Михаил Маслов

ЛЕТАЮЩИЕ АВИАНОСЦЫ

СТАЛИНА

ВСЕ МОДИФИКАЦИИ И ПРОЕКТЫ
«ЗВЕНА» ВАХМИСТРОВА

МОСКВА

2021
УДК 623.746(470)

ББК 68.515

М31

В оформлении переплета использована иллюстрация В. Петелина

Маслов, Михаил Александрович.

М31 Летающие авианосцы Сталина : все модификации и проекты
«Звена» Вахмистрова / Михаил Маслов. — Москва : Яуза : Эксмо,
2021. — 112 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).

18ВМ 978-5-04-117303-6

Июль 1941 года. Пара четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3 подошла к
побережью Румынии и освободилась от подвешенных под огромными крыльями че-
тырех истребителей [-1-16. После точного бомбового удара по Констанце, несмотря
на присутствие в небе «Мессершмиттов», вся четверка на высокой скорости ушла. В
августе 41-го такие же пикировщики без потерь уничтожили переправы через Днепр,
значительно задержав наступление Вермахта

Один из наиболее оригинальных способов боевого применения истребителей,
разработанных инженером В.С. Вахмистровым, получил название «Самолет-Зве-
но», но в истории авиации за ним прочно закрепилось прозвище «ЦИРК ВАХМИ-
СТРОВА». С 1931 по 1940 г. проходили испытания нескольких вариантов летающих
авианосцев с различными бомбардировщиками и истребителями. Самым известным
стало «Звено-СПБ» — комбинация ТБ-3 и пары И-16 в качестве скоростных пикиру-
ющих бомбардировщиков (СПБ). В 1941 г. эти «звенья» совершили более 30 боевых
вылетов, по своей эффективности оказавшихся в числе самых удачных операций ВВС
Красной Армии начала Великой Отечественной войны.

В новой книге ведущего историка авиации читатель найдет исчерпывающую ин-
формацию о разработке, испытаниях и боевом применении всех модификаций «Зве-
на» Вахмистрова, а также уникальные сведения о нереализованных проектах совет-
ских воздушных авианосцев. Издание иллюстрировано эксклюзивными чертежами
и фотографиями.

УДК 623.746(470)

ББК68.515

18ВХ 978-5-04-117303-6

© Маслов М.А., 2021

© ООО «Издательство «Яуза», 2021

© ООО «Издательство «Эксмо», 2021
СОДЕРЖАНИЕ

Введение .......................................................... 4

Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 и истребитель И-4 ..................... 6

«Самолет-Звено» - ТБ-1+ 2 И-4 («Звено-1») ......................... 9

Воздушный цирк в небе Европы и Америки. «Наездники и прилип алы».. 22

Продолжение работ Вахмистрова. «Самолет-Звено» 3-2 - ТБ-3+3 И-5
и 3-3 - ТБ-3+2 И-ЗЕТ ............................................. 27

Истребитель И-5 .................................................. 33

Истребитель И-Зет ................................................ 34

Воздушные подцепки. «Самолет-Звено» 3-5. ТБ-З+И-ЗЕТ............... 35

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 ...................................... 41

«Авиаматка ПВО» А-М. ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + И-ЗЕТ ........... 49

«Тягач». Самолет для ускорения взлета тяжелого бомбардировщика.
«Звено» 3-4 - ТБ-3 4М-17+1М-22 ................................... 53

Самолет «Истребитель Звена» И-3 .................................. 55

«Звено-6». ТБ-3 4М-17 + 2 И-16 М-22 .............................. 58

Парашютно-тросовая пушка (ПТП) ................................... 64

«Самолет-Звено» СЗ-7. ТБ-3 4АМ-34РН + 3 И-16 М-25 ................ 65

Истребитель И-16 ................................................. 73

«Звено-СПБ» ...................................................... 74

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 - продолжение ........................ 86

«Звено-СПБ» - серия .............................................. 88

«Звено-СПБ» - участие в боевых действиях ......................... 91

Другой цирк. Планирующие торпеды для советского
Военно-морского флота ............................................ 95

Последние проекты Владимира Вахмистрова до 1945 года ............ 103

Документы и литература ........................................... 108
ВВЕДЕНИЕ

В столетней истории русской и советской авиации
найдется множество замечательных событий и свер-
шений, подтверждающих необыкновенную гениаль-
ность, настойчивость и самобытность ее участников.
Рассматривая многие эпизоды этой истории с точки
зрения мировой значимости, можно отметить, что
порою мы заметно отставали, бывали вторыми и да-
же третьими в претензиях на великие достижения.
Но тем не менее, несмотря на объективные пробле-
мы и чрезвычайные обстоятельства, всегда стреми-
лись стать именно первыми.

Деятельность авиационного конструктора Влади-
мира Сергеевича Вахмистрова, о которой рассказы-
вается в представленной книге, как раз претендует на
первенство во многих вопросах совершенствования
авиационной техники. А задумал Владимир Сергее-
вич и осуществил на практике соединение различных
самолетов с последующим расцеплением их в полете.
Имелись у него и проекты подцепления одних само-
летов под другие в воздухе. Эпопея создания таких
составных самолетов в историю вошла как «Цирк
Вахмистрова». Это, конечно, одно из используемых
названий. Сам конструктор определял свои отдель-
ные проекты как «самолет-звено» с добавлением ти-
пов самолетов, в них участвующих. Одним из первых
в мире он задумал и осуществил подцепку маленьких
истребителей под тяжелыми бомбардировщиками.
Большие самолеты при этом могли транспортировать
к цели самолеты маленькие, а те, в свою очередь, по-
сле отцепления охраняли тихоходных гигантов. В пе-
риод 1931-1941 гг. были разработаны и проходили
испытания несколько вариантов этого изобретения с
использованием серийных бомбардировщиков ТБ-1
и ТБ-3, истребителей И-4, И-5, И-ЗЕТ и И-16. Осо-
бенно известными среди всех осуществленных «зве-
ньев» стали четырехмоторные ТБ-3 с подвешенными
по крылом двумя истребителями И-16, которые по-
сле отцепления от носителя выполняли роль скоро-
стных пикирующих бомбардировщиков (СПБ). Не-
сколько таких самолетов, называемых «Звено-СП Б»,
с успехом использовались в начальный период Вели-
кой Отечественной войны.

Между тем у Вахмистрова имелось множество дру-
гих интереснейших проектов, в том числе и реально
испытанных. Обо всех этих оригинальных проектах,
осуществленных и нереализованных, рассказывается
в представленном к ознакомлению материале. Одна-
ко прежде всего предоставим необходимые сведения
по создателю этих оригинальных летательных аппа-
ратов.

* * *

Владимир Сергеевич Вахмистров родился в подмо-
сковном поселке Реутово 27 июня 1897 года. В 1915
году? окончил реальное училище в Москве и сразу
ушел добровольцем в армию - уже год продолжалась
мировая война. После годичного обучения в Михай-
ловском артиллерийском училище в Петрограде Вла-
димир Вахмистров в чине прапорщика был направ-
лен в мортирный дивизион для дальнейшего прохож-

дения службы. В составе этого дивизиона спустя не-
которое время он отправился на фронт. В ходе бое-
вых действий получил контузию, после которой был
направлен на излечение в Москву.

В 1918 г. Вахмистров вступил добровольцем в
Красную Армию, поначалу служил в артиллерии, за-
тем добился перевода в Псковскую авиагруппу, в ко-
торой одним из отрядов командовал его родной брат
Борис Сергеевич Вахмистров. В качестве летчика-на-
блюдателя в составе 25-го авиаотряда Владимир уча-
ствовал в Гражданской войне, воевал в Поволжье и
Туркестане. После окончания военных действий
продолжил службу в Красном Воздушном флоте, что
стало немаловажным обстоятельством в следующем
событии на его жизненном пути.

В 1922 г. В.С.Вахмистров поступил слушателем в
Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского в
Москве. Тогда это высшее учебное заведение было
известно как Академия Воздушного Флота (АВФ) и в
сентябре 1922 года как раз набрало первых своих
слушателей. Как и многие активные авиаторы той
поры, слушатель академии Вахмистров в свободное
от учебы время очень скоро увлекся планеризмом. С
1923 г. он постоянный член технического комитета
планерной секции, лично участвовал в создании це-
лого ряда планеров, спроектированных и построен-
ных в АВФ. Вот краткая хронология этих работ:

В 1923 г. Вахмистров участвует в создании плане-
ра АВФ-1 «Арап» конструкции М.К.Тихонравова.
Это был первый такой аппарат, построенный слуша-
телями в мастерских академии. В 1924 г. Владимир
Вахмистров проектирует свой планер - АВФ-8
«Кондор», который был из-
готовлен в автомастерских
при базе Совнаркома. А в
1925 г. появляется спроекти-
рованный совместно с
М. К .Тихонравовым высоко-
план «Змей Горыныч». Нуж-
но отметить, что перечис-
ленные конструкции, впер-
вые появившиеся на
планерных состязаниях 1923
и 1924 гг., послужили непло-
хой школой для всех участ-
ников их создания. Далее в
1927 г. Вахмистров участвует
в создании планера «Жар-
птица» (Тихонравова, Дуб-
ровина и Вахмистрова), в
1928 г. работает с Б.И.Чера-
новским по самолету-пара-
боле БИЧ-7, в 1929 г. появ-
ляется планер «Скиф». Та-
ким образом, в 1930 году?
М.К.Тихонравов, В.С. Вах-
мистров, А. А .Дубровин уже
являлись весьма известными
создателями планеров.

Владимир Сергеевич
Вахмистров с тремя
шпалами в петлицах
и орденом Красной
Звезды, полученным
за создание и удач-
ные испытания воз-
душного соединения
«Звено-1». Фото
1930-х годов
У планера «Скиф» конструкторы-создате-
ли А. А. Дувр овин, В.С.Вахмистров,

М.К. Тихонравов (слева направо) и летчик-
испытатель А.Б.Юмашев (второй справа).
Коктебель, 1928 г.

В 1927 г. после окончания Академии
воздушного флота Вахмистрова направ-
ляют в Управление сне цена бжения ВВС
для осуществления технической приемки
поступающего оборудования и снаряже-
ния. Летом 1929 года он переходит в
НИИ ВВС, где принимает участие в ис-
пытании новых самолетов. Выше приве-
денный список планеров свидетельству-
ет, что военный инженер Вахмистров в
этот период проявляет себя и как конст-
руктор оригинальных летательных аппа-
ратов.

В 1930 году он спроектировал и пост-

роил небольшой планер-мишень, предназначенный
для обучения военных летчиков стрельбе в воздухе.
Летом того же года планер установили на центропла-
не верхнего крыла разведчика Р-1 и успешно испы-
тали. Сам конструктор так описал этот период своей
жизни:

«В 1930 году, когда я работал в НИИ ВВС, был
объявлен конкурс на летающую мишень. Я сделал
небольшую модель планера с размахом крыла при-
мерно полтора метра, которая после отцепления пла-
нировала, делала в воздухе разные пируэты, что по-
вышало ее ценность как мишени, предназначенной
для воздушного стрелка. Я сам эту модель проекти-
ровал, сам строил, сам испытывал с летчиком С. Ры-
бальчуком. Модель крепилась на самолете Р-1, при
необходимости отцеплялась через тягу с места летчи-
ка-наблюдателя. Я сам отцеплял ее в воздухе...

Я был в то время начальником отдела испытаний
тяжелых самолетов в НИИ ВВС. В это время испы-

тывали ТБ-1. Одновременно проводились испытания
самолета-истребителя И-4, построенного под руко-
водством А.Н.Туполева. После успешных испытаний
летающей мишени у меня возникла мысль поставить
И-4 на ТБ-1. Были выполнены необходимые аэроди-
намические расчеты и подготовлен проект, который
1 июня 1931 года был представлен командующему
ВВС Алкснису и начальнику штаба ВВС Меженино-
ву. Проект понравился и получил благословение на
реализацию. Одновременно проект получил название
«самолет- звено». (1)

Суть предложений военного инженера Владимира
Вахмистрова сводилась к следующему. Два истреби-
теля И-4 закреплялись на крыле бомбардировщика
ТБ-1, взлетали вместе с ним и следовали к намечен-
ной цели. Тяга двигателей истребителей позволяла
ТБ-1 поднимать увеличенную нагрузку’ и обеспечи-
вала более благоприятные взлетные характеристики.
Во время полета истребители питались горючим из
топливных баков бомбардировщика -
таким образом, их дальность полета зна-
чительно увеличивалась. После отцепки
в воздухе истребители осуществляли воз-
душное прикрытие самолета-носителя и
сопровождали его на обратном пути к
своему аэродрому. Система получила на-
звание «Самолет-Звено», в документах
той поры обозначалась: «СЗВ», СЗ-1, 3-
1, а также «Самолет 3-1».

В последующем повествовании будут
представлены более подробные события,
связанные с историей существования си-
стемы СЗ-1. Однако ранее расскажем
немного о бомбардировщике ТБ-1 и ис-
требителе И-4.

Приезд на планерные состязания в Кокте-
бель в 1928 г. Сидят слева направо: Карл
Венцлав, В.С.Вахмистров, К.К.Арцеулов (в
тени), С.В.Ильюшин, Д.А.Кошиц (в очках и
летном шлеме), А.Б.Юмашев, А.А.Дубро-
вин, А.А.Березкин
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1
и истребитель И-4

Уделим немного внимания главным объектам перво-
го варианта «Цирка Вахмистрова» - самолетам ТБ-1
и И-4. Эти два замечательных летательных аппарата
не только оптимально подходили для системы «Зве-
но-1», но и некоторым образом являлись родствен-
никами, ибо рождены были в одной проектной орга-
низации. Более того, можно утверждать, что именно
благодаря существованию этих самолетов вообще
стала возможной первая реализация системы «Само-
лет-Звено».

Опытный образец предшественника бомбардиров-
щика ТБ-1 именовался АНТ-4, а опытный образец
истребителя И-4 - АНТ-5. Оба самолета спроектиро-
ваны в конструкторском отделе Центрального аэро-
гидродинамического института (ЦАРИ), которым ру-
ководил Андрей Николаевич Туполев. Именно его
инициалы «АНТ» использовались для обозначения
самолетов, спроектированных и построенных в ЦА-
РИ вплоть до середины 1930-х годов. В отношении
ЦАРИ следует добавить, что эта никому ранее не из-
вестная организация всего через несколько лет после
своего появления в 1918 году начала создавать впол-
не работоспособные образцы техники, некоторые из
которых относились к явлениям мирового уровня.
Нацелившись на создание летательных аппаратов ис-
ключительно из «крылатого» металла дюралюминия
(кольчугалюминия), в ЦАРИ для накопления опыта
поначалу сосредоточили свои усилия на более при-
земленных аппаратах. В 1923 году здесь построили
первые цельнометаллические аэросани АНТ-111 и
цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2. В
1924 году полетел небольшой пассажирский самолет
АНТ-2, еще через год в воздух поднялись разведчик
АНТ-3 и прототип бомбовоза АНТ-4.

Задание на двухмоторный АНТ-4 в ЦАРИ получи-
ли в середине 1924 года. Самолет был заказан для
проведения опытов с морскими торпедами и мина-
ми, т.е. задачи, к которым его готовили, поначалу
были иными. При разработке АНТ-4 его создатели

Строевой истребитель И-4 на полевом аэродроме

избрали схему свободнонесущего моноплана с кры-
лом толстого профиля. Конструкция полностью
цельнометаллическая с обшивкой из гофрированно-
го дюралюминия. В качестве силовой установки ис-
пользовались двигатели «Нэпир» мощностью по 450
л.с. Управление самолетом осуществлялось из одно-
местной кабины летчика, вооружения за исключени-
ем оборудования для специальных подвесок, не пре-
дусматривалось.

Общее руководство и непрерывное активирование
деятельности коллектива осуществлялось А.Н. Туполе-
вым. Оформление внешнего вила и дизайн АНТ-4 бы-
ли выполнены Б.М. Конлорским. В разработке и про-
ектировании принимали активное участие А.А. Архан-
гельский, А.А. Байков, Н.С. Некрасов, В.М. Петляков,
Н.И. Петров, А.И. Путилов, И. И. Погосский.

АНТ-4 впервые полетел под управлением летчика
А.И. Томашевского 25 ноября 1925 года. В отноше-
нии этого события в последующем докладе ЦАГИ
говорилось: «Аппарат специального назначения под
два мотора «Нэпир» по 450 л.с. является одним из
первых по величине в мировом масштабе, аппарат
целиком металлический. В настоящее время идут ис-
пытания, первый полет, по отзывам летчика, дает
полную уверенность в хороших летных свойствах ма-
шины». Указанные летные испытания привели к
принятию окончательного решения о создании на
основе опытного АНТ-4 полноценного боевого само-
лета-бомбардировщика под обозначением ТБ-1.

Успешные испытания АНТ-4 привели также к то-
му, что осенью 1925 года подготовленное в Управле-
нии ВВС Красной Армии задание на цельнометалли-
ческий истребитель передали ЦАГИ. Согласно пер-
воначальным требованиям задания этот самолет
должен был развивать максимальную скорость у зем-
ли 260 км/ч, время набора им высоты 5000 метров не
должно было превышать 12 минут. Проект с такими
характеристиками под обозначением АНТ-5 (И-4)
подготовили в середине 1926 года и практически сра-
зу запустили его в работу. С этого мо-
мента дальнейшая судьба ТБ-1 и И-4 на-
чала продвигаться почти параллельно.

Очевидно, именно здесь нужно отме-
тить одно немаловажное обстоятельство,
связанное с немецкими самолетами Гут о
Юнкерса, которые использовались тогда
в Красном воздушном флоте, а некото-
рые из них (Ю-20 и Ю-21) даже строи-
лись на авиазаводе в подмосковных Фи-
лях (этот завод, определяемый как ГАЗ
№5, с 1927 года именовался авиазаводом
№22). То есть были самолеты Юнкерса
вполне знакомы русским инженерам из
Центрального аэрогидродинамического
института. Понятно, что и в те времена,
и позднее находились любознательные
АНТ-4, будущий ТБ-1

товарищи, которые искали сходство разработок ЦА-
ГИ с немецкими конструкциями. Более того, ут-
верждали, что Туполев буквально украл у Юнкерса
саму идею самолета с гофрированной обшивкой,
ферменную конструкцию крыла и прочее, прочее...

Про современных искателей истины, стремящихся
вывести Туполева и его коллег, что называется «на чи-
стую воду», говорить, очевидно, не стоит. А вот что
касается далеких 1920-х годов, то все объяснялось
очень просто, ибо мода на патенты, защиту прав и т.п.
была тогда весьма велика. Находилось множество лю-
дей, мечтающих на этом заработать. Однако доказать
чужое заимствование при создании аппарата военного
назначения оказалось малопродуктивным занятием.
Другое дело, если бы шел вопрос об использовании в
гражданской авиации, да еще с международными пе-
релетами. Но до этого было еще далеко.

Понятно, что кое-что из начинки Ю-13, Ю-20, ГО-
21 и ЮГ-1 было взято «цаговцами» с удовлетворени-
ем и безо всякого сожаления. Тем более что никто и
не скрывал заимствования. В частности, еще 3 авгус-
та 1925 г. в Авиатресте (Государственный трест авиа-
промышленности создан в январе 1925 г.) состоялось
совещание, посвященное металлическому самолето-
строению. Рассматривались все основные методы со-
здания металлических конструкций, используемых в
Англии, Франции и Германии. Среди немецких ме-
тодов оценивались конструкции «Дорнье», «Рорбах»
и «Юнкере». Система труб, образующих пространст-
венную конструкцию в сочетании с гофрированной
обшивкой, т.е. система «Юнкерса» признавалась на-
иболее подходящей. Присутствующие на совещании
инженеры Адамс, Кутовой, Рубенчик, Ольховский,
Путилов и Туполев пришли к единодушному мне-
нию, что «методы, применяемые в Германии, кустар-
ного порядка и могут быть использованы нами без
особых затрат в настоящее время». (РГАЭ, ф.8328,
оп.1, дело 69). Сообразуясь с пониманием данного
обстоятельства, в ЦАГИ смело и решительно про-
должили двигаться выбранным курсом.

Успешная работа по созданию АНТ-4 и АНТ-5
привела к положительным результатам в развитии
самой проектной организации. Конструкторский
коллектив ЦАГИ в конце 1925 года окончательно
оформился в отдел А ГОС (авиация, гидроавиация,
опытное строительство). Далее этот отдел в составе

научного института развивался наиболее активно и
плодотворно, уже в 1926 г. сотрудники АГОС в коли-
честве почти 200 человек составляли половину всего
личного состава ЦАГИ. До конца года АГОС пере-
ехал в новое помещение с просторным сборочным
цехом. Именно здесь в 1927 г. строился аппарат для
ВВС, получивший обозначение АНТ-4 «Дублер»
(Дублер ЦАГИ), который явился первым прототипом
ТБ-1. Двигатели, начиная с этого экземпляра, стави-
лись другие - немецкие БМВ-6 (ВМ\У-У1), у нас они
выпускались под обозначением М-17 и развивали
мощность 680-700 л.с. В том же 1927 году на авиаза-
воде №22 в Москве организовали серийное произ-
водство ТБ-1. На практике в активной постройке на-
чиная с 1928 г. шли всего две серийные машины, ко-
торые сдали в 1929 году.

Тем временем продолжалась история истребителя
И-4. Первый опытный образец И-4 под обозначени-
ем АНТ-5 построили в мае 1927 года, а уже 10 авгус-
та состоялся его первый полет. В начале июля 1928 г.
летчик Громов облетал доработанный истребитель с
увеличенным вертикальным оперением, т.н. И-4
«дублер», который стал прототипом для серийного
производства. Начиная с февраля 1928 года конст-
руктивные чертежи И-4 начали передаваться на
авиазавод №22, где в то время уже строились ТБ-1.
Первые серийные И-4 начали летать в середине 1929
года.

Таким образом, первые серийные бомбардировщи-
ки ТБ-1 и истребители И-4 появились на военных
аэродромах практически одновременно летом 1929
года.

В том же 1929 году ТБ-1 превратили в специаль-
ный самолет для осуществления дальнего перелета в
США. Под обозначением АНТ-4 «Страна Советов»
он благополучно достиг Америки и с триумфом обле-
тел значительную часть Североамериканского конти-
нента. При этом нашлись люди, которые более при-
стально вглядывались в гармоничные очертания
«Страны Советов». Примерно через год в США по-
явился двухмоторный Дуглас ДС-1, который своими
размерами, плановыми проекциями, углами стрело-
видности и соотношениями рулевых поверхностей
удивительным образом напоминал советский АНТ-4.

Между тем серийное производство И-4 на авиаза-
воде №22 в Филях постепенно разворачивалось.
К осени 1929 года полностью построили более 30 са-
молетов, однако отдельные недоработки не позволя-
ли их немедленно передать заказчику. В октябре 1929
года в строевых подразделениях ВВС значилось всего
4 экземпляра И-4. Но летом 1930 года число истре-
бителей И-4 в войсках было уже заметным и соста-
вило порядка 60 самолетов. Из этого количества 11
И-4 числились в 29-й эскадрилье ВВС Черного моря
в Евпатории, 12 - в 70-м отдельном авиаотряде Кав-
казской Красной Армии в Баку, а также в 44-м авиа-
отряде в Тифлисе, в 46-м авиаотряде, в 1-й и 11-й эс-
кадрильях Московского военного округа. Далее их
количество продолжало увеличиваться. По состоя-
нию на 1 января 1931 г. в строю находилось 150 И-4.

Что касается ТБ-1, то этот более крупный самолет
окончательно вошел в жизнь ВВС в 1930 году. Его
серийное изготовление на заводе №22 продолжалось
в течение 4 лет и выглядело следующим образом:

Год	1929 г.	1930 г.	1931 г.	1932 г.
Кол-во (экз.)	2	66	146	2

Общее количество построенных ТБ-1 авиазаводом
№22 составило 216 экземпляров. Все заводские но-
мера ТБ-1 шли по возрастающему порядковому но-
меру, поэтому их количество можно рассматривать
путем суммирования первого серийного плюс число
произведенных машин - № 601+216 = №817.

Весной 1930 года бомбардировщики ТБ-1 начали
поступать в подразделения Московского военного
округа: 11-ю авиабригаду в Воронеже и 23-ю авиа-
бригаду, базирующуюся на подмосковном аэродроме
Монино. Затем, в середине 1930 г. ТБ-1 получил 1-й
тяжелобомбардировочный корпус в Кречевицах. По
состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС числи-
лось уже 52 ТБ-1, из которых 45 экземпляров нахо-
дились в летном состоянии. К концу года количество
ТБ-1 в строевых частях увеличилось более чем на
сотню машин и составило 155 экземпляров. Летом
самолеты приняли участие в маневрах на Украине, а
в октябре 1931 г. ТБ-1 с успехом продемонстрирова-
ли немецкой военной делегации. Впоследствии ТБ-1
широко использовался не только в военной авиации,

С момента своего появления ТБ-1 широко использова-
лись для различных экспериментов. На фото строй
бомбардировщиков ТБ-1, оборудованных для различ-
ных подвешиваемых грузов. У самолетов руководи-
тель Остехбюро Павел Гооховский дает пояснения ко-
миссии, возглавляемой Орджоникидзе и Тухачевским

но и в Гражданском воздушном флоте и Полярной
авиации. Отдельные экземпляры летали до 1947 года.

Что касается И-4, то, несмотря на металлическую
конструкцию, предполагающую длительную его экс-
плуатацию, срок службы самолета оказался корот-
ким. Уже в 1930 году появился новый истребитель
И-5, летные характеристики которого с таким же
двигателем М-22 оказались более высокими. Поэто-
му в октябре 1931 г. производство И-4 было прекра-
щено. Общее количество построенных истребителей
этого типа составило 177 серийных машин и 2 опыт-
ных экземпляра. В последующие четыре года они ак-
тивно эксплуатировались летом и зимой, участвова-
ли в войсковых и флотских маневрах. Осенью 1935 г.
последовало решение о снятии И-4 с вооружения
ВВС. Часть их отправили в учебные подразделения,
еще некоторое количество использовалось для осна-
щения вновь сформированных эскадрилий.

Главным выводом нашего экскурса в историю назо-
вем то, что создание системы «Звено» совпало с внед-
рением ТБ-1 и И-4 в войска. То есть фактически ра-
боты Владимира Вахмистрова значительным образом
возвысили историю этих двух самолетов. А о том, как
это произошло, рассказано в следующей главе.

Характеристики серийных самолетов ТБ-1 и И-4

	ТБ-1 №632	И-4 №1513
Длина в линии полета (м)	18,06	7,28
Размах крыла (м)	28,7	11,40
Площадь крыльев (мг)	115,6	23,8
Вес пустого (кт)	4429	974
Полетный вес (кт)	6717	1416
Нагрузка на крыло (кт/мг)	57,9	59,5
Максимальная скорость (км/ч)	206	249
«Самолет-Звено» -

ТБ-1+ 2 И-4 («Звено-1»)

После того как вышестоящие инстанции одобрили
идею составного самолета, началась история его со-
здания и совершенствования. 30 июня 1930 г. все
проектные материалы и первичные расчеты Вахмис-
тров направил для изучения и последующей прора-
ботки в ЦАГИ. Конструкторский отдел, которым
руководил Туполев, теперь назывался КОСОС (Кон-
структорский Отдел Сектора Опытного Самолетост-
роения). Именно здесь произвели необходимые ис-
следования возможности закрепления двух истреби-
телей на крыле тяжелого бомбардировщика,
приступили к разработке рабочих чертежей и изго-
товлению дополнительных конструктивных узлов.

31 января 1931 г. ЦАГИ запросил из НИИ ВВС
истребитель И-4, на котором предполагалось произ-
вести все необходимые усовершенствования и изме-
нения. Был выделен И-4 (зав. №1502), который по
причине заметного износа планера участвовал лишь
в наземных опытах и отработках системы. Для прак-
тических полетов использовались другие летающие
машины: два достаточно новых серийных И-4 -
№1651 и №1655 и ТБ-1 №651.

Изменения, вносимые в конструкцию самолетов,
произвели в основном на ТБ-1. На крыле бомбарди-
ровщика для установки истребителей с каждой сто-
роны оборудовали по три пирамиды. Две передние
пирамиды, на которых закреплялось шасси И-4, бы-
ли установлены по оси переднего лонжерона ТБ-1.
Каждая пирамида имела специальный фасонный ло-
жемент (замок), в который входил соответствующий
элемент, оборудованный на шасси истребителя. Тре-
тья пирамида с расцепляющим замком поддерживала
фюзеляж И-4 в районе его 3-й силовой рамы. Так
как истребители устанавливались вблизи диска вра-
щающегося воздушного винта бомбардировщика
(продольная ось И-4 проходила на расстоянии 307
мм от оси разъема крыла ТБ-1 по направлению к
продольной оси последнего), небольшое нижнее
крыло на них было снято. Закатывались истребители
на крыло самолета-носителя по специальному помо-
сту (рампе), снабженному деревянными желобами.

Первое испытание воздушного соединения, полу-
чившего наименование «Самолет-Звено-1» (СЗ-1), со-
стоялось 3 декабря 1931 года на аэродроме 17-й авиа-
бригады в подмосковном Монино. Первым делом при
стоянке на земле были запушены и прогреты двигате-
ли обоих истребителей И-4, после чего аэродромная
команда по наклонной рампе закатила их на крыло
ТБ-1. После соединения всех систем и последующей
их тщательной проверки начались пробежки по аэро-
дрому на различных режимах работы двигателей. В 14
часов 30 минут был произведен первый взлет СЗ-1,
стартовый вес которого составил 8180 кт (ТБ-1 5640 кт
+ 2 И-4 2x1270 кт). В ТБ-1 на левом командирском
кресле находился летчик Адам Залевский, летчик Ан-
дрей Шарапов занимал правое сиденье носителя, кон-

структор Вахмистров - в 1-м люке кормовых стрел-
ков, инженер Морозов - во 2-м люке. Левым И-4 уп-
равлял летчик Валерий Чкалов, правым - Александр
Анисимов. Взлет СЗ-1 с аэродрома произошел на ско-
рости 140 км/ч без осложнений. Адам Залевский виб-
раций и излишних давлений на органы управления
при выполнении старта и наборе высоты не отметил.
На высоте 1000 м при скорости 160 км/ч был произве-
ден первый отрыв самолетов от носителя. При этом
И-4 Анисимова отцепился с поднятым хвостом, не
имея достаточной подъемной силы, поэтому соскочил
с пирамид, ударился колесом о 3-й лонжерон крыла
ТБ-1 и пробил гофрированную обшивку. Воздушный
винт истребителя в ходе этого нештатного отцепления
задел пирамиду крепления, в результате чего лопасть
винта и сама пирамида оказались повреждены. Тем не
менее неприятность не помешала благополучному за-
вершению эксперименга - все три самолета успешно
приземлились на Монинском аэродроме. Именно так
выглядели произошедшие события согласно офици-
альному отчету по испытаниям СЗ-1, подписанному
лично Вахмистровым. (2)

В позднейших воспоминаниях Владимир Сергее-
вич несколько иначе описал первые испытания:
«Предполагалось, что я полечу на правом месте ря-
дом с командиром ТБ-1 Залевским. По первому ва-
рианту проекта предусматривалось, что замки, осво-
бождающие истребители, буду открывать я. Во время
тренировки всё так и делали, однако в самый послед-
ний момент начальство распорядилось, чтобы на
правом месте сидел тоже летчик. Посадили туда лет-
чика Шарапова, а мне с инженером Морозовым при-
шлось сесть в задние кабины.

В результате такой замены, сделанной в самый по-
следний момент, чуть не случилось беда Поднимаясь
в воздух, мы не знали, как поведет себя система, ес-
ли самолеты отцепятся не одновременно. Естествен-
но, что нам хотелось добиться наибольшей одновре-
менности. Когда Залевский подал команду к отцеп-
лению, Шарапов растерялся. Не дождавшись, пока
Чкалов освободит хвост своего самолета (этот замок
истребители отпирали сами), он освободил колеса.
Чкалов завис на одной хвостовой точке. Однако он
быстро оценил обстановку, рванул машину вправо и
влево, оторвался и улетел. Не растерялся и Аниси-
мов. Быстро освободив хвост, он взлетел, как поло-
жено. Разумеется, после такого происшествия замки
были заменены новыми, предусматривавшими авто-
матическое отцепление». (1)

Летчик-испытатель П.М.Стефэновский по-своему
описал произошедшее событие: «Перед самым выле-
том - он производился с подмосковного аэродрома
- неожиданно поступило распоряжение: инженера
Вахмистрова поместить в кабине переднего стрелка,
обязанности второго пилота будет выполнять коман-
дир эскадрильи Андрей Родионович Шарапов.
Опытная установка истребителя И-4 №1502 на крыле двухмоторного ТБ-1. В первоначальном варианте
«звена» для колес истребителя в верхней обшивке бомбардировщика были оборудованы выемки, а
пирамиды для зацепления шасси имели уменьшенные по высоте габариты

Соединенные самолеты взлетели хорошо и пере-
шли в набор. На расчетной высоте в строго установ-
ленное время Залевский подал Шарапову сигнал -
отцепить истребители. Следовало сначала открыть
задние замки, чтобы освободить хвост И-4, затем -
передние: дать им возможность обрести самостоя-
тельную подъемную силу и отделиться от бомбарди-

ровщика. Рукоятки, с помощью которых открыва-
лись передние замки, располагались внизу, в проходе
между первым и вторым летчиком. И Андрей пото-
ропился: на самолете Чкалова он раньше заднего
замка открыл передние.

Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и осво-
бождено, хвост по-прежнему «на привязи». Стреми-
Шасси И-4 закреплено на пирамидах
первоначальной конструкции

Стойка под фюзеляжем И-4 со специальной вилкой,
зацепляющейся за замок на задней пирамиде

Общий вид измененных пирамид для крепления
истребителя И-4 на правом крыле Тб-1. В этом
варианте колеса истребителя не касались крыла
бомбардировщика. Задняя пирамида для закреп-
ления хвостовой части фюзеляжа установлена в
откинутое положение

Замок расцепления, установленный на задней,
«падающей» пирамиде

Фрагмент шасси И-4 с видимым узлом крепления
и трубопроводом, через который поступало
топливо из основных бензобаков ТБ-1
Усиленное шасси ТБ-1 с дополнительной
амортизационной стойкой от самолета АНТ-9

Силовая установка истребителя И-4 после пере-
оборудования для использования в «самолете-
звене». Под открытой створкой моторного капота
виден дополнительный масляный бак

тельно растет подъемная сила. Сейчас последует пет-
ля вокруг закрепленного хвоста и... Валерий Павло-
вич мгновенно оценил создавшееся положение и не-
медленно отреагировал. Он резко дал руля, открыл
крепление заднего замка и, сильно вогнув колесами
верхнюю обшивку бомбардировщика, унесся в сво-
бодный полет.

Истребитель Анисимова все еще находился на
крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказан-

ным опасениям, ТБ-1 сохранял вполне достаточную
управляемость. Поэтому последняя задача испыта-
ний оказалась выполненной в числе первых.

При отцеплении самолета Анисимова Шарапов
действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло
благополучно.

Владимир Сергеевич Вахмистров после этого поле-
та затаил некоторую неприязнь к Андрею Шарапову.
Хотя сам убедился, что в конструкции нужно произ-

Панорама летной стоянки трех самолетов,
составляющих СЗ-1
«Звено-1» подготовлено к старту. Лето 1932 г.
Взлет системы «Звено-1»

Перед отцеплением истребителя И-4,
оборудованного лыжным шасси

Момент открытия хвостового замка. Задняя ферма
перешла в откинутое положение. Сейчас последу-
ет опускание хвоста И-4 и его отрыв от носителя

вести ряд переделок. Прежде всего, механизм разъе-
динения самолетов он перенес в кабины истребите-
лей. Теперь летчики носимых машин, получив ко-
манду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с
помощью руля глубины удерживали самолеты на
двух передних точках. Для полного отрыва им надо
было только взять на себя ручку управления. Перед-
ние крепления сразу размыкались, и истребители,
оторвавшись от плоскости ТБ-1, поднимались мет-
ров на десять вверх, несколько отставая от бомбарди-
ровщика». (2)

После первых испытаний в ходе зимы 1931/32 г.
вся система СЗ-1 подверглась значительным дора-
боткам. С помощью инженеров ЦАГИ Петлякова,
Беляева, Привен, Никитенко и Фомина были прове-
дены дополнительные расчеты прочности крыла с
целью повысить эффективность и надежность рабо-
ты соединенных самолетов. В последующем для уве-
личения взлетного веса СЗ-1 на основных стойках
шасси ТБ-1 с внешней их стороны оборудовали до-
полнительную амортизационную стойку от самолета
АНТ-9. Лонжерон крыла носителя в районе крепле-
ния этой стойки усилили дополнительным внутрен-
ним подкосом. Кроме того, на ТБ-1 установили уве-
личенные колеса размером 1350x300 мм вместо
прежних, размером 1250x250 мм. Одновременно, с
учетом первого испытания, доработали замки креп-
ления И-4 и механизм их расцепления. Третья пира-
мида, закрепляющая фюзеляж истребителей, теперь
шарнирно крепилась на крыле ТБ-1.

После открытия замка на фюзеляже пилот истре-
бителя давал ручку управления от себя, задняя пира-
мида окончательно освобождалась и откидывалась
назад. Затем следовало движение ручки управления
на себя, передние замки выходили из фасонного за-
цепления, и самолет отрывался от крыла ТБ-1.

Для увеличения дальности полета «самолета-звена»
в бомбоотсеке ТБ-1 установили дополнительные
топливные баки (два по 450 л, два по 140 л и еще два
запасных бачка на 65 литров), объединенные с ос-
тальным запасом горючего в единую магистраль. Из
этой обшей системы были проведены бензопроводы,
питающие истребители. По мере расходования на
них топлива из бортового бака бортмеханик самоле-
та-носителя насосом подкачивал бензин в баки И-4.
Кроме того, И-4 оборудовали двумя дополнительны-
ми масляными баками по 12,5 л и указателем уровня
топлива.

После перечисленных доработок вес пустого ТБ-1
составил 4602 кт. По сравнению со стандартным
ТБ-1, вес пустого самолета увеличился на 177 кг.
Увеличение веса за счет установки пирамид крепле-
ния истребителей, дополнительных баков и усиления
шасси составило 245 кт, однако это значение удалось
уменьшить на 68 кт за счет снятия кассетных бомбо-
держателей Дер-9. Вес каждого пустого И-4 умень-
шился на 10 кт и составил 965 кт (снятые нижние
крылышки дали экономию 20 кг, однако это значе-

Истребитель охранения И-4 сопровождает бом-
бардировщик ТБ-1, с которого он стартовал
в воздухе

Эффектный старт! Отрыв двух истребителей почти
одновременно. Для того, чтобы не столкнуться в
воздухе, летчики И-4 сразу расходятся в стороны

ние сократилось за счет дополнительных маслобаков
и узлов крепления на Ю кг). Нормальный полетный
вес СЗ-1 составил 10 500 кт - ТБ-1 с экипажем и за-
пасом бензина 1625 кт весил 7453 кт, плюс два И-4
со взлетным весом 1518 кт. При максимальном запа-
се бензина 2625 кт и 1000 кт бомб максимальный по-
летный вес СЗ-1 составил 12 500 кт.

После всех проведенных доработок «Самолет-Зве-
но-1» допустили к государственным испытаниям, ко-
торые начались 19 мая 1932 г. В период 20, 21,22, 29,
31 мая, 5, 14, 15 июня было выполнено 9 испытатель-
Участники испытаний, самолета-звена
А.Ф. Анисимов, В. С. Вахмистров, А. И. Залевский,
В.П. Чкалов, А.Р. Шарапов

ных и контрольных полетов с отцепкой истребителей
в воздухе. На 10 июня был запланирован перелет по
маршруту Монино-Киев-Монино с полетным весом
12 500 кт. По плану ТБ-1 должен был долететь до Ки-
ева, выпустить истребители, сбросить 1000 кт бомб и
вернуться в Монино. Однако сильный встречный ве-
тер и недостаток горючего заставили произвести рас-
цепку в районе Брянска. Впрочем, это не повлияло на
положительный отзыв о проведенных испытаниях. На
их заключительном этапе, 14 июня, провели отцепку
только одного из двух истребителей. Носитель ТБ-1 с
одних-1 закрепленным И-4 сохранял устойчивость и
мог продолжать прямолинейный полет. (3, 4)

Испытания показали надежность работы всех ме-
ханизмов, за все время не было ни одного случая не-
исправности. В отчете по испытаниям СЗ-1 говори-
лось, что положительным результатом создания
«самолета-звена» является возможность истребитель-
ного охранения при действиях тяжелого бомбарди-
ровщика в глубоком тылу противника. Овладение
управлением СЗ-1 не требует от летчиков высокой
квалификации. Использование избыточной мощнос-
ти истребителей облегтает взлет тяжело натруженно-
го бомбардировщика с аэродрома. По сравнению с
обычным ТБ-1, система СЗ-1 имеет значительные
преимущества. При одинаковой нагрузке потолок
увеличивается на 500-600 метров, длина разбега
уменьшается на 150-200 м. Создание СЗ-1 оценива-
лось как значительное достижение, для оценки так-
тических и эксплуатационных особенностей звена
предлагалось построить эскадрилью таких самолетов.
Далее предлагалось произвести установку на ТБ-1
двух истребителей И-5, а затем приступить к опытам
по переливу горючего с ТБ-1 и ТБ-3 на И-4 и И-5.

Еще через год в «самолет-звено» оборудовали ТБ-1
№678, И-4 № 1533 и № 1583. На этих истребителях ни-
жние малые крылья не снимались, а летчики сами от-
крывали замок расцепления при выполнении воздуш-
ного старта. Дополнительная амортизационная стойка
на основном шасси ТБ-1 была выполнена по типу ко-
стыля ТБ-3. Войсковые испытания модернизирован-

Справа и на с. 18: система «Звено-1» во время
проведения испытаний в июне 1932 г.

ного «звена» велись на Кричевицком аэродроме в ию-
не-июле 1933 г. Экипаж ТБ-1 был следующим: коман-
дир корабля Стефановский, второй пилот Вахмист-
ров, инженер-монтажист Морозов, борттехник Ники-
тин. Левым истребителем управлял летчик
Коккинаки, правым - летчик Степанчонок. Испыта-
ния и на этот раз оценивались положительно. Под-
тверждалось, что после произведенных усовершенст-
вований техника отрыва истребителей упростилась.
Взлет с аэродрома происходил на скорости 130 км/ч
при полетном весе 9600 кт, время взлета составляло 12
секунд. В полете составной самолет был устойчив, до-
пускал выполнение виражей до 60°. За 5 полетов, про-
изведенных в Кричевицах, были оттренированы два
новых пилота на И-4 и три командира ТБ-1.

5 июля 1933 г. командир авиа бригады НИИ ВВС
Залевский подписал следующее заключение: «Само-
лет 3-1 с выше указанными переделками вполне го-
ден к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА».

Очевидно, к испытаниям 1933 года относится еще
одно воспоминание Стефановского:

«В процессе доработок меня назначили команди-
ром «цирка Вахмистрова» - так наши летчики с
чьей-то легкой руки стали величать «самолет-звено».
В этом названии было и восхищение созданной Вла-
димиром Сергеевичем боевой воздушной «единицы в
трех лицах», и некоторая толика юмора. Полет само-
лета-звена и впрямь напоминал что-то вроде цирко-
вого аттракциона. ТБ-1 нисколько не утратил своих
качеств из-за размешенного на его плоскостях доба-
вочного оборудования, выполнял в полете все эво-
люции, вплоть до глубоких виражей. Освободившись
от истребителей, он вел себя как обычный серийный

Фрагмент оригинального чертежа зацепления
шасси истребителя на пирамиде бомбардировщи-
ка, оборудованной специальным фасонным ложе-
ментом

бомбардировщик. Не обошлось, правда, и без цирка-
чества. Вспоминается такой случай.

Задание выполнялось обычное - отрабатывалась
техника отрыва истребителей от бомбардировщика.
ТБ-1 пилотировал я. Вторым пилотом был Михаил
Александрович Нюхтиков. На истребителях находи-
лись В.К. Коккинаки и И.Ф. Гродзь.

Летим. Пришли в заданный район. Даю команду
своим «седокам» - отцепляйтесь! Самолет Гродзя за-
балансировал на передних креплениях. А почему
Коккинаки дергается в кабине и, словно сумасшед-
ший, шурует рулями? Увлекся я разгадыванием его
«манипуляций», а про Гродзя забыл. Он же по-преж-
нему балансирует, ждет сигнала на отрыв.

С Коккинаки вскоре все стало ясно: приняв коман-
ду отсоединиться, он, со всей его медвежьей силой,
рванул рукоятку расцепления и... оборвал трос хвосто-
вого замка. А теперь вот летчик создает рулями пере-
грузки, чтобы оторвать замок, удерживающий хвост
истребителя, и любой ценой отделиться от нас.

Но не тут-то было. Истребитель как припаянный
сидит на нашей плоскости. Катастрофа кажется неиз-
бежной. Бортмеханик (жаль, забыл его фамилию)
рвется на подвиг: хочет влезть на крыло, по-пластун-
ски добраться до хвоста истребителя и открыть замок.
Запрещаю: поток воздуха мгновенно сорвет его с кры-
ла. Второй пилот, Миша Нюхтиков, мой однокашник
по качинской школе, предлагает стрелять из нагана,
чтобы путей перебить злосчастный замок. Тоже мне
снайпер нашелся! Еще в Коккинаки угодит.

А звено летит. Гродзь, не получив последней ко-
манды и ничего не подозревая о случившемся, про-
должает балансировать. Отпусти его - станет еще ху-
же: с одним истребителем на плоскости ни за что
благополучно не сядешь. Да и поломкой, пожалуй,
не отделаешься.

Лихорадочно работает мозг. Нервы напряжены до
предела. Что же предпринять? Правда, горючего еще

много. Надо держаться поспокойнее, все хорошенько
обдумать. Время еще есть.

И тут пришла, наконец, спасительная мысль.
Правда, такого решения еще никто не принимал -
не было подобного примера. Но и ситуации такой
тоже никогда и ни у кого не создавалось.

Мысль воплотилась в окончательное решение.
- Будем садиться втроем, - сообщаю экипажу. - Все
по местам.

Теперь и Иустин Феликсович Гродзь разобрался в
случившемся. Даю ему понять - что бы ни случи-
лось, держись до конца: садиться будем вместе. Он
кивает в ответ: понял.

Снижаемся. Все идет хорошо. Тревожит одно: вы-
держит ли шасси ТБ-1 посадку с таким весом?

Плавное касание. Самолет бежит по полосе. Шасси
не подвело! Вдруг - удар, треск! Неужели машина ло-
мается? Да нет! Вот она и скорость потеряла, остано-
вилась. И тут возникло острое беспокойство за Иусти-
на - не сорвался ли он с плоскости? Глянул в его сто-
рону и обмер. Истребитель повис на задней треноге
крепления и раскачивается. Вверху в такт ему болтает-
ся летчик. Одним словом - «цирк Вахмистрова».

В первую очередь освободили Гродзя. Обняли, рас-
целовали. Как-никак он больше всех натерпелся
страху. А могло быть и хуже. Дело в том, что на про-
беге, когда рутгь глубины из-за потери скорости поте-
рял эффективность, истребитель, хвост которого не
был закреплен, начал сползать с плоскости бомбар-
дировщика. Задняя ферма крепления, наклонившись
под утлом тридцать градусов, прорвала фюзеляж И-4
и уперлась в спинку сиденья летчика. Нос истребите-
ля неестественно задрался. Будь при посадке толчок
посильнее, самолет Гродзя сорвался бы». (2)

После завершения войсковых испытаний СЗ-1 на-
чальник ВВС Алкснис направил докладную записку
на имя заместителя Председателя РВС СССР Туха-
чевского. В ней говорилось, что теперь полезная на-
грузка ТБ-1 может быть увеличена с 3500 кт до 4650
кг при условии сопровождения истребителями до це-
ли и обратно и до 5230 кт - при сопровождении ис-
требителями на расстоянии 50 км. В первом вариан-
те дальность ТБ-1 с одной тонной бомб увеличивает-
ся с 820 до 1580 км, а во втором (сопровождение до
50 км) дальность увеличивается до 2000 км.

Таким образом, высшее руководства армии и ВВС
весьма положительно оценило появление системы
«Самолет-Звено». Предлагалось наградить В.С.Вах-
мистрова орденом Ленина, А.И.Залевского,
А.Ф.Анисимова, В.П.Чкалова - Орденом Красной
Звезды. Помимо этого, Вахмистрова и Залевского
предлагалось премировать автомобилем «Форд», а
Анисимова, Чкалова, механика Панюшкина и инже-
нера Морозова - мотоциклами. Сам Владимир Сер-
геевич позднее лаконично записал: «За эти полеты
три летчика и я получили по Красной Звезде (т.е.
были награждены орденами «Красная Звезда»)». (1)

Испытания «Самолета-Звена» ТБ-1+2 И-4 были не
единственными в 1933 г. Спустя два месяца после их

завершения, в сентябре, было оборудовано еше одно
«звено» - «3-1 а», составленное из ТБ-1 и двух И-5.
Войсковые испытания «3-1 а» успешно провели в
сентябре 1933 г. Начальник ВВС Яков Алкснис ут-
вердил отчет по испытаниям «3-1 а» 5 октября 1933 г.
с положительной оценкой и предложением постро-
ить серию таких составных самолетов.

Действительно, в конце 1933 года группой Вахмис-
трова в 1 -й авиа бригаде тяжелых бомбардировщиков
началось оборудование шести носителей ТБ-1 для
установки 12 И-5. Работа по созданию такой систе-
мы «3-1 а» частично была выполнена в мае 1934 года.
Далее предполагалось проведение войсковых испы-
таний. Однако документов о проведении таких испы-
таний не обнаружено. Очевидно, что в строевой час-
ти проблем по части боевой подготовки хватало без
экстремальных полетов и энтузиазма попросту не
хватило. Между тем на смену ТБ-1 уже пришел более
мощный носитель ТБ-3, поэтому дальнейшие опыты
и изыскания продолжились на этом четырехмотор-
ном бомбардировщике.

Схем2 выполнена А, Юрген соном
Воздушный цирк в небе Европы и
Америки. «Наездники и прилипалы»

На этом этапе нашего повествования автор считает
необходимым хотя бы коротко рассказать о зарубеж-
ных летательных аппаратах, использующих методы
соединения в воздухе. Вообще, история подобных
экспериментов, в полный рост продолжающихся и в
настоящее время, весьма широка и необъятна. По-
этому, не пытаясь рассказать обо всем и вся, при
описании сосредоточимся лишь на тех случаях, кото-
рые происходили в годы, предшествующие «звеньям»
Вахмистрова, а также на работах периода 1930-х го-
дов. Так как в большинстве случаев самолеты подве-
шивались снизу своего носителя («прилипалы») или,
наоборот устанавливались сверху него («наездники»),
то автор использовал эти определения в заголовке
этой небольшой главы.

А начиналось все в 1910-е годы, когда практически
одновременно с первыми успешными полетами на-
чались усовершенствования летательных аппаратов с
целью заметного улучшения их характеристик на
взлете и посадке. Чего стоят попытки зацепиться ле-
тательным аппаратом за что-нибудь, что отличалось
от земной или водной поверхности. Одним из пер-
вых подобных опытов стала подцепка самолета в воз-
духе за натянутый на высоте около 15-20 метров
стальной трос. Трос имел длину порядка 100 метров
и был натянут в пространстве между' четырьмя спе-
циальными высокими мачтами. Используемый для
опыта моноплан «Блерио 11» (В1епо1 XI) был осна-
щен специальной «вилкой» с замком, способной по-
пасть и зацепиться за упомянутый трос. Опыты были
проведены во Франции в 1913 году', летал летчик Пе-
гу, широко известный своим искусством пилотиро-
вания. Предполагалось, что подобный метод можно
будет использовать при старте с военных кораблей и,
соответственно, при их последующей посадке. Хотя
метод не нашел применения, однако опыт вполне
удачной воздушной подцепки состоялся на практике.

Следующим шагом стало соединение самолета с
самолетом. Произошло это в период Первой миро-
вой войны, когда Германия предприняла воздушные
атаки на английские города при помощи дирижаб-
лей. Следует отметить, что кайзеровская Германия
взялась за развитие военного воздухоплавания задол-
го до начала войны. Наиболее активно создавались
цельнометаллические дирижабли жесткой конструк-
ции Фердинанда фон Цеппелина. Поначалу' несовер-
шенство воздушных кораблей легче воздуха, неодно-
кратные аварии и катастрофы не раз ставили под во-
прос использование их в военном деле. Тем не менее
немцы упорно продолжали развитие военных дири-
жаблей. Уже в первый период войны они сделали
ставку' на морские дирижабли, основной целью кото-
рых предполагалась дальняя разведка и бомбарди-
ровка противника. Для решения указанных задач на-
чала строиться сеть воздухоплавательных баз на по-
бережье Северного моря.

Наконец, 19 января 1915 года два немецких дири-
жабля произвели бомбардировку' территории Брита-
нии, ранее считавшейся абсолютно неприступной
для ударов с воздуха. С военной точки зрения успех

Самолет «Блерио», оборудованный специальной
«вилкой» для подцепления под натянутый трос.
На фото «Блерио» с «вилкой» соскальзывает с

троса, натянутого между высокими мачтами.
Франция, 1913 г.
оказался невелик, тем не менее психологический эф-
фект был огромен. С этого момента немецкие дири-
жабли стали нередко появляться в ночном небе над
Британией, добирались даже до Лондона. Нужно
сказать, что английские истребители неоднократно
вылетали на перехват германских воздушных кораб-
лей, однако поначалу успехи островной ПВО были
скромными.

Понятно, что со временем английское командова-
ние для борьбы с немецкими дирижаблями изыски-
вало все новые и новые методы противодействия.
Сюда входили бомбардировки береговых баз дири-
жаблей на германской территории, эксперименты с
буксируемыми платформами для взлета истребителей
и первые опыты с авианосцами. Однако один из та-
ких опытов предполагал соединение самолета с са-
молетом. Использовалась большая трехмоторная ле-
тающая лодка Ропе ВаЬу конструкции Джона Порте,
на верхнем крыле которой крепился небольшой би-
план Бристоль «Скаут» (ВпЫо! ЗсоиГ). Считалось, что
в случае удачного отцепления от носителя «Скаут»
сможет атаковать один из цеппелинов и уничтожить
его. 17 мая 1916 года Ропе ВаЬу в районе Гарвича
подняла своего «наездника» на высоту 300 метров,
где он успешно отцепился. Дальнейших событий не
последовало, ибо развитие идеи показалось слишком
сложным и затратным, а маленький «Скаут» слиш-
ком хрупким, чтобы спокойно выпускать его в ноч-
ное небо над Северным морем.

Впрочем, идея уже овладела беспокойными умами,
и соединенные летательные аппараты продолжили
появляться в небе. Так как англичане со временем
все-таки научились сбивать немецкие дирижабли, те-
перь уже в Германии возникла мысль оснащать свои
воздушные корабли самолетами для обороны. На ди-
рижабле Г-35 в конце 1917 года была смонтирована
система для крепления на земле истребителя «Альба-
трос» О.III и последующей транспортировкой его в
полете. 26 января 1918 года Г-35 поднялся в небо с
подцепленным под него истребителем и на высоте

Легкий самолет ОН. 53 на московском аэродроме
Ходынка в 1924 году. Этот экземпляр, являющий-
ся одним из восьми однотипных построенных, был
приобретен в Лондоне представителями совет-
ской авиации для ознакомления. Указанный аппа-
рат был аналогичен тем самолетам (конечно же
без причального оборудования), которые в Англии
подвешивали под дирижабль Л-33

1380 метров «выпустил» его. «Альбатрос» облетел ди-
рижабль, произвел необходимые эволюции и отпра-
вился на посадку. Опыт признавался успешным, од-
нако до практического применения дело не дошло.
Кроме истребителя, немцы сбрасывали опытным по-
рядком с дирижабля и планирующие бомбы-торпе-
ды, впрочем, также без дальнейшего продолжения.

В конце мировой войны в Англии, во многом опи-
раясь на германский опыт, решили более плотно за-
няться дирижаблями. Хотя эта история не увенчалась
заметными достижениями, однако несколько после-
дующих лет прошли в воздухоплавательном увлече-
нии. В начале 1920-х годов английский дирижабль К-
33 объемом 55 000 куб. метров (построенный с ис-
пользованием элементов поврежденного немецкого
Ь-33) решили использовать при практическом освое-

Истребители Глостер «Гриб» (С1оз1ег СгеЬе), под-
вешенные под дирижабль Я-33. Способностью
подцепления в воздухе эти самолеты не облада-
ли. 1926 г.
Двухместный биплан И2У-1, подцепляется под
причальную трапецию дирижабля «Акрон».

4 апреля 1933 г.

нии стыковки самолетов с летящим дирижаблем. По-
началу под К-33 попробовали подцеплять авиетку
ПН.53 Нитггйп§ Впс1. Известно о двух таких самоле-
тиках, оборудованных причальным крюком. Счита-
лось, что 1ЭН.53 в дальнейшем будет выполнять связ-
ные полеты в интересах дирижабля. Опыт с подцеп-
кой под дирижабль, оборудованный специальной
перекладиной, провели 15 октября 1925 года в Пулхэ-
ме. В воздухе, на высоте 1500 метров, закрепленный
ранее на перекладине ПН.53 отцепился, облетел ди-
рижабль, однако последующая попытка подцепления
произошла с проблемами и едва не привела к катаст-
рофе. Конструкцию прицепного крюка предполага-
лось далее усовершенствовать, поэтому продолжение
экспериментов отложили на неопределенное время.
Тем не менее, через год под К-33 подвесили два ис-
требителя Глостер «Гриб» (С1оЫег СгеЬе), обладаю-
щие возможностью лишь отцепляться в воздухе. В по-
летах 21 и 23 октября 1926 года истребители успешно
отсоединились от дирижабля и приземлились на аэро-
дроме. На этом опыты завершились и более не возоб-
новлялись. Дирижабль К-33 продолжал эксплуатиро-
ваться еще два года, а в 1928 году его разобрали.

В истории сочетания самолетов и дирижаблей в пе-
риод 1920-1930-х годов наиболее отметилась амери-
канская авиация. Основными событиями при этом
явилось создание двух гигантских дирижаблей «Ак-
рон» (Акгоп) и «Мэкон» (Масоп), которые прослави-
лись как воздушные авианосцы, способные прини-
мать на борт по несколько самолетов. Этот эпизод и
по сей день часто преподносится как совершенно не-
обыкновенное явление, хотя сама история указанных
дирижаблей может расцениваться скорее как тра-
гическая, нежели героическая.

А началось все с того, что после окончания Первой
мировой войны в США со всей страстью включились
в дирижабельную гонку. Для США такие воздушные
корабли были интересны своей способностью по-
крывать значительные расстояния в полетах над оке-
аном. А время нахождения в воздухе без посадки для

них исчислялось несколькими сучками. Таким обра-
зом, сочетание мошной промышленности, значи-
тельные финансовые ресурсы и обладание запасами
негорючего гелия не оставляли другого выбора, кро-
ме как активно заняться созданием дирижабельных
подразделений. Если не считать небольших воздухо-
плавательных аппаратов мягкой конструкции, всего
следует отметить пять крупных жестких дирижаблей,
отметившихся в США.

Итак, после принятия решения о развитии воздухо-
плавания еще до окончания войны американский
конгресс выделил средства для постройки двух дири-
жаблей жесткой конструкции, которые предполага-
лось использовать в военно-морском флоте. Первый
из них, 2.К-1 «Шенандоа» (ЗЬепапйоаЬ), начал летать
в 1923 году, однако уже в январе 1924 года был по-
врежден шквалистым ветром, а в сентябре 1925 года,
опять же по причине непогоды (а также и недостаточ-
ной прочности), потерпел катастрофу. Второй зака-
занный для флота дирижабль, 2.К-2, строился в Анг-
лии и более известен как К-38. Так и не добравшись
до США, этот воздушный корабль разрушился в возду-
хе 23 августа 1921 гола нал Северным морем. Третий
дирижабль, ХК-3 «Лос Анжелес» (Ьоз Аптеку), был по-
строен в Германии на фирме ХерреИп во Фридрихсха-

Двухместный биплан И2У-1 активно использовался
для экспериментов с подцепками под американ-
ские дирижабли. Иногда он использовался в каче-
стве «разъездной шлюпки», т. е. выполнял функции
связного самолета
Истребитель Р9С Зраггошбашк в процессе
подцепления под дирижабль «Мэкон». 1934 г.

фене как ЬЗ-126 и в 1924 году перелетел в США.
Именно на этом аппарате планировалось во второй по-
ловине 1920-х годов отработать техник}' причаливания
самолетов и их последующей фиксации.

Кстати, первые воздушные подцепки самолета
Сперри «Мессенджер» (Бреггу Ме$$еп§ег), снабженно-
го причальным крюком, под небольшой армейский
дирижабль ТС-3 были осуществлены еще в 1924 году.
Однако эти первые опытные полеты не пригодились,
поэтому в 1929 году подцепки под «Лос Анжелес» би-
плана Воут 130-1 пришлось осваивать заново.

Между тем сама программа строительства крупней-
ших дирижаблей в США неоднократно подвергалась
яростной критике и сомнениям. Значительная часть
руководства ВМС считала, что более реально и надеж-
но построить один-два морских крейсера, чем фанта-
зировать на тему дирижаблей. Сомнения в выборе
морских или воздушных кораблей продолжались в пе-
риод 1926-1928 годов. Поразительным образом эти
дискуссии и сомнения совпали с тем, что происходи-
ло в СССР, где решалась судьба похожего выбора: ре-
монт и модернизация царских линкоров или построй-
ка бомбардировщиков ТБ-3. Понятно, что и деньги
были другие и масштабы не сопоставимые.

Тем временем постройка двух гигантских воздуш-
ных авианосцев началась и в 1929 году велась полным
ходом. Первым из них в октябре 1931 года в строй
вступил 2КБ-4 «Акрон» (Акгоп) объемом оболочки
194 000 куб. метров. Дирижабль был оснащен 8 двига-
телями «Майбах» мощностью по 560 л.с. каждый, от-
личался Т-образным вырезом (люком) в нижней по-
верхности для приема бортовых самолетов. Из указан-
ного люка выдвигалась причальная ферма с
перекладиной, за которую зацеплялся причаливаю-
щий самолет. Внутри был оборудован ангар для раз-
мещения 5 самолетов Е9С Сиг11$$ БрагпжНа’й'к, нахо-

дящихся в подвешенном состоянии. Предполагалось,
что Сиг11$$ Р9С будут защищать дирижабли от вражес-
кой авиации и выполнять воздушную разведку. Пона-
чалу «спарроухоук» создавался как палубный самолет,
однако благодаря малым размерам (размах верхнего
крыла 9,2 м) он наиболее удачно подошел для базиро-
вания на дирижаблях. Самолет был оснащен двигате-
лем Райт Циклон К-975-С мощностью 420 л.с., двумя
синхронными пулеметами и развивал скорость 283
км/ч. Всего построили 8 таких истребителей (вместе с
двумя опытными экземплярами). Помимо Е9С к при-
чальной ферме неоднократно прицеплялись двухмест-
ные Консолидейтед 1Ч2У-1. Шесть таких бипланов ис-
пользовались в основном для тренировки и курьер-
ских полетов. Уже в полетах 1932 года на борту
«Акрона» использовалось по одному Р9С-2 и 1Ч2У-1.
За год эксплуатации «Акрона» указанные самолеты
произвели ряд подцепок под дирижабль в разное вре-
мя суток. К сожалению, период эксплуатации «Акро-
на» оказался недолог. В ночь на 4 апреля 1933 года ди-
рижабль при проведении маневров в Атлантическом
океане попал в мощный ураган и потерпел катастро-
фу. Из 76 членов экипажа выжили три человека. При
рассмотрении причин катастрофы «Акрона», кроме
прочего, указывались недостаточная прочность дири-
жабля и ошибки пилотирования.

Второй дирижабль - 2К8-5 «Мэкон» (Масоп) объе-
мом оболочки 194 000 куб. метров - впервые полетел
21 апреля 1933 года. Он в основном соответствовал
дижаблю «Акрон». К отличиям этого экземпляра мож-
но отнести дополнительные усовершенствования в
причальном оборудовании самолетов. На нем также
имелся ангар для пяти самолетов, однако на практике
количество «припаркованных» самолетов по условиям
безопасности не превышало четырех. К сожалению,
«Мэкон» во многом повторил судьбу своего предшест-
венника и потерпел катастрофу 12 января 1935 года
вблизи тихоокеанского побережья. Из 83 членов эки-
пажа удалось спастись 81 человеку. Вместе с дирижаб-
лем пропали 4 самолета, находившиеся на борту. Ос-
тальные «спарроухоуки» в дальнейшем эпизодически
использовались без причального оборудования, одна-
ко позднее были списаны. Один Е9С-2 (№9056) позд-
нее попал в Национальный музей авиации. На этом
история американских дирижаблей и воздушных под-
цепок в интересах Военно-морского флота США за-
кончилась. Построенный в Германии дирижабль 2.И-3
«Лос Анжелес» еще 4 года хранился в ангаре, однако в
1939 году и его разобрали.

Заключая историю дирижабельных экспериментов,
стоит вспомнить, что в 1937 году известный немец-
кий пилот Эрнст Удет осуществил подцепку самоле-
та Фокке-Вульф «Штиглиц» (Вч 44 Б11е§1йг) под тра-
пецию, закрепленную на дирижабле Б2.-129 «Гин-
денбург». Существовали планы подцепки почтовых
самолетов при полетах «Гинденбурга» в США, одна-
ко от них отказались.

И в заключение этого небольшого экскурса вспом-
ним историю еще одного весьма оригинального со-
единения самолетов, один из которых выступил в ро-
ли чистого «наездника». По предложению англий-
ского конструктора Роберта Майо (обычно в
Проектный вариант составного почтового
самолета конструкции Роберта Майо. 1935 г.

исторических описаниях он определяется как майор,
но в отечественных документах именуется полковни-
ком) был создан составной самолет, состоящий из
четырехмоторной летающей лодки «Шорт» 8.21 Ма1а
и установленного на ней четырехмоторного поплав-
кового гидросамолета «Меркури» (8.20 Мегсигу). Це-
лью создания этого весьма экзотического дуэта назы-
валась доставка почты из Британии в США. Почта
являлась модным трендом, ибо даже скоростные ко-
рабли, претендующие на «ленту атлантики», связыва-
ли берега двух континентов примерно за 5 суток.

Нужно добавить, что полностью снаряженный для
дальнего перелета «Меркури» самостоятельно не мог
оторваться от водной поверхности, а вот с помощью
лодки «Майя» акция вполне выполнялась. Заправ-
ленный полностью 4767 литрами горючего, «Мерку-
ри» должен был перебросить через Атлантику всего
1000 фунтов (454 кг) почты, что и было проделано 20
апреля 1938 года. Понятно, что полет во многом пре-
следовал рекламные цели, и последующего развития
это изобретения не получило. Были затем у «Майя» и
«Меркури» еще полеты, однако по большей части са-
молеты эксплуатировались самостоятельно.

Между тем неожиданный интерес к работам «пол-
ковника» Майо еще на этапе проектирования про-
явили в Советском Союзе. Осенью 1935 года от име-
ни временно исполняющего должность начальника
ВВС РККА Хрипина на авиазавод №22, где Вахмис-
тров значился начальником бригады, поступило по-
слание следующего содержания: «В связи с появив-
шейся за границей работой полковника Майо над
сложным самолетом считаю необходимым дать бри-
гаде Вахмистрова задание на предварительные расче-
ты летных данных дальнего скоростного бомбарди-
ровщика, катапультируемого в воздухе другим само-
летом» (РГАЭ, Ф. 8328, оп.1, д.797). Понятно, что
решение подобной задачи не входило в творческие
планы Владимира Сергеевича. Неизвестно как, но
ему удалось отказаться от проектирования подобной
экзотической воздушной сцепки.
Продолжение работ Вахмистрова.
«Самолет-Звено» 3-2 - ТБ-3+3 И-5
и 3-3 - ТБ-3+2 И-ЗЕТ

Четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3 (АНТ-б)
начали поступать на вооружение ВВС Красной Ар-
мии в 1932 г. В период зимы 1932/33 г. один такой
самолет оборудовали под очередную разработку Вах-
мистрова. Поначалу на его крыле смонтировали пи-
рамиды для крепления двух истребителей И-5. Кон-
струкция в основном повторяла систему, отработан-
ную на ТБ-1, однако эстакады для подъема
самолетов наверх заметно удлинились, да и сам про-
цесс подъема усложнился. Чуть позднее еще один И-
5 установили сверху фюзеляжа ТБ-3 на специально
оборудованных ложементах. Скорее всего, его под-
нимали подъемным краном, в любом случае процесс
установки истребителя на фюзеляж бомбардировщи-
ка оказался не очень простым делом.

К летнему сезону 1933 г. новая воздушная система,
получившая наименование «Самолет-Звено» 3-2 -
ТБ-3+3 И-5, в целом была готова. Летные испытания
провели в июне-сентябре 1933 года, носитель подни-
мался в воздух с одним, двумя и тремя истребителями.

Истребитель И-5, установленный на фюзеляже
бомбардировщика ТБ-3. Методы его подъема и
установки на фюзеляж ТБ-3 в архивных источниках
найти не удалось. Между тем, это была серьезная
проблема, с которой участники испытаний успешно
справились

Между тем установка истребителей сверху крыла
оказалась приемлемой лишь в случае использования
ТБ-1. Трудоемкость закатывания истребителей на
крыло ТБ-3 оказалась во многом значительно слож-
нее, что заставило конструктора искать другие вари-
анты реализации «звеньев». Именно поэтому в 1934
г. Вахмистров разработал комбинацию «Звено-З»
(3-3), состоящую из четырехмоторного ТБ-3 и двух
истребителей И-2 (динамореактивные пушки Кур-
Пирамиды для крепления И-5. Задняя пирамида
для закрепления фюзеляжа установлена в
откинутом положении

Одна из передних пирамид на крыле ТБ-3 для
крепления шасси истребителя И-5

Задняя пирамида для закрепления фюзеляжа
установлена в откинутом положении

Пирамиды крепления истребителя И-5 на левом
крыле бомбардировщика ТБ-3

невского на них не устанавливались). На земле ис-
требители подруливали под крыло бомбардировщика
слева и справа, закреплялись на специальной плава-
ющей подвеске, позволявшей в воздухе перед отцеп-
кой опускать их на 0,5 м. Первый испытательный
полет 3-3 состоялся в июле 1934 г., носителем ТБ-3
командовал П.М. Стефановский, истребителями И-2.
управляли летчики А.В. Коротков и И.Ф. Гродзь.
При выполнении отцепки «ЗЕТ» Короткова воздуш-
ным потоком подсосало вверх, истребитель прорвал
обшивку крыла носителя и застрял в нем. Пришлось
выполнять аварийную посадку. К несчастью, заст-
рявший в ТБ-3 самолет в момент касания земли ото-
рвался и скапотировал. Летчик погиб. После этой ка-
тастрофы работы по «Звену’-3» были прекращены.

Неудача с новой комбинацией затормозила рабо-
ты, в летний сезон 1934 года полетов более не прово-
дилось. Что же касается системы 3-2, то, несмотря
на критическое к ней отношение, в 1935 году опыты
с ней довели до логического завершения. В период с

15 мая по 13 августа были проведены тактические
испытания соединения ТБ-3 4М-17+2 И-5. При этом
назывались их следующие цели:

1.	Проверка возможности питания горючим от но-
сителя ТБ-3 и выбор схем питания.

2.	Проверка возможности решения тактической за-
дачи по сопровождению ТБ-3 на радиус действия,
равный удвоенному радиусу действия И-5.

3.	Проверка возможности отражения внезапной
атаки неприятельскими истребителями.

Начальный полетный вес носителя ТБ-3 с экипа-
жем из 8 человек составлял 19 000 кт. В том числе:
бомбовая нагрузка - 1000 кт, горючего - 4700 кт.
Общий полетный вес всего «самолета-звена» 3-2 с
двумя установленными истребителями И-5 (каждый
по 1300 кт) составил 21 600 кт. В одном из заключи-
тельных полетов по программе испытаний «звено»
пролетело по маршруту Щелково - Владимир - Ко-
вров и обратно. Крейсерская скорость полета состав-
ляла 165 км/ч, высота полета - 1200 метров (более
На представленных снимках за крылом ТБ-3 заметны две деревянные эстакады (рампы), по которым на
пятиметровую высоту будут подняты и закреплены еще два истребителя И-5

1500 метров подняться не смогли). В составе звена
три самолета пролетели 570 км. Затем, полностью за-
правленные топливом, И-5 стартовали с крыла само-
лета-носителя, провели пятиминутный учебный воз-
душный бой и самостоятельно вернулись на базу в
Щелково. Общее расстояние, пройденное истребите-

лями, составило 990 км. ТБ-3 через 190 км после
старта истребителей произвел бомбометание на по-
лигоне, после чего тоже вернулся домой. Его даль-
ность полета составила 1360 км.

В отчете по проведенным испытаниям в очередной
раз указывалось, что идея «самолета-звена» себя оп-

«Звено-2» ТБ-3 4М-17 + 3 И-5 в полном составе
Схем2 выполнена А. Юргенсоном
Схем2 выполнена А. Юрген соном
равдала. В частности, была подтверждена возмож-
ность заброски истребителей на удвоенный радиус их
действия. Дальность действия «звена» оценивалась
не ниже дальности одиночного бомбардировщика
ТБ-3. Одновременно признавалось, что в предъяв-
ленном виде воздушное соединение устарело. Полет-
ные скорости ТБ-3 и И-5 малы и не соответствуют
современным требованиям. Нет связи между бомбар-

Истребитель И-5 на левом крыле ТБ-3 отсоединил
задний замок и готов к отделению от самолета-носи-
теля

дировшиком и истребителями. Накатка истребителей
сверху на крыло громоздка и неудобна. Для проведе-
ния подготовки к полету необходимо не менее 12 че-
ловек персонала и б часов времени.

В соответствии с этими заключениями предлага-
лось создать «самолет-звено» с участием более совре-
менных типов самолетов. Подтверждалась необходи-
мость их срочной постройки с последующими испы-
таниями в НИИ ВВС. (5)

Истребитель И-5 на правом крыле ТБ-3 в ожидании
воздушного старта

Оригинальные схемы
(синьки), представляющие «Самолет-
Звено», в котором к трем верхним И-5
добавились два подкрыльевых И-ЗЕТ.
При использовании только
истребителей И-ЗЕТ система
именовалась 3-3 - ТБ-3 + 2 И-ЗЕТ
Истребитель И-5

Опытный истребитель-полутораплан И-5 впервые
поднялся в воздух 29 апреля 1930 года. Летные харак-
теристики самолета были обнадеживающими, поэто-
му в сентябре 1930 г., еще до завершения государст-
венных испытаний, его запустили в серийное произ-
водство. Летчики отмечали, что «взлет и посадка на
самолете просты и позволяют работать на малых по-
левых площадках... Самолет обладает высокой скоро-
подъемностью и маневренностью. До 5000 м манев-
ренность в строю звена хорошая». Таким образом,
получив хорошую оценку при проведении испыта-
ний, И-5 получил путевку’ в большую жизнь.

Первые серийные аппараты отличались прежде
всего индивидуальными обтекателями цилиндров
двигателя М-22. В период 1931-1932 гг. московские
авиазаводы заводы №1 и №39 сдали 142 И-5 этой
модификации. На более поздних серийных И-5 дви-
гатель М-22 прикрывался так называемым кольцом
Тауненда. Такие самолеты строились на авиазаводе
№21 в Нижнем Новгороде (Горький). Здесь их пост-
роили в период 1932-1934 гг. более 660 экземпляров.
И те и другие И-5 использовались, начиная с 1933
года, для установки на бомбардировщике ТБ-3. Хотя
суммарное производства И-5 составило значительное
количество - всего их построили свыше 800 экземп-
ляров, в более поздних опытах они уже не участвова-
ли. Пришло время монопланов И-16.

Один из первых И-5 с надписью на борту «Клим
Ворошилов». Именно такие истребители, которые
отличались индивидуальными обтекателями
цилиндров двигателя М-22, выпускались серийно на
московских авиазаводах №1 и №39 в 1931-1932 гг.

В полете истребитель И-5. Такие самолеты выпуска-
лись авиазаводом №21 в Нижнем Новгороде (Горький)
в период 1932-1934 гг.

Основные характеристики И-5 (приведены дня голо-
вного серийного И-5 №4273)

Длина в линии полета (м)	6,81

Высота в линии полета (м)	3,135

Размах верхнего крыла (м)	9,65

Размах нижнего крыла (м)	7,02

Площадь крыльев (мг)	21,03

Вес пустого (кт)	925

Полетный вес (кт)	1337

Нагрузка на крыло (кт/мг)	63,6

Скорость у земли (км/ч)	262,5

Скорость на 5000 м (км/ч)	245,5

Время набора 5000 м (мин)	9,6

Время виража (сек)	9,1-9,8
Истребитель И-ЗЕТ

Появление этого не совсем обычного истребителя
состоялось благодаря внедрению в практику ВВС
особых безоткатных орудий крупного калибра, так
называемых динамо-реактивных пушек (ДРП) кон-
струкции Л. В. Курчевского. Самолет был спроектиро-
ван под руководством Д.П.Григоровича и получил
наименование И-ЗЕТ. Основным его вооружением
являлись две динамо-реактивных пушки АПК-4 ка-
либра 76 мм, которые размешались под крылом са-
молета. Всего построили 72 экземпляра И-ЗЕТ. В
опытных работах В.С.Вахмистрова использовалось
порядка трех И-ЗЕТ. Пушечное вооружение на них
было демонтировано. В ходе всевозможных испыта-
ний и проведения стрельб большую часть серийных
«ЗЕТов» постепенно довели до нелетного состояния.
В начале 1936 г. в строю оставались лишь отдельные
их экземпляры. К тому времени работы по ДРП
практически свернули, и использование этих истре-
бителей прекратилось.

И-2 с улучшенным капотом

Основные характеристики истребителя И-2,

Длина в линии полета (м)	7,645

Размах (м)	11,5

Плошадь крыла (мг)	19,6

Вес пустого (кт)	1320

Полетный вес (кт)	1648

Скорость максимальная у земли (км/ч)	258

Скорость максимальная на 3000 м	(км/ч)	248

Скорость максимальная на 5000 м	(км/ч)	239

Практический потолок (м)	7000

Время виража на 1000 м (с)	16,8

Длина/время разбега (м/с)	110/8,2

Длина/время пробега (м/с)	180/15,2

Серийный И-2 №39010, вооруженный пушками
АПК-4 (в период проведения государственных
испытаний в период с 14 сентября по 1 октября
1933 г.) в НИИ ВВС.
Воздушные подцепки.

«Самолет-Звено» 3-5. ТБ-З+И-ЗЕТ

После неудачи с подвеской двух истребителей И-ЗЕТ
под крылом ТБ-3, конструктор предложил осущест-
вить подцепку одного И-ЗЕТ под ТБ-3 в воздухе.
Разработка такого подцепления была запланирована
еще в 1933 году. Однако наиболее продуктивно рабо-
та началась после того, как группа Вахмистрова была
документально утверждена приказом по НИИ ВВС
от 5 февраля 1934 года. В институте эта группа дейст-
вовала на правах научного сектора. Сам конструктор
утверждал, что труппа определялась в 1934 году как
бригада №5 Вахмистрова, состояла из 10 человек и
базировалась на авиазаводе №22.

Нужно отметить, что задумка соединять самолеты в
воздухе претерпела несколько вариантов. Первона-
чально разрабатывался способ посадки истребителя
И-5 на «спину» бомбардировщика ТБ-3. Предполага-
лось, что оснащенный специальным крюком истреби-
тель в полете сблизится с носителем сверху, уравняет
скорости, а затем этим крюком зацепит за легкую
рампу, которую поднимет команда бомбардировщика.
После зацепления истребитель подтянут вниз, устано-
вят и закрепят в специальных ложементах, смонтиро-
ванных на фюзеляже бомбардировщика. Впрочем,
очень скоро стало понятно, что таким образом осуще-
ствить на практике воздушное соединение двух само-
летов будет очень сложно и опасно. В 1934 году в ра-
боту пошел другой вариант, в котором истребитель
подходил к бомбардировщику' снизу. Эта система с
использованием моноплана И-ЗЕТ после многочис-

ленных консультаций с опытными летчиками пошла
в конструктивную разработку'.

Для приема истребителя под фюзеляжем четырех-
моторного носителя оборудовали специальную про-
странственную опускаемую ферму, которую закрепи-
ли на задних замках наружных бомбодержателей
ДЕР-15. Опускание и подъем фермы осуществлялись
из кабины бортмеханика при помощи рунной лебед-
ки с червячной самотормозяшей передачей. На И-
ЗЕТ также произвели дополнительные усовершенст-
вования. В верхней части фюзеляжа истребителя
смонтировали ферму подцепки с особым крюком,
которым истребитель цеплялся за ферму', опушенную
с ТБ-3. Крюк имел фиксирующий замок и ограничи-
тельную штангу', которая предохраняла воздушный
винт «ЗЕТа» от повреждений. Конструкцию крыла
истребителя в районе 12-14 нервюр усилили - на
этих участках крыло после подтягивания упиралось в
колеса ТБ-3. Дополнительным фиксатором И-ЗЕТ
после соединения с бомбардировщиком являлась
верхняя часть фюзеляжа за заголовником пилота - ее
также дополнительно усилили.

Система получила обозначение «Самолет-Звено»
3-5, ее испытания начались 15 марта 1935 г. Истре-
битель И-ЗЕТ пилотировал летчик Степанчонок, са-
молет-носитель - Стефановский. Поначалу' провели
особые тренировки: Степанчонок подходил сзади к
ТБ-3, летящему' со скоростью 140 км/ч, выравнивал
скорости, а затем, давая помалу' газ, зацеплял и об-
Опускаемая ферма под фюзеляжем ТБ-3 предназ-
началась для подцепления И-ЗЕТ. При отработке
опускания и подъема фермы во время назем-
ных испытаний устройства пришлось выкопать в
земле канаву

Передняя часть фюзеляжа И-ЗЕТ после дооборудова-
ния специальным устройством для подцепления в
воздухе

23 марта 1935 года. И-ЗЕТ сближается с ТБ-3 для
осуществления подцепки. Снимок сделан с раз-
ведчика Р-5

рывал поперечную перкалевую ленту, натянутую на
трапеции вместо поперечной штанги. До 21 марта
1935 года провели 25 таких воздушных тренировок.

Первая в мире подцепка в воздухе самолета под са-
молет состоялась 23 марта 1935 г. После зацепления
за поперечину трапеции, опушенной из-под фюзеля-
жа ТБ-3, истребитель И-ЗЕТ был подтянут и зафик-
сирован на замках, далее «Звено-5» снизилось до 500

м и пролетело над аэродромом, где находилась ко-
миссия ВВС. Отцепка И-ЗЕТ состоялась на высоте

1200 метров. В последующие дни, вплоть до 29 марта

1935 г., было произведено
еше 5 удачных воздушных
подцепок, осуществленных
Владимиром Андреевичем
Степанчонком.

По результатам этих поле-
тов были сделаны следующие
заключения:

«1. Проведенные испыта-
ния показали полную воз-
можность подцепки и отцеп-
ки самолета И-ЗЕТк самоле-
ту ТБ-3 в полете. Наличие
незначительных колебаний в
горизонтальной плоскости
на процесс подцепки и от-
цепки не влияет.

Летчик-испытатель
Василий Андреевич
Степанчонок.
1930-е гг.

2.	Подвешенный и притя-
нутый самолет И-ЗЕТ тен-
денций к срыву и колебаний
вокруг всех трех осей на скоростях 125-155 км/ч не
имеет. Вибраций не наблюдалось. На других режимах
испытания не проводились из-за невозможности
плотно прижать крыло И-ЗЕТ к колесам тележки
шасси самолета ТБ-3.

3.	Прицепленный и подтянутый самолет И-ЗЕТ
позволяет осуществлять полет с брошенной ручкой.

4.	Связь в полете при осуществлении подцепки
зрительная и при помощи записок.

5.	Бомбовая подвеска ТБ-3 в данном варианте воз-
можна только под консольными держателями ДЕР-
13 или ДЕР-23.

б.	Считать систему 3-5 прошедшей испытания,
продолжать ее совершенствовать...», (б)

Дальнейшее совершенствование 3-5 продолжилось
уже в составе «звена», состояшего из шести самоле-
тов.

Внизу: истребитель впервые подцепился под
самолет-носитель

И-ЗЕТ подходит под брюхо ТБ-3. В кабине В.А. Сте-
панчонок. Снимок выполнен из бомболюка ТБ-3

Уже зацепленный И-ЗЕТ начинают подтягивать лебедкой для надежной фиксации под бомбардировщиком
М 1:72

11500


1-й опытный И-2 с АПК-1

И-2 авиазавода №39 с причальной
трапецией Вахмистрова

И-2 с экспериментальным капотом
двигателя М-22

Схема выполнена М. Масловым

М 1:72
Схем2 выполнена А, Юргенсоном
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3

Развернутый рассказ об этом эпохальном летальном
аппарате не входит в наши планы, однако сообщить
некоторые сведения, которые могут помочь более яс-
ному раскрытию рассматриваемой темы, автор счи-
тает совершенно необходимым. Для начала отметим,
что именно благодаря наличию ТБ-3 работы Вахмис-
трова по составным самолетам смогли продолжиться
и завершились полным успехом.

Как и ранее упомянутый ТБ-1 (АНТ-4), четырех-
моторный ТБ-3 создали в конструкторском отделе
ЦАГИ. Первоначально он также планировался для
опытов Остехбюро, то есть для транспортировки мин
и торпед, однако его требуемая грузоподъемность по
сравнению с ТБ-1 была в два раза больше и состав-
ляла поначалу 2 тонны.

В ЦАГИ ТБ-3 получил наименование АНТ-б, в пе-
риод 1926-1927 гг. в отчетных документах по его по-
воду обычно указывалось: «ведутся изыскательные
работы». Поначалу считалось, что это будет всего
лишь увеличенный в размерах АНТ-4, однако очень
скоро «натовцам» пришлось решать множество нео-
жиданных и сложных проблем. В частности, боль-
шие размеры самолета вызвали необходимость до-
полнительного членения агрегатов конструкции
(прежде всего крыла) для возможной переброски ги-
ганта в разобранном виде по железной дороге к мес-
ту его предполагаемой службы.

Рабочее проектирование АНТ-6 велось в период
1927-1928 годов, постройка первого опытного экземп-
ляра началась в 1928-м, после того как из здания
А ГОС ЦАГИ вывезли дублер-эталон ТБ-1. Изготовле-
ние опытного ТБ-3 (далее остановимся на этом обо-
значении) велось и в 1929 году, однако следует отме-
тить, что было оно неспешным. Налицо был стреми-
тельный полет технической мысли, не вполне
совпадающий с реальными возможностями промыш-
ленности. Действительно, лаже ТБ-1 не без трудностей
удалось заложить в серию лишь в 1929 году, что в таком
случае говорить о более сложном и материалоемком са-
молете. Примером недостатка всего прочего (опыта,
оборудования, материалов) может служить положение
с алюминием. Металл поначалу почти полностью заку-
пался за границей (закутался и сплав - дюралюми-
ний), промышленные поставки советского алюминия
начались уже в начале 1930-х годов.

Согласно официальному рапорту ЦАГИ, опытный
ТБ-3 закончили изготовлением 28 октября 1930 года.
22 декабря летчик М.М.Громов впервые поднял са-
молет в воздух. Согласно личным воспоминаниям
Громова, поднявшись впервые в кабину АНТ-6 он
был ошеломлен: «Я находился над землей не на вы-

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 М-17 перед
ночным стартом
соте двух метров как обычно, а., четырех!... Земля
была так далеко и выглядела так непривычно, что я
не мог себе представить, как буду совершать посад-
ку». Тем не менее первый полет закончился вполне
благополучно.

Ну а далее пошли доработки, совершенствование и
серийное производство.

В этом месте повествования, минуя многие по-
дробности, имеющие отношение к созданию ТБ-3,
автор считает совершенно необходимым прояснить
историю с этим тяжелым бомбардировщиком с не-
сколько другой стороны.

Представляющий собой в 1930-е годы поистине
грандиозный летательный аппарат, построенный в
период между мировыми войнами во внушительных
количествах - более 800 экземпляров, - ТБ-3 обос-
нованно расценивался на Западе как средство угрозы
и даже материальное воплощение подготовки миро-
вой революции. Даже внешний вид ТБ-3 внушал ува-
жение и говорил о серьезности намерений его созда-
телей. Самолет явился первым в мире полноценным
тяжелым бомбардировщиком. Отныне всякий, кто
брался за создание аппарата подобного назначения,
прежде всего копировал его классическую компонов-
ку и боевую схему.

Очень скоро, когда ТБ-3 уже начал заметно отста-
вать от требований времени, в руководстве страны,
армии и промышленности появились настроения о
его ненужности и выброшенных на ветер народных
миллионах. Западная пресса вторила таким настрое-
ниям и ехидно сообщала о гофрированных чудови-
щах Туполева, жужжащих над Москвой.

При более внимательном ознакомлении с историей
ТБ-3 обнаруживается достаточное число положи-
тельных фактов, позволяющих отнести само его су-
ществование к значительным явлениям века.

В декабре 1927 года, когда уже было известно о
возможности создания таких тяжелых бомбардиров-
щиков, начальник Штаба РККА Михаил Тухачев-
ский направляет Иосифу Сталину записку, в которой
сетует на отставание СССР в техническом отноше-
нии от мировых держав и настаивает на строительст-
ве мошной авиации с большим радиусом действия
как на первоочередной задаче. Во многом авиацион-
ный акцент послания Тухачевского связан был с не-
прекрашаюшимися дискуссиями вокруг планов вос-
создания Военно-морского флота. Вопрос состоял не
в том, строить флот или нет, но в количестве
средств, выделяемых для этой цели. Значительная
часть руководства Красной Армии, к которой при-
надлежал и Тухачевский, характер вероятной войны
определяла как континентальный, поэтому настаива-
ла на совершенствовании сухопутных сил. Военно-
морскому флоту при этом отводилась вспомогатель-
ная роль зашиты побережья и прикрытия действий
Красной Армии. Береговые базы и наиболее важные
участки суши решено было защищать при помощи
москитного флота (торпедных катеров), реализация
этого плана велась уже с 1923 г. Одновременно для
уничтожения нападающего (!) флота вероятного про-
тивника предлагалось строить тяжелые бомбардиро-
вочные самолеты, которые, при меньших затратах,

могли в условиях оборонительных действий заменить
собой тяжелые артиллерийские корабли. В результа-
те Тухачевский и его сторонники победили, разви-
тие армии и флота в течение нескольких последую-
щих лет в основном велось в соответствии с их пла-
нами. Именно этот вопрос и был одним из главных
вопросов на известном заседании Реввоенсовета 8
мая 1928 г. На нем Тухачевский заявил: «Мы могли
бы, если бы ограничить строительство флота 270
миллионами, выделить огромные средства для разви-
тия мошной морской авиации: 300 тяжелых бомбово-
зов, 105 истребителей, 245 разведчиков. Что сильнее:
наши 3 старых дредноута или 3 бомбовоза?... Несо-
мненно, этот комплекс обороны гораздо сильнее и
намного больше сумеет обеспечить нашу оборону».

Таким образом, строительство ТБ-3 состоялось не
в связи с реализацией фантастических планов напа-
дения на кого бы то ни было, первый в мире полно-
ценный тяжелый бомбардировщик, способный ре-
шать стратегические задачи, строился как оборони-
тельное оружие, причем выбор в его пользу
основывался на недостатке средств. Как говорят в та-
ких случаях в русских селениях: «не было бы счастья,
да несчастье помогло».

В 1932 году на московских авиазаводах №22 и №39
удалось построить 160 ТБ-3 с двигателями М-17. По-
давляющее количество - 155 экземпляров - изгото-
вили на головном предприятии - авиазаводе №22 в
Филях, еще 5 экземпляров к общему количеству до-
бавил авиазавод №39. Понятно, что эти первые се-
рийные машины имели множественные недостатки и
недоработки, которые касались прежде всего сило-
вых установок, радиаторов охлаждения и системы
бензопитания. Однако такова была практика совет-
ского авиастроительства считалось, что в короткий
срок все эти недостатки будут устранены уже в стро-
евых частях. Действительно, уже в начале 1932 года
первые ТБ-3 начали поступать в ВВС Красной Ар-
мии. В тот же год один такой ТБ-3 4М-17 направили
для использования в экспериментах Вахмистрова с
соединенными самолетами. Однако, прежде чем про-
должить описание этих опытов, расскажем об одном
малоизвестном эпизоде, связанном с ТБ-3. Эпизод
этот как раз был связан с применением бомбарди-
ровщиков ТБ-3 для зашиты морского побережья Со-
ветского Союза на Дальнем Востоке.

Восточный перелет

В связи со сложной обстановкой на Дальнем Востоке
страны согласно постановлению Комитета Обороны
Союза ССР от 15 февраля 1932 г. последовало усиле-
ние ВВС Особой Краснознаменной Дальневосточ-
ной армии (ОКДВА). По состоянию на 1 февраля
1932 г. на Дальнем Востоке насчитывалось 139 совет-
ских самолетов: 64 Р-5, 6 Р-6, 30 Р-1, 22 С-62, 19 И-
5, 12ТБ-1. Упомянутые 12 ТБ-1 51-й тбаэ перевезли
по железной дороге в ноябре-декабре 1931 г. Летом
1932 г. поближе к Тихому океану решили перевести
еще несколько эскадрилий из Центральной России.
Однако главным событием летнего сезона должна
была стать перегонка 24 самолетов ТБ-3 (две эскад-
рильи) вновь сформированной 19-й тяжелой бомбар-
ТБ-3 с «тройкой» на руле поворота разрешают старт

дировочной авиабригады (тбаб). Задуманная понача-
лу перевозка по железной дороге представлялась
чрезвычайно сложной и долгой, поэтому выбран был
все-таки перелет группы самолетов.

Для решения задуманного планировалось не позд-
нее августа 1932 г. создать одну тяжелую бомбарди-
ровочную авиабригаду для ОКДВА в составе двух эс-
кадрилий ТБ-1 и двух эскадрилий ТБ-3.

Вот именно для перегонки ТБ-3 создали 19-ю
авиабригаду, командовать которой назначили ком-
брига Добролеж А.Г. (до нового назначения являлся
помощником командира 11-й авиабригады). После
получения назначения Добролеж в мае 1932 года
прибыл на Центральный московский аэродром (Хо-
дынку) в НИИ ВВС, где прошел обучение: сначала
на двухмоторном Р-б, а затем на ТБ-3. Все происхо-
дило в ускоренном темпе, т.к. по первоначальным
планам вылет на Дальний Восток планировался уже
25-30 мая.

Следом за командиром бригады готовились и лет-
чики, которые при подготовке к перелету тренирова-
лись на Центральном аэродроме. Для этой цели был
выделен ТБ-3 «эталон», инструктором являлся опыт-
ный летчик Константин Миндер. Самолеты для заду-
манного перелета поступали непосредственно с заво-
да №22, часть ТБ-3 уже находилась в Воронеже на
аэродроме 11 -й авиа бригады.

Особо отметим, что задуманный перелет протя-
женностью около 7 тысяч километров являлся весьма
рискованным мероприятием. В первую очередь бес-
покойство вызывала надежность двигателей М-17, их
качество не было столь высоких-!, чтобы быть стопро-
центно уверенным в успехе. Тем не менее никаких
сомнений в необходимости совершения этого пере-
лета не наблюдалось.

30 июля 1932 года 7 кораблей ТБ-3 1 -го эшелона из
состава 105-й эскадрильи 19-й авиа бригады стартова-
ли из Воронежа. Сразу после старта на командирском
корабле Добролежа произошел отказ маслосистемы
одного двигателя. Пришлось совершить вынужденную

посадку, во время которой машина получила повреж-
дения. Еще один ТБ-3 дотянул до Свердловска на трех
двигателях. 2 августа из Свердловска по направлению
на восток стартовали 5 кораблей. Один из них - ТБ-
3 зав. №2207 - по причине отказа двигателя совершил
посадку в Кургане. Далее перелет проистекал благопо-
лучно, из первой труппы до аэродрома Воздвиженка
(севернее Уссурийска) добрались 5 ТБ-3.

17 августа 1932 года Добролеж возглавил второй
стартовавший эшелон в количестве б машин из со-
става 106-й эскадрильи. 18 августа на восток вылете-
ли еще два корабля ТБ-3, которые вел С.А.Шестаков
(командир экипажа АНТ-4 «Страна Советов», сле-
тавшего в Америку в 1929 году). В этой второй волне
перелета также были вынужденные посадки, однако
все тяжелые машины добрались до цели. В основном
экипажи ругали низкое качество двигателей М-17.
Тем не менее в конце августа - начале сентября 13
ТБ-3 собрались под Хабаровском. Указанное количе-
ство совсем немного превышало число самолетов в
одной эскадрилье. Однако это был весьма неплохой
результат. Тем более что условий для прибывших са-
молетов и экипажей создать не успели. Аэродромы
предстоящего базирования, Воздвиженка и Спасский,
на тот момент уже были полностью насыщены воин-
скими частями. Аэродромное обеспечение, как это ча-
сто бывает, в полной мере подготовить не удалось. В
частности, про имеющиеся аэродромы говорилось,
что они для тяжелых машин не подходят, ТБ-3 при
выполнении рулежки проваливались, поэтому требо-
вался или более плотный грунт, или специально под-
готовленные рулежные и взлетные полосы.

Одним словом, в тот год удовлетворились достиг-
нутым результатом. 10 экипажей после окончания
перелета вернулись в Москву, откуда до конца года
надеялись перегнать остальные машины 1 Об-й эскад-
рильи и полностью 107-ю эскадрилью. Впрочем, по-
годные условия на маршруте осенью становились
значительно сложнее, поэтому все-таки было решено
все последующие действия перенести на 1933 год. В
результате на Дальнем Востоке на зимовку остались
13 ТБ-3 и 3 экипажа.

Особо следует отметить, что к перелету ТБ-3 на
Дальний Восток заметный интерес проявили япон-
цы. Так как все воздушные передвижения соверша-
лись вдоль Транссибирской магистрали, то самолеты
можно было при желании не только увидеть, но и
пересчитать. Сообщалось, что представитель япон-
ского консульства приобрел билет на пассажирский
самолет из Новосибирска до Омска, навстречу про-
летающим ТБ-3. Уловку^ раскусили, поэтому в после-
дующем секретность усилили - сделали так, чтобы
время пролета бомбардировщиков не совпадало с
расписанием полетов пассажирских самолетов.

В 1933 году' переброска ТБ-3 на восток продолжи-
лась. В начале года для усиления дальнебомбардиро-
вочной авиации ОКДВА наметили переброску' следу-
ющих соединений:

111-я тяжелобомбардировочная эскадрилья Широ-
кого (23-я тбаб, Монино), 112-я эскадрилья Шеста-
кова (11-я тбаб, Воронеж).

На 1 мая 1933 г. состояние этих подразделений
оценивалось следующим образом:

111 тбаэ	112 тбаэ	23 тбаб	11 тбаб	всего
ТБ-3	И	12	37		$$	60
ТБ-1	—	12	48	60
Р-6	—	6	4	10
Р-5	—	1	1	2
обученных  экипажей 0	3	22	32*	57

* Обученных на ТБ-1.

** 11-я тбад получала самолеты с завода уже в ходе подготовки к пе-
релету.

В дальнейшем все самолеты ТБ-1 из Москвы пред-
лагалось передать в Воронеж, в 11-ю авиабригаду.
Кроме того, было намечено отправить на Дальний

Восток 10 Р-б и 2 Р-5 по железной дороге. Однако
главным событием вновь должен был стать перелет
самолетов ТБ-3.

Поначалу старт первой труппы запланировали на
10 июня 1933 года. Согласно опыту, полученному в
1932 году', считалось, что летного времени на перелет
требуется 50-51 летный час, всего 7-10 дней, группа-
ми по 6-8 кораблей. Самолеты готовились, на них
была проведена очистка, обновлена покраска, по
возможности произведено облегчение. В то же время
каждому экипажу' рекомендовалось взять лестницу,
так как при проведении промежуточных посадок без
нее трудно было слезать с самолета.

Первой стартовала 112-я тбаэ из Монино. Понача-
лу, 17 июня 1933 г., взлетел первый эшелон эскадри-
льи в составе 8 машин под командованием Розенка,
2-й и 3-й неотдельные отряды этого эшелона на Са-
марском полигоне сбросили макеты бомб по 2 тон-
ны. В отношении обозначения самолетов известно,
что командирская машина имела красную звезду' на
вертикальном оперении, н/о отряды имели цифры:
1,2, 3 - красная, 1,2, 3, 4 - голубая, 1,2, 3, 4 - жел-
тая. Движение на восток сопровождалось мелкими
авариями, в пути сменили на различных самолетах 4
мотора. Весь перелет занял 29 дней вместо 17 запла-
нированных, так как старались идти вместе и дожи-
дались отставших. 17 июля все 12 ТБ-3 сосредоточи-
лись на аэродроме Воздвиженка 28-й авиабригады.

111-я тбаэ стартовала из Воронежа и прибыла на
место 17 июля 1933 года в составе И самолетов.
Один ТБ-3 для этой эскадрильи прибыл еще в 1932 г.

Кстати, еще до старта на аэродром Воздвиженка
были отправлены эшелоны с техническим имущест-
вом, с семьями и авиаремонтный поезд.

23-я авиабригада (командир Горбунов) приказ о
перебазировании получила 26 июня 1933 г. Какое-то

Звено ТБ-3 в полете (внизу и на с. 45, 46 и 47)
время экипажи сдавали ТБ-1, получали новые само-
леты, облетывали их. Стартовали поэскадрильно:
89-, 91-, 92-, 90-я. Перелет начался 15 июля и закон-
чился 24 августа, т.е. на весь перелет бригады ушло
40 дней. На перелет одной эскадрильи уходило, как
правило, от 10 до 15 и более суток. По-прежнему у
экипажей имелись претензии к надежности двигате-
лей М-17. Всего по этой причине произошло 18 вы-
нужденных посадок. Уже в первый день полета один
ТБ-3 (заводской №2260) под командованием летчика
Казакова потерпел катастрофу. На этом самолете в
70 км от Мурома отказал один из двигателей. Коман-
дир корабля Казаков пытался тянуть до Мурома на
трех двигателях, но не справился с управлением, са-
молет врезался в землю и сгорел. При ударе погиб
механик Жиромкин. Кроме этого, был тяжело ранен
помполит Разин, который позднее скончался от ран.
Это была единственная и досадная катастрофа. Кста-
ти, еще в 1932 г. при проведении дополнительных
испытаний указывалось, что при полетном весе 15
тонн полет ТБ-3 на трех моторах невозможен. Про-
должать полет можно было только со снижением.

Всего 24 августа 1933 г. на аэродром Воздвиженка
прибыли 49 ТБ-3 - по 12 самолетов в эскадрилье и
один самолет командира бригады. (Так указано в до-
кументе, однако непонятно, как был учтен потерян-
ный самолет).

11-я тбаб (командир Карклин) в составе 41-, 42-,
43-, 44-й тбаэ начала готовиться к перелету позднее
всех, так как в июне-июле шло перевооружение с
ТБ-1 на ТБ-3, обучение и облет машин. Месяц дово-
дили технику, т.к. не все самолеты были новые.
Один ТБ-3 из этой группы был постройки 39-го за-
вода - №3910, остальные все - 22-го завода. Всего
насчитывалось 48 самолетов.

Хотя в августе погода оценивалась хуже, однако
11-я бригада перелетела наиболее благополучно -
имелось всего две вынужденных посадки: одна про-
изошла вне аэродрома, но без поломок. За все время
произошло 4 замены двигателей.

11 августа 1933 года из Воронежа стартовала 43-я
аэ. Поначалу местом базирования указывалось Боч-
кареве, однако уже на маршруте, в Омске, было ука-
зано новое место базирования - аэродром Домна (25
км от Читы). 17 сентября 1933 года последняя, 44-я
авиаэскадрилья приземлилась в Домне.

Всего в 1933 г. перелетели 12+11+49+48=120 ТБ-3.
(37)

Таким образом, в 1932-1933 годах на Дальний Вос-
ток перелетели 120 тяжелых бомбардировщиков ТБ-
3. Они действительно значительно усилили нашу
авиационную группировку перед японцами. Кроме
того, в этот период в состав Морских сил Дальнего
Востока вступил в строй дивизион торпедных кате-
ров и прибыли 8 подводных лодок. То есть задуман-
ная сила для обороны дальневосточных морских гра-
ниц СССР появилась. Отдельные обстоятельства пе-
релета и дальнейшие действия соединений ТБ-3
достаточно подробно описал в своих воспоминаниях
флаг-штурман ВВС Борис Васильевич Стерлигов
(Маршрутами мира и войны. Москва, 2001 г.):

«В августе 1932 года началась переброска тяжело-
бомбардировочных авиачастей на Дальний Восток.
...Переброска продолжалась и все лето 1933 года и
закончилась благополучно. В январе 1934 года я был
командирован в части ТБА на Дальний Восток.

...Работать нам предстояло неподалеку в одной из
тяжелобомбардировочных бригад. Мы поселились в
двухэтажных бараках, стоявших прямо на аэродроме.
В нашу задачу входило подготовить бригаду к поле-
там в море на полный радиус, с бомбометанием по
удаленной цели. Командиром бригады был Добро-
леж, а штурманом - Тренчук.

Вместе со штабом бригады и командующим ВВС
Тихоокеанского флота (ТОФ)* Никифоровым была
составлена программа последовательной подготовки
и выполнения главной задачи. Экипаж каждого ко-
рабля выполнял одно за другим постепенно усложня-
ющиеся упражнения - с выходом в море и определе-
нием навигационных элементов сначала днем, а по-
том и ночью.

Я поставил себе задачу слетать на каждом корабле
и проверить работу' каждого штурмана и летчика. Ле-
тать приходилось часто, по два, а то и по три раза в
день и в ночь. Погода все время стояла отменная, хо-
тя и морозная. Досаждали моторы. Одна вынужден-
ная посадка из-за моторов следовала за другой. Лете-
ли коленчатые валы. Только в полетах с моим учас-
тием было шесть вынужденных посадок из-за
моторов. Не раз мы тянули с моря на трех или даже
на двух моторах. И часто приходилось садиться куда
попало на прибрежную полосу. Другое затруднение
заключалось в различных летно-технических качест-
вах кораблей. В предвидении групповых полетов я
решил произвести специальный контрольный полет
на набор высоты со стандартным грузом. Картина
получилась очень пестрая. Через час полета корабли
оказались на весьма различных высотах. Причина за-
ключалась в заводской регулировке плоскостей при
сборке. Через начальника ВВС были приняты меры
по устранению этого важного недостатка.

...Наконец, настало время произвести зачетный
полет на полный радиус действия в составе бригады.
К этому времени к нам прибыл начальник штаба
В.В. Хрипин и командующий ТОФ Викторов.

Бригада в колонне отрядов (по 3 корабля каждый)
должна была вылететь ночью и пройти большой путь
над Японским морем. Развернувшись на его середи-
не на север, пройти вдоль Татарского пролива до

* Морские силы Дальнего Востока были переименованы в Тихо-
океанский флот (ТОФ) 11 января 1935 г.

широты Хабаровска, затем на запад, пересечь хребет
Сихотэ-Алинь и пройти на юг на свои аэродромы в
районе Владивостока. На полпути, в районе Совгава-
ни, предстояло произвести бомбометание практичес-
кими бомбами на полигоне. Весь полет занимал 19
часов и имел протяженность 2500 км.

Для управления строем мной вместе с Г. К. Гвозд-
ковым была разработана специальная кодовая сигна-
лизация, где каждой команде присваивалось простое
кодовое слово, например слово «Шура» означало
увеличить скорость, «Роза» - набрать высоту,
«Петя» - правый пеленг, «Леня» - левый пеленг, и
т.д. Кроме того, чтобы обеспечить ведомым возмож-
ность видеть ведущего в условиях светомаскировки,
на все командирские самолеты были установлены ав-
томобильные фары таким образом, чтобы их не было
видно снизу.

В назначенный час бригада начала полет. Я летел с
комбригом Добролежем на флагманском корабле.
Штурман бригады Тренчук выполнял свои обязанно-
сти под моим наблюдением.

Отряд за отрядом, с набором высоты, бригада ухо-
дила в море, пролетая над спящим Владивостоком. С
флагманского корабля ведомых не видно, но нас они
видят хорошо. Тренчук измеряет снос по ночным на-
вигационным бомбам и рассчитывает время первого
разворота на новый курс. Все идет по плану'. Разво-
рот на норд. Все корабли в строю. Точка разворота
проверяется астрономически. Я дублирую работу
Тренчука, и мы сравниваем результаты наших расче-
тов и измерений.

Светает, через семь часов полета бригада собирается
на петле. Подходим к западному' берегу Татарского
пролива. Справа - море, слева - хребет Сихотэ-
Алинь.

В семь часов 50 минут на флагманском корабле от-
казал левый внутренний мотор. Теперь на трех к
Совгавани, но через 5 минут отказывает еще один
мотор с той же стороны. Добролеж кричит: «Куда са-
диться?» Под нами море, слева крутые горы. Пока-
зываю на узкую полоску' снега. Ущелье какой-то реч-
ки, засыпанное недавним бураном.
Бригада под командованием заместителя идет
дальше. Добролеж заходит в ущелье с моря и сажает
корабль в глубокий рыхлый снег, в котором мы
скрываемся с «головой». Но все целы, и машина, не-
видимому, тоже. Опять повезло.

К вечеру мы с Добролежем, оставив экипаж у ко-
рабля, пошли вдоль берега на пограничный пост у
бухты Гроссевича. Оттуда по радио связались с Вла-
дивостоком. Узнали, что все корабли бригады (кроме
нас и еше одного, севшего в Хабаровске) прибыли
благополучно. Командующий ТОФ приказал нахо-
дившейся в этом районе подлодке «Карп» взять нас с
Добролежем на борт и доставить во Владивосток. За
нашим кораблем была выслана техническая команда.
Через три дня ходу на подлодке мы вернулись во
Владивосток.

На разборе учений, проведенных Хрипиным, Вик-
торовым и мной, было отмечено их большое значе-
ние для боевой подготовки всей нашей тяжелой бом-
бардировочной авиации, и на их основе была разра-
ботана специальная тема № 5, по которой все
бригады ТБ А должны были подготавливать и прово-
дить полеты на полный радиус в составе авиабрига-
ды. За успешное проведение этих учений ряд его уча-
стников был награжден орденами и медалями. Я был
награжден орденом Красной Звезды.

Дополним сказанное выдержкой из воспоминаний
Адмирала флота Советского Союза Н.Г.Кузнецова,
который в 1937 г. был назначен на Тихоокеанский
флот. (Накануне. М.,1989 г., ст.202):

«Большую сил)' нашего Тихоокеанского флота пред-
ставляла морская авиация. Ее держали в постоянной бо-
евой готовности. Командовал ею поначалу Л.И. Ники-
форов, затем С.Ф. Жаворонков, а соединениями - В.В.
Ермаченков, Е.Ф. Логинов, Б.Л. Петров, Б.А. Почиков-
ский. Полеты по таким маршрутам, как Владивос-
ток-Камчатка, удар по «противнику'» и возвращение об-
ратно и теперь не такое уж легкое дело. А в ту пору гро-
моздкие ТБ-3 выполняли подобные задания буквально
на пределе своих возможностей, но делали это хорошо.
Они удалялись далеко в море и осваивали непривычную
для них стихию - бескрайний водный простор».

«...В 1938 г. на Дальний Восток с инспекционной
поездкой выехал нарком ВМФ П.А.Смирнов. К со-
жалению, эта поездка принесла мало полезного для
Тихоокеанского флота. По сути, перенесли репрес-
сии на Дальний Восток. По просьбе маршала Блюхе-
ра от лица Особой Краснознаменной Дальневосточ-
ной армии соединение ТБ-3 отобрали у флота».

Приведенным текстом автор хотел продемонстри-
ровать, что задуманная постройка ТБ-3 для обороны
морских рубежей СССР действительно состоялась. В
течение нескольких лет подразделения ТБ-3 вполне
успешно выполняли возложенные на них задачи, в
том числе взаимодействие с кораблями флота. И как
раз в 1938 году' вполне успешно создавалась система
Вахмистрова «Звено-СПБ», которая могла полноцен-
но усилить хотя бы часть из имеющихся ТБ-3. К со-
жалению, на тот момент понимания этого обстоя-
тельства не произошло...

«Авиаматка ПВО» А-М.

ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + И-ЗЕТ

К осени 1935 г. Вахмистров подготовил к испытаниям оче-
редную воздушную систему, получившую обозначение
«Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ». Новым в си-
стеме стало использование истребителей И-16 - об этом ва-
рианте соединения мы еше поговорим более подробно. А
пока лишь отметим, что появление И-16 в составе «Звена»
произошло быстро и неожиданно. Сам Вахмистров опреде-
лял сочетание шести самолетов как «Авиаматку ПВО» (А-
М). На земле под крыло ТБ-3 цеплялись два И-16, а на
крыло сверху закатывались два И-5. Последний участник,
истребитель И-ЗЕТ, догонял воздушную «этажерку» уже
после взлета. В испытаниях участвовали А.И. Никашин и
С.П. Супрун на И-5,ТТ Алтынов и К.К. Будаков на И-16,
ВА. Степанчонок на И-ЗЕТ. Носитель ТБ-3 пилотировал
П.М. Стефановский, который вспоминал: «Взлетали мы с
узкой бетонированной полосы, расположенной близко к
ангарахт. На взлете требовалось выдержать идеальную пря-
мую. Восемь двигателей при большом плече могли внести
весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и
командования. Для упрощения взлета приказываю Алтыно-
ву и Будакову дать газ моторам своих истребителей одно-
временно со мной. Когда я возьму точное направление по
оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это команда для
Никашина и Супруна дать газ своим двигателях-1. На обочи-
не возле старта собралось множество зрителей. Плавно уве-
личиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее
мелькают по сторонам аэродромные постройки. Вдруг са-
молет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачива-
ет вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и
газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до
минимума, и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево.

Носитель ТБ-3 с четырьмя истребителями готов
к выруливанию на старт

Воздушное соединение пошло на взлет
И-ЗЕТ догоняет ТБ-3 для
осуществления подцепки

Оборудованный крюком истребитель И-ЗЕТ
подходит под опущенную с ТБ-3 ферму подцепки

Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал
вперед рукоятку сектора. Напугался, что проворонил мой
кивок головой. А может, я и в самом деле невзначай кив-
нул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко подни-
маю обороты левой моторной труппы. Чувствую, еще не
поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился не-
сколько удлиненным. Дальше пошло все точно по зада-
нию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику
под самое шасси подошел «ЗЕТ» Степанчонка. При-
швартовали его. Авиационный «букет», или, как его
нарекли наши доморощенные сатирики, «воздушная
куча мала», сделал несколько величественных, широ-
ких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все
пять истребителей разом стартуют с авиаматки». (2)

Описываемые Стефановским события происходи-
ли на аэродроме НИИ ВВС в период с 15 по 22 ноя-
бря 1935 г. Всего было выполнено три тренировоч-
ных полета в полном составе и один демонстрацион-
но-сдаточный перед комиссией ВВС. Эксперименты
Воздушная армада в полном составе

подтвердили возможность полетов «звена», состоя-
щего из ТБ-3 и пяти истребителей. Никогда ранее и
никогда впоследствии в мире ничего подобного не
осуществлялось. Испытания были засчитаны как
совместные с московским заводом №22, осуществ-
лявшим переделку истребителей и носителя. Полет-
ная масса «А-М» с четырьмя истребителями состав-
ляла 20 200 кт, после подцепки И-ЗЕТ - 21 700 кт.
По оценке Вахмистрова, подтвержденной специалис-
тами ЦАРИ, при некоторых усилениях крыла и шас-
си ТБ-3, полетную массу «А-М» можно было довести
до 28 000 кг. Эту воздушную сцепку предполагалось
использовать как крейсер-авианосец, который одно-
временно обеспечивал истребители топливом в поле-
те до момента их отцепления. В заключении по ре-
зультатам испытаний отмечалось, что «Звено ТБ-3
Момент отцепки самолета И-ЗЕТ от ТБ-3

Следом за центральным И-ЗЕТ подкрыльевые И-16
сходят со своих подвесок

4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ» может быть эффек-
тивно использовано в частях РККА. Требуется разра-
ботка тактико-технических требований к такому воз-
душному соединению, после чего следует собрать со-
вещание, на котором окончательно определить
целесообразность его реализации. Документ был ут-
вержден начальником НИИ ВВС комбригом Бажа-
новым, директором авиазавода №22 Марголиным,
начальником 1-го отдела НИИ ВВС Петровым.

Окончательные выводы были сделаны несколько
иные. Признавалось, что накатка И-5 на крыло ТБ-3
сверху трудоемка, подвеска И-2. в районе бомболюка
снижает возможности ТБ-3, а вот подвеска И-16 под
крылом проста и удобна. Именно вариант ТБ-3 +
2 И-16 стали в дальнейшем совершенствовать. (7)

В заключение этого эпизода приведем воспомина-
ния Вахмистрова об авиаматке:

«Для авиаматки проектировалось огромное летаю-
щее крыло («парабола») Черановского. Матка долж-
на была представлять собой бомбардировщик с бом-
бами, поднимающий 6 истребителей. Мне пришлось
докладывать об этом проекте на заседании Реввоен-
совета. Я привез тута все чертежи и рисунки. Мне

дали для доклада 15-20 минут. Семен Михайлович
Буденный помог мне развесить рисунки. Рисунок са-
молета «параболы» был не понятен, и Буденный по-
началу повесил его вверх ногами,

К докладу был проявлен очень большой интерес.
Меня спрашивали, я отвечал. Эта беседа вместо 15-
20 минут длилась около двух часов. Я был откоман-
дирован для его постройки (летающего крыла, -
М. М.) на 22-й завод. Работы по проекту вела моло-
дежь, студенты из МАИ. Спроектировали. Пропусти-
ли через макетную комиссию. Начали строить.

Тухачевский очень поддерживал нашу работу. Од-
нако, когда он доложил о нашем проекте Сталину,
Сталин сказал:

- Товариш Тухачевский, вы очень хороший мар-
шал, но очень большой фантазер!

На следующий день моя тема была закрыта, а не-
достроенный самолет выброшен в утиль». (1)

Судя по приведенному фрагменту, в 1933-1935 гг.
на авиазаводе №22 начиналась постройка большого
самолета-параболы конструкции Б.И.Черановского.
Однако каких-либо документов о начале подобной
деятельности на сегодня не обнаружено. Кроме того,
нет упоминаний о полномасштабной разработке та-
кого «летающего крыла» и в архиве Черановского.
Скорее всего, силами ограниченного числа сотруд-
ников КБ Вахмистрова были произведены расчеты и
выполнены некоторые другие работы на уровне под-
готовки аванпроекта, а документы впоследствии не
сохранились.

ТБ-3 с оставшимися на крыле И-5

Левый И-5 первым отрывается от носителя
«Тягач». Самолет для ускорения взлета
тяжелого бомбардировщика.

«Звено» 3-4 - ТБ-3 4М-17+1М-22

Среди особых возможностей «самолета-звена» прак-
тически сразу было отмечено заметное увеличение
тяговооруженности всего соединения самолетов при
выполнении взлета, что позволяло заметно сокра-
щать длину разбега и при необходимости увеличи-
вать вес поднимаемой нагрузки. Сам конструктор
Вахмистров позднее писал: «Я предложил развить
идею «звена» дальше. Прочность позволяла весьма
интенсивно загрузить самолет, но тогда не хватало
мощности для взлета. Ускорителей еще не существо-
вало, и я предложил использовать тягач, как это де-
лают при планерном взлете, чтобы оторвать тяжело-
груженую машину от земли». (1)

Предложение о создании самолета-тягача для уско-
рения взлета новейшего тяжелого бомбардировщика
ТБ-3 было подано в 1932 г. в общем списке новых
изобретений Вахмистрова. В пояснительной записке
к этому проекту указывалось: «Тягач» - летающий
мотор. Легкий, дешевый специальный самолет с
мощным двигателем и со специально подобранным
воздушным винтом. Может поднять в воздух и доста-
вить к фронту тяжело нагруженный бомбардиров-
щик». Заместитель председателя РВС Тухачевский 28
декабря 1932 г. поддержал проект Вахмистрова и на-
писал положительную резолюцию на предложение
конструктора о создании «Тягача».

Первоначальный вариант установки небольшого
моноплана, закрепленного сверху фюзеляжа ТБ-3,
выполнил лично Вахмистров. Далее к продолжению
работ по самолету «Тягач» удалось привлечь конст-
руктора П.Д.Самсонова (он занимался морскими са-
молетами в ЦКБ, очевидно, что для него это была

договорная работа), который разработал и в начале
февраля 1933 г. представил эскизный проект изящ-
ного моноплана с верхним расположением крыла.
Полная длина самолета составляла 8,1 метра, размах
крыла - 12,0 метров. При подготовке проекта ис-
пользовался итальянский двигатель фирмы Изотта-
Фраскини «Ассо-1000», развивающий на взлете мощ-
ность 1000 л.с. Двигатель был оснащен понижающим
редуктором и весьма подходил для вращения воз-
душного винта диаметром 4,5 метра. «Ассо-1000» по-
явился в 1928 г. и спустя несколько лет по-прежнему
считался одним из наиболее мощных двигателей в
мире. При его установке на маленький самолет дей-
ствительно получался «летающий мотор» - «Ассо»
весил около 900 кг, его полная длина превышала два
метра, а габаритная ширина составляла 1060 мм. Со-
трудничество с итальянскими моторными фирмами в
тот период было в разгаре, поэтому возможности по-
лучения «Ассо» были вполне реальными.

Впрочем, до постройки экзотического летательно-
го аппарата дело не дошло, «Тягач» не вышел из со-
стояния проектного варианта. Однако сама идея счи-
талась актуальной еще года два. В частности, для
улучшения летных данных ТБ-3 4М-17 сверху его
фюзеляжа закрепили фюзеляж от истребителя И-5.
На самом деле от системы 3-2 (ТБ-3+3 И-5) исполь-
зовали «наспинный» И-5, у которого сняли крылья.

Новая система получила наименование «Звено» 3-4 -
ТБ-3 4М-17+1М-22. Также в отношении установлен-
ного фюзеляжа И-5 использовалось определение «тя-
гач». Вес такого «тягача» составлял 975 кт. Вес ТБ-3 -
17 200 кг. Вес всей системы в сборе - 18 175 кт.

Оригинальная схема установки самолета «Тягач»
с двигателем «Ассо-1000» на бомбардировщик ТБ-3
была предложена Вахмистровым в 1932 г.
Эскизный проект самолета «Тягач-Эвена» (Т-3), раз-
работанный П.Д. Самсоновым. Оригинальный чертеж
подписан конструктором 1 февраля 1933 г.

Летчики Стефановский, Нюхтиков, Супрун выпол-
нили на 3-4 всего 4 полета, 2 из них - без включения
двигателя М-22. При испытаниях отмечалось, что с
«тягачом» потолок ТБ-3 возрос на 350 метров, скоро-
подъемность увеличилась - на 3000 м самолет под-
нимался за 7-8 минут. Полетная скорость возросла

на 10 км/ч, разбег при совершении взлета уменьшил-
ся на 5 секунд. Однако в итоге признавалось, что
дальнейшие опыты с И-5 нецелесообразны, так как
удалось добиться крайне незначительного улучшения
летных данных.

В итоговом документе испытаний по-прежнему
предлагалось «провести теоретические исследования
специального мощного тягача с различной площадью
крыльев». Однако на практике обращений к указан-
ной теме более не происходило. (8)

Фюзеляж истребителя И-5, установленный на ТБ-3
для использования в качестве самолета-тягача.
1935 г.
Самолет «Истребитель Звена» И-3

17 октября 1935 года начальник штаба Управления
ВВС РККА В.С. Хрипин (уже в ноябре указанного
года стал заместителем начальника ВВС) в послании
на имя заместителя наркома обороны подробно опи-
сал все достижения и последующие планы В.С. Вах-
мистрова. В заключительной части письма сообща-
лось, что в качестве экспериментальной работы за-
кончено проектирование и начата постройка
специального истребителя, рассчитанного на взлет и
посадку с тяжелого бомбардировщика. Далее Хрипин
рекомендует поручить Вахмистрову проектирование
составного самолета, подобного системе английского
конструктора Майо (об этом уже упоминалось в гла-
ве «наездники и прилипалы»), однако интереса идея
не вызвала. На практике осуществлением соедине-
ния тяжелых самолетов Вахмистров не занимался.
Особое внимание в этот период он сосредоточил на
создании специального небольшого самолета, бази-
рующегося на тяжелом бомбардировщике. Сам кон-
структор позднее записал: «Я предложил развить
идею звена дальше. Прочность позволяла весьма ин-
тенсивно загрузить самолет, но тогда не хватало
мощности для взлета. Ускорителей еще не существо-
вало, и я предложил использовать тягач, как это де-
лают при планерном взлете, чтобы оторвать тяжело-
груженую машину от земли. Одновременно я предло-
жил создать сверхскоростной истребитель со взлетом
и посадкой на летающую матку. Этот истребитель не
имел ограничений, создаваемых посадочной скоро-
стью, а потому он мог бы оказаться в 1,5 раза быст-
роходнее существовавших в ту пору машин и развить
скорость порядка 600 км/ч. Я почти построил этот
истребитель. Строился он на 22-м заводе. Там у меня
была отдельная бригада. Меня снова поддержал Ту-
хачевский. Его резолюция на моем докладе гласила:
«Разработать конструкцию тягача. 2. Разработать в
1933 году сверхскоростной истребитель. 3. Разрабо-
тать проект авиаматки». (1)

Проектирование задуманного самолета с умень-
шенной площадью крыла действительно началось
еще в 1933 году. На первом этапе деятельности это
был высокоплан, который предполагалось закреп-
лять на ТБ-3 поверх крыла на узлах, на которых уже
крепились И-5. Шасси самолет не имел, его посадку
задумали производить на выдвигаемую лыжу. Однако
указанный проект был быстро забракован и далее не
прорабатывался.

В 1934 году в процессе разработки подцепления са-
молета И-ЗЕТ под ТБ-3 идея создания специального
самолета, получившего определение «Истребитель
Звена» (И-3), заметно видоизменилась. Техтребова-
ния к нему были утверждены 29 августа 1934 года на-
чальником ВВС Я.ИАлкснисом. Самолет И-3 опре-
делялся как скоростной пулеметный истребитель с
базированием на борту' тяжелого корабля. В число
выполняемых задач ставилось дежурство в воздухе на
авиаматке, воздушная разведка, охрана труппы тяже-
лых бомбардировщиков, уничтожение вражеских са-
молетов.

С полезной нагрузкой 300 кт «Истребителю Звена»
требовалось обеспечить техническую дальность поле-
та 600 км, максимальную скорость 500 км/ч на высо-
те 4000 метров, потолок до 10 000 метров.

Проектирование И-3 в соответствии с техничес-
кими требованиями НИИ ВВС началось в январе
1935 г. Самолет представлял собой моноплан с кры-
лом «обратная чайка», что позволяло увеличить рас-
стояние до крыла самолета-носителя и возможность
при вынужденной посадке садиться на выступающую
вниз часть крыла. Конструкция цельнометалличес-
кая с гладкой обшивкой. Вооружение: 4 синхронных
пулемета, а также пулеметы в крыле, способные ме-
нять угол установки на 10 градусов. Для оснащения
силовой установки предполагался перспективный
двигатель Гном Рон 14кг$с1 (М-85) с воздушным вин-
том диаметром 3,4 метра.

Самолет проектировался без шасси и костыля,
т.к. предполагался для подцепки под носитель, а по-
садка на землю оценивалась как крайний вариант.
При этом, по расчетам, самолет садился со скоро-
стью около 130 км/ч на нижние поверхности крыла с
предполагаемыми повреждениями винта и хвоста.
Для проведения полетных испытаний первого эк-
земпляра планировалось обычное шасси с колесами
в обтекателях. В 1935 г. самолет был в основном
спроектирован, началось его изготовление на заводе
№22. Однако в декабре 1935 г. все работы по И-3 по
решению руководства были прекращены. Основной
причиной стало удачное использование в системе
«Самолет-Звено» истребителей И-16, которые во
многом соответствовали задачам, возлагаемым на
« И стребитель Звена».

Кроме описанного варианта, в архивном наследии
В.С. Вахмистрова нашелся еще один проект специ-
ального истребителя И-3, который определялся как
самолет «Д». Скорее всего, это был тот же «И-3», но
в новой редакции. Кроме общих совпадающих раз-
мерных параметров, известно, что самолет предпола-
галось оснастить двигателем М-85 (Гном Рон 14кг$с1)
с воздушным винтом диаметром 3,2 м. О конструк-
тивной проработке самолета «Д» сведения не обнару-
жены. (10)

Известен еще один интересный эпизод с подвес-
ным самолетом, который мог быть задействован в
системах Вахмистрова. Таким аппаратом мог стать

Основные технические и летные
характеристики И-3

Размах крыла (м)	7,75
Длина(м)	6,7
Площадь крыла (мг)	10,0
Вес полетный (кг)	1590
Нагрузка на крыло (кг/мг)	159
Скорость максимальная (км/ч)	572
Практический потолок (м)	10 000
Время подъема на высоту 5000 м (мин)	6,2	
	(с ВИШ 3,4 м)
77^0

Оригинальные проекции проекта самолета «Д»
истребитель И-17 конструкции Николая Поликарпо-
ва. Дело в том, что первый опытный экземпляр этого
самолета, именуемый ЦКБ-15, по причине неудач-
ного шасси в 1936 году оказался невостребованным.
Поэтому^ Поликарпов подготовил проект доработки
самолета, определил его как И-17 (ЦКБ-19) подвес-
ной. Проект, датированный 30 апреля 1936 г., не по-
лучил каких-либо дополнительных обозначений. Оп-
ределялся как модификация ЦКБ-19 для подвески
под тяжелый бомбардировщик ТБ-3, отсюда опреде-
ление - «подвесной истребитель». Основным отли-
чием являлось уменьшение размаха крыла до 7,6 м,
площади крыла с 17,65 до 9,13 мг, что позволяло зна-
чительно увеличить скоростные характеристики (до
550 км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю
предполагалась как аварийный вариант. Самолет
должен был отцепляться в воздухе при необходимос-
ти и, после выполнения боевой задачи (охрана бом-
бардировщиков), вновь возвращаться на носитель.
Осуществление подцепки в воздухе, по расчетам,
осуществлялось на скоростях 180-200 км/ч. «Подвес-
ной истребитель» предполагалось оснастить двигате-
лем «Ислано Сюиза» 12УЬг$ с водяным или гликоле-
вым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК
или одной ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. По
мнению Поликарпова, для реализации проекта сле-
довало изготовить новое крыло и горизонтальное
оперение, для чего требовались минимальные усилия
и сроки. Впрочем, предложение создать подвесной
вариант И-17 интереса не вызвало и детально далее
не прорабатывалось. (11)

* * *

Между'тем и сам Вахмистров идею скоростного са-
молета с уменьшенной поверхностью крыла не оста-
вил. В подготовленном докладе на слушаниях в НИИ
ВВС 27 февраля 1938 года он среди прочих проектов
составных самолетов предлагает осуществить созда-
ние сверхскоростного самолета в рекордном или ис-
требительном варианте. Неожиданным является
предложение использовать в качестве силовой уста-
новки двигатель Рено «Бенгали» мощностью 450 л.с.
Лицензию на этот французский двигатель приобрели
в 1936 г., и теперь он готовился к запуску в серийное
производство под обозначением МВ-12. Для заду-
манных самолетов указывались следующие расчет-
ные характеристики:

Проектный вариант подвесного И-17 конструкции
Николая Поликарпова

	Рекордный  самолет	Истребитель
Полетный вес (кг)	810	1030
Площадь крыла (мг)	3,0	3,8
Нагрузка на крыло (кг/мг)	270	271
Вооружение	—	2 пулемета
Максимальная скорость (км/ч) 730		650
Минимальная скорость (км/ч)	200		200

Очевидно, что Вахмистров обратился к француз-
ским двигателям по той причине, что в руководстве
авиапромышленности в ту пору существовала некая
сверхзадача «пристроить» французские двигатели Ре-
но (а то купили и не используют). Впрочем, предло-
жение конструктора не вызвало никаких заметных

откликов, ибо других упоминаний о нем в этот пери-
од не сохранилось. Тем более что двигатели МВ-12 у
нас так и не появились.

Впрочем, Вахмистров продолжал включать заду-
манный сверхскоростной истребитель и в другие
свои проектные предложения. В частности, в письме,
направленном 27 ноября 1938 г. за подписью началь-
ника Управления морской авиации (УМА) Коробко-
ва на имя начальника КБ-29 Чижевского (группа
Вахмистрова входила тогда в КБ-29), сообщается о
значительном интересе к работам по составным са-
молетам. Однако в этом же письме особо отмечается,
что «сверхскоростной истребитель, исключающий
его посадку' на землю, едва ли будет иметь практиче-
ское применение». (10)
«Звено-6». ТБ-3 4М-17 + 2 И-16 М-22

Не смотря на впечатляющие полеты «авиаматки», со-
стоящей из шести самолетов, дальнейшего развития
эта громоздкая «летающая этажерка» не получила.
Однако из нее удалось вычленить наиболее перспек-
тивную связку самолетов, состоящую из двух И-16,
закрепляемых под крылом ТБ-3. Первые опыты со-
стоялись уже в конце ноября 1935 года, причем сразу
выяснилось, что система требует доработки. Оконча-
тельное признание использования двух И-16 произо-
шло в январе 1936 г. при подготовке общего заклю-
чения о результатах испытания «Авиаматки-АМ».
Большинству специалистов особо понравилось то,
что два маленьких истребителя сами подруливали
под крыло четырехмоторного бомбардировщика, по-
сле чего достаточно быстро зацеплялись за пирамиды
крепления. По оптимистическим оценкам на всю
указанную процедуру следовало затратить 10-15 ми-

нут. Четырехмоторный носитель ТБ-3 4М-17 и два
И-16 М-22 использовались те же, что и в авиаматке.
Однако все элементы соединения были значительно
усовершенствованы.

У истребителей И-16 в разъеме между' центропла-
ном и консолями смонтировали по две дополнитель-
ных силовых нервюры, выполненные в виде сварной
фермы. В этих нервюрах монтировалось по одному'
мощному замку', за которые крыло каждого истреби-
теля соединялось со стойками самолета-носителя.
Хвостовой задний замок, который крепился на 8-й
раме фюзеляжа И-16, соединялся с третьей стойкой
ТБ-3. Вся система была вполне разумной и проду-
манной. Каждый истребитель подруливая слева или
справа под ТБ-3, затем его вручную устанавливали
более точно под «свисающие» с крыла пирамиды, ос-
нащенные замками крепления. Следующей операци-

ТБ-3 4М-17 с закрепленными под крылом истребителями И-16 М-22. На бомбардировщике различимы
следы прежних экспериментов - на крыле и фюзеляже оборудованы узлы установки еще для четырех са-
молетов. Аэродром НИИ ВВС, 1936 г.
ей являлся подъем хвоста И-1 б и зацепление верхне-
го кормового узла. Использовались стандартные
(входящие в комплект каждого «ишачка») брезенто-
вые пояса длиной 2,5 метра и шириной 80-100 мм,
крепкий козелок или аэродромная тележка. После
зацепления хвоста носовая часть И-16 поднималась
при помощи лебедки БЛ-3. Механики по бокам под-
держивали крылья ремнями до закрытия крыльевых
замков. На всю процедуру уходило 10-15 минут (по

другим данным, 5 человек проделывали всю проце-
дуру за 30-35 минут). На этом процесс подцепки
можно было считать завершенным.

Далее к левому борту истребителя подключался
специальный гибкий шланг, по которому осуществ-
лялось питание истребителя бензином из баков ТБ-3.
В кабине пилота на левом борту был смонтирован
специальный, легко разъединяющийся замок. При
разъединении замка происходило перекрытие подачи
Вверху: лебедка БЛ-3 в советской авиации явля-
лась одним из наиболее распространенных при-
способлений для подъема грузов и подвески авиа-
бомб. Именно с ее помощью поднимали и устанав-
ливали на замки истребители И-16

Справа: подвод подъемного троса от лебедки к та-
келажному узлу на двигателе истребителя

Внизу: подтягивание носовой части И-16 при помо-
щи лебедки БЛ-3 перед установкой на крыльевые
замки. На истребителе присутствует только лобо-
вая часть капота. Из нижней поверхности крыла ТБ-
3 протянут гибкий шланг для питания И-16 бензи-
ном во время совместного полета
Вид на крыльевой замок, оборудованный в прост-
ранстве между центропланом и отъемной частью
крыла И-16

Дополнительная силовая нервюра с замком креп-
ления, устанавливаемая на И-16 в пространстве
между центропланом и отъемной частью крыла.
(Фрагмент оригинального чертежа)

бензина из баков ТБ-3, далее И-16 автоматически
переходил на питание из своего бака.

С учетом увеличения дальности полета почти в два
раза на И-16 монтировался дополнительный масло-
бак емкостью 25 литров. На заключительном этапе
подготовки к совместному полету подключалось са-
молетное переговорное устройство (СПУ) и кабели

Левое крыло ТБ-3 и пирамиды крепления крыла И-16

световой и звуковой сигнализации. Добавим, что пе-
ред летчиком И-16 на нижней поверхности крыла
ТБ-3 для получения дублирующих сигналов об от-
цепке было установлено световое табло.

Поначалу систему подготовили к испытаниям в
январе 1936 г. Однако о полетах в этот период сведе-
ния отсутствуют, очевидно, после проведения назем-

Оригинальный рисунок, представляющий хвосто-
вой замок крепления на 8-й раме (шпангоуте) фю-
зеляжа И-16
Хвостовой замок на фюзеляже И-16

Гибкий шланг, по которому во время совместного
полета бензин подавался из баков ТБ-3 в И-16

ных расцеплений понадобились дополнительные
усовершенствования, и полеты перенесли на лето.
Однако именно зимой рекомендовали испытать го-
ловное соединение ТБ-3 4М-17 + 2 И-16 М-22 в
НИИ ВВС. В случае изготовления серии один эк-
земпляр «звена» предлагалось привлечь на летние
учения военно-воздушных сил.

В окончательном виде усовершенствованное со-
единение, получившее наименование «Звено-6» под-
готовили к проведению летных испытаний в середи-
не 1936 года. Целью испытаний указывалось опреде-
ление надежности питания горючим И-16 от ТБ-3 в
полете, надежность работы подъемника, СП У, свето-
вой и звуковой сигнализации.

За время испытаний произвели 19 подцепок и
сбрасывания самолетов на земле и 4 полета с отцеп-
лением И-16 в воздухе. Отцепка в полете производи-
лась летчиками И-16 самостоятельно. После отцепки
заднего замка летчик И-16 «давал» ручку управления
плавно на себя, и самолет срывался с передних зам-
ков. Все опытные отцепки совершались на полетной
скорости 150-160 км/ч. Питание горючим от ТБ-3 и
приспособление для включения питания и выключе-
ния работали удовлетворительно и рекомендовались
в серию. Световое табло работало удовлетворитель-
но, было удобно для пилота. СПУ-7 кроме макси-

Специальный кран на левом борту в кабине И-16,
перекрывающий подачу бензина перед отцеплени-
ем истребителя от носителя
Световое табло под крылом Тб-3 для подачи до-
полнительного сигнала об отцеплении от носителя

Щиток управления световой сигнализацией на бор-
ту ТБ-3 для подачи сигналов летчикам И-16

мальных режимов работы двигателей, обеспечивало
нормальную связь.

23 августа 1936 года произошел один случай само-
произвольной отцепки левого И-16 на разбеге, что
привело к поломке самолета. Летчик авиазавода №22
Будаков при этом не пострадал. Причиной расцепле-
ния назывался конструктивный дефект заднего замка.

Дополнительные испытательные полеты провели в
сентябре, заключение о проведенной работе подгото-
вили в декабре 1936 г. В итоговом документе реко-
мендовалось изготовить серию комплектов оборудо-
вания для последующей установки на уже имеющие-
ся самолеты. Командующий ВВС Красной Армии
Я.И.Алкснис предлагал для создания соединений «3-
6» немедленно выделить 50 ТБ-ЗМ-17 и 100 И-16 М-
22. (12)

Впрочем, последствий на этом этапе не последова-
ло. Множество причин отодвинуло продолжение со-
вершенствования изобретений Вахмистрова как ми-
нимум на год.

Прежде всего, еще в конце 1935 г. на должность за-
местителя наркома авиапромышленности, т.е. на
должность главного инженера отрасли, был назначен
Андрей Николаевич Туполев, который постарался
очистить территорию авиазавода №22 от присутствия
там любых конструкторских коллективов не связан-
ных с выпуском самолетов АНТ. Серийное производ-
ство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 в 1936 году
решили сворачивать, и начиналось полномасштабное
производство скоростных бомбардировщиков СБ. В
этих условиях нагрузка для авиазавода №22 по выпус-
ку серийной продукции становилась непомерной. Об-
становка еще более напряглась после того, как 11 мая
1936 г. последовало постановление Совета труда и
обороны (СТО) о специализации авиазаводов и о при-
креплении главных конструкторов к серийному про-
изводству. Главным конструктором на авиазаводе
№22 был назначен А.А.Архангельский, главной зада-
чей которого являлось совершенствование прежде
всего скоростного бомбардировщика СБ.

В связи с указанными обстоятельствами большинст-
во действующих в авиапромышленности конструктор-
ских бригад преобразовали в конструкторские бюро и
перевели на различные самолетостроительные заводы.
В сложившейся обстановке Вахмистрову пришлось
перебраться на базу КБ-29 в подмосковных Подлип-
ках (иногда в деловой переписке эта база определя-
лась как Мытищи). Летно-испытательная станция
(ЛИС) КБ-29 занималась испытанием и совершенст-
вованием бомбардировочного вооружения в интересах
Наркомата оборонной промышленности (НКОП).
Именно там Вахмистров создал и начинал совершен-
ствование соединения ТБ-3 с И-16 в варианте пики-
рующих бомбардировщиков «Звено СП Б».

Фрагмент крыла И-16 после закрепления замков,
подсоединения разъемов СПУ, световой и звуко-
вой сигнализации
Парашютно-тросовая пушка (ПТП)

В 1937 году изобретательский дух Владимира Сергее-
вича Вахмистрова проявился в несколько другом на-
правлении, и были это не подвесные самолеты. Но-
вый задуманный проект назывался «парашютно-тро-
совая пушка» (ПТП). Хотя этот проект далеко не
совпадает с основной нашей темой «самолет-звено»,
однако может вполне соответствовать общему заго-

Установка одиночного цилиндра парашютно-тросо-
вой пушки (ПТП) на самолете Р-ЗЕТ с опознава-
тельным знаком СССР-И189

СССР-И/89

Оригинальный рисунок, представляющий принцип
действия ПТП

ловку исследования - «цирк Вахмистрова». Именно
поэтому автор решил привести краткое его описание.

Сам изобретатель называл ПТП вспомогательным
оружием истребительной авиации при отражении на-
лета вражеских бомбардировщиков. По сути, это был
боевой заряд весом 3 кг, связанный 100-метровым
тросом с небольшим парашютом диаметром 1,75 ме-
тра. В сложенном состоянии указанное хозяйство по-
мешалось в цилиндр длиной 265 мм и диаметром 90
мм. Наружу выталкивалось при помощи сжатого воз-
духа до 8-10 атм. В собранном состоянии ПТП вмес-
те с выталкивающим механизмом весила 18 кг, сам
заряд с тросом и парашютом 8 кг. Использовать
пушку предполагалось перед строем летящих навст-
речу самолетов. После выстрела парашют уходил
вверх, раскрывался через 3 секунды, и трехкилотрам-
мовый заряд повисал на тросе. Скорость снижения
заряда, связанного с парашютом 100-метровым тро-
сом составляла 6,5 м/с. Если летящий навстречу са-
молет зацеплял этот трос, то парашют подтягивал бо-
евой заряд и при соприкосновении с самолетом про-
исходил взрыв.

Общее мнение об изобретении было вполне благо-
приятным, считалось, что такое оружие может ока-
заться эффективным, поэтому его следует построить
и испытать. В начале 1938 года ПТП была установле-
на на самолете Р-ЗЕТ, испытания устройства прове-
ли в период 17 мая - 14 июня 1938 года. В испытани-
ях участвовал самолет Р-6 «параван» со специальны-
ми натянутыми тросами от носовой части крыла до
законцовок крыла. Наблюдение в воздухе и проведе-
нии киносъемки велось с самолета Майлз «Хоук»
(М11е$ На\ук).

По результатам испытаний сделали выводы, что
парашютно-тросовая пушка (ПТП) обладает отлич-
ными прицельными качествами при атаке на встреч-
ных курсах. Однако практического воплощения ПТП
не состоялось.
«Самолет-Звено» СЗ-7.

ТБ-3 4АМ-34РН + 3 И-16 М-25

Продолжая совершенствовать соединение тяжелого
бомбардировщика со скоростными истребителями,
уже в 1937 году Вахмистров предложил соединить в
«Звено» четыре самолета: ТБ-3 4АМ-34РН + 3 И-16
М-25 (условное обозначение «3-7»). При этом два ис-
требителя располагались под крылом и один под фю-
зеляжем. Использовались усовершенствованные ТБ-3
с двигателями АМ-34РН и И-1бтип 5 с М-25. По за-
мыслу конструктора новая система обладала дополни-
тельными летно-тактическими преимуществами.

В ней соединение истребителей с ТБ-3 могло про-
исходить как на земле, так и в воздухе. В случае
наземной подвески И-16 под крыло ТБ-3 имелась
возможность увеличения их радиуса действия в два
раза. При подцепке И-16 в воздухе обеспечивалось
увеличение радиуса действия истребителей неогра-
ниченно - до пределов запаса горючего в баках бом-
бардировщика, так как во время полета соединением
истребители питались горючим из баков ТБ-3. Боль-
шой избыток мощности истребителей в составе «3-7»
повышал летные качества всего соединения.

Установка «3-7» могла использоваться для перебро-
ски И-16 на далекие расстояния, а также в качестве
авиаматки ПВО, позволяющей держать в воздухе
большое количество истребителей, с заправкой горю-
чим от авиаматки. Все остальные идеи изобретателя
также использовались в этом новом варианте. Креп-
ление истребителей к крылу' ТБ-3 уже было в основ-
ном отработано ранее. В случае прицепки истребите-
лей в воздухе крепление их к ТБ-3 по первоначально-
му' варианту' производилось следующим образом: на
верхней части фюзеляжа И-16, между' мотором и ка-
биной пилота, монтировался специальный кабан с
ухватом и замком; под крыльями и фюзеляжем ТБ-3
размешались клепаные дюралевые балки. Балки при
помощи тросов и лебедок опускались вниз, и истре-
битель зацеплялся за особую штангу, оборудованную
на каждой из этих балок. После этого И-16 подтяги-
вался к ТБ-3 и поджимался крыльями к уторным
амортизаторам, расположенным на вершинах крыль-
евых пирамид. Задняя точка фюзеляжа И-16 крепи-

И-16 тип 5, оборудованный фермой с замком для
подцепки

Ферма для подцепки истребителя установлена под
правой плоскостью ТБ-3 в выпущенном положении

Ферма для подцепки истребителя под правой пло-
скостью ТБ-3 в прижатом положении

лась к задней пирамиде замком. При приеме истре-
бителя под фюзеляж ТБ-3 порядок прицепки был та-
кой же, как и под крыло, только уторными аморти-
заторами в этом случае служили колеса основного
шасси бомбардировщика.

Подобное устройство для крепления истребителей
на ТБ-3 по первоначальному замыслу' позволяло:

I.	Взлет тяжелого бомбардировщика с установлен-
ными на нем двумя истребителями, при условии
полной уборки колесных шасси или подтягивания
льгж под фюзеляж истребителя в зимних условиях.
Размещенный в крыле ТБ-3 пост «оператора», уп-
равляющего подтягиванием И-16 к бомбардиров-
щику

2.	Взлет тяжелого бомбардировщика с установлен-
ными на нем двумя И-16 СПБ при тех же условиях.

3.	Полет соединения (ТБ-3 4АМ-34РН + 3 И-16
М-25) на всех нормальных режимах тяжелого бом-
бардировщика.

4.	Питание истребителей горючим и смазочным, на
взлете и в полете из баков ТБ-3, при помощи специ-
альных шлангов, опускаемых с бомбардировщика.

5.	Прицепка истребителей к ТБ-3 в воздухе, с пере-
ключением питания из баков ТБ-3.

6.	Быстрое отцепление истребителей в полете.

На практике система подцепления истребителей в
воздухе была значительно и неоднократно доработана.

Для испытания задуманного построили так назы-
ваемое «Звено-7-1», состоящее из ТБ-3 и одного ис-
требителя И-16. Под правой плоскостью крыла ТБ-3
оборудовали специальную опускающуюся ферму.
Управление опусканием и подъемом фермы осуще-
ствлялось из крыла ТБ-3. Там находился оператор,
который после зацепления И-16 под ферму при по-
мощи ручного привода подтягивал истребитель к
крылу. На И-16 между мотором и кабиной пилота
установили свою ферму (или кабан) с вилкой (ухва-
том), оборудованной замком. Управление открытием
замка осуществлялось из кабины пилота истребите-
ля. В подтянутом положении И-16 упирался крылом
и хвостовой частью фюзеляжа в упоры в виде не-
больших пирамид, оборудованных амортизирующи-
ми подушками.

Удары замка о штангу при зацеплении поглощались
гидроамортизаторами, включенными в цепь тросов
лебедки и фермы, а также проворачиванием самой ле-
бедки с тормозом при больших ударных нагрузках.
Связь между самолетами была односторонняя и осу-
ществлялась световой сигнализацией, установленной
на ТБ-3. Сигнальный фонарь (или табло) разместили
под крылом ТБ-3, а доска управления сигнализацией
находилась в кабине бомбардировщика.

После изготовления и монтажа перечисленного
оборудования ТБ-3 25 мая 1938 года перегнали из
Подлипок на аэродром НИИ ВВС в Чкаловскую для
проведения испытаний. Подготовка материальной
части заняла две недели. Отмечалось, что сам носи-
тель ТБ-3 эксплуатировался уже давно, в частности,
на нем текли радиаторы охлаждения, которые посто-
янно ремонтировали. Первые тренировочные подхо-
ды на скорости 155-160 км/ч выполнили 9 июня. Для
выполнения этих тренировок под левой плоскостью
крыла бомбардировщика оборудовали штангу дли-
ной 3 метра, на которой крепился матерчатый конус.
Истребитель должен был подойти и захватить конус
ухватом. На ТБ-3 в левом кресле летали по очереди
летчики-испытатели Нюхтиков и Дацко, 2-й пилот -
Антохин. На И-16 - Супрун и Стефановский.

Все происходящее снималось на кинопленку с не-
большого двухместного самолета Майлс «Хоук» (на-
сколько известно, один Майлс «Хоук» был привезен
из Испании). Затем перешли к подцепке под боевую
опускаемую ферму под правым крылом. 3 июля 1938
года за ферму первый раз подцепился Степан Су-
прун. При подцепке кабан, установленный на И-16,
был погнут.
Фрагменты кинограммы тренировочного подхода
И-16 к матерчатому конусу

Кинограмма подцепления С. Супруна под ТБ-3
3 июля 1938 г.
Схема подцепки и последу-
ющего притягивания оди-
ночного И-16 к крылу ТБ-3

Схеяя.

/-гоацепа с-та С/-/б А с-гп/ То-?

26 июля на И-16 летал Стефановский, который
продолжил опыты с тренировочной штангой. Однако
спутная струя от бомбардировщика слишком значи-
тельно болтала маленький истребитель, поэтому ка-
бан И-16 вновь был задет и получил повреждения.

По причине сложности подхода к бомбардировщи-
ку длину' тренировочной штанги увеличили до 5 мет-
ров. 29 июля Стефановский вновь подходил к штан-
ге и задел ее воздушным винтом. На этом решили
опытные полеты приостановить, ибо достигнутые ре-
зультаты оценивались как скромные: 24 полета ТБ-3,

Оригинальный чертеж вилки зацепления И-16
с опускаемой фермой

Первоначальный вариант 3-7 с тремя
истребителями. Средний И-16 изобра-
жен в момент подцепки, до притягива-
ния его к колесам шасси
19 полетов И-16 и всего одна подцепка под носитель.
Кстати, в отчете по описываемым испытаниям упо-
минались ранее проведенные заводские испытания,
на которых было осуществлено пять подцепок под
опускаемую штангу. Действительно, И-16 подходил к
ТБ-3 в сильно возмущенном потоке, его постоянно
кренило и подсасывало под ТБ-3, осуществить захват
оказалось исключительно сложно. Наличие на истре-
бителе кабана с замком заметного влияния на летные
качества не оказывало, отмечалось, что скорость у

Фрагмент оригинального чертежа доработанного
кабана на И-16. 1939 г.

И-16 с погнутой фермой после неудачной стыковки

земли была меньше на 8 км/ч. Что касается самого
кабана, то его прочность и элементы амортизации
оказались недостаточными. Предлагалось увеличить
размеры и прочность пирамиды кабана, а разнос
вилки довести до 600 мм. Вынос опускаемой фермы
на три метра вниз также оказался совершенно недо-
статочным. Влияние крыла бомбардировщика на
подцепляемый истребитель было значительным.
Между тем, несмотря на проблемы и недостатки но-
вого «Звена», все участники событий признавали, что
подцепление вполне осуществимо.
Схем2 выполнена А. Юргенсоном
Схема выполнена А. Юргенсоном
В итоговом документе от 31 октября 1938 г. пред-
лагалось усовершенствовать устройство, оборудовать
его на более новом ТБ-3 М-34РН и представить на
испытания в марте 1939 г. Действительно, был разра-
ботан новый опускаемый механизм для подцепления
под крыло ТБ-3. Для большей безопасности опускае-
мая ферма увеличилась до 5,5 метров, теперь она
опускалась в направлении полета, была оборудована
ухватом (вилкой), которую оснастили амортизатором
с ходом 250 мм. И-16 наоборот оснастили небольшой
трапецией с продольной балкой, причем высоту ее

Общий вид доработанной системы 3-7 с опускае-
мой фермой

увеличили на 300 мм для того, чтобы она выходила
из зоны вращающегося воздушного винта. Новый ва-
риант «3-7» подготовили к осуществлению в 1940 го-
ду, однако до его практической реализации на этот
раз дело не дошло. (13)

Демонстрационная модель усовершенствованной
системы 3-7
Истребитель И-16

Истребитель И-16 конструкции Н.Н.Поликарпова
после проведения серии испытаний в первой поло-
вине 1934 г. был запушен в серийное производство
на авиазаводе №21 в Нижнем Новгороде (г. Горь-
кий). Поначалу И-16 строились с двигателями
М-22 - всего таких самолетов, которые получили
обозначение Тип 4, построили около 400 экземпля-
ров. Именно два таких И-16 тип 4 Вахмистров полу-
чил в середине 1935 года для оснащения многосамо-
летной системы «Авиаматка ПВО». Затем эти же два
экземпляра использовались в первом варианте «Зве-

но-6». В 1935 году в серию пошли машины с двигате-
лями М-25, известные как И-16 тип 5. Однако два
таких И-16 тип 5 были получены лишь в 1937 году.
Они впервые использовались в системе «3-7» в 1938
году, а затем два таких самолета применили в первом
варианте системы «Звено-СПБ». При изготовлении
серии «Звено СПБ» в 1940 году было подготовлено
до десятка (точное количество не установлено) ис-
требителей с двигателем М-63, известных как И-16
тип 24. Именно И-16 тип 24 использовались в бое-
вых вылетах 1941 года.

Подготовка И-16 тип 24 к полету. Снимок выполнен
в 1941 году на аэродроме завода №600 в г.Урумчи (Китай)
«Звено-СПБ»

Самая известная разработка Владимира Вахмистрова
по составным самолетам называлась «Звено-СПБ»;
она состояла из бомбардировщика ТБ-3 и двух истре-
бителей И-16 с авиабомбами по 250 кт. Впервые кон-
структор предложил использовать такие подвешенные
истребители в качестве пикирующих бомбардировщи-
ков в 1936 г. после удачных испытаний системы «3-6».
Казалось, что для уже отработанного метода соедине-
ния особых препятствий для последующей специали-
зации быть не должно. Действительно, в первоначаль-
ном варианте «Звено-СПБ» было построено и в июле
1937 года совершило первый полет. Однако окружаю-
щие обстоятельства, положение в авиапромышленно-
сти и ВВС в описываемый период значительно изме-
нились. 1937 год в Советском Союзе известен началом
массовых репрессий против многих руководителей го-
сударства и армии. В середине 1937 года был аресто-
ван и расстрелян один из главных кураторов «самоле-
та-звена» маршал Тухачевский. Осенью трагичная
участь постигла начальника ВВС РККА Алксниса. В
этот период были репрессированы многие другие от-
ветственные работники авиационной промышленнос-
ти и ВВС. В числе прочих арестовали и старшего бра-

та Владимира Сергеевича - Бориса Сергеевича Вах-
мистрова; чуть позднее, уже в заключении, он продол-
жил работать в тюремном конструкторском бюро вме-
сте с А. Н. Туполевым.

Понятно, что происходящие трагические события
значительно затормозили принятие решений по вне-
дрению изобретений Вахмистрова в практическую
жизнь. Прошел еще целый год, прежде чем летом
1938 года в НИИ ВВС провели оценочные испыта-
ния системы, определяемой как ТБ-3 4М-34РН + 2
И-16 М-25 («Звено-СПБ»),

При описании характеристик и возможностей это-
го соединения особо подчеркивалось, что в нем с вы-
сокой эффективностью используются устаревшие
бомбардировщики ТБ-3 и распространенные истре-
бители И-16, выполняющие роль пикирующих бом-
бардировщиков. Взлет, набор высоты и полет проис-
ходили на всех шести работающих моторах, причем
избыток мощности истребителей использовался для
облегчения взлета ТБ-3.

Каждый И-16 с двумя подвешенными пол ним авиа-
бомбами по 250 кт предназначался для поражения то-
чечных целей, недоступных для бомбометания с боль-

ТБ-3 4М-34РН + 2 И-16 М-25, определяемые как «Звено-СПБ», на аэродроме НИИ ВВС в ходе
проведения совместных испытаний в декабре 1939 г.
1ЧЩ
шой высоты. После сброса бомб И-16 становились
полноценными истребителями, способными оборонять
тяжелые бомбардировщики и возвращаться на свою ба-
зу самостоятельно. Радиус действия истребителей И-16
увеличивался на 50-80%, так как в полете при подве-
шенном состоянии они питались горючим от самолета-
носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3
емкостью по 600 литров заполнялись бензином Б-3
(двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на
авиабензине Б-2). При бомбардировке ближних целей
ТБ-3 даже не заходил в зону П ВО противника и отцеп-

Внизу слева: задний замок, установленный на 8-й
раме И-16, в открытом положении

Внизу справа: место стыка центроплана и отъем-
ных частей крыла на И-16 при снятой стыковой
ленте. Снят и обтекатель ранее стоящих пулеме-
тов. Зато теперь неплохо видны элементы крепле-
ния авиабомбы

И-16 подкатили под крыло ТБ-3. Система подъема
при помощи лебедки установлена, осталось натя-
нуть трос, зафиксировать замки и убрать шасси.
Как видим, для соединения пирамиды с крылом
истребитель пришлось немного «понизить», для
чего под колесами прокопали небольшие ямы.
Корпуса авиабомб находятся несколько в стороне

лял И-16 над своей территорией. И-16 с подвешенны-
ми авиабомбами имели максимальную скорость 410
км/ч на высоте 2500 метров. Скороподъемность на вы-
соту 5000 метров составляла 10,7 минут. Практический
потолок - 6000 метров.

В пояснении к тактическим возможностям «Звена-
СПБ» дополнительно говорилось:

Установка позволяет истребителям, расположен-
ным под крыльями ТБ-3, взлет и посадку совместно
с тяжелой машиной. Крепление истребителей к кры-
лу ТБ-3 осуществляется двумя передними пирамида-
И-16 подвешен на пирамиды, авиабомбы ФАБ-250
установлены и готовы к применению

ми и задней откидывающейся стойкой при помощи
специальных замков. Передние пирамиды, как и в
более ранних «звеньях», закрепляли И-16 за замки на
центроплане истребителя. Задняя стойка крепилась
на 4-м лонжероне отъемной части крыла ТБ-3. Это
была стальная профилированная труба с вилкой,
крепящейся на заднем («наспинном») замке И-16.
После открытия замка эта стойка при помощи амор-
тизатора откидывалась назад.

Производя отцепку от ТБ-3, летчик И-16 освобож-
дал задний замок от откидывающейся стойки и давал
ручку управления от себя. В результате И-16 умень-
шал угол атаки и при повороте на 3,5° передние зам-
ки автоматически открывались. После этого истре-
битель отправлялся в свободный полет.

Соединение СП Б в полете было обеспечено двой-
ной связью: при помощи световой сигнализации
между командиром самолета ТБ-3 и летчиками И-16,
а также при помощи переговорного устройства СПУ-
7 между штурманом корабля, летчиками И-16 и ос-
тальным экипажем. Кроме того, на ТБ-3 был уста-
новлен специальный, поворачивающийся на 360° пе-
рископ для наблюдения за подвешенными под
крылом истребителями.

Что касается световой сигнализации. Фонарь (или
световое табло) крепился к нижнему поясу первого
лонжерона ТБ-3. Вблизи летчика И-16 на световом

Вид на стык крыла и центроплана И-16 со
снятыми стыковой лентой и пулеметным люком

Левый передний замок крепления И-16 на
пирамиде, оборудованной на ТБ-3
Оригинальная схема управления сбросом
самолета И-16 и авиабомб

Центральная часть фюзеляжа ТБ-3 4М-34РН на
виде снизу. Стрелкой указано размещение пери-
скопа, в который экипаж ТБ-3 наблюдал за подве-
шенными истребителями

табло загорались надписи: «газ», «убавь», «срыв» -
они соответствовали указаниям об увеличении или
уменьшении оборотов, а также приказу об отделении
от самолета. Надписи «право», «лево», «верх» ориен-
тировали пилота И-16 об атаках неприятельских ис-
требителей. Непосредственно перед командой к от-
цепке включалась сирена.

При изготовлении опытного образца «Звено-СП Б»
использовался бомбардировщик ТБ-3 1937 года вы-
пуска с двигателями А М-34 РН и истребители И-16
тип 5 постройки 1938 года. Для И-16 указывались за-
водские номера: №502 и №507 (то есть №521502 и
№521507). После государственных испытаний, про-
веденных в 1938 году, система была частично дорабо-
тана. В частности, пирамиды под крылом ТБ-3 уко-
ротили с 1295 до 1200 мм, изменили конструкцию
бомбовых упоров на И-16, а также усовершенствова-
ли систему бензопитания истребителей.

За скорейшее внедрение «Звена-СП Б» в войска
выступили маршал Ворошилов и народный комиссар
ВМФ Фриновский.

29 октября 1938 года за их подписью на имя Пред-
седателя Комитета обороны В.М.Молотова направ-
ляется письмо, в котором говорится: «..соединение
ТБ-3 с 2 И-16 может быть с успехом использовано в
морской авиации для поражения целей малых разме-
ров, главным образом флота противника, а также в
сухопутной авиации, для разрушения мостов, элект-
ростанций и т.п.». (14)

К упомянутому письму' прилагался проект постанов-
ления Комитета обороны СССР, в котором говорилось:

«1. Принять «Звено-СПБ» на вооружение ВВС
РККА и Морской авиации РККА.
2.	Обязать Народный комиссариат оборонной про-
мышленности оборудовать к 1 февраля 1939 года ус-
тановки для подвески самолетов по способу товари-
ща Вахмистрова:

20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для ВВС РККА

20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для Морской авиации
РККА

40 самолетов И-16 для ВВС РККА

40 самолетов И-16 для Морской авиации РККА

Заказ разместить на заводах №21 и №32 НКОП.
Форсировать разработку^, производство и установку
прицелов для пикирующих бомбардировщиков.

3.	НКО передать НКВМФ в качестве авиаматок 20
самолетов ТБ-3 в месячный срок.

4.	НКОП передать для развертывания опытных ра-
бот инженера Вахмистрова в 1939 г. опытную базу -
завод №25, освободив последний от производства
ширпотреба.

5.	Тов. Вахмистрову предоставить на рассмотрение
и утверждение НКО И НКВМФ план дальнейших
работ». (14)

Конструктор, вдохновленный некоторым успехом,
действительно предлагает целый ряд очередных ин-
тереснейших разработок, где фигурируют новейший
бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки МТБ-2 и
ГСТ, истребитель И-16 с авиабомбой 500 кт, истре-
битель И-180.

Между' тем 1939 год не принес заметных измене-
ний в деле внедрения составных самолетов Вахмист-
рова в практическую жизнь ВВС и ВМФ. Перевода
небольшого конструкторского коллектива на другую
территорию из КБ-29 не произошло, выделение ТБ-3
не состоялось, а сам Вахмистров в отдельной перепи-
ске называемый начальником бригады «3» («Звено»),
на практике значился как инженер-конструктор.
Впрочем, в указанный период система подвесных са-
молетов продолжала дорабатываться, и летом 1939
года были проведены ее государственные испытания.

При испытаниях использовались те же самолеты,
которые участвовали в полетах 1938 года. Ведущий
летчик ТБ-3 - капитан Хрипков, второй летчик от
КБ-29 - Фиксон. На И-16 №507 летал капитан Ни-
колаев, на И-16 №502 - ст. лейтенант Кубышкин. В
дополнительных полетах летчики И-16 были преж-
ние. На ТБ-3 ведущим летчиком был майор Лиси-
цин, вторым пилотом - военный инженер 3 ранта
Финтеров.

Сначала, с целью получения надежной работы всех
механизмов отцепления велись тщательные назем-
ные испытания. Затем были проведены полеты без
бомбового груза, но с последующей отцепкой И-16.
Следующим этапом под И-16 подвешивали, а затем
сбрасывали корпуса авиабомб весом по 130 кг. И на
окончательном этапе использовали задуманные бое-
припасы ФАБ-250. Отмечалось, что подвеска 4
ФАБ-250 на истребителях при участии 7 специалис-
тов занимала 8 минут. Установка двух И-16 под ТБ-3
требовала 15 минут при 9 членах персонала.

Согласно отчету' по испытаниям практический пото-
лок «Звена-СП Б» составлял 6300-7000 м, скорость мак-
симальная на высоте 3000 метров - 276 км/ч, на высо-
те 5000 метров - 271 км/ч. Максимальная скорость И-

Фрагмент крыла и центроплана И-16 в районе
установки ФАБ-250

Корпус авиабомбы ФАБ-250 под крылом И-16

16 с подвешенными авиабомбами на высоте 5000 мет-
ров составляла 379 км/ч, практический потолок с бом-
бами - 6800 метров. Скорость при вводе в пикирова-
ние - 165-220 км/ч. Ввод осуществлялся с высоты
3500-4500 м, утлы пикирования - от 30° до 78°.

Полетный вес соединения «Звено-СПБ» без авиа-
бомб составлял 20 110 кт. С подвешенными под И-16
авиабомбами по 250 кт - 21 110 кт. Полетный вес од-
ного И-16 тип 5 оценивался в 1650 кт.

Отдельно указывалось, что при испытаниях крыль-
евые пулеметы были сняты, т.к. они мешали монта-
жу' бомбовых упоров. К числу' недостатков отнесли
свисающие вниз шланги бензопитания, которые при
отцеплении истребителей отбрасывались назад и
пробивали обшивку' крыла ТБ-3.

При постройке задуманной серии «Звено-СПБ» в
количестве 5 экземпляров предлагалось устранить
отмеченные дефекты и головной образец передать на
госиспытания. В дальнейшем задумывалось исполь-
зовать более совершенные истребители И-16 тип 24.
А на ТБ-3 для повышения его обороноспособности -
установить на средней турели крупнокалиберный пу-
лемет Березина или 20-мм пушку ШВАК.

Принципиальная схеуа проводки сигнализации на установке

&ид по лоле/пу

Вверху: перископ, установленный под
центральной частью фюзеляжа ТБ-3
Слева: световое табло сигнализации
Момент подтягивания И-16 лебедкой БЛ-3 при
установке на замки подвески

Акт по проведенным совместным контрольным ис-
пытаниям со всеми зафиксированными претензиями и
рекомендациями был утвержден 29 декабря 1939 г. (15)

Заканчивая главу, посвященную созданию и совер-
шенствованию «Звена-СПБ», следует добавить, что в
1939 году Вахмистров предложил использовать И-16
с авиабомбами калибра 500 кт. Он утверждал, что но-

Оригинальная схема подцепки И-16 под крыло ТБ-3

вая система, называемая «СПБ БРАБ-500», является
последовательным развитием конструкции под 250
кт с целью увеличения калибра бомб для поражения
кораблей флота и бетонированных укреплений. Под
фюзеляжем И-16 монтировалась установка для под-
вески бронебойной авиабомбы весом 500 кт. Для вы-
вода бомбы из зоны диска вращающегося винта ис-
И-16 М-25 с двумя ФАБ-250 под крылом ТБ-3.
Хорошо заметен шланг бензопитания

Узел на крыле И-16 крупным планом. Рядом с
узлом находится фишка подключения СПУ и
звуковой сигнализации

Перископ под фюзеляжем ТБ-3

Авиабомба ФАБ-250 с закрепленной контровкой
взрывателя

Узел зацепления на ферме в открытом положении

пользовали особую установку с параллелотраммным
механизмом ПБ-3. Механизм ПБ-3 уже отработали в
ЦАГИ и даже опробовали на бомбардировщике СБ.

Новая установка «СПБ Б РАБ-500» предполагалась
унифицированной. Она позволяла использовать одну
ФАБ-500 под фюзеляжем и два стандартных подвес-
ных столитровых бензобака под крылом И-16. Либо
под крылом подвешивались две ФАБ-250 и два до-
полнительных бензобака под фюзеляжем.
Левый И-16 в полете под крылом ТБ-3. Снимок
выполнен из кормовой кабины бомбардировщика

И-16 СПБ с двумя ФАБ-250 в полете

Правый И-16 в полете под крылом ТБ-3

Момент отцепления правого И-16 от ТБ-3

Еще одним изменением стала установка рукава для
питания горючим на откидываемой задней стойке.
Как уже говорилось, ранее питающие шланги после
отсоединения оставались в воздушном потоке и на-
носили повреждения нижней поверхности крыла ТБ-
3. Теперь питающий шланг при отделении истреби-
теля оставался на задней стойке, рассоединение его
происходило автоматически при отцеплении И-16.

По расчетам, полетный вес И-16 со снятыми крыль-
евыми пулеметами и доработкой под ПБ-3 составлял
1750 кг, с подвешенными бомбами - 2250 кт, а с бом-
бами и подвесными баками - 2460 кг. Полный полет-
ный вес звена «СПБ БРАБ-500» составлял 23 710 кт.

Известно, что система «СПБ БРАБ-500» рассчиты-
валась и под бомбардировщик ТБ-7 в сочетании с
И-16, была включена в план опытных работ авиапро-
мышленности на 1940-1941 гг. Тем не менее деталь-
но эта система не прорабатывалась и не строилась.

Оригинальный чертеж подвески под И-16
авиабомб БРАБ-500 и ФАБ-250
Оригинальный
рисунок
«СПБ-БРАБ-500»

Схема результатов
попаданий по силу-
эту линкора, нари-
сованному на зем-
ле. Указаны попа-
дания летчиков Ни-
колаева и Таборов-
ского
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 -

продолжение

Ранее уже отмечалась значимость появления в ВВС
Красной Армии бомбардировщика ТБ-3. Его серий-
ное производство продолжалось вплоть до 1937 года,
и эти годы можно назвать наиболее успешными для
самолета. Огромное влияние уделялось его строи-
тельству и последующей модернизации, поставке в
строевые части и совершенствованию боевой подго-
товки. Можно утверждать, что соединения ТБ-3 в
период до 1938 года обоснованно считались главной
ударной силой в боевой авиации. Кроме прочего,
ТБ-3 использовались не только в опытах Вахмистро-
ва с подвесными самолетами. На ТБ-3 постоянно
экспериментировали с новым навигационным и
связным оборудованием, велись опыты по увеличе-
нию дальности и высоты полетов. ТБ-3 с успехом ис-
пользовались для выброски первых в мире массовых
парашютных десантов, участвовали в ряде междуна-
родных перелетов, в том числе в высадке советской
экспедиции на Северном полюсе. Одновременно

В полете ТБ-3 с подвешенным под фюзеляжем
бронеавтомобилем

изобретатели с особым интересом оценивали этот
воздушный корабль. В частности, П.И. Гроховский
первым использовал ТБ-3 для перевозки легких тан-
ков, он же установил на него три 76-мм орудия. По-
зднее ТБ-3, специальным образом оборудованные,
перевозили автомобили и артиллерийские орудия,
использовались в опытах по доставке морских торпед
для снабжения подводных лодок. Одним словом,
востребованность ТБ-3 оказалась достаточно высо-
кой. Поэтому несомненной удачей Вахмистрова ста-
ло получение для своих опытов одного из первых са-
молетов ТБ-3 с двигателями М-17. Затем вплоть до
1937 года новых машин в качестве носителя на опы-
ты с подвесными самолетами не направлялось. Од-
новременно производство четырехмоторных бомбар-
дировщиков продолжалось, самолеты при этом со-

Выпуск самолетов ТБ-3 по годам

завод	1932 г.	1933 г.	1934 г.	1935 г.	1936 г.	1937 г.	Всего
№22	155 (М-17)	200(М-17)  70 (М-34)	41 (М-34)  85 (М-34Р)	65 (М-34Р)  8 (М-34РБ)  1 (М-34РН)	15 (М-34РБ) 22 (М-34РН 100 (М-34РН)и М-34ФРН)*		762
№39	5	37	8	—	—	—	50
№18	—	—	5	—	—	1	6
всего	160	307	139	74	115	22	819

* одна машина сдана в 1938 г.
вершенствовались. Начиная с 1934 года в серию по-
шли модернизированные ТБ-3 с редукторными дви-
гателями М-34Р и М-34РН. Всего построили свыше
200 таких машин.

Таким образом, в 1937 году, когда производство
ТБ-3 завершилось, всего удалось изготовить 819 та-
ких самолетов всех модификаций. Между тем уже в
1936 году в серию пошли дальние бомбардировщики
ДБ-3 конструкции С.В.Ильюшина, которые доволь-
но быстро стали более приоритетными, чем тихоход-
ные ТБ-3. Поэтому уже начиная с 1938 года интерес
к ТБ-3 заметно снизился, самолеты начали переда-
ваться в ГВФ и стали в ВВС все чаше использовать-
ся как транспортные машины. В 1937 году для опы-

тов Вахмистрова выделили один самолет
ТБ-3 4М-34РН. Именно в этот период
Вахмистров активизировал деятельность
по созданию системы «Звено СПБ», в
своих обращениях к руководству он под-
черкивает, что для реализации этого
предложения можно использовать уста-
ревшие ТБ-3 с двигателями М-17. Кон-
структор даже неоднократно был обнаде-
жен обещаниями по выделению самоле-
тов, однако на практике ничего не
происходило.

В 1940 году, после окончания совет-
ско-финской войны, Главный военный
совет ВВС в отношении ТБ-3 в итоговых

Автомобиль М-1, закрепленный под
ТБ-3 на специальной грузовой раме.

Так могли перевозиться различные
негабаритные грузы

Легкий плавающий танк Т-37 на внешней подвеске
под ТБ-3. При проведении испытаний весной 1937 г.
указывалось, что конструкция подвески танка раз-
работана в 3-й АДБ (авиадесантной бригаде)

документах указывал, что 606 таких самолетов, год-
ных для полетов без капитального ремонта, надо ос-
тавить на вооружении как транспортные, остальные
использовать на запасные части. На практике, ко-
нечно же, не все было так кардинально и на «запчас-
ти» уходили разве что совсем изношенные экземпля-
ры. Между тем действительно в этот момент для по-
стройки серии звеньев Вахмистрова были выделены
самолеты, хотя и не в обещанном количестве.
«Звено-СПБ» - серия

Период испытаний системы «Звено-СПБ» нашел от-
ражение в воспоминаниях самого Вахмистрова
(пусть и не очень конкретно привязанных к датам):

«В 1938 или 1939 году в НИИ ВВС приехал Воро-
шилов, чтобы познакомиться с новой техникой. Ему
показали матку, поднимавшую И-16 с бомбами. Для
демонстрационной бомбежки был выполнен из по-
лотна линкор, истребители разбомбили его. Вороши-
лову все очень понравилось. Он вызвал меня, спро-
сил, как дела. Я ответил, что плохо. Ворошилов обе-
щал поговорить с Кузнецовым, наркомвоенмором.

Ворошилов уехал с аэродрома, а я пошел обедать.

Вдруг бежит дежурный:

- Вахмистров, к телефону.

Наркомвоенмор просил приехать меня в 12 ночи к
нему. С тех пор дело и пошло». (1)

На практике, согласно имеющимся документам, в
полный рост вопрос о заказе серийных установок
СП Б возник в январе 1939 г. В первой половине года
вопрос практического разрешения не получил, не-
большой труппой Вахмистрова только разрабатыва-
лись чертежи для серийного производства.

Тем временем все события как будто пришли в
движение, и 22 февраля 1939 года Управление мор-
ской авиации обратилось в Управление ВВС РККА с
просьбой выделить 20 ТБ-3 4АМ-34РН для оборудо-
вания СПБ. Одновременно последовало обращение в
Техническое управление НКАП о выделении произ-
водственной базы для размещения заказа на обору-
дование 20 комплектов СПБ.

На самом деле получить такое количество самоле-
тов, хотя бы и определяемых как устаревшие, оказа-
лось весьма проблематично, и почти полтода ничего
не происходило. Лишь 20 октября 1939 года руковод-
ство ВВС отдало распоряжение о передаче 12 самоле-
тов ТБ-ЗРН: по 4 экземпляра с Балтийского, Черного
и Тихоокеанского флотов. Но и это решение не было
полностью реализовано. Известно о первоначальном
выделении лишь трех самолетов ТБ-3 4АМ-34РН. (16)

Для реализации заказа Наркомат авиапромышленно-
сти выделил завод №207 в подмосковном поселке Дол-
гопрудном, который 3 августа 1939 гола выслал в УМА
ВМФ проект договора на изготовление 5 комплектов
установок СПБ. Известно, что предлагаемые заводом
условия поставки оборудования для монтажа СПБ бы-

ли, по мнению заказчика, мало приемлемыми, в част-
ности, лаже по первоначальному плану работу предпо-
лагалось закончить в I квартале 1940 гола. Причина
столь прохладного отношения к СПБ заключалась в
том, что авиазавод №207 (совсем недавно «Дирижабле-
строй»), который скорее можно было определить как
опытное производство, чуть ранее получил задание на
серийный выпуск ближних бомбардировщиков ББ-1
(Су-2). Понятны поэтому стремления директора завода
№207 Горина всеми силами отказаться от получения и
последующего выполнения нового задания.

Между тем новое ускорение в истории «самолета-
звена» произошло в начале 1940 года в связи с собы-
тиями на Карельском перешейке. Советско-фин-
ляндская война, которая для Красной Армии пона-
чалу сопровождалась скорее неуспехами, заставила
вспомнить о некоторых военных изобретениях. В
связи со сложившейся обстановкой 4 января 1940 го-
да инженер-конструктор Вахмистров (как видим, не
главный конструктор, и даже не начальник бригады)
направил письмо наркому обороны маршалу Воро-
шилову, в котором говорилось следующее:

«Для уничтожения целей малого размера в тылу
противника (кораблей, мостов, складов и т.п.) наи-
более эффективным средством является бомбомета-
ние с пикирования. Один из типов пикирующих
бомбардировщиков, имеющихся в нашем распоряже-
нии, является самолет И-16, оборудованный уста-
новкой моей конструкции. Эта установка позволяет
самолету^ И-16, подвешенному под ТБ-3, поднять 2
бомбы ФАБ-250. Самолет ТБ-3 может подвести 2 са-
молета И-16 с бомбами к выбранному месту на высо-
те 5-6 тысяч метров со скоростью 220-250 км/ч,
сбросить их и вернуться на свою базу. Радиус дейст-
вия самолета ТБ-3 при этом может быть 600-800 км.

Самолеты И-16 питаются при совместном полете
от ТБ-3 и сбрасываются с полным запасом горючего.
Тактическая дальность И-16 при этом будет пример-
но 400 км.

Самолет И-16 М-25А с бомбами имеет скорость на
2500 м - 410 км/час и потолок 6800 м. Летные дан-
ные И-16 М-63 должны соответственно увеличиться.

ТБ-3 4М-34РН + 2 И-16 М-25 на аэродроме НИИ
ВВС в ходе проведения испытаний летом 1938 г.
После сбрасывания бомб самолет И-16 становится
нормальным истребителем и может сам себя оборо-
нять.

В настоящее время на заводе № 207 заканчивается
производство пяти комплектов установок «Звено-
СПБ», и этими установками могут быть срочно обо-
рудованы 5 самолетов ТБ-3 и 10 самолетов И-16.
При даче соответствующих указаний промышленно-
сти (заводу № 207 и КБ-29) работы по подготовке
машин могут быть выполнены в 7-10 дней со дня по-
лучения самолетов. Монтаж всего удобнее проводить
на заводе № 23 в Ленинграде, бригадами завода №
207 и КБ-29». (16)

Действительно, изготовление оборудования для сис-
темы «Звено-СПБ» велось полным ходом, началось
формирование сборочной бригады, которая отправи-
лась бы монтировать это оборудование где-то под Ле-
нинградом. Впрочем, как это часто бывает, не успели,
в марте боевые действия закончились, поэтому дебют
пикирующих И-16 весной 1940 г. не состоялся.

Тем временем 5 марта 1940 года на базе КБ-29 в
подмосковных Подлипках был организован новый
авиазавод №289 НКАП. Вахмистров после значитель-
ного перерыва становится начальником бригады, ко-
торая под обозначением «3» вошла в состав конструк-
торских коллективов завода. На заводе в этот период
продолжили заниматься высотной тематикой (БОКи),
там обосновался конструктор Сухой и бригада Прива-
лова, которая занималась десантной техникой.

Чуть позднее, НИИ ГУАС КА взялся за подготовку
личного состава для получения опыта эксплуатации
и применения системы «Звено-СПБ». В НИИ при-
были два летно-технических экипажа - по одному с
ЧФ и КБФ. Для тренировок использовали ТБ-3, ко-
торый взяли на заводе №289 и два И-16 тип 5 (№502
и №507). О начале тренировок сообщалось 5 июня
1940 г. Кстати, в дальнейшем все упоминания об ис-
пользовании подвесных пикировщиков связаны ис-
ключительно с Черноморским флотом.

Означенные тренировочные полеты были кстати,
ибо 23 июня 1940 г. закончились испытания голо-
вной серийной установки «Звено-СПБ», составлен-
ной из ТБ-3 №22731 и И-16 №2421и11 и №2421з68.
Сдаточные испытания велись с 17 по 21 июня 1940
года на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской, по про-
грамме, согласованной между' заводом №207 и УМА
ВМФ. Командиром от летной труппы ВМФ являлся
полковник Фомичев (он летал правым пилотом на
ТБ-3). Командиром ТБ-3 являлся капитан Разумов,
штурман корабля - капитан Богданов. Летчики
И-16 лейтенанты Литвинчук и Рыжов.

За время испытаний провели 6 подвесок И-16 к
носителю. В полете произвели 5 отцепок по команде
с ТБ-3 и одну' отцепку' аварийным сбрасывателем по
решению летчиков И-16. Всего произвели три полета
с авиабомбами и последующим их сбросом. Все от-
цепки происходили при скорости 200 км/ч. Один по-
лет был выполнен с ФАБ-250, с отцепкой на 3000
метров и последующим пикированием под утлом 85°.
Все замки при подвеске и отцеплении работали бе-
зотказно. Указывалось, что на И-16 перед прицелом
были установлены сигнальные лампы, которые пока-

зывали вызов летчиков истребителей командиром
ТБ-3. В дальнейшем предлагалось устанавливать та-
кие лампы вместо ранее оборудованных сирен на
всех И-16 СПБ.

В выводах по результатам испытаний указывались
требуемые мелкие доработки (например, усилить
пружины на замках пирамид). Предлагалось обору-
довать и использовать специальную тележку' для
подъема авиабомб на И-16.

Были отмечены некоторые особенности поведения
истребителей в воздухе. Так, высота проваливания
при отцепке от ТБ-3 на скорости 200 км/ч с авиа-
бомбами 250 кт составила 500 метров. Скорость при
вводе в пикирование - 250 км/ч, на выводе с утлом
85° - 480 км/ч.

Отмечалось, что установка прошла испытания и
могла быть допущена к эксплуатации. После оформ-
ления всех необходимых формальностей 21 августа
должен был состояться вылет «Звена-СП Б» в полном
составе к месту базирования на ЧФ. Однако произо-
шло непредвиденное. Младший лейтенант Рыжов,
который накануне находился в увольнении в Моск-
ве, попал в романтическую историю и к назначенно-
му часу опоздал. Понятно, что молодой летчик полу-
чил выговор за то, что сорвал вылет, однако мы те-
перь знаем, что первый образец «Звено-СПБ»
поступил на Черноморский флот в последних числах
августа 1940 г. О том, когда прибыли еще два ком-
плектных «звена», документов не обнаружено, поэто-
му можно предположить, что собрались они все на
месте базирования где-то уже осенью. (17)

До конца 1940 года интерес руководства Военно-
морского флота к системам Вахмистрова оставался.
Об этом свидетельствует подготовленное 11 декабря
1940 года «Оперативно-тактическое обоснование
применения комплексных звеньев ТБ-7+2 И-16 в
авиации ВМФ».

В числе основных задач указывалось:

1.	Прикрытие действий своего флота от налетов
авиации противника на удалениях до 300 км от бли-
жайшего аэродрома.

2.	Прикрытие военно-морских баз (ВМБ) от дейст-
вий авиации противника путем длительного патрули-
рования в воздухе (в течение 6,5 часов).

3.	Бомбардировочные действия с пикирования по
транспортам и легким силам противника на удалении
до 300 км от ближайших сухопутных аэродромов.

4.	Обеспечение от налетов авиации противника на-
ших коммуникаций (Устье Белого моря, Мурманск,
Владивосток, Сов. Гавань).

Главнейшие преимущества в применении ком-
плексных звеньев по сравнению с существующими на
вооружении истребителями, действующими непосред-
ственно с аэродромов, заключаются в следующем:

1.	Применение ТБ-7 как матки для истребителей
увеличивает радиус действия существующих истре-
бителей в 2 раза.

2.	Позволяет с меньшим напряжением для ИА не-
сти в течение всего светлого времени непрерывное де-
журство в воздухе при обороне ВМБ и других важных
объектов. (Пример: при обороне ВМБ путем одновре-
менного дежурства в воздухе 18 истребителей, работа-
ющих с аэродрома, в течение 12 часов светлого време-
ни, потребно 144 самолето-вылета по 1,5 часа каждый.)

Позволяет с меньшим напряжением для ИА обес-
печить сопровождение кораблей флота на удалении
до 300 км от аэродромов. (18)

Между тем судьба дальнейшего совершенствования
систем Вахмистрова была решена еще летом 1940 г.
Именно тогда в авиапромышленности началось рез-
кое сокращение экспериментальных и исследова-
тельских работ. Приближение войны ощущалось яв-
ственно, поэтому руководство старалось сосредото-
чить основные усилия создателей авиатехники на
наиболее реальных работах. На авиазаводе №289 бы-
ло прекращено финансирование «высотной» темати-
ки - стратопланов, гермокабин и турбокомпрессо-
ров. Что касается подвесных самолетов, то 19 июня
1940 г. народный комиссар Военно-морского флота
адмирал Кузнецов направил маршалу Ворошилову
письмо следующего содержания:

«Моими приказами №00154 и 00155 все опытные
работы по планирующим торпедам на заводе №379, а
также по «СПБ» с использованием самолетов ТБ-3
4АМ-34РН конструкции т. Вахмистрова прекраще-
ны». (19)

Таким образом, казалось, что все закончилось на
самом интересном месте. Впрочем, Вахмистров про-
должал вести свою тематику^ до конца 1940 г. хотя бы
по части технического сопровождения уже действую-
щих образцов СПБ. Между'тем складывается ощуще-
ние, что вплоть до середины 1941 года его деятель-
ность не была вполне конкретно определена. В этих
условиях неожиданным образом пересеклись творче-
ские устремления В.С.Вахмистрова и Н.Н.Поликар-
пова. И коснулись они создания специального бое-
вого десантного планера БДП.

Отправной точкой в истории советских многомест-
ных безмоторных аппаратов военного назначения
следует считать 23 января 1940 г. - именно тогда в
Наркомате авиапромышленности создали Управле-
ние по производству десантно-транспортных плане-
ров. Осенью того же года на специальном совеща-
нии, на котором присутствовал И.В. Сталин, прини-
мается решение провести конкурс для выявления
наиболее удачных образцов таких планеров с целью
их последующего запуска в массовое серийное
производство. В результате были созданы планеры
О. К. .Антонова, В.К.Грибовского, П.В.Цыбина,
Н.К.Курбалы. Наиболее удачные из них - А-7 и
Г-Н - строились серийно и с успехом использова-
лись в Великой Отечественной войне.

Николай Николаевич Поликарпов в проектирова-
нии безмоторных летательных аппаратов участия ра-
нее не принимал, его предложение по БДП относит-
ся к первым числам июня 1941 г., причем это пред-
ложение, судя по всему', стало неожиданностью для
многих. На протяжении многих лет после этих собы-
тий работники авиапромышленности задавались во-
просом: зачем нужно было маститому конструктору
«залезать в чужой огород» и заниматься разработкой
конструкции заведомо непрестижной, вникать в те-
матику', находящуюся как бы на задворках магист-
рального развития авиации? Ведь для производства

планеров предполагались даже не авиационные заво-
ды, а второстепенные производства, деревообделоч-
ные и мебельные фабрики. Казалось, что причиной
для столь неожиданного увлечения следует считать
то, что Поликарпов имел свой взгляд на данную про-
блему и задумал нечто новое и оригинальное.

На самом деле в решение проблемы ввязался не-
стандартный и неутомимый Вахмистров, который
вспомнил свое совсем недавнее увлечение безмотор-
ными аппаратами. Это именно он предложил создать
планер не просто для перевозки груза или десанта в
условиях тыла (все равно какого - своего или враже-
ского), а как средство нападения на противника. Со-
поставляя события по времени, можно предполо-
жить, что на направленность мысли конструктора
повлияли события последних чисел мая 1941 г. В эти
дни фашистская Германия предприняла захват ост-
рова Крит, обороняемого британскими войсками.
Атаку' на остров осуществили с воздуха, участвовали
в ней и десантные планеры. Хотя цель была достиг-
нута, немецкие потери оказались весьма о щучимы.
Анализируя эту операцию с точки зрения участия в
ней авиации, Вахмистров приходит к выводу', что на-
падающей стороне можно избежать высоких потерь,
если применить специальные хорошо вооруженные и
защищенные броней посадочные средства. В соот-
ветствии с этой идеей он предлагает Поликарпову
спроектировать особый планер. Десантники, находя-
щиеся в нем, еще на этапе планирования могут вести
огонь по наземному противнику' из личного оружия.
Достаточную защиту в воздухе обеспечивали борто-
вые съемные бронеплиты, которые после приземле-
ния на открытой местности использовались как ши-
ты для укрытия десантников.

Разработка планера, получившего обозначение
«Боевой десантный планер» (БДП), ведется в КБ По-
ликарпова при тесном участии Вахмистрова в тече-
ние июня 1941 г. Эскизный проект аппарата (внутри
КБ обозначался как объект «С») закончили за не-
сколько дней до наступления рокового 22-го числа.
По схеме это был высокоплан с размахом крыла 20 м
и гладким веретенообразным фюзеляжем. Конструк-
ция - цельнодеревянная, максимально дешевая и
простая в производстве. Размерность планера, спо-
собного перевозить 1 б бойцов с вооружением, выби-
ралась из условия буксировки его бомбардировщика-
ми СБ и ДБ-3. Причем предполагалось, что стрелко-
вое вооружение десанта можно будет использовать и
для отражения атак воздушного поезда вражескими
истребителями.

Проект БДП был одобрен руководством авиапро-
мышленности и принят к реализации на авиазаводе
№51. Уже в конце лета 1941 г. планер построили и
подготовили к проведению летных испытаний. Поле-
ты первого опытного БДП начались в сентябре и
проходили на аэродроме Летно-испытательного ин-
ститута (ЛИИ) под Москвой. Не пытаясь в этом по-
вествовании проследить судьбу БДП (она уже неод-
нократно описана), укажем, что один из главных
идеологов создания этого необычного аппарата еще в
июле 1941 года вернулся к своим подвесным «пики-
ровщикам».
«Звено-СПБ» - участие в боевых
действиях

В ряде документов указывается, что всего было изго-
товлено и использовалось пять комплектов оборудо-
вания для системы «Звено-СПБ». Однако поначалу
для переоборудования были выделены три ТБ-3 с дви-
гателями А М-34 РН. Поэтому именно три таких ТБ-3
поступили на вооружение 2-й специальной эскадри-
льи 32-го истребительного авиаполка 62-й авиабрига-
ды ВВС Черноморского флота с местом базирования в
Евпатории. Командовал 2-й эскадрильей опытный
летчик, участник войны в Испании, орденоносец, ка-
питан Арсений Васильевич Шубиков.

До конца года 2-я специальная эскадрилья активно
отрабатывала тактику применения нового вооружения
флота, основными целями при этом назывались воен-
ные корабли вероятного противника. В январе 1941
года командование флота, однако, охладело к этому
необычному соединению, называемому здесь по име-
ни командира эскадрильи «цирк Шубикова» и прика-
зало демонтировать установки. Вернулись к ним толь-
ко летом 1941 года, когда война была уже в разгаре.

С началом войны авиация Черноморского флота
неоднократно наносила бомбовые удары по террито-
рии Румынии, одновременно с Германией, напавшей
на Советский Союз.

Одной из наиболее важнейших целей для бомбар-
дировочной авиации считался железнодорожный
мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60
км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупней-
шим мостовым сооружением, его общая длина со-
ставляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей
точке 75 метров. Под нижним настилом моста прохо-
дил нефтепровод Плоешти - Констанца. Разрушение
моста приводило к приостановке всех железнодо-
рожных перевозок между Бухарестом и другими про-
мышленными центрами, прерывало основную транс-
портную связь с портом Констанца, ослабляло снаб-
жение румынских войск. Неоднократные попытки
63-й бомбардировочной бригады Черноморского
флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3,
разрушить мост успеха не имели. В этой связи ко-
мандование флота вспомнило о наличии в своем хо-
зяйстве особых систем - «Звено-СПБ». Было решено
срочно восстановить конструкции Вахмистрова для
после дующего боевого использования.

22 июля 1941 г. командующий ВВС Черноморского
флота генерал-майор Русаков получил послание сле-
дующего содержания: «Народный комиссар ВМФ ад-
мирал Кузнецов разрешил использование «Звена-
СП Б» инженера Вахмистрова. Для технического руко-
водства монтажом установок на самолетах ТБ-3 и
И-16 командируется инженер з-да №51 т. Вахмистров.
Помимо этого задания на т. Вахмистрова возлагается
руководство эксплуатацией «Звена-СП Б» в первое
время до освоения летно-техническим составом мате-
риальной части. Окончание монтажа и результаты
проверки механизмов сцепления и расцепления само-

летов в воздухе доложите. Заместитель Начальника
ВВС ВМФ ген. м-р авиации Коробков». (19)

С утя по тому, что в означенном послании исполь-
зуется сочетание «народный комиссар.... разрешил»,

стоит полагать, что деятельность по подготовке «зве-
ньев» к боевой работе уже велась, более того, они
уже были практически готовы к боевому примене-
нию.

Известны основные участники использования сис-
темы «Звено-СПБ» тяжелым летом 1941 года:

-	Майор Е. Розенко, ко-
мандир отряда тяжелых но-
сителей ТБ-3.

-	Командир ТБ-3 старший
лейтенант Гаврилов Сера-
фим Петрович.

-	Командир ТБ-3 старший
лейтенант Огнев Николай.

-	Пилот ТБ-3 лейтенант
Трушин.

- Капитан Арсений Васи-
льевич Шубиков, командир
2-й отдельной эскадрильи
«СПБ», пилот И-16.

- Лейтенант Рыжов Евтраф
Михайлович, пилот И-16
(Лейтенант Е. М. Рыжов не
участвовал в практическом
использовании СПБ. До на-
ступления войны он освоил
МиГ-3 и воевал в составе 32-
го иап на этом истребителе.
23 октября 1942 года за муже-
ство и отвагу был удостоен
звания Героя Советского Со-
юза. Всего совершил более
300 боевых вылетов, участво-
вал в 54 воздушных боя, сбил
11 самолетов лично и 6 - в
группе с товарищами).

- Лейтенант Литвинчук
Борис Михайлович, пилот
И-16. (Б.М.Литвинчук про-
шел всю войну, совершил
450 боевых вылетов, добился
18 воздушных побед, был
удостоен звания Героя Со-
ветского Союза).

-	Старший лейтенант Фи-
лимонов Борис Иванович,
пилот И-16.

-	Л ейтенант Самарцев
Александр Васильевич, пи-
лот И-16.

-	Лейтенант Каспаров
И.Я., пилот И-16.

Капитан А. В.

Шубиков

Лейтенант

Б.М. Литвинчук

Лейтенант

Е.М. Рыжов
Мост короля Кароля I через Дунай у Чернавод

-	Лейтенант Данилин Павел Григорьевич, пилот И-16.

-	Лейтенант Скрипник Дмитрий Иванович, пилот
И-16.

-	Сержант Кузьменко С., пилот И-16.

В тот же лень, 22 июля 1941 гола, последовал приказ
из Москвы о боевом применении «звеньев» 32-го пол-
ка, а уже 26 июля состоялся первый боевой вылет. Улар
был нанесен по портовым сооружениям города Кон-
станца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румын-
скому берег,' и на удалении 40 км освободилась от чет-
верки И-16. Пара капитана Шубикова и лейтенанта
Литвинчука, выйдя на город, на глазах у барражирую-
щих в отдалении «Мессершмиттов» дважды спокойно
облетела цель - нефтеперегонный завод, - затем про-
извела бомбометание. Попадания в гигантские нефте-
хранилища были точными. Вторая пара, Филимонова и
Самарцева, бомбардировала плавучий док, после чего
вся четверка благополучно покинула место удара и на
повышенной скорости ушла. Промежуточную посалю,'
совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелете-
ли в Евпаторию. Впрочем, один самолет по причине
выработки горючего до аэродрома Одессы не долетел,
он совершил вынужденную посадку. Это заставило
срочно оснастить истребители И-16 СПБ для последу-
ющих вылетов дополнительными подфюзеляжными
бензобаками емкостью по 95 литров.

Повреждения моста короля Кароля I

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было
оборудовано уже три комплекта носителей. Вылет со-
стоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три
подготовленных ТБ-3, однако один по причине неис-
правности вернулся на базу с середины пути. В 5 ча-
сов 10 минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе
Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от берега, после-
довала команда «Сброс». С одного ТБ-3 отделились
И-16 капитана Шубикова и лейтенанта Литвинчука, с
другого - И-16 старшего лейтенанта Филимонова и
лейтенанта Каспарова. Через 15 минут после отцепки
пикировщики вышли на цель, которая встретила их
плотным зенитным огнем. Прорвавшись сквозь огонь,
четверка спикировала с высоты 1800 метров и сброси-
ла бомбы с 300 метров, после чего без потерь скры-
лась. Уже в 6.40 угра И-16 пылили по Одесскому аэ-
родрому. Впрочем, на этот раз в Одессе четверка Шу-
бикова задержалась. Истребители приняли участие в
отражении атаки немецких бомбардировщиков на го-
род, а затем перелетели в Евпаторию.

Хотя по докладу участников цель атаки была до-
стигнута, скоро выяснилось, что мост уцелел, а неф-
теперерабатывающий завод получил лишь неболь-
шие повреждения.

По этой причине 13 августа налет на мост повтори-
ли, на этот раз шестью пикировщиками. Все было
как в предыдущем вылете, только время старта смес-
тилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты
отметили пять прямых попаданий, была полностью
разрушена одна ферма моста. На обратном пути ше-
стерка проштурмовала вражескупо пехоту в районе
Сушина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следо-
вала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.

В тот же день, 13 августа 1941 г., инженер-конст-
руктор Вахмистров в своем письме на имя заместите-
ля начальника Управления морской авиацией гене-
рал-майора авиации Коробкова сообщал:

«В настоящее время в 62-й авиабригаде восстанов-
лен монтаж установок СПБ на трех самолетах ТБ-3 и
шести самолетах И-16. Заканчивается монтаж еще
одного «Звена». За время моей командировки были
произведены следующие дополнительные работы:

1.	На самолетах ТБ-3 установлены бронеспинки у
левого пилота, борттехника и заднего стрелка.

2.	В проходе между' сиденьями летчиков установле-
на откидная дута с гнездом под шкворень снарки ДА,
что дает возможность правому пилоту' обстреливать
верхние переднюю и заднюю полусферы.

3.	Под фюзеляжем И-16 смонтирована установка
для подвески сбрасываемого бака на 95 литров бен-
зина. По новой схеме бензопитания после отцепки
самолета И-16 от ТБ-3 питание переключается на
сбрасываемые баки, а после сбрасывания последних
переключается на главный бак. Установка баков про-
верена в воздухе и работала безотказно.

«Звено-СПБ» за время моей командировки дважды
вылетало для боевых операций в район Констанцы,
причем первый раз самолеты И-16 бомбили цель в 13
часов при безоблачном небе. В городе перед бомбеж-
кой было нормальное движение, зенитная артиллерия
открыла огонь уже после бомбежки, что указывает на
полную неожиданность и внезапность появления са-
молетов над целью. При выполнении второй боевой
операции - бомбежки моста через реку Дунай было
100% попаданий и мост разрушен. В обоих случаях
все самолеты вернулись без единой пробоины. Такой
результат боевого применения «Звена-СПБ» указыва-
ет на большую его эффективность и на необходимость
применения в более широком масштабе.

«Звено-СПБ» должно дать значительную эффек-
тивность при операциях против танковых колонн. В
этом случае, на меньших расстояниях, один ТБ-3 мо-
жет обслуживать три-четыре пары самолетов И-16,
поднимая их на высоту 400-500 метров пару за парой.

Проделанная мной работа по бронированию и уси-
лению огня на самолете ТБ-3 недостаточна. Имеется
возможность поставить ещё две огневые точки в бом-
болюках для обстрела вперед и назад вниз. Кроме то-
го, на турелях штурмана и заднего стрелка весьма же-
лательно установить вооружение крупного калибра.

Поставленная мною броня взята с самолетов И-15,
требуется специальная броня.

Наиболее уязвимым местом самолета ТБ-3 являют-
ся бензобаки, ничем не предохраненные от пожара.
Желательно теперь же поставить вопрос о протекти-
ровании их, что также особых трудностей не должно
представлять.

Перечисленные мною вопросы:

1.	Увеличение количества СПБ (10 ТБ-3 и 40 И-16
на Черном море).

2.	Увеличение количества огневых точек и установ-
ка крупнокалиберных пулеметов на ТБ-3.

3.	Установка спецброни на ТБ-3.

4.	Протектирование бензобаков и подвод к ним
инертного газа на ТБ-3.

Командование ВВС ЧФ поручило мне доложить
Вам для доклада Наркому ВМФ т. КУЗНЕЦОВУ, и
проведения в жизнь». (21)

В послании генерал-майора Коробкова на имя нар-
кома ВМФ СССР адмирала Кузнецова от 13 августа
1941 года поднимается вопрос о дополнительном за-
казе на изготовление оборудования для комплектации
следующих «звеньев». Так как с их изготовлением
предполагаются проблемы (наиболее подходящий для
этого завод №207 по-прежнему занят изготовлением
Су-2), генерал Коробков предлагает сосредоточить
усилия на использовании других пикировщиков:

«ВВС ВМФ имеет 12 ТБ-3 4АМ-34РН, из которых
5 самолетов уже оборудованы подцепками инженера
Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолетов считаю более
целесообразным использовать в качестве транспорт-
ных. На получение же хотя бы 10 самолетов ТБ-3
4АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как
эти самолеты сняты с производства ещё в 1937 г. и
выпушены были в весьма ограниченном количестве:
около 150 штук. В настоящее время в строевые части
ВВС ВМФ начинают поступать пикирующие бом-
бардировщики Пе-2, применение которых после их
освоения по прямому назначению даст значительно
лучшие результаты, чем истребители И-16 СПБ по
системе инженера Вахмистрова. (22)

Действительно, уже после начала войны на Черно-
морский флот поступили пикирующие бомбардиров-
щики Пе-2, которые освоили летчики 40-го бомбар-

дировочного авиаполка. 1 августа 1941 года 6 Пе-2 из
состава 40-го бап впервые нанесли удар по кораблям
в порту румынской Констанцы. Согласно боевому
донесению были уничтожены транспортное судно и
б уж сир. При возвращении на базу «пешки» были ата-
кованы немецкими истребителями, однако смогли
отбиться и все вернулись на базу. Последующие вы-
леты также показали достаточно высокую эффектив-
ность Пе-2, они участвовали в атаке на Чернавод-
ский мост 10 августа совместно с И-16 СПБ. Поэто-
му понятно, что многие флотские военачальники
считали их более эффективными при нанесении
бомбовых ударов с пикирования.

Между тем нарком Кузнецов понимал, что флот
дополнительные Пе-2 от промышленности, скорее
всего, получит. Однако отказываться от оборудова-
ния дополнительных «звеньев» также не следовало.
Именно поэтому он направляет 16 августа 1941 г.
письмо на имя Иосифа Сталина.

«Председателю Совета народных комиссаров
СССР т. СТАЛИНУ И.В.

В период с 26.07 по 13.08 с.г. комплексное «Звено»
ТБ-3+2И-16 системы инженера Вахмистрова В.С.
было проверено в боевых условиях для бомбардиров-
ки нефтебазы порта Констанца и Чернаводского
моста через Дунай. По донесению командующего
ЧФ вице-адмирала Октябрьского Чернаводский мост
выведен из строя благодаря применению системы
инженера Вахмистрова, позволяющей подвесить к
самолету ТБ-3 два самолета И-16, имеющих две бом-
бы ФАБ-250. Комплексное «Звено» ТБ-3+2И-16
можно использовать:

1.	Для бомбометания малоразмерных неподвижных
целей и кораблей противника.

2.	Для несения барража в целях противовоздушной
обороны баз и стоянок флота.

Вместе с тем необходимо отметить следующие не-
достатки комплексного «Звена» ТБ-3 + 2И-16:

1.	Самолет ТБ-3 в условиях современного вооруже-
ния истребителей слаб по своей огневой защите (ка-
либр пулеметов 7,62), не имеет бронезашиты и про-
тектирования бензобаков.

2.	Самолеты ТБ-3 выпуска 36-37-го годов значи-
тельно изношены, что вызывает необходимость огра-
ничения их полетного веса. В ВВС ВМФ на сегодня
на Черном море имеется только пять самолетов ТБ-3
и девять самолетов И-16 со специальным оборудова-
нием. Этого количества недостаточно для обеспече-
ния операций в необходимом масштабе и получения
ощутимого эффекта.

Прошу Вас разрешить организовать дополнительно
10 комплексных «Звеньев» ТБ-3 с 20 самолетами
И-16, для чего потребуется передача от ВВС КА де-
сяти самолетов ТБ-3 4АМ-34РН и 20 И-16 тип 24.
Необходимо организовать мероприятия, изложенные
мной в проекте Постановления Совета народных ко-
миссаров, который при этом и представляю на Ваше
рассмотрение.

ПРИЛОЖЕНИЕ: Проект Постановления СНК на
2 листах.

Народный комиссар ВМФ СССР адмирал
КУЗНЕЦОВ» (23)
Действительно, проект постановления СНК Союза
ССР был подготовлен, в нем указывалось «обязать
начальника ВВС Красной Армии выделить 10 бом-
бардировщиков ТБ-3 4АМ-34РН и 20 И-16 тип 24 к 1
сентября 1941 г.». А Наркомат авиапромышленности
должен был к 15 октября того же года изготовить
оборудование и укомплектовать 10 экземпляров сис-
тем «Звено-СПБ». Одновременно предлагалось уже к
15 сентября «проработать и доложить вопрос о воз-
можности приспособления самолета ТБ-7 для подве-
ски современных истребителей по системе инженера
Вахмистрова». (24)

В связи с последним предложением 9 сентября 1941
года на авиазавод №124 в Казани, где строились бом-
бардировщики ТБ-7, на имя директора завода Акуло-
ва и главного конструктора Незваля было направлено
письмо от имени заместителя начальника ВВС ВМФ
генерал-майора Коробкова. В письме ставился вопрос
о возможном использовании самолета ТБ-7 в качестве
носителя двух истребителей МиГ-3 или ЛаГГ-3: «Воз-
можно ли конструктивно с учетом габаритных разме-
ров и данных прочности самолета ТБ-7 подвеска под
крыло двух истребителей МиГ-3 или ЛаГГ-3, имею-
щих кроме обычного вооружения по две бомбы ФАБ-
250. Какие основные переделки на самолете ТБ-7 по-
влечет подвеска истребителей». Далее запрашивались
ориентировочные летно-технические данные такого
«Самолета-Звена» и согласие на переоборудование
ТБ-7 для подвески истребителей в текущем году. (25)

Ответ последовал от имени Акулова и Незваля
применительно к использованию МиГ-3, так как не-
обходимых материалов по ЛаГГу в распоряжении 124
завода не было.

«1. По своим габаритам и прочности конструкции
самолет ТБ-7 допускает подвеску двух истребителей
типа МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по 2
ФАБ-250. При этом конструктивные изменения в
крыле самолета ТБ-7 помимо установки двух специ-
альных балок будут заключаться в усилении двух
нервюр крыла в местах подвески истребителей путем
замены существующих раскосов и их креплений
между лонжеронами более мощными.

2.	Ориентировочные летно-тактические данные
звена ТБ-7+2 МиГ-3:

Весовая характеристика по наиболее		
допустимой нагрузке на взлете:	АМ-35А	М-40
Вес пустого самолета ТБ-7 с		
экипажем, оружием		
и боезапасом (кг)	20 355	21 955
Нормальный полетный вес		
двух самолетов МиГ-3 (кг)	6200	6200
Бомбовая нагрузка самолетов		
МиГ-3 (кг)	1000	1000
Вес горючего и масла (кг)	5945	4345
Максимальный допустимый		
полетный вес (кг)	33500	33500

3.	Горизонтальные скорости на Н=6000-7000 м при
работе всех 6 моторов на номинальном режиме и при
среднем полетном весе 30 000 кг: - с моторами
АМ-35А 420 км/ч, с моторами М-40 405 км/ч.

4.	Скороподъемность и потолок при моторах:

АМ-35А М-40

Время набора высоты

6000 м при весе 33 500 кг (мин)	18,0	18,5

Потолок практический с

весом 33 500 кг (м)	8700	8900

5.	Взлетные качества звена:

Разбег при форсировании всех 6 моторов
при взлетном весе 33500 кт без
использования щитков (м)	520	500

6.	Дальность и продолжительность полета на высо-
те 5000-6000 м и скорости, соответствующей мини-
муму расхода горючего, с учетом питания истребите-
лей из баков ТБ-7:	АМ-35А	М-40

Дальность полета звена (км) 1450	1320

Продолжительность полета (час) 5,0	4,5

Остаток горючего в баках ТБ-7 (кт)500	500

Примечание: в настоящее время производится
опытная проверка возможности увеличения начально-
го полетного веса до 34 тонн. В этом случае дальность
полета на указанном режиме увеличится до 1620 км с
моторами АМ-35А и до 1530 км с моторами М-40.

7.	В связи с наличием на заводе других работ, ука-
занное переоборудование в текущем году выполнено
быть не может». (26)

Таким образом, развитие системы «Звено-СПБ» на
этом этапе полностью завершилось. А использование
имеющихся систем ТБ-3+2И-16 было продолжено. 17
августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в
Констанце. В конце месяца пикировщики были ис-
пользованы для уничтожения переправ через Днепр.
Важность задания заключалась в стратегическом зна-
чении этих переправ и в возможности значительного
сдерживания немецкого наступления. 28 августа два
ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли
курс в район Запорожья. На рассвете в тридцати кило-
метрах от города И-16 произвели отцепку. Налет был
внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8
сентября «Звено-СПБ» во взаимодействии с истреби-
телями охранения Я К-1 разрушили переправу в райо-
не Берислава. Не вернулись один ЯК-1 и один И-16.
На следующий день после удачного бомбометания че-
тыре И-16 сбили в воздушном бою 2 ВГ. 109.

Последующие боевые действия «подвесок» проходи-
ли в условиях все более ухудшающейся для советской
стороны боевой обстановки. В конце сентября немец-
кие войска начали продвижение в северной части
Крыма. Для сдерживания врага были использованы
все наличные силы авиации, даже те средства, кото-
рые предназначались для нанесения высокоточных
ударов в тылу противника. ТБ-3 теперь зачастую ис-
пользовались лишь для подъема И-16 - сами истреби-
тели с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли.

В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые
потери. 1 октября 1941 года в бою погиб командир эска-
дрильи подвесных самолетов Арсений Шубиков. Даль-
нейшее применение подвесных И-16 становится эпизо-
дическим, и боевые донесения встречаются все реже. До-
подлинно известно лишь, что всего было произведено
нескольким более 30 боевых вылетов, которые по своей
высокой эффективности стали одними из наиболее удач-
ных акций советской авиации в годы войны.
Другой цирк. Планирующие торпеды
для советского Военно-морского флота

В главе, посвященной серийной постройке соедине-
ний СПБ Вахмистрова, приводятся приказы наркома
ВМФ Советского Союза Н.Г.Кузнецова о прекраще-
нии не только работ Вахмистрова, но и всех опытных
работ по планирующим торпедам на заводе №379. Хо-
тя тема планирующих торпед не имеет прямого отно-
шения к основному нашему повествованию, однако
она во многом перекликается с работами Вахмистро-
ва, поэтому имеет смысл рассказать о ней более по-
дробно. Более того, деятельность по созданию этого
вида оружия относится к весьма оригинальным разра-
боткам военного характера и также основывалась на
использовании самолетов ТБ-3.

Основным посылом для данной работы стало по-
вышение интереса к минно-торпедному вооружению
морской авиации как наиболее эффективному средст-
ву борьбы с флотом противника. Стремление к безо-
пасному сбросу торпед с летящего самолета и более
точному их наведению на цель выявили в этот период
целый ряд оригинальных предложений и изобрете-
ний. Наиболее многообещающим методом в то время
считался сброс торпеды на парашюте. Однако такой
прием имел слишком много недостатков, поэтому
изобретатели предлагали снабжать торпеды автороти-
рующими лопастями или небольшими крыльями, а
саму траекторию снижения сразу ориентировать на
заданную цель. В Советском Союзе в 1930-е годы это
направление выразилось в обширном комплексе
опытных работ, постройке образцов планирующих
торпед и проведении с ними летных экспериментов.

Наиболее доходчиво использование несущего крыла
для доставки торпеды на конечном отрезке пути к це-
ли и принципы наведения на цель при помощи инфра-
красных лучей предложил в 1932 г. инженер комиссии
минных опытов НКТМ С.Ф. Валк (Докладная началь-
нику Морских сил РККА от 8.08. 1932 г.). Предложе-
ние поддержал Начальник вооружений РККА М.Н.Ту-
хачевский, и с 1933 г. реализация данного направле-
ния началась в Научно-исследовательском морском
институте связи (НИМИС) в Ленинграде, в специаль-
но созданной лаборатории №22. В дальнейшем рабо-
ты велись Научно-исследовательским минно-торпед-
ным институтом Наркомата Военно-морского флота
(НИМТИ НКВМФ) в специализированном КБ-21. С
конца 1937 г. все работы по доводке систем сосредо-
точили на заводе №379, размешенном в Кречевицах.
Там же занимались проблемой телемеханического са-
молета (самолет-летаюшая бомба).

На первом этапе создания планирующих торпед
предполагалось создание нескольких эксперименталь-
ных образцов, разработка системы наведения и авто-
матики полета. В 1935 г., после проведения натурных
опытов с динамически подобными моделями в 1/10 и
1/4 натуральной величины, прояснились основные
требования к новому виду вооружений. Предлагалось
сосредоточить усилия на трех вариантах:

-	дальнобойная планирующая торпеда (ДПТ) с
дальностью полета 30-50 км;

-	летающая торпеда дальнего действия (ЛТДД), осна-
щенная двигателем и с дальностью полета 100-200 км;

Нивелировка одной из первых планирующих торпед
ПСН-1 в ангаре завода №379
ПСН-1 с хвостовой «тройкой» подцеплена под левую плоскость ТБ-3. Под нижней поверхностью планторпе-
ды закреплена авиабомба 10ОО кг без стабилизаторов
- буксируемый минный планер (БМП).

Для реализации задуманного в начале 1935 г. ле-
нинградскому авиазаводу №23 поручили спроекти-
ровать и построить образцы планирующих торпед в
виде безмоторного летательного аппарата (планера),
способного приземляться на воду. Размеры аппарата
выбирались из условий подвески двух экземпляров
под носителем ТБ-3 - по одному с каждой стороны
отъемной части крыла. Так как отработка автомати-
ки для управления полетом только велась, указанные
образцы строились в пилотируемом варианте.

Проектирование летательных аппаратов, получив-
ших наименование ПСН-1 (планер специального на-
значения), велось в 1936 г. в ОКБ завода №23 под
руководством главного конструктора Н.Г. Михельсо-
на. Короткое время спустя на опытном производстве
завода изготовили первые 4 экземпляра ПСН-1.
Каждый из них представлял небольшой высокоплан
деревянной конструкции с размахом крыла 8 метров.
Крыло оборудовано элеронами и поплавками боко-
вой остойчивости. Фюзеляж выполнен в виде летаю-
щей лодки, без редана, с выемкой на днище, в кото-
рой устанавливался типовой держатель ДЕР-26 для
возможной подвески 18-дюймовой торпеды или
1000-кт авиабомбы.

Особым заметным отличием планеров являлся
большой фонарь кабины пилота с обратным накло-
ном лобового козырька.

Для доведения планеров до летного состояния
группе КБ-21 передали помещения бывших торпед-
ных и авиационных мастерских в Гребном порту в
Ленинграде. Испытания ПСН-1 решили проводить
на озере Ильмень, расположенном в 20-30 км южнее
Новгорода. Здесь поблизости находился аэродром
Кречевицы, на котором базировалась 2-я тяжелобом-
бардировочная бригада Ленинградского военного ок-
руга. Из состава этой бригады выделили ТБ-3 4М-
34 Р №22478, который к летнему сезон}’ 1936 г. обо-
рудовали специальными держателями под
консольными частями крыла для жесткой подвески
двух планеров.

Основные данные ПСН-1

Размах крыла (м)	8,0
Длина(м)	8,9/9,4
Площадь крыла (мг)	13,2
Высота (м)	2,11/2,02
Вес планера (кг)	970
Полетный вес (кт)	1970
Дальность (км)	30-35
Полетная скорость (км/ч)	140/350
Допустимая скорость пикирования (км/ч) 500	

Процесс подготовки к полету планировался следу-
ющим образом. ПСН-1 с подцепленной под днищем
торпедой на перекатном шасси подвозился под ТБ-3
и соединялся с узлами трех выпускаемых из крыла
носителя ферменных конструкций. Затем с помощью
лебедки снаряженный планер подтягивался и уста-
навливался на замки полетного положения.

В окончательном, доработанном виде планирую-
щую торпеду предполагалось оснастить автопилотом
и системой наведения по инфракрасному лучу. На
носителе ТБ-3 для этого имелась специальная выпу-
скаемая рама, оборудованная тремя инфракрасными
прожекторами. Указанная система наведения полу-
чила обозначение «Квант». Имелся и другой вариант
наведения - с помощью истребителя И-16, оснащен-
ного радиоуправлением, - эта система получила на-
именование «Изумруд». При выходе носителя ТБ-3 к
точке воздушного старта включалась одна из этих си-
стем наведения, планирующие торпеды отцеплялись
и начинали самостоятельный полет. Следуя бесшум-
но, они приближались на минимальное расстояние к
цели, затем на заданной скорости планирования и
высоте выпускали свои торпеды. Заметим, что имен-
но бесшумность планера, в отличие от самолета, счи-
талась главной составляющей всего задуманного
проекта.

ТБ-3 с двумя подвешенными ПСН-1 выруливает на
старт. 1937 г.
Процесс подцепления планторпеды под крыло ТБ-3

Испытания планеров начались с проверки их пове-
дения в воздухе. Для этой цели один из образцов -
планер №3 - оборудовали съемным реданом. Полеты
со взлетом с воды, но без отцепки в воздухе, соверши-
ли на буксире за поплавковым двухмоторным развед-
чиком КР-бА. Затем, в июле-августе 1936 г., начались
полеты с использованием носителя ТБ-3, с отцепкой
планеров в воздухе и посадкой на озеро Ильмень.
Планеры снаряжались болванками бомб без оперения
весом 550 и 1000 кт, которые затем сбрасывались на
пикировании со скоростью 340-350 км/ч. К 10 августа
1936 г. все четыре опытных ПСН-1 прошли испыта-
ния, их дальность при нормальной скорости планиро-
вания 185-190 км/ч оценивалась в 27 км.

Две планторпеды с корпусами 1ООО-кг авиабомб
под крылом ТБ-3

Учитывая положительные результаты первых поле-
тов, на 1937 г. было заказано 15 образцов усовершен-
ствованных планеров. Для повышения эффективнос-
ти испытаний в соответствии с приказом начальника
В ВС Алксниса для продолжения опытов передавался
второй ТБ-3 М-34Р.

В 1937 г. удалось произвести 138 воздушных стар-
тов планеров с ТБ-3, при этом 120 стартов произвели
для отработки автоматических режимов полета. В ав-
томатическом режиме исследовалось поведение пла-
нера на всем диапазоне скоростей, выравнивание и
сброс торпеды, посадка на воду. Один планер в авгу-
сте 1937 г. был разбит.

Репрессии 1937 года, направленные против многих
руководителей армии и промышленности СССР,
отразились негативным образом на многих исследо-
ваниях военного характера. Коснулось данное обсто-
ятельство и тематики планирующих торпед. В сентя-
бре 1937 г. по приказу наркома оборонной промыш-
ленности М.Л.Рухимовича направление решили
свернуть.

Однако уже в начале 1938 г. руководству НИ МТИ с
участием представителей завода №379 удалось отсто-
ять разработку планирующих торпед - согласно сов-
местному приказу Наркомов оборонной промыш-
ленности и морского флота за №116 от 31.03.1938 г.
работы возобновились. В апреле 1938 г. заместитель
народного комиссара военно-морского флота Исаков
для повышения эффективности проведения испыта-
ний обратился за поддержкой к командующим вой-
сками Л ВО: «По решению НК МФ и НКОП работы
по П.Т. (планирующим торпедам, - М.М.) восста-
навливаются и на 1938 г. намечено окончание завод-
ских и проведение государственных испытаний этих
П.Т. Поэтому прошу Вашего распоряжения коман-
дующему ВВС Л ВО обеспечить проведение испыта-
ний в Кречевицах в период с 15 мая по 1 сентября
с.г. путем предоставления возможности базирования
на аэродроме трех специально оборудованных само-
летов ТБ-3, выделении ангара для П.Т. и небольшого
изолированного помещения для хранения и приго-
товления приборов...».

На самом деле в 1938 году, как и годом ранее, про-
должали использоваться два носителя ТБ-3 с мотора-
ми М-34Р. За летний сезон 1938 года удалось прове-
сти 144 воздушных старта для определения траекто-
рии полета, характеристик отклонения и поведения в
полете. Одновременно существовало понимание то-
го, что используемые при испытаниях ПСН-1 явля-
ются опытными образцами и не годятся для практи-
ческого использования. Предлагалось в ближайшее
время приступить к разработке боевого образца, рас-
считанного на такие же скоростные режимы и даль-
ности, что и опытные аппараты. К середине 1939 г.
решено было изготовить 10 экземпляров боевых пла-
нирующих торпед.

Кроме того, предлагалось приступить к проектиро-
ванию более совершенной планирующей торпеды,
оснащенной ракетным двигателем, с максимальной
скоростью до 800 км/ч и дальностью стрельбы до
100 км. В терминологии в 1939-1940 гт. на ближай-
шие 2-3 года предлагалось использовать следующие
обозначения:

-	для безмоторных планирующих торпед с дально-
стью до 50 км - «Дальнобойная планирующая торпе-
да» (ДПТ);

-	для оборудованных двигателем с дальностью 100-
200 км - «Летающая торпеда дальнего действия»
(ЛТДД).

ПСН-1 с подвешенной авиационной торпедой под
крылом ТБ-3
Опытный образец усовершенствованного планера специального назначения ПСН-2 в пилотируемом вари-
анте. В случае боевого использования поплавковое шасси снималось
Второе направление представлялось наиболее пер-
спективным, считалось, что для уменьшения вероят-
ности уничтожения ЛТДД истребительной авиацией
и наземным огнем ее скорость должна быть не менее
720-750 км/ч. Подвешивать такую торпеду предлага-
лось под самолетами типа ТБ-7 (АНТ-42) или МТБ-2
(АНТ-44).

В соответствии с этими планами завод №379 пла-
нировалось превратить в специальный НИИ или КБ
по вопросам планирующих и летающих торпед и свя-
занной с ними автоматики.

Перед сезоном испытаний 1939 г. командование
флота вновь запросило дополнительные ТБ-3 для
проведения испытаний планирующих торпед. На
этот раз запрос удовлетворили и в короткое время
количество ТБ-3 довели до четырех экземпляров. Ле-
том 1939 г. это небольшое соединение четырехмотор-
ных носителей выглядело так:

ТБ-3 4М-34Р №22468 (производства 1934 г.)

ТБ-3 4М-34Р №22478 (производства 1934 г.)

ТБ-3 4М-34РН №22709 (производства 1936 г.)

ТБ-3 4М-34РН №22710 (производства 1936 г.)

Летом 1939 г. испытания всех ранее построенных
планеров продолжались, однако не всегда полеты за-
канчивались благополучно. 10 июня 1939 г. после от-
цепления планирующей торпеды №9 на высоте 200 м
она перешла в штопор и врезалась в воду. Погиб лет-
чик завода №379 Н.Н.Данилов.

Задуманное еще в 1938 г. совершенствование схе-
мы планирующей торпеды воплотилось в планере
специального назначения ПСН-2, разработанном
главным конструктором завода №23 В.В.Никити-
ным. В июне 1939 г. при обсуждении эскизного про-
екта ПСН-2 рассматривались варианты с одним и с
двумя фюзеляжами. Хотя двухфюзеляжная схема
позволяла удачно подвешивать любые грузы, остано-
вились на однофюзеляжном варианте планера. Так
как первоначально предполагалось использование
пилотируемого варианта, ПСН-2 оборудовали по-

Фрагмент оригинального проектного рисунка само-
лета МП, подвешенного под ТБ-3

плавками для посадку на воду. При задуманном бое-
вом использовании поплавки снимались.

Первый экземпляр ПСН-2 изготовили в марте 1940
г. Он имел следующие параметры:

Длина (м)	7,980

Размах крыла (м)	7,0

Высота на поплавках (м)	2,80

Площадь крыла (мг)	9,47

Летные испытания ПСН-2 начались в июне 1940 г.
на озере Ильмень. Первоначально планер, которым
управлял летчик Н.Н.Иванов, буксировали за летаю-
щей лодкой МБР-2. Положительная оценка первых
полетов позволяла приступить к стартам с самолета-
носителя. К этому моменту изготовили второй эк-
земпляр ПСН-2 и велось переоборудование ТБ-3
№22709 для подвески этих аппаратов. Однако в са-
мый разгар этих приготовлений, 23 июня 1940 г., по-
следовало указание приостановить всю работу до по-
лугения дальнейших указаний. В очередной раз в ру-
ководстве флота решили сократить финансирование
для особо дорогостоящих разработок.

На основании приказа народного комиссара В МФ
СССР Кузнецова за №00155 от 19 июля 1940 г. все
дальнейшие работы завода №379 по планирующим
торпедам были прекращены и дальнейшие испыта-
ния отменены. Следующим приказом отменили и ра-
боты конструктора Вахмистрова по установке истре-
бителей И-16 в варианте пикирующих бомбардиров-
щиков под самолетами ТБ-3. Так закончились
попытки создания мощного оружия для ВМФ.

ПСН-1 и ПСН-2 являлись лишь частным случаем
всех возможных вариантов проектов и возможных
схем применения морского минно-торпедного во-
оружения. Более масштабным считался вариант пре-
вращения планирующей торпеды в самолет, способ-
ный выполнять функции торпедоносца. Проект ап-
парата, называемого ЛТДД (летающая торпеда
дальнего действия) или самолет МП (морской под-
весной или «минный планер»), разрабатывался по
идее инженера С.Ф.Валка конструкторами Н.Г.Ми-
Детали строящегося самолета МП. Двигатель и воз-
душный винт на самолете не установлены. Коробча-
тое сооружение за кабиной пилота является воздухо-
заборником радиатора охлаждения двигателя

валась возможность взлета с воды или с колесного
шасси, для чего двигатель мог разворачиваться вверх
под углом 18°.

В середине 1938 г., согласно докладной записке ди-
ректора завода №23 Балабанова и главного конструк-
тора Никитина, работы по М П близились к заверше-
нию. Тем не менее руководство ВМФ не смогло
окончательно определиться с его предназначением,
поэтому тему закрыли и постройку М П прекратили.
Согласно данным В.Б.Шаврова, после ликвидации
всех работ МП передали ленинградскому Дому пио-
неров (что крайне сомнительно).

Основные характеристики самолета МП

Размах крыла (м)	10,0
Площадь крыла (мг)	20,85
Длина лодки (м)	8,950
Высота на шасси (м)	3150
Вес пустого без шасси и горючего (кт)	1870
Полетный вес с боевой нагрузкой (кг)	3000-3150

хельсоном и А.И.Моршихиным с 1936 г., постройка
начата в 1937 г. на заводе №23. В дальнейшем МП
доводился В.В. Никитиным. Самолет представлял
собой летающую лодку малых размеров с низко рас-
положенным, водоизмещающим крылом, был обору-
дован двигателем М-100, размешенным в носовой
части. Пилот размешался традиционно в середине
фюзеляжа, сразу за пилотской кабиной оборудован
радиатор охлаждения двигателя. Для подвески торпе-
ды или мошной авиабомбы днище самолета имело
выемку. М П должен был подвешиваться под крылом
ТБ-3, после отцепки от которого мог действовать на
значительном расстоянии от носителя. Предусматри-

Осенью 1940 г. после прекращения всех работ по
планирующим торпедам определилась судьба само-
летов-носителей .

ТБ-3 4М-34РН №22709 6 сентября 1940 г. с обору-
дованием для подвески планторпед убыл в 17-й от-
дельный отряд К.БФ.

ТБ-3 4М-34РН №22710 6 сентября 1940 г. с обору-
дованием для подвески планторпед убыл 32-й авиа-
полк Черноморского флота.

ТБ-3 4М-34Р №22478 9 сентября 1940 г. убыл в во-
енно-морское училище Леваневского (г.Николаев).

ТБ-3 4М-34Р №22468 К.БФ не принял и машину
передали в ГВФ. (38)
Последние проекты Владимира
Вахмистрова до 1945 года

Транспортный планер и мотопланер «Е»
(Сигма)

В этом месте нашего повествования вспомним, что в
середине 1940 г. все исследовательские работы по со-
ставным самолетам В.С. Вахмистрова официально
были прекращены. Практически одновременно были
достроены и испытаны серийные образцы «Звена-
СП Б», которые в августе-сентябре 1940 г. поступили
заказчику на Черноморский флот. Все это означало,
что отдельный фрагмент этой истории закончился и
конструктору Вахмистрову теперь нужно изыскивать
новые направления деятельности, не бросая, впро-
чем, и основную тему по составным самолетам.

В указанный период Владимир Сергеевич направ-
ляет письмо на имя замнаркома авиапромышленнос-
ти по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву,
начальнику ВВС Я.В.Смушкевичу, начальнику Уп-
равления морской авиации С.Ф. Жаворонкову и на-
чальнику ВВС А.И.Филину.

Свое обращение он начинает с общих представле-
ний о методах уже ведущейся войны, из которых осо-
бо выделяет действия десантной авиации и пикирую-
щих бомбардировщиков. Десантная авиация в дея-
тельности конструктора в скором времени была
представлена проектом планера БДП (о нем мы уже
говорили выше). Что же касается пикирующих бом-
бардировщиков, то здесь Вахмистров оказывается тра-
диционен: он предлагает использовать в этой роли
обычные истребители, подвешиваемые под большим,
специально созданным десантно-транспортным само-
летом. Более того, он пишет, что готов включиться в
проектирование такого транспортного самолета.

Приведенные фрагменты письма были обнаруже-
ны в неразобранных папках архива В.С.Вахмистрова,
не имеют ни дат, ни выходных данных, поэтому, воз-
можно, являются черновиками. Тем не менее спустя
четыре года изобретатель вновь вернулся к своим со-
члененным самолетам в несколько измененном виде.

На этот раз к рассмотрению предлагался летатель-
ный аппарат, определяемый как планер или мото-
планер «Е» (Сигма). Судя по всему, это был один из
вариантов задуманного еще перед войной десантно-
транспортного самолета. Очевидно, такое видоизме-
нение возникло в связи с успешным использованием
транспортных и десантных планеров в период войны.
Среди многих вариантов совершенствования таких
планеров особое развитие нашла идея оснастить их
двигателями, тем самым превратив в мотопланеры. В
1943 году, в частности, был модернизирован таким
образом планер БДП Поликарпова. Он был оснащен
двумя двигателями М-11Ф, что позволяло ему про-
должать прямолинейный полет без снижения после
отцепления от буксировщика. Впрочем, на практике
до использования мотопланера (МП) на основе БДП
дело не дошло. Хотя сами транспортные планеры

вполне успешно использовались в опытных перевоз-
ках грузов в тылу СССР. В частности, вопросами ис-
пользования планеров в народном хозяйстве совме-
стно с НИИ ГВФ занималось опытное планерное
звено Московского управления ГВФ, в распоряже-
нии которого находились планеры Г-Н. Представи-
тели НИИ ГВФ заявляли о высокой эффективности
таких планерных поездов.

Вахмистров, увлеченный идеей перевозок грузов по
воздуху при помощи планеров, предложил очередной
оригинальный проект. В первоначальном варианте
это был крупный транспортный планер е .Т.П.
(ТП+2И) с размахом крыла более 33 метров. Под
крылом этого планера-высокоплана подвешивались
два истребителя типа Як-1 или Як-9 (полетный вес
каждого 3000 кт, площадь крыла 17,5 кв. м, мощ-
ность двигателя 1630 л.с.). Таким образом, предлага-
емая система во многом повторяла уже известный

Оригинальный рисунок, представляющий
мотопланер 2.М.П. с двумя истребителями типа
Як-1
«самолет-звено». Истребители, обладающие высокой
энерговооруженностью, могли поднимать этот пла-
нер в воздух и буксировать его к цели на удаление
свыше 1000 км.

Следующим вариантом в этом проекте стал мото-
планер Е.М.П.(МП+2И) с размахом крыла свыше 40
метров, оснащенный двумя двигателями АШ-82 и
также с двумя подвешенными под крылом истреби-
телями. Оба проекта: планер и мотопланер, были ут-
верждены Вахмистровым 9 июля 1945 года. Нужно
отметить, что при всей ясности замысла сама идея
была достаточно грандиозной, так как предлагаемые
планер и мотопланер являлись весьма значительны-
ми летательными аппаратами. Достаточно сказать,
что даже самый крупный советский десантный пла-
нер Ил-32, построенный в 1948 году, имел размах
чуть более 35 метров. Впрочем, до реализации опи-
санного проекта « Е » (Сигма) дело так и не дошло.

Проект «Составной самолет»

Уже на заключительном этапе Великой Отечествен-
ной войны в ВВС Красной Армии вновь обратили
внимание на летательные аппараты типа планирую-
щей авиабомбы или крылатой торпеды. Одной из
причин появившегося интереса явилось использова-
ние подобных летательных аппаратов в Воздушных
силах фашистской Германии. Тема не была обойдена
вниманием В.С. Вахмистрова. В 1944 г. он подал за-
явку на изобретение: «Самолет для буксировки пла-
нера (составной самолет)». Планер был оригиналь-
ный, двухбалочный, что позволяло наиболее удачно
совместить его с самолетом истребителем. (34)

По замыслу в каждой балке-фюзеляже планера
крепилось по 1000-кт взрывчатки, что превращало
задуманный аппарат в мощную авиабомбу. Самолет-
истребитель закреплялся на этом планере сверху как
наездник, для взлета системы использовалась тяга
его двигателя. Шасси в виде особой тележки, соеди-
ненное с планером, после взлета сбрасывалось. В
районе цели планер отцеплялся и далее мог исполь-
зоваться как планирующая авиабомба. Хотя сама
идея такого составного самолета была необычна, од-
нако возможность ее реализации являлась вполне ре-
альной. Впрочем, описанное предложение Вахмист-
рова на этот раз не вызвало поддержки.

Тем не менее именно по причине появления этих
нескольких проектов руководством НИИ ВВС, с ко-
торым сотрудничество Вахмистрова продолжалось
много лет, было решено использовать все многолет-
ние предложения конструктора для получения уче-
ной степени без зашиты диссертации.

31 марта 1944 г. начальник НИИ ВВС генерал-лей-
тенант П.А.Лосюков направил письмо в Комитет по
делам высшей школы при СНК СССР, в котором со-
общил следующее:

«Инженером Вахмистровым В.С. за период време-
ни с 1931 по 1941 г. проделана большая работа по
разработке предложенной им идеи «соединенных са-
молетов».

Будучи инженером НИИ ВВС КА,тов. Вахмистров
в 1931 г. предложил установить на крыльях самолета
ТБ-1 два самолета И-4. Обосновав свою идею теоре-
тическими расчетами и наследованиями в аэродина-
мической трубе, тов. Вахмистров добился реализации
своего предложения. Летные испытания полностью
подтвердили все расчеты.

В последующих своих работах тов. Вахмистров
продолжал развивать свою идею и осенью 1941 г.
комбинация ТБ-3+2И-16 с бомбами ФАБ-250 была с

Основные технические характеристики

	Планер Е .Т.П.  (ТП+2И)	Мотопланер Е .М.П. (МП+2И)
Размах крыла (м)	33,60	40,00
Длина в линии полета (м)	20,00	24,00
Полетный вес (кг)	10 660	26 000
Полетный вес с		
2-мя истребителями (кг)	16 660	32 000
Полезная нагрузка (кг)	5330	12 800
Максимальная скорость с		
2-мя истребителями (км/ч)	306	340
Потолок(м)	7000	6000
Дальность (км)	1200	960

большим эффектом применена на фронте против ру-
мынских захватчиков.

Исходя из вышеизложенного, НИИ ВВС КА хода-
тайствует перед Комитетом по Делам Высшей Шко-
лы при СНК СССР о присвоении инженеру Вахмис-
трову Владимиру Сергеевичу ученой степени «Кан-
дидата Технических Наук» без защиты диссертации».

«Составной самолет»

Схема проекта «Составной самолет». Другое на-
звание - «Летающая бомба»
Перечень основных работ по

Таблица подготовлена

Владимир Сергеевич Вахмист-
ров в 1940-е годы

№	Название	Дата выпуска	Конструктивное описание	Основные записи	Примечание
1.	Звено-1 «3-1»  ТБ-1+2И-4	03.12.1931 -  07.1933	Установка 2 И-4: нижнее крыло снято, добавлены маслобаки, оборудованы замки крепления. На ТБ-1 оборудованы пауки с передними замками, управляе- мыми с места 2-го пилота. Шасси усилено, изменена бен- зосистема.	1.	Рапорт РВС о первом полете 3-1 05.12.1931 г.  2.	Акт об окончании летных испытаний 01-08.04.1932 г.  3.	Отчет о войсковых испы- таниях 08.1933 г.  4.	Летная книжка П.М. Сте- фановского	После первого полета доработка замков рас- цепки. Была изготов- лена малая серия «3-1» для войсковых испытаний, которые прошли успешно
2.	«3-1а»  ТБ-1+2И-5	09.1933 —  05.10.1933 г.	ТБ-1 доработан для установки И-5	1.	Протокол испытаний «3-1а» 09.1933 г.  2.	Акт, утвержденный Алкснисом испытаний «3-1 а» 05.10.1933 г.	Изготовлена малая се- рия «3-1 а». Войсковые испытания прошли ус- пешно
3.	Тягач Звена «Т-3»	1933 г.	Специальный самолет для уско- рения взлета самолета-носите- ля с мощным двигателем и специально подобранным воз- душным винтом	Эскизный проект	Конструктивно не раз- рабатывался
4	«3-2»  ТБ-3+2И-5	06.1933 г. -  08.1935 г.	Конструкция крепления трех И-5 аналогична «3-1 а»	1	.Летная книжка П.М. Сте- фановского  2	. Отчет по тактическим испытаниям самолета Зве- но ТБ-3+2И-5 (с бензопи- танием)	Испытывались ТБ-3+2И-5, ТБ-3+1И-5, ТБ-З+ЗИ-5.
5.	«3-3»  ТБ-3+2И-ЗЕТ	07.1934 г.	2 И-ЗЕТ подвешивались на пла- вающей подвеске. При взлете ТБ-3 «ЗЕТЫ» стопорились в крайнем нижнем положении	Летная книжка П.М. Стефа- новского	В первом эксперимен- тальном полете катаст- рофа, летчик Коротков погиб. Все прекращено
6.	«3-4»  ТБ-З+И-5 (фюзеляж»)	11.1935 г.	Упрощенный «Т-3» с использо- ванием И-5 без крыльев и опе- рения		Несколько полетов, преимуществ нет, по- леты прекратили
7.	«3-5»  ТБ-34 И-ЗЕТ	04.04.1935 г.	ТБ-3 оборудован фермой для подцепки И-ЗЕТ	1.	Отчет по испытаниям  2.	Летная книжка П.М. Сте- фановского	Летчик В.А. Сгепанчо- нок
составным самолетам 1931-1941 гг.

самим В.С. Вахмистровым

Владимир Сергеевич Вахмистров во время
доклада о своих работах в Научно-мемори-
альном музее Н.Е.Жуковского. 1960-е годы.

№	Название	Дата выпуска		Конструктивное описание	Основные записи	Примечание
8	«3-6»  ТБ-3+2И-16	12.34 г -08.34 г.  13.12.36 г.		И-16 подвешивались к ТБ-3 на 3-х точках. На вершине пирами- ды замки. 3-я точка за сидени- ем И-16, стойка откидывалась.	1.	Летная книжка П.М. Сте- фановского  2.	Отчет по летным испыта- ниям	И-16 подруливал, цеп- лялся за замки, убираг шасси. Доработка зад- него замка, исключаю- щего самооткрытие. Испытания положи- тельно. Отработка бензопитания И-16 от ТБ-3
9	«И-З» «Истреби- тель Звена»	1934-35	ГГ.	Большая скорость на высоте, малая площадь крыла, нет обычного шасси, возвращался на носитель	Докладная записка замнар- кома Тухачевскому и его резолюция о включении в план работ «И-З»	Самолет спроектиро- вали и запустили в производство на заво- де №22, но затем сня- ли с плана
10.	Авиаматка ПВО («АМ») ТБ-3+2И- 5+2И-16+И-ЗЕТ	1935 г.		«3-2» «3-5» и «3-6» объединены и испытаны по специальной программе совместно с заво- дом №22	1.	Отчет по эксперимен- тальным испытаниям ТБ-ЗЧ-2И-5+2И-16Ч-И-ЗЕТ.  2.	Летная книжка П.М. Сте- фановского	2 тренировочных поле- та, 1 испытательный с положительным ре- зультатом
11.	«СПБ И-16» ТБ-3+2И-16 С 2хФАБ-250	1936-40	гг.	Под балку, на которую подве- шивались И-16, на спец, замки вешали ФАБ-250.	1.	Предложение РВС 14.08.36 г. к дню Воздуш- ного флота.  2.	Отчет по летным испыта- ниям в 1938 г.  3.	Предложение об исполь- зовании в войне с Финлян- дией	Малая серия. Одна эс- кадрилья в Евпатории. Участие в ВОВ.
12.	СПБ ФАБ-500	1941 1.		Для подвески ФАБ-500 специ- альная рама для вывода бомбы за диск вращающегося винта		Испытания не прово- дились, хотя был обо- рудован один самолет
13.	«3-7» Подцепка  2хИ-16 в воздухе	1939 г.		Фермы как на 3-5 и пирамиды для упора	Отчет по испытаниям И-16 в полете. Несколько поле- тов для тренировки летчи- ков П.М. Стефановского и С.П. Супруна.	Испытания не законче- ны в связи с началом войны
Процесс закатывания И-4 на крыло ТБ-1 оказался на практике делом не из легких
Вверху: процесс закатывания И-4 на крыло ТБ-1 оказался на практике делом не из легких
Внизу: левый истребитель установлен и закреплен на крыле ТБ-1
Подготовка к первым испытаниям «самолета-звена» 3 декабря 1931 г. на аэродроме 17-й авиабригады
в подмосковном Монино
«Звено-2» ТБ-3 4М-17 + 2 И-5

Вверху и внизу: «Звено-2» ТБ-3 4М-17 + 3 И-5 в полном составе
Вверху и внизу: И-16 подцеплен и притянут
под крыло ТБ-3. При последующей уборке
шасси истребитель готов к совместному
взлету с бомбардировщиком

Слева: узел крепления И-16 к крылу ТВ-3
крупным планом
ТБ-3 4М-34РН + 2 И-16 М-25 на аэродроме НИИ ВВС в ходе проведения испытаний летом 1938 г.
ТБ-3 4М-34РН №22709 с двумя ПСН-1 под крылом
Вверху: идет подцепление планторпед под крыло ТБ-3.

Внизу: ПСИ-1 под крылом ТБ-3
Документы и литература

1.	Архив мемориального музея Н.Е.Жуковского. Фонд В.С.Вахмистрова, запись беседы В.С.
Вахмистрова с М.С. Арлазоровым 7 февраля 1969 г.

2.	П.М. Стефановский, Триста неизвестных, Москва, 1968 г.

3.	Отчет по испытаниям системы «Звено-1». Утвержден 25 июня 1932 г. Копия, архив автора.

4.	Архив мемориального музея Н.Е.Жуковского. Фонд В.С.Вахмистрова, дело 5091/10, 5091/11,
5091/55, 5196/134.

5.	Архив мемориального музея Н.Е.Жуковского. Фонд В.С.Вахмистрова, Отчет по тактическому
испытанию самолета «Звено» ТБ-3 4М-17+2 И-5. дело 5091/14.

6.	Отчет по экспериментальным испытаниям самолета И-ЗЕТ на самолете ТБ-3. Фонд
В.С.Вахмистрова, дело 5091/13, 5091/68, 5091/56, 5091/66, 5091/67.

7.	Авиаматка ПВО. Отчет по экспериментальному испытанию «Звено» ТБ-3 4М-17+2 И-5+2 И-
16+И-ЗЕТ, проведенному совместно с заводом №22. Фонд В.С.Вахмистрова, дело 5091/15,

8.	«Тягач» ТБ-3 4М-17+1 М-22, РГВА, ф.24708, оп. 9, д.44.

9.	РГАЭ, ф. 8328, оп.1, д. 797.

10.	Российский Государственный архив Московской области (РГАМО), ф.4610, д.77.

11.	Фонд В.С.Вахмистрова, дело 5091/16. Отчет по дополнительному испытанию соединения
«Звено» ТБ-3 4М-17 + 2 И-16 М-22.

12.	Фонд В.С.Вахмистрова, дело 5091/22. «Самолет-Звено» СЗ-7. ТБ-3 4АМ-34РН + 3 И-16 М-25.
Дело 5091/17. Отчет по испытанию «Звено-7».

13.	ЦГА ВМФ ф. р-1678, оп. 1, д. 22, л.105.

14.	Фонд В.С.Вахмистрова, дело 5091/19. Отчет по совместным с КБ-29 контрольным
испытаниям «Звена» ТБ-3 4М-34РН + 2 И-16 М-25 («Звено-СПБ»),

15.	ЦВМА, ф. р-61, оп. 3, д. 2, «О внедрении установок СПБ инж. Вахмистрова в авиации ВМФ».

16.	ЦВМА, ф. р-61, оп. 4, д. 363, л. 199

17.	ЦВМА, ф. р-61, оп. 7, д. 102, л. 55.

18.	ЦВМА ф. р-61, оп. 7, д. 47, л. 175-176.

19.	Гатчина, ф. 12, оп. 2, д. 554, л. 183

20.	Гатчина,	ф.	12,	оп. 2, д.	543, л.	86-87.

21.	Гатчина,	ф.	12,	оп. 2, д.	543, л.	89-90.

22.	Гатчина,	ф.	12,	оп. 2, д.	555, л.	282-283.

23.	Гатчина,	ф.	12,	оп. 2, д.	555, л.	284.
24.	ЦВМА, Гатчина, ф. 12, оп. 2, д.543, л. 96-97.

25.	ЦВМА, Гатчина, ф. 12, оп. 2, д. 552, л. 286-287.

26.	Фонд В.С.Вахмистрова, дело 5196/149. Таблица всех разработок В.С.Вахмистрова по
соединенным самолетам.

27.	Филиал РГАНТД. Самара, ф. Р-1. Оп. 38-5. Д. 1418. Л. 5. ГосНИИГА. 1944 г. Вахмистров В.С.
Компоновка планера и мотопланера с подвешенными под крыльями истребителями по типу
«звена».

28.	Филиал РГАНТД. Самара, ф. р-1, оп. 51-5, д.709, л.З. Самолет для буксировки планера
(составной самолет). Заявка на изобретение, 1944 г.

29.	Вахмистров В.С. 40 лет со времени успешного завершения летных испытаний первого
составного самолета «Звено» конструкции В.С. Вахмистрова. Из истории авиации и
космонавтики. М., 1972. Вып. 14. С. 37-41.

30.	Вахмистров В.С. Самолет - «Звено» //Из истории авиации и космонавтики. 1972. Вып. 15.
С. 33-42.

31.	Лесниченко В.А. Рождение и судьба «Звена-СПБ» (К 100-летию со дня рождения
В.С. Вахмистрова). Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-
космической науки и техники. М., 2001. Вып. 8-10. С. 222-234.

32.	РГВА, ф. 24708, оп.8-13, 47, 343, 388; 11-44, 48, 74, 79, 80, 84, 100, 112; 9-163, 195, 203, 210,
342, 344.

33.	Обзор и публикация документов из фондов филиала РГАНТД. Т.1, Самара, 2012 г.

34.	РГВА, ф.29, оп.76, д.194. Использование ТБ для истребителей. 1932 г.

35.	РГВА, ф.29, оп.76, д. 2950. Звено Вахмистрова. 1937 г.

36.	ЦГАМО, Ф.4610, оп.1, д. 77. Техническое описание подвесного самолета ЦКБ-19 с ИС-12.
30.04.1936 г.

37.	РГВА, Ф.29, опись 75, д. 73, 74,87, 88, 89, 153. Материалы по восточному перелету ТБ-3 в
1932-1933 гг.

38.	ЦМВА, ф. Р-61, опись 7, д. 48, ф. Р-892, опись 2, д. 208, 209, 225, 361, 363, 478, 481-486, ф.
Р-1255 (Минно-торпедное управление), опись 1, д.26, ф. Р-943, опись 1, д.106.

39.	Б.В. Стерлигов. Маршрутами мира и войны. М., 2001 г.

40.	Н.Г.Кузнецов. Накануне, М., 1989 г.
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической
форме, в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой
информационной системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или
ее части без согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

Научно-популярное издание

ВОЙНАМ МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Маслов Михаил Александрович

ЛЕТАЮЩИЕ АВИАНОСЦЫ СТАЛИНА

ВСЕ МОДИФИКАЦИИ И ПРОЕКТЫ «ЗВЕНА» ВАХМИСТРОВА

В авторской редакции
Ответственный редактор Н. Аничкин
Художественный редактор П. Волков

Страна происхождения; Российская Федерация
Шыгарылган ел н Ресей Федерация с ы

ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р, 15.
Ноте раде; илллл/.уаига.тозсом

Для корреспонденции;

123308, Москва, ул. Зорге, д. 1.

Тел. +7(495)411-68-86.

Е-таП; есШоп^уаига.тозсо™

ООО "Издательство "Эксмо»
123308. Россия, город Москва, улица Зорге, дом 1, строение 1,этаж 20. каб. 2013.
Тел.: 8(495)411-68-86.

Но те раде: у/у/у/ека то. ш Е-таН:1г4о0екато .г и
внщруил: "ЭКСМО АКБ Баспасы,

123308, Ресей. кала Мэскеу, Зорге кешес!, 1 уй. 1 ти марат, 20 кабат, офис 2013ж.
Тел.: 8 (495)411-68-86.

Нэте раде: имнсекато .г и Е- та«1: лЬ Йека то. ги.
Тауар белго: "Зксью»
Интернет-магазин : и»уг.Ьоок24.ги

Интернет-магазин :улмлг.Ьоок24.к2
Интернет-дукен : имм.Ьоок24.к2
Импортёр в Республику КазахстанТСЮ "РДЦ-Алматы».

Казахстан Ресгтубликасыццаты имгорпаушы " РДЦ-Алматы » ЖШС.
Дистрибьютор и представитель го пр дему претензий на продукцию,
в Республике Казахстан: ТСО "РДЦ-Алматы»

Казахстан Республикасы нда дистрибьютор жеде е н«м бойы нша ар ыз -талаптарды
кдбыддаушынын ©К1Л1 "РДЦ-Алматы» ЖШС.

Алматы к.. Домбровски й кеш.. 3 «а», литер Б. офис 1.

Тел.:8 (72?) 251-59-90/91/92; Е-таИ: КОС-АкпаГуЗеЬзто.ка
вн|МН1Нхарамдылыг, мер-звм  шектелмеген.

Сертификация ту рапы аппарат сайтта: 1мл<угеРзто.г1УсегМтоагюп

Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства "Эксмо»
у/у/у/.екз то. г1УсегМ1саГюп

вндрген мемлекет: Ресей.Сертификация кдрастырылмаган

Дата изготовления / Подписано в печать 01.12.2020. Формат 84x108’/1б.
Печать офсетная. Усл. печ. л. 11,76.

Тираж экз. Заказ

ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ!

екБгтю.ги

МЫ В СОЦСЕТЯХ:

О екзтоИуе
В екзгпо
8 екзтоНуе
8 екзто.ги
0 ек5гпо_1н/е
о ек5то_Пуе

ЛнгРг*

Ьоок 24.ги

Июль 1941 года Пара четырсхжло-
торных бомблрдирпвниикоя ТБ-3 подо-
шла к ппбпрежыо Румытми и пг.япбо-
лилась от подвешенных под огромный
крыльями четырех истребителей И-16.
После точного бомбового удара по Кон-
станце несмотря на присутствие в небе
-Мессершмиттов- вся четверка «а
высокой скорости ушла, В августе
41-го такие же пикировщики без
потерь утмчтожмли переправы через
Днепр, значительно задержав насту-
плетме Вермахта

Один из наиболее оригинальных
способов боевого применения истре-
бителей, разработанный инженером
ВС Вахмистровым, получил название
♦Самолет-Звено», но в истории авиа-
ции за ним прочно закрепилось про-
звище -ЦИРК ВАХМИСТРОВА* С 1931
по 1940 год проходили испытания
нескольких вариантов летающих авиа*
носцее с различными бомбардиров-
щиками и истребителями. Самым
известным стало <Звено-СПБ* - ком-
бинация ТБ-3 и пары И-16, а качестве
скоростных пикирующих бомбарди-
ровщиков (СПБ). В 1941 году эти
-звенья* совершили более 30 боевых
вылетов, по своей зффект явности ока-
завшихся и числе самых удачных опе-
рации ВВС Красной Армии начала
Великой Отечественной войтш.

0 новой книге ведущего историка
авиации читатель найдет исчерпываю-
щую информацию о разработке, испы-
таниях и боевом применении всех
модификаций -Звена* Вахмистрова,
а также уникальные сведшмя о нереа-
лизованных проектах советских воз-
душных авианосцев, Издание иллю-
стрировано эксклюзивный «юртежами
и фотографиями