Автор: Персианов В.А. Громов Н.Н.
Теги: организация производства управление экономика предприятий транспорт организация и управление движением почтовая связь экономика экономические науки менеджмент управление персоналом управление предприятием
ISBN: 5-7695-1280-6
Год: 2003
Текст
МЕНЕДЖМЕНТ
Л НА ТРАНСПОРТЕ
ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ
МЕНЕДЖМЕНТ
НА ТРАНСПОРТЕ
Под общей редакцией
Н.Н. ГРОМОВА, В.А.ПЕРСИАНОВА
Допущено
Министерством образования Российской Федерации
в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по специальности 061100 «Менеджмент организации»
Москва
ACADEMA
2003
УДК 658.012,4:656.07(075.8)
ББК 65.290-2:39я73
М502
Авторы:
Н.Н. Громов, В.А.Персианов, А. В. Курбатова, А. Г. Мартынов (разд. I),
77. В. Метёлкин, Т.В. Федина (разд. II), Н. С. Усков (разд. III),
Е. В. Чернакова (разд. IV гл. 20), Л. С. Федоров (разд. IV гл. 21),
Н. А. Козлова (разд. V), Е. И. Павлова (разд. VI), Ю. В. Буралёв (разд. VII)
Рецензенты:
директор Научного центра по комплексным транспортным проблемам
Минтранса России, д-р экон, наук, профессор В. И.Арсёнов',
проректор МГАВТ, д-р экон, наук, профессор, академик
Российской академии транспорта С. В. Милославская
Менеджмент на транспорте: Учеб, пособие для студ. высш.
М502 учеб, заведений / Н. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков
и др.; Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. — М.:
Издательский центр «Академия», 2003. — 528 с.
ISBN 5-7695-1280-6
Рассматриваются вопросы менеджмента на транспорте на основе ком-
плексного подхода к различным составляющим менеджмента — произ-
водственному, стратегическому, инновационному, международному, кад-
ровому, экологическому и риск-менеджменту. Особое внимание уделе-
но специфическим особенностям управления на транспорте. Представлен
отечественный и международный опыт менеджмента. Материал, изло-
женный в учебном пособии, отражает деятельность по управлению транс-
портными организациями в условиях рынка и имеет практическую направ-
ленность.
Для студентов вузов транспортного профиля. Может быть полезно для
практического применения работниками транспортных предприятий.
УДК 658.012.4:656.07(075.8)
ББК 65.290-2:39я73
© Коллектив авторов, 2003
© Издательство «Мастерство», 2003
ISBN 5-7695-1280-6 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2003
ОТ АВТОРОВ
Изучение транспортного менеджмента и его преподавание в
вузах долгое время было затруднено отсутствием научных обоб-
щений по вопросам организации управления на транспорте, ог-
ромными масштабами транспортного производства, разнообра-
зием видов транспорта, в которых осуществляются процессы
управления. Имевшиеся в учебниках по экономике и эксплуата-
ции отдельных видов транспорта (железнодорожного, морского,
речного, автомобильного и воздушного) сведения об организа-
ции управления перестали отвечать требованиям государственно-
го образовательного стандарта по специальности «Менеджмент».
При подготовке данного учебного пособия авторы стремились
восполнить этот пробел, увязывая транспортный менеджмент с
содержанием родственных учебных курсов, которые преподаются
уже многие годы в транспортных вузах страны по специальностям
чисто экономического и инженерно-экономического профиля.
Содержание пособия, его текстологическая основа и рамки рас-
смотрения отдельных вопросов установлены таким образом, чтобы
полнее учесть специфику транспорта как особой сферы матери-
ального производства и услуг обширного по масштабам и значи-
мости межотраслевого народнохозяйственного комплекса. В рам-
ках производственного менеджмента организация транспортной
отрасли рассматривается как деятельность единого производствен-
но-технологического комплекса, части которого находятся в со-
стоянии непрерывного взаимодействия, а организационные струк-
туры и аппарат управления формируются постепенно в конкрет-
ной политической, экономической и социальной среде.
Исторический подход к рассмотрению вопросов развития сис-
тем управления на транспорте позволяет достаточно четко раз-
граничить возможности и сферы математического и содержатель-
ного анализа при построении организационных структур и опти-
мизации транспортных процессов. Значительное внимание в связи
с этим уделено рассмотрению методологических принципов
организации управления на транспорте на основе системного под-
хода. В зарубежной науке и некоторых отечественных публикациях
такой подход нередко рассматривается как открытие последних
десятилетий. Однако возникновение системного подхода, если пра-
вильно понимать его природу, относится, конечно же, к более
раннему периоду. Образцом системного (комплексного) подхо-
да к сложным задачам и руководящим принципам управления
3
экономикой можно считать многие управленческие решения, при-
нятые в советский период.
В самостоятельные разделы выделены вопросы, определяю-
щие эффективность управления на транспорте, — стратегиче-
ский, инновационный, кадровый и международный менеджмент
(управление растущими экспортно-импортными перевозками).
Учитывая, что транспорт является одним из основных источни-
ков загрязнения окружающей среды, большое внимание уделе-
но экологическому менеджменту. Конкуренция на рынке транс-
портных услуг требует взвешенного подхода к выбору управлен-
ческих решений, что и определило необходимость появления в
книге раздела по риск-менеджменту.
Ввиду общности некоторых положений частные вопросы орга-
низации управления на различных видах транспорта не выделены
в самостоятельные разделы или главы, а рассматриваются сов-
местно; раздельно эти вопросы освещаются в пределах каждой
главы лишь там, где это необходимо. Иногда тот или иной вопрос
иллюстрируется примерами из опыта работы того вида транспор-
та, на котором данный вопрос поставлен или решен лучше.
Данное учебное пособие не претендует на исчерпывающую пол-
ноту освещения всех аспектов транспортного менеджмента. Неко-
торые положения в связи с ограниченными рамками учебного
времени, отведенного программой, не раскрыты во всех подроб-
ностях. Авторы полагают, что эти вопросы будут изучены студен-
тами во время практических занятий и при прохождении произ-
водственной практики.
При подготовке учебного пособия использован достаточно боль-
шой информационный массив, содержащий наряду с теорией ил-
люстрированный и фактический материал, цифровую информа-
цию и другие сведения, относящиеся к данной дисциплине.
Авторы выражают искреннюю признательность рецензентам
учебного пособия за ценные замечания, а также сотрудникам Ин-
ститута управления на транспорте И. Н. Козловой, Н.М. Проко-
фьевой, Н.Д.Шустровой за помощь при подборе графического
материала и подготовке книги к изданию.
РАЗДЕЛ I
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
ГЛАВА 1
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
И ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ
УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСЛОРГЕ
1.1. Роль менеджмента в организации современного
транспортного производства
Уже в самом термине «производство» в неявном виде предпо-
лагается организующее начало. Чтобы жить, надо производить, а
чтобы производить, человек неизбежно должен был заняться преж-
де всего организацией естественных внешних сил природы, орга-
низацией своих возможностей, организацией своего собственно-
го труда. Поэтому управление как целенаправленная координация
производственной деятельности человека и важная организаци-
онная функция в интересах достижения определенных результа-
тов — заранее намеченной и осознанной цели — присутствовало
на всех ступенях развития человечества.
Но прошли тысячелетия, прежде чем простая кооперация тру-
да сменилась более сложными его формами, ручной труд — ма-
шинным, мануфактура переросла в крупное механизированное и
современное автоматизированное производство, транспорт вы-
делился в самостоятельную отрасль, а многовековой организа-
ционный опыт человечества стал оформляться в науку управле-
ния. Изменения в мировой экономике, культуре, общественных
отношениях и других сферах человеческой деятельности усили-
вали необходимость расширения внутригосударственных и меж-
государственных связей и других процессов обмена, материаль-
ной базой которых является транспорт. Развитие производства обо-
стряло потребности ускорения доставки сырья, материалов,
готовой продукции, без чего крупные затраты в отраслях матери-
ального производства оказались бы недостаточно эффективными.
Неизмеримо возросли скорости движения транспортных средств.
Корабли Магеллана совершили первое в мире кругосветное путе-
шествие за три года. В наши дни космический корабль облетает во-
круг Земли примерно за полтора часа. Со стартовых площадок Зем-
ли отправлены первые транспортные космические корабли, из ко-
торых произведена «перевалка» грузов на космические станции.
В сознании человека время ускоряет свой бег. Вместе с тем все бо-
лее сложным становится управление транспортным производством.
5
Чтобы представить себе масштабы и характер управленческой
деятельности на транспорте, посмотрим, что представляет собой
современный транспорт в мировом хозяйстве. Исследованиями
установлено, что доля транспорта в валовом общественном про-
дукте составляет 5 —8 %. Примерно пятая часть стоимости произ-
водственных основных фондов приходится на долю транспорта.
В перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше
100 млн человек. В промышленно развитых странах мира капита-
ловложения в транспорт ежегодно измеряются сотнями миллиар-
дов долларов и составляют не менее 10 —12 % всех капиталовло-
жений в мировое хозяйство. По величине государственных ассиг-
нований транспорт занимает в бюджете ведущих стран мира
второе-третье место. Транспортные расходы входят значительной
частью в стоимость продукции промышленности и сельского хо-
зяйства. По данным МПС России, доля затрат на перевозку грузов
по железным дорогам в конечной цене перевозимой продукции
составляла: железной руды — 18 %, круглого леса — 30, каменно-
го угля — 37, нефти — 40, строительных материалов — 18 — 20 %.
Эти цифры говорят о том, что транспорт представляет собой до-
рогостоящий хозяйственный комплекс, тесно связанный с други-
ми отраслями экономики страны.
Анализ статистических данных, однако, показывает, что транс-
порт отстает от растущих потребностей экономики и населения
даже в таких странах, как США, ФРГ, Япония и Великобрита-
ния, где он наиболее развит. Специалисты подсчитали, что локо-
мотивы 2/з срока службы простаивают в депо и пунктах оборота;
грузовые вагоны только около 10 % времени находятся в движе-
нии, будучи в груженом состоянии; время чистого движения пас-
сажирских вагонов в поездах в течение суток не превышает 5 —6 ч;
локомотивная бригада ежесуточно находится на движущемся ло-
комотиве всего 8 —9 ч; в пассажирских перевозках по железным
дорогам едва ли бывает занято каждое третье место; при вагонных
отправках грузоподъемность вагона используется всего на 55—60 %,
а при перевозках мелких отправок — только на 8 — 10 %; грузовое
судно в течение года около 200 сут находится в порту; провозная
способность самолетов используется примерно на 60 %; трамвай,
автобус и индивидуальный автотранспорт используется на 40 %;
средняя загрузка четырехместного автомобиля индивидуального
пользования составляет 1,6 —1,8 пассажира.
За последнее десятилетие XX в. резко ухудшились показатели
использования транспортных средств и в нашей стране, что выз-
вано ошибочным курсом в проведении экономических реформ.
Из-за недостатков в организации перевозочного процесса возни-
кают непроизводительные простои транспортных средств, что сни-
жает их эффективность. В процессе доставки каждая тонна груза
подвергается многократным перегрузочным операциям, что вы-
6
зывает гигантскую дополнительную работу и снижает скорость до-
ставки, которая в среднем не превышает 8—10 км/ч. По причине
частых перегрузок и недостаточной контейнеризации перевозок
растет трудоемкость операций и численность работников, заня-
тых на транспорте.
Малые скорости доставки грузов и пассажиров, низкое каче-
ство транспортного обслуживания хозяйства и населения страны
принято объяснять недостатками технических возможностей транс-
порта. Однако главным, а подчас и единственно возможным спо-
собом увеличения объема и качества перевозок остается совер-
шенствование управления транспортом, улучшение взаимодей-
ствия различных его видов, планомерное и пропорциональное
развитие всех звеньев транспортной системы страны. С переходом
транспорта на рыночные отношения роль эффективного управле-
ния еще более возрастает.
1.2. Функции и уровни управления
транспортным производством
Механизм обмена услугами между сферами материального про-
изводства в современных условиях превратился в сложную, мно-
гоотраслевую транспортную систему, характеризующуюся огром-
ным количеством транспортных предприятий, тесно взаимосвя-
занных друг с другом и обслуживающих многие тысячи объектов
промышленности, сельского хозяйства и строительства. Эта слож-
ная система общественно-производственной деятельности людей,
связанной с перемещением готового продукта из места производ-
ства в другое место, пространственно отделенное от него, и явля-
ется предметом науки управления на транспорте.
Основными вещественными элементами этой системы являются:
пути сообщения разных видов транспорта с расположенными
на них постоянными устройствами (здания, мосты, тоннели, пу-
тепроводы, гидроузлы и другие искусственные сооружения), сред-
ствами сигнализации, централизации и блокировки сигнализа-
ции, централизации и блокировки (СЦБ) и связи;
транспортные средства (подвижной состав) разных видов транс-
порта (локомотивы, вагоны, суда, самолеты, автомобили и т.п.);
погрузочно-разгрузочные машины, механизмы и другие уст-
ройства, обеспечивающие транспортный процесс в пунктах от-
правления и назначения грузов, также в местах их перевалки с
одного вида транспорта на другой;
материалы, топливо и электроэнергия, обеспечивающие рабо-
ту средств тяги и подъемно-транспортных машин;
промышленные предприятия по производству и ремонту транс-
портных средств и других устройств, необходимые для эксплу-
7
атации и содержания основных фондов транспорта в технически
исправном состоянии (заводы по ремонту локомотивов, вагонов,
самолетов, погрузочно-разгрузочных машин и другой техники).
Сами по себе перечисленные выше вещественные элементы не
являются «производительными». Для приведения их в действие и
получения специфической транспортной продукции (эффекта
перемещения) необходимы физические усилия и знания челове-
ка, т.е. трудовые ресурсы. Поэтому основным содержанием про-
цесса управления на транспорте является объединение, коорди-
нация и обеспечение эффективного использования вещественных
и трудовых элементов предприятий транспорта. Это, в свою оче-
редь, связано с выполнением ряда сложных процессов и опера-
ций, без которых перевозка оказалась бы невозможной и которые
выступают в качестве объектов управления.
Транспорт, его крупные подразделения и отдельные предприя-
тия структурно могут быть представлены двумя подсистемами —
управляющей и управляемой (рис. 1.1): первая — осуществляет
интегративную «управленческую функцию», вторая — процесс
транспортного производства («технологическую функцию» в ши-
роком смысле). Во второй ясно видны внутренние блоки (части):
технический (функционирующие постоянные устройства и под-
вижной состав) и технологический (в узком смысле) — совокуп-
ность или набор правил, определяющих последовательность опе-
раций и процессов, связанных с выполнением перевозок (пра-
вила перевозок грузов и взимания тарифов, технической эксп-
луатации транспорта, выполнения погрузочно-разгрузочных работ
и др.).
Необходимым условием транспортного производства является
тесная связь и взаимодействие технической и технологической
частей (блоков) управляемой системы. Процесс перемещения соб-
ственно и есть соединение технической и технологической частей
в функционирующий комплекс посредством приложения к ним
«человеческих активностей» (по А. А. Богданову) — физических
усилий и знаний производственного персонала.
Допустим, что «соединение» произошло и транспортные сред-
ства пришли в движение. Но это движение еще нельзя назвать
перевозочным процессом, даже если отправители готовы пере-
давать грузы на транспорт, а последний — их перемещать. Рас-
сматриваемая подсистема, готовая стать управляемой, но еще не
ставшая таковой, проявила бы способность к хаотическому, не-
целенаправленному движению, разрозненным, единичным ак-
там. Чтобы случайная комбинация движений стала целенаправ-
ленной, ее надо сделать скоординированной и целесообразной, а
для этого к рассматриваемой подсистеме нужно подключить
управляющую подсистему. Это и будет достаточным условием
транспортного процесса — «продолжения процесса производства
8
в пределах процесса обращения и для процесса обращения» (по
К. Марксу). Что представляет собой такая функция?
Во-первых, по своей природе она информационна, т.е. неве-
щественна. Эта подсистема настраивает весь транспортный комп-
лекс так, чтобы он был устойчив, управляем и гармоничен, дей-
ствовал целесообразно и развивался целенаправленно, посылая
вещественно-трудовым элементам необходимую информацию.
ИНТЕГРАТИВНАЯ
УПРАВЛЕНЧЕСКАЯ
ФУНКЦИЯ
— Управляющая
подсистема
— Управляемая
подсистема
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
(путь, подвижной состав,
сооружения и пр.)
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
(технологические процессы, пра-
вила перевозок, уставы и пр.)
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ
КОЛЛЕКТИВЫ
(рабочие, служащие, ИТР)
Рис. 1.1. Взаимодействие управляющей и управляемой подсистем
9
Во-вторых, она интегрирована, т. е. неоднородна, структурна,
многомерна. В ней можно выделить два вида управления — в ши-
роком и узком смысле. Предметом науки управления на транспор-
те является управление в широком смысле, т.е. управление как
интегративная информационная функция, включающая в свой со-
став руководство, планирование, организацию, управление (в
узком смысле), регулирование и контроль.
Руководство заключается в определении цели и критериев дви-
жения системы. Эта задача представляет собой сложный неформа-
лизуемый процесс. Цель и критерии развития транспортной сис-
темы объективны и вытекают из перспективных стратегических
целей высокого государственного уровня и особенностей текуще-
го момента. Для транспортных министерств, их территориальных
звеньев и отдельных предприятий источником выработки цели и
критериев является внешняя среда, в свою очередь, вытекающая
из особенностей социально-экономической формации.
Планирование есть выработка пути к достижению поставленной
цели, при этом критерии используются в качестве рычагов, инст-
румента, обеспечивающих движение системы к намеченной цели.
Организация — действие, направленное на установление ис-
ходной структуры системы. Организация выступает как часть пла-
нирования (организация-1) и как живая организаторская работа
в ходе перевозочного процесса (организация-П). Последняя в транс-
портной практике называется «оперативным управлением» или
«оперативным планированием».
Управление (в узком смысле) — это действие по изменению ре-
жима работы (структуры) системы, направленное на повышение
ее производительности или качества выпускаемой продукции.
Регулирование направлено на поддержание работы системы в
заданном режиме в рамках установленной структуры. Иногда ре-
гулирование на транспорте рассматривается как часть оператив-
ного управления.
Контроль заключается в сравнении фактического движения
системы с намеченной целью. Эту функцию иначе можно на-
звать функцией слежения (отображения, мониторинга). С ее по-
мощью осуществляется реализация прямых и обратных связей в
системе.
Как и другие информационные функции, контроль в системах
управления часто понимается в широком и узком смысле. В пер-
вом случае контроль рассматривается как совокупность операций
по сбору, передаче и обработке информации, необходимой для
обеспечения нормального хода перевозочного процесса, включая
общественный и ревизорский контроль, а также статистический,
бухгалтерский и оперативный учет и отчетность.
Во втором случае под контролем обычно понимают проверку
выполнения управленческих решений.
10
Рассмотренные функции управления схематично представле-
ны на рис. 1.2.
Система управления транспортном носит иерархический (мно-
гоуровневый) характер. В ней можно условно выделить следую-
щие уровни: народнохозяйственный, отраслевой, региональный.
Основная деятельность
(перевозки грузов
и пассажиров)
Вспомогательная деятельность
(ремонт техники, снаб-
жение и т.д.)
Рис. 1.2. Структура интегративной управленческой функции на транспорте
Народнохозяйственный (макроэкономический) уровень являет-
ся высшим уровнем управления транспортом. Это уровень дирек-
тивных государственных органов, прежде всего Правительства РФ,
определяющих вместе с Федеральным Собранием основные на-
правления социально-экономического развития страны и ее транс-
портной системы. Все самые важные вопросы транспортной по-
литики, использования путей сообщения и транспортных средств
в международных и внутренних сообщениях рассматриваются и
решаются на этом уровне.
11
Отраслевой уровень управления обеспечивает решение задач от-
раслевого значения в рамках транспортных ведомств — Мини-
стерства транспорта и Министерства путей сообщения России. Для
этого в распоряжении транспортных министерств имеется цент-
ральный аппарат управления, а также научно-исследовательские,
проектные и другие организации, с помощью которых выбира-
ются наилучшие управленческие решения из имеющихся альтер-
натив.
Региональный уровень управления в последние годы становится
все более существенным. Транспортные объединения и отдельные
предприятия, решая узкие технологические задачи, выполняют
требования региональных властей. Здесь управленческие решения
более высоких уровней переходят в конкретные организационно-
технологические схемы в качестве ограничений.
На транспорте, как и в других отраслях материального произ-
водства, процесс управления расчленяют на ряд относительно са-
мостоятельных, но связанных друг с другом функций, причем
более детально, чем было изложено выше. Под функцией управле-
ния понимаются те или иные виды управленческой деятельности
(решения, действия или процессы), объединенные общностью
цели. В функциях выражается содержание управленческого труда;
они делятся на общие (руководство, планирование, организация,
регулирование и контроль) и специфические (характерные для дан-
ного вида деятельности и уровня управления). Отличительной чер-
той общих функций является их универсальный характер. Они
имеют место на любом уровне управления, хотя их масштабы и
глубина по уровням неодинаковы. Специфическими функциями
управления транспортным производством являются:
планирование перевозок;
оперативное управление перевозочным процессом и регулиро-
вание хода этого процесса;
техническая и технологическая подготовка транспортного про-
изводства;
обеспечение безопасности движения поездов, судов, автомо-
билей, самолетов и других средств в транспортных сетях;
подбор, обучение, воспитание и расстановка кадров;
организация материально-технического обеспечения произ-
водств;
организация рабочего снабжения;
организация труда и заработной платы;
организация финансовой деятельности;
организация бухгалтерского учета и отчетности;
экономический анализ, совершенствование планирования и
управления транспортным производством.
Эти функции характерны для всех видов транспорта, но они
изменяются по типам служб и предприятий транспорта, особен-
12
ностям их деятельности. Так, организация управления пассажир-
ским транспортом не может не отличаться от аналогичных функ-
ций управления грузовым транспортом. В наиболее полном и за-
вершенном виде специфические для транспорта функции управ-
ления имеют место на железнодорожном транспорта, а в менее
полном — на трубопроводном. Содержание функций управления,
как и транспортных организационно-управленческих структур, с
течением времени также изменяется вместе с изменением внут-
ренней и внешней среды транспортных предприятий.
Управление транспортом осуществляется не только в отрас-
левом, но и в территориальном разрезах. На всех видах транспор-
та, особенно на городском и промышленном, территориальный
аспект управления является весьма существенным при выборе
вариантов перспективного развития транспортных сетей — стро-
ительстве железных и автомобильных дорог местного значения,
размещении станций, вокзалов, ремонтного хозяйства, складов,
а также при решении вопросов организационно-технологичес-
кого характера.
1.3. Методы управления транспортным производством
Чем сложнее задачи, стоящие перед транспортом, чем шире
круг этих задач, тем острее ощущается потребность решать их це-
ленаправленно и взаимоувязанно, т.е. системно.
Системный подход — неотъемлемая часть диалектического ме-
тода. Понятия «системный», «диалектический», «комплексный»
являются по существу адекватными.
Сформулируем прежде всего некоторые общие положения, ко-
торые необходимо учитывать при управлении транспортным про-
изводством, общие в том смысле, что они носят принципиаль-
ный характер и сохраняют свою значимость для всех видов транс-
порта и уровней управления перевозочным процессом.
1. Для успешного управления транспортным производством надо
хорошо знать объект управления — его современное состояние,
историю и тенденции развития в изменяющейся социально-эко-
номической и производственно-технологической среде. Объект
управления нужно видеть внутренне неоднородным (структурным),
части которого и взаимосвязи изменчивы.
2. При современных масштабах и условиях производства эффек-
тивность производственной деятельности человека все более оп-
ределяется организационным фактором, качеством управления,
взаимодействием частей системы в процессе производства. Сущ-
ность взаимодействия всегда заключается в обмене веществом,
энергией и информацией, а его количественной характеристикой
служит интенсивность обмена (на транспорте она измеряется
13
перевозочной способностью). Интенсивность обмена (производи-
тельность системы) определяется не только материальным (веще-
ственным) наполнением системы, но и ее качеством — структу-
рой. Поэтому управление всегда направлено на улучшение струк-
туры системы, повышение ее организационного уровня и, как
следствие, производительности.
3. Критерии управления в транспортных системах объективны
и не могут выбираться произвольно, их установление требует не
формального акта, а содержательно-сущностного подхода на базе
изучения закономерностей развития самого объекта.
4. Критерием оценки эффективности системы управления объек-
том может служить только практика, но не та, которая сложилась
на сегодняшний день, а та, к которой должен выйти объект в сво-
ем развитии.
5. Знание внутренних возможностей транспорта и тенденций
развития внешней среды позволяет сделать транспортную систе-
му целенаправленно развивающейся, обладающей высокой про-
изводительностью и эффективностью.
В рамках системного подхода в основном сформировался и во-
шел в научный оборот его понятийный аппарат.
Транспортная система. Говоря о транспортных системах, часто
имеют в виду транспорт страны в целом, отдельный вид транспор-
та, его территориальное подразделение или линейное предприятие.
Иногда виды транспорта рассматриваются как самостоятельные
подсистемы. Транспорт иерархичен, и такой подход бывает впол-
не оправданным. Для страны в целом уже найдено хорошее по-
нятие — «единая транспортная система» (ЕТС). В тех случаях,
когда иерархический уровень мыслится неконкретно, употреб-
ляется термин «транспортная система», т.е. организационная со-
вокупность элементов транспорта и связей между ними. В это оп-
ределение может вписаться вид транспорта, транспортный узел
или отдельное транспортное предприятие (железнодорожная стан-
ция, морской порт, автохозяйство и т.п.). Все зависит от того, что
понимается под элементами и связями.
Элемент системы — это объект, выполняющий в системе оп-
ределенные функции, условно однородный, первичный и не под-
лежащий расчленению в рамках решаемой задачи. Что понимается
под элементом, опять-таки зависит от уровня, на котором рас-
сматривается транспортная система. В рамках ЕТС в качестве эле-
ментов могут выступать железные дороги, пароходства, судоход-
ные и авиакомпании, другие крупные транспортные объедине-
ния; в рамках железной дороги — участки, железнодорожные узлы
и станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции сигнали-
зации и связи и т.п.; в рамках железнодорожного узла — отдель-
ные железнодорожные станции и перегоны; в рамках отдельной
железнодорожной станции — главные, сортировочные и приемо-
14
отправочные пути, горки, маршруты приема и отправления поез-
дов, маневренные локомотивы, стрелочные переводы, бригады
рабочих и даже отдельно взятые специалисты (диспетчер, дежур-
ный по станции, оператор горочного поста и т.д.).
Связи между элементами также разнообразны: материально-
вещественные (конструктивные) и невещественные (информаци-
онно-технологические), непрерывные и дискретные, детермини-
рованные и стохастические. Обычно рассматриваются лишь те связи
или тот аспект связей, которые существенно влияют на функ-
ционирование системы.
Прямая связь — воздействие управляющей системы на тот или
иной элемент управления системы, т.е. прямой сигнал в системе
управления.
Обратная связь — взаимодействие управляемой системы на уп-
равляющую, или отклик, реакция на прямую связь.
Структура — внутреннее состояние системы, расположение
ее элементов и связей во времени и пространстве. Это своеобраз-
ное потенциальное качество системы, проявляющееся в процессе
ее функционирования.
Функция — в общем случае специфические проявления свойств
того или иного объекта или элемента системы. В транспортных
системах эти свойства обычно проявляются во внутренних или
внешних взаимодействиях и носят характер определенного вида
«деятельности» того или иного элемента системы.
Организация системы отражает определенный строй всей сово-
купности отношений, связей и взаимодействий между элемента-
ми и процессами, объединенными в единое целое. Чем выше уро-
вень организованности транспортной системы, тем яснее, опреде-
леннее выражена ее структура.
Модель в общем случае — это система представлений о тех или
иных свойствах объекта и их взаимосвязях. Модель может форми-
роваться разными способами (в экономике часто в виде уравне-
ний и формул), но во всех случаях, чтобы быть содержательной,
она должна отражать важнейшие черты объекта и протекающих в
нем процессов.
Управление транспортом опирается на совокупность методов.
«Метод» — слово греческое. Оно означает «прием», «способ дей-
ствия», а применительно к управлению — прием или способ уп-
равленческой деятельности, решения той или иной управленчес-
кой задачи. Методы управления должны опираться на действие
объективных законов, определяющих социально-экономическую
жизнь общества. Эффективная управленческая деятельность на
транспорте также невозможна без сознательного использования
объективных экономических законов и принципов диалектики.
Совокупность способов управления на транспорте можно пред-
ставить состоящей из экономических, административных (орга-
15
низационно-распорядительных) и социально-психологических ме-
тодов.
Предположим, что перед коллективом крупной сортировоч-
ной станции поставлена цель: в кратчайшие сроки сократить про-
стой составов в парке приема поездов перед расформированием.
Достичь эту цель — значит решить не только технико-экономи-
ческие задачи («что делать»), т.е. определить порядок приема по-
ездов на станцию, технологию их подготовки к расформирова-
нию, усовершенствовать взаимодействие горочных локомотивов,
но и одновременно управленческие задачи — как перестроить и
по-новому организовать работу станции, мобилизовать усилия про-
изводственного коллектива, скоординировать работу его звеньев,
создать заинтересованность у работников в скорейшем решении
поставленной задачи с наименьшими затратами.
Один из возможных и наиболее надежных методов решения
задачи состоит в четкой постановке заданий каждому производ-
ственному звену станции — технической конторе, дежурным по
парку, горочным локомотивам, маневровому диспетчеру и дру-
гим, в определении дополнительных затрат и эффекта, в выборе
формы и размеров материального стимулирования за своевремен-
ное и качественное выполнение заданий, равно как и материаль-
ных санкций за срыв задания. Такой подход к решению управлен-
ческой задачи относится к экономическим методам управления.
Ту же задачу можно решать по-другому. Если значительные
простои составов в парке приема сортировочной станции являют-
ся причиной нарушения установленной технологии, результатом
низкой производственной и трудовой дисциплины, начальник
станции может издать приказ, в котором будут указаны лица,
виновные в систематических нарушениях технологии, и на них
будут наложены определенные дисциплинарные взыскания, а так-
же определены меры контроля, назначены ответственные за над-
лежащую организацию работы, указаны сроки выполнения при-
каза. Такой способ решения управленческой задачи можно отнес-
ти к административным методам. Речь в данном случае идет не о
бюрократическом администрировании, а о научно обоснованном
административном управлении.
Вернемся к нашему примеру. Чтобы справиться с поставлен-
ной задачей, администрация станции совместно с профсоюзной
организацией и активом трудового коллектива проведет массовую
воспитательную работу. Работникам станции будет убедительно до-
казано как народнохозяйственное, так и узкопроизводственное
значение ускорения оборота вагонов в условиях рыночного хозяй-
ства. На конкретных примерах, расчетами будет разъяснено, что
дает ускорение оборота вагонов самой станции, будут предложены
меры морального поощрения тех, кто успешно справляется с пла-
новыми заданиями. Такой подход к решению поставленной задачи,
16
развивающий в коллективе творческую инициативу, чувство от-
ветственности и хозяйского отношения к делу, может рассматри-
ваться как одна из форм социально-психологических методов
управления, основанных на активной социальной мотивации.
Рассмотренная выше классификация методов управления ус-
ловна, так как все методы тесно связаны между собой, дополня-
ют и подкрепляют друг друга. Каждый организационно-правовой
акт руководителя обычно сопровождается соответствующими вос-
питательными и экономическими методами, поэтому выбор мето-
да управления в каждом конкретном случае в значительной степе-
ни остается искусством, зависящим от организаторских и других
способностей руководителя. Умелый подбор нужной комбинации
мер и управленческих воздействий определяет успех дела. Слож-
ные производственные и социальные задачи на транспорте в боль-
шинстве случаев решаются практическим путем, на основе комп-
лексного применения разных методов управления.
Руководители часто недооценивают методы социальной моти-
вации и переоценивают мотивацию материальную, экономиче-
скую. Они забывают, что между материальным и моральным сти-
мулированием, выступающими в качестве двух основных рычагов
управления, нет пропасти. Эти рычаги должны чередоваться, до-
полняя друг друга. Нельзя забывать непреложный закон диалекти-
ческого метода, согласно которому «весь великий ход развития
происходит в форме взаимодействия (хотя взаимодействующие
силы очень неравны: экономическое движение среди них являет-
ся самым сильным, первоначальным, решающим), что здесь нет
ничего абсолютного, а все относительно»1. Основное содержание
управления производством — руководство коллективом людей, а
управление людьми нельзя отождествлять с управлением маши-
нами. Выбор методов управления и их эффективность во многом
зависит от состояния управляемой производственной системы.
При решении управленческих задач на транспорте все шире
используются экономико-математические методы, расширяющие
возможности экономического анализа. Однако не следует забы-
вать, что применение экономико-математических моделей и вы-
числительной техники оправдывает себя лишь при соблюдении
определенных условий. Важнейшими из них являются следующие.
1. Предварительный глубокий и всесторонний анализ существа
решаемой задачи, уяснение экономической природы рассматри-
ваемых процессов и операций, точное определение исходных пред-
посылок и возможностей применения математического аппарата.
Нередко для решения проектно-плановых задач используются
без должного содержательного (конкретного) экономического
1 Маркс К., Энгельс Ф. Письмо Энгельса Конраду Шмидту от 27 октября
1890 г. // Соч. — 2-е изд. — Т. 37. — С. 414 —421.
17
анализа известные алгоритмы, слабо отражающие природу рас-
сматриваемого явления или процесса. Поиск путей решения зада-
чи начинают не с изучения самого объекта, а с подбора готовых
или получения новых математических зависимостей, которые не
всегда адекватны реальным процессам или объектам.
Несмотря на то что математические модели обладают важными
достоинствами, их применению должны предшествовать модели
(научные концепции), сформулированные на обычном языке.
2. Обоснованный выбор способа решения задачи с использова-
нием математического аппарата (ветви прикладной математики,
класса или типа экономико-математической модели).
Арсенал средств современной прикладной математики весьма
широк, и одна и та же задача может решаться разными методами.
Поскольку природа научного метода неотделима от содержания
исследуемого объекта, при выборе класса или типа экономико-
математической модели следует возможно более полно учитывать
требование адекватности модели и ее реального прототипа. Реше-
ние проектно-плановых задач в области транспорта без учета это-
го требования не может дать хороших результатов и обычно при-
водит к нахождению ложных оптимумов, что только дискредити-
рует идею применения в экономике точного математического
инструмента.
Выбирая экономико-математическую модель, следует помнить,
что сложность ее не должна превышать определенного уровня,
так как всякая модель утрачивает смысл средства познания как в
случае тождества моделей и прототипа, так и в случае большого
различия между ними. Разумеется, независимо от выбора той или
иной конкретной модели исходной предпосылкой моделирова-
ния является возможность и достаточность ее информационного
обеспечения.
Одной из существенных особенностей транспортного производ-
ства является высокий динамизм протекающих в сетях процессов и
их большая внутренняя связанность. Чтобы учесть эту особенность
транспорта, модель должна обладать следующими свойствами:
максимальное приближение к структуре и функциям исследу-
емых объектов (многоэлементность, дискретность, нелинейность,
наличие обратной связи, определенная жесткость при сохране-
нии гибкости на звеньях);
универсальность (возможность проверки большого числа гипо-
тез и схем, независимость от особенностей каждого конкретного
объекта);
реверсивность (обратимость) модели, возможность решения на
ее основе прямых и обратных задач;
возможность расширения экспериментальных ситуаций с до-
бавлением усложняющих условий и параметров, поддающихся
контролю и количественной оценке;
18
возможность расчленения на более простые ситуации, необхо-
димость рассмотрения которых часто возникает при решении кон-
кретных практических задач с учетом одновременно причинно-
следственных, пространственных и временных связей.
3. Умелое пользование выбранной моделью и результатами мо-
делирования. Соблюдение данного условия обеспечивается пони-
манием реальных возможностей математического аппарата, гра-
мотным пользованием выбранной моделью. Важно не только сде-
лать выбор нужной модели, но и понимать логику и внутренний
механизм ее действия. Компьютерная грамотность требует необ-
ходимого уровня математических знаний. Не случайно при подго-
товке инженеров-экономистов видное место отводится математи-
ческим дисциплинам, и прикладной математике в частности.
Не следует, однако, забывать, что экономико-математический
аппарат используется в экономических задачах как инструмент и
имеет хотя и важное, но вспомогательное значение. Поэтому он
должен всегда находиться в рамках, очерченных экономической
теорией, быть одним из звеньев в общей цепи аналитических про-
цедур. В противном случае возникает опасность превращения эко-
номики в придаток прикладной математики. Такая перспектива
малопривлекательна не только для экономики, но и для матема-
тики, сама сущность которой состоит в исследовании асимптоти-
ческих, идеализированных ситуаций.
Существуют и другие усложняющие обстоятельства, в частно-
сти, сравнительно узкий спектр приложения экономико-матема-
тического инструментария с получением практически полезных
результатов к сложным развивающимся объектам, каким являет-
ся транспорт. Результаты моделирования во многих случаях, осо-
бенно в задачах на оптимум, следует рассматривать не как окон-
чательный итог, а скорее как ориентир той сферы, в границах
которой находится искомое решение. Переход от теории к прак-
тике всегда не прост.
ГЛАВА 2
ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТА КАК ОБЪЕКТА
УПРАВЛЕНИЯ
2.1. Структурно-функциональная характеристика
транспорта
Транспорт не только осуществляет перевозки в сфере обраще-
ния, но и обслуживает непосредственно само производство, ра-
ботая внутри предприятий. Поэтому как вид хозяйственной дея-
19
тельности (перемещение вообще) его можно представить систе-
мой, состоящей из двух подсистем: транспорта общего и необще-
го пользования (рис. 2.1).
Транспорт общего пользования и есть транспорт сферы обра-
щения, перемещающий различные виды продукции между про-
изводителями и потребителями. Только он, строго говоря, мо-
жет рассматриваться в качестве специфической, как правило,
коммерческой и самостоятельной сферы материального произ-
водства.
Транспорт организаций и частных лиц перемещает сырье, ма-
териалы и другие виды еще не поступившей в сферу обращения
продукции, а также грузы и производственный персонал внутри
предприятий промышленности, сельского хозяйства, строитель-
ства, торговли, снабжения и др. Эта часть транспорта как вида
деятельности может быть названа технологическим «внутрипро-
изводственным» транспортом, а промышленный транспорт явля-
ется его составной частью. Технологический транспорт выполняет
свои функции на стадии производства, работая, как правило, в
составе того предприятия, которое он обслуживает. Поэтому тех-
нологический транспорт в целом не может рассматриваться в ка-
честве самостоятельной отрасли материального производства.
Каждая из двух подсистем, в свою очередь, характеризуется
внутренней структурой. В состав транспорта общего пользования
входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воз-
душный и трубопроводный (магистральный) виды транспорта. По-
скольку объектом транспортирования могут быть не только люди
и предметы труда, но и энергия (эквивалентная определенному
количеству топлива), то иногда к транспорту общего пользования
относят газопроводы и линии электропередач.
В зависимости от целей экономического анализа транспорт
общего пользования иногда рассматривается и в других группи-
ровках:
универсальный (например, железнодорожный, водный, автомо-
бильный, воздушный) и специализированный (трубопроводный,
линии электропередач);
внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний
(обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри стра-
ны, но и за границу);
круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и др.) и
сезонный (внутренний водный);
магистральный (обычно под ним понимается транспорт обще-
го пользования) и немагистральный (обычно — промышленный
транспорт).
Каждый вид транспорта обладает характерными для него тех-
нико-экономическими и другими особенностями, которые могут
быть охарактеризованы системой показателей, весьма существен-
20
Рис. 2.1. Структурно-функциональная характеристика транспорта как межотраслевого комплекса
ных и в управленческом аспекте. Эти показатели условно можно
объединить в следующие три группы:
1) технико-эксплуатационные — пропускная и провозная спо-
собность коммуникаций; скорость доставки грузов; регулярность
перевозок; безопасность движения и т.п.;
2) натурально-вещественные — трудоемкость на единицу транс-
портной продукции; удельная потребность в топливе и электро-
энергии (энергоемкость); потребность в металле и других матери-
алах (материалоемкость);
3) стоимостные — текущие эксплуатационные расходы (себе-
стоимость перевозок); потребные капиталовложения; необходимые
оборотные средства (с учетом грузов, находящихся в процессе пе-
ревозок); потери и другие непроизводственные расходы в связи с
утратой, порчей и повреждением грузов в процессе перевозок.
При управлении транспортом нередко возникают вопросы вы-
бора вида транспорта или способа транспортирования в услови-
ях, когда необходимая нормативно-справочная информация от-
сутствует и выполнить экономические обоснования не представ-
ляется возможным. В этом случае при решении управленческих
задач полезно учитывать технико-экономические особенности
каждого вида транспорта.
Железнодорожный транспорт. Особенностями этого вида транс-
порта являются универсальность, высокая провозная способность
и регулярность («всепогодность») перевозок. При средней грузо-
напряженности железных дорог страны в дореформенный пери-
од на уровне 25 — 27 млн т-км на отдельных направлениях она
достигала 90 млн т • км в год и более. Скорость доставки грузов
в среднем составляет 260 — 270 км/сут, при маршрутных перевоз-
ках — 350—370 км/сут.
Экономическая эффективность железных дорог во многом за-
висит от объема перевозок, и поэтому железные дороги строят
при больших потоках массовых грузов, измеряемых миллионами
тонн в год, с устойчивыми темпами их прироста во времени. Же-
лезные дороги эффективно обслуживают пригородные зоны круп-
ных городов, отрасли обрабатывающей и добывающей промыш-
ленности, осуществляют связи между городами и промышленны-
ми центрами страны.
Морской транспорт. Наличие естественного глубоководного пути,
отсутствие ограничений и грузоподъемности транспортного фло-
та, малая энергоемкость — основные преимущества морского транс-
порта. Достаточно высока средняя продолжительность навигации
(в условиях морей России около 330 сут). Скорость доставки гру-
зов не ниже, чем на железных дорогах (350—550 км/сут). Средняя
себестоимость перевозок грузов морским транспортом ниже же-
лезнодорожной. Она существенно зависит от вида плавания, рода
груза и дальности перевозок. При линейном судоходстве на боль-
22
ших рейсах себестоимость перевозок грузов снижается, а в малом
каботаже увеличивается в 2—3 раза. Существенное влияние на
себестоимость оказывает тип используемого флота и организация
перевозок.
Морской флот играет главную роль во внешнеторговых пере-
возках, а также в обслуживании районов Крайнего Севера, Кам-
чатки, Сахалина и Дальнего Востока.
Речной транспорт. Этот вид транспорта обладает теми же до-
стоинствами, что и морской, но с существенными ограничения-
ми: сезонность работы, необходимость поддержания гарантиро-
ванных глубин, извилистость судового хода. Средняя продолжи-
тельность навигации на реках России около 200 сут. Скорость
доставки грузов речным транспортом в ряде бассейнов не ниже
железнодорожной (280—300 км/сут). Себестоимость перевозок
грузов в среднем близка к себестоимости перевозок железнодо-
рожным транспортом.
Автомобильный транспорт. Характеризуется высокой маневрен-
ностью, возможностью прямой доставки грузов «от двери до две-
ри» и сравнительно высокой скоростью доставки грузов — 350—
400 км/сут и более. Средняя себестоимость перевозок грузов в 20—
25 раз выше железнодорожной. При перевозке грузов в автопоездах
по хорошим дорогам она снижается в 2 — 3 раза. Производитель-
ность труда на автомобильном транспорте самая низкая — до 120—
150 тыс. приведенных т км на одного работника. Ограниченная
грузоподъемность транспортных единиц, высокая энерго- и тру-
доемкость перевозок, недостаточно высокие регулярность пере-
возок и их безопасность — специфические особенности автомо-
бильного транспорта.
Несмотря на это, автомобиль остается незаменимым при внут-
ригородских и пригородных перевозках, а также как технологи-
ческий вид транспорта на предприятиях промышленности и сель-
ского хозяйства. Повышается роль автотранспорта при перевозке
грузов внешней торговли.
Воздушный транспорт. К преимуществам этого вида транспорта
относятся наличие естественной среды, играющей роль «транс-
портного коридора», высокая скорость доставки грузов и пасса-
жиров в любые, самые отдаленные точки суши и Мирового океана.
Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте в
60—70 раз выше железнодорожной. Себестоимость пассажирских
перевозок в 10—12 раз ниже грузовых (перевозка 1 пассажира с
ручным багажом при общем массе 90 кг приравнивается к 1 т
груза). Средняя скорость перевозок на воздушном транспорте со-
ставляет около 400 км/ч (в поршневых самолетах — до 300 км/ч,
турбореактивных — 800—900, сверхзвуковых — до 2500 км/ч).
К недостаткам воздушного транспорта относятся высокая энер-
гоемкость, зависимость от погодных условий, ограниченность
23
габарита и веса перевозимых грузов. Несмотря на эти недостатки,
воздушный транспорт твердо удерживает свои позиции как ос-
новной вид транспорта в международном пассажирском сообще-
нии. Роль его в дальних пассажирских перевозках на внутренних
линиях также остается высокой.
В грузовых перевозках самолеты используются главным обра-
зом при доставке на дальние расстояния ранних овощей, фруктов
и других скоропортящихся продуктов, а также почты, ценных и
дефицитных грузов (драгоценности, запасные части и т.п.). В по-
следние годы повышается роль воздушного транспорта в перевоз-
ках грузов внешней торговли.
Трубопроводный транспорт. Особенностями трубопроводного
транспорта (нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы) яв-
ляется отсутствие подвижного состава, а отсюда — и его порожних
пробегов, устойчивый режим работы независимо от состояния по-
годы и климатических условий, простота эксплуатации и управле-
ния перевозками, в которых собственно транспортирование и по-
грузочно-разгрузочные операции слиты в едином процессе.
Трубопроводы являются специализированным видом транспор-
та, что благоприятно сказывается на экономических показателях
его работы. Себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов по
трубопроводам в 2 — 3 раза ниже себестоимости соответствующих
железнодорожных перевозок. В эксплуатационных расходах высо-
кий удельный вес занимают затраты на содержание постоянных
устройств, мало зависящие от объема перекачки, а также энерге-
тические затраты.
Удельные капиталовложения ниже железнодорожных в расче-
те на одну и ту же провозную способность примерно в 2 раза.
Скорость перекачки нефтегрузов зависит от диаметра трубопро-
вода и составляет в среднем 70 — 80 км/сут. В связи с высокой сте-
пенью механизации и автоматизации операций производитель-
ность труда на трубопроводном транспорте самая высокая — бо-
лее 12 млн т-кмна одного работника.
Трубопроводный транспорт используют при транспортирова-
нии массовых однородных грузов из мест добычи к местам распы-
ления (распределения по территории) при мощности потоков от
сотен тысяч до миллионов тонн в год.
2.2. Особенности транспортного производства
Отечественная транспортная наука считает транспорт самосто-
ятельной сферой материального производства, обладающей, од-
нако, рядом особенностей, отличающих ее от других отраслей хо-
зяйства. Кроме добывающей промышленности, земледелия и об-
рабатывающей промышленности, существует четвертая сфера
24
материального производства, которая в своем развитии проходит
различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную
и машинную. Это транспортная промышленность, все равно, пе-
ревозит ли она людей или товары. Что же отличает эту своеобраз-
ную индустрию от других сфер производства?
Во-первых, транспорт не производит вещественной продукции,
но несмотря на это, труд работников транспорта является произ-
водительным, а деятельность его увеличивает общественное бо-
гатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Транспорт
играет роль «универсального» производства, поскольку простран-
ственное перемещение любого продукта из одного пункта в дру-
гой по своим результатам оказывается равнозначным производ-
ству этого продукта на новом месте. Транспортная промышлен-
ность как бы заменяет любой другой вид промышленности. Она
же и перераспределяет население по территории страны, осуще-
ствляя важную демографическую функцию. Полезный эффект от
перевозки и есть потребительная стоимость транспортной про-
дукции.
Во-вторых, само перемещение грузов и людей — это процесс
производства. Транспортную продукцию нельзя накапливать и скла-
дировать. Поэтому проблема создания резервов на транспорте сво-
дится к резервированию производственных мощностей постоян-
ных устройств и подвижного состава.
В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья, в сто-
имости ее велик удельный вес заработной платы (в 1,5 — 2 раза
выше, чем в промышленности).
В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие
транспорта, имеет отличия по сравнению с промышленностью и
сельским хозяйством. На транспорте реализуется результат его де-
ятельности — перемещение. При расчете производительности труда
1 пасс.-км приравнивается на железнодорожном транспорте к
2 т-км, речном — к 10 т-км, воздушном — к 0,09 т-км, автомо-
бильном — 0,4 т-км. На морском транспорте 1 пасс.-миля счита-
ется эквивалентом 50 т-милям, авт-ч работы автомобиля оцени-
вается в 60 т • км.
Транспорт носит инфраструктурный характер, поскольку явля-
ется общим условием материального производства, имеет суще-
ственное общеэкономическое, социальное, культурное и полити-
ческое значение, выполняет общегосударственные хозяйственные
и другие функции. Как вид деятельности, он носит межотраслевой
характер, и это дает основание считать его сверхотраслевым обра-
зованием — межотраслевым комплексом. Транспорт в этом своем
качестве способен активно воздействовать на процесс расширен-
ного воспроизводства, ускоряя или замедляя его, увеличивая массу
готовой продукции, топлива и сырья, находящихся в процессе об-
ращения, или сокращая ее. В этом отношении влияние транспорта
25
на материальное производство аналогично влиянию географичес-
кой среды, полезных ископаемых, трудовых и других ресурсов.
Существенными особенностями обладает и само транспорт-
ное производство, что отражается в структуре его материально-
технической базы, характере производственной деятельности и
организации управления. Значительная часть средств производ-
ства транспорта (от 20 — 25 до 80 — 85%) не стационарна, а спо-
собна к перемещению (локомотивный и вагонный парк, транс-
портный флот, парк автомобилей и самолетов), причем в процессе
производства эта активная часть, называемая подвижным соста-
вом, функционирует в разнообразных режимах и организационных
формах.
Управление подвижными средствами производства на транс-
порте много сложнее, чем, например, управление стационарным
станочным оборудованием в машиностроении. Технические сред-
ства транспорта — постоянные устройства и подвижной состав —
пространственно разобщены и функционируют в сетях большо-
го протяжения — от сотен до нескольких тысяч километров и в
то же время технологически тесно связаны друг с другом. Эта
исключительная и характерная для транспорта «связность», с
одной стороны, позволяет в процессе управления маневриро-
вать его производственными мощностями, быстро и эффектив-
но перемещать их на тысячи километров, концентрируя в нуж-
ных районах транспортной сети; с другой стороны, динамич-
ность транспортных средств каждого вида транспорта в условиях
рыночного хозяйства порождает конкурентную борьбу, которая
вынуждает преднамеренно создавать и поддерживать в рамках
каждого вида транспорта огромные и плохо используемые ре-
зервы перевозочных способностей. В силу этой своей особеннос-
ти виды транспорта в условиях плановой экономики обладают
редкими, но недостаточно использованными возможностями к
кооперированию и координации своей деятельности, к эффек-
тивному взаимодействию и сотрудничеству. Никакая другая от-
расль экономики не обладает такими ценными свойствами, по-
зволяющими повышать организационный уровень производства
на базе синтеза, как транспорт. Его эластичность, способность к
пространственно-временным преобразованиям средств производ-
ства в ходе самого производства, к взаимопроникновению, к
взаимодействию со всеми отраслями производства поистине фе-
номенальны.
Перевозка грузов и пассажиров на огромные расстояния предъяв-
ляет повышенные требования к координации действий работни-
ков транспорта и транспортной техники для обеспечения непре-
рывности перевозочного процесса. Это усложняет контроль за ра-
ботой транспортных предприятий и порождает ряд характерных
только для транспортного производства управленческих задач —
26
например, контроль за дислокацией парков подвижного состава
(локомотивов, вагонов, судов, самолетов и автомобилей), регу-
лирование порожними потоками подвижного состава и др.
Перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью,
что объясняется природой транспортирования, связанного с пре-
одолением сопротивления той среды, в которой осуществляется
движение, а также с преодолением всякого рода трений в двига-
телях и ходовых частях подвижного состава. На железнодорожном
транспорте, например, основное удельное сопротивление движе-
нию на прямых горизонтальных участках пути составляет от 2 до
4 кг/т, на автомобильном транспорте — от 10 до 30 кг/т, на вод-
ном — от 0,2 до 0,7 кг/т. Изменение режима (прежде всего скоро-
сти) движения транспортных средств существенно влияет на рас-
ходы энергии, поскольку сопротивление движению от воздуш-
ной среды, например, возрастает пропорционально квадрату
скорости, а от водной среды — пропорционально не менее чем
кубу скорости. В тех же пропорциях возрастает величина энергети-
ческих затрат в себестоимости перевозок. Доля затрат на топливо
и электроэнергию в себестоимости продукции (от 5 — 7 до 15 —
20 %) значительно выше, чем в ряде других отраслей материаль-
ного производства. Транспорт занимает доминирующее положе-
ние в мировом хозяйстве по суммарной установленной мощности
двигателей — более 90 %.
Доля отдельных видов транспорта в общем потреблении ими
энергии характеризуется следующими данными (%): автомобиль-
ный транспорт в целом — 80; гражданская авиация — 10; желез-
ные дороги — 3,5; водный транспорт — 2,5; прочие транспортные
средства — 4. В то же время опыт работы передовых предприятий
транспорта показывает, что при умелом управлении энергетиче-
ские затраты могут быть существенно снижены. В решении этой
важной общетранспортной задачи особая роль принадлежит во-
дителям транспортных средств, а также диспетчерскому аппара-
ту — на железнодорожном, воздушном и водном транспорте. Дис-
петчеризация является неотъемлемой составной частью управле-
ния транспортным производством в целом.
Перевозочный процесс осуществляется на огромных простран-
ствах суши, воздушного бассейна и Мирового океана, поэтому
транспортная отрасль функционирует как огромный цех под от-
крытым небом. Отсюда повышенная зависимость его производ-
ственных процессов и территориальной организации от естествен-
но-географических факторов. Климатические условия, состояние
погоды, характер рельефа местности оказывают существенное вли-
яние на эксплуатационно-экономические показатели перевозок
(регулярность движения, среднесуточные пробеги транспортных
средств, производительность труда, себестоимость перевозок и др.).
На отдельных видах транспорта (особенно воздушном, водном и
27
автомобильном) потери перевозочных возможностей в связи с
этим составляют не менее 10 — 15 %.
Режим функционирования транспорта также во многом свое-
образен. Нестационарность загрузки его производственных мощ-
ностей высока, и это находит свое отражение в первую очередь в
коэффициентах неравномерности перевозок в пространстве и вре-
мени. Работа транспорта в «пульсирующей» среде, в изменяющей
эксплуатационной обстановке требует, с одной стороны, актив-
ного вмешательства человека в управление транспортными пото-
ками, а с другой стороны — создания необходимых резервов в
производственных мощностях и звеньях транспорта — участках
дорог, железнодорожных станциях, морских и речных портах, аэро-
портах и других, что является своеобразной «адаптацией» транс-
порта к смежным отраслям производства. Оптимальные резервы
перевозочной способности прежде всего необходимы на направ-
лениях с быстрорастущими грузопотоками.
Транспорт относится к числу отраслей производства повышен-
ной опасности. Имеется в виду не только аварийность и производ-
ственный травматизм, которые на транспорте все еще довольно
высоки, но и отрицательное влияние транспорта на окружающую
природную среду, включая человека. Чрезмерное насыщение улич-
но-дорожной сети автотранспортом, нарушение правил движения
приводит к многочисленным дорожно-транспортным происшестви-
ям (табл. 2.1). Общее число убитых в результате аварий на автомо-
бильных дорогах мира ежегодно измеряется сотнями тысяч человек.
Доля транспорта в прогрессирующем загрязнении окружающей
природной среды оценивается в 50 %, в то время как влияние дру-
гих источников значительно ниже (%): тепловые электростанции —
16; сельское хозяйство, лесные пожары и сжигание мусорных от-
ходов — 15; вся промышленность — 14; прочие источники — 5.
Наивысшая степень загрязнения воздушного бассейна наблюда-
ется в крупных городах, где на сравнительно небольшой террито-
рии сосредоточена подавляющая часть автомобильного парка. По-
этому «эмиссионная нагрузка», т.е. масса вредных выбросов, здесь
в сотни раз выше среднего уровня в целом по стране. В ряде городов
США, например, в 70-х годах оно достигало 30 т на 1 км2 площади
города в сутки (в среднем по стране 28 т/км2 в год).
Социально-экономическая природа транспорта обусловила в
целом довольно раннюю и высокую степень концентрации транс-
портного производства. Стремление к монополизации присуще
транспорту в большей степени, чем другим отраслям хозяйства.
Правда, она различна в разных странах и на разных видах транс-
порта: наиболее высокая — на железнодорожном, наименее — на
автомобильном. Однако в странах Западной Европы и России воз-
никновение крупных железнодорожных обществ имело место еще
в прошлом веке.
28
Таблица 2.1
Безопасность движения на транспорте России
Показатель Железнодорожный транспорт* Автомобильный транспорт Воздушный транспорт
1998 г. 1999 г. 2000 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г.
Число крушений, дорожно-транспорт- ных происшествий и катастроф 1 — 1 160200 159823 157596 9 7 17
Число погибших пассажиров и членов экипажей (бригад), чел. 4 — 1 5804** 5944** 5919** 37 43 20
Число раненых пассажиров и членов экипажей (бригад), чел. — — 1 36769** 36425** 35880** — — 15
Число погибших на 1 млрд пасс.-км, чел. 0,026 — 0,006 33,98 34,6 35,7 0,67 0,81 0,37
* С учетом только пассажирских поездов,
ко ** Без учета индивидуального автотранспорта.
Говоря об особенностях транспортного производства и значе-
нии организации управления перевозочным процессом, нельзя
не отметить и такую его черту, как своеобразие понятий себе-
стоимости и цены транспортной продукции. Точное определение
себестоимости транспортной продукции затруднительно. В связи с
этим возникает неопределенность при сопоставлении издержек
на единицу перевозочной работы по отдельным видам транспорта.
Себестоимость перевозок в большинстве случаев оценивается ори-
ентировочно, в средних цифрах, с большими допущениями и ус-
ловностями. Невозможность создания заблаговременных «запасов»
транспортной продукции с целью использования их в периоды
«пик» оказывает влияние на величину транспортных издержек,
что, в свою очередь, обусловливает нестабильность доходов. Этим
объясняется то положение, что определение себестоимости пере-
возок в основном дает возможность правильно анализировать и
направлять деятельность транспортного предприятия и в мень-
шей степени — формировать на базе полученных результатов транс-
портные цены (тарифы). Стремление к наиболее целесообразному
использованию технических средств транспорта и повышению
эффективности работы персонала часто оказывается несовмести-
мым с интересами клиентуры.
Персонал, занятый на транспорте, должен обладать рядом
особенностей, в частности психологических. Профессия транспор-
тника, будь то рабочий, служащий или руководитель предприя-
тия, требует определенного склада мышления. В числе личных
качеств, свойственных работникам транспорта, следует указать гиб-
кость мышления, быстроту реакции, широту кругозора. В свою
очередь, работа на транспорте накладывает на психику человека
определенный отпечаток. Все это должно учитываться при орга-
низации управления транспортным производством.
2.3. Классы транспортных структур
на разных уровнях управления
При организации управления транспортом необходимо учиты-
вать специфику сложившихся и находящихся в процессе формиро-
вания транспортных структур, прежде всего на отраслевом и реги-
ональном уровнях управления. Образовавшиеся на указанных уров-
нях транспортной системы сетевые структуры хотя и не представ-
ляют собой единого целого во всех отношениях — административно-
управленческом, технологическом, правовом и т.д., однако они
оказывают существенное влияние на эффективность перевозок и
поэтому должны учитываться при организации управления.
Рассмотрим некоторую производственную функцию y=F(x).
Реальный смысл этой функции для большинства задач, относя-
30
щихся к производственным системам, обычно заключается в сле-
дующем: производительность системы как-то зависит от ее мате-
риального содержания (например, пропускная способность же-
лезнодорожной станции как-то зависит от ее путевого развития).
Но материальное содержание производственной системы — это
не только количество, но и определенное качество. Так, пропуск-
ная способность станции определяется не только количеством
путей, но и принятой схемой их взаимного соединения, группи-
ровки в парки, принятым порядком использования и т. п. Следо-
вательно, в реальных производственных условиях зависимость
y = F(x) всегда трансформируется в зависимость вида у= F(M, S),
где М — масса (количество) материального содержания произ-
водственной системы (M=lxY а 5 — качество материального
содержания, т.е. ее структура.
Многие трудности в вопросах управления возникают из-за не-
учета качества, из-за невнимания к особенностям транспортных
структур. В работе транспорта важны не только функция F(x), не
только количество материального содержания производственной
системы М, но и качество S этого количества, причем не в от-
дельности, а в органической и неразрывной связи, при которой
«качество» переходит в «количество» так, что улучшением струк-
туры S можно компенсировать недостаток количества М, а про-
стое увеличение М сверх определенного предела не может повы-
сить производительности системы у, если не будет соответствую-
щим образом улучшена структура системы S.
Следовательно, на вопрос, почему нельзя формальными мате-
матическими преобразованиями, взятых из реальной действитель-
ности зависимостей у= F(x), получать истинный результат и поче-
му производственные системы нуждаются в управлении, можно
ответить: потому что в действительности имеет место иная, более
сложная зависимость у= F(M, S), при которой с изменением М
(или Xх) изменяется и структура 5. Пользование зависимостями
вида y= F(x) возможно и допустимо в узких пределах, когда из-
менение х не ведет к изменению структуры объекта. На основании
чисто формальных признаков невозможно предсказать, будет или
не будет в данном интервале изменений х меняться структура си-
стемы 5, так как здесь опять-таки нужен содержательный анализ
по принципу «конкретного анализа конкретной ситуации».
Одной из существенных характеристик транспортных сетей
является схема территориальной организации транспорта (ТОТ)
как форма пространственной организации сети. Эта комплекс-
ная характеристика также влияет на производственный потенци-
ал и возможности будущего развития транспортной сети на раз-
ных ее уровнях.
Транспортные системы со сходными количественными (ска-
лярными) показателями — общая протяженность и плотность сети,
31
масса и скорость движения транспортных единиц, но с разными
схемами начертания сети — обладают неодинаковыми возможно-
стями выполнения перевозок и развития.
Схема территориальной организации транспорта, являющаяся
продуктом длительной эволюции системы под влиянием эконо-
мических, и не в последнюю очередь естественно-географических,
факторов таким образом, выступает в качестве одной из компо-
нент производительности сети путей сообщения.
Системная классификация схем территориальной организации
транспорта и членение его на иерархические уровни в сводном
виде приведена в табл. 2.2. Границы между отдельными классами
структур достаточно жестки и определяются общностью техноло-
гических задач транспорта на каждом иерархическом уровне. Ха-
рактерные особенности указанных структур на железнодорожных,
и в меньшей степени на автодорожных, сетях прослеживаются
более четко, нежели на сетях других видов транспорта.
Каждому подклассу на страновом уровне соответствует опре-
деленный тип структур транспортной сети: моноцентрический,
полицентрический и смешанный (рис. 2.2). Видовые особенности
транспорта проявляются в существовании линейных и точечных
структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобиль-
ного, трубопроводного и речного транспорта, вторые — для мор-
ского и воздушного.
Советскими специалистами были детально изучены схемы тер-
риториальной организации транспорта на региональном и субре-
гиональном уровнях. В результате этих исследований были выделе-
ны следующие типы транспортных структур: линейный (квази-
параллельный), т. е. с преобладанием одного направления, или
квазиортогональный, со значительным развитием двух пересека-
ющихся направлений; радиальный; радиально-полукольцевой; ра-
диально-кольцевой.
Большой практический интерес представляет изучение усло-
вий перехода одних структур в другие на мезоуровне, т. е. исследо-
вание эволюции региональных структур. Детальное изучение схем
железнодорожно-речных транспортных узлов, например, подтвер-
дило предположение о существовании ортогенеза (направленного
развития) и гомологических рядов мезоструктур (рис. 2.3). Этим в
немалой степени объясняется преобладание на реальных сетях схем
смешанного типа. Промежуточные (переходные) структуры в рам-
ках данного гомологического ряда часто встречаются и в других
типах мезоструктур.
Прослеживается определенная взаимосвязь мощности транс-
портных устройств с характером (типом) мезоструктуры (табл. 2.3).
Общей закономерностью является увеличение производственно-
го потенциала схемы при переходе от простых схем к более слож-
ным. Одновременно с изменением типа структуры изменяются и
32
ее количественные характеристики, а также информационная эн-
тропия схемы. Под энтропией схемы понимается разнообразие
возможных проектных решений (вариаций) по размещению эле-
ментов транспорта в рамках рассматриваемой структуры. В этом
смысле можно говорить об ортогенезе схем территориальной орга-
низации транспорта и на региональном уровне.
Рис. 2.2. Тип структур транспортной сети:
а — моноцентрический; б — полицентрический; в — смешанный
33
Таблица 2.2
Иерархические уровни и классы транспортных структур
Иерархический уровень транспортной системы Класс структуры Стадия развития структуры Вид сообщения
Мета- Супер- Макро- Мезо- Микро-
1. Космический 4- — — — — Эксперименталь- ные сообщения с исследовательски- ми целями Транспорт в сообщении Земли с ближайшими к ней планетами Солнечной системы
II. Планетарный — + — — — Программирова- ние и проекты Транспорт в международных сообщениях
III. Страновой — — + — — Пассивное формирование Транспорт отдельных стран и международных объединений (групп стран)
IV. Региональный — — — + — Активное формирование Транспорт экономических райо- нов, городских агломераций и крупных городов
V. Субрегиональный — — — — + Внутренние технологические изменения Транспорт отдельных населенных пунктов и низовых звеньев сети путей сообщения
Рис. 2.3. Генезис схем железнодорожно-речных транспортных узлов:
I, И, III, IV — этапы последовательного развития схемы; 7, 2, 3, 4— площади
возможного размещения пунктов перевозки; Пс — пассажирская станция;
Т1,2,3,4,5 — грузовые станции; Ch С 2 — сортировочные станции; А, Б, Г, Д —
железнодорожные подходы; В, Н — водные подходы;
— жилая застройка; — промышленная застройка
Советские ученые сделали попытку классифицировать схемы
узлов в связи с разнообразием естественно-географических и про-
изводственно-технических условий различных районов страны.
Предложенная сетка (рис. 2.4) включала 10 типов схем построе-
ния железнодорожного транспорта (для районов с горнозавод-
ским, сельскохозяйственным, лесным и другими видами произ-
водства).
Наконец, детально исследована и вошла в практику проекти-
рования типизация структур транспортных комплексов на субре-
гиональном уровне. Особенности этих структур настолько явны,
35
Таблица 2.3
o\
Некоторые количественные характеристики схем железнодорожно-речных транспортных узлов России
(уровень — региональный, класс — мезоструктуры, подкласс — сети приречных городов)
Тип схемы Доля в об- щем коли- честве, % Классификационный признак Численность населения в гра- ницах региона, тыс. чел. Число железнодо- рожных под- ходов (линий) Длина внутри- узловых ходов и со- единений, м Число станций и других раздельных пунктов Местный грузо- оборот, млн т/год
I. Радиальный 33,0 Отсутствие мостового перехода и дифферен- циация операций по станциям От 50 до 400 1-3 10-30 1-7 2-5
II. С линей- ным разви- тием 52,0 Один мостовой пере- ход; дифференциация операций частичная, иногда полная От 150 до 700 2—6 20-150 3-30 2-25
III. С парал- лельными ходами 15,0 Два мостовых перехо- да; дифференциация операций полная; яче- истая структура схемы Более 700 3-6 80-200 15-25 10-50
Рис. 2.4. Классификация транспортных узлов по естественно-географическим и производственно-техническим условиям:
/, 5, 7 — соответственно горнодобывающая, лесообрабатывающая, легкая промышленности; 2 — металлургическая и машинострои-
тельная промышленности; 4 — сельское хозяйство; 5, 6 — перевалочные узлы; 8 — транспортный узел в горном районе; 9, 10 —
погрузочные узлы; 11 — транзитные узлы; А, Б, В, Г, Д, С, Т, Ф — железнодорожные переходы
Рис. 2.5. Характерные транспортные схемы на субрегиональном уровне:
а — схема железнодорожной сортировочной станции; Тр1, Тр2 — транзитные
парки; Оь О2 — парки отправления; П, Пн П2 — парки приема; С — парк
сортировки; ЛХ — локомотивное хозяйство; б — схема параллельного размеще-
ния смещенных взлетно-посадочных полос (аэропорт Париж-Северный); в —
звездообразная схема размещения взлетно-посадочных полос (аэропорт Лондон)
38
что специалисту достаточно одного взгляда на схему (рис. 2.5),
чтобы определить не только категорию транспортного объекта (же-
лезнодорожная станция, аэропорт и т.д.), но и установить уро-
вень его производственных возможностей. Здесь, как и на регио-
нальном уровне, существуют гомологические ряды структур и
ортогенетические циклы.
ГЛАВА 3
ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ
И ЕЕ СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
3.1. Развитие системы управления транспортом
Систематическая деятельность правительства в области путей
сообщения началась при Петре I. В 1718 г. была создана Коммерц-
коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путя-
ми и грунтовыми дорогами. Первый самостоятельный орган госу-
дарственного управления транспортом России — Департамент
водяных коммуникаций при Сенате — был учрежден в 1798 г. Этот
год считается началом существования органов ведомства путей
сообщения в России. Спустя десять лет этот департамент был пре-
образован в Управление водяных и сухопутных сообщений, имев-
шее характер военного учреждения.
Централизация в области руководства транспортом страны была
окончательно закреплена в 1829 г. указом о преобразовании Управ-
ления водяными и сухопутными сообщениями в Главное управле-
ние путей сообщения. Интенсивный товарный обмен, развитие
капиталистических отношений требовали регулярных перевозок
грузов и людей. В стране на огромных пространствах действовали
3240 казенных почтовых станций, плохо справлявшихся с перевоз-
ками. В 20-х гг. XIX в. возникла первая акционерная транспортная
компания по перевозке пассажиров в дилижансах между Москвой
и Петербургом. Проезд из Петербурга в Москву по шоссе в дили-
жансе занимал 80 ч, а из Тулы в Москву (180 верст) — более 3 сут.
В 1833 г. правительством были изданы «Основные правила об уст-
ройстве и содержании дорог в государстве», сыгравшие важную
роль в упорядочении строительства и содержания дорожной сети.
Важной вехой в развитии отечественного транспорта и выра-
ботке основных принципов транспортной политики было строи-
тельство первых железных дорог Петербург—Царское Село (1836—
1851) и Петербург—Москва (1843—1851). Благодаря большой
39
теоретической работе русских ученых и инженеров в дореволюци-
онной России закладывались основы отечественной транспорт-
ной науки.
Официальное учреждение единого Министерства путей сооб-
щения (МПС) в 1865 г. во главе с талантливым инженером, вид-
ным ученым и организатором железнодорожного дела в России
П. П. Мельниковым способствовало централизации государствен-
ного управления всеми видами транспорта, упорядочению строи-
тельства и эксплуатации железных дорог. Взяв курс на централи-
зованное руководство транспортом через систему государствен-
ных органов с конца XVIII в., Россия на десятилетия опередила в
этом отношении многие развитые страны мира.
Организационная структура МПС неоднократно подвергалась
реорганизации, однако в основных чертах она сложилась к концу
XIX в. В его центральном аппарате вопросами эксплуатации же-
лезнодорожного транспорта ведало Управление железных дорог.
Распорядительная власть принадлежала начальнику управления,
все ответственные решения принимала Коллегия управления. Ос-
новным территориальным звеном было Управление дороги, ко-
торое возглавлял начальник дороги. При начальнике дороги со-
здавали Совет правления из представителей других ведомств (по
одному от Государственного контроля и Министерства финан-
сов) и начальников служб.
Уже в начале первого десятилетия XX в. все основные недо-
статки сложившейся по французскому образцу системы управле-
ния транспортом России себя полностью проявили. Это ее чрез-
мерный централизм; организационная замкнутость и обособлен-
ность отдельных служб и других подразделений; множественность
руководства одним и тем же объектом или процессом по линии
различных служб, порождавшая «коллективную» безответствен-
ность; взаимное «деловое» недоверие руководителей разных зве-
ньев и уровней управления; слитность в одном аппарате инспек-
торских и хозяйственных функций; разобщенность вопросов стро-
ительства новых и эксплуатации действующих дорог.
Вскоре после Февральской революции 1917 г. Управление же-
лезных дорог в центральном аппарате МПС было разбито на четы-
ре самостоятельных управления — эксплуатационное, техниче-
ское, хозяйственное и административное.
Правительство сознавало необходимость улучшения всей си-
стемы управления транспортом страны и периодически проводи-
ло реорганизацию транспортного ведомства. Однако организаци-
онная слабость в управлении деятельностью путей сообщения ос-
тавалась хронически «узким местом» государственного организма
дореволюционной России.
После Октябрьской социалистической революции 1917 г. транс-
портные проблемы встали перед Советским государством во всей
40
сложности. Пути технического перевооружения и управления транс-
портом, разрушенным и дезорганизованным в годы империалис-
тической и гражданской войны, роль транспорта в развитии на-
родного хозяйства — эти главные вопросы были поставлены и
впервые всесторонне обоснованы в статьях и речах руководителя
государства В. И. Ленина.
Деятельность учрежденного в конце 1917 г. Народного комис-
сариата путей сообщения (НКПС) возглавлялась Народным ко-
миссаром, ответственным перед Советом народных комиссаров
(СНК) и Всероссийским центральным исполнительным комите-
том (ВНИК) советов рабочих и крестьянских депутатов. Народ-
ный комиссар путей сообщения являлся общим руководителем
НКПС, направляющим всю политику данного Комиссариата и
имеющим право действовать самостоятельно и единолично. Аппа-
рат управления НКПС представляла коллегия, возглавляемая На-
родным комиссаром путей сообщения. Каждый член коллегии стоял
во главе отдельного исполнительного органа — управления НКПС
и являлся комиссаром этого управления, ответственным за рабо-
ту управления.
Декретом Советов народных комиссаров от 21 марта 1918 г.
«О централизации управления, охране дорог и повышении и про-
возной способности» одновременно с централизацией управле-
ния сетью путей сообщения РСФСР была намечена дальнейшая
централизация работы железнодорожных управлений с тем, что-
бы разгрузить Центральное управление от мелочных вопросов и
предать этого рода работу в районные и местные железнодорож-
ные Комитеты, Советы и Комиссариаты.
Декретом ВЦИК «Об управлении железнодорожными путями
сообщений» (май 1918 г.) учреждался дополнительный государ-
ственный орган по управлению транспортом — Главный совет
путей сообщения, в качестве высшего органа, руководящего ра-
ботой НКПС и направлявшего транспортную политику. В состав
этого центрального координирующего межведомственного орга-
на входили также представители транспортных профсоюзов.
В связи с широким антисоветским саботажем старого управ-
ленческого аппарата в 1918 г. были национализированы и все час-
тные железные дороги. В годы гражданской войны и военной ин-
тервенции железные дороги были переведены на военное поло-
жение. В управлении транспортом был установлен крайний
централизм. Во главе округов, дорог, железнодорожных районов
и линейных предприятий были поставлены военные комиссары.
Для рассмотрения вопросов технического характера организует-
ся Технический совет, а для решения крупных вопросов общего
характера и по отраслям деятельности создается Центральный
комитет по перевозкам в составе представителей не только НКПС,
но и других ведомств ВСНХ. На данный комитет возлагалась
41
разработка в государственном масштабе планов перевозок грузов
по всей сети, а также проведение регулировочных мероприятий в
ходе реализации этих планов.
Для общего руководства и управления транспортной полити-
кой на железных дорогах и разрешения вопросов государственной
важности в оперативных воинских и эксплуатационных перевоз-
ках 7 октября 1919 г. постановлением СНК при Совете народных
комиссаров был организован Высший Совет по железнодорож-
ным перевозкам в составе 5 членов из представителей НКПС,
Реввоенсовета, ВСНХ, Народного комиссариата продовольствия
и Всероссийской эвакуационной комиссии. В начале 1920 г. тариф-
ное дело по путям сообщения было изъято из финансового ве-
домства и передано НКПС.
Повышается роль политического управления в деятельности
железных дорог. В феврале 1920 г. для этой цели при НКПС уч-
реждается Главное политическое управление (Главполитпуть) с
соответствующими органами в низовых территориальных под-
разделениях.
В 1921 г. было принято важное правительственное постановле-
ние об объединении всех железнодорожных, внутренних водных
и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую все-
российскую сеть путей сообщения и создании единого Народного
комиссариата путей сообщения РСФСР. В состав единого НКПС
вошли четыре центральных управления: 1) центральное управле-
ние железнодорожного транспорта, ведающее эксплуатацией,
содержанием, ремонтом и развитием железных дорог (ЦУЖЕЛ);
2) центральное управление речного транспорта (с аналогичными
функциями в области речных путей и перевозок — ЦУРЕК);
3) центральное управление морского транспорта (ЦУМФ); 4) цен-
тральное управление местного транспорта, ведающее автомобиль-
ным, гужевым и трамвайным транспортом (ЦУМТ), а также все-
ми погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным об-
служиванием клиентуры (рис. 3.1).
В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление, кото-
рое знаменовало собой целенаправленное применение на транс-
порте начал хозяйственного расчета. В том же году для разработки
плана перевозок как части общегосударственного плана при НКПС
был учрежден постоянный совещательный орган из членов кол-
легии НКПС — Транспортная плановая комиссия (Трансплан).
В задачи этой комиссии входила подготовка текущих планов пере-
возок и предварительная увязка их с техническими возможностя-
ми транспорта, а также перспективного плана восстановления и
развития всех видов транспорта, участие в работах Госплана и
других плановых органов по вопросам транспорта.
Это был период искания новых организационных форм, наибо-
лее полно отвечающих условиям экономической жизни страны в те
42
Рис. 3.1. Организационные структуры управления транспортом СССР
в начале 20-х гг. XX в.
43
годы. Транспорт был настолько разрушен, что для приведения его
в надлежащее состояние требовались огромные капиталовложения,
которыми страна не располагала. Некоторые специалисты считали,
что без значительных затрат транспорт восстановить невозможно.
Силы и средства для подъема транспорта нужно было найти внут-
ри страны. Обследование работы местных органов транспорта, про-
веденное НКПС, показало, что одной из существенных причин
его плохой работы была оторванность от других отраслей народно-
го хозяйства. Нужно было найти такую организационную форму,
которая обеспечила бы наиболее тесный контакт транспорта с про-
мышленностью и сельским хозяйством. Такой формой и явились
правления железных дорог. Первоначально они были введены толь-
ко на некоторых дорогах опытным порядком.
Во главе правления стоял председатель, являвшийся одновре-
менно уполномоченным НКПС. Начальник дороги входил в со-
став правления в качестве члена правления, ведающего техничес-
кой эксплуатацией дороги. В состав правлений входили не только
узкие специалисты железнодорожного дела, но и представители
ведущих отраслей народного хозяйства тех районов, которые об-
служивались линиями данной железной дороги. При правлениях
были созданы экономические совещания с широким представи-
тельством местных хозяйственных организаций, что способство-
вало выявлению всех основных нужд и потребностей в транспорте.
Коллегиальная форма управления железнодорожным транспор-
том, введенная в 1921 — 1922 гг., была достаточно гибкой: при
сохранении централизованного руководства транспортом со сто-
роны НКПС и полной самостоятельности технических работни-
ков в решении вопросов управления работой отдельных служб
обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства.
Восстановительный период заканчивался, сформировались и
окрепли центральные и областные планирующие органы. Одно-
временно с этим улучшалась деятельность планирующих органов
по регулированию перевозок на уровне районных комитетов, од-
ной из функций которых было выявление перспектив роста пере-
возок. Необходимость участия экономических совещаний в плани-
ровании перевозок отпала. Круг обязанностей правлений постепенно
суживался, и они стали заниматься не только экономическими
вопросами, но и узкими техническими задачами, что нарушало
принцип единоначалия. Разделение руководящего аппарата дорог
на две части — правление (экономика) и управление (техника), в
свое время полезное, становилось тормозом в работе железнодо-
рожного транспорта. Жизнь требовала унификации организаци-
онной формы управления дорогами путем создания управлен-
ческого аппарата, в котором бы техника и экономика сливались
воедино, что было особенно важно в условиях технической ре-
конструкции всех отраслей народного хозяйства.
44
ВЦИК и СНК СССР постановлением от 12 июня 1930 г. указа-
ли на необходимость реорганизации управления железными до-
рогами. Правления железных дорог были заменены дирекциями.
Каждая железная дорога в составе дирекции являлась самостоя-
тельным хозяйственным органом (пользовалась правами юриди-
ческого лица) и работала на основе своего производственно-фи-
нансового плана, утверждаемого НКПС. На директоров железных
дорог были возложены, кроме функций, выполнявшихся до это-
го правлениями железных дорог, техническое руководство, пла-
нирование и регулирование перевозок.
В 1931 г. эта реорганизация была продолжена и распространена
на линейные предприятия железнодорожного транспорта — стан-
ции, депо, дистанции. Более четко были определены функции на-
чальников станций (регулирование движения, прием, формирова-
ние и отправление поездов, наблюдение за порядком на станции,
за своевременной погрузкой и выгрузкой). Основные и оборотные
депо, находившиеся в прошлом в ведении начальников станций,
были выделены в самостоятельные хозяйственные единицы. Изме-
нилась структура аппарата управления районами (создание отделов
эксплуатации, тяги, пути, связи и сигнализации, планово-финан-
сового, труда и кадров). Были внесены также некоторые изменения
в структуру аппарата управления дирекций и НКПС.
В ходе реорганизации управления железнодорожным транспор-
том было решено выделить из НКПС морской и речной транспорт
и все портовые хозяйства, образовав самостоятельный общесоюз-
ный Народный комиссариат водного транспорта. Необходимость
этой меры объяснялась ростом грузооборота, отставанием желез-
нодорожного транспорта от потребностей народного хозяйства и
крайне слабым развитием и использованием водного транспорта.
Безрельсовый транспорт (перевозки по шоссейным и грунтовым
дорогам) оставался в ведении НКПС.
Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 10 июля 1933 г.
«О перестройке органов управления железнодорожного транспорта»
были внесены существенные изменения в организационную струк-
туру управления отраслью. В качестве основной хозяйственной еди-
ницы закреплялась железная дорога, работающая на основе хоз-
расчета и возглавляемая начальником дороги, функции и права
которого были строго регламентированы. Начальнику дороги были
непосредственно подчинены районы, основное депо, участки ва-
гонного хозяйства и другие линейные подразделения. Устанавлива-
лись единые типовые структуры аппарата управления дороги и рай-
она. С большими изменениями эта система просуществовала до Ве-
ликой Отечественной войны. Организационная структура управле-
ния транспортом СССР в конце 30-х гг. показана на рис. 3.2.
С началом Великой Отечественной войны (1941 —1945) систе-
ма управления транспортом страны была перестроена в соответ-
45
Рис. 3.2. Организационная структура управления транспортом СССР в конце 30-х гг. XX в.
ствии с нуждами военного времени. Руководящую роль в исполь-
зовании транспортных мощностей стал играть Государственный
комитет обороны (ГКО), в составе которого в феврале 1942 г. был
создан специальный орган — Транспортный комитет во главе с
И. В. Сталиным. В его ведении и под его контролем находились не
только воинские, но и эвакуационные и народнохозяйственные
перевозки.
Фронтовые железные дороги требовали такой структуры орга-
нов управления, которая бы обеспечивала высокую оперативность
принятия и выполнения решений, основанных на железной дис-
циплине во всех звеньях аппарата управления, своевременной и
точной информации, строгой отчетности. Этим требованиям удов-
летворяла введенная на фронтовых дорогах новая система управ-
ления, включавшая на территории страны Военно-эксплуатаци-
онные управления (ВЭУ) железных дорог с Военно-эксплуатаци-
онными отделениями (ВЭО) — стационарными и подвижными
(на 960—2000 чел.). На зарубежных дорогах сопредельных стран со-
здавались Военно-эксплуатационные управления фронтов, которым
приписывались для управления перевозками эксплуатационно-же-
лезнодорожные полки. Зарождение ВЭО относится к 1939 г., прак-
тическая их ценность была подтверждена опытом советско-финской
войны 1939— 1940 гг. Восстановлением фронтовых дорог ведало со-
зданное одновременно с Главным управлением военно-восстанови-
тельных работ (ГУВВР) в рамках НКПС Управление военно-восста-
новительных работ фронтов (УВВРФ), а эксплуатацией этих дорог
занимались ВЭУ и ВЭО. Они имели в своем распоряжении паровоз-
ные колонны (на 15 — 30 машин), а также специальные формирова-
ния по ремонту паровозов и вагонов (стационарные и подвижные).
Аналогичные изменения имели место в работе и методах уп-
равления других видов транспорта, прежде всего речного, мор-
ского, автомобильного и воздушного. За годы войны ЦК ВКП(б)
и ГКО издали много разных постановлений и директив по вопро-
сам капитального строительства железных и автомобильных до-
рог, портов, аэродромов, обходов транспортных узлов. Большое
внимание при этом уделялось организации восстановительных
работ и управлению транспортом. В результате за годы войны было
построено около 10 тыс. км новых железных дорог и 117 тыс. км
восстановлено вслед за наступавшими войсками; были заверше-
ны новым строительством 5420 км автомобильных дорог с твер-
дым покрытием и свыше 30 тыс. км — отремонтировано; для по-
вышения устойчивости работы транспортной сети в крупных же-
лезнодорожных узлах были сооружены обходы.
В решении сложных задач управления транспортом огромное
значение имели Указ Президиума Верховного Совета СССР от
15 апреля 1943 г. о переводе всех железных дорог на военное по-
ложение, согласно которому их рабочие и служащие считались
47
мобилизованными на период войны и закреплялись для работы
на транспорте, а также Постановление СНК СССР от 25 апреля
1943 г., утвердившее новое положение о дисциплине рабочих и
служащих железнодорожного транспорта.
Война причинила отечественному транспорту огромный ущерб.
Было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 4100 стан-
ций, 13 тыс. железнодорожных мостов, уничтожено почти 16 тыс.
паровозов и более 400 тыс. вагонов. Тяжелый урон был причинен
и другим видам транспорта. В результате военных действий были
разрушены около 500 портов и пристанских пунктов на речных
путях. Многие судостроительные и судоремонтные заводы, мас-
терские и верфи лежали в руинах. Общий ущерб, нанесенный реч-
ному транспорту только на западных бассейнах, приближался к
1 млрд руб.
Восстановление транспорта началось еще в годы войны силами
специальных железнодорожных формирований, проводивших ра-
боты после отступления фашистских войск. Но восстановление
было временным, оно вызывалось необходимостью транспортно-
го обеспечения наступающей Советской армии. Капитальное вос-
становление транспорта началось после окончания войны.
В 1945—1946 гг. вся сеть железных дорог была разделена на
10 округов, в состав каждого из которых входило несколько же-
лезных дорог. Создание округов положительно сказалось на про-
ведении восстановительных работ, но вместе с тем управление
чрезвычайно усложнялось. Образовалось пять звеньев управления:
МПС, округ, дорога, отделение и линейное предприятие. Созда-
лась двойственность в управлении основным предприятием —
железной дорогой — подчиненность ее министерству и округу.
Поэтому округа вскоре были упразднены, а дороги непосредствен-
но подчинены Министерству путей сообщения.
В годы послевоенных пятилеток система управления железно-
дорожным транспортом изменилась в основном в связи с укруп-
нением дорог (число их уменьшилось вдвое), массовой электри-
фикацией сети, развитием контейнерных перевозок и широким
использованием вычислительной техники в управлении перево-
зочным процессом. Существенным изменениям подверглись си-
стемы управления речным и автомобильным транспортом. В соот-
ветствии с установками XX съезда КПСС на расширение прав
союзных республик в 1956 г. союзное Министерство речного фло-
та было реорганизовано в Министерство речного флота РСФСР,
а в других союзных республиках — в управления при Совете ми-
нистров. В период 1952— 1957 гг. существовало союзно-республи-
канское Министерство автомобильного транспорта и шоссейных
дорог, реорганизованное в республиканские министерства.
Существенные изменения претерпела система управления
транспортной авиацией. С 1923 г. основной объем перевозок на
48
воздушном транспорте выполняли три акционерные общества,
включая Всероссийское общество добровольного воздушного флота
(«Добролет»), которое в 1924 г. совместно с организацией «Укр-
воздухпуть» было преобразовано во Всесоюзное объединение граж-
данского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете народных ко-
миссаров СССР.
Впоследствии это объединение, в свою очередь, было преоб-
разовано в Главное управление гражданского воздушного флота
(ГУГВФ), которое в мае 1954 г. было подчинено Совету мини-
стров СССР.
С ростом объемов перевозок изменялись роль и значение воз-
душного транспорта в транспортной системе страны, а вместе с
тем и система управления авиаперевозками. В мае 1960 г. полярная
авиация Главсевморпути была переведена в ведение ГУГВФ при
СМ СССР, на базе которого 27 июня 1964 г. было образовано
Министерство гражданской авиации (МГА) СССР. Руководство
отраслью осуществлялось через территориальные управления граж-
данской авиации, созданные в союзных республиках, а на терри-
тории РСФСР — в крупных экономических районах. Основными
эксплуатационными предприятиями гражданской авиации были
объединенные авиационные отряды (ОАО), включающие летные
отряды, авиаотряды авиации спецприменения, аэропорты и тех-
нические службы. Таким образом, ОАО являлся предприятием
гражданской авиации с завершенным циклом работ, выполняю-
щим весь комплекс операций по обслуживанию пассажиров и гру-
зоотправителей, а также операций по обслуживанию других нужд
народного хозяйства.
МГА имело в своем подчинении также авиаремонтные заво-
ды, строительно-монтажные управления, высшие и средние учеб-
ные заведения, научно-исследовательские институты. Эта систе-
ма управления гражданской авиацией просуществовала до 1991 г.,
когда управление отраслью было передано Министерству транс-
порта РФ.
Заметное влияние на работу транспорта и управление транс-
портным производством оказала хозяйственная реформа 1965 г.,
выдвинувшая на первое место экономические методы управ-
ления и поставившая перед каждым транспортным предприяти-
ем задачу развиваться на собственной экономической основе,
т.е. на принципах самоокупаемости с учетом необходимых отчисле-
ний в бюджет.
В начале 70-х гг. XX в. на транспорте, как и в других отраслях
экономики, был начат переход на двух- и трехзвенные схемы
управления. В середине 80-х гг. этот процесс был продолжен и
углублен в связи с переходом всех видов транспорта на новые
условия хозяйствования. В конце 80-х гг. система управления транс-
портом СССР состояла как бы из двух уровней — союзного и
49
республиканского. На союзном уровне функционировали три ми-
нистерства — МПС, МГА и Минморфлот (ММФ), функциями
которых было управление соответственно железнодорожным, воз-
душным и морским транспортом. На уровне союзных республик
существовали управления автомобильным и речным транспортом,
а также эксплуатацией и строительством автодорог. В Российской
Федерации республиканский уровень представляли три министер-
ства: автомобильного и речного транспорта, а также эксплуата-
ции и строительства автомобильных дорог.
3.2. Изменение системы управления транспортом
в ходе реформ
Реструктуризация экономики в период 1990 — 2000 гг. сопро-
вождалась серьезными изменениями в организации управления
транспортной системой. Создание в 1991 г. Министерства транс-
порта РСФСР не привело к постепенному переключению всех
или большей части функций государственного управления транс-
портно-дорожным комплексом (ТДК) на департаменты и отделы
этого министерства. Существовавшее с 1865 г. Министерство пу-
тей сообщения, трансформированное в годы советской власти в
общегосударственный орган управления железнодорожным транс-
портом, сохранило за собой все функции государственного и хо-
зяйственного управления железными дорогами, успешно адапти-
руясь при этом к рыночным условиям работы.
Создание Министерства транспорта Российской Федерации
с особой остротой поставило вопрос о судьбе союзных мини-
стерств — путей сообщения, гражданской авиации, морского флота.
Два последние вошли в состав Минтранса России на правах де-
партаментов. Судьба МПС была решена в конце 1992 г., когда
указом Президента МПС СССР было реорганизовано в МПС РФ
со значительным сокращением штатной численности и частич-
ными изменениями структуры центрального аппарата. Государ-
ственное управление транспортом оказалось в ведении двух орга-
нов — Минтранса России и МПС РФ.
На Министерство транспорта РФ (рис. 3.3) возлагались следу-
ющие задачи:
проведение государственной политики в области воздушного,
морского, речного, автомобильного, городского электрического
транспорта и дорожного хозяйства, направленной на удовлетво-
рение государственных нужд, потребностей предприятий, орга-
низаций, учреждений и граждан в перевозах;
разработка совместно с Министерством путей сообщения Рос-
сийской Федерации и Министерством экономики Российской
Федерации концепции развития транспортно-дорожного комп-
50
Рис. 3.3. Структура Министерства транспорта Российской Федерации
лекса в целом; разработка межгосударственных и федеральных
целевых программ развития воздушного, морского, речного, ав-
томобильного, городского электрического транспорта и дорож-
ного хозяйства, осуществление в установленном порядке мер по
их реализации;
разработка проектов законодательных и подзаконных актов,
стандартов и норм, определяющих порядок функционирования
на территории России воздушного, морского, речного, автомо-
бильного, городского электрического транспорта и дорожного
хозяйства, независимо от форм собственности, а также взаимо-
действия указанных видов транспорта с железнодорожным транс-
портом;
координация в транспортных узлах взаимодействия всех видов
транспорта;
формирование на подведомственных видах транспорта научно-
технической, инвестиционной и социальной политики.
51
В соответствии с поставленными задачами на Минтранс Рос-
сии возлагался широкий круг обязанностей, включающий:
разработку и утверждение в установленном порядке правил,
положений, технических норм, отраслевых стандартов и других
нормативных актов по вопросам: перевозки грузов, пассажиров,
багажа и почты, технической эксплуатации и ремонта техниче-
ских средств на воздушном, морском, речном, автомобильном,
городском электрическом транспорте;
проектирование строительства, ремонт и содержание автомо-
бильных дорог и сооружений на них;
согласование принимаемых МПС РФ правил перевозок грузов,
пассажиров и багажа на железнодорожном транспорте;
экспертизу проектно-сметной документации на ремонт, стро-
ительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользо-
вания и сооружений на них, финансируемых за счет средств Фе-
дерального дорожного фонда и республиканского бюджета РФ, и
утверждение этой документации;
содействие в формировании рынка дорожных работ и транс-
портных услуг, новых организационных структур, основанных на
различных формах собственности, а также в создании рацио-
нальной системы перевозок пассажиров и грузов проводящей си-
стемы, предусматривающей сокращение транспортных издержек
народного хозяйства, ускорение сроков доставки, обеспечение
сохранности грузов и другие, включая лицензирование перево-
зочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, свя-
занной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и
техническим обслуживанием транспортных средств.
Объединение в рамках Минтранса России различных транс-
портных подотраслей, подчас слабо связанных между собой тех-
нологически и организационно, порождало центробежные тен-
денции и стремление к обособлению. Желание выйти из струк-
туры Минтранса России в разных формах и разными способами
проявили воздушный транспорт и дорожный комплекс. Департа-
ментом речного транспорта было подготовлено обоснование не-
обходимости образования в значительной степени самостоятель-
ного органа — Федеральной администрации речного транспорта
(ФАРТ) в составе Минтранса России, оставшееся без послед-
ствий.
Очередная реорганизация Минтранса России была проведена
в соответствии с Указом Президента № 1177 от 14 августа 1996 г.
Из структуры Минтранса России сначала был выделен воздуш-
ный транспорт с образованием Федеральной авиационной служ-
бы (ФАС), а затем и дорожное хозяйство, послужившее основой
Федеральной дорожной службы (ФДС). Была образована также
Федеральная служба России по регулированию естественных мо-
нополий на транспорте.
52
В составе центрального аппарата министерства были образова-
ны три крупных отраслевых (по видам транспорта) подразделе-
ния — служба автомобильного транспорта (Росавтодортранс) и
дорожного хозяйства (в начале 1997 г. из структуры этой службы
было выведено самостоятельное звено — дорожный комплекс, ко-
торый послужил основой ФДС), служба речного транспорта (Рос-
речфлот) и служба морского транспорта (Росморфлот). В состав
каждой из этих служб входили департаменты и управления по глав-
ным группам функций управления. Общее количество департа-
ментов в составе центрального аппарата — 14.
После вывода из структуры Минтранса дорожного комплекса
Росавтодортранс был преобразован в Департамент автомобиль-
ного транспорта в составе нескольких управлений, включая Глав-
ное управление городского электротранспорта.
Кроме названных выше структурных подразделений, в цент-
ральном аппарате был предусмотрен ряд департаментов, управ-
ления и отделов не отраслевого, а общетранспортного характера:
Департамент экономики, Департамент инвестиционной полити-
ки и программ развития, Департамент экономических реформ на
транспорте, Департамент кадровой и социальной политики и др.
Предельная численность работников центрального аппарата
Минтранса была утверждена в количестве 1065 единиц (без пер-
сонала по охране и обслуживанию зданий), а работников терри-
ториальных органов в количестве 3633 единицы.
В последующие годы структура Минтранса России была рефор-
мирована с образованием государственных служб по видам транс-
порта: морскому, речному, воздушному и др.
Преобразования затронули и Министерство путей сообщения.
Постановлением от 14 октября 1996 г. № 1212 «Об образовании
департаментов в центральном аппарате Министерства путей со-
общения Российской Федерации» правительство разрешило МПС,
как и Минтрансу России, иметь в составе центрального аппарата,
наряду с другими подразделениями, 14 департаментов по основ-
ным направлениями работы со штатной численностью каждого
от 130 (Департамент управления перевозками) до 360 единиц (Де-
партамент здравоохранения).
В целях улучшения руководства в области технической полити-
ки, координации внедрения передовой техники и технологии на
железнодорожном транспорте в центральном аппарате МПС было
создано Управление технической политики со штатной числен-
ностью 20 единиц, принявшее на себя функции прежнего Глав-
ного научно-технического управления.
Кроме департаментов, в составе центрального аппарата МПС
вошли в качестве управлений еще 11 структурных подразделений,
в том числе Управление внешних связей, Управление статисти-
ки, Управление реестра и имущества предприятий и др.
53
В целом структура управления федеральным железнодорож-
ным транспортом России сохраняет все главные черты структуры
начала 90-х гг. и более раннего периода. Этот факт говорит о суще-
ствовании известного из общей теории систем ортогенеза — раз-
вития и самой отрасли, и ее управленческих структур не хаоти-
чески, а в определенном направлении, обусловленном особенно-
стями отрасли.
После горячих дискуссий в 2001 г. Правительством РФ была
одобрена Концепция развития структурной реформы железнодо-
рожного транспорта. Согласно этой концепции намечено:
выделение из МПС России функций по хозяйственному уп-
равлению железнодорожным транспортом;
разделение естественно-монопольного и потенциально конку-
рентного секторов, сохранение государственного регулирования
в монопольном секторе и дерегулирование в конкурентном;
выделение предприятий неосновной деятельности и объектов
социальной сферы.
Таким образом, МПС России отводятся функции государствен-
ного управления, включающие нормативную политику; сертифи-
кацию и лицензирование; тарифную политику в монопольном
секторе; регулирование в области перевозок для государственных
нужд и социально значимых перевозок пассажиров; контроль за
безопасностью движения.
Для выполнения функций хозяйственного управления пред-
полагается создать компанию «Российские железные дороги» (да-
лее — РЖД), которая будет осуществлять перевозки грузов и
пассажиров, в том числе для государственных нужд и социально
значимые перевозки, обеспечивать безопасность движения, со-
вершенствовать технологии, развивать производительные силы
и выполнять другие хозяйственные функции.
Предложена организационно-правовая форма компании РЖД —
открытое акционерное общество (ОАО), 100% акций которого
находятся в государственной собственности. Все имущество — в
государственной собственности и принадлежит ОАО по праву хо-
зяйственного ведения. Железные дороги входят в него на правах
филиалов.
В проекте отмечаются преимущества ОАО, которые заключа-
ются в большей возможности привлечения инвестиций, более сво-
бодном распоряжении имуществом, в большей мотивации в ис-
полнении управленческих решений, и больших возможностях для
дальнейшей реструктуризации.
Эти приоритеты, как сказано в проекте, дают основание для
создания открытого акционерного общества — компании «Россий-
ские железные дороги». Основными его функциями станут: опера-
тивное управление перевозочным процессом; обеспечение безопас-
ности движения; управление сетями связи и информационными
54
ресурсами; стратегическое и экономическое планирование и бюд-
жетирование; корпоративное финансовое управление; материаль-
но-техническое снабжение; инвестиционная политика; кадровая
политика высшего уровня управления; социальные вопросы.
Реформирование транспорта потребует внести необходимые
поправки в законы.
1. «О железнодорожном транспорте»',
ликвидация нормы о том, что имущество федерального желез-
нодорожного транспорта относится исключительно к федераль-
ной собственности;
обеспечение возможности функционирования предприятий
железнодорожного транспорта в организационно-правовой фор-
ме хозяйственного общества, а не только в форме государствен-
ного унитарного предприятия;
исключение возможности совмещения хозяйственных и госу-
дарственных управленческих функций в федеральном органе ис-
полнительной власти.
2. «О естественных монополиях»'.
внесение нормы, в соответствии с которой к естественной мо-
нополии относятся не железнодорожные перевозки, а инфраструк-
тура железнодорожного транспорта.
3. «Транспортныйустав железных дорог Российской Федерации»'.
введение понятий компаний-перевозчиков (пассажирских и
грузовых компаний), инфраструктуры и компании по содержа-
нию и эксплуатации инфраструктуры.
Реформирование железнодорожного транспорта предусматри-
вается провести в три этапа.
Первый этап структурной реформы (2001 — 2002).
Формирование необходимой законодательно-нормативной
базы.
Разделение функций государственного и хозяйственного уп-
равления в МПС России.
Создание компании «Российские железные дороги».
Формирование условий для усиления мотивации: грузовых опе-
раторских компаний, пригородных пассажирских компаний, го-
сударственной корпорации дальних пассажирских перевозок.
Проведение необходимой разъяснительной работы.
Второй этап структурной реформы (2003 — 2005).
Структурные преобразования в компании «РЖД»:
разделение балансов инфраструктуры и эксплуатационного
перевозочного комплекса;
выделение в тарифе инфраструктурной составляющей и разде-
ление финансовых потоков;
организационное выделение из компании «РЖД» части ком-
паний-перевозчиков, а также других организаций, не связанных
с работой инфраструктуры;
55
создание прибыльных компаний по дальним пассажирским
перевозкам;
завершение создания пригородных пассажирских компаний.
Привлечение инвестиционных ресурсов:
выпуск облигационных займов и привлечение заемного капи-
тала;
получение кредитов под залог имущества;
выделение инвестиционно привлекательных объектов.
Третий этап структурной реформы (2006 — 2010).
Привлечение инвестиционных ресурсов:
частичная продажа пакетов акций перевозочных и иных ком-
паний.
Достижение цели структурной реформы:
привлечение инвестиций, обновление производственно-техни-
ческой базы и на этой основе обеспечение возрастающих потреб-
ностей в объемах и качестве перевозок.
3.3. Формы и методы государственного регулирования
на транспорте
Под системой государственного регулирования понимается
совокупность средств и методов влияния государства на произ-
водственную деятельность и социально-экономические отноше-
ния в области транспорта с целью защиты интересов потребите-
лей и производителей материальных благ, реализации государ-
ственной политики, обеспечивающей устойчивый экономический
рост и укрепление обороноспособности страны.
Государственное регулирование в транспортной сфере направ-
лено:
на гармонизацию интересов различных видов транспорта, всту-
пивших с переходом на рыночные отношения в острую конку-
рентную борьбу;
на содействие формированию рынка транспортных услуг;
на ускорение процессов перехода транспорта на более высо-
кий технологический и организационно-управленческий уровень,
что позволяет снижать транспортные издержки;
на повышение качества транспортного обслуживания эконо-
мики и населения страны, включая безопасность движения транс-
портных средств.
В силу исторических особенностей формирования транспорт-
ной сети России даже в фазе зрелых рыночных отношений будут
существовать секторы транспортного рынка, где конкуренция не-
возможна из-за естественной монополии (например, железных
дорог, крупных морских и речных портов, аэропортов и других
объектов транспортной инфраструктуры) и технологических осо-
56
бенностей перевозки грузов и пассажиров. Поэтому государство
вынуждено предоставлять таким предприятиям право на моно-
польное обслуживание того или иного сектора транспортного
рынка, оставляя за собой функцию контроля качества обслужи-
вания, правильность применения и установления уровня тари-
фов, безопасности движения транспортных средств и других сто-
рон деятельности различных видов транспорта.
Государственный механизм в регулировании транспортной си-
стемы необходим и для обеспечения единства требований к нор-
мам и правилам проектирования и строительства транспортных
коммуникаций, стандартов экологического воздействия транс-
портных средств на окружающую среду, учета национальных ин-
тересов при выполнении международных перевозок.
Следовательно, государственное регулирование транспорта в
условиях рынка является объективной необходимостью. Система
такого регулирования не может ограничиваться лишь экономи-
ческими отношениями. Она должна носить системный характер,
быть тесно увязанной с национальной транспортной политикой
и рационально структурированной в отношении распределения
функций между различными органами и уровнями управления.
Государственное регулирование транспортом обеспечивает:
а) оптимальность степени государственного вмешательства в
работу транспорта с учетом специфических особенностей отрасли.
До тех пор, пока сохраняется неопределенность государствен-
ной политики в вопросах демонополизации и дерегулирования
экономики в целом, и транспорта в частности, трудно реализо-
вать через транспортный фактор возможность осуществлять конт-
роль за деятельностью других отраслей экономики и эффективно
влиять на ход экономических реформ и структурной перестройки
хозяйства в целом;
б) многомерность регулирования.
Государственное регулирование должно распространяться на
следующие сферы (рис. 3.4): 1) нормативно-правовую; 2) налого-
вую; 3) лицензионную; 4) финансовую; 5) тарифную.
Первая сфера определяет правовой статус отрасли и границы
нормативно-правового пространства, в котором протекает произ-
водственная деятельность предприятий транспорта. С помощью на-
логовых, лицензионных и финансовых мер контролируется степень
эквивалентности межотраслевого обмена, движение денежных
средств и пропорциональность поступающей на рынок денежной
массы объему производственных товаров и услуг. Последняя (пя-
тая) сфера во многом определяет жизненный уровень и «каче-
ство жизни» населения, степень удовлетворения потребностей
его различных социальных групп, их социальной защищенности,
устанавливает рациональные пропорции в обменных процессах си-
стемы «производитель—окружающая среда»;
57
Сфера (область) Средства (методы)
регулирования регулирования
Цель
регулирования
Уровень
регулирования
Рис. 3.4. Сферы и методы государственного регулирования
на транспорте:
— региональный уровень;-------— федеральный уровень
58
в) возможность реализации регулирующих функций на федераль-
ном и региональном уровнях управления отраслью.
Как отмечалось выше, реорганизация экономической полити-
ки России требует переноса части регулирующих функций госу-
дарственного аппарата из центра на места. В силу этого система
регулирования должна быть многоуровневой, распределенной меж-
ду федерацией, ее субъектами и местными органами власти. Вме-
сте с тем должны возможно более полно учитываться специфи-
ческие особенности различных регионов — экономические, по-
литические, социальные и экологические.
Центральное место в системе государственного регулирова-
ния на транспорте должно занять решение следующих основных
задач.
Создание надежной нормативно-правовой базы. Условиями ус-
пешной разработки целостной системы государственного регули-
рования на транспорте являются:
1) единство и непротиворечивость исходных принципов для
всей совокупности намечаемых законоположений по всему своду
законов и подзаконных актов;
2) возможность внесения кардинальных изменений одновре-
менно во всю совокупность законоположений, в прошлом созда-
вавшихся в разные сроки и разными коллективами разработчиков
с нарушением требований преемственности и внутренней непро-
тиворечивости;
3) минимум изменений в «базовой» (нормативно-технологи-
ческой) части (документах, уже принятых правительством РФ, и
отраслевых нормативных актах) и максимум — в «надстроечной»
(законодательной);
4) учет в возможно полной мере специфических особенностей
и условий, в которых оказались различные виды транспорта Рос-
сии в настоящее время;
5) преодоление несогласованности между действующими нор-
мативными документами правительства и отраслевыми норматив-
ными актами, с одной стороны, и намечаемыми новыми законо-
положениями — с другой, с учетом их иерархической весомости
и стратегической значимости;
6) сквозной охват в единой процедуре всех частных разработок
по проектам законоположений (соответственно проектирование,
авторский контроль и сопровождение проекта вплоть до представ-
ления законов в соответствии с их приоритетностью на рассмот-
рение в Государственную думу);
7) возможно более полный учет факторов, вытекающих из осо-
бенностей постперестроечной фазы в социально-экономическом
и политическом развитии страны, в частности сохранение орга-
нической внутренней связи транспортных сетей России и стран
так называемого «ближнего зарубежья»;
59
8) согласованное с совершенствованием транспортного зако-
нодательства изменение организационно-управленческих струк-
тур центрального и периферийных звеньев государственного ап-
парата, связанного с регулированием транспорта.
На прочной правовой базе должны основываться: представле-
ние дотаций убыточным, но социально значимым транспортным
предприятиям; решение споров, возникающих в процессе экс-
плуатационной и хозяйственной деятельности перевозчиков не-
зависимо от формы собственности в органах государственного ар-
битража; регулирование отношений предприятий с грузовладель-
цами; обеспечение безопасности перевозки пассажиров, движения
транспортных средств и защиты окружающей среды от чрезмер-
ных экологических нагрузок со стороны транспорта.
Налоговое и лицензионное регулирование во многом опреде-
ляет организацию рынка транспортных услуг. Комплекс вопро-
сов, связанных с решением этой задачи, включает:
разделение транспортного рынка на сектора с определенными
технико-экономическими параметрами спроса и предложения
транспортной продукции и услуг. Юридическое закрепление прав
и обязанностей транспортных предприятий, действующих в раз-
личных секторах рынка, с подготовкой и принятием необходи-
мых законодательных и подзаконных актов;
разработку правил вхождения предприятий в различные сек-
тора транспортного рынка, обеспечивающих высокое качество
обслуживания экономики и населения страны;
подготовку и принятие на государственном уровне правил
справедливой конкуренции в различных секторах транспортного
рынка;
создание организационной системы, обеспечивающей надле-
жащее лицензирование транспортной деятельности;
организацию системы контроля за выполнением предприятия-
ми требований, предусмотренных лицензиями, а также санкций
в случае нарушения этих требований.
В настоящее время в основном сформирована система лицен-
зирования транспортной деятельности, получившая наибольшее
развитие на автомобильном транспорте. Главное звено этой систе-
мы — Российская транспортная инспекция (РТИ), имеющая раз-
ветвленную сеть региональных звеньев (филиалов и отделений).
Определен порядок допуска предпринимателей на транспортный
рынок и контроля за их работой.
Ре1улирование тарифов. Это важнейшая сфера государственно-
го управления на транспорте, требующая, чтобы тарифы рассмат-
ривались не только как регулятор отраслевой нормы прибыли, но
и как фактор общего экономического роста и гармонизации со-
циальной сферы. Уровень тарифов и их соотношение по видам
транспорта оказывают прямое влияние на качество жизни населе-
60
ния, уровень инфляции, темпы экономического роста в различ-
ных отраслях экономики и регионах. Регулирование тарифов дол-
жно обеспечивать:
разработку и обоснование системы тарифов на продукцию
в различных секторах транспортного рынка и уровня тарифных
ставок;
установление рекомендуемого или обязательного уровня рен-
табельности на отдельные виды транспортной продукции и услуг;
введение единой для всех видов транспорта системы индекси-
рования тарифов;
эффективный контроль за соблюдением тарифных правил и
руководств;
совершенствование системы тарифных учреждений.
Последнее из перечисленных требований нуждается в поясне-
нии. Анализ опыта тарифного регулирования на транспорте цар-
ской и советской России, а также в последние годы приводит к
заключению, что принцип межведомственное™ в организации
тарифного контроля и регулирования с участием Минфина Рос-
сии и Минэкономики России, ассоциированных и неассоцииро-
ванных отправителей и получателей грузов и принятием решения
методом голосования не может считаться приемлемым.
Непосредственное управление тарифами должно быть сосре-
доточено в руках одного ведомства, ответственного за работу транс-
порта, его состояние и соответствие потребностям хозяйственной
жизни страны. Специальным руководящим органом управления
тарифами должно быть коллегиальное учреждение с однородным
личным составом, назначаемым по признаку специальной подго-
товки и профессиональной пригодности. Это учреждение может
принять на себя функции прежнего (дореволюционного) Тариф-
ного комитета.
Обеспечение интересов клиентуры может быть достигнуто при-
влечением различных ведомств к участию в Тарифном комитете
в качестве членов с совещательным голосом или в качестве экс-
пертов, мнение которых должно быть выслушано до принятия
решения.
Для контроля за деятельностью Тарифного комитета, разре-
шения спорных вопросов и высшего руководства тарифной поли-
тикой должно быть организовано при Минфине России особое
(также коллегиальное) учреждение по рассмотрению тарифных
дел. Состав его должен назначаться из лиц, имеющих достаточ-
ный практический стаж и надлежащую подготовку в вопросах эко-
номики транспорта.
Налоговое регулирование. Данный вид регулирования должен
рассматриваться как общеэкономическая мера, отвечающая стра-
тегическим целям развития социально-экономической сферы в
целом и требованиям текущего момента. Оно требует решения
61
таких вопросов, как введение налоговых льгот в отношении зат-
рат на восстановление, замену и модернизацию инфраструктур-
ных элементов транспортных коммуникаций, формирование то-
варопроводящей и пассажирообразующих сетей, создание распре-
делительно-терминальных систем и др. Такого рода льготы должны
предусматриваться не только на федеральном, но и на региональ-
ном и субрегиональном уровнях (например, в отношении город-
ских и пригородных пассажирских перевозок).
Целевые налоговые льготы должны также стимулировать раз-
витие наиболее эффективных и выгодных, с точки зрения инте-
ресов государства, способов транспортирования и видов перево-
зок (мультимодальных грузовых, безпересадочных пассажирских,
по системе «точно в срок» и т. п.).
Финансовое регулирование. В сложившихся условиях участие
государства в воспроизводственном процессе на транспорте будет
ощущаться в течение длительного времени в различных формах:
прямом участии в финансировании капиталоемких проектов и
программ (например, по созданию транспортной инфраструкту-
ры в районах нового хозяйственного освоения);
предоставлении транспортным предприятиям финансовых
средств на возвратной основе;
осуществлении инвестиций на открытой для предприятий всех
форм собственности конкурсной основе;
введении государственного лимита для замены и обновления
подвижного состава;
создании специальных инвестиционных фондов, аккумулиру-
ющих средства целевого назначения;
привлечении зарубежных инвесторов для финансирования круп-
ных транспортных проектов и программ.
К сфере финансового регулирования относится также доти-
рование убыточных, но социально значимых транспортных пред-
приятий. Это гарантирует покрытие убытков тех предприятий,
которые не могут рассчитывать на рентабельную работу. Дотиро-
вание их должно осуществляться из средств федерального и ре-
гиональных бюджетов на основе планово-расчетных тарифов (цен).
Объем финансовой помощи при таком дотировании определяется
разницей между суммой фактических затрат на перевозки и вы-
ручкой от реализации производимой транспортной продукции
и предоставляемых услуг.
С образованием Содружества Независимых Государств (СНГ)
в государственном регулировании появился новый аспект, свя-
занный с координацией деятельности предприятий различных
видов транспорта на территории, которую занимал Советский
Союз. Эта важная управленческая функция выполняется отдельно
по железнодорожному и другим видам транспорта по следующим
схемам (рис. 3.5).
62
Рис. 3.5. Схема координации железнодорожного транспорта Российской
Федерации на уровне СНГ
В соответствии с протоколом Совещания глав правительств
независимых государств от 30 декабря 1991 г. в Минске было обра-
зовано действующее на постоянной основе Координационное
транспортное совещание (КТС), являющееся единым органом
межгосударственного регулирования в области транспорта на тер-
ритории СНГ. Цель КТС в составе министров и других руководите-
лей транспорта стран СНГ — решение вопросов использования,
развития и взаимодействия видов транспорта, а также выработка
общей политики в области транспорта на основе добровольности,
взаимосогласованности и равенства прав.
Постоянно действующим исполнительным органом КТС явля-
ется Исполнительный комитет, который:
обеспечивает разработку нормативных документов, регламен-
тирующих организацию перевозочного процесса в межгосудар-
ственном сообщении и в сообщении с третьими странами;
организует разработку единых принципов построения тарифов,
в том числе принципов формирования на многосторонней основе
транспортных тарифов;
координирует разработку основ, нормативных документов по
безопасности движения транспорта;
63
организует подготовку предложений по приоритетному направ-
лению развития транспортных систем, научных разработок и дру-
гих работ в этой области;
разрабатывает, опубликовывает и распространяет материалы,
разработанные Совещанием для использования в практической
деятельности;
принимает в соответствии с решением Совещания меры по
установлению и поддержанию связей со странами, не являющи-
мися членами СНГ, а также с международными организациями;
запрашивает и получает от стран—членов СНГ необходимые
материалы и информацию для выполнения своих функций;
заключает договоры, необходимые для выполнения возложен-
ных на Исполком административно-хозяйственных функций;
в период между заседаниями организует предварительное рас-
смотрение материалов и проектов решений, доработку рассмат-
риваемых материалов и оказывает оперативное содействие в их
согласовании;
проводит экономический анализ работы видов транспорта
и разрабатывает предложения, направленные на повышение эф-
фективности их работы.
Рис. 3.6. Структура дирекции Совета по железнодорожному транспорту
государств—членов СНГ
64
Аналогичные функции в области железнодорожного транспор-
та выполняет Совет по железнодорожному транспорту, образо-
ванный в январе 1992 г. соглашением МПС РФ с начальниками
железных дорог стран СНГ. Постоянно действующим рабочим ор-
ганом Совета является дирекция (рис. 3.6). Совет в своей деятель-
ности руководствуется законодательством государств — участни-
ков СНГ, решениями Совета глав государств и глав правительств
Содружества, а также утвержденным в марте 1992 г. положением
о Совете по железнодорожному транспорту, которым определены
основные функции Совета:
разработка графиков движения поездов в сообщениях между
странами СНГ;
разработка планов формирования поездов в сообщениях между
странами СНГ;
разработка и согласование нормативов использования подвиж-
ного состава в сообщениях между странами СНГ;
взаиморасчеты между странами СНГ за международные пере-
возки;
утверждение основ документов по безопасности движения по-
ездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перево-
зочного процесса на единых принципах.
Все главные вопросы по функциям Совета рассматриваются
и решаются на регулярно проводимых заседаниях, в работе кото-
рых в качестве ассоциированных членов участвуют представители
железных дорог стран Балтии — Литвы, Латвии и Эстонии.
ГЛАВА 4
ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ СТРУКТУРЫ
УПРАВЛЕНИЯ, ИХ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
И РАЗВИТИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
4.1. Разновидности организационных структур транспорта
Под организационной структурой понимается совокупность
определенным образом взаимосвязанных и соподчиненных орга-
низационных единиц (элементов, звеньев), выполняющих ту или
иную функцию в рассматриваемой системе. Звено управления —
это самостоятельное структурное подразделение (или должност-
ное лицо), выполняющее определенную функцию или ее часть.
Звенья в организационной структуре распределяются по ступе-
ням управления, или иерархическим уровням. Таким образом, си-
стема управления отдельным предприятием или их группой есть
не что иное, как функционирующая организационная структура,
65
Рис. 4.1. Основные разновидности структур управления:
Р — руководящие органы; Ф — функциональные органы;
И — исполнительные органы
т.е. упорядоченная совокупность элементов, находящихся в опре-
деленных (а не случайных) отношениях.
Организационные структуры управления, как и всякий произ-
водственный организм, развиваются в реальной социально-эконо-
мической среде, переходят в исторической последовательности из
одной формы в другую. Выделяют следующие разновидности струк-
тур управления (рис. 4.1): патриархальную, линейную, функцио-
нальную, линейно-штабную (или линейно-функциональную).
Патриархальная структура управления. Применялась на ранних
стадиях развития транспортного производства, когда транспорт
еще не выделился в самостоятельную отрасль экономики, пере-
возки носили нерегулярный, случайный характер и выполнялись
в сравнительно небольших масштабах. Руководство такими пере-
возками осуществлял сам хозяин, владелец транспортных средств.
Часто в качестве таковых выступали представители купечества,
владеющие не только товаром, но и транспортом — животной
тяговой силой с соответствующими атрибутами (телеги, сани),
66
морскими парусными и весельными судами, а позже — парохода-
ми. Надо сказать, что на транспорте патриархальные структуры
оказались на редкость живучими. Даже сейчас в странах с разви-
той экономикой речной и автомобильный транспорт находятся в
ведении и под управлением многочисленных мелких частных вла-
дельцев, собственников небольших судов и автомобилей. Эксплу-
атация этих транспортных средств осуществляется силами одной
семьи или группы родственников. Используется и наемный труд,
однако функции управления выполняет хозяин, владелец транс-
порта. Разумеется, масштабы деятельности каждого такого част-
ного транспортного производства, как правило, невелики.
Линейная структура управления. По мере увеличения масштабов
производства и усложнения его характера патриархальная структу-
ра управления уступила место линейной. При этой структуре ра-
ботники разделяются на группы (звенья, бригады) и во главе каж-
дой группы ставится начальник, осуществляющий руководство
подчиненными по всем видам выполняемой ими работы. Началь-
ники групп входят низовым элементом в линейную «иерархию
начальников». Начальник каждой такой группы должен быть уни-
версалом, хорошо знающим существо и особенности каждого вида
деятельности, равно как и члены группы, что затрудняет подбор
кадров. Эффективность подобных структур во многом зависит от
квалификации начальника и характера производства. При простой
кооперации труда линейные структуры управления могут быть весь-
ма эффективными, несмотря на то, что при этой системе исклю-
чается специализация по выполнению определенного вида работ.
В этом, в частности, убеждает опыт работы укрупненных комп-
лексных бригад докеров на морском и речном транспорте.
Функциональная структура управления. В связи с недостатками
линейной структуры управления на транспорте широкое примене-
ние нашел иной принцип, называемый функциональным, при ко-
тором упор делается на разделение труда по определенным функ-
циям. Все специфические функции, общие для одного или несколь-
ких производственных подразделений, при функциональном
управлении передаются в ведение служб или отделов, специализи-
рующихся на выполнении той или иной функции (или нескольких
функций). Слабым местом таких организационных структур явля-
ется отсутствие единоначалия, так как производственный персо-
нал получает распоряжения от нескольких лиц, причем распоря-
жения этих лиц подчас бывают противоречивыми. Достоинства
функциональных структур состоят в возможности выдачи непо-
средственным исполнителям работ компетентных распоряжений от
функционеров — узких специалистов по тем или иным вопросам.
Линейно-штабная структура управления. Несмотря на то, что
функциональные структуры управления применяются на всех ви-
дах транспорта, эти структуры не могут в полной мере обеспечить
67
эффективную работу транспорта, что привело к образованию ли-
нейно-функциональных структур (их иногда называют линейно-
штабными). По существу, такого рода структуры представляют со-
бой синтез линейной и функциональной структур, позволяющий
получить вполне определенный полезный эффект. Суть линейно-
функциональных структур заключается в том, что управление транс-
портным производством в этом случае осуществляется одновре-
менно (и согласованно) «линейным» аппаратом и «штабными»
(функциональными) службами. Линейный аппарат несет ответствен-
ность за конечные результаты деятельности каждого производствен-
ного подразделения, а функциональные службы — за правильность
планирования методической помощи (рекомендации, консульта-
ции) и других услуг, которые оказывают функциональные службы
производственным подразделениям транспорта. Линейный аппарат
представляют начальники железных дорог, станций, вокзалов и
речных пароходств, являющиеся наиболее опытными администра-
торами и специалистами-универсалами, в то же время хорошо зна-
ющими организацию перевозочного процесса. Функциональный
аппарат (начальники служб перевозок, пассажирской, планово-эко-
номической и др.) на транспорте возглавляют обладающие много-
летним практическим опытом инженеры — крупные специалисты
в соответствующем виде деятельности (организации перевозочного
процесса, планово-экономической работе и др.).
Руководители служб готовят для начальников дорог (пароходств,
авиакомпаний и др.) глубоко продуманные и хорошо обоснован-
ные предложения по вопросам деятельности этих служб с тем, чтобы
линейный аппарат мог вполне ответственно и квалифицированно
давать распоряжения руководителям производственных подразде-
лений. Специалисты функционального аппарата, как правило, не
могут распоряжаться непосредственно линейными руководителя-
ми от своего имени, но обладают особой формой прав. Они гото-
вят служебные инструкции, распоряжения, приказы, которые
выпускаются от имени вышестоящих руководителей.
Функциональные службы и отделы на транспорте должны уком-
плектовываться из инициативных, пытливых, творчески мысля-
щих работников, постоянно занимающихся определенной узкой
сферой деятельности транспорта и специализирующихся в этой
сравнительно ограниченной области знаний.
Функциональные органы обычно состоят из специалистов по
определенным вопросам, находящимся в компетенции того или
иного органа. Такие специалисты должны иметь достаточно вре-
мени для анализа состояния вопроса, выявления недостатков и
резервов производства (в части, относящихся к деятельности дан-
ного функционального органа) для всестороннего обдумывания
и обоснования той или иной рекомендации. Линейный и функци-
ональный персоналы, как правило, не подчинены друг другу.
68
Ранее были изложены некоторые общие положения по теоре-
тическим схемам и принципиальным вопросам типизации орга-
низационных структур в сфере транспорта. Реальные организаци-
онные структуры на видах транспорта многообразны, сложны и
отличаются от рассмотренных выше «чистых» (теоретических)
схем, дающих лишь общее представление о принципиальных ос-
новах структуризации систем управления.
Для железнодорожного транспорта характерны, например,
сложные организационные структуры с наличием центральных
функциональных органов на уровне МПС — в прошлом главных
управлений, теперь — департаментов. На железных дорогах им со-
отнесены (по линейному принципу) соответствующие функцио-
нальные службы, т.е. линейный и функциональный аппараты син-
тезированы в многоуровневые, иерархические территориально-
отраслевые структуры со сложными сквозными схемами взаимо-
связи и подчинения. На транспорте фактически приходится иметь
дело с определенными разновидностями линейно-штабных орга-
низационных структур с гибкой схемой функционирования. Так,
вопросы ремонта и содержания локомотивного парка находятся в
ведении служб локомотивного хозяйства, а эксплуатации — в ве-
дении служб и отделов перевозок. На многих железных дорогах
путевые машинные станции подчинены непосредственно управ-
лениям дорог. При этом часто сплетены в единое целое не только
линейный и функциональный принципы управления по призна-
кам технологических особенностей производства, но в некоторых
отношениях и весьма тесно связаны друг с другом отраслевой и
территориальный подходы к управлению транспортом.
4.2. Требования к организационным структурам
управления на транспорте
Управленческий аппарат предприятий транспорта должен обес-
печивать:
высокую экономическую эффективность грузовых и пассажир-
ских перевозок во всех видах сообщений в объемах и номенклату-
рах, предусмотренных государственным заказом и договорами с
клиентурой;
работу транспортных предприятий, их подвижного состава и
постоянных устройств в режиме высшей производительности с
устойчивым выполнением принятых производственных и финан-
совых показателей;
быстрое реагирование на запросы транспортной клиентуры и
населения;
охват всех основных сторон деятельности транспортных пред-
приятий (основное и вспомогательное производство);
69
эффективный контроль за ходом перевозочного процесса и
целенаправленное (планомерное и пропорциональное) развитие
материально-технической базы транспортных предприятий, вне-
дрение новой транспортной техники и прогрессивной технологии
перевозок;
эффективное взаимодействие и сотрудничество со смежными
предприятиями данного и других видов транспорта, а также с
предприятиями отправителей и получателей грузов;
рациональное сочетание отраслевого и территориального прин-
ципов управления перевозками грузов и пассажиров при макси-
мальном приближении аппарата управления к производству (ми-
нимум звеньев).
Организационные структуры систем управления на транспорте
существенно зависят от особенностей вида транспорта, объема и
структуры перевозок, характера производственных функций того
или иного предприятия, принятого порядка работы, определяе-
мого технологическим процессом, и других факторов. Однако су-
ществует ряд общих требований, которым должны наиболее пол-
но отвечать транспортные организационные структуры:
простота и определенность в назначении (функциях) и сопод-
чинении отдельных звеньев;
гибкость и маневренность в звеньях при достаточной жестко-
сти в типе структуры (линейная, линейно-функциональная и т. д.),
что обеспечивает, с одной стороны, приспособляемость управле-
ния к изменяющимся условиям работы транспорта, а с другой —
соблюдение принципа единоначалия, закона «собственного дела»
и, как следствие, — высокую надежность, полноту управления и
контроля за ходом производства;
иерархичность внутреннего строения системы с укрупнением
функций и масштабов решаемых задач по мере перехода от низ-
ших уровней к высшим;
рациональная соподчиненность звеньев и должностных лиц в
системе управления;
определенность по отношению к организационным структу-
рам в ряду последовательных уровней управления (отрасль — объе-
динение — предприятие);
связность, т. е. целостность и непрерывность в системе как пря-
мых, так и обратных связей (каналов), что обеспечивает надеж-
ное доведение принятых решений и команд до исполнителей и
корректировку управления по достигнутым результатам;
взаимозаменяемость звеньев при отсутствии дублирования и
других видов избыточности (например, информационной) в сис-
теме управления.
Одним из наиболее важных требований к организационным
структурам управления на транспорте является их гибкость, спо-
собность к «росту» и развитию «вширь» на разных уровнях с воз-
70
можностью подключения новых объектов (железнодорожных ли-
ний, станций, деповских устройств, портов и пристаней, судоре-
монтных предприятий и других подразделений). Наиболее полно
этому требованию отвечают системы с переменной структурой и
элементами саморегулирования, позволяющие охватывать управ-
лением сложные многоуровневые транспортные предприятия без
коренной ломки всей системы управления.
Иерархический принцип построения организационных струк-
тур повышает надежность системы управления: нарушение рабо-
тоспособности верхнего уровня, как правило, не вызывает сразу
же серьезного нарушения работы нижележащих уровней. Они в
течение некоторого времени будут работать в условиях недостатка
информации, т. е. в режимах, неоптимальных с точки зрения всей
управляемой системы. Одноуровневые, централизованные систе-
мы управления в этом отношении менее надежны.
4.3. Принципы построения организационных структур
Существуют два принципиально разных взгляда на управление
транспортом. Представители одного из них утверждают, что, по-
скольку транспорт является своего рода «часовым механизмом»,
он требует предельно централизованных, жестких систем управ-
ления. Сторонники этой точки зрения исходят из того, что жест-
ким управлением, регламентом могут и должны быть охвачены
все звенья и все стороны деятельности предприятия, и ни одно
решение не может приниматься нижестоящим звеном без согла-
сования с высшим. Такому пониманию управления на транспорте
соответствует технократическая концепция управления производ-
ством как детерминированным процессом. Процессы управления
транспортом, по мнению сторонников такого взгляда, могут быть
в подавляющей своей части автоматизированы, а люди заменены
техническими системами, автоматами.
Другая точка зрения основывается на том, что управление —
особый вид творчества, в котором рутинная работа управляю-
щих сочетается с неформализуемыми процессами. Представите-
лями этой точки зрения отрицается возможность замены челове-
ка — управляющего любым техническим приспособлением и упор
делается на использование человеко-машинных систем, подчи-
ненных в своей совокупной деятельности законам природы и
общества. Ими не признается необходимость глобальной регла-
ментации процессов производства. За производством должно со-
храняться право на «саморазвитие». Человек является частью при-
роды и как таковой нуждается в пристальном изучении со всех
точек зрения — физической, психо-физиологической, мораль-
но-нравственной и пр. Будем считать эту вторую точку зрения
71
принципиально правильной в отношении транспорта по следую-
щим причинам.
1. Транспорт слишком сложен, чтобы можно было им управ-
лять механически и глобально только с помощью автоматов — на
всех уровнях и во всех сферах его деятельности. Централизации
(глобально) всех процессов управления трудно добиться даже на
одном железнодорожном, автомобильном или водном участке.
Поиск оптимального машинного управленческого решения по-
требовал бы пересмотра огромного количества вариантов. Посколь-
ку в процессах управления необходимо знать не только состояние
управляемой системы в текущий момент, но и в будущем, то чис-
ло вариантов безмерно возрастает, и идея глобальной оптимиза-
ции становится еще более иллюзорной. Выхода из положения не
дают и самые быстродействующие автоматы, хотя их разумное
использование существенно облегчает труд работников управлен-
ческого аппарата.
2. Поскольку человек сам часть Природы, он, несмотря на свое
могущество, не может рассчитывать на охват всей жизнедеятельно-
сти производственных систем (наполненных, в конечном счете,
тем же человеческим материалом) процессами управления со сто-
роны одного лица или группы лиц. Другими словами, формируя
управленческий аппарат для производственных систем, мы не мо-
жем исключить в них внутреннего (непривносимого) автоматизма
в виде саморазвития, саморегулирования и самоуправления.
3. Непрерывное совершенствование техники и технологии пе-
ревозок при наличии десятков и сотен тысяч прямых и обратных
связей в системах управления привело бы их при ориентации на
глобальный охват процессов управления компьютерными моде-
лями, к частым, а по существу непрерывным, корректировкам и
даже ломкам с заменой машин, программ и пр. Ясно, что такого
рода технократическая концепция скоро стала бы подлинным эко-
номическим и организационным бедствием. Поэтому при разра-
ботке организационных структур приходится ограничиваться воз-
можностью нахождения не теоретически оптимальных, а практи-
чески рациональных решений, обеспечивающих выполнение таких
требований, как экономическая эффективность, т.е. минимум зат-
рат на управление при заданном уровне качества (эффекта) в сфере
перевозок; высокая оперативность работы звеньев структуры; со-
ответствие уровню технической оснащенности и организации пе-
ревозочного процесса.
Разработка общей организационной структуры аппарата управ-
ления — сложный, итерационный процесс, в котором инженер-
ные расчеты сочетаются с использованием накопленного на пред-
приятиях транспорта и зафиксированного в отраслевых структу-
рах практического опыта. На действующих предприятиях структуры
и нормативы численности руководящих инженерно-технических
72
работников и служащих аппарата управления периодически пере-
сматриваются и корректируются в соответствии с действующими
отраслевыми нормативами и другими рекомендациями. Только для
проектируемых и сдаваемых в эксплуатацию предприятий расче-
ты выполняются как бы заново и в полном объеме.
Аппарат управления транспортных предприятий нижнего (ба-
зового) уровня в виде обособленного органа часто не выделяется.
Это практикуется лишь в крупных транспортных объединениях
(железных дорогах, пароходствах и т. п.). На уровне отдельных транс-
портных предприятий структурная организация хозяйства высту-
пает как совокупность производственной структуры с подразде-
лениями аппарата управления предприятия и его отдельных про-
изводственных участков.
На уровне отрасли структурная организация выступает как ге-
неральная схема отраслевого управления, в которой находят отра-
жение:
количественный состав предприятий транспорта, их объеди-
нений и соответствующих органов управления;
формы их организации и организационно-правовой струк-
туры;
принципы взаимодействия;
территориальное размещение.
Выполнение разнообразных управленческих действий наибо-
лее эффективно в случае специализации, разделения управлен-
ческого труда на однородные, однохарактерные части, называе-
мые функциями управления. Каждая управленческая функция ох-
ватывает комплекс одного целевого назначения. Состав функций
и объем работ по ним являются определяющим моментом при
построении организационной структуры управления, а функцио-
нальная специализация — одним из руководящих принципов.
Другим важным принципом является функциональная целост-
ность каждого подразделения организационной структуры, его от-
носительная замкнутость и самостоятельность. В соответствии с
этим принципом функциональные подразделения во всей полно-
те отвечают за выполнение возложенных на них функций.
В некоторых случаях тесное переплетение отдельных функций
создает предпосылки и обусловливает необходимость сосредото-
чения нескольких функций (видов работ) в одном подразделе-
нии — отделе при службе, как это часто имеет место на транспор-
те. В состав службы входят, как правило, несколько отделов. В этом
проявляется принцип функциональной интеграции, столь же важ-
ный, как и принцип специализации.
Нормативно-правовые положения об органах управления, дол-
жностные инструкции и другие руководящие материалы имеются
на каждом виде транспорта, ими следует руководствоваться при
регламентации деятельности каждого звена организационной
73
структуры управления. Большое значение при этом имеет типиза-
ция управленческих структур на основе прогрессивных тенденций
в развитии систем управления производством.
4.4. Проектирование систем управления
и их эффективность
Проектирование организационных структур управления не яв-
ляется строго регламентированным, точно очерченным и полно-
стью формализуемым процессом, хотя оно и подчинено опреде-
ленным принципам и правилам. Долгое время организационные
структуры управления на транспорте устанавливались преимуще-
ственно эмпирическим путем и фиксировались в соответствую-
щих отраслевых инструкциях. Как и само транспортное производ-
ство, структуры управления складывались десятилетиями под вли-
янием условий и требований практики, по существу, непрерывно
уточнялись и корректировались.
Разработка организационных структур входит главной состав-
ной частью в проектирование системы управления и производит-
ся поэтапно. Основные этапы проектирования систем и их содер-
жание приводятся в табл. 4.1.
Значительную роль играет и такой фактор, как — проектирует-
ся ли новое транспортное предприятие или совершенствуется
структура действующего, когда особенно важно учитывать сло-
жившиеся и оправдавшие себя формы и методы работы. В первом
случае проектирование начинается практически с нуля, если не
считать всегда имеющегося в распоряжении проектировщика опыта
организации управления на действующих предприятиях-аналогах.
Это позволяет сразу же сделать набросок эскизного проекта орга-
низационной структуры и ее информационной сферы, способ-
ствует смелому внедрению новшеств, современной компьютер-
ной техники и т. п. Но в то же время такой подход всегда таит в
себе возможность некоторых упущений и неувязок, он достаточ-
но трудоемок, требует значительных затрат времени и привлече-
ния к разработкам специалистов высокой квалификации.
Главными задачами, решаемыми при проектировании органи-
зационной структуры, являются:
1) определение состава и содержания управленческих функ-
ций. В зависимости от состава функций, объема работ и других
показателей выбирается тип организационной структуры, опре-
деляются потребности в инженерно-технических работниках по
каждой функции управления;
2) определение степени централизации работ по каждой функ-
ции и количества уровней линейного и функционального уп-
равления с распределением ИТР и служащих между аппаратом
74
Таблица 4.1
Этапы проектирования системы и их содержание
Этап Содержание работы
Разработка об- щих положе- ний о системе управления и принципиаль- ной схемы орга- низационной структуры Формирование цели, организационно-правового ста- туса и основных задач создаваемого (проектируемого) органа управления; установление взаимосвязи с внеш- ними органами управления; формулирование основ- ных принципов и методов управления; формирование функций управления, их содержания; определение степени централизации работ по каждой функции и количества уравнений линейного и функционального управления
Формирование системы инфор- мационного обеспечения процессов управления Формирование первичной и создание системы про- изводной информации; разработка форм и состава документации и определение маршрутов ее движе- ния по подразделениям; формализация потоков информации; выбор методов решения формализов- анных задач, определение возможности и необходи- мости использования при их решении экономико- математических методов; разработка системы математического обеспечения процессов управления; разработка перечня и определение объема недоку- ментированных обобщений; установление перио- дичности представления основной информации
Обоснование организацион- ной структуры аппарата управ- ления Определение объемов работы и численности инженерно-технических работников по функциям управления; разработка норм управляемости и формирование структурных подразделений
Составление технологии управления Формулирование основных принципов функциониро- вания системы управления; проектирование состава основных операций, выполняемых на отдельных рабочих местах; разработка технологии приема, обработки и прохождения маршрутной технологии управленческих процессов; разработка типовых планов-графиков работы аппарата управления и т. п.
Разработка проекта орга- низации труда Разработка регламента рабочего дня для основных ка- тегорий работающих; составление проектов организа- ции и обслуживания рабочих мест и регламента вы- полнения работы; распределение работ по квалифи- кации работников
75
Окончание табл. 4.1
Этап Содержание работы
Планировка помещений и размещение средств управ- ления Экономическая оценка резуль- татов проведен- ной работы Составление перечня процессов, подлежащих пере- воду на автоматизированное управление; определение объемов и видов инженерно-управленческих расчетов, а также объемов и видов копировально-множительных работ; выбор технических средств управленческого труда и определение их потребности; проектирование системы организации и механизации управленческих работ; составление плана наиболее целесообразного размещения структурных подразделений на террито- рии управляемого объекта; составление планировки помещений с размещением технических средств; раз- работка положений о структурных подразделениях ап- парата управления и должностных инструкций с опре- делением пределов компетенции каждого подразделе- ния и работников в их взаимоотношении в процессе управления Расчеты по обоснованию эффективности проектируе- мой системы управления; экономичность и эффектив- ность отдельных частных решений и функционирова- ния создаваемой системы в целом
управления предприятий и его производственными подразде-
лениями;
3) формирование структурных подразделений аппарата управ-
ления с выделением в структуре управления подразделений, воз-
главляемых административными руководителями (начальником
службы, отдела, бюро, мастером и т.д.) исходя их норм управля-
емости. Одновременно устанавливаются целесообразность и воз-
можность объединения родственных функций в одном структур-
ном подразделении или, наоборот, их обособления. Составляется
штатное расписание;
4) разработка положений о структурных подразделениях аппа-
рата и производственных участков, должностных инструкций и
других материалов.
Проектирование структуры заканчивается составлением пояс-
нительной записки с необходимыми обоснованиями и практи-
ческими рекомендациями.
Уже сам перечень указанных задач говорит о том, что разра-
ботка проекта — сложный итерационный процесс, в котором ин-
женерные расчеты сочетаются с использованием опыта, накоп-
ленного на предприятиях транспорта. Ниже рассматривается об-
щий порядок решения.
76
Определение состава и содержания управленческих функций.
Решение задачи основывается на составлении перечня функций,
содержания и объема работы по ним для каждого уровня управле-
ния. При этом следует отличать функции управления от функций
производственного процесса, которые выступают как вид произ-
водственной деятельности.
На железнодорожном транспорте, например, в качестве эле-
ментов производства (перевозочного процесса) выступают следу-
ющие виды производственной деятельности:
формирование и продвижение поездопотока1;
коммерческая деятельность;
содержание и ремонт локомотивов;
содержание и ремонт вагонов;
содержание, ремонт и защита пути и искусственных соору-
жений;
содержание и ремонт устройств энергетики и электрифика-
ции;
содержание и ремонт средств связи и СЦБ;
обслуживание пассажиров;
капитальный ремонт и строительство объектов железнодорож-
ного транспорта;
хозяйственное обслуживание подразделений и работников же-
лезнодорожного транспорта.
Некоторые работы по управлению рассредоточиваются по ча-
стичным процессам (видам производственной деятельности), а
часть обособляется в отдельном органе управления предприяти-
ем в целом. От того, как распределены управленческие работы,
зависит перечень и содержание функций по уровням и звеньям
управления.
В общем случае для осуществления транспортного производ-
ства необходимы следующие группы функций управления'.
организация системы и процессов управления;
планирование и прогнозирование перевозок;
оперативное управление производством;
техническое развитие и технологическая подготовка произ-
водства;
управление трудовыми ресурсами;
управление финансовыми ресурсами;
материально-техническое обеспечение;
обеспечение безопасности движения;
статистический учет и отчетность;
автоматизированный сбор, передача и обработка информации; 1
1 Имеется в виду осуществление полного цикла перевозочного процесса: за-
грузка вагонов, объединение их в поезда, продвижение поездного потока, рас-
формирование поездов, подача вагонов под выгрузку.
77
управление вспомогательными процессами (ремонтное и энер-
гетическое обслуживание производственных процессов);
административно-хозяйственное обслуживание.
Каждая группа функций подразделяется на функции, подфунк-
ции и вид работы.
Например, группа функций «Управление трудовыми ресурса-
ми» содержит следующие управленческие функции:
подбор и расстановка кадров;
подготовка (повышение квалификации) кадров;
организация труда и заработной платы;
социальное развитие коллектива.
Функция «Организация труда и заработной платы» состоит из
подфункций:
организация трудовых процессов;
нормирование труда;
создание благоприятных условий труда;
организация заработной платы; трудовое законодательство.
Подфункция «Нормирование труда» содержит следующие виды
работ:
разработка местных норм затрат труда;
унификация применяемых норм;
внедрение единых и типовых норм;
планирование пересмотра норм;
изучение причин выполнения норм;
анализ уровня выполнения норм;
разработка нормативов времени.
Вид работы «Разработка местных норм затрат труда» может быть
разделен на следующие конкретные работы:
разработка норм обслуживания для машинистов-инструкторов;
разработка нормированных заданий для слесарей по ремонту
оборудования и т.д.
По каждой работе указывается определенный характер одно-
го или нескольких организационно-правовых действий: 1) ре-
шает (разрешает); 2) устанавливает; 3) рассматривает; 4) утвер-
ждает; 5) разрабатывает; 6) согласовывает (участвует, консульти-
рует); 7) координирует; 8) предлагает; 9) организует (содействует);
10) обеспечивает; 11) контролирует; 12) учитывает (отчитывает-
ся); 13) анализирует; 14) исполняет.
Действия зависят от характера деятельности специалистов:
1—4 — распорядительный характер; 6—10 — организационный;
12—13 — контрольно-учетный; 5 и 14 — исполнительский. Они
наглядно отражают содержание работы по функции и при использо-
вании классификатора позволяют установить соответствие факти-
ческого состояния работы заданному, нормативно закрепленному.
Объем работы по каждой из функций на предприятиях разных
масштабов производства и уровня технической оснащенности не-
одинаков. При небольших масштабах работы выполнение той или
иной функции может быть поручено одному или нескольким ра-
ботникам или структурным подразделениям, осуществляющим
другие функции. В этом случае самостоятельную функцию часто
не выделяют, но обязательно указывают, с какими функциями
на данном предприятии она совмещается и какое содержание и
объем работы передаются работникам или подразделениям, осу-
ществляющим такую объединенную функцию.
Если какая-либо функция по своему характеру не может быть
совмещена с другими в одном структурном подразделении, то для
ее выполнения выделяют ответственных исполнителей, подчинен-
ных непосредственно одному из руководителей предприятия.
Приведенная группировка имеет большое практическое значе-
ние для определения содержания работ. Она оформляется в виде
классификатора, который составляется сквозным для всех уров-
ней генеральной схемы управления отраслью и по всему перечню
функций с использованием матричной формы1. Классификатор
позволяет:
составить ясное представление о характере и содержании работ
по функциям и структурным подразделениям (отдельным ответ-
ственным исполнителям) на всех уровнях и во всех звеньях управ-
ления;
получить сводные данные о фактической загрузке по выполне-
нию управленческих функций звеньями структуры;
подготовить оптимальный вариант разделения труда по управ-
лению, усовершенствовать структуру аппарата, уточнить органи-
зационно-правовой статус подразделений (задачи, права, ответ-
ственность), режим и распорядок работы.
Таким образом, на основе функций управления формируются
функции исполнения и соответствующие им структурные подраз-
деления или группы ответственных исполнителей. Они будут раз-
личными для предприятий, отличающихся масштабами производ-
ственной деятельности и уровнем технического оснащения.
Специфика видов транспорта и условий перевозок иногда при-
водит к необходимости выполнения ряда дополнительных функ-
ций, которые являются производными от основных. В локомотив-
ном хозяйстве к таким функциям, например, относятся: опера-
тивный контроль за техническим состоянием эксплуатационного
парка локомотивов на пунктах технического обслуживания; тех-
ническое обслуживание локомотивов (на складах топлива, пунк-
тах пескоподачи и других экипировочных подразделениях).
При определении перечня функций и содержания относя-
щихся к ним работ необходимо учитывать влияние технического
1 См.: Кулагин Н.Н. Проектирование структур управления предприятий же-
лезнодорожного транспорта//Труды ВНИИЖТ. — 1978. — Вып. 582.
79
прогресса в сфере управления, особенно внедрение автоматизиро-
ванных систем управления. Существенному изменению подвергает-
ся содержание работ по функциям. Все, что связано с продвижени-
ем информационного потока и его обработкой (с подготовкой про-
изводной информации, расчетом вариантов и обоснованием
решений и т.п.), изымается из основных функций, и на основе
этого формируется новая группа функций «Автоматизированный
сбор, передача и обработка информации». Вместе с этим в груп-
пе функций «Управление вспомогательными процессами» воз-
никает новая функция «Содержание и ремонт технических средств
АСУ», а в качестве звена соответствующего органа управления
формируется вычислительный центр с собственной организаци-
онной структурой.
Технический прогресс вносит коррективы в разделение управ-
ленческого труда и требует иного формирования структурных под-
разделений по видам работ. Изменение содержания работ влечет
за собой перераспределение их по уровням и изменение в связи с
этим норм управляемости или протяженности полигона сети, на
котором можно обеспечить оптимальное управление перевозками.
Это имеет большое практическое значение для рационализации
методов управления.
Инструментом для решения рассматриваемой задачи является
системно-функциональный анализ работы аппарата управления.
Сущность его состоит в детальном изучении содержания работ по
всем функциям и звеньям предприятий и разработке мер по уста-
новлению их соответствия требованиям производства. При этом
возможно использование математических, графических и других
средств, что обеспечивает получение более правильной оценки
рациональности загрузки подразделений аппарата.
Установление рациональной централизации функций и уровней
управления. Специализированный труд наиболее производителен,
но возможности его применения связаны с необходимостью кон-
центрации больших объемов работ на одном месте. При этом с
увеличением степени концентрации объема работы орган, в ко-
тором она осуществляется, все более удаляется от самого произ-
водства. Вследствие этого снижается возможность такого управле-
ния быстро реагировать на возникающие в производстве измене-
ния, влиять на конечные результаты производства. Это значит,
что может наступить момент, после которого дальнейшая кон-
центрация работ становится невыгодной, и необходимо либо сни-
зить уровень концентрации объема работ, либо решать проблему
делегирования полномочий, т.е. передачи вышестоящими органа-
ми управления нижестоящим права принимать решения по опре-
деленному кругу вопросов.
При полной централизации управления право принятия всех
решений, включая и оперативное руководство производственным
80
процессом, входит в компетенцию только одного высшего для
рассматриваемой системы органа (уровня) управления. Функции
промежуточных уровней управления сводятся к сбору, подготов-
ке и передаче в этот центр информации, а также приему и испол-
нению решений вышестоящих органов.
При полной децентрализации право принятия решения принад-
лежит тем уровням системы, где возникает первичная информа-
ция и реализуются сами решения. На высший уровень системы
передается лишь итоговая и производная информация, которая
используется не для принятия конкретных решений, а для выра-
ботки необходимых стимулов, побуждающих принимать на местах
оптимальные решения.
Реально управление транспортом осуществляется в соответствии
с принципами единоначалия и строится на сочетании централи-
зации и децентрализации.
Применение современных технических средств позволяет, не-
смотря на территориальную разобщенность производственных еди-
ниц транспорта, сконцентрировать все счетно-бухгалтерские ра-
боты в централизованной бухгалтерии, а расчеты за перевозку
грузов сосредоточить в узловых товарных расчетных конторах. Воп-
росы научной организации труда по группе родственных пред-
приятий могут объединяться в специализированной лаборатории
на уровне дороги, пароходства и т.д.
При решении вопроса о степени централизации рассматривае-
мой функции следует учитывать гибкость формируемого аппарата
управления, т.е. его способность своевременно перестраиваться
при изменении производственной ситуации.
Возможности аппарата управления, как правило, повышаются
с повышением уровня централизации, т.е. при сосредоточении
объемов работ и полномочий в специализированных органах. В то
же время с повышением уровня централизации оперативность,
как правило, снижается. Она в большей степени присуща центра-
лизованной системе управления.
Некоторые функции, например, связанные с планированием
объема ремонта локомотивов, вагонов, путевых машин и крано-
вого оборудования, более эффективно концентрировать на уров-
не дороги. Это позволит специализировать депо, ремонтные заво-
ды на выполнении определенного вида ремонта и выполнять его
на индустриальной основе.
И, наоборот, такой вид деятельности, как регулирование ва-
гонного парка, вследствие особой его значимости для всей сети
железных дорог составляет часть функций оперативного управле-
ния и осуществляется на всех уровнях управления от отделения
дороги до МПС. Таким образом, централизуются не только функ-
ции в целом, но и виды работ с размещением их по всем уровням
системы управления.
81
Во всех случаях при определении уровня централизации необ-
ходимо учитывать отраслевую специфику вида транспорта и са-
мих функций, важно при этом не потерять связи функции с осу-
ществлением производственного процесса, возможность опера-
тивного вмешательства в него в случаях нарушения нормального
хода перевозок.
Кроме экономического обоснования распределения функций,
производится оценка степени концентрации объемов работ и пол-
номочий по уровням управления. Для этого применяется система
коэффициентов.
Коэффициент централизации работ по функциям управления
Ку, представляющий собой количественную характеристику рас-
пределения объема работ по уровням (ступеням) управления, оп-
ределяется по формуле
Ху = Ч/(Ча+Чу+Чп), (4.1)
где Ч — численность руководителей соответствующего уровня; Ча,
Чу Чп — численность линейных руководителей, специалистов и
служащих по рассматриваемой функции соответственно в аппара-
те управления транспортного предприятия, в его производствен-
ных участках отраслевых, производственных единицах.
Коэффициент централизации работ применяется для оценки
распределения работ только в пределах одного предприятия.
Распределение работ в системе отраслевого управления оцени-
вается коэффициентом протяженности функций Кп по системе уп-
равления, характеризующим количество ступеней линейного уп-
равления рассматриваемой системы, участвующих в осуществле-
нии данной функции. При этом учитываются все ступени, начиная
с первого уровня предприятия до министерства включительно. Дан-
ный коэффициент вычисляется по формуле
К„=пу/по, (4.2)
где Пу — число ступеней линейного управления, участвующих в
осуществлении рассматриваемой функции; nQ — общее число сту-
пеней управления на предприятии и в отрасли.
Большое влияние на организационную структуру оказывает
вертикальное членение системы на уровни — количество ступеней
как внутри предприятия, так и в генеральной схеме отраслевого
управления, которое характеризует последовательность подчине-
ния органов управления снизу доверху. От этого зависит распре-
деление всего объема работы по управлению в отрасли, а следова-
тельно, и качество системы управления — оперативность, надеж-
ность, экономичность и эффективность ее функционирования.
На предприятии высшим уровнем системы линейного управ-
ления, т.е. высшей ступенью, является уровень директора или на-
чальника предприятия (и его заместителей), низшей ступенью —
82
производственный участок. В качестве производственного участка
может выступить в локомотивном и вагонном депо — ремонтное
отделение, возглавляемое мастером; в дистанции пути — около-
ток, возглавляемый дорожным мастером; в отделении — проме-
жуточная станция; на станции — парк или сортировочная систе-
ма во главе с соответствующим руководителем (дежурным по парку
или сортировочной системе).
На небольших линейных предприятиях могут быть две ступени
управления. Отделение дороги как первичное территориальное
объединение предприятий железнодорожного транспорта отно-
сится к крупным производственным подразделениям — числен-
ность работающих на них нередко превышает 8—10 тыс. чел. Орга-
низационная структура таких подразделений содержит три и бо-
лее ступени управления. При проектировании задача состоит в
том, чтобы исходя из объективных показателей установить коли-
чество ступеней, необходимых и достаточных для обеспечения эф-
фективного управления перевозками. При этом следует учитывать,
что принципиальный подход к определению количества ступеней
управления в организационной структуре предприятий и в схеме
отраслевого управления различен.
При построении отраслевой схемы управления возможны два
способа решения этой задачи.
Первый способ основывается на концентрации однородных опе-
раций и оптимальном разделении труда в сфере отраслевого уп-
равления. Суть его состоит в определении такой протяженности
полигона сети, на котором концентрация работ по управлению
создает возможность для более рациональной организации пере-
возок. При этом рассматриваются не все, а только те функции,
которые могут оказать существенное влияние на конечные резуль-
таты работы транспорта. Это, прежде всего, относится к опера-
тивному управлению по организации и продвижению поездного
потока, регулированию вагонного парка, распределению объе-
мов работ по ремонту подвижного состава, пути и технических
средств.
Второй способ, основанный на ступенчатом применении норм
управляемости, для условий транспорта, состоящего практиче-
ски из однородных предприятий (отделений дорог, пароходств
и т.п.), дает удовлетворительные результаты. Суть этого способа
состоит в последовательном определении количества однородных
предприятий (органов управления) первого, второго и других
уровней, которыми при заданном распределении функций и на-
личных технических средствах управления может эффективно уп-
равлять орган управления каждого последующего уровня.
Установлено, что для сложившихся на железнодорожном транс-
порте условий (организации перевозок и технических средств уп-
равления) такая норма управляемости для второго уровня схемы
83
отраслевого управления может быть принята равной семи струк-
турным единицам. Опыт показывает, что на норму управляемости
второго и более высокого уровня при прочих равных условиях су-
щественное влияние оказывает распределение функций. Передача
(делегирование) полномочий по многим производственно-хозяй-
ственным вопросам от верхнего к нижнему уровню позволяет зна-
чительно повысить норму управляемости. Поэтому одним из пу-
тей дальнейшего совершенствования управления является опти-
мизация распределения функций по вертикали. Это позволяет
сократить количество звеньев второго уровня.
Для определения количества уровней управления внутри пред-
приятия или обособленного органа управления (например, управ-
ления дороги, пароходства и т.п.) можно использовать методы,
основанные на анализе соотношений между количеством подчи-
ненных работников и необходимым числом руководителей, исходя
из норм управляемости или анализа информационных потоков.
Управление предприятием рассматривается как процесс связи
между руководителями и исполнителями (или подчиненными им
структурными подразделениями). Поэтому одним из главных фак-
торов выступает число лиц, с которыми руководитель может не-
посредственно устанавливать связи и управлять ими. Для установ-
ления норм управляемости используются соответствующие мето-
дические рекомендации научно-исследовательских и проектных
институтов, отраслевые положения и инструкции.
Нормы управляемости для руководителей разных уровней раз-
личны. В расчетах по определению количества уровней берется
средняя норма управляемости для линейного и функционального
руководства. Количество уровней линейного руководства предпри-
ятием лл, где на высшем уровне находится один руководитель (на-
чальник предприятия), может быть определено по формуле
пя= (1g Ро- IgH^ lgHyc- lgC)/lgHyc, (4.3)
где Ро — общая численность работающих на предприятии; Нуп —
норма управляемости для руководства первого уровня управления
(начальников участков, мастеров и т.п.); Нус — средняя норма
управляемости для руководителей высших уровней; С — смен-
ность работы предприятия.
Потоки управленческой информации, идущей к объекту управ-
ления и от него по каналам обратной связи, подвергаются транс-
формации на каждом иерархическом уровне: при передаче вверх
по уровню она снижается, а вниз — расширяется. Для расчета ми-
нимально необходимого количества уровней линейного и функци-
онального управления поэтому могут быть использованы формулы1:
1 См.: Справочник проектировщика систем автоматизации управления про-
изводством. — М.: Машиностроение, 1971.
84
для линейного управления —
^л.у
IgA^
(4.4)
для функционального управления —
лФ-у
lg(A//w)
1g ^сж
(4.5)
где М — общее количество первичной производственной инфор-
мации на предприятиях; т — среднее количество информации,
поступающей в подразделения (при условии равномерной нагруз-
ки управленческого персонала на всех уровнях); /Гсж — коэффи-
циент сжатия информации.
Расчет начинают с определения коэффициента сжатия исходя
из следующих посылок. Если рассматривать все структурные под-
разделения одного уровня иерархии как отдельную управляющую
ячейку, воспринимающую, перерабатывающую и передающую ин-
формацию, то коэффициент сжатия информации при ее движе-
нии снизу вверх (или коэффициент расширения информации при
движении ее сверху вниз) для данного уровня управления равен
^cx=(/«2+W4)/(W1 + W3),
(4-6)
где т2, т4 — количество информации, передаваемой соответствен-
но на выше- и нижестоящий уровни управления; ть т3 — количе-
ство информации, поступающей на данный уровень управления
соответственно от выше- и нижестоящего уровней.
Коэффициенты сжатия устанавливаются в виде средних вели-
чин каждого уровня управления по группам однородных предпри-
ятий. При небольших колебаниях этих коэффициентов по уровням
можно принимать для расчетов одинаковые значения всех уровней.
Формирование структурных подразделений аппарата управления.
Необходимость создания подразделения аппарата управления лю-
бого ранга — службы, отдела, сектора или отдельных должност-
ных лиц, наделенных полномочиями по выполнению той или иной
функции управления, должна быть всесторонне обоснована. Важ-
нейшими критериями при этом выступают характер и объем ра-
боты по управлению и необходимый для его выполнения числен-
ный и квалифицированный состав работников.
При прочих равных условиях подразделение должно быть тем
более высокого ранга, чем больше численность его работников,
выше их квалификация, больше объем и выше сложность выпол-
няемой работы, больше внешних связей.
Основную самостоятельную организационную единицу в ап-
парате управления предприятий представляет отдел. Как правило,
85
отдел создается при численности его работников 8—10 чел. Одна-
ко в некоторых случаях, учитывая специфику деятельности от-
раслевых отделов предприятий транспорта — их большие внешние
связи и высокие требования к качеству принимаемых решений, —
самостоятельные отделы создаются и при меньшей численности
работников (4 — 5 чел.).
При небольшой численности работников по данной функции
(3 — 4 чел.), как правило, создаются самостоятельные, не входя-
щие в состав других подразделений секторы. В некоторых случаях
секторы и бюро создаются в качестве структурных подразделений
отделов.
Формирование структурных подразделений аппарата управле-
ния предприятий и производственных участков производят на
основе норм управляемости. Порядок и принцип разработки этих
норм регламентируются положениями, имеющимися на каждом
виде транспорта. В качестве показателей при разработке норм уп-
равляемости наиболее часто принимают максимальное число ра-
ботников или подразделений аппарата управления, деятельнос-
тью которых может эффективно управлять один руководитель.
Для производственных участков, обслуживаемых мастерами
(в локомотивных и вагонных депо, судоремонтных заводах, мас-
терских и т.п.), таким критерием является число рабочих на од-
ного мастера, устанавливаемых из специфики работы каждого
участка. Как правило, должность мастера вводят при наличии на
участке 15 — 35 рабочих. При установлении числа исполнителей
(или руководителей низших рангов), приходящихся на одного ру-
ководителя, принимают во внимание показатели работы соответ-
ствующего подразделения. Это делается для того, чтобы норма
управляемости обеспечивала не только полную загрузку руково-
дителя, но и полноценное руководство всем коллективом подчи-
ненных работников.
В случае, когда фактическая загрузка руководителя превышает
норму управляемости и это отрицательно сказывается на качестве
управления, число подчиненных уменьшают или вводят должность
заместителя или помощника. В практике проектирования штатов
принято вводить должность заместителя при численности работа-
ющих в структурном подразделении не менее 6 чел.
При формировании организационной структуры управления
учитывается необходимость и возможность расчленения (или объе-
динения) функций в одном или нескольких функциональных
структурных подразделениях, а именно:
если по какой-либо функции управления численность ИТР и
служащих значительно превышает установленную минимумом, то
по данной функции может быть создано несколько структурных
подразделений (например, отдел, в структуре которого предус-
матривают два и более секторов);
86
если по отдельным функциям (смежным или родственным по
характеру работы) численность специалистов и служащих ока-
жется меньше установленного минимума, необходимого для со-
здания по каждой из них самостоятельного структурного подраз-
деления, то выполнение двух и более функций может быть возло-
жено на одно структурное подразделение (отдел, сектор) или на
одного исполнителя;
если какая-либо функция по своему характеру не может быть
совмещена с другими в одном структурном подразделении, то по
такой функции выделяют только ответственных исполнителей.
В производственных единицах транспортных предприятий, где
вследствие малой численности специалистов и служащих целесо-
образно создать структурные подразделения в аппарате, а также в
тех случаях, когда такие подразделения не предусмотрены схема-
ми должностных окладов, ответственные исполнители по функ-
циям управления подчиняются непосредственно руководителю
предприятия.
Для условий транспорта с большим числом однородных пред-
приятий важное значение имеет типизация структур управления.
Свою положительную роль типовые структуры могут сыграть
лишь при соблюдении следующих основных условий:
правильном выборе количества разновидностей типовых струк-
тур на основе группировки предприятий и их производственных
единиц, т.е. при исключении возможности необоснованного вы-
бора типа структуры;
обеспечении высокой степени прогрессивности самой типо-
вой структуры, т.е. при соответствии ее требованиям, предъявля-
емым к эффективно действующим системам управления;
возможности учета конкретных особенностей каждого пред-
приятия.
При проектировании типовых структурных подразделений
должны приниматься наиболее характерные и прогрессивные для
каждой рассматриваемой группы условия и методы управления.
Поэтому при разработке структуры для конкретного предприятия
отступления от типовой схемы должны основываться на более про-
грессивных условиях, обеспечивающих повышение эффективно-
сти управления производством.
Важное значение имеет разработка эффективных форм матери-
ального стимулирования, проведение мер по снижению фактичес-
кой численности работников (по сравнению с нормативной) за
счет повышения квалификации, совмещения должностей, увели-
чения норм управляемости, слияния малодеятельных и родствен-
ных по характеру работ подразделений, повышения степени цент-
рализации функций, ликвидации излишних звеньев и ступеней уп-
равления, а также путем совершенствования методов управления.
Ценно любое мероприятие по совершенствованию управления,
87
приводящее к повышению производительности труда и уменьше-
нию численности работников сферы управления. Целесообразно
и введение постоянно производимых доплат (как при совмеще-
нии профессий) за выполнение увеличенного объема работы при
сокращении численности аппарата по сравнению с нормативной.
Разработка положений о структурных подразделениях аппарата
управления. Деятельность аппарата управления и отдельных испол-
нителей осуществляется на основе соответствующих положений и
должностных инструкций. Основным требованием к составлению
этих документов является четкое распределение полномочий по
уровням управления между руководителями и исполнителями раз-
личных рангов.
Положения о структурных подразделениях и должностные ин-
струкции выступают в качестве основного документа, регламен-
тирующего разделение труда по управлению производством. Они
утверждаются соответствующим руководителем: по аппарату уп-
равления, например, отделения железной дороги — начальни-
ком отделения, а по аппарату управления отраслевых производ-
ственных единиц — их начальниками. Положение о структурном
подразделении аппарата управления должно содержать следую-
щие разделы.
Общие положения. В этом разделе формулируется цель деятель-
ности подразделения, определяются его место и значение в сис-
теме управления предприятием; приводится точное его название.
Указывается, кому оно подчиняется, какие объекты имеет в сво-
ем подчинении, является ли самостоятельным или входит в со-
став другого подразделения (службы, отдела и т.п.), кем возглав-
ляется, каков штатный состав и кем он утверждается.
Основные задачи. При разработке данного раздела формулиру-
ются задачи и функции, необходимые для эффективного осуще-
ствления возложенных на подразделение задач. Функции конкре-
тизируются перечнем основных работ и операций. При этом обра-
щается внимание на недопущение дублирования и параллелизма
в работе подразделений, сведения задач подразделения к задачам
его руководителя, так как это умаляет значение подразделения в
системе управления производством.
Права. Содержанием этого раздела определяется компетен-
ция рассматриваемого подразделения аппарата управления по
реализации возложенных на него функций и задач, а также
порядок осуществления предоставленных прав. Следует особо
подчеркнуть, что права подразделения осуществляются как его
руководителем (начальником), так и другими должностными
лицами в соответствии с установленным распределением обя-
занностей. Однако необходимо разграничить права, входящие в
компетенцию начальника, его заместителя и отдельных должно-
стных лиц.
88
Согласно действующему законодательству некоторые права
осуществляются по согласованию или с участием профсоюзной
организации.
Организация работы. Целью данного раздела является регла-
ментация деятельности структурного подразделения: здесь дают-
ся основы правовых взаимоотношений внутренних звеньев под-
разделения (в службе — отделов, в отделах — бюро и секторов
и т.п.) и каждого сотрудника; формулируются принципы орга-
низации работ, основы взаимоотношений с другими подразделе-
ниями, порядок получения и выдачи документации, использова-
ние информации и подготовки решений.
Ответственность. Этот раздел должен предусматривать в соот-
ветствии с действующим законодательством и с учетом особенно-
стей и условий работы каждого подразделения административную,
материальную и моральную ответственность за несвоевременное и
некачественное выполнение возложенных на подразделение задач.
Конкретизация задач, прав и ответственности, возложенных на
каждого исполнителя, осуществляется в должностных инструк-
циях, разрабатываемых на предприятиях.
В отличие от квалификационных характеристик должностная
инструкция учитывает конкретные условия и объемы работ. По-
этому в ней может быть приведен дополнительный перечень функ-
ций, которые соответствуют уровню его квалификации и возлага-
ются на него в связи с неполной занятостью по основной долж-
ности или по условиям рационального разделения труда.
Должностная инструкция может использоваться в качестве ис-
ходного документа различными органами управления для опреде-
ления потребности в специалистах высшей и средней квалифика-
ции соответствующего профиля; планирования подготовки специ-
алистов в высших и средних специальных заведениях; планирования
развития сети соответствующих учебных заведений; обоснованной
и своевременной корректировки программ обучения соответствен-
но сложившемуся перечню выполняемых работ; обоснования соот-
ношений специалистов со средним и высшим образованием в раз-
личных звеньях управления железнодорожным транспортом.
За основу при составлении положений и должностных инст-
рукций принимаются: установленное в аппарате управления раз-
деление труда, квалификационные характеристики, типовые дол-
жностные инструкции, а также действующие нормативные и за-
конодательные акты. При разработке типовых структур и штатов
должностные инструкции и положения о структурных подразде-
лениях являются необходимым дополнением.
Показатели и оценка эффективности системы управления. Пе-
реход «идеальных» управленческих воздействий в материальные
результаты обнаружить и измерить непросто. Сам факт «овеществ-
ления» управленческих воздействий, однако, дает все основания
89
для поисков количественной меры эффективности систем управ-
ления, включая их организационные структуры.
В экономической литературе принято считать, что главным
показателем эффективности управления является соотношение
затрат на управление и получаемых при этом результатов, а про-
изводительность управленческого труда (имеется в виду живой
труд) выступает в качестве одного из дополнительных показате-
лей, по существу своему не вполне совпадающего с показателем
эффективности.
Труд работников аппарата управления имеет количественную
и качественную стороны и характеризуется:
количеством и качеством используемой информации;
скоростью ее получения и обработки;
глубиной анализа информации;
обоснованностью принимаемых решений;
полнотой и скоростью реализации управленческих решений.
Количественная характеристика эффективности управленче-
ского труда по отдельным видам деятельности обычно сводится
к определению ряда коэффициентов, например, коэффициента
выполнения работ, достигнутого технического уровня, качества
работы и других, в то время как комплексным показателем счита-
ют произведение этих частных коэффициентов. Иногда учитыва-
ются экономические и социально-экономические оценки в еди-
ной системе показателей.
Экономическая сторона эффективности системы управления
на транспорте выражается показателями производственно-финан-
совой деятельности транспортных предприятий и объединений, к
которым относятся:
объем работы по перевозке грузов и пассажиров;
объем погрузочно-разгрузочных работ;
рост производительности труда;
себестоимость перевозок;
прибыль;
рентабельность;
использование трудовых ресурсов;
рост отдачи производственных фондов;
экономия материальных затрат и др.
Очевидно, что управленческая деятельность влияет в первую
очередь именно на перечисленные показатели, так как они харак-
теризуют эффективность применяемых методов управления, спо-
собность органов управления мобилизовать резервы и наилучшим
образом использовать материальные, трудовые и денежные ре-
сурсы для достижения основной цели производства.
Результаты деятельности аппарата управления зависят от мно-
гих факторов, относящихся как к управляемой, так и к управля-
ющей подсистемам. Однако при равных производственных воз-
90
можностях решающая роль в конечном итоге зависит от того,
насколько правильно укомплектован управленческий аппарат
предприятия кадрами, хорошо знающими свое дело; насколько
совершенна организационная структура системы управления; на-
сколько слаженно работают все звенья системы; насколько вы-
сок духовный уровень руководящих работников, специалистов
и служащих. Растущее значение приобретают такие нравственные
качества и черты характера работников, занятых управленческим
трудом, как честность, добросовестность, принципиальность и
требовательность.
Цель анализа эффективности организационных структур состоит
не только в том, чтобы дать количественную характеристику про-
исходящим в системе управления изменениям, но своевременно
сигнализировать о нарушении ее соответствия требованиям про-
изводства. Такого рода прогнозы могут быть получены на основе
анализа динамики показателей, характеризующих общую эффек-
тивность действующей системы управления и ее отдельных эле-
ментов.
Как указывалось выше, многогранная деятельность органов
управления вызывает необходимость применения системы обоб-
щающих показателей, характеризующих систему управления в це-
лом, и локальных, показывающих эффективность отдельных, ча-
стных мер по совершенствованию системы управления.
Эти виды оценок подразделяются на две группы: прогнозные и
фактические. К прогнозным относят оценки, получаемые до про-
ведения мероприятий по рационализации систем управления. Та-
кие оценки делаются на стадии проектирования систем и при вы-
боре наиболее эффективных технических средств и методов управ-
ления. К фактическим относят оценки, формируемые на основе
данных о результатах деятельности в новых условиях, т.е. после
реализации намеченных мер по совершенствованию управления.
К обобщающим оценкам относят показатели эффективности
деятельности аппарата управления. Экономичность аппарата управ-
ления оценивается величиной затрат труда и расходов на содер-
жание аппарата управления, отнесенных на единицу работы (про-
дукции). Для основной деятельности транспорта этот показатель
может быть определен по формулам
эн=чо/£Р/,
<4-7)
эд=Д/ХР/,
где Эн и Эд — эффективность деятельности аппарата управления
соответственно в натуральном и стоимостном выражении; Чо —
общие затраты управленческого труда, чел. (или чел.-ч); У Р, —
объем перевозочной работы, приведенный в т • км; Д — расходы
на содержание аппарата управления, р.
91
Эффективность деятельности аппарата управления — понятие
более широкое, чем экономичность. Этот показатель характеризу-
ет степень воздействия аппарата управления на конечные резуль-
таты производственной деятельности предприятия или производ-
ственного участка, обслуживаемого рассматриваемым органом
управления, и может быть выражен в определенном периоде че-
рез реализуемый в производстве эффект или может представлять
сравнительную эффективность как отношение эффекта к обусло-
вившим его затратам.
Величина реализуемого в производстве экономического эффекта
может быть определена расчетом по формуле
Э = Аф(Си- Сф) + (Аф-АИ)(ЦИ- Си), (4.8)
где Аф, Аи — годовая выработка одного работающего соответствен-
но в рассматриваемом и исходном (базовом) периодах; Си, Сф —
себестоимость единицы работы соответственно в исходном и рас-
сматриваемом периодах; Ци — доходная (расчетная) ставка за
единицу работы в исходном периоде.
Первое слагаемое Эф = Аф(Си-Сф) характеризует прирост или
изменение эффекта за счет мер по повышению производительно-
сти труда и снижению себестоимости, реализованных в рассмат-
риваемом периоде, а второе ЭИ = (АФ-АИ)(ЦИ-СИ) — лишь те из-
менения эффекта, которые можно в большей мере отнести к ре-
зультатам деятельности в предшествующем периоде. Это связано с
тем, что эффект от прироста производительности труда или выра-
ботки (Аф-Аи) оценивается по разности между доходной ставкой
(тарифом, ценой) и себестоимостью, сложившейся до рассматри-
ваемого периода. Такое разделение эффекта позволяет проводить
анализ деятельности органов управления по использованию тру-
довых и материальных ресурсов в рассматриваемом периоде.
По существу все затраты живого и овеществленного труда в
конечном итоге зависят от объема работы. Однако практически не
всегда удается создать такие условия (а иногда экономически не-
выгодно и создавать их), при которых наличные ресурсы рабочей
силы и средств производства в каждый момент точно соответ-
ствовали бы объему выполняемой работы. Поэтому одна часть
затрат, условно называемая «зависящей», потребляется с каж-
дой единицы работы полностью, а другая — «независящая» —
располагает резервами, которые до определенного момента по-
зволяют обходиться без привлечения дополнительных средств.
За счет этого расходы на единицу работы при увеличении ее
объема уменьшаются, и это позволяет определить прирост эф-
фективности использования труда и управления как в целом,
так и раздельно по каждой составляющей в зависимости от изме-
нения объема работ и использования трудовых и материальных
ресурсов.
92
Эффект от реализации мероприятий:
по освоению возросшего объема работы
ЭФ=Эже+Эое, (4.9)
по экономии материальных и трудовых ресурсов
Э1=Эже+Эое, (4.10)
где ЭЖ£, Эже — прирост эффекта за счет улучшения использова-
ния трудовых ресурсов соответственно при изменении объема
работы и проведения организационно-технических мероприятий;
Эо(2, Эое — прирост эффекта управления за счет улучшения ис-
пользования материальных ресурсов соответственно при измене-
нии объема работы и проведения организационно-технических мер.
Для определения Эж(2, Эже и ЭО£? используется общая расчет-
ная формула Эф = Аф(Си - Сф), но значения Аф и (Си - Сф) в нее
подставляются в каждом случае различные в зависимости оттого,
какой вид деятельности органов управления подлежит оценке.
Эффективность отдельных мероприятий по совершенствованию
организационных форм управления, применению новых техни-
ческих средств и других мероприятий, требующих капитальных
вложений, оценивается:
либо по годовой экономии денежных средств
Эт= (С( + ЕНК|) - (С2+ЕНК2), (4.11)
либо путем исчисления срока окупаемости
Т = (К2-К1)/(С1-С2), (4.12)
либо по коэффициенту относительной эффективности
ЕО = (С1-С2)/(К2-К1), (4.13)
где Эт — годовая экономия денежных средств; Сь С2 — себестои-
мость выполнения работы (продукции) соответственно до и после
проведения мероприятий по совершенствованию управления;
Ен — нормативный коэффициент эффективности; Кь К2 — ка-
питальные вложения или производственные фонды соответствен-
но до и после проведения мероприятий; Т — срок окупаемости;
Ео — коэффициент относительной эффективности.
Оценка результатов деятельности органов управления по вне-
дрению новых технических средств может быть также произведена
через фондоотдачу Эф:
по натуральным показателям через изменение выработки (АА)
и фондовооруженности (АФ/?):
ДЭф = ДА/ДФд; (4.14)
93
по денежным показателям, характеризующим степень улучше-
ния использования материальных и трудовых ресурсов в расчете
на 1 р. фондовооруженности в рассматриваемом периоде:
Эф= А(СИ-Сф)/Фд, (4.15)
где ФА — фондовооруженность работающих в рассматриваемом
периоде, р./чел.
Прирост показателей ДЭФ и Эф характеризует степень эффек-
тивности работы органов управления по техническому перево-
оружению производства.
ГЛАВА 5
УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ ТРАНСПОРТА
5.1. Показатели производственной мощности
транспортных предприятий
Под производственной мощностью предприятия понимается
максимально возможный выпуск продукции за год, месяц, сут-
ки, смену, который может быть достигнут при наиболее полном
использовании средств труда и рабочей силы в соответствии с
установленными технологией и режимом работы предприятия.
Можно выделить следующие три группы показателей произ-
водственной мощности транспортных предприятий.
А. Натуральные показатели:
численность подвижного состава;
общая грузоподъемность подвижного состава;
общая мощность транспортных двигателей;
площадь (территория), на которой развертывается основная про-
изводственная деятельность, или протяженность транспортной сети;
объем потребления запасных частей и материалов.
Б. Условно-натуральные показатели:
пассажирооборот;
грузооборот;
приведенный грузооборот;
объем погрузочно-разгрузочных работ.
В. Стоимостные показатели:
результаты производственной деятельности в стоимостной фор-
ме (доходы, расходы, прибыль) за определенный период времени;
94
основной капитал, или стоимость основных производственных
фондов.
Результаты деятельности предприятий транспорта не могут
быть непосредственно измерены и выражены каким-либо одним
показателем. Наиболее полно и объективно производственные воз-
можности предприятия характеризуют натуральные показатели.
Стоимостные показатели являются производными от натураль-
ных. Стоимость основных производственных фондов, особенно
их активной части, характеризует технический уровень предпри-
ятия и его производственные возможности, но и ему присущи
определенные недостатки. Основной капитал предприятий обра-
зуется в результате длительных накоплений, а изменения цен в
разное время пополнения фондов затрудняют сопоставление по
этому признаку. Производимые время от времени переоценки
основных фондов по их восстановительной стоимости устраняют
этот недостаток, но в периоды между переоценками он возника-
ет вновь.
Большое влияние оказывает также различие в структуре основ-
ных фондов, особенно в их качественной характеристике. Между
всеми показателями существует известное соответствие, но оно
не всегда строго и четко выражено. Так, на железнодорожном транс-
порте масштабы работы отделений столь различны, что в резуль-
тате, например, 10 % отделений отправляют более 40 % всех пере-
возимых железнодорожным транспортом грузов, а 7 % — отправ-
ляют более 50 % всех пассажиров.
Несколько большая согласованность существует между отдель-
ными показателями работы железных дорог на уровне управле-
ний. Однако отклонения имеются, и они вполне закономерны. На-
пример, количество отправленных одной дорогой пассажиров ко-
лебалось от 7 — 8 до 800—1000 млн чел. в год, а количество
отправляемых грузов по дорогам различается в 10—15 раз. Это от-
ражается на основных фондах. На предприятиях транспорта струк-
тура и качественная характеристика основных фондов могут су-
щественно различаться также вследствие особенностей природ-
но-географической среды, вызывающей необходимость содержания
дорогостоящих искусственных сооружений.
Неодинакова качественная характеристика подвижного соста-
ва, например, локомотивов, причем изменение стоимости не все-
гда происходит пропорционально улучшению их качественных
данных, например производительности отдельных типов и серий
локомотивов. Поэтому ни один из рассмотренных показателей,
взятый обособленно, не дает полной характеристики мощности
предприятия.
Специфическими показателями производственной мощности
транспортного предприятия, наиболее точно отражающими его
перевозочный потенциал, служат показатели пропускной, про-
95
возной и перерабатывающей способности. Термин «транспортный
потенциал» по содержанию совпадает с понятием «перевозочная
способность», которая является как бы обобщающим показате-
лем возможности освоения транспортной сетью пассажиро- и гру-
зопотоков. Перевозочная способность определяется пропускной,
провозной, перерабатывающей способностью транспорта, но в
общем случае не совпадает ни с одним из этих показателей.
Пропускная способность обычно измеряется максимальным чис-
лом поездов, судов, автомобилей и других транспортных единиц
установленной массы, которое может быть пропущено через рас-
сматриваемый объект в течение суток (или части суток) при наи-
лучшем использовании постоянных устройств, принятой органи-
зации движения и технологии работы. При определении пропуск-
ной способности расчеты проводятся по постоянным устройствам
транспортной сети — железнодорожным линиям, автодорогам,
водным путям. Ограничения по численности циркулирующего в
сетях подвижного состава как бы снимаются. Уровни пропускной
способности характеризуют возможности инфраструктурных эле-
ментов транспортной сети — железнодорожных станций, морских
и речных портов, аэропортов и др.
Условно можно считать, что максимальной пропускной спо-
собности объекта соответствует предельный верхний уровень его
возможной загрузки. Максимальная пропускная способность не-
посредственно не связывается с качественными показателями
работы объекта (простоем вагонов, автомобилей и т.д.), а опре-
Рис. 5.1. Соотношение между
максимальной и эффективной
пропускной способностью:
1 — максимальная пропускная
способность; 2 — расчетная (эф-
фективная) пропускная способ-
ность; 3 — фактическое изменение
транспортного потока
деляется только количественными
параметрами графика движения, тех-
нологии и транспортного потока.
Практическое значение имеет
расчетная (эффективная) пропуск-
ная способность, соответствующая
такой степени загрузки объекта, при
которой обеспечивается выполнение
установленных качественных показа-
телей — времени оборота подвиж-
ного состава, скорости продвижения
грузопотоков и др. Соотношение
между максимальной и эффективной
пропускной способностью поясняет
рис. 5.1.
Поскольку движение транспорт-
ных средств осуществляется органи-
зованно (по графику или расписа-
нию), прокладка ниток графика дол-
жна производиться с некоторым
резервом, обеспечивающим стабиль-
96
ность намечаемого графика, что и гарантирует выполнение уста-
новленных качественных показателей. Выполнение этих показате-
лей, а вместе с тем стабильность графика не обеспечивается, если
фактическая загрузка постоянных устройств превышает эффек-
тивную пропускную способность.
Таким образом, эффективная пропускная способность есть
способность рассматриваемого объекта осваивать транспортный
поток заданной структуры с заданными качественными показа-
телями. Расчетный период, т.е. промежуток времени, для которо-
го определяется пропускная способность, на железнодорожном
транспорте, обычно принимается равным одним суткам, т.е. 24 ч,
или 1440 мин. По основным объектам транспорта в качестве ори-
ентировочных можно рекомендовать следующие значения расчет-
ного периода, ч:
Железнодорожные станции:
пассажирские........................... 1,0 —2,0
сортировочные.........................8,0 — 12,0
грузовые.............................12,0 — 24,0
Морские и речные порты...............24,0 — 720,0
Аэропорты............................ 1,0 — 2,0
Узлы автомобильных дорог............. 1,0 — 24,0
Опыт показывает, что транспортные системы в состоянии вы-
сокой загрузки не являются линейными и к ним нельзя приме-
нять элементарные аналитические зависимости. Компоновкой си-
стемы, ее схемой в расчетах часто пренебрегают. Однако она фак-
тически играет роль активной переменной величины и ее можно
оценить количественно. Схема путевого развития станции, ком-
поновка морского или речного порта, перевалочного района и
другие подобные характеристики их территориальной организа-
ции не являются простым геометрическим признаком.
Пропускная способность объектов транспортной инфраструк-
туры различна и ориентировочно составляет:
по однопутным железнодорожным линиям — от 24 до 65 пар
поездов в 1 сут;
то же по двухпутным — от 73 до 200 поездов в сутки в одном
направлении;
по пассажирским железнодорожным диаметрам — до 20 — 25
поездов в 1 ч в одном направлении;
по автомобильным дорогам — от 500 до 1500 автомобилей в 1 ч
на одну полосу движения.
По объектам с точечными структурами уровни пропускной спо-
собности еще более разнообразны и достигают:
по пассажирским станциям — до 100 тыс. пасс, в 1 ч;
по сортировочным станциям — до 10—15 тыс. вагонов в 1 сут;
по аэропортам — до 1100— 1200 пасс, в 1 ч.
97
Московские аэропорты, например, в период максимальных
нагрузок рассчитаны на пропуск ежесуточно до 50 — 60 тыс. пас-
сажиров.
Под провозной способностью понимается наибольшее количе-
ство единиц подвижного состава или тонн груза (или пассажи-
ров), которое может быть перевезено данным транспортным пред-
приятием в зависимости от численности подвижного состава, ис-
пользования его грузоподъемности, скорости, времени нахождения
в пунктах погрузки-выгрузки и других факторов.
Перерабатывающая способность характеризует производствен-
ную мощность таких объектов, как сортировочные горки, прича-
лы, склады, при прохождении которых грузовые отправки видо-
изменяют свою структуру: формируются или расформировываются
поезда, судовые партии и т.п. Перерабатывающая способность
обычно измеряется количеством переработанных тонн груза (или
единиц подвижного состава — вагонов, контейнеров, поддонов
и т.д.) за расчетный период (час, смену, сутки).
Сказанное выше о пропускной способности транспортных ус-
тройств в значительной степени относится к показателям их про-
возной и перерабатывающей способности. Все они как бы харак-
теризуют количественные возможности транспорта в разных от-
ношениях, т.е. при наличии или отсутствии ограничений по тем
или иным элементам системы.
Обобщающим показателем производственных возможностей
транспортного предприятия следует считать перевозочную способ-
ность, при определении которой одновременно учитывается как
активная (подвижной состав), так и пассивная (постоянные ус-
тройства) части функционирующих транспортных мощностей,
т.е. в динамике. Этот обобщающий показатель определяется моде-
лированием перевозочного процесса на ЭВМ.
5.2. Диагностический анализ транспортных комплексов
Под диагностическим анализом производственной системы по-
нимается совокупность процедур расчетного и аналитического
характера, выполняемых для оценки состояния организации про-
изводства, установления производственных возможностей систе-
мы, выявления ее «узких» мест и т. п. Применительно к объектам
транспорта диагностический анализ означает, прежде всего, тща-
тельное изучение эксплуатационно-экономических показателей
работы того или иного транспортного предприятия по основным
видам деятельности, какими являются перевозка грузов и пасса-
жиров, выполнение погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ.
Задачи диагностического анализа могут быть самые разнообраз-
ные: выявление резервов роста производительности труда; оценка
98
производственных возможностей транспортного предприятия и
уровня их использования; выбор лучших решений по совершен-
ствованию хозяйственной деятельности и развитию предприятия;
установление напряженности плановых заданий; определение пу-
тей улучшения экономических показателей работы транспорта;
повышение финансовых результатов деятельности транспортного
предприятия (снижение себестоимости перевозок, увеличение при-
были, повышение рентабельности и др.).
Объектом диагностического анализа могут быть как линейные
предприятия (железнодорожные станции, морские и речные пор-
ты, аэропорты и др.), так и целые производственные объедине-
ния транспорта (железные дороги, морские и речные пароходства
и др.). Степень детализации технико-экономических расчетов при
этом будет разной: чем выше уровень, на котором выполняется
анализ, тем укрупненнее оказывается набор рассматриваемых по-
казателей.
Поскольку транспортные предприятия являются сложными мно-
гоэлементными производственными системами, при диагностичес-
ком анализе всегда приходится иметь дело с комплексом взаимо-
действующих элементов, что, естественно, требует комплексности
самих аналитических процедур. При этом нельзя забывать и такой
аспект комплексности, как наличие в реальных системах разнока-
чественных сторон их деятельности — технической, экономиче-
ской, социальной и т.д. Это затрудняет формализацию анализа и
представление его результатов каким-то одним показателем.
Объектом диагностического анализа являются как управляе-
мая, так и управляющая подсистемы. Исследование их деятельно-
сти во взаимосвязи — задача трудная и на основе строгих матема-
тических зависимостей едва ли выполнимая. Практически всегда
приходится прибегать к той или иной степени приближения и эли-
минирования (вычленения, изоляции) каждой из этих подсистем.
По масштабам охвата диагностический анализ может быть пол-
ным или частичным. В первом случае анализируются все (или все
основные) звенья и виды деятельности предприятия; во втором —
лишь некоторые звенья или виды деятельности (например, выяв-
ление «узких» мест в пропускной и провозной способности). Час-
тичная диагностика имеет, как правило, целевое назначение и на
транспорте распространена наиболее широко.
В зависимости от характера решаемой задачи при диагностике
транспортных комплексов используются следующие подходы.
Анализ производственно-хозяйственной деятельности. Этот тра-
диционный способ диагностики широко применяется на уровне
предприятий на всех видах транспорта. Осуществляется он, как
правило, на основе сравнения показателей: плана и отчета; отче-
тов смежных периодов; данного предприятия со среднеотрасле-
выми показателями; работы родственных предприятий; данного
99
предприятия с лучшими предприятиями такого же рода за ру-
бежом.
В качестве показателей обычно принимаются:
1) объем перевозок грузов и пассажиров;
2) объем погрузочно-разгрузочных работ;
3) производительность труда;
4) нормы простоя подвижного состава;
5) себестоимость продукции;
6) прибыль;
7) рентабельность;
8) фондоотдача;
9) отношение темпа роста производительности труда к темпу
роста средней заработной платы;
10) состояние трудовой дисциплины;
11) уровень охраны труда и безопасности движения;
12) повышение квалификации рабочих и служащих.
Сравнение, как правило, базируется на индексном методе эко-
номического анализа и такой его модификации, как метод цепных
подстановок и факторный анализ. Определяется влияние отдель-
ных факторов на обобщающие показатели.
Допустим, анализируется какой-то сложный показатель у = F(xx,
х2, •••, хп). являющийся функцией нескольких независимых пере-
менных хь х2,..., хп. Базисное значение (например, определенное
плановым заданием) равно yQ = F(aQ, bQ. ..., mQ). Пусть фактиче-
ское значение показателя F (ах. Ьх. ..., тх). Путем последова-
тельной замены базисных значений переменных на фактические
определяется влияние их на обобщающий сложный показатель в
виде приращений:
за счет изменения х^ Ауа = F (ах. Ь^. .... mQ) - F (л0, Ь$. .... /л0);
за счет изменения х2: &yb = F (ах. Ьх. .... /и0) - F (ах. Ьо. .... т0);
за счет изменения хп: Аут = F(ax, bx. .... тх) - F(ax, bx, .... т0).
Результаты расчетов зависят от последовательности замены пе-
ременных величин (факторов), устанавливаемой путем предвари-
тельного содержательного анализа решаемой задачи.
При анализе производственно-хозяйственной деятельности ча-
сто бывают полезны статистические совокупности. Если эти сово-
купности одномерны, используют вариационные ряды, законы рас-
пределения, выборочный метод; если они многомерны — метод
корреляции и регрессии. Диагностический анализ при этом часто
дополняется наблюдениями, измерениями и экспериментом.
Функционально-стоимостной анализ (ФСА). Предметом такого
анализа может служить любой многоэлементный объект — транс-
портный узел (или отдельная его часть), технология работы же-
лезнодорожной станции или порта, аэропорта и т.п. Объект рас-
100
членяется на элементы, функционирование которых придирчиво
оценивается специалистами с точки зрения удешевления «конст-
рукций» объекта — снижения текущих и единовременных затрат.
Выясняется, как данный элемент выполняет свое назначение в
системе; какие затраты лишь присутствуют, но не работают на
основное назначение; за счет чего можно повысить эффектив-
ность работы элемента и т. д. Анализируемый материальный объект
или процесс предстает перед группой специалистов разного про-
филя — техников, технологов и экономистов, рассматривающих
вопросы: что это такое? сколько это стоит? сколько должно сто-
ить? Коллективный анализ выявляет наиболее дорогостоящие зве-
нья, после чего коллективно же вырабатываются рабочие реко-
мендации для внедрения.
Функционально-стоимостной анализ, таким образом, разру-
шает устоявшийся стереотип, позволяет как бы со стороны и впер-
вые взглянуть на привычное дело. Наиболее эффективным этот
метод диагностики оказывается на стадии проектно-плановых раз-
работок, когда закладываются основы будущей производственной
программы, технологической схемы и организации перевозок.
Системотехнический анализ. В ходе диагностики исследуется
некоторый транспортный комплекс, состоящий из элементов (по-
грузочно-разгрузочные устройства, механизмы, склады, подвиж-
ной состав и пр.), объединенных связями (конструктивно и тех-
нологически) в организованное целое. Это ограничивает разно-
образие отношений элементов комплекса и делает обследование
его как системы практически выполнимым.
Целью системотехнического анализа на транспорте является
определение пропускной и провозной способности железнодорож-
ных линий, узлов и станций, морских и речных портов, аэропор-
тов, шлюзованных систем, выявление «узких» мест в комплексе
взаимодействующих устройств, т.е. оценка производственных воз-
можностей транспорта.
Для решения этой задачи применяются три основных метода:
аналитический (количественный анализ с использованием аппа-
рата детерминистской и вероятностной математики); графический
(построение ленточных графиков работы постоянных устройств и
подвижного состава во взаимосвязи); метод имитационного мо-
делирования перевозочного процесса на ЭВМ.
Рассмотрим эти методы подробнее.
Аналитический метод. Диагностика сводится к оценке макси-
мальной (или эффективной) пропускной способности и сопос-
тавлению полученных результатов с фактическими показателями
работы комплекса. Трудно разрешимой задачей при этом является
математическое описание процессов, протекающих в реальных
транспортных системах. Так как найти точное математическое
выражение сложных зависимостей при определении пропускной
101
способности комплекса в целом не удается, его обычно «делят»
на части, и для каждой отдельной части (элемента, звена) опре-
деляют пропускную способность. Результирующая пропускная
способность устанавливается по лимитирующему элементу (звену)
комплекса. Расчеты выполняются последовательно по каждому та-
кому элементу, рассматриваемому как промежуточный канал об-
служивания, которому предшествует передатчик транспортного
потока (среда) и за которым следует приемник потока (рис. 5.2).
В железнодорожных узлах, например, такими взаимодействующими
звеньями являются станции, перегоны, подъездные пути промыш-
ленных предприятий и другие сооружения и устройства. В свою
очередь, каждая железнодорожная станция как линейное подраз-
деление транспорта может служить объектом самостоятельного
диагностического анализа. Расчеты выполняются по формуле
Nm = (а т Тр - Гпост)//т, (5.1)
где Nm — пропускная способность в принятых условных единицах
транспортного потока; а — коэффициент, учитывающий техно-
логические потери (а = 0,80 — 0,85); т — число параллельно рабо-
тающих элементов; Тр — продолжительность расчетного периода
(сутки, смена, час «пик» и др.); Тпост — продолжительность по-
стоянных операций, т.е. затраты времени на выполнение работ,
непосредственно не связанных с пропуском основного потока;
tm — средняя продолжительность занятия элемента условной еди-
ницы потока.
На различных видах транспорта имеются отраслевые методи-
ческие указания по определению пропускной способности, кото-
рыми и надлежит пользоваться при расчетах.
Графический метод. Если аналитический метод дает лишь ори-
ентировочную оценку уровня пропускной способности системы
взаимодействующих элементов комплекса, то графический зна-
чительно расширяет круг учитываемых факторов и позволяет оп-
Рассчитываемый
Рис. 5.2. Системотехническая модель оценки производственной
мощности объектов транспорта
102
ределять показатели работы транспортных комплексов на основе
детального рассмотрения конкретных графиков движения, техно-
логий и схем путевого развития, что и обеспечивает получение
более точных результатов.
Достоинством графических расчетов является их универсаль-
ный характер — возможность применения при диагностике самых
разнообразных транспортных комплексов независимо от их слож-
ности и характера движения транспортных средств. Графический
метод был разработан и поставлен на научную основу впервые в
мировой практике советскими учеными — акад. В. Н. Образцовым,
проф. В. А. Глазыриным, С. Г. Писаревым и С. В.Земблиновым.
Принципиальной особенностью графического метода является
самая тесная увязка графика движения транспортных средств с
теми устройствами и элементами, которые участвуют в обслужи-
вании потока. В соответствии с этим принципом на поле графика
выделяются зоны, где показываются графики движения, и зоны
обслуживания транспортных потоков, причем последние приво-
дятся с подразделением на группы устройств, выполняющих те
или иные производственные функции. Занятость (работу) обслу-
живающих устройств показывают так, чтобы было видно, в какой
последовательности выполняются те или иные операции. Такой
подход позволяет по каждому элементу или группе элементов
вскрыть неиспользованные резервы и пути улучшения работы ком-
плекса в целом. На рис. 5.3 рассматривается пример диагностики с
Рис. 5.3. Диагностика транспортных комплексов графическим методом
103
помощью графического расчета работы двух приемо-отправочных
парков крупной железнодорожной станции в течение части суток
для случая, когда в каждом из парков имеется по 6 приемо-отпра-
вочных путей, а на двухпутных подходах применяется параллель-
ный график. Все поезда проходят станцию транзитом, т.е. без пе-
реработки. Графический расчет в данном случае показывает, как
при имеющемся графике движения поездов на подходах будет
происходить занятие станционных путей, какова будет степень их
использования по времени и т. д. При этом пути под № 6 в парках
А и Б используются как ходовые для обгона локомотивов и других
внутристанционных передвижений.
Построение поля (сетки) для графического расчета может про-
изводиться разнообразными способами. Однако имеются общие
приемы, которые облегчают выполнение расчетов. Принцип зо-
нирования поля графика поясняет пример железнодорожной стан-
ции (рис. 5.4). Станция имеет полупоследовательную схему разме-
щения путевого развития, и график движения поездов со сторо-
ны А показывается с той стороны, где на схеме указан подход А.
Ниже располагается полоса для графического изображения заня-
тия стрелочных переводов северной горловины станции. Еще ниже
располагаются полосы занятия станционных путей поездами, при-
бывающими со стороны А. Далее размещаются элементы цент-
ральной горловины, зона парка для приема поездов со стороны Б
и В, зона входной южной горловины и, наконец, график движе-
ния с Б и В.
Горизонтальные полосы, на которых изображается занятие эле-
ментов комплекса, масштабны, причем выбор масштаба зависит
от того, в каких единицах измеряются интервалы движения транс-
портных средств. При расчете железнодорожных грузовых и сор-
тировочных станций, например, часто принимается, что 1 мин
времени занятия путевых устройств соответствует 1 мм на поле
графика. Графики пригородного движения часто строятся с ин-
тервалами движения, изменяемыми с точностью до 0,5 мин и тогда
2 мм на поле графика равнозначны 1 мин межпоездного интерва-
ла. Для выполнения графических расчетов необходима достаточно
полная нормативная база, которая обычно имеется в технической
документации для каждой конкретной железнодорожной станции:
техническо-распорядительные акты, технологический процесс,
различные местные инструкции и др.
Аналогично производится графический расчет пассажирских
зданий, вокзальных помещений и платформ. Особенность диагно-
стики графическим способом вокзалов, платформ и других пасса-
жирских устройств состоит лишь в том, что одновременно с изоб-
ражением занятия путевого развития пассажирских станций про-
изводится построение кривых накопления пассажиров в различных
помещениях вокзала (рис. 5.5). По горизонтальной оси показыва-
104
u
Вытяжной
путь
Парк I
Северная
горловина
Центральная
горловина
Парк II
Южная
горловина
А
Графики (
на примыкающих (
к станции пере- )
гонах с нечетной г j
стороны 0 10 20 30 40 50
Стрелки
северной
горловины
Пути парка I
Вытяжной путь
Ходовой путь
Стрелки
центральной
глппопины
Вытяжной путь
Пути парка II
/
Стрелки
южной
горловины
Графики
на примыкающих
к станции пере-
гонах с четной
стороны
д
Рис. 5.4. Графический расчет при диагностике железнодорожной станции
ется время, а по вертикальной оси, помимо обычного графика
занятия путей станции, изображают накопление пассажиропото-
ка (обычно в сотнях пассажиров). Количество отъезжающих пасса-
жиров, а также время прихода пассажиров к поездам и сроки
начала посадки на схеме приняты условно. Необходимо учиты-
вать, что поезда разных категорий имеют разное время стоянки,
105
Рис. 5.5. Графическая оценка расчетной емкости вокзальных помещений:
— собственно пассажиры; — встречающие и провожающие;
— прибытие и отправление транспортного средства
а пассажиры этих поездов прибывают на вокзал в разное время
и в разной мере пользуются вокзальными помещениями. Так, в
больших городах с интенсивным пригородным движением пасса-
жиры лишь в малой степени пользуются вокзальными помещени-
ями (главным образом вестибюлями и кассовыми залами). Наобо-
рот, в малых городах, на линиях с небольшими размерами приго-
родного движения, пассажиры обычно прибывают задолго до
отправления поезда, особенно в ночное время.
Метод имитационного моделирования. При диагностике транс-
портных комплексов значительный научный и практический ин-
терес представляют различного рода оценки с помощью модели-
рования процессов на ЭВМ.
Условиям функционирования основных видов транспорта наи-
более полно соответствует дискретное имитационное моделиро-
вание. Оно основывается на знании технологии моделируемого
объекта, его внутреннего строения (схемы) и характера взаимо-
действия с потоком любой заданной структуры. Говоря о модели-
ровании, следует иметь в виду, что сложность систем и алгорит-
мов (программ) не должна быть слишком значительной, чтобы
не превосходить определенного, экономически обоснованного ее
уровня, что, к сожалению, часто забывается. Практикой установ-
лено, что по мере усложнения алгоритма, детализации учитывае-
мых связей и увеличения объема исходной информации затраты
106
на моделирование возрастают, а положительный эффект от моде-
лирования или полностью отсутствует, или увеличивается незна-
чительно. Простые алгоритмы, если они позволяют создать на-
дежные системы, более предпочтительны, чем сложные, и они
могут быть легко поняты и освоены практикой в короткие сроки.
Всякая модель утрачивает свой смысл средства познания как в
случае тождества модели и прототипа, так и в случае большого
различия между ними. Поэтому «ученый, подобно паломнику,
должен идти прямой и узкой тропой между западнями переупро-
щения и болотом переусложнения»1.
Моделирование потеряло бы всякий смысл, если бы для испы-
тания какого-либо сооружения исследователь построил точно та-
кое же второе сооружение или же ввел в логику (механизм) мо-
дели свойства, не достигаемые реальным прототипом (идеальные
режимы работы, абстрактные характеристики и т.п.). При выборе
моделей для диагностического анализа надо избегать обеих крат-
ностей. Модель комплекса, не являясь усложненной, должна об-
ладать определенной достоверностью, позволяющей на ее основе
решать не одну, а ряд сложных инженерно-экономических задач.
Универсальность и простота модели часто служат достаточным
основанием для освоения и внедрения ее в практику.
В моделях можно широко использовать принцип обратной свя-
зи, обеспечивающий оптимизацию режимов обслуживания по ка-
тегориям операций, учитывать требования изоморфизма модели
и прототипов, а также обеспечивать такое сходство их структур,
при котором элементы модели и прототипа взаимно однозначно
соответствуют друг другу.
Как показал практический опыт, при диагностике транспорт-
ных комплексов может успешно использоваться метод системотех-
нического анализа1 2 в сочетании с приемами и инструментарием
исследования операций3. Формулы теории массового обслужива-
ния, например, позволяют оценить качество функционирования
отдельных элементов транспортного комплекса. Показателем ка-
чества могут быть, в частности, продолжительность задержек в
ожидании обслуживания или длина очереди на обслуживание.
Системы массового обслуживания подразделяются на два ос-
новных типа:
1) системы с отказами (заявка, которую не могут обслужить,
покидает систему);
2) системы с ожиданием (необслуженная заявка становится в
очередь).
1 Беллман Р. Динамическое программирование. — М., 1960. — С. 11.
2 См/. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспорт-
ных систем. — М., 1972.
3 См.: Вентцелъ Е. С. Исследование операций. Задачи, принципы, методоло-
гия. — М., 1980.
107
В системах с одним обслуживающим устройством средняя дли-
на очереди q в простейших случаях описывается формулой
(5.2)
_ = р(2-р) + о2Д2
2(1-Р)
где р — степень загрузки системы (р = ц/А, ц — математическое
ожидание длительности обслуживания заявок в системе); о2 — дис-
персия длительности обслуживания заявок; А — средний интер-
вал между поступлением заявок в систему.
При ц > А потребность в обслуживании превышает пропускную
способность системы и длина очереди будет непрерывно возрас-
тать. Если ц<А, ситуация будет довольно благоприятной, однако
вследствие статистических колебаний времени будут возникать
очереди.
Если длительность обслуживания постоянна, то о = 0 и форму-
ла (5.2) примет вид:
?,р<2~р).
2(1-Р)
(5.3)
Если длительность обслуживания имеет экспоненциальное рас-
пределение, то дисперсия ст2 будет равна ц2= р2Х2, т.е.
Таким же образом определяется время w в течение которого
заявка задерживается в ожидании обслуживания. В общем случае
расчетная формула имеет вид:
_ _ р2 + о2/Х2
W=2(l-p)/A’
При постоянной длительности обслуживания
рц-
CD = -—----,
2(1-Р)’
а в случае ее экспоненциального распределения
рц
0) = -£-£—
1-р
(5.5)
(5.6)
(5.7)
Сравнение двух последних формул показывает, что при пере-
ходе от постоянной длительности обслуживания к экспоненци-
альному распределению средняя длительность ожидания увели-
чивается вдвое.
Приведенные выше формулы справедливы для систем с ожи-
данием и одним обслуживающим устройством при р < 1.
108
Каждый метод диагностического анализа характеризуется оп-
ределенной точностью (достоверностью результата), затратами вре-
мени и стоимостью вычислительной работы, что затрудняет вы-
бор наилучшего метода. Частота появления ошибок зависит от ко-
личества операций с числами. Каждая счетная операция повышает
вероятность появления ошибок. Особенно нежелательно возник-
новение ошибок в начальной стадии расчета, так как устранение
их часто требует фактически повторения всех вычислений заново.
При использовании аналитического метода оценка пропуск-
ной способности крупной сортировочной станции, например, мо-
жет дать погрешность из-за неучета взаимодействия элементов,
нецелочисленности результата и округлений не менее 7 — 8%, а
при определении потребного количества станционных путей — в
10-12%.
Графический метод и моделирование процессов на ЭВМ при
системотехническом анализе обеспечивают получение результата
одного порядка точности. По опыту оценки пропускной способ-
ности сортировочных станций ошибка, как правило, не превы-
шает 2 — 3%. Дискретное имитационное моделирование в отно-
шении вероятности возникновения ошибок, влияющих на окон-
чательный результат, достаточно надежно. Случайные ошибки в
информации гасятся дублированной ее записью и на результаты
расчетов, как правило, не влияют.
Сферы приложения различных методов диагностического ана-
лиза можно ориентировочно определить следующим образом.
Имитационное моделирование обеспечивают комплексную оцен-
ку пропускной способности и потребной мощности объектов транс-
порта с учетом их конструктивных особенностей, технологии и
графиков движения транспортных средств.
Основное преимущество моделирования заключается в эко-
номии времени (в 4 —7 раз) и сокращении денежных затрат (в
3 — 5 раз) по сравнению с графическим методом и повышении
достоверности результатов — по сравнению с аналитическим ме-
тодом. Моделирование процессов на ЭВМ позволяет одновремен-
но получить график загрузки элементов комплекса и оценить ко-
личественно (суммой задержек подвижного состава), насколько
рациональна существующая или проектная технология, распре-
деление работ между отдельными звеньями и др. Алгоритм и про-
грамма применимы для расчета крупных и малых объектов неза-
висимо от их специализации.
Наряду с комплексными оценками, моделирование применимо
также для определения пропускной и перерабатывающей способно-
сти отдельных элементов системы (перегонов, станций, парковых
путей, маневровых средств, причалов, мостовых переходов и др.).
Графические расчеты и в дальнейшем будут использоваться при
решении локальных задач, а также при выполнении расчетов
109
повышенной точности при проверке наиболее «трудных» элемен-
тов системы на заданную технологию и график движения.
Аналитические методы позволяют решать задачи по оценке
производственных мощностей отдельных элементов системы и
могут эффективно использоваться при диагностике работы эле-
ментов и малых транспортных комплексов.
В условиях информатизации процессов управления транспорт-
ными потоками все большее распространение при анализе полу-
чает прогнозирование операций на ЭВМ. Говоря о моделирова-
нии, иногда универсальность этого метода понимают как возмож-
ность использования при решении любых задач. Однако никакая
модель не может дать ответа на все вопросы, стоящие перед ис-
следователем. В модели не могут быть учтены все свойства изучае-
мой системы, тем более что при новых взаимодействиях на раз-
ных структурных уровнях будут обнаруживаться все новые и но-
вые свойства исследуемого объекта. Многие свойства, от которых
приходится абстрагироваться при моделировании, бывают еще
неизвестными. Сложные транспортные объекты требуют приме-
нения всего арсенала методов диагностики. Это, однако, не ис-
ключает, что в зависимости от конкретных особенностей того или
иного объекта на первый план выдвигается какой-то один метод.
Для изучения сложных транспортных комплексов решающее зна-
чение приобретает компьютерное моделирование транспортных
процессов на ЭВМ.
5.3. Управление развитием транспортных комплексов
Пусть некоторая «естественная» совокупность элементарных
потоков a(i,j, к. ...) образует конечное множество А, т.е.
к, которое можно рассматривать как одну из взаимодей-
ствующих подсистем комплекса (подсистему F).
Аналогично другое «искусственное», конечное множество эле-
ментарных устройств b(i,j, к, ...)е В, образующее другую взаимо-
действующую подсистему (подсистему В). Под «элементарным
устройством» понимается линия (или несколько линий) обслу-
живания и «емкостей», способная вступать во взаимодействие с по-
токами.
Методом формирования транспортной сети будет процесс ус-
тановления соответствия между заданным множеством А (извест-
но количество элементов и их пространственное положение) и
множеством В, число элементов которого и их пространственное
положение можно изменять по принятому критерию.
Путем комбинаторных преобразований потока можно предста-
вить макет возможной «эволюции» структуры при переходе си-
стемы из исходного состояния (множество неупорядоченных эле-
ментарных потоков и элементарных постоянных устройств) до
ПО
состояния, когда сложились кор-
респонденции потока и комп-
лекса транспортных устройств.
Каждому соответствию в процес-
се складывания структуры дол-
жна присваиваться возможно
более объективная оценка, ко-
торую можно считать обобщаю-
щей характеристикой состояния
системы (целевой функцией).
Каждый шаг в сторону уве-
личения первичного множества
Рис. 5.6. К выбору количества
пунктов грузовой работы
элементов приводит к тому, что количество вариантов структуры
возрастает как экспоненциальная функция или факториал, при-
чем функции этого класса растут значительно быстрее, чем ли-
нейные или квадратичные.
В упрощенной математической постановке задача выбора оп-
тимального количества объектов транспортной работы (пусть это
будут, например, грузовые автостанции) может быть интерпре-
тирована следующим образом. При площади обслуживаемой транс-
портом территории F и площади расчетного квадрата f (рис. 5.6)
количество грузовых станций п равно
n = F/f
Если принять диагональ квадрата равной 2г, то
п = Г/г1 2
(5-8)
(5.9)
или
r^yjFjn. (5.10)
Эти элементарные формулы наглядно показывают, что макси-
мальная дальность перевозок в пределах расчетного «квадрата»,
равная г, существенно зависит от п (рис. 5.7) и Г, а число коррес-
понденций (парных связей) составляет
г = с„2 =(w-l)n/2. (5.11)
Разработаны специальные методы, пользуясь которыми мож-
но отыскать оптимальные решения и в более сложных случаях.
При обосновании схем размещения объектов транспорта в узло-
вых пунктах сети путей сообщения можно использовать комбина-
торный анализ1, а также так называемый матрично-графический
способ2.
1 См.: Персианов В.А., Милославская С. В. Смешанные железнодорожно-вод-
ные перевозки: Экономика, планирование, управление. — М., 1988.
2 См.: Громов Н.Н., Персианов В. А. Организация управления на транспорте:
Учеб, пособие. - М., 1981. - С. 33-41.
111
Рис. 5.7. Зависимость дально-
сти перевозок от количества
грузовых станций
Сложность взаимосвязи между пе-
ременными транспортной системы,
когда изменение одной переменной
вызывает изменение многих других,
делает оптимизацию развития транс-
порта на крупных полигонах сети ис-
ключительно сложной и пока нере-
шенной научной задачей.
Этапы развития транспортной
системы на любом иерархическом
уровне не являются результатом рез-
кого перехода системы из одного со-
стояния в другое, которое обычно
наблюдается в момент реконструк-
ции и усиления объекта. Прежде чем достигнуть полной «зрело-
сти» в пределах каждого этапа, система проходит через целый ряд
промежуточных состояний, отличающихся организационной сто-
роной, причем на каждом этапе можно проследить целую полосу
внутреннего технологического развития (рис. 5.8). Последнее внешне
незаметно, но неуклонно подготавливает объект к новому состо-
янию — уровню организационно-экономического развития.
Действительная модель развития (рис. 5.9) отличается от схе-
мы этапного усиления, широко распространенной, например, на
железнодорожном транспорте1. Сама проблема развития матери-
альных объектов имеет не только технико-экономический, но и
глубокий методологический смысл.
Рис. 5.8. Системное понимание условий развития объекта:
а — интегральный показатель прогресса; б — этапы развития транспортной
системы; 1—4— состояния внешней среды
1 Имеются в виду технико-экономические расчеты, построенные на формуле
сложных процентов.
112
В транспортной науке, кото-
рая не может абстрагироваться от
обслуживаемой ею обществен-
ной формации, самые совершен-
ные математические методы,
взятые сами по себе, применен-
ные вне связи с конкретными
особенностями момента, состо-
янием транспорта не могут по-
родить верного представления о
транспортной сети, взаимодей-
ствии ее элементов и процессов,
дать целеустремленные рекомен-
дации практике. Вспомним слова
А. И. Герцена: «Для того чтобы
прилагать на практике какую-ни-
будь формулу, надо овладеть все-
Рис. 5.9. Характерные этапы
в развитии объектов транспорта:
I, II — этапы развития; 7 — проект-
ная мощность; 2 — приращенная
мощность за счет организации
ми элементами, всеми имеющи-
мися условиями. Довольно одного упрямого элемента — и форму-
ла неприложима». Таким образом, проблема развития тесно свя-
зана с проблемой управления.
Говоря о применении математического аппарата в оптимиза-
ции развития, невозможно удержаться от напоминания, что «сущ-
ность математики состоит именно в изучении асимптотических,
идеализированных, предельных, врожденных, крайних ситуаций...
Метод математики — графика, если угодно, карикатура на явле-
ние: гротеск, позволяющий заострить и выделить определяющее в
явлении. Акварельные полутона противопоказаны математическому
подходу, во всяком случае, на стадии постановки вопроса»1. Един-
ственным критерием истинности теорий была и остается практи-
ка, опыт.
Но трудности состоят не только в том, что транспорт не явля-
ется детерминированной системой. Хотя состояние транспорта в
любой момент времени выступает как результат действия множе-
ства противоречивых факторов как транспортного, так и нетран-
спортного характера, тем не менее это состояние нельзя считать
определенным чисто статистически (вероятностно). Изменение
облика транспорта с течением времени объясняется происходя-
щими в нем глубинными качественными сдвигами в структурах и
функциях объекта. Здесь мы подходим к одной из ключевых про-
блем в понимании того факта, почему простым накоплением ко-
личественных показателей и применением математических моде-
лей для обработки статистической информации поставленную за-
дачу решить невозможно.
1 Молчанов А. М. Время и эволюция. Системные исследования. — М., 1970. — С. 74.
113
Прежде всего нужно уяснить, чем процесс роста всякого слож-
ного объекта (системы) отличается от процесса развития. Растет
(или распадается) песчаный холм от действия ветра; растет снеж-
ный ком, летящий с горы; растет кристалл какого-либо вещества,
превращаясь в тело совершенно правильной формы и очертаний.
Растет, наконец, и интересующая нас транспортная система, что
обнаруживается в увеличении ее материального наполнения (про-
тяженности линий, численности подвижного состава, обслужи-
вающего персонала и т.д.). Какая, спрашивается, существует раз-
ница между перечисленными случаями роста? Песчаный холм и
снежный ком растут за счет того материала, который слой за сло-
ем механически откладывается на поверхности из внешней среды.
Совсем иначе обстоит дело, когда растет транспортная система.
Это не простой рост (количественное увеличение), а принципи-
ально иные, более серьезные количественно-качественные изме-
нения, называемые развитием.
Типичными чертами развития в производственных системах
являются:
возникновение новых качеств и свойств, не сводимых к прежним;
расширение роли информационных функций, включая управ-
ление;
дифференциация (специализация) и интеграция (коопериро-
вание) частей системы.
На заре строительства первых железных дорог, как известно,
железнодорожная сеть состояла из цепи однородных, примерно
одинаковых по длине (80—120 км) и характеру деятельности
участников обращения локомотивов. Путевое развитие станций
и перегонов, локомотивный парк, а также, в значительной сте-
пени, обслуживающий персонал не были специализированы по
видам движения. Однако зачатки специализации в некоторых зве-
ньях транспорта имелись уже в тот период.
Чем дальше развивается железнодорожный транспорт, тем яв-
ственнее выступает специализация основных его элементов, тем
дальше идет эксплуатационно-техническая их дифференцировка.
Наряду с участковыми и промежуточными, выделились специа-
лизированные пассажирские, грузовые и сортировочные станции.
Тяговые средства и вагонный парк изменялись также в направле-
нии специализации по видам движения, роду перевозочных гру-
зов и т. п. Соответственно этому в сфере управления железнодо-
рожным транспортом появились специализированные службы —
пассажирская, грузовая, движения и др.
С течением времени железнодорожный транспорт в своей орга-
низации, технологии и техническом оснащении все дальше и даль-
ше отходит от своего первоначального состояния, специализация
все больше и больше распространяется на еще не охваченные об-
ласти транспорта.
114
В ряде стран в структуре железнодорожной сети начали выде-
ляться целые специализированные направления: появляются ли-
нии с преимущественно пассажирским или грузовым движением,
транзитные линии, углевозные и рудовозные дороги. Специализа-
ция железнодорожной сети по роду перевозимых грузов характерна
для железнодорожного транспорта США.
Если выйти за пределы железнодорожного транспорта и взгля-
нуть на транспортную систему в целом, то внутри нее также все
яснее становится специализация отдельных видов транспорта, от-
четливее разграничиваются сферы наиболее эффективного исполь-
зования железнодорожного, автомобильного, водного, воздуш-
ного и трубопроводного транспорта. Ни одно современное про-
мышленно развитое государство не обходится без этого набора
видов транспорта, и задача целенаправленного формирования
транспортных систем все чаще сводится к установлению верных
пропорций в самой структуре перевозок.
Поскольку перевозочный процесс в очень редких случаях на-
чинается и заканчивается в пределах какого-либо одного вида
транспорта, в транспортной системе одновременно со специали-
зацией происходит кооперирование деятельности разных видов
транспорта. Более того, чем глубже развивается специализация,
тем настоятельнее ощущается потребность кооперирования, ибо
специализация, повышая прежде всего производительность тех-
нических средств транспорта, сужает диапазон деятельности тех
или иных «обособившихся» устройств (видов транспорта), как бы
ограничивает их самостоятельность. Специализируясь, любой эле-
мент транспортной системы, повышая ее производительность, те-
ряет свою «независимость»: его функции оказываются зависящи-
ми и неразрывно связанными с деятельностью всех остальных эле-
ментов системы.
По мере усиления специализации нарастают трудности органи-
зации эффективного взаимодействия элементов системы, форми-
рование ее структуры, планирование работы и управления. Вместе
с тем все труднее становится своевременно выявлять и устранять
диспропорции в пропускной и провозной способности звеньев
транспортной сети. Это и является основной причиной существо-
вания естественных, объективных процессов специализации и
необходимости сочетания принципа специализации с принципом
кооперирования.
Система, построенная на принципах кооперирования и взаи-
мозаменяемости, является более гибкой, динамически устойчи-
вой и «живучей». Образно выражаясь, транспортная система в своем
развитии как бы идет «на двух ногах» — специализации и коопе-
рировании, поочередно шагая то одной, то другой ногой. Делая
один шаг, транспортная система обретает большую производи-
тельность (за счет специализации), делая другой шаг — большую
115
пластичность, устойчивость в изменяющихся условиях работы и,
следовательно, большую экономичность (за счет кооперации).
Чередование принципиально разных фаз в развитии транспорт-
ной системы — специализации (преимущественно количественная
фаза) и кооперирования (преимущественно качественная фаза) —
при отсутствии достаточно определенной закономерности в про-
должительности отдельных фаз по времени и глубине происходя-
щих изменений крайне затрудняет формализацию процессов раз-
вития транспорта в целом и отдельных его частей. С известной
определенностью можно лишь полагать, что фаза специализации
характерна для любой транспортной системы, как правило, на ста-
дии увеличения ее производительности. Кооперированием же до-
стигается преимущественно повышение качества перевозок.
Все, что делается в настоящее время в направлении отыскания
«формулы развития» в главном, отвлекаясь от частностей, затра-
гивает в какой-то мере процесс простого роста (количественных
накоплений) системы, но не ее развития как синтеза указанных
выше двух фаз.
Множество вариантов развития данного объекта можно пред-
ставить в виде структуры, включающей несколько (1, 2, 3, ..., п)
подмножеств, характеризующихся тем или иным принципиально
важным сущностным признаком, например: дешевизна в строи-
тельстве; экономичность в эксплуатации; удобство автоматизации
и т.п.
Выделение указанных подмножеств вариантов определяется
характером решаемой проектной и плановой задачи, и эту ответ-
ственную работу трудно формализовать. Также направленно мож-
но подойти к выбору лучших проектных решений в каждом из
выделенных подмножеств, прибегая при необходимости к помо-
щи ЭВМ. Отобранное таким образом ограниченное количество
вариантов из качественно разных подмножеств характеризует мно-
жество в целом, и к дальнейшему их сопоставлению можно при-
ступить более обоснованно.
Выбор окончательного проектного решения должен остаться
функцией человеческой (диалектической), а не машинной логи-
ки. Принимая тот или иной вариант на данном этапе, проекти-
ровщик по существу предопределяет дальнейшую судьбу данного
объекта, так как решает, будет ли объект развиваться в соответ-
ствии с интересами системы, в гармонии с целым или же в про-
тиворечии с ним. Наше представление о будущем, пусть недоста-
точное полное, с нечеткими контурами, пробелами и вечными
проблемами, должно влиять на выбор сегодняшнего дня.
Задача, таким образом, сводится к познанию объективных за-
кономерностей развития транспорта. Для этого нужно знать не
только настоящее, но и прошлое транспорта, а также тенденции
изменения среды с ее многообразием факторов.
116
Комплексное развитие транспортной системы страны является
жизненно важной задачей, а преодоление существующих теоре-
тических трудностей при решении задачи оказывается возмож-
ным практическим путем, только посредством практической дея-
тельности людей.
Стоимостной подход к сравнению вариантов развития пред-
приятий транспорта по многим причинам (из-за колебания цен
на топливо, электроэнергию, материалы и т. п.) далеко не всегда
обеспечивает принятие обоснованных решений. В связи с этим
оценка вариантов по качественным и натуральным показателям
остается необходимой и в условиях рыночной экономики. Приме-
нительно к транспорту важное значение имеют нестоимостные
показатели. Назовем некоторые из них.
Производственная мощность (пропускная, провозная и перера-
батывающая способности). Влияет на многие показатели работы
как отдельных предприятий, так и их объединений. Повышение
резерва производственной мощности увеличивает скорость до-
ставки грузов, обеспечивает бесперебойную работу сети при из-
меняющихся эксплуатационных условиях.
Потребность в территории (включая площади, необходимые
для ведения строительных работ). Транспортные устройства, как
правило, стеснены застройками и данный показатель, особен-
но в крупных городах, имеет исключительно важное значение.
Каждый гектар земли, занятый станционными путями, соеди-
нительными ветвями, складами и т.п., отнимает у города парки
и скверы, водоемы и спортивные площадки. Необходим диффе-
ренцированный подход к ценности земельных участков в зави-
симости от их расположения, состояния почвы и других харак-
теристик.
Затраты труда. Важно знать не только фонд заработной пла-
ты, но и затраты человеческого труда в натуральном измерении с
подразделением его на категории сложности, вредности и т.д.
Расход строительных материалов. Природные запасы строитель-
ных материалов хотя и велики, но небезграничны. Чем больше
масса затрачиваемых материалов, тем выше доля их в общей сто-
имости строительства. Потребность в строительных материалах
косвенно отражает денежные и трудовые затраты.
Расход топлива и электроэнергии. Энерговооруженность транс-
порта непрерывно увеличивается, однако КПД транспортных дви-
гателей остается низким и в среднем не превышает 6 —10 %, в то
время как на стационарных заводских энергетических установках
он не ниже 35—40 %. Суммарная мощность всех транспортных дви-
гателей уже сейчас не менее чем в 4 раза превышает мощность
электростанций общего пользования и заводских. Транспортная
энергетика стала предметом особой заботы во всех, особенно про-
мышленно развитых странах.
117
Безопасность жизнедеятельности. Данный показатель нужно рас-
сматривать в двух аспектах: во-первых, принимаемый вариант дол-
жен обеспечивать безопасность жизни человека, во-вторых, за-
щищать от заболеваний его психику.
Экономическая безопасность. Выражается в высокой «живуче-
сти» транспорта и маневренности его техники и технологии, в
высокой взаимозаменяемости устройств и других свойствах.
Системный подход к развитию транспорта требует особого учета
отрицательного влияния, которое оказывает каждый из вариан-
тов на природную среду (загрязнение и заражение почвы, воздуха
и водоемов, уничтожение растительности и т.п.). Индустриализа-
ция часто наносит невосполнимый ущерб природе. Охрана челове-
ка и природы должна начинаться уже на стадии проектирования
жилых и промышленных массивов, организации транспортных по-
токов. Если в результате транспортного строительства вырубается
лесной массив в пригородной зоне южного города, то вырученные
денежные суммы от реализации древесной продукции далеко не
покрывают действительных потерь, которые несет в этом случае
общество.
Социологи и демографы подсчитали, что современный круп-
ный город с его шумным, загрязняющим воздух и почву транс-
портом и промышленным производством, сокращает жизнь че-
ловека на 8—10 лет. И коль скоро при выборе вида городского
транспорта по каждому варианту учитываются пассажирочасы,
трудно что-либо возразить против учета потерь человекочасов
жизни горожан от загазованности воздуха, шума и транспорт-
ной усталости.
ГЛАВА 6
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ
6.1. Элементы и операции перевозочного процесса
Управление перевозочным процессом — основным видом про-
изводственной деятельности — занимает среди различных функ-
ций и задач управления на всех видах транспорта центральное
место. Перевозка не является чем-то однородным и бесструктур-
ным: она состоит из совокупности элементов и операций, тесно
связанных друг с другом и протекающих во времени и в простран-
стве. Длительность перевозки и ее пространственная протяжен-
ность изменяются в широком диапазоне — от минут (авиацией)
до нескольких месяцев (морем), от нескольких километров (авто-
транспортом) до нескольких тысяч миль (морскими путями).
118
В процессе транспортирования происходит накопление грузов,
объединение их в укрупненные партии, перемещение по путям
сообщения, разукрупнение отправок вплоть до выдачи груза по-
лучателю. Все это обусловливает необходимость непрерывного уп-
равления транспортными потоками, включающего планирование
перевозок с распределением по видам транспорта, рационализа-
цию перевозок с устранением излишне дальних, встречных и по-
вторных перевозок, а также ряд других управленческих работ.
Управлением охватываются все элементы перевозочного про-
цесса: прием грузов к перевозке и их выдача; подача порожнего
подвижного состава под погрузку, а груженого — под выгрузку;
объединение предъявленных к перевозке грузов в укрупненные
партии; их пространственное перемещение с технологическим об-
служиванием в пути следования. Наибольшей сложностью отли-
чается технологический процесс на железнодорожном транспор-
те, наименьшей — на трубопроводном.
По видам эксплуатационно-технической деятельности разли-
чают два вида операций — движенческие (собственно перемеще-
ние груза из пункта отправления в пункт назначения) и начально-
конечные.
Начально-конечные операции, как правило, включают в себя
подачу подвижного состава под погрузку, собственно погрузку,
вывоз загруженного подвижного состава с грузового фронта, до-
кументальное оформление перевозки и другие операции. В пункте
назначения совершаются конечные операции: происходит расфор-
мирование поездов, подача подвижного состава под выгрузку, соб-
ственно выгрузка, документальное оформление и др. В процессе
собственно перемещения при доставке грузов происходит пере-
формирование в пути следования поездов, перецепка тягачей, дог-
рузка судов в промежуточных портах и т. п.
Все элементы и операции перевозочного процесса существен-
ны, но не все они равноценны по затратам. На железнодорожном
транспорте, например, в грузовых перевозках затраты на началь-
но-конечные операции (включая маневровую работу) составляют
20 %, формирование и расформирование поездов — 20 — 22 %. На
долю собственно перемещения (поездной тяги) приходится око-
ло 58 — 60%. Значительный удельный вес в затратах занимает
маневровая работа — почти 25 % (в грузовом и пассажирском дви-
жении). Поэтому рационализация маневровой работы — один из
основных путей снижения себестоимости перевозок железнодо-
рожным транспортом.
На дорогах западноевропейских стран на начально-конечные
операции приходится около 30 — 32%, на формирование и рас-
формирование поездов — 20 — 22%, на поездную тягу 47 — 49%.
Существенное влияние на распределение затрат по операциям
перевозочного процесса оказывает средняя дальность перевозок,
119
поэтому удельный вес начально-конечных операций на западно-
европейских дорогах выше, чем на отечественных.
Затраты предприятий и организаций на транспортировку гру-
зов в плановых и отчетных документах на производство продук-
ции не выделяются. Нет таких данных и в статистической отчетно-
сти министерств и ведомств. О величине полных транспортных
затрат, которые несут грузовладельцы, можно судить лишь по ори-
ентировочным расчетам. Эксплуатационные расходы транспорт-
ных предприятий представляют собой собственно издержки транс-
порта. Они составляют часть транспортных расходов народного
хозяйства, включающих две компоненты — расходы в сфере про-
изводства и расходы в сфере обращения (перемещение от склада
отправителя до склада получателя).
Подавляющая часть затрат на перевозки связана с объемом и
дальностью перевозимой продукции. Поэтому одним из важных
условий сокращения народнохозяйственных затрат является воз-
можно более полный учет транспортного фактора при размеще-
нии производства.
Наиболее активной частью средств производства на транспор-
те является подвижной состав, и значительная доля затрат на пе-
ревозки связана с использованием прежде всего подвижного со-
става. От него зависят и такие показатели, как пропускная и про-
возная способность путей сообщения. С помощью подвижного
состава оказывается возможным управлять интенсивностью пере-
возок, скоростью доставки грузов, их сохранностью и другими
показателями качества транспортного обслуживания.
6.2. Характеристика транспортных потоков
При анализе и оценке эффективности перевозочного процесса
транспортные потоки необходимо рассматривать не только с ко-
личественной (объем перевозок и их дальность), но и с каче-
ственной стороны, так как пассажирские и грузовые потоки ха-
рактеризуются не только величиной, но и структурой, а также
формами организации, оказывающими непосредственное влия-
ние на решение управленческих задач.
Грузовые потоки характеризуются объемом, направлением и
дальностью. Мощность грузового потока измеряется количеством
отправленных (или прибывших) тонн за рассматриваемый пе-
риод времени (обычно год). Чем больше производство того или
иного вида продукции превышает его потребление в пределах
данного экономического района, тем больше вывоз этого вида
продукции за пределы района.
Наиболее мощными являются грузопотоки угля, нефти и неф-
тепродуктов, леса, строительных материалов, руды, металлов, зерна
120
и удобрений. На их долю приходится до 85 % общего отправления
на железнодорожном и внутреннем водном транспорте.
В характеристике транспортных потоков на макроуровне (в мас-
штабах сети) имеются свои особенности. Потоки резко изменя-
ются по мощности и направлениям перевозок. Их размещение по
полигонам сети и во времени неравномерно. Мощность грузопо-
тока по отправлению, как правило, значительно выше, чем по
прибытию. Число станций по прибытию на железнодорожном
транспорте, например, превышает число станций отправления при
перевозках сланцев в 18 раз, кокса — в 10, сырой нефти, торфа и
соли — в 10 раз и т.д. Около 50 % станций, принимающих грузы к
перевозке, выполняют 95 % общего объема отправленных грузов
по сети в целом. Неравномерность грузопотоков по направлениям
вызывает большие порожние пробеги и обусловливает существо-
вание устойчивых порожних направлений, чем усложняет управ-
ление потоками подвижного состава и удорожает перевозки.
Планирование, учет и анализ деятельности транспорта опира-
ется на систему показателей, с помощью которых измеряют объем
и качество его работы. Наряду со специфическими, применяют
группу показателей, общих для всех видов транспорта. Для изме-
рения перевозочной работы используют следующие показатели:
перевозка грузов (в т); грузооборот (в т-км); перевозка пассажи-
ров (чел.); пассажирооборот (в пасс-км).
На некоторых видах транспорта определяют также объем пере-
возки важнейших грузов по установленной номенклатуре, а на
железнодорожном транспорте, кроме объема перевозок в тоннах,
ежедневно учитывают (и планируют) погрузку вагонов в целом и
по важнейшим родам грузов.
Динамической характеристикой грузовых и пассажирских по-
токов служит коэффициент неравномерности осн, который опре-
деляется по формуле
«н= Cmax/Cmecb (6-1)
где Qmax, Qmed — объем перевозок соответственно максимальный
и средний.
Величина пробегов обычно характеризуется средней дально-
стью перевозок г равной частному от деления грузооборота У QI
на объем отправления ^Q:
r=YQi/^Q- (6.2)
Иногда используется показатель экономической средней даль-
ности перевозки /экс, который определяется как отношение грузо-
оборота по данному роду груза, выполненного всеми видами транс-
порта ^У QI, к объему его производства (добычи) в выражении
/экс=£ЕС//£/’. (6.3)
121
Отношение объема перевозок продукции по всем видам транс-
порта XX С к размерам ее производства (в т) называется коэф-
фициентом перевозимости кг. Он определяется применительно к
суммарной работе всех видов транспорта, т. е. к транспортной си-
стеме в целом, по формуле
kr=YLQ/^P- (6.4)
Для характеристики интенсивности грузовых перевозок на сети
используется показатель средней грузонапряженности qr:
qr = ^Ql/L3, (6.5)
где Ьэ— эксплуатационная протяженность сети, км.
Объем перевозок пассажиров за год А определяется суммой
отправления пассажиров со всех пунктов сети:
А = + ••• + (6*Ь)
где аъ а2, ап — число отправленных пассажиров соответствен-
но с 1, 2, ..., п пунктов сети.
Пассажирооборот А1 представляет собой сумму произведения
числа перевезенных пассажиров на расстояние их перевозки:
А1 = С1\1\ + ^2^2 + ••• + (6*7)
где /ь /2,..., 1п — соответствующая дальность поездки каждой груп-
пы пассажиров.
Средняя дальность поездки пассажира 1а будет равна:
1а = А1/А.
Интенсивность пассажирских перевозок qn оценивают средней
пассажиронапряженностью:
qn = Al/L3. (6.8)
Так как большинство видов транспорта выполняют и грузо-
вые, и пассажирские перевозки, то суммарную работу определя-
ют как приведенный грузооборот ^Й1:
^ni=^Ql +к^А1, (6.9)
где к — коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-
километры.
При определении приведенного грузооборота на разных видах
транспорта принимают различные значения этого коэффициента.
Общая интенсивность перевозок сети qrd измеряется средней
приведенной грузонапряженностью:
9га = Хп//тэ. (6.Ю)
122
Как уже отмечалось, одна из особенностей транспортной про-
дукции заключается в невозможности ее накопления и создания
запасов. Она в любой момент должна соответствовать — по месту и
времени — запросам потребителей и возможностям самого транс-
порта. Перевозки нельзя представлять строго равномерным процес-
сом. Реальный транспортный поток является динамичным по своей
природе. В нем нужно различать несколько видов неравномерности.
Долговременные конъюнктурные колебания. Определенной за-
кономерности в этой разновидности колебаний не наблюдается.
По характеру, размаху и продолжительности изменения объемов
перевозок долговременные коле-
бания весьма различны. Освое-
ние целинных и залежных земель
в свое время резко увеличило
загрузку транспортной сети Ка-
захстана и Алтайского края.
Сооружение гидроузлов на
Волге, Днепре, Каме и сибир-
ских реках отмечалось заметным
приростом грузооборота стан-
ций, обслуживающих строитель-
ство, и т.д. Нерегулярность дол-
говременных колебаний потока
не исключает возможности их
предвидения и преодоления пре-
имущественно за счет меропри-
ятий организационно-техноло-
гического характера.
Сезонные колебания. Для пе-
ревозок, совершающихся в те-
чение года с определенной по-
вторяемостью, типичны харак-
терные по величине «пики» и
продолжительность (рис. 6.1).
В дальнем пассажирском со-
общении типичен летний «пик»
пассажирских перевозок: с июня
по сентябрь они превышают
среднегодовую величину на SO-
SO % (по пасс.-км); максимум их
приходится на август, а зимний
спад — на февраль-март (рис. 6.2).
По количеству перевезенных
пассажиров его величина не
превышает 40 — 50% среднеме-
сячного уровня. Коэффициент
Рис. 6.1. Сезонная неравномерность
перевозок массовых грузов:
— каменный уголь; _ _ _ —
нефтегрузы;__ ___— хлебные грузы;
------— строительные материалы;
......— лесные грузы
Рис. 6.2. Динамика дальних
пассажирских перевозок
123
о °
Месяцы
Рис. 6.3. Динамика пригородных
пассажирских перевозок
сезонной неравномерности в
дальнем пассажирском сообще-
нии на нашей сети непрерывно
увеличивался и по количеству
перевезенных пассажиров при-
близился к 1,5, а по выпол-
ненному пассажи рообороту —
к 2. В последние годы намети-
лись пути его некоторого сни-
жения и стабилизации.
В дальнем пассажирском со-
общении приток пассажиров
обычно наступает перед празд-
никами, а непосредственно в
праздничные дни, наоборот, наблюдается его спад. Послепразд-
ничный «пик» аналогичен предпраздничному или ниже его, так
как непосредственно за праздником наступают каникулы или пе-
риод массовых отпусков.
Сезонные колебания в пригородном пассажирском сообщении
сравнительно невелики (рис. 6.3) и имеют максимальное значе-
ние по количеству перевезенных пассажиров 20%, а по выпол-
ненному пассажирообороту — до 30 % с наличием «пиков» в мае
(майские праздники), июле и августе (летние каникулы), ноябре
и др. Заметный рост объема перевозок наблюдается в погожие
выходные дни, когда зимой тысячи лыжников (а осенью — гриб-
ников) выезжают в пригородные зоны отдыха.
Коэффициент сезонной неравномерности пригородных пере-
возок характеризуется значительной стабильностью: отклонение
их величины от средней, как правило, не превышает 5 —7 %. За-
метный прирост грузовых перевозок наблюдается в весенние и
осенние месяцы с максимумом в сентябре-октябре.
Наибольшие сезонные колебания объемов перевозок устойчи-
во сохраняются в течение многих лет за сельскохозяйственными
грузами (в сентябре они превышают среднемесячное значение
в 1,5—1,6 раза, летом в 1,15—1,20) и минерально-строительным
материалом (1,20—1,30). Колебания в погрузке отдельных грузов
превышают среднесуточный годовой объем погрузки в 3 — 4 раза
(картофель, овощи, фрукты и т.д.).
Колебания по дням недели. В связи с переходом на прерывную
неделю с единым выходным днем и по ряду других причин на
многих предприятиях угольной, лесной и других отраслей про-
мышленности возросли колебания в погрузке по дням недели. Наи-
больший спад погрузки (до 10 — 30%) приходится на воскресные
и праздничные дни. Погрузка со вторника до четверга сравнитель-
но равномерна. В остальные дни недели сказывается влияние дней
отдыха.
124
В пригородном движении в воскресные и субботние дни коли-
чество поездов снижается и, наоборот, отправление пассажиров
в пятницу вечером при пятидневной рабочей неделе возрастает
на 25 —30 % по сравнению с вторником—четвергом. Основная при-
чина возникновения этой неравномерности — поездки жителей
пригорода, накладывающиеся на значительные потоки пассажи-
ров, совершающих деловые и культурно-бытовые поездки в кон-
це недели.
Внутрисуточные колебания. Данный вид неравномерности ти-
пичен для пригородных поездок, подчиняющихся ритму рабоче-
го дня и имеющих четкие утренний и вечерний максимумы, ха-
рактерные для всех видов транспорта и превышающие втрое и
более среднечасовую величину (рис. 6.4). Локальный максимум
пассажиропотока в середине дня вызван перевозками учащихся.
Следует отличать колебания перевозок от колебаний размеров
движения: первые более значительны, чем вторые из-за большей
населенности подвижного состава в час «пик». Утренний макси-
мум больше вечернего. В субботний день вечерний максимум не-
сколько сглаживается. В рабочие дни максимальное прибытие пас-
сажиров приходится на период от 6 до 9 ч, а отправление — с 16
до 20 ч. В воскресные дни картина несколько меняется: макси-
мальное прибытие пассажиров приходится на период с 18 до 22 ч,
а отправление — с 9 до 12 ч. Коэффициент неравномерности по
часам суток снижается с 1,18 до 1,10.
Рис. 6.4. Типичная картина колебаний пригородных перевозок
в течение суток:
----------------— место-км;______— пасс.-км
125
Рис. 6.5. Внутрисуточная неравномерность отправления грузов
большой скоростью
Дальние пассажирские перевозки также подвержены колеба-
ниям в течение суток, особенно в крупных городах, где поезда
дальнего следования чаще прибывают в утренние часы, а отправ-
ляются в вечерние.
В грузовых перевозках внутрисуточная неравномерность прояв-
ляется в колебаниях погрузки в дневные и ночные часы. В целом
по сети на ночное время суток (с 1 до 6 ч) приходится всего 30 %
суточной сетевой погрузки.
Резкой внутрисуточной неравномерностью отличаются пере-
возки штучных грузов и грузов большой скорости. Динамика этих
перевозок определяется суточным ритмом работы складов, баз,
магазинов и обслуживающего их автотранспорта (рис. 6.5).
Пространственная неравномерность. Кроме колебаний во време-
ни, для реальных транспортных потоков характерна пространствен-
ная неравномерность, специфичная для каждого вида перевозок.
Пригородные перевозки характеризуются концентрацией по-
токов в местах приложения труда. Места зарождения же потоков,
напротив, сильно распылены в пригородных зонах радиусом до
50 км и более. Потоки в течение суток резко колеблются по на-
правлениям.
В дальних пассажирских перевозках скачок пассажиропотока
наблюдается в крупных населенных пунктах обычно к началу
школьных каникул и отпусков. По направлению (от города к пе-
риферии) они аналогичны вечерним максимумам пригородного
сообщения.
126
В грузовых перевозках, наряду с особенностями размещения
промышленных предприятий на территории страны, заметную роль
в образовании транспортной неравномерности играют многочис-
ленные грузоотправители (осенью) и грузополучатели (весной)
сельскохозяйственной продукции и материалов. Результаты нерав-
номерности сказываются в крупных узлах, обслуживающих эти
перевозки.
Изучение динамики перевозок показывает, что реальные по-
токи имеют сложную структуру с определенными закономерно-
стями изменения ее компонент во времени и пространстве. Не-
равномерность грузопотока причиняет транспорту много хлопот
и большие убытки. В результате этого в пассажирском сообщении
среднее использование мест в поездах, автобусах и судах, состав-
ляет 40 — 45%, в лучшем случае 50 — 60%. Даже в пригородных
поездах, курсирующих в отдельные часы суток переполненными,
в среднем используется не более 45 % мест.
Сказанное выше убеждает в том, что неравномерность пото-
ков — явление объективное, ее нельзя «отменить», но ею можно
управлять. Имеется в виду «потребительская» неравномерность, а
не та, которая создается авариями, крушениями, замешательства-
ми в организации движения, а также порождается жесткими экс-
плуатационными формами.
Но кроме рассмотренных выше, существует еще один вид не-
равномерности, заслуживающий большого внимания. Он порожда-
ется несогласованностью ритма работы транспорта со структурой
транспортной сети и ритмами производства. Предположим, что
все производители продукции предъявляют заявки на перевозки
строго равномерно. Принятые к перевозке грузы столь же равно-
мерно принимаются, обрабатываются и продвигаются к пунктам
назначения. Но и в этом идеализированном случае в связи с дис-
кретностью перевозочного процесса в узловых пунктах сети, на
станциях и в портах, у получателей возникает «структурная» не-
равномерность в форме биений, которую можно сгладить другой,
искусственно создаваемой неравномерностью — функциями уп-
равления, регулирования и т.д. В качестве параметров регулиро-
вания выступают:
скорость перемещения;
масса перемещаемой партии грузов одной транспортной еди-
ницей;
интервал отправления транспортных единиц (частота подачи и
уборки вагонов, судов, автомобилей).
Исследование структурной неравномерности, порожденной
исторически сложившейся схемой транспортной сети, размеще-
нием производительных сил и другими факторами, на сетевых
моделях показывает, что эта неравномерность весьма существен-
на, ее можно учесть и оценить количественно (рис. 6.6).
127
Число поездов, ед.
1 2 3 4 5
Время, ч
б
Рис. 6.6. Исследование неравномерности транспортных потоков
на моделях:
а — схема полигона железнодорожной сети; б — графики изменения величины
транспортного потока; А, Б, В, Г, Д — внешние входы; 7— 7 — узловые пункты
128
При определении коэффициента неравномерности большое
значение имеет правильный выбор продолжительности периода,
для которого этот коэффициент должен рассчитываться. Чем мень-
ше продолжительность периода, для которого производится рас-
чет коэффициента неравномерности, тем большим оказывается
значение этого коэффициента.
Масса и скорость транспортных единиц (поездов, судов, авто-
мобилей) выступают в транспортной системе как параметры ре-
гулирования интенсивности перевозок и качества перевозочного
процесса. Высокие скорости движения в сочетании с повышен-
ными массовыми нормами являются одним из наиболее эффек-
тивных способов освоения возрастающего объема перевозок, что
характерно для всех видов транспорта.
Максимальные грузоподъемности, например, морских танке-
ров достигают 500 тыс. т и более. Максимальная взлетная масса
современных самолетов превышает 300 т, а максимальные скоро-
сти приблизились к 2000 км/ч. На железнодорожном транспорте
страны масса поездов уже в середине 80-х гг. прошлого века воз-
росла до 6000— 10 000 т, а на речном — до 22 000 — 36000 т.
На каждом виде транспорта существует своя классификация
скоростей, причем наиболее сложные, развитые формы она име-
ет на железнодорожном транспорте. Здесь, в частности, различа-
ют следующие основные виды скоростей:
ходовая — средняя скорость движения поезда на данном отрез-
ке линии без учета остановок и потерь времени на разгоны и за-
медления. На воздушном транспорте ей соответствует крейсерская
скорость;
техническая (перегонная) — средняя скорость движения поезда
по перегонам участка с учетом потерь времени на разгоны и замед-
ления. Она определяется как возможностями подвижного состава,
так и условиями движения на линии или направлении перевозок;
коммерческая (участковая) — средняя скорость движения поез-
да в пределах участка с учетом стоянок на промежуточных стан-
циях и потерь времени на разгоны и замедления. На других видах
транспорта ей соответствует эксплуатационная скорость;
скорость доставки — средняя скорость перемещения груза от
момента приема его железной дорогой до выдачи получателю. Эта
скорость является качественным показателем всего перевозочно-
го процесса.
Скорость доставки может быть определена по формулам:
для грузов
4г = ХС//Х(2/; (6.11)
для пассажиров
Гд.п =
(6.12)
129
где X Qt, ^At — суммарное время в тонночасах или соответственно
пассажирочасах, затраченное на перевозку грузов или пассажи-
ров на всем пути следования.
На железнодорожном транспорте масса состава поезда слагает-
ся из массы перевозимого груза и массы тары вагонов. Масса со-
става (2бР рассчитывается по формуле
Обр -
Л ~ (сор + /Р)^
«о +ip
(6.13)
где FK — сила тяги локомотива; Шд, сод — удельное сопротивление
движению соответственно локомотива и вагонов; Р — расчетная
масса локомотива; zp — величина расчетного подъема.
Зависимость между касательной силой тяги локомотива FK, ско-
ростью движения Y и касательной мощностью локомотива NK
выражается формулой
NK = FKY/270. (6.14)
Так как при постоянной мощности KJ F} = Y2F2, а масса поезда
зависит от Гк, существует непосредственная связь между Q6p и Y.
Каждому значению массы поезда при NK = const соответствует своя
скорость. В свою очередь, перевозочная способность зависит от
массы и скорости — этих основных параметров регулирования ин-
тенсивности перевозок.
На всех видах транспорта имеются способы оптимизации мас-
сы составов и скоростей движения. Подход к решению этой зада-
чи различен: иногда в качестве критерия оптимальности прини-
мают приведенные затраты, иногда — натуральный показатель
(пропускная или провозная способность). Выбор критерия зави-
сит от характера решаемой задачи.
Частота отправления (движения) транспортных единиц в по-
путном направлении определяется минимальным расстоянием
между движущимися транспортными единицами по условиям тор-
можения. Это расстояние должно составлять не менее Y2/(2b),
где b — замедление движения при торможении транспортной еди-
ницы. Тогда время торможения до полной остановки составит
Y/(2b). При длине движущейся единицы 1С временной интервал
между двумя смежными единицами составит
Y=lc/Y+ Y/(2b), (6.15)
откуда дифференцированием времени Т по скорости Y и прирав-
ниваем производной нулю, находим оптимальную скорость, при
которой временной интервал между транспортными единицами
будет минимальным
ГО=Ж-
(6.16)
130
Из уравнения (6.8) нетрудно заключить, что при заданной ско-
рости интервалы между транспортными единицами будут мини-
мальны, если длина каждой единицы равна
/°с= P/(2Z>), (6.17)
т. е. совпадает с длиной тормозного пути.
Основываясь на изложенном, можно найти максимальную про-
пускную способность коммуникации
Nm= 1000Го/(/с + /,)5 (6.18)
где Yo — оптимальная скорость движения, км/ч; /с и lt — длина
соответственно транспортной единицы и тормозного пути, м.
В общем виде провозную способность коммуникации G можно
выразить формулой
С7= 3657Vr(26pcp/106, (6.19)
где Nr — среднесуточное отправление на линию в расчетных транс-
портных единицах; (2бр — средняя масса брутто расчетной едини-
цы, т; ср — отношение массы груза к массе брутто расчетной еди-
ницы.
Перевозочная способность однопутных железнодорожных ли-
ний, например, при весе поезда брутто 3000 — 4000 т в грузовом
направлении фактически достигает 15 — 20 млн т, а двухпутных
линий 60 — 90 млн т в год и более.
При экономической оценке возможных способов повышения
перевозочной способности коммуникаций следует уделять вни-
мание учету потерь в связи с задержками железнодорожного
подвижного состава из-за наличия конфликтных точек в горлови-
нах станций, автомобильного транспорта, пассажиров и пешехо-
дов на переездах, а также грузовых поездов в связи с пропуском
пригородного поездопотока в часы «пик».
6.3. Формы организации транспортных потоков
Наряду с величиной и структурой транспортных потоков важ-
ными качественными характеристиками, влияющими на управ-
ление перевозками, являются формы организации транспортных
потоков, позволяющие пропускать и обрабатывать их наиболее
эффективным способом. На железнодорожном транспорте к ос-
новным формам организации транспортных потоков относят:
специализацию, план формирования и график движения поез-
дов. На других видах транспорта организация потоков проявляет-
ся в аналогичных формах, хотя и имеет свои особенности.
Специализация поездов. Возникновение специализации поез-
дов в России относится к концу 80-х и началу 90-х гг. XX в. Деление
131
поездов на пассажирские и товарные возникло значительно рань-
ше. Преимущества такого деления были сразу же оценены прак-
тикой, так как при этом значительно ускоряется оборот вагона,
что приводит к эффективному использованию вагонного парка —
этот вывод был четко сформулирован в журнале «Инженер» уже
в 1894 г. Появилось стремление обосновать специализацию тео-
ретически. В 1901 г. профессор А. Н. Фролов провел исследование
и разработал правила простоя вагонов в сортировочном парке в
зависимости от схемы специализации поездов. В 1910 г. эти прави-
ла применялись уже на 24-х дорогах. Однако на одних дорогах спе-
циализация не внедрялась из-за малых вагонопотоков, а на других
ей препятствовала неразвитость станций. Специализация поездов
способствовала ускорению специализации железнодорожных стан-
ций, а возникшие на сети первые сортировочные станции, в свою
очередь, влияли на дальнейшую специализацию товарных поездов.
План формирования поездов. Этот вид планирования имеет не-
посредственное отношение к специализации поездов. Первона-
чально она развивалась в направлении многогруппных поездов,
но впоследствии преобладающим становится тип одногруппного
поезда. Важной причиной этого поворота было недостаточное пу-
тевое развитие станций, не позволяющее специализировать сор-
тировочные пути применительно к требованиям групповой под-
борки вагонов и затруднявшее маневры. Повлияли также и другие
факторы, в том числе и организационного характера, а также не-
достаток сортировочных путей.
В период первой мировой войны впервые возникает термин «мар-
шрутный поезд», которым стали именовать одногруппные прямые
поезда, проходящие через две дороги и более.
Организации потоков уделялось большое внимание и в после-
революционный период. Отыскиваются все более совершенные
организационные формы, в частности маршрутизация поездов,
направляемых в адреса распределительных баз (с начала 1920 г.),
показавшая реальность применения так называемой отправитель-
ской маршрутизации. У истоков ее внедрения стоит специальное
постановление Совета Труда и Обороны от 3 сентября 1920 г.
Положением о маневренной работе (1921) официально пред-
лагалось округам и районным комитетам приступить к составле-
нию плана сортировочной работы станций. К этому периоду от-
носится начало фактического внедрения идеи планирования по-
токов в условиях нового подхода к транспорту. Однако проблема
создания сетевого плана формирования долгое время оставалась
нерешенной. Междудорожный план перевозок — основа для со-
ставления сетевого плана формирования — стал разрабатываться
только с 1939 г.
Организация вагонопотоков в поезда производится по плану
формирования, который устанавливает, в какие пункты назначе-
132
ния должна формировать поезда каждая в отдельности станция.
Он определяет также объем и содержание сортировочной работы
станции, т.е. является планом распределения сортировочной ра-
боты между станциями. План формирования должен обеспечивать
наибольшее ускорение оборота вагонов на основе правильного
распределения сортировочной работы между станциями (в соот-
ветствии с их технической мощностью), наибольшей маршрути-
зации перевозок и максимального сокращения времени на на-
копление вагонов.
План формирования разрабатывается на основании плана пе-
ревозок, данных о вагонопотоках (позволяющих установить число
и назначение вагонов, проходящих через каждую станцию), о тех-
ническом развитии и пропускной способности станций (необхо-
димых для решения вопроса о возможности возложить на стан-
цию ту или иную работу по формированию поездов), данных о
массовых нормах поездов и т.д.
План формирования должен быть разработан так, чтобы коли-
чество перерабатываемых на каждой станции вагонов по направ-
лениям соответствовало пропускной способности сортировочных
устройств (горок и вытяжек) на данной станции, а количество
сортировочных путей на станции было достаточно для накопле-
ния вагонов и формирования предусмотренных планом поездов
(назначений специализации).
Для того чтобы сократить сортировочную работу на сети, не-
обходимо стремиться к наибольшей маршрутизации вагонопо-
токов, не допуская при этом больших простоев вагонов под на-
коплением.
Первым и основным способом решения этой задачи является
максимальное развертывание отправительской маршрутизации и
других форм организации вагонопотоков с мест погрузки. Та же
часть вагонопотока, которая остается не охваченной маршрутны-
ми и групповыми поездами с мест погрузки или охвачена отпра-
вительскими маршрутами не до станций выгрузки, а до станций
распыления, должна быть организована в специализированные
поезда на технических станциях.
Вагоны, отправляемые каждой станцией, могут быть органи-
зованы в поезда (по назначениям) в разных вариантах.
Если рассматривать несколько станций, расположенных на од-
ном направлении, то оказывается, что число возможных вариан-
тов специализации может быть очень большим, причем каждому
из этих вариантов соответствует разное число перерабатываемых
вагонов по станциям и в целом по направлению, а также и разное
число назначений специализации.
Вагонопотоки между станциями А, Б, В и Г (рис. 6.7) можно
организовать по одному из показанных на схеме четырех вариантов
(фактически число вариантов может быть значительно больше).
133
Рис. 6.7. Различные варианты организации
вагонопотоков (TVj —TV7) на линии А—Г
Стрелками показаны станции, на которых из вагонов формируют
поезда. Так, например, стрелка Nt между станциями А и Б (вари-
ант I) означает, что вагонопоток Ni отправляется со станции А в
пункт назначения Б. По I варианту перерабатываемых транзитных
вагонов нет, так как все вагоны со станций зарождения вагонопо-
токов включены в транзитные поезда, следующие до станций на-
значения. По варианту II потоки N2 и N3 объединяются на стан-
ции А и отправляются вместе в поездах до станции В. Здесь поток
А3 перерабатывается и вместе с потоком N6 отправляется на стан-
цию Г и т.д.
Выделение каждого нового назначения специализации связано
с известной затратой времени на накопление вагонов этого на-
значения. Рассматривая с этой точки зрения показатели по вари-
антам, приходим к следующему заключению.
1. Вариант I, давая минимум переработки транзитных вагонов,
имеет наибольшее число назначений специализации. Следователь-
но, есть основание предполагать, что он даст наибольшую затра-
ту вагоночасов на накопление.
2. По варианту II в «переработку» попадает N3 вагонов, но
зато число назначений специализации на одно меньше. Так как
этот процесс также требует затрат вагоночасов, то для решения
вопроса о том, какому из этих вариантов следует отдать пред-
почтение (по затрате вагоночасов), надо, очевидно, сравнить зат-
рату времени на переработку N3 вагонов с экономией вагоноча-
сов, полученной в результате снятия одного назначения специа-
лизации.
3. Вариант III в сравнении с вариантом I увеличивает перера-
ботку А2 + вагонов, но предусматривает выделение только че-
тырех назначений специализации вместо шести.
Кроме того, каждому из этих вариантов соответствует различ-
ная загрузка станции назначения. Так, в варианте II по сравне-
нию с вариантом I дополнительная переработка N3 вагонов воз-
лагается на станцию В, в варианте III N2 + N3 вагонов перерабаты-
вается на станции Б и т.д.
Выбрать оптимальный план формирования поездов — значит
найти такой вариант организации вагонопотоков, который с уче-
том ограничений пропускной способности сортировочных стан-
ций давал бы наименьшую затрату вагоночасов на накопление
Д,ак и переработку Впер вагонов, т. е. обеспечивал бы быстрейший
оборот вагонов:
нак пер) mitt, (6.20)
i=l j=\
где i = 1, 2, ..., n — все сортировочные станции направления;
/=1,2, ..., т — все корреспонденции (струи) вагонопотоков.
135
Затраты вагоночасов на накопление вагонов в поезде одного
назначения £?нак равны:
Внак = с/М, (6.21)
где с — параметр накопления вагонов (изменяется от 6 —7 до 10 —
11); т — число вагонов в составе поезда.
Затраты вагоночасов в связи с переработкой вагонопотока равны:
Длер = (эк ^^5 (6.22)
где /эк — экономия времени от проследования вагоном станции
без переработки, ч; N— расчетный суточный вагонопоток, ваго-
нов в сутки; к — коэффициент, учитывающий дополнительные
затраты на переработку.
При расчетах учитывается то обстоятельство, что вагоночас
простоя вагона под накоплением, с точки зрения затрат, не рав-
ноценен вагоночасу нахождения вагона в переработке, когда с
ним производятся маневры и другие операции. Подсчитано, что
дополнительные затраты, связанные с переработкой 1 вагона, эк-
вивалентны по стоимости до 1,5 вагоночаса накопления.
Этот коэффициент должен учитываться при расчетах, особен-
но в тех случаях, когда варианты не имеют резкой разницы по
затрате вагоночасов.
Пример. На станции перерабатывается 400 вагонов с затратой време-
ни 2 ч на вагон (исключая накопление).
Фактическая затрата вагоночасов под переработкой 2 • 400 = 800. Кро-
ме того, дополнительные затраты, связанные с переработкой вагонов,
эквивалентны 1,5 • 400 = 600 вагоночасов. Таким образом, общие затраты
по переработке эквивалентны 800 + 600 = 1400 вагоночасов накопления.
Исходным материалом для составления плана формирования
являются данные о числе и назначениях вагонов, отправляемых
каждой станцией, т.е. данные о вагонопотоках. Параметр накоп-
ления вагонов с определяется характером подхода групп вагонов
на сортировочные станции, качеством управления перевозками и
другими факторами.
Данные о плановых вагонопотоках разрабатываются в виде таб-
лиц корреспонденций вагонопотока между сортировочными (тех-
ническими) станциями, расположенными на направлении, для
которого разрабатывается план формирования.
В таблице корреспонденции помещаются данные о среднесу-
точной величине вагонопотоков. Однако при разработке должна
быть установлена также наименьшая и наибольшая величина каж-
дой струи вагонопотока.
График движения поездов. На отечественных дорогах эта форма
организации транспортных потоков появилась значительно рань-
ше специализации поездов. Вагонопотоки столетие назад, как
136
и сейчас, не были стабильными. Поэтому график составлялся обыч-
но на максимальное, среднее и минимальное движение. Это был
конкретный способ подчинения динамичности потока требова-
ниям организации.
Поезда делились на постоянные, в которые включались пас-
сажирские и часть товарных, и дополнительные. Вариантные
графики оборота паровозов составлялись на разные размеры дви-
жения.
Был период, когда на некоторых дорогах пытались пропус-
кать товарные поезда, кроме ускоренных, без графика. Введение
движения поездов несрочного обращения без расписания пред-
ставляется целесообразным повсеместно, за исключением силь-
но загруженных участков, — к такому выводу пришел съезд ра-
ботников службы движения в 1903 г. Но уже через 6 лет XVIII
Совещательный съезд вновь признал безусловно необходимым
составление графика движения поездов.
В послереволюционные годы отношение к графику неодно-
кратно менялось. Однако к концу 30-х гг. учеными и практиками
график движения поездов был единодушно признан непрелож-
ным законом транспорта. Такое отношение к графику сохрани-
лось до середины 50-х гг. XX в. В последующее десятилетие в силу
ряда субъективных и объективных причин график постепенно
утрачивал свою организующую роль. Об этом свидетельствуют
многочисленные жалобы пассажиров, нарекания со стороны кли-
ентуры, упреки машинистов локомотивов, которым с каждым го-
дом становилось все труднее и труднее использовать на полную
мощность тяговую технику. Дело дошло до того, что на страницах
печати обсуждался вопрос о том, нужен ли график движения гру-
зовых поездов вообще.
Переход от строго детерминистских воззрений на воззрения
вероятностные, гибкие, свободные происходил не только на
транспорте, но и в народнохозяйственном планировании, мате-
риальном стимулировании, ценообразовании, обеспечении пред-
приятий кадрами и т.п. Это — общее явление, сопряженное с
глубокими изменениями в нашей экономике. В силу ряда причин
в 30—40-х гг. прошлого века оказался неизбежным крен в сторону
производства потребительной стоимости с вытекающими отсюда
последствиями, в том числе и с господством жестко детерминист-
ских воззрений. Как и всякий (даже объективно обусловленный)
крен, он привел к ряду отрицательных явлений в экономике.
В порядке выправления сложившегося положения в 50-х гг. был
взят курс в сторону производства стоимости, что было связано с
развитием товаро-денежных отношений и распространением ве-
роятностных воззрений и методов. Это привело к частичному уст-
ранению старых недостатков, однако вызвало и отрицательные
последствия.
137
Устранению этих двух кренов положила начало экономическая
реформа середины 60-х гг. В новых условиях от железных дорог
больше, чем когда-либо, потребовался не только «вал», но и ка-
чество, снижение себестоимости перевозок. В условиях недостатка
пропускной способности линий, чтобы справиться с непрерывно
растущими перевозками и «протолкнуть» поток, пришлось отка-
заться от лишних связей, дать простор диспетчерскому маневру.
б
О 1 2 3 4 5 6
в
Рис. 6.8. Фрагменты графиков движения поездов:
а — однопутный параллельный график; б — двухпутный нормальный график;
в — двухпутный параллельный график
138
Немалое значение в снижении роли графика сыграл формальный
подход к его показателям.
В последние годы роль графика вновь повышается. Выбор в поль-
зу графика сделан самой жизнью. Эффективность перевозочного
процесса и управление работой транспорта во многом зависят от
того, как построен график движения поездов, судов, самолетов и
других транспортных единиц.
Теория графика наиболее развита на железнодорожном транс-
порте. В отличие от других видов транспорта железные дороги при
интенсивном движении не могут работать без графика. Поэтому
еще в дореволюционный период в нашей стране были выполнены
фундаментальные исследования по методам построения графи-
ков (например, труды профессора В.Н.Шегловитова), получив-
шие дальнейшее развитие при советской власти (труды И. И. Васи-
льева, В.А.Соколоча и др.). Проблема формирования ЕТС (еди-
ной транспортной системы) потребовала совершенствования
взаимодействия разных видов транспорта на основе разработки
так называемых контрактных графиков (труды А. В. Комарова,
В. С. Кравченко и др.).
В зависимости от характера технического оборудования уча-
стка, наличия в обращении поездов разных скоростей и соотно-
шения числа поездов в грузовом и обратном направлениях поря-
док движения поездов на участках может быть различным. Соот-
ветственно различаются и графики движения поездов. Основным
типом графика является коммерческий (нормальный непараллельный)
график, приведенный на рис. 6.8, б. Нормальный график характе-
ризуется наличием поездов разных скоростей и категорий.
При параллельном графике поезда, движущиеся на участке, име-
ют одинаковую скорость (рис. 6.8, а и в). В зависимости от числа
главных путей на участке графики подразделяются на однопутные
(двухсторонние) и двухпутные (односторонние). На многопутных
участках пути могут быть использованы как по принципу одно-
путного, так и по принципу двухпутного движения. Возможна также
комбинация этих способов (например, два пути предназначения
для одностороннего движения и один — для двухстороннего).
В зависимости от соотношения размеров движения в грузовом
и обратном направлениях графики подразделяются на парные и
непарные (рис. 6.9). Парным называется график, на котором про-
ложено одинаковое число поездов как в грузовом, так и обратном
направлении. При разном числе поездов по направлениям график
называется непарным.
В зависимости от порядка следования попутных поездов графи-
ки подразделяются на пачечные (рис. 6.10) и пакетные (рис. 6.11).
При пачечном расположении поездов на графике они отправля-
ются один за другим с разграничением их межстанционным пере-
гоном. При этом попутные поезда прокладываются на графике
139
Рис. 6.9. Однопутный непарный график
Рис. 6.10. Однопутный пачечный
график
Рис. 6.11. Однопутный пакетный
график
так, что между ними нельзя проложить ни одного поезда встреч-
ного направления.
Пакетный график предусматривает движение попутных поез-
дов с разграничением их межпостовыми перегонами или блок-
участками. При пакетном графике на межстанционном перегоне в
один и тот же момент может находиться несколько поездов. Па-
кетный график применяется при наличии постов на межстанци-
онном перегоне или при автоблокировке. Пакетное движение мо-
жет быть в исключительных случаях осуществлено при отправле-
нии поездов вслед с разграничением временем. Как пакетный,
так и пачечный графики могут быть применены как на однопут-
ных, так и двухпутных линиях.
Показателями качества выполнения графика являются отправ-
ление и проследование транспортных средств по расписанию
(в процентах). Первый из них характеризует качество работы пун-
ктов отправления, второй — качество работы транспортных средств
на участках и маршрутах. Процент отправления и проследования
транспортных средств по расписанию у определяется по формуле
у = 100^, (623)
где Nnp — количество отправлений (проследований) по расписа-
нию за сутки; No — общее количество отправлений (проследова-
ний) за тот же период.
140
Обычно считают, что оптимальный график отыскивается с по-
мощью расчетов по принятому критерию. Однако такой подход воз-
можен до тех пор, пока в основу графика закладывается какой-
нибудь один критерий. Реальный график конкретного участка или
направления должен складываться с учетом различных факторов,
ибо каждый участок или маршрут движения обслуживает вполне
определенный экономический район, с определенным укладом про-
изводства, размещением населенных пунктов и ритмом жизни лю-
дей. Чтобы разработать график для такого участка, надо знать не
только количество тонн производимой продукции и численность
перевозимых пассажиров, но и изменение в течение суток и года
требований потребителей к транспорту. Знание всех особенностей
каждого участка приобретается длительным практическим опытом.
Допустим, что неопытный графист (вручную или с помощью
ЭВМ) сконструировал график, по которому пошли поезда. Через
определенное время обнаруживается, что некоторые нитки про-
ложены неудачно. Приступая к разработке нового графика, мы
будем располагать несколько большей информацией и на базе ста-
рого построим более совершенный новый график. Через 2 — 3 года
методом последовательных приближений (а не путем коренной
ломки старого) сложится реальный, действительно оптималь-
ный график. Этот график не будет абсолютно жестким и также
потребует улучшения. Но в нем уже выделятся две части: так
называемая инвариантная (устойчивая) и переменная (подвиж-
ная). Улучшать, а не строить заново, максимально учитывать нуж-
ды потребителей, а не искать неустойчивый и отвлеченный опти-
мум — это прежде всего должно пониматься под процессом скла-
дывания графика.
Жизнь направляет транспорт именно по этому пути. Опыт пе-
редовых предприятий транспорта, закладывающих в основу своей
работы график, открывает широкие возможности в повышении
эффективности перевозок. Большое внимание должно быть уделе-
но управлению местной работой, ускорению начально-конечных
операций. Решающую роль в гармонизации местных дорожных и
сетевых интересов играет и будет играть график.
Интересам пропорционального развития и эксплуатации транс-
порта соответствует график с необходимыми резервами. Доста-
точные хозяйственные резервы являются предпосылкой высоких
темпов экономического развития, бесперебойной работы пред-
приятий, непрерывного роста качества жизни людей.
При отсутствии резервов сбой в ритме какого-либо одного зве-
на не локализуется и приводит к сбою во многих звеньях системы.
Эффективность того или иного способа закладки резервов зависит
от особенностей видов транспорта и конкретных условий их эксп-
луатации. На железнодорожном транспорте, например, закладыва-
ются резервы в станционных интервалах, во временах хода поездов
141
по перегонам резервными нитками. Эффективность применения
того или иного способа определяется конкретными условиями
перевозок, размерами движения и их колебаниями в течение
суток, структурой поездопотока, профилем пути и другими фак-
торами.
6.4. Планирование перевозок
С проведением структурной реформы прежний порядок пла-
нирования перевозок грузов существенно изменился. Снизилась
степень централизации плановой работы. Главную роль в плани-
ровании стали играть не транспортные министерства, а непос-
редственные перевозчики — железные дороги, судоходные ком-
пании, авиакомпании, порты, автотранспортные предприятия.
Перемещение основной плановой работы из центра на места в
меньшей степени коснулось железнодорожного транспорта, что
объясняется его производственно-технологическими особенно-
стями. Железнодорожные перевозки по территории России в ред-
ких случаях выполняются какой-то одной дорогой. В процессе
перевозок часто участвуют несколько дорог, причем не только
российских. Многим предприятиям транспорта, внешнеторговым
объединениям, фирмам и организациям предоставлено право сво-
бодного выхода на транспортный рынок. На территории страны и
за рубежом появились многочисленные транспортно-экспедици-
онные и другие фирмы, принявшие на себя часть функций, свя-
занных с планированием перевозок, включая транзитные.
Часть транспортных операций, носящих посреднический ха-
рактер, осуществляется специализированными объединениями
Министерства экономического развития и торговли и транспорт-
ных ведомств, которые выполняют не только контрольные, но и
плановые функции. В частности, за ВАО «Союзвнештранс» оста-
ется организация оперативного планирования значительной час-
ти внешнеторговых перевозок.
Изменяется не только организация планирования, но и его
содержание. Спрос на рынке транспортных услуг используется как
база планирования, конечно, с учетом предложения услуг, тре-
бований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания
и конкуренции между различными транспортными предприятия-
ми. При этом не утрачивает своего значения рациональное соче-
тание методов государственного регулирования с действием ры-
ночных механизмов.
В последние годы резко снизилась роль не только перспектив-
ного (на 10 — 20 лет), но и среднесрочного (на 5 лет) и годового
планирования. Это ненормальное положение является временным,
и необходимость сохранения этих видов планирования сомнений
142
не вызывает. Однако содержание и характер долгосрочных и сред-
несрочных планов должны изменяться.
Во-первых, они будут носить не директивный, а индикатив-
ный характер (общая концепция развития транспортных связей и
освоения перевозок, ожидаемые объемы и направления основных
грузопотоков, необходимые для их освоения капитальные вложе-
ния и т.д.). Текущие (годовые, квартальные и месячные) планы
должны вытекать из конкретных бизнес-планов транспортных
предприятий и организаций. При этом главной должна стать кон-
трактно-договорная форма взаимоотношений с клиентурой, под-
крепленная рядом дополнительных мер, включая: создание ком-
мерческо-маркетинговых структур в транспортных организациях
для формирования и стимулирования спроса на транспортные
услуги, изучения конкурентов, организации рекламы и слежения
за динамикой транспортных потоков; предоставление самостоя-
тельности транспортным предприятиям и организациям в разра-
ботке планов перевозок и ответственность за их выполнение; со-
блюдение общепринятых технологических, экономических, пра-
вовых, экологических, социальных и других норм и правил
независимо от формы собственности на транспортные средства;
разумная конкуренция и взаимодействие между видами транспорта
в целях наилучшего удовлетворения спроса на транспортные ус-
луги и эффективного использования транспортных ресурсов; обес-
печение комплексности в оценке выполнения планов перевозок
не только по количественным, но и по качественным показате-
лям (соблюдение сроков и ритмичности доставки, сохранность
грузов и безопасность перевозок), а также по уровню доходов,
прибыли и рентабельности транспортных предприятий.
В условиях экономического кризиса, неоднозначности прово-
димых реформ, разрыва хозяйственных связей изменился и об-
щий подход к организации и планированию внешнеторговых пе-
ревозок. К этому виду транспортной деятельности стали относить
перевозки между странами СНГ — бывшими союзными респуб-
ликами в межгосударственном сообщении. В результате внешне-
торговые перевозки в настоящее время состоят как бы из двух
частей: перевозок между Россией и странами дальнего зарубежья
(перевозки в традиционном международном сообщении) и пере-
возок между Россией и странами ближнего зарубежья (перевозки
в межгосударственном сообщении).
В рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД)
с ноября 1951 г. действует Соглашение о международном желез-
нодорожном грузовом сообщении (СМГС), переизданное с из-
менениями и дополнениями на 1 января 1998 г. (Тарифное руко-
водство № 11А).
В современных условиях нестабильной экономики основным
видом планирования является месячное планирование. На феде-
143
ральном железнодорожном транспорте, например, месячное пла-
нирование перевозок экспортных грузов осуществляется постав-
щиками-грузоотправителями на основе заказов-нарядов с соблю-
дением установленной специализации морских портов и погра-
ничных станций по родам грузов и странам назначения.
Поставщики-грузоотправители обязаны предусматривать в ме-
сячных планах перевозок экспортных грузов количество вагонов,
необходимое для обеспечения перевозок, в соответствии с полу-
ченными заказами-нарядами по принятой номенклатуре.
Поставщики-грузоотправители не позднее чем за 20 дней до
начала планируемого месяца представляют в управление желез-
ных дорог развернутые планы перевозок экспортных грузов. В этих
планах указываются род и количество грузов в тоннах и вагонах,
пограничные станции железных дорог, морские порты, через ко-
торые направляются эти грузы, и страны назначения. При пере-
возке экспортных грузов в морские порты для концентрации в
развернутых планах должны указываться внешнеторговые объеди-
нения, в распоряжение которых следует груз.
Управления железных дорог на основании развернутых планов
перевозок экспортных грузов, представляемых поставщиками-гру-
зоотправителями по принятой номенклатуре, составляют на пла-
нируемый месяц проект плана перевозок этих грузов в целом по
дороге, через пограничные станции, морские и речные порты и
представляют его в МПС не позднее чем за 17 дней до начала
планируемого месяца. На основе этих данных в МПС составляется
на планируемый месяц проект плана перевозок экспортных гру-
зов по сети железных дорог по родам грузов по установленной
номенклатуре, в тоннах, вагонах в среднем за сутки, по странам
назначения отдельно через пограничные станции железных до-
рог и морские порты. Не позднее чем за 14 дней до начала плани-
руемого месяца этот план направляется заинтересованным орга-
низациям, а также иностранным государствам для согласования
количества экспортных грузов по отдельным пунктам передачи
и родам грузов.
В случае если, объемы перевозок экспортных грузов на плани-
руемый месяц превышают технические возможности отдельных
морских портов или в случае затруднений с пропуском экспорт-
ных грузов через пограничные передаточные станции Минтранса
совместно с МПС принимают решение о направлении отдельных
грузов для перевалки через другие морские порты или погранич-
ные станции, а в исключительных случаях, когда указанные мор-
ские порты или пограничные передаточные станции не в состоя-
нии принять полностью направляемые им грузы, — об уменьше-
нии завоза экспортных грузов в морские порты или через
пограничные передаточные станции на планируемый месяц по
грузоотправителям.
144
При уменьшении грузоотправителем объема перевозок экспорт-
ных грузов на планируемый месяц поставка товаров на экспорт
переносится на следующий месяц, а готовая продукция оплачи-
вается заказчиком товара и передается на ответственное хранение
поставщику.
Нормы выгрузки экспортных грузов в морских портах устанав-
ливаются на каждый месяц в вагонах в среднем в сутки исходя из
утвержденных месячных планов погрузки грузов с учетом нали-
чия вагонов, ожидающих разгрузки на припортовых отделениях
железных дорог и вагонов с грузами, дополнительно принятыми
к перевозке.
Избыточное количество вагонов, ожидающих разгрузки из-за
неприема их морскими портами, и количество вагонов с груза-
ми, дополнительно принятыми к перевозке, включаются в нор-
му выгрузки экспортных грузов на первую половину планируе-
мого месяца.
Экспортные грузы, предусмотренные планом перевозок и от-
груженные в течение планового месяца, а также грузы, отгружен-
ные по дополнительно согласованным заданиям, беспрепятственно
принимаются портами от железных дорог независимо от времени
прибытия их в порт выгрузки.
Наряду с текущим (годовым) и месячным планированием пе-
ревозок большое значение имеет оперативное управление транс-
портными потоками. Несмотря на то, что с участием различных
видов транспорта в нашей стране ежегодно перевозится едва ли
не преобладающая часть грузов, управлению перевозками в же-
лезнодорожно-водных, железнодорожно-автомобильных и дру-
гих видах смешанных сообщений с участием нескольких видов
транспорта до последнего времени не уделялось должного вни-
мания. Из-за неудовлетворительного планирования и организа-
ции смешанных перевозок, недостаточной подачи вагонов в пун-
кты перевалки грузы все еще доставляются потребителям с боль-
шими задержками, что снижает эффективность смешанных
перевозок.
Одним из важных и недостаточно изученных вопросов пробле-
мы смешанных железнодорожно-речных перевозок, в частности,
является определение рациональной степени концентрации гру-
зопотоков смешанного железнодорожно-водного сообщения. Ана-
лиз грузопотоков смешанного сообщения за ряд лет показывает,
что перевалкой грузов с железнодорожного на речной транспорт
и в обратном направлении занимаются почти все крупные порты,
однако величина перевалочных грузопотоков неодинакова, а их
родовая структура разнохарактерна.
Надо сказать, что на морском транспорте с 1978 г. велась ак-
тивная работа по улучшению управленческой, и прежде всего пла-
новой, деятельности пароходств, портов, судоремонтных заводов.
145
Шел поиск эффективных организационных структур и методов
управления. В ходе этого поиска был найден и испытан на практи-
ке такой метод работы по-новому, как непрерывный график ра-
боты флота (НПГРФ). Эти графики прошли практическую про-
верку в Черноморском, Балтийском и других пароходствах, в Ле-
нинградском, Ильичевском портах.
Однако работники морского транспорта искали дальнейшие
пути совершенствования транспортных процессов. Развитием но-
ваторских методов управления перевозочным процессом явилась
организация деятельности морских портов на базе непрерывного
плана-графика работы транспортного узла (НПГРТУ). Новый ме-
тод дал возможность организовать работу всех транспортных пред-
приятий смежников на базе единого плана для получения конеч-
ного народнохозяйственного эффекта — ускорения доставки гру-
зов, снижения транспортных издержек, роста эффективности и
качества перевозок.
Было бы, однако, ошибочным полагать, что с введением
НПГРТУ все трудности с организацией согласованной работы
разных видов транспорта будут преодолены. Как и прежде, важ-
ное значение будут сохранять правильная организация и все виды
планирования перевозок в смешанном сообщении. По-прежнему
актуальными остаются вопросы совершенствования сменно-суточ-
ного планирования работы пунктов перевалки на основе НПГРТУ
и единого технологического процесса (ЕТП).
Указания по составлению единых технологических процессов
работы железнодорожных станций, морских и речных портов в пун-
ктах перевалки грузов, изданные в середине 50-х годов прошлого
века, способствовали улучшению организации смешанных пере-
возок. Этот документ включает следующие основные разделы.
I. Общие положения.
II. Организация эксплуатационной работы (информация, смен-
но-суточное планирование, оперативное руководство работой пе-
ревалочного пункта, технико-эксплуатационная характеристика
основных объектов пункта перевалки).
III. Организация технической работы (принципиальная схема
построения непрерывного плана-графика обработки судов и ва-
гонов).
IV. Организация погрузочно-разгрузочных работ (технологиче-
ские карты, порядок подачи и уборки вагонов, фронт подачи,
погрузочно-выгрузочный фронт и др.).
V. Оформление перевозочных документов и технология их об-
работки (нормы времени, схема документооборота, технологи-
ческие графики, обработка документов и др.).
VI. Учет и анализ работы перевалочного пункта (организация
общего и раздельного анализа выполнения плана перевалки за
смену, сутки, декаду, месяц).
146
VII. Работа в межнавигационный период (организация зимнего
завоза грузов, использование средств механизации, складов и ра-
бочей силы).
Многие важные вопросы организации работы пунктов пере-
валки оговариваются правилами перевозок грузов в прямом сме-
шанном железнодорожно-водном сообщении и другими норма-
тивными документами (например, тарифными руководствами,
Транспортным уставом железнодорожного транспорта, Кодексом
внутреннего водного транспорта, а также издаваемыми в их раз-
витие совместными соглашениями, узловыми соглашениями и
распоряжениями МПС России, Минтранса России, управлений
дорог и др.).
Применение современных информационных технологий в уп-
равлении перевозочным процессом позволяет улучшить проверен-
ные опытом прошлых лет организационные формы (ЕТП,
НПГРТУ и др.). Есть все основания считать практический опыт
управления перевозками грузов в смешанном сообщении на ос-
нове контактных графиков в 1956— 1960 гг., использования ком-
пьютерной техники в отраслевых системах управления (ОАСУ) и
государственной автоматизированной системе плановых расче-
тов (АСПР) в период 1965— 1975 гг. нашим общим национальным
достоянием, которое образует методологический фундамент со-
временной логистической концепции.
Особое значение в совершенствовании управления на транс-
порте имеют современные мультимодальные технологии органи-
зации перевозок. Рационально организованные мультимодальные
перевозки в укрупненных грузовых единицах стали одной из ха-
рактерных особенностей транспортных проектов и программ, раз-
рабатываемых и уже реализованных во многих странах мира и их
объединениях (например, Европейском союзе), главным факто-
ром кооперации производственных мощностей различных видов
транспорта и получения на этой основе синэнергического (сис-
темного) эффекта. Основные направления кооперирования транс-
портных средств, организации их рационального взаимодействия
на сети путей сообщения России определились уже в прошлом
столетии. Главными идеями, которые лежали в основе развития
отечественного транспорта в XIX—XX вв., были целостность и
организационно-технологическое единство.
Начиная с 90-х гг. в ходе рыночных реформ транспортная си-
стема в организационно-управленческом отношении оказалась раз-
дробленной. Сейчас жизненно важной практической задачей для
России становится реинтеграция транспортных сетей: единая
ширина колеи (1520 мм), общие для всех стран СНГ габариты
железнодорожного подвижного состава, стандартные размеры
гидротехнических сооружений (шлюзов) на внутренних водных
путях, согласованные сетки транспортного флота (основные раз-
147
мерения судов, осадки и т.п.), общие характеристики эксплуати-
руемого самолето-вертолетного парка и автотранспортных средств.
Все это обеспечивает техническое единство «транспортного про-
странства» СНГ, которое следует дополнить необходимыми усло-
виями политико-экономического характера и нормативно-право-
выми актами на страновом и межстрановом уровнях. Эффект пе-
рехода на мультимодальные технологии в этом случае будет
наибольшим. В свою очередь, мультимодальные перевозки долж-
ны рассматриваться как практический инструмент углубления
интеграционных процессов.
Исторически сложившиеся внутренние и внешние транспорт-
но-экономические связи, привязанные к конкретным сетям пу-
тей сообщения, консервативным по своей природе, — один из
важных факторов укрепления позиций России в Содружестве Не-
зависимых Государств и других, вполне возможных в будущем по-
литических и экономических образований. Стратегически выгод-
ное размещение транспортных коммуникаций России следует пол-
нее использовать для ускорения интеграционных процессов.
6.5. Диспетчерское регулирование
и оперативное управление транспортными потоками
Каким бы совершенным ни было планирование перевозок, они
могут выполняться эффективно лишь при условии диспетчерско-
го регулирования. Диспетчеризация представляет собой область
науки управления, которую можно назвать оперативным регули-
рованием, живой организаторской работой для достижения наи-
лучших результатов в конкретной эксплуатационной обстановке.
Нет абсолютно стабильных планов: изменяющаяся эксплуата-
ционная обстановка требует их корректировки. Для оперативного
руководства движением на всех видах транспорта имеется специ-
альный диспетчерский аппарат. Диспетчеризация движения явля-
ется существенной и принципиальной особенностью транспорта.
Благодаря непрерывному контролю за перемещением поездов,
самолетов, судов, автобусов удается поддерживать установлен-
ный режим движения, а при необходимости вносить в него кор-
рективы.
Диспетчерские графики (исполненного движения), как прави-
ло, существенно отличаются от плановых (министерских) графи-
ков. На транспорте, особенно железнодорожном и воздушном,
диспетчирование достигло поразительных результатов. Десять ты-
сяч километров рельсового пути отделяют западные границы Рос-
сии от восточных, и весь этот путь — с десятками тысяч подъемов
и спусков, тысячами светофоров, больших и малых станций —
должен быть в полном порядке и действовать безотказно. На этой
148
основе и разрабатываются графики движения поездов. На всех
железнодорожных вокзалах и станциях вывешиваются расписания
движения пассажирских поездов, но это лишь сокращенные рас-
писания для публики. Диспетчеры отдают распоряжения машини-
стам локомотивов, дежурным по станциям, составителям поез-
дов и другим агентам службы движения. Каждый уходящий на
линию поезд с момента отправления и до момента прибытия пол-
ностью находится под контролем диспетчера. То же самое, хотя и
в меньшей степени, характерно для диспетчирования на других
видах транспорта.
Система планирования и диспетчерского регулирования перевозок
на отечественном транспорте формировалась постепенно в тесной взаи-
мосвязи с изменениями производственной структуры и управленческо-
го аппарата. С ростом размеров движения и при низком уровне пропуск-
ной способности линий уже во второй половине XIX в. стало ясно, что
одних рекомендаций совещательных съездов работников службы движе-
ния по совершенствованию расписаний и графиков движения поездов
уже недостаточно. В связи с затруднениями в пропуске поездопотока ста-
ло объективно необходимым создание органа для повседневного учета
наличия на дорогах перевозочных средств и определения потребностей в
перевозках. В 1891 г. Министерству путей сообщения удалось организо-
вать при Департаменте железных дорог отдел движения, в который еже-
суточно поступали сведения о ходе перевозок с дорог. Но права давать
распоряжения по управлению МПС долгое время не имело. Это объяс-
нялось тем, что значительная часть дорог в те годы не принадлежала
казне, хотя регулирование вагонопотоков уже тогда признавалось це-
лесообразным.
Юридическое право на управление транспортными потоками МПС
получает лишь с созданием в 1906 г. центрального и порайонных комите-
тов по регулированию массовых перевозок грузов. Этим комитетам было
предоставлено право регулировочных мероприятий, но сама функция
регулирования погрузки и приема грузов продолжала выполняться орга-
нами управления дорог. Лишь в 1917 г. это право было распространено на
комитеты, причем право технического регулирования в масштабе всей
сети принадлежало Центральному управлению железнодорожного транс-
порта, а экономического — Центральному комитету по перевозкам, ко-
торый совмещал в себе функции двух довоенных органов: Центрального
комитета по перевозкам — органа главным образом регулировочного;
Совета по железнодорожным делам — органа по выработке законода-
тельных предложений.
За годы советской власти на железнодорожном транспорте сложи-
лась достаточно совершенная целостная система диспетчерского регу-
лирования перевозочного процесса, распространившаяся на все уров-
ни управления отраслью: линейные предприятия (станция, депо) —
отделение дороги — управление дороги — МПС. Основой этой системы
послужили исследования отечественных и зарубежных ученых, фунда-
ментальные положения, содержавшиеся в разработках Императорского
русского технического общества (ИРТО) и плана ГОЭЛРО.
149
Проводившаяся МПС транспортная политика характеризова-
лась высоким динамизмом с начала 80-х годов. Не оставались в
стороне и возможности получения экономического эффекта за
счет совершенствования управления перевозочным процессом.
В начале 1989 г. ВНИИЖТ совместно с ЦД МПС разработал Кон-
цепцию развития системы управления основной деятельностью
железнодорожного транспорта в условиях функционирования ав-
томатизированных диспетчерских центров управления. В этой ра-
боте была предпринята попытка сформулировать научные осно-
вы организационного построения системы управления основной
деятельностью железнодорожного транспорта. Авторы исходили
из того, что железнодорожный транспорт страны представляет
собой единый производственно-технологический комплекс. Обо-
сновывалась необходимость делегирования части функций опе-
ративного, а вместе с ними и хозяйственного руководства из
центрального аппарата МПС на более низкий уровень. В основу
этого процесса закладывалось территориальное разделение труда
по оперативному управлению перевозочным процессом, в ре-
зультате которого сеть железнодорожных линий разделялась на
условно обособленные полигоны. При этом, однако, подчерки-
валось, что эффективное использование железнодорожного транс-
порта возможно только при органическом объединении всех
фондов, непосредственно участвующих в перевозочном процес-
се (локомотивов, вагонов, пути, средств СЦБ и связи и элект-
роснабжения и т.п.) в единый производственно-технологический
комплекс.
Целостность такого производственного комплекса обусловли-
вает и единство хозяйственной системы, в которой он функцио-
нирует в качестве средств труда. Такой первичной хозяйственной
системой в действующей Генеральной схеме управления основ-
ной деятельностью железнодорожного транспорта было отделе-
ние железной дороги, в котором все линейные отраслевые произ-
водственные звенья (депо, дистанции, участки и т.д.), занятые
обслуживанием, содержанием и ремонтом средств труда, состав-
ляют единую хозрасчетную производственную систему, где каж-
дый обособленный коллектив выполняет ограниченное число
функций общего для всех участников перевозочного процесса.
Сложившаяся на железнодорожном транспорте к концу 80-х гг.
XX в. схема управления в своей основе соответствовала изложен-
ной модели. Вместе с тем ее внутреннее строение и система взаи-
модействия отдельных звеньев требовали дальнейшего совершен-
ствования с учетом достижений научно-технического прогресса,
изменений в организации производства, возможностей вычисли-
тельной техники и других средств управления.
Опыт работы дорог убеждает в том, что для повышения эф-
фективности управления транспортными потоками необходимо:
150
владеть производственной ситуацией в реальном масштабе вре-
мени;
в изменяющихся условиях перевозок оперативно находить оп-
тимальные управленческие решения;
располагать высоким уровнем самостоятельности в принятии
управленческих решений.
Реализация этих требований оказывается возможной лишь при
значительном (не менее чем в 3 — 4 раза) укрупнении отделений
дорог с созданием новой информационной базы управления. Это
позволяет перейти к управлению перевозками по направлениям,
повысить оперативность управления и обеспечить возможность при-
нятия упреждающих решений; сформировать дееспособный аппарат
отраслевого управления в первичном территориальном звене, повы-
сив его роль и влияние на улучшение производственно-хозяйствен-
ной деятельности дорог. Переход к такой системе наиболее целесо-
образен на основе организации региональных автоматизированных
центров оперативного управления эксплуатационной работой с кон-
центрацией в них диспетчерского регулирования поездопотоков.
Распад СССР с обособлением железнодорожных сетей бывших
союзных республик, принятие Правительством РФ в мае 1998 г.
(постановление № 448) Концепции структурной реформы феде-
рального железнодорожного транспорта внесли новые аспекты в
управление перевозочным процессом. Одним из принципов ре-
формирования отрасли стало организационное разделение моно-
польной и конкурентной сфер деятельности, отделение функций
государственного регулирования от функций хозяйственного уп-
равления перевозками.
Монопольный сектор на железнодорожном транспорте пред-
ставляют:
инфраструктура железнодорожного транспорта и обеспечение
технологии перевозочного процесса (путь и путевое хозяйство,
системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи,
станции, пункты технического обслуживания подвижного соста-
ва в пути следования и обслуживающие депо);
услуги, оказываемые инфраструктурой;
технические и информационные системы, обеспечивающие
управление движением поездов и формирование заказов на пользо-
вание инфраструктурой железнодорожного транспорта;
централизованно регулируемая система разработки графика дви-
жения поездов, расписания и технология обслуживания пасса-
жирских поездов в пути следования, комплекс АСУ «Экспресс»,
«Дискон» и др.
Прочие виды деятельности, связанные преимущественно с вы-
полнением грузовой и коммерческой работы, обслуживанием пас-
сажиров, использованием грузовых вагонов, вошли в конкурент-
ный сектор.
151
Такое разграничение сфер деятельности требует принципи-
ально новых экономических и правовых взаимоотношений, во-
первых, между железными дорогами и грузоотправителями, во-
вторых, между железными дорогами и владельцами подвижного
состава (компаниями-операторами) и соответственно иной си-
стемы построения тарифов.
Разработан и находится в процессе реализации проект корен-
ной реорганизации системы управления перевозками на железно-
дорожном транспорте страны. Создается трехуровневая сеть цент-
ров управления перевозками (ЦУП) в составе ЦУП МПС, РЦУП
(районных центров управления перевозками) и ОЦУ (оператив-
ных центров управления) — рис. 6.12.
Оптимизация сети управления перевозками невозможна без
учета уже сложившейся схемы оперативного управления движе-
нием на отечественных железных дорогах, включая ставшие со-
ЦУП МПС
______________ CETI
Планирование и организация перевозки массовых грузов.
Планирование и организация управления погрузочными
ресурсами.
Организация управления вагоно- и поездопотоками.
Планирование и организация управления тяговыми ресурсами
РЦУП РЕГИОН
Оперативное и текущее планирование поездной и грузовой
работы для транзитных и местных поездов.
Планирование и организация управления погрузочными
ресурсами в пределах региона.
Обеспечение выполнения сетевых регулировочных заданий
и пономерного прикрепления вагонов к заявкам отправителей.
Управление тяговыми ресурсами в регионе
ОЦУ
ЛИНЕЙНЫЙ РАЙОН
Отправление поездов в соответствии с графиком и планом
формирования.
Выполнение указаний ЦУП и РЦУП по оперативным заданиям.
Переработка транзитного вагонопотока, смена локомотивов,
бригад, осмотр транзитных поездов в соответствии с единой
«сквозной» технологией.
Передача грузов между государствами и другими видами
транспорта
Рис. 6.12. Сеть центров управления перевозками
152
предельными дороги бывших республик СССР. Как известно, на
большинстве железных дорог диспетчеризация осуществлялась
также на трех уровнях: 1) управление дороги; 2) отделение доро-
ги; 3) линейные подразделения (структурные единицы).
На дорожном уровне полигоном управления движением была
дорога и круги дорожных диспетчеров (ДГП); на втором уровне —
отделение и круги поездных (ДНЦ) и узловых (ДНЦУ) диспетче-
ров; на уровне линейных подразделений — станции, их районы и
станционные комплексы. Диспетчерский персонал занимается
регулированием грузовых и пассажирских поездопотоков, ваго-
нопотоков всех категорий, местной работы (развоз, передача, по-
грузка, выгрузка, регулировка порожних вагонопотоков и т.д.),
работы поездных и маневренных локомотивов, локомотивных, по-
ездных и маневренных бригад.
В последние годы в связи с резким сокращением размеров дви-
жения проводились мероприятия по организационному укрупне-
нию линейных подразделений путем создания так называемых
линейно-станционных комплексов (ЛКС), укрупненных отделе-
ний и дорог. Эти мероприятия сопровождаются изменениями в
организации перевозок, технологии работы станций и оператив-
ном управлении движением.
Принципиальное значение имеет технико-экономическое обо-
снование (ТЭО) схемы размещения районных центров управле-
ния перевозками и оперативных центров управления, что требует
обоснованного выбора границ соответствующего полигона сети.
Железнодорожные направления, крупные узловые пункты и ЛСК
должны вычленяться в самостоятельный объект управления на
основе технологического принципа, ориентирующего на созда-
ние целостной, сквозной, вертикально интегрированной систе-
мы управления перевозками, охватывающий все три уровня. При
этом должны учитываться:
расположение пунктов массового зарождения и погашения гру-
зо- и пассажиропотоков;
размещение пунктов массовой переработки вагонопотоков;
границы различных видов тяги и родов тока (на электрифици-
рованных линиях);
границы полигонов или удлиненных участков обращения ло-
комотивов грузового и пассажирского движения;
месторасположение технических устройств (локомотивных,
вагонных депо и т.д.);
границы пригородных зон крупных городов;
полигоны обращения замкнутых кольцевых маршрутов и дру-
гих поездов, обслуживающих местную работу;
границы гарантийных участков обслуживания вагонов ПТО;
границы сетевых железнодорожных направлений, включаемых
в планы формирования поездов;
153
разрешающие возможности технических средств диспетчери-
зации по количеству управляемых и контролируемых объектов.
Каждый укрупненный район должен обладать технологической
самостоятельностью (принцип технологических модулей). Это вы-
текает из требования централизации оперативного управления,
предполагающего минимум взаимодействия между соседними
модулями — районами управления. Данному принципу соответ-
ствует деление полигона сети на районы по потокам. Район дол-
жен включать одно или несколько наиболее значительных направ-
лений — маршрутов следования скорых и пассажирских поездов,
сквозных грузовых поездов, участков дороги между крупными
пунктами зарождения и погашения вагонопотоков со значитель-
ной взаимной корреспонденцией. В состав одного района следует
включать полностью направления с унифицированными весовы-
ми нормами, что позволяет оптимизировать условия формирова-
ния и пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов. То же
относится к участкам работы локомотивных бригад, что важно с
точки зрения улучшения их использования.
Размер района в значительной степени определяется числом
диспетчерских кругов. Для оптимального управления (по крите-
рию наибольшей оперативности) руководителю диспетчерской
смены района управления целесообразно иметь примерно семь
подчиненных поездных и узловых диспетчеров.
Переходя на новые организационные схемы и технологии уп-
равления перевозками, следует использовать положительный опыт
зарубежных дорог. Представляет интерес организация перевозок
на германских железных дорогах, получившая название «Knoten-
punktsystem» (KPS), Перевозка грузов на большие расстояния (между
опорными сортировочными станциями) осуществляется в сквоз-
ных поездах, после чего вагоны поступают на станцию выгрузки в
передаточных поездах. Аналогично (ступенчато) осуществляется
продвижение вагонопотока из пункта отправления. Данная схема
потребовала концентрации как сортировочной, так и грузовой
работы. С 1979 по 1995 г. число опорных сортировочных станций на
железных дорогах ФРГ сократилось с 66 до 20, а опорных узловых
пунктов в сети KPS с 412 до 164.
В рамках программы по рационализации сортировочной работы
предложено перейти на Flexibles Knotenpunktsystem (FKPS) — систе-
му с дальнейшей интеграцией (объединением) узловых пунктов и
выключением из работы части опорных сортировочных станций.
Это позволяет расширить сферу формирования прямых поездов
(маршрутов) непосредственно между объединениями (агломера-
циями) узловых пунктов или станциями накопления (распыления)
вагонопотока. При этом сокращается число переработок, а следо-
вательно, и время доставки грузов, снижается вероятность непред-
виденных задержек и сбоев в продвижении вагонопотока.
154
Широкое использование контейнеров увеличивает возможно-
сти эффективного участия железнодорожного транспорта в ком-
бинированных перевозках по схеме «автомобиль — железная до-
рога — автомобиль» с реализацией одной из двух схем продвиже-
ния контейнерных поездов (рис. 6.13): А — подвоз и вывоз
контейнеров автотранспортном в зоне транспортного узла; пере-
мещение по железной дороге в одногруппных маршрутных поез-
дах; Б — то же с перемещением по железной дороге в групповых
поездах с обменом групп на сортировочной станции в пути следо-
вания. Комбинированные перевозки по указанным схемам, со-
гласно опыту ФРГ, оказываются выгодными для предприятий
обоих видов транспорта. При этом дальность перевозок по желез-
ной дороге (критическое расстояние) при доставке по системе
«ночной прыжок» изменяется от 450 (схема Б) до 700 км (схема А).
Все большую роль в управлении потоками в товаропроводящих
сетях играет логистическая концепция с доставкой грузов по си-
стеме «точно в срок». Логистика как средство и инструмент орга-
низации материальных потоков с целью повышения эффектив-
ности производства, преодоления присущей рыночным отноше-
ниям энтропии (неопределенности) и получения «синэргического»
Схема А Схема Б
Рис. 6.13. Организация перевозок по системе KPS'.
1—5— станции зарождения потока; 6— 10 — станции погашения потока
155
эффекта становится основой управления товародвижением, а сле-
довательно, и организации транспортных потоков.
Проблема централизации управления транспортными потоками
должна решаться одновременно и вместе с решением других задач,
связанных с информатизацией и поэтапной реструктуризацией
железнодорожного транспорта. Это усложняет выбор оптимального
варианта управления грузовыми потоками, однако только комп-
лексное рассмотрение и поэтапное решение нескольких взаимо-
связанных задач может дать реальное снижение транспортных из-
держек и улучшение использования перевозочных средств.
Используя прогрессивный зарубежный опыт управления транс-
портными потоками, необходимо возможно более полно учиты-
вать особенности нашего транспорта и разнообразие условий, в
которых осуществляются перевозки в различных районах страны.
ГЛАВА 7
ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ОПТИМИЗАЦИИ
УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
7Л. Системное понимание оптимизации
управленческих решений
Под управленческим решением понимается некое предписа-
ние к действию, а под принятием решения — выбор лучшего из
возможных вариантов или альтернатив. Управление на транспорте
распространяется на функционирующий персонал, транспортную
технику и технологию, поэтому оно прямо или косвенно связано
с выбором путей и способов улучшения транспортного производ-
ства, повышением эффективности использования производствен-
ного и служебного персонала, технических средств, совершен-
ствования технологических процессов.
Сфера управленческих решений обширна, разнообразна и слож-
на. Эти решения многоплановы и тесно переплетаются с трудно
разрешимыми общечеловеческими проблемами социального, на-
ционального, морально-этического и психо-физиологического ха-
рактера. Из-за отсутствия единого критерия их трудно поставить
на строго математическую, количественную основу.
Выбор решений по использованию технических средств транс-
порта и совершенствованию технологии перевозочного процесса
значительно проще. Существует обширная область вопросов пре-
имущественно производственного характера, где возможен выбор
решений на достаточно строгой научной основе. К таким решени-
ям прежде всего относятся различные проектно-плановые реше-
156
ния. С ними повседневно имеют дело руководители на всех уровнях
управления транспортной системой страны. Основную трудность в
принятии наилучшего решения многие видят в охвате большого
количества теоретически возможных вариантов, предполагая по-
чти неограниченную свободу выбора. Между тем признание одной
экономической обусловленности уже есть существенное ограниче-
ние выбора. Серьезные ограничения налагают факторы политиче-
ского, социального, морально-этического и другого характера.
Принудительная альтернатива — это чаще всего та реальная
форма, в которой происходит принятие управленческих решений.
Основная сложность выбора оптимального решения состоит не в
преодолении множественности альтернатив, а в осознании реше-
ния, единственно верного в данном конкретном случае, с охва-
том возможно большего количества требований практики, часто
выходящих далеко за пределы рассматриваемого объекта. В науке
не случайно существует понятие «метаязык», «метасистема». Ни в
одной системе (в том числе знаковой, логической, математиче-
ской) не может быть доказана ее истинность, если не выйти за
пределы системы, не встать над нею, не найти ее «метаязык». Не-
традиционное понимание оптимизации постепенно захватывает
новые области науки. Оно прокладывает себе дорогу не только в
нашей стране, но и за рубежом. Общая тенденция, например, в
США — считать управление определяющим фактором. «Потолок»
устанавливают исходя не из теоретической оптимальности в ис-
пользовании машин и материалов, а из практической возможно-
сти охватить данный вид деятельности управлением, возможно-
сти справиться как технически, так и психологически с организа-
ционным аппаратом больших масштабов.
Видный исследователь проблем кибернетики У. Росс Эшби ут-
верждал, что для оптимизации системы «достаточно того, чтобы
организм находил состояния или величины, лежащие в заданных
пределах». Сложность взаимосвязи между переменными системы,
когда изменение одной переменной вызывает изменение многих
других, когда взаимодействие между элементами происходит по
контурам прямой и обратной связи в «пульсирующей» среде, ча-
сто делает классические методы прикладной математики в зада-
чах на оптимизацию управленческих решений практически не-
пригодными.
Гарантией оптимальности управленческого решения должна
служить уверенность в том, что принимаемое решение:
реализуемо;
учитывает весь комплекс экономических, социальных, психо-
логических и других требований;
позволяет эксплуатировать объект в режиме высшей произво-
дительности;
обеспечивает гармоничное развитие объекта в перспективе.
157
7.2. Методы экономической оптимизации
управленческих решений
Эффективное использование каждого вида транспорта и транс-
портной системы в целом определяется единством ритма и сла-
женностью работы железнодорожных станций и участков, мор-
ских и речных портов, аэропортов, промышленного и городского
транспорта. Все большее значение при этом приобретает экономи-
ческое обоснование принимаемых решений, повышение эффек-
тивности капиталовложений, обеспечение наибольшего прироста
продукции на каждый затраченный рубль. Показателем эффектив-
ности капиталовложений в транспортную отрасль может считаться
коэффициент рентабельности Эр:
ЭР=ДП/К, (7.1)
где ДП — прирост прибыли в год; К — капиталовложения в про-
изводственные фонды отрасли за год.
Коэффициент рентабельности является критерием так назы-
ваемой абсолютной эффективности. В практике рассмотрения уп-
равленческих решений на транспорте чаще всего прибегают к
сравнительной, а не к абсолютной оценке,- Выбор оптимального
решения обычно производится методом сравнения вариантов по
величине срока окупаемости капиталовложений Ток, определяе-
мой по формуле
Ток = (К2 — К]) / (Э| — Э2), (7.2)
где К2 и Kj - капиталовложения соответственно по второму и
первому вариантам; 3j и Э2 — годовые эксплуатационные расхо-
ды соответственно по первому и второму вариантам.
Тот же результат получается при сравнении вариантов по при-
веденным затратам:
Е\ = Э, +рКь
£2 = Э2+рК2, (7.3)
где Ех и Е2 — приведенные затраты соответственно по первому и
второму вариантам; р — нормативный коэффициент.
Лучшим считается вариант, требующий наименьших приведен-
ных затрат.
В случае этапного развития транспортных предприятий рекомен-
дуется выбирать вариант с наименьшей величиной приведенных
затрат, вводя к элементам формул (7.3) в качестве множителя ко-
эффициент отдаленности затрат £от, определяемый по формуле
£ОТ = (1+Р)"> (7-4)
где t — порядковый номер года в рассматриваемом периоде «жиз-
ненного цикла» предприятия.
158
С помощью коэффициента отдаленности стоимостные показа-
тели приводятся к начальному году.
Стоимостная форма является наиболее общим способом зада-
ния критерия оптимальности. При решении некоторых задач в за-
висимости от конкретных условий могут быть использованы и
другие критерии (максимум дохода, минимум эксплуатационных
расходов и т.п.). Указанные и другие критерии целесообразно ис-
пользовать при решении оперативно-эксплуатационных вопросов,
однако в условиях планово-проектной практики наиболее распро-
страненным критерием в течение многих лет оставался минимум
приведенных затрат.
Так определялась эффективность проектно-плановых решений
в условиях плановой социалистической экономики. Используя
критерии абсолютной и относительной эффективности капитало-
вложений, следовало учитывать особенности транспортной отрасли.
В частности, для вновь осваиваемых районов считалось целесооб-
разным учитывать общеэкономическую эффективность капитало-
вложений в целом для района, включая его транспорт, с распре-
делением исчисленного национального дохода по отраслям хо-
зяйства пропорционально произведенным капитальным вложениям.
При оценке эффективности капиталовложений в транспорт при-
ростом национального дохода только на транспорте народнохозяй-
ственная эффективность затрат была бы занижена. В условиях, ког-
да транспорт в том или ином районе является «узким» местом из-за
отсутствия резервов провозной способности, эффективность ка-
питаловложений считалось целесообразным оценивать и натураль-
ными показателями, например, приростом грузооборота на еди-
ницу затрат. Такой подход к вопросу эффективности полезен при
решении отдельных, частных задач на всех видах транспорта и в
современных условиях.
В новой постановке нуждаются рекомендации по сравнению
эффективности перевозок разными видами транспорта между фик-
сированными (конкретными) пунктами транспортной сети. Так
как функцией любого вида транспорта в грузовых перевозках яв-
ляется не грузооборот вообще (и в этом состоит одна из особен-
ностей транспортной отрасли), а своевременная доставка предъяв-
ленной к перевозке продукции с мест производства в пункты по-
требления, то при решении такого рода задач прирост провозной
способности целесообразно определять не в тонно-километрах, а
в тоннах. Указанный подход применим как к магистральному, так
и к промышленному транспорту. Особо следует отметить случай,
когда при реконструкции существующей транспортной сети воз-
никает задача по оценке эффективности спрямляющих дорог, со-
оружения мостов и тоннелей на новых, более коротких трассах.
В этих случаях сокращается провозной путь, и результатом капи-
таловложений является не прирост, а снижение грузооборота.
159
В рыночных условиях эффективность капиталовложений для
отдельных предприятий и отраслей хозяйства, в том числе транс-
портного, определяется показателями рентабельности. Рентабель-
ность измеряется отношением годовой прибыли к стоимости про-
изводственных фондов (основного и оборотного капитала), а не
к величине эксплуатационных расходов, как практиковалось ра-
нее. Это поощряет предприятия более интенсивно использовать
имеющиеся производственные мощности и не делать излишних
капиталовложений. Напомним, что на транспорте нет расходов на
сырье, и как следствие, удельный вес оборотных средств невелик
(менее 2%), чем и обусловливается особая значимость основных
производственных фондов (основного капитала).
Вместе с тем известно, что рентабельность не является уни-
версальным показателем эффективности транспортного обслужи-
вания. Капиталовложения на разных видах транспорта часто на-
правляются на такие объекты, работа которых не может основы-
ваться на принципе самоокупаемости, так как они выполняют
функции, особо важные для государства и населения. Пригород-
ные железнодорожные перевозки, например, для МПС в целом
убыточны. Перевозки пассажиров городским транспортом убыточ-
ны повсеместно — плата за проезд покрывает не более 15 — 20%
фактических издержек. Несмотря на это, государство ежегодно
выделяет значительные средства на развитие городского транс-
порта и пригородных сообщений. Электрифицируются пригород-
ные участки, реконструируется путевое развитие станций приго-
родных зон, сооружаются новые пассажирские платформы, по-
полняется и модернизируется парк подвижного состава.
Специалистам часто приходится сталкиваться с вопросами рас-
пределения перевозок между видами транспорта. При этом сле-
дует помнить, что взаимозаменяемость продукции транспорта
условна и сравнение обычно производится по вариантам, обес-
печивающим получение продукции разного качества. Выбор ва-
рианта, таким образом, является одновременно и выбором ка-
чества, вида продукции. Здесь трудно дать какие-то универ-
сальные, исчерпывающие рекомендации, как и невозможно по
одному критерию на все случаи жизни предопределить выбор
того или иного варианта. Принятие решения зависит от конкрет-
ных условий перевозок и развития транспортной сети. Наряду со
стоимостными показателями, здесь также важны и экологические
требования, условия труда и жизни населения, безопасность дви-
жения. Известно, что в отдельные периоды или в отдельных рай-
онах страны важную роль при выборе вариантов транспортного
освоения играют потребность в рабочей силе, в дефицитных ви-
дах топлива, оборудования и другие натуральные показатели.
Работа транспорта в условиях рыночных отношений потребо-
вала внесения структурных изменений в оценку эффективности
160
капиталовложений. Появилась новая отрасль знаний — управле-
ние проектом. Разработан новый подход к оценке эффективности
инвестиционных проектов.
Эффективность проекта характеризуется системой показателей,
отражающих соотношение затрат и результатов применительно к
интересам его участников. Различаются следующие показатели
эффективности инвестиционного проекта:
показатели коммерческой {финансовой) эффективности, учиты-
вающие финансовые последствия реализации проекта для его не-
посредственных участников;
показатели бюджетной эффективности, отражающие финан-
совые последствия осуществления проекта для федерального,
регионального и местного бюджета;
показатели экономической эффективности, учитывающие за-
траты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходя-
щие за пределы прямых финансовых интересов участников инве-
стиционного проекта и допускающие стоимостное измерение. Для
крупномасштабных (существенно затрагивающих интересы горо-
да, региона или всей страны) проектов рекомендуется обязатель-
но оценивать экономическую эффективность.
В процессе разработки проекта производится оценка его соци-
альных и экологических последствий, а также затрат, связанных с
социальными мероприятиям и охраной окружающей среды.
Оценка предстоящих затрат и результатов при определении
эффективности инвестиционного проекта осуществляется в пре-
делах расчетного периода, продолжительность которого (горизонт
расчета) принимается с учетом:
продолжительности создания, эксплуатации и (при необходи-
мости) ликвидации объекта;
средневзвешенного нормативного срока службы основного тех-
нологического оборудования;
достижения заданных характеристик прибыли (массы и/или
нормы прибыли и т.д.);
требований инвестора.
Горизонт расчета измеряется количеством шагов расчета. Ша-
гом расчета при определении показателей эффективности в пре-
делах расчетного периода могут быть: месяц, квартал или год.
Затраты, осуществляемые участниками, подразделяются на пер-
воначальные (капиталообразующие инвестиции), текущие и лик-
видационные, которые осуществляются соответственно на стади-
ях строительной, функционирования и ликвидационной.
Для стоимостной оценки результатов и затрат могут использо-
ваться базисные, мировые, прогнозные и расчетные цены. Под
базисными понимаются цены, сложившиеся в народном хозяй-
стве на определенный момент времени. Базисная цена на любую
продукцию или ресурсы считается неизменной в течение всего
161
расчетного периода. Измерение экономической эффективности
проекта в базисных ценах производится, как правило, на стадии
технико-экономических исследований инвестиционных возмож-
ностей.
На стадии технико-экономического обоснования (ТЭО) инве-
стиционного проекта проводят расчет экономической эффектив-
ности в прогнозных и расчетных ценах. Прогнозная цена Ц, про-
дукции или ресурса в конце /-го шага расчета (например, /-го
года) определяется по формуле
ц, = цб4,н, (7.5)
где Цб — базисная цена продукции или ресурса; Jtj ,н — коэффици-
ент (индекс) изменения цен продукции или ресурсов соответ-
ствующей группы в конце /-го шага по отношению к начальному
моменту расчета.
Расчетные цены используются для вычисления интегральных
показателей эффективности, если текущие значения затрат и ре-
зультатов выражаются в прогнозных ценах. Это необходимо для
сопоставимости результатов, полученных при различных уров-
нях инфляции. Расчетные цены получаются путем введения
дефилирующего множителя, соответствующего индексу общей
инфляции.
При оценке эффективности инвестиционного проекта соизме-
рение разновременных затрат осуществляется путем приведения
(дисконтирования) их к ценности в начальном периоде (/= 0). Для
приведения разновременных затрат, результатов и эффектов ис-
пользуется норма дисконта, равная приемлемой для инвестора
норме дохода на капитал.
Сравнение различных инвестиционных проектов (или вариан-
тов проекта) и выбор лучшего из них рекомендуется производить
с использованием различных показателей, к которым относятся:
чистый дисконтированный доход1 (ЧДД) или интегральный
эффект;
индекс доходности1 2 (ИД);
внутренняя норма доходности3 (ВНД);
срок окупаемости;
другие показатели, отражающие интересы участников и спе-
цифику проекта;
достижения заданных характеристик прибыли (массы и/или
нормы прибыли и т.д.);
требования инвестора.
1 Используются также другие названия: чистая приведенная (или чистая со-
временная) стоимость, интегральный эффект, Net Present Value (NPV).
2 Другие названия — индекс прибыльности, Profitability Index (PI\
3 Другое название — внутренняя норма прибыли, рентабельности, возврата
инвестиций Internal Rate of Return (IRR).
162
Чистый дисконтированный доход определяется как сумма те-
кущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к на-
чальному шагу, или как превышение интегральных результатов
над интегральными затратами. Если в течение расчетного периода
не происходит инфляционного изменения цены или расчет про-
изводится в базовых ценах, то величина ЧДД для постоянной нор-
мы дисконта вычисляется по формуле
чдц^«-3^- <’«
где Rt — результаты, достигаемые на Z-м шаге расчета; 3t — затра-
ты, осуществляемые на том же шаге; Т — горизонт расчета (равен
номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объек-
та; (Д-З,) — эффект, достигаемый на Г-м шаге Е — коэффициент
дисконтирования.
Если ЧДД инвестиционного проекта положителен, проект яв-
ляется эффективным (при данной норме дисконта) и может рас-
сматриваться вопрос о его принятии. Чем больше ЧДД, тем эф-
фективнее проект. Если инвестиционный проект будет осущест-
влен при отрицательном ЧДД, то проект неэффективен и инвестор
понесет убытки.
Индекс доходности представляет собой отношение суммы при-
веденных эффектов к величине капиталовложений и определяет-
ся по формуле
где К — сумма дисконтированных капиталовложений; 3|— затраты
на Лм шаге при условии, что в них не входят капиталовложения.
Индекс доходности тесно связан с ЧДД и строится из тех же
элементов. Если ЧДД положителен, то ИД > 1, то проект эффек-
тивен, и наоборот, если ИД < 1, т.е. проект неэффективен. Внут-
ренняя норма доходности Еън является решением уравнения
f уз; к,
Й(1 + £вн)' Й(1 + £вн)'’ (7'8)
где К, — капиталовложения на Г-м шаге.
Внутренняя норма доходности представляет собой ту норму
дисконта, при которой величина приведенных эффектов равна
приведенным капиталовложениям. При использовании ВНД сле-
дует помнить, что она не всегда существует и уравнение (7.8)
может иметь больше одного решения. Первый случай весьма ре-
док. Во втором корректный расчет ВНД затруднителен, хотя и
возможен. В качестве первого приближения в ситуации, когда про-
стой (недисконтированный) интегральный эффект положителен,
163
ряд авторов предлагают принимать в качестве Евн значение наи-
меньшего положительного корня уравнения (7.8).
Если расчет ЧДД инвестиционного проекта не дает ответа на
вопрос, является он эффективным или нет при некоторой задан-
ной норме дисконта (£), то ВНД проекта определяется в процес-
се расчета и затем сравнивается с требуемой инвестором нормой
дохода на вкладываемый капитал.
В случае, когда ВНД равна или больше требуемой инвестором
нормы дохода на капитал, инвестиции в данный инвестицион-
ный проект оправданы, и может рассматриваться вопрос о его
принятии. В противном случае инвестиции в данный проект неце-
лесообразны. Если сравнение альтернативных инвестиционных про-
ектов (вариантов проекта) по ДД и ВНД приводят к противопо-
ложным результатам, предпочтение следует отдавать ЧДД.
Срок окупаемости — минимальный временной интервал (от
начала осуществления проекта), за пределами которого интеграль-
ный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицатель-
ным. Иными словами, это период, измеряемый в месяцах, квар-
талах и годах, начиная с которого первоначальные вложения и
другие затраты, связанные с инвестиционным проектом, покры-
ваются суммарными результатами его осуществления.
Результаты и затраты, связанные с осуществлением проекта,
можно вычислять с дисконтированием или без него. Соответственно
получаются два различных срока окупаемости.
Ни один из перечисленных критериев сам по себе не является
достаточным для принятия проекта. Решение об инвестировании
средств в проект должно приниматься с учетом значений всех
перечисленных критериев и интересов всех участников инвести-
ционного проекта. Важную роль в этом решении должна играть
также структура и распределение во времени капитала, привлека-
емого для осуществления проекта, а также другие факторы, не-
которые из которых поддаются только содержательному, а не фор-
мальному учету.
Показатели бюджетной эффективности отражают влияние ре-
зультатов осуществления проекта на доходы и расходы соответ-
ствующего (федерального, регионального или местного) бюджета.
Основным показателем бюджетной эффективности, используемым
для обоснования предусмотренных в проекте мер федеральной,
региональной финансовой поддержки, является бюджетный эф-
фект Б„ который для Z-го шага осуществления проекта опреде-
ляется как превышение доходов соответствующего бюджета Д,
над расходами Р, в связи с осуществлением данного проекта:
Б, = Д-Р,. (7.9)
Интегральный бюджетный эффект рассчитывается по формуле
(7.6) как сумма дисконтированных годовых бюджетных эффектов
164
или как превышение интегральных доходов бюджета над интег-
ральными бюджетными расходами.
В состав расходов бюджета включаются:
средства, выделяемые для прямого бюджетного финансирова-
ния проекта;
кредиты центрального, региональных и уполномоченных банков
для отдельных участников реализации проекта, выделяемые в каче-
стве заемных средств, подлежащих компенсации за счет бюджета;
прямые бюджетные ассигнования на надбавки к рыночным
ценам на топливо и энергоносители;
выплаты пособий для лиц, остающихся без работы в связи с
осуществлением проекта (в том числе — при использовании им-
портного оборудования и материалов вместо аналогичных отече-
ственных);
выплаты по государственным ценным бумагам;
государственные, региональные гарантии инвестиционных рис-
ков иностранным и отечественным участникам.
7.3. Целенаправленный поиск эффективных решений
При выборе управленческих решений необходимо стремиться
к целенаправленному поиску наилучших вариантов, отвечающих
не одному, а нескольким требованиям. Оптимизация развития
объектов, допускающих типовые решения, может производиться
с использованием методов подобия. Лучшие из найденных реше-
ний могут рассматриваться как некоторые стандарты (эталоны),
к которым должен приближаться тот или иной конкретный объект.
Это позволит управлять развитием объектов транспортной систе-
мы и осуществлять контроль за их состоянием и использованием
производственных мощностей на основе заранее выбранной си-
стемы показателей. Работа однородных объектов может быть та-
ким путем приведена к сопоставимому виду, а применение не-
контролируемых коэффициентов ограничено.
Схематично порядок расчетов по такого рода «стандартным»
объектам может выглядеть следующим образом. Для объектов дан-
ного типа и класса мощности принимается некоторое целевое
решение, характеризуемое вектором £1(яи, аХп). Компо-
ненты этого вектора должны отражать главные стороны (показа-
тели) структуры и производственных функций объекта. Выбор ком-
понент и их нормализация по величине должны обеспечить сба-
лансированность всех сторон деятельности и структуры объекта
как системы. Введением масштабных коэффициентов можно учесть
относительную значимость отдельных показателей.
В то же время для конкретного объекта, рассматриваемого как
аналог, существует некоторый вектор50(я01, ^02, •••, доД Величина
165
угла между векторами может служить количественной мерой про-
порциональности развития рассматриваемого объекта, а произ-
ведение отношения длин векторов на косинус угла между ними
характеризует степень приближения объекта к его целевому со-
стоянию:
5 = Дсо8(5о aQ)> (7.10)
где 8 — коэффициент, характеризующий степень приближения
объекта к целевому состоянию; |50| — длина вектора, характеризу-
ющего состояние объекта; |Q| — длина вектора цели.
(7.Н)
где п — компоненты векторов.
Косинус угла между векторами определяется отношением ска-
лярного произведения векторов к произведению их длин:
_. (50Д)
= <7J2>
где (50,Q)= ^OoiOn.
Z=1
Оптимальная стратегия управления развитием объекта состоит
в том, чтобы планируемое мероприятие максимально приближа-
ло объект к его целевому состоянию (рис. 7.1). Коэффициент Sep по
величине может быть нормализован.
Таким образом, процесс оптимизации управленческих реше-
ний, основанный на принципе целенаправленного поиска, пред-
ставляет собой совокупность итерационных процедур, прибли-
жающих объект к желаемому конечному состоянию при учете
нескольких разнокачественных показателей. Такой подход более
полно отражает действительную сложность развития реальных
объектов транспортной системы.
Отличие изложенной выше схемы принятия решений от узко
экономического подхода существенно. Стоимостная оценка вари-
антов по условным затратам отражает экономическую оболочку
объекта, причем пропорции между разнокачественными сторонами
объекта нормализуются через коэффициент эффективности капита-
ловложений, а связь с будущим осуществляется с помощью коэф-
166
Рис. 7.1. Векторная интерпретация процесса управления
развитием производственных систем
фициента отдаленности затрат; целенаправленный поиск предлага-
ет развитие объекта в реальной изменяющейся среде с оценкой его
состояния целым комплексом разнокачественных показателей. Су-
ществующий порядок оптимизации не обеспечивает соединения в
едином акте прямого решения задач экономического и социально-
го планирования; в рассмотренной расчетной схеме такая возмож-
ность имеется. Теория этапности из данного начального состояния
объекта дает всю схему его последующего развития на основании
одного критерия; целенаправленный поиск дает решение на один
«шаг» (до следующего этапа), основываясь на показаниях реально
изменяющейся среды и всей совокупности требований к объекту.
Здесь реализуется принцип максимума математика Л. Понтрягина,
согласно которому для многих управляемых систем существует та-
кой процесс регулирования, при котором само состояние системы
в каждый данный момент указывает наилучший способ действия.
Может возникнуть вопрос о правомерности той роли, кото-
рая здесь отводится целевым решениям. По этому поводу умест-
но напомнить, что ни одно здание, ни один мост или другое
крупное сооружение не были построены без предварительного
их конструирования. Материальный объект, искусственно созда-
ваемый человеком, первоначально существует лишь в творче-
ских способностях разума, и только потом он воспроизводится
предметно в камне, металле или дереве. Изобретатель, инженер
и архитектор подготавливают своим творчеством через проме-
жуточную модель (план, проект, схему) будущий материальный
образ, и нет другого пути, который бы заменил этот единствен-
ный путь творчества. К. Маркс писал, что самый плохой архитек-
тор от наилучшей пчелы с самого начала отличается тем, что, преж-
де чем строить ячейку из воска, он уже построил ее в голове. В конце
167
процесса труда получается результат, который уже в начале этого
процесса имелся, в представлении человека, т. е. идеально. Эта мысль
очень важна для понимания роли субъективного фактора в плани-
ровании будущего.
7.4. Требования к модели оптимизации
управленческих решений
Целенаправленный поиск эффективных управленческих реше-
ний требует количественной меры и, следовательно, применения
математического аппарата. Модели обладают важными достоин-
ствами, но при использовании их нельзя забывать, что реальный
транспорт не исчерпывается моделью и не построен из моделей.
У модели есть начало и ограниченный принцип поведения — у
каждого конкретного порта, станции или другого крупного объекта
транспортной сети он уходит в далекое прошлое, а будущее не
задано краевыми условиями. Как писал Н. Г. Чернышевский: «В
истории ничто не повторяется и каждый момент ее имеет свои
особенные условия, которых не было прежде и не будет после»1.
Реализм в моделировании требует реализма в использовании
счетных автоматов, т.е. компьютерной техники. Довольно часто
можно слышать, что такой-то исследователь с помощью ЭВМ на-
шел доказательство определенной перспективы развития кон-
кретного транспортного объекта. Доказать это на основе ЭВМ,
вообще говоря, невозможно, так как реальный транспорт разви-
вается по не формализуемым законам. Сегодняшние автоматы (и
автоматы ближайшего будущего) не в силах справиться с этой
сложной задачей. Широкое использование ЭВМ — веление вре-
мени, но подлинное овладение машинной техникой наступит в
том случае, если счетные автоматы научатся решать неформаль-
ные задачи.
Стремление дать системную оценку вызывает необходимость
разработки некоторой обобщенной модели транспортного комп-
лекса, на базе которой можно было бы определять производствен-
ную мощность и резервы транспортных предприятий. К такой мо-
дели предъявляются следующие основные требования:
полнота и реальность (максимальное приближение к структуре
и функциям исследуемых объектов — многоэлементность, диск-
ретность, нелинейность, наличие обратной связи, определенная
жесткость при наличии гибкости в звеньях);
универсальность (возможность проверки большого числа гипо-
тез и схем, независимость от особенностей каждого конкретного
объекта);
1 Чернышевский Н.Г. Избранные сочинения. — М., 1950— 1951. — T. 2. — С. 241.
168
реверсивность (обратимость модели);
возможность расширения экспериментальных ситуаций
с добавлением усложняющих условий и параметров, поддающих-
ся контролю и количественной оценке;
возможность расчленения системы или процесса на более про-
стые ситуации, необходимость рассмотрения которых часто воз-
никает при решении конкретных практических задач.
И, наконец, еще одно условие целенаправленности — преем-
ственность в принципах и методах управления, что обеспечивается
системой сквозных, взаимоувязанных планово-проектных решений,
разработкой комплексных программ и применением программно-
целевого метода планирования. Учитывая сложность и исключи-
тельную важность этой задачи, для ее практического решения
необходимо участие больших научных коллективов, работников про-
ектных организаций, железных дорог, пароходств, портов и др.
На первом этапе, допускающем формализацию, задача может
решаться на сетевых моделях, и это дает общие контуры перспек-
тивного развития отрасли. Наиболее трудоемким и ответственным
является второй этап, включающий экспертно-проектную прора-
ботку вопроса на уровне ТЭО (более детальное повариантное срав-
нение возможных плановых решений; проверка соответствия про-
пускной способности подвижного состава намечаемому объему
перевозок; определение масштабов и очередности развития эле-
ментов транспортной сети и др.).
Задача работников транспорта —- оформить организационно и
конструктивно образование согласованно работающих комплек-
сов на всех важнейших направлениях перевозок. Это потребует более
тесной увязки научных исследований, проектных работ и эксплу-
атационной практики.
ГЛАВА 8
ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
8.1. Информация, ее измерение и классификация
Существует несколько определений понятия «информация»,
поскольку каждая отрасль науки вкладывает в него свой смысл.
По содержанию оно близко к понятиям «данные», «сведения»,
«сообщения». В последнее время к проблемам информации боль-
шой интерес проявляют философы, склонные считать информа-
цию в кибернетическом смысле одним из универсальных свойств
материи.
169
В кибернетике информации дается количественная мера, ис-
ходя из того, что любой процесс управления связан с использо-
ванием и переработкой информации, что приводит к уменьше-
нию неопределенности системы, или ее информационной энтро-
пии. Полагают, что чем менее вероятно сообщение, тем больше
информации оно содержит. Такого рода рассуждения привели в
40-х годах прошлого столетия к возникновению статистической
теории информации. Но еще в 1928 г. Хартли предложил оцени-
вать информационную емкость системы, передающей или запи-
сывающей сведения, логарифмом числа ее возможных состояний.
Мера неопределенности выбора (или количества информации на
один выбор) в то же время должна быть функцией всех вероят-
ностей ее состояний, изменяться непрерывно при неопределен-
ном изменении Р, и получать максимальное значение в случае
равенства всех вероятностей друг другу. К. Шеннон показал, что
таким требованиям удовлетворяет функция
H = -k±PilgPi, (8.1)
/=1
где Pj — вероятность состояния; к — некоторая константа, опреде-
ляющая единицу измерения; i = 1, 2, ..., п — состояния системы.
С введением количественной меры информации зародилась
новая теория связи — теория информации. У истоков этой науки
стояли также Н. Винер, А. Н. Колмогоров и В. А. Котельников.
Единицей информации в современных ЭВМ является байт, или
условный символ, включающий одну букву или один типограф-
ский знак, или две цифры. Из байтов составляются машинные
«слова» (обычно 4—8 букв или 8—10 цифр), из слов — «записи»,
из записей — «массивы информации».
Наряду с теоретико-информационным (математико-статисти-
ческим) взглядом на информацию существуют содержательное
ее рассмотрение и классификация. По содержанию информация
бывает:
1) социально-политической (внешняя и внутренняя политика
государства, идеология, политико-воспитательная работа и т.п.);
2) планово-экономической (сведения о хозяйственных, трудо-
вых, финансово- денежных процессах в статистическом, произ-
водственном, технологическом и других аспектах);
3) научно-технической;
4) организационной (организация управления, обмен опытом,
организационно-массовая работа и т.п.);
5) правовой (сборник законодательных и ведомственных актов —
уставы, правила, положения и т.п., содержащие сведения норма-
тивного характера).
Возможна классификация информации по средствам ее пере-
дачи (письменная и устная), носителям (на перфокартах, маг-
170
нитных лентах, дисках и т.п.), характеру и назначению (отчетная
и плановая, текущая и перспективная), длительности действия
(постоянного, длительного или временного использования), со-
стоянию (статическая и динамическая) и т.д.
На транспорте можно выделить следующие основные виды
информации.
1. Планово-экономическая:
прогнозы перевозок грузов и пассажиров;
перспективные, годовые и оперативные планы перевозок;
планы капиталовложений;
планы производственно-финансовой деятельности;
схемы грузопотоков и др.
II. Технико-эксплуатационная:
графики движения;
планы формирования поездов;
технологические карты и другие аналогичные материалы;
технические планы;
служебные инструкции и др.
III. Нормативно-методическая:
технические указания по проектированию объектов транспорта;
правила технической и коммерческой эксплуатации подвиж-
ного состава, устройств и сооружений;
правила производства тяговых расчетов;
инструкции по расчету пропускной способности и др.
IV. Учетно-статистическая:
статистика перевозок грузов и пассажиров;
статистика погрузочно-разгрузочных работ;
данные о технической вооруженности транспортной сети;
бухгалтерская отчетность (труд, зарплата, финансы) и др.
V. Правовая (уставы, кодексы, тарифы и др.).
VI. Справочно-коммерческая:
книжки расписаний;
световая реклама и другие ее виды;
автоматические справочные установки, указатели отправления
пассажирских поездов, самолетов, судов и автобусов;
схемы дорог, маршрутов и т. п.
VII. Административно-управленческая (приказы и распоряже-
ния, служебные записки, циркуляры и т.п.).
VIII. Научно-техническая (информационные отраслевые сбор-
ники, брошюры экспресс-информации, реферативные журналы,
кинофильмы и т.д.).
В связи с разработкой автоматизированных систем управления
на транспорте стал складываться новый вид информации, пред-
ставляющий собой совокупность алгоритмов, машинных программ
и банка исходных данных, необходимых для решения производ-
ственных, планово-проектных и научно-исследовательских задач.
171
8.2. Роль и основные направления информации
перевозочного процесса
Информационное обеспечение важно в любом виде производ-
ства, но на транспорте оно играет особую роль. Перевозочный
процесс развертывается на огромных пространствах; он исключи-
тельно динамичен, и каждый законченный производственный
цикл (перевозка) требует значительных затрат времени (от не-
скольких часов до нескольких суток и даже месяцев); в нем уча-
ствуют миллионы пространственно разобщенных работников, для
координации действий которых требуется масса сведений прогно-
стического, планового, учетно-статистического и другого харак-
тера. И не случайно специалисты по управлению выделяют ин-
формационное обеспечение в самостоятельный этап управления
цикла.
Важнейшей составной частью информационных массивов на
транспорте являются данные о перевозках, источником получе-
ния которых служат перевозочные документы, товаро-транспорт-
ные накладные, документы грузоотправителей и т. п.
Повышение эффективности перевозочного процесса требует
укрепления делового содружества предприятий разных видов транс-
порта, что недостижимо при отсутствии надежной информации.
Объем информации о поступлении порожних вагонов на желез-
нодорожном транспорте, например, измеряется 2—4 ч, а об от-
грузке грузов смешанного сообщения в пунктах отправления, —
в пределах 4—8 ч. Сегодня этого уже недостаточно, поскольку
разработка взаимосогласованных планов требует глубины инфор-
мационного обеспечения на 10—20 сут.
Опыт крупных морских портов страны, использовавших систе-
му непрерывного планирования, показывает, что в настоящее вре-
мя с момента начала сбора информации до получения согласо-
ванного суточного плана работы затрачивается 7—8 ч, при этом
собственно обработка информации на ЭВМ и дополнение непре-
рывного плана-графика работы транспортного узла требуют всего
до 20 мин машинного времени. В связи с этим становится понят-
ной необходимость автоматизации в первую очередь процессов
передачи информации.
Серьезного внимания заслуживают вопросы получения инфор-
мации от предприятий — поставщиков экспортной продукции в
порты и включения ее в единую систему информационного обес-
печения перевозочного процесса. Опыт использования ЭВМ в
морских портах свидетельствует о том, что необходимо развивать
сеть абонентских пунктов непосредственно на рабочих местах
(в диспетчерских, на складах и т. п.), оснащенных экранными пуль-
тами с клавиатурой или станциями индикации данных для ввода-
вывода данных в информационно-вычислительную сеть.
172
Особое значение имеет информатизация транспорта в услови-
ях экономических реформ. На каждом этапе реформирования ин-
форматизация должна обеспечивать полное выполнение главных
целей управления транспортом, подчиняя им цели сопутствующие
и второстепенные. На железнодорожном транспорте, например, в
период спада объемов перевозок главной целью является сохра-
нение устойчивого положения дорог за счет получения необходи-
мой прибыли. В соответствии с этим при качественном выполне-
нии функций перевозчика и обеспечении надежного функциони-
рования всей железнодорожной инфраструктуры особое внимание
должно уделяться вопросам управления доходами и расходами,
работе с клиентурой, увеличению количества и повышению ка-
чества сервисных услуг.
В период стабилизации экономики необходимо обеспечивать
увеличение объемов перевозок. Повышенное внимание надо об-
ратить на обеспечение требуемой производственной мощности
дорог, надежности и безопасности функционирования их инфра-
структуры.
В период быстрого экономического роста первоочередными
снова будут вопросы освоения повышенных объемов перевозки
грузов и пассажиров, но в условиях жесткой конкуренции с дру-
гими видами транспорта.
Развитие рыночных отношений способствует повышению са-
мостоятельности видов транспорта, включая железные дороги.
В то же время, выполняя основной объем перевозочной работы на
территории России, железнодорожный транспорт остается клю-
чевой отраслью народного хозяйства и его функционирование
должно осуществляться на государственной основе.
По мере углубления рыночных процессов усиливаются связи
прежде всего с отраслями промышленности, обеспечивающими
возможности воспроизводства материально-технической базы
предприятий транспорта, с банками, клиентурой и др. На всех
уровнях управления наблюдается стремление тесно сотрудничать
в первую очередь с тем, кто способствует выполнению перево-
зочной работы, социально-экономической стабильности и повы-
шению конкурентоспособности отрасли. В качестве стратегических
приоритетов повышения эффективности перевозок, например,
на железных дорогах принята комплексная программа развития
информатизации и телекоммуникаций, модернизация средств
связи. К началу 2001 г. общая протяженность волоконно-оптиче-
ских линий связи составила почти 19 тыс. км. Введена первая оче-
редь Центра управления перевозками МПС, создаются региональ-
ные и опорные центры. В эксплуатационном режиме работают си-
стема пономерного автоматизированного учета вагонного парка
(ДИСПАРК) и система пономерного учета контейнерного парка
(ДИСКОН).
173
Аппаратура СПД
Телекоммуникационная сеть
Рис. 8.1. Система автоматической идентификации
подвижного состава («ПАЛЬМА»)
Начата опытная эксплуатация комплекса автоматической иден-
тификации подвижного состава «ПАЛЬМА» (рис. 8.1). На очереди
внедрение системы «Экспресс-3», обеспечивающей полную авто-
матизацию управления пассажирскими перевозками на основе
справочно-аналитической базы данных, содержащей все проезд-
ные документы. Начато внедрение базовой системы АСУФР —
управление финансами и ресурсами.
Наибольших успехов в информатизации достиг железнодорож-
ный транспорт. Процесс информатизации их дорог реализуется в
виде двухуровневой структуры, которая схематично представлена
на рис. 8.2.
Обеспечивающий (первичный) уровень создает основу для ин-
формационных технологий и состоит из информационной сре-
ды и инфраструктуры информатизации. Информационная среда
предусматривает создание системы баз данных и баз знаний, а
также-системы архивирования информации. Основные усилия при
создании инфраструктуры должны быть направлены на форми-
рование развитой телекоммуникационной среды, системы сбора
первичной информации, типовых программно-технических ком-
плексов (ПТК) для основных структурных подразделений же-
лезнодорожного транспорта.
Разработана концепция построения ПТК, которая включает в
себя следующие основные положения: создание комплексной си-
стемы единиц «безбумажных» технологий, основанных на распре-
деленных и централизованных базах данных; совершенствование
телекоммуникационной среды путем разработки и развития тер-
риториальных и локальных систем передачи данных и сетей ЭВМ;
174
Рис. 8.2. Структура информатизации железнодорожного транспорта
переход от сети вычислительных центров к созданию центров ав-
томатизированного управления перевозками, в которых все учас-
тники процесса управления должны иметь удобный доступ к вы-
числительным ресурсам; создание на каждом уровне управления
динамических моделей эффективного функционирования транс-
порта, и в первую очередь мониторинга перевозочного процесса;
активное взаимодействие информационной сети железнодорож-
ного транспорта с информационными системами других видов
транспорта; выход на международные и национальные сети пере-
дачи данных стран СНГ.
175
ПТК должны отражать общую концепцию функционирования
и развития информации, требующую укрепления единой взаимо-
связанной структуры автоматизированного управления железно-
дорожным транспортом при сохранении и расширении самостоя-
тельности дорог на основе создаваемых единой сети передачи дан-
ных, баз данных и совершенствования системного программного
обеспечения.
Внедряемые ПТК основываются на модульной структуре пост-
роения. В числе предъявляемых к ней требований: сохранение стан-
дартной архитектуры на каждом уровне управления при наращи-
вании комплекса технических средств; модульный принцип по-
строения; сохранение высокой надежности функционирования в
условиях изменения модельной структуры; возможность межма-
шинного обмена по стандартным протоколам со всеми требуемы-
ми по условиям функционирования ПТК; взаимозаменяемость
отдельных элементов, модулей и блоков.
Прикладной (вторичный) уровень предназначен для разработки
информационных технологий, объединяющих новые методы уп-
равления, информационную среду и инфраструктуру, уровень оку-
паемости разрабатываемой системы, степень развития обеспечи-
вающих средств, требования заказчика и др. Приоритеты и этапы
реализации конкретных направлений и проблем получили соот-
ветствующее отображение в Программе информатизации желез-
нодорожного транспорта. Наиболее сложным проектам в рамках
этой Программы должна предшествовать экспериментальная раз-
работка и ее практическая проверка на специально выделенном
головном объекте, т.е. в рамках пилот-проекта.
Концепция исходит из необходимости комплексного и гармо-
ничного развития системы информатизации, что обеспечивается
преемственностью новых информационных технологий по отно-
шению к существующим автоматизированным системам.
В соответствии с новой концепцией информатизация техноло-
гических процессов и структур управления должна проводиться более
интегрированно, чем это делалось до сих пор. Набор технологий,
обеспечивающих реализацию функций управления железнодорож-
ным транспортом, представлен комплексом информационных
технологий. Принципиальной основой его служат следующие по-
ложения.
1. Создание комплекса баз данных и знаний и технических
средств для организации широкого доступа к ним пользователей.
Сюда входят вычислительные сети, в том числе локальные, рас-
пределенные банки данных и пр. При этом создаются условия для
того, чтобы на поиск необходимой информации затрачивалось
минимальное время, что резко повышает производительность и
качество организационно-распределительного труда и принима-
емых решений.
176
2. Применение прогрессивных методов и средств приема-пе-
редачи информации с высокой скоростью и малой вероятно-
стью ее искажения, что обеспечивается высоконадежными ка-
налами связи.
3. Создание высокоэффективных средств автоматического съе-
ма информации о подвижном составе и его состоянии, автомати-
ческое ведение на основе этой информации полокомотивной и
повагонной моделей.
4. Переход на безбумажную технологию управления перевозоч-
ным процессом и другими сферами деятельности железнодорож-
ного транспорта с заменой бумажных документов соответству-
ющими электронными при упрощении схем циркуляции инфор-
мации и сокращении ее дублирования. Сюда же относятся ведение
учета, оперативной и «тяжелой» отчетности на всех уровнях
управления, финансовые расчеты с клиентурой и между подраз-
делениями железнодорожного транспорта. При этом предусмат-
ривается создание методов и средств разработки и передачи про-
ектной и конструкторской документации на предприятиях желез-
нодорожного транспорта, в том числе заводах, конструкторских
бюро и др.
5. Разработка на основе баз знаний средств выработки реше-
ний, в том числе систем моделирования ситуаций и оценки вари-
антов, а также экспертных систем в различных отраслях железно-
дорожного транспорта на разных уровнях управления и принятия
решений.
6. Создание элементов и систем искусственного интеллекта
применительно к железнодорожному транспорту, предназначен-
ных для принятия решений в ситуациях, трудно поддающихся
формализации, математическому моделированию и оптимизации.
7. Развитие языков взаимодействия пользователей с системой
информационного обслуживания и описания предметных облас-
тей, создание интеллектуального интерфейса с учетом особенно-
стей железнодорожного транспорта.
На основе отечественного и зарубежного опыта информатиза-
ции в качестве главных сфер управления были выделены: перево-
зочный процесс, маркетинг, экономика и финансы, инфраструк-
тура, персонал и социальная сфера. В соответствии с этими функ-
циями создаются четыре комплекса информационных технологий,
объединяющих в единое информационное пространство автома-
тизированные подсистемы АСУЖТ, отдельные комплексы и за-
дачи. Поэтому важное значение на первом этапе информатизации
отрасли приобретают разработка и внедрение системы централи-
зованных и распределенных баз данных и знаний, составляющих
основу комплексов информационных технологий. На нынешнем
этапе реформирования экономики страны приоритетной следует
считать функцию «маркетинг, экономика и финансы».
177
Параллельно с разработкой информационной среды и созда-
нием новой инфраструктуры информатизации в предстоящее де-
сятилетие намечено сформировать также четыре комплекса ин-
формационных технологий: «Управление перевозочным процес-
сом», «Управление маркетингом, экономикой и финансами»,
«Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта»,
«Управление персоналом и социальной сферой» (рис. 8.3). Для обес-
печения оптимальности каждого комплекса разрабатываются со-
ответствующие системные проекты со структурными схемами по-
строения и подробными планами реализации.
При этом важно определить центральную функцию, формиру-
ющую тот или иной комплекс. Например, центральной функцией
в Комплексе 1 может стать оперативное управление движением
поездов на полигоне, имея в виду важнейшую задачу железнодо-
рожного транспорта — перемещение грузов и их информацион-
ное сопровождение.
Проблема создания и приоритетного развития Комплекса 2 на-
прямую связана с переходом к рыночной экономике, в основу
которой заложен принцип конкуренции. Этот принцип требует
переориентации работы экономических структур по следующим
критериям:
максимизация доходов, укрепление конъюнктурного положе-
ния и удержание доли железных дорог на транспортном рынке,
а также формирование заказов и планирование перевозок (мар-
кетинг);
минимизация затрат, связанных с выполнением производствен-
но-эксплуатационных и ремонтных программ по обеспечению пла-
нируемых и прогнозируемых объемов перевозок (экономика);
стабильное обеспечение денежных и платежных ресурсов (фи-
нансы);
В результате реализации функций данного комплекса предо-
ставляются следующие услуги:
информационно-справочное обеспечение юридических и фи-
зических лиц данными о транспортных услугах и условиях их вы-
полнения в прямом и смешанном сообщении для внутренних и
международных перевозок;
информационное обеспечение предприятий и подразделений
железнодорожного транспорта, дочерних экспедиторских фирм
данными по маркетингу предполагаемых объемов перевозок;
информационные услуги при заключении соглашений, дого-
воров и контрактов на куплю-продажу товаров, по котировке та-
рифов, фрахтов и выборе маршрутов доставки груза;
информационное обеспечение долгосрочных и краткосрочных
соглашений и договоров на перевозки с использованием элект-
ронного обмена данными между участниками перевозочного про-
цесса;
178
Управление перевозочным процессом (Комплекс 1)
Движением поездов на полигоне сети Локомотивным парком
Вагонным парком
Движением поездов по установленному маршруту
Транспортно- экспедицион- ным обслужи- ванием
Безопасностью перевозочного процесса
Текущим ин- формированием грузовой клиен- туры и пасса- жиров
Грузовой рабо- той и контей- нерными перевозками
Перевозочной статистикой
Пассажирскими перевозками Смешанными перевозками
Специальными перевозками Международны- ми перевозками
Управление маркетингом, эконо- микой и финансами (Комплекс 2)
Маркетинговой деятельностью Нетрадицион- ной деятельно- стью и дивер- сификацией
Экономиче- скими процессами
Финансовой деятельностью
Имуществом Бухучетом и статистикой
Развитием отрасли НИОКР
Эксплуатацион- ными процес- сами
Трудовыми ресурсами
Тарифной политикой Нормативно- правовым обеспечением
Управление инфраструктурой ж.-д. транспорта (Комплекс 3)
Эксплуатацион- ной работой хо- зяйств: пасса- жирского; пути; сигналов и свя- зи; энергоснаб- жения; локомо- тивного; вагон- ного; граждан- ских сооружений Научно- технической информацией
Охраной, по- жарной безо- пасностью и вспомогатель- ными систе- мами
Ресурсами тех-’ нических уст- ройств, их об- служиванием и ремонтом Прогнозирова- нием развития, проектировани- ем и планиро- ванием строи- тельства объек- тов инфра- структуры
Железнодорож- ной промыш- ленностью
Капитальным строительством объектов ин- фраструктуры
Материально- техническим снабжением
Инфраструкту- рой в чрезвы- чайных усло- виях Статистикой хозяйственной инфраструк- туры
Управление персоналом и социальной сферой (Комплекс 4)
Учебными заведениями Рабочим снабжением
Здравоохра- нением
Персоналом
Ремонтными и восстановите- льными рабо- тами и вопро- сами экологии
Жилищно- коммунальным хозяйством
Рис. 8.3. Укрупненная функциональная структура
информационной системы
179
обеспечение широкого круга информационно-справочного об-
служивания клиентов о ходе и состоянии груза и выполнения
других транспортных услуг, включая интерактивный диалог с
клиентом;
информационное обеспечение заинтересованных участников
перевозки на коммерческой основе с использованием электрон-
ной обработки документов.
В связи с развитием рыночных отношений возрастает роль опе-
раций с недвижимостью. Поэтому информационный арсенал до-
рог и МПС включает в реестр предприятий и организаций желез-
нодорожного транспорта данные о площадях помещений, скла-
дов и т. д. Управление экономическими процессами должно иметь
информационные технологии автоматизации технико-экономи-
ческих расчетов. Основные задачи управления финансами состоят
в планировании доходов и контроле их поступления. В условиях
рыночной экономики необходимо контролировать платежеспособ-
ность заказчиков железной дороги. Для этих целей будет органи-
зована детальная информационная система мониторинга плате-
жеспособности грузоотправителей.
Существующая система бухгалтерского учета не предусматри-
вает раздельного отражения переменных и постоянных затрат в
номенклатуре расходов по основной деятельности железных до-
рог. Новые информационные технологии бухгалтерского учета (на-
ряду с автоматизацией получения утвержденных форм отчетно-
сти) должны обеспечивать отражение различных групп расходов
на счетах бухгалтерского учета, получение информации о деле-
нии затрат на переменные (зависящие от объема перевозочной
работы) и условно постоянные — на уровне линейных предприя-
тий, отделения, дороги.
В блоке управления бухучетом и статистикой должны быть раз-
работаны информационные технологии автоматизации получения
статистических данных и отчетных форм, отражающих количе-
ство и структуру затрат, качество транспортного обслуживания,
конъюнктурное положение железных дорог на транспортном рын-
ке, действенность маркетинговых мероприятий по повышению их
конкурентоспособности.
Информационные технологии открывают широкие возможно-
сти для анализа эффективности использования материальных ре-
сурсов. Для этого должен быть реализован автоматизированный
обмен данными с госорганами статистики и Минтрансом России
с определением положения железных дорог на транспортных рын-
ках и оценкой эффективности маркетинговой работы. При этом
учитывается, что информация как особый вид товара в форме
услуги обладает рядом особенностей, влияющих на структуру рынка
и процессы установления рыночных отношений. К ним можно
отнести:
180
накопление потребляемых ресурсов;
выборочное старение информации как товара и необходимость
дополнительных затрат потребителя для приведения его к удоб-
ной форме;
снижение потребительской полезности со временем и необхо-
димость дополнительных затрат для поддержания целостности
информационных ресурсов.
В данном комплексе реализуется основная функция развития
отрасли, обеспечивающая ее стратегическое планирование, раз-
витие, техническое перевооружение, реформирование техноло-
гий, структуры и системы управления.
Важное значение имеет функция управления научно-исследо-
вательскими и опытно-конструкторскими работами, тесно свя-
занная с функцией управления развитием отрасли.
Схема управления маркетинговой деятельностью железных до-
рог в целом соответствует общим рекомендациям и положениям.
Для маркетинговых исследований важен не только систематичес-
кий сбор достоверной и качественной информации, но и хране-
ние, обработка и использование ее в целях обеспечения эффек-
тивной деятельности предприятий железных дорог. Использова-
ние полученной информации позволяет:
снижать финансовые риски;
лучше адаптироваться к внешней среде;
координировать стратегию работы железнодорожного транспорта;
достоверно оценивать и повышать эффективность деятельно-
сти железных дорог;
повышать доверие к рекламе и др.
Рассматривая процесс информационной деятельности по дан-
ному комплексу и его блокам, следует выделить следующие ос-
новные его составляющие: информационное обеспечение; про-
граммное обеспечение; коммуникационное обеспечение.
Информационное обеспечение включает:
систему внутренней отчетности, отражающую основные пока-
затели деятельности железной дороги (объемы перевозок, мате-
риальные и эксплуатационные затраты);
систему внешней информации, включающую в себя вторич-
ную информацию, имеющуюся в различных изданиях, обзорах
и т.п.
Основой системы анализа маркетинговой информации являет-
ся статистический банк (база) данных и база моделей, позволяю-
щих более полно вскрывать взаимозависимости между данными и
оценивать характеристики их изменений. Модели формирования
и статистическая обработка информации в настоящее время дос-
таточно хорошо обработаны.
Важное значение в реализации задач Комплекса 2 имеет орга-
низация системы фирменного транспортного обслуживания
181
(СФТО). Эта система не только приведет к коренному пересмотру
всей концепции управления отраслью, но и позволит на основе
новых информационных технологий радикально изменить работу
с клиентурой, привлечет дополнительные объемы перевозок.
В связи с этим намечено переориентировать работу экономиче-
ских структур в соответствии с четко установленными критери-
ями. В области маркетинга таким критерием является максими-
зация доходов, укрепление конкурентоспособности и удержа-
ние позиций железных дорог на транспортном рынке; в области
экономики — минимизация затрат, связанных с выполнением
производственно-эксплуатационных и ремонтных программ обес-
печения планируемых и прогнозируемых объемов перевозок; в
области финансов — стабильное обеспечение денежных (платеж-
ных) ресурсов; в области статистики — информационное обес-
печение технико-экономического анализа и принятия обосно-
ванных решений управленческим персоналом железнодорожно-
го транспорта.
Комплекс 3 выполняет задачи автоматизации управления эксп-
луатационной работой и ремонтом технических средств во всех
основных хозяйствах и обеспечения безопасности движения пу-
тем непрерывного контроля за состоянием этой техники. Инфор-
мационные технологии Комплекса 3 — основа реализации стра-
тегии обслуживания технических систем и устройств по их факти-
ческому состоянию. Они будут анализировать диагностическую
информацию, учитывать выработку ресурса важнейшими техни-
ческими системами и устройствами, определять сроки проведе-
ния необходимых регламентных и ремонтных работ, учитывать
повреждения и отказы, анализировать статистику отказов по всем
важнейшим видам устройств. На основе этих данных осуществля-
ются планирование и организация текущих ремонтных работ, оп-
ределение потребности в новых устройствах, в запасных частях и
материалах, обеспечивается материально-техническое снабжение.
Одним из показателей, характеризующих эффективность си-
стемы управления на железных дорогах, следует считать возмож-
ность проведения в рамках той или иной системы активной со-
циальной политики. С этим связано обеспечение достаточного
уровня жизни работников железнодорожного транспорта, их фи-
зическое и психическое здоровье, социальный статус. Основная
цель создания информационных технологий в области управле-
ния персоналом и социальным развитием — повышение эффек-
тивности кадровой и социальной политики на основе четкого за-
крепления функций за исполнителями и руководителями.
Комплекс 4 объединяет информационные технологии отрас-
левых хозяйств и служб железнодорожного транспорта, которые
управляют кадрами и социальной сферой. Сюда входят научно-
техническая информация, высшие и средние учебные заведе-
182
ния, жилищно-коммунальное хозяйство, здравоохранение, ра-
бочее снабжение.
Возникает вопрос, почему необходимо начинать с формирова-
ния таких комплексов, а не идти сразу по пути создания единой
интегрированной автоматизированной системы?
Выделяют две основные причины. Во-первых, существующие
объективно сложившиеся главные функции управления дают
возможность, с одной стороны, объединить разрозненные инфор-
мационно-технологические процессы, создав единые управленче-
ские структуры, а с другой — позволяют действовать этим струк-
турам достаточно независимо, вплоть до полной самостоятельно-
сти. Именно по пути создания таких самостоятельных объектов
управления пошли железные дороги Германии, Франции, США
и ряда других стран. Во-вторых, нельзя сразу перейти от слабо
связанных автоматизированных комплексов, блоков и задач к еди-
ному информационному пространству и программно-техническому
комплексу для всего железнодорожного транспорта из-за огром-
ного объема информации, используемой при принятии управ-
ленческих решений. Даже при условии внедрения самого совре-
менного технического и программного обеспечения и сети пере-
дачи данных (СПД) указанный промежуточный этап необходим
для последовательного создания требуемых динамических моде-
лей, баз данных и знаний, а также оптимизации структуры про-
граммно-технических комплексов.
8.3. Источники эффективности информатизации
Эффективность информатизации складывается из нескольких
видов эффекта.
Общий эффект информатизации Е определяется по формуле
Е — &Е\ + Д/?2 ^Е3 + ДЕ4 + Д£*5, (8.2)
где ДЕЬ ..., ДЕ5 — частные эффекты от конкретных мероприятий.
Эффект д£*| — это сокращение эксплуатационных расходов на
перевозки.
Эффект Д£^ — получение дополнительной прибыли за счет при-
влечения повышенных объемов грузовых перевозок, расширения
транспортных услуг, снижения тарифов на отдельные виды пере-
возок, повышения гарантий надежности, сохранности и точно-
сти сроков доставки грузов. Сюда же относится организация пере-
возок с использованием современных технологий, технологиче-
ских перевозок по графику, комплексных смешанных перевозок.
Немалый эффект может дать и предоставление грузовладельцам и
экспедиторам дополнительных информационных услуг по слеже-
нию за продвижением груза, определению его местонахождения
183
и ожиданию подхода. Наконец, дополнительную информацию
можно получить от вспомогательных производств, которые созда-
ны в результате высвобождения части работников и производ-
ственных мощностей благодаря оптимизации производства и уп-
равления.
Эффект Д£3 — ускорение движения оборотных средств путем
использования электронного обмена при оформлении расчетов за
перевозки и распределении доходов между участниками перево-
зочного процесса.
Эффект Д£4 — снижение вероятности потерь прибыли. Это до-
стигается прежде всего за счет организации информационного вза-
имодействия с сопредельными дорогами, другими видами транс-
порта, партнерами и контрагентами по перевозке во внутреннем и
международном сообщении на основе использования электронно-
го обмена данными. Сюда же относятся обеспечение учета и расче-
та времени нахождения вагонов на сопредельных дорогах, созда-
ние условий для предоставления информационно-справочных ус-
луг по выбору тарифов, маршрутов и экспедиторов, а также создание
информационной базы для страховых гарантий перевозки.
Эффект Д£5 — снижение неизбежных крупных потерь при ка-
тастрофах, авариях, стихийных бедствиях благодаря повышению
оперативности получения данных о грузе для обеспечения эко-
логической безопасности, быстрому определению местонахож-
дения восстановительных средств и выбору маршрутов доставки
грузов для ликвидации последствий этих чрезвычайных проис-
шествий.
Кроме перечисленных выше пяти групп эффекта, получаемых
непосредственно в сфере перевозок и оказания других услуг, не-
обходимо учитывать выигрыш от применения информатизации в
сфере деятельности ГВЦ МПС и дорожных ВЦ:
£вц = Д£6 + Д£7 + Д£8 + Д£9, (8.3)
что связано с уменьшением объема бумагооборота, ускорением
обслуживания клиентов, повышением точности обработки, пере-
дачи оперативной информации.
Это приносит следующие выгоды:
Д£6 — эффект от ускорения процесса создания документов.
Документ вводится в компьютер, при этом имеется возможность
оперативного исправления ошибок, что невозможно при руч-
ном наборе документа. Помимо этого существует возможность
автоматического создания документа при минимальном ручном
труде (например, заполнение некоторых полей стандартной фор-
мы) или даже при полном его отсутствии (выборка информации
из базы данных);
Д£7 — эффект от ускорения доставки информации потребите-
лю. Переход от старых способов доставки (курьерский, телефон,
184
телетайп и т. п.) к автоматической передаче данных по сетям ЭВМ,
помимо ускорения передачи, существенно снижает уровень оши-
бок в связи с исключением человека из этого процесса;
д£8 — эффект от уменьшения расходов на бумагу, канцеляр-
ские принадлежности и т. п. Большинство из формируемых в про-
цессе деятельности железнодорожного транспорта документов
предназначено для внутреннего пользования и не требует рас-
печатки;
ДЕ9 — эффект от уменьшения расходов на содержание пер-
сонала, поскольку резко возрастает скорость обработки доку-
ментов.
Информация, однако, требует и немалых затрат. Чтобы выпол-
нить поставленные задачи, необходимо решить три группы во-
просов — организационных, экономических и технических.
В число организационных вопросов входит: создание действен-
ной системы управления разработкой и последующей эксплуата-
цией устройств информатизации; формирование научных коллек-
тивов, способных решать указанные задачи; обеспечение заинте-
ресованности в информатизации на дорогах; создание на дорогах
и предприятиях опытных полигонов для внедрения комплексов
информационных технологий.
Экономические вопросы связаны с финансированием разрабо-
ток, созданием инвестиционного фонда проекта «ИНФОРМА-
ТИЗАЦИЯ-2005». Предусмотрено также направлять первоначаль-
ную прибыль от внедрения информационных технологий на по-
следующие разработки до полной реализации проекта.
К техническим вопросам относятся: приоритетное создание но-
вой сети передачи данных (СПД), формирование системы цент-
рализованных и распределенных баз данных и знаний, выбор пер-
спективных типов ЭВМ (ПЭВМ) и формирование программно-
технических комплексов на базе существующих.
Согласно экспертной оценке, только на собственно информа-
тизацию железнодорожного транспорта потребуется около 5 млрд
руб., а с учетом модернизации сетей связи — более 10 млрд руб.
При этом ежегодный экономический эффект будет положитель-
ным и составит 2 — 2,5 млрд руб. При интенсивном развертывании
работ информатизация примерно через 3 — 4 года должна выйти
на самоокупаемость и дальнейшие разработки будут финансиро-
ваться за счет получаемой прибыли. В последующем эта система
должна давать чистую прибыль. Поэтому необходимо сконцентри-
ровать все научные и организационно-технические ресурсы, все
финансовые возможности на реализации проекта. Ключ к успеху в
этом деле — комплексность и хорошо продуманная очередность
внедрения отдельных блоков, контроль всего хода информатиза-
ции — от научной проработки и проектирования до опытного
внедрения и эксплуатации.
185
Успех информатизации в большой мере зависит от активной
позиции железных дорог. Нужна повседневная кропотливая рабо-
та всего управленческого и линейного персонала. В первую оче-
редь усилия работников дорог должны быть направлены на подго-
товку и внедрение информационной среды и инфраструктуры. Все
работы следует вести в строгом соответствии с Программой ин-
форматизации по единым согласованным планам. Только в этом
случае будет достигнут необходимый эффект, повышена устойчи-
вость и конкурентоспособность отрасли, получена максимальная
прибыль.
Приведенные выше данные об эффективности информатиза-
ции железных дорог носят экспертный характер. Исследования
убеждают в необходимости обработки специальных более точных
методик расчета, основанных на некоторых общих принципах оцен-
ки эффективности информационно-управляющих систем. Неза-
висимо от особенностей отрасли можно выделить четыре главных
источника экономичности автоматизированных систем.
1. Увеличение производительности средств труда. Максимум эф-
фекта здесь достигается в том случае, если внедрение системы со-
провождается переходом к новому высокопроизводительному тех-
нологическому процессу. Но и при неизменной технологии систе-
ма позволяет увеличить производительность от 2 —5 до 20 %. Это
соответственно приводит к снижению себестоимости продукции
(за счет сокращения так называемых условно-постоянных расхо-
дов, которые в этом случае распределяются на выросшую про-
дукцию).
Кроме того, увеличение производительности оборудования дает
дополнительный эффект всему народному хозяйству, — с пози-
ций последнего этот рост эквивалентен созданию новой произ-
водственной мощности (агрегата, оборудования), способной дать
тот же прирост продукции, что и автоматизированная система
управления.
2. Снижение затрат материалов и энергии, что выгодно не толь-
ко предприятию, но и народному хозяйству в целом, так как это
равнозначно вводу в строй новых производственных мощностей,
производящих материалы и энергию.
3. Сокращение затрат живого труда. Однако этот эффект не
всегда может быть главной целью информатизации. Не следует
забывать, что сокращение работников, занятых простым ручным
трудом на одном участке, может увеличивать потребность в высо-
коквалифицированных кадрах — на другом. С позиций народного
хозяйства важен и такой фактор, как избыток или недостаток ра-
бочей силы в данном районе страны.
4. Увеличение качества продукции, что позволяет повысить рен-
табельность предприятия за счет повышения цен на выпускаемую
продукцию.
186
Вопросы и задания для самопроверки
1. Охарактеризуйте транспорт России как объект управления. В чем
заключаются технико-экономические особенности различных видов
транспорта в организационно-управленческом отношении?
2. Дайте определения следующих фундаментальных терминов (поня-
тий) науки управления: «система»; «элемент системы»; «связь прямая»;
«обратная связь»; «организация»; «модель».
3. Раскройте сущность системного подхода к решению задач управле-
ния транспортным производством.
4. Назовите основные экономико-математические модели и условия
их эффективного применения в управлении транспортом.
5. Перечислите основные направления перспективного развития и
совершенствования системы управления транспортом России и коротко
их охарактеризуйте.
6. Охарактеризуйте основные этапы развития организационных форм
управления на отечественном транспорте.
7. Каковы общие черты и особенности организационных структур уп-
равления на различных видах транспорта — железнодорожном, морс-
ком, речном, автомобильном воздушном, трубопроводном?
8. Дайте краткое описание систем управления промышленным и го-
родским транспортом.
9. Каковы основные особенности систем управления транспортом в
США, странах Западной Европы?
10. Какие из положительных сторон зарубежного опыта управления
транспортом, по Вашему мнению, целесообразно использовать на оте-
чественном транспорте?
11. Охарактеризуйте методы экономической оптимизации управлен-
ческих решений на транспорте в новых условиях хозяйствования.
12. Что такое диагностический анализ транспортных комплексов?
Сформулируйте его цели и задачи, дайте классификацию методов диаг-
ностики в задачах управления на транспорте.
13. Укажите особенности применяемых на транспорте методов про-
гнозирования грузовых перевозок.
14. Какие основные факторы определяют объем пассажирских пере-
возок?
15. Назовите основные принципы, на которых основывается постро-
ение организационных структур управления производством.
16. В какой последовательности решаются задачи проектирования орга-
низационных структур?
17. Как определяется численность работников, количество уровней и
подразделений в организационной структуре управления?
18. Назовите основные направления применения ЭВМ при построе-
нии организационных структур.
19. Как оценить эффективность аппарата управления транспортом?
20. Как определяются производственные мощности транспортных пред-
приятий и объединений?
21. Перечислите основные характеристики и формы организации транс-
портных потоков.
187
22. Назовите показатели динамики и способы регулирования транс-
портных потоков.
23. Каким способом можно улучшить информационное обеспечение
процессов управления на транспорте?
24. Охарактеризуйте основные направления информатизации на транс-
порте.
Список литературы
Громов Н.Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. — М.: Транс-
порт, 1990.
Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорож-
ным транспортом России в период становления рыночных отношений
(системный анализ). — М.: Изд-во МГУ, 2001.
Мартынов А. Г. Транспорт России в системе государственного регули-
рования и действия рыночных механизмов. — М.: Прима-Пресс-М, 1999.
Персианов В. А., Курбатова А. В. Укрупнение и повышение эффектив-
ности работы линейных предприятий транспорта: Учеб, пособие. — М.:
ГУУ, 1999.
Федина Т. В. Управление транспортом России: историко-экономиче-
ский очерк: Учеб, пособие. — М.: ГУУ, 2000.
Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. / И. В. Белов, Н. П.Те-
решина, В. Г. Галабурда и др.; Под ред. Н. П.Терешиной, Б. М.Лапидуса,
М.Ф.Трихункова. — М.: УМК МПС России, 2001.
РАЗДЕЛ II
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ
ГЛАВА 9
НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
9.1. Сущность стратегического управления
Возникновение стратегического управления было вызвано
объективными причинами, главной из которых является измене-
ние отношения потребителей и общества в целом к предприятию
как социальному институту. Применяемые до него формы долго-
срочного и текущего управления позволяли менеджерам повы-
шать эффективность производства и сохранять конкурентные по-
зиции на рынке за счет улучшения использования главным обра-
зом внутренних ресурсов предприятия. Действительно, в условиях
более или менее постоянной внешней среды, протекционистской
политики правительств, ограниченных требований потребителей
к продукции, будь-то перевозка или услуги, отсутствие жестких
законодательных норм в области охраны окружающей среды, хо-
рошо изученные и проверенные на практике приемы и методы
«традиционного» управления были достаточно эффективны. Кро-
ме того, использование в практике управления методов прогно-
зирования и моделирования позволяло менеджерам достаточно
точно определять тенденции развития отрасли и направления де-
ятельности предприятия.
С середины 50-х гг. XX в. в США, а затем и в других странах,
фирмы все чаще стали сталкиваться с новыми и неожиданными
задачами. Растущие ограничения со стороны государства, откры-
тие национальных границ для зарубежных капиталов и рабочей
силы, разница в темпах инфляции, ограниченность ресурсов и
другие причины существенно усложнили хозяйственную ситуа-
цию. Будущее характеризовалось все более высоким уровнем не-
определенности. Возросший динамизм и значение внешней среды
потребовали не только переноса центра внимания высшего руко-
водства на окружение предприятия, но и поставили задачу ре-
формирования существующей системы взглядов на организацию
управления в целом.
Сущность стратегического управления заключается в отходе
от убеждения, что эффективность деятельности предприятия
189
определяется в первую очередь рациональной организацией про-
изводства, снижением издержек за счет выявления внутрипроиз-
водственных резервов и эффективностью использования всех ви-
дов ресурсов. При таком подходе предприятие рассматривается как
«закрытая» система, его цели и условия деятельности остаются
достаточно стабильными в течение продолжительного времени.
Причем в организации управления определяющее значение имеет
планирование, нормирование и эффективный контроль всех ви-
дов деятельности. Управленческий персонал должен хорошо знать
экономику и технологию своего предприятия, быть технически
компетентен, действовать четко и организованно.
При стратегическом управлении предприятие рассматривается
как открытая система. Главные пути обеспечения конкуренто-
способности отыскиваются не внутри, а вне его внутренней сре-
ды. Жизнеспособность предприятия определяется тем, насколько
удачно оно адаптируется к внешнему окружению — экономичес-
кому, научно-техническому, социально-политическому и т.п. Эф-
фективность управления зависит от того, сумеет ли менеджмент
вовремя определить угрозы и извлечь максимум выгоды из воз-
можностей, возникающих в окружающей среде.
Таким образом, стратегическое управление является результа-
том эволюционного развития подходов к управлению предприя-
тием. В учебной и научной литературе существует целый ряд опре-
делений стратегического управления, в которых делается упор на
различные его аспекты и особенности.
Наиболее известными и широко используемыми являются оп-
ределения, данные в работах основоположников стратегического
менеджмента:
деятельность по стратегическому управлению связана с поста-
новкой целей и задач организации и с поддержанием ряда взаи-
моотношений между организацией и окружением, которые по-
зволяют ей добиваться своих целей, соответствуют ее внутренним
возможностям и позволяют оставаться восприимчивой к внешним
требованиям;
стратегическое управление — это процесс определения и уста-
новления связи организации с ее окружением, состоящий в реали-
зации выбранных целей и в попытках достичь желаемого состояния
взаимоотношений с окружением посредством распределения ре-
сурсов, позволяющего эффективно и результативно действовать
организации и ее подразделениям;
стратегическое управление — это процесс управления с целью
осуществления миссии организации посредством управления воз-
действием организации с ее окружением;
стратегическое управление — это набор решений и действий
по формулированию и выполнению стратегий, разработанных для
достижения целей организации.
190
Наиболее полно сущность стратегического управления отраже-
на в следующем определении: стратегическое управление — это
такое управление организацией, которое опирается на человечес-
кий потенциал как основу организации, ориентирует производ-
ственную деятельность на запросы потребителей, осуществляет
гибкое регулирование и своевременные изменения в деятельнос-
ти, отвечающие вызову со стороны окружения и позволяющие
добиваться конкурентных преимуществ, что в совокупности в ре-
зультате позволяет организации достигать своих целей и выживать
в долгосрочной перспективе.
Таким образом, стратегическое управление необходимо в ус-
ловиях появления сложных задач, обусловленных резко возрос-
шей динамичностью внешнего окружения предприятия и нео-
пределенностью хозяйственной деятельности. Большинство этих
задач являются новыми и поэтому для их решения не может быть
использован имеющийся опыт. Эти задачи отличаются большим
числом переменных, сложным характером зависимостей, нали-
чием случайных факторов, а также временным ограничением.
Быстрая сменяемость задач требует оперативной реакции менедж-
мента по изменению направлений капитальных вложений, исполь-
зованию новых приоритетов в распределении ресурсов, в построе-
нии организационных форм управления. Отсутствие разработан-
ных формализованных схем и процедур решения задач, в которых
преобладают качественные характеристики, увеличивает цену
ошибок от принятия неправильных решений.
Отличие стратегического управления от традиционного мож-
но наглядно продемонстрировать, сопоставив их позиции по ряду
ключевых характеристик системы управления предприятием
(табл. 9.1).
Представленное сопоставление позиций стратегического и «тра-
диционного» управления приведено не для доказательства того,
что один подход является лучше другого. Следует отметить, что
для обеспечения конкурентоспособности как в текущий период
времени, так и в перспективе внутри управляющей подсистемы
предприятия должны гармонично сочетаться стратегический и
традиционный подходы.
При характеристике стратегических проблем развития бизнеса
анализируют стили организационного поведения. Организации де-
монстрируют большое разнообразие поведенческих стилей, не яв-
ляются исключением в данном вопросе и предприятия транспорта.
Все их многообразие может быть представлено двумя противопо-
ложными стилями: приростным и предпринимательским.
Приростный стиль поведения характеризуется ориентацией на
минимизацию отклонений от традиционного поведения как внутри
предприятия, так и в его отношениях с окружением. Изменения
не приветствуются, они предпринимаются лишь в тех случаях,
191
Таблица 9.1
Сравнительный анализ стратегического и традиционного управления
Характеристика системы управления Позиция традиционного управления Позиция стратегического управления
Основная цель Организация существует для производства това- ров и услуг с целью получения дохода от их реализации Выживание организации в долгосрочной перспективе посредством установления динамичного баланса с окружением
П ре и му шест- в- енная направ- ленность управ- ления Взгляд внутрь организа- ции, поиск путей более эффективного исполь- зования ресурсов Взгляд вне организации, поиск новых возможностей в конкурентной борьбе за счет своевременной и адек- ватной реакции на измене- ние в окружении
Основные составные эле- менты системы управления Функции и организаци- онная структура, управ- ленческие процедуры Люди с навыками и пре- данностью организации; информационное обеспе- чение
Управление персоналом Взгляд на работников как на один из ресурсов организации, исполни- телей отдельных функ- ций и работ Взгляд на работников как на основу организации, ее основную ценность и источник благополучия
Временной фактор Ориентация на средне- срочную и краткосроч- ную перспективу Ориентация на долгосроч- ную перспективу
Оценка эффективности Эффективность как категория, отражающая прибыльность и рацио- нальность использова- ния производственного потенциала Эффективность выражается в том, насколько своевре- менно и точно организация в состоянии реагировать на новые запросы со стороны рынка и изменяться в зави- симости от изменения окру- жающей среды (гибкость системы управления, адек- ватность реакции, быстрота изменений)
когда необходимость этих изменений стала явной и настоятель-
ной. Решения направлены на минимизацию изменений в сложив-
шемся положении. Поиск альтернатив ведется последовательно до
первого удовлетворительного решения.
192
Предпринимательский стиль поведения характеризуется совер-
шенно другим отношением к изменениям. Предпринимательская
организация стремится к изменениям. Вместо реакции на воз-
никшую проблему предвосхищаются будущие возможности и
опасности; вместо одной ведется поиск многочисленных альтер-
натив с целью выбора лучшего из имеющихся вариантов. Таким
образом, предпринимательский стиль характеризуется непрерыв-
ным изменением достигнутого состояния.
Имеется тесная связь между стилями поведения и видами уп-
равления: стратегическое управление ориентировано на предпри-
нимательский, а оперативное — на приростный стиль поведения.
Часто возникает вопрос: присутствует ли стратегический под-
ход в деятельности предприятия? Об этом можно судить исходя
из следующего:
при нестратегическом подходе происходит экстраполяция су-
ществующего положения в будущее (считается, что состояние
окружения и существующие тенденции не меняются, т.е. будущее
оценивается с позиций сегодняшнего дня). Стратегическое управ-
ление смотрит на сегодняшний день из будущего (для того чтобы
предприятие было конкурентоспособным завтра, что должно быть
сделано сегодня);
при нестратегическом управлении выработка программы дей-
ствий начинается с анализа внутренних возможностей и ресурсов
организации, а при стратегическом — сначала смотрят вне орга-
низации (в первую очередь, на возможности сбыта), а уже потом
разрабатывается производственная программа;
при стратегическом подходе исходят из положения, что буду-
щее не обязательно лучше прошлого, а поэтому, наряду с выяс-
нением существующих тенденций необходимо выявить и оценить
опасности и возможности, которые оно несет в себе.
Применение стратегического управления направлено на обес-
печение конкурентоспособности, повышение жизнеспособности
предприятия в перспективе, но оно не является универсальным
средством. Независимо от рассматриваемой отрасли использова-
ние данного вида управления в любых ситуациях и для решения
любых задач имеет ряд недостатков и трудностей. Основные из
них следующие:
во-первых, формируемое в стратегическое управление буду-
щее — это не детальная картина, а скорее качественное описание
того, каким должно быть предприятие в перспективе;
во-вторых, стратегическое управление — это, скорее, филосо-
фия менеджмента, хотя и существует ряд рекомендаций, правил и
логических схем. Огромное значение имеет интуиция и искусство
высшего менеджмента вести предприятие к стратегическим целям;
в-третьих, применение стратегического управления требует ог-
ромных усилий, больших затрат времени, ресурсов и создания
193
специальных служб. Стратегический план должен быть гибким и
реагировать на изменение среды;
в-четвертых, в стратегическом управлении высока цена ошиб-
ки, резко усиливаются негативные последствия ошибок стратеги-
ческого предвидения, особенно, если проводится безальтернатив-
ная или не поддающаяся корректировке стратегия;
в-пятых, в стратегическом управлении часто упор делается на
стратегический анализ, в то время как важнейшим элементом яв-
ляется реализация принятой стратегии.
9.2. Характеристика процесса стратегического управления
Процесс стратегического управления представляет собой со-
вокупность действий и подходов к бизнесу, определяющих кон-
курентоспособность транспортного предприятия.
Транспортная отрасль в определенном смысле является соби-
рательным понятием, включающим многочисленные и разнооб-
разные формы деятельности, связанные с перемещением грузов
и пассажиров в пространстве. Управление транспортом строится
на основе общих закономерностей и по основным характеристи-
кам не имеет принципиальных отличий от других отраслей и
форм предпринимательства. В то же время у транспорта есть свои
особенности. Здесь имеет место как производство продукции так
и оказание услуг, кроме того, необходимо учитывать особый
характер потребления продукции и услуг предприятий транс-
порта. Транспортный рынок не похож на другие рынки, глав-
ным образом потому, что транспортной продукции не существует
до ее предоставления. Процесс производства продукции совме-
щен с потреблением, продукцию невозможно накапливать тра-
диционными способами. Это значительно затрудняет сравнение,
оценку и весь процесс продвижения на рынок продукции транс-
порта.
Предприятия транспорта обеспечивают решение различных
общегосударственных задач экономического, социального и по-
литического характера, включая экономическую безопасность го-
сударства, укрепление его обороноспособности и целостности.
В силу этого ряд предприятий не могут рассматриваться как чисто
коммерческие и находиться в поле действия только рыночных
регуляторов. Кроме этого, необходимо учитывать специфические
особенности предприятий, выполняющих непосредственно пере-
возочный процесс, а именно: технологическое единство, связ-
ность процесса перевозок в пространстве и времени, территори-
альную рассредоточенность подразделений и др.
Процесс стратегического управления должен основываться на
следующих положениях:
194
предприятие является сложной социально-экономической си-
стемой и всегда имеет ряд индивидуальных, присущих только ему
особенностей, следовательно решение стоящих перед ним задач и
используемые стратегии также будут уникальными;
предприятие является открытой системой, существенное вли-
яние на которую оказывает множество факторов внешней среды.
Эффективность его деятельности и жизнеспособность определя-
ются адаптивными возможностями.
Процесс стратегического управления применяется при появ-
лении новых и более сложных задач, обусловленных динамично-
стью и неопределенностью внешней среды, которые характери-
зуются быстрой сменяемостью и требуют быстрой реакции. Его
необходимо рассматривать как динамическую совокупность взаи-
мосвязанных управленческих процессов, которые могут быть объе-
динены в пять этапов, логически вытекающих один из другого.
Следует отметить, что между этими процессами существует не
только устойчивая обратная связь, но и обратное влияние каждо-
го процесса на остальные и на всю совокупность. Общая схема
стратегического управления представлена на рис. 9.1.
Основные принципы стратегического управления:
сознательный и обоснованный выбор целей и стратегий раз-
вития;
непрерывный поиск новых форм и видов деятельности с це-
лью повышения конкурентоспособности;
создание гибкой организационной структуры, обеспечивающей
поиск наилучших условий функционирования и развития, а так-
же адаптации к внешней среде;
выработка стратегий с учетом уникальных особенностей пред-
приятия;
Рис. 9.1. Общая схема стратегического управления
195
четкое разграничение вопросов стратегического и оперативно-
го управления предприятием.
Этап I. Анализ среды обычно считается исходным процессом
стратегического управления. Данный этап создает базу как для оп-
ределения миссии, стратегического видения и целей предприятия,
так и для выработки стратегического плана. Анализ среды предпо-
лагает изучение двух ее частей: внешней и внутренней среды.
Анализ внешней среды включает изучение следующих ее компо-
нентов: состояние экономики страны; правовое регулирование и
управление; государственные и политические процессы; природ-
ная среда и ресурсы; социальная и культурная составляющие об-
щества; научно-техническое и технологическое развитие обще-
ства, инфраструктура, а также конкуренты (как существующие,
так и потенциальные), потребители продукции, поставщики всех
видов потребляемых предприятием ресурсов. Анализ внешней среды
позволяет выявить потенциальные возможности и угрозы.
Внутренняя среда анализируется по следующим направлениям:
кадры предприятия (квалификация, интересы и т.п.); научные
исследования и разработки; производство, с точки зрения орга-
низационных, операционных и технико-технологических харак-
теристик; финансы; маркетинг; организационная культура, т.е. ре-
сурсный потенциал, которым располагает предприятие. Анализ
внутренней среды позволяет определить сильные и слабые сторо-
ны в деятельности предприятия.
Этап II. Этап состоит из трех подпроцессов, каждый из кото-
рых требует серьезной и ответственной работы, заключающийся
в определении:
1) миссии фирмы, которая в концентрированной форме выра-
жает смысл существования фирмы, ее предназначение;
2) долгосрочных целей;
3) краткосрочных целей.
Хорошо сформулированная миссия, четкие и ясные цели необ-
ходимы для объединения усилий персонала, они должны вдохнов-
лять и побуждать работников на успешное выполнение стратегии.
Этап III. На этом этапе выработки и выбора стратегии дается
обобщенная оценка действия всех факторов внешней и внутрен-
ней среды предприятия, определяется позиция на рынке, выяв-
ляются ситуации и стратегические задачи и составляются возмож-
ные варианты их решения. Осуществление выбора стратегии фак-
тически означает определение, каким образом будут достигаться
стратегические цели и миссия.
Этап IV. Этот этап является основным звеном в стратегическом
управлении, так как именно успешное осуществление стратегии
приводит к достижению поставленных целей.
Этап V. Контроль за ходом выполнения стратегии необходим,
так как реализация стратегии занимает определенный временной
196
период, за который могут произойти изменения в среде, требую-
щие корректировки стратегии.
Анализ деятельности фирм, успешно реализовавших свои стра-
тегии, показывает, что они в своей деятельности следовали пра-
вилу, суть которого состоит в том, что для успешного внедрения
стратегии надо добиться понимания сотрудниками ее целей, обес-
печить неформальное вовлечение персонала в процесс выполне-
ния решений, что требует хорошо организованной разъяснитель-
ной компании. Руководство же должно иметь план реализации
стратегии в виде целевых установок, и своевременно обеспечить
поступление чсех необходимых ресурсов.
ГЛАВА 10
АНАЛИЗ СРЕДЫ
10.1. Анализ внешней среды
Исходной точкой анализа среды в стратегическом управлении
является анализ внешней среды. Основная его задача — выявле-
ние угроз окружающей среды по отношению к предприятию. Схе-
ма анализа среды представлена на рис. 10.1.
Наиболее распространены два подхода к выделению и группи-
ровке факторов внешней среды. Первый из них, функциональ-
ный, основан на выделении группы факторов по природе их воз-
никновения (рис. 10.2).
Рис. 10.1. Анализ внешней среды
197
Факторы внешней среды
Рис. 10.2. Анализ внешней среды, основанный на группировке
факторов по природе их возникновения
Второй подход основан на группировке факторов с точки зре-
ния частоты и силы воздействия на предприятие (рис. 10.3). Про-
тиворечия между этими подходами нет, а их использование оп-
ределяется конкретными задачами анализа и особенностями пред-
приятия. В практике анализа внешней среды для транспортных
предприятий наиболее часто используется второй подход, по-
зволяющий сконцентрировать усилия на наиболее значимых для
предприятия группах факторов, ограничиваясь по другим общей
оценкой.
Внешняя среда является не только источником ресурсов, не-
обходимых для осуществления деятельности, но и потребителем
производимых продукции и услуг. Ограниченность ресурсов, их
дифференциация по стоимости, качеству, и другим характерис-
тикам требуют постоянного внимания менеджмента. Однако, с
точки зрения стратегического управления, важность изучения
внешней среды определяется в первую очередь не ограниченно-
стью получаемых ресурсов, а необходимостью выяснения тенден-
ции развития общества и отрасли, понимания факторов, влияю-
щих на развитие как экономики отдельной страны, так и целого
ряда государств.
198
Изучение политических процессов, экономики, правового ре-
гулирования, развития научно-технического прогресса, соци-
альных норм и других компонент макроокружения является важ-
ной составляющей стратегического управления. Перечень групп
факторов внешней среды может быть расширен или, наоборот,
сужен в зависимости от особенностей рассматриваемого транс-
портного предприятия: характера деятельности, величины и т.п.
Данные факторы оказывают влияние на определение стратегии, а
их взаимодействие может иметь специфический характер не толь-
ко для транспорта как отрасли хозяйства, но и для конкретного
предприятия.
При выборе стратегии и способов ее достижения руководи-
тель может выбрать только тот путь развития, который не проти-
воречит требованиям законодательства, принятым в обществе
социальным и гражданским нормам. Влияние на бизнес может
Рис. 10.3. Анализ внешней среды, основанный на группировке
факторов по частоте и силе их возникновения на предприятие
199
оказываться с разных сторон. Все большему количеству предпри-
ятий транспорта приходится учитывать общественные ценности и
приоритеты. Транспорт, как известно, является крупным источ-
ником вредных выбросов в окружающую среду и сегодня. Забота
общества о сохранении природной среды выдвигает на первый
план проблему повышения экологичности производственной де-
ятельности.
Отличительной особенностью воздействия факторов макроок-
ружения является то, что направленность воздействия может быть
одинакова для всех предприятий данной отрасли, а сила воздей-
ствия определяется размерами предприятия. Как правило, чем
крупнее предприятие, тем в большей зависимости оно находится
от факторов макроокружения.
Анализ непосредственного окружения направлен на изучение
тех факторов внешней среды, которые прямо влияют на дея-
тельность предприятия. Его целесообразно начинать с исследо-
вания отрасли, в которой действует предприятие. Под отраслью
в данном случае понимается группа предприятий, чья продук-
ция или услуга имеют сходные характеристики, и соперниче-
ство идет за одних и тех же потребителей. Анализ непосредствен-
ного окружения позволяет понять общую ситуацию и условия
деятельности в отдельном сегменте рынка, что необходимо для
правильного определения стратегического положения предпри-
ятия.
Для понимания состояния и тенденций в отрасли рекоменду-
ется изучить следующие характеристики:
размеры рынка, темпы его роста и стадии, на которой он на-
ходится;
число конкурентов, их размеры, уровень конкуренции (мест-
ный, региональный, национальный, мировой);
количество потребителей, их размер и финансовые возмож-
ности;
идет ли интеграция в данной отрасли «назад» или «вперед»;
развитие НИОКР;
уровень инвестиций, осуществляемых в отрасли;
доходность отрасли по сравнению с другими сферами деятель-
ности;
легкость проникновения и выхода из отрасли.
На транспорте одной из основных экономических характери-
стик является высокая капиталоемкость организации перевозки
грузов и пассажиров. Высокая стоимость транспортных средств
требует организации их интенсивного использования. Например,
авиакомпании для снижения влияния высоких постоянных издер-
жек на величину тарифа сокращают время их пребывания на земле.
Многие предприятия используют системы скидок для снижения
стоимости перевозки в зависимости от частоты пользования, вре-
200
мени оплаты и других критериев, достигая этим заполняемость
мест в салонах.
Невозможно разработать жизнеспособную стратегию без по-
нимания характера конкуренции. Для определения источников и
степени воздействия их на предприятие может быть применена
модель Портера. В соответствии с данным подходом состояние
конкуренции можно охарактеризовать следующими конкурентны-
ми силами:
1) соперничество между предприятиями внутри отрасли (цент-
ральный ринг);
2) угроза со стороны предприятий других отраслей завоевать
потребителей товарами-субститутами;
3) угроза появления новых конкурентов внутри отрасли;
4) способность поставщиков диктовать свои условия;
5) способность потребителей продукции предприятия дикто-
вать свои условия.
Рассматривая конкуренцию на транспорте, следует отметить,
что рыночные условия хозяйствования требуют от предприятий
больше согласованности, чем соперничества. Это объясняется мно-
гими причинами, среди которых необходимо выделить, во-пер-
вых, особенности транспортного производства и его продукции;
во-вторых, все более наблюдаемое взаимопроникновение пред-
приятий транспорта с целью удовлетворения требований клиен-
тов по качественным показателям выполнения перевозки и сни-
жения стоимости транспортной составляющей в конечной цене
товара.
Для лучшего понимания модели Портера как инструмента ди-
агностики основных конкурентных сил на транспортном рынке,
проиллюстрируем ее следующим примером.
Допустим из пункта А в пункт В осуществляется перевозка грузов. Эта
перевозка может быть выполнена предприятием автомобильного, же-
лезнодорожного или водного транспорта, производственный потенциал
которых позволяет выполнить данную доставку грузов. В этом случае пе-
речисленные предприятия будут продавцами внутри отрасли, т.е. нахо-
диться на «центральном ринге».
При выполнении анализа непосредственного окружения пред-
приятия повышенное внимание должно быть уделено именно кон-
курентной борьбе на «центральном ринге». Независимо от того,
идет ли ожесточенная борьба или уровень конкуренции невысок,
для каждого предприятия необходимым является разработка стра-
тегии, обеспечивающей превосходство над конкурентами. Счита-
ется, что конкуренция интенсивна, если действия «соперников»
снижают среднюю прибыль в отрасли, и слаба, если большая часть
предприятий может получать прибыль выше средней, направляя
средства только в развитие данного вида деятельности.
201
Второй фактор, влияющий на конкуренцию в отрасли, — это
угроза появления товаров-субститутов. Имеется в виду появление
на рынке продукции-заменителя. Что касается доставки грузов для
производственных целей, или грузов для торговли и населения,
то заменить перевозку невозможно. В сфере пассажирских перево-
зок примером продукции-заменителя может быть появление но-
вых видов услуг на основе современных средств связи и передачи
информации. Появившаяся возможность, не выходя из офиса, по-
лучить консультацию специалиста, связаться с клиентом, пере-
дать копии документов — это примеры продукции-заменителя,
которые снижают количество как служебных, так и личных поез-
док. Для узкоспециализированного предприятия появление това-
ров-заменителей может существенно снизить его конкурентные
позиции.
Влияние товаров-субститутов на силу конкурентной борьбы в
отрасли зависит, во-первых, от их стоимости, а также качества
и других характеристик; во-вторых, необходимо определить, на-
сколько сложен и дорог для потребителя переход на заменитель.
Угроза появления новых конкурентов внутри отрасли, третья
сила по модели Портера, определяет силу конкурентной борьбы.
Возможность ее появления определяется наличием и величиной
барьеров для входа на рассматриваемый рынок. Выделяют следую-
щие виды барьеров:
экономия на масштабах производства требует обеспечить в ко-
роткий период времени выполнение большого объема перевозок.
В противном случае новое предприятие будет находиться в невы-
годном положении по величине издержек;
величина финансовых средств, необходимых для организации
деятельности, создания или привлечения клиентов и покрытия
убытков в период становления;
зависимость издержек от кривой «обучение/опыт» и других
факторов, не связанных с масштабом производства. Например,
владение патентами, низкая стоимость кредитов, топлива, удоб-
ное расположение и др.;
наличие законодательных норм и ограничений в виде лицен-
зий, сертификатов и разрешений;
приверженность клиентов к уже существующим предприятиям.
Увеличение темпов роста отрасли, как правило, привлекает
новых конкурентов.
Способность поставщиков диктовать свои условия — четвер-
тый элемент модели пяти сил Портера. Общие подходы к оценке
влияния поставщиков на характер конкуренции состоят в следу-
ющем:
значимость поставщиков велика, если:
продукция является в определенной степени уникальной и не
поставляется в большом количестве на рынок;
202
потребители испытывают в ней острую необходимость;
продукция поставщиков образует значительную часть издер-
жек и определяет качество транспортной продукции.
Рынок поставщиков транспортных средств характеризуется
наличием нескольких крупных компаний. Технический уровень
большинства транспортных средств ограничивает конкурентоспо-
собность предприятий-перевозчиков и снижает экономическую
эффективность транспорта в целом. Анализируя силу поставщи-
ков, следует отметить, что благосостояние поставщиков непос-
редственно определяется конкурентоспособностью потребителя и
поэтому в данном случае следует говорить не о давлении, а о со-
трудничестве, кооперации и координации деятельности данных
участков рынка.
Последний участник конкуренции по модели Портера — это
конкурентная сила покупателей, т.е. клиентуры. Влияние клиен-
туры так же, как и поставщиков, может колебаться от значитель-
ного до слабого. Если удельный вес заявок клиента на выполне-
ние перевозок в общем объеме работы значителен, то потреби-
тель может серьезно влиять на многие вопросы, в том числе и на
тарифную политику. Сила потребителя возрастает, если на рынке
действует несколько перевозчиков, способных выполнить достав-
ку груза при том же уровне качества и стоимости. Часто крупные
потребители добиваются значительных скидок с тарифа и других
выгодных условий для своей деятельности.
Ценность модели Портера состоит в том, что она помогает ис-
следовать конкуренцию в отрасли, определить структуру и перс-
пективы развития действующих сил, что необходимо для созда-
ния сильной и надежной стратегии.
Для разработки и выполнения успешной стратегии кроме зна-
ния структуры конкурентной борьбы необходимо уметь выявить
движущие силы, вызывающие существенные изменения как в от-
расли, так и в уровне конкуренции.
Появление движущих сил может быть связано с изменениями
в составе потребителей, выходом на рынок или уходом с него
крупных предприятий, глобализацией отрасли, изменением об-
щественных ценностей, политики правительства и другими при-
чинами. Наметившийся выход страны из системного кризиса мо-
жет быть основной движущей силой положительных изменений в
долгосрочных тенденциях экономического роста транспортной от-
расли. Другим примером движущих сил может быть применение в
перевозном процессе новых транспортно-технологических систем,
основанных на логистике и информационных технологиях.
Важным вопросом проведения анализа ближайшей среды яв-
ляется изучение основных конкурентов. Оценка их стратегии и
вероятных действий в будущем оказывает непосредственное вли-
яние на выработку собственного стратегического плана развития.
203
Анализ ситуации и положения на рынке, понимание стратеги-
ческого мышления руководства фирм-конкурентов должны по-
мочь определить их возможные стратегические действия.
Одним из наиболее важных показателей стратегического поло-
жения предприятия является конкурентоспособность его издержек
по отношению к конкурентам. Значение данного вопроса для фирм,
действующих в транспортной отрасли, определяется тем, что как в
сфере перевозок грузов и пассажиров, так и в сфере транспортной
экспедиции в настоящее время действует большое количество «про-
давцов», предлагающих «покупателям» одинаковые потребительс-
кие ценности. В данном случае ценовая конкуренция играет важ-
нейшую роль, а лидерами рынка являются фирмы, имеющие бо-
лее низкие издержки. Но и в тех секторах, где неценовая конкуренция
играет такую же роль, как и ценовая, фирмы стремятся держать
издержки на уровне издержек своих конкурентов.
В условиях рыночной экономики государство должно обеспе-
чить равные условия ценообразования для всех участников транс-
портного рынка.
В настоящее время большинство предприятий автомобильно-
го, внутреннего водного, морского, воздушного транспорта реа-
лизуют свободные тарифы на транспортные услуги. Железнодо-
рожный транспорт в законодательном порядке полностью отне-
сен к экономической категории естественных монополий. Тарифы
на железнодорожные перевозки регулируются государством на ос-
нове использования действующих прейскурантов на грузовые и
пассажирские перевозки и определенной системы скидок.
Правовой основой государственного регулирования тарифов на
транспорте является Федеральный закон «О естественных моно-
полиях», а также постановления Правительства Российской Фе-
дерации, федеральных органов исполнительной власти и органов
исполнительной власти субъектов Российской Федерации. В транс-
портном комплексе, отнесенном к ведению Министерства транс-
порта РФ, к услугам, подлежащим государственному регулирова-
нию на федеральном уровне, относятся: погрузочно-разгрузоч-
ные работы в портах; портовые сборы; сборы за прохождение по
внутренним водным путям России судов, плавающих под иност-
ранным флагом; услуги ледокольного флота; сборы за аэронави-
гационное обслуживание (сбор за аэронавигационное обслужива-
ние полетов воздушных судов на воздушных трассах, сбор за аэро-
навигационное обслуживание полетов воздушных судов в районе
аэродрома), аэропортовые сборы (сбор за взлет-посадку, сбор за
сверхнормативную стоянку, сбор за пользование аэровокзалом,
сбор за метеообеспечение экипажей воздушных судов, выполняе-
мое в аэропортах Российской Федерации организациями Росгид-
ромета, тариф за обслуживание пассажиров), а также компенса-
ционные платежи за проезд по федеральным автомобильным до-
204
рогам транспортных средств, масса или нагрузка на ось которых
превышает допустимые значения.
Сфера государственного регулирования на региональном уровне
охватывает только перевозки пассажиров и багажа всеми видами
общественного транспорта в городском и пригородном сообще-
ниях. Тарифы и цены на остальные транспортные услуги государ-
ством непосредственно не регулируются.
Ценообразование на транспорте является более сложным про-
цессом чем в других отраслях экономики. Это объясняется многими
причинами, одна из основных — многообразие видов транспорт-
ной продукции и услуг. На транспортных предприятиях продукция
измеряется количеством тонно-километров и пассажиро-километ-
ров соответственно грузовых и пассажирских перевозок. Такое де-
ление является слишком общим и не учитывает качественных раз-
личий видов транспортной продукции.
Грузовые и пассажирские перевозки, в свою очередь, под-
разделяются:
по виду сообщения', на железнодорожном транспорте — прямое,
местное (в пределах одной дороги), дальнее, пригородное; на мор-
ском — малый и большой каботаж, заграничное плавание, паромные
переправы, портофлот (дальность перевозки до 100 миль); на реч-
ном — прямое, местное, дальнее, пригородное, внутригородское,
переправы; на автомобильном транспорте — внутригородское, при-
городное, междугороднее, внутриобластное, межобластное, рес-
публиканское; на авиационном — по району прохождения воздуш-
ной линии: региональные, межрегиональные и международные;
по видам отправок', на железнодорожном — повагонные марш-
рутные, контейнерные, мелкие, почтовые, багажные; на водном —
сухогрузные судовые, сборные, мелкие, контейнерные, заливные,
буксировка плотов; на автомобильном — мелкие, поездные;
по скорости перевозок', на железнодорожном транспорте — пас-
сажирские, скорые, пригородные поезда; на судах морского фло-
та — грузовые, грузопассажирские, скорые и экспрессные линии;
на судах речного флота — грузовые, грузопассажирские, скорые;
в авиации — газотурбинные, сверхзвуковые, поршневые;
по типу подвижного состава и вместимости', на железнодо-
рожном — универсальные вагоны, цистерны, транспортеры, реф-
рижераторные поезда, вагоны жесткие с открытыми и закрыты-
ми купе, мягкие 2- и 4-местные; на водном — суда, танкеры,
лесовозы углерудовозы, палубные места, каюты I, II, III клас-
сов, люкс; на автомобильном — самосвалы, тягачи, цементово-
зы, зерновые, цистерны, рефрижераторы;
по дальности перевозок’, с увеличением расстояния себестои-
мость и фондоемкость единицы транспортной продукции, кото-
рые являются основой при построении тарифов, изменяются по
закону гиперболы. Особенности транспортной продукции, роль
205
транспорта в развитии экономики затрудняют возможность выяв-
ления природы образования транспортных тарифов. Различия в
величине издержек могут быть вызваны различиями: в ценах на
энергоносители и другую продукцию, приобретаемую у постав-
щиков; в используемых технологиях и возрасте производственных
фондов; в затратах на маркетинг и продажу перевозки и услуг
(реклама, издержки и надбавки дистрибьюторов и др.). Величина
издержек зависит также от инфляции и др.
Чем больше издержки фирмы превышают соответствующие
издержки ее конкурентов, тем уязвимее становится позиция фир-
мы на рынке. Изменение транспортных тарифов на перевозки грузов
и пассажиров тесно связано с состоянием и тенденциями разви-
тия экономики. Например, тарифы на международные перевозки
(в рублевом эквиваленте) для всех видов транспорта, входящих в
транспортный комплекс, складывались под влиянием конъюнк-
туры на международных товарных и транспортных рынках, а так-
же в зависимости от курса доллара по отношению к рублю. На
воздушном транспорте дополнительным фактором стало резкое
возрастание цен на авиатопливо. На морском транспорте, где на
долю перевозок грузов в заграничном плавании приходится по-
чти 90 % объема перевозок, общее изменение грузовых тарифов в
основном определяется данным видом деятельности и курсом дол-
лара. На речном транспорте перевозки, оплачиваемые в иност-
ранной валюте, составляют около трети всего объема, соответ-
ственно влияние изменения курса доллара на изменение общего
уровня тарифов этих видов транспорта менее значительно.
Одним из важнейших инструментов стратегического анализа
издержек является цепочка ценностей, которая отражает набор вза-
имосвязанных направлений деятельности, выполняемых внутри
предприятия. Раскладывая эти операции на стратегически связан-
ные действия и направления деятельности, можно лучше понять
как структуру затрат, так и определить их основные элементы. Из-
держки при выполнении каждого действия могут быть увеличены
или сокращены под влиянием двух типов факторов: структурных
(экономия на масштабах производства, эффект кривой опыта, тех-
нологические требования, интенсивность капиталовложений) и
исполнительных (насколько открыта рабочая сила для постоянно-
го усовершенствования, позиция персонала и организационные
возможности предприятия по обеспечению качества выполнения
работ и услуг, использование существующих мощностей и др.).
Стратегический анализ издержек должен предусматривать не
только сопоставление внутрифирменных затрат, но и издержек
поставщиков и дистрибьюторов. Конкурирующие компании часто
различаются по степени своей вертикальной интеграции. Сопо-
ставление цепочек ценностей частично интегрированных и пол-
ностью интегрированных конкурентов требует уточнения разли-
206
чий в масштабах осуществляемой деятельности. Поставщики или
дистрибьюторы могут иметь чрезмерно высокий уровень издер-
жек или размер прибыли, подвергающий риску конкурентоспо-
собность транспортного предприятия. Таким образом, определяя,
насколько тарифы являются конкурентоспособными с точки зре-
ния конечного потребителя, необходимо исследовать деятельность
поставщиков и дистрибьюторов и составляющие их затраты наря-
ду с издержками транспортного предприятия. Точная оценка кон-
курентоспособности бизнеса на рынках конечных потребителей
предполагает, что менеджеры компании знают и понимают весь
процесс создания стоимости, а не только цепочку ценностей сво-
ей деятельности. Цепочка ценностей поставщиков является необ-
ходимой из-за того, что их деятельность направлена на создание
и поставку продукции используемой в транспортном производ-
стве. Качество продукции поставщиков и затраты на ее производ-
ство оказывают большое влияние на общие затраты предприятия,
возможности ее дифференциации. Все, что делается для сниже-
ния издержек поставщиков или увеличения эффективности их ра-
боты, может послужить причиной повышению конкурентоспо-
собности предприятия.
Цепочки ценностей системы распределения необходимо ис-
следовать, так как издержки и доход дистрибьюторов входят в
тариф, уплачиваемый конечным потребителем, и влияют на его
удовлетворенность. Как правило, всегда можно повысить конку-
рентоспособность выполнением функций, оказывающих благопри-
ятное влияние на цепочку ценностей системы распределения.
Результатом анализа внешней среды является перечень возмож-
ностей и угроз, которые несет внешняя среда по отношению к
транспортному предприятию. В дальнейшем при выработке стра-
тегии невозможно использовать все возможности и противостоять
всем угрозам. Поэтому полученный результат оценивается как с
точки зрения вероятности возникновения (для угроз) и исполь-
зования (для возможностей), так и с точки зрения воздействия на
предприятие. С этой целью составляются матрицы возможностей
и угроз (рис. 10.4, 10.5).
Используемый при составлении матрицы прием позициони-
рования каждой конкретной возможности позволяет выявить их
значимость для предприятия. Полученные девять полей делятся на
три группы:
первую группу составляют поля: «высокая —сильное»*, «высо-
кая — умеренное», «средняя — сильное»;
вторую группу составляют поля: «низкая —сильное», «сред-
няя — умеренное», «высокая — малое»;
* Вероятность использования возможностей — высокая; влияние возможно-
стей — сильное.
207
Влияние возможностей на предприятие
Сильное влияние Умеренное влияние Малое влияние
Высокая вероятность Поле «высокая — сильное» Поле «высокая — умеренное» Поле «высокая — малое»
Средняя вероятность Поле «средняя — сильное» Поле «средняя — умеренное» Поле «средняя — малое»
Низкая вероятность Поле «низкая — сильное» Поле «низкая — умеренное» Поле «низкая — малое»
Рис. 10.4. Матрица возможностей
третью группу составляют поля: «низкая —умеренное», «низ-
кая—малое», «средняя —малое».
Первая группа — это те реальные возможности, на которых
должна строиться стратегия предприятия.
Вторая группа возможностей рассматривается в том случае, если
предприятие располагает избыточными ресурсами после реализа-
ции возможностей первой группы.
Третью группу составляют возможности незначительные для
предприятия в силу низкой вероятности их использования и сла-
бого влияния на предприятие.
Влияние угроз на предприятие
Ликвида- ция Кризис Значимые потери Текущие неприят- ности
Высокая вероят- ность Поле «вы- сокая — ликвида- ция» Поле «высокая — кризис» Поле «высокая — потери» Поле «высокая — неприят- ности»
Средняя вероят- ность Поле «средняя — ликвида- ция» Поле «средняя — кризис» Поле «средняя — потери» Поле «средняя — неприят- ности»
Низкая вероят- ность Поле «низкая — ликвида- ция» Поле «низкая — кризис» Поле «низкая — потери» Поле «низкая — неприят- ности»
Рис. 10.5. Матрица угроз
208
Аналогичным способом осуществляется позиционирование уг-
роз внешней среды на матрице угроз.
Полученные двенадцать полей объединяются в четыре группы:
первую группу составляют поля: «высокая — ликвидация», «сред-
няя — ликвидация», «высокая — кризис»;
вторую группу составляют поля: «низкая —ликвидация», «сред-
няя — кризис», «высокая — потери»;
третью группу составляют поля: «низкая — кризис», «средняя —
потери», «высокая — неприятности»;
четвертую группу составляют поля: «низкая —потери»; «сред-
няя — неприятности», «низкая — неприятности».
Первую и вторую группу составляют реальные угрозы, кото-
рые несет внешняя среда по отношению к предприятию и проти-
востоять этим угрозам необходимо в первую очередь, поскольку
они характеризуются высокой вероятностью осуществления и край-
не тяжелыми последствиями для предприятия.
Третья группа угроз также рассматривается руководителем пред-
приятия на предмет возможности их преодоления.
Четвертая группа содержит угрозы либо с низкой вероятно-
стью осуществления, либо с незначительным воздействием на
предприятие. Как правило, эти угрозы не включаются в дальней-
шее рассмотрение, но отбросить их нельзя, так как необходимо
отслеживать их развитие в перспективе.
И еще одна особенность, которую необходимо учитывать на
данном этапе исследования: возможности могут трансформиро-
ваться в угрозы, и наоборот. Например, возможность, которой
сумел воспользоваться конкурент, превращается для предприя-
тия в угрозу, а угроза, которой предприятие смогло противосто-
ять, может открыть ему новые возможности.
Квалифицированный анализ внешней среды обеспечивает ру-
ководителя необходимой информацией для правильного понима-
ния условий деятельности предприятия и помогает ему создать
стратегию, соответствующую внешнему окружению.
10.2. Анализ внутренней среды
Целью анализа внутренней среды является определение стра-
тегического потенциала предприятия. Главная его задача состоит
в оценке надежности положения предприятия на рынке и эффек-
тивности реализуемой стратегии. Принципиальная схема прове-
дения анализа внутренней среды представлена на рис. 10.6.
Группировка факторов внутренней среды возможна по несколь-
ким признакам. Наиболее часто используют группировку факторов
внутренней среды с точки зрения поэлементного (рис. 10.7) и ре-
сурсного подходов (рис. 10.8). Анализ внутренней среды проводится
209
Рис. 10.6. Принципиальная схема анализа внутренней среды
традиционными методами анализа производственно-хозяйственной
деятельности предприятия по квалификации и профессионально-
му мастерству, удовлетворенности оценкой результатов труда и
организации стимулирования, взаимодействию менеджеров и ра-
бочих и т.п. Финансовые ресурсы исследуются по эффективности
использования и движения, возможности инвестиционных воз-
можностей, устойчивости и своевременности поступления и т. п.
При анализе производственных ресурсов следует обратить вни-
мание на физический и моральный износ, оценить соответствие
Рис. 10.7. Группировка факторов внутренней среды с точки зрения
поэлементного подхода
210
Анализ факторов внутренней среды
Рис. 10.8. Группировка факторов внутренней среды с точки зрения
ресурсного подхода
технических средств транспорта и технологии современным тре-
бованиям к качеству перевозочного процесса, возможность его
модернизации, экологичность и т. п.
Для более полной оценки стратегического положения пред-
приятия, кроме ресурсов, серьезному анализу должны быть под-
вергнуты: организационная структура (распределение прав и от-
ветственности, иерархия подчинения, гибкость управления и др.);
коммуникационные процессы: организация тарифной политики;
маркетинговая деятельность; материально-техническое обеспече-
ние; организационная культура.
Опыт практической реализации стратегических планов разви-
тия доказывает, что организационная культура является важным
фактором, который может оказывать как положительное, так и
отрицательное влияние на успех реализации стратегии. Решения и
намеченные действия могут совпадать или вступать в противоре-
чие с убеждениями, принципами, методами разрешения проблем
системы ценностей, принимаемыми и разделяемыми персоналом
предприятия.
Если организационная культура противоречит положениям,
которые необходимы для реализации стратегического плана, в нее
211
надо внести изменения и это должно быть сделано оперативно и
грамотно. Так как продолжительный конфликт между культурой и
выбранным направлением развития может свести на нет все уси-
лия руководства по реализации стратегии.
Выделяют несколько признаков слабой организационной куль-
туры или ее отсутствия. Во-первых, настороженное или негатив-
ное отношение ко всякого рода нововведениям. Эта особенность
наиболее часто встречается на предприятиях, длительное время
являющихся лидерами своей отрасли и имеющих большой бю-
рократический аппарат. Нежелание внедрять нововведения, харак-
теризующиеся большим риском, становится более значимым для
профессионального роста, чем применение достижений науки и
техники, изучение и заимствование передового опыта.
Вторым признаком нездоровой организационной культуры яв-
ляется преобладание в руководстве предприятием точки зрения,
что эффективность деятельности определяется организационной
структурой, правильным распределением ресурсов и сильной си-
стемой контроля. Положение еще более ухудшается если при при-
нятии решений интересы дела отступают перед соображениями
личной выгоды.
И, наконец, третий признак, — это отсутствие единства в ру-
ководстве предприятия. Как только стратегия определена, менед-
жеры, занимающиеся ее выполнением, должны позаботиться о
том, чтобы привести корпоративную культуру в строгое соответ-
ствие с выбранной стратегией и удерживать ее в дальнейшем в
необходимом состоянии.
Сильная организационная культура, увязанная со стратегией
развития является мощным рычагом управления персоналом. Та-
кое соответствие может быть достигнуто с помощью установле-
ния системы правил и условий труда, определяющих, как надо
работать. Это достаточно сложная задача. Для ее решения необхо-
димо выяснить, какие аспекты действующей культуры являются
стратегически поддерживающими, а какие нет. Руководители дол-
жны поговорить со всеми заинтересованными сторонами о тех ас-
пектах культуры, которые необходимо изменить. Разговор должен
быть подкреплен видимыми действиями по изменению корпора-
тивной культуры. Действия, которые доступны для понимания каж-
дому, позволят создать новую культуру, в большей степени соот-
ветствующую стратегии. Предприятия с высокоорганизованной
культурой обладают четкой системой установок, определяющих
поведение сотрудника в целом. Внешним проявлением культуры
является ситуация, когда обеспечивается не только привержен-
ность идеалам, но и воспитание, мотивация работников.
На создание высокоорганизованной культуры оказывает силь-
ное влияние руководитель предприятия. Именно он устанавливает
нормы поведения, принципы, определяет основные ценности и
212
демонстрирует твердое намерение действовать в соответствии с
установленными правилами. Высший управленческий аппарат дол-
жен использовать каждую возможность для поддержания необхо-
димой системы ценностей и показывать пример своим сотрудни-
кам. Например, если основной стратегией предприятия является
достижение минимальных издержек в своей отрасли, то менедже-
ры должны сами быть умеренными в своих поступках и запросах:
скромное убранство рабочего места, небольшие счета и ассигно-
вания на развлекательные мероприятия, рациональное количе-
ство персонала в офисе корпорации и т.д. Успех внедрения необ-
ходимых культурных ценностей и способов поведения зависит от
настойчивости руководства в укреплении культуры.
Принципиальное отличие стратегического анализа внутренней
среды от оперативного (традиционного) управления состоит в оп-
ределении соответствия ресурсов и внутриорганизационных про-
цессов задачам стратегического развития предприятия.
Пример. Допустим, предприятие выполняет перевозки контейне-
ров по территории страны. Персонал характеризуется высокой квалифи-
кацией и большим опытом работы. Транспортные средства, используе-
мые технологии отвечают требованиям клиентов и законодательным ак-
там. Все это позволяет получать высокие доходы и иметь средства на
развитие деятельности. Анализ тенденций в развитии сектора контей-
нерных перевозок позволил сделать вывод об увеличении в перспективе
внешнеторговых перевозок контейнеров. Руководство предприятия рас-
сматривает вопрос о возможности международной деятельности.
С точки зрения оперативного менеджмента, предприятие мо-
жет быть оценено как конкурентоспособное. Результаты стратеги-
ческого анализа внутренней среды могут не быть столь оптимис-
тичны. Соответствие ресурсов и внутриорганизационных процес-
сов предприятия требованиям внутреннего рынка страны не
означает, что имеющийся потенциал способен обеспечить выпол-
нение требований рынка международных перевозок контейнеров.
Для более точной оценки стратегических ресурсов предприя-
тия необходимо выявить сильные и слабые стороны его внутрен-
ней среды. Сила — это конкретная особенность, способная зна-
чительно повысить конкурентоспособность. Потенциальными
внутренними сильными характеристиками могут быть собствен-
ные технологии осуществления перевозок, признанное лидерство
на рынке; более низкие издержки, высокая компетентность в клю-
чевых вопросах, гибкий менеджмент, высокий имидж и др.
Слабость — это то, что делает предприятие уязвимым и в пер-
спективе значительно снижает его конкурентный потенциал. В на-
стоящее время наиболее часто внутренними слабыми сторонами
являются физически изношенные и морально устаревшие транс-
портные средства, неудовлетворительный менеджмент, недоста-
ток определенных знаний и опыта работы, плохая организация
213
маркетинговой деятельности. Как правило, перечень сильных и
слабых характеристик довольно обширен, что затрудняет его ис-
пользование и ведет к рассредоточению сил и внимания руковод-
ства. Поэтому необходимо не только определить внутренние силь-
ные и слабые стороны предприятия, но и внимательно их изучить
и оценить. Это позволит выделить из них наиболее важные, клю-
чевые, которые и должны быть полностью учтены при разработке
и выполнении стратегии.
На завершающем этапе анализа среды необходимо свести вое-
дино анализ внешней и внутренней среды, т.е. сопоставить воз-
можности и угрозы внешней среды с сильными и слабыми сторо-
нами в деятельности предприятия.
Наибольшее распространение при подведении итогов анализа
среды получили метод SWOT и метод составления профиля среды.
Метод SWOT (сила, слабость, возможности, угрозы) предусмат-
ривает составление матрицы, имеющей следующий вид (рис. 10.9).
Построение матрицы происходит следующим образом. Слева
отмечаются два раздела. В первый вносятся выявленные сильные
стороны, во второй — слабые стороны внутренней среды. Сверху
Возможности: 1. 2. 3. 4. Угрозы: 1. 2. 3. 4.
Сильные стороны: 1. 2. 3. 4. Поле «сила и возможности» Поле «сила и угрозы»
Слабые стороны: 1. 2. 3. 4. Поле «слабость и возможности» Поле «слабость и угрозы»
Рис. 10.9. Матрица SWOT
214
матрицы также выделяются два раздела, в которые соответственно
вносятся возможности и угрозы, выявленные в результате ана-
лиза внешней среды. На пересечении столбцов и строк матрицы
образуются четыре поля, в которых будут располагаться все воз-
можные парные комбинации. В отношении пар, образованных
комбинацией сильных сторон и возможностей, необходимо раз-
рабатывать стратегию использования возможностей на основе
имеющихся достоинств стратегического потенциала. Если пара
находится в поле «сила — угроза», стратегия должна быть на-
правлена на устранение угроз за счет использования сильных
сторон предприятия. Для тех пар, которые образовались на пере-
сечении возможностей и слабых сторон, стратегия должна быть
построена таким образом, чтобы в ходе ее реализации имеющи-
еся недостатки преодолевались открывающимися возможностя-
ми. Самыми сложными являются комбинации, полученные на
пересечении угроз и слабых сторон. В данном случае выполнение
стратегии должно позволить предприятию избавиться от имею-
щихся стратегических недостатков и предотвратить негативное
влияние внешней среды.
Использование оценки эффективности действующей стра-
тегии и сильных и слабых сторон для определения конкуренто-
способности предприятия необходимо дополнить оценкой
конкурентной силы. Для этого желательно выполнить количе-
ственную оценку основных факторов успеха и сравнить ее с по-
казателями конкурентов. Сравнительная оценка конкурентной
силы позволит определить преимущества и возможности основ-
ных соперников.
Порядок ее проведения начинается с составления списка ос-
новных конкурентов, затем формируется перечень наиболее важ-
ных показателей конкурентных преимуществ, определяющих ус-
пех в данной отрасли (рекомендуется не более 10 показателей).
На следующем этапе проводится оценка предприятия и конку-
рентов по выбранным показателям. Оценка важности каждого
показателя дается экспертным образом по шкале от 1 до 10. Сум-
мированием оценок по каждому предприятию получают итого-
вый показатель конкурентной силы. На завершающем этапе де-
лаются выводы о масштабах и степени недостатков и преиму-
ществ предприятия.
При проведении сравнения конкурентной силы можно ис-
пользовать два варианта оценок. Первый вариант — вариант не-
взвешенной оценки, предполагает, что выбранные показатели
конкурентных преимуществ одинаково важны. Предприятие имеет
преимущество, если его оценка по конкретному показателю выше
оценки соперников. Второй вариант предусматривает исполь-
зование системы взвешенных оценок. Применение весов позво-
ляет учесть в расчете конкурентной силы важность показателей.
215
Факторы Важность Влияние на Направлен- Интеграль-
среды для отрас- ли А организа- цию Б ность влияния В ная оценка Д = АБВ
По каждому фактору эксперт-
ным путем оцениваются:
1) важность отрасли А по шка-
ле: 1 — слабое; 2 — умеренное; 3 —
сильное;
2) влияние на организацию Б
по шкале: 0 — отсутствие влияния;
1 — слабое; 2 — умеренное; 3 —
сильное;
3) направленность влияния В
по шкале: «+1» — позитивная на-
правленность; «-1» — негативная
направленность.
Рис. 10.10. Профиль среды
Взвешенные оценки рассчитываются умножением балла по пока-
зателю на его вес. Сумма всех весов должна равняться 1,0. Сумма
взвешенных оценок по всем показателям даст общую оценку кон-
курентной силы. Сравнение оценок по отдельным показателям и
по конкурентам в целом, позволит не только выявить наиболее
слабого или сильного соперника, но и наметить действия по пре-
одолению конкурентных недостатков.
Вторым методом подведения итогов анализа среды является метод
составления профиля среды, позволяющий оценить относительную
значимость для предприятия отдельных факторов среды. Метод со-
ставления профиля среды начинается с таблицы профиля среды,
куда вписываются отдельные факторы среды, предварительно сгруп-
пированные (рис. 10.10). Получаемая по каждому фактору интег-
ральная оценка Д позволяет выделить наиболее значимые факторы
как положительного, так и отрицательного влияния.
После получения результатов анализа среды переходят ко вто-
рому шагу стратегического менеджмента — определению миссии
и стратегических целей.
216
ГЛАВА 11
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИССИИ И ЦЕЛЕЙ.
ВЫБОР СТРАТЕГИЙ
11.1. Определение миссии,
стратегического видения и целей
Миссия определяется как философия, предназначение и смысл
существования предприятия, она заключает в себе ценности, ве-
рования и принципы, в соответствии с которыми должна осуще-
ствляться деятельность. В миссии также отражается, для чего су-
ществует предприятие и каким оно намерено стать. Правильно
сформулированная миссия, хотя и имеет всегда общий философ-
ский смысл, тем не менее несет в себе черты, делающие ее уни-
кальной, характеризующей именно то предприятие, для которо-
го она выработана. Основными группами людей, чьи интересы
оказывают влияние на деятельность предприятия, а следователь-
но, должны быть учтены при определении миссии, являются:
собственники, так как они способствуют развитию данного
предприятия,
сотрудники, своим трудом обеспечивающие перевозку грузов
и пассажиров;
клиенты приобретающие за финансовые ресурсы продукцию и
услуги;
деловые партнеры, находящиеся в формальных и неформаль-
ных отношениях, оказывающие коммерческие и некоммерче-
ские услуги и получающие аналогичные услуги со стороны пред-
приятия;
местное сообщество, более тесно связанное с деятельностью
предприятия;
общество в целом, в первую очередь в лице государственных
органов, определяющее политическую, правовую экономическую
среду и макроокружение, получающее от предприятия часть со-
здаваемого им богатства для обеспечения общественного благо-
получия.
Наиболее устойчивое, сильное и специфическое влияние на
миссию оказывают интересы собственников, сотрудников и кли-
ентуры. Поэтому миссия должна быть сформулирована так, что-
бы в ней обязательно находили отражение интересы этих трех
групп.
Кроме того, по мнению О. С. Виханского и А. И. Наумова, мис-
сия должна вырабатываться с учетом следующих пяти факторов:
1) история предприятия, в процессе которой формировалась
философия, стиль деятельности и т.п.;
217
2) существующий стиль поведения и способ действия собствен-
ников и управленческого персонала;
3) состояние среды обитания организации;
4) ресурсы, которые могут быть приведены в действие для до-
стижения поставленных целей;
5) особенности, которыми обладает предприятие.
Правильно сформулированная миссия необходима организа-
ции для уяснения того, какой она является и какой стремится
быть, а также для отличия ее от других подобных организаций.
Поэтому миссия сопровождается расшифровкой, которая содер-
жит следующие характеристики:
целевые ориентиры, т.е. на решение каких задач направлена
деятельность, и к чему стремится предприятие в долгосрочной
перспективе;
сфера деятельности, т.е. какую продукцию предприятие
предполагает клиентам и на каком рынке осуществляет ее реали-
зацию;
способы осуществления деятельности, отражающие сильные
стороны предприятия, возможности для его выживания в долго-
срочной перспективе, способы и технология выполнения работы;
философия, проявляющаяся в принятых ценностях и верова-
ниях.
Миссия необходима для определения стратегического видения,
но миссия — более широкое понятие. В отличие от миссии страте-
гическое видение определяет, каким должно быть предприятие в
будущем. Это взгляд руководства на то, какие виды деятельности
должны стать в перспективе основными и что нового в производ-
стве и управлении должно быть внедрено.
В формировании стратегического видения важное значение
имеет четкое определение сфер деятельности. Правильное пони-
мание реальной области деловых интересов повышает управлен-
ческую ценность стратегического видения. Важно, чтобы видение
было выражено в четких формулировках и доведено до сведения
всех менеджеров и работников. Оно должно мобилизовывать и сти-
мулировать персонал на более качественное выполнение возло-
женных стратегических задач.
Следующим шагом является установление целей. Фактически
это означает, что стратегическое видение и миссия переходят в
конкретные задачи. Цель определяет: сколько, что конкретно, для
кого и к какому сроку необходимо сделать. Определение целей в
количественных показателях и персональной ответственности за
достижение намеченных показателей в установленное время не
только дает возможность оценить работу, но и устраняет путани-
цу и бесполезные действия персонала.
При формулировке целей необходимо исходить из определен-
ных требований (табл. 11.1).
218
Таблица 11.1
Требования к стратегическим целям
Требования Содержание
Достижимость Цель должна быть реалистичной, поскольку недо- стижимая цель приводит к демотивации работников и негативно сказывается на социально-психологи- ческом климате и деятельности организации
Гибкость Цель должна быть установлена таким образом, что- бы сохранялась возможность ее корректировки адек- ватно изменениям в среде
Однозначность Формулировка цели должна быть ясной и исключа- ющей возможное разночтение
Измеримость Цель необходимо сформулировать таким образом, чтобы была возможность количественно оценить степень ее достижения
Совместимость Указанное требование означает отсутствие противо- речия в цепочке миссия — долгосрочные цели — текущие цели
Приемлемость При формулировке целей должны быть учтены инте- ресы собственников организации, ее сотрудников и клиентов, а также общества
Установление целей необходимо для всех ключевых результа-
тов, которые определены руководителем важными в выполнении
стратегии развития. В стратегическом управлении наиболее рас-
пространены следующие направления, по которым устанавлива-
ются цели (табл. 11.2).
В зависимости от складывающейся ситуации для определения
характера развития предприятия рассматривается коэффициент
интенсивности роста:
к
И.р , Т^ОТ ’
+ 7п
(11-1)
где Tqp, Tq — темпы роста объема перевозок по предприятию и
по отрасли, %; Гппр, Т™ — темпы роста прибыли (доходов) по
предприятию и по отрасли, %.
Если коэффициент интенсивности роста больше 1, то устанав-
ливаются цели быстрого роста, приводящие к увеличению доли
рынка. При коэффициенте, равном 1, устанавливаются цели ста-
бильного роста, означающие сохранение предприятием имеющи-
еся доли рынка. Когда коэффициент интенсивности меньше 1,
ставятся цели сокращения, т.е. предприятие развивается более
219
Таблица 11.2
Типичные направления установки стратегических целей
Направления Основные показатели, отражающие данный вид стратегических целей
Прибыльность Доходы, расходы, общая прибыль, рентабельность
Положение предприятия на рынке Доля рынка, объем перевозок (доходов), относительная доля рынка, структура перевозок, структура доходов по видам деятельности
Производи- тельность Себестоимость единицы продукции, фондоотдача, фондовооруженность, удельные расходы топлива (ма- териалов), производительность
Мощность предприятия Провозные, пропускные и перерабатывающие спо- собности транспортного предприятия
Внедрение нововведений Затраты на научные исследования (доля затрат), темпы обновления основных производственных фондов, новые виды деятельности
Качество работ и услуг Сроки доставки, сохранность, своевременность и т.п.
Работа с кли- ентурой Удельный вес постоянной клиентуры, соблюдение сроков доставки, количество претензий со стороны клиентов
Кадровый состав Уровень текучести, количество прогулов, уровень кваификации
Финансовые ресурсы Показатели, отражающие структуру капитала, дви- жение денежных средств на предприятии, величину оборотного капитала и т. п.
медленными темпами, чем отрасль в целом. Если указанная тен-
денция сохраняется достаточно длительное время, это может при-
вести к потере предприятием доли рынка.
Выработка стратегии развития любой системы невозможна без
определения ее миссии, целей и задач, оценки исходного состо-
яния системы и влияния на нее внутренних и внешних факторов.
Разумное сочетание опыта и традиций с особенностями текущего
момента является, на наш взгляд, основой разработки жизнеспо-
собной стратегии развития транспорта России.
Исходя из роли транспорта в национальной экономике и учи-
тывая сказанное, миссией транспорта является устойчивое транс-
портное обслуживание экономики и населения, обеспечение на-
циональной безопасности и гармоничного социально-экономи-
ческого развития страны в настоящее время и в перспективе.
220
Стратегической целью транспорта России на данном этапе раз-
вития является поддержание транспортной системы в состоянии,
обеспечивающем решение ключевых вопросов, связанных с пре-
одолением экономического кризиса, укреплением обороноспо-
собности и целостности страны.
Основными задачами транспортной политики в рамках вы-
бранной стратегии являются:
создание эффективных механизмов государственного регулиро-
вания, включая государственную поддержку национальных пере-
возчиков по приоритетным направлениям и видам деятельности;
отработка методов управления государственной собственностью;
техническая модернизация транспорта, ускоренное развитие
экологически безопасных и ресурсосберегающих технологий и
видов транспорта;
обеспечение транспорта высококвалифицированными кадра-
ми, способными успешно решать поставленные задачи.
11.2. Эталонные стратегии развития
В самом общем виде стратегия — это генеральное направление
действия организации, следование которому в долгосрочной пер-
спективе должно привести ее к цели.
При определении стратегии руководство сталкивается с тремя
основными вопросами, связанными с положением предприятия
на рынке:
1. Какую деятельность прекратить?
2. Какую деятельность продолжить?
3. Какому виду деятельности перейти?
Как считает М. Портер, существуют три основные области вы-
работки стратегии поведения организации на рынке.
Первая область связана с лидерством в минимизации издержек
производства. Данный тип стратегий связан с тем, что компания
добивается самых низких издержек производства и реализации
своей продукции. В результате этого она может за счет более низ-
ких цен на аналогичную продукцию добиться завоевания боль-
шей доли рынка. Фирмы, реализующие такой тип стратегии, дол-
жны иметь хорошую организацию производства и снабжения, тех-
нологию и инженерно-конструкторскую базу, а также хорошую
систему распределения продукции, т.е. чтобы издержки были наи-
меньшими на высоком уровне необходимо осуществлять все то,
что связано с себестоимостью продукции. Маркетинг же при дан-
ной стратегии не требует высокого развития.
Вторая область выработки стратегии связана со специализаци-
ей в производстве продукции. В этом случае фирма должна осуще-
ствлять высокоспециализированные производство и маркетинг,
221
становиться лидером в области производства своей продукции. Это
приводит к тому, что покупатели предпочитают данную марку,
даже если цена и достаточно высока. Фирмы, реализующие этот
тип стратегии, должны иметь высокий потенциал для проведения
НИОКР, иметь прекрасных дизайнеров, отлаженную систему обес-
печения высокого качества продукции, а также развитую систему
маркетинга.
Третья область определения стратегии относится к фиксации
определенного сегмента рынка и концентрации усилий фирмы на
выбранном рыночном сегменте. В этом случае фирма не стремится
работать на всем рынке, а работает на его четко определенном
сегменте, досконально выясняя потребности рынка в определен-
ном типе продукции. В данном случае фирма может стремиться к
снижению издержек либо же проводить политику специализации
в производстве продукта. Возможно и совмещение этих двух под-
ходов. Однако совершенно обязательным для проведения страте-
гии третьего вида является то, что фирма должна строить свою
деятельность прежде всего на анализе потребностей клиентов оп-
ределенного сегмента рынка, т.е. должна в своих намерениях ис-
ходить не из потребностей рынка вообще, а из потребностей вполне
определенных или даже конкретных клиентов.
Наиболее распространенные, выверенные практикой и широ-
ко освещенные в литературе стратегии развития бизнеса обычно
называются базисными или эталонными (рис. 11.1). Они отражают
четыре различных подхода к росту фирмы и связаны с изменени-
ем состояния одного или нескольких из следующих элементов:
продукт, рынок, отрасль, положение предприятия внутри отрас-
ли, технология. Каждый из данных пяти элементов может нахо-
диться в одном из двух состояний: существующее в настоящее
время или новое состояние.
Первую группу эталонных стратегий составляют стратегии кон-
центрированного роста. Сюда попадают те стратегии, которые свя-
заны с изменением продукта и (или) рынка и не затрагивают три
других элемента. На транспорте это наиболее часто используемая
группа стратегий. В случае следования этим стратегиям фирма пы-
тается улучшить свой продукт или начать производить новый, не
меняя при этом отрасли. Что касается рынка, то фирма ведет по-
иск возможностей улучшения своего положения на существую-
щем рынке либо же перехода на новый рынок.
Конкретными типами стратегий первой группы являются:
стратегия усиления позиции на рынке, при которой фирма
делает все, чтобы с данным продуктом на данном рынке завое-
вать лучшие позиции. Для реализации этой стратегии требуются
большие маркетинговые усилия. В рамках реализации этой страте-
гии предприятие пытается установить контроль над своими кон-
курентами;
222
Рис. 11.1. Классификация эталонных (базисных) стратегий
Сокращение
стратегия развития рынка, заключающаяся в поиске новых
рынков для уже производимого продукта;
стратегия развития продукта — направлена на решение задачи
роста за счет производства нового продукта на уже освоенном
фирмой рынке.
Вторую группу эталонных стратегий составляют такие страте-
гии бизнеса, которые предполагают расширение фирмы путем
добавления новых структур.
Эти стратегии называются стратегиями интегрированного роста.
Обычно фирма может прибегать к осуществлению таких стратегий,
если она находится в сильном бизнесе, не может осуществлять стра-
тегии концентрированного роста и в то же время интегрирован-
ный рост не противоречит ее долгосрочным целям. Фирма может
осуществлять интегрированный рост как путем приобретения соб-
ственности, так и расширением изнутри. При этом в обоих случа-
ях происходит изменение положения фирмы внутри отрасли.
Выделяются три основных типа стратегий интегрированного
роста:
стратегия обратной вертикальной интеграции направлена на
рост фирмы за счет приобретения либо же усиления контроля над
поставщиками, а также за счет создания дочерних структур, осу-
ществляющих снабжение. Реализация стратегии обратной верти-
кальной интеграции может дать благоприятные результаты, свя-
занные с уменьшением зависимости от колебания цен на комп-
лектующие и запросов поставщиков. При этом поставки, как центр
расходов для фирмы, могут превратиться в случае обратной вер-
тикальной интеграции в центр доходов;
стратегия вперед идущей вертикальной интеграции выражает-
ся в росте фирмы за счет приобретения либо же усиления контро-
ля над структурами, находящимися между фирмой и конечным
потребителем, т.е. над системами распределения и продажи. Дан-
ный тип интеграции выгоден в тех случаях, когда посреднические
услуги очень расширяются или когда фирма не может найти по-
средников с качественным уровнем работы;
стратегия горизонтальной интеграции предусматривает объе-
динение нескольких ранее самостоятельных предприятий, как
правило, в целях получения конкурентных преимуществ.
Третья группа эталонных стратегий развития бизнеса — стра-
тегии диверсифицированного роста. Эти стратегии реализуются в
том случае, если фирмы дальше не могут развиваться на данном
рынке данным продуктом в рамках данной отрасли. Стратегиями
данного типа являются:
стратегия центрированной (концентрической) диверсифика-
ции — базируется на поиске и использовании заключенных в су-
ществующем бизнесе дополнительных возможностей для произ-
водства новых продуктов. При этом существующее производство
224
остается в центре бизнеса, а новое возникает исходя из тех воз-
можностей, которые заключены в освоенном рынке, используе-
мой технологии либо же в других сильных сторонах функциони-
рования фирмы;
стратегия горизонтальной диверсификации предполагает по-
иск возможностей роста на существующем рынке за счет новой
продукции, требующей новой технологии, отличной от исполь-
зуемой. При данной стратегии фирма должна ориентироваться на
производство таких технологически не связанных продуктов, ко-
торые бы использовали уже имеющиеся возможности фирмы, на-
пример в области поставок. Так как новый продукт должен быть
ориентирован на потребителя основного продукта, то по своим
качествам он должен быть сопутствующим уже производимому.
Важным условием реализации данной стратегии является предва-
рительная оценка фирмой собственной компетентности в произ-
водстве нового продукта;
стратегия конгломеративной (классической) диверсифика-
ции — состоит в том, что фирма расширяется за счет производства
технологически не связанных с уже производимыми новых про-
дуктов, которые реализуются на новых рынках. Это одна из самых
сложных для реализации стратегий развития, так как ее успешное
осуществление зависит от многих факторов, в частности от ком-
петентности имеющегося персонала, особенно менеджеров, се-
зонности в жизни рынка, наличия необходимых сумм денег и т.п.
Четвертым типом эталонных стратегий развития бизнеса явля-
ются стратегии сокращения. Данные стратегии реализуются при
необходимости фирмы в перегруппировке сил после длительного
периода роста или с целью повысить эффективность, когда на-
блюдаются спады и кардинальные изменения в экономике, та-
кие, как, например, структурная перестройка и т.п. В этих случаях
фирмы прибегают к использованию стратегий целенаправленно-
го и спланированного сокращения. Реализация данных стратегий
зачастую проходит небезболезненно. Однако необходимо четко
осознавать, что это такие же стратегии развития фирмы, как и
рассмотренные стратегии роста, и при определенных обстоятель-
ствах их невозможно избежать. Более того, иногда это единствен-
но возможные стратегии обновления бизнеса, так как в подавля-
ющем большинстве случаев обновление и всеобщее ускорение —
взаимоисключающие процессы развития бизнеса.
Выделяются четыре типа стратегий целенаправленного сокра-
щения бизнеса:
стратегия ликвидации — представляет собой предельный слу-
чай стратегии сокращения и осуществляется тогда, когда фирма
не может вести дальнейший бизнес;
стратегия «сбора урожая» — предполагает отказ от долгосрочно-
го взгляда на бизнес в пользу максимального получения доходов
225
в краткосрочной перспективе. Эта стратегия применяется по от-
ношению к бесперспективному бизнесу, который не может быть
прибыльно продан, но может принести доходы во время «сбора
урожая». Данная стратегия направлена на сокращение затрат на
закупки, рабочую силу и максимальное получение дохода от рас-
продажи имеющегося продукта и продолжающего сокращаться
производства. Стратегия «сбора урожая» рассчитана на то, чтобы
при постепенном сокращении данного бизнеса до нуля добиться
получения максимального совокупного дохода;
стратегия сокращения — заключается в том, что фирма за-
крывает или продает одно из своих подразделений, чтобы осуще-
ствить долгосрочное изменение границ ведения бизнеса. Часто эта
стратегия реализуется диверсифицированными фирмами, когда
одно из производств плохо сочетается с другими. Используется
данная стратегия и тогда, когда нужно получить средства для раз-
вития более перспективных либо же для начала новых, более со-
ответствующих долгосрочным целям фирмы, бизнесов;
стратегия сокращения расходов — основной идеей ее является
поиск возможностей уменьшения издержек и проведение соот-
ветствующих мероприятий по их сокращению. Данная стратегия
обладает определенными отличительными особенностями, кото-
рые состоят в том, что она больше ориентирована на устранение
достаточно небольших источников затрат и ее реализация носит
характер временных или краткосрочных мер. Это снижение про-
изводственных затрат, повышение производительности, сокра-
щение найма и даже увольнение персонала, прекращение произ-
водства прибыльных товаров и закрытие прибыльных мощностей.
В практике могут одновременно реализовываться несколько
стратегий. Особенно это распространено у многоотраслевых ком-
паний. Может производиться фирмой и определенная последо-
вательность в реализации стратегий. По поводу первого и второ-
го случаев говорят, что фирма осуществляет комбинированную
стратегию.
11.3. Этапы выбора стратегии
Основой процесса выбора направления развития предприятия
является выполнение двух задач стратегического управления: ана-
лиза среды и разработки стратегического видения, миссии и целей.
В практической деятельности менеджеров наблюдается боль-
шое разнообразие подходов к разработке и выбору стратегии. На
предприятиях, относящихся к сфере малого бизнеса, выработка
стратегии проходит, как правило, неформально. План стратеги-
ческих действий существует не в письменном виде, а в виде уст-
ных договоренностей менеджеров высшего уровня управления. Чем
226
крупнее предприятие и разнообразнее создаваемая им продукция
и услуги, тем больше руководители предпочитают иметь план стра-
тегического развития, прошедший официальное одобрение на всех
уровнях управления. Различают четыре основных похода к выра-
ботке стратегии с точки зрения личного участия руководителя.
Главный стратегический подход предполагает, что руководитель
выполняет не только роль предпринимателя, но и главного стра-
тега. Он активно руководит изучением положения предприятия,
разработкой как стратегии в целом, так и отдельных ее деталей.
В избранной стратегии есть его большой личный вклад.
Подход «делегирование полномочий» предполагает передачу
выработки стратегии специально созданному подразделению.
В данном случае к разработке стратегии могут быть привлечены
менеджеры всех уровней, и руководитель имеет возможность вы-
бора из множества стратегических идей. Недостатком подхода яв-
ляется то, что отдаленность высшего менеджмента от выработки
стратегии может привести не только к ослаблению руководства
данным процессом, но и к формированию у подчиненных мне-
ния о недостаточной важности для предприятия учета открываю-
щихся возможностей и угроз.
Промежуточным вариантом между рассмотренными выше яв-
ляется совместный подход. Он основан на привлечении для выра-
ботки стратегии тех менеджеров, которым будет поручено ее вы-
полнение. В данном случае есть возможность выработки согласо-
ванной между всеми участниками (подразделениями) стратегии.
Кроме того, данный подход обеспечивает повышение ответствен-
ности менеджеров, как к разработке, так и к реализации страте-
гического плана развития.
Для крупных, диверсифицированных корпораций наиболее
соответствующим их особенностям деятельности считается ини-
циативный подход. Возникающие стратегические возможности и
угрозы для отдельных направлений деятельности корпорации
сильно различаются и могут быть своевременно определены, как
правило, не в главном офисе, а на уровне подразделений. По-
этому задачами исполнительного директора корпорации являет-
ся во-первых, побуждение менеджеров — руководителей направ-
лений — вырабатывать, защищать и реализовывать стратегию, а
во-вторых, оценка и утверждение стратегических предложений
с позиции соответствия их общей стратегии корпорации.
Возросший динамизм внешней среды создает многообразие ры-
ночных ситуаций, в которых протекает деятельность предприятия.
Это определяет возможность выбора стратегии, позволяющей осу-
ществлять бизнес в том или ином сегменте рынка.
Выделяют следующие этапы: уяснение реализуемой стратегии;
анализ портфеля продукции; выбор стратегии фирмы; оценка вы-
бранной стратегии.
227
Важность этапа уяснения реализуемой стратегии определяется
тем, что его выполнение позволяет сформировать представление
о том, насколько ранее выбранный путь развития укрепил со-
временное состояние предприятия. Для этого рекомендуется оце-
нить внешние и внутренние факторы, от которых зависит опре-
деление стратегии. К внешним факторам относятся: состояние
рынка; размах деятельности предприятия; дифференцируемость
продукции; диверсифицированность; изменение собственности
предприятия с точки зрения приобретения и продаж составляю-
щих ее частей за последний период; изменение возможностей,
на которые была ориентирована текущая стратегия; устранение
внешних угроз.
Изучение внутренних факторов предполагает анализ целей и
степени их достижения, критериев распределения ресурсов и ин-
вестирования капитала, финансовой политики руководства, а так-
же отношение к риску со стороны руководства, степень концент-
рации усилий по реализации стратегии в отдельных функциональ-
ных подразделениях: производство, персонал, НИОКР и др.
Выполнение второго этапа — анализ портфеля продукции — дол-
жно дать ответ на вопрос насколько реализуемая стратегия позво-
ляет сбалансировать такие факторы бизнеса, как риск, поступле-
ние денег, обновление и отмирание отдельных видов продукции
и услуг. Основой выполнения данного этапа является применение
системного подхода в управлении. Анализ портфеля продукции не
только дает представление об отдельных частях бизнеса, но и по-
казывает, что портфель как сумма, существенно отличается от
простой суммы его частей. Анализ портфеля продукции может быть
выполнен следующим образом:
определяются уровни на предприятии для проведения анализа
портфеля продукции;
определяются единицы анализа — стратегические единицы
бизнеса (СЕБ). СЕБ часто отличаются от производственных еди-
ниц и могут охватывать один или несколько видов продукции,
удовлетворяющих схожие потребности. В качестве СЕБ могут рас-
сматриваться продуктово-рыночные сегменты;
устанавливаются параметры матриц анализа портфеля продук-
ции. Это необходимо для правильного сбора информации и выбо-
ра переменных, по которым будет проводиться анализ портфеля.
В качестве таких переменных, например при анализе привлека-
тельности отрасли, могут быть: степень зависимости от инфля-
ции, размер рынка и его темпы роста, прибыльность;
определяются силы бизнеса. Для этого могут быть использованы
такие показатели, как доля рынка и ее рост, лидерство в качестве,
относительная доля рынка предприятия к ведущей марке, издерж-
ки. При определении размера матриц важную роль играет выбор
единиц измерения объемов, временных интервалов и т.д.;
228
собираются и анализируются данные по направлениям, из ко-
торых выделяют четыре наиболее важных: 1) привлекательность
отрасли с точки зрения наличия позитивных и негативных аспек-
тов, характера и степени риска и т.п.; 2) конкурентная позиция
предприятия; 3) возможности и угрозы по отношению к предпри-
ятию; 4) ресурсы и персонал, рассматриваемые с позиции нали-
чия потенциала для конкуренции в каждой конкретной отрасли;
проводится построение и анализ матриц портфеля продукции.
На основе данного шага руководством могут быть сделаны про-
гнозы по будущему состоянию портфеля продукции;
разрабатывается динамика портфеля с целью определить, по-
зволит ли его переход в новое состояние достичь целей предприя-
тия. Для этого выясняется: содержит ли прогнозируемый портфель
достаточное количество бизнесов в привлекательных отраслях, по-
зволяет ли он получать необходимое количество средств для того,
чтобы выращивать «звезды» и развивать вопросительные знаки. Та-
ким образом, выполнение данного этапа выбора стратегии позво-
ляет руководству получить стратегически важную информацию,
снижающую риск принятия неверного управленческого решения.
На основе результатов выполнения предшествующих двух эта-
пов и анализа ключевых факторов, характеризующих состояние
предприятия, из возможных альтернативных стратегий произво-
дится отбор приемлемого варианта развития, т.е. осуществляется
собственно выбор стратегии фирмы.
К ключевым факторам в первую очередь могут быть отнесены
следующие:
сильные стороны стратегии и предприятия. Наличие и состоя-
ние данных характеристик является решающим при выборе стра-
тегии роста;
предприятия-лидеры должны стремиться максимально исполь-
зовать появляющиеся возможности для укрепления своего поло-
жения. Они также могут направить свои ресурсы на развертывание
деятельности в новых отраслях, имеющих большие перспективы
роста. Общие рекомендации для лидеров сводятся к следующему:
если отрасль идет к упадку, то следует отдавать предпочтение стра-
тегии диверсификации; если наблюдается быстрое развитие от-
расли, то могут быть применены стратегии концентрированного
или интегрированного роста;
цели предприятия являются следующим ключевым фактором,
ограничивающим выбор стратегии. Если цель не направлена на
рост, то не могут быть выбраны соответствующие стратегии роста
даже если изменение внешнего окружения и внутренней среды
предприятия создают для этого возможности и условия.
Важную роль в выборе стратегии играет позиция высшего ру-
ководства. Стиль руководителя может характеризоваться высоким
предпринимательством, желанием рисковать или, наоборот, стрем-
229
лением избегать риска. Интересы и отношение высшего руковод-
ства могут быть решающими при выборе пути развития и поэтому
в полной мере относятся к ключевым факторам.
Как правило, у предприятия имеется несколько вариантов ре-
шения стратегической задачи. Поэтому при выборе стратегии це-
лесообразно составить таблицу, в которой содержалась бы оценка
ключевых факторов (табл. 11.3). Шкала оценок — от 1 (очень пло-
хо) до 10 (очень хорошо).
Анализ ключевых факторов позволяет не только сократить ко-
личество возможных стратегий до минимума, но и оценить воз-
можности предприятия с точки зрения наличия необходимых для
реализации ресурсов.
Завершающим этапом в процессе разработки стратегии явля-
ется оценка выбранной стратегии. Она состоит в анализе правиль-
ности учета при выборе стратегии ключевых факторов. Главный
критерий оценки — достижение целей. Если стратегия приведет к
достижению целей предприятия, то далее рекомендуется прове-
рить ее на соответствие требованиям окружения и потенциалу, а
также возможностям предприятия. Кроме того, оценка выбран-
ной стратегии должна включать оправданность риска, заложенно-
го в план развития. Имеется в виду проверка реалистичности
Таблица 11.3
Оценка ключевых факторов по альтернативным стратегиям
Ключевой фактор Влияние фактора
Стратегия А Стратегия Б Стратегия В
1. Финансовые ресурсы фирмы
2. Квалификация персонала
3. Отношение персонала к стра- тегии
4. Обязательства фирмы по теку- щим стратегиям
5. Степень зависимости от внеш- ней среды (поставщики, потре- бители, политические факторы, социальные требования и т. п.)
6. Ожидаемые результаты дея- тельности после осуществле- ния стратегии
Итого
230
предпосылок, заложенных в основу выбора, и оценка негатив-
ных последствий для предприятия в случае провала реализации
стратегии.
Для определения уровня риска может быть применена форму-
ла Z-фактора Альтмана:
Z = 0,012Х) + 0,0144%, + О,ОЗЗХ3 + 0,006Z4 + 0,999Z5, (11.2)
где Xt — отношение оборотных фондов к «итого» активам предпри-
ятия (оборотные + основные фонды — амортизация); Х3 — нерас-
пределенная прибыль, деленная на «итого» активы; Х3 — прибыль
до уплаты налогов и процентов, деленная на «итого» активы; Х4 —
рыночная стоимость уставного капитала (число акций, умножен-
ное на текущую котировку), деленная на бухгалтерскую стоимость
всех пассивов; Х5 — объем продаж, деленный на «итого» активы.
Если Z-фактор > 2,99 — риск провала минимален.
Если Z-фактор < 1,81 — риск провала высок.
Во всех случаях выбора стратегии должен учитываться времен-
ной фактор. Предприятие не в любой момент времени и не в лю-
бые сроки может осуществлять выбранную стратегию, а только в
тот период, когда появляются необходимые возможности в окру-
жающей среде.
ГЛАВА 12
ВЫПОЛНЕНИЕ СТРАТЕГИИ
12.1. Руководство процессом выполнения стратегии
Выполнение стратегии является ключевым в системе стратеги-
ческого управления. По своей сущности оно состоит в реализации
стратегического плана предприятия. Если процесс разработки стра-
тегии зависит от квалифицированного анализа состояния отрас-
ли, конкуренции и положения предприятия, то реализация стра-
тегии определяется искусством менеджеров решать различные уп-
равленческие задачи. Динамизм и нестабильность среды делают
выполнение стратегии сложным как в организационно-методи-
ческом, так и в техническом отношении процессом.
Определяющим фактором успешной реализации стратегии яв-
ляется организация руководства данным процессом. Руководитель
может быть лично вовлечен в детали выполнения стратегического
плана. В данном случае он является не просто активным участни-
ком, а выполняет роль стратегического лидера. Стратегическое
лидерство включает не только умение быть стратегом, но и по-
литиком, предпринимателем, администратором и наставником
одновременно. Лидерство требует также искусства не допускать
231
противоборства интересов в реализации стратегии, поддерживать
организационную культуру на необходимом уровне.
Другая позиция руководителя в реализации стратегии пред-
ставляет собой делегирование в большей или меньшей степени
полномочий по исполнению стратегии своим прямым подчинен-
ным. Руководитель как бы со стороны наблюдает за данным про-
цессом, с помощью отчетов находится в курсе дел и, если требу-
ется, реагирует на возникающие проблемы.
В обоих случаях высшее руководство должно опираться на ак-
тивную поддержку менеджеров среднего и низшего уровня управ-
ления. Это необходимо для обеспечения эффективного исполне-
ния стратегического плана как в функциональных, так и в произ-
водственных подразделениях предприятия. Менеджеры среднего и
низшего уровней не только непосредственно осуществляют реа-
лизацию стратегии, но и контролируют, в рамках своих полно-
мочий, исполнение стратегического плана. Поэтому руководи-
тель должен определить объем власти, необходимой для руко-
водства каждым структурным подразделением, стремясь при этом
обеспечить баланс между преимуществами централизации и де-
централизации.
Чем больше транспортное предприятие и чем радикальнее стра-
тегические изменения, тем в большей степени успех выполнения
стратегического плана определяется мастерством и скоординиро-
ванностью менеджеров среднего и низшего звена управления. Осо-
бенно это касается крупных предприятий, хозяйственные подраз-
деления которых, в силу особенностей технологического процес-
са организации перевозки грузов и пассажиров, географически
удалены друг от друга.
Важными составляющими процесса реализации стратегии яв-
ляются обучение и тренинг персонала. В ряде случаев, когда пред-
приятие переходит к стратегии, требующей ранее не применяв-
шихся навыков, управленческих подходов и методов, подготовка
персонала становится стратегически определяющим элементом.
Поэтому руководитель должен следить за тем, чтобы процесс обу-
чения соответствующим образом финансировался и предусматри-
вал эффективные программы обучения.
Успешное выполнение стратегии всегда должно быть подкреп-
лено необходимыми ресурсами, и в первую очередь финансовы-
ми. Каждое подразделение для выполнения закрепленной за ним
части стратегического плана нуждается в достаточном количестве
ресурсов. Насколько хорошо удастся руководителю сбалансиро-
вать бюджет между потребностями выполнения стратегии и обес-
печением текущей производственной деятельности, настолько
выше успех реализации стратегического плана развития.
При недостатке финансирования подразделения не смогут вы-
полнять порученную им работу надлежащим образом. Слишком
232
большое финансирование приводит к растрате ресурсов и снижа-
ет финансовую эффективность. Для устранения подобных проблем
должна быть определена потребность в денежных средствах от-
дельных подразделений с учетом возложенных на них функций.
Так как окружающая предприятие среда динамична, отсутствие
необходимых ресурсов в определенный момент времени может
значительно затруднить реализацию стратегии, даже если она была
очень хорошо разработана. Поэтому финансовые ресурсы должны
быть правильно распределены во времени, чтобы в нужный мо-
мент имелись необходимые финансовые средства. Выполнение
данного требования в полной мере относится и к распределению
других ресурсов. Для решения данной проблемы рекомендуется
определять стратегические ориентиры использования финансовых
средств, которые устанавливают, на какие цели должны быть осу-
ществлены затраты и куда финансовые ресурсы не следует вкла-
дывать.
Не менее важным вопросом, определяющим выполнение стра-
тегии, является удержание источников поступления финансовых
средств, а также оценка условий их использования с точки зре-
ния стоимости, устойчивости и других факторов.
Реализация плана стратегических действий требует не только
перераспределения финансового бюджета транспортного предпри-
ятия. Это в полной мере относится и к другим видам ресурсов,
таким, как запасы, персонал и т.д.
Таким образом руководство выполнением стратегии — это слож-
ный и многогранный процесс, требующий высокой квалифика-
ции менеджмента и умения мобилизировать весь потенциал пред-
приятия для достижения стратегических целей.
Доведение до сотрудников целей стратегического плана и убеж-
дение их в важности реализуемой стратегии для будущего пред-
приятия должно быть подкреплено соответствующей системой
вознаграждения. Система поощрений являясь важным инструмен-
том в реализации выбранного плана развития, определяет готов-
ность и стремление работника выполнять порученную работу ка-
чественно и своевременно. Исторический опыт развития систем
хозяйствования наглядно доказал, что принуждение к труду не
может привести к высокому результату. От того насколько хорошо
руководитель понимает мотивацию работника зависит эффектив-
ность системы вознаграждений как фактора успешного выполне-
ния стратегии. Необходимость учета индивидуальных особенно-
стей работников и специфики деятельности предприятия требует
от руководителя умения проявить большую изобретательность при
разработке и применении как материальных, так и моральных
форм поощрения.
Общие требования к системе вознаграждения сводятся к сле-
дующему.
233
Во-первых, она должна быть связана с выполнением стратеги-
ческого плана, с достижением стратегических целей развития.
Во-вторых, критерии оценки результатов деятельности долж-
ны быть четко определены. Например, для подразделения, отве-
чающего за выполнение перевозочной работы, такими показате-
лями могут быть рост производительности труда, изменение ко-
личества и продолжительности перерывов, связанных с поломкой
подвижного состава или другого оборудования, снижение себе-
стоимости выполняемых работ, уровень качества.
Для оценки маркетинговой деятельности важными являются
показатели величины портфеля заказов, изменение доли пред-
приятия на рынке, успешность внедрения новых видов продук-
ции и др.
На уровне предприятий могут быть использованы показатели:
валовая прибыль, операционная прибыль, прибыль на вложен-
ный капитал и другие, связанные с изменением рентабельности,
а также характеризующие рыночную позицию. Наряду с количе-
ственными показателями необходимо применять систему каче-
ственных оценок выполнения стратегии, например изменение
имиджа предприятия, состояние морального климата в коллекти-
ве и др. Причем данные показатели должны быть тесно увязаны со
стратегией: так, если стратегический план направлен на сниже-
ние издержек, то и система вознаграждений должна поощрять
минимизацию издержек.
В-третьих, система поощрений должна быть разработана как
на менеджеров всех уровней управления, так и на непосредствен-
ных исполнителей.
Исследованиями установлено, что стимулирующее воздействие
материальных выплат начинает действовать если размер вознаг-
раждения составляет 20 % и более в общей заработной плате.
В стратегическом управлении личная сознательность работни-
ка, его инициатива часто являются основными залогами успеха.
Поэтому система вознаграждений, кроме вышеперечисленных тре-
бований, должна стимулировать индивидуальную заинтересован-
ность работника в достижении целей стратегического развития.
12.2. Выполнение стратегии
и организационная структура управления
Одним из факторов, способствующих успешной реализации
стратегического плана развития, является приведение организа-
ционной структуры в соответствие со стратегией.
На транспорте широкое применение получил функциональный
тип структур управления, при котором упор делается на разде-
ление труда по определенным функциям. Все специфические виды
234
работ, общие для одного или нескольких производственных под-
разделений, при функциональном управлении передаются в ве-
дение служб или отделов, специализирующихся на выполнении
той или иной функции (или нескольких функций). С точки зрения
стратегического управления, функциональная структура наибо-
лее подходит для предприятий, осуществляющих один вид дея-
тельности. Построение структуры производится на основе вы-
деления специализированных функций и ключевых видов дея-
тельности в функциональные службы, что позволяет достичь
соответствия между структурой управления и стратегией. Кроме
того, данная структура способствует развитию навыков в опреде-
ленной сфере деятельности. Это позволяет не только повышать
эффективность реализации стратегии, но и использовать влияние
кривой опыта как важного фактора успешного выполнения стра-
тегического плана.
Вместе с тем функциональная структура может привести к из-
лишней фрагментации стратегически важных видов деятельности.
В результате руководитель может столкнуться с разногласиями
между менеджерами служб и отделов, являющимися основными
в процессе выполнения стратегии. Функциональные специалис-
ты, как правило, концентрируют свое внимание на деятельности
своего подразделения, а не на том, что важно для предприятия в
целом. Анализ применения данного типа структур позволяет сде-
лать вывод о том, что каждое функциональное звено стремится
обеспечить принятие решения в первую очередь выгодного для
данного подразделения, хотя на словах это может быть представ-
лено как самое лучшее для предприятия в целом. В результате мо-
жет сложиться ситуация, когда руководитель значительную часть
своего времени должен тратить на установление связей между от-
делами, нахождение совместных решений и поиск путей усиле-
ния координации деятельности. Чтобы достичь успеха, руководи-
тель должен проявить последовательность и бескомпромиссность
в проведении в жизнь стратегической идеи развития. На предпри-
ятии необходимо создать такую атмосферу, в которой специалис-
ты работают вместе настолько тесно, насколько это необходимо
для выполнения стратегии. Таким образом, несмотря на то, что
для всех видов транспорта функциональные структуры управле-
ния весьма характерны, они не могут в полной мере обеспечить
эффективную работу по выполнению стратегии.
Следующим наиболее распространенным типом структур яв-
ляются линейно-функциональные структуры, их иногда называют
еще линейно-штабными. По существу, такого рода структуры
представляют собой синтез линейной и функциональной струк-
тур, позволяющий получить вполне определенный полезный эф-
фект. Суть линейно-функциональных структур заключается в том,
что управление транспортным производством осуществляется
235
одновременно (и согласованно) линейным аппаратом и штабны-
ми (функциональными) службами.
Данный тип структур предполагает передачу ответственности
и делегирование значительных полномочий линейным руководи-
телям. В результате достигается освобождение руководителя транс-
портного предприятия от части оперативной работы по обеспече-
нию «сегодняшней» эффективности деятельности. Это позволяет
ему более целенаправленно заниматься стратегией. Одновременно
повышается централизованный контроль стратегических резуль-
татов работы предприятия. Вместе с тем данный тип структур так-
же не лишен недостатков.
Одним из основных является возможность усиления разногла-
сий между линейными руководителями по распределению ресур-
сов предприятия. Кроме того, передача значительной части пол-
номочий может создать проблему усиления зависимости руково-
дителя предприятия от позиции линейных менеджеров.
Матричная форма организационной структуры основана на
наличии двух или более ветвей власти. Ее особенностью является
компромисс между функциональной специализацией (проекти-
рование, научные исследования и разработки, производство, мар-
кетинг, финансы) и ориентацией на определенный вид продук-
ции или деятельности.
Стратегические преимущества матричных структур состоят в
том, что они создают условия для реализации принципа взаимо-
зависимости и взаимоограничения между конкурирующими точ-
ками зрения и позволяют уделять внимание каждому направле-
нию стратегического развития. Данный тип способствует разви-
тию стратегического соответствия организационной структуры
выполнению стратегии на функциональной основе. Наличие стра-
тегических преимуществ не освобождает данный тип структур от
недостатков, к которым в первую очередь следует отнести силь-
ное разделение ответственности между руководителями, что зна-
чительно усложняет процесс управления. Кроме того, наблюдает-
ся рост бюрократизма и увеличение нерациональных затрат вре-
мени на различные согласования.
Таким образом, ни одна из рассмотренных организационных
структур не обеспечивает полностью решения задачи объедине-
ния усилий всего персонала для успешной реализации стратегии.
Устранение стратегических недостатков организационных струк-
тур управления может быть достигнуто с помощью создания от-
дельных, независимых проектных групп, основной задачей кото-
рых является управление процессом реализации конкретного про-
екта, например освоение нового технологического процесса, выход
на новый рынок и др. В случаях когда реализуемая стратегия раз-
вития требует экспертного участия многих служб и отделов одно-
временно и необходима координация разных направлений дея-
236
тельности, может быть рекомендовано создание особой группы
по выполнению межфункциональных заданий, состоящей из ру-
ководителей высшего звена и соответствующих специалистов. Уча-
стие в данных группах добровольное, а иерархия руководителей и
специалистов должна соответствовать важности стратегической
проблемы. После того как поставленная задача решена, группа
распускается. В настоящее время на транспорте такие группы со-
здаются, как правило, с целью улучшения качественных характе-
ристик продукции, сокращения сроков доставки и улучшения
обслуживания клиентов.
12.3. Оценка и контроль выполнения стратегии
Стратегическое управление — это процесс, характеризующий-
ся постоянным поиском путей более успешного осуществления
стратегии. Трансформация окружающей среды, сопровождающа-
яся появлением новых возможностей, и изменение обстановки
внутри предприятия ставят перед руководством вопрос: продол-
жать ли работу в выбранном направлении или необходимо вно-
сить коррективы в реализуемую стратегию. Контроль и оценка вы-
полнения стратегии являются важной задачей менеджмента, по-
зволяющей находить пути ее успешного выполнения.
Оценка выполнения и адаптация стратегического плана разви-
тия являются одновременно концом и началом всего цикла стра-
тегического управления (см. рис. 9.1). Внешние и внутренние со-
бытия рано или поздно вынуждают пересматривать стратегиче-
ское видение, миссию и цели деятельности. В силу этого необходимо
изменение стратегии и соответственно разработка процесса ее
осуществления.
Вместе с тем реализуемая стратегия не должна подвергаться
ежегодному пересмотру по двум основным причинам. Во-первых,
потому, что это требует значительных затрат ресурсов и времени
управленческого персонала. Во-вторых, стратегия — это долго-
срочное решение, осуществление которого занимает несколько
лет. Ежегодный пересмотр может привести к снижению объектив-
ности проверки стратегии, в том числе с точки зрения ее эффек-
тивности. Комплексный пересмотр стратегии необходимо прово-
дить один раз в несколько лет, а при оценке результатов ее вы-
полнения за прошедший год внимание руководителя должно быть
направлено на выявление и решение стратегических задач. Стра-
тегическая задача — это важное событие в окружающей среде пред-
приятия, направленное на достижение цели реализуемой страте-
гии. Такие задачи могут быть двух типов. В первом случае стратеги-
ческая задача отражает появившуюся в окружении предприятия
возможность или сформировавшуюся в нем сильную сторону. Во
237
втором случае она является результатом возникшей внешней уг-
розы или внутренней слабости предприятия. В этом случае страте-
гическая задача превращается в стратегическую проблему. Спо-
собность преобразовывать проблемы в возможности — один из
основных критериев оценки системы стратегического управления
предприятием. Таким образом, контроль и оценка выполнения
стратегии, направленной на обеспечение конкурентоспособнос-
ти предприятия в будущем, позволяют повысить успешность ее
реализации за счет выявления и учета стратегических задач.
Основной критерий успешного выполнения стратегии — это
экономические результаты развития предприятия. Именно они в
конечном счете определяют конкурентоспособность бизнеса и обес-
печивают персоналу уверенность в завтрашнем дне. Реализация
стратегии всегда сопровождается изменениями соотношений в
росте или снижении экономических показателей деятельности.
Поэтому оценка выполнения стратегии может быть сделана на
основе измерения степени соответствия фактической структуры
показателей развития предприятия нормативной структуре. Нор-
мативная структура показателей отражает требования реализуе-
мой стратегии, фактическая — результат ее выполнения. В каче-
стве меры соответствия данных структур показателей предлагает-
ся использовать «пропорциональность экономического роста» или
«динамический нормативный ряд». Чем выше мера соответствия
фактической и нормативной структур экономических показате-
лей, тем лучше выполняется стратегия. При этом контролируются
изменения не только отдельных показателей, но и их соотноше-
ний. Появление нежелательных соотношений в темпах изменения
показателей служит сигналом для корректировки стратегии.
Метод основан на том, что предполагается снижение затрат
живого труда опережающими темпами по сравнению с затратами
овеществленного труда и обеспечивается расширенное производ-
ство, т.е. увеличение доли прибыли в произведенной стоимости.
Таким образом, суть оценки выполнения стратегии развития со-
стоит в сравнительном анализе структуры фактических результа-
тов деятельности по отношению к нормативному ряду показате-
лей. Если динамика фактических показателей деятельности при-
ближается к нормативному ряду, то может быть сделан вывод об
успешном выполнении стратегии.
В противном случае не следует однозначно говорить о провале
в выполнении стратегического плана развития. Данные значения
фактических показателей работы могут быть связаны с освоением
новой технологии, внедрением новой продукции или с другими
причинами.
Степень соответствия нормативного ряда показателей факти-
ческому может быть оценена с помощью коэффициента ранговой
корреляции К (коэффициента Спирмэна).
238
п
6S«2
/C = i—7^—, (12.1)
-1]
n
где ]Га2 — сумма квадратов разностей рангов показателей эта-
/=1
лонного и фактического ряда; п — количество показателей в ряду.
Если К= +1, то наблюдается полное соответствие нормативно-
го и фактического рядов показателей. Когда показатели одной пос-
ледовательности расположены в обратном порядке по сравнению
с другой (К = -1), это означает полную отрицательную корреля-
цию. При анализе необходимо учитывать не только знак и величи-
ну коэффициента, но и его разброс. Возрастание К от -1 до +1
говорит об увеличении соответствия между двумя рассматривае-
мыми последовательностями показателей.
Повторяющиеся значения коэффициента корреляции с неболь-
шим разбросом, охватывающие определенный коридор, направ-
ление которого отличается от нулевой линии, может говорить о
выполнении заранее спланированного плана действий. Чем уже
этот коридор, тем определеннее наблюдается стратегия предпри-
ятия. При приближении этого коридора к крайним значениям ко-
эффициента (+1 или -1) может быть сделан вывод об успешном
выполнении стратегии или о неудачах, а возможно и об отказе
руководства от ранее выбранного пути развития.
Одной из трудностей данного метода, существенно влияющей
на достоверность результатов и правильность выводов, является
сложность определения состава показателей оценки. Считается,
что перечень показателей должен формироваться на основе таких
факторов, как цели предприятия, особенности отрасли, выбран-
ный тип стратегии, особенности рынка и др. Дело в том, что по-
казатели, выбранные для оценки выполнения стратегии, могут
менять свою важность в зависимости от изменения внешней и
внутренней среды предприятия.
Как указывалось, оптимальная стратегия управления развити-
ем предприятия состоит в том, чтобы планируемое мероприятие
максимально приближало его к целевому состоянию. В качестве
инструментария используется векторный метод (см. гл. 7).
Повышение достоверности результатов оценки выполнения
стратегии может быть получено использованием ситуационного
анализа, системного подхода и других методов.
При проведении оценки и контроля реализации выбранного
пути развития особое значение отводится вопросам финансиро-
вания стратегических проектов и мероприятий.
Основное отличие стратегического контроля от контроля те-
кущей деятельности состоит в следующем. Контроль текущей
239
деятельности основан на сравнении фактически проделанной ра-
боты с ранее утвержденным планом. Стратегический контроль под-
разумевает предпринимательское решение проблем развития пред-
приятия. Со стратегической точки зрения прошлый опыт менее
важен, чем открывающиеся перспективы, которые в данный мо-
мент времени должны оцениваться по показателям, отличным от
тех, которые использовались в момент начала реализации страте-
гического проекта.
Например, выявлено значительное превышение расходов на
проект, связанный с переходом к новой технологии. С позиции
текущего контроля допущенный перерасход средств повышает
риск в дальнейшей реализации проекта. Возможно если не за-
крытие, то «замораживание» данного направления. В результате
стратегического контроля может быть сделан вывод, что проект
окажется успешным благодаря ранее сделанным крупным капи-
таловложениям.
Основные задачи стратегического контроля, состоят в следу-
ющем.
Во-первых, установить контрольные точки оценки выполне-
ния стратегии и определить для них уровень затрат.
Во-вторых, при контроле финансирования стратегических ме-
роприятий приоритет имеет оценка окупаемости расходов, а не
выполнение бюджета. На ранних стадиях может быть допущен пе-
рерасход бюджета, если это действительно связано со значитель-
ным ростом будущих прибылей.
В-третьих, в каждой контрольной точке необходимо сделать
оценку окупаемости расходов в течение прогнозируемого жизнен-
ного цикла продукции или услуги, создаваемой реализуемой стра-
тегией. Если окупаемость превышает установленный уровень зат-
рат, то стратегию следует продолжать. Когда окупаемость окажет-
ся ниже контрольного уровня, следует рассмотреть причины
создавшегося положения и принять решение, в том числе о пре-
кращении выполнения стратегии.
Возможно, что неправильная реализация стратегии настолько
ослабила конкурентные позиции предприятия, что теряют смысл
дальнейшие попытки корректировки плана развития. В этом слу-
чае анализ отрасли и изучение потребителей на различных сег-
ментах рынка могут выявить более приемлемые выходы из этой
ситуации, чем прекращение деятельности.
Вопросы и задания для самопроверки
1. Раскройте сущность стратегического управления.
2. В чем состоят проблемы и трудности стратегического управления?
3. В чем отличие традиционного и стратегического подходов в управ-
лении?
240
4. Дайте характеристику составляющих стратегического управления.
5. В чем отличие приростного стиля поведения предприятия от пред-
принимательского?
6. Приведите классификацию факторов внешней среды с точки зре-
ния частоты и силы воздействия на фирму.
7. Приведите классификацию факторов внешней среды с точки зре-
ния функционального подхода.
8. Каков порядок анализа макроокружения?
9. Какова последовательность анализа непосредственного окружения?
10. В чем отличие анализа внутренней среды с точек зрения функци-
ональных зон и ресурсного обеспечения?
11. Для решения каких задач используются матрица возможностей и
матрица угроз?
12. Каково назначение и порядок разработки матрицы SWOT1
13. Интересы каких социальных групп должны быть учтены при фор-
мулировании миссии?
14. Какие существуют области выработки стратегии?
15. Перечислите и дайте характеристику основных групп эталонных
стратегий.
16. Каковы отличительные особенности стратегии концентрирован-
ного роста?
17. В чем заключаются особенности стратегии интегрированного
роста?
18. Каковы отличительные особенности стратегии диверсифицирован-
ного роста?
19. Какие особенности характеризуют стратегию сокращения?
20. Перечислите основные этапы выбора стратегии.
21. Перечислите стадии выполнения стратегии.
22. Дайте характеристику основным видам стратегических изме-
нений.
23. Какова роль высшего руководства предприятия в ходе выполнения
стратегии?
24. Каков порядок оценки выполнения стратегии?
25. Какова последовательность контроля выполнения стратегии?
Список литературы
Ансофф И. Стратегическое управление: Пер. с англ. — М.: Экономика,
1989.
Винокуров В. А. Организация стратегического управления на предпри-
ятии. — М.: Центр экономики и маркетинга, 1996.
Виханский О. С., Наумов А. И. Менеджмент: человек, стратегия, орга-
низация, процесс. — М.: МГУ, 1995.
Громов Н.Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. — М.: Транс-
порт, 1990.
Зайцев А. А. Экономическая стратегия управления железными дорога-
ми. — СПб.: Севтрансинвест, 1995.
Кар лоф Ф. Б. Деловая стратегия: Пер. с англ. — М.: Экономика, 1991.
241
Томпсон А. А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент: Пер. с
англ. / Под ред. Л. Г. Зайцева, М. И. Соколовой. — М.: Банки и биржи,
1998.
Федина Т. В., Метелкин П. В. Стратегическое управление на транспор-
те. - М.: ГУУ, 2000.
Экономическая стратегия фирмы / Под ред. А.П.Градова — СПб.:
Специальная литература, 1995.
РАЗДЕЛ III
ИННОВАЦИОННЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
ГЛАВА 13
ИННОВАЦИИ КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ
НА ТРАНСПОРТЕ
13.1. Возникновение и развитие понятия «инновация»
Слово «инновация» имеет латинское происхождение. В перево-
де оно означает обновление, изменение, ввод чего-то нового, вве-
дение новизны. Нововведения как процессы совершенствования
техники и технологии на основе опыта трудовой деятельности,
использования более богатых природных ресурсов (например, же-
леза вместо камня), социально-демографических факторов (на-
пример, специализация на изготовлении определенных орудий
труда), имели место на всех этапах развития общества.
В настоящее время нововведением называется процесс совер-
шенствования материальной базы, продуктов производства на ос-
нове создания и освоения результатов научных исследований и
разработок в целях лучшего удовлетворения потребительского спро-
са, экономии рабочего времени и развития личности. Нововведе-
ние является основой совершенствования форм и методов управ-
ления и хозяйствования на транспорте, включая и работника как
главной производительной силы. Цель нововведения — повыше-
ние социально-экономической эффективности воспроизводства.
Целесообразность внедрения нововведений определяется их со-
циально-экономической значимостью.
Различают базисные, или радикальные, и улучшающие, или
модифицирующие, нововведения. Базисные инновации форми-
руют новые отрасли промышленности и новые виды профессий.
В ходе практической реализации базисных инноваций появляются
инновации улучшающего типа.
Предпосылки возникновения инноватики. В начале XX в. оформи-
лась новая область знания — наука о нововведениях, получившая
название «инноватика». Эта наука возникла как отражение обострив-
шейся потребности промышленных и транспортных фирм в дея-
тельности по разработке и внедрению новых товаров, услуг и идей.
Первоначально предметом изучения инноватики были эконо-
мические и социальные закономерности создания и распростра-
нения научно-технических новинок в сфере материального про-
243
изводства. Но довольно быстро интересы науки расширились. Они
стали охватывать и собственно социальные и экологические нов-
шества, прежде всего в промышленных и транспортных организа-
циях и предприятиях, а также совершенствование структуры уп-
равления и способов принятия решений, освоение новых видов
деятельности и др.
В ЗО-е гг. XX столетия в США утвердились термины «инноваци-
онная политика фирмы», «инновационный процесс». В 60 —70-е гг.
на Западе получают большой размах эмпирические исследования
новшеств, осуществляемых, в частности, транспортными фирма-
ми и другими организациями. При этом внимание сосредоточи-
вается на двух основных областях исследований, в каждой из
которых доминирует своя теоретико-методологическая культу-
ра. В первом случае транспортная фирма рассматривается как ини-
циатор и создатель нововведения, изучается ее «чувствительность»
к нововведениям и зависимость этой чувствительности от органи-
зационных структур и методов управления. Во втором случае в
центре внимания находится маркетинг, или поведение транспор-
тной фирмы на рынке, факторы риска, методы прогнозирования
успеха нововведения, экономические показатели эффективности
отдельных стадий и нововведения в целом. Завершающие стадии
инновационного процесса оказываются результатом взаимодей-
ствия множества субъектов, каждый из которых поступает в со-
ответствии со своими интересами и с учетом вероятной деятель-
ности своих партнеров. Понятие «нововведение» («инновация»)
постоянно обогащается новым содержанием и в настоящее вре-
мя определяется и как новшество, и как процесс введения этого
новшества в практику.
Нововведение является товаром особого рода. В отличие от обыч-
ного материального товара, при потреблении оно не исчезает,
поэтому возможна многократная реализация одного и того же
продукта многим заказчикам: передача технологии, лицензии на
изобретение, аренда оборудования (лизинг), передовой опыт «ноу-
хау», технические услуги (инжиниринг).
Передача технологии — это реализация совокупности матери-
альных (новая техника, продукты, материалы, технология), ин-
формационных (техническая документация) и организационных
(обучение новым методам организации производства, труда и уп-
равления) результатов НИОКР. Передача технологии происходит
в различных формах: поставка готовой продукции, ее совместная
разработка и производство (кооперирование), сооружение произ-
водственных объектов «под ключ». При этом лицензия продается
лишь на те нововведения, которые запатентованы в установлен-
ном порядке.
Аренда новой техники (лизинг) используется при передаче тех-
нологии, воплощенной в дорогостоящих и уникальных объектах
244
(морские и воздушные суда, измерительные комплексы, сложное
оборудование), которые впоследствии могут выкупаться у арен-
додателя (банка, посреднической фирмы и т.д.).
Передовой опыт («ноу-хау») — умения, знания и навыки, ко-
торые не являются общеизвестными, не защищены патентами и
могут быть эффективно использованы в производственной и хо-
зяйственной деятельности (НИОКР, проектирование и строитель-
ство, изготовление и продажа продукции, поиск и добыча полез-
ных ископаемых, освоение нововведений, в том числе, экономи-
ческих, подготовка кадров). С этим связаны и технические услуги
(инжиниринг) по подготовке и обеспечению нормального хода про-
изводства и реализации продукции (консультации и экспертиза про-
ектов, оценка технологий и сооружаемых объектов, техническое
обучение и инструктаж, передача технической информации).
Продажа объектов интеллектуальной собственности становит-
ся все более важным элементом рыночной экономики. Согласно
инвестиционному законодательству, интеллектуальные ценности
(«ноу-хау», опыт, авторские права) приравниваются к имуще-
ственным (денежные средства, паи, акции, движимое и недви-
жимое имущество и т.д.) в качестве инвестиций.
Связь процессов функционирования и развития транспорта с ин-
новациями. Транспортное производство, как и любое другое, вклю-
чает в себя два взаимосвязанных процесса: функционирования и
развития.
Для управления процессом функционирования транспортного
производства необходимо его постоянно возобновлять и поддер-
живать в предусмотренном инструкциями, стандартами и техни-
ческими условиями состоянии, обеспечивать ритмичную работу
и предоставлять транспортные услуги определенного качества. Уп-
равление процессом развития транспортного производства имеет
целью изменение его состояния, преобразование его до заранее
намеченного уровня, соответствующего или превышающего выс-
шие мировые достижения.
Нововведения, или инновации, тесно связаны с процессом раз-
вития транспортного производства и лежат в основе организации
управления этим развитием, которое включает систему целена-
правленных мер, обеспечивающих комплексное функционирова-
ние транспортной науки и практики, широкое и быстрое освое-
ние и распространение крупных нововведений на транспорте. За-
дачи управления развитием на транспорте состоят в экономии и
преобразовании труда, сбережении материальных и топливно-энер-
гетических ресурсов, эффективном использовании основных фон-
дов и капиталовложений, формировании и удовлетворении спро-
са на пассажирские и грузовые перевозки.
Основными функциями управления развитием транспорта явля-
ются: трудосберегающая, ресурсосберегающая и фондосберегающая.
245
Все эти функции связаны друг с другом: экономия материалов на
транспорте сберегает труд в сырьевых отраслях, а лучшее исполь-
зование основных фондов сберегает труд в машиностроении, стро-
ительстве и на самом транспорте.
Особое значение имеет социальная функция управления раз-
витием, связанная с преобразованием условий жизни, труда и
быта работников транспорта и обслуживаемого населения. Охрана
природы и улучшение природопользования входят также в число
важнейших функций управления развитием транспорта.
13.2. Жизненный цикл нововведений
и стадии инновационного процесса
Формы нововведений на транспорте. Нововведения (инновации)
на транспорте представляют собой целенаправленные изменения,
сознательно вносимые в процесс воспроизводства для лучшего
удовлетворения имеющейся или формирования новой потребно-
сти (спроса) на транспортные услуги.
Нововведением в транспортной отрасли охватывается комплек-
сный процесс создания, освоения, распространения и использо-
вания новшества. Результатом нововведения являются новые виды
транспорта, новый подвижной состав (локомотивы, суда, само-
леты), новые материалы и тяговые средства, новые технологии
обслуживания пассажиров и предоставления услуг, новые формы
и методы организации перевозок, труда и управления, принося-
щие дополнительный социально-экономический эффект.
Инновационный процесс на транспорте связан с переходом
транспортного производства в целом или определенной его части
в качественно иное состояние, с ревизией устаревших норм и
положений, ролей, а зачастую и с их пересмотром.
Нововведения в транспортной отрасли имеют различные фор-
мы: технические, технологические, организационные, социаль-
но-экономические и экологические.
Этапы исследования нововведений. Ученые выделяют три этапа
исследования нововведений на транспорте. Первый этап связан с
изучением факторов, способствующих или препятствующих успе-
ху нововведений, и с анализом накопленного эмпирического ма-
териала, различных классификаций новшеств на различных видах
транспорта. Второй этап рассматривается как изучение собствен-
но инновационного процесса, включая механизмы переноса но-
вовведений из других отраслей материального производства на
транспорт и из одних видов транспорта на другие. На третьем
этапе центр внимания исследователей перемещается в сторону
анализа различных типов инновационных ситуаций, разработки
методов оценки рисков, формирования рекомендаций в области
246
нововведений. На этом этапе инновационная политика на транс-
порте становится преимущественно деятельностью государства.
Каждое нововведение имеет свой жизненный цикл. Речь идет о
таких его этапах: возникновении, становлении, освоении, вне-
дрении, дальнейшем использовании и об устаревании ново-
введений. Эти этапы являются различными формами единого
инновационного процесса, который имеет следующие стадии:
1) фундаментальные исследования; 2) прикладные исследования;
3) опытно-конструкторские разработки; 4) первичное (пионерное)
освоение; 5) распространение; 6) эффективное использование;
7) устаревание нововведения.
Стадии инновационного процесса имеют различные цели, по-
этому для их регулирования на транспорте применяются различ-
ные методы. Роль государства особенно значительна на первых пяти
стадиях. При этом на первых трех стадиях речь идет об управлении
НИОКР, а на двух последних — об управлении техническим раз-
витием. На шестой стадии управлением занимаются, главным об-
разом, рыночные структуры, а государству принадлежит роль ко-
ординатора. На седьмой стадии готовятся «рыночные ниши» для
других инноваций посредством «разъяснения» ситуации и иници-
ирования восприятия нового.
Фундаментальные исследования. Эти исследования основыва-
ются на выявлении, изучении и систематизации объективных яв-
лений и закономерностей развития природы и общества. Конеч-
ным результатом фундаментальных исследований является об-
щенаучная информация: открытие законов и закономерностей,
категорий и явлений (эффектов), обоснование теорий, принци-
пов и путей их использования на практике. Эти результаты вопло-
щаются в публикациях, научных отчетах и докладах, содержащих
теории, гипотезы, формулы, модели, систематизированные опи-
сания, а также в опытных образцах. На первом этапе эти работы
могут выполняться безотносительно к задачам их практического
применения (поисковые исследования). На втором этапе произ-
водится отбор закономерностей, явлений, принципов и других
результатов поисковых исследований, пригодных для практичес-
кой реализации, в том числе и на транспорте (научно-техничес-
кие исследования). При этом выявляется техническая возможность
и экономическая целесообразность, а также сферы первоочеред-
ного использования полученных результатов.
Фундаментальные исследования могут быть теоретические и
экспериментальные. Фундаментальные исследования не направ-
лены непосредственно на создание конкретных нововведений. Их
результаты могут быть использованы для различных, не всегда
предвидимых заранее целей, в разных отраслях промышленно-
сти и транспорта, в течение длительного (30 — 40 лет) времени.
По отношению к процессу создания, разработки и освоения
247
конкретных нововведений они выступают как внешняя структура
(условия), определяющая долговременные тенденции научно-тех-
нического развития.
Результат фундаментального исследования часто не принима-
ет материально-предметную форму, а персонифицируется, во-
площается в знаниях специалистов. Их, как показал опыт, невоз-
можно засекретить и присвоить. Общечеловеческому достоянию
невозможно дать денежную оценку.
Прикладные исследования. Эти исследования основываются на
результатах фундаментальных исследований и включают изучение
технической возможности, социально-экономической эффектив-
ности и путей практического использования результатов фунда-
ментальных исследований в конкретной области (отрасли), в час-
тности, на транспорте. Продукцией прикладных исследований
является отраслевая информация: создание технологических рег-
ламентов, методик и стандартов, проектов предприятий и тех-
ники будущего, типовых нормативов, а также других научных
рекомендаций. На этой стадии осуществляются и опытно-экспе-
риментальные работы, связанные с лабораторными и полупро-
изводственными испытаниями.
Прикладное исследование обычно начинается после получе-
ния технического задания на нововведение. Техническое задание
основывается на итогах маркетинга и фундаментального поиско-
вого исследования. Этот этап включает в себя сбор и обработку
информации о результатах фундаментального исследования и изу-
чения запросов заказчика, прогнозирование перспектив решения
поставленной задачи, выбор и сопоставление возможных вариан-
тов решения, проведение экспериментов и анализ их результа-
тов, формулировку заданий и рекомендаций для разработки но-
вовведения.
В отличие от фундаментальных исследований продукт приклад-
ных исследований и разработок принимает самостоятельную пред-
метную форму изобретения, технической документации, мето-
дик, имеет авторство, принадлежит определенному физическому
или юридическому лицу и отчуждается от трудового процесса после
его завершения.
Опытно-конструкторские разработки. Применительно к транс-
порту стадия опытно-конструкторских разработок имеет основ-
ной целью изготовление (на основе маркетинга, результатов при-
кладных исследований и опытно-экспериментальной проверки)
научно-технической документации различного назначения. В том
числе для создания новых или усовершенствованных видов и ти-
пов подвижного состава, погрузочно-разгрузочных систем, ма-
шин и механизмов, для применения новых технологических про-
цессов организации перевозок грузов и пассажиров, пропуска
поездов на железнодорожных станциях, обслуживания морских и
248
речных судов в портах и т.п., для внедрения усовершенствован-
ных систем управления.
Опытно-конструкторские разработки различаются по видам:
конструкторские (создание новых изделий), технологические, про-
ектно-изыскательские (для строительства или реконструкции
объектов), организационные (создание новых систем организа-
ции производства, труда и управления).
Опытно-конструкторские разработки включают опытное про-
изводство — изготовление первых образцов изделий или ориги-
нальных узлов с целью испытания их качества и соответствия
техническому заданию. Проверка результатов конструкторских и
технологических разработок в той или иной форме нужна для
последующего воспроизведения новшества в более широких мас-
штабах.
Для организационных разработок такую же роль играет экс-
периментальная проверка нововведения в ограниченных мас-
штабах. Хотя по функциональному содержанию разработка и ее
опытная проверка существенно различны, во времени они про-
текают большей частью параллельно. Примерно 60 % разработок
заканчиваются созданием проектно-конструкторской докумен-
тации, а 28 % — созданием лабораторных, опытных и макетных
образцов и схем изделий.
Первичное (пионерное) освоение нововведений. Внедрение ре-
зультатов опытно-конструкторской разработки в производство
включает три случая (варианта):
индивидуальное производство новых изделий, необходимых в
единичных экземплярах, освоение серийного выпуска новых из-
делий, сдачу в эксплуатацию новых сооружений, технологиче-
ских процессов и систем управления, практическое использова-
ние новых методов;
достижение проектной мощности и проектного объема исполь-
зования новшества;
достижение проектной социально-экономической эффектив-
ности нововведения.
В первом случае речь идет о техническом, во втором — о про-
изводственном и в третьем — об экономическом освоении ново-
введения.
Освоение нововведения начинается с принятия решения о под-
готовке производства к новшеству на основе предшествующих
испытаний опытных образцов или математических моделей, ана-
лиза рыночной конъюнктуры.
Производственно-техническое освоение включает следующие
составные части:
разработку технологического и организационного проекта;
разработку и утверждение (согласование) цен, технических ус-
ловий, стандартов, нормалей, норм расходов ресурсов и т.д.;
249
конструирование и изготовление оснастки;
заказ, изготовление и монтаж нового оборудования;
подготовку строительства;
строительные и монтажные работы;
подготовку, переподготовку и повышение квалификации кад-
ров для эксплуатации нововведения;
перестройку системы организации и оплаты труда.
Заканчивается этот этап освоения изготовлением и испытани-
ем первой промышленной серии (промышленного образца) либо
пуском (вводом в эксплуатацию) объекта, принимаемого соответ-
ствующей комиссией (заказчиком).
Экономическое освоение заканчивается достижением проект-
ной мощности и экономических показателей: материало- и энер-
гоемкости, производительности труда, себестоимости, рентабель-
ности, фондоотдачи. На стадии экономического освоения про-
изводятся дополнительные работы по устранению выявленных в
процессе производственно-технического освоения недочетов:
по повышению квалификации кадров;
по увеличению серийности производства;
по более полному учету потребительского спроса грузоотпра-
вителей и пассажиров.
Распространение нововведения, или диффузия. Это экономиче-
ское освоение в широком масштабе, в частности на транспортных
предприятиях, где это эффективно. При этом распространяется
информация о новшестве, тиражируется соответствующая доку-
ментация, изготавливаются новая оснастка, оборудование, про-
водится обучение кадров, составляются и реализуются бизнес-пла-
ны освоения, учитывающие специфику конкретных предприятий
и опыт использования нововведения. На этом этапе имеют место
дополнительные разработки, особенно технологические и орга-
низационные. А главное — на этом этапе экономический потен-
циал нововведения превращается в реальный эффект. Распрост-
ранение новшеств относится к сфере научно-технического разви-
тия. В противном случае процесс «исследование—производство»
нельзя считать завершенным.
Эффективное использование и устаревание нововведения. Ста-
дия инновационного процесса — эффективное использование но-
вовведения сначала на первом, а затем и на остальных предприя-
тиях характеризуется постепенной стабилизацией затрат и возра-
станием эффекта в основном за счет наращивания объемов ис-
пользования новшества. Именно здесь реализуется основная часть
фактического эффекта от нововведения. Заключительная стадия —
устаревание нововведения завершает весь его жизненный цикл. Она
начинается с момента окончания разработки следующего новше-
ства, экономическая, экологическая или социальная эффектив-
ность которого делает рациональным его освоение.
250
13.3. Научно-производственный цикл
Процесс «исследование — производство» включает два замк-
нутых цикла: фундаментальных исследований и научно-производ-
ственный.
Цикл фундаментальных исследований относится к непроиз-
водственной сфере и может иметь своим результатом целый класс
нововведений в различных областях, в том числе на различных
видах транспорта или их составных частях. Научно-производствен-
ный цикл включает процесс создания, освоения и распростране-
ния конкретного нововведения на основании фундаментального
исследования.
Наряду с генеральным, целенаправленным движением от транс-
портной науки к производству, немаловажное значение имеет и
обратный поток информации, вызывающий необходимость в до-
полнительных исследованиях и разработках, выборе новых тем
фундаментальных исследований, перестройке программ обучения
кадров.
Показатель завершенности научно-производственного цикла К^в
отражает долю прикладных исследований, которые завершились
освоением и распространением нововведений на всех участках, в
частности, транспортной отрасли, где это эффективно:
Хзав = РП/ПИ, (13.1)
где РП — распространение нововведений; ПИ — количество всех
прикладных исследований.
Для того чтобы учесть не только число тем ПИ, которые завер-
шились широким внедрением на различных видах транспорта,
но и их значимость, целесообразно оценивать темы по сметной
стоимости, а не по числу наименований. По данным развитых стран,
в первом случае этот коэффициент составляет примерно 0,6, во
втором — 0,85. В то же время нельзя считать цикл завершенным,
если эффективная разработка отраслевого и межотраслевого зна-
чения освоена только на одном-двух транспортных предприятиях.
Показатель обновления научно-производственных циклов ха-
рактеризует интенсивность замены продукции, оборудования, тех-
нологии в результате нововведения и показывает, сколько про-
центов заменено, обновлено.
Для характеристики качества управления научно-техническим
развитием применяют показатель соотношения фактической и нор-
мативной длительности научно-производственного цикла Кд.
Кд — Дфакт/Д норм 5 (13.2)
где Дфакт и Днорм _ соответственно фактическая и нормативная
(предельная) длительность цикла в месяцах. Последняя определя-
ется сроками устаревания нововведений. Сокращение продолжи-
251
тельности цикла в масштабах страны на один год дает только по
транспортному машиностроению до 0,5 млрд долл, прямой эконо-
мии. Предельная длительность цикла определяется сроками об-
новления транспортной техники в связи с ее экономическим,
экологическим и социальным устареванием.
Экономическое устаревание транспортной техники характери-
зуют неудовлетворительным снижением стоимости ее воспроиз-
водства. При моральном износе первого рода ранее приобретен-
ная дорогая транспортная техника того же вида не может реали-
зовать часть своей стоимости. При моральном износе второго рода
условия воспроизводства и формирования стоимости продукции
определяет новая, более эффективная транспортная техника. Это
требует досрочной (независимо от физического износа) замены
устаревшей техники. Сроки морального износа техники, включая
транспортную, каждые четверть века сокращаются вдвое.
Экологическое устаревание транспортной техники обусловле-
но ее несоответствием новым требованиям охраны окружающей
среды (космического пространства, воздушного и водного бас-
сейнов, почвы и т.д.) и использования природных ресурсов.
Социальное устаревание связано с изменением общественной
оценки потребительной стоимости транспортной техники в про-
цессе ее эксплуатации. Речь идет об эргономических и инженер-
но-психологических требованиях, направленных на улучшение
условий и содержательности труда транспортников и условий пе-
ревозки пассажиров и грузов.
Обновление техники — это намечаемый процесс ее замены на
более эффективную с учетом физического износа, экономиче-
ского, экологического или социального устаревания. Большое зна-
чение имеет согласование сроков износа всех видов устареваю-
щей транспортной техники, сокращение разрыва между ними. Нет
смысла повышать долговечность машины за пределы того срока,
когда ее все равно придется заменять по экономическим, эколо-
гическим или социальным соображениям.
Научно-техническая продукция ныне устаревает в среднем за
5 — 7 лет. В России научно-производственный цикл до промыш-
ленного выпуска новых машин, материалов и т.д., в том числе и
в транспортной отрасли, составляет в среднем также 5 — 7 лет. Сред-
ний нормативный срок сооружения промышленных предприятий
составляет 3 — 3,5, а фактический — 9 лет. Именно поэтому боль-
шая часть затрат на нововведения не окупается.
Устаревание знаний, в отличие от техники, не связано с уде-
шевлением производства. В то же время выдвижение и обоснова-
ние новых технических идей может привести к нецелесообразно-
сти разработки ранее сделанных открытий и изобретений в этой
области. Срок жизни технических идей в современных условиях
составляет 6 — 8 лет.
252
Прикладные исследования и разработки полностью устарева-
ют за 5—10 лет, поэтому для того, чтобы период эффективного
использования нововведений составлял не менее 74 их жизнен-
ного цикла (иначе затраты на научно-техническое развитие не
окупаются), научно-производственный цикл не должен превы-
шать 1 — 3 лет.
В США сроки разработки и освоения приборов составляют
6—18, химических продуктов 30 — 40 месяцев, а срок строитель-
ства промышленных предприятий 16 — 24 месяца. Освоение их мощ-
ностей происходит уже в процессе строительства или в течение
небольшого пускового периода. В результате смена технологии и
номенклатуры оборудования происходит за 5 —7, а в ведущих от-
раслях — за 3 — 5 лет. Такие примеры можно привести и из отече-
ственной, включая транспортную, практики. Полный цикл круп-
ных нововведений в развитых странах составляет не менее 10 лет.
При этом постоянно требуется авансирование денежных средств
в крупном масштабе и на продолжительное время.
Нормативные сроки на всех видах транспорта до сих пор уста-
навливались лишь для отдельных этапов цикла (разработка доку-
ментации, освоение новой техники, строительство и освоение
проектных мощностей). Однако этапы взаимозависимы, поэто-
му, например, сокращение сроков выдачи чертежей нередко пе-
рекрывается удлинением периода освоения из-за их недостаточ-
ного обоснования и опытной проверки. Предельная длительность
цикла определяется прежде всего сроками морального износа и
обновления продукции, а не спецификой проектирования и под-
готовки производства конкретных машин. Продолжительность фун-
даментальных и прикладных исследований сильно различается. Это
связано с различиями в сложности нововведения, с уровнем орга-
низации работ в данной фирме, с рыночной конъюнктурой и др.
Оценка использования времени в процессе «исследование —
производство» на транспорте производится через коэффициент
Ки_п, который рассчитывается как отношение суммарной трудо-
емкости этапов исследований и опытно-конструкторских разра-
боток к его общей продолжительности, т.е. к периоду от начала
исследования до освоения и распространения нововведения на
большинстве транспортных предприятий
*и-п = (ФИ + ПИ + Р)/ИП, (13.3)
где ФИ — фундаментальные исследования; Р — опытно-конст-
рукторские разработки; ИП — продолжительность этапа иссле-
дования.
Приближение Ки_п к единице указывает на уменьшение не-
производительных потерь времени, связанных с ожиданием ре-
шений о начале следующего этапа цикла, а также с сокращени-
ем сроков освоения и распространения нововведения, которые
253
в наибольшей степени зависят от организационных факторов и
от общего уровня квалификации работников и в идеале могут
быть сведены к минимуму.
В середине 1980-х гг. средняя продолжительность фундаменталь-
ного исследования в СССР составляла 4,5 года, прикладного —
3,1, разработки — 3 года, внедрения и освоения — 6,6 лет, а науч-
но-производственного цикла в целом 8—10 лет. Треть общей про-
должительности цикла приходилась на перерывы между этапами,
связанные с ожиданием управленческих решений (25 %) и мате-
риально-технического обеспечения (10 %). К началу 1990-х гг. срок
разработки образцов составлял в среднем 2,2 года. Но каждый тре-
тий из них осваивался в производстве через 3 года и более. Почти
треть выпускаемых изделий была запущена в серию более 10 лет
назад.
Оценка рациональности структуры научно-производственного
цикла определяется коэффициентом Хц, который рассчитывается
как отношение времени эффективного использования нововведе-
ния к общей продолжительности жизненного цикла:
Ки = Иэф/(ПИ + Р + О + РП), (13.4)
где Иэф — время эффективного использования; О — освоение
нововведения; РП — распространение нововведения.
Увеличение Кц свидетельствует об увеличении периода, в тече-
ние которого нововведение приносит реальный эффект. Кроме того,
величина Ки зависит от новизны научно-технического принципа,
на котором основано нововведение, от насыщенности рынка и ди-
намики спроса, в частности на транспортные услуги. Наибольший
срок эффективного использования Иэф характерен для прогрес-
сивных технологий и техники, основанных на новейших научных
открытиях. По мере устаревания технологического принципа эф-
фект от замены моделей (например, автомобилей) угасает, по-
скольку затраты на соответствующую перестройку производства
остаются по-прежнему значительными, а величина Иэф нововве-
дения при устаревании научно-технического направления сокра-
щается. Вероятность досрочной замены только что внедренной тех-
ники из-за ее морального износа увеличивается. Таким образом, Кц
при новой технике, воплощающей открытия и изобретения, осно-
ванные на новых технологических принципах, оказывается боль-
шим, чем при внедрении техники, материализующей усовершен-
ствования уже известных принципов. Однако принцип, устарев-
ший в одной сфере, может представлять существенную новизну
для другой. В частности, целесообразно использование опыта но-
вейших отраслей оборонной промышленности в гражданской авиа-
ции, на автомобильном, морском и на других видах транспорта.
В XIX в., по данным зарубежных науковедов, только от завер-
шения исследования до начала практического применения его
254
результатов проходило несколько десятилетий. Для фотографии —
112 лет (1727—1839), для телефона — 56 лет (1820— 1876), радио —
35 лет (1867 — 1902) и т. п. В первой половине XX в. этот срок сокра-
тился до 10— 15 лет радар, телевидение, а во второй — до 3 — 5 лет
(транзистор, лазер, интегральные схемы) и т.д.
Для циклов конца XIX в. (получение алюминия, первых синте-
тических смол и пластических масс, создание автомобиля, про-
мышленное замораживание пищевых продуктов) отношение пред-
производственной части цикла (52 года) к фазе освоения (6 лет)
составило 8,7 (52/6 = 8,7); первой половины XX в. (самолет, элек-
тронные лампы, синтетический каучук, антибиотики, ЭВМ, син-
тетические волокна, программные станки, полупроводники, атом-
ные станции) — 2,2(12,8/5,9 = 2,2), а для второй половины
XX в. (быстрое замораживание и обезвоживание пищевых продук-
тов, печатные схемы и т.д.) — 0,7 (3/4,5 = 0,7).
На этапах маркетинга и разработки программ и проектов но-
вовведений сокращение длительности научно-производственно-
го цикла — одна из главных проблем экономики нововведений.
Отрицательным фактором является незавершенность (остановка
на стадии опытного образца или первичного внедрения) науч-
но-производственного цикла. Она имеет следующие причины:
устаревание первоначальной научной информации; недостаточ-
ная подготовленность разработки к освоению, отсутствие досто-
верной опытной проверки; недостаточная актуальность самой
идеи, отсутствие ясно сформулированной и закрепленной в про-
грамме работ и бизнес-плане конечной цели цикла, неудовлетво-
рительный экономический анализ и необоснованное распределе-
ние ресурсов между участниками цикла. Эти причины имеют в
основном организационно-экономическую природу. С научными
и технологическими проблемами обычно связано только около
13 % неудач. Можно говорить о четырех основных путях сокраще-
ния длительности научно-производственного цикла.
Первый путь — усиление роли маркетинга, анализ потребно-
стей в нововведении по его конечному результату, изучение, про-
гнозирование и формирование рынка транспортных услуг.
Прежде чем разрабатывать и выпускать любую транспортную
технику, надо четко установить: кому и для чего она нужна и в
каких условиях будет эксплуатироваться. Создание новых техниче-
ских средств и новых услуг должно начинаться со сбора инфор-
мации о спросе на них. Согласование интересов производителей
и потребителей, транспортников и клиентуры осуществляется
на основе анкетирования, опросных листов. Применяется также
метод непосредственного наблюдения на местах эксплуатации,
позволяющий разработать нормативы технического обслужива-
ния и ремонта технических средств транспорта, рекомендации
по повышению их надежности, уточнить действительную потреб-
255
ность в дорогостоящих специальных материалах. Таким образом,
исходным пунктом проектирования любого нововведения на
транспорте является точный анализ и прогнозирование спроса
на него.
Второй путь — разработка комплексной программы, охваты-
вающей все фазы научно-производственного цикла, начиная с
разработки технического задания до организации обслуживания
будущего изделия. При этом главный конструктор (проектиров-
щик, технолог) несет ответственность за весь цикл и имеет право
согласовывать все технические задания, условия и документацию.
Эта программа для крупных нововведений на транспорте преду-
сматривает сотрудничество с зарубежными фирмами и согласо-
ванные задания контрагентам на поставку материалов, комплек-
тующих изделий, оборудования и т.д., в том числе и тех, которые
к моменту разработки программы не выпускались.
Недоработка конструкций и технологических процессов — одна
из важнейших причин незавершенности циклов. Возникают неиз-
бежные переделки, корректировки технической документации,
имеет место низкая надежность данных. НИИ и КБ должны пере-
давать разработки, полностью подготовленные к освоению, де-
тально и комплексно испытывать нововведения. Практика пока-
зывает, что затраты на дополнительные испытания окупаются при
освоении почти в 15-кратном размере.
Изготовители, как правило, должны начинать освоение с про-
мышленной серии, а не с опытного образца, получая от разра-
ботчиков не только чертежи, откорректированные по результа-
там испытаний, но и организационный проект (бизнес-план) но-
вовведения со всеми необходимыми нормативами, программами
обучения кадров и т.д.
Третий путь — комплексносовмещенная организация проек-
тирования нововведений. Конструкторы работают совместно со спе-
циалистами по маркетингу, технологами и производственниками.
Это позволяет передавать проект на последующие стадии не пос-
ле его окончательного утверждения, а по частям, начиная с наи-
более трудоемких, для подготовки производства элементов, под
ответственность главного разработчика. Техническая документа-
ция поступает во все подразделения ритмично и комплектно для
соответствующего узла или пускового комплекса. Это требует го-
раздо более высокой квалификации и ответственности специали-
стов. Высокое качество исследований и разработок позволяет от-
казаться от опытных образцов и установочных партий в условиях
мелкосерийного производства, сразу передавая разработку в цеха.
Совмещение стадий проектирования, подготовки и строитель-
ства при выделении финансирования на объект в целом, а не
только на очередной год, позволяет сократить срок от начала раз-
работки проекта до технического освоения в 2 раза по сравнению
256
с нормативом. При этом проектировщики и технологи уже на ста-
дии прикладного исследования, после обоснования принципи-
альной возможности и необходимости строительства, приступа-
ют к подбору и отводу строительной площадки, подготовке фронта
работ и заявок на оборудование.
Четвертый путь — комплексная компьютеризация исследова-
ний и разработок. Важнейшим средством ускорения исследований
и разработок при одновременном повышении их качества (на ос-
нове многовариантных расчетов) является комплексная компью-
теризация. Она охватывает замену натурных экспериментов вы-
числительными (исследование моделей на ЭВМ), автоматизацию
эксперимента, поиска информации, вычислительных, чертежных,
множительных и оформительских работ, на которые приходится
до 70 % общей трудоемкости НИОКР. Автоматизированные рабо-
чие места (АРМ), соединенные с централизованными банками
данных и оснащенные графопостроителями, сокращают сроки про-
ектирования в 4 раза, улучшая на 20 — 25% технико-экономиче-
ские показатели нововведения и сокращая число ошибок и пере-
делок. Системы автоматизированного проектирования (АПР) по-
зволяют в короткие сроки выбирать оптимальные структурные,
кинематические и эксплуатационные параметры изделия, полу-
чать данные о технологических процессах-аналогах на передовых
транспортных предприятиях с указанием структуры операций,
норм расхода материалов и рабочего времени, необходимой ос-
настки и т.д. Оптимальная конструкция и технология определяют
высокое качество и эффективность нового изделия и уменьшают
на 20 — 25% затраты на его изготовление. Компьютеризация по-
зволяет резко увеличить выпуск транспортной техники (напри-
мер, автомобилей) по индивидуальным заказам, что особенно
важно в условиях регулируемой рыночной экономики.
ГЛАВА 14
ИННОВАЦИОННЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ И ФУНКЦИИ
МЕНЕДЖЕРА В СФЕРЕ ИННОВАЦИОННОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ
14.1. Научно-техническая политика и особенности
инновационного менеджмента на транспорте в условиях
регулируемой рыночной экономики
Сущность инновационного менеджмента на транспорте. До се-
редины XX в. развитие транспорта было объектом изучения отрас-
левых транспортных экономик (по видам транспорта: железно-
257
дорожный, автомобильный, морской, речной, авиационный). Од-
нако по мере усложнения происходящих научно-технических и
организационно-информативных изменений в обществе и в транс-
портном производстве, нововведения стали объектом изучения
особой экономической науки, общей для всех видов транспор-
та, — инновационного менеджмента. В настоящее время иннова-
ционный менеджмент считается также и наиболее эффективным
методом рыночного хозяйствования транспортных фирм и орга-
низаций.
Инновационный менеджмент на транспорте изучает способы
целенаправленного управления инновациями (новшествами, но-
вовведениями) различной природы и сложности в процессе их
создания, освоения и распространения на предприятиях и в орга-
низациях транспорта. Объектом инновационного менеджмента
является прежде всего не производственная, а научная и инже-
нерная деятельность, связанная с развитием различных видов
транспорта и транспортного комплекса в целом на различных уров-
нях его организации (региональном, страновом, международном).
Научная деятельность связана с получением и анализом новых
знаний о законах развития природы, общества и самого человека,
с хранением этих знаний и их распространением, а также с орга-
низацией взаимодействия между различными отраслями и облас-
тями знаний с целью последующего использования полученной
информации в отраслевых разработках по развитию транспорта.
Инженерная деятельность связана с применением имеющихся
знаний для создания новой транспортной техники и новых техно-
логий организации работы транспорта, для управления процесса-
ми создания, эксплуатации и распространения нововведений на
транспортных предприятиях.
Научную и инженерную деятельность объединяет информа-
ционная деятельность, т.е. получение, передача, обработка, хра-
нение и предоставление различных сведений о нововведениях
заинтересованным транспортным предприятиям (фирмам) и
организациям. Создание и освоение нововведений на транспорте
становится все более сложным делом, управление которым тре-
бует особых профессиональных знаний, так как всякое нововве-
дение неизбежно нарушает налаженное функционирование транс-
портного производства, его сложившиеся технические, организа-
ционные и социальные связи и пропорции.
Создание и освоение нововведений становится особой сферой
трудовой деятельности на транспорте, частью его инфраструкту-
ры в масштабах не только страны и регионов (академическая и
вузовская наука), но и отдельных видов транспорта (отраслевая
наука) и транспортных предприятий. При этом служба управ-
ления развитием транспортного производства все чаще органи-
зационно отделяется, обособляется и централизуется в рамках
258
транспортных объединений различных форм организации и соб-
ственности.
Нововведения вообще и на транспорте, в частности, нуждают-
ся в особых, только им присущих формах и методах управления.
В сфере нововведений преобладает умственный труд, связанный с
созданием нового. Труд в сфере нововведений носит всеобщий
характер, так как всякое открытие или изобретение опирается на
труд предшественников и кооперируется с современниками.
Количество труда, требуемое для получения определенного ре-
зультата в сфере нововведений, в значительной степени имеет
вероятностный характер. Результат также имеет вероятностный ха-
рактер. Он зависит не только от суммы ассигнований, но в первую
очередь от квалификации и способности исследователей.
Научно-техническая политика на транспорте включает следу-
ющие основные элементы:
выбор и оценка приоритетных направлений развития транс-
портной науки и транспортного производства;
формирование целевых программ создания и распростра-
нения новых поколений транспортной техники и базовых техно-
логий;
разработка программы опережающего развития фундаменталь-
ных исследований для нужд транспорта;
развитие системы непрерывного образования, приспособлен-
ной к меняющимся задачам формирования кадрового потенциа-
ла, развития науки и производства на транспорте;
содействие многообразным формам научно-технического твор-
чества и соединение транспортной науки с производством;
создание благоприятных экономических и правовых условий
для ускорения научно-технического развития транспортной от-
расли с помощью гибкой налоговой, финансовой и кредитной
политики, антимонопольного законодательства;
организация внутригосударственного (межрегионального) и
международного научно-технического сотрудничества транспорт-
ников в сфере инноваций.
При этом необходимо обеспечивать рациональное сочетание
коренных и развивающихся нововведений.
Научно-техническая политика на транспорте тесно связана со
структурной (определение темпов, пропорций и приоритетов в
развитии транспортной отрасли) и инвестиционной (определе-
ние объема, структуры и направлений капиталовложений с це-
лью обновления основных транспортных фондов).
Структурная политика направлена: на ускоренное развитие
наукоемких составных частей различных видов транспорта, опре-
деляющих рост производительности труда и повышение социаль-
но-экономической эффективности транспортного производства;
на свертывание неэффективных производств.
259
Инвестиционная политика предусматривает следующие на-
правления первоочередного увеличения капитальных вложений:
в реконструкцию и техническое перевооружение действующих
транспортных предприятий; в развитие научной и опытно-экс-
периментальной базы по приоритетным направлениям, таким,
как электронизация, механизация и автоматизация физически тя-
желых и вредных работ (в первую очередь погрузочно-разгрузоч-
ных); в автоматизацию и информатизацию управленческого тру-
да; в диагностические устройства; в энерго- и ресурсосберегаю-
щие технологии; в компьютерные программы и др.
Инновационная политика на транспорте исходит из интенсив-
ного освоения нововведений и радикальных новшеств. Инноваци-
онная модель развития транспорта базируется на стратегической
инновационной политике. Она призвана обеспечить приоритет
нововведениям, позволяющим кардинально изменить инвестици-
онную активность транспортных предприятий в сторону ее роста,
ускорить научно-технический прогресс и сократить разрыв в уровне
экономического и социального развития между регионами и на
этой основе повысить конкурентоспособность национальных пе-
ревозчиков и качество транспортных услуг.
Индустриально развитые страны в большинстве своем прово-
дят инновационную политику в транспортных отраслях, основан-
ную на предвидении изменений в технике и технологии перево-
зок, на своевременной к ним адаптации, характеризующейся гиб-
костью реакции транспортных фирм на происходящие изменения.
Это позволяет им сегодня доминировать на мировых ранках транс-
портных услуг.
Многие преуспевающие транспортные корпорации, фирмы ис-
пользуют инновационную модель развития. С целью интенсифи-
кации инновационного процесса в них создаются внутренние рис-
ковые (венчурные) транспортные предприятия. Такие предприя-
тия, оставаясь в рамках крупной производственно-транспортной
компании, обладают всеми достоинствами независимых малых
фирм и быстро проводят новшества по этапам инновационного
процесса, оперативно реагируя на изменения в технике, техноло-
гии, на рынке транспортных услуг, в поведении конкурентов и
потребителей транспортной продукции. Руководителями таких
предприятий назначают, как правило, авторов инновационных
проектов и идей. Под инновационную продукцию выпускаются
внутрифирменные акции.
Функции менеджера в сфере инновационной деятельности на
транспорте. Инновационный менеджмент на транспорте — это
совокупность организационно-производственных, социально-эко-
номических и правовых отношений по поводу создания, освое-
ния и распространения нововведений. Этими отношениями опре-
деляются функции менеджера в инновационной деятельности на
260
транспорте. Главной задачей менеджера при этом является разре-
шение противоречий между транспортной наукой и транспортным
производством. Транспортная наука ориентирована на постоянное
обновление знаний, а транспортное производство, услуги — стре-
мятся к стабильности и устойчивости. Поэтому организация инно-
вационного менеджмента на транспорте предполагает выполне-
ние менеджером следующих функций: учет; оценку научно-прак-
тической значимости разрабатываемых нововведений; подбор
и расстановку кадров; стимулирование творческой активности;
создание благоприятных организационных, экономических и со-
циальных условий для разработки и освоения нововведений. При
этом менеджеру необходимо овладеть специфическим характером
средств и предметов труда, связанных со сбором, обработкой,
хранением и передачей информации.
Менеджер в сфере инновационной деятельности на транспор-
те должен знать направления и тенденции развития транспортной
науки и транспортного производства, основы новых технологий и
новых материалов. Это необходимо для определения эффективно-
сти нововведений, прогнозирования распространения, обоснова-
ния наиболее рационального варианта организации технологи-
ческих систем перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и их
структуры, планирования и организации процесса создания и ос-
воения инноваций на транспорте.
ГЛАВА 15
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ
НАУКИ И ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
15.1. Тенденции развития транспортной науки
Наука — это система знаний человечества об объективных за-
конах развития природы и общества и одновременно это деятель-
ность людей по накоплению, систематизации и использованию
полученных знаний. Рассматривают четыре тенденции развития
транспортной науки:
1. Тенденция интеграции науки с прогрессом транспортной тех-
ники и транспортного производства. Различают три стадии этого
процесса (интеграции).
Первая стадия. В XVII—XVIII вв. транспортная наука (если можно
говорить о транспортной науке в этот период) отставала от по-
требностей транспорта (водного и гужевого). Наука только могла
объяснять природу явлений, которые уже нашли применение на
транспорте, так как главными функциями науки были: эмпири-
261
ческая (сбор, установление, накопление, описание и системати-
зация фактов) и теоретическая (объяснение, обобщение и про-
гнозирование тенденций и закономерностей).
Вторая стадия. Появляется специализированная транспортная
наука, которая начинает «догонять» транспортное производство,
решая задачи параллельно с их реализацией на практике. Проис-
ходит отделение транспортной науки от производственного труда
транспортников. Изобретательство на транспорте становится осо-
бым (специализированным) видом деятельности.
Третья стадия (современный этап). На современном этапе не
транспортная наука опирается на транспортное производство, а
транспортное производство — на транспортную науку. Хотя транс-
портное производство по-прежнему и даже в гораздо большей
степени доставляет транспортной науке как задачи, подлежащие
решению, так и средства научного труда, однако наука при этом
опережает производство, прогнозирует и определяет его преобра-
зования. Наряду с эмпирической и теоретической функциями по-
лучают развитие функции поиска и обоснования путей практи-
ческого использования на транспорте научных достижений.
2. Тенденция индустриализации науки в транспортной отрас-
ли. Она проявляется в росте фондовооруженности труда науч-
ных сотрудников, в автоматизации информационных, вычисли-
тельных и проектных работ, в увеличении доли овеществленно-
го труда в затратах на транспортную науку.
3. Тенденция углубления разделения научного труда. В конце
XIX в. специализировалась, отделилась от учреждений общена-
учного профиля прикладная (отраслевая) транспортная наука, а
затем — опытно-конструкторские и проектные разработки. Та-
кое разделение труда привело к росту его производительности,
сокращению срока, отделяющего выдвижение научной идеи от
ее реализации до периода творческой жизни одного поколения
(15 — 30 лет).
В 70-х гг. XX в. в качестве самостоятельной сферы приложения
научного труда на транспорте выделяется внедрение, т.е. инфор-
мационное обслуживание транспортного производства, техниче-
ская помощь в установке, наладке, эксплуатации и совершен-
ствовании транспортных систем, консультация и переподготовка
кадров, передача опыта. Расходы на внедрение научно-техничес-
ких достижений на транспорте обычно в 8—10 раз превышают
затраты собственно на транспортную науку. Кроме того, усложня-
ются и удорожаются сами исследования. При этом срок их воз-
можного использования на всех видах транспорта резко сокраща-
ется, потому что сокращаются сроки морального износа новой
техники и пересмотра научных концепций. Наука перестает быть
даровым ресурсом и превращается в неограниченный, но дорого-
стоящий ресурс.
262
Это требует перехода и в транспортной отрасли от экстенсив-
ного (за счет создания новых научных учреждений, роста числен-
ности персонала, вовлечения ресурсов из других отраслей) к ин-
тенсивному развитию науки.
4. Тенденция сближения наук о природе (естествознание) и
обществе через их связующее звено — науку о технике, включая
ее организацию (технологию) в широком смысле. Именно на стыке
этих наук происходят наиболее важные открытия, применение
которых на транспорте может коренным образом изменить сло-
жившиеся стереотипы.
В хозяйственной практике отечественного транспорта весьма
незначительно использовался опыт стран, проводивших в течение
XX столетия целенаправленную инновационную политику, нахо-
дящуюся под непрерывным государственным протекционизмом.
Диффузия (распространение) инноваций была весьма незначи-
тельной. Как следствие, сформировались предпосылки для сни-
жения побудительных мотивов научных исследований и для ин-
новационного кризиса на отечественном транспорте. В частности,
на железных дорогах России до сих пор широко применяются по-
лувагоны, которые практически невозможно приспособить для ком-
плексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных
работ. Это не только значительно удорожает перевозку, но и при-
водит к большим потерям перевозимых массовых сыпучих грузов
(каменного угля до 5 %, железной руды до 7 % и др.). Доля специ-
ализированного подвижного состава у нас крайне мала и состав-
ляет всего около 35 %. В США эта величина приближается к 100 %.
15.2. Циклы, тенденции и этапы развития
транспортного производства
Главной особенностью развития транспортного производства
является цикличность, заключающаяся в смене периодов эволю-
ции (модернизации) качественными скачками, революциями.
Выделены три формы такого развития:
смена моделей в рамках одного поколения транспортной тех-
ники и одного направления организации перевозок (модели па-
ровозов, тепловозов, электровозов, поршневых и реактивных са-
молетов, автомобилей и т.д.);
смена поколений транспортной техники и технологии в преде-
лах одного направления (замена поршневых самолетов реактив-
ными, паровозов тепловозами и т.д.);
появление принципиально новых (основанных на научных от-
крытиях) направлений совершенствования транспортной техни-
ки (поезда на магнитной подвеске, суда на воздушной подушке,
термопланы, пневмоконтейнерный трубопроводный транспорт),
263
технологий перевозок (мультимодальные смешанные перевозки)
и управления на различных видах транспорта.
Циклы развития транспортного производства связаны с изме-
нением форм его организации и управления, а также методов под-
готовки кадров.
Изменяются экономические свойства нововведений. При пер-
вичной механизации экономия живого труда сопровождалась уве-
личением затрат овеществленного. При обновлении поколений и
направлений техники снижается ресурсоемкость конечного про-
дукта. Усложняется структура цикла. На первом этапе требуются
крупные капиталовложения в перестройку комплекса транспорт-
ного машиностроения и производства конструкционных материа-
лов, на втором — преобразуются технология и структура произ-
водства у потребителей новых видов транспортной техники. На
третьем — затраты начинают окупаться, здесь особенно важен фир-
менный ремонт и обслуживание новых технических средств транс-
порта.
Чем глубже преобразования, тем больше времени и средств
уходит на создание и освоение нововведений, но тем больше эф-
фект на третьей стадии. При этом основные затраты несет транс-
портное машиностроение, а главные результаты получают транс-
портные предприятия (организации, фирмы, объединения) от-
расли, применяющие новую технику.
Развитие транспортной техники также проходит три основных
этапа. На первом — техника носит универсальный характер (мор-
ское грузовое судно, самолет, полувагон, бортовой автомобиль).
Возникает противоречие между растущим многообразием потреб-
ностей (увеличение номенклатуры изделий, родов перевозимых
грузов) и необходимостью снижения трудоемкости транспортной
услуги. Разрешение этого противоречия приводит ко второму эта-
пу, связанному со все более узкой специализацией транспортных
средств, обеспечивающей рост производительности труда. Третий
этап характеризуется созданием технических систем транспорта,
состоящих из унифицированных элементов (например, лихтеров,
используемых для беспричальных грузовых операций при погруз-
ке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не мо-
гут войти в порт). Универсальность такой системы совершенно
иная, чем у обычного морского грузового судна. Она сочетает гиб-
кость с высокой производительностью.
Научно-техническое развитие на транспорте. Все направления
научно-технического развития на транспорте взаимосвязаны. Со-
временные технологии перевозок немыслимы без автоматизации.
С другой стороны, автоматизация наиболее эффективна не путем
оснащения новыми управляющими устройствами обычных транс-
портных средств, а применительно к специализированному подвиж-
ному составу, приспособленному к прогрессивным технологиям.
264
Новая технология перевозок определяет не только новый поря-
док выполнения транспортных операций, но и выбор других транс-
портных средств, других предметов труда, другие отношения транс-
портного производства с окружающей средой. Поэтому освоение
принципиально новых технологий перевозок является одновременно
и следствием, и предпосылкой эффективного использования но-
вых транспортных средств и предметов труда на транспорте.
В народном хозяйстве ныне известно около 250 базовых техно-
логий (за рубежом их называют «высокие технологии»), основан-
ных на фундаментальных научных открытиях и обеспечивающих
резкое снижение удельных затрат ресурсов, коренное повышение
качества продукции, экологическую чистоту и комплексную ав-
томатизацию производства на базе электроники. При этом еди-
ничные машины, выполняющие отдельные операции, уступают
место технологическим комплексам, выполняющим весь произ-
водственный цикл вплоть до отправки готовой продукции. При-
мером подобной технологии на транспорте является мультимо-
дальная перевозка, когда один оператор организует и отвечает за
доставку груза различными видами транспорта от места его воз-
никновения до места конечного потребления.
Новая технология стареет медленнее, остается прогрессивной
гораздо дольше, чем новое оборудование и изделия, поэтому вло-
жения в новую технологию являются более эффективными.
Переворот в предметах труда в транспортном машиностроении
также связан и с их конструированием, то есть переходом от
использования естественных свойств природных материалов к со-
зданию предметов труда применительно к требованиям проек-
тируемых транспортных машин и механизмов. Единственным кри-
терием и здесь становится максимум эффективности затрат на
единицу полезного результата, достигаемого на основе повыше-
ния качественных характеристик материалов (устойчивость к из-
носу, технологичность в обработке, коррозионная и радиацион-
ная стойкость и др.).
К основным направлениям развития предметов труда на транс-
порте относятся:
применение синтетических материалов с заранее заданными
свойствами для выпуска малотоннажной продукции для транс-
портного машиностроения (контейнеры, стропы, транспортная
тара и упаковка);
использование композиционных, а также аморфных и ми-
крокристаллических материалов, обладающих уникальным сочета-
нием механических, антикоррозионных и других свойств. Созданы
двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины из керамики,
которая обладает высокой прочностью, стабильностью при повы-
шенных температурах, низкой плотностью и высокой коррозион-
ной стойкостью.
265
Автоматизация, электронизация и информатизация транспор-
та. Автоматизация на транспорте проходила в три этапа. Первый
этап — комплексная автоматизация. Он начался в 60-х гг. XX в.,
когда изменилось отношение к информации. Информация пре-
вратилась в такой же важный элемент производства, как и энер-
гия. Появились АСУ на различных видах транспорта и в транс-
портном машиностроении. При этом повысились производитель-
ность труда, точность и скорость обработки информации. Однако
одновременно увеличилось число вспомогательных рабочих (на-
ладчиков, ремонтников и др.). Для повышения эффективности
возникла необходимость в полной загрузке роботов и автомати-
зированного оборудования (линий), применявшихся в транспор-
тном машиностроении.
Второй этап автоматизации, в частности, транспортного ма-
шиностроения состоял в переходе к гибким производственным
системам (ГПС), когда автоматизируется не только воздействие
на предмет труда, но и перестраивается структура производства
при изменении спроса на продукцию, при смене рабочих про-
грамм, инструмента, заготовок. Например, гибкая транспортная
система с помощью автоматизированного склада заготовок и де-
талей позволяет адресовать предмет в любом направлении, мно-
гократно использовать каждую ячейку склада, соответственно по-
вышая их загрузку и уменьшая их число. Увеличивается срок «без-
людной» работы. Этот этап становится ведущим в 1990-х гг.
На третьем этапе создаются интегрированные производствен-
ные комплексы. Они объединяют ГПС и системы автоматизиро-
ванного проектирования (АПР), технологической подготовки про-
изводства, исследований и разработок, а также АСУ транспорт-
ным производством в целом. Считалось, что это позволит в конце
XX в. начать переход к полностью автоматизированным производ-
ствам, однако недоучет важности человеческого фактора в таких
системах сделал решение этой задачи проблематичной.
Электронизация транспорта основана на использовании ком-
пьютеров для сбора, хранения, передачи и обработки информа-
ции, используемой в процессе труда. Ее этапы связаны со сменой
поколений компьютеров. Эффект электронизации транспорта —
увеличение производительности труда, снижение материало- и
энергоемкости продукции транспортного машиностроения, эко-
номия капиталовложений, сокращение численности управленче-
ского аппарата, сроков разработки и реализации научно-техни-
ческих программ, повышение эффективности обучения кадров,
обслуживания клиентуры.
Электронизация тесно связана с информатизацией —- комплек-
сом мер по обеспечению полноты, достоверности, своевременности
и доступности научно-технической, экономической и другой зна-
чимой для транспортной отрасли информации. Информатизация
266
привела к появлению новой и перспективной отрасли — изготов-
лению программ, формализующих знания, в частности накоплен-
ные в транспортной отрасли и хранящиеся в памяти компьютера.
Программа — новый вид техники, концентрирующей интел-
лект и эквивалентной по эффективности большому количеству
оборудования. Сложная и высококачественная программа равно-
ценна сотням и тысячам посредственных. Строгий учет разраба-
тываемых на транспорте программ позволяет создавать базы (бан-
ки) данных различного уровня с возможностью быстрого компь-
ютерного доступа к ним специалистов.
ГЛАВА 16
ПРОЯВЛЕНИЕ ИННОВАЦИЙ НА ТРАНСПОРТЕ
И ИХ ОЦЕНКА
16.1. Производственная функция как основа
для оценки производительности труда в условиях
инноваций на транспортных предприятиях
В качестве основы для оценки производительности труда на
транспортных предприятиях в условиях инноваций в настоящее
время применяют так называемые производственные функции.
Производственная функция (ПФ), или функция производства Yt —
это экономико-математическое уравнение, связывающее перемен-
ные величины затрат (ресурсов) с величинами производимой
продукции (выпуска), с объемами предоставляемых услуг (на транс-
порте). В общем виде ПФ может быть выражена как
Y,=f(Lt, К„ Tt), (16.1)
где £, — затраты труда; Kt — затраты капитала (основных фондов);
Tt — научно-технический прогресс (инновации).
Все величины измеряются за некоторый промежуток времени,
что отражается подстрочным индексом t.
На транспорте производственная функция применяется в ста-
тическом и динамическом вариантах. В статическом варианте про-
изводственная функция применяется для анализа влияния раз-
личных сочетаний факторов (и в их числе научно-технический
прогресс, инновации) на объем предоставляемых услуг (выпу-
скаемой продукции) на определенный момент времени. В дина-
мическом варианте производственная функция применяется для
анализа и прогнозирования соотношения величин факторов про-
изводства (включая научно-технический прогресс и отдельные ин-
новации) и объема предоставляемых услуг (выпуска продукции)
267
в разные моменты времени на различных уровнях управления —-
от транспортной фирмы (предприятия) до вида транспорта, транс-
портной отрасли и народного хозяйства в целом. На уровне на-
родного хозяйства производственная функция принимает агреги-
рованную форму. В этом случае «выпуском» служит показатель со-
вокупного общественного продукта (СОП) или национального
дохода (НД).
Применительно к отдельной транспортной фирме (транспорт-
ной или производственно-транспортной корпорации) производ-
ственная функция описывает максимальный объем услуг (выпус-
ка продукции), которые она в состоянии произвести при каждом
сочетании используемых факторов производства: труда, капитала
(объемов основных фондов), достижений научно-технического
прогресса (инноваций). Производственная функция может быть
представлена группой изоквант, описывающих различные уровни
объема производства, и предоставляемых услуг.
Изокванта (кривая замещения) — это геометрическое место
точек, в которых различные сочетания факторов производства (ре-
сурсов) дают одно и то же количество выпускаемой продукции
(рис. 16.1). При сочетании затрат и %2i получается то же коли-
чество продукта, что и при сочетании А\2 и Х22 и т.д.
Такой вид производственной функции, когда устанавливается
зависимость объема производства продукции (предоставляемых
транспортных услуг) от наличия или потребления ресурсов, на-
зывается функцией выпуска.
Особой проблемой является учет в макроэкономических про-
изводственных функциях фактора научно-технического прогрес-
Рис. 16.1. Изокванта
268
са (инноваций). Разработано несколько классификаций типов на-
учно-технического прогресса (инноваций). Самые известные из
них — классификации Хикса, Харрода, Калецкого. Все они с раз-
ными модификациями исходят из деления технического прогрес-
са (инноваций) на нейтральный и ненейтральный. В последнем
случае — на капиталоемкий и капиталосберегающий, трудоемкий
и трудосберегающий.
Нейтральным называется технический прогресс (инновация),
при котором эластичность замещения труда фондами, капиталом
(т.е. кривизна изокванты) остается неизменной.
С помощью производственных функций изучается также экви-
валентная взаимозаменяемость факторов производства, которая
может быть либо неизменной, либо переменной (т.е. зависимой
от объемов ресурсов). Соответственно производственные функции
делят на два вида: с постоянной эластичностью замены — CES
(Constant Elasticity of Substitution) и с переменной — VES (Variable
Elasticity of Substitution).
Эластичность замещения ресурсов — величина, количественно
характеризующая скорость изменения предельной нормы заме-
щения при движении вдоль изокванты, т.е. при фиксированном
объеме выпуска. Она показывает, на сколько процентов должно
измениться отношение между анализируемыми факторами про-
изводства (например, между затратами труда Lt и объемами ос-
новных фондов Kt), чтобы при этом предельная норма замещения
изменилась на один процент. Применяются различные виды про-
изводственных функций: линейная функция, функции CES, VES,
Кобба—Дугласа, Леонтьева и др.
По Хиксу научно-технический прогресс нейтрален. Это озна-
чает, что при постоянной капиталовооруженности под воздей-
ствием научно-технического прогресса предельная производитель-
ность труда и капитала изменяется одинаково. В случае нейтраль-
ного технического прогресса производственную функцию можно
записать в виде:
Yt = Ttf(Lb Xz). (16.2)
Уровень научно-технического прогресса рассматривается, как
правило, зависимым от времени, причем эта зависимость может
быть выражена при помощи следующей модифицированной функ-
ции Кобба—Дугласа, введением в нее дополнительного сомно-
жителя ел, где л — темп технического прогресса (константа):
N = Л е^А',3, (16.3)
где N — национальный доход; е — основание натурального лога-
рифма; А — коэффициент размерности; аир — константы (коэф-
фициенты эластичности производства по труду L, и капиталу К,).
269
Это мультипликативная форма представления производствен-
ных функций. Она имеет следующее преимущество: если один из
сомножителей равен нулю, то результат равен нулю. Это реально
отражает тот факт, что в большинстве случаев в производстве уча-
ствуют все анализируемые первичные ресурсы и без любого из
них выпуск продукции оказывается невозможным. При этом сте-
пенные коэффициенты (параметры) показывают ту долю в при-
росте конечного продукта, которую вносит каждый из сомножи-
телей (или на сколько процентов возрастет продукт, если затраты
соответствующего ресурса увеличить на 1 %). Они называются ко-
эффициентами эластичности производства относительно затрат
соответствующего ресурса.
Рассматриваемая функция — однородная степени (сс + 0), следо-
вательно, увеличение Kt и L, в одинаковое число раз т увеличивает
доход в /и<“+₽) раз. Если сумма (а + 0) = 1, то функция линейно од-
нородная, если больше или меньше единицы, имеет место эффект
масштаба (соответственно положительный или отрицательный).
Инновации и рост почасовой производительности труда. Амери-
канский ученый Колдор разработал концепцию функции науч-
но-технического прогресса (НТП) в качестве альтернативы мак-
роэкономической производственной функции, которая, по его
определению, является спорной и искусственной, так как НТП
не поддается количественной оценке. Сдвиги в темпах НТП зави-
сят от изменений в динамике капитала и появление технических
нововведений и их освоение разделены определенным промежут-
ком времени, а производственная функция не учитывает этот вре-
менной лаг. Воздействие НТП и влияние инвестиционной деятельно-
сти неразрывно связаны между собой. НТП и накопление капитала
являются взаимосвязанными факторами: НТП в той же мере сти-
мулирует накопление капитала, как и последний — «ноу-хау».
Выявлено, что важнейшим источником экономического роста
(валового внутреннего продукта — на уровне страны, прибыли —
на уровне предприятия) является повышение почасовой производи-
тельности труда, при котором с течением времени происходит
снижение отработанных человекочасов в расчете на одного заня-
того. Таким образом, в первом приближении считается, что НТП
проявляется в росте почасовой производительности труда. При этом
необходимо анализировать капиталовооруженность (K/L), капи-
талоотдачу (Q/K) и капиталоемкость (K/Q). Тогда производитель-
ность труда (выработка) в расчете на 1 чел.-ч будет рассчитывать-
ся по формуле:
Q/L = (K/L)(Q/K), (16.4)
где Q — величина ВВП.
Реальным результатом роста почасовой производительности
труда (проявления инноваций) является повышение реальных
270
доходов и сокращение рабочего времени трудящихся. В условиях
роста производительности труда в заключаемых между предпри-
нимателями и профсоюзами тарифных соглашениях может пред-
усматриваться сокращение рабочего времени, отмена сверхуроч-
ного рабочего времени.
Можно подсчитать эффект высвобождения рабочей силы и ее
повторного вовлечения в производство, обусловленный ростом
производительности труда на основе инноваций. Например, если
бы объему услуг Q, предоставляемых транспортным предприяти-
ем, соответствовала более высокая часовая производительность
труда, то отработанным оказалось бы меньшее количество чело-
векочасов по сравнению с затраченным в действительности. Это
привело бы к высвобождению работающего персонала. Если из-
менение роста производства рассматривать в сравнении с движе-
нием его основных компонентов, то можно определить величину
повторного вовлечения высвобожденных работников, а также не-
обходимые для достижения вновь полной занятости размеры сред-
негодового прироста производства или сокращения рабочего вре-
мени за рассматриваемый период.
Можно рассчитать и другие возможные варианты экономиче-
ского роста и сокращения рабочего времени. Подобные расчеты
позволяют определить инновационные мероприятия, которые не-
обходимо осуществлять в дальнейшем для полного вовлечения
высвобожденного персонала в процесс производства.
Последствия освоения инноваций для отдельных транспортных
предприятий. Инновации проявляются в создании новой, более
экономичной транспортной техники и технологии перевозок и
производства, позволяющих снизить удельные издержки транс-
портных предприятий.
Замещение труда капиталом (производственными фондами)
требует в большинстве случаев осуществления дополнительных
реальных затрат. Это, как правило, ограничивает размеры сни-
жения общих издержек транспортного производства и отдель-
ных транспортных предприятий и организаций. При этом по-
вышающаяся доля постоянных издержек в общих расходах пред-
приятия могла бы быть компенсирована только дополнитель-
ным объемом предоставляемых транспортных услуг (выпуска
продукции).
Снижение удельных издержек транспортных предприятий мож-
но обеспечить тремя путями: дальнейшим сокращением перемен-
ных издержек за счет экономии расхода сырья, материалов и энер-
гии; сокращением постоянных издержек за счет освоения новых
технологий, которые при той же производительности требуют
меньших затрат капитала; достижением опережающего роста объе-
ма предоставляемых услуг (выпуска продукции) по сравнению с
соответствующим увеличением капитальных затрат.
271
Инновации на транспорте, например, механизация и автома-
тизация процессов производства, приводят к сокращению по-
требности в рабочей силе, а следовательно, и к изменению ис-
пользовавшихся ранее форм оплаты труда, планирования штат-
ного расписания и систем подготовки кадров и повышения их
квалификации.
Традиционные методы оплаты труда начинают терять свое зна-
чение. НТП будет способствовать применению таких форм оплаты
труда, которые окажут стимулирующее воздействие не только на
достижение количественных результатов, но в первую очередь,
на поддержание оптимального, с точки зрения транспортного
предприятия, уровня эффективности производства. Это приведет
к значительному возрастанию различных форм премиальной
оплаты труда.
Все более настоятельным становится переход на непрерывное
планирование штатного расписания, учитывающего потребности
в использовании рабочей силы строго в соответствии с ее квали-
фикацией. Обращается внимание и на образование, отвечающее
новому уровню развития транспортной техники. В будущем от ра-
бочего потребуется освоение в течение его трудовой деятельности
различных квалификаций. Отдельные мероприятия по повыше-
нию квалификации становятся недостаточными. Необходимо со-
здавать систему повышения квалификации, отвечающую четко
сформулированным задачам и нацеленную на продолжительное
функционирование. Желательно, чтобы эта система опиралась на
специализированные консалтинговые учреждения, функциони-
рующие вне транспортной фирмы.
16.2. Оценка эффективности инновационных проектов
Эффективность инновационного проекта характеризуется си-
стемой показателей, отражающих соотношение затрат и результа-
тов применительно к интересам его участников.
Различаются следующие показатели эффективности инноваци-
онного проекта:
экономической эффективности, учитывающие затраты и резуль-
таты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы
прямых финансовых интересов его участников и допускающих
стоимостное измерение;
коммерческой (финансовой) эффективности, учитывающие фи-
нансовые последствия реализации проекта для его непосредствен-
ных участников;
бюджетной эффективности, отражающие финансовые послед-
ствия осуществления проекта для федерального, регионального
или местного бюджетов;
272
в процессе разработки проекта производится оценка его со-
циальных и экологических последствий, а также затрат, связанных
с социальными мероприятиями и охраной окружающей среды.
При принятии решения о выборе объекта для инвестирования
используются и другие критерии, помимо финансовых, напри-
мер экологические последствия осуществления проекта, различ-
ные социальные и гуманитарные соображения, возможность со-
здания дополнительных рабочих мест, развитие производствен-
ной базы в данной местности и т.д. Иногда возникают такие
ситуации, когда нефинансовые требования, например политиче-
ские, могут оказаться решающими.
При оценке инновационного проекта соизмерение разновре-
менных показателей осуществляется путем приведения (дискон-
тирования) их к ценности в начальном периоде. Для приведения
разновременных затрат, результатов и эффектов к сопоставимому
виду используется норма дисконта Е, равная приемлемой для
инвестора норме дохода на капитал.
В целом, применяемые в инновационной практике на транс-
порте методики и критерии можно разбить на две большие груп-
пы по тому, учитывают они фактор времени или нет. Учет факто-
ра времени опирается на дисконтирование, в связи с чем методы
и измерители первой группы часто называют дисконтными. Ко вто-
рой — относят методы без дисконтирования распределенных во
времени денежных сумм (затрат и отдачи от них). Условно их на-
зывают бухгалтерскими. Обычно при анализе сочетаются показа-
тели, получаемые дисконтными и бухгалтерскими методами. В со-
временной зарубежной практике в средних и крупных транспорт-
ных фирмах они являются преобладающими. Мелкие транспортные
фирмы обычно ограничиваются субъективными оценками и бух-
галтерскими методами. Методы первой группы уже начали приме-
нять (весьма интенсивно) и в отечественной практике.
Обычно используют показатели, основанные на дисконтиро-
вании (см. подразд. 7.2).
Показатели дисконтирования отражают результат сопостав-
ления обобщенных, суммарных отдач от инвестиций со стоимо-
стью самих инвестиций. Причем эти сопоставления производят-
ся под разным углом зрения. Величины перечисленных показате-
лей определяются так же, как и при оценке эффективности других
инвестиционных проектов.
Необходимо отметить, что ни один из перечисленных эконо-
мических показателей сам по себе не является достаточным для
принятия инновационного проекта. Решение об инвестировании
средств в инновационный проект должно приниматься с учетом
значений всех перечисленных показателей и интересов всех учас-
тников проекта. Важную роль в этом решении должны играть струк-
тура и распределение во времени капитала, привлекаемого для
273
осуществления проекта, а также другие факторы, некоторые из
которых поддаются только содержательному (а не формальному)
учету.
Финансовая и социальная эффективности инновационных про-
ектов определяются также по известным методикам выбора вари-
антов проектных решений. Применительно к транспортному пред-
приятию минимальный набор исходных данных, подлежащих ва-
рьированию, должен включать: тарифы на транспортные услуги
(цены реализации продукции); издержки производства; общие
инвестиционные затраты; нормы запасов и задолженностей; про-
цент за кредиты. Пределы варьирования исходных данных опреде-
ляются на стадии технико-экономического исследования иннова-
ционных возможностей. Отдельным вопросом является прогноз
инфляции по видам затрат и результатов и оценка пределов ее
изменения.
Социальные результаты инновационного проекта на транспорт-
ных предприятиях в большинстве случаев поддаются стоимостной
оценке и включаются в состав общих результатов проекта в рамках
определения его экономической эффективности. При определении
коммерческой и бюджетной эффективности проекта социальные
результаты проекта не учитываются.
ГЛАВА 17
ОРГАНИЗАЦИЯ ИННОВАЦИОННОГО
МЕНЕДЖМЕНТА
17.1. Научно-производственные фонды,
организации и персонал
Состав и особенности научно-производственных фондов. По со-
ставу основные научно-производственные фонды транспортных
НИИ и КБ можно разделить на следующие группы:
научные приборы, оборудование и измерительная аппаратура.
Служат для получения новой научной информации; характеризу-
ются специфичностью, видовым многообразием и особенно быст-
рыми сроками морального износа;
электронно-вычислительные машины, в том числе персональ-
ные и микропроцессоры. Используются для моделирования рабо-
ты объектов и систем, для автоматизированного конструирова-
ния и проектирования, для планирования экспериментов и реги-
страции их результатов, для поиска информации, для инженерных
и планово-экономических расчетов, для управления ходом науч-
но-производственного (инновационного) цикла;
274
опытно-производственное оборудование. Играет особую роль в
разработке нововведений. От аналогичного производственного обо-
рудования оно отличается универсальным характером, меньши-
ми масштабами установок, использованием специальных изме-
рительных систем и т.д.;
средства механизации исследований и разработок: копироваль-
ные, множительные, вычислительные, оргтехника и т.д. Служат
для снижения трудоемкости научно-вспомогательных работ, ин-
тенсификации научно-производственного цикла;
программы для ЭВМ. Это особый вид научно-производствен-
ных фондов, который аккумулирует в доступном для использова-
ния виде производственно-технический опыт решения конкрет-
ных инновационных задач на транспорте.
Кроме того, транспортные научно-технические организации
располагают фондами общего назначения: зданиями, сооружени-
ями, передаточными устройствами, транспортными средствами,
инвентарем и силовым оборудованием.
Особенности научно-производственных фондов, применяемых
в транспортных НИИ и КБ, практически одинаковы на всех ви-
дах транспорта. Основной особенностью являются быстрые сроки
морального износа (связанного с повышением требований к точ-
ности измерений, их автоматизации, быстродействию в сборе и
обработке информации), а также использование новых методов
проведения экспериментов. Срок обновления научных приборов
составляет 1 — 2 года. Это делает необходимым форсированный ре-
жим их разработки и выпуска, а также максимальное, многочис-
ленное использование в эффективный период, повторное приме-
нение стандартных узлов и деталей. Многообразие видов техники
и материалов, многие из которых нужны лишь для конкретных
видов исследований в немногих экземплярах, непериодичность,
разовый характер использования многих дорогостоящих измери-
тельных и испытательных комплексов (стендов) делает особенно
эффективной организацию их проката, аренды с одновременным
кредитованием и выкупом по остаточной стоимости (лизинг). Осо-
бое значение приобретает организация фирм, предоставляющих
современное исследовательское оборудование, измерительные ком-
плексы, испытательные стенды в аренду или прокат. Они транс-
портируют приборы заказчикам и обратно, отлаживают их, орга-
низуют «продажу времени» стационарных приборов, ремонтиру-
ют и проверяют приборы.
Основную часть конструкторских работ и всю технологическую
подготовку инновационного производства на транспорте целесо-
образно выполнять на автоматизированных рабочих местах (АРМ).
Это позволяет перейти к многовариантному проектированию. Ав-
томатизированное проектирование уменьшает затраты на доработ-
ку и корректировку технической документации (они составляют
275
до 35 % всех расходов и связаны с ошибками в расчетах, с непол-
нотой обработки информации и т.д.). В итоге на 20 — 50 % повы-
шается производительность труда специалистов и на 3 —10 % сни-
жается материалоемкость изделий.
Научное обслуживание транспорта потребляет много различ-
ных видов материальных ресурсов, но в сравнительно небольших
количествах. С этой целью в условиях рынка организуются специ-
ализированные снабженческие фирмы.
Научно-технические организации. Научно-технической органи-
зацией (НТО) на транспорте считается коллектив, который ис-
пользует средства производства для создания и реализации науч-
но-технической продукции.
Транспортная отрасль отличается значительным количеством
и многообразием НТО. По формам собственности различаются
4 типа НТО: государственные, иностранные (межгосударствен-
ные), смешанные — совместно с зарубежными фирмами и юри-
дическими лицами, частные (принадлежащие отдельным лицам
или семьям). Такое разнообразие форм научно-технических орга-
низаций позволяет полнее использовать интеллектуальный потен-
циал в сфере транспорта в условиях рынка.
По содержанию и результатам деятельности, способу сочета-
ния научных и производственных функций на транспорте можно
выделить следующие типы НТО: институты; научно-исследова-
тельские институты (НИИ); проектные, конструкторские, техно-
логические организации; институты технико-экономических ис-
следований и научно-технической информации; организации (фир-
мы) научно-технического обслуживания.
В условиях рынка общее число НТО на всех видах транспорта
возрастает за счет разукрупнения НТО-монополистов, создания
малых предприятий и фирм, особенно в сфере консультационно-
го обслуживания. Они работают по контрактам или входят в со-
став различных научно-производственных комплексов.
По подчиненности различаются академические, отраслевые,
вузовские и межотраслевые НТО. По масштабам деятельности НТО
могут быть международными, всероссийскими, республиканскими
и региональными. По организационным формам и степени са-
мостоятельности выделяются следующие НТО: самостоятельные,
подчиненные министерству транспорта; самостоятельные вне-
ведомственные (арендные, кооперативные, общественные, ак-
ционерные и т.д.); входящие в состав различных объединений
на правах самостоятельных хозрасчетных единиц; в составе науч-
но-производственных объединений, производственных объ-
единений (ПО), предприятий на правах структурных единиц или
подразделений; временные целевые научно-производственные
объединения, создаваемые для реализации конкретных исследо-
вательских проектов.
276
В транспортной отрасли крупными считаются НТО с числен-
ностью работников более 800 человек. Мировой опыт доказал це-
лесообразность создания наряду с крупными небольших НТО,
образующих конкурентный рынок, и малых НТО (до 100 человек).
Они специализируются на исследованиях в новейших областях
науки и техники, на внедрении нововведений, на консультаци-
онных услугах, на маркетинге (гибкость и быстрота разработок).
Научно-производственный персонал и его структура. Научно-про-
изводственный персонал занят исследованиями, разработкой и
освоением нововведений, а также информационной деятельностью
в сфере научно-технического развития транспортной отрасли.
По содержанию труда в составе этого персонала выделяются
исследователи (научные работники); разработчики (конструкто-
ры, проектировщики, технологи, экономисты); специалисты и
рабочие опытного (экспериментального) производства, занятые
освоением и распространением нововведений, организацией на-
учно-производственного цикла.
По месту работы выделяются сотрудники НИИ, ПКТО (про-
ектных, конструкторских, технологических организаций); работ-
ники опытных баз (полигонов); работники цехов механизации и ав-
томатизации; работники монтажно-наладочных, внедренческих
организаций; работники служб научно-технической информации.
Работники подразделений, впервые осваивающих производство
новой транспортной техники или новую технологию, а также ра-
ционализаторы и изобретатели, независимо от места их работы,
участвуют в разработке и освоении нововведений время от време-
ни, в периоды освоения новой техники или вынашивания и реа-
лизации своих предложений. Для них эта деятельность не является
основной, постоянной профессиональной обязанностью. Поэто-
му они включаются в научно-производственный персонал с уче-
том доли общего бюджета времени, посвященной участию в раз-
работке и освоении нововведений. То же касается студентов и ас-
пирантов, занятых НИОКР.
17.2. Формы инновационного менеджмента на транспорте
Организация рынка нововведений. Рыночная экономика предъяв-
ляет особые требования к рынку нововведений на транспорте.
Рынок нововведений имеет ряд существенных особенностей. На
рынке нововведений обращаются разнообразные товары, реали-
зующие интеллектуальную собственность: новая техника, патен-
ты и лицензии, передовой опыт, технические услуги, алгоритмы
и программы, промышленные образцы.
Патенты удостоверяют признание заявленного решения изоб-
ретением, а также авторство заявителя, его приоритет и исклю-
277
чительное право на использование новшества — введение в хо-
зяйственный оборот (изготовление, эксплуатация, продажа, ввоз
и вывоз) продукта или применение способа, все признаки кото-
рого соответствуют заявленным в формуле изобретения.
Между патентообладателем (лицензиаром) и организацией, на-
меренной использовать новшество (лицензиатом), заключаются
контракты различного типа. При полной лицензии передаются все
имущественные права, вытекающие из патента, на срок договора.
Исключительная лицензия передает эти права только в отноше-
нии конкретного продукта; простая — только для собственного
производства в пределах, обусловленных договором (контрактом);
открытая — любому лицу, заключившему договор о платежах. Обя-
зательная лицензия обязывает владельца продать простую лицен-
зию предприятию (в связи с ее особым значением для общества
или по решению патентного суда).
Из многообразия договорных форм возникают сложные рас-
четы по определению общей доли выручки от реализации про-
дукции, в частности, зависящей от использования изобретения.
При использовании ряда изобретений предоставляются налого-
вые льготы. Затраты на создание и использование изобретений,
не дающих экономического эффекта, относятся на себестоимость
транспортного предприятия, оплачиваются из государственного
бюджета, республиканского бюджета, или регионального бюд-
жета.
Многократность использования товара на рынке транспортных
нововведений и услуг обусловливает различия между договорами
на создание и на передачу научно-технической продукции. По-
скольку эффект от ее использования проявляется не сразу, при-
меняется специальный порядок расчетов по мере получения ре-
альной прибыли. На практике часто используется не отдельное
нововведение, а комплекс сопряженных технологий, имеющих
единый научно-технический уровень. В его стоимость входят рас-
ходы на подготовку кадров, координация работ, поисковые и со-
пряженные нововведения.
Уникальность объектов продажи требует особого контроля за
попытками установления монопольных цен. Цена на нововведе-
ния устанавливается не только их стоимостью (предельными об-
щественно необходимыми затратами), но и потребительной сто-
имостью (величиной качества). Многое определяется спросом на
нововведения с учетом того, что одинаковый эффект может быть
получен от совершенно разных новшеств.
Маркетинг на транспорте в сфере нововведений (научно-тех-
нического развития) включает: изучение спроса; прогнозирова-
ние и формирование рынка нововведений с помощью активной
рекламы, демонстрации новшеств, лизинга новой техники; ана-
лиз потребительских свойств предлагаемых к продаже товаров; пе-
278
редачу нововведений; сервисное обслуживание маркетинговой
деятельности.
При этом необходимо взаимное приспособление передаваемо-
го новшества и среды его применения (организационно-эконо-
мических и социально-психологических условий). Поэтому на
рынке транспортных нововведений особенно важны консульта-
ционные услуги различного рода консалтинговых, инжинирин-
говых и аудиторских фирм (диагноз проблем, возникающих в свя-
зи с применяемым новшеством, рекомендации по их разреше-
нию, независимый арбитраж, подбор и оценка кадров, их обучение
и инструктаж и т.п.).
Независимая, в том числе международная, экспертиза необхо-
дима в связи с многообразным и радикальным влиянием транс-
портных нововведений на условия жизни миллионов людей.
Неопределенность рынка транспортных нововведений требует
страхования риска. В настоящее время организуется не научно-
производственный цикл, а цикл типа: «наука —производство —
потребление», представляющий собой логистическую цепочку.
Совершенствование цикла идет также по пути специализации НТО
на его отдельных частях, способствующих повышению итоговой
производительности труда в транспортной отрасли.
Основными формами организации инновационного менеджмента
на всех видах транспорта являются:
1. Концентрация работ по созданию и освоению нововведений.
Примером рациональной организации фирменного ремонта и об-
служивания сложной техники является работа «КамАЗавтоцентра»,
включающего свыше 170 автоцентров в областях, краях и республиках
России и СНГ.
Фирма выполняет следующие главные функции:
гарантированное снабжение автохозяйств запасными частями по фак-
тической потребности (без посредников);
контроль за соблюдением правил технического обслуживания (сроки
и режимы проведения ТО, применение соответствующих масел, регули-
ровка двигателей и т.д.) и консультации по диагностике отказов и пра-
вилам эксплуатации;
капитальный ремонт основных узлов и агрегатов (ресурс двигателей
при фирменном ремонте вырос в 1,8 раза);
изучение условий эксплуатации и обобщение информации для повы-
шения надежности деталей (в результате резко повысился срок службы
полуосей ведущих мостов и ступиц колес);
техническая учеба работников автохозяйств и пропаганда передового
опыта.
Мобильность научно-технических коллективов позволяет уве-
личить поток нововведений, не создавая каждый раз для этой цели
новую организационную ячейку, усложняющую связи в процессе
«исследование — производство — потребление».
279
2. Специализация в сфере разработки и освоения нововведений.
Предполагается переход к так называемой программной специа-
лизации. Она заключается в сосредоточении ресурсов либо на раз-
работке научных открытий и крупных изобретений, либо на ко-
ренном повышении научно-технического уровня транспортной
отрасли или ее составных частей (видов транспорта). С этой целью
создаются в первом случае комплексы, специализирующиеся на
разработке и освоении новых технологических процессов и новых
поколений транспортной техники, а во втором — головные НИИ
и НПО. В обоих случаях организация должна отвечать за весь жиз-
ненный цикл нововведения (в целом). Это позволяет в 3 — 4 раза
сократить сроки разработки и освоения, в 1,5 —2,0 раза повысить
надежность и производительность. Имеется опасность возникно-
вения монополизма, которая в условиях рынка становится осо-
бенно реальной.
Специализация эффективна лишь при надежном кооперирова-
нии транспортных НТО и предприятий, при создании целевых
объединений по реализации определенной научно-технической
программы развития транспорта. В условиях рынка особенно эф-
фективно создание специализированного производства для орга-
низации научно-технического развития на небольших транспорт-
ных предприятиях, более гибких и конкурентоспособных.
3. Стандартизация в научно-технической деятельности на транс-
порте. Стандартизация основана на установлении и применении
обязательных норм, требований и правил. Стандартизация нераз-
рывно связана с унификацией. Унификация — это обеспечение
рационального единообразия видов продукции, ее конструктив-
ных элементов (узлов, деталей), материалов, технологических про-
цессов, технических документов. Ее показателями являются ко-
эффициенты применяемости (отношение количества типоразме-
ров стандартных и унифицированных деталей к их общему числу)
и повторяемости (отношение общего количества деталей к обще-
му числу типоразмеров деталей).
Общие технические требования и правила ведения техниче-
ской документации, единство терминов, обозначений и величин,
классификации и кодирование нужны в первую очередь для вне-
дрения АСУ.
На всех видах транспорта в стандарты на машины и оборудо-
вание включаются требования к предельному весу изделий, рас-
ходу металла, топлива и энергии. Особое значение имеет стан-
дартизация сырья, материалов, деталей и узлов межотраслевого
назначения. Она позволяет производить сборку машин на пред-
приятиях, где будет использоваться специализированное обору-
дование, повысить эффективность применения новых техноло-
гий перевозок, например, в смешанном сообщении (мультимо-
дальных).
280
Стандарты на транспорте являются средством принудительно-
го распространения передового опыта. Следует различать техни-
ческий уровень продукции, определяемый стандартом, и испол-
нительское качество степени соблюдения требований стандарта;
моральный износ изделия (несоответствие ГОСТу) и брак (нару-
шение стандарта). Унификация изделий позволяет сократить но-
менклатуру деталей и трудоемкость НИОКР, сроки проектирова-
ния, себестоимость и затраты на ремонт, увеличить серийность,
уровень специализации производства, организовать блочное стро-
ительство.
4. Организация международного научно-технического сотрудни-
чества. Она требует обмена информацией (передача документа-
ции, организация выставок, командировок для обмена опытом,
консультации, стажировки), организации эффективных прямых
связей с зарубежными фирмами и организациями. С целью привле-
чения инвестиций и получения кредитов создаются специальные
внешнеторговые фирмы или пользуются услугами специализиро-
ванных посредников. Вместо обычной торговли оборудованием,
документацией и лицензиями развивается научно-производствен-
ная кооперация (совместная разработка, производство и поставка
продукции на рынки своих и третьих стран). Создаются совмест-
ные предприятия и консорциумы. Примером является завод по
производству автобусов в г. Голицыно Московской области, со-
оружаемый совместно с Германией.
5. Рациональное размещение научно-технического потенциала. Это
территориальное рассредоточение и агломерация с целью повы-
шения эффективности работ в области нововведений на транс-
порте (создание филиалов в новых районах, формирование ком-
пактных специализированных научных и научно-производствен-
ных центров, организация региональных научно-технических
центров, например отделений Российской Академии транспорта).
Сюда же можно отнести технопарки — центры научно-техниче-
ской инфраструктуры (услуги, прокат, аренда) и технополисы —
городки, где большая часть населения занята наукой, научно-тех-
ническими услугами, подготовкой кадров.
Организация фундаментальных исследований. Фундаментальные
исследования являются исходной базой для прикладных исследо-
ваний. Фундаментальное исследование — трудовой процесс, на-
правленный на открытие нового, неизвестного прежде явления.
Его особенность — невозможность заранее определить конечный
результат, затраты времени и средств на его достижение, индиви-
дуальный, неповторимый характер исследования.
Здесь создается принципиально новая информация, существен-
но изменяющая сложившуюся до этого в данной области транс-
порта систему знаний. Фундаментальное исследование в общем
виде включает следующие основные этапы: выдвижение предва-
281
рительной гипотезы, постановка задачи на основе имеющейся
информации; установление цели исследования, способов ее до-
стижения, требований и ограничений; создание методики уста-
новления истинности гипотезы (анализ задачи, разработка про-
граммы эксперимента); организация эксперимента; собственно
теоретическое исследование (уточнение гипотезы с учетом ана-
лиза результатов эксперимента); заключительный этап — отбор
информации для начала научно-производственных циклов (ин-
новационных), — представляет собой промежуточное звено меж-
ду фундаментальными и прикладными исследованиями.
Для фундаментального исследования характерен межотрасле-
вой, множественный характер результатов. Для нужд транспорта
в сфере фундаментальных исследований создаются научные кол-
лективы (группы) по проблеме (АН России, республик), задей-
ствована вузовская наука, немаловажное значение имеют и сту-
денческие научные исследования.
Организация прикладных исследований и разработок. Проведе-
ние прикладных исследований, в отличие от фундаментальных, в
гораздо большей степени основано на регламентированных проце-
дурах. Эта работа обычно состоит из следующих основных этапов:
разработка и утверждение технического задания (информаци-
онная подготовка; прогностическая оценка значимости нововве-
дения, эффективности затрат и результатов; разработка програм-
мы, способов и схемы исследования, включая оценку надежно-
сти методики исследования; определяются объем работ, состав
исполнителей, сметная калькуляция и проект договора);
собственно теоретическое исследование (выдвижение и обо-
снование гипотезы, классификация факторов и явлений и их ана-
лиз, составление схем и вариантов решений математических и
материальных моделей, обоснование вариантов решений);
экспериментальный этап (опытная проверка);
обобщение и оценка результатов НИР.
После рассмотрения технического отчета на научно-техниче-
ском совете и учета замечаний работа передается заказчику.
Патентные исследования являются основой оценки технического
уровня НИР на транспортных НТО. Разработка модели нововведе-
ния для ЭВМ позволяет в сотни раз сократить количество натур-
ных экспериментов, материальные и финансовые затраты. При этом
важно не упускать теоретическое значение прикладных НИР.
Прикладные исследования в транспортной отрасли классифи-
цируются по масштабам использования (народное хозяйство, транс-
портная отрасль, вид транспорта, транспортное предприятие) и
целям: разработка новых средств труда (оборудования, приборов,
средств автоматизации); предметов труда (веществ и материалов);
технологических процессов; методов организации производства и
труда, систем управления, нормативов и стандартов.
282
Организация опытно-конструкторских разработок нововведений.
Организация этих разработок включает следующие этапы: техни-
ческое предложение и ТЗ на разработку; эскизный проект; изго-
товление лабораторных и опытных образцов (партий); создание
рабочей документации на опытный образец; конструкторские раз-
работки (детали, сборочные единицы, комплекты) и конструк-
торские документы (чертежи, спецификации); патентный фор-
муляр; внедрение.
Организация внедрения и освоения нововведений. Внедрение
нововведений недопустимо начинать без маркетинга и оценки их
эффе кти вности.
Наиболее трудоемким этапом внедрения на транспорте счита-
ется организационно-техническая подготовка производства, и в
первую очередь подготовка и переподготовка кадров. При этом
следует помнить, что система консалтингового и внедренческого
сервиса сокращает сроки внедрения.
Экономическое освоение новшества во многом определяется
уровнем его организации (активизация человеческого фактора,
формирование необходимого климата для освоения нововведения).
Цель — сократить сроки внедрения и увеличить масштабы освое-
ния. Экономическое освоение новшества — трудоемкий процесс.
Например, в США затраты на внедрение в 10 раз выше, чем на
исследования, и в 3 раза выше, чем в разработку техники. В фир-
мах создаются специальные подразделения по внедрению и рас-
пространению нововведения.
17.3. Управление нововведениями на транспорте
Содержание и функции управления нововведениями. Управление
нововведениями на транспорте есть целенаправленное воздействие
на все этапы их жизненного цикла в целях сокращения затрат и
повышения эффективности нововведений. По содержанию систе-
ма управления нововведениями включает:
систему сбора, обработки и анализа научно-технической и уп-
равленческой информации;
организационную структуру управления — распределение вла-
сти и ответственности, соотношение прав и обязанностей на всех
уровнях;
механизм принятия решений, их доведения до исполнителей и
контроля за исполнением;
систему подбора и расстановки кадров, их вовлечения в про-
цесс управления нововведениями.
Как и в других сферах, в системе управления нововведениями
выделяются: распорядительные, координационные и контрольные
функции. Особую роль играет прогнозирование как первый этап
283
управленческой деятельности и планирования (процесс выбора
целей, координации программы работ и распределения ресурсов,
контроль). С управлением тесно связана организация — разделение
и гармоничная кооперация труда, его обеспечение необходимыми
ресурсами, выбор и реализация процедур эффективного осуществ-
ления научно-производственного цикла, а также стимулирование
процессов научно-технического развития на всех видах транспорта.
В рыночной экономике система управления нововведениями
на транспорте коренным образом перестраивается. Принципиаль-
но изменяются функции органов государственного управления. От
ведомственно-отраслевого они переходят к программно-целево-
му управлению. При этом на правительство возлагаются следую-
щие дополнительные обязанности:
выработка и проведение единой научно-технической полити-
ки и определение приоритетных направлений научно-технического
развития транспорта;
создание экономических и организационных условий для ста-
новления новых технологических укладов, обеспечивающих струк-
турные сдвиги в экономике (и на транспорте);
инвестиции для этих целей за счет бюджета;
совершенствование инфраструктуры для развития внутренних
и международных перевозок;
разработка и реализация государственных научно-технических
программ развития транспорта;
создание экономического механизма научно-технического раз-
вития транспорта в условиях разгосударствления и приватизации
собственности на видах транспорта.
Перераспределяются функции управления транспортом между
центром и регионами, которые получают больше прав. Образуют-
ся новые организационные формы управления нововведениями —
концерны, хозяйственные ассоциации (региональные производ-
ственно-транспортные консорциумы, фирмы) и др. Интеграцию
и рыночное регулирование их деятельности осуществляют финан-
совые фонды (инвестиционные и инновационные). Они обладают
правом выпуска акций, облигаций и других ценных бумаг; покуп-
ки, продажи, приема в заклад (ипотека) и сдачу в аренду (ли-
зинг) производственных фондов.
Организационные формы соединения науки с производством. Ко-
ренная задача управления нововведениями на транспорте состоит
в укреплении связи науки и производства, чтобы обеспечить чет-
кое и быстрое прохождение научных идей от их зарождения до
внедрения и распространения. Основными формами научно-про-
изводственных организаций на транспорте, обеспечивающими
эффективное соединение науки с производством, являются:
инженерные и научно-технические центры — специализиро-
ванные научно-производственные коллективы, обеспечивающие
284
освоение и распространение нововведений (маркетинг, выпуск
документации на новую и модернизированную технику, осуще-
ствление пуско-наладочных работ);
внедренческие фирмы (участвуют в освоении и распростране-
нии нововведений по трем направлениям: отбор разработок, обес-
печивающих существенный эффект; распространение информа-
ции о нововведениях, заслуживающих первоочередного освоения,
и оценка полученных заказов по соотношению эффективности и
затрат; создание временных коллективов для доработки новше-
ства, включая проведение необходимых НИОКР, изготовления
документации и организации внедрения). Внедренческие фирмы
на транспорте имеют, как правило, штат, состоящий из несколь-
ких десятков человек, привлекаемых по контрактам;
временные научно-производственные комплексы (объединения
и предприятия, создаваемые на определенный срок по договору
учредителей на целевой основе для решения конкретной научно-
технической задачи вплоть до изготовления опытного образца
(партии) или организации серийного производства). Формы вре-
менных научно-производственных комплексов на транспорте раз-
нообразны. Они могут создаваться и на акционерных началах. Штат
подбирается по контрактам;
внутрифирменные (внутритранспортные) научно-производ-
ственные комплексы;
научно-технические центры транспортных и производственно-
транспортных объединений.
Две последние формы научно-производственных организаций
на транспорте имеют своей задачей выполнение обслуживающих
функций по отношению к транспортным организациям, занятым
основной научно-производственной деятельностью.
Структура управления в научно-производственных организациях.
В условиях рыночной экономики научно-производственные орга-
низации (НПО) на транспорте сами планируют свою деятельность
и определяют тематику исследований. Область действия админи-
стративных методов сужается, многие решения передаются на
усмотрение самих исполнителей. Основным объектом управления
становится цикл создания и освоения конкретного нововведения.
Круг принимаемых решений на каждом уровне управления рег-
ламентируют должностные инструкции. Так, первый заместитель
директора принимает окончательные решения о распределении
между подразделениями объема работ, оборудования, численно-
сти персонала; начальник отдела — о распределении штатов по
лабораториям (секторам), формировании временных групп, при-
еме на работу рядовых специалистов; заведующий лабораторией —
о распределении работ между исполнителями, выборе методики
их выполнения, приеме на работу младшего персонала, предо-
ставлении отпусков.
285
Руководит НПО директор, который является одновременно пред-
седателем Ученого (научно-технического) совета. Его заместители
по науке, разработкам и опытному производству, экономике, кад-
рам, капитальному строительству руководят отделами. Перечень
отделов зависит от содержания деятельности и размеров организа-
ции. Особую роль в сфере инновационного менеджмента на транс-
порте играют службы информации (отделы научно-технической
информации, патентно-лицензионный, нормализации и стандар-
тизации), кадров, внедрения и освоения разработок.
Совершенствование информационных потоков в НПО основа-
но на переходе к управлению по отклонениям. Не менее важно
проектирование ступенчатых потоков информации по уровням
управления (лаборатория, отдел и т.д.). При этом руководителю
поступает лишь та информация, по которой решение не может
быть принято подчиненными.
Производственно-диспетчерская служба НПО подчиняется
непосредственно директору. Она контролирует выполнение сете-
вых графиков, взаимодействие с соисполнителями. Специальный
координатор с полномочиями заместителя научного руководите-
ля (главного конструктора, руководителя проекта) способен раз-
грузить его от административной работы, повысить тем самым
качество стратегических решений и в то же время сделать управ-
ление ходом работ функцией профессиональных организаторов.
Планово-диспетчерские функции целесообразно сосредоточить в
едином органе, использующем компьютеры. Контроль за сроками
выполнения работ связан с управлением их качеством и оценкой
уровня нововведений. Этим занимается научно-технический или
планово-производственный отдел, в состав которого может быть
включена и диспетчерская служба.
Рационализация структуры звеньев управления НПО имеет
целью свести к минимуму число его уровней, распределить пра-
ва и обязанности так, чтобы все функции управления были за-
креплены за тем или иным звеном и в то же время не рассредо-
точивались бы между несколькими ячейками. Особенно важно
разграничить компетенцию заместителей директора по науке (за
ним оставить — прогнозирование, планирование и координа-
цию НИОКР, информационное обеспечение, ответственность
за их уровень), производству (поставка и качество изготовле-
ния) и главного инженера (техническая подготовка и обслужи-
вание основного производства).
Численность персонала по звеньям управления определяется на
основе трудоемкости соответствующих функций. Число уровней
управления (на отдельных транспортных НПО оно достигает 3 — 4
и более) определяется исходя из норм управляемости, т. е. из того,
что каждому управляющему могут быть подчинены 5 — 8 руково-
дителей меньшего ранга или 12—15 исполнителей.
286
Важно предоставить каждому сотруднику, даже находящемуся
на самом низу служебной лестницы, право принимать окончатель-
ное решение по определенному кругу вопросов, которые находят-
ся в его исключительной компетенции. Это повышает ответствен-
ность, ликвидирует перегрузку высших эшелонов управления, по-
вышает обоснованность и роль стратегических решений, сокращает
сроки принятия решений, уменьшает число повторных рассмотре-
ний. В этой связи заместители становятся исполнительными дирек-
торами, отвечающими не только за правильность решений, но и за
непринятие нужных решений, за безынициативность.
Руководитель НПО не должен самостоятельно принимать ре-
шения, затрагивающие интересы не подчиненных ему подразде-
лений.
Основная проблема совершенствования организационной струк-
туры транспортного НПО — рациональное сочетание функцио-
нальных и целевых подразделений и ячеек управления. Первые
образуются по признаку общности выполняемой работы, профес-
сии, метода, области науки и техники (плановый отдел, эконо-
мическая лаборатория, сектор прогнозирования, ВЦ), вторые —
на основе единства цели, конечного результата работы.
Функциональная структура обеспечивает более глубокую спе-
циализацию работников, накопление опыта в узкой области, рав-
номерную загрузку, устойчивое положение в коллективе. В то же
время она препятствует переходу к новым темам, затрудняет
управление научно-производственным циклом в целом, снижает
ответственность за конечный результат.
Целевая структура повышает гибкость и маневренность управ-
ления, облегчает перераспределение ресурсов, поскольку в этом
случае штаты, производственные площади и оборудование не за-
креплены постоянно за подразделениями. Отсутствие постоянной
иерархии позволяет проверять на руководящих должностях боль-
шее число работников.
Постоянное переформирование групп при переходе к новым
темам развивает соперничество (конкуренцию) в труде, облегча-
ет планирование и оценку конечных результатов, позволяет рас-
ширить полномочия низовых звеньев управления. Расширяется кру-
гозор кадров. В то же время в таких звеньях невозможно полно
загрузить всех специалистов и оборудование в течение всего пери-
ода работы над темой. Поэтому в управлении НПО на всех видах
транспорта все более широкое распространение находят линей-
но-программные, координационные и матричные структуры.
В первом случае создаются внутрифирменные целевые научно-про-
изводственные комплексы, во втором — координационные сове-
ты, которые согласовывают работу соисполнителей, но не распо-
ряжаются их ресурсами, в третьем — временные научно-произ-
водственные коллективы, после завершения работы в которых
287
специалист возвращается в свое специализированное функцио-
нальное транспортное подразделение.
Основа научного управления — механизм принятия решений.
При этом важно обеспечить многовариантность проектов, широ-
кое участие сотрудников в подготовке, обсуждении и принятии
решений, учет многообразных эффектов от нововведения при от-
боре наилучшего варианта. Механизм принятия решений включа-
ет систему контроля за их осуществлением и корректировки в со-
ответствии с изменившимися условиями. Особое значение здесь
имеет учет социально-психологических факторов. Убежденность
специалистов в правильности и своевременности решений нельзя
заменить ни административными предписаниями, ни материаль-
ными стимулами.
Менеджмент и инновационные стратегии. В современных усло-
виях важнейшим фактором повышения эффективности работы
транспорта становится целенаправленная инновационная деятель-
ность.
Выделились следующие инновационные стратегии.
Традиционная. Транспортное предприятие в своих нововведени-
ях стремится только к поддержанию требований к качеству транс-
портной продукции и услуг. В долгосрочной перспективе такая
стратегия обязательно приводит к отставанию сначала в техни-
ко-технологическом, а затем и в экономическом отношении.
Оппортунистическая. Транспортное предприятие, стремясь к
монопольному положению на рынке транспортных услуг, занято
поисками таких видов услуг, которые не требуют слишком боль-
ших затрат на инновации. Указанный тип инновационного менед-
жмента предполагает глубокое знание рыночной ситуации, боль-
шие адаптационные способности и высокий технико-технологи-
ческий уровень развития. Но и в этом случае степень риска быстрой
утраты монопольного положения является существенно высокой.
Имитационная. Транспортное предприятие само не разрабаты-
вает нововведения, а приобретает их у других, например, путем
закупки лицензий. Особенность такого подхода заключается в том,
что лицензия стоит намного дешевле, чем собственная разработ-
ка или изобретение, приобретается скорее и действует надежнее.
Такая стратегия часто бывает успешной, но для реализации
требует специалистов высокой квалификации и проведения цело-
го комплекса мер по поддержанию достигнутого уровня услуг
в процессе адаптации изобретения и создания на его основе но-
вых видов транспортной продукции и услуг.
Оборонительная. Исследования и разработки на транспортном
предприятии ведутся на невысоком уровне, не претендующем на
то, чтобы занять ведущие позиции на рынке транспортных услуг.
Цель предприятия состоит в том, чтобы не отстать от других в
области технико-технологического и информационного развития
288
и при случае повысить его уровень. Этот тип инновационного ме-
неджмента очень трудоемок и не устраняет риска утраты фирмой
занимаемых позиций.
Зависимая. Этот тип стратегии инновационного менеджмента
характерен для мелких фирм, которым крупные корпорации пе-
редают для производства новый вид транспортных услуг или но-
вый производственный метод.
Наступательная. Имеет много преимуществ. В этом случае цель
транспортной фирмы — быть первой на рынке. Для этого требует-
ся соответствующее обеспечение (высокая квалификация и необ-
ходимость проведения большой организаторской работы, пред-
полагающей наличие хорошо организованного и эффективного
инновационного процесса, наличие новаторов-творцов и руково-
дителей, склонных к новым идеям и нетрадиционно мыслящих,
хорошее знание рынка и хорошая маркетинговая организация, а
также возможность распределения риска).
Транспортная фирма на начальном этапе развития обычно не
может избрать наступательную инновационную стратегию. Реаль-
ной является стратегия традиционного типа. Переход к наступа-
тельной стратегии на последующих этапах развития фирмы за-
висит от уровня такого развития, от уровня руководства, от его
возможностей и умения перейти от положения имитатора к ис-
пользованию собственных творческих возможностей. Наступатель-
ная стратегия всегда основывается на серии инноваций, а не на
одной отдельной инновации. Эта стратегия ориентирует на дости-
жение долгосрочных целей и представляет собой сложную управ-
ленческую задачу, решение которой сопровождается большим рис-
ком и связано с большими трудностями. Однако в случае последо-
вательной реализации она может дать выдающиеся результаты.
Именно наступательная инновационная стратегия наилучшим
образом соответствует условиям функционирования транспорта,
помогает преодолевать «технологические разрывы», появляющи-
еся в результате его развития.
ГЛАВА 18
СОЗДАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ БЛАГОПРИЯТНЫХ
УСЛОВИЙ ДЛЯ НОВОВВЕДЕНИЙ
18.1. Замена техноцентризма антропоцентрической
стратегией управления
Мировая экономика вступила в инновационную стадию разви-
тия. Ее отличительными особенностями применительно к транс-
289
порту являются: высокая наукоемкость производства; приоритет
качества над количеством; непрерывный характер структурных из-
менений транспортного производства. Мировой опыт показывает,
что инновационный процесс не может быть ограничен чисто тех-
нической сферой. Он представляет собой единство технико-техно-
логических, организационных и социальных нововведений. В ходе
этого процесса формируется новая модель развития и использова-
ния «человеческих ресурсов», в том числе и на транспорте.
Зарождение движения от техноцентризма к антропоцентризму
связано с переоценкой возможностей научно-технической рево-
люции. НТР породила в 60 —70 гг. XX в. надежду на достижение с
помощью автоматизации высокой производительности и общего
подъема мировой экономики. В этот период получает распростра-
нение (особенно в США) предпринимательская стратегия техно-
центризма, делающая ставку на новейшую технологию при со-
хранении традиционной тейлористской системы организации труда.
Однако опыт показал, что нельзя рассматривать рабочую силу лишь
как элемент издержек производства, как фактор неопределенно-
сти и нестабильности, влияние которого по возможности должно
сводиться к минимуму. В последующие годы эта стратегия во мно-
гих случаях привела к разочаровывающим результатам (высокая
текучесть кадров, технические неполадки и далекие от ожидае-
мых показатели производительности труда).
Логика борьбы за выживание в условиях остроконкурентного
рынка вынуждает предпринимателей коренным образом менять
свою стратегию. В странах Запада становится ведущей точка зре-
ния, что решающей предпосылкой конкурентоспособности явля-
ется человеческий потенциал. В связи с этим в разнообразных фор-
мах происходит движение к созданию новой модели развития и
использования человеческих ресурсов, которую можно опреде-
лить как антропоцентрическую систему управления производством
и транспортом. К ее основным чертам относятся: ориентация на
высококвалифицированную и инициативную рабочую силу, ин-
тегрированную в систему производства; непрерывность процесса
обновления знаний и повышения квалификации; гибкость орга-
низации труда; делегирование ответственности сверху вниз; парт-
нерские отношения между участниками производства.
Такой подход на транспорте должен закладываться уже при
проектировании новой транспортной техники с целью обеспе-
чить творческое участие человека в ее обслуживании. Как след-
ствие, в этом случае организационная структура управления, в
частности НПО, становится более децентрализованной и менее
иерархичной. Переход к компьютерной автоматизации сочетается
с интеграцией различных фаз инновационного процесса, начи-
ная с НИОКР и кончая маркетингом. Наблюдается отказ от узкой
специализации. Границы между специальностями становятся
290
менее жесткими, расширяются функции рабочих, соответствен-
но сокращаются градации в классификации рабочих мест. Все это
позволяет повышать гибкость использования рабочей силы.
Новые принципы организации труда находят на транспорте
наиболее полное выражение в создании автономных, самоуправ-
ляющихся бригад (в частности, грузчиков, путейцев и др.). Члены
таких бригад (обычно от 3 до 30 человек) сами планируют произ-
водство, заказывают оборудование и материалы, контролируют
качество продукции, участвуют в решении вопросов найма и уволь-
нения. Нередко они достигают выдающихся результатов в повы-
шении производительности труда. Использование самоуправляю-
щихся бригад позволяет повысить производительность труда на
40 % и более. По мнению специалистов, этой форме организации
труда принадлежит будущее.
Однако создание автономных бригад на транспорте возможно
и целесообразно далеко не везде. Оно оправдано при высокой вза-
имозависимости между тремя и более работниками, при участии
в сложных производственных процессах в отраслях высокой тех-
нологии, в частности в автомобильной промышленности. Форми-
рование таких бригад требует солидной подготовки, тщательного
подбора и обучения людей. Легче это делать при создании новых
транспортных предприятий.
Такая модель использования «человеческих ресурсов» может
быть эффективной в том случае, если она опирается на новый
механизм трудовой мотивации, учитывающий изменившийся ха-
рактер ценностной ориентации рабочих и служащих, включаю-
щий в себя материальные и моральные стимулы, индивидуаль-
ные и коллективные формы. В связи с этим в последние годы
появляется тенденция к индивидуализации заработной платы. Рас-
пространяются формы оплаты, увязанные не с текущей выработ-
кой, а с общей компетенцией работника, его потенциальными
возможностями. Повышается роль разовых выплат, большей час-
тью связанных с результатами деятельности транспортного пред-
приятия (компании). Особенно эффективным оказывается соеди-
нение участия трудящихся в результатах работы транспортного пред-
приятия с бригадной формой организации труда.
Антропоцентрическая система включает в себя механизмы амор-
тизации социальных конфликтов, налаживания конструктивного
диалога и сотрудничества между рабочими и администрацией, пре-
доставления необходимой для этого информации. Расширение прав
трудящихся включает их участие как в результатах деятельности
транспортной компаний, так и в собственности и управлении.
Считается весьма результативным сочетание участия в собствен-
ности с участием в принятии решений. Обычно первое способ-
ствует укреплению чувства общности интересов рабочих и компа-
нии, улучшению трудовых отношений, а второе — повышению
291
активности в деятельности по рационализации транспортного про-
изводства.
Хотя применение в инновационном процессе на транспорте
антропоцентрических принципов организации дает позитивные
результаты, распространяются они чрезвычайно медленно, так
как во многих случаях отсутствуют необходимые предпосылки и
условия. К их числу относятся: стабильный экономический рост;
надежный потребительский рынок транспортных услуг; устойчи-
вая занятость; отсутствие чрезмерной дифференциации в оплате
труда и в обособленности различных профессиональных катего-
рий трудящихся; доверительный характер отношений между ра-
бочими и администрацией; хорошая общеобразовательная и про-
фессиональная подготовка рабочей силы; наличие управленческого
персонала, обладающего не только технической компетентностью,
но и искусством налаживания личностных отношений, способ-
ностями к сотрудничеству и ведению переговоров.
И все же давление конкуренции на транспортных рынках,
необходимость инновационного развития и возвышение потреб-
ностей личности способствуют созданию на транспорте антропо-
центрической модели инновационного менеджмента, отражаю-
щей объективно назревший переход к новой индустриальной куль-
туре, характерной для более высокой степени цивилизации.
18.2. Изменение концепции подготовки кадров
Объективные потребности инновационного развития промыш-
ленности и транспорта в развитых странах вызвали к жизни но-
вую концепцию подготовки кадров, в основе которой лежит ста-
новление и развитие творческой личности как главного ресурса
экономики.
Расходы на подготовку кадров внутри транспортной фирмы
начинают рассматриваться администрацией не как издержки на
рабочую силу, а как долгосрочные инвестиции, необходимые для
процветания компании в будущем.
Существенно расширяются рамки учебного процесса, который
не сводится больше к передаче учащимся известной суммы зна-
ний и навыков по определенной профессии, а понимается как
развитие способностей и желания осваивать новые области зна-
ний, овладевать новыми специальностями. Значительно увеличи-
вается творческий элемент в процессе обучения, в ходе которого
учащийся выступает не как пассивный объект получения инфор-
мации, а как активный субъект развития своих способностей и
применения их на практике.
Важной составляющей новой концепции является задача са-
мореализации личности, сформулированная известным американ-
292
ским ученым А. Маслоу в его теории мотивации. Рассматривая иерар-
хию потребностей, А. Маслоу в качестве высших выделяет потреб-
ности в самоутверждении и самореализации личности. С учетом их
удовлетворения и должна разрабатываться система подготовки и
переподготовки кадров на предприятиях транспорта.
Значительные ассигнования, необходимые для развертывания
внутрифирменных программ подготовки и повышения квалифи-
кации кадров на предприятиях различных видов транспорта, вы-
зывают необходимость острой постановки вопроса об эффектив-
ности этих затрат. Как известно, инвестиции в подготовку кадров
носят долгосрочный характер и их Отдача распространяется на то
время, пока работник трудится на данной фирме. Обследования
американских предприятий показали, что в условиях инноваци-
онного процесса срок окупаемости этих затрат сокращается, со-
ставляя иногда всего 2—4 года. Это, однако, не снимает проблему
закрепления кадров, получивших подготовку, в частности за счет
транспортной фирмы.
Проблема сокращения текучести кадров, как показывает опыт
развитых стран, может быть решена только в рамках новой модели
трудовых отношений и мотивации труда. Американские транспорт-
ные фирмы начинают заимствовать многое в этой области из япон-
ского опыта: гарантия от увольнения основного ядра работников;
участие в прибылях; введение пенсий, выплачиваемых лицам, про-
работавшим в ней определенное количество лет; индивидуальное
планирование карьеры и профессионального развития.
Активизация творческих ресурсов работников транспорта. Кри-
зис, переживаемый экономикой России, проявляется не только
в падении объемов перевозок, но и (что гораздо серьезнее) в де-
градации накопленного экономического и научно-технического
потенциала, в том числе и на транспорте. Отсутствие платежеспо-
собного спроса на наукоемкую продукцию, на пассажирские и гру-
зовые перевозки приводит к разрыву связей между наукой и про-
изводством, к невостребованное™ высококвалифицированных кад-
ров научно-технических специалистов, к усилению оттока за рубеж
талантливых и перспективных работников.
Преодолеть эту тенденцию на транспорте можно активизацией
творческого потенциала трудящихся, превратив их в заинтересо-
ванных субъектов структурных преобразований в отрасли, создав
реальные условия для творческой самореализации личности. Эта
задача может быть решена лишь в результате социального парт-
нерства и совместных усилий транспортных предприятий, проф-
союзов и государства, проведения целенаправленной политики,
объединяющей интересы всех трех сторон.
Можно выделить три основных уровня реализации этой поли-
тики в транспортной отрасли: внутрифирменный, межфирмен-
ный и государственный.
293
На внутрифирменном уровне руководители предприятий долж-
ны осознать настоятельную необходимость отказа от традиционной
кадровой политики, основанной на авторитарных принципах, и
перехода к политике «управления человеческими ресурсами», фор-
мирования новой производственной культуры, ориентированной
на человека и предусматривающей максимальную вовлеченность
персонала в дела фирмы, поощрение инициативы и самодис-
циплины. Все технические и организационные преобразования
должны осуществляться при консультациях с профсоюзами и
представителями трудовых коллективов, особенно в случае выс-
вобождения излишней рабочей силы. Эта острая социальная про-
блема должна решаться прежде всего за счет внутреннего переме-
щения кадров, создания дополнительных диверсифицированных
производств, оказания помощи высвобождаемым работникам в
организации малых предприятий.
Особое значение для формирования новой производственной
культуры приобретает участие работников в собственности и при-
былях транспортной фирмы. Однако без расширения реальных прав
участия в управлении, без создания соответствующих институци-
ональных механизмов, закрепленных законом, предоставление ак-
ций предприятий может превратиться в очередную имитацию роли
«хозяина». Реальное участие работников в управлении предприя-
тиями поставит заслон номенклатурно-мафиозной приватизации.
Правильно построенные системы участия работников в управ-
лении транспортными предприятиями способствуют повышению
заинтересованности не только в непосредственных результатах
производства, но и в инвестировании в его техническую модер-
низацию. Они представляют неинфляционный метод стимули-
рования труда, что особенно важно в современных условиях. Рас-
ширяя границы экономической демократии, системы участия тру-
дящихся в управлении подкрепляют развитие политической
демократии.
На межфирменном уровне развитие человеческих и других про-
изводственных ресурсов требует кооперирования и сотрудничества.
В условиях разрыва традиционных хозяйственных связей огромную
роль приобретает установление прямых связей между поставщика-
ми и потребителями нововведений. Такого рода инновационные
межфирменные связи занимают все большее место в экономике
транспортных предприятий развитых стран. Они реализуются че-
рез информационно-кооперационные «сети», объединяющие про-
изводственные, финансовые, информационные, научно-техни-
ческие ресурсы различных фирм с целью содействия инноваци-
онному процессу и завоеванию рынка транспортных услуг.
Для преодоления кризиса и дальнейшего развития транспорта
в России межфирменные кооперационные связи в сфере ново-
введений приобретают исключительно большое значение. Они
294
позволили бы объединить финансовые, материальные и интел-
лектуальные ресурсы предприятий для освоения новых техноло-
гий перевозок и переориентации на новые виды транспортных
услуг, устанавливать взаимовыгодные связи между будущими
поставщиками и потребителями продукции транспортного ма-
шиностроения. В рамках кооперационных «сетей» (повышение
производительности труда!) значительно облегчается задача фи-
нансирования научно-исследовательских и учебных подразде-
лений, которые могли бы превратиться в крупные инноваци-
онные центры.
Включение в кооперационную «сеть» учебных учреждений (ву-
зов, техникумов и ПТУ) позволило бы сохранить их связи с транс-
портными предприятиями и обеспечить высокий уровень подго-
товки и переподготовки кадров, требуемый для освоения новых
технологий производства и перевозок. В то же время это дало бы
необходимую финансовую поддержку учебным учреждениям, в
которой они остро нуждаются.
Внутри- и межфирменная стратегия мобилизации творческих
ресурсов на транспорте может быть достаточно эффективной только
тогда, когда она подкреплена долгосрочной государственной по-
литикой, стимулирующей структурную перестройку транспорта и
развитие новейших технологий. Опыт развитых стран, прежде все-
го Японии, свидетельствует о том, что даже в условиях развитого
рынка процесс структурных преобразований в экономике требует
активизации роли государства и проведения комплекса программ
в рамках промышленной политики.
В России, где рынок только складывается, а экономика пере-
живает глубокий кризис, роль государства в структурной пере-
стройке транспортной отрасли резко возрастает. Речь идет преж-
де всего о проведении государственной политики, направлен-
ной на развитие высоких технологий, на изменение приоритетов
бюджетной политики в сторону поддержки транспортной науки
и образования. Все это позволит активизировать важнейший ре-
сурс экономики — творческий потенциал личности, что являет-
ся одним из основных условий успеха реформ, проводимых на
транспорте в России.
18.3. Активизация инновационной деятельности
на транспорте в условиях рынка
Экономическое стимулирование нововведений. По данным аме-
риканских ученых, вклад инноваций в обеспечение экономиче-
ского роста превышает вклад двух других основных факторов про-
изводства — труда и капитала, составляя по разным оценкам
от 33 до 70%. В обозримом будущем роль нововведений будет
295
постоянно увеличиваться. При этом большое значение имеет эко-
номическое стимулирование этого процесса.
Экономическое стимулирование нововведений на транспорте
в условиях рынка представляет собой, с одной стороны, объек-
тивный процесс установления соответствия между доходом транс-
портных предприятий и реальным вкладом нововведений в полу-
чение этого эффекта (внутренняя сторона); с другой стороны,
основное значение приобретают внешние факторы стимулирова-
ния: налогообложение, финансирование нововведений, их кре-
дитование, ценообразование, а также организация оплаты труда,
экономическая ответственность и страхование риска, направлен-
ные на активизацию инновационных процессов.
Основой стимулирования нововведений в транспортной отрасли
является экономическая конкуренция НТО.
Финансирование и кредитование нововведений. Финансирова-
ние нововведений включает формирование и использование спе-
циальных фондов для ускорения научно-технического развития
транспорта на всех уровнях управления. Эту функцию в настоящее
время в определенной мере выполняют Фонд фундаментальных
исследований при РАН и Фонд финансирования государствен-
ных и международных научно-технических программ. Фонды ком-
пенсируют затраты транспортных предприятий и НТО на созда-
ние и освоение нововведений и страхуют связанные с этим риски.
Компенсационные фонды носят возвратный характер.
Инновационные фонды могут быть образованы в каждом реги-
оне за счет средств разработчиков и потребителей нововведений
на транспорте (они частично исключаются из налогообложения),
за счет банковских вложений, а также средств республиканского
и местного бюджетов, заинтересованных транспортных предпри-
ятий. Они служат для финансирования малых НТО, инициатив-
ных проектов, разрабатываемых отдельными учеными и специа-
листами или их группами, а также для оплаты оказываемых ими
консультационных, патентных, инжиниринговых и других услуг.
Дополнительным источником финансирования на транспорте
разработок со значительным экологическим и социальным эф-
фектом служат целевые субсидии, льготы по налогам, плате за
ресурсы, компенсации части затрат за счет инвестиционных фон-
дов, дотации транспортным предприятиям — покупателям новой
дорогостоящей транспортной техники.
В условиях рынка резко возрастает значение кредитов на науч-
но-техническое развитие транспорта. Банки становятся главными
центрами финансирования нововведений, выдающими кредиты
на выпуск новой продукции, освоение новой технологии, раз-
работку новой техники, внедрение новой организации произ-
водства в транспортной отрасли. Банки не просто откликаются
на нововведения, а рекомендуют нововведения, по которым
296
целесообразно брать кредит, выступают в качестве пайщиков
с последующим участием в прибылях от инноваций.
Выделяются два вида кредитов: 1) на приобретение научно-
технической продукции, предназначенной для обновления транс-
портного производства; 2) на создание этой продукции и на орга-
низацию новых видов транспортных услуг. Банк (коммерческий,
государственный, инновационный) проверяет включение транс-
портным предприятием соответствующих затрат в свой бизнес-
план, эффективность новшества по договору, источники погаше-
ния кредита в намеченные сроки. Наряду с кредитами на отдель-
ные инновации, банки могут выдавать долгосрочный кредит на
организацию выпуска новой транспортной техники на полный
жизненный цикл нововведения. Создается конкурентная основа
финансирования: банк выбирает наиболее эффективные для кре-
дитования нововведения и транспортные организации, а после-
дние — выбирают банк, предлагающий более выгодные условия
финансирования (кредита).
Внешэкономбанк выдает валютные кредиты на расширение эк-
спорта конкурентоспособной транспортной техники, на приоб-
ретение лицензий, на создание совместных предприятий. Инно-
вационные банки после соответствующей экспертизы выдают кре-
диты творческим коллективам и отдельным изобретателям, берут
на себя долю риска при проведении НИОКР, объявляют конкур-
сы на лучшие инновационные решения. Инновационные фонды
не предоставляют ссуд, а приобретают у владельца изобретения
исключительное право на его использование. Фонд ищет заинте-
ресованное в новшестве транспортное предприятие и заключает с
ним контракт на условиях продажи лицензии или соглашения о
сотрудничестве на основе разделения риска и взаимной выгоды.
Фонд финансирует доработку нововведения, расчеты и экспери-
менты. При отрицательных результатах затраты фонда не возвра-
щаются, при успехе он получает обусловленную контрактом часть
прибыли.
Экономическая конкуренция в сфере инноваций. Повышение
уровня конкурентоспособности в сфере инноваций является ос-
новным фактором стимулирования научно-технического разви-
тия транспорта, удешевления и повышения качества транспорт-
ной техники и транспортных услуг. При этом необходимо учиты-
вать характерную особенность транспорта — его положение
естественного монополиста.
Развитие экономической конкуренции в сфере инноваций на
транспорте требует прежде всего устранения монополии голов-
ных НТО и предприятий на производство отдельных видов транс-
портной техники, на разработку и внедрение новейших техноло-
гий. Монополия ведет к завышению цен и тарифов на услуги, к
снижению качества и к ограничению количества транспортных
297
услуг, к незаинтересованности в обновлении производственных
фондов. Другими словами, монополизм объективно сдерживает
научно-техническое развитие транспорта. Устранению монополии
на транспорте содействует развитие арендных, акционерных, ко-
оперативных, частных и иностранных НТО, совместных предпри-
ятий с зарубежными фирмами и малых НТО при условии их рав-
ноправия с крупными государственными НТО.
Развитие конкурсных, договорных отношений в сфере научно-
технического развития транспорта предполагает создание вневе-
домственных экспертно-консультационных фирм. Комплексная
сравнительная оценка качества работы различных НТО на основе
сопоставления с эталоном, учитывающим лучшие достижения в
данной области, позволяет отбирать прогрессивные нововведения.
Учет достижений мирового опыта вагоностроения, локомоти-
востроения, создания специальных видов транспорта, современ-
ной погрузочно-разгрузочной техники позволяет сократить сроки
разработки и внедрения нововведений, повысить их научно-тех-
нический уровень и социально-экономическую эффективность.
Этому способствуют зарубежные патенты, экспорт лицензий, до-
стижение высшего мирового уровня производительности труда.
Внутрифирменное соревнование на транспортных предприятиях
также нуждается в активизации конкуренции творческих стиму-
лов, специализации, самостоятельности, что позволяет повысить
конкурентоспособность инноваций.
18.4. Государственное стимулирование инноваций
на транспорте
Чтобы придать дестабилизирующим процессам экономическо-
го развития транспорта обратный ход, смягчить их — в условиях
рынка воздействие мероприятий активной научно-технической по-
литики должно носить директивный, компенсационный и допол-
няющий характер. Государство должно поощрять с учетом обще-
хозяйственного значения такие проекты инновационных иссле-
дований и разработок на транспорте, которые:
способствуют внедрению новых технологий в производстве тех-
нических средств транспорта;
направлены на экономию ресурсов, особенно энергетических
и сырьевых, или на освоение их новых видов;
приводят к созданию технологии, которая сглаживает или пол-
ностью устраняет негативные последствия существующих техни-
ческих средств транспорта или транспортных технологий для ок-
ружающей среды или для занятости населения.
В рыночных условиях государство осуществляет меры по сти-
мулированию нововведений на транспорте тогда, когда усилия
298
частного сектора экономики оказываются вообще недостаточны-
ми для реализации необходимых мероприятий или признаются
несвоевременными.
Государственная концепция стимулирования инновационных
процессов на транспорте включает два целевых аспекта: институ-
циональный и технологический. Термин «институциональный» в
узком смысле означает создание организационных условий, а в
более широком смысле — социально-экономических условий (го-
сударственная организация, подготовка кадров, стимулирование
и др.) для осуществления инноваций.
Институциональный аспект данной концепции проявляется в
том, что государство само или совместно с частными компания-
ми обеспечивает функционирование организаций на транспорте,
осуществляющих комплексные научные исследования.
Технологический аспект можно разделить на три составляющих
его компонента: использование существующих технологий; раз-
работка новых технологий; диффузия технологий.
К первому можно отнести имитацию действующих где-либо
технологий, главным образом с целью устранения технологиче-
ского разрыва (информатизация, контейнеризация, специализи-
рованный подвижной состав, мультимодальные смешанные пе-
ревозки). Второй компонент технологического аспекта предусмат-
ривает разработку технологий, предназначенных для создания
новых систем транспортной связи и новой транспортной техни-
ки, отвечающих современным требованиям здравоохранения, ох-
раны и формирования окружающей среды. Третий компонент вклю-
чает «спин-оф»-концепцию и концепцию передачи технологии и
базируется на предположении о том, что государственные сред-
ства, направляемые прежде всего на исследования в военных об-
ластях и изучение космического пространства, приводят к созда-
нию технологии, которая может быть также использована и в граж-
данских целях (гражданская авиация, морское судоходство).
Государство располагает следующими основными инструмен-
тами стимулирования исследований, разработок и диффузии ин-
новаций на транспорте:
директивные мероприятия, такие, как патентное законодатель-
ство, Закон о защите прав работающих по найму изобретателей,
установление технических стандартов;
оказание услуг в области инфраструктуры, таких, как поощре-
ние организаций, ведающих сбором, обработкой и хранением ин-
формации, реализацией патентов, предоставление государствен-
ных установок (например, аэродинамической трубы) для провер-
ки и испытания образцов новой транспортной техники;
поощрение инновационных проектов развития транспорта пу-
тем предоставления дотаций и заключения договоров (прямое
поощрение, содействующее реализации проекта);
299
стимулирование коллективных контрактных исследований на
транспорте посредством создаваемых для этой цели институтов
(прямое институциональное стимулирование);
косвенное стимулирование (в основном освобождение от на-
логов или налоговые скидки).
Государством во все большей мере признается тот факт, что
для проведения активной научно-технической политики на транс-
порте недостаточно только косвенного налогового поощрения в
виде дотаций к капиталовложениям, направляемым в сферу
НИОКР. На повестке дня стоит вопрос о гармонизации влияния
государства и частного сектора на инновационные процессы в
транспортной отрасли. Активность государства в области научно-
технической политики на транспорте возрастает. Однако функци-
онирующее рыночное хозяйство в такой же мере нуждается в обо-
зримом будущем в постоянной и растущей активности частного
сектора в сфере отраслевых транспортных НИОКР. Оптимальное
соотношение в перспективе для транспорта России: 60 % — част-
ный сектор, 40 % — государство.
ГЛАВА 19
ИННОВАЦИОННЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
И СТРАТЕГИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ
НА ТРАНСПОРТЕ
19.1. Разработка программ и проектов нововведений
на транспорте
Селективный тип инновационной политики. От выбора типа
инновационной политики зависит стратегия государственного уп-
равления инновационными процессами на транспорте. В условиях
современного бюджетно-инвестиционного дефицита на транспорте
России предстоит переход от фронтального, т.е. от развития по
максимальному числу направлений, к селективному (избиратель-
ному) типу научно-технической политики (по опыту Японии и
Южной Кореи). Мировой опыт доказывает, что селективная ин-
новационная политика обеспечивает наивысшие инновационные
результаты. При этом выделяются следующие задачи, решаемые
инновационной политикой государства: определение в соответствии
с общегосударственной экономической стратегией приоритетных
направлений научно-технического развития транспорта; ресурсное,
организационно-правовое, экономическое и социальное обес-
печение избранных приоритетов; оценка результатов и коррек-
тировка целей; стратегическое прогнозирование и планирование.
300
Критерий — минимальные затраты для достижения поставленных
целей развития транспортного комплекса страны и составляющих
его видов транспорта.
Целевая программа инновационного развития транспорта яв-
ляется инструментом комплексного планирования. Особенностью
применения программно-целевого метода на современном этапе
является разработка и реализация совокупности селективных ком-
плексных программ.
Например, исследования по обоснованию развития морского
транспорта на перспективу охватывают широкий круг задач об-
щего и частного характера, которые касаются флота и его осна-
щения, портов и перегрузочных комплексов, организации и тех-
нологии перевозочного процесса, судоремонта и т.д. Главное в
этих исследованиях состоит в определении селективной техниче-
ской политики в рассматриваемом периоде, направлений НТП, а
также в определении эффективности капитальных вложений для
реализации программы развития отрасли, соответствующей зада-
чам на перспективу.
Применительно к морскому транспорту совокупность меро-
приятий может включать программы: научных исследований раз-
вития морского флота, комплексного развития морских портов и
судоремонтной базы, а также их совершенствования, координа-
ции и взаимодействия различных видов транспорта, внедрения
законченных научно-технических разработок, повышения техни-
ческого уровня производства.
Научно-техническая программа развития морского флота пре-
дусматривает обоснование путей развития судостроительной на-
уки и техники, проектирование и создание перспективных судов
и комплексное исследование их гидродинамических характери-
стик, совершенствование технологии постройки, применение но-
вых материалов, проектирование специальных судостроительных
комплексов для постройки перспективных судов, создание судо-
вого оборудования, механизмов, систем с улучшенными техни-
ко-экономическими показателями, совершенствование судовых
электроэнергетических систем, судового радиолокационного обо-
рудования и средств связи, создание комплектующего оборудова-
ния для промысловых судов перспективных типов, исследования
в области экономики и эффективности международного сотруд-
ничества в судостроении и предотвращении загрязнения окружа-
ющей среды, взаимодействие морского флота с другими видами
транспорта в транспортных узлах.
Комплексная программа развития морских портов предусмат-
ривает: строительство глубоководных причалов для приема круп-
нотоннажных специализированных судов; применение прогрес-
сивных конструкций гидротехнических сооружений, позволяю-
щих сократить сроки их возведения и снизить капиталовложения;
301
оснащение портов высокопроизводительными перегрузочными
комплексами для навалочных и насыпных грузов (применение ва-
гоноопрокидывателей, систем транспортных линий и конвейер-
ных перегружателей); совершенствование технологии и организа-
ции перегрузочных операций в портах, а также системы комплек-
сного обслуживания судов.
Повышению эффективности использования технических средств
на морском транспорте способствует разработка и внедрение ком-
плексной системы непрерывного оперативного планирования на
основе непрерывных графиков работы флота (НГРФ), пароходства,
портов (НПГРП). С целью дальнейшего совершенствования работы
морского транспорта необходимо разработать качественно новую
систему территориального и отраслевого управления смежными
предприятиями, участвующими в транспортном процессе. Этой цели
могла бы служить автоматизированная система непрерывного пла-
нирования работы смежных предприятий транспорта.
Комплексная программа развития судоремонтной промышлен-
ности включает определение технической политики в области су-
доремонта, внедрение нововведений, программу поставок агре-
гатов и запасных частей судового оборудования, уменьшение не-
соответствия между потребностью и возможностью судоремонтной
промышленности.
Одно из преимуществ программного метода планирования со-
стоит в полной оценке необходимых ресурсных и финансовых зат-
рат для разработки и внедрения инноваций. При этом формирова-
ние и реализация научно-технических программ развития транс-
порта во всех случаях должны проводиться комплексно, системно
и.поэтапно.
19.2. Основные направления инновационной деятельности
на транспорте
Инновации имеют первостепенное значение для развития
транспортного комплекса и повышения эффективности его функ-
ционирования на перспективу. Инновационная деятельность на
транспорте должна идти преимущественно по тем направлени-
ям, которые определяют уровень его технического развития и
которые в значительной мере определяют качество работы и про-
изводительность труда в отрасли. В первую очередь это те направ-
ления, где наблюдается техническое отставание отечественного
транспорта от транспорта зарубежных стран. Решение задач по
развитию транспорта страны должно иметь целью обеспечение
наиболее полного и эффективного удовлетворения потребностей
в перевозках пассажиров и грузов и включать следующие направ-
ления инноваций.
302
Улучшение структуры транспортного комплекса страны. Густота
транспортной сети в нашей стране в несколько раз ниже, чем в
США и в европейских странах. Улучшение структуры транспорт-
ного комплекса страны должно достигаться путем обеспечения
пропорционального развития разных видов транспорта с учетом
их технико-экономических особенностей. Необходимо увеличить
область применения принципиально новых транспортных средств,
хотя на обозримую перспективу наибольшая доля в перевозочной
работе сохранится за железнодорожным транспортом. Однако удель-
ный вес его должен сократиться на 11 — 13 % в результате пере-
ключения короткопробежных перевозок на автомобильный транс-
порт, передачи перевозок, параллельных водным путям, на реч-
ной транспорт, использования трубопроводов для транспортировки
нефти и нефтепродуктов, внедрения новых видов и систем транс-
порта. Необходимо резко поднять уровень развития контейнерных,
пакетных и лихтерных перевозок, а также мультимодальных пере-
возок в смешанном сообщении.
Развитие транспортной сети, повышение ее пропускной способно-
сти и плотности путем реконструкции и нового строительства. При
этом инновации должны быть направлены на улучшение пара-
метров сети всех видов транспорта; на создание мощных магист-
ральных линий с улучшенными технико-экономическими пока-
зателями на направлениях с интенсивными грузопотоками; на уве-
личение плотности местной транспортной сети и улучшение ее
конфигурации, на ликвидацию слабой транспортной обеспечен-
ности отдельных регионов страны, на устранение несоответствия
в уровнях развития взаимодействующих звеньев в пунктах стыка
разных видов транспорта, на строительство разгружающих линий,
вторых путей и двухпутных вставок на грузонапряженных участ-
ках железнодорожной сети. Необходимо увеличить удельный вес
эксплуатационной длины железнодорожной сети, оснащенной ав-
тоблокировкой, который на 17% меньше, чем в США, а также
протяженность железнодорожных участков, оборудованных дис-
петчерской централизацией, которая почти в 4 раза меньше, чем
в США.
Повышение грузоподъемности и скорости движения транспорт-
ных средств. Это одна из наиболее эффективных мер увеличения
провозной способности транспорта, снижения себестоимости пе-
ревозок и роста производительности труда. Важным резервом по-
вышения эффективности работы транспортного комплекса страны
является ликвидация разрыва между техническими обоснованны-
ми и фактически достигнутыми скоростями движения транспорт-
ных средств (например, грузовых поездов до 100—120 км/ч, а
пассажирских — до 140—150 км/ч).
Совершенствование структуры парка и создание новых видов и
типов специализированного грузового подвижного состава предпо-
303
лагает специализацию подвижного состава по видам перевозимых
грузов и соответствие их грузоподъемности партионности отпра-
вок и условиям эксплуатации. Согласно расчетам, удельный вес
специализированного подвижного состава целесообразно увели-
чить в 2 — 3 раза. Это позволит не только механизировать, но и
автоматизировать погрузочно-разгрузочные и некоторые вспомо-
гательные работы, даст существенную экономию удельных затрат
на перевозки. Сократятся потери грузов при транспортировке. На-
пример, перевозка леса в специализированном подвижном соста-
ве снижает затраты примерно на 30 %. При использовании кон-
тейнеров приведенные затраты на тонну перевозимого груза умень-
шаются на 20 —40 %, а продолжительность простоя под грузовыми
операциями сокращается в 2 — 3 раза. Важным направлением со-
вершенствования парка подвижного состава является создание спе-
циальной транспортной техники с учетом специфических при-
родных условий различных регионов страны.
Совершенствование силовых установок и энергетики. Это направ-
ление инноваций обусловлено повышением грузоподъемности и
скоростей движения транспортных средств. Оно требует увеличе-
ния мощности силовых установок, улучшения их технико-эконо-
мических характеристик, уменьшения отрицательного влияния
транспорта на окружающую среду. Одновременно должны быть
интенсифицированы исследования по созданию новых типов
транспортных двигателей и применению на транспорте новых
источников энергии, особенно для автомобильного транспорта.
По расчетам, удельные расходы энергоресурсов в ближайшей пер-
спективе могут быть уменьшены на железнодорожном транспор-
те на 15—16%, морском — на 19 — 20, речном — на 13—15%.
Конструкционное совершенствование и надежность транспорт-
ных средств, снижение затрат на техническое обслуживание и
ремонт. Конструктивное совершенствование диктуется требовани-
ями экономичности перевозок и безопасности работы транспорта.
Необходимо повысить грузоподъемность, скоростные характери-
стики, уровень специализации и приспособленности подвижного
состава к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузоч-
ных работ. Уже на ближайшую перспективу требуется значитель-
но сократить вес, приходящийся на единицу грузоподъемности,
и расход топлива на единицу перевозочной работы у нашего под-
вижного состава, которые на 20 —30 % выше, чем у зарубежных
аналогов. Необходимо значительно снизить трудоемкость техни-
ческого обслуживания и ремонта транспортных средств, кото-
рые в несколько раз выше, чем за рубежом при их меньшей на-
дежности.
Недостаточно применяются современные системы диагности-
ки технического состояния транспортных средств. Технический
уровень постоянных устройств транспорта в сопоставимых слу-
304
чаях также часто уступает зарубежному. На железнодорожном
транспорте — это использование бесстыкового пути и типы при-
меняемых рельсов. Ниже уровень оснащенности наших морских
и речных портов, аэропортов, механизации и автоматизации тех-
нологических процессов на транспорте. Необходимы инновации
в области унификации и стандартизации, совершенствования ме-
тодов, средств и организации диагностики, обслуживания и ре-
монта подвижного состава. Особенно нуждается в конструктив-
ном пересмотре сложившаяся система капитальных ремонтов
транспортной техники, и в первую очередь автомобилей. Их капи-
тальный ремонт сейчас оказывается более трудоемким, чем про-
изводство нового автомобиля. Пробег отремонтированных авто-
мобилей в 2 — 3 раза меньше, чем новых, при худших эксплуата-
ционных показателях.
Создание высокоскоростного экологически безвредного транс-
порта. Это одно из приоритетных направлений развития научно-
технического прогресса как в России, так и в развитых зарубеж-
ных странах. Сложились три направления решения этой задачи:
1) развитие пропускной способности железных дорог тради-
ционными способами (модернизация, строительство третьих и
четвертых главных путей);
2) строительство специальных высокоскоростных пассажирских
линий;
3) разработка и внедрение магнитолевитирующего магистраль-
ного транспорта на сверхпроводящих магнитах.
При первом направлении не получают заметного повышения
скорости движения и качество обслуживания пассажиров, уро-
вень безопасности движения, экологическая защищенность насе-
ления.
Существенной особенностью второго направления является по-
вышение скорости движения поездов при сохранении традицион-
ной транспортной технологии. Первая высокоскоростная железно-
дорожная магистраль (ВСМ) была построена в 1964 г. в Японии
(Токио — Осака); в 1981 появилась первая линия ВСМ в Европе
(Париж — Лион). К сети ВСМ присоединились Бельгия, Нидер-
ланды, Дания, Норвегия, Португалия и другие страны. Уже созда-
на Единая Европейская высокоскоростная сеть железных дорог, в
которую в ноябре 1994 г. пунктиром была внесена и ВСМ Санкт-
Петербург — Москва. Проектируются и строятся ВСМ в Южной
Корее, на Тайване, в Китае, США, Канаде, Австралии. Необходи-
мо отметить, что пока во всех странах мира ВСМ являются убыточ-
ными. Расходы на строительство тоннеля под Ла-Маншем, напри-
мер, окупятся не раньше, чем через 32 года. Достижением России
в мировом опыте высокоскоростного движения является скорост-
ной поезд Москва — Санкт-Петербург, доставляющий пассажи-
ров в один конец за 4 ч со скоростью более 200 км/ч.
305
Технический прогресс и экология Земли — понятия пока не-
совместимые. Скоростные магистрали в таких странах, как Фран-
ция, ФРГ, Япония, строились в условиях разрушенного экологи-
ческого пространства. Им терять было нечего. По данным Институ-
та мировых ресурсов, в Западной Европе и США ненарушенной
природы в результате хозяйственной деятельности осталось не бо-
лее 4 —5 %. Эти страны создали свое благополучие за счет разру-
шения и потребления своей естественной природы и природы тех
стран, где она сохранилась. Поэтому сегодня они особенно рьяно
охраняют как островки живой природы, так и свое жизненное
пространство в искусственно созданной окружающей среде. В Рос-
сии еще не нарушенной хозяйственной деятельностью террито-
рии осталось около 50%. Наибольшая часть ее сосредоточена в
северной части страны и составляет ее бесценный капитал. Обра-
щает на себя внимание следующая географическая особенность
мирового опыта: где идет железнодорожная скоростная магист-
раль, там замирает экономическая жизнь, разрушается социум —
люди уходят с обжитых мест (трагедия Австрии, Франции). ВСМ
во всем мире быстро и эффективно приводят к резкому сниже-
нию плотности населения на осваиваемых под трассу террито-
риях, так как магистрали выгодны только крупным агломераци-
ям, которые они соединяют. По Закону Российской Федерации
«Об охране окружающей природной среды» требуется обязатель-
ная экспертиза окончательного варианта любого проекта, в том
числе и проекта ВСМ Петербург—Москва, которая не была
проведена. Дорога проходит через Валдайский государственный
национальный парк — эту легко ранимую территорию, причем
изъятие земель национальных природных парков законодатель-
ством России запрещено.
Третье направление — принципиально новое, начиная с ос-
нов движения, подвешивания и стабилизации транспортных эки-
пажей и кончая полностью автоматизированной системой управ-
ления. Согласно предварительным расчетам, для высокоскорост-
ной магнитной магистрали (ВСММ) Центр —Юг наибольшие
капиталовложения приходятся на путевую структуру и сооруже-
ния (около 6 млрд долл.), что составляет 59% всей стоимости
системы; 28 % от общей стоимости приходится на систему леви-
тации, тяги и направления экипажа. Наукоемкость данной транс-
портной системы и ее слабый уровень проработки в России по-
требуют дополнительных затрат на НИР. Япония затратила на ана-
логичные работы с начала 70-х гг. XX в. 2,7 млрд долл. В Западной
Европе, США, Японии утвердилось мнение о неминуемом пере-
ходе на магнитолевитирующий транспорт. США, несмотря на ши-
рокие возможности внедрения высокоскоростного рельсового
транспорта, не стали вкладывать средства в это и начали финан-
сирование разработок по практическому внедрению магнитоле-
306
витирующего транспорта. В Японии, приняв во внимание недо-
статки скоростных рельсовых дорог, готовятся к широкому вне-
дрению поездов на сверхпроводящих магнитах. Разработана кон-
струкция подвижного состава на магнитной подвеске для обще-
ственного городского транспорта на эстакадном полотне. Эта
система имеет капитальные затраты в 8 — 10 раз меньшие по срав-
нению с соответствующими в метро при сроке их окупаемости
5 — 8 лет.
Механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ.
Это одна из первоочередных задач, инновационного менеджмен-
та на транспорте в рассматриваемой перспективе. Так, уровень
комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ при
транспортировке тарно-штучных грузов в настоящее время не пре-
вышает 25 — 30 %. На этих работах занято 70 —75 % общего числа
рабочих, выполняющих погрузочно-разгрузочные операции в на-
родном хозяйстве.
Для механизации погрузочно-разгрузочных работ при перевоз-
ке сыпучих грузов необходимо: увеличить масштабы использова-
ния непрерывного специализированного транспорта, завершить
оснащение грузовых фронтов специальными комплексами авто-
матизированных установок, шире использовать специализирован-
ный подвижной состав.
С целью механизации и автоматизации погрузочно-разгрузоч-
ных работ необходимо предусмотреть следующие инновации:
оптимизировать уровень концентрации выполнения грузовых
операций на меньшем числе пунктов, оборудованных комплекса-
ми машин;
резко увеличить применение специализированного подвижно-
го состава, приспособленного к высокопроизводительной погрузке
и выгрузке грузов; увеличить объемы перевозок грузов в контей-
нерах и пакетах;
совершенствовать технические средства и технологию складс-
кого хозяйства;
создавать новые высокопроизводительные машины, оборудо-
вание и системы машин и механизмов для погрузочно-разгрузоч-
ных работ;
автоматизировать процессы управления комплексами подъем-
но-транспортных машин.
Перечисленные меры могут обеспечить повышение произво-
дительности труда в транспортной отрасли на 30 —40 %.
Важнейшими направлениями инновационной деятельности на
транспорте являются переход транспорта на прогрессивные тех-
нологии пассажирских и грузовых перевозок, автоматизация, элек-
тронизация и информатизация всех звеньев транспортного комп-
лекса, и в первую очередь процессов обслуживания клиентуры и
управления.
307
Должен быть осуществлен переход от автоматизации отдельных
операций к полной автоматизации процесса управления эксплуа-
тационной деятельностью транспорта. Особое социальное значение
имеет автоматизация операций, выполнение которых в настоящее
время требует больших затрат ручного труда, так как низкая про-
изводительность труда снижает прибыль, а в условиях рынка это
означает снижение конкурентоспособности транспортных услуг.
Более высокая стадия автоматизации на транспорте связана с ком-
пьютеризацией, которая позволит перейти от изолированного ре-
шения отдельных задач планирования, учета, материально-техни-
ческого снабжения к комплексному управлению всем транспорт-
ным процессом в регионе и в стране. Это даст возможность
обеспечить согласованную работу всех звеньев транспортного ком-
плекса, осуществлять необходимое маневрирование транспортны-
ми средствами, добиться наилучшего их использования, оператив-
но учитывать колебания спроса на рынке транспортных услуг, иметь
надежную и доступную информацию о продвижении грузов. Авто-
матизация планирования и управления сокращает капиталовложе-
ния на развитие транспортного комплекса, повышает эффектив-
ность и снижает себестоимость перевозок. Информатизация нераз-
рывно связана с совершенствованием организационной структуры
управления транспортным комплексом.
Вопросы и задания для самопроверки
1. Как связаны с инновациями процессы функционирования и разви-
тия транспорта?
2. Каково содержание жизненного цикла нововведений и стадий ин-
новационного процесса?
3. Что такое научно-производственный цикл, каковы его показатели
и пути сокращения длительности?
4. Каковы особенности инновационной деятельности на транспорте?
Перечислите функции менеджера в этой области.
5. Назовите основные тенденции развития транспортной науки и транс-
портного производства.
6. Раскройте содержание процессов автоматизации, электронизации
и информатизации транспортного производства.
7. Каковы формы проявления инноваций на транспорте и методы их
оценки?
8. Охарактеризуйте составные части и формы проявления инноваци-
онного менеджмента на транспорте.
9. Охарактеризуйте структуру управления научно-производственны-
ми организациями.
10. Перечислите инновационные стратегии транспортных предприя-
тий и дайте их сравнительную оценку.
11. Назовите основные черты антропоцентрической стратегии управ-
ления и новой концепции подготовки кадров.
308
12. Назовите формы и методы активизации инновационной деятель-
ности на транспорте.
13. Изложите порядок разработки проектов и программ нововведений
на транспорте. Что такое селективный тип инновационной политики?
14. Перечислите основные направления инновационной деятельно-
сти на транспорте.
Список литературы
Инновационный менеджмент: Учеб, пособие / Под ред. Л. Н. Оголевой. —
М.: ИНФРА-М, 2001.
Ильенкова С.ДУ Гохберг Л.М., Ягудин С.Ю. Инновационный менедж-
мент: Учеб, для вузов. — М.: ЮНИТИ, 1997.
Основы инновационного менеджмента. Теория и практика: Учеб, по-
собие / Под ред. П.Н.Завлина. — М.: Экономика, 2000.
Поршнев А. Г. Управление инновациями в условиях перехода к рын-
ку. - М., 1993.
Усков Н. С. Организация управления территориальными производствен-
но-транспортными комплексами: Учеб, для вузов. — М.: ГУУ, 1999.
РАЗДЕЛ IV
МЕЖДУНАРОДНЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
ГЛАВА 20
УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТОМ
В ЭКОНОМИЧЕСКИ РАЗВИТЫХ СТРАНАХ МИРА
20Л. Роль транспорта в мировой экономике
и тенденции его развития
Транспорт занимает одно из ведущих мест в мировом хозяй-
стве и обладает рядом существенных черт, присущих ему как слож-
ному межотраслевому комплексу.
Основные фонды транспорта составляют около 20 % нацио-
нального богатства промышленно развитых стран, на транспорт
приходится более 90 % установленной мощности всех первичных
двигателей, его доля в валовом национальном продукте составля-
ет от 5 до 9 % по разным странам. В крупных промышленных агло-
мерациях сооружения транспорта занимают до 30 % всей площади
территории, а в крупных городах — до 60 %. Наибольшую площадь
занимают хозяйства автомобильного транспорта. Поэтому в на-
стоящее время во многих странах в связи с ухудшающейся эколо-
гической обстановкой больше внимания уделяется развитию же-
лезнодорожного и внутреннего водного транспорта. В Западной
Европе возрастает роль речного транспорта в перевозках массовых
грузов и контейнеров, в частности в технологиях, требующих про-
межуточного хранения товара.
В течение последних лет произошло выделение из транспортных
компаний самостоятельных подразделений транспортной экспеди-
ции грузов. Организация перевозочного процесса стала базировать-
ся на долгосрочном контрактировании перевозок и экспедиции
грузов между экспедиторами и транспортниками. Конъюнктура со-
временного транспортного рынка определяется огромной концен-
трацией спроса в руках экспедиторов — операторов перевозок гру-
зов в смешанных сообщениях. На основе отчетных данных железно-
дорожного монополиста по европейским перевозкам контейнеров
«Интерконтейнер Интерфриго» 42 % грузов было предъявлено эк-
спедиторами, 15 — портовыми агентами, 19 — судовладельцами,
16 % — грузовладельцами. Около 95 % грузов заподногерманской
авиакомпании «Люфтганза» составляли в 1999 г. грузы экспедиторов.
Параллельно с этим за последние 10—15 лет происходило от-
деление функций собственности на суда, самолеты и подвижной
310
состав от функций профессионального управления ими, что вы-
разилось в появлении новой формы мелкого и среднего предпри-
нимательства.
Владельцы транспорта изыскивают способы снижения себе-
стоимости перевозок: контейнеровместимость судов уже дости-
гает 8 тыс. единиц, возрастает кубатура контейнеров и автофур-
гонов, увеличивается длина и этажность платформ. В целом по
транспортной системе это привело к увеличению пропускной
способности транспортных коммуникаций, появлению принци-
пиально новых транспортных средств, увеличению их вместимо-
сти и скорости передвижения. В настоящее время уже созданы
и функционируют новые высокоскоростные технологии. Так, ин-
термодальная система «Фастшип» позволяет перевозить грузы кон-
тейнеровозами через Атлантический океан за 5 суток.
Рост мировой торговли и международного туризма требует ог-
ромных инвестиций в транспортные средства и объекты инфра-
структуры. Размеры этих инвестиций, по прогнозным оценкам Гер-
манского транспортного банка на период до 2010 г. оценивается в
3 трлн долл.
Глобализация мировой экономики привела к усилению кон-
центрации производства и капитала в транспортных отраслях.
В настоящее время 53 % мирового парка контейнеровозов принад-
лежит 10 судовладельческим предприятиям, 47 % мирового кон-
тейнерного парка — 9 лизинговым компаниям.
Развитие мировой транспортной системы во многом объясня-
ется современными тенденциями совершенствования технологии
перевозок и систем управления.
Современный подход в развитии экономики стран Запада ха-
рактеризуется общей тенденцией к либерализации и дерегулиро-
ванию, что проявляется в приватизации и акционировании пред-
приятий транспортной сферы. До 80-х гг. XX в. среди зарубежных
экономистов было распространено мнение, что железные дороги
являются наименее подходящими объектами для приватизации,
и основная сеть магистральных железных дорог находилась в госу-
дарственной собственности. Исключение представляли лишь США.
Изучение практики ряда экономически развитых стран — Гер-
мании, Франции, Японии и других — показывает, что основная
магистральная сеть и базовая часть основных фондов инфраструк-
туры остается в основном в государственной собственности. При
этом частные перевозочные компании обычно арендуют желез-
нодорожные пути, находящиеся в собственности и прямом веде-
нии государства. В США, напротив, единственным исключением
является пассажирская компания AMTRAK, которая получает
государственные дотации и, не имея собственных железнодо-
рожных путей, использует пути частных компаний на условиях
аренды.
311
Особенностью приватизации на железнодорожном транспорте
является длительный характер этого процесса, который иногда
растягивается на десятилетия.
Приватизация железных дорог в Европе связана с общей эко-
номической политикой ЕС. Необходимость приватизации объяс-
няется низкой экономической эффективностью железных дорог,
которая, по мнению экспертов, является следствием недостаточ-
ного уровня частной инициативы.
Особенности приватизации и акционирования рассмотрим на
примере двух стран.
Великобритания. В соответствии с законом о приватизации, приня-
тым парламентом, с 1994 г. было начато разделение Британских желез-
ных дорог на 60 компаний. Инфраструктура передана предприятию «Рей-
лтрэк», которое стало оператором инфраструктуры и владельцем 16 тыс.
км путей, всех станций, устройств СЦБ и связи.
Пассажирские и грузовые перевозки выполняют отдельные акцио-
нерные общества, осуществляющие свою деятельность на основании ли-
цензий, которые выдаются на 10 — 15 лет. Пассажирские компании арен-
дуют нитки графика движения поездов у «Рейлтрэк», при этом, местные
власти субсидируют убыточные линии. Льгота на перевозки пенсионе-
ров, детей и учащихся, а также льготные сезонные билеты сохранены.
Организации, участвующие в выполнении пассажирских перевозок
через тоннель под Ла-Маншем, стали акционерными обществами, на-
ходящимися в государственной собственности.
В области грузового сообщения перевозки отдельных категорий гру-
зов распределены между специализированными обществами — по пере-
возке массовых грузов маршрутными поездами, повагонными отправка-
ми и в смешанных сообщениях, ускоренными поездами, мелких отпра-
вок и почты. Для этих компаний введен принцип свободного входа на
рынок транспортных услуг. Вопросами тарифообразования эти компа-
нии не занимаются.
Реформа в Великобритании закончилась фактически к 1999 г. В резуль-
тате образовалась сложная и недостаточно эффективная структура, ха-
рактеризующаяся громоздкими внутренними взаимозачетами. Это приве-
ло к тому, что ожидавшиеся улучшения к концу 1990-х гг. не наступили.
ФРГ. Отправным пунктом в осуществлении структурной реформы
стало принятие Европейским Союзом Директивы ЕС 91/440 о развитии
железнодорожных систем. Согласно этой директиве от стран-членов ЕС
требуется придание их национальным железнодорожным системам пол-
ной самостоятельности, оздоровление их финансового положения и спи-
сание долгов, отделение инфраструктуры от эксплуатационной деятель-
ности и недопущение перераспределения субсидий. В соответствии с этим
документом на железнодорожном транспорте Германии выделены три
самостоятельные предпринимательские отрасли: пассажирские перевоз-
ки, грузовые перевозки и инфраструктура. Ряд важных функций норма-
тивно-правового регулирования передан вновь созданному Федераль-
ному железнодорожному ведомству (ЕВА), которое подчиняется Ми-
нистерству транспорта. Основные функции ЕВА: выдача лицензий
312
предприятиям по эксплуатации инфраструктуры федеральных железных
дорог и по перевозкам на федеральных и иностранных железных доро-
гах; согласование условий стыковки федеральных и негосударственных
железных дорог; контроль за размещением заказов на сооружение желез-
нодорожных объектов; надзор за безопасностью движения и др.
Бывшие федеральные железные дороги были преобразованы в акци-
онерное общество (государственный холдинг). Держателем 100 % акций
общества является государство, которое влияет на управление железно-
дорожным транспортом через федеральное ведомство (ЕВА).
Важной особенностью структурной реформы является открытие ин-
фраструктуры для пользования сторонними организациями — иностран-
ными железными дорогами и негосударственными железными дорогами.
Другой важный этап реформ — регионализация местных пассажир-
ских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы, качество и
конкретные формы организации этих перевозок возложена на транспор-
тные администрации земель и округов.
Интересным примером является и успешное внедрение новой поли-
тики в сфере закупок, согласно которой они больше не попадают под
законодательство о торгах по общественным контрактам. Государствен-
ный холдинг теперь владеет своей собственностью в условиях конкурен-
ции и может обанкротиться. Это является хорошим стимулом для руко-
водства и всего персонала железных дорог к работе с полной ответствен-
ностью.
По мнению специалистов, реформа в ФРГ определила даже общеев-
ропейские тенденции, однако открытие внутреннего рынка предъявляет
более высокие требования к национальной железнодорожной компании,
чем в других европейских странах.
Существенное значение в обеспечении экономической устой-
чивости транспортных предприятий имеет диверсификация. Она
состоит в одновременном развитии нескольких видов производ-
ства изделий и сфер деятельности предприятия, не связанных с
основным производством, с целью снижения случайных рисков.
Число многоотраслевых фирм, достигших высокого уровня ди-
версификации производства, среди крупнейших промышленных
компаний Западной Европы уже в 3 раза превысило количество
одноотраслевых компаний. Аналогичное соотношение сложилось
и в американской промышленности. В четырех ведущих странах
Западной Европы: ФРГ, Франции, Швеции и Нидерландах на
долю вертикальной интеграции приходится от % до % общего
числа зарегистрированных слияний и поглощений компаний, от-
носящихся к различным отраслям производства и сферы услуг.
Росту диверсификации на зарубежном транспорте способствует
целый ряд причин. Это и стремление уменьшить риск, связан-
ный с предпринимательской деятельностью в условиях жесткой
конкуренции других фирм, предлагающих свои транспортные
услуги порой по меньшей цене или более комплексно и каче-
ственно, и желание ослабить зависимость от конъюнктуры рынка,
313
и попытка лучшего решения проблем реализации услуг, получе-
ния дополнительной прибыли и занятости кадров.
С 1980-х гг. в условиях потери своей доли на рынке перевозоч-
ных услуг и доходов железные дороги начали более активно при-
бегать к диверсификации как способу экономического оздоров-
ления. Несмотря на большое разнообразие диверсификационной
деятельности, на железнодорожном транспорте можно выделить
три ее основных вида:
1) деятельность, непосредственно связанная с железнодорож-
ным транспортом. Сюда относится деятельность всех компаний,
участвующих в перевозочном процессе (например, бюро путеше-
ствий, туристических компаний и др.);
2) деятельность, связанная с реализацией земельных участков
и управлением недвижимостью, осуществляемая с целью финан-
сового оздоровления железнодорожных компаний;
3) деятельность, охватывающая многочисленных участников,
которых порой нельзя объединить в однородную группу (напри-
мер, компании по выработке электроэнергии и кредитные уч-
реждения).
Первые два вида получили наибольшее распространение, осо-
бенно в Японии. Администрации железных дорог европейских стран
направляют сюда группы специалистов для изучения путей раз-
вития железнодорожных компаний. Особый интерес представляет
собой японская модель развития станций, которая позволяет не
только получать дополнительные доходы, даже более высокие,
чем от основной деятельности, непосредственно связанной с пе-
ревозками, но и обеспечивать занятость персонала, сокращаемо-
го в других секторах.
Суть модели сводится к диверсификации производственных
мощностей станций различными способами и оказанию населе-
нию многопрофильных услуг — создание транспортно-сервисных
центров с подъездными путями, автостоянками, учреждениями
культуры, гостиницами, универмагами, предприятиями бытово-
го обслуживания.
Анализируя опыт деятельности японских железнодорожных
компаний, успешно функционирующих в условиях рынка, мож-
но выделить четыре основные бизнес-сектора: железнодорожный,
недвижимость, гостиницы и иные виды деятельности (туризм,
спорт, парки развлечений и т.п.).
Интерес к японскому опыту не случаен. Диверсификация в Ев-
ропе была связана преимущественно с сектором грузовых пере-
возок и в весьма малой степени касалась сектора пассажирских
услуг, за исключением сферы питания пассажиров на станциях и
в поездах, организации туристических агентств и местных авто-
мобильных перевозок. Поэтому железным дорогам пришлось ис-
кать новые пути для повышения привлекательности станций, чтобы
314
они не были просто пунктами отправления, прибытия или пере-
садки пассажиров.
Следует отметить, что потребность в коренных переменах на
железных дорогах особенно острой стала в последнее десятилетие.
Для решения этих проблем некоторые компании создали специа-
лизированные подразделения станционного развития и дочерние
предприятия на коммерческой основе. Были даже разработаны
модели коренного пересмотра общей компоновки станций. На-
пример, согласно немецкой модели станционные пути должны
располагаться под землей, а пассажирские технические парки и
станции следует выносить на окраины городов. Если железнодо-
рожные станции могут располагаться на других площадках, их сле-
дует вынести, чтобы использовать освободившиеся территории под
магазины и другие подобные учреждения.
Развитие диверсификационной деятельности для транспортных
компаний стало настолько актуально, что многие из них пре-
вращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющие ав-
тотранспортные, железнодорожные, иногда и судоходные и авиа-
транспортные фирмы, а также предприятия, владеющие термина-
лами. Например, многоотраслевая железнодорожная компания
США «Конфрейст» владеет более 500 терминалами во всех штатах
США и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев
в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее деятельности
входят автотранспортные компании и несколько крупных авиа-
компаний США.
Определенный интерес для отечественного транспорта может
представлять опыт диверсификационной деятельности европей-
ских судоходных фирм. Например, французские судоходные ком-
пании подразделяются на «чистые» и «смешанные». В последних
источником четверти всех поступлений является промышленная
и коммерческая деятельность: у «смешанных» компаний явно видна
тенденция к диверсификации. Как и на железнодорожном транс-
порте, значительный удельный вес в капитальных вложениях за-
нимают затраты на приобретение земельных участков, строитель-
ство различных заданий и сооружений, покупку перегрузочных
средств.
Тенденция расширения диверсификационной деятельности на-
блюдается на транспорте США и ФРГ, чему способствует стрем-
ление компаний рассредоточить риск своей деятельности, изыс-
кивать новые сферы вложений капитала.
Обобщая сказанное, можно считать, что за рубежом нет ни
одной крупной транспортной фирмы, которая бы не занималась
диверсификацией своей деятельности. Характерным примером та-
кой фирмы в ФРГ может служить судоходная компания «Ганаг-
Ллойд». Кроме линейного судоходства она занимается туризмом,
лизингом, портовым обслуживанием и ремонтом судов.
315
Необходимо также отметить, высокий среднеотраслевой уро-
вень специализации речного судоходства, который сложился за
счет мелких предприятий. Для них 100 %-я специализация являет-
ся условием выживания в конкурентной борьбе. Средние и круп-
ные речные фирмы постоянно развивают диверсификационную
деятельность, поэтому на транспортировке отдельных грузов спе-
циализируется не отдельная компания в целом, а ее отделения,
филиалы, дочерние общества, которым выделяются значитель-
ные финансовые средства для приобретения современных высо-
коспециализированных судов.
Проблема стабилизации финансового положения предприятий
существует на всех видах транспорта. Поэтому изыскание допол-
нительных доходов за счет нетрадиционных видов деятельности в
настоящее время стало наиболее распространенным способом ре-
шения данной проблемы.
20.2. Железнодорожный транспорт
В условиях деятельности железных дорог Северной Америки, с
одной стороны, Западной Европы и Японии — с другой имеются
существенные различия, отражающиеся на организационной
структуре железных дорог и методах управления ими. В США же-
лезные дороги принадлежат частным компаниям, которых насчи-
тывается несколько сотен; в Канаде — 50 % сети принадлежит
одной частной компании, а другие 50 % — государственной ком-
пании. Во всех промышленно развитых странах Западной Европы
и Японии, несмотря на проведенные приватизацию и акциони-
рование железных дорог, контрольный пакет акций принадлежит
государству. Линии местного значения, как правило, принадле-
жат частным компаниям, но и они координируют свою деятель-
ность. В Японии, например, при министерстве транспорта суще-
ствует специальное отделение частных железных дорог.
США. Размеры сети и масштабы деятельности железной доро-
ги зависят от финансовой мощности владеющей ею частной ком-
пании. Организационные структуры и методы хозяйственного ру-
ководства на разных дорогах США различны, они не рассматри-
ваются и не утверждаются каким-либо центральным органом.
До образования Министерства транспорта в 1967 г. вопросами
железнодорожного транспорта занимались прямо или косвенно
более 30 различных федеральных управлений и администраций.
В настоящее время решением этих вопросов занимаются:
1) администрация железных дорог, которая является подраз-
делением Министерства транспорта США;
2) совет по наземному транспорту — высший законодатель-
ный орган на транспорте, решения которого обязательны для всех
316
предприятий независимо от форм собственности. В ее компетен-
цию входят следующие вопросы; ценообразование на транспорте
и тарифы, коммерческая эксплуатация и финансы, организация
и безопасность движения, учет и отчетность;
3) ассоциация американских железных дорог, которая частич-
но координирует деятельность железных дорог по вопросам ис-
пользования и модернизации технических средств, безопасности
движения и научно-исследовательских работ. Ассоциацией руко-
водит директорат, состоящий из 15 — 20 человек, которые, как
правило, являются президентами крупнейших железных дорог. Пре-
зидент Ассоциации имеет в своем подчинении несколько замес-
тителей, каждый из которых отвечает за определенный отдел: по
разработке и утверждению инструкций; по конструированию тех-
нических средств и их содержанию; по эксплуатации железных
дорог, по анализу и учету и др.
Принципиальная схема управления железнодорожным транс-
портом США представлена на рис. 20.1, где пунктирными линия-
ми показаны консультативные связи, а сплошными — связи со-
подчинения.
Работники железных дорог руководствуются нормами и реко-
мендациями стандартов, которые разрабатывает Ассоциация аме-
риканских железнодорожных инженеров.
Протяженность сети железных дорог, принадлежащих отдель-
ным американским компаниям, колеблется от 10 до 40 тыс. км
Рис. 20.1. Принципиальная схема управления железнодорожным
транспортом США
317
и более. Поэтому схемы и структуры управления железных дорог
существенно различаются. Можно выделить две основные схемы
управления железными дорогами США.
Первая схема предполагает организацию, при которой исходят
из того, что важнейшим назначением железной дороги являются
перевозки грузов. Поэтому во главе управления хозяйства района,
которое включает содержание локомотивного и вагонного парка,
содержание и ремонт пути, поставлен заведующий эксплуатаци-
онным районом. Такая структура условно называется районной.
Вторая схема управления основана на делении по специаль-
ным службам, районы не образуются, заведующий участком, в
ведении которого находятся поездные и станционные диспетче-
ры, руководит только эксплуатационной работой. Такая структура
может быть названа производственно-отраслевой.
Крупные железные дороги имеют, как правило, районную
структуру управления, а дороги небольшого размера —- производ-
ственно-отраслевую.
В США действуют многочисленные законы штатов, которые
оказывают влияние на деятельность железных дорог и систему уп-
равления ими, изменяя ее в той или иной степени, допуская сме-
шение структуры первого и второго типа.
Франция. Одно из центральных мест в управлении транспортом
страны занимает железнодорожная администрация, входящая в
состав транспортного блока Министерства инфраструктуры, транс-
порта и жилья. Помимо министерства, управлением железнодорож-
ным транспортом на федеральном уровне занимается Националь-
ное общество железных дорог (НОФЖД). Это государственное про-
мышленно-коммерческое объединение, в Административный совет
которого входят представители правительственных учреждений,
предприниматели, администраторы предприятий железнодорож-
ного транспорта. Административный совет возглавляется президен-
том, назначаемым правительством. Президент утверждает проекты
заказов на перевозки, поставки и объемы работ. Организационно-
техническое руководство осуществляет генеральный директор. Ге-
неральная дирекция подразделяется на производственные и фун-
кциональные отделы: организация управления, коммерческий,
движения, тяги и подвижного состава, постоянных устройств и
сооружений, материального снабжения и др. Вся ветвь НОФЖД
разделена на 6 районов, каждый из которых имеет свою дирекцию
с соответствующим штатом управления.
С 1997 г. во Франции начата реформа железных дорог, основ-
ная цель которой разделить функции содержания инфраструкту-
ры и эксплуатации. Инфраструктура передана в ведение вновь со-
зданной государственной организации RFF.
НОФЖД занимается теперь только организацией грузовых и
пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование
318
инфраструктурой. Часть этих средств возвращается НОФЖД, ко-
торое занимается текущим содержанием сети.
Особенностью французской модели управления является то,
что НОФЖД остается монополистом, право допуска к пользова-
нию сетью третьей стороны не предусмотрено. В этом плане фран-
цузская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и усилиям Ев-
ропейской комиссии по созданию конкурентной среды на желез-
нодорожном транспорте.
20.3. Морской транспорт
США. Морской транспорт играет важнейшую роль во внешне-
экономических связях страны, что может предполагать наличие
централизованного управления этой отрасли. Однако для органи-
зационной структуры управления характерна высокая степень ра-
зобщенности и децентрализации. Функции государственного ру-
ководства морским транспортом рассредоточены между много-
численными органами (рис. 20.2).
Рис. 20.2. Структура министерств и ведомств правительственного
аппарата США, связанных с вопросами морского транспорта
319
Основными органами управления в правительственном аппа-
рате являются Морская администрация (МАРАД) и Федеральная
морская комиссия (ФМК).
К основным функциям МАРАД относятся:
содействие развитию торгового флота;
рассмотрение требований владельцев судов;
определение наиболее важных для национальных интересов
США морских линий;
создание резервного флота национальной обороны;
проектирование судов и морских транспортных систем, вне-
дрение достижений научно-технического прогресса.
Федеральная морская комиссия является самостоятельным ор-
ганом государственного надзора за соблюдением законодательства
о международном судоходстве и регулировании деятельности ли-
нейных судоходных компаний и фрахтовых конкуренций во внеш-
неторговых перевозках США, а также наделена полномочиями по
разрешению конфликтов, связанных с установлением тарифов в
линейном судоходстве. Организационно ФМК состоит из подраз-
делений, специализирующихся на юридических, ревизионных,
финансовых и других делах.
Кроме МАРАД, Министерству транспорта США подчиняется
Береговая охрана, которая выполняет функции обеспечения бе-
зопасности мореплавания, надзора за состоянием морских путей
и навигационного оборудования, руководства спасательной и лоц-
манской службами. Береговой охране США подчинены службы
регулирования судоходства в районах крупных портов и интен-
сивного движения судов.
Кроме вышеуказанных органов, управлением морским транс-
портом занимаются различные комиссии при Конгрессе США,
выражающие интересы различных общественных групп частного
капитала (рис. 20.3).
Рис. 20.3. Организация комиссий при Конгрессе США, ведающих
вопросами морского транспорта
320
В США существует еще один орган — Национальный Морской
Совет, основная задача которого — обеспечить более высокое уча-
стие судов под флагом США во внешнеторговых перевозках. Имен-
но это объясняет тот факт, что в состав Совета входят как прави-
тельственные чиновники высшего ранга, так и руководители су-
доходных компаний.
Государственное регулирование деятельности морских портов
рассматривается как важный фактор повышения эффективности
работ портов, способствующих развитию прилегающих к ним ре-
гионов и страны в целом. В некоторых зарубежных странах даже
при наличии конкуренции между портами государством прово-
дится политика координации в различных сферах их деятельно-
сти: ценообразования, инвестиционной политики, трудовых и ма-
териальных ресурсов. Такая политика позволяет оптимизировать
величину капитальных вложений в их развитие и соответственно
снижать транспортные расходы.
Координация и обеспечение приоритетных государственных
интересов в работе портов могут осуществляться различными спо-
собами. Порт может управляться единым правительственным ор-
ганом или частной фирмой, которая арендует средства и ресурсы
порта (причалы, склады и т.п.). В последнем случае защита наци-
ональных интересов реализуется через контракты на аренду. Чем
больше число частных фирм и чем больше административный ста-
тус порта, тем большей полнотой власти должен быть наделен
координирующий орган для защиты национальных интересов. Это
две крайности в управлении портами.
В практике последнего времени все более широкое распростра-
нение получает третий тип — «автономный порт». Статус авто-
номных портовых властей может быть различным. Общим для них
является функция совершенствования коммерческой эксплуата-
ции порта и ограничение правительственного вмешательства, кро-
ме отдельных сфер, имеющих общеэкономическое значение (це-
нообразование, планирование капитальных вложений в портовое
хозяйство и т.д.).
Автономные портовые власти редко располагают полнотой сво-
боды в становлении или изменении уровня портовых сборов.
В большинстве случаев портам необходимо получать на это соот-
ветствующее разрешение правительства.
В некоторых странах происходит объединение мелких и круп-
ных портов под управлением одного автономного порта. В этом
случае принятие общей политики (в сфере ценообразования, рас-
пределения грузопотоков, капиталовложений и т.д.) обеспечива-
ет более эффективную работу всей группы портов.
Вопрос о предоставлении порту субсидий решается в каждой
стране по-своему. Имеются отдельные порты в Западной Евро-
пе, получающие крупные субсидии от государства. В этом случае
321
уровень портовых сборов будет ниже и конкурентоспособность пор-
та повысится, однако при этом снижается стимул к их эффектив-
ной эксплуатации как у владельцев, так и у клиентуры порта. Суб-
сидии могут принимать различные формы: льготные займы, льгот-
ные цены на недвижимость, освобождение порта от национальных
или местных налогов и др.
Государственная политика по отношению к портам в отдель-
ных странах ЕС имеет существенные различия.
Франция. Согласно Конституции основные крупные морские
порты являются государственной собственностью и находятся под
контролем государственных административных органов. При этом
7 крупнейших портов Франции (на их долю приходится 90 % сум-
марного грузооборота) являются автономными и имеют особый
юридический статус. Они являются государственными учрежде-
ниями, имеющими государственный статус и финансовую неза-
висимость, финансовый и экономический контроль осуществля-
ется со стороны государства. Управление портом осуществляет
Административный совет во главе с директором. Директор порта
назначается директором Совета Министров.
Государство несет расходы в размере 60 — 80 % по содержанию
и эксплуатации шлюзов, фарватеров, защитных сооружений, ис-
пользованию дноуглубительной и дноочистительной техники.
Административный совет принимает меры по обеспечению ис-
точников получения доходов, по закупке оборудования и проведе-
нию работ, не пользующихся финансовый поддержкой государ-
ства, а также имеет право устанавливать максимальные тарифы
и определять условия пользования оборудованием, которым он
управляет. Он ежегодно разрабатывает бюджет. В случае если доходы
не могут покрыть все эксплуатационные издержки, компетентный
орган может предоставить необходимую поддержку. Если доходы
превышают расходы, то после создания резервов и запасов, 50 %
суммы превышения передается государству. Министр морских пор-
тов и министр экономики и финансов ежегодно утверждают про-
грамму и сумму расходов, предлагаемые автономным портом.
Великобритания. На транспорте государственный сектор играет
менее значительную роль. Государство владеет портами, составля-
ющими третью часть в общей пропускной способности всех пор-
тов страны. Крупные порты (типовая структура которых представ-
лена на рис. 20.4) находятся в ведении Управления британских
транспортных доков, остальные подведомственны Управлению
британских железных дорог.
Япония. В стране насчитывается 1088 портов и портопунктов,
которые по значимости разделены на следующие группы:
1 группа — 17 портов «особо важных» (Токио, Иокогама, На-
гоя, Осака, Кобе и др.). Они играют ведущую роль во внешней
торговле страны.
322
I
Рис. 20.4. Типовая структура управления автономным морским портом:
1 — Генеральный директор; 2 — дирекция по планированию; 3 — служба судоход-
ства, коммерческая служба; 4 — бюро тарифов; 5 — бюро планирования; 6 —
бюро развития портовой деятельности; 7 — бюро экономических изысканий;
8 — административная дирекция; 9 — бюро финансовой службы, бухгалтерия,
внутренняя и внешняя финансовая инспекция; 10 — отдел кадров; 11 — хозяй-
ственный отдел; 12 — юридический отдел; 13 — техническая дирекция; 14 —
строительный отдел (новые работы и ремонт); 75 — служба дноуглубительных
работ; 16 — служба гидрофикации; 17 — навигационная служба; 18 — дирекция
по эксплуатации; 19 — служба порта; 20 — отдел погрузочно-разгрузочных работ;
21 — служба техники безопасности; 22 — служба контроля; 23 — лоцманская
служба, полицейская и пожарная служба; 24 — служба сдачи в аренду обору-
дования, складов и транспорта и предоставления рабочей силы; 25 — прямое
управление портом
2 группа — 109 портов — «важные», являются опорными пунк-
тами внешней торговли или выполняют определенную роль в раз-
витии отдельных районов страны.
3 группа — «периферийные», все остальные порты.
В Японии порты находятся в ведении местных властей, но кон-
тролируются и управляются также центральным правительством,
которое предоставляет прямые денежные субсидии на развитие
портовой деятельности. Объем финансовой помощи зависит от
значимости портов. Субсидии составляют от 40 % (для небольших
портов) до 100 % (для крупных). Развитие портов осуществляется
на основе пятилетнего плана. Портовые тарифные ставки устанав-
ливаются администрацией порта. Они определяют размер платы
323
за пользование портами, портовыми сооружениями и оборудова-
нием и стоимость услуг в порту.
Деловые операции ведутся на основе системы открытого ис-
пользования, суть которого состоит в том, что портовые сооруже-
ния предоставляются всем, кто желает ими воспользоваться, по
принципу «кто первый обратился с запросом, тот первый и об-
служивается». Поэтому случаи предоставления привилегий в ис-
пользовании портов довольно редки.
Особенностью японских портов как объектов управления яв-
ляется то, что сами морские порты не являются таковыми в тра-
диционном понимании этого слова в силу особенностей выпол-
няемых ими функций. Япония традиционно строила предприятия
тяжелой и химической промышленности в прибрежных зонах, что
позволяло увеличить возможности транспортировки, превращая
в причалы территории самих предприятий. Функции портовых хо-
зяйств были включены, таким образом, непосредственно в про-
изводственный процесс. Это привело к образованию крупных при-
брежных индустриальных зон.
Включение в состав японского флота контейнеровозов приве-
ло к необходимости строительства контейнерных терминалов, как
правило, на частной основе. Это объясняется необходимостью ог-
ромных капитальных вложений в их строительство и эксплуата-
цию. С этой целью были образованы две частные корпорации по
управлению портами: «Кэйхим» (объединяет порты Токийского
залива) и «Хансим» (объединяет порты Осакского залива). Таким
образом, в Японии, наряду с крупным государственным секто-
ром, наблюдаются и частные формы собственности, особенно при
обслуживании контейнерных грузов.
В США портовая индустрия находится в собственности госу-
дарственных корпораций, объединенных Американской ассоциа-
цией портовых администраций (ААРА). По данным этой органи-
зации, из всех государственных источников финансирования на
нужды реконструкции портов 61% приходится на местные бюд-
жеты, 37 поступали из средств штатов и менее 2 % из федерально-
го бюджета. Через Администрацию экономического развития пра-
вительство выделяет гранды для проведения общественных работ
в портах, связанных с их основной деятельностью, но имеющих
главной целью уменьшение безработицы в экономически небла-
гоприятных регионах.
Морские порты США выпускают свои тарифные сборники с
указанием видов и уровней тарифных ставок. Согласно закону о
портах Министерству транспорта США предоставлено право вно-
сить поправки в портовые тарифы после их установления адми-
нистрацией порта. В последнее время в США отмечена тенден-
ция увеличения уровня портовых сборов и тарифов, что рассмат-
ривается как способ ликвидации дефицита финансовых ресурсов,
324
возникающего в результате резкого сокращения дотаций со сто-
роны правительства. Одновременно с этим судоходные компании
с целью ускорения рейсооборота своих судов начали сокращать
число портов захода, что привело к уменьшению загруженности
портов. Стремясь сохранить или улучшить экономическое положе-
ние, некоторые порты США стали искать пути расширения своей
деятельности, перейдя от сдачи в аренду портовых сооружений к
введению таких услуг, как непосредственное участие в доставке
внешнеторговых грузов, экспедиторская деятельность, совмест-
ная эксплуатация железнодорожных составов с двухъярусным рас-
положением контейнеров.
Обобщая опыт управления портами в различных странах мира,
рабочая группа по портам Европейской комиссии в Брюсселе
выделяет два подхода: макро- и микроэкономический.
Макроэкономический, или континентальный, подход распро-
странен в странах, рассматривающих порты как инструмент до-
стижения региональных или национальных экономических целей.
В этом случае отводимая портам роль оправдывает вмешательство
государственных органов в вопросы расходования средств на со-
здание и поддержание в рабочем состоянии инфраструктурных
объектов. Инвестиции при таком подходе рассматриваются как
дающие макроэкономические выгоды. Такой подход преобладает
в США и Японии. В соответствии с этим подходом инфраструкту-
ра частично находится в ведении частного сектора, деятельность
которого облагается налогами. За счет последних и покрываются
расходы на инфраструктуру.
Микроэкономический подход характерен для европейских стран,
входящих в состав ЕС. При таком подходе компетенция админи-
страции портов часто распространяется на строительство, об-
служивание и эксплуатацию морских подходных каналов и инф-
раструктуру портов. При этом портовая администрация одновре-
менно выступает как коммерческое предприятие, которое должно
оплачивать все расходы, связанные с инфраструктурой порта.
С другой стороны, администрация порта является «предприяти-
ем» по обслуживанию судов и грузов и сама получает доход. По-
этому при таком подходе администрация порта подлежит обло-
жению налогами, например, в Великобритании она облагается
налогом с прибыли.
Рассмотрение двух подходов показывает, что некоторые адми-
нистрации портов сами несут ответственность за развитие и под-
держание инфраструктуры портов. В других странах выполнение или
финансирование этих работ возлагается на государственные орга-
ны. В ряде случаев деятельность порта выступает как деятельность
самой администрации порта, в других портах это осуществляется
частным сектором на конкурентной основе. Такое разделение от-
ветственности приводит к распределению расходов и прибылей
325
между администрацией портов, государственными органами и
частным сектором посредством налогового регулирования.
20.4. Внутренний водный транспорт
Внутренний водный транспорт в ряде промышленно развитых
стран, несмотря на прогресс в использовании наземного и воз-
душного транспорта, продолжает занимать достойное место. На
его долю приходится примерно десятая часть общего внутреннего
грузооборота. Система управления основывается на некоторых
общих принципах. Государственные органы не вмешиваются не-
посредственно в производственно-хозяйственную деятельность
судоходных компаний, однако оказывают на них существенное
влияние, выполняя по отношению к ним контрольные и регули-
рующие функции с использованием экономических методов, пре-
доставляя им прямую и косвенную финансовую помощь из госу-
дарственного бюджета, защищая их интересы в конкурентной борь-
бе с иностранными перевозчиками.
США. В США водные пути и некоторые порты находятся в
ведении государства или местных органов власти. Свыше 94 % всех
работ по строительству и реконструкции водных путей осуще-
ствляется за счет средств федерального бюджета. Управлением
внутренним водным транспортом занимаются как министерства
(рис. 20.5), так и комиссии при Конгрессе США (рис. 20.6).
Рис. 20.5. Органы управления внутренним водным транспортом
при Президенте США
326
Рис. 20.6. Органы управления внутренним водным транспортом при
Конгрессе США
В США, помимо федерального министерства транспорта, име-
ются аналогичные министерства (департаменты) почти во всех
штатах и в федеральном округе Колумбия. В каждом из таких ми-
нистерств есть специальные структурные подразделения, осуще-
ствляющие научные исследования собственным штатом сотруд-
ников и организующие их выполнение в университетах, различ-
ных агентствах, частных консультативных фирмах и др.
Администрация водных путей Министерства транспорта имеет
численность около 500 человек (без численности, входящей в
Корпус армейских инженеров и Береговую охрану). Его филиалы
имеются в Нью-Йорке, Нью-Орлеане, Хьюстоне, Сан-Францис-
ко, Сиэтле, Чикаго и ряде других городов.
Администрация водных путей разрабатывает федеральную про-
грамму финансирования судоходства, направленную на приори-
тетное развитие судостроения на отечественных судоверфях. Она
не предусматривает прямого предоставления кредитов частному
сектору, но создает предпосылки покрытия долга частного секто-
ра и предоставления гарантий инвесторам. Эта программа само-
окупаемая, для чего создается фонд программы.
Работы по проектированию, строительству, реконструкции и
эксплуатации водных путей и гидротехническому обустройству пор-
тов производятся Корпусом военных инженеров армии США.
В его функции входят: обеспечение судоходных условий на водных
путях общей протяженностью 41 тыс. км, в 107 портах общего
пользования и 400 мелких пристанях для прогулочного флота. За
счет бюджетных ассигнований содержится Служба береговой ох-
раны, которая несет ответственность за обеспечение водных пу-
тей судоходной обстановкой и безопасность плавания. Значитель-
ную роль в финансировании внутреннего водного транспорта США
играет бюджет штатов и местных органов управления. За счет бюд-
жетов штатов создаются и расширяются территории и акватории
портов, углубляются подходные каналы и т. п. В США созданы
327
также Доверительный фонд внутренних водных путей и Фонд
содействия развитию рек и портов с капиталом более 200 млн
долл, (формируемого за счет налога на топливо), которыми рас-
поряжается федеральное правительство.
В США имеется около 800 судоходных компаний, хотя в недав-
нем прошлом их было около 2 000. Наблюдается процесс их укруп-
нения путем слияния, продаж и банкротств. В результате выдели-
лось примерно десять крупнейших компаний, которые и перевозят
основную массу грузов.
Возглавляет компанию, как правило, президент (рис. 20.7), ко-
торый создает и руководит департаментами (отделами). Их обыч-
но четыре. Коммерческий отдел определяет тарифы, договарива-
ется о перевозках, следит за конъюнктурой. Отдел эксплуатации
занимается не только движением, в него входит служба судового
хозяйства, он ведает оборудованием (в том числе портов), а так-
же режимом работы. Административный отдел ведает страховани-
ем, контрактами и т. п. В нем, как правило, есть и юрист. Отдел
Рис. 20.7. Типичная схема управления крупной речной компанией
328
бухгалтерии и финансов ведет учет, следит за отчетностью, кон-
тролирует состояние финансов.
В зависимости от формы собственности выделяются порты об-
щего пользования (государственные) и порты необщего пользо-
вания (частные). Большая часть (62 %) речных портов США на-
ходится в частном владении. Под контролем федерального пра-
вительства функционирует менее 2 %, в собственности властей
отдельных штатов находится 12 % и местных органов власти око-
ло 24 % от их общего количества.
На порты, находящиеся в государственной собственности, ве-
домства оказывают влияние по следующим основным направле-
ниям: ассигнования средств на проекты, связанные с развитием
портов; контроль за исполнением установленных правил по со-
держанию и эксплуатации перегрузочного оборудования; опреде-
ление общей стратегической политики порта.
Заслуживает внимания тот факт, что территории крупных пор-
тов и причальные сооружения находятся в собственности штатов
и их приватизация не планируется. В то же время все виды дея-
тельности, связанные с обработкой судов и грузов, производятся
частными компаниями, которые арендуют территорию и причаль-
ный фронт на длительные сроки. Дирекция портов назначается
администрацией штатов. Например, крупнейший порт Нью-Йорк
находится на территории двух штатов. Совет директоров состоит
из 6 человек — по 3 человека от каждого штата. Для управления
всей деятельностью порта Совет директоров нанимает на кон-
трактной основе исполнительный аппарат (около 180 человек).
Основной задачей дирекции порта является работа с клиентурой
по сдаче в аренду основных фондов порта, разработка и реализа-
ция перспективных планов развития, взаимодействие с органами
береговой охраны США в вопросах безопасности плавания.
Порты в США не получают от государства никаких дотаций,
но в то же время освобождены от уплаты налогов.
Водные пути США являются путями общего пользования и
содержатся за счет федерального бюджета. При этом 50 % необхо-
димого финансирования водных путей осуществляется за счет су-
довладельцев, которые платят налог на топливо. Эти средства по-
ступают в специальный фонд и тратятся только на содержание и
реконструкцию водных путей. Эксплуатацию водных путей и гид-
ротехнических сооружений осуществляет персонал Корпуса ар-
мейских инженеров, а обеспечение габаритов пути, навигацион-
ную сигнализацию и безопасность — персонал Береговой охраны.
Западная Европа. В странах Западной Европы имеются опреде-
ленные особенности в управлении водным транспортом.
В системе «Рейн-Майн-Дунай» особенно высока доля между-
народных перевозок. Это приводит к тому, что основные направ-
ления государственной политики в области речного транспорта
329
в отдельных странах консолидированы и во многом совпадают. Вод-
ные пути являются собственностью государства, которое придает
большое значение развитию речного транспорта и, в известной
степени, его опекает. Речные порты в странах Западной Европы
принадлежат либо государственным органам, либо муниципали-
тетам. По правовому статусу порты общего пользования, напри-
мер Германии, управляются централизованно и автономно. Цент-
рализованное управление портами осуществляется местными го-
сударственными органами. При этом порт не является юридическим
лицом и его имущество принадлежит местным федеральным орга-
нам. Например, такие порты, как Нюрнберг, Регенсбург, Пассау,
входят в единую систему управления земли Баварии и их деятель-
ность регулируется соответствующими правовыми нормами. При
автономном управлении порт является юридическим лицом. Ос-
нованием для регистрации такого предприятия является поста-
новление федерального органа. В автономном управлении нахо-
дятся такие порты Германии, как Кёльн, Дюссельдорф, Дуйс-
бург и др. Из всех судоходных фирм почти 97 % составляют фирмы
общего пользования.
ФРГ. В ФРГ довольно высока степень централизации управле-
ния. В состав Федерального Министерства транспорта входит Глав-
ное управление внутреннего судоходства, которое выполняет свои
функции через одиннадцать Дирекций судоходства и водных пу-
тей. В функции государственных органов управления судоходством
и водным хозяйством входят:
определение общей воднотранспортной политики;
установление размеров сборов и тарифов;
обеспечение строительства и поддержания в хорошем состоя-
нии водных путей, а также портов-убежищ и водохранилищ;
эксплуатация гидросооружений и судоходной обстановки;
обеспечение безопасности движения.
Наряду с Министерством транспорта в каждой из земель ФРГ
имеется свое транспортное ведомство: как правило, это объеди-
ненное министерство экономики и транспорта, которое коорди-
нирует в пределах своей территории деятельность дирекций и служб
судоходства.
На внутренних водных путях ФРГ расположено 330 портов и
отдельных причалов, из них 176 — портов общего пользования, в
том числе 81 входит в федеральный Союз речных портов общего
пользования Германии. По правовому статусу порты общего пользо-
вания управляются централизованно и автономно. Централизован-
ное руководство портами осуществляется местными государствен-
ными органами. При этом порт не является юридическим лицом,
и его имущество принадлежит местным органам.
В 1992 г. в ФРГ после ее объединения был принят «Федеральный
план транспортной инфраструктуры», которым были предусмотрены
330
инвестиции в сумме 493 млрд марок на период до 2010 г. На реше-
ние наиболее острых проблем намечено направить 222 млрд ма-
рок, из которых 14,7 млрд выделено на модернизацию внутрен-
них водных путей. Кроме того, в своем плане федеральное прави-
тельство предусматривает выделение 57 млрд марок на развитие
транспортной инфраструктуры с целью восстановления транспор-
тных связей между восточной и западной частями страны, из ко-
торых внутреннее судоходство получит 4 млрд марок на модерни-
зацию водных путей в сообщении Восток—Запад.
Франция. Во Франции вопросами управления речного транс-
порта занимается Дирекция наземного транспорта, входящая в
Министерство инфраструктуры и транспорта. В эту Дирекцию на
правах департамента входит Администрация портов и путей, име-
ющая центральный аппарат и линейные службы судоходства.
Линейные службы судоходства ведают строительством, модер-
низацией и поддержанием в надлежащем состоянии постоянных
сооружений на внутренних водных путях. Государственные орга-
ны участвуют также в распределении капитальных вложений на
развитие речных портов, которые относятся к категории автоном-
ных. При этом правительство стремится привлечь к финансирова-
нию развития и эксплуатации внутренних водных путей всех по-
тенциальных пользователей этого вида транспорта: промышлен-
ность, сельское хозяйство, населенные пункты и т.д. Доля участия
государства сохраняется на низком уровне — приблизительно 0,3 %
от годового транспортного бюджета.
На речном транспорте Франции функционируют судоход-
ные компании трех типов: публичные предприятия во главе с
генеральным директором, назначаемым органом государствен-
ного управления, фирмы общего пользования и контрактные
компании.
Автономным портом остается, как и прежде, Париж. Порто-
вая администрация, являясь независимым общественным орга-
ном, приобретает прибрежные участки земли, осуществляет стро-
ительство причальных сооружений, транспортных коммуника-
ций и сдачу в аренду причальных комплексов заинтересованным
фирмам.
Кроме министерства, вопросами развития транспорта Фран-
ции занимаются: Национальное общество железных дорог, Наци-
ональное бюро судоходства (НЕС), Высший совет по транспорту.
НЕС подконтрольно Министерству транспорта. Эта организация
объединяет представителей государственной администрации и час-
тных фирм. Центральный аппарат состоит из постоянного Админи-
стративного совета во главе с президентом, административно-тех-
нического персонала и Консультативного комитета, собирающе-
гося периодически для рассмотрения наиболее важных вопросов.
В его составе 15 членов: представители судоходных компаний и
331
отдельных судовладельцев, речных портов и речных судоверфей,
а также клиентуры.
Национальное бюро судоходства выполняет многообразные
функции: определяет приоритеты в перевозках в рамках общей
транспортной программы, разрабатываемой Высшим советом по
транспорту, контролирует техническое состояние судов, соблю-
дение правил судоходства. Одновременно НБС является арбитром
в спорах между фрахтователями речного флота и судовладельцами.
Руководство на местах Национальное бюро судоходства осуще-
ствляет через свои региональные дирекции.
В составе каждой дирекции имеются службы коммерческой
эксплуатации, фрахтовые бюро и агенты-контролеры по судоход-
ству. Наиболее крупные дирекции имеют фрахтовые бюро и в дру-
гих городах Франции.
Главные инженеры администрации мостов и водных путей и
директора региональных дирекций НБС контролируются муници-
пальными органами и органами власти департаментов и подот-
четны и тем, и другим.
Все перечисленные органы в той или иной степени контроли-
руют состояние речного транспорта и управляют транспортным
процессом.
20.5. Автомобильный транспорт
Система управления автомобильным транспортом определяет-
ся прежде всего формами собственности. В настоящее время в ко-
личественном отношении, т.е. по числу предприятий автотранс-
порта, преобладает частная собственность. Парк грузовых автомо-
билей характеризуется сильной распыленностью. Так, в США
насчитывается более 6,5 млн владельцев грузовых автомобилей,
при этом около 70 % из них имеют по одному автомобилю. В авто-
предприятиях (по американскому законодательству, автопред-
приятием может быть автохозяйство, имеющее 10 и более автомо-
билей) сосредоточено около 12% парка.
В области автомобильных пассажирских перевозок в США и
других промышленно развитых странах функционируют тысячи
частных, муниципальных государственных и смешанных (государ-
ственно-частных) предприятий. Подавляющая часть автобусных
предприятий принадлежит мелким предпринимателям, имеющим
в своем распоряжении 1 — 3 автомобиля, которые часто эксплуа-
тируются на основах «семейного бизнеса». Вместе с тем существу-
ют и крупные компании, в руках которых сосредоточена значи-
тельная часть автобусов.
Автобусные предприятия регистрируются в соответствующих
государственных органах, разрешение на перевозки пассажиров
332
в городском сообщении выдают городские власти, в пригород-
ном — власти штата, департамента, а в международном сообще-
нии — центральные государственные органы.
Учитывая важное экономическое и социальное значение авто-
транспорта, все промышленно развитые государства создали цен-
трализованные органы управления им.
США. В США в составе Министерства транспорта создано три
подразделения, занимающихся вопросами автомобильного транс-
порта: Администрация шоссейных дорог, Администрация по бе-
зопасности на автомобильных дорогах и Администрация город-
ского общественного транспорта. Главная задача Администрации
шоссейных дорог — разработка программ развития сети автомо-
бильных дорог, повышение эффективности их функционирова-
ния. В функции государственных органов входит также финанси-
рование строительства скоростных междуштатных дорог, руковод-
ство созданием основной автодорожной сетью, включая
национальную систему междуштатных и оборонных дорог и стро-
ительства дорог в национальных парках.
Регулирование работы междуштатного автотранспорта общего
пользования в сфере правовых и коммерческих вопросов осуще-
ствляет Совет по наземному транспорту. Правила движения и ли-
миты на осевые нагрузки и габариты, устанавливаемые Амери-
канской ассоциацией дорожных администраторов штатов и влас-
тями отдельных штатов, распространяются и на грузовой автопарк
необщего пользования. Лимиты на максимальные размеры и весо-
вые нагрузки на междуштатных дорогах устанавливает Федераль-
ное правительство, однако на территории различных штатов стан-
дарты устанавливаются согласно местному законодательству.
Кроме государственных органов, существует сеть обществен-
ных организаций, задачи которых обычно сводятся к содействию
индивидуальному автотранспорту, улучшению организации ком-
мерческих перевозок и повышению безопасности движения. На-
пример, Американская ассоциация грузовых автомобильных пере-
возок имеет отделы научных исследований, рекламы, безопасности
движения, сохранности грузов и транспортных средств и др.
Помимо специальных государственных и общественных орга-
нов управления, в различных министерствах США, сенатских ко-
миссиях, комитетах палаты представителей и других организаци-
ях созданы многочисленные комиссии, комитеты, бюро занима-
ющиеся вопросами эксплуатации автомобильного транспорта,
защиты окружающей среды, борьбы с шумом, сохранности гру-
зов, финансовой отчетности, энергетики, стандартов и др.
Структура управления в грузовых и пассажирских автотран-
спортных фирмах разнообразна и зависит в основном от парка
автомобилей и числа работников. Самая простая организацион-
ная структура наблюдается в мелких фирмах (с численностью
333
работников 20 — 30 чел.). По мере укрупнения фирм структура
усложняется.
В мелкой фирме директор (как правило, ее владелец) со своим
помощниками (совладельцами) выполняет работу, связанную с
управлением, т.е. с организацией перевозок, обеспечением топ-
ливом и материалами, финансовой и экономической деятельно-
стью, заключением договоров, с техническим обслуживанием и
ремонтом автомобилей.
В наиболее крупных автотранспортных фирмах, наряду с уве-
личением численности управленческого персонала, происходит и
его специализация в функциональном плане. Обычно в таких фир-
мах 3 функциональные линии в построении аппарата управления:
административное руководство персоналом и осуществление
финансовой деятельности;
организация и планирование перевозок;
техническое обслуживание и ремонт автомобилей.
Аппарат управления, как правило, многоступенчат, с 4—5 про-
межуточными звеньями — от руководства фирмы до непосред-
ственного исполнителя, отличается наличием большого количе-
ства различных структурных подразделений и обособленностью
каждой функции управления с выделением ответственных за ее
осуществлением лиц. Дробление структур доходит в низовых зве-
ньях до 3 — 4 человек в подразделении во главе с руководителем.
Крупные грузовые автотранспортные компании имеют свои фи-
лиалы. Управление такими компаниями осуществляется централь-
ным правлением и отделениями, расположенными в городах с
наибольшим числом грузоотправителей. Отделениям предоставле-
на широкая самостоятельность, необходимая для обеспечения
прибыли. Они организуют эксплуатацию автомобилей, их ремонт
и содержание. Центральное управление компании осуществляет
общее руководство и координацию деятельности отделений.
Япония. Грузовой автотранспорт (свыше 40 тыс. владельцев гру-
зовых автопредприятий) в Японии играет большую роль в пере-
возках внутри страны, им выполняется 90 % общего объема пере-
возок.
В соответствии с Законом о грузовом автомобильном транс-
порте его компании делятся на 3 типа:
предприятия общего пользования, которым разрешено пере-
возить специально подготовленный груз;
специализированные объединенные грузовые предприятия,
имеющие специальные лицензии на выполнение регулярных пе-
ревозок между складами (терминалами);
предприятия, владеющие транспортными средствами малой
грузоподъемности.
Кроме перечисленных, имеются предприятия, выполняющие
перевозки для отдельных грузоотправителей.
334
Японская Ассоциация грузовых автоперевозчиков была создана
для оказания помощи в развитии грузового автомобильного транс-
порта в 1948 г. как добровольное юридическое лицо. В 1969 г. в ре-
зультате реорганизации Национального союза перевозчиков назем-
ного грузового автотранспорта и Национальной Федерации коопе-
ративных союзов по грузовым перевозкам произошло слияние трех
организаций. В 1990 г. Ассоциация грузовых автоперевозчиков спе-
циальным указом Министра транспорта определена как организа-
ция для делового сотрудничества на грузовом автотранспорте с де-
легированием ей отдельных функций государственного управления.
Организационная структура управления представлена на рис. 20.8.
Рис. 20.8. Структура управления Ассоциации грузовых автоперевозчиков
335
Каждая префектура Японии имеет свои собственные ассоциа-
ции, членами которых являются местные автопредприятия, для
которых японская Ассоциация автоперевозчиков является цент-
ральным органом. Ассоциация на местах осуществляет свою дея-
тельность за счет средств, поступающих от налогов на топливо и
членских взносов.
Для повышения безопасности движения Ассоциация ежегодно
проводит общенациональный конкурс водителей. С целью реше-
ния экологических проблем Ассоциация стимулирует примене-
ние альтернативных видов топлива и предоставляет перевозчикам
ссуды для замены старых грузовых автомобилей. В настоящее вре-
мя разрабатывается система перевозок с применением спутнико-
вой связи. Кроме этого, Ассоциация реализует три проекта: со-
вместный маркетинг, работа с персоналом, разработка совмест-
ной информационной системы перевозок, для чего создается сеть
системы информации, охватывающая 120 совместных структур по
всей стране. Целью этой разработки является возможность обмена
информацией о грузе и автомобилях и повышение качества об-
служивания клиентов.
Великобритания. В Великобритании в состав Министерства по
вопросам окружающей среды входит главное дорожное управле-
ние, ведающее общей политикой, планированием и финансами
развития сети дорог.
В районах имеются отделы дорожных инженеров, ответствен-
ных за содержание магистральных дорог и за проекты улучшения
магистральных дорог. Они осуществляют также функцию связую-
щего звена между центральными и местными органами власти
при осуществлении работ по дорожному строительству. Основны-
ми источниками средств для нового строительства являются пра-
вительственные субсидии и дотации.
В последние годы приняты меры по повышению роли мест-
ных органов власти в решении вопросов о расширении дорож-
ной сети и развитии транспорта. Министерство рассматривает
программы развития автотранспорта, дорог и общественного
транспорта, которые готовят власти графств, и выделяет им до-
тации.
Государственному регулированию подвергаются в первую оче-
редь компании общего пользования, а в сфере грузовых перево-
зок — и не общего пользования. От лицензирования освобождены
грузовые автомобили с собственным весом менее 1,5 т для более
тяжелых автомобилей введена система качественных лицензий в
целях обеспечения лучшей безопасности.
В Великобритании существуют и национализированные авто-
транспортные предприятия, например Национальная грузовая кор-
порация, которая является самым крупным автотранспортным
предприятием страны.
336
20.6. Воздушный транспорт
Основные направления государственного контроля и регули-
рования воздушного транспорта сводятся к разработке долгосроч-
ных и краткосрочных программ развития воздушного транспорта,
финансированию технического развития и научных исследований,
утверждению и контролю за уровнем тарифов на воздушные пе-
ревозки и др. Для осуществления этих функций во всех промыш-
ленно-развитых странах создана и действует система государствен-
ных органов и учреждений.
Великобритания. В Великобритании государственными органами
управления и регулирования являются Министерство транспорта
(МТ) и не входящие в его состав экономически самостоятельное
Управление гражданской авиации (САА). МТ осуществляет следу-
ющие основные функции по управлению гражданской авиацией:
разработка и проведение общей политики относительно дея-
тельности английских авиакомпаний, аэропортов страны и само-
го САА;
ответственность за международные отношения в сфере граж-
данской авиации;
контроль уровня авиационного шума и охрана окружающей
среды;
принятие законодательства в области гражданской авиации,
включая нормы по безопасности полетов;
расследование летных происшествий.
Структура служб МТ, относящихся к гражданской авиации,
представлена на рис. 20.9.
Управление гражданской авиации Великобритании (САА) яв-
ляется одновременно регулирующим органом и общественным,
экономически самостоятельным предприятием в сфере услуг.
Оно несет ответственность:
за организацию национального воздушного пространства (сов-
местно с Министерством обороны) в области Управления воз-
душным движением (УВД) и связи;
экономическое регулирование отрасли, включая выдачу лицен-
зии на эксплуатацию авиалиний, лицензирование туристических
агентств и утверждение авиатарифов и ряда аэропортовых сборов;
безопасность полетов, условий эксплуатации, включая лицен-
зирование летного состава и аэродромов, а также сертификацию
авиакомпаний и самолетов;
проведение экспертизы в гражданской авиации по междуна-
родным и внутренним перевозкам;
защиту интересов потребителей услуг воздушного транспорта;
удовлетворение запросов частной авиации;
экономические и научные исследования, сбор и публикация
статистических данных, предоставление консультационных услуг;
337
Рис. 20.9. Структура авиационных служб Министерства транспорта
Великобритании
338
подготовку кадров и организацию работы администраций граж-
данской авиации на иностранных территориях.
Канада. В министерстве транспорта есть два самостоятельных
блока авиационных служб: по системе воздушного движения и по
аэропортам. Кроме этого, в других функциональных блоках также
есть отделы, занимающиеся вопросами воздушного транспорта.
Например, в блоке «Кадры» — два отдела по трудовым ресурсам:
воздушного движения и аэропортов; в блоке «Политика и коор-
динация» — целая служба по воздушному транспорту, состоящая
из подразделений международного и внутреннего авиатранспорта
и представительства Канады в ИКАО, а также группы по пере-
возке авиатранспортом пассажиров-инвалидов: в блоке «Связь с
общественностью» — два отдела: по воздушной системе страны и
аэропортам. Советники по летной безопасности есть в службах
Генерального инспектора по безопасности и расследованию транс-
портных происшествий. В юридической службе работают старший
юрисконсульт по аэропортам и юрисконсульт по авиации.
Целью блока «Авиация» является обеспечение безопасности и
надежности авиатранспортной системы страны и эффективное раз-
витие и использование аэронавигационной системы. В этот блок,
возглавляемый заместителем министра, входят следующие служ-
бы: планирование, политика и управление ресурсами; обслужи-
вание самолетов; аэронавигационные системы; авиационное ре-
гулирование; безопасность полетов; международная авиация; ад-
министративное обслуживание.
В управлении аэропортами имеются свои особенности. Аэро-
портовая группа Министерства транспорта Канады возглавляется
помощником заместителя министра, которому подчиняется в ка-
честве исполнительного лица генеральный директор группы, име-
ющий, в свою очередь, заместителя. Группа состоит из трех служб:
эксплуатации аэропортов; безопасности полетов и технического
обслуживания; управления ресурсами.
Таким образом, большинство блоков министерства транспорта
связано с управлением воздушным транспортом в целом, и с де-
ятельностью аэропортов в частности.
Деятельность аэропортов как субъектов естественных моно-
полий, непосредственно связана с воздушным движением, под-
лежит детальной регламентации государства. Современные аэро-
порты требуют существенных инвестиций в инфраструктуру и
считаются объектами, нуждающимися в государственной под-
держке. В разных странах мира управление аэропортами организо-
вано по-разному, но имеются и некоторые общие тенденции.
США. В США аэропорты отделены от авиакомпаний и являют-
ся самостоятельными хозяйствующими субъектами. Собственника-
ми имущества крупных аэропортов, как правило, являются муни-
ципалитеты соответствующих городов, а управление аэропортами
339
осуществляется специальными органами, формируемыми муни-
ципалитетами.
Что касается столичных аэропортов, то администрация аэро-
портов Вашингтона является независимым органом, созданным
штатом Вирджиния и округом Колумбия с согласия Конгресса
США. Штат Вирджиния и округ Колумбия приняли практически
идентичные законы о создании этой администрации с целью
эксплуатации двух столичных аэропортов — Вашингтонского меж-
дународного аэропорта им. Даллеса и Вашингтонского националь-
ного аэропорта. Администрацию возглавляет Правление в составе
11 человек, в том числе 5 представителей из штата Вирджиния,
3 от округа Колумбия и 2 от штата Мериленд. Один член Правле-
ния назначается Президентом США. Собственность обоих аэро-
портов была передана администрации в рамках долгосрочного до-
говора об аренде, утвержденного Законом о городских аэропортах
Вашингтона, сама же земля является федеральной собственностью.
В управлении аэропортами реализован принцип учета интересов
общественности, клиентуры, авиаперевозчиков, служащих аэро-
порта, а также федерального правительства и заинтересованных
правительств штатов. В администрации работают более 1000 слу-
жащих, занятых в центральном аппарате, службах управления и
эксплуатации аэропортов, а также в отделах полиции и пожарной
охраны. После взятия двух столичных аэропортов в аренду у пра-
вительства Правление учредило Контрольный комитет из 9 чле-
нов, представляющих пользователей аэропортами. Контрольный
комитет обсуждает некоторые меры, предлагаемые Правлением и
представляет ему свои рекомендации.
Таким образом, в США группа столичных аэропортов управ-
ляется централизованно, их статус определен на основе специ-
альных актов правительств штата и округа. В высшем органе уп-
равления столичными аэропортами обеспечивается коллегиаль-
ное присутствие представителей Президента, региональных и
муниципальных субъектов власти.
Франция. Во Франции в соответствии с Кодексом гражданс-
кой и коммерческой авиации государственное регулирование
деятельности аэропортов осуществляется Генеральной дирекци-
ей гражданской авиации, входящей в состав Министерства инф-
раструктуры и транспорта и имеющей региональные управления
на местах.
Кодексом регламентировано несколько организационно-пра-
вовых форм аэропортов:
государственный аэропорт функционирует на базе государствен-
ного имущества. Имущество, оборудование и коммуникации мо-
гут сдаваться в концессию;
негосударственный аэропорт управляется собственником, мо-
жет иметь договор с государством.
340
По классификации все аэропорты Франции делятся на три груп-
пы: аэропорты Парижа, крупные аэропорты в провинции и за-
морских территориях, местные провинциальные аэропорты и аэро-
дромы. Общее количество коммерческих аэропортов — 87, а ко-
личество обслуживаемых ими пассажиров превышает 70 млн
человек в год.
Управление столичными аэропортами централизовано и осу-
ществляется «Администрацией аэропортов Парижа» — финансо-
во-независимой организацией, являющейся юридическим лицом,
имеющей собственное имущество и находящейся в ведении Ми-
нистерства транспорта. В ее функции входит эксплуатация и раз-
витие всех аэропортов в радиусе 50 км от столицы, управление
аэропортами парижского региона, в том числе аэропортами Шарль
де Голль, Орли, Бурже и еще 15 аэропортами этого региона, а
также рядом аэропортов второго уровня, используемых малой авиа-
цией. Предприятие несет ответственность за эксплуатацию и раз-
витие аэропортов, расположенных в парижском регионе, регули-
рование воздушного движения в зоне аэродромов, наземное об-
служивание пассажиров, грузов, почты. Предприятие управляется
Советом директоров, который состоит из представителей госу-
дарственных органов, квалифицированных специалистов и пред-
ставителей работодателей.
Совет директоров утверждает общую политику, имеет право по-
лучать доходы для покрытия административных расходов, расхо-
дов на ремонт, текущую эксплуатацию и развитие аэропортов, мо-
жет заключать все виды контрактов, договоров и коммерческих со-
глашений, назначать членов высшего управленческого персонала.
Управление другими 39 аэропортами правительство Франции
делегировало местным торгово-промышленным палатам (ТПП)
в форме концессионного договора. Концессионер обеспечивает эк-
сплуатацию аэропорта и его реконструкцию от имени государства
(за исключением средств УВД). Концессионеру разрешается ис-
пользовать аэропортовые сборы и собирать плату за другие услуги.
Большая часть уставного капитала этих аэропортов через ТПП на
местах принадлежит муниципалитетам.
Таким образом, во Франции аэропорты отделены от авиаком-
паний и являются самостоятельными хозяйствующими объекта-
ми. Столичные аэропорты Франции управляются государством
централизованно на основе специального правительства, при этом
в высшем управляющем органе этих аэропортов обеспечивается
коллегиальное представительство органов государственного управ-
ления всех уровней, квалифицированных специалистов и трудо-
вого коллектива. Другие аэропорты управляются муниципалите-
тами через торгово-промышленные палаты на местах.
Великобритания. В Великобритании на основе Акта об управ-
лении аэропортами Администрации британских аэропортов под-
341
ведомственны только лондонские аэропорты. Основная задача этой
Администрации — организация и контроль за деятельностью аэро-
портов. Руководит ею Административный совет, члены которого
назначаются министром транспорта.
В 1987 г. английское правительство передало частному секто-
ру 7 главных аэропортов страны, на которые приходилось 70 %
пассажирских и 85% грузовых авиаперевозок. Таким образом, в
Великобритании аэропорты отделены от авиакомпаний и явля-
ются самостоятельными хозяйствующими субъектами. Управле-
ние столичными аэропортами централизовано на основе специ-
ального акта Правительства. Два крупных аэропорта страны при-
ватизированы, имущество этих аэропортов находится в частном
владении.
Германия. В Германии аэропорты отделены от авиакомпаний.
Характерно, что после объединения Германии все аэропорты быв-
шей ГДР были выделены из авиакомпаний как самостоятельные
хозяйствующие субъекты. Четыре гражданских аэропорта — Бер-
лин-Шенефельд, Дрезден, Эрфурт и Лейпциг-Шкойдиц — были
преобразованы в закрытые акционерные общества и переданы
землям, районам и секторам. Сектор авиации ПАНХ с девятью
аэропортами был ликвидирован, а местные аэропорты переданы
коммунам и используются для местных воздушных сообщений и
доставки почты. Аэродромы бывшей национальной народной ар-
мии ГДР были приватизированы и действуют как местные граж-
данские аэродромы.
Основные аэропорты ФРГ — Франкфурт-на-Майне и Мюн-
хен — функционируют в форме закрытых акционерных обществ с
тремя учредителями (представлены в табл. 20.1 распределением
долей в уставном капитале).
Государство осуществляет свою политику через Совет дирек-
торов, в который входят представители государственных органов
различного уровня. Совет директоров назначает Правление аэро-
порта, утверждает отчеты о деятельности и решает стратегичес-
кие вопросы его развития.
Таблица 20.1
Доля учредителей в уставном капитале аэропортов, %
Учредители Мюнхен Франкфурт-на-Майне
Федеральные власти 26 26
Земельные власти 46 51
Городской муниципалитет 28 23
Итого 100 100
342
Таким образом, в Германии аэропорты находятся в государ-
ственной собственности (совместной: федеральной, региональной
и муниципальной) и имеют организационно-правовую форму
закрытых акционерных обществ с распределением акций между
федеральным, региональным и муниципальным уровнями.
ГЛАВА 21
ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
НА ТРАНСПОРТЕ
21.1. Основные направления государственной
транспортной политики
Современные концепции государственной транспортной поли-
тики в развитых странах мира лежат в русле экономического, соци-
ального и политического развития этих государств и характеризу-
ются борьбой двух взаимоисключающих тенденций: с одной сторо-
ны, стремлением к максимальной прибыли, органически присущим
рыночной экономике и вносящим элементы стихийности в разви-
тие хозяйства, и намерением государства использовать транспорт
для достижения своих внутренних и внешних целей — с другой.
Основные направления современной национальной транспор-
тной политики промышленно развитых стран наиболее отчетливо
прослеживаются на примере США и ФРГ. В США Министерство
транспорта в 1990 г. сформулировало следующие направления:
развитие транспортной системы;
обеспечение адекватного финансирования транспорта;
улучшение конкурентоспособности транспортных предприятий;
повышение безопасности пользователей транспорта и обще-
ственной безопасности;
ускоренное развитие прогрессивных транспортных технологий.
Все они нашли отражение, в частности, в Законе об эффек-
тивности развития наземного транспорта США, принятым Конг-
рессом и подписанном Президентом в декабре 1991 г.
Главная черта транспортной политики, как следует из закона,
заключается в ее гибкости и сбалансированности в отношении
различных видов транспорта, создании для них равных условий
конкуренции с целью удовлетворения потребностей экономики и
населения страны в перевозках. По своей сути Закон представляет
собой программу развития транспортной системы США на 6 лет.
На ее реализацию было выделено более 155 млрд долл.
Большое значение придается обеспечению взаимозаменяемо-
сти различных видов транспорта общего пользования. Для городов
343
с численностью населения свыше 50 тыс. человек учреждаются
органы планирования перевозок транспортом общего пользова-
ния. Планы перевозок финансируются программами развития на-
земных видов транспорта и национальной системы автомагистра-
лей. В городах с численностью населения свыше 200 тыс. человек
планирующим организациям также вменено в обязанность нести
ответственность за выбор проектов, кроме проектов развития на-
циональной системы автомагистралей, финансируемых из феде-
ральных фондов.
Преобразование Управления городского транспорта (Urban Mass
Transit Administration) в Федеральное управление транспорта об-
щего пользования (Federal Transit Administration) свидетельствует
о распространении влияния государства на транспорт, обслужи-
вающий городские и сельские районы.
В соответствии с законом Министерство транспорта США дол-
жно осуществлять целенаправленную политику в области разви-
тия таких видов транспорта общего пользования, как железнодо-
рожный и системы высокоскоростного транспорта на магнитной
подвеске, на что выделяются крупные капиталовложения. На-
пример, только на проведение исследований предусмотрена фе-
деральная помощь в размере 25 млрд долл., а на расширение
федеральных гарантий, предоставляемых железнодорожным пе-
ревозчикам и предприятиям, намеренным эксплуатировать вы-
сокоскоростные транспортные системы, — до 1 млрд долл.
В странах Западной Европы транспортная политика также на-
правлена на развитие транспорта общего пользования. Причем в
последние 10 лет одно из центральных мест в ней отводится же-
лезнодорожному транспорту. Так, в ФРГ транспортная политика,
которой определяется в первую очередь принятым в 1992 г. Феде-
ральным правительством планом развития инфраструктуры на
период до 2010 г., предусмотрено ликвидировать дефицит ее мощ-
ности за счет опережающего развития железнодорожных линий.
Большое внимание уделяется развитию комбинированных пере-
возок с участием железнодорожного и водного транспорта, эко-
логически более предпочтительных.
Перспективы развития транспорта ФРГ связываются с совер-
шенствованием системы трансъевропейских магистралей, систем
смешанного сообщения, а также внутренних водных путей и на-
циональных автомагистралей, включаемых в континентальную
транспортную сеть.
В качестве главных составных частей национальной транспорт-
ной инфраструктуры в плане рассматриваются: федеральные ав-
томагистрали; линии федеральных железных дорог; федеральные
водные пути.
В соответствии с Законом о финансировании транспорта об-
щего пользования государство оказывает также первоочередную
344
финансовую поддержку пассажирским перевозкам на короткие
расстояния и системе строительства местных автодорог. Инвести-
ционная деятельность нацелена главным образом на: реконструк-
цию и развитие транспортной инфраструктуры в пяти новых фе-
деральных землях в Восточной Германии; создание сети скорост-
ных дорог в Германии и в Европе в целом; устранение «узких»
мест в национальной железнодорожной системе; финансирова-
ние развития дорог в «старых» землях Германии; создание систе-
мы взаимодействия различных видов транспорта, обеспечиваю-
щей наиболее эффективное использование их производственных
мощностей; повышение провозной способности воздушного транс-
порта; создание современных систем контроля и управления дви-
жением на всех видах транспорта.
Перечисленные направления национальной транспортной по-
литики реализуются с учетом требований экономической эффек-
тивности перевозок, экономии энергоресурсов, охраны окружа-
ющей природной среды, а также интересов регионального и го-
родского развития.
Международное разделение труда и сопровождающая его ин-
теграция национальных экономик потребовали проведения согла-
сованной транспортной политики в рамках международных объе-
динений и союзов. Европа уже два десятилетия настойчиво и упорно
идет по пути создания европейской транспортной сети. Скоорди-
нированно действуют также транспортные сети США и Канады.
Для международной координации деятельности отдельных видов
транспорта создана целая система ассоциаций и союзов.
Мировой опыт показывает, что транспортная политика ме-
няется в зависимости от складывающейся общеэкономической
ситуации, роли различных видов транспорта в решении соци-
ально-экономических задач и места каждого из них в транспорт-
ной системе отдельной страны, группы стран или государств,
интегрированных в экономические союзы.
В последние 10—15 лет XX в. в транспортной политике ряда
стран произошел переход к разгосударствлению транспортных
предприятий. В основу такой политики положен коммерческий
принцип. Кардинальные изменения произошли на железных до-
рогах, финансовое положение которых резко ухудшилось. В Япо-
нии, Великобритании, Канаде и Мексике железные дороги были
приватизированы.
Начало приватизации убыточного железнодорожного транспор-
та в странах Западной Европы было положено решением Совета
ЕС о необходимости проведения структурной реформы хозяй-
ственной деятельности этого вида транспорта. В соответствии с
Директивой ЕС 91/440 «О развитии железных дорог Сообщества»,
предложенной Европейской Комиссией, в ней выдвигались че-
тыре основных требования:
345
1) перевести национальные железные дороги на условия пол-
ной хозяйственной самостоятельности;
2) отделить инфраструктуру от эксплуатационной деятельно-
сти как минимум в финансовом отношении (разделение в орга-
низационном отношении не является обязательным);
3) предоставить за соответствующую плату доступ к инфра-
структуре третьим сторонам;
4) разрешить железным дорогам выполнять социально значи-
мые функции только при гарантированной компенсации расходов.
Почти все страны Западной Европы, реализуя директиву, по-
шли по пути организационного разделения инфраструктуры и эк-
сплуатационной деятельности с одновременным созданием соот-
ветствующих акционерных обществ. Но большинство стран сохра-
нило при этом акции в руках государства. Только Великобритания
остановилась на варианте создания многочисленных частных ком-
паний-перевозчиков и преобразовании компании «Бритиш рейл»
в государственное предприятие «Рейлтрак» с последующей его
приватизацией.
21.2. Системы управления и регулирования на транспорте
Существует ряд общих и специфических факторов, определя-
ющих необходимость государственного управления, регулирова-
ния, контроля и сохранения государственной собственности на
транспорте в странах с рыночной экономикой. К общим факто-
рам можно отнести:
конкуренцию между видами транспорта и отдельными компа-
ниями внутри каждого из них, которая приводит к расточитель-
ному использованию транспортных ресурсов на тех направлени-
ях, где гарантирована высокая норма прибыли, и к недостаточ-
ному уровню транспортного обслуживания там, где высоких
прибылей не предвиделось;
рост перевозок, выполняемых в смешанных сообщениях, в том
числе и международных, объективно требующий все более пол-
ного согласования параметров технического развития и техноло-
гических процессов транспортировки;
необходимость контроля за увеличением потребления транс-
портом энергоресурсов и разработки государственных программ
энергосбережения;
назревшую потребность в проведении единой технической по-
литики и аккумулировании финансирования НИОКР на транс-
порте для повышения эффективности его работы;
негативное воздействие транспорта на окружающую среду, при-
ведшее к ухудшению качества жизни, особенно в крупных горо-
дах и индустриальных районах;
346
высокий уровень травматизма на транспорте, требующий кон-
солидации усилий по повышению безопасности движения;
Суть специфических факторов определяется природой транспорта.
Во многих случаях транспорт является естественной монополией,
его капиталоемкие виды не могут развиваться без государственной
поддержки. Транспорт определяет уровень международного разде-
ления труда, которое регулируется государственными структурами
в интересах общества. Транспорт играет важную роль в обеспечении
национальной и экономической безопасности страны.
В странах с развитой рыночной экономикой органы управления
транспортом формируются на следующих основных принципах:
отделение хозяйственных функций от властных;
распределение функций управления между центральными, ре-
гиональными и местными органами власти;
рассредоточение органов управления транспортом по различ-
ным секторам экономики с целью сбалансированного развития
транспорта и адекватной реакции его на потребности экономики.
Организация управления транспортом на этих принципах про-
шла долгий и сложный путь развития и имеет страновую специ-
фику. В США система управления транспортом долгое время была
достаточно аморфной. Лишь в 1967 г. в связи с созданием Мини-
стерства транспорта она приобрела некую системность и иерар-
хичность. В странах Западной Европы и Японии система управле-
ния транспортом всегда была более жесткой по сравнению с амери-
канской. В этих странах она традиционно основывалась на единых
министерствах транспорта.
Однако объединив более трех десятков правительственных уч-
реждений, ответственных за развитие транспорта США, новое ми-
нистерство не включило в свой состав многие администрации и
управления, а также часть транспортных региональных органов и
комиссий. Тем не менее, с образованием министерства транспор-
та под государственным контролем оказался весь железнодорож-
ный транспорт, около 40 % автомобильных грузовых перевозок,
15 % перевозок внутреннего водного транспорта, 85 % транспор-
тировки нефти, каботажные перевозки. Объектом прямого госу-
дарственного управления стали 60 % всех междугородных грузо-
вых перевозок и 13 % пассажирских перевозок, выполняемых транс-
портом общего пользования.
В странах с развитой рыночной экономикой управление транс-
портом осуществляется государством через систему центральных,
региональных и местных органов.
Функции центрального (государственного) уровня — выра-
ботка концепции развития транспорта и его политики, подго-
товка законодательных актов, инвестиционная политика и воп-
росы научно-технического прогресса — решает министерство
транспорта или федеральное министерство (в зависимости от
347
государственного устройства страны). Оно не занимается опера-
тивным руководством перевозками и не вмешивается в хозяй-
ственную деятельность компаний, а создает лишь условия для
развития предпринимательства.
Решением структурных, финансовых и эксплуатационных воп-
росов, а также административным регулированием занимаются
различные транспортные комитеты, комиссии и советы. Имеются
территориальные органы управления транспортом. В США — это
министерства транспорта штатов, в ФРГ — министерства транс-
порта земель, в Великобритании — эти функции выполняют го-
сударственные секретари Шотландии и Уэльса. Указанные органы
занимаются вопросами развития местного автотранспорта, стро-
ительством и эксплуатацией дорог местного значения, а также
осуществляют корректировку программ развития магистрального
транспорта.
Министерство транспорта США организационно объединяет
управления по видам транспорта и способам сообщения. Оно вклю-
чает Береговую охрану США, Администрацию по развитию транс-
портной системы р. Св. Лаврентия и некоторые другие управления.
Министерство транспорта выполняет широкую гамму управ-
ленческих функций: является ответственным за формирование ско-
ординированной национальной транспортной политики и обес-
печение безопасности на путях сообщения, за международные со-
глашения в области транспорта и обеспеченность всех потребителей
транспортным обслуживанием; подготавливает и вносит законо-
проекты, касающиеся транспорта; взаимодействует по вопросам
обеспечения транспортной деятельности с другими заинтересо-
ванными и компетентными органами, оказывает техническую
поддержку штатам и отдельным населенным пунктам в осуществ-
лении их транспортных программ и проектов; осуществляет за-
купки оборудования для своих функциональных подразделений и
распределяет средства государственного бюджета между штатами.
Вместе с тем в США в течении многих десятилетий вплоть до
1995 г. существовал и особый федеральный орган, осуществляв-
ший коммерческое регулирование транспортной деятельности, —
Комиссия по междуштатной торговле при Конгрессе США. На эту
комиссию были возложены все задачи, связанные с регулирова-
нием транспортных тарифов в междуштатном сообщении, лицен-
зированием, коммерческой классификацией грузов и т.д. Создан-
ная еще в конце XIX в., Комиссия осуществляла контроль над
16% перевозок грузов в междугородном сообщении, выполняе-
мых автотранспортными компаниями, и над 32 % всех получае-
мых ими доходов от этих перевозок.
Она осуществляла контроль железнодорожных компаний, вла-
деющих спальными вагонами. Эта же комиссия в период 1900 —
1967 гг. контролировала безопасность движения на железных
348
дорогах. С 1967 г. контроль за безопасностью стала осуществлять
администрация железных дорог.
Помимо Министерства транспорта и Комиссии по междуштат-
ной торговле, на федеральном уровне вопросами транспорта за-
нимаются созданный в 1995 г. Совет по наземному транспорту с
функциями, близкими вышеуказанной Комиссии; Федеральная
морская комиссия; Морская администрация и Береговая охрана;
Управление морского флота Министерства торговли (все вопросы
коммерческого регулирования торгового мореплавания) и Кор-
пус военных инженеров (контроль за состоянием и эксплуатаци-
ей внутренних водных путей и гидротехнических сооружений).
Некоторыми вопросами регулирования транспорта занимается
Федеральная комиссия по энергетике, созданная в 1920 г. Под ее
юрисдикцией находится транспортировка природного газа и сами
газопроводы. Развитие транспортной инфраструктуры частично
контролируется Бюро мелиорации земель, входящим в состав
Министерства внутренних дел, и Администрацией экономичес-
кого развития, находящейся в составе Министерства торговли.
Морская администрация и Федеральная морская комиссия —
это два самостоятельных органа, непосредственно реализующих
политику США в области морского транспорта. В функции Мор-
ской администрации входит содействие развитию торгового фло-
та, рассмотрение требований владельцев судов, определение наи-
более важных для национальных интересов США морских линий,
сохранение резервного флота национальной обороны, проекти-
рование судов и морских транспортных систем, внедрение дости-
жений научно-технического прогресса. В составе Морской адми-
нистрации видную роль играет Совет по распределению субсидий
судовладельцам США.
Федеральная морская комиссия является органом государствен-
ного надзора за соблюдением законодательства о международном
судоходстве и регулировании деятельности линейных судоходных
компаний и фрахтовых конференций во внешнеторговых перевоз-
ках США. Она также наделена полномочиями в разрешении подве-
домственных ей конфликтов, связанных с установлением тарифов
в линейном судоходстве. В отличие от других развитых стран в США
этот орган активно контролирует коммерческую деятельность час-
тных линейных судовладельцев. Организационно Федеральная мор-
ская комиссия состоит из 15 подразделений, специализирующихся
на юридических, ревизионных, финансовых и других вопросах.
За Береговой охраной закреплены функции обеспечения безо-
пасности мореплавания, надзора за состоянием морских путей
и навигационного оборудования, руководство спасательной и лоц-
манской службой. Ей также подчинены службы регулирования
судоходства в районах крупных портов и интенсивного движения
судов.
349
21.3. Формы и методы управления транспортной сферой
В управлении транспортом используются различные механиз-
мы регулирования. Одним из них является государственное пред-
принимательство, которое осуществляется на основе распоря-
жения и управления государственной собственностью и через
систему «государственных рынков», государственных заказов в
различных секторах экономики.
Предпринимательство в сфере государственной собственности,
способствуя решению различных проблем макроэкономического
характера, по ряду причин не может осуществляться на чисто ры-
ночных принципах. Наиболее важной причиной является учет ха-
рактера общественных потребностей, удовлетворяемых конкрет-
ной отраслью, в том числе транспортом. Поэтому установка ис-
ключительно на извлечение прибыли делала бы государственное
предпринимательство, во-первых, трудно отличимым от частно-
го и, во-вторых, была бы просто несовместима с выполнением
задач регулирования. Это не означает, что государственные пред-
приятия вовсе не должны ставить своей задачей получение при-
были. Но масштабы прибыли должны быть ограничены, так как в
противном случае из-за повышения тарифов пострадает бюджет
потребителей. Отсутствие прибыли тоже нежелательно, так как
даже при полной самоокупаемости приходится ущемлять интере-
сы потребителей, но уже посредством налогов с целью компенса-
ции потерь.
Помимо распоряжения и управления собственностью, государ-
ственное предпринимательство осуществляется также через си-
стему «государственных рынков», являющихся частью общенаци-
онального рынка. На этих рынках на основе договоров государство
в лице его различных органов размещает заказы и производит за-
купки у частного капитала, превращая свой спрос в весьма зна-
чимый фактор формирования и развития рыночной экономики.
Например, сопровождая заказы определенными условиями, го-
сударство как наиболее стабильный платежеспособный партнер
ориентирует частных производителей на инвестиции в проведе-
ние тех или иных структурных преобразований.
Механизм «государственных рынков» оказывает влияние и на
развитие транспорта. Об этом свидетельствуют расходы, идущие
на закупки различных услуг, подвижного состава, оборудования
для навигации и контроля за безопасностью движения, компью-
терной техники и материалов для нужд строительства дорог, на
текущее содержание и развитие городских транспортных систем.
Например, в США доля таких расходов в федеральных бюджетных
средствах, предназначенных на подобные цели, составляет 3 %,
а в бюджетах штатов и местных органов власти — менее 2 %. Одна-
ко абсолютная величина стоимости закупок штатами и местными
350
властями в 8 раз и более превышает соответствующую сумму фе-
дерального правительства.
Развитие отношений партнерства государства и бизнеса также
является одной из важных форм регулирования транспорта. В по-
следние 20 — 25 лет в западных странах проявляется тенденция от-
хода государства от опоры только на собственные силы и средства
при решении экономических и социальных задач. Возможности
для этого сдвига лежат в институциональном изменении состава
производственной инфраструктуры, обусловленного рядом фак-
торов, и прежде всего развитием научно-технического прогресса
и повышением жизненного и культурного уровня населения. На
этой основе на транспорте прежде изолированное существование
различных укладов дополняется различными формами их взаимо-
действия, кооперирования ресурсов и усилий, т.е. партнерскими
отношениями. При этом каждый участник партнерства концентри-
рует внимание на тех видах деятельности, которые он способен
выполнять наилучшим образом: государственные структуры — обыч-
но на разработке и постановке целей, установлении приоритетов в
реализации программ и проектов, частичном их финансировании,
контрольных функциях; негосударственные структуры берут на себя
также часть финансирования строительства и управления им. В ре-
зультате создаются условия для преодоления, взаимопогашения или
смягчения «провалов» как государства, так и рынка.
Особенно часто кооперирование государственных и частных
усилий практикуется в строительстве путей сообщения, характе-
ризующимся высокой капиталоемкостью и длительными сроками
реализации.
Выход из сложных ситуаций обычно находят в организации
многоканального финансирования, объединении средств частных
фирм и местного бюджета, благотворительных пожертвований
и т.д. В США местные и региональные власти ведут изыскание
нетрадиционных источников дорожного финансирования, при-
влекая к участию в нем частный сектор промышленности. Вслед-
ствие этого на уровне штата, города и округа принимаются зако-
ны, способствующие вовлечению частного сектора в развитие до-
рожной сети.
Сходные способы финансирования развития городского транс-
порта существуют и в европейских странах при участии в креди-
товании частных банков.
Выпуск облигаций является менее распространенным механиз-
мом аккумулирования средств. Преимуществами применения об-
лигаций считается привлечение в основном мелких частных капи-
талов, держателями которых являются, как правило, отдельные
граждане, мелкие и средние фирмы. Облигации используются для
финансирования долгосрочных проектов. Их удобство заключается
в возможности пополнения инвестиционных средств в процессе
351
выполнения программы развития городского транспорта. Являясь
ценной бумагой, облигации приносят их владельцу некоторый
доход, сопоставимый с банковским процентом по вкладам, но
чаще всего несколько выше. Все эти факторы делают финансиро-
вание инвестиционных программ с помощью выпуска облигаций
эффективным средством накопления капитала.
В западных странах широкое применение находит создание кон-
сорциумов для строительства технически сложных и фондоемких
сооружений городского транспорта общего пользования. Консор-
циумы, представляющие собой временные объединения отдельных
компаний для выполнения определенных задач, в силу гибкости и
устойчивости своей организационной формы, могут решать наи-
более сложные задачи с высокой эффективностью. В консорциу-
мы, как правило, объединяются строительные и машинострои-
тельные компании, фирмы по производству средств автоматиза-
ции и программных продуктов.
Одним из основных инструментов государственного регули-
рования транспортного сектора стран с развитой рыночной эко-
номикой является дерегулирование, суть которого заключается
в смягчении слишком жестких правил выдачи лицензий на транс-
портные операции и регулирования транспортной деятельности.
До проведения политики дерегулирования задачей лицензирова-
ния являлось осуществление жесткого контроля со стороны пра-
вительственных органов за количеством фирм, действующих на
рынке транспортных услуг, т.е. контроля над «входом» на рынок с
целью предотвращения разрушительной конкуренции и отбора
наиболее перспективных претендентов. Так, Законом об автотран-
спорте, принятым Конгрессом США в 1935 г., предписывалось,
что для вступления в отрасль каждой фирме необходимо получить
Сертификат о соответствии общественным интересам и потреб-
ностям {Certificate of Public Convenience and Necessity). Для получе-
ния Сертификата фирме необходимо было продемонстрировать
способность предоставлять транспортные услуги («соответствует,
желает и способна») и доказать наличие спроса на них. В Серти-
фикате строго оговаривались: район, обслуживаемый конкретной
фирмой, номенклатура доставляемых грузов, размеры отправляе-
мых партий грузов, а также маршруты перевозок. Невыполнение
условий, установленных в Сертификате, выдаваемом Комиссией
по междуштатной торговле, во многих случаях наказывалось ли-
шением лицензии.
Принципы лицензионной системы на воздушном транспорте
США были аналогичны принципам лицензирования на автотран-
спорте.
Система лицензирования, действовавшая в Великобритании
в период 1933— 1968 гг., была во многом сходна с американской.
Главной причиной ее введения на автомобильном транспорте
352
явилась озабоченность правительства страны резким усилением
конкуренции со стороны этого вида транспорта по отношению к
железнодорожному, приведшей к снижению доходов последнего.
Ограничение конкуренции на автомобильном и других видах
транспорта, связанное с проведением жесткой политики лицен-
зирования, негативно сказалось на эффективности транспорта,
что вызвало необходимость ослабления государственного контро-
ля. В Великобритании система лицензирования была отменена в
1968 г., в США впервые существенные изменения в систему регу-
лирования были внесены в 1977 г., когда Управление гражданс-
кой авиации разрешило свободный «вход» на определенные мар-
шруты. В 1978 г. был принят Закон о дерегулировании воздушного
транспорта {Airline Deregulation Act of 1978), направленный на ос-
вобождение отрасли от контроля над «входом», «выходом» и та-
рифами. В 1980 г. были приняты Закон 96-296 о дерегулировании
автомобильного транспорта {Motor-Carrier Act of 1980, MC-80) и
Закон 96-488 (Закон Стаггера) о железнодорожном транспорте.
Новыми законами США решение о выдаче лицензии не стави-
лось в зависимость от количества фирм, уже действующих на транс-
портном рынке. Сертификат перестал ограничивать номенклатуру
перевозимых автотранспортом грузов, допуская осуществление
обратных перевозок, разрешая обслуживание любых промежуточ-
ных пунктов на оговоренном маршруте. Для вступления в отрасль
на автомобильном и воздушном транспорте новым компаниям
требовалось только получение Сертификата о соответствии обще-
ственным интересам и подотрасли. Таким образом, вопрос о вы-
даче лицензий стал всецело зависеть от качественных характерис-
тик фирмы, вступающей на рынок (критерий — «соответствует,
желает и способен»).
Вопросы и задания для самопроверки
1. Назовите основные направления транспортной политики зарубеж-
ных стран.
2. В чем проявляется влияние государства на транспорт общего пользо-
вания в США и странах Западной Европы?
3. Какие основные требования предъявляются к приватизации и ак-
ционированию железнодорожного транспорта в странах Европейского
Союза?
4. Назовите основные факторы, определяющие необходимость госу-
дарственного регулирования на транспорте в странах с развитой рыноч-
ной экономикой.
5. Охарактеризуйте систему органов управления транспортом в США
и странах Западной Европы.
6. Перечислите основные формы и методы регулирования на транс-
порте в зарубежных странах.
353
7. Охарактеризуйте механизм государственного предпринимательства
на транспорте за рубежом.
8. Раскройте существо и причины политики дерегулирования на транс-
порте в странах с развитой рыночной экономикой.
9. Назовите особенности регулирования транспорта на основе отно-
шений партнерства государства и бизнеса.
10. На каких принципах формируются органы управления транспор-
том в странах с развитой рыночной экономикой?
Список литературы
Гончаров В. В. В поисках совершенства управления: Руководство для
высшего управленческого персонала: Опыт лучших промышленных фирм
США, Японии и стран Западной Европы. — М.: МП «Сувенер», 1993.
Железнодорожный транспорт // Общетранспортные вопросы и эко-
номика. — 2001. — Вып. 1—5.
Плужников К. И. Международный транспортный рынок // Бюллетень
транспортной информации. — 1998. — № 2.
Федоров Л. С., Федина Т. В. Управление и регулирование на транспор-
те. - М.: ГУУ, 2001.
РАЗДЕЛ V
КАДРОВЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
ГЛАВА 22
МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КАДРОВОГО
МЕНЕДЖМЕНТА
22.1. Основные аспекты управления
человеческими ресурсами
Управление персоналом или управление человеческими ресур-
сами на современном этапе экономической и политической жиз-
ни страны имеет чрезвычайно важное значение, поскольку пред-
ставляет собой один из главных факторов повышения эффектив-
ности общественного производства.
Один из самых известных представителей делового мира США,
Председатель совета директоров компании «Крайслер» Ли Якокка
писал, что все хозяйственные операции можно описать тремя сло-
вами: люди, продукт, прибыль. На первом месте стоят люди. Если
у вас нет надежной команды, то из остальных факторов мало что
удастся сделать.
В нашей стране эти проблемы являются особенно актуальны-
ми, так как от эффективности использования «человеческого фак-
тора», человеческого капитала в экономике существенно зави-
сит ее дальнейшее развитие. Это касается всех отраслей народ-
ного хозяйства и тем более транспорта, так как данная отрасль
отличается от других наличием специфических особенностей в
управлении и производственно-хозяйственной деятельности, ко-
торые оказывают очень сильное влияние на качество управления
человеческими ресурсами транспорта — производственный и
управленческий персонал.
При изучении процессов управления транспортом выделяются
прежде всего понятия: «объект управления» и «система управляю-
щая данным объектом». Под объектом управления понимается
транспортный производственный процесс, а также любая транс-
портная организация с ее структурой, функциями, видами про-
изводственно-хозяйственной деятельности. Объект управления
может иметь современную техническую базу, совершенные тех-
нологии, научно обоснованную и правильно сформированную
организационную структуру управления производством — эф-
фективность функционирования и использования этих элемен-
тов, жизнеспособность и жизнедеятельность объекта управления
355
зависят только от человеческих ресурсов организации, ее пер-
сонала.
Однако персонал — это наиболее сложный, разноплановый,
разнокачественный элемент в структуре производительных сил об-
щества. Он представляет собой одновременно и продукт матери-
альных отношений, и сложную систему общественных связей. Если
процесс управления является «наукой и искусством», то управле-
ние персоналом, как наиболее сложный элемент этого процесса,
является наукой и искусством вдвойне.
Управление персоналом является составной частью единого про-
цесса управления организацией — общего менеджмента, т.е. все
теоретические основы управления полностью используются и в
теории управления персоналом. Таким образом, содержание дан-
ного процесса представляет собой совокупность понятий: управ-
ление как процесс, реализующий по отношению к объекту управ-
ления и основные функции — виды деятельности или управля-
ющие воздействия.
Объектом управления в данном случае является личность, тру-
довой коллектив предприятия, организации или трудовые ресур-
сы отрасли и государства в целом. В системе производственно-эко-
номических и общественных отношений положение личности как
объекта управления может характеризовать так называемый «ло-
гический квадрат» (рис. 22.1).
Данная модель показывает основные направления воздействия
на личность общественных, политических, экономических и со-
циальных факторов, а также устанавливает взаимосвязи между
ними, которые определяют системный и комплексный подход к
управлению персоналом.
Таким образом, «логический квадрат» позволяет установить глав-
ные аспекты (подходы) УП с точки зрения влияния на личность
основных факторов общественного производства, а именно: поли-
Рис. 22.1. Влияние наличность работника территориальных
и функциональных факторов в системе производственно-
экономических отношений:
Л — личность; Г — государство; Р — регион; О — отрасль народного хозяйства;
П — функциональные факторы
356
тический, производственно-экономический, административно-
правовой, социальный и психологический.
Политический аспект УП подразумевает идейно-воспитатель-
ную работу с кадрами: формирование высокой сознательности и
ответственности работника за выполняемую им работу, понима-
ние важности вклада каждого в повышение эффективности про-
изводства и достижение высоких конечных результатов деятель-
ности организации.
Производственно-экономический аспект означает рассмотрение
кадров в смысле трудовых ресурсов общества, т.е. совокупности
людей, вступивших во взаимоотношения с предметами и средства-
ми труда. При этом главной целью является повышение эффектив-
ности производственного процесса за счет наиболее рационально-
го использования трудовых ресурсов. Этот подход определяет за-
интересованность персонала в экономических результатах работы
организации.
Административно-правовой аспект предполагает две формы воз-
действия на персонал:
1) руководство персоналом с помощью административных воз-
действий: через приказы, распоряжения, инструкции и другие
распорядительные документы. Эти управляющие воздействия но-
сят обязательный характер и относятся в равной степени ко всем
работникам предприятия или организации;
2) правовая форма воздействия — это правила, нормы, зако-
нодательные акты, которые содержатся в Уголовном кодексе РФ,
Трудовом кодексе РФ. В данном случае необходимо осуществлять
контроль за соблюдением этих законодательных актов, норм и
правил, а также использовать санкции в случае их нарушения.
Социальный аспект направлен на установление наиболее пол-
ного соответствия между целями и задачами производства и инте-
ресами трудового коллектива предприятия или организации. Пре-
дусматривает повышение роли «человеческого фактора» в произ-
водственно-экономических отношениях. Содержание социального
аспекта управления персоналом составляют социально-экономи-
ческие, социально-психологические, социально-демографические
и чисто социальные факторы.
Психологический аспект направлен на воздействие и работу с
конкретной личностью, отдельным работником с учетом его пси-
хологических и психофизических качеств, склонностей, интере-
сов и возможностей.
Необходимо иметь в виду, что эффективность процесса уп-
равления персоналом определяется сочетанием и взаимодействием
данных аспектов. Причем их роль в данном процессе и качествен-
ный рейтинг зависят от конкретного этапа экономического и
социального развития государства, от национальных особенно-
стей той или иной страны, а также от этапа производственно-
357
экономического развития конкретного предприятия или орга-
низации.
Таким образом, отечественный и зарубежный опыт управле-
ния человеческими ресурсами {Human Resource) в разных странах
мира показывает, что соотношение данных аспектов управления
персоналом различно и зависит от множества факторов, опреде-
ляющих экономическое, политическое и социальное положение
страны на конкретном этапе ее исторического развития.
22.2. Механизм управления персоналом,
его состав и содержание
Содержание процесса управления «человеческими ресурсами»
может быть системно представлено в виде так называемого «меха-
низма» управления персоналом, который устанавливает и объ-
единяет главные элементы — составные части этого процесса. Со-
вокупность этих элементов необходимо рассматривать как единое
целое с учетом их взаимосвязей и взаимодействия.
Основные элементы, составляющие механизм управления пер-
соналом, представляют собой:
1) объект УП;
2) субъект УП;
3) принципы и методы УП;
4) цели и задачи УП;
5) основные направления по УП;
6) кадровые структуры;
7) виды движения кадров;
8) функции по УП (управляющие воздействия).
Таким образом, механизм управления персоналом — это совокуп-
ность отношений, форм и методов воздействия на процесс управле-
ния персоналом, на его формирование, распределение и использование.
С точки зрения системного и комплексного подходов, меха-
низм управления персоналом является единой целостной систе-
мой, каждый элемент которой предназначен для выполнения своих
целей и задач, и в то же время совокупность этих элементов выра-
жает содержание общего процесса управления персоналом.
Функционирование данного механизма обеспечивается подси-
стемами: информационной, правовой, финансовой, научно-ме-
тодической, технической.
Таким образом, для того чтобы изучить содержание процесса
управления персоналом, следует рассмотреть содержание состав-
ляющих данный механизм элементов.
Объект управления персоналом. Как уже отмечалось, это лич-
ность, человек в системе производственно-экономических и об-
щественных отношений. Следовательно, объект управления пер-
358
соналом по своему содержанию может быть представлен в трех
категориях (формах) (рис. 22.2):
личность — на уровне предприятия или организации;
трудовой коллектив — также на уровне организации;
трудовые ресурсы — на уровне отрасли и народного хозяйства
в целом.
Таким образом, объект управления определяет три составляю-
щие в процессе управления персоналом:
1) управление личностью, т.е. индивидуальная кадровая рабо-
та, которая предполагает целенаправленное развитие индивиду-
альных свойств и качеств работника в процессе его трудовой дея-
тельности;
2) управление трудовым коллективом — целенаправленное воз-
действие на всю совокупность производственных и социальных
отношений в организации;
3) управление кадрами в смысле трудовых ресурсов отрасли и
народного хозяйства в целом.
При этом эффективность управления человеческими ресурса-
ми зависит от сочетания интересов личности, предприятия или
организации, отрасли народного хозяйства и всего общества в
целом.
Субъект управления персоналом. Управляющая система по от-
ношению к объекту управления также может быть представлена в
трех формах (категориях):
государство — на уровне государственного регулирования и
управления трудовыми ресурсами; следует иметь в виду, что в
современных экономических условиях другим общественным ре-
гулятором, воздействующим на процесс управления трудовыми
ресурсами, является рынок;
руководство организации: первый руководитель и руководите-
ли линейно-функциональных подразделений;
служба управления персоналом предприятия или организации.
На уровне организации или предприятия транспорта субъекты
управления персоналом представлены на рис. 22.3.
Рис. 22.2. Категории объекта управления персоналом
359
Субъект управления
персоналом
Рис. 22.3. Категории субъекта управления персоналом организации
Уникальной особенностью процесса управления персоналом
является то, что объект и субъект управления могут совпадать. Это
сочетание выражается прежде всего в личности менеджера — со-
временного управляющего, который одновременно является ру-
ководителем трудового коллектива, т.е. субъектом управления, и
в то же время подчиненным лицом по отношению к вышестояще-
му руководству, т. е. объектом управления. Эта специфическая осо-
бенность должна учитываться при подготовке менеджеров и фор-
мировании личности руководителя.
Принципы и методы управления персоналом. Поскольку дан-
ный процесс является составной частью общего менеджмента,
принципы управления персоналом основываются на общемето-
дологических принципах управления, таких, как системность, ком-
плексность, программно-целевой и долгосрочный подходы.
Применительно к проблемам управления персоналом эти прин-
ципы рассматриваются следующим образом:
системность (или системный подход) — означает тесную взаи-
мосвязь: между субъектом, объектом управления персоналом и
производственным процессом; между службой управления персо-
налом и руководством предприятия; между службой управления
персоналом и трудовым коллективом; а также между отдельными
работниками организации в процессе выполнения производствен-
но-экономических задач. Все элементы процессов управления и
процессов производства при этом представляют собой единое це-
лое — систему;
комплексность (или комплексный подход) — рассматривает
процесс управления персоналом с учетом различных аспектов:
экономического, социального, организационного, демографичес-
кого, политического и др.;
целевой подход — предусматривается при наличии системного
подхода и означает ориентацию процесса управления, в данном
случае — управления персоналом, на достижение конечной цели —
360
получение максимальной эффективности от использования тру-
довых ресурсов предприятия, организации, отрасли и государ-
ства в целом;
программный подход — выражает конкретную реализацию целе-
вого подхода с помощью программ, обеспечивающих выполне-
ние поставленных целей и задач;
долгосрочный подход (долгосрочность) — означает составление
программ и планов по кадровым вопросам организации на долго-
срочный период, которые должны быть направлены на постоян-
ное и непрерывное управление персоналом.
Помимо общих методологических принципов данный процесс
должен опираться на научный подход, плановость, непрерывность
руководства, а также на специфические принципы управления
персоналом.
Методы управления персоналом также совпадают с общими
методами управления, но должны учитывать специфику данного
процесса. Их можно сгруппировать по нескольким направлениям:
1 группа — экономические методы, связаны с использованием
средств и инструментов, позволяющих стимулировать экономи-
ческую заинтересованность персонала в решении производствен-
ных задач без мер административного воздействия. Их целью яв-
ляется достижение сочетания личных и общественных интересов,
обеспечение эффективного использования кадров на экономиче-
ской основе. К таким методам относятся: хозрасчетный, балансо-
вый, нормативный, расчетно-аналитический и др.;
2 группа — административные методы, осуществляют прямое
воздействие на объекты управления персоналом и имеют обяза-
тельную силу для исполнения; делятся на две группы:
административно-правовые — основаны на законо-
дательных актах, постановлениях Правительства и министерств,
положениях, регулирующих трудовую деятельность работников
предприятий и организаций;
административно-командные — не учитывают ни эко-
номические, ни правовые аспекты управления; действуют на прин-
ципах единоначалия, административного подчинения работника
руководителю;
3 группа — социальные методы, направлены на защиту интере-
сов трудящегося, учет «человеческого фактора» в управлении пер-
соналом;
4 группа — экономико-математические', предусматривают исполь-
зование современных средств электронной вычислительной техни-
ки в процессах управления персоналом. Имеют в настоящее время
широкое распространение в отраслях народного хозяйства нашей
страны и за рубежом, в том числе и на транспорте. Реализуются
при создании автоматизированных информационно-справочных,
информационно-советующих и информационно-поисковых систем,
361
а также автоматизированных систем управления (подсистема АСУ
«Кадры») и автоматизированных рабочих мест (АРМ) сотрудни-
ков кадровых служб.
Однако следует иметь в виду, что эти процессы могут исполь-
зовать автоматизацию только на уровне обработки данных, но не
для моделирования человеческой деятельности. Использование
современных компьютерных технологий на уровне имитационно-
го моделирования деятельности человека, создание робототехни-
ческих систем, кибернетических организмов являются чрезвычайно
сложными проблемами, которыми следует заниматься специаль-
но с учетом всех положительных и негативных факторов, связан-
ных с их решением и практическим применением;
5 группа — вероятностные методы', находят достаточно широ-
кое применение в процессах управления персоналом как на уровне
выработки решений по различным управленческим ситуациям,
так и для обработки кадровой информации по анализу, прогно-
зированию, планированию. Например, методы экспертных оце-
нок, экстраполяции;
6 группа — специфические методы управления персоналом, на-
пример, методы обучения персонала. В настоящее время они де-
лятся на традиционные и новые (активные). Эффективность их
применения определяется рациональным сочетанием методов и
различными подходами, использованием современных методик
и опыта в области подготовки кадров.
Примерами новых методов обучения персонала являются: тес-
тирование, проведение деловых и ролевых игр, создание специ-
альных обучающих программ, обучение по управленческим ситу-
ациям — методы «Case-studies», «обучение действием» — «Action
Learning».
Цели и задачи управления персоналом транспортной организа-
ции. Главной целью управления персоналом является обеспече-
ние производственного процесса на транспорте необходимым ка-
чественным и количественным составом кадров и его эффектив-
ное использование.
Для успешной реализации данной цели, с точки зрения си-
стемного подхода, целесообразно использовать системный ана-
лиз и представить совокупность целей и задач по управлению пер-
соналом в виде «дерева целей», как показано на рис. 22.4.
Цель нулевого уровня — поддержание и развитие кадрового по-
тенциала предприятия, организации, отрасли, государства, обес-
печивающего эффективное решение поставленных задач.
Цели первого уровня.
1.1.Обеспечение производственного процесса необходимым
качественным и количественным составом кадров.
1.2. Рациональное и эффективное использование кадров орга-
низации.
362
Уровень 1
Уровень 2
Уровень 3
Рис. 22.4. Построение «дерева целей» для процесса управления
персоналом
Цели второго уровня.
2.1. Планирование потребности в кадрах.
2.2. Совершенствование отраслевой системы повышения ква-
лификации, подготовки и переподготовки кадров.
2.3. Совершенствование работы по подбору и расстановке кадров.
2.4. Совершенствование работы по закреплению кадров.
Цели последующих уровней детализируют поставленные выше
цели вплоть до решения конкретных задач по управлению пер-
соналом. Количество уровней детализации определяется сложно-
стью системы управления кадрами на данном предприятии (в
организации).
Однако системный анализ предусматривает не только решение
отдельно взятых задач, но и последующее их объединение по уров-
ням детализации с учетом их взаимодействия и взаимосвязей,
т.е. переход от частных элементов к системе в целом, что имеет
чрезвычайно важное значение.
Основные направления по управлению персоналом. В соответ-
ствии с поставленными целями и задачами определяются основ-
ные направления по управлению персоналом, обеспечивающие
их практическую реализацию. На уровне организации (предприя-
тия) выделяются три основных направления УП:
1. Управление формированием и подготовкой кадров.
1.1. Формирование кадрового состава организации: определение
потребности в кадрах; привлечение персонала в организацию.
1.2. Управление подготовкой кадров: первоначальная подготов-
ка без отрыва от производства; подготовка в ПТУ, техникумах,
высших учебных заведениях, переподготовка, повышение квали-
фикации.
1.3. Реализация социального аспекта управления персоналом:
медицинское обслуживание, строительство жилья, рациональное
использование труда женщин, развитие подсобного хозяйства и др.
363
2. Управление расстановкой и движением персонала.
2.1. Расстановка кадров по структурным подразделениям орга-
низации и их закрепление на рабочих местах.
2.2. Организация профессионального и квалификационного дви-
жения производственных кадров.
2.3. Организация должностного продвижения работников ап-
парата управления, развитие карьеры менеджера.
3. Управление использованием кадров.
3.1. Разработка и внедрение прогрессивных форм и методов
труда: механизация и автоматизация производства, внедрение пе-
редовых технологий и научной организации труда, сокращение
ручного труда.
3.2. Улучшение условий труда, укрепление дисциплины, раз-
витие трудовой активности работников, социальная защита пер-
сонала.
3.3. Экономические факторы использования кадрового состава:
планирование численности работников, фонда оплаты труда и его
использования, производительности труда, создание систем ма-
териального и нематериального стимулирования.
Все направления процесса управления персоналом имеют осо-
бо важное значение для эффективности работы транспортных орга-
низаций в связи со специфическими особенностями выполнения
транспортного процесса.
Однако наиболее важным является третье направление — про-
цесс рационального использования кадров, так как даже актив-
ное привлечение и обучение персонала в случае его нерациональ-
ного использования не смогут повлиять на снижение текучести
кадров и низкую производительность труда производственного и
управленческого персонала.
Управляющие воздействия на персонал организации по рас-
смотренным направлениям осуществляют субъекты управления
персоналом, которыми являются: руководство организации и спе-
циальные функциональные подразделения — службы управления
персоналом.
Кадровые структуры. На основе кадровых структур определя-
ется качественный состав кадров в транспортной организации.
Основными типами кадровых структур являются: социальная
структура, профессиональная, квалификационная, социально-
демографическая.
Социальная структура кадров на уровне государства, с точки
зрения общественного разделения труда, выделяет категории:
работников физического труда (рабочие), занятых непосред-
ственно созданием материальных ценностей общества и оказа-
нием производственных услуг (например, выполнение грузовых
и пассажирских перевозок);
работников умственного труда.
364
На отраслевом уровне в структуре служащих выделяются про-
изводственные служащие, выполняющие непосредственные функ-
ции по управлению социально-экономическим развитием пред-
приятий и организаций отрасли. В их состав входят специалисты
(ИТР), осуществляющие организацию и руководство производ-
ственным процессом; работники финансово-расчетных, снабжен-
ческих, учетных и других отделов. Как правило, эти работники
должны иметь высшее образование.
В зависимости от сложности выполняемых ими функций слу-
жащие делятся на:
специалистов — инженерно-технический персонал;
руководителей (менеджеров) — выполняют административ-
но-управленческие функции и принимают управленческие ре-
шения;
специалистов — выполняют функции подготовки и обоснова-
ния управленческих решений по отдельным специализированным
направлениям управленческой деятельности;
технических исполнителей — занимаются подготовкой инфор-
мации и хозяйственным обслуживанием производства и системы
управления.
Социальную структуру кадров в количественном выражении
характеризуют абсолютные или относительные показатели чис-
ленности производственного и управленческого персонала по раз-
личным категориям.
Профессиональная структура определяется общественным раз-
делением труда и распределяет всех работников по профессиям и
специальностям.
Профессия представляет собой определенный род трудовой де-
ятельности, требующий овладения соответствующими теоретиче-
скими знаниями и практическими навыками.
Специальность характеризуется видом занятий в рамках одной
профессии (как правило, приобретается в результате окончания
вуза, техникума, профессионально-технического училища).
Квалификационная структура существует в рамках профессио-
нальной структуры и определяет степень подготовленности ра-
ботника к выполнению работ различной категории сложности. Для
каждой рабочей профессии имеется диапазон тарифных разря-
дов, который приведен в «Едином тарифно-квалификационном
справочнике работ и профессий рабочих».
Для управленческого персонала существует «Квалификацион-
ный справочник должностей служащих (включая ИТР)».
Социально-демографическая структура предусматривает распре-
деление работников предприятия или организации по полу и воз-
расту. Очень важное значение имеет работа с кадрами внутри орга-
низации с целью их правильной расстановки и рационального
использования.
365
Виды движения кадров. Если кадровые структуры характери-
зуют качественные изменения в управлении персоналом транс-
портной организации, то движение кадров отражается на коли-
чественном составе кадров в целом и по категориям.
Выделяются следующие виды движения кадров: социальное,
экономическое, территориальное и естественное.
Социальное движение характеризуется изменением социально-
го статуса работника, т.е. изменением его социального положе-
ния. Связано с социальной структурой кадрового состава органи-
заций, предприятий, отраслей.
Экономическое движение связано с перемещением работников с
одних рабочих мест на другие. Его подвиды: внутрипроизводствен-
ное, межпроизводственное, внутриотраслевое, межотраслевое,
межпрофессиональное. Данный вид движения влияет на формиро-
вание профессиональной и квалификационной структуры кадров.
Территориальное движение — это перемещение трудоспособного
населения по территории страны. Представляет собой составную
часть общей миграции населения. Влияет на профессиональную,
квалификационную, а также на социальную структуру кадров.
Естественное движение — связано с биологической природой
человека, его возрастом. Означает, с одной стороны, вступление
новых людей в трудоспособный возраст и пополнение трудовых
ресурсов, с другой стороны — уход на пенсию, инвалидность,
смертность.
Различные виды движения кадров тесно взаимосвязаны между
собой.
Целенаправленно управлять движением кадров и прогнозиро-
вать их текучесть — одна из основных задач кадровой работы в
организации.
Таким образом, с течением времени происходит переход ра-
ботника из одной качественной категории в другую, а также из-
менение количественного состава работников. Это означает, что
между кадровыми структурами и видами движения кадров суще-
ствует тесная взаимосвязь: изменение производственного опыта,
уровня квалификации работника, перемена его места жительства,
а также другие факторы существенно влияют на качественные и
количественные характеристики персонала организации.
Следовательно, структуры кадров и виды движения трудовых
ресурсов необходимо рассматривать как единый производствен-
но-экономический, социальный и демографический процесс.
Установить основные взаимосвязи между кадровыми структу-
рами и видами движения кадров позволяет схема, приведенная
на рис. 22.5.
Функции по управлению персоналом (управляющие воздействия).
Представляют собой главный элемент механизма управления пер-
соналом.
366
Рис. 22.5. Взаимосвязи кадровых структур и видов движения кадров
Функции по управлению персоналом являются достаточно слож-
ными, многоплановыми. Их рассмотрению посвящены учебные и
учебно-методические материалы, указанные в списке литературы.
Поскольку процесс управления персоналом должен быть на-
правлен на наиболее эффективное использование знаний, опы-
та, возможностей и способностей работников в соответствии с
потребностями общественного производства, функции — управ-
ляющие воздействия на персонал — должны включать не только
руководство его трудовой деятельностью, но и учитывать в про-
цессе управления социальные, психологические, идеологические
и другие факторы, которые рассматривались при изучении аспек-
тов управления персоналом.
Управляющие воздействия на персонал осуществляются субъек-
том управления по отношению к объекту управления. На уровне
организации (предприятия) субъектами управления, являются (см.
рис. 22.3): руководство организации (первый руководитель и руко-
водители линейно-функциональных подразделений — менедже-
ры высшего и среднего звена), и специалисты служб управления
персоналом (СУП) — функциональные менеджеры, выполняю-
щие кадровую работу.
Указанные субъекты, а также средства и методы управления
образуют в организации единую систему управления персона-
лом, в которой общим объектом управления является трудовой
367
коллектив данной организации или предприятия. Таким образом,
от рационального взаимодействия руководства и СУП зависит ка-
чество и эффективность процесса управления человеческими ре-
сурсами организации в целом.
Однако ввиду сложности разработки и реализации функций
УП, а также их различной целенаправленности необходимо рас-
пределить степень участия и ответственность за их выполнение
между субъектами управления: руководство организации долж-
но осуществлять функции стратегического характера, линейные
менеджеры — текущее, оперативное и непрерывное управление
персоналом, а служба управления персоналом — эпизодическое
взаимодействие с работниками организации по мере решения
кадровых вопросов. При этом главной задачей СУП является обес-
печение организации необходимым количественным и качествен-
ным составом работников.
Все функции по управлению персоналом взаимосвязаны меж-
ду собой и имеют сложный состав и содержание. Порядок разра-
ботки и реализации указанных функций соответствует техноло-
гии процесса управления персоналом, и это определяет их после-
довательность и взаимосвязь.
В соответствии с основными направлениями управления пер-
соналом на уровне организации и с учетом воздействия субъектов
управления на персонал можно выделить для изучения следую-
щие основные функции по управлению персоналом:
Направление 1. Управление формированием и подготовкой кадров'.
1) планирование и прогнозирование потребности организа-
ции или предприятия в кадрах;
2) привлечение персонала в организацию;
3) отбор персонала (выбор одного из кандидатов на вакантную
должность);
4) обучение кадров (развитие способностей личности).
Направление 2. Управление расстановкой и движением персонала'.
5) рациональная расстановка кадров в организации;
6) формирование резерва на выдвижение;
7) ведение кадровой документации (прием и увольнение ра-
ботников);
8) анализ движения кадров.
Направление 3. Управление использованием кадров'.
9) формирование трудовых коллективов организации;
10) мотивация персонала;
11) создание рационального социально-психологического кли-
мата в коллективе;
12) сохранение и рациональное использование кадрового по-
тенциала организации.
Данный перечень показывает, что для обеспечения наиболее
эффективной работы организации необходимо, чтобы функции,
368
соответствующие первому и второму направлениям управления
персоналом, осуществляли главным образом специалисты кадро-
вых подразделений, а функции третьего направления (рациональ-
ное использование кадров) — руководство организации. При этом
службы управления персоналом могут выполнять разработку ре-
комендаций по наиболее рациональному и эффективному исполь-
зованию кадрового потенциала организации, но принятие управ-
ленческих решений остается за руководителями.
Принципы и методы работы кадровых подразделений, их со-
став, структуру и функции изучает кадровый менеджмент.
Следует иметь в виду, что в практике кадрового менеджмента
используются и другие функции по управлению персоналом, рас-
смотренные в указанной литературе.
ГЛАВА 23
КАДРОВЫЕ СЛУЖБЫ, ИХ СТРУКТУРЫ
И ФУНКЦИИ
23.1. Место и роль кадровых служб в организационной
структуре управления организацией
Эффективная организация службы управления персоналом, ее
рациональная оргструктура и состав выполняемых функций в зна-
чительной степени определяют эффективность производственно-
экономической деятельности организации в целом.
Служба управления персоналом (СУП) является в любой орга-
низации самостоятельным структурным подразделением в соста-
ве общей оргструктуры управления. Название кадрового подраз-
деления — «служба управления персоналом» — можно считать тер-
мином для обозначения структурных подразделений такого рода
и назначения.
В зависимости от числа выполняемых функций, численности
работников, а также масштабов работ, выполняемых данной орга-
низацией, кадровые службы могут быть представлены неболь-
шими отделами, группами, секторами или крупными центрами
по управлению персоналом (ЦУП). В любом случае кадровые служ-
бы являются неотъемлемой составной частью системы управле-
ния персоналом, которая, в свою очередь, представляет собой
одну из главных подсистем системы управления организацией в
целом.
Практика работы транспортных предприятий и организаций
показывает, что к функционированию кадровых структурных под-
разделений существуют три наиболее распространенных подхода:
369
1. Роль службы управления персоналом в реализации функций
и задач управления кадрами носит вспомогательный характер и
сводится в основном к выполнению учетных операций, связан-
ных с движением кадров, и к ведению кадровой документации.
Кадровая политика в данном случае реализуется руководством и
другими линейно-функциональными структурными подразделе-
ниями.
При этом подходе отсутствует или недостаточно используется
взаимодействие и координация структурных подразделений в воп-
росах управления персоналом внутри организации, а также взаи-
мосвязь кадровой службы с внешней средой. Низкая квалификация
работников СУП не позволяет эффективно выполнять указанные
функции по управлению персоналом и привести профессиональ-
но-квалификационную структуру кадров в соответствие с требо-
ваниями производственного процесса.
Таким образом, роль кадровых служб в данном случае незначи-
тельна, они слабо влияют на управление персоналом организации
и фактически только фиксируют существующее состояние кадров.
2. Функции кадровых служб в организации значительно расши-
рены, охватывают вопросы оперативной и стратегической кадро-
вой политики, подчиняют себе решение кадровых вопросов в дру-
гих структурных подразделениях. Фактическое руководство по
управлению персоналом в организации осуществляет в данном
случае руководитель кадровой службы.
3. Наиболее рациональный вариант, который исключает недо-
статки первого и второго подходов: СУП по сравнению с первым
подходом расширяет свои функции и повышает уровень квали-
фикационной подготовки своих работников, но в целом играет
вспомогательную роль в принятии управленческих решений по
кадровым вопросам.
При этом главными задачами функционирования службы уп-
равления персоналом в организации, должны быть следующие:
обеспечение координации и взаимодействия подразделений
организации в решении кадровых вопросов;
рациональное проведение подготовки и переподготовки кадров;
расстановка кадров в соответствии с требованиями производ-
ственного процесса;
анализ движения кадров и изменения кадровых структур;
разработка и участие в реализации социальных программ.
Данный подход позволяет совершенствовать работу СУП с це-
лью устранения противоречий между ее возросшими возможно-
стями и недостаточным их использованием в практической дея-
тельности организации. При этом кадровые службы приводятся
в соответствие с современными требованиями к организации и
управлению производственным процессом, в том числе и транс-
портным, путем изменения их функций и характера работы.
370
Однако и при таком подходе кадровую политику организации,
ее стратегическое и тактическое развитие должно определять ру-
ководство, как главный субъект управления персоналом.
Необходимо учитывать, что оба субъекта управления: руковод-
ство и СУП — являются составными элементами единой системы
управления персоналом и имеют общий объект управления — персо-
нал организации. Однако каждый субъект управления персоналом
может использовать свой стиль управления, свои методы и приемы
руководства. Несогласованность в работе этих направлений иногда
создает предпосылки возникновения конфликтных ситуаций.
Для предотвращения конфликтов и согласованности работы кад-
ровых служб и руководства организации им необходимо:
совместно обсуждать кадровые проблемы и вырабатывать общую
кадровую политику, лучше с участием первого руководителя;
четко соблюдать разграничение полномочий, прав и обязанно-
стей между линейными и функциональными менеджерами — ра-
ботниками СУП. Это позволит четко определить полномочия и
функциональные обязанности кадровых служб и повысить их роль
в управлении организацией;
использовать ротацию, т. е. перевод на определенный срок ру-
ководителей из кадровых служб в состав линейных менеджеров, и
наоборот.
Важное значение также имеет организационный статус кадро-
вых служб, их место в структуре управления организацией.
В зависимости от степени развития полномочий и авторитета
кадровой службы ее структурное местоположение в системе управ-
ления организацией, как показывает зарубежный опыт управления
персоналом, может иметь различные варианты:
Вариант 1. Служба управления персоналом в качестве штабно-
го органа подчиняется общему руководству организации (рис. 23.1).
Рис. 23.1. Первый вариант структурного подчинения СУП
371
Рис. 23.2. Второй вариант структурного подчинения СУП
Данный вариант местоположения СУП в организационной
структуре управления характерен для начального этапа развития
небольших организаций и фирм, когда статус кадровой службы
еще недостаточно определен руководством.
Преимуществом такого варианта является взаимосвязь СУП с
всеми направлениями деятельности организации; недостатком —
множественная подчиненность и опасность противоположных
управляющих воздействий.
Вариант 2. Кадровая служба, как штабной орган, подчиняется
первому руководителю (рис. 23.2).
Прямая подчиненность СУП высшему руководству характерна
для начального этапа функционирования организации, когда сле-
дует поднять статус и роль кадровой службы.
Вариант 3. Структурная подчиненность кадровой службы заме-
стителю первого руководителя по функциональным подсистемам
(рис. 23.3).
Рис. 23.3. Третий вариант структурного подчинения СУП
372
Рис. 23.4. Четвертый вариант структурного подчинения СУП
Кадровая служба в данном случае находится на втором иерар-
хическом уровне в оргструктуре управления наряду с другими
линейно-функциональными подразделениями и подчиняется за-
местителю первого руководителя по функциональному направле-
нию деятельности организации.
Преимуществом данного варианта является взаимосвязь СУП
с линейно-функциональными подразделениями организации на
втором иерархическом уровне управления и наличие общего ру-
ководителя для этого уровня.
Вариант 4, Служба управления персоналом включена в руко-
водство организацией и подчиняется непосредственно первому
руководителю (рис. 23.4).
Такой вариант используется в достаточно крупных организаци-
ях и фирмах, в которых система управления персоналом является
равнозначной подсистемой в общей оргструктуре управления, а
служба управления персоналом представляет собой крупное функ-
циональное подразделение со своей внутренней организационной
структурой.
Рассмотренные варианты определяют конкретное место и роль
службы управления персоналом в общей системе управления орга-
низацией.
Выбор варианта местоположения СУП в оргструктуре управле-
ния определяется конкретными условиями, целями и задачами
организации на данном этапе ее функционирования.
Для каждого варианта характерны свои функциональные пол-
номочия СУП, определена роль руководителя кадровой службы
и его административный статус, установлены цели и задачи СУП
в системе управления персоналом и степень участия в кадровой
политике организации.
23.2. Структуры кадровых служб
В зависимости от внутренней организационной структуры, а
также от численности своих работников, их возможностей и ква-
373
лификации служба управления персоналом выполняет тот или иной
состав функций по управлению персоналом. Некоторые функции
по кадровому обеспечению могут выполняться смежными линей-
но-функциональными подразделениями, например плановым от-
делом, бухгалтерией, вычислительным центром. В связи с этим
возрастает роль координации и взаимодействия между СУП и дру-
гими подразделениями и руководством организации.
В соответствии с поставленными целями служба управления
персоналом в современных условиях должна выполнять следую-
щие функции:
планирование и распределение кадров в организации, их обу-
чение и переподготовка;
учет и анализ кадрового состава, ведение кадровой докумен-
тации;
непосредственное управление персоналом (совместно с руко-
водством организации).
Следовательно, главной задачей СУП, как уже было рассмот-
рено, является формирование кадрового потенциала организации в
соответствии с требованиями выполняемой производственной де-
ятельности, что соответствует первому и второму направлениям
механизма управления персоналом.
Для реализации поставленных перед ней целей и задач СУП
должна иметь соответствующую внутреннюю организационную
структуру и состав подразделений, обеспечивающих выполнение
заданных функций.
Как показывает изучение опыта управления персоналом и со-
ответствующей литературы, возможны различные варианты орг-
структуры СУП. Это зависит, как уже отмечалось, от масштабов
деятельности организации и целей ее функционирования, от прин-
ципов построения общей оргструктуры управления, от роли СУП
в кадровой политике организации.
В качестве примера типовой организационной структуры служ-
бы управления персоналом, соответствующей третьему, наиболее
эффективному подходу к ее функционированию, целесообразно
рассмотреть оргструктуру СУП, приведенную на рис. 23.5.
В данном случае служба управления персоналом состоит из трех
подразделений (отделов, секторов, групп), которые выполняют
15 основных функций по управлению персоналом.
Важно отметить, что функции, представленные на рисунке,
связаны не только с производственно-экономическим и админи-
стративным аспектами управления персоналом, но также и с со-
циальным, политическим и психологическим: функции (6—11).
Эти функции реализуются отделом социально-психологических
исследований и требуют специального изучения.
Таким образом, представленная структурная схема СУП пре-
дусматривает выполнение функций не только по формированию
374
Рис. 23.5. Состав структурных подразделений и основные функции СУП
375
кадрового состава организации и обеспечению контроля за дви-
жением кадров, но и по рациональному использованию кадрово-
го потенциала предприятия или организации. Следовательно, в
данном случае деятельность СУП направлена на реализацию всех
трехосновных направлений по управлению персоналом, которые
кадровая служба должна осуществлять совместно с руководством
организации. Такому подходу соответствуют и структуры СУП
транспортных предприятий и организаций.
Но следует иметь в виду, что решение такой сложной пробле-
мы возможно только в том случае, когда персонал этой службы
имеет высокую квалификацию и представлен специалистами не
только по кадровому делопроизводству, но и социологами и пси-
хологами.
Состав и содержание функций СУП, приведенных на рис. 23.5,
характерен для крупных кадровых подразделений и может соот-
ветствовать варианту 3 и варианту 4 структурного подчинения служб
управления персоналом руководству организации (см. рис. 23.3,
рис. 23.4).
Различные варианты внутренней оргструктуры кадровых под-
разделений рассмотрены в учебно-методической литературе.
В качестве примера внутренней структуры кадровой службы
транспортной организации целесообразно рассмотреть структуру
СУП Октябрьской железной дороги (рис. 23.6).
Рис. 23.6. Структура службы управления персоналом
Октябрьской железной дороги
376
В соответствии с программой по совершенствованию системы
управления персоналом на железнодорожном транспорте отдел
кадров Октябрьской железной дороги был преобразован в службу
управления персоналом.
Основными функциями и задачами СУП в современных усло-
виях стали:
всесторонняя научно обоснованная оценка конкретного работ-
ника;
отработка эффективного механизма замещения руководящих
должностей;
формирование оптимального психологического климата в тру-
довых коллективах;
целенаправленное развитие профессиональных способностей
работников;
формирование информационного банка резерва на выдви-
жение;
организация обучения, аттестации и повышения квалифика-
ции работников.
В дальнейшем на период до 2005 г. с учетом структурных изме-
нений дороги планируется преобразовать службу управления пер-
соналом в кадровый центр. В его состав войдут подразделения:
привлечения (найма) персонала; стимулирования и оплаты тру-
да; трудовых отношений; профориентации и адаптации; подго-
товки и продвижения персонала; изучения и оценки кадров; стра-
тегического управления персоналом и сектор АСУ «Кадры».
Подобные кадровые центры в настоящее время создаются и
функционируют на других железных дорогах: на отдельных участ-
ках, отделениях и на уровне Управлений железных дорог, образуя
систему управления персоналом на железнодорожном транспорте
в целом.
ГЛАВА 24
КАДРОВЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
ТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
24.1. Специфика транспорта как отрасли народного
хозяйства и ее влияние на управление персоналом
В условиях конкуренции на рынке транспортных услуг эффек-
тивность производственно-экономической деятельности железно-
дорожного, автомобильного, воздушного, морского и речного
транспорта в значительной степени зависит от качества управле-
ния человеческими ресурсами.
377
Специфические условия работы транспорта проявляются во всех
основных аспектах управления персоналом: производственно-эко-
номическом, политическом, административно-правовом, соци-
альном, психологическом. Они усложняют процессы управления
персоналом и делают решение этих проблем еще более важным.
Степень учета специфики отрасли определяет эффективность
управления персоналом транспортной организации.
Каким образом связаны между собой специфические особен-
ности работы различных видов транспорта и проблемы управле-
ния персоналом?
Прежде всего к специфическим особенностям транспорта об-
щего пользования относится масштабность его работы, тесное
взаимодействие со всеми отраслями народного хозяйства, что при-
звано обеспечить ритмичное функционирование и сбалансирован-
ное развитие экономики страны. Как известно, основной задачей
транспорта является обеспечение постоянно растущих потребно-
стей народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках.
Выполняя грузовые перевозки, транспорт является составным
элементом материального производства и осуществляет взаимо-
связь между поставщиками и потребителями готовой продукции.
Клиентурой транспорта являются практически все предприятия и
организации народного хозяйства. Работники транспортных пред-
приятий берут на себя ответственность за сроки доставки и со-
хранность грузов, обеспечивая тем самым эффективность обще-
ственного производства.
Пассажирский транспорт предоставляет населению различные
услуги по перевозке пассажиров в городском, пригородном, между-
городном и международном сообщениях, соблюдая при этом уста-
новленное расписание движения транспортных средств, обеспе-
чивая комфортабельность и безопасность пассажирских перевозок.
Различная номенклатура предъявляемых к перевозке грузов,
наличие специализированного подвижного состава, соблюдение раз-
личных условий перевозки грузов создают дополнительные пробле-
мы в управлении транспортным процессом, поскольку возрастает
число факторов, которые необходимо учитывать при принятии
управленческих решений. Это вызывает сложности в работе про-
изводственного и управленческого персонала и требует от него
высокой квалификации.
Непрерывность технологического процесса работы транспорта
создает необходимость использования дополнительных резервоз
технических мощностей, а следовательно, и трудовых ресурсов,
высокой квалификации производственного персонала, овладения
смежными профессиями, повышает роль социального и психоло-
гического аспектов управления персоналом.
Важной специфической особенностью транспорта является
многочисленность и территориальная разобщенность транспортных
378
предприятий, а также оторванность экипажей транспортных средств,
непосредственно выполняющих грузовые и пассажирские перевоз-
ки, от системы управления транспортным предприятием. Это на-
кладывает дополнительную персональную ответственность на про-
изводственный состав работников транспорта, усложняет процессы
взаимодействия производственного и управленческого персона-
ла, повышает требования к достоверности, полноте и своевремен-
ности информации о ходе выполнения транспортного процесса. Осо-
бенно это касается выполнения смешанных и международных пе-
ревозок, осуществляемых различными видами транспорта.
На всех видах транспорта большое внимание уделяется опера-
тивному диспетчерскому управлению перевозочным процессом.
В настоящее время в области оперативного планирования и управ-
ления работой транспорта широко используются экономико-ма-
тематические методы, автоматизированные системы обработки ин-
формации, современные информационные технологии. Это по-
зволяет получить эффективные управленческие решения в виде
разработок рациональных маршрутов перевозки грузов, рациональ-
ного использования подвижного состава, рационального закреп-
ления потребителей грузов за поставщиками, составления распи-
саний движения грузовых и пассажирских транспортных средств.
Разработка данных управленческих решений позволяет снизить
себестоимость перевозок и повысить экономическую эффектив-
ность работы транспорта. Однако эти возможности могут быть ре-
ализованы на практике только благодаря эффективной работе
производственного и управленческого персонала. В связи с этим
для транспорта чрезвычайно важным является контроль за ходом
выполнения принятых управленческих решений и персональная
ответственность работников транспорта.
Производственные, технологические и информационные связи
между видами транспорта при выполнении смешанных перевозок,
а также внутри отдельных транспортных отраслей в настоящее вре-
мя должны осуществляться на базе использования электронной вы-
числительной техники, современных средств связи, развития сети
вычислительных центров, создания банков данных. В этих условиях
необходимо обеспечить соответствующую подготовку и квалифи-
кацию специалистов, работающих на транспорте.
Многообразие видов деятельности транспорта и услуг, предо-
ставляемых клиентуре, тесное взаимодействие всех технологиче-
ских процессов: перевозка грузов и пассажиров, транспортно-эк-
спедиционное обслуживание, ремонт подвижного состава, выпол-
нение погрузочно-разгрузочных работ, складирование и хранение
грузов — предъявляют специфические требования к квалифика-
ции кадров, совмещению профессий, тесному взаимодействию и
общей экономической заинтересованности персонала в конечных
результатах своей деятельности.
379
Специфической особенностью транспорта является также и то,
что он представляет собой систему повышенной опасности. Частое
возникновение сбойных ситуаций требует от работников транс-
порта оперативного принятия решений и выработки немедлен-
ных управляющих воздействий. Обеспечение безопасности движе-
ния в условиях его возрастающей интенсивности является непре-
ложным законом работы всех видов транспорта.
На работу транспорта оказывают значительное влияние при-
родно-климатические условия и сезонные факторы. Сезонность пе-
ревозок пассажиров и многих видов грузов, например сельскохо-
зяйственных, приводит к резкому увеличению объемов работы
транспорта в «пиковые периоды» года и суток, вызывая тем са-
мым сезонную и суточную неравномерность. Это особенно сказы-
вается на работе железнодорожного, воздушного и речного транс-
порта и требует либо привлечения дополнительного контингента
работников, либо повышения производительности их труда.
Высокий динамизм перевозочного процесса, высокие скоро-
сти сообщений требуют от управленческого и производственного
персонала постоянного текущего контроля за ситуацией, высо-
кой оперативности принимаемых решений. Этим определяется
особо внимательное отношение к состоянию здоровью персона-
ла, к психофизиологическим качествам и свойствам личности ра-
ботников транспорта, например, к персоналу диспетчерских служб
транспортных организаций, к летному составу, к водителям меж-
дугородных грузовых и пассажирских перевозок, к машинистам
поездов дальнего следования и другим категориям работников.
Необходимо также учитывать, что транспорт выполняет раз-
нообразную международную деятельность, обеспечивая межнаци-
ональные и межконтинентальные перевозки грузов и пассажиров.
Этот фактор предъявляет особые требования к обучению и подго-
товке персонала международных транспортных организаций.
Все виды транспорта являются энергоемкими отраслями на-
родного хозяйства, потребляющими значительное количество
энергоресурсов. Экономия топлива и электроэнергии является
на транспорте одним из главных источников снижения себесто-
имости перевозок. Это непосредственно зависит от качества ра-
боты производственных кадров транспортных предприятий, от
уровня их подготовки и квалификации.
Необходимо учитывать влияние транспорта на экологию. Выпол-
няя перевозочный процесс, подвижной состав транспорта вступав
во взаимодействие с землей, водным и воздушным пространством.
Работники транспорта могут обеспечить защиту экологической
среды от разрушающих ее воздействий, что также определяется
уровнем квалификации персонала.
Таким образом, рассмотренные выше факторы, а также целый
ряд других, связанных со спецификой производственно-хозяй-
380
ственной деятельности транспорта как отрасли народного хозяй-
ства, предъявляют особые требования к условиям работы произ-
водственного персонала и управленческих кадров: высокая сте-
пень самостоятельности и ответственности за результаты работы
экипажей транспортных средств, высокий уровень подготовки и
квалификации производственного и управленческого персонала,
взаимозаменяемость и взаимозависимость в работе коллективов
транспортных предприятий и организаций, влияние психофизи-
ологических свойств и качеств личности работника на принятие и
выполнение управленческих решений и др.
Это необходимо учитывать при решении проблем управления
персоналом по всем основным направлениям: в области подго-
товки и формирования производственных и управленческих кол-
лективов, обучения персонала и повышения его квалификации,
управления расстановкой и движением кадров, их рационального
использования на транспорте.
24.2. Основные направления деятельности кадровых служб
в транспортных организациях
Система управления персоналом транспортной организации
включает в себя все элементы механизма управления персона-
лом, рассмотренного в гл. 22. Основными элементами этой систе-
мы, практически реализующими процесс управления человече-
скими ресурсами, являются функции или управляющие воздей-
ствия на персонал.
Однако содержание определенных функций кадрового менедж-
мента требует непосредственного участия работников СУП в их
реализации независимо от конкретных условий. В связи с этим
необходимо изучить основное содержание данных функций, а так-
же рассмотреть специфику их выполнения в условиях работы транс-
портной организации.
Функции по управлению формированием и подготовкой кадро-
вого состава организации. Определение потребности в кадрах. Про-
цесс планирования потребности в кадрах непосредственно инте-
грирован в общий процесс планирования производственно-эко-
номической деятельности организации. Он является начальным
этапом процесса кадрового планирования и основывается на дан-
ных об имеющихся и запланированных рабочих местах, плане вы-
полнения производственной программы, штатном расписании и
плане замещения вакантных должностей.
Этот процесс имеет две составляющие:
1) планирование общей потребности в кадрах на текущий пе-
риод (год) — осуществляется на основе годовой производствен-
ной программы предприятия;
381
2) прогнозирование изменения численности работников на
перспективный период (5 лет и более) — связано с движением
кадров и изменением производственно-экономической деятель-
ности предприятия и представляет собой кадровую стратегию орга-
низации на перспективу.
Для планирования потребности в кадрах используются различ-
ные методы, в том числе: графический, расчетно-аналитический,
метод экстраполяции. Потребность в кадрах на текущий период
может быть определена для всей организации в целом или по каж-
дой категории работников.
Следует иметь в виду, что не всегда потребность в кадрах пре-
вышает фактическое количество работников: может иметь место
как недостаток, так и избыток кадров различных категорий. Из-
менение потребности в персонале со знаком (-) означает не-
хватку работников какой-либо профессии или специальности, и
следовательно, их дополнительный набор (найм); изменение со
знаком (+) означает избыток персонала данной категории, и тогда
следует провести увольнение работников или их переквалифи-
кацию.
Так, например, в связи с заменой ручного труда механизиро-
ванным на предприятиях транспорта сокращается количество груз-
чиков, докеров и других категорий малоквалифицированного про-
изводственного персонала, следовательно, необходимо его сокра-
щение или переквалификация. Совмещение профессий, вызванное
специфическими условиями труда и оторванностью производствен-
ного персонала транспорта от основного предприятия, также пре-
дусматривает сокращение производственных рабочих.
Использование научной организации труда, внедрение авто-
матизированных систем обработки информации связано с высво-
бождением работников аппарата управления.
С другой стороны, сезонный характер работы транспорта, не-
равномерность выполнения перевозок в течение года требуют
увеличения численности персонала в квартал наибольшего на-
пряжения за счет привлечения дополнительных работников. При
расчетах количественного состава работников организации на те-
кущий период также необходимо учитывать планируемую убыль
персонала.
Таким образом, определяющим фактором при расчетах потреб-
ности в персонале является соответствие количественного и каче-
ственного состава кадров заданной производственной программе.
Наряду с планированием потребности в кадрах процесс кадро-
вого планирования включает: привлечение персонала; высвобож-
дение или сокращение персонала; использование кадров; обуче-
ние персонала и другие виды планирования.
Кроме того, планирование потребности организации в кадрах
является начальным этапом технологического процесса управле-
382
ния персоналом и поэтому должно осуществляться с участием
руководителей соответствующих структурных подразделений орга-
низации — линейных менеджеров.
Привлечение персонала в организацию (внешний набор кадров).
Является следующим технологическим этапом процесса управле-
ния персоналом после определения потребности в кадрах. Может
иметь планируемый и не планируемый (стихийный) характер.
1. Планируемый (целевой) набор. Поддается количественной
оценке, учету, распределению, планированию и регулированию.
Может осуществляться в рамках отрасли централизованно.
Основной источник привлечения кадров — учебные предприя-
тия и организации отрасли — вузы, техникумы, ПТУ, школы
профессионального обучения.
На транспорте существует сеть средних специальных и высших
учебных заведений, которые осуществляют первоначальную под-
готовку производственного и управленческого персонала для транс-
портных предприятий и организаций по соответствующим про-
фессиям и специальностям.
2. Непланируемый (стихийный) набор. Не регулируется, носит
во многом случайный характер. Определяется рынком трудовых
ресурсов.
Одной из форм привлечения (набора) персонала является со-
вместная работа специальных организаций по привлечению пер-
сонала (бюро по трудоустройству, службы занятости, биржи тру-
да и др.) и СУП отраслевых организаций и предприятий на осно-
ве системы заявок и запросов. Как показывает отечественный и
зарубежный опыт, взаимодействие этих организаций имеет опре-
деленные сложности и проблемы.
Другая форма привлечения работников — инициативный на-
бор, также случайный; зависит от информированности и желания
самого работника поступить на работу в данную организацию. Для
этого используются средства массовой информации, реклама орга-
низации, личные контакты, резюме в Интернет и другие формы
привлечения персонала.
В связи с тем что в настоящее время все более значительную
роль в наборе кадров в организацию играет рынок трудовых ре-
сурсов, повышается значение следующей функции СУП — отбо-
ра персонала, т.е. подбора одного, наиболее подходящего канди-
дата на вакантную должность.
Отбор {подбор) персонала. Отбор персонала на замещение ва-
кантной должности — это оценка личности на профессиональ-
ную пригодность по отношению к конкретным должностным обя-
занностям.
Специфика этой оценки заключается в том, что, отбор кад-
ров — функция управления персоналом, осуществляемая челове-
ком по отношению к человеку. Отсюда — необходимость объек-
383
тивной оценки, исключение возможной ошибки при выборе кан-
дидата на данную должность.
Помимо внешнего набора кадров внутри организации также
может происходить замещение вакантных должностей за счет про-
фессионального роста работников организации и более рацио-
нальной расстановки кадров.
Функцию подбора и отбора кадров осуществляют работники
СУП совместно с руководителями линейно-функциональных под-
разделений и первым руководителем организации. Окончательное
решение по выбору кандидата на штатную должность принимает
руководство организации, а служба управления персоналом под-
готавливает соответствующие рекомендации и документы.
В настоящее время при отборе кадров внутри организации ис-
пользуются как традиционные, так и современные методы. Наи-
более распространенными из них являются: собеседование, анке-
тирование, интервью, тестирование и диагностирование канди-
датов. Эти методы могут использоваться по отношению к одному
кандидату неоднократно, т. е. проводится «ступенчатый» отбор пер-
сонала. Также в настоящее время имеет место проведение конкур-
сов и заключение контрактов, т.е. конкурсная и контрактная си-
стемы набора и отбора персонала.
Опыт управления персоналом показывает, что отбор кадров в
организацию имеет исключительно важное значение. Понятно, на-
сколько высокой может быть плата за неверное решение о приеме
на работу неподходящего сотрудника. В связи с этим устанавлива-
ются критерии отбора кандидатов, требования к претендентам на
должность, оценочная шкала качеств и способностей кандидатов.
Процесс отбора (подбора) кандидатов требует значительных
финансовых средств, которые должны быть экономически оправ-
данны. В практике зарубежных компаний и фирм эта работа осу-
ществляется по двум направлениям:
1) значительные первоначальные затраты на поиск и подбор
нужного кандидата, которые используют работники служб управ-
ления персоналом для сбора необходимой информации по каж-
дому из претендентов. Это дает возможность пригласить на собе-
седование к руководству организации только наиболее достойных
кандидатов;
2) всем претендентам на вакантную должность открыт широ-
кий доступ в организацию. Основные финансовые средства тра-
тятся на разработку и использование высокоэффективных мето-
дов тестирования и контроля.
При отборе кадров следует учитывать не только профессио-
нальные качества кандидата на должность, но и его физические
(медицинские) и личностные характеристики, что особенно важно
для персонала транспортных организаций в силу специфики ра-
боты транспорта.
384
Подбор и отбор персонала на должности руководителей дол-
жен учитывать помимо профессиональных качеств также инди-
видуально-психологические особенности личности менеджера,
поскольку от этого непосредственно зависит эффективность про-
цесса управления организацией. Применяются специальные ме-
тоды отбора руководящих кадров, например «ансамблевый ме-
тод», или «принцип компенсации».
Он означает следующее: крупные руководители, менеджеры
макротипов, как показывает практика управления персоналом,
проявляют себя, в основном, как менеджеры креативного и адап-
тивного типа. Руководители креативного типа (от лат. to create —
творить, создавать) настроены в своей деятельности на постоян-
ное использование новых идей, новых методов работы. Для них
важен сам процесс поиска и разработки новшества, но не его
внедрение в практику, доведение до рабочих мест и использова-
ние. Часто такие руководители являются хорошими организатора-
ми и предпринимателями.
Руководители адаптивного типа (от лат. to adapt — адаптиро-
вать, приспосабливать, применять), наоборот, связывают свою
деятельность с практическим использованием реально существу-
ющих средств и методов работы. Это руководители-администрато-
ры, для которых самым важным является отлаженная и устойчи-
вая работа организации, даже не всегда высокоэффективная. Они
с трудом идут на внедрение новшеств и нововведений, опасаясь
риска и негативных последствий.
В таком случае с целью компенсации недостатков и просчетов
среди руководителей одной организации создается ансамбль из
лиц, обладающих разными достоинствами, т.е. реализуется соче-
тание руководителей адаптивного и креативного типов на разных
руководящих должностях.
Практика управления персоналом и научные исследования по-
казывают, что такой принцип отбора кадров позволяет более эф-
фективно решать сложные производственные и управленческие
задачи организации и достигать более высоких успехов, чем под
руководством одного, даже уникально одаренного, очень талант-
ливого руководителя.
Зарубежный опыт управления персоналом позволяет срав-
нить два условно противоположных подхода к отбору кадров и
формированию кадрового состава работников организации. Пер-
вый подход связан с практическим опытом стран Востока, в
частности Японии, в которых распространен пожизненный найм
в привлечении персонала. Преимуществами данного подхода, с
точки зрения японских специалистов, являются следующие
факторы:
преемственность в обучении персонала и передаче опыта и зна-
ний от более старших более молодым работникам, что позволяет
385
эффективнее использовать средства на обучение и повышение ква-
лификации персонала;
максимальное сочетание интересов организации с интересами
отдельного работника; воспитание патриотического отношения к
своей организации, к ее истории и традициям;
сокращение до минимума текучести кадров и сохранение ин-
теллектуально-профессионального потенциала организации.
С точки зрения американского опыта отбора кадров считает-
ся положительным, если работник меняет место работы через
4 — 5 лет. Это дает ему определенные преимущества:
быстрая адаптация на новом месте работы (сокращение вре-
мени);
широкий кругозор и осведомленность по обширному кругу во-
просов;
использование ранее приобретенного опыта на новом месте
работы.
Эти факторы следует учитывать работникам СУП при отборе
кадров с целью обеспечения наиболее эффективной работы орга-
низации.
Помимо рассмотренных факторов при отборе кандидатов на
вакантные должности производственного и управленческого пер-
сонала транспортной организации важно иметь в виду следу-
ющее.
Содержание трудовой деятельности любого работника опреде-
ляют две составляющие: постоянная (стабильная) и переменная,
связанная с конкретными условиями или ситуацией. Постоянная
или стабильная составляющая характеризуется обычными усло-
виями труда и выполнением повседневных функциональных обя-
занностей. Она не требует от человека проявления неординарных
качеств его личности и характеризует его в обычных условиях ра-
боты. Переменная составляющая связана, как правило, с экстре-
мальными условиями производственно-экономической деятель-
ности, когда от работника в исключительно короткое время тре-
буется принятие достаточно ответственных и важных решений. При
этом раскрываются такие черты характера и психологические осо-
бенности личности, которые не могут проявиться в обычных ус-
ловиях.
Психологическое несоответствие работника требованиям его
профессии особенно сильно проявляется в сложных ситуациях:
чем сложнее объект управления и содержание труда, тем внима-
тельнее следует относиться к требованиям, предъявляемым к пси-
хике и здоровью человека.
Производственный и управленческий персонал, работающий
на транспорте, в силу специфики данной отрасли, часто может
оказываться в экстремальных условиях, требующих принятия
немедленных решений, от которых зависит жизнь и безопасность
386
людей. В связи с этим именно при отборе кадров необходимо как
можно точнее определить соответствие принимаемого работника
его должности и функциональным обязанностям.
Обучение {подготовка и переподготовка) персонала. Професси-
ональное и экономическое обучение в системе подготовки,
повышения квалификации и переподготовки производственных
и управленческих кадров должно носить непрерывный характер
и проводиться в течение всей трудовой деятельности работников
в соответствии с требованиями научно-технического прогресса,
формирования высокого профессионализма, современного эко-
номического мышления, умения работать в условиях рыночной
экономики.
Обучение производственного персонала. В отраслях народного
хозяйства, в том числе и на транспорте, обучение осуществляется
в двух формах:
1) профессионально-техническое образование вне данной орга-
низации в учебных заведениях системы подготовки, повышения
квалификации и переподготовки кадров;
2) профессиональное обучение рабочих и специалистов непо-
средственно на производстве (на рабочих местах).
Непрерывность обучения обеспечивается путем рационально-
го сочетания массовой профессиональной учебы и периодическо-
го повышения квалификации на соответствующих курсах или в
учебных заведениях.
Должностные перемещения рабочих и специалистов, установ-
ление им соответствующего размера заработной платы, а также
присвоение квалификационных разрядов должно производиться
с учетом результатов обучения и практического использования
ими знаний, умений и навыков.
Для обучения производственного персонала на транспорте наи-
более широко используются следующие виды обучения: первона-
чальное обучение профессии или специальности (подготовка но-
вых кадров); переподготовка (переобучение); обучение смежным
профессиям; повышение квалификации.
1. Первоначальное обучение профессии производится либо в
начальных профессиональных учебных заведениях, либо непо-
средственно на производстве.
Как показывает практика, подготовка кадров массовых про-
фессий наиболее эффективно осуществляется на производстве,
непосредственно на рабочих местах. Это первоначальное профес-
сиональное обучение работников, принятых на предприятие и
ранее не имевших данной профессии. Направление на учебу дол-
жно осуществляться на основе профессионального отбора с уче-
том склонностей и психофизиологических свойств личности, на-
правляемой на обучение данной профессии, что особенно важно
для работников транспорта.
387
Первоначальная подготовка кадров массовых профессий на про-
изводстве проводится по курсовой, групповой и индивидуальной
формам обучения.
Подготовка кадров массовых профессий заканчивается сдачей
квалификационных экзаменов, по результатам которых работни-
ку присваивается тарифный разряд, соответствующий его квали-
фикации.
2. Переподготовка кадров массовых профессий (переобучение)
рабочих и специалистов организуется с целью освоения новых
профессий высвобождаемыми работниками, которые не могут
быть использованы по имеющимся у них профессиям, а также
лицами, которые хотят сменить профессию с учетом потребнос-
тей производства.
Причины, вызывающие необходимость переподготовки кад-
ров: научно-технический прогресс, современная организация про-
изводства, внедрение новых методов труда и новых совершен-
ных технологий, автоматизация процессов подготовки и обра-
ботки информации, замена ручного труда механизированным и
объективное высвобождение рабочей силы низкой квалифика-
ции и др.
Переподготовка (переобучение) кадров так же, как и первона-
чальное обучение, может осуществляться с отрывом и без отрыва
от основного производства. Она заканчивается сдачей квалифика-
ционных экзаменов.
3. Обучение вторым (смежным) профессиям — это обучение
работников, уже имеющих профессию, с целью получения новой
профессии с начальным либо более высоким уровнем квалифи-
кации.
Для производственного персонала освоение смежными профес-
сиями осуществляется исходя из конкретных потребностей и ус-
ловий производства.
Обучение вторым (смежным) профессиям в некоторых случа-
ях является для производственного персонала транспортных орга-
низаций необходимым условием их работы, связанным со специ-
фикой осуществления перевозочного процесса.
4. Повышение квалификации кадров — вид обучения, направ-
ленный на последовательное совершенствование профессиональ-
ных и экономических знаний, умений и навыков работников, рост
мастерства по имеющимся профессиям. Обучение заканчивается
сдачей квалификационных экзаменов, зачетом или итоговым за-
нятием.
В современных условиях система подготовки, переподготовки
и повышения квалификации производственного персонала пре-
вращается в один из основных факторов повышения эффектив-
ности производственного процесса, создания эффективного меха-
низма взаимодействия человека и техники, постоянного развития
388
и совершенствования трудовой деятельности персонала транс-
портной организации.
Обучение управленческого персонала. Имеет, в основном, те же
формы и виды обучения, что и подготовка производственного
персонала.
Основным источником первоначального обучения управлен-
ческого персонала являются высшие и средние профессиональ-
ные учебные заведения, в которых студенты получают знания в
пределах определенной специальности.
Под переподготовкой управленческого персонала понимается
получение нового специального образования с целью оператив-
ного обеспечения кадрами новейших направлений научно-техни-
ческого прогресса, а также перемещения работников из устарев-
ших сфер деятельности в современные.
Потребность в повышении квалификации определяется посто-
янным изменением условий труда, связанных как с совершен-
ствованием средств производства, автоматизацией управленче-
ского труда, так и с должностным ростом специалистов и руко-
водителей.
Таким образом, профессиональный уровень в управленческой
деятельности достигается по мере накопления работником прак-
тического опыта, а также в системе подготовки и повышения ква-
лификации. Однако следует иметь в виду, что постоянное и не-
прерывное совершенствование своего профессионального уровня
осуществляется руководителями и специалистами самостоятель-
но, путем самообразования и во многом зависит от личных ка-
честв работника.
Обучение руководящего состава — менеджеров. Особо важное зна-
чение в современных экономических условиях приобретает подго-
товка руководящего состава для отраслей народного хозяйства —-
менеджеров высшего и среднего звена.
Для подготовки менеджеров в настоящее время используются
как традиционные методы обучения (лекции, семинары, практи-
ческие занятия и т.п.), так и современные активные методы (де-
ловые и ролевые игры, тесты, управленческие ситуации и др.).
Помимо профессиональных знаний менеджер в силу специфики
своей профессии должен постоянно вырабатывать навыки и уме-
ния работать с людьми. Эту особенность необходимо учитывать
при должностной подготовке управленческих кадров. С этой це-
лью в процессе обучения менеджеров следует как можно шире
использовать активные методы обучения: деловые и ролевые игры,
разбор и анализ управленческих ситуаций, методы «Case-studies»,
«обучение действием» — «Action Learning» и др.
Но, как уже отмечалось, обязательным условием повышения
профессионального уровня управленческого персонала, в том числе
менеджеров, является систематическое самостоятельное обучение
389
(самообразование). Оно осуществляется путем самостоятельного изу-
чения специальной научно-технической, экономической и другой
литературы, ознакомления с передовым опытом смежных органи-
заций и фирм при организационной, консультативной и методи-
ческой помощи со стороны вузов и учебных заведений системы
подготовки, повышения квалификации и переподготовки кадров.
Перед вступлением в новую должность определенного уровня
проводится специальная подготовка менеджеров. Каждая долж-
ность, занимаемая работником аппарата управления, характери-
зуется соответствующими квалификационными требованиями.
Специальная подготовка работника, проведенная до его вступле-
ния в должность, обеспечивает сокращение в 2 — 3 раза периода
адаптации, т.е. «вхождения в должность», что позволяет ему в
дальнейшем более качественно выполнять свои новые должност-
ные обязанности.
Широко распространенным методом обучения управленческо-
го персонала является ротация кадров, т.е. кратковременное пе-
ремещение работника по горизонтали из одного структурного
подразделения в другое без повышения в должности. Это дает
возможность приобрести знания и опыт в различных сферах дея-
тельности организации, а также установить взаимоотношения с
другими работниками.
На транспорте имеется значительный опыт подготовки и обу-
чения производственного и управленческого персонала.
Так, в МПС РФ создана отраслевая система подготовки, повы-
шения квалификации и переподготовки кадров, сформирована сеть
соответствующих учебных заведений. Научно-методическое руко-
водство непрерывным обучением на железнодорожном транспорте
осуществляют учебно-методические подразделения Главного управ-
ления кадров и учебных заведений МПС.
Подобные организации существуют и на других видах транс-
порта.
Важно отметить, что помимо профессиональной подготовки
обучение производственного и управленческого персонала транс-
портных организаций должно включать в себя психологическую
подготовку кадров, учитывающую специфические условия рабо-
ты на транспорте.
Воздействие на персонал неблагоприятных факторов, связан-
ных с выполнением транспортного процесса и сопровождающих
особую ситуацию, может оказывать сильный дестабилизирующий
эффект, влияющий на производственную деятельность и психи-
ческое состояние человека. Реальная опасность аварийной ситуа-
ции может вызвать неадекватность реакции водителя, машини-
ста, пилота, диспетчера и блокировать способность правильной
оценки сложившейся обстановки. Поэтому степень психологиче-
ской подготовки персонала имеет чрезвычайно важное значение.
390
Это необходимо учитывать при формировании экипажей транс-
портных средств, при расстановке производственных и управлен-
ческих кадров по рабочим местам, при выработке управленческих
решений, определяющих эффективность и безопасность выпол-
нения процесса грузовых и пассажирских перевозок.
Функции по управлению расстановкой и движением кадров. Оцен-
ка профессиональной пригодности персонала {аттестация). Рацио-
нальное использование кадров внутри организации, обеспечиваю-
щее в наибольшей степени эффективность ее функционирования,
непосредственно зависит от правильной расстановки кадров.
В управлении персоналом применяются различные приемы и
методы расстановки кадров, которые осуществляют совместно ру-
ководство организации и служба управления персоналом. Одним
из таких методов, имеющих большое практическое применение,
является аттестация персонала.
Аттестация — это метод, предназначенный для установления
профессиональной пригодности персонала на основе комплекс-
ной оценки деловых и личных качеств работника.
Главная задача аттестации — определение соответствия каждо-
го аттестуемого работника занимаемой им должности и выработ-
ка рекомендаций, определяющих дальнейший статус работника.
Аттестация проводится на всех предприятиях и организациях
согласно Трудовому кодексу РФ.
В результате проведения аттестации вырабатываются рекомен-
дации по совершенствованию кадровой политики организации,
такие, как перевод на новую должность, должностное повышение
или понижение работника, изменение его оклада, рекомендации
по дополнительному обучению, повышению квалификации и др.
По итогам проведения аттестации издается приказ за подпи-
сью первого руководителя организации, содержащий все кадро-
вые изменения.
Технологический процесс проведения аттестации состоит из
трех основных этапов:
1) подготовительный (организация и порядок проведения);
2) аттестационный (выработка рекомендаций по кадровым из-
менениям);
3) послеаттестационный (обработка результатов аттестации и
подведение итогов).
Основным документом в процессе аттестации является аттес-
тационный лист для каждого аттестуемого работника.
На первом этапе издается приказ о проведении аттестации за
подписью первого руководителя организации и определяется по-
рядок ее проведения. Службой управления персоналом подготав-
ливаются необходимые документы на аттестуемых работников.
Проводится предварительная оценка деловых и личностных ка-
честв работника.
391
Второй — основной этап аттестации, — предусматривает собе-
седование аттестуемого работника с членами аттестационной ко-
миссии. По результатам собеседования и предварительной оценки
принимается решение о должностном статусе данного работника
и вырабатываются соответствующие рекомендации.
На третьем этапе происходит обработка и анализ результатов
проведения аттестации и подведение итогов аттестации руковод-
ством организации.
Рациональная расстановка кадров имеет исключительно важ-
ное значение для эффективности работы организации.
Формирование резерва на выдвижение. Должностная подготовка
кадров должна осуществляться синхронно с продвижением ра-
ботника, т.е. должна планироваться в ходе подготовки резерва на
выдвижение.
Служба управления персоналом совместно с руководством орга-
низации разрабатывает план развития кадров на 3 — 5 лет вперед.
Таким образом готовится резерв на выдвижение.
Учеными установлено, что для каждого работника наиболее
эффективным является 4 — 5-летний период пребывания на од-
ной должности. Затем наступает снижение эффективности его де-
ятельности.
Выдвижение в резерв и дальнейшее повышение работника в
должности позволяет стимулировать его к более качественному
и эффективному выполнению своих должностных обязанностей,
закрепляет кадры в данной организации и сохраняет профессио-
нальный потенциал организации. С этой целью в практике управ-
ления персоналом используются такие методы, как ротация кад-
ров, установление возрастного ценза для всех работников органи-
зации, включая первого руководителя, и др.
Министерство путей сообщения Российской Федерации про-
водит с учетом отраслевой специфики и характера решаемых
управленческих задач распределение руководителей или их резер-
ва по группам должностей. Для каждой из выделенных групп дол-
жностей формируется резерв руководителей на основе объектив-
ной оценки их деловых, профессиональных и личностных качеств.
Обучение руководителей проводится при должностных переме-
щениях; переподготовка — при перемещении или зачислении в
резерв более высокой группы должностей; повышение квалифика-
ции — при перемещении внутри данной группы должностей.
Формирование резерва на выдвижение производственного и
управленческого персонала для транспортных организаций связа-
но еще с одной очень важной проблемой, которая усугубляется
спецификой работы транспорта, — «физическим» и «моральным»
старением кадров.
Служба управления персоналом транспортной организации
должна вести постоянный контроль за этими факторами.
392
Контроль за «физическим» старением осуществляется в двух
аспектах: по возрасту и по состоянию здоровья работника. Здесь
ставится задача обеспечить своевременный выход работника на
пенсию или перевод его на другую работу, требующую меньше-
го физического и эмоционального напряжения. Это относится,
например, к летному составу гражданской авиации, к командно-
му составу морского транспорта, к диспетчерскому составу ра-
ботников, обеспечивающих оперативное управление транспорт-
ными процессами.
Служба управления персоналом должна разработать соответ-
ствующие рекомендации по переводу сотрудника при проведении
профессиональных аттестаций и медицинских диспансеризаций.
Одновременно необходимо подготовить рекомендации по замене
выбывшего работника другим специалистом или руководителем
из числа резерва на выдвижение.
Проблема «морального» старения заключается в том, что от-
дельные специалисты и руководители не могут использовать в своей
работе новые методы и средства управления. Профессиональные
качества таких руководителей постепенно ухудшаются, что влия-
ет на эффективность принимаемых ими управленческих решений.
Используя опыт таких сотрудников на другой должности, можно
сохранить кадровый потенциал организации. Освободившуюся
должность необходимо предложить более прогрессивному и ква-
лифицированному работнику из «группы резерва».
Таким образом, служба управления персоналом транспортной
организации должна при планировании потребности в кадрах,
при наборе и отборе персонала, при его обучении и расстановке
кадров внутри организации соблюдать один из основополагаю-
щих принципов современного кадрового менеджмента: «пусть луч-
ше рабочее место пустует, чем оно будет занято неподходящим
для этого работником».
Ведение кадровой документации. Прием и увольнение сотрудни-
ков. Процесс составления, оформления и использования кадро-
вой документации является непосредственной функцией служб
управления персоналом. Структурное подразделение, выполняю-
щее эту работу, традиционно называется отделом кадров. Знаком-
ство работника с организацией при приеме на работу начинается
с этого подразделения и заканчивается также здесь при его уволь-
нении из организации.
Трудовые правоотношения организации с работником регули-
руются Трудовым кодексом РФ. На основании его статей установ-
лен единый порядок оформления приема, увольнения и перевода
сотрудников.
Все документы, связанные с трудовой деятельностью работ-
ника в данной организации, составляются, обрабатываются и
хранятся в отделе кадров. Эта информация представляет собой
393
документацию по личному составу персонала организации и со-
держит: приказы по личному составу; личные заявления; автоби-
ографии (резюме); трудовые книжки; личные карточки; трудовые
контракты (договоры); документы, входящие в состав личного дела.
Документы по личному составу являются особо важными и
требуют тщательности и аккуратности при оформлении, ведении
и обеспечении сохранности на протяжении длительного срока. При
этом персональные данные работника (сведения о фактах, собы-
тиях и обстоятельствах трудовой деятельности и личной жизни)
по законодательству относятся к категории конфиденциальной
информации.
Обработка кадровой документации в настоящее время в под-
разделениях СУП осуществляется на основе автоматизации про-
цессов обработки информации, использовании современных ком-
пьютерных технологий и методов обработки данных. В связи с этим
информационное и техническое обеспечение СУП представляет
собой автоматизированные базы и банки данных, информацион-
но-справочные и информационно-поисковые системы, функци-
онирующие на базе современных компьютерных технологий и
средств вычислительной техники.
На всех видах транспорта в настоящее время созданы автомати-
зированные системы обработки информации, в составе которых
функционируют подсистемы АСУ «Кадры». Основное назначение
данных подсистем — обеспечить новый современный уровень об-
работки всей кадровой документации на основе безбумажной тех-
нологии, повысить качество и достоверность данных по кадровому
составу организации, обеспечить оперативную передачу информа-
ции о движении работающего персонала и его использовании, со-
вершенствовать работу служб управления персоналом.
В основу подсистемы АСУ «Кадры» положен принцип созда-
ния и технической поддержки баз данных, содержащих сведения
по всему персоналу организации или предприятия.
Анализ движения кадров в организации. Движение кадров в каж-
дой организации характеризуется двумя направлениями:
внутрипроизводственное движение, связанное с перемещени-
ем персонала по горизонтали и вертикали внутри организацион-
ной структуры данной организации;
внешнее движение кадров, вызванное притоком рабочей силы
извне (привлечение новых работников), а также увольнением ра-
ботников из организации (текучесть кадров).
Внутрипроизводственное движение кадров обусловлено изме-
нением структуры производства и управления, повышением ква-
лификации персонала, развитием профессиональных способностей
личности, подготовкой и обучением резерва на выдвижение. Это
положительные тенденции в экономическом развитии организа-
ции или предприятия, и они должны иметь интенсивный характер.
394
Внешнее движение кадров является результатом индивидуаль-
ного перемещения работников между предприятиями и организа-
циями как внутри данной отрасли, так и между отраслями народ-
ного хозяйства.
Для оценки движения кадров в организации используются сле-
дующие показатели: коэффициент приема работников /Tnp, коэф-
фициент увольнения Куъ и коэффициент текучести кадров Кт. Они
рассчитываются за определенный период времени (год, квартал,
месяц) по следующим формулам:
__________Число принятых работников, чел.___100 % *
пр Среднесписочная численность работников, чел.
___________Число уволенных работников, чел.____
ув Среднесписочная численность работников, чел. ’
& - Число уволенных работников, относимых к текучести, чел. qq%
Средняя численность работников, чел.
Численность работников, учитываемая в расчете коэффициен-
та текучести кадров, согласно принятым методикам представляет
собой количество увольнений по собственному желанию, а также
за прогулы и другие нарушения трудовой дисциплины.
Анализ движения кадрового состава и выявление причин их
текучести является одной из главных задач службы управления
персоналом в каждой организации или на предприятии.
Текучесть кадров в общественно-производственных отношениях
представляет собой социально-экономический процесс, который
регулируется на уровне государства, отрасли и отдельной органи-
зации или предприятия комплексом объективных и субъективных
факторов и условий. Это одна из форм трудовой мобильности пер-
сонала, проявляющаяся в виде увольнения работников из орга-
низации вследствие неудовлетворенности определенными усло-
виями трудовой деятельности, а также рядом других причин.
Текучесть кадров соответствует практически всем видам движе-
ния персонала и выполняет две основные функции: экономиче-
скую и социальную. Экономическая функция текучести кадров свя-
зана с перераспределением рабочей силы между предприятиями,
организациями и отраслями народного хозяйства, районами стра-
ны, профессиональными и квалификационными группами произ-
водственного и управленческого персонала. Социальная функция
текучести заключается в том, что смена работы позволяет человеку
удовлетворить свои определенные потребности: повысить заработ-
ную плату, улучшить условия труда, получить социальные льготы
и дополнительные возможности для профессионального роста.
Однако эти процессы связаны со значительными издержками
оборота рабочей силы, с потерей общественного фонда рабочего
395
времени, с непроизводительными потерями из-за простоев обо-
рудования и отсутствия рабочей силы необходимой квалифика-
ции, со снижением эффективности труда работников, со значи-
тельными проблемами, связанными с социальным и психологи-
ческим аспектами управления персоналом.
Исследователи и социологи различают естественную и излиш-
нюю текучесть кадров. Естественная текучесть связана с естествен-
ным движением персонала и должна составлять 3 — 5 % от кадро-
вого состава организации. Она способствует обновлению трудово-
го коллектива и не требует особых мер со стороны руководства и
службы управления персоналом.
Излишняя текучесть кадров, наоборот, создает производствен-
ные, организационные, кадровые, технологические и психоло-
гические трудности в работе организации, вызывает значитель-
ные экономические потери. Излишняя текучесть отрицательно ска-
зывается на моральном состоянии работников, понижает их
трудовую мотивацию и преданность данной организации. Особен-
но это относится к уходу из организации управленческого персо-
нала — специалистов и руководителей, которые представляют
собой высококвалифицированные кадры, замена которых други-
ми работниками не всегда оказывается равноценной, а иногда —
просто невозможной. Потеря кадров такого уровня может резко
снизить эффективность работы всей организации.
Как показывает практика, а также социологические исследо-
вания, основные причины излишней текучести кадров среди
управленческого персонала в настоящее время связаны со следу-
ющими факторами (мотивами), рейтинг которых в виде ранга при-
веден в табл. 24.1.
Увольнение работника чаще всего связано не с одной причи-
ной, а с целым комплексом причин, выявить которые представ-
ляется достаточно сложным. Эти причины связаны главным обра-
зом, как показывают данные табл. 24.1, с экономическим и соци-
ально-психологическим аспектами управления персоналом.
Для эффективного управления текучестью кадров необходимо
прежде всего изучить и проанализировать ее причины и затем
уменьшить влияние негативных факторов (мотивов), вынуждаю-
щих работников увольняться из данной организации. С другой сто-
роны, условия самоокупаемости и самофинансирования деятель-
ности предприятий и организаций создают в настоящее время
прямую материальную заинтересованность трудовых коллективов
в том, чтобы численность работников полностью соответствовала
реальным потребностям организации в производственном и осо-
бенно в управленческом персонале.
Для управления текучестью кадров используются такие мето-
ды, как анкетирование, интервьюирование, опросы экспертов,
обработка документов, а также другие методы, с помощью кото-
396
Таблица 24.1
Распределение основных причин текучести кадров по степени важности
Ранг (место) Причина потенциальной текучести (мотив) Структура текучести, %
1 Низкий уровень заработной платы 32,0
2 Несоответствие выполняемой работы уровню подготовки и квалификации специалиста 17,0
3 Неудовлетворенность жилищными условиями 14,8
4 Плохая организация труда 12,0
5 Неудовлетворенность выбранной специальностью 10,5
6 Отсутствие условий для научного и профес- сионального роста 8,0
7 Конфликты с администрацией и трудовым коллективом 5,7
рых проводится изучение социально-психологического климата в
трудовом коллективе, анализ межличностных отношений, опре-
деляется степень первичной и вторичной адаптации персонала.
Опыт показывает, что мероприятия по сокращению текучести
кадров должны иметь системный и непрерывный характер, охва-
тывать все социально-демографические и профессионально-ква-
лификационные группы работников.
Особо важное значение имеет работа по сокращению текуче-
сти кадров на транспорте. Как уже отмечалось, производственный
и управленческий персонал транспортных предприятий и орга-
низаций должен обладать высоким уровнем профессиональной
подготовки, иметь особые индивидуально-психологические каче-
ства и черты характера, позволяющие ему работать и принимать
правильные решения в экстремальных условиях, обладать высо-
ким чувством ответственности за выполнение грузовых и пасса-
жирских перевозок.
Подбор, обучение и воспитание таких кадров является особо
сложной задачей, которую службы управления персоналом реша-
ют совместно с руководством. Тем более значительный урон орга-
низации приносит увольнение таких высококвалифицированных
кадров. В связи с этим решение проблем, связанных с излишней
текучестью кадров, является на транспорте одной из главных функ-
ций кадровых служб.
Таким образом, эффективность процесса управления персона-
лом заключается в том, чтобы наиболее рационально организовать
397
работу кадровых служб, их взаимодействие с руководством орга-
низации, создать высокоэффективный кадровый потенциал с уче-
том специфических особенностей работы организации, наиболее
эффективно использовать трудовые ресурсы отрасли и стремиться
к повышению результирующих технико-экономических показате-
лей работы транспорта.
24.3. Система управления персоналом на транспорте
(отечественный и зарубежный опыт)
Система управления персоналом представляет собой совокуп-
ность структурных подразделений — служб управления персона-
лом и кадрового состава — линейных и функциональных менед-
жеров, а также принципов и методов управления, современных
информационных технологий и технических средств, целью ко-
торых является формирование и рациональное использование кад-
рового потенциала организации.
В качестве примера отечественного опыта целесообразно рас-
смотреть систему управления персоналом на железнодорожном
транспорте.
В сентябре 1995 г. Коллегией Министерства путей сообщения
Российской Федерации было принято Постановление «О корен-
ном обновлении кадровой политики на железнодорожном транс-
порте», в котором определялись основные направления совер-
шенствования процесса управления персоналом организаций и
предприятий железнодорожного транспорта. Были организованы
дополнительные подразделения в системе управления персона-
лом отрасли, распределена функциональная деятельность между
ними, установлены главные цели и задачи кадровой политики.
Особое внимание в этом документе уделено службам управления
персоналом на уровне дорог, отделений дорог и других предпри-
ятий и организаций отрасли. Определена их роль в системе управ-
ления персоналом, задачи и функции.
Структурная схема системы управления персоналом на желез-
нодорожном транспорте приведена на рис. 24.1.
Важно отметить, что основные направления совершенствова-
ния кадровой политики связаны не только с производственно-
экономической деятельностью железнодорожного транспорта, но
также учитывают социальный и психологический аспекты управ-
ления персоналом. В настоящее время в условиях реформирования
отрасли эти проблемы становятся еще более значительными.
Зарубежный опыт управления персоналом показывает, что про-
блемы эффективного использования «человеческих ресурсов» яв-
ляются в настоящее время главными в практике работы предпри-
ятий, организаций и фирм транспорта.
398
Рис. 24.1. Структура управления персоналом
на железнодорожном транспорте
Можно рассмотреть следующие примеры организации и функ-
ционирования систем управления персоналом на транспорте за
рубежом.
На железнодорожном транспорте Германии проводится круп-
ная реформа, целью которой является повышение эффективно-
сти работы железных дорог. В результате образования Акционер-
ного общества «Немецкие железные дороги» была сокращена на
40 % численность работников. Однако сокращение и увольнение
было проведено при полном соблюдении интересов сотрудников
и сопровождалось мерами по обеспечению их социальной защи-
ты: выплатой компенсаций, получением новых рабочих мест,
переквалификацией и переподготовкой кадров. Изменение чис-
ленности и новые требования к работе в условиях реформы по-
требовали новых подходов к вопросам управления персоналом и
подготовки кадров, особенно руководящего состава. Была разра-
ботана многоуровневая комплексная система подготовки и обуче-
ния инженерно-технических кадров и руководителей.
Выступая в качестве работодателей, железные дороги Герма-
нии (DBAG) в настоящее время предъявляют новые требования к
своему кадровому составу: умение работать в условиях рынка и
конкуренции с другими видами транспорта (воздушным, автомо-
бильным); воспринимать систему железнодорожного транспорта
как единое целое; быть специалистами широкого профиля; уметь
работать в команде (обладать социальной компетенцией); знать
иностранные языки и культуру различных стран (обладать куль-
турной компетенцией). С этой целью используются новые методы
обучения, составляются специальные программы обучения работ-
ников железнодорожного транспорта в стране и за рубежом.
399
Широкие исследования проводятся за рубежом в области пси-
хологических и психофизиологических факторов, связанных с де-
ятельностью работников железнодорожного, воздушного и авто-
мобильного транспорта.
Зарубежный опыт также показывает, что для успешной работы
на транспорте большое значение имеют социальные факторы:
хороший социально-психологический климат в коллективе, кон-
такты с окружающими и коллегами, условия труда работников
транспорта, чувство сопричастности к выполнению целей и задач
всего коллектива.
Компания JR EAST — крупнейшая из шести частных пассажир-
ских компаний Японии. Она обслуживает территорию от Токио до
северного побережья острова Хонсю, имеет 7550 км линий и пере-
возит 16,64 млн чел. в сутки. В компании работают более 80 тыс.
чел., которые заняты основной и вспомогательной деятельностью.
Обеспечение безопасности и удобства сообщений является глав-
ной задачей компании и начинается с соответствующего ее имид-
жу отношения к пассажирам со стороны служащих. Внешний вид
работников, их поведение, готовность помочь пассажирам могут
либо усилить благоприятное впечатление о компании, либо раз-
рушить его. Поэтому руководство JR EAST придает особое значе-
ние вопросам профессионального обучения персонала, предо-
ставляет возможность каждому работнику повышать свой образо-
вательный и квалификационный уровень, проявлять инициативу,
которая расценивается как важный источник жизнеспособности
компании. Существенной обязанностью менеджеров является мо-
тивация персонала, предоставление работникам возможностей для
служебного роста в соответствии с их способностями.
Основой системы профессиональной подготовки кадров явля-
ется внутрипроизводственное обучение работников на рабочих
местах с помощью руководителей соответствующих производствен-
ных структур. Помимо этого используются коллективные формы
обучения в Центрах подготовки кадров.
Таким образом, в настоящее время, как показывает междуна-
родная практика кадрового менеджмента, возрастают требования
к профессиональной подготовке работников всех видов транспорта,
усиливается их персональная ответственность, возникает необхо-
димость в воспитании особых индивидуально-личностных качеств
персонала транспортных организаций.
Вопросы и задания для самопроверки
1. Каковы состав и содержание основных аспектов управления персо-
налом?
2. Назовите категории объекта и субъекта управления персоналом в
организации.
400
3. В чем состоят особенности принципов и методов управления персо-
налом?
4. Назовите основные функции по управлению персоналом; укажите
их распределение между субъектами управления.
5. Назовите цели и задачи кадрового менеджмента.
6. Каковы взаимосвязь функций по управлению персоналом со спе-
цификой работы транспорта?
7. В чем заключается особый подход к отбору кадров для транспортных
предприятий и организаций?
8. Расскажите об основные формах и видах обучения производствен-
ного и управленческого персонала.
9. Как используются автоматизированные системы обработки инфор-
мации в кадровом менеджменте?
10. Каковы основные причины текучести кадров?
11. Основные направления зарубежного опыта управления персоналом.
Список литературы
Дистанционное и профессиональное обучение: технология, органи-
зация, перспектива: Учеб, пособие / В. А. Дятлов, А. И. Беляев, В. А. Черно-
иванов, С. П. Коваль. — М.: Академия, 1998.
Пугачев В. П. Руководство персоналом организации: Учебник. — М.:
Аспект Пресс, 1998.
Травин В. В., Дятлов В. А. Менеджмент персонала и предприятия:
Учеб.-практич. пособие. — М.: Дело, 1998.
Управление персоналом: Учеб, для вузов / В. А.Дятлов, А.Я.Кибанов,
Ю.Г.Одегов, В. Т. Пихало. — М.: Академия, 2000.
Управление персоналом организации: Учебник / Под ред. А.Я. Киба-
нова. - М.: ИНФРА-М, 1997.
Шекшня С. В. Управление персоналом современной организации: Учеб,
практич. пособие. — М., 1996.
Якокка Ли. Карьера менеджера: Пер. с англ. — М.: Прогресс, 1991.
РАЗДЕЛ VI
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ
ГЛАВА 25
КОНЦЕПЦИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО
МЕНЕДЖМЕНТА
25.1. Основные понятия
Экологический менеджмент, его цель и принципы. В современ-
ных условиях, когда проблема охраны окружающей среды стала
одной из острейших, важной составляющей управленческой дея-
тельности выступает экологический менеджмент.
Экологический менеджмент — это управление развитием при-
роды и общества, а также современного производства в условиях
сохранения устойчивого равновесия экологических систем, раци-
онального использования природных ресурсов и уменьшения за-
грязнения окружающей природной среды.
Экологический менеджмент — современный инструмент эко-
логического регулирования, внедрение которого способствует
систематизации, оптимизации и повышению эффективности де-
ятельности предприятий, направленный на снижение воздейст-
вия на окружающую среду и здоровье населения, сбалансиро-
ванное потребление материалов и энергии из природных источ-
ников.
Экологический менеджмент на транспорте представляет собой
форму деятельности, обеспечивающую реализацию решений по
созданию благоприятной окружающей среды и ее охране, а также
защите общества от негативного воздействия транспорта, связан-
ного с антропогенным изменением природных объектов и факто-
ров. Экологический менеджмент на транспорте решает проблему
минимизации ущерба природным процессам поглощения, реге-
нерации, регулирования и сохранения экологически безопасного
уровня воздействия на окружающую среду.
Концепция экологического менеджмента как система взглядов
на управление взаимодействием человека и природы ориентирова-
на на достижение экологически безопасной среды обитания лю-
дей, ограничение изъятия невозобновляемых природных ресурсов,
охрану и воспроизводство природных систем и сохранение био-
сферного равновесия. Целью экологического менеджмента являет-
ся обеспечение эффективности деятельности при рациональном
402
природопользовании и минимально возможном загрязнении окру-
жающей природной среды.
Для достижения поставленной цели решаются следующие за-
дачи'.
организация эффективного управления экологической деятель-
ностью посредством программно-целевого планирования;
создание эффективной системы экологического контроля и
автоматизированной системы экологического мониторинга на ос-
нове аэрокосмического зондирования и наземного оперативного
сопровождения с использованием сети стационарных и передвиж-
ных постов наблюдения, сети передачи данных, центра монито-
ринга, а также пунктов контроля экологических параметров транс-
портных средств;
определение порядка несения ответственности за экологиче-
ские последствия управленческих решений;
последовательное (поэтапное) решение проблем экологического
развития;
сочетание правовых и экономических методов управления при-
родоохранной деятельностью на транспорте, разработка норма-
тивно-правовой базы, стимулирующей освоение ресурсосберега-
ющих экологически безопасных технологий производства;
применение системы обязательной сертификации по экологи-
ческим требованиям для транспортных средств, топлива, обору-
дования, технологий, путей сообщения;
использование лицензирования для обеспечения соблюдения эко-
логических требований и обязательных условий законодательства;
формирование финансово-кредитного механизма природополь-
зования в транспортной отрасли с широким привлечением вне-
бюджетных источников;
внедрение экономических рыночных регуляторов для поощре-
ния предпринимательских инициатив в сфере охраны природы
при сохранении государственного контроля и нормирования в этой
области;
развитие системы экологической подготовки и переподготов-
ки специалистов транспорта.
Эколого-экономическая система. Объектами управления в эко-
логическом менеджменте являются эколого-экономические си-
стемы. По масштабам они подразделяются на глобальные и терри-
ториальные. Эколого-экономическая система может рассматривать-
ся во взаимосвязи двух подсистем: экологической и экономической.
Экологическая система представляет собой совокупность со-
вместно обитающих разных видов организмов и условий их суще-
ствования, закономерно связанных друг с другом. Организмы су-
ществуют в среде их обитания, с которой составляют единые жиз-
ненные системы. Экологическая система образует ресурсный
потенциал, необходимый для развития производства.
403
Экономическая система может рассматриваться как определен-
ный способ взаимосвязи производителей и потребителей в дан-
ном обществе.
Производители создают продукцию, используя природные ре-
сурсы, которые получают из экологической системы. В свою оче-
редь, отходы производства направляются обратно в окружающую
природную среду, т.е. перемещаются в обратном направлении в
экологическую систему. Происходит постоянная циркуляция веществ
и энергии между экологической и экономической системами.
Производственные возможности современного общества во
многом определяются решением проблемы ограниченности ре-
сурсов, в том числе природных, являющихся элементами эколо-
гической системы. Таким образом, функционирование экономи-
ческой системы находится в прямой зависимости от возможно-
стей изъятия ресурсов из экологической системы. Кроме того, в
последней происходит переработка поступающих из экономиче-
ской системы отходов, что необходимо для поддержания стабиль-
ности и саморегуляции природы. Обе эти системы настолько тес-
но взаимосвязаны, что в настоящее время они рассматриваются в
совокупности, как единая эта система.
Применительно к объектам транспорта эта система рассмат-
ривается как природно-производственный комплекс. Она состав-
ляет среду, в которой осуществляется транспортная деятельность,
и источник ресурсов, ограничивающий потенциально возмож-
ный объем производства на данном технико-технологическом
уровне. Исследование эколого-экономической системы необхо-
димо для соизмерения и обеспечения сбалансированности произ-
водственных и природных процессов.
Экологическая безопасность. Важным условием развития эко-
лого-экономических систем служит экологическая безопасность.
Экологическая безопасность — это состояние, при котором от-
сутствует угроза нанесения ущерба природной среде и здоровью
населения. При этом обеспечивается защищенность жизненно важ-
ных процессов не только отдельного человека, но и всего обще-
ства от угроз, создаваемых антропогенным или естественным воз-
действием на окружающую среду.
Экологический менеджмент ориентирован на снижение нега-
тивного воздействия на окружающую среду и поддержание эко-
логической безопасности. Количественной оценкой экологической
безопасности может служить степень экологического риска (опас-
ности).
Экологическая опасность — это ситуация, развитие которой мо-
жет привести к нежелательным событиям, вызывающим отклоне-
ния от нормального уровня или среднестатистического значения
состояния окружающей среды, а также здоровья населения. При-
чины экологической опасности могут быть природного характера
404
(природные катастрофы) или техногенного происхождения (по-
вышенный уровень загрязнения, аварии и т.п.).
В последние десятилетия XX в. происходило возрастание эколо-
гической опасности, обусловленное:
истощением природных ресурсов вследствие их неконтролиру-
емого потребления, превышающего способность природы к са-
мовосстановлению;
чрезмерным ростом отходов производства, вызывающим де-
формацию экологических систем и нарушающих кругооборот ве-
ществ в природе;
увеличением масштабов антропогенной деятельности, затра-
гивающих все природные сферы Земли и околоземный космос.
В сложившейся ситуации обеспечить экологическую безопас-
ность возможно только путем достижения сбалансированного су-
ществования окружающей природной среды и хозяйственной де-
ятельности человека.
Экологизация. Осуществление мероприятий по повышению эко-
логической безопасности общества связывают с понятиями эко-
логической оптимизации, экологизации и экологичности.
Экологическая оптимизация — система мероприятий, направ-
ленных на достижение максимального соответствия характера при-
родопользования и его технологий экологическим требованиям.
Экологизация — процесс постоянного и последовательного вне-
дрения экономических, правовых, технических, технологических
и управленческих решений, позволяющих повышать эффектив-
ность использования естественных ресурсов, улучшать или сохра-
нять качество природной среды.
Экологизация на транспорте ведется по следующим направле-
ниям'.
совершенствование экономических и административных меха-
низмов, направленных на стимулирование как производства, так
и использования более экономичных транспортных средств и эко-
логически чистых топливо-смазочных материалов;
создание законодательной базы в области экологической безо-
пасности транспортного комплекса;
учет негативного влияния транспорта при принятии градостро-
ительных решений, проектировании и строительстве транспорт-
ных коммуникаций;
обеспечение действенного экологического контроля в произ-
водственных процессах и за техническим состоянием транспорт-
ных средств.
Экологичность — свойство, определяющее соответствие пара-
метров объекта предъявляемым экологическим требованиям, к
которым относятся: отсутствие загрязняющих веществ, безопас-
ность для здоровья людей, низкий уровень потребления ресурсов
и высокий коэффициент их использования.
405
25.2. Экологические аспекты функционирования транспорта
Позитивное и негативное влияние транспорта. Концепция эко-
логического менеджмента на транспорте предполагает всесторон-
ний учет всех аспектов воздействия транспорта на окружающую
среду. Развитие транспортного комплекса — основной фактор, ока-
зывающий влияние на экономическую активность, пространствен-
ную структуру урбанизированных территорий и уровень жизни на-
селения.
Современный транспорт обеспечивает свободу передвижения
людей и грузов в любое время и на любые расстояния, активизируя
экономические процессы в обществе. Значительная часть мировой
экономики связана со строительством и эксплуатацией путей со-
общения, обслуживанием и ремонтом транспортных средств. Транс-
порт создает большое число рабочих мест, повышает занятость и
уровень жизни населения. Он также стимулирует развитие торгов-
ли, культурных и политических связей. Пространственная структу-
ра городов и населенных пунктов, т.е. их планировка, местоположе-
ние основных промышленных, торговых, зрелищных, спортивных
объектов, во многом зависит от системы транспортных магистра-
лей и организации движения. Высокий уровень развития транспор-
та способствует проживанию людей в более благоприятных услови-
ях (так называемых «спальных районах», пригородной зоне).
Вместе с положительными аспектами деятельности транспор-
та существуют отрицательные, значительно влияющие на все ком-
поненты экологических систем: атмосферу, воду, почву, расти-
тельный и животный мир. Величина прямого ежегодного экологи-
ческого ущерба от функционирования транспортного комплекса
России составляет более 3,4 млрд долл, или около 1,5 % ВНП. Сум-
марный же ущерб, учитывающий различные формы загрязнения
окружающей среды и аварийность, по официальным оценкам,
определяется в 5—7 % от ВНП. В развитых странах суммарный ущерб
достигает примерно 10% ВНП.
В масштабах страны доля транспорта в суммарных выбросах за-
грязняющих веществ в атмосферу от всех источников достигает
45 %, в выбросах парниковых газов — примерно 10, в массе про-
мышленных отходов — 2, в сбросах вредных веществ со сточны-
ми водами — около 3, в использовании озоноразрушающих ве-
ществ — не более 5 %.
Загрязнение атмосферы, воды, почвы. Рост численности под-
вижного состава различных видов транспорта и соответствую-
щее развитие транспортной инфраструктуры приводят к увели-
чению выбросов загрязняющих веществ в окружающую природ-
ную среду. Особенно велик «вклад» транспорта в загрязнение
атмосферного воздуха. Удельный вес транспортных выбросов
в атмосферу превышает аналогичную величину в энергетике,
406
металлургической, газовой промышленности и других отраслях
хозяйства. Среди видов транспорта по размеру атмосферных за-
грязнений лидирует автомобильный. На его долю приходится до
90% экологического ущерба в Москве и ряде крупнейших горо-
дов России. Значительно меньше загрязняют окружающую среду
железнодорожный, воздушный, морской и речной транспорт.
В результате ухудшения чистоты воздушного бассейна под воз-
действием транспорта в последние десятилетия прослеживается
тенденция стабильного возрастания доли населения с хрониче-
скими формами болезней органов дыхания и кровообращения.
Большую опасность для здоровья людей представляет поступле-
ние в атмосферу с отработавшими газами двигателей транспорт-
ных средств токсичных и канцерогенных веществ. Общее количе-
ство загрязняющих веществ, попадающих в атмосферу при работе
транспорта, — свыше 500. Среди них:
оксид углерода, обладающий выраженным отравляющим дей-
ствием;
оксиды азота, высокие концентрации которых вызывают аст-
матические проявления и отек легких, нервные расстройства, на-
рушения сердечной деятельности;
группа углеводородов, включающая несколько десятков на-
именований, наиболее токсичными из которых являются поли-
циклические ароматические углеводороды. Некоторые углево-
дородные соединения обладают канцерогенным действием. Мак-
симальную канцерогенную активность среди них проявляет
бенз-а-пирен;
твердые частицы, в основном сажа. Наибольший вред сажи зак-
лючается в адсорбировании на ее поверхности бенз-а-пирена,
который при этом оказывает более сильное негативное воздей-
ствие на живые организмы, чем в чистом виде;
свинец и его соединения. Их присутствие в отработавших газах
обусловлено присадками, добавляемыми в топливо для повыше-
ния октанового числа бензина. Свинец и другие тяжелые метал-
лы, содержащиеся в топливе (кадмий, ванадий, никель) аккуму-
лируются в воздухе и почве, создавая угрозу интоксикации живых
организмов. Действие свинца на организм человека состоит в его
накоплении и вытеснении кальция из костей, что приводит к их
ослаблению. Свинец поражает центральную нервную систему,
вызывает хронические заболевания мозга.
При износе тормозных колодок транспортных средств в окру-
жающую среду попадают медь, ванадий, цинк, молибден, ни-
кель, хром, а при истирании автомобильных покрышек выделя-
ются кадмий, свинец, молибден, цинк.
Наибольшая концентрация выбросов регистрируется в атмо-
сферном воздухе на высоте 100—150 см от поверхности земли,
т.е. на уровне органов дыхания человека.
407
Выбрасываемые транспортными средствами загрязняющие ве-
щества из атмосферного воздуха с течением времени попадают в
водные объекты и почву. Загрязнение водной среды транспортом
происходит также поверхностными стоками с автомобильных и
железных дорог, аэродромов и сточными водами предприятий
транспортной инфраструктуры (ремонтных, обслуживающих про-
изводств). Объем загрязненных сточных вод в транспортном комп-
лексе составил в 1999 г. 74,8 млн м3. Со сточными водами в по-
верхностные водоемы поступило 83 тыс. т взвешенных веществ и
3,1 тыс. т нефтепродуктов. Кроме того, с поверхностным стоком с
автомобильных дорог сброшено более 350 тыс. т противогололед-
ных реагентов (в основном хлоридов).
Наибольшие объемы сброса загрязненных вод характерны для
железнодорожного транспорта, в 1999 г. они составили 50,6 млн м3.
На речном транспорте в этот же период сброс составил 7,6 млн м3,
морском — 2,4 млн м3, автомобильном — 7,6 млн м3, воздушном —
6,6 млн м3.
Шумовое воздействие. Экологичность транспортного средства во
многом определяется его шумовыми характеристиками, важней-
шей из которых является интенсивность шума. Персонал транспор-
тных предприятий, непосредственно занятый в перевозочном про-
цессе, техническом обслуживании и ремонте подвижного состава,
работает в условиях повышенной интенсивности шума. Значения
шума, возникающего при движении транспортных средств, кото-
рому подвергаются водители и пассажиры, а также люди, оказав-
шиеся поблизости от движущегося транспорта, представлены ниже.
Интенсивность шума от транспортных средств, дБА
Пассажирское судно (в 25 м от борта).....68 — 72
Грузовое судно (в 25 м от борта)..........71—74
Буксир и толкач.........................74 — 78
Легковой автомобиль.....................70 — 80
Автобус.................................80 — 85
Грузовой автомобиль.....................80 — 90
Поезд метрополитена.....................90 — 95
Железнодорожный состав (в 7 м от колеи)..95—100
Железнодорожный состав (у колес)........125—130
Реактивный самолет на взлете............130—160
Внутри транспортных средств уровни шума ниже: в салоне
автомобиля — около 60 дБА, в пассажирских вагонах поездов —
до 68 дБА. При наборе скорости автомобилем, открывании и
закрывании дверей наблюдается резкое возрастание шума — до
100 дБА. Источниками шума на транспортных средствах являются
работающее оборудование (двигатели, трансмиссия, впускная и
выпускная системы и др.), вибрирующие поверхности механиз-
мов, металлические пластины корпуса транспортного средства.
408
На ремонтных предприятиях транспорта многие производства
характеризуются высокими уровнями шумового воздействия. В куз-
нечном цехе основным источником импульсного ударного шума
с уровнем звукового давления до 130 дБА являются молот и меха-
нические прессы. В механическом цехе работа металлорежущего
оборудования производит шум в 85— 100 дБА, в отдельных случа-
ях он бывает 105—114 дБА. Клепальные работы создают шум с
уровнем 115 дБА, шлифовальные, сверлильные работы — 88 —
118 дБА. Для производственных и транспортных процессов в об-
щем характерен шум 75—120 дБА, который неблагоприятен для
физиологии человека. Страдают его центральная и вегетативная
нервная система, сердечно-сосудистая система, снижаются вни-
мание и память, повышается утомляемость. При интенсивном шуме
развивается тугоухость.
Вредное шумовое влияние транспорта сопровождает человека
повседневно и усиливается под действием вибрации, загазован-
ности и других факторов. Доля транспорта в шумовом воздей-
ствии на население составляет 85 — 95% в зависимости от типа
территории.
Электромагнитное и тепловое излучение. Низкочастотные элек-
тромагнитные колебания возникают в системах транспортных
средств (электрооборудования, зажигания, управления, охранной
сигнализации, навигационной). Городской и железнодорожный
электротранспорт создают мощные электромагнитные излучения
низкой и высокой частоты. Радиолокационная и радионавигаци-
онная техника, используемая для управления движением транс-
портных средств и наблюдения за метеорологической обстанов-
кой, работает в условиях электромагнитных полей большой на-
пряженности, представляющих реальную угрозу для людей.
Действие электромагнитных волн на живые организмы слож-
ное и оно недостаточно исследовано. Взаимодействуя с организ-
мами, электромагнитные волны частично отражаются, а частич-
но распространяются в них и поглощаются. Поглощение электро-
магнитной энергии приводит к термическому эффекту —
значительному нагреву тканей. Например, облучение глаз челове-
ка сантиметровыми микроволнами может повысить температуру в
задней части хрусталика на 20 °C и вызвать катаракту.
Наряду с термическим эффектом имеются и другие виды нега-
тивного воздействия на организмы. Даже однократное электро-
магнитное воздействие сверхвысокой частоты при высокой ин-
тенсивности обусловливает изменения в органах и тканях. При
постоянном воздействии электромагнитных волн малой интенсив-
ности происходят расстройства нервной и сердечно-сосудистой
систем, эндокринных органов и др. Человек чувствует раздражи-
тельность, головные боли, ослабление памяти и т.д. Адаптация к
электромагнитному воздействию не возникает.
409
Транспортные аварии. Транспортные процессы относятся к эко-
логически опасным, т.е. таким, которые приводят к биологиче-
ским, механическим и физико-химическим загрязнениям экоси-
стем и наносят экологический ущерб ее составляющим. Наиболь-
шая опасность появляется при переходе на аварийные режимы
эксплуатации транспорта. Они возникают вследствие крайней из-
ношенности подвижного состава и оборудования, использования
устаревших технологий, превышения пределов пропускной и про-
возной способностей, нарушения скоростного режима движения,
а также неучета субъективных причин, влияющих на поведение
участников транспортных процессов.
Транспортные аварии и катастрофы приводят к экономиче-
ским потерям для общества, нанося огромный непоправимый
ущерб. Поэтому особое внимание в экологическом менеджменте
должно уделяться установлению причин аварий, направлениям
уменьшения экологической опасности и снижению уровня эко-
логического риска.
Согласно статистическим данным, 99 % транспортных проис-
шествий составляют дорожно-транспортные происшествия (ДТП).
Следовательно, автомобильный транспорт является наиболее
опасным видом транспорта, где количество погибших в миро-
вом исчислении в год составляет 200 тыс. чел., а раненых с тяже-
лым исходом — 500 тыс. чел. Телесные повреждения получают
10 млн чел. Смертельный случай, связанный с автомобилями, про-
исходит в мире каждые 3 мин, а ранение с увечьем — каждые
20 с. В течение жизни половина людей, населяющих земной шар,
становится участниками автомобильных аварий или катастроф.
В России каждые сутки происходит 450 — 500 ДТП, глубокого
анализа их причин и последствий не производится. Возрастание
числа автомобильных аварий связано с их ростом на обществен-
ном транспорте и на легковых автомобилях иностранного произ-
водства. На дорогах России ежедневно погибает более 80 чел.
и около 500 чел. получают ранения. Уровень безопасности дорож-
ного движения у нас в стране ниже международных аналогов.
В 2000 г. социально-экономический ущерб от ДТП в России пре-
высил 100 млрд р., т.е. 3 — 4 % от ВНП. Только в результате гибе-
ли и ранения людей в ДТП государству нанесен ущерб в размере
2% ВНП.
Пересечение путей миграции животных. Транспортные магист-
рали пересекают многообразные рельефы и ландшафты, и обита-
ющий там растительный и животный мир подвергается усилен-
ному негативному воздействию. Разрушаются привычные места
расселения животных, птиц, обитателей водоемов, происходит их
вытеснение из занятой экологической ниши. В местах, где имеются
частые смены лесных и безлесных ландшафтов, наблюдается наи-
большая интенсивность гибели животных и птиц. Опасность соз-
410
дает также слишком близкое расположение к дороге лесных на-
саждений.
Много наездов совершают водители автомобилей на мелких
животных, грызунов, лягушек, ужей и т.д. В огромных количе-
ствах погибают насекомые. Многочисленные столкновения птиц
с воздушными судами представляют серьезную угрозу безопасно-
сти полетов, часто приводят к летным происшествиям, наносят
большой материальный ущерб и губят птиц.
Ухудшение условий произрастания растений. Вблизи транспорт-
ных магистралей с интенсивным движением в полосе отвода фор-
мируются ландшафты с нарушенными (деградированными или
уничтоженными) экологическими системами. Это происходит в
результате загазованности атмосферного воздуха и накопления в
придорожной полосе соединений свинца и других тяжелых метал-
лов, нефтепродуктов, противогололедных реагентов, бытового
загрязнения придорожных земель проезжающими транспортны-
ми средствами. Отравляются биологические ресурсы, сокращает-
ся биологическая продуктивность ландшафта, гибнут деревья.
Бесконтрольное использование противогололедных солей при-
водит к угнетению растений, повышенной ломкости листьев, за-
паздыванию в развитии. В зимний период жидкая солевая эмуль-
сия с дорог в виде тумана поднимается в воздух и оседает на вет-
вях деревьев, из-за чего гибнут почки растений. Наибольший вред
засоление почв приносит молодым деревьям.
Последствия солевого загрязнения и загазованности отрабо-
тавшими газами автомобилей ярко проявляются в Москве, где
наблюдается массовое усыхание растительности вдоль Московской
кольцевой автомобильной дороги, Кутузовского проспекта, Ле-
нинградского, Волоколамского шоссе и других крупных трасс. По
оценке биологов, вдоль этих дорог не растет ни одного жизнеспо-
собного дерева.
Биоиндикаторами чистоты атмосферного воздуха выступают
лишайники. Наличие лишайников и их видовой состав в городе
отражают качество воздуха и, как следствие, комфортность усло-
вий проживания людей. Лишайники отрицательно реагируют даже
на незначительную примесь в воздухе таких загрязнителей как
диоксид серы, оксиды азота, углерода и другие и при повышении
концентрации загрязнителей погибают, причем, в первую оче-
редь, наиболее чувствительные виды. Поэтому по особенностям
произрастания лишайников на городской территории судят о сте-
пени ее загрязнения, т.е. дают оценку экологического состояния
городской среды. С этой целью составляются карты распростране-
ния лишайников. Такие карты имеют свыше 400 городов мира,
а также отдельные территории и целые государства, например
Великобритания, Нидерланды. У нас в стране данный опыт так-
же находит применение: изучен видовой состав лишайников и
411
составлена карта распространения лишайников в пределах Мос-
ковской кольцевой автомобильной дороги. Проводится монито-
ринг состояния лишайниковой флоры. В Москве не обнаружены
виды лишайников, особенно чувствительные к атмосферным заг-
рязнениям. Более того, примерно половина территории города
вообще не имеет лишайниковой растительности, что свидетель-
ствует о высокой степени загрязнения атмосферного воздуха. Ис-
чезновение лишайников является сигналом экологической опас-
ности и требует усиления природоохранной деятельности.
В экологическом менеджменте остро поставлен и решается воп-
рос о необходимости конструирования искусственных экологи-
ческих систем на придорожных территориях, которые должны быть
устойчивы к повышенным техногенным нагрузкам и существо-
вать длительное время. Они должны создавать благоприятный для
водителей придорожный ландшафт, обеспечивать снего- и пыле-
защиту, снижение шума, поддерживать кислородный баланс, вос-
станавливать почвенное плодородие. Недостатком искусственных
экосистем является неспособность их самовосстановления, поэтому
за ними требуется специальный уход.
Разрушение и отчуждение земель. Транспорт требует отчужде-
ния больших земельных площадей. Пропорционально росту про-
тяженности дорог растет и площадь территории, отводимой под
сами дороги, а также резервно-технологические и защитные по-
лосы. Например, зона негативного влияния автомобильных дорог
составляет около 14,5 млн га и по прогнозам к 2020 г. возрастет в
1,7 раза. В результате полезная площадь, отводимая под сельско-
хозяйственные угодья, снижается.
Большие территории отводятся под автодороги в крупных горо-
дах. Например, в Лос-Анджелесе дороги и автостоянки занимают
2/з всей площади. Среднемировой показатель занятости городских
площадей под транспортные коммуникации составляет не менее
30 % площади города. Насыщение городской среды дорогами и про-
чими объектами инфраструктуры транспорта приводит к значи-
тельному дефициту городских территорий для других нужд города.
Определенная часть земель занята твердыми отходами транс-
портного комплекса. Общая масса отходов только автомобильно-
го транспорта достигает 3 млн т в год, в том числе лом и отходы
черных металлов — 1400 тыс. т, отходы резиновых изделий —
1160 тыс. т, свинцовые аккумуляторы — примерно 200 тыс. т, от-
ходы пластмасс — 60 тыс. т. В связи со старением подвижного
состава ежегодной утилизации подлежит 1,2 млн единиц грузо-
вых и легковых автомобилей. Однако из-за слабой организации и
необеспеченности технической базой утилизация автомобилей осу-
ществляется лишь частично. В результате кузова брошенных авто-
мобилей занимают городские территории и создают помехи для
хозяйственной деятельности и населения.
412
Рассмотренные аспекты воздействия транспорта на окружающую
природную среду представлены в обобщенном виде на рис. 25.1.
Дальнейшее развитие транспорта, повышение скоростей движе-
ния. и увеличение его интенсивности приведут к росту нагрузки
на экологические системы. Поэтому с позиций экологического
менеджмента необходимо регулировать это воздействие так, что-
бы оно не превышало способностей природы к самовосстановле-
нию. В противном случае наступит деградация природных систем
и их полное уничтожение. Требуется введение экологических ог-
раничений для сохранения безопасного уровня воздействия на при-
роду со стороны транспортных средств и объектов транспорта.
Общее представление о воздействии транспортного комплекса
на окружающую среду не раскрывает полностью особенностей
влияния отдельных видов транспорта и возникающих в связи с
этим задач экологического менеджмента, поэтому они рассмат-
риваются ниже.
Специфика автомобильного транспорта. К началу 2001 г. числен-
ность автомобильного парка России превысила 31 млн единиц, из
них свыше 26 млн имеют год выпуска ранее 1996 г., т.е. находятся
в эксплуатации более 5 лет. Средний возраст автотранспортных
средств составляет 10,8 года, а 10 % парка эксплуатируется свыше
13 лет. Эти автомобили полностью изношены и подлежат списанию.
Автомобили, оборудованные системами нейтрализации отработав-
ших газов, составляют менее 1 %. Такая эксплуатация приводит к
непроизводительному расходу топлива и увеличению выброса в
атмосферу загрязняющих веществ. При этом достигнутый уровень
автомобилизации в России в 2 —4 раза ниже этого уровня в запад-
ных странах. Так, в 1998 г. в Москве на 1000 жителей приходилось
250 автомашин, в Лиссабоне — 1000, Монреале — 700, Мадриде,
Париже, Токио — 400, Нью-Йорке — 250. Токсичность отрабо-
тавших газов двигателей отечественных автомобилей в 6 раз выше,
чем европейских, и в 10 раз выше, чем американских и японских.
Загрязнение воздуха автотранспортом представляет собой основ-
ную экологическую проблему крупных городов.
Положительным моментом является значительное сокращение
выпуска этилированного бензина в России и переход на исполь-
зование неэтилированного бензина, доля которого в общем объе-
ме производства составляет более 90 %. В отдельных регионах стра-
ны, в частности в республиках Башкортостан и Татарстан, Вол-
гоградской, Московской, Нижегородской, Пермской, Рязанской
областях и других, введен запрет на использование этилирован-
ного бензина.
Специфика подвижных источников загрязнения (автомобилей)
проявляется:
в высоких темпах роста численности автомобилей по сравне-
нию с ростом количества стационарных источников;
413
Рис. 25.1. Влияние транспорта на экосистемы
их пространственной рассредоточенности (автомобили распре-
деляются по территории и создают общий повышенный фон за-
грязнения);
в непосредственной близости к жилым районам (автомобили
заполняют все местные проезды и дворы жилой застройки);
в более высокой токсичности выбросов автотранспорта по срав-
нению с выбросами стационарных источников;
в сложности технической реализации средств защиты от заг-
рязнений на подвижных источниках;
в низком расположении источника загрязнения от земной по-
верхности, в результате чего отработавшие газы автомобилей скап-
ливаются в зоне дыхания людей и слабее рассеиваются ветром по
сравнению с выбросами промышленных предприятий и стацио-
нарных источников транспорта, которые, как правило, имеют ды-
мовые и вентиляционные трубы значительной высоты.
Перечисленные особенности означают, что автотранспорт со-
здает в городах обширные зоны с устойчивым превышением са-
нитарно-гигиенических нормативов загрязнения воздуха.
Загрязнение атмосферы подвижными источниками автотранс-
порта происходит в большей степени отработавшими газами че-
рез выпускную систему автомобильного двигателя, а также, в мень-
шей степени, картерными газами через систему вентиляции кар-
тера двигателя и углеводородными испарениями бензина из
системы питания двигателя (бака, карбюратора, фильтров, тру-
бопроводов) при заправке и в процессе эксплуатации.
Отработавшие газы автомобилей с бензиновыми двигателями
в числе наиболее токсичных компонентов содержат оксид углеро-
да, оксиды азота и углеводороды, а газы дизелей — оксиды азота,
углеводороды, сажу и сернистые соединения. Один автомобиль
ежегодно выбрасывает с отработавшими газами примерно 800 кг
угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных угле-
водородов. Снижению токсичности и нейтрализации отработав-
ших газов уделяется основное внимание, и в этом направлении
ведутся постоянные технические разработки.
Картерные газы вносят свою долю в загрязнение атмосферного
воздуха. Их количество в двигателе возрастает с увеличением из-
носа. Кроме того, оно зависит от условий движения и режима
работы двигателя. На холостом ходу система вентиляции картер-
ных газов, которой снабжены практически все современные дви-
гатели, работает менее эффективно, что ухудшает экологические
показатели автомобилей.
Испарение бензина в автомобиле происходит при работе дви-
гателя и в нерабочем состоянии. Внутренняя полость бензобака
автомобиля всегда сообщается с атмосферой для поддержания
давления внутри бака на уровне атмосферного по мере выработки
бензина. Это необходимо для нормальной работы всей системы
415
питания двигателя, но в то же время создает условия для испаре-
ния легких фракций бензина и загрязнения ими воздуха. Ежегод-
но из топливных систем автомобилей, эксплуатирующихся в на-
шей стране, испаряется не менее 20 тыс. т бензина.
Загрязнение окружающей среды происходит не только от под-
вижных, но и от стационарных источников загрязнения автотранс-
портного комплекса. К их числу относятся гаражи и автостоянки,
автозаправочные станции, предприятия по техническому обслу-
живанию и ремонту автомобилей, асфальтобетонные заводы и др.
Автомобильные дороги оказывают негативное воздействие на
природную среду из-за пылеобразования, применения на них ан-
тигололедных солей, отчуждения полезных земель.
Для повышения экологичности автомобильного транспорта в эко-
логическом менеджменте поставлены следующие задачи: ужесто-
чение требований к качеству моторных топлив; максимально бы-
строе обновление отечественного автомобильного парка; утили-
зация старых автомобилей; совершенствование механизмов на-
логообложения с учетом требований экологической безопасности.
Специфика железнодорожного транспорта. По абсолютным зна-
чениям загрязнение от железнодорожного транспорта значитель-
но меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабов воздей-
ствия железнодорожного транспорта на окружающую среду объяс-
няется следующими основными причинами:
низким удельным расходом топлива на единицу транспортной
работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэф-
фициентом сопротивления качению при движении колесных пар
по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по
дороге);
широким применением электрической тяги (в этом случае
выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсут-
ствуют);
меньшим отчуждением земель под железные дороги по срав-
нению с автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и
II категорий составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с
четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна
2 х 7,5 м, с шестью полосами — 2 х 11,25 м; под обочины отводит-
ся 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соот-
ветственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться
10-12 м).
Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние
железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма
ощутимо. Оно проявляется прежде всего в загрязнении воздуш-
ной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации
железных дорог.
Подвижной состав железнодорожного транспорта загрязняет ат-
мосферный воздух в тех районах, где в качестве локомотивов ис-
416
пользуются тепловозы с дизельными силовыми установками. Рабо-
та магистральных тепловозов в меньшей степени вызывает загряз-
нение, чем маневровых. Это объясняется тем, что маневровые теп-
ловозы используют переменные режимы движения с частыми ус-
корениями и торможениями, при которых выброс отработавших
газов возрастает. Поэтому железнодорожный транспорт создает кон-
центрированные локальные загрязнения окружающей среды в рай-
онах железнодорожных станций (пассажирских, грузовых, сорти-
ровочных) и депо. Существенное загрязнение воздуха отработав-
шими газами дизелей происходит в железнодорожных тоннелях.
Помимо загрязнения воздуха отработавшими газами, происхо-
дит поступление пылящих грузов в атмосферу, воду, почву при
перевозке и перегрузочных работах. Из вагонов-цистерн на пути
во время движения выливаются вследствие негерметичности кла-
панов и сливных приборов жидкие нефтепродукты. Железнодо-
рожное полотно систематически загрязняется неочищенными сточ-
ными водами от пассажирских вагонов.
Большое влияние на загрязнение окружающей среды оказыва-
ют стационарные источники железнодорожного транспорта. При
обмывке подвижного состава образуются сточные воды, содержа-
щие синтетические поверхностно-активные вещества, нефтепро-
дукты, фенолы, бихромат калия, кислоты, щелочи, органические
и неорганические взвешенные вещества. Наибольшие выделения
наблюдаются при промывке и пропарке цистерн из-под бензина.
Специфическими для железнодорожного транспорта являются
предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заво-
ды, промывочно-пропарочные станции. Производственные про-
цессы на шпалопропиточных заводах, где деревянные шпалы про-
питывают антисептиком, сопровождаются выделением в воздуш-
ную среду нафталина, антрацена, бензола и других вредных веществ.
Сточные воды этих заводов насыщены антисептиком, растворен-
ными смолами, фенолами. На щебеночных заводах происходит
интенсивное выделение минеральной пыли.
Проблема сокращения загрязнений окружающей среды в эколо-
гическом менеджменте на железнодорожном транспорте решает-
ся по направлениям:
ликвидация источников загрязнений;
экологизация технологических процессов, внедрение малоот-
ходных технологий;
внедрение пылеулавливающих устройств и водоочистных со-
оружений;
улучшение состояния железнодорожного полотна;
лесонасаждение вдоль железнодорожных линий и охрана лесов
от пожаров, болезней, вредителей;
организация захоронения и переработки отходов, в том числе
токсичных.
417
Специфика воздушного транспорта. Особенность влияния воз-
душного транспорта на окружающую среду состоит в значитель-
ном шумовом воздействии и выбросе загрязняющих веществ.
Шум создают авиационные двигатели воздушных судов, вспо-
могательные силовые установки самолетов, спецавтотранспорт
различного назначения, автомобили с тепловыми и ветровыми
установками, сделанные на базе отработавших летный ресурс авиа-
двигателей, оборудование стационарных объектов, на которых про-
изводится техническое обслуживание и ремонт летательных аппа-
ратов. Уровни шума достигают на перронах аэропортов — 100 дБА,
в помещениях диспетчерских служб от внешних источников —
90 — 95, внутри зданий аэровокзалов — 75 дБА.
Основным источником шума являются авиадвигатели самоле-
тов и вертолетов. Шумовое воздействие их распространяется не
только на территорию аэропорта и близлежащие районы, но так-
же ощутимо по всей трассе полета и воспринимается многими
людьми.
Воздушные суда загрязняют приземные слои атмосферы отра-
ботавшими газами авиадвигателей вблизи аэропортов и верхние
слои атмосферы на высотах крейсерского полета. Поэтому приня-
то рассматривать отдельно выбросы вредных веществ в атмосферу
до высоты 900 м, определяющих качество воздуха в районах аэро-
портов, и выбросы по трассам полета на высотах более 900 м,
оказывающие специфическое воздействие на атмосферу. Компо-
нентами эмиссии продуктов сгорания авиадвигателей являются
оксид углерода, несгоревшие углеводороды, оксиды азота и серы;
70 % указанных веществ выбрасывается на высоте более 900 м.
Согласно международным и отечественным исследованиям,
загрязнение атмосферы воздушным транспортом в целом невели-
ко, но в зоне аэропортов с большой интенсивностью полетов со-
держание загрязняющих веществ в воздухе превышает предельно
допустимые концентрации, особенно по оксидам азота.
Из 700 аэропортов России существенное влияние на окружа-
ющую среду оказывают около 60 крупных аэропортов федераль-
ного значения. Они загрязняют атмосферу, воду, почвы химиче-
скими веществами,'а также являются источниками физических
воздействий: шума, вибрации, теплового и электромагнитного из-
лучений. Негативное воздействие на окружающую среду оказыва-
ют такие составляющие аэропортового комплекса, как авиацион-
но-техническая база, аэровокзал, склады. Антиобледенительная
обработка самолетов загрязняет почву вокруг аэродромов на 2 —
2,5 км реактивами, содержащими мочевину, аммиачную селитру,
поверхностно-активные вещества. В аэропортах накапливаются раз-
личные бытовые и производственные твердые и жидкие отходы.
Ведущей тенденцией в мировой гражданской авиации являет-
ся постоянное ужесточение требований по снижению загрязне-
418
ния окружающей среды. Показатели шума и эмиссии продуктов
сгорания при работе авиационных двигателей регламентируются
системой стандартов, разработанных международной организацией
гражданской авиации International Civil Aviation Organization (ICAO).
Установленным значениям показателей должны соответствовать
все воздушные суда в мире. С 2002 г. вводятся более жесткие эколо-
гические требования ICAO, в связи с чем производится вывод из
эксплуатации судов, не отвечающих новым требованиям.
Для российских авиакомпаний ужесточение экологических тре-
бований является стимулом для переоснащения самолетного пар-
ка. В противном случае к 2015 г. может произойти резкое ограниче-
ние или даже запрет на полеты грузовых и пассажирских самоле-
тов российского производства, не отвечающих международным
требованиям. При этом очевидно опережающее введение эконо-
мических санкций и последующих запретов на эксплуатацию оте-
чественных самолетов со стороны США и стран ЕС.
Основными задачами экологического менеджмента на воздуш-
ном транспорте являются обеспечение соответствия парка рос-
сийских воздушных судов требованиям мирового сообщества, в
первую очередь по авиационному шуму и эмиссии загрязняющих
веществ, так как ограничения экологического характера по дан-
ным показателям стали инструментом конкурентной борьбы на
мировом авиационном рынке.
Актуально решение вопроса организации отвода, сброса и обез-
вреживания поверхностного стока с искусственных покрытий аэро-
дромов. В настоящее время оборудованием для очистки загрязнен-
ных дождевых вод оснащены только 14 аэропортов.
Необходимо проведение работ по наблюдению, нормированию
предельно допустимых выбросов и сбросов загрязняющих веществ
и учету химических и физических воздействий на природную сре-
ду в аэропортах.
Специфика водного транспорта. Негативные последствия рабо-
ты речного и морского транспорта в основном проявляются в за-
грязнении водных объектов сточными водами с судов и береговых
объектов. Водная среда загрязняется также в процессе перевозки и
перегрузки грузов. Нефть и нефтепродукты, попадающие в водо-
емы при авариях и в ходе обычных производственных процессов
из-за негерметичности емкостей, представляют собой наиболее
опасные загрязнители, которые затрудняют все виды водопользо-
вания. Влияние нефти и нефтепродуктов приводит к ухудшению
физических свойств воды: изменению цвета, вкуса, запаха. Не-
фтяная пленка препятствует проникновению в воду кислорода
воздуха. При толщине пленки 4 мм и концентрации нефти в воде
17 мг/л количество растворенного кислорода понижается за 20 су-
ток на 40 %. Повышение концентрации нефти до 20 — 23 мг/л вы-
зывает нарушение двигательной способности рыб и их гибель.
419
Одним из аспектов экологического неблагополучия при работе
водного транспорта является риск миграции на корпусе судов за-
разных микроорганизмов и патогенов, которые могут быть зане-
сены в акватории, где они раньше не существовали.
Значительную экологическую опасность для водных объектов
представляют брошенные, полузатопленные или затопленные суда
и иные плавсредства. Например, к концу 90-х гг. XX в. в реках Хаба-
ровского края выявлено 1725 таких плавсредств, причем владельцы
597 из них не установлены. На морском транспорте требуется очи-
стка российских морских акваторий и береговой линии от брошен-
ных судов, общее количество которых составляет 14 тыс. ед.
Проведение дноуглубительных работ для очистки дна рек и
озер от грунтов, загрязненных химическими соединениями, неф-
тепродуктами, болезнетворными организмами, илом и заросля-
ми, сопровождается изменением водного ландшафта и воздей-
ствием на гидробионты. Часто отвалы грунта, вынутого со дна
реки при разработке судоходных прорезей, складируют на бере-
гу, что вызывает эрозию береговой линии водоемов, вторичное
химическое загрязнение и нарушает равновесие береговых эко-
систем. Дноуглубление влияет на русловые процессы, сокращает
площади заливаемой поймы, приводит к исчезновению перека-
тов и островов.
Гидромеханизированные работы по дноуглублению в рыбохо-
зяйственных водоемах отрицательно влияют на ихтиофауну и кор-
мовую базу рыб. Увеличение мутности воды негативно сказывает-
ся на малоподвижных водных организмах, эмбрионах и личинках
рыб, задерживает нерестовый ход рыб. Поэтому признано целесо-
образным запрещать в весенний период пойменного нереста цен-
ных пород рыб проведение дноуглубительных работ.
Производственная деятельность портов связана с выделением
загрязняющих веществ в процессе выполнения определенных ви-
дов работ. При перегрузочных работах образуется пыль от насып-
ных грузов: песка, угля, зерна и др. Хранение грузов на складах
также приводит к возникновению пыли от выветривания сыпучих
грузов. На складе ГСМ в атмосферу выделяются аэрозоль масла и
пары топлив. На стоянках судов в окружающую среду поступают
хозяйственно-бытовые и сточные воды, твердые отходы, отрабо-
тавшие газы судовых двигателей. При ремонте судов и портового
оборудования собираются и удаляются с судов сточные и подсла-
невые воды, моечные растворы. Они характеризуются высоким
уровнем бактериального загрязнения ввиду присутствия бактерий,
грибков, мелких водорослей.
В портах и на судоремонтных и судостроительных заводах произ-
водственные процессы сопровождаются высоким шумовым воздей-
ствием и вибрацией. Они сказываются прежде всего на работниках,
занятых управлением механизмами и оборудованием, но в опреде-
420
ленной степени воздействуют также на весь персонал предприятий
водного транспорта, находящийся в производственных зонах.
Проведение мероприятий по повышению экологичности мор-
ского и речного транспорта в настоящее время тормозится отсут-
ствием достаточных средств. Сокращается парк природоохранных
технических средств и объектов. Остро стоит задача обновления
флота. Требуется осуществление организационных и технических
мер по снижению негативного воздействия водного транспорта
на окружающую среду.
25.3. Природопользование на транспорте
Транспорт относится к ресурсоемким отраслям хозяйства, т. е.
он потребляет значительное количество ресурсов, используемых
для производства единицы конечной продукции (перевозки). На-
ряду с материальными и трудовыми ресурсами для производствен-
ных процессов на транспорте необходимы многие виды природ-
ных ресурсов.
Природопользование на транспорте осуществляется по трем
направлениям: изъятие природных ресурсов, переработка и во-
зобновление их; использование природных условий и влияние на
них; нарушение равновесия природных систем и их охрана.
Первое направление природопользования. Изъятие природных
ресурсов представляет собой их добычу с целью дальнейшей пе-
реработки, удаления примесей, превращения в желаемую форму
и использования. Для создания и функционирования транспорт-
ных средств и объектов используются сырье (нефть, газ, уголь,
минералы, древесина), атмосферные, водные и земельные ресур-
сы (рис. 25.2).
В технологических процессах изготовления транспортных
средств применяются конструкционные и эксплуатационные ма-
териалы: черные металлы, алюминий, свинец, резины, пласт-
массы. Рудные и нерудные материалы необходимы для сооруже-
ния автомобильных, железных дорог, аэродромов, портовых со-
оружений и др. Например, на 1000 м2 автомобильной дороги
I или II категории требуется 200—750 м3 щебня и до 400 м3 песка.
Помимо этого, на 1 приведенный км автомобильной дороги
потребление битума и металла составляет соответственно 610 и
820 кг (данные Росавтодора). На шпалопропиточных заводах Рос-
сии общий годовой объем перерабатываемой древесины — око-
ло 3 млн м3.
Для сжигания в двигателе внутреннего сгорания 1 кг топлива
расходуется около 11 кг атмосферного воздуха, за год один авто-
мобиль в среднем поглощает из атмосферы более 4 т кислорода.
Реактивному самолету для совершения трансатлантического пе-
релета требуется от 50 до 100 т кислорода.
421
Рис. 25.2. Потребление ресурсов на транспорте
422
Водная Энергетическая
ресурсов
Биологическая
Вода Нефть, природный газ, уголь Лесная и травянистая растительность
потребления
В технологиче- ских процессах Для получения конструкционных материалов: рези- ны, пластмассы (нефть, газ) Для получе- ния конструк- ционных материалов (древесины)
Для борьбы с
разливами нефти
(«нефтеядные»
бактерии)
Микро-
организмы
Для комму- нальных и бытовых нужд Как источник топливо-сма- зочных матери- алов для ДВС и стационарных топливосжига- ющих устройств Для создания санитарно- защитных зон вдоль дорог
Как среда для движения вод- ного транспорта (морские воды, континенталь- ные водоемы, реки) Для строитель- ства путей сообщения (гудрон) Для поглоще- ния загрязня- ющих веществ и выделения кислорода
В очистных
сооружениях
423
Земли, занятые под нужды транспорта, составляют 2,2 млн га,
или 12,5 % общей площади земель сельскохозяйственного назна-
чения России. Земли автомобильного транспорта составляют
1,2 млн га, железнодорожного — 1,0 млн, речного и морского —
2,0 тыс., воздушного — 33 тыс., трубопроводного — 34 тыс. га.
В структуре этих земель преобладают земли, занятые под путе-
проводы и защитные лесонасаждения, на долю которых прихо-
дится 81,7 %.
Потребление водных ресурсов на транспорте невелико и состав-
ляет примерно 10 % от суммарного объема водопользования в РФ.
На транспорте проводится работа по экономическому восста-
новлению возобновляемых ресурсов. В настоящее время площади
искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте Рос-
сии составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными
лесами, однако примерно 2/з из них требуют восстановления и
реконструкции. На землях железнодорожного транспорта в 1998 г.
осуществлена посадка новых лесонасаждений вдоль линий же-
лезных дорог на площади 32,1 га, высажено 33,7 тыс. деревьев и
29,3 тыс. кустарников. Вдоль автомобильных дорог проводится за-
щитное озеленение придорожной полосы с использованием эко-
ландшафтного проектирования.
Внедрение малоотходных технологий, многооборотного водо-
пользования также способствует сокращению объемов потребле-
ния природных ресурсов.
Второе направление природопользования. Оно включает исполь-
зование природных условий и влияние на них. Природные усло-
вия, хотя и не участвуют в производственной деятельности, но
оказывают большое влияние на конечные результаты работы транс-
порта. В числе важнейших природных условий следует выделить
климатические и почвенные.
Климатические условия определяются особенностями клима-
та, влияющими как на ход природных процессов, так и на воз-
можности строительства и эксплуатации объектов транспорта на
конкретной территории. К климатическим условиям относятся
свет, тепло, облачность, туман, ветер и др.
Для транспортных процессов особое значение имеет учет сти-
хийных метеорологических явлений, таких, как ураган, смерч,
сильный ливневый дождь, метель, град, сильный гололед, пыль-
ная буря, сильный мороз и жара. Эти явления ухудшают условия
движения транспорта, создают предпосылки транспортных про-
исшествий, оказывают воздействие на психофизиологическое со-
стояние и утомляемость водителей. Грозы являются распростра-
ненной причиной аварий воздушных судов. Обильные снегопады
приводят к налипанию снега к днищам железнодорожных ваго-
нов и повреждению оборудования при прохождении составов по
заснеженным районам.
424
Гидрологические явления также могут осложнить или даже па-
рализовать работу транспорта. При половодьях, паводках возмож-
но затопление автомобильных и железных дорог, трубопроводов,
нарушение судоходства. Обледенение судов, т. е. быстрое покрытие
их льдом, требует принятия активных защитных мер: применения
антиобледенительных жидкостей, электрообогреваемых чехлов, под-
вода пара или горячей воды, ручного скалывания льда и др.
Почвенные условия определяют физико-механические особен-
ности почвы. Они включают механический состав почвы, ее плот-
ность, влагоемкость и др. Температура и состояние почвы оказыва-
ют влияние на возможность использования и сроки существования
автозимников в северных районах России, которые прокладывают
по суше или по льду рек, озер, морей. Состояние почвы является
важным условием функционирования и регулярных автодорог, дей-
ствующих всесезонно. В весенний период оттаивающий грунт обла-
дает меньшей несущей способностью, в связи с чем необходимо
вводить ограничения по интенсивности использования дороги.
При подземной прокладке трубопроводов в районах вечной
мерзлоты возможно оттаивание мерзлотных грунтов из-за нагрева
их продуктами перекачки. В результате происходит проседание грун-
та, и трубы разрываются. Поэтому прокладка трубопроводов в та-
ких районах ведется с применением надежной теплоизоляции. Такое
техническое решение позволяет учесть экологические ограниче-
ния применительно к условиям Севера.
Третье направление природопользования. Оно связано с выявле-
нием нарушений равновесия природных систем и их охраной в
процессе эксплуатации транспорта. В природных системах должен
поддерживаться баланс экологических компонентов (энергии,
газов, воды, субстратов, растений-продуцентов, животных-кон-
сументов и организмов-редуцентов). Количественное изменение
любого из компонентов ведет к нарушению равновесия природ-
ных систем, что отрицательно влияет на состояние природы и
здоровье людей.
Транспорт, как и другая хозяйственная деятельность, воздей-
ствует на природные системы, создавая направленные помехи в
механизмах передачи обратной связи между компонентами. Поме-
хи могут действовать не только быстро, но и постепенно. Эти по-
мехи отличаются от естественных, и приспособления живых орга-
низмов к ним не происходит. В результате действия помех проис-
ходят отклонения от нормы некоторых параметров природной
среды. Если отклонения не превышают предельных значений,
то к деградации экологических систем они обычно не приводят.
В противном случае, при действии предельных помех, происхо-
дит разрушение природных систем, за которым может произойти
разрушение биосферы в целом или намного снизится ее продук-
тивность.
425
В процессе природопользования необходимо следить за тем, чтобы
помехи не превышали предельных значений. Это требует принятия
конкретных ограничительных мер и технических решений, кото-
рые бы способствовали сохранению экологического равновесия. Так,
в крупных городах высокая интенсивность движения транспорта в
центральной части приводит к повышенному выжиганию кисло-
рода из атмосферного воздуха, в результате чего, содержание его в
воздухе снижается и воздух загрязняется отработавшими газами.
Исследованиями установлено, что содержание кислорода в ат-
мосфере вблизи крупных городских магистралей понижается на
2—3 %, а содержание токсичных компонентов превышает предельно
допустимые концентрации в 10 — 20 раз. В связи с этим возникает
необходимость ограничения движения, в первую очередь боль-
шегрузных автомобилей, или даже полного запрета движения.
Загрязнение водных объектов транспортом происходит в ре-
зультате сброса неочищенных сточных вод с подвижного состава
и производств, утечек и аварийных разливов нефти и нефтепро-
дуктов, попадания пыли и навалочных грузов в водоемы при пе-
регрузочных работах. Поэтому при разработке водоохранных ме-
роприятий в экологическом менеджменте необходимо учитывать
способность водных объектов к самоочищению, т.е. восстановле-
нию экологического баланса. Процесс биохимического самоочи-
щения нарушается токсичными веществами, что приводит к кис-
лородному дисбалансу водоема и гибели биоты. В связи с этим
требуется проведение мероприятий по борьбе с загрязнениями
воды и очистке ее от ядовитых примесей.
Таким образом, обеспечение рационального природопользо-
вания по рассмотренным направлениям является важнейшей за-
дачей экологического менеджмента.
25.4. Экологическая политика в транспортном комплексе
Тенденции в управлении природоохранной деятельностью. Рыноч-
ные отношения потребовали принципиально новых подходов к при-
родоохранной деятельности во всех отраслях экономики, в том числе
и на транспорте. Анализ влияния транспорта на окружающую сре-
ду, а также обобщение зарубежного опыта экологического менед-
жмента показывают, что управление охраной окружающей среды
должно базироваться на государственной транспортной политике
с учетом особенностей развития рыночных отношений.
Важная роль в экологическом менеджменте отводится сбору,
систематизации и анализу информации о влиянии транспорта на
окружающую среду, новых разработках в природоохранных сред-
ствах и технологии, передовых достижениях науки и техники в
экологии, а также экономическим методам стимулирования ра-
426
бот по защите окружающей среды. Это дает возможность разрабо-
тать природоохранные мероприятия и дать оценку их эффектив-
ности. Возрастает значимость контроля в системе экологического
менеджмента и разработки мер ответственности за экологические
правонарушения. Последовательность работ по экологическому
менеджменту следующая.
1. Постановка задачи.
2. Определение экологических аспектов функционирования:
сбор информации о воздействии транспорта на окружающую
среду и потребление ресурсов;
создание информационной базы для реализации экологиче-
ской деятельности;
анализ систематизированной информации.
3. Выработка рекомендаций по минимизации воздействия на
окружающую среду:
внедрение малоотходных технологических процессов;
применение технических средств снижения токсичных вы-
бросов;
разработка малозатратных мер по реализации природоохран-
ных задач.
4. Оценка эффективности экологических мероприятий:
определение величины экологического ущерба от транспорт-
ной деятельности;
расчет экономического эффекта от внедрения природоох-
ранных мер;
определение экономической эффективности внедрения ме-
роприятий по экологическому менеджменту.
5. Контроль в системе экологического менеджмента:
мониторинг окружающей среды;
учет результатов деятельности по охране окружающей среды
и природопользованию;
экологический аудит;
ответственность за экологические правонарушения.
6. Оценка результатов выполнения решений по экологическо-
му менеджменту.
Использование данного подхода позволяет сформулировать
основные положения экологической политики в транспортном
комплексе. Эта политика определяется Министерством транс-
порта России на основе государственной стратегии в области
экологии и отражает основные направления по охране окружа-
ющей среды1.
В настоящее время вопросам экологии на государственном
уровне уделяется недостаточное внимание. Ежегодно сокращается
1 Решение экологических проблем следует считать приоритетным в рамках
государственной экономической политики.
427
финансирование природоохранной деятельности, которое состав-
ляет 0,3 % бюджетных средств. Такая сумма значительно меньше
ассигнований, отпускаемых на поддержание качества окружающей
среды на приемлемом уровне в развитых зарубежных странах, где
на эти цели расходуется около 2 — 3% бюджета. Известно, что в
Японии в катастрофической экологической ситуации, имевшей
место 30 лет назад, для коренного исправления положения еже-
годно выделялось из бюджета более 5 %, что позволило достигнуть
резкого улучшения состояния окружающей природной среды.
Сложившаяся в нашей стране неблагоприятная тенденция в
управлении использованием природных ресурсов и охраной окру-
жающей среды отражается на экологической политике в транс-
портном комплексе. Вопросам экологии уделяется недостаточное
внимание. Вместе с тем, разработана и реализуется программа уп-
равления охраной окружающей среды в транспортно-дорожном
комплексе.
Программа экологического менеджмента на транспорте России.
Она базируется на следующих положениях:
в основу экологического менеджмента положено сочетание пра-
вовых и экономических методов государственного регулирования
деятельности объектов транспорта в рамках рыночных структур;
элементы транспортно-дорожного комплекса, связанные с
потенциальной опасностью загрязнения окружающей среды (транс-
портные средства, топлива и масла, оборудование, технологии,
дорожная сеть и т.д.) должны быть сертифицированы согласно
действующим экологическим требованиям;
деятельность предприятий и объектов транспорта должна быть
регламентирована посредством выдачи лицензий. При этом в ка-
честве обязательных требований при выдаче лицензий учитыва-
ются экологические;
экологический менеджмент должен использовать эффективную
систему экономического стимулирования природоохранной дея-
тельности;
должен развиваться рынок экологических услуг;
требуется специальная экологическая подготовка работников
транспорта.
Необходимость сочетания правовых и экономических методов ре-
гулирования деятельности подтверждается практикой зарубежных
стран, которая показала, что только административные меры в
управлении защитой окружающей среды без экономической за-
интересованности и ответственности руководителей транспорт-
ных организаций оказываются малоэффективными1. Развитие эко-
1 В число методов экономического регулирования в области охраны окружа-
ющей среды входит поддержка предпринимательской, инновационной и иной
деятельности (в том числе экологического страхования, направленного на охра-
ну природы).
428
номических методов управления должно осуществляться при со-
хранении рычагов государственного управления, к которым от-
носятся нормирование, стандартизация экологических парамет-
ров, жесткая система контроля, установление налоговых и иных
льгот в качестве государственной поддержки экологически ори-
ентированного предпринимательства.
Целью экологической сертификации является уменьшение за-
грязнения окружающей среды за счет ограничения использова-
ния несовершенных технологий и устаревшего оборудования. В ос-
нову процесса экологической сертификации положен комплекс
экологических требований (стандартов) к транспортным средствам
и используемым топливо-смазочным материалам. В связи с невоз-
можностью установления в настоящее время отечественных эко-
логических стандартов на уровне передовых международных тре-
бований планируется поэтапное ужесточение стандартов. Для про-
ведения сертификационных испытаний и выдачи сертификатов
создаются специальные испытательные центры. Объекты серти-
фикации представлены в табл. 25.1.
Одной из форм контроля за деятельностью транспортных пред-
приятий и объектов является лицензирование. Лицензия представ-
ляет собой документ, регулирующий взаимоотношения между
специально уполномоченными природоохранными органами и
природопользователями. При выдаче лицензии учитывается обя-
зательство природопользователя выполнять природоохранные
Таблица 25.1
Объекты экологической сертификации в транспортном комплексе
Наименование объекта Сертификационные требования
Транспортная техника Ограничения по эмиссии загрязняющих ве- ществ, шуму и вибрации, истиранию матери- алов, расходу топлива, герметичности узлов и агрегатов, удельному давлению на грунт, выделению летучих веществ от лакокрасочных и синтетических материалов конструкций
Топливо-смазочные материалы Отсутствие тетраэтилсвинца в бензине, ограничение по количеству серы в дизельном топливе, наличие регенеративных и антифрикционных свойств масел
Дорожно-строитель- ная техника и техно- логический транспорт Ограничения по выбросам загрязняющих веществ
Ремонтные и вспомогательные производства Ограничения по выбросам загрязняющих веществ
429
нормативы и требования. Владелец лицензии на право предос-
тавления перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой
деятельности, связанной с транспортным процессом, обязан вы-
полнять, наряду с требованиями Устава определенного вида транс-
порта, правил перевозок и технической эксплуатации подвиж-
ного состава, других специальных положений и правил, также
требования экологической безопасности. Лицензии выдаются на
определенный срок: 3 месяца, 1 год или 5 лет.
Экономическое стимулирование природоохранной деятельно-
сти базируется на экологических ограничениях (нормативах допу-
стимых выбросов и изъятия природных ресурсов), платежах и
штрафных санкциях за воздействие на окружающую среду и при-
родопользование.
Развитие рынка экологических услуг, на который поступают
финансовые средства, должно обеспечить повышение экологи-
ческих характеристик используемой техники и технологии на транс-
порте, выполнение экологических требований в ходе строитель-
ства и реконструкции объектов транспорта, замену подвижного
состава на малотоксичные виды, освоение выпуска экологически
безопасной продукции, контроль и мониторинг состояния окру-
жающей среды, реализацию экологических программ, устране-
ние последствий экологических аварий и катастроф.
Экологическая подготовка работников транспорта связана с
получением специальных знаний в данной области и формирова-
нием экологической культуры. Предусматривается уделять значи-
тельное внимание кадровой политике и формированию обществен-
ного мнения по проблеме охраны окружающей среды от воздей-
ствия источников загрязнений пропагандировать экологические
знания мировоззренческого, естественно-научного, инженерно-
го и экономического характера, осуществлять подготовку специа-
листов в области экологии транспорта по организационным, нор-
мативно-правовым, экономическим и техническим аспектам, свя-
занным с охраной окружающей среды и здоровья человека.
ГЛАВА 26
ФУНКЦИИ И МЕТОДЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО
МЕНЕДЖМЕНТА
26.1. Принципы и методы экологического менеджмента
Принципы экологического менеджмента. Принципы отражают
исходные положения теории экологического менеджмента. Они
базируются на законах экономики и экологии, а также учитывают
430
систему ценностей, действующих в обществе. Основные принци-
пы экологического менеджмента представлены на рис. 26.1.
Принцип обеспечения долгосрочных экологических интересов об-
щества и приоритетов экологической политики может выражаться
в учете отдаленных перспектив изменения природной среды при
принятии хозяйственных решений и выделении ведущих направ-
лений природоохранной деятельности для разных временных пе-
риодов, например, в организации экологического мониторинга,
минимизации изъятия природных ресурсов и увеличении площа-
дей охраняемых природных территорий, установлении высокого
уровня платы за пользование природными ресурсами и загрязне-
ние окружающей среды и т.д. Этот принцип предостерегает от
принятия неверных практических действий, которые отрицатель-
но проявятся в будущем. Принято считать, что научно-техниче-
ский прогресс облегчит решение экологических проблем, но вместе
с тем возникнет более напряженная ресурсная ситуация, т.е. воз-
растет нагрузка на природу. В этой связи на транспорте остро сто-
ит проблема поиска новых источников энергии, так как традици-
онные источники (нефть, газ, каменный уголь) истощаются с
катастрофической скоростью.
Рис. 26.1. Основные принципы экологического менеджмента
431
Принцип сбалансированного природопользования ориентирует на
деятельность, обеспечивающую экономную эксплуатацию при-
родных ресурсов и эффективное их воспроизводство с учетом хо-
зяйственных интересов и сохранения здоровья людей. Этот прин-
цип согласуется с предложенным экологической организацией
«Дети Земли» (Нидерланды) принципом «равенства энвайрон-
ментальных пространств», по которому каждая страна имеет пра-
во расходовать природные ресурсы в объемах, не превосходящих
установленных значений и зависящих только от численности на-
селения этой страны.
Принцип комплексного и последовательного {поэтапного) реше-
ния экологических проблем предполагает разработку совокупности
взаимоувязанных экономических, социальных и научно-техниче-
ских мер, направленных на снижение загрязнения окружающей
среды и реализуемых постепенно в связи с ограниченностью фи-
нансовых и материальных ресурсов на их осуществление.
В настоящее время широко применяется принцип экономической
политики в природопользовании — ответственность за выполнение
экологических требований и экологические последствия управ-
ленческих решений («загрязнитель платит»), провозглашенный еще
в 1972 г., одобренный Советом Организации экономического со-
трудничества и развития (ОЭСР) и включенный в Закон о еди-
ной Европе. Суть его заключается в том, что в цене товара или
услуги должны полностью учитываться использованные ресурсы.
Если же затраченные ресурсы не оплачивать, произойдет их дегра-
дация и уничтожение, так как ценность их понизится, а потребле-
ние возрастет. Поэтому производства — загрязнители окружающей
среды обязаны оплачивать стоимость контроля над загрязнением и
любые нарушения, вызванные в природе по их вине. По существу,
принцип «загрязнитель платит» отражает полную экономическую
цену производства с учетом экологических факторов.
Принцип предупреждения возникновения и своевременности реше-
ния задач экологического развития учитывает, что любую проблему
легче предотвратить, чем справиться с ней, когда она уже воз-
никла. Важное значение имеет и выбор времени решения пробле-
мы. Нельзя допустить, чтобы негативные последствия возникшей
проблемы с течением времени усиливались. Так, например, рост
численности автомобильного парка в крупных городах ставит на
первый план проблему развития дорожной сети и модернизации
мест хранения автомобилей. Оттягивание решения этой проблемы
приведет к прогрессирующему загрязнению химическими, физи-
ческими и биологическими реагентами и резкому снижению ка-
чества городской среды.
Принцип развития экологического сознания и использование эко-
номического стимулирования предполагает создание моральных и
экономических стимулов экологически безопасного хозяйствова-
432
ния. Стимулирование природоохранной деятельности может осу-
ществляться методами позитивной и негативной мотивации, то
есть мерами заинтересованности и ответственности.
К принципам экологического менеджмента можно также отне-
сти принципы неполноты информации и обманчивого благополу-
чия (по Н.Ф. Реймерсу) и системный принцип «черного ящика».
Принцип неполноты информации гласит, что информация при
проведении акций по преобразованию природы всегда недостаточ-
на для суждения о всех возможных результатах (особенно в далекой
перспективе) осуществляемого мероприятия. Это связано с исклю-
чительной сложностью природных систем, их индивидуальной уни-
кальностью и неизбежностью природных цепных реакций, на-
правление которых нередко трудно предсказуемо. Для уменьше-
ния степени неопределенности в экологическом менеджменте
необходимо проводить непосредственные исследования в конкрет-
ных условиях и ограничить использование аналогий, так как ана-
логия всегда неполна из-за индивидуальности природных систем.
Принцип обманчивого благополучия предупреждает, что первые
успехи (или неудачи) в экологической деятельности могут быть
кратковременными: успех мероприятия по управлению охраной
окружающей среды объективно оценивается лишь по истечении
естественного природного цикла — от нескольких до десятков лет.
Принцип «черного ящика» применяется при изучении очень слож-
ных процессов и систем, к числу которых относятся и экологи-
ческие системы. Суть его состоит в том, что исследователь наблю-
дает лишь процессы на входе и выходе системы, а внутренние
процессы не рассматривает. Этим принципом, в частности, руко-
водствуются природоохранные органы при проведении экологи-
ческого контроля предприятий и организаций разных отраслей.
Методы экологического менеджмента. Как и любая другая, эко-
логическая деятельность предполагает использование определен-
ных методов, средств и инструментов воздействия для достиже-
ния поставленных целей.
Мировой и отечественный опыт свидетельствует, что в эколо-
гическом менеджменте ведущими являются административные
методы, направленные на принуждение природопользователей к
рациональному потреблению природных ресурсов и сохранению
качества окружающей среды. Для поддержания экологической без-
опасности при осуществлении хозяйственной деятельности при-
меняется законодательство и организуется экологическая адми-
нистрация, использующая различные виды воздействия:
экологическая экспертиза хозяйственных объектов. Она позволяет
выполнить предварительную оценку воздействия еще только со-
здаваемого объекта на окружающую среду, природные экосистемы,
здоровье людей и проводится в большинстве развитых стран, в ча-
стности в США, Швеции, Австралии, Германии, Франции, и др.
433
В России экологической экспертизе подлежат все виды предпла-
новой и предпроектной документации по развитию отраслей хо-
зяйства, технико-экономические обоснования строительства, ре-
конструкции, технического перевооружения хозяйственных объек-
тов, проекты создания новой техники, технологии, материалы,
характеризующие экологическую ситуацию в регионе;
применение экологических нормативов, норм и стандартов. На-
пример, в японской природоохранной практике используются
экологические нормативы, подразделяющиеся по степени жест-
кости на два типа: первый — целевые стандарты и нормы, пока-
зывающие отдаленные цели экологической деятельности, кото-
рые определяются исходя из критерия безопасности для человека
и природы; второй — текущие нормативы, носящие временный
характер, с учетом их поэтапного ужесточения по прошествии
определенного срока. Такая система поэтапного усиления действует
также в странах Западной Европы и США;
установление запретов или ограничений по экологическим показа-
телям, что широко используется в природоохранной практике.
Например, запреты на ведение хозяйственной деятельности на
территории национальных парков и заповедников, на использо-
вание этилированного бензина в крупных городах и курортных
зонах и т.д.;
заключение соглашений (контрактов) между государственными
органами и загрязнителями окружающей среды, в которых пре-
дусматривается достижение определенных нормативов ее качества;
применение штрафных санкций за нарушение экологических нор-
мативов, природоохранных законов, правил и других администра-
тивных мер, включая закрытие предприятий. Например, в США в
соответствии с Законом о чистом воздухе владелец или водитель
городского автобуса, не соблюдающий требование работы на низ-
козагрязняющем топливе, подвергается штрафу до 25 тыс. долл, за
каждый день такого нарушения. В ряде регионов нашей страны, в
том числе Москве, действуют подразделения экологической мили-
ции, которые выявляют нарушителей природоохранного законо-
дательства и предъявляют к ним штрафные санкции.
В последнее время, наряду с административными методами,
широко применяются экономические методы, т.е. методы рыноч-
ного экологического регулирования. В различных странах мира раз-
работано множество экономических инструментов, направленных
на обеспечение экологической безопасности, включая экономи-
ческое стимулирование природоохранной деятельности, эколо-
гическое страхование, совершенствование налоговой системы с
учетом экологического фактора, предоставление кредитов на льгот-
ных условиях как форму поощрения за экономию ресурсов, вве-
дение дифференцированных цен на экологически «чистую» и «гряз-
ную» продукцию и т. п. Государство может оказывать финансовую
434
поддержку природопользователям, осуществляющим мероприя-
тия по охране окружающей среды, в разных формах:
субсидирование частного сектора. Денежные субсидии выделя-
ются государством для освоения экологически чистых техноло-
гий, продукции. На переходный период, который может занимать
достаточно большие временные интервалы, для таких предприя-
тий устанавливается минимальный экологический налог. Субси-
дирование может осуществляться не только путем целевого фи-
нансирования, но и за счет снижения рыночной цены природо-
охранных объектов, технологий, например, путем строительства
государственной организацией различных природоохранных объек-
тов с последующей их передачей частным компаниям почти по
себестоимости, под низкие проценты с длительной рассрочкой;
выделение целевых займов и кредитов предприятиям, желающим
установить очистное оборудование. При этом устанавливаются
льготные условия и длительные сроки (10 — 20 лет) погашения
кредитов;
создание режима ускоренной амортизации экологической техни-
ки. Например, в Канаде в первый же год эксплуатации очистного
оборудования разрешено 100 %-е списание его стоимости. Во Фран-
ции и Японии в первый год можно производить 50 %-е списание
стоимости. Ускоренная амортизация равнозначна скрытым суб-
сидиям;
налоговые льготы по вложению инвестиций на природоохран-
ные цели. По местным законодательствам ряда стран некоторые
виды оборудования полностью освобождаются от налогов по эко-
логическим показателям;
поощрение развития экобизнеса. Это — новый, но быстро разви-
вающийся сектор экономики развитых стран. Государство стиму-
лирует развитие рынка прав на загрязнение. Такой рынок полу-
чил широкое развитие в США, где еще в 80-е гг. XX в. начал
применяться так называемый «баббл-принцип» («принцип кол-
пака»). В соответствии с этим принципом предприятию устанав-
ливается объем выбросов определенных загрязняющих веществ не
по каждому объекту-загрязнителю, расположенному на его тер-
ритории, а суммарно. Условно предполагается, что предприятие
находится под большим колпаком, где не должен превышаться
установленный уровень загрязнения. Предприятие само вправе ре-
шать, какие природоохранные меры и к какому объекту приме-
нять с тем, чтобы не выходить за рамки выделенного лимита. Баббл-
принцип может распространяться и на все предприятия региона.
В этом случае его преимущества еще выше. Хозяйственные объекты
с минимальными размерами загрязнений могут продавать свое
право на выброс другим, получая дополнительную прибыль.
В развитие баббл-принципа в межгосударственную практику
предполагается внедрить международные экологические квоты.
435
Квоты — это обязательства на ограничение потребления ресурсов
биосферы и снижение уровней выбросов загрязняющих веществ.
Они должны распределяться между государствами на доброволь-
ной основе в рамках соответствующих международных соглаше-
ний. Квоты могут устанавливаться на изъятие природных запасов
или изменение естественных условий в экосистемах. Должен быть
создан контролируемый международными организациями рынок
природных условий жизни. Концепция экологических квот не
только обсуждается, но и уже реализована в США. Торговля эмис-
сиями в этой стране охватывает передачу разрешений на произ-
водство и использование озоноразрушающих веществ. Система
квотирования эмиссий, ответственных за кислотные дожди, при-
меняется и в европейских странах.
В настоящее время формируется международный рынок тор-
говли квотами на выброс «парниковых» газов, в первую очередь
углекислого газа. Международные организации и ассоциации част-
ного бизнеса проявляют к этому рынку большой интерес. Россия
имеет хорошие перспективы стать одним из крупнейших продав-
цов таких квот.
В целом применение экономических методов в российском эко-
логическом менеджменте находится на стадии становления. Эколо-
гическое страхование широкого развития не получило из-за отсут-
ствия специальной нормативно-правовой базы. Экологические на-
логи не взимаются. Ждут своего решения вопросы о введении
ускоренной амортизации производственных природоохранных фон-
дов. Экологический бизнес пока не получил признания и распро-
странения, так как не является привлекательным для инвесторов.
Определенное значение в управлении охраной окружающей сре-
ды придается социально-психологическим методам. Они призваны
формировать у природопользователей и всего населения созна-
тельное и ответственное отношение к природе и бережному рас-
ходованию ресурсов. Реализация социально-психологических ме-
тодов происходит в процессе экологического воспитания и про-
свещения.
Рассмотренные методы и инструменты управления охраной
окружающей среды должны использоваться в совокупности с уче-
том их гибкого сочетания применительно к конкретным условиям.
26.2. Планирование экологических мероприятий
Состав функций экологического менеджмента. Назначение эко-
логического менеджмента проявляется в его функциях. Функции
экологического менеджмента базируются на принципах, а реали-
зация функций происходит с помощью определенных методов.
Важнейшими функциями экологического менеджмента являются
436
планирование и финансирование экологических программ, учет
и социально-экономическая оценка природных ресурсов, конт-
роль за состоянием природной среды и анализ ее изменения под
влиянием антропогенной деятельности, организация природоох-
ранной деятельности и др.
Реализация этих функций обеспечивает управление деятельно-
стью по охране окружающей среды и природопользованию. Функ-
ции взаимосвязаны между собой, например, планирование при-
родоохранных мероприятий должно увязываться с результатами
контроля выполнения работ в предшествующем временном пери-
оде, для обеспечения выполнения разработанных планов необхо-
дима хорошая организация деятельности. Центральной функцией
в менеджменте является планирование.
Государственные программы и планы. Планирование меропри-
ятий в области экологии осуществляется на основе государствен-
ных и региональных программ, в которых находит отражение стра-
тегия Российской Федерации по охране окружающей среды и обес-
печению устойчивого развития.
Важная роль отводится Национальному плану действий Рос-
сийской Федерации в области охраны окружающей среды. Его
основными направлениями являются: оздоровление экологической
обстановки в стране, улучшение здоровья населения, неистощи-
мое природопользование, участие России в международной при-
родоохранной деятельности, определение и реализация приори-
тетных экологических проблем, сохранение природно-ресурсного
потенциала, обеспечение учета экологических факторов в эконо-
мической и социальной политике.
В рамках проводимой Россией экологической политики раз-
рабатываются и реализуются несколько десятков федеральных
целевых программ, в числе которых «Экологическое образова-
ние населения», «Создание Единой государственной системы эко-
логического мониторинга», «Сохранение амурского тигра», «Леса
России» и др.
Ряд федеральных программ посвящен решению экологических
проблем транспортной отрасли. Так, для снижения интенсивно-
сти эрозионных процессов была составлена «Программа по озеле-
нению федеральных автомобильных дорог». Она предусматривает
посадку деревьев и кустарников вдоль дорог и автомагистралей не
только в целях снегозадержания, но и для снижения уровня шума
и загрязнения атмосферного воздуха на придорожных террито-
риях, повышения эстетической привлекательности ландшафтов.
В дорожном хозяйстве разработана и реализуется концепция
управления природоохранной деятельностью с учетом требова-
ний стандартов серии ГОСТ Р ИСО 14000, в которой запланиро-
ваны мероприятия по охране окружающей среды и рационально-
му использованию природных ресурсов.
437
Вопросы экологии транспорта решаются в федеральной целе-
вой программе «Обращение с радиоактивными отходами, их ути-
лизация и захоронение на 1996 — 2005 годы». В числе других
задач, эта программа нацелена на обеспечение технической, ядер-
ной и радиационной безопасности при эксплуатации атомных
судов, обращение с отработавшим ядерным топливом и радио-
активными отходами, развитие материальной базы ГУ РТП «Атом-
флот».
Федеральной программой «Возрождение торгового флота Рос-
сии» и президентской программой «Внутренние водные пути Рос-
сии», в частности, запланировано строительство судов экологи-
ческого назначения. Однако отсутствие регулярного бюджетного
финансирования может привести к сокращению количества при-
родоохранных технических средств и объектов и, как следствие, к
заметному ухудшению экологического состояния внутренних во-
доемов России.
Формируется Федеральная целевая программа модернизации
транспортной системы России, которая включена в список при-
оритетных федеральных программ. В ней формулируется транс-
портная политика нашего государства на первое десятилетие XXI в.
и найдут отражение вопросы повышения экологической безопас-
ности транспортного комплекса.
Планирование природоохранных работ на предприятиях. Феде-
ральные программы, посвященные вопросам экологии, служат
основой для планирования природоохранной деятельности на пред-
приятиях. Как и в других отраслях, на транспортных предприяти-
ях планирование является главной составляющей экологического
менеджмента и включает этапы формулирования цели, выбора
стратегии и выработки плана мероприятий.
В первую очередь определяют цели экологической политики.
Цели ставятся с учетом достижения желаемого, возможного и
необходимого результата природоохранной деятельности. Они ба-
зируются на осознании необходимости защиты природы от не-
гативного воздействия, реализации мер государственного регу-
лирования экологической деятельности (стимулирующего и при-
нудительного характера), а также технических, коммерческих,
финансовых, организационных возможностях.
Технические возможности исходят из имеющихся инженерных
разработок экологически безопасных технологий перегрузочных
работ, высококачественного технического обслуживания и ремонта
подвижного состава, новых моделей транспортных средств с улуч-
шенными экологическими показателями. Коммерческие возмож-
ности связаны с развитием экологического маркетинга, опреде-
лением конкурентных преимуществ и недостатков предприятия,
финансовые — с привлечением капитала на реализацию мер по
охране природы, организационные — с созданием как внутрен-
438
них, так и внешних (с природоохранными органами) взаимодей-
ствий и экологического образования персонала.
Проанализировав внешние условия и внутренние возможно-
сти, руководство предприятия выбирает цели и стратегию дея-
тельности в экологической сфере. Цели могут задаваться качествен-
но (например, обеспечить внедрение и эффективную эксплуата-
цию пылегазоулавливающих установок в производственных
подразделениях; перевести подвижной состав на газовое топли-
во) и количественно (снизить массу выбросов загрязняющих ве-
ществ в целом по предприятию на 10 %).
После формулирования целей в процессе стратегического пла-
нирования разрабатывается программа действий по их достиже-
нию. При этом анализируются альтернативные варианты и уста-
навливаются приоритеты экологически значимых аспектов дея-
тельности с учетом обеспечения требований международных и
национальных природоохранных стандартов и норм и оценки
эффективности осуществления мер по защите окружающей среды.
Особое внимание уделяется проблемам пожарной и аварийной
опасности производственных процессов и объектов.
Исходя из выбранной стратегии, разрабатываются планы ме-
роприятий по охране природы и рациональному использованию
природных ресурсов, по реагированию на чрезвычайные ситуа-
ции, по ликвидации возможных аварий, особенно с ядовитыми и
опасными грузами. Так, на морском транспорте для нефтеналив-
ного флота составляются «Судовые планы чрезвычайных мер по
борьбе с загрязнением нефтью».
Разрабатываемые планы по охране окружающей среды явля-
ются составной частью общего плана работы предприятия и вклю-
чают намечаемые и обеспечиваемые финансированием меропри-
ятия по сокращению ущербов от загрязнения атмосферы, водных
объектов, почв, нарушений природного баланса и по созданию
эколого-ресурсного потенциала развития предприятия. Планы на-
правлены на внедрение передовых ресурсосберегающих техноло-
гий, ввод объектов природоохранного назначения, реконструк-
цию очистных сооружений, не соответствующих современным
требованиям, совершенствование структуры управления эколо-
гической деятельностью. Важную роль должна играть координа-
ция действий различных подразделений.
Реализации поставленных задач во многом способствуют опе-
ративные планы, в которых целевые установки формулируются
для конкретных исполнителей, назначаются лица, ответствен-
ные за выполнение запланированных мероприятий, указывают-
ся сроки начала и окончания работ и устанавливается лимит
ресурсов. Размер выделяемых на природоохранные цели финан-
совых средств в значительной мере оказывает влияние на харак-
тер планируемых мероприятий. Учитываются также технические
439
возможности, территориальные ограничения и т.д. Оперативные
планы доводятся до каждого сотрудника предприятия, участву-
ющего в природоохранной работе, либо оказывающего влияние
на ее результаты.
Стратегические и тактические планы по охране окружающей
среды способствуют классификации и ранжированию стоящих
задач, выбору верных решений и концентрации усилий на их
реализации. Они ориентируются на системный подход, дающий
возможность оценить экологические, экономические и соци-
альные последствия решений. При планировании учитываются
меры предосторожности, принципы устойчивости и компенса-
ции за наносимый окружающей среде ущерб. Планы также спо-
собствуют проведению контроля за выполнением намеченных
мероприятий.
Источники финансирования. Финансирование экологических
программ и мероприятий производится за счет федерального, рес-
публиканских, областных и местных бюджетов, средств предпри-
ятий и организаций и других источников. В настоящее время объе-
мы государственного финансирования работ по предотвращению
загрязнения окружающей среды в нашей стране значительно ниже
требуемых сумм.
В транспортно-дорожном комплексе формирование средств на
экологические программы и мероприятия осуществляется из бюд-
жетных поступлений, целевых субсидий Минприроды и Минтранс,
банковских операций и прочих поступлений. Получение финансо-
вых средств на природоохранные цели связано в первую очередь с
развитием системы платежей за загрязнение окружающей среды и
другие виды вредного экологического воздействия. Предполагает-
ся и целевое централизованное финансирование отдельных перс-
пективных природоохранных разработок и проектов. Система
финансирования природоохранных мероприятий должна обеспе-
чивать перераспределение средств на охрану окружающей среды с
учетом конкретной экологической обстановки в том или ином
регионе страны, а также реального уровня экологичности всех
технических элементов транспортных предприятий, связанных с
опасностью загрязнения природы и негативного воздействия на
здоровье людей.
Финансовые средства направляются на повышение экологиче-
ских характеристик используемой техники и технологии на транс-
порте, выполнение требований по защите окружающей среды в
ходе строительства и реконструкции объектов, замену подвижного
состава на более экологичный, освоение выпуска экологически
безопасной продукции, контроль и мониторинг состояния окру-
жающей среды, реализацию природоохранных программ, устра-
нение последствий и профилактику экологических аварий и ка-
тастроф.
440
26.3. Организация экологической деятельности
Организационные структуры управления. Для реализации запла-
нированной экологической политики необходимо создание упо-
рядоченной системы экологического управления, которая долж-
на являться составной частью общей системы управления пред-
приятием. Поэтому второй важнейшей функцией экологического
менеджмента выступает организация. Намеченные мероприятия
согласуются с организационной структурой управления предпри-
ятием, что предполагает создание адекватной системы распреде-
ления полномочий и ответственности на всех иерархических уров-
нях предприятия — от высшего руководства, функциональных ру-
ководителей до непосредственных исполнителей. При плохой
организации могут возникнуть противоречия целей и приорите-
тов основной и природоохранной деятельности.
Внедрение экологического менеджмента в организационную
структуру управления предприятием может осуществляться сле-
дующими способами:
возложение обязанностей по выполнению природоохранных
работ на работников различных служб путем расширения их дол-
жностных обязанностей без образования специальных структур-
ных подразделений по экологическому менеджменту;
введение должностей работников, ответственных за опреде-
ленные экологические проблемы, в управленческие звенья; со-
трудники-экологи выполняют экологические задачи или следят
за их выполнением и согласуют свою деятельность с руководите-
лями подразделений, которые не отвечают за экологические во-
просы;
создание экологических советов при руководителе предприя-
тия, которые разрабатывают рекомендации по экологической стра-
тегии, но не вправе давать указания;
образование специализированного функционального подраз-
деления — экологической службы, которая концентрирует, орга-
низует, контролирует всю природоохранную работу;
использование матричной структуры, при которой задачи ох-
раны окружающей среды разбивают на подзадачи по объектному
принципу (менеджмент ресурсов, менеджмент потребления энер-
гии, менеджмент утилизации отходов и т.д.).
Таким образом, на транспортном предприятии, в зависимости
от масштабов его деятельности и приоритетов решения экологи-
ческих вопросов, могут рассматриваться разные варианты эколо-
гического управления от создания мощного специализированно-
го подразделения по экологическому менеджменту до введения в
штат лишь одного сотрудника — эколога. Примерная схема орга-
низации управления природоохранной деятельностью на автотран-
спортном предприятии представлена на рис. 26.2.
441
Рис. 26.2. Управление природоохранной деятельностью на автотранспортном предприятии
Всю природоохранную деятельность возглавляет директор либо
его заместитель, непосредственно занимающийся экологическим
менеджментом. За рубежом имеется опыт введения в совет дирек-
торов компании должности директора по вопросам экологии. Ру-
ководитель экологической службы (менеджер-эколог) должен
подчиняться либо директору, либо его заместителю, ведающему
вопросами охраны природы.
В задачи подразделения (менеджера) по экологическим вопросам
входят:
обеспечение устойчивого функционирования предприятия в ус-
ловиях ужесточающихся экологических требований; своевремен-
ное информирование руководства об изменениях международных
и национальных стандартов в данной области; поиск путей реше-
ния возникающих проблем в деле защиты окружающей среды;
взаимодействие с государственными и отраслевыми органами
(в первую очередь, с территориальными подразделениями Ми-
нистерства природных ресурсов и отделом технологии и экологии
Министерства транспорта), общественными организациями, осу-
ществляющими экологический контроль и определяющими при-
родоохранные нормы и правила;
подготовка документации и отчетности по экологическим во-
просам;
создание имиджа предприятия, заботящегося о состоянии ок-
ружающей среды, у общественности и населения прилегающей
территории.
Наряду с экологической службой за организацию и проведе-
ние работ по защите окружающей среды отвечают и другие работ-
ники предприятия. Главный инженер и главный механик создают
технико-технологические предпосылки снижения негативного воз-
действия на природу. Заместитель директора по ремонту и строи-
тельству с помощью строительной группы организует и обеспе-
чивает процесс модернизации основных фондов, разрабатывает
проекты строительства новых объектов на предприятии, проводит
осмотр стареющих производственных зданий, оценивает экологи-
ческие показатели используемых при строительстве материалов.
Начальник технического отдела отвечает за приобретение, изу-
чение нормативной и методической литературы, приказов и рас-
поряжений вышестоящих органов в области охраны окружаю-
щей среды. Главный бухгалтер ведет учет затрат на природоох-
ранную деятельность, контролирует правильность расходования
выделяемых на эти цели средств, представляет отчеты по плате за
загрязнение окружающей среды и пользование ресурсами.
Руководители производственных подразделений — начальни-
ки цехов, отделений, мастера, бригадиры — также ответственны
за качество окружающей среды, и главным образом образование
и утилизацию производственных отходов.
443
Состав работ по организации экологической деятельности. Ра-
циональная организация экологической деятельности на предпри-
ятии слагается из следующих составляющих:
возглавлять природоохранную работу на предприятии может
директор либо это поручается одному из заместителей первого
руководителя предприятия;
необходим подбор достаточного по численности и компетент-
ного контингента работников, реализующих экологическую по-
литику;
информация, содержащая сведения по природопользованию и
охране окружающей среды, должна аккумулироваться в экологи-
ческой службе и своевременно направляться на рассмотрение ру-
ководства, а также на нижние уровни управления;
должно быть организовано проведение периодических замеров
величины загрязнения окружающей среды от стационарных и под-
вижных источников и оценка степени его опасности;
следует обеспечить обучение работников по вопросам эколо-
гии транспорта и экологического права;
документация по вопросам охраны окружающей среды и чрез-
вычайным происшествиям, а также сведения, полученные в ре-
зультате экологического мониторинга, должны быть системати-
зированы и представлены в виде, удобном для использования и
хранения.
К настоящему времени на транспортных предприятиях имеет-
ся сложившаяся организация управления природоохранной рабо-
той. По видам транспорта существуют различия в форме и направ-
ленности работы, а также в составе и подчиненности служб охра-
ны окружающей среды.
Организация экологической работы на железнодорожном транс-
порте. Ответственность за экологическую безопасность несут служ-
бы управлений железных дорог: служба водоснабжения, водоот-
ведения и экологии, служба локомотивного хозяйства, служба
пути, отдел кадров и учебных заведений и научно-технический
совет. Координирует их деятельность в вопросах экологической бе-
зопасности отдел (сектор) охраны природы. Его численность, как
правило, составляет 2 — 5 человек. Иногда эту работу выполняет
один специалист.
В некоторых отделениях железных дорог функционируют сек-
торы охраны природы и производственные лаборатории по конт-
ролю за выбросами загрязняющих веществ в окружающую при-
родную среду. Лаборатории должны быть аттестованы местными
органами Госстандарта РФ. На линейных предприятиях введены
должности инженеров-экологов или других работников, выполня-
ющих эти функции. На промышленных и ремонтных предприятиях
железнодорожного транспорта организованы группы по охране
природы или в штате предусмотрен инженер по природоохран-
444
ной деятельности, а также имеются заводские химические лабо-
ратории.
Для проведения единой государственной экологической поли-
тики в центральном аппарате МПС создан Департамент по безо-
пасности движения и экологии, в составе которого имеются отде-
лы чрезвычайных ситуаций и охраны природы. Тесное взаимодей-
ствие в работе этих отделов обусловлено особой опасностью для
экологических систем при загрязнении в результате аварий, в пер-
вую очередь при перевозках опасных грузов.
В целом система управления природоохранной деятельностью
на железнодорожном транспорте недостаточно эффективна и
структурно не завершена. Вопросам охраны окружающей среды
не всегда уделяется должное внимание.
Организация экологической работы на автомобильном транспорте.
На АТП и авторемонтных заводах для осуществления экологичес-
кой деятельности введена должность инженера по охране приро-
ды, который отвечает за подготовку документации и отчетность
по экологическим вопросам. Это должностное лицо ведет приро-
доохранную работу совместно с главным инженером АТП или
АРЗ, который обязан следить за состоянием оборудования и ка-
чеством технологических процессов, представлять сведения об
отходах, образующихся на предприятии, в том числе изношен-
ных автомобильных покрышках, камерах, использованных акку-
муляторах, отработанных машинных маслах, о полигонах и нако-
пителях для захоронения или складирования отходов.
Главный механик отвечает за расход водных и энергоресурсов,
работу очистных сооружений для сточных вод от мойки автомо-
билей и эффективность очистки сточных вод, функционирование
водооборотных систем. Инженеры по охране природы на пред-
приятиях автомобильного транспорта взаимодействуют с органа-
ми Минприроды и Минтранса России.
Организация экологической работы на воздушном транспорте.
Организационная структура управления природоохранной рабо-
той в гражданской авиации находится в стадии формирования.
В аэропортах, на авиаремонтных заводах за осуществление эко-
логических мероприятий несут ответственность первые руково-
дители. В крупных аэропортах созданы экологические службы,
численность работников которых, как правило, не превышает
2—4 человек. В небольших аэропортах решением вопросов охраны
окружающей среды занимаются ответственные лица, входящие в
состав служб аэропорта (аэродромной службы, отдела капиталь-
ного строительства или других структурных подразделений).
Установление норм предельно допустимых выбросов и разме-
щения отходов, образующихся в аэропортах, ведет Государствен-
ный проектно-изыскательский и научно-исследовательский ин-
ститут гражданской авиации «Аэропроект».
445
В связи с особым характером работы аэропортов и значитель-
ным шумовым воздействием самолето-вертолетного парка на эко-
логические системы для каждого аэропорта специалистами пред-
приятия или научно-исследовательских институтов гражданской
авиации составляется акустический паспорт. Целостная система
паспортизации аэропортов по шуму обеспечивает более быстрое
внедрение в практику комплексных мероприятий, направленных
на снижение раздражающего воздействия авиационного шума на
работников, пассажиров воздушного транспорта и население близ-
лежащих территорий.
Организация работ экологической направленности связана так-
же с решением проблемы сброса неочищенных сточных вод с тер-
ритории аэродрома, аэропортовых служб и объектов. Для этих це-
лей должен быть создан специально оборудованный комплекс
очистных сооружений, либо, если это экономически нецелесо-
образно, построены нефтеловушки, гряземаслоотстойники и дру-
гие подобные очистные сооружения, обеспечивающие нейтрали-
зацию сточных вод с территории аэродрома, автобазы, склада
горюче-смазочных материалов, площадки дегазации самолетов
и т.д. К решению этих вопросов привлекаются руководители соот-
ветствующих подразделений аэропорта.
Создана общественная организация — Ассоциация аэропор-
тов, объединяющая 150 аэропортов России и стран СНГ, в соста-
ве которой образован Комитет по экологии. Он курирует всю при-
родоохранную деятельность.
Организация экологической работы на водном транспорте. На
морском и речном транспорте основное внимание уделяется во-
просам водоочистки и предотвращения загрязнения акваторий
портов. Капитан порта возглавляет работу штаба, который руко-
водит операциями по ликвидации аварийных разливов нефтепро-
дуктов. Он осуществляет контроль за мерами предотвращения за-
грязнения акватории и атмосферного воздуха судами, заходящи-
ми в порт. С приходом каждого судна в порт портовые власти
вручают под расписку капитану обязательное постановление по
порту, в котором, наряду с изложением обычаев порта, указаны
особые требования по предотвращению загрязнения акватории:
запрещение слива за борт нефтесодержащих и сточно-фановых
вод, сброса мусора. При этом представители водной инспекции
и инспекции портнадзора пломбируют забортные клапаны, че-
рез которые может производиться слив за борт загрязненных вод.
При оформлении отхода судна из порта санитарно-карантийный
отдел требует от судна предоставления справки о сдаче судном в
порту всех видов загрязняющих веществ. Такая практика исключа-
ет необходимость в сливе загрязненных вод сразу же после выхода
судна за пределы территориальных вод. Начальник портофлота
отвечает за очистку акватории порта от загрязнения, в том числе
446
от затонувшего имущества. Начальники производственно-перегру-
зочных комплексов и инспекция портнадзора осуществляют ежед-
невный контроль за состоянием акватории порта. Информация по
результатам контроля передается в службу (участок) по очистке,
которая располагает специальным флотом (нефтемусоросборщи-
ки, вспомогательные суда), береговым оборудованием, автомо-
билями для выполнения работ по очистке и вывозу мусора, лик-
видации разливов нефти.
Во многих морских портах созданы лаборатории охраны окру-
жающей среды для контроля за выпуском сточных вод и выбро-
сами в атмосферу, работой пыле-, газо-, водоочистных соору-
жений, сбросом, обезвреживанием и захоронением токсичных
отходов. Общее руководство природоохранной работой в портах
и определение источников финансирования осуществляет дирек-
тор порта.
26.4. Учет и отчетность в экологическом менеджменте
Система кадастрового учета. Учет является непременной состав-
ной частью экологического менеджмента, так как позволяет сис-
тематизировать и обобщить сведения по показателям природополь-
зования и охраны окружающей среды в государственном масшта-
бе и на уровне предприятия.
Государственные природоохранные органы в целях учета при-
родных ресурсов ведут кадастры: земельный, водный, лесной,
недр, животного мира, особо охраняемых природных территорий
и объектов, детериорационный и др.
Кадастр природных ресурсов — это систематизированный свод
сведений, составляемых периодически или путем непрерывных
наблюдений с использованием количественных, качественных и
территориально-адресных показателей, характеризующих опреде-
ленный вид природных ресурсов. В нем содержатся физико-гео-
графическая характеристика, классификация, характер измене-
ний состояния ресурсов под воздействием природных, техноген-
ных и экономических факторов, а также экономическая оценка
ресурсов и другие данные.
Например, в Государственном земельном кадастре содержатся
сведения о правовом режиме земель, их распределении по катего-
риям, собственникам, арендаторам, о качественной характерис-
тике и ценности земель. Учетные данные кадастра применяются
при планировании использования земель, их выделении пользо-
вателям и изъятии, при определении платежей за земельные ре-
сурсы и для других целей.
В водном кадастре отражаются сведения о составе водного фонда
России и его использовании для питьевого, коммунально-быто-
447
вого снабжения, нужд промышленности, сельского хозяйства,
транспорта.
Детериорационный кадастр обобщает сведения об ухудшении
среды — загрязнении воздуха, вод, почв, о почвенной эрозии,
уничтожении растительности и иных нарушениях состояния сре-
ды. Кадастровым документом является также учет загрязнителей
окружающей среды с подразделением по величине и составу выб-
росов, сбросов и размещаемых отходов.
Созданная к настоящему моменту система кадастрового учета
имеет недостатки, для устранения которых необходимо совершен-
ствовать систему информирования, обработки данных и учета со-
стояния окружающей среды.
Экологическая документация. Учет состояния окружающей сре-
ды в нашей стране предполагает ведение экологической докумен-
тации всеми отраслями и предприятиями. Обобщение данных до-
кументации по отраслям и территориям Российской Федерации
находит свое отражение в ежегодно издаваемом Государственном
докладе о состоянии окружающей природной среды.
На предприятиях должна разрабатываться экологическая доку-
ментация и составляться отчетность. Министерство транспорта РФ
разработало и утвердило «Экологические требования к предприя-
тиям транспортно-дорожного комплекса РФ», согласно которым
на каждом транспортном предприятии должна присутствовать
обязательная экологическая документация:
расчеты предельно допустимых выбросов (ПДВ) или времен-
но согласованных выбросов (ВСВ) в атмосферу и предельно до-
пустимых сбросов (ПДС) в водоемы;
разрешение на ПДВ или ВСВ;
разрешение на сброс воды и водопользование;
разрешение на хранение отходов;
разрешение на вывоз отходов;
экологический паспорт предприятия;
государственные стандарты (ГОСТы) на ПДВ вредных веществ,
в том числе стандарты на токсичность и дымность отработавших
газов двигателей внутреннего сгорания;
акты, протоколы, предписания предприятию со стороны спе-
циально уполномоченных государственных природоохранных орга-
низаций;
государственная отчетность по охране окружающей среды;
другие обязательные к выполнению нормативы, правила, ин-
струкции.
Формы отчетности предприятий. Государственная статистическая
отчетность по экологической деятельности ведется по формам:
2-тп (воздух) «Отчет об охране атмосферного воздуха»;
3-ос «Отчет о ходе строительства водоохранных объектов и
прекращении сброса неочищенных сточных вод, предоставля-
448
емый предприятиями, имеющими задания по прекращению сбро-
са загрязненных вод и строительству водоохранных сооружений»;
4-ос «Отчет о текущих затратах на охрану природы» (покупка
приборов, оборудования, асфальтирование территорий и т.д.);
18-кс «Капвложения на природоохранные цели».
В территориальные органы Минприроды предприятия обязаны
представлять следующую отчетность:
1) 2-тп (водхоз) «Отчет об охране водного хозяйства» (сведе-
ния о вредном воздействии на природные водные объекты отра-
жаются в разделе о показателях сброса сточных вод и содержания
в них загрязнений);
2) 2-тп (токсичные отходы) «Сведения об образовании, ис-
пользовании, обезвреживании, транспортировании и размещении
отходов производства и потребления».
Для предприятий, осуществляющих специфические виды дея-
тельности, предусмотрены дополнительные формы отчетности.
Помимо обязательной документации, на предприятиях име-
ются различные справочно-информационные данные, методиче-
ские рекомендации и иные вспомогательные документы, необхо-
димые для осуществления и правильного оформления результа-
тов деятельности по охране окружающей среды и рациональному
природопользованию.
Экологическую документацию транспортного предприятия дол-
жна вести экологическая служба, а при ее отсутствии — специаль-
но назначенное лицо. Контролируют документацию территориаль-
ные подразделения специально уполномоченных государственных
органов в области охраны окружающей среды, они же выдают раз-
решения на ПДВ, ПДС, устанавливают лимиты водопользования.
Документом, комплексно характеризующим состояние приро-
доохранных работ на транспортном предприятии, является эколо-
гический паспорт. Этот документ составляется в соответствии с
ГОСТ Р 17.0.0.06 — 2000 «Охрана природы. Экологический паспорт
природопользователя. Основные положения. Типовые формы». Пас-
порт разрабатывается на основе анализа и обобщения результатов
деятельности предприятия и включает в себя следующие разделы:
сведения о разработчике экологического паспорта;
общие сведения о природопользователе и его реквизиты (ука-
зываются основные виды деятельности, производства-загрязни-
тели; приводятся все источники выделения загрязнений и точки
их контроля);
краткая природно-климатическая характеристика района рас-
положения предприятия (метеорологические параметры, коэф-
фициенты рассеивания и фоновые концентрации загрязняющих
веществ в атмосфере данного региона, коэффициент рельефа ме-
стности);
сведения о потреблении энергоносителей;
449
1S Мгне 1жмснг на тпанспопте Уч нос
сведения о землепользовании (отвод земель под здания и со-
оружения, вспомогательное производство, административно-бы-
товой корпус, площадки под размещение отходов, озелененные
территории и др.);
характеристика сырья, используемых материальных ресурсов
(расход видов ресурсов на выполнение перевозочного процесса
и поддержание исправного технического состояния подвижного
состава, определяемый с помощью балансовой схемы матери-
альных потоков, статистической отчетности и инвентаризации);
характеристика выбросов в атмосферу (приводятся нормати-
вы ПДВ и фактические значения для каждого загрязняющего ве-
щества);
характеристика водопотребления и водоотведения (сведения
включают общие и удельные показатели потребления и стока воды;
данные о составе и свойствах сточной воды, параметры очистных
сооружений и водооборотных систем; прилагается балансовая схема
водопотребления и водоотведения с указанием расхода и потери
воды на каждом производственном участке);
характеристика отходов (указываются требования к размеще-
нию отходов, нормативы и фактические объемы, а также токси-
ческие свойства);
сведения о транспорте предприятия (приводится количествен-
ный состав транспортных средств, общий пробег подвижного со-
става, удельные выбросы основных загрязняющих веществ, а так-
же суммарный годовой выброс);
сведения о разрешениях (лицензиях) на природопользование
и природоохранную деятельность (лимиты на использование при-
родных ресурсов, выбросы и сбросы загрязняющих веществ в
окружающую среду и размещение отходов, нормативы платы и
размеры экологических платежей, налоговые льготы за внедрение
«чистых технологий» и др.);
план природоохранных мероприятий.
В экологический паспорт помещают карту-схему предприятия,
на которую наносятся источники загрязнения атмосферы, вод-
ных объектов, места складирования отходов, водозаборов, грани-
цы санитарно-защитной зоны.
Экологический паспорт разрабатывается транспортным предпри-
ятием, утверждается его руководителем и согласуется со специаль-
но уполномоченным государственным органом в области охраны
окружающей среды. Сведения, изложенные в паспорте, использу-
ются для контроля деятельности предприятия вышестоящими эко-
логическими органами. При изменении технологии, замене обору-
дования, сырья и материалов, увеличении или сокращении коли-
чества источников вредного воздействия на окружающую среду
и водного баланса предприятия, изменении формы собственности
в экологический паспорт вносятся соответствующие коррективы.
450
26.5. Контроль и ответственность
в экологическом менеджменте
Виды экологического контроля. Экологический контроль пред-
назначен для проверки выполнения запланированных природо-
охранных мероприятий, наблюдения за изменениями в природ-
ной среде и выявления отклонений от нормативных значений
параметров окружающей среды. Недостаточное внимание к конт-
ролю приводит к ослаблению природоохранной деятельности, не-
рациональному использованию природных ресурсов и в конеч-
ном итоге к усилению негативного воздействия на окружающую
среду. В ходе контроля специально уполномоченные органы осу-
ществляют проверку соблюдения и исполнения экологических
требований. В природоохранной практике России выделяются сле-
дующие виды экологического контроля: государственный, ведом-
ственный, производственный, общественный.
Государственный экологический контроль — это элемент меха-
низма управления качеством окружающей природной среды со
стороны общества в лице государства. Он в наибольшей степени
способен влиять на исполнение экологических требований и эко-
логического законодательства, поскольку может опираться на под-
держку правоохранительных органов — прокуратуры и суда. В 1996 г.
Министерство юстиции РФ зарегистрировало Правила осуществ-
ления государственного экологического контроля должностными
лицами Минприроды России и его территориальных органов, в
которых изложены права и обязанности государственных инспек-
торов по охране природы, а также меры по устранению экологи-
ческих правонарушений и привлечению виновных к ответствен-
ности. Однако периодически проводящиеся реорганизации феде-
ральных природоохранных органов ослабляют государственный
экологический контроль, приводят к перераспределению функ-
ций управления в сфере природопользования и охраны окружа-
ющей природной среды, что отрицательно сказывается на резуль-
татах экологической деятельности.
На транспорте государственный экологический контроль на-
правлен на проверку соблюдения требований экологической
безопасности при работе подвижного состава и стационарных ис-
точников. В условиях недостаточного бюджетного и отраслевого
финансирования первостепенное значение приобретают вопросы
контроля за целевым использованием средств, выделяемых на при-
родоохранные цели, мероприятия и экологические программы.
На предприятиях гражданской авиации из-за специфическо-
го характера воздействия воздушных судов на окружающую сре-
ду и сложных методов оценки этого воздействия государственный
экологический контроль имеет особенности. Они заключаются
в том, что экологические требования к авиапредприятиям четко
451
регламентированы, в результате чего их произвольное толкование
контролирующими органами исключается. Территориальными при-
родоохранными органами ежегодно контролируется выполнение
специального документа под названием «Требования экологиче-
ской безопасности при эксплуатации, ремонте и испытаниях воз-
душных судов и авиадвигателей на предприятиях гражданской авиа-
ции. Атмосферный воздух и авиационный шум», утвержденного
Госкомэкологией России в 1997 г. Результаты контроля фиксиру-
ются в специальных контрольных листах проверки авиапредприя-
тий. Копии контрольных листов передаются в Минприроды РФ
для оценки состояния экологической безопасности в целом по
гражданской авиации, обобщения опыта организации и повыше-
ния эффективности контроля и при необходимости для принятия
мер на уровне федеральной власти. Так осуществляется связь и
обмен информацией между органами по охране окружающей сре-
ды и авиапредприятиями и контролируется ситуация в целом в
гражданской авиации.
Ведомственный экологический контроль на транспорте осуще-
ствляет Минтранс России. В его составе создана Российская транс-
портная инспекция (РТИ), включающая в себя подразделения эко-
логического контроля, которые следят за экологическим состоя-
нием подвижного состава предприятий транспорта, водных путей
и дорог. Созданы стационарные посты инспекции автогрузового
контроля на всех магистралях, связывающих Россию с зарубеж-
ными странами, а также на въездах в города республиканского,
краевого, областного подчинения, где ведут проверку техниче-
ского состояния автотранспорта по 24 позициям, что позволяет
выявлять большое количество экологических правонарушений и
предотвращать дорожно-транспортные происшествия. Внутреннее
российское законодательство в настоящее время не приведено в
соответствие с международными конвенциями о дорожном дви-
жении, и это создает большие трудности в работе РТИ по пресе-
чению экологических правонарушений.
На внутреннем водном транспорте проведение государственной
политики регулирования, контроля и надзора за деятельностью
судовладельцев, портов, пристаней, водных путей, за обеспече-
нием безопасности судоходства и экологической безопасности
возложено на Государственные бассейновые управления водных
путей и судоходства. Они являются представителями государствен-
ной власти на внутреннем водном транспорте. При Министерстве
транспорта функционирует государственное учреждение техниче-
ского надзора — Российский Речной Регистр. Его территориаль-
ные подразделения — Инспекции Российского Речного Регистра —
в числе других задач по надзору за техническим состоянием судов
осуществляют технический надзор за экологической безопасно-
стью судов. Наиболее распространенной категорией нарушений
452
на речном транспорте является загрязнение речных вод нефте-
продуктами, фекальными и сточными водами.
Дополнительный контроль за выполнением экологических тре-
бований транспортными предприятиями происходит в процессе
их сертификации и лицензирования. На железнодорожном транс-
порте обязательной сертификации подлежат тепловозы, дизель-
поезда, автомотрисы, путевые машины, дизели и дизель-генера-
торы. Должны сертифицироваться предприятия по ремонту под-
вижного состава, локомотивные депо, где контролю за выбросами
загрязняющих веществ тепловозами и регулировке дизелей долж-
но уделяться повышенное внимание. Будут проходить сертифика-
цию также особо ответственные технологические процессы. При
проведении сертификации проверяются условия обеспечения бе-
зопасности движения, безопасности людей, окружающей среды,
имущества, пожарной безопасности. Выдачу лицензий и сертифи-
катов осуществляют специально уполномоченные органы в си-
стеме МПС.
Все составляющие перевозочного процесса и других видов де-
ятельности на транспорте, связанные с потенциальной опасно-
стью причинения вреда экологическим системам (подвижной со-
став, топливо-смазочные и другие материалы, оборудование, тех-
нологии, транспортные магистрали и перегрузочные комплексы
и т.д.), должны быть сертифицированы на соответствие действу-
ющим технологическим и экологическим требованиям. В граждан-
ской авиации вопросами сертификации ведает Межгосударствен-
ный авиационный комитет. На автомобильном транспорте ли-
цензии выдают региональные отделения РТИ, за исключением
лицензий на международную транспортную деятельность, полу-
чаемых в центральном аппарате РТИ. На внутреннем водном
транспорте лицензии выдаются Министерством транспорта РФ.
В отдельных бассейнах право выдавать лицензии на внутрирегио-
нальную предпринимательскую деятельность предоставлено Го-
сударственным бассейновым управлениям водных путей и судо-
ходства. Лицензирование перевозочной деятельности для судов
«река-море» производится Службой морского флота Минтранса
РФ и администрациями портов.
При инспектировании предприятий и судов на морском транс-
порте особое внимание уделяется контролю за выполнением меж-
дународных экологических требований и «Наставления по пред-
отвращению загрязнения с судов».
Производственный экологический контроль проводит руководи-
тель предприятия, руководители функциональных служб (глав-
ного инженера, главного энергетика, главного механика и др.)
и производственных подразделений. Основной задачей такого
контроля является проверка выполнения планов и оформления
документации по использованию природных ресурсов и охране
453
окружающей среды, соблюдения нормативов ПДК, выполнения
иных экологических требований.
Общественный экологический контроль проводится в рамках об-
щественных слушаний, собраний, референдумов и т.д. Его осу-
ществляют объединения граждан (партии, общественные движе-
ния, профессиональные союзы, трудовые коллективы, террито-
риальные комитеты).
В задачи экологического контроля входят наблюдение за состо-
янием окружающей среды и ее изменением в процессе антропо-
генной деятельности, а также проверка выполнения управленче-
ских решений в экологическом менеджменте.
Решение задач экологического контроля производится с ис-
пользованием информационных, предупредительных и каратель-
ных методов. Информационные методы предполагают слежение
за динамикой показателей состояния окружающей природной
среды. К ним относится широко используемый в настоящее время
экологический мониторинг.
Предупредительные методы представляют собой различные виды
экологической экспертизы, в ходе которой специалисты рассмат-
ривают и оценивают предлагаемые технические решения на сте-
пень соответствия требованиям экологической безопасности. Такой
контроль осуществляется при выдаче лицензий на деятельность,
проведении экологического аудита, оценке воздействия любой пла-
нируемой деятельности на окружающую среду (ОВОС) и др.
Карательные методы включают различные формы пресечения
нарушений, в том числе финансовые санкции. Применение кара-
тельных методов реализует обязательную ответственность за эко-
логические правонарушения.
Экологический мониторинг. Он представляет собой наблюдение
за происходящими в окружающей природной среде физически-
ми, химическими, биологическими процессами, за уровнем за-
грязнения атмосферы, почвы, водных объектов, последствиями
его влияния на растительный и животный мир. Мониторинг обес-
печивает заинтересованные организации и население информа-
цией об изменениях в окружающей природной среде и позволяет
прогнозировать ее состояние.
В нашей стране функционирует Единая государственная си-
стема экологического мониторинга (ЕГСЭМ), обеспечивающая
непрерывный инструментальный контроль состояния окружаю-
щей среды с использованием вычислительной и измерительной
техники. Ее основными целями являются представление государ-
ственным органам управления экологической безопасностью сво-
евременной и достоверной информации, ведение учета и отчет-
ности. Мониторингом источников выбросов охвачено более 18 тыс.
предприятий в 459 городах России. Этот вид наблюдений включа-
ет ведомственный контроль силами производственных лаборато-
454
рий, прошедших метрологическую аттестацию, а также государ-
ственный контроль, осуществляемый лабораториями при терри-
ториальных природоохранных органах.
Система экологического мониторинга автоматизирована. В ее
состав входят информационно-измерительная сеть, объединяю-
щая автоматические станции мониторинга атмосферы и аналити-
ческие лаборатории, сеть передачи данных, центр мониторинга и
сеть пользовательских терминалов, установленных в службах кон-
троля и управления экологической обстановкой.
Использование автоматизированной системы экологического
мониторинга позволяет получать точные данные о качестве воз-
духа и воды, вести наблюдение за факторами антропогенного
воздействия, составлять прогноз динамики состояния природ-
ной среды и на его основе принимать решения по управлению
экологической обстановкой. Назначением системы является так-
же ведение учета первичных документов (по плановым провер-
кам предприятий, по выполнению взысканий с загрязнителей
окружающей среды, контролю исполнения поручений, посту-
пающих из центральных органов власти и др.) и составление
отчетности. При проведении мониторинга используются физи-
ческие, химические, биологические методы исследований.
Мониторинг осуществляется на национальном, региональном
и локальном уровнях. Функционирование системы национально-
го экологического мониторинга находится в прямой зависимости
от развития регионального и локального мониторинга. Экологи-
ческий мониторинг на локальном уровне заключается в наблюде-
нии и контроле за состоянием конкретных источников эмиссии
вредных веществ. Предприятия транспорта осуществляют локаль-
ный мониторинг находящихся в их ведении объектов, загрязня-
ющих окружающую природную среду. При этом проводятся на-
блюдение, анализ и прогнозирование состояния технических
объектов и возникающих при этом изменений природных сред и
здоровья людей.
Экологический аудит. Предупредительный экологический кон-
троль получил в последнее время широкое распространение в виде
экологического аудита. Аудирование означает проверку счетов. Этот
термин заимствован из финансового лексикона. Вместе с тем, эко-
логический аудит имеет ряд отличий от финансового аудита. По-
нятие, содержание и руководящие указания по экологическому
аудиту нашли отражение в стандартах Р ИСО 14050 — 99 и Р ИСО
14011-98.
Экологический аудит — это систематический документально
оформленный процесс проверки объективно получаемых и оцени-
ваемых аудиторских данных для определения соответствия или не-
соответствия критериям аудита определенных видов экологиче-
ской деятельности, событий, условий, систем административного
455
управления, а также сообщения клиенту результатов, получен-
ных в ходе этого процесса.
В ходе экологического аудита изучается экологическая инфор-
мация об организации, сооружении или объекте с тем, чтобы
выявить степень соответствия критериям аудита, т.е. определен-
ным требованиям, методам, процедурам.
Аудит способствует процессу совершенствования экологиче-
ского менеджмента. Назначением экологического аудита является
оказание помощи клиенту (предприятию, организации) в уста-
новлении степени выполнения им экологической политики, при-
родоохранных требований и стандартов. В результате проведения
аудита оценивается способность руководства предприятия и спе-
циализированных подразделений создавать и обеспечивать эффек-
тивность системы управления охраной окружающей среды на своем
объекте. Определяются направления потенциального улучшения
экологического менеджмента, возможности интеграции деятель-
ности в области охраны окружающей среды с другими сферами
деятельности. Аудит позволяет снизить информационный и ком-
мерческий риск, возникающий при принятии управленческих ре-
шений, связанных с вопросами экологии, а также при инвести-
ровании объектов, функционирование которых регламентирова-
но экологическими нормативами. Аудиторские проверки играют
важную роль при установлении ответственности за экологический
ущерб, для развития системы экологического страхования.
Экологическое аудирование проводит аудиторская группа. Она
включает ведущего аудитора и аудиторов, которые должны обла-
дать широким опытом и специальными знаниями. Объем аудита
определяется клиентом и ведущим аудитором. В соответствии с
поставленными целями, при аудиторской проверке обследуются
определенные структурные и функциональные подразделения
организации, изучается работа служб и отдельных лиц, которые
несут непосредственную ответственность за экологическую дея-
тельность, проверяется работа технических элементов, функцио-
нирование которых связано с загрязнением природной среды, а
также природоохранного оборудования.
Аудиторские данные обычно основываются на опросах, изуче-
нии документации, наблюдении за деятельностью и условиями,
на имеющихся результатах измерений и испытаний и др. При этом
фиксируются факты несоответствия установленным критериям.
В ходе аудиторской проверки сопоставляется информация, полу-
чаемая из различных источников, в том числе заинтересованных
и независимых. Все обнаруженные несоответствия документиру-
ются. Результаты аудиторской проверки представляют руководству
проверяемой организации.
Экологическое аудирование может проводиться на уровне го-
сударственных структур, отрасли, региона, предприятия или дру-
456
гого объекта. Для предприятий транспорта, оказывающих зна-
чительное негативное воздействие на окружающую среду, прове-
дение экологического аудйта имеет большое значение. Поэтому еще
в 1993 г. было принято Временное положение об экологическом
аудировании в транспортно-дорожном комплексе. Аудирование по-
зволяет оценить эколого-экономическое положение предприятия,
соблюдение им требований, законов и норм международного и
отечественного экологического права, выполнение планов приро-
доохранной деятельности и обеспечения экологической безопас-
ности, проанализировать показатели эколого-экономической эф-
фективности транспортных объектов и средств, определить со-
ответствие действующих нормативов экологическому паспорту
предприятия, установить правильность и полноту документации по
охране окружающей среды. Будут представлены рекомендации по
совершенствованию работы в данной области.
Экологический аудит может проводиться на добровольной или
принудительной основе, что предопределяет его виды (рис. 26.3).
Инициативный аудит проводится только по желанию самого
предприятия и по интересующим его вопросам. Обязательный аудит
проводится в соответствии с законодательством, однако в нашей
стране, в отличие от США и ряда европейских стран, правовая
основа проведения обязательного экологического аудита еще не
достаточно проработана.
Внутренний аудит осуществляют специалисты, назначенные из
числа персонала предприятия. Получаемая при этом информация
может использоваться только с ведома и согласия проверяемого
предприятия, проводившего аудит для собственных нужд. Зарубеж-
ный опыт свидетельствует об образовании в крупных компаниях
специализированных групп экологического аудита, подчиненных
непосредственно штаб-квартире компании и действующих незави-
симо от других подразделений.
Внешний аудит выполняют приглашенные независимые эко-
аудиторы. Обязательный экологический аудит может быть только
внешним. Он осуществляется в интересах территориальных и фе-
деральных органов контроля и управления природопользованием.
Рис. 26.3. Виды экологического аудита
457
При его проведении должна в обязательном порядке предостав-
ляться определенная программой аудита информация, но могут
быть ограничения на доступ к прочей информации вследствие
необходимости соблюдения государственной, военной, служеб-
ной, коммерческой, налоговой тайны.
Оценка воздействия на окружающую среду. Наряду с экологи-
ческим аудитом, формой предупредительного контроля является
оценка воздействия любой планируемой деятельности на окружа-
ющую среду как компонент экологической экспертизы. Она про-
водится на этапе проектирования объекта, при этом согласуются
и утверждаются проектные и плановые документы по вопросам
охраны окружающей среды и использования природных ресурсов.
ОВОС представляет собой предварительную проверку докумен-
тации, проектов, программ, изделий, сырья, материалов на со-
ответствие требованиям охраны среды, а также экологического
обоснования лицензий и сертификатов. Составляется характери-
стика воздействия по его характеру, интенсивности, охватывае-
мой площади, продолжительности. Оценивается предполагаемое
воздействие на воздух, водные объекты, почву, недра, флору и
фауну, работников и население прилежащей территории. При
ОВОС выявляются недостатки проекта по критерию соответствия
экологическим требованиям, что побуждает к принятию мер по
их устранению. Важной задачей ОВОС является информирование
заинтересованных государственных и иных органов и обществен-
ности о полученных результатах.
Цель ОВОС заключается в предупреждении возможных небла-
гоприятных экологических воздействий и негативных результатов
проявления этих воздействий на общество, природу и экономи-
ческую деятельность. При этом учитывается и опосредованное
воздействие на окружающую среду, возможные цепные реакции
в природе, воздействие их на население, в том числе возможность
возникновения природных катаклизмов и стихийных бедствий. Та-
ким образом, при проведении оценки воздействия на окружаю-
щую среду прогнозируется потенциальное воздействие объекта.
ОВОС можно осуществлять только на оговоренных в правовых актах
категориях объектов.
Ответственность за экологические правонарушения. Примене-
ние карательных методов контроля неразрывно связано с ответ-
ственностью за нарушение законодательства в области экологи-
ческого, уголовного, гражданского, административного и муни-
ципального права России.
Загрязнение окружающей среды, нерациональное использова-
ние природных ресурсов, несоблюдение стандартов и норм каче-
ства среды обитания, порча природных объектов, в том числе
памятников природы, нарушение прочих экологических требова-
ний относятся к категории экологических правонарушений, за
458
которые предусмотрена дисциплинарная, административная, граж-
данско-правовая, уголовная ответственность должностных лиц и
граждан, а также административная и гражданско-правовая от-
ветственность предприятий и организаций.
Виды ответственности отражены в Законе РФ «Об охране ок-
ружающей среды», Кодексе Российской Федерации об админист-
ративных правонарушениях, Гражданском и Уголовном кодексах
РФ, Водном, Земельном, Воздушном и Лесном кодексах РФ, За-
коне РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» и в под-
законных нормативных актах. В настоящее время российское эко-
логическое законодательство включает более 550 действующих
документов, в том числе 45 законов, 140 постановлений Прави-
тельства, указы Президента и массив ведомственных норматив-
ных актов. Значительное количество нормативных актов принима-
ется законодательными органами власти субъектов РФ.
Экологические преступления расцениваются как общественно
опасные деяния, оказывающие большое влияние на состояние об-
щественной безопасности, наносящие вред здоровью людей и зна-
чительный экономический ущерб. Субъектами экологического пра-
вонарушения могут являться как российские, так и иностранные
физические и юридические лица, независимо от форм собственно-
сти и подчиненности. Объект экологического правонарушения —
биосфера в целом или отдельные естественные экосистемы. Это
важно учитывать при квалификации конкретного правонаруше-
ния как экологического. Например, нельзя считать экологическим
правонарушением хищение или уничтожение рыбы в рыбохозяй-
ственных водоемах, так как промысловая рыба появилась в них не
естественным путем, а при участии человека; загрязнение воздуха
в производственных помещениях, так как они являются искусст-
венно созданной средой обитания.
В зависимости от тяжести совершенного экологического пра-
вонарушения и его субъекта предусматриваются разные виды эко-
лого-правовой ответственности. Юридическое лицо не может не-
сти уголовную, дисциплинарную, материальную ответственность,
которая возлагаются на граждан. Одни виды ответственности мо-
гут применяться в совокупности, другие — альтернативно. Так, за
одно преступление нельзя одновременно привлечь к уголовной и
дисциплинарной ответственности.
Экологические правонарушения подразделяются на две груп-
пы — проступки и преступления. Это учитывается при определе-
нии меры ответственности.
Экологические проступки совершают должностные лица пред-
приятий при невыполнении мероприятий по охране окружающей
среды и рациональному природопользованию. К ним применяют
меры дисциплинарной ответственности, в частности лишение ма-
териального поощрения или даже увольнение с работы.
459
К административной ответственности привлекаются должност-
ные лица и граждане, виновные в совершении экологических пра-
вонарушений, наиболее характерными из которых на транспорте
являются: несоблюдение стандартов и норм качества природной
среды, невыполнение обязанностей по проведению государствен-
ной экологической экспертизы и неучет ее требований, наруше-
ние экологических требований при проектировании, строитель-
стве, вводе в эксплуатацию предприятий, сооружений и путей
сообщения, сверхнормативное загрязнение окружающей среды,
порча и уничтожение природно-заповедных комплексов и есте-
ственных экосистем и др. Правонарушители подвергаются штра-
фу: граждане — от однократного до десятикратного размера ми-
нимальной оплаты труда, должностные лица — от трехкратного
до двадцатикратного, предприятиям и организациям назначает-
ся определенная сумма.
Экологические правонарушения могут повлечь за собой нане-
сение ощутимого вреда природной среде (ее загрязнение, исто-
щение, разрушение) и природопользователю (в виде утраты его
имущества, неполучения дохода, возникновения дополнительных
расходов на восстановление разрушенного состояния природной
среды и др.). В этом случае на виновных юридических и физиче-
ских лиц возлагается гражданская ответственность, которая обя-
зывает возместить нанесенный ущерб.
Уголовная ответственность должностных лиц и граждан насту-
пает за экологические преступления, которые выражаются в по-
сягательстве на экологический правопорядок в РФ, экологичес-
кую безопасность общества и в причинении вреда окружающей
природной среде и здоровью человека.
В настоящее время до 90 % от всех выявленных нарушений при-
родоохранительного законодательства наказываются в админист-
ративном порядке. Однако для обеспечения экологической безо-
пасности административных санкций недостаточно. Применение
норм уголовной ответственности ограничено из-за несовершен-
ства законодательной базы, предусматривающей ответственность
за экологические преступления.
ГЛАВА 27
УПРАВЛЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИМ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕМ ТРАНСПОРТА
27.1. Организационно-правовые мероприятия
Направления экологического совершенствования. Система управ-
ления экологической безопасностью в России базируется на эко-
460
логизации экономики и создании экологически безопасных тех-
нологий во всех отраслях хозяйства. В этой связи на транспорте
также проводится широкомасштабная природоохранная полити-
ка. Ее необходимость диктуется имеющимся отставанием России в
сфере экологизации транспорта на 5 — 8 лет по сравнению с раз-
витыми европейскими странами. Ликвидация отставания тормо-
зится отсутствием достаточных инвестиций, поскольку требуется
реконструкция не только транспорта, но и отраслей промышлен-
ности, производящих подвижной состав и транспортное обору-
дование.
Отставание отечественного транспорта по экологическим и
техническим показателям возможно преодолеть, во-первых, пу-
тем принятия и реализации более жестких требований к транс-
портной технике, материалам, технологиям; во-вторых, создани-
ем эффективной системы налогообложения, при которой вели-
чина налогов будет дифференцироваться в зависимости от
экологических характеристик подвижного состава, величины про-
бега и качества используемого топлива; в-третьих, усилением ра-
боты по нормированию выбросов загрязняющих веществ.
Экологическая политика на транспорте реализуется в деятель-
ности по улучшению характеристик подвижного состава и инф-
раструктуры транспорта. Среди направлений деятельности выде-
ляют: организационно-правовое, инженерно-техническое и экс-
плуатационное. По каждому направлению разрабатываются
конкретные мероприятия, в совокупности определяющие масш-
табы работ по экологическому менеджменту.
Организационно-правовые мероприятия включают формирование
эколого-правового мировоззрения, нацеленного на осознание важ-
ности разумного использования природных ресурсов, эффектив-
ную реализацию государственной экологической политики, вы-
полнение требований современного экологического законодатель-
ства и нормативно-правовой базы экологической безопасности, а
также меры контроля за выполнением функций по охране приро-
ды. Мероприятия направлены на разработку и исполнение меха-
низмов экологической политики, экологических требований, стан-
дартов, норм и нормативов к транспортной технике, топливо-
смазочным материалам, оборудованию, состоянию транспортных
коммуникаций и др.
Инженерно-технические мероприятия позволяют внедрить со-
временные инженерные, санитарно-технические и технологиче-
ские средства защиты окружающей среды от вредных воздействий
на предприятиях и объектах транспорта, технические новшества в
конструкции подвижного состава.
Эксплуатационные мероприятия осуществляются в процессе
эксплуатации транспортных средств и сооружений и направлены
на поддержание их состояния на уровне заданных экологических
461
нормативов за счет технического контроля и высококачественно-
го обслуживания.
Перечисленные направления осуществления мероприятий мо-
гут внедряться в практику независимо друг от друга и позволяют
достичь определенных результатов. Но только совместная их реа-
лизация обеспечит максимальный эффект.
При разработке комплекса мероприятий по направлениям эко-
логического совершенствования транспорта приоритет должен быть
отдан мерам, направленным на обеспечение организационно-пра-
вовых требований, так как они учитывают международные и оте-
чественные нормы, правила и стандарты по охране окружающей
среды и являются обязательными к выполнению. При этом меж-
дународные нормы являются более значимыми по сравнению с
национальными нормами, устанавливаемыми законодательства-
ми отдельных стран.
Меры по защите атмосферного воздуха. Поскольку атмосферный
воздух относится к жизненно важным компонентам биосферы, пра-
вовые основы охраны атмосферы получили широкое развитие. Рос-
сией заключено более 300 международных правовых актов, регули-
рующих нормативно-правовую базу взаимоотношений в области
транспорта, относящихся к защите атмосферного воздуха.
Международное сотрудничество в рамках ООН включает вы-
полнение требований Комитета по экологической политике Ев-
ропейской Экономической Комиссии (ЕЭК ООН). Россия стала
участником соглашения ЕЭК ООН с 1987 г. и обязана соблюдать
при международных транспортных перевозках правила ЕЭК ООН,
которые постоянно пересматриваются и дополняются в соответ-
ствии с изменяющимися условиями эксплуатации. Требования по
токсичности отработавших газов изложены в Правиле № 49 ЕЭК
ООН и последующих поправках к нему, которые вводились в сле-
дующей очередности:
Правило № 49..............................1982 г.
Поправка 01.............................. 1990 г.
Поправка 02 (Евро I)..................... 1993 г.
Дополнение к Поправке 02 (Евро И)........ 1996 г.
Поправка 03 (Евро III)....................2000 г.
Требования ограничивают выбросы основных токсичных ком-
понентов, присутствующих в отработавших газах карбюраторных
и дизельных двигателей.
Подавляющая часть отечественных моделей автотранспортных
средств сертифицирована на соответствие ранним требованиям
Правил ЕЭК ООН, действовавшим в Европе до 1982 г. Значитель-
ная часть автопарка с возрастом более 20 лет (около 10 % общей
численности) вообще не проходила экологической сертифика-
ции в современном понимании этой процедуры.
462
С 1 октября 1998 г. в России начали действовать Правила по
проведению работ в системе сертификации механических транс-
портных средств и прицепов. Согласно этому документу требова-
ния к автомобилям в отношении выбросов загрязняющих веществ
ужесточают существовавшие до этого отечественные нормативы
выбросов в 2—3 раза для дизелей большегрузных автомобилей и в
5 — 6 раз — для легковых автомобилей. Переход на выпуск и эксп-
луатацию автомобилей и двигателей, соответствующих этим тре-
бованиям, осуществляется поэтапно. В настоящее время на
рынок стали поступать легковые автомобили, соответствующие
требованиям Правил ЕЭК ООН Евро I, а также грузовые, соот-
ветствующие требованиям Правил ЕЭК ООН Евро I и Евро II.
Несмотря на это, требованиям Евро I в нашей стране соответ-
ствуют только 22 % парка подвижного состава, Евро II — 15, а
Евро III — менее 1 %.
На водном транспорте в соответствии с международными Пра-
вилами предотвращения загрязнения воздушной среды с морских
судов с 2000 г. произошло ужесточение выбросов судовыми двига-
телями оксидов азота и серы. Согласно Правилам содержание в
выбросах оксидов азота должно составлять 9—17 г/(кВт • ч), окси-
дов серы — до 6 г/(кВт • ч), дымность — до 0,15 г/м3. Суда, эксплу-
атируемые на международных линиях, должны иметь Междуна-
родное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной
среды, которое выдается на срок не более 5 лет.
Участие России в ICAO требует соблюдения положений доку-
мента «Международные стандарты и рекомендуемая практика», ко-
торый является приложением к Конвенции о международной граж-
данской авиации. В этом документе представлены международные
стандарты на эмиссию авиационных двигателей, а также нормы на
эмиссию для выброса топлива из дренажных систем, для отрабо-
тавших газов вспомогательных бортовых силовых установок, рабо-
тающих на том же топливе, что и основные двигатели.
В природоохранительном законодательстве РФ в части защиты
атмосферного воздуха от загрязнений базовыми правовыми доку-
ментами являются Конституция РФ как основной закон, а также
законы РФ «Об охране окружающей среды» и «Об охране атмос-
ферного воздуха». Согласно этим законам все юридические лица,
имеющие источники выбросов загрязняющих веществ в атмосфе-
ру, обязаны разрабатывать и осуществлять мероприятия по защи-
те атмосферного воздуха.
Для снижения негативного воздействия на природу и здоровье
людей определены стандарты на новые технику, технологию и
материалы с учетом недопущения необратимых последствий заг-
рязнения атмосферы. Существуют два вида стандартов: государ-
ственные (ГОСТы) и отраслевые (ОСТы). Отраслевые стандарты
аналогичны государственным, но отличаются по сфере своего
463
действия: если ГОСТы распространяются на все транспортные
объекты, находящиеся в эксплуатации, то ОСТы разрабатывают-
ся транспортными ведомствами и устанавливаются только на но-
вую продукцию.
При проектировании, строительстве и реконструкции объек-
тов транспорта учет экологических требований предусматривает-
ся Строительными нормами и правилами (СНиП). В них опреде-
ляются эколого-санитарный режим городов и других населенных
пунктов, требования к размещению и строительству предприятий
и сооружений, оказывающих вредное воздействие на природу.
СНиПы регламентируют проектирование, строительство и ввод в
эксплуатацию автомобильных дорог, железнодорожных и автодо-
рожных тоннелей и предприятий транспорта.
Законодательно установлены нормативы предельно допусти-
мых концентраций и предельно допустимых выбросов загрязняю-
щих веществ в атмосферу. Уровни ПДК включены в ГОСТы, са-
нитарные нормы и другие нормативные документы, обязатель-
ные для исполнения на всей территории России.
Меры по защите водных объектов. Эксплуатация транспорта в
значительной мере связана с водными объектами, которые под-
вергаются загрязнению. В связи с этим возникают вопросы юри-
дической ответственности и возмещения экономического ущерба
за загрязнение водной среды как при международных перевозках,
так и во внутрихозяйственной деятельности.
Основным регламентирующим международным документом яв-
ляется Конвенция по предотвращению загрязнения с судов, при-
нятая в 1973 г. на конференции по предотвращению загрязнения
моря, проведенной Международной морской организацией (ИМО).
В 1978 г. название Конвенции было изменено на «Международная
конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года,
измененная Протоколом 1978 года», или сокращенно МАРПОЛ
73/78. Кроме того, разработаны пять Приложений к этому доку-
менту, в которых содержатся правила предотвращения загрязне-
ния с судов нефтью, сточными водами и мусором, вредными ве-
ществами, перевозимыми наливом, в упаковке, грузовых авто- и
железнодорожных контейнерах.
Конвенция обязывает суда всех сторон, подписавших ее, не
допускать любых нарушений требований Конвенции, которые сво-
дятся к предотвращению загрязнений морской среды путем сбро-
са вредных веществ. Для проверки, не производило ли судно сброса
вредных веществ, оно может инспектироваться административ-
ными органами страны пребывания судна. Страны, подписавшие
Конвенцию, оказывают помощь друг другу в обучении техниче-
ского персонала, поставке оборудования для приема стоков, при-
боров для измерения их объемов, содействии другим мероприя-
тиям в сокращении загрязнения морской среды.
464
Соблюдение правил Конвенции российским флотом затрудне-
но в силу несоответствия технической базы и недостаточной тех-
нической оснащенности портовых сооружений.
Законодательство Российской Федерации определяет основные
требования к рациональному использованию и охране водных ре-
сурсов в Водном кодексе Российской Федерации. В соответствии с
Водным кодексом РФ все водные объекты подлежат охране от
загрязнения, засорения и истощения, предусматривается ответ-
ственность за самовольное водопользование, загрязнение вод,
забор воды с нарушением правил водопользования, ввод в эксп-
луатацию хозяйственных объектов без устройств для очистки сточ-
ных вод.
Принят ряд постановлений Правительства России в области
охраны и использования водных объектов, в частности «Положе-
ние о водоохранных зонах водных объектов и их прибрежных за-
щитных полосах» (1996 г.), «Положение об осуществлении госу-
дарственного контроля за использованием и охраной водных объек-
тов» (1997 г.).
Установлены государственные стандарты по охране водных бас-
сейнов, а также санитарные нормы и правила, относящиеся к
охране поверхностных и подземных вод от загрязнений. Они опре-
деляют экологические и гигиенические требования, связанные со
сбросом загрязняющих веществ в водные объекты. Санитарные
нормы и правила регламентируют различные виды хозяйственной
деятельности, которые оказывают неблагоприятное воздействие
на состояние поверхностных и подземных вод. Правила устанав-
ливают порядок приема производственных сточных вод в водо-
емы, а также в систему канализации населенных пунктов. В них
приводятся предельно допустимые концентрации загрязняющих
веществ для водоемов.
Меры по защите от транспортного шума и вибраций. Шумовое
воздействие транспорта является негативным моментом его дея-
тельности. Почти 25 % населения России находится под влиянием
шумовой нагрузки от транспортных средств. Около 80 % всего шума
большого города приходится на автомобильный транспорт. Суще-
ствует реальная угроза здоровью населения в связи с загрязнени-
ем воздуха выбросами автотранспорта и сверхнормативным шу-
мовым воздействием от транспортных потоков. Вместе с шумо-
вым загрязнением окружающей природной среды возникает и
вибрационное загрязнение. В связи с этим в странах ЕЭС, США,
России и других осуществляется нормирование уровня шумового
воздействия.
Деятельность российских перевозчиков в международных транс-
портных сообщениях вызывает необходимость соблюдения меж-
дународных стандартов по шуму. Единые правила ЕЭК ООН со-
держат требования к автотранспортным средствам и методам их
465
испытаний. При соответствии автотранспортного средства прави-
лам его сертифицируют и выдают международный знак офици-
ального утверждения: круг с вписанной в него буквой Е и циф-
рой, обозначающей страну, выдавшую сертификат. Россия, как
участник Соглашения, ввела сертификацию автомобилей, осуще-
ствляющих международные перевозки.
Правило № 51 ЕЭК ООН отражает требования экологической
безопасности по шуму. Оно относится к категориям автомобилей
общей массой более 3,5 т. В связи с развитием новых технологий
по снижению шума его уровень за период, прошедший с введе-
ния Правил ЕЭК ООН, снизился на 10—12 дБА для легковых
автомобилей. В 1995 г. вступила в силу Поправка 02 к Правилу
№ 51, а в 2003 — 2005 гг. предполагается введение Поправки 03,
которые ужесточают шумовые требования.
В России по ГОСТ 27436—87 до 1999 г. действовала Поправ-
ка 01 к Правилу № 51, а с 1999 г. вступила в действие Поправка
02, ужесточающая уровень шума на 3 дБА. Уровень шума легковых
автомобилей ограничивается величиной 74 дБА. Для грузовых ав-
томобилей с мощностью двигателей более 150 кВт, согласно ГОСТ
27436—87, внешний шум не должен превышать 84 дБА. Нормиру-
ется также уровень внутреннего шума автотранспортных средств.
Отвечающие общеевропейским требованиям по шуму грузо-
вые автомобили стран — участников Соглашения маркируют со-
ответствующими буквами: L, G, U и S, помещенными в зеленом
кружке на табличке, которую крепят на бампере или кабине.
Знаком L маркируется тягач с низким уровнем шума. Наличие
этого знака на автомобиле обязательно при проезде по террито-
рии Австрии. Грузовик, проезжающий ночью (с 22.00 до 5.00) по
территории Австрии, не должен превышать уровень шума 78 —
80дБА.
Знаком G также маркируется тягач с низким уровнем шума;
требуется при проезде через особо охраняемые зоны Германии.
Знак U — «Umwelt» (Природа), или в английском толковании
«Green Lorry» (Зеленый грузовик), — устанавливается на автомо-
билях, отвечающих требованиям токсичности «Евро I» и нормам
шума 78 — 80 дБА.
Знак S — «Supergrun» (Сверхзеленый), или в английском тол-
ковании «Greener and Safe Lorry»(bonee зеленый и безопасный гру-
зовик) — устанавливается на автомобилях, отвечающих нормам
токсичности «Евро II» и нормам шума 78 — 80 дБА.
В гражданской авиации шумность самолетов определяется си-
стемой стандартов ICAO для стран Европейского Союза. Согласно
решению ЕС в воздушном пространстве стран — его членов с
1 апреля 2002 г. полностью запрещаются полеты самолетов, не от-
вечающих этим стандартам. По специальным решениям допускает-
ся использование отдельных типов самолетов, выходящих за огра-
466
ничения по шуму, еще в течение трех лет. Самолеты, не отвечаю-
щие требованиям ICAO, а также аналогичным требованиям амери-
канского стандарта FAR 36, уже не подлежат занесению в Регист-
ры гражданской авиации своих стран. В ICAO активно обсуждаются
новые, более жесткие требования: ужесточение на 10, 8 и 5 дБА.
Присутствие российских авиакомпаний на международном
рынке перевозок требует безусловного соответствия парка отече-
ственных самолетов требованиям мирового сообщества. Причем
экологические ограничения стали инструментом конкурентной
борьбы на авиационном рынке. Для сохранения конкурентоспо-
собности российским авиационным компаниям необходимо осу-
ществить акустическую модернизацию и общее обновление само-
летного парка. По прогнозам, до 2007 г. предполагается списать
3400 воздушных судов, в том числе 518 магистральных самолетов,
и взамен приобрести 564 магистральных самолета, 167 из которых
должны быть Ту-204 и его модификации, если позволят финансо-
вые возможности.
Дальнейшему ужесточению требований по шуму имеется аль-
тернативное решение. Предлагается создавать вокруг аэропортов
«буферные зоны», перемещая жилую зону на более дальние рас-
стояния. Это представляется экономически более целесообразным,
чем вложение средств в совершенствование самолето-вертолетно-
го парка.
Наряду с международными стандартами, российское законо-
дательство в области ограничения шумового воздействия содер-
жит специальные законы, нормы и правила по защите от шума.
Государственные стандарты устанавливают требования к предельно
допустимым уровням шума и вибрации транспортных средств.
Управление природопользованием. В число организационно-пра-
вовых мер по экологизации транспорта входят не только вопросы
борьбы с загрязнениями, но и вопросы рационального природо-
пользования. Для правового регулирования экологических отно-
шений и управления использованием природных ресурсов также
разработаны законы и нормативные положения. Они распростра-
няются на земельные, водные, лесные и другие ресурсы, от кото-
рых зависит работа транспорта.
Земля является особым природным ресурсом, так как одновре-
менно выступает в качестве средства производства и необходима
для размещения хозяйственных объектов. Это предопределяет воз-
можность передачи земли в частную собственность. Применитель-
но к транспорту земля используется под дороги и дорожные соору-
жения, аэропорты, территории морских и речных портов, транс-
портных предприятий, автозаправочных станций, вокзалов и пр.
В Земельном кодексе определен порядок приобретения земель-
ных участков под предприятия и хозяйственные объекты, которые
обязаны в процессе строительства и эксплуатации не допускать
467
загрязнения земель производственными и иными отходами, а
также сточными водами. Согласно Земельному кодексу учитыва-
ются экологические и другие последствия предполагаемого за-
нятия земель и перспективы использования территории.
В области землепользования действует Закон Российской Фе-
дерации «О плате за землю», который устанавливает плату за зем-
лю, размер которой зависит от места расположения земель, их
предназначения, плодородия и других факторов.
Другие природные ресурсы — водные объекты, леса, недра —
находятся в ведении государства, которое выдает лицензии на пра-
во пользования ими. Правовые нормы по использованию этих ви-
дов ресурсов закреплены в Конституции РФ, Гражданском кодек-
се, Водном и Лесном кодексах Российской Федерации, Законах
Российской Федерации «Об охране окружающей среды», «О не-
драх», «Об особо охраняемых природных территориях», постанов-
лениях Правительства и указах Президента РФ.
Природоресурсное законодательство служит важным фактором
ограничения отрицательного воздействия на природу, оно уста-
навливает пределы и условия пользования ресурсами.
27.2. Инженерно-технические мероприятия
Меры по защите атмосферного воздуха. Основным загрязните-
лем атмосферного воздуха на транспорте является подвижной со-
став. На его долю приходится до 95 % общего объема загрязнений
атмосферы транспортным комплексом. Поэтому основное внима-
ние в экологическом менеджменте уделяется повышению эколо-
гичности подвижного состава.
Инженерно-технические мероприятия, осуществляемые на под-
вижном составе, группируются по следующим основным направ-
лениям: повышение экономичности двигателей, снижение ток-
сичности отработавших газов, улучшение качества и применение
нетрадиционных видов топлива. На стационарных источниках со-
кращению вредных выбросов способствует переход к экологиче-
ски безопасным ресурсосберегающим технологиям.
Повышение экономичности двигателей достигается совершен-
ствованием их конструкции и позволяет сократить потребление
топлива и соответственно снизить выбросы загрязняющих веществ.
Одновременно обеспечивается сбережение топливно-энергетиче-
ских ресурсов, что является еще одной важной экологической за-
дачей.
Работы по совершенствованию конструкции интенсивно ве-
дутся как для бензиновых двигателей, так и для дизелей. Для улуч-
шения рабочего процесса бензиновых двигателей применяются
различные устройства в системах питания, что позволяет поддер-
468
живать оптимальный состав топливовоздушной смеси на различ-
ных режимах работы двигателя, повышает топливную экономич-
ность и уменьшает выброс загрязняющих веществ. Широкое рас-
пространение получили бензиновые двигатели с впрыском топ-
лива. Большинство зарубежных и новые отечественные двигатели
оснащаются системой питания с микропроцессорным управле-
нием впрыскиванием бензина и электронным зажиганием. Доля
легковых автомобилей, снабженных системами впрыска топлива,
составляет в мире около 80 %, а с учетом дизельных двигателей —
90 %. Причиной такого распространения впрыска является повы-
шение топливной экономичности и снижение токсичности отра-
ботавших газов. Применение электронных систем впрыска топли-
ва с точным дозированием топлива по отдельным цилиндрам на
всех режимах работы двигателя позволяет повысить мощность дви-
гателя на 10—30 % и снизить расход топлива на 20—30 %.
Совершенствование конструкции дизелей на современном этапе
достигается применением современных электронных систем уп-
равления впрыском топлива в сочетании с турбонаддувом, ре-
циркуляцией и высокоэффективной фильтрацией отработавших
газов. Это позволяет удовлетворять требования норм токсичности
на уровнях Евро II и Евро III. Так, установка на автопоезд МАЗ-
АТ98 двигателя фирмы MAN с микропроцессорной системой оп-
тимального управления подачей топлива или дизеля Detroit Gummins
с электронным впрыском обеспечивает выполнение жестких тре-
бований в первом случае — Евро II, а во втором — Евро III.
Для тепловозных дизелей находит применение эффективное
рециркуляционное устройство, обеспечивающее в реальных усло-
виях снижение выбросов оксидов азота до 50 %.
Снижение токсичности отработавших газов достигается рядом
технических решений, которые включают установку нейтрализа-
торов отработавших газов, фильтров, присадок к топливу.
Установка нейтрализаторов отработавших газов применяется
как дополнительное оборудование, которое без значительных из-
менений в конструкции двигателя легко встраивается в выпускной
тракт двигателя и представляет собой внешнюю экологическую
очистку. Различают следующие способы уменьшения токсичности
отработавших газов: термическая, каталитическая, жидкостная и
комбинированная нейтрализация. В самостоятельную группу выде-
ляют способы удаления из газов твердых частиц (сажи).
Фильтры и специальные улавливатели в системе выпуска ДВС
способствуют задержанию твердых частиц отработавших газов.
В фильтрах сажа и другие твердые частицы улавливаются при про-
хождении через фильтрующий элемент или путем их центрифуги-
рования. В специальных улавливателях создаются электростатиче-
ские поля в сочетании с центрифугированием. В США фильтры в
обязательном порядке устанавливаются на городских автобусах.
469
В европейских странах из-за высокой стоимости сажевых фильт-
ров предпочтение отдается каталитическим нейтрализаторам.
Присадки к топливу позволяют улучшить экологические харак-
теристики топлив. Они повышают цетановое число и уменьшают
количество светлого дыма, появляющегося при работе холодного
дизеля. В качестве присадок могут использоваться метилацетат, аце-
тонпероксид, этилнитрат, изоамилнитрат и др. Их целесообразно
добавлять к дизельному топливу с низким цетановым числом.
Антидымные присадки применяют для уменьшения темного дыма
(сажи). Они практически не влияют на выделение дизелями окси-
да углерода, но существенно снижают выделение альдегидов, бенз-
а-пирена и ускоряют выгорание сажи.
Улучшение качества и применение нетрадиционных видов топ-
лива имеет большие перспективы и активно осуществляется для
транспортной отрасли. Мировая тенденция улучшения качества
топлива основывается на преимуществах использования экологи-
чески более чистого топлива. В большинстве развитых стран отка-
зались от использования этилированного бензина. В России его
применение также резко сокращено. В 1999 г. в нашей стране вве-
ден в действие новый ГОСТ Р 51313 — 99 «Бензины автомобиль-
ные. Общие технические требования», согласно которому в высо-
кооктановых марках бензинов добавление присадки свинца не до-
пускается и снижена массовая доля серы (табл. 27.1).
Таблица 27.1
Некоторые показатели физико-химических свойств автомобильных
бензинов по ГОСТ Р 51313—99
Показатель Значение показателя для бензинов типа Метод испытания
I II III IV
1. Детонационная стойкость: октановое число по исследовательскому методу не менее по моторному методу не менее 80 76 91 82,5 95 85 98 88 По ГОСТ 8226 То же
2. Концентрация свинца, г/дм3, не более, для бензина: неэтилированного этилированного 0,013 0,17 0,013 Не д 0,013 опускг 0,013 1ется —
3. Массовая доля серы, %, не более 0,1 0,05* 0,05* 0,05* ПоГОСТ 19121 или ГОСТ Р 50442
* До 01.01.2003 не более 0,1%.
470
Для повышения качества дизельного топлива Европейский
парламент предписал снизить содержание серы в 7 раз. В настоя-
щее время улучшенное дизельное топливо наиболее широко при-
меняется для автобусов с дизелями в крупных городах Франции,
Германии, Италии, Японии. Нефтеперерабатывающие компании
разработали такие марки топлива, как BP Diesel Ecology, Total
Finaxeol, Elf Aquazole. Использование первых двух марок топлива
позволяет значительно снизить сернистые выбросы в продуктах
сгорания (примерно на 90 %) и механических частиц (на 30 %),
т.е. выполняются нормы токсичности на уровне 2005 г. Однако
эти топлива эффективны при установке на автобусах специаль-
ных фильтров или каталитических нейтрализаторов. Топливо Elf
Aquazole представляет водную эмульсию в дизельном топливе,
стабилизированную органическими поверхностными вещества-
ми. Содержание воды в эмульсии составляет 10 —13 %. По срав-
нению с обычными видами топлива, применение эмульсиро-
ванного топлива позволяет снизить выбросы оксидов азота на
15 —30 %, твердых частиц — на 10—50 %. Достоинством данного
топлива является возможность его использования для дизелей
устаревших конструкций, что дает большие экологические пре-
имущества.
Эмульсированное топливо начало применяться и на железно-
дорожном транспорте для тепловозных дизелей. Так, американ-
ская транспортная корпорация CSXT реализует программу по-
вышения качества дизельного топлива для тепловозов в целях
защиты окружающей среды и повышения надежности работы
подвижного состава. При этом используются высокоэффективные
системы фильтрации топлива с двухступенчатой очисткой. В Рос-
сии испытывается система оптимизации процессов сгорания топ-
лива в цилиндрах дизелей и нейтрализации отработавших газов
Fuel Finisher немецкой фирмы MRU. Установка такой системы на
маневровом тепловозе позволяет уменьшить выбросы загрязня-
ющих веществ на 5 —30 %, а дымность — на 40 — 80 %. В дальней-
шем предусматривается внедрение системы и на магистральных
тепловозах.
В целях экономии ресурсов нефтяного топлива и улучшения
состояния окружающей среды на транспортных средствах прово-
дится работа по применению гибридных силовых установок, ис-
пользующих два источника мощности. В 2000 г. на автосалоне в
Женеве был представлен американский автомобиль Dodge ESX3 с
дизель-электрическим приводом. Его силовая установка включает
дизельный двигатель рабочим объемом 1,5 л и электропривод,
состоящий из электродвигателя и литий-ионовых аккумулятор-
ных батарей. Дизель используется для движения на загородных
дорогах, а электропривод — в городе. Преимуществами данного
автомобиля являются небольшой расход топлива (3,3 л на 100 км)
471
и низкая токсичность отработавших газов. Подобные автомобили
производят также японские фирмы Honda и Toyota.
В последние годы активно ведутся работы по использованию
водорода в качестве топлива для автомобилей. Для получения энер-
гии в таких автомобилях применяют топливные элементы. В них
при температуре 80 °C в результате электрохимического процесса
водород и кислород воздуха превращаются в воду и вырабатыва-
ется электрическая энергия. Топливные элементы применил кон-
церн Daimler Chrysler совместно с компанией Ballard для город-
ского автобуса. Подобные разработки имеют компании Neoplan и
MAN. Фирма MAN планирует выпустить в эксплуатацию автобус с
топливными элементами в 2003 г.
Высокая топливная экономичность может быть достигнута при
использовании газодизелей и дизельно-газовых двигателей. Их раз-
личие в том, что дизельно-газовые двигатели допускают попере-
менную работу как на дизельном, так и на газовом топливе, в то
время как газодизель рассчитан на дизельное топливо и не может
работать по чисто газовому циклу. Газодизельный двигатель не
уступает по мощности дизелю и позволяет экономить в эксплуа-
тации до 80 % дизельного топлива.
На транспортных средствах применяют газодизельную аппара-
туру. Она используется как на автомобильном, так и на железно-
дорожном транспорте, где на газ переводятся в первую очередь
маневровые тепловозы на станциях, расположенных в черте горо-
дов. Газотепловоз, работающий на природном газе (85 %) с пор-
цией запального дизельного топлива (15%), позволяет снизить
расход дизельного топлива на 55 %, заменив его природным га-
зом. В результате дымность ликвидируется почти полностью, а ток-
сичность отработавших газов снижается в 2 —2,5 раза. Сейчас ве-
дутся работы по созданию магистральных газотепловозов.
На судовых дизелях, также работающих по газодизельному цик-
лу, в качестве моторного топлива используют сжатый метан. По-
скольку соотношение водорода и углерода в метане значительно
выше, чем в дизельном топливе и практически отсутствует сера,
отработавшие газы содержат сажу и диоксид серы в минимальных
количествах.
Следует иметь в виду, что все разработки, связанные с внедре-
нием нетрадиционных видов топлива и усовершенствованием дви-
гателей, направленные на повышение их экономичности и сни-
жение токсичных выбросов, требуют больших финансовых затрат
на внедрение и эксплуатацию.
Меры по защите водных объектов. Большая доля загрязнений
водной среды связана с поступлением сточных вод ремонтных и
эксплуатационных предприятий всех видов транспорта. Образова-
ние сточных вод происходит в сборочных, гальванических, окра-
сочных, аккумуляторных отделениях, участках наружной и внут-
472
ренней мойки подвижного состава, мойки и очистки агрегатов,
узлов, деталей. На железнодорожном транспорте большими за-
грязнителями водной среды являются шпалопропиточные заво-
ды, а также промывочно-пропарочные станции, на которых ве-
дется очистка цистерн от химических и нефтяных остатков. Для
очистки сточных вод шпалопропиточных заводов к настоящему
времени разработаны аэротенки, озонаторы, позволяющие обес-
печить полную очистку воды от фенолов. Технические решения
по очистке стоков базируются на использовании различных мето-
дов — механического, биологического, физико-химического, ко-
торые выбираются исходя из местных условий, наличия средств и
характеристик загрязняющих веществ.
Загрязнение водной среды происходит также в результате тех-
нологического сброса неочищенных сточных вод с подвижного
состава, и в первую очередь на водном транспорте. Особую опас-
ность представляют инциденты с загрязнением моря нефтью, при
которых возникают крупные разливы. Для защиты водной среды
от утечек нефтепродуктов совершенствуются конструкции танке-
ров: суда сооружаются с двойным дном и бортами, с изолирован-
ными балластными отсеками. Судовые сепараторы очистки неф-
тесодержащих вод заменяют на фильтрующее оборудование с бо-
лее высокой степенью очистки. На танкерах применяются системы
подогрева нефтепродуктов, в которых исключен сброс в водоемы
конденсата с растворенными нефтепродуктами.
Для сбора нефти и мусора с поверхности воды сконструирова-
ны специальные самоходные и несамоходные суда — нефтемусо-
росборщики и сборщики льяльных вод. Разработаны и применя-
ются автономные нефтесборные устройства, которые монтируют
на понтоне и подключают к насосам, расположенным на судне
или на берегу. Получили развитие системы портовых сооружений,
принимающих с судов и перерабатывающих все судовые отходы:
грязный балласт, чистый балласт, льяльные воды, сточно-фекаль-
ные воды, мусор, пищевые отходы.
Меры по защите от транспортного шума и вибраций. На транс-
портных средствах улучшение акустических показателей достига-
ется за счет сокращения шума от первичных источников и пас-
сивных элементов, которые передают акустическую и вибрацион-
ную энергию. К первичным источникам относятся: двигатель,
системы впуска воздуха и выпуска отработавших газов, агрегаты
трансмиссии и др. Пассивные элементы — это кузов, его внутрен-
няя отделка, ходовая часть, а также элементы связи между кузо-
вом и ходовой частью.
Уменьшение шума двигателя достигается применением в его
конструкции нетрадиционных решений, широким использова-
нием в узлах и деталях пластмассы, резины, керамики, алюми-
ния и других композиционных материалов. Системы выпуска
473
отработавших газов ДВС снабжают глушителями выпуска с дву-
мя-тремя ступенями глушения шума. Для снижения шума от агре-
гатов трансмиссии применяют новые технологические решения
по повышению точности изготовления зубчатых зацеплений, син-
хронизаторов и других элементов. Чтобы исключить шум от ходо-
вой части, используют резиновые и пластмассовые детали в рес-
сорах, амортизаторах, рулевом управлении и других узлах ходо-
вой части.
На железнодорожном транспорте к инженерно-техническим
мероприятиям относятся оборудование маневровых тепловозов глу-
шителями шума, применение резиновых подрельсовых прокла-
док, переделка звеньевого пути на бесстыковой, совершенствова-
ние тормозных устройств с введением замедлителей, уменьшение
массы подвижного состава, применение звукоизолирующих ма-
териалов в конструкции пассажирских вагонов.
На морском и речном транспорте меры по снижению шумово-
го воздействия направлены на защиту пассажиров и команды суд-
на. С этой целью компоновочные схемы судов и их внутренняя
планировка составляются с учетом требования максимально воз-
можного удаления кают и салонов от источников шума — греб-
ных винтов, машинного отделения и др. Осуществляется звуко- и
виброизоляция помещений. Вводится дистанционное и автомати-
зированное управление работой агрегатов и механизмов повышен-
ной шумности.
На воздушном транспорте для снижения шума от двигателей
летательных аппаратов применяют конструкторские меры, кото-
рые реализуются как на стадии проектирования газодинамиче-
ского тракта, так и при изготовлении узлов и деталей двигателя в
целом. Конструкторы разработали ряд технических решений по
улучшению акустических характеристик двигателей: установка
более совершенных воздухозаборников, модернизация статора
первой ступени компрессора, применение звукопоглощающих эк-
ранов и капотов, а также различных устройств для снижения шума
реактивной струи (эжекторов, рассекателей потока, лепестковых
смесителей). Эти меры, обеспечивая определенный эффект шу-
моглушения, приводят к повышению расхода топлива и увеличе-
нию выброса вредных веществ.
Меры по экономии природных ресурсов. Инженерно-техниче-
ские мероприятия, направленные на экономию природных ре-
сурсов, должны обеспечивать снижение расхода воды, энергии,
земельных площадей для нужд транспорта. Рост потребления воды
может быть ограничен применением систем оборотного водоснаб-
жения для технологических целей. Для экономии расхода угля и
мазута, применяемых в работе котельных, проводится работа по
переводу котельных агрегатов на оптимальные режимы работы,
расширению использования газового топлива, ликвидации мало-
474
мощных котельных и подключению потребителей к централизо-
ванным источникам теплоносителей.
Экономия нефтяного топлива, являющегося основным для
транспортных средств, представляет собой актуальную много-
плановую задачу, так как запасов нефти, по данным геологов, с
учетом существующих темпов потребления, хватит максимум на
70 лет. Даже частичная газификация транспорта позволит снизить
остроту проблемы. В качестве газового топлива для ДВС использу-
ют сжатый природный газ (состоит на 85 —90 % из метана) и сжи-
женные газы (попутные нефтяные и газы газоконденсатных мес-
торождений). При переходе с жидкого топлива на газовое токсич-
ность продуктов сгорания снижается в 2 — 5 раз. Так, при
испытаниях маневрового тепловоза, работающего на сжатом газе,
достигнуто снижение выбросов оксидов азота в 2 раза, углеводо-
родов — в 3 раза, оксидов углерода — в 5—10 раз.
Земельные ресурсы на транспорте поглощаются под пути сооб-
щения и объекты инфраструктуры, поэтому в природоохранной
работе должно предусматриваться их рациональное использование.
27.3. Эксплуатационные мероприятия
Меры по защите атмосферного воздуха. В процессе эксплуата-
ции текущие неисправности и нарушения регулировок приводят
к ухудшению показателей токсичности и топливной экономично-
сти. Плохие дорожные и климатические условия (в ряде регионов
долгий и холодный зимний период), низкое качество топливо-
смазочных материалов приводят к ускоренному износу узлов и
агрегатов подвижного состава и увеличению выбросов. Недоста-
точно качественное техническое обслуживание и ремонт, нехват-
ка современного оборудования и квалифицированного персонала
не обеспечивают в должной мере восстановление работоспособ-
ности транспорта. В связи с этим для поддержания экологических
параметров транспортных средств в заданных пределах необходим
периодический контроль их технического состояния с использо-
ванием диагностирования.
Контроль токсичности проводится на предприятиях транспорта
в процессе технического обслуживания. Для легковых автомобилей
в городах организуются посты экологического экспресс-контроля
и экспресс-сервиса. Действуют передвижные лаборатории, кото-
рые проводят проверки качества топлива на АЗС. В локомотивных
депо и на тепловозоремонтных заводах функционируют более 100
пунктов экологического контроля отработавших газов дизелей на
дымность, содержание оксидов углерода и азота. Некоторые из
них оснащены зарубежными компьютерными газоанализаторами
нового поколения {Quintox КМ9006, IMR ЗОООР, IMR 1400 и др.),
475
дымомерами, специальными системами пробоподготовки и про-
боотбора. После проведения экологического контроля и регули-
ровки тепловозного дизеля заказчику выдается экологический
паспорт на тепловоз. Наряду с контролем токсичности выбросов
двигателей на железнодорожном транспорте проводится контроль
исправности и пригодности рефрижераторного парка вагонов с
тем, чтобы не допускать утечек фреона в атмосферу.
На воздушном транспорте разработан ряд эксплуатационных
приемов снижения массы выбросов в зоне аэропортов на этапах
взлета и посадки самолетов. Для сокращения массы загрязнений
предусматривают руление самолета с невключенными одним или
двумя двигателями. Буксировка самолета к месту старта также по-
зволяет снизить размер выбросов турбореактивных двигателей в
атмосферу, но связана с загрязнением окружающей среды авто-
мобилями-буксировщиками. Рациональное расположение самоле-
тов по местам стоянок, при котором самолеты, имеющие боль-
шое количество двигателей, размещаются на ближнем расстоя-
нии к взлетно-посадочной полосе, способствует экономии топлива
до 10 % и соответствующему снижению выбросов. Большинство
крупных зарубежных аэропортов оборудованы системами слеже-
ния за качеством воздуха. Аналогичные меры планируются и для
крупных российских аэропортов, включая расположенные в ку-
рортной зоне. Определение эмиссионных характеристик самолет-
ных двигателей в эксплуатационных условиях не проводится. Оно
выполняется при стендовых испытаниях двигателей, в ходе кото-
рых устанавливается концентрация углеводородов, оксида и ди-
оксида углерода, оксидов азота.
Меры по защите водных объектов. Морской и речной транс-
порт, являющиеся одними из основных водопользователей, име-
ют особенности, которые необходимо учитывать при рассмотре-
нии вопросов предотвращения загрязнения водоемов. В отличие от
стационарного объекта — производственного предприятия, водо-
отведение и водопотребление на судах не связаны с определенной
точкой водоема; сброс загрязнений может происходить в любое
время при различном режиме работы судна (на ходу, маневрах,
стоянке); нельзя полностью исключить возможность аварийных
ситуаций, в результате которых неизбежно загрязнение водоемов;
надежность эксплуатации флота (в первую очередь, речного) за-
висит от состояния водных объектов, то есть степени их загряз-
ненности сточными водами, плавающей древесиной.
Для предотвращения загрязнения вод нефтью и нефтепродук-
тами и прочими токсичными веществами разработаны судовые
планы чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, пе-
ресмотренные и обновленные в 1998 г. Согласно Морскому реги-
стру судоходства России, суда оснащаются необходимым приро-
доохранным оборудованием. Особое внимание уделяется надзору
476
за судами на трассе Северного морского пути. Имеется опыт со-
здания в портах экологических диспетчерских, в которых концен-
трируется управление флотом и техническими средствами приро-
доохранного назначения. В случае разлива нефти применяются бо-
новые заграждения, ограничивающие загрязненную территорию
и не позволяющие нефтяному пятну растекаться. Сбор нефтяной
пленки осуществляется судами-нефтемусоросборщиками. Служба
охраны окружающей среды контролирует также сброс изолиро-
ванного балласта с танкеров с тем, чтобы снизить риск внесения
с балластом водных организмов и патогенов из других районов
Мирового океана, не свойственных прибрежным эстуариям, и не
вызвать дисбаланс в экосистеме.
На судах, особенно пассажирских, образуется значительный
объем загрязненных хозяйственно-бытовых и фекальных вод. Заг-
рязненные воды и мусор собирают, затем сдают на береговые очи-
стные станции и мусоросжигательные пункты, возможна также
очистка непосредственно на судне.
Для очистки производственных сточных вод на транспорте ши-
роко применяются флотационные установки. Внедряются аэро-
гидрокавитационные устройства, обеспечивающие высокую сте-
пень очистки сточных вод на флотационных установках. Для умень-
шения сброса загрязненных стоков в водные объекты осуществляют
переход на менее водоемкие процессы, переводят производствен-
ные сточные воды в территориальные системы канализации.
Меры по защите от транспортного шума и вибраций. Своевре-
менное техническое обслуживание транспортных средств способ-
ствует поддержанию деталей конструкций не только в исправном
состоянии, но и на заданном уровне шума. Износ зубчатых за-
цеплений шестеренчатых передач в двигателях и трансмиссиях,
несоблюдение уровня смазки в агрегатах, неправильная балан-
сировка карданных валов и колес, неравномерный износ авто-
мобильных шин, лыски на бандажах колесных пар, ослабевшие
болтовые соединения в ходовой части, кузове и других элементах
конструкции приводят к повышенному шуму при движении. Ука-
занные неисправности устраняются в процессе технического об-
служивания и ремонта подвижного состава.
Особое значение эксплуатационные меры борьбы с шумом
приобретают в авиации, где разработана и реализуется система
мер, включающая защиту от шума в аэропортах и особые методы
пилотирования при взлете и посадке.
Снижение шума при опробовании двигателей на земле дости-
гается применением стационарных и передвижных шумоглушите-
лей. Техническое обслуживание авиатехники целесообразно про-
водить в шумоглушащих ангарах, оборудованных стационарными
или передвижными глушителями, а также имеющих плотно за-
крываемые ворота и внутреннюю звукопоглощающую облицовку.
477
Уменьшению шума в эксплуатационных условиях способству-
ют запрет запуска двигателей самолетов на перронах и местах сто-
янок в ночные часы, применение буксировки самолетов при их
движении по аэродрому, ограничение форсированного режима
работы двигателей, ночных и тренировочных полетов.
В районах аэропортов и их окрестностях организуют контрольные
пункты измерения уровня шума на местности, в которых исполь-
зуют стационарные и передвижные измерительные системы. В пер-
спективе будут внедряться автоматические системы контроля уров-
ней шума. Для снижения критического шумового воздействия на
жилые массивы регламентированы высоты полета самолетов над
населенными пунктами и аэроузлами. Должна осуществляться
такая прокладка трасс полета, которая не связана с пролетом на-
селенных пунктов на малой высоте — система «предпочтительных
трасс».
Меры по экономии природных ресурсов. Экономия топливно-
энергетических и материальных ресурсов отвечает экономическим
интересам предприятий и способствует охране окружающей сре-
ды. В связи с этим на транспортных предприятиях ведутся работы
по капитальному ремонту эксплуатируемого подвижного состава,
что повышает его экономичность. Так, на железных дорогах капи-
тальный ремонт тепловозов с заменой устаревших, малоэконо-
мичных дизелей на современные способствует продлению срока
их службы и обеспечивает повышение топливной экономичности
отремонтированных тепловозов и улучшение экологических по-
казателей. Одновременно до минимума сводится возможность утеч-
ки нефтепродуктов на земляное полотно железнодорожных пу-
тей, территорий депо и станций.
Осуществляется работа по охране и рациональному использо-
ванию земель железнодорожного транспорта. Большое внимание
при этом уделяется улучшению содержания железнодорожного
земляного полотна и защитных лесонасаждений вдоль линий же-
лезных дорог.
На речном транспорте проводят защиту берегов рек и других
судоходных водоемов, которые разрушаются волнами от судов,
укреплением берегов или возведением берегозащитных сооруже-
ний, а также ограничением скорости движения судов по всей
линии хода или в определенных границах, обозначенных специ-
альными знаками навигационного ограждения.
Вопросы и задания для самопроверки
1. Каково назначение экологического менеджмента?
2. По каким направлениям осуществляется экологизация транспорта?
3. Какие виды загрязнений возникают при функционировании транс-
порта?
478
4. Какие задачи экологического менеджмента вытекают из специфи-
ческих особенностей отдельных видов транспорта?
5. Какие ресурсы используются в производственной деятельности на
транспорте?
6. Какие федеральные природоохранные программы реализуются на
транспорте?
7. Какие структурные подразделения участвуют в природоохранной
работе на предприятиях транспорта?
8. Какая экологическая документация ведется на транспортном пред-
приятии?
9. В чем состоят специфика и предназначение экологического аудита?
10. Какие международные экологические требования к транспортным
средствам действуют в настоящее время?
11. По каким направлениям осуществляется экологическое совершен-
ствование на транспорте?
12. Какие экологические преимущества даст применение альтерна-
тивных видов топлива?
Список литературы
Государственный доклад «О состоянии окружающей природной сре-
ды Российской Федерации в 1999 г.». — http://www.ecocom.ru.
Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная эколо-
гия: Учеб, для вузов / Под ред. В. Н. Луканина. — М.: Высш, шк., 2001.
Павлова Е. И. Экология транспорта: Учеб, для вузов. — М.: Транспорт,
2000.
РАЗДЕЛ VII
РИСК-МЕНЕДЖМЕНТ
ГЛАВА 28
РИСКИ В МЕНЕДЖМЕНТЕ
28.1. Сущность риска и риск-менеджмента
Понятие и содержание риска. Любая деловая активность на транс-
порте связана с риском. Вместе с тем риск как научная категория
до настоящего времени в отечественных исследованиях рассмат-
ривался только применительно к техногенной сфере. Развитие пред-
принимательства поставило на повестку дня исследование вопро-
сов оценки и управления риском в сфере экономики и финансов.
Риск — вероятность наступления опасности, неблагоприят-
ного события с конкретными последствиями и неопределенной
величиной ущерба.
Ущерб — это убыток, урон экономического, социального, эко-
логического или смешанного характера, определяемый как услов-
ные средние потери за соответствующий период времени. Ожи-
даемый ущерб в ситуациях, связанных с риском, отличается не-
определенностью своей величины.
Риск присутствует в производственной, коммерческой, инно-
вационной и прочей деятельности, но он не обязательно реализу-
ется. В случае наступления рискового события возникает отрица-
тельный экономический результат (ущерб). Если неблагоприятные
последствия не наступают, возможен положительный экономиче-
ский результат (прибыль) либо нулевой результат.
Риск объективно неизбежен при принятии любого управлен-
ческого и производственного решения из-за наличия элементов не-
определенности в складывающихся внешних и внутренних услови-
ях по отношению к объекту хозяйствования. Невозможно заранее
предвидеть изменения в политической, экономической обстанов-
ке, действиях природных сил, которые могут прямо или косвенно
воздействовать на степень риска. Чем больше неопределенность
управленческой и производственной ситуации, тем больше и сте-
пень риска. Неопределенность зависит от наличия информации,
случайности, неординарных природных и социальных событий.
С переходом нашей страны к рыночным отношениям проблема
риска становится все более актуальной и ей необходимо уделять
480
значительное внимание. Произошло изменение форм собственно-
сти и субъектов предпринимательства на транспорте, поэтому риск
во всех его проявлениях возрос. Ликвидирована монополия госу-
дарства на перевозочную деятельность. Наряду с государственны-
ми транспортными предприятиями появились предприниматель-
ские фирмы (акционерные общества, единоличные предприятия).
Главная особенность 90-х гг. XX в. — резкое изменение структуры
перевозчиков на транспорте и формирование новой транспорт-
ной среды.
По состоянию на 1998 г. в акционерные общества преобразова-
но 93 % предприятий речного транспорта, 75 — морского, до 70 %
предприятий автомобильного транспорта и практически весь воз-
душный транспорт. На морском транспорте России функциони-
руют 10 крупных пароходств и 260 независимых судовладельцев,
которым принадлежат 1100 судов суммарным дедвейтом 13 млн т.
Флот работает в условиях жесткой конкуренции на международ-
ном фрахтовом рынке. Наиболее ориентированным на рынок
является автомобильный транспорт, где количество средних и
малых предприятий составляет свыше 600 тыс. Резко увеличи-
лось число индивидуальных владельцев автотранспортных средств,
действующих без образования юридического лица, что допуска-
ется законодательством. На воздушном транспорте создано более
200 авиакомпаний, имеется 639 аэропортов, из них 63 — феде-
рального значения, 128 центров единой системы организации воз-
душного движения; самолето-вертолетный парк насчитывает бо-
лее 7000 воздушных судов. Такое обилие предприятий различных
форм собственности усилило конкуренцию и создало условия по-
вышенного риска в борьбе за выживание компаний и предприя-
тий в рыночных условиях.
Особенно сильно риск затрагивает производственную сферу
деятельности предприятий. Это связано со старением парка под-
вижного состава и постоянных устройств транспорта, отсталостью
его технической базы; снижением требований по охране труда,
техники безопасности и экологической безопасности; нарушени-
ем правил перевозок пассажиров и грузов; использованием топ-
ливно-энергетических и сырьевых ресурсов, не соответствующих
стандартам качества, и т. п. В результате возрастает возможность
невыполнения транспортными предприятиями своих обязательств
по перевозке пассажиров и грузов, а также повышается риск воз-
никновения и опасность транспортных происшествий.
Предпринимательская деятельность на транспорте обусловила
возникновение коммерческого риска как на стадии создания, так
и при дальнейшем функционировании предприятий. Коммерче-
ский риск практически не был характерен для деятельности транс-
портных предприятий в условиях командно-административной
экономики и господства государственной собственности. Своим
481
возникновением он обязан развитию предпринимательства. По
самой сути предпринимательская деятельность — это деятельность,
осуществляемая на свой страх и риск. При этом в первую очередь
имеется в виду коммерческий риск. Предприниматель идет на риск,
преследуя определенные цели, главным образом получение мак-
симальной прибыли на основе удовлетворения запросов потреби-
телей в соответствии с законами рынка.
Высокая степень коммерческого риска подтверждается прак-
тикой развитых стран: США, Японии, Канады, Франции, Ита-
лии, где каждые 3 — 5 лет более половины предприятий, в основ-
ном малых, не выдерживая конкуренции, разоряются и сменяют-
ся новыми, готовыми рисковать ради утверждения в бизнесе.
Внедрение нововведений на транспорте также является труд-
ным и рискованным делом. Это связано с большими размерами
инвестиций в транспортно-дорожном комплексе на приобрете-
ние современного подвижного состава или его модернизацию,
внедрение новых технологий переработки грузов, автоматизацию
и механизацию работ, организацию безопасного движения и др.
Вложенные средства могут не окупиться и привести к значитель-
ным убыткам.
Уровень риска зависит от действия различных факторов, как
внешних, так и внутренних. Внешние факторы являются след-
ствием воздействия на транспортное предприятие окружающей
среды: действующего законодательства, решений государственных
органов власти, налоговой системы, взаимоотношений с клиен-
тами и другими транспортными организациями, особенно при
смешанных перевозках, природных стихийных явлений, внутри-
политических и международных событий.
Внутренние факторы порождаются на самом транспортном
предприятии и связаны с низким уровнем организации труда и
управления, недостаточной компетентностью руководителей и
специалистов, отсутствием профессионального опыта у персона-
ла, недобросовестным отношением к производственным обязан-
ностям, финансовыми просчетами, утечкой конфиденциальной
информации по вине работников предприятия и др.
Система управления рисками. Наличие разного рода рисков обу-
словливает необходимость управления ими с целью снижения не-
гативных последствий и получения положительного результата.
В связи с этим в последнее время появилась новая область совре-
менного управления — риск-менеджмент.
Риск-менеджмент — это направление в менеджменте, связан-
ное с определением, учетом, анализом рисков и разработкой мер
по их предупреждению или снижению негативных последствий
наступившего рискового события.
Рисками можно и нужно управлять, используя различные ме-
тоды и меры. В частности, в рыночной экономике широкое рас-
482
пространение получил такой способ управления рисками, как стра-
хование. Другим способом является создание резервных фондов
для преодоления последствий проявления рисков.
В процессе управления необходимо прогнозировать степень
риска, вероятность наступления рискового события, выбирать ва-
рианты развития и функционирования объекта с учетом оптими-
зации результатов.
Объектом управления в риск-менеджменте на транспорте явля-
ются рисковые ситуации, связанные с транспортной деятельнос-
тью, и экономические отношения между хозяйствующими субъек-
тами в процессе возникновения и реализации риска.
Рисковые ситуации возникают при перевозках пассажиров и
грузов (риск транспортных происшествий, риск, обусловленный
несоблюдением международных и отечественных стандартов и
требований в области экологии и технического состояния под-
вижного состава, риск убыли и потери качества перевозимых гру-
зов), при выполнении перегрузочных работ, технического обслу-
живания и ремонта подвижного состава (производственный риск,
связанный с травматизмом и материальным ущербом), в финан-
совой области (риск в связи с покупкой транспортным предпри-
ятием различных ценных бумаг, риск кредитных операций), при
осуществлении инвестиций и инноваций (риск вложения капита-
ла, которое не обеспечит окупаемости).
Экономические отношения между хозяйствующими субъекта-
ми в процессе возникновения и реализации риска включают в
себя связи между транспортными организациями и клиентурой,
между транспортными организациями и поставщиками ресурсов,
в том числе топлива, сырья, материалов, запасных частей, обо-
рудования и т.п., между транспортными организациями и стра-
ховыми компаниями, банками, инвесторами, подрядчиками, кон-
курирующими фирмами.
Субъектами управления в риск-менеджменте на транспорте вы-
ступают менеджеры, связанные с управлением перевозочным про-
цессом, организацией перегрузочных работ и работ по техническо-
му обслуживанию и ремонту техники транспорта, внедрением но-
вых конструкторских разработок, технических и технологических
нововведений, созданием дополнительных производственных мощ-
ностей, материально-техническим снабжением, плановой, бухгал-
терской, юридической, страховой и маркетинговой деятельностью.
Информационная база риск-менеджмента. При прогнозирова-
нии и оценке риска информационное обеспечение играет важную
роль для снижения риска, так как помогает принять правильное
решение по действиям в условиях риска. Информационная база
состоит из разного рода информации: статистической, коммер-
ческой, финансовой и др. Информация позволяет дать оценку те-
кущих и перспективных тенденций в рыночной экономике.
483
Источники информации подразделяются на внутренние и вне-
шние. К внутренним источникам относятся отчетность и доку-
ментация транспортной организации, внеучетные источники: ма-
териалы ревизий, проверок, осуществляемых налоговой службой
и природоохранными органами, протоколы постоянно действую-
щих производственных совещаний, собраний трудовых коллекти-
вов и акционеров, акты о расследовании несчастных случаев и др.
Внешними источниками являются информация федеральных и
местных органов власти, справочники, публикации в научных,
газетных и журнальных изданиях, сведения от клиентуры, по-
ставщиков, конкурентов, рекламных агентств, обследования кон-
сультационных фирм и др. Если предприятие осуществляет меж-
дународные перевозки, то при анализе риска необходимо исполь-
зовать всю информацию об условиях транспортной деятельности
в соответствующей стране.
Полноты информации в бизнесе добиться нельзя, поэтому в
большинстве ситуаций при принятии решений ограничиваются
неполной информацией, которая снижает, но не исключает риск.
Важную роль для анализа риска играет степень достоверности ин-
формации. Для ее повышения, например, в финансовой области
используются аудиторские проверки предприятия, так как посред-
ством их определяется степень обоснованности, точности эконо-
мических решений и устанавливается правильность ведения от-
четности. Заключение аудитора позволяет оценивать полезность
информации.
Процесс управления риском включает следующие этапы:
выявление предполагаемого риска;
классификация риска;
оценка степени риска;
выбор методов предупреждения и снижения риска;
реализация выбранных методов;
оценка результата.
Эффективное управление рисками позволяет транспортной
организации добиваться положительных результатов работы и
снижать негативные последствия проявления рисковых ситуаций.
28.2. Виды рисков
Классификационная характеристика рисков. Существует ряд
классификационных признаков рисков природных, социальных,
финансовых, предпринимательских и прочих, позволяющих све-
сти их в определенные группы. Вместе с тем единая классифика-
ция рисков отсутствует в связи с их многообразием и невозмож-
ностью отнесения к разным сферам деятельности. Наряду с рис-
ками, присущими для большинства видов деятельности, имеются
484
специфические риски, характерные только для определенных об-
ластей и направлений. Так, на транспорте при осуществлении пе-
ревозок пассажиров и грузов характерен риск попадания в дорож-
но-транспортное происшествие. Движение транспортных средств
сопряжено с риском влияния неблагоприятных природных усло-
вий (шторм, ураган, смерч, снегопад и т. д.).
По масштабам распространения различают риски, приходящи-
еся на отдельного человека, группу людей, население региона,
нацию, все человечество.
С позиций целесообразности риск бывает обоснованным и не-
обоснованным (безрассудным).
По волеизъявлению подразделяют вынужденный и доброволь-
ный риски.
По отношению к сферам человеческой деятельности выделяют
экономический, социально-бытовой, политический, технологи-
ческий риски и риск в природопользовании.
По степени допустимости риск бывает пренебрежимый, при-
емлемый, предельно-допустимый, чрезмерный. Пренебрежи-
мый риск имеет настолько малый уровень, что он находится в
пределах допустимых отклонений естественного (фонового) уровня.
Приемлемый риск допускает такой уровень риска, с кото-
рым мирятся, учитывая технико-экономические и социальные воз-
можности общества на данном этапе развития. Предельно-до-
пустимый риск представляет собой максимальный риск, ко-
торый не должен превышаться независимо от ожидаемой выгоды.
Чрезмерный риск характеризуется исключительно высоким
его уровнем, который в подавляющем большинстве случаев при-
водит к негативным последствиям.
В жизненных ситуациях достичь нулевого уровня риска невоз-
можно. Пренебрежимый риск в настоящих условиях также не мо-
жет быть обеспечен, так как отсутствуют технические и экономи-
ческие предпосылки для этого. Поэтому современная практика
исходит из приемлемого риска.
Величину приемлемого риска можно определить, используя
затратный механизм, который позволяет распределять расходы об-
щества на достижение заданного уровня безопасности между при-
родной, техногенной и социальной сферами. Необходимо поддер-
жание сбалансированных затрат в указанные сферы, поскольку
нарушение соотношения в пользу одной из сфер резко увеличит
риск, и его уровень выйдет за границу приемлемого. Так, сокраще-
ние расходов на охрану окружающей среды в пользу техногенной и
социальной сфер вызовет деградацию природы и снижение каче-
ства жизни человека в результате загрязнения атмосферы, воды,
почвы и связанных с ними последствий в пищевом рационе, ро-
стом заболеваемости, ухудшением комфортных условий и т.д. Вме-
сте с тем недостаточность выделения средств на поддержание и
485
Рис. 28.1. Зависимость уровня риска от величины затрат в природной, тех-
ногенной и социальной сферах:
1 — уровень рисков, возникающих в природной и техногенной сферах; 2 — уро-
вень рисков, возникающих в социальной сфере; 3 — уровень общего приемлемого
риска
развитие техногенной сферы приведет к отсталости производствен-
ных технологий, росту травматизма и общему падению объемов
производства. Снизится также уровень обороноспособности стра-
ны. Снижение затрат на социальную сферу прямо влияет на жиз-
необеспечение людей и повышает риск в связи с обнищанием,
криминализацией общества.
Для определения минимального значения общего риска необ-
ходимо построение трехмерной модели, отображающей зависи-
мости уровней рисков, возникающих в природной, техногенной
и социальной сферах (соответственно 7?п, /?т, FQ от величины
затрат в эти сферы (Кп, Кт, Кс). Упрощенной графической иллюс-
трацией приведенных рассуждений могут служить зависимости
уровней рисков от суммарных затрат в природную и техногенную
сферы и затрат в социальную сферу. Выражение 7?общ = 7?п + 7^
является целевой функцией, экстремальное значение которой со-
ответствует минимальному общему приемлемому риску (Лобщ min)
и оптимальному выбору величины затрат (А^опт) в различные сфе-
ры деятельности (рис. 28.1).
Особенности рисков в транспортной деятельности. Видовое раз-
нообразие рисков чрезвычайно велико. Основные виды риска, наи-
более часто встречающиеся в деятельности транспортных пред-
приятий, представлены в табл. 28.1.
Производственный риск. На транспорте производственный риск
связан с основным видом деятельности — процессом перевозок
пассажиров и грузов, а также с выполнением перегрузочных ра-
бот, хранением грузов, осуществлением технического обслужи-
вания и ремонта транспортной техники и постоянных устройств,
снабжением производства эксплуатационными материалами и
другими процессами.
Риск осуществления перевозок в первую очередь зависит от
технического состояния транспорта. В настоящее время износ
486
Таблица 28.1
Риски в транспортной деятельности
Виды рисков Определение Разновидности рисков Причины рисков
Произ- водст- венный Риск нару- шений про- изводствен- ного про- цесса Технический. Организаци- онный. Риск военных и тер- рористиче- ских действий и гражданских беспорядков. Риск форсма- жорных обсто- ятельств Изношенность подвижного соста- ва и постоянных устройств. От- сутствие резервов пропускных и провозных способностей. Сбои в снабжении топливом и другими видами ресурсов. Низкое качест- во сырья, материалов, запасных частей. Отклонения по нормам и срокам в процессах технического обслуживания и ремонта. Ошибки в диспетчеризации производства. Недостатки в организации труда. Чрезвычайные ситуации
Инно- вацион- ный Риск разра- ботки, внед- рения и ос- воения новой техники и технологии Инвестицион- ный. Кредит- ный. Селек- тивный. Ли- зинговый Несоответствие расчетных пара- метров работы новой техники фактическим. Отказы в работе новой техники. Неэффективность инновационной деятельности. Не- точная оценка лизинговых сделок. Невозврат кредита и процентов
Коммер- ческий Риск в про- цессе реализа- ции продук- ции и осуще- ствления ком- мерческих сделок Имуществен- ный. Риск не- выполнения обязательств Падение и неустойчивость спроса. Недобросовестность партнеров (смежников). Потери имущества и снижение качества перевозимых грузов. Непредоставление грузов к перевозке. Отсутствие страхова- ния грузов и транспортных средств
Финан- совый Риск при осуществле- нии финан- совых сделок Валютный. Инфляцион- ный. Кредит- ный. Процент- ный. Налого- вый. Риск за- конодательных изменений Колебания курсов валют. Дейст- вие инфляции. Изменение систе- мы налогообложения. Изменение величины транспортных тарифов. Изменение кредитных и процент- ных ставок
Внеш- не эко- номиче- ский Риск прове- дения внеш- неэкономи- ческих опе- раций Страновый. Маркетинго- вый. Риск вы- бора партнера. Валютный Нестабильность политической и экономической ситуации в от- дельных странах. Ошибки в мар- кетинговой стратегии. Недоста- точная надежность партнеров. Изменение курсов валют
487
Окончание табл. 28.1
Виды рисков Определение Разновидности рисков Причины рисков
Соци- альный Риск, свя- занный с кадровым потенциа- лом Профессиональ- ный. Риск не- обеспеченности кадрами. Риск разглашения коммерческой тайны Нехватка рабочей силы. Профес- сиональная непригодность. Вред- ность производства. Травматизм. Скрытая безработица. Переход компетентных и информирован- ных сотрудников к конкурентам или в криминальные структуры
Эколо- гиче- ский Риск, свя- занный с негативным воздействи- ем на при- роду Природно-есте- ственный. Тех- ногенный Проявление стихийных сил при- роды. Происшествия, аварии и катастрофы на объектах транс- порта. Несанкционированные выбросы загрязняющих веществ
основных производственных фондов всех видов транспорта зна-
чительно возрос.
На железнодорожном транспорте за период с 1993 по 2000 г.
износ фондов увеличился на 21 % и к 2001 г. составил 55,1 %. Прак-
тически не закупались грузовые вагоны. В минимальном объеме
обновлялся парк локомотивов и пассажирских вагонов. На желез-
ных дорогах эксплуатируется до 30 % технических средств, выра-
ботавших установленный срок службы. Износ тепловозов превы-
сил 70 %, электровозов — 60 %, мотор-вагонных секций — 50 %.
Изношенность системы связи и СЦБ составила 56 %.
На речном транспорте с 1991 по 2000 гг. объемы строительства
гражданских судов снизились в 5 раз. Состав транспортного торго-
вого флота за этот период сократился в 2 раза, а средний возраст
судов достиг предельного — 20 лет. Возрастание риска эксплуата-
ции речного флота связано также со снижением надежности гид-
ротехнических сооружений из-за ограничения лимитов государствен-
ных инвестиций и постоянного недофинансирования. Большинство
гидротехнических сооружений в нашей стране были введены в
эксплуатацию 40 — 60 и более лет назад, и ресурс их прочности
практически исчерпан. Это прямо влияет на увеличение риска ава-
рий при эксплуатации гидротехнических сооружений.
Активное старение флота на морском транспорте привело к
тому, что к 2000 г. средний возраст отечественных судов превысил
20 лет, в то время как в мировой практике средний возраст со-
ставляет 14 лет. В связи с незначительным обновлением россий-
ского флота средний возраст судов ежегодно возрастает, в резуль-
тате международный имидж отечественного флота снижается, эко-
номическая эффективность его становится все меньше, уровень
488
безопасности мореплавания также снижается и создаются пред-
посылки для ограничения захода российских судов в иностран-
ные порты. Ряд стран, например, Южная Корея приняли реше-
ние о недопущении в свои порты судов старше 15 лет. Европей-
ский Союз в любой момент также может принять подобное решение,
и тогда большинство отечественных судов не сможет посещать
порты европейских стран.
Структурные изменения на автомобильном транспорте, при-
ведшие к образованию множества малых предприятий и индиви-
дуальных перевозчиков, вызвали ухудшение технического состоя-
ния автотранспортных средств. Нарушилась система технического
обслуживания автомобилей, обязательные виды технического об-
служивания и ремонта не выполняются или выполняются, как сви-
детельствует практика, только на одну треть. Не соблюдаются сро-
ки проведения регламентных работ. Пробеги между техническими
обслуживаниями превосходят нормативные в 1,5 — 2 раза. Автомо-
биль в эксплуатации стал представлять большую опасность и уве-
личил риск попадания в дорожно-транспортное происшествие.
Сложившаяся тенденция физического старения парка транс-
портных средств и инфраструктуры, обусловленная нарушением
нормального воспроизводственного цикла, низкий технический
уровень, несовершенство значительной части применяемых тех-
нологий, а также отсутствие резервов пропускных и провозных
способностей вызывают возрастание производственного риска. Об
этом свидетельствует увеличение количества сбоев, аварийных
ситуаций, отказов техники, которые приводят к материальным
потерям и нарушениям договорных обязательств.
Недостатки в организации производственных процессов, снаб-
жения производства сырьем, материалами, топливом приводят к
тому, что эффективность использования транспорта ухудшается.
Результаты работы транспортного предприятия определяются, на-
ряду с достижениями в основной деятельности, уровнем взаимо-
действия с партнерами (поставщиками, дистрибьюторами, диле-
рами), обеспечивающими перевозочный процесс. В связи с этим
для снижения организационного риска требуется согласование про-
изводственной и снабженческой деятельности на транспорте для
взаимоувязки систем продвижения ресурсов.
Увеличение рисков в производственной деятельности на транс-
порте связано также с распадом системы организации мероприя-
тий по предупреждению и снижению аварийности на транспорте.
Ведомственные службы безопасности движения и системы ме-
дицинского и технического контроля значительно ослаблены.
Снизилась ответственность работников транспорта за предупреж-
дение аварийности, появилось большое число предпринимате-
лей-водителей, слабо подготовленных в вопросах организации
движения. В погоне за прибылью перевозчики нарушают нормы
489
погрузки и правила перевозок, допускают перегруз транспортных
средств.
Производственный риск также сопряжен с возникновением
форс-мажорных обстоятельств, при которых транспортному сред-
ству или находящимся на нем людям угрожает опасность, либо
потеряна связь с транспортным средством, либо оно потерпело
бедствие или полностью разрушено, либо оно совершило вынуж-
денную остановку (посадку), не достигнув пункта своего следова-
ния (вне аэродрома, порта захода судна, железнодорожной стан-
ции, автотранспортного терминала).
При возникновении любого из перечисленных случаев откло-
нения от нормальной эксплуатации транспортное средство при-
знается терпящим или потерпевшим бедствие, и подлежит поис-
ку и спасанию. Чрезвычайные ситуации назревают в условиях риска
производственных аварий и катастроф, диверсий, негативных со-
бытий военного, социального, политического характера и реали-
зуются в виде отрицательных последствий. Транспортная безопас-
ность резко снизилась в связи с ростом терроризма в стране.
Инновационный риск. Риск инновационной деятельности пред-
ставляет собой возможность неблагоприятного осуществления про-
цесса нововведения и получения отрицательного результата от его
внедрения.
Нововведения сопряжены с риском намного большим, чем
риск, сопровождающий стабильно функционирующее производ-
ство, устоявшийся уровень деятельности.
Любому предприятию очень важно предвидеть риск инвести-
рования в новые технику и технологию, особенно такие, которые
могут коренным образом изменить действующее производство.
В последние годы транспортные предприятия стали проводить
более активную инвестиционную политику. Начиная с 1999 г. ин-
вестиционные затраты на транспорте заметно возросли. Напри-
мер, на железнодорожном транспорте за 1999 — 2000 гг. инвести-
ции увеличились более чем в 3 раза. Приоритетами здесь стали
телекоммуникации и информатизация производства (более 30 % в
общих объемах инвестиций), приобретение подвижного состава
нового поколения (12%), внедрение ресурсосберегающих техно-
логий (более 2 %), машинизация ремонта пути, реализация про-
граммы безопасности движения и др.
Основным источником финансирования нововведений являют-
ся собственные средства транспортных предприятий и организа-
ций, а доля бюджетных средств крайне мала. Это резко увеличивает
инвестиционные риски и активизирует деятельность по привлече-
нию сторонних инвесторов и дополнительных источников финан-
сирования, среди которых важная роль отводится кредитам.
При выработке и обосновании стратегии финансирования но-
вовведений необходим анализ риска инвестиционных проектов.
490
Он позволяет определить оптимальные сроки получения, возвра-
та и окупаемости кредита на перспективу. Инвестирование всегда
сопряжено с риском недостаточной рентабельности вкладывае-
мого капитала, а в условиях получения банковского кредита это
может вызывать несвоевременный возврат заемных средств. Нео-
пределенность сроков возврата кредитов усиливается инфляци-
онными процессами, что еще больше повышает кредитный риск.
При инвестировании нововведений возникают также селектив-
ные риски. К ним относится неправильный выбор видов вложе-
ния капитала, видов ценных бумаг для инвестирования. Селек-
тивные риски усиливаются в условиях неотработанной тарифной
и таможенной политики в России. Так, в настоящее время ведется
проработка новых транспортных коридоров, часть которых про-
кладывается в обход России. Причиной этого является высокий
риск вложения капиталов иностранными инвесторами в проекты
транспортного строительства по территории России при отсут-
ствии унифицированного, соответствующего международным нор-
мам транспортного законодательства, существовании страховых и
финансовых барьеров.
В связи с внедрением в практику приобретения подвижного
состава через систему лизинговых операций возникают лизинго-
вые риски, включающие в себя риски всех участников лизинго-
вой сделки: лизингодателя, лизингополучателя, производителя
подвижного состава, кредитора, страховых компаний и др.
Коммерческий риск. На уровень коммерческого риска большое
влияние оказывает изменение объемов спроса, которое приводит
к колебаниям объемов перевозок.
Согласно данным Министерства транспорта в 1999 г. объемы всех
видов перевозок в России снизились настолько, что установились
на уровне 1960 г. Особенно значительное снижение произошло на
морском и речном транспорте, которые не могут выйти из кризис-
ного положения. Грузооборот на речном транспорте России за пе-
риод с 1991 по 2000 гг. снизился в два с лишним раза. Падение
спроса на перевозки водным транспортом обусловлено процесса-
ми, происходящими в экономике России: снижением объемов про-
изводства практически во всех отраслях, неплатежепособностью
клиентуры. Для речного транспорта это связано также с системати-
ческой задержкой выделения бюджетных средств для поддержки
поставок необходимой продукции в северные регионы страны.
Невостребованность транспортных средств и постоянных
устройств при снижении объемов спроса может приводить к по-
терям, так как величины ожидаемых значений прибыли будут
завышены, а реально полученные результаты окажутся ниже,
что и создает рисковую ситуацию.
В перспективе ожидается рост спроса на перевозки. Согласно
среднесрочным прогнозам общий спрос на транспортные услуги
491
к 2005 г. увеличится на 18 — 20%. Это создает свои трудности в
оценке риска. Неопределенность потребности в перевозках прямо
влияет на условия приобретения нового подвижного состава, на-
бора и обучения кадров, получения кредитов и т.д.
Риск, связанный с колебаниями спроса на перевозки, усили-
вается из-за наличия большого количества конкурирующих фирм
и недооценки возможностей конкурентов.
Отличительной особенностью любого транспортного предприя-
тия является тесное сотрудничество с предприятиями других видов
транспорта (смежниками), партнерами (транспортно-экспедици-
онными фирмами, страховыми компаниями, таможнями и др.) и
клиентурой. Такое взаимодействие обусловливает появление ком-
мерческих рисков из-за недобросовестности или несостоятельнос-
ти компаньонов. Возможность непредставления груза к перевозке в
связи с нарушением договоров грузоотправителями представляет
собой риски невыполнения обязательств и отказа от предваритель-
ной договоренности в случае неэффективного менеджмента, не-
правильной маркетинговой политики транспортной организации.
При транспортных перевозках велика вероятность имуществен-
ных рисков, связанных со снижением качества груза и его поте-
рей. К возможным причинам данных рисков относятся дефекты
упаковки, неправильное размещение груза в грузовом простран-
стве, резкое маневрирование и торможение, воздействие влаги,
нарушение температурного режима перевозки, применение неточ-
ного оборудования для взвешивания, хищение груза и подвижного
состава, транспортные происшествия, ошибки в оформлении до-
кументов отправителем. В этой связи высокую актуальность при пе-
ревозках грузов и пассажиров приобретает необходимость страхо-
вания, особенно при перевозках дорогостоящих грузов.
Финансовый риск. Принятие основных управленческих реше-
ний в сфере экономики и финансов должно проводиться с уче-
том уровня финансового риска рассматриваемых проектов и струк-
турных изменений. Финансовый риск обусловлен вероятностью
потерь финансовых ресурсов, обесценения финансовых активов.
Финансовые потери представляют собой денежный ущерб, воз-
никающий из-за изменения валютного курса рубля, инфляцион-
ных процессов, введения дополнительных налогов с предприя-
тий, непредусмотренных платежей, выплаты штрафов, потери
денежных средств и ценных бумаг, невозврата долгов заемщиком,
неблагоприятной экономической конъюнктуры и т.д.
Основной причиной финансовых рисков выступает возмож-
ность изменения покупательной способности денег. Это может
произойти в результате изменения курса валют (валютный риск),
которое может случиться в период между заключением договора
и фактическим временем расчетов за выполненную международ-
ную перевозку.
492
При росте инфляции в стране полученные доходы за выполне-
ние перевозки могут обесцениться. Поэтому в условиях неуправ-
ляемой инфляции транспортные фирмы должны учитывать инф-
ляционный риск. Риск инфляции снижает привлекательность транс-
портного сектора для отечественных и зарубежных инвесторов.
Изменения в налоговой системе, тарифной политике по реше-
нию государственных органов связаны с риском законодательных
изменений. Неустойчивое налоговое законодательство, введение
новых дополнительных налогов или повышение налоговых ставок
вызывают сокращение прибыли, остающейся в распоряжении
предприятий. Расширение перечня льгот и льготных категорий
граждан при проезде на отдельных видах транспорта также отра-
жается на величине прибыли.
Большое значение в сфере финансов имеют кредитный и про-
центный риск. Кредитный риск учитывает возможности невыпол-
нения клиентами своих финансовых обязательств перед транспор-
тным предприятием за выполненную перевозку. Эта разновидность
риска характерна для железнодорожного транспорта в России.
Кредитный риск возникает также при передаче транспортных
средств по лизингу. Компания-лизингодатель рискует, передавая
подвижной состав на условиях аренды лизингополучателю — транс-
портной фирме. В настоящее время лизинговые сделки получают
распространение на воздушном и автомобильном транспорте.
Процентный риск — это риск потерь, которые могут возник-
нуть при изменении процентных ставок по вложенным средствам
в банке или доходности ценных бумаг.
Внешнеэкономический риск. Внешнеэкономический риск при
осуществлении международных перевозок пассажиров и грузов
включает в себя несколько разновидностей риска, которые отра-
жают угрозы перевозочному процессу и способны повлиять на эко-
номический результат деятельности транспортного предприятия.
В первую очередь среди разновидностей внешнеэкономическо-
го риска следует учитывать страновый риск. Он связан с выбором
страны, в которую осуществляются перевозки. Страновый риск
обусловлен сложившейся геополитической, социально-экономи-
ческой ситуацией и деятельностью государства в данной стране.
Наличие политической нестабильности, возможность военной кон-
фронтации, кризисная ситуация в экономике, изменения нало-
гового и таможенного законодательства, большие курсовые поте-
ри от падения или повышения курса валюты, возможные ограни-
чения на конвертирование местной валюты, разрыв контракта из-за
действий властей страны повышают риск внешнеэкономических
операций. Страновые риски возникают по причинам, непосред-
ственно не зависящим от действий хозяйствующих субъектов.
При осуществлении внешнеэкономической деятельности боль-
шая роль принадлежит разработке маркетинговой стратегии транс-
493
портного предприятия. Возникающие при этом маркетинговые
риски связаны с неполнотой и необъективностью собранной ин-
формации о состоянии конъюнктуры рынка — конкурентов, по-
ставщиков, клиентуры, с просчетами в анализе рынка, а также с
ошибками в выборе партнеров. Маркетинговые риски проявляют-
ся в полной или частичной потере ниши рынка.
Социальный риск. Он возникает при подборе, расстановке и
увольнении кадров, комплектовании первичных коллективов, рас-
пределении ответственности в процессе принятия решений, мо-
тивации труда.
На транспорте условия и режимы труда персонала имеют су-
щественные отличия по сравнению с теми, которые характерны
для работников других отраслей хозяйства. Эти отличия вытекают
из особенностей транспорта как сферы производства, которые сво-
дятся к следующим: непрерывный характер работы, взаимозави-
симость всех служб и подразделений, многообразие видов дея-
тельности, высокая динамичность современных транспортных
средств, большая степень самостоятельности и ответственности
за результаты работы экипажей во время рейса, сезонность пере-
возок и др. Перечисленные особенности повышают риск в про-
цессе производственной деятельности на транспорте. Так, риск
дорожно-транспортных происшествий существенно возрастает при
работе в ночное время, когда сбиваются суточные ритмы актив-
ности человека, в условиях низкой освещенности и ограничен-
ной видимости.
Социальные риски связаны с имуществом, несчастными слу-
чаями, внезапными событиями, профессиональной ответствен-
ностью. В настоящее время на российских транспортных предпри-
ятиях серьезной проблемой стала необеспеченность квалифици-
рованной рабочей силой из-за низкой и несвоевременной оплаты
труда. Слабая профессиональная компетентность перевозчиков
приводит к ошибкам в управлении транспортными средствами,
авариям и, как следствие, имущественному ущербу. Размер иму-
щественного ущерба при перевозках дорогостоящих грузов может
быть настолько велик, что компенсировать его непосредственный
виновник — водитель транспортного средства — не в состоянии.
Принимаемые на транспортные предприятия работники долж-
ны предварительно пройти профессиональный отбор. Он включа-
ет оценку индивидуальных данных человека и определение их со-
ответствия будущей профессиональной деятельности. В процессе
отбора выделяют лиц, имеющих надлежащий уровень образова-
ния, здоровья и психологической пригодности к деятельности
по отдельным специальностям. Способность преодоления возра-
стающих психологических нагрузок должна быть неотъемлемой
чертой работников таких профессий, как водители всех транс-
портных средств, а также диспетчеры по управлению движением.
494
Профессиональный отбор и медицинское освидетельствование ра-
ботников как при поступлении на работу, так и периодическое в
процессе трудовой деятельности позволяют влиять на уровень риска
и устранить профессиональную непригодность как одну из при-
чин социального риска.
Работники транспорта, находящиеся под воздействием вред-
ных производственных факторов, в значительной степени под-
вержены риску профессиональных заболеваний и травматизма.
Лица, занятые управлением подвижным составом на всех видах
транспорта, имеют высокую нервно-эмоциональную напряжен-
ность труда. Повышенный уровень шума на рабочих местах работ-
ников многих специальностей, запыленность производственных
помещений и мест производства работ, присутствие отработавших
газов транспортных средств в зоне дыхания людей составляют вред-
ность производства и также обусловливают социальный риск.
Защита экономических интересов предприятий транспорта при
рыночной экономике связана с риском разглашения коммерче-
ской тайны. Этот риск возникает вследствие усиления недобросо-
вестной конкуренции и криминализации экономики. Недобросо-
вестная конкурентная борьба за более выгодные условия произ-
водства и сбыта, внедрение нововведений, получение наибольшей
прибыли ведется различными путями. Одним из путей является
побуждение работников конкурирующих фирм к передаче кон-
фиденциальной информации, склонение их к сотрудничеству или
разрыву трудовых контрактов с нанимателем. При этом использу-
ются подкуп, шантаж или переманивание служащих.
Экологический риск. Характеризуется двойственным проявле-
нием. С одной стороны, он обусловлен вероятностью негативных
проявлений сил природы в процессе производственной деятель-
ности. С другой стороны, экологический риск выражается в веро-
ятности воздействия производства на окружающую среду. Реали-
зация экологического риска приводит к ущербу для природы и
общества. Особенностью большинства экологических рисков яв-
ляется их долговременный характер, т.е. они могут проявиться
спустя много лет после совершения рискового события и чреваты
катастрофическими потерями.
Другая черта экологических рисков заключается в присущей
им неопределенности, так как в перспективе может трансформи-
роваться оценка рисков. Это происходит из-за того, что меняются
научные воззрения на степень опасности тех или иных видов заг-
рязнений. Например, ранее выбросы сажи из двигателей внутрен-
него сгорания считались малоопасными, но после открытия вли-
яния отрицательных свойств микродисперсных частиц сажи на
человеческий организм эта позиция была пересмотрена, и в на-
стоящее время в Европе уже введены ограничения на выбросы
сажи транспортными средствами.
495
С течением времени некоторые виды экологических рисков
связываются с большей ответственностью за них, становятся бо-
лее дорогими и трудно поддаются оценке. Ущерб, который может
повлечь за собой реализация экологических рисков, определяет-
ся, как правило, стоимостью проведения восстановительных ра-
бот или потенциальными потерями общества вследствие повреж-
дения природных ресурсов.
Экологические риски могут носить природно-естественный
характер и выражаться в виде возможных действий стихийных сил
природы. Для них свойственны особенности, рассмотренные выше.
Транспортная деятельность сопряжена с высокой степенью за-
висимости от природных факторов. Большое влияние на характер
движения транспортных средств оказывают метеорологические
условия, которые могут значительно осложнить и даже приоста-
новить работу транспорта. К ним относятся температура, давле-
ние, влажность воздуха, наличие ветра, осадков, тумана, грозы,
а также продолжительность солнечного сияния, температура и со-
стояние почвы, высота снежного покрова и др. Например, осо-
бый риск для всех видов транспорта создается при движении в
тумане, при грозе, в ночное время суток. При низкой облачности
ухудшаются условия взлета и посадки самолетов, что иногда при-
водит к закрытию аэропортов. Резко возрастает риск возникнове-
ния авиационных происшествий при обледенении самолетов.
Рельеф местности определяет повороты дороги, крутые подъе-
мы и спуски, которые вызывают изменения характера и условий
движения, повышают опасность в управлении транспортным сред-
ством.
Стихийные явления и природные катаклизмы (смерч, ураган,
шторм, сильный продолжительный туман, сель, лавина, земле-
трясение и др.) в еще большей степени осложняют работу транс-
порта и повышают риск транспортных аварий и катастроф с че-
ловеческими жертвами и материальным ущербом.
Объекты транспорта, участвующие в производственной дея-
тельности, не обладают стопроцентной надежностью. В связи с
этим возникает риск техногенных аварий и катастроф, которые
сопровождаются мощным негативным воздействием на природу.
Транспортные процессы относятся к экологически опасным, то
есть таким, которые приводят к биологическим, механическим и
физико-химическим загрязнениям экологических систем.
С уровнем экологического риска напрямую связана экологиче-
ская опасность. Краткосрочная экологическая опасность возникает
в аварийных ситуациях, при которых происходит загрязнение атмо-
сферы, воды, почвы, гибель животного и растительного мира и
другие последствия. Особенно сильно она проявляется при транс-
портировке опасных грузов. Постоянно присутствующая экологиче-
ская опасность является следствием обычного функционирования
496
транспортного комплекса. Она выражается в повышенном, по срав-
нению с естественным, уровне загрязнений атмосферного возду-
ха, водных объектов, почвенного покрова, в несанкционирован-
ных постоянных или залповых выбросах загрязняющих веществ, в
шуме вдоль транспортных магистралей.
28.3. Методы оценки степени рисков
Общие подходы к оценке рисков. Возникающие в предпринима-
тельстве риски могут иметь качественную и количественную ха-
рактеристики.
Качественная характеристика риска включает факторы рис-
ка, выявление областей и видов работ, при которых он возника-
ет, что позволяет идентифицировать все возможные разновид-
ности риска.
Количественная характеристика представляет собой численное
определение размеров риска. При этом рассчитывается степень риска.
Степень риска — это количественная оценка вероятности на-
ступления рискового события с отрицательным результатом, а
также возможных потерь от него.
Оценку степени риска необходимо начинать с рассмотрения
зон и областей риска.
Область риска представляет собой интервал величины потерь,
в границах которого риск не превышает некоторой установлен-
ной величины.
В предпринимательской деятельности в зависимости от резуль-
тата выделяют 2 зоны: зону выигрыша и зону потерь. Зона выиг-
рыша отличается практическим отсутствием риска и представляет
собой безрисковую область. В безрисковой области потери не ожи-
даются, имеет место чистый эффект. Степень риска приближается
к нулю, что с позиций допустимости соответствует пренебрежи-
мому риску. Зона потерь, в свою очередь, подразделяется, в зави-
симости от их величины, на несколько областей риска: допусти-
мого, критического и катастрофического.
Область допустимого риска характеризуется небольшим разме-
ром потерь, не превышающих величины получаемого эффекта,
но эффект будет меньше расчетного уровня. В этой области воз-
никновение рисковой ситуации не приводит к существенным по-
терям. В худшем случае эффект будет равен потерям, а риск —
приемлемым.
В границах области критического риска величина возможных
потерь уже превышает эффект. В этой области возможно осуществ-
ление предпринимательской деятельности, однако такой риск не-
желателен и становится предельно допустимым.
Область катастрофического риска представляет область чистых
потерь, которые по своей величине превосходят критический
497
уровень. Они могут привести к невозмещенной потере всех средств,
банкротству предприятия, техногенным авариям с тяжелыми по-
следствиями и опасностью для жизни людей, несчастным случа-
ям на производстве, экологическим катастрофам и т.п. Такой риск
считается чрезмерным.
При оценке степени риска необходимо определить области и
величины допустимого, критического и катастрофического риска
и на их основе построить кривую вероятностей возможных потерь.
Кривая риска. Графическое изображение распределения веро-
ятностей возможных потерь от их уровня представляет собой кри-
вую риска (рис. 28.2).
На кривой риска точка 1 определяет вероятность нулевых по-
терь. Вероятность в этой точке максимальна, но меньше единицы.
Кривая риска переходит в безрисковую зону, характеризующую
возможность ненаступления рискового события.
В интервале от точки 1 до точки 2 — область допустимого риска.
В этом интервале появляются потери, но они меньше получаемо-
го эффекта. Вероятность потерь снижается. Точка 2 отражает ра-
венство возможных потерь эффекта.
В интервале от точки 2 до точки 3 — область критического рис-
ка. Этот интервал характеризуется дальнейшим ростом потерь и
снижением эффекта. В точке 3 эффект отсутствует (нулевой эф-
фект).
В интервале от точки 3 до точки 4 — область катастрофического
риска. На этом интервале вероятность получения убытков при-
ближается к минимальной, а величина их значительно возрастает.
Убытки могут привести к разорению предпринимателя или банк-
ротству фирмы. В точке 4 потери максимальны.
В практической деятельности расчет вероятности риска в пре-
делах всей кривой не требуется. Достаточно определить значения в
Рис. 28.2. Теоретическая кривая риска:
Вд, Вкр, Вк — вероятность соответственно допустимого, критического, катастро-
фического риска; ПЭ — потери равны эффекту; НП — начало чистых потерь;
МП — максимальные чистые потери
498
расчетных точках 1, 2, 3 и 4. чтобы сделать выводы о принятии
решения с учетом степени риска, который в данных условиях бу-
дет приемлемым.
Методы определения риска. При количественной оценке риска
применяются методы: статистический, экспертных оценок, ана-
литический, использования аналогов, комбинированный.
Статистический метод. При его использовании привле-
каются статистические данные о потерях и определяется частота
возникновения потерь. Если статистическая выборка достаточно
велика, то частоту возникновения данного уровня потерь можно
приравнять к вероятности их возникновения и использовать для
построения кривой риска.
Частоту возникновения некоторого уровня потерь, т.е. степень
риска R рассчитывают по формуле
R = n/N, (29.1)
где п — число свершившихся событий с негативными послед-
ствиями; N — максимально возможное число событий, на кото-
рое могут распространиться негативные последствия за конкрет-
ный временной период.
Формула (29.1) позволяет рассчитать величину общего и груп-
пового риска. При оценке общего риска /?общ величина N обозна-
чает максимальное количество всех событий, а при оценке груп-
пового риска — максимальное количество событий в конкретной
группе, выбранной из их общего количества по определенному
признаку. В частности, в группу могут входить люди по принад-
лежности к одной профессии, полу, возрасту; группу может со-
ставлять также подвижной состав одного типа; один класс субъек-
тов хозяйственной деятельности и т.д.
Характерным примером определения общего риска служит рас-
чет численного значения общего риска гибели человека в до-
рожно-транспортном происшествии в Российской Федерации. Со-
гласно статистическим данным ежегодно в стране в результате
ДТП погибает примерно 35 000 чел., т.е. п = 3,5-104 чел. Риску
попасть в ДТП подвергается практически все население страны,
т.е. 7V= 1,5 • 108чел. Отсюда определяется численное значение об-
щего риска:
Лобщ= (3,5 • 104)/( 1,5 • 108) = 2,33 • IO"4.
Для сравнения приводятся расчетные значения общего риска
гибели человека на разных видах транспорта в США:
Автомобильный.............................3,0 • 10 4
Водный....................................9,0 • 10-6
Воздушный.................................9,0 • 10-6
Железнодорожный...........................4,0 • 10-6
Общий совокупный риск.....................3,2 • Ю-4
499
Риск гибели в различных сферах человеческой деятельности в
развитых странах составляет:
Природная сфера............................1 • 10-5
Техногенная »..............................1 • 10'3
Социальная »...............................1 • 10-4
Максимально приемлемым уровнем общего риска гибели че-
ловека во многих странах мира принята величина /?общ= Ю-6 в год,
а группового профессионального риска — в среднем 2,5 • 10 6 в год.
Преимущество статистического метода заключается в неслож-
ности математических расчетов степени риска, однако метод тре-
бует привлечения большого статистического материала, так как чем
больше массив данных, тем достовернее оценка риска. Методом
нельзя пользоваться при анализе рисков для недавно образованных
фирм, по которым отсутствует полная достоверная информация.
Метод экспертных оценок. Этот метод включает орга-
низационные, логические и математико-статистические проце-
дуры, направленные на получение от специалистов-экспертов ин-
формации, ее анализ и обобщение с целью подготовки и выбора
рациональных решений.
Метод экспертных оценок базируется на проведении экспер-
тами интуитивно-логического анализа рисковой ситуации с по-
следующей обработкой результатов экспертизы. Получаемое в ре-
зультате обработки совокупности мнений экспертов обобщен-
ное мнение принимается как оценка риска в рассматриваемой
ситуации.
Применение данного метода часто является наиболее эконо-
мичным, а иногда и единственно возможным способом оценки
степени риска. Он играет особую роль при решении сложных не-
формал изуемых ситуаций, в которых отсутствует полная и досто-
верная информация о рисковом событии и применять математи-
ческие методы и модели невозможно.
Для обеспечения достоверности результатов оценки необходи-
мо проводить особый отбор экспертов по их количеству, компе-
тентности и заинтересованности, с тем чтобы исключить необъек-
тивность.
Экспертное оценивание может проводиться путем ранжирова-
ния, парных сравнений, непосредственного оценивания. Ранжи-
рование заключается в расположении объектов (событий, факто-
ров) в порядке возрастания или убывания степени риска.
При парном сравнении эксперты попарно сравнивают все
объекты, выбирая наиболее предпочтительный для каждой пары,
затем формируют новые пары и продолжают сравнение до тех
пор, пока не выявится объект с наилучшим значением показате-
ля. Попарное сравнение удобно применять при анализе большой
группы объектов.
500
Непосредственное оценивание предполагает присвоение экс-
пертами каждому объекту определенного балла в заданном ин-
тервале (балльная оценка). Далее по отдельным объектам сумми-
руются баллы, выставленные экспертами. Объекты располагают-
ся в порядке возрастания или убывания общей суммы баллов,
что и дает возможность определить наименее рискованный ва-
риант.
При обработке результатов оценивания, представленных каж-
дым экспертом, выявляется коллективное мнение и дается его
интерпретация. В частности, устанавливаются значения допусти-
мых, критических и катастрофических потерь и определяется, к
какой области риска относится выведенное экспертами значение.
Обязательным этапом реализации метода экспертных оценок
является определение согласованности мнений экспертов по фор-
мулам математической статистики. При плохой согласованности
мнений экспертов проводятся повторное оценивание или изме-
нения в составе экспертной группы.
Определение степени риска с помощью метода экспертных оце-
нок может найти широкое применение для решения разных задач.
В их числе оценка рисков инвестиционных программ транспортных
предприятий. Так, согласно данным МПС, общая сумма инвести-
ций, которые потребуются в ближайшие годы для приведения со-
стояния основных производственных фондов железнодорожного
транспорта к уровню 1992 г., составляет порядка 600 млрд руб.
Ежегодно необходимо вкладывать от 110 до 120 млрд руб. Дефицит
инвестиционных ресурсов в 2000 г. составил примерно 40 млрд руб.,
а в 2005 г. он может возрасти.
Для реализации намеченных задач необходимо верно оценить
степень риска при финансировании рассматриваемых инвести-
ционных проектов развития технической базы, а также восста-
новления разрушенных объектов железнодорожного транспор-
та, имеющих общегосударственное и стратегическое значение. Не-
обходимо определить риски, связанные с получением банковских
кредитов или других видов заемных средств, риски лизинговых
операций, риски недостаточной рентабельности вкладываемого
капитала, а также несвоевременного возврата заемных средств.
В условиях неопределенности, усугубляемой инфляцией, при
отсутствии аналогов и статистической базы оценка рисков воз-
можна на основе суждений экспертов. Рейтинговые оценки, т.е.
ранжирование рисков, позволяют выделить перечни объектов по
очередности вложения инвестиций.
Аналитический метод. Используется для количествен-
ного измерения риска и наиболее точного сопоставления иссле-
дуемых явлений. При этом рассматриваются показатели и эконо-
мико-математические модели, характеризующие различные вари-
анты, оцениваются возможные линии поведения и связанные с
501
ними результаты, осуществляется анализ чувствительности эко-
номико-математической модели и анализ величины относитель-
ных рисков. В составе аналитических расчетов задействованы так-
же приемы факторного анализа, балансовых методов и др.
Анализ чувствительности модели проводится в такой последо-
вательности:
выбор основного показателя, относительно которого опреде-
ляется чувствительность; этот показатель в наибольшей степени
влияет на оценку проекта;
выявление факторов, оказывающих воздействие на основной
показатель;
расчет значений основного показателя на различных этапах
осуществления проекта.
Выполненный анализ дает возможность учесть риск и неопре-
деленность, а также разработать комплекс мер по оптимизации
значения основного показателя и сокращению степени риска.
Анализ величины относительных рисков представляет собой
развитие анализа чувствительности. В ходе него при выборе вари-
анта сравниваемых проектов определяют возможные допустимые
значения критических переменных величин и проводят последо-
вательные проверочные расчеты.
Метод использования аналогов. Оценка степени рис-
ка может проводится на основе использования данных о факти-
ческих значениях рисков в ранее осуществленных проектах с ана-
логичными условиями и параметрами. Обязательным условием при-
менения данного метода является наличие и доступность базы
данных о рисках и показателях различных проектов, научно-ис-
следовательских работ, нововведений, сделок. Базы данных долж-
ны содержать установленные значения степени и вероятности
рисков. Имея данные аналогов, можно прогнозировать потенци-
альный риск в будущих принятых к рассмотрению проектах.
Использование метода аналогов допустимо с определенной
осторожностью, так как ранее осуществленные проекты выпол-
нялись в специфических присущих им условиях и имели особенно-
сти, которые не обязательно будут присутствовать при реализа-
ции нового проекта. Изменение условий осуществления проекта
требует коррекции величины риска проекта, взятого за аналог,
для распространения его на новый проект.
В качестве примера рассмотрим работу отечественного морс-
кого транспорта при экспортно-импортных перевозках между
странами. Международные перевозки предполагают создание еди-
ных правовых и экономических форм работы. Отличие россий-
ских правовых норм в этой области от международных делает
наших судоходных операторов неконкурентоспособными, так как
финансовые обязательства по их судам резко отличаются от обя-
зательств подобных по тоннажу судов других стран и, следова-
502
тельно, риски будут выше, чем у аналогичных зарубежных ком-
паний.
Для повышения конкурентоспособности отечественные пере-
возчики должны использовать апробированные и хорошо зареко-
мендовавшие себя методы и формы работы зарубежных судовла-
дельцев. При этом риск от внедрения новшеств в перевозочном
процессе может быть определен по аналогии с уровнем риска,
сложившимся в мировой практике, однако следует проводить кор-
ректировку степени и вероятности риска с учетом существующих
отличий в налоговом законодательстве, таможенных платежах и
отсутствия реальной государственной поддержки национальных
судовладельцев.
Комбинированный метод. Это не особый метод, а объе-
динение нескольких методов в процессе оценки риска. В частно-
сти, могут совместно применяться составляющие статистическо-
го метода и экспертных оценок, метода использования аналогов
и экспертных оценок.
ГЛАВА 29
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ И СНИЖЕНИЕ РИСКОВ
29.1. Роль менеджера по рискам
Требования к риск-менеджеру. Действенность мер по предотв-
ращению рисковых ситуаций или уменьшению потерь, обуслов-
ленных реализацией риска, зависит от компетентности, квали-
фикации, опыта людей, принимающих решения. Поэтому в руко-
водстве транспортной компанией необходим специалист, который
профессионально разбирается в вопросах управления риском. Как
показывает зарубежный опыт, введение в штат крупных фирм спе-
циального менеджера по риску стало нормой.
Менеджер по рискам обязан прогнозировать вероятность воз-
никновения рисков при определении стратегии развития предпри-
ятия и в текущей производственной, инновационной, коммерче-
ской, финансовой, кадровой, экологической деятельности. Он также
должен оценить степень возникающих и ожидаемых рисков и выя-
вить области критического и катастрофического риска. Главной за-
дачей менеджера по рискам является разработка мер и способов
снижения риска, которые позволят избежать многих потерь. На-
хождение путей решения проблем должно осуществляться с мини-
мальными затратами сил, времени, ресурсов. При этом необходим
комплексный подход к управлению рисками, учитывающий тех-
нические, экономические, экологические, организационные, пси-
хологические аспекты риск-менеджмента в их взаимосвязи.
503
При отборе кандидата в риск-менеджеры учитываются требо-
вания, которые сводятся к следующему: знание теории рисков,
умение выбирать и анализировать необходимую информацию, а
также применять современные методы оценки рисков, способ-
ность разрабатывать комплексы мероприятий по снижению рис-
ков и контроль за их реализацией. В случае исполнения рисковой
ситуации менеджер по рискам должен, по согласованию с други-
ми службами предприятия, предложить руководству наиболее эф-
фективный способ устранения ущерба.
Особенности деятельности менеджера по рискам. По характеру
своей деятельности менеджер по рискам рассматривает варианты
проектов и ситуаций, выполняет расчеты вероятности и степени
риска, подготавливает предложения по ограничению возможных
потерь. От менеджера по рискам требуются компетентность, де-
ловая активность, умение налаживать надежные контакты с со-
трудниками фирмы и за ее пределами, способность быстро реаги-
ровать на непредсказуемые ситуации. Это обусловлено высокой
степенью неопределенности, присущей области управления рис-
ками, необходимостью точного учета рисковых обстоятельств, а
также необходимостью проведения расчетов и выработки вариан-
тов решений в сжатые сроки, чтобы снизить вероятность риско-
вых ситуаций.
Важным элементом менеджерской деятельности являются сбор
и обработка информации. Потенциальная ценность и полнота ин-
формации непосредственным образом влияют на качество оцен-
ки риска. К менеджеру по рискам должна поступать информация
о всех сторонах деятельности предприятия от различных управ-
ленческих подразделений, а также внешняя информация, затра-
гивающая интересы предприятия.
Большая часть используемой менеджерами информации исхо-
дит от внутренних источников. Поэтому менеджер по рискам рабо-
тает в тесном взаимодействии с другими администраторами и спе-
циалистами предприятия — производственными менеджерами,
экономистами, финансистами, маркетологами, юристами, эко-
логами, специалистами по управлению персоналом и др.
Внешние источники, привлекаемые в ходе работы риск-ме-
неджера, включают компоненты макросреды — нормативную до-
кументацию и законодательные акты (международные правила,
указы Президента и постановления правительственных органов,
ГОСТы, ОСТы, ведомственные инструкции и нормативы и т.д.),
а также научные публикации, справочники, информацию других
предприятий (поставщиков, транспортно-экспедиционных и ту-
ристических фирм и агентств, конкурентов, производителей рек-
ламы, других маркетинговых посредников и пр.), оказывающие
прямое или косвенное влияние на устойчивость, эффективность
и конкурентоспособность предприятия.
504
Однако в большинстве ситуаций в бизнесе менеджеру по рис-
кам приходится довольствоваться несовершенной информацией,
которая представляет собой фактор неопределенности в оценке
риска. В данном случае под неопределенностью понимается невоз-
можность использования всей полноты сведений, относящихся к
рассматриваемому вопросу или рисковой ситуации. В условиях ры-
ночных отношений роль фактора неопределенности все больше
возрастает, и это усложняет оценку риска. Для снижения неопре-
деленности требуется знание законов рынка в их взаимодействии
с тенденциями функционирования хозяйствующих субъектов.
Проводя анализ информации, менеджер по рискам в первую
очередь должен решить, какие виды информации более надеж-
ны, а какие не представляют ценности и могут не учитываться.
Ценность информации определяется по различиям в результатах
решений, разработанных с использованием данной информации
и без ее привлечения. Результаты решений могут выражаться в
виде изменения показателей: величины прибыли, размеров инве-
стиций, структуры парка подвижного состава по маркам и срокам
службы, величины охвата сегментов рынка, обслуживаемых ком-
панией, конкурентоспособности и т.д.
В зависимости от состава информационных сведений менеджер
выбирает метод оценки степени риска. Отобранная информация
обрабатывается и вычисляются ожидаемые благоприятные и не-
благоприятные исходы. Подготавливая варианты решения, риск-
менеджер взвешивает положительные и отрицательные стороны
различных проектов, в том числе принципиально новых, наряду
с апробированными. Результаты передаются руководству для при-
нятия решения. Основные этапы работы риск-менеджера при оцен-
ке риска деятельности фирмы представлены на рис. 29.1.
В процессе реализации выбранного проекта фактический риск
может оказаться выше расчетной величины, определенной риск-
менеджером. Это происходит из-за того, что нарушаются усло-
вия, заложенные в расчеты. Работники фирмы могут допускать
просчеты, ошибки в своей деятельности. Особенно сильно могут
сказаться на увеличении степени риска недоработки ведущих ме-
неджеров в области финансов, маркетинга, производства, инно-
ваций, снабжения. В этом случае величина потерь будет выше за-
планированной, и потенциал современного риск-менеджмента бу-
дет использован не полностью.
Несмотря на развитие рыночных отношений в России и возрас-
тание числа рисковых ситуаций в производственно-хозяйственной
деятельности отдельных предпринимателей и фирм, на практике
не находит распространения опыт зарубежных фирм в части риск-
менеджмента и не уделяется внимания привлечению к работе в
фирмах и компаниях специалистов по риску. Вместе с тем, необхо-
димость в этом назрела. Введение в штат работников предприятия
505
Последовательность этапов
работы
Содержание
и детализация этапов
Характеристика возможных
вариантов проекта
Привлечение внешней и внутренней
информации
Выявление видов риска, сопутству-
ющих каждому варианту проекта
Рассмотрение возможностей
и механизмов реализации
различных методов:
статистического, экспертных
оценок, аналитического, аналогий
Расчет областей риска (границ
допустимого, критического и ката-
строфического риска), построение
кривой риска, определение степени
и вероятности риска
Выбор вариантов проекта с
приемлемым уровнем риска
Сопоставление вариантов проекта
по уровню риска
Рис. 29.1. Блок-схема работы риск-менеджера по подготовке решения
о выборе варианта проекта с учетом риска
506
риск-менеджеров актуально для транспортных компаний, особенно
специализирующихся на международных перевозках.
Введение должности риск-менеджера на транспортном пред-
приятии не может полностью избавить его от рисков возникнове-
ния потерь, но за счет предвидения риск-менеджером ситуаций с
повышенной опасностью, точного их прогнозирования возможно
определение путей и способов снижения риска.
29.2. Функции риск-менеджмента
Субъекты управления в риск-менеджменте. Менеджмент при-
зван создавать условия для успешного функционирования фирмы.
Как и другие составляющие менеджмента, риск-менеджмент на-
ходит свое внешнее проявление в его функциях. К основным фун-
кциям относятся прогнозирование, организация, координация,
мотивация, контроль.
Эти функции реализуются субъектами управления в риск-ме-
неджменте, т.е. специальной группой людей, по роду своей дея-
тельности связанной с необходимостью разрешения рисковых
ситуаций. В данную группу входят риск-менеджер, финансовый
менеджер, экономист, производственный менеджер, специалист
по страхованию и др. Схема взаимодействия специалистов пред-
приятия, принимающих участие в процессе управления рисками,
представлена в табл. 29.1.
Прогнозирование в риск-менеджменте. Прогнозирование в риск-
менеджменте — это процесс формирования прогнозов возникно-
вения и развития рисковых ситуаций на основе анализа тенден-
ций деятельности объекта в целом и его составных частей.
Прогнозирование позволяет предвидеть определенные собы-
тия, которые могут быть как отрицательного свойства, так и по-
ложительного. Однако прогноз содержит в себе большую долю нео-
пределенности, в связи с этим его не следует рассматривать как
основу для принятия решения в менеджменте. Прогноз позволяет
получить информацию и носит консультативный характер. При
прогнозировании используются обобщенные данные, укрупнен-
ные нормы, либо экспертные оценки. Разработанные прогнозы
не обязательно подтверждаются на практике.
Прогнозы рисков должны строиться в тесной взаимосвязи с
общим прогнозом деятельности фирмы, так как возможные рис-
ки выявляются только при определении целей и направлений раз-
вития в бизнесе, а также путей их достижения.
Прогнозирование спроса на продукцию фирмы и объемов ра-
бот дает возможность определить перспективные размеры дохо-
дов и прибыли. Прибыль же создает определенные гарантии даль-
нейшему существованию фирмы, так как образованные на осно-
ве отчислений из прибыли резервные фонды позволяют снизить
507
Таблица 29.1
Матрица взаимодействия структурных подразделений предприятия
в риск-менеджменте
Подразделение (специалист) Функция подразделений по управлению рисками
Прогно- зирование Органи- зация Коор- динация Мотива- ция Конт- роль
Руководитель предприятия + + + + +
Риск-менеджер + + + + +
Экономическая служба + — — + +
Финансовая служба — — — + +
Кадровая служба — + — — +
Служба документационно- го обеспечения управления — + — — —
Юридическая служба — — — + —
Служба охраны труда, тех- ники безопасности и ох- раны окружающей среды + + — — +
Служба военизированной охраны — — — — +
Маркетинговая служба + + — — +
Эксплуатационная служба + + — — +
Техническая служба + + — — +
Руководители производ- ственных подразделений + + — + +
Примечание. «+» обозначает участие в работе по риск-менеджменту, «-» —
неучастие.
угрозу рисковых ситуаций и преодолеть негативные последствия в
случае реализации угроз.
Важное значение прогнозированию рисков должно уделяться
на транспорте как капиталоемкой, комплексной, многофункци-
ональной отрасли, производственные процессы в которой сопро-
вождаются повышенной опасностью. Прогнозирование рисков на
транспорте должно базироваться на общих прогнозах развития
отрасли и ее отдельных составляющих.
Примером взаимосвязи прогнозирования перспектив развития
транспорта и возникающих при этом рисков служат проекты по
входу России в «критские» транспортные коридоры и проработка
вариантов их прокладки через территорию России, которая осу-
ществляется в настоящее время. Прогнозируется необходимый раз-
508
мер инвестиций в универсальный подвижной состав, пути сооб-
щения и транспортную инфраструктуру, а также техническое и
технологическое совершенствование всей транзитной системы для
комплексного обслуживания грузовладельцев. С 2001 по 2010 г. рос-
сийской стороной предполагается вложить 600 млрд руб. в реализа-
цию программы создания международных транспортных коридо-
ров. Большую часть этих средств (около 75 %) должны составить
средства частных инвесторов: транспортных компаний, грузовла-
дельцев, банков и других негосударственных структур. Остальную
часть средств предполагается привлечь из средств федерального и
региональных бюджетов. В условиях рыночных отношений прогно-
зируемый риск реализации таких крупномасштабных проектов вы-
ходит на уровень межгосударственных отношений и затрагивает
интересы как иностранных инвесторов и перевозчиков, так и оте-
чественные предпринимательские структуры, осуществляющие
рисковые вложения капитала и предусматривающие участие в меж-
дународных перевозках.
В качестве долгосрочного прогноза развития транспортной от-
расли рассматривается проект прямого железнодорожного сооб-
щения Япония—Россия —Европа. В этой связи предполагается со-
здание железнодорожной линии между материком и островом
Сахалин с тоннельным или мостовым переходом пролива Невель-
ского. Укрупненные предварительные расчеты показали, что по-
требные инвестиции в строительство составят 1170—3500 млн долл.,
а срок окупаемости — 12 — 24 года в зависимости от объема грузо-
перевозок. Такой грандиозный проект должен учитывать сопут-
ствующие риски, которые отражаются в прогнозах и перспектив-
ных планах.
Прогнозирование рисков учитывается при планировании дея-
тельности, связанной с рисками. Прогнозирование должно спо-
собствовать активизации деятельности по снижению возможно-
сти возникновения рисковых ситуаций и преодолению отрица-
тельных последствий.
Организация управления рисками. Эта функция должна обеспе-
чиваться согласованностью и взаимодействием всех участников,
совместно осуществляющих действия по оценке, анализу рисков
и разработке мероприятий по их снижению (предотвращению).
Организация управления рисками предполагает определение
круга лиц, участвующих в данном виде деятельности, их сопод-
чиненности, распределение обязанностей и ответственности
между ними. Устанавливается, кто, в какие сроки и с какой пе-
риодичностью должен представлять необходимую для осуществ-
ления риск-менеджмента информацию (схема информационных
потоков).
На малых предприятиях и в небольших фирмах функцию орга-
низации может осуществлять один человек — менеджер по рис-
509
кам, тесно взаимодействующий по данным вопросам со всем ад-
министративно-управленческим персоналом.
На крупных предприятиях целесообразно создавать специаль-
ные подразделения, ведающие, целенаправленно проводящие и
организующие политику снижения рисков. Должна быть органи-
зована практическая работа по выявлению, оценке величины и
вероятности рисков, разработке мер по сокращению ущерба, на-
носимого при реализации рисковых событий. При этом необходи-
мо находить пути решения проблем с минимальными затратами
средств, времени, ресурсов.
Структурное подразделение по управлению рисками на пред-
приятии вовлекает в эту работу руководящий состав предприятия.
Директор управляет рисками с точки зрения интересов всего пред-
приятия. Другие ответственные руководители разрабатывают рис-
ковую стратегию применительно к направлению своей деятель-
ности, например, финансовый директор оценивает финансовые
риски, заместитель директора по эксплуатации — коммерческие,
внешнеэкономические, главный инженер — производственные
риски.
Координация деятельности по снижению рисков. Усилия руко-
водителей по предотвращению или снижению рисковых ситуаций
должны координироваться, согласовываться специалистами под-
разделения риск-менеджмента. Функция координации заключает-
ся в обеспечении согласованной работы субъектов управления
рисками. Координация позволяет исключить противоречия, вы-
делить главное звено и четко определить пути решения проблемы.
На транспорте большое значение для предотвращения экстре-
мальных ситуаций имеет координация действий диспетчерских
служб и экипажей транспортных средств. Она позволяет заблагов-
ременно предвидеть развитие неблагоприятной ситуации и согла-
совать действия по ее предотвращению. Особенно важна коорди-
нация при реализации риска форс-мажорных обстоятельств: кри-
миногенных действий, природных катастроф и др.
Мотивация в риск-менеджменте. Она представляет собой по-
буждение исполнителей к выполнению действий по предотвра-
щению или снижению негативных последствий рисковых ситуа-
ций. Мотивация основана на выявлении стимулов эффективного
управления рисками, а также средств для их реализации. Мотивы
и стимулы являются основой для принятия решений об опти-
мальном уровне риска.
Необходимость мотивации обусловлена обязательным участи-
ем человека в действиях, связанных с риском. Именно человек
совершает поступки, которые влияют на уровень риска. Поэтому
в риск-менеджменте важно отыскание побудительных мотивов для
снижения уровня риска. В качестве мотивов выступают потребно-
сти людей.
510
Исходя из выдвинутой А. Маслоу теории иерархии потребно-
стей, на первое место ставятся физиологические потребности
(в воздухе, пище, воде, деньгах и т.д.). Второе место занимают
потребности в безопасности и защищенности (безопасность на
рабочем месте, профилактика заболеваний, пенсионная обеспе-
ченность и т.д.). Далее следуют потребности в принадлежности к
определенной социальной группе, в уважении и самовыражении.
Все перечисленные потребности свойственны каждому человеку,
но удовлетворяются они последовательно, исходя из степени зна-
чимости.
Потребности в безопасности удовлетворяются после того, как
удовлетворены физиологические потребности. В связи с этим не-
обходимым условием мотивации к снижению риска выступает
наличие достаточных ресурсов, обеспечивающих физиологические
потребности.
Учитывая вышесказанное, на транспортных предприятиях дол-
жны быть созданы условия для реализации физиологических по-
требностей работников. Это достигается увеличением объемов пе-
ревозок и прибыльности транспортных предприятий, сокраще-
нием непроизводительных материальных затрат и повышением
оплаты труда. Такой подход к управлению предприятием будет
способствовать созданию предпосылок для повышения безопас-
ности движения транспортных средств, предупреждения аварий-
ности и снижения рисков.
Складывающаяся в настоящее время хозяйственно-экономи-
ческая ситуация на транспорте привела к тому, что не в полной
мере удовлетворяются первоочередные потребности работников,
поэтому безопасности уделяется недостаточное внимание. Аварий-
ность не только наносит материальный и моральный ущерб под-
вижному составу, но и дезорганизует транспортный процесс.
В частности, на речном транспорте отсутствие собственных средств
у владельцев судов и дефицит бюджетного финансирования на
содержание водных путей привели к сокращению объемов дноуглу-
бительных работ и падению глубин даже на основных магистра-
лях, снятию освещения навигационных знаков на водных путях в
темное время суток, сокращению объемов ремонтных работ на
гидротехнических сооружениях. В результате неоправданно возросла
реализация производственного и экологического рисков, прояв-
ляющаяся в росте транспортных происшествий.
Подобная ситуация характерна и для других видов транспорта.
В гражданской авиации значительно ухудшились показатели бе-
зопасности полетов, особенно при выполнении нерегулярных пе-
ревозок. Уровень аварийности повысился за счет нарушения пра-
вил выполнения полетов, игнорирования погодных условий, вы-
ходящих за установленный минимум, превышения допустимой
полетной массы, недостаточного запаса топлива на борту и др.
511
Причиной отмеченных нарушений является смещение приорите-
тов в работе авиакомпаний в область коммерческих показателей,
без серьезного учета показателей безопасности и степени риска
полетов.
Для изменения сложившихся тенденций государству необхо-
димо мотивировать действия транспортных предприятий, а пред-
приятия, в свою очередь, должны стимулировать конкретных уча-
стников транспортного процесса в целях снижения потерь от не-
благоприятной реализации риска.
Контроль в риск-менеджменте. Наличие данной функции в риск-
менеджменте диктуется необходимостью проверки и оценки дея-
тельности, вызывающей возникновение рисковой ситуации, что
должно способствовать снижению степени риска. Контроль в слу-
чае возникновения потенциальной угрозы направлен на недопу-
щение дальнейшего развития рисковой ситуации. В ходе контроля
должна осуществляться проверка выполнения мероприятий по
предотвращению угроз и уменьшению возможного ущерба.
По срокам проведения контроль может быть разовый или пе-
риодический. Разовый контроль выступает как единичное меро-
приятие. Применительно к автомобильному транспорту это могут
быть проверки транспортных средств и документов водителей в
процессе дорожного движения органами Государственной инс-
пекции безопасности дорожного движения (ГИБДД) и Россий-
ской транспортной инспекции (РТИ), которые осуществляют кон-
трольные и надзорные функции в области обеспечения безопас-
ности автомобильного движения. Нарушениями безопасности
следует считать отклонение от нормального протекания транс-
портного процесса, в результате которого создается угроза для
жизни, здоровья пассажиров и персонала, сохранности транс-
портных объектов и грузов, загрязнения окружающей среды или
происходит сбой в работе, выразившийся в невыполнении уста-
новленного графика (расписания) движения.
Периодическому контролю на транспорте уделяется большое
внимание. Находящиеся в эксплуатации транспортные средства
подлежат периодическому осмотру и техническому обслужива-
нию. Автомобили проходят обязательный государственный
технический осмотр. Эта мера способствует снижению риска по-
падания в дорожно-транспортное происшествие. Техническое со-
стояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дви-
жении, должны обеспечивать их безопасность и соответствовать
государственным стандартам, правилам технической эксплуата-
ции, инструкциям заводов-изготовителей и другой нормативно-
технической документации.
Поддерживать подвижной состав в технически исправном со-
стоянии обязаны владельцы или лица, эксплуатирующие транс-
портные средства. Они несут ответственность за последствия, ко-
512
торые могут произойти от невыполнения правил движения или
от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение
которой требуется обычной практикой вождения или особыми
обстоятельствами данного случая. Запрещается эксплуатация транс-
портных средств при наличии у них технических неисправностей,
создающих угрозу безопасности движения.
Периодический медицинский контроль, проводимый в целях
предупреждения рисковых ситуаций и обеспечения безопасности
движения, заключается в обязательном медицинском освидетель-
ствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и
водителей (пилотов, машинистов, судоводителей), а также про-
ведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских
осмотров.
Право на управление транспортным средством предоставляет-
ся гражданам, которые по медицинским показаниям могут быть
допущены к управлению, прошли соответствующее профессио-
нальное обучение и имеют требуемую квалификацию.
Особой разновидностью контроля является сертификация транс-
портных средств, продукции и услуг. Транспортные средства, из-
готовленные в России или ввозимые из-за рубежа для эксплуата-
ции на срок свыше шести месяцев, подлежат обязательной серти-
фикации. Сертификация способствует обеспечению их соответствия
требованиям безопасности.
Юридические лица и индивидуальные предприниматели, вы-
полняющие работы и предоставляющие услуги по техническому
сервису автотранспортных средств обязаны иметь лицензию и сер-
тификат соответствия на выполнение этих работ и услуг.
Аэропорты гражданской авиации также должны иметь серти-
фикат годности и пройти государственную регистрацию. Включе-
ние после регистрации в реестр аэропортов РФ подтверждает со-
ответствие данного аэропорта требованиям безопасной эксплуа-
тации и снижает вероятность наступления рисковых ситуаций.
Контроль предполагает анализ результатов мероприятий по со-
кращению степени риска и должен подкрепляться санкциями к
нарушителям и установлением степени их вины и ответственности.
Реализация функции контроля позволяет повысить эффектив-
ность управления рисками, но требует дополнительных затрат на
содержание персонала и обеспечение материальными ресурсами.
29.3. Направления и способы снижения риска
Направления деятельности по управлению рисками. Основной
акцент в деятельности по управлению рисками делается на обо-
снование, выбор рациональных направлений и способов сниже-
ния риска, а также на непрерывный контроль за деятельностью
513
по обеспечению безопасности. Наибольший эффект достигается
при объединении всех используемых средств, методов и меропри-
ятий в единую систему управления рисками. Такая система долж-
на отвечать следующим требованиям:
непрерывность действия;
плановый характер и координация действий;
целесообразность защитных мер с экономических позиций;
обязательность реализации запретительных мер.
Среди направлений деятельности по снижению вероятности
реализации риска выделяются экономическое, организационное,
инженерно-техническое. Каждое направление включает различные
способы снижения риска (рис. 29.2).
Экономическое направление. Интересы обеспечения финансо-
вой устойчивости и экономической безопасности предприятия
должны учитываться при применении способов экономического
воздействия на риски. Эти способы призваны снизить риски, свя-
занные с нестабильностью экономической ситуации в стране, не-
благоприятной динамикой технико-экономических показателей
деятельности предприятия, колебаниями рыночной конъюнкту-
ры, цен и валютных курсов, возможностью неплатежей и срывов
договорных обязательств со стороны поставщиков и клиентуры и
др. К основным способам снижения рисков экономического на-
правления следует отнести диверсификацию, резервирование
средств на покрытие непредвиденных расходов, лимитирование,
страхование, хеджирование.
Диверсификация — это расширение сфер деятельности, номен-
клатуры продукции и выполняемых услуг. Выживание транспор-
тных фирм, особенно предприятий городского пассажирского
транспорта, напрямую связано с развитием вспомогательных про-
изводств и услуг, в частности по ремонту подвижного состава
сторонних организаций и индивидуальных владельцев, аренде
помещений и транспортных средств и т.д. Это способствует сни-
жению риска убыточности и повышению финансовой устойчи-
вости.
Диверсификация находит широкое применение при формиро-
вании инвестиционного портфеля фирмы. Она является защитой
от банкротства в случае возникновения убыточности одного из
видов деятельности или одного из направлений вложения капи-
тала. При осуществлении финансовых операций предполагается
разделение общей суммы денежных средств на части с последую-
щим вложением в разные проекты. Финансовый риск будет зна-
чительно ниже, так как в случае неудачи одного проекта причи-
ненный ущерб составит лишь некоторую часть от того, который
бы возник при инвестировании в этот проект всей суммы.
Диверсификация в риск-менеджменте предполагает распреде-
ление группового риска между хозяйствующими субъектами (со-
514
Рис. 29.2. Схема воздействия на риски
исполнителями) с привлечением дополнительных участников
рискового события. Транспортные компании должны ориентиро-
вать свою деятельность не на одного, а на нескольких клиентов,
имеющих разную платежеспособность, получать сырье, топливо,
515
подвижной состав от нескольких поставщиков, осуществлять вло-
жения капитала в различные проекты. Это позволит им вести на-
стоящую рыночную, коммерческую деятельность.
Способ диверсификации не является универсальным для сни-
жения любых видов риска. Он дает возможность снижать производ-
ственный, коммерческий, внешнеэкономический и инновацион-
ный риски, однако не может использоваться в случае экологиче-
ского, социального рисков и риска форс-мажорных обстоятельств.
Резервирование средств на покрытие непредвиденных расходов
представляет собой способ управления рисками, который пре-
дусматривает создание запаса материальных или финансовых
средств для обеспечения возможности функционирования пред-
приятия в случае нарушений и сбоев в снабжении ресурсами или
временных финансовых затруднениях. Фирма также должна ре-
зервировать средства для выплат ожидаемых потерь.
Основной проблемой при реализации этого способа является
определение величины резервируемых запасов. Излишние резер-
вы приводят к «омертвлению» средств предприятия и выводу их
из оборота. Недостаточное резервирование не может способство-
вать снижению риска. Особенно трудно осуществлять резервиро-
вание малым предприятиям, так как суммы потерь по предъявля-
емым искам могут быть очень большими, превышающими суммы
реально возможного резерва.
Способ резервирования на транспорте реализуется также в ином
аспекте. В развитых странах распространена практика резервирова-
ния государством грузовой базы за национальными перевозчиками.
Так, для снижения рисков в конкурентной борьбе на международ-
ном фрахтовом рынке государство резервирует за национальными
судовладельцами значительную долю предлагаемых к перевозке
грузов. Например, в США за национальными судовладельцами
резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов,
что обеспечивает 30 % загрузки флота. Во Франции за нацио-
нальным флотом резервируется 67 % внешнеторговых перевозок
нефти, 60 % — гидрокарбонатов, 40 % угля. В Аргентине, Перу,
Уругвае резервируется 50 % экспортно-импортных перевозок.
В России также стоит задача создания экономических условий для
повышения конкурентоспособности отечественного флота, его
защиты от рисковых ситуаций на международном фрахтовом рын-
ке, в том числе с использованием способа резервирования.
Лимитирование как способ управления рисками предполагает
установление предельных размеров инвестиций, партий закупае-
мых материальных ресурсов, выдаваемых кредитов и др.
На транспорте проблема неплатежей клиентов за выполненные
перевозки стоит очень остро. Задолженность хозяйствующих субъек-
тов транспорту составляет сумму, исчисляемую миллиардами руб-
лей, причем в последние годы вместо снижения наблюдается зна-
516
чительный рост кредиторской задолженности. В результате транс-
портные предприятия рискуют от ненадлежащего исполнения парт-
нерами финансовых обязательств, от их неплатежеспособности. Это
вызывает финансовые затруднения у самих транспортных пред-
приятий и снижает их устойчивость, в результате чего они пере-
ходят в разряд должников. Так, общая задолженность железнодо-
рожной отрасли в настоящее время составляет более 11 млрд руб.
В этих условиях необходимо разумное ограничение (лимитирова-
ние) объемов работ для тех грузоотправителей и грузополучате-
лей, которые относятся к категории стабильных неплательщиков.
Основываясь на зарубежном опыте, можно сформулировать сле-
дующие правила, которые базируются на способе лимитирования:
поставщиков топлива, запасных частей и материалов необхо-
димо дублировать;
транспортировку ответственного груза следует производить от-
дельными партиями;
хранение топлива и пожароопасных материалов осуществлять
отдельно от других материальных ценностей.
Страхование является одним из самых распространенных и
широко используемых способов минимизации риска. При страхо-
вании часть риска переходит от страхователя к страховой компа-
нии (страховщику). В этом случае риск не уменьшается, а перерас-
пределяется между участниками страхового договора.
Согласно страховому договору страхователь (физическое или
юридическое лицо) выплачивает страховой взнос в фонд страхо-
вой компании. При наступлении страхового случая (реализации
риска) страховщик выплачивает компенсацию за убыток, нане-
сенный страхователю, в пределах определенной договором суммы.
Страхование выгодно для обеих сторон-участников страхового
договора. Страховая компания имеет прибыль за счет того, что
число страхователей значительно превышает число страховых слу-
чаев, и сумма поступлений взносов в страховой фонд существен-
но больше сумм выплат по страховым случаям. Страхователю вы-
годно осуществлять страхование риска, так как при наступлении
рискового события ему выплатят гораздо большую сумму, чем та,
которую он заплатил в виде взносов. Если же рискового события
не произойдет, потеря будет для страхователя не слишком боль-
шой, и он на нее заранее согласен. Чем больше число участников
страхования, тем меньше сумма страхового взноса для каждого из
них. Таким образом, необходимость сотрудничества участников
транспортного процесса и страховых фирм очевидна.
Транспорт является капитало- и ресурсоемкой отраслью эко-
номики. Он требует больших инвестиций для своего развития.
Транспорт относится к отраслям повышенной опасности. В на-
стоящее время на транспорте отмечается все возрастающее коли-
чество техногенных аварий и катастроф. Учитывая современное
517
состояние транспорта и его специфические особенности, только
страховым компаниям по силам взять на себя возмещение мате-
риальных убытков по производственным и другим рискам. Осо-
бенностью страховых рисков на транспорте является то, что ос-
новным из них является риск попадания в дорожно-транспортное
происшествие. Реализация риска в этом случае приводит к убыт-
кам. В процессе эксплуатации транспорта возникают и иные рис-
ковые события: пожары, хищения грузов и др.
Основными видами страхования на транспорте являются: стра-
хование транспортных средств, страхование грузов, страхование
гражданской ответственности владельцев транспортных средств,
страхование ответственности перевозчика, страхование пассажиров.
Страхование транспортных средств позволяет защититься от
их повреждения и гибели, воздействия на них стихийных природ-
ных сил, угонов и других противоправных действий. Оно осуще-
ствляется только в добровольной форме.
Страховыми случаями при страховании транспортных средств
являются повреждение под воздействием сил природной стихии,
провал подвижного состава под лед, полное или частичное унич-
тожение в результате аварии. Как авария квалифицируются столк-
новение с другим транспортным средством, наезд на движущиеся
или неподвижные предметы, опрокидывание, затопление, корот-
кое замыкание тока, вызвавшее повреждение транспортного сред-
ства, бой стекол камнями и другими предметами, отлетевшими
из-под колес другого средства транспорта.
На страхование транспортных средств принимают:
автотранспортные средства, подлежащие регистрации органа-
ми ГИБДД;
флот, подлежащий регистрации уполномоченными на то орга-
нами;
воздушные суда;
железнодорожный подвижной состав.
Договоры страхования заключаются с гражданами России, ино-
странными гражданами, лицами без гражданства.
Страхование грузов — самый распространенный вид страхова-
ния при транспортных перевозках. Оно предусматривает защиту
от потерь или повреждений любых видов грузов, перевозимых раз-
личными видами транспорта. Этот вид страхования также являет-
ся добровольным, однако он объективно необходим для грузо-
владельцев, так как перевозчики грузов не берут всю ответствен-
ность по перевозимым грузам на себя. В пути следования груза
могут возникнуть обстоятельства, не зависящие от перевозчика,
которые приводят к порче или потере груза.
В данном случае договор страхования заключают грузовладелец
(грузоотправитель или грузополучатель) и страховая компания,
но транспортные организации весьма заинтересованы в таком стра-
518
ховании. Страхование грузов возможно «с ответственностью за все
риски», «с ответственностью за частную аварию», «без ответствен-
ности за повреждение, кроме случаев крушения».
Существуют определенные причины, по которым страховые
компании не выплачивают страховые суммы; к ним, например,
относятся военные действия, забастовки, арест или уничтожение
груза по требованию властей, нарушение страхователем правил
перевозки и хранения грузов и др.
Страхование гражданской ответственности владельцев транс-
портных средств предназначено для компенсации причиненного
вреда при транспортных происшествиях так называемым «треть-
им лицам», к которым относятся водители других транспортных
средств, пешеходы и др. «Первым» и «вторым» лицами в данном
случае являются соответственно страхователь (владелец транспорт-
ного средства) и страховая компания.
Вред, причиненный при транспортном происшествии третьим
лицам и их имуществу, подлежит возмещению в полном объеме
за счет средств виновного. Так как причиненный вред может быть
очень большим, возникает необходимость в таком виде страхова-
ния. Владелец транспортного средства, заключивший договор стра-
хования гражданской ответственности, не выплачивает постра-
давшему компенсацию вреда, за него это делает страховая компа-
ния. Для пострадавших третьих лиц данный вид страхования
особенно желателен. Он способствует получению возмещения вреда
в полном объеме и в короткие сроки, в то время как выплаты от
причинителя вреда могут производиться небольшими частями дли-
тельное время.
Рассмотренный вид страхования в большинстве стран мира
является обязательным. В России готовится законодательная база
для введения обязательного страхования гражданской ответствен-
ности владельцев автотранспортных средств.
Министерство транспорта постоянно проводит работу по сти-
мулированию процесса обязательного страхования владельцев
транспортных средств от ущерба третьим лицам. Осуществляется
страхование гражданской ответственности авиаперевозчика, от-
ветственности владельцев аэропортов, ответственности судовла-
дельцев и автотранспортных средств.
В практике страхования гражданской ответственности владель-
цев транспорта для мотивации снижения ущербов страховые ком-
пании вводят бонусы — скидки со страхового взноса при необра-
щении за страховыми возмещениями и безаварийном вождении
транспортных средств.
Страхование ответственности перевозчика обеспечивает защи-
ту перевозчика грузов от возможных рисков, возникающих с мо-
мента принятия груза к перевозке и до выдачи грузополучателю.
Страхуется ответственность перевозчика за несоблюдение сроков
519
доставки, утрату, недостачу или порчу груза, если они произош-
ли по его вине, а не вследствие обстоятельств, которые перевоз-
чик не мог предотвратить или устранить. Однако вина перевозчи-
ка должна быть доказана грузовладельцем.
Страхователем по данному виду страхования является транс-
портное предприятие, которое заключает договор со страховой
компанией. Могут быть застрахованы следующие риски:
риск возмещения ущерба грузовладельцу в случае утраты, не-
достачи, повреждения или порчи груза, например, в результате
дорожно-транспортного происшествия;
риск возмещения ущерба и финансовых убытков грузовладель-
ца, возникших вследствие ошибок персонала перевозчика, на-
пример, просрочки доставки груза, доставки не по адресу;
риск возмещения ущерба «третьим лицам» при причинении
им вреда самим грузом, в частности, загрязнении опасным гру-
зом окружающей среды при аварии;
таможенные риски, к которым относятся возможные потери в
виде штрафов и иных платежей за нарушение таможенных правил;
риски расходов по расследованию обстоятельств происшествий,
защите интересов перевозчика, в том числе на оплату услуг адво-
катов, судебных издержек и т.п.
Страхование пассажиров является обязательным при междуго-
родних перевозках. Страхователем является перевозчик, но фак-
тически оплачивает страховой взнос сам пассажир при покупке
билета. Размер страхового тарифа регламентирует Министерство
финансов.
Страховые выплаты по этому виду страхования производятся
при получении пассажиром травмы в результате несчастного слу-
чая или происшествия во время перевозки.
Рассмотренные виды страхования не нашли еще должного при-
знания в России. Развитие системы страхования должно способ-
ствовать накоплению значительных финансовых ресурсов в стра-
ховых компаниях и повышению экономической защищенности
субъектов хозяйственной деятельности. Однако страхование не
является средством защиты от всех видов рисков. Встречаются
риски, которые страхованию не подлежат. Вторым ограничиваю-
щим условием страхования для предприятия является уровень стра-
ховых платежей. Поэтому при ограниченности выделяемых на стра-
хование средств предприятие должно сделать выбор, какие риски
страховать.
Хеджирование как способ снижения риска обеспечивает пере-
нос риска изменения цены на товар или услугу на другое лицо.
Хеджирование осуществляется посредством заключения срочных
контрактов. Например, транспортное предприятие может заключить
фьючерсный контракт на поставку топлива и других эксплуатаци-
онных материалов на длительный период по ценам сегодняшнего
520
дня. В этом случае предприятие стремится снизить риски, связан-
ные с повышением цен поставщиков в течение срока действия
контракта.
Организационное направление. Включает комплекс организаци-
онных мер, которые позволяют предотвратить или уменьшить не-
гативные последствия реализации рисков.
Большое значение для успешной деятельности транспортного
предприятия играет организация работы по сбору сведений о ком-
мерческих партнерах. До заключения хозяйственных контрактов
необходимо выяснить репутацию партнера по бизнесу, его фи-
нансовое положение и имущественное состояние и другие сведе-
ния общего характера, что позволит принять решение о его на-
дежности. За рубежом существуют специальные информационные
системы, содержащие базы данных по хозяйствующим субъектам.
При ведении дел с зарубежными партнерами услугами таких ин-
формационных систем можно воспользоваться. Сбор информации
о коммерческих партнерах транспортное предприятие может осу-
ществлять и своими силами.
В настоящее время весьма актуальным для каждого хозяйству-
ющего субъекта, работающего в условиях конкурентной борьбы,
является вопрос информационной безопасности и соблюдения
коммерческой тайны. Поэтому необходимо организовать работу
персонала так, чтобы снизить риск утечки конфиденциальной
информации. С этой целью администрация заключает с сотрудни-
ками соглашения о неразглашении сведений, затрагивающих ком-
мерческие интересы предприятия. Устанавливается строгий конт-
роль за документацией и ограничивается число лиц, допущенных
к работе с секретной информацией.
Организационные меры предполагают также проведение пе-
риодических проверок работоспособности и надежности оборудо-
вания и приборов повышенной опасности, а также профессио-
нальное обучение приемам работы в производственных процессах.
На предприятиях транспорта работу по организации охраны труда
и техники безопасности возглавляет руководитель предприятия.
Все работники, вновь поступающие на предприятие и работаю-
щие на нем, проходят инструктаж по охране труда, а также обу-
чение безопасным приемам труда.
Для снижения производственного риска, связанного с челове-
ческим фактором, принимаемые на транспортные предприятия
работники должны проходить профессиональный отбор. Он вклю-
чает оценку индивидуальных данных человека и определение их
соответствия будущей профессиональной деятельности. Различа-
ют следующие виды профотбора: образовательный, медицинский,
психофизиологический, социальный.
Инженерно-техническое направление. Представляет собой по-
тенциал технических средств, предназначенных для повышения
521
надежности работы предприятия, приспособлений и устройств для
обнаружения и пресечения угроз, создания препятствий на пути
их распространения и ликвидации последствий.
Надежность и безаварийность работы транспортного предпри-
ятия напрямую связана с техническим состоянием и совершен-
ствованием подвижного состава. Безопасность производственных
процессов достигается рационализацией конструкции подвижно-
го состава, разработкой и внедрением совершенных технологи-
ческих процессов по его техническому обслуживанию и ремонту,
применением различных средств защиты от опасностей, оптималь-
ной планировкой и оснащением рабочих мест. Например, с 2001 г.
в Европе введен новый международный стандарт безопасности
полетов воздушных судов «Евроконтроль», согласно которому рас-
стояние допустимого сближения самолетов в воздухе сокращено
с 600 м (по ранее действовавшим правилам) до 300 м. Для того
чтобы снизить риск авиапроисшестий, на самолетах устанавлива-
ют электронную систему предупреждения столкновений, которая
предусматривает автоматическое изменение курса в случае опас-
ности столкновения.
К инженерно-техническим средствам защиты от опасностей
следует также отнести системы охранной сигнализации и телеви-
зионного наблюдения за помещениями, дежурного и тревожного
освещения, радиосвязи, автоматические системы пожаротушения,
запорные устройства повышенной надежности, сейфы и др.
Для противодействия природно-естественным и техногенным
рискам, обусловленным проявлением стихийных сил природы,
производственными авариями и катастрофами, используют спе-
циальные конструкции зданий, усиленные стены, пол и потол-
ки, герметизацию складов материальных ценностей и вынесение
мест для хранения легковоспламеняющихся, взрывчатых веществ
и оборудования в отдельно стоящие здания.
Перечисленные направления обеспечения безопасности на транс-
порте интенсивно совершенствуются и широко применяются
в практике работы транспортных предприятий, что в значитель-
ной степени облегчает преодоление рисковых ситуаций.
Вопросы и задания для самопроверки
1. В чем специфика проявления рисков в технической и экономиче-
ской областях деятельности?
2. Какие виды рисков возникают при функционировании транспорта?
3. Какие причины приводят к возникновению производственных рис-
ков?
4. Каково назначение риск-менеджмента на транспорте?
5. Как влияет современная социально-экономическая ситуация в Рос-
сии на уровень транспортных рисков?
522
6. Как производится оценка степени риска статистическим методом?
7. Каким образом осуществляется экспертное оценивание степени
риска?
8. В чем состоит характер деятельности риск-менеджера на предприя-
тии?
9. Каковы основные этапы работы риск-менеджера по подготовке
управленческого решения?
10. Какие структуры предприятия задействованы в процессе управле-
ния рисками?
11. Перечислите и охарактеризуйте основные функции риск-менедж-
мента.
12. В чем заключается специфика функции контроля в риск-менедж-
менте на транспорте?
13. Каковы основные виды страхования на транспорте?
14. Какие способы снижения риска находят наибольшее применение
на транспортных предприятиях?
Список литературы
Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. — М.: Финансы и статистика, 1995.
Гомзиков Э.А. Безопасность жизнедеятельности: Учеб, пособие. Ч. 1. —
СПб.: Санкт-Петербургский гос. ун-т водных коммуникаций; Минтранс
РФ, 1995.
Уткин Э.А. Риск-менеджмент. — М.: Экмос, 1998.
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов................................................... 3
Раздел I
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
Глава 1. Методологические основы и особенности организации
управления на транспорте....................................5
1.1. Роль менеджмента в организации современного
транспортного производства..............................5
1.2. Функции и уровни управления транспортным
производством...........................................7
1.3. Методы управления транспортным производством........13
Глава 2. Особенности транспорта как объекта управления.......19
2.1. Структурно-функциональная характеристика транспорта.19
2.2. Особенности транспортного производства..............24
2.3. Классы транспортных структур на разных уровнях
управления.............................................30
Глава 3. Основные этапы развития системы управления
отечественным транспортом и ее современное состояние.......39
3.1. Развитие системы управления транспортом.............39
3.2. Изменение системы управления транспортом в ходе
реформ..................................................50
3.3. Формы и методы государственного регулирования
на транспорте...........................................56
Глава 4. Организационные структуры управления, их проектирование
и развитие на транспорте...................................65
4.1. Разновидности организационных структур транспорта...65
4.2. Требования к организационным структурам управления
на транспорте..........................................69
4.3. Принципы построения организационных структур........71
4.4. Проектирование систем управления и их эффективность.74
Глава 5. Управление развитием и использованием производственных
мощностей транспорта.......................................94
5.1. Показатели производственной мощности транспортных
предприятий............................................94
5.2. Диагностический анализ транспортных комплексов......98
5.3. Управление развитием транспортных комплексов........ПО
Глава 6. Управление перевозочным процессом..................118
6.1. Элементы и операции перевозочного процесса.........118
6.2. Характеристика транспортных потоков................120
6.3. Формы организации транспортных потоков.............131
524
6.4. Планирование перевозок.............................142
6.5. Диспетчерское регулирование и оперативное управление
транспортными потоками.................................148
Глава 7. Принципы и методы оптимизации управленческих решений ... 156
7.1. Системное понимание оптимизации управленческих
решений...............................................156
7.2. Методы экономической оптимизации управленческих
решений...............................................158
7.3. Целенаправленный поиск эффективных решений.......165
7.4. Требования к модели оптимизации управленческих
решений...............................................169
Глава 8. Информационное обеспечение процессов управления
на транспорте.............................................169
8.1. Информация, ее измерение и классификация...169
8.2. Роль и основные направления информации перевозочного
процесса..............................................172
8.3. Источники эффективности информатизации...........183
Раздел II
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ
Глава 9. Научно-методические основы стратегического управления .... 189
9.1. Сущность стратегического управления..............189
9.2. Характеристика процесса стратегического управления.194
Глава 10. Анализ среды....................................197
10.1. Анализ внешней среды............................197
10.2. Анализ внутренней среды.........................209
Глава 11. Определение миссии и целей. Выбор стратегий.....217
11.1. Определение миссии, стратегического видения и целей ....217
11.2. Эталонные стратегии развития ...................221
11.3. Этапы выбора стратегии..........................226
Глава 12. Выполнение стратегии............................231
12.1. Руководство процессом выполнения стратегии......231
12.2. Выполнение стратегии и организационная структура
управления............................................234
12.3. Оценка и контроль выполнения стратегии..........237
Раздел III
ИННОВАЦИОННЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
Глава 13. Инновации как объект управления на транспорте...243
13.1. Возникновение и развитие понятия «инновация»......243
13.2. Жизненный цикл нововведений и стадии
инновационного процесса...............................246
13.3. Научно-производственный цикл....................251
Глава 14. Инновационный менеджмент и функции менеджера
в сфере инновационной деятельности на транспорте...257
14.1. Научно-техническая политика и особенности
инновационного менеджмента на транспорте в условиях
регулируемой рыночной экономики ..................257
525
Глава 15. Тенденции развития транспортной науки и транспортного
производства..............................................261
15.1. Тенденции развития транспортной науки...........261
15.2. Циклы, тенденции и этапы развития транспортного
производства......................................263
Глава 16. Проявление инноваций на транспорте и их оценка..267
16.1. Производственная функция как основа для оценки
производительности труда в условиях инноваций
на транспортных предприятиях......................267
16.2. Оценка эффективности инновационных проектов......272
Глава 17. Организация инновационного менеджмента..........274
17.1. Научно-производственные фонды, организации
и персонал...........................................274
17.2. Формы инновационного менеджмента на транспорте...277
17.3. Управление нововведениями на транспорте.........283
Глава 18. Создание на транспорте благоприятных условий
для нововведений..........................................289
18.1. Замена техноцентризма антропоцентрической стратегией
управления...........................................289
18.2. Изменение концепции подготовки кадров...........292
18.3. Активизация инновационной деятельности на транспорте
в условиях рынка.....................................295
18.4. Государственное стимулирование инноваций
на транспорте.........................................298
Глава 19. Инновационный менеджмент и стратегическое управление
на транспорте.....................................300
19.1. Разработка программ и проектов нововведений
на транспорте.....................................300
19.2. Основные направления инновационной деятельности
на транспорте.....................................302
Раздел IV
МЕЖДУНАРОДНЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
Глава 20. Управление транспортом в экономически развитых
странах мира..............................................310
20.1. Роль транспорта в мировой экономике и тенденции
его развития.........................................310
20.2. Железнодорожный транспорт.......................316
20.3. Морской транспорт...............................319
20.4 Внутренний водный транспорт......................326
20.5. Автомобильный транспорт.........................332
20.6. Воздушный транспорт.............................337
Глава 21. Государственное регулирование на транспорте.....343
21.1. Основные направления государственной транспортной
политики.............................................343
21.2. Системы управления и регулирования на транспорте.346
21.3. Формы и методы управления транспортной сферой...350
526
Раздел V
КАДРОВЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
Глава 22. Методические основы кадрового менеджмента.......355
22.1. Основные аспекты управления человеческими ресурсами... 355
22.2. Механизм управления персоналом, его состав
и содержание......................................358
Глава 23. Кадровые службы, их структуры и функции.........369
23.1. Место и роль кадровых служб в организационной
структуре управления организацией.................369
23.2. Структуры кадровых служб........................373
Глава 24. Кадровый менеджмент транспортной организации....377
24.1. Специфика транспорта как отрасли народного хозяйства
и ее влияние на управление персоналом................377
24.2. Основные направления деятельности кадровых служб
в транспортных организациях............................381
24.3. Система управления персоналом на транспорте
(отечественный и зарубежный опыт)......................398
Раздел VI
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ
Глава 25. Концепция экологического менеджмента............402
25.1. Основные понятия................................402
25.2. Экологические аспекты функционирования транспорта ....406
25.3. Природопользование на транспорте................421
25.4. Экологическая политика в транспортном комплексе.426
Глава 26. Функции и методы экологического менеджмента.....430
26.1. Принципы и методы экологического менеджмента....430
26.2. Планирование экологических мероприятий..........436
26.3. Организация экологической деятельности..........441
26.4. Учет и отчетность в экологическом менеджменте...447
26.5. Контроль и ответственность в экологическом
менеджменте..........................................451
Глава 27. Управление экологическим совершенствованием
транспорта................................................460
27.1. Организационно-правовые мероприятия.............460
27.2. Инженерно-технические мероприятия...............468
27.3. Эксплуатационные мероприятия....................475
Раздел VII
РИСК-МЕНЕДЖМЕНТ
Глава 28. Риски в менеджменте.............................480
28.1. Сущность риска и риск-менеджмента...............480
28.2. Виды рисков.....................................484
28.3. Методы оценки степени рисков....................497
Глава 29. Предупреждение и снижение рисков................503
29.1. Роль менеджера по рискам........................503
29.2. Функции риск-менеджмента........................507
29.3. Направления и способы снижения риска............513
Учебное издание
Буралёв Юлий Васильевич, Громов Николай Николаевич,
Козлова Наталия Антоновна, Курбатова Анна Владимировна,
Мартынов Александр Гаврилович, Метёлкин Павел Владимирович,
Павлова Елена Ивановна, Персианов Владимир Александрович,
Усков Николай Сергеевич, Федина Татьяна Владимировна,
Фёдоров Лев Сергеевич, Чернакова Елена Валерьевна
Менеджмент на транспорте
Учебное пособие
Редактор Л. М. Лисицына
Технический редактор О. С. Александрова
Компьютерная верстка: Г Ю. Никитина
Корректоры А. А. Глазкова, А. П. Сизова
Изд. № А-492. Подписано в печать 28.03.2003. Формат 60x90/16.
Гарнитура «Таймс». Печать офсетная. Бумага тип. № 2. Усл. печ. л. 33,0.
Тираж 30000 экз. (1-й завод 1 -7000 экз.). Заказ № 2881
Лицензия ИД № 02025 от 13.06.2000. Издательский центр «Академия».
Санитарно-эпидемиологическое заключение № 77.99.02.953.Д.002682.05.01 от 18.05.2001.
117342, Москва, ул. Бутлерова, 17-Б, к. 223. Тел./факс: (095)330-1092, 334-8337.
Отпечатано а АПП “Джапгар"
358000, г. Элиста, ул. Ленина, 245.
МЕНЕДЖМЕНТ
НА ТРАНСПОРТЕ