилем более 8 ч.
Нагрузка перед началом работы и недостаточный сон
перед поездкой оказывают большее влияние на повышение
усталости, чем продолжительная езда. Установлено также,
что когда водитель в своей работе совмещает вождение с
выполнением технического обслуживания и ремонта авто-
мобиля, кривая несчастных случаев выражена более рез-
ко, чем при совмещении вождения с участием в погрузоч-
но-разгрузочных работах.
Характёрным симптомом утомления является сонли-
вость. Так, например, по данным статистики, в США 3,8%
всех водителей, попавших в дорожно-транспортное проис-
шествие, спали или были сильно утомлены. По данным
советских авторов на некоторых автомобильных магистра-
лях СССР от 1,5 до 3% всех дорожно-транспортных про-
исшествий было вызвано сном водителей на длинных пря-
молинейных участках дороги. Засыпание при управлении
автомобилем быстрее наступает в ночное время, чаще все-
го (58% случаев) между полуночью и 5 ч утра, причем
больше всего несчастных случаев у водителей, не спавших
перед ночной работой, в течение 18—20 ч. Управление
автомобилем в ночное время является одной из самых на-
пряженных для нервной системы работ. Повышенная опас-
ность засыпания отмечается и между 12 и 15 ч (25% слу-
чаев). Одним из факторов, способствующих этому, явля-
ется тяжелая и плотная пища, принятая перед поездкой
или во время движения.
Отмечено, что на водителя отрицательно действуют
спящие пассажиры, сидящие рядом с ним. Это психоло-
гическое воздействие подобно беспричинной передаче зе-
воты от одного человека к другому.
Подводя итог, можно отметить, что главные факторы,
вызывающие утомление водителей во время работы, сво-
дятся к следующим основным группам: продолжительность
непрерывного вождения автомобиля; нагрузка и психоло-
гическое состояние водителя перед началом управления
3—6556	65
автомобилем; вождение автомобиля в ночное время; моно-
тонность и однообразие движения; неоптимальные гигие- |
нические условия и техническое состояние рабочего места i
водителя.
Пособники утомления. Ученые из7медицинского центра
исследований дорожного транспорта (США) считают, что
одной из основных причин несчастных случаев на автостра-
дах является парагипнотическое состояние, в которое впа-
дают водители автомобилей. Это состояние так называе-
мой искусственной сонливости до сих пор еше мало иссле-
довано. Однако, как показали наблюдения, дорожный
парагипноз полностью отвечает классическому понятию
гипнотического сна.
Если водитель долго находится в дороге и скорость дви-
жения длительное время постоянна, например 100 км/ч, то
равномерное чередование столбов, световых сигналов, раз-
метки на дороге вызывает состояние сонливого оцепене-
ния, напоминающего гипнотический сон.
Ряд исследований показал, что в таком состоянии во-
дитель может находиться при движении автомобиля по |
автостраде на расстоянии до 20 км. И хотя водитель в это
время автоматически все же контролирует управление ав-
томобилем и реагирует на внешние раздражители, у него
сильно снижается скорость реакций. В этой незаметно под-
крадывающейся сонливости и заключается главная опас-
ность дорожного парагипноза.
Современные автострады и удобные автомобили с ав-
томатическим управлением и бесшумным двигателем пред-
ставляют новую серьезную опасность в этом отношении.
За последние годы управление автомобилем стало проще,
дорожные условия улучшились. Теперь после 6—7 ч рабо-
ты водитель субъективно не чувствует такого утомления,
как раньше, хотя объективно психофизиологические функ-
ции под влиянием утомления изменяются. Водители же не
останавливаются до тех пор, пока не достигнут состояния,
близкого к изнеможению. В подобных случаях они за
счет предельной физической усталости достигают своих
целей, но при этом увеличивают вероятность дорожно-
транспортных происшествий.
Не думайте, что если вы пересели на автомобиль «Жи-
гули» и устаете меньше, чем на старом «Москвиче», то те-
перь можете за 20 ч проскочить из Симферополя в Моск-
ву вполне безопасно. Это просто самообман и никакой са-
моконтроль (так же, как и контроль со стороны других) в
66
данном случае не поможет. Результат может быть очень
печальным.
Опасность усугубляется тем, что современные автостра-
ды предъявляют очень небольшие требования к вниманию
водителя. При монотонном движении с регулярными ука-
чивающими колебаниями автомобиля на водителя дейст-
вуют гипнотически также блеск дороги и блеск от капота
автомобиля, который все время находится в поле зрения
и является постоянным новым раздражителем.
Водитель, управляющий автомобилем и днем, и ночью
на дороге, 'где нет остановок, дорожных поворотов, рек-
ламных плакатов, нет ничего, что могло бы обратить на
себя внимание, начинает дремать. В подобном состоянии
он теряет ощущение скорости, звука, дистанции и не мо-
жет оценить приближение опасности. Утомленные глаза и
мозг воспринимают два изображения (впереди идущие по-
путные и встречные автомобили) как одно. Крайнее утом-
ление часто по еще недостаточно понятным причинам ве-
де^ к повышению скорости движения и вследствие этого
к созданию аварийных ситуаций.
Американская национальная ассоциация безопасности
движения отмечает, что число происшествий из-за паро-
гипноза составляет 1—2% всех дорожных случаев, причем
это наиболее тяжелые происшествия. Чаще всего затормо-
женное состояние и связанные с ним последствия возни-
кают на прямых участках дорог. Этот факт позволяет от-
части разобраться в таком парадоксальном явлении, что
на ровные участки с хорошей видимостью приходится мак-
симум тяжелых несчастных случаев в отличие от более
легких несчастных случаев на поворотах и пере-
крестках.
Заторможенное состояние водителя при управлении ав-
томобилем может наступить вследствие нервного истоще-
ния и утомления при очень продолжительном движении
(особенно на маршрутах дальнего следования свыше
400 км и при работе свыше 8 ч), в результате утомительной
работы, предшествовавшей ездке (например, после по-
грузки тяжелых грузов водителем грузового автомобиля),
вследствие недостаточного отдыха перед поездкой. Воз-
никновению заторможенного состояния способствует ча-
ще всего комбинация нескольких отрицательных факторов,
таких, как психическое напряжение, конфликтная нерви-
рующая обстановка, а также монотонность и однообразие
движения.
67
20 Как уменьшить утомляемость
мышцы. Рекомендуется
выйти
сколько раз интенсивно потянуться,
перерывы более эффективны, чем
Как уменьшить утомля-
емость? Сейчас применяется
целый ряд мер, уменьшаю-
щих утомляемость (рис. 20).
Прежде всего рекомендует-
ся обратить внимание на
правильный режим труда и
отдыха, продолжительность
рабочего времени. Наилуч-
ший способ предупредить
мышечное утомление — сде-
лать перерыв в работе и
расслабить напряженные
из автомобиля и не-
Краткие, но частые
продолжительные, но
редкие.
Специалисты считают, что 5% всех дорожно-транспорт-
ных происшествий можно избежать, если своевременно
поддержать нормальное физическое состояние водителя.
Когда водитель находится в автомобиле один, без пасса-
жиров, то ему можно петь, разговаривать с собой вслух
или слушать музыку, лучше бодрую, живую. Иногда для
бодрости следует создать в кабине сквозняк или умыться
холодной водой.
Одним из средств, предотвращающих заторможенность,
является жевание. Это доказано многочисленными опыта-
ми психологов и физиологов. Приступ сна можно преодо-
леть и при значительной сонливости, но способность в этом
отношении нельзя переоценивать, особенно в тот период
когда человек привык спать. Потом она уменьшается или
полностью пропадает и снова самопроизвольно появляется
после продолжительного времени.
Большую роль в предупреждении раннего утомления
водителя и заторможенного состояния могут сыграть крат-
ковременные перерывы для активного отдыха. Оте-
чественными физиологами доказано, что при утомлении
наилучшей формой отдыха является не пассивный отдых —
покой, лежание (за исключением полноценною ночного
сна), а активный, т. е. сопровождающийся движениями.
Исследования показали, что в условиях ограниченной под-
вижности большой эффект в сохранении работоспособно-
сти дают кратковременные физические упражнения (дыха-
тельные, для мышц спины, рук, ног и др.).
68

Ну, а как быть, если за окном автомобиля хлещет
дождь или забитая автомобилями дорога делает останов-
ку невозможной? Помогут несколько простых движений и
упражнений, выполняемых на ходу в кабине почти без из-
менения рабочей позы. Исследования Ленинградского ин-
ститута физкультуры имени Лесгафта показали, что в
этом случае наиболее эффективны следующие упражне-
ния: при глубоком дыхании произвольно напрягать и рас-
слаблять отдельные мышечные группы, главным образом
спины, брюшного пресса, ног, рук и шеи. Однако как толь-
ко дорожная обстановка позволит, нужно остановиться,
выйти из кабины и не полениться затратить несколько ми-
нут на полноценную зарядку. Это намного облегчит рабо-
ту водителя.
Иногда эти средства недостаточны и нужен сон. Ко-
роткий перерыв разрушает монотонность движения. Таким
образом 15—20 мин отдыха могут иногда сберечь жизнь
водителю. Не следует недооценивать опасность, возникаю-
щую при движении по ровной, хорошо просматриваемой
дороге, так как здесь бывает больше всего аварий.
Не рекомендуется неподвижно смотреть на дорогу.
Следует привыкнуть каждые 2 с переводить взгляд. Кро-
ме того, переводя взгляд, легче проследить за изменения-
ми ситуации, на которые водитель должен моментально
реагировать. Очень важно выработать правило: примерно
каждые 5 с смотреть в зеркало заднего вида.
Особенно быстро утомляется зрение и исчезает способ-
ность различать новые ситуации, если водитель не исполь-
зует полностью поле зрения своих глаз, а смотрит на до-
рогу прямо перед радиатором. Даже при скорости
15—20 км/ч наиболее правильным будет такое направле-
ние взгляда, при котором зрительные оси обоих глаз пе-
ресекаются посередине дороги на расстоянии не менее
50 м перед автомобилем, а при большей скорости — еще
дальше. Четко видимое поле зрения при обзорности 30 м
имеет ширину только 1,5 м, при 100 — 5, при 500 м —
16 м, т. е. чем дальше простирается взгляд, тем шире уча-
сток восприятия.
На утомляемость водителя значительно влияет и ос-
лепление фарами встречного автомобиля и затем приспо-
собление зрения к темноте. Предлагается довольно остро-
умное решение: зажмурить один глаз и, после того как ин-
тенсивный свет исчезнет, открыть этот неослепленпый
глаз.
69
Основное средство для предупреждения переутомле-
ния — полноценный ночной сон и рациональный режим
питания. В этом отношении особое внимание необходимо
обратить на режим труда и отдыха водителей грузовых ав-
томобилей, работающих на междугородных .трассах, так
как они в большинстве случаев лишены необходимых ус-
ловий для нормального отдыха.
Сохранению работоспособности водителя способствует
автомобильная дорога, если она красива, рационально
вписывается в ландшафт и обеспечивает последователь-
ную смену впечатлений. Благоприятное воздействие до-
рожной обстановки и придорожных видов активизирует
внимание водителя, отдаляет наступление утомления и
предупреждает возникновение заторможенного состояния.
Как мы уже отмечали, утомление зачастую подкрады-
вается незаметно. Человеку кажется, что он еще в состоя-
нии четко вести автомобиль и своевременно реагировать
на изменение окружающей обстановки. Однако объектив-
но это уже далеко не так. Трудно сказать, где такое со-
стояние опаснее: в городе или за городом. В первом случае
при интенсивном городском движении переутомившийся
водитель легко может совершить наезд на пешехода или
на другой автомобиль, а за городом в условиях спокойного,
монотонного движения уснуть. Итог и в том и в другом
случае может быть очень печальным.
Ученые и конструкторы работают над тем, как помочь
водителю в подобной ситуации. Проблема эта не нова. В
частности, на железнодорожном транспорте ею занимаются
уже давно и там разработан целый ряд так называемых
устройств контроля бдительности машиниста. Сейчас по-
добные устройства создаются и для водителей автомоби-
лей. Так, в Японии сконструирован сигнальный прибор,
который обнаружив, что у водителя притупилась реакция,
издает громкий звуковой сигнал. Принцип действия при-
бора основан на том, что частота поворотов рулевого ко-
леса изменяется почти прямо пропорционально изменению
скорости движения и что у бодрого и уставшего водите-
лей эта частота различна. Так, в городских условиях при
скорости 50 км/ч внимательный водитель изменяет поло-
жение рулевого колеса 30—45 раз в минуту, а уставший
только 15—25 раз.
Электронный прибор состоит из двух импульсных схем:
для колеса автомобиля и рулевого колеса, а также из
счетного и сигнального устройств. В первой схеме элек-
70
трический импульс образуется в тот момент, когда магнит,
укрепленный на колесе автомобиля, проходит мимо непод-
вижной катушки. Во второй схеме он получается анало-
гичным образом при вращении рулевого колеса. Импуль-
сы от обеих схем попадают в счетное устройство, где их
количество сравнивается. Если в течение определенного
периода вращения колеса автомобиля будет зарегистриро-
вано заданное нормальное число отклонений рулевого ко-
леса, то отсчет в счетной системе вновь начинается с нуля.
Если же из-за утомления или сонливости число отклонений
рулевого колеса окажется меньше положенного, то после
достижения какого-то предельного значения непрерывно ре-
гистрируемых импульсов (например, после 50 оборотов ко-
леса автомобиля) включается предупреждающий сигнал.
На другом принципе построен еще один прибор контро-
ля бдительности, названный указателем сонливости. Одна
из французских фирм предложила монтировать на руле-
вом колесе датчик, состоящий из двух токопроводящих по-
лос, одна из которых соединяется с массой, другая — с ак-
кумуляторной батареей (через соответствующую электрон-
ную систему и замок зажигания). Электронная система,
заключенная в небольшую коробку, находится на панели
приборов. Когда водитель держит рулевое колесо нормаль-
но, между токопроводящими пластинками течет очень сла-
бый ток (благодаря контакту рук с пластинками). В этом
случае прибор не подает сигнала тревоги. При появлении у
водителя сонливости контакт рук с рулевым колесом и то-
копроводящими пластинами ослабляется. При этом умень-
шается ток, проходящий через прибор. В результате сраба-
тывает сигнал тревоги.
Последовательно могут быть включены два сигнала.
Первый — световой. На корпусе прибора справа вспыхива-
ет красный свет. Если водитель на этот сигнал не реагиру-
ет, то автоматически включается зуммер. Одновременно вы-
ключается зажигание, и автомобиль останавливается, если
водитель не приходит в состояние, необходимое для управ-
ления. Возможен вариант, когда действие сигнала зуммера
и выключение системы зажигания будут сопровождаться
дополнительно громким звуковым сигналом. Если нормаль-
ный контакт рук водителя с токопроводящими пластина-
ми на рулевом колесе восстанавливается, система сигнали-
зации отключается, а двигатель пускается благодаря
инерции движения автомобиля без каких-либо затруд-
нений.
71
Выше шла речь о приборах контроля за состоя-
нием водителя, а сейчас мы расскажем о некоторых
устройствах, которые разработаны конструкторами с тем,
чтобы облегчить водителю контроль за техниче-
ским состоянием автомобиля.
Анализ, проведенный американскими автомобильными
компаниями, показал, что в США 15% .автомобилей эксплу-
атируются с неисправной системой освещения. Поэтому бы-
ло решено оборудовать автомобили устройством, которое
сигнализировало бы об отказе любой из ламп в электро-
оборудовании. Решить эту'Задачу позволяет простая схе-
ма. На панели управления автомобилем •— лампочка. При
исправных цепях электрооборудования она не горит. Обрыв
любой из цепей накала ведет к срабатыванию логической
схемы и загоранию лампочки, которая сигнализирует води-
телю о неисправности.
Две системы предложены для быстрого обнаружения во-
дителем неисправности двигателя. В первой вычислитель-
ное устройство непрерывно контролирует работу двигателя.
Если в работе двигателя появилось какое-то нарушение
ритма или ухудшилась одна из характеристик двигателя
(например, закончился срок службы масла, недостаточна
вентиляция картера и т. п.), вычислительное устройство
посылает соответствующий сигнал на панель контрольно-
измерительных приборов.
Аналогично действует и другая система. Она связана с
подсвечиваемым изнутри индикатором барабанного типа на
панели контрольно-измерительных приборов. Когда в рабо-
те двигателя появляется какой-либо дефект, в барабане за-
жигается лампочка, а сам он поворачивается и останавли-
вается в одном из 16 положений, сообщая водителю о не-
исправности.
Таким образом, конструкторы создают приборы для кон-
троля первых двух элементов комплекса водитель—авто-
мобиль — дорога. Ну, а как дела с третьим элементом, с
дорогой? Оказывается, что в этой области ведутся рабо-
ты, направленные на улучшение информации водителя о
состоянии дорожного покрытия, в частности о возможности
возникновения гололеда.
В приборе, который создан с этой целью, используются
два датчика, один из которых реагирует на повышение
влажности, а второй — на понижение температуры. Распо-
ложение датчиков обеспечивает свободный обдув их струей
встречного воздуха. На панель управления автомобилем
72
выведены две сигнальные лампочки, одна из которых заго-
рается, когда влажность достигает 98—100%, а вторая,
когда воздух охлаждается до температуры замерзания во-
ды. Применение подобного устройства, как полагают, по-
зволит уменьшить количество дорожных происшествий, осо-
бенно осенью и весной. В эти периоды водитель нередко
обнаруживает присутствие льда на дороге лишь тогда, ког-
да автомобиль начинает терять управление.
Искусственный штурман. Чтобы облегчить работу во-
дителя, за рубежом разрабатывают приборы для более
четкого согласования тактики и стратегии управления ав-
томобилем. Такие приборы представляют собой маленькие
ЭВМ, так называемые индивидуальные компьютеры.
Установка ЭВМ на автомобилях дает возможность спла-
нировать дальнюю поездку на автомобиле с точностью, ко-
торую обеспечивают навигационные приборы легкого са-
молета. Автомобильным ЭВМ позволяют: заранее сплани-
ровать дальнюю поездку, задав безопасную и разумную су-
точную скорость и общее расстояние пробега; проехать
1200 или 1400 км и прибыть на место назначения с точ-
ностью в пределах 20 мин от расчетного времени; опреде-
лить влияние незапланированных отклонений от маршрута
и длительных остановок на отдых; определить время, кото-
рое можно использовать на развлечения и остановки для
отдыха, не нарушая графика движения; если график дви-
жения нарушен, определить насколько; оценить задержки
из-за пробок у железнодорожных шлагбаумов и дождли-
вой погоды.
Кроме выполнения ряда операций по расчету времени,
расстояния и скорости, автомобильная ЭВМ автоматичес-
ки следит за выполнением графика движения, поддержи-
вая постоянной заранее рассчитанную среднюю скорость
движения. Так, если вы наметили проехать 700 км, напри-
мер, от Москвы до Харькова за 10 ч, то средняя скорость
должна быть порядка 70 км/ч. ЭВМ поможет вам учесть
все остановки на отдых, заправку, прием пищи и подска-
жет, какую скорость нужно держать на остающихся эта-
пах пути, чтобы вовремя прибыть к намеченной цели.
Физическая подготовка водителя. Занятие любым видом
спорта оказывает положительное влияние на организм че-
ловека, но наиболее ценными его видами для водителей
являются: гимнастика, спортивные игры, лыжи, плавание,
легкая атлетика. Спорт способствует развитию основных
качеств, полезных в профессиональной деятельности води-
73
~ <j!lK теля (рис. 21). Доказано,
I	например, что время реак-
иии при занятии спортом
J	/иг/ может сократиться на 10%.
^||||Я||||к |Д	Основная масса инфор-
уЗ Д	мации поступает к водителю
|	\ )	через органы зрения. Поэто-
™	-"J	//\\ .,	му совершенствование зри-
ЗЮ;' • ’}	L/— \Д‘"	тельных анализаторов име-
	ет чрезвычайно большое
21. Физическая подготовка води-	значение. И здесь спорт мо-
теля	жет помочь водителю улуч-
шить периферическое и цент-
ральное зрение, повысить его остроту. С этой точки зрения
особенно полезны спортивные игры, особенно пинг-понг и
теннис, а также стрельба.
Большая продолжительность вождения, сложность до-
рожной обстановки требуют от водителя специальной вы-
носливости, базой для которой служит общая выносли-
вость. Последняя хорошо вырабатывается при ходьбе па
лыжах, беге, гребле, езде на велосипеде, плавании,
туристских походах. Даже обычная ходьба в течение
1 —1,5 ч в день оказывает благоприятное влияние на орга-
низм.
Особое значение при вождении имеет статическая вы-
носливость. Она служит как бы фоном, на котором выпол-
няется вся основная работа. Поэтому всякого рода упраж-
нения на длительность пребывания в одном положении
(в полуприсяде, в наклоне вперед, лежа в упоре, в стойке
на руках и др.) являются полезными и воспитывают вы-
держку, психологически закаляют водителя. Полезным для
развития статической выносливости является и такой вид
спорта, как стрельба.
Еще одним немаловажным качеством водителя являет-
ся наличие у него хорошего вестибулярного аппарата. Вы-
сокоразвитое чувство равновесия, с одной стороны, способ-
ствует лучшему применению разнообразных приемов вож-
дения, а с другой — создает как бы запас устойчивости,
который водитель может использовать в критических ситу-
ациях. Для развития чувства равновесия можно рекомен-
довать занятия горными лыжами, велосипедную и мото-
циклетную езду, ходьбу по буму, рельсу, узким доскам
и т. п. Очень хорошим средством тренировки равновесия
являются упражнения на батуте.
74
Пьяному любая дорога V?------------
узка. Алкоголь — главный //
враг безопасности движе- //
ния, причина нелепой гибе-	/
ли людей (рис. 22). Для /	квсДк	/
пьяного водителя	дорога	/	/ п/
сразу становится узкой, как /	//
горлышко бутылки,	к кото-	(	---/у
рой он недавно	прило-	
жился.
Существует ошибочное 22. Не пей за рулем!
мнение, что принятие алко-
гольных напитков снимает
утомление. Фактически же алкоголь ухудшает различ-
ные чувствительные, психологические и психомоторные
функции, его пагубное влияние на работоспособность води-
теля чрезвычайно- велико. Под воздействием алкоголя и
наркотиков в наибольшей степени замедляется реакция
водителя на изменение окружающей обстановки; он заме-
чает препятствие лишь в непосредственной близости, когда
уже невозможно остановить автомобиль.
Нетрезвый водитель на транспорте — настоящий бич.
Расстраивая тормозные процессы в коре головного мозга,
алкоголь вызывает состояние, которое можно назвать бес-
шабашностью. Водитель неправильно оценивает ситуацию
на дороге, свои возможности. Вот почему так опасно брать-
ся за управление автомобилем или мотоциклом с похмелья,
пусть внешне водитель трезв.
Некоторые водители задают правильный вопрос, через
сколько часов после выпивки можно безбоязненно садиться
в автомобиль, чтобы не сделаться источником происшест-
вия? Самый грубый показатель — перегар. Если из носо-
глотки хотя бы чуть-чуть пахнет, это значит, что мозг еще
затуманен алкоголем. Более точно оценить состояние води-
теля позволяет анализ состава крови, которая снабжает
мозг не только питательными веществами, но и приносит в
него алкоголь.
Существуют определенные рекомендации по поводу того,
через какое время после принятия спиртного водитель име-
ет право уверенно садиться за управление автомобилем,
не опасаясь последствий алкогольного воздействия. Ориен-
тировочно можно считать, что 6—8 г чистого спирта выво-
дится из организма человека примерно через 1 ч, а вот дан-
ные о содержании спирта в 100 г некоторых алкогольных
75
напитков: белое и красное вино — 9 г, шампанское — 7 г.
малага, токай — 13 г, дессертное вино — 16 г, ликеры
(30—35°) — 24—28 г, ром, водка, коньяк (40°) — 32 г.
Если водитель выпил спиртного и назавтра собирается
в дорогу, он может приблизительно рассчитать, раньше ка-
кого времени ему не следует этого делать. Специалисты из
ГДР предлагают следующую ориентировочную формулу:
каждые 20 г водки или 300 г пива соответствуют 1 ч за-
прета вождения автомобиля или мотоцикла. Если, скажем,
выпить 200 г водки, то садиться за управление автомоби-
лем можно не раньше чем через 10 ч.
Распространение алкоголя за рубежом наряду с нарко-
манией заставило организаторов движения искать какие-то
способы, как не допустить наркомана или пьяного к управ-
лению автомобилем после того, когда он уже сел в автомо-
биль. Так, в США разработано автоматическое приспособ-
ление, которое обнаруживает замедление реакции водите-
лей, являющееся результатом воздействия алкоголя или
других препаратов.
Этот психологический тестер монтируется на панели
контрольно-измерительных приборов автомобиля и соеди-
няется с зажиганием. Когда водитель поворачивает ключ
зажигания, на доске прибора появляется ряд цифр, светя-
щихся в течение 3—4 с. Ниже этих цифр находятся соот-
ветствующие кнопки, которые водитель должен нажать в
правильной последовательности, скажем, за 4 с. Если он
этого не сделал, то ему предоставляется время еще для
двух попыток, причем последовательность цифр каждый
раз меняется. Если за три попытки водитель не выполнил
задания, стартер не будет включаться в течение времени,
достаточно длительного, чтобы прошло опьянение.
Вы можете сами не брать в рот спиртного, но явиться
жертвой алкоголизма, вернее, пьяницы, управляющего дру-
гим автомобилем. Чтобы этого не произошло, старайтесь
развивать в себе способность определять издалека пьяных
водителей. Признаки довольно элементарны. Запаздывание
при трогании у светофора, резкое торможение в послед-
нюю секунду, проезд на запрещающие сигналы, чрезмерно
лихая и резкая езда или, наоборот, чрезмерно осторож-
ная (крадучись вдоль тротуара). Из признаков пьяного
водителя при маневрах автомобиля в плане дороги можно
отметить неестественную вихляющую траекторию движения
и резкий вход в поворот. В отдельности каждый из этих
признаков не свидетельствует о том, что водитель пьян.
76
Это может быть и новичок, и водитель, не знакомый с ме-
стными условиями движения, и просто лихач. Но в целом
перечисленные признаки создают отчетливую картину, что
автомобилем управляет человек, про которого не ска-
жешь, что он трезв, как стеклышко.
Если вы точно убедитесь в том, что водитель действи-
тельно пьян, но не имеете возможности остановить его,
как можно скорее сообщите об этом сотруднику ГАИ.
Помните, что пьяный водитель — это потенциальный пре-
ступник, который через несколько минут может быть ви-
новником гибели пешеходов, пассажиров и водителей, сре-
ди которых могут оказаться и ваши близкие.
Г л а в а 6
ВВЕДЕНИЕ В ТЕОРИЮ
ВОДИТЕЛЬСКОЙ КЛАССИФИКАЦИИ
АВТОРИТЕТ ПРОФЕССИИ
Классификация — понятие многогранное и очень объем-
ное. В нем сочетаются элементы социального, экономи-
ческого, технического и психологического «Я».
Что формирует водителя? Опыт и мастерство водитель
приобретает со временем, но другие качества он должен
иметь с самого начала. Чувство ответственности за безо-
пасность других людей, способность сосредоточиться на
управлении автомобилем, выдержка и восприимчивость к
информации — все это относится к элементам характера.
Не всякий от рождения наделен терпением, выдержкой
или способен надолго сосредоточиться (рис. 23). Но каж-
дый водитель должен заставить себя выработать эти ка-
чества как можно скорее. Это не всем одинаково удается.
Но все — и новички, и асы должны воспитать в себе во-
дительский характер. Итак, о чертах характера настояще-
го водителя.
Концентрация внимания (собранность) —
это одно из главных по значению качеств при управлении
автомобилем. Вы должны быть постоянно сосредоточены
при современном напряженном движении с его быстротой
и опасностью. Стоит на миг отвлечься — и риск ошибки
многократно возрастает, а ошибка ведет к дорожно-тран-
77
23. Не витай в облаках!
спортному происшествию.
Если вы устали, нездоровы
или думаете о чем-то дру-
гом, то ваша реакция за-
медляется. Тогда лучше не
садиться за руль, а если все
же надо ехать, то особо уч-
тите, что ваше время реак-
ции увеличено.
Предвидение (го-
товность). Концентрация
внимания помогает быть на-
готове, т. е. действовать
так же, как и другие водители, быть готовым изменить
курс или ход. Это можно связать с автоматизмом движе-
ния у любого человека. Опыт и автоматизм действий поз-
воляют вам не попадать в критическую ситуацию.
Выдержка. Очень легко не сдержать себя, напри-
мер, попав в затор или видя, как другой водитель посту-
пает неверно. Но тогда вы легко попадете и в дорожно-
транспортное происшествие. Никогда не поддавайтесь
азарту и духу гонок. Видя неразумные поступки других
участников движения, никогда сами не теряйте благора-
зумия. Не пытайтесь дать урок этим людям. Лучшим уро-
ком будет ваш хороший пример.
Уверенность — это. конечно, черта характера во-
дителя. Новичок, понятно, сначала в себе не уверен, что по
степенно проходит. Но хороший водитель не должен
быть и самоуверенным. Это ведет к беспечности, к рис-
ку и, как следствие, к дорожно-транспортному происше-
ствию.
Инерция скорости. Если глубоко вдуматься в причины
дорожно-транспортных происшествий, то самое общее в
них — это трудность быстрой остановки автомобиля, пере-
хода от состояния движения к неподвижности. Возникает
антагонизм инерции движения с непривычным состоянием
покоя (бездействия). Уже доказано, что есть гипноз авто-
страды, где именно быстрая свободная езда рождает и
психологическую инерцию скорости, когда водителя так и
тянет ехать все быстрее и быстрее. В таких случаях рез-
кая остановка превращается в сверхзадачу и непосильна
ни для машины, ни для человека. Об этом говорит опыт
многих групповых (колонных) аварий на автомагистра-
лях. А между тем в городах при подъезде к перекресткам
78
в момент загорания желтого света каждый раз возника-
ет именно такая сверхзадача.
Развивая идею, что наиболее опасен резкий перепад
скоростей на соседних участках, можно будет прийти к
общей идее оптимального плавного движения всего пото-
ка (особенно в городах и пригородах), в котором процес-
сы торможения будут или минимальны или вообще исклю-
чены. Суть этой идеи в том, что основная задача водите-
ля — это постоянное равномерное движение, а не разго-
ны и торможения. Инерция вождения — самое сильное
чувство у водителей. И просто неправомерно требовать
от живого человека быстрой остановки, когда он весь ув-
лечен этим порывом вперед. Именно плавное, равномерное
движение — главное условие для общей оптимизации дви-
жения, повышения его безопасности.
Оптимизация движения по скорости и направлению
позволит водителям лучше усваивать все сигналы, знаки
и другую информацию, повышать свой опыт, обучаться
сложной, высшей «стратегии» городского движения. Плав-
ность вождения — это понятие уже принято в ряде стран,
и вводятся даже нормативы плавности вождения (по ус-
корениям разгона и торможения, поворотам рулевого ко-
леса и т. д.), т. е. важно не просто уметь водить автомо-
биль, но уметь водить его экономично и безопасно. Для
нас это также имеет большое значение. Наблюдения по-
казывают, что у нас даже водители автобусов и троллей-
бусов часто тормозят слишком резко, беспокоя этим пас-
сажиров. А для водителей автомобилей-такси резкий
скрип тормозов обычен, что, кстати, зимой ведет к зано-
сам и авариям. Очевидно, новое понятие плавности весь-
ма полезно и должно скорее войти в учебники для води-
телей и в правила движения. Вообще именно плавное вож-
дение должно отличать хороших водителей от неумелых.
Оценка квалификации водителей. Самым правильным
оценочным параметром мастерства управления автомоби-
лем был бы показатель того, сколько каждый водитель со-
вершит дорожно-транспортных происшествий за опреде-
ленный пробег. Но пока установить такой показатель прак-
тически невозможно, так как нет простой методики и ап-
паратуры для определения потенциальной аварийности
водителя. Поэтому может возникнуть вопрос, а следует ли
вообще давать оценку квалификации водителей? Ведь
каждый из многомиллионной армии водителей имеет свою
индивидуальность, и поэтому писать о каждом не стоит.
79
Однако можно выделить некоторые группы водителей,
главным образом по методам и манере управления авто-
мобилем, и вместе с вами попробовать разобраться, к ка-
кой группе вы относитесь. Рекомендуемая квалификация
приводится совсем не для того, чтобы навесить всем води-
телям ярлыки. Главное — найти в ней себя, зате.м проана-
лизировать свои методы управления и повысить свое мас-
терство.
Группы водителей. По отношению к участникам дви-
жения водителей можно разделить на две группы (при-
киньте, к какой группе относитесь вы). Первая группа,
преследуя свою стратегическую цель поездки, принимает
тактику движения исходя из общих закономерностей тран-
спортных ситуаций, приспосабливаясь к ним и не нару-
шая целостности транспортного потока. Вторая группа ис-
пользует автомобиль, дорожные условия и дорожно-тран-
спортные ситуации для своих личных целей (как мне
удобно, так и еду). Можно с уверенностью утверждать, что
водители первой группы стоят выше по пониманию смысла
«Правил дорожного движения», чем второй. Кроме того,
последние почти всегда управляют автомобилем на преде-
ле физических, а иногда и психических возможностей.
Кроме того, водителей можно классифицировать по ме-
тодам управления автомобилем и методам (удобству) пе-
ревозки пассажиров.
Как видите, характеристик у водителя довольно много.
Но в конечном итоге он может и должен оценивать себя
по результатам движения. Для того чтобы каждому из
вас было легче отыскать себя в многоликом водителе, мы
придумали несколько названий, которые ассоциативно
связаны с приемами и методами управления. Только убе-
дительно просим вас ни в коем случае не вешайте ярлы-
ков на водителей. Такие названия предназначены лишь
для того, чтобы вам было легче отыскать в своих дей-
ствиях то или иное плохое качество и исправить его.
КЛАССИФИКАЦИЯ ВОДИТЕЛЕЙ
ПО МЕТОДАМ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕМ
«Возмутитель спокойствия». После обгона одиночного
автомобиля или даже колонны автомобилей встраивается
впереди и начинает тормозить и задерживать общее дви-
80
жение. «Дергает» и «раска-
чивает» всю колонну, что
приводит к дорожно-транс-
портному происшествию. В
этом случае лучше выехать
из такой «дергающейся» ко-
лонны и обезопасить себя и
других.
«Прижимщик». Идущий
впереди вас автомобиль
(рис. 24) прижимается вле-
во до осевой, а когда вы
хотите проследовать мимо
24. «Прижимщик»
него в своем правом ряду, он включает сигнал поворота
направо и одновременно направляет туда же свой автомо-
биль. Советов, как избежать конфликта в этом случае, не-
сколько: немного снизить скорость и увеличить дистанцию,
пытаясь понять его намерения; тормозить, если ситуация
становится опасной; если есть возможность, попытаться
обойти его слева.
«Экстремист» — водитель, который не снижает скоро-
сти при ограниченной видимости: «косой» — обгоняет на
крутом правом повороте; «слепой» (рис. 25) обгоняет на
верхнем переломе продольного профиля. От таких водите-
лей необходимо беречься даже на своей полосе.
Спасение от них только в снижении скорости и в съез-
де на обочину.
«Мямля» — опасный вид водителя. Основной признак
такого водителя — задолго до перекрестка или объезда
начинает двигаться «крадучись», снижая скорость чуть
ли не до скорости пешехода,
он идет на поворот, и в зо-
не пересечения готовитесь
пройти по его месту, но...
в последний момент «мям-
ля» задает стрекача в ос-
новном направлении, мешая
всем встречным и попереч-
ным. Такое вождение (рис.
26) характерно для водите-
лей, которые плохо ориен-
тируются на дорогах, в ука-
зателях и знаках, а также
для тех, кто не имеет четко-
Естественно, вы думаете, что
25. «Экстремист»
81
26. «Мямля»
го стратегического и такти-
ческого плана поездки. Все
это нервирует других води-
телей. Как вести себя,
'.встретив такого водителя?
Его разгадаешь не сразу,
но даже при небольшом на-
меке на такого, постарай-
тесь отстать, не мешая сза-
ди идущим, или, улучив
момент, обойти его.
«Прицеп» — тип водите-
ля, которого можно наблю-
дать при движении на за-
городных дорогах (рис. 27). Такой водитель загипнотизи-
рован задней частью движущегося перед ним автомобиля.
Не соблюдая дистанции, он жмется к заднему буферу впе-
реди идущего автомобиля и бывает наказан. Но, к сожале-
нию, не только он. Часто у таких водителей автомобили
имеют переднюю часть со шрамами. Есть несколько мето-
дов, рассчитанных на то, как избежать подобных инци-
дентов: чуть-чуть снизить скорость и держать ее очень ров-
ной. «Прицеп» не выдержит и обгонит; резко уйти вперед,
а затем резко притормозить до безопасной дистанции, на-
блюдая в зеркало, что он будет делать.
Последний маневр допускается на дороге только при
условии, что ехать еще не менее 50 км. Если же вам ехать
недалеко, то постарайтесь резко оторваться от «прицепа»,
чтобы сделать намеченный вами маневр в свободных ус-
ловиях (без «подпора»),
«Прилипала» (вариант «прицепа») — тип водителя, ко-
торого можно наблюдать при движении в городских усло-
27. «Прицеп»
виях (рис. 28). Поведение
его объясняется двумя гип-
нозами — расстоянием меж-
ду автомобилями, которое
было при остановке перед
перекрестком, и незамет-
ным изменением скорости
движения при трогании на
зеленый свет всей группы
автомобилей. Водители это-
го типа, трогаясь после ос-
тановки перед перекрестком
82
и увеличивая скорость,
почему-то не увеличива-
ют между автомобилями
дистанции. Такая мане-
ра еще не опасна до ско-
рости 50 км/ч и даже
имеет свою положитель-
ную сторону, так как
при этом перекресток
значительно быстрее ос-
вобождается для пропус-
ка автомобилей В попе- 28 «Прилипала»
речном направлении. Но
при дальнейшем увеличении скорости и при подъезде к
следующему перекрестку движение вплотную зачастую
приводит к нежелательным последствиям.
Избежать этого явления трудно, но можно, если, раз-
гоняясь. с увеличением скорости увеличивать немного ди-
станцию до впереди идущего автомобиля. Это необходимо
для того, чтобы «прилипала» не ударил вас, если перед-
ний автомобиль резко затормозит. У вас будет достаточ-
ная дистанция, чтобы затормозить более плавно и пгтя-
вить автомобиль «прилипалы» с целым капотом.
Еще один способ избежать удара сзади (если вы за-
метили за собой «прилипалу») состоит в том, чтобы раз-
гоняться очень плавно, сдерживая «прилипалу», и не обра-
щая внимания на его агрессивность. В этом случае у него
не будет значительной разности в скоростях движения,
столь необходимой для удара. Кроме того, он все время
будет настороже. Этот метод влияет и на воспитание
«прилипалы».
«Резинщик» — тип водителя, противоположный води-
телю — «прилипале». При трогании автомобилей с места
«резинщик» сразу начинает отпускать передний автомо-
биль, «растягивая» дистанцию, т. е. как бы натягивая ре-
зину рогатки. После того как первый автомобиль набрал
постоянную скорость, второй идет еще в режиме разгона,
чтобы достичь скорости первого. И вот, когда второй вы-
шел на режим первого, этот первый вдруг начинает резко
тормозить. Виноват в этом, конечно, и водитель первого
автомобиля, но тяжелые последствия наступают не только
для него.
Водитель второго автомобиля не может быстро пере-
ключиться с режима разгона на режим торможения, и
83
29. «Осевик»
31 «Фигаро»
в результате происходит
дорожно-транспортное про-
исшествие. Для водителя
второго автомобиля такое
состояние можно опреде-
лить как прерванное трога-
ние, аналогичное авиацион-
ному прерванному взлету,
когда самолет еще не в не-
бе, но и не на взлетной по-
лосе.
Прерывание такого про-
щесса всегда чревато ката-
строфой.
Избежать таких инци-
дентов можно синхронным
троганием с места и после-
дующим очень плавным
движением, не давая «ре-
зинщику» увеличивать ди-
станцию («натягивать ре-
зину» для возможного уда-
ра).
Другой способ — пря-
мо противоположный —
мгновенно оторваться от
резинщика и обеспечить се-
бе безопасную дистанцию.
Неплохо при этом сменить
полосу движения.
«•Осевик». Есть водители
и грузовых, и легковых ав-
томобилей, которые стре-
мятся двигаться как можно
ближе к осевой линии (рис.
29), считая, что все встреч-
ные должны сторониться,
создавая им условия для
такого движения. Это очень
опасный тип водителя, так
как он загипнотизирован
осью дороги. С таким води-
телем не стоит «проводить
беседу» на дороге — нужно
84
просто сторониться его, как чумного. Долго он так не про-
ездит, ведь на дорогах встречаются и другие «осевики».
«Молния». Двигается по шоссе, мгновенно меняя поло-
жение и прокладывая свой путь по законам неисповедимым
(рис. 30). Никто из наблюдающих за таким водителем не
может определить, куда он двинется в следующий момент
и в кого ударит. Если водитель типа «молния» управляет
автомобилем на влажной или снежной дороге, то траекто-
рии следов его движения зигзагообразны. Когда такой во-
дитель не мешает вам, не обращайте на него внимания.
Это сделает сотрудник ГАИ. Если это за городом, дайте
три коротких сигнала, чтобы «заземлить молнию». Если
же после сигналов успокоение не приходит, то это хрони-
ческая болезнь, которую нужно лечить на воскресных лек-
циях в ГАИ или с метлой в руках на автобазе.
«Фигаро». На протяжении всего маршрута меняет по-
лосы движения, петляя, как заяц (рис. 31). Иногда это да-
же полезный и безопасный «Фигаро», поскольку он исполь-
зует малейшее свободное пространство и быстро уходит из
основной группы автомобилей, освобождая место для дру-
гих. Но чаще он все же вызывает усмешки водителей, что,
мол, как «Фигаро» не мечется, все равно у каждого пере-
крестка стоит с нами на одной стартовой линии.
«Слаломист». Вешками для него являются стоящие и
едущие автомобили, мотоциклы, а также пешеходы. Такой
водитель демонстрирует фигурное перестроение, своеоб-
разный автомобильный слалом (рис. 32). Может ненаро-
ком и задавить или ударить. Этот водитель почти всегда
безопасен, если близко нет перекрестка. В противном слу-
чае он может всех «перекрестить» своим внезапным появ-
лением. Обычно же «слаломист» идет на скорости боль-
шей, чем у других, и тем не доставляет остальным непри-
ятностей, если они сами > не будут шарахаться в
сторону.
«Многополоспик». В отличие от многостаночника не '
приносит пользу. Пожалуй, вернее было бы назвать его
междуполосником. Автомобиль такого водителя всегда
едет по междуполосью (рис. 33), и поэтому следующие за
ним не могут нормально двигаться по своим полосам с
нужной им скоростью. Им мешает третий лишний. К этой
же категории относятся и водители, которые едут обычно
по своей полосе, но на перекрестке у линии «стоп» ухит-
ряются остановиться так, что в первом эшелоне вместо,
скажем, пяти-шести автомобилей размещаются только
85
32. «Слаломист»
33. «Многополоснак»
34. «Торопыга»
три. На крупных перекрест-
ках сдерживать размах по-
добных водителей помогает
разметка.
«Капкан». Есть водите-
ли, которые, достаточно рез-
во выехав из бокового про-
езда на основную дорогу,
через несколько десятков
метров так же шустро сво-
рачивают с нее в другой
проезд. При этом они не об-
ращают особого внимания
на других участников дви-
жения и часто как бы ловят
в капкан или, применяя хок-
кейную терминологию, «при-
нимают на корпус» пытав-
шегося обогнать их неосто-
рожного водителя с основ-
ной дороги, который думал
что раз уж автомобиль вы-
ехал на магистраль, то он
вряд ли будет тут же съез-
жать с нее. Совет попавшим-
ся в капкан может быть
один (если нельзя затормо-
зить или проскочить с раз-
гона) —«под ручку» въехать
с «капканшиком» в боковой
проезд. Начинать сигналить
звуком нужно только после
того, как вы оба полностью
въедете на ненужную вам
дорогу. Скорость при этом
надо уж подбирать под то-
го, кого вы взяли «под руч-
ку». Ни в коем случае нель-
зя тормозить.
«Торопыга». Вызывает
самое большое опасение, вы-
езжая из ворот (рис. 34) иль
из переулка на основную ма-
гистраль. Он не станет
86
ждать. Он поворачивает на
улицу без подготовки. А по-
том иногда и не спешит.
«Растяпа», Раз включив
указатель поворота или под-
фарники в тоннеле, следует
так до тех пор, пока не спо-
хватится или не попадет в
дорожно-транспортное про-
исшествие. Опасен тем, что
35. Трудно ехать за растяпой
дезориентирует других води-
телей, создавая при этом непонятные ситуации (рис. 35).
Включенные подфарники, правда, не вызывают таких
ситуаций, но они — первый признак того, что перед ва-
ми водитель типа «растяпа». И сваливать в данном случае
на усталость или утомление нечего. Если устали, надо от-
дохнуть, а заставлять десятки, а иногда и сотни людей
думать, почему один показывает, что едет направо, а по-
ворачивает налево, слишком большая потеря для всех.
Такой маневр на дороге •— это обман, за который нужно
наказывать. И чем с большей скоростью продемонстриро-
ван этот обман, тем строже должно быть наказание.
Так же плохо, если водитель делает маневры, не сиг-
нализируя об этом заранее. Такие нарушения наблюдают-
ся часто. Особенно у водителей грузовых автомобилей и
еще более часто у водителей автомобилей-фургонов. Впе-
реди посередине своей полосы движется автомобиль. Вот
он начал чуть-чуть замедлять ход и значительно ушел
вправо почти вплотную к обочине. Сигналов никаких нет.
Водитель сзади идущего автомобиля вполне резонно
предполагает, что сейчас будет остановка на обочине или
съезд вправо. И он начинает обгон. В это время первый
автомобиль резко поворачивает влево. Обычно это конча-
ется без жертв, но бывает и так, что сгорают оба авто-
мобиля, так как задний автомобиль бьет в заднюю часть
кабины переднего и в бак под кузовом.
Что же происходит? Водитель переднего автомобиля,
привыкший ездить по сельским дорогам и не отработав-
ший в себе алгоритм оповещения водителей задних авто-
мобилей, выезжая с местной на основную дорогу, видит,
что дорога слева и справа пуста. Это и отпечаталось у не-
го в мозгу. В полной уверенности, что дорога по-прежнему
пуста, он и Движется до того места, где ему нужно свер-
нуть. А так как съезды на местных дорогах достаточно
87
узкие и съехать с них мож-
но только под большим уг-
лом к основной дороге, то
водитель и забирает снача-
ла вправо, чтобы затем,
не снижая скорости, въехать
на знакомую для него и не-
видимую для других доро-
гу, ведущую иногда... в
больницу, иногда... к вечно-
му покою. И все это из-за
36. «Слепила»	того, что не повернул в моз-
гах картинку, как в калей-
доскопе.
«Слепила». К этому типу относятся водители, упорно
не переключающие свет с дальнего на ближний при встре-
че с другим автомобилем (рис. 36). Это чаще всего води-
тели автомобилей большой грузоподъемности, которых на
их «тропе» не очень беспокоит встречный свет. Они забы-
вают, что водители легковых автомобилей сидят гораздо
ниже и по сути их глаза находятся почти на уровне фар
грузовых автомобилей.
Бывает и «задний слепила». Это тот, кто идет где-то в
колонне, не выключая дальний свет и слепя водителей пе-
редних автомобилей через зеркало заднего вида. Правда,
в последних моделях отечественных легковых автомобилей
зеркало заднего вида устанавливают так, чтобы снизить
подобное ослепление (зеркало можно поворачивать из
дневного в ночное положение). Но все же в описанном слу-
чае лучше переключить фары с дальнего света на ближ-
ний.
С «передним слепилой» сладить трудно, а спорить, кто
ярче и кто сильнее светит, не советуем. А вот с «задним
слепилой» иногда приходится разговаривать «автомобиль-
ной мимикой». Сначала включите 3 раза стоп-сигнал. Ес-
ли это не помогает, включите попеременно секунд по пять
то левый, то правый указатель поворота. Следующий по
порядку метод — несколько раз слегка притормозите,
включая каждый раз правый указатель поворота и при-
глашая тем самым «слепилу» выполнить маневр обгона.
Если и это не помогает, остановитесь и пропустите води-
теля-труса, который боится ехать первым в темноту, но не
понимает неуютного положения коллеги, которою он сле-
пит через зеркало заднего вида.
88
37. «Эгоист»
объедешь. Особенно опасно
Опытные водители едут
чередуясь, т. е. меняют друг
друга в качестве лидера.
Задние при этом не вклю-
чают в фарах дальний свет,
надеясь, что лидер в случае
опасности предупредит их
или снизит скорость до без-
опасной.
«Эгоист». Умеет остано-
виться так, а иногда и ос-
тавить автомобиль в та-
ком месте и в таком поло-
жении (рис. 37), что его не
встретить автомобиль подобного водителя на темной ули-
це. Да и днем с таким бывает туго. Еще хорошо, если он
сидит в автомобиле и дремлет. При сигнале может
отъехать. А есть такие водители, что бросят наискосок
свой автомобиль, а сами — в столовую или домой. Потом
еще ругаются, что их автомобиль либо поцарапали, либо
переставили на другое место.
Иногда водитель ставит автомобиль и так — одно ко-
лесо на тротуаре, второе на газоне, а два других на про-
езжей части очень узкого подъезда к дому. Если что-то ну-
жно разгрузить, пожалуйста, но затем нужно освободить
проезд для других. Опытные водители следуют всегда по-
словице «Подальше положишь — поближе возьмешь». Ес-
ли удобное место для стоянки находится в 50—100 м от
места вашего присутствия, то, конечно, лучше оставить ав-
томобиль там.
«Законники». Водители такого типа соблюдают «Пра-
вила дорожного движения» с «упреждением», как, напри-
мер, охотники, которые стреляют по движущейся мишени.
Водители-«законники» (и они считают это правильным)
начинают резко тормозить задолго до начала свечения не
только красного, но и желтого сигнала светофора, сдержи-
вая всю массу автомобилей, которая безопасно и по пра-
вилам успела бы преодолеть пересечение (рис. 38). В ре-
зультате на автомобильной дороге происходит дорожно-
транспортное происшествие.
Такие водители надоедают, мешают, нервируют при-
мерно так же, как тихоходный автомобиль на автомагист-
рали. Самое обидное то, что «законников» трудно убедить
в неправильности подобного поведения. Связываться с та-
89
кими водителями не следу-
ет— это обычно желчные,
недалекие люди, которые
к тому же не понимают
юмора.
Одна из разновидностей
«законников» — водители,
которые все хорошо знают
(и теорию автомобиля, и,
конечно, «Правила дорож-
го движения», и все другие
законы), но плохо ориенти-
руются в том, что делают
другие на дороге. Они думают, что закон только для них,
и если они будут его строго соблюдать, даже не обращая
внимания на других, то им обеспечена безопасность движе-
ния. У такого «законника» на глазах словно бы шоры, ко-
торые мешают ему даже из автомобиля, остановившегося
у пешеходного перехода, заметить в трех шагах своих хо-
роших знакомых.
Этот тип водителей характеризуется остекленевшим
взглядом, который он простирает только перед собой и
иногда, собрав все силы и пересилив «впередсмотрение»,
с недовольной миной посмотрит в зеркало заднего вида.
Несмотря на неукоснительное соблюдение правил, управ-
лять автомобилем «законники» не умеют и не научатся,
потому что подсознательно боятся этого.
Иногда с «законником» происходит следующая непри-
ятность, корни которой лежат в его стремлении мгновенно
выполнить любой сигнал светофора или регулировщика.
Если такой водитель увидит желтый сигнал светофора да-
же при проезде линии «стоп», он резко тормозит и оста-
навливается как вкопанный. Вот тут-то в него и бьют
сзади идущие автомобили. Или, например, работник ГАИ
показал жезлом в землю (причем энергично) и водитель-
«законник» останавливает автомобиль сразу, не огляды-
ваясь и не озираясь. Опытный же водитель сначала при-
мет все меры предосторожности, а уж потом остановится,
ведь и на старуху бывает проруха. Поэтому не рекоменду-
ется останавливаться мгновенно. Не будьте «законником»,
иначе вы можете получить гораздо больше неприятностей
от удара сзади, чем от выговора инспектора.
«Рак-отшельник». Некоторые водители постоянно возят
с собой причину дорожно-транспортного происшествия, как
90
рак-отшельник свою рако-
вину (рис. 39). Попадая в
происшествие, они, как пра-
вило, ссылаются на внезап-
ность возникновения крити-
ческой ситуации. На самом
деле она возникает из-за
отсутствия навыков, умения,
опыта и тренировки, а глав-
ное, из-за нежелания ду-
мать при управлении авто-
мобилем и развивать в себе 39' «Рак-°тшельник*
способности предвидеть об-
становку хотя бы на 10 с вперед. Что значит «наезд про-
изошел внезапно»? И почему у опытных водителей почти
не бывает подобных внезапностей? Они возникают только
в том случае, если водитель не очень хорошо знает состо-
яние дороги, автомобиля и свое собственное.
Так, после проезда по воде накладки тормозных коло-
док теряют свои фрикционные свойства. Если вы двига-
лись до этого с небольшой дистанцией, то необходимо ее
увеличить. Иначе получается следующее. Водитель впере-
ди движущегося автомобиля еще до проезда лужи притор-
мозил. При этом тормозные колодки прижались к бараба-
нам и вода между ними не попала, а вы этого не сделали.
После выезда из большой лужи водитель первого автомо-
биля затормозил, как обычно, и остановился, как обычно.
Вы же затормозили, как обычно, но остановились, к сожа-
лению, не так, а на гораздо большем расстоянии, посколь-
ку тормозной путь вашего автомобиля удлинился против
обычного. Вот вам и внезапный наезд, которого при изве-
стной предусмотрительности можно избежать. Для этого
нужно было поступить так же, как водитель первого авто-
мобиля в момент проезда лужи, или, если вы этого не сде-
лали, то значительно увеличить дистанцию, помня о том,
что торможение мокрыми тормозными колодками менее
эффективно.
Если вы видите, что впереди идущий автомобиль под-
прыгивает при наезде на неровности дороги с отрывом, то
следует притормозить автомобиль заранее. Иначе может
получиться так. Первый автомобиль подпрыгнул, — его
двигатель заглох, и автомобиль остановился. Ваш авто-
мобиль подпрыгнул, и тут вы увидели, что впереди вас
автомобиль находится чересчур близко, нажали на педаль
91
тормоза, но... воздух не мо-
жет затормозить колеса.
Результат — разбита перед-
няя часть вашего автомоби-
ля из-за еще одной досад-
ной неожиданности.
«Прикладник». Отсутст-
вие навыков поведения во
время дорожно-транспортно-
го происшествия чревато
40. .Прикладник»	очень тяжелыми последст-
виями. Опишем пока лишь
один такой случай. Многие
водители и пассажиры гибнут, казалось бы, при очень про-
стых дорожно-транспортных происшествиях. Узкая дорога,
два встречных автомобиля. Большой грузовой и неболь-
шой легковой (рис. 40). И вот в момент проезда мимо
друг друга легковой автомобиль своей задней частью цеп-
ляется за среднюю или даже переднюю часть грузовика.
Казалось бы, несложно — «чиркнул» и все. Опытный води-
тель при этом делает так.
Как только он чувствует сбоку удар, то увеличивает
скорость движения и в крайнем случае с отогнутым бу-
фером или поврежденным задним крылом «победителем»
(часто не останавливаясь до самого гаража — вот это вы-
держка!) движется дальше.
Для неопытного водителя это почти всегда кончается
катастрофой, так как при малейшем скрежете металла о
металл он бросает педаль управления дросселем и, что
еще хуже, нажимает на педаль тормоза. Удар из разряда
касательных переходит в раздел «боковых прикладных»
(приложиться боком). Что же происходит при таком не-
умелом ударе? Два автомобиля со страшной силой скла-
дываются друг с другом как режущие части ножниц. Точ-
кой вращения является место первоначального касания
Иногда даже бывает так, что удар из разряда «бок—бок»
переходит в разряд «лоб—бок», который почти всег-
да кончается дорожно-транспортным происшествием (ка-
тастрофическими последствиями).
«Мотоциклист». Всем известно, как лихо ездят иные
мотоциклисты, как шустро шныряют между автомобилями,
как круто заворачивают. Есть водители автомобилей, ко-
торые поворачивают рулевое колесо сразу на 90°. Это яв-
ные мотоциклисты в худшем смыслу слова (рис. 41), На-
92
стоящий же автомобилист
эти 90° разложит на шесть
частей по 15°, на девять ча-
стей по 10° или в крайнем
случае на три части по 30°.
Если вы чувствуете в се-
бе «мотоциклетное начало»,
то наш совет — не стано-
витесь водителем транс-
портных средств по пере-
47. «Мотоциклист»
возке пассажиров и длинно-
габаритных грузов. Жид-
кость тоже не возите. При
неполной цистерне может получиться гидравлический удар.
Металл возить можно, но без прицепа. В противном случае
сломаете борт или автомобиль опрокинется.
Разновидностью «мотоциклиста» является «скороворот».
Его прозвали так не из-за того, что он резко и на большой
угол поворачивает рулевое колесо. Такое прозвище прис-
тало к тем водителям, которые поворачивают в переулок,
на петлю съезда или просто на закруглении дороги малого
радиуса без снижения скорости.
Что творится при этом в салоне или кузове автомобиля,
его не интересует.
«Гонки с тенью». Иногда опытному водителю бывает
и смешно, и грустно. Это бывает тогда, когда он видит
специалиста по «гонкам с тенью». Что это за водитель?
Такой водитель на своем автомобиле обгоняет всех — пе-
шеходов, мотоциклы, автомобили. А когда некого обго-
нять, то старается обогнать свою тень (рис. 42). Это такой
тип водителя, который равнодушно не может видеть впе-
реди себя никого — даже
свою тень. Особенно раз-
дражают его обгоняющие
автомобили.
И вот гонит такой това-
рищ напропалую. Гонит и
гонит, хотя необходимости
в этом нет никакой. Для
того чтобы убедить его в
нецелесообразности таких
методов управления, нужно
много энергии. Это опасный
тип водителя, но не для
42. Гонки с тенью
93
других, а для себя. Его недостаток — водительская
распущенность, переходящая в хроническую болезнь
типа алкоголизма Это своего рода маньяк, который,
преследуя свои, не всегда четко сформулированные цели,
не брезгует никакими методами. Водитель управляет авто-
мобилем на пределе, а иногда и выше своих психофизиоло-
гических возможностей. Спасает его от дорожно-транс-
портного происшествия только случайность. Такой води-
тель быстро стареет и как водитель, и как человек.
Могут сказать, что через этот этап проходит каждый
водитель. Правильно. Но большинство преодолевает его
вскоре после начала вождения, а вот некоторые так и
остаются на стадии этой «детской болезни».
КЛАССИФИКАЦИЯ ВОДИТЕЛЕЙ
ПО СПОСОБУ ПОСАДКИ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ
Водители, прежде чем' начать движение, должны под-
готовить себе рабочее место в автомобиле так, чтобы оно
было максимально удобным и позволяло с максимальной
уверенностью действовать рычагами, педалями и рулевым
колесом. В процессе обучения и приобретения навыков во-
дители вырабатывают свою типичную посадку и свою ма-
неру управлять автомобилем. И с этих позиций можно
также назвать условно несколько типов водителей.
«Коршун». Хороший водитель даже в критических си-
туациях не вцепляется в рулевое колесо мертвой хваткой
и не впивается широко открывшимися остекленевшими
глазами в дорогу. Спокойная посадка, нормально откры-
тые глаза, но которые все видят и все замечают, — вот
основные признаки хорошего водителя.
Что произойдет, если водитель навалится на рулевое
колесо и вцепится в него? А вот что. При необходимости
быстро повернуть рулевое колесо локти упрутся в бока
(ребра), и пока вы будете отодвигаться назад, чтобы уве-
личить амплитуду действия рук, пройдет как раз столько
времени, сколько нужно для того, чтобы наехать на пре-
пятствие. Водитель типа «коршун» (рис. 43) из-за сильно-
го наклона корпуса, как правило, не может быстро (хотя
ему так и хочется рвать и метать) переставлять ноги с пе-
дали на педаль. Передачи такой водитель обычно перек-
лючает с большим пренебрежением отмахивающимся жес-
том (как будто бы делает кому-то большое одолжение).
94
Подобным водителям ка-
жется, что они не чувству-
ют усталости при управле-
нии автомобилем и, выходя
из него, они по-прежнему
готовы ехать хоть на край
света, а то, что у них уста-
ла спина, кружится голова,
болят плечи, они относят
за счет чего угодно, но толь-
ко не за счет плохой посад-
ки на рабочем месте. Они
не верят, что можно устать,
управляя автомобилем, и что эта усталость во многом за-
висит от типа посадки. Часто такие водители жалуются на
боли в шее. Это происходит из-за большого напряже-
ния, возникающего при стремлении удержать голову в
неудобном, постоянно наклоненном вперед положе-
нии.
Как не быть «коршуном» при управлении автомобилем?
Сначала надо установить причины такой посадки, а их
три: физиологические и психологические особенности во-
дителя; очень большой наклон спинки сиденья назад
(спинка сломана); очень низкое расположение сиденья.
В результате водителю приходится подтягиваться за ру-
левое колесо, чтобы что-то увидеть через лобовое стекло.
Водитель должен подогнать сиденье таким образом, чтобы
и сидеть было удобно и все было «под рукой» и «под но-
гой».
«Надсмотрщик». За всеми наблюдает и, когда надо и
не надо, собирает информацию. Все время крутит головой
и корпусом (рис. 44). Все время что-то ищет, а чего не
знает. Из-за этого автомобиль начинает «рыскать». На вре-
мя водитель перестает быть «надсмотрщиком», но лишь
ненадолго и для того, чтобы удержать автомобиль на за-
данной траектории. Как только автомобиль пошел нор-
мально, опять начинаются ужимки, присаживания и накло-
ны корпуса, высовывание в окно, наклоны в сторону рядом
сидящего пассажира.
Одна из разновидностей «надсмотрщика» — сидит в
кабине как жираф и, медленно поворачивая голову и кор-
пус, обозревает дорожные просторы и дали. Он не видит
только того, что делается в непосредственной близости от
его автомобиля.
95
44. «Надсмотрщик»
45. «Пижон»
46. «Хромой на руку»
Как же из хорошего, но
опасного надсмотрщика сде-
латься тоже хорошим, но
безопасным наблюдателем?
Довольно несложно. Нуж-
но из любопытного превра-
титься в любознательного и
интересоваться, в первую
очередь, тем, что имеет не-
посредственное отношение к
безопасности движения ав-
томобилей.
«•Пижон». В модном пла-
ще с поднятым воротником,
который не дает возможно-
сти откинуть голову назад,
так как тогда модная шап-
ка, уперевшись в воротник,
налезет ему на глаза
(рис. 45). Высоко поднятый
махеровый шарф с длинным
ворсом мешает как следует
рассмотреть ближнюю часть
дороги. Значительную часть
лица обычно закрывают
громадные черные очки.
Обмотанное рулевое коле-
со, пухлые не по сезону
перчатки, модные ботинки
с огромным рантом или
высокими каблуками — все
это не создает условий для
безопасного управления ав-
томобилем.
В самый неподходящий
момент шарф налезает на
глаза, т. е. на очки, обмо-
танное рулевое колесо в
сочетании с «водолазными»
перчатками не позволяет
быстро сделать маневр  в
плане, ноги, вернее ботинки,
остаются прищемленными
одной или двумя педалями.
96
и вообще такие типы, сидящие в автомобиле, напоминают
Тартарена из Тараскона, барона Мюнхгаузена, капитана
Врунгеля и других аналогичных литературных героев, у
которых самомнение явно превышало их действительные
возможности.
«Хромой на руку». Левая рука высунута из окна
(рис. 46) и либо похлопывает по двери с наружной сторо-
ны, либо держится за водосток на крыше. Когда это на
магистрали и скорость невысока (70—80 км/ч), то такое
поведение прощается. Но вот такой «однорукий» движет-
ся по горной дороге. По его лицу, по стиснутым зубам вид-
но, что ему на закруглениях очень трудно управлять одной
рукой, да еще когда чуть ли не полтуловища высунуто в
окно. И достаточно на кривой чуть-чуть усложниться ус-
ловиям, как у водителя не хватит «полуфизических» воз-
можностей, чтобы справиться с автомобилем. Опытные во-
дители не любят пижонить. Они высовывают поочередно
руки лишь для того, чтобы просушить ладони после напря-
женного держания за обод рулевого колеса.
КЛАССИФИКАЦИЯ ВОДИТЕЛЕЙ
ПО МЕТОДАМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ
В УСЛОВИЯХ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА
«Коллективисты». Стихийно, сами того не подозревая,
собираются в пачки (рис. 47) или даже колонны протяжен-
ностью более 100—150 м. На двухполосной или трехполос-
ной дороге обогнать такое «стадо» почти невозможно.
Поэтому следует все-таки иногда осматривать свое окру-
жение и создавать островки
быть использованы маневри-
рующими автомобилями.
Как это сделать? За городом
понятно как, а в городе это-
го делать вообще не надо,
так как здесь помогают све-
тофоры, которые создают ок-
на в 30—45 с.
«Остряк». Любитель ост-
рых ощущений, но не сво-
их. Водитель этого типа мо-
жет из третьего или даже
четвертого ряда в зоне не-
безопасности, которые могут
47. «Коллективисты»
4-6556
97
48. «Остряк»
49. «Шутник»
50 «Неряха»
ресечения направить свой
автомобиль наперерез всем
другим (рис. 48), что за-
ставляет других действи-
тельно испытывать острые
ощущения — страх полу-
чить тупой удар. Еще хо-
рошо, что водитель пронесет-
ся значительно быстрее, чем
остальные приблизятся к
нему. И испугаться не успе-
ешь. Угадать такого води-
теля с его маневром почти
невозможно.
Совет в данном случае
мы можем дать только та-
кой— никогда не старай-
тесь проскочить перед ним.
Если же вы видите, что не-
возможно ни объехать, ни
пропустить такого «остря-
ка», выход один — попытай-
тесь круто повернуть впра-
во и взять его «под ручку»
(под крыло или за дверь),
но под как можно меньшим
углом, и так «под ручку» со-
вершить с ним маневр, ста-
раясь не стать вторым «ост-
ряком», чтобы не вызвать
цепную реакцию у осталь-
ных.
«Шутник». Может «по-
шутить» с пешеходами, об-
дав их грязью из лужи
(рис. 49), въезжая во двор,
напугать пожилого челове-
ка резким звуковым сигна-
лом, загородить проезд или
проход пешеходам и дру-
гим автомобилям. Среди та-
ких «шутников» встречается
и категория «верблюдов»,
любящих плевать из кабины,
98
не посмотрев куда и в кого. В общем это малоприят-
ный тип.
«Неряха». Внешний вид автомобиля непривлекателен.
Груз в кузове не закреплен (рис. 50). Из кузова или льет-
ся жидкость, или на оольшой скорости вдруг вылетает пач-
ка брошюр, мешка два опилок, извести или другого сыпу-
чего материала. Например, многие автомобили, возящие
цементный раствор, оставляют «визитные карточки», ко-
торые превращаются на асфальтовом покрытии дороги в
бетон и доставляют много неприятностей другим водите-
лям. Кстати, имейте в виду, что с теми автомобилями, кото-
рые имеют неопрятный вид, происшествия случаются го-
раздо чаще. Так что держитесь от «нерях» подальше.
КЛАССИФИКАЦИЯ ВОДИТЕЛЕЙ
ПО МЕТОДАМ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ
«Нервотреп». Мы не думаем, что вы из тех водителей,
которые, выезжая из дома в короткую поездку (не говоря
уже о длинном рейсе), начинают рассказывать пассажи-
рам о возможных неисправностях своего автомобиля
(рис. 51). Причем ведут речь о тех неисправностях, которые
в конце концов и, наверное, в этой самой поездке могут при-
вести к смерти каждого. На пассажиров, да еще не очень
разбирающихся в устройстве автомобиля, но хорошо пред-
ставляющих, что такое смерть, такие рассказы оказывают
гнетущее впечатление. В салоне устанавливается напря-
женная тишина. Все внимательно вслушиваются, каждую
секунду ожидая, что что-то у автомобиля отвалится или
взорвется.
Постепенно у пассажиров начинается невроз и еще до
того, как водитель расскажет, что у автомобиля может
оторваться карданный вал и ударить по ногам, сломаться
полуось и автомобиль может опрокинуться, что он может
взорваться от неисправного глушителя, они готовы поко-
лотить водителя и убежать пешком домой.
Есть и такие водители, которые бредят отсутствием дав-
ления масла, хотя указатель давления показывает более
трех атмосфер; боятся, что не доедут до автозаправочной
станции, а бензина фактически еще полбака и т. д. Хоро-
ший же водитель даже при наличии явной неисправности
никому не скажет об этом до того момента, пока она не
будет устранена.
«Комфортабельный во-
дитель». Думается, что вы
из тех водителей, с которы-
ми могут ездить все, начиная
от крепких орешков на ука-
чивание— матросов, космо-
навтов, высотников—и. кон-
чая людьми, которых укачи-
вает при одном только ви-
де качающегося маятника
на стенных часах.
51 «Нервотреп»	Имеется много примеров,
когда пассажир в поездке
чувствует себя не очень хорошо. Могут возразить, что это
в большой степени зависит от автомобиля. Да, это так!
Но вот в том-то и дело, что водитель должен сам приспо-
собиться к любому автомобилю так, чтобы и линейное и
боковое ускорение не превышали разумных пределов.
Некоторые водители думают, что для удобства пасса-
жиров нужно ехать на небольшой скорости и на въезд в
ворота тратить полчаса. Это другая крайность. От такой
езды типа «морская зыбь», вернее «автомобильная зыбь»,
тоже бывает плохо.
«Джентльмен». Если вы предполагаете резко затормо-
зить автомобиль, то, наверное, скажете пассажирам очень
быстро с предупредительным оттенком: «аккуратно»,
«осторожно», «держитесь», «держитесь, тормозим» и т. д.
«Джентльмен» не закурит без разрешения пассажиров
(правда, часто пассажиры не уважают водителей, прини-
мая их за извозчиков), не откроет окно так, что ветер йач-
нет гулять по ногам и шеям пассажиров. Он поможет вый-
ти из автомобиля пожилому человеку, разместит и уло-
жит вещи в кабине так, чтобы они как можно меньше ме-
шали пассажирам. Да и в багажнике его автомобиля всегда
идеальный порядок и чистота, так что можно спокойно
класть туда любые вещи, не загромождая ими пассажир-
ского салона.
«Таксист». Это имя нарицательное и отрицательное.
Большинство водителей автомобилей-такси являются
«комфортабельными» водителями, но попадаются и води-
тели «таксисты» Последние отличаются абсолютно без-
душным отношением к пассажирам. Они не «комфорта-
бельны» и не «джентльмены». В кабине грязно, пахнет
бензином, маслом. Сам водитель тоже выглядит неопрят-
100
но, а управляет автомобилем
весьма небрежно (рис. 52).
На одном перекрестке тро-
гается в течение 2 с, на дру-
гом стоит 7—10 с, когда уже
горит зеленый свет. Потом
срывается с места и несет-
ся догонять ушедшие впе-
ред автомобили.
С «таксистами» многие
не любят ездить. И не без
основания. Кому приятно
дергаться в кабине, как ма-
рионетка, и вдыхать «арома-
ты» .-нефтепродуктов? Да
еще и за свои же деньги.
Зачастую поездка с подоб-
ным водителем кончается
вынужденной пересадкой на
«Скорую помощь».
«Экскурсовод». Если во-
дитель, управляя автомоби-
лем, начинает рассказывать
о том, что на таком-то ме-
сте когда-то стоял столб,
поставленный между днями
рождения Пушкина и Не-
красова, а у следующего
столба никогда не бывал
Лермонтов, то это типичный
«экскурсовод» (рис. 53).
Хорошо еще если он с
юмором, а еще лучше, если
эта его черта характера не
отражается на безопасности
движения.
«Комментатор». Не ду-
маем, что хороший води-
тель, управляющий автомо-
билем, будет беспрестанно
говорить обо всем, что про-
исходит на дороге (рис. 54).
Водитель же «комментатор»
не пропускает никого. Уви-
52. «Таксист»
53 «Экскурсовод»
54. «Комментатор»
101
дев девушку, категорически заявляет, что шляпа не
подходит к юбке, что лысый не так причесан, что старик
не подходит старухе и т. д. Он может говорить на любую
тему. От такого водителя вскоре начинает болеть голова.
О ВЗАИМООТНОШЕНИЯХ ВОДИТЕЛЕЙ
Как же относиться к водителям-нарушителям, поведе-
ние которых грозит крупными неприятностями? Классность
водителя заключается в том, что, несмотря на свою пра.
воту, он не будет на ней настаивать, не будет бить «лоб
в лоб» неправого, он просто уступит водителю—«нече-
стивцу» или начинающему водителю. Классный, водитель
всегда терпеливо постарается своим примером показать
тот или иной выход из опасного положения: «Делай, как
я». Классный водитель никогда не считает, что раз он не
делает нарушений, то и другие поступают также. Поэтому
он всегда сохраняет максимальную надежность и посто-
янно готов ко всяким неожиданностям.
Не спешите судить о водителе по какому-то одному
поступку и сразу же навешивать ему ярлык. Автомобиль-
ное движение настолько сложно, а иногда сразу и непо-
нятно, что и явные-то связи отыскать довольно трудно.
Иные начинают ругать водителя за то, что он сдерживает
идущий сзади поток автомобилей. А как оказывается по-
том, водитель спасал их от неминуемого дорожно-тран-
спортного происшествия. Просто ему хорошо известно,
при какой скорости на данной дороге можно проскочить
узкое место, чтобы не свалиться в пропасть или не уго-
дить в больницу. И поэтому, определив, что сзади едут
научившиеся «рулить», но не научившиеся еще видеть,
он временно теряет свою репутацию аса-безаварийщика.
Бывает п так! Нормальные водители превращаются в
«дергачей» для других и даже для потока в целом, спасая
и себя, и других от «экстремистов», «осевиков» и тому по-
добных водителей. Не спешите обзывать их и ругать. Смот-
рите, учитесь думать и решать. Не будем вешать ярлыки
«прижимщика» тому водителю, который недостаточно
вежливо, но полностью безопасно прижмет водителя-
«мямлю», мешающего всему потоку.
Теперь, когда вы знаете некоторые типичные недостат-
ки водителей, вам легче от них избавиться, определить их
у других водителей и выбрать безопасную тактику дви-
жения.
102
Глава 7
ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ
ВОДИТЕЛЯ
УРОВЕНЬ МАСТЕРСТВА
Смысл высокой квалификации водителя. Что понимать
под мастерством управления автомобилем? Кого из води-
телей считать мастером? Прежде всего такого, подготов-
ленность которого позволяет ему уверенно и безошибочно
с минимальной затратой сил управлять автомобилем и при
необходимости максимально использовать его технические
возможности. Также должно учитываться удобство пере-
возки пассажиров. Мастером считается тот водитель, кто
умеет правильно и быстро оценивать дорожную обстанов-
ку, предвидеть ее возможные изменения и никогда не по-
падать в сложные ситуации, а при невозможности избе-
жать их, максимально разрядить опасную обстановку.
Для того чтобы стать мастером, необходимо знать все
качества своей личности и овладеть знаниями, умением,
навыками. Многие дорожно-транспортные происшествия
случаются оттого, что водитель не успевает на большой
скорости верно и полностью оценить сложную обстановку
на дороге.
Или, даже успев оценить, не может за короткое время
затормозить, направить автомобиль в сторону от препят-
ствия, т. е. объехать его безопасно, не имея опыта поведе-
ния в таких ситуациях.
Давно доказано, что именно люди, водители, а не ав-
томобили и дороги являются главной причиной дорожно-
транспортных происшествий. Все зависит от мастерства
предвидения и точного расчета водителя, а также знания
дорожной обстановки. Так, городской водитель, съехав
с благоустроенной автомобильной дороги на проселоч-
ную, с непривычки может не удержаться на повороте
скользкой грунтовой дороги с крутым поперечным уклоном
и угодить в кювет, хотя впереди не будет никаких помех.
Наоборот, сельский водитель, приезжая в город, теряется
перед обилием автомобилей, пешеходов, дорожных зна-
ков и светофоров.
И оба они, попав на узкую горную дорогу, встретятся
с непривычными для себя условиями, с неизвестной им
опасностью обратных сопряженных кривых, серпантинов,
103
затяжных подъемов, крутых спусков, неровностей и узких
участков дорог и т. д.
Можно утверждать, что безопасное управление автомо-
билем зависит главным образом от тренировки и опыта
водителя, и основная причина дорожно-транспортных про-
исшествий— это элемент неожиданности, попадание в
непривычную дорожную ситуацию, из которой водитель
не умеет выбраться. Мы удивляемся, как искусно прохо-
дят сложную трассу автомобильных гонок. Но не забывай-
те, что любой гонщик предварительно изучает все особен-
ности маршрута и совершает пробные заезды, а во время
дальних ралли рядом с ним садится штурман с особой пу-
тевой картой (легендой).
Основа безопасной езды — в особой тренировке, пред-
варительном изучении возможных аварийных ситуаций и
условий выхода из них. Можно иметь отличные автомоби.
ли и дороги, но это не компенсирует неумения людей.
Впервые попав на автостраду, неопытный водитель ра-
зовьет большую скорость, начнет обгонять других, не
подозревая о том, что при этом его подстерегают новые
неизведанные опасности быстрой езды. Это и уширение
«динамического коридора», и опасные аэродинамические
эффекты при выезде из леса или въезде на мост, и явле-
ние гидропланирования шин на мокрой дороге и многое
другое. Так, на автомобильной дороге Солнца в Италии —
иногда происходят неожиданные аварии, связанные, на-
пример, со световыми и шумовыми «ударами» при частом
чередовании тоннелей и виадуков.
При этом резкая смена внешних признаков до
рожных условий ведет к ослеплению, оглушению водите-
ля автомобиля и т. д.
Конечно, ровность и плавность трассы очень важны,
как и надежность автомобиля, но умение водителя еще
важнее. Это подтверждают и статистики дорожно-тран-
спортных происшествий, и опыт безаварийной работы луч-
ших водителей, и даже результаты авторалли, гонок и
кроссов. Например, при испытаниях автомобилей в пусты-
не или горах, на снежных зимниках и в других сложных
дорожно-климатических условиях именно мастерство во-
дителей-испытателей побеждает все дорожные трудности
и препятствия. Но рост мастерства водителя—это лишь
первая ступень курса безопасной езды. Даже став асом,
надо ещё научиться взаимопониманию с другими водите-
104
лями при движении в общем потоке. А это еще труднее
и важнее.
Нужно уточнить и само понятие мастерства вождения
не столько в смысле тактики, сколько в смысле его выс-
шей стратегии. Важно от ручного, механического управ-
ления автомобилем перейти к более сложному — к мыш-
лению и тонкому расчету. Например, при движении по
улицам города междс перекрестками не так важны быст-
рое торможение автомобиля перед красным светофором
или эффективные переключения передач и подгазовки при
разгоне, как умение заранее предвидеть смену сигналов
и подойти к перекрестку на зеленый без лишних тормо-
жений.
Не в этом ли долгосрочном прогнозировании (на сотни
метров вперед и десятки секунд по времени!) секрет без-
аварийной работы опытных водителей, например води-
телей автобусов и тяжелых автопоездов? Наблюдая за
их работой, видишь, как мало делают они резких тормо-
жений. разгонов и вообще мелких лишних движений. А вот
для водителей автомобилей-такси и грузовых автомоби-
лей небольшой грузоподъемности характерен неровный
стиль езды, с частыми маневрами рулевым управлением
и дерганьем по ходу.
Это вообще-то свойственно больше неопытным молодым
водителям.
Полагаясь на быстроту своей реакции (конечно, и на
ловкость рук и ног) и малый тормозной путь легкового
автомобиля, иные водители, чрезмерно разгоняясь на
коротких перегонах, вынуждены постоянно «кланяться»
очередному светофору. Ведь циклы смены сигналов в «зе-
леной волне» на главных улицах рассчитаны не на от-
дельных водителей-лихачей, а на среднюю скорость по-
тока 50—60 км/ч. И вот, удачно проскочив один-два пе-
рекрестка, водитель-лихач затем попадает в противофазу
волны сигналов и, резко тормозя на желтый, стоит перед
красным сигналом светофора.
Один из самых удивительных парадоксов движения,
часто приводимый в популярных журналах, заключается
в том, что при экспериментальном сравнении двух стилей
езды„— нервно быстрого и умеренно спокойного лидиру-
ющий водитель-ас выигрывает у отставшего в среднем
всего 3—5% времени, но зато дорогой ценой своего пере-
напряжения, перерасхода топлива, большего износа ав-
томобиля и большего риска.
105
В этом техническом сравнении кроется и важный со-
циальный смысл. Ведь именно неравномерность уличного
движения порождает общий уличный стресс, вечную нерв-
ную спешку, символизирующую темпы XX века. А неров-
ный, неупорядоченный стиль движения ведет к заторам,
шуму, загазованности и дорожно-транспортным происше-
ствиям. Он как бы тянет за собой шлейф негативных пос-
ледствий моторизации, которые особенно сказываются в
социальном плане для всего общества. Поэтому для новой
советской школы в области безопасности движения ха-
рактерны интерес к человеку — участнику движения, при-
стальное внимание к психологии людей и даже к высшей
философии движения, влияние его стиля на весь образ
жизни.
Говорят, что в Америке по автомобилю судят о его
владельце и весь характер американца раскрывается в
стиле его езды, особенно при обгонах на автомобильной
дороге. Хотя мы и далеки от такой фетишизации техники,
но нельзя не признать, что в управлении автомобилем
резче проявляются многие черты характера человека и
формируются навыки его поведения.
В нарушение канонов. Если внимательно проследить за
действиями водителей на загородных дорогах, то легко
убедиться, что примерно 95 из 100 водителей управляют
автомобилем, держась за рулевое колесо обеими руками,
и лишь считанные единицы позволяют себе иную манеру
управления — одной рукой. Таких водителей обычно счи-
тают лихачами или пижонами, поскольку нормальный
водитель не позволит себе отказаться от навыков, полу-
ченных еще в автомобильной школе. Однако разрешите
сказать несколько крамольных слов о методе управления
на загородных дорогах в свободных условиях при скоро-
сти движения до 80 км/ч.
В таких условиях можно управлять современными ав-
томобилями и одной рукой. Мы бы даже сказали, что не
только можно, но и должно, поскольку это позволяет во-
дителю более тонко чувствовать работу автомобиля и реа-
гировать на начинающиеся его отклонения от намеченно-
го маршрута значительно раньше, чем при управлении дву-
мя руками.
Попробуем объяснить, в чем тут дело. Для рулевого
управления иногда две руки — слишком много. Бывают
режимы управления, когда надо не изменять положение
автомобиля при движении по дороге, а лишь поддержи-
106
вать заданное направление легким корректированием. Что
происходит с автомобилем при движении на прямой до-
роге? Из-за поперечного уклона дороги его всегда сносит
несколько вправо. Поэтому автомобиль постоянно нужно
как бы подтягивать чуть-чуть влево. Это гораздо легче и
удобнее выполнить одной левой рукой. Ей приходится де-
лать легкое движение вниз, что гораздо естественнее, чем
подталкивать вверх обод рулевого колеса правой рукой.
При этом усилие очень небольшое и одна рука легко
оправляется с ним.
Когда в таких условиях управляют двумя руками, то
это небольшое усилие, распределяясь между ними поров-
ну, часто становится ниже порога мышечной чувствитель-
ности на отклонения. И водитель начинает корректировать
движение только с помощью зрения. Это приводит к двум
недостаткам. Во-первых, перегружается зрительный канал
восприятия. Во-вторых, водитель начинает позже ощу-
щать отклонение автомобиля. Кроме того, в этих случа-
ях методы корректировки настолько тонки, настолько
ювелирны, что две руки просто мешают друг
другу. <
Вы то подтягиваете рулевое колесо одной рукой, то
подталкиваете другой. Это совершенно разные движения,
и они не очень хорошо координируются друг с другом. Во
всяком случае совместное их действие в таких условиях
снижает точность корректирования движения примерно в
1,5 раза по сравнению с управлением одной рукой. В ре-
зультате разрешающая способность канала управления
(системы водитель—автомобиль) становится меньшей, са-
моуправление — труднее для водителя, а движение —
опаснее.
К сожалению, этот метод управления пока не нашел
официального признания. Ему не учат в автомобильных
школах и не описывают его в учебниках. Попробуйте все
же потренироваться вождению автомобиля одной рукой
(конечно, в безопасных условиях). Мы думаем, этот ме-
тод вам понравится. На первом этапе можно вращать ру-
левое колесо с использованием движения всей руки. Ког-
да вы полностью овладеете этим приемом, переходите к
более тонкому: поставьте руку на подлокотник двери ка-
бины и корректируете положение рулевого колеса лишь
движением кисти. Но просим только не доводить данный
метод до абсурда, управляя «одной левой» в любых ус-
ловиях.
107
ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ МАСТЕРСТВО
Знания — совокупность усвоенных вами сведений, не-
обходимых для управления автомобилем. Поэтому вы
должны для повышения своего мастерства смотреть (ви-
деть), слушать и чувствовать. Однако мастерство ваше
во многом будет зависеть от отработанных навыков прак-
тической езды.
Умение — ваша способность целеустремленно пользо-
ваться своими специальными знаниями и навыками в
практической деятельности.
Навыки — действия, доведенные в процессе упражне-
ний до известной степени совершенства. Физиологической
основой навыков является образование в полушариях го-
ловного мозга системы условных рефлексов, которые воз-
никают в результате многократного повторения' действия
в определенном порядке. Такую систему академик И. П.
Павлов назвал динамическим стереотипом. Поэтому вы
как водитель должны выделять, развивать и тренировать
три группы навыков: сенсорные, мыслительные и двига-
тельные. Примером сенсорных навыков является восприя-
тие расстояний, скорости движения автомобиля. Мысли-
тельные навыки лежат в основе оценки дорожной обста-
новки и принятия соответствующих решений. Двигатель-
ные навыки — это навыки движения для управления
автомобилем.
Новые навыки формируются на основе старых, уже
выработанных ранее, причем старые навыки могут облег-
чать процесс формирования новых или тормозить их. Та-
кое влияние ранее усвоенных навыков на новые называ-
ется переносом. В зависимости от оказываемого влияния
перенос может быть положительным или отрицательным.
Положительный перенос навыков объясняется наличием
тождественных элементов, присущих двум или несколь-
ким навыкам. Отрицательный перенос навыков — это про-
цесс торможения навыками друг друга. Борьба с отрица-
тельным переносом навыка должна заключаться в том,
чтобы новый навык был хорошо закреплен, доведен до та-
кой степени автоматизации, при которой он уже не
требует для своего осуществления специальных усилий
сознания.
Как приобретать и изменять навыки? Так как в начале
книги мы сказали, что она годится и для водителя-нович-
ка, и для водителя-аса, то начнем с момента покупки авто-
108
мобиля и получения к этому моменту прав управления
им. Но ведь, кроме стандартных навыков вождения, полу-
ченных в автомобильной школе, вы хотите обладать навы-
ками и высшей школы езды, хотите стать водите-
лем-асом.
Поскольку теоретические знания у вас имеются, надо
начать совершенствовать у себя двигательный навык,
в котором различают три этапа.
Первый этап — изучение отдельных элементов дви-
жений и объединение отдельных частичных действий в од-
но целостное — дает автомобильная школа. В этот пери-
од у вас много лишних нецелесообразных движений. Из-за
чрезмерного напряжения вы сильно сжимаете руками ру-
левое колесо, часто делаете им короткие вращательные
движения, неточно и как-то судорожно переключаете ры-
чаги управления, очень резко тормозите. Все действия вы-
полняете под контролем зрения. Вначале можно смотреть
и на педали.
Чтобы сократить количество неточных и ненужных
движений, сразу учитесь держать рулевое колесо обяза-
тельно обеими руками и так, чтобы, не перехватывая его,
сделать как можно больший поворот, т. е. держась за обод
рулевого колеса, использовать максимальную длину рук в
качестве исполнительных рычагов. Держите рулевое коле-
со легко, без мышечного напряжения, но будьте готовы в
любую секунду сжать его крепко в зависимости от из-
менившейся дорожной обстановки. Так как автомобиль
сам стремится сохранить направление движения по пря-
мой, то не вращайте рулевое колесо непрерывно и не на-
рушайте этим плавности хода. Одновременно с отработ-
кой этих движений начинайте учиться держать рулевое ко-
лесо одной рукой (левой), освобождая вторую (правую)
для переключения передач.
При переходе для работы на автомобиль другого типа
необходимо учитывать конструктивные особенности его
кабины и органов управления. Так, например, рычаг руч-
ного тормоза, кнопки включения света и стеклоочистите-
лей могут находиться справа или слева от рулевой ко-
лонки. Непривычным для водителя может оказаться иное
расположение рычага переключения передач, и этот отри-
цательный перенос навыка в первые дни работы может
резко отразиться на качестве управления автомобилем.
Сколько времени необходимо, чтобы привыкнуть к ав-
томобилю? Опыт свидетельствует, что это время колеб-
109
лется от 2 до 5 мин. Обычно же водитель, работающий
каждый день, адаптируется после трогания с места; и на-
чала ровного движения за 5—15 с. После перерыва в не-
сколько месяцев водитель приспосабливается к автомо-
билю за 0,5—1 ч. При пересаживании на другой автомо-
биль аналогичной марки на то, чтобы освоиться, нуж-
но от 30 с до 2 мин. При управлении новым автомобилем
той же марки — 10 с, а при управлении автомобилем новой
марки — до 3 ч.
Естественно, мы имеем в виду, что дорожные условия
во всех случаях одинаковы.
Второй этап. По мере повторения упражнений ко-
личество ненужных и нецелесообразных движений сокра-
щается, происходит постепенное формирование динами-
ческого стереотипа, который будет вашим профессиональ-
ным «Я» на всю жизнь.
Движения становятся более точными, ослабевает зри-
тельный контроль за выполнением действий и увеличива-
ется роль двигательного контроля: вы должны, не глядя,
находить органы управления.
В этот период учитесь трогать автомобиль с места
плавно, что зависит главным образом от правильного вза-
имодействия обеих ног. Это значит научиться быстро от-
пускать педаль сцепления, и когда сцепление начнет вклю-
чаться, плавно увеличивать открытие дросселя в карбю-
раторе, а затем, включив сцепление, трогаться с места.
Старайтесь запомнить и отработать тот момент, когда
включается сцепление, т. е. когда увеличенные обороты
коленчатого вала двигателя начинают падать. Трогаться
с места надо всегда на самой низшей (первой) передаче
на легковом автомобиле и на второй передаче на негру-
женом грузовом. Одновременно с этим старайтесь на
слух определять изменения звука двигателя при его работе
и в связи с этим развиваемую им мощность по соответ-
ствующим оборотам коленчатого вала. Сразу привыкайте
определять оптимальную скорость движения на соответ-
ствующей передаче.
С самого начала надо учиться одновременно управлять
тремя педалями. Одной с помощью левой ноги, а двумя
другими — с помощью правой ноги. В начале обучения
при помощи моторной памяти выработайте навык отыс-
кания рычагов управления и необходимую последователь-
ность действий. Это нужно делать не спеша. Прочитав
инструкцию, книгу, выслушав наставника, надо остаться
НО
наеддне с рычагами. Мысленно создавать у себя в голове
различные режимы движения и мысленно, не трогая ры-
чагов \ до окончательного решения переключать их, и
только после решения выполнить в заторможенном авто-
мобиле необходимые манипуляций.
Навыкам свойственна изменчивость. Если тренировка
прекращается, то навыки разрушаются (деавтоматизиру-
ются). Разрушение навыка означает полную утрату че-
ловеком возможности осуществить его.
Третий этап. В третьем этапе динамический стерео-
тип сформулирован. Большинство действий выполняются
автоматически, т. е. осуществляется только функция конт-
роля. На этой стадии вводятся определенные усложнения
условий движения с целью выработки вариативности на-
выка: при интенсивном движении транспортных средств,
плохой видимости, в разных климатических условиях.
У водителей-асов навыки не изменяются. Изменяется
только время исполнения того или иного действия. Дру-
гое дело у водителя, навыки которого не закреплены (не
зафиксированы). Они исчезают очень быстро. Поэтому
желательно, чтобы вы закрепляли навыки теоретически,
мнемонически (с помощью привычных для вас движений)
и практически до полного автоматизма.
Наибольшее влияние на ослабление навыков оказыва-
ет время: после перерыва в тренировке действия выпол-
няются то быстро, то медленно по сравнению с требуемой
продолжительностью. Разрушению подвергаются прежде
всего и резче всего сложные и плохо закрепленные навы-
ки. Опытные водители всегда четко и почти автомати-
чески выполняют предписание дорожных знаков. Напри-
мер, при въезде в тоннель и выезде из него рука автома-
тически тянется к выключателю света.
Управлять — значит предвидеть. Еще до получения
автомобиля вы должны стать «строгим судьей» на ули-
цах и дорогах, наблюдая за движением автомобилей и
вынося свой, пока субъективный приговор о правильных
и неправильных действиях водителей, а также загадывая
наперед, — кто какой маневр будет делать через 1, 2, 5,
Ю с и более. Это очень интересная и полезная игра.
На следующем этапе обучения важно сформировать у
себя зрительные представления об ориентирах положе-
ния и движения автомобиля без отвлечения внимания на
управление им. Дальнейшее совершенствование навыков
Должно быть направлено на увеличение точности и быст-
111
роты восприятия и точности действий при управлении ав-
томобилем на различных скоростях, а также на умение
перемещать свой взгляд в соответствии с предполагаемы-
ми маневрами и дорожной обстановкой.
МОРАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКАЯ
ПОДГОТОВКА
Самообладание. Нет случаев без причин, их породив-
ших. Это изречение относится и к делам на автомобиль-
ной дороге. Любое, даже самое маленькое дорожно-тран-
спортное происшествие не может быть случайным. Напри-
мер, вы едете в тумане, на закруглении пропускаете до-
рожный знак, предупреждающий о пересечении вашей
дороги с главной дорогой, и вынуждены резко затормо-
зить. В результате попадаете в дорожно-транспортное
происшествие. Но есть случаи, когда происшествия можно
было бы избежать, однако водитель, загипнотизированный
скоротечностью процесса, не может выбрать правильный
безопасный маневр. Не может только потому, что пугает-
ся, и при этом его психологическая и физиологическая
деятельность оказывается парализованной.
Например, никаких намеков на дорожно-транспортное
происшествие не было, но автомобиль вдруг резко пошел
вправо и опрокинулся. Отчего это произошло? Водитель
опрокинувшегося автомобиля позабыл одно из основных
правил управления: хотя бы раз в несколько минут смот-
реть в зеркало заднего вида. Он этого не сделал, а смот-
рел только вперед. Тем временем сзади появился большой
междугородный автобус. Водитель его, видя, что впереди
идущий автомобиль не реагирует на световые сигналы,
пошел на обгон. Водитель же обгоняемого автомобиля
очень испугался, когда слева от него с ревом пронесся ог-
ромный красный «Икарус». И места было достаточно, и
никто никому не пересекал дорогу, но водитель, испугав-
шись, потерял контроль над своими действиями, и авто-
мобиль перевернулся.
В этом случае непосредственной причиной дорожно-
транспортного происшествия явился испуг водителя, а
страх — плохой советчик. Возникает вопрос: почему во-
дитель несвоевременно обнаруживает подвижные и непод-
вижные препятствия, а также препятствия, появившиеся
неожиданно? Ответ простой. Водитель не дает себе отчета
112
в том) что творится в зоне его влияния впереди на рас-
стояний (в метрах), численно равном тройному значению
скорости, и сзади на пути, который автомобиль проходит
за Ю—20 с. Если же не следить за дорогой, то в результа-
те неожиданного появления обгоняющего автомобиля в
лучшем случае наступает испуг без последствий, а в худ-
шем бывают и неприятные последствия.
Иногда водитель успевает даже осмыслить происходя-
щее, но на подготовку маневра и сообщение о нем другим
участникам движения не хватает времени, что ставит их
зачастую в аварийную ситуацию. Одной из заповедей во-
дителя должна быть следующая: нужно себя тренировать
так, чтобы в любых дорожно-транспортных ситуациях
бьпь внимательным, замечать все необходимое. Это по-
может вам обеспечить любой маневр своего автомобиля
(и по ходу и в плане) при строгом выполнении «Правил
дорожного движения».
Бывали случаи, когда водители, неверно оценив тя-
жесть последствий инцидента, преждевременно впадали в
панику, теряли самообладание, а иногда и умирали на ме-
сте дорожно-транспортного происшествия от шока.
Вот еще один пример, заслуживающий внимания. Ав-
томобиль со скоростью 30—40 км/ч двигался по пустын-
ной улице города, и вдруг совсем, близко из ворот выбе-
жали две девочки. Одна только-только успела проскочить
перед автомобилем, а вторая по инерции летела под него.
Рулевое управление в данном случае не помощник, так
как повернуть автомобиль было бесполезно, а тормоза
были бессильны, поскольку не могут остановить автомо-
биль мгновенно.
Через секунду одна девочка отлетела в сторону и упа-
ла, а вторая, плача от испуга, бросилась в сторону тех
ворот, откуда только что выбежала. Водитель мгновенно
гыскочил из автомобиля, кинулся к лежавшей девочке и
поднял ее на руки. Она не подавала признаков жизни.
Лицо водителя побелело, он стал медленно оседать. Ужас-
ная мысль о том, что он виновник гибели ребенка, вызва-
ла тяжелейший шок, который сделал свое роковое дело:
водитель скончался от разрыва сердца.
Трагического финала с водителем могло бы и не быто,
если бы он не потерял самообладание. Ведь девочка-то
оыла жива и даже не получила тяжелых повреждений.
Просто потеряла сознание от удара. Этот нелепый случай
113
показывает, как важно владеть собой, умело управлять
не только автомобилем, но и своими эмоциями.
Умейте властвовать собой. Водители, как и все люди,
находятся во власти эмоций и способны радоваться, пе-
чалиться, тревожиться, восторгаться. И все это во время
движения.
Иногда эмоции мобилизуют духовные силы и этим уд-
ваивают физические возможности человека, в других слу-
чаях они оказывают прямо .противоположное влияние —
угнетают волю и психику, делают человека нерешитель-
ным, беспомощным.
Деятельность водителя связана с большим нервным
напряжением и требует особой воли и умения регулиро-
вать свои чувства. Эмоциональные реакции на опасность
у разных людей проявляются по-разному: одних опасность
выводит цз себя, вызывает настоящий эмоциональный
шок, у других снижается общая эффективность деятель-
ности, хотя поведение в основном остается осмысленным.
Наконец, третьи полностью сохраняют самообладание,
проявляя находчивость и сообразительность. Таких людей
называют любителями острых ощущений. Их реакция на
опасность и есть так называемое «боевое возбуждение».
Оно способно активизировать психическую деятельность
человека, который, преодолев трудности и победив страх,
испытывает особое чувство удовлетворения.
Но у всех людей эти реакции требуют больших затрат
энергии, которая, к сожалению, не восстанавливается пол-
ностью.
Ну, а что происходит с организмом водителя при кри-
тической ситуации? Внешние признаки следующие: вспо-
тели ладони, хотя до этого были сухими; мелкая дрожь
в коленях (под ними) и в руках, что объясняется неравно-
мерностью напряжения отдельных мышечных групп; руки
в предплечье слабеют и их удерживает от падения только
рулевое колесо. Это также может быть причиной дорож-
но-транспортного происшествия; человек вдыхает ртом
и не может установить ровное дыхание; учащенное и уси-
ленное биение сердца, деятельность которого связана с
эмоциями (ритм биения сердца является чувствительным
индикатором эмоций; еще в древности по частоте и ха-
рактеру биения сердца оценивали эмоциональное состоя-
ние человека); ноги становятся как бы ватными. После
таких случаев хочется только довести автомобиль до га-
ража и никогда не садиться за руль,
114
Кйк же научиться управлять собой в таких ситуациях?
Что делать в подобных случаях? Если у вас в это время
был вдох, прекратить его.
В любом случае необходимо сделать полный выдох и
немного задержать дыхание. Это необходимо для принятия
правильного решения.
ВЛИЯНИЕ ТРЕНИРОВКИ НА СТЕПЕНЬ
КВАЛИФИКАЦИИ
Значение тренировки. Водители должны тренировать
себя не только в специальных местах, но и на любой ав-
томобильной дороге во время езды. И хотя каждая тре-
нировка — это большой труд, но перефразируя известное
изречение, можно сказать: «Трудно в учении — легче и
безопасней на дороге». Тренировка нужна для поддержа-
ния необходимого уровня выработанных в процессе обу-
чения навыков и их дальнейшего совершенствования.
Тренировка — процесс функционального совершен-
ствования организма путем систематических упражне-
ний.
Важно отметить, что процесса разрушения навыка во-
дитель не замечает, а потеряв нужный навык, он при уп-
равлении автомобилем в сложной дорожной обстановке
не в состоянии выполнить необходимое действие, вслед-
ствие чего становится участником дорожно-транспортного
происшествия. Не случайно, например, значительно чаще
попадают в аварии водители, у которых уровень вырабо-
танных навыков управления автомобилем снижается из-за
нерегулярных тренировок.
Естественно, что у водителя-профессионала снижение
качества навыков может наблюдаться лишь при длитель-
ных перерывах в работе (например, болезнь или смена
профессии).
Но даже имея хорошо отработанные навыки управле-
ния автомобилем в обычных условиях, не всегда можно
обеспечить благоприятный исход аварийной ситуации, так
как здесь требуются уже другие навыки. Так, в аварий-
ных ситуациях при дефиците времени в комплекс ваших
действий могут включаться не только использование ру-
левого управления и тормбзов, но и включение понижа-
ющей передачи, подача звукового сигнала, переключение
света и другие, а в ряде случаев возникает необходимость
115
из этого комплекса исключить какое-то привычное для
вас, автоматически выполняемое действие (например, не
выжимать педаль сцепления при торможении на сколь-
зкой дороге). Эти действия должны выполняться
предельно быстро, точно, т. е. у вас должны выработаться
навыки действий в различных аварийных ситуациях.
Самым сложным и нужным для водителя действием
считается правильное определение скорости движения
как своего автомобиля, так и автомобилей, движущихся
попутно и навстречу. Нужно уметь определять и скорости
пешеходов. Для того чтобы рассчитать маневр обгона,
следует точно знать, с какой скоростью движется обгоня-
емый и встречный автомобили. Поэтому нужно ежедневно
тренироваться, определяя скорость движения различных
транспортных средств.
Простейшим способом при этом является контроль по
шкале спидометра.
Каждый водитель должен уметь точно определять, ка-
ково расстояние между ним и объектом, у которого он
должен остановить автомобиль. Для этого можно исполь-
зовать любые методы вплоть до соревнований прямо на
территории автотранспортного предприятия. Попробуйте,
скажем, поставить автомобиль левым или правым боком
на расстоянии 30, 50 и 100 см от стены. Вы убедитесь, что
это не так-то легко сделать. После каждого вида трени-
ровки необходимо оценить свои способности либо самому,
либо с помощью товарищей.
Безопасные методы тренировки. Обычно на автомо-
бильной дороге, какая бы легкая тренировка ни была, одно
неосторожное или неумелое движение — и возможны до-
вольно неприятные последствия. Во многом здесь виновата
слабая психологическая и физическая подготовленность
водителей.
На помощь приходят тренажеры, которые уже заняли
прочное место в подготовке ряда специалистов и прежде
всего летных профессий. Все основные навыки управления
самолетами и . вертолетами будущие пилоты приобретают
задолго до подъема в воздух. При этом расходы на подго-
товку летчика в несколько раз меньше, чем при прямом
использовании для этой цели самолета или вертолета. Не-
которые преподаватели летного дела полагают даже, что
со временем все обучение экипажей от начала и до конца
будет проходить на тренажере. Достаточно широко рас-
пространены тренажеры при обучении машинистов поез-
116
дов, радиотелефонистов, диспетчеров и других специа-
листов.
И везде, как показывает практика, выгода от них
огромная.
В последнее время с развитием инженерно-психологиче-
ских исследований и программированного обучения все
более широкое применение получают тренажеры на прин-
ципиально новой дидактической основе. Это обусловлено,
в частности, тем, что профессия водителя предъявляет до-
вольно жесткие психофизиологические требования: спо-
собность быстро принимать решение в зависимости от
ситуации и управлять автомобилем в сложных дорожных
условиях, обладать двигательным глазомером, уметь ориен-
тироваться на местности и т. д.
Интересные наблюдения за посетителями были проведе-
ны на развлекательных картинговых треках во время ра-
боты в Москве выставки «Аттракцион-71». Самым харак-
терным тут было то, что большинство участников этих «го-
нок» никогда не держало руль в руках и можно было лег-
ко проследить типичные недостатки начинающих водителей,
в том числе и отсутствие плавности.
Какие же нужны тренажеры? Сотрудники МГУ пред-
ложили условно разделить тренажеры на пять групп. Пер-
вая — для изучения правил движения. Вторая — для изу-
чения устройства и эксплуатационных качеств автомобиля,
техники безопасности, вспомогательного оборудования, ре-
монта и технического обслуживания. В третью группу вхо-
дят устройства для формирования сенсорных движений,
навыков. Четвертая группа охватывает психофизиологиче-
ские особенности и профессиональную подготовку водите-
лей и их поведение при управлении автомобилем. Послед-
няя группа предназначена для закрепления знаний по тех-
нической диагностике, эксплуатации автомобиля. Наиболь-
шее распространение как в нашей стране, так и за рубежом
получили тренажеры и устройства, относящиеся к первой,
второй и пятой группам.
В ГДР, Чехословакии, Венгрии и ряде других стран на-
лажен серийный выпуск тренажеров. Весьма перспектив-
ны чехословацкие тренажеры, позволяющие воспроизво-
дить большую гамму аварийных ситуаций и отрабатывать
навыки управления автомобилем в сложных дорожных ус-
ловиях. Интересен так называемый визуальный трена-
жер с автоматической системой регистрации процесса
обучения.
117
ОШИБКИ НАЧИНАЮЩИХ ВОДИТЕЛЕЙ
Ошибки выбора скорости характерны для всех начи-
нающих водителей. Они обычно нажимают на педаль
управления дросселем до отказа, почти не контролируя
скорость движения. Возможно, что в этом самое яркое вы-
ражение инерции скорости у человека, непосредственное
чувство езды, движения все вперед и вперед! Это хотя и
известный, но важный вывод. Возможно, что ощущение
и жажда скорости —• естественное, природное чувство
у человека, так же как и у птиц, рыб, животных. Поэтому
разгоны даются нам легче, а вот торможение и замедление
для нас труднее чисто психологически — тут еще надо
изучить, проверить.
Ошибки в управлении рулевым колесом. Автомобили
при неумелом (непривычном) управлении рулевым коле-
сом резко «рыскают» из стороны в сторону, и нужно вы-
полнить несколько кругов для того, чтобы езда стала
плавной.
Поэтому микродорога и микроавтомобили долж-
ны стать принадлежностью каждой обычной общеобразо-
вательной школы и каждого комбината по обучению во-
дителей транспортных средств.
ПОЗНАЙ САМОГО СЕБЯ'
В сознании человека результат его деятельности отра-
жается как в своих объективных свойствах, так и в форме
субъективного отношения к потребностям личности.
Социология водителей отражает пока еще малоизученное
взаимодействие людей в обществе в условиях массовой
автомобилизации. Поведение и развитие личности водите-
ля во многом определяется особенностями его взаимоот-
ношений на дороге и зависит от самооценки собственной
функциональной и специальной готовности. Высокая са-
мооценка трансформируется в уверенность водителя в
своих силах. Те же, кто не доверяют самим себе, не верят
в дисциплинированность других водителей и пешеходов,
в грамотность сотрудников ГАИ, в исправность светофо-
ров, боятся взяться за управление автомобилем. Отчасти
они правы, так как для уверенности в безопасности дви-
жения очень важна надежность комплекса А+В+Д+П+Г
(ГАИ), _которая зависит от одинаковости уровня интел-
118
лекта всех людей. Имеют значение и взаимоотношения во-
дителей на дороге.
У людей появился страх перед профессией водителя
из-за чувства неуверенности на дорогах с большой ин-
тенсивностью движения. Они с удовольствием промчались
бы с большой скоростью по автодрому, на гонках, на
кроссе, но только бы не ехать по улицам города даже
тихо (менее 30 км/ч), так как готовность к движению по
городу базируется на сопоставлении собственных воз-
можностей с возможностями других участников этого дви-
жения.
Такие водители не уверены в правильном поведе-
нии других водителей и пешеходов. Иные люди вообще
боятся технической сложности автомобиля, не верят в
овладение многочисленными техническими «хитростями»
автомобиля и большим количеством средств организации
движения (знаки, светофоры и т. д.).
Поведение человека и его способность успешно решать
различные задачи во время движения связаны не столько
со степенью высокого индивидуального мастерства води-
теля (что объективно необходимо), сколько со степенью
взаимодействия и взаимопонимания людей в процессе сов-
местного движения.
В связи с этим можно выделить два фактора — соци-
альный и биотехнический, которые определяют сущность
движения и его безопасность. Знание этих факторов даст
возможность изучить всех людей по их отношению к авто-
мобилям и поведению на дороге через используемую ак-
тивно и пассивно технику, а через автомобилизацию вос-
питать и обучить их многому.
Изучение характерологических свойств личности по ог-
раниченному кругу параметров методом прямых и косвен-
ных вопросов (условно вводящих каждого в ту или иную
дорожную ситуацию) позволяет увидеть по ответам ряд
психологических качеств, соответствующих определенным
действиям в различных ситуациях. Предлагается комп-
лекс вопросов по тем жизненным и дорожным ситуациям,
в которых наиболее часто и явно проявляются те или иные
психологические качества человека, управляющего авто-
мобилем.
С помощью данного вопросника можно попытаться
соединить два фактора — социальный и биотехнический,
чтобы эффективно оценить свойства личности водителя, ко-
торые в большинстве случаев проявляются ситуативно,
119
и определить совместимость каждого отдельного водителя
с общим потоком движения.
Высшая степень качества (40 баллов) означает, что
ваши социальная, физическая, психическая и технико-
профессиональная характеристики позволяют вам доста-
точно уверенно и с гарантированной безопасностью дви-
гаться в сложных дорожных условиях. Людям, набравшим
не более 18 баллов, опасно появляться на дорогах общего
пользования. Им необходимо затратить еще время и силы,
чтобы достичь оценки в 25 баллов — уровня удовлетвори-
тельного водителя.
Следующий этап — 30 баллов — это характеристика
хорошего водителя. Можно предложить каждому прове-
рить себя.
За положительный балл принимается ответ ДА, за от-
рицательный — НЕТ.
1.	Смогли бы вы прожить без личного автомобиля?
2.	Сможете ли вы, имея средства, отказаться от покупки автомо-
биля, который бы был на дороге самым большим, самым мощным,
самым красивым, самым дорогим, самым лучшим в сравнении с дру-
гими, хотя с точки зрения времени на поездку, количества груза и
вместимости пассажиров вам этого не требуется?
3.	Надеетесь ли вы, что ваш автомобиль окупится за срок экс-
плуатации, а не вызовет еще большие расходы?
4.	Имеете ли вы материальную выгоду от личного автомобиля?
5.	Нравится ли вам больше возиться с автомобилем, чем ездить
на нем?
6	Можете ли вы самостоятельно устранить любую неисправность
автомобиля без посторонней помощи?
7.	Появляется ли у вас в результате управления автомобилем чув-
ство удовольствия?
8.	Предпочитаете ли вы езду через центр города, а не по объезд-
ной или загородной дороге, если к Нужному пункту можно проехать и
так и так?
9	Считаете ли вы себя водителем, еще не достигшим совершен-
ства?
10.	Плавно ли вы водите автомобиль (по отзывам пассажиров)?
11.	Приветствуете ли знакомых водителей при встрече, если ско-
рость вашего автомобиля в этот момент более 80 км/ч?
12.	Отвлекаетесь ли вы более 50% от общего времени движения
для любования пейзажем или деталями дороги?
13.	Хорошо ли вы различаете правую обочину в темное время
суток при условии встречного движения автомобилей с включенным
ближним светом?
14.	Чувствуете ли вы себя неутомленным после безостановочного
движения по городу в течение 1 ч или по загородной дороге в тече-
ние 3 ч?
15.	Отказываетесь ли вы от управления автомобилем после при-
нятия алкогольных напитков?
120
16.	Передаете ли вы управление своего автомобиля другому трез-
вому водителю, если вы в нетрезвом состоянии?
17.	Хорошо ли вы себя чувствуете после критической ситуации?
18.	Кажется ли вам работа на автомобиле нетрудной и неопас-
ной после одной или двух серьезных аварий, вызывающих чувство
страха?
19.	Считаете ли вы себя полностью безопасным для себя и для
других во время движения?
20.	Считаете ли вы, что выбираете скорость в соответствии со
стратегией и тактикой движения?
21.	Считаете ли вы свой режим движения полностью безопасным
для быстрой остановки?
22.	Считаете ли вы, что понимаете дорожные условия и дорожно-
транспортные ситуации не лучше других водителей?
23.	Считаете ли вы, что совсем не обязательно обгонять все авто-
мобили, которые старее вашего по выпуску на пять-шесть лет или
значительно слабее вашего?
24.	Начинаете ли вы использовать световую сигнализацию или
другие средства не позже чем за 5 с до начала перестроения из ряда
в ряд, при обгоне и других маневрах в плане?
25.	Считаете ли вы, что можно нарушать правила дорожного дви-
жения в тех местах, где вам все очень знакомо, автомобилей нет и вы
уверены, что их не будет? Например, проезд без снижения скорости
движения мимо знака, который не соответствует реальным дорожным
условиям.
26.	Умеете ли вы владеть собой, чтобы не выругаться и не про-
сигналить, когда видите ошибки других водителей или пешеходов?
27.	Можете ли вы вопреки своей личной выгоде ие делать в об-
щем потоке маневров, которые бы помешали всему потоку? Напри-
мер, выехать из ряда, обогнать, остановиться и т. д.
28.	Избегаете ли вы торможения на юз?
29.	Умеете ли вы предугадывать действия водителей или пешехо-
дов за несколько секунд до их свершения?
30.	Можете ли вы верно предсказать, какой маневр сделает авто-
мобиль, едущий далеко от вас?
31.	Сможете ли вы в момент небольшого удара вашего автомо-
биля о другой (или о препятствие) не зажмуривать глаза, а активно
влиять на уход из опасной зоны?
32.	Умеете ли вы гасить занос задней части автомобиля не пово-
ротом рулевого колеса и торможением, а увеличением скорости дви-
жения?
33.	Уверены ли вы, что сможете увести своего «коня» от удара
любого опасного автомобилиста?
34.	Можете ли вы доехать до станции обслуживания в городе
(8—10 км), если сломалась педаль сцепления (и оно постоянно вклю-
чено)?
35.	Можете ли вы в случае необходимости доехать до места на-
значения, закрыв один глаз и не пользуясь рукой или ногой (в слу-
чае выхода из строя)?
36.	Умеете ли вы управлять автомобилем на скорости 70 —
80 км/ч так, чтобы пассажиры с закрытыми глазами не определили,
что это — прямолинейный или криволинейный участок дороги?
37.	Можете ли вы на слух определить, какая шина бьет, на какой
скорости шумит карданная передача, а когда задний мост, когда дви-
гатель не отрегулирован (например, беднит) и т. д.?
121
38	Хотите ли вы, чтобы' ваше отношение к автомобилю (выпол-
нение инструкции по техническому обслуживанию и др ) было таким
же хорошим, как и у всех других водителей?
39.	Хотели бы вы, чтобы ваши методы управления автомобилем
в различных условиях движения применялись всеми водителями?
40.	Только для женщин-водителей:
считаете ли вы правильным, что водители-мужчины не должны,
нарушая «Правила дорожного движения», уступать вам и всегда про-
пускать ваш автомобиль в первую очередь при маневрах?
41.	Только для мужчин-водителей'
если водитель впереди идущего автомобиля сделает какую-либо
ошибку (нерешительный вялый маневр, заминку и др.), сумеете ли вы
не воскликнуть пренебрежительно: «Ну, конечно женщина за рулем!»?
Ну, а теперь подсчитайте, сколько раз вы сказали
«да», и с большой радостью убедитесь, что вы безопасный
водитель. Только не забудьте, что ваша самооценка это
еще не все. Важно и то, как вас оценивают окружающие
(другие водители, пассажиры, регулировщики движения).
Общественная оценка в большинстве случаев первостепен-
на для личности водителя и существенно влияет на само-
оценку.
БЕЗОПАСНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ
АВТОМОБИЛЕМ
Глава 8
ТЕОРИЯ БЕЗОПАСНОГО
УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕМ
ИНФОРМАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ
Процесс управления автомобилем состоит из приема
водителем информации, переработки ее, выработки ре-
шения и отдачи приказаний различным * исполнительным
органам. Каждый вид информации имеет свое значение —
свой ранг в безопасности и организации движения.
Водительское предвидение— это согласова-
ние своих действий с действиями других водителей и об-
щей ситуацией дороги. Ожидать — это смотреть вперед
(упреждать события). Для водителя это значит быстро ре-
ализовать всю поступающую информацию, чтобы он мог
решить: «Что мне надо узнать еще?», «Что другой води-
тель собирается делать?», «Замедлить мне ход или уско-
рить?», «Остановиться ли мне на данном участке?».
Во время езды всякое может случиться в любой миг.
Предвидящий (дальновидный) водитель должен все это
постоянно ожидать, быть готовым, быть как бы частично
в будущем. И если ожидаемое случается, он уже встреча-
ет его наготове. А так как ситуация постоянно меняется,
этот процесс расчета и оценки идет все время. Например,
в ясный день на широкой автомагистрали с раздельным
Двусторонним движением водитель уверен, что другие ав-
томобили едут прямо и с постоянной скоростью, т. е. он
Уже знает почти все о том, что будет через несколько
123
секунд. Поэтому он может сосредоточиться на вещах более
отдаленных (например, как далеко еще до следующей
развязки) и может приготовиться к другим неожиданно-
стям.
А вот он поехал по второстепенной автомобильной до-
роге со встречным движением (например, на объезде не-
большого городка), где маршрут ему незнаком, а время
темное и дорога мокрая. На пересечениях дорог въезжают
и съезжают многие другие автомобили, что усложняет дви-
жение. Здесь тот же водитель уже не может знать наперед,
с чем он встретится в пути. Он даже не совсем уверен в
правильности своего маршрута. Он будет ехать медленнее,
затрачивая много времени на обдумывание дорожных си-
туаций, на принятие оптимальных решений.
ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ
Качество действий водителя. Работа водителя может
выполняться в различном темпе и при различной степени
напряжения. На степень рабочей нагрузки водителя реша-
ющее влияние оказывают интенсивность и скорость дви-
жения автомобиля. Регулируя скорость движения, води-
тель, если он не находится в потоке автомобилей, сам
устанавливает для себя оптимальный темп работы с уче-
том своих психофизиологических возможностей и дорож-
ной обстановки. Подготовленный водитель реагирует на
изменение ситуации на дороге и быструю смену событий
мгновенно и почти бессознательно. Особая быстрота вос-
приятия и реакции отличают его езду в городе, где его
мозг работает «на высоких оборотах».
Отдельные периоды работы водителя, особенно при
высокой скорости движения, протекают в условиях дефи-
цита времени. Качество действий водителя в этих слу-
чаях зависит от быстроты и точности его ответных реак-
ций на различные раздражители. В ответ на эти раздра-
жители водитель выполняет различные действия: нажи-
мает на педаль тормоза или дросселя, поворачивает
рулевое колесо или оперирует рычагами переключения пе-
редач и тормоза и т.п. Такие ответные действия на раз-
дражители называются психомоторными реакциями. В
каждой психомоторной реакции различают: скрытый
(латентный) период реакции, т.е. время, протекаю-
щее от момента появления раздражителя до начала от-
124
ветного движения, и период реализации двига-
тельного действия — отрезок времени от начала
движения до его завершения-
Реакции могут быть простыми и сложными. Простая
реакция — это возможно быстрое ответное действие
на заранее известный раздражитель (сигнал). Например,
быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении крас-
ного света светофора, если водитель, ожидая появления
сигнала, подготовился к торможению. Среднее время
скрытого периода простой реакции на световой сигнал —
около 0,2 с, на звуковой — 0,14 с.
Время общей двигательной реакции (продолжитель-
ность скрытого периода реакции и ответного действия)
значительно варьируется в зависимости от времени, не-
обходимого на выполнение ответного действия. Так, сред-
нее время общей реакции на включенный стоп-сигнал,
и время, затрачиваемое на перенос правой ноги с пе-
дали дросселя на педаль тормоза, составляет 0,4—0,6 с.
Сложная реакция связана с выбором нужного
ответа из ряда возможных. Например, то же быстрое
нажатие на педаль тормоза при появлении пешехода, но
не сразу, а после выбора этого ответного действия как
наиболее рационального из ряда других возможных дей-
ствий, таких как поворот рулевого колеса, изменение ско-
рости движения, подача звукового сигнала и др. Ответ-
ные действия при сложной реакции могут происходить в
различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль
тормоза и поворот рулевого колеса.
Сложная реакция требует значительно большего вре-
мени, которое зависит от сложности обстановки. Иссле-
дования, проведенные в НИИАТе, показали, что среднее
время оценки обстановки через зеркало заднего вида сос-
тавляет 1,88 с, а среднее время оценки обстановки на не-
регулируемом перекрестке — 2,45 с. Следует помнить, что
восприятие сложных маршрутных указателей требует 3—
4 с и что чем выше скорость, тем больше время оценки си-
туации.
Принято считать, что время сложной реакции водите-
ля (восприятие, понимание опасности, оценка ситуации,
принятие решения, начало действия или бездействия) рав-
но 0,8—1 с. Нужно учесть, что это время может колебаться
в значительных пределах — от 0,4 до 1,5 с и даже более.
В практике управления автомобилем необходимо считаться
125
с внезапным появлением опасности, что может резко
увеличить относительное время реакции.
От времени вашей реакции во многом зависит оста-
новочный путь автомобиля при экстренном
торможении. Общее время, необходимое для остановки ав-
томобиля, включает в себя время реакции водите-
ля (с момента восприятия препятствия на дороге до
начала торможения), время срабатывания при-
вода тормозов (с момента нажатия на педаль тормо-
за до момента начала действия тормозов) и время дей-
ствия полностью включенных тормозов
(от начала торможения до остановки автомобиля).
Каждый водитель должен знать остановочный путь
своего автомобиля и время своей реакции на торможение,
а также стремиться уменьшить его, так как быстрая реак-
ция является важнейшим качеством водителя. Так, напри-
мер, если учесть, что длина остановочного пути с учетом
расстояния, проходимого за время реакции водителя (1 с)
для автомобиля типа «Москвич» при скорости 50 км/ч, со-
ставляет 14 м, то снижение времени реакции только на
0,1 с уменьшит остановочный путь автомобиля на 1,4 м,
которых иногда так не хватает при экстренном торможе-
нии.
Время реакции водителя при управлении автомобилем
непостоянно. Оно может изменяться под влиянием различ-
ных причин: болезненного состояния или утомления, воз-
раста, сосредоточенности, состояния опьянения и др. Инте-
ресное обследование группы московских водителей прове-
ли сотрудники Института психологии Академии педагоги-
ческих наук РСФСР. Они определяли, как влияют
возраст водителя, стаж, его душевное состояние и профес-
сиональное мастерство на скорость психологической реак-
ции. Результаты обследования показали, что среднее время
реакции на опасность колеблется от 0,3 до 0,6 с. Наибо-
лее медленно реагируют водители, которые недавно были
участниками дорожно-транспортного происшествия. Уста-
новлено также, что в.пределах одного часа после приня-
тия даже незначительной дозы спиртного время реакции
возрастает на 30—40%.
При увеличении времени реакции водителя скорость
движения автомобиля должна быть снижена. Так, напри-
мер, если вы чувствуете, что в связи с болезненным состоя-
нием или утомлением время реакции у вас увеличилось,
то допустимая скорость на сухой дороге с асфальтобетон-
126
ным покрытием не должна превышать 40—50 км/ч. В дан-
ном случае только эта скорость (и ниже) будет соответ-
ствовать условиям безопасности движения. Но это справед-
ливо, если вы не держитесь в потоке (см. рекомендации
о скорости в потоке).
Время оценки ситуации и скорость. При хорошей школе
обучения, тренировке и опыте все действия водителя по
выполнению маневра (нажатие на педали, поворот руле-
вого колеса) не зависят от скорости движения. А вот дли-
тельность периода от начала понимания опасности и до
начала выполнения, маневра (отрыв ноги от педали дроссе-
ля) зависит от скорости движения. Чем выше скорость,
тем больше эмоциональная напряженность водителя из-за
значительного количества всех факторов, которые нужно
оценить как по отдельности, так и все вместе. При увели-
чении скорости движения все возможные опасности слов-
но концентрируются. Из-за повышения эмоциональной
напряженности происходит как бы запирание мыслитель-
ных способностей водителя и ему значительно труднее
воспринять обстановку, 'выбрать какое-то действие и ре-
шиться его произвести.
Как водителю научиться «отпирать» себя при движе-
нии с высокой скоростью? Нужно привыкнуть складывать
хорошее в одну сторону, а плохое — в другую. Причем и
то и другое надо складывать в кучи, не разбирая по мело-
чам. И только когда в куче с плохим вы заметите что-то
опасное, тогда и «отпереть» себя легче. Такое концентриро-
вание хорошего и плохого по отдельности — признак «ма-
терого» водителя, которому не страшны самые суровые
условия движения.
Способность предвидеть обстановку. Удивляет тог
факт, что молодые водители, время реакции которых со-
ставляет 0,25 с, попадают в опасные ситуации чаще, чем
пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше (1с).
Основное значение имеет не время реакции на возникшую
опасность, а способность водителя предотвратить или пред-
видеть (предугадать) создание таковых. Некоторые зада-
ют вопрос, какой водитель лучше: тот, который не попал
в сложную ситуацию, или тот, кто попал, но красиво из
нее вышел? Есть водители, которые за свою жизнь никог-
да не попадают в критические ситуации, а есть, которые
каждый день приезжают и рассказывают, что «еле выско-
чил...». Какой же из них ас? Конечно, тот, кто умеет пред-
видеть. А для этого нужен опыт, умение правильно преду-
127
гадывать развитие ситуации и определять начало ее ус-
ложнения.
Так что же такое предвидение? Прежде чем ответив
на этот вопрос отметим, что в человеческом поведении есть
две тенденции — конформистская и криминалистическая.
Первая — «Что скажут обо мне люди?», а вторая — «Как
бы я поступил на их месте в данных условиях?» Автор
этих строк почти на 100% придерживается второй тен-
денции. И это в значительной степени помогает понять
коллег по дорожному движению. Да и не только их.
Хороший водитель всегда предвидит ситуацию на 5—
10 с вперед. Если автомобиль остановился, значит из него
кто-то может выйти. В правую дверь никто не выходит, из
кузова никто не выпрыгивает. Значит, водитель либо ре-
шил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля,
либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и
т. п. Поэтому-то прошло столько секунд, прежде чем
открылась коварная левая дверь. Опытные водители зна-
ют, что летом их коллеги и пассажиры выскакивают из
автомобиля очень быстро, а осенью и зимой этот процесс,
естественно, затягивается.
Время реакции и особая осторожность. Длительность
реакции—это признак профессиональной готовности. Го-
товность № 1. Но можно и на спусковом крючке автомата
или карабина держать палец свободно, а можно и так «на-
пружинить», что палец на курке будет дрожать от физи-
ческого напряжения в ожидании команды «Огонь!» А ко-
гда действительно потребуется стрелять, то оказывается,
что палец не может нажать спусковой крючок: его свело
от напряжения (физический стресс). Не старайтесь быть
похожим на такого неопытного стрелка и постоянно нахо-
диться в напряжении. Все равно всех опасностей не избе-
жать. И если всегда будете чересчур готовы, то окажется,
что в нужный момент не сумеете ни нажать на педаль, ни
даже крикнуть.
Так что же такое особая осторожность водителя, о ко-
торой так часто можно услышать и даже прочитать? На
наш взгляд, это выражение следует заменить на термин
«профессиональная готовность». Термин же «особая осто-
рожность» непонятен ни водителям, ни регулировщикам,
ни экспертам, ни следователям. Поэтому и употреблять его
в лексиконе водителя не следует.
Любые цифры, характеризующие самое низкое значе-
ние скорости движения, с которой практически можно
ехать, не являются критериями особо осторожной езди.
128
Например, безопасный проезд мимо стоящего пеше-
хода со скоростью 60 км/ч обеспечивается на расстоянии
не менее 2,7 м от него. При этом не требуется менять тра-
екторию и скорость движения автомобиля. Эта цифра ха-
рактеризует минимальное расстояние, при котором дорож-
но-транспортное происшествие можно избежать.
В любом случае, когда дорожно-транспортное проис-
шествие произошло, можно сказать, что водитель не про-
явил особой осторожности. Водитель виноват, и его нужно
наказать. Зачем же употреблять такой термин, который
имеет силу в глазах эксперта и следователя только тогда,
когда происшествия не случилось? Такая неточность иног-
да дорого обходится водителю и не служит стимулом к то-
му, чтобы эксперты и следователи стремились грамотно
разобраться в первопричинах дорожно-транспортного про-
исшествия. Играет ли роль величина времени реакции во-
дителя в условиях особой осторожности или критической
ситуации? Безусловно, разберем этот вопрос более под-
робно.
Когда соблюдать особую осторожность? Самый при-
вычный ответ — всегда. Но это значит, вы все время дол-
жны быть в стрессовом (напряженном) состоянии. Время
реакции при этом порядка 0,4—0,6 с. А это делает чело-
века в лучшем случае неврастеником. И все равно водитель
не может выбрать такую скорость, при которой он всегда
со 100%-ной гарантией мог бы остановиться, не совершив
наезда.
Можно сказать, что нет такой скорости. Такая
скорость есть для системы водитель — дорожные условия,
когда на дороге нет ни одной помехи. Что касается дорож-
но-транспортных ситуаций, когда пользователи дорог вне-
запно нарушают дорожный кодекс, то здесь система ав-
томобиль— дорога выходит из-под контроля разума води-
теля, не подчиняется ему.
Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью
20 км/ч, его тормозной путь составит на сухой дороге с
асфальтобетонным покрытием (т. е. в самых благоприят-
ных дорожных условиях) 2,7 м, а остановочный путь —
8,2 м. А молодой мужчина дистанцию в 2 м пробежит
в среднем за 0,44 с, т. е. появится перед автомобилем на
расстоянии 2,44 м. Как же здесь избежать наезда? Может
быть, посоветовать водителю ехать со скоростью 10 км/ч?
Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 м, и
все равно наезд неизбежен.
S—6556	.од
Правда, есть мнение, что повышение внимания до пре-
дела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 до
0,21 с. Но и вообще, и в частности пользоваться в эксперт-
ной и судебной практике величиной времени реакции
неправильно, так как через это время нельзя выразить вли-
яние всех многочисленных окружающих факторов. Мы зна-
ем конец времени реакции, но не знаем его начала. Нужно
учитывать комплексную оценку — соотношение скорости
нарастания внезапного препятствия вплоть до критической
ситуации, после наступления которой водитель должен при-
готовиться к действиям в послекритической обстановке.
Любая подготовка может только помочь снизить коли-
чество дорожно-транспортных происшествий, а не гаранти-
ровать от них полностью. Ведь тренировка даже в усло-
виях, приближенных к реальным (например, проезд мимо
стоящего автобуса, впереди которого внезапно появляется
пешеход), не может учесть многих факторов — кинетичес-
кой сложности и физической интенсивности изменения тра-
ектории движения помехи, индивидуальных способностей
водителя, динамики ответной реакции и дальнейшего про-
текания процесса и сопутствующих факторов."
Термин «время реакции» должен остаться только для
«внутреннего употребления» водителями и учеными, но он
так же, как и «особая осторожность», должен быть исклю-
чен при оценке вины водителя. 'А вот понятие особой от-
ветственности за управление автомобилем при конфликтах
с другими водителями и пешеходами должно приобрести
в вашем сознании тот высокий смысл, который поможет
вам, не насилуя себя особой осторожностью, выбирать ре-
жимы управления так, чтобы предусмотреть возможные по-
следствия разрядки конфликтных ситуаций.
Хотелось бы предупредить вас, что в зависимости от
того, в каких условиях вы едете, время реакции (продол-
жительность срабатывания системы отдания приказа)
будет таково:
Свободные условия.................
Сложные условия:
гололед ......................
ослепление ...................
определение заноса............
внезапное появление пешехода .
вилек соседа .................
критическая ситуация..........
1-3 с
0,35-0,45 с
4—8 с
0,3 —0,4 »
0,6 —0,8 »
0,8 —1,0 »
подготовьтесь к послскри
тической
послекритическая ситуация .... либо шок, либо 1,5—2,0 с
130
Сверхвнимание и сверхосторожность. Объезжая на до-
роге каждую выбоину, любое препятствие вплоть до лежа-
щего спичечного коробка, вы незаметно можете вступить
в конфликт с другим участником движения. Иногда луч-
ше наехать колесом на яму, выбоину или крышку люка,
чем ввести в заблуждение нескольких водителей, которые
не видят неисправность дорожного покрытия и находятся
в недоумении: почему это так виляет впереди идущий ав-
томобиль.
Так следует ли быть сверхвнимательным и сверхосто-
рожным? Нет. Этого от водителя и не требуется. Этого не
требуется и от водителей специальных автомобилей (по-
жарные, скорая помощь). Этого не требуется только пото-
му, что понятия сверхосторожность в водительской прак-
тике быть не должно. А какие же понятия могут быть?
Аккуратность? Тихая или быстрая езда? Или что-то
другое?
Опытные водители выискивают на дороге только хоро-
шее, заранее это хорошее подмечают, и тогда всегда — зе-
леный свет.
Тугая педаль. Анализ материалов о происшествиях по-
казывает, что, для того чтобы не наехать на пешехода, во-
дителю и автомобилю очень часто не хватает от 1 до 5 м.
Это значит, что если бы водитель начал тормозить на 5 м
раньше, то наезда бы не произошло. Но может быть тот
же водитель на другом автомобиле сумел бы остановиться
раньше? Очень может быть. Оказывается, путь и время
остановки зависят от взаимного расположения педали уп-
равления дросселем и педали тормоза, а также от усилия,
с которым нужно нажимать на педали. Чем больше усилие
на педали, тем больше время переноса ноги с одной педа-
ли на другую.
Это кажется парадоксальным, но это действительно
так. Поэтому при замене возвратных пружин у педалей не
следует ставить пружины более жесткие, чем стандарт-
ные.
Могут задать вопрос: какие еще могут быть задержки,
если суммарное (полное) время реакции при торможении
составляет всего 0,3—0,8 с? Оказывается, разница во вре-
мени реакции водителя (от начала понимания опасности
до момента переноса ноги на педаль тормоза) при езде на
различных автомобилях достигает 0,1 с. При скорости
70 км/ч автомобиль за это время пройдет расстояние около
2 м, а его-то как раз иногда и не хватает. Примерно такой
131
же метраж набегает при переносе ноги с педали управле-
ния дросселем на педаль тормоза у автомобиля с ’неудач-
ным расположением этих педалей. Все это надо учитывать
водителю, когда он пересаживается с одного автомобиля
на другой.
Тугая педаль газа оказывает еще одну плохую услугу
водителю. Конструкторы современных автомобилей поста-
рались сделать тормоза на совесть, и чтобы облегчить
жизнь водителю, поставили усилитель привода тормозов
Теперь водителю достаточно слегка прикоснуться ногой
к педали тормоза, и автомобиль уже останавливается.
Не нужно, как это было раньше, давить на педаль изо всех
сил.
Что же получается после того, когда мы отрываем ногу
от тугой педали управления дросселем и переносим на сла-
бую педаль тормоза? Чувствительность ноги к небольшим
нагрузкам после тяжелой педали снижается, и водитель
не может дозировать давление на педаль тормоза неболь-
шими силовыми порциями. Он сам, не желая и даже внут-
ренне тому сопротивляясь, грубо жмет на чуткий тормоз.
Результат — критическая ситуация. Но не советуем вам,
если вы не очень хорошо разбираетесь в устройстве авто-
мобиля, самому регулировать соотношение жесткостей пе-
далей. Обратитесь к специалистам.
Мы не касаемся в данном разделе свободного хода пе-
дали и усилия, которое требуется для нажатия на педаль
тормоза, хотя от этого зависит очень многое и в том числе
время реакции водителя, но этот момент достаточно под-
робно рассматривается во многих книгах.
НЕПРОИЗВОЛЬНОЕ И ПРОИЗВОЛЬНОЕ
ВНИМАНИЕ
Для того чтобы управлять автомобилем в сложной до-
рожной ситуации, водителю необходимо точно дифферен-
цировать свои действия в пространстве и во времени. Для
исключения опасности восприятие информации должно
быть быстрым и высококачественным. Это возможно толь-
ко благодаря высокому уровню развития многих психи-
ческих процессов и особенно внимания, которое слу-
жит организующим фактором процесса восприятия. Физи-
ологической основой внимания является концентрация
раздражительного процесса в определенном пункте коры
132
головного мозга, а биологической основой — ориентировоч-
ный рефлекс.
Внимание по степени активности процесса может быть
непроизвольным и произвольным.
Непроизвольное внимание в основном определяется не-
посредственно предметами внешней обстановки. Хочешь,
не хочешь, но если глаза открыты, то в них попадает все
то, что есть в поле зрения. У водителя при управлении ав-
томобилем непроизвольное внимание может быть вызвано
как объектами, не имеющими непосредственного отноше-
ния к дорожной обстановке (рекламы, человек в яркой
одежде, дома, деревья и др.), так и объектами дорожной
обстановки, появившимися в поле зрения водителя.
Произвольное внимание в работе водителя является
основным и характеризуется тем, что водитель на основа-
нии анализа дорожной обстановки и опыта работы настра-
ивает психофизиологический механизм своего пространст-
венного восприятия на определенный вид и варианты раз-
дражителей, реакция на которые заведомо ему известна
и при реализации не требует значительных физических и
эмоциональных усилий.
Непроизвольное внимание может способствовать или
мешать переходу внимания в произвольное Так, если не-
произвольно воспринятые объекты (не имеющие прямого
отношения к управлению автомобилем) имеют интенсив-
ность раздражения большую, чем объекты дорожной об-
становки, то из-за возникшего в результате непроизволь-
ного внимания к этим раздражителям водитель отвлекает-
ся. При этом ухудшаются условия восприятия важных для
него объектов — дороги, дорожных знаков, автомобилей,
пешеходов и др.
Произвольное внимание как элемент сознательной ор-
ганизации процесса восприятия в зависимости от характера
деятельности, объектов внимания и особенностей личности
водителя может быть оценено посредством объема и на-
пряженности внимания.
Объем внимания определяется количеством объектов,
которые могут быть одновременно охвачены вниманием
(восприняты).
Напряженность внимания как мобилизация активности
человека, в свою очередь, характеризуется распределением,
устойчивостью и концентрацией. Опытный водитель никог-
да не будет одновременно охватывать шесть — восемь объ-
ектов, а на дороге три-четыре знака. Он объединяет все
133
объекты таким образом, чтобы точек сосредоточения его
восприятия было бы не более четырех
Концентрация (интенсивность) внимания — это степень
его напряженности при восприятии объекта, и чем больше
концентрация внимания, тем полнее и отчетливее восприя-
тие объекта, тем больше энергии необходимо организму
для контроля за своей деятельностью.
Грамотный надежный водитель концентрирует
свое внимание не всегда одинаково: на перекрестке
он ищет шесть—восемь точек опасности (конфликтных)
при обычном движении, на прямой и хорошей дороге —
одну-две точки.
Под устойчивостью внимания понимают способность
длительно поддерживать состояние внимания на выполне-
нии одной задачи и на предметах, имеющих непосредствен-
ное отношение к этой задаче. Отсутствие устойчивого вни-
мания резко сказывается на качестве выполняемой рабо-
ты, и его продолжительность зависит от квалификации
водителя. Высокой устойчивости внимания водителя требу-
ет управление автомобилем в условиях интенсивного тран-
спор гного потока и сложных дорожных условий, при небла-
гоприятных атмосферных и климатических состояниях ок-
ружающей среды, т. е. в тех случаях, когда значительно
возрастают воспринимаемые водителем нагрузки, которые,
как указывалось ранее, могут привести к утомлению. При
этом степень изменения устойчивости внимания определя-
ется интенсивностью и длительностью воздействия указан-
ных нагрузок.
Следите за вниманием, оберегайте его. Опытные води-
тели создают себе условия для лучшей организации вни-
мания— избегают таких режимов движения, при которых
появляются сильный шум, вибрация и дымление. Как по-
казали результаты исследований, воздействие только шума
с уровнем 90 дб в течение 7 ч приводит к снижению вни-
мания примерно на 25%. Иными словами, внимание сни-
жается на четверть, а это опасно. Воздействие шума в
105 дб в течение 3 ч снижает внимание водителя также
на 25%, а в течение 7 ч шум того же уровня приводит к
потере внимания на 30%. Водители знают, что снижение
внимания на 20% уже опасно при управлении автомоби-
лем в условиях города.
Устойчивость внимания. Изменение устойчивости вни-
мания водителя может выражаться в легкой огвлекаемо-
сти, рассеянности (вследствие слабости произвольного внп-
134
мания), в полной неустойчивости внимания или, наоборот,
в чрезмерной его интенсивности, когда человек сосредото-
чен на одном объекте и не способен замечать ничего дру-
гого из-за затрудненной переключаемости периферийного
и тщательной фиксации центрального зрения. Последний
тип возможного изменения степени внимания может воз-
никнуть вследствие эмоциональных сдвигов, вызванных
страхом, глубокими переживаниями и др.
Бойтесь‘таких состояний и учитесь быть собранным, но
не напряженным.
Распределение внимания представляет собой способ-
ность человека к восприятию нескольких различных дей-
ствий одновременно. Квалификация водителя тем выше,
чем экономичнее работают его воспринимающие, анализи-
рующие, решающие и исполнительные органы. Эта эконо-
мия создает запас на непредвиденный случай. Любое из
выполненных водителем действий по управлению автомо-
билем, как указывалось выше, возможно только при усло-
вии получения системой анализаторов определенного объ-
ема информации о состоянии объектов дорожной обста-
новки и дорожно-транспортной ситуации.
Ввиду многообразия таких объектов и форм их взаимо-
действия для восприятия всего потока информации водите-
лю необходимо не только должным образом распределить
этот поток между функциональными системами анализа-
торов, но и выбрать наиболее рациональную тактику на-
блюдения для каждого из анализаторов сообразно его ха-
рактеристикам и задачам обеспечения условий безопасно-
сти движения.
Дублирование анализаторов. Распределение внимания
между несколькими айализаторами осуществляется значи-
тельно легче в том случае, когда действие (процесс или
объект), контролируемое одним из анализаторов, хорошо
заучено и требует менее напряженного контроля. При
этом водитель полностью полагается на информацию, по-
лучаемую одним из анализаторов функциональной систе-
мы, переключая остальные анализаторы на восприятие
других процессов и объектов. Так, контроль за движением
рук при переключении передач, за положением органов уп-
равления или сигнализации водитель осуществляет в ос-
новном без участия зрения, используя информацию, воспри-
нимаемую двигательным анализатором.
Восприятие слуховым анализатором интенсивности и
характера изменения шума двигателя или других агрега-
135
тов автомобиля в ряде случаев (при достаточном опыте
у водителя) также исключает необходимость зрительного
контроля за режимом работы агрегатов по показаниям
приборов.
Спидометр или шестое чувство. Распределение внима-
ния в информационном потоке также может меняться из-
за увеличения объема информации, воспринимаемой от од-
ного из наблюдаемых объектов (процессов). Так, с повы-
шением квалификации водителя происходит уменьшение
доли времени, уделяемой им на наблюдение за спидомет-
ром при контроле скорости движения. Восприятие послед-
ней осуществляется посредством вырабатываемого в про-
цессе профессиональной деятельности чувства скорости,
которое позволяет контролировать величину скорости по
изменению характера пространственного положения и пе-
ремещения объектов.
Точность оценки скорости движения при этом меньше,
чем по приборам. Опытные водители всегда контролиру-
ют свою субъективную оценку скорости движения с учетом
ряда факторов: ширины дороги (чем шире, тем скорость
кажется меньше); шероховатости покрытия (чем глаже,
тем скорость кажется меньше); увеличения шума (чем вы-
ше шум, тем скорость движения кажется больше). Водите-
ли учитывают даже окраску и размеры воспринимаемого
объекта.
Чем объект ярче и больше, тем воспринимаемая ско-
рость больше.
Несмотря на то что отклонение величины воспринимае-
мой скорости от действительной невелики, иногда это вли-
яет на безопасность движения.
Эмоциональное напряжение при распределении внима-
ния и качество внимания зависят от квалификации води-
теля, практического опыта работы в данных условиях, сте-
пени подвижности нервных процессов у водителя, интен-
сивности и продолжительности воздействия на организм
водителя внешних нагрузок, рассмотренных ранее.
«Устойчивость» водителя. В случае движения по доро-
гам со встречным транспортным потоком глаза водителя
довольно часто включаются в движение прослеживания,
поворачиваясь налево на угол до 30°, а затем возвращают-
ся в исходное положение. Необходимо отметить также, что
квалифицированный водитель управляет автомобилем,
изучая обстановку, реагирует на нее в зоне опасности, и в
то же время воспринимает и анализирует обстановку в
136
предварительной зоне слежения. Поэтому он как бы пред-
угадывает развитие дорожной ситуации, которая после не-
которого промежутка времени будет зоной опасности.
Самое главное при этом — ясное представление сущест-
вующей ситуации, анализ ее параметров и всех входящих
в" нее активных источников опасности (двигающихся ав-
томобилей, стоящих автомобилей, пешеходов, животных
и др.), а также выбор решения — активно или пассивно
воздействовать на разрядку дорожной ситуации. Слишком
активный элемент системы, т. е. элемент с большим коэф-
фициентом усиления типа водителя-перестраховщика, кото-
рый делает все раньше, чем этого требуют дорожные ус-
ловия, может даже устойчивую систему привести к неус-
тойчивой, т. е. в данном случае к происшествию. Иными
словами, чрезмерно активное поведение одного водителя
иногда вызывает неправильные действия водителей транс-
портных средств и других участников движения.
МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ
Не глядя на дорогу. Интересно, что квалифицирован-
ные водители часто «не смотрят» на дорогу и некоторую
часть маршрута автомобили движутся, управляемые «всле-
пую». Чем лучше дорога, тем больше времени водитель
может не смотреть на нее.
Каким образом можно так управлять автомобилем?
Каждый элемент дороги ассоциируется у водителя с пре-
пятствием или источником опасности определенной кате-
гории. Например, прямолинейный участок с обеспеченной
видимостью и хорошим покрытием не вызывает у водителя
неприятных ощущений, и он (не всегда правильно) оцени-
вает его как высшую категорию. Если же в зону предвари-
тельного слежения попадает дорожное закругление, образ
дороги в целом меняется и водитель удерживает его те-
перь только в измененном виде.
При дальнейшем приближении к кривой дороги образ
все время продолжает изменяться и анализируется води-
телем на основе памяти, рассуждений и расчетов, так как
запоминаются не сами препятствия или их названия, а
только рассуждения, которые ранее в подобной ситуации
приводили к правильным или неправильным действиям.
Каждый маневр (или воздержание от него) завершает
лишь предшествующую ему мысль, а поэтому припомина-
137
Таблица ]
Причины неправильного торможения	Количество торможений, о/0	
	у водителя- «законника.»	У хорошего водителя
Сосредоточенность на другом 		10—12	10—0
Скованность		10—20	0
Распущенность 		0 .	0
Невнимательность		40	100
Отсутствие навыков		До 80	0
ется вместе с мыслью, выражением которой он явился.
Вообще дорожные ситуации запоминаются тем легче, чем
конкретней, определенней и рельефней все обустройство
дороги и чем последовательнее ведется дорожная трасса.
Последнее означает, что каждый из участков дороги дол-
жен подготавливать «описание» следующего участка.
В представлении квалифицированного водителя, управ-
ляющего автомобилем в стесненной или сложной обста-
новке, дорожная ситуация теряет внешние черты, прису-
щие конкретным объектам, и даже их окраску. Просто во-
дитель разделяет объекты на особо опасные, опасные, не
очень опасные и совсем неопасные. В развитии дорожных
ситуаций водитель мысленно намечает возможные линии
движения, конфликтные точки и при этом мысленно видит
не реальные объекты, а свойственные данной группе опас-
ности, кинематические и динамические возможности и воз-
можность избежать встреч в конфликтных точках.
Почему тормозят по-разному? Опытные и честные во-
дители никогда не станут сваливать с себя вину на дру-
гих и на дорожную обстановку, когда затормозили очень
резко. Они примут вину на себя и скажут, что если бы они
были повнимательнее, то такого бы не произошло.
Давайте рассмотрим свободные условия движения, ко-
торые при необходимости остановки требуют неэкстренно-
го торможения. Так, из-за чего же происходят резкие тор-
можения? Рассмотрим водителя-«законника» и хорошего
водителя (табл. 1). Если рассматривать физическую кар-
тину явления, то можно сказать, что неопытные и опыт-
ные водители как по интенсивности, так и по количеству
торможений соотносятся как 5 : 1. Попробуйте и сами иног-
да, сидя рядом с водителем, подсчитать, насколько больше
или меньше торможений сделали бы вы.
138
Водители должны уделять внимание следующему: ско-
рости движения, оценке движения окружающих транспорт-
ных средств или других стесняющих факторов и, наконец,
выбору режима торможения. Ошибки, допускаемые при
выборе этих величин, и приводят к неприятностям. Опыт-
ные водители стараются уменьшить эти ошибки (неточ-
ность восприятия, неточность решения, неточность коман-
ды, неточность исполнения и неточность корректирования
в самом процессе маневра) за счет повышения вниматель-
ности, особенно на высоких скоростях движения и при ог-
раниченных площадях. Водитель-«законник» же после до-
стижения критической скорости загоняет сам себя в стрес-
совое состояние и вообще перестает решать правильно за-
дачи, связанные с управлением автомобиля. И естественно,
надежность такого водителя падает до нуля. Куда же там
вовремя ему остановить движущийся автомобиль!
ВОЗМОЖНЫЕ ИСКАЖЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ
Иллюзии восприятия. В некоторых случаях у водите-'
ля при оценке объектов в окружающем пространстве мо-
гут возникать иллюзии, т. е. несколько измененное отобра-
жение наблюдаемого объекта или явления, с ним связан-
ного. В большинстве случаев эти иллюзии не нарушают в
целом правильного представления о предмете, так как
человек имеет возможность проверить правильность свое-
го первого впечатления и уточнить его. Примером таких
иллюзий у водителя может быть восприятие сужения до-
роги большим, чем на самом деле, восприятие горизонталь-
ного участка дороги, как имеющего некоторый уклон, и т. д.
Иллюзия, сужения дороги особенно ярко проявляется
при высокой скорости движения и определяется динами-
ческими условиями восприятия объектов окружающего
пространства. Чем выше скорость движения автомобиля,
тем меньше величина воспринимаемой области и тем мень-
ше наибольшее воспринимаемое расстояние между линия-
ми, определяющими границы поверхности дорожного по-
крытия в пространстве. А так как величина этого расстоя-
ния является определяющей с точки зрения восприятия
ширины дороги, то становится ясным, почему у водителя
возникает довольно устойчивая иллюзия сужения дороги.
С иллюзией сужения дороги тесно связана иллюзия
опасной близости встречного автомобиля. Если еще при
139
этом скорость встречного автомобиля достаточно высока,
то искажение настолько значительно, что водителю этот
автомобиль может показаться движущимся по его полосе.
Это приведет к повышению эмоционального напряжения,
результатом которого может быть снижение собственной
скорости движения.
Восприятие дороги в перспективе может также приво-
дить к тому, что водитель видит повороты дороги искажен-
ными. Длина кривых дороги представляется ему уменьшен-
ной, а крутизна поворота — возросшей. Короткая кривая
между длинными прямыми издалека кажется очень резким
изломом дороги в плане, а сравнительно пологие подъемы
за длинными спусками—крутыми.
Интересно наблюдать за водителем с заднего сиденья
в то время, когда автомобиль находится на закруглении,
особенно на крутом. Водитель по-птичьи наклоняет голову
в сторону центра поворота. Некоторые думают, что это
остатки мотоциклетной или велосипедной привычки. Нет,
это не совсем так. Просто водитель интуитивно стремится
правильно воспринимать окружающую обстановку. Если
же он не будет наклонять голову, то дорога покажется ему
в 1,5 раза уже, чем она есть на самом деле. Это результат
иллюзии, вызванной воздействием на организм водителя
угловых и линейных ускорений.
Минимальным порогом ускорения является 0,5—0,8°/с2.
При этом глаза непроизвольно перемещаются в плоскости
действия ускорения на некоторый угол, чтобы снизить вли-
яние ускорения на правильность восприятия дороги, одна-
ко иллюзия полностью не исчезает. Взаимосвязь глаз с ап-
паратом ориентации может приводить к двум иллюзиям:
кориолисовый эффект и окулографическая иллюзия. Кори-
олисовая сила возникает при сочетании линейных и угло-
вых ускорений. Она дает ложное ощущение движения. Оку-
лографическую иллюзию испытывают при крутых поворо-
тах многие водители. Поэтому они стремятся наклонить
голову или даже все тело, реагируя на эту иллюзию. При
наклоне результирующей силы ускорения на 6° от верти-
кали теряется способность ощущать истинную вертикаль
и горизонталь.
Имеются также некоторые данные о возникновении сен-
сорных иллюзий в результате воздействия линейных уско-
рений при интенсивном разгоне автомобиля на прямоли-
нейном участке дороги. При этом отмечалось изменение
восприятия освещенного круга (кольца) при разгоне от О
140
го 60 миль/ч за 10 с. Под влиянием возникающего при
этом ускорении (при разгоне) кольцо казалось приближа-
ющимся, а при аналогичном замедлении — удаляющимся.
Как правило, иллюзии восприятия не являются причи-
нами дорожно-транспортных происшествий, однако если
они возникают у водителя в условиях высоких скоростей
движения и сложной дорожной ситуации, когда время вос-
приятия и время реакций на него очень мало, возникнове-
ние иллюзий может стать причиной неправильной (несвое-
временной) реакции водителя.
Галлюцинации восприятия. Другим возможным нару-
шением пространственного восприятия водителем могут
быть галлюцинации и псевдогаллюцинации.- Причем псев-
догаллюцинации лишены пространственной ориентации
(локализации), галлюцинаторный образ нередко локали-
зируется в голове и, как правило, не имеет того характера
объективности, который присущ истинным галлюцинациям.
При рассмотрении галлюцинаций необходимо учитывать
их особенности (сценоподобность, многопредметность).
«Я резко затормозил, так как через дорогу перебегал
лось»; «Я тормозил, потому что на дороге прямо перед ав-
томобилем очутился лежащий лицом вниз человек»;
«.. .и я затормозил и вильнул рулем, стараясь объехать
внезапно появившийся борт грузового автомобиля». Что
было, то было — водители действительно тормозили. Но
вот чего не было, так это ни лося, ни человека, ни борта
грузовика. Это все галлюцинации, которые очень часто бы-
вают в темное время суток при свете фар, бывают и на
рассвете или в предвечерние сумерки, а иногда даже и днем.
Нередко такие неожиданные маневры приводят к дорож-
ным инцидентам. Это вполне естественно, так как видение
является лишь одному водителю, а остальные о нем не
ведают и не подготовлены к резкому изменению обстанов-
ки. И причем всегда очень резкому,-когда никто и ничего
не успевает сделать.
Галлюцинации возникают обычно при большом утомле-
нии, в состоянии страха или стресса, а также при чрезмер-
ном напряжении и постоянном ожидании какого-то препят-
ствия. В результате у водителя возникает «реальная кар-
тина» нереальной опасности. Это происходит также из-за
информационного голода, т. е. из-за недостатка информа-
ции о дальнейших условиях движения. Человек как бы бе-
жит с завязанными глазами, подглядывая из-под повязки
только на один или два шага вперед. Поэтому он и боит-
141
ся, и думает, что сейчас врежется в столб, в человека, в
автомобиль и др. В воспаленном мозгу действительно воз-
никает картина столкновения, его последствий, а вслед за
этим — испуг и резкое изменение режима движения.
Очень часто «мозговая фотография» появляется у води-
теля в тот период, когда бодрствование сменяется сном.
Днем такое состояние возможно особенно летом, в полу-
денную жару, когда дорога очень хорошая, свободная от
встречных автомобилей. При движении с высокой скоро-
стью по таким хорошим дорогам без особого физического
и психического напряжения мозг водителя часто подвер-
гается гипнотической парализации, что очень опасно.
Галлюцинации могут целиком протекать в сфере одно-
го органа чувств — могут быть устрашающими и лишен-
ными эмоциональной окрашенности, повторяющимися или
неповторяющимися. Возникновение галлюцинаций обычно
связывается с определенными изменениями соотношений
фаз торможения и активности нервной системы человека,
возникающими вследствие длительного воздействия внеш-
них нагрузок на организм. Степень влияния нагрузок мо-
жет усиливаться или ослабляться.
При управлении автомобилем водитель воспринимает
динамические нагрузки, характеризуемые мышечной рабо-
той и количеством операций, которые он должен выпол-
нять для поддержания безопасного режима движения;
статические нагрузки, определяющиеся в основном непра-
вильной рабочей позой водителя из-за несоответствия си-
денья; нагрузку внимания, определяющуюся однотипно-
стью раздражителей и однообразием впечатлений при дви-
жении на ровных, длинных участках дорог, монотонностью
движения, управлением в темное время суток, в туман и
т. д.; перенапряжение органов чувств из-за сложности вос-
приятия и интенсивности фона и воспринимаемых раздра-
жителей; перенапряжение вследствие неблагоприятного
влияния факторов окружающей среды (высокой темпера-
туры, влажности, недостатка кислорода в кабине, вибра-
ции и др.); перенапряжение, возникающее в результате
продолжительной работы и неправильной организации
отдыха.
Последнее перенапряжение может вызываться нерв-
ным истощением при очень продолжительном движении
(более 400 км и более 8 ч), недостаточным отдыхом (оста-
точное утомление); приливом крови к органам пищезаре
ния; комбинацией отрицательных психических факторов
142
(ссора, гнетущее состояние, неприятный разговор и др.);
сонным опьянением — выполнением ряда действий после
сна; непосредственно после просмотра телевизионной пе-
редачи; без психического контроля.При этом водитель мо-
жет дать ответный сигнал при пересечении улиц, но не
способен решить сложный вопрос по уменьшению опасно-
сти ситуации. В подобных условиях ослабление возмож-
ного воздействия внутренней системы управления и конт-
роля за своим восприятием приводит к возникновению
сильных (ярких) и длительных галлюцинаций. В практи-
ке управления автомобилем они встречаются довольно ча-
сто и, как показали исследования, из каждых 100 водите-
лей у троих имелись случаи галлюцинаций.
Часто такими галлюцинациями у водителя бывают изо-
бражения людей, машин, деревьев и других предметов,
которые он начинает объезжать, создавая тем самым опас-
ную дорожную ситуацию. Так, например, водитель между-
городного автобуса доказывает, что съезд автобуса с про-
езжей части дороги был вызван необходимостью срочного
объезда автомобиля, выезжающего на дорогу в попереч-
ном направлении. Водитель упорствует в своих показани-
ях, хотя техническая экспертиза доказывает отсутствие ка-
кого-либо обустроенного съезда на дороге и наличия
каких-либо следов на обочине и откосе дороги. Судебно-ме-
дицинская экспертиза говорит, что в данном случае на-
блюдалось явление галлюцинации.
Самое сложное для водителя — это управление авто-
мобилем в темное время суток уже после работы днем.
Галлюцинации в этом случае проявляются более четко.
Происходит это чаще всего в местах, где освещенность на-
иболее малая и водителю приходится сильно напрягать
зрение, чтобы увидеть и рассмотреть в свете фар за очень
маленький промежуток времени возможные препятствия.
Такое перенапряжение иногда приводит к тому, что води-
тель «видит» метнувшегося пешехода, стоящий на обочине
автомобиль и многое другое, т. е. видит то, что он «проиг-
рывает» в своем сознании, те объекты, которые он ждет как
первопричину дорожно-транспортного происшествия.
Поэтому водители должны воспитывать у себя привыч-
ку так просматривать дорожные условия и дорожные си-
туации, чтобы исключить возможность появления галлю-
цинаций. Можно рекомендовать прекратить движение ав-
томобиля и расположиться на отдых при малейшем прояв-
лении неуверенности в правильном восприятии дорожных
143
условий. Другим способом снижения опасности движения
является снижение скорости, но его нельзя рекомендо-
вать в качестве радикальной меры, так как уменьшение
скорости значительно снизит настороженность, что, в свою
очередь, при длительном монотонном движении также
может явиться источником галлюцинации.
Чтобы таких явлений не было, можно также кратко-
временно увеличить скорость, пить различные безалко-
гольные сладкие напитки, сосать конфеты. Хорошо помо-
гает и различных видов жвачка. Желательно сосать леден-
цы, потому что повышение сахара в крови значительно
уменьшает чувство утомления, вялости и апатии. Но луч-
ше всего как следует выспаться.
К особо опасным сочетаниям следует отнести взаимо-
действие утомляемости человека и его психической неурав-
новешенности, так как каждая галлюцинация будет вызы-
вать дополнительное прогрессирующее утомление, арит-
мию сердечной деятельности.
В тот момент, когда у водителя возникает галлюцина-
торный образ опасного объекта, или после возникновения
безопасной галлюцинации, когда он замечает несоответст-
вие восприятия окружающей обстановке, возможно состоя-
ние испуга. Это состояние в зависимости от психики чело-
века может привести у одних к потере самообладания на
несколько минут или на долю секунды, а у других — к
мобилизации организма и противодействиям галлюцинации.
Глава 9
СВОБОДНЫЕ УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ
ОСНОВНЫЕ МАНЕВРЫ И ФАЗЫ
ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
Арсенал безопасных методов управления. Все виды ма-
невров на автомобиле можно разделить на три основные
группы: маневры по ходу, в плане, совместное маневриро-
вание. В свою очередь, каждая группа подразделяется на
следующие маневры:
I.	По ходу: трогание с места, разгон, установившееся
движение, замедление, торможение, блокировка — юз (см.
сложные условия), остановка — паркование.
144
II.	В плаче: прямолинейное движение, поворот налево
или направо, перестроение, смена полосы, вильки.
III.	Совместное маневрирование: объезд и обгон. Выше-
перечисленные маневры — это, пожалуй, весь арсенал,
имеющийся у водителя на вооружении, чтобы достичь
своей основной цели: обеспечить прибытие к назначенному
месту и времени при полной безопасности для себя и для
окружающих.
Все начинается со стоянки и кончается
ею. Сколько бы мы ни ездили, а остановиться все же при-
дется. Но предположим останавливаться мы научились, а
теперь наша задача состоит в том, чтобы научиться тро-
гаться и выезжать на дорогу, не мешая мчащимся мимо
нас автомобилям. Вы должны включить световую сигнали-
зацию о начале маневра, подождать не менее 5 с и, убе-
дившись, что автомобиль, идущий по намечаемой вами по-
носе, не снизит скорость и не будет вынужден обгонять
или объезжать вас по другой полосе, выехать на дорогу.
Этого требуют автомобильная этика, эстетика движе-
ния и правила — закон о приоритете водителей, едущих
в своем ряду
Некоторыми преимуществами пользуется обществен-
ный транспорт, но только рейсовый для данной ме-
стности. Для этого он имеет различные знаки, отличаю-
щие его от других автобусов. Сейчас «Правила дорожно-
го движения» предусматривают, что в городах и других
населенных пунктах общественный транспорт должен поль-
зоваться преимущественным правом на начало движения
и все другие водители обязаны предоставить ему возмож-
ность беспрепятственно отъезжать от остановок.
ЗАВИСИТ ЛИ ОТ СКОРОСТИ ВРЕМЯ
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
Водитель и скорость. Известно, что почти 40% дорож-
но-транспортных происшествий происходит из-за превыше-
ния скорости движения. И здесь сразу возникает вопрос,
что это такое — превышение скорости и правомерен ли
такой термин? О каком превышении скорости идет речь,
если среднее ее значение на маршруте для грузовых авто-
чобилей редко превышает 30 км/ч? В крупных городах
сРедняя скорость, особенно в часы пик еще меньше; на-
145
пример, в Праге —12 км/ч, Токио — 10 км/ч, Лондоне —
8’ км/ч.
От каких причин зависит невозможность увеличения
средней скорости движения? Конструкция современного
автомобиля позволяет развивать скорость до 250 км/ч, а
конструкция гоночного автомобиля свыше 1000 км/ч. Мо-
жет быть скорость движения регламентирует дорога? Нэ
современных дорогах автомобили могут двигаться со ско-
ростью 100—150 км/ч при интенсивности несколько десят-
ков тысяч автомобилей в сутки.
Правда, в этом случае дорога должна представлять как
бы конвейерную ленту, состоящую из примкнувших друг к
другу автомобилей.
Это бы действительно получился скоростной безопас-
ный (у всех автомобилей скорости равны, а значит, и уда-’
ров быть не может) транспортер. Но, к сожалению, одно-
му автомобилю нужно повернуть налево, другому напра-
во, а третьему в обратном направлении, в общем каждому
к «своей двери». Но так как автомобиль, управляемый ва-
ми, все равно когда-то должен принять скорость, равную 0,
то тормозить по условиям удобства вы начинаете зара-
нее и сдерживаете весь поток автомобилей, который раз-
рывается на пачки, колонны, одиночные автомобили, имею-
щие различные скорости движения.
И как ни странно, пока на автомобильных дорогах рав-
няются на автомобили-тихоходы. Они являются сдержива-
ющим фактором.
Значит, все зависит от устройства, которое управляет
системой автомобиль — дорога. А этим устройством пока,
к сожалению, является человек. Мы говорим «к сожале
пию», имея в виду только три аспекта: несовершенство и
ненадежность его в качестве регулятора и организатора
дорожного движения; значительные затраты психической
и физической энергии в процессе управления (что приво-
дит к интенсивному старению организма); непроизводи-
тельные потери времени (для владельцев личных автомо-
билей), а ведь жизнь у нас одна и время, потраченное на
управление, человек в общественном транспорте может
использовать для чтения, самообразования и т. д.
Можно ли заменить водителя автоматами, установлен-
ными как в автомобиле, так и на всех дорогах, пересече-
ниях, в воздухе — для полной автоблокировки против ДО;
рожно-транспортных происшествий при определенной
средней скорости и интенсивности движения? Да, можно.
146
По сути это получится действительно конвейер, удовлет-
воряющий определенные потребности человека.
Выгодна ли такая система? Наверное, нет! И не только
потому, что в принципе появится новый вид транспорта —
открытый или дорожный трубопровод, автомобильный кон-
вейер и т. д. Самое главное, что на современных дорогах,
которые будут существовать еще десятки лет, средняя ско-
рость движения благодаря введению новейших методов ор-
ганизации и регулирования движения возрастает ненамно-
го — максимум на 10—15% и то при определенных усло-
виях, а затраты на это повышение скорости движения не
окупятся очень долго.
Такие автоматические или автоматизированные системы
необходимо применять лишь в очень тяжелых условиях ра-
боты, например, в карьерах.
Скорость — основа основ. Основа безаварийной рабо-
ты заключается в точном определении того безопасного
диапазона скоростей движения, которого требуют конкрет-
ные дорожные условия и транспортные ситуации. К сожа-
лению, очень небольшое количество водителей правильно
выбирает оптимальную скорость. Подтверждением этих
слов служит статистика, показывающая, что первое место
среди причин дорожно-транспортных происшествий, воз-
никающих из-за «человеческого» фактора, занимает непо-
нимание или недооценка опасности при движении на дан-
ной скорости.
Исследования, проведенные в США, показали, что
большое число происшествий происходит при скорости
около 70 км/ч и ниже. Количество происшествий уменьша-
ется с ростом скорости, достигая минимума при 105 км/ч,
после чего вновь увеличивается. Это показывает, что вы-
сокие скорости движения являются более безопасными
при управлении автомобилем, чем низкие или чрезмерно
высокие.
Если же скорость автомобиля не соответствует услови-
ям движения, возникают предпосылки к дорожно-тран-
спортным происшествиям. Так, например, далеко не все
водители знают, что длина тормозного пути увеличивается
прямо пропорционально квадрату скорости. Автомобиль,
Двигающийся со скоростью 50 км/ч, после начала торможе-
ния пройдет до полной остановки путь около 15 м, а при
скорости 100 км/ч его тормозной путь составит уже 60 м,
т- е. при увеличении скорости в 2 раза тормозной путь уве-
личится в 4 раза. В этой связи представляет интерес изо-
147
22.2 м
80
120
40
60
км/ч
в
торможения
55. График пути
виде улитки
бражение пути 1 (рис. 55),
проходимого автомобилем
за время реакции водителя,
пути, проходимого автомо-
билем за время срабатыва-
ния привода тормозов и
снижения скорости до нуля,
а также дистанции 2 между
автомобилями. Для опреде-
ления тормозного пути для
легкового автомобиля мож-
но пользоваться данными
рис- 56. Если водитель не
учитывает этого обстоятель-
ства, он легко может пре-
высить допустимую безопасностью движения скорость авто-
мобиля. На участках дороги, где ограничений скорости нет,
водитель должен в выборе скорости ориентироваться на
соответствующую статью «Правил дорожного движения»,
которая требует учитывать конкретную дорожную обста-
новку: дорожные условия, видимость, обзорность и др. Но
дорожную обстановку можно оценивать по-разному в за-
висимости от опыта, склада характера и от знания своих
психофизиологических возможностей.
Правильно спроектированные современные автомаги-
страли и мощные автомобили позволяют водителям разви-
вать весьма высокую скорость — 150 км/ч и выше. Одна-
ко далеко не все могут при этом управлять автомобилем
достаточно безопасно. В последнее время во многих стра-
нах начинают ограничивать скорость движения даже в са-
мых благоприятных условиях. Например, когда на некото-
рых автострадах Франции общей протяженностью 7500 км
были введены пробные ограничения скорости до НО км/ч,
то уже в следующем, месяце число аварий, закончившихся
смертельным исходом, сократилось на 20, а через месяц
еще на 12%. Происшествия со смертельным исходом на
дорогах, где не были введены ограничения, возросли за
тот же период на 22%. В Англии благодаря введению ог-
раничения скорости до 112 км/ч количество катастроф на
дорогах уменьшилось на 37%.
Только около 50% водителей умеют, не глядя на спидо-
метр, приблизительно правильно определять скорость
движения управляемого ими автомобиля, не говоря уже об
определении скоростей движения обгоняемого и встречного
148
автомобиля. Причины пре-
вышения скорости бывают
различными. Имеются слу-
чаи злостного хулиганства
(лихачества, алкогольного
опьянения); непонимания
дорожных ситуаций и др.
Скорость совершенно по-
56. Диаграмма определения тор-
мозного пути легкового автомо-
биля в зависимости от скорости
движения и состояния покрытия
разному воспринимается из
автомобилей микролитраж-
ного и большего литража.
Ощущение скорости будет
примерно одинаковым на
«Запорожце» при 60 км/ч и на ГАЗИЗ «Чайка» при
120 км/ч. Это объясняется различным расстоянием от глаз
водителя до покрытия, а также расположением проемов
окон на разной высоте. Кроме того, на точность определе-
ния фактической скорости влияют вибрация и шумоизо-
ляция.
Опасность скорости зависит от конкретных дорожных
условий. На свободной дороге скорость определяется с не-
добором, на сложной дороге и в сложных ситуациях води-
тель неосознанно преувеличивает скорость, чтобы иметь
запас времени и расстояния для уверенного маневриро-
вания. На узких улицах скорость определяется с некото-
рым запасом. Так, при скорости 40 км/ч водителю кажет-
ся, что он движется со скоростью 60—80 км/ч. Когда же
у водителей нет ориентиров и они сидят глубоко на си-
деньях, субъективная скорость всегда меньше фактиче-
ской. С другой стороны, очень опасна адаптация к скоро-
сти. Водители, двигающиеся по загородным дорогам с вы-
сокой скоростью, как правило, въезжают на узкие улицы
пригородов, не снижая скорости движения.
Интересен факт определения скорости в зоне пешеход-
ных переходов. Если пешеходы находятся только с одной
стороны и не имеется помех от автомобилей, то скорость
определяется как потенциально опасная, но не снижается,
хотя вы наготове и нога касается педали тормоза. Нужно
выработать устойчивую привычку, чтоб при движении ав-
томобиля правая нога занимала одно из двух положений:
либо на педали управления дросселем, либо на педали
тормоза. При необходимости вы можете сделать маневр в
плане, не прибегая к торможению. Если же пешеходы с
Двух сторон, то стеснение дорожной ситуации, а значит, и
149
опасность вдвое выше. Следовательно, скорость должна
быть вдвое меньше.
Скорость движения не влияет на вас, если вы защище-
ны от встречного потока воздуха и не связаны с управле-
нием автомобилем, т. е. находитесь в нем пассивно. Но
если вы при этой скорости выполняете какую-нибудь рабо-
ту, в процессе которой должны воспринимать и реагиро-
вать на воспринятое, скорость может оказывать на вас
отрицательное влияние. Так, например, любая скорость
автомобиля на хорошей дороге не влияет на пассажира,
но с ее увеличением усложняется работа водителя, так
как повышаются требования к его психической деятель-
ности.
Темп работы водителя и дефицит времени. Темпом ра-
боты называют скорость, с которой одно движение сменя-
ется другим. Темп может быть свободным, т. е. зависеть
от человека, выполняющего работу, и принудительным, за-
висящим от условий работы. На большой скорости в ряде
случаев водитель вынужден выполнять действия по управ-
лению автомобилем в принудительном темпе, который при
дефиците времени может стать непосильным и будет пре-
вышать психофизиологические возможности водителя. Спо-
собность же работать в высоком темпе является важней-
шим элементом его мастерства.
Исследования показали, что при интенсивном город-
ском движении водителю приходится на 1 км пути выпол-
нять следующие операции:
Остановить автомобиль................................до	2—3 раз
Тронуться с места.....................................»	2—3 »
Включить и выключить сцепление........................»	7—8 »
Переключить рычаг передач.............................»	5—6 »
Притормозить автомобиль (в том числе без выключения
сцепления)............................................»	4—5 »
Включить и выключить указатели поворотов..............»	2—3 »
Существенно изменить скорость движения за счет подачи
топлива...............................................»	3—5 »
Существенно маневрировать рулевым колесом ...........»	3—5 »
Посмотреть на светофоры, регулировщиков и дорожные
знаки.................................................»	7—8 »
Таким образом, водитель при управлении автомобилем
в условиях интенсивного городского движения выполняет
40—50 операций на 1 км пути. При скорости движения ав-
томобиля 20 км/ч расстояние в 1 км будет преодолено за
180 с, следовательно, на одну операцию в среднем прихо-
150
дится от 3,6 до 4,5 с. При большей скорости паузы меж-
ду операциями резко уменьшаются. Так, при скорости ав-
томобиля 30 км/ч в среднем каждая операция выполняет-
ся за 2,4—3,0 с, а при скорости 40 км/ч — за 1,8—2,5 с
(данные Я- И. Бронштейна). Если средняя частота опера-
ции по управлению автомобилем составляет не более
3,5—4 с, то такой темп доступен любому водителю. Если
же темп выполнения операции увеличить в 2 раза, то он
уже будет недоступен для многих водителей; они начнут
пропускать некоторые операции и будут вынуждены сни-
зить скорость автомобиля.
При уменьшении же числа операций в процессе управ-
ления автомобилем средняя скорость движения увеличи-
вается.
Торопиться — не значит спешить. Спешка (кстати, и
слово-то не автомобильное, а с явным «пешеходным» кор-
нем) — к добру не приводит. Спешка заставляет прене-
брегать правилами, рисковать, терять бдительность, при-
менять далеко не< лучшие приемы управления автомоби-
лем. Что же делать в тех случаях, когда вы опаздываете,
а опаздывать совсем не хочется? Не спешить! Ведь спеш-
ка почти никогда не дает выигрыша во времени. Этому
есть доказательства как житейского, так и чисто научно-
го плана.
Время перемещения от одного пункта к другому, как
вы знаете, зависит от скорости движения. Но оказывается
зависит совсем не так, как думают некоторые.
В небольшой, но достаточно интересной работе1, посвя-
щенной скорости и безопасности движения, приводится
яркий пример того, какой небольшой выигрыш можно по-
лучить при такого рода езде. Существует мнение, что бы-
страя езда является признаком водительского мастерст-
ва. Однако если проанализировать стиль езды опытных
водителей, то результат окажется несколько неожидан-
ным. Опытного водителя отличает движение без больших
перепадов скорости, заданный маршрут он проезжает без
резких торможений и интенсивного разгона, с наименьшим
количеством переключения передач. В конечном итоге та-
кой режим движения значительно меньше утомляет води-
теля и пассажиров, при этом снижается расход топлива и
1 Афанасьев М. Б., Булатов А. И Скорость и безопасность
Движения на автомобильном ' транспорте. М, «Транспорт», 1970
(ВНИИ МВД СССР).
151
в известной мере уменьшается износ автомобиля. Спокой-
ный водитель является хорошим партнером в дорожном
движении, он не совершает резких неожиданных маневров,
намерения такого водителя понятны другим участникам
движения.
Неоспоримые преимущества спокойного стиля в дорож-
ном движении лучше всего можно проиллюстрировать ре-
зультатами одного интересного эксперимента, проведен-
ного в ФРГ. Водители двух одинаковых легковых автомо-
билей марки BMW получили задание проехать 1500 км по
одному и тому же маршруту. Водитель первого автомобиля
должен был ехать с максимально возможной скоростью,
однако не нарушая правил движения и подчиняясь всем
дорожным знакам на его пути. Водителя второго автомо-
биля обязали двигаться в общем режиме транспортного
потока. Автомобили были оборудованы аппаратурой для
регистрации числа торможений, скорости, расхода топлива.
До начала эксперимента многие были убеждены, что
водитель первого автомобиля окажется на финише значи-
тельно раньше и выиграет у водителя второго автомобиля
от 2 до 5 ч. Водитель первого автомобиля действительно
развивал на отдельных участках скорость до 150 км/ч. Од-
нако движение его было очень неравномерным, часто при-
ходилось прибегать к резкому торможению. В пути води-
тель несколько раз попадал в аварийные ситуации. Всего
было зафиксировано 1334 торможения, из них пять очень
резких. Водитель на своем пути выполнил 2004 обгона,
его обогнали только 13 автомобилей.
Водитель же второго автомобиля двигался со скоростью
не более 110 км/ч без резких торможений и совершал об-
гоны лишь в тех случаях, когда в этом действительно воз-
никала необходимость.
На всем маршруте он сделал 645 обгонов, его же обо-
гнали 142 раза.
Анализ результатов этого эксперимента свидетельству-
ет, что водитель первого автомобиля слишком дорогой це-
ной выиграл 31 мин, или 2,5% времени на маршруте
1500 км.
С какой же скоростью надо двигаться? Наиболее опыт-
ные водители всегда уходят от других. Уходят плавно, не
спеша, со скоростью на 7—15 км/ч выше, чем движется ос-
новной поток автомобилей. Почему с такой скоростью, а
не больше? Наблюдения показывают, что если скорость
вашего автомобиля отличается в любую сторону от сред-
152
ней скорости потока 80—90 км/ч более чем на 35—40 км/ч,
вероятность быть убитым или раненым возрастает в 100—
200 раз, а вероятность вовлечения в дорожно-транспорт-
ное происшествие увеличивается в 700 раз. Поэтому при
обгоне, когда водитель волей-неволей превышает скорость
потока, не следует делать это различие слишком боль-
шим. Наиболее оптимальное превышение—10 км/ч и ес-
ли где-то рядом возникают сложные условия, иногда пере-
ходящие в критические, то можно либо увеличить, либо
уменьшить скорость, а превышение в 10 км/ч погасить не
так уж сложно.
Необходимо придерживаться следующих рекомендаций:
минимальная скорость на современной автомобильной
дороге не должна быть меньше 65—70 км/ч, а максималь-
ная желательна не более 110 км/ч;
на дорогах, доставшихся нам в наследство от тяжелого
царского прошлого, хотя и покрытых современным асфаль-
тобетоном, не рекомендуется скорость более 80 км/ч, а на
закруглениях — более 50 км/ч, так как радиусы их обычно
не превышают 200—400 м;
в городах выбирайте скорость в зависимости от тради-
ций, планировочных решений и условий движения. В неко-
торых случаях (узкие старинные улицы, кривоколенные
переулки, монастырские проезды) — не более 40 км/ч даже
при отсутствии ограничительных знаков. В районах совре-
менной городской планировки в соответствии с существую-
щими правилами движения — 60 км/ч. Если же это совре-
менная городская скоростная магистраль, то 80 км/ч для
вас всегда будут безопасны;
двигаясь в потоке автомобилей, следите за тем, чтобы
минимальная скорость вашего автомобиля не отличалась
от скорости потока более чем на 10—15 км/ч, а максималь-
ная более чем на 15—20 км/ч;
для уверенного безопасного управления при движении
по левой полосе рядом со сформировавшимся потоком ста-
райтесь двигаться со скоростью на 10 км/ч выше его сред-
ней скорости;
не препятствуйте своими действиями (соблюдая принцип
стабильности) автомобилям, обгоняющим вас или дви-
жущимся по соседним полосам с большей скоростью. Бо-
лее того, им надо показывать, что вы их видите, и сигна-
лизировать, что не будете им помехой на дороге. Этот
один из важнейших законов безопасного движения дол-
жен быть введен в кодекс автомобилистов;
153
самый главный принцип соблюдения скорости — огра-
ничение ее не только знаками, а вашим профессиональным
интеллектом, вашим разумом!
Соблюдение этих принципов самоорганизации выбора
скоростного режима гарантирует надежность ваших поез-
док.
Ровная и неровная скорость. Если вы хотите, чтобы с
вами и вашим автомобилем не было неприятностей, уп-
равляйте им так, чтобы перепад скоростей движения на
соседних-участках был бы незначительным — менее 0,4.
Эта цифра служит отражением степени безопасности дви-
жения, которая характеризуется коэффициентом
безопасности. Подсчитать его несложно. Он определяется
как отношение скорости на каком-то участке дороги (за-
кругление, подъем, останов’ка, перекресток и др.) к скоро-
сти входа на этот участок:
где Кб — коэффициент безопасности;
v% — скорость на данном участке;
ui — скорость на предыдущем участке.
Учитесь управлять автомобилем так, чтобы Кб был не
ниже 0,4, а лучше не ниже 0,6. Степень опасности различ-
ных методов управления характеризуется следующей ве-
личиной Кб-'
j
Торможение (допускается маневр в плане).............0,9	— 0,6
» или маневр в плане............................ 074
Только торможение или только маневр в плане.........	0,2
Могут задать вопрос: но ведь снижать скорость можно
и на расстоянии 100 м и 1000 м, за 1 с и за 30 с? Вопрос
вы задаете правильный, но отвечать на дороге придется
вам. Рекомендации по ускорению и замедлению следую-
щие:
/разг = 0,8 — 1,2 м/с2;
/тори = (— 1,7)— (— 3,1) м/с2.
Выдерживая такие ускорения и замедления, вы не бу-
дете выделяться примерно из 85% всех водителей на доро-
154
ге. А это очень важно, так как при этом вы не будете воз-
мутителем спокойствия.
Водитель — акселерометр. Для того чтобы определить
без приборов указанные значения ускорений, можно поль-
зоваться следующими приемами. Вы движетесь правильно,
если:
при разгоне не приходится цепляться за рулевое коле-
со, чтобы удержать тело в вертикальном положении. Опи-
раться опиной на опинку сидений, конечно, при этом не
рекомендуется. Но это только на период учебы и трени-
ровки;
при торможении не приходится упираться руками в обод
рулевого колеса.
Для удержания корпуса в вертикальном положении не
требуется больших усилий. Водитель должен чувствовать
себя достаточно удобно.
Можно ли спать в автомобиле? Конечно, не в том, кото-
рый стоит в гараже или на берегу моря, представляя со-
бой вигвам на колесах. Вопрос относится к движущемуся
автомобилю и к пассажирам, которых вы в нем везете,
будь то личный автомобиль, автобус или грузовик. При ка-
ких продольных и поперечных перегрузках пассажир не
чувствует, что едет в автомобиле, а закрыв глаза вполне
может вообразить, что спокойно сидит в кресле у себя до-
ма?
Известно, что оптимальный коэффициент продольной
перегрузки /^0,08, коэффициент поперечной перегрузки
ц^О.ОЗ.
Как понимать эти цифры? А вот как. При крутом по-
вороте человек чувствует, что на него сбоку давит какая-
то сила.
Сели человек весит 80 кге, то он начнет определять
с закрытыми глазами, что автомобиль движется по закруг-
лению только при боковом усилии, превышающем 2,4 кге:
¥ = (7р = 80-0,03 = 2,4 кге,
где У — боковая сила;
G — вес человека;
р — коэффициент поперечной перегрузки.
До этого момента пассажиры могут спокойно спать!
А как дальше?
Влияние физических и нервных перегрузок на психиче-
ское состояние и физиологическое функционирование пас-
155
сажиров оценивается следующей величиной коэффици-
ента
Y
G 
Человек не ощущает усилия и, следовательно, криволи-
нейного движения....................................... 0,03
Для водителя сторожевая перегрузка. У пассажира возни-
кает приятное ощущение движения........................ 0,08
Человек ощущает легкое покачивание и начинает слегка
отклоняться............................................ 0,10
Граничное значение удобства движения.................... 0,15
Предельное значение для людей с плохим вестибулярным
аппаратом.............................................. 0,20
Значительный крен автомобиля. Появляется неприятное
ощущение............................................... 0,25
Мелкие частичные проскальзывания колес. Боковое дерга-
ние. При наличии влаги возможен занос. При тормо-
жении или разгоне занос почти неизбежен................ 0,30
Ощущение опасности. Автомобиль стремится опрокинуться 0,35
Откуда же берется поперечная сила? Конечно, это
центробежная сила
v___ mv2
Y ~~7Г ’
где У — боковая сила, кгс;
т — масса автомобиля, кг;
v — скорость автомобиля, м/с;
R — радиус кривизны траектории автомобиля, м.
КАК ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ АВТОМОБИЛЬ2
Ездить сложно, а парковаться еще трудней. Проведен
ные исследования уличного движения в Нью-Йорке показа-
ли, что только 20% автомобилей движутся с определенной
деловой целью. Остальная огромная масса автомобилей
(иногда несколько сот тысяч, а иногда значительно более
миллиона) движется с целью найти место для стоянки.
Поэтому хороший водитель всегда пользуется самыми эко-
номными (по площади) методами управления, естественно,
соблюдая полную безопасность. Проштудировав отечест-
венную и зарубежную литературу, водитель может разра-
ботать для себя наивыгоднейшие виды маневра в плане
(рис. 57—64). Иногда на стоянку приходится заезжать
задним ходом. В этом случае можно действовать так, как
показано на рис. 65. При заезде на специальную разме-
ченную стоянку маневры могут быть различными (рис. 66).
156
Каждый останавливается
по-своему. Как люди после
бега останавливаются неоди-
наково, так и автомобили
Один— как вкопанный, вто-
рой — вяло, третий — дер-
гаясь, четвертый — с дро-
жью, скрипом, писком, как
бы ежась от внезапного при-
косновения колодок к тор-
мозному барабану. Ну, это
эмоциональный подход, ко-
торый обычно интересует
только пассажиров. Водите-
лей же чаще интересует ми-
нимальное расстояние, ко-
торое можно оставлять в ка-
честве «чистого» тормозного
пути. Не считайте, что чи-
стый тормозной путь —
это следы юза на дороге.
Это вовсе не так! Макси-
мальное замедление не мгно-
венно достигает максималь-
ной величины, когда колеса
блокированы, т. е. линейная
скорость автомобиля равна
какому-то значению, а ок-
ружная скорость колеса рав-
на нулю
Но даже если бы у
МАЗа, ЗИЛ-130, «Волги»,
«Запорожца», мотоцикла и
велосипеда заблокировать
колеса, то тормозные пути у
них были бы неодинаковы.
Это происходит потому, что
максимальное замедление у
автомобилей зависит от кон-
струкции и состояния тор-
мозных устройств, соотно-
шения массы автомобиля и
мощности тормозов. У раз-
личных по массе автомоби-
57. Правильный заезд на обозна-
ченную стоянку
58. Неправильный заезд на обо-
значенную стоянку
59 Правильный' выезд с обозна-
ченной стоянки
157
60. Неправильный выезд с
обозначенной стоянки
61 Такой разворот желателен
62 В данном случае разворо!
опасен
лей разные тормозные пути,
т. е. различные весовые ка-
тегории, как говорят в борь-
бе и боксе. Но и у одинако
вых по массе автомоби
лей они тоже неодинаковы
К сожалению, еще выпуска-
ются автомобили, тормоз
ные системы которых сдела-
ны так, что различные ав-
томобили тормозят с различ-
ной интенсивностью, а это
приводит к тому, что макси
мальное замедление у раз-
личных автомобилей неоди-
наково — 4,2; 5,0; 5,8 м/с2.
Соответствующая линей-
ная перегрузка водителя и
пассажиров будет приблизи-
тельно равна 0,4; 0,5; 0,6
массы человека или для мас-
сы человека 80 кг — соот-
ветственно 32, 40, 48 кгс.
Но перегрузка перегруз-
кой, а как же с тормозным
путем, который очень силь-
но влияет на безопасность?
Как же тормозить в случае
экстренной остановки на
дороге с сухим асфальтобе-
тонным покрытием? Мы го-
ворим не о том автомобиле,
который внезапно и резко
затормозил (например, с за-
медлением 7 м/с2), а о том,
какую дистанцию должен
держать водитель следую-
щего за ним автомобиля.
Если водитель, предполо-
жим, будет тормозить с ин-
тенсивностью 5 или 4 м/с2,
то при начальной скорости
60, 80 и 100 км/ч безопасная
дистанция для такого экст-
158
репного торможения будет
соответственно около 30,
50 и 80 м. Гарантируем уве-
ренное и безопасное тормо-
жение без последующего
удара (во всяком случае,
капотом).
При маневрировании в
зоне линии «стоп» лучше
держать дистанцию (несмот-
ря на почти кажущуюся ну-
левую скорость) не менее
5 м. Гарантируем от ударов.
63 Правильный выезд со стоянки
Комфортное торможение. Оно, как мы определили при
исследованиях, характеризуется интенсивностью 1,7—
3,1 м/с2. В основном это зависит от индивидуальных осо-
бенностей водителей, так как такое замедление обеспечи-
вают почти все современные тормоза. Приведем несколько
цифр не только для того, чтобы вам выбрать дистанцию,
но и знать расстояние, на котором надо начинать тормо-
зить перед сменой направления движения или съездом с
дороги.
При скорости 60, 80 и 100 км/ч расстояние тормо-
жения до почти нулевой скорости соответственно равно
20, 30 и 40 м при торможении с замедлением 3,1 м/с2 и 40,
70 и 100 м при замедлении 1,7 м/с2.
Несколько советов для того, чтобы избежать экстренно-
го торможения:
подбирайте себе лидеров в такой весовой категории,
чтобы все, на что они способны при торможении, было
вполовину слабее ваших возможностей;
если перед вами едет однотипный автомобиль, а тор-
моза вашего «с иголочки», то можете держать дистанцию
(в метрах), равную численно половине значения скорости
движения, выраженной в километрах в час;
если в колонне автомобилей находятся такие, длина
которых боле'е 7 м, то дистанция и спереди и сзади них
Должна быть не менее 50 м.
Путь больше, чем бесконечность. После начала нажа-
Гия на педаль тормоза автомобиль еще продолжает ка-
титься. Вы, вроде, сделали все, что могли, а эта безотказ-
ная техника подводит как раз на то расстояние, которого
не хватило, чтобы остановить автомобиль до препятствия.
159
64. Нежелательный выезд со
стоянки
65. Заезд на стоянку вдоль тро-
туара
Время срабатывания тормо-
зов с различным приводом
не одинаково:
Механический привод . . 0,3—0,5 с
Гидравлический'» . .0,2—0,3 »
Пневматический »	. . 0,3—0,4 »
Эти цифры верны для
исправных и отрегулирован-
ных тормозов.
Для того чтобы понять,
какой же путь проходит ав-
томобиль за время сраба-
тывания тормозов, напом-
ним, что на скорости около
80 км/ч расстояние, на ко-
тором тормоза только-толь-
ко начинают действовать,
составляет около 20 м. Ду-
мается, что каждый води-
тель понимает, что такой
путь в сложной ситуации
больше, чем бесконечность.
Правила остановки.
Сколько раз автомобиль
трогается с места, столько
же он должен и остановить-
ся. Как говорят в авиации:
«Парного вам числа взле-
тов и посадок!» И жела-
тельно, чтобы остановка бы-
ла безопасной и удобной.
Усилие нажима на педаль
тормоза зависит от скоро-
сти и срочности остановки.
Но никогда не блокируйте
колеса без нужды. Жмите
на педаль тормоза плавно,
с нарастанием во времени,
т. е. сперва слегка, а затем
постепенно сильнее, когда
тормоза «схватят». После
достаточного замедления
ослабьте нажим, чтобы не
было толчка, и к моменту
1G0
полной остановки педаль
можно почти отпустить.
Плавное торможение безо-
паснее, так как дает води-
телям, находящимся сзади
вас, время на реакцию, а
также снижает износ коло-
док и шин.
Порядок остановки сле-
дующий: посмотреть в зер-
кало; включить правый ука-
затель поворота и одновре-
менно перенести правую но-
гу с педали дросселя на пе-
даль тормоза; плавно под-
тормаживая и маневрируя
рулем, приблизиться к тро-
туару или обочине; перед
самой остановкой выжать
педаль сцепления, чтобы
двигатель не остановился;
при полной остановке авто-
мобиля, удерживая обе но-
ги на педалях сцепления и
тормоза, поставить рычаг
коробки передач в нейтраль-
ное положение и, затормозив
ручным тормозом, одновре-
менно отпустить обе педали.
Если надо остановиться
точно у заданного места,
лучше вначале притормо-
зить сильнее, а потом от-
пустить педаль тормоза и
доехать накатом, тихо под-
руливая к бордюру.
Тормозить надо всегда
заранее, предвидя издалека
необходимость замедления.
Это лучшая профилактика
от заноса или наезда на
вас сзади идущего автомо-
биля. Пересев на новый ав-
томобиль, всегда сначала
6—6556
66. Различные способы заезда на
размеченную стоянку
161
проделайте несколько пробных торможений, чтобы при-
выкнуть к педали тормоза. Ручным тормозом следует
пользоваться лишь при довольно длительных остановках
или стоянке, а также на уклоне или подъеме.
Алгоритм аварийного торможения. Несмотря на то
что такое торможение не рекомендуется, но при сдаче ис-
пытаний на право управления подобный тест предъявляет-
ся абитуриентам в некоторых странах- Поэтому, рассчиты-
вая на возможность внезапного появления, например ре-
бенка на дороге, водитель должен точно знать, как вести
себя при экстренном торможении. Существуют следующие
правила: тверже держите рулевое колесо двумя руками;
не блокируйте колеса автомобиля, так как продольный
юз колес не уменьшает тормозной путь; не выжимайте пе-
даль сцепления почти до полной остановки (это увеличи-
вает замедление и устойчивость); не применяйте на ходу
ручной тормоз, ибо это может усилить юз задних колес.
Многие новички резко нажимают на педаль тормоза, чем
вызывают занос, особенно на влажном покрытии. Надо
учиться нажимать сильно, но плавно, с нарастанием по
мере зацепления шин за дорогу. Даже при срочном тор-
можении не теряйте контроля над автомобилем.
Стоит ли тормозить на закруглениях? Известно, что
автомобиль наиболее устойчив при равномерной езде по
прямой. При торможении же он делает клевок: в этом слу-
чае передние колеса лучше сцеплены с дорогой, а задние
хуже. Из-за перегрузки передних колес ими уже трудно
управлять, особенно на повороте. Значит, нельзя резко
тормозить на поворотах, так как это еще больше перегру-
зит внешнее управляемое колесо, которое испытывает
влияние центробежной силы. Эта внешняя передняя шина
при крутом повороте с торможением начинает скользить,
задерживая весь автомобиль, и действует как якорь. Авто-
мобиль может сорваться в тяжелый занос, выйдя из-под
контроля. Тормозить всегда надо плавно, распределяя
процесс торможения на большее расстояние. Это снижает
износ шин, тормозов, подвески.
какой маневр главнее?
С высоты птичьего полета. Если посмотреть с высоты
птичьего полета на прямолинейный участок дороги, то
можно заметить, что автомобили по ней движутся сту-
162
пеньками. Можно ли избежать таких ступенек на прямой?
Нет, нельзя! Из-за составляющей веса автомобиля при
движении по дороге с- поперечным уклоном автомобиль
всегда перемещается к кромке проезжей части Водитель
же начинает реагировать на такое отклонение только тог-
да, когда до кромки дорожного покрытия остается
70—80 см. После чего он возвращает свой автомобиль ме-
тодом смены полосы к оси дороги.
Фактически движение по прямой с поперечным укло-
ном— это отрицательный вираж. Движение по отрицав
тельному виражу, кроме того, связано с нежелательным
явлением постоянного напряжения и значительного про-
скальзывания в зоне ее контакта с дорогой, а также напря-
жения в системе рулевого привода, так как угол поворота
управляемых колес при этом компенсирует составляющие
веса и центробежной силы автомобиля. Причем следует
указать, что в данном случае резкие повороты управляе-
мых колес чередуются с плавным набором высоты по по-
перечному уклону. Такая цикличность, наблюдаемая поч-
ти во всех случаях, раздражает и утомляет водителя, сни-
жает безопасность движения.
Водители и пассажиры подвержены наибольшему ко-
личеству колебаний в поперечной плоскости при движении
по внешней стороне дороги на кривой с двускатным про-
филем. Например, удалось установить, что на кривой ра-
диусом 2000 м с двускатным профилем, при движении по
внутренней стороне дороги с поперечным уклоном +2%,
количество колебаний продольной оси автомобиля прибли-
зительно в 5 раз меньше, чем при движении по вне-
шней стороне дороги с поперечном уклоном — 2%.
Поэтому водитель должен управлять на таких зак-
руглениях более плавно и стараться поворачи-
вать рулевое колесо на больший угол. Это безопаснее и
удобнее для пассажиров. Не стремитесь сразу же возвра-
щать автомобиль в центральную часть полосы, чтобы не
получилось мелкого подергивания автомобиля и пасса-
жиров.
На кривых с отрицательным поперечным уклоном во-
дителк» приходится гораздо чаще прибегать к рулевому
управлению, чем на кривых с положительным уклоном.
Так, при движении по кривой +2% на 1 км приходилось
от 10 до 15 отклонений автомобиля, а при уклоне — 2% до
80 отклонений. Это значит, что при движении в гололед
или при мокром покрытии возможность заноса значительно
6* 163
увеличивается из-за большей боковой силы и более резко-
го ее приложения. И если вы увидели такое закругление
(где на вашей полосе движения вираж имеет обратный
уклон), то не старайтесь проехать это место с высокой
скоростью, снижайте ее, предупредив об этом сигналом
идущий сзади автомобиль.
Интересны результаты сравнения характера движения
автомобиля по прямолинейному участку дороги при нали-
чии поперечного уклона с характером движения по кри-
волинейному участку. Так, при движении по прямолиней-
ному участку дороги с уклоном — 2% количество колеба-
ний было на 20—40% больше, чем при движении по кри-
волинейному участку с положительным уклоном. Поэтому
опытные водители, интуитивно чувствуя это, управляют
автомобилем следующим образом: легким прикосновением
пальцев или ладони к рулевому колесу создают некоторое
силовое упреждение — устраняя своеобразную упругость
шин, а также упругость и люфты в рулевом приводе. При
этом автомобиль меньше отклоняется, так как водитель
более чувствителен (через рулевое колесо) к попыткам
автомобиля начать срыв с покрытия. Попытка гасится в
самом начале, и пассажиры не успевают ощутить отклоне-
ния, Да и для безопасности это небезразлично.
Увеличение количества колебаний продольной оси ав-
томобиля можно, видимо, объяснить худшей стабилиза-
цией заданного направления движения, что, в свою очередь,
зависит от соотношения по абсолютной величине и по зна-
ку величин составляющих веса автомобиля и центробеж-
ной силы, расположения центра тяжести, соотношения
боковой жесткости шин и др.
Анализируя результаты испытаний, можно сказать,
что количество отклонений продольной оси автомобиля,от-
несенное к единице пути, обычно к 1 км, для данной кри-
визны дороги в плане имеет свое минимальное значение в
интервале скорости 60—100 км/ч. Опытные водители иног-
да при скорости 70—100 км/ч могут сделать два —
пять отклонений, но это требует значительного напряже-
ния сил. Результаты испытаний показали, что наиболь-
шая суммарная амплитуда колебаний продольной оси ав-
томобиля во всем диапазоне скоростей движения прихо-
дится на участок с отрицательным уклоном. Несмотря на
то что величина интенсивности нарастания амплитуды
большей части колебаний (0,20—0,40 м/с2) не превышает
164
допустимой величины (частоты 13 Гц или ±2,0 м/с2), эти
колебания значительно сказываются на уверенности уп-
равления, особенно при движении с высокой скоростью.
Следует заметить также, что для удержания автомоби-
ля на заданной полосе движения при скорости 80—100 км/ч
водителю-новичку пришлось воспользоваться рулевым уп-
равлением более 10 раз (косвенная характеристика стаби-
лизации).
Опытные водители и на внешней и на внутренней сторо-
не дорожного закругления управляют так, чтобы переме-
щения автомобилей были бы одинаковы. Это делается пу-
тем различной интенсивности изменения угла поворота
управляемых колес: при движении по внутренней стороне
кривой очень плавное и на очень незначительную величину,
а по внешней — сравнительно плавное нарастание угла
для поднимания автомобиля по поперечному уклону и до-
вольно резкие отклонения рулевого колеса при подходе ав-
томобиля как к обочине, так и к осевой линии дороги.
Возникающие в рулевом приводе колебания низкой ча-
стоты, которые требуют вмешательства водителя, вызыва-
ются в основном следующими причинами:
наличием «увода» автомобиля от заданного направле-
ния движения из-за поперечного уклона дороги и неодина-
ковой боковой жесткости шин. Данное явление усугубля-
ется неравномерным поперечным уклоном проезжей части;
наличием на дорогах с цементобетонным покрытием
швов, имеющих неравномерную высоту заливки по шири-
не дорожного покрытия.
Исследования показывают, что для уверенного управ-
ления автомобилем и лучшей стабилизации направления
заданного движения нужно проектировать трассу дороги
криволинейной с целью равномерного распределения по
колесам массы автомобиля и устранения явления его боко-
вого увода.
Смена полосы движения. Часто при движении автомо-
биля могут возникать ситуации, при которых необходимо
перемещение автомобиля в пределах ширины полосы дви-
жения или проезжей части дороги. Характер маневра сме-
ны полосы движения в свободных условиях без ограниче-
ния дорожной ситуацией в основном зависит от психофи-
зиологических качеств водителя.
Перестроиться — значит расположиться по-иному.
Правила дорожного движения под перестроением подразу-
мевают изменение транспортными средствами мест в ря-
165
дах, т. е. переход из одного ряда в соседний или следую-
щие за ним. Меры безопасности при этом едины независи-
мо от причин перестроения и числа рядов, охватываемых
маневром. «Правила дорожного движения» обязывают
подать предупредительный сигнал, при выезде из занимае-
мого ряда пропустить транспортные средства, движущиеся
в прямом направлении, а при одновременном взаимном пе-
рестроении в соседних рядах уступить дорогу находящему-
ся справа.
Время, требующееся для смены полосы в интервале
скоростей от 36 до 120 км/ч, составляет по эксперимен-
тальным данным от 4,0 до 5,7 с. Такое небольшое измене-
ние времени маневра объясняется нелинейной зависимо-
стью длины маневра от скорости движения.
Оптимальной длиной маневра смены полосы движения по
удобству и уверенности управления следует считать 50—
60 м. Казалось бы, при большей протяженности маневра
его выполнение облегчается. Но на самом деле это не так.
Маневр смены полосы теряет чистоту и получается раз-
мазанным. Происходит несколько лишних виляний автомо-
биля, прежде чем он попадет на нужную полосу. Условия
смены полосы движения на скорости свыше 80 км/ч при
заданной длине маневра менее 50 м следует рассматривать
как стесненные. Протяженность смены полос зависит и от
скорости движения.
Если вы меняете полосу на скорости 100 км/ч,
оптимальная протяженность будет около 100 м.
Перестроение в рядах может оказаться обязательным
при подъезде к тротуару (съезде на обочину) для оста-
новки, при повороте и развороте на перекрестках и пере-
гонах улиц' (дорог). В последнем случае оно должно быть
закончено за 20 м до перекрестка или до места поворота
(разворота) на перегоне. Тому, кто не успел это сделать,
приходится отказаться от намеченного маневра.
Некоторые могут сказать: «Я могу и на скорости
100 км/ч сменить полосу на расстоянии 40 м». Что ж, мож-
но. Но как себя будут чувствовать пассажиры? Скорее
всего — очень плохо! Установлено, что при значении коэф-
фициента поперечной перегрузки ц = 0,03 водитель и пасса-
жиры не ощущают силовых воздействий, с помощью кото-
рых можно определить перемещение автомобиля в горизон-
тальной плоскости. Критерием оценки движения при этом
служит орган зрения, который, очевидно, имеет нижний
166
порог ощущения несколько ниже порога ощущения сило-
вых воздействий.
Значение коэффициента поперечной перегрузки растет
с увеличением скорости движения, видимо, из-за повыше-
ния порога чувствительности. Величина коэффициента
поперечной перегрузки в начале маневра при уходе со
старой полосы несколько больше, чем при завершении
маневра. Это объясняется стремлением водителя закон-
чить первую фазу смены полосы движения на более корот-
ком расстоянии для того, чтобы оставить возможность бо-
лее плавного входа на прямолинейный участок при завер-
шении маневра. Опытные водители в свободных условиях
делают смену полосы обычно равновеликой. У пассажиров
при этом не возникает неприятных ощущений от маневра.
Но водитель должен знать, что наилучшая траектория сме-
ны полосы это очень плавная кривая (почти прямая), кото-
рая состоит из нескольких закруглений довольно большого
радиуса (более 400 м).
Траектория пути перестроения «Правилами дорожного
движения» не регламентируется. При интенсивном и уп-
лотненном движении, когда заняты все ряды, водители пе-
рестраиваются постепенно, переходя из ряда в ряд под
острым углом.
Если проезжая часть свободна, а транспортные
средства находятся далеко и, следовательно, не возни-
кает помех движению (как это требуют «Правила дорож-
ного движения»), можно за один прием перейти из одного
крайнего ряда в другой, двигаясь почти поперек улицы.
Рекомендовать водителю специальные ограничения,
каким-то образом определять протяженность зоны перест-
роения не имеет смысла — на улицах и дорогах выполня-
ется немало маневров, осуществляемых по траектории,
почти перпендикулярной оси дороги: въезд во двор на
левой стороне, выезд со двора с поворотом налево, развей
рот из правого ряда.
Бегущий интервал. Опытные водители всегда исполь-
зуют возможность войти в поток автомобилей с параллель-
ного курса, так как при этом появляется возможность
встроиться в такой интервал, в который без переходно-ско-
ростной полосы нельзя встроиться, не рискуя вызвать
столкновение. Кроме того, при отсутствии разгонной поло-
сы врдитель вынужден ожидать интервала в 3—4 раза
большего. А такие интервалы в плотном потоке встреча-
ются не часто.
167
Итак, опытные водители, встраиваясь в минимально
безопасный интервал, меняют полосы движения постепен-
но, по частям, не врезаясь нахально между автомобилями
основного потока и как бы не раздвигая их при совмест-
ном маневрировании. Такое постепенное маневрирование
вполне безопасно, так как и интервал, и маневрирующий
автомобиль перемещаются совместно. Наиболее удобно
выполнять подобный маневр при наличии специальной раз-
гонной полосы, на которой автомобиль разгоняется до ве-
личины скорости на основной дороге. Если есть разгонная
полоса и ваш автомобиль на ней набрал скорость, равную
скорости потока, то при плотном потоке принимаемый ин-
тервал может быть равен длине вашего автомобиля плюс
безопасный интервал 5—10 м.
Подобный маневр легко осуществить на петлях съезда.
Если видимость на дороге хорошая, то, заранее выбрав ин-
тервал в подходящем потоке, можно разгоняться еще на
петле съезда. В этом случае встраивание заканчивается
на более коротком участке пути.
Вилек рулем на льду. Все было хорошо... Автомобиль
уверенно двигался по дороге, хотя покрытие было не-
сколько скользким. Водитель чувствовал себя спокойно и
без напряжения управлял автомобилем. Впереди метров
за 50 на обочине остановился автомобиль и когда до него
оставалось уже метров 5—7, внезапно открылась его ле-
вая дверь. Нужно было делать маневр. В обычных услови-
ях это не представляло бы опасности, так как скорость
была невелика. Водитель стандартным методом круто по-
вернул рулевое колесо с тем, чтобы потом более плавно
закончить маневр на своей полосе без выезда на встреч-
ную. Но автомобиль не пошел влево, а продолжал двигать-
ся прямо. Удар. И оторванная дверь распласталась на до- ,
роге. Водителя стоящего автомобиля спасло только то,
что он вышел не сразу, а на секунду задержался в кабине
Этот инцидент произошел потому, что водитель объез-
жавшего автомобиля не настроился на «ледяное управле-
ние», а может быть и не знал этого метода. Как же он дол-
жен был поступать в данном случае? Нужно было очень
плавно, все время чувствуя контакт шин с дорогой, выпол-
нять маневр объезда.
Может быть при этом он и задел бы злополуч-
ную дверь а может быть и нет. Но то, что при резком
маневре рулевым управлением автомобиль пойдет юзом
и станет неуправляемым — это уж точно.
168
Чтобы выяснить поведение автомобиля и границы его
управляемости на льду, был проведен эксперимент. В ре-
зультате установлено, что на горизонтальной площадке,
покрытой льдом, при интенсивности приложения нагрузки
к рулевому колесу, аналогичной летней (когда коэффи-
циент сцепления ф=0,5—0,6), передние колеса теряют си-
ловое замыкание в зоне контакта шин с дорогой и автомо-
биль, потерявший управление, часто сползает на обочину
из-за наличия поперечного уклона.
При очень плавном приложении нагрузки к рулевому
колесу автомобиль следует по траектории без бокового
увода шин или при очень маленьком его значении. При -
резком же повороте, прежде чем шины успевали дефор-
мироваться в поперечном направлении, начиналось интен-
сивное проскальзывание, а затем скольжение в зоне кон-
такта шины с дорогой, что и приводило к неуправ-
ляемости.
Хотя скорость движения автомобиля при резком при-
ложении возмущающего усилия к управляемым колесам
несколько снижается (приблизительно на 3—11% при ско-
рости 60 км/ч), это практически не играет большой роли.
Несмотря на малые изменения скорости, водители и пасса-
жиры при этом испытывают, кроме угловых перемещений
и боковых нагрузок, еще и дополнительные кратковремен-
ные линейные перегрузки (1—3g). Это иногда может вы-
зывать неуверенность у некоторых водителей при управле-
нии автомобилем.
Какой вилек для автомобиля безопасен? Почти вся
траектория движения автомобиля состоит из рысканий,
больших и маленьких, а водитель делает вильки, чтобы
удержать автомобиль на проезжей части. Колебания про-
дольной оси автомобиля возникают по причине:
наличия поперечного уклона проезжей части (для луч-
шего водоотвода), что обусловливает появление состав-
ляющей веса автомобиля, направленной к внешней кром-
ке проезжей части. Данное явление усугубляется нерав-
номерностью поперечного уклона дороги и различной бо-
ковой жесткостью шин передних и задних колес;
наличия температурных компенсационных швов на
дорогах с цементобетонным покрытием. Швы, как прави-
ло, имеют неравномерную высоту по ширине дорожного по-
крытия;
неправильной геометрии входа и выхода дорожного за-
кругления, что влечет за собой колебания продольной оси
169
автомобиля как при его движении по кривой, так и после
выхода из нее.
1.	Водители знают, что на ровной горизонтальной пло-
щадке автомобиль ведет себя одинаково как при вильке
вправо, так и влево, поскольку автомобиль создается всег-
да симметричным, рассчитанным для движения по гори-
зонтальной плоскости, а не для езды по реальной дороге с
поперечным уклоном. Да и создать автомобиль, учиты-
вающий поперечный уклон, сложно, так как последний
различен на разных участках.
Интересно отметить, что продольная ось автомобиля
после затухания колебаний не направлена по линии, уста-
новленной до вилька, а имеет некоторое отклонение- Этот
факт можно, видимо, объяснить гистерезисными (внутрен-
ние потери при деформациях) свойствами материалов
(шины, резиновые втулки, дорожное покрытие и др.), а
также проскальзыванием шин в зоне их контакта с дорогой.
Наибольшую роль в данном процессе, видимо, играет
проскальзывание в зоне контакта.
Поэтому после окончания колебаний продольной оси
требуется вмешательство водителя для сохранения на-
чального движения.
Центробежная сила, действующая на автомобиль и че-
ловека, пропорциональна их массам. Но необходимо учи-
тывать, что величина центробежной силы меняется вместе
с направлением действия. Это значительно усугубляет воз-
действие сил на организм человека. Действие перегрузки,
например, можно представить наглядно следующим обра-
зом: в течение примерно 1 с центробежная сила, изменяя
свое направление, меняет свою величину от —45 кгс (вле-
во) до + 15 кгс (вправо). Значит, на человеческий орга-
низм в течение 1 с действует сила 60 кгс (45+15), а это
равносильно удару указанной величины. Поэтому води-
тель, попадающий в обстановку колебательного процесса
автомобиля в поперечной плоскости, начинает управлять
менее уверенно. А если колебания не затухают, а продол-
жаются (даже без увеличения размаха), водитель быстро
утомляется.
Аналогичная картина происходит при езде по
неровной дороге, так как крен вокруг вертикальной оси
обязательно вызовет и горизонтальные колебания.
2.	При вильке вправо автомобил?, движущегося по
прямолинейной дороге с поперечным уклоном дорожного
покрытия (2%), симметричность картины колебаний не-
170
сколько нарушается. Большая амплитуда отклонений на-
правлена в сторону кромки проезжей части, что при огра-
ниченной ширине дорожного полотна может привести к
сходу автомобиля с дороги. Необходимо вмешательство
водителя, чтобы удержать автомобиль на предназначен-
ной ему полосе движения.
3.	При первоначальном вильке автомобиля к оси доро-
ги (влево) характер колебаний остается прежним, но со
значительно меньшими амплитудами. Видимо, начальная
стадия колебаний требует большего количества энергии,
чем в предыдущих двух случаях.
В данном же случае водитель чувствует себя более
уверенно (при отсутствии встречного транспортного пото-
ка), так как первоначальный импульс колебаний уводит
автомобиль к оси дороги.
4.	Некоторые любят ездить по оси двухполосной дороги .
с двускатным профилем. Несмотря на то что при этом
своей левой половиной автомобиль движется по встречной
полосе, они считают, что такое движение наиболее устой-
чиво. Характер изменения отклонения продольной оси по-
казывает, что данный случай приближается к случаю ну-
левого поперечного уклона.
Такое движение безопасно при условии, что левое уп-
равляющее колесо во время резких вильков не переходит
на правую сторону дороги.
5.	На кривых радиусом 300—2000 м характер колеба-
ний аналогичен указанному в п. 2, но с более быстрым их
затуханием и более быстрым приближением к кромке про-
езжей части. Это, видимо, результат влияния кривизны
траектории движения.
Наехать ли на кирпич? На дороге первоначальным им-
пульсом возмущения иногда является подбрасывание од-
ного из управляемых колес при наезде на препятствие (ко-
лодцы, упавшие предметы и др.). Чтобы уточнить влияние
этого фактора, был проведен следующий простой экспери-
мент. Автомобиль, двигавшийся прямолинейно, наезжал на
препятствие полукруглой формы высотой около 150 мм.
В первый момент после наезда он продолжал двигаться
прямолинейно, но затем, видимо, в результате появления
Дестабилизирующего момента из-за крена кузова началось
Достаточно плавное отклонение продольной оси автомоби-
ля. Ампдитуда при этом была также незначительной.
В качестве закономерности было подмечено, что авто-
мобиль после «прыжка» одного из колес стремится совер-
шить колебание в сторону подскакивающего колеса. Мож-
171
но предполагать, что картина изменится при увеличении
высоты препятствия и автомобиль будет иметь тенденцию
к «уходу» от препятствия, т. е. будет преобладать влияние
составляющей веса автомобиля при наклоне, а не в мо-
мент «рысканья». Это свидетельствует о том, что зачастую
безопаснее наехать на кирпич или небольшой предмет,
чем делать резкий и опасный вилек.
Объезд препятствия справа или слева? Ну а как быть,
если камень на дороге покрупнее кирпича или рытвина до-
вольно глубокая? Как лучше их объехать — справа или
слева? Если бы система автомобиль — дорога была пол-
ностью симметричной, то было бы все равно. Но так как
в нашей стране принято правостороннее движение, а дорож-
ники, как правило, делают поперечный уклон для стока
воды вправо, то правые объезды предпочтительнее. Вилек
же влево без наличия виража опаснее, так как к центро-
бежной силе прибавляется сила веса, возникающая из-за
поперечного уклона. Испытания в реальных условиях по-
казали, что наиболее хорошо дорога стабилизирует на-
правление движения автомобиля при условии уравновеши-
вания поперечной составляющей его веса (вызванной по-
перечным уклоном дороги) и составляющей центробежной
силы.
ОБГОН — СЛОЖНЫЙ МАНЕВР!
Маневр обгона можно разбить на следующие фазы:
подготовка, принятие решения, начало обгона, обгон, за-
вершение обгона. Причем выделять эти фазы надо очень
четко и не создавать помех для окружающих. После при-
нятия решения об обгоне необходимо оценить сложность
дорожных условий и транспортной ситуации перед обго-
ном, в момент и после обгона, после чего опять необходима
оценка транспортной ситуации. При оценке дорожных ус-
ловий вы должны смотреть, нет ли на участке поворотов,
спусков и т. д., а при рассмотрении дорожных ситуаций
решить, сколько автомобилей придется обгонять сразу в
один прием, какие интервалы между обгоняемыми и мож-
но ли в них встроиться при необходимости. Кроме того,
следует подобрать интервалы и во встречном потоке авто-
мобилей.
Простейшим случаем обгона можно считать объезд
стоящего на проезжей части автомобиля или другого пре-
172
пятствия. На рис. 67 изо-
бражен тот момент, когда
водитель (новичок) авто-
мобиля А не смог точно
определить скорость приб-
лижающегося автомобиля В
и был вынужден затормо-
зить, чтобы пропустить его.
Только после этого он смо-
жет объехать стоящий ав-
томобиль Б. Но достаточно
несколько раз совершить
такие объезды и у водителя
уже появится опыт, который
поможет , ему избегать тор-
можений в подобных ситуа-
циях. Тогда можно смело
приступать к следующему
этапу — обгону движущего-
ся транспортного сред-
ства.
Дорожная служба ГАИ
помогает водителям, уста-
навливая знаки «Обгон за-
прещен» в местах, где га-
рантия безопасности обгона Объезд автомобим
ниже определенного уровня.
. Но и в простых условиях
обгон — нелегкое дело. Мы предостерегаем от
двух крайностей: сокращения и увеличения про-
должительности обгона. Нельзя сокращать продолжитель-
ность обгона за счет времени оценки ситуации перед ма-
невром. Последующие фазы обгона, конечно, нужно про-
водить очень быстро. Но многие забывают, ч-то при этом
весьма важен режим выдерживания правильной скорости
во всех фазах обгона. Важно также, чтобы вы точно зна-
ли, что закончите обгон раньше, чем на проезжей части
появятся помехи в виде встречного или попутного тран-
спортного средства, пешеходов или животных. Но и в сво-
бодных, и в стесненных условиях обгон желательно прово-
дить на прямой передаче (имеются в виду автомобили с
трехступенчатой коробкой передач). Если же вы видите,
что придется перейти на пониженную передачу и в осо-
бенности во время встраивания в ряд, не начинайте обгон.
173
Пониженные передачи
следует применять при обго-
не только как исключение,
поскольку на них редко
можно увеличить скорость
свыше 40—50 км/ч, а, кро-
ме того, требуется затра-
тить время на переключение
и перегазовку. Лучше всего
проводить обгон на постоян-
ной скорости.
Для автомобилей типа
«Жигули» иногда нужно
выполнять обгон на третьей
передаче.
В сложных условиях, ког-
да водитель обгоняющего
автомобиля не может вы-
ехать на занятую полосу
встречного движения для
оценки развития транспорт-
ной ситуации, надо прежде
всего подумать, что дадут
один — три обгона в сплош-
ном потоке с точки зрения
выигрыша во времени. Этот
маневр	нужно совершать
68. С увеличением	дистанции меж-	только в	ТОМ случае, если
ду автомобилями	«слепая»	зона	после нескольких обгонов
сужается	впереди	будет свободная
дорога,	которая позволит
значительно повысить или сохранить заданную среднюю
скорость движения автомобиля на дороге.
Для понимания роли водителей обгоняющего, встречно-
го и обгоняемого автомобилей рассмотрим следующие реко-
мендации. Водитель обгоняющего автомобиля должен быть
уверен, что в процессе обгона ни один из обгоняемых и
встречных автомобилей не будет снижать скорость из-за
стеснений, создаваемых обгоняющим. Не начинайте обгон,
если в процессе маневра необходимо будет увеличивать
скорость более чем на 30% или настолько же уменьшать.
Это означает, что условия для обгона выбраны неправиль-
но.. Не входите очень круто в ряд после обгона, так как это
часто не спасает от столкновения со встречным автомоби-
174
лем, но при этом и обгоняе-
мый автомобиль становится
наковальней. Только при со-
блюдении изложенных ре-
комендаций обгон будет
«чистым». Малейшее сниже-
ние скоростей движения об-
гоняемых и встречных авто-
мобилей характеризует низ-
кую квалификацию водите-
ля обгоняющего автомоби-
ля. Запомните это!
Для того чтобы избежать
«слепой» зоны, нужно сде-
лать несколько предвари-
тельных маневров по шири-
не проезжей части и убе-
диться, что в зоне обгона
на обочине никого нет, а
на дорожном покрытии
нет помех (препятствий).
Старайтесь держаться по
возможности дальше от впе-
реди идущего автомобиля,
чтобы уменьшить для себя
«слепую» зону (рис. 68). В
противном случае она рас-
ширяется (рис. 69).	следовании автомобилей
Некоторые водители СО- вплотную «слепая» зона расширя-
вершают обгон за 3—4 с ется
(выйти из ряда, обогнать,
войти в ряд), но это трудно для обгоняющего и не-
понятно и сложно для обгоняемого, так как внезапно и
быстро перед ним появляется обогнавший его автомобиль.
Считают, что в среднем при стесненных условиях движе-
ния обгон совершают за 7—10 с. При обгоне одиночного
автомобиля, особенно на затяжных подъемах, маневр об-
гона по продолжительности может превышать 30 с.
Водитель обгоняемого автомобиля ни в коем случае не
должен увеличивать скорость движения после того, как
обгоняющий автомобиль вышел на параллельный курс
(фаза совместного движения должна быть минимальной).
И здесь хочется обратиться.к водителям всех автомобилей,
особенно мощных, не играйте «в купеческие тройки»: «Раз
U5
у меня «Волга», значит «Москвич» и «Запорожец», а тем
более ГАЗ-53А не должны меня обгонять». Такие замашки
часто приводят к увеличению продолжительности обгона
и к созданию очень опасных ситуаций.
От водителя обгоняемого автомобиля во многом зави-
сит безопасность заключительных фаз обгона. Видя, что
водитель обгоняющего автомобиля, не имея достаточной
квалификации, «влез» в ситуацию обгона, но никак не «вы-
лезет» из нее, водитель обгоняемого автомобиля должен уй-
ти до предела вправо и снизить скорость, освобождая прост-
ранство впереди своего автомобиля для водителя-«неумей-
ки».
Еще одно пожелание водителю обгоняемого автомоби-
ля. Предупреждайте водителей обгоняющих автомобилей,
если в слепой для них зоне появилось препятствие. Преду-
преждать можно и жестами рук, и дверцей, и световой сиг-
нализацией, а иногда нужно и загородить проезжую часть от
какого-либо ретивого обгонялыцика. Если вы видите, что
обгоняющий автомобиль прошел уже почти полкорпуса
вашего автомобиля, а вам из-за препятствия нужно ме-
нять полосу движения, ничего не поделаешь, придется
тормозить. Но не ругайте обгоняющего. Он не видел пре-
пятствия.
Водитель встречного автомобиля, заметив, что начался
обгон на полосе встречного движения, должен принять все
меры предосторожности во избежание аварийных ситуаций
при осложнении взаимоотношений между обгоняющим и
обгоняемым. Это тем более важно, что встречный автомо-
биль является одной из важных помех, которая иногда,
пугая водителя обгоняющего автомобиля, ведет к катаст-
рофе. Водитель встречного автомобиля должен при ма-
лейшем намеке на аварийную ситуацию подать вправо и
снизить (или увеличить, если этого требует обстановка)
скорость. Если встречный автомобиль по каким-либо при-
чинам не может снижать скорость и уходить вправо, он
должен светом фар просигнализировать: «Прекратите (не
начинайте) обгон, я не могу уступить дорогу». Но это
только в исключительных случаях.
Решайте окончательно, обгонять или нет, до того мо-
мента, когда передняя часть вашего автомобиля поравня-
ется и начнет проходить мимо обгоняемого автомобиля.
В этом случае, если возникнет неожиданное стеснение или
не хватит мощности двигателя, еще несложно вернуться
в свой ряд. .
176
He'следует без особой надобности обгонять не только
в местах опасности, о приближении к которым водитель
оповещен предупреждающим знаком, но и сразу после та-
кого знака. Опытные водители не пытаются произвести об-
гон на участке между знаком и местом опасности, так как
не уверены, что его можно закончить на этом участке. Что-
бы доказать это, нужно сделать простой арифметический
расчет. Как известно, сейчас на дорогах скорость движения
«Правилами дорожного движения» ограничена 90 км/ч.
Поэтому при нормальной видимости, хорошем состоянии
проезжей части и отсутствии помех движение происходит
максимум с этой скоростью.
Допустим, что обгоняющий приблизился к месту распо-
ложения предупреждающего знака со скоростью 80 км/ч
(примерно 22 м/с), а обгоняемый со скоростью 60 км/ч
(примерно 17 м/с). Чтобы начать обгон, нужно предвари-
тельно выехать из ряда с дистанции не менее 40 м до об-
гоняемого автомобиля, продвинуться на длину обгоняемо-
го автомобиля (примем ее за 5 м) и на длину собственного
автомобиля, также принятую за 5 м. Кроме того, чтобы
перестроиться снова в свой ряд (на дорогах с однорядным
движением), нужно не менее чем на 40 м оторваться от
обгоняемого.
Следовательно, в процессе обгона необходимо преодо-
леть расстояние относительно обгоняемого автомобиля
90 м (40+5 + 5+40) при разнице в скорости движения
между двумя автомобилями 20 (80—60) км/ч или округ-
ленно 6 м/с. Расстояние в 90 м при скорости 6 м/с будет
преодолено за 15 (90:6) с. Таким образом, автомобиль,
идущий со скоростью 80 км/ч, или 22 м/с, за 15 с пройдет
330 м. А поскольку знаки устанавливаются на расстоянии
от опасного места 150—300 м, то обгон произойдет в опас-
ном месте, о приближении к которому водитель был пре-
дупрежден. Тогда от обгона лучше воздержаться.
Довольно типичное дорожно-транспортное происшест-
вие при обгоне описано в ст. Г. М. Соловьева «Расчеты
и просчеты»1. Среди читательских писем, в которых дела-
ются попытки проанализировать то или иное дорожное
происшествие, чуть ли не каждое второе связано с обго-
ном. Что ж, обгон весьма распространенный маневр, но,
к сожалению, и ошибаются при этом водители тоже не-
редко. Отчего?
1 «За рулем», 1971, № 3, с. 22.
70. Начальная стадия обгона
71. Начало критической ситуа-
ции
72 Результат нерасчетливого об-
гона
Вот описание столкно-
вения автомобилей при об-
гоне, которое представляет-
ся нам наиболее типичным.
На шоссе при свете дня
водитель самосвала ЗИЛ-
М.МЗ-555 нагнал автомо-
биль-тягач с трайлером.
Автопоезд шел медленно,
спидометр автомобиля-само-
свала показывал 25—
30 км/ч. Однако возмож-
ность начать обгон никак
не представлялась: то авто-
мобиль навстречу, то пово-
рот дороги. Так они про-
ехали километра полтора-
два, когда, наконец, за оче-
редным закруглением доро-
га стала видна метров на
пятьсот (далее дорога спу-
скалась в низину) и води-
тель автомобиля-самосвала,
убедившись, что на просмат-
риваемом участке нет
встречного транспортного
средства, приступил к об-
гону (рис. 70). Сто, двести,
триста метров... Вот уже
автомобиль-самосвал, вый-
дя на полосу встречного
движения, приблизился к
автопоезду настолько, что
кабины автомобилей порав-
нялись. Еще немного, и
можно уходить вправо. Но
тут из-за гребня дороги в
150 мот грузовиков, заняв-
ших всю проезжую часть,
показалась «Волга», шед-
шая, как было потом ус-
тановлено, со скорос-
тью около 70 км/ч. Обстанов-
ка стала угрожающей (<рис.
178
71). Как тут поступить? Водитель автомобиля-самосвала
включил фары, полагая, что этот сигнал будет воспринят
встречным водителем как просьба снизить скорость дви-
жения. Вероятно, водитель «Волги» так и рассудил, одна-
ко за те 4—5 с, что оставались в его распоряжении, оста-
новить автомобиль плавным торможением он, конечно, не
смог. А водитель автомобиля-самосвала не успел закон-
чить обгон автопоезда. От резкого торможения «Волгу» по-
вернуло поперек дороги и понесло под колеса автомобиля-
самосвала. Удар пришелся в правую часть багажника
«Волги».
Но этим дело не кончилось. Стремительным уходом
вправо водитель автомобиля-самосвала поставил себя под
удар автопоезда (рис. 72) и еще одно столкновение!
В чем же причина данного дорожно-транспортного про-
исшествия? В оценке окружающей обстановки, и, главное,
непрерывных ее изменений водитель руководствуется вос-
приятиями органов зрения, слуха, ощущениями, иногда
даже обонянием и действует в меру накопленных им на-
выков.
Так, при выполнении маневров решающее значение
имеют зрительные восприятия и ощущения, дающие воз-
можность не просто видеть различные предметы, но и
оценить их взаимное пространственное положение.
Важная роль принадлежит зрительному восприятию
скорости и направления движения и их изменений, так на-
зываемому динамическому глазомеру, а также вестибу-
лярному аппарату.
Именно он дает человеку возможность контролировать
положение тела в пространстве и, что наиболее важно
при маневрировании, ощущать положительное (например,
при разгоне) и отрицательное (при торможении) ускоре-
ние.
Давайте попытаемся рассмотреть ход происшествия с
этих позиций. Безопасность обгона зависит, в первую оче-
редь, от относительной скорости движения обгоняемого и
обгоняющего автомобилей, т. е. от темпа обгона, а общий
путь обгона —еще и от абсолютной скорости их движе-
ния. В большинстве случаев водители правильно оценива-
ют возможность приступить к обгону по тому, как они пе-
ред началом маневра восприняли скорость движения и ка-
кой наметили темп обгона. Ошибки возникают уже в про-
цессе выполнения маневра, а главная заключается в том,
что водитель обгоняющего автомобиля не оценивает умень-
179
шения относительной скорости движения других автомо-
билей
Причина этого не всегда невнимательность или халат-
ность.
Возможно, что у водителя нет динамического глазоме-
ра, не выработаны твердые навыки определения измене-
ния ни самих расстояний между транспортными средства-
ми, ни темпа изменения этих расстояний.
В рассматриваемом происшествии скорости обоих ав-
томобилей перед обгоном были одинаковы, т. е. относи-
тельная скорость равнялась нулю. Под действием силы
ускорения скорость обгоняющего автомобиля, а следова-
тельно, и интенсивность обгона вначале непрерывно воз-
растали, и расстояние между автомобилями быстро сокра-
щалось.
Все это, видимо, укрепляло уверенность водителя
в благополучном завершении маневра. Между тем возра-
стание темпа может зависеть не только от обгоняющего
автомобиля, особенно когда он, как говорят, идет на пре-
деле, но и от обгоняемого.
И нередко интенсивность обгона по мере его выполне-
ния как раз падает, хотя дорожные условия остаются
прежними. Почему?
Первая причина в неизбежном уменьшении ускорения
по мере приближения крутящего момента двигателя к
максимальному значению, вторая — увеличение скорости
движения обгоняемого автомобиля. Каждая из них, а ча-
ще сочетание обеих причин приводит к возрастанию пути
и времени обгона.
Вот тут и создается аварийная обстановка для водите-
ля и автомобиля.
Внимательный, опытный водитель должен заметить ма-
лейшее изменение установившегося поначалу темпа обго-
на и немедленно реагировать на это. Почувствовав, что ин-
тенсивность обгона снижается, а расстояние видимости
сократилось, надо немедленно прекратить обгон и подо-
ждать другого случая.
Попытки во что бы то ни стало закончить обгон при
недостаточной его интенсивности, как правило, приводят
к столкновениям со встречными автомобилями и самым тя-
желым последствиям.
В этом и заключается, на наш взгляд, основной просчет
водителей при обгонах вообще и в описанном случае в ча-
стности.
180
Глава 10
УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ
В СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ДОРОГ
Приближение к крупному пересечению на дорогах или
в городах, или даже к пересечению в условиях сельской
местности — это почти всегда подготовка к смене условий
движения, к смене дороги. У опытного водителя вырабаты-
вается автоматически действующее чувство оценки той
дороги, по которой он сейчас едет, а также той дороги, по
которой ему предстоит двигаться после проезда перекре-
стка. Последнее относится не только к пересечениям, так
как иногда одна дорога, например, трехполосная «вытека-
ет» из четырехполосной. Это так называемое телескопиче-
-ское строение дороги.
Если количество полос различается всего на одну, то
неопытные водители иногда думая, что они обгоняют на
четырехполосной без разделительной полосы, попадают в
тяжелейшие дорожно-транспортные происшествия при об-
гоне на трехполосной. А по внешнему виду и без четкой
разметки отличить их бывает достаточно трудно.
Наблюдение за другими водителями. И на подходах к
пересечениям и просто при обгонах и встречных разъездах
необходимо знать скорость движения, интервал между дру-
гими автомобилями и вашим. Особенно это важно при об-
гонах и выборе интервала при переходе на другую дорогу.
Следует научиться определять скорость и расстояние меж-
ду автомобилями, сопоставляя их с промежутками между
столбами освещения или связи, а также мысленно пы-
таясь прикинуть, сколько и каких автомобилей войдет в
промежуток.
Необходимо учитывать, что на спусках автомобили
идут всегда быстрее, чем это нам кажется. Поэтому при
встречных разъездах в низине учитывайте суммарную ско-
рость движения при встрече. Не забывайте и про обман-
чивость дороги, так как встречный автомобиль может на-
ходиться в провале профиля дороги и быть невидимым
Для вас или закрытым на повороте ветвями деревьев,
стоящим автомобилем и т. п.
Признаки пересечений. Существующие типы пересече-
ний можно классифицировать по опасности следующим
181
73. Оценка сложного пересечения
в одном уровне
74. Обзорность на Т-образном пе-
рекрестке
образом: Т-образный, У-об-
разный, вилочнообразный,
крестовидный, иксовидный,
кольцевой и смешанный.
Различаются все эти типы
еще' и по размерам.
Подъезжая к пересече-
нию дорог, следите за зна-
ками, разметкой и за дви-
жением заранее, до въезда
на него, и даже находясь на
главной дороге, будьте осто-
рожны, помните об алгорит-
ме (правиле): взгляд в
зеркало — сигнал— маневр
(з — с — м). Алгоритм (по-
рядок) проезда пересечения
дорог следующий: займите
нужный ряд (выверьте свое
положение на дороге); от-
регулируйте скорость; з —
осмотритесь вправо, влево и
опять вправо перед въез-
дом, и если имеется опас-
ность, остановитесь; с — ес-
ли вы убедились, что маневр
безопасен, включите сигнал;
м — после 3—5 с работы
сигнала начинайте маневр.
При этом обеспечивается
необходимый маневр.
При подходе к пересече-
нию следуйте алгоритму ор-
ганизации маневра: з — с —
м, а уже при въезде на не-
го — алгоритму безопасно-
сти движения: траектория
— скорости — маневр (т —
с — м) — это алгоритм са-
мого маневра проезда уз-
ла, т. е. по сути въезда на
новую дорогу.
Существует мнемониче-
ское правило безопасного
182
проезда перекрестков: сна-
чала нужно посмотреть на
четыре стороны, а потом
уже преодолевать пересече-
ние.
Этот ритуал должен
соблюдаться автомобили-
стами всегда, даже при вы-
езде на знакомый перекре-
сток, не говоря уже о не-
знакомом пересечении.
На рис. 73 представлено
сложное пересечение дорог
в одном уровне. Водитель,
подъезжая к пересечению,
должен оценить: какого ти-
па пересечение: надо ли
сменить ряд (положение на
проезжей части) для проез-
да его; есть ли здесь свето-
форы; есть ли знак «Проезд
без остановки запрещен»
или «Пересечение с глав-
ной улицей или дорогой»;
где на пересечении главная
дорога; стоит ли остано-
виться, а если стоит, то где,
для того чтобы оценить, что
делать дальше.
На многих пересечениях
от водителя требуется не
только формальное соблю-
дение «Правил дорожного
движения», но и особое
«чутье», как и куда про-
ехать. Известно, что при
проезде перекрестков у во-
дителей всегда повышается
давление, пульс, психичес-
кая напряженность, т. е. от
человека требуется не столь-
ко дробно-логическое мыш-
ление, сколько общая моби-
лизация всех его душевных
75. Влияние положения автомо-
биля на проезжей части на обзор-
ность '
76. При наличии стоящих пеше-
ходов и автомобилей обзорность
сужается
183
77. Когда свободны проезжая
часть и тротуары, обзорность
расширяется
78. Опасное положение в момент
выезда из узкого проезда
сил, зрения, слуха, тактиль-
ных (кожных) ощущений.
Пожалуй, главную роль
здесь играют не точные чис-
ленные расчеты, а чувства,
обострения эмоций и реф-
лексов. Возьмите птиц, рыб,
животных, которые не рас-
суждая, ловко пикируют, ло-
вят добычу на лету, в по-
гоне, т. е. тоже в движении.
В развитие идеи алгорит-
мов безопасности движения
можно ввести понятие чув-
ство вождения на основе
учения о рефлексах, в том
числе безусловных (воспри-
ятие опасности, преодоле-
ние страха, риска, разви-
тие чувства осторожности,
терпения и т. д.).
Въезжая на главную до-
рогу со второстепенной, про-
пустите идущее слева тран-
спортное средство. Даже
при зеленом светофоре вы
можете выехать на перекре-
сток, только если он уже
свободен от автомобилей (п
пешеходов при правом по-
вороте). В любом случае
вы должны иметь полный
обзор пересечения, на кото-
рое входите. Введем поня-
тие зона видимости (обзор).
На рис. 74 видно, что води-
тель А вблизи Т-образного
перекрестка не видит води-
теля Б, идущего слева, и
должен остановиться, так
как обзор ограничен. Иног-
да водитель может вообще
попасть в слепую зону, на-
пример на узкой улице, ока-
184
завшись перед перекрестком
между двумя автобусами
или грузовыми автомобиля-
ми. И только на последних
метрах он сможет увидеть
весь перекресток. На рис. 75
показано, что чем ближе
предмет к глазам, тем боль-
ше он мешает всем видеть.
Из положений А, Б м В во-
дитель видит влево на
одинаковый угол, хотя в по-
ложении В он ближе к цен-
тру перекрестка.
На рис. 76 видно, как
из-за стоящих автомобилей
и людей на тротуаре зона
обзора сужается и водитель
должен выехать еще даль-
ше вперед, чтобы все уви-
деть, а на рис. 77 показано,
что при отсутствии помех
зона обзора достаточно ши-
рокая.
В стесненных условиях,
пытаясь оценить ситуацию,
водитель переднекапотного
автомобиля должен пом-
нить, что капот его ма-
шины, выдвинутый вперед, может стать источником про-
исшествия. При выезде из узкого переулка (рис. 78) води-
тель должен быть более осторожен на последних 3—4 м
пути, чтобы все увидеть, но не помешать транспорту на
главной улице капотом своего автомобиля.
Виды примыканий. Существуют три основных вида
примыканий в зависимости от угла стыковки с главной до-
рогой (рис. 79). На рисунке они расположены по степени
удобства въезда на главную дорогу. Примыкания перво-
го типа (см. рис. 79, 1) встречаются на пересечениях в
разных уровнях (типа «клеверный лист» и «труба»). На
примыкании второго вида (см. рис. 79, 2) выезжать на
главную дорогу можно, не останавливаясь, но снизив ско-
рость движения. Примыкание третьего вида (см. рис.
79, 3) требует от водителей внимательности при выполне-
185
80. Зоны столкновений автомоби-
лей
81. Простейшее Т-образное при-
мыкание
нии маневра. На рис. 80
показаны основные места
на пересечении, где воз-
можны дорожно-транспорт-
ные происшествия. Зона
столкновений при маневри-
ровании автомобилей на
пересечении .заштрихована
продольными линиями. Ме-
ста пересечений потоков
автомобилей обведены
кружками.
На подходе к пересече-
нию. Опытные водители
всегда четко стараются себе
представить развитие си-
туации и возможные ма-
невры для избежания кон-
фликтов с другими автомо-
билями, встречающимися
на подходе к пересечению
и на нем самом. В качестве
примера мы рассмотрим
подход к Т-образному при-
мыканию в одном уровне
при отсутствии помех (рис.
81). В данном случае полу-
чается самый несложный
алгоритм управления, так
как он реализуется на
большей длине подхода и
на его реализацию отводит-
ся значительное время.
Двигаясь в направлении
примыкания, оцените тип
пересечения дорог, свою до-
рогу и пересекающую (ос-
новную) или примыкаю-
щую; посмотрите в зеркало
заднего вида; включите ука-
затель поворота (правый
или левый); займите нуж-
ный ряд, для чего смените
полосу, желательно не сни-
U6
жая скорости; выверьте свое положение на проезжей ча-
сти; выберите необходимую интенсивность замедления или
торможения для выдерживания необходимой скорости на
самом пересечении; осмотритесь с целью определения
возможных «подводных камней», которые могут появить-
ся неожиданно из-за закрытых для вас мест. Перечислен-
ные действия представляют собой подготовительную фаз^
к основному маневру' — смене дороги. Выполнив их, вы
обезопасите себя и других на своей «старой» дороге, по
которой может быть уже проехали не один десяток кило-
метров.
Подойдя к месту въезда на новую для вас дорогу, вы-
берите необходимый безопасный для вас интервал между
двумя следующими по новой дороге автомобилями.
Непосредственно перед маневром поглядите в зерка-
ло, проверьте, включен ли указатель поворота, уточните
свой ряд движения, скорость и еще осмотритесь, не заде-
нете ли вы в последний момент зазевавшегося пешехода
задней частью автомобиля. Быстро (но удобно для пас-
сажиров и безопасно по заносу) выполнив маневр сме-
ны полосы движения, займите место между двумя авто-
мобилями на новой дороге и выключите указатель по-
ворота.
На новой дороге. Въехав, наконец, на новую дорогу,
учтите, что движущиеся по ней автомобили могли уже дол-
го ехать вместе и их водители привыкли друг к другу,
а вы для них пока новичок — инородное тело, которое не-
известно как себя поведет в дальнейшем. Поэтому дви-
гайтесь по новой дороге, сообразуясь с темпом и размером
движения по ней.
Сразу после въезда на новую дорогу постарайтесь как
можно ближе (но безопасно) подъехать к впереди идуще-
му автомобилю. Далее посмотрите в зеркало и оцените,
что делается сзади, поставив перед собой следующие во-
просы: правильно ли вы выбрали полосу движения? Не
вылезли ли из того однорядного потока автомобилей,
в который вы встраивались? Каков режим движения пе-
реднего автомобиля? Не мала ли дистанция? Не мешаете
ли двигаться заднему автомобилю? Правильно ли выбра-
на скорость при отсутствии информирующих знаков. На
ту ли дорогу вы выехали? (убедитесь в этом по указате-
лям маршрутов). Убедившись, что никому не мешаете и
попали как раз на ту дорогу, на которую нужно, вы про-
должаете проигрывать алгоритм уже не «старая дорога —
187
82. Поворот направо
пересечение» и не «пе-
ресечение», а «новая доро-
га— цель поездки или дру-
гое пересечение». Сколько
же вам еще ехать по этой
дороге? Исходя из ответа,
нужно строить тактику дви-
жения: обгонять — не обго-
нять, увеличивать ли ско-
рость движения, если неко-
го обгонять?
В соответствии с такти-
кой движения по новой до-
роге выберите себе ряд или
возможные ряды движения
и, двигаясь по ней, не забы-
вайте про алгоритм «впе-
ред — зеркало — вбок —
вперед».
Став полноправным уча-
стником нового потока, ста-
райтесь сделать все, чтобы
дальнейший путь был при-
ятным для вас и ваших кол-
лег по дороге.
Принцип проезда пересе-
чений. Прежде всего необхо-
димо научить себя не делатв
лишних виляний по дороге,
т. е. определять точно нуж-
но или нет менять полосу
движения. На рис. 82 и 83
показаны схемы траектории
движения на подходах к пе-
ресечению, когда поворот
выполняется строго из свое-
го ряда (не виляя).
Важен не только вход на
пересечение, но и красивый,
без виляния, уход с него. На
рис. 84 и 85 показаны- пра-
вильные маневры по опреде
лению рядности, числа по-
лос и необходимой траекто-
188
рии, чтобы с поворота без
дополнительной подготовки
входить в нужный ряд но-
вой дороги.
На рис. 86—88 приведе-
ны примеры неправильных
поворотов с некоторым сре-
занием угла. Но иногда не-
обходимо поворачивать, учи-
тывая и большую скорость
проходящих автомобилей.
Поэтому при повороте с уз-
кой дороги на широкую сле-
дует оставлять запас для
транзитных транспортных
средств.
Проезд Y-образных пере-
сечений. Все чаще и чаще
устраиваются объезды горо-
дов. И, как правило, примы-
кание объездной дороги к
основной городской магист-
рали выполняют Y-образ-
ным. На подобных примыка-
ниях наблюдается значи-
тельное количество дорож-
но-транспортных происше-
ствий с тяжелыми последст-
виями, так как обычно до-
роги примыкают друг к дру-
гу под небольшим углом и
при свободных условиях
можно почти не снижать
скорость. Но эта инерция
скорости очень опасна. Она
возбуждает у водителя
стремление проскочить пе-
ресечение добыстрее, тем бо-
лее что при этом почти не
требуется поворачивать ру-
левое колесо. Водитель при-
вык к тому, что обычно при
выезде из примыкания ос-
новным .действием является
85. Поворот налево с последую-
щим поворотом направо или на-
лево или движением прямо
189
86. Слишком ранний поворот ру-
левого колеса
дитель, едущий по каждому
значительное вращение ру-
левого колеса для выполне-
ния маневра поворота. А
чтобы этот маневр был безо-
пасен, водитель предвари-
тельно снижает скорость
движения. -
В данном же случае ему
почти не приходится по-
ворачивать рулевое колесо,
а это ассоциативно вызыва-
ет у него нежелание сни-
жать скорость.
Мы рассмотрели техни-
ческий аспект неправиль-
ного проезда, но есть еще и
моральный. Скорость не сни-
жают еще и потому, что во-
направлению, считает свою
дорогу главной. Такое разночтение легко устранимо уста-
новкой соответствующих дорожных знаков, указывающих
приоритет проезда. На рис. 89 показан опасный момент, ко-
гда два автомобиля с обоих направлений пытаются въехать
одновременно на третью дорогу, не соблюдая правил «по-
мехи справа».
Проезд кольцевых пересечений. В последнее время их
появляется все больше и больше как в городах, так и на
загородных дорогах. Круговое движение облегчает разъезд
разных транспортных потоков, смешивая и распределяя
их. Но это чудесное свойство требует и более высокого
уровня восприятия информации и предвидения у водите-
лей. Тут особенно важны правила «уступи путь»
и «техника» входа на пересечение. «Уступи путь» —
правило, требующее дать путь автомобилям справа, не
заставляя их водителей снижать скорость или менять курс
движения.
При движении по кольцевому пересечению в принципе
сохраняется обычный стереотип управления: осмотр —
ориентирование; определение зон обзора; определение по-
ложения автомобилей как своего, так и других в разви-
вающейся ситуации; оценка опасности «слепых» (непро-
сматриваемых) зон; алгоритмы з — с — м и т — с — м.
На Т-образном пересечении. На Т-образных перекрест-
ках случается почти самое большое количество дорожно-
190
транспортных происшествий
с достаточно тяжелыми по-
следствиями. Причин такой
опасности пересечений име-
ются две: 1) незнание
типов пересечений и бе-
зопасных методов проезда
по ним, 2) неуважение друг
к другу. Чаще всего столк-
новения на пересечении
возникают из-за нарушения
правил движения вследст-
вие их незнания, ошибоч-
ного истолкования или пря-
мого игнорирования.
На равнозначном пере-
крестке. Водители правиль-
но считают, что если над
перекрестком сияют огни
светофора, то остерегаться
нечего. Раз зеленый —
(ложно двигаться, не снижая
скорости и не думая об
опасности. Однако свето-
фор работает или обеспечи-
вает формальную безопас-
ность только в границах
перекрестка, а что делается
на подходах — это зона
прогнозов. Не надо дожи-
даться, когда вы пересече-
те границу перекрестка,
чтобы установить, совпадут
точки пересечения путей
вашего и других автомоби-
лей или нет. Следует думать
об этом раньше, еще на
подъезде. Любое пересече-
ние — это лакмусовая бу-
мажка для определения
квалификации водителя.
Здесь очень рельефно выяв-
ляется, насколько води-
тель правильно определяет
87. Неправильное исходное по-
ложение
89. Движение на У -образном пе-
ресечении
191
траектории и скорости движения приближающихся авто-
мобилей", насколько он сам умеет выбрать момент для
удобного и безопасного проезда перекрестка. Поэтому
для некоторых водителей критическая ситуация начинает-
ся еще задолго до того, как они выезжают и анализируют
обстановку на перекрестке.
ДВИЖЕНИЕ НОЧЬЮ
В чем опасность движения ночью? Некоторые водители
считают, что ночью легче работать, так как интенсивность
движения очень маленькая и можно ехать быстро и спо-
койно. На первый взгляд, это рассуждение кажется пра-
вильным, но оно не подтверждается статистикой. В темное
время суток происходит в среднем 50% общего числа до-
рожно-транспортных происшествий, хотя интенсивность
движения в 10 раз ниже, чем днем. Эти факты свидетель-
ствуют о том, что управление автомобилем в темное время
суток достаточно сложно с точки зрения работоспособности
водителя и выбора безопасного режима движения. Ночная
езда всегда опаснее из-за того, что мы не можем видеть
далеко и предвидеть изменения ситуаций.
Вечерние и ночные дорожно-транспортные происшест-
вия, как правило, отличаются значительной тяжестью.
Это связано, видимо, с невозможностью точно анализиро-
вать дорожные условия и транспортные ситуации при не-
достаточной обзорности и видимости. В табл. 2 приведены
данные о процентном соотношении характерных видов до-
рожно-транспортных происшествий в темное и светлое вре-
мя суток. Из таблицы видно, что 40—60% дорожно-транс-
портных происшествий приходится на темное время суток,
причем наиболее характерными происшествиями являются
столкновения автомобилей и наезды на пешеходов, т. е.
такие, которые в основном зависят от видимости дороги.
Эти цифры подтверждаются данными статистики до-
рожно-транспортных происшествий за рубежом — в США
и Англии. По данным шведского института дорожной без-
опасности, треть всех дорожно-транспортных происшест-
вий случается ночью и 21% из них относится к наезду на
пешеходов. Увеличение доли дорожно-транспортных про-
исшествий, приходящихся на темное время суток, можно
проследить и на других примерах. Так, в ФРГ относитель-
ная опасность движения ночью в период с 20 ч до 7 ч в
192
Таблица 2
Количество дорожно-транспортных проис-
шествий на автомобильных дорогах, %
Характер дорожно-транспортного происшествия	Москва— Ленинград	Москва — Харьков	Ростов-на- Дону - Орджони- кидзе	Павлов- ская-Ад- лер
Столкновение и опрокидывание				
автомобилей и мотоциклов . . .	46	46,9	58,3	68,1
Наезды на велосипедистов и				
гужевые повозки		12,1	8,6	18,3	16,0
Наезды на пешеходов . . .	40,4	43,3	22,5	14,9
Прочие		1,5	1,2	0,9	1,0
И 1 о г о . . .	100,0	100,0	100,0	100,0
Из них в темное время суток	50,0	40,6	44,0	43,0
2—3 раза выше, чем в светлое время суток. Во Франции
43% всех дорожно-транспортных происшествий происхо-
дит в темное время суток, из 1000 дорожно-транспортных
происшествий днем смертельный исход наблюдается в 47
случаях, а ночью в 83. В США количество дорожно-транс-
портных происшествий в темное время суток составляет
более 50% от их общего числа, а для 56% пострадавших в
них ранения оказываются смертельными. Наиболее часты
и опасны дорожно-транспортные происшествия вследствие
потери видимости из-за ослепления водителя светом фар
встречного автомобиля.
Ослепление. Явление ослепления связано с особенностя-
ми человеческого зрения. Глаз человека представляет со-
бой весьма чувствительный орган, он может хорошо ви-
деть, когда человек находится на залитой солнечным све-
том снежной равнине (освещенность 100 000 лк) и летней
ночью в степи, освещаемой только звездами (освещен-
ность 0,0001 лк), т. е. яркости, воспринимаемые глазом,
различаются в миллиард раз.
Но у глаз есть большой недостаток, он очень медленно
приспосабливается к изменению яркости. Адаптация зрач-
ка, т.е. сужение и расширение его, которые происходят
непроизвольно, протекает за продолжительное время, по-
рядка десятков секунд. При внезапном переходе со света
в темноту или наоборот водитель практически ничего не
видит. Эта слепота может продолжаться около 30 с. Вот
почему ослепление так опасно, сообщение данных отече-
7—6556	193
ственной и зарубежной статистики говорит о том, что в
среднем 10—15% дорожно-транспортных происшествий
в темное время суток происходит из-за ослепления води-
теля.
Ослепление водителя — основная проблема встречно-
го движения ночью. Несмотря на это, до настоящего вре-
мени нет единого мнения о том, что же понимать под ос-
леплением при встречном разъезде. Если ослепление пони-
мать, как полную потерю видимости дороги и препятствий
на ней, то возникает вопрос: характерно ли это для встреч-
ного разъезда автомобилей, оборудованных современными
приборами головного освещения? Если же ослепление
трактовать как частичную потерю видимости (а как по-
казали исследования, такая потеря сопутствует большин-
ству встречных разъездов), то как понимать требование
«Правил дорожного движения», касающееся встречного
разъезда: «При ослеплении водитель обязан, не меняя
полосу для движения, снизить скорость и остановиться’»
Такая неопределенность понятия ослепления привела
к появлению весьма спорного утверждения, что ослепле-
ние происходит только при неправильно отрегулированных
фарах или при нарушении правил встречного разъезда.>
Причина подобной противоречивости в оценке потери
видимости при встречном движении автомобилей заклю-
чается в следующем — изменение видимости при встреч-
ном движении представляет собой сложный физиологиче-
ский пропесс; исследований явлений, характерных для
встречного разъезда автомобилей в реальных условиях эк-
сплуатации, было проведено мало и они недостаточно все-
сторонне характеризуют особенности процесса изменения
видимости при встречном движении.
Из всего этого можно сделать вывод, что для умень-
шения количества дорожно-транспортных происшествий
следует уделять особое внимание улучшению восприятия
дорожных условий в темное время суток, а также умень-
шению ослепления светом фар встречных автомобилей,
так как в этом случае резко нарушается восприятие до-
рожной ситуации за световым ослепляющим экраном
Столкновение и опрокидывание автомобилей и мото-
циклов в темное время суток, кроме плохой видимости, про-
исходит еще из-за отсутствия или неисправностей габа-
ритных фонарей. По этой же причине происходят наезды
на велосипедистов и гужевые повозки. Отсутствие вело-
сипедных и пешеходных дорожек также ведет к увеличе-
194
нию количества и тяжести
дорожно-транспортных про-
исшествий, особенно в тем-
ное время суток.
Встречные разъезды но-
чью. Поскольку свет фар
указывает направление дви
жения, но не скорость, то во-
дителю надо определить’ как
далеко встречный автомо-
биль и как быстро он едет?
Надо ли На этой дороге за-
медлить ход при разъезде?
Когда перейти на ближний
свет'1 Как далеко вперед
можно видеть перед этим?
Не будет ли при этом сбоку
на дороге людей, велосипе-
дистов или стоящих автомо-
билей?
На неосвещенных доро-
гах можно переключать свет
у автомобиля перед тем са-
мым моментом, когда даль-
ний свет будет уже мешать
безопасному разъезду. При
этом смотрите чуть вбок, в
сторону обочины, а не на фа-
ры встречного автомобиля
Старайтесь перед переклю-
чением заглянуть по-
дальше вперед и сни-
зить скорость, если на-
до Если встречный води-
тель не перешел на ближ-
ний свет, то замедлите ход
или остановитесь вообще.
Ночные обгоны. Они бо-
лее трудны, чем днем, и луч-
ше идти вслед за автомоби-
лями без обгона, причем на
достаточном расстоянии, не
ослепляя их водителей в зер-
кало заднего вида (рис 90,
7*
90 Ослепление водителя через
зеркало
91. Дистанция, при которой води-
тель впереди идущего автомоби-
ля не будет ослеплен
195
91). Если вас обогнали, сразу переключайтесь на ближний
свет. На автомагистралях с неширокой разделительной
полосой надо переключать свет на ближний и при встреч-
ном обгоне, т. е. тоже щадить глаза других водителей.
Стоя у светофора вечером, не держите ногу на педали
тормоза, так как стоп-сигналы могут ослеплять водителей
автомобилей, следующих за вамп. Лучше применять ручной
тормоз. Иногда даже мигающий указатель поворота может
немного ослепить водителя сзади вас, особенно при долгом
ожидании поворота. Так что его на время лучше выклю-
чить, а перед началом маневра снова включить, если это,
судя по вашему положению на проезжей части, не собьет
других водителей с толку.
Ночью на стоянке. Никогда не оставляйте автомобиль
без освещения на темных улицах. Лучше поискать спе-
циальную стоянку или съехать подальше с дороги. А если
уж этого сделать нельзя, то оставьте автомобиль с вклю-
ченными габаритными фонарями на крайней полосе.
Старайтесь включить фары пораньше, еще в сумерках,
и не спешите выключать их с рассветом. С фарами вы
лучше видны другим водителям, особенно в пасмурную
погоду. Им легче определить габаритные размеры ваше-
го автомобиля и направление хода. Кроме того, если ваш
автомобиль темного тона (синий, коричневый, серый и
г. д.), то включайте фары пораньше, невзирая на то, что
другие водители этого еще не сделали.
Ваши глаза ночью. Регулярно проверяйте зрение, что
особенно важно для езды ночью. Важна и острота зрения
и его темновая адаптация. Так, выйдя из ярко освещенной
комнаты на улицу ночью, не двигайтесь сразу по темной
дороге, а посидите в автомобиле хотя бы 1—2 мин, не-
сколько раз открывая и закрывая глаза, можно использо-
вать это время с большой пользой (соединив полезное с
необходимым), чтобы протереть стекла, фары, зеркало и
даже свои очки, если вы их носите. Особенно важна чисто-
та ветрового стекла, иначе на нем могут появиться блики.
Фары автомобиля. Именно они позволяют вам полу-
чить всю информацию о дороге ночью, а другим участни-
кам движения определить путь вашего автомобиля. Фа-
ры — основа безопасности движения ночью. Держите их
чистыми и исправными. Важна и установка и регулировка
фар, исправность ламп и нитей.
Пособники ночных дорожно-транспортных происше-
ствий. Большинство водителей, умеющих в светлое время
196
достаточно правильно определять и выбирать безопасные
интервалы между автомобилями, зазоры при различной
ширине проезжей части, не могут сделать того же в тем-
ное время суток, поскольку не имеют достаточного опыта
управления автомобилем ночью. В то же время водители,
которые обладают достаточным опытом ночной работы,
часто ведут чересчур «дневной» образ жизни; не отдыха-
ют перед ночной сменой и говорят, что днем им или не
хочется или некогда спать. Это совершенно неправильно.
Нужно приучать себя к соответствующему режиму и обя-
зательно спать днем. Иначе вы рискуете заснуть при дви-
жении автомобиля и уже больше не проснуться.
В темное время суток основную часть транспортных
средств составляют специализированные автомобили, а
также автомобили, предназначенные для перевозки каких-
либо негабаритных грузов. Вот эти последние, далеко не
всегда ясно различимые, особенно в сумерках, и являют-
ся нередко первопричиной дорожно-транспортных проис-
шествий.
Освещение дорог. Еще одна причина повышенного ко-
личества дорожно-транспортных происшествий в ночное
время — это недостаточно равномерное освещение в го-
роде. Трудно правильно определить безопасную скорость
движения по улицам, когда вокруг горят фонари, светят-
ся окна домов и водителю при скорости свыше 40 км/ч и
при достаточной ширине улицы кажется, что он едет в ка-
ком-то светлом коридоре. Этот коридор таит в себе очень
большую опасность, так как контраст зон со стационар-
ным освещением и зон неосвещенных очень велик. Поэтому
когда пешеход или какой-то другой движущийся объект
выходит из затемненной зоны на освещенную, то часто
расстояние до него оказывается таким, что водитель уже
не в состоянии остановить автомобиль. Происходит наезд
или столкновение.
Каким образом можно избежать наезда? Самое ос-
новное— это держаться как можно дальше от затемнен-
ных зон, т. е. от зон, которые невозможно просмотреть до-
статочно далеко. Нужно все время сопоставлять путь, не-
обходимый для остановки автомобиля при дайной ско-
рости, с расстоянием от автомобиля до затемненной зоны.
Особое внимание следует уделять тем участкам, на кото-
рых стационарное освещение неравномерно и между фо-
нарями имеются значительные расстояния, так что на ули-
це образуются зоны видимые и невидимые. В этих местах
197
водитель должен двигаться особенно осторожно и ни в коем
случае не превышать скорость, которая регламентируется
расстоянием видимости в свете фонаря. Можно также вклю-
чать дальний или ближний свет, чтобы каким-то образом
просмотреть неосвещенное пятно.
Водитель должен понимать, что при попадании с осве-
щенного участка в неосвещенную зону требуется не ме-
нее 3 с для того, чтобы глаза адаптировались и он снова
смог воспринимать предметы хотя бы в свете фар. За это
время при скорости 60 км/ч автомобиль проходит около
50 м, и поэтому не следует так спешить, если вы не уве-
рены в безопасности затемненного участка.
Ночной дождь. Еще больше неприятностей в темноте
таят в себе мокрые улицы города, по которым очень труд-
но вести автомобиль: во-первых, слепят блики от мокрой
поверхности дорожного покрытия, во-вторых, отсвечива-
ют блики от пленки воды на стекле и, в-третьих, внут-
ренняя поверхность стекол автомобиля часто запо-
тевает, что мешает правильно воспринимать обста-
новку.
Дорожные покрытия имеют значительное количество
неровностей, в которых скапливается вода, и вот эти ес-
тественные зеркала иногда тоже ослепляют водителя.
Можно привести несколько примеров, когда водители, уп-
равляющие автомобилями в мокрую погоду при стацио-
нарном освещении улиц или дорог, теряли ориентировку
из-за того, что свет, отражающийся от поверхности луж,
ослеплял их на некоторый период.
Ночные пешеходы. Особое внимание надо проявлять
при движении по улицам ,с односторонним движением, при
проезде вдоль бульваров, разделительных полос и .т.п.
Чрезвычайную опасность представляют плохо освещенные
места выходов пешеходов с бульваров, из парков, садов,
кинотеатров и т.п. На выходы с бульваров Приходится до
75% дорожно-транспортных происшествий от общего их
количества в подобных дорожных условиях.
Повышенную опасность имеют для водителя и места
пешеходных переходов, так как ночью, а еще чаще в су-
меречные и предрассветные часы пешеходы неправильно
определяют расстояние до автомобилей и скорость их дви-
жения. Все это приводит к тому, что большая часть до-
рожно-транспортных происшествий происходит на перехо-
дах улиц и дорог. Поэтому при проезде подобных мест
скорость необходимо выбирать таким образом, чтобы ус-
198
петь объехать внезапно возникшего пешехода или в край-
нем случае затормозить без наезда.
Примерно то же можно сказать относительно остано-
вок общественного транспорта, у которых ночью (осо-
бенно на неосвещенных улицах и дорогах) очень трудно
анализировать возможные действия пешеходов, потому
что свет из салона автобуса и свет габаритных фонарей
полностью экранируют зону за автобусом.
Положение усугубляется тем, что пешеход, освещен-
ный светом фар, твердо уверен, что он хорошо виден ав-
томобилисту, хотя это далеко не так. Пешеход в темной
одежде сливается с окружающей местностью и становит-
ся видимым для водителя всего за 25—30 м. Белая одеж-
да тоже существенно не меняет положения — расстояние
видимости увеличивается соответственно всего до 30—40 м.
Видимая темнота. Для того чтобы пешеход был хоро-
шо видим на достаточном расстоянии, во Франции, напри-
мер, практикуется изготовление частей одежды (обшлага
рукавов, пояса и пр.) из специальной ткани. Эта ткань
способна отражать почти в 200 раз больше света автомо-
бильных фар, чем обычная белая краска. Представляет
она собой обыкновенную ткань, но при изготовлении в нее
вносится большое количество микроскопических стеклян-
ных шариков, невидимых простым глазом. Пешеход, но-
сящий одежду из такой ткани, становится видимым за
136 м. Такое расстояние видимости уже вполне сравнимо
с величиной опасной зоны торможения даже на заснежен-
ных зимних дорогах и позволяет водителю своевременно
принять меры, обеспечивающие безопасность пешеходов.
Эту новую ткань с успехом применяют также для отделки
крыльев велосипедов, детских колясок, подкладок под
колеса автомобилей и в других случаях, где целесообраз-
но устанавливать катафоты.
Поиски в этом направлении производятся во многих
странах. Так, чешский инж. М. Годжорус разработал ре-
цепт краски, которую можно наносить обычной кистью на
надолбы, стволы деревьев и другие объекты, расположен-
ные на опасных участках автомобильных дорог. Эта крас-
ка, будучи освещена светом фар, увеличивает светимость
объекта примерно на 60%. Кроме того, это дает возмож-
ность лучше «читать» дорогу, делает ее менее монотонной
и утомительной.
Зимней ночью. Неприятности, в темное время подстере-
гают вас и зимой, когда может показаться, что на фоне
! 99
белого снега, лежащего на покрытии и обочинах, значи-
тельно легче разглядеть одетых в темное пешеходов и
другие темные движущиеся объекты. К сожалению, это
не совсем верно. На каком-то расстоянии темный предмет
действительно выделяется на фоне светлого снега. Но по
мере приближения свет фар все ярче и ярче освещает
предмет, в то время как освещенность фона (снега) ос-
тается постоянной. В какой-то момент их освещенность
сравнивается и предмет, сливаясь с фоном, «пропадает».
Если в такой момент пешеход начнет переходить дорогу,
то не очень внимательный водитель (да еще уверенный в
том, что все темное должно быть в любой момент хорошо
видно на белом снегу) будет продолжать движение с
прежней скоростью. Чтобы представить возможные пос-
ледствия, не требуется богатого воображения.
На развязках. На автомобильных дорогах имеются и
другие коварные места, которые выявляются при движе-
нии ночью — это встречающиеся все чаще и чаще развяз-
ки в разных уровнях. При движении с одного уровня . на
другой водитель должен совершить достаточно сложные
маневры, а стандартные стационарные светильники уста-
новлены здесь так, что на некоторых участках находятся
примерно на уровне глаз водителя. Все это может создать
такую иллюзорную обстановку, при которой легко поте-
рять направление движения, съехать с откоса или упасть
с путепровода. Поэтому, если развязка в разных уровнях
освещена стационарными светильниками на каждой петле
съезда или на каждом элементе развязки, то на ней сле-
дует снизить скорость и быть очень внимательным. Если же
развязка освещается равномерно мощными высоко подве-
шенными источниками света, здесь можно двигаться с боль-
шей скоростью, не боясь потерять направление.
Особое значение следует уделять движению в местах
с ограниченной шириной, поскольку, как уже говорилось,
в темное время суток человек воспринимает геометриче-
ские размеры тех или иных объектов далеко не так точно,
как днем. Этот факт можно проследить при движении по
местам, где многие водители очень неточно определяют рас-
стояние до ограждения моста и его габариты, особенно при
свете фар встречных автомобилей. В результате здесь не-
редки наезды на бордюр и ограждения, а также падения
автомобилей с путепровода и съезд с дороги.
На закруглениях. Повышенное внимание вы должны
проявлять и на крутых горизонтальных закруглениях дорог
200
даже там, где установлены
фонари. Это обстоятельст-
во мы подчеркиваем пото-
му, что на кривых малых
радиусов установка двух
светильников с двух сторон
проезжей части дезориенти-
рует водителя. В последнее
время получена рекоменда-
ция о том, чтобы на кривых
с радиусом закругления
менее 600 м светильники
устанавливали только по
внешней стороне кривой.
Это сделано для улучше-
ния ориентирования води-
теля и большей яркости
внешней стороны проезжей
части. При движении сосне--
том фар и при отсутствии
каких-либо светильников на
9'2. Схема движения автомобилей
ночью на закруглениях малого
радиуса
дороге особенно опасными
бывают ситуации, когда после длинной многокилометро-
вой прямой встречается закругление недостаточно большо-
го радиуса.
Так, на одной дороге, где после шестикилометрового
прямолинейного участка было закругление радиусом 80 м,
почти 100% опрошенных водителей оценили это место как
неблагоприятное, а статистика дорожно-транспортных про-
исшествий показала, что на данной дороге этот участок
был одним из самых аварийных.
При движении по крутому закруглению внешний во-
дитель может и не переключать дальний свет на ближний,
если он видит, что этот свет не мешает водителю встреч-
ного автомобиля (рис. 92).
Выбор скорости. Часто можно слышать такие объясне-
ния водителя после дорожно-транспортного происшест-
вия: «Автомобиль двигался со скоростью километров
40—50, был включен ближний свет, а на дороге никого
не было. Вдруг в 6—8 м от меня выскочил человек, я —
на тормоз, он заскрипел, но машина не остановилась и
был совершен наезд на пешехода». Это объяснение фак-
тически неправильно, так как при скорости 40—50 км/ч
автомобиль проходит за 1 с И —14 м и водитель за эту
секунду не может увидеть пешехода, осознать опасность,
201
нажать на педаль тормоза так, чтобы он за оставшиеся
полсекунды сработал (заскрипел) и уже после этого ав-
томобиль, не остановившись, наехал бы на пешехода. По-
этому в условиях недостаточной видимости проходит око-
ло 3 с до тех пор, пока водитель приведет в действие
тормоза. В результате остановочный путь автомобиля,
движущегося со скоростью 40—50 км/ч, иногда достигает
60—80 м.
Несколько слов о выборе скорости движения одиноч-
ного автомобиля в темное время суток. Эта скорость дол-
жна выбираться водителем в зависимости от дорожных
условий и состояния головных осветительных приборов ав-
томобиля. При хороших дорожных условиях и равнинной
местности с включенным ближним светом можно дви-
гаться не быстрее 40—45 км/ч, с включенным дальним
светом — не быстрее 80 км/ч.
Ветровое стекло. Особое внимание при движении в
темное время суток нужно уделять чистоте ветрового
стекла. Грязное стекло не только затрудняет видимость,
оно еще и рассеивает свет фар встречных автомобилей. В
результате видимость ухудшается не только из-за грязи,
но и в значительной степени из-за рассеивания встречного
света в грязном стекле. Внешняя сторона стекла может
быть загрязнена пылью, грязью, мазутом, маслом и т. д.,
а внутренняя — либо замаслена, либо засалена грязны-
ми, сальными или масляными руками водителя и пассажи-
ров. Поэтому протирайте стекла кабины, особенно перед-
ние и задние, только чистым протирочным материалом или
в крайнем случае тыльной стороной руки.
Существенно осложняются условия движения ночью
в дождь и еще больше после дождя, когда в течение 30—
40 мин на стекла оседают частицы грязи, поднятые про-
ходящими автомобилями. Исследования показали, что при
сильно загрязненных стеклах водитель получает лишь
20-ю, а то и 30-ю часть зрительной информации. Не менее
опасно, когда частицы грязи попадают на стекла фар. В
этом случае сила излучаемого света резко падает, сокра-
щается дальность видимости.
Степень загрязнения стекол увеличивается постепенно.
Водитель невольно все больше напрягает зрение и поэто-
му замечает загрязнение слишком поздно. Не лишне дать
один практический совет водителям. Во время дождя стек-
ла фар обмываются водой, но как только дождь переста-
ет, грязь начинает залеплять фары. Через 15—20 мин они
202
практически уже не освещают дорогу. Вот в этот 'момент
нужно остановиться и протереть их.
Исследованиями установлено, что для повышения бе-
зопасности движения на мокрых дорогах в ночное время
целесообразно применять противотуманные фары. Эти фа-
£)Ы, дающие четкую границу света и тени, не ослепляют
водителей встречного транспорта прямым светом. Низкая
установка и направленное излучение этих фар уменьшают
блесткость дороги. Если на вашем автомобиле нет проти-
вотуманных фар, то лучше двигаться с ближним светом.
Стеклоочистители. Не последнюю роль в обеспечении
видимости играют и стеклоочистители. Прежде всего их
всегда должно быть два. Если работает только один стек-
лоочиститель. обзорность из автомобиля значительно
ухудшается, что в условиях плохой видимости само по се-
бе очень опасно. В этом случае водитель должен намного
ближе придвинуться к стеклу для увеличения угла обзо-
ра, однако при этом затрудняется управление автомоби-
лем.
Некоторые практические советы по обеспечению хо-
рошей обзорности и хорошей видимости через стекло. Же-
лательно, чтобы щетки стеклоочистителей всегда находи-
лись в рабочем положении, т. е. были приложены к стеклу.
Только в этом случае они деформируются таким образом,
что плотно к нему прилегают и хорошо очищают его. Если
стекло или щетки замаслились, можно применить три спо-
соба их очистки (конечно, кроме использования замши):
протереть спиртом, ацетоном, растворителем, одеколоном
или чистым бензином стекло и после его высыхания по-
ставить щетки; если масляный или какой-то липкий налет
(из-за тумана в болотистой местности) появился далеко
от города, то здесь можно выйти из трудного положения,
смачивая стекло слюной при работающих щетках. Кисло-
та, содержащаяся в слюне, сделает свое доброе дело. Од-
ним из хороших способов является посыпка на рабочую
поверхность стекла табака от сигареты или папиросы с
последующей протиркой. Никотин «съест» всю грязь.
Щетки также неплохо протереть табаком.
Тактика движения в темное время. Хороший водитель
выбирает тактику движения в темное время суток прежде
всего в зависимости от того, на какое расстояние он едет.
Если на небольшое, то он движется с возможно меньшим
количеством обгонов; при длительной же поездке следует
за лидером, включив ближний свет, а иногда только под-
203
фарники и используя при этом освещение дороги, которое
дает впереди идущий автомобиль. Такое следование за
лидером на определенном расстоянии позволяет водителю
вести автомобиль спокойно, не напрягаться, не растрачи-
вать свою энергию.
Передний же автомобиль, кроме роли пассивного по-
водыря, является и активным предохранителем. Водитель
его, просматривая дорогу, выбирает безопасные ситуации,
а выбрав и приняв решение сам, также влияет на дорож-
ные ситуации. Пешеходы или водители пересекающих до-
рогу автомобилей, заметив лидера, наверняка заметят и
следующие автомобили, даже если они включили только
подфарники, и вряд ли будут пытаться проскочить перед
ними. Таким образом, вы уменьшите психическое и зри-
тельное напряжение при управлении автомобилем.
Основное нарушение, которое допускают водители в
темное время суток, — это неправильное применение света
и световой сигнализации и тем самым неправильная ин-
формация других водителей о возможном изменении си-
туации. Вызывается это нарушение двумя причинами:
во-первых, недостаточной квалификацией водителя и, во-
вторых, неуважением к остальным участникам движения.
Поэтому нам хочется еще раз заметить, что уважение к
своим коллегам является одной из основных черт, ха-
рактеризующих высококвалифицированного водителя.
Грамотное переключение света служит хорошим показа-
телем того, насколько тот или иной водитель уважает
своих товарищей.
Если водитель встречного автомобиля не переключа-
ет свет с дальнего на ближний или с ближнего на под-
фарники, то можно попросить его об этом мгновенным
переключением на подфарники или миганием — неодно-
кратным переключением с ближнего на дальний свет. Если
это не помогает, приходится значительно снижать скорость
и даже останавливаться.
Гуськом в темноте. При движении в колонне жела-
тельно, чтобы дальним светом пользовался лишь перед-
ний автомобиль, а остальные двигались либо с ближним
светом, либо с включенными подфарниками. Это не бу-
дет нервировать водителей впереди идущих автомобилей,
так как иначе дальний свет, попадая на зеркало заднего
вида, а от него в глаза водителю, вызывает неприятное
ощущение и способствует неуверенности в управлении
автомобилем.
204
Использование дальнего
света не головным автомо-
билем может вызвать не-
приятности еще по одной
причине. Так как автомоби-
ли никогда не движутся
строго прямолинейно, то
время от времени тот или
иной автомобиль будет вы-
ходить из колонны несколь-
ко вбок. И когда таким ав-
томобилем окажется авто-
мобиль с дальним светом,
то он ослепит водителя
встречного автомобиля. Тог-
да последний может сам
включить дальний свет, ос-
лепить головной автомо-
биль колонны, который уже
давно перешел на ближний
свет. Поэтому рекомендуем,
чтобы все автомобили сзади
головного двигались либо с
включенными подфарника-
ми, либо с включенным
ближним светом.
При обгоне схема пере-
93. Переключение дальнего света
на ближний при обгоне
ключения света должна
быть следующей. Прибли-
жаясь к обгоняемому автомобилю, переключите свет на
ближний (рис. 93). Выйдя на параллельный курс, включи-
те дальний (рис. 94), а при завершении маневра (рис. 95)
водитель обгоняемого автомобиля должен включить вме-
сто дальнего света ближний.
Плохая привычка. Очень плохо, когда при встрече с
другим автомобилем водители 'начинают беспорядочно
переключать свет с ближнего на дальний и наоборот.
Эти действия приводят к тому, что встречные автомоби-
ли вообще перестают выключать дальний свет. Поэтому
необходимо придерживаться твердого правила: в том слу-
чае, когда вы переключаете свет с дальнего на ближний,
нужно переключить его сразу же, но только 1 раз.
Некоторые водители грузовых автомобилей никогда
не переключают дальний свет. У себя в кабинах они
205
расположены высоко над
дорогой, глаза их находятся
на уровне 1,7—1,8 м над
поверхностью покрытия и
потому даже дальний свет
встречных автомобилей, осо
бенно легковых, ослепляет
их незначительно При этом
они упускают из виду, что
водители легковых автомо-
билей располагаются гораз
до ниже и поэтому в полной
мере подвергаются ослепле
нию
Вывод из всех этих рас
суждений может быть толь
ко один каждый водитель
должен выработать у себя
привычку переключать свет
с дальнего на ближний при
встрече с любым водителем
Не спешите также вклю
чать дальний свет при
разъезде Это следует
делать не раньше того
94 Переключение ближнего све- момента, когда вы проедете
та на дальний при обгоне	мимо водителя встречного
автомобиля Некоторые
включают дальний свет за
10—30 м до встречи автомобилей и по существу
на несколько секунд ослепляют встречного водителя Вот
в такие моменты чаще всего и происходят дорожно тран-
спортные происшествия
На автомобильных дорогах возникают иногда ситуа-
ции, которые можно назвать ситуациями со стесненными
условиями Водитель, двигающийся в темное время
суток с дальним светом, вдруг увиден в свете
фар что на полосе его лчижения произошло вне
запное сужение автомобильной дороги, вызванное иск>с
ственным сооружением, либо щитами, загораживающими
какие то объекты работ на дороге В таком случае води
телю одновременно с объездом препятствия следует на
чать частое переключение света с ближнего на подфарнн
ки или с ближнего на дальний, т е часто мигать светом
206
Водители	встречных
автомобилей должны по-
нять, что произошло какое
то непредвиденное обстоя
тельство, и немедленно
переключиться либо на под
фарники, либо, если авто
мобиль находится еще да
леко, на ближний свет
Требование о переключе
нии с ближнего
подфарники может
заться на
странным,
включенных
дорогу видно лишь на
ближнии водителем обгони-
автомобиля
95 Переключение дальнего све-
та на
емого
света на
пока-
первый взгляд
так как при
подфарниках
- -.....-а не
сколько метров Но это сде-
лать необходимо, чтобы не
ослепить водителя встреч-
ного автомобиля, попавше
го в критическую ситуацию
и не имеющего никакого вы
хода, кроме как объехать
препятствие по полосе
встречного движения даже
в непосредственной близо-
сти от вашего автомобиля
В такой ситуации и ближ-
ний свет может ос лепить ма-
неврирующего водителя, что
приведет к тяжелым последствиям
димо также принять меры к экстренному торможению
Говоря о движении в темное время суток в стесненных
условиях, следует указать, в каких случаях пользоваться
светом подфарников, а в каких — ближним или дальним
светом Некоторые высказывают мнение, что на автомо
бильпых дорогах при разъездах необходимо пользоваться
только подфарниками Мнение это неправильно, потому
что свет от включенных подфарников распространяется на
расстояние 2—3 м и водитель по сути ничего не может
разглядеть па поверхности дороги, а также на обочине
Движение с подфарниками может быть допустимо только
па дороге с разделительной полосой, широкими обочина-
ми н осветленными краевыми полосами При усювпп че
В этом случае необхо-
207
редования обгонов и движения без лидера дальним све-
том необходимо пользоваться только в том случае, когда
вы не мешаете встречным автомобилям. Скорость при
этом не должна превышать 60 км/ч.
Если вы следуете за лидером, следует включить ближ-
ний свет.
Видимость ночью зависит также от цвета покрытия
дороги, по которой движется автомобиль, поскольку препят-
ствия, пешеходы и т. п. могут обладать разной контраст-
ностью в свете фар на фоне различных дорожных покры-
тий. Так, исследованиями установлено, что наилучшую
видимость обеспечивает цементнобетонное покрытие до-
роги. Далее следует гравийное покрытие с поверхностной
обработкой битумом, булыжная мостовая, гравийное без
обработки и асфальтобетонное покрытие. Поэтому при
изменении цвета и материала покрытия необходимо кор-
ректировать скорость движения автомобиля. Эти тонко-
сти вы должны знать, если хотите повысить свою квали-
фикацию.
Дополнительные трудности на подъемах и спусках. За-
труднения при движении ночью поджидают водителя на
подъемах и спусках автомобильных дорог. Дело в том,
что при движении по спуску свет фар врезается в проти-
воположный участок подъема, а на подъеме свет фар как
бы отходит, отрывается от покрытия и освещает его недо-
статочно. Особого внимания заслуживают места перехода
спуска в подъем.
Они являются источником большого количества дорож-
но-транспортных происшествий, так как внизу часто распо-
ложены мосты.
Как правило, ширина проезда на них либо уже шири-
ны проезжей части на подходах, либо находится в ее пре-
делах. Все это вызывает значительное сужение эффектив-
ной проезжей части и часто в темное время суток являет-
ся причиной дорожно-транспортных происшествий. При
движении же у верхнего перелома профиля оторванный
световой поток может экранировать свет фар автомоби-
лей, идущих навстречу по другому подъему. И в случае
обгона автомобили могут встретиться на самой вершине
лоб в лоб или обгоняющий автомобиль, перевалив через
’ вершину, не сумеет быстро встроиться в свой ряд и встре-
тится лоб в лоб со встречным автомобилем.
Этот вид дорожно-транспортных происшествии влечет
за собой очень тяжелые, часто катастрофические послед-
208
ствия. Поэтому мы рекомендуем не делать никаких ма-
невров в зонах перелома продольного профиля, особен-
но в темное время суток. Основой же снижения количест-
ва дорожно-транспортных происшествий в темное время
суток является дисциплинированность водителя.
ДВИЖЕНИЕ В УСЛОВИЯХ ТУМАНА
Психологи Англии детально проанализировали не-
сколько сот дорожно-транспортных происшествий в усло-
виях тумана. 77% их составили столкновения с идущим
впереди автомобилем. При этом выяснилось следующее:
большинство водителей добросовестно старались выдер-
живать безопасное расстояние между автомобилями, не
догадываясь о том, что человеческому глазу все предме-
ты в тумане представляются в 2 раза более отдаленны-
ми, чем в действительности.
Неправильно было бы считать, что все водители, по-
павшие в эти дорожно-транспортные происшествия, были
невеждами в управлении автомобилем. Нет. Просто води-
тель — это- такое «управляющее устройство», которое при
небольших стеснениях не снижает скорость и поэтому уве-
личивает степень риска быть вовлеченным в дорожно-
транспортное происшествие. Точную величину этой степе-
ни риска умеют оценить лишь опытные водители. Они да-
же могут определить границу риска, после пересечения
которой возникает дорожно-транспортное происшествие,
z А причиной ухудшения видимости во время тумана
служит не только плохая прозрачность атмосферы, но и
оседание конденсата на теплых стеклах автомобиля. По-
этому даже при малейшем намеке на туман включайте
стеклоочистители для того, чтобы не допустить такого за-
потевания лобового стекла. Кроме того, при движении в
тумане следует снижать скорость на 20—30% по сравне-
нию со скоростью в обычной дорожной обстановке. Если
свет солнца не пробивается сквозь туман, то необходимо
включить подфарники или противотуманные фары, ста-
раться не делать обгонов, увеличить интервалы.
Обильный снегопад по условиям видимости аналоги-
чен туману. Но управление автомобилем в снегопад отли-
чается еще тем, что через несколько сот метров необходи-
мо проверять тормоза и рулевое управление — не отка-
зали ли они из-за того, что забились снегом.
209
СКОЛЬЗКАЯ ДОРОГА
Немного теории. Некоторые водители вспоминают о
методах управления автомобилем на скользкой дороге
только зимой. А дорога часто бывает скользкой и тогда,
когда в жаркие дни вяжущее вещество выступает на по-
верхность асфальтобетонного покрытия, когда в утренние
часы на дорогу садится туман, когда начинается дождь
и на проезжей части образуется смесь из воды, материа-
ла износа шин и покрытия, а также масла из автомоби-
лей (в результате получается лучшая смазка, какую
только можно придумать), когда автомобиль движется по
деревянному настилу моста, мокрому от брызг, когда
проезжаете мимо градирен, таких огромных и величест-
венных, но орошающих все вокруг миллиардами мель-
чайших брызг, когда попадаете на булыжную или клин-
керную мостовую, особенно во время дождя.
Но опытные водители знают различия в скользкости
покрытия дороги зимой, летом и осенью и соответствую-
щие тонкости управления автомобилем. На этих тонко-
стях мы остановимся ниже, а пока рассмотрим некото-
рые теоретические предпосылки скользкости дорожных
покрытий.
Автомобиль контактирует с покрытием дороги через
колеса. Сцепные качества дорожного покрытия оценива-
ются коэффициентом сцепления шин с дорогой, который
в общем виде выражается отношением тяговой силы к
нормальной реакции на колесо. Величина этого коэффи-
циента зависит от многих факторов: от состояния до-
рожного покрытия, скорости движения транспортного
средства, степени изношенности рисунка протектора ши-
пы и др. Примерные величины коэффициента сцепления
шин с дорогой для различного состояния дорожных пок-
рытий следующие: сухой асфальтобетон — 0,6—0,4, ука-
танный снег — 0,2, гололед — 0,1. Это значит, что при
торможении в условиях гололеда силы сцепления будут
примерно в 5 раз меньше, чем в обычных условиях. При
увеличении скорости движения транспортного средства
коэффициент сцепления почти на всех типах покрытий,
как правило, снижается.
Длина тормозного пути изменяется обратно пропор-
ционально величине коэффициента сцепления. На одном
п том же участке улицы или дороги в осенне-зимний пе-
риод под влиянием атмосферных факторов тормозной
210
путь увеличивается по сравнению с летним (сухим) пери-
одом примерно в 3~4 раза. Так, тормозной путь легково-
го автомобиля, останавливаемого при скорости 50 км/ч,
составляет ориентировочно: на сухом асфальтобетонном
покрытии 20 м, на мокром — 30, на дороге, покрытой ука-
танным снегом, — 60 м, на обледенелой дороге — 120 м.
Следовательно, дистанции и интервалы между транспорт-
ными средствами должны при движении по скользкой до-
роге увеличиваться с учетом скорости движе-
ния п возможности остановить транспортное средство.
Условием активного движения (трогания с места) и
безопасной остановки автомобиля является соотношение,
при котором тяговая сила Рк будет меньше, чем величи-
на произведения нормальной реакции GK на коэффици-
ент сцепления <рк. И во избежание заноса в поперечном
направлении, а также для обеспечения достаточного тор-
можения необходимо, чтобы тяговая сила была всегда
меньше силы сцепления. Иначе при попытке тронуться с
места колеса буксуют; при торможении же колеса блоки-
руются, а автомобиль будет продолжать двигаться-по по-
крытию автомобильной дороги поступательно (юзом) или
вбок (занос).
Во время движения возможно устойчивое, неустойчивое
и опасное соотношение активных сил и сил сцепления в
зоне силового замыкания шины с дорогой. Когда сила
сцепления превышает активную силу в поперечном или
продольном направлении, движение устойчиво; если эти
силы равны, то движение будет неустойчивым, если же
активная сила больше силы сцепления, движение стано-
вится опасным, так как шины автомобиля уже больше не
цепляются за покрытие дороги.
В первом случае для продольного торможения доста-
точно лишь части силового замыкания, и потому для со-
противления силам, действующим на автомобиль в попе-
речном направлении, остается достаточная часть силового
замыкания. При неустойчивом состоянии, когда силовое
замыкание расходуется в основном на продольное тормо-
жение, автомобиль может занести и при сравнительно не-
большой поперечной силе. На очень скользком покрытии
все силовое замыкание уходит на интенсивный разгон или
торможение и автомобиль уже ничто не удерживает от
Движения вбок.
Гололед летом. Анализ дорожно-транспортных проис-
шествий среди легкового таксомоторного транспорта Мо-
211
сквы, проведенный НИИАТом, выявил, что 49,6% из них
произошли на мокрой, грязной или скользкой дороге. Ис-
следования показали, что минимально приемлемой с точ-
ки зрения безопасности движения величиной коэффициен-
та сцепления влажного дорожного покрытия, находящегося
в эксплуатации, является 0,4 (при скорости движения
транспортного средства 40 км/ч). Участки со значением
коэффициента сцепления 0,4—0,3 потенциально опасны
и требуют улучшения их сцепных качеств. Участки со зна-
чением коэффициента сцепления 0,3 и ниже следует счи-
тать особо опасными, требующими немедленного восста-
новления шероховатости дорожного покрытия.
В процессе эксплуатации дорожного покрытия вслед-
ствие разных причин (износ, замасливание, загрязнение,
излишнее количество битума,’ полировка каменных час-
тиц под влиянием движения) сцепные качества его ухуд-
шаются. Если такое покрытие увлажнить (дождь, полив-
ка), то скользкость его настолько возрастает, что движе-
ние становится опасным. Большое значение в изменении
сцепных качеств дорожных покрытий имеет интенсив-
ность движения. Например, на Ленинградском проспекте
у станции метро «Сокол», где интенсивность движения
весьма велика, асфальтобетонное покрытие, построенное в
1961 г., во влажном состоянии показало 0,23 (т. е. немного
выше, чем при гололеде).
Такой же коэффициент сцепления наблюдался на це-
ментнобетонном покрытии, построенном в 1955—1957 гг.
на Ленинском проспекте.
В отдельных случаях повышенной скользкостью обла-
дают и новые покрытия, главным образом построенные
недоброкачественно, с нарушением норм дозировки вяжу-
щего вещества, как это было на одной из улиц, где на
вновь построенном асфальтобетонном покрытии в резуль-
тате избытка Вяжущего вещества коэффициент сцепления
составил всего 0,24.
Как распознать скользкость? Прежде чем рассказать
о методах управления автомобилем на скользкой дороге,
скажем несколько слов о том, как ее распознавать. Это
можно сделать несколькими методами: визуально, с по-
мощью тормозов, дросселя карбюратора или рулевого уп-
равления, с помощью вестибулярного аппарата.
Для предотвращения заноса следует избегать резких
приемов управления не только тормозом, но и рулевым
колесом, дросселем карбюратора, сцеплением. Опасно
212
одновременное торможение и поворот управляемых колес.
Тормоза для движения на скользкой дороге должны быть
отрегулированы особенно тщательно, чтобы торможение
всех колес автомобиля происходило одновременно. В про-
тивном случае неизбежно возникновение заноса. Совре-
менные автомобили снабжаются усилителями тормозов.
Опытным водителям можно порекомендовать отключать
на зиму усилитель, так как при этом обеспечивается бо-
лее «чуткое» торможение.
Несколько слов о шинах. На скользкой заснеженной
или обледенелой дороге хорошее сцепление передних уп-
равляемых колес имеет большое значение для безопасной
езды. Поэтому необходимо, чтобы на передних колесах
были менее изношенные шины.
Особенно вредно ездить зимой на спущенных шинах:
в условиях холода резина под влиянием сильных дефор-
маций легко трескается. Ставя на ночь автомобиль, необ-
ходимо посмотреть, не оказались ли его колеса в лужах
талой воды. К утру шины вмерзнут в лед (пусть на не-
значительную глубину), что совсем не способствует повы-
шению их долговечности.
Хорошие водители никогда не уповают только на ши-
ны, каким бы рисунком протектора они не обладали. Да-
же самые новые шины с самым совершенным рисунком
протектора порой не могут обеспечить нужного сцепления
с зимней дорогой. Представьте, что вы забуксовали в сне-
гу. Чтобы выбраться из снега, необходима лопата и под-
собные материалы для прекращения буксования задних
колес. Многолетняя практика лучших водителей свиде-
тельствует о том, что правильная оценка дорожных усло-
вий, умелое применение надлежащих приемов управле-
ния, своевременный контроль технического состояния ав-
томобиля, четкое и неуклонное выполнение требований
«Правил дорожного движения» позволяют уверенно во-
дить автомобиль и по скользким дорогам.
Диагностика скользкости. Предварительное визуальное
распознавание объяснять нет необходимости. Человек с
нормальным зрением почти всегда определит скользкую
поверхность, но при этом не сможет сказать, насколько
она опасна. Как же определить способность автомобиля
устойчиво двигаться по скользкой дороге, или, иными
словами, как установить, насколько велико силовое замы-
кание в зоне контакта шин с покрытием? Если дорога сво-
бодна, то можете попробовать с помощью тормозов, рез-
213
ко нажав на педаль тормоза. При этом необходимо сле-
дить, чтобы ни одно из заторможенных колес не
сорвалось в юз. И коль скоро это произошло, нужно очень
аккуратно преодолевать данный участок
Если на дороге имеются еще и другие автомобили и
торможение даже небольшое может «напугать» их води-
телей, следует попробовать резко нажать на педаль уп-
равления дросселя. Если ведущие колеса «сорвутся» в
пробуксовку, необходимо немедленно уменьшить подачу
топлива и подкорректировать (при условии небольшого
заноса) направление движения с помощью рулевого уп-
равления. Этот метод возможен в том случае, когда до
впереди идущего автомобиля есть безопасный интервал.
При его отсутствии нужно пробовать рулевым колесом,
резко повернув его в сторону, и после вернув в исходное
положение. Если автомобиль сделает «рыскающее» дви-
жение, то силовое замыкание есть. Если же он не «откли-
кается» на поворот рулевого колеса, будьте внимательны,
так как силовое замыкание отсутствует. В таких условиях
автомобиль может не послушаться рулевого управления и
тормозов (ручного и ножного).
В том случае, когда силовое замыкание нарушается
внезапно и автомобиль неожиданно перестает слушаться
рулевого управления и тормозов, очень важно опреде-
лить момент перехода в неуправляемое состояние как
можно раньше. И вот тут-то вам может помочь ваш вес-
тибулярный аппарат. Сущность определения силового
замыкания с помощью вестибулярного аппарата заклю-
чается в следующем: при изменении направления авто-
мобиль движется по какой-то криволинейной траектории.
При этом возникает центробежная сила, которая действу-
ет на автомобиль и на людей, сидящих в нем. Но чувст-
вовать эту силу можно только тогда, когда и водитель и
автомобиль сопротивляются ей. В противном случае (т. е.
если в зоне контакта шины с дорогой сопротивления не
будет) автомобиль будет скользить до тех пор, пока эта
центробежная сила не исчезнет.
В тот момент, когда автомобиль перестает скользить,
жидкость в каналах оттолитова органа (слухового аппа-
рата) начинает действовать на расположенные в нем нер-
вные окончания. Это вызывает у водителя непривычное
беспокоящее чувство, а у пассажиров — неприятное
ощущение, головокружение, тошноту. Вы должны это чув-
ство использовать в качестве индикаторного устройства
214
при определении надежности силового замыкания. Но ес-
ли перемещение зрительно наблюдается, а перегрузок нет,
это означает первый сигнал тревоги. Так как для сколь-
жения в поперечном направлении у автомобиля есть
очень небольшой запас (примерно по 0,7 м с каждой сто-
роны полосы движения), то допускать такое скольжение
нельзя. Это может привести к дорожно-транспортному
происшествию.
То же самое происходит и при скольжении вперед.
Всегда найдется объект на дороге, который окажется тем
камнем преткновения, который позволит двигаться даль-
ше только в направлении ремонтной мастерской и больни-
цы. В тот момент, когда автомобиль начинает «рыскать»,
а вы как бы перестаете чувствовать нагрузки из-за пере-
мещения (появляется чувство невесомости), знайте — ав-
томобиль начинает скользить. Этот момент вы должны на-
учиться определять как можно раньше.
Как трогаться на льду. Особую приспособляемость к
гололеду водитель должен проявлять при трогании с ме-
ста. Опытный водитель, зная, что чем ниже передача, тем
больше крутящий момент, подводимый к колесам в зоне
контакта шин с дорогой, и, следовательно, тем больше
тяговая сила, не будет трогаться на льду с первой переда-
чи, а только со второй пли даже с третьей. Окружная ско-
рость колеса при включении первой передачи невелика и
поэтому при 4000 об/мин коленчатого вала двигателя и
40 об/мин ведущих колес соотношение между ними равно
100. При таком соотношении водителю очень трудно оп-
ределить, когда произойдет «срыв» в буксование.
Другое дело, если включена прямая передача. При
4000 об/мин коленчатого вала двигателя колесо будет
иметь 800 об/мин (при передаточном числе заднего мос-
та 5). В данном случае и двигателю стало трудней. На
каждый оборот колеса после буксования со скоростью
100—150 об/мин требуется большое дополнительное коли-
чество мощности. Двигатель начинает (Останавливаться.
И вот опытные водители находят на второй или на треть-
ей передаче тот наиболее выгодный момент, когда двига-
тель как бы сам начинает приспосабливаться к условиям
в зоне контакта шины с дорогой. Такой метод касается и
трогания с места на дороге, покрытой глиной или уплот-
ненным снегом, или на дороге с грязным покрытием.
Основной закон при трогании с места на обледенелом
покрытии дороги — не. допускать буксования. Для этого
215
необходимо очень плавно отпускать педаль сцепления и
останавливать ее тогда, когда наступает равенство пере-
даваемого через сцепление крутящего момента и момента
сопротивления, который реализуется в зоне контакта шин
с дорогой. После этого либо надо слегка отпустить педаль
сцепления, либо педаль управления дросселем. При этом
в системе двигатель — сцепление — колесо — дорога соз-
даются такие условия, при которых буксования никогда
не будет.
Чтобы научиться этому, нужно в свободных условиях
(при отсутствии посторонних глаз, -так как они «сужают»
время, отводимое на тренировки, из-за советов бывалых)
найти свое «Я» для данного автомобиля, шин и гололеда.
Несколько тренировок — и вы сможете трогаться без бук-
сования даже после остановки на крутом подъеме.
Как тормозить на льду. При движении по льду лучше
вообще не пользоваться тормозами с целью замедлить дви-
жение, а пользоваться ими лишь в момент окончания ос-
тановки. Почему? Попробуем объяснить. Если при движе-
нии по дороге с сухим асфальтобетонным покрытием ко-
эффициент сцепления шины с покрытием равен 0,6 и тор-
мозной путь составляет, скажем, 6—10 м, то в условиях
гололеда (коэффициент сцепления равен 0,1) такой ма-
невр при той же скорости будет происходить на протя-
жении 20—30 м. Вы спросите, почему тормозной путь при
гололеде увеличивается не в 6 раз, а только в 3 раза?
Дело в том, что при торможении на сухом покрытии тра-
ектория движения автомобиля прямолинейна и все сило-
вое замыкание расходуется в продольном направлении.
При торможении же на гололеде траектория чаще всего
криволинейна, и поэтому фактический путь торможения
значительно больше, чем измеренный по прямой. Совету-
ем водителям при разборе причин и экспертных данных о
дорожно-транспортных происшествиях обращать на это
внимание, так как это будет влиять на определение ис-
ходной скорости, с которой началось торможение автомо-
биля. На практике это может выглядеть следующим об-
разом. Водителю предъявляют расчетные данные о том,
что он, судя по тормозному пути, измеренному по пря-
мой, ехал со скоростью 30 км/ч и при этом имел реальную
возможность остановиться, чтобы избежать наезда. Води-
тель же точно помнит, что скорость была не ниже 45—50
км/ч, но доказать он этого не может. И только грамотная
автотехпическая экспертиза, принимающая во внимание
216
не прямолинейное^ а зигзагообразное движение автомоби-
ля при торможении (следы которого трудно обнаружить
на льду), сможет обосновать истинную первоначальную
скорость и, тем самым, подтвердить правдивость показа-
ний водителя. Не рекомендуется водителю двигаться в ус-
ловиях гололеда со скоростью выше 40 км/ч, а данный
случай рассмотрен как пример движения по внезапно по-
явившемуся участку со скользким покрытием.
Применение колесных тормозов в условиях гололеди-
цы практически равносильно движению со сброшенным
газом, так как небольшое силовое замыкание не позво-
ляет использовать всю мощность тормозов. Постарайтесь
выбирать такие скорости и интервалы между автомобиля-
ми, чтобы избежать внезапного торможения. Если вы ви-
дите, что автомобиль, идущий за вами, не выдерживает
необходимую дистанцию, мигните ему габаритными огня-
ми, чтобы он отстал. Этим вы застрахуете себя от удара
сзади, хотя вы за это и не отвечаете.
А как быть, если вы двигаетесь со скоростью 100 км/ч
по свободной дороге и вдруг видите, что впереди короткий
мокрый участок и до него остались считанные метры? Тор-
мозить? Разгоняться или объезжать? Ни то, ни другое, ни
третье! Необходимо, чтобы автомобиль прошел по этому
участку «очень плавно» без изменения режима движения.
Но как же все-таки быть, если на скользкой дороге
вдруг потребуется замедлить движение или остановиться?
Наш основной совет — не тормозите резко, это не только
бесполезно, но и опасно. Общеизвестно, что пользование
тормозами характеризует квалификацию водителя. Чем
меньше и более плавно вы тормозите, тем лучше научи-
лись определять режим движения, тем выше ваша квали-
фикация.
В основном выбор режима зависит от определения до-
рожных условий и транспортных ситуаций, т. е. от пра-
вильного определения таких факторов, как расстояние до
дорожного закругления и скорость для движения по не-
му без заноса, как количество автомобилей и их скорость
перед обгоном, как включенный и ожидаемый свет свето-
фора и т. п. Избегая излишнего торможения, вы, кроме
всего прочего, значительно уменьшите свое психическое
напряжение, расход топлива и износ деталей автомобиля,
обеспечивающих безопасность движения.
Первый вид плавного торможения — замедление, дрос-
селирование, т. е. прикрытие или даже полное закрытие
217
№
дросселя карбюратора При таком маневре сцепление
включено, двигатель соединен с трансмиссией. В обычных
условиях включают прямую передачу, а в горных (при
спуске) желательна та передача, на которой водитель
предполагал бы въезд на данный подъем.
Если нужно остановиться несколько быстрее, чем при
простом дросселировании, следует, не выжимая сцепле-
ния, плавно нажать на педаль тормоза и делать пружи-
нящие движения. Затем во избежание остановки двигате-
ля выжать педаль сцепления, дав возможность двигателю
работать на малых оборотах. Данный способ, как прави-
ло, применяется в обычных дорожных условиях на гори-
зонтальной дороге и при скорости до 60 км/ч.
При скорости свыше 70 км/ч можно воспользоваться
другим, более сложным способом. Левая нога плавно на-
жимает на тормозную педаль, а правая — на педаль уп-
равления дросселем таким образом, чтобы колеса не сры-
вались в юз или в буксование. Этим методом могут поль-
зоваться только более опытные водители одиночных (без
прицепа) автомобилей и в тех дорожных ситуациях, когда
необходимо очень плавно проехать по гололеду мимо сто-
ящих автомобилей и групп людей, которые поняли опас-
ность и не изменяют своего положения. В противном слу-
чае и этот метод не поможет.
Опытные водители могут тормозить и при отключен-
ном двигателе, но для этого нужно тренировать свои но-
ги и вестибулярный аппарат. При данном методе необхо-
димо прерывисто нажимать на педаль привода тормоза,
с каждым нажимом увеличивая и нагрузку и интенсив-
ность ее приложения. Такой метод торможения почти пол-
ностью гарантирует колеса автомобиля от юза. На пе-
даль необходимо нажимать не менее 3 раз.
Данный метод прерывистого нажатия на педаль тормо-
за особенно эффективен при торможении на дороге с не-
большими скользкими участками. На таких участках на-
глухо приторможенное колесо, попав на скользкое место,
перестает вращаться. Водитель же, не чувствуя этого (так
как автомобиль движется по первоначальному направле-
нию), еще сильнее нажимает на педаль. В результате ко-
лесо продолжает идти юзом, даже попадая на сухое и чи-
стое покрытие. При прерывистом торможении у водителя
значительно обостряется чувство замедления, так как при
каждом качке он ощущает, какое усилие можно прило-
жить к педали без опаски.
218
Несколько слов о -скользящем и катя-
щемся колесе. У скользящего колеса зона контакта
шины постоянна, поэтому на сухом покрытии шина нагре-
вается и теряет свои фрикционные свойства. Это одна из
причин увеличения тормозного пути. На мокрой и ледя-
ной дороге скользящее колесо как бы глиссирует на во-
дяной пленке и воздушной подушке (из-за рисунка про-
тектор шины все время встречается с новыми участками
быть и речи, не говоря уже о том, что автомобиль стано-
вится неуправляемым. При вращающемся же колесе про-
тектор шины все время встречается с новыми участками
дорожного покрытия, обладающего различными по вели-
чине сцепными свойствами. Частичное проскальзывание
наблюдается и в этом случае, но полного скольжения нет.
Мы рассказали о том, как тормозить на скользкой до-
роге. Теми же методами с еще большим успехом можно
воспользоваться и при обычном состоянии покрытия.
Движение по льду в снежной траншее. Опытные води-
тели при движении по обледеневшей загородной дороге,
по бокам которой образовались валы уплотненного или
рыхлого снега, при заносе поступают обычно так. Снижа-
ют скорость и притирают автомобиль к снежному бордю-
ру. Притирать лучше заднюю часть автомобиля. Только
в этом случае вы не упретесь «случайно» в надолб ограж-
дения, который замаскирован под снегом. Притеревшись,
можно затем разгоняться и выезжать на центр (осевую
линию) двухполосной дороги, но при условии отсутствия
встречных автомобилей.
Лучше всего на подобных загородных дорогах ехать
по центру и спускаться вбок только при встречных разъ-
ездах. На таких дорогах можно применять шины с шипа-
ми, но только для удержания автомобиля на заданной по-
лосе, а не для торможения.
На шины надейся, но сам не плошай. Шины с шипами
применяются в Швеции, где количество дней с гололе-
дом около 90, в ФРГ — 30 дней, в некоторых странах За-
пада — 15 дней, в Голландии — 5 дней. Так стоит ли ус-
танавливать шины с шипами? Не лучше ли потерять 10—
15 мин на маршруте?
И потом, так ли уже эффективны модные безопасные
шипованные шины. Опытные водители надевают такие
шины только если придется ехать по гололеду в течение
почти всего маршрута или на горных перевалах, где
съезд с дороги грозит падением в пропасть, и тому подоб-
219
ное. Позволяют ли шипованные шины увеличивать ско-
рость на гололедных участках в сравнении с нешипо-
ванными? Да, позволяют. И хотя выигрыш в скорости
очень небольшой, иногда незаметный, а вот безопасность
при одной и той же скорости повышается. Автомобиль
лучше держит заданную водителем траекторию.
Уберегут ли вас такие шины от дорожно-транспортного
происшествия? Поначалу кажется, что да, абсолютно, и у
водителя возникает уверенность, что теперь он «король
дороги». Но на обледеневшей дороге это касается только
передней части его автомобиля. В заднюю часть автомо-
биля «нешипованные» коллеги будут ему бить почти на
каждом перекрестке. Поэтому шипованные шины не сле-
дует применять в городе, так как позади вас всегда будут
автомобили с обычными шинами. При движении по доро-
ге на автомобиле с шипованными шинами водителю нуж-
но тормозить с учетом возможных маневров других авто-
мобилей. Ведь удар в заднюю часть автомобиля иногда
приносит больше бед, чем лобовой удар.
Автор в 1960 г. провел исследования по эффективно-
сти применения шипованных шин. Было исследовано дви-
жение на ледяном поле стадиона, укатанном снегу в от-
крытом поле, рыхлом снегу в лесу, по тонкому слою ука-
танного снега на асфальтобетонном покрытии, по чистому
цементнобетонному, асфальтобетонному и щебеночному
покрытию. Исследовались три основных вида маневра,
разгон, торможение и маневрирование автомобиля на за-
круглении. Что же показали исследования?
При разгоне по ледяной поверхности, укатанно-
му и даже рыхлому снегу шипованные шины имеют не-
большое преимущество. При трогании с места на цемент-
нобетонном и асфальтобетонном покрытии различия нет,
и шипованные шины иногда пробуксовывают, царапая до-
рожное покрытие. Глубина бороздок достигает 2,5—4 мм.
При торможении на дороге, покрытой льдом,
тормозной путь у автомобиля на шипованных шинах
уменьшается на 20—25% в сравнении с обычными. На
укатанном снегу их преимущество составляет всего 5—
10%, а на рыхлом снегу тормозной путь почти одинаков.
Преимущество шипованных шин наблюдается лишь при
условии образования под снегом корки льда. Но и в этом
случае оно незначительное. При торможении на чистом
сухом асфальтобетонном и цементнобетонном покрытиях
с неблокированными колесами автомобиля и при неболь-
220
шой интенсивности замедления различий в величине тор-
мозного пути не наблюдается.
Иначе обстоит дело с блокированными колесами. Тор-
мозной путь на асфальтобетонном покрытии у автомобиля
с шипованными шинами на 20% больше, чем с нешипо-
ванными. При движении на закруглении малого
радиуса, расположенном на спуске или подъеме и имею-
щем значительный поперечный уклон, при невысокой ско-
рости шипы дают преимущество, обеспечивая более на-
дежное движение. При скоростях движения, равных пре-
дельным на сухой дороге, шипованные шины ведут себя,
как обычные.
Когда водитель не узнает своего автомобиля. Даже са-
мый опытный водитель при движении по очень скользкому
ледяному покрытию, т. е. движении очень напряженном,
иногда начинает чувствовать, что автомобиль как-то не
слушается его. Объясняется эго просто. Направление дви-
жения управляемых колес автомобиля корректирует доро-
га. Если при сухом асфальтобетонном или цементнобетон-
ном покрытии небольшой камень или неравномерность по-
перечного уклона дороги не оказывали влияния на направ-
ление движения автомобиля, задаваемое водителем, то
при гололеде бороздки застывшего льда или снега, по-
павшие даже под одно колесо, уводят автомобиль в сто-
рону.
Водителю в этом случае не следует сразу же коррек-
тировать направление движения рулем. Надо подождать,
когда кончится это возмущение, так как обычно оно не-
продолжительно, и автомобиль затем сам занимает пред-
назначенную ему полосу движения. Гололедные участки
часто доставляют опытным водителям немало неприятных
минут, поскольку у них возникает сторожевое недоверие к
управляемому автомобилю. Водителю кажется, что это не
его автомобиль и что на нем невозможно ехать.
«Чужой» по методам управления автомобиль вызывает
у водителя чувство «липкого страха», неудовлетворенности
поездкой и всем окружением на дороге. И, несмотря на то
что виновата дорога, водитель все свое внимание сосре-
доточивает на автомобиле, фиксирует все его недостатки,
хотя знает, что их совершенно не прибавилось. В данном
случае шипованные шины значительно повышают надеж-
ность движения и уверенность управления автомобилем.
Если у шин шипы отсутствуют, управление автомоби-
лем сильно утомляет водителя, а суммирующееся раздра-
221
kk
жение может привести к необдуманному маневру и, как
правило, к дорожно-транспортному происшествию. В этом
случае водителю необходимо развивать «шестое чувство»,
которое обычно работает надежно при гололеде только
до скорости 30—40 км/ч в равнинной местности идо 5—10
км/ч в горной местности (при частичном гололеде).
РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ НА РАЗЛИЧНЫХ
ПОКРЫТИЯХ ДОРОГИ
Асфальтобетонное и цементнобетонное покрытие. Для
опытного водителя такое различие покрытий вполне по
плечу. Новичку часто не под силу.
Методы управления автомобилем на дорожных покры-
тиях этих типов в принципе одинаковы, но лишь в сухую
погоду. Как только покрытие дороги сбрызнул дождь, тут
уж необходимо пробовать на ощупь, насколько хорошо
шины контактируют с дорогой. Если покрытия не видно
из-за пленки воды, можно попробовать рулевым колесом.
На старом изношенном асфальтобетонном покрытии, а
также при «лысых шинах» автомобиль будет плохо слу-
шаться рулевого управления, а это, в свою очередь, не
позволит двигаться по намеченной траектории. В резуль-
тате произойдет дорожно-транспортное происшествие.
Нисколько не лучше движение по свежеуложенному
асфальтобетону. Если опытный водитель внезапно попа-
дает на такой участок, то он очень плавно, стараясь не да-
вить на педаль управления дросселем и не вращать ру-
левое колесо, с замиранием сердца будет ловить тот мо-
мент, когда можно будет начать очень-очень аккуратно тор-
мозить только двигателем и только маленькими порциями.
Часто на таких участках автомобиль (даже у самого хоро-
' шего водителя) начинает самовольно плавно перемещать-
ся в сторону обочины или тротуара из-за наличия попереч-
ного уклона покрытия. Что делать?
Если автомобиль не закручивается, то необходимо
чуть-чуть прикрыть дроссель в карбюраторе. Чуть-чуть —
это столько, чтобы ваш вестибулярный аппарат или сов-
сем не почувствовал или только начал чувствовать изме-
нение движения автомобиля. После этого управления по-
перечное смещение замедлится и водитель, не трогая ни
педаль дросселя, ни рулевое колесо, проедет этот слож-
ный и опасный участок.
222

- Если же автомобиль закручивается (занос задней ча-
сти), то наряду с небольшим уменьшением подачи топли-
ва необходимо чуть-чуть повернуть рулевое колесо в сто-
рону закручивания. Как только автомобиль выровняется,
то действуйте, как изложено выше. Ни в коем случае не
старайтесь исправить плоскопараллельное движение попе-
рек дороги только рулевым управлением. Здесь легко пе-
реборщить, и тогда на таком асфальтобетонном покрытии
с автомобилем не справиться.
Если же автомобиль вильнул в сторону передней частью
(занос передней части — закрутка), то опытные водители
применяют другие приемы. Первый — чуть-чуть увеличи-
вают подачу топлива, а рулевое колесо немного поворачи-
вают в сторону, противоположную вильку. Если автомо-
биль выровнялся, то можно переходить на метод, изло-
женный в начале этого раздела. Второй — чуть-чуть умень-
шают подачу топлива. С рулевым колесом ничего делать
не надо. Автомобиль должен стабилизироваться, так как
при этом методе вы как бы удерживаете передние колеса
от сползания по косому уклону.
Оба метода эффективны, и обычно опытные водители
применяют сначала первый метод, так как он обладает
некоторыми преимуществами: при очень маленькой ин-
тенсивности разгона движение автомобиля самостабилизи-
руется. Но это можно делать только тогда, когда сило-
вое замыкание в зоне контакта передних колес меньше,
чем задних. В противном случае передние колеса как бы
упираются во что-то и останавливаются, становятся цент-
ром вращения, а задние стремятся двигаться по орбите
вокруг этого центра. Цементобетон не доставит вам боль-
ших неприятностей, если не попадать на места с недоста-
точно хорошо заделанными температурными швами.
Слабое силовое замыкание. Гололед — это только ос-
лабление силового замыкания, хотя и значительное (до
0,1 от массы автомобиля). Хуже, когда автомобиль сов-
сем теряет контакт с дорогой, подпрыгивая на неровнос-
тях и как бы повисая в воздухе. Часто это возникает из-за
раскачивания автомобиля при плохих амортизаторах.
Интересно рассказать о движении автомобиля в воз-
духе через «разрезной мост». Опытные водители знают,
что если автомобиль подпрыгнул из-за неровности или
по каким-то другим причинам, волноваться не стоит.
Между прочим, раньше довольно часто проводились со-
ревнования: кто дальше прыгнет, выезжая на большой
223
скорости из оврага или карьера, или же прыгая через раз-
резной мост. Некоторым это кажется невероятным и да-
же страшным. Однако нужны только небольшая трениров-
ка и навык, чтобы научиться владеть этим приемом.
В физике существует закон, что тело, движущееся в
пространстве, не меняет своей траектории до тех пор, пока
какая-либо сила, приложенная к нему, не изменит направ-
ления его движения. Автомобиль тоже можно рассматри-
вать как тело. Кстати, если у него на скорости 100 км/ч
отключить двигатель, он будет, еще двигаться примерно
1,5 км за счет инерции.
Автомобиль, сорвавшийся с дороги в ущелье при ско-
рости 5—10 км/ч, будет как бы нехотя съезжать по кам-
ням (если только это не отвесные скалы), потом где-то оп-
рокинется, а дальше начнет беспорядочно кувыркаться
Если же скорость автомобиля более 100—150 км/ч, то он
может перескочить ущелье шириной 10—20 м. Эта вели-
чина зависит от перепада высот того места, откуда начался
прыжок, в сравнении с тем местом, куда вы приземляетесь.
На скорости 120—150 км/ч автомобиль, сорвавшийся
с площадки, летит 2—3 м почти горизонтально, не снижая
скорости. Только затем он начинает двигаться по криво-
линейной траектории, снижая горизонтальную и увеличи-
вая вертикальную составляющую скорости и все быстрее
и быстрее приближаясь к земле. Аналогичные траектории
описывают автомобили и при падении с мостов, набереж-
ных, путепроводов и других мест.
Поэтому, если вы видите, что не в ваших силах удер-
жать автомобиль на мосту и т.д., старайтесь отделиться
от вашего автомобиля в первый же момент после отрыва
от опоры (можно даже на секунду раньше). Кстати, в
сложных условиях (в карьерах, на гонках) с автомобилей
снимают двери, чтобы водитель мог выскочить в любую
секунду. Но водитель имеет право выпрыгивать только в
том случае, если пассажиры уже покинули автомобиль.
Здесь он выступает в роли капитана, который оставляет
тонущее судно последним.
По неровной дороге. Было бы неправильно, написав об
управлении автомобилем на ровных дорогах, не рассказать
о тех методах, которые необходимы при подъезде к гриб-
ным или ягодным местам или на сельскохозяйственных
перевозках. Опытные водители, управляющие автомобиля-
ми при перевозке сельскохозяйственных грузов, знают, как
перевозить по кочкам и зерно, и помидоры, и людей. На
224
таких дорогах существует закон: «ездить там, где ездят
все». Золотое правило водителей — «лучше объезжать,
чем тормозить», здесь меняется на «притормозить и объе-
хать».
Описать все случаи правильного проезда конкретных
неровных участков естественно невозможно. Они неповто-
римы. Но общую методику предложить можно. Как ни
странно, большую пользу в плавном преодолении неров-
ностей окажет водителю знание методов достаточно слож-
ного управления — плавного въезда на тротуар под пря-
мым углом и такого же с него съезда, так называемого
лобового въезда и съезда. Естественно, что съезжать и
особенно въезжать необходимо с почти «нулевой» скоро-
стью во избежание повреждения шин, поломки деталей
подвески колес и смятия их ободьев.
Каков метод съезда? Подъезжаете, например, перед-
ними колесами к бордюру и на мгновение затормаживаете
автомобиль. Затем медленно растормаживаете его и
плавно съезжаете, все время держа ногу на педали тор-
моза так, чтобы колеса перекатывались через бордюр
медленно («туго») и не ударились бы о мостовую. То же
следует сделать и при съезде задними колесами. Эта при-
вычка позволит вам более плавно преодолевать неров-
ности и ухабы на дороге.
Въезд осуществляется аналогичным образом, но рав-
номерное движение обеспечивается уже не тормозом, а
плавным увеличением подачи топлива. Колесом или ко-
лесами упираетесь в бордюр тротуара и начинаете тро-
гаться с места, плавно отпуская педаль сцепления и уве-
личивая подачу топлива. Как только передние колеса
окажутся на тротуаре, чуть-чуть притормозите, чтобы не
стукнуться в бордюр задними колесами. Аналогично
въезжают и задним ходом. Различие лишь в том, что
нужно крепче держать руль, чтобы его не выбило из рук,
когда автомобиль начнет 'преодолевать бордюр.
ЛЕТАЮЩИЙ ГРАВИИ
Унылые грязные лица водителей и пассажиров, еду-
щих в автомобиле без переднего стекла, в последнее время
попадаются сравнительно часто. Унылые не только от
дискомфорта, но и от переживаний в тот мрмент, когда
разбивалось стекло, так как это критическая ситуация:
8—6556
225
стекло становится непрозрачным. Результат и для води-
теля и для пассажиров — полная потеря информации о
дороге.
И все это из-за того, что на изношенное покрытие до-
роги наносят (втаптывают или приклеивают) гравий, ще-
бень, гальку. Это мероприятие значительно повышает
коэффициент сцепления, а следовательно, и силовое за-
мыкание в зоне контакта шины с дорогой. Но при дви-
жении автомобилей щебень прилипает к колесам, попа-
дает в канавки протектора шины, откуда вылетает как из
пращи, «выстреливает» вбок с огромной силой крайними
полосами покрышки, оказывается в воздухе из-за некото-
рой пробуксовки колес на этих участках и ряда других
причин.
Много ездившие водители знают, как стучат такие
камни снизу по крыльям (иногда пробивая их) и как от-
летают назад и в стороны. Скорость полета таких камней
иногда значительно превышает скорость движения авто-
мобиля. Бывали случаи, когда у автомобиля разбивались
передние и боковые стекла, хотя по близости не было ни
встречных, ни попутных автомобилей. Вылетевший из-под
переднего колеса камень летит по траектории от зоны
контакта, минуя крыло над капотом и перелетает автомо-
биль поперек или в худшем случае попадает в ветровое
или боковое стекло. Такое происходит иногда и на уча-
стке без шероховатой обработки, а просто там, где валя-
ются мелкие обломки скальных пород.
Траектории полета таких камней неисповедимы, они
отскакивают назад и в стороны, а иногда из-под задних
колес летят винтом вперед и также попадают в переднюю
часть вашего автомобиля. Так разбивало висящие лампы
освещения, ранило пешеходов и животных, ранило мото-
циклистов. Оставались вмятины на играющих краской
дверях и крыльях лимузинов. Поэтому опытные водители,
оберегая себя и других, на таких участках снижают ско-
рость движения, не обгоняют, держат безопасную дистан-
цию от впереди идущего автомобиля, прижимаются к пра-
вой стороне дороги.
Если вам все же необходимо обогнать, то это нужно
делать при отсутствии встречного движения. Определив
приблизительно траекторию полета камней из-под колес
предполагаемого для обгона автомобиля и убедившись,
что попасть может только случайный камень (один из
десяти тысяч), необходимо заранее двигаться по левой
226
стороне. Не доезжая до обгоняемого автомобиля несколько
метров (опасная зона), надо увеличить скорость, но при
достижении кабины последнего разгон прекратить для то-
го, чтобы обезопасить обгоняемого. Затем следует пройти
без ускорения левой полосой и, только убедившись в бе-
зопасности обгоняемого, сменить полосу движения, заняв
правый ряд. Если встречные автомобили не снижают ско-
рости на таких участках, то надо принять вправо и дви-
гаться со скоростью около 30 км/ч.
Есть еще один метод, но он применяется только на
закруглениях, где камни в основном летят вбок. В этом
случае снижать скорость не обязательно, но нужно пройти
мимо обгоняемого или встречного автомобиля очень близ-
ко, для того, чтобы летящие камни ударялись в кузов, ко-
са, но не в стекла Камни просто не смогут подняться до
стекла и будут ударяться только в близко расположенный
кузов автомобиля или его колеса.
АКВАПЛАНИРОВАНИЕ
В последние годы на дорогах все чаще встречаются не
совсем обычные столкновения. При торможении тяжело
груженного современного грузового автомобиля со скоро-
сти 100 км/ч легковой автомобиль, шедший сзади на бе-
зопасной дистанции, в конце концов врезается в остано-
вившийся грузовик. В чем дело?
Опытный водитель при движении по мокрой дороге со
скоростью свыше 80 км/ч не допустит, чтобы автомобиль
как бы присел на задние колеса, а передние поднял на
водяном клине-подушке. Ведь в результате передние коле-
са перестанут вращаться, и автомобиль станет неуправ-
ляемым. Они чувствуют, как автомобиль становится «не-
весомым» по рулю, т. е. рулевое колесо вращается очень
легко, почти без усилий и тут же снижают скорость, чтобы
спуститься на землю. Не очень опытные водители часто
не замечают такого положения, и их спасает только крат-
ковременность аквапланирования. Из-за этого эффекта
автомобили на закруглениях дорог скатываются на обо-
чину и опрокидываются, а на прямолинейных участках
вдруг направляются на встречную полосу и сталкиваются
со встречными автомобилями. И это все при значении ко-
эффициента сцепления (0,5—0,6), вполне удовлетворяю-
щего безопасности движения.
8*
227
Некоторые объясняют
такие непонятные дорожно-
транспортные происшест-
вия низкой квалификацией
водителя. Но это непра-
вильно. Аквапланирование
очень сложно «усмирить»
даже опытному водителю,
особенно, если ему не
объяснили суть этого явле-
ния.
Так, при увеличении
скорости шина начинает со-
бирать перед собой воду
проскочить
скорости
начинает как
(рис. 96), большая часть которой не успевает
в зоне контакта шины с дорогой. При какой-то
вода, собравшаяся перед зоной контакта,
бы тормозить шину, прижимаясь к ней как колодочный
тормоз силами лобового сопротивления движению (каче-
нию). В то же время вода при малейшей возможности
старается попасть в зону контакта. Поэтому колесо заби-
рается на водяную подушку и перестает вращаться. При
этом вода постепенно выдавливается из-под колеса назад,
как из тюбика с кремом. Это выдавливание может про-
должаться довольно долго — вплоть до дорожно-транс-
портного происшествия, так как автомобиль в таком по-
ложении неуправляем и передние колеса не могут быть
использованы при торможении.
Рулевым колесом можно крутить сколько угодно — ав-
томобиль будет двигаться «куда хочет». Задние колеса,
двигаясь по «подсушенной» передними колесами колее,
сохраняют сцепление почти всегда. Сам водитель такой
эффект аквапланирования может наблюдать только в кино
или случайно у другого автомобиля, от которого лучше
держаться подальше.
Для того чтобы начался эффект аквапланирования,
необходим слой воды толщиной 5—8 мм. Поэтому опытные
водители при подъезде к участкам дороги, где часто
скапливается вода, (плохие водостоки, протекание горного
ручья, ледниковые воды и др.), не превышают скорости
50—60 км/ч.
Аквапланирование зависит от скорости движения, тол-
щины пленки воды, качества поверхности дорожного по-
крытия, достаточного объема воды для подпитки около
228
зоны контакта, наличия поперечных канавок на покры-
тии, рисунка беговой части протектора шины, удельного
давления в зоне контакта, вертикальной и поперечной
жесткости шин. Жесткость является одним из главных
параметров, так как жесткие шины грузового автомобиля
раздавливают пленку при скорости 120—140 км/ч, а более
эластичные шины легкового автомобиля лишь при скоро-
сти до 60—80 км/ч.
Не зная о существовании эффекта аквапланирования,
некоторые водители объясняли такое состояние автомоби-
ля (у которого не «схватывают» тормоза) просто замасли-
ванием колодок или плохим срабатыванием привода тор-
мозов.
Трудно лишь с помощью книги научить водителя оп-
ределять начальный момент аквапланирования, но ваши
размышления, опыт и старание понять и найти безопасные
методы управления автомобилем помогут вам в этом.
Иногда потеря управления бывает и при незатормо-
женных водителем колесах, когда переднее управляемое
колесо наезжает на большую льдышку или обледеневший
кирпич. Колесо упирается в препятствие и перестает вра-
щаться. При этом водитель, как правило, начинает тор-
мозить, в результате автомобиль становится неуправляе-
мым. Поэтому водитель, особенно в период движения по
излишне скользкому покрытию, должен помнить, что не
надо притормаживать около небольших предметов (даже
если их высота и ширина равны профилю шины).
Лучше плавно объехать такой предмет, а если это не-
возможно сделать, то переехать его не тормозя.
УПРАВЛЕНИЕ НА ГОРНЫХ ДОРОГАХ
Горная дорога очень обманчива во многом «благода-
ря» современным мощным автомобилям. Возникает воп-
рос, чем же горная дорога отличается от равнинной? Ну,
естественно, количеством поворотов. На равнинных на
100 км пути — 10 закруглений, на горных — 700—800.
Много это или мало — судить читателю. А вот поговорить
о методах снижения количества дорожно-транспортных
происшествий следует.
Материалы статистики свидетельствуют, что в городах
относительное количество дорожно-транспортных проис-
шествий больше, чем на горных дорогах. Это правильно,
*
229
но только по количеству дорожно-транспортных происше-
ствий. А вот последствия дорожно-транспортных происше-
ствий на горных дорогах намного тяжелее, чем в городах.
Значительная часть горных дорог находится на высоте
нескольких тысяч метров над уровнем моря. С измене-
нием высоты меняется и атмосферное давление, иногда и
климатические, метеорологические условия, что оказыва-
ет сильное воздействие на общее психофизиологическое
состояние водителя.
Водитель из субтропиков после яркого южного солнца,
сменив в течение считанных часов несколько климатиче-
ских зон, попадает в снежные долины. Все это требует и
от водителя и от автомобиля особой тщательности в под-
готовке к поездкам. Недостаток кислорода на высоте за-
трудняет дыхание, при продолжительной работе вызывает
головные боли.
Опытные водители, работающие в горных районах,
учитывают те повышенные требования к автомобилю, к
работе его двигателя, тормозной системе, рулевому уп-
равлению, которые предъявляются в этих сложных усло-
виях. Из-за резкого снижения атмосферного давления
ухудшается наполнение цилиндра двигателя. Мощность
двигателя, например, на высоте 3—4 тыс. м падает на
25—30%.
Большинство водителей, попадающих в горные условия,
сразу же начинают чувствовать свою неподготовленность.
Это вызвано тем, что увеличивается нагрузка на зритель-
ный и мыслительный аппарат водителя, а также нагрузка
на все воспринимающие органы, связанные со слежением
за механической системой автомобиль—дорога. Например,
водитель-равнинник, управляя автомобилем на крутом
спуске, хочет использовать накат и очень жестоко ошиба-
ется. Если на этом спуске будет не более трех кратковре-
менных торможений, то разобщить трансмиссию с двига-
телем еще можно. Но если их окажется больше, то авто-
мобиль, обладая потенциальной энергией, может развить
высокую скорость и на многочисленных крутых поворотах
не помогут и тормоза.
Почему? В чем же здесь дело? Продолжительное поль-
зование тормозами приводит к сильному нагреванию тор-
мозных накладок и барабанов, которые при сильном наг-
ревании теряют свои тормозные свойства. Поэтому необ-
ходимо помнить закон гор — спускаться на той же пере-
даче, на которрй поднимался бы на этот подъем.
230
Особенно это важно для автомобилей с пневматическим
приводом тормозов, так как если двигатель, разобщенный
с колесами, может остановиться, естественно, перестанет
работать и компрессор, а уменьшение давления в системе
снизит эффективность торможения. Включить передачу
вновь при неработающем двигателе бывает весьма затруд-
нительно, и иногда на это уже не хватает практически вре-
мени. Поэтому рекомендуется движение с включенным
сцеплением и передачей на горных и крутых спусках,
обозначенных предупреждающими дорожными знаками.
Перерабатывать на автомобиле в условиях горных до-
рог не стоит даже опытному «горняку». И, пожалуйста,
не переоценивайте себя (свои профессиональные качества)
в горных условиях. Это может привести к превышению
компетенции и к дорожно-транспортному происшествию.
Еще один закон гор. Это не город, поэтому лучше 5 раз
нажать на звуковой сигнал, чем 1 раз на тормоз.
НЕОЖИДАННОСТИ АВТОБУСНЫХ
ОСТАНОВОК
Самую большую опасность в зоне автобусных остано-
вок представляют пешеходы, внезапно появившиеся из-за
стоящего автобуса. В различных дорожных условиях они
вызывают от 30 до 60 случаев ДТП из каждых 100*. Чаще
всего это происходит там, где автобус останавливается
прямо на проезжей части дороги, а ширина ее не позво-
ляет при объездах создать достаточный интервал. Но по-
добное может случиться и возле оборудованных «карма-
нов», если они не имеют дополнительных инженерных уст-
ройств — сеток, барьеров и т. п. Наконец, нередко пеше-
ходы страдают при попытке водителей избежать столкно-
вения с автобусом или другим транспортным средством
(1—4% от общего числа наездов), а также в ситуации,
когда опасности подвергают себя сами, спеша через доро-
гу к автобусу (8—15%) или просто ожидая около проез-
жей части его прибытия (3—12%).
Вторым по удельному весу видом происшествий явля-
ется столкновение автомобилей. Зачастую это столкнове-
* Статистические данные приводятся по оезультатам обследования -
дорог, проведенного дорожно-технической лабораторией Московского
автомобильно-дорожного института.
231
ние автомобиля, следующего за автобусом или приближа
ющегося к нему, когда он тормозит, или прямо на марш-
рутной остановке. Такие происшествия составляют 5—15
случаев из 100. Столкновение с автобусом возможно и в
иной обстановке. Скажем, когда автобусы отъезжают от
остановки при отсутствии разгонной полосы или уширения
проезжей части возле маршрутных остановок, а также при
слишком близком расположении автобусных остановок
Просчет водителя во всех таких эпизодах заключается
в неверной оценке скоростей автомобилей, а стало быть,
и их тормозных возможностей. Наконец, при неожидан-
ном появлении пешехода водитель, естественно, выбирает
из двух зол меньшее и, спасая человека, идет на столкно-
вение с автобусом. Эти же обстоятельства могут быть
причиной столкновения двух встречных автомобилей.
Иногда в приведенных выше ситуациях водителю удается
избежать и наезда и столкновения, но при этом ему уже
не хватает ширины проезжей части дороги, автомобиль
оказывается в кювете, под откосом и т.п. Такие съезды
с дороги доставляют 3—10%.
Мы обращаем особое внимание на автобусные останов-
ки потому, что здесь создаются наиболее часгые помехи
движению и на дорогах и в городах. У автобусов город-
ского сообщения, например, остановки расположены через
500—800 м, у пригородного — через 800—2000 м. Следо<
вательно, каждая из них на протяжении маршрута 20—30
раз может стать потенциальной угрозой для водителя
Если же сюда прибавить и все останавливающиеся на
проезжей части или на обочине автомобили, то легко
представить себе, как часто возникают эти опасные ситу-
ации. Лишь одна треть дорожных происшествий заканчи-
вается здесь более или менее благополучно Вообще же
'50% пострадавших получают тяжелые ранения и в ре-
зультате почти половина из них гибнет.
От краткой оценки опасностей обратимся к причинам
происшествий Главная из них в том, что в зоне автобус-
ных остановок резко ограничивается- обзорность. Каза-
лось бы, убавь скорость — и все будет в порядке. Но
в том-то и дело, что большинство водителей не знает, в
каком месте и насколько нужно снижать скорость и какие
еще принимать меры.
Каким же принципам надо следовать, чтобы самому не
попасть в статистические сводки, данные из которых при-
ведены выше?
232
Наезды на пешеходов чаще всего приходятся на
двухполосные автомобильные дороги и необорудованные
остановки, где автобус останавливается просто на краю
дорожного покрытия. Здесь объезжающие, да и встречные
автомобили проходят мимо него почти вплотную, а в этих
условиях никакое замедление не выручит. И все же есть
несколько безаварийных методов преодоления такой зоны.
Первый метод. Если за автобусом движется це-
почка автомобилей, то опасность внезапного появления пе-
шехода из-за передней части автобуса подстерегает только
водителя первого автомобиля. Ему надо подгадать ско-
рость движения таким образом, чтобы в момент оконча-
тельной остановки автобуса автомобиль уже поравнялся
с ним. В такой ситуации пассажир, вышедший через пе-
реднюю дверь, сразу замечает, что автобус объезжают ав-
томобили, и будет ждать безопасного момента.
Некоторые гголагают, что после того, как у автобуса
откроются двери и часть пассажиров выйдет, для водите-
лей не будет никаких неожиданностей, если следить за
пешеходами по ногам, которые видны в просвете под ав-
тобусом. Такой рецепт нам кажется рискованным. Ноги
людей, обходящих автобус, действительно видны, но на
расстоянии не менее 15—20 м. Когда же водитель подъез-
жает ближе, он теряет пешехода из виду. И здесь уже и
малая скорость не спасает. Несложные расчеты показыва-
ют: чтобы избежать наезда на человека, внезапно выско-
чившего из-за автобуса на проезжую часть, нужно иметь
скорость движения не более 2—3 км/ч для попутного ав-
томобиля (пешеход вышел из-за передней части автобуса)
и не более 5—7 км/ч для встречного автомобиля (если пе-
шеход обходит автобус сзади).
Второй метод прохождения опасной зоны марш-
рутной остановки заключается в выборе такой дистанции
между автомобилем и автобусом, чтобы обогнать его уже
после того, как он тронется с места. В этом случае води-
тель автомобиля хорошо видит все, что делается на поса-
дочной площадке. Но лучше всего обогнать автобус до
остановки. Скажем, начать обгон в тот момент, когда ав-
тобус стал притормаживать, а закончить его за 10—20 м
до остановки при условии, разумеется, что с противопо-
ложной стороны дороги к подъезжающему автобусу - не
спешат люди.
При этом обеспечивается некоторый сдвиг по времени
между возможным появлением управляемого вами авто-
233
мобиля у остановки автобуса в момент выхода из него
пассажиров. Этот метод значительно лучше, чем просто
смотреть на ноги, он позволяет существенно снизить на-
пряжение и, что самое главное, исключить наезды.
Третий метод. Теперь обратимся к автобусным
остановкам, вынесенным на обочину. Здесь водитель мо-
жет не снижать скорость, если стоящий автобус находит-
ся дальше 2,5 м от кромки проезжей части. Для того и
делают «карманы». Но расслабляться не советуем. Все-та-
ки остановка не отделена от дороги, и неожиданное появ-
ление пешехода вполне возможно. Не думайте, что если
автобус свернул с дороги в «карман», опасность миновала.
Это неправильно. Иное дело, когда остановка отделена от
дороги островками безопасности, а выходу пассажиров на
проезжую часть препятствует металлическое ограждение.
Такие остановки можно проезжать безбоязненно.
ТРАКТОР ПРЕТЕНДУЕТ
НА АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРАВА
На современных автомобильных дорогах одиночные ав-
томобили и мотоциклы, а также потоки транспортных
средств движутся на перегонах со скоростью не ниже
70 км/ч, и тем опаснее помеха, перемещающаяся со ско-
ростью 5—10 км/ч. Роль такой помехи или значительного
стеснения в настоящее время играют тракторы. Гужевым
повозкам на автомагистралях давно нет места, а вот трак-
торы все чаще и чаще попадаются на пути быстродвижу-
щихся транспортных средств. Это опасно, поскольку про-
исшествия возникают обычно там, где из-за дорожных ус-
ловий имеется резкий перепад скоростей движения.
Аналогичная зависимость наблюдается и при стесняю-
щих режим движения дорожно-транспортных ситуациях.
Значительное стеснение для режимов движения автомоби-
лей оказывает трактор. Само название характеризует его
как транспортное средство для неусовершенствованных
дорог. Если при движении по бездорожью главная цель —
проходимость и о стеснении говорить не приходится, то на
современной автомобильной магистрали трактор оказыва-
ет стеснение как по ходу (скорость), так и в плане, в по-
перечном направлении (ухудшается использование шири-
ны проезжей части дороги). Можно провести аналогию,
что продольный профиль дороги оказывает на режим дви-
234
жения такое же влияние, как и динамические габариты
трактора по ширине, а закругления малых радиусов с не-
обеспеченной видимостью равноценны мешающим свой-
ствам трактора по скорости.
И все же трактор более опасен в качестве первопричи-
ны дорожно-транспортного происшествия, чем дорожные
условия. Это связано с тем, что трактор на дороге не име-
ет строго определенной траектории движения и к тому же
часто тянет прицеп, виляющий из стороны в сторону.
Еще хуже обстоит дело в темное время суток. Фары у
трактора расположены почти на уровне глаз водителя гру-
зового автомобиля. Это приводит к тому, что на протяже-
нии значительного периода времени (так как трактор дви-
жется с малой скоростью и время разъезда велико) води-
тель встречного автомобиля управляет им в состоянии ос-
лепления, не зная, что движется навстречу — автомобиль
или трактор.
Это приводит к значительному психологическому на-
пряжению водителя автомобиля и к резкому снижению
скорости. Поскольку, как правило, за трактором движется
прицеп или какая-нибудь сельскохозяйственная машина,
а время темновой адаптации органов зрения водителя зна-
чительно больше, чем время прохождения мимо трактора
и его прицепа, то часто возникают опасные ситуации, за-
канчивающиеся в лучшем случае съездом в кювет. Увидев
трактор, конную повозку и другие препятствия, необходимо
снизить скорость и принять все меры предосторожности,
какие есть у вас в арсенале методов управления.
Г л а в а 11
РАЗГОВОР НА ДОРОГЕ
Сотни тысяч людей общаются ежедневно на автомо-
бильных дорогах. Это водители автомобилей и мотоцик-
лов, велосипедисты и пешеходы, и все они должны четко
понимать друг друга, находить друг с другом общий язык.
Многие видели, как приветствуют друг друга водители
встречных рейсовых автобусов — кивком головы, поднятой
рукой, а иногда звуковым или световым сигналом. А если
надо сообщить что-то важное не на остановке, а в пути,
на перегоне широкой дороги, при движении навстречу друг
235
Другу? При этом обычный разговор просто невозможен и
желательно выработать какой-то новый мимолетный язык,
понятный буквально с полуслова.
Нужна какая-то новая азбука жестов и символов без
лишних слов и эмоций, основанная на скупых, емких по-
нятиях.
Разговор ведется тремя основными способами: с по-
мощью слов (обычных и «усиленных»), с помощью жестов
(вне'автомобиля и внутри его), с помощью звуковой и
световой сигнализации. Разговор на дороге может иметь
различную эмоциональную окраску и выражать: приветст-
вие, благодарность, возмущение, просьбу, предупреждение
(невидимый знак в слепой зоне), запрещение, указание.
БУДЬТЕ ВЗАИМНО ВЕЖЛИВЫ
Как выразить благодарность жестом? Например, вам
при встречном разъезде уступили дорогу. Легкое помахи-
вание рукой, благодарный кивок головой, прикладывание
руки к сердцу, а то и просто благожелательная улыбка —
вот те средства, которые дадут вам возможность поблаго-
дарить внимательного человека за рулем встречного авто-
мобиля.
Не пренебрегайте этими скромными знаками вни-
мания. Ничто не стоит так дешево и не ценится так доро-
го, как вежливость. Этот древний афоризм относится и к
людям на дороге.
Как выразить возмущение? Если водитель видит ваше
лицо и руки, то это сделать несложно. Нет, нет! Грозить
кулаком и крутить пальцем около виска не надо. Доста-
точно просто сделать удивленное лицо. Если же он не ус-
певает разглядеть вас, например, при быстром встречном
разъезде, когда он не уступил дорогу, возмущение можно
выразить короткими гудками в адрес нарушителя. Один гу-
док означает предостережение, два — недовольство, три —
раздражение, четыре — брань.
Стоит ли ругаться после происшествия? Интересно, что
некоторые водители даже после столкновения их автомоби-
лей разговаривают друг с другом улыбаясь. В чем причи-
на такой необычной реакции? Наверное в том, что люди
понимают, что от ругательства автомобили не станут но-
выми, а вот нервы тратить незачем.К сожалению, пока ча-
ще встречаются водители, которые сами врезались, а ви-
236
нить будут всех, но только не себя. Даже эксперты и
судьи не могут убедить таких водителей в том, что они не
правы. Мы с удовлетворением отмечаем, что таких води-
телей с каждым годом становится все меньше и меньше,
а число благожелательных водителей увеличивается.
Если вам запрещают обгон. Бывает так, что вы уже на-
целились на обгон, а впереди идущий автомобиль в ответ
на настойчивые световые и даже звуковые просьбы не по-
зволяет вам осуществить ваше намерение. Как он это де-
лает?
Еще не включив левый указатель поворота, который
напрочь запрещает вам обгон, впереди идущий автомобиль
прижимается к осевой линии, ведя с вами как бы «силовую
игру». Из-за нетерпения вы уже начинаете выходить на
левую полосу движения, хотя видимость не обеспечена.
И только в последнюю минуту понимаете, что водитель
оберегал вас, зная, что за ним ничего не видно, а по
встречной полосе движутся два «мастодонта», встреча с
которыми окончилась бы плачевно.
Вот вам и разговор водителей. Мы надеемся, что вы
либо сигналом, либо кивком головы и улыбкой, либо еще
как-то поблагодарите вашего «ангела-хранителя». Это
и есть взаимная предупредительность, вежливость, забота
о безопасности на дороге.
ПИСАНЫЕ И НЕПИСАНЫЕ ЗАКОНЫ
Как выразить предупреждение? Лет 30 назад у водите-
лей было такое правило: прежде чем повернуть налево,
нужно открыть левую дверь или высунуть левую руку.
Но и сейчас, когда на всех автомобилях появились свето-
вые указатели маневров, опытные водители никогда
не считают зазорным оторвать руку от рулевого колеса или
рычага переключения передач и продублировать предпо-
лагаемый маневр.
Зачастую водители попадают в неприятные ситуации,
плохо разбираясь в различных дорожных ситуациях. Так,
не очень опытный водитель при обгоне может не заметить
(из-за недостаточной квалификации) велосипедиста или
другое транспортное средством слепой зоне перед обго-
няемым абтомобилем. И в тот момент, когда его автомо-
биль будет обгонять впереди идущий, последний, будучи
не в состоянии затормозить перед препятствием, начнет
237
его объезжать. Если ширины дороги не хватает, обгоняю-
щий водитель может оказаться в кювете. Поэтому води-
тель первого автомобиля должен либо рукой, либо свето-
вым указателем поворота предупредить своего коллегу
о возможной опасности.
Современные легковые автомобили имеют такое ос-
текление, что видно все, что делается внутри автомобиля.
Поэтому водитель, желающий затормозить и- увидевший
в зеркало заднего вида, что на небольшом расстоянии
сзади с той же скоростью движется другой автомобиль,
должен поднять правую руку и помахать ею из стороны
в сторону. Это предупреждающий сигнал, который нужно
применять даже при сбрасывании газа (уменьшении по-
дачи топлива), чтобы то же самое мог сделать другой.
Только в этом случае интенсивность торможения может
быть одинаковой, а статистика показывает, что при этом
дорожно-транспортное происшествие маловероятно.
Кроме того, рукой можно дублировать световые сигна-
лы направо и налево. Если правая рука поднята вверх и
не качается, то это должно означать «Внимание», «Осто-
рожно». Левая рука, высунутая ладонью назад, показы-
вает: «Не торопись обгонять — впереди опасная дорож-
ная ситуация». Это особенно важно, когда впереди дви-
жется огромный «мастодонт», из-за которого ничего не
видно. Поэтому его водитель, наблюдая обстановку в зер-
кало заднего вида, должен подсказать едущим сзади пра-
вильный момент для обгона. Этим качеством в полной
мере обладают водители автомобилей-лесовозов на гор-
ных дорогах. Они буквально «вжимают» свои громадины
в скалы и приглашают их обогнать, даже если не было по-
дано сигнала для обгона. Благодарите таких водителей,
помахав им рукой после завершения маневра обгона.
Часто при разъездах на сложных пересечениях или
просто на развилках дорог водители, уступая друг другу
дорогу, показывают жестами, кто должен проехать пер-
вым.
Особое значение имеют отношения водителей и пешехо-
дов. Нужно развивать взаимопонимание с помощью жестов.
Как пешеход, так и водитель должны сигнализировать о
своих пассивных («пропускаю») и активных («я намерен
двигаться без остановки») действиях. Разговор жестами
и мимикой, если это благожелательные сигналы, часто да-
ет более положительные результаты, чем светофорная сиг-
нализация.
238
Этика водителя, выходящего из автомобиля. Случаи,
когда автомобили врезаются во внезапно открытую води-
телем дверь, не такое уж редкое явление. Причем чаще
страдает сам неосторожный водитель. Как избежать это-
го? Водитель, прежде чем полностью открывать левую
дверь, должен чуть-ч^ть приоткрыть ее и слегка покачать.
Можно также, слегка приоткрыв дверь, повернуть голову
назад, как бы выискивая интервал, необходимый для вы-
хода из аьтомобиля. Водители проходящих мимо транс-
портных средств будут благодарны за такое предупрежде-
ние.
Другой способ выхода из левой двери — на несколько
секунд включить сигнал маневра «налево», затем выклю-
чить его и выйти из автомобиля. Еще один способ — самый
безопасный и самый простой; выйти через правую дверь.
Ни сиденья, ни автомобиль от этого не пострадают. Вы
немного разомнетесь, а главное и у вас и у других (у тех,
кто будет объезжать ваш автомобиль) создается очень
приятная атмосфера уважения и взаимопонимания.
Всегда необходимо прежде всего оглянуться назад или
поглядеть в зеркало заднего вида, что делается у вас за
спиной. Приучитесь это делать, прежде чем возьметесь за
ручку двери, иначе, приоткрывая ее, вы можете чем-то
отвлечься и забудете посмотреть назад. Это особенно опас-
но при высоких автомобилях, из кабины которых водители
обычно не спускаются по лесенке, а просто выпрыгивают.
Оказавшись на земле, они в первый момент неустойчивы и
лишены возможности «запрыгнуть» обратно.
Водитель и регулировщик. Отношения, выражаемые
при помощи жестов, должны быть и между водителями
и сотрудниками ГАИ. Бывает, что опытный водитель, вы-
ехав на перекресток в момент загорания желтого сигнала
светофора, видит, что-пересечение свободной он сможет
проехать его безопасно, но до смены сигналов ему не про-
скочить. Вот в этот момент водитель должен показать ав-
тоинспектору, что мол все в порядке, я никому не поме-
шаю. А регулировщик не должен свистеть в этом случае,
нагоняя страх на всех водителей и пешеходов, попавших
в зону обсвиста. Он должен мгновенно оценить обстанов-
ку и даже кивком головы одобрить действия водителя, так
как в противном случае автомобиль мог бы остановиться
на середине перекрестка.
Не шарахайтесь от возгласа рупора. Некоторая часть
(может быть очень небольшая) дорожно-транспортных
239
происшествий случается из-за того, что водитель выполня-
ет требования регулировщика или светофора по букве, а
не по духу закона. Автору пришлось наблюдать за рубе-
жом дорожно-транспортные происшествия с тяжелыми пос-
ледствиями только из-за того, что водители, останавливая
автомобили по требованию полицейских, применяли не
обычное, а аварийное торможение. Водители же авто-
мобилей, двигавшихся сзади, не рассчитывали на такую
резкую остановку и не успевали быстро затормозить.
Водители должны очень четко воспринимать все сигна-
лы, идущие к ним от различных технических средств ре-
гулирования. Но реагировать на эти сигналы следует как
при служебном, заранее продуманном маневре. Исключе-
ния бывают, но старайтесь их предвидеть и не попадать
в них. А это зависит не от регулировщика, а от вас.
ПРОСЬБЫ НА ДОРОГАХ
Общие положения при разговорах на дороге. Помимо
жестов, сигналов и слов, можно использовать заранее на-
рисованные на материи, фанере, картоне надписи и спе-
циальные знаки, а также разноцветные флажки, а ночью—
фонари. В мороком флоте и на железной дороге известны
приемы весьма сложной сигнализации флажками и све-
том, вплоть до мигания по азбуке Морзе. Кроме того,
в уличном регулировании движения известны жесты руки
регулировщика с жезлом или у военных — с флажками.
Нет, мы не предлагаем всем водителям возить с собой по-
лосатый жезл и махать им на ходу или свистеть, пугая
прохожих. Но можно взять саму идею заранее составлен-
ных схем, рисунков по типу дорожных знаков или же ис-
пользовать предметную сигнализацию, которая более по-
нятна, чем условные жесты пальцами.
Например, увидев водителя, стоящего у открытого ка-
пота с гаечным ключом в руках и машущего вам рукой,
вы поймете, что ему нужна срочная техническая помощь.
Если же он стоит у дороги с ведром и шлангом, то тут и
без всяких жестов ясно, что ему нужен бензин, даже если он
стоит без движения и молча смотрит на проезжающих.
Но ведро со шлангом есть не у всех, поэтому можно нари-
совать его и держать в руках рисунок, прося о помощи.
Более сложными жестами можно было бы обозначить и
более конкретные просьбы. Такая конкретно-предметная
240
жестикуляция помогла бы водителям заранее издалека
понять, что нужно застрявшему, чтобы не тормозить зря.
Общим правилом на дорогах должна стать профессио-
нальная привычка останавливаться, если у стоящего на
обочине автомобиля поднят капот. Остановитесь, если у
вас несколько свободных минут, и помогите водителю, по-
павшему в затруднительное положение. Ведь и вы можете
завтра оказаться в такой же ситуации. А если есть воз-
можность, притормозив, спросить: «Эй, друг, помочь не на-
до?»,— то даже такой поступок явится моральной под-
держкой для водителя. Это создает благоприятный мо-
ральный климат на дороге — атмосферу дружелюбия и
товарищеской помощи.
Если у стоящего на обочине автомобиля открыта крыш-
ка багажника, а около стоит водитель, поднимая руку, это
должно означать, нет ли у вас запасного колеса, домкра-
та, насоса и т. п., что связано с колесами и шинами. Мож-
но детализировать это положение. Например, если чело-
век с поднятой рукой стоит с правой стороны автомоби-
ля — у багажника или у правого подфарника,— это значит
что ему нужно запасное колесо, насос, принадлежно-
сти для ремонта шин; если же с левой стороны или у лево-
го подфарника, то нужен домкрат. Но это частности, о ко-
торых знают водители того или иного автотранспортного
предприятия.
Если у идущего впереди автомобиля открыта какая-ли-
бо дверь, то необходимо обратить внимание водителя на
себя (звуковым или световым сигналом или начать дви-
жение рядом на параллельных курсах) и просигнализиро-
вать ему дверью (открывая и закрывая ее) или просто,
указывая на дверь пальцем. Лучше, конечно, если можно
крикнуть через открытое окно: «Закройте дверь!»
«Возьмите на буксир» — лучше всего показать тросом
в руке, «рукопожатием» (как будто вы что-то разрываете
руками) или табличкой «буксир».
«Спущена шина» — описать указательным пальцем
круг в воздухе и ткнуть им вниз.
«Дайте бензина доехать до заправки» — сжатая в ку-
лак рука и опущенный вниз большой палец.
«Остановитесь, ваш автомобиль неисправен!» — мига-
ние фарами и звуковой сигнал, а также покачивание ру-
кой, напоминающее подталкивание к обочине. Если мож-
но, то, на секунду оторвав руки от рулевого колеса,
скрестить их в виде буквы X.
241
Если у идущего навстречу автомобиля не выключены
подфарники или указатели поворота, то лучше всего боль-
шим и указательным пальцем делать такое движение око-
ло одного из своих глаз или просто рукой, высунутой из
кабины, как если бы вы проверяли на липкость какую-ли-
бо жидкость-. Можно мигнуть фарами.
«У вашего автомобиля горят фары» — указательным и
средним пальцами любой руки ткнуть в направлении сво-
их глаз, мигнуть фарами. Короткими звуковыми сигнала-
ми обратить внимание.
«Укажите дорогу, не знаю, как проехать» — выйти из
автомобиля, вытянуть руки на уровне плеч, изобразив со-
бой дорожный указатель. Если это происходит в процессе
движения, то, не выходя из автомобиля, можно либо ука-
зать, либо спросить с помощью руки и указательного
пальца.
«Будьте осторожнее. Вы нарушаете правила движе-
ния» — покачивание головой и корпусом, если это видно,
в крайнем случае частое беспорядочное помахивание ру-
кой. Не очень хорошо и этично, но иногда помогает посту-
чать себе (не сильно) сложенными пальцами по лбу или
указательным по виску, а затем показать рукой на знак,
разметку и другие средства регулирования, которые на-
рушил водитель.
«Нужен домкрат» (мой не держит или не хватает
подъема) — прислонив локоть к туловищу, резко взма-
хивать частью руки от локтя до пальцев. А еще лучше
просто показать домкрат.
«Нужна пусковая рукоятка» — делать быстрые движе-
ния рукой, аналогичные движениям при пуске двигателя
ручкой.
«Нужен насос» — делать движения руками под углом
к горизонтали, как будто вы накачиваете велосипедным
насосом.
Узкие места на дороге и приоритет. Узкие мосты, раз-
рушенное дорожное покрытие, стоящий на проезжей части
автомобиль создают условия для безопасного проезда
только одного автомобиля. В данном случае тот, кто поль-
зуется приоритетом, подает предупредительный сигнал —
изредка мигает светом фар. А если дело происходит в сол-
нечный день, то необходимо дублировать звуковыми сигна-
лами.
Но бывает, что кто-то очень спешит или отказывают
тормоза у автомобиля, не имеющую формального приори-
242
тета. И если он просит: «Пропусти, очень спешу», «Пропу-
сти — не могу остановиться», то лучше дать ему дорогу,
вместо того, чтобы столкнуться с ним.
Каким же должен быть сигнал «Пропустите вне очере-
ди!»? Полный свет во всех фарах, непрерывный звуковой
сигнал и, если можно, беспорядочное махание рукой из
кабины автомобиля.
«Не обгоняй» — попеременное включение левого и пра-
вого указателей поворотов и «тооможение», при котором
бы только включались стоп-сигналы, а фактически тор-
можения не происходило бы.
В темное время суток сигнализация обо всех намере-
ниях водителей и особенно пешеходов значительно услож-
няется, поскольку издалека при включенном ближнем све-
те фар, не говоря уже о дальнем, не видно, включен или
не включен указатель поворота, указывающий о намере-
ниях водителя совершить маневр обгона или поворота.
SOS на автомобильных дорогах. У моряков есть свя-
щенная традиция — тот корабль, который услышит сигнал
SOS от находящегося поблизости другого судна, должен
все оставить и спешить на помощь. На автомобильных до-
рогах бывают также такие мгновенья, когда все находя-
щиеся на проезжей части должны помочь терпящим бедст-
вие.
Но если у моряков сигнал бедствия вполне определен-
ный, то на дороге, несмотря на большое количество про-
исшествий, часто весьма серьезных, единого сигнала бед-
ствия, к сожалению, нет. Мы говорим «к сожалению», по-
тому что такой сигнал помог бы терпящим «крушение»
оповестить о своей беде окружающих, а тем дал бы воз-
можность как можно быстрее прийти на помощь или не
стать еще одной совместной жертвой.
Одним из важнейших сигналов можно считать сигнал
о помощи самому водителю. Бывают случаи, когда чело-
век даже не в состоянии выйти из автомобиля. У него хва-
тает сил только на то, чтобы открыть левую дверь. Если
вы увидите стоящий автомобиль с широко открытой
дверью, обязательно остановитесь. Это значит, водитель
просит о помощи.
Для того чтобы сделать этот сигнал действительно сиг-
налом SOS, не следует оставлять открытую дверь при
обычной остановке автомобиля на обочине.
 Если вы внезапно почувствовали себя плохо или ощу-
тили приближение приступа боли, при котором вам может
243
понадобиться помощь, одновременно с маневром останов-
ки приоткройте левую дверь. При остановке дверь сама
полностью откроется и подаст другим водителям сигнал
бедствия.
Аварийный сигнал. Опытные водители всегда старают-
ся иметь в автомобиле карманный фонарь с переключаю-
щимися светофильтрами (красным, зеленым, а иногда си-
ним или желтым). Кроме того, что вы сигнализируете
красным светом о том, что здесь стоит автомобиль, с по-
мощью зеленого вы можете организовать правильный и
безопасный проезд транспортных средств в стесненных ус-
ловиях. При синем свете пассажир может читать или раз-
глядывать карту, не мешая водителю, и т. д. Но, конечно,
самый важный и нужный из них — это красный сигнал.
По «Правилам дорожного движения» стоящие на дороге
автомобили должны быть ночью ограждены сзади на рас-
стоянии 25—30 м знаком аварийной остановки или мигаю-
щим красным фонарем.
Знак аварийной обстановки — равносторонний треу-
гольник со сторонами длиной не менее 400 мм, с белым по-
лем и красной каймой шириной 50 мм — устанавливают над
полотном дороги. Красная кайма знака Изготавливается из
рефлектирующего материала. Переносный фонарь-мигалка
должен мигать 90±30 раз в 1 мин. Фонарь должен иметь
контрольное устройство для проверки работоспособности
электрических элементов (обеспечивают ли они минималь-
ную продолжительность действия фонаря— 15 ч).
Кроме обязательного ограждения стоящего ночью на
дороге автомобиля предупредительным знаком и фонарем-
мигалкой, для сигнализации о присутствии стоящего авто-
мобиля разрешается одновременное включение всех четы-
рех мигающих сигналов поворота. Такое сигнальное уст-
ройство имеет то преимущество, что может быть приведено
в действие немедленно после остановки и не требует выхо-
да водителя на дорогу.
В качестве средств предохранения автомобиля от наез-
дов сзади в последние годы за рубежом широкое распрост-
ранение нашли задние противотуманные фары. Действие
такой фары должно контролироваться сигнальной лампой
на приборном щитке водителя. Для предохранения людей,
выходящих ночью из остановившегося на дороге автомоби-
ля, а также самого автомобиля от наездов до установки
предупредительных знаков служат пиротехнические факе-
лы. Такой факел зажигают при помощи приложенной к не-
244
му терки как обыкновенную спичку и он горит, светя крас-
ным светом в течение 10—20 мин.
Конечно, все эти средства хороши, и если их можно
приобрести, никто не откажется их использовать. Но пока
их у нас еще нет. Поэтому можно использовать катофоти-
рующие устройства или карманные фонарики, а также
цветные флажки. Если и их нет, то следует найти ведро
или какую-либо плошку, налить туда бензина, положить
тряпки или ветошь и, отнеся от автомобиля, зажечь это
устройство. Можно зажечь кусок шнура и делать круговые
движения его тлеющим концом. В темноте это будет ка-
заться светящейся окружностью и привлечет внимание
подъезжающих водителей.
Как конструкторы помогают разговаривающим на до-
рогах? На дорогах многих стран появились автопоезда дли-
ной до 25 м. Обогнать такой автопоезд, не говоря уже о том,
чтобы сигнализировать водителю, дело очень сложное. По-
этому у длинных автомобилей в задней части кузова уста-
навливают микрофон, а в кабине— динамик. С помощью
такого переговорного устройства обеспечивается безопас?
ность движения путем передачи звуковых сигналов от иду-
щих сзади автомобилей в кабину автопоезда. У некоторых
таких автомобилей на левой стороне задней стенки вверху
устанавливают мини-светофор с тремя сигналами, которые
включает водитель. Сигналы означают: зеленый — путь
для безопасного обгона свободен, желтый — обгон требу-
ет особой осторожности, красный — не предпринимайте
попыток обгона, путь занят, очень опасно.
Несколько лет назад на некоторых легковых автомоби-
лях за задним стеклом были установлены светофорчики.
Водители, впервые видевшие это, были удивлены, так как
при беглом взгляде светофорчики скорее напоминали иг-
рушки — амулеты, навешиваемые и у заднего и у лобово-
го стекол неизвестно для чего. Однако это был полезный
приборчик. Принцип его устройства прост — акселерометр
с потенциометром. Когда автомобиль движется в режиме
разгона — ускорения, в светофорчике горит зеленый
свет, режим равномерного движения — желтый, при нака-
те до определенного момента — желтый, а затем при тор-
можении — красный.
Такие светофорчики определяют реальное положение
автомобиля по скорости. Это своего рода сигналы манев-
ров, но только не в плане (как левый и правый указатели
поворотов), а по ходу. Движение за подобным «разговор-
245
чивым» автомобилем доставляет много приятных минут,
так как, кроме полезного и безопасного, есть много инте-
ресных моментов, когда переход от зеленого к красному
и различные сочетания переходов и по времени и по цвету
наводят на мысль и о своей квалификации. Такие устрой-
ства значительно повышают безопасность движения.
Некоторые фирмы выпускают автомобили, у которых
на капоте установлен хорошо различимый желтый фона-
рик, который загорается при торможении. Пешеход, пере-
ходящий улицу, сразу видит, тормозит или не тормозит
водитель. Сейчас же действительно даже опытному пеше-
ходу трудно определить торможение автомобиля, особен-
но его начальную фазу. Подобный фонарик служит очень
хорошим индикатором для взаимоотношений пешехода и
автомобиля. И не только пешеходы, но и регулировщик,
и водитель встречного автомобиля будут видеть сигнал
торможения.
Поскольку такие сигналы имеются не на всех автомо-
билях, во многих странах мира обязателен сигнал рукой
вниз для предупреждения пешеходов на переходе типа
«зебра» о том, что вы их видите и тормозите.
Кроме общепринятых взаимоотношений, на дороге су-
ществуют и исключения. Потенциальные нарушители име-
ются во многих странах. Как же среди огромного количе-
ства мчащихся автомобилей узнать того, кто вероятнее
других нарушит правила взаимоотношений на дороге?
В некоторых штатах США автомобилисты, трижды нака-
занные за нарушение правил движения, обязаны покра-
сить диски колес и колпаки своего автомобиля в крича-
щий желтый цвет для того, чтобы пешеходы и водители
других автомобилей с первого взгляда могли видеть, с кем
имеют дело. Наверное, и нам следует подумать о знаке,
который будет устанавливать ГАИ на автомобили тех
водителей, которые часто нарушают правила дорожного
движения.
Алгоритм поведения водителя. В современной речи все
чаще встречается слово «алгоритм». И мы, стараясь не
отстать от моды, предлагаем вам выработать свой алго-
ритм хорошего безопасного водителя. Слово «алгоритм»
обозначает последовательность выполнения различных
операций или последовательность решения задач для до-
стижения определенной цели. Целью водителя является
доставка грузов, пассажиров или своей собственной персо-
ны с наибольшей безопасностью, экономичностью и удоб-
246
ством. Исходя из этих задач водитель и должен вырабо-
тать свой алгоритм.
Одной из важнейших составляющих алгоритма безо-
пасности является правильное выполнение всех маневров
в определенной последовательности. Любому маневру
должны предшествовать следующие операции-
1.	Осмотреть пространство впереди, сбоку автомобиля,
а также сзади через зеркало заднего вида.
2.	Убедившись, что в зоне вашего автомобиля помех
нет и что при выполнении маневра их не возникает ни у
вас, ни у других участников движения, можно включить
сигнал маневра.
3.	Затем, подождав 5 с, снова осмотреть дорожное
пространство (см. п. 1).
4.	Окончательно убедившись в отсутствии помех, на-
чать выполнение маневра.
5.	Маневр должен быть четким, рельефным (не разма-
занным, не растянутым) и должен быть закончен в опти-
мальный срок.
6.	Закончив маневр, осмотреться, согласно п. 1.
7.	Выключить сигнал выполнения маневра
8.	Желательно все время осматривать дорожное про-
странство вокруг автомобиля согласно п. 1, замыкая цикл
осмотра на зеркале заднего вида минимум каждые 15—
20 с.
Если вы будете четко придерживаться данного алго-
ритма, то будете ездить без неприятных неожиданностей.
В этом случае поездка становится надежной и спокойной.
ЕСЛИ СЛУЧИЛОСЬ ПРОИСШЕСТВИЕ
«Правилами дорожного движения» строго регламенти-
рованы действия водителя при совершении им дорожно-
транспортного происшествия В частности, — водитель обя-
зан остановиться и не трогать с места транспортное сред-
ство (если возможно движение других транспортных
средств), вызвать «Скорую медицинскую помощь», а если
это невозможно, отправить пострадавших на попутном или
отвезти на своем автомобиле в ближайшее лечебное уч-
реждение, записать фамилии и адреса очевидцев, сооб-
щить о случившемся в органы милиции и т. д.
Однако в связи с тем, что в «Правилах дорожного дви-
жения» нет четкого определения, что понимать под дорож-
247
но-транспортным происшествием, некоторые водители этот
пункт Правил выполняют в буквальном смысле слова в
любой ситуации, хотя иногда это происшествие и не стоит
«выеденного яйца».
Разбив стекло фары, подфарник или получив на авто-
мобиле маленькую вмятину от стоящего у перекрестка ав-
томобиля или даже мотоцикла, такие водители, ни с чем
и ни с кем не считаясь, оставляют автомобиль прямо на
проезжей части (перекрестке, пешеходном переходе) и бе-
гут сообщать о случившемся в милицию.
В это время (хотя место для объезда стоящего автомо-
биля и имеется) из-за высокой плотности транспортного
потока начинают образовываться пробки, что часто при-
водит к дорожно-транспортным происшествиям с более тя-
желыми последствиями. Опытные водители, в основном те,
кто своими силами могут устранить повреждения, стара-
ются непосредственно на месте договориться друг с дру-
гом о компенсации за причиненный ущерб, при этом опре-
деляя вину каждого в соответствии с правилами дорожного
движения.
Но иногда последствия дорожно-транспортных проис-
' шествий могут быть более неприятными. Прибывшие на
место дорожно-транспортного происшествия сотрудники
ГАИ задерживают у водителей удостоверения на право
управления транспортным средством — и разбитый под-
фарник зачастую приводит к отстранению виновных на
длительный срок от управления автомобилем или же пере-
сдаче «Правил дорожного движения» с взиманием сущест-
венного штрафа.
Ну, а те, кто не в состоянии самостоятельно отремон-
тировать автомобиль, попадают в более сложное положе-
ние, особенно сложное для водителей непрофессионалов,
которым нужно обращаться за помощью на станцию тех-
нического обслуживания, где автомобиль принимается в
такого рода ремонт лишь при наличии соответствующей
справки ГАИ.
Представьте себе, что автомобиль «Жигули» слегка
столкнулся с ЗИЛ-130 или ему подобным «крепышом». На
грузовике при самом придирчивом осмотре не удалось об-
наружить ни малейшего повреждения, а крыло «Жигулей»
слегка помято. Возникает необходимость вызова инспек-
тора ГАИ. Водитель ЗИЛ-130 торопится, ведь он на рабо-
те, а в инспекторе у него нужды нет. Он начинает нерв-
ничать, накаляется и без того напряженная обстановка.
248
А для водителя «Жигулей» создавшаяся ситуация влечет
и дополнительные неприятности, так как ГАИ обязательно
применит к нему административные санкции.
Получается своего рода замкнутый круг: оба водителя
рвутся покинуть место происшествия, но прикованы к не-
му невидимыми цепями. В результате проигрывают все.
Чем это объяснить? Видимо, тем, что правовые нормы
на автомобильном транспорте требуют дальнейшего совер-
шенствования. Например, за «мелкие» ДТП предусмотре-
но всего несколько видов административной ответственно-
сти: денежный штраф, просечка в талоне предупреждений,
проверка знаний по Правилам в порядке экспертизы, ли-
шение водительских прав.
При всем многообразии возможных ситуаций ДТП этот
перечень следует признать недостаточно разнообразным.
За любое ДТП следует нести ответственность, но формы ее
должны быть значительно разнообразнее. В рассмотрен-
ной ситуации, например, водитель «Жигулей» уже «нака-
зал» себя стоимостью ремонта и можно предусмотреть
множество вариантов, как избавить обоих водителей от
лишней нервотрепки. Допустим, водитель грузового ав-
томобиля на листочке бумаги может дать расписку в
том, что претензий не имеет, с указанием необходимых
своих данных, после чего может спокойно продолжать
работать. А водитель «Жигулей» на основании этой рас-
писки мог бы получить в ГАИ необходимые документы
на ремонт автомобиля с определенными профилактичес-
кими санкциями, скажем, курсом специальных лекций по
безопасности движения.
Разумеется, это не рекомендация и даже не совет. Это
всего лишь попытка определиться с гибкой системой воз-
действия на нарушителей Правил. Ведь не случайно в не-
которых развитых странах применяют в подобных случаях
шкалу воздействия из нескольких сотен позиций.
Но пока этого нет, естественно, возникает вопрос: как
же поступать водителю в дорожно-транспортных происше-
ствиях подобного типа? Лучше всего ликвидировать кон-
фликт на месте с тем, чтобы с небольшими издержками
постараться отремонтировать автомобиль самому. Этот ва-
риант имеет много преимуществ, но главные два: первое—•
профессиональное (приобретаются ценнейшие навыки по-
добного рода ремонта), а второе — моральное, заключа-
ющееся в том, что капитально отремонтированное крыло,
на которое затрачены силы, нервы, средства, вдесятеро
249
обиднее царапать повторно, а значит, вы будете ездит
аккуратнее.
Но это не рекомендации на все случаи жизни. Естест
венно, все нужно понимать и использовать в разумны
пределах. Если же ДТП повлекло за собой серьезные по-
следствия или конфликт неразрешим конфликтующими,
то необходимо на помощь призывать закон в виде «Правил
дорожного движения».
МЕДИЦИНСКАЯ ПОМОЩЬ ПОСТРАДАВШИМ
В определении вины водителя при совершении им ДТП
решающими являются последствия этого происшествия.
При одних и тех же условиях совершения ДТП водителя
могут лишить свободы на различные сроки. Срок увеличи-
вается, если количество погибших возрастает. И поэтому
каждый водитель должен приложить все силы, чтобы лю-
ди, пострадавшие в ДТП, не погибли и чтобы последствия
для пострадавших были минимальными. Оказать помощь
пострадавшим прямой долг не только водителей — участ-
ников происшествия, но и всех водителей, которые стали
невольными свидетелями катастрофических последствий
происшествия.
Сам факт гибели людей в дорожно-транспортном про-
исшествии наносит водителю моральную травму, от кото-
рой он зачастую не может избавиться всю свою жизнь.
Известно достаточно много случаев гибели пострадавших
в то время, когда водитель, оставив их, занимается вызо-
вом машины скорой помощи или поисками сведущего че-
ловека. Следовательно, сам водитель должен учиться,
знать и уметь квалифицированно оказывать первую ме-
дицинскую помощь пострадавшим, так как от его действий
во многих случаях зависит спасение их жизни.
Наиболее часты в дорожных происшествиях ушибы, ра-
ны и сдавления различных частей тела при деформации
кабины. Ушиб головы может сопровождаться сотрясением
мозга, признаками которого являются потеря сознания, го-
ловная боль, иногда рвота. При ушибе живота возможны
повреждения внутренних органов и внутреннее кровотече-
ние, проявляющееся в бледности кожи и нарастающих бо-
лях в животе. Эти признаки свидетельствуют о необходи
мости эвакуировать пострадавшего в лечебное учрежде-
ние, так как в подобных случаях часто требуется срочная
250
♦
операция. Длительное сдавливание тела в разбитом авто-
мобиле приводит к разможжению тканей без нарушения
целости кожи, что может создать ложное впечатление лег-
кой травмы. Подобное сдавливание часто бывает причи-
ной крайне тяжелого состояния пострадавшего. Продукты
распада разможженных тканей могут вызвать тяжелое от-
равление организма.
В ряде случаев отсутствие сознания у пострадавшего и
его неподвижность могут создать ложное впечатление о
наступившей смерти. Причем отсутствие пульса и дыхания
при их определении обычными способами могут лишь под-
твердить первое впечатление и привести к неправильному
выводу о бесполезности медицинской помощи. С таким за-
ключением спешить нельзя. При резком угнетении жизнен-
но важных функций, что часто бывает при тяжелых трав-
мах, пульс у пострадавшего может не прощупываться на
лучевой артерии, где его обычно определяют, и трудно за-
метить дыхание на глаз. В этом случае пульс прощупывает-
ся на боковой поверхности шеи (на сонной артерии), а
признаки дыхания легко определить при помощи зеркала:
если его поднести ко рту, то даже при слабом дыхании
пострадавшего оно запотеет.
Но и полное отсутствие дыхания и сердечной деятельно-
сти еще не дает основания считать, что борьба за жизнь
уже бесполезна. Остановка дыхания и прекращение сер-
дечной деятельности могут происходить в состоянии так
называемой «клинической смерти», которая является пе-
реходным состоянием от жизни к смерти и длится 6—8 мин.
Только после этого полностью прекращается жизнь и на-
ступает биологическая смерть.
Признаком сохранившейся жизни может служить реак-
ция зрачка на свет: при приближении источника света
(лампочки, зажженной спички) он сужается, при удале-
нии — расширяется. Таким же признаком является и вос-
палительная реакция кожи: при ожоге кожа живого чело-
века краснеет (для этого может быть использована заж-
женная спичка, папироса), кожа мертвого человека на
ожог не реагирует.
Пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях
следует вынести из автомобиля или с проезжей части до-
роги и уложить в безопасном месте. При этом необходимо
проявить большую осторожность, чтобы не усугубить тя-
жесть повреждения. Избегая' лишних движений, ослабить
стягивающие части одежды и осмотреть пострадавшего.
251
Если он в сознании и сможет отвечать на вопросы, выяс
нить место и по возможности характер повреждения, пос-
ле чего немедленно приступить к оказанию первой меди-
цинской помощи, соблюдая следующую последователь-
ность:
1)	остановить кровотечение, угрожающее жизни;
2)	если пострадавший не дышит, произвести искусст-
венное дыхание;
3)	наложить повязку на рану;
4)	при переломах костей наложить шину.
Некоторые основные рекомендации четко изложены в
•статье профессора П. Н. Петрова «Множественные повре-
ждения», опубликованной в журнале «Здоровье» № 1 за
1976 г. Он пишет, что у пострадавших в автоавариях мо-
гут быть множественные переломы костей или сочетанные
травмы, когда повреждены конечности и голова, позвоноч-
ник, таз и органы брюшной или грудной полости. Постра-
давший, как правило, находится в тяжелом состоянии и
нуждается в немедленной помощи тех, кто до приезда
«Скорой» оказался рядом с ним.
Прежде всего надо сделать все возможное для оста-
новки кровотечения, поддержания дыхания. Если кровь
вытекает сильной, прерывистой струей из сосуда на руке
или ноге, необходимо наложить жгут выше места ранения.
Держать его летом можно не более полутора часов, зи-
мой — только полчаса.
Напоминаем, что одежду снимают сначала со здоровой,
затем с поврежденной руки или ноги. При сильной боли
обувь,' брюки или рукав лучше всего разрезать.
Кожу вокруг раны протирают йодом, спиртом или оде-
колоном, закрывают стерильной марлей и завязывают.
В тех случаях, когда кровотечение не очень сильное, до-
статочно давящей повязки.
При открытом переломе из раневого отверстия часто
выступают костные отломки. Не пытайтесь погружать их
снова в рану! Это может вызвать тяжелые осложнения.
Если авария произошла не в городе и нельзя вызвать
«Скорую», на сломанную ногу или руку накладывают ши-
ну. Шина должна захватывать два ближайших к перело-
му сустава. Например, локтевой и лучезапястный при пере-
ломе предплечья, коленный и голеностопный при перело-
ме голени. А вот при переломе бедренной кости требуют-
ся длинные шины, так как надо фиксировать три суста-
ва — тазобедренный, коленный и голеностопный. Одна
252
шина — наружная — должна достигать подмышечной впа-
дины и пятки, другая — паха и пятки.
В качестве шины можно использовать любой подсоб-
ный материал — доски, фанеру, палки, лыжи, зонты, пуч-
ки хвороста. Их обматывают шарфом, полотенцем и при-
бинтовывают. Бинтовать надо снизу, от пальцев руки или
ноги. Если раны нет, шину накладывают поверх одежды.
При отсутствии шин или подручных средств сломанную ру-
ку прибинтовывают к туловищу, а сломанную ногу — к
здоровой ноге.
При внезапной остановке дыхания голову пострадав-
шего запрокидывают назад, подложив под шею валик из
скатанной одежды, и проводят искусственное дыхание по
способу «изо рта в рот» или «изо рта в нос».
Нередко при множественных переломах ребер у пост-
радавшего бледнеет лицо, синеют губы, пульс становится
частым и слабым, появляется резкая одышка. В этом слу-
чае надо туго забинтовать грудную клетку и, если нет
черепно-мозговой травмы, придать пострадавшему полуси-
дячее положение. При ранении головы человек независимо
от тяжести повреждения должен лежать.
У потерявшего сознание в результате травмы или боль-
шой кровопотери нередко бывает рвота. Осторожно уложи-
те его на спину, поверните голову набок. Затем пальцем,
обернутым марлей, салфеткой, носовым платком, удалите
из полости рта рвотные массы, слизь, инородные тела, ме-
шающие доступу воздуха в дыхательные пути.
В' тех случаях, когда нет возможности вызвать «Ско-
рую», оказав первую помощь пострадавшему, надо срочно
доставить его в лечебное учреждение на попутном авто-
мобиле. Если попутный автомобиль грузовой, то на пол
кузова кладут солому, сено или застилают слоем мелких
веток и сверху покрывают брезентом (чехлами от авто-
мобиля, своей одеждой и т. д.), на которые следует поло-
жить пострадавшего ближе к передней части кузова так,
чтобы его голова несколько возвышалась над туловищем.
Всякие толчки при движении автомобиля на неровных
участках дороги, крутых поворотах, резком изменении ре-
жима скорости будут отрицательно сказываться на состо-
янии пострадавшего.
Водитель, доставивший пострадавшего в лечебное уч-
реждение, обязан сообщить медицинскому работнику свою
фамилию, нсмерной знак своего автомобиля, предъявить
путевой лист или талон технического паспорта.
253
ОГЛАВЛЕНИЕ
	К читателю			3
Опыт — основа безопасного	Глава 1	
управления	Когда подводит автомобиль ....	5
автомобилем	Кратко о надежности автомобиля .	.	5
	Уроки жизни		.	5
	Глава 2	
	Когда ошибается водитель .	17
	Водитель в статистике происшествий	17
	Небрежность или невнимательность .	22
	Немного о психологии	....	.	25
	Глава 3	
	Дорога требует внимания ....	.	30
	Дорога дороге — рознь ....	30
	Опасные ситуации из-за дороги	36
Каким должен быть водитель	I л а в а 4	
	Водитель — оператор сложной системы .	41
	Научная организация труда	41
	Ваше рабочее место		41
	Манипуляторы водителя ....	46
Глава 5
Условия труда водителя ........................ 51
Микроклимат кабины	автомобиля ...	51
Одежда и обувь..................................56
Питание.........................................59
Режим работы	......................60
Глава 6
Введение в теорию водительской квалифика-
ции .......................................... .77
Авторитет профессии	.	.	....	77
Классификация водителей	по	методам управ-
ления автомобилем	......	80
' Классификация водителей по способу посад-
ки на рабочем месте.....................94
Классификация водителей по методам управ-
ления автомобилем в условиях транспортно-
го потока.......................................97
Классификация водителей по методам пере-
возки пассажиров................................99
О взаимоотношениях водителей .	.	.	102
254
	Глава 7 Повышение квалификации водителя	103
	Уровень мастерства		103
	Из чего состоит мастерство	108
	Морально-психологическая подготовка	112
	Влияние тренировки на степень квалификации	115
	Ошибки начинающих водителей	118
	Познай самого себя!		118
Безопасное управление	Глава 8	
автомобилем	Теория безопасного управления автомобилем	123
	Информационная модель		123
	Время реакции водителя 		124
	Непроизвольное и произвольное внимание	132
	Модели управления		137
	Возможные искажения информации Глава 9	139
	Свободные условия движения .... Основные маневры и фазы движения авто-	144
	мобиля			144
	Зависит ли от скорости время передвижения	145
	Как останавливается автомобиль? .	156
	Какой маневр главнее? 		162
	Обгон — сложный маневр! ....	172
	Глава 10 Управление автомобилем в сложных условиях	181
	Пересечение дорог			181
	Движение ночью		192
	Движение в условиях тумана .... Скользкая дорога	 Режим движения на различных покрытиях	209 210 222
	дороги			
	Летающий гравий		225
	Аи-вапланирование		227
	Управление на горных дорогах	229
	Неожиданности автобусных остановок	231
	Трактор претендует на автомобильные права Глава 11	234
	Разговор на дороге		235
	Будьте взаимно вежливы		236
	Писаные и неписаные законы ....	237
	Просьбы на дорогах		240
	Бели случилось происшествие ....	247
	Медицинская помощь пострадавшим	250
ВИКТОР НИКОЛАЕВИЧ ИВАНОВ
НАУКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ
Редактор А И Танюшин
Художник Ю А. Черепанов
Графика В Д Соловьева
Технический редактор Р. А Иванова
Корректоры Г. В Раубек, В Я Кинареевская
ИВ № 910
Сдано в набор 25/XI 1976 г Подписано к печати 18/11 1977 г.
Формат 84-X108’/s2. тип № 2 Печ л 8 (усл 13,44 л)
Уч -изд л 14,84 Тираж 200 000 (1-й завод 100 000) ТО 1965.
Изд № 1-3 2/14 № 8732 Зак тип 6556 Цена для пер №5 —
1 р 06 к , для пер № 4 — 1 р 14 к
Изд-во «Транспорт», Москва, Басманный туп, 6а<
г Куйбышев, проспект Карла Маркса, 201,
Типография изд-ва «Волжская коммуна»