Типовые проектные решения
501-05-kk. 8 k
Релейная полуавтоматическая блокировка
РПБ-82
Альбом I
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К0НТРОШЖЙП
ДД Д^ТАНЦИИ ,|


ТИПОВЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ
501 ~О5-8^
РЕЛЕЙНАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
РПБ - 82
Альбом I
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
Разработаны
проектным институтом
"Гипротранссигналсвяз ь"
Утверждены и введены
в действие Министерством
дут ей сообщения
с I апреля 1984 года
письмо № ЦШТех - 27/3 от 
6 Февраля 1984 г.
Главный инженер института
"Гипротранссигналсвяз ь"
И.П. Захаров
Главный инженер проекта

501-05 -1Лч. 80
- A-
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ	Стр.
I.	Основные положения ..............................   3
I.I.	Общее .......................................  3
1.2.	Переездная	сигнализация ...................... 8
2.	Схемные решения	.................................. 12
2.1.	Линейная цепь для однопутного участка	.... 12
2.2.	Обслуживаемый блок-пост на однопутном	участке	18
2.3.	Линейная цепь для двухпутного участка	.... 20
2.4.	Обслуживаемый блок-пост на двухпутном	участке	22
2.5.	Расчет линейной цепи ......................... 22
2.6.	Маршруты приема .............................. 86
2.7.	Дополнительные сигнальные показания не
входном светофоре ................................. 27
2.8.	Контроль прибытия ........................... 36
2.9.	Встречные маршруты .......................    38
2	ЛО. Выключение контроля свободности стрелочных
участков в маршрутах отправления .................. 40
2.1Х.	Переездная сигнализация .................... 42
2.II.I	. Помещение ДСП ...................... 48
2.11,2	. Светофорная сигнализация ...........
2.11.3	. Автошлагбаум .....................   47
2.II.4	. Предварительное закрытие переезда .... 51
2.12.	Изоляция путей.............................. 52
2.13.	Рельсовые цепи ............................. 53
2.14.	Стрелочные централизаторы................... 54
501-05-	8*1
- 3 -
ВВЕДЕНИЕ
Типовые проектные решения "Релейная полуавтоматическая
блокировка" разработаны по заданию Главного управления сигна-
лизации и связи МПС от 19 марта 1982 года.
В данную разработку входит:
оборудование промежуточных станций ключевой зависимостью
с изоляцией стрелочных участков и приемных путей;
корректировка существующей схемы релейной полуавтоматичес-
кой блокировки РПБ-4;
оборудование переездов,расположенных в горловине станции,
автоматической переездной сигнализацией.
Типовые решения ключевой зависимости на станциях предназ-
начены для применения при новом проектировании и строительстве.
Составление проектов реконструкции действующих устройств
ключевой зависимости, вызванной оборудованием станционных пу-
тей и стрелочных участков рельсовыми цепями, выполняются в со-
ответствии со схемными решениями "РЦ-МКУ-80", утвержденными
ЦШ К A4I256 от 30.12.1977 г.
I. ОСВОЕНЬЕ ПОЛОЖЕНИЯ
I.I. Общее
Схемные решения станционных устройств ключевой зависимос-
ти на участках с полуавтоматической блокшровной представлены
применительно к промежуточной четырехпутной станции с примыка-
нием с одной стороны однопутного перегона, с другой-двухпутиого.
504-05- Qb. 8
- 4 -
Станция с одним стрелочным постом в горловине.
Осигнализование Маневровых передвижений по станции не
предусматривается*
Принятая взаимозависимость сигнальных показаний светофо-
ров соответствует указаниям по применению светофорной сигнали-
зации РУ-30-80.
Принятые схемные решения применимы для станций с рельсовы-
ми цепями постоянного и переменного тока.
Схемные решения выполнены на основе применения типового
оборудования.
Входные, выходные и предупредительные светофоры - линзовые
Реле типа НМШ.
На стрелочных постах малогабаритные стрелочные централиза-
торы черт.369-00-00.
Светосхема станции и приборы станционных устройств для
малых станций могут размещаться на пульт-стативе ПСРЙ-2 черт.
14479-ОО-ООА.
При невозможности разместить светосхему и приборы на ота-
тиве ПСРБ-2 рекомендуется применять для управления и контроля
пульт типа УП, а для размещения приборов закрытые стативы типа
СШРЗ-64/144.
Допускается размещение приборов в релейных шкафах типа
ШРУМ, устанавливаемых вблизи помещения ДСП.
Рельсовыми цепями оборудуются все приемные пути ж стре-
лочные участки, входящие в маршруты приема и отправления.
В маршрутах отправления на станциях двухпутных линий стык
выходной рельсовой цепи устанавливается на границе станции.
50<~ 05-№. М
- 5 -
Приборы входных и выходных светофоров размещаются в ре-
лейных шкафах типа ШРУМ.
Все станционные линейные цепи выполняются кабелем.
На входном светофоре предусматриваются двухнитевые лампы
красного и двух желтых огней.
Предусматриваются двухнитевые лампы красного огня выход-
ных светофоров по главному пути и путям безостановочного про-
пуска поездов со скоростями движения свыше 50 км/час и разреша-
ющих огней всех светофоров.
Станционные линейные цепи и схемы включения огней светофо-
ров выполняются с двухполюоным размыканием.
В соответствии с параграфом 3.5 инструкции по движению поез-
дов,если выходной светофор не открывается из-за ложной занятос-
ти стрелочного участка, предусматривается возможность нажатием
специальной кнопки с механическим счетчиком нажатий выключать
контроль свободности стрелочных участков в маршрутах отправле-
ния.
Предусматривается местное питание всех ламп входных и вы-
ходных светофоров независимо от системы питания рельсовых це-
ной (постоянного или переменного тока).
Такое решение позволяет:
1. Для входного светофоре с двухнитевыми лампами применять
единую унифицированную схему с меньшим количеством жил в соеди-
нительном кабеле;
2. Для ламп разрешающих огней выходных светофоров применять
аккумуляторный резерв на станциях с рельсовыми цепями перемен-
ного тока, с применением кнопки выключения контроля изоляции
стрелочных участков в цепи сигнального реле.
501-05-^4. 8Ь
- 6 -
Для осуществления контроля свободности путей и стрелоч-
ных участков применяются типовые рельсовые цепи по нормалям
Гипротранссигналевязи.
Входные светофоры оборудуются пригласительными сигналами.
Схема включения линзового предупредительного светофора
выполняется по трехпроводной схеме в соответствии с указани-
ем Гипротранссигналсвязи № 1247/959 от сентября 1981 г.
Кнопки пригласительных сигналов входных светофоров при-
меняются с механическим счетчиком числа нажатий.
Управление входными и выходными светофорами выполняется
только нейтральными реле.
На станциях с рельсовыми цепями постоянного тока преду-
сматривается резервное питание всех ламп входных, выходных и
предупредительных светофоров от аккумуляторных батарей типа
АБН-72.
Резервное питание всех ламп светофоров от аккумуляторных
батарей обеспечивается не менее 12 часов.
Восстановление заряда аккумуляторных батарей после их
полного разряда обеспечивается за 36 чесов. Это условие по ре-
зервированию питания от аккумуляторных батарей соответствует
указанию МПС от 08.10.79 № А-33535.
Согласно ведомственных норм технологического проектиро-
вание электроснабжения устройств сигнализации, централизации,
блокировки и электросвязи железных дорог союза СССР при раз-
мещении аккумуляторов в наружных шкафах при рассчетах прини-
мается общее снижение их емкости равное 50% (т.е. 36 А/ч).
501-05-ЧЧ. 84
- 7 -
Для обеспечения необходимого времени реботы выходных све-
тофоров от аккумуляторного резерва допускается на одну батарею
подключать:	*
I. При рельсовых цепях постоянного тока не более двух вы-
ходных светофоров;
2. При рельсовых цепях переменного тока не более четыре#
выходных светофоров.
Подзаряд аккумуляторных батарей осуществляется от выпрй*
мяте лей типа ВАК-13Б с применением автоматических регуляторе#
тока типа РТА.
В схемах включения входного светофора предусматривает#!
автоматическое переключение огяей на менее разрешающее поИйЫн
нив при перегорании лампы зеленого огня, повреждении зеле!
полосы или повреждении устройств мигающей сигнализации.
Маршруты приема и отправления замыкаются с открытием си-
гнала.
Размыкание маршрутов приема осуществляется после срабаты-
вания схемы контроля прибытия поезда, а маршрутов отправления
после вступления и освобождения стрелочного участка, располо-
женного за выходным светофором.
Схема контроля прибытия поезда выполняется с фиксацией
проследования поезде по трем рельсовым цепям.
При рельсовых цепях переменного тока:
I. Резервное питание входного светофора от аккумуляторов
предусматривается только для лампы красного огня;
2. Резервное питание предупредительного светофора от ак-
кумуляторов не предусматривается
sot-05- ЧЧ- 84
- 8 -
Контроль состояния стрелочного участка на пульте дежурно-
го по станции осуществляется одной лампочкой, которая при заня-
той стрелочном участке загорается красным светом.
Индикация занятого состояния пути также осуществляется
горением красной лампочки.
Для индикации свободного состояния пути используется бе-
лая лампочка контроля установленного маршрута стрелочником.
При нажатии специальной кнопки ИКПИ все контрольные маро-
рутные лампочки подключаются к фронтовым контактам соответству-
ющих путевых реле приемных путей.
При этом, контрольные лампочки свободный путей будут го-
реть белым мигающим огнем, а занятых-темные.
Для линейной цепи РПБ, как правило, используются провода
межстанционной связи.
1.2. Переездная сигнализация
Схемные решения переездной сигнализации представлены для
переезда,расположенного в горловине станции,к которой примыка-
ет однопутный перегон.
Схемы, приведенные в настоящих типовых проектных решени-
ях, предназнечены для оборудования станционных переездов авто-
матической светофорной сигнализацией или автоматической свето-
форной сигнализацией о автошлагбаумами.
В маршрутах отправления, когда в участок приближения вхо-
дят станционные рельсовые цепи, переезд закрывается автомати-
чески только при движении поездов по разрешающим сигнальным по-
казаниям выходных светофоров.
5С1-05- hk. М
- 9 -
При невозможности осуществить движение поезда по разре-
шающему сигналу переезд закрывается дежурным по станции нажа-
тием не пульте кнопки с фиксацией положения.
Переезды, расположенные на перегоне, оборудуются сигнали-
зацией по схемам альбома ПС-9-74.
Переезды, расположенные перед входным светофором, обору-
дуются по схемам альбома ПС-9-74 при условии, если для работы
переездной сигнализации имеются три независимые рельсовые цепи,
расположенные перед входным светофором (см. альбом ПС-9-74).
При отсутствии третьей рельсовой цепи,расположенной между
переездом и входным светофором,необходимо в маршрутах отправле-
ния шунтирование контактов реле контроля участка удаления вы-
полнять при помощи конденсаторного блокирующего реле (в отли-
чие от схемы,применяемой для переезда, расположенного в горлови-
не станции).
Открытие переезда, расположенного перед входным светофо-
ром, после проследования стыков входного светофора поездом,
идущим на перегон, (без выделения отдельной рельсовой цепи) до-
пускается в случаях, когда расстояние от переезда до входного
светофора не более 40 метров.
Оборудование переезда сигнализацией в этом случае выпол-
няется по схемам, составленным конкретно для данного переезда.
При производстве маневров в горловине станции закрытие
станционного переезда, оборудованного автоматической светофор-
ной сигнализацией или светофорной сигнализацией с автоматичес-
кими шлагбаумами, осуществляется нажатием кнопки дежурным
стрелочного поста.
sot- Сб-ЬЧ M
- 10 -
При движении поезда со стороны перегона переезд закрыва-
ется при занятии участка приближения к переезду при открытом
входном светофоре, если расстояние между переездом и входным
светофором равно или больше длины участка приближения к переез-
ду при трогании поезда с меота, и при занятии участка приближе-
ния к переезду, независимо от показаний входного оветофора,
если расстояние между переездом и входным светофором меньше
длины участка приближения к переезду при трогании с места.
Определение необходимого времени извещения о приближении
поезда к переезду и длин участков приближения, а также время
движения поезда до переезда при трогании с места при отправле-
нии с главных и боковых путей производится в соответствии с
методическими указаниями Гипротранссигналсвязи.
Длина участков приближения должна рассчитываться исходя
из максимальной скорости движения поездов,установленной на уча-
стке по главным путям и путям с пологими стрелками,и боковым
путям со стрелками марки 1/9 и I/II - 50 км/час.
В случае, если время движения поезда к переезду при тро-
гании с места при отправлении менее расчетного времени извеще-
ния на переезд, включение разрешающих показаний на выходном
светофоре производится с выдержкой времени не менее разницы
Между необходимым временем извещения на переезд и временем
движения поезда к переезду при трогании с месте.
Приведенные в типовых решениях схемы переездной сигнали-
зации относятся к случаю, когда расстояние от входного и выхо-
дных светофоров до переезда меньше необходимого расстояния при
трогании поезда с места.
501- 05- 8Ц
- II -
При движении поезда к переезду, расположенному в горло-
вине станции или на участке удаления, со стороны выходные све-
тофоров переезд закрывается:
-	о выходом поезда за открытый выходной светофор, если
расстояние ыехду светофором и переездом равно или более рас-
четной длины участка приближения к переезду;
-	при открытом выходном светофоре и вступлении поезда на
участок приближения перед выходным светофором (приемный путь,
участки, входящие в маршрут приема не этот путь), если расстоя-
ние между светофором и переездом менее расчетного участка при-
ближения.
Для открытия выходного светофора без выдержки времени при
установке маршрута отправления дежурный по станции может забла-
говременно, нажатием кнопки "И" без фиксации положения, послать
извещение на закрытие переезда.
Расстояние от переезда до изолирующих стыков, по просле-
довании которых выключается работе сигнализации, должно быть,
как правило, не более 100 метров. Если от переезде до границы
изолированной секции более 100 метров, для ускорения открытия
переезда после проследования поезда может выделяться дополни-
тельная рельсовая цепь.
На станционном табло устанавливаются контрольные лампоч-
ки (в соответствии с утвержденными альбомами электрической цен-
трализации) для переезда, оборудованного автошлагбеумами:
-	белея лампа "ЗШ" "Извещение" контролирует работу пере-
езда, лампа мигает при подаче извещения о вступлении поезда на
участок приближения и горит ровным светом после закрытия шлаг-
баумов;
- 12 -
soi-os-w.
-	краевая лампа "ЗП" загорается ровным светом при иажа-
тии дежурным по станции кнопки "закрытие"-ЗП;
-	красная лампа "ЗГ" загорается ровным светом при закры-
тии дежурным по переезду движения через переезд железнодорож-
ному транспорту;
-	красная лампе "НП" "неисправность" мигает при перегора-
нии ламп переездных светофоров, а также при неисправности ком-
плекта мигания и горит ровным светом при аварии переменного
тока в релейном шкафу.
Для переезда, оборудованного светофорной сигнализацией,
контрольная лампочка "ЗГ" не устанавливается.
Для перегонных переездов индикация на станционном табло
выполняется в соответствии со схемой, помещенной в альбоме
ПС-9-74.
Схемы не предусматривают оборудование переездов загради-
тельными светофорами, так кек для промежуточных станций, как
правило, в качестве заградительных используются входные и вы-
ходные светофоры.
Предупредительный светофор к входному в качестве загра-
дительного не используется.
2.	СХЕМНЫЕ РЕШЕНИЯ
2.1.	Линейная цепь для однопутного участка
На однопутном учаогке для управления релейной полуавтома-
тической блокировкой и контроля состояния перегона на пульте
ДСП для каждого перегоне имеются три кнопки и пять контроль-
ных лампочек.
5С{-С5-4Ь. 84
- 13 -
^v4
Кнопки имеют следующее назначение:
Vl ЧДС /НДС/ - дачи согласия на отправление с соседней станции
и отмены согласия /трехпозиционная с фиксацией
положения/;
4 ЧИП /ВДП/ - дачи прибытия поезда /двухпозиционная/;
-	,|ЧИ®1 /НИШ/ - искусственного возбуждения реле, фиксирующего
прибытие поезда - ЧЭ1 /НеП/, в случае неисправ-
ности рельсовых цепей /двухпозиционная со счет-
чиком нажатий/.
Контрольные лампочки имеют следующее назначение:
—	- ЧДС и ЧПС /НПО и 1ШС/ - указатели дачи согласия и пЬйучения согласия
на отправление поезда;
—	НПО /НПО/ - зажигается при открытии выгодного светофора;
—	ЧШ1 /НШ1/ - загорается при получении блок-сигнала отправления
с соседней станции;
НШ /ЧФП/ - загорается после фактического прибытия поезда.
Есе блокировочные зависимости в схеме полуавтоматической
блокировки осуществляются линейным реле Л, реле дачи согласия
на отправление ДС, получения отправления ПО, реле дачи прибытия
поезда ДП, вспомогательным реле отправления ОБ, противоповторным
ОП, реле фактического прибытия поезда и др.
У реле ПО катушки расспарены . Одна из них включена в ли-
нию и расчитана таким образом, что при последовательном соедине-
нии о линейным реле в ней протекает ток, недостаточный для притя-
жения якоря, вторая катушка реле ПО включена в местную охеку.
SOI-05-Li^
- 14 -
Работа схамы при отправлении со станции "Б".
Дежурный на станции "А" нажимает кнопку дачи согласия
ЧДС.
Если схема будет в нормальном состоянии, то реле дачи со-
гласия ЧДС притянет свой якорь и останется возбуждеяяым через
собственный контакт. На пульте отанции "А" заго~рится желтая
лампочке (дано согласие); кроме того, контакты реле ЧДС вклю-
чают в линейную цепь источник питания.
Реле ЧПО станции "А" и ЧЛ станции 'ЙБ" включаются последо-
вательно, но реле ЧПО не возбудится , так как величина тока в
линейной цепи окажется недостаточной для его срабатывания.
На станции "Б" линейное реле ЧЛ перебросит поляргоован-
ный йкЬрь-и притянет‘нейтральный (в результате на пульте, вклю-
чается -'зеленая лампочка ЧПС - получено согласие).
После открытий выходного светофора контактом реле ЧОС раз-
рывается цепь питания вспомогательного реле отправления ЧОВ.
Как только реле ЧОН отпустит свой якорь, из линейной це-
пи выключатется реле ЧЛ, а в линию Через тыловые контакты реле
ЧОВ и фронтовые контакты реле ЧОС подключается источник'лита-
ния станции отправления последовательно с источником питания
станции "А".
В результате линейная катушке ЧПО на станции ПАП получит
импульс тока значительной силы. Реле ЧПО притянет якорь и бло-
кируется по местной обмотке через тыловой контакт реле ЧДП.
Реле ЧДС должно обладать небольшим замедлением для того,
чтобы не оборвалась цепь возбуждения реле ЧПО фронтовым контак-
том реле ЧДС дс образования цепи блокировки реле ЧПО.
501- 05-44. 84
- 15 -
Для привлечения внимания дежурного станции "А" одновре-
менно с возбуждением реле ЧПО на короткое время включается
звонок,, .	•
К тому времени,когда на станции "А" обесточится реле ЧДС
и выключится из линии питание,- на станции "Б" отпустит якорь
реле ЧОП. Но цепь сигнального реле ЧОО будет замкнута через
тыловой контакт реле ЧЛ и сигнальное реле будет возбуждено до
выхода поезда за выходной светофор, после чего обесточиваются
стрелочное путевое реле и сигнальное реле, и схема подготовит-
ся для возбуждения линейного реле ЧЛ, т.е. для принятия иэве-.
щенин о прибытии поезда на станцию "А".
Когда реле ЧОП отпустит свой якорь на станции "Б", че-
рез его тыловые контакты в линию включится линейное реле ЧЛ и,
если к этому моменту в линии окажется напряжение, что возмож-
но при неисправностях (сообщение в проводах, не возбудится ре-
ле ЧПО), реле ЧЛ возбудится и своим тыловым контактом вы-
ключит цепь питания сигнального реле ЧОС и перекроет выходной
светофор на красный огонь.
Для приеме поезда на станции "А" устанавливается маршрут
--------  —	~~	—  ________—ч ......
и открывается входной светофор.
Когда прибывамций поезд войдет на станционный путь и
сработает реле прибытия ЧФП,не пульте станции "А" загорится
лампочка 4®1.(нгкоп>
Дежурный получит возможность дать блоксигнал прибытия на
станцию "Б", для этого он должен нажать кнопку прибытия ЧДП.
При нажатии кнопки ЧДП возбуждается кнопочное реле ЧДПК,
а через его контакты в линейные провода подключается питание.
501- 05- k>4. 84
- 16 -
На станции "А" возбудится реле ЧДП, а на станции "Б" -
линейное реле ЧЛ (обратной полярности).
На станции "А” тыловым контактом реле ЧДП разорвется цепь
питания местной обмотки реле ЧПО.
Затем реле ЧПО своим контактом оборвет цепь реле фикса-
ции прибытия ЧФП. На пульте погаснет лампочка ЧФП.С&лсгс ц&ггпо
На станции "Б", как только возбудится реле ЧЛ, включается
звонок и возбудится реле ЧОВ.
После этого реле ЧОВ остается воз бу к денным через собствен-
ный контакт. Когда линейная цепь на станции "А" выключится
(контактом реле ЧФП), на станции "Б" реле ЧЛ выключитзвонок.
На станции ПА" обесточивается реле ЧДП.
Если при этом на станции ,|Бп ключи-жезлы для толкача к хо-
зяйственного поезде будут находиться в замках пульта, то кон-
тактом реле ЧОВ возбудится реле ЧОП, и яе пульте погасвят крас-
ная лампочка ЧПО. Вся схема на станции "А" и на станции "Б”
приходит в исходное состояние.
При отправлении поезда со станции "А" на станцию "Б" схе-
мы работают аналогично.
Схеме фиксации прибытия поезда на станцию работает от трех
рельсовых цепей: занятии и освобождении первых двух рельсовых
цепей и занятии третьей.
Дежурный станции А монет отменить данное согласие путем
вытаскивания кнопки ДС не себя.
В полуавтоматичеекой блокировке могут применяться два
ключа-незла. Один для толкачей, отправляющихся на перегон вме-
сте с поездом по выходному светофору и возвращающихся с пере-
- 17 -
son-05-ЦЧ- 8^
тона обратно на станцию отправления. Второй для хозяйстведных
поездов,- отправляющихся на свободный перегон, но под закрытый
выходной светофор и также возвращающихся с перегона обратно.
Предусматривается электрическая связь ключа-жезла толка-
ча с выходным светофором.
Открытие светофора кроме всего ставится в зависимость от
возвращения толкача с ключем-жезлом на станцию отправления.
Противоповторное реле отправления может возбудиться толь-
ко при условии замкнутого контакта ключа-жезла толкача в цепи
питания.
Для отправления на перегон хозяйственного поезда без откры-
тия выходных светофоров используется ключ-жезл с электрозащел-
кой. Возбуждение электрозащелки и возможность изъятия ключа-
жезла достигается при получении с соседней станции блок-сигна-
ла согласия на отправление и нажатии дежурным кнопки отправ-
ления хозяйственных поездов-ЧОХ.
При изъятии ключа-жезла хозяйственных поездов разрывается
цепь питания противоновторного реле отправления (ЧОП).
Контакт реле ЧКХ в цепи реле ЧОС и контакт реле ЧОС в це-
пи реле ЧИ необходимы для исключения возможности изъятия клю-
ча-жезла для хозяйственного поезда и открытия выходного сигна-
ла при одновременном нажатии кнопки отправления хозяйственного
поезда (ЧОХ) и кнопки выходных светофоров.
Электрозащелка имеет обмотку сопротивлением 300 Ом и сра-
батывает от тока 28 мА.
Иногда ключ-жезл для хозяйственных поездов устанавливают
в аппарате стрелочного поста. В этом случае вместо ключа-жезла
504-05- ЦЬ. 84
- 18 -
с электрозащелкой используются аппаратные замки централизато-
ров, а их ключи - как ключи-жезлы для хозяйственных поездов.
Для каждого такого замка на аппарате устанавливают элек-
трозащелку № 25.00.00БЛ, которой запирают ключ в замке.
Схема ключа-жезла хозяйственного поездз_с установкой зам-
ков на отрелочном посту приведен^ на листе 29.)
При свободном перегоне и полученном соглаоии, после нажа-
тия кнопки ЧОХ возбуждаются реле ЧККХ и электрозащелка ЧЗХ.
Защелка, притянув якорь, обрывает цепь реле ЧОП и на пуль-
те загорается красная лампочка занятости перегоне.
Это показывает, что защелка возбудилась, рукоятка отом-
кнута, можно повернуть рукоятку и вынуть ключ ЧЖХ.
2.2.	Обслуживаемый блок-пост на однопутном участке
На блок-посту, также как и на станции, фиксация проследо-
вания поезда осуществляется при помощи трех рельсовых цепей.
При наличии блок-поста на перегоне схемы линейной цепи на
примыкающих станциях сохраняются без изменений. Схема линейной
цепи на блок-посту, а также основные элементы местных схем такие
же,как и на станции.
По схемам,приведенным в типовых проектных решениях,в слу-
чае необходимости можно на одном перегоне устраивать несколько
блок-постов (в отличие от схем альбоме РПБ-4).
Схема построена таким образом, что дежурный поста первым
не может дать согласие на отправление поезда ни одной из сосед-
них станций.
501- Об-ЬЦ. gli
- 19 -
Вначале одна из соседних станций дает согласие посту на
отправление поезда.
В результате на блок-посту срабатывает реле Н(Ч), которое
и фиксирует соответствующее установленное направление. После
этого дежурный блок-поста может послать блок-сигнал согласия
на отправление поезда только станции соответствующего устано-
вленного направления движения.
Установленное направление движения, зафиксированное схе-
мой на блок-посту, сохраняется и в том случае, если дежурный
станции,давшей согласие на отправление,отменит зто соглэсие.
Для изменения направления движения необходимо чтоСы пер-
вая станция отменила давшее ранее согласие, а другая дала на
блок-пост согласие на отправление поеада другого направления.
На проходных светофорах блок-поста нормально горят крас-
ные огни. Зеленый огонь загорается в результате нажатия сиг-
нальной кнопки НС или ЧС после получения блок-сигнала отправле-
ния с отправляющей станции и согласия со станции приема. Зеле-
ный огонь на проходном светофоре можно перекрыть не красный
вытягиванием соответствующей сигнальной кнопки. После перекры-
тия повторное открытие светофора становится невозможным.
Пока светофор на станции отправления не будет открыт, со-
гласие блок-пост может отменить.
После открытия выходного светофора отмена согласия стано-
вится невозможной.
Нажатие кнопки прибытия осуществляется после прохода по-
езда по изолированным участкам, когда проходной светофор пере-
крое тся на красный огонь.
501-05- $4 8k
- 20 -
Дежурный блок-поста снова моем дать согласие на отпра-
вление следующего попутного поезда.
Зеленый огонь на проходной светофоре можно включить после
освобождения первым поездом блок-участка, что фиксируется по-
лучением блок-сигнала прибытия, а так же после получения согла-
сии на отправление поезда со станции приема.
При нахождении поезда между блок-постом и станцией приема
(на станции приема реле дачи согласия без тока) дежурный стан-
ции отправления может изменить установленное направление движе-
ния, путем дачи согласия блок-посту на отправление.
Предупредительные светофоры включаются по схеме, предусмо-
тренной для предупредительных светофоров к станционным входным
светофорам.
2.3.	Линайная цепь для двухпутного учаотка
Для каждого перегонного пути на станции на стороне приема
устанавливаются три кнопки управления и две контрольные .лам-
почки, а на стороне отправления - две контрольные лампочки.
Для привлечения внимания ДСП устанавливается звонок.
Кнопки для четного направления имеют следующее назначение:
ЧДП	-	дача прибытия
ЧВЗ	-	выключении звонка
ЧИФЛ	-	искусственное срабатывание	реле прибытия поезда.
Контрольные лампочки для этого же направления:
ЧПС (зелекан) - перегон свободен (разрешено отправление);
ЧПО (красная) - перегон занят отправленным поездом;
501- 05- ЦЧ.
- 21 -
ЧПП (краснея) - перегон занят прибивающий поездом;
ЧП (белая) - поезд прибил на станцию.
Реле дачи прибитин ЧДП в процессе работы схемы включает-
ся либо последовательно с линейным реле, либо самостоятельно
в местную цепь.
Станция Б может отправить поезд когда реле ЧЛ находитсн
под током прямой полярности и когда возбуждены рела ЧОВ и ЧОП.
Обесточивание этих реле происходит при открытии выходно-
го светофора, что соответствует занятию поездом перегона, а
возбуждение - при получении с соседней станции прибытия.
Сигнал прибытия поезда подается двумя посылками тока раз-
ной полярности.
Сигнал отправления поезда подеется автоматически с откры-
тием выходного светофора, что возможно при возбужденном линей-
ном реле.
При посылке сигнала отправления на станции приема сраба-
тывают реле ЧПО и ЧДП.
Тыловым контактом реле ЧДП выключается питание линейной
цепи.
Сигнал прибытия поезда подается дежурным нажатием кнопки
ЧДП.
Б цепи прибытия последовательно включены два реле ЧДП и
ЧЛ.
Нормально линейное реле находится под током, поступающим
со станции приема пооледовательно через линейную обмотку реле
ЧПО.
Якорь реле ЧПО находится в отпавшем положении.
501-05-^4 8Ц
- 22 -
Схемы блок-поста на двухпутном перегоне не требуют отдель-
ного описания, так как все элементы схем поста рассмотрены выше.
2.4.	Обслуживаемый блок-пост на двухпутном участке
Линейные схемы блок-поста не отличаются от схем, предусмо-
тренных на станциях двухпутного участка.
На блок-посту также, как и на станции, фиксация проследова-
ния поезда осуществляется при помощи трех рельсовых цепей.
2.5.	Расчет линейной цепи
Учитывая наличие колебания выходного напряжения преобра-
зователя на ±15% при колебании питающего его напряжения на ±10%,не-
обходимо скомпенсировать это колебание на зажимах реле путевого
отправления путем шунтирования обмотки реле сопротивлением.
Регулировка цепи в цикле согласия производится по току 19 мА
о	*
при минимальном подаваемом на ППШ-3 напряжении от аккумуляторной
батареи (10,8 В при 6 аккумуляторах или 11,2 В при ? аккумуляторов).
При заряженной батарее ток возрастает на 30%, т.е. до
19 х 1,3 = 25 мА.
Определение величины щунтирующего сопротивления у реле путе-
вого отправления произведено из условия протекания избыточного
тока через сопротивление щунта. Уш = 25 - 19 - 6 мА
^Rno = IS x I80 = 5ТО Ом.
JU1	6
ближайшее номинальное сопротивление 560 Ом.
507-05-^- 8^
- 23 -
В результате шунтирования одной обмотки реле путевого
отправления сопротивлением 560 Ом ток, протекаемый в линейной
цепи, в цикле отправления при минимальном напряжении на зажи-
мах ППШ-3 определяется:
Jo = Унпр(по)+Уш , т^Уипр(по)=^ мА
- 2fnrtp(no)-/?na = 50 х 180... = 16
560
Уо = 50 + 16 = 66 мА
В цикле отправления производится настройка цепи по току
66 мА или по тоцу 50 мА в цепи обмотки реле НПО (ЧПО) и также
при минимальном подаваемом на ППШ-3 напряжении (10,8 В при
6 аккумуляторах батареи или 11,2 В при 7 аккумулятора^.
При заряженных батареях на обеих станциях ток, протекаемый
в линейной цепи, составит 66 х 1,3 = 78 мА.
Регулировку работы линейной цепи РПБ рекомендуется начинать
с цикла отправления. /
На обеих станциях преобразователи запитываются от аккуму-
ляторных батарей минимальным напряжением. В зависимости от об-
щего сопротивления линейной цепи на выходе ППШ-3 устанавливает-
ся номинальное напряжение 55 или 77 В, с таким расчетом, чтобы
ток, протекающий через одну обмотку реле путевого отправления,
эащунтированную сопротивлением 560 Ом, был равен 50 мА.
, Если при выбранной ступени выходного напряжения от ППШ-3
ток в обмотке реле превышает 50 мА, необходимо включить в линей-
ную цепь дополнительное постоянное сопротивление Rno и до-
вести ток реле до 50 мА.
бсн-об-ьч. 8Li
-гч -
На выбранной ступени питания ЧПП-ЧПМ приступить к регу-
лировке цикла согласия с обеспечением тока в линейной цепи -
- 19 мА.
Если ток превышает 19 мА,необходимо включением дополни-
тельного постоянного сопротивления Кд довести ток линейной
цепи до 19 мА.
В цепи прибытия сопротивление линейной цепи при всех рав-
ных условиях всегда больше, чем в режиме согласия и отправле-
ния.
В этом случае питание ЧПП1-ЧПМ1 для цикла прибытия брать
от более высокой ступени преобразователя чем в цикле согласия,
с обеспечением тока в линейной цепи 19 мА.
Если питание линейной цепи в циклах отправления и согла-
сия осуществляется от ступени 55 В,то для цикла прибытия пита-
ние брать от ступени 77 В.
Переключение перемычек на преобразователе ППШ-3 выполнять
контактами реле дачи согласия (ом. лист 23).
При длинных Перегонах,когда циклы согласия и отправления
осуществляются от каокада 77 В, цикл прибытия необходимо вы-
полнять от двух последовательно соединенных преобразователей.
Ниже приведен примерный расчет допустимого сопротивления
линейных проводов с дополнительным сопротивлением Кд при раз-
личных ступенях питания ППШ-3.
Расчетное сопротивление преобразователя с защитной лам-
пой
при 22 В - 180 Ом
55 В - 220 Ом
77 В - 300 Ом.
501-05-44. 84
- 25 -
Сопротивление дроеселя 644.10,55 - 50 Ом.
Сопротивление реле НПО (ЧПО) с подключенным шунтирующим
Сопротивлением - 135 Ом.
Таблице I
Электрических характеристик реле
Тип реле	Притяже- ние В	1 L s « я о, Г4	Притяжение с К=1,2 мА	Несрабаты- вание 	мА	...	Отпадание		
					в-	мА	
КШ1-600	9,6	16	19		2.1	3,5	
НМШ4-530	6,6	13	16		2,0	3.4	
HMB1MI-360	7,5	42	50	30	2,3	12,8	По одной обмотке
ток несрабатывания реле ПО принят 70$ от номинального токе
притяжения 42 X 0,7 = 30 мА.
Таблица 2
Допустимых сопротивлений линейных проводов
и допустимых длин перегонов
Воздушные провода с диаметром (мм)	Кабельные линии с диа- метром жил (мм)			Г		 1  Допустимое со- противление ли- нейных проводов
4	0,7	0,9	I	
Допустимая длина цепи при каскаде - 55 В (км)				890
37		15,6		
Допустимая длина цепи при каскаде-7? В (км)				1335
55	12,5	23,5		
501-Of>- k4. 8k
- 26 -
2.6.	Маршруты приема
Для питания ламп входного и предупредительного светофо-
ров от аккумуляторного резерва устанавливаются две сигнальные
батареи по семь аккумуляторов.
При отсутствии переменного тока питание ламп предупреди-
тельного светофора осуществляется от двух последовательно сое-
диненных аккумуляторных батарей.
Для обеспечения наибольшего времени работы входного све-
тофор? от аккумуляторного резерва не однопутных участках пита-
ние ламп разрешающих показаний осуществляется от одной батареи
а лампы красного огня от другой, на двухпутных участках пита-
ние ламп желтого и зеленого огней - от одной батареи, а крас-
ного и второго желтого - от другой.
Схемой предусмотрено переключение с зеленого показания на
е	о
желтый в случав перегорания лампы зеленого огня.
При показании два желтых огня, из них верхний мигающий,
повреждение приборов мигания приводит к переключению на два
желтых огня.
Для каждой лемпы разрешающего показания предусмотрено од-
но сигнальное реле: для зеленого огня реле ЗС, для верхнего
желтого - ЖС, для нижнего желтого - 2ЖС.
У этих реле в линию включена одна обмогна, другая обмот-
на закорочена для придания реле замедления не отпадание.
Этим исключается кратковременный проблеск красного огня
на светофоре при смене сигнальных показаний (например, с жел-
того на зеленый).
501-С5-4Ч. 84
- 27 -
Мигание огней сигнальных покзааний входного и предупре-
дительного светофоров обеспечивается маятниковый трансмитте-
ром типа МТ-2, устанавливаемым в релейном шкафу входного све-
тофора.
Для контроля исправности ламп входного светофора устано-
влены четыре огневых реле. Огневое реле ЖЗБО контролирует це-
пи включения ламп верхнего желтого, зеленого и белого огней.
Огневое реле 2X0 контролирует цепь лампы второго желтого
огня.
Огневое реле КО контролирует цепь лампы красного огня по
основной нити.
Огневое реле РКО контролирует цепь лампы красного огня
по резервной нити.
Кроме того, имеется огневое реле ПО, контролирующее цепи
включения ламп предупредительного светофора.
Мигание сигнальных огней входного и предупредительного
светофоров контролируется двумя реле: КМ, которое при импульс-
ной работе мигающего реле М и при помощи конденсаторного деши-
фратора (с использованием блока КБМШ-5) удерживает свой якорь
притянутым, и его повторителем КМГП, в цепи которого проверя-
ется горение верхнего желтого, зеленого и белого пригласитель-
ного огней.
Из входного шкафа в помещение ДСП идут пять двухпровод-
ных контрольных цепей: две цепи реле ЕЗО и К2Х0, контролирую-
щие. сигнальные огни входного светофора, цепь реле КМ, контро-
лирующая мигание огней входного светофоре, цепь реле ПО, кон-
тролирующая сигнальные огни предупредительного светофора и цепь
504-O5-Q4. &Ч
- 28 -
по которой контролируется исправность отдельных алементов
схем входного светофора.
В релейном шкафу в проводах ПХ-ОХ включены предохраните-
ли на 20 А, которые позволяют снять напряжение с приборов при
осмотрах.
При приеме поезда после установки маршрута (возбуждение
одного маршрутного реле) дежурный нажатием сигнальной кнопки
приема возбуждает станционное сигнальное реле НС, в цепи кото-
рого проверяются все необходимые зависимости.
При установке маршрута приема на главный путь возбудится
реле ЖС и на входном светофоре загорится один желтый огонь.
Если при этом с главного пути будет открыт выходной све-
тофор, возбудится реле ЗС и на входном светофоре вместо одного
желтого будет гореть зеленый огонь.
При установке мершрута на боковой путь маршрутное реле
IM обесточено, поэтому возбудятся два реле КС и 2КС, в резуль-
тате чего на входном светофоре загорятся два желтых огня.
Контактом реле 2ЖС включится маятниковый трансмиттер, на-
чнет работать реле М, возбудится реле КМ, в результате на пре-
дупредительном светофоре появится желтый мигающий огонь вместо
желтого.
Мигание желтой лампы входного светофора в этом случае ис-
ключено, так как реле КМ и КМГП без тока.
В цепи станционного реле НЗС проверяются фронтовые кон-
такты маршрутных реле приема и отправления главного пути HIM и
Ч1М, а также фронтовой контакт реле соответствия НСО, а в цепи
реле ВМС, определяющего необходимость мигания сигнальных огней
504-С5-	S4/	- 29 -
входного светофора, проверяются контакты маршрутных реле при-
ема и отправления бокового пути НЗМ и ЧЗМ, а также контакт си-
гнального реле НС.
Кроме того, реле НЗС и Н1ЛС включаются через фронтовой кон- 
такт реле НОРУ, контролирующего разрешающие показания выходных
светофоров.
Реле НМС, обеспечивающее мигание верхнего желтого огня,
включается при пропуске поезда по третьему пути.
После открытия входного светофора реле НРУ возбуждается
через контакты двух контрольных реле ИЗО и НК2Ж0, если маршрут
установлен на боковой путь (обесточенно реле HIM), или только
через контакт реле НИЗО (контакт реле НК2ЖО подшунтирован кон-
тактом реле HIM), если маршрут установлен по главному пути.
При сквозном пропуске поездов по главному пути контакт
реле НЖЗО в цепи реле НРУ шунтируется последовательно соединвн-
ными контактами реле НЗС и собственным.
Оделено это для исключения возможности обесточивания реле
НРУ при переключении схемы с лампы зеленого огня на желтый в
случае перегорания лампы зеленого огня.
Для подключения на входном светофоре лампы желтого огня
вместо лампы зеленого огня при повреждении последней служит ре-
ле соответствия НСО.
Нормально, при закрытом светофоре и при открытом, но при
исправных сигнальных цепях, это реле находится под тоном.
При горении ламп только желтых огней в любых сигнальных
показаниях по основным или резервным нитям реле НСО остается
под током.
50J-05-M. 8Ь
- 30 -
Реле НСО обесточивается при повреждении лампы зеленого
огня в период ее горения (отдельно или вместе с желтой, при
дополнительных сигнальных показаниях на входном светофоре), а
также обесточивается при включении ее, если она была поврежде-
на ранее.
Реле НСО имеет замедление на отпадание, которое перекры-
вает время от момента размыкания тылового контакта реле НС до
замыкания фронтового контакта реле НКЗО.
(Тыловой контакт реле НЗС, включенный в цепь питании реле НСО,
большого значения не имеет, но несколько увеличивает надежность
работы реле НСО и сохраняет типовоеть со схемой НСО с дополни-
тельными сигнальными показаниями не входном светофоре).
При сквозном пропуске поездов по главному пути реле НЗС
под током, на входном светофоре горит зеленый огонь.
Реле НСО получает питание через фронтовые контакты реле
НС, НЖЗО и свой.	°
Если перегорает лампа зеленого огня, обесточивается реле
НКЗО, и своим контактом разрывает цепь питания реле соответст-
вия НСО. Контактом реле НСО разрывается цепь питания реле НЗС.
Кроме того, в цепи питания реле НСО размыкается свой блокирую-
щий контакт.
Реле НЗС тыловым контактом подключает питание реле ХС
входного светофора.
После зажигания желтого огня вместо зеленого реле НЕЗ О
снова возбуждается, но реле НСО остается без тока за очег свое-
го разомкнутого контакта. Тыловым контактом реле НСО включается
контрольная лампочке "неисправность" сигнализирующая красным
мигающим огнем.
SOI- C5-	• 8^
- 31 -
Замедление на отпадание у реле ВРУ обеспечивает надежное
удержание якоря в верхнем положении до момента вторичного за-
мыкания фронтового контакта реле НЕЗО при повреждении основной
нити лампы желтого огня.
Если при задании маршрута сквозного пропуска по главному
пути лампа зеленого огня оказалась поврежденной, то при возбуж-
дении реле НС, реле НСО за счет разомкнутого контакте НЖЗО обес-
точивается, после чего обесточивается реле НЗС и на светофоре
включается лампа желтого огня.
После того как возбудится реле НЕЗО возбудится реле НРУ.
Реле НСО после этого может возбудиться только через тыло-
вой контакт реле НС.
При закрытом входном светофоре основная нить лампы красно-
го огня контролируется огневым реле КО.
Резервная нить лампы красного огня контролируется в холод-
ном состоянии (светофор закрыт) по высокоомной обмотке реле
РКО.
При перегорании основной нити лампы красного огня обесто-
чивается реле КО и тыловым контактом подключает резервную нить
через низкоомную обмотку реле РКО.
При открытом входном светофоре реле КО осуществляет кон -
троль целости основной и резервной нитей лампы красного огня в
холодном состоянии. Такой контроль необходим для исключения
кратковременного включения резервной нити лампы красного огня
при переключении входного сигнала с разрешающего- на запрещающее
показание .
501- 05-ЧЧ. 84
- 32 -
Контроль исправности основных нитей ламп желтых огней в
показаниях желтый, два желтых, два желтых с верхним мигающим
и переключение в случае их неисправности на резервные нити,
осуществляет реле СОЯ, устанавливаемое в релейном шкафу вход-
ного светофора.
Установка реле СОЯ в релейном шкафу, а не в помещении ДСП,
позволила упростить схемы и не выделять дополнительных жил ко-
беля от помещения ДСП к релейному шкафу для включения двухни-
тевых ламп желтого огня.
В случае перегорания основной нити лампы желтого огня ре-
ле СОЯ обесгочится и включит резервную нить раньше чем обесто-
чит ся реле НРУ.
По цепи контроля "неисправность" из входного шкафа переда-
ется информация о повреждениях основных элементов схем:
-	Целость основной нити лампы красного огня при закрытом
состоянии светофора и целость обеих нитей при разрешающем пока-
зании светофора - фронтовым контактом реле КО;
-	Целость резервной нити красного огня в закрытом состоя-
нии светофора - контактом реле РКО;
-	Переключенифитей ламп желтых огней с основных на ре-
зервные контактом реле СОЯ;
-	Исправнооть комплекта мигающих приборов при горении
ламп двух желтых огней и наличии мигания желтого огня на преду-
предительном светофоре - контактом реле КМ (при возбужденном
реле 2ЯС);
-	Неличие питания переменного тока в релейном шкафу кон-
тактом реле ПА.
504-05- ^4.8b
-33-
-	Исправность комплекта мигающих приборов при горении
ламп двух желтых огней, из которых верхний мигающий, - контак-
том реле КМГП (при возбужденном реле ЖМ).
При разрешающем показании светофора огневое реле ГКО
обесточивается. Для исключения ложной информации контакт ато-
го реле в цепи "неисправность" шунтируется контактом реле ЗЖС.
При любой из перечисленных неисправностей на станции
обесточивается реле А и на табло зажигается лампочка, сигна-
лизирующая непрерывным красным огнем.
По этой цепи также передается информация о повреждениях
схем в шкафу выходных светофоров.
Указанием Гипротранссигналсвязи № 1247/959 от сентябри
1981 годэ рекомендуется управление сигнальными огнями преду-
предительного светофора осуществлять по трем проводам, подве-
шиваемым на воздушной линии. Провода применить марки
АС 10/1,8 - диаметром 4,5 мм, удельным сопротивлением
2,7 Ом/км или марки A-I6 - диаметром 5,1 мм, удельным сопро-
тивлением 1,8 Ом/км (ГОСТ 839-74).
Допустимое сопротивление цепи питания ламп предупреди-
тельного светофора должно быть при лампе 15 Вт не более
10,4 Ома, из расчета допустимого падения напряжения в прово-
дах не более 13 В.
2.7. Дополнительные сигнальн е показания на
входном светофоре
Когда отклонение маршрута приема происходит по пологим
стрелкам, то дополнительно к двум желтым огням не сигнале вклю-
50/- 05-A/А/-
- 34 -
чается зеленая полоса, подключение которой осуществляется
контактами реле ЗПС.
В цепи реле ЗПС проверяются фронтовые контакты реле 2ЖС
и маршрутного реле, определяющего необходимость включения зе-
леной полосы.
Если при этом выходной светофор с этого пути будет от-
крыт для маршрута с пологими стрелками,. на светофоре поя-
вится показание зеленый мигающий с желтым и зеленая полоса.
В этом случае возбуждаются реле НЭС и ВМС.
При дополнительных сигнальных показаниях на входном све-
тофоре через контакты реле КМ и ЗЛО возбуждается реле ПЗС.
В результате на предупредительном светофоре горит зеленый
мигающий огонь.
Горение зеленой полосы контролируется огневым реле ЗЛО.
При перегорании основной нити лампы второго желтого огня
в показании зёленый мигающий огонь с желтым и с зеленой^поло-
сой происходит переключение на резервные нити ламп двух жел-
тых огней, из которых верхний мигавший, и зеленая полоса.
Происходит это следующим порядком. Обесточиваются реле
220, НК220, НСО, НЭС. В результате во входом шкафу вместо реле
ЭС возбуждается реле ЕС. Обесточивается реле СОЕ, так как обе
цепи питания его, основная и блокирующая, разорваны.
В показании зеленый мигающий огонь с желтым и с зеленой
полосой при повреждении мигающих устройств на светофоре появля-
ются два желтых огня и зеленая полоса.
Светофор не перекрывается на красный огонь.
- 35 -
ЫИ-СБ-ЧЧ. 84
Замедление реле СОЯ необходимо для надежного удержания
его якоря при открытии светофора на разрешающие показания о
желтыми огнями.
Контроль обесточивания реле СОЯ осуществляет в ДСП реле
НА, для чего в цепь возбуждения реле НА в релейном шкафу вклю-
чен фронтовой контакт реле СОЯ.
Для светофоров,.имеющих показание "один зеленый мигающий
и один желтый огни и зеленая светящаяся полоса") в цепь включе-
ния зеленой лампы включается фронтовой контакт реле СОН для
исключения горения лемп на разных нитях при самопроизвольном
обесточивании реле СОЯ в случав повреждения.
Защита полупроводниковых приЗоров от воздействия атмос-
ферных и коммутационных перенапряжений выполняется в соответ-
ствии с "техническими указаниями по устройству и эксплуатации
защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений рельсо-
вых цепей, полупроводниковых приборов автоблокировки и элек-
трической централизации", утвержденными ЦШ МПС в июне 1981 г.
Приведены схемные решения выполнения маршрутов приема при
движении поездов по пологим стрелкам.
В приведенной таблице (лист 46 ) указано состояние реле
при различных сигнальных показаниях светофоре.
В теблицах(листы47,4ф приведены возможные повреждения ламп
при различных сигнальных показаниях и изменения в показаниях
в результате этих повреждений.
50 f- 05-ЬЧ.8Ь
— —
2.8,	Контроль прибытия
Схема контроля прибытия поезда на станцию работает с
фиксацией движения поезда по трем рельсовым цепям, при усло-
вии полученного с соседней станции блок-сигнала отправления
(фронтовой контакт реле НПО) и что поезд проследовал входной
светофор с разрешающим или пригласительным сигналом (контакты
НРУ и НПО).
При наличии на станции в маршрутах приема только двух
станционных рельсовых цепей стрелочного участка и приемного
пути, специально для работы схемы фиксации прибытия поезда пе-
ред входным светофором оборудуется дополнительная рельсовая
цепь длиной не менее 50 м.
Нормальная работа схемы прибытия проходит при последова-
тельном занятии и освобождении поездом двух первых по ходу
поезда рельоовых цепей и занятии третьей рельсовой цепи (в
данном случае приемного пути). Схема фиксации прибытия поезда
состоит из трех медленнодействующих реле:
НФП - фиксирующего прибытие поезда на станцию;
НФПВ- вспомогательного реле;
ОНГП- обратного повторителя путевого реле первой по ходу дви-
жения поезда рельсовой цепи НГП.
Нормально все три реле находятся без тока.
Вспомогательное реле НФПВ срабатывает при одновременном
занятии двух первых рельсовых цепей (фронтовой контакт реле
ОНГП и тыловой реле 1-ЗСП]и при замкнутом фронтовом контакте
реле НРУ.
501-05-ЧЬ-Ы -W-
Обратный медленнодействующий повторитель ОНГП применен
с целью обеспечения нормальной работы схемы в случае просле-
дования входного светофора короткой подвижной единицей, когда
путевое реле первой рельсовой цепи может возбудиться раньше,
чем обесточится путевое реле второй рельсовой цепи.
Фронтовым контактом реле НФПВ после его срабатывания шун-
тируются контакты реле КРУ и ОНГП.
Реле НФПВ продолжает оставаться под током по блокирующей
цепи.
С занятием приемного пути и освобождением стрелочного уча-
стка 1-ЗСП за время замедления размыкания фронтового контакта
реле НФПВ срабатывает реле фиксации прибытия НФП, после чего
оно получает питание по второй обмотке с подключенным параллель-
но нонденсатором, через свой блокирующий контакт и контакт ре-
ле путевого отправления НПО.
Длительность импульса блокирующего сигнала прибытия опре-
делена временем замедления реле НФП на отпадание с подключен-
ной емкостью параллельно обмотке 1-3.
При посылке блокирующего сигнала прибытия на станцию от-
правления обесточивается реле путевого отправления НПО,контак-
том которого разрывается цепь питания реле НФП.
Схема фиксации прибытия поезда работает аналогично и при
приеме поезда по пригласительному сигналу.
Если после приема поезда не сработают устройства контро-
ля прибытия, дежурный по станции, с соблюдением всех условий,
предусмотренных инструкцией по движению поездов, подает на
станцию отправления блокировочный сигнал прибытия нажатием
вспомогательной кнопки со счетчиком нажатий.
50-f- Off&Ц
- 38 -
Такой же порядок должен соблюдаться и в случаях приема
поезда на станцию при запрещающем показании входного светофо-
ра.
Возбуждение реле прибытия искусственным путем (нажатием
кнопки НИФП) возможно только при условии, что с соседней стан-
ции был отправлен поеЗд (замкнутый фронтовой контакт реле НПО).
2.9.	Встречные маршруты
На листе 28 приведена схема включения сигнальных реле
НС и ЧС для отанции однопутного участка при наличии маршру-
тов приема на один путь с разных сторон станции.
Для каждой горловины станции устанавливается иоключаю-
О	. S,
шее реле НИ (ЧИ), общее для всех маршрутов приема одной горло-
вины станции.
Нормально исключающее реле находится под током, получая
питание по блокирующей цепи через тыловой контакт сигнального
реле маршрутов приема,
SOI- 05-5b. 85
- 39 -
При открытии входного светофора соответствующее исключаю-
щее реле обесточивается и своим фронтовым контактом разрывает
основную цепь возбуждения сигнального реле приема другой сто-
роны станции.
Фронтовым контактом сигнального реле в своей цепи шунти-
руется фронтовой контакт исключающего реле другого направле-
ния.
После того как разомкнулся фронтовой контакт исключающего
реле исключается возможность задания маршрута приема на путь,
на который уже задан маршрут приема о другой стороны станции.
Как видно из схемы,задание маршрута приема на любой дру-
гой путь противоположной горловины монет выполняться.
Исключающее реле возбуждается после фактического прибытия
поезда,после замыкания фронтового контакта реле НФП (ЧФП) в
цепи возбуждения реле НИ (ЧИ).
Если реле прибытия НФП (ЧФП) не сработало после проследо-
вания поезда или произошло произвольное перекрытие входного
светофора,исключающее реле может быть возбуждено искусственно,
путем нажатия специальной кнопки ИНИ (ИЧИ) с механическим счет-
чиком.
Тыловые контакты сигнальных реле приема противоположных
направлений,включенные в основную цепь возбуждения сигнальных
реле, исключают возможность возбуждения двух сигнальных реле
при одновременном нажатии сигнальных кнопок.
601- 05-
- 40 -
2.10.	Выключение контроля свободности стрелочных
участков в маршрутах отправления
Согласно инструкции по движению поездов п. 3.5,если вы-
ходной светофор не открывается из-за ложной занятости стрелоч-
ного участка, допускается открытие выходного светофора дежурным
по станции с соблюдением всех условий, предусмотренных инструк-
цией, после предварительного нажатия кнопки "Выключение контро-
ля свободности стрелочных участков в маршрутах отправления".
Кнопка выключения контроля свободности стрелочных участ-
ков - ЧОК применена с механическим счетчиком нажатий.
Необходимые зависимости при этом осуществляются при помо-
щи двух реле:
-	ЧОМА -'контактами которого шунтируются контакты стрелоч-
ных путевых реле в цепи сигнального реле маршру-
тов отправления;
-	ЧОПО - противоповторного реле, обеспечивающего обязатель-
ное закрытие выходного светофора после каждого
отправленного поезда.
При нажатии кнопки ЧОК с проверкой установленного маршру-
те и с проверкой ненажатого состояния кнопки пригласительного
сигнала попутных маршрутов приема возбуждается реле ЧОМА, кото-
рое блокируется через собственный контакт и через фронтовой
контакт реле ЧОП до возбуждения сигнального реле ЧОС.
Контакты реле ЧОМА шунтируют контакты путевых реле стре-
лочных участков в цепи возбуждения реле ЧОС.
50-1- 05- И Ч. 84
- 41 -
Возбуждение сигнального реле отправления ЧОС возможно
только с проверкой возвращения кнопки ЧОК в исходное положе-
ние (контакт кнопки ЧОК и тыловой контакт реле ЧОК).
После возбуждения реле ЧОС через его фронтовой контакт
реле ЧОМА будет находиться на блокировке.
После проследования поезда выходной светофор должен быть
перекрыт дежурным по станции.
В случае ошибочного возбуждения реле ЧОМА выключение его
производится разборкой маршрута на стрелочном посту.
Белая лампочка горит с момента возбуждения реле ЧОМА.
В цепь возбуждения реле ЧОИ последовательно с контактом
реле ЧОВ введен тыловой контакт реле ЧОМА, осуществляющий кон-
троль правильной работы контактов кнопки ЧОК.
При контроле свободности стрелочных участков в маршрутах
отправления нет необходимости при задании маршрутов приема.
проверять отсутствие попутного маршрута отправления с это-
го пути, это обеспечивает’тыловой контакт реле ЧОМА в цепи си-
гнального реле приема ЧС.
После того кек задан маршрут приема, когда реле ЧС под
током и своим контактом шунтирует тыловой контакт реле ЧОМА,
можно выполнять маршрут отправления с этого пути без контроля
свободности стрелочных участков.
При отсутствии контакте реле ЧОПО в цепи сигнального реле
ЧОС может произойти неправильная работа схемы.
В случае, если после отправления поезда рельсовая цепь
восстановилась, а выходной сигнал не был перекрыт дежурным,
при произвольном обесточивании реле ЧОМА можно задать маршрут
504-05-^4. 84
- 42 -
приеме на путь,выходной светофор с которого остался открытым
после ухода на перегон первого поезда.
2.П. Переездная сигнализация
2.II.I.	Помещение ДСП.
В цель станционного известительного реле НПИ включены кон-
такты реле, контролирующего свободность участка приближении со
стороны перегоне, НГП,и контакт реле НП.
В этом случав не однопутном перегоне необходимо исключать
посылку извещения на переезд в маршрутах отправления при движе-
нии поезда по участку удаления.
Для згой цели предусматриваетсн реле НПВИ, которое вставт
под ток при задании маршрута отправления и шунтирует контакты
реле НИП и НП в цепи реле НПИ до момента освобождении учщртка
удаления.
В результате реле НПИ продолжает оставаться под током.
После выхода поезда за выходной светофор реле НПВИ получа-
ет питание по блокирующей цепи через параллельно включенные ты-
ловые контакты реле МОП и НИПТ.
В нормальном положении открытие входного светофора без
выдержки времени обеспечивается постоянно замкнутым фронтовым
контактом реле НОПВИ в цепи возбуждения сигнального реле НС.
Схема стабилитронного блокз ВВС. в этом случае не работа-
ет, так как цепь литания реле НЧПИ, которое включает блок, ра-
зомкнута фронтовым контактом реле НПВИ.
501-С5-ЧЧ 8^
- 43 -
При задании маршрута приема в начале с проверкой всех
необходимых зависимостей возбуждается вспомогательное сигналь-
ное реле НВС, после этого через фронтовые контакты реле НВС и
НОПВИ чесли поезд находится на участке приближения - реле НИПТ
без тока) возбуждается сигнальное реле НС и становится на са-
моблокировку.
Если из-за каких-либо повреждений цепь реле 1ЛСП иди НИПТ
не восстановится после прохода отправленного поезда, то для
маршрута приема создается опасность выезда на переезд поезда
без заблаговременной подачи извещения о его приближении.
Для исключения этого явления устанавливается реле НОПВИ.
При невосстановлении реле МСП иди НИПТ после выполнения
маршрута отправления реле НПВИ по блокирующей цепи остается по-
стоянно под током, а его обратный повторитель реле НОПВИ без
тока.
В результате при установке маршруте приема входной свето-
фор может открыться только с выдержкой времени после подачи
извещения на переезд.
При открытии входного светофора, когда реле НПВИ находит-
ся под током, цепь питания станционного известительного реле
НПИ разрывается тыловым контактом реле НВС. Переезд закрывается.
Через фронтовой контакт реле НПВИ и тыловой реле НПИ воз-
буждается реле НЧПИ.
При замыкании фронтовых контактов реле НЧПИ включается
блок выдержки времени ВВС. Происходит постепенный заряд конден-
сатора в блоке, время которого определяется величиной подклю-
ченных сопротивлений.
501-05-1)4. &4
- 44 -
Когда напряжение на конденсаторе достигает напряжения за-
жигания тиратрона, он пропускает импульс тока, достаточный
для возбуждения исполнительного реле ИВС.
Возбуждаясь, исполнительное реле ИВС тыловыми контактами
обрывает цепь заряда конденсатора, а фронтовыми -замыкает цепь
самоблокировки.
После срабатывания реле ИВС возбуждается сигнальное реле
НС и открывается входной светофор.
Для исключения возможности преждевременного открытия пе-
реезда в случае перекрытия входного светофоре дежурным по стан-
ции или от случайного наложения шунта на рельсовую цепь за
входным светофором в момент нахождения поезде перед сигналом,
в цепь возбуждения реле НПИ введен собственный фронтовой кон-
такт.
В связи о этим в рассматриваемом случае приеме поезда от-
крытие переезда будет осуществляться с выдержкой времени после
перекрытия поездом входного светофора.
Необходимая выдержка времени не открытие переезда обеспе-
чивается блоком ВВП.
После вступления поезда за входной светофор через тыловые
контакты реле НПИ, НВС и НС возбуждается реле НЧПИП, контакта-
ми которого включается блок ВВП.
По истечении времени выдержки возбуждается исполнительное
реле ИВП И через его контакт возбуждается реле НПИ и становит-
ся на самоблокировку.
После этого переезд открывается.
501- 05- hb.	- 45 -
Тыловыми контактами реле НПИвыключаются цепи реле НЧПИ и
нчпип.
Обесточиваются исполнительные реле ИВО и ИВП.
Тыловыми контактами реле НЧПИ и НЧПИП обкладки конденса-
торов замыкаются накоротко и происходит полный разряд конден-
саторов в блоках ВВС и ВВП.
Такая очередность работы схемы будет повторяться при каж-
дом маршруте приема до ликвидации повреждения»
Задержка в открытии сигнала контролируется на табло мига-
нием контрольной лампочки.
Для защиты схем блоков от обрыва цели разряда конденсато-
ров при отпайке проводов с сохранением цепей обвязки тыловые
контакты реле НЧПИ и НЧПИП соединяются параллельно при помощи
медных пластинок, припаиваемых к контактным пружинам отдельно
от проводов.
2.11.2.	Светофорная сигнализация.
В качестве датчика импульсов, для осуществления мигания
сигнальных ламп, используется маятниковый трансмиттер типе
МТ-2.
Маятниковый трансмиттер и его повторители,реле Ml и М2
типа НМПШ2-400, находятся без тока. Контактами реле MI и М2
непосредственно производится переключение сигнальных ламп при
горении их в мигающем режиме.
Применено раздельное включение ламп переездных светофо-
ров .
.501-05-^.	-46-
Для каждой сигнальной лампы установлено свое контроль-
ное огневое реле.
Огневые реле проверяют исправность ламп в холодном сос-
тоянии и при их горении.
Нормально, когда переезд закрыт, огневые реле находятся
под током, получая питание по двум последовательно соеди-
ненным обмоткам.
Тыловым контактом реле ПВ включается маятниковый транс-
миттер.
Мигающие реле MI и М2 включаются в импульсный режим рабо-
ты.
При повреждении комплекта мигающих устройств и обесточен-
ном реле извещения реле ПКМ будет без тока, в результате чего
вое лампы будут' гореть непрерывным огнем.
Реле КМ при помощи конденсаторного дешифратора проверяет
импульсную работу мигающего реле М.
При помощи вспомогательного реле КМК,в цепи питании кото-
рого участвует контакт реле КМ, передается информация на стан-
цию, если при нахождении поезде на участке приближения реле
М2 не работает в импульсном режиме.
При исправной работе мигающих устройств контрольное реле
КМК постоянно находится под током.
Если при нахождении поезда не участке приближения t(pene
ПВ без тока) реле М2 по какой либо причине не работает, а это
значит что реле КМ без тока, то реле КМК, обесточившись, вновь
не возбудится до тех пор, пока не будет устранено повреждение.
50<-с5-^4. 8Ь
- 47 -
Время замедления на отпадание якоря реле КМК перекрывает
промежуток времени между размыканием фронтового контакта реле
ПВ и замыканием фронтового контакта реле КМ, в течение которо-
го реле КМ не получает питания.
2.II.3.	Автошлагбаум.
Включение огней и перевод бруса шлагбаума в горизонталь-
ное положение осуществляется при обесточивании реле ПВ.
Реле ПВ включено так, что сигнализацию можно включить ав-
томатически обесточиванием реле ЧПИ, НИИ и вручную со щитка уп-
равления путем нажатия кнопки 3.
Предусмотрена также возможность выключения переездной сиг-
нализации в случае повреждения рельсовых цепей участков прибли-
жения.
Выключение сигнализации осуществляется нажатием кнопки 0.
Кнопка 0 без фиксации положения.
Нормально, когда переезд открыт, под током находятся реле
ПВ, ВМ и ОШ.
Фронтовые контакты реле ОШ в цепи питания якоря и обмотки
возбуждения замкнуты. Полярность питания на замкнутых контактах
реле ОШ такова, что вращение якоря мотора (при замкнутых кон-
тактах 3-3 привода) направлено в сторону подъема бруса шлагбау-
ма.
Одновременно с включением сигнальных лэ;л включаются звон-
ки шлагбаумов, которые будут, сигнализировать до тех лор, пока
брус шлагбаума не опустится в горизонтальное положение и разом-
кнутся контакты 5-5 привода, включенные в цепь звонка.
501- 05-
- 48 -
Реле ВМ некоторое время после выключения питания удержи-
вает свой якорь притянутым за счет тока разряда конденсатора,
подключенного параллельно обмотке реле.
Емкость конденсатора, создающего время замедления реле ВМ,
определяется требуемой выдержкой времени между включением све-
товой и звуковой сигнализации и началом опускания-бруса шлаг-
баума.
Для полушлагбаумов такая выдержка времени составляет по-
рядка 14-16 сек.
За это время автомашина, находящаяся перед шлагбаумом в
момент появления красных огней, должна проследовать шлагбаум.
После обесточивания реле ВМ через его замкнутые тыловые
контакты возбуждается реле ЗШ (закрытие шлагбаума).
После прооледования поезда и возбуждения реле ПВ, включа-
ется цепь реле ВМ и затем реле ОШ,
после чего открывается переезд.
Питание мотора привода осуществляется от аккумуляторной
батареи напряжением 28 В, включенной по схеме непрерывного под-
заряда с РТА.
Минимальное допустимое напряжение на зажимах мотора при-
вода 23 В.
Питание сигнальных ламп осуществляется переменным током
от сигнального трансформатора типе П0БС-5А.
Для защиты бруса от поломки проходящей машиной, предусмо-
трена возможность нажатием отдельной кнопки "Б" поддержать
брус в вертикальном положении при сохранении мигающих огней на
переездных светофорах.
501-05- 4 k. 84	- 49 -
Щиток управления переездной сигнализацией
На охраняемых переездах для управления автоматическими
шлагбаумами и заградительной сигнализацией применяется щиток
управлении, изготавливаемый по чертежу » 16195-00-00.
Щиток устанавливается на наружной стене будки дежурного
по переезду или на отдельной стойке.
На лицевой панели щитка имеется 7 кнопок и 16 контрольных
лампочек со следующим обозначением:
(в скобках указаны условные обозначения кнопок и лампочек, при-
витые в принципиальных схемах);
-	кнопка "Закрытие" (3) - двухпозиционная, непломбируемая
с фиксацией положения, типа КДФ (черт. № 152-00-00), служащая
для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов;
-	кнопка "Открытие" (0) - двухпозиционная, пломбируемая
без фиксации положения, типа КДУП (черт. № 408-00-00), служащая
для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов;
-	кнопка "Включение заграждения" (ЗС) - двухпозиционная,
пломбируемая, о фиксацией положения, типа КДФ (черт. 152-00-00,
I5I-0I-00), служащая для включения заградительной сигнализации;
-	кнопка "Поддержание" (Б) - двухпозиционная, непломбируе-
мая, без фиксации положения, типа КД (черт. № 151-00-00), слу-
жащая для поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении
при сохранении мигающих огней не переездных светофорах;
-	кнопка "Выключение звонке" (Вз) - двухпозиционная, плом-
бируемая с фиксацией положения, типе КДФ (черт. I52-00-Q0,
I5I-0I-00), служащая для выключения сигнального звонка в ус-
тройствах оповестительной переездной сигнализации;
5СИ-05-ЬЧ. М _50_
- кнопки "МН" и "ЫЧ" / двухлозиционные, нвпломбируемые,
с фиксацией полевения, типа КДФ (черт. № 152-00-00), служащие
для управления нечетный и четным маневровыми светофорами, ус-
танавливаемыми для ограждения переезда на подъездном пути.
Две лампочки, белая и красная - "Приближение нечетное",
контролирующие приближение поездов, идущих в нечетном направ-
лении;
две лампочки, белая и красная - "Приближение четное", кон-
тролирующие приближение поездов, идущих в четном направлении;
дъе лампочки, белая и красная - "Светофоры" (АБО), кон-
тролирующие исправность сигнальных ламп переездных светофоров;
две лампочки, белая и красная - "Мигание" (КМ), контроли-
рующие исправность комплекта мигающих устройств;
- две лампочки, белая и краоная - "Заградит. I" (31) и
две "Заградит.?’1 (32), контролирующие исправность ламп загра-
дительных и предупредительных к ним светофоров;
две лампочки белые "МН" и "МЧ", контролирующие исправность
ламп маневровых светофоров;
две лампочки белые AI и А2, контролирующие наличие основ-
ного и резервного питания на переездной установне.
Кнопки Вз, Мн, Мч и лампочки Мн, Мч используются при про-
ектировании сигнализации на станционных переездах,в необходи-
мых случаях.
501-05- LJU 8^
- 51 -
2.II.4.	Предварительное закрытие переезда.
I.	Для того, чтобы не задерживать открытие выходных све-
тофоров, дежурный может заблаговременно закрывать переезд на-
жатием кнопки "И" в случаях:
1-ый случай - требуется подать извещение на переезд до
установки маршрута с тем, чтобы в момент
установки маршрута светофор открылся, без вы-
держки или с меньшей выдержкой времени.
При нажатии кнопки "И" возбуждаются реле ПИВ и ДПИВ. По-
сле отпускания кнопки реле ПИВ самоблокируется и реле ДПИВ обес-
точивается.
Реле ПИВ разрывает цепь извещения на переезд и включает
блок выдержки времени.
При открытии выходного светофора обесточивается реле ЧПИ
и выключает реле ПИВ.
Извещение на переезд продолжает посылаться теперь уже кон-
тактами реле ЧПИ.
2-й случай - требуется задержать открытие переезда после
прохода его принимаемым поездом до установ-
ки маршрута отправления с открытием светофо-
ра без выдержки времени.
При нажатии кнопки "И" возбуждаются и блокируются оба ре-
ле ПИВ и ДПИВ.
После прохода, переезда первым поездом реле ДПИВ обесточи-
вается, но реле ПИВ продолжает оставаться под током по блоки-
рующей цепи через фронтовые контакты реле НПИП и ЧПИП и не да-
ет возможности возбудиться известительному реле на переезде.
SOI-05- Чч 84
- 52 -
Извещение не переезд продолжает идти и реле выдержки вре-
мени ИВС остается под током.
Нажатием кнопки "ОИ" отменяетоя заблаговременное закрытие
переезда.
2.12. Изоляция путей
В стрелочный изолированный участок могут включаться не бо-
лее трех одиночник или двух перекрестных стрелочных переводов.
Током рельсовой цепи должны обтекаться ответвления рельсо-
вых цепей стрелочных изолированных участков, входящие в маршру-
ты приема и отправления поездов, а так же контролирующие свобод-
ность габарита.
Необтекаемые током ответвления рельсовой цепи допускаются;
-	в маршрутах приема и отправления, если ответвление обо-
рудовано у предельного столбика закладным брусом;
-	у негабаритных стыков;
-	у стыков между спаренными стрелками;
-	у стыков между стрелкой, лежащей по маршруту и охранной
к ней, если расстонние между остряками стрелок не превышает
при марке крестовин 1/9 - 72 м, I/II - 82 м.
Если стрелки допускают параллельное движение и не могут
быть по отношению друг к другу поставлены в охранное положение
или охранная стрелка находится на расстоянии большем, чем ука-
зано выше, между стрелками выделяется отдельная рельсовая цепь,
контакты путевого реле которой должны контролироваться в марш-
рутах по обеим стрелкам.
501-05-№. 84
- 53 -
Для сокращения количества путевых реле, включаемых в
рельсовую цепь, допускается оставление на параллельном ответ-
влении рамных рельсов стрелочных переводов при установке изо-
лирующего стыка у начала рамного рельоа.
Все необтекаемые током параллельные ответвления рельсо-
вых цепей оборудуются двойными штепсельными стыковыми соедини-
толями.
На необтекаемых током параллельных ответвлениях, изолирую-
щие стыки которых контролируют габарит, стрелочные соединители
должны обтекаться током рельсовой цепи.
На ответвлениях с негабаритными стыками допускается не
контролироВеть стрелочный соединитель. При этом должен устана-
вливаться дублирующий соединитель.
2.13.	Рельсовые цепи
На станциях, расположенных на участках с автономной тягой,
применяются:
-	рельсовые цепи постоянного тока с реле АНШ2-2 по норма-
лям РЦ00-06, листы 9 и II;
-	рельсовые цепи переменного токе с реле АНВШ2-2400 по нор-
малям РЦ 50-I7A,листы 2 и 6;
-	при электротяге главные пути оборудуются двухниточными
дроссельными рельсовыми цепями, боковые пути и стрелочные уча-
стки на боковых путях - однониточными;
при длине боковых путей более 500 м они оборудуются двуия
рельсовыми цепями с установкой изолированных стыков релейных
концов против помещения ДСП;
501-05- W
Однониточные рельсовые цепи на стрелочных участках допус-
кают установку не более двух путевых реле.
На станциях, расположенных на участках с электротягой по-
стоянного тока, применяются:
-	Двухниточные дроссельные рельсовые цепи с реле ДСШ-12
по нормаляп РЦ 50-08А,листы 4,8 и 10,
-	Однониточные неразветвленные рельсовые цепи с реле
АНВШ-2400 по нормалям РЦ 50-I6A, ли® 2;
-	Однониточные разветвленные рельсовые цепи с реле
На станциях, расположенных на участках с электротягой пе-
ременного тока, применяются рельсовые цепи по нормалям РЦ-25-05,
листы 17,19,25 и 26.
2.14.	Стрелочные централизаторы
Малогабаритные стрелочные централизаторы предназначены для
осуществления взаимной зависимости между стрелками и сигнала-
ми и замыкания маршрутов.
Централизатор позволяет контролировать правильность уста-
новки стрелочником заданного ему поездного маршрута.
На ящике зависимости располагаются злектрозащелки
(№ 25-00-00БЛ).
Под ним находится рама,на которой крепятся стрелочные кон-
трольные замки, устанавливаются замковые линейки с квадратными
штифтами и маршрутные линейки.
В нижней части каркаса расположены маршрутные трехпозици- 
онные контактные переключатели (по типу контактов 1005) и клопи-
ные панели для подключения кабеля.
501- 05- SQ
- 55 -
На каждую маршрутную рукоятку допускается устанавливать
до 6 комплектов тройниковых переключателей.
В ящике зависимости замыкание и взаимное исключение враж-
дебных маршрутов осуществляется при помощи эамычек 577, а так-
же угольников (полочек) с фигурными пазами (для связи с ригелем
электрозащелки).
Каждая маршрутная рукоятка с помощью замычки 5046 свнзана
с вертикальной линейкой, перемещающейся вверх при повороте марш-
рутной рукоятки влево, и вниз при повороте ее вправо.
Каждый контрольный замок связан с горизонтальной замковой
линейкой, перемещающейся влево при замыкании в нем плюсового и
вправо при замыкании минусового ключа.
Взаимная связь маршрутных и замковых линеек осуществляется
с помощью квадратных штифтов.
Расположение штифтов на линейках, их взаимодействие и ус-
ловная нумерация, принятая при составлении схем ящиков зависи-
мости, приведены на стр. 31,32.
Контактная система злектроэащелки контролирует отпадание
якоря (замыкание маршрута стержнем) и его притяжение (отмыкание
маршрута).
Наличие и отсутствие токе в обмотке электрозащелки (притя-
жение и отпадание якоря) контролируется горением и погасанием
индикаторной лампочки.
В случае повреждения электрической цепи срабатывание элек-
трозещелки может быть осуществлено вручную со срывом контроль-
ной пломбы.
БЫ- O5r-li4.

Индиквторная лампочка (6 В, 65 МА) включается через
секционные сопротивления 10, 20 и 40 Ou, позволяющие лощу**
чить на лампе напряжение 5,5 В.
Катушка зле кт рем аг нит а имеет сопротивление 96 Ou.
Полный подъем электрозащелки составляет 6 В.
501- 05- №. №	- 45 -
Тыловыми контактами реле НПИ&ыключаются цепи реле НЧПИ и
НЧПИП»
Обесточиваются исполнительные реле ИВО и ИВП.
Тыловыми контактами реле НЧПИ и НЧПИП обкладки конденса-
торов замыкаются накоротко и происходит полный разряд конден-
саторов в блоках ВВС и ВВП.
Такая очередность работы схемы будет повторяться при каж-
дом маршруте приема до ликвидации повреждения»
Задержка в открытии сигнала контролируется на табло мига-
нием контрольной лампочки.
Для защиты схем блоков от обрыва цепи разряда конденсато-
ров при отпайке проводов о сохранением цепей обвязки тыловые
контакты реле НЧПИ и НЧПИП соединяются параллельно при помощи
медных пластинок, припаиваемых к контактным пружинам отдельно
от проводов.
2.II.2. Светофорная сигнализация.
В качестве датчика импульсов, для осуществления мигания
сигнальных ламп, используется маятниковый трансмиттер типа
МТ-2.
Маятниковый трансмиттер и его повторители,реле MI и М2
типа НМПШ2-400,находятся без тока. Контактами реле MI и М2
непосредственно производится переключение сигнальных ламп при
горении их в мигающем режиме.
Применено раздельное включение ламп переездных светофо-
ров .
.501-05-44.	-46-
Для каждой сигнальной лампы установлено свое контроль-
ное огневое реле.
Огневые реле проверяют исправность ламп в холодней сос-
тоянии и при их горении.
Нормально, когда переезд закрыт, огневые реле находятсн
под током, получая питание по двум последовательно соеди-
ненным обмоткам.
Тыловым контактом реле ПВ включается маятниковый транс-
миттер.
Мигающие реле MI и М2 включаются в импульсный режим рабо-
ты.
При повреждении комплекта мигающих устройств и обесточен-
ном реле извещения реле ПИМ будет без тока, в результате чего
все лампы будут’ гореть непрерывным огнем.
Реле КМ при помощи конденсаторного дешифратора проверяет
импульсную работу мигающего реле М.
При помощи вспомогательного реле КМК,в цепи питания кото-
рого участвует контакт реле КМ, передается информация на стан-
цию, если при нахождении поезде ла участке приближения реле
М2 не работает в импульсном режиме.
При исправной работе мигающих устройств контрольное реле
KUK постоянно находится под током.
Если при нахождении поезда на участке приближения (реле
ПВ без тока) реле М2 по какой либо причине не работает, а это
значит что реле КМ без тока, то реле КМК, обесточившись, вновь
не возбудится до тех пор, пока не будет устранено повреждение.
О-тпеча mono
б Нобосиёарсчом фшшо/ге Ш/777
63006Ц г НебоалЗирсн пр. ffrp/ю тужа /
Ьыдано б печать
За/газ	Гираяг ла -